Jūras klājūdeņu tiesiskais režīms

Visu Pasaules okeānu var iedalīt trīs galvenajās jūras klājūdeņu juridiskajās kategorijās:
1. klājūdeņi, kas atrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā un ir tās neatņemama sastāvdaļa
(iekšējie ūdeņi, teritoriālā jūra);
2. klājūdeņi, kas neatrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā, bet ir pakļauti tās jurisdikcijai
(ekskluzīvā ekonomiskā zona, pieguļošā zona, kontinentālais šelfs);
3. klājūdeņi, kuri nav pakļauti nevienas valsts suverenitātei vai jurisdikcijai (atklātā jūra).
Jūras klājūdeņu juridiskā klasifikācija dota 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijā(35.lpp,
87p.). Tā precīzi nosaka valstu tiesības attiecībā uz jūras plašumiem, nosaka to tiesisko statusu,
izstrādā un apstiprina pienācīgu tiesisko kārtību.

Iekšējie jūras ūdeņi (inland waters; internal waters)

ir tie, kuri atrodas starp krastu un taisnajām izejas līnijām, no kurām mēra teritoriālo jūru platumu.
Iekšējie jūras ūdeņi ir:
- ostu akvatorijas;
- ūdeņi , kas atrodas starp krastu un taisnajām izejas (bāzes) līnijām, no kurām mēra teritoriālo
jūru platumu;
- iekšējo jūru ūdeņi, t. i. jūras, kuru krasti pieder vienas vai vairāku valstu sauszemes teritorijām;
- līči, kuru maksimālais attālums starp ieejas punktiem nepārsniedz 24 jūras jūdzes;
- vēsturiskie ūdeņi, tostarp vēsturiskie līči neatkarīgi no ieejas platuma.
Lai ūdeņus iekļautu t. s. “vēsturisko ūdeņu” kategorijā, tiek jāatbilst trijiem faktoriem:
- piekrastes valsts suverenitāte uz šiem ūdeņiem pastāvējusi ilgstoši;
- tiem ir svarīga ekonomiskā, aizsardzības un stratēģiskā nozīme;
- lielākā daļa valstu “pēc noklusējuma” atzinušas vēsturisko ūdeņu statusu.
Pie vēsturiskiem līčiem pieskaitāmi:
- Pētera Lielā līcis un Penžinas līcis (Krievija);
- Bristoles (ieejas platums virs 100 jūdzēm), Konsepšena, Šalo, Morifortas līči (Lielbritānija);
- Hudzona līcis (Kanāda);
- Kankela līcis (Francija);
- Delavera, Montereja, Česapīka līči (ASV).
Iekšējo jūras ūdeņu kā valsts teritorijas daļas tiesisko režīmu nosaka, galvenokārt, piekrastes
valstu likumi. Tomēr daļēji šo režīmu reglamentē starptautiskās jūras tiesības (ANO Jūras Tiesību
Konvencija, 1982. g.).
 Teritoriālā jūra (territorial sea)
ir jūras josla līdz 12 jūras jūdžu platumā, sākot no iekšējiem jūras ūdeņiem ( kur šādu ūdeņu nav –
tieši no krasta; ja valsts atrodas uz arhipelāga, tad no arhipelāga ūdeņiem), noteikta ar taisnām
bāzes līnijām, kuras atrodas valsts teritorijas sastāvā un zem tās suverenitātes un ir noteiktas
ņemot vērā vispārpieņemtās starptautisko jūras tiesību normas. Teritoriālajā jūra tiek iekļauti arī
reidi, kurus parasti izmanto kuģu iekraušanai, izkraušanai un enkurvietām un kuri savādāk pilnībā
vai daļēji būtu izvietoti aiz teritoriālās jūras robežām (1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas
12. p.).
Par teritoriālās jūras platuma sākuma līniju tiek pieņemta maksimālā bēguma līnija. Ja krasta līnija
ir dziļi izrobota un līkumaina, vai arī tiešā krasta tuvumā atrodas salu ķēde, teritoriālās jūras
platuma sākuma līniju nosaka, izmantojot vispārpieņemtu metodi – taisnas bāzes līniju, kas
savieno vistālāk jūrā izvirzītās sauszemes daļas.
Teritoriālajos ūdeņos, tāpat kā citās teritorijas daļās, valsts realizē savu suverenitāti. Tomēr
teritoriālo ūdeņu režīms atšķiras no iekšējo jūras ūdeņu režīma, jo valsts brīvprātīgi ir piekritusi
ierobežot savu suverenitāti, atzīstot ārzemju kuģu tiesības uz teritoriālās jūras miermīlīgu
šķērsošanu.
Jūras šķērsošana nozīmē kuģošanu teritoriālajā jūrā, kuras mērķis ir šķērsot to neieejot iekšējos
ūdeņos, vai iebraukt tajos un izbraukt atklātā jūrā. Tādā braucienā ir svarīgi noteikumi, ka
caurbraukšanai jābūt nepārtrauktai un ātrai. Tomēr tiek pieļauta apstāšanās un noenkurošanās, ja
tā ir saistīta ar parastu kuģošanu, vai nepieciešama stihisku un neietekmējamu nelaimju gadījumā
un palīdzības sniegšanai cilvēkiem.
Piejūras valsts ir tiesīga pieņemt likumus un noteikumus attiecība uz teritoriālo ūdeņu miermīlīgu
šķērsošanu. Šādiem likumiem un noteikumiem jābūt publiski pieejamiem.
Piejūras valsts realizē teritoriālajā jūrā savu jurisdikciju. Tomēr kriminālā jurisdikcija attiecībā uz
kuģi, kas šķērso teritoriālo jūru, īstenojama gadījumos, ja:
- nozieguma sekas ir saistītas ar piejūras valsti;
- izdarītais noziegums traucē mieram valstī un labai kārtībai teritoriālajā jūrā;
- kuģa kapteinis, diplomātiskais aģents vai konsulāta amatpersona lūdz palīdzību vietējās varas
institūcijām;
- veicamie pasākumi nepieciešami pretlikumīgas narkotiku vai psihotropo vielu tirdzniecības
novēršanai.
Minētie noteikumi neskar piejūras valsts tiesības veikt jebkurus izmeklēšanas darbības attiecībā uz
kuģi, kurš pārvietojas teritoriālajā jūrā pēc iziešanas no šīs valsts iekšējiem ūdeņiem.
Piejūras valsts nedrīkst apstādināt garāmejošu ārvalstu kuģi vai mainīt tā kursu, lai realizētu civilo
jurisdikciju attiecībā uz personām, kuras atrodas uz kuģa. Soda uzlikšana ir pieļaujama tikai
sakarā ar kuģa saistībām vai atbildību, kuru ir uzņēmies vai izraisījis kuģis, šķērsojot piekrastes
valsts ūdeņus.

Pieguļošā zona (contiguous zone, adjacent zone)

ir jūras josla pie piejūras valsts teritoriālajiem ūdeņiem, noteikta saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras
tiesību konvenciju ne vairāk kā 24 jūras jūdžu platumā no tām pašām izejas līnijām, no kurām
noteikti teritoriālie ūdeņi, un kurā piejūras valsts realizē noteiktus kontroles veidus. Kontrole
nepieciešama :
- lai nepieļautu muitas, fiskālo, imigrācijas vai sanitāro noteikumu pārkāpumus;
- lai sodītu par minēto noteikumu pārkāpumiem, ja tie notikuši valsts teritorijas vai
teritoriālās jūras robežās.
Pieguļošajā zonā piejūras valstij ir tiesības realizēt vajāšanu “pa karstām pēdām”. Tomēr
saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 111. pantu šāda vajāšana iespējama tikai
saistībā ar tiesību pārkāpumu, kuru aizsardzībai konkrētā zona ir noteikta.
Vajāšana “pa karstām pēdām” ir visu ārvalstu kuģu – pārkāpēju apturēšana, pārbaude un
aizturēšana ( izņemot kara kuģus un citus valsts nekomerciālos kuģus) saskaņā ar piejūras valsts
likumiem un starptautisko tiesību normām.

Atklātā jūra (high seas, open sea)(UNCLOS 87.p, 35.lpp.)

ir visas Pasaules okeāna daļas aiz teritoriālo ūdeņu ārējās robežas. Atklāta jūra nav pakļauta
nevienas valsts suverenitātei, tā atrodas visu valstu kopējā lietošanā uz līdztiesības pamata.
Atklātās jūras tiesiskais režīms atšķiras no citu jūras klājūdeņu veidiem, un to reglamentē tikai
starptautisko tiesību normas, galvenokārt 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija un 1958. gada
ANO Konvencija par atklāto jūru.
Jūras klājūdeņi ir atklāti kā piekrastes valstīm, tā arī tām, kurām nav pieejas jūrai.
Atklātās jūras brīvības princips izpaužas šādās jomās:
- kuģošanas brīvībā;
- zvejniecības brīvībā;
- zemūdens kabeļu un cauruļvadu izvietošanas brīvībā;
- brīvībā lidot virs atklātās jūras;
- brīvībā izveidot mākslīgās salas un citas iekārtas, ko pieļauj starptautiskās tiesības;
- zinātnisko pētījumu brīvībā.
No atklātās jūras brīvības principa izriet karoga valsts ekskluzīvās jurisdikcijas princips, saskaņā
ar kuru jebkurš kuģis, kurš atrodas atklātā jūrā, pakļaujas tikai tās valsts likumiem un varai, ar
kuras karogu tas kuģo.
Iejaukties ārvalstu tirdzniecības kuģa kuģošanā atklātā jūrā ir tiesības tikai kara kuģiem un citiem
kuģiem vai lidaparātiem, kuri atrodas valsts dienestā un ir pilnvaroti veikt šādas darbības.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija un 1958. gada ANO Konvencija par atklāto jūru
pieļauj iejaukšanos šādos gadījumos:
1. saskaņā ar starptautisko līgumu;
2. ja kuģis nodarbojas ar pirātismu;
3. ja kuģis nodarbojas ar vergu tirdzniecību;
4. ja uz kuģa ir pacelts ārzemju valsts karogs, vai arī tad, kad tas atsakās to pacelt, ja kuģim ir
tāda pati nacionalitāte, kāda ir karakuģim;
5. ja tiek izmantotas kuģa vajāšanas tiesības;
6. lai pārtrauktu neatļautas pārraides no atklātās jūras;
7. ja kuģim nav nacionalitātes.
Iejaukšanās tiesības nosaka šādi starptautiskie līgumi:
- 1982. gada Konvencija par zvejniecību Ziemeļjūrā ( tā pieļauj, ka zvejošanas kontroli veic
dalībvalstu kara flotes);
- 1884. gada Starptautiskā konvencija par zemūdens kabeļu aizsardzību (kara kuģiem un speciāli
pilnvarotiem kuģiem ir tiesības apturēt un pārbaudīt jebkuru tirdzniecības kuģi neatkarīgi no
karoga, ja pastāv aizdomas par konvencijas pārkāpšanu);
- 1969. gada Starptautiskā konvencija par iejaukšanās tiesībām atklātā jūrā naftas
piesārņojuma gadījumā un 1973. gada protokols ( piejūras valsts izņēmuma gadījumos ir tiesīga
realizēt atklātā jūrā attiecībā pret ārvalstu kuģi visus nepieciešamos pasākumus, lai novērstu,
samazinātu vai likvidētu jūras naftas piesārņojuma bīstamību avārijas rezultātā). 1973. gada
protokols izplata konvencijas darbību uz piesārņojumu ar jebkurām citām bīstamam vielām, vai tā
draudiem.
Iejaukšanās tiesības nosaka arī citas konvencijas.
Vajāšanas tiesības (hot pursuit) paredz, ka ārvalstu kuģi, kurš pārkāpis valsts likumdošanu
iekšējos ūdeņos, teritoriālajā jūrā vai pieguļošajā zonā, drīkst vajāt atklātā jūrā, aizturēt un
nogādāt ostā, lai sauktu pie atbildības saskaņā ar tās valsts likumdošanu, kuras ūdeņos noticis
likuma pārkāpums. 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija paplašināja rajonus, kuros
iespējama vajāšanas uzsākšana, ietverot arhipelāgu ūdeņus, ekskluzīvo ekonomisko zonu,
kontinentālo šelfu, ieskaitot drošības zonas ap ierīcēm tajā.
Vajāšanu drīkst uzsākt tikai pēc tam, kad padots redzams vai dzirdams apstāšanās signāls no
distances, kura ļauj ārvalstu kuģim šo signālu saredzēt vai sadzirdēt.
Vajāšanai atklātā jūrā “pa karstām pēdām” jāturpinās bez pārtraukuma; tas nozīmē, ka kuģim,
kurš vainojams pārkāpumā, pastāvīgi jāatrodas piekrastes valsts kuģa vizuālajā un/vai
radiolokācijas redzes lokā. Vajāšana bez pārtraukuma neizslēdz iespēju, ka viens vajāšanas kuģis
vai lidaparāts tiek nomainīts pret citu. Vajāšana tiek pārtraukta, kad pārkāpumā vainojamais kuģis
ieiet savas vai trešās valsts teritoriālajos ūdeņos.

Ekskluzīvā ekonomiskā zona (exclusive economic zone) ir rajons,

kas atrodas ārpus teritorialās jūras un ir pieguļošs tai; šajā zonā pastāv īpašs tiesiskais režīms
saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas noteikumiem. Šāda tiesiskā režīma galvenā
īpatnība ir tā, ka norādītajā zonā piejūras valsts tiesības un jurisdikcija, kā arī citu valstu brīvības
tiesības ir stingri noteiktas 1982. gada Konvencijas attiecīgajos noteikumos. Tas nozīmē, ka
ekskluzīvas ekonomiskās zonas režīmu nevar noteikt piejūras valstis pēc saviem ieskatiem.
Piejūras valsts ekskluzīvajā ekonomiskajā zona realizē:
A. suverēnas tiesības uz dzīvo un nedzīvo dabas resursu izpēti, ieguvi un saglabāšanu ūdenī, kas
nosedz jūras dibenu, jūras dibenā un tā dzīlēs, kā arī šo resursu pārvaldīšanu, cita veida darbību
norādītās zonas ekonomiskajā izpētē un izstrādāšanā, tādā kā enerģijas ražošana izmantojot ūdeni,
straumes un vēju;
B. konstitūcijā noteikto jurisdikciju attiecībā uz mākslīgo salu, ierīču un būvju izveidošanu un
izmantošanu; jūras zinātnisko pētniecību; jūras vides aizsardzību un saglabāšanu;
C. citas tiesības un pienākumus, noteiktus konvencijā.
Tātad:
pirmkārt, piejūras valstij ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā pieder nevis suverenitāte, bet gan
suverēnas tiesības, t. i. tikai atsevišķas stingri noteiktas tiesības ierobežotā apjomā;
otrkārt, suverēnas tiesības noteiktas tikai dzīvo un nedzīvo dabas resursu izpētei, ieguvei un
saglabāšanai. Tas nozīmē, ka valsts realizē suverēnas tiesības uz visiem zivju resursiem, ieskaitot
vēžveidīgos jūras dibenā, minerālajiem resursiem (naftu, gāzi u. c.), kā arī enerģiju, kuras
ražošanā izmanto ūdeni, straumes un vēju;
treškārt, minētajām tiesībām ir izņēmuma raksturs: nevienai citai valstij nav tiesību bez piejūras
valsts piekrišanas realizēt līdzīgas darbības tās ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā.
Tāds pats izņēmuma raksturs ir arī Konvencijā noteiktajai piejūras valsts jurisdikcijai ekskluzīvajā
ekonomiskajā zonā. No vienas puses, šādai jurisdikcijai ir stingri noteikti apjomi un mērķi, bet no
otras puses, nevienai valstij nav tiesību realizēt jurisdikciju attiecībā uz mākslīgajām salām,
ierīcēm un būvēm, t. i. tās nav iespējams uzstādīt bez piejūras valsts piekrišanas.
Tikai piejūras valstij ir tiesības realizēt jurisdikciju saistībā ar jebkuru pārkāpumu jūras vides
aizsardzības sfērā.
Tikai piejūras valsts var atļaut jūras zinātnisko izpēti savā ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā.
Piekrastes valsts tiesību apjoms ekskluzīvajā ekonomiskajā zona ir ļoti ierobežots, jo šī valsts var
realizēt tikai tiesības un pienākumus, noteiktus 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijā. Tas
nozīmē, ka neviena piejūras valsts nevar pretendēt uz kādu tiesību realizāciju, ja tās nav noteiktas
konvencijā ( kontrolēt ārvalstu kuģu kuģošanu, veikt muitas vai medicīnisko kontroli u. t. t.).
Neskatoties uz to, ka piekrastes valstu suverēnās tiesības un jurisdikcijas ekskluzīvajās
ekonomiskajās zonās tiek pilnībā atzītas, citas valstis izmanto kuģošanas un lidojumu, kabeļu un
cauruļvadu vilkšanas un citu jūras izmantošanas veidu brīvību, saistītu ar kuģu, lidaparātu un
zemūdens kabeļu un cauruļvadu ekspluatāciju, ko atzīst par likumīgu starptautiskās jūras tiesības
un kas atbilst citiem 1982. gada konvencijas noteikumiem.
Ekskluzīvās ekonomiskās zonas platums nedrīkst pārsniegt 200 jūras jūdzes, skaitot no izejas
līnijām, no kurām tiek mērīts teritoriālās jūras platums.

Starptautiskie jūras šaurumi (straits)

ir dabīgi jūras plašumi, kas savieno vienas un tās pašas jūras daļas vai dažādas jūras un okeānus.
Mūsdienu kuģošanā izmantojamo šaurumu sarakstā izdalāmi tie, kuri tiek izmantoti starptautiskajā
kuģošanā; starptautiskajās tiesībās tos sauc par starptautiskajiem jūras šaurumiem ( international
straits).
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 3. daļā “Starptautiskajā kuģošanā izmantojamie jūras
šaurumi” atspoguļotas apvienotas to valstu intereses, kuras izmanto starptautiskos jūras līčus, un
to, kuras atrodas šo šaurumu piekrastē.
Ja jūras šaurums tiek izmantots starptautiskajai kuģniecībai starp vienu atklātas jūras daļu ( vai
ekskluzīvo ekonomisko zonu) un citu atklātās jūras daļu (vai ekskluzīvo ekonomisko zonu), un tas
pārklājas ar piekrastes valsts vai valstu teritoriālo jūru, tad tajā attiecībā uz visiem kuģiem
darbojas tranzīta brīvības tiesības. Kuģiem, izmantojot tranzīta brīvību, jāievēro ātrs un
nepārtraukts jūras šauruma tranzīta princips.
Izmantojot tranzīta brīvību, kuģiem jāievēro vispārpieņemtie starptautiskie noteikumi,
procedūras un prakse attiecībā uz jūras drošību, ieskaitot COLREG-72, kā arī attiecībā uz
piesārņojuma no kuģiem novēršanu, samazināšanu un kontroli; nav atļauti arī jebkādi pētniecības
darbi vai hidrogrāfiskā fotografēšana bez iepriekšējas saskaņošanas ar staptautiskā šauruma
piekrastes robežvalstīm.
Starptautiskā jūras šauruma piekrastes valstis drīkst noteikt jūras koridorus un kuģu satiksmes
sadales sistēmas šaurumos, ja tas nepieciešams drošas kuģošanas veicināšanai, ievērojot šādus
noteikumus:
- jūras koridoriem un kuģu satiksmes sadales sistēmām ir jāatbilst vispārpieņemtiem
starptautiskajiem noteikumiem;
- noteiktie koridori un sistēmas tiek atzīmētas jūras kartēs, kuras pienācīgā kārtā tiek publicētas.
Konvencijas noteikumi neattiecas uz to jūras šaurumu tiesisko režīmu, kurus regulē speciālas
starptautiskās konvencijas (Melnās jūras un Baltijas jūras šaurumi).
 Melnās jūras šaurumi
ir starptautisks jūras ceļš, kas savieno Melno jūru ar Vidusjūru un sastāv no Bosfora šauruma
( garums 31 km, platums no 0,7 līdz 3,7 km), Marmora jūras (garums 222 km, platums no 27 līdz
74 km) un Dardaneļu šauruma (garums 70 km, platums no 1,3 līdz 2 km).
1936. gadā Šveices pilsētā Montrē tika parakstīta konvencija par Melnās jūras šaurumiem. Montrē
konvencijas 1. pants “atzīst un apstiprina caurbraukšanas un kuģošanas brīvības tiesību principu
šaurumos”:
- miera laikā “tirdzniecības kuģiem nodrošināta kuģošanas brīvība, caurbraukšana dienā un naktī
neatkarīgi no karoga un kravas bez jebkādām formalitātēm” ar noteikumu, ka nodevas ir ļoti
mērenas un ir veikta sanitārā kontrole ( 2. pants);
- vilkšana un loča pavadība nav obligāta ( 2. pants);
- kuģu kapteiņi paziņo Turcijas varas iestādēm sava kuģa nosaukumu, karogu, tonnāžu, iziešanas
un ieiešanas ostas ( 2. pants);
- sanitārā pārbaude aprobežojas ar sanitārās deklarācijas uzrādīšanu, ja uz kuģa nav bīstamu
infekcijas slimību ( 3. pants).
Pilna kuģošanas brīvība tirdzniecības kuģiem saglabājas arī kara laikā, ja Turcija nav viena no
karojošām pusēm ( 4. pants). Ja Turcija piedalās karā, tad pilnīgas brīvības tiesības ir to valstu
kuģiem, kuras nav kara stāvoklī ar Turciju (5. pants).
Turcijas varas iestādes no 1994. gada 1. jūlija ieviesa kuģošanas noteikumus Turcijas šaurumos un
Marmora jūras rajonā, kuri pārkāpj Montrē konvencijas noteikumus un nosaka, ka Turcijas varas
iestādes var apturēt kuģošanu, celtniecības darbu, ugunsgrēku dzēšanas, zinātniski pētniecisko
darbu un sporta sacensību laikā, veicot glābšanas un palīdzības sniegšanas pasākumus, novēršot
jūras vides piesārņojumu un nosakot piesārņojuma sekas u. t. t., un noteikt obligātu loču pavadību
tur, kur uzskata to par nepieciešamu.

Baltijas jūras šaurumi

kurus reizēm sauc arī par Dānijas šaurumiem, sastāv no trim šaurumiem – Lielā Belta, Mazā
Belta un Zunda. Tie ir vienīgie kuģojamie šaurumi, kas savieno Baltijas jūru ar Ziemeļjūru un
Atlantijas okeānu.
Tirdzniecības kuģu kuģošanas režīmu nosaka 1857. gada Kopenhāgenas līgums, kuru noslēdza
Dānija ar Krieviju, Austriju, Ungāriju, Beļģiju, Franciju, Angliju, Holandi, Prūsiju, Zviedriju un
Norvēģiju. Konvencijas oficiālais nosaukums – “traktāts par nodevu atcelšanu, kuras līdz šim tika
ņemtas no tirgotāju kuģiem un kravām, caurbraucot Zunda un abu Beltu šaurumus”.
Traktāts ir spēkā esošs arī šobrīd. Saskaņā ar to nevienu tranzīta kuģi Zundā un Beltos, ne ar kādu
ieganstu nedrīkst nedz aizkavēt, nedz aizturēt.
Dānija saskaņā ar traktātu ir apņēmusies:
- neņemt no kuģiem muitas vai kādas citas nodevas;
- uzturēt pienācīgā kārtībā visas ugunis un bākas, kā arī bojas, stoderes un zīmes;
- veikt loču dienestu uzraudzību, nosakot mērenas nodevas, vienādas kā dāņu, tā ārvalstu kuģiem.
Kuģošana ar loci ir brīvprātīga.
Zunda šauruma garums ir ap 70 km, dziļums no 8 līdz 30 metriem, mazākais platums – 3 km.
Lielā Belta šauruma garums ir ap 34 km, dziļums kuģuceļā 30 – 45 m, mazākais platums 3,7 km.
Mazā Belta šauruma garums ir 36,6 km, dziļums kuģuceļā līdz 15 m, mazākais platums 0,5 km.

Starptautiskie kanāli (channels)

ir mākslīgi veidoti kuģošanas ceļi.
Viens no svarīgākajiem faktoriem, noteicošiem kanāla statusu, ir to ģeogrāfiskais stāvoklis. Visi
kanāli veido tiešu satiksmi starp plašiem atklātās jūras rajoniem.
Otra starptautisko kanālu īpatnība saistīta ar to funkcionālajiem raksturojumiem un nozīmi
starptautiskajā kuģniecībā. Šādā nozīmē kanāli pielīdzināmi daudziem starptautiskajiem jūras
šaurumiem un pat pārspēj tos.
Suecas kanāls var pretendēt uz pirmo vietu attiecībā uz nozīmīgumu tirdzniecības kuģniecībā un
jūras kuģu kustības intensitāti. Kopējais Suecas kanāla garums (ar pieejām) ir 174 km, platums
300 – 350 m, dziļums no 18,5 līdz 20 m.
Kanāls tika pieņemts ekspluatācijā 1869. gadā. Tas saīsina ceļu starp Atlantijas un Indijas okeāna
ostām par 7 – 8 tūkstošiem jūdžu.
Suecas kanāla tiesisko režīmu regulē 1888. gada Konstantinopoles konvencija par Suecas kanāla
brīvās izmantošanas nodrošināšanu un citas starptautisko tiesību un Ēģiptes likumdošanas normas.
1888. gada konvencijā noteikti svarīgākie kuģošanas principi Suecas kanālā:
1. kuģošanas brīvība kanālā visu valstu kuģiem;
2. visu valstu vienlīdzība kanāla izmantošanā;
3. neitralitātes princips, kanāla blokādes aizliegums.
Kuģu satiksmes vadību kanālā nodrošina Suecas kanāla administrācija. Kuģošanas kārtību kanālā
nosaka “Kuģošanas noteikumi Suecas kanālā”.
Ķīles kanāls šķērso Jitlandes pussalas pamatni, savienojot pa īsāko ceļu Baltijas jūru un
Ziemeļjūru.
Ķīles kanāla garums 98,7 km, platums pa ūdens virsmu 102 m, pa kanāla dibenu 42 m; kuģa ceļa
dziļums 11,3 m. Kanāls par 685 km saīsina ceļu, salīdzinot ar kuģošanu pa Baltijas šaurumiem.
Kanāls tika atvērts 1895. gadā.
Ķīles kanāla tiesisko režīmu noteica 1919. gada Versaļas miera līgums, kas atvēra kanālu visu to
valstu tirdzniecības un kara kuģiem, kuras neatradās kara stāvoklī ar Vāciju, un nebija pretrunā ar
Vācijas likumdošana.
Kuģošanas kārtību kanālā reglamentē kuģošanas noteikumi Ķīles kanālā. Saskaņā ar tiem visu
valstu tirdzniecības kuģi izmanto caurbraukšanas brīvību pēc tranzīta nodevas nomaksas un
caurlaides apliecības saņemšanas.
Kara kuģi drīkst šķērsot kanālu tikai ar atļauju, savlaicīgi saņemtu ar diplomātisko dienestu
starpniecību.
Ķīles kanālā kuģu satiksme notiek abos virzienos, to regulē dispečeru dienests. Kuģu ātrums
nedrīkst pārsniegt 8 mezglus. Kanāla šķērsošana parasti aizņem 8 – 10 stundas, ieskaitot laiku,
kas tiek patērēts slūžās.
Loča pavadība ir obligāta visiem kuģiem; pirms ieiešanas kanālā uz kuģa tiek uzņemts kanāla
administrācijas norīkots stūresvīrs.
Kuģiem tiek veikta medicīniskā un sanitārā kontrole, ja kuģis ir inficēts vai pastāv aizdomas par
infekciju. Muitas kontrole notiek laikā, kad kuģis šķērso kanālu.
Kanāla administrācija var noteikt, ka vilkšana kanālā ir obligāta. Tā var arī ierobežot kuģošanu, ja
tas nepieciešams ekspluatācijas vai militārajai drošībai.
Panamas kanāls savieno Kluso un Atlantijas okeānu. Panamas kanāla garums ir 81,6 km.
Panamas kanālā kuģu satiksme notiek abos virzienos, kanālā ir 6 pāra slūžas. Vidējais kanāla
šķērsošanas laiks ir 15 stundas, ārkārtas gadījumos – 4 stundas.
Panamas kanāla oficiālā atklāšana notika 1914. gada augustā, bet starptautiskās kuģniecības
vajadzībām tas tika atvērts tikai 1920. gadā.
Panamas kanāls ir pasludināts kā pastāvīgi neitrāls starptautiskais ūdensceļš, atklāts visu valstu
kuģošanai pilnīgas vienlīdzības apstākļos bez jebkādas diskriminācijas.
Saskaņā ar kuģošanas noteikumiem kanāla pārvalde var atteikt jebkuram kuģim caurbraukšanas
tiesības kanālā, ja kravas raksturs vai kuģa korpusa stāvoklis ir tāds, kas rada bīstamību kanāla
aprīkojumam, kā arī tad, ja kuģa iegrime pārsniedz atļauto, par kuru periodiski paziņo kanāla
pārvalde.
Kanālu aizliegts šķērsot kuģiem, ja:
1. kuģa sānsvere ir lielāka par 100;
2. krava izvietota tā, ka tā var bīstami ietekmēt kuģa noturību un vadāmību;
3. kuģim ir diferents, kas var bīstami ietekmēt kuģa vadāmību.
Kanālam tika noteikts valsts uzņēmuma statuss. Kanālu pārvalda Padome, tā sastāv no 9 locekļiem
un to vada kanāla lietu ministrs.
ASV ir tiesības izvietot kanāla zonā savus bruņotos spēkus, un tā garantē Panamas kanāla
neitralitāti.
 Arhipelāgu ūdeņi.
Saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvenciju (46. p.) jēdziens “arhipelāgs” ir salu grupa,
ieskaitot salu daļas, kas savieno tās ūdeņus vai citus dabiskus veidojumus, kas ir tik cieši saistīti,
ka tādas salas, ūdeņi un citi veidojumi veido vienotu ģeogrāfisku, ekonomisku un politisku
veselumu vai vēsturiski tas ir uzskatāms par tādu ( Indonezija, Filipīnas, Fidži u. c.).
Arhipelāgu ūdeņu tiesiskais statuss ieguvis īpašu aktualitāti pēdējā desmitgadē saistībā ar
arhipelāgu valstu centieniem pakļaut savai suverenitātei ūdeņus, kuri tradicionāli tika izmantoti kā
atklātā jūra.
Konvencijā paredzētas arhipelāgu valstu tiesības nospraust arhipelāga taisnās bāzes līnijas, kas
savieno jūrā vistālāk attālināto salu visvairāk izvirzītos punktus un arhipelāgu rifus, kas redzami
bēguma laikā, ar noteikumu, ka tādas bāzes līnijas ietver galvenās salas un rajonu, kura proporcija
starp ūdens virsmas platību un sauszemes platību, ieskaitot atolus, būtu no 1:1 līdz 1:9. Tādu bāzes
līniju garums nedrīkst pārsniegt 100 jūras jūdzes, un tikai 3% no bāzes līniju kopējā skaita var
sasniegt 125 jūras jūdzes.
No arhipelāgu bāzes līniju ārējās puses tiek mērīts teritoriālo ūdeņu, pieguļošās zonas, ekskluzīvās
ekonomiskās zonas platums.
Arhipelāga valsts suverenitāte izplatās uz arhipelāga ūdeņiem ņemot vērā vairākus noteikumus,
kuru ievērošana ļauj pienācīgā mērā ievērot citu valstu likumīgās intereses šādu ūdeņu
izmantošanā (pieguļošo valstu tradicionālās zvejniecības tiesības un citas likumīgas darbības
noteiktos rajonos arhipelāgu ūdeņu robežās regulē divpusējas vienošanās). Arhipelāga valstīm ir
jāievēro zemūdens kabeļu statuss, nenodarot bojājumus citu valstu esošajiem zemūdens kabeļiem
un neradot šķēršļus šo kabeļu bojājumu novēršanai un nomaiņai.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija pēc analoģijas ar teritoriālajiem ūdeņiem ir noteikusi, ka
visām valstīm pastāv arhipelāgu ūdeņu mierīgas šķērsošanas tiesības ar noteikumu, ka tiek
ievērots iekšējo ūdeņu režīms. Tomēr ceļiem, kuri tiek izmantoti starptautiskajā kuģniecībā un
atrodas arhipelāga ūdeņu un teritorialās jūras robežās, tiek noteikts arhipelāga caurbraukšanas
režīms. Tas nozīmē normālas kuģošanas vai pārlidošanas tiesību realizāciju vienīgi ar mērķi veikt
nepārtrauktu, ātru un bezšķēršļu tranzītu no atklātas jūras vai ekskluzīvas ekonomiskās zonas
vienas daļas uz atklātas jūras vai ekskluzīvas ekonomiskās zonas citu daļu.
Arhipelāga valstij ir tiesības noteikt jūras (gaisa) koridorus un kustības sadales shēmas šauros
kuģuceļos. Nosakot vai mainot jūras (gaisa) koridorus un kustības sadales shēmas, arhipelāga
valsts saskaņo priekšlikumus ar IMO un nodod šo informāciju izvietošanai jūras kartēs un gaisa
satiksmes dokumentos.
Ārvalstu kuģi, veicot arhipelāga caurbraukšanu pa jūras koridoriem, nevar novirzīties vairāk kā
par 25 jūras jūdzēm jebkurā virzienā no koridora ass līnijām, ar nosacījumu, ka tādi kuģi
netuvosies krastam tuvāk kā par 10% no attāluma līdz tuvākajiem salu punktiem, kuras robežojas
ar jūras koridoriem. Ja šādi koridori nav noteikti, kuģiem ir tiesības izmantot parastos
starptautiskās kuģošanas ceļus.
Kontinentālais šelfs ( continental shelf)
saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvenciju ir jūras dibena virsma un tās dzīles zemūdens
rajonos, kas atrodas aiz piekrastes valsts teritoriālās jūras robežām visā tās sauszemes teritorijas
dabiskā turpinājuma garumā līdz kontinenta zemūdens nomales ārējām robežām vai 200 jūras
jūdžu attālumā no bāzes līnijām, no kurām tiek mērīts teritoriālās jūras platums, ja kontinenta
zemūdens nomales ārējā robeža nesniedzas līdz tādam attālumam. Tomēr, ja kontinenta zemūdens
nomale sniedzas tālāk par 200 jūras jūdzēm no krasta, tad ārējā robeža nepārsniedz 350 jūras
jūdzes no bāzes līnijām, no kurām tiek mērīts teritoriālās jūras platums, vai nepārsniedz 100 jūras
jūdzes no 2500 metru izobātas.
Jēdziens “kontinentālais šelfs” visbiežāk tiek lietots ģeoloģiskā, ģeogrāfiskā un juridiskā
kontekstā. Ģeoloģiski kontinentālais šelfs ir kontinenta nomale, tā zemūdens turpinājums jūras
pusē līdz kraujai grēdai vai kontinentālās nogāzes pakājei.
Vidējais kontinentālā šelfa platums ir 65 km, bet tas var sasniegt arī 1500 km. Šelfs aizņem
ievērojamu Pasaules okeāna platības daļu ( aptuveni 27 miljonus kvadrātkilometru). Kontinenta
nogāze stiepjas no kontinentālā šelfa ārējās malas līdz 1400 - 3200 metru dziļumam.
Jūras dibena virsmā un tā dzīlēs koncentrētas milzīgas dabas bagātības (nafta, gāze, zelts, alva un
citi retie metāli), dzīvās dabas resursi ( vēžveidīgie, “sēdošie” organismi u. c.).Šelfā tiek iegūti
vairāk kā 20% visas pasaules naftas.
Kontinentālā šelfa juridiskais jēdziens ir plašāks par ģeoloģisko (ģeomorfoloģisko) jēdzienu, jo
ietver bez paša šelfa arī jūras dibena piekrastes rajonus, kā arī jūras dibena rajonus aiz
kontinentālā šelfa robežām.
Ja ģeogrāfiskais jēdziens paredz, ka kontinentālais šelfs sākas no jūras krasta, tad juridiskā nozīmē
tas sākas no teritoriālās jūras ārējām robežām, jo teritoriālā jūra, jūras dibens un tā dzīles
teritoriālās jūras robežās ietilpst piekrastes valsts teritorijā.
Kontinentālais šelfs aiz teritoriālās jūras robežām neietilpst valsts teritorijas sastāvā, bet piekrastes
valstij ir noteiktas tiesības uz šelfu aiz teritoriālās jūras robežām:
- piekrastes valstis īsteno suverēnas tiesības uz kontinentālo šelfu tā izpētes un dabas resursu
ieguves nolūkā, tai pieder ekskluzīvas tiesības veidot, kā arī pilnvarot un regulēt mākslīgo salu,
iekārtu un būvju veidošanu, ekspluatāciju un izmantošanu kontinentālajā šelfā;
- bez piekrastes valsts atļaujas nevienam nav tiesību veikt šādas darbības, kā arī ierīkot
cauruļvadus un kabeļus;
- tomēr piekrastes valstu suverēno tiesību īstenošana neietekmē virs kontinentālā šelfa esošo
ūdeņu vai gaisa telpas virs šiem ūdeņiem tiesisko statusu, neietekmē kuģošanas režīmu un
lidojumus gaisa vidē un tāpēc nedrīkst aizskart citu valstu tiesības un brīvības.
Arktika
ir zemeslodes polārais apgabals, kas aptver visu Ziemeļu Ledus okeānu, pieguļošās Klusā un
Atlantijas okeāna daļas, kā arī Eirāzijas un Ziemeļamerikas kontinentu nomales Polāra loka
robežās. Arktikas kopējā platība ir aptuveni 21 miljons kvadrātkilometru. Šajā zonā atrodas
astoņas arktiskās piekrastes valstis – Krievija, ASV, Kanāda, Norvēģija, Dānija, Zviedrija, Somija,
Islande. Šīs valstis 1988. gadā izveidoja Starptautisko arktisko zinātnisko komiteju.
Arktika būtiski ietekmē ziemeļu puslodes klimata un laikapstākļu veidošanos. Arktikas platības un
tur esošie dabas resursi, t. sk. nesen atklātās lielās naftas un gāzes atradnes, iegūst arvien lielāku
nozīmi arktiskās piekrastes valstu ekonomikā. Arktikai ir svarīga loma militārās stratēģijas
drošības jomā, tāpēc tajā izvietots gaisa bāžu un lidlauku tīkls, radiolokācijas stacijas; periodiski
šeit tiek rīkotas dažāda veida mācības.
Arktikas apguves vēsturiskajā procesā XX gadsimta sākumā tiesiskajā režīmā tika ieviests polāro
sektoru princips. Arktika ir sadalīta sektoros, kuros ietilpst zemes salas, ledus lauki, kas dienvidos
robežojas ar atbilstošu valstu ( Kanādas, Krievijas, ASV, Norvēģijas un Dānijas) ziemeļu
robežām, bet malās – ar meridiāniem, kas savieno mineto valstu robežu galējos punktus ar
Ziemeļpolu.
Arktikas tiesisko režīmu nosaka Kanādas, Krievijas, ASV, Norvēģijas un Dānijas nacionālā
likumdošana. Līnijas, kas norobežo sektoru sānu malas, nav valstu robežas, kuras saskaņā ar
starptautisko jūras tiesību principiem iet gar attiecīgo valstu teritoriālo jūru ārējām robežām ( ASV
– 3 jūdzes, Krievija, Kanāda, Dānija – 12 jūdzes). Polārie sektori tiek uzskatīti par zonām, kas
raksturo atbilstošo valstu ekonomiskās , ekoloģiskās un aizsardzības intereses.
Špicbergenas arhipelāgs - Norvēģijas valsts teritorija ( saskaņā ar 1925. gada Špicbergenas
traktātu) ar speciālu tiesisko kopējā lietojuma režīmu ir unikāla parādība mūsdienu starptautiskajās
tiesībās.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija paplašina arktiskās pierobežas valstu iespējas realizēt
Arktikā dažādus pasākumus jūras vides saglabāšanai, kuģošanas apstākļu uzlabošanai,
piesārņojuma novēršanai u. c.
Svarīgs solis kuģošanas attīstībā Arktikas ūdeņos ir 1998. gadā izstrādātais Starptautiskais
polārajos ūdeņos kuģojošo kuģu drošības kodekss ( Polārais kodekss). Tā mērķis ir nodrošināt
kuģošanas drošību polārajos rajonos un novērst kuģu darbības izraisīto piesārņojumu.
Kuģis, kurš atbilst Polārā kodeksa prasībām, saņem Administrācijas izsniegtu sertifikātu, kurš ir
derīgs 5 gadus.
Sākot ar 1991. gada 1. jūliju Ziemeļu jūras ceļš ir atvērts ikvienas valsts piederības kuģim bez
jebkādas diskriminācijas. Piekļūšanu Ziemeļu jūras ceļam reglamentē “Kuģošanas noteikumi
ziemeļu jūras ceļa trasēs”. Pārvaldes orgāns ir KF Satiksmes ministrijas Ziemeļu jūras ceļa
administrācija.

Antarktika
ir zemeslodes rajons ar Dienvidpolu, kas atrodas uz dienvidiem no 60 0 d.p. Tas aptver
neapdzīvotu kontinentu Antarktīdu, tam pieguļošās salas un daļu Atlantijas, Klusā un Indijas
okeāna. Antarktikas teritorija kopumā sastāda ap 10% no planētas ( 50 milj. kvadrātkilometru).
Antarktikas starptautisko tiesisko režīmu regulē Līgums par Antarktiku, pieņemts 1959. gada 1.
decembrī starptautiskajā konferencē Vašingtonā ( stājās spēkā 1961. gadā).
Līguma galvenie punkti nosaka, ka :
1. Antarktiku drīkst izmantot vienīgi mierīgiem mērķiem, aizliedzot jebkurus militāra rakstura
pasākumus, tādus kā kara bāžu izveidošana vai ieroču izmēģināšana;
2. tiek garantēta zinātnisko pētījumu brīvība;
3. tiek atbalstīta starptautiskā zinātniskā sadarbība, tostarp pētījumu plānu un darbinieku apmaiņa.
Pētījumu rezultātiem jābūt plaši pieejamiem;
4. tiek novērsta potenciālu teritoriālo strīdu iespēja starp pusēm;
5. tiek aizliegti atomieroču izmēģinājumi un radioaktīvo atkritumu izmešana;
6. nodrošināta ārvalstu novērotāju inspekcija Antarktikā uz kuģiem un stacijās attiecībā uz līguma
noteikumu ievērošanu;
7. dalībvalstis savlaicīgi paziņo par savām ekspedīcijām;
8. dalībvalstis organizē tikšanās, lai apspriestu pasākumus līguma noteikumu izpildes
nodrošināšanai;
9. noteikta strīdu atrisināšanas procedūra un līguma izmaiņu mehānisms.
Līgumā noteikts, ka ikviena valsts – ANO locekle var tam pievienoties. Šobrīd līgums apvieno 43
dalībvalstis.
1996. gada 30. maijā stājās spēkā minēto konvenciju pārstrādātie varianti. Abas konvencijas ( par
civilatbildību un par fondu) paplašinājušas noteikumu darbības sfēru, kā arī palielinājušas
atbildības robežas par jūras piesārņošanu ar naftu.
Jūras vides aizsardzībai no piesārņojuma veltīti vairāku citu starptautisko līgumu noteikumi:

Kontroljautājumi:
1. Kādi klājūdeņi, atrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā?
2. Kādi klājūdeņi, neatrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā, bet ir pakļauti tās jurisdikcijai?
3. Kādi klājūdeņi, nav pakļauti nevienas valsts suverenitātei vai jurisdikcijai?
4. Kāds tiesiskais režīms ir piemērojams starptautiskajiem šaurumiem un kanāliem?
5. Kas ir Arhipelāgu ūdeņi ?
6. Kas nosaka Arktikas tiesisko režīmu?
7. Kādi ir Antarktikas Līguma galvenie principi?
Jautājumi patstāvīgajam darbam.
Dot skaidrojumus jēdzieniem:
1. Bāzes (izejas) līnija.
2. Vajāšana pa karstām pēdām.
3. Arhipelāgs.
4. Kontinentālais šelfs.
Praktisko darbu tēmas

1. Jūras klājūdeņu klasifikācija pēc ANO 1982 gada konvencijas.

2. Starptautisko šaurumu un kanālu statuss jūras tiesībās.
3. Arktikas rajona specifiskais statuss.