柴油喷射泵

维修手册
新型燃油共轨系统 - 用于
中国第一汽车集团 解放
工作原理
2005 年 9 月

00400525C
© 2005 DENSO 公司
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 目录
1. 概述 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-1. 产品应用信息 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-2. 柴油发动机周围环境的变迁 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1-3. 对燃油喷射系统的要求 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1-4. ECD （电子控制柴油机）系统的类型和变迁 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1-5. 共轨系统特性 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-6. 燃油供轨构成 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. 燃油共轨系统概要 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2-1. 概述 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. 主要组件说明 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3-1. 输油泵 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3-2. 油轨 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3-3. 喷油器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. 控制系统组件说明 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4-1. 发动机控制系统图 （参考） . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4-2. 发动机控制器 （电子控制单元） . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4-3. 各种传感器功能 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5. 控制系统 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5-1. 燃油喷射控制 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5-2. 主继电器控制 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6. 诊断 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6-1. 诊断功能概要 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6-2. 使用 DST-pc 进行诊断检查 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6-3. 关于表中所示代码 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6-4. 诊断故障代码表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7. 外部线路图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7-1. 发动机控制器外部线路图 ( 少批量生产车 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7-2. 连接器图 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
8. 附录 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8-1. 粒子状物质 （PM） . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8-2. 共轨型燃油喷射系统的发展历史和全球制造商 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8-3. 更高的喷射压力、最佳的喷射率、更高的喷射正时控制精度、更高的喷射量控制精度 . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8-4. 燃烧室内部图像 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1. 概述
• 本文对用于中国第一汽车集团解放 CA6DL-32 发动机的燃油共轨系统进行解释。
1-1. 产品应用信息
A. 应用
制造商 车辆名称 发动机 下线时期

中国第一汽车集团 解放 CA6DL-32 -

B. 带 CRS 车辆的外观图

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C. 安装图

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D. 系统零部件号
制造商 /
零部件名称 DENSO 部件号 制造商部件号 附注
车辆名称

喷油器 095000-5940 1112010-48D

进气接头 095060-0080 1112030-48D
输油泵 094000-0540 1111010-48D
油轨 095440-0800 1129110-48D
发动机控制器 275800-4280 3601115-48D
中国第一汽车集团 / 解放
冷却液温度传感器 071560-0110 3602160-48D
进气温度传感器 071500-2490 3602150-48D
曲轴位置传感器 029600-0570 3602120-48D
燃油温度传感器 179730-0020 3602165-48D
真空传感器 079800-7880 3602140-48D

1-2. 柴油发动机周围环境的变迁
• 为了防止全球变暖和降低废气排放，从而减少对人类健康的影响，改善车辆的燃油经济性已成为全世界亟需解决的问
题。在欧洲，柴油发动机车辆是很受欢迎的，因为它的燃油经济性较好。另一方面，必须大大降低废气中所含的 “氮氧
化物 （NOx）”和 “粒子状物质 （PM）”，以满足废气法规的要求，而用以改善燃油经济性和降低废气的相关技术也正
在积极开发中。
< 附注 >
• 有关粒子状物质 （PM） 的更多信息，请参见本手册最后一部分。
A. 对柴油车辆的要求
·减少废气 （NOx、PM、一氧化碳 （CO）、碳氢化合物 （HC）和烟雾）。
·改善燃油经济性。
·减少噪音。
·提高功率输出和驾驶性能。
B. 废气法规的变迁 （大型车辆柴油法规实例）
EURO IV 法规从 2005 年起实施，而 2004 MY 法规自 2004 年起在北美实施。此外，EURO V 法规将从 2008 年起在欧
洲实施，2007 MY 法规将从 2007 年起在北美实施。通过这些措施，PM 和 NOx 排放将在一段时期得到抑制。

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1-3. 对燃油喷射系统的要求
• 为了应对施加于柴油车辆的各种要求，燃油喷射系统 （包括喷射泵和喷嘴）起到举足轻重的作用，因为它直接影响到发
动机和车辆的性能。其中一些要求是：更高的喷射压力、最佳的喷射率、更高精度的喷射正时控制、更高精度的喷射量
控制。
< 附注 >
• 对于更高的喷射压力、最佳的喷射率、更高精度的喷射正时控制、更高精度的喷射量控制的更多信息，请参见本手册最
后一部分。
1-4. ECD （电子控制柴油机）系统的类型和变迁
• ECD 系统 （包含 ECD-V 系列 （V3、V4 和 V5））通过分配器泵 （VE 型泵）实现电子控制，共轨系统由输油泵、油轨和
喷油器组成。轿车和休闲车 （RV）有 ECD-V3 和 V5 类型，ECD-V4 型还可以支持小型卡车、卡车的燃油共轨系统以及轿
车和休闲车的燃油共轨系统。此外，还有第 2 代共轨系统可以支持大型车辆和轿车。下图显示了这些系统的特性。

   
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1-5. 共轨系统特性
• 共轨系统使用一种称为油轨的蓄压室来存储加压燃油，带电子控制电磁阀的喷油器可将加压燃油喷射到各个气缸中。
• 由于发动机控制器控制喷射系统 （包括喷射压力、喷射率和喷射正时），所以喷射系统是相对独立的，不受发动机转速
或负荷的影响。
• 由于发动机控制器可以将喷射量和喷射正时控制到很高的精度，甚至可实现多次喷射 （一次喷射行程中有多次燃油喷
射）。
• 这样确保喷射压力在任何时候都是稳定的，即使在低发动机转速范围，通常可以显著减少在起动和加速期间柴油发动机
排出的黑烟量。因此，废气更加清洁且废气排放减少，从而实现更高的功率输出。
< 附注 >
• 对于燃油共轨喷射系统的背景，请参见本手册最后一部分。
A. 喷射控制的特性
a. 喷射压力控制
·在低发动机转速下实现高压喷射。
·优化控制，从而减少粒子状物质和 NOx 的排放。
b. 喷射正时控制
根据驾驶情况实现最佳控制。
c. 喷射率控制
在进行主喷射之前，先导喷射控制首先喷射少量燃油。

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1-6. 燃油供轨构成
• 共轨控制系统可大致划分为以下四个方面：传感器、发动机控制器、EDU 和执行器。
A. 传感器
监测发动机和泵的状况。
B. 发动机控制器
从传感器接收信号，计算实现发动机最佳运行所需的正确喷射量和喷射正时，然后向执行器发出合适的信号。
C. 执行器
根据从发动机控制器接收的信号，提供最佳喷射量和喷射正时。

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2. 燃油共轨系统概要
2-1. 概述
• 燃油共轨系统主要由输油泵、油轨和喷油器组成。根据所使用的输油泵的不同，有以下类型。
A. HP0 型
这是 DENSO 商品化的第一个燃油共轨系统。它使用 HP0 型输油泵，并被安装在大型卡车和大型公共汽车上。
a. 系统主要组件外观图

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b. 系统主要组件构成 （以 HP0 为例）

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< 附注 >
• 有关构成详情，请参见控制部件说明和发动机控制系统图。

-6-
3. 主要组件说明
3-1. 输油泵
A. HP0 型
a. 结构和特性
·HP0 输油泵主要由传统型直列泵 （两气缸）中的压送系统、控制燃油排放量的 PCV （泵控制阀）、气缸识别传感器
（TDC （上止点）（G）传感器）和进油泵组成。
·它通过改变凸轮的齿数来控制发动机缸数。输油泵以发动机一半的转速旋转。发动机缸数与输油泵的压送次数之间的关
系如下表所示。

输油泵 发动机 1 个循环的

发动机缸数 速度比 （泵：发动机） 压送转动次数
缸数 凸轮齿
（2 转）

4 缸 2 4
6 缸 1 : 2 2 3 6
8 缸 4 8

·通过增加凸轮齿的个数来控制发动机缸数，使用一个小型、两缸的泵单元可以实现。此外，由于此泵的压送行程数与喷
射次数相同，所以油轨压力会保持平稳。

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b. 输油泵零部件功能

零部件 功能

进油泵 从燃油箱吸入燃油，将其供给压送机构。
溢流阀 调节输油泵中燃油的压力。
PCV （泵控制阀） 控制供给油轨的燃油量。
凸轮 驱动挺柱体。
压送机构 挺柱体 将往复运动传递给柱塞。
柱塞 往复运动以压送。
出油阀 使压送到油轨的燃油停止逆流。
气缸识别传感器 （TDC (G) 传感器） 识别发动机气缸。

(1) 进油泵
进油泵 （集成在输油泵中）从燃油箱吸入燃油，然后通过燃油滤清器供给泵室。进油泵有两种类型：次摆线型和叶轮
型。次摆线型进油泵的功能如下所示。凸轮轴驱动进油泵的外部 / 内部转子，使其开始转动。根据外部 / 内部转子的运
动产生的空间，进油泵将燃油抽吸到吸入口，然后压送到排放口。

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(2) PCV：泵控制阀
PCV （泵控制阀）调节输油泵的燃油排放量，以便调节油轨压力。输油泵排放到油轨的燃油量取决于向 PCV 施加电流的
正时。
A) 执行电路
下图所示为 PCV 的执行电路。点火开关接通或关断 PCV 继电器，以向 PCV 施加电流。ECU 对 PCV 的打开 / 关闭进行
控制。它根据每个传感器发出的信号，确定提供最佳油轨压力所需的目标供油量，并控制 PCV 的打开 / 关闭正时，从而
达到目标供油量。

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(3) 压送机构
凸轮轴由发动机驱动，凸轮通过挺柱体驱动柱塞以压送进油泵提供的燃油。PCV 对供油量进行控制。燃油从进油泵压送
到气缸，然后到出油阀。

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(4) 气缸识别传感器 （TDC （G）传感器）
当脉冲通过气缸识别传感器 (TDC （G）传感器）时，磁阻发生变化，而且通过传感器的电压发生变化。内部 IC 电路使
电压的变化放大，并且输出到发动机控制器。在输油泵凸轮轴的中心有一个盘形齿轮，其上每隔 60°就有一个缺口，以
及一个额外缺口。因此，发动机每转两转 （对于六缸发动机）该齿轮输出七个脉冲。通过将发动机侧的发动机转速脉冲
和 TDC 脉冲相结合，可将额外切口脉冲之后的脉冲辨认为 1 号气缸。

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-10-
c. 输油泵工作原理
(1) 输油泵燃油总流程
燃油从燃油箱被吸入到进油泵，然后通过 PCV 输送到抽吸机构。PCV 将抽吸机构抽吸的燃油量调整到必要的排出量，然
后燃油通过出油阀被压送到油轨。
(2) 燃油供油量控制
从进油泵输送的燃油经过柱塞抽吸。为了调整油轨压力，PCV 对排放量进行控制。实际操作如下所示。
A) 每一个行程期间 PCV 和柱塞的操作
a) 进气行程 (A)
在柱塞下降行程中，PCV 打开，同时低压燃油通过 PCV 被吸入到柱塞室中。
b) 预行程 (B)
就在柱塞进入上升行程时，PCV 不通电并保持开启。此时，通过 PCV 吸入的燃油没经过加压 （预行程）而通过 PCV 返
回。
c) 抽吸行程 (C)
在获得所需排放量的最佳时机，提供电力使 PCV 关闭，则返回通道关闭，同时柱塞室中的压力上升。因此，燃油流经出
油阀 （反向切断阀），然后被抽吸到油轨。具体情况是，PCV 关闭之后柱塞升程部分变成排放量，而且通过改变 PCV 关
闭正时 （柱塞预行程的终点），排放量得到改变，从而使油轨压力得到控制。
d) 进气行程 (A)
当凸轮超过最大升程时，柱塞进入下降行程，同时柱塞室中的压力下降。此时，出油阀关闭，燃油抽吸停止。此外，PCV
由于被断电而打开，低压燃油被吸入到柱塞室。具体情况是，系统进入 A 状态。

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-11-
3-2. 油轨
A. 油轨功能和构成
·油轨的功能是向各气缸喷油器分配由输油泵加压的燃油。
·油轨的形状取决于车型，同时零部件也随之改变。
·零部件为油轨压力传感器 （Pc 传感器）、压力限制器，有些车型上还有流动缓冲器和压力排放阀。

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B. 零部件结构和工作原理

零部件 功能

油轨 存储从输油泵压送的加压燃油，然后将燃油分配到每个气缸喷油器。
压力限制器 如果油轨中的压力异常高，则打开阀释放压力。
油轨压力传感器 （Pc 传感器） 检测油轨中的燃油压力。
流动缓冲器 降低油轨中的燃油压力脉动。如果燃油过度流出，流动缓冲器将关闭燃油通道，从而防
止更多燃油流出。大多数与发动机一起用于大型车辆。

-12-
a. 压力限制器
如果压力异常高，则压力限制器打开以释放压力。如果油轨中的压力异常高，压力限制器工作 （打开）。它在压力降低
到一定水平之后恢复 （关闭）。由压力限制器释放的燃油返回到油箱。
< 附注 >
• 压力限制器的操作压力取决于车辆型号，用于阀开启的压力大约为 140-230MPa，用于阀闭合的压力大约为 30-50MPa。

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b. 油轨压力传感器 （Pc 传感器）

油轨压力传感器 （Pc 传感器）安装在油轨上。它检测油轨的燃油压力，然后发送信号给发动机控制器。这是一个半导体
传感器，它利用了压力施加到硅元件上时电阻发生变化的压电效应。

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-13-
c. 流动缓冲器
流动缓冲器可降低加压管中的压力脉动，并以稳定的压力向喷油器提供燃油。流动缓冲器也可在出现燃油过度排放时（例
如喷射管道或喷油器出现燃油泄漏的情况）切断燃油通道，从而防止燃油异常排放。

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(1) 工作原理
当高压管中出现压力脉动时，它穿过量孔产生的阻力破坏了油轨侧和喷油器侧的压力平衡，因此活塞将移到喷油器一侧，
从而吸收压力脉动。正常压力脉动情况下，喷射因燃油流量降低而停止。随着通过量孔的燃油量增加，油轨和喷油器之
间的压力得到平衡。结果，由于弹簧压力，活塞被推回油轨侧。但是，如果由于喷油器侧燃油泄漏等而发生异常流量状
态，通过量孔的燃油就会失去平衡。这将使活塞被推动抵住底座而导致燃油通道封闭。

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-14-
3-3. 喷油器
A. 概述
·喷油器根据 ECU 发出的信号，将油轨中的加压燃油以最佳的喷射正时、喷射量、喷射率和喷射方式喷射到发动机燃烧室
中。
·使用 TWV （双向阀）和量孔对喷射进行控制。TWV 对控制室中的压力进行控制，从而对喷射的开始和结束进行控制。量
孔可通过限制喷嘴打开的速度来控制喷射率。
·控制活塞通过将控制室压力传递到喷嘴针来将阀打开和关闭。
·当喷嘴针阀打开时，喷嘴将燃油雾化并进行喷射。

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-15-
a. G2 型
为了确保高压力，G2 型在压力强度、密封性能和压力磨损耐受性方面进行了改善。而且还改善了高速操作性，从而实现
更高精度的喷射控制和多重喷射。

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< 附注 >
• 多次喷射是指为了降低废气排放和噪音，在不改变喷射量的情况下，用一到五次喷射来完成主喷射。

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-16-
B. 喷油器工作原理
喷油器通过控制室中的燃油压力来控制喷射。TWV 通过对控制室中的燃油泄漏进行控制，从而对控制室的燃油压力进行
控制。TWV 随喷油器类型的不同而改变。
a. 无喷射
当 TWV 未通电时，它切断控制室的溢流通道，因此控制室中的燃油压力和施加到喷嘴针的燃油压力为同一油轨压力。从
而，喷嘴针阀由于控制活塞的承压面和喷嘴弹簧力之间的差别而关闭，燃油未喷射。对于 X1 型，外部阀被弹簧力和外
部阀中的燃油压力推向座，从而控制室的泄漏通道被切断。对于 X2/G2 型，控制室出油量孔直接在弹簧力作用下关闭。
b. 喷射
当 TWV 通电开始时，TWV 阀被拉起，从而打开控制室的溢流通道。当溢流通道打开时，控制室中的燃油流出，压力下
降。由于控制室中的压力下降，喷嘴针处的压力克服向下压的力，喷嘴针被向上推，喷射开始。当燃油从控制室泄漏
时，流量受到量孔的限制，因此喷嘴逐渐打开。随着喷嘴打开，喷射率升高。随着电流被继续施加到 TWV，喷嘴针最终
达到最大升程，从而实现最大喷射率。多余燃油通过如图所示的路径返回到燃油箱。
c. 喷射结束
TWV 通电结束时，阀下降，从而关闭控制室的溢流通道。当溢流通道关闭时，控制室中的燃油压力立即返回油轨压力，喷
嘴突然关闭，喷射停止。

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-17-
C. 喷油器驱动电路
为了改善喷油器的敏感度，将驱动电压变为高电压，从而加速电磁线圈磁化和 TWV 响应。ECU 中的 EDU 或充电电路将
各自蓄电池电压提高到大约 100V，它通过 ECU 发出的驱动喷油器的信号而施加到喷油器上。

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D. 带 QR 代码的喷油器
QR （快速响应）代码被用来提高校正精度。QR 代码包含喷油器中的校正数据，它被写入发动机控制器中。QR 代码致使
燃油喷射量校正点的数目大大增加，从而极大地改善了喷射量精度。

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< 附注 >
• QR 代码是由 DENSO 公司开发的一个新的二维代码。除了喷射量校正数据之外，代码还包括部件号和产品号，它们可以
在非常高的速度下阅读。

-18-
(1) 操作带 QR 代码的喷油器 （参考）
带 QR 代码的喷油器使发动机控制器能够识别和校正喷油器，因此当喷油器或发动机控制器被更换时，必须在发动机控
制器中登记喷油器的 ID 代码。
A) 更换喷油器
必须将更换了的喷油器的 ID 代码登记到发动机控制器中。

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B) 发动机控制器
必须将所有车辆喷油器的 ID 代码登记到发动机控制器中。

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-19-
4. 控制系统组件说明
4-1. 发动机控制系统图 （参考）

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-20-
4-2. 发动机控制器 （电子控制单元）
• 发动机控制器通过传感器发出的信号不断检查发动机的状态，计算符合条件的燃油喷射量等，启动执行器以及将发动机
控制到最佳状态。喷油器可以由发动机控制器中的 EDU 或充电电路来启动。该执行电路取决于其所安装的车型的规格，
ECU 也具有诊断功能，可用于记录系统故障得。

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4-3. 各种传感器功能

传感器 功能

曲轴位置传感器 （发动机转速 NE 传感器） 检测曲轴角和输出发动机转速信号。

气缸识别传感器 （TDC （G）传感器） 识别气缸。
加速器位置传感器 检测加速踏板的开度。
进气温度传感器 检测进气通过涡轮增压器后的温度。
冷却液温度传感器 检测发动机冷却液温度。
燃油温度传感器 检测燃油温度。
进气压力传感器 检测进气压力。
大气压力传感器 检测大气压力。

-21-
a. 曲轴位置传感器 （发动机转速 NE 传感器）和气缸识别传感器 （TDC （G）传感器）
(1) 曲轴位置传感器 （发动机转速 NE 传感器）
曲轴位置传感器安装在靠近曲轴正时齿轮或飞轮的位置。传感器单元是 MPU （电磁感应）型。当曲轴上安装的发动机转
速脉冲齿轮通过传感器时，传感器内线圈的磁场发生变化，从而产生 AC 电压。AC 电压可与检测信号一样由发动机控制
器检测到。发动机转速脉冲的脉冲数量取决于安装传感器的车辆的规格。
(2) 气缸识别传感器 （TDC （G）传感器）
对于 HP0 系统，气缸识别传感器安装在输油泵单元上。传感器单元使用 MRE （电磁电阻元件）型。对于 MRE 型，当脉
冲通过传感器时，磁阻发生变化，而且通过传感器的电压发生变化。内部 IC 电路使电压的变化放大，并且输出到发动
机控制器。TDC 脉冲的脉冲数量取决于安装传感器的车辆的规格。

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-22-
b. 加速器位置传感器 （另一制造商制造）
加速器位置传感器将加速踏板开度转换为电子信号，并将其输出到发动机控制器。另外，有两个系统可在一旦发生故障
时提供备用功能。
c. 进气温度传感器
进气温度传感器检测进气通过涡轮增压器后的温度。检测温度的传感器部分包含一个热敏电阻。该热敏电阻有一个随温
度的变化而变化的电阻，热敏电阻用来检测进气温度。

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d. 冷却液温度传感器
冷却液温度传感器安装在气缸体上，可以检测冷却液温度。该传感器为热敏电阻型。

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e. 燃油温度传感器
这是一个热敏电阻型传感器，可以检测燃油温度。在 HP2、HP3 和 HP4 系统中，该传感器安装在输油泵单元上，但是在
HP0 系统中，它安装在喷油器的溢流管上。

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-23-
f. 涡轮压力传感器
该传感器为半导体型。它利用了传感器中硅元件上压力发生变化时电阻发生变化的压电效应。

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-24-
5. 控制系统
5-1. 燃油喷射控制
A. 概述
该系统比传统型喷射泵上使用的机械式调速器或正时器能更好地控制燃油喷射量和喷射正时。发动机控制器根据位于发
动机和车辆上的传感器发出的信号进行必要的计算。然后，ECU 控制施加到喷油器上电流的正时和持续时间，从而获得
最佳喷射正时和喷射量。
B. 各种燃油喷射控制类型

控制 功能

燃油喷射量控制 该控制可取代传统型喷射泵中的调速器。它根据发动机转速和加速踏板开度信号实
施控制，从而获得最佳喷射量。
燃油喷射正时控制 该控制可取代传统型喷射泵中的正时器的功能。它根据发动机转速和喷射量进行控
制，从而获得最佳喷射正时。
燃油喷射率控制 （先导喷射控制） 该功能用来控制一定单位时间内喷油器量孔喷射的燃油量的速度。
燃油喷射压力控制 该控制使用油轨压力传感器来测量燃油压力，并将数据提供给发动机控制器，从而
实现对泵供油量的控制。

-25-
C. 燃油喷射量控制
a. 概述
该控制通过在基本喷射量上添加冷却液温度、燃油温度、进气温度和进气压力校正来确定燃油喷射量。发动机控制器根
据发动机工作条件和驾驶情况计算基本喷射量。
b. 喷射量计算方法
计算包括将以下两个值进行比较：1. 调速器模式下由加速器位置和发动机转速计算得出的基本喷射量。2. 通过向最大
喷射量添加不同类型校正，由发动机转速得出的喷射量。两个喷射量中较小的用作计算最终喷射量的基数。

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-26-
c. 设置喷射量
(1) 基本喷射量
该数量由发动机转速和加速踏板开度决定。当发动机转速
恒定时，如果加速踏板开度增加，喷射量增加；加速踏板开
度恒定时，如果发动机转速增加，喷射量降低。
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(2) 起动喷射量
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(3) 最高转速设定喷射量
由发动机转速决定。限制喷射量，以便防止发动机转速过度
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(4) 最大喷射量
这根据发动机转速和为冷却液温度、燃油温度、进气温度、
大气温度、进气压力、大气压力和全 Q 调整电阻 （仅用于
第 1 代 HP0 系统）增加的校正所确定的基本最大喷射量来
决定。
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-27-
d. 校正
(1) 发动机最大喷射量校正 （发动机暖态时）
当冷却液温度低时，不管是否在起动期间或正常工作期间，
该校正将增加喷射量。

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(2) 进气压力校正
当进气压力低时，最大喷射量得到限制，从而减少了黑烟的
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(3) 大气压力校正
最大喷射量根据大气压力的不同而增加和降低。当大气压
力高时，最大喷射量增加。
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(4) 用于加速喷射量延迟校正
加速时，如果加速踏板开度有很大变化，则喷射量将延迟增
加，以便防止黑烟排放。

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-28-
D. 燃油喷射率控制
a. 概述
尽管采用高压燃油喷射之后，喷射率得到提高，但是点火迟后 （从喷射开始到燃烧开始的延迟）无法缩短到低于一定时
间。因此，点火发生之前燃油喷射量增加 （初期喷射率太高），致使爆炸燃烧与点火同时发生，并使 NOx 和噪音增加。
要阻止这种情况，可采用预喷射使初期喷射保持在最小的需求速率，从而缓解初级爆炸燃烧以及降低 NOx 和噪音。

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< 附注 >
• 对于燃烧室的内部图像，本手册最后一部分有基本的预喷射量的图谱。

-29-
E. 燃油喷射正时控制
a. 概述
燃油喷射正时由向喷油器施加电流的正时来控制。决定主喷射时间周期之后，也就明确了预喷射和其他喷射正时。
b. 主喷射和预喷射正时控制
(1) 主喷射正时
基本喷射正时由发动机转速 （发动机转速脉冲）和最终喷射量 （添加了各种校正）计算，以确定最佳主喷射正时。
(2) 预喷射正时 （预间隔）
预喷射正时是通过为主喷射添加预间隔值来进行控制。预间隔根据最终喷射量、发动机转速、冷却液温度来计算。发动
机起动时的预间隔通过冷却液温度和发动机转速来计算。

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-30-
(3) 先导喷射
先导喷射的目的是提高发动机冷态起动性。在传统的主喷射发生之前，该功能可进行两次或更多次非常少的燃油喷射。

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(4) 实际的车内喷射模式
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F. 燃油喷射压力控制
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算。

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-31-
G. 其他燃油喷射量控制
a. 怠速控制 （ISC）系统
怠速控制系统通过调节喷射量来控制怠速，从而使实际转速与电脑计算出的目标转速相匹配。ISC 可以是自动 ISC 或手
动 ISC。
(1) 自动 ISC
凭借自动 ISC，发动机控制器可设置目标转速。发动机目标转速随变速器类型的不同 （自动或手动）而改变，而不管空
调是否打开或关闭，换档位置和冷却液温度如何。

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-32-
5-2. 主继电器控制
• 主继电器控制为了将诊断功能以及发动机控制的学习值置于记忆电路中，在钥匙开关关闭 （OFF） 4 秒后，主继电器也
关闭 （+B 端子为 0V）。

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-33-
6 诊断
6-1. 诊断功能概要
6-2. 使用 DST-pc 进行诊断检查
6-3. 关于表中所示代码
“SAE” 诊断故障代码是通过使用 STT (WDS) 而输出的代码。（SAE：汽车工程师协会）

6-4. 诊断故障代码表
诊断故障代码
项目
SAE 模式
P0122 1 号加速踏板位置传感器信号太低
P0123 1 号加速踏板位置传感器信号太高
P0222 2 号加速踏板位置传感器信号太低
P0223 2 号加速踏板位置传感器信号太高
P0121 1 号加速踏板位置传感器未关闭
P0221 2 号加速踏板位置传感器未关闭
P0120 1 号加速踏板位置传感器未打开
P0220 2 号加速踏板位置传感器未打开
P2120 两个加速踏板位置传感器信号均无效
P2163 怠速开关固定在打开状态
P2109 怠速开关固定在关闭状态
P0238 涡轮压力传感器信号太高
P0237 涡轮压力传感器信号太低
P0236 涡轮压力传感器性能无效
P0227 ASC （PTO）加速踏板位置传感器信号太低
P0228 ASC （PTO）加速踏板位置传感器信号太高
P0193 油轨压力传感器信号太高
P0192 油轨压力传感器信号太低
P0191 油轨压力传感器信号特性异常
P0563 车辆系统电压太高
P0562 车辆系统电压太低
P0118 冷却液温度传感器信号太高
P0117 冷却液温度传感器信号太低
P0183 燃油温度传感器信号太高
P0182 燃油温度传感器信号太低
P0113 （进气或 A/F 气）温度传感器信号太高
P0112 （进气或 A/F 气）温度传感器信号太低
P2229 大气压力传感器信号太高
P2228 大气压力传感器信号太低
P1143 IMC 量信号太高
P1142 IMC 量信号太低
P0617 起动机开关电源短路
P0337 NE 传感器无脉冲
P0342 G （TDC）传感器无脉冲
P0385 NE 传感器和 G （TDC）传感器无脉冲
P0503 车速传感器频率太高
P0502 车速传感器输入开路 / 短路
P0501 车速传感器信号无效
P1681 排气制动器 MV1 输出开路负荷 / 接地短路
P1682 排气制动器 MV1 输出电源短路
P2148 COM1 输出电源短路； TWV1、3 或 5 输出电源短路
P2147 COM1 输出接地短路； TWV1、3 或 5 输出接地短路

-34-
诊断故障代码
项目
SAE 模式
P2146 COM1 输出开路负荷； TWV1 和 TWV3 和 TWV5 均为开路负荷
P2151 COM2 输出电源短路； TWV2、4 或 6 输出电源短路
P2150 COM2 输出接地短路； TWV2、4 或 6 输出接地短路
P2149 COM2 输出开路负荷； TWV2 和 TWV4 和 TWV6 均为开路负荷
P0201 TWV1 输出开路负荷喷油器线圈开路
P0205 TWV2 输出开路负荷喷油器线圈开路
P0203 TWV3 输出开路负荷喷油器线圈开路
P0206 TWV4 输出开路负荷喷油器线圈开路
P0202 TWV5 输出开路负荷喷油器线圈开路
P0204 TWV6 输出开路负荷喷油器线圈开路
P0611 电容器充电电路故障 （充电不足）
P0200 电容器充电电路故障 （充电过度）
P0629 PCV1 输出电源短路
P2634 PCV2 输出电源短路
P0629 PCV 1&2 输出电源短路
P0628 PCV1 输出开路负荷 / 接地短路
P2633 PCV2 输出开路负荷 / 接地短路
P0628 PCV 1&2 输出开路负荷 / 接地短路
P2635 输油泵控制过负荷
P1088 输油泵控制过电压
P1266 输油泵控制无负荷
P0093 输油泵控制无负荷包括燃油泄漏
P1089 油轨压力超过上限
P0088 油轨压力超过更高上限
P0301 气缸 1 燃油系统故障
P0302 气缸 2 燃油系统故障
P0303 气缸 3 燃油系统故障
P0304 气缸 4 燃油系统故障
P0305 气缸 5 燃油系统故障
P0306 气缸 6 燃油系统故障
P0219 发动机超速
P0541 预热继电器输出接地短路
P0542 预热继电器输出开路负荷 / 电源短路
P1530 发动机停止开关固定在关闭状态
P0217 冷却液温度超过上限
P0234 涡轮压力传感器超过上限
P0299 涡轮压力传感器超过下限
P1676 一档 / 倒档开关开路负荷 / 接地短路
P1677 一档 / 倒档开关输出电源短路
U0073 CAN1 节点错误
U1001 CAN2 节点错误
P0704 离合器开关电路故障 （限于手动变速器）
P0850 空档开关电路故障 （限于手动变速器）
P0263 F/D （流量缓冲器）#1 激活
P0275 F/D （流量缓冲器）#2 激活
P0269 F/D （流量缓冲器）#3 激活
P0278 F/D （流量缓冲器）#4 激活
P0266 F/D （流量缓冲器）#5 激活
P0272 F/D （流量缓冲器）#6 激活

-35-
诊断故障代码
项目
SAE 模式
U0121 CAN 总线 - 线路从 ABS 开路
U0155 CAN 总线 - 线路从 METER 开路
P0686 主继电器诊断；主继电器固定在关闭状态
P1565 巡航开关电路故障
P1602 QR 数据未写入
P0602 QR 数据错误
P1601 QR 定义错误 （关于 QR 校正的定义不正确）
P0607 CPU 故障； - 守护 IC 故障
P0606 CPU 故障； - 主 CPU 故障
P0601 校验和错误 - 闪存区

-36-
7. 外部线路图
7-1. 发动机控制器外部线路图 ( 少批量生产车 )

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-37-
7-2. 连接器图
A. 连接器插脚布局

Q001213E

B. 连接器端子
a. 插脚号 1 -34 （34 插脚）
编号 端子名称 内容 编号 端子名称 内容
1 (GND) 信号接地 （未使用） 18 (CASE GND) 壳体接地 （未使用）
2 (GND) 信号接地 （未使用） 19 KWP2000 KWP2000 K-Line
3 IN3 未使用 20 (IN1) 未使用
4 (IN3-) 未使用 21 AD1 加速踏板位置传感器 1
5 +B 电源 22 AD2 加速踏板位置传感器 2
6 +B 电源 23 AD10 PTO 加速踏板位置传感器
7 +B 电源 24 AD12 未使用
8 TAC1 未使用 25 AD19 未使用
9 TAC2 转速表 (SINK) 26 AD20 未使用
10 POUT1 未使用 27 VS1 车速传感器
11 POUT2 未使用 28 壳体接地 壳体接地
12 POUT3 未使用 29 (IN2) 未使用
13 POUT4 未使用 30 AD14 怠速量
14 PIN1 未使用 31 AD15 未使用
15 PIN2 未使用 32 AD16 进气传感器
16 - 33 AD17 未使用
17 - 34 AD18 未使用

b. 插脚号 35 -69 （35 插脚）

编号 端子名称 内容 编号 端子名称 内容
35 +BF +BF （+B 用于回扫） 53 SW7 制动开关
36 OUT5 排气制动阀继电器 54 A-GND4 传感器接地 4
37 OUT6 未使用 55 A-GND5 传感器接地 5
38 OUT7 未使用 56 SW1 钥匙开关
39 NE-SLD NE 传感器罩接地 57 A-VCC4 传感器电源 4
40 NE+ NE 传感器 + 58 SW8 未使用
41 NE- NE 传感器 - 59 SW10 未使用
42 OUT1 未使用 60 SW12 巡航主开关
43 OUT2 未使用 61 SW17 停车灯开关
44 OUT3 排气制动灯 62 AD21 未使用
45 OUT4 预热指示灯 63 AD22 未使用
46 SW1 钥匙开关 64 -
47 OUT8 未使用 65 A-VCC5 传感器电源 5
48 SW2 起动机开关 66 SW9 空档开关
49 SW3 排气制动开关 67 SW11 巡航恢复 / 取消开关
50 SW4 发动机停止开关 68 SW16 诊断开关
51 SW5 未使用 69 SW18 未使用
52 SW6 倒档开关

-38-
c. 插脚号 70 -101 （32 插脚）
编号 端子名称 内容 编号 端子名称 内容
70 OUT19 预热继电器 86 N
71 OUT20 预热继电器 87 SW31 未使用
72 GND 信号接地 88 SW20 未使用
73 GND 信号接地 89 SW21 PTO 开关
74 OUT17 主继电器 90 SW25 未使用
75 OUT18 主继电器 91 SW26 未使用
76 +BF +BF （+B 用于回扫） 92 SW13 巡航设定 + 开关
77 SW27 离合器开关 93 SW28 未使用
78 SW19 未使用 94 SW29 未使用
79 SW14 巡航设定 - 开关 95 CAN2H CAN2 H
80 SW15 未使用 96 CAN2L CAN2 L
81 SW24 A/C 怠速提升开关 97 SW32 牵引车开关
82 S-OUT1 检查发动机灯 1 98 SW22 未使用
83 S-OUT2 未使用 99 SW23 未使用
84 S-OUT3 未使用 100 SW30 未使用
85 S-OUT4 未使用 101 CAN2-SLD 未使用

d. 插脚号 102 - 136 （35 插脚）

编号 端子名称 内容 编号 端子名称 内容
102 P-GND 电源接地 120 G G （TDC）传感器信号
103 TWV1 喷油器 1 121 AD4 油轨压力传感器 1
104 TWV3 喷油器 3 122 AD11 未使用
105 TWV5 喷油器 5 123 A-VCC3 传感器电源 3
106 COMMON1 喷油器电源 1 124 NE-VCC 未使用
107 COMMON1 喷油器电源 1 125 A-VCC2 传感器电源 2
108 OUT9 未使用 126 A-VCC1 传感器电源 1
109 OUT10 未使用 127 AD13 未使用
110 OUT11 未使用 128 AD3 涡轮压力传感器
111 OUT12 未使用 129 (GND) 信号接地 （未使用）
112 OUT13 未使用 130 (GND) 信号接地 （未使用）
113 OUT14 未使用 131 G-GND G （TDC）传感器接地
114 OUT15 未使用 132 AD5 油轨压力传感器 2
115 OUT16 未使用 133 G-VCC G （TDC）传感器 VCC （5V）
116 - 134 A-GND1 传感器接地 1
117 - 135 A-GND2 传感器接地 2
118 A-GND6 未使用 136 A-GND3 传感器接地 3
119 {NE (MRE)} 未使用

e. 插脚号 137 -167 (31 插脚 )

编号 端子名称 内容 编号 端子名称 内容
137 TWV2 喷油器 2 153 PCV1 泵控制阀 1
138 TWV4 喷油器 4 154 AD6 未使用
139 TWV6 喷油器 6 155 AD7 冷却液温度传感器
140 P-GND 电源接地 156 -
141 P-GND 电源接地 157 CAN1H CAN1 H
142 COMMON2 喷油器电源 2 158 CAN1L CAN1 L
143 COMMON2 喷油器电源 2 159 -
144 SCVLO 未使用 160 -
145 SCVLO 未使用 161 (CASE GND) 壳体接地 （未使用）
146 SCVHI 未使用 162 AD8 燃油温度传感器
147 SCVHI 未使用 163 AD9 未使用
148 - 164 -
149 - 165 CAN1-SLD 未使用
150 PCV2 泵控制阀 2 166 -
151 PCV2 泵控制阀 2 167 (CASE GND) 壳体接地 （未使用）
152 PCV1 泵控制阀 1

-39-
8. 附录
8-1. 粒子状物质 （PM）
• 高浓度时，此物质被认为会对呼吸系统产生影响。它由废气中的可溶性有机物 （比如未燃烧的机油、未燃烧的柴油）和
其它 “可溶性有机物”以及非可溶性有机物 （比如油烟 （黑烟））和硫酸气体组成。
8-2. 共轨型燃油喷射系统的发展历史和全球制造商
• 传统型喷射泵面临着某些问题，比如喷射压力取决于发动机转速，以及对最大燃油压力的限制。其它类型的喷射控制
（比如先导喷射）也面临着一些难题。通过推出共轨燃油喷射系统的商业应用，以创新的方式应对这些问题，DENSO 走
在了世界前列。
• 现今使用的共轨燃油喷射系统有两类。其中一类共轨系统是对燃油加压，然后直接将其喷射到气缸中。DENSO 是世界上
第一个为该系统推出商业应用的公司。该系统仍在进一步发展中，它已在轿车上得到应用。其它公司 （比如 R. Bosch、
Siemens 和 Delphi）现今也推出了该系统的商业版本。另一类系统是液压电子单元喷射 （HEUI）系统，它是由美国的
Caterpillar 开发的。该系统通过使喷嘴 （喷油器）的活塞在所喷射的加压燃油中运动，从而使用加压的发动机机油来
加压燃油。
8-3. 更高的喷射压力、最佳的喷射率、更高的喷射正时控制精度、更高的喷射量控制精度
A. 更高的喷射压力
随着燃油喷射压力的增加，从喷嘴喷出的燃油变成微粒。这使燃烧得到改善，并且降低了废气中的烟雾量。最初，直列
型泵 （A 型）和分配器型泵 （VE 型）的最大喷射压力是 60 MPa。由于高压应用的改进，有一些新近开发的燃油喷射系
统可以在 100 MPa 或更高的压力下喷射燃油。第二代共轨系统可以在高达 180 MPa 压力下喷射燃油。
a. 喷射压力对比

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-40-
B. 最佳喷射率
·喷射率是在一定单位时间内从喷嘴连续喷射的燃油量的变化率。

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·随着喷射压力的增加，喷射率相应增加。喷射率的增加造成从开始喷射到点火这一期间 （点火迟后期间）空燃混合气量
增加。因为此混合气随后会立即燃烧，所以会产生噪音 （柴油爆震）和 NOx。为此，通过在开始喷射时保持较低的喷射
率，而在点火后提供足够的喷射量来适当控制喷射率，这样做是很必要的。为了满足此需求，采用了双弹簧喷嘴，而且
新近开发了先导喷射系统。

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C. 更高的喷射正时控制精度
减少废气排放和燃油消耗以及改善喷射正时都非常重要。通过根据速度 （或离心力）调整喷射正时的方法来实现需要的
废气排放减小水平是非常困难的，比如传统的机械正时器。为此，根据发动机的特性，采用电子控制系统可随意而精确
地控制喷射正时。

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Q000923C

D. 更高的喷射量控制精度
柴油发动机中的功率输出调整是通过调整燃油喷射量来实现的。喷射量控制精度差可导致废气排放和噪音增加、燃油经
济性降低。为此，开发了电子控制系统，以确保实现高精度的喷射量控制。

-41-
8-4. 燃烧室内部图像
• 利用传统的喷射方法，由于在初始阶段喷射了过多燃油，爆炸压力急剧升高，从而导致噪音产生 （如发动机爆震声）。
要通过先导喷射来改善这一状况，最初只喷射必要和适量的燃油。同时，燃烧室温度升高，在努力防止噪音和振动的同
时，主喷射燃烧得到辅助。

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-42-
第一版：2005年9月

编辑和出版发行：
株式会社 电装
服务部

日本国爱知县刈谷市昭和町 1-1