1.

Jūras tiesības, jūras tiesību avoti

Mērķis un uzdevumi:
1. Izskatīt Jūras Tiesību vispārēju struktūru un sastāvu.

2. Izveidot priekšstatu par Jūras Tiesību jēdzieniem, principiem un avotiem.

3. Izpētīt Startautisko un Nacionālo Jūras tiesību savstarpējās likumsakarības.

1.1 Jūras tiesību jēdziens

Jūras tiesības (maritime law) ir tiesību, principu un normu kopums, kas nosaka juridisko statusu
Pasaules okeāna klājūdeņiem un resursiem, un regulē attiecības starp subjektiem jūrsaimniecības jomā.
Jūras tiesības ietver sevī tiesību normas un nozares: valstu iekšējo tiesību normas, kas pēc savas
juridiskās dabas pieder dažādām tiesību nozarēm (civiltiesībām, administratīvajām tiesībām,
krimināltiesībām u. t. t.), starptautiskās publiskās tiesības, starptautiskās privāttiesības.
Mūsdienu jūras tiesības sastāv no :
1. valstu iekšējām tiesībām (municipal, national law);
2. starptautiskajām publiskajām tiesībām (international public law);
3. starptautiskajām privāttiesībām (international private law).

1.2 Valsts iekšējās (nacionālās) jūras tiesības

ir tiesību normu (likumu un likumdošanas aktu) kopums, kas regulē attiecības ar jūru saistītajā
saimnieciskajā darbībā.
Latvijā šāds tiesību normu kopums ietver:
 Jūras kodeksu;
 Jūras lietu un jūras drošības pārvaldes likumu;
 Likumu par ostām;
 Likumu par Jūras vides aizsardzību,
kā arī citus likumus un Ministru Kabineta noteikumus.
Vēl šajā kopumā ietilpst arī valsts tiesību nozaru (civiltiesību, administratīvo tiesību, krimināltiesību)
normas.
Nacionālo jūras tiesību sastāvdaļa ir arī starptautiskās konvencijas un citi līgumi, kuri ir parakstīti un
ratificēti (ieguvuši likuma spēku) attiecīgajā valstī.
Minētās likumu normas saistītas ar tādām attiecībām kā: jūras lietu pārvalde, jūras kuģu reģistrācija,
uzraudzība un kontrole, jūrnieku sagatavošana un sertificēšana, jūras kravu pārvadāšana, kuģu kapteiņu
atbildība, ekipāžas darba apstākļi u. c.

1
 1.3 Starptautiskās publiskās jūras tiesības
ir jūras tiesību nozare, kuras objekts ir salīdzinoši plašs viendabīgu starptautisko attiecību komplekss,
saistīts ar Pasaules okeāna izmantošanu.
Starptautisko publisko jūras tiesību sastāvā ietilpst trīs svarīgākie bloki :
- konvenciju bloks, kas reglamentē jūras teritoriju tiesisko režīmu ( 1982. gada ANO Jūras tiesību
konvencija; 1958. gada ANO Konvencija par teritoriālo jūru un tai piegulošo zonu; 1958. gada
Konvencija par atklāto jūru; 1958. gada Konvencija par kontinentālo šelfu, u. c., kā arī vairāki līgumi,
kas reglamentē šaurumu, upju un kanālu režīmu);
 konvenciju bloks kuģošanas drošības nodrošināšanas sfērā ( SOLAS-74; ILLC-66, 1969.gada
Starptautiskā konvencija par kuģu tilpības mērīšanu; COLREG-72; STCW-78; 1979. gada Starptautiskā
konvencija par meklēšanu un glābšanu uz jūras; MLC-2006, u. c.);
 konvenciju bloks, saistīts ar jūras vides aizsardzību (MARPOL-73/78; 1992. gada Starptautiskā
konvencija par iejaukšanās tiesībām atklātā jūrā naftas piesārņojuma gadījumā; 1972. gada Konvencija
par jūras piesārņošanu, izgāžot atkritumus un citus materiālus, u. t. t. ).
Bez minētajiem starptautiskajiem līgumiem starptautisko publisko jūras tiesību jomā ir izstrādāts un
pieņemts liels skaits reģionālo konvenciju un divpusējo vienošanos.
Secinājums: Starptautisko publisko jūras tiesību sfēru regulē starpvalstu attiecības, kas izpaužas
Starptautisko Stapvaldību Organizāciju darbībā, kuras darbojas tiesisko normu izstrādē.

1.4 Starptautiskās jūras privāttiesības

ietver tiesību normas, kas regulē attiecības starp organizācijām (juridiskām personām) un pilsoņiem
(fiziskām personām) galvenokārt tirdzniecības kuģošanas jomā.
Starptautiskajām jūras privāttiesībām ir civiltiesisks raksturs ar “ārvalstu elementa” klātbūtni. Runa ir
par īpašumattiecībām, kuras veidojas jūras kravu pārvadāšanas, glābšanas, vilkšanas, vispārējās avārijas
u. c. procesos.
Svarīgākās starptautiskās vienošanās dažādās starptautisko jūras privāttiesību jomās ir :
1. kravu jūras pārvadāšanā - 1924.gada Starptautiskā konvencija par dažu konosamenta noteikumu
unifikāciju (Hāgas noteikumi); izmaiņu protokols 1968. gada konvencijai par dažu konosamenta
noteikumu unifikāciju (Visbijas noteikumi); 1978. gada ANO Konvencija par jūras kravu pārvadāšanu
(Hamburgas noteikumi);
2. pasažieru jūras pārvadājumos – 1974. gada Atēnu konvencija par pasažieru un to bagāžas jūras
pārvadājumiem; 1990. gada protokols par Atēnu konvencijas grozījumiem;
3. vispārējās avārijas gadījumos – Jorkas-Antverpenes noteikumi, 1950., 1974., 1990. g. redakcijās;
4. glābšanā – 1989. gada Starptautiskā konvencija par glābšanu;

2
5. kuģu sadursmēs - 1910. gada Starptautiskā konvencija par dažu kuģu sadursmju noteikumu
apvienošanu;
6. atbildības ierobežošanā – 1957. gada Konvencija par kuģu īpašnieku atbildības ierobežošanu; 1976.
gada Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām.

1.5 Startautiskās jūras organizācijas.

Sakarā ar kuģniecības nozares starptautisko raksturu jau sen bija skaidrs, ka darbības, kuru mērķis ir
uzlabot kuģošanas drošību, būtu efektīvākas, ja tās tiek īstenotas starptautiskā līmenī, nevis atsevišķu
valstu vienpusējā darbībā, bez saskaņošanas ar citām valstīm. Tāpēc 1948 gadā tika izveidota IMCO,
kura 1982 gadā pārtapa par IMO organizāciju, kas ir viena no ANO speciālajām struktūrvienībām.
Organizācijas galvenie uzdevumi ir atspoguļoti devīzē (moto):. "droša, aizsargāta un efektīva
kuģniecība tīros okeānu ūdeņos".
Jūras drošības komiteja (MSC) ir kļuvusi par vienu no IMO pamatorgānu, kas kopā ar Asambleju un
Padomi, tika izveidota 1948. Šodien MSC nodarbojas ar visiem jautājumiem, kas saistīti ar kuģošanas
drošību, cīņu pret pirātismu un terorismu pret kuģiem.
1973 gadā, IMO Asambleja izveidoja Jūras vides aizsardzības komiteju (MEPC). Šī komiteja ir
atbildīga par darbību, kas ir saistīta ar jūras vides piesārņojuma novēršanu no kuģiem un cīnītos pret to.

IMO darbojas septiņas apakškomitejas:

1) Cilvēciskā faktora, apmācību un sardzes pildīšanas Apakškomiteja (HTW),
2) IMO dokumentu īstenošanas apakškomiteja (III),
3) Kuģošanas, sakaru, meklēšanas un glābšanas apakškomiteja (NCSR),
4) Piesārņojuma novēršanas un reaģēšanas apakškomiteja (PPR),
5) Kuģa projektēšanas un būvniecības apakškomiteja (SDC),
6) Kuģa sistēmu un iekārtu apakškomiteja (SSE),
7) Kravu un konteineru pārvadāšanass apakškomiteja (CCC) .
Ar ko nodarbojas IMO
IMO veicināja apmēram 50 konvenciju un protokolu pieņemšanu un pieņēma vairāk nekā 100 kodeksus
un ieteikumus par drošību un jūras drošību, piesārņojuma novēršanu un jautājumiem, kas saistīti ar šīm
jomām.
Bez IMO jūrniecības jomā svarīga nozīme ir tādām starpvaldību organizācijām kā ILO; WMO;
IHO; WHO u.c.

3
 1.6 Jūras tiesību avoti un principi
Starptautisko jūras tiesību avotus iedala pamatavotos un palīgavotos.
Pamatavotu grupā ietilpst starptautiskie līgumi un vienošanās, jūras paražas, starptautisko jūras tiesību
vispārējie principi.
1. Starptautiskais līgums ir vienošanās starp valstīm vai citiem starptautisko tiesību subjektiem par
Pasaules okeāna, tā plašumu, dabas resursu izmantošanu un aizsardzību. Šo attiecību tiesiskā regulēšana
ir līgumā ietverto nolikumu un noteikumu obligāta ievērošana. Pēc līguma dalībnieku izvēles tam var
pievienoties jebkura valsts vai starptautiskā organizācija, ja līgums nav slēgts.
2. Starptautiskās paražas ir valsts uzvedības noteikumi, kurus izveidojušas noteiktas darbības
pakāpeniski pieaugošā starpvalstu atzīšanas procesā un kas balstās uz pastāvīgu faktisko starpvalstu
attiecību vienveidīgu atkārtošanos. Tās regulē starptautiskās tiesību normas un tām ir obligāts raksturs.
Tādas paražas ir valsts tiesības uz vēsturisku līci, valsts tiesības noteikt 12 jūdžu teritoriālo jūru, u. c.
3. Vispārējie starptautisko tiesību principi ir civilizēto nāciju atzīti principi (suverenitātes cienīšana,
neiejaukšanās citu valstu iekšējās lietās, u. c. ).
4. Starptautisko jūras tiesību galvenie principi ir:
- atklātās jūras brīvība;
- Pasaules okeāna izmantošana miera mērķiem;
- valsts suverenitāte uz iekšējiem un terotoriālajiem ūdeņiem;
- jūras vides aizsardzība.
Palīgavoti ir tie, kuri tiek izmantoti starptautisko jūras tiesību jaunradē. Pie šādiem avotiem pieder
starptautisko organizāciju lēmumi, nolikumi, normatīvās rezolūcijas, speciāli ANO institūciju
( starptautiskās tiesas, Starptautiskās jūras organizācijas – IMO, Starptautiskās jūras komitejas)
dokumenti jūras tiesību jomā , tiesu lēmumi, zinātnieku u speciālistu izteikumi starptautisko tiesību
jomā (tiesību doktrīnas) u. c.
Kontroljautājumi:
1. Kas veido Starptautiskās Jūras tiesības un kāda ir to nozīme?
2. Nosaukt Nacionālo jūras tiesību normas un raksturot tās.
3. Kādiem trīs galvenajiem jautājumiem Starptautiskajās publiskajās tiesībās tiek pievērsta
sevišķa uzmanība un kādos dokumentos tas ir atspoguļots?
4. Kāda specifika ir Startautiskajām jūras privāttiesībām? Nosaukt svarīgākos Starptautiskos
dokumentus šajā jomā.
5. Kāda ir galvenā organizācija jūrniecības jomā un ar ko tā nodarbojas?
6. Kādi ir galvenie Starptautisko jūras tiesību avoti un kādās grupās tie tiek iedalīti?
7. Kādi ir Starptautisko jūras tiesību galvenie principi?

4
Jautājumi patstāvīgajam darbam.
Dot skaidrojumus jēdzieniem:
1. Kodifikācija, unifikācija, harmonizācija.
2. Subjekti, objekti.
3. Suverenitāte, jurisdikcija.
4. Konvencija, Kodekss
Paskaidrot principus:
1. Miermīlīgās caurbraukšanas pricips.
2. Valsts suverenitāte uz iekšējiem un terotoriālajiem ūdeņiem.
3. Atklātās jūras brīvība.
Praktisko darbu tēmas

1. Jūras valstis ar izeju pie jūras un valstis bez izejas pie jūras.
2. Starptautisko jūras tiesību mūsdienu problēmas.
3. IMO nozīme jūrniecības jomā.

2. Administratīvā uzraudzība jūras transportā

Mērķis un uzdevumi:
1. Izskatīt administratīvās uzraudzības jēdzienus un būtību.

2. Izveidot priekšstatu par administratīvās uzraudzības sistēmu un darbību.

3. Izpētīt administratīvo orgānu darbības principus, kompetenci un pilvaras.

Administratīvā uzraudzība ir valsts inspekciju nozares pārvaldes īpašo orgānu darbība, veicot speciālo
noteikumu, prasību, likumu un likumpakārtotu aktu kontroli.
Likums ir valsts varas augstākā pārstāvniecības orgāna pieņemts akts. Likumam piemīt augstākais
juridiskais spēks:
- neviens, izņemot augstākos pārstāvniecības orgānus, nav tiesīgs izmainīt vai atcelt likumu;
- visi pārējie normatīvie un juridiskie akti tiek izdoti un ieviesti stingrā atbilstībā likuma prasībām;
- gadījumos, kad likumpamatots akts ir pretrunā ar likumu, tas tiek atcelts vai pārveidots atbilstoši
likumam;
- pārstāvniecības orgāns pakļaujas paša izdotajam likumam.

5
Likumpakārtotie akti ir Ministru kabineta noteikumi, valdības akti un rikojumi, ministru pavēles,
instrukcijas, u. t. t.

2.1 Sanitārā uzraudzība jūras transportā

Sanitārā uzraudzība ir daļa no valsts kopējiem pasākumiem, vērstiem uz valsts iedzīvotāju sanitāri
epidemioloģiskās labklājības nodrošināšanu.
Sanitāro uzraudzību nodrošina valsts sanitāri epidemioloģiskais dienests, kuru vada attiecīgs sanitāri
epidemioloģiskās uzraudzības dienests.
Sanitāri epidemioloģisko staciju darbību jūras transportā nosaka 2005. gada Starptautiskie veselības
aizsardzības noteikumi (ar vēlākajiem grozījumiem), kā arī likumi un likumpamatoti akti.
Viena no sanitārās uzraudzības formām ir karantīnas pārbaude, kurai tiek pakļauti visi kuģi, šķērsojot
valsts robežas. Galvenā uzmanība tiek veltīta kuģa medicīniskās dokumentācijas ( kuģu ruļļu,
starptautisko vakcinēšanas apliecību, jūras sanitāro deklarāciju, deratizācijas apliecību vai deratizācijas
atbrīvojuma apliecību) pārbaudei un infekcijas slimību slimnieku noteikšanai.
Izmantojot pārbaudes rezultātus tiek pieņemts lēmums par kuģa ieiešanu ostā vai iziešanu jūrā. Ja kuģis
tiek atzīts par epidemioloģiski “labvēlīgu”, tam tiek izsniegta brīvas prakses tiesību atļauja.
Ārvalstu ostās bieži tiek praktizēta brīvas prakses saņemšana ar radio starpniecību:
«Q» (Quebec) – “Mans kuģis nav inficēts, lūdzu dot man brīvas prakses iespēju”.

2.2 Tehniskā uzraudzība jūras transportā

Jūras kuģu reģistrs (Reģistrs) ir valsts uzraudzības orgāns jūras kuģu būves un kuģošanas, kā arī kuģu
klasifikācijas un mērīšanas jomā,
Kuģu uzraudzība aizsākas to projektēšanas stadijā, kontrolējot projekta atbilstību Reģistra noteikumu
prasībām attiecībā uz stiprību, nenogremdējamību, noturību, ugunsdrošību, sakaru un navigācijas
līdzekļiem.
Reģistra tehniskās uzraudzības nākošā stadija tiek realizēta uzsākot kuģa būvi, kuras gaitā tiek
kontrolēta atbilstība apstiprinātajam projektam un būves kvalitāte atbilstoši Reģistra noteikumu
prasībām.
Pēc uzbūvēšanas kuģim tiek piešķirta reģistra klase uz pieciem gadiem un izsniegti attiecīgi kuģa
dokumenti.
Ekspluatācijas procesā reizi piecos gados visiem kuģiem tiek veikta kārtējā paplašinātā tehniskā
stāvokļa pārbaude klases atjaunošanai un attiecīgas apliecības izsniegšanai. Kārtējo pārbaužu starplaikos
tiek veiktas kuģa tehniskā stāvokļa ikgadējās pārbaudes. Ja pārbaudes gaitā tiek konstatēts, ka kuģis
neatbilst Reģistra un spēkā esošo starptautisko konvenciju noteikumiem, kuģa dokumenti tiek anulēti
un kuģa tālākā ekspluatācija aizliegta.

6
Starptautiskās klasifikācijas sabiedrību asociācijas IACS sastāvā ietilpst :
- American Bureau of Shipping (ABS), ASV;
- Bureau Veritas (BV), Francija;
- China Classification Society (CCS), Ķīna;
- DNV GL AS (DNV-GL), Norvēģija;
- Germanisher Lloyd (GL), Vācija;
- Lloyd’s Register Group Limited (LR), Lielbritānija;
- Nippon Kaiji Kyokai (NK), Japāna;
- RINA Services S.p.A. (RINA), Itālija;
- Russian Maritime Register of Shipping (RMRS), Krievija;
- Korean Register (KR), Koreja;
- Polish Register of Shipping (PRS), Polija.

2.3 Muitas uzraudzība jūras transportā

Pēc tam, kad kuģis pēc karantīnas pārbaudes ir saņēmis brīvas prakses tiesības ostā, uz kuģa tiek veikta
muitas pārbaude. Muitas pārbaudes kārtību nosaka valsts Muitas kodekss. Saskaņā ar Muitas kodeksu
muitas instutūcijas ir tiesībsargājošie orgāni.
Muitas kontrolei tiek pakļautas visas preces, kuras tiek pārvietotas pār valsts robežu. No pārbaudes tiek
atbrīvota valsts Prezidenta un viņa ģimenes locekļu personīgā bagāža, augstākā pārvaldes orgāna
deputātu un valdības locekļu bagāža, ja minētās personas šķērso robežu savu dienesta pienākumu
pildīšanai, kā arī ārvalstu karakuģi, kaujas un militārā transporta gaisa kuģi un militārā tehnika, kas
pārvietojas patstāvīgi.
Par kontrabandu tiek uzskatīti gadījumi, kad notiek muitošanai pakļauto preču vai citu vērtību
pārvietošana pār muitas robežu apejot muitas kontroli vai noslēpjot tās no šādas kontroles, vai
izmantojot viltotus muitas dokumentus vai muitas identifikācijas līdzekļus (plombas, zīmogus, u. t. t.),
nedeklarējot vai deklarējot daļēji:
1. narkotikas, psihotropos līdzekļus, stipras iedarbības, indīgas, radioaktīvas vielas, sprāgstvielas;
2. bruņojumu, spridzekļus, šaujamieročus, to patronas, munīciju;
3. kodolieročus, ķīmiskos, bioloģiskos un cita veida masu iznīcināšanas līdzekļus un materiālus, kurus
var izmantot to izgatavošanai;
4. stratēģiski svarīgas izejvielas;
5. konkrētajai valstij vai ārvalstīm piederošās mākslinieciskās, vēsturiskās un arheoloģiskās vērtības .
Sankcijas par kontrabandu: brīdinājums; soda nauda; licences anulēšana konkrētas darbības veikšanai;
preču un transporta līdzekļu konfiskācija; preču un transporta līdzekļu vērtības kompensēšana u. t. t.

7
Kontroljautājumi:
1. Uz ko balstās Administratīvā uzraudzība jūras transportā?
2. Kādas ir sanitārās uzraudzības formas un ar ko tās ir saistītas?
3. Kāda ir jūras kuģu reģistra (Reģistra), kā valsts uzraudzības orgāna, funkcija?
4. Kādi Reģistri ir iekļauti IACS asociācijā un kāda ir to loma?
5. Kādi ir muitas uzraudzības galvenie uzdevumi?
6. Kādas ir administratīvās uzraudzības ietekmes formas?

Jautājumi patstāvīgajam darbam.

Dot skaidrojumus jēdzieniem:
1. Karantīna.
2. Kontrobanda
3. Administrācija.
4. Brīvā prakse

Praktisko darbu tēmas

1. Administratīvā uzraudzība jūrniecības jomā.

2. Starptautisko klasifikācijas sabiedrību loma kuģniecībā.
3. Jūrlietu pārvalde Latvijā.

3. Publiskās jūras tiesības

Mērķis un uzdevumi:
1. Izskatīt jūras kuģa jēdzienu un juridisko statusu atbilstoši Nacionālajai un Starptautiskai jūras
likumdošanai.
2. Izveidot priekšstatu par jūras kuģa tiesisko režīmu.
3. Izpētīt kādas prasības tiek izvirzītas kuģa apkalpei.
4. Noskaidrot kuģa kapteiņa juridisko statusu

8
 3.1 Jūras kuģa juridiskais statuss
Saskaņā ar ANO Jūras tiesību konvenciju (UNCLOS-82) :
90. pants. KUĢOŠANAS TIESĪBAS
Katrai valstij, kā piekrastes valstij, tā arī valstij, kurai nav izejas uz jūru, ir tiesības uz to, lai kuģi ar
tās karogu kuģotu atklātā jūrā.
91. pants. KUĢU VALSTISKĀ PIEDERĪBA
1. Katra valsts nosaka noteikumus, uz kādiem tā piešķir savu valstisko piederību kuģiem, reģistrē kuģus
savā teritorijā un piešķir tiesības kuģot ar savu karogu. Kuģiem ir tās valsts piederība, ar kuras karogu
tiem ir tiesības kuģot. Starp valsti un kuģi jāpastāv reālai saiknei.
2. Katra valsts izdod kuģiem, kuriem tā piešķir tiesības kuģot ar savu karogu, atbilstošus dokumentus.
(FSC)
92. pants. KUĢU STATUSS
1. Kuģis kuģo tikai ar vienas valsts karogu un, izņemot īpašus gadījumus, kuri ir tieši paredzēti
starptautiskajos līgumos vai šajā Konvencijā, pakļaujas tās ekskluzīvajai jurisdikcijai atklātajā jūrā.
Kuģis nedrīkst mainīt savu karogu kuģojuma laikā vai stāvot pirms ieejas ostā, izņemot gadījumus, kad
notiek reāla īpašuma tiesību pāreja vai reģistrācijas izmaiņas.
2. Kuģis, kas kuģo ar divu vai vairāku valstu karogiem, un izmanto tos pēc izvēles, nav tiesīgs prasīt, lai
citas valstis atzītu kādu no šīm valstiskajām piederībām, un tas var tikt pielīdzināts kuģim bez valstiskās
piederības.
94. pants. KAROGA VALSTS PIENĀKUMI
1. Katra valsts efektīvi realizē jurisdikciju un kontroli pār kuģiem, kas kuģo ar tās karogu,
administratīvajos, tehniskajos un sociālajos jautājumos.
2. Katra valsts, it sevišķi:
a) uztur kuģu reģistru, kas norāda kuģu, kas kuģo ar tās karogu, vārdus un parametrus, izņemot tos, kuri
ir izslēgti no vispārpieņemtiem starptautiskiem noteikumiem to nelielā izmēra dēļ; un
b) uzņemas jurisdikciju saskaņā ar saviem iekšējiem likumiem pār katru kuģi, kurš kuģo ar tās karogu,
un tā kapteini, virsniekiem un apkalpi attiecībā uz administratīviem, tehniskiem un sociāliem
jautājumiem, kas attiecas uz kuģi.
Šīs prasības ietvertas Latvijas Republikas Jūras kodeksā, Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā un
citos tiesību aktos.

3.2 Kuģa jēdziens jūras tiesībās

Kuģa jēdziens ir viens no galvenajiem jūras tiesībās. No tā, vai kāds peldošs objekts tiek klasificēts kā
jūras kuģis, lielā mērā ir atkarīgs tā tiesiskais statuss un atbilstoši arī tās juridiskās sekas, kas rodas
kuģošanas procesā.

9
Latvijas Republikas Jūras kodekss kuģi definē kā inženiertehnisku ierīci „būvi”, kura konstruktīvi ir
paredzēta kuģošanai.
Kuģa tiesības un pienākumus realizē kuģa īpašnieks, kuģa kapteinis un arī operators vai fraktētājs. (p.
1¹)
Par kuģošanu tiek uzskatīta darbība, saistīta ar kuģu izmantošanu:
- kravu, pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanai;
- ūdens bioloģisko resursu rūpalam;
- minerālu un citu jūras dibena un tā dzīļu nedzīvo resursu izlūkošanai un izstrādāšanai;
- loča un ledlaužu kuģu pavadīšanai ;
- meklēšanas, glābšanas un vilkšanas operācijām;
- jūrā nogrimuša īpašuma pacelšanai;
- hidrotehniskajiem un zemūdens tehniskajiem darbiem;
- sanitārajai, karantīnas un citai kontrolei;
- jūras vides aizsardzībai un saglabāšanai;
- jūras zinātnisko pētījumu veikšanai;
- mācību, sporta un kultūras mērķiem;
- citiem mērķiem.
Šāds uzskaitījums raksturo galvenos mērķus kuģu izmantošanai tirdzniecības kuģošanas procesā.
Neatkarīgi no izmantošanas mērķiem, visiem kuģiem tiek noteikts vienots tiesiskais režīms. Kuģa
jēdziena noteikšanā izšķirošā nozīme kuģa kā peldošas būves klasifikācija.
Pirmkārt, par kuģi var atzīt tikai būvi, t. i. mākslīgi un mērķtiecīgi izveidotu, cilvēka roku radītu
objektu.
Otrkārt, tai jābūt peldošai būvei, t. i. paredzētai kuģošanai, ne tikai peldošai konkrētajā momentā.
Jāpiemin, ka lielākajā daļā starptautisko jūras konvenciju netiek noteikts kuģa jēdziens; dažās
konvencijās tas tiek minēts, bet tas nav universāls un atbilst tikai konkrētās konvencijas mērķiem un
uzdevumiem.
Peldošas būves kvalifikāciju raksturo ne tikai iepriekš minētie apsvērumi. Jāņem vērā arī juridisko
pazīmju kopums, piemītošs tikai kuģim. Šādas pazīmes ir:
- karogs un valstiskā piederība;
- identifikācija un reģistrācija.

Nosaukumu un reģistrācijas ostu kugim piešķir kuģa īpašnieks, ievērojot Latvijas Jūras
administrācijas noteikto kārtību ( p. 6.,7.).
Katram kugim tiek piešķirts arī pazīšanas signāls.

10
Atkarībā no kuģa tehniskā aprīkojuma tam tiek piešķirts satelītsakaru kuģa stacijas identifikācijas
numurs un kuģa stacijas selektīvā izsaukuma numurs. Kārtību, kādā kuģim tiek piešķirts identifikācijas
numurs un kuģa stacijas selektīvā izsaukuma numurs, nosaka pilnvarota organizācija
elektroradionavigācijas un satelītsakaru jomā.
Svarīgs noteikums, lai kuģis iegūtu valstisko piederību un tiesības kuģot zem valsts karoga, ir tā
reģistrācija. Kuģu reģistrācijas kārtību nosaka valsts ( Latvijas Jūras Kodekss, p. 8., 81).
Kuģa tiesisko statusu, tā galveno uzdevumu, tehnisko stāvokli un citus tikpat svarīgus juridiskos
elementus apliecina kuģa dokumenti, kuru sarakstu nosaka kā kuģa karoga valsts likumdošana, tā arī
vairākas starptautiskās konvencijas.
Uz kuģa obligāti jābūt šādiem dokumentiem: (MK noteikumi Nr. – 1164)
- apliecībai par tiesībām kuģot ar valsts karogu;
- apliecībai par kuģa piemērotību kuģošanai, pasažieru kuģa apliecībai, starptautiskajai kravas zīmes
apliecībai;
- starptautiskajai apliecībai par piesārņojuma novēršanu no kuģiem ar naftu, notekūdeņiem un
atkritumiem;
- kuģa radiostacijas licencei un radiožurnālam ( ja uz kuģa atrodas radiostacija);
- kuģa rullim;
- kuģa žurnālam;
- mašīntelpas žurnālam;
- sanitārajam žurnālam;
- atkritumu un notekūdeņu operāciju uzskaites žurnālam;
- naftas tankkuģiem - naftas operāciju žurnālam;
- kuģa sanitārajai apliecībai par kuģošanas tiesībām;
- kuģa mērīšanas apliecībai;
- pasažieru kuģa drošības apliecībai;
- kravas kuģa konstrukcijas drošības apliecībai;
- kravas kuģa ierīču un apgādes drošības apliecībai, kravas kuģa telegrāfa radiosakaru drošības
apliecībai;
- kravas kuģa telefona radiosakaru drošības apliecībai;
- nodrošinājuma apliecībai attiecībā uz civiltiesisko atbildību par naftas piesārņojuma izraisītiem
zaudejumiem ( kuģiem, kuri pārvadā vairāk kā 2000 t);
- apliecībai par minimālo apkalpes sastāvu, kas nodrošina kuģa drošību;
- izņēmuma (atbrīvojuma) apliecībai;
u. c.

11
Tas nozīmē, ka neskatoties uz to, ka starptautiskajās tiesībās nepastāv universāls kuģa jēdziens (tas
parasti pakļauts tās vai citas starptautiskās vienošanās – Konvencijas mērķiem un uzdevumiem), ir
vairākas juridiska rakstura pazīmes, piemītošas tikai kuģim un apstiprinātas ar kuģa dokumentiem,
tostarp karogs, valstiskā piederība, identifikācija, reģistrācija.
Kuģis ir kuģošanas transportlīdzeklis, kurš kuģo ar reģistrācijas valsts karogu un ar savu nosaukumu,
ir nokomplektēts ar apkalpi un nodrošināts ar kuģa dokumentiem saskaņā ar nacionālo un
starptrautisko jūras tiesību prasībām.

3.3 Normatīvi-tiesiskās prasības attiecībā uz jūras kuģa apkalpi

Jūras kuģa apkalpē ietilpst personas, saistītas ar kuģa ekspluatācijas vai apkalpošanas pienākumu
pildīšanu, un ierakstītas kuģa rullī. Kuģim jābūt nokomplektētam ar apkalpi tā, lai tās sastāvs kā
kvantitatīvi, tā arī kvalitatīvi nodrošinātu drošu kuģošanu un pienācīgu kuģa ekspluatāciju.
Kuģa apkalpe sastāv no:
 kuģa kapteiņa;
 citam komandsastāva personām;
 kuģa komandas.
Komandsastāva skaits var būt ļoti dažāds atkarībā no kuģa izmantošanas veida un īpatnībām, izmēriem,
kuģošanas rajona, bet tas nedrīkst būt mazāks par norādīto kuģa apliecībā par apkalpes minimālo
sastāvu.
Saskaņā ar starptautisko tiesību prasībām katra kuģa apkalpes locekļiem jābūt pienācīgai kvalifikācijai,
un tās sastāvam jābūt pietiekošam, lai:
 nodrošinātu kuģošanas drošību, jūras vides aizsardzību;
 pildītu prasības par darba laika ievērošanu uz kuģa;
 nepieļautu apkalpes locekļu nodarbinātības pārslodzi.
Starptautiskās prasības attiecībā uz jūrnieku kvalifikāciju balstās, pirmkārt, uz prasībām, izklāstītām
1978. gada Starptautiskajā konvencijā par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes
pildīšanu (STCW) ar 2010. gada labojumiem, kā arī attiecīgām IMO rekomendācijām un rezolūcijām.
(LV MK noteikumi N- 895).
Lai strādātu uz kuģa gan komandējošajam sastāvam, gan ierindas komandas locekļiem ir nepieciešami
kvalifikāciju apstiprinošie dokumenti (apliecības, sertifikāti un tml.d).:
 kvalifikācijas sertifikāts (darba diploms);
 apliecība par kuģa dzīvotspējas (SOLAS) kursu beigšanu;
 apliecība par radiolokācijas simulatora vai ARPA (kuģu vadītājiem) kursu beigšanu;

12
 sertifikāts, kuru izsniedz saistībā ar Globālās jūras negadījumu un drošības sakaru sistēmas
(GMDSS) ieviešanu – kuģu vadītājiem u. c. saskaņā ar STCW 78 konvenciju.
Darbā uz kuģa tiek pieņemtas personas, kuras saņēmušas apliecības par to, ka viņu veselības stāvoklis
atbilst noteiktajām prasībām.
Prasības jūrnieku veselības stāvoklim nosaka vairāki starptautiskie tiesību akti, kurus var iedalīt divās
grupās:
- starptautisko tiesību normas, kas nosaka jūrnieku profesionālās sagatavotības medicīniskās prasības;
- normas attiecībā uz karantīnas slimību, tādu kā holēra, mēris, dzeltenais druzis, AIDS, ievazāšanu un
izplatīšanos.

3.4 Kuģa kapteiņa tiesiskais statuss

Jūras kuģa darbības specifiskie apstākļi nosaka kuģa kapteiņa īpašo tiesisko statusu.
No vienas puses, kuģa kapteinis ir kuģa īpašnieka kalpotājs un tāpēc tieši pakļaujas tā norādījumiem.
Latvijas Republikas MK noteikumi paredz, ka kuģa kapteinis atbilstoši savam dienesta stāvoklim tiek
atzīts par kuģa īpašnieka un kravas īpašnieka pārstāvi attiecībā uz darījumiem kuri nepieciešami saistībā
ar kuģa, kravas vai kuģošanas vajadzībām, kā arī prasībām attiecībā uz kuģa kapteinim uzticēto
īpašumu, ja uz vietas nav citu kuģa īpašnieka un kravas īpašnieka pārstāvju.
No otras puses, noteiktos apstākļos kapteinis rīkojas kā valsts pārstāvis, veicot funkcijas, raksturīgas
tikai valsts orgāniem.
Saskaņā ar spēkā esošo kriminālprocesa likumdošanu, garu reisu laikā kuģa kapteinim ir tādas pašas
izzināšanas tiesības kā policijai, robežsardzei, drošības iestādēm un citiem izzināšanas orgāniem.
Atkarībā no notikušā likumpārkāpuma kapteinim ir tiesības veikt notikuma vietas apskati, kratīšanu un
pierādījumu izņemšanu, aizdomās turēto, cietušo un liecinieku pratināšanu.
Saskaņā ar Latvijas Republikas Ministru kabineta noteikumiem kapteinim ir tiesības apstiprināt uz kuģa
atrodošās personas testamentu. Tas tiek pielīdzināts notariālam apstiprinājumam.
Kapteiņa pienākums ir izdarīt atzīmes kuģa žurnālā par katru bērna piedzimšanas gadījumu un katru
nāves gadījumu uz kuģa.
Gadījumos, kad reisa laikā rodas neatliekama vajadzība pēc naudas līdzekļiem reisa turpināšanai, kuģa
remontam vai ekipāžas locekļu uzturēšanai, kapteinim ir tiesības pārdot daļu no viņam uzticētā īpašuma,
ja tas nav nepieciešams kuģošanas turpināšanai.

Kontroljautājumi:
1. Kādi atribūti un dokumenti apliecina jūras kuģa statusu?
2. Kādi ir karoga valsts pienākumi attecībā uz kuģiem kas kuģo ar tās karogu?

13
3. Kādos dokumentos un kā tiek traktēts jūras kuģa jēdziens?
4. Kas nosaka apkalpes locekļu daudzumu uz jūras kuģa?
5. Kādiem dokumentiem ir jābūt jūras kuģa apkalpes locekļiem?
6.Kādos dokumentos ir noteiktas prasības attiecībā uz komandas locekļu sagatavotības līmeni?
7. Kāds ir kuģa kapteiņa tiesiskais status.?

Jautājumi patstāvīgajam darbam.

Dot skaidrojumus jēdzieniem:
1. Kvalifikācijas sertifikāts, kompetences sertifikāts, apliecība, dokumentārais apliecinājums.
2. Jūras kuģis.
3. Kuģa kapteinis.
4. Kuģa komanda (apkalpe).

Praktisko darbu tēmas

1. Kuģa komanda un tās statuss.

2. Kuģa imunitāte jūras tiesībās.
3. Kuģa dokumentācija.

4. Jūras klājūdeņu tiesiskais režīms

Mērķis un uzdevumi:
1. Izskatīt jūras teritoriju (klājūdeņu) dalījumu.
2. Izveidot priekšstatu par jūras kājūdeņu statusu un tiesisko režīmu.
3. Izpētīt Starptautisko konvenciju prasības attiecībā uz subjektu tiesību un pienākumu realizāciju.
4. Noskaidrot Starptautiskās un Nacionālās likumdošanas miiedarbību jautājumā par jūras klājūdeņiem.

Visu Pasaules okeānu var iedalīt trīs galvenajās jūras klājūdeņu juridiskajās kategorijās:
1. klājūdeņi, kas atrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā un ir tās neatņemama sastāvdaļa (iekšējie
ūdeņi, teritoriālā jūra);
2. klājūdeņi, kas neatrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā, bet ir pakļauti tās jurisdikcijai
(ekskluzīvā ekonomiskā zona, pieguļošā zona, kontinentālais šelfs);
3. klājūdeņi, kuri nav pakļauti nevienas valsts suverenitātei vai jurisdikcijai (atklātā jūra).

14
Jūras klājūdeņu juridiskā klasifikācija dota 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijā. Tā precīzi nosaka
valstu tiesības attiecībā uz jūras plašumiem, nosaka to tiesisko statusu, izstrādā un apstiprina pienācīgu
tiesisko kārtību.

4.1 Iekšējie jūras ūdeņi (inland waters; internal waters)

ir tie, kuri atrodas starp krastu un taisnajām izejas līnijām, no kurām mēra teritoriālo jūru platumu.
Iekšējie jūras ūdeņi ir:
- ostu akvatorijas;
- ūdeņi , kas atrodas starp krastu un taisnajām izejas (bāzes) līnijām, no kurām mēra teritoriālo jūru
platumu;
- iekšējo jūru ūdeņi, t. i. jūras, kuru krasti pieder vienas vai vairāku valstu sauszemes teritorijām;
- līči, kuru maksimālais attālums starp ieejas punktiem nepārsniedz 24 jūras jūdzes;
- vēsturiskie ūdeņi, tostarp vēsturiskie līči neatkarīgi no ieejas platuma.
Lai ūdeņus iekļautu t. s. “vēsturisko ūdeņu” kategorijā, tiek jāatbilst trijiem faktoriem:
- piekrastes valsts suverenitāte uz šiem ūdeņiem pastāvējusi ilgstoši;
- tiem ir svarīga ekonomiskā, aizsardzības un stratēģiskā nozīme;
- lielākā daļa valstu “pēc noklusējuma” atzinušas vēsturisko ūdeņu statusu.
Pie vēsturiskiem līčiem pieskaitāmi:
- Pētera Lielā līcis un Penžinas līcis (Krievija);
- Bristoles (ieejas platums virs 100 jūdzēm), Konsepšena, Šalo, Morifortas līči (Lielbritānija);
- Hudzona līcis (Kanāda);
- Kankela līcis (Francija);
- Delavera, Montereja, Česapīka līči (ASV).
Iekšējo jūras ūdeņu kā valsts teritorijas daļas tiesisko režīmu nosaka, galvenokārt, piekrastes valstu
likumi. Tomēr daļēji šo režīmu reglamentē starptautiskās jūras tiesības (ANO Jūras Tiesību Konvencija,
1982. g.).

4.2 Teritoriālā jūra (territorial sea)

ir jūras josla līdz 12 jūras jūdžu platumā, sākot no iekšējiem jūras ūdeņiem ( kur šādu ūdeņu nav – tieši
no krasta; ja valsts atrodas uz arhipelāga, tad no arhipelāga ūdeņiem), noteikta ar taisnām bāzes līnijām,
kuras atrodas valsts teritorijas sastāvā un zem tās suverenitātes un ir noteiktas ņemot vērā
vispārpieņemtās starptautisko jūras tiesību normas. Teritoriālajā jūra tiek iekļauti arī reidi, kurus parasti

15
izmanto kuģu iekraušanai, izkraušanai un enkurvietām un kuri savādāk pilnībā vai daļēji būtu izvietoti
aiz teritoriālās jūras robežām (1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 12. p.).
Par teritoriālās jūras platuma sākuma līniju tiek pieņemta maksimālā bēguma līnija. Ja krasta līnija ir
dziļi izrobota un līkumaina, vai arī tiešā krasta tuvumā atrodas salu ķēde, teritoriālās jūras platuma
sākuma līniju nosaka, izmantojot vispārpieņemtu metodi – taisnas bāzes līniju, kas savieno vistālāk jūrā
izvirzītās sauszemes daļas.
Teritoriālajos ūdeņos, tāpat kā citās teritorijas daļās, valsts realizē savu suverenitāti. Tomēr teritoriālo
ūdeņu režīms atšķiras no iekšējo jūras ūdeņu režīma, jo valsts brīvprātīgi ir piekritusi ierobežot savu
suverenitāti, atzīstot ārzemju kuģu tiesības uz teritoriālās jūras miermīlīgu šķērsošanu.
Jūras šķērsošana nozīmē kuģošanu teritoriālajā jūrā, kuras mērķis ir šķērsot to neieejot iekšējos ūdeņos,
vai iebraukt tajos un izbraukt atklātā jūrā. Tādā braucienā ir svarīgi noteikumi, ka caurbraukšanai jābūt
nepārtrauktai un ātrai. Tomēr tiek pieļauta apstāšanās un noenkurošanās, ja tā ir saistīta ar parastu
kuģošanu, vai nepieciešama stihisku un neietekmējamu nelaimju gadījumā un palīdzības sniegšanai
cilvēkiem.
Piejūras valsts ir tiesīga pieņemt likumus un noteikumus attiecība uz teritoriālo ūdeņu miermīlīgu
šķērsošanu. Šādiem likumiem un noteikumiem jābūt publiski pieejamiem.
Piejūras valsts realizē teritoriālajā jūrā savu jurisdikciju. Tomēr kriminālā jurisdikcija attiecībā uz kuģi,
kas šķērso teritoriālo jūru, īstenojama gadījumos, ja:
- nozieguma sekas ir saistītas ar piejūras valsti;
- izdarītais noziegums traucē mieram valstī un labai kārtībai teritoriālajā jūrā;
- kuģa kapteinis, diplomātiskais aģents vai konsulāta amatpersona lūdz palīdzību vietējās varas
institūcijām;
- veicamie pasākumi nepieciešami pretlikumīgas narkotiku vai psihotropo vielu tirdzniecības
novēršanai.
Minētie noteikumi neskar piejūras valsts tiesības veikt jebkurus izmeklēšanas darbības attiecībā uz kuģi,
kurš pārvietojas teritoriālajā jūrā pēc iziešanas no šīs valsts iekšējiem ūdeņiem.
Piejūras valsts nedrīkst apstādināt garāmejošu ārvalstu kuģi vai mainīt tā kursu, lai realizētu civilo
jurisdikciju attiecībā uz personām, kuras atrodas uz kuģa. Soda uzlikšana ir pieļaujama tikai sakarā ar
kuģa saistībām vai atbildību, kuru ir uzņēmies vai izraisījis kuģis, šķērsojot piekrastes valsts ūdeņus.

4.3 Pieguļošā zona (contiguous zone, adjacent zone)

ir jūras josla pie piejūras valsts teritoriālajiem ūdeņiem, noteikta saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras
tiesību konvenciju ne vairāk kā 24 jūras jūdžu platumā no tām pašām izejas līnijām, no kurām
noteikti teritoriālie ūdeņi, un kurā piejūras valsts realizē noteiktus kontroles veidus. Kontrole
nepieciešama :

16
- lai nepieļautu muitas, fiskālo, imigrācijas vai sanitāro noteikumu pārkāpumus;
- lai sodītu par minēto noteikumu pārkāpumiem, ja tie notikuši valsts teritorijas vai teritoriālās
jūras robežās.
Pieguļošajā zonā piejūras valstij ir tiesības realizēt vajāšanu “pa karstām pēdām”. Tomēr saskaņā ar
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 111. pantu šāda vajāšana iespējama tikai saistībā ar tiesību
pārkāpumu, kuru aizsardzībai konkrētā zona ir noteikta.
Vajāšana “pa karstām pēdām” ir visu ārvalstu kuģu – pārkāpēju apturēšana, pārbaude un aizturēšana
( izņemot kara kuģus un citus valsts nekomerciālos kuģus) saskaņā ar piejūras valsts likumiem un
starptautisko tiesību normām.

4.4 Atklātā jūra (high seas, open sea)

ir visas Pasaules okeāna daļas aiz teritoriālo ūdeņu ārējās robežas. Atklāta jūra nav pakļauta nevienas
valsts suverenitātei, tā atrodas visu valstu kopējā lietošanā uz līdztiesības pamata.
Atklātās jūras tiesiskais režīms atšķiras no citu jūras klājūdeņu veidiem, un to reglamentē tikai
starptautisko tiesību normas, galvenokārt 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija un 1958. gada ANO
Konvencija par atklāto jūru.
Jūras klājūdeņi ir atklāti kā piekrastes valstīm, tā arī tām, kurām nav pieejas jūrai.
Atklātās jūras brīvības princips izpaužas šādās jomās:
- kuģošanas brīvībā;
- zvejniecības brīvībā;
- zemūdens kabeļu un cauruļvadu izvietošanas brīvībā;
- brīvībā lidot virs atklātās jūras;
- brīvībā izveidot mākslīgās salas un citas iekārtas, ko pieļauj starptautiskās tiesības;
- zinātnisko pētījumu brīvībā.
No atklātās jūras brīvības principa izriet karoga valsts ekskluzīvās jurisdikcijas princips, saskaņā ar kuru
jebkurš kuģis, kurš atrodas atklātā jūrā, pakļaujas tikai tās valsts likumiem un varai, ar kuras karogu tas
kuģo.
Iejaukties ārvalstu tirdzniecības kuģa kuģošanā atklātā jūrā ir tiesības tikai kara kuģiem un citiem
kuģiem vai lidaparātiem, kuri atrodas valsts dienestā un ir pilnvaroti veikt šādas darbības.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija un 1958. gada ANO Konvencija par atklāto jūru pieļauj
iejaukšanos šādos gadījumos:
1. saskaņā ar starptautisko līgumu;
2. ja kuģis nodarbojas ar pirātismu;
3. ja kuģis nodarbojas ar vergu tirdzniecību;

17
4. ja uz kuģa ir pacelts ārzemju valsts karogs, vai arī tad, kad tas atsakās to pacelt, ja kuģim ir tāda pati
nacionalitāte, kāda ir karakuģim;
5. ja tiek izmantotas kuģa vajāšanas tiesības;
6. lai pārtrauktu neatļautas pārraides no atklātās jūras;
7. ja kuģim nav nacionalitātes.
Iejaukšanās tiesības nosaka šādi starptautiskie līgumi:
- 1982. gada Konvencija par zvejniecību Ziemeļjūrā ( tā pieļauj, ka zvejošanas kontroli veic
dalībvalstu kara flotes);
- 1884. gada Starptautiskā konvencija par zemūdens kabeļu aizsardzību (kara kuģiem un speciāli
pilnvarotiem kuģiem ir tiesības apturēt un pārbaudīt jebkuru tirdzniecības kuģi neatkarīgi no karoga, ja
pastāv aizdomas par konvencijas pārkāpšanu);
- 1969. gada Starptautiskā konvencija par iejaukšanās tiesībām atklātā jūrā naftas piesārņojuma
gadījumā un 1973. gada protokols ( piejūras valsts izņēmuma gadījumos ir tiesīga realizēt atklātā jūrā
attiecībā pret ārvalstu kuģi visus nepieciešamos pasākumus, lai novērstu, samazinātu vai likvidētu jūras
naftas piesārņojuma bīstamību avārijas rezultātā). 1973. gada protokols izplata konvencijas darbību uz
piesārņojumu ar jebkurām citām bīstamam vielām, vai tā draudiem.
Iejaukšanās tiesības nosaka arī citas konvencijas.
Vajāšanas tiesības (hot pursuit) paredz, ka ārvalstu kuģi, kurš pārkāpis valsts likumdošanu iekšējos
ūdeņos, teritoriālajā jūrā vai pieguļošajā zonā, drīkst vajāt atklātā jūrā, aizturēt un nogādāt ostā, lai
sauktu pie atbildības saskaņā ar tās valsts likumdošanu, kuras ūdeņos noticis likuma pārkāpums. 1982.
gada ANO Jūras tiesību konvencija paplašināja rajonus, kuros iespējama vajāšanas uzsākšana, ietverot
arhipelāgu ūdeņus, ekskluzīvo ekonomisko zonu, kontinentālo šelfu, ieskaitot drošības zonas ap ierīcēm
tajā.
Vajāšanu drīkst uzsākt tikai pēc tam, kad padots redzams vai dzirdams apstāšanās signāls no distances,
kura ļauj ārvalstu kuģim šo signālu saredzēt vai sadzirdēt.
Vajāšanai atklātā jūrā “pa karstām pēdām” jāturpinās bez pārtraukuma; tas nozīmē, ka kuģim, kurš
vainojams pārkāpumā, pastāvīgi jāatrodas piekrastes valsts kuģa vizuālajā un/vai radiolokācijas redzes
lokā. Vajāšana bez pārtraukuma neizslēdz iespēju, ka viens vajāšanas kuģis vai lidaparāts tiek
nomainīts pret citu. Vajāšana tiek pārtraukta, kad pārkāpumā vainojamais kuģis ieiet savas vai trešās
valsts teritoriālajos ūdeņos.

4.5 Ekskluzīvā ekonomiskā zona (exclusive economic zone) ir rajons,

kas atrodas ārpus teritorialās jūras un ir pieguļošs tai; šajā zonā pastāv īpašs tiesiskais režīms saskaņā ar
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas noteikumiem. Šāda tiesiskā režīma galvenā īpatnība ir tā, ka
norādītajā zonā piejūras valsts tiesības un jurisdikcija, kā arī citu valstu brīvības tiesības ir stingri

18
noteiktas 1982. gada Konvencijas attiecīgajos noteikumos. Tas nozīmē, ka ekskluzīvas ekonomiskās
zonas režīmu nevar noteikt piejūras valstis pēc saviem ieskatiem.
Piejūras valsts ekskluzīvajā ekonomiskajā zona realizē:
A. suverēnas tiesības uz dzīvo un nedzīvo dabas resursu izpēti, ieguvi un saglabāšanu ūdenī, kas nosedz
jūras dibenu, jūras dibenā un tā dzīlēs, kā arī šo resursu pārvaldīšanu, cita veida darbību norādītās zonas
ekonomiskajā izpētē un izstrādāšanā, tādā kā enerģijas ražošana izmantojot ūdeni, straumes un vēju;
B. konstitūcijā noteikto jurisdikciju attiecībā uz mākslīgo salu, ierīču un būvju izveidošanu un
izmantošanu; jūras zinātnisko pētniecību; jūras vides aizsardzību un saglabāšanu;
C. citas tiesības un pienākumus, noteiktus konvencijā.
Tātad:
pirmkārt, piejūras valstij ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā pieder nevis suverenitāte, bet gan suverēnas
tiesības, t. i. tikai atsevišķas stingri noteiktas tiesības ierobežotā apjomā;
otrkārt, suverēnas tiesības noteiktas tikai dzīvo un nedzīvo dabas resursu izpētei, ieguvei un
saglabāšanai. Tas nozīmē, ka valsts realizē suverēnas tiesības uz visiem zivju resursiem, ieskaitot
vēžveidīgos jūras dibenā, minerālajiem resursiem (naftu, gāzi u. c.), kā arī enerģiju, kuras ražošanā
izmanto ūdeni, straumes un vēju;
treškārt, minētajām tiesībām ir izņēmuma raksturs: nevienai citai valstij nav tiesību bez piejūras valsts
piekrišanas realizēt līdzīgas darbības tās ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā.
Tāds pats izņēmuma raksturs ir arī Konvencijā noteiktajai piejūras valsts jurisdikcijai ekskluzīvajā
ekonomiskajā zonā. No vienas puses, šādai jurisdikcijai ir stingri noteikti apjomi un mērķi, bet no otras
puses, nevienai valstij nav tiesību realizēt jurisdikciju attiecībā uz mākslīgajām salām, ierīcēm un
būvēm, t. i. tās nav iespējams uzstādīt bez piejūras valsts piekrišanas.
Tikai piejūras valstij ir tiesības realizēt jurisdikciju saistībā ar jebkuru pārkāpumu jūras vides
aizsardzības sfērā.
Tikai piejūras valsts var atļaut jūras zinātnisko izpēti savā ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā.
Piekrastes valsts tiesību apjoms ekskluzīvajā ekonomiskajā zona ir ļoti ierobežots, jo šī valsts var
realizēt tikai tiesības un pienākumus, noteiktus 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijā. Tas nozīmē,
ka neviena piejūras valsts nevar pretendēt uz kādu tiesību realizāciju, ja tās nav noteiktas konvencijā
( kontrolēt ārvalstu kuģu kuģošanu, veikt muitas vai medicīnisko kontroli u. t. t.).
Neskatoties uz to, ka piekrastes valstu suverēnās tiesības un jurisdikcijas ekskluzīvajās ekonomiskajās
zonās tiek pilnībā atzītas, citas valstis izmanto kuģošanas un lidojumu, kabeļu un cauruļvadu vilkšanas
un citu jūras izmantošanas veidu brīvību, saistītu ar kuģu, lidaparātu un zemūdens kabeļu un
cauruļvadu ekspluatāciju, ko atzīst par likumīgu starptautiskās jūras tiesības un kas atbilst citiem 1982.
gada konvencijas noteikumiem.

19
Ekskluzīvās ekonomiskās zonas platums nedrīkst pārsniegt 200 jūras jūdzes, skaitot no izejas līnijām,
no kurām tiek mērīts teritorialās jūras platums.

4.6 Starptautiskie jūras šaurumi (straits)

ir dabīgi jūras plašumi, kas savieno vienas un tās pašas jūras daļas vai dažādas jūras un okeānus.
Mūsdienu kuģošanā izmantojamo šaurumu sarakstā izdalāmi tie, kuri tiek izmantoti starptautiskajā
kuģošanā; starptautiskajās tiesībās tos sauc par starptautiskajiem jūras šaurumiem ( international
straits).
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 3. daļā “Starptautiskajā kuģošanā izmantojamie jūras
šaurumi” atspoguļotas apvienotas to valstu intereses, kuras izmanto starptautiskos jūras līčus, un to,
kuras atrodas šo šaurumu piekrastē.
Ja jūras šaurums tiek izmantots starptautiskajai kuģniecībai starp vienu atklātas jūras daļu ( vai
ekskluzīvo ekonomisko zonu) un citu atklātās jūras daļu (vai ekskluzīvo ekonomisko zonu), un tas
pārklājas ar piekrastes valsts vai valstu teritoriālo jūru, tad tajā attiecībā uz visiem kuģiem darbojas
tranzīta brīvības tiesības. Kuģiem, izmantojot tranzīta brīvību, jāievēro ātrs un nepārtraukts jūras
šauruma tranzīta princips.
Izmantojot tranzīta brīvību, kuģiem jāievēro vispārpieņemtie starptautiskie noteikumi, procedūras un
prakse attiecībā uz jūras drošību, ieskaitot COLREG-72, kā arī attiecībā uz piesārņojuma no kuģiem
novēršanu, samazināšanu un kontroli; nav atļauti arī jebkādi pētniecības darbi vai hidrogrāfiskā
fotografēšana bez iepriekšējas saskaņošanas ar staptautiskā šauruma piekrastes robežvalstīm.
Starptautiskā jūras šauruma piekrastes valstis drīkst noteikt jūras koridorus un kuģu satiksmes sadales
sistēmas šaurumos, ja tas nepieciešams drošas kuģošanas veicināšanai, ievērojot šādus noteikumus:
- jūras koridoriem un kuģu satiksmes sadales sistēmām ir jāatbilst vispārpieņemtiem starptautiskajiem
noteikumiem;
- noteiktie koridori un sistēmas tiek atzīmētas jūras kartēs, kuras pienācīgā kārtā tiek publicētas.
Konvencijas noteikumi neattiecas uz to jūras šaurumu tiesisko režīmu, kurus regulē speciālas
starptautiskās konvencijas (Melnās jūras un Baltijas jūras šaurumi).
4.6.1 Melnās jūras šaurumi
ir starptautisks jūras ceļš, kas savieno Melno jūru ar Vidusjūru un sastāv no Bosfora šauruma ( garums
31 km, platums no 0,7 līdz 3,7 km), Marmora jūras (garums 222 km, platums no 27 līdz 74 km) un
Dardaneļu šauruma (garums 70 km, platums no 1,3 līdz 2 km).
1936. gadā Šveices pilsētā Montrē tika parakstīta konvencija par Melnās jūras šaurumiem. Montrē
konvencijas 1. pants “atzīst un apstiprina caurbraukšanas un kuģošanas brīvības tiesību principu
šaurumos”:

20
- miera laikā “tirdzniecības kuģiem nodrošināta kuģošanas brīvība, caurbraukšana dienā un naktī
neatkarīgi no karoga un kravas bez jebkādām formalitātēm” ar noteikumu, ka nodevas ir ļoti mērenas
un ir veikta sanitārā kontrole ( 2. pants);
- vilkšana un loča pavadība nav obligāta ( 2. pants);
- kuģu kapteiņi paziņo Turcijas varas iestādēm sava kuģa nosaukumu, karogu, tonnāžu, iziešanas un
ieiešanas ostas ( 2. pants);
- sanitārā pārbaude aprobežojas ar sanitārās deklarācijas uzrādīšanu, ja uz kuģa nav bīstamu infekcijas
slimību ( 3. pants).
Pilna kuģošanas brīvība tirdzniecības kuģiem saglabājas arī kara laikā, ja Turcija nav viena no
karojošām pusēm ( 4. pants). Ja Turcija piedalās karā, tad pilnīgas brīvības tiesības ir to valstu kuģiem,
kuras nav kara stāvoklī ar Turciju (5. pants).
Turcijas varas iestādes no 1994. gada 1. jūlija ieviesa kuģošanas noteikumus Turcijas šaurumos un
Marmora jūras rajonā, kuri pārkāpj Montrē konvencijas noteikumus un nosaka, ka Turcijas varas
iestādes var apturēt kuģošanu, celtniecības darbu, ugunsgrēku dzēšanas, zinātniski pētniecisko darbu un
sporta sacensību laikā, veicot glābšanas un palīdzības sniegšanas pasākumus, novēršot jūras vides
piesārņojumu un nosakot piesārņojuma sekas u. t. t., un noteikt obligātu loču pavadību tur, kur uzskata
to par nepieciešamu.

4.6.2 Baltijas jūras šaurumi

kurus reizēm sauc arī par Dānijas šaurumiem, sastāv no trim šaurumiem – Lielā Belta, Mazā Belta un
Zunda. Tie ir vienīgie kuģojamie šaurumi, kas savieno Baltijas jūru ar Ziemeļjūru un Atlantijas okeānu.
Tirdzniecības kuģu kuģošanas režīmu nosaka 1857. gada Kopenhāgenas līgums, kuru noslēdza Dānija
ar Krieviju, Austriju, Ungāriju, Beļģiju, Franciju, Angliju, Holandi, Prūsiju, Zviedriju un Norvēģiju.
Konvencijas oficiālais nosaukums – “traktāts par nodevu atcelšanu, kuras līdz šim tika ņemtas no
tirgotāju kuģiem un kravām, caurbraucot Zunda un abu Beltu šaurumus”.
Traktāts ir spēkā esošs arī šobrīd. Saskaņā ar to nevienu tranzīta kuģi Zundā un Beltos, ne ar kādu
ieganstu nedrīkst nedz aizkavēt, nedz aizturēt.
Dānija saskaņā ar traktātu ir apņēmusies:
- neņemt no kuģiem muitas vai kādas citas nodevas;
- uzturēt pienācīgā kārtībā visas ugunis un bākas, kā arī bojas, stoderes un zīmes;
- veikt loču dienestu uzraudzību, nosakot mērenas nodevas, vienādas kā dāņu, tā ārvalstu kuģiem.
Kuģošana ar loci ir brīvprātīga.
Zunda šauruma garums ir ap 70 km, dziļums no 8 līdz 30 metriem, mazākais platums – 3 km.
Lielā Belta šauruma garums ir ap 34 km, dziļums kuģuceļā 30 – 45 m, mazākais platums 3,7 km.
Mazā Belta šauruma garums ir 36,6 km, dziļums kuģuceļā līdz 15 m, mazākais platums 0,5 km.

21
 4.7 Starptautiskie kanāli (channels)
ir mākslīgi veidoti kuģošanas ceļi.
Viens no svarīgākajiem faktoriem, noteicošiem kanāla statusu, ir to ģeogrāfiskais stāvoklis. Visi kanāli
veido tiešu satiksmi starp plašiem atklātās jūras rajoniem.
Otra starptautisko kanālu īpatnība saistīta ar to funkcionālajiem raksturojumiem un nozīmi
starptautiskajā kuģniecībā. Šādā nozīmē kanāli pielīdzināmi daudziem starptautiskajiem jūras
šaurumiem un pat pārspēj tos.
Suecas kanāls var pretendēt uz pirmo vietu attiecībā uz nozīmīgumu tirdzniecības kuģniecībā un jūras
kuģu kustības intensitāti. Kopējais Suecas kanāla garums (ar pieejām) ir 174 km, platums 300 – 350 m,
dziļums no 18,5 līdz 20 m.
Kanāls tika pieņemts ekspluatācijā 1869. gadā. Tas saīsina ceļu starp Atlantijas un Indijas okeāna ostām
par 7 – 8 tūkstošiem jūdžu.
Suecas kanāla tiesisko režīmu regulē 1888. gada Konstantinopoles konvencija par Suecas kanāla brīvās
izmantošanas nodrošināšanu un citas starptautisko tiesību un Ēģiptes likumdošanas normas.
1888. gada konvencijā noteikti svarīgākie kuģošanas principi Suecas kanālā:
1. kugošanas brīvība kanālā visu valstu kuģiem;
2. visu valstu vienlīdzība kanāla izmantošanā;
3. neitralitātes princips, kanāla blokādes aizliegums.
Kuģu satiksmes vadību kanālā nodrošina Suecas kanāla administrācija. Kuģošanas kārtību kanālā
nosaka “Kuģošanas noteikumi Suecas kanālā”.
Ķīles kanāls šķērso Jutlandes pussalas pamatni, savienojot pa īsāko ceļu Baltijas jūru un Ziemeļjūru.
Ķīles kanāla garums 98,7 km, platums pa ūdens virsmu 102 m, pa kanāla dibenu 42 m; kuģaceļa
dziļums 11,3 m. Kanāls par 685 km saīsina ceļu, salīdzinot ar kuģošanu pa Baltijas šaurumiem. Kanāls
tika atvērts 1895. gadā.
Ķīles kanāla tiesisko režīmu noteica 1919. gada Versaļas miera līgums, kas atvēra kanālu visu to valstu
tirdzniecības un kara kuģiem, kuras neatradās kara stāvoklī ar Vāciju, un nebija pretrunā ar Vācijas
likumdošana.
Kuģošanas kārtību kanālā reglamentē kuģošanas noteikumi Ķīles kanālā. Saskaņā ar tiem visu valstu
tirdzniecības kuģi izmanto caurbraukšanas brīvību pēc tranzīta nodevas nomaksas un caurlaides
apliecības saņemšanas.
Kara kuģi drīkst šķērsot kanālu tikai ar atļauju, savlaicīgi saņemtu ar diplomātisko dienestu starpniecību.
Ķīles kanālā kuģu satiksme notiek abos virzienos, to regulē dispečeru dienests. Kuģu ātrums nedrīkst
pārsniegt 8 mezglus. Kanāla šķērsošana parasti aizņem 8 – 10 stundas, ieskaitot laiku, kas tiek patērēts
slūžās.

22
Loča pavadība ir obligāta visiem kuģiem; pirms ieiešanas kanālā uz kuģa tiek uzņemts kanāla
administrācijas norīkots stūresvīrs.
Kuģiem tiek veikta medicīniskā un sanitārā kontrole, ja kuģis ir inficēts vai pastāv aizdomas par
infekciju. Muitas kontrole notiek laikā, kad kuģis šķērso kanālu.
Kanāla administrācija var noteikt, ka vilkšana kanālā ir obligāta. Tā var arī ierobežot kuģošanu, ja tas
nepieciešams ekspluatācijas vai militārajai drošībai.
Panamas kanāls savieno Kluso un Atlantijas okeānu. Panamas kanāla garums ir 81,6 km. Panamas
kanālā kuģu satiksme notiek abos virzienos, kanālā ir 6 pāra slūžas. Vidējais kanāla šķērsošanas laiks ir
15 stundas, ārkārtas gadījumos – 4 stundas.
Panamas kanāla oficiālā atklāšana notika 1914. gada augustā, bet starptautiskās kuģniecības vajadzībām
tas tika atvērts tikai 1920. gadā.
Panamas kanāls ir pasludināts kā pastāvīgi neitrāls starptautiskais ūdensceļš, atklāts visu valstu
kuģošanai pilnīgas vienlīdzības apstākļos bez jebkādas diskriminācijas.
Saskaņā ar kuģošanas noteikumiem kanāla pārvalde var atteikt jebkuram kuģim caurbraukšanas tiesības
kanālā, ja kravas raksturs vai kuģa korpusa stāvoklis ir tāds, kas rada bīstamību kanāla aprīkojumam, kā
arī tad, ja kuģa iegrime pārsniedz atļauto, par kuru periodiski paziņo kanāla pārvalde.
Kanālu aizliegts šķērsot kuģiem, ja:
1. kuģa sasvere ir lielāka par 100;
2. krava izvietota tā, ka tā var bīstami ietekmēt kuģa noturību un vadāmību;
3. kuģim ir diferents, kas var bīstami ietekmēt kuģa vadāmību.
Kanālam tika noteikts valsts uzņēmuma statuss. Kanālu pārvalda Padome, tā sastāv no 9 locekļiem un to
vada kanāla lietu ministrs.
ASV ir tiesības izvietot kanāla zonā savus bruņotos spēkus, un tā garantē Panamas kanāla neitralitāti.

4.8 Arhipelāgu ūdeņi.

Saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvenciju (46. p.) jēdziens “arhipelāgs” ir salu grupa,
ieskaitot salu daļas, kas savieno tās ūdeņus vai citus dabiskus veidojumus, kas ir tik cieši saistīti, ka
tādas salas, ūdeņi un citi veidojumi veido vienotu ģeogrāfisku, ekonomisku un politisku veselumu vai
vēsturiski tas ir uzskatāms par tādu ( Indonezija, Filipīnas, Fidži u. c.).
Arhipelāgu ūdeņu tiesiskais statuss ieguvis īpašu aktualitāti pēdējā desmitgadē saistībā ar arhipelāgu
valstu centieniem pakļaut savai suverenitātei ūdeņus, kuri tradicionāli tika izmantoti kā atklātā jūra.
Konvencijā paredzētas arhipelāgu valstu tiesības nospraust arhipelāga taisnās bāzes līnijas, kas savieno
jūrā vistālāk attālināto salu visvairāk izvirzītos punktus un arhipelāgu rifus, kas redzami bēguma laikā,
ar noteikumu, ka tādas bāzes līnijas ietver galvenās salas un rajonu, kura proporcija starp ūdens virsmas

23
platību un sauszemes platību, ieskaitot atolus, būtu no 1:1 līdz 1:9. Tādu bāzes līniju garums nedrīkst
pārsniegt 100 jūras jūdzes, un tikai 3% no bāzes līniju kopējā skaita var sasniegt 125 jūras jūdzes.
No arhipelāgu bāzes līniju ārējās puses tiek mērīts teritoriālo ūdeņu, pieguļošās zonas, ekskluzīvās
ekonomiskās zonas platums.
Arhipelāga valsts suverenitāte izplatās uz arhipelāga ūdeņiem ņemot vērā vairākus noteikumus, kuru
ievērošana ļauj pienācīgā mērā ievērot citu valstu likumīgās intereses šādu ūdeņu izmantošanā
(pieguļošo valstu tradicionālās zvejniecības tiesības un citas likumīgas darbības noteiktos rajonos
arhipelāgu ūdeņu robežās regulē divpusējas vienošanās). Arhipelāga valstīm ir jāievēro zemūdens
kabeļu statuss, nenodarot bojājumus citu valstu esošajiem zemūdens kabeļiem un neradot šķēršļus šo
kabeļu bojājumu novēršanai un nomaiņai.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija pēc analoģijas ar teritoriālajiem ūdeņiem ir noteikusi, ka
visām valstīm pastāv arhipelāgu ūdeņu mierīgas šķērsošanas tiesības ar noteikumu, ka tiek ievērots
iekšējo ūdeņu režīms. Tomēr ceļiem, kuri tiek izmantoti starptautiskajā kuģniecībā un atrodas arhipelāga
ūdeņu un teritorialās jūras robežās, tiek noteikts arhipelāga caurbraukšanas režīms. Tas nozīmē
normālas kuģošanas vai pārlidošanas tiesību realizāciju vienīgi ar mērķi veikt nepārtrauktu, ātru un
bezšķēršļu tranzītu no atklātas jūras vai ekskluzīvas ekonomiskās zonas vienas daļas uz atklātas jūras
vai ekskluzīvas ekonomiskās zonas citu daļu.
Arhipelāga valstij ir tiesības noteikt jūras (gaisa) koridorus un kustības sadales shēmas šauros
kuģuceļos. Nosakot vai mainot jūras (gaisa) koridorus un kustības sadales shēmas, arhipelāga valsts
saskaņo priekšlikumus ar IMO un nodod šo informāciju izvietošanai jūras kartēs un gaisa satiksmes
dokumentos.
Ārvalstu kuģi, veicot arhipelāga caurbraukšanu pa jūras koridoriem, nevar novirzīties vairāk kā par 25
jūras jūdzēm jebkurā virzienā no koridora ass līnijām, ar nosacījumu, ka tādi kuģi netuvosies krastam
tuvāk kā par 10% no attāluma līdz tuvākajiem salu punktiem, kuras robežojas ar jūras koridoriem. Ja
šādi koridori nav noteikti, kuģiem ir tiesības izmantot parastos starptautiskās kuģošanas ceļus.

4.9 Kontinentālais šelfs ( continental shelf)

saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvenciju ir jūras dibena virsma un tās dzīles zemūdens
rajonos, kas atrodas aiz piekrastes valsts teritoriālās jūras robežām visā tās sauszemes teritorijas dabiskā
turpinājuma garumā līdz kontinenta zemūdens nomales ārējām robežām vai 200 jūras jūdžu attālumā no
bāzes līnijām, no kurām tiek mērīts teritoriālās jūras platums, ja kontinenta zemūdens nomales ārējā
robeža nesniedzas līdz tādam attālumam. Tomēr, ja kontinenta zemūdens nomale sniedzas tālāk par
200 jūras jūdzēm no krasta, tad ārējā robeža nepārsniedz 350 jūras jūdzes no bāzes līnijām, no kurām
tiek mērīts teritoriālās jūras platums, vai nepārsniedz 100 jūras jūdzes no 2500 metru izobātas.

24
Jēdziens “kontinentālais šelfs” visbiežāk tiek lietots ģeoloģiskā, ģeogrāfiskā un juridiskā kontekstā.
Ģeoloģiski kontinentālais šelfs ir kontinenta nomale, tā zemūdens turpinājums jūras pusē līdz kraujai
grēdai vai kontinentālās nogāzes pakājei.
Vidējais kontinentālā šelfa platums ir 65 km, bet tas var sasniegt arī 1500 km. Šelfs aizņem ievērojamu
Pasaules okeāna platības daļu ( aptuveni 27 miljonus kvadrātkilometru). Kontinenta nogāze stiepjas no
kontinentālā šelfa ārējās malas līdz 1400 - 3200 metru dziļumam.
Jūras dibena virsmā un tā dzīlēs koncentrētas milzīgas dabas bagātības (nafta, gāze, zelts, alva un citi
retie metāli), dzīvās dabas resursi ( vēžveidīgie, “sēdošie” organismi u. c.).Šelfā tiek iegūti vairāk kā
20% visas pasaules naftas.
Kontinentālā šelfa juridiskais jēdziens ir plašāks par ģeoloģisko (ģeomorfoloģisko) jēdzienu, jo ietver
bez paša šelfa arī jūras dibena piekrastes rajonus, kā arī jūras dibena rajonus aiz kontinentālā šelfa
robežām.
Ja ģeogrāfiskais jēdziens paredz, ka kontinentālais šelfs sākas no jūras krasta, tad juridiskā nozīmē tas
sākas no teritoriālās jūras ārējām robežām, jo teritoriālā jūra, jūras dibens un tā dzīles teritoriālās jūras
robežās ietilpst piekrastes valsts teritorijā.
Kontinentālais šelfs aiz teritoriālās jūras robežām neietilpst valsts teritorijas sastāvā, bet piekrastes
valstij ir noteiktas tiesības uz šelfu aiz teritoriālās jūras robežām:
- piekrastes valstis īsteno suverēnas tiesības uz kontinentālo šelfu tā izpētes un dabas resursu ieguves
nolūkā, tai pieder ekskluzīvas tiesības veidot, kā arī pilnvarot un regulēt mākslīgo salu, iekārtu un būvju
veidošanu, ekspluatāciju un izmantošanu kontinentālaja šelfā;
- bez piekrastes valsts atļaujas nevienam nav tiesību veikt šādas darbības, kā arī ierīkot cauruļvadus un
kabeļus;
- tomēr piekrastes valstu suverēno tiesību īstenošana neietekmē virs kontinentālā šelfa esošo ūdeņu vai
gaisa telpas virs šiem ūdeņiem tiesisko statusu, neietekmē kuģošanas režīmu un lidojumus gaisa vidē un
tāpēc nedrīkst aizskart citu valstu tiesības un brīvības.
4.10 Arktika
ir zemeslodes polārais apgabals, kas aptver visu Ziemeļu Ledus okeānu, pieguļošās Klusā un Atlantijas
okeāna daļas, kā arī Eirāzijas un Ziemeļamerikas kontinentu nomales Polāra loka robežās. Arktikas
kopējā platība ir aptuveni 21 miljons kvadrātkilometru. Šajā zonā atrodas astoņas arktiskās piekrastes
valstis – Krievija, ASV, Kanāda, Norvēģija, Dānija, Zviedrija, Somija, Islande. Šīs valstis 1988. gadā
izveidoja Starptautisko arktisko zinātnisko komiteju.
Arktika būtiski ietekmē ziemeļu puslodes klimata un laikapstākļu veidošanos. Arktikas platības un tur
esošie dabas resursi, t. sk. nesen atklātās lielās naftas un gāzes atradnes, iegūst arvien lielāku nozīmi
arktiskās piekrastes valstu ekonomikā. Arktikai ir svarīga loma militārās stratēģijas drošības jomā,

25
tāpēc tajā izvietots gaisa bāžu un lidlauku tīkls, radiolokācijas stacijas; periodiski šeit tiek rīkotas dažāda
veida mācības.
Arktikas apguves vēsturiskajā procesā XX gadsimta sākumā tiesiskajā režīmā tika ieviests polāro
sektoru princips. Arktika ir sadalīta sektoros, kuros ietilpst zemes salas, ledus lauki, kas dienvidos
robežojas ar atbilstošu valstu ( Kanādas, Krievijas, ASV, Norvēģijas un Dānijas) ziemeļu robežām, bet
malās – ar meridiāniem, kas savieno mineto valstu robežu galējos punktus ar Ziemeļpolu.
Arktikas tiesisko režīmu nosaka Kanādas, Krievijas, ASV, Norvēģijas un Dānijas nacionālā
likumdošana. Līnijas, kas norobežo sektoru sānu malas, nav valstu robežas, kuras saskaņā ar
starptautisko jūras tiesību principiem iet gar attiecīgo valstu teritoriālo jūru ārējām robežām ( ASV – 3
jūdzes, Krievija, Kanāda, Dānija – 12 jūdzes). Polārie sektori tiek uzskatīti par zonām, kas raksturo
atbilstošo valstu ekonomiskās , ekoloģiskās un aizsardzības intereses.
Špicbergenas arhipelāgs - Norvēģijas valsts teritorija ( saskaņā ar 1925. gada Špicbergenas traktātu) ar
speciālu tiesisko kopējā lietojuma režīmu ir unikāla parādība mūsdienu starptautiskajās tiesībās.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencija paplašina arktiskās pierobežas valstu iespējas realizēt Arktikā
dažādus pasākumus jūras vides saglabāšanai, kuģošanas apstākļu uzlabošanai, piesārņojuma novēršanai
u. c.
Svarīgs solis kuģošanas attīstībā Arktikas ūdeņos ir 1998. gadā izstrādātais Starptautiskais polārajos
ūdeņos kuģojošo kuģu drošības kodekss ( Polārais kodekss). Tā mērķis ir nodrošināt kuģošanas drošību
polārajos rajonos un novērst kuģu darbības izraisīto piesārņojumu.
Kuģis, kurš atbilst Polārā kodeksa prasībām, saņem Administrācijas izsniegtu sertifikātu, kurš ir derīgs 5
gadus.
Sākot ar 1991. gada 1. jūliju Ziemeļu jūras ceļš ir atvērts ikvienas valsts piederības kuģim bez jebkādas
diskriminācijas. Piekļūšanu Ziemeļu jūras ceļam reglamentē “Kuģošanas noteikumi ziemeļu jūras ceļa
trasēs”. Pārvaldes orgāns ir KF Satiksmes ministrijas Ziemeļu jūras ceļa administrācija.

4.11 Antarktika
ir zemeslodes rajons ar Dienvidpolu, kas atrodas uz dienvidiem no 600 d.p. Tas aptver neapdzīvotu
kontinentu Antarktīdu, tam pieguļošās salas un daļu Atlantijas, Klusā un Indijas okeāna. Antarktikas
teritorija kopumā sastāda ap 10% no planētas ( 50 milj. kvadrātkilometru).
Antarktikas straptautisko tiesisko režīmu regulē Līgums par Antarktiku, pieņemts 1959. gada 1.
decembrī starptautiskajā konferencē Vašingtonā ( stājās spēkā 1961. gadā).
Līguma galvenie punkti nosaka, ka :
1. Antarktiku drīkst izmantot vienīgi mierīgiem mērķiem, aizliedzot jebkurus militāra rakstura
pasākumus, tādus kā kara bāžu izveidošana vai ieroču izmēģināšana;
2. tiek garantēta zinātnisko pētījumu brīvība;

26
3. tiek atbalstīta starptautiskā zinātniskā sadarbība, tostarp pētījumu plānu un darbinieku apmaiņa.
Pētījumu rezultātiem jābūt plaši pieejamiem;
4. tiek novērsta potenciālu teritoriālo strīdu iespēja starp pusēm;
5. tiek aizliegti atomieroču izmēģinājumi un radioaktīvo atkritumu izmešana;
6. nodrošināta ārvalstu novērotāju inspekcija Antarktikā uz kuģiem un stacijās attiecībā uz līguma
noteikumu ievērošanu;
7. dalībvalstis savlaicīgi paziņo par savām ekspedīcijām;
8. dalībvalstis organizē tikšanās, lai apspriestu pasākumus līguma noteikumu izpildes nodrošināšanai;
9. noteikta strīdu atrisināšanas procedūra un līguma izmaiņu mehānisms.
Līgumā noteikts, ka ikviena valsts – ANO locekle var tam pievienoties. Šobrīd līgums apvieno 43
dalībvalstis.
1996. gada 30. maijā stājās spēkā minēto konvenciju pārstrādātie varianti. Abas konvencijas ( par
civilatbildību un par fondu) paplašinājušas noteikumu darbības sfēru, kā arī palielinājušas atbildības
robežas par jūras piesārņošanu ar naftu.
Jūras vides aizsardzībai no piesārņojuma veltīti vairāku citu starptautisko līgumu noteikumi:

Kontroljautājumi:
1. Kādi klājūdeņi, atrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā?
2. Kādi klājūdeņi, neatrodas piekrastes valsts suverēnajā teritorijā, bet ir pakļauti tās jurisdikcijai?
3. Kādi klājūdeņi, nav pakļauti nevienas valsts suverenitātei vai jurisdikcijai?
4. Kāds tiesiskais režīms ir piemērojams starptautiskajiem šaurumiem un kanāliem?
5. Kas ir Arhipelāgu ūdeņi ?
6. Kas nosaka Arktikas tiesisko režīmu?
7. Kādi ir Antarktikas Līguma galvenie principi?

Jautājumi patstāvīgajam darbam.

Dot skaidrojumus jēdzieniem:
1. Bāzes (izejas) līnija.
2. Vajāšana pa karstām pēdām.
3. Arhipelāgs.
4. Kontinentālais šelfs.

Praktisko darbu tēmas

27
1. Jūras klājūdeņu klasifikācija pēc ANO 1982 gada konvencijas.
2. Starptautisko šaurumu un kanālu statuss jūras tiesībās.
3. Arktikas rajona specifiskais statuss.

5. Kuģošanas drošības tiesiskais nodrošinājums (Pielikumi).

Mērķis un uzdevumi:
1. Izskatīt startautiski-tiesisko problemātiku kuģošanas drošības, drošuma un jūras vides aizsardzības
nodrošināšanā.
2. Izveidot priekšstatu par kuģošanas drošības, drošuma un jūras vides aizsardzības nodrošināšanas
struktūru pasaules, reģionālajā un nacionālajā līmenī.
3. Izpētīt Starptautisko konvenciju saturu un prasības attiecībā uz kuģošanas drošības nodrošināšanu un
jūras vides piesārņojuma novēršanu.
4. Noskaidrot un izprast starptautisko konvenciju prasību realizācijas efektivitātes problēmu.

Tirdzniecības kuģošanai galvenokārt ir starptautisks raksturs, tāpēc tās reglamentācija nevar notikt tikai
ar nacionālo tiesību normām. Tas savukārt nozīmē, ka kuģošanas drošības un jūras vides aizsardzības
tiesiskās problēmas iespējams atrisināt tikai starptautiskā līmenī. Tehnikas un zinātnes attīstība, jūras
kuģu izmēru un funkcionālo iespēju palielināšanās, kuģošanas intensivitātes pieaugums – visiem šiem
faktoriem nepieciešama paaugstināta starptautiskās sabiedrības uzmanība.
1958. gada Konvencija par atklāto jūru nosaka, ka katras valsts pienākums ir veikt tādus pasākumus,
kas nepieciešami, lai nodrošinātu jūras drošību, it īpaši attiecībā uz signālu lietošanu, komunikāciju
uzturēšanu un sadursmju novēršanu, kuģu konstrukciju un aprīkojumu ( 10. p.).
1958. gada Konvencija par atklāto jūru nosaka valsts pienākumu veikt pasākumus, lai
novērstu jūras piesārņojumu ar naftu (24. p.) un radioaktīviem atkritumiem ( 26. p. );
1958. gada Konvencijā par kontinentālo šelfu ietverts noteikums, ka piekrastes valsts
pienākums ir drošības zonās veikt visus noteiktos pasākumus jūras dzīvo resursu aizsardzībai pret
kaitīgu iedarbību ( 5. p.).
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 194. pantā ir noteikts, ka valstis saskaņā ar šo
konvenciju veic pasākumus individuāli, atbilstoši savām iespējām, vai kolektīvi, kas nepieciešami, lai

28
novērstu, samazinātu un kontrolētu jūras vides piesārņošanu no jebkura avota, izmantojot šim nolūkam
vislabākos to rīcībā esošus līdzekļus un šajā sakarā cenšoties saskaņot savu politiku ar citiem.
1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 94. pantā noteikts, ka katra valsts attiecībā uz kuģiem veic
pasākumus, kas nepieciešami jūras drošības nodrošināšanai, it īpaši attiecībā uz:
a) kuģa konstrukciju, aprīkojumu un jūrasspēju;
b) kuģu komplektēšanu, darba noteikumiem un apkalpes apmācību, ņemot vērā piemērojamos
starptautiskos aktus;
c) signālu lietošanu, komunikāciju uzturēšanu un sadursmju novēršanu.
Šādi pasākumi ietver tos, kas nepieciešami, lai nodrošinātu:
 ka katru kuģi pirms reģistrācijas un turpmāk pēc atbilstošiem laika periodiem pārbauda kvalificēti
kuģu inspektori;
 ka uz kuģa atrodas tādas kartes, navigācijas izdevumi un ierīces, kas nepieciešamas drošai kuģa
navigācijai;
 ka par katru kuģi atbild kapteinis un virsnieki ar atbilstošu kvalifikāciju un skaitā, kas atbilst kuģa
tipam, izmēriem, iekārtām un aprīkojumam.
Normas, kas attiecas uz kuģošanas drošību, nosacīti tiek iedalītas 4 grupās, un tās attiecas:
1. uz kuģa projektēšanu, konstrukciju un aprīkojumu;
2. uz kuģa ekspluatāciju;
3. uz meklēšanas un glābšanas organizēšanu;
4. uz jūras avārijas gadījumu izmeklēšanas organizāciju un inspekcijām ostās.
 Pirmās grupas ietvaros galvenā starptautiskā vienošanās ir 1974. gada Starptautiskā konvencija par
cilvēku dzīvības aizsardzību jūrā, kura pieņemta Londonā 1974. gada 1. novembrī, un konvencijas
labojumi un papildinājumi, ietverti 1978. gada 17. februāra Londonas protokolā, jūrnieku aprindās
zināma kā SOLAS 74/78
SOLAS konvencija tiek uzskatīta kā svarīgākais no visiem starptautiskajiem līgumiem, attiecībā uz
tirdzniecības kuģu drošību. Pirmā versija tika pieņemta 1914. gadā, reaģējot uz ‘’Titānika” katastrofas
sekām, otrā 1929 gadā, trešā 1948 gadā un ceturtā 1960 gadā. 1974 gada versija ietver noteikumu par
grozījumu pieņemšanu "noklusējot", kas paredz, ka grozījumi stājas spēkā noteiktā datumā, ja līdz
minētajai dienai nav saņemti iebildumi pret grozījumiem no vienošanās pusēm.
Tā rezultātā Konvencija ir atjaunota un vairākkārt grozīta. Konvencija šodien ir spēkā tā sastāv no
14 nodaļām, dažkārt to sauc par SOLAS - 1974 ar grozījumiem.

SOLAS konvencijas galvenais mērķis - ir noteikt minimālos būvniecības standartus un noteikt

prasības: kuģa konstrukcijas sadalīšanai nodalījumos un noturību, mehāniskām un elektriskām iekārtām,
ugunsdrošības konstrukcijai, ugunsgrēka atklāšanai un dzēšanai, glābšanas līdzekļiem un iekārtām,

29
radiosakariem, kuģošanas drošībai, kravu un bīstamo kravu pārvadāšanai. Īpašas prasības noteiktas
attiecībā uz atomkuģiem un ātrgaitas kuģiem. Karoga valstis ir atbildīgas par to, ka kuģi, kas peld ar tās
karogu, atbilst tās prasībām, un par pierādījumu tam kuģis ir atbilstoši sertificēts. Noteikumi paredz
pārbaudīt kuģus citu līgumslēdzēju valstīs. Ja ir pamatots iemesls uzskatīt, ka kuģis un tā aprīkojums
neatbilst Konvencijas prasībām tad, kuģi jūrā izlaist nedrīkst.
Konvencija stājās spēkā 1980. gada 25. maijā. Konvencijas darbības sfēra ietver kuģus, kuri veic
starptautiskos reisus. Tā neattiecas uz kara kuģiem, kara flotes palīgkuģiem, zvejas kuģiem, atpūtas
jahtām un uz kuģiem, kuru bruto tilpība ir mazāka par 500 reģ. tonnām.
Saskaņā ar SOLAS konvencijas prasībām kuģim jābūt nokomplektētam ar atbilstošas kvalifikācijas un
noteikta skaita apkalpi. Tomēr, tā kā dažādās valstīs pastāv dažādas prasības attiecībā uz jūrnieku
sagatavošanas līmeni un kvalifikāciju, ne vienmēr kuģošanas drošība tiek nodrošināta pienācīgā līmenī.

 Problēmas risināšanai IMO ietvaros tika izstrādāta un 1978. gada 7. jūlijā pieņemta 1978. gada
Starptautiskā konvencija par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu
(STCW). Konvencija stājās spēkā 1984. gada 28. aprīlī. 1995. gadā, un pēc tam 2010. gada tika
pieņemti konvencijas labojumi. Konvencijā paredzētās procedūras attiecas ( 3. p.) uz jūrniekiem, kuri
strāda uz jūras kuģiem, izņemot tos, kuri:
1. dienē uz kara flotes kuģiem, kara flotes palīgkuģiem vai uz citiem komercdarbību neveicošiem valsts
dienestu kuģiem;
2. strādā uz zvejas kuģiem;
3. strādā uz izpriecu buru kuģiem, neiesaistītiem komercdarbībā;
4. strādā uz koka korpusa primitīvas konstrukcijas kuģiem.
Konvencija STCW 78/95 sastāv no trīs daļām:
1 – Noteikumi: tiesiskā atbildība, kuru uzņemas valsts, šīs konvencijas dalībniece.
2 – Pielikumi: tehniskās detaļas tiesiskās atbildības realizācijai, kura noteikta noteikumos.
3 – STCW kodekss: sastāv no A un B daļas (A-obligātās un B-rekomendējošas) kas nosaka prasības
attiecībā uz kompetences standartiem.
STCW 78/95 Konvencijas 2010 gada grozījumi stājas spēkā no 01.01.2012 g. un pārejas periods ir
noteikts 5 gadi. Pēc 01.01.2017 g. visiem nodarbinātiem jūrniekiem tirdzniecības flotē ir jāatbilst
Konvencijas un kodeksa pēdējo grozījumu prasībām.
STCW 78/95 konvencijas prasību mērķis ir nodrošināt, lai nevienam jūrniekam ( kapteinim, virsniekam
vai ierindas jūrniekam) nebūtu tiesību strādāt uz kuģiem, kuru karoga valstis ir līguma dalībvalstis, ja
viņi neatbilst konvencijas prasībām attiecībā uz vecumu, veselības stāvokli un kvalifikāciju.
Jūrnieku kompetences prasībām saskaņā ar STCW kodeksu ir šādi septiņi virzieni:
1. kuģu vadīšana;

30
2. kravas apstrāde un izvietošana;
3. kuģa operāciju vadība un rūpes par cilvēkiem uz kuģa;
4. kuģa mehāniskās iekārtas;
5. elektroiekārtas, elektroniskā aparatūra un vadības sistēmas;
6. tehniskā apkalpošana un remonts;
7. radiosakari.
Minētie virzieni tiek realizēti šādos atbildības līmeņos:
 vadības līmenī (Management level);
 operatīvajā līmenī (Operational level);
 izpildes līmenī (Support level).
Vadības līmenis ir atbildības līmenis, kas saistīts ar darbu kapteiņa, vecākā kapteiņa palīga, vecākā
mehāniķa vai otrā mehāniķa amatā un pienākumu nodrošināt, lai noteiktajā atbildības jomā tiktu
pienācīgi pildītas visas funkcijas.
Operatīvais līmenis ir atbildības līmenis, kas saistīts ar darbu, kuru uz jūras kuģa veic kapteiņa
sardzes palīgs vai sardzes mehāniķis, vai kuģu mehāniķis periodiski bez apkalpes esošā mašīntelpā, vai
radiooperators, un tiešu kontroli pār visu funkciju izpildi noteiktajā atbildības zonā un tādas personas
kontrolē, kura strādā vadības līmenī.
Izpildes līmenis ir atbildības līmenis, kas saistīts ar uzdoto uzdevumu pildīšanu, pienākumiem un
atbildību uz jūras kuģa tādas personas vadībā, kura strādā operatīvajā vai vadības līmenī.
Konvencija paredz, ka uz kuģa ir jābūt karoga valsts varas iestāžu izsniegtam dokumentam par
apkalpes minimālo sastāvu, kas nodrošina kuģošanas drošību.
 Konvencija MLC – 2006
ILO Konvencija "Par darbu jūrniecībā" tika pieņemta 2006. gada 23. februārī, Ģenerālās konferences
Starptautiskās Darba organizācijas 94. sesijā. Dokuments ir pasludināta par jūrnieku "Bill of Rights " un
"ceturto pīlāru", kas papildina Starptautiskās Jūras Konvencijas - SOLAS 1974 STCW 1978; MARPOL
73-78
Turklāt Konvencija "Par darbu jūrniecībā" aizstās 37 patreiz pieņemtos kopš 1920 gada dokumentus.
Konvencija aizsargā ne tikai jūrnieku tiesības un nodrošina viņu darba apstākļus, tā arī nosaka kvalitātes
standartus kravu pārvadājumiem, kā arī paredz ieviest īpašu kontroles mehānismu . Konvencija sastāv
no trīs atšķirīgām, bet savstarpēji saistītām daļām: pantiem (rakstiem), noteikumiem un kodeksa.
Pantos un noteikumos izklāstītas pamattiesības un principi, kā arī SDO dalībvalstu, kas ir ratificējušas
Konvenciju, pamatsaistības. Kodekss satur detalizētu informāciju par noteikumu īstenošanu. Tajā
ietilpst A daļa (obligātie standarti) un B daļa (izvēles pamatnostādnes). Noteikumi un kodekss ir
sakārtoti pa kopējām tēmām piecās nodaļās:

31
1. nodaļa - Minimālās prasības attiecībā uz jūrnieku darbu uz kuģa

2. nodaļa - Nodarbinātības nosacījumi

3. nodaļa – Dzīvojamās telpas, atpūtas iespējas, pārtika un ēdināšanas serviss.

4. nodaļa – Veselības aizsardzība un medicīniskā aprūpe, sociālie pakalpojumi un sociālā nodrošinājuma

aizsardzība.

5 nodaļa . Atbilstības ievērošana un izpilde.

Konvencija ir vienots saskaņots akts un aptver, cik vien iespējams, visas mūsdienu standartiem
pastāvošās starptautiskās konvencijas un ieteikumus par darbu jūrniecībā, kā arī pamatprincipus, kas
ietverti citās starptautiskajās darba konvencijās, kur vienā dokumentā sniegta informācija par jūrnieku
tiesībām:

 uz drošu un aizsargātu darba vietu, kas atbilst drošības standartiem,

 uz taisnīgiem nodarbinātības noteikumiem;

 uz pienācīgiem darba un dzīves apstākļiem uz kuģa;

 uz veselības aizsardzību, medicīnisko aprūpi, labklājības pakalpojumiem un cita veida sociālo

aizsardzību.

 MARPOL – 73/78
Starptautiskā konvencija par piesārņojuma novēršanu no kuģiem (MARPOL) ir galvenā starptautiskā
konvencija par jūras vides piesārņojuma novēršanu no normālas kuģa ekspluatācijas vai neparedzētu
iemeslu dēļ. MARPOL konvencija tika pieņemta 1973. gada 2. novembrī SJO un pilnībā ietver sevī
1954 g. Konvenciju Par jūras vides piesārņojuma novēršanu ar naftu. 1978. gada protokols tika
pieņemts, reaģējot uz tankkuģu negadījumu 1976-1977. Tā kā 1973. gadā MARPOL konvencija vēl
nebija stājusies spēkā, tad 1978. gada MARPOL protokols pilnībā iekļāvās konvencijā. Kombinētā
veidā konvencija stājās spēkā 1983 g. un tās saturu veidoja 5 pielikumi:
1. pielikumā – Iekļauti noteikumi, lai novērstu piesārņošanu ar naftu;
2. pielikumā – noteikumi, lai kontrolētu jūras piesārņošanu, pārvadājot indīgus šķidrumus ar iepildīšanu;
3. pieliikumā – noteikumi piesārņojuma novēršanai ar kaitīgām vielām tās pārvadājot pa jūru
iesaiņojumā, vai auto un dzelzceļa cisternās;

32
4. un 5 pielikumā – paredzētas pieļaujamās normas notekūdeņu un atkritumu iepludināšanai jūrā no
kuģiem, to ierobržošanu.
1997 g. tika pievienots protokols, kas papildināja konvenciju ar jaunu 6 pielikumu par gaisa
piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas stājās spēkā 2005 g.
Gadiem ejot MARPOL tiek atjaunināts ar grozījumiem, izmantojot Konvencijā ietvertos noteikumus,
kuru mērķis ir novērst un samazināt kuģu radīto - gan nejaušu piesārņojumu, gan piesārņojumu no
ikdienas ekspluatācijas. Šobrīd Konvencijā ietilpst seši tehniskie pielikumi.
Knvencija paredz sevišķus rajonus, kuriem ir noteikti vēl stingrāki ierobežojumi piesārņojušo vielu
iepludināšanai jūrās.
 Reģionālās vienošanās
Svarīgākās no tām :
 Konvencija par Vidusjūras piesārņojuma novēršanu ( 1976. g., Barselona);
 Kuveitas reģionālā konvencija par jūras vides aizsardzību ( 1978. g., Kuveita);
 Konvencijas par Baltijas jūras rajona vides aizsardzību ( 1974., 1992. g. Helsinki);
 Konvencija par Melnās jūras aizsardzību no piesārņošanas ( 1992. g., Bukareste);
u. c.
1966. gada Starptautiskā konvencija par kravas marku (LL) ar 1988. gada protokolu
nosaka standartus, kas nepieļauj kuģa piekraušanu virs noteiktas robežas.
Konvencijas būtība: neviens kuģis nedrīkst iziet jūrā, ja tam nav pietiekošas peldamības rezerves, ko
nosaka kravas marka.
Kuģošanas drošībā liela nozīme ir normām attiecībā uz kuģu satiksmi. 1982. gada ANO Jūras
tiesību konvencija nosaka, ka piekrastes valstīm ir ne tikai tiesības, bet arī pienākums pieņemt likumus
un noteikumus, tostarp attiecībā uz kuģošanas drošību un kuģu kustības regulēšanu, navigācijas līdzekļu
un aprīkojuma, kabeļu un cauruļvadu aizsardzībai.
Piekrastes valstis nepieciešamības gadījumā var pieprasīt no kuģiem, kas realizē caurbraukšanas
tiesības, lai tie izmanto jūras koridorus un kustības sadales sistēmas, tomēr tām jāņem vērā IMO
rekomendācijas un skaidri jānorāda jūras koridorus un kustības sadales sistēmas jūras kartēs, kuras
noteiktā veidā jāpublicē.
Veidojot mākslīgās salas, iekārtas un būves ekskluzīvajās ekonomiskajās zonās, par to ir pienācīgi
informējamas pārējās valstis, un ja nepieciešamības gadījumā noteiktas drošības zonas ( tās nepārsniedz
500 metru radiusu), visiem kuģiem ir jārespektē šīs drošības zonas un jāievēro vispārpieņemtos
starptautiskos standartus attiecībā uz kuģošanu. Ziņām par jebkuru iekārtu un būvju dziļumu, atrašanās
vietu un izmēriem, ja tās nav pilnībā novāktas, jābūt noteiktā veidā publicētām.
 Kuģošanas drošību būtiski nodrošina 1972. gada Konvencija par starptautiskiem kuģu sadursmju
novēršanas noteikumiem (COLREG-72). Noteikumi pieņemti 1972. gada 20. oktobrī Londonā un

33
stājās spēkā 1977. gada 15. jūlijā. Noteikumi attiecas uz visiem kuģiem atklātā jūrā un ar to savienotos
ūdeņos, pa kuriem var braukt jūras kuģi. Noteikumi paredz, kādas ugunis izvieto kuģis, skaņas un
gaismas signālus, kurus padod kuģis dažādās situācijās, reglamentē uguņu un zīmju izvietojumu un
tehnisko raksturojumu.
Nekas šajos noteikumos nav pretrunā ar īpašajiem noteikumiem par kuģošanu reidos, ostās, upēs un
ezeros vai iekšējos ūdensceļos, kas savienoti ar atklāto jūru un pa kuriem var braukt jūras kuģi. Tomēr
šiem noteikumiem, cik tas ir iespējams, jāatbilst starptautiskajiem noteikumiem.
 Informācijas un sakaru nodrošināšanai ar kuģu apkalpēm, kā arī ar krasta varas iestādēm tiek
izmantots 1965. gada Starptautiskais signālu kods (ICS-65), kuru IMO Asambleja pieņēma
27.09.1965., un kurš stājās spēkā 1969. gada 1. aprīlī saskaņā ar Jūras drošības komitejas 17. sesijas
lēmumu.
 Liela uzmanība kuģošanas drošības jautājumiem veltīta 1982. gadā Nairobi pieņemtajā
Starptautiskajā elektrosakaru konvencijā, kas stājās spēkā 1984. gada 1. janvārī. Tajā noteikts, ka
starptautiskie elektrosakaru dienesti absolūti prioritāri pārraida visus ziņojumus, saistītus ar cilvēka
dzīvības drošību jūrā. Radiostaciju pienākums ir pieņemt ar absolūtas prioritātes piešķiršanu visus
izsaukumus un paziņojumus par nelaimes gadījumiem, no kurienes arī šie paziņojumi netiktu sūtīti,
sniegt atbildes uz tiem un nekavējoši veikt nepieciešamos pasākumus attiecībā uz šiem paziņojumiem.
Sakarus ar kuģiem detalizēti regulē Radiosakaru reglaments.
 1976. gada Konvencija par starptautisko jūras satelītu sakaru organizāciju (INMARSAT) tika
pieņemta Londonā 1976. gada 3. septembrī un stājās spēkā 1979. gada 16. jūlijā. INMARSAT mērķis ir
nodrošināt kosmisko segmentu, lai uzlabotu jūras sakarus un, it sevišķi, sekmētu glābšanas un drošības
sakaru uzlabošanu un nodrošinātu cilvēka dzīvības aizsardzību jūrā. INMARSAT kosmiskais segments
ir pieejams visu valstu kuģiem bez jebkādas diskriminācijas pēc nacionālās piederības.
Kuģošanas drošības paaugstināšanai paredzēta navigācija un meteoroloģisko brīdinājumu un citas
steidzošas informācijas pārraidīšana kuģiem. Šādas informācijas pārraidei organizēts NAVTEX
dienests, kurš strādā 518 kHz frekvencē.
 Kuģošanas radiotehniskā nodrošinājuma augsta funkcionēšanas efektivitāte nav panākama bez
skaidras tiesiskās kārtības visa veida radio līdzekļu izmantošanā. Šajā procesā viens no svarīgākajiem
posmiem ir plaša mēroga pasākumi Globālās jūras negadījumu un drošības sakaru sistēmas
(GMDSS) ieviešanā sākot ar 1992. gadu. GMDSS galvenais uzdevums ir nekavējoši paziņot par
nelaimes gadījumiem jūrā starptautiskajiem (vai nacionālajiem) glābšanas koordinācijas centriem un
kuģiem, lai iesaistītu tos glābšanas operācijās.
GMDSS pamatu veido glābšanas koordinācijas centri, kuri atbild par meklēšanas un glābšanas operāciju
organizāciju un koordināciju savas atbildības zonas ietvaros.
GMDSS ietvaros visa zemeslode ir sadalīta 4 rajonos:

34
rajons A1 atrodas krasta radiostaciju darbības zonās metru viļņu diapazonā (20 – 30 jūdzes);
rajons A2 atrodas krasta radiostaciju darbības zonās hektometru viļņu diapazonā (ap 100 jūdzēm);
rajons A3 atrodas INMARSAT sistēmas ģeostacionāro satelītu darbības robežās ( aptuveni starp 70°N
un 70°S);
rajons A4 aptver visus pārējos zemeslodes rajonus.
Sakaru līdzekļiem jānodrošina nelaimes gadījumu paziņojumu pārraide trīs virzienos:
 kuģis – krasts;
 kuģis – kuģis;
 krasts – kuģis.
 1979.gada Starptautiskā konvencija par meklēšanu un glābšanu jūrā (SAR 1979) tika parakstīta
Hamburgā 1979. gada aprīlī. Tā stājās spēkā 1985. gadā. Konvencijā noteikti valstu pienākumi
nacionālo glābšanas koordinācijas centru organizēšanā meklēšanas un glābšanas darbu veikšanai un
kaimiņvalstu sadarbības veicināšanā šajā jomā. Konvencijā noteikta konkrēta kārtība, kādā veicami
pasākumi katrā avārijas stadijā.
Konvencijas 5. nodaļas 5.2. punktā noteiktas trīs apdraudējuma pakāpes:
 nenoteiktības stāvoklis, kad tiek paziņots, ka kuģis nav laikā ieradies galapunktā; vai kad kuģis nav
pārraidījis paredzēto ziņojumu par savu atrašanās vietu vai kuģošanas drošību;
 trauksmes stāvoklis, kad nenoteiktības stāvoklim sekojošie mēģinājumi nodibināt sakarus ar kuģi nav
izdevušies un aptaujas, kuras adresētas citiem attiecīgajiem avotiem, ir bijušas neveiksmīgas; vai kad
saņemtā informācija norāda, ka ir traucēta kuģa ekspluatācijas drošība, bet ne tādā pakāpē, ka iespējams
briesmu stāvoklis;
 ārkārtas stāvoklis, kad saņemta apstiprinoša informācija par to, ka kuģim vai uz tā esošām personām
draud nopietnas un nenovēršamas briesmas un vajadzīga tūlītēja palīdzība; vai kad trauksmes stāvoklim
sekojošie neveiksmīgie mēģinājumi rast kontaktus un plašāki pieprasījumi pēc informācijas norāda uz
varbūtību, ka kuģis atrodas briesmās; vai kad saņemta informācija, kas liecina, ka kuģa ekspluatācijas
drošība ir traucēta tādā pakāpē, ka ir iespējama ārkārtas situācija.
Glābšanas koordinācijas centru darbību nodrošina kvalificēti kuģu vadītāji (ar tālbraucēja kapteiņa
diplomiem) un radio speciālisti ciparu selektīvā izsaukuma aparatūras apkalpošanai. Centros tiek
nodrošināts diennakts sardzes dienests.
 Visu iepriekš minēto starptautisko konvenciju noteikumi paredz pietiekami stingras prasības
kuģošanas drošības jomā. Tomēr starptautiskā kopiena saskaras ar konvenciju prasību realizācijas
efektivitātes problēmu. Daudzu gadu garumā pieliktās pūles uzdevuma izpildei vainagojās ar to, ka IMO
Asambleja 1993. gada 4. novembrī ar savu rezulūciju A.741(18) pieņēma Starptautisko drošības

35
vadības kodeksu (ISM), bet 1994. gada maijā IMO Asamblejas sesija nolēma, ka kodekss uzskatāms
par obligātu juridisku aktu un ietvēra to SOLAS konvencijas IX daļā.
Attiecībā uz pasažieru kuģiem un tankkuģiem ISM kodekss stājās spēkā 1998. gadā, bet attiecībā uz
pārējo kategoriju kuģiem – 2002. gadā. Kodeksa mērķis ir nodrošināt drošību jūrā, novērst nelaimes
gadījumus vai cilvēku bojāeju un novērst kaitējumu apkārtējai videi.
Kodeksa mērķu realizēšanai kuģniecības kompānijas pienākums ir izstrādāt, ieviest un uzturēt drošības
vadības sistēmu, kurā iekļautas ISM kodeksā norādītās funkcionālās prasības:
1. politika drošības un apkārtējās vides aizsardzības jomā;
2. instrukcijas un priekšraksti kuģu ekspluatācijas drošības nodrošināšanai un apkārtējās vides
aizsardzībai saskaņā ar starptautiskajām tiesībām un nacionālo likumdošanu;
3. noteikts pilnvaru līmenis un sakaru līnijas starp personālu krastā un uz kuģa, un savstarpēji;
4. ziņošanas kārtība par negadījumiem un par neatbilstībām kodeksa noteikumiem;
5. procedūras gatavībai avārijas situācijām un rīcībai negadījumos;
6. procedūras iekšējo auditu veikšanai un pārvaldes pārskatīšanas procedūras.
ISM kodeksa 2. daļa “Drošības un vides aizsardzības politika” paredz, ka kuģošanas kompānijai
jāizstrādā politika, kurā parādīts, kā tiks sasniegti ISM mērķi, kā arī jānodrošina politikas ieviešana un
pastāvīga uzturēšana visos organizācijas līmeņos gan krastā, gan uz kuģa:
 lai nodrošinātu jebkura kuģa drošu ekspluatāciju un iedibinātu saikni starp kuģošanas kompāniju un
kuģi, jebkuram kuģošanas uzņēmumam jānorīko persona (vai personas) darbam krastā ar tiešu
pieejamību augstākajam vadības līmenim. Šo personu pienākums ir sekot, lai tiktu ievērotas drošības un
piesārņojuma novēršanas normas un nodrošināti pienācīgi resursi un krasta palīdzība nepieciešamības
gadījumā;
 kuģošanas uzņēmumam skaidri jānosaka un dokumentāli jāfiksē kapteiņa atbildība attiecībā uz:
- kompānijas politikas ievērošanu;
- kuģa apkalpes ieinteresētību šīs politikas ievērošanā;
- attiecīgu rīkojumu un instrukciju izdošanu;
- pārbaudēm attiecībā uz noteikto prasību izpildi;
- drošas pārvaldes sistēmas pārskatīšanu un ziņošanu par trūkumiem sistēmā krasta pārvaldes
dienestiem.
 Kugošanas kompānijai jānodrošina, lai drošas pārvaldes sistēma uz kuģa apstiprinātu kapteiņa
pilnvaras.
 Kuģošanas kompānijai jānodrošina, lai jebkurš kuģis tiktu nokomplektēts ar personālu atbilstoši
nacionālajām un starptautiskajām prasībām.
 Kompānijai jāiedibina kārtība, kas nodrošina pienācīgu visu darbinieku iepazīstināšanu ar viņu
pienākumiem, tostarp gūstot izpratni par pastāvošajām prasībām.

36
 Kuģošanas kompānijai jāizstrādā priekšraksti, kas nosaka plānu un instrukciju sagatavošanas
procedūras galvenajām operācijām uz kuģa attiecībā uz kuģa drošību un piesārņojuma novēršanu.
 Lai nodrošinātu gatavību avārijas situācijām, kuģošanas kompānijai ir jāizveido priekšraksti, kā
noteikt un raksturot potenciālas avārijas situācijas uz kuģa un kā reaģēt uz tām, kā arī jāizstrādā
apkalpes apmācību programmas.
10. nodaļa “Kuģa un tā iekārtu tehniskā apkope un remonts” paredz, ka kuģošanas kompānijas
pienākums ir ieviest procedūras kuģu tehniskās apkopes un remonta nodrošināšanai, tostarp
sistemātiskai pārbaužu veikšanai, ziņojumu sniegšanai par jebkuru neatbilstību prasībām. Kompānijai
drošas pārvaldes sistēmā ir jāievieš procedūras iekārtu un tehnisko sistēmu noteikšanai, kuru pēkšņi
darbības traucējumi var radīt bīstamas situācijas, un jānosaka pasākumi šādu iekārtu drošības
nodrošināšanai.
11. nodaļa “Dokumentācija” paredz, ka kompānijas pienākums ir nodrošināt, lai dokumentos
ieviestās izmaiņas tiktu pārbaudītas un tās apstiprinātu pilnvaroti darbinieki, bet spēku zaudējušie
dokumenti tiktu savlaicīgi izņemti no apgrozības.
Dokumentus, kuros tiek aprakstīta drošas pārvaldes sistēma, dēvē par “Drošas pārvaldes rokasgrāmatu”.
Dokumentācija tiek uzturēta veidā, kuru kuģošanas kompānija uzskata par visefektīvāko.
Kompānijas pienākums ir veikt iekšējā audita pārbaudes par atbilstību drošas pārvaldes sistēmai; ar
pārbaudes rezultātiem un izmaiņām drošas pārvaldes sistēmā iepazīstināt visu personālu; pieprasīt no
pārvaldes personāla savlaicīgu rīcības korekciju.
13. nodaļā “Apliecību izdošana, pārbaude un kontrole” minētas prasības, ka kuģi drīkst pārvaldīt
kuģošanas uzņēmums, kuram ir izsniegts atbilstības dokuments attiecībā uz konkrēto kuģi (DOC).
Atbilstības dokuments tiek izsniegts katrai kompānijai, kas atbilst ISM kodeksa prasībām, un tas ir
apstiprinājums, ka kompānija ir spējīga pildīt kodeksa prasības. Šāda dokumenta kopija atrodas uz kuģa,
lai kapteinis varētu to uzrādīt pārbaudei. Apliecību, kuru sauc par “ Drošas pārvaldes apliecību” , kuģim
izsniedz Administrācija vai tās pilnvarota organizācija.

6. Jūras kuģu pārbaude ostās

Starptautiskā kopiena ir nonākusi pie sapratnes, ka kuģošanas drošības standartu noteikšana ir

nepietiekoša; nepieciešami ievērojami centieni to realizēšanai tirdzniecības kuģošanas ikdienas praksē.
Tas nozīmē, ka smaguma centrs šobrīd ir pārnests nevis uz jaunu starptautisko normu izstrādāšanu, bet
gan uz jau esošo konvenciju efektīvu pildīšanu. Centrālo vietu šajā procesā ieņem ostas valsts īstenota
kontrole.

37
Tirdzniecības kuģošanas praksē visplašāko pielietojumu ir ieguvusi tāda kontroles forma kā pārbaude
attiecībā uz kuģu atbilstību spēkā esošo starptautisko konvenciju prasībām.
1978. gadā tika parakstīts un 1982. gada 1. jūlijā stājās spēkā Parīzes saprašanās memorands “Par
ostu valsts kontroli”. Šim memorandam pievienojušās visas Eiropas valstis. Memorands nosaka, ka
katras administrācijas uzdevums ir saglabāt efektīvu ostas valsts kontroles sistēmu, lai nodrošinātu, ka
ārvalstu tirdzniecības kuģi, kas ienāk tās valsts ostā vai noenkurojas šādā ostā bez diskriminācijas
attiecībā uz kuģa karogu, atbilst standartiem, kurus satur saistošie tiesību akti:
 1966. gada Starptautiskā konvencija par kravas marku (turpmāk — LL 66 konvencija);
 1966. gada Starptautiskās konvencijas par kravas marku 1988.gada protokols (turpmāk — LL PROT
88);
 1974.gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (turpmāk — SOLAS
konvencija);
 1974. gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras 1978.gada protokols
(turpmāk — SOLAS PROT 78);
 1974. gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras 1988.gada protokols
(turpmāk — SOLAS PROT 88);
 1973. gada Starptautiskā konvencija par piesārņošanas novēršanu no kuģiem un tās 1978.gada un
1997.gada protokoli (turpmāk — MARPOL 73/78 konvencija);
 1978.gada Starptautiskā konvencija par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes
pildīšanu (turpmāk — STCW 78);
 1972. gada Konvencija par starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem (turpmāk —
COLREG 72);
 Starptautiskās darba organizācijas (ILO) 2006.gada konvencija par darbu jūrniecībā, kas balstīta uz
ILO izstrādātām 68 konvencijām un rekomendācijam.
Ja 6 mēnešu (pusgada) laikā kuģim tikusi veikta pārbaude kādā no Parīzes memoranda dalībvalstīm, tad
citu dalībvalstu ostās šāda pārbaude nav nepieciešama. Memorandā noteikts, ka katrai administrācijai
ik gadu jāveic kuģu inspekcijas apjomā, kas atbilst 25% no vidējā ārvalstu tirdzniecības kuģu skaita, kas
ienākuši šīs valsts ostās.
Pastāv tā saucamais baltais, pelēkais un melnais saraksts. Melnajā sarakstā ietvertas valstis, kurām
aizturēts procentuāli vislielākais kuģu skaits.

38
 7. Jūras negadījumu izmeklēšana

Kuģošanas drošības nodrošināšanas interesēs nepieciešama katras jūras avārijas notikuma rūpīga
izmeklēšana, lai šādas izmeklēšanas secinājumi ļautu nākotnē novērst pieļautās kļūdas. Valstu saistības
nodrošināt izmeklēšanas veikšanu noteiktas starptautiskajās tiesībās. Piemēram, SOLAS konvencijas
1/21. noteikums paredz, ka katra administrācija apņemas izmeklēt jebkādus negadījumus, kas notiek ar
kādu no tās kuģiem, uz kuru attiecas šīs konvencijas noteikumi. Informācija par šādas izmeklēšanas
rezultātiem tiek nosūtīta IMO. Tādas-pat nostādnes paredz arī 1966 g. Starptautiskā konvencija par
kravas marku 23 pantā.
Līdzīgs noteikums ir ietverts arī MARPOL 73/78 konvencijas 12. pantā.
Saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 94 un 217 pantu katra valsts organizē jebkura
atklātā jūrā notikuša jūras negadījuma vai navigācijas incidenta izmeklēšanu, ko veic kvalificēti
eksperti, ja tā rezultātā gājuši bojā vai guvuši nopietnas traumas citas valsts pilsoņi, vai guvuši
nopietnus bojājumus citu valstu kuģi vai ierīces, vai nodarīts zaudējums jūras videi. Veicot šādu
izmeklēšanu karoga valsts sadarbojas ar citu valsti.
Jūras negadījumu un avāriju izmeklēšana un klasifikācija notiek saskaņā ar nacionālo likumdošanu.
(MK noteikumi N – 561).

39
2009. gadā tika pieņemts jauns Starptautiskais jūras negadījumu un incidentu izmeklēšanas kodekss (R.
MSC. 255(84)), un 2013 gadā tika pieņemtas vadlīnijas par palīdzību jūras negadījumu izmeklēšanā. Ar
to tiek atceltas 1997. gadā pieņemtās Rezolūcijas A.849(20) un A.884(21).
Rezolūcija piedāvā visām kuģa karoga valstīm veikt saskaņā ar kodeksu visu jūras katastrofu un
nopietnu avāriju izmeklēšanu un savlaicīgi sniegt IMO attiecīgus secinājumus.
Kodekss sastāv no 15. nodaļām :
1. nodaļa. Ievads. Uzmanība tiek vērsta uz to, ka saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvenciju
karoga valsts pienākums ir veikt noteiktu kuģošanas avāriju un incidentu izmeklēšanu, ja tie notikuši
atklātā jūrā. Tiek arī norādīts, ka saskaņā ar šīs ANO konvencijas 2. pantu valstij ir tiesības izmeklēt
avārijas, ja tās notikušas valsts teritoriālajos ūdeņos. Tiek formulēts kodeksa mērķis – veicināt vienotu
pieeju jūras avāriju un incidentu izmeklēšanai, kā arī veicināt valstu sadarbību, lai noteiktu jūras avārijas
veicinošos blakus faktorus.
2. nodaļa. Mērķis. Jebkuras avārijas izmeklēšanas galvenais mērķis ir novērst līdzīgus jūras
negadījumus un incidentus nākotnē. Izmeklēšanai jāizpēta avārijas apstākļus, jānosaka iemeslus un
veicinošos faktorus, bet tā nelemj par civilatbildību vai vainas pakāpi.
3. nodaļa. Pielietošana. Starptautiskais Jūras negadījumu un incidentu izmeklēšanas kodekss tiek
rekomendēts izmantošanai praksē visu katastrofu un nopietnu avāriju gadījumos, kad vienai vai
vairākām valstīm pastāv būtiskas intereses jūras negadījumā, kurā iesaistīts to jurisdikcijā esošs kuģis.
4. nodaļa. Definīcijas. Konvencijā sniegta avārijas gadījumu klasifikācija. Jūras avārija ir notikums,
kura iemesls var būt jebkurš no šiem:
cilvēka bojāeja vai nopietns ievainojums, kura iemesls ir kuģa ekspluatācija, vai kurš saistīts ar kuģa
ekspluatāciju;
cilvēka pazušana no kuģa, kuras iemesls ir kuģa ekspluatācija, vai kura saistīta ar kuģa ekspluatāciju;
bojāeja, paredzamā bojāeja vai kuģa pamešana;
kuģa bojājumi;
kuģa uziešana gruntij, kuģa nespēja pārvietoties vai dalība sadursmē;
bojājumi, kuru iemesls ir kuģa ekspluatācija, vai kuri saistīti ar kuģa ekspluatāciju;
kaitējums apkārtējai videi kuģa vai kuģu bojājumu rezultātā, savukārt kuru iemesls ir kuģa
ekspluatācija, vai kurš saistīts ar kuģa ekspluatāciju.
Sevišķi smags jūras negadījums (katastrofa) ir tas, kura rezultātā gājis bojā kuģis, persona zaudējusi
dzīvību vai radies nopietns būtisks zaudējums videi.
Smags jūras negadījums – jūras negadījums, kas neatbilst sevišķi smaga jūras negadījuma pazīmēm un
kas saistīts ar ugunsgrēku, sprādzienu, kuģa sadursmi (kontaktu) ar citu kuģi vai citu objektu, kuģa
uzsēšanos uz sēkļa, sliktu laikapstākļu vai ledus radītiem bojājumiem, plaisu korpusā vai iespējamo
korpusa defektu u. t. t.

40
konstrukcijas bojājums, galvenā dzinēja bojājums, būtisks kuģa nodalījumu vai kuģa korpusa bojājums
vai citi apstākļi, kuru dēļ kuģis zaudējis jūrasspēju;
kaitējums videi (neatkarīgi no piesārņojuma lieluma);
bojājums, kura dēļ kuģim nepieciešama velkoņa vai krasta dienestu palīdzība.
Incidents jūrā ir gadījums vai notikums, kura iemesls ir kuģa ekspluatācija vai kurš saistīts ar kuģa
ekspluatāciju, ja notikums radījis draudus kuģim vai cilvēkam, izraisījis nopietnu kuģa vai jūras ierīces
bojājumu iespēju, vai radījis apstākļus kaitējuma nodarīšanai apkārtējai videi.
5. nodaļa. Avārijas izmeklēšana. Jāņem vērā, ka avārijas izmeklēšanā iesaistītiem inspektoriem jādod
iespēja bez šķēršļiem piekļūt attiecīgai drošības informācijai, ieskaitot reisa datu reģistrācijas aparātu
ierakstus un pārbaudes aktus, kuri atrodas valsts, kuģa īpašnieku un klasifikācijas sabiedrību glabāšanā.
Piekļuvi informācijai nedrīkst ierobežot, aizbildinoties ar paralēlu izmeklēšanu.
Atzīstot, ka ikviens avārijā iesaistītais kuģis drīkst turpināt savu darbu un to nedrīkst aizturēt ilgāk, kā
tas absolūti nepieciešams, izmeklēšanu vadošās valsts pienākums ir iespējami ātri uzsākt izmeklēšanu
un neaizkavēt kuģi bez iemesla.
6. nodaļa. Atbildība par jūras negadījumu un incidentu izmeklēšanu. Kuģa karoga valstij neatlaidīgi
tiek ieteikts veikt visu savu kuģu avāriju izmeklēšanu. Visiem smagu un ļoti smagu avāriju gadījumiem
nepieciešama izmeklēšana.
7. nodaļa. Galvenās izmeklēšanu vadošās valsts atbildība. Galvenās izmeklēšanu vadošās valsts
atbildības joma ir:
 avārijas izmeklēšanas vispārējās stratēģijas izstrāde kopā ar citām pamatoti ieinteresētām valstīm;
 inspektora norīkošana izmeklēšanai un izmeklēšanas koordinācija;
 izmeklēšanas parametru noteikšana balstoties uz izmeklēšanas vadošās valsts likumdošanu, un
likumdošanas ievērošanas nodrošināšana izmeklēšanas procesā;
 izmeklēšanā savākto liecību un citu pierādījumu saglabāšana;
 izmeklēšanas ziņojuma sagatavošana un atsauksmju saņemšana no citām pamatoti ieinteresētām
valstīm;
 izmeklēšanas pasākumu koordinācija nepieciešamības gadījumā ar citām organizācijām, kuras veic
savu izmeklēšanu;
 nepieciešamo palīgdienestu atbalsta nodrošināšana;
 sakari ar aģentūrām, organizācijam un atsevišķām personām, kuras nav izmeklēšanas brigādes
locekles.
8. nodaļa. Konsultācijas. Neskatoties uz to, ka kapteiņa vai kuģa īpašnieka pienākums ir informēt
karoga valsts varas iestādes par jebkuru ar kuģi notikušu avāriju, valsts pienākums, kuras ūdeņos

41
notikusi avārija vai incidents, ir minimāli īsā laikā informēt karoga valsti par apstākļiem un piekrastes
valsts veiktajiem pasākumiem.
9. nodaļa. Sadarbība. Ja divas vai vairākas valstis vienojušās par sadarbību un avārijas izmeklēšanas
procedūru, izmeklēšanu vadošās valsts pienākums ir uzaicināt pamatoti ieinteresēto valstu pārstāvjus
pieņemt dalību izmeklēšanā, tostarp atļaut šo valstu pārstāvjiem iztaujāt lieciniekus, iesniegt savus
pierādījumus, iesniegt prasības attiecībā uz pierādījumiem, saņemt izrakstus, lēmumus un galīgo
ziņojumu par izmeklēšanu.
10. nodaļa. Ziņojumu publikācija. Jūras negadījuma vai incidenta izmeklēšanu vadošā valsts, lai kad
tas arī nebūtu noticis, nedrīkst atklāt lietas apstākļus, kas pārkāpj cilvēktiesības, citādi kā tikai avārijas
izmeklēšanai.
11. nodaļa. Personāla un materiālie resursi. Valdības pienākums ir veikt visus nepieciešamos
pasākumus, lai nodrošinātu negadījuma izmeklēšanu ar efektīviem līdzekļiem, pienācīgi kvalificētu
personālu un materiālajiem resursiem.
12. nodaļa. Izmeklēšanas ziņojumu publicēšana un to nosūtīšana IMO. Izmeklēšanu vadošās valsts
pienākums ir gala ziņojuma projekta kopiju nosūtīšana visām pamatoti ieinteresētajām valstīm.
13. nodaļa. Atkārtota izmeklēšana. Ja tiek iesniegti jauni pierādījumi, kas var būtiski izmainīt
notikušās avārijas apstākļu noteikšanu, valsts pienākums ir pārskatīt savus secinājumus par negadījumu.
14. nodaļa. Izmeklēšanas ziņojumu saturs. Lai atvieglotu informācijas apmaiņu par negadījuma
izmeklēšanu, katram ziņojumam ir jāatbilst kodeksā noteiktajam tipveida formātam.
15. nodaļa. Administrāciju savstarpējie sakari. Starptautiskā Jūras negadījumu un incidentu kodeksa
ieviešanas atvieglošanai valstu pienākums ir paziņot IMO savu valdību atbildīgo varas orgānu
kontaktadreses, lai uzturētu sakarus sadarbībai negadījumu izmeklēšanas gadījumos.
Papildus Starptautiskajam Jūras negadījumu un incidentu izmeklēšanas kodeksam izstrādāta Kodeksa
pielietošanas rokasgrāmata inspektoriem.

42
 8. Cīņa ar noziedzību jūrniecības nozarē

8.1 Pirātisms un terorisms jūrā

Saskaņā ar 1982. gada ANO Jūras tiesību konvencijas 101. pantu pirātisms ir jebkura no minētajām
darbībām:
a) jebkurš prettiesisks vardarbības vai aizturēšanas akts, vai jebkāds laupīšanas akts, kuru savtīgos
nolūkos veic privātā kuģa apkalpe vai pasažieri, un kurš ir vērsts:
 atklātā jūrā pret citu kuģi, vai pret personām vai īpašumu, kas atrodas uz šā kuģa;
 pret kuģi, personām vai īpašumu vietā, kas atrodas ārpus kādas valsts jurisdikcijas;
b) jebkurš brīvprātīgas piedalīšanās akts kuģa darbības nodrošināšanā, zinot par faktiem, kas padara to
par pirātu kuģi;
c) jebkura musinoša vai apzināta darbība, kas veicina a) vai b) punktā uzskaitītās darbības.
Pirātiskās darbības, kad tās veic karakuģis vai valsts kuģis, kura apkalpe ir sarīkojusi dumpi un
pārņēmusi kontroli pār kuģi, ir pielīdzināmas darbībām, ko veic privātais kuģis.
Mūsdienu starptautiskās tiesības uzskata pirātismu par kriminala rakstura starptautisko noziegumu,
vērstu pret kuģošanas brīvību kā atklātas jūras brīvību sastāvdaļu. Tāpēc atklātā jūrā vai jebkurā vietā
ārpus jebkādas valsts jurisdikcijas katra valsts drīkst notvert pirātu kuģi vai gaisa kuģi, vai kuģi vai gaisa
kuģi, kas sagrābts pirātisku darbību rezultātā un atrodas pirātu varā, un arestēt personas un konfiscēt
īpašumu, kas atrodas uz klāja. Tās valsts tiesu Institūcijas, kura ir veikusi notveršanu, drīkst lemt par
uzliekamo sodu, un drīkst arī noteikt, kādi pasākumi ir veicami attiecībā uz kuģiem, gaisa kuģiem vai
īpašumu, nepārkāpjot labticīgu trešo personu tiesības.
Aizturēšanu par pirātismu drīkst veikt tikai karakuģi vai kara gaisa kuģi, vai citi kuģi vai gaisa kuģi, kas
ir skaidri marķēti un atpazīstami kā tādi, kas atrodas valdības dienestā un ir pilnvaroti šādu mērķu
veikšanai. Ja šādiem kuģiem ir pamatotas aizdomas, ka ārvalstu kuģis (izņemot kara kuģus un kuģus,
kuri atrodas valsts nekomerciālajos dienestos) nodarbojas ar pirātismu, tiem ir tiesības veikt šāda kuģa
pārbaudi, kā arī pārbaudīt kuģa tiesības kuģot ar valsts karogu. Ja kuģa notveršana uz aizdomu pamata
par pirātismu ir veikta bez pietiekoša pamata, valsts, kura ir veikusi notveršanu, ir atbildīga valstij, kuras
valstiskā piederība kuģim ir, par jebkādu zaudējumu vai kaitējumu, ko izraisījusi notveršana.
1988. gadā Romā tika izveidota Starptautiskā diplomātiskā konference, kura saskaņā ar ANO Ģenerālās
asamblejas 1985. gada 20. novembra rezolūcijām pieņēma „Konvenciju par prettiesisku darbību pret
kuģošanas drošību” un „Protokolu par prettiesisku darbību pret nostiprinātu platformu drošību
kontinentālajā šelfā.”
Reizē ar pirātismu pēdējos gados parādījušies fakti par terorismu jūrā, kad terorosti sagrābj kuģus un
ķīlniekus, un izvirza tās vai citas politiska rakstura prasības. Pastāv terorisma draudi ostās. No 2004.

43
gada 1. jūlija stājās spēkā „Starptautiskais kuģu un ostas iekārtu aizsardzības kodekss ( ISPS ). IMO
izstrādāja un ieviesa no 2004. gada jūlija jaunus noteikumus, vērstus pret terorisma draudiem.

Ostu aizsardzība:
1. papildus vispārējai drošības sistēmai tiek noteikta caurlaižu sistēmas un personas identifikācijas
sistēmas ieviešana;
2. ostas perimetru norobežojoša žoga uzstadīšana vietās, kur tā nebija;
3. sakaru sistēmas uzlabošana;
4. pastāvīgas uzraudzības un riņķveida novērošanas uzlabošana;
5. informācijas vākšanas sistēma (savdabīga ostas iekšējā pretizlūkošana).

Kuģu aizsardzība:
1. kuģa automātiskās identifikācijas sistēmas (AIS) izvietošana uz kuģiem, kas ļauj izsekot kuģi jebkura
ārkārtas gadījuma momentā, ieskaitot teroristu uzbrukumu;
2. visu lielo kuģu pienākums ir veikt detalizētus pierakstus par jebkuru pārvietošanos, ieejas ostām un
pārvadājamo kravu, un uzrādīt tos pieprasījuma gadījumā;
3. kuģa piederības pilnīga caurskatāmība, t. i. ne tikai kompānijas – kuģa īpašnieces nosaukums, bet arī
reālo kuģa īpašnieku konkrēti vārdi: kas viņi ir, kādi ir viņu īpašumi, ar ko nodarbojas, kam pakļaujas.
Nepieciešama pilna reālo kuģa īpašnieku hierarhiskā struktūra, kurā norādīti reālie kuģa īpašnieki, nevis
fiktīva persona;
4. vismaz divās kuģa vietās jābūt uzstādītām slēptām trauksmes pogām, kuras iespējams izmantot
uzbrukuma gadījumā.
Noteikumos nav teikts, kas notiks pēc trauksmes signāla padošanas un kas ir atbildīgs par tālākajām
darbībām gadījumā, kad izziņota šāda veida trauksme.
Saskaņā ar jaunajiem noteikumiem tiek ieviesti trīs drošības līmeņi:
1. pirmais līmenis – minimāla drošība;
2. otrais līmenis – uzbrukuma bīstamības paaugstināšanās;
3. trešais līmenis – ārkartas notikums var notikt jebkurā brīdī.
Līmeņu noteikšana paredz, ka uzbrukuma iespējas pastāv vienmēr, tāpēc kuģim jabūt pastāvīgā
gatavībā, kaut arī minimālā pakāpē.

Pirātu uzbrukuma gadījumā kuģa apkalpei ieteicams rīkoties šādā secībā:

1. nekavējoties izziņot vispārējo kuģa trauksmi;
2. palielināt ātrumu un mainīt kursu, ja iespējams – uz jūras pusi;
3. ieslēgt visu klāja apgaismojumu, izmantot prožektorus pirātu apžilbināšanai;

44
4. nekavējoši informēt krasta stacijas un tuvumā esošos kuģus;
5. izmantot kuģa pirotehniku un ugunsdzēšanas ierīces;
6. ja pirāti mēgina pārkāpt kuģa bortu ar žākaru palīdzību, iespēju robežās censties pārgriezt to tauvas.

Ja pirātiem izdodas uzkāpt uz kuģa:

1. padot komandu apkalpei sapulcēties iepriekš sagatavotā drošā patvēruma vietā;
2. paziņot par situācijas attīstību ēterā, lūgt palīdzību;
3. saglabāt mieru un neizrādīt nevajadzīgu varonību, jo pirāti var būt apbruņoti ar šaujamieročiem.
Ja pirātu uzbrukums kuģim noticis piekrastes valsts ūdeņos, kapteiņa pienākums ir nekavējoši nosūtīt
oficiālu paziņojumu varas orgāniem.
Ja kuģis kļuvis par uzbrukuma upuri atklātā jūrā, šāds paziņojums tiek nosūtīts tuvākās valsts varas
orgāniem. Uzreiz pēc paziņojuma pārraidīšanas kapteinis sastāda detalizētu paziņojumu: uzbrukuma
datumu, precīzu laiku un vietu ( iekšējie ūdeņi, atklāta jūra), koordinātes, tuvāko valsti, pirātu skaitu, to
aprakstu, kuģu skaitu un tipu, iekļūšanas veidu kuģī u. t.t.

9. Jūrnieku darba starptautiski tiesiskā regulēšana

Starptautiskais kodekss par darbu jūrniecībā (Par tādu tiek uzskatīts ILO organizācijas izstrādāto
konvenciju un rekomendāciju kopums jūrniecības jomā).
Jūrnieku darba specifika ir tāda, ka tai nepieciešams starptautiski tiesisks regulējums. Īpaša nozīme šajā
procesā ir Starptautiskajai darba organizācijai (International Labour Organisation - ILO), kura tika
nodibināta 1919. gadā.

Saskaņā ar statūtiem ILO mērķi ir :

vispārēja miera un saskaņas sasniegšana pasaulē uz sociālā taisnīguma pamata un pastāvošo darba
apstākļu uzlabošana attiecībā uz darba laika reglamentēšanu, tostarp darba dienas un nedēļas maksimālā

45
ilguma noteikšanu, darbaspēka pieejamības reglamentēšanu, bezdarba novēršanu, nodrošināšanu ar
darba algu, kas ir pietiekama pienācīgu dzīves apstākļu radīšanai, u. c.
Šie statūtu noteikumi nostiprināti deklarācijā, kuru 1944. gadā Filadelfijā pieņēma ILO
Ģenerālkonference.
ILO ir starpvaldību organizācija. Tomēr atšķirībā no citām ANO sistēmas organizācijām tā ir trīspusēja,
jo tajā pārstāvētas kā valdības, tā arī sociālie partneri – uzņēmēji, un strādnieki, lai kopīgi risinātu
organizācijai izvirzītos uzdevumus dialoga un pārrunu ceļā.
Starptautiskās darba normas apkopotas Starptautiskajā darba kodeksā, kurā sistematizētas un apkopotas
ILO konvencijās un rekomendacijās esošās starptautiskās darba normas.
No visa ILO konvenciju apjoma relatīvi var izdalīt:
1. universalās konvencijas, t.i. noteikumus, kuri regulē arī darba attiecības jūrā, bet ne tikai ;
2. konvencijas par darbu jūrā.
Universālās konvencijas ir:
 1948. gada Konvencija par asociāciju brīvību un tiesību aizsardzību, apvienojoties organizācijās
(Nr.87);
 1949. gada Konvencija par tiesībām uz apvienošanos organizācijās un kolektīvo līgumu slēgšanu
(Nr.98);
 1958. gada Konvencija par diskrimināciju attiecībā uz nodarbinātību un nodarbošanos (Nr.111).
Diskriminācijas jēdziens konvencijā nozīmē jebkāda veida atšķirību, izslēgšanu vai priekšrocību, kas
noteikta, pamatojoties uz rasi, ādas krāsu, dzimumu, reliģiju, politiskajiem uzskatiem, nacionālo vai
sociālo izcelšanos, kas atņem vai ierobežo vienlīdzīgas iespējas vai attieksmi nodarbinātībā vai amatā;
 1949. gada konvencija par darba algas aizsardzību (Nr. 95) nosaka, ka darba algu skaidrā naudā
drīkst izmaksāt tikai likumīgā apgrozība esošā valūtā; aizliegta darba algas izmaksa vekseļos, kuponos
vai kādā citā naudas aizvietojuma formā. Kategriski aizliegta darba algas izmaksa alkoholisko dzērienu
vai narkotisko vielu veidā.
Ieturējumus no darba algas drīkst veikt tikai kārtībā un apmēros, ko nosaka nacionālā likumdošana,
kolektīvais līgums vai arbitrāžas tiesas lēmums.
Uzņēmuma likvidācijas tiesas ceļā vai bankrota gadījumā darba alga pilnībā izmaksājama pirms citu
kreditoru prasību apmierināšanas.
Darba algas izmaksai jānotiek regulāri.
1935. gada Konvencija par darba laika saīsināšanu līdz četrdesmit stundām nedēļā (Nr. 47) nosaka, ka
četrdesmit stundu darba nedēļa ieviešama tā, lai nepazeminātu darbinieku dzīves līmeni.

Svarīgākās konvencijas un rekomendācijas par darbu jūrā ir :

46
 1920.gada Konvencija par jūrnieku iekārtošanu darbā (Nr.9), kas stājās spēkā 1921. gadā, noteica, ka
jūrnieku iekārtošana darbā nevar būt komercdarbība un nacionālajā likumdošanā jāparedz sods par šādu
pārkāpumu.
Katra ILO dalībvalsts uzņemas saistības organizēt un atbalstīt efektīvu bezmaksas jūrnieku
nodarbinātības sistēmu.
Katram jūrniekam iekārtojoties darbā tiek dotas tiesības brīvi izvēlēties kuģi, bet kuģa īpašniekam tiek
dotas tiesības brīvi izvēlēties apkalpes locekļus;
 1946. gada Konvencija par kvalifikācijas apliecību izsniegšanu kuģu pavāriem ( Nr. 69).
Nevienam nav tiesību saņemt apliecību, ja :
1) nav sasniegts kompetento varas orgānu noteiktais minimālais vecums;
2) nav noteiktā minimālā darba stāža jūrā;
3) nav nokārtots nepieciešamais eksāmens;
 1946. gada Konvencija par kvalifikācijas apliecību izsniegšanu matrožiem ( Nr. 74) stājās spēkā
1951. gadā. Saskaņā ar tās noteikumiem nevienu nevar pieņemt darbā uz kuģa kvalificēta matroža
amatā, ja viņš nav saņēmis kvalificēta matroža apliecību. Kvalificēta matroža apliecību nevar saņemt, ja:
a) nav sasniegts minimālais vecums ( ne mazāk kā 18 gadi);
b) nav iegūts minimālais klāja komandas locekļa darba stāžs ( ne mazāk kā 36 mēneši, bet ir pielaides
no 18 līdz 24 mēnešiem);
c) nav nokārtots nepieciešamais eksāmens.
Eksāmenā iekļauta kandidāta zināšanu pārbaude jūras praksē un viņa prasme pildīt visus kvalificēta
matroža pienākumus, ieskaitot glābšanas laivas vadīšanu;
 1949. gadā pārskatītā Konvencija par apmaksātiem atvaļinājumiem jūrniekiem (Nr. 91) . Saskaņā ar
šo konvenciju katram jūrniekam pēc 12 mēnešu nepārtraukta darba ir tiesības uz ikgadēju apmaksājamu
atvaļinājumu :
a) kapteinim un komandsastāvam ne mazāk ka 18 darba dienas par katru darba gadu;
b) citiem apkalpes locekļiem ne mazāk kā 12 darba dienas par katru nostrādāto gadu;
 1976. gada Konvencija par ikgadējiem apmaksātiem atvaļinājumiem jūrniekiem stājās spēkā 1979.
gadā. Tā nosaka, ka katram jūrniekam ir tiesības uz apmaksātu atvaļinajumu. Jebkurā gadījumā tas
nevar būt mazāks par 30 kalendārām dienām par vienu darba gadu. Jūrnieku, kuram ir piešķirts
atvaļinājums, drīkst atsaukt darbā tikai īpašas nepieciešamības gadījumos;
 1958. gada Konvencija par Jūrnieku nacionālajām personu apliecībām (Nr. 108) stājās spēkā 1961.
gadā. Jūrnieka personas apliecībā norādīts apliecības izsniedzēja uzvārds un amats, izsniegšanas datums
un vieta, un atzīme, ka konkrētais dokuments ir jūrnieka personas apliecība, izsniegta saskaņā ar
konvenciju.
Apliecībā norāda :

47
a) vārdu, uzvārdu un citas vārda daļas pilnībā;
b) dzimšanas datumu un vietu;
c) nacionalitāti;
d) pazīmes;
e) fotogrāfiju;
f) parakstu vai lielā pirksta nospiedumu;
 1970. gada Konvencija Par kuģa apkalpes telpām (papildu noteikumi) (Nr. 133) stājās spēkā 1991.
gadā.
Virsnieku kajītē vienam cilvēkam paredzētajai platībai jābūt:
uz kuģiem ar ūdensizspaidu līdz 3000 tonnām – ne mazāk kā 6,5 m2;
uz kuģiem ar ūdensizspaidu virs 3000 tonnām – ne mazāk kā 7,5 m2.
Minimālajam guļamvietas iekšējam izmēram jābūt 198 x 80 cm, minimālais augstums visās apkalpes
telpās nedrīkst būt mazāks par 203 cm.
Uz kuģiem ar ūdensizspaidu virs 8000 tonnām ir jāierīko telpa smēķēšanai vai bibliotēka. Apkalpes
telpām jābūt pienācīgi apgaismotām;
 1976. gada Konvencija par minimālajām normām uz tirdzniecības kuģiem (Nr. 147) stājās spēkā
1981. gada 28. novembrī. Konvencija ieņem īpašu vietu ILO konvenciju klāstā. Tā bieži tiek dēvēta par
“jūrnieku hartu”. Pirmkārt, tas saistīts ar konvencijā iekļauto normu ievērojamo daudzumu; otrkārt,
konvencija sniedz tiesības dalībvalstīm veikt savu un ārvalstu kuģu inspekciju un aizturēt tos gadījumos,
kad tiek konstatētas neatbilstības konvencijai.
Šī Konvencija nav piemērojama:
a) kuģiem, kuru galvenais dzinējspēks ir bura, neatkarīgi no tā, vai tie ir vai nav aprīkoti ar
palīgdzinējiem;
b) kuģiem, kuri tiek izmantoti zvejā vai vaļu medībās, vai līdzīgās nodarbēs;
c) maztonnāžas kuģiem;
d) naftas ieguves iekārtām un urbšanas platformām.
Konvencijas Nr. 147 pielikumā ir pavisam 15 konvencijas:
1. 1973. gada Konvencija par minimālo vecumu darbam jūrā (Nr. 138) stājās spēkā 1976. gadā.
Minimālais vecums nedrīkst būt mazāks par to, kādā tiek pabeigta obligātā vispārējā izglītība, un
jebkurā gadījumā nedrīkst būt mazāks par 16 gadiem. Ja veicamais darbs var kaitēt bērna veselībai,
drošībai vai tikumībai, tad minimālais vecums nedrīkst būt mazāks par 18 gadiem.
2 1936. gada (pārskatīta 1973. gadā) Konvencija par minimālo vecumu darbam jūrā (nr. 58) stājās
spēkā 1939. gadā. Tā paredz, ka bērnus līdz 15 gadu vecumam nedrīkst pieņemt darbā un nodarbināt uz
kuģiem. Bērnus līdz 15 gadu vecumam drīkst nodarbināt uz mācību kuģiem ar noteikumu, ka tas notiek
ar valsts iestāžu atļauju un to uzraudzībā.

48
3. 1936. gada Konvencija par kuģu īpašnieku atbildību jūrnieku slimību, traumu un nāves gadījumos
(nr. 55) stājās spēkā 1949. gadā. Tā nosaka, ka kuģa īpašnieka pienākums ir segt izdevumus par
palīdzības sniegšanu līdz momentam, kad saslimušais vai traumētais cilvēks ir izveseļojies vai līdz tam,
kad tiek konstatēts, ka slimībai vai darba nespējai traumas rezultātā ir neatgriezenisks raksturs.
Kuģa īpašnieks sedz saslimušā vai traumētā jūrnieka repatriācijas izdevumus, ja viņš tiek norakstīts no
kuģa slimības vai nelaimes gadījuma rezultātā.
4. 1936. gada Konvencija par apdrošināšanu slimību gadījumiem (Nr. 56) stājās spēkā 1939. gadā.
Apdrošinātai personai, kura zaudējusi darbspēju un slimības dēļ nesaņem savu darba algu, ir tiesības
saņemt naudas pabalstu vismaz darba nespējas pirmās 26 nedēļas vai 180 dienas, sākot no pirmās
pabalsta izmaksas dienas.
Naudas pabalstu var atteikt vai tā lielumu samazināt, ja slimību izraisījis tīšs likuma pārkāpums.
5. 1969. gada Konvencija par medicīnisko palīdzību un slimības pabalstiem (Nr.130) stājās spēkā 1972.
gadā. Valsts pienākums ir sniegt medicīniska un profilaktiska rakstura palīdzību visiem darba ņēmējiem,
ieskaitot mācekļus.
Slimības pabalsta izmaksas tiek veiktas visā apdrošināšanas gadījuma laikā, tomēr šis periods nedrīkst
pārsniegt 52 nedēļas.
6. 1946.gada Konvencija par jūrnieku medicīnisko apskati ( Nr. 73) stājās spēkā 1955. gadā. Šī
Konvencija nav piemērojama:
a) kuģiem, kuru ūdensizspaids ir līdz 200 BT;
b) primitīviem koka kuģiem;
c) zvejas kuģiem;
d) upes grīvās kuģojošiem kuģiem.
Nevienu personu nedrīkst pieņemt darbā uz kuģa, ja tā nav uzrādījusi ārsta parakstītu apliecību, kas
apstiprina personas veselības stāvokļa atbilstību darbam jūrā noteikta amatā. Medicīniskajā izziņā
norāda, ka:
a) attiecīgajam jūrniekam ir apmierinoša dzirde un redze, kā arī spēja atšķirt krāsas;
b) attiecīgais jūrnieks necieš no kādas medicīniskas problēmas, kas var pasliktināties, strādājot jūrā, vai
padarīt jūrnieku par nespējīgu veikt savu darbu, vai apdraudēt citu uz klāja esošo personu veselību.
Medicīniskā izziņa ir derīga maksimāli divus gadus, bet izziņa par spēju atšķirt krāsas ir derīga
maksimāli sešus gadus.
7. 1970.gada Konvencija par nelaimes gadījumu novēršanu (jūrnieki) (Nr.134) stajās spēkā
1973. gadā.
Nacionālajai likumdošanai jānodrošina, ka tiek izstrādāti noteikumi attiecībā uz nelaimes gadījumu
novēršanu darbā. Norādījumos par darba drošību tiek ietverti šādi jautājumi:
a) vispārējie un pamatnoteikumi;

49
b) kuģa konstruktīvās iezīmes; ;
c) mašīntelpas iekārtas;
d) īpaši drošības pasākumi uz klāja un kuģa iekštelpās;
e) iekraušanas un izkraušanas aprīkojums;
f) ugunsgrēka novēršana un dzēšana;
g) enkuri, ķēdes un troses;
h) bīstamas kravas un balasts;
i) jūrnieku individuālie aizsardzības līdzekļi.
No apkalpes locekļu vidus tiek norīkotas personas, kuras kapteiņa pakļautībā atbild par nelaimes
gadījumu novēršanas pasākumiem.
8. 1949.gada Konvencija par apkalpju telpām (Nr. 92) stājās spēkā 1953. gadā. Tā nosaka, ka apkalpes
telpām uz kuģiem jānodrošina noteiktās prasības attiecībā uz telpu izvietojumu un konstrukciju,
ventilaciju, apkuri, apgaismojumu, kajīšu izvietojumu un platību. Visiem kuģiem jābūt nodrošinātiem ar
pienācīgu sanitāro aprīkojumu.
9. 1946.gada Konvencija par (jūrnieku apkalpju) pārtiku un ēdināšanu (Nr. 68) stājās spēkā 1957. gadā.
Katrai dalībvalstij jānodrošina, ka tiek pieņemti normatīvie akti, kas nodrošina minimālos standartus
attiecībā uz pārtikas normām un ēdnīcas apkalpošanu un kalpo kuģa apkalpes veselības aizsardzībai un
labklājības nodrošināšanai. Likumdošanai jāparedz, ka :
a) pārtikas un dzeramā ūdens krājumi, ņemot vērā jūrnieku skaitu uz kuģa, kā arī reisa ilgumu un veidu,
ir atbilstoši daudzuma, uzturvērtības, kvalitātes un daudzveidības ziņā;
b) ēdināšanas komandu organizē un aprīko tādā veidā, lai jūrniekiem tiktu piedāvāti atbilstoši,
daudzveidīgi un uzturvielām bagāti ēdieni.
10. 1936.gada Konvencija par tirdzniecības kuģu virsnieku kompetences apliecībām (Nr. 53) stājās
spēkā 1939. gadā. Kompetences apliecības ir tiesības saņemt personām:
a) kuras sasniegušas noteiktu vecumu;
b) kurām ir minimālais profesionālais stāžs, noteikts apliecības saņemšanai;
c) kuras sekmīgi nokārtojušas nepieciešamās kvalifikācijas eksāmenus apliecībā norādītā dienesta
pildīšanai.
Nacionālā likumdošana nosaka minimālo vecumu un profesionālo stāžu, paredz eksamenu organizaciju
un kontroli.
11. 1926.gada Konvencija par jūrnieku darba līgumiem (Nr. 22) stājās spēkā 1928. gadā. Līgumu
paraksta kuģa īpašnieks un jūrnieks. Jūurniekam ir tiesības iepazīties ar līgumu pirms tā parakstīšanas.
Visos jūrnieku darba līgumos ietver šādas ziņas:
1) jūrnieka vārdu un uzvārdu, dzimšanas datumu vai vecumu un dzimšanas vietu,
2) vietu un datumu, kurā noslēgts jūrnieka darba līgums,

50
3) kuģa vai kuģu nosaukumu;
4) apkalpes skaitlisko lielumu;
5) plānoto kuģošanas rajonu;
6) darbu, kurā jūrnieku nodarbinās;
7) jūrnieka ierašanās uz kuģa vietu un datumu;
8) jūrnieka pārtikas nodrošināšanu;
9) jūrnieka darba algas lielumu;
10) informāciju par līguma izbeigšanu un tās nosacījumiem ( uz noteiktu laiku, uz nenoteiktu laiku, uz
vienu reisu);
11) gadskārtējā atvaļinājuma apmaksas lielumu;
12) jebkuru citu informāciju, ko paredz valsts tiesību akti.

12. 1926.gada Konvencija par jūrnieku repatriāciju (Nr. 23) stājās spēkā 1928. gadā. Tā nosaka, ka
jūrniekiem ir tiesības uz repatriāciju šādos apstākļos:
a) ja jūrnieku darba līguma termiņš beidzas laikā, kad viņi atrodas ārvalstī,
b) ja jūrnieku darba līgumu izbeidz pirms termiņa.
Saskaņā ar Konvencijas noteikumiem jūrniekam nav jāsedz repatriācijas izdevumi, ja viņš tiek
norakstīts no kuģa iemeslu dēļ, par ko nav atbildīgs:
a) sakropļojuma gadījumā, ja tas iegūts strādājot uz kuģa;
b) kuģa bojāejas gadījumā;
c) slimības gadījumā, ja to nav izraisījusi jūrnieka tīša darbība vai vaina;
d) ja jūrnieks nav atbildīgs par darba attiecību izbeigšanas iemeslu.
Repatriācijas izdevumi ietver jūrnieka pārvadāšanas, izmitināšanas un barošanas izmaksas ceļā.
13. 1948. gada Konvencija par asociāciju brīvību un tiesību aizsardzību, apvienojoties organizācijās (Nr.
87). Darbiniekiem un uzņēmējiem ir tiesības veidot pēc savas izvēles organizācijas, neprasot tam
iepriekšēju atļauju, kā arī tiesības iestāties šādās organizācijās ar vienu noteikumu: pakļauties šo
organizāciju statūtiem.
14. 1949. gada Konvencija par tiesībām uz apvienošanos organizācijās un kolektīvo līgumu slēgšanu
(Nr. 98). Konvencija darba ņēmējiem nodrošina pienācīgu aizsardzību pret arodbiedrību diskrimināciju
saistībā ar viņu nodarbinātību. Šāda aizsardzība īpaši attiecas uz pasākumiem, kas paredzēti, lai
darbinieka pieņemšanai darbā izvirzītu nosacījumu, ka tas neiestāsies arodbiedrībā vai atteiksies no
dalības tajā; vai veicinātu atlaišanu vai citādi sodītu darbinieku par tā dalību arodbiedrībā.
15. 1987. gada Konvencija par jūrnieku repatriāciju (pārskatīta) (Nr. 166), stājās spēkā 1991.
gadā.

51
Neatņemama Starptautiskā jūrnieku darba kodeksa sastāvdaļa bez ILO konvencijām ir arī ILO
rekomendācijas. Rekomendācijām nav obligāta juridiskā spēka, tomēr tām ir ievērojama ietekme,
veidojot darba attiecību regulēšanas normas uz kuģiem. Galvenās ILO rekomendācijas ir:
 1920. gada rekomendācija Nr. 9 “Par jūras kodeksu veidošanu atsevišķās valstīs”;
 1946. gada rekomendācija Nr. 77 “Par profesionālās apmācības organizēšanu darbam jūrā”;
 1958. gada rekomendācija Nr. 105 “Par kuģa aptieciņas saturu”;
 1958. gada rekomendācija Nr. 107 “Par jūrnieku pieņemšanu darbā uz ārvalstīs reģistrētiem kuģiem”;
 1970. gada rekomendācija Nr. 137 “Par jūrnieku profesionālo apmācību”;
 1976. gada rekomendācija Nr. 153 “Par jauno jūrnieku aizsardzību”.
Šobrīd progresīvākais normatīvais akts jūrnieku nodarbinātības jomā ir 2006. gada Konvencija par
darbu jūrniecībā (MLC – 2006 – Jūrnieku tiesību bils), kas stājās spēkā 2013. gadā.
Konvencija balstās uz 68 spēkā esošām konvencijām un rekomendācijām attiecībā uz darbu jūrniecībā,
kā arī uz citiem fundamentāliem principiem, un tās mērķis ir nodrošināt pienācīgus darba un dzīves
apstākļus visiem jūrniekiem.
Starptautiskā transporta darbinieku federācija (ITF – International Transport Workers Federation)
apvieno vairāk kā 400 arodbiedrības vismaz 100 pasaules valstīs, un pārstāv virs 5 miljoniem visa veida
transporta darbinieku. ITF tika nodibināta 1896. gadā. ITF augstākais orgāns ir kongress. Kongresu
starplaikā ITF vadību īsteno izpildkomiteja. Tā pulcējas divas reizes gadā, lai uzklausītu un apspriestu
ģenerālsekretāra atskaites par darbību un financēm.
Jūrniecības problēmas risina speciāls jūrnieku departaments. Nepieciešamības gadījumos jūrnieki var
sazināties ar ITF, izmantojot teleksu vai telefonu, vai arī rakstiski ar biroju, kura mītnes vieta ir
Londona. Vēl pastāv iespēja ieejot ostā sazināties ar vietējo arodbiedrību – ITF locekli.
Arodbiedrību nosaukumi un adreses tiek publicētas brošūrā “Paziņojumi jūrniekiem” (Message to
seafarers). ITF garantē pilnīgu kontaktu konfidencialitāti.

10 . Jūras privāttiesības

10.1 Jūras kravu pārvadāšana

Pirms jūras kravu pārvadājuma līguma parakstīšanas parasti tiek noslēgts tirdzniecības līgums starp
pārdevēju un pircēju, kurā paredzēti noteikumi, kas reglamentē jūras kravu pārvadāšanas pienākumu,
risku un izdevumu apjoma sadali starp pardevēju un pircēju. Attiecībā uz to jūras praksē ir izstrādāti

52
vairāki standarta nosacījumi, kuri apkopoti starptautiskajos tirdzniecības terminu skaidrojuma
noteikumos INCOTERMS (International Commerce Terms), pirmo reizi publicētos 1936. gadā. Pēdējā
noteikumu redakcija ir INCOTERMS – 2010. Publikācijas autors ir Starptautiskā tirdzniecības palāta.
Visbiežāk jūras pārvadājumos tiek izmantoti šādi noteikumi:
1. FAS (Free Alongside ship) - brīvs līdz kuģa bortam (iekraušanas ostas nosaukums). Preces tiek
piegādātas līdz pircēja kuģim. Pārdevējs tiek atbrīvots (Free) no turpmākajiem izdevumiem, riskiem un
pienākumiem, ja krava piegādāta kuģim (alongside ship) tik tuvu, lai būtu iespējams pacelt un iekraut
kravu ar celtņu vai kravas bomju palīdzību. Saskaņā ar FAS noteikumiem (INCOTERMS-2010
redakcijā) pārdevējs uzņemas eksporta preces muitas nodokļu nomaksu. Momentā, kad krava tiek
padota pie kuģa borta, notiek kravas pāriešana pircēja īpašumā. Kravas pārvadāšanu nodrošina pircējs.
2. FOB (Free On Board) – brīvs uz kuģa klāja (iekraušanas ostas nosaukums).Pārdevējs ir izpildījis
savas piegādātāja saistības momentā, kad preces šķērsojušas kuģa reliņus iekraušanas ostā. No šī
momenta pie pircēja pāriet visi izdevumi un riski saistībā ar preces bojajumiem vai bojāeju. Pārdevējs
uzņemas eksporta preces nodevu nomaksu. Tātad, pārdevējs piegādā preci ar pircēju saskaņotā
iekraušanas ostā, nodrošina kravas noformēšanu un iekraušanu kuģī, nomaksā muitas nodokļus un
nodevas.
3. CIF (Cost, Insurance, Freight) – cena, apdrošināšana un frakts (galamērķa ostas nosaukums).
Pārdevējs apmaksā kravas piegādes izdevumus līdz iekraušanas ostai, kuģa iekraušanu, kravas
pārvadāšanu pa jūru līdz pircēja noteiktajai galamērķa ostai un kravas apdrošināšanu. Pārdevējs
uzņemas riskus, kuriem pakļauta krava līdz tās faktiskajai iekraušanai kuģī.
Pircējs kļūst par kravas īpašnieku konosamenta izrakstīšanas datumā un uzņemas riskus, kuriem
pakļauta krava pārvadāšanas laikā jūrā.
4. CFR (Cost Freight) – cena un frakts (galamērķa ostas nosaukums). Noteikums ir tāds pats kā CIF,
tikai pārdevējs nesedz apdrošināšanas izdevumus kravas pārvadāšanas laikā.
5. DES (Delivered Ex Ship) – piegāde no kuģa (galamērķa ostas nosaukums). Pārdevējs ir izpildījis
savas saistības attiecībā uz preces piegādi no momenta, kad ievestā prece bez muitas nodokļa nomaksas
pie ievešanas nodota pircēja rīcībā saskaņotā galamērķa ostā.
Visus preces piegādes riskus un izdevumus līdz saskaņotai galamērķa ostai uzņemas pārdevējs.
6. DEQ (Delivered Ex Quay) – piegāde no piestātnes (galamērķa ostas nosaukums). Pārdevējs ir
izpildījis savas saistības attiecībā uz preces piegādi momentā, kad ievestā prece ar nomaksātu muitas
nodokli pie ievešanas nodota pirceja rīcībā saskaņotā galamērķa ostā. Visus preces piegādes riskus un
izdevumus līdz saskaņotai galamērķa ostai un kravas izkraušanai piestātnē uzņemas pārdevējs.
Pircējs uzņemas pienākumus nomaksāt muitas nodokli, citas nodevas un nodokļus saistībā ar importu.

10.2 Kravas jūras pārvadājuma līgums

53
Noslēdzot kravas jūras pārvadājuma līgumu pārvadātājs apņemas nogādāt kravu, ko viņam uzticējis
kravas nosūtītājs, galamērķī un izsniegt to personai, pilnvarotai šo kravu saņemt (saņēmējam), bet
nosūtītājs apņemas samaksāt noteikto maksu par kravas pārvadāšanu.
Kravas pārvadāšanas līguma noslēgšanu apstiprina transporta pavadzīmes (konosamenta vai cita kravas
dokumenta) sastādīšana un izsniegšana kravas nosūtītājam.
Par kravas pārvadāšanu tiek noteikta vedmaksa (frakts), par kuru vienojas līgumslēdzēju puses, ja citādi
nav noteikts likumā.
Pārvadātājam ir tiesības aizturēt viņam uzticēto pārvadājamo kravu, lai nodrošinātu viņam pienākošos
vedmaksu un citus maksājumus saistībā ar kravas pārvadāšanu.
Pārvadātājs ir atbildīgs par kravas zudumiem, kuri radušies pēc tās pieņemšanas pārvadāšanai un līdz
nodošanai pircējam, ja viņš nespēs pierādīt, ka kravas zudumu, iztrūkuma vai bojājumu iemesls ir
apstākļi, kurus pārvadātājs nav spējīgs novērst un kuru likvidēšana nav bijusi no viņa atkarīga.
Prasībai par kravas jūras pārvadājumu līguma obligāto rakstveida formu ir imperatīvs ( likumīgs,
obligāts) raksturs, un līgumslēdzēju pusēm nav tiesību atkāpties no tā.
Kravas jūras pārvadājumu līguma esamību un saturu var apstiprināt čarters, konosaments vai cits
rakstisks pierādījums.

10.3 Konosaments
Saņemot kravu un pieņemot to savā pārziņā, pārvadātājs balstoties uz kravas nosūtītāja sniegtajiem
datiem izsniedz tam īpašu transporta komercdokumentu – konosamentu (Bill of Lading) vairākos
eksemplāros.
Konosamenta aizpildīšanai tiek izmantotas standarta veidlapas. Tas ir vairākiem mērķiem paredzēts
universāls dokuments. Konosaments veic vairākas funkcijas:
1. konosaments kalpo kā pārvadātāja paraksts par kravas pieņemšanu;
2. konosaments apliecina kravas jūras pārvadājuma līguma esamību un tā saturu;
3. konosaments ir preču rīkotājdokuments (vērtspapīrs).
Konosamenta veidi ir atkarīgi no tā, kā tajā ir noteiktas personas, kurām ir tiesības saņemt kravu, un tie
ir:
1) vārda konosaments, kurā kā saņēmējs tiek norādīta juridiskā vai fiziskā persona;
2) uzrādītāja konosaments bez saņēmēja vārda/nosaukuma norādes, kad krava tiek izsniegta jebkurai
personai - konosamenta uzrādītājam;
3) ordera konosaments ( konosaments izsniegts “pēc rīkojuma...” – t. i. nosūtītājam vai
saņēmējam ir tiesības nodot konosamentu trešajām personām. Parasti konosamentā norāda, kas ir devis
rīkojumu.

54
Praksē ir iespējami gadījumi, kad konosaments tiek nomainīts ar dokumentiem, kas nav vērtspapīri,
analoģiskiem tiem, kuri tiek izmantoti citos kravu pārvadājumu veidos. Iespējams izmantot jūras kravu
pavadzīmi, tomēr gadījumos, kad pircējs nolēmis pārdot kravu, kura atrodas pārvadāšanas procesā, ir
nepieciešams konosaments.

10.4 Kuģa frakts līguma noteikumi

Frakts līgums (čarters) paredz, ka viena līgumslēdzēju puse (fraktētājs) uzņemas nodot otrai pusei
(nofraktētājam) par attiecīgu samaksu viena vai vairāku transporta līdzekļu tilpumus vai to daļu uz
vienu vai vairākiem reisiem kravu, pasažieru un bagāžas pārvadāšanai.
Ilgstošas fraktēšanas prakses rezultātā izstrādāta čarteru standarta forma (proforma). Mūsdienās ir
zināmas vairāk kā 400 dažādas čarteru formas.
Galvenie čartera noteikumi :
1. substitūts (substitute) – kuģa īpašnieka tiesības nomainīt nosaukto kuģi pret citu ar līdzīgiem
ekspluatācijas raksturlielumiem;
2. jūrasspēja (seaworthiness) – kuģim jābūt ūdensnecaurlaidīgam, drošam un stipram, visam
kuģa aprīkojumam jābūt piemērotam konkrētajam reisam;
3. droša osta (safe port) – ja čarterā nav minēta konkrēta osta vai ostas, tiek veikta atruna, ka ostai ir
jābūt drošai;
4. tik tuvu, cik tuvu kuģis var droši pieiet (as near as she can safely bet) – gadījumos, kad kuģis kādu
iemeslu dēļ nevar tieši pieiet kravas operāciju vietai;
5. vienmēr peldošs (always afloat) – kuģim nekādā gadījumā nav jāveic kravas operācijas, ja zem ķīļa
nav pietiekamas dziļuma rezerves;
6. guļlaiks (laydays) – laiks, kurā kravai jābūt iekrautai kuģī vai izkrautai no kuģa. Čarterā norāda
kravas darbu normu piemērošanas noteikumus, guļlaika aprēķina veidus;
7. maksa par dīkstāvi - demeredžs (demurrage) – par kuģa aizkavēšanos pēc guļlaika beigām kuģa
īpašniekam ir jākompensē viņa izdevumi par kuģa uzturēšanu stāvēšanas laikā ;
8. kuģa aizturēšana (detention) – parasti čarteros tiek paredzētas fraktētāja tiesības turēt kuģi dīkstāvē 5
– 10 diennaktis; pēc šī laika tiek uzskatīts, ka kuģis tiek aizturēts. Fraktētāja pienākums ir apmaksāt ne
tikai kuģa uzturēšanas izdevumus, bet arī kompensēt aizkavēšanas rezultātā radušos zaudējumus, jo
netiek pildītas saistības attiecībā uz citu fraktētāju;
9. dispaša (despatch) – ja kuģis iekrauts vai izkrauts pirms līgumā atrunātā guļlaika beigām,
fraktētājam ir tiesības uz kompensāciju par centieniem pirmstermiņa kravas operāciju pabeigšanā;

55
10. reversējums (reversible) – savstarpēji ieskaitīts demeredžs un dispaša pie iekraušanas vai
izkraušanas;
11. līguma pārtraukšana (cancelling) – fraktētāja tiesības pārtraukt kravas jūras pārvadājuma
līgumu gadījumā, kad kuģis noteiktajā laikā nav ienācis iekraušanas ostā;
12. paziņojums par kuģa gatavību (notice of readiness) – ierodoties galamērķa ostā, kapteiņa
pienākums ir paziņot par kuģa gatavību kravas operācijām.

10.5 Kuģa laika frakts līgums (laika čarters)

Laika čarterā noteiktā nomas maksa saistīta ar laika periodu, kurā fraktētājam ir tiesības izmantot kuģi.
A. termiņa laika čarters - aptver noteiktu laika periodu ( no 3 mēnešiem līdz vairākiem gadiem);
B. reisa laika čarters – paredzēts vienam vai vairākiem reisiem.
Nomas maksa laika čarterā vienmēr tiek maksāta avansā, parasti par nākošo kalendāro mēnesi.
Nomas maksu parasti nosaka kā noteiktas kopsummas ( lumpsum) veidā , tā arī kā likmi dolāros vai
jebkurā citā valūtā par dedveita tonnu mēnesī. Fraktētājam ir tiesības izmantot visas kuģa kravas telpas,
iekraujot līdz noteiktajai kravas zīmei jebkuru likumīgu kravu.

10.6 Kuģa frakts līgums bez apkalpes (berbouta līgums)

Berbouta līguma priekšmets ir kuģa faktiskā valdījuma nodošana fraktētājam uz līgumā noteikto
termiņu. Tomēr šāds līgums neparedz kuģa apkalpes pakalpojumu sniegšanu.
Tas nozīmē, ka berbouta līgums ir kuģa nomas līgums. Tomēr tas atšķiras no parasta mantiskā nomas
līguma, kuru regulē civiltiesiskā likumdošana. Atšķirība ir tā, ka kuģis tiek definēts kā peldoša ierce
„būve” tirdzniecības kuģošanai.
Saskaņā ar berbouta līgumu fraktētājam pilnībā ir pakļauta apkalpe.
Atlīdzība par glābšanu jūrā pilnība pieder fraktētajam. Atšķirībā no laika čartera kuģa īpašniekam nav
tiesības saņemt daļu no šīs atlīdzības.
Praksē bieži tiek minēts tāds kuģa frakts līgums bez apkalpes kā dimaiza čarters (demise - charter).
Faktiski tas nozīmē to pašu ko berbouta čarters.

10.7 Jūras protests

Par jūras protestu (Sea Protest) sauc kuģa kapteiņa iesniegumu, adresētu kompetentai valsts iestādei
saistībā ar atgadījumu vai notikumu uz kuģa, kura rezultātā nākotnē var tikt celta mantiska rakstura
prasība kuģa īpašniekam.
Jūras protestā ietver atgadījuma apstākļu aprakstu un pasākumu uzskaitījumu, kurus veicis kapteinis
zaudējumu novēršanai.

56
Iesniegums par jūras protestu tiek iesniegts, lai aizstāvētu kuģa īpašnieka likumīgās intereses un tiesības
un pierādītu, ka patiesie vai iespējamie kuģa vai kravas bojājumi notikuši nepārvaramas varas apstākļos
vai tādu bīstamību un nejaušību rezultātā, par kuru sekām pārvadātājs nav atbildīgs.
Kuģa īpašniekam nav pienākuma sniegt jebkādus citus pierādījumumus, izņemot protestu, līdz brīdim,
kamēr protesta saturu nav apstrīdējusi pretējā puse.
Kuģa kapteinim tiek rekomendēts iesniegt jūras protestu šādos apstākļos:
1. ik reizi, kad kuģis nonācis laika apstākļos, kuri var izraisīt kravas bojājumus;
2. ja kāda iemesla dēļ ir bojāts kuģis vai ir pamats uzskatīt, ka tāds bojājums ir nodarīts;
3. ja krava iekrauta kuģī tādā stāvoklī, ka reisa laikā iespējama tās kvalitātes pasliktināšanās
( šādā gadījumā konosamentā jābūt attiecīgai atrunai);
4. ja sliktos laika apstākļos nav bijusi iespēja veikt nepieciešamos pasākumus ātri bojājošās
kravas vēdināšanai;
5. ja pastāv nopietni čartera noteikumu pārkāpumi no fraktētāja vai viņa pārstāvja puses
(atteikšanās veikt kraušanas darbus, pārlieka kravas operāciju kavēšanās, atteikšanās maksāt demeredžu
u. t. t.);
6. ja kravas saņēmējs atsakās izkraut kravu vai pieņemt to, vai arī nemaksā frakti saskaņā ar
čartera noteikumiem;
7. visos vispārējās avārijas gadījumos.
 Jūras protesta iesniegumu kuģa kapteinis iesniedz 24 stundu laikā pēc kuģa ienākšanas ostā. Jūras
protestā ietver atgadījuma apstākļu aprakstu un to pasākumu uzskaitījumu, kurus veicis kapteinis viņam
uzticētā īpašuma saglabāšanas nodrošināšanai.
 Kopā ar iesniegumu par jūras protestu vai ne vēlāk kā 7 dienas pēc kuģa ienākšanas ostā kapteinim
jāuzrāda notāram kuģa žurnāls un jāiesniedz kapteiņa apstiprināts attiecīgs izraksts no kuģa žurnāla.
 Pamatojoties uz kapteiņa iesniegumu, kuģa žurnāla ierakstiem, kapteiņa un divu apkalpes locekļu
liecībām notārs sastāda aktu par jūras protestu un apstiprina to ar savu parakstu un ģerboņa zīmogu.
Vienu akta eksemplāru izsniedz kapteinim vai pilnvarotai personai.
Jūras protests tiek iesniegts:
 karoga valsts ostā notāram vai citai amatpersonai, kura saskaņā ar likumdošanas aktiem ir pilnvarota
pildīt notāra funkcijas;
 ārvalstu ostā savas valsts konsulam vai kompetentām ārvalsts amatpersonām kārtībā, kuru nosaka šīs
valsts likumdošana.
Jūras protests nav neapstrīdams pierādījums, tam nepieciešama tiesas vai arbitrāžas pārbaude, tostarp
salīdzinot pierādījumus, kurus iesniegusi cita ieinteresētā puse.

10.8 Jūras kravu pārvadājumu starptautiski tiesiskais regulējums

57
Mūsdienu jūras kravu pārvadājumu starptautiski tiesiskais regulējums balstās uz trim konvencijām:
1. 1924.gada 25. augustā Briselē pieņemtā Starptautiskā konvencija par dažu konosamenta noteikumu
unifikāciju (Hāgas noteikumi);
2. 1977.gada 23. februārī Briselē pieņemtais protokols par izmaiņām Starptautiskajā konvencijā par
dažu konosamenta noteikumu unifikāciju (Visbijas protokols);
3. 1978. gada 30. marta Hamburga pieņemtā ANO Konvencija par kravu pārvadājumiem (Hamburgas
noteikumi).

10.9 Kravas dokumenti un to juridiskā nozīme

Kravu parvadāšanas praksē tiek izmantoti šādi kravas dokumenti:
1. kravas manifests (Cargo Manifest) – kuģī iekrauto kravu saraksts. Kravas manifests tiek sastādīts
atsevišķi katrai galamērķa ostai , izmantojot konosamentu datus. Manifestus iesniedz muitas orgāniem,
aģentiem un stividoru kompānijām. Muita izmanto manifestus kravu pārbaudei un veic nodevu un
maksu aprēķinu;
2. lūku saraksts (Hatch List) – katras tilpnes visu konosamenta partiju saraksts to izkraušanas kārtībā.
Sarakstu sastāda, izmantojot kravas plānus un konosamentus;
3. kravas plāns (Cargo Plan) – dokuments, kurā norādīti kuģa kravas iekraušanas rezultāti -
kravas vispārējais izvietojums (sadalījums) kravas telpās;
4. kravas kvalitātes sertifikāts (Quality Certificate) – dokuments, kuru izmanto pārvadātāja un saņēmēja
savstarpējo pretenziju izskatīšanā;
5. kravas žurnāls (Cargo Book) – žurnālā tiek uzkrāta informācija par ostu paražām, kravas izvietojuma
un kravas apstrādes organizācijas pieredze;
6. paziņojumi :
a) paziņojums par gaidāmo ienākšanas laiku ostā (Notice Of Expected Time Of Arrival - ETA);
b) paziņojums par gatavību kravas operāciju uzsākšanai (Notice Of Readiness), nosaka stāvlaika
sākumu ostā;
7. stāvlaika uzskaite (Time - Sheet) – dokumentam ir tikai uzskaites nozīme, tajā tiek fiksēti visi fakti
attiecībā uz stāvēšanas laiku;
8. atbilstības vērtētāja akti un inspekcijas (Survey Reports), kurus paraksta atbilstības vērtētājs
(surveijers);.
9. oststāves izmaksu rēķins (Disbursment Account) – dokuments, kurā norādīts izdevumu saraksts par
apkalpošanu ostā.

58
 11. Pasažieru jūras pārvadājumi

11.1 Pasažieru jūras pārvadājumu līgums

Noslēdzot jūras pārvadājuma līgumu, pārvadātājs apņemas nogādāt pasažierus galamērķī; ja pasažieris
nodevis bagāžu, pārvadātājs arī to apņemas nogādāt galamērķī un nodot bagāžas saņemšanai pilnvarotai
personai; pasažieris apņemas samaksāt noteikto braukšanas maksu, bet ja tikusi nodota bagāža – arī par
tās pārvadāšanu.
Vispārējās normas attiecībā uz pārvadāšanas līgumu noteiktas Civilkodeksā, kā arī valsts Jūras kodeksā.

59
Jūras pasažieru pārvadājuma līgums paredz, ka pastāv pārvadātājs un faktiskais pārvadātājs. Pārvadātājs
ir persona, kura noslēgusi jūras pasažieru pārvadājuma līgumu vai kura vārdā noslēgts tāds līgums,
neatkarīgi no tā, vai pasažieru pārvadāšanu veic pārvadātājs vai faktiskais pārvadātājs.
Faktiskais pārvadātājs un pārvadātājs ir dažādas personas; faktiskais pārvadātājs, kas ir kuģa īpašnieks
vai kurš izmanto kuģi citā likumīgā veidā, faktiski veic pasažieru pārvadāšanu.
Kodekss nosaka, ka pasažieris ir jebkura persona, kura tiek pārvadāta kuģī saskaņā ar pasažieru jūras
pārvadājuma līgumu, vai arī ar pārvadātāja piekrišanu pavada automašīnas vai dzīvniekus saskaņā ar
kravas pārvadāšanas līgumu.
Realizējot pasažieru jūras pārvadājuma līgumu, pārvadājuma dokuments ir biļete, kas apliecina
pasažiera jūras pārvadājuma līguma noslēgšanu, un bagāžas kvīts, kas apliecina, ka pasažieris ir nodevis
bagāžu.
Bagāža ir jebkurš priekšmets vai automašīna, kuras pārvadāšanu veic pārvadātājs saskaņā ar pasažiera
jūras pārvadājuma līgumu, izņemot priekšmetus vai automašīnas, vai arī dzīvniekus, kuru pārvadāšana
notiek saskaņā ar kravas pārvadāšanas līgumu.
Kajītes bagāža ir tā, kura atrodas pasažiera kajītē vai citā veidā atrodas pasažiera valdījumā, viņa
apsardzībā vai kontrolē.

11.2 Pārvadātāja un pasažiera savstarpējās tiesības un pienākumi

Pārvadātāja galvenais pienākums ir pasažiera un viņa bagāžas nogādāšana galamērķa ostā.
Pārvadātāja pienākums ir līdz pārvadāšanas uzsākšanai savest kuģi tādā kārtībā, lai tas būtu derīgs
kuģošanai un drošai pasažieru pārvadāšanai, savlaicīgi nokomplektēt kuģi ar apkalpi, veikt visu
nepieciešamo apgādi un uzturēt kuģi tādā kārtībā visā pārvadāšanas laikā.
Kuģa kapteiņa pienākums uz kuģa ir nodrošināt karoga valsts likumu un likumpamatotu aktu, kā arī
starptautisko konvenciju noteikumu ievērošanu.
Pārvadātājam ir tiesības atteikties no līguma izpildīšanas, ja iestājas šādi no pārvadātāja neatkarīgi
apstākļi:
1. kara darbība vai citas darbības, kas rada kuģa sagrābšanas draudus;
2. kuģa aizturēšana saskaņā ar attiecīgo varas iestāžu rīkojumu, ja aizturēšanas iemesls nav
atkarīgs no līgumslēdzējiem;
3. iziešanas punkta vai galamērķa blokāde;
4. kuģa piesaistīšana valsts vajadzībām;
5. kuģa bojāeja vai tā sagrābšana;
6. kuģa atzīšana par nederīgu kuģošanai.

60
Ja pārvadātājs atteicies no līguma izpildes minēto apstākļu ietekmē, viņa pienākums ir par saviem
līzekļiem nogādāt pasažieri izbraukšanas punktā pēc viņa vēlēšanās vai kompensēt pasažierim viņa
reālos izdevumus.
Pārvadātājam ir tiesības aizturēt kuģa atiešanu, mainīt pārvadājuma maršrutu, pasažieru uzņemšanas
un/vai izsēdināšanas vietu, ja šādu rīcību nosaka stihiskas parādības, nelabvēlīgi sanitāri
epidemioloģiskie apstākļi iziešanas (galamērķa) punktos, kā arī citi apstākļi.
Kuģa administrācijai ir tiesības atteikties pārvadāt pasažieri un izraidīt viņu no kuģa, ja:
 pasažieris atsakās nomaksāt viņam piespriesto sodu par braukšanas noteikumu pārkāpšanu;
 pārkāpj jūras transporta izmantošanas noteikumus un nepakļaujas kuģa amatpersonu
prasībām;
 prasību par pasažiera izraidīšanu no kuģa izvirza valsts orgāni.
Pasažierim ir tiesības:
 pārvadāt bez maksas, saskaņā ar tarifa atvieglojumiem, bērnu (bērnus);
 pārvadāt kajītē bez maksas savu bagāžu noteiktās normas robežās;
 līdz kuģa atiešanai, kā arī jebkurā ostā, kurā kuģis ieiet, atteikties no pasažiera jūras
pārvadājuma līguma.
Jūras transports sniedz pasažierim pakalpojumu kompleksu. Bez maksas uz kuģa ir šādi pakalpojumi:
 medicīniskā apkalpošana;
 uzglabāšanas kameras (izņemot automātiskās);
 bibliotēkas un lasītavas;
 bērnu istabas;
 iekšējie telefona sakari;
 televizori kajītēs un salonos;
 gultas veļa;
 izziņu dienesta pakalpojumi,
u. t. t.
Pasažiera pienākums ir samaksāt pārvadāšanas maksu un ievērot visus kuģa kārtības noteikumus.

11.3 Pārvadātāja atbildība

Pārvadātājs atbild par pasažiera nāvi un kaitejumu veselībai, kā arī par bagāžas nozaudēšanu vai
sabojāšanu, ja notikums, kura rezultātā nodarīts zaudējums pasažierim, noticis pārvadātāja, viņa
darbinieku vai aģentu vainas dēļ, ja viņi darbojušies savu pienākumu ietvaros.
Prasītāja pienākums ir pierādīt, ka notikums, kura rezultātā nodarīts kaitējums pasažierim, noticis
pasažiera un viņa bagāžas pārvadāšanas laikā, kā arī noteikt nodarītā kaitējuma lielumu.

61
Pārvadātājs neatbild par vērtību pazušanu vai sabojāšanu, ja tās netiek nodotas glabāšanā pārvadātājam,
kurš piekritis tās saglabāt neskartas.
Ja nav pierādīts citādi, pārvadātājs, viņa darbinieki vai aģenti tiek uzskatīti par vainīgiem gadījumos, ja
pasažiera nāve vai kaitējums veselībai, kajītes bagāžas pazušana vai sabojāšana notikusi kuģa avārijas,
sadursmes, uziešanas sēklim, sprādziena vai ugunsgrēka gadījumos,vai kuģa trūkumu dēļ, vai saistībā
ar kuģa avāriju, sadursmi, uziešanu sēklim, sprādzienu vai ugunsgrēku, vai kuģa trūkumiem.
Ja pārvadātājs var pierādīt, ka pasažiera nolūks vai rupja nevērība bijusi par pasažiera nāves vai
veselības kaitējuma iemeslu, jeb veicināja pasažiera nāvi vai kaitejumu veselībai, jeb veicināja bagāžas
pazaudēšanu vai sabojāšanu, pārvadātāju var pilnībā vai daļēji atbrīvot no atbildības.
Ja tiek aizkavēta kuģa iziešana jūrā vai kuģis ierodas ar nokavēšanos galapunktā, pārvadātājs maksā
sodu pasažierim 50% apmērā no braukšanas maksas un pasažiera bagāžas pārvadāšanas maksas, ja
pārvadātājs nespēj pierādīt, ka aizkavēšanās vai nokavēšana notikusi no pārvadātāja neatkarīgu iemeslu
dēļ.

11.4 Jūras pasažieru pārvadājuma starptautiski tiesiskais regulējums

Galvenais starptautiski tiesiskais akts pasažieru jūras pārvadājumu jomā ir 1974.gada Atēnu konvencija
par pasažieru un to bagāžas jūras pārvadājumu.
Konvencijas noteikumi ir saistoši tikai jūras kuģiem, izņemot kuģus uz gaisa spilveniem.
Šī Konvencija ir saistoša jebkuram starptautiskajam pārvadājumam, ja:
a. kuģis kuģo ar šīs konvencijas dalībvalsts karogu vai ir reģistrēts tajā, vai
b. pārvadājuma līgums ir sastādīts šās Konvencijas dalībvalstī, vai
c. atiešanas osta un gala osta, saskaņā ar pārvadājuma līgumu, atrodas šās konvencijas dalībvalstī.
Saskaņā ar konvencijas noteikumiem pārvadātājs ir atbildīgs par izraisītajiem zaudējumiem, kuru
iemesls ir pasažiera bojāeja vai miesas bojājumu nodarīšana tam, vai bagāžas nozaudēšana vai
sabojāšana, ja negadījums, kas izraisīja zaudējumus, notika pārvadājuma laikā un tā iemesls bija
pārvadātāja vai viņa darbinieku, vai aģentu, kuri pilda savus darba pienākumus, kļūda vai nevērība.
Pārējos gadījumos kļūda vai nevērība ir jāpierāda prasītājam.
1990. gada martā IMO konference Londonā pieņēma Atēnu konvencijas izmaiņu protokolu. Tas
galvenokārt saistīts ar inflācijas procesiem.
1990 gada protokols nomainīja pārvadātāja atbildības aprēķina vienību no nosacītā franka uz speciālu
aizņemšanās līdzekli (Special Drawing Right - SDR) un paaugstināja pārvadātaja atbildības robežas.
Pārvadātāja atbildība par pasažiera nāvi vai miesas bojājumu nodarīšanu tam nevienā no gadījumiem
nepārsniedz 175 000 SDR par pārvadājumu.

62
Pārvadātāja atbildības apjoms par kajītes bagāžas nozaudēšanu vai sabojāšanu ir 1 800 SDR uz
pasažieri pārvadājuma laikā.
Pārvadātāja atbildības apjoms par transporta līdzekļa nozaudēšanu vai sabojāšanu, ieskaitot visu bagāžu,
kas atrodas tajā vai tiek vesta ar to, ir 10 000 SDR pārvadājuma laikā.
Pārvadātāja atbildības apjoms par citu nozaudētu vai sabojātu bagāžu nepārsniedz 2 700 SDR uz
pasažieri pārvadājuma laikā.

11.5 Nelikumīgu pasažieru problēma

1957. gada Briseles konferencē tika pieņemta Starptautiskā konvencija par bezbiļešu pasažieriem.
Saskaņā ar tās noteikumiem bezbiļetes pasažieri var nodot varas iestādēm pirmajā dalībvalsts ostā.
Kuģa kapteiņa pienākums ir iesniegt ostas varas iestādēm parakstītu iesniegumu, kurš satur visu viņa
rīcībā esošo informāciju par bezbiļetes pasažieri. Bezbiļetes pasažiera uzturēšanas izmaksas, kā arī
izdevumus saistībā ar viņa nodošanu valstij, kuras pilsonis tas ir, sedz kuģa īpašnieks, kurš savukārt var
griezties šai valstī ar regresa prasību.
Konvencija nav stājusies spēkā, tāpēc pārvadātāji izmanto šādam gadījumam izstrādātas IMO
rekomendācijas:
 jācenšas uzzināt, tieši kādā ostā nelikumīgais pasažieris iekļuvis kuģī;
 izmantot visas iespējas nelikumīgā pasažiera personības un pilsonības noskaidrošanai;
 sagatavot visu informāciju par nelikumīgo pasažieri, lai iesniegt to ostas varas iestādēm;
 paziņot par notikušo kuģa īpašniekam, ostas varas iestādēm, kurā nelikumīgais pasažieris
iekļuvis kuģī, nākamo ieiešanas ostu un sava kuģa karogu;
 nenovērsties no ieplānotā kursa, lai izsēdinātu nelikumīgo pasažieri (izņēmums – attiecīgo
varas iestāžu piekrišana);
 veikt pasākumus nelikumīgā pasažiera drošības, veselības un uzturēšanas nodrošināšanai.

63
 12. Kuģu sadursmes

Lielākais īpatsvars kopējā jūras negadījumu skaitā ir kuģu sadursmēm (collisions).

Starptautiskais tiesību akts, kurā ietvertas unificētas normas attiecībā uz mantisko atbildību par
zaudējumiem sadursmes rezultātā, ir 1910. gada Starptautiskā konvencija par dažu noteikumu
unifikāciju attiecībā uz sadursmēm starp kuģiem.
Konvencijas noteikumi ir saistoši konvencijas dalībvalstu karogu kuģiem, ja notikusi to sadursme.

12.1 Atbildība par kuģu sadursmi

Pienākums atlīdzināt nodarīto zaudējumu rodas, ja pastāv trīs obligāti noteikumi:
1. kaitējums;
2. kaitējuma nodarītāja vaina;
3. cēloņsakarība starp pretlikumīgu darbību (bezdarbību) un kaitējuma nodarīšanu.
 Kaitējums ir pretlikumīgas darbības (bezdarbības) rezultātā nodarītie zaudējumi. Pretlikumīga
darbība ir tāda kaitējuma nodarītāja uzvedība, kas pārkāpj spēkā esošā normatīvā tiesību akta
noteikumus.
 Par vainu tiesībās tiek pieņemta personas psihiskā attieksme pret paša veikto prettiesisko darbību un
tās sekām. Vainai ir divas formas : nolūks un neuzmanība. Kuģu sadursmes parasti notiek aiz
neuzmanības. Tīšas sadursmes ar nolūku sastopamas ļoti reti. Jāņem vērā, ka iespējamas sadursmes arī
bez vainas. Šādas sadursmes notiek nejauši vai nepārvaramas varas apstākļu ietekmē. Šādos gadījumos
zaudējumi tiek attiecināti uz cietušo.
 Trešā obligātā noteikuma piemērošana saistīta ar nepieciešamību noteikt, ka kaitējums nodarīts tieši
konkrētās prettiesiskās darbības rezultātā, ka abu gadījumu starpā pastāv cēloņsakarība. Jautājums par
cēloņsakarību ir šāds: vai izskatāmā darbība veicināja sadursmi vai ir tās rezultāts? Ja atbilde ir
noliedzoša, atbildība par zaudējumiem sadursmes rezultātā neiestājas.
Ja viens no kuģiem veicis pretlikumīgu darbību, kas izraisījusi sadursmi, tad zaudējumus sedz tā puse,
kuras vainas dēļ sadursme notikusi.
Ja sadursme notikusi visu sadūrušos kuģu vainas dēļ (jaukta vaina), tad katras puses atbildību nosaka
samērīgi vainas pakāpei. Tā parasti tiek noteikta procentos vai daļās.
Katra sadursmē iesaistītā kuģa kapteiņa pienākums pēc sadursmes, ja vien tas nerada nopietnu bīstamību
kuģa pasažieriem, ir sniegt palīdzību citam kuģim, tā pasažieriem un apkalpes locekļiem.

64
Kapteiņu pienākums, ja vien tas ir iespējams, ir paziņot citiem savu kuģu nosaukumus, to reģistrācijas
ostas, kā arī iziešanas un galamērķa ostas.
Kuģa īpašnieks nav atbildīgs, ja kuģa kapteinis ir pārkapis minētos pienākumus.

12.2 Zaudējumu atlīdzība

Zaudējumi ir kuģa īpašnieka mantisko zudumu novērtējums naudas izteiksmē. Kuģu sadursmju rezultātā
radušos zaudējumu pierādīšana vienmēr ir zaudējumu kompensācijas prasītāja uzdevums.
1987. gadā Lisabonā Starptautiska Jūras komiteja izstrādāja Noteikumus par kuģu sadursmju izraisīto
zaudējumu kompensāciju (Lisabonas noteikumus). Lisabonas noteikumi apkopoja dažādu valstu plašo
tiesu praksi attiecībā uz kuģu sadursmēm.
Minētajiem noteikumiem nav starptautiska līguma spēka, tiem ir fakultatīvs raksturs un tos pielieto tikai
tad, ja sadūrušos kuģu īpašnieki ir noslēguši vienošanos par radušos zaudējumu atlīdzību saskaņā ar
Lisabonas noteikumiem.
Lisabonas noteikumos svarīgākais ir:
1. zaudējumi kuģa bojāejas gadījumā. Ja sadursmes rezultātā kuģis ir gājis bojā, kuģa īpasnieka
zaudējumi sastāv, pirmkārt, no bojā gājušā kuģa vērtības. Bojā gājušā kuģa vērtību nosaka atbilstoši
pasaules tirgus cenām kuģa bojāejas momentā.
Kuģa bojāeja ir ne tikai kuģa fiziskā, bet arī konstruktīvā bojāeja, kuģim iegūstot tādus bojājumus, kuru
remonta un glābšanas izdevumi pārsniedz pasaules tirgus cenas kuģa sadursmes momentā.
Kuģa īpašniekam ir tiesības pieprasīt zaudējumu kompensāciju arī par zaudētajām rezerves detaļām,
kuģa krājumiem, ieskaitot bunkuru, un par izdevumiem, saistītiem ar jūrnieku nogādāšanu pieraksta
ostā. Ja kuģa īpašnieks ir kompensējis apkalpes locekļiem viņu zaudētā vai bojātā personīgā īpašuma
vērtību, tad viņam ir tiesības iekļaut sadursmes izraisīto zaudējumu aprēķinos arī šo maksājumu summu.
Bojāgājušā kuģa īpašnieks, kurš nav spējis izpildīt savas kravas pārvadājuma līgumā noteiktās saistības
un tā rezultāta zaudējis frakts tiesības, var pieprasīt nesaņemtās frakts kompensāciju;
2. negūtās peļņas kompensācija. Nav šaubu, ka tiesu praksē likumsakarīga ir prasība par negūtās peļņas
kompensāciju par periodu, kad kuģis atradies remontā, ātruma zudumu vai piespiedu deviācijas
gadījumos u. tml. Negūtā peļņa parasti ir ievērojama sadursmes rezultātā radušos zaudējumu daļa.
Negūtās peļņas lieluma noteikšana notiek saskaņā ar strīda izskatīšanas vietas valsts tiesu praksi.
Parasti negūtās peļņas aprēķinu pamatā ir summu starpība starp negūto peļņu un izdevumiem, kuri
nepieciešami kuģa īpašniekam šīs peļņas iegūšanai.

12.3 Kuģu sadursmju strīdu tiesas piekritība

Jautājums par strīdu tiesas piekritību (civilo jurisdikciju) ir viens no svarīgākajiem saistībā ar kuģu
sadursmēm. Jautājuma risināšanai veltīta 1952. gadā Briselē pieņemtā Starptautiskā konvencija par

65
dažu noteikumu unifikāciju attiecībā uz civilo jurisdikciju kuģu sadursmju lietās. Paredzot, kādās tiesās
pēc prasītāja izvēles var iesniegt prasību, konvencija dod iespēju pusēm savstarpēji vienojoties izvēlēties
jebkuru tiesu vai arbitrāžu.
Ārvalstu likumdošanā un praksē dažādi tiek risināts jautājums par kuģu sadursmju izraisīto strīdu tiesas
piekritību.
Liela nozīme lietās par kuģu sadursmēm ir tiesas piekritības līgumam ( it sevišķi, ja sadursme notikusi
atklātā jūrā). Šādā gadījumā puses vienojas par strīda tiesas piekritību vēl pirms tam, kad kāds no
kuģiem ir ienācis ostā. Ja šāda vienošanās nav panākta, prasību var iesniegt tiesā atbildētāja atrašanās
vietā.
Kuģa īpašnieks parasti cenšas pakļaut strīdu nacionālajai jurisdikcijai. Viņam tas ir saistīts ar zināmām
priekšrocībām: nacionālās likumdošanas pārzināšanu, interešu aizstāvību bez augsti apmaksātu ārvalstu
advokātu palīdzības, u. tml.
Kapteinim ir jāņem vērā, ka ieiešanas ostas izvēle pēc sadursmes bieži vien nosaka jurisdikcijas izvēli,
kura var izrādīties nelabvēlīga kuģa īpašniekam.
Īpašu vietu citu valstu vidū ieņem Anglijas tiesa un arbitrāža, kurai ir liela pieredze šāda rakstura lietu
izskatīšanā. Tā ir guvusi plašu atzinību ārvalstu kuģu īpašnieku vidū. Anglijas tiesas pieņem izskatīšanai
lietas, ja abi kuģi pieder ārvalstīm, un neatkarīgi no tā, kādos ūdeņos notikusi sadursme.

12.4 Kuģu sadursme ar ostu būvēm

Kuģu sadursme ar ostu būvēm un to izraisītie bojājumi ir visizplatītākais bezlīguma kaitējuma veids,
kuru kuģis var nodarīt. Kuģu īpašnieku atbildību par bojājumiem, ko kuģis nodarījis ostas būvēm, regulē
tikai nacionālo tiesību normas. Nekādi starptautiskie tiesību akti šajā jomā nepastāv.
Zaudējumu atlīdzināšana ir tās juridiskās personas vai tā pilsoņa pienākums, kuram pieder paaugstinātas
bīstamības avots ar īpašuma tiesībām, saimnieciskās darbības vai operatīvās vadības tiesībām vai citām
likumīgām tiesībām ( nomas tiesībam), ja netiek pierādīts, ka kaitējums radies nepārvaramas varas
apstākļu ietekmē vai cietušā nodoma rezultātā.
Anglijas un Amerikas tiesībās kuģis netiek uzskatīts par paaugstinātas bīstamības avotu. Kuģis gaitā tiek
uzskatīts par vainīgu sadursmē ar ostas būvēm, ja tās uzbūvētas atbilstoši visiem noteikumiem un
prasībām.
Zaudējumu atlīdzību saistībā ar prasību par ostas būvju bojājumiem parasti nosaka bojājumu novēršanas
izmaksu lielumā.
Tirdzniecības kuģošanas praksē jēdziena “kuģa sadursme ar ostas būvēm vai ar stāvošu kuģi”
apzīmēšanai izmanto terminu “uzgāšanās”. Uzgāšanās parasti notiek tauvošanās operāciju laikā.

66
 13. Mantiska rakstura strīdu risināšana

13.1 Strīdu risināšana pretenziju kārtībā

Pirms mantiska rakstura strīdu risināšanas starp pusēm ir jānotiek pretenziju izskatīšanai, kuras
galvenais mērķis ir pārkāpto tiesību atjaunošana bez griešanās tiesā vai arbitrāžā. Ņemot vērā, ka strīdu
atrisināšana tiesā vai arbitrāžā ir ļoti dārga un laikietilpīga, bieži vien strīdu izdodas noregulēt izskatot
iesniegto pretenziju.
 Pretenzija tiek iesniegta rakstiski, to paraksta pirmā persona vai tās aizvietotājs.
 Pretenzija tiek nosūtīta ierakstītā vēstulē vai vērtsvēstulē, ar telegrāfa, telefaksa starpniecību vai
izmantojot citus sakaru līdzekļus, kas nodrošina vēstules nosūtīšanas fakta fiksēšanu, vai arī iesniedz
pret parakstu.
Pretenzijā norāda:
 iesniedzēja prasības;

67
 pretenzijas summu un tās pamatotu aprēķinu;
 apstākļus, uz kuriem balstās prasība, un pierādījumus, kas tos apstiprina, ar atsauci uz attiecīgajiem
likumiem;
 pretenzijai pievienoto dokumentu un citu pierādījumu sarakstu;
 citas ziņas, nepieciešamas strīda atrisināšanai.
Pretenzijai tiek pievienoti dokumentu oriģināli, kas apstiprina iesniedzēja izvirzītās prasības, vai
pienācīgi apstiprinātas kopijas, vai izraksti no tiem, ja šādi dokumenti nav pieejami otrai pusei.
Uz pretenziju sniegtajā atbildē tiek norādīts:
 ja pretenzija tiek apmierināta pilnībā vai daļēji – atzītā summa, summas pārskaitījuma maksājuma
uzdevuma numurs un datums, pievienojot bankas dokumentu par naudas līdzekļu pārsakitīšanu ar
bankas atzīmi par izpildīšanu (pieņemšanu izpildīšanai);
 ja pretenzija netiek apmierināta – atteikuma motīvi ar atsauci uz attiecīgajiem likumiem un atteikuma
pamatotības pierādījumi; atbildei pievienoto dokumentu un citu pierādījumu uzskaitījums;
 ja pretenzija netiek apmierināta, vai tiek apmierināta daļēji, iesniedzējam tiek atgriezti dokumentu
oriģināli, kuri tika pievienoti pretenzijai, kā arī nosūtīti atteikumu pamatojoši dokumenti, ja tādu nav
pretenzijas iesniedzējam.
Arī atbilde uz pretenziju tiek nosūtīta, izmantojot visus minētos sakaru līdzekļus.
Ja pretenzija netiek apmierināta, vai tiek apmierināta daļēji, kā arī tad, ja iesniedzējs noteiktajā laika nav
saņēmis atbildi uz savu pretenziju, viņam ir tiesības griezties tiesa vai arbitrāžā.

13.2 Jūras strīdu izskatīšana

Mantiskos strīdus saistībā ar tirdzniecības kuģošanu izskata kā tiesa, tā arī arbitrāža.
Strīdu izskatīšana tiesā bieži vien ir ilgstoša un izmaksā dārgi, tāpēc strīdā iesaistītās puses biežāk
izmanto arbitrāžu.
Pastāv divi arbitrāžas veidi – fakultatīvā, t. i. tāda, kuru izvēlas strīdā iesaistītās puses vienošanās ceļā
vienas konkrētas .lietas izskatīšanai (АD НОС) un institūcijas arbitrāža, t. i. pastāvīgas darbības
šķīrējtiesa vai speciālā arbitrāža.
Zināmākās pastāvīgās šķīrējtiesas ir Loida arbitrāža (Lielbritānija), starptautiskā jūras šķīrējtiesa Gdiņā
(Polija), Amerikas arbitrāžu asociācija Ņujorkā (ASV), Jūras arbitrāžas komisija Maskavā (Krievija),
1995. gadā izveidotā Rīgas starptautiskā jūras arbitrāža (Latvija). Lielākie starptautisko arbitrāžu centri
ir arī Ženēva, Parīze, Stokholma.
Starptautiskās arbitrāžas tiesību unifikācijā lielu ieguldījumu ir veikusi ANO Starptautisko tirdzniecības
tiesību komisija (UNCITRAL). Minētā komisija izstrādājusi UNCITRAL arbitrāžas reglamentu, kuru
ANO Ģenerālā asambleja 1976. gadā rekomendēja pielietošanai komerciālo strīdu atrisināšanā. ANO

68
Starptautisko tirdzniecības tiesību komisija 1995. gadā sagatavoja un pieņēma “Parauglikumu par
starptautisko komerciālo arbitrāžu UNCITRAL”, kura normas un noteikumus ANO Ģenerālā asambleja
tajā pašā gadā rekomendēja pasaules valstīm izmantot savā nacionālajā likumdošanā. Parauglikuma
galvenais mērķis – sasniegt arbitrāžas regulējuma vienveidību dažādās pasaules valstīs.
Īpasi svarīga nozīme arbitrāžas lēmumu faktiskās darbības nodrošināšanai strīdos, kuros iesaistītas
dažādu valstu puses, ir 1958. gada 10. jūnijā pieņemtajai Ņujorkas Konvencijai par ārvalstu arbitrāžu
lēmumu atzīšanu un izpildi.
Konvencijas dalībnieces ir vairāk kā 100 valstis.

14. Zvejniecības tiesiskā regulēšana

Pasaules jūras zvejniecības attīstība saistīta ar sarežģītu starptautiski tiesisku problēmu kompleksu,
tostarp:
1. robežu noteikšana, līdz kurām jūrā stiepjas piekrastes valsts jurisdikcija;
2. zivju resursu racionāla izmantošana ar tādu aprēķinu, lai tiktu nodrošināta to normāla
atražošana.
Kaut arī 1958. gada Ženēvas konvencijā par atklāto jūru tiek deklarēta zvejas brīvība, tomēr tajā tiek
pasvītrots, ka visas valstis realizē atklātās jūras brīvības, saprātīgi ņemot vērā citu valstu intereses to
izmantošanā ( 2. p.).
1958. gada Ženēvas jūras tiesību konferencē par galveno starptautiski tiesisko problēmu zvejniecības
regulēšanas jomā tika atzīta atklātās jūras brīvības principa salāgošana ar tiem ierobežojumiem, kuri
nepieciešami jūras dzīvo resursu saglabāšanai, kas atbilst visu valstu interesēm.
Nodarbojoties ar zvejniecību vienos un tajos pašos jūras rajonos, galvenais valstu mierīgas
līdzāspastāvēšanas noteikums ir visu valstu, kuras ekspluatē tos vai citus zivju resursus, pievienošanās
attiecīgiem līgumiem, bet resursu saglabāšanas metodes tiek balstītas uz neapgāžamiem zinātniskajiem
datiem, kurus atbalsta visas vienošanās dalībvalstis.

14.1 Jūras zvejas starptautiskās regulēšanas galvenie principi

Jūras zvejas regulēšanas starptautisko līgumu vairākums balstās uz šādiem kopējiem principiem :
1. konvencijas nosaka Pasaules okeāna noteiktos rajonos dzīvojošu konkrētu sugu zivju vai jūras
dzīvnieku nozveju:

69
- 1952. gadā Tokio parakstītā Starptautiskā konvencija par zvejniecību atklātā jūrā Klusā okeāna
ziemeļrietumu daļā, pārskatīta 1978. gadā;
- 1949. gadā Vašingtonā parakstītā Starptautiskā konvencija par zvejniecību Atlantijas okeāna
ziemeļrietumu daļā, pārskatīta 1978. gadā;
- 1959. gadā Londonā parakstītā Konvencija par zvejniecību Atlantijas okeāna ziemeļaustrumu daļā;
- 1969. gadā Romā parakstītā Konvencija par Atlantijas okeāna dienvidaustrumu daļas dzīvo resursu
saglabāšanu;
2. visām valstīm, kuru zvejnieki nodarbojas ar dzīvo resursu nozveju jebkuros atklātās jūras rajonos, ir
iespēja kļūt par konvenciju dalībvalsti un piedalīties izveidotajā starptautiskās regulēšanas sistēmā uz
līdztiesības un taisnīguma principiem;
3. starptautiskie dzīvo jūras resursu nozvejas regulēšanas un saglabāšanas noteikumi balstās uz
zinātnisko pētījumu rezultātiem, kuros piedalās visu konvenciju dalībvalstu zinātnieki;
4. konvencijās skaidri noteiktas dalībvalstu tiesības un pienākumi, zivju resursu saglabāšanas pasākumu
raksturs un pieņemto starptautisko noteikumu praktiskās realizācijas kārtība;
5. konvencijās paredzēti pasākumi, kas nodrošina konvenciju noteikumu ievērošanu dalībvalstīs;
6. konvenciju dalībvalstis nodrošina konvenciju noteikumu un uz konvencijas noteikumiem balstītu
pasākumu ievērošanas efektīvu kontroli.
Nepieciešamības gadījumā iespējams papildus saskaņot starptautiskās kontroles pasākumus.
Mūsdienās vairākos pasaules svarīgākajos nozvejas reģionos notikušas zvejas apstākļu , kā arī piekrastes
zonu tiesiskā režīma izmaiņas, kā rezultātā radušies jauni nozvejas regulēšanas principi:
A. zudumu paritātes princips (parity of sacrifices), t. i. sadalot valstu starpā kopīgo pieļaujamo lomu
tiek ņemtas vērā kā piekrastes zvejnieku intereses, kuru mazie kuģi nevar doties uz citiem Pasaules
okeāna rajoniem, tā arī ekspedīcijas flotes zvejnieku intereses.
Šādā gadījumā tiek ņemti vērā ekspedīcijas flotes zvejnieku faktiskie lomi iepriekšējos gados un
pazeminātas viņu kvotas proporcionāli vispārējam visu valstu nozvejas normu pazeminājumam saskaņā
ar zinātnieku ieteikumiem. Tādā veidā tiek nodrošināts katras valsts nozvejas pazemināšanās
samērīgums, t. i. zudumu samērīgums, kuriem katra valsts pakļauta kopējo interešu – resursu
atjaunošanas labā;
B. tradicionālās zvejas princips. Sadalot nacionālās nozvejas kvotas tiek ņemti vērā tā saucamie valstu
“vēsturiskie lomi” (parasti par 5 – 10 gadiem), un balstoties uz šiem datiem tiek veikti kvotu aprēķini
nākošajam gadam.

70
 PIELIKUMI.

International Convention on load Lines, 1966 2

SOLAS, 1974 as amended 2

SOLAS - Subdivision and stability 2
SOLAS - Fire protection, detection and extinction 2
SOLAS - LSA and arrangements (LSA Code) 2
SOLAS - Radio communications 2
SOLAS - Carriage of grain 1
SOLAS - Carriage of dangerous goods 1
ISM Code 2
STCW, Convention, 1978, as amended 2
STP ships Agreement, 1971 1
SPACE STP, 1973 1
PAL, 1974 1
Tonnage 1969 1
BWM, 2004 1
AFS Convention, 2001 1

Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections

During Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers 1

Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen 1

ISPS Code 1

71