Praca Inżynierska - Specjalne Nawierzchnie Drogowe

UNIWERSYTET WARMIŃSKO-MAZURSKI W OLSZTYNIE
WYDZIAŁ GEODEZJI, INŻYNIERII PRZESTRZENNEJ

I BUDOWNICTWA
INSTYTUT BUDOWNICTWA
Kierunek
BUDOWNICTWO
Marcin Stankiewicz
Specjalne Nawierzchnie Drogowe
Praca inżynierska wykonana pod kierunkiem
Dr inż. Leszek Szymański
Olsztyn 2017
UNIVERSITY OF WARMIA AND MAZURY

FACULTY OF GEODESY, LAND MANAGEMENT AND CIVIL
ENGINEERING
INSTITUTE OF BUILDING
CIVIL ENGINEERING
Marcin Stankiewicz
Specjal Road Pavements
Engineer’s Project
Performed under the guidance of
Dr inż. Leszek Szymański
Olsztyn 2017
2
SPECJALNE NAWIERZCHNIE DROGOWE
Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie
Uczelnia, Wydział, Jednostka
Wydział Geodezji, Inżynierii Przestrzennej i Budownictwa
Organizacyjna
Instytut Budownictwa
Kierunek Budownictwo
Autor pracy Marcin Stankiewicz
Nr albumu 106770
Rodzaj pracy Praca inżynierska
Rok napisania pracy 2017
Promotor Dr inż. Leszek Szymański
STRESZCZENIE
Niniejsza praca miała na celu charakterystykę specjalnych konstrukcji nawierzchni

drogowych oraz opis zróżnicowanie przykładów nawierzchni drogowych ze względu na
przeznaczenie. Opisano i scharakteryzowano pięć przykładów konstrukcji nawierzchni
specjalnych oraz trzy przykłady nawierzchni ze względu na przeznaczenie. Na początku
zostały opisane zagadnienia związane z nawierzchniami drogowymi. Wyjaśniono ich
podstawowe funkcje, stawiane cele, którym, powinna sprostać każda nawierzchnia drogowa
oraz przedstawiono proces ich powstawania. Uwzględniono zróżnicowanie materiałów w
zależności od typu oraz kategorii ruchu, do jakiej wykorzystana jest mieszanka do
wbudowania nawierzchni. Następnie w rozdziale trzecim, scharakteryzowano wybrane
przykłady specjalnych nawierzchni drogowych. W tym rozdziale opisano także początki
badań konkretnych nawierzchni, skupiono się na powodach ich wprowadzenia oraz na
zmianach związanych z użyciem specjalnych materiałów, nowych technologii jak również
na zmianach projektowych. Porównano specjalne nawierzchnie z nawierzchniami
„typowymi”, ukazano ich wady i zalety. W kolejnym rozdziale opisano przykłady
nawierzchni ze względu na ich przeznaczenie. Opisano rodzaj przeznaczenia oraz typ
konstrukcji nawierzchni przyjęty z tego powodu. Scharakteryzowano trudności, ze względu
na rodzaj występujących obciążeń oraz zastosowaną do nich konstrukcję nawierzchni. W
ostatniej części pracy podkreślono pozytywne znaczenie wprowadzania specjalnych
nawierzchni drogowych dla rozwoju infrastruktury drogowej. Wykazano także pozytywne
skutki powszechniejszego stosowania rozwiązań związanych z specjalnymi nawierzchniami
drogowymi.
Słowa klucze: specjalne nawierzchnie drogowe, typ konstrukcji, konstrukcja nawierzchni,
nowa technologia, kategoria ruchu
3
SPECJAL ROAD PAVEMENTS
University of Warmia and Mazury
University, Faculty, Faculty of Geodesy, Land Management and Civil
Department Engineering
Institute of Building
Field of study Civil Engineering
Author Marcin Stankiewicz
Nr of album 106770
Kind of thesis Engineer’s Project
Year 2017
Promoter Dr inż. Leszek Szymański
ABSTRACT
The following work was aimed at the characteristics of special road pavement
constructions as well as the description of the differentiation of road pavement examples due
to their use. Five examples of special pavement construction and three examples of
pavement are described and characterized for their intended use. At the beginning, road
pavement issues were described. They explain their basic functions, the goals to be met by
each road pavement, and the process of their formation. The differentiation of materials
depending on the type and the category of traffic to which the mixture was used for the
construction of the pavement are included. Next in Chapter 3, selected examples of special
road pavements are characterized. This chapter also describes the beginnings of the study of
specific pavements, focuses on the reasons for their introduction, and changes related to the
use of special materials, new technologies as well as design changes. Compared special
pavements with “typical” pavements, showing their advantages and disadvantages. The next
chapter describes examples of pavement because of their purpose. Describe the type of
destination and the type of pavement construction adopted for this reason. The difficulty has
been characterized due to the type of burdens and the structure of the pavement. The last part
of the work highlighted the positive importance of introducing special road pavements for
the development of road infrastructure. The positive effects of the widespread use of special
road pavement have also been demonstrated.
Key words: special road pavements, type of construction, pavement construction, new
technology, traffic category,
4
Spis treści:
WSTĘP
1. CEL I ZAKRES PRACY.....................................................................................................
2. CHARAKTERYSTYKA NAWIERZCHNI DROGOWYCH I SPECJALNYCH

NAWIERZCHNI DROGOWYCH ........................................................................................
2.1. Nawierzchnie drogowe..................................................................................................
2.1.1. Funkcje oraz wymagania stawiane nawierzchniom drogowym...........................
2.1.2. Podział nawierzchni drogowych...........................................................................
2.1.3. Projektowanie nawierzchni drogowej...................................................................
2.1.4. Skład MMA do wybudowania nawierzchni drogowej.........................................
2.1.5 Trwałość nawierzchni drogowych oraz możliwe uszkodzenia..............................
2.2. Specjalne nawierzchnie drogowe....................................................................................
3. OMÓWIENIE WYBRANYCH PRZYKŁADÓW SPECJALNYCH NAWIERZCHNI

DROGOWYCH......................................................................................................................
3.1. Nawierzchnie asfaltowe o zwiększonej odporności......................................................
3.1.1. Nawierzchnie z BAWMS o zwiększonej odporności na odkształcenia trwałe....
3.1.2. Nawierzchnie z mieszanki SMA- mastyks grysowy............................................
3.2. Nawierzchnie asfaltowe modyfikowane miałem gumowym.........................................
3.3. Nawierzchnie długowieczne typu „Perpetual”...............................................................
3.4. Nawierzchnie z asfaltu porowatego...............................................................................
4. ZRÓŻNICOWANIE NAWIERZCHNI SPECJALNYCH ZE WZGLĘDU NA

PRZEZNACZENIE................................................................................................................
4.1. Nawierzchnie na obiektach mostowych..........................................................................
4.2. Nawierzchnie zatok autobusowych.................................................................................
4.3. Nawierzchnie na drogach lokalnych z betonu asfaltowego............................................
5. WNIOSKI............................................................................................................................
6. BIBLIOGRAFIA................................................................................................................
7. WYKAZ RYSUNKÓW I TABEL....................................................................................
5
Table of contents:
ADMISSION
1. THE PURPOSE AND THE SCOPE OF WORK .............................................................
2. CHARAKTERISTICS OF ROAD PAVEMENTS AND SPECJAL ROAD

PAVEMENTS...........................................................................................................................
2.1. Road pavements.............................................................................................................
2.1.1. Functions and requirements for road pavements..................................................
2.1.2. Division of road pavements..................................................................................
2.1.3. Designing the road pavement................................................................................
2.1.4. MMA composition for building road pavement...................................................
2.1.5 Road pavement durability and possible damage....................................................
2.2. Specjal road pavements...................................................................................................
3. DISCUSSION OF SELECTED EXAMPLES OF SPECIAL ROAD PAVEMENTS..
3.1. Asphalt pavements with increased resistance ...............................................................
3.1.1. AC WMS pavements with increased resistance to permanent deformation.........
3.1.2. Pavements from the SMA mixture.......................................................................
3.2. Asphalt pavements modified with rubber......................................................................
3.3. Long live pavements of the type „Perpetual”.................................................................
3.4 Porous asphalt pavements...............................................................................................
4. DIFFERENTIATION OF SPECJAL PAVEMENTS FOR PURPOSE........................
4.1. Pavements on bridges......................................................................................................
4.2. Pavements on the bus bays..............................................................................................
4.3. Pavements on local roads made of asphalt concrete.......................................................
5. CONCLUSION...................................................................................................................
6. BIBLIOGRAPHY..............................................................................................................
7. LIST OF DRAWINGS AND TABLES............................................................................
6
Wstęp
Drogi budowano już na wiele lat przed n.e. w Chinach, Egipcie, Grecji i Rzymie.
Szczególnie Rzymianie w okresie swojego rozkwitu wybudowali potężną sieć dróg, której
fragmenty zachowały się do dziś. Konstrukcja drogi rzymskiej, składająca się z kilku warstw
kamieni, ułożonej na zaprawie wapienno-żwirowej stała się pierwowzorem dla późniejszych
budowniczych autostrad.
Droga jest to planowo założony i umocniony pas terenu przeznaczony dla
swobodnego ruchu. Podział dróg jest następujący: drogi gruntowe i drogi twarde. Drogi
gruntowe to gruntowe pasy przygotowane dla ruchu. Drogi twarde to odpowiednio
umocnione pasy gruntu w części przeznaczonej dla ruchu, nazywanej jezdnią. Posiada ona
odpowiednio zbudowaną i utrwaloną nawierzchnię, która odporna jest na działanie sił.
W dzisiejszych czasach komunikacja drogowa pełni jedną z podstawowych funkcji w
przewozie pasażerów, usługach, handlu stając się ważną gałęzią gospodarki. Prowadzi to do
dalszego rozwoju materiałów, technologii i konstrukcji nawierzchni w aspekcie ochrony
środowiska oraz poprawienia, jakości i trwałości dróg. Budowa dróg w miejscach, w których
panują trudne warunki atmosferyczne lub budowa w miejscach, w których, występować będą
duże obciążenia ruchem samochodowym, stanowi problem ze względu na powstawanie
uszkodzeń nawierzchni i konieczność ich częstych napraw, a nawet konieczność wymiany po
krótkim okresie eksploatacji. W takich przypadkach stosuje się specjalne nawierzchnie
drogowe, o ulepszonych właściwościach dopasowanych do konkretnych problemów, których
opis przedstawiono w pracy.
Rozwój nawierzchni drogowych jest celem ważnym dla wielu krajów prowadzących
działania badawczo-rozwojowe mające w konsekwencji doprowadzić do wypracowania
rozwiązań zapobiegających głównym problemom występującym podczas budowy
nawierzchni drogowych. Do zadań tych należy poprawa odporności nawierzchni na
powstawanie spękań niskotemperaturowych i zmęczeniowych, przyczyniających się do
zmniejszenia długości okresu eksploatacyjnego nawierzchni. Rozwój materiałowo-
technologiczny prowadzący do podwyższenia szorstkości nawierzchni i obniżenia poziomu
hałasu, ma na celu poprawę komfortu i bezpieczeństwa jazdy. W połączeniu z nowymi
ulepszonymi materiałami wysokiej, jakości, ważny jest także aspekt technologii konstrukcji
nawierzchni drogowych zapewniający trwałość konstrukcji oraz możliwość stosowania
nawierzchni do budowy dróg większości kategorii ruchu oraz wszystkich klas technicznych.
.
7
1. Cel i zakres pracy
W pracy dokonano charakterystyki pięciu nawierzchni drogowych, które ze względu

na swoje pondnormatywne właściwości nazywane są specjalnymi nawierzchniami. Ponadto w
pracy przedstawiono zróżnicowanie trzech nawierzchni ze względu na przeznaczenie.
W rozdziale drugim pracy zostały krótko scharakteryzowane nawierzchnie drogowe
oraz specjalne nawierzchnie drogowe. Wyjaśnione zostało, czym są nawierzchnie drogowe i
specjale nawierzchnie drogowe. Przedstawione zostały funkcje nawierzchni drogowych,
podział oraz proces projektowania. Scharakteryzowany został skład mieszanki mineralno-
asfaltowej, jej właściwości oraz proces produkcji. Następnie przedstawiono właściwości
nawierzchni drogowych oraz czynniki powodujące uszkodzenia nawierzchni.
W rozdziale trzecim (etap drugi) zajęto się charakterystyką konkretnych przykładów
specjalnych nawierzchni drogowych. Opisano nawierzchnie asfaltowe o zwiększonej
odporności, nawierzchnie modyfikowane miałem gumowym, nawierzchnie długowieczne
typu „Perpetual”, oraz nawierzchnie porowate. Charakterystyka tych nawierzchni ukazuje:
- problemy budownictwa drogowego: techniczne (uszkodzenia nawierzchni), ekonomiczne
(koszty budowy), społeczne (poprawienie komfortu jazdy) i ekologiczne (negatywne
oddziaływanie nawierzchni na środowisko) oraz problemy bezpieczeństwa, które przyczyniły
się do powstania specjalnych nawierzchni drogowych.
- historia powstania, początki oraz prekursorów wprowadzania nowych rozwiązań
- proces projektowania nawierzchni
- budowę, konstrukcję nawierzchni (opis warstw, ich cechy i rola w konstrukcji nawierzchni)
- porównanie nawierzchni specjalnej z nawierzchnią „typową” z betonu asfaltowego
-wpływ modyfikacji na poprawę, jakości nawierzchni, zmianę cech charakterystycznych
- wady i zalety nawierzchni
W rozdziale czwartym (etap trzeci) dokonano zróżnicowania nawierzchni specjalnych
ze względu na ich przeznaczenie. Opisano trzy przykłady zróżnicowania ze względu na
przeznaczenie nawierzchni specjalnych:
- nawierzchnie na obiektach mostowych
- nawierzchnie zatok autobusowych i zatok postojowych
- nawierzchnie na drogach lokalnych
W podsumowaniu pracy (etap czwarty) zwrócono uwagę na znaczenie wprowadzenia
specjalnych nawierzchni drogowych w aspekcie ekonomicznym, technologicznym,
społecznym, jakościowy, bezpieczeństwa ruchu oraz ochrony środowiska
8
2. Charakterystyka nawierzchni drogowych i specjalnych
nawierzchni drogowych
2.1 Nawierzchnie drogowe

Nawierzchnia drogowa jest to warstwa lub zespół warstw służących do przejmowania
i rozkładania obciążeń od ruchu pojazdów na podłoże. Jej zadaniem jest zapewnienie
dogodnych warunków jazdy dla ruchu w różnych okolicznościach pogodowych. Konstrukcja
nawierzchni drogowej jest to układ wszystkich warstw nawierzchni oraz sposób ich
połączenia. Konstrukcję nawierzchni na podłożu ulepszonym przedstawia rysunek 2.1.
Rys 2.1. Schemat konstrukcji nawierzchni wg [6]

Nawierzchnia drogowa składa się z warstwy ścieralnej, jest to górna warstwa
bezpośrednio narażona na oddziaływania ruchu i czynniki atmosferyczne. Pod nią znajduje
się warstwa wiążąca, która, zapewnia lepsze rozłożenie naprężeń i przekazanie ich na
podłoże. Kolejna warstwa to podbudowa, jest głównym elementem konstrukcji nawierzchni,
służy do przenoszenia obciążeń od ruchu i przekazywaniu ich na podłoże gruntowe. Może
składać się z podbudowy zasadniczej i podbudowy pomocniczej. Podbudowa zasadnicza jest
częścią górna podbudowy, pełni funkcje nośne konstrukcji nawierzchni. Natomiast
podbudowa pomocnicza jest dolna częścią podbudowy, spełniającą głównie funkcje
zabezpieczenia nawierzchni przed działaniem wody, mrozu oraz przenikaniem cząstek
podłoża. Podłoże nie wchodzi w skład konstrukcje nawierzchni, stanowi grunt rodzimy lub
nasypowy, znajduje się pod nawierzchnią do głębokości przemarzania, lecz nie mniej niż do
głębokości gdzie naprężenia pionowe od obciążeń wynoszą 0,02 MPa.
9
2.1.1 Funkcje oraz wymagania stawiane nawierzchniom drogowym
Podstawową funkcją, którą musi spełniać każda nawierzchnia drogowa jest
zapewnienie pojazdom bezpieczeństwa, odpowiedniej szybkości, komfortu ruchu. Aby mogło
to być spełnione nawierzchnia musi być dobrze zaprojektowana. Odpowiednio
zaprojektowana nawierzchnia powinna, uwzględniać obciążenia ruchu drogowego, jakim
będzie poddawana oraz warunki klimatyczne, w jakich będzie eksploatowana. Zapewnia to
trwałość zmęczeniową oraz bezpieczne przeniesienie i rozkład naprężeń od kół pojazdów na
podłożę gruntowe w sposób nieszkodliwy dla nawierzchni.. Nawierzchnia powinna być
zaprojektowana tak, aby była odporna na powstawanie zniszczeń oraz mieć trwałość, co
najmniej taką jak ta określona w dokumentacji projektowej. Jeżeli stany graniczne nośności i
stany przydatności do użytkowania w konstrukcji nawierzchni nie zostaną przekroczone to
wymagania ogólne zostają uznane za spełnione.
2.1.2 Podział nawierzchni drogowych

Nawierzchnie drogowe możemy podzielić ze względu na:
a) ze względu na przeznaczenie
- nawierzchnie jezdni (nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów
włączania i wyłączania, pasów awaryjnych, opasek, utwardzonych poboczy, łącznic
przystanków autobusowych na pasach ruchu, dróg w strefie zamieszkania)
- nawierzchnie przeznaczone dla postoju pojazdów (nawierzchnie zatok postojowych)
- nawierzchnie do ruchu pieszych i rowerów ( chodniki i ścieżki rowerowe).
b) ze względu na rodzaj użytych materiałów
- gruntowe naturalne ( profilowane, ulepszone)
- twarde nieulepszone ( tłuczniowe, żwirowe i)
- twarde ulepszone ( z kostki kamiennej, betonu asfaltowego, asfaltu lanego).
c) ze względu na stopień sztywności
– sztywne ( nie wykazują trwałych odkształceń przy działaniu ruchu)
- podatne (pod wpływem obciążeń występują odkształcenia trwałe)
- półsztywne ( nawierzchnie o plastycznych warstwach ścieralnych i wiążących oraz sztywnej
warstwie podbudowy).
d) ze względu na konstrukcję
- typu betonowego
- typu makadamowego
- typu pośredniego
10
2.1.3 Projektowanie nawierzchni drogowej
Podczas projektowanie konstrukcji nawierzchni ważne są dwie główne czynności,
konstruowanie i wymiarowanie. Pierwsza z nich, czyli konstruowanie polega na ustaleniu
wzajemnego układu warstw, doborze materiałów przeznaczonych do budowy, uwzględnieniu
warunków lokalnych, przyjęciu odpowiedniej technologii wykonania, oraz organizacja robót i
kwestii ekonomicznej związanej z czynnością konstruowania. Następnym krokiem, gdy
ustalimy układ warstw jest wymiarowanie, które polega na ustaleniu grubości poszczególnych
warstw konstrukcji. Czynnikami wpływającymi na grubość nawierzchni są m.in:
- wielkość obciążenia ruchem
- nośność podłoża drogowego
- materiały oraz ich rodzaj użyty do produkcji warstw nawierzchni
Istnieją dwie metody projektowania konstrukcji nawierzchni:
-Metoda empiryczna polega na projektowaniu nawierzchni z wykorzystaniem gotowych
wzorów, programów komputerowych, nomogramów, wynikających tylko z wcześniejszych
doświadczeń. Oparta jest na zdobytych doświadczeniach podczas eksploatacji dróg już
istniejących, odcinków próbnych i odcinków doświadczalnych. Metody te nie są doskonałe,
wiążą się z nimi braki w możliwości uwzględnienia np. innych warunków gruntowo-
wodnych, innych materiałów, innych warunków klimatycznych, większego obciążenia
ruchem, większego nacisku na osie
-Metoda mechaniczna- polega na analizie konstrukcji opartej o teoretyczne elementy
mechaniki takie jak, wytrzymałość zmęczeniowa, teoria sprężystości, teoria lepko-
plastyczności, mechanika gruntów, mechanika spękań, ale także analiza eksperymentalnych
badań laboratoryjnych, próbach realizowanych na torach oraz badaniach eksploatowanych
nawierzchni. Głównym celem tych metod jest określenie trwałości zmęczeniowej konstrukcji.
Proces projektowania można podzielić na siedem etapów:
1. Określenie obciążenia ruchem

2. Określenie warunków wodnych
3. Określenie warunków gruntowych
4. Określenie nośności podłoża
5. Przyjęcie konstrukcji nawierzchni
6. Sprawdzenie warunku mrozoodoporności
7. Przyjęcie ostatecznej konstrukcji
11
2.1.4 Skład mieszanki mineralno-asfaltowej do wybudowania nawierzchni drogowej
Do budowy konstrukcji nawierzchni drogowej oraz poszczególnych jej warstw
stosujemy mieszanki mineralno-asfaltowe. Mieszanka mineralno-asfaltowa (MMA) jest to
mieszanina kruszywa o różnym uziarnieniu, lepiszcza ( najczęściej asfaltu) oraz dodatków
takich jak środki adhezyjne, stabilizatory, guma, asfalty naturalne, polimer, wapno
hydratyzowane, związki organometaliczne, których to skład w mieszance decyduje o
różnicach miedzy parametrami fizycznymi, takimi jak odporność na odkształcenia czy
ścieralność w mieszankach.
Rys. 2.2. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej wg [14]
Rysunek 2.2 Przedstawia skład mieszanki mineralno-asfaltowej, otoczenie ziaren

kruszywa lepiszczem oraz zawartość wolnych przestrzeni. Największą procentową zawartość
w mieszance mineralno-asfaltowej stanowi kruszywo. W warstwach ścieralnych nawierzchni
asfaltowych zawartość kruszywa wynosi od 90% do 95%, w dolnych warstwach od 87% do
100%. Procentowe zawartości wszystkich składników MMA uzależnione są od typu oraz
rodzaju mieszanki stosowanej do konkretnej nawierzchni drogowej, tak, aby zapewnić jej
odpowiednią trwałość i wytrzymałość podczas eksploatacji.
Rozróżniamy trzy typy mieszanek mineralnych zróżnicowanych ze względu na strukturę
mieszanki raz uziarnienie kruszywa, które tworzą MMA w poszczególnych warstwach
nawierzchni. Należą do nich mieszanki typu betonowego, makadamowego i typu
pośredniego.
12
-MMA typu betonowego -jest to mieszanka charakteryzująca się stopniowym uziarnieniem
mieszanki mineralnej, dobranej z kruszyw o różnych wielkościach ziaren według ciągłej
harmonijnej krzywej uziarnienia.
Rys 2.3. MMA o nieciągłym uziarnieniu wg [14]

Mieszanka tego typu po zagęszczeniu powinna osiągać minimum wolnych przestrzeni, które
wypełniane są określoną ilością lepiszcza. W nawierzchni drogowej po ułożeniu i
zagęszczeniu MMA w typie betonowym uzyskujemy wymaganą szczelność nie należy
dogęszczać nawierzchni w czasie jej eksploatacji. Do typu betonowego należą: beton
asfaltowy, asfalt lany, asfalt piaskowy.
-MMA typu makadamowego- składa się z jednofrakcyjnych warstw ziaren kruszywa o
stopniowo malejącym uziarnieniu, klinujących się wzajemnie.
Rys 2.4 Uziarnienie mieszanki typu makadamowego wg [14]
13
Ziarna otoczone lepiszczem lub tylko skropione, muszą być odpowiednio zagęszczone.
Warstwy MMA typu makadamowego mają strukturę otwarta. Układane są i zagęszczane
kolejno, zaczynając od najgrubszej frakcji kruszywa. Siłą utrzymującą monolityczność
warstwy jest tarcie klinujących się ziaren, wiążące właściwości lepiszcza spełniają rolę
drugorzędną. Powierzchniowe utrwalenie należy do mieszanek typu makadamowego.
-MMA typu pośredniego- charakteryzuje się nieciągłą krzywą uziarnienia mieszanki
mineralnej. Układ ziaren przedstawia rysunek 2.5.
Rys 2.5. MMA typu pośredniego wg [14]
Mieszanka typu pośredniego pozbawiona jest jednej frakcji lub grupy frakcji. Dobieranie
asfaltu (mastyksu) do mieszanki tego typu wiąże się z uzyskaniem zalecanej zawartości
wolnych przestrzeni w wykonywanej warstwie nawierzchni. Do typu pośredniego MMA
należą: mastyks grysowy SMA, MMA o nieciągłym uziarnieniu (MNU)
Lepiszcza należą do tworzyw termoplastycznych. Ich wiązanie i twardnienie jest
odwracalnym zjawiskiem fizycznym, które polega na zmianie kohezji i adhezji cząsteczek
lepiszczy przy zmianie temperatury. Do budowy nawierzchni drogowych stosuje się takie
rodzaje lepiszczy jak: asfalty drogowe, polimeroasfalty, emulsje asfaltowe, asfalty
upłynnione. Istnieją także specjalne rodzaje lepiszczy takie jak: asfalt spieniony, asfalt
wielorodzajowy, lepiszcza gumowo-asfaltowe. Ilość lepiszczy w MMA musi być dobrana tak,
aby zapewniona została odpowiednia zawartość wolnych przestrzeni przy maksymalnym
zagęszczeniu i odpowiedniej wytrzymałości projektowanej konstrukcji. Zawartość lepiszczy
w MMA określa się za pomocą metod obliczeniowych lub doświadczalnych.
14
Tab 2.1. Zastosowanie MMA do warstw konstrukcji nawierzchni
Mieszanki
Warstwa nawierzchni
BA SMA AL AP PoA
Ścieralna + + + +
Wiążąca + +1) +1)
Wyrównawcza +
Wzmacniająca +
Podbudowa asfaltowa + +
Warstwa ochronna
+ + +
izolacji
Głównie na obiektach mostowych
BA - beton asfaltowy, SMA - mastyks grysowy, AL - asfalt lany, AP – Asfalt piaskowy,
PoA– piasek otoczony asfaltem
Źródło – opracowane na podstawie [6] [14]
Według tablicy 2.1 Beton asfaltowy może być stosowany do każdej warstwy konstrukcji
nawierzchni. Do warstwy ścieralnej możemy stosować także oprócz betonu asfaltowego
mastyks grysowy oraz asfalt lany. W zależności od kategorie ruchu zastosowanie MMA
zostało przedstawione w tablicy 2.2
Tab 2.2 Zastosowanie MMA do warstwy ścieralnej w zależności od kategorii ruchu
Zastosowanie MMA w zależności od kategorii ruchu
Warstwa ścieralna drogowego
Od KR1 do KR2 Od KR3 do KR6
BA + +
SMA + +
AL + + 1)
AP +
Wybudowany mechanicznie
Źródło – opracowane na podstawie [6] [14]

Do niższych kategorii ruchu od KR1 do KR2 mogą być stosowane wszystkie wymienione
MMA. Natomiast do kategorii wyższych od KR3 do KR6 może być stosowany AL
wybudowany mechanicznie, BA oraz SMA. Do warstwy wiążącej wyższych kategorii ruchy
zaleca się stosowanie warstw z mastyksu grysowego SMA, ponieważ sprawdza się on lepiej
niż BA w tych kategoriach ruchu.
15
Tab 2.3. Zalecenie doboru materiałów w zależności od kategorii ruchu
Źródło – [18]
16
W tablicy 2.3 przedstawiono przykładowe zestawienie materiałów MMA, lepiszczy i
kruszywa zalecanych do poszczególnych warstw nawierzchni drogowej. Z uwzględnieniem
kategorii ruchu dla poszczególnych warstw nawierzchni. MMA stosowane do budowy
nawierzchni drogowych są lepkosprężystymi materiałami, a ich właściwości zależą od
obciążenia, czasu jego trwania oraz temperatury i warunków atmosferycznych.
Pomimo iż lepiszcza w MMA stanowią od 4 do 6% ich rola związana z trwałością
nawierzchni drogowej jest decydująca. Badania prowadzone w USA wykazały, że rodzaj
zastosowanego lepiszcza ma bardzo duży udział w zapewnieniu odporności nawierzchni
MMA na powstawanie zniszczeń. Lepiszcza ze względu na koleinowanie mają 40% udziału
w zapobieganiu zniszczeniom, ze względu na powstawanie spękaniom zmęczeniowym 60%,
ze względu na spękania temperaturowe ponad 90%.
2.1.5 Trwałość nawierzchni drogowych oraz możliwe uszkodzenia

Nawierzchnię drogową należy zaprojektować tak, aby w okresach projektowych nie
został przekroczony stan graniczny nośności. Okres projektowy nazywamy okres od oddania
nawierzchni do użytkowania do osiągnięcia stanu krytycznego, który wymaga przebudowy
nawierzchni. W okresie projektowym należy przeprowadzać roboty utrzymaniowe oraz
można przeprowadzać remonty nawierzchni, wiążące się z wymianą warstwy ścieralnej.
Nośność nawierzchni drogowej ocenia za pomocą metody ugięć, a w niektórych klasach dróg
dopuszcza się ocenę nośności za pomocą oceny stanu spękań. Długość okresu projektowania
nawierzchni drogowej jest zależna od klasy drogi oraz od typu konstrukcji i typu stosowanej
nawierzchni. Tablica 2.4 przedstawia okresy projektowe dla różnych klas drogi.
Tab 2.4 Okresy projektowe nawierzchni drogowych w zależności od klasy

Konstrukcje podatne i półsztywne Konstrukcje sztywne
Klasa drogi
Nowe lub Nowe lub
Remontowane Remontowane
przebudowane przebudowane
A, S
30 lat 30 lat 30 lat 30 lat
GP, G, Z, L, D
20 lat 20 lat 20 lat 20 lat
A- autostrada, S- drogi ekspresowe, GP- drogi główne ruchu przyspieszonego, G- drogi
główne, Z- drogi zbiorcze, L- drogi lokalne, D- drogi dojazdowe
Źródło – opracowane a podstawie [6]
17
Projektowana MMA do wykonania poszczególnych warstw nawierzchni powinna zapewnić
im odpowiednie właściwości takie jak:
- odporność ma odkształcenia trwałe w wyniku pełzania
-odporność na spękania termiczne
- odporność na spękania w wyniku zmęczenia
- odporność na działanie wody
- zdolność przenoszenia obciążeń
- odporność na starzenie
Rysunek 2.6 obrazuje, jakimi właściwościami powinny charakteryzować się poszczególne
warstwy w konstrukcji nawierzchni drogowej.
Rys 2.6. Idealna konstrukcja nawierzchni drogowej wg [14]
Nawierzchnie podczas eksploatacji pod wpływem obciążeń od ruchu samochodowego oraz

pod wpływem działania czynników środowiska ulegają ciągłym zmianom. Rodzaje obciążeń
o czynników środowiskowych oddziałowujących na nawierzchnię zostały przedstawione na
schemacie rysunku 2.7
18
Rys 2.7. Czynniki działające na asfaltową nawierzchnie drogową wg [14]
Czynniki te działając na nawierzchnie wpływają na powstanie jej uszkodzeń w postaci

deformacji trwałych, spękań czy uszkodzeń powierzchniowych.
Przykładami zmian zachodzącymi w nawierzchniach drogowych są powstające deformacje
trwałe w wyniku działania obciążeń. Odkształcenia te mają postać odcisków, sfalowań, fałd,
kolein, śladów. Rozróżniamy dwa rodzaje deformacji trwałych, deformacje lepkoplastyczne
nawierzchni (np. koleiny) oraz deformacje strukturalną nawierzchni (odkształcenie podłoża).
Kolejnym rodzajem uszkodzeń nawierzchni są spękania zmęczeniowe. Powstają one wskutek
działania wielokrotnie powtarzającego się naprężenia mniejszego od ich wytrzymałości.
Kolejnym przykładem spękań są spękania indukowane termicznie. Powstają pod wpływem
zmiany temperatur, nawierzchnia zmienia swoją objętość kurcząc się bądź rozszerzając,
powstają naprężenia. Jeżeli naprężenia te przekroczą wytrzymałość nawierzchni na
rozciąganie następuje pęknięcie powierzchniowe nawierzchni.
W Polskim klimacie istotny jest szeroki zakres temperaturowy MMA ze względu na
lepkosprężystość stosowanych lepiszczy, tak, aby zapewnić nawierzchni odpowiednią
odporność na odkształcenia trwałe w wysokich temperaturach eksploatacji, ale także, aby
zapewnić odpowiednią odporność na spękania w niskich temperaturach eksploatacji. Rysunek
2.8 przedstawia miejsca występowania uszkodzeń nawierzchni konkretnych warstwach.
19
Rys 2.8. Rodzaje uszkodzeń nawierzchni asfaltowej podatnej lub półsztywnej wg [14][16]
Aby uniknąć zmian i uszkodzeń nawierzchni wprowadzono specjalne nawierzchnie drogowe,

których zadaniem jest wyeliminowanie powstających deformacji, kolein, spękań i
zapewnienie nawierzchni trwałości zmęczeniowej.
2.2. Specjalne nawierzchnie drogowe

Specjalne nawierzchnie są to nawierzchnie spełniające ponadnormatywne wymagania,
wynikające z zastosowania materiałów o zwiększonej wytrzymałości, materiałów
modyfikowanych lub niestandardowego zastosowania materiałów niezgodnie z ich typowym
przeznaczeniem. Do nawierzchnie specjalne zalicz się nawierzchnie poddane trudnym
warunkom obciążenia ruchem samochodowym oraz trudnymi czynnikami klimatycznymi
oraz nawierzchnie nietypowe.
Nawierzchnie wyższych kategorii ruchu powinny spełniać wysokie wymagania
techniczne, które wiążą się ze stosowaniem lepszych materiałów oraz różnego rodzaju
dodatków modyfikujących właściwości lepiszczy i MMA. Do wyższych kategorii ruchu i w
sytuacjach problemów typu np. ekonomicznych, wytrzymałościowych, komunikacyjnych czy
ekologicznych stosuję się specjalne nawierzchnie drogowe, które dzięki swoim właściwością
potrafią być skutecznym sposobem ich rozwiązania.
Do modyfikacji asfaltu stosowane są polimery (SBA, EVA, APP) jak również dodatki
modyfikujące w postaci odpadów i produktów zawierających polimery. Zaliczamy do nich
np. granulat gumowy ze starych opon samochodowych, zużyte plastiki. Celem stosowania
20
modyfikowanych asfaltów jest uzyskanie wysokiej odporności na odkształcenia warstwy
ścieralnej i wiążącej. Istotnym celem jest także uzyskanie większej odporności na
powstawanie spękań termicznych, jak i wzrost wytrzymałości zmęczeniowej. Modyfikacje
asfaltów mają swoje wady ekonomiczne, poprzez stosowanie modyfikacji polimerami rosną
koszty produkcji mieszanki. Efektywne zastosowanie modyfikowanych asfaltów do budowy
nawierzchni drogowych zależy od skuteczności modyfikacji. W procesie modyfikacji asfaltu
ważny jest rozkład fazy polimerowej mający wpływ na utworzony koloidalny system z
polimerów w asfalcie. Rysunek 2.9 przedstawia powiększony obraz asfaltu
niemodyfikowanego i asfaltu modyfikowanego polimerami.
Rys 2.9. Obraz mikroskopowy. a) asfalt niemodyfikowany, b) asfalt modyfikowany polimerami

wg [22]
Połączenie ulepszonych materiałów np. betonu asfaltowego o wysokim module

sztywności wraz z odpowiednią konstrukcją, tworzy nawierzchnie specjalną o znacznie
większej odporności na odkształcenia trwałe takie jak koleinowanie i zmęczenie niż
odporność nawierzchni typowych.
W Polsce oraz w większości krajów nawierzchnie drogowe projektowane są na okres
20 lat eksploatacji. Możliwa jest wcześniejsza wymiana warstwy ścieralnej, ale generalny
remont nawierzchni powinien nastąpić po upływie 20 lat. Do specjalnych nawierzchni
drogowych zaliczają się nawierzchnie długowieczne, których okres eksploatacji wynosi, co
najmniej 50 lat. Projektowanie takich nawierzchni możliwe jest dzięki współczesnym
materiałom o lepszych właściwościach, które, służą do produkcji MMA. Wykorzystuje się je
także do wykonania podbudów oraz wzmocnienia podłoży drogowych. Rysunek 2.10.
przedstawia porównanie nawierzchni długowiecznej o minimum 50 letnim okresie
eksploatacji, z nawierzchnia typową o 20 letnim okresie eksploatacji.
21
Rys 2.10. Przykładowa konstrukcja nawierzchni „długowiecznej” oraz nawierzchni
tradycyjnej wg [21]
Ten typ nawierzchni długowiecznej wyróżnia się grubszą warstwą wiążącą z betonu
asfaltowego o wysokim module sztywności oraz dodatkową warstwą antyzmęczeniową, która
jest bardziej elastyczna niż pozostałe warstwy. Warstwa ta ma zapobiegać uszkodzeniom
powstałym pod dużym naciskiem od kół pojazdów oraz eliminować naprężenia od ruchu na
spodzie warstwy, co prowadzi do wyeliminowania efektów zmęczeniowych nawierzchni i
zapewnia długi czas eksploatacji. W konstrukcji nawierzchni o 50 letnim okresie eksploatacji
możemy wyróżnić także grubszą warstwę dolnej podbudowy o grubości 20 cm. Warstwa
ścieralna o grubości 3 cm w obu przypadkach, wykonana z mieszanki mastyksu grysowego
SMA. Również warstwa podbudowy w obu przypadkach może być taka sama o grubości
20cm z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie.
22
3. Omówienie wybranych przykładów specjalnych nawierzchni
drogowych
3.1 Nawierzchnie asfaltowe o zwiększonej odporności

Asfalt, jako materiał zalicza się do grupy najstarszych materiałów budowlanych. Ze
względu na zapewnienie odpowiedniej odporności nawierzchni drogowej związanej z
deformacją trwałą i zmęczeniową oraz warunkami atmosferycznymi, istnieje konieczność
modyfikacji nawierzchni, dobierania nowych materiałów wysokiej, jakości oraz stosowania
nowych rozwiązań technologicznych zapewniających nie tylko trwałość nawierzchni w
długim okresie czasu, ale także komfort jazdy w różnych warunkach.
Zmęczenie materiału jest procesem powstania i rozwoju uszkodzeń w materiale na
skutek często występujących obciążeń. Trwałe odkształcenia nawierzchni drogowej mogą być
spowodowane deformacją wszystkich warstw całej konstrukcji asfaltowej lub deformacją
tylko warstw górnych. Odkształcenia takie jak odciski, koleiny, sfalowania nie tylko
pogorszają komfort jazdy, ale także zagrażają bezpieczeństwu ruchu. Z tego powodu
stworzono nawierzchnie o zwiększonej odporności zróżnicowane, ze względu na konkretne
problemy.
3.1.1 Nawierzchnie z BAWMS o zwiększonej odporności na odkształcenia trwałe

Beton asfaltowy o wysokim module sztywności powstał we Francji w 80 latach XX
wieku. Za „ojca” tego typu mieszanki uważany jest Yves Brosseaud z Centralnego
Laboratorium Dróg i Mostów Republiki Francuskiej. W Polsce problem deformacji trwałej
nawierzchni asfaltowej w postaci miedzy innymi kolein, był przyczyną do stworzenia w roku
1995 w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów zasady projektowania betonu asfaltowego o
zwiększonej odporności. Zasady te mówią o tym, że beton asfaltowy powinien być
projektowany według kryterium oceny mieszanki w wysokiej temperaturze z wykorzystaniem
metody badania pełzania. Często stosowana metoda Marshalla wykorzystana jest do
określenia składu optymalnego mieszanki, a o odporności na deformację lepkoplastyczną
decyduje przeprowadzenie badanie modułu sztywności pełzania
Beton asfaltowy jest to MMA o uziarnieniu równomiernie stopniowanym z kruszywa
o różnej wielkości ziaren, ułożona i zagęszczona. Składa się z mieszaniny kruszywa i asfaltu,
jako lepiszcza. Struktura w mieszankach typu betonowego, może być zamknięta lub
częściowo zamknięta. Wolne przestrzenie w zagęszczonej mieszance są w całości lub
częściowo wypełniane lepiszczem asfaltowym. BAWMS w konstrukcji nawierzchni o
23
zwiększonej odporności stosuje się do budowy warstwy wiążącej i warstwy podbudowy.
Zwiększa to trwałości konstrukcji nawierzchni i pozwala na zmniejszenie jej grubości.
Zwiększenie odporności na odkształcenia trwałe konstrukcji uzyskuje się przez dobór
odpowiednich materiałów mineralnych i lepiszczy, zarówno pod względem jakościowym jak i
ilościowym. Spełnienie wymagań na etapie projektowania, selekcji materiałów, wytwarzania
MMA, oraz jej wybudowania jest konieczne do uzyskania zwiększonej odporności.
Warunki doboru materiałów i projektowania składu MMA, ale także stawiane im cele,
zależą od klasy i kategorii ruchu drogi. Im wyższa klasa drogi oraz wyższa kategoria ruchu,
tym wyższym wymaganiom musi sprostać nawierzchnia drogowa. Nawierzchnie o
zwiększonej odporności stosuje się do dróg o kategorii ruchu K3-6. Ze względu na wysokie
wymagania stawiane nawierzchniom z betonu asfaltowego o zwiększonej odporności,
wykorzystywane są zaawansowane i kosztowne badania na etapie projektowania MMA. Do
badań tych zaliczają się m.in. odporność na koleinowanie, trwałość zmęczeniowa, zespolony
moduł sztywności. Badania te są stosowane tylko na etapie projektowania, nie są natomiast
stosowane podczas kontroli, jakości produkcji mieszanki. Zgodnie z polskimi zasadami
projektowania betonu asfaltowego o zwiększonej odporności, do określenia składu
optymalnego MMA służy metoda Marshalla. Natomiast badanie modułu sztywności pełzania
decyduje o odporności mieszanki na odkształcenia lepkoplastyczne.
Badanie Marshalla stosuje się także do sprawdzenia właściwości mechanicznych MMA. W
skrócie, można je opisać, jako badanie polegające na określeniu maksymalnej siły zwanej
stabilnością (S) (jednostka kN) w chwili zniszczenia próbki w wyniku ściskania jej w prasie
Marshalla w znormalizowanych warunkach badania. Jednocześnie podczas określania
stabilności, określa się także osiadanie (L), czyli zmniejszenie średnicy ściskanej próbki,
wyrażone w mm. Stabilność (S) jest maksymalną odpornością na osiadanie (L) uformowanej
próbki walcowej przy obciążeniu nie mniejszym niż osiadanie nominalne.
Badanie modułu sztywności pełzania w metodzie projektowania betonu asfaltowego o
zwiększonej odporności na odkształcenia trwałe, jest także weryfikacją wyników uzyskanych
w metodzie Marshalla. Metoda ta polega na poddaniu badanej próbki jednoosiowemu
ściskaniu według określonych warunków i rejestracji powstałego odkształcenia w czasie
próby. Badana próbka zostaje najpierw poddana wstępnemu naprężeniu ściskającemu o
określonej sile i określonej prędkości przykładania tego naprężenia oraz w określonym czasie
trwania obciążenia oraz rejestracji powstałych odkształceń.
24
Podczas projektowania mieszanki o zwiększonej odporności należy pamiętać o
spełnieniu istotnych warunków na tym etapie. Dobrze zaprojektowana MMA do wykonania
nawierzchni o zwiększonej odporności powinna zapewniać jej następujące właściwości:
odporność na odkształcenia trwałe, odporność na spękania, odporność na starzenie, zdolność
przenoszenia obciążeń. Również warstwa ścieralna powinna posiadać odpowiednie cechy
takie jak dobra przyczepność opon, równość poprzeczna, zdolność odprowadzania wody,
odporność na ścieranie.
Istotny wpływ na odporność nawierzchni mają proporcje objętościowe składników w
mieszance mineralno-asfaltowej, decydują one o wielkości wolnej przestrzeni i wypełnieniu
lepiszczem przestrzeni w zagęszczonym szkielecie mineralnym. MMA powinna mieć
strukturę kontaktową, z ziarnami grysu stykającymi się ze sobą. Po zagęszczeniu mieszanka
mineralna powinna osiągnąć odpowiednią zawartość wolnych przestrzeni, które wypełnia
lepiszcze w ilości zależnej od tego, jaką chcemy uzyskać zawartość wolnych przestrzeni. Do
mieszanki BAWMS należy stosować asfalt 20/30 według PN-EN 12591: 2002 lub asfalt
wielorodzajowy według aprobaty technicznej lub inny asfalt przeznaczony do tego celu.
Nawierzchnie z lepiszczem modyfikowanym charakteryzują się większą odpornością na
odkształcenia lepkoplastyczne niż nawierzchnie z lepiszczem niemodyfikowanym.
Do mieszanki mineralnej stosowane powinno być kruszywo grube, drobne (naturalne i/lub
sztuczne) (piasek łamany, kruszywo drobne granulowane, grys z żużla stalowniczego, z żużla
pomiedziowego), wypełniacze (wapienne).
Skład mieszanki mineralno-asfaltowej BAWMS do warstwy wiążącej i warstwy podbudowy
należy zaprojektować laboratoryjnie. Uwzględniając przy tym warunki składu uziarnienia
kruszywa oraz orientacyjnej zawartości lepiszczy i jego zalecane właściwości (podane w
tablicy 3.1 i 3.2).Wbudowanie BAWMS zawierającego twardy asfalt, powinno odbywać się
wyłącznie w sprzyjających warunkach atmosferycznych,
Tab. 3. 1. Materiały do betonu asfaltowego o wysokim module sztywności do warstw

podbudowy i warstwy wiążącej.
Źródło – opracowane na podstawie [17]
25
Tab. 3. 2. Graniczne krzywe uziarnienia dla BAWMS do podbudowy i warstwy wiążącej oraz
zawartość lepiszcza asfaltowego

Tablica 3.2 przedstawia krzywą uziarnienia BAWMS dla kategorii ruchu od KR3 do KR6 dla
dwóch wymiarów oczek sita 11 i 16 mm, oraz procentowy zakres zawartości lepiszcza w
zależności od uziarnienia.
Prawidłowo zaprojektowana MMA powinna spełniać wymagania określone zgodnie z normą
PN-S 96025: 2000 mówiące o: osiadaniu, stabilności, zawartości wolnych przestrzeni. Norma
europejska PN-EN 13108-1 dla betonu asfaltowego zwiększa wymagania odporności na
deformacje trwałe. Wymagania te są rozszerzone w zakresie wymagań empirycznych oraz
funkcjonalnych o sztywność MMA według PN-EN 12697-26 oraz odporność na zmęczenie
według normy PN-EN 12697-24
Tablica 3.3 przedstawia zalecane właściwości dla BAWMS wykorzystywanego do
budowy warstwy wiążącej i warstwy podbudowy nawierzchni drogowej, oraz metody
badania określone w normach, dzięki którym, należy określić te właściwości. Tablica
przedstawia zróżnicowanie ze względu na wymagania w zależności od kategorii ruchu.
Wymagania te określone są dla wyższych kategorii ruchu, dla których zalecane jest
stosowanie BAWMS.
26
Tab. 3.3. Zalecane właściwości BAWMS do warstwy wiążącej lub podbudowy
27
Odpowiednie konstrukcja nawierzchni pozwala spełnić wymagania związane z jej trwałością.
Osiągnięcie wymaganej trwałości nawierzchni drogowej uzależnione jest w dużym stopniu od
zapewnienia odpowiedniego połączenia miedzy warstwami i ich współpracy w przenoszeniu
obciążeń działających na nawierzchnie. W celu uzyskania dobrych połączeń miedzy
poszczególnymi warstwami nawierzchni, zaleca się skropić powierzchnie podłoża przed
wykonaniem warstwy asfaltowej, emulsją asfaltową lub asfaltem upłynnionym. O odporności
na odkształcenia trwałe decyduje sztywność całej konstrukcji i sztywność poszczególnych
warstw. Odporność na koleinowanie uzyskano zmniejszając ilość asfaltu i przez zastosowanie
gruboziarnistych mieszanek w projektowaniu betonu asfaltowego o zwiększonej odporności.
Zwiększyło to sztywność betonu asfaltowego, ale osłabiło odporność na pękanie, zarówno
zmęczeniowe jak i niskotemperaturowe. Dlatego w 2002 roku opracowano zasady wykonania
nawierzchni odpornych na koleinowanie i zmęczenie. Zaproponowaną konstrukcje
nawierzchni o zwiększonej odporności na koleinowanie i zmęczenie przedstawiona została na
rysunku 3.1.
Rys 3.1. Typowa konstrukcja nawierzchni o zwiększonej odporności wg [14]
28
W nawierzchni o zwiększonej odporności do warstwy ścieralnej powinno użyć się mieszanki
SMA lub MNU. Grubość warstwy ścieralnej powinna wynosić od 1,5cm do 3,5 cm. Stosując
MNU mamy możliwość ułożenia cieńszej warstwy niż w przypadku SMA przy tym samym
uziarnieniu mieszanki mineralnej. Do warstwy wiążącej powinniśmy stosować BAWMS o
uziarnieniu 0/11mm lub BAWMS o uziarnieniu 0/16 mm. Grubość tej warstwy powinna
wynosić od 6cm do 10 cm. Podbudowa składa się z dwóch warstw podbudowy asfaltowej
oraz podbudowy pomocniczej. Podbudowa asfaltowa wykonana z BAWMS o uziarnieni 11
lub 16 mm, o grubości według projektu. Podbudowa pomocnicza wykonana powinna być
według Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych. Szczególna
uwagę należy zwrócić na dokładne wykonanie podbudowy pomocniczej. Grubość warstw
konstrukcji nawierzchni może być modyfikowana w zależności od wartości przewidywanego
obciążenia ruchem w konkretnej kategorii ruchu.
Różnica miedzy nawierzchniami o zwiększonej odporności na odkształcenia trwałe z

BAWMS a nawierzchniami tradycyjnymi polega na zastosowaniu twardszych asfaltów ( np.
asfalt 20/30), które zwiększają sztywność i odporność na koleinowanie nawierzchni. Różnica
jest także w zastosowanie nieco grubszego uziarnienia kruszywa. Nawierzchnie z betonu
asfaltowego o wysokim module sztywności w porównaniu z nawierzchniami tradycyjnymi
wykazują większa trwałość zmęczeniową. Tradycyjne nawierzchnie projektowane są na okres
użytkowania o długości od 12 do 18 lat, podczas gdy nawierzchnie z BAWMS projektowane
są na okres od 20 do 30 lat. Ponadto nawierzchnie te wykazują większą odporność na
koleinowanie niż nawierzchnie tradycyjne. Różnice występują również na etapie
wytwarzania i wbudowywania mieszanki, BAWMS poddany jest ścisłemu reżimowi
technologicznemu, skład i metody wykonania muszą być ściśle przestrzegane.
W porównaniu z nawierzchniami tradycyjnymi, nawierzchnie o zwiększonej wytrzymałości
na odkształcenia trwałe z BAWMS mogą być stosowane do wyższych kategorii ruchu i na
drogach o wyższym natężeniu ruchem. Zawartość lepiszczy ma bardzo istotne znaczenie w

MMA, ponieważ wpływa na zmianę cech technicznych mieszanki. Większa zawartość asfaltu
przyczynia się do zwiększenia odkształceń przy pełzaniu, pogarsza odporność na
koleinowanie. Natomiast zmniejszenie zawartości asfaltu pogarsza trwałość zmęczeniową.
Dlatego tak ważne jest przestrzeganie wszystkich założeń na każdym etapie tworzenia
nawierzchni, zarówno na etapie projektowania mieszanki jak i budowy nawierzchni.
29
Nawierzchnie drogowe z BAWMS ze względu na swoje właściwości oraz proces
wytwarzania mają wady jak i zalety, które przedstawione zostały w tabeli 3.4.
Tab. 3.4. Wady i zalety nawierzchni z BAWMS
Nawierzchnie drogowe z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności
Zalety nawierzchni Wady nawierzchni

- Pogorszenie wodo i mrozoodporności
- Duża odporność na koleinowanie i zmęczenie warstwy ścieralnej
- Długi okres eksploatacji ok. 30 lat - Możliwość powstania spękań
- Możliwość zmniejszenia grubości warstw niskotemperaturowych
- Stosowanie do dróg wyższych kategorii ruch -Stosowanie kosztownych badań na etapie
- Zmniejszenie spękań zmęczeniowych i projektowania
odbitych
Źródło – opracowanie własne na podstawie [14][15][17]
Wprowadzenie betonu asfaltowego o zwiększonej odporności na odkształcenia trwałe

poprawiło odporność nawierzchni na koleinowanie i zmęczenie. Przyczyniło się to do
rozwoju badań nad tymi nawierzchniami, stosowaniu nowych rozwiązań i wprowadzaniu
nowych technologii.
3.1.2. Nawierzchnia z mieszanki SMA mastyks grysowy
Mastyks grysowy SMA stosowany do warstw ścieralnych nawierzchni powstał w celu

zwiększenia odporności oraz w celu zapobiegania szybkiego zniszczenia nawierzchni w
wyniku ruchu pojazdów. Grube ziarna grysu, będące podstawowym składnikiem mieszanki
zapewniają trwałość, odporność na dynamiczne rozdrabnianie oraz odporność na ścieranie.
Mieszanka mastyksowo-grysowa SMA powstała w latach 60 XX wieku, jako pomysł
niemieckiego inżyniera Gerharda Zichnera. Technologia ta rozpowszechniła się w Europie w
latach 80, a następnie w USA. W Polsce pierwszy odcinek drogi z mieszanki typu SMA
wykonano na drodze Katowice-Gliwice w roku 1969. Zapoczątkowało to stworzenie i
wprowadzenie w 1971 roku normy ZN-71/MK-CZDP-3 „Drogi samochodowe, Uszorstnienie
nawierzchni masą mineralno-asfaltową o wysokiej zawartości grysów” przez Centralny
Zarząd Dróg Publicznych. Obecnie Polska stała się jednym z liderów w ilości
produkowanych mieszanek SMA w Europie.
Mastyks grysowy jest mieszanką mineralno-asfaltową zawierającą kruszywo o
nieciągłym uziarnieniu, o dużej zawartości frakcji grysowych tworzących szkielet nośny, oraz
dużej zawartości wypełniaczy i lepiszczy. Ważnym składnikiem są też dodatki stabilizujące,
które przeciwdziałają spływaniu lepiszcza z kruszywa. Mieszankę SMA stosuję się w
30
miejscach gdzie wymagana jest zwiększona odporność na odkształcenia lepkoplastyczne oraz
do miejsc, w których, występuje duże natężenie ruchem drogowym. Warstwa ścieralna z
mieszanki SMA charakteryzuje się dużą szorstkością, odpornością na czynniki atmosferyczne
oraz odpornością na odkształcenia trwałe. Po ułożeniu i odpowiednim zagęszczeniu ziarna
grysowe klinują się wzajemnie, tworząc odporną na koleinowanie warstwę. Duża zawartość
mastyksu otaczającego ziarna i wypełniającego wolne przestrzenie zapewnia zwiększoną
trwałość oraz zapobiega przepuszczaniu wody i powietrza, co sprawia, że jest odporna na
wilgoć oraz przyspieszone starzenie lepiszcza asfaltowego.
Projektowanie MMA SMA oraz ustalenie składu mieszanki powinno opierać się na
podstawie wyników badań próbek przeprowadzonych laboratoryjnie metodą Marshalla i
próby technologicznej. W pierwszym kroku należy sprawdzić przydatność materiałów
przeznaczonych do produkcji MMA oraz zaprojektować skład MMA odpowiadającej krzywej
uziarnienia mieszczącej się miedzy krzywymi granicznymi.
Tab. 3.5. Rzędne krzywych granicznych uziarnienia MM oraz orientacyjna zawartość
asfaltu.
Rzędne krzywych granicznych uziarnienia MM w zależności od kategorii ruchu
Wymiar oczek KR1 lub KR2 Od KR3 do KR6
sita, mm 0/9,6 mm 0/8 mm 0/6,3 mm 0/4 mm 0/12,8 mm 0/9,6 mm 0/8 mm
Od Do Od Do Od Do Od Do Od Do Od Do Od Do
Przechodzi
przez: 100 100
16,0
12,8 100 100 90 100 100 100
9,6 90 100 100 100 45 60 90 100 100 100
8,0 45 80 90 100 100 100 35 48 45 75 90 100
6,3 35 55 45 70 90 100 100 100 30 40 35 47 45 70
4,0 26 40 28 40 35 50 90 100 24 32 26 32 28 35
2,0 20 30 20 30 25 35 30 40 17 25 20 25 30 25
Zawartość
70 80 70 80 65 75 60 70 75 83 75 80 75 80
ziarn>2 mm
0,85 15 24 15 25 17 27 19 29 12 21 15 22 15 23
0,42 11 21 12 22 13 24 15 26 10 20 11 19 12 21
0,30 9 19 11 21 12 23 13 24 10 19 9 18 11 20
0,18 8 17 10 19 10 20 11 21 9 18 8 16 10 17
0,15 8 16 10 18 10 19 11 20 9 17 8 15 10 16
0,075 8 13 10 15 10 15 10 15 8 13 8 13 10 13
Orientacyjna
zawartość
6,0 7,0 6,0 7,0 6,5 7,5 7,0 8,0 5,5 6,8 6,0 7,0 6,0 7,0
asfaltu w
MMA%
31
Tablica 3.5 przedstawia uziarnienie mieszanki w zależności od kategorii ruchu oraz
rzędne graniczne tych mieszanek oraz orientacyjną zawartość lepiszczy w mieszance SMA.
MM powinna składać się z ziaren grysowych i piaskowych z przerobionego surowca
skalnego, żużlu lub żwiru. Nie należy stosować materiałów pochodzących z recyklingu. Ilość
piasku naturalnego w MM SMA nie powinna przekraczać 50% (m/m) w stosunku do piasku
łamanego. Wypełniacz powinien pochodzić z mączki wapiennej.
Kolejnym krokiem jest ustalenie ilości lepiszcza w mieszance SMA. Należy wykonać
3 serie próbek metodą Marshalla z różnymi ilościami lepiszcza, 3 próby w każdej serii a
następnie określić średnią zawartość wolnych przestrzeni w zagęszczonej mieszance.
Zawartość asfaltu powinna być taka by mieszanka uzyskała od 3 do 3,5% zawartości wolnej
przestrzeni. Do wytwarzania mieszanki SMA można stosować asfalt 35/70, 50/70 lub
polimeroasfalt. Właściwości wytrzymałościowe mieszanki przedstawiono w tabeli 3.6.
Tab. 3.6. Właściwości mieszanki i warstwy z SMA
Wymagania wobec mieszanki i warstwy z SMA w zależności od
Właściwości kategorii ruchu
KR1 lub KR2 Od KR3 do KR6
Wolna przestrzeń w próbkach zagęszczonych
Od 2,0 do 4,0, zalecana 3,01) Od 3,0 do 4,0, zalecana 3,52)
wg metody Marshalla
Moduł sztywności pełzania statycznego w

- ≥16
temperaturze 40± 1°C, MPa
Osiadanie w badaniu koleinowania warstwy

o grubości 50 mm metodą LCPC w
- ≤10
temperaturze 60± 2°C, po 10 000 cykli, %
(tylko dla ruchu KR5 i KR6)
Grubość standardowa warstwy z mieszanki

SMA, cm o uziarnieniu:
-0/4 mm 1,5÷2,5 -
-0/5 mm 2,0÷3,0 -
-0/6,3 2,0÷3,0 -
0/8 mm 2,5÷3,5 3,0÷4,0
-0/9,6 mm 3,5÷4,5 3,5÷4,5
-0/11 mm - 3,5÷5,0
-0/12,8 mm - 3,5÷5,0
2,5÷3,5 2,5÷3,5
Grubość cienkiej warstwy ścieralnej, cm (nie mniej niż 2,0 i nie więcej (nie mniej niż 2,0 i nie więcej
niż 4,0) niż 4,0)
1,5÷2,5
1,5÷2,5 (nie mniej niż 1,5 i nie więcej
Grubość bardzo cienkiej warstwy, cm (nie mniej niż 1,5 i nie więcej niż 3,0)
niż 3,0) Mieszanka SMA 0/8 i 0/9,6
mm
2,0÷6,0 3,0÷6,0
Wolna przestrzeń w warstwie
Wskaźnik zagęszczenia warstwy ≥98 ≥98
32
1)
Próbki zagęszczone 2÷50 uderzeń ubijaka.
2)
Próbki zagęszczone 2÷75 uderzeń ubijaka.
Mieszanki do nawierzchni o wysokim obciążeniu ruchem potrzebują twardszych asfaltów,
które powinny spełniać właściwości wg normy PN-EN 12-591, oraz wymagania wobec
asfaltów modyfikowanych polimerami wg PN-EN 14023. Należy stosować stabilizatory w
mieszance SMA, aby zapobiec spływaniu lepiszcza z ziaren kruszywa oraz aby utrzymać
jednorodność mieszanki podczas wytwarzania. Mogą nimi być włókna mineralne,
polimerowe lub celulozowe. Dla poprawienia przyczepności lepiszcza do kruszywa, oraz aby
zapewnić odpowiednią odporność mieszanki SMA na działanie wody należy stosować środki
adhezyjne, tak, aby zapewnić wartości przyczepności określone w normach. Właściwości
zaprojektowanej mieszanki należy sprawdzić metodą pełzania i koleinowania.
Mieszankę SMA wykorzystuję się do wykonania warstwy ścieralnej nawierzchni,

zarówno na drogach miejskich jak i na drogach zamiejskich. W wyjątkowych przypadkach
można także stosować mieszankę SMA do warstwy wiążącej nawierzchni. Warstwa ścieralna
SMA charakteryzuje się zwiększoną odpornością na odkształcenia lepkoplastyczne, dużą
szorstkością oraz odpornością na działanie czynników atmosferycznych. Można stosować ją
do wykonania warstwy ścieralnej dla każdej kategorii ruchu i klasy technicznej nawierzchni
drogowej. Cienkie i bardzo cienkie warstwy wykonuje się na drogach o kategorii ruchu KR1
lub KR2. Mieszankę SMA stosuje się również do wykonania ultra cienkiej warstwy jak i do
naprawy uszkodzonych nawierzchni. Również do nawierzchni o wyższej kategorii ruchu,
które pracują w ciężkich warunkach obciążenia ruchem i wymagają zwiększonej odporności
na odkształcenia. Stosowanie mieszanki oraz jej grubość zależne są od jej uziarnienia, co
przedstawia tabela 3.7.
Tab.3.7. Zastosowanie mieszanki SMA.
Uziarnienie mieszanki, mm Zastosowanie mieszanki
Bardzo cienka warstwa ścieralna, głównie do odnowy cech
0/4 i 0/5 powierzchniowych nawierzchni oraz do wykonania lub odnowy
ciągów pieszych i rowerowych; wykonanie cienkich łat
Cienka i bardzo cienka warstwa ścieralna nawierzchni na drogach

0/6,3 miejskich i zamiejskich kategorii ruchu KR1 lub KR2 oraz na
obiektach mostowych na tych drogach
Cienka lub nowa albo wymieniona warstwa ścieralna nawierzchni na
drogach miejskich i zamiejskich kategorii ruchu KR3 i KR6, z
0/8 i 0/9,6 wyjątkiem skrzyżowań, parkingów, zatok autobusowych, lotnisk, a
także obiektów mostowych na tych drogach
33
Nowa lub wymieniona warstwa ścieralna nawierzchni na drogach
0/11 i 0/12,8 miejskich i zamiejskich kategorii ruchu KR3 i KR6, na lotniskach
oraz na obiektach mostowych dróg wszystkich kategorii ruchu
Zasady wykonania warstwy ścieralnej z mieszanki SMA są takie same jak dla
betonów asfaltowych, uwzględniając wymagania dla mieszanki SMA. Mieszankę należy
rozłożyć układarką z włączona wibracją. Podłoże pod układaną mieszankę powinno być
ustabilizowane i nośne na całej powierzchni, równe bez kolein oraz bez zanieczyszczeń i
pozostałości luźnego kruszywa. Rozłożona mieszanka powinna być zagęszczona stalowymi
walcami, przed wcześniejszym posypaniem kruszywem, które zapewni poprawę szorstkości
powykonawczej.
Rys. 3.2. Nawierzchnia z SMA. a) warstwa podczas wbudowywania, b) tekstura gotowej SMA
wg [1]
Mieszanka SMA dzięki dużej zawartości grubych ziaren ich sklinowaniu oraz silnemu
szkieletowi wykazuje zwiększoną ( ok. 1,5-4 razy większą) odporność na deformacje niż
beton asfaltowy. Mastyks grysowy SMA jest mieszanką o nieciągłym uziarnieniu, a beton
asfaltowy jest mieszanką o uziarnieniu ciągłym. Zawartość grysu w mieszance SMA mieści
się w granicach 60-80 %, pozostałą część składu mieszanki stanowi mastyks, czyli asfalt
34
(lepiszcze) 6-8 %, wypełniacze 8-12 %, frakcje piaskowe 1-2 %, stabilizator 0,2-1,5 %,
dodatek adhezyjny 0,2-,09 % ( w stosunku do lepiszcza, oraz wolne przestrzenie 3-8 %.
Porównanie składu mieszanki SMA z mieszanką betonu asfaltowego przedstawia rysunek 3.3.
Rys. 3.3. Skład dwóch mieszanek o maks. wymiarze ziarna 16 mm wg [2]
Po prawej stronie mastyks grysowy SMA o nieciągłym uziarnieniu, wysokiej zawartości

grubego kruszywa, po lewej beton asfaltowy o strukturze zamkniętej i ciągłym uziarnieniu.
Koszty mieszanki z SMA są większe o 10-20% w porównaniu z kosztami mieszanki z betonu
asfaltowego przez stosowanie większej ilości asfaltu, stabilizatora oraz wypełniacza.
Mieszankę SMA do wykonania warstwie ścieralnej można stosować do kategorii

ruchu drogowego od KR1 do KR6, natomiast mieszanka z betonu asfaltowego nie jest
zalecana do wykonania warstwy ścieralnej dla wyższych kategorii ruchu KR5 i KR6. Dlatego
SMA stosuje się do warstwy ścieralnej nawierzchni o zwiększonej odporności. Warstwa
35
ścieralna nawierzchni drogowej z mieszanki SMA wiąże ze sobą zalety zarówno betonu
asfaltowego jak i asfaltu twardolanego. Charakteryzuje się zwiększoną odpornością na
odkształcenia trwałe, dużą szorstkością, oraz odpornością na działanie czynników
atmosferycznych. Dzięki grubszej warstwie asfaltu na ziarnach kruszywa w mastyksowo-
grysowej mieszance, warstwa ta ma większą trwałość niż warstwy z mieszanki z betonu
asfaltowego. W wyniku tego koszty utrzymania nawierzchni z SMA są niższe niż nawierzchni
z betonu asfaltowego w trakcie eksploatacji. Także odprowadzenie wody warstwy ścieralnej
z SMA jest lepsze niż warstwy ścieralnej z betonu asfaltowego. Wiąże się to również ze
zmniejszeniem odbicia światła od nawierzchni drogowej oraz z zmniejszeniem mgły wodnej,
która jest mniejsza na mokrej nawierzchni SMA od mokrej nawierzchni z betonu asfaltowego.
W aspekcie ekonomicznym mieszanki mastyksu grysowego SMA są droższe niż mieszanki z
betonu asfaltowego.
Tablica 3.8 przedstawia wady i zalety nawierzchni z wykorzystaniem mieszanki

SMA do produkcji warstwy ścieralnej.
Tab. 3.8. Wady i zalety nawierzchni SMA
Wady i zalety nawierzchni z mieszanki SMA mastyks grysowy
Zalety Wady
- duża trwałość
- duża odporność na deformacje dzięki dużej
zawartości grubych ziaren grysu
- zwiększona odporność na zmęczenie dzięki - śliskość powykonawcza, jeżeli nie stosuje
zwiększonej zawartości asfaltu się posypki z grysu
- dobra makrotekstura powierzchni warstwy - zwiększony koszt mieszanki w stosunku do
- zwiększona odporność na zużycie pod betonu asfaltowego
ruchem samochodowym - możliwość pojawienia się uszkodzeń przy
- zmniejszenie mgły wodnej na mokrej błędach na etapie projektowania lub
nawierzchni wytwarzania
- dobre właściwości przeciwhałasowe
- zwiększona szorstkość nawierzchni
- tańsze koszty eksploatacji
Źródło – opracowane na podstawie [6][14]
Zalety nawierzchni z mieszanki SMA mastyksu grysowego znacząco przewyższają jej

wady. Jeżeli nawierzchnia będzie wykonana zgodnie z założeniami oraz z uwagą na
etapie projektowania i wytwarzania mieszanki, to w znacznym stopniu może
36
wyeliminować jej wady. Również koszt produkcji mieszanki w zakresie kosztu
całkowitego związanego także z niskimi kosztami napraw i pielęgnacji podczas
eksploatacji ulegnie zmianie na korzyść nawierzchni z SMA.
3.2 Nawierzchnie asfaltowe modyfikowane miałem gumowym
Ogromnym problemem ekologicznym w skali świata, stanowią zużyte opony

samochodowe. Do zagospodarowania każdego roku na świecie mamy ich tysiące ton.
Niektóre z nich są bieżnikowane, co pozwala na ponowne ich użycie. Niektóre są spalane lub
wyrzucane dewastując środowisko naturalne. Większość z nich jest po prostu składowana, co
jest niebezpieczne z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru, podczas którego do powietrza
uwalnianych jest szereg toksycznych związków. Granulat z opon wykorzystywany jest do
nawierzchni na boiskach sportowych, placach zabaw. Ciekawym zastosowaniem miału
gumowego z wyeksploatowanych opon, jest użycie go do modyfikacji mieszanki mineralno-
asfaltowej, służącej do budowy nawierzchni drogowej.
Prekursorem w zakresie badań i wprowadzania technologii modyfikacji asfaltów gumą

w budownictwie drogowym były Stany Zjednoczone. Technologia pozyskania gumy ze
zużytych opon samochodowych zastosowana została po raz pierwszy w stanie Arizona w
roku 1966 przez Charlesa H. McDonalda, do naprawy nawierzchni asfaltowej. Zaobserwował
on, że zmieszany z asfaltem miał gumowy, zwiększa elastyczność lepiszcza podczas
podgrzania. Początkowo modyfikowanie miałem gumowym, miał poprawić właściwości
asfaltu, ze względu na właściwości gumy, która, zawiera różnorodne kauczuki. Jednak
nabrało on również znaczenia dla środowiska, zmniejszając jego zanieczyszczenie. W Polsce
badania nad zastosowaniem asfaltu modyfikowanego miałem gumowym prowadziła
Politechnika Wrocławska. Od roku 2006 roku również w Polsce budowane są drogi z
wykorzystaniem asfaltu modyfikowanego miałem gumowym.
Właściwości rozdrobnionej gumy stosowanej do modyfikacji asfaltu zależą od wielu
czynników, miedzy innymi od: rodzaju gumy, metody rozdrabniania, rozmiaru i kształtu
cząstek. Stosuje się różne metody rozdrabniania odpadów gumowych. Ze względu na
skuteczność, ekologię oraz uzyskanie najlepszego produktu, należy wyróżnić dwie metody:
metoda mechanicznego rozdrabniania oraz metoda kriogeniczna.
Mechaniczne rozdrabnianie polega na pocięciu opon i zmieleniu odpadu gumowego
do określonej granulacji oraz usunięciu drutów stalowych z miału gumowego za pomocą
elektromagnetycznych sortowników, kord za pomocą podciśnienia powietrza.
37
W metodzie kriogenicznej opony podlegają zmieleniu w niskiej temperaturze
uzyskanej dzięki ciekłemu azotowi, drut usuwa się przez elektromagnesy a kord przez
przedmuchanie. Otrzymuje się miał gumowy najlepszej, jakości.
Rozdrobniony materiał w zależności od wielkości i wykorzystania można podzielić na:
- pył gumowy < 0,2 mm
- miał gumowy 0,2- 1,0 mm
- granulat 1-10 mm
- grys > 10mm
Najlepsze wyniki uzyskuje się przy stosowaniu miału gumowego. Uziarnienie powinno
mieścić się w przedziale od 0-1 mm, wtedy cząstki lepiej łączą się z asfaltem, tworząc
lepiszcze jednorodne o większej lepkości. Dozowanie granulatu gumowego mieści się w
granicach od 10% do 20% w stosunku do lepiszcza. Proporcje są bardzo ważne, ponieważ
zbyt duża zawartość granulatu, może spowodować uzyskanie mieszanki asfaltowej o trudnej
urabialności w trakcie wbudowywania, szczególnie przy twardszych asfaltach. Z twardego
asfaltu uzyskujemy lepiszcze asfaltowo-gumowe mniej podatne na wysoką temperaturę, ale
zbyt sztywne w temperaturach ujemnych.
Podstawowe badania, jakimi poddawane są asfaltowo-gumowego lepiszcza to: nawrót

sprężysty 25°C, lepkość, temperatura mięknienia według PiK (metoda pierścienia i kuli),
penetracja stożkiem w temperaturze 25 °C. Jednak najważniejszym czynnikiem decydującym,
o jakości lepiszcze asfaltowo-gumowego jest sposób jego przygotowania. Proces wbudowania
mieszanki asfaltowo-gumowej podobny jest do procesu z mieszanką tradycyjna, ale
zachowana jest trochę wyższa temperatura.
Do budowy nawierzchni drogowych mogą być stosowane lepiszcza gumowo-
asfaltowe i mieszanki gumowo-mineralno-asfaltowe. Nawierzchnie te uzyskuje się za pomocą
dwóch metod wprowadzania granulatu do mieszanki. Dozowanie miału gumowego do asfaltu
(metoda wet) uzyskujemy lepiszcze gumowo-asfaltowe, oraz dozowanie granulatu gumowego
do kruszywa (metoda dry) uzyskujemy mieszankę mineralno-gumowo-asfaltową.
W metodzie na mokro (metoda wet) wcześniej modyfikujemy lepiszcze granulatem
gumowym i wprowadzamy gotowe lepiszcze asfaltowo-gumowe do mieszanki mineralnej.
Guma zmieszana z asfaltem poddana temperaturze ok. 200 °C przez 20 min zwiększa swoją
objętość dwukrotnie. Cząsteczki gumy stają się bardziej miękkie i elastyczne w wyniku
reakcji chemicznej z żywicami asfaltów. Następuje zmiana właściwości fizycznych, powstaje
38
nowe ulepszone lepiszcze. Schemat procesu modyfikacji asfaltu miałem gumowym
przedstawia rysunek 3.4.
Rys. 3.4. Schemat procesu modyfikacji asfaltu gumą wg [6][8]
Podczas tak skomplikowanego procesu, potrzebny jest specjalistyczny zestaw do

produkcji lepiszcza gumowo-asfaltowego oraz zachowanie odpowiednich kroków produkcji.
Rysunek 3.5. Przedstawia przykładowy proces modyfikacji asfaltu w metodzie „na mokro”
39
Rys. 3.5. Modyfikacja asfaltu gumą w skali przemysłowej metodą „na mokro” wg [20]
Lepiszcze gumowo-asfaltowe można produkować w następujący sposób:
- do ogrzanego asfaltu (temperatura 200 °C), dodano miał gumowy podgrzany
(temperatura 80°C)
- przez 20 minut mieszano asfalt z miałem gumowym w szybkoobrotowym mieszalniku
- poddano mieszankę procesowi dojrzewania, 4 godziny w temperaturze 200 °C w mieszalniku
wolnoobrotowym.
Dzięki takiej technologii produkcji, możemy otrzymać lepiszcze stabilnie termicznie.
Dodatek miału gumowego do asfaltu powoduje obniżenie temperatury mięknienia oraz
rozszerzenie temperaturowego zakresu plastyczności i wzrost lepkości dynamicznej.
Ważnym czynnikiem jest również wilgotność granulatu gumowego, ponieważ zawilgocony
granulat paruje po dodaniu do ciepłego asfaltu i powoduje spienienie lepiszcza. Wpływ na
właściwości lepiszcza gumowo-asfaltowego mają także cechy asfaltu ( takie jak, odporność
na starzenie, konsystencja, właściwości reologiczne, skład grupowy) oraz cechy
rozdrobnionej gumy (zawartość dodatków, skład chemiczny, uziarnienie). Dodatek gumy do
asfaltu zmniejsza podatność na starzenie przez ograniczenie utleniania, wpływ mają na to
inhibitory utleniania obecne w gumie. Poprawa właściwości asfaltu modyfikowanego miałem
gumowym uwidacznia się podczas badania ciągliwości z równoczesnym pomiarem siły
rozciągającej w duktylometrze.
Metoda na sucho ( metoda dry) jest mało skomplikowanym procesem, polega na

wprowadzeniu do MM granulatu gumowego o uziarnieniu nie większym niż 2 mm ok 2-3%,
40
zastępując nim część kruszywa mineralnego. Uzyskujemy w ten sposób MMA z wtrąceniami
granulatu gumowego. Pomimo prostoty metody oraz korzyści wynikających z zwiększenia
odporności na spękania poprzez zmniejszenie sztywności mieszanki, metoda na sucho jest
mało popularna. Wynika to z trudności zagęszczenia rozłożonej mieszanki (granulat gumowy
zachowuje się sprężyście podczas zagęszczania), co powoduje rozluźnienie struktury
mieszanki. Skutkiem jest duża zawartość wolnych przestrzeni w mieszance, znaczna
nasiąkliwość oraz mała mrozoodporność. Zbyt krótki jest również proces modyfikacji
mieszanki, aby doszło do modyfikacji samego lepiszcza podczas mieszania na wytwórni.
Lepiszcze modyfikowane wykazuje poprawę indeksu penetracji. Penetracja asfaltu jest

to głębokość, na jaką opuści się stożek (lub igła penetracyjna) w badanym lepiszczu pod
określonym obciążeniem, w określonym czasie i przy określonej temperaturze. Penetracja jest
miarą twardości lepiszcza. Indeks penetracji obliczamy na podstawie wzoru zawartego w
normie. Do jego określenia potrzebne są wartości penetracji i temperatura mięknienia.
Poprawa indeksu penetracji wskazuje na zmniejszenie wrażliwości temperaturowej lepiszcza
gumowo- asfaltowego. Poprawiają się również sprężyste właściwości lepiszcza gumowo-
asfaltowego w porównaniu z asfaltem wyjściowym. Natomiast w badaniu ciągłości wykazana
jest poprawa kohezji asfaltu modyfikowanego gumą. W badaniach reospektrometrycznych
zostało wykazane, że w dodatnich jak i ujemnych temperaturach lepiszcze asfaltowo-gumowe
w porównaniu z asfaltem D-70 charakteryzuje się lepszymi właściwościami reologicznymi.
Badania trwałości zmęczeniowej oraz odporności na koleinowanie wykazują, że MMA z
lepiszczami gumowo-asfaltowymi, są odporniejsze na powstawanie odkształceń trwałych.
Charakteryzują się również większą trwałością zmęczeniową(od 15 do 20 razy) w
porównaniu z standardową mieszanką mineralno-asfaltową. Efekty modyfikacji zależą od
uziarnienia granulatu gumowego, jego ilości oraz sposobu połączenia asfaltu z gumą
(intensywność mieszania i temperatura), czasu mieszania i czasu dojrzewania. Proces
dojrzewania polega na stałym utrzymywaniu wysokiej temperatury i ciągłym mieszaniu. Od
czasu dojrzewania zależą właściwości lepiszcza gumowo-asfaltowego, zależność tą
przedstawia tabela 3.9.
Tab. 3.9. Właściwości lepiszcza asfaltowo-gumowego
CZAS DOJRZEWANIA (W MINUTACH) WYMAGANIA
RODZAJ
DLA CZASU
BADANIA 45 90 240 360 1440 45 MINUT
41
Lepkość w 190 °C
2400 2800 2800 2800 2100 1500-4000
Pa*s (103)
Nawrót sprężysty
27 - 33 - 23 >18
W 25 °C [%]
Temperatura
mięknienia 59,0 59,5 59,5 60,0 58,5 52-74
P i K °C
Penetracja
stożkiem
39 - 45 - 50 25-70
W25°C, 150g, 5s
1/10 mm
Źródło – opracowano na podstawie [8]
W tabeli 3.9. Przedstawiono wyniki badań amerykańskich, które, ukazują wpływ czasu
dojrzewania lepiszcza gumowo-asfaltowego na jego właściwości. W praktyce przyjęto użycie
lepiszcza w wytwórni MMA po 45-60 minutach dojrzewania. Choć widzimy, że po 4
godzinach dojrzewania lepiszcze ma większy nawrót sprężysty i wyższą temperaturę
mięknienia.
Badania trwałości zmęczeniowej mieszanki mineralno-gumowo-asfaltowej w
temperaturach +10°C i -6°C przeprowadzone w USA na mieszankach, które, różniły się
miedzy sobą zawartością wolnych przestrzeni (2%, 4%), uziarnieniem granulatu (3 rodzaje),
zawartością granulatu (2%, 3%) warunkami wytwarzania (2 temperatury mieszania, 2
temperatury zagęszczania) wykazały, że MMA modyfikowane granulatem drobnoziarnistym
mają wyższy moduł sprężystości i niższą trwałość zmęczeniową niż mieszanki z
gruboziarnistym granulatem. Natomiast mieszanki o ciągłym uziarnieniu mają wyższe
moduły sprężystości w porównaniu z mieszankami o uziarnieniu nieciągłym. Mieszanka
mineralno-asfaltowa modyfikowana granulatem gumowym w porównaniu z tradycyjną
mieszanka wykazuje większe trwałości zmęczeniowe, której wartość uzależniona jest od
zawartości granulatu gumowego, jego uziarnienia oraz uziarnienia mieszanki mineralnej.
Zawartości granulatu, uziarnienie oraz uziarnienie MM wpływa także na moduł sprężystości
oraz optymalną zawartość lepiszcza.
Lepiszcza gumowo-asfaltowe oraz mieszanki gumowo-mineralno-asfaltowe wykazują
wiele zalet wynikających z zastosowania modyfikacji miałem gumowym. Zestawienie zalet i
wad nawierzchni z zastosowaniem asfaltów modyfikowanych gumą przedstawia tabela 3.10.
Tab. 3.10. Wady i zalety nawierzchni asfaltowych modyfikowanych gumą

Nawierzchnie asfaltowe modyfikowane miałem gumowym
Zalety nawierzchni Wady nawierzchni
42
- mniejsza wrażliwość na spękanie nawierzchni - wysoki początkowy koszt
(spowodowana lepszą przyczepnością lepiszcza - konieczne doświadczenie wykonawcy
do kruszywa) z tą technologią
- możliwość zmniejszenia nawierzchni drogowej
-zwiększenie podatności na działanie niskich i - trudność zagęszczenia rozłożonej
wysokich temperatur mieszanki w metodzie dry
- możliwość obniżenia poziomu hałas o 3-4 dB
w porównaniu do nawierzchni o tradycyjnej
warstwie ścieralnej
- wzrost temperatury mięknienia (zmniejsza
podatność na koleinowanie)
- poprawa komfortu jazdy i bezpieczeństwa
ruchu ( zmniejszony rozprysk wody, zwiększony
współczynnik szorstkości)
- możliwość stosowania do budowy nawierzchni
różnych kategorii ruchy
- korzyści ekologiczne ze względu na
zagospodarowanie odpadów gumowych
Źródło – opracowane na podstawie [6][8][14]
Nawierzchnia poddawana wielokrotnemu obciążeniu wynikającemu z użytkowania
samochodowego ulega spękaniu w wyniku zmęczenia. Jako pokrycia starych i spękanych
nawierzchni, można stosować lepiszcza gumowo-asfaltowe w technologii powierzchniowego
utrwalenia w tak zwanych warstwach SAM (Stress Absorbing Membrane), czyli pokrowce
przeciwspękaniowe na nawierzchnie.
Rys. 3.6. Warstwa pochłaniająca naprężenia SAM w formie powierzchniowego pokrowca

wg [20]
Takie warstwy stosowane są, jako nawierzchnie pokrowcowe, uszczelniające lub powłoki
wodoszczelne. Zapewniają wysoką odporność na odkształcenia i spękania. Grubość warstwy
SAM wynosi 9-12 mm w zależności od uziarnienia kruszywa.
43
Lepiszcza asfaltowo-gumowe można także używać do warstw SAMI (Stress
Absorbing Membrane Interlayer), warstwy przeciwspękaniowe międzywarstwowe.
Rys. 3.7. Warstwa pochłaniająca naprężenia SAMI w zastosowaniu między warstwowym wg

[20]
Warstwa SAMI jest warstwą zmniejszającą naprężenia. Jest to cienka warstwa gumowo-
asfaltowa, układana na spękaną nawierzchnię, na którą nakładana jest nowa wzmacniająca
warstwa asfaltowa. Zabezpiecza i uszczelnia naprawianą warstwę przed dalszą degradacją.
Jest także wytrzymały na ścinanie połączeniem miedzy warstwą naprawianą a warstwą nową.
3.3 Nawierzchnie długowieczne typu „Perpetual”
Nietrwałość nawierzchni drogowych, które już po kilku latach od wybudowania

wymagają remontu, oraz znaczący wzrost natężenia ruchu i obciążenia dróg była podstawą do
zastanowienia się nad tymi problemami i wyszukaniu recepty by je rozwiązać. Słaba, jakość
nawierzchni przyczynia się do uszkodzeń pojazdów, pogorszenia komfortu jazdy, wypadków.
Częste naprawy nawierzchni ciągną za sobą koszty, ale także przyczyniają się do
powstawania utrudnień w ruchu drogowym, takich jak korki.
Wprowadzanie materiałów wysokiej, jakości oraz nowych technologii w znaczący
sposób zwiększa trwałość nawierzchni drogowych do 30 a nawet 50 lat, i przyczyniło się do
powstania nawierzchni długowiecznych. Czym są nawierzchnie długowieczne? Są to
nawierzchnie o długiej żywotności projektowane i wykonane na obciążenie ruchem w okresie
równy lub dłuższym niż 50 lat. Podstawowym założeniem jest długotrwałość tych
nawierzchni, bez konieczności większych remontów (strukturalnych) w krótkim okresie
czasowym. Przyjmuje się, że jedynie warstwa ścieralna powinna być wymieniana okresowo,
co 15-20 lat.
To w Europie powstała pierwsza koncepcja nawierzchni asfaltowych długotrwałych.
Według Brytyjskich doświadczeń z nawierzchniami poddawanymi dużym obciążeniom
44
ruchu, przyjmuje się, że jeżeli nawierzchnia, której grubość warstw asfaltowych łącznie
wynosi powyżej 18 cm nie powinna wykazywać odkształceń w formie kolein strukturalnych.
Mogą jedynie występować koleiny lepkoplastyczne w górnych warstwach asfaltowych. Na
każde obciążenie ruchem uważa się za odpowiednie, nawierzchnie asfaltowe o łącznej
grubości większej niż 27 cm. Doświadczenia francuskie idą w kierunku stosowania MMA o
wysokim module sztywności do warstw podbudowy nawierzchni o zwiększonej sztywności.
Poprawa właściwości mechanicznych w tej warstwie została uzyskana dzięki stosowaniu
twardego asfaltu lub polimeroasfaltu, oraz użyciu drobniejszego uziarnienia mieszanek
mineralnych.
Koncepcja nawierzchni długotrwałych została następnie rozwinięta w USA zyskując szeroką
akceptację. Było to następstwem pozytywnych doświadczeń z nawierzchniami
długotrwałymi, które zarówno w kwestiach technicznych (ograniczenie kwestii naprawczych,
nie utrudnianie ruchu) jak i ekonomicznych (niższe koszty użytkowania dróg, niższe koszty
budowy i utrzymania) przewyższały tradycyjne nawierzchnie drogowe.
Warunkiem uzyskania nawierzchni długowiecznej jest poprawne zaprojektowanie i
wybudowanie z zastosowaniem materiałów dobrej, jakości. Należy zadbać o dokładne
przygotowanie podłoża gruntowego i podbudowy. Warunkiem osiągniecia miana nawierzchni
długowiecznej jest konieczność spełnienia kryteriów trwałości takich jak:
- zdolność nawierzchni do przeniesienie obciążeń ruchu bez nadmiernej deformacji
- warstwy asfaltowe nawierzchni nie powinny pękać z powodu obciążenia ruchem oraz pod
wpływem warunków atmosferycznych
- obciążenie powinno być rozłożone i przyjęte przez podbudowę i warstwę wzmocnionego
podłoża gruntowego
-warstwa ścieralna musi zapewnić użytkownikowi równość i odpowiednią szorstkość
Ponadto należy regularnie monitorować i w przypadku wystąpienia uszkodzeń
powierzchniowych naprawiać je, aby zapobiec ich wpływowi na integralność konstrukcji
nawierzchni i degradacje innych warstw. Nawierzchnie długotrwałe nie ulegają istotnej
degradacji w warstwie podbudowy, jeżeli warstwa ścieralna jest utrzymana w dobrym stanie.
Następstwem rozwijania się koncepcji nawierzchni długowiecznych i uzyskaniu coraz
większej popularności było powstanie założeń konstruowania podatnych długowiecznych
nawierzchni drogowych nazywanych Perpetual (Asphalt Perpetual Pavement). Przykład takiej
nawierzchni przedstawia rysunek 3.8.
45
Rys. 3.8. Schemat konstrukcji nawierzchni typu „Perpetual” wg [14]
Charakterystyczna cechą nawierzchni Perpetual jest połączenie cienkiej warstwy ścieralnej z

grubą warstwą wiążącą oraz cienką warstwą podbudowy leżącą na stabilnym podłożu.
Wydłużony okres eksploatacji osiąga się w wyniku doboru odpowiednich właściwości MMA
i nietypowemu zwymiarowaniu nawierzchni. Takie nawierzchnie powinno charakteryzować
wysoka sztywność górnych warstw asfaltowych, zapobiegająca występowaniu kolein
strukturalnych. Najniżej usytuowane warstwy asfaltowe powinny charakteryzować się
odpowiednią grubością i elastycznością, zapobiegającą powstawianiu spękań zmęczeniowych
w dolnej częściach warstwy.
Podbudowa asfaltowa o zwiększonej trwałości zmęczeniowej, musi być odporna na
wielokrotnie powtarzane naprężenia zginające wynikające z działania obciążenia ruchem.
Wysoką wytrzymałość zmęczeniową osiąga się przez prawidłowe skomponowanie MMA
oraz dobranie odpowiedniego lepiszcza asfaltowego. Trwałość zmęczeniową warstwie
podbudowy zapewnia stosowanie MMA o dużej zawartości asfaltów oraz MMA o
drobniejszym uziarnieniu i małej zawartości wolnych przestrzeni. Trwałość zmęczeniowa
podbudowy zależy także w dużej mierze od wytrzymałości zmęczeniowej całej nawierzchni.
Jeżeli cała konstrukcja nawierzchni jest sztywna i gruba to, naprężenia rozciągające mają
małą wartość na spodzie podbudowy, dając dużą trwałość zmęczeniową. Podbudowa powinna
mieć odpowiednią grubość (przyjmuje się 7-10 cm) i elastyczność, aby, uniknąć spękań
zmęczeniowych w dole warstwy.
Warstwa wiążąca w konstrukcji typu Perpetual odgrywa bardzo ważna rolę. Jest
odporna na koleinowanie i posiada wysoki moduł sztywności.. Do budowy warstwy wiążącej
46
możemy wykorzystać MMA typu „Superpawe”, o nominalnym uziarnieniu do 37,5 mm.
Warstwa musi łączyć w sobie właściwości decydujące o trwałości i stabilności. Do
osiągnięcia stabilności stosuje się MMA, w których, miedzy ziarnami grubego kruszywa
dochodzi do bezpośredniego kontaktu. Lepiszcze w mieszance powinno charakteryzować się
najwyższą temperaturą eksploatacyjną, ze względu na wymaganą wysoką odporność na
odkształcenia trwałe, podobnie jak lepiszcze w warstwie ścieralnej. Przy najniższej
temperaturze, w jakiej może być eksploatowany asfalt w warstwie wiążącej wymagania są
mniej surowe. Wartość może być niższa o 6 °C od wartości zalecanej dla warstwy ścieralnej.
Zaprojektowaną mieszankę należy przebadać w laboratorium pod kątem trwałości
zmęczeniowej oraz odporności na koleinowanie.
Warstwa ścieralna w nawierzchniach długotrwałych odporna jest na koleinowanie,
polerowanie i wpływ warunków atmosferycznych. Projektując MMA do warstwy ścieralnej
należy uwzględnić warunki obciążenia ruchem, uwarunkowania ekonomiczne, aspekty
ochrony środowiska. Warstwa ścieralna jest najcieńsza warstwą w konstrukcji nawierzchni
długotrwałych, jej grubość to 4-7,5 cm. Wykonana może być z mieszanek typu SMA,
mieszanek „Superpave” lub mieszanek porowatych ( drenażowych). Takie mieszanki
zapewniają dużą odporność na deformacje trwałe, koleinowanie.
Konstrukcję nawierzchni długowiecznych należy projektować według procedury

przedstawionej na rysunku 3.9.
47
Rys. 3.9. Procedura projektowania konstrukcji nawierzchni długowiecznych wg [14]
Różnica miedzy typowymi nawierzchniami a nawierzchniami długowiecznymi polega

na relacji między grubościami warstw oraz przyjmowaniu właściwości warstw MMA.
Nawierzchnie długowieczne najogólniej nie zachowują się w taki sam sposób jak
nawierzchnia klasyczna np. Spękania wywołane wielokrotnym zginaniem wynikającym z
obciążenia ruchem pojawiają się na powierzchni warstwy ścieralnej nawierzchni
długowiecznych zamiast na spodzie warstwy podbudowy, a deformację trwałe pojawiają się
na powierzchni a nie w podłożu gruntowym. Przykłady uszkodzeń konstrukcji nawierzchni z
uwagi na kryterium zmęczeniowe oraz miejsca ich występowania przedstawia rysunek 3.10.
48
Rys. 3.10. Kryteria zmęczeniowe zniszczenia konstrukcji nawierzchni drogowej wg [14]
W nawierzchni długowiecznej ugięcia zmniejszają się zamiast zwiększać. Wynika to

z procesu dojrzewania asfaltu, który powoduje utwardzenie asfaltu. Wzrasta sztywność
podbudowy asfaltowej, co zmniejsza odkształcenia nawierzchni długowiecznych generowane
obciążeniami pojazdów. Spełnienie warunku nieograniczonej trwałości polega na
odpowiednim zestawieniu warstw konstrukcyjnych według kryterium zmęczeniowego warstw
asfaltowych.
Rys. 3.11.Kryterium trwałości zmęczeniowej warstw asfaltowych nawierzchni długowiecznych

wg [14]
49
W badaniach Monismitha, Nunna, Thomsona, Van Quintusa wykazano, że pod obciążeniem
osi obliczeniowej konstrukcja nawierzchni długowiecznej powinna wykazać odkształcenia
rozciągające w dole warstwy o wartości 65 μm/m. W podłożu gruntowym odkształcenia
ściskające o wartości 200 μm/m. Przedstawione zostało to na rysunku 3.12.
Rys. 3.12. Wymagania w stosunku do konstrukcji nawierzchni długowiecznej wg [14]
Zalety nawierzchni długowiecznych „Perpetual”

- zmniejszenie całkowitych kosztów budowy i eksploatacji
- zmniejszenie kosztów straty czasu użytkownika
- trwałość nawierzchni, (co najmniej 50 lat)
- równa i bezpieczna nawierzchnia
Wady nawierzchni długowiecznych typu „Perpetual”
- wyższe koszty początkowe budowy
- konieczność monitorowania nawierzchni pod względem spękań, uszkodzeń
Jeżeli konstrukcja nawierzchni drogowej spełni wymagania trwałości zmęczeniowej,

może być określana, jako nawierzchnia długowieczna. Po doborze właściwych materiałów i
prawidłowym wykonaniu, oraz odpowiedniemu monitorowaniu i naprawianiu spękań
powierzchniowych w późniejszym okresie, będzie mogła spełniać swoje zadanie przez
prognozowany okres eksploatacji.
50
3.4. Nawierzchnie z asfaltu porowatego.
Rozwój w dziedzinie budownictwa drogowego cały czas idzie w kierunku

zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, oraz zmniejszenia uciążliwości dla otoczenia.
Nawierzchnie z asfaltu porowatego zapewniają szybkie odprowadzanie wody podczas opadu
deszczu, wyeliminowanie poślizgu wodnego, co w wyraźnym stopniu przyczynia się do
poprawy bezpieczeństwa jazdy na drogach. Powodują zmniejszenie hałaśliwości ruchu
drogowego od opon samochodowych, zmniejszając uciążliwość dla środowiska, otoczenia.
Pierwszym krajem wprowadzającym technologię nawierzchni porowatych były Stany

Zjednoczone, w drugiej połowie lat 70 XX wieku. Początkowo nawierzchnie porowate
stosowane były tylko w warstwie ścieralnej z MMA o strukturze otwartej. W Europie, jako
pierwsza budową warstw ścieralnych z asfaltu porowatego w roku 1977 zajęła się Francja,
która wybudowała pierwsze odcinki doświadczalne nawierzchni porowatych. Również inne
kraje takie jak Belgia, Holandia, Niemcy czy Wielka Brytania zaczęły stosować tę
technologię. Nawierzchnie porowate określane są różnie w zależności od kraju, w USA i
Wielkiej Brytanii technologia ta nazywana jest „porous asphalt”, czyli porowate mieszanki
asfaltowe. Można także spotkać określenia takie jak betony asfaltowe porowate czy
nawierzchnie drenażowe.
Asfalt porowaty ( drenażowy) jest to rodzaj MMA o zwiększonej zawartości wolnych
przestrzeni, stosowany do górnych warstw nawierzchni. Wartość wolnych przestrzeni w
mieszance zagęszczonej mieści się w granicach 14%-32%. Najczęściej stosowana w warstwie
ścieralnej, czasami w warstwie wiążącej. Dzięki wytworzonej sieci kanalików umożliwia
odprowadzenie wody opadowej do wnętrza warstwy o dużej porowatości, oraz tłumi hałas
komunikacyjny.
Metody projektowania nawierzchni porowatych, czyli, dobór rodzaju wykonania,

określenie zawartości składników nie różni się za bardzo od metod projektowania
tradycyjnych MMA. Różnice w projektowaniu lub konieczności wprowadzenia dodatkowych
badań nawierzchni, wynikają z zwiększonej ilości porów w nawierzchni drenażowej.
Metody projektowania nawierzchni porowatych stanowią połączenie metod obliczeniowych i
metod doświadczalnych. Do ustalenia składu uziarnienia najczęściej wykorzystuje się metodę
krzywych granicznych uziarnienia. Mieszanka mineralna do tego typu nawierzchni
charakteryzuje się krzywą o nieciągłym uziarnieniu (wysoka zawartość kruszywa grubego,
niska frakcji piaskowej i wypełniacza). Frakcje grysowe powinny stanowić 80, 90%, jeżeli
51
chcemy uzyskać dużą porowatość. Tworzy to także wytrzymałą konstrukcje, która zapewnia
wysoką odporność na deformacje wynikające z obciążenia ruchem samochodowym. Norma
PN-EN 13109-7 zaleca kształtowanie krzywych granicznych uziarnienia jak dla innych
MMA, w dwóch zestawach sit. Zestaw pierwszy; 4; 5,6; 8; 11,2; 16; 22,4 mm. Zestaw drugi:
4; 6,3; 8; 10; 12,5; 14; 16; 20 mm. W normie podano zakres zawartości ziaren ogólny o
wymiarze 1,4D, D, 2 i 0,063 mm według tabeli 3.11.
Tab.3.11. Uziarnienie mieszanek porowatych (według zestawu sit 1 lub 2)

D Określone w wymaganiach krajowych
Wymiar oczka sita, mm Przechodzi przez sito, % m/m
1,4D 100
D 90-100
2 5-25
0,063 2-10
Konieczne jest stosowanie kruszywa o wysokiej jakości. Jedną z metod oceny

przydatności kruszywa do nawierzchni drenażowych stosowany w wielu krajach jest badanie
bębna Los Angeles. Badanie to polega na odtworzeniu pracy kruszywa w nawierzchni i
ocenie jego odporności na ścieranie, poprzez ocenę ubytków procentowych masy kruszywa
podczas ich ścierania się w bębnie w obecności stalowych kul. W nawierzchniach porowatych
kruszywo jest bardziej narażone na ścieranie w porównaniu z nawierzchniami szczelnymi.
Innymi kryteriami obok ścieralności badającymi właściwości kruszywa są, odporność na
polerowanie, zawartość związków chemicznych, odporność na rozgniatanie. Badania te są
konieczne, aby szkielet mineralny nawierzchni porowatych był stabilny i odporny na
odkształcenia mechaniczne. Kruszywo powinno także charakteryzować się odpowiednim
kształtem, być odporne na rozkruszenie i wzajemnie dobrze się klinować.
Lepiszczem w mieszankach porowatych powinny zawierać się w granicach od 3%
do 7%. Z powodu otwartej struktury, lepiszczom asfaltowym w MMA porowatej grozi
szybsze starzenie. Wynikają z tego korzyści, ze względu odporności na deformacje
lepkoplastyczne mieszanki, ale także, jest to niekorzystne ze względu na trwałość
nawierzchni, która zależy od charakterystyki lepiszcza. Z tego względu bardzo często zamiast
asfaltu drogowego stosuje się lepiszcza modyfikowane np. miałem gumowym, kauczukiem
naturalnym, elastomerem SBS. Stopień modyfikacji asfaltu nie ma wpływu na zawartość
wolnych przestrzeni. Odpowiednio dobrany skład MMA zapewnia odporność na deformacje
trwałe nawierzchni drogowej.
52
Podział lepiszczy w większości krajów Europy oparty jest na pomiarze penetracji w 25 °C. W
USA podział na podstawie lepkości w temperaturze 60 °C. Do dobrania odpowiedniej ilości
asfaltu w MMA porowatej wykorzystuje się najbardziej rozpowszechnione metody badań
takie jak na przykład metoda Marshalla. Innymi metodami badań, służącymi do oceny
optymalnej zawartości lepiszcza, stabilizatora i innych dodatków (np. polepszającymi adhezję
kruszywa do asfaltu) są testy: „Cantabro”, „na spływność”, „na obmycie”.
Test „Cantabro” polega na określeniu ubytku masy zagęszczonej próbki mieszanki porowatej
włożonej do bębna Los Angeles (bez kul), po 300 jego obrotach z prędkością 30-33 obr/min.
Test „na spływność” polega na wykonaniu próbki niezagęszczonej MMA i umieszczeniu jej
w zlewce szklanej. A następnie wygrzewaniu wraz ze zlewko przez 60 min w suszarce w
temp. 170°C. Po wygrzewaniu zawartość zlewni należy wysypać, a wynikiem jest procentowy
udział mastyksu, który pozostał na dnie i ściankach zlewki w stosunku do całej MMA.
Test „na obmycie” polega na wizualnej ocenie oddzielenia lepiszcza od kruszywa w
niewielkiej niezagęszczonej próbce MMA. Próbki przed badaniem są kondycjonowane w
wodzie przez 10 min, a niekiedy w czasie 24h. Wynik to procentowo oszacowany udział
kruszywa, od którego, nastąpiło odmycie mastyksu.
Sposób zagęszczenia próbek w procesie projektowania nawierzchni porowatych, uległ
zmianie. Rezygnuje się z metody zagęszczania próbek za pomocą ubijaka Marshalla, na rzecz
prasy żyratorowej. W krajach gdzie wykonywanie nawierzchni porowatych jest największe
uważa się, że zagęszczenie ubijakiem Marshalla źle symuluje warunki statycznego
zagęszczenia nawierzchni porowatej walcem na drodze. Dlatego ze względu na większe
zbliżenie do warunków rzeczywistych stosowane jest zagęszczenie próbek w prasie
żyratorowej. Przed wykonaniem zagęszczenia próbki należy wygrzać w temperaturze 135 °C
przez 4h. Próbkę odważa się i zagęszcza w prasie pod ciśnieniem 0,6 MPa, prędkość
obrotowa 30-33 obr/min.
Dla mieszanek z asfaltu porowatego wymagane jest także określenie następujących
właściwości: odporność na działanie wody, reakcja na ogień, odporność na środki
odladzające, temperatura wytwarzania mieszanki asfaltowej w zależności od gatunku asfaltu.
W konstrukcji nawierzchni porowatych warstwy z asfaltu porowatego stosowane są
najczęściej, jako jednowarstwowe o grubości 4-6 cm, lub dwuwarstwowe 7-10 cm. Ułożone
na nośnej warstwie wiążącej i warstwie podbudowy, oddzielone od nich warstwą
wodoszczelną, co zostało przedstawione na rysunku 3.13. Asfaltowe mieszanki porowate
służą także do budowy całych konstrukcji drogowych o grubości do 50 cm, lub jako
53
nawierzchnie, w których porowata asfaltowa warstwa wierzchnia ułożona jest na warstwach z
kruszywa niezwiązanego, stabilizowanego mechanicznie. Co tworzy nawierzchnie całkowicie
porowatą.
Rys. 3.13. 1 i 2 warstwowy układ asfaltu porowatego warstwy ścieralnej wg [10]
Warstwa uszczelniająca zastosowana w konstrukcji nawierzchni powoduje, że woda

wnikająca w otwartą strukturę porowatej warstwy ścieralnej odprowadzana jest na pobocze
lub do systemu odwadniającego, dzięki spadkowi poprzecznemu wewnątrz warstwy. W
Niemczech zgodnie z tamtejszymi przepisami uszczelnienie wykonuje się spryskując
powierzchnię emulsją asfaltową lub asfaltem modyfikowanym w ilości 1,5-2 kg/m 2.
Następnie nawierzchnie posypuje się czystym bądź lekko otoczonym asfaltem kruszywem
łamanym 5/8 w ilości 5-8kg/m2. Warstwę kruszywa wgniata się walcem w zagruntowane
lepiszczem podłoże. Po ponownym spryskaniu emulsją lub asfaltem, na tak przygotowaną
nawierzchnie można układać i zagęszczać mieszankę mineralno-asfaltowo porowatą,
Konstrukcja i sposób zastosowania nawierzchni porowatych z warstwą uszczelniającą
przedstawiono na rysunkach 3.14 i 3.15.
Rys. 3.14. Konstrukcja nawierzchni. Droga zamiejska z porowatą warstwą ścieralną wg [13]
54
Rysunek przedstawia przykładowe rozwiązanie konstrukcji zamiejskiej np. na autostradach,
trasach szybkiego ruchu. Warstwa wiążąca porowata, jednowarstwowa. Niżej znajduje się
powłoka wodoszczelna odprowadzająca wodę bezpośrednio na pobocze.
Rozwiązanie dla konstrukcji miejskiej nawierzchni porowatej z powłoką wodoszczelną, oraz
systemem odwodnienia kanalizacji deszczowej, przedstawiono na rysunku 3.15.
Rys. 3.15. Konstrukcja nawierzchni. Droga miejska z porowatą warstwą ścieralną wg [13]
Nawierzchnie porowate w porównaniu z nawierzchniami „klasycznymi”

charakteryzują się zdolnością odprowadzania wody opadowej, dzięki zwiększonej zawartości
wolnych przestrzeni. Nawierzchnie tradycyjne są nieprzepuszczalne. Woda opadowa powinna
po nich spływać, nie penetrować ich warstw. Podczas występowania nierówności, drobnych
uszkodzeń woda zatrzymuje się na nawierzchni, co może być przyczyną wodnego poślizgu
kół samochodu. Nawierzchnie porowate zapewniają bezpieczeństwo przez wyeliminowanie
poślizgu wodnego, ograniczenie rozprysku wody, zlikwidowanie odbijania światła od mokrej
nawierzchni, zmniejszenie mgły wodnej powstającej na skutek ruchu pojazdów po mokrej
nawierzchni. Szorstkość nawierzchni porowatych w początkowym okresie jest mniejsza niż
nawierzchni z zwykłego betonu asfaltowego. Wiąże się to z istnieniem grubej błonki
lepiszcza na ziarnach kruszywa. Jednak z czasem błonka ulega starciu i po 5 latach szorstkość
nawierzchni porowatych jest wyższa niż nawierzchni tradycyjnych. Wykazując lepsze
właściwości przeciwpoślizgowe według praktyk amerykańskich.
55
Nawierzchnie z asfaltu porowatego wykazują obniżenie poziomu hałasu w porównaniu z
nawierzchniami z betonu cementowego. Spowodowane jest to występowaniem wolnych
przestrzeni w strukturze mieszanki porowatej, które, absorbują hałas. Przeprowadzane
badania wykazały zmniejszenie hałasu o 3-5 dB, co może odpowiadać zmniejszeniu
prędkości pojazdów o 20 km/h lub zmniejszeniu natężenia ruchem o połowę.
Na niekorzyść nawierzchni porowatych wpływa krótsza żywotność nawierzchni w
porównaniu z nawierzchniami klasycznymi, która wynosi od 8 do 9 lat, podczas gdy
żywotność nawierzchni tradycyjnych od 12 do 18 lat.
Zalety nawierzchni porowatych:
- duża odporność na deformacje, niewielkie ryzyko powstania kolein, dobra szorstkość
nawierzchni
- przepuszczalność i szybkie odprowadzenie wody podczas deszczu
- zmniejszenie poziomu hałasu ruchu drogowego w porównaniu z nawierzchniami
tradycyjnymi ( obniżenie o 3 do 5 dB)
- zwiększenie bezpieczeństwa jazdy ( wyeliminowanie poślizgu wodnego, redukcja mgły
wodnej, skrócenie drogi hamowania pojazdu)
- poprawienie komfortu jazdy (zmniejszenie rozprysku wody)
Wady nawierzchni porowatych:
- wyższy koszt wykonania w stosunku do nawierzchni klasycznych ( wysokie wymagania na
etapie projektowania, materiały wysokiej jakości, kontrola w trakcie budowy)
- zmniejszona trwałość nawierzchni ( trwałość 8-9 lat)
- wysokie koszty utrzymania ( szczególnie w okresie zimowym)
- ograniczone zastosowanie ( nie może być wykonana np. w miejscach częstego zabrudzenia
nawierzchni, na odcinkach dróg z miejscami częstego hamowania)
Asfalty porowate powinny być stosowane w miejscach gdzie istnieje wysoka kultura
czystego poruszania się pojazdów ( drogi szybkiego ruchu, autostrady). Nie należy układać
tych nawierzchni w miejscach gdzie odbywa się ruch pojazdów rolniczych, ponieważ jest to
bezcelowe. W miejscach tych istnieje zbyt duże ryzyko zatkania porów przez naniesioną na
nawierzchnie ziemię. Dobrym pomysłem wydaje się stosowanie nawierzchni porowatych nie
na całej długości drogi, tylko w miejscach szczególnie narażonych na zbieranie się wody.
Zalety takie jak redukcja hałasu, zmniejszenie ryzyka poślizgu wodnego, szybkie
odprowadzenie wody opadowej, spowodowały zainteresowanie badaczy tego typu
nawierzchniami i przyczyniły się do jej rozwoju.
56
4. Zróżnicowanie nawierzchni specjalnych ze względu na
przeznaczenie.
4.1 Nawierzchnie na obiektach mostowych.
Nawierzchnia jest jednym z elementów konstrukcji mostu, który w dużej mierze

decyduje o trwałości konstrukcji. Do zadań nawierzchni mostowej należy zapewnienie
komfortowych i bezpiecznych warunków jazdy oraz ochrona pomostu przed szkodliwym
działaniem wody i środków odladzających. Podobnie jak drogowe nawierzchnie,
nawierzchnie mostowe także ulegają zniszczeniu. Pod wpływem szczególnych warunków
obciążenia, jakim poddawane są nawierzchnie mostowe, oraz przy złym wykonaniu
nawierzchni, zniszczenia mogą pojawić się na niej szybciej niż na nawierzchniach drogowych
na korpusie ziemnym i mieć gorsze skutki dla całości konstrukcji obiektu.
Na nawierzchnie mostową działają zarówno obciążenia od ruchu pojazdów
samochodowych jak i obciążenia od czynników klimatycznych. Powstające naprężenia oraz
odkształcenia ściskające i rozciągające są powodem powstawania trwałych deformacji
lepkoplastycznych oraz spękań zmęczeniowych asfaltowej warstwy. Nawierzchnie mostowe
są bardziej narażone na powstawianie zniszczeń zmęczeniowych, ze względu wysoką
sztywność pomostów, a co za tym idzie większe naprężenia i odkształcenia. Do obciążeń oraz
czynników działających na nawierzchnie mostową możemy zaliczyć m.in. siły pionowe i
poziome, temperaturę, wodę i sól odladzającą. Również ze względu na obciążenia termiczne
nawierzchnie mostowe są bardziej narażone niż nawierzchnie drogowe. Związane jest to z
szybszymi dobowymi zmianami temperatur, które działają na nawierzchnię. Skutkuje to
powstawaniem na przemian naprężeń ściskających i rozciągających, które mogą doprowadzić
do powstania spękań zmęczeniowych. Aby spełniać swoją funkcję oraz zachować stabilność i
trwałość konstrukcji nawierzchnie mostowe powinny spełniać takie właściwości jak: rozkład
obciążenia na pomost, tłumienie dynamicznych efektów obciążenia, dobra przyczepność do
podłoża, równość i szorstkość nawierzchni, odporność na ścieranie i powstawanie kolein,
odporność na wysokie i niskie temperatury.
Nawierzchnie mostowe ze względu na konstrukcje możemy podzielić na nawierzchnie na
mostach stalowych i nawierzchnie na mostach betonowych. Na drogowych pomostach
stalowych nawierzchnie mają układ warstw przedstawiony na rysunku 4.1.
57
Rys. 4.1. Przykładowa konstrukcja nawierzchni na stalowym pomoście wg [14]
Nawierzchnie asfaltowe na pomostach stalowych składają się z warstwy ścieralnej i

ochronnej, ułożonej na hydroizolacji. Warstwa ochronna nawierzchni mostowej jest
odpowiednikiem warstwy wiążącej nawierzchni drogowej położonej na korpusie ziemnym.
Różnice miedzy tymi warstwami polegają na roli, jaką odgrywają one w konstrukcji
poszczególnej nawierzchni. Warstwa ochronna nawierzchni mostowej jak sama nazwa
wskazuje ma na celu ochronę izolacji przed jej uszkodzeniem w trakcie wykonywania
warstwy górnej oraz później w okresie eksploatacji. Ścieralna warstwa powinna mieć
strukturę zamkniętą, szczelną. Ze względu na swoją rolę, którą jest zapewnienie szczelności
oraz ochrona stalowej płyty pomostu, ale także ze względu na warunki obciążenia, jakim jest
poddawana. Hydroizolacyjna powłoka jest niemetalową warstwą ochronną izolująca
powierzchnie stalową przed środowiskiem korozyjnym. Składa się z: Warstwy gruntującej,
warstwy szczepnej, warstwy klejącej, warstwy buforowej.
- Warstwa gruntująca - zapewnia przyczepność powłoki do podłoża oraz zapewnia poprawę
właściwości antykorozyjnych, jest to warstwa przylegająca do powierzchni stali.
- Warstwa szczepna – łączy zagruntowane podłoże stalowe z asfaltowymi warstwami
nawierzchni oraz uszczelnia hydroizolację.
- Warstwa klejąca – stosowana w niektórych wariantach. Łączy warstwy hydroizolacji z
asfaltowymi warstwami nawierzchni.
- Warstwa buforowa – pośrednia warstwa między szczepną a warstwa ochronną nawierzchni.
58
Na drogowych pomostach betonowych nawierzchnie mają układ konstrukcji przedstawiony
jak na rysunku 4.2
Rys. 4.2. Przykładowa konstrukcja nawierzchni na betonowym pomoście wg [14]
Budowa konstrukcji nawierzchni na betonowym pomoście drogowym podobna jest do

budowy konstrukcji pomostu stalowego. Warstwa ścieralna i ochronna nawierzchni na obu
typach konstrukcji pełni taką samą rolę. Warstwa gruntująca w konstrukcji betonowej ma za
zadanie wzmocnienie podłoża przez impregnacje powierzchniową, uszczelnienie pęknięć
skurczowych, mikrorys, zmniejszenie nasiąkliwości strefy przypowierzchniowej, wyparcie
wilgoci z porów betonu, poprawę przyczepności hydroizolacji do podłoża. Kolejnym ważnym
elementem w układzie warstw konstrukcji nawierzchni na betonowym pomoście jest warstwa
ochronna izolacji. Jej funkcja jest ochrona przed uszkodzeniami warstwy hydroizolacyjnej w
trakcie prac. Stanowi ona także warstwę zapobiegającą przenikaniu z warstwy
hydroizolacyjnej materiału asfaltowego do warstw nawierzchniowych oraz przyczynia się do
rozkładu naprężeń i kompensacji odkształceń powstałych wskutek działania obciążenia
użytkowego i termicznego miedzy konstrukcją pomostu a nawierzchnią. Warstwa szczepna w
konstrukcji zapewnia przyczepność nawierzchni do drogowej hydroizolacji. Spełnia ona
funkcje warstwy klejącej w konstrukcji typu pomostów stalowych.
59
Istotnym elementem nawierzchni drogowej na obiektach mostowych jest izolacja
przeciwwodna, stanowiąca element systemu hydroizolacyjnego. Wymagania, jakie powinien
spełniać system hydroizolacji są następujące: nieprzepuszczalność wody, gazów, pary wodnej
oraz odporność na działanie chemicznych substancji, wykorzystywanych do utrzymania i
eksploatacji dróg. Grubość takiej izolacji w postać izolacji arkuszowych, co najmniej 5 mm,
w postaci izolacji powłokowych co najmniej 2 mm. Powierzchnia gładka, ułatwiająca spływ
wody, wykonana z materiałów odpowiednio dobranych do podłoża o podobnych
współczynnikach rozszerzalności cieplnej. Warstwa ta powinna być odporna na odkształcenia
i elastyczna w przedziale temperatur od -30 do 60 °C. Powinna zapewniać odpowiednią
przyczepność do podłoża oraz dobre połączenie z nawierzchnia lub warstwa ochronną.
Izolacje przeciwwodne na obiektach mostowych wykonane mogą być z tworzyw sztucznych
lub z materiałów bitumicznych, w postaci powłokowej lub arkuszowej. Hydroizolacje
powłokowe dzielą się na izolacje typu lekkiego (gr. 1-2mm) i ciężkiego (gr. 2-6mm).
Przykładami izolacji powłokowych są: izolacje z mas asfaltowych, ze zmiękczonej żywicy
epoksydowej, izolacja natryskowa poliuretanowa, mas cementowo-polimerowych.
Przykładami hydroizolacji arkuszowych są: papy samoprzylepne, papy zgrzewalne, folie z
tworzyw sztucznych, papy tradycyjne przyklejane lepikiem.
Nawierzchnie na mostach składają się z dwóch warstw, jest to warstwa ścieralna i
warstwa ochronna. Do budowy tych dwóch warstw możemy stosować mieszanki mineralno-
asfaltowe takie jak, beton asfaltowy o strukturze zamkniętej, asfalt lany, asfalt twardolany,
mastyks grysowy SMA lub mieszanki o nieciągłym uziarnieniu (MNU) do warstwy
ścieralnej. Z uwagi na szczególne warunki obciążenia nawierzchnie wykonane powinny być z
mieszanek z dużą zawartością grysu o strukturze zamkniętej. Najczęściej do warstwy
ścieralnej wykorzystuje się mieszankę mastyksu grysowego SMA a do warstwy ochronnej
mieszanki z asfaltu lanego lub twardolanego.
Grubość nawierzchni mostowej oraz grubość jej poszczególnych warstw zależy od
rodzaju mieszanki wykorzystanej do budowy. Grubość mostowej nawierzchni nie projektuje
się ze względu na wielkość obciążenia, które musi być przeniesione podczas okresu
eksploatacyjnego jak w przypadku nawierzchni drogowych na korpusie ziemnym.
Wymagania, jakie stawia się mostowym nawierzchniom są następujące: odpowiednia
szorstkość, odpowiednie spadki nawierzchni zapewniające odwodnienie, równość
nawierzchni, trwałość i komfort jazdy. Najkorzystniejszym rozwiązaniem ze względu na
pracę konstrukcji jest stosowanie nawierzchni mostowej o dużej grubości. Jest to niekorzystne
60
z powodu dużego ciężaru konstrukcji, ale korzystne w niskich temperaturach, kiedy
nawierzchnia asfaltowa ulega oziębieniu od góry i od dołu. Wzrasta sztywność warstw
konstrukcyjnych i gdy nawierzchnia jest cienka zachodzi duże prawdopodobieństwo jej
zniszczenia. Możliwe jest stosowanie nawierzchni o małej grubości, jeżeli warstwy
konstrukcyjne zbudowane są z materiału o zwiększonej zdolności relaksacji odkształceń i
naprężeń w niskich temperaturach i sztywności w temperaturach wysokich. Spełnić te
wymagania mogą mieszanki z lepiszczem modyfikowanym polimerami, które charakteryzują
się szerokim zakresem lepkosprężystości. Do warstw nawierzchni mostowych zalecane są
mieszanki z lepiszczem modyfikowanym elastomerem SBS. Zmniejszenie grubości
nawierzchni można uzyskać poprzez zastosowanie izolacjo-nawierzchni. Są one
wodoszczelne, wykazują się dobrą przyczepnością do podłoża oraz odpornością na starzenie i
ścieranie, ale także odpornością na wysokie i niskie temperatury. Kolor uzyskuje się przez
barwienie podstawowej żywicy, kruszywa lub malowanie powłoki.
Wykonane są z chemoutwardzalnych żywic ich grubość to 2-5mm, z epoksydowych i
poliureatanowych żywico grubości 10 mm na jezdni i 2 mm na chodniku. Układane są na
podłożu betonowym lub stalowym wcześniej zagruntowanym.
4.2 Nawierzchnie zatok autobusowych

Zatoka autobusowa jest częścią drogi zlokalizowaną w poszerzeniu jezdni. Jest to
miejsce wyznaczone do zatrzymywania się pojazdów transportu zbiorowego ( np. autobusów)
poza pasem ruchu. Celem budowy zatok autobusowych jest poprawienie płynności ruchu
drogowego.
Z uwagi na względu bezpieczeństwa istnieją wytyczne umieszczania zatok
autobusowych zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej zatoki
można umieszczać m.in:
- na odcinki prostym drogi lub na łuku, jeżeli spełniony warunek widoczności
- za skrzyżowaniem
- na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu względem zatoki dla kierunku
przeciwnego
- na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie większym niż, 2,5% (drogi klasy S i GP), 4%
(drogi klasy G i drogi klas niższych).
Kategorię ruchu dla zatok autobusowych należy przyjmować w obszarze pozamiejskim jak
dla przyległej nawierzchni jezdni a w obszarze miejskim indywidualnie dla każdej zatoki.
61
Konstrukcja warstw nawierzchni zatoki autobusowej powinna być tak dobrana aby
nawierzchnia zatoki spełniała warunki zmęczeniowe i wytrzymałościowe. Ze względu na
obciążenia długotrwałe jakim poddawane są nawierzchnie zatoki autobusowej jej konstrukcja
musi być stabilna i zdolna do przenoszenia i rozkładu tych obciążeń. Szczególną uwagę
należy zwrócić na dobór materiałów oraz dokładne wykonanie nawierzchni. Nawierzchnie
zatok autobusowych zaleca się wykonać z betonu cementowego, kostki kamiennej lub
betonowej na podbudowie o wysokiej nośności, jeżeli nawierzchnia poddawana jest dużemu
ruchowi autobusów.
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej parametry wykonania
zatoki autobusowej nie powinny być mniejsze niż:
- Długość krawędzi zatrzymania 20 m
- Szerokość zatoki przy jezdni 3 m
- Szerokość 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym
- Wyokrąglenie załomów jezdni łukami o promieniu 30 m
- Szerokość peronu 1,5 m
- Pochylenie poprzeczne jezdn w zatoce 2% skierowane do krawędzi jezdni drogi
Na ulicach o klasie D, L i G dopuszczalne są zatoki o innych parametrach, dostosowane do
ich przeznaczenia.
Konstrukcja nawierzchni zatoki autobusowej ze względu na zastosowane materiały
oraz technologie wykonania i stworzony projekt może mieć różną grubość warstw oraz różne
rodzaje warstw. Warstwą pełniącą ważną rolę w konstrukcji nawierzchni zatoki autobusowej
jest podbudowa. Wyrózniamy tzw. podbudowy tradycyjne (z tłucznia na podkładzie
kamiennym, podbudowy z brukowaca) oraz podbudowy nowoczesne (z betonu cementowego,
z mas bitumicznych, z kruszywa łamanego i natutralnego, z gruntu stabilizowanego
chemicznie bądź mechanicznie). Podbudowy tradycyjne można wykonywać praktycznie o
każdej porze roku bez względu na warunki atmosferyczne. Wadami tej podbudowy są
powstałe liczne wolne przestrzenie, przez co wciska się w nie grunt podłoża powodując
osiadanie kamieni a tym samym odksztalcenia podbudowy. Podbudowa nowoczesna jest
wytrzymalsza i odporniejsza na odksztalcenia. Dla cieżkiego i bardzo ciężkiego ruchu
wykonuje się podbudowy z betonu cementowego. Grubość płyty takiej podbudowy może
wynosić 15-20 cm. Plyty z betonu cementowego mogą być wykonane na podłożu
niewysadzinowym lub na zabezpieczającej warstwie z gruntu stabilizowanego albo
odsączającego chroniąc przed skutkami wysadzin.Podbudowa z kruszywa naturalnego i
62
łamanego powinna odpowiadać określonym warunkom technicznym które powinny zapewnić
ścisłe ułożenie kruszywa, spojnośc, odporność na działanie wody, wysokie tarcie wewnętrzne.
Warstwy podbudowy z kruszywa magą mieć grubość od 10 do 20 cm, mogą stanowić
samodzielną podbudowę lub być dolną podbudową betonową na podłożu stabilizowanym.
Warstwę ścieralna nawierchni można wykonać m.in. z kostki kamiennej. Wykazuje
ona wysoką trwwałość oraz małe koszty utrzymania, ale wysokie koszty wykonania. Zaletą
nawierzchni z kostki kamiennej jest jej rowność oraz możliwość przeniesienia ruchu o dużym
natężeniu. Ze względu na rodzaj podłoża na jakim ulożona jest kostka wyrózniamy podłoże
twarde (kamień, beton, grunty stabilizowane) i podłoże gruntowe naturalne
(nieprzepuszczalne lub przepuszczalne z warstwą odsączającą). Na podłożu twardym kostkę
należy ułozyć na podsypce cementowo-piaskowej, żwirowej o grubości 3-8 cm.
Z uwagi na obciążenia długotrwałe do konstrukcji nawierzchni zatok autobusowych
należy stosować mieszanki MA o zwiększonej odporności na kolenowanie lub innego rodzaju
materiału takiego jak kostki kamienne, betonowe lub beton cementowy. Zastosowanie
niewlaściwego materiału lub niewłaściwe wykonanie może prowadzić do uszkodzenia
nawierzchni, powstania kolein.
4.3 Nawierzchnie na drogach lokalnych z betonu cementowego

Droga lokalna jest jedną z klas dróg publicznych (klasa L), według podziału na
kategorie droga lokalna należy do kategorii dróg gminnych. Droga lokalna według wymagań
technicznych i użytkowych powinna spełniać wymagania związane z prędkością projektową,
w terenie zabudowanym 30 i 40 km/h a poza terenem zabudowanym 40 i 50 km/h.
Tab. 4.1 Wymagania techniczno-użytkowe dla drogi klasy L w zależności od prędkości ruchu
Prędkość projektowa [km/h] 30 40 50
Najmniejsza szerokość drogi w 2 pasy
liniach rozgraniczających [m] Jednojezdniowej 12 12 12
ruchu
Najmniejsza szerokość drogi w
2 pasy
liniach rozgraniczających poza Jednojezdniowej 15 15 15
ruchu
terenem zabudowanym [m]
Szerokość pasa ruchu Na terenie zabudowanym 2,75 2,75 2,75
Poza terenem zabudowanym 2,75 2,75 2,75
Do budowy dróg lokalnych, gminnych stosuje się m.in. nawierzchnie betonowe. Ze względu
na niższy niż w przypadku technologii bitumicznej całkowity koszt związany z budową i
utrzymaniem, nawierzchnie betonowe są często wykorzystywane do budowy dróg.
63
Charakterystyka konstrukcji oraz technologia wykonania nawierzchni betonowej.
Budowa nawierzchni z betonu cementowego składa się z zespołu warstw ułożonych na
podłożu naturalnym lub gruntowym ulepszonym. Jej funkcja jest przejmowanie i
przenoszenie obciążeń od kół pojazdów na podłoże gruntowe, w sposób zapewniający jej
odpowiednia trwałość. Dobrze wykonana konstrukcja nawierzchni betonowej ma za zadanie
zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa ruchu, co związane jest z szorstkością i równością jej
zewnętrznej powierzchni. Konstrukcje nawierzchni betonowej tworzą takie warstwy jak: płyta
betonowa, podbudowa, ulepszone podłożę (warstwa mrozoochronna, warstwa wzmacniająca
podłoże), podłożę naturalne. Schemat budowy konstrukcji nawierzchni przedstawiony został
na rysunku 4.3.
Rys. 4.3. Układ warstw w konstrukcji nawierzchni betonowej wg [19]
Technologia wykonania, budowy betonowych dróg nie jest skomplikowana. Pierwszym

krokiem w budowie nawierzchni betonowej, tak jak i przy innych nawierzchniach jest badanie
nośności gruntu oraz jego wymiana w razie konieczności i stabilizacja gruntu cementem.
Grubość wierzchniej warstwy gruntu stabilizowanej cementem wynosi od 15 do 25 cm. Tak
przygotowane podłoże spryskane jest wodą i utwardzone mechanicznie.
Ulepszone podłoże - wykonane z kruszywa naturalnego lub łamanego o grubości od 25 do 35
cm zagęszczonego mechanicznie ma na celu ochronę gruntu przed mrozem oraz wzmocnienie
podłoża naturalnego o niskiej nośności. Może także pełnić funkcje wyrównującą po
niestarannie wykonanych robotach ziemnych oraz pełnić rolę warstwy odsączającej,
odprowadzając wodę gruntową.
Pierwszą warstwa betonową w konstrukcji nawierzchni jest podbudowa, może być wykonana
z chudego betonu, kruszywa naturalnego i łamanego lub gruntu stabilizowanego cementem.
Warstwa podbudowy z chudego betonu układana jest za pomocą układarki, jej grubość to ok.
20 cm. Do jej wytworzenia używa się kruszywa naturalnego lub łamanego, kruszywa z żużla
64
wielkopiecowego lub kruszywa z recyklingu betonu. Uziarnienie kruszywa powinno być tak
dobrane, aby mieszanka przy minimalnym użyciu wody i cementu wykazywała maksymalna
szczelność i urabialność. Do wykonania chudego betonu należy użyć cementu portlandzkiego
CEM I, hutniczego CEM III lub cementu portlandzkiego wieloskładnikowego CEM II,
pucolanowego CEM IV. Aby mieszanka prawidłowo związała nawierzchnie należy po
ułożeniu zraszać wodą przez około 7 dni. Zadaniem podbudowy jest podparcie płyty
betonowej oraz rozkład nacisków od kół na podłoże.
Jako podbudowa może służyć także istniejąca nawierzchnia drogowa taka jak na przykład
nawierzchnia asfaltowa, nawierzchnia tłuczniowa czy nawierzchnia powierzchniowo
utrwalona. Aby było to możliwe nawierzchnie te musza mieć zachowany odpowiedni profil
podłużny i poprzeczny. W przypadku nierówności nawierzchni, można ją wyprofilować
używając np. chudego betonu.
Ostatnia warstwa, czyli beton nawierzchniowy układany jest podobnie jak podbudowa z
chudego betonu. Beton wykorzystany do warstwy nawierzchniowej powinien mieć
odpowiednia wytrzymałość na ściskanie oraz wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu.
Rys. 4.4. Wykonanie warstwy betonowej nawierzchniowej układarka mechaniczną wg [19]
Po ułożeniu nawierzchni betonowej warstwa ta spryskana jest preparatem zapobiegającym

przed utrata wody. Gdy beton wstępnie zwiąże, wierzchnia warstwa nawierzchni do jednej
trzeciej jej grubości zostaje pocięta wzdłuż i w poprzek osi. Wymiary płyt w planie należy
ustalić na etapie konstruowania. O ich wymiarach w dużym stopniu decyduje temperatura. Na
rysunku 4.5. pokazano zależne od temperatury odkształcenia płyt długich oraz możliwość
powstania pęknięć.
65
Rys. 4.5. Schemat odkształceń płyt długich wg [19]
Płyty długie są płytami, których długość (L) jest większy od długości krytycznej L kryt. Może to
spowodować naprężenia w płycie i nawet jej pęknięcie pod wpływem ciężaru płyty oraz
obciążeń od kół. Długość krytyczną określa się następująco L kryt=(22÷24) h, gdzie h oznacza
grubość płyty.
Ciężar płyt krótkich nie powoduje powstawania naprężeń termicznych. Ich długość (L) jest
mniejsza od długości krytycznej (Lkryt), co przedstawia rysunek 4.6.
Rys. 4.6. Schemat odkształcenia płyt krótkich wg [19]
Betonowa warstwa nawierzchniowa przejmuje bezpośrednio działanie ruchu

drogowego oraz działanie czynników atmosferycznych. Nawierzchnia betonowa gotowa jest
do użytkowania po około 28 dniach od ułożenie wierzchniej warstwy betonowej. Grubość
konstrukcji nawierzchni drogi betonowej ma od 1-1,5 m grubości.
Zwiększenie grubości nawierzchni wiąże się z zwiększeniem zdolności do przenoszenia
obciążeń. Betonowa płyta nawierzchniowa przenosi obciążenia samoistnie, w dużym stopniu
redukując obciążenie podbudowy. Przyczynia się to do zmniejszenia ich odkształceń.
Drogi lokalne z betonowych nawierzchni cechują się wysoką odpornością na odkształcenia w
pełnym zakresie temperaturowym. Są odporne na powstawanie kolein oraz dobrze
przystosowane do odprowadzenia wody z nawierzchni. Nawierzchnie betonowe są typem
nawierzchni sztywnych. Do zalet nawierzchni betonowych należą:
66
- wysoka nośność i zdolność do przenoszenia obciążeń
- wysoka trwałość (od 2,5 do 3,5 razy większa niż nawierzchni asfaltowych)
- odporność na koleinowanie (40-50 letnia żywotność nawierzchni betonowych)
- dobra szorstkość nawierzchni oraz odporność na działanie czynników chemicznych
Materiałami podstawowymi wykorzystywanymi do produkcji betonu są, cement,
kruszywo, piasek, woda oraz domieszki. Aby zapewnić nawierzchni betonowej odpowiednie
właściwości cement powinien spełniać wymagania takie jak przedstawione w tabeli
Tab. 4.2. Cement używany do drogowych nawierzchni betonowych.
Źródło – Opracowane na podstawie [19]
67
Kolejnym składnikiem do produkcji betonu jest kruszywo. Najlepszym materiałem są
kruszywa pochodzące z takich skał jak: granit, czyste wapienie, dolomity, bazalt, czy skały
metamorficzne jak: gnejs, łupek krystaliczny. Stosuje się łamane kruszywo i żwirowe
płukane, o maksymalnym wymiarze ziaren wynoszącym 31,5 mm. W tablicach
przedstawiono wymagania dla różnego rodzaju kruszyw według normy PN-EN 206-1.
Tab. 4.3. Wymagania dla kruszywa łamanego do nawierzchni betonowych.
Tab. 4.4. Wymagania dla kruszywa żwirowego do nawierzchni betonowych.
68
Tab.4.5. Wymagania dla kruszywa drobnego.
Do produkcji betonu zaleca się stosowanie wody wodociągowej, która spełnia

wymagania polskiej normy. W innym przypadku należy wykonać badania składy wody.
Do upłynnienia i napowietrzenia betonu stosuje się różne domieszki chemiczne, mające
wpływ na właściwości betonu. Najczęściej stosowanymi domieszkami są domieszki:
napowietrzające, plastyfikujące, upłynniające, opóźniające.
Wbudowywanie mieszanek betonowych. Wyróżnia się dwie metody wbudowywania
mieszanek betonowych: w deskowaniu ślizgowym, w deskowaniu stałym (prowadnicach)
Metoda ślizgowa- wbudowanie mieszanki z wykorzystaniem maszyn, które formułują
nawierzchnię. Wbudowywana nawierzchnia ograniczona z boków za pomocą deskowań
ślizgowych, które są częścią maszyny.
Rys. 4.7. Układanie nawierzchni betonowej w deskowaniu ślizgowym wg [19]
69
Metoda w deskowaniu stałym- wbudowanie mieszanki, miedzy deskowaniem stałym
złożonym z drewnianych belek przytwierdzonych do podłoża przy pomocy szpilek.
Rys. 4.8. Układanie nawierzchni betonowej w deskowaniu stałym wg [19]
Beton rozkładany jest ręcznie lub za pomocą spycharek lub równarek. Zagęszczenie
betonu za pomocą wibratorów powierzchniowych lub wgłębnych. Dopuszcza się użycie
wibratorów powierzchniowych (listew wibracyjnych) dla grubości mniejszej niż 20 cm.
Nawierzchnie można układać na całej powierzchni drogi lub na jej połowie. Układać
na całej szerokości drogi można, jeżeli nie przekracza ona 4,5 m nie stosując szczelin
podłużnych. Powyżej 4,5 m szerokości drogi stosujemy szczelinę podłużną i układani
nawierzchnie połówkami.
70
5. Wnioski
Przedstawione w pracy przykłady specjalnych nawierzchni drogowych pokazują jak

ważny i potrzebny jest rozwój technologii, materiałów w dziedzinie budownictwa drogowego,
mający na celu poprawę, jakości i trwałości dróg. Nawierzchnie drogowe ze względu na
rozwój transportu drogowego oraz ciągły wzrost ruchu na drogach, stanowią ważny element
w infrastrukturze krajowej. Powinny zapewniać komfort podczas podróży, bezpieczeństwo
jazdy w każdych warunkach pogodowych, oraz niezawodność konstrukcji podczas całego
okresu eksploatacyjnego.
Opisane w rozdziale czwartym pracy zróżnicowanie nawierzchni ze względu na
przeznaczenie pokazuje, że materiały mogą być wykorzystywane do budowy nawierzchni
niezgodnie z ich typowym przeznaczeniem jak na przykład nawierzchnie z betonu
cementowego na drogach lokalnych czy nawierzchnie zatok autobusowych z kostki brukowej.
Liczne zalety specjalnych nawierzchni drogowych, do których można zaliczyć wysoką

trwałość, odporność na powstawanie kolein, odporność na spękania temperaturowe, niskie
koszty utrzymania, możliwość stosowania do każdej kategorii ruchu pokazują, że
nawierzchnie te mogą być stosowane na szeroką skalę do każdego rodzaju obciążenia ruchem
oraz w trudnych warunkach atmosferycznych.
W porównaniu z nawierzchniami typowymi z betonu asfaltowego, specjalne
nawierzchnie drogowe charakteryzują się lepszymi właściwościami eksploatacyjnymi.
Również ze względu na trwałość i dłuższy okres żywotności nawierzchnie specjalne
przewyższają nawierzchnie typowe. W budowie konstrukcji, ze względu na stosowanie
materiałów wysokiej, jakości oraz materiałów modyfikowanych, warstwy nawierzchni
specjalnych mogą mieć mniejszą grubość niż warstwy nawierzchni typowych. Można
stosować je do budowy dróg o dużym natężeniu ruchem.
Zmiany właściwości nawierzchni wynikające z modyfikacji materiałów użytych do

produkcji MMA, czy zmiany w budowie konstrukcji nawierzchni lub wprowadzenie nowych
technologii produkcji mieszanek i wybudowania nawierzchni specjalnych wiążą się z
wysokimi początkowymi kosztami. Również ze względu na skalę trudności nawierzchnie
specjalne są znacznie trudniejsze do wykonania niż nawierzchnie typowe, Istnieje
konieczność znajomości oraz dużego doświadczenie wykonawcy z technologią produkcji i
wybudowania nawierzchni.
71
W pracy zwrócono uwagę na znaczenie wprowadzenia specjalnych nawierzchni
drogowych w aspekcie:
- Bezpieczeństwa- stosowanie nawierzchni długowiecznych czy nawierzchni o zwiększone
odporności na odkształcenia trwałe w znaczący sposób wpływa na bezpieczeństwo jazdy.
Nawierzchnie te są w mniejszym stopniu narażone na powstawanie kolein, spękań czy
ubytków nawierzchni, które mogą w znaczący sposób wpływać na bezpieczeństwo jazdy.
Nawierzchnie porowate dzięki sprawnemu odprowadzeniu wody z ich powierzchni niwelują
ryzyko poślizgu wodnego, zapobiegają powstawaniu mgły wodnej oraz odbijaniu się
promieni słońca od mokrej nawierzchni, co wiąże się z zwiększeniem bezpieczeństwa.
- Społecznym- w aspekcie społecznym nawierzchnie specjalne przyczyniają się do obniżenia
poziomu hałasu, zmniejszenia konieczności częstych remontów i napraw nawierzchni, co
prowadzi do powstawania korków i utrudnień w ruchu drogowym.
- Ekonomicznym- zwykle początkowo wyższe koszty budowy nawierzchni specjalnych
niwelowane są w całkowitym okresie eksploatacji z uwagi na zmniejszenie kosztów
utrzymania i zmniejszenie częstotliwości napraw nawierzchni.
- Ochrony środowiska- wykorzystanie miału gumowego z zużytych opon samochodowych do
modyfikacji asfaltów służących do budowy nawierzchni.
- Jakościowym- wydłużenie okresu eksploatacyjnego nawierzchni oraz poprawienie, jakości
nawierzchni podczas całego okresu użytkowania.
Podsumowując temat specjalnych nawierzchni drogowych opisany w pracy należy

stwierdzić, że nawierzchnie specjalne stanowią przyszłość budownictwa drogowego. Coraz
większe zainteresowanie specjalnymi nawierzchniami drogowymi takimi jak np.
nawierzchnie długowieczne czy nawierzchnie drenażowe sprawia, że są one coraz częściej
stosowne w konstrukcji nawierzchni drogowych.
W Polsce wiele nawierzchni ulega uszkodzeniom w krótkim okresie po wybudowaniu.
Należy wyciągnąć z tego wnioski i zacząć stosować rozwiązania związane ze specjalnymi
nawierzchniami drogowymi, które w porównaniu z nawierzchniami typowymi wykazują
znacznie korzystniejsze cechy wytrzymałościowe i jakościowe. Wprowadzenie tych
rozwiązań wpłynęłoby pozytywnie na rozwój infrastruktury drogowej w Polsce oraz poprawę,
jakości dróg.
72
6. Bibliografia
[1] Błażejowski K., i inni, Jednowarstwowe nawierzchnie asfaltowe. Poradnik, Rettenmaier

Polska, Warszawa 2014.
[2] Błażejowski K., SMA. Teoria i praktyka, Rettenmaier Polska, Warszawa 2007
[3] Błażejowski K., S. Styk, Technologia warstw asfaltowych, WKiŁ, Warszawa 2004
[4] Buszma E., Domaradzki J., Rolla S., Budowa dróg. WSiP. Warszawa 1969.
[5] Judycki J., Jaskóła P., Nowoczesne nawierzchni asfaltowe, Politechnika Gdańska, Katedra
inżynierii drogowej, Gdańsk 2008
[6] Kalabińska M, Piłat J., Radziszewski P., Technologia materiałów i nawierzchni
drogowych. Oficyna Wydawnicza PW. Warszawa 2003
[7] Koba H., Szydło A., Wpływ asfaltów modyfikowanych gumą na przyczepność do skał,
Drogownictwo 6/2010
[8] Koba H., Szydło A., Wpływ modyfikacji asfaltu gumą na drogowe mieszanki mineralno-
asfaltowe, Magazyn Autostrady 5/2010
[9] Król J., Radziszewski P., Asfalty drogowe modyfikowane gumą, Magazyn Autostrady
4/2014
[10] Kud J., Staruch A., Nawierzchnie drenażowe, Drogownictwo 10/2009
[11] Młodożeniec W., Budowa dróg podstawy projektowania. Bel Studio. Warszawa 2014.
[12] Ogólne specyfikacje techniczne, Nawierzchnie z mieszanki mastyksowo-grysowej
(SMA), Warszawa 2013
[13] Olszacki J., Asfaltowe nawierzchnie porowate, Orlen Asfalt, Płock 2008
[14] Piłat J, Radziszewski P., Nawierzchnie asfaltowe. Wydawnictwa Komunikacji i
Łączności. Warszawa 2007.
[15] Sybilski D., Bańkowski W., Mularzuk R., Zasady wykonania nawierzchni asfaltowej o
zwiększonej odporności na koleinowanie i zmęczenie, IBDiM, Warszawa 2006
[16] Sybilski D., I inni, Katalog przebudów i remontów nawierzchni podatnych i
półsztywnych, GDDKiA, Warszawa 2013.
[17] Sybilski D., I inni, Nawierzchnie asfaltowe drogowe i lotniskowe, Wymagania
techniczne, Warszawa 2007
[18] Sybilski D., Zalecenia materiałowe i technologiczne nawierzchni asfaltowych o
zwiększonej trwałości, Warszawa 2006
[19] Szydło A., Mackiewicz P., Nawierzchnie betonowe na drogach gminnych, Wydawca
Polski Cement, Kraków 2005
[20] Zborowski A., Asfalty modyfikowane gumą, Wykład. Kongres ZDP Bełchatów 2014
[21] Zborowski A., Ruttmar I., Nawierzchnie Długowieczne kolejny poziom ewolucji w
rozwoju drogownictwa, Prezentacja firmy STRABAG, Kraków 2014
[22] Żurek B., Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni
asfaltowych, Nawierzchnie Asfaltowe, Nr 2/2006 Warszawa
73
7. Wykaz rysunków i tabel
Wykaz rysunków:
Tytuł Nr strony
Rys. 2.1. Schemat konstrukcji nawierzchni 7
Rys. 2.2. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej 10
Rys. 2.3. MMA o nieciągłym uziarnieniu 11
Rys. 2.4. Uziarnienie mieszanki typu makadamowego 11
Rys. 2.5. MMA typu pośredniego 12
Rys. 2.6. Idealna konstrukcja nawierzchni drogowej 16
Rys. 2.7. Czynniki działające na asfaltową nawierzchnie. 17
Rys. 2.8 Rodzaje uszkodzeń nawierzchni asfaltowej podatnej lub półsztywnej 18
Rys. 2.9. Obraz mikroskopowy. a) asfalt niemodyfikowany, b) asfalt modyfikowany
polimerami 19
Rys. 2.10. Przykładowa konstrukcja nawierzchni „długowiecznej” oraz nawierzchni

tradycyjnej 20
Rys 3.1. Typowa konstrukcja nawierzchni o zwiększonej odporności 26

Rys. 3.2. Nawierzchnia z SMA. a) warstwa podczas wbudowywania, b) tekstura gotowej
SMA 32
Rys. 3.3. Skład dwóch mieszanek o maks. wymiarze ziarna 16 mm 33
Rys. 3.4. Schemat procesu modyfikacji asfaltu 37
Rys. 3.5. Modyfikacja asfaltu gumą w skali przemysłowej metodą „na mokro” 37
Rys. 3.6. Warstwa pochłaniająca naprężenia SAM w formie powierzchniowego pokrowca 41
Rys. 3.7. Warstwa pochłaniająca naprężenia SAMI w zastosowaniu międzywarstwowym 41
Rys. 3.8. Schemat konstrukcji nawierzchni typu „Perpetual” 43
Rys. 3.9. Procedura projektowania konstrukcji nawierzchni długowiecznych 45
Rys. 3.10. Kryteria zmęczeniowe zniszczenia konstrukcji nawierzchni drogowej 46
Rys. 3.11.Kryterium trwałości zmęczeniowej warstw asfaltowych nawierzchni
długowiecznych 46
Rys. 3.12. Wymagania w stosunku do konstrukcji nawierzchni długowiecznej 47
Rys. 3.13. 1 i 2 warstwowy układ asfaltu porowatego warstwy ścieralnej 51
Rys. 3.14. Konstrukcja nawierzchni. Droga zamiejska z porowatą warstwą ścieralną 51
Rys. 3.15. Konstrukcja nawierzchni. Droga miejska z porowatą warstwą ścieralną 52
Rys. 4.1. Przykładowa konstrukcja nawierzchni na stalowym pomoście 55
Rys. 4.2. Przykładowa konstrukcja nawierzchni na betonowym pomoście 56
Rys. 4.3. Układ warstw w konstrukcji nawierzchni betonowej 61
Rys. 4.4. Wykonanie warstwy betonowej nawierzchniowej układarka mechaniczną 62
Rys. 4.5. Schemat odkształceń płyt długich 63
Rys. 4.6. Schemat odkształcenia płyt krótkich 63
Rys. 4.7. Układanie nawierzchni betonowej w deskowaniu ślizgowym 66
Rys. 4.8. Układanie nawierzchni betonowej w deskowaniu stałym 67
Wykaz tabel:
74
Nr
Tytuł
strony
Tabela 2.1. Zastosowanie MMA do warstw konstrukcji nawierzchni 13
Tabela 2.2. Zastosowanie MMA do warstwy ścieralnej w zależności od kategorii ruchu 13
Tabela 2.3. Zalecenie doboru materiałów w zależności od kategorii ruchu 14
Tabela 2.4. Okresy projektowe nawierzchni drogowych w zależności od klasy 15
Tabela 3.1. Materiały do betonu asfaltowego o wysokim module sztywności do warstw

23
podbudowy i warstwy wiążącej
Tabela 3.2. Graniczne krzywe uziarnienia dla BAWMS do podbudowy i warstwy wiążącej
24
oraz zawartość lepiszcza asfaltowego
Tabela 3.3. Zalecane właściwości BAWMS do warstwy wiążącej lub podbudowy 25
Tabela 3.4. Wady i zalety nawierzchni z BAWMS 28
Tabela 3.5. Rzędne krzywych granicznych uziarnienia MM oraz orientacyjna zawartość

29
asfaltu
Tabela 3.6. Właściwości mieszanki i warstwy z SMA 30
Tabela 3.7. Zastosowanie mieszanki SMA 31
Tabela 3.8. Wady i zalety nawierzchni SMA 34
Tabela 3.9. Właściwości lepiszcza asfaltowo-gumowego 39
Tabela 3.10. Wady i zalety nawierzchni asfaltowych modyfikowanych gumą 40

Tabela 3.11. Uziarnienie mieszanek porowatych (według zestawu sit 1 lub 2) 49
Tabela 4.1 Wymagania techniczno-użytkowe dla drogi klasy L w zależności od prędkości ruchu 60
Tabela 4.2. Cement używany do drogowych nawierzchni betonowych. 64
Tabela 4.3. Wymagania dla kruszywa łamanego do nawierzchni betonowych 65
Tabela 4.4. Wymagania dla kruszywa żwirowego do nawierzchni betonowych 65
Tabela 4.5. Wymagania dla kruszywa drobnego 66
75
UNIWERSYTET WARMIŃSKO-MAZURSKI W OLSZTYNIE
WYDZIAŁ GEODEZJI, INŻYNIERII PRZESTRZENNEJ I BUDOWNICTWA
INSTYTUT BUDOWNICTWA
SPECJALNOŚĆ: BUDOWNICTWO
SPECJALNE NAWIERZCHNIE DROGOWE
Praca inżynierska
Promotor: Autor:
dr inż. Leszek Szymański Marcin Stankiewicz
Nr albumu: 106770
OLSZTYN 2017
76

Praca Inżynierska - Specjalne Nawierzchnie Drogowe

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Praca Inżynierska - Specjalne Nawierzchnie Drogowe

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIWERSYTET WARMIŃSKO-MAZURSKI W OLSZTYNIE

WYDZIAŁ GEODEZJI, INŻYNIERII PRZESTRZENNEJ

Specjalne Nawierzchnie Drogowe

Praca inżynierska wykonana pod kierunkiem

Dr inż. Leszek Szymański

UNIVERSITY OF WARMIA AND MAZURY

Specjal Road Pavements

Dr inż. Leszek Szymański

Niniejsza praca miała na celu charakterystykę specjalnych konstrukcji nawierzchni

1. CEL I ZAKRES PRACY.....................................................................................................

2. CHARAKTERYSTYKA NAWIERZCHNI DROGOWYCH I SPECJALNYCH

2.1. Nawierzchnie drogowe..................................................................................................

2.1.1. Funkcje oraz wymagania stawiane nawierzchniom drogowym...........................

2.1.2. Podział nawierzchni drogowych...........................................................................

2.1.3. Projektowanie nawierzchni drogowej...................................................................

2.1.4. Skład MMA do wybudowania nawierzchni drogowej.........................................

2.1.5 Trwałość nawierzchni drogowych oraz możliwe uszkodzenia..............................

2.2. Specjalne nawierzchnie drogowe....................................................................................

3. OMÓWIENIE WYBRANYCH PRZYKŁADÓW SPECJALNYCH NAWIERZCHNI

3.1. Nawierzchnie asfaltowe o zwiększonej odporności......................................................

3.1.1. Nawierzchnie z BAWMS o zwiększonej odporności na odkształcenia trwałe....

3.1.2. Nawierzchnie z mieszanki SMA- mastyks grysowy............................................

3.2. Nawierzchnie asfaltowe modyfikowane miałem gumowym.........................................

3.3. Nawierzchnie długowieczne typu „Perpetual”...............................................................

3.4. Nawierzchnie z asfaltu porowatego...............................................................................

4. ZRÓŻNICOWANIE NAWIERZCHNI SPECJALNYCH ZE WZGLĘDU NA

4.1. Nawierzchnie na obiektach mostowych..........................................................................

4.2. Nawierzchnie zatok autobusowych.................................................................................

4.3. Nawierzchnie na drogach lokalnych z betonu asfaltowego............................................

7. WYKAZ RYSUNKÓW I TABEL....................................................................................

1. THE PURPOSE AND THE SCOPE OF WORK .............................................................

2. CHARAKTERISTICS OF ROAD PAVEMENTS AND SPECJAL ROAD

2.1. Road pavements.............................................................................................................

2.1.1. Functions and requirements for road pavements..................................................

2.1.2. Division of road pavements..................................................................................

2.1.3. Designing the road pavement................................................................................

2.1.4. MMA composition for building road pavement...................................................

2.1.5 Road pavement durability and possible damage....................................................

2.2. Specjal road pavements...................................................................................................

3. DISCUSSION OF SELECTED EXAMPLES OF SPECIAL ROAD PAVEMENTS..

3.1. Asphalt pavements with increased resistance ...............................................................

3.1.1. AC WMS pavements with increased resistance to permanent deformation.........

3.1.2. Pavements from the SMA mixture.......................................................................

3.2. Asphalt pavements modified with rubber......................................................................

3.3. Long live pavements of the type „Perpetual”.................................................................

3.4 Porous asphalt pavements...............................................................................................

4. DIFFERENTIATION OF SPECJAL PAVEMENTS FOR PURPOSE........................

4.1. Pavements on bridges......................................................................................................

4.2. Pavements on the bus bays..............................................................................................

4.3. Pavements on local roads made of asphalt concrete.......................................................

7. LIST OF DRAWINGS AND TABLES............................................................................

W pracy dokonano charakterystyki pięciu nawierzchni drogowych, które ze względu

2.1 Nawierzchnie drogowe

Rys 2.1. Schemat konstrukcji nawierzchni wg [6]

2.1.2 Podział nawierzchni drogowych

1. Określenie obciążenia ruchem

Rys. 2.2. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej wg [14]

Rysunek 2.2 Przedstawia skład mieszanki mineralno-asfaltowej, otoczenie ziaren

Rys 2.3. MMA o nieciągłym uziarnieniu wg [14]

Rys 2.4 Uziarnienie mieszanki typu makadamowego wg [14]

Rys 2.5. MMA typu pośredniego wg [14]

Źródło – opracowane na podstawie [6] [14]

2.1.5 Trwałość nawierzchni drogowych oraz możliwe uszkodzenia

Tab 2.4 Okresy projektowe nawierzchni drogowych w zależności od klasy