Gosi

1.
FUNKCIJA – NAVIGĀCIJA
1.1. Meteoroloģija…
1 Meteoroloģiskie instrumenti, to veidi, raksturojums, izmērāmie parametri un mērvienības.. II
Temperatūra
Termometri ir ierīces temperatūras mērīšanai, kas balstās uz sensora īpašību izmaiņām mainoties vides un mērinstrumenta temperatūrai:
1) šķidruma termometri, galvenokārt dzīvsudraba un spirta (polārajos rajonos dzīvsudraba termometrus nelieto, jo dzīvsudrabs sasalst pie 39C2) deformācijas termometri, ko lieto termogrāfos,
radiozondēs, utt., 3) elektriskie (elektroniskie) termometri, kuriem rādījumi ir atkarīgi no sensora elektrovadītspējas vai pretestības izmaiņām.
Temperatūras skalas:1) Celsija (C) skalai ir strikti definēti fizikālie robežpunkti, pie normāla atmosfēras spiediena (1013.2 hPa): ledus kušanas vai ūdens sasalšanas temperatūra ir 0 C un ūdens vārīšanās
temperatūra ir 100 C. 2) Kelvina (K) skalas atskaites punkts ir tā saucamā absolūtā nulle (-273.16 C), kad molekulas ir pilnīgā miera stāvoklī. 3) Fārenheita (F) skalas robežpunkti ir tolaik zemākā
novērotā gaisa temperatūra ASV (-17.8 C), arī zināmās proporcijās izveidots ledus, vārāmās sāls un ožamā spirta maisījums, 100F = 37.8C, kas aptuveni atbilst cilvēka ķermeņa temperatūrai. 4) Pāreja no
Fārenheita uz Celsija skalu - C = 5(F-32)/9.
Spiediens
SI sistēmā spiediena mērvienība ir paskāls – (1 Pa = 1 N/m2). Ilggadīgais vidējais atmosfēras spiediens, kas mērīts jūras līmenī, uz 45 paralēles, ir vienāds ar 1.0132 kg/cm2 , kas atbilst 101320 Pa, vai 760
mm augsta dzīvsudraba stabiņa svaram (mm Hg) pie temperatūras 0 C.
Ilggadīgo vidējo atmosfēras spiedienu var izteikt dažādās mērvienībās: 101320 Pa = 1013.2 hPa = 1013.2 mb (milibāri) = 760 mm Hg. Pārejas starp dažādām mērvienībām ir šādas: 1 hPa = 100 Pa, 1 hPa = 1
mb, 1 mm Hg = 1.33 mb; 1 mb = 0.75 mm Hg.
Atmosfēras spiedienu mēra ar dažādiem mērinstrumentiem: 1) dzīvsudraba barometri, precīzi, piemēroti stacionāriem novērojumiem, galvenokārt meteoroloģiskajās stacijās, 2) aneroīdi ir neprecīzāki,
tiem ir dažādas skalas un tie samērā bieži jāpārbauda un jāpārkalibrē, 3) barogrāfi, samērā neprecīzi, bet tie ir piemēroti laika rindu pierakstiem.
Praksē parasti lieto aneroīdus, kuri sastāv no vakumkārbas un pārnesumiem, kas nodrošina rādījumus uz skalas, tā var būt graduēta dažādās mērvienībās. Aneroīdiem ir vairākas labojumi vai korekcijas: 1)
instrumentālie labojumi, kas katram aneroīdam ir individuāli un tiek fiksēti aneroīda pasē vai sertifikātā, 2) temperatūras labojumi, kas rāda vides temperatūras ietekmi uz instrumenta rādījumiem.
Vejš
Vējš ir vektoriāls lielums, kam raksturīgs ievērojams mainīgums laikā un telpā.
Vēja ātruma mērīšanai mūsdienās lieto anemometrus, parastais anemometrs uzrāda vidējo vēja ātrumu kādā laika periodā (parasti 100 sekundes), indukcijas anemometrs uzrāda maksimālo vēja ātrumu
mērījumu periodā. Agrāk lietoja tā saucamo vēja dēli vai tā analogus. Vēja ātrumu mēra atklātā vietā, standartaugstums ir 10 m virs zemes vai ūdens virsmas, ko uz kuģiem ne vienmēr ir iespējams
realizēt.Vēja virziena mērīšanai lieto kompasu, kopā ar kādu vēja virziena rādītāju (karogs, vēja maiss, utt). Atklātā jūrā, kur vēja un viļņu virziens sakrīt, virziena noteikšanai var lietot arī pelengatoru, kura
vizieri nostāda perpendikulāri viļņu frontei un iegūst patiesā vēja virzienu. Piekrastē šī metode neder, jo tur vēja un viļņu virziens parasti nesakrīt. Raksturīgas ievērojamas vēja parametru atšķirības
vertikālē: a) piezemes (berzes) slānī vēja ātrums sasniedz 50 m/sek, brīvā atmosfērā - 70 m/sek; b) vēja virziens piezemes slānī ievērojami atšķiras no virziena brīvā atmosfērā.
Gaisa mitrums
Gaisa mitrumu parasti mēra spiediena vienībās un to izsaka kā ūdens tvaiku parciālspiedienu, un proti, daļu no summārā atmosfēras spiediena. Gaisa mitrumu mēra ar psihrometru, tā analogiem, kā arī ar
higrogrāfu. Psihrometrs sastāv no sausā termometra, ar kuru mēra gaisa temperatūru, no mitrā termometra un no ventilatora. Mitrais termometrs ir parasts termometrs, tam ap sensoru ir aptīta batista
drāna, kura pirms mērījumiem tiek samitrināta ar destilētu ūdeni. Pirms mērījumiem jāiedarbina ventilators, mērījumu laikā psihrometrs jātur aiz borta tā lai termometru sensorus neapspīd saule un
jāmēra 3-4 minūtes. Mērījumu beigās nolasa sausā (t) un mitrā (t’) termometru rādījumi ar precizitāti līdz 0.1 °C, un pēc tiem psihrometriskajās tabulās atrod: rasas punktu (td, °C), ūdens tvaiku parciālo
spiedienu (e, hPa), relatīvo mitrumu (f, %) un mitruma deficītu (d, hPa). Gaisa mitrumu mēra arī ar higrogrāfu, kurš parasti uzrāda gaisa relatīvo mitrumu, un zinot gaisa temperatūru, no psihrometriskajām
tabulām var noteikt citus parametrus.
2 Atmosfēra, tās sastāvs, stratifikācija, atmosfēras slāņi. II
Atmosfēra ir Zemes gāzveida apvalks, kurš sastāv no sausa gaisa, mehāniskiem piemaisījumiem un ūdens tvaikiem.
Sausa gaisa sastāvs - slāpeklis N2 (78.08%), skābeklis O2 (20.95%), argons Ar2 (0.93%), ogļskābā gāze CO2 (0.034%), ozons O3 u.c. maisījumi.
Stratifikācija - gaisa masu noslāņošanās.
Atmsofēras slāņi:
Troposfēra - zemākais atmosfēras slānis 0.7÷1.5 km. Berzes slānis, kur notiek vielas un enerģijas apmaiņa ar Zemes virsmu. Dzīvības klātbūtne, mākoņu un nokrišņu veidošanās, gaisa temperatūras un
atmosfēras spiediena samazināšnās vertikālē.
Stratosfēra 10÷50 km. Veidojas ozona slānis un perlamutra mākoņi (20÷35 km).
Mezosfēra 50÷80 km. Lielas gaisa temperatūras svārstības (-50, +40, -80 0C), sudrabotie mākoņi (70÷80 km augstumā), liels vēja ātrums (100÷150 km/h) un pazemināts atmosfēras spiediens (~200 reizes
mazāks nekā jūras līmenī).
Jonosfēra 80÷800 km. Veidojas polārblāzma, ļoti lielas temperatūras svārstības (–50, +1000 0C) un stipra gāzu jonizācija.
Eksosfēra 800÷5000 km. Gāzu blīvums maz atšķiras no vielas blīvuma kosmosā. Dažu daļiņu ātrums ļauj tām pārvarēt Zemes pievilkšanās spēku un aiziet starpzvaigžņu telpā.
3 Atmosfērasspiediens, definīcija, mērvienība, darbībasvirziens, vērtīburobežas, spiedienagradients. II
Fizikā spiediens ir spēks, kurš darbojas uz šī spēka vektoram perpendikulāru laukuma vienību. Atmosfēras spiediens (P) ir spēks, ar kuru virsējā gaisa stabs spiež uz horizontālu laukuma vienību un to
mēra ar atbilstošā gaisa staba svaram.
Spiediens ir svarīgākais atmosfēras stāvokli raksturojošais parametrs, atmosfēras spiediena nevienmērīgais sadalījums uz Zemeslodes ir vienīgais gaisa masu horizontālo kustību (vēja) cēlonis.
SI sistēmā spiediena mērvienība ir paskāls — (1 Pa =1 N/m 2).
Atmosfēras spiedienu mēra ar dažādiem mērinstrumentiem: 1) dzīvsudraba barometri, precīzi, piemēroti stacionāriem novērojumiem, galvenokārt meteoroloģiskajās stacijās, 2) aneroīdi ir
neprecīzāki, tiem ir dažādas skalas un tie samērā bieži jāpārbauda un jāpārkalibrē, 3) barogrāfi, samērā neprecīzi, bet tie ir piemēroti laika rindu pierakstiem.
Vertikālē atmosfēras spiediens samazinās nelineāri, un šīs izmaiņas atkarībā no augstuma apraksta Laplasa formula vai arī tās vienkāršotais variants - Babinē formula
Atmosfēras spiediena izmaiņas vertikālē raksturo divi parametri: 1) spiediena vertikālais gradients, kas rāda par cik vienībām spiediens mainās paceļoties par 100 m, 2) bāriskā pakāpe (Bp), kas rāda par cik
metriem jāpaceļas lai spiediens izmainītos par vienu spiediena mērvienību
4 Vējš, definīcija, Boforta skalas raksturojums, īstā un relatīvā vēja noteikšana. I

I
Vējš ir horizontāla gaisa masu kustība, ko rada nevienmērīgs atmosfēras spiediena sadalījums uz Zemes. No rajoniem ar augstāku atmosfēras spiedienu gaiss pārvietojas uz rajoniem ar zemāku
spiedienu.
Galvenie raksturlieliumi ir vēja ātrums, virziens (no kurienes pūš), vēja brāzmainība (ja vēja ātrums 5min. laikā mainās par +/- 4 m/s, tad skaitās brāzmains vējš.
Vēja ātruma mērīšanai izmanto anemometru (uzrāda vidējo vēja ātrumu noteiktā laika periodā) vai indukcijas anemometru (maksimālā vējavērtība). Veicot mērījumus vajag nostāties ar seju pret
vēju, pacelt instrumentu labajā rokā. Šajā stāvoklī ir jādod iespēju lāpstiņām iegriezties un attīstīt vidējo ātrumu. Kreisajā pusē ir jāņem sekundometrs, kurš ir vienlaicīgi jāieslēdz ar anenometra slēdzi. Vēja
ātrumu mēra apmēram 100 sek., pēc tam nolasa mērījumus, kad ir izslēgts slēdzis. Starpība starp pirmo un otro mērījumu izdalīta ar 100 ir vēja ātrums.
Vēja virziena noteikšanai izmanto kompasu kopā ar kādu vēja virziena rādītāju (karogs,vēja maiss ..). atklātā jūrā, kur vēja virziens sakrīt ar viļņu virzienu var izmantot pelengatoru, kura vizieri
nostāda perpendikulāri viļņu frontei un iegūst patiesā vēja virzienu.
Īstais vējš ir gaisa pārvietošanās attiecībā pret Zemes virsmu, tiek mērīts dreifā, kuģim atrodoties uz enkura.
Relatīvais vējš ir gaisa pārvietošanās attiecībā pret kustīgu kuģi un tas tiek novērots kuģim atrodoties kustībā.
Boforta skala ir vēja spēka sadalījums 12 ballu sistēmā, attiecībā no vēja ātruma (m/s).
5 Mākoņi, toveidošanāsprocess, mākoņusastāvsunveidi. II
Mākoņi ir ūdens pilienu un/vai ledus kristālu kopums atmosfērā, kas ir lokalizēts zināmā augstumā virs zemes virsmas. Mākoņi veidojas tādā augstumā, kur iespējama ūdens tvaiku kondensācija, jeb tā
saucamajā kondensācijas līmenī, kas atbilst mākoņu pamatnes augstumam. Pēc sastāva mākoņus iedala: 1) ūdens mākoņi, kas sastāv no ūdens pilieniem un kuru augstums vasarā ir līdz 5 km, 2) jauktie
mākoņi, kas sastāv no ūdens pilieniem un ledus kristāliem un kuru augstums vasarā sasniedz 5-8 km, bet ziemā tas ir ievērojami zemāks, 3) ledus mākoņi, kas sastāv no ledus kristāliem un kuru augstums
parasti pārsniedz 8 km. Pēc formas mākoņus iedala gubu, slāņu un viļņu mākoņos.
Starptautiskā mākoņu klasifikācija ir balstītas uz novietojumu vertikālē un uz mākoņu nosaukumiem, kas ir atvasināti no latīņu valodas. Novietojums vertikālē ir saistīts ar mākoņu pamatnes augstumu un
arī ar to krāsu: 1) zemā stāva mākoņu pamatnes augstums ir <2 km, parasti balti, pelēki, tumši pelēki, dažreiz gandrīz melni, 2) vidējā stāva mākoņu pamatnes augstums ir 2-6 km, parasti balti vai pelēki, 3)
augstā stāva mākoņu pamatnes augstums ir >6 km, parasti balti un caurspīdīgi.
Mākoņu pamatformu nosaukumiem tiek lietotie latīņu vārdi: Cirrus - spalvu, Altus - augstie, Stratus - slāņu, Cumulus - gubu, Nimbus - lietus, Fractus – saraustītie.
6 Migla, tās veidi (radiācijas, advekcijas un iztvaikošanas), redzamības novērtēšanas metodes jūrā. I
I
Migla ir sīku ūdens pilienu vai ledus kristālu uzkrāšanās zemes tuvumā esošajā gaisa slānī, padarot gaisu mazāk caurspīdīgu un apgrūtinot redzamību. Migla veidojas stabilās gaisa masās, kad nav
novērojams vējš vai cita veida gaisa konvekcijas un gaiss kļūst piesātināts vai tuvojas šim stāvoklim.
(Migla ir parādība, kas rodas ūdens tvaikiem kondensējoties piezemes gaisa slānī daudzu sīku ūdens pilienu vai ledus kristālu veidā, kuri samazina redzamību horizontālā virzienā. )
Radiācijas migla
Radiācijas migla – rodas skaidrās bezvēja naktīs izstarojot siltumam. Ūdens tvaiki, kas atrodas gaisā, sāk kondensēties un veidot ūdens pilieniņus.
Parasti rodas zemienēs, virs purviem, pļavām, ganībām.
Advekcijas migla
Advekcijas migla – rodas, uzplūstot un atdziestot siltam, mitram gaisam virs vēsākas pagulvirsmas vai gaisa.
Šī migla parasti novērojama rudenī un ziemā, kad aukstais gaiss uzplūst siltākai ūdens virsmai.
Iztvaikošanas migla
Iztvaikošanas migla – rodas, kad vēsāks gaiss saskaras ar siltāku ūdeni, ūdens iztvaiko gaisā, kur tas atdziest līdz rasas punktam.
Veidojas virs upēm, dīķiem, ezeriem un polārajos reģionos.
Redzamību jūrā var nosakaidrot precīzi ar radiolokācijas ierīcem (radāru), kas izmēra attālumu līdz objektam. Pēc tam, skatoties ar acīm, vari noskaidrot – ja redzi objektu, tad redzamība aptuveni ir
vienāda ar attālumu līdz šīm objektam.
7 Raksturot radiācijas miglas veidošanos minot apgabalus, sezonas un cēloņus. I
I
radiācijas miglas, kuru cēlonis ir virsmas un apakšējo gaisa slāņu radiatīvā atdzišana. Radiācijas miglas var būt gan piezemes, gan augstās, sastopamas arī aukstā anticiklonā; tās ir sastopamas galvenokārt
virs sauszemes, parasti pēc pusnakts un nav ilgstošas, Šī migla visbiežāk tiek novērota pavasara un rudens periodos zemās vietās, purvos un pļavās.
8 Raksturot advekcijas miglas veidošanos minot apgabalus, sezonas un cēloņus. I
I
Advektīvās miglas celonis ir gaisa atdzīšana siltam gaisam pārvietojoties uz vēsu virsmu – ūdens, zeme, ledus. Advektīvas miglas var būt ļoti blīvas un ilgstošas. Kad silta gaisa temperatura samazinās līdz
kondensacijas temperaturas , ūdens tvaiks gaisā kondensējas un veido miglu. Advektīva migla var izzust tikai kad vējš piepūš sauso gaisu. Advektīvai migla visbiežāk veidojās krastmalos, kā arī rajonos kurie
daļeji ir pārklāti ar sniegu. Merēna klimatiska joslā advektīvas miglas veidojas kād vējš no Dienvidiem nes silto gaisu uz Ziemieļiem – uz aukstām klimatiskam joslām. Arī tas var veidoties okeana rajonos, kur
tuvu viens otram eksistē straumes, kurie daudz atšķiras pēc temperatūras. Advektīvas miglas visbiežak ir sastopamas Ziemas laikā vai agra pavasarī. Vislielakas miglas parasti ir Atlantijas Okeana rajonos,
kuģojot starp ASV, Kanadu un Eiropu. Advektīvu miglu var noverot visa diennaktas gaitā.
9 Raksturot iztvaikošanas miglas veidošanos minot apgabalus, sezonas un cēloņus. I

I
Iztvaikošanas miglas cēlonis ir iztvaikošana no siltas ūdens virsmas. Iztvaikošanas miglas sastopamas rudenī vai ziemas sākumā, parasti tās ir ļoti īslaicīgas. Galvenie miglu rajoni ir silto un auksto ūdeņu
kontakta zonās, galvenokārt polārajos un subpolārajos rajonos – pie Ņufaundlendas, Aļaskas, utt., tās sastopamas arī apvelinga (minerālvielām bagātāku un vēsāku ūdeņu pacelšanās virspusē) zonās.
10 Kā izprast terminus „kondensēšanās” un „iztvaikošana”? I
Iztvaikošana ir šķidruma pārvēršanās tvaikos - gāzē. Kondensācija ir tvaiku pārvēršanās šķidrumā.
Procesu norisi var paskaidrot izmantojot Brauna kustību. Ūdens molekulas kustas haotiski, tie kuri kūstas intesīvāk 'atraujas' no ūdens virsma(iztvaikošana).Atmosfērā molekulas arī kustas haotiski.arī
ūdens tvaiku molekulas,kas kustas mazāk pivienojās ūdens virsmai(kondesācija).
11 Kā izprast terminus „rasas punkts” un „piesātināts gaiss”? I

Rasas punkts - Temperatūra, pie kuras gāzei jāatdziest , lai tajā esošais ūdens tvaiks pārvērstos šķidrā agregātstāvoklī.
Piesātināts gaiss - Gaiss, kurā ūdens daudzums ir sasniedzis tādu koncentrāciju, ka pie esošās temperatūras, spiediena un tilpuma gaiss vairs nav spējīgs absorbēt mitrumu. Rodas migla.
12 Kā izprast terminus „absolūtais gaisa mitrums” un „relatīvais gaisa mitrums”? I
Gaisa mitruma merisanas parametri:
a)a-„absolūtais gaisa mitrums” (g/m^3,g/kg)-lieto tikai teoritiskos aprekinos.
3)f – relativais mitrums , faktiska un piesatinosa mitruma attieciba (f=(e/E)*100%)
Gaisa mitrums ir ūdens tvaiku daudzums gaisā, tā galvenais avots ir iztvaikošana, kuras intensitāti ietekmē virsmas temperatūra, mitruma piesātinājums gaisā un vēja ātrums. Mitrumu mēra ar psihrometru, kurš sastāv no sausā un mitrā termometra, kā arī ar higrogrāfu. Gaisa mitruma mērīšanas parametri un mēvienības: 1) ūdens tvaiku parciālais spiediens (vienības – hPa, mb, mmHg), 2) relatīvais mitrums
(%), 3) rasas punkts (°C). Gaisa mitrums svārstās no 0.1-5 hPa polārajos rajonos līdz 30-50 hPa ekvatora tuvumā, bet tā relatīvais mitrums – no 20-40% tuksnešos līdz 90-100% virs okeāniem un jūrām.
13 Ar ko atšķiras normālie meteoroloģisie apstākļi no standartiem meteoroloģiskiem apstākļiem? I

Standartie meteoroloģiskie apstākļi ir standarta nosacījumu kopums, ko izmanto eksperimentālos mērījumos. Šo kopumu izveido, lai varētu veikt salīdzinājumus starp dažādām datu kopām.
Piemēram: standarta temperatūra (273.15 K (0 °C, 32 °F) ) un spiediens (100 kPa (1 bar)).
Normālie meteo.apstākļi ir laikapstākļku un klimata stāvoklis, kāds tiek sagaidīts konkrētā vietā, reģionā. Normālie meteoroloģiskie apstākļi apraksta to, kas būtu normāls šim reģionam, balstoties
uz pēdējo 30 gadu statistiku. Piemēram : Vidēja gaisa temperatūra Latvija jūnijā ir 22 grādi. Ja ir 25 - tad tas vairs nav normāli.
14 Kā izprast terminu „izobāra”? I

Līnija, kas sinoptiskajā kartē savieno punktus, kur ir vienāds atmosfēras spiediens.
15 Raksturot musonu režīmu nosaucot pakļautos apgabalus un to veidošanās cēloņus. I

I
Musoni ir vēji kontinenta un okeāna saskares zonā, kuru virziens mainās divas reizes gadā. Ziemas musoni ir saistīti ar sauszemes ātrāku atdzišanu un gaisa blīvuma palielināšanos virs kontinenta, vējš ir
vērsts no kontinenta uz okeānu. Vasaras musoni ir saistīti ar kontinenta ātrāku un okeānu lēnāku sasilšanu, vējš ir vērsts no okeāna uz kontinentu. Šādas nevienmērīgas temperatūras izmaiņas notiek, jo
zeme un ūdens dažādi absorbē siltumu. Ūdenim attiecībā pret zemi ir lielāka siltumietilpība, tādejādi ūdens ilgstoši saglabā vienmērīgu temperatūru atšķirībā no zemes, kuras temperatūra ir mainīgāka.
Siltajos mēnešos saules stari silda gan zemes virsmu, gan okeāna, bet zemes temperatūra paātrinās ātrāk. Tā kā zemes virsma paliek siltāka, gaiss virs tās izplešas un veidojas zema spiediena apgabals,
okeāns saglabā zemāku temperatūru un veidojas augsta spiediena apgabals. Veidojas vējš, kas pūš no okeāna. Aukstajos mēnešos process ir pretējs. Zeme atdziest ātrāk un veidojas vējš, kas pūš okeāna
virzienā.
Musoni vērojami galvenokārt Eirāzijas kontinenta nomalēs, sastopami arī pie Ziemeļamerikas, Dienvidamerikas, Āfrikas un Austrālijas (skatīt 5. un 6. attēlus).
Musonu ietekme uz vietējiem laikapstākļiem atšķiras atkarībā no reģiona. Dažās vietās tikai pastāv iespēja, ka būs gaidāms nedaudz vairāk vai mazāk lietus. Tomēr dažviet, piemēram, lielos Indijas
apgabalos, ietekme ir iespaidīga, jo tuksnešaini apgabali mēdz pārvērsties par zaļojošām pļavām.
16 Uzskicēt un raksturot globālo atmosfēras cirkulāciju uz Zemes virsmas vertikālē un horizontālē. I

I
Vertikālā cirkulācija Ziemeļu puslodē.

Mūsdienās gaisa vertikālās kustības vertikālē izskaidro tā saucamā 3 šūnu cirkulācijas (3 C) teorija.
eksistē 3 vertikālās cirkulācijas šūnas, tropiskā (A), mērenā (B) un polārā (C)
uz šūnu robežām vērojama gaisa masu konverģence,(to saplūšana), vai arī gaisa masu diverģence, (to sadalīšanās)
gaiss atmosfēras augšējos slāņos atdziest ar ātrumu 1-2 0C/diennaktī
Tropiskā šūna. Ekvatora tuvumā gaiss intensīvi sasilst un ceļas uz augšu, atmosfēras augšējos slāņos gaiss
aizplūst virzienā uz ziemeļiem vai dienvidiem un atdziest ar ātrumu 1-2 0C/diennaktī, aptuveni ziemeļu
platuma 30°, gaiss kļūst blīvāks un grimst. Šis šūnas ziemeļos atmosfēras augšējos slāņos veidojas
konverģence, bet piezemes slāņos – diverģence. Tropiskā šūnas dienvidos parasti rodas tropiskie cikloni,
bet tās ziemeļos – subtropu anticikloni.
Mērenās zonas šūna. Aptuveni ziemeļu platuma 60° ir zona, kur atmosfēras piezemes slāņu temperatūras
režīmu ietekmē no dienvidiem plūstošās okeāna straumes (Golfa, Kurosio), kas palielina ūdens un gaisa
temperatūru. Šīs šūnas ziemeļos atmosfēras piezemes slāņos veidojas konverģence, bet tās augšējos
slāņos – diverģence. Mērenās zonas šūnas ziemeļos parasti rodas netropiskie cikloni īpaši virs okeāna, bet
dienvidos - subtropu anticikloni.
Polārā šūna. Ziemeļpolam tuvajos reģionos gaiss intensīvi atdziest, kļūst blīvāks un grimst, veidojot augsta
spiediena apgabalu. Šīs šūnas ziemeļos atmosfēras piezemes slāņos veidojas diverģence, bet tās augšējos
slāņos – konverģence. Polārās šūnas ziemeļos (Ziemeļpola tuvumā) parasti rodas arktiskie anticikloni.
Horizontālā cirkulācija Ziemeļu puslodē.
Gaisa cirkulācijas raksturīgās iezīmes horizontālē rāda:
strāvplūsmu virzienu brīvajā atmosfērā
atmosfēras spiediena sadalījumu
vēja virziena sadalījumu piezemes slānī
Atmosfēras spiediens piezemes slānī rāda globālo spiediena sadalījumu Ziemeļu puslodē, no kura ir
atkarīgs vēja virziens attiecīgajā reģionā. Vēja virziena sadalījums piezemes slānī, rāda vēja virzienu, kas ir
atkarīgs no spiediena lokalizācijas un no Koriolisa spēka iedarbības attiecīgajā vietā.
17 Kā izprast terminu „kondensācijas kodols”? I

Kondensācijas kodoli - higroskopiski piemaisījumi atmosfērā (putekļi), kas kalpo kā ūdens tvaiku kondensācijas virsmas. No tiem, kad tiek pielipinātas ūdens daliņas, formējas mākoņi.
18 Kā izprast terminu „nokrišņi”? I

Nokrišņi veidojas pie augšupejošām gaisa plūsmām, kad palielinās kondensācija, ūdens pilieni kļūst lielāki, to diametrs svārstās no 0.1 līdz 7 mm. Pēc agregātstāvokļa ir šķidrie, cietie un jauktie, pēc
intensitātes: 1) lietusgāze vai snieggāze, 2) lietus vai sniegs, 3) smalks lietus vai sniegs. Veicot novērojumus uz kuģa nokrišņus nemēra, bet vizuāli nosaka to veidu un intensitāti. Maksimālais nokrišņu
daudzums vērojams pie ekvatora, minimālais - tuksnešos un polārajos rajonos.
19 Ar kādu simbolu apzīmē silto un auksto fronti uz laikapstākļu kartēm? I
20 Ar kādu simbolu apzīmē oklūzijas un stacionāro fronti uz laikapstākļu kartēm? I
21 Izskaidrot siltumapmaiņas procesu starp zemes virsmu, gaisu un ūdens virsmu piekrastes rajonos dienā un naktī. I
I
Brīzes ir vēji sauszemes un jūras saskares zonā, un to virziens mainās divas reizes diennaktī. Dienas brīzes ir saistītas ar sauszemes ātrāku sasilšanu, gaisa blīvuma samazināšanos un vējš ir vērsts no jūras uz
sauszemi. Nakts brīzes ir saistītas ar sauszemes ātrāku atdzišanu un vējš ir vērsts no sauszemes uz jūru.
22 Kāpēc piekrastes rajonos dienā un naktī ir dažāds vēja virziens? I
Dienas un nakts brīzes.
Zeme krietni ātrāk absorbē saules siltumu, nekā ūdens, tādēļ virszemes siltais gaiss paceļas un vēsais gaiss no ūdens virspuses traucas to aizvietot, jo aukstais gaiss ir blīvāks.
Naktī ūdens atdziest lēnāk, nekā zeme. Siltais gaiss virs ūdens virsmas paceļas, un vēsais gaiss no zemes virspuses veido zemes jeb nakts brīzi.
23 Kā izprast terminu „gaisa masa”? I
Gaisa masa ir relatīvi liels gaisa daudzums ar samērā viendabīgām īpašībām, kuras horizontālē mainās vienmērīgi, bez lēcienveidīgām pārejām; to mērogi horizontālē ir tūkstošos km, bet vertikālē
– vairāki kilometri.
Gaisa masu stāvokli raksturo: absolūtais mitrums, rasas punkts un redzamība, bet mainīgie parametri, kuri laika gaitā būtiski mainās ir gaisa temperatūra un relatīvais mitrums.
24 Gaisa masas, to veidi, laikapstākļu raksturojums tajās. I
I
Gaisa masa ir relatīvi liels gaisa daudzums ar samērā viendabīgām īpašībām, kuras horizontālē mainās vienmērīgi, bez lēcienveidīgām pārejām; to mērogi horizontālē ir tūkstošos km, bet vertikālē – vairāki
kilometri.
Gaisa masu veidi:
Aukstā gaisa masa biežāk sastopama virs ūdens, tajā gaiss pakāpeniski sasilst. Gaisa temperatūra aukstajā gaisa masā obligāti ir zemāka nekā apakšējai virsmai. Vertikālā stratifikācija aukstajā gaisa masā
parasti ir nestabīla. Tajā samērā daudz gubu vai gubu lietus mākoņu, kas parasti veidojas dienā, raksturīgas lietusgāzes, negaiss, stipras vēja brāzmas, laba redzamība un labvēlīgi apstākļi kuģošanai.
Siltā gaisa masa biežāk sastopama virs sauszemes, tajā gaiss pakāpeniski atdziest. Vertikālā stratifikācija siltajā gaisa masā, piezemes gaisa slāņiem atdziestot, parasti kļūst stabīla. Vertikālās kustības ir vāji
izteiktas un pie inversijas slāņa, gaisam adiabātiski atdziestot, veidojas slāņu, slāņu gubu, augstie slāņu, spalvu slāņu mākoņi. Atdziestot gaisa piezemes slāņiem, veidojas radiācijas, bet reizēm arī
advektīvās miglas, kuras bieži vien saplūst ar zemā stāva slāņu mākoņiem. Raksturīgs smidzinošs lietus vai smalks sniegs, redzamība parasti slikta.
Neitrāla gaisa masa, kuru sauc arī par vietējo gaisa masu, atrodas temperatūras līdzsvarā ar apakšējo virsmu un veidošanās laikā tā parasti ir mazkustīga.
25 Atmosfēras frontes, to klasifikācija, laikapstākļu raksturojums tajās. I

I
26 Cikloni, to raksturojums. I
I
Ciklons ir bāriskā lauka tips ar zemu spiedienu centrā. Cikloni parasti veidojas uz virs silta ūdens un pakāpeniski pārvietojas uz sauszemi. . Nefrontālie cikloni veidojas viendabīgās gaisa masās, galvenokārt
nevienmērīga temperatūras sadalījuma dēļ (piemēram silta jūra un vēss gaiss virs sauszemes), dažreiz tos sauc par termiskajiem jeb vietējiem cikloniem. Izdala frontālajos, nefrontālos, netropiskos .
Nefrontālo ciklonu īpatnības - to pastāvēšanas ilgums un laika apstākļu mainība ir mazāka nekā frontālajos ciklonos - gubu mākoņi, īslaicīgi nokrišņi, laba redzamība. Netropiskie cikloni ir izplatītākais
ciklonu veids, tie veidojas mērenajā un polārajā zonās, un to izmēri horizontālē (diametrs) parasti ir 1000 – 2000 km, bet augstums vertikālē svārstās no 3 - 20 km. Tropiskie cikloni ir nelieli, dziļi atmosfēras
virpuļi ar lielu kinētisko enerģiju un vēja ātrumu, tie rodas ja virsmas temperatūra ir vismaz 26 grādi pē C. Laika apstākļi tropiskajos ciklonos: sākuma stadijā-gubu mākoņi; tropiskās depresijas stadijā-gubu-
lietus mākoņi; tropiskās vētras stadijā - liela gubu-lietus mākoņu sistēma (no satelīta - vairākas spirāliskas mākoņu vītnes), spiediena gradients sasniedz 15-20 mb uz 10 platuma, centrā - mākoņu nav, lieli
viļņi; izzūdoša tropiskā ciklona stadijā - izzūd visas galvenās pazīmes.
27 Anticikloni, to raksturojums. I
I
Anticiklons ir augsta spiediena apgabals (Parasti atmosfēras spiediens ir 1020—1035 hPa liels, bet tas var sasniegt pat 1080 hPa) ar gaisa cirkulāciju pulksteņa rādītāja virzienā (Z. puslodē) vai pretī
pulksteņa rādītāja virzienam (D. puslodē). Anticikloni veidojas troposfēras konverģences apgabalos, virs kontinentiem (ziemā), reizēm arī uz atmosfēras frontēm, un to pārvietošanās virzieni ir saistīti ar
strāvplūsmām attiecīgajā reģionā. Laika apstākļi anticiklonā: 1) centrā - skaidrs laiks, sauss gaiss, vēja ātrums neliels, nokrišņu nav 2) perifērijā - lielāks vēja ātrums, ziemeļos iespējams smidzenis, 3) samērā
slikta redzamība, radiācijas miglas un dūmaka. Citi bāriskie veidojumi: 1) augsta spiediena atzars - anticiklona apendikss, laika apstākļi – kā anticiklonā; 2) zema spiediena ieplaka, ciklona apendikss, laika
apstākļi – kā ciklonā; 3) sedliene - krustiski izvietoti 2 cikloni un anticikloni, mazs vēja ātrums, mainīgi laika apstākļi. attēlu). Anticiklona horizontālie izmēri ir 2-
4 tūkstši kilometru, to augstums sasniedz 5-12 kilometrus, anticiklona pārvietošanās ātrums sasniedz 25-35 km/st un to pastāvēšanas ilgums parasti svārstās
10 35 no 5 līdz 14 dienām. Vēja ātrums anticiklonā ir neliels, - 1-5 m/s, bet perifērijā vēja ātrums var sasniegt 10-20 m/s. Anticikloni pārvietojas no rietumiem uz
austrumiem, saskaņā ar ģenerālo gaisa plūsmu virzienu vidējā troposfērā, respektīvi, ar strāvplūsmām 2-10 km augstumā. Parasti anticikloni formējas
1 04 0
viendabīgās gaisa masās, to veidošanās un evolūcija ir saistīta ar globālo cirkulāciju, ar sezonālajām temperatūras svārstībām virs sauszemes, kā arī ar
atmosfēras frontēm, kurām gan anticiklonu ģenēzē ir sekundāra nozīme. Anticikloni, kas ir saistīti ar globālo cirkulāciju, veidojas atmosfēras augšējos slāņos,
A
kur eksistē konverģence, piemēram, polārajos rajonos un ap 30 platuma ziemeļu un dienvidu puslodēs. Anticikloni, kas ir saistīti ar sezonālajām temperatūras
svārstībām virs sauszemes, veidojas virs kontinentiem ziemās, kad gaiss stipri atdziest, palielinās tā blīvums un atiecīgi arī atmosfēras spiediens. Anticiklonu
veidi (tipi). Polārie, arktiskie un antarktiskie anticikloni, kuri veidojas virs poliem vai to tuvumā, un tie ir saistīti ar polāro vertikālās cirkulācijas šūnu.
Subtropiskie anticikloni, kuri veidojas vertikālās cirkulācijas tropiskās un mērenās šūnu kontakta zonā. Mērenās zonas anticikloni, kuri veidojas arktiskajās un
10 35
polārajās gaisa masās, rodas virs kontinentiem un parasti ziemā, bet arī virs okeāniem vasarā. Laika apstākļi anticiklonā ir samērā viendabīgi, tā centrālajā daļā
ir skaidrs laiks ar nelielu mākoņu daudzumu, sauss gaiss, un proti, pazemināts relatīvais gaisa mitrums, neliels vēja ātrums, pārsvarā 1-5 m/s. Redzamība
Atz. anticiklonā ir sliktāka nekā ciklonā, tās cēlonis ir lejupejošās gaisa kustības, pateicoties kurām atmosfērā esošie piemaisījumi (ūdens tvaiki, putekļi, dūmi)
koncentrējas piezemes slānī, bieži sastopamas radiācijas miglas un dūmaka. Anticiklona perifērijā laika apstākļus nosaka tam blakus esošie cikloni un šeit
iepējami stipri vēji, kuru ātrums var sasniegt 10-15 m/s. Lielāks vēja ātrums parasti novērojams anticiklona priekšējā daļā, skatoties tā pārvietošanās virzienā.
Gada aukstajā pusē anticiklona perifērijā, kura orientēta pola virzienā, zem inversijas slāņa, iespējama nepārtraukta augsto slāņu, slāņu vai slāņu gubu mākoņu
sega, ar smidzeni vai smalku sniegu.
28 Kā izprast terminu „ciklons”? Uzskicēt ciklonu un parādīt vēja virzienus atrodoties Z-puslodē. I
Ciklons ir noslēgts zema spiediena apgabals ar gaisa cirkulāciju Ziemeļu puslodē pretēji pulksteņa rādītāja virzienam, bet Dienvidu puslodē - pulksteņa rādītāja virzienā. Galvenie ciklonu veidi ir netropiskie
cikloni, kas veidojas mērenajā zonā un polārajos apgabalos un tropiskie cikloni, kas veidojas tropiskajā zonā un ekvatoram tuvajos apgabalos. Pēc ģenēzes, jeb izcelsmes apstākļiem izšķir frontālos ciklonus,
kas veidojas uz troposfēras frontēm un nefrontālos ciklonus, kas veidojas viendabīgā gaisa masā. Cikloni parasti veidojas virs silta ūdens un pakāpeniski pārvietojas uz sauszemi. Laika apstākļi ciklonā un tā
apkārtnē ir dažādi un daudzveidīgi, īpaši jaunā ciklonā, kurā ir 3 laika apstākļu zonas. Jauna ciklona priekšējā daļā ir aukstā gaisa masa, tai seko siltā fronte, par kuras tuvošanos liecina raksturīga mākoņu
secība: sākumā spalvu un spalvu slāņu mākoņi, vēlāk debesis klāj augstie slāņu mākoņi, bet frontes tuvumā ir lietus slāņu mākoņi, ar ilgstoša lietus zonu, stipru vēju un sliktu redzamību. Ciklona vidusdaļā
(siltajā sektorā) ir siltā gaisa masa, ar slāņu un slāņu gubu mākoņiem, raksturīgas miglas, smidzenis, vējš noklust un redzamība ir vēl sliktāka. Jauna ciklona aizmugures daļā, aiz aukstās frontes, raksturīgi
dažāda veida mākoņi, biežāk sastopami slāņu gubu un gubu lietus mākoņi, ar lietusgāzēm, brāzmainu vēju un labu redzamību.
Ziemeļupuslodessedlienes (S) shematisksattēlojums. Cikloni (C), anticikloni (A), atmosfērasspiedienavienības – hPa (skaitļipieizobārām), vējavirziens – attēlotsarbultām.
29 Kā izprastterminu „ciklons”? UzskicētciklonuunparādītvējavirzienusatrodotiesD-puslodē. I
Ciklons ir noslēgts zema spiediena apgabals ar gaisa cirkulāciju Dienvidu puslodē – pulkstena rādītaja virzienā.
30 Kā izprastterminu „anticiklons”? UzskicētanticiklonuunparādītvējavirzienusatrodotiesZ-puslodē. I
31 Kā izprastterminu „anticiklons”? UzskicētanticiklonuunparādītvējavirzienusatrodotiesD-puslodē. I

Anticiklons ir augsta spiediena apgabals ar gaisa cirkulāciju pretī pulksteņa rādītāja virzienam (D. puslodē). Laika apstākļi anticiklonā: 1) centrā - skaidrs laiks, sauss gaiss, vēja ātrums neliels, nokrišņu nav 2)
perifērijā - lielāks vēja ātrums, ziemeļos iespējams smidzenis, 3) samērā slikta redzamība, radiācijas miglas un dūmaka.
Radiācijas miglas - cēlonis ir virsmas un apakšējo gaisa slāņu atdzišana.
32 Raksturotlaikapstākļuinformācijasavotus, kaspieejamiuzkuģiem. I
I
Uz kuģiem meteoroloģiskie novērojumi tiek veikti ik pēc četrām stundām. Vispirms tiek noteikta kuģa vieta, kurss un ātrums, tālāk nosaka – temperatūru, mākoņu daudzumu, spiedienu, viļņu
augstumu un virzienu, vēja virzienu un stiprumu, redzamības attālumu un nokrišņu daudzumu. Vēja stiprumu mēra ar anemometra palīdzību, atmosfēras spiedienu ar barometru. Uz kuģa arī ir laikapstākļu
kartes.
Katram kuģim, neatkarīgi no tā kuģošanas rajona, jābūt aprīkotam ar Navtex, kas irstarptautisks automatizēts, šauru frekveņču joslu izmantojošs, radiosakaru dienests, kas nodrošina kuģiem
navigācijas, meteoroloģisko brīdinājumu un prognožu, kā arī steidzamas jūras drošības informācijas raidīšanu.
33 Kā izprast terminu „sinoptiskā meteoroloģija”? I

Zinātnes nozare, kura pēta laika apstākļu īsperioda (līdz ~ 15 diennaktīm) izmaiņas, un dod īsperioda laika apstākļu prognozes
34 Ar ko atšķiras Celsija un Farenheita skalas? I

Celsius scale - a temperature scale that defines the freezing point of water as 0 degrees and the boilingpoint of water as 100 degrees. Used in Europe.
Fahrenheit scale - a temperature scale that defines the freezing point of water as 32 degrees and the boiling point of water a 212 degrees. Used more in Southern America (USA, Canada)
35 Ar ko atšķiras Celsija un Kelvina skalas? I
Celsius scale - a temperature scale that defines the freezing point of water as 0 degrees and the boilingpoint of water as 100 degrees.
A scale of temperature beginning at absolute zero (273.15°C). Each degree, or kelvin, has the same value as onedegree on the Celsius scale. On the Kelvin scale water freezes at 273.15 K and boils at 373.1
5 K. More used in science.
36 Raksturotatmosfērasspiedienasadalījumuvertikālē unhorizontālē. I
I
37 Kā izprast terminu „bāriskais lauks”? I

Bāriskais lauks ir skalārs lauks, kas apraksta atmosfēras spiediena sadalījumu horizontālē, sastāv no atsevišķiem bāriskajiem veidojumiem.
Bārisks veidojums ir lokāla bāriskā lauka daļa ar noteiktu atmosfēras spiediena sadalījumu un izobāru konfigurāciju. Sinonīmi - bāriskā sistēma, bāriskā reljefa forma.
38 Raksturot bārtiskos laukus, to veidi. I
I
Apskatot sinoptisko karti, redzam, ka izobāras veido apļus, ovālus vai sarežģītākas formas veidojumus. Atkarībā no spiediena sadalījuma un izobāru konfigurācijas var izdalīt sekojošus bārisko lauku tipus: 1)
cikloni – bāriski veidojumi ar zemu atmosfēras spiedienu centrā un augstu spiedienu perifērijā, 2) anticikloni - bāriski veidojumi ar augstu atmosfēras spiedienu centrā un zemu spiedienu perifērijā, 3) zema
spiediena ieplaka - ciklona apendikss vai arī zema spiediena apgabals ar 1 – 2 izobārām, 4) augsta spiediena atzars - anticiklona apendikss vai arī augsta spiediena apgabals ar 1 – 2 izobārām, sedliene –
gadījums, kad krustiski izvietoti 2 cikloni un 2 anticikloni.
Galvenie atmosfēras darbības klimatoloģiskie centri: 1) atmosfēras spiediena minimumi, kas parasti izvietoti virs okeāna - Islande, Aleutu salas, Antarktīda, 2) atmosfēras spiediena maksimumi, kas ziemā
izvietoti virs kontinentiem - Sibīrija, Austrālija, Ziemeļamerika, Dienvidāfrika, un subtropiskajos platuma grādos virs okeāniem.
39 Kādas ir atmosfēras spiediena mērvienības ? I
Atmosfēras spiediena mērvienības ir: paskāls (Pa); bārs (bar); atmosfēra (atm); milimetri dzīvsudraba (mmHg); collas dzīvsudraba (inHg); punds per square-inch (psi)
1 atm = 101325 Pa; 1.01325 (bar); 760 mmHg; 29.92 inHg; 14.696 psi
40 Vēju veidi, to raksturojums, virziena un ātruma mērīšana, vēja parametru attēlošana uz kartes. I
I
1. Noturīga virziena vēji – to virzienu un dažreiz arī ātrumu var prognozēt (piem. pasāti)
2. Musonu – vēji kontinentu un okeāna saskares zonā
3. Vietējie vēji – atšķiras ar savu mainīgumu laikā un telpā un ar saviem nosaukumiem
4. Orogāfiskie vēji – atšķiras ar to, ka tie veidojas dažādos augstumos virs jūras līmenņa
5. Katabātiskie vēji – lejupslīdoši vēji, veidojas atdziestot gaisam virs ledāja vai citas aukstas virsmas
6. Anabātiskie vēji – augšupslīdoši vēji, veidojas subtropu tuksnešos un pustuksnešos
7. Mazmēroga vēji – tornado, virpuļviesuļi, utt., kas rodas vertikāli nestabilās gaisa masās ar lielu veertikālo temp. un gaisa mitruma gradientu
Vēja parametru attēlošana sinoptiskajās un klimatiskajās kartēs: valdošo vēju kartes, vēja rozes, iztoahu – vienāda ātruma kartes, izotahu – vienāda ātruma kartes, vētru atkārtojamības kartes, utt.
41 Gaisamitrums, tā rašanās, gaisamitrumaparametriuntā mērīšana. I
I
Gisa mitrums ir ūdens tvaiku daudzums gaisā. Galvenais ūdens tvaiku rašanās cēlonis ir iztvaikošana. Gaisa mitruma mērīšanas parametri:1)a - absolūtais mitrums (g/m^3,g/kg) lieto tikai tedz piesorētiskos
aprēķinos 2)e - faktiskais gaisa mitrums, ūdens tvaiku fakstiskais parciālais spiediens gaisā; 3) E - piesātinošais gaisa mitrums, maksimāli iespējamais ūdens tvaiku daudzums gaisā [ie attiecīgas gaisa t° 4)d -
mitruma deficīts, starpība starp piesātinošo un faktisko gaisa mitrumu (d=E-e); 5) f - relatīvais mitrums; 6) td - rasas punkts, t° pie kuras gaisu atdzesējot, tas sasnieātinājumu. Gaisa mitrumu mēra ar
psihrometru, tā analogiem un hidrogrāfu. Psihrometrs sastāv no sausā un mirtrā gaisa termometriem, savukārt hidrogrāfs mēra relatīvo mitrumu
42 Kuros reģionos faktiskais gaisa mitrums ir maksimāls? I

Gaisa relatīvais mitrums ir apgriezti proporcionāls gaisa temperatūrai. Faktiskais gaisa mitrums ir maksimāls ekvatora tuvumā - ūdens tvaiku parciālais spiediens gaisā ir 30-50hPa
43 Kuros reģionos faktiskais gaisa mitrums ir minimāls? I

Gaisa relatīvais mitrums ir apgriezti proporcionāls gaisa temperatūrai.Faktiskais gaisa mitrums ir mazs polārajos rajonos-ūdens tvaiku parciālais spiediens gaisā ir 0.1-0.5 hPa.
44 Kuri izmēri, horizontālie vai vertikālie, gubu mākoņos ir lielāki? I

Gubu mākoņu horizontālie izmēri, jeb pamatnes garums, parasti ir ievērojami mazāki, nekā vertikālie izmēri, jeb mākoņa augstums.
45 Kuri izmēri, horizontālie vai vertikālie, slāņu mākoņos ir lielāki? I

Slāņu mākoņu horizontālie izmēri ir ievērojami lielāki nekā vertikālie, tie ir saistīti ar neitrālu vai stabilu atmosfēras stratifikāciju un inversijām, rodas radiatīvi atdziestot gaisa masas augšējiem slāņiem.
Slāņu mākoņi biežāk sastopami siltās atmosfēras frontes zonā vai arī priekškalnēs.
46 Kā izsaka debess mākoņainību? I
Debess pārklājumu ar mākoņiem izsaka vai nu ballēs vai arī oktās, atsevišķi nosaka summāro mākoņainību un zemā stāva mākoņu daudzumu. 10 balles atbilst pilnīgam debess pārklājumam ar mākoņiem, 1
balle nozīmē, ka mākoņi sastāda 10% no debessjuma. 1 okta nozīmē, ka mākoņi sastāda 1/8 no debess, pilnīgs debessjuma pārklājums ar mākoņiem atbilst 8 oktām.
47 Raksturot Helmholca principu, minēt piemērus. I
I
Tas ir universāls viļņu veidošanās pamatnosacījums.Kādam vielas slānim pārvietojoties attiecībā pret citu vielas slāni,šo slāņu kontaktzonā obligāti rodas viļņveida svārstības,pie kam viļņu augstums ir
apgriezti proporcionāls attiecīgo slāņu blīvuma starpībai,respektīvi,pie lielas blīvums starpības viļņu augstums ir mazs,pie mazas blīvums starpības-liels. Piemēri:1)Cietu priekšmetu vibrācija, 2)viļņi uz
ūdens virmsas,3)iekšējie viļņi jūrās un okeānos,4)viļņveida mākoņi atmosfērā,5)viļņi uz atmosfēras frontēm.
48 Kas ir adiabātisks process meteoroloģijas kontekstā? I
Adiabātisks process ir tāds process, kurš notiek bez siltuma apmaiņas ar apkārtējo vidi, piemēram, gaisa masu paceļot vai nolaižot, tās temperatūra mainās vienīgi atkarībā no saspiešanai vai izplešanai
pieliktā darba, respektīvi, mainās vienīgi gaisa masas iekšējā enerģija.
49 Kas ir atmosfēras fronte? I
Atmosfēras fronte ir divu gaisa masu saskares zonu, kā arī frontes virsmas saskares līniju ar zemes virsmu. Fronte ir pārejas zona starp dažādām gaisa masām: parasti starp auksto un silto gaisa masām, tā
praktiski pastāv tikai troposfērā. Ja gaisa masai ir viendabīgas īpašības, kas horizontālē mainās vienmērīgi, bez lēcienveidīgām pārejām, tad atmosfēras frontes zonā raksturīgas meteoroloģisko parametru
lēcienveidīgas izmaiņas, īpaši horizontālē. Atmosfēras fronti raksturo tās novietojums vertikālē, frontes slīpums, frontes zonas morfometriskie parametri un tās pārvietošanās ātrums:
A. Fronte var būt izvietota gan piezemes slāņos, gan arī atmosfēras augšējos slāņos.
B. Frontes slīpums attiecībā pret Zemes virsmu svārstās no 10' - 10, un tas ir atkarīgs no vēja ātruma abās gaisa masās, gaisa blīvuma un frontes tipa: siltajai frontei leņķis ir mazāks un profīls viegli ieliekts,
aukstajai frontei leņķis ir lielāks, bet profīls – viegli izliekts.
C. Frontes zonas platums parasti variē no 10 līdz 100 km, 3 - 5 km augstumā tas sasniedz 100 līdz 300 km. Frontes augstums vertikālē svārstās no 2 līdz 10 km un līdz ar to frontes horizontālā projekcija
variē robežās no 100 līdz 1000 km.
D. Frontes pārvietošanās ātrums var būt ļoti dažāds, vidēji tas svārstās robežās no 70 līdz 80 % no ģeostrofiskā vēja ātruma attiecīgajā reģionā. Aukstās frontes gadījumā pārvietošanās ātrums parasti ir
lielāks, siltās frontes gadījumā – mazāks.
Galvenie priekšnoteikumi, lai izveidotos atmosfēras fronte ir šādi: a) kaut vai neliels horizontālais temperatūras gradients divu atšķirīgu gaisa masu saskares zonā, b) vēja lauks, kas veicina horizontālā
temperatūras gradienta palielināšanos, respektīvi, vējš ar pretēju virzienu abās frontes pusēs, vai vismaz vējš ar dažādu ātrumu abās frontes pusēs.
50 Kādi sektori ir bīstami kuģošanai tropiskajā ciklonā Ziemeļu puslodē? I
Kuģošanai bīstamākās tropiskā ciklona daļas ir tā aizmugurējie sektori, skatoties tā pārvietošanās virzienā, un ciklona centrs. Aizmugurējos sektoros vēja ātruma virziens sakrīt ar ciklona pārvietošanās
virzienu, kā ruzultātā vēja ātrums šajos sektoros summējasun var būt par 5-10 m/s lielāks nekā citos ciklona sektoros. Ziemeļu puslodē bīstamāks ir kreisais aizmugurējais sectors, skatoties pārvietošanās
virzienā.
51 Kas ir tropiskais ciklons? I
Tropiskie cikloni (viesuljvētras, taifūni, villi – villi, utt) ir nelieli dziļi atmosfēras virpuļi ar lielu vēja ātrumu un ievērojamiem nokrišņiem, tie veidojas tropiskajā zonā, un var būt gan frontāli, gan nefrontāli.
Tropisko ciklonu izmēri horizontālē (diametrs) parasti ir 200 – 500 km, augstums vertikālē var sasniegt troposfēras augšējos slāņus. Atmosfēras spiediens tropiskā ciklona centrālajā daļā parasti ir 930 – 980
hPa, tiem raksturīgs liels horizontālais bāriskais gradients, bet vēja ātrums tajā var sasniegt 60 – 100 m/s. Pārvietošanās ātrums tropiskā ciklona sākuma stadijā, kamēr kustība ir paralēla ekvatoram, parasti
ir 10 – 20 km/h, bet vēlāk tas var sasniegt 30 – 40 km/h. Tropisko ciklonu sākuma stadijā, vidēji tie pārvietojas saskaņā ar strāvplūsmu virzienu ekvatoriālajā zonā, respektīvi, no austrumiem uz rietumiem.
Vēlākajās attīstības stadijās, īpaši nonākot virs sauszemes, tie novirzās pa labi ( Ziemeļu puslodē), vai pa kreisi ( Dienvidu puslodē), bet ikdienā sastopami visdažādākie izplatības virzieni. Tropiskie cikloni
visbiežāk sastopami vasaras beigās un rudens sākumā, kad ūdens temperature ir maksimālā, bet gaiss jau sāk atdzist, respektīvi, no jūlija līdz oktobrim.
52 Kādairstarpībastarp īstoun šķietamovēju? I
Šķietamais, jeb uz kustīga kuģa izmērītais vējš, vektoriālajā attēlojumā ir patiesā un kursa vēja rezultējošais vektors.
Patiesais vējš – gaisa pārvietošanās attiecībā pret Zemes virsmu.
Kursa vējš – gaisa pārvietošanās attiecībā pret kustīgu kuģi.
53 Kādi sektori ir bīstami kuģošanai tropiskajā ciklonā Dienvidu puslodē? I
Kuģošanai bīstamākās tropiskā ciklona daļas ir tā aizmugurējie kvadranti skatoties ciklona pārvietošanās virzienā un ciklona centrs. Aizmugurējos kvadrantos vēja virziens sakrīt ar ciklona kustības virzienu,
to ātrumi summējas attiecīgi palielinās vēja ātrums un viļņu augstums. Ziemeļu puslodē kuģošanai bīstamākais ir labais aizmugurējais kvadrants, bet dienvidu kreisais.
54 Kā izprast terminu „konverģence”? I
Konverģence ir gaisa masu saplūšana.
Konverģence – ir plūsmas vektoru saplūšanas (koncentrācija) kādā telpas punktā vai šķēlumā
55 Kā izprast terminu „diverģence”? I
Mūsdienās gaisa vertikālās kustības vertikālē izskaidro tā saucamā 3 šūnu cirkulācijas teorija, kuras pamattēzes ir sekojošas:
a) eksistē 3 vertikālās cirkulācijas šūnas, tropiskā (A), mērenā (B) un polārā (C),
b) uz šūnu robežām vērojama gaisa masu konverģence ,respektīvi, to saplūšana, vai arī gaisa masu diverģence , respektīvi, to sadalīšanās,
c) gaiss atmosfēras augšējos slāņos atdziest ar ātrumu 1-2 0C/diennaktī (skatīt 17. attēlu).
Diverģence – vērojama gaisu masu sadalīšanās.
56 Kādilaikaapstākļiiranticiklonacentrālajā daļā? I
Anticiklona centrālajā daļā ir skaidrs laiks ar nelielu mākoņu daudzumu, sauss gaiss un pazemināts relatīvais gaisa mitrums, neliels vēja ātrums , pārsvarā 1-5m/s.
57 Kādi laika apstākļi ir ciklona centrālajā daļā? I

Ciklona centrā, vēja ātrums ir neliels, bet vērojama viļņu konverģence, un proti, viļņu virziens dažādos ciklona kvadrantos ir atšķirīgs, bet centra viļņi saplūst, notiek to rezonanse un interference.
58 Kādasirtropiskā ciklonatuvošanāspazīmes? I
Tropiskā ciklona tuvošanās pazīmes: 1) parādās gurdviļņi, kuru virziens nesakrīt ar vēja virzienu, un to virziens rāda no kurienes nāk tropiskā ciklona centrs, 2) pieaug atmosfēras spiediena krišanās ātrums,
3) parādās spalvu un spalvu gubu mākoņi, vēlāk liela gubu lietus mākoņu siena, palielinās vēja ātrums, bet reizēm vērojams periodisks bezvējš, 4) bieža un stipra elektriskā izlādēšanās atmosfērā
59 Kādi laikapstākļu faktori veicina kuģu apledošanu? I
Kuģu apledošana, vērojama, kad gaisa temperatūra ir zemāka par 00C un ūdens temperatūra – tuvu 00C, intensīvāka apledošana vērojama pie stipra vēja un lielas viļņošanās, īpaši gadījumos kad kuģa
kurss ir vērsts pret vēju.
60 Ūdens viļņi, faktori, kas rada viļņošanos, viļņu parametri, klasifikācija. I
I
Jebkuru viļņu veidošanos nosaka Helmholca princips: ja kāds vielas slānis vai priekšmets kustas attiecībā pret citu slāni, tad abu šo slāņu kontakta zonā obligāti rodas viļņveida svārstības, piemēram, viļņi uz
ūdens virsmas, iekšējie viļņi jūras dziļumā, viļņveida mākoņi dažādu atmosfēras slāņu kontaktzonā, planetārie viļņi uz atmosfēras frontēm, skārda jumta vibrācija vējā, utt.
Viļņošanās parametri ir atkarīgi no blīvuma starpības starp kustīgajiem slāņiem, tie (garums, augstums, periods) ir apgriezti proporcionāli blīvuma starpībai. Viļņu elementi un parametri: mugura - virs
vidējā līmeņa (augstākais punkts - virsotne), gultne - zem vidējā līmeņa (zemākais punkts - pakāje); H - augstums no pakājes līdz virsotnei. Viļņošanās parametru pamatsakarība: L = C  T , kur L - viļņa
garums, attālums starp 2 viļņu virsotnēm (m); T – periods, laiks starp 2 virsotnēm vai pakājēm (sek); C - izplatīšanās ātrums (m/sek).
Vilņu klasifikācija:
1) atkarībā no izraisošā spēka: vēja, anemobāriskie (spiediena izmaiņu), plūdmaiņu, seismiskie (cunami), kuģa viļņi,
2) atkarībā no iedarbības spēkiem: kapilārie (tikai berze un virsmas spraigums), un gravitācijas (smaguma spēks un berze -uz virsmas, pie grunts, iekšējā berze) viļņi,
3) atkarībā no virzības: progresīvie (viļnu elementi pārvietojas) un stāvošie viļņi,
4) atkarībā no spēka ietekmes: piespiedu (tieša spēka iedarbība) un brīvie viļņi.
61 Tropiskie cikloni, frontālie un nefrontālie tropiskie cikloni, to ģenēze un rašanās apstākļi. I

I
Tropiskie cikloni ir nelieli, dziļi atmosfēras virpuļi ar lielu kinētisko enerģiju un vēja ātrumu (pat 60-100m/s) un ievērojamiem nokrišņiem, tie rodas ja virsmas temperatūra ir vismaz 26  C . Frontālie
tropiskie cikloni rodas tropiskajai frontei šķērsojot ekvatoru (vismaz par 5 platuma) un veidojas rodoties pretējai atmosfēras cirkulācijai frontes abās pusēs. Dažreiz tropiskie nefrontālie cikloni veidojas
vietās ar neviendabīgu apakšējās virsmas raksturu, kas veicina nestabilās gaisa masu stratifikācijas veidošanos. Piemēram, kādā jūras vai okeāna reģionā ir neliela sala, virs kuras gaisa temperatūra ir
ievērojami augstāka nekā ūdens temperatūra jūrā. Šis apstāklis izraisa gaisa masu vertikālo celšanos, kā rezultātā veidojas pazemināta spiediena apgabals virs salas un cikloniska cirkulācija, respektīvi,
izveidojas izobāru sistēma, palielinās vēja ātrums. Palielinātais vēja ātrums veicina iztvaikošanu, gaisam ceļoties uz augšu notiek kondensācija, gaiss kļūst vieglāks un tā pacelšanās ātrums palielinās. Visa šī
procesa sekas ir tādas, ka pakāpeniski izveidojas ciklons, ar ievērojamu horizontālo bārisko gradientu un lielu vēja ātrumu.
Salīdzinot tropisko frontālo ciklonu veidošanos ar netropiskajiem frontālajem cikloniem ir vairākas būtiskas atšķirības. Tropiskās frontes īpatnības: a) fronte parasti lokalizēta uz ekvatora, vai tā tuvumā,
b) frontes zonā atmosfēras spiediens vienmēr ir stipri pazemināts, bet Ziemeļu un Dienvidu pusložu subtropiskajos platuma grādos tas ir stipri paaugstināts, c) šo iemeslu dēļ, subtropisko platuma grādu
ekvatora pusē abās puslodēs, ir vērojami pasātu vēji.
62 Ledus, tā veidi, veidošanās īpatnības sālsūdenī un saldūdenī. I
I
Ūdenī ledus veidojas, ja temperatūra pazeminās līdz sasalšanas temperatūrai (Ts), kas ir atkarīga no ūdens sāļuma (Sw). Ledus veidošanās intensitāte ir atkarīga arī no ūdens maksimālā blīvuma (Tmb)
dotajos apstākļos. Situācijā, kad virsmas ūdens sāļums ir neliels, tad virsējais slānis atdziest straujāk, jo to ūdeņi ir vieglāki, bet dziļie ūdeņi ir blīvāki un smagāki un ledus sega veidojas ātrāk. Situācijā, kad
ūdens sāļums ir lielāks, virsējā slāņa blīvums ir mazāks, notiek vertikālā samaisīšanās visā slānī un ledus veidojas lēnāk. Saldūdens ledus ir viengabalaināks, blīvāks, trauslāks, bet jūras ledus – irdenāks un
elastīgāks, tā porās ir stipri sāļš ūdens, ledus vidējais blīvums ir 0.92 g/cm3 (no 0.85 līdz 0.94 g/cm3).
63 Kāda informācija ir dota sinoptiskajās kartēs? I
Sinoptiskā informācija dod prognozes par laiku tuvākajās 1 – 15 diennaktīs, brīdinājumus par navigācijai bīstamiem apstākļiem tuvākajās dienās, dažāda veida kartes kādā akvatorijā vai teritorijā, kurās
attēloti gan simboli, gan apzīmējumi, piemēram, par gaisa un ūdens temperatūras sadalījumu, par atmosfēras spiediena sadalījumu, par mākoņu daudzumu un sadalījumu, par miglu veidošanās
iespējamību, par vēja ātrumu un virzienu, par viļņu augstumu un virzienu, utt.
64 Kā izprast terminu "bāriskā pakāpe"? I
Bāriskā pakāpe – par cik metriem jāpaceļas, lai spiediens izmainītos par vienu spiediena mērvienību. Praksē bārisko pakāpi lieto izmērītā atmosfēras spiediena pievešanai pie jūras līmeņa:
P0=P1+(h/BP), kur P0 – atmosfēras spiediens jūras līmenī; P1 – atmosfēras spiediens mērīšanas līmenī; h – augstuma starpība starp mērīšanas un jūras līmeni (m); BP – Bāriskā pakāpe = 8 m/hPa vai 11.7
m/mmHg, jūras līmenī.
65 Kā var izmērīt gaisa mitrumu uz kuģa? I
Gaisa mitrumu mēra ar psihrometru kā arī ar higrogrāfu. Psihrometrs sastāv no sausā termometra, ar kuru mēra gaisa temperatūru, no mitrā termometra un no ventilatora. Pirms mērījumiem jāiedarbina
ventilators, mērījumu laikā psihrometrs jātur aiz borta tā lai termometru sensorus neapspīd saule un jāmēra 3-4 minūtes. Mērījumu beigās nolasa sausā (t) un mitrā (t’) termometru rādījumi ar precizitāti
līdz 0.1 °C, un pēc tiem psihrometriskajās tabulās atrod: rasas punktu (td, °C), ūdens tvaiku parciālo spiedienu (e, hPa), relatīvo mitrumu (f, %) un mitruma deficītu (d, hPa). Gaisa mitrumu mēra arī ar
higrogrāfu, kurš parasti uzrāda gaisa relatīvo mitrumu, un zinot
gaisa temperatūru, no psihrometriskajām tabulām var noteikt citus parametrus.
66 Kāds spiediens ir jūras līmenī, ja uz tiltiņa spiediens ir 1000mb un tiltiņa augstums ir 10m? I
No lekciju konspekta meteorolģijā tabulas 15. lpp bāriskā pakāpe, lai atmosfēras spiediens izmainītos par vienu mb vienību ir 8,0 m/hPa (hPa=mb), tāpēc virs jūras līmeņa būs aptuveni 1001 mb.
67 Kuģa apledošana, ietekmējošie faktori, apledojuma novērtēšana un novēršana. I

I
Vētrā un pie temperatūrām zemākām par jūras ūdens sasalšanas punktu, var notikt kuģa apledošana, notiek vētras laikā, kad šļakatas no viļņu triecieniem sasalst, saskaroties ar korpusa virsūdens daļu,
virsbūvēm un ierīcēm. Apledošanai var tikt pakļauti kuģi pat mierīgā, it sevišķi ziemeļu rajonu jūrās, kurās ir siltās straumes. Pie zemām temperatūrām šeit rodas migla, kura palīdz kuģim apledot. Šeit
apledošana notiek vienmērīgi.
Viļņu triecienu rezultātā pret kuģa korpusu, ūdens sašķīst, veidojot šļakatas. Kā rezultātā uz margsienas, kuģa takelāžas un citām korpusa daļām nonāk ūdens un gaisa mehānisks maisījums, kurš pie stipri
zemām gaisa temperatūrām ātri sasalst, veidojot apledojumu.
Uz apledošanas intensitāti atstāj iespaidu: kuģa tips, galvenie kuģa izmēri, gaisa un ūdens temperatūra, kuģa ātrums un kurss attiecībā pret vēju un viļņiem, ūdens ņemšana uz klāja.
Apledojot izmainās kuģa ūdensizspaids, smaguma centra aplikāta (Zg), meta centra (Zm) aplikāta, sākuma sānsvere (0°) un diferents (d). Apledo galvenokārt augstāk par galveno klāju. Tas līdzinās
klāja kravas uzņemšanai. Ja kuģis iet pret vilni, tad apledo vairāk kuģa priekšgals, ja iet sānu vilnī, tad vairāk virsvēja borts. Ūdens izspaida palielināšanās var novest pie peldamības rezerves zaudēšanas.
Sākuma diferenta pieaugums palielina deferentējošo momentu.
Ja pārgājiena rajonā paredzama kuģa apledošana, tad kuģis savlaicīgi attiecīgi jāsagatavo:
 kuģim jābūt bez sānsveres un diferentam uz pakaļgalu, jo tas nodrošina kuģim labu uziešanu uz vilni;
 jānostiprina cieši krava, lai tā nevarētu pārvietoties pie kuģa sānsveres;
 klāja krava nedrīkst nosegt ūdens vārtus un netraucēt ūdens notecēšanai no aizborta;
 degvielas un ūdens tankos (izņemot lietojamos) nedrīkst būt šķidrajai kravai brīva virsma.
Ja sākas kuģa apledošana, nepieciešams pieņemt sekojošus mērus:
 kuģa kursu un ātrumu izvēlēties tādu, lai ūdens ņemšana uz klāja būtu minimāla. Jāatceras, ka pie vēja un viļņu kursa leņķiem no kuģa pakaļgala, apledošana vismazākā, bet šajā gadījumā var
notikt ievērojama noturības samazināšanās vai pat tās zaudēšana viļņa virsotnē, it sevišķi, ja viļņa garums un tā pārvietošanās ātrums tuvi kuģa garumam un ātrumam;
 periodiski mainīt kursu, lai vējš un viļņi pārmaiņus būtu kā no kreisā, tā no labā bortiem;
 sekot kuģa noturībai un sānsverei, ja tā samazinās līdz bīstamajai robežai, pieņemt mērus tās atjaunošanai.
Kuģa noturības atjaunošanas pasākumi:
 uzsākot ledus skaldīšanu no augstāk izvietotām kuģa konstrukcijām, stingri ievērojot drošības pasākumus darbā vētras laikā;
 likvidēt šķidrās kravas brīvo virsmu tankos, nepieciešamības gadījumā uzņemt balastu viszemākajos tankos;
 pirms sānsveres izlīdzināšanas, noskaidrot tās rašanās iemeslu (nesimetriska apledošana, negatīvs metacentriskais augstums), Pie negatīva (maza) metacentriskā augstuma, pārsūknējot šķidro
kravu (balastu) var rasties vēl lielāka sānsvere uz pretējā borta pusi;
 ja sānsvere rodas no nesimetriskas apledošanas, tad vispirms jāskalda ledus no sasvērtā borta un no augstāk izvietotajām konstrukcijām;
 ja ievērojami apledo kuģa priekšgals, tad intensīvi jāskalda ledus no baka klāja, vienlaicīgi var atsūknēt balastu no forpīka, vai pieņemt to pakaļpīkī;
 visu laiku jābūt atbrīvotām no ledus špigatēm un ūdens vārtiem;
 kuģa noturību kontrolēt pēc tā sānu šūpošanās perioda lieluma;
 sekot kuģa korpusa ūdens necaurlaidībai.
Cīņa ar kuģa apledošanu jāuzsāk tūlīt līdzko tā parādās. Līdzekļi cīņā ar apledošanu: karsts ūdens, tvaiks, kuru padod ar attiecīgajām šļūtenēm, laužņi, ledus cirvji, lāpstas, koka āmuri, dažādi mehanizēti
instrumenti, antifrīzi, pretapledošanas maisījumi u.c. Var arī izmantot galvenā dzinēja dzesēšanas silto ūdeni. Ja aizborta temperatūra vairāk par +3 °C, arī to var izmantot cīņai ar ledu, aplaistot ar spēcīgu
ūdens strūklu apledojošās virsma
68 Ūdens straumes, to cēloņi, galvenie virzieni. I
I
Straumes okeānos un jūrās rodas dažādu ārējo un iekšējo faktoru iedarbības rezultātā, tās ietekmē vējš, atmosfēras spiediena variācijas telpā un laikā, pūdmaiņas radošie spēki, nevienmērīgs ūdens
blīvuma sadalījums horizontālē, upju notece, utt. Dabā novērojamās straumes praktiski vienmēr ir kompleksas izcelsmes, respektīvi, to veidošanā ir iesaistīti vairāki faktori, piemēram, vējš un pūdmaiņas
radošie spēki, atmosfēras spiediens un ūdens blīvuma gradients, reizēm arī visi iespējamie faktori, tādējādi dažādo faktoru lomu un īpatsvaru straumju un arī ūdenslīmeņu svārstību izcelsmē iespējams
noteikt tikai aptuveni. Straumes klasificē pēc to:
1) periodiskuma – periodiskās vai neperiodiskās straumes,
2) noturīguma - pastāvīgās vai epizodiskās straumes,
3) izraisošajiem faktoriem - vēja, viļņu, plūdmaiņu, barogradienta, blīvuma, kompensācijas vai inerces straumes,
4) dziļuma - virsmas, dziļās vai starpslāņu straumes,
5) fizikālajām īpašībām –siltās vai aukstās straumes.
69 Ūdens loma Zemes ikgadējā siltumapmaiņas procesā. I

I
70 Kā izprastterminu "ieplaka" un "atzars" attiecībā uzbāriskajāmsistēmām? I
Zema spiediena ieplaka ir bārisks veidojums ar pazeminātu atmosfēras spiedienu tā centrā. Tas var būt ciklona piedēklis vai arī pilnībā atdalīts no tā. Laika apstākļi šeit ir līdzīgi ciklonam. Augsta
spiediena atzars ir bārisks veidojums ar augstu spiedienu tā centrā, tas var būt anticiklona piedēklis vai arī būt pilnībā atdalīts no tā. Laikapstākļi šeit ir līdzīgi anticiklonam.
71 Atmosfērasspiedienalomalaikapstākļuveidošanāsprocesā. I
I
Anticiklons ir noslēgts bārisks veidojums ar paaugstinātu atmosfēras spiedienu centrā un pazeminātu spiedienu perifērijā, sinoptiskajās kartēs tas veido koncentrisku apli vai ovālu. Ziemeļu puslodē gaisa
masu cirkulācija anticiklonā ir vērsta pulksteņa rādītāja virzienā, bet Dienvidu puslodē - pretēji pulksteņa rādītāja virzienam. Atmosfēras spiediens anticiklona centrālajā daļā svārstās no 1010 līdz 1040 hPa,
atsevišķos gadījumos tas var sasniegt 1080 hPa, bet horizontālais bāriskais gradients parasti ir ievērojami mazāks nekā ciklonā.
Laika apstākļi anticiklonā ir samērā viendabīgi, tā centrālajā daļā ir skaidrs laiks ar nelielu mākoņu daudzumu, sauss gaiss, un proti, pazemināts relatīvais gaisa mitrums, neliels vēja ātrums, pārsvarā 1-5
m/s. Redzamība anticiklonā ir sliktāka nekā ciklonā, tās cēlonis ir lejupejošās gaisa kustības, pateicoties kurām atmosfērā esošie piemaisījumi (ūdens tvaiki, putekļi, dūmi) koncentrējas piezemes slānī, bieži
sastopamas radiācijas miglas un dūmaka.
Anticiklona perifērijā laika apstākļus nosaka tam blakus esošie cikloni un šeit iepējami stipri vēji, kuru ātrums var sasniegt 10-15 m/s. Lielāks vēja ātrums parasti novērojams anticiklona priekšējā daļā,
skatoties tā pārvietošanās virzienā. Gada aukstajā pusē anticiklona perifērijā, kura orientēta pola virzienā, zem inversijas slāņa, iespējama nepārtraukta augsto slāņu, slāņu vai slāņu gubu mākoņu sega, ar
smidzeni vai smalku sniegu.
Ciklons ir noslēgts zema spiediena apgabals ar gaisa cirkulāciju Ziemeļu puslodē pretēji pulksteņa rādītāja virzienam, bet Dienvidu puslodē - pulksteņa rādītāja virzienā. Galvenie ciklonu veidi ir netropiskie
cikloni, kas veidojas mērenajā zonā un polārajos apgabalos un tropiskie cikloni, kas veidojas tropiskajā zonā un ekvatoram tuvajos apgabalos. Pēc ģenēzes, jeb izcelsmes apstākļiem izšķir frontālos ciklonus,
kas veidojas uz troposfēras frontēm un nefrontālos ciklonus, kas veidojas viendabīgā gaisa masā.
Laika apstākļi ciklonā un tā apkārtnē ir dažādi un daudzveidīgi, īpaši jaunā ciklonā, kurā ir 3 laika apstākļu zonas. Jauna ciklona priekšējā daļā ir aukstā gaisa masa, tai seko siltā fronte, par kuras tuvošanos
liecina raksturīga mākoņu secība: sākumā spalvu un spalvu slāņu mākoņi, vēlāk debesis klāj augstie slāņu mākoņi, bet frontes tuvumā ir lietus slāņu mākoņi, ar ilgstoša lietus zonu, stipru vēju un sliktu
redzamību. Ciklona vidusdaļā (siltajā sektorā) ir siltā gaisa masa, ar slāņu un slāņu gubu mākoņiem, raksturīgas miglas, smidzenis, vējš noklust un redzamība ir vēl sliktāka. Jauna ciklona aizmugures daļā, aiz
aukstās frontes, raksturīgi dažāda veida mākoņi, biežāk sastopami slāņu gubu un gubu lietus mākoņi, ar lietusgāzēm, brāzmainu vēju un labu redzamību. Oklūdēta ciklonā un tā aizpildīšanās stadijā laika
apstākļi ir viendabīgāki, līdzīgi laikam jauna ciklona aizmugures daļā.
1.2. Navigācijas tehniskie līdzekļi

72 Kuģumagnētisms, tā veidi, darbībasvirzieni. II
Ko raksturo koeficients [ λ ]?
λ’H,A’λH,D’λH,E’λH tiek izraisīti mīkstā dzelzs ietekmē un mainās atkarībā no zemes magnētiskā lauka horizontālās komponentes H izmaiņām. B’λH un C’λH rodas no cieta dzelzs un daļēji no mīkstā un
mainās atkarībā no zemes magnt.lauka vertikālās komponentes Z. Šie spēki nav atkarīgi no kuģa kursa.
λ’H-VADOŠAIS SPĒKS- vienīgais + spēks pateicoties kuram mūsu kompass rāda uz magnet.ziemeļiem. Vērsts magnētiskajā meridiānā (nav projekcijas),vērsts uz N veidojas no zemes magnētisma un m
īkstā kuģa dzelzs. Viņa vērtību var palielināt novietojot pie kompasa mīksto dzelzi. Šis spēks deviāciju neizraisa.
A`λH-darbojas perpendikulāri magnētiskam meridiānam, veido ar viņu lenķi 90 grādi ja +, un 270 ja – (atkarīgs no d un b zīmēm, no vietas, kur atrodas kompass), izraisa pastāvīgu deviāciju (nelielu,
izraisa visos kursos,deviācija atkarīga no A`λH/ λ’H attiecības ). Deviāciju nesamazina, jo viņas vērtība nepārsniedz 1° - to pieskaita pie kopīgiem labojumiem. veidojas no mīksta kuģa dzelzs.Ja A’>0 tad
AλH virzīta uz E no magnt.meridiāna ar + zīmi. A’<0 spēks darbojas uz W ar zīmi. λH un AλH saglabā pastāvīgu virzienu neatkarīgi no kuģa kursa.
B`λH-vērsts gar kuģa diametrālo plakni (gar garenikso kuģa asi) un veido ar magnētisko meridiānu lenķi k ja + un k+-180 gradi ja - (virzīta uz pakaļgalu). Atkarīgs no platuma grādiem. Izraisa pusriņķa
deviāciju – to samazina. cZ+P= B`λH .No cietā un mīkstā kuģa dzelzs.Deviācija atka rīga no kuģa kursa.Spēki cZ un P kaut ari ir dažādas izcelsmes ( mīkstais un cietais kuģa dzelzs). Viņi darbojas gar kuģa
garenisko asi vienādi dažādos platuma grādos. Tapēc izskata cZ+P, ar virzienu uz priekšgalu (+) vai uz aizmuguri (-).
C`λH - ir vērsts perpendikulāri kuģa diametrālai plakn ei jeb BλH (darbojas gar šķersenisko kuģa asi), ar magnētisko meridiānu veido k+90 grādi ja +, un k-90 grādi ja – (Ja C’>0 tad spēks darbojas uz labo
bortu, ja C<0 tad uz kreiso).No cietā un mīkstā kuģa dzelzs. Izraisa pusriņķa deviāciju – to novērš ar magnētiski mīkstu dzelzs stieni.Deviācija atkarīga no kursa. Spēki fZ un Q kaut ari ir dažādas izcelsmes
( mīkstais un cietais kuģa dzelzs). Viņi darbojas gar kuģa šķērsenisk o asi vienādi dažādos platuma grādos. Tapēc izskata fZ+Q., ar virzienu uz labo bortu (+)vai uz kreiso (-).
D`λH - spoguļattēlā attiecībā pret magnētisko meridiānu kuģa DP .Lenķis 2k ar magn.meridiānu, ja + un 2k+-180 grādi ja - ; mīkstā kuģa dzelzs. Izraisa ceturkšņa deviāciju – to samazina ar stieņiem pie
kompasa katliņa vai ar bumbām-sfērām. Arī izraisa deviāciju,kura atkarīga no kuģa kursa attiecībā pret magnt,meridiānu un arī DP. Spēks kā rādiuss-vektors cirkulācijas laikā paspēj 2 reizes apgriezties
apkārt. Ja D’H<0,tad virziens attiecībā pret magnētisko meridianu tiek noteikts pēc leņķa:2K+180.
E`λH - perpendikulāri spoguļatēlā attiecībā pret magnētisko meridiānu kuģa DP,perpendikulāri D`λH-tiek nobīdīta uz 90 grādiem no D’λH. 2k+90 grādi ar magn.meridiānu, ja+, 2k-90 grādi, ja -. izraisa
ceturkšņa
deviāciju, ta tiek samazināta vienu reizi.Deviācija tāda pati kā D’λH. Koeficients λir koeficients(bezizmēra koefc-rāda par cik magnētiskā lauka intensitāte H tiek samazināta kuģa dzelzs ietekmē), kurš rāda
par cik va došais spēks λH tiek samazināts kuģa dzelzs ietekmē (atkarīgs no a un e, raksturo H spēku izmaiņu no magnētiski mīkstā kuģa dzelzs )koeficienta vērtība 0,7-0,9, nepārsniedz 1.
Tātad ietekmi uz kompasa summāro magnētiskā lauku,ko rada zemes magnētisms un kuģa magnt,tiek noteikts 6 spēku ietekmes rezultātā ,kuri + zīmēs ir virzītī: λH pa magnētisko meridiānu uz
Ziemeļiem:
AH-perpendk. Magnt meridiānam uz E BH-ar leņķi K no magnt meridiāna CH-ar leņķi K+90 no magnt,meridiāna DH- ar leņķi 2K
EH-ar leņķi 2K+90
Tātad deviācija rodas saskaitot visus spēka vektorus,izveidojot daudzstūri- ģeometriski. Šī daudzstūra beigās ir H’,kas nos kompasa meridiāna virzienu. Ja mēroga tas viss ir konstruēts tad nolasa deviāciju
un magnētiskā lauka intensitāti.Praksē neizmanto. Izmanto analītisko metodi: projecē magnt.spēkus un H’ uz kompasa meridiānu. Ņem vērā ,ka deviācija skaitot komp meridiāna izmainīs savu zīmi uz
pretējo atšķirībā no deviācija kuru mēra no magnt,meridiāna. Lai atrastu projekcsummu perpendikulāri kompasa meridiānam, formulā aizstāj kosinusus ar sīnusiem.
73 Kā tiek apzīmēti deviācijas koeficienti, no kādiem apstākļiem tie ir atkarīgi? I
Deviācijas koeficienti ir A’, B’, C’,D’,E’, tie ir atkarīgi no Puasona parametiem un kuģa pastāvīgā magnētiskā lauka intensitātes.
74 Pusriņka un pastāvīgā deviācija.Deviācijas samazināšanas metodes. II
Pastāvīgo deviāciju veido spēks A’ λ H. Veidojas no mīkstā kuģa dzelzs, nav atkarīga no kursa vai platuma grādiem. Deviācija visos kursos. Deviācijas vērtība ~1° . Šo deviāciju nekompensē.
Pusriņķa deviāciju veido spēki B’ λ H un C’ λ H. Deviācija veidojas no cietā un mīkstā kuģa dzelzs. Deviācija ir atkarīga no kursa un platuma grādiem. Pie kursa maiņas 2 reizes maina zīmi. Novērš ar
šķērseniskajiem un gareniskajiem stieņiem. Platuma komponenti novērš ar platuma kompensatoru Flīdenbāŗu.
75 Ceturkšņaunpastāvīgadeviācija. Deviācijassamazināšanasmetodes II
To rada spēki D’λН un E’λН, leņķis starp tiem ir 90o
1) D’λН :
- Atkarīga no kursa, pretējos kursos deviācijas vērtība un zīmes vienādas. 4 reizes maina vērtību.
- Nav atkarīga no platuma grādiem.
- Koeficients D raksturo spēka D’λН relatīvo vērtību un relatīvo ceturkšņa deviācijas vērtību.
- D’ atkarīgs no a un e parametriem, kuri ir lieli, arī D’ ir liels; e ir ar – zīmi un lielāks par a, tāpēc D ir pozitīvs (0,05-0,08)
Lai samazinātu D’ var pielikt magn.mīkstos stieņus tāpat arī lai samazinātu šo deviāciju - šos stieņus var attālināt, saīsināt/ pagarināt. Lai samazinātu E’, šos pašus stieņus pagriež kaut kādā leņķī α.
Stieņi un ketabumbas izraisa deviāciju no indukcijas, bet bezindukcijas plāksnes neizraisa.
2) E’λН:
- 4 reizes maina zīmi, kad K=90o un 270o – max; Kad K=180o un 0o – max
- Koeficients E raksturo spēka E’λН relatīvo vērtību un relatīvo ceturkšņa deviācijas vērtību.
E’ ir tuvs nullei, atkarīgs no d un b. Stūres kompasiem var būt ar lielu vērtību + vai – zīme. (0,005-0,01). Šo vērtību samazina, jo E’ atkarīgs no kursa.
Deviācijas samazināšana:
- Samazina 1 reizi;
- Samazina ar magn.mīkstiem metāliem, pieliekot pie kompasa katliņa:
 Gareniskiem stieņiem (paralēli kuģa diametr.plaknei) – samazina D (parametru a), maksimāli 4 o var samazināt
 Šķērseniskiem stieņiem – samazina E (parametru e), maksimāli 3 o var samazināt
 Sfērām (keta bumbām) – Samazina D un E (a un e parametrus). Var mainīt diametru bumbam, lai būtu vēl efektīvāka samazināšana, maina attālumu no kompasa katliņa. Maksimāli var
samazināt 8o. Kad piegādā kompasu uz kuģa, tam līdzi nāk 3 izmēru ketabumbas.
Stieņi atrodas blakus katliņam, izvietoti gan gar kuģa diametrālo plakni, gan šķērseniski;
- Galvenokārt samazina D, jo E tāpat ir mazs;
- PAPILDUS: Spēka E’λH samazināšana – jau iepriekš minētas leņķis α = (actgE kuģa)/Dkuģa
Pastāvīgā deviācijas:
- To veido spēks A’λH
- Deviācijas vērtība mazāka par 1o, nenovērš, pieskaita pie kompasa labojumiem;
- Nav atkarīga no platuma grādiem vai kuģa kursa;
Koeficients A’ raksturo spēka A’λH relatīvo vērtību un viņu sauc par pastāvīgo deviācijas precīzo koeficientu.
76 Sānsveres deviācija, samazināšanas metodes. II
Magnētiskā kompasa adata (kompasa roze) uz kuģa atrodas ne tikai Zemes magnētiskā lauka iespaidā, bet ari to magnētisko spēku iespaidā, ko dod kuģa korpuss, virsbūves un ierīces, kas rezultātā rada
deviāciju.
 Ceturkšņa deviāciju rada uz kuģa esošie magnētiski mīkstie metāli.Ceturkšņa deviācijai piemīt liela stabiliāte, jo ārējā iedarbība piemēram : sitieni, vibrācija, un t.t. viņu nēietekmē. Tapēc
ceturkšņa deviāciju pieņemts likvidēt tikai vienu reizi,pēc kuģa būves, pirms iziešanas pirmajā reisā. To iznīcina ar speciāliem mīkstās dzelzs stienīšiem vai ķeta bumbām, kuras novieto blakus
kompasa katliņam.
 Pastāvīgā deviāciju rada uz kuģa esošie magnētiski mīkstie metāli nav atkarīga ne no kuģa kursa ne no magnētiskā platuma grādiem.
Pastāvīga deviācija parasti netiek iznīcināta,
Par magnētiski mīkstu metālu (parasti ķīmiski tīra dzelzs) sauc metālu , ja no tā izgatavots stienītis novietots Zemes magnetiskaja laukā paralēli Zemes magnetiskajām spēka līnijām , magnetizējas un pārvēršas
par magnētu, jo tajā inducējas N un S poli. Ja šo stienīti novieto perpendikulāri magnetiskajām spēka līnijām , tad tas nemagnetizējas un zaudē iepriekš radušos magnetismu, t.i. magnēta polus. Novietojot šo
stienīti Zemes magnētiskajā laukā otrādi ( pagrieztu par 180 grādiem), tajā no jauna rodas magnēts, turklāt tur, kur bija N pols, tagad radies S pols un otrādi.
77 Magnētiskā kompasa pārbaudes metodes. II

1) Kompasa rozes pārbaude uz kūtrumu
(plaisas, nodilums, smailītes apskate un nomaiņa)
Kompasa rozei tiek pietuvināts magnēts tā, lai rādījumu izmaiņa būtu 3-4 (vispirms no labās puses, tad no kreisās). Nolasītajiem rādītājiem aprēķina vidējo aritmētisko. Šai vērtībai jābūt <0.2.
2) Gaisa burbuļu pārbaude kompasa rozē
-ja gaisa burbuļa diametrs < 20 mm, to novada u 2. kameru;
-ja gaisa burbuļa diametrs > 20mm, kopmasa rozei jāpievada papildus šķidrums
3)Peilēkļa pārbaudes – tiek pārbaudīts:

-peilēkļa ekscentriskums;
-priekšmeta dioptra diedziņš;
-priekšmetra dioptra spogulis;
-peilēkļa ass ddioptra prizma
78 Indukcijas kompasa deviācijas samazināšanas princips. II

Rodas elektromagnētiska deviācija un to iznicina ar speciāla kompensatora palīdzību, kas sastāv no 3 perpendikulāriem elektromagnētiem, kuri ir uzstādīti zem kompasa katliņa.
79 Pusriņķa deviācijas novēršanas kārtība izmantojot Erī metodi. II
Eri pirmais paņēmiens. 1.Pagriezties uz magnētisko N kursu, izmantojot žirokompasu. 2.Ar šķērseniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δn=0. 3.Pagriezties uz magnētisko S kursu. 4.
Ar šķērseniskiem magnētiem - likvidatoriem panākt δs= samazinot uz pusi. Spēks C`λH - likvidēts. 5.Pagriezties uz magnētisko E kursu. 6. Ar gareniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δE=0.
7.Pagriezties uz magnētisko W kursu. 8.Ar gareniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δw = samazinot uz pusi. Spēks B`λH - likvidēts.
Otrais paņēmiens. 1.Pagriezties uz N kursu izmantojot žirokompasu un šķērseniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δn = 0, atzīmēt ratiņu stāvokli pēc deviācijas ierīces skalas.
2.Pagriezties uz S kursu un šķērseniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δs = 0. atzīmēt ratiņu stāvokli pēc deviācijas ierīces skalas. 3. Pārlikt ratiņus ar šķērseniskiem magnētiem-
likvidātoriem vidējā stāvoklī pēc apŗēķina. Spēks C`λH - likvidēts. 4.Pagriezties uz O kursu izmantojot žirokompasu un gareniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δo=0. , atzīmēt ratiņu stāvokli pēc
deviācijas ierīces skalas. 5.Pagriezties uz W kursu un gareniskiem magnētiem-likvidātoriem panākt δw=0. , atzīmēt ratiņu stāvokli pēc deviācijas ierīces skalas. 6. Pārlikt ratiņus ar
gareniskiem magētiem-likvidātoriem vidējā stāvoklī pēc aprēķina. Spēks B`λH - likvidēts.
80 Kas ir "flinderbārs" navigācijas tehnisko līdzekļu kontekstā? I

Flinderbārs ir vertikāls feromagnētisks stienis,kas paredzēts pusriņķa deviācijas mainīgās komponentes, ko rada vertikālie magnētiski mīkstie metāli, dzēšanai. To parasti izvieto diametrālajā plaknē
“aiz”kompasa rozes, bet vienā līmenī ar to. Var arī izmantot dubulto platuma kompensatoru, ja, piemēram, kuģim ir divi dūmeņi vai divi masti. Šiem diviem kompensatoriem ir jābūt vienādiem - izvietoti
45 gradu leņķī pret kuģa diametrālo plakni jeb kompasa rozes centru.
81 Kādas ir starptautiskās prasības magnētiskiem kompasiem? I
1. Uz kuģa jābūt: Galvenajam magnētiskajam kompasam, stūres magnētiskajam kompasam (var nebūt, ja no stūrēšanas vietas var redzēt galvenā kompasa rādījumus), rezerves magnētiskajam
kompasam.
2. Kompasa rozei jābūt graduētai 360 grādiem, ar norādēm uz N,E,S,W. No 1,4 m attāluma jāredz kompasa rādījumi. Kompasam jābūt uzstādītam DP, ar nobīdi ne vairāk kā 0.5 grādi.
3. Materiāli:11,2kA/m ( pusriņķa deviācijas novēršanai) Zema koercitivitāte ( ceturkšņa deviācijas novēršanai) (9/H)0 (kompasa materiāli)
4. Būvniecības kļūda: Pie kompasa rotēšanas ar vienādu leņķisko ātrumu 1,5 ° sekundē, un kompasa temperatūras 20 ° C ± 3 ° C novirzes kompasa rozē , nedrīkst pārsniegt (36/H)0 , ja rozes diametrs
lielāks par 200 mm -(54/H)0. Berzes kļūda -(3/H)0.
5. Korekcijas ierīces: pusriņķa, sānsveres, ceturkšņa.
6. Konstrukcija: apgaismojums 24h/7, El.piegāde no vismaz diviem neatkarīgiem barošanas avotiem. Kompasa rozei jāpaliek horizontālā stāvoklī pie 40 grādiem sānsveres, ja tam ir kardāna piekare, 30
grādiem, ja nav.
82 Kas ir "ferozonde" navigācijas tehnisko līdzekļu kontekstā? I
Ferozonde - Ierīce, kas mēra magnētisko lauku intensitāti.
83 Indukcijas kompasa (fluxgate) darbības princips. II
"Darbojas Zemes magn laukā iedarbības rezultātā. Izmantojot fluxgate (indukcijas) transdjuserus un digitālo displeju. Transdjusers var būt montēts attālināti, tālāk no magnētiskas iedarbības. Deviācijas
parametri tiek aprēķināti automatiski. Nevar izmantot kā galveno mag kompasu, jo indukcijas kompasi strādā ar elektrisko barošanu un iedardojas Zemes mag laukā. Ierīce magnētiskā lauka mērīšanai un
noteikšanai. Darbības pamatā ir feromagnētiķa magnētiskā stāvokļa maiņa divu magnētisku lauku iedarbības dēļ, ja šo lauku frekvences ir atšķirīgas. Sastāv no feromagnētiķa stieņveida serdes, uz kuras
novietota ierosmes spole, kurā plūst noteiktas frekvences maiņstrāva un signāl spole, kurā inducējas EDS. Magnētiskā lauka intensitāti nosaka pēc inducētā EDS. Ir doti divi stieņi (vislabāk magnētiski
mīkstie sakausējumi), ir divi tinumi, kuri apvij šos stieņus (viens tinums apvij katru stieni atsevišķi, bet otrs tinums apvij abus stieņus kopā). Padodot uz primāro tinumu strāvu veidosies indukcija un
indukcijas līnijas Φ1 + Φ2 = 0 (abas vērstas pretējā virzienā un absolūti identiskas). Zemes magnētiskā lauka plūsma iedarbojas uz abiem stieņiem un pie mainīga Zemes magnētiskā lauka inducējas
spriegums sekundārajā tinumā un tā vērtība ir proporcionāla pirmā tinuma vērtībai (izejas spriegumiem). Uz primāro tinumu padod bāzes spriegumu. Un tas ir pamats indukcijas kompasam."
84 Eholotes galvenās sastāvdaļas, blokshēma. II
"1.Vibrators (antena)-pārveido elektrisko signālu zondējošā impulsā ( frekvence parasti 18-25 kHz) un uztver atstaroto no gultnes signālu.
2. Barošanas bloks. Izstrādā spriegumu, kas nepieciešams eholota darbībai.
3.Elektroniskā daļa. Veido zondējošo impulse, mēra laika posmu no signāla pārraides līdz eho signāla uztveršanai , pārveido laiku attālumā , koordinē visu bloku darbību.
4.Indikātors. Paredzēts informācijas atspoguļošanai ērti nolasāmā formā.
5.Pašrakstītājs.Iekārta dziļuma reģistrācijai uz papīra vai displeja.
6.Dziļuma signalizātors. Ierīce, kas padod skaņas signālu, kad dziļums ir mazāks nekā uzstādīts parametros.
85 Kāda ir parametriskās antenas darbības īpatnība? I
Parametriskā antena ir eholotēm. Tā tiek izmantota lielos dziļumos. Tiek izstaroti divi blakus esoši augstas frekvences stari ar nelielu atšķirību frekvencēs. Palielinoties dziļumam, stara platums palielinās
un tie interferē. Interferējoties iegūtā frekvence ir abu izstaroto frekvenču starpība, tātad tiek iegūts zemes frekvences signāls, kas ievērojami labāk izplatās lielos dziļumos. Lietderības komponente tikai
2%.
86 Kādasirstarptautiskāsprasībaseholotēm? I
IMO prasības: A.224(VII),694(17),830(19),MSC74(69),SOLAS chapter V reg.12
 Šīs prasības attiecas uz kuģiem ar ātrumu no 0-30 mezgliem.
 Jānodrošina dziļuma mērīšana no 2-20 m.
 Jābūt minimāli divām skalām-seklajiem(20m) un dziļajiem(200m).
 Grafiskais displejs
 Tekošais dziļums
 Dziļuma mērīšanas ieraksts (attēlotajam ierakstam jābūt vismaz 15min laika intervālā)
 Citus displejus drīkst izmantot kā papildus (tie nedrīkst ietekmēt sistēmas normālu darbību)
 Dziļajos ūdeņos: ne mazāk kā 12 impulsi/min
 Seklajos- ne mazāk kā 36 imp/min
 Sistēmai jādarbojas pie sānsveres +/-10° un pie galsveres +/-5°
 Drīkst uzstādīt vairākus devējus ,tad jānodrošina iespēja katra rādijumus redzēt atsevišķi
 Datu uzglabāšana: Uz papīra vai citas ierīces.Dziļums ne mazāk kā ik pēc 12h. Iespēja atspoguļot ierakstus
 Precizitāte(c=1500m/s):
 +/-0,5m pie 20 m skalas
 +/- 5 m pie 200 m skalas
 +/-2,5% pie lielākas dziļuma indikācijas
 Izejas signāls var tikt padots uz citām ieŗīcēm: digitālais displejs,VDR,vadības sekošanas sistēma
87 Magnetostrikcijas un elektrostrikcijas būtība. II

Feromagnētisko ķermeņu (niķelis kobalts, dzelzs, permalojs un citi) īpašiba mainīt savus lineāros izmērus mainot magnētiskā lauka intensitāti vai mainīt viņu magnētisko stāvokli mehanisko spēku
iedarbības rezultātā sauc par magnetostrikciju.
Ja intensitātes palielināšanās rezultātā feromagnetiskā stieņa izmēri palielinās efekts tiek uzskatīts par pozitīvu, ja samazinās- negatīvs.
Tiešais magnetostriktīvais efekts tiek pielietots vibratoros (eholotēm) -izstarotājos, kur magnētiskā lauka svārstības tiek pārveidotas mehāniskajā enerģijā.
Mainīt magnētiskā lauka intensitāti, mehānisko spēku iedarbības rezultātā, sauc par atgriezenisko magnetostrikcijas efektu. Šo efektu atklāja Vilari. Šī īpašība tiek pielietota vibrātoros- uztvērējos.
Kā tas notiek:
1. Mainot magnētiskā lauka izmērus, feromagnētiķis maina savus izmērus un vibrē;
2. Signāls atnākot no gultnes mehāniski iedarbojas uz feromagnētiķi, tas maina savus izmērus un rodas elektromagnētiskais lauks un plūst strāva/lādiņš.
3. Nolasot strāvas/lādiņa vērtības tiek noteikts laiks, pa kuru atnāca signāls un noteikts dziļums.
Elektrostrikcija – Tas pats efekts, tikai magnētiskā lauka vietā – elektriskais lauks.
88 Kāds ir analogā dziļuma mērītāja darbības algoritms? I
Analogās eholotes darbība sastāv no šādiem etapiem:
1) Elektriskā impulsa veidošana.
2) Mehāniskās enerģijas pārraide ūdenī.
3) Atstarotās enerģijas uztveršana.
4) Uztvertās enerģijas pārveidošana elektriskajā signālā.
5) Zemsprieguma signāls tiek pastiprināts.
6) Pastiprinātais signāls tiek padots uz ierakstu pastiprinātāju.
7) Tiek atspoguļota signāla vērtība uz papīra ar atbilstošu vertikālo un horizontālo izšķirtspēju.
8) „Spalvas” kontakts padod signālu jauna impulsa veidošanai.
Triggering stage -> Power stage -> Transducer -> Preamplifier -> Recording amplifier -> Paper record
89 kāds ir digitālā dziļuma mērītāja darbības algoritms? I

Digitālā eholote signālu pārraidē darbojas līdzīgi kā analogā eholote, taču ehosignāla uztveršanas laikā saņemtais signāls tiek pastiprināts tā, lai funkcija (time varying gain - TVG), pārraidot caur
apstrādes detektoru, tiek pārvērsta digitālā formā, kas nosaka dziļumu. Signāla pārvēršana digitālā formā ļauj informāciju uzkrāt un pārraidīt vairākos formātos.
90 Ātruma un noietā attāluma ierīču klasifikācija, raksturojums. II

1. Atkarībā no atskaites koordināšu sistēmas: absolūtā laga; relatīvā laga.
2. Atkarībā no mēramo ātruma skaitu komponentēm: vienkomponenta, kas kalpo, lai mērītu ātrumu komponenti kuģa diametrālajā plaknē Vx(Vdp), divkomponentu, kas kalpo, mērītu ātrumu
komponenti kuģa diametrālajā plaknē Vx(Vdp) un ātrumu plaknē, kas perpendikulāra diametrālai kuģa plaknei (Vy).
3. Atkarībā no ātruma mērījuma precizitātes:
• paaugstinātas precizitātes priekš kuģa pietauvošanās un veikt īpašas darbības pētniecības kuģiem,
• augstas precīzitātes kuģošanai šaurumos , kanālos, ostu akvatorijā un piekrastes zonās;
• vidējās precizitātes- kuģošanai jūrās un okeānos;
• pazemināts precizitātes – paredzēts buru, mazu laivu, motorlaivu, jahtu u.c. mazizmēru kuģu ekspluatācijā.
Pēc veida:
Relatīvās – Spārniņu laga (nosaka v, atkarībā no spārniņu griešanās frekvences, ko izraisa ūdens plūsma), Hidrodinamiskā laga (nosaka v atkarībā no dinamiskā ūdens plūsmas spiediena, atpakaļgaitā
nestrādā), Indukcijas laga ( mēra v atkarībā no EDS, kurš inducējas ar ūdens plūsmu, izmanto militārajā flotē)
Absolūtās – Doplera laga (izmanto Doplera efektu), Korelācijas laga (salīdzina divas funkcijas), Hidroakustiskā laga (tiek izmantots likums par akustisko viļņu izplatīšanos ūdenī), Doplera Hidroakustiskā
laga (Doplera eketu izmanto), Tauvošanās laga, Ģeomagnētiskā laga, Radiolaga.
91 Indukcijas lagas darbības princips. II
Nosaka kuģa ātrumu atkarībā no EDS (elekrodzinējspēka), kas reducējas ar ūdens plūsmu ap kuģi, kad kuģis kustas. Kad vadītājs (ūdens) pārvietojas magnētiskā laukā, tajā inducējas EDS, kurš ir
proporcionāls vadītāja pārvietošanās ātrumam. Ar speciāla magnēta palīdzību, kurš ir uzstādīts zem kuģa korpusa, veidojas magnētiskais lauks. Ūdens masu, uz kuru darbojas lagas magn. lauks var
uzskatīt kā ļoti daudzus vadītājus, kuros inducējas EDS. Šī EDS vērtība ļauj izskaitļot kuģa pārvietošanās ātrumu. Attēlā sensoru uztvertais EDS atkarībā no kuģa ātruma.
92 Doplerhidroakustiskās lagas darbības princips. Principiālā shēma. II

Doplera efekts - viļņa svārstību frekvences palielināšanās/samazināšanās uztvērējā no tās, kas tika izstarota. Attālumam starp Rx un Tx samazinoties, frekvence palielinās, bet attālinoties efekts ir pretējs.
PRINCIPS: 1) Izstaro ultraskaņu šaura kūļa formā pret grunti;
2)Uztver atstaroto signālu;
3)Aprēķina Doplera frekvenci, kas ir starpība starp izstaroto frekvenci un uztverto frekvenci; 4)Kuģa ātrums ir proporcionāls Doplera frekvencei.
93 Korelācijas lagas darbības princips. II

Korelācijas lagas dabības pincips I pamatots uz laika nobīdes mērīšanu stap izstaroto un atstaroto no grunts akustisko signālu, kuru uztver ar devējiem uz kustoša kuģa, kuri ir izvietoti gar kuģa diametrālo
plakni, vienādā attālumā viens no otra.
94 Absolūto ātruma mērītāju principiālā shēma. II
95 Doplerahidroakustiskāslagasunkorelācijaslagassalīdzinošā analīze. II
DHAL – balstīta uz saņemtā signāla frekvences maiņu, kas rodas kuģa kustības laikā attiecībā pret grunti. DHAL absolūtā ātruma mērīšanas dziļumi ir robežās no 200-300m. Lielākos dziļumos pārslēdzas uz
relatīvo. Kļūda, kas var rasties sakņas izplatīšanās ātrumam mainoties var sasniegt 4%. To ietekmē ūdens temperatūra un sāļums. Pie diferenta un sānsveres leņķiem nepārsniedzošiem 2-3 grādi summārā
lagas kļūda ir no 0.1 – 3%.
Kolerācijas laga – darbība balstīta uz grunts reljefa ierakstu salīdzinājuma, kas iegūts no diviem uztvērējiem pie viena izstarotāja, kas atrodas zem ķīļa DP, zināmā attālumā vienam no otra. Salīdzinājumā
ar doplera lagu, tā spēj mērīt ne tikai ātrumu, bet arī dziļumu. Ātruma mērīšanas rezultātus neietekmē skaņas ātruma izmaiņas. Liela precizitāte, kļūda var būt līdz +- 0.1% mezgli, noietā attāluma kļūda
līdz +- 0.2%, dziļuma - +-1%.
96 Kādas ir starptautiskās prasības ātruma un noietā atāluma mērīšanas iekārtām? I
Saskaņā ar „Solas-74 lagām jābūt uz visiem kuģiem kas ir lielāki par 300 registra tonam. Uz kuģiem kas ir lielāki par 50 000 tonam, jābūt lagām ar „tauvošanas” darbības režīmu. Drīkst uzstādit gan
relatīvo, gan absolūto ātruma mērisanas ierīci. Absolūtajai lagai janodrosina atruma merijumi sakot no 2m dziluma. Relativajai sakot no 3m. Kad tiek pārraidīts digitālais signāls, kluda nedrīkst but lielāka
par 0.1. Ja tiek veikta datu pārraide uz citam iericēm impulsu veidā, tad impulsa biežumam jābut 1/1000 no jūdzes. Iericei janodrosina stabila darbiba lidz sānsverei 10 gradi.
97 Kādas ir raksturīgākās kļūdas doplera hidroakustiskajās lagās? I

Ieejas signāla stohātisks raksturs (varbūtisks)
Mērīšanas ierīces kļūda
Jūras ūdeņu hidroloģiskais dažādums
Dziļuma izmaiņas
Šūpošanās
Metodiskās kļūdas rodas skaņas izplatīšanās laikā
Instrumentālās - saistītas ar lagas ekspluatāciju uz kuģa
Sistemātiskās kļūdas
Fluktuācijas (gadījuma)
Hidrodinamiskie - uztvērēja trokšņi – kļūda 0,12%
Skaņas ātruma izplatīšanās vidē – kļūda 0,1%
Lai samazinātu kļūdas tiek izmantots režģis (lineārā)
98 Žiroskops, tā īpašības. II
Žiroskops - ierīce, kura satur sevī griezošo vai svārstošo elementu un izmantojot šo principu ļauj noteikt un izmērīt tās pamatnes griešanos, uz kuras šī ierīce ir uzstadīta.
Brīvā žiroskopa galvenā ass cenšās saglabāt savu virzienu nemainīgu inerces telpā.
Precesija - ja ārējo spēku ietekmē, kas iedarbojas uz ārējo vai iekšējo rāmi veidojās spēku moments, kurš nesakrīt ar žiroskopa galvenās ass virzienu, tad pēdējā kustēsies perpendikulāri šim virzienam.
Nutācija – impulsa spēka (sitiena) ietekmē galvenā ass praktiski nemaina savu pirmatnējo virzienu, bet veic tikai ātras svārstības apkārt savam līdzsvara stāvoklim. (Šīs svarstības īpaši labi ievērojamas
paša rotora griešanās laikā ar nelielu leņķisko ātrumu.)
99 Kādam nolūkam žirokompasos tiek izmantots horizonta indikators? I
Horizonta indikators žirokompasos tiek izmantots žirokompasa saistīšanai ar horizonta plakni, t.i. – iztaisno žirokompasu pret horizonta plakni (žiroskops precessē līdzi horizonta plaknei). Tas dod
iespēju pārvērst žiroskopu par žirokompasu.
100 Horizonta indikātors, tā nepieciešamība un darbības princips. II

Horizonta indikators – ja žiroskopa galvenā ass atklanās, tad tas padod signālu uz momenta devēju, kurš cenšas atgriezt žiroskopa galveno asi līdzsvara stāvoklī. Uzstādīts kopā ar žiroskopu horizontālajā
plaknē. Momenta devējs – motors, kurš sāk atgriezt žiroskopa galveno asi līdzsvara stāvoklī, ja atklanīšanās leņķis nav vienāds ar 0. Divu tipu sistēmas. 1. Sviras sistēma – atklanoties žiroskopa galvenajai
asij, svira sasveras. Gredzenu sistēmā veidojas spriegums, kurš tieši proporcionāls sviras atklanīšanās leņķim. Nostrādā atsperu sistēma, kas atgriež galveno asi līdzsvara stāvoklī, līdz spriegumu summa
gredzenu sistēmā ir 0. 2. Indukcijas tipa – uz 2 ferromagnētiskiem serdeņiem uztīts magnētvads, kur viens barojošais tinums, bet otrs rezultējošais. Serdenis ir ievietots atsperēs, kas to notur līdzsvara
stāvoklī. Uz primāro tinumu padod spriegumu un tādējādi inducējas EDS. Uz sekundārā tinuma EDS ir pretējs, jo tinumi vērsti pretēji. Izejā summārais EDS ir 0. Ja rodas inklinācijas leņķis, tad izejas EDS
nav 0 un momenta devējs atgriež galveno asi līdzsvara stāvoklī, līdz izejas EDS ir 0.
101 Žirokompasu ātrumakļūda, ātrumadeviācijassamazināšanasprincips. II
Rodas kuģim kustoties ar pastāvīgu kursu un ātrumu.
Kā likvidēt? Tiek likvidēta automātiski ar elektroniku (ievada datus ž-kompasā platuma grādus un ātrumu) Max deviācija vērtība 180 un 360. Minimālā 90 un 270 (pusriņķa raksturs)
102 Žirokompasa inerces deviācija, tās izcelsme, samazināšana. II
Kļūda, kura tiek izraisīta kustoties kuģim ar mainīgu kursu un ātrumu - inerces deviācija.
Inerces kļūda. Pirmās pakāpes. Rašanās iemesls- kuģa ātruma ziemeļkomponentas izmaiņa pie nosacījumiem, kad žirokompasa nerimstošo svārtību periods nav vienāds ar M.Šulera periodu.Maksimālā
vērtība- manevra nobeiguma momentā.
Veicot manevru žiroskopa galvenā ass aiziet līdzsvara stāvoklī (pēc iziešanas no līdzsvara stāvokļa) ar svārstībām un to sauc par žiroskopa dreifu.Lai minimizētu pirmās pakāpes deviāciju ir vajadzīgs
apereodiskais pārgājiens (jūtīgais elements nonāk līdzsvara stāvoklī bez jebkādām svārstībām). To panāk ar dempfešanas ierici.
Inerces kļūda. Otrās pakāpes. Otrās pakāpes inerces deviācija rodas žirokompasa rādījumos tad, kad kuģa manevrēšanas apstākļos inerces spēki iedarbojas uz hidraulisko sviru kura pilda jūtīgā elementa
svārstību rimšanas funkcijas. Rašanās iemesls- neizslēgta žirokompasa dempfēšanas ierīce ( hidrauliskis svārstību mierinātājs).Maksimālā vērtība – apmēram 15 min. Pēc manevra beigšanās.
Rašanos var izslēgt, ja manevra laikā tiek izslēgta rimšanas iekārta t.i. dempējošā iekārta.
Uz ātrgaitas kuģiem var sasniegt 5 grādus.
103 Žirokompasu interkardinālā deviācija, tās izcelsme, samazinašana. II

Deviācija rodas no kuģa šūpošanos.
Interkardinālā deviācija atkarīga no:No vietas platuma, pie lielāka platuma lielāka kļūda;
No paātrunājuma kvadrāta, tas nozīmē ka pat pie nelielām ɸ izmaiņām kļūda strauji palielinās;
No sin Θ kas nosaka kļūdas ceturkšņa raksturu, pie periodiskas sānsveres N,S,E,W – vērtība ir 0, bet NE,SE,SW,NW – kļūda max;
Nepieciešams stabilizēt asi X-X, tas nozīmē stabilizācija ap asi Y-Y lai viņa būtu vienmēr horizontāla;
Tiek izmantoti 2 žiroskopi ja griežas viens giežas otrs. Abi savienoti 90 lenķī
Attēla parādīts:
Jāsaglabā tendence ka kinētiskais moments vērsts uz Ziemeļiem.
X1+X2 = 2X (pastiprināti atgriež atpakaļ)

Y1 un Y2 = 0 jo pretēji vērsti stabilizācija uz Y asi
104 Žirokompasi, klasifikācija, darbības princips. II
Žirokompass ir ierīce ar vienu vai vairākiem žiroskopiem, kas rāda iepriekš uzdotu noteiktu virzienu, parasti ģeogrāfiskā meridiāna virzienu. Salīdzinot ar magnētiskajiem kompasiem, žirokompasiem ir
vairākas priekšrocības: tie norāda uz ģeogrāfisko Ziemeļpolu, nevis magnētisko; tos neietekmē Zemes magnētiskais lauks, apkārt esošo metāla priekšmetu magnētiskais un elektromagnētiskie lauki.
žirokompasa darbības princips balstīts uz smaga žiroskopa spēju saglabāt tādu stāvokli, kurā tā ass ir paralēla ģeogrāfiskajam meridiānam. Vienkāršākais žirokompass sastāv no žiroskopa, kas iekārts tukšā
lodē, kura peld šķidrumā. Sfēras masa ir tāda, lai tās smaguma centrs atrastos uz lodes ass apakšējās daļas, kad žiroskopa rotācijas ass ir horizontāla. Sfērai apakšdaļā un augšdaļā ir metāla cepures
strāvas padevei caur šķidrumu uz lodes žiroskopiem. Šķidrums ir daļējs vadītājs. Žirokompasiem ir arī mīnusi: atkarība no elektroenerģijas padeves, kas tiek kompensēts ar autonomu un neatkarīgu
akumulatoru barošanu; ilgstoša startēšanās (var būt pat līdz 6 stundām), mūsdienās gan to veiksmīgi samazina; kavēšanās pie straujas kursa maiņas.
Ir 2 galvenie žirokompasa veidi: ar tiešo vadību un ar netiešo. Netiešie žirokompasi var būt arī autonomie un korektējamie.
Par žiroskopu sauc ierīci kura satur sevī griezošo vai svārstošo elementu un izmantojot šo principu ļauj noteikt un izmērīt tās pamatnes griešanos uz kuras šī ierīce ir uzstādīta. Žirokompass – navigācijas
ierīce ar vienu vai vairākiem žiroskopiem, kas rāda ģeogrāfiskā meridiāna virzienu. ŽK jābūt ierīcei, kas reaģē uz atskaites ass novirzi no īstā meridiāna un kas izstrādā vadības signālu (vai momentu), kas
novirza atskaites asi īstajā meridiānā. Horizonta indikators žirokompasos tiek izmantots žirokompasa saistīšanai ar horizonta plakni, t.i. – iztaisno žirokompasu pret horizonta plakni (žiroskops precessē
līdzi horizonta plaknei). Tas dod iespēju pārvērst žiroskopu par žirokompasu. Žiroskopam novirzoties no horizonta plaknes, jūtīgais elements (horizonta indikators) izstrādā elektrisko signālu, kurš nonāk
uz elektromagnētisko momenta devēju. Momenta devējs, saņemot to signālu, piemēro attiecīgo momentu, kas atgriež žiroskopu sākotnējā pozīcijā (horizonta plaknē).
Žirokompasam ar tiešo vadību smaguma spēka moments, kurš rodas atklanoties galvenajai asij no horizonta plaknes un ir proporcionāls galvenās ass atklanīšanās leņķim, iedarbojas tieši uz jūtīgo
elementu. Žirokompasam ar netiešo vadību vadības moments rodas no elektromagnētu devēju momenta, kuri saņem signālu no horizonta indikātora. Momenta devējs, saņemot šo signālu, piemēro
attiecīgo momentu, kas atgriež žiroskopu sākotnējā pozīcijā (horizonta plaknē).
105 Kādasirstarptautiskāsprasības žirokompasiem? II

Izejas datiem jābūt – īstais kurss, jānodrošina deviācijas un variācijas indikācija. Statiskā kļūda 1.0 o. Dinamiskā kļūda 1.5o (papildus statiskajai). Jābūt uz kuģiem 500bt un vairāk. Jābūt žirokompasam, kas
nosaka un pārveido kursu nemagnētiskā veidā. Repīterim jābūt avārijas vadības postenī. 360 o indikācija. Kompass ir patstāvīgs, ja kompass ir līmenī uz stacionāras bāzes un jebkuros 3 rādījumos ik pēc
30min atrodas joslā 0.7o. Pie ieslēgšanas jāsāk rādīt 6h laikā, līdz platumiem 60 o. Kļūda nedrīkst pārsniegt 0.75 x sec no platuma. Iekārtai jāiekļauj aizsardzības sistēma no pārmērīgas strāvas, sprieguma,
polaritātes inversijas. Divi barošanas avoti, pārslēgšana no viena avota uz otru. Elektromagnētiskajai ietekmei jābūt minimizētai. Signalizācija par bojājumiem. Manuāls. Sistēmai jāstrādā tā, lai iekārta
dotu info uz citām iekārtām. Jābūt izturīgam pret vibrāciju un mitrumu
106 Žirokompass ar tiešo vadību, tā uzbūve, darbības princips. II

Žirokompas ar tiešo vadību - tāds žirokompas kura jūtīgais elements ir astatisks žiroskops kurš ir cieši saistīts ar fizisko svārstu, kas vada viņa darbību ar spēka
smaguma momentu, kurš ir proporcionāls žiroskopa galvenās ass atklanīšanās leņkim no horizonta plaknes.
Darbības Princips - Žirokompasos ar tiešo vadību viens – fiziskais svārsts, kas uztver jūtīgā elementa galvenās ass atklanīšanās leņki no horizonta plaknes , veido
momentu, kas proporcionāls šai atklanīšanai.
Žirokompass – navigācijas ierīce ar vienu vai vairākiem žiroskopiem, kas rāda ģeogrāfiskā meridiāna virzienu.
ŽK jābūt ierīcei kas reaģē uz atskaites ass novirzi no īstā meridiāna un kas izstrādā vadības signālu (vai momentu) kas novirza atskaites asi īstajā
meridiānā. Tāda ierīce ieguvusi nosaukumu „jūtīgais elements”.
Jūtigajos ŽK elementos izmanto žiroskopus ar trīspakāpju brīvo griešanos. Pie galvenās ass nesakritības ar īsto meridiānu , galvenā ass redzamā veidā
novirzas no horizonta plaknes. Ja šada nesakritība ir notikusi rietumu virziena no īstā meridiāna, tad ziemeļu ass gals nolaižas, ja austrumu, tad paceļas. Ši
žiroskopu īpašība tiek izmantota lai formulētu vadības signālu(vai momentu) lai atgrieztu galveno asi īstā meridiāna plaknē.
Žirokompasam ar tiešo vadību smaguma spēka moments, kurš rodas novirzoties galvenai asij no horizonta plaknes, iedarbojas tieši uz jūtīgo
elementu. Pēdējam ir svārsta iekārta kura var būt kā nobīdīts smaguma centrs pa vertikālo asi, tā arī dzīvsudraba trauki, pievienoti iekšējai piekarei
(žirokamerai)
107 Žirokompass ar netiešo vadību, tā uzbūve, darbības princips II

Žirokompass ar tiešo vadību ir tāds žirokompass, kura jūtīgais elements ir astatisks( līdzsvarots, kad masas centrs sakrīt ar piekares centru) žiroskops, kurš ir cieši saistīts ar fizisko svārstu, kas vada viņa
darbību ar spēka smaguma momentu, kurš ir proporcionāls žiroskopa galvenās ass atklanīšanās leņķim no horizonta plaknes.
1 – rotors
2 – žirokamera
3 – masa, kas tiek izvesta no līdzsvara stāvokļa
Šīs trīs sastāvdaļas veido ierīci identisku vienžiroskopa žirokompasa modelim ar jūtīgo elementu.
4, 5 – kardāna gredzenu sistēma
6 - rotējošais virziens
,
Līdzsvarā esošiem elementiem (elementi , kuri saglabā savu stāvokli neatkarībā no ārējiem spēkiem), tuvumā esošās horizontālo asu
sistēmas koordinātes dotajā žirokompasa modelī tiek dēvētas par žirokamerām (apkārt divām asīm alfa un beta, tiek veikta žiroskopiskā
stabilizācija , bet apkārt trešajai asij Ψ-svārsts)
Žirokompasos ar tiešo vadību viens un tas pats ierīces elements – fiziskais svārsts, kas uztver jūtīgā elementa galvenās ass atklanīšanās leņķi no
horizonta plaknes , veido momentu, kas proporcionāls šai atklanīšanai.
108 Žirohorizontkompass, uzbūve, darbībasprincipsundarbībasrežīmi. II

Žirohorizontkompass – žirokompass, kas veidots uz indikatora žirostabilizatora un dinamiski regulējamā žiroskopa un žirokompasa ar netiešo vadību bāzes:
1.Žirokompass ar netiešo vadību – 2 horizontālie indikatori. Lai samazinātu vibrācijas, tiek piestiprināts pie pamatnes (kuģa korpusa), nevis izmanto dempēšanas sistēmu.
2. Žirostabilizatora indikators – ierīce, kurā žiroskopiskais jūtīgais elements ir noregulēts kā brīvais žiroskops, ar speciāliem motoriem nodrošinot stabilizējamam elementam (platformai) nemainīgu
orientāciju inerces vidē.
3. Dinamiski regulējamais žiroskops – iekšā žiroskopā ir divi rāmji 90 o leņķī, nostiprināti pie korpusa ar starplikām, kas ir no gumijas. Tāda konstrukcija nodrošina stabilāku kompasa darbību pie vibrācijas.
109 Lāzera žiroskops, tā darbības princips. II
Tas ir kvantu ģenerators, kurā ģenerējas optiskā diapazona viļņi. Viļņi izplatās pretējos virzienos. Žiroskops ir apgādāts ar ierīci, kura veic doto viļņu frekvences mērīšanu. Staru „sišanās” frekvence būs
tieši proporcionāla rezonatora rotēšanas leņķiskam ātrumam attiecībā pret inerciālo telpu.
Priekšrocības:
 Izejas signālam ir diskrēta forma un viņu tieši var ievadīt skaitļošanas ierīcē.
 Nav rotējošo mehānisko detaļu.
 Momentāla palaišana
 Ļoti maza paterējamā jauda
 Augsta precizitāte.
 Mazs jūtīgums pret lineārām slodzēm
Trūkumi:
 Izejas signāls nav lineārs
 Mēroga koef. Izmaiņa temperatūras un mehānisko deformāciju ietekmē.
 Izejas raksturojuma sākumpunkta nobīde
 Aizraušanās efekts
Tehniskie dati:
Gadījuma dreifs: 0.001 grāds/h
Impula iedalījums: 1.5 leņ/s
Mēroga koef. sabilitāte: 0.0001
Gatavības laiks: <1s
Rezonātors :
necurspīdīgi spoguļi- 1,2
puscaurspīdigs-3
gāzes lāzers-4
ierosmes sistēma-5
110 Šķiedru-optiskais žirokompass, tā darbības princips II
Salīdzinot ar riņķveida lāzera žiroskopu šķiedru - optiskais izgatavošanā ir daudz vienkāršāks, drošāks ekspluatācijā, un arī lētāks. Šķiedru-optiskā
žiroskopa darbības princips ir līdzīgs lāzeržiroskopa darbības principam, atšķirība ir tikai tā, ka gaisma izplatās slēgta kontūra kanālā, kas ir
optiskās šķiedras spole.
111 Kādi ir šķiedru-optiskā žirokompasa priekšrocības un trūkumi? I

Žirokompasa priekšrocības:
 tie norāda uz ģeogrāfisko Ziemeļpolu, nevis magnētisko;
 tos neietekmē Zemes magnētiskais lauks, apkārt esošo metāla priekšmetu magnētiskais un elektromagnētiskie lauki.
Žirokompasiem ir tādi mīnusi kā:
 atkarība no elektroenerģijas padeves, kas tiek kompensēts ar autonomu un neatkarīgu akumulatoru barošanu
 ilgstoša startēšanās (var būt pat līdz 6 stundām), mūsdienās gan to veiksmīgi samazina
 kavēšanās pie straujas kursa maiņas
112 Žirotahometri, to darbības princips un pielietošana jūras transportā. II

Par žirotahometru (ŽT), vai arī diferencējošo žiroskopu, sauc žiroskopu ierīci, kas ir paredzēta objekta leņķiskā ātruma mērīšanai, uz kura tas ir uzstādīts. Aparāti, kuram jūtīgais elements ir žirotahometrs,
ir pagrieziena ātruma rādītāji.1.Atspere – atgriež sākuma stāvoklī. Domāta lai pats sākumpunkts būtu pareizs. 2.Dempēšanas sistēma – lai nenotiktu bultiņas raustīšanos 3.Žiroskops, kas ir uzstādīts
perpendikulāri DP, lai veidotos precesija (galvenā ass paceļas vai nolaižas) 4.Hidrostats - Pretestība(R) ar nemainīgu vērtību 5.Analogais indikators – nolasa pretestības izmaiņas un uzrāda. 6.Digitālais
indikators.
Pielietošana jūras transportā:

 Ja tas ir saslēgts ar AIS, tad citi kuģi zina otra kuģa manevru;
 Palīdz stūres vīram kontrolēt pagriezienu;
 Lai zinātu, ka griezies ar vienādu leņķisko ātrumu – svarīgi, kad notiek kuģošana ar loci šauros ūdensceļos;
113 Autostūrētājs, tā darbībasprincips, adaptīvaisautostūrētājs. II

Stūres mehānisms - ir iekārta kura paredzēta kuģa pagriešanai uz labo vai kreiso pusi.
Stūres mehānisms darbojas tikai tad, kad kuģis ir kustībā (V=5 kn un vairak), un, nedarbojas, kad kuģis ir apstājies.
Visi kuģiem ir jābūt aprīkotiem ar efektīvu stūres iekārtu. Kuģos tiek izmantotas ļoti sarežģītas stūres mehānismu sistēmas, kuras iedala:
Hidrauliska tipa (stūres pārlikšanas leņķa ātrums apm. 2.5-3 grād/sek)
Elektro-hidrauliska tipa
Elektriska tipa
Stūres mehānisma sistēma sastāv no trīs galvenajām daļām :
Tālvadības motora bloks - Tālvadības motora bloks sastāv no divām daļām, raidītāja un uztvērēja. Raidītājs atrodas uz tiltiņa un veido vadības signālu uztvērējam, kas atrodas uz stūres mehānisma
nodalījumā.Uztvērējs pāraida šo signālu vadības blokam, kurš arī atrodas stūres mehānisma nodalījumā, izmantojot lineāro kustību.Tālvadības motora bloks tiek pielietots hidrauliskā tipa, elektriskā tipa
vai elektro-hidrauliskā tipa stūres mehanismos.
Vadības bloks - saikne starp tālvadības motora bloku un jaudas bloku. Izpidmehānisms saņem signālu no tālvadības motora bloka un vada jaudas bloku , līdz tas saņem citu signālu no stūres, izmantojot
atgriezenisku saiti lai vaditu jaudas bloka darbību.
Jaudas bloks - var būt jebkurš iniciators, piemēram, tvaika dzinējs, dīzeļa dzinējs vai elektromotors, kas tieši savienots ar stūri, tas var būt kā elektro-hidrauliska vienība, vai visa elektriskā ierīce komplektā
ar tālvadības motoru.
Adaptīvais autostūrētājs - Autopilots automātiski regulē jutību kuģa stūres sistēmās, lai pielāgotos ātruma izmaiņām, kā arī jūras un vēja apstākļiem. Autopilots izmanto pozīcijas kļūdas, ātruma un
ātrumu kvadrātā signālus, lai veidotu vadības signālu stūres mehanismam, lai kontrolētu stūres stāvokli. Izmanto galvenokārt lieltonnāžas kuģi, vadāmības uzlabošanai, it īpaši mazos ātrumos, seklos
ūdeņos, kanālos,šaurumos.
Mūsdienu autopiloti paredz:
Automātiski noturēt kuģi noteiktā kursā jebkuru laiku , jebkuros laika apstākļos (autopilots nav paredzētas darbam, ja kuģis iet atpakaļgaitā), vadīt stūres piedziņu, atkarībā no atklanīšanās no kursa leņķa
un ātruma, automātiski likvidēt kuģa nobīdi , kuru izraisa asimetriska zvalstīšanās, vēja, viļņu, un citu iemeslu ietekmē. Autopilots samazina gaitas laika zudumus līdz 3%, precīza kuģa kursa turēšanas un
korpusa/ stūres bremzēšanas iedarbības samazināšanās rezultāta. Stūres pārlikšanas leņķis pie automātiskās stūrēšanas ir par 20-30% mazāks nekā pie manuālās stūrēšanas.
114 Autostūrētāja blokshēma, iekšējā un arējā atgriezeniskā saite. II
Precīzi uzstādīts autostūrētājs samazina pārgājiena laiku par ~3%. Stūres pārlikšanas biežumu par 20-30%.
VB – Vadības Bloks AS1/2 iekšējā (1) / ārējā (2) atgriezeniskās saites
SP – stūres pievads
RO – regulējamais objekts
PID CONTROLLER - A proportional-integral-derivative controller is a control loop feedback mechanism(kontroles

cilpa atgriezeniskās saites mehānismā) widely used in industrial control systems. A PID controller calculates
an error value as the difference between a measured process variable and a desired setpoint. The controller
attempts to minimize the error by adjusting the process through use of a manipulated variable.
Precizi uzstadits autosturetajs samazina pargajiena laiku par ~3%. Stures parlikљanas bieћumu par 20-30%.
VB – Vadibas Bloks AS1/2 iekљeja (1) / areja (2) atgriezeniskas saites
SP – stures pievads
RO – regulejamais objekts
PID CONTROLLER - A proportional-integral-derivative controller is a control loop feedback mechanism(kontroles cilpa atgriezeniskas saites mehanisma) widely used in industrial control systems. A PID
controller calculates an error value as the difference between a measured process variable and a desired setpoint. The controller attempts to minimize the error by adjusting the process through use of a
manipulated variable.
115 Reisa datu reģistrātors (VDR), darbības princips, izmantošana avāriju izmeklēšanā. II
Voyage Data Recorder vai VDR ir datu reģistrēšanas sistēma, kas attiecas uz visiem SOLAS kuģiem, ar mērķi savākt datus no dažādie kuģa sensoriem. VDR digitalizē un saglabā informāciju pilnīgi slēgtā
aizsargājošā kapsulā, kas pasargā no mehāniskās iedarbības, uguns, ūdens utt., ja kuģis iesaistīts nelaimes gadījumā. Jānodrošina visu datu pieejamība par 12h periodu, lai autoritātes vai kuģa īpašnieki
informāciju varētu izmantot negadījuma izmeklēšanā. Ja VDR dati nav paņemti pirms kuģa atstāšanas, jūras administrācijai jāizlemj, vai ir praktiski un rentabli iegūt kapsulu. Ja ir nolemts atgūt VDR,
eksperti atbild par darbu koordinēšanu un tās atgūšanu.
116 BNWAS, darbības princips, prasības kuģiem. II

Automatikska sistema, kura signalize ja sardzes sturmanis aizmieg, klust ricibnespejigs vai neatrodas uz tiltina parak daudz laika. Automatiski ir ieslegta kad kugis iet uz autopilota. Kad autopilots ir
ieslegts, sturmanim katrus 3-12 min janospiez pogu (apstiprinat signalu), ka vins ir uz tiltina. Ja signals nav apstiprinats 15 sekunzu laika, tad skanu signalizacija skan uz tiltina, ja vel 15 sekunzu laika
neviens neapstiprina, tad signalize kapteina un 1. paliga kabines. Ja 90-180 sekunzu laika ari vini neapstiprina signalu, tad skanu signalizacija skan citas vietas kur var but cilveki. Ir obligata uz visiem
kugiem no 150 lidz 500 BRUTO TONNAGE.
BNWAS- bridge navigational watch alarm system. Tā ir automātiska sistēma, kura rada trauksmes signālu, ja sardzes virsnieks nav nospiedis atjaunošanas pogu noteiktā intervālā. Intervālu var regulēt
kapteinis no 3 -12 minūtēm. BNWAS ir trīs trauksmes pakāpes:
1. Sardzes virsniekam ir manuāli jāatjauno BNWAS , kad noteikts laiks ir pagājis un tas nav ticis atjaunots, pirmās pakāpes trauksmes signāls- mirgojoša lampa, kura parasti ir piestiprināta pie tiltiņa
griestiem;
2. Ja apstiprinājuma signāls nav atjaunots 15 sekunžu laikā pēc gaismas signāla, sākas skaņas signalizācija uz tiltiņa un, ja joprojām nav apstiprinājuma vēl pēc 15 sekundēm, kapteiņa un vecākā virsnieka
kajītēs sākas skaņas signāls.
3. Ja ne kapteinis, ne vecākais virsnieks neanulē trauksmi noteiktā laika periodā (no 90 sekundēm līdz 3 minūtēm, atkarībā no kuģa lieluma), skaņas signalizācija izskan vietās, kur citi darbinieki parasti ir
pieejami.
Prasības kuģiem:
IMO prasības pēc SOLAS no 5 jūnija 2009 gada stājās spēkā:
 2011. gada jūlijs: kuģi, kas pārsniedz 150 tonnas;
 2011. gada jūlijs: visiem pasažieru kuģiem;
 2012. gada jūlijs: visi kuģi, kas pārsniedz 3000 tonnas;
 2013. gada jūlijs: visi kuģi, starp 500 un 3000 tonnām;
 2014. gada jūlijs.: visi kuģi, starp 150 un 500 tonnām.
117 AIS, tā funkcija un iespējas, prasības kuģiem. II

AIS ir instruments, kas palīdz identificēt kuģus, vienkāršo informācijas apmaiņu, tas ir kuģa raidīšanas sistēma, kas darbojas VHF joslā un spēj noraidīt vairāk kā 4500 ziņojumus minūtē un
atjaunina tos katras 2 sekundes. Ar AIS palīdzību iespējams uzzināt kuģa nosaukumu, navigācijas stāvokli, kursu, ātrumu, tipu, izsaukuma signālu, MMSI u.c
Prasības kuģiem:
Ar AIS jābūt aprīkotiem visiem kuģiem 300gt un vairāk, kas iesaistīti starptautiskā kuģošanā;
kravas kuģiem 500gt un vairāk;
visiem pasažieru kuģiem;
jānodrošina informāciju par kuģa tipu, pozīciju, kursu, ātrumu, navigācijas stāvokli;
automātiski saņemt informāciju no citiem kuģiem
informācijas apmaiņa ar krasta stacijām.
118 ECDIS, tā funkcijas, karšu veidi, sensori. II

Electronic Chart Display and Information System- ECDIS ir ģeogrāfisko informāciju sistēma kuru pielieto jūrnicības navigācija un kura ir saskaņota ar IMO noteikumiem ka alternatīva papiru kartem.
saskaņā ar IMO rez. A.817 (19) ECDIS primāra funkcija ir veicināt drošu navigāciju.
ECDIS sistēma rāda informāciju no elektroniskajām navigācijas kartēm (ENC) vai Digital jūras kartes (DNC) un apvieno pozīcijas informāciju no pozīcijas,heading un ātruma, izmantojot ūdens atskaites
sistēmas un izvēles citus navigācijas sensorus. Citi sensori ir radars, NAVTEX, automātiskās identifikācijas sistēmas (AIS), un Eholotes.
119 SatelītnavigācijassistēmaGPS, darbībasprincips, raksturojums. II

GPS (Global Positioning System) pamatā ir 24-32 darbojošies MEO satelīti (20 000 km), kuri vienlīdzīgi izvietoti 6 orbītās 55° leņķī pret ekvatoru. Līdz ar to GPS pārraida pasauli visaptverošu pozīcijas
signālu. GPS pamatā izmanto WGS-84 datus. Sistēmu pārvalda Amerikas Savienotās Valstis.
GPS uztvērējs no satelītu pavadoņiem saņem informāciju par pavadoņa pozīciju un attālumu no uztvērēja, ko aprēķina no laika, kas tika pavadīts, lai saņemtu signālu no satelīta. Nepieciešams signāls no
vismaz 3 satelītiem, kuri dod divu dimensiju pozīciju - platumu, garumu - līdzīgi kā peilējumi no trīs objektiem. Ar 4 satelītiem vai vairāk uztvērējs ir spējīgs noteikt kuģa trīs dimensiju pozīciju - platumu,
garumu un augstumu virs jūras līmeņa - stariem pārklājoties, veidojas sfēra, kuras centrā atrodas kuģa GPS uztvērējs.
Mūsdienās GPS uztvērējs strādā ar precizitāti līdz 15 metriem. Bet D-GPS (Differential GPS) uztvērējs var sasniegt precizitāti 3÷5 metri.
120 Satelītnavigācijas sistēma GLONASS, darbības princips, raksturojums. II
Globālā satelītu vietas noteikšanas sistēma GLONASS, darbības principi un realizācija. GLONASS (Globaļnaja Navigacionnaja Sputnikovaja Sistema) – Krievijas satelītu navigācijas sistēma. Sistēmas pamatā
24 satelīti (tagad 27, no tiem strādājošie 23), kas atrodas 3-jās orbitālās plāksnēs (kas savērtas uz 64,8˚) augstumā H=19 130 km. Sistēmas satelīti pastāvīgi izstaro navigācijas signālus diapazonā
1598,0625-1604,25 MHz (1,6 GHz). Sistēmas darbības princips ir līdzīgs sistēmai NAVSTAR GPS un ir pamatots uz attāluma izmērīšanas no uztvērēja antenas līdz satelītam, kuru atrašanas vieta ir labi
zināma. Zinot attālumus līdz satelītiem var noteikt savu atrašanas vietu. Attāluma izmērīšanas metode ir balstīta uz radioviļņu izplatīšanas ātruma noteikšanas. Šim nolūkam katrs sistēmas satelīts nosūta
precīza laika signālu, izmantojot atompulksteņus, kas ir sinhronizēti ar sistēmas laiku. Uztvērēja laiks arī ir sinhronizēts ar sistēmas laiku un pie tālākās signālu uztveršanas tiek noteikta laika aizture starp
momentu, kad signāls tika izstarots (šī informācija ir pašā signālā) un momentu, kāds signāls tika uztverts. Balstoties uz šo informāciju uztvērējs izskaitļo antenas koordinātes. Visus pērējus kustības
parametrus (ātrums, kurss, noietais attālums) izskaitļo izmērot laiku, kuru objekts patērēja pārvietojoties no viena punkta līdz otram (kuru koordinātes jau zināmas). GLONASS sistēmas signālus (civilā
diapazonā 1.6 GHz) var izmantot jebkurš lietotājs visā pasaulē neierobežoti bez maksas. Pirmais satelīts tika palaists 1993. gada 24.septembrī. Pēdējie satelīti orbītā tika palaisti. 2.09.2010
121 SatelītnavigācijassistēmaGalileo, darbībasprincips, raksturojums. II

GALILEO ir neatkarīga civila Eiropas globālās satelītnavigācijas un laika noteikšanas sistēma, kura atrodas civilā kontrolē . Satelītu navigācijas sistēmu GALILEO veido ES, kā alternatīvu un arī kā
papildinājumu GPS un GLONAS. Sistēmas darbība tiek paredzēts sāk 2020.gadā. GALILEO tiek veidots, lai Eiropai būtu neatkarīga sistēma uz kuru būtu iespējams paļauties Eiropas valstīm, ja ASV vai
Krievija liegtu pieeju savām sistēmām (kara vai politisko iemeslu dēļ).
Šī sistēma sniegs precīzākus mērījumus (+/- 1m) kā GPS un GLONAS, kā arī to varēs izmantot polu rajonos precīzākai pozīcijas noteikšanai. GALILEO piedāvā atklātus, komerciālus, dzīvības
aizsardzības, meklēšanas un glābšanas pakalpojumus, kā arī drošus publiski regulētus pakalpojumu ar ierobežotu piekļuvi. Būs brīvi pieejama visiem, izņemot augstas precizitātes iespējas, kas būs
pieejamas tikai militārām vajadzībām.
122 SatelītnavigācijassistēmaDGPS, darbībasprincips, raksturojums. II

DGPS sastāvs:
DGPS kuģa uztvērējs - ir lielāks un dārgāks par parastu GPS uztvērēju un ar antenas korekciju uztveršanai;
Satelītu stacija;
Krasta stacija - palīdz noteikt precīzu atrašanās vietu; DGPS darbība:DGPS sistēmā kā kontroles iekārtu izmanto GPS uztvērēju krasta stacijas ar precīzi noteiktām antenas koordinātēm. Uztvērējs savāc datus no
visiem redzamiem satalīliem un izskaitļo iegūtos attālumus un satalīdzina tos ar patiesiem attālumiem no krasta stacijām. Starpība ir attālumu kļūda kura tiek pārveidota korekcijas signālos un pārraidīta uz kuģa
uztvērējiem no krasta stacijām.Pieņem ka šī korekcija būs tāda pati priekš visiem citiem uztvērējiem kuri atrodas tajā pašā rajonā.tadā veidā attālumu kļūda no satalītu signāliem tiek izlabota un DGPSuztvērējs dod
precīzu atrašanās vietu.Diferenciālo režīmu uztvērējs ieslēdzas pats un ekrānā parādās DGPS uzraksts, kad ir iespējams noteikt precīzu pozīciju ar krasta staciju palīdzību.
123 DiferenciālāsglobālāssistēmasWAAS, EGNOS, MSAS II
WAAS - Wide Area Augmentation System
EGNOS - The European Geostationary Navigation Overlay Service
MSAS – Multifunctional Satellite Augmetation System
DGPS sastāvā bija kontroles stacija krastā, kas sūtīja korekcijas rajonā esošajiem kuģiem; kuģa uztverējs tā uzlaboja kuģa pozīcijas precizitāti.Tagad, jau vairākus gadus, korekcijas GPS uztverējiem sūta ar
Satelītu sistēmam (WAAS, EGNOS, MSAS).
Principā, visas 3 sistēmas ir vienādas un var tikt izmantotas kopīgi; kaut arī WAAS ir 38 uztver. stacijas atrodas Z. Amerikas, Havaju salās, 2 master-stacijas atrodas ASV abos krastos, 2 Satelīti. Mīnuss:
raidošais satelīts ir ģeostacionārais, tas nozīme, ka īsti labi nestrāda aiz 70 paralēlem. Netiek izmantota D. Amerikā – nav staciju.
EGNOS – Eiropas, Izvietojums aptver lielu rajonu daudz valstis Eiropā. >24 uztverš stacijas, 4 Master-stacijas, 3 ģeostacionāri satelīti.
MSAS – Japānas. 2 ģeostacionāri satelīti.
Pirmais sāka strādāt WAAS 2000.g.

Pēc tam – EGNOS.
Visām trīm sistēmām ir kopīgs nosaukums – SBAS (Satellite-based Augmetation System)

Kā darbojas: ir stacija, kuras pozīciju aprēķina līdz dažiem cm. Saņemot signālu un pozīciju no Satelīta – aprēķina kļūdu. Lai varētu to uztvert, vajag ieslēgt funkciju uz GPS. Labi strādā uz jūras, slikti
kalnainā apvidū.
124 Kuģaradars, darbībasprincips, atkarībano ārējiemfaktoriem, ēnuzonas. II
Vārds radars cēlies no radio detection and ranging. Darbības princips- tiek raidīts īslaicīgs elektromagnētisks enerģijas impulse daudzums, kas sastopot kādu objektu atstarojās no tā un tad atgriežas
atpakaļ radarā. Šādu īslaicīgu enerīģjas daudzumu sauc par impūlsu. Ja varam izmērīt laiku starp impulsa noraidīšanu un uztveršanu un ir zināms impulsa izplatīšanās ātrums, mēs varam noteikt distanci-
D. Viļņu garumi ir 3cm(x-band) un 10cm(s-band), uztveršanas attālums mazāks, ja impulsi ir īslaicīgāki.
Impulsa ilgumu veido raidītājs, tā ilgumu izsaka mikrosekundēs, praktiski impulse ilgums ir no 0.05-0.1 ms Radaram jāstrādā tā lai gaisā atrastos viens impulss. Ārējo faktoru ietekme uz radara
uztveršanas spēju. Radara horizontal vienādojums atkarīgs no antenas augstuma un radara stara izliekumu. Izliekums rodas no refrakcijas, tā ir parādība, ja viļņi izplatās tādu vielu robežas, kam ir dažādi
blīvumi. Tādā veidā stari, kam būtu jāiet taisnā virzienā noliecās uz augšu vai uz leju. Ta tas ir 3cm radaram, bet 10cm ir vēl lielāks horizonts. Tādā veidā radara horizonts ir lielāks par ģeometrisko un
optisko, jo arī gaismas stari noliecas. Jo lielāks viļņa garums, jo labāk apliec zemes virsmu. Superrefrakcija, parādība, kad redzamais horizonts ir palielināts, notiek mierīgos apstākļos , ja sauss silts gaiss
atrodas virs auksta jūras virsmas, sastopams Tropiskajā joslā, Vidusjūrā, Sarkanajā jūrā. Subrefrakcija, parādība, kad redzamais horizonts ir samazināts, notiek mierīgos apstākļos, kad auksts gaiss atrodas
virs siltas jūras, stars iet uz augšu. Subrefrakcija ir bīstama, jo staram paceļoties, netiek uztverti mazie objekti, ledus gabali.
Ārējie faktori: Veja ietekme, no vēja rodas viļņi, kuri traucē uztvert objektu, mazus kuģus, kad tie atrodas dažu jūdžu attālumā, Nokrišņi, stiprs lietus manāmi iespaido radara darbību, jo tiek pazaudēta
impulse enerģija, ejot cauri stipram lietum vai sniegam, tādēļ izmanto biežāk 10cm (S) radaru sliktos laikapstākļos. Traucējumi parādās lielu plankumu veidā, redzami līdz 2,5 n.m un vairāk. Radariem ir
regulatori ar kuriem var samazināt traucējumus no lietus Anti clutter rain. Nokrišņi ir dažāda blīvuma, tāpēc arī atšķiras to ietekme uz radara darbību, piemerām, ledus loti slikti atstarojas krasta līnijā un
jūrā, bet ja ledus tiek lauzts ar ledlauža palīdzību, tad kristāli tiks uztverti daudz labāk un varēs redzēt attēlu radarā. Iespaido stipra migla radara darbību līdz pat 60% , makoņi neiespaido to darbību. Ēnu
zonas- šīs zonas rada tādi šķēršļi, kā zeme, klintis, salas, cits kuģis un sava kuģa konstrukcijas, portālkrāni, dūmeņi, priekšgals. šai informācijai jābut blakus pie katra radara atsevišķi. Lai izvairītos no ēnu
zonām, bieži vien, izmanto zig zag kursu maiņu, kas ir puse no ēnu zonas vērtības. 10 cm radaram šīs zonas būs mazāk, jo tam ir lielākas apliekšanās spējas nekā 3cm radaram.
125 Kas ir magnētiski cietie un mīkstie materiāli? I

Magnētiski mīksts metāls – metāls, kas novietots Zemes magnētiskajā laukā paralēli Zemes magnētiskā spēka līnijām, magnetizējas un pārvēršas par magnētu, jo tajā inducējas N un S poli. Ja perp., tad
nemagnetizējas. ĶĪMISKI TĪRA DZELZS
Magnētiski ciets metāls – metāls, kas Zemes magnētiskā laukā magnetizējas, bet nezudē iegūtos polus, tie paliek ilgi arī tad, ja maina tā atrašanās virzienu pretmagnētiskā spēka līnijām. TERĀUDS
126 No kādām komponentēm sastāv Zemes magnētiskā lauka vektors? Kāda ir šo komponentu ietekme uz magnētiskā kompasa darbību? I
Zemes magnētiskā spēka intensitati sauc par zemes magnētisko spēku (T). Zemes magnētisko lauku veido horizontālā komponete (H) un vertikāla komponete (Z) kas raksturo Zemes mag.lauku un ta
vērtību.
Brīvi iekārta adata norāda mag. spēka (T) virzienu dotajā zemes punktā un izveidos ar horizontālo plakni leņķi (Inklinācijas leņķis – leņķis starp zemes mag. speku un horizontālo komponenti);
Jo lielāks inklinācijas leņķis jo sliktāk rādīs mag. kompass, polos inklinācijas leņķis ir 90 0 kompasa roze rotes ap savu asi un nevarēs noteikt kur ir N, E, S, W, savukart uz mag. ekvatora I = 0 0 kompass
strādas precīzi;
Magnētiskā kompasa darbības precizitati nosaka horizontālā komponente (H); (Polos (H) vērtība tiecas uz 0 līdz ar to kompass nerāda, kompassa roze rotē ap savu asi);
H – horizontala komponete, virza kompasa adatu, norādot horizontalo vērtību;
Z - Vertikālā komponente virza kompasa adartu vertikālā virzienā;
Inklinācija (Pozitīva zem horizonta, negatīva virs);
127 Kas ir kuģa pastāvīgais magnētisms? I
Kuģa pastāvīgo magnētismu veido kuģa magnētiski cietais metāls.
128 Kas ir kuģa mainīgais magnētisms? I
Magnētisms, kuru veido magnētiski mīkstais metāls
129 Kas ir skaņas viļņu interference? I
Akustiskajā laukā ir iespējama divu vai vairāku viļņu salikšana, kura rezultātā dažādos punktos veidojas rezultējošā viļņa amplitūdas pastiprinājums vai vājinājums. Šo parādību sauc par
interferenci.
Dažos punkos amplitūda būs maksimāla, dažos vienāda nulei.( svārstību ātrums un skāņas spiediens) Pirmos punktus sauc par blīzumiem, otrus par mezgliem. Blīzumi un mezgli nobīdīti viens no
otra attālumā λ/4.
130 Kasirskaņasviļņudifrakcija? I
Difrakcija - viļņa spēja apiet objektu; (difrakcija mazāka par viļņa garumu rodas akustiskās ēnas zonas; difrakcija ir vienāda ar viļņa garumu akustiskās enas zonas nav; difrakcija lielaka par viļņa garumu
akustiskais lauks praktiski saglabājas;); (difrakcijas pakāpe ir atkarīga no attiecības starp šķēršļa izmēru d un viļņa garumul)
131 Kas ir skaņas viļņu refrakcija? I

Skaņas viļņu refrakcija ir skaņas viļņa kropļošana jeb laušana neviendabīgā vidē, kad tiek zaudēts stara virzieniskums.
132 Kas ir skaņas viļņu reverberācija? I

Pakapeniska pecskanas intensitates samazinasana.Vilni klust vajak, jo uzsucas sienas un gaisa.
133 Kādsirskaņas ātrums ūdenī? No kādiem faktoriem tas ir atkarīgs? I
Ātrums palielinās ar spiediena un temperatūras paaugstināšanos. Vislielākā ietekme ir no temperatūras izmaiņām. Pie temperatūras paaugstināšanās uz 1 grādu skaņas ātrums palielinās apmēram par 4
m/s, ja ūdens temperatūra ir līdz 100 C, un par 2,5 m/s, līdz ūdens temperatūrai 25-300 C. Sāļuma palielinājums uz 1 promili 0/00 noved pie ātruma palielināšanos uz 1m/s. Ar dziļuma palielināšanos 10
metriem ātrums palielinās apmēram 0,2 m/s. Reālos apstākļos skaņas ātrums var mainīties 1440-1585 m/s. Diapazonā. Visos normatīvajos aktos pieņemts, ka skaņas izplatīšanās ātrums ūdenī atbilst
1500 m/s.
134 Kādi faktori ietekmē radara darbības precizitāti? I

Radara darbības precizitāte ir atkarīga no tā raksturojumiem.Uz radaru precizitāti var ietekmet:Impulsa skaits sekunde,impulsa īlgums un jauda(jo impuls ir isslaicīgaks,jo radars atrāk ir gatavs uztvert
mazaksa attalums var tikt izmerits); Antennas izmeri un kostrukcija,katrai antenai ir savs pastiprinājuma koeficients,antennas augstums(no zemes antennas var rasties 'blind zone')
135 Koraksturokoeficientslkuģamagnētismakontekstā? I
Kuģa mainīgo magnētisko lauku rada Zemes magnētiskā lauka horizontālās komponentes projekcija pret kuģa magnētiski mīksto metālu. Līdz ar to kuģa magnētiskā lauka spēks un virziens ir atkarīgs no
kuģa kursa.
Koeficients λ ir bezizmēra lielums un tika ieviests, lai atvieglotu kuģa deviācijas aprēķinus. Vairums kuģu λ vērtība ir robežās 0.7÷0.9.
136 Arkoatšķirasaktīvāshidroakustiskāsierīcesnopasīvajām? I
aktīvās ir sistēmas, kuras gan raida, gan uztver. Pasīvās - tikai uztver. Aktīvās izmanto uz kuģiem, pasīvās piemēram, uz zemūdenēm (lai sadzirdētu citus kuģus/zemūdenes)
137 Kādivarbūtiemesliviltusehosignāliemuzehogrammas? I
Viltus ehosignāli – izraisa svešķermeņi (brūnaļģes, zzivju bari), kas atdala ūdens slāņus.
Vairāki ehosignāli - atbalsis, kuras uztver pēc pirmā signāla, signālam vairākkārt atstarojas no kuģa korpusa un grunts.
Sānu ehosignāli – viltus atbalsis no sāniem. (gultnes, citiem kuģiem)
138 Arkoatšķirasrekatīvā laganoabsolūtās? I
Absolūtā laga - laga, kas veic ātruma mērījumus attiecībā pret grunti.
Relatīvā laga - laga, kas veic ātruma mērījumu attiecībā pret ūdens slāni.
139 Ar ko atšķiras fiksētais VDR no pludiņa tipa VDR? I
Pludiņa tipa VDR uzpeld pie nogrimšanas.
140 Ar ko atšķiras VDR no S-VDR? I
141 Ar ko atšķiras pozīcija saņemta caur GPS un DGPS? I

DGPS ietver sevī zemes segmentu, t.i. zemes stacija, kurai ir zinamas koordinates ar lielu precizitāti. Šis stacijas uzdevums ir salidzināt savas jau zinamas koordinātes ar koordinātem iegūtiem no
satelītiem, starpība starp tiem būs defirincēta korekcija, kura, savukart, tiek iazsūtīta uz blakus esošiem GPS uztverējiem.
142 No kādiem degmentiem sastāv jebkura GNSS sistēma? I

GNSS sastāv no 3 segmentiem: (1)Space segment (kosmosa segmenta), ko veido satelīti, kas riņķo ap zemi, (2)Control segment (kontroles segmenta), ko veido kontroles stacijas un antenas, kas izvietotas
visapkārt zemeslodei un (3)User segment (lietotāja segmenta), ko veido lietotāju uztvērēji
143 Kā tiekiedalītasorbītasatkarībā notoattālumalīdzZemesvirsmai? I
LEO (Low Earth Orbit) – augstums 200 – 1200 km virs Zemes virsmas
MEO (Medium Earth Orbit) – 1200 – 35790 km virs Zemes virsmas
GSO (Geosynchronous Orbit) – 35790 km virs Zemes virsmas (veic ceļu pa savu orbītu 1 reizi dienā, bet nav obligāti jābūt stacionārai attiecībā pret Zemes virsmu un nav jākustas Zemes kustības virzienā)
GEO (Geostationary orbit) - veic ceļu pa savu orbītu 1 reizi dienā, kustība sakrīt ar Zemes rotācijas virzienu, ir stacionāra attiecībā pret punktu uz Zemes virsmas, var atrasties tikai virs Zemes ekvatora
HEO ( High Earth Orbit) – virs 35790 km virs zemes virsmas
144 Ar ko īpaša ir ģeostacionārā orbīta? I
Ģeostacionārā orbīta atrodas apmēram 30 000 – 35 000 km augstumā virs ekvatora. Satalīti šajā orbītā atrodas nekustīgi attiecībā pret zemi. (Pārvietojas vienādā atrumā ar zemi).
145 KāduinformācijusaturnoGPSsatelītaizsūtītaissignāls? I
Signāls sastāv no satelīta pozīcijas un precīza laika signala. GPS uztvērējs aprēķina objekta koordinātas, nosakot attālumu starp uztvērēju un četriem, vai vairāk GPS pavadoņiem, izmērot laiku, kāds
pagājis starp signālu noraidīšanām no katra pavadoņa un to saņemšanām uztvērējā. Savukārt kopā ar signālu no pavadoņa tiek pārraidītas attiecīgā pavadoņa koordinātas. Ņemot vērā radiosignāla
izplatīšanās laiku ir nosakāma distance no šā pavadoņa S=v*t. Katrs pavadonis šādi dod lodveida pozīcijas virsmu ap sevi
146 Kas ir žiroskopa nutācija? I
Impulsa spēka ( sitiena – kugojot ledus apstakļos, vetras laikā sitieni pret korpusu, dažādas vibrācijas utt.) ietekmē galvenā žiroskopa ass praktiski nemaina savu pirmatnējo virzienu , bet veic tikai ātras
svārstības apkārt savam līdzsvara stāvoklim. Šīs svārstības sauc par nutāciju. Šīs svarstības īpaši labi ievērojamas paša rotora griešanās laikā ar nelielu leņķisko ātrumu
147 Kas ir žiroskopa precesija? I
148 Kas ir žirokompass ar tiešo vadību? I

Žirokompass ar tiešo vadību – žirokompass kura jūtigais elements ir līdzsvarots jeb astatisku žiroskops (masas centrs sakrīt ar piekares centru), kurš saistītas ar svārsta ierīci un vada viņa
kustību ar smaguma spēka momentu; (galvenās ass atklanīšanos no horizontalas plaknes novērš ar svārsta ierīci kas izmanto smaguma spēka momentu).
149 Kas ir žirokompass ar netiešo vadību? I
Žirokompasam ar netiešo vadību vadības moments rodas no elektromagnētu devēju momenta, kuri saņem signālu no horizonta indikātora. Momenta devējs, saņemot šo signālu, piemēro attiecīgo
momentu, kas atgriež žiroskopu sākotnējā pozīcijā (horizonta plaknē).
150 Kas ir žirotahometrs? I
Par žirotahometru sauc navigācijas ierīci kura mēra objekta pagriešanās leņķa ātrumu uz kura viņš ir uzstādīts.
151 Kas ir žirohorizonts? I
152 Kādas sistēmas ir pakļautas žirokompasa kontrolei? I
153 Kā izprast saīsinājumus INS un IBS? I

INS - An inertial navigation system (INS) is a navigation aid that uses a computer, motion sensors (accelerometers) and rotation sensors (gyroscopes) to continuously calculate via dead reckoning the
position, orientation, and velocity (direction and speed of movement) of a moving object without the need for external references. It is used on vehicles such as ships, aircraft, submarines, guided
missiles, and spacecraft.
IBS - An Integrated Bridge System (IBS) is a combination of systems, which are interconnected to allow a centralized monitoring of various navigational tools. IBS allows acquiring and control of sensor
information of a number of operations such as passage execution, communication, machinery control, safety and security.
An integrated bridge navigation system is generally connected to: Autopilot; Radar; Gyrocompass; Position fixing systems; ECDIS; Power distribution system; Steering gear
1.3. Astronomija
154 Debesspalīgsfēra - nosauktunuzskicēt 10 galvenāslīnijasunplaknes. II
Par debess sfēru sauc iedomātu sfēru ar brīvi pieņemtu rādiusu, kuras centrs sakrīt ar novērotāja aci. Pieņemsim, ka novērotājs atrodas ziemeļpuslodē punktā O. Punkts O ir debess sfēras centrs. Savienojot
punktu O ar zemes centru iegūstam svērtenisko līniju. Turpinot svērtenisko līniju uz augšu līdz debess sfērai iegūstam punktu Z – zenītu. Zenīts atrodas novērotājam tieši virs galvas. Turpinot svērtenisko līniju
uz leju, iegūstam punktu n – nadīru.
Plakni, kas perpendikulāra svērteniskai līnijai un iet caur debess sfēras centru O (NESW) sauc par patiesā horizonta plakni. Novelkot caur debess sfēras centru O līniju, paralēlu Zemes asij (PN PS), iegūstam
pasaules asi. Pasaules ass, krustojoties ar debess sfēru, dod pasaules polus PN un PS. Plakni, kas perpendikulāra pasaules asij un iet caur debess sfēras centru O (QWQ’E) sauc par debess ekvatoru. Lielo riņķi
(zPNNQ’nPSSQ), kura plakne sakrīt ar svērtenisko līniju, iet caur pasaules poliem un ir paralēla novērotāja ģeogrāfiskajam meridiānam sauc par novērotāja meridiāna plakni. Plakni, kura sakrīt ar svērtenisko
līniju un ir perpendikulāra novērotāja meridiāna plaknei, sauc par pirmā vertikāla plakni (zEnW).
Azimuts Z – Leņķis pie zenīta starp noverotāju meridiānu un spīdekļa vertikālu, to mēra ar patiesa horizonta loku no novērotāja meridiāna līdz spīdekļa
vertikālam.
Augstums H – leņķis debess sfēras centrā starp patiesa horizonta plakni un virzienu uz spīdekļi, to mēra ar vertikala loku no
patiesa horizonta līdz spīdekļa centram.
Vietajais stundu leņķis LHA – leņķis pie paceltā pola starp novērotāja meridiāna pusdienas daļu un spīdekļa
meridiānam.
Deklinācija Dec – leņķis starp debess ekvatora plakni un virzienu uz spīdekli, to mēra ar meridiāna loku no ekvatora līdz
spīdekļa centram.
155 Horizontālā koordināšusistēma. Azimutaskaitīšanassistēmas. II
Horizontālajā koordinātu sistēmā atskaites līnijas ir patiesais horizonts un novērotāja meridiāns, koordinātu tīkls – vertikāli un almukantarāti, koordinātes – azimuts (Z - azimuth) un augstums (h – altitude).
Azimuts (Z) – leņķis pie zenīta starp novērotāja meridiānu un spīdekļa vertikālu, to mēra ar patiesā horizonta loku no novērotāja meridiāna līdz spīdekļa vertikālam. Augstums (h) – leņķis debess sfēras centrā
starp patiesā horizonta plakni un virzienu uz spīdekli, to mēra ar vertikāla loku no patiesā horizonta līdz spīdekļa centram. Azimutu var mērīt riņķa sistēmā (Zn – true azimuth), pusriņķa sistēmā un ceturkšņa
sistēma. Riņķa sistēmā azimuts tiek mērīts no N caur E, S unW no 0° līdz 360°. Pusriņķa sistēmā gadījumā, kad novērotājs atrodas ziemeļpuslodē azimuts tiek mērīts no N caur E no 0° līdz 180° vai no N caur W
no 0° līdz 180°. Ja novērotājs atrodas dienvidpuslodē tad azimuts pusriņķa sistēmā tiek mērīts no S caur E vai no S caur W arī no 0° līdz 180°. Ceturkšņa sistēmā azimuts tiek
mērīts no 0° līdz 90° skaitot no N līdz E vai no N līdz W vai no S līdz E vai no S līdz W.
156 Pirmā ekvatoriālā koordināšu sistēma. II

Pirmajā ekvatoriālajā koordinātu sistēmā atskaites līnijas ir debess ekvators un novērotāja meridiāns, koordinātu tīkls – meridiāni un paralēles, koordinātes – vietējais stundu leņķis (LHA – local hour angle) un
deklinācija (Dec– declination).
Vietējais stundu leņķis (LHA) – leņķis pie paceltā pola starp novērotāja meridiāna pusdienas daļu un spīdekļa meridiānu, to mēra ar ekvatora loku no meridiāna pusdienas daļas caur W līdz spīdekļa
meridiānam. Stundu leņķis var būt no 0° līdz 360°. Gadījumā, kad stundu leņķis lielāks par 180°, uzdevumu risināšanai daţreiz pielieto stundu leņķi praktiskajā skaitīšanas sistēmā, to mēra no novērotāja
meridiāna pusdienas daļas caur E.
Deklinācija (Dec) – leņķis starp debess ekvatora plakni un virzienu uz spīdekli, to mēra ar meridiāna loku no ekvatora līdz spīdekļa centram. Deklinācija var būt no 0° līdz 90° ar nosaukumu N vai S atkarībā no
tā uz kuru pusi no debess ekvatora spīdeklis atrodas. Spīdeklis ar deklināciju 0° atrodas uz ekvatora, ar deklināciju 90°N atrodas ziemeļpolā un 90°S – dienvidpolā.
Dažreiz spīdekļa deklinācijas vietā pielieto lielumu  = (90°-Dec), kuru sauc par polārdistanci. Polārdistance – tā ir meridiāna loks no paaugstināta pola līdz spīdekļa centram.
Polārdistance var būt no 0° (spīdeklis atrodas paaugstinātajā polā) līdz 180° (spīdeklis atrodas pazeminātajā polā).
Stundu leņķis visiem spīdekļiem mainās proporcionāli laikam. Zvaigznēm deklinācija praktiski nemainās, Saulei, Mēnesim un planētām tā mainās to personīgo kustību rezultāta.
Starpība starp vietējiem stundu leņķiem uz diviem daţādiem meridiāniem ir vienāda ar šo meridiānu garumu starpību. Lai salīdzinātu daţādus vietējos stundu leņķus izmanto Grinvičas stundu leņķis(GHA –
Grinvich Hour Angle). Grinvičas stundu leņķis – tas ir vietējais stundu leņķis uz Grinvičas meridiāna. Var uzrakstīt sekojošas sakarības starp GHA un LHA:
LHA = GHA + E
LHA = GHA - W
157 Otrā ekvatoriālā koordināšu sistēma. II
Atskaites līnijas - debess ekvators un auna punkta meridiāns;

Koordinātu tīkls – meridiāni un paralēles;
Koordinātes – rektasencija (RA – right ascension) un deklinācija (Dec – declination).
Auna punkts (point of Aries) – punkts uz debess ekvatora, kurā Saule katru gadu atrodas 21. martā.
Auna punkta Grinvičas stundu leņķis (Aries GHA) tiek dots astronomiskajā gadagrāmatā (Nautical Almanac). Auna punkta vietējo stundu leņķi var aprēķināt pēc formulas:
Aries LHA = Aries GHA ±l
Deklinācija (Dec) – leņķis starp debess ekvatora plakni un virzienu uz spīdekli, to mēra ar meridiāna loku no ekvatora līdz spīdekļa centram.
Rektasencija (RA) – sfēriskais leņķis pie paceltā pola starp auna punkta meridiānu un spīdekļa meridiānu. Rektasenciju mēra ar ekvatora loku no auna punkta līdz spīdekļa meridiānam pretēji stunda leņķa
mērīšanas virzienam no 0° līdz 360°.
Rektasencijas vietā bieži lieto (sevišķi zvaigznēm) zvaigžņu papildinājumu (SHA –
Sidereal Hour Angle), ko mēra no auna punkta līdz spīdekļa meridiānam stunda leņķa mērīšanas virzienā no 0° līdz 360°.
SHA =360°-RA
LHA = Aries LHA+SHA vai LHA = Aries LHA – RA
158 Debessspīdekļuredzamā diennaktskustība. II
Debess spīdekļi savu redzamo diennakts kustību veic pa debess paralēlēm, kuru vietu nosaka spīdekļa deklinācija, un šķērso horizonta plakni, pirmo vertikāli un novērotāja meridiānu. Spīdekļa lēkts -
moments, kad spīdeklis šķērso horizontu debess sfēras E daļā un pārnāk no debess sfēras neredzamās daļas uz redzamo. Spīdekļa riets- moments, kad spīdekļa centrs šķērso horizontu W daļā un pārnāk no
debess sfēras redzamās daļas uz neredzamo. Spīdekļa augšējā kulminācija- moments, kad spīdeklis šķērso novērotāja meridiāna pusdienas daļu. Šajā momentā spīdekļa h ir max. Spīdekļa apakšējā kulminācija-
moments, kad spīdeklis šķērso novērotāja meridiānu pusnakts daļā, spīdekļa h ir min. Kulminē visi spīdekļi, neatkarīgi no tā, vai mēs to redzam vai nē, taču ne visi riet un lec un ne visi spīdekļi šķērso pirmo
vertikāli. Polārnakts ir tad, kad saule neuzlec, bet polārdiena ir tad, kad saule nenoriet.Spīdekļa diennakts kustības īpatnības ir atkarīgas no novērotāja platuma un spīdekļa deklinācijas: Ja Dec<90-Lat, tad
spīdeklis lec un riet, Ja Dec<Lat, šķērso pirmo vertikāli, Dec=Lat un vienā nosaukumā, spīdeklis kulminē zenītā, Dec>90-Lat vienā nosaukumā, spīdeklis nenoriet, Dec>90-Lat dažādi nosaukumi, tad spīdeklis
neuzlec. Nenorietoši un neuzlecoši spīdekļi.
159 Ekliptika. Tropiskais gads. Ekvinokcija un soltīcija (saulgrieži). II
Saules redzamais ceļš gada laikā uz debess sfēras ir nosaukts par ekliptiku, ekliptika – tā ir Zemes orbītas projekcija uz debess sfēru. Zemes ass ir noliekta attiecībā pret Zemes orbītu par pastāvīgu leľķi 66°33’.
Tātad Zemes ekvators pret Zemes orbītas plakni sastāda leľķi 23°27’. Debess ekvators ir paralēls Zemes ekvatoram, tātad starp debess ekvatoru un ekliptiku būs leľķis =23°27’.
21.martā Saule projicējas uz debess sfēras punktā , šo punktu, kur ekliptika krusto debess ekvatoru sauc par auna punktu vai pavasara ekvinokcijas punktu. Saules rektasencija RA=0°, Dec=0°.
22. jūnijā Saule nonākusi punktā , kas ir visaugstāk no debess ekvatora uz debess ziemeļpola pusē. Šo punktu sauc par vasaras saulgrieţu punktu.RA=90°, Dec=23°27’N.
23. septembrī Saule projicējas punktā , kur atkal ekliptika krusto debess ekvatoru - RA=180°, Dec=0°. Šis ir rudens ekvinokcijas punkts.
Tālāk Sauli pariet uz debess dienvidpola pusi un 22.decembrī projicējas punktā - ziemas saulgrieţa punktā. RA=270°, Dec=23°27’S.
160 Saulesredzamā kustībauzekvatorauntropiskajā joslā. II
161 Saulesredzamā kustībamerenjoslā, polārjoslā, polos. II

Ekliptika - Saules redzamais ceļš gada laikā uz debess sfēras. Zemes ass ir noliekta attiecībā pret Zemes orbītu par pastāvīgu leņķi 66°33’. Tātad Zemes ekvators pret Zemes orbītas plakni sastāda leņķi 23°27’.
Debess ekvators ir paralēls Zemes ekvatoram, tātad starp debess ekvatoru un ekliptiku būs leņķis e=23°27’.
Novērotājs mērenajā joslā 23°27’<φ<66°33’, ir 4 gadalaiki. Saulei katru dienu ir lēkts un riets, tā kā Dec < 90°- φ. Dienas un nakts ilgums manāmi atšķiras gadā laikā.
22.06 lielāka Saules paralēles daļa atrodas virs horizonta, bet 22.12 - zem horizonta. Vasarā Saules meridiānalais augstums daudz lielāks nekā ziemā.
Saule mērenajā joslā nekad nebūs zenītā, tā kā Saules maksimālā deklinācija mazāk nekā novērotāja platums.
Polārajā joslā φ>66°33’
Polārajā joslā varam novērot Polāro nakti jeb neuzlecošu Sauli, kad Saules Dec > 90°-φ un viena nosaukuma ar platumu
Polārā diena jeb nenorietoša Saule, kad Saules Dec > 90°- φ un dažāda nosaukuma ar platumu.
Periodu, kad Saule nenoriet, sauc par polāro dienu.
Novērotājs uz pola φ =90° N
Pusgadu polārā diena, kamēr Saules Dec = viena nosaukuma ar φ.
Pusgadu polārā nakts, kamēr Saules Dec = dažāda nosaukuma ar φ.
Ziemeļu polā polārā diena 21.03 - 23.09, polārā nakts – 23.09 - 21.03.
Saules paralēle vienlaicīgi ir arī almukantarāts, tāpēc diennakts laikā Saules augstums nemainās un būs vienāds Saules deklinācijai h=Dec. Maksimālais Saules augstums h=23°27’ būs ziemeļpolā - 22.06,
dienvidpolā – 22.12.
162 Mēness redzamā kustība. Sideriskais un sinodiskais mēneši, sizigija un kvadratūra. II
Ar plūdmaiņām ir jāsaprot jūras līmeņa vertikālās svārstības. Tātad par plūdmaiņām mēs saucam ūdens svārstības uz augšu un uz leju, neskatoties uz to, ka plūdmaiņas, kas ir paisums un bēgums asociējas ar
ūdeņu pienākšanu un aiziešanu. Plūdmaiņas ir saistītas tikai ar ūdens pacelšanos un pazemināšanos. Saules un Mēness Plūdmaiņu kombinācija tiek saukta par Mēness un Saules Plūdmaiņām. Kad mēs redzam
jauno vai veco mēnesi Saules un Mēness plūdmaiņas izraisošie spēki darbojas kopā. Tādos gadījumos plūdmaiņas mēs saucam par sizigijām (Springs) Plūdmaiņām. Saule un Mēness ir uz vienas līnijas. Kad
Saule un Mēness atrodas pozīcijā, kuru mēs saucam par kvadratūru (neap) un tas notiek, kad Mēness ir 7 vai 21 vienu dienu vecs plūdmaiņas tiek sauktas par neap plūdmaiņām. Neap plūdmaiņās ūdens
līmeņa amplitūda starp Lielo un Mazo ūdeni ir vismazākā. Tā, ka Springa plūdmaiņas, tad paisumā ūdens ceļas maksimāli augstu, bet bēgumā nolaižas maksimāli zemu, tad ūdens izmaiņu amplitūda paisuma
un bēgumā būs maksimāli liela. Neap ir pretēji, jo ūdens līmeņa izmaiņas amplitūda ir minimāli liela. Sizigijas straumēs ir augstāks paisuma un zemāks bēguma līmenis par vidējo noteiktajā apvidū, tādēļ
sizigijas straumēm ir ļoti plašs diapazons. Sizigijas straumes veidojas aptuveni pie pilnmēness un jauna mēness. Arī straumes ātrums ir lielāks.
163 Debess spīdekļa paralaktiskais trīsstūris. Sfēriskās trigonometrijas formulas paralaktiskā trīsstūra risināšanai. II
Krustojoties trim lielajiem lokiem – novērotāja meridiānam, spīdekļa meridiānam un spīdekļa vertikālam, uz debess sfēras izveidojas sfēriskais
trīsstūris, ko sauc par paralaktisko trīsstūri. Šī trīsstūra virsotnes ir zenīts (z), pasaules pols (P N) un spīdekļa centrs (C). Trīsstūra malas – (90°-Dec),
(90°- h) un (90°-ϕ). Trīsstūra leņķi – azimuts (Z) pusriņķa skaitīšanas sistēmā, praktiskais vietējais stundu leņķis (LHA) un paralaktiskais leņķis (q).
Tātad paralaktiskais trīsstūris apvieno novērotāja ģeogrāfiskās koordinātes (platumu ϕ un garumu λ), spīdekļa ekvatoriālās koordinātes (deklināciju
Dec un vietējo stundu leņķi LHA) un spīdekļa horizontālās koordinātes (augstumu H un azimutu Z). Praksē navigācijas vajadzībām, zinot novērotāja
koordinātes ϕ un λ, kā arī spīdekļa pirmās ekvatoriālās koordinātes Dec un LHA, nepieciešams aprēķināt spīdekļa augstumu (h) un azimutu (Z).
Augstuma aprēķināšanai pielieto kosinusa teorēmu:
Kosinusa teorēma – sfēriskā trīsstūra malas kosinuss vienāds ar divu pārējo malu kosinusu reizinājumu plus to pašu malu sinusu reizinājumu ar to starpā atrodošā leņķa kosinusu.
cos(90°-h)=cos(90°-Dec)*cos(90°-ϕ)+sin(90°-Dec)*sin(90°-ϕ)*cos LHA
Gala rezultātā: sin h=sinDec*sinϕ+cosDec*cosϕ*cosLHA (1)
Azimuta aprēķināšanai pielieto kotangensu teorēmu:
Kotangensu teorēma saista četrus blakus esošos elementus Z, (90°-H), LHA, (90°-Dec). Divi no tiem (Z un 90°-Dec) ir malējie, divi (90°-H un LHA) – vidējie. Malējā leņķa kotangenss, reizināts ar vidējā leņķa
sinusu ir vienāds ar malējās malas kotangensu reizinājumu ar vidējās malas sinusu minuss vidējo elementu kosinusu reizinājums.
1. ctgZ*sinLHA=ctg(90°-Dec)*sin (90°- )-cosLHA*cos(90°- ).
Gala rezultātā: ctg Z= cosϕ*tg Dec*cosec LHA-sinϕ*ctg LHA (2). Pēc formulas (2) atrastais azimuts būs pusriņķa skaitīšanas sistēmā, tā nosaukuma pirmais burts vienāds ar ϕ nosaukumu, bet otrais burts ar
LHA nosaukumu.
164 Azimuta izskaitļošana pēc “Norie’s Nautical Tables” II
165 Spīdekļa augstuma un azimuta aprēķināšana, izmantojot “Rapid Sight Reduction Tables”. II
1. Ar Almanaka palīdzību nosaka spīdekļa GHA un Dec. No lagrēķina pieraksta aptuvenās vietas platuma un garuma koordinātas (Lat, Long).
Aprēķina vietējo stundu leņķi LHA pēc formulas - LHA = GHA +/-Long (E/W)
2. Ieejot tabulās ar Lat un LHA vērībām iegūst A, B un Z1 vērtības. (B negatīvs, ja 90LHA<270; Z1 zīme vienāda ar B zīmi).
(Ao = tuvākās A pilno grādu vērtības, A' = A minūšu daļas vērtības).
3. Dec ir pozitīvs, ja tā zīme (N,S) sakrīt ar vietas platuma zīmi. Saskaitot B un Dec vērtības, iegūst lielumu F. Ja F ir negatīvs, tad spīdeklis nav redzams virs horizonta, tas var gadīties, ja spīdeklis atrodas ļoti
tuvu horizontam, tāpēc F vērtība jāpieņem par pozitīvu līdz 7. solim.
F sadala grādos F0 un minūtēs F'.
4. Atkartoti iet tabulās ar A0 un F0 vērtībām, lai iegūtu lielumus H, P un Z2. Noapaļo P un Z2 tuvākās vērtības grādos P0 un Z20.
5. Izmantojot kā argumentus vērtības F' un P0, no palīgtabulām iegūst labojumu corr1 priekš H. Corr1 ir negatīvs ja F<90 un F'>29' vai ja F>90 un F'<30'.
6. Izmantojot kā argumentus vērtības A' un Z20 no palīgtabulām iegūst labojumu corr 2 priekš H. Corr2 ir negatīvs ja A'<30'.
7. Aprēķina augstumu Hc, kā H, corr1, corr2 summu.
Hc = H + corr1 + corr2.
Hc ir negatīvs ja F ir negatīvs.
8. Z2 ir negatīvs, ja F>90. Ja F ir negatīvs Z2 = 180 - z2.

Z = Z1+Z2.
9. Zn (Ziemelju platumiem) -
ja LHA>180 Zn=Z
ja LHA<180 Zn=360-Z
Zn (Dienvidu platumiem)
ja LHA>180 Zn = 180-Z
ja LHA,180 Zn-=180+Z
Piemērs.
166 Navigācijassekstants, tā uzbūveundarbībasprincips, augstumuunhorizontāloleņķumērīšana. II

Navigācijas sekstants paredzēts galvenokārt debess spīdekļu augstumu mērīšanai, bez tam ar to var mērīt horizontālos leņķus starp navigācijas orientieriem un to vertikālos leņķus. Sekstanta detaļas montētas
uz rāmja, kas sastāv no loka un diviem rādiusiem. Uz loka augšpuses, ko sauc par limbu, uzzīmētas grādu iedaļas līdz 140° pa kreisi un līdz 5° pa labi no
nulles. Uz kreisā rādiusa atrodas nekustīgs mazais spogulis, kura viena puse ir no parasta
stikla. Rādiusu krustpunktā piestiprināts kustīgais rādiuss, ko sauc par alidadu, uz tās
nostiprināts lielais spogulis. Alidadas lejasdaļā ir lodziľš mērījuma nolasīšanai, skrūve ar
rullīti, kurš sadalīts 60 minūtēs un lupa. Alidadu var pārvietot pa limbu, saspieţot atskaites
ierīci. Pie sekstanta laba rādiusa ar skrūvi piestiprina tālskati. Sekstants glabājas speciālā kastē nostiprinātā veidā. Tur ir arī regulēšanas atslēgas, dioptri, pārējais instruments un rezerves daļas.
Sekstanta darbības princips ir šāds: priekšmeti X un Y no novērotāja acs O redzami leľķī h. Šo leľķi vajag izmērīt. Priekšmets Y novērotājam redzams tieši caur mazā spoguļa caurspīdīgo pusi. Pagrieţot alidadu,
nostāda lielo spoguli tā, lai gaismas stars no priekšmeta X, atstarojoties vispirms no lielā spoguļa B, pēc tam no mazā spoguļa A, nonāk novērotāja acī. Rezultātā novērotājs pa līniju OAY kopā redz tieši
redzamo priekšmetu Y un divkārt atstaroto X. Abi spoguli savā starpā veido leľķi .
167 Navigācijassekstantasagatavošanadarbam (spoguļupārbaude), sekstantainstrumentālaislabojumsunindeksalabojumanoteikšana. II

Sekstanta noregulēšana
Ilgi nelietotu sekstantu vispirms jāpārbauda un, ja vajadzīgs, jānoregulē. Regulēšanu veic noteiktā kārtībā.
Pārbauda tālskata paralelitāti limba plaknei. Nostāda sekstantu nekustīgi uz horizontāla pamata. Uz limba galiem novieto dioptrus tā, lai tie būtu paralēli tālskatim. Izvēlas kādu priekšmetu ne tuvāk par
50m, kura kāds elements sakrīt ar līniju, kas savieno abu dioptru galus. Pēc tam šo pašu priekšmetu skatās caur tālskati. Ja vajadzīgais elements atrodas uz horizontālās līnijas, kas iet caur tālskata centru, tā ir
paralēla limba plaknei. Ja tā nav, ar skrūvgriezi grieţot tālskata skrūves panāk, lai novērojamais elements būtu redzams uz tālskata centra līnijas.
Pārbauda lielā spoguļa perpendikularitāti limba plaknei. Nostāda alidadu uz atzīmi ap 40°, uz limba galiem novieto dioptrus tā, lai skatoties no attāluma 30-40 cm zem asa leľķa uz lielā spoguļa labo malu, aiz
tā redzētu pusi no 1.dioptra. 2.dioptru pārbīda, lai vienlaicīgi spoguļa labajā malā redzētu pusi no tā attēla. Tieši redzama un atstarotā dioptru augšmalām jāsakrīt. Ja tā nav, ar speciālo atslēgu groza skrūvi,
līdz dioptru malas sakrīt.
Pārbauda mazā spoguļa perpendikularitāti limba plaknei. Nostāda alidadu uz 0° un skatās uz kādu spīdekli. Būs redzami tieši redzamais attēls un divkārt atstarotais. Grieţot atskaites rullīti, pārvieto divkārt
atstaroto attēlu pa vertikāli uz augšu un leju. Ja divkārt atstarotais attēls iet caur tieši redzamo, spogulis ir perpendikulārs limba plaknei. Ja divkārt atstarotais attēls ir novirzīts uz sāniem, grozot mazā spoguļa
regulēšanas skrūvi, panāk vajadzīgo.
Indeksa labojums
Sekstanta nolasījums, kurš atbilst abu spoguļu savstarpēji paralēlam stāvoklim, sauc par nulles vietu uz limba. Izgatavojot sekstantu, šajā vietā uznes 0° atzīmi. Taču sekstanta lietošanas gaitā, izregulējoties
mazā spoguļa skrūvēm, nulles vieta var nesakrist ar nullpunktu (0° atzīmi)., kā rezultātā sekstanta nolasījumā būs kļūda. Šo kļūdu sauc par indeksa labojumu i. Indeksa labojumu aprēķina pēc formulas:
i=360°-oi (3.1),
kur oi – indeksa atskaite.
Ja nulles vieta uz limbas izrādās pa kreisi no 0° atzīmes, mērāmā leņķa nolasījums būs lielāks nekā tas ir īstenībā un i būs ar „-” zīmi. Ja nulles vieta būs pa labi no 0° atzīmes, i būs ar „+” zīmi.
Vienkāršākie indeksa labojuma noteikšanas paņēmieni:
Pēc horizonta. Savieno horizonta tieši redzamo un divkārt atstaroto līniju vienā, nolasa sekstanta nolasījumu sn un aprēķina indeksa labojumu i.
Pēc zvaigznes. Nostāda alidadu uz atzīmes 0° un grieţot atskaites rullīti, savieno zvaigznes tieši redzamo attēlu un divkārt atstaroto attēlu. Nolasa indeksa atskaiti un pēc
formulas aprēķina indeksa labojumu.
Pēc Saules. Jāizmanto daţādu krāsu gaismas filtrus. Nostāda alidadu uz atzīmes 0° un griežot atskaites rullīti, savieno vienu tieši redzamo Saules malu ar divkārt atstaroto Saules
malu, nolasa sekstantu nolasījumu oi1. Pēc tam savieno citas malas un nolasa oi2.
Indeksa labojumu aprēķina pēc formulas (Saulei)!!!
i=360°- (sn2-sn1)/2
168 Debess spīdekļa izmērītā augstuma labošana (zvaigznes un planētas). II

Zvaigznes
Planētas:
169 Debessspīdekļaizmērītā augstumalabošana (SauleunMēness). II
Saule
Mēness
170 Zvaigžņu laiks. Īstais un vidējais Saules laiks. Laika vienādojums. II
Par zvaigžņu diennakti sauc laika sprīdi starp divām sekojošām Auna punkta augšējām kulminācijām; bet laika sprīdis, kas pagājis no Auna punkta augšējās kulminācijas
momenta saucas par zvaigžņu laiku (apzīmē S).
S=Aries LHA S=LHA+RA
Par īsto Saules diennakti sauc laika sprīdi starp divām sekojošām Saules centra apakšējām kulminācijām uz viena un tā paša meridiāna. Saules īstais laiks praksē arī ir grūti
lietojams, jo Saule pārvietojas pa ekliptiku nevienmērīgi un starpība starp īsāko un garāko īsto Saules diennakti ir 51 s.
Par vidējo Sauli (simbols ) sauc pieņemto punktu, kas pārvietojas sava gada kustība nevis pa ekliptiku, bet pa debess ekvatoru, pie tam vienmērīgi un ar tādu pasu
periodu kā īstajai Saulei. Vidēja Saule šķērso Auna punktu vienlaicīgi ar īsto Sauli.
Par vidējo Saules diennakti sauc laika sprīdi starp divām sekojošām apakšējām vidējās Saules kulminācijām uz viena un tā paša meridiāna. Vidējā Saules diennakts dalās 24
stundās (h), stunda – 60 minūtēs (m), minūte – 60 sekundēs (s). Laika sprīdi no vidējās Saules apakšējas kulminācijas līdz dotajam momentam sauc par vidējo Saules laiku
(T). Vidējam
Starpību starp vidējo un īsto Saules laiku () sauc par laika vienādojumu:
171 Grīnviča laiks, vietējais laiks, joslas laiks, kuģa laiks, datuma maiņas līnija. II
Vidējais Grinvičas laiks (GMT) tiek saukts arī par pasaules laiku (UT – Universal Time). Pēc sekojošām formulām var viegli pāriet no Grinvičas laikiem uz vietējiem un otrādi: LMT=GMT + Long E LMT=GMT -
Long W GMT=LMT – Long E GMT=LMT + Long W Ja rodas šaubas par zīmju lietošanu laika aprēķinos jāatceras: UZ AUSTRUMU PUSI LAIKS LIELĀKS.. Vidējais laiks, skaitīts no Saules apakšējas kulminācijas uz
dotās vietas meridiāna, saucas vietējais vidējais laiks (LMT – Local Mean Time). Starpība starp laikiem uz diviem dažādiem meridiāniem ir vienāda ar šo meridiānu garumu starpību laikā mērvienībās. Joslas un
kuģa laiks, Lietot vietējo laiku ikdienā ir ļoti neērti, sevišķi pārvietojoties, jo tad nepārtraukti būtu jāpārbīda pulksteņa rādītāji vai nu uz priekšu vai atpakaļ. Tāpēc bija ievesta joslas laika skaitīšanas sistēma.
Pēc šīs sistēmas Zemes virsma tika sadalīta 24 laika joslās (12 austrumu un 12 rietumu). Katras laika joslas platums – 15° jeb 1 stunda un visā laika joslas platumā tiek pieņemts tās centrālā meridiāna vietējais
laiks. Vietējais vidējais Saules laiks uz laika joslas centrālā meridiāna tiek nosaukts par joslas laiku (ZT – Zone Time).Tā kā laika joslu centrālie meridiāni atrodas viens no otra 15° attālumā, laiks blakus esošajās
laika joslās atšķiras tieši par 1 stundu. Vienas laika joslas robežās joslas laiks atšķiras no vietējā laika ne vairāk par 30 m. Jebkuras joslas laiks atšķiras no Grinvičas laika par joslas numuru (N). Lai aprēķinātu
joslas numuru vietas garumu jādala uz 15° un rezultātu noapaļot līdz veselam skaitlim. Joslas laiks tiek aprēķināts pēc formulām: ZT=GMT +NE ZT=GMT-NW. Par kuģa laiku sauc joslas laiku, pēc kura uzstādīts
kuģa pulkstenis. Lai kuģa laiks atbilstu attiecīgās josla laikam, pārgājiena laikā pēc kapteiņa rīkojuma, kuģa pulksteņa rādītājus pārbīda ik pa 1 stundu, izziņojot to pa kuģi. Datumu maiņas līnija 12. laika josla ir
dalīta uz pusēm pa 180° meridiānu. Austrumu pusē laiks ir par 12h lielāks nekā Grinviča, bet rietumu pusē par 12h mazāks nekā Grinviča, tātad 12. joslā laiks ir vienāds, bet katrā pusē 180° meridiānam savs
datums (E pusē tas ir par vienu lielāks nekā W pusē). Tātad, kuģim šķērsojot 180° meridiānu E virzienā pusnaktī vienu datumu atkārto divas reizes, bet, šķērsojot to W virzienā viens datums tiek izlaists.
172 Hronometrs, tā labojumsunhronometralabojuma žurnāls. II
Hronometrs - galvenais precīza laika radītājs uz kuģa, tiek nostādīts pēc Grinvičas laika. Hronometram ir precīzs pulksteņa mehānisms, kuru griež uzvelkama atspere. Hronometru uzvelk katru dienu, parasti no
rīta. Katram hronometram var būt kādas konstruktīvas novirzes, kā rezultāta tas vai nu steigsies, vai atpaliks. Atšķirību starp Grinvičas laiku un hronometra radījumu sauc par hronometra labojumu (uhr). Katru
dienu, parasti no rīta, pēc iespējas vienā un tā pašā laikā, nosaka hronometra labojumu pēc pareiza laika signāliem, kurus pārraida radiostacijas. Precīza laika signāla momentā (Tgr) fiksē hronometra rādījumu
(Thr) un pēc formulas aprēķina uhr un ieraksta hronometra labojuma žurnālā:
uhr=Tgr-Thr (4.7)
Zinot uhr, jebkurā laika momentā varam atrast precīzu Grinvičas laiku. Aprēķinus sāk ar aptuvenu Grinvičas laiku, izlabojot kuģa laiku Tk ar laika joslas numuru. Tas vajadzīgs, lai nesajauktu
hronometra radījumu par 12h, kā arī, lai noteiktu Grinvičas laika datumu.
Piemērs
07.04.2005 Kuģa laiks 06h15m. Kuģa pulksteni tiek uzstādīti pēc 8E joslas. Hronometra radījums Thr=10h20m13s, hronometra labojums uhr= -2m10s.
Aprēķināt precīzu Grinvičas laiku.
Risinājums:
1) Aptuvenais Grinvičas laiks Tk=6h15m
-
NE=8
____________
GMT=22h15m 06.04.2005
Tātad hronometra radījumam 10h jāpieskaita 12h.
2) Precīzs Grinvičas laiks aprēķina, izmantojot formulu (4.7)
Thr=22h20m13s
+
uhr= - 2m10s
_____________
GMT=22h18m03s 06.04.2005
Atbilde: 22h18m03s 06.04.2005
173 Astronomiskā gada grāmata (Nautical Almanac), spīdekļa stundu leņķa un deklinācijas noteikšana ar tās palīdzību. II
Astronomiskā gadagrāmata (Nautical Almanac) tiek izdota katru gadu. Galvenokārt tā domāta spīdekļu stundu leņķa un deklinācijas noteikšanai uz jebkuru laika momentu.
Materiāls astronomiskajā gadagrāmatā izvietots šādā kārtībā:
1.Tabulas Saules, planētu un zvaigžņu izmērīto augstumu labošanai.
2.Dati par dažādām astronomiskajām parādībām Saules sistēmā, Mēness fāzes un navigācijas planētu redzamība.
3.Ikdienas tabulas. Tās ir gadagrāmatas galvenā daļa. Katras lapas atvērumā izvietotas tabulas 3 dienām
4.Nautical Almanac paskaidrojums lietošanai. Šeit doti paskaidrojumi par tabulu uzbūvi, visi aprēķini pēc Nautical Almanac ar piemēriem un Nautical Almanac lietošanas iespējas nākamajā gadā.
5.Standarta laiki (STANDARD TIMES).
6.Zvaigžņu kartes (STAR CHARTS).
7.Zvaigžņu tabulas (STARS). Šeit uz katra mēneša 1. datumu doti zvaigžņu papildinājumi (SHA) un deklinācijas (Dec) 173 navigācijas zvaigznēm, kā arī zvaigznes lielumi (Mag.). Zvaigznes tabulā sakārtoti
zvaigžņu papildinājuma pieaugšanas kārtībā.
8.Tabulas Polārzvaigznes (POLARIS) azimuta aprēķināšanai un vietas ģeogrāfiskā platuma aprēķināšanai pēc Polārzvaigznes.
9.Tabulas spīdekļa augstuma un azimuta aprēķināšanai (Sight Reduction Table) un paskaidrojumi tabulu lietošanai.
10. Pielikumi:
a)tabulas leņķa mēru pārvēršanai laika mērā;
b)galvenās interpolācijas tabulas;
c)korekciju tabulas Saules un Mēness lēkta un rieta, krēslas un kulminācijas laiku aprēķināšanai;
11.Tabulas Mēness izmērīta augstuma labošanai.
Zvaigznēm stundu leņķi tieši astronomiskajā gadagrāmatā nav doti, tos atrod pēc formulas:
LHA=Aries LHA + SHA
Zvaigznem
(piemērs) Dots: 2005. gada 22.maijā GMT=21h15m10s λ= 112°46’8E zvaigzne Altair.
Aprēķināt: Zvaigznes vietējo stundu leņķi (LHA) un deklināciju (Dec).
Risinājums:
Tabulā STARS atrodam zvaigzni Altair: SHA= 62°14’2 Dec=N8°52’7
Atbilde: Zvaigznes Altair LHA= 14°24’0 Dec= N 8°52’7
Stundu leņķa un deklinācijas aprēķināšana Saulei, Mēnesim un planētām

Dots: 2005. gada 24.maijā GMT=04h03m12s λ = 42°17’6W Mēness.
Aprēķināt: Mēness vietējo stundu leņķi (LHA) un deklināciju (Dec).
Risinājums:
Kvazistarpības v un d : v=4’7 d=8’3. Mekle tani paša tabula kur incr.
Corr v būs pozitīva, bet corr d zīme jāaprēķina salīdzinot deklināciju ar nākošo stundu deklināciju, ja tā ir lielāk, tad zīme būs „+”, ja mazāk, tad zīme būs „-”
Saulei un planētām stundu leņķi un deklināciju aprēķina pēc tādas pašas shēmas, tikai labojumi v un d ir doti lapaspuses lejā, Saulei labojuma v nav un corr v=0.
GHAat04h 56°55'5
+incr . 03m12s 0° 45'8
corr v 0'3 Dec at 04h S 25 ° 09'3
GHA 57° 41' 6 corrd d +0'5
±λ E/W 42° 17'6(W ) Dec S 25 ° 09'8
LHA 15°24'0
STAR Sun, moon, planēt.
GHAat_h
AriesGHAat _h +incr . _m_s
+incr . _m _s corr v Dec at 04h
AriesGHA GHA corrd d
±λ E/W ±λ E/W Dec
AriesLHA LHA
+SHA( Altair ) corr v=+
LHA (Altair ) corr d, ja nākama st. lielāka tad +
Saulei corr v=0
174 Horizonta apgaismojums kuģošanas rajonā, navigācijas un civilās krēslas, Saules lēkta, rieta un kulminācijas noteikšana ar Astronomiskās gada grāmatas palīdzību. II
Par Saules vai Mēness redzamo lēktu vai rietu sauc momentu, kad tā diska augšmala pieskaras redzamajam horizontam. Par navigācijas krēslu sauc laika periodu, kad Saules centra augstums ir no -12° līdz -6°
(rīta navigācijas krēsla) vai no -6° līdz -12° (vakara navigācijas krēsla). Par civilo krēslu sauc laika periodu no momenta, kad Saules centra augstums ir no -6° līdz redzamajam Saules lēktam (rīta civilkrēsla) vai
no redzamajam Saules rietam līdz momentam, kad Saules centra augstums ir -6° (vakara civilkrēsla).
Saules un Mēness lēkta un rieta aprēķināšana:

Piemērs
24.05.2005. Kuģa koordinātes φ=55°11’0N λ=30°28’0W. Aprēķināt kuģa laiku Mēness rietam.
LMT for Lat. 54°=03h29m -Izrakstam no ikdienas tabulas laiku Mēness rietam tuvākajā mazākajā platumā.
Lat. corr.=-9m -1. Nosakam tabulas intervālu starp blakus esošajiem platumiem - 2°; 2. Aprēķinām platuma starpību starp kuģa platumu un tuvāko mazāko
platumu - 1°11’0; 3. Aprēķinām laika starpību starp blakus esošiem platumiem – 16m. Ar iegūtajiem datiem ejam TABLE I – FOR LATITUDE.
Long. corr.=+3m -Izrakstam rieta momenta diennakts izmaiņu starp blakus esošām diennaktīm. Ja atrodamies E garumā, diennakts izmaiņa sākas ar iepriekšējo
diennakti, ja W garumā, ar nākamo diennakti. 24.05 Mēness riets – 03h29m, 25.05 Mēness riets 04h06m, diennakts izmaiņa +37m. Ar vietas garumu
un diennakts izmaiņu ejam tabulā TABLE II – FOR LONGITUDE.
LMT= 03h23m
Long W=+2h02m -Lai dabūtu Grinvičas laiku, vietējo laiku jāizlabo ar garumu izteiktu laika mērā.
GMT= 05h25m
Nw= -2h - Lai dabūtu kuģa laiku Grīnivčas laiku jāizlabo ar joslas nummuru. N=2W.
ZT=03h25m
*Rēķinot rietu un lēktu Saulei, Long.corr, nav nepieciešams.
Lai aprēķinātu navigācijas vai civilkrēslas, aprēķins ir tāds pats kā iepriekš, vienīgi nav nepieciešams Long.corr.
Lai aprēķinātu kulmināciju – 1. Izrakstam kulminācijas laiku, 2. izlabojam ar garumu izteiktu mērvienībās, iegūstam GMT, to atkal labojam ar joslas nr., beigās iegūstam ZT.
175 Platuma noteikšana pēc Polārās zvaigznes. II
Paceltā pola augstums ir vienāds ar vietas ģeogrāfisko platumu. Ja tieši polā atrastos kāds spīdeklis, tad izmērot tā augstumu un izlabojot ar vajadzīgajiem labojumiem uzreiz iegūstam vietas platumu. Nevienā
polā šāda spīdekļa nav, taču ziemeļpola Pn tuvumā atrodas Polārzvaigzne, kuras deklinācija ir apmēram 89,1 oN un polārdistance ∆≈0.9o. Polārzvaigznes apakšējās un augšējās kulminācijas momentos tās
augstums atšķirās no vietas platuma par šo lielumu, divas reizes diennaktī vietas platums sakrīt ar Polārzvaigznes augstumu laikā, kad Polārzvaigznes almukantarāts pp` iet caur Pn. Pārējā laikā Polārzvaigznes
augstums no vietas platuma atšķiras par kādu lielumu x (starpība starp almukantarātiem bb` un pp`), kas ir atkarīgs no Polārzvaigznes vietas uz tās paralēles, kas savukārt ir atkarīga no Polārzvaigznes vietējā
stundu leņķa LHA :
Φo=ho + x
176 Kompasa labojuma noteikšana pēc spīdekļiem (vispārējs gadījums). II
Kompasa labojuma noteikšana pēc debess spīdekļiem nepieciešama atklātās jūrās, kā arī krasta tuvumā, kur nav šim nolūkam noderīgu orientieru. Kompasa labojumu var noteikt pēc jebkura debess spīdekļa,
kuram varam aprēķināt koordinātes Dec (deklināciju) un LHA (vietējo stundu leľķu).
Kompasa labojumu navigācijā nosaka pēc formulas: Kompasa labojums = Īstais peilējums – Kompasa peilējums.
Tā kā par spīdekļa īsto peilējumu uzskatāms spīdekļa aprēķinātais azimuts, izteikts riľķa sistēmā (Zn), šī formula izskatās šādi:G=Zn-GB (6.1),
kur G – kompasa labojums
Zn – spīdekļa azimuts
GB – kompasa peilējums.
Spīdekļa azimutu nosaka:1. Pēc formulas:ctg Z= cos*tg Dec*cosec LHA-sin *ctg LHA (6.2)
Atrastais azimuts būs pusriľķa skaitīšanas sistēmā, tā nosaukuma pirmais burts vienāds ar nosaukumu, bet otrais burts ar LHA nosaukumu. Ja gala rezultāts iznāk negatīvs (–ctg Z), tā vietā ľem ctg(180°-Z), bet
nosaukuma burti paliek tie paši.
2. Pēc speciālām tabulām, piemēram, SRT (Sight Reduction Table), Norie's Nautical Tables utt.
3. Ar datora palīdzību. Lagrēķinā, ja nav ilgāku laiku noteikta kuģa vieta, var būt ievērojamas kļūdas pielņemtajās koordinātēs DR un DR, kas savukārt ietekmēs kompasa labojuma aprēķinu precizitāti.
Lai paaugstinātu precizitāti nav ieteicams peilēt spīdekļus, kuru augstums lielāk par 20°. Peilējot Sauli un Mēnesi, pelengatora diegu vajag nostādīt precīzi Saules vai Mēness centrā. Ir nepieciešami
atkārtot novērojumus 3-5 reizes. Novērojumus nedrīkst izdarīt cirkulācijas laikā vai neilgi pēc tā.
177 Kompasa labojuma noteikšana pēc Polārās zvaigznes. II
1) Veicam 3 peilējuma mērījumus uz polāro zvaigzni ik pēc vienas minūtes.
2) Aprēķinam vidējo peilējumu.
3) Otrā mērījuma laiku izmantojam aprēķiniem.
4) No kuģa laika iegūstam Grinvičas datumu un laiku.
5) Pēc iegūtā laika nosakām auna punkta vietējo stundu leņķi
Aries GHA at … h
+ incr …. m ….. s
+/- LONG E/W
= Aries LHA
6) Ar iegūto LHA ejam POLARIS tabulā un iegūstam azimutu.
7) No Azimuta atņemam vidējo peilējumu un iegūstam kompasa labojumu.
178 Kompasalabojumanoteikšana, kadspīdeklisirpiehorizonta, amplitūda. II

Kompasa labojuma noteikšana pēc debess spīdekļiem nepieciešama atklātās jūrās, kā arī krasta tuvumā, kur nav šim nolūkam noderīgu orientieru. Kompasa labojumu var noteikt pēc jebkura debess spīdekļa,
kuram varam aprēķināt koordinātes Dec (deklināciju) un LHA (vietējo stundu leņķu). DG=Zn-GB :DG – kompasa labojums Zn – spīdekļa azimuts GB – kompasa peilējums.
Spīdekļa azimutu nosaka: ctg Z= cosϕ*tg Dec*cosec LHA-sinϕ*ctg LHA. Z-pusriņķa skaitīšanas sist. rezultāta pirmais burts vienāds ar ϕ, bet otrais burts ar LHA. Ja negatīvs (–ctg Z), tā vietā ņem ctg(180°-Z),
bet nosaukuma burti paliek tie paši. Lagrēķina, ja nav ilgāku laiku noteikta kuģa vieta, var būt ievērojamas kļūdas pieņemtajās koordinātēs ϕDR un λDR, kas savukārt ietekmēs kompasa labojuma aprēķinu
precizitāti. Lai paaugstinātu precizitāti nav ieteicams peilēt spīdekļus, kuru augstums lielāk par 20°. Peilējot Sauli un Mēnesi, pelengatora diegu vajag nostādīt precīzi Saules vai Mēness centrā. Ir nepieciešami
atkārtot novērojumus 3-5 reizes. Novērojumus nedrīkst izdarīt cirkulācijas laikā vai neilgi pēc tā.
179 Spīdekļu izvēle astronomiskiem novērojumiem izmantojot zvaigžņu globusu vai ierīci „Star Finder”. II
180 Astronomisko pozīcijas līniju metode kuģu vietas noteikšanai pēc spīdekļiem (teorētiskais pamatojums), pozīcijas līniju atlikšana. II
Ņem brīvi izvēlētu debess spīdekli C. Gaismas stari no C uz Zemi nonāk praktiski paralēli. Spīdekļa projekciju uz Zemes sauc par apgaismes polu - a. Šajā punktā novērotāja īsta horizontal plakne (HH’) ir 
gaismas stariem un C ir redzams tieši Zenītā. Pieņem, ka kādā Zemes punktā B1 izmērīts C augstums (h). Novelk īsto horizontal plakni HH’, lai arī punktos B2;B3;B4 novērotāji šajā pašā laikā redzētu C ar
augstumu H, to HH’ ir jābūt tādā pašā leņķī h no gaismas stariem C. Ja no a novilktu mazo riņķi r sfērisko rādiusu aB – visi novērotāji uz tā redzētu C vienā un tajā pašā vietā. Riņķis tiek sauksts par vienāda
augstuma riņķi.
Katram spīdekļa ausgtumam atbilst Zenītdistance (90-h).
Lai noteiktu kuģa atrašanās vietu uz globusa – jātzīme 2 apgaismes polus a 1 un a2 un no tiem ar rādiusiem 90-h1 un 90-h2 novilkt vienādu augstumu riņķu fragmentus globusa mērogā un rezultātā to
krustojumā iegūt kuģa observēto vietu. Nav iespējams, jo, lai iegūtu kuģa observēto vietu ar precizitāti līdz 1 jj, būtu nepieciešams globuss ar 7m diametru.
Kuģa observētās vietas iegūšanai nepieciešams tikai neliels vienādu augstumu rinķa fragments. Saglabājot mums nepieciešamo precizitāti, to var aizstāt ar pieskari riņķa līnijai, šo pieskari sauc par augstumu
pozīciju līniju.
Pozīcijas līnijas atlikšanai ir nepieciešams zināt spīdekļa izskaitļotais azimuts Zc un nonesumu p. Lielumus Zc un p sauc par pozīcijas līnijas elementiem.
181 Kuģa vietas noteikšana pēc vienlaicīgiem spīdekļu novērojumiem, piesaiste vienam zenītam. II
Novērojumus uzdara navigācijas krēslas laikā. Vislabāk, ja azimuta starpība starp mērījumiem butu 120. (Ja ņemam 3 spīdekļus). Atrā secība izmerīt 3 spīdekļa augstumus. Katra mērijuma momenta fiksē laiku.
To pašu veikt citiem spīdeklim. Pēdeja spidekļa otrā merijuma momentā fiksēt kuģa laiku un lagas nolasījumu. Pierakstīt kuģa atrumu V, kugā kursu TC, acs augstumu e, gaisa temp T, un spiedienu P, indeksa
labojums i.
Aprēķināt katram spīdeklim videjos sekstanta nolasijumus hs un Tgr.Pēc kuģa laika un lagas nolasījuma atzīmēt uz kartes lagrēķina vietu un nolasīt φDR un λDR.Pēc kuga laika un joslas numura
aprekinat aptuvenu Tgr un datumu.Apreķināt precīzu Tgr katram spideklim pēc Thr un uhr.Izmantojot Nautical Almanac pēc Tgr atrast katram spideklim LHA un Dec.Aprēķināt Zc un hc (pēc formulām, pec
tabulām vai ar datoru).Izlabot katra spideķļa vidējo sekstanta nolasījumu ar visiem vajadzigiem labojumiem un apreķināt observeto augstumu ho.Pirmo ho (otro un trešo) piesaistit pedeja noverojuma
zenitam, izlabojot ar ∆hz.Atlikt uz kartes vai papira lapas poziciju līnijas un atrast kuga observeto vietu.
Piesaiste vienam zenitam: ∆hz=V/60*(T3-T1)*cos(Zn-TC)
P=h0-hc+∆hz
182 Kuģa vietas noteikšana pēc Saules. II
Izmantojot sekstantu, divos dažādos laikos jāveic saules augstuma mērīšana. Vislabāk, ja azimuta starpība starp mērījumiem 40-60*. Mērījumu laikā jāfiksē saules augstums ho, pulksteņlaiks T, koordinātes α;
λ, tempertūra t, spiediens P, hronometra pulkstenis Thr, hronometra labojums hr err, acs augstums e, indeksa labojums i.
(APRĒĶINI JĀVEIC PIE ABIEM MĒRĪJUMIEM)
nosaka (aptuvenais)GMT = Ships time+/ - Long ; (precīzs)GMT = Thr+/ - hr ere
ho
i GHL pie stundam Dec pie stundām
Dip (acs augstums) incr ...m...s corr d
App.alt GHL Dec
Main corr no tab A2 + - LongE/W
corr t;P LHA
h0
Sin h = Sinα * Sin Dec + Cos Dec * Cosα * Cos LHA = hc

Tg zn = Sin LHA / cosα * tg dec – sinα * cos LHA = zn
Veic grafisko zīmējumu ar Zn un pārnesumu p=ho-hc. No iegūtā zīmējuma iegūst pārvietojumu Δα un Δλ=ω*cosecα pieskaita otrā mērījuma koordinātēm un iegūst jauno pozīciju.
183 Kuģa vietas platuma noteikšana pēc Saules meridionālā augstuma. II
Ja spīdeklis atrodas uz novērotāja meridiāna (visbiežāk tas notiek augšējas kulminācijas momentā), tad spīdekļa augstumu sauc par
meridionālo augstumu H. Šajā gadījumā ir viegli aprēķināt novērotāja platumu. Meridionālam augstumam H būs nosaukums N vai S. Tas ir
atkarīgs no spīdekļa azimuta. Ja azimuts 180, tad meridionālam augstumam būs nosaukums S, ja spīdekļa azimuts 0, meridionālā
augstuma nosaukums būs N. Bet zenītdistances nosaukums (Z=90-H) vienmēr būs pretējais. Formula platuma noteikšanai: ϕ=Dec ± Z „+”
lieto, kad Z un Dec ir vienādi nosaukumi un tāds pats būs arī platuma nosaukums; „-” lieto, kad Z un Dec ir dažādi nosaukumi, bet
platums  iegūst skaitliski lielākā saskaitāmā nosaukumu.
Praktiski šo paņēmienu izpilda šādi:
1.Pēc iepriekšēja lagrēķina aprēķināt ϕ un λ gaidāmajam kulminācijas momentam.
2.Pēc Nautical Almanac aprēķina kuģa laiku kulminācijas momentam.
3.Sagatavo, pārbauda sekstantu.
4.5-7 min. pirms aprēķināta kulminācijas momenta sāk izmērīt un pierakstīt Saules augstumus. Kad augstumi sāk samazināties,
novērojumus pārtrauc.
5.Fiksē kuģa laiku, lagas nolasījumu, gaisa temperatūru un spiedienu. Pieraksta kurā horizonta pusē (N vai S) kulminācija notikusi.
6.Pēc kuģa laika aprēķina Griničas laiku GMT un pēc tā no Nautical Almanac atrod deklināciju Dec.
7.Pašu lielāko sekstanta nolasījumu hs izlabo ar visām labojumiem, atrod Ho un to pārvērš Z. Pēc formulas ϕ=Dec ± Z vai apakšējas
kulminācijas gadījumā pēc formulas = H+, kur =(90 – Dec) ir polārdistance, atrod o.
184 KādairstarpībastarpGrinvičaunvietējostunduleņķi? I
LHA=GHA +LONG E vai LHA=GHA-LONG W
185 Kas ir Auna punkts? I

Auna punkts atrodas uz debess ekvatora.Saule gada laikā pārvietojas pa ekliptiku(zemes projekcija uz debess sfēras).21.03 saule atrodas uz debess ekvatora.
186 Kas ir rakstasencija? I
Rektasencija (RA) – sfēriskais leľķis pie paceltā pola starp auna punkta meridiānu un spīdekļa meridiānu. Rektasenciju mēra ar ekvatora loku no auna punkta līdz spīdekļa meridiānam pretēji stunda leľķa
mērīšanas virzienam no 0° līdz 360°. Rektasencijas vietā bieţi lieto (sevišķi zvaigznēm) zvaigţľu papildinājumu (SHA – Sidereal Hour Angle), ko mēra no auna punkta līdz spīdekļa meridiānam stunda leľķa
mērīšanas virzienā no 0° līdz 360°: SHA =360°-RA (1.4)
6. att. Spīdekļa rektasencija, zvaigţľu papildinājums un deklinācija.
6. attēlā spīdekļa rektasencija RA=40°, zvaigţľu papildinājums SHA=320° un deklinācija Dec=65°N. Var uzrakstīt sekojošas sakarības starp spīdekļa LHA, SHA, RA un Aries LHA:
LHA=Aries LHA – RA (1.5) vai LHA= Aries LHA – (360°-SHA)= Aries LHA+SHA (1.6)
187 Kas ir spīdekļa azimuts? I
Azimuts (Z) patiesā horizonta loks no novērotāja meridiāna līdz spīdekļa vertikālam. Azimutu var mērīt: 1)riņķa sistēma (no N caur E) no 00-36002)pusriņķa sist. (ja atrodamies
N, tad no N caur E vai N caur W, dienvidos otrādāks viss 0-180 03)ceturkšņa sist. mērīšanatāpatās kā pusriņķa sistēma, tikai max grādi no 00-900
Piemēri 1) Zn = 120° vai 2) Z = N120°E vai 3) Z = 060°SE.
188 Kā var noteikt sekstanta indeksa labojuma? I

Pēc horizonta- Savieno horizonta tieši redzamo un divkārt atstaroto līniju vienā, nolasa sekstanta nolasījumu sn un aprēķina indeksa labojumu i. Pēc zvaigznes- Nostāda alidadu uz atzīmes 0° un grieţot
atskaites rullīti, savieno zvaigznes tieši redzamo attēlu un divkārt atstaroto attēlu. Nolasa indeksa atskaiti un pēc formulas aprēķina indeksa labojumu. Pēc Saules.-Jāizmanto daţādu krāsu gaismas filtrus.
Nostāda alidadu uz atzīmes 0° un grieţot atskaites rullīti, savieno vienu tieši redzamo Saules malu ar divkārt atstaroto Saules malu, nolasa sekstantu nolasījumu oi1. Pēc tam savieno citas malas un nolasa oi2.
Indeksa labojuma noteikšana pēc Saules ir visprecīzākais paľēmiens, jo mēs varam pārbaudīt savus aprēķinus. Ja starpību starp lielāko un mazāko sekstanta nolasījumu sadalīt uz 4, iegūstam Saules izmērīto
rādiusu
189 Kā mainīsiesdatums šķērsojotdatumamaiņaslīnijunoWuzE? I
12. laika josla ir dalīta uz pusēm pa 180° meridiānu. Austrumu pusē laiks ir par 12h lielāks nekā Grinviča, bet rietumu pusē par 12h mazāks nekā Grinviča, tātad 12. joslā laiks ir vienāds, bet katrā pusē 180°
meridiānam savs datums (E pusē tas ir par vienu lielāks nekā W pusē). Tātad, kuģim šķērsojot 180° meridiānu E virzienā pusnaktī vienu datumu atkārto divas reizes.
190 Kā mainīsiesdatums šķērsojotdatumamaiņaslīnijunoEuzW? I
Atkartojas tads pats datums
191 Kas ir spīdekļa augstums? I
Spīdekļa augstums ir vertikāla loks skaitot no horizonta līdz spīdeklim.

192 Kas ir spīdekļa deklinācija? I
Spīdekļa deklinācija – leņķis starp debess ekvatora plakni un virzienu uz spīdekli, to mēra ar meridian loku no ekvatora līdz spīdekļa centram. Deklinācija var būt no 0 0 – 900 ar nosaukumu N vai S atkarībā no tā
uz kuru pusi no debess ekvatora spīdeklis atrodas.
193 Kasirzvaigžņupapildinājums (SHA)? I

Zvaigžņu papildinājums (SHA-Sidereal Hour Angle), tiek izmantots otrajā ekvatoriālajā koordināšu sistēmā un tasir leņķis ko mēra no auna punkta līdz spīdekļa meridiānam stundu leņķa mērīšanas virzienā no
0o līdz 360o.
1.4. Kuģa vadīšana un manevrēšana dažādos apstākļos

194 Uz kuģi darbojošos spēku un momentu raksturojums. II
Uz jebkuru ķermeni, kas pārvietojas viskozā nesaspiežamā šķidrumā iedarbojas spēks F, kuru var pieraks’tit kā spēku summu: F=inerces hidrodinamiskais spēks + kuģa viļnu hidrodinamiskais spēks +
viskozitātes hidrodinamiskais spēks. Spēki rada attiecīgos momentus M=M in + Mkv+Mvz. Par pretestības spēka pielikšanas punktu uzskata kuģa masas centru – G. Kuģim pārvietojoties uz to sāk iedarboties
pretestības spēki, tāpēc kuģa dzinēja jaudai jābūt lielākai vai vienādai ar pretestības spēkiem. Pilna pretestībla kuģa korpusam R = ūdens pretestība + gaisa pretestība. Ūdens pretestība sastāv no berzes,
kuģa korpusa zemūdens formas ,kuģa viļnu un izbīdīto daļu pretestības.
Ūdens pretplūsmas spēks A rodas ūdens plūsmas iedarbības rezultātā, ir pielikts pie stūres plāksnes spiediena centrā, kad tā tiek novirzīta no DP. Šī spēka šķērseniskā komponente, kuģim atrodoties
priekšgaitā novirza kuģa pakaļgalu, priekšgaitā uz tā borta pusi, kas ir pretējs stūres pārlikšanas bortam, atpakaļgaitā uz tā borta pusi uz kuru ir pārlikta stūre. Spēks A parādās tikai tad, kad kuģim ir
kustība attiecībā pret ūdeni un stūre ir novirzīta no DP.Ūdens straumes iesūkšanas spēks B parādās tikai tad, kad dzenskrūve griežas atpakaļgaitā un stūre ir novirzīta no DP. Spēks B ir pielikts stūres
spiediena centrā un ir perpedikulās stūres plāksnei. Tā virziens sakrīt ar ūdens pretplūsmas spēku, kuģim ejot atpakaļgaitā. Priekšgaitā šī spēka nav. Dzenskrūves mestās ūdensstrūklas spēks C rodas uz
stūres plāksnes tikai tad,kad dzenskrūve griežas un kuģim ir priekšgaita . Atpakaļgaitā šī spēka nav.Ūdens reakcijas spēks D rodas dzenskrūvei griežoties un tas ir pielikts pie dzenskrūves rumbas un ir
perpendikulārs DP un tā virziens sakrīt ar dzenskrūves griešanās virzienu. Dzenskrūves palaišanas brīdī D ir max. Ūdens ceļa straumes spēks E iedarbojas uz kuģi tikai priekšgaitā, kad kuģim ir kustība
attiecībā pret ūdeni. Tas ir pielikts pie dzenskrūves lāpstiņām. E skaitliskais lielums ir minimāls, taču kopā ar citiem spēkiem, tas var ietekmēt kuģa vadāmību.
Visus spēkus, kuri darbojas uz kuģi pieņemts iedalīt 3 grupās: virzošie, ārējie un reaktīvie spēki. Virzošie spēki – spēki, kurus rada kuģa vadāmības līdzekļi, ar mērķi tam nodrošināt lineāro vai leņķisko
kustību. Piemēram, dzenskrūves vilcējspēks, stūres lāpstas sānspēks, spēki, kurus rada aktīvie vadības līdzekļi (bowtruster). Ārējie spēki – vēja spiediena spēks, jūras viļņošanās, straumes. Šos spēkus rada
ārējie enerģijas avoti un tie lielākoties traucē kuģa manevrēšanā. Reaktīvie spēki – spēki un momenti, kuri rodas kuģim pārvietojoties virzošo un ārējo spēku rezultātā. Tie atkarīgi no kuģa lineārā un
leņķiskā ātruma. Reaktīvie spēki dalās inercionālie un neinercionālie. Inercionālie – saistīti ar kuģa un tam pievienotās masas inerci, rodas, ja ķuģim ir lineārais, leņķiskais, centrtieces paātrinājums. Inerces
spēks vienmēr vērsts pretēji paātrinājumam. Neinercionālie spēki un momenti saistīti ar ūdens viskozitāti, tātad tie ir hidrodinamiskie spēki un momenti.
195 Dzenskrūves darbības iespaids (spēki un momenti) uz kuģa vadāmību priekšgaitā. II
Kuģim ar fiksēta labā soļa dzenskrūvi:
Dzenskrūves radītā spirāles veidīgā strūkla dod uzmestās strūklas spēku - Fc, kurš labā soļa dzenskrūvei griežoties pa labi (priekšgaita) ir vērsts pa
kreisi. Ūdens daļiņas virzās pa aploces veidīgu trajektoriju. Tās savā ceļā sastop stūres lāstu un radot uz to rada uz to spiedienu. C 2>C4, C1 un C3 uz kuģa vadāmību
iedarbību neatstāj, bet rada pakaļgala vibrāciju.
Reakcijas spēku iespaids – lāpstiņām griežoties, tām pretojās spēki D1, D2, D3 un D4, kuru kopspēks ir Fd – vērsts pa labi. Tātad kuģa pakaļgals virzīsies
pa labi, priekšgals pa kreisi. D3>D1, sakarā ar ūdens blīvuma starpību dažādos dziļumos. D2 un D4 uz vadāmību neatstāj iespaidu, bet rada vibrāciju.
Kuģim virzoties uz priekšu, tā aizmugurē veidojas tukša telpa, kuru aizpilda apkārtējās ūdens masa, tā radot kuģa ceļa ūdens plūsmu. Šai plūsmai
ātrums lielāks tuvāk ūdens virsmai, bet samazinās palielinoties dziļumam. Šīs plūsmas daļiņas nepārtraukti iedarbojas uz dzenskrūves lāpstiņu aizmugurējo daļu
ar spēku “Fb”. Fb ietekmē kuģa pakaļgals novirzās pa kreisi,
priekšgals pa labi. Fb = 0, ja kuģim nav gaitas vai tas virzās
atpakaļgaitā.
Secinājums – Fc+Fb>Fd , līdz ar to kuģis ar labā soļa
dzenskrūvi, ejot priekšgaitā, stūrei atrodoties vidū, tā pakaļgals
novirzīsies pa kreisi, bet priekšgals – pa labi. Cirkulācijas diametrs
caur labo bortu būs nedaudz mazāks, nekā caur kreiso.
196 Dzenskrūves darbības iespaids (spēki un momenti) uz kuģa vadāmību atpakaļgaitā II

Atpakaļgaitā kuģis ar 1 labās griešanās fiksētā soļa dzenskrūvi novirzās no kursa pa labi (pakaļgals iet pa kreisi), un lai noturētu kuģi kursā, stūre ir jāpārliek pa labi. Stūres pārlikšanas < var būt ļoti liels. Pat
stūres pārlikšana uz bortu nespēj kompensēt C(Dz.s mestās ūdens strūklas spēks) un D(Ūdens reakcijas spēks) spēku summu, tādā gadījumā, lai varētu manevrēt ir nepieciešams pie pietiekošas
atpakaļgaitas inerces, apstādināt dzinēju, lai izslēgtu spēku C un D iedarbību uz kuģi.
197 Kuģa ar vienu fiksētā soļa dzenskrūvi vadīšanas īpatnības. II
Stabilā priekšgaitā. Kuģim ar griešanās dzenskrūvi pa labi, stūrei esot DP spēki iedarbojas tā, ka kuģa pakaļgals novirzās pa kreisi, attiecīgi kurss mainās pa labi. Lai noturētu kuģi kursā, stūre no DP
jānovirza pa kreisi leņķī, kuru var noteikt praktiskā veidā.
Dodot priekšgaitu no STOP stāvokļa. Pirmais iedarbojas ūdens reakcijas spēks (novirza pakaļgalu pa labi). Apgriezieniem palielinoties parādās un palielinās dzenskrūves mestās ūdensstrūklas spēks un
ūdens ceļa spēks. Pirmajā brīdī ūdens reakcijas spēks ir lielāks kā pārējo spēku summa, tāpēc kuģa pakaļgals strauji virzas pa labi, kurss mainās pa kreisi (kuģim ar griešanās dzenskrūvi pa labi).
Stabilā atpakaļgaitā. Stūrei esot DP darbojas dzenskrūves mestās ūdens strūklas spēks un ūdensreakcijas spēks. Kuģa pakaļgals novirzās pa kreisi (kurss mainās pa labi). Lai noturētu kuģi kursā, strauji ir
jāpārliek stūre uz labo bortu, bet tas nepalīdz īsti, tāpēc jāaptur dzenskrūve, lai varētu manevrēt. Dzenskrūvei ar griešanās virzienu pa kreisi – viss pretēji.
198 Kuģa ar vienu regulējamā soļa dzenskrūvi vadīšanas īpatnības. II
Parasti uz kuģiem uzstāda labās griešanās regulējama soļa dzenskrūves.
Strādājot gan priekšgaitā, gan atpakaļgaitā, dzenskrūves griešanās virziens nemainās, līdz ar to manevrēšanas īpašības saglabājas konstantas visos darbības režīmos.
Strādājot priekšgaitā un kuģim virzoties uz priekšu, kuģa priekšgals iet pa kreisi, savukārt, pakaļgals pa labi.
Strādājot atpakaļgaitā un kuģim virzoties uz priekšu, kuģa priekšgals iet pa kreisi, savukārt, pakaļgals pa labi.
Strādājot atpakaļgaitā un kuģim virzoties atpakaļ, kuģa priekšgals iet pa kreisi, savukārt, pakaļgals pa labi.
Strādājot priekšgaitā un kuģim virzoties atpakaļ, kuģa priekšgals iet pa kreisi, savukārt, pakaļgals pa labi.
Visos šajos gadījumos stūre atrodas DP. Pārliekot stūri uz vienu vai otru bortu var palielināt vai samazināt augstāk minētās kuģa pārvietojuma īpašības.
199 Kuģa ar divām dzenskrūvēm vadīšanas īpatnības. II

Kuģiem ar 2 dzenskrūvēm var būt vai nu divas stūres lāpstas, izvietotas katra aiz savas dzenskrūves, vai nu viena- kuģa diametrālajā plaknē. Parasti dzenskrūve, kas ir labā pusē ir labā soļa griešanās
dzenskrūve, bet tā kas kreisajā- kreisā soļa. Griešanās virziens ir uz āru, lai izvairītos no iespējas tikt sabojātām no peldošiem priekšmetiem. Cirkulācijas elementi uz labo un kreiso manevru ir vienādi
strādājot tikai ar stūres lāpstu. Kuģis ar 2 dzenskrūvēm var veikt cirkulāciju ar ļoti mazu rādiusu.
200 Sānskrūvju (piestūrēšanas iekārtu) un aktīvās vadāmības ierīču izmantošana tauvošanās operācijās. II
Aktīvos vadāmības līdzekļus uzstāda uz kuģiem, lai uzlabotu to vadāmību pie maza ātruma vai arī, ja tiem nav nemaz gaitas. Pielieto vadāmās sānskrūves, izbīdāmās skrūves kolonnas un spārnu
mehānisma dzenskrūves.
Sānskrūves pēc konstrukcijas var iedalīt 3 grupās: piekaramās, tuneļa tipa, sūkņu tipa.
Pēdējos gados uz kuģiem visplašāk pielieto tuneļa tipa piestūrēšanas ierīces – kuģim priekšgalā un dažreiz pakaļgalā zem kravas ūdenslīnijas iet tunelis, kurā novieta dzenskrūve, kas pārsūknē lielas ūdens
masas, radot vilcējspēku.
201 Kuģa inerces īpašības, tās elementi un to noteikšana. II

Jūras kuģa, ar pietiekoši lielu masu, ātruma izmaiņa notiek galvenokārt divu spēku iespaidā, dzenskrūves (galvenā dzinēja) vilcējspēka un ūdens pretestības spēka darbības rezultātā. Kuģa masa
pie paātrinājuma (pozitīva vai negatīva) rada inerces spēkus, kuri vienmēr pretojas ātruma izmaiņai. Kuģis kā ķermenis, ar noteiktu masu, atradīsies miera stāvoklī tik ilgi, kamēr uz to nesāks iedarboties
kāds virzītājspēks, kas vienāds ar ūdens pretestības spēku uz kuģa dzenskrūvi. Līdz ar to, kad sāk darboties kuģa vilcējspēks, sāk darboties arī pretestības spēks, kas sastāv no ūdens un gaisa pretestības
spēkiem, kuri darbojas pretēji vilcējspēkam. Kuģa kustība būs paātrināta, ja vilcējspēks būs lielāks kā pretestības spēks, un palēlināta, ja otrādi.
Kuģa masa un ātruma pieaugums nosaka tā inerces raksturu. Elementi – kuģa masa, ātrums, laiks. Inerces īpašības uz kuģa nosaka praktiskā veidā.
202 Kuģa bremzēšana, bremzēšanas parametri un bremzēšanas veidi. II
Bremzēšana var būt aktīva un pasīva. Pasīva – pie apstadināta dzinēja (tikai ūdens pretestības spēka iespaidā). Aktīvā – pie galvenā dzinēja reversēšanas, pēc kuras galvenais dzinējs strādā atpakaļgaitā.
Galvenā dzinēja reversu nevar veikt momentāli, tādēļ pirms aktīvās bremz. Ir zināms posms pasīvās bremz. Bremz. Procesu var iedalīt 3 periodos: 1. no komandas padošanas uz mašīnas telegrāfa līdz
degvielas padeves pārtraukšanai uz iekšdedzes dzinēju, tvaika – uz turbīnu, un strāvas izslēgšanai uz ģeneratoru. 2. Pasīvā bremz. - no degvielas (strāvas, tvaika) padeves pārtraukšanu uz dzinēju līdz
reversa momentam. 3. Aktīvā bremz. – no reversa momenta līdz pilnīgai apstādināšanai, vai ātruma izmaiņām līdz kādam noteiktām lielumam. Pilno bremzēšanas laiku T un ceļu S nosaka kā summu no
visiem trim periodiem: T=t1+t2+t3, S=s1+s2+s3. Bremzēšana ar cirkulācijās palīdzību (lieltonnāžas kiģiem, pie lielas akvatorijas) – straujās ātruma samazināšanās dēļ cirkulācijas laikā kuģis pavirzās uz
priekšu apmērām uz 3-4 tā garumiem. Kuģis klausa stūrei, bet strādājot mašīnai pilnu atpakaļ zūd kontrole par kuģa vadamību. Bremzēšana ar stūres palīdzību – pie pilnas priekšhaitas stūri pārliek pie
kreisā borta, kad kuģis izmainījis kursu par 20˚ dzinējam dod vidēju priekšgaitu. Novirzoties kuģim par 40˚-50˚ no sākuma kursa, stūri pārliek pie labā bortā un dod mazu priekšgaitu . Izejot kuģim uz
sākuma kursu, dodam pašu mazāko priekšgaitu un pārliekam stūri pie kreisā bortā. Sākumā kuģis iet pa labi, pēc tam pa kreisi, izejot uz sākumkursu. Šajā momentā stūri pārliek pie labā borta un dod
mašīnai pilnu atpakaļgaitu. Kuģim apstājoties, aptur galveno dzinēju.
203 Kuģacirkulācija, tāsparametriuntopraktiskā noteikšanauzkuģa. II
Cirkulācija – Kuģa smaguma centra pārvietojums, stūri pārliekot uz kādu borta pusi. Izšķir 4 periodus: 1.Sagatavošanās periods – no komandas padošanas līdz stūres pārlikšanas uzsākšanai. 2.
Manevrēšanas periods – no stūres pārlikšanas uzsākšanai līdz stūres pārlikšanas pabeigšanai 3. Evolūcijas periods – No stūres pārlikšanas pabeigšanai līdz stabilās cirkulācijas kustības uzsākšanai. 4.
Stabilās cirkulācijas periods – kuģa smaguma centra kustība pa slēgtu trajektoriju
Cirkulācijas izbīde – attālums starp kuģa smaguma centra cirkulāciju sākuma momentā un pēc kuģa pagrieziena pa 90 0. (l1) 0.6-1.2 no Dc
Tiešā nobīde – attālums no sākuma kursa līdz kuģa smaguma centram pēc pagriešanas pa 90 0. (l2) 0.4- 0.6 no Dc
Pretējā nobīde – atkarīga no stūres izpildes efektivitātes (l3) 0 – 0.1 no Dc
Stabilās cirkulācijas diametrs (Dc) – aploces diametrs, pa kuru pārvietojas kuģa smaguma centrs pie nostabilizētas kustības. D t=(0.9-1.2)Dc
Taktiskais cirkulācijas diametrs (Dt) – attālums starp kuģa sākuma kursu un pēc kuģa pagriešanas pa 180 0.
Cirkulācijas elementi raksturo kuģa grozāmību. Cirkulācijas diametrs atkarīgs no: kuģa garuma, kuģa platuma, iegrimes, ātruma, diferenta, sānsveres, stūres pārlikšanas leņķa, stūru skaita, tipa u.t.t.
Cirkulācijas elementus nosaka ar dažādiem galvenā dzinēja režīmiem: pilna, vidēja, mazas gaitas, griežoties no sākuma uz vienu bortu, tad otru ar pilnu kravu un balastā. Cirkulācijas elementus nosaka
dažādi, ar: radiolokācijas iekārtu, pēc peldoša objekta, pēc diviem vai trīs horizontālajiem leņķiem, pēc peilējuma un attāluma u.c. Pārliekot stūri uz labā/ kreisā borta pusi ik pēc 20-30 sekundēm nosaka
pozīciju, ievēro kursu un sānsveri. Pēc tam uzliek iegūtos punktus uz kartes vai planšetes un savieno ar līklīniju.
204 IMOrekomendācijasmanevrēšanasparametruinformācijaiuzkuģatiltiņa. Loča kartiņa. Manevrēšanas parametru tabula. II

1987 gada IMO pieņēma rezolūciju ,pēc kuras elementu infromācijai jāsastāv no 3 daļām:1)loču kartiņas; 2) Wheelhouse poster 3) Manoeuvring booklet.
Loča kartiņa – ship’s name, call sign, deadweight, year built, LOA, breadth, draught, air draught, anchor chain, shackles, type of engine (maximum power, full ahead, full astern etc.), speed (loaded, ballast), steering
particulars utml.
Wheelhouse poster: ship’s name, call sign, gross tonnage, max displacement, Dw, block coefficient, steering particulars, draught at which manoeuvring information was obtained, propulsion particulars, anchor chain,
thruster effect, turning circles ( ballast, loaded) stopping characteristics, emergency manoeuvres, MOB.
Manoeuvring Booklet – ship’s particulars, characteristics of main engine, course chage performance, turning circles in deep water, accelerating turn, yaw checking test, MOB un parallel course manoeuvres, lateral
thruster capabilities, stopping ability, deceleration performance, acceleration performance, turning circle in shallow water, squat, wind forces and moments, drifting iun der winf influence, manoeuring at low speed etc.
Manevrēšanas izformācija jāpārbauda - ja tiek veikta kuģa modernizācijas, pēc pārbūves, ja ekspluatācijas laikā manevrēšanas parametri sāk atšķirties par vairāk nekā 10%.
205 Kuģa iegrimes, sānsveres, galsverse, ātruma un dziļuma zem ķīļa ietekme uz kuģa manevrēšanas spējām. II
Iegrimes izmaiņa noved pie pretestības izmaiņām sānu korpusa daļā. Ar iegrīmes palielināšanu uzlābojas kuģa speja saglabāt kursu, bet pasliktinās vadamība. Ja iegrime samazinās vadamība uzlabojas.
Palielināties galsverei uz pakaļgalu kuģa speja saglabāt kursu, bet pasliktīnās vadamība. No otras puses, galsvere uz priekšgalu pasliktinās stabilitāte- kuģīs novirzas no kursa, padarot to grūti manevrēt
norobežotās akvatorijas. Tāpēc mēs cenšamies ielādēt kuģi, lai tas reisa laikā būtu ar nelielo galsveri uz kuģa pakaļgala.
Kuģa sansvere sajauc kuģa korpusa aplustamību. Rezultātā kuģis mēdz pārvērstiesuz bortu pretējo sansverei, jo uz pretējo bortu ir mazāka pretestība.
Pārejā no dziļūdens uz seklūdens palielina vilņu veidošanās, pretestība palielinās un samazinās ātrums. Kuģim var palielināties iegrīme seklā ūdenī, salīdzinot ar dziļā ūdenī.
206 Vēja ietekme uz kuģa vadāmību un manevrēšanu. II

Vēja iespaids uz kuģi atkarīgs no kuģa konstruktīvā tipa. Kuģim ar lielām virsbūvēm, lielu brīvsānu augstumu palielinās tās sānsvere un dreifs. Pretvējš palielina pretestību kuģa kustībai, pasliktina tā
vadāmību. Ja kuģa kurss iet tuvu krastam, sēkļiem, rifiem tad dreifs uz to pusi ir diezgan bīstams. Atkarībāno kuģošanas apstākļiem, vēja virziena un stipruma, dažreiz prātīgāk nolikties uz enkura aizvējā,
vai ieiet patvēruma ostā, sagaidot laika uzlabošanos
207 Straumes ietekme uz kuģa vadāmību un manevrēšanu. II
Gandrīz pie visām upes piestātnēm ir straume. Parasti piestātne ir uzbūvēta tajā pašā virzienā, kur iet straume, lai palīdzētu tauvošanās operācijās. Šajā gadījumā, jātuvojās piestātnei ar priekšgalu pret
straumi, lai sasniegtu lielāku ātrumu pret ūdens ar samērā mazāku ātrumu pret grunts. Rezultātā, kuģis labāk klausa stūri ejot ar mazu ātrumu pret grunts, jo plūsma gar stūres lapstu ir pietiekami liela.
Kuģi arī būs vieglāk apstadināt. Cita priekšrocība tauvošanai ejot pret straumi, ir tas, ka tā straume var būt izmantota, lai pietuvinātu kuģi piestātnei. Jānovieto kuģi nelielā leņķī, ar priekšgalu pie
piestātnes, un jādod straumei iztaisnot kuģi pret piestātni, paslīdot garām korpusam.
Kapteiņiem jāatceras, ka straumes parasti ir kompleksas, ar mainīgo ātrumu un virzienu, kas var mainīties katru stundu. Tādēļ drošai kuģošanai, ir nepieciešamas vietējas zināšanās
208 Kuģa vadīšanas īpatnības seklā ūdenī, iegrimes palielināšanās efekts (squat). II
Seklu ūdeni var raksturot šādi – pārvietojoties pa ierobežota dziļuma ūdeni, kuģim mainās vidējā iegrime un galsvere. Šo parādību sauc par iegrimumu (squat). Tas var novest līdz kuģa priekšgala vai
pakaļgala saskarei ar kuģu ceļa dibenu. Kuģa vadītājam tas ir jāņem vērā un savlaicīgi jāsamazina ātrums, lai tas nepārsniegtu 80% no pirmā kritiskā ātruma.
Pētījumi liecina, ka rezultējošais iegrimums ir lielāks priekšgalā visiem kuģiem ar lielu ūdensizspaida pilnuma koeficientu C B un ar pilnu kravu. Kuģiem ar CB ≤ 0,7 lielākais rezultējošais iegrimums ir kuģa
pakaļgalā. Tuvojoties kritiskajam ātrumam, notiek intensīva priekšgala iegrimes samazināšanās un pakaļgala iegrimes palielināšanās. Kā rāda novērojumi, kuģa ātrums seklā ūdenī var samazināties pat
vairāk par 20% salīdzinot ar dziļu ūdeni. Kuģa pakaļgalā arī veidojas šķērsviļņi, kuri pārvietojas tālu uz abām kuģa pusēm. Līdz ar to pieaug arī ūdens pretestība kuģa kustībai. Praksē noskaidrojies, ka seklā
ūdenī, salīdzinot ar lielu dziļumu, strauji pasliktinās kuģa noturība uz kursa, palielinās svaidīgums, jūtami pasliktinās arī kuģa grozāmība. Seklā ūdenī strauji samazinās driftes leņķi, pagrieziena leņķiskais
ātrums un attiecīgi palielinās cirkulācijas diametrs, pie vienāda stūres pārlikšanas leņķa.
Sekla ūdens iespaida novērtējums uz kuģa inerces – bremzēšanas raksturojumu, atkarīgs no tā, pie kādiem sākuma noteikumiem notiek salīdzināšana. Ja salīdzinām bremzēšanas ceļus pie vienādiem
kustības režīmiem (galvenā dzinēja darba režīms), tad bremzēšanas ceļš pie sekla ūdens būs apmēram par 20 - 30% mazāks nekā dziļā ūdenī. Stāvoklis mainīsies, ja, ejot seklā ūdenī, kuģa ātrums
samazinās. Ja ņemam vērā ātruma samazināšanos, tad šī bremzēšanas ceļa samazināšanās būs neliela(apm.4,5%).
Jāņem vērā, ka iegrime izmainās no ātruma, no sānsveres, viļņošanās, mainoties ūdens blīvumam.
209 Kuģu vadīšana tuvojoties loču stacijai, loča uzņemšanas un nodošanas laikā. II
Uz katra kuģa jābūt noteiktām vietām loča pieņemšanai. Traps jānovieto aiz borta ar visiem rokturiem. Jābūt riņķim ar līni, apgaismojumam, līnei loča mantu pacelšanai. Pieņemot loci, kuģim jāiet pret
vēju vai vilni tā, lai loču kuteris varētu droši pieiet pie kuģa. Pieņemot vai nododot loci jāievēro: trapam jāatbilst SOLAS 74 prasībām, labos laika apstākļos var izmantot parādes trapu . Aizliegts izmantot:
ja uz trapa nav uzlīmes, nav pārbaudes akta vai ir pagājis vairāk par gadu kopš pēdējās pārbaudes. Ja pakāpieni nav paralēli vai ir bojāti.
Tuvojoties pienākšanas ostai kuģim ir jāinformē loča stacija 72;48;24;12h iepriekš par pienākšanas laiku. Precīzāku informāciju ir iespējas atrast publikācijās- admirality sailing dirrection, guid of port
entry, list of radio stations. Kur katrai ostai ir izklāstīti sīkāki skaidrojumi loču pienākšanas operācijām. Report to pilot station, pilot boarding position, ETA confirmation, Pienākot tuvāk loča stacijai ir
jāapstiprina laiks un vieta. Jāziņo attiecīgajiem dienestiem, ko pieprasa lociju norādījumi. Pilot station vai VTS dod norīkojumus uzņemt loci attiecīgajā vietā. Mēdz būt, ka katrai dienesta struktūrai ir savi
kanāli. Apstiprina bortu kurā ir jāuzliek loča traps Pēc sazināšanās ar loča kuteri ir jāveic pienācīgi manevri loča uzņemšanai, samazinot ātrumu un ar kuģa bortu izveidojot aizvēju. Pirms izejot no ostas
loča dienestā ir jāpasūta loča pakalpojumi savlaicīgi, kā to pieprasa attiecīgās ostas noteikumi. Loča nodošana notiek analoģiski uzņemšanai. Ievērojot loča uzkāpšanas/nokāpšanas drošu ātrumu un
piesegt aizvēja pusē.
210 Kuģu vadīšanas īpatnības šērās. II

Kuģojot rajonos ar ierobežotu platumu un dziļumu, ir jāzin kuģa atrašanās vieta katrā laika momentā. Veicot pagriezienus uz jaunu kursu, ir pareizi jānosaka kuģa vieta, jāņem vērā kuģa manevrēšanaas elementi, jauno kursu
kontrolē pēc GC, gan pēc MC. Ja rodas šaubas, jāaptur dzinējs un kuģis jānotur uz vietas, atsāk kustību tikai tad, kad prezizēta kuģa vieta.
Kuģa vieta noteikšana jāveic ar maksimālu precizitāti ar visiem iespējamajiem veidiem, jābūt gataviem kuģa ātruma samazināšanai vai pilnīgai apstāšanai nepieciešamības gadījumā, nepārtraukti jāmēra dziļums zem ķīļa, papildus
sardzes organizācija.
Kuģa sagatavošana ieiešanai saurumos :
 Iepazītiesarkuģošanasmaršrutu, veidottā analīzi;
 Iepazīties ar kuģošanas rajona hidro-met. Apstākļiem;
 Saņemt laika prognozi;
 Pieteikt loci;
 Velkoņus ,ja nepieciešams.
 Jābrīdina kapteinis;
 Jābrīdina sardzes mehāniķis par iespējamiem manevriem,;
 Pārbaudīt stūres iekārtu;
 Bocmanim jābūt uz baka;
 enkuri sagatavoti atdošanai;
 Pārbaudīt skaņas signālus un gaismas;
 Navigācijas zīmju un un uguņu sagatavotība Colreg prasībām;
 Jāatzīmē uz kursogrāfa lentes vieta, kad ieiet šaurumā;
 Visas darbības fiksē kuģa žurnālā.
211 Kuģu vadīšanas īpatnības ierobežotās akvatorijās. II

Kanālā malas un dibens ierobežo ūdens brīvo kustību, kuģa priekšgalā ūdens līmenis (un spiediens) palielinās. Kuģa pakaļgala ūdens līmenis pazeminās, līdz ar to pakaļgalā palielinās iegrime. Kuģojot
kanālos, ir novērojama kuģa nenoturība kursā, palielinās svaidīgums, jūtami pasliktinās kuģa grozāmība. Parasti šauros kanālos kustības virziens tiek regulēts, un izveidoti paplašinājumi, kur kuģi var
izmainīties. Laba jūras prakse iesaka kuģot ar ātrumu, kas ir mazāks par kritisko ātrumu.
Kuģojot ar ātrumu tuvu kritiskajam, kuģa stūre slikti klausa, un kuģis slikti tur kursu.
Apdzīšana kanālos. Ja kāds no kuģiem cenšas apdzīt:
jāsamazina ātrums līdz manevrēšanas ātrumam.
kad apzinošais kuģis tuvojas jūsu pakaļvadņa dvarsam, jāpārliek stūri pa labi, lai noturētu kuģi uz apzinošā kuģa pusi.
Kad apdzenošais kuģis atrodas jūsu kuģa dvarsā, stūre jāpārliek pa kreisi, lai noturētu pakaļgalu taisni.
kad apdzenošā kuģa pakaļgals atrodas priekšvadņa pusē, stūre jāpārliek pa labi un, minimāli mainot kursu pa kreisi, jācenšas atgriezties uz kanāla ass.
212 Kuģu vadīšanas īpatnības kanālos un upēs. II
Šāda kuģošana notiek teritorijā, kur ir ierobežota telpa manevrēšanai.
Kā arī vējš, straumes, ledus, samazināta redzamība, mainīga vide, pieejamais dziļums, un pieejamā manevrēšanas zona.
Jāņem verā, ka kuģa ceļš var nebūt redzams, dēļ līkumumiem un šķēršļiem, kas atrodas kanālos un upēs.
Kuģojot upēs un kanālos, kur kustība ir abos virzienos vai vienā jānem verā, apsteidzot citu kuģi, kas mazāks par mūsējo, mēs varam to izstums to krastā ar ūdens masu, ko kuģis parauj sev līdzi.
Gadījumā, ja ir ierobežots dziļums var rastie piesūkšanās efekts, kas ierobežo kuģa spēju manevrēt.
213 Kuģu savstārpējās piesūkšanās efekts kuģojot šaurumos. II
Kuģojot šaurumā, kuģiem ir nepieciešams samazināt ātrumu un izvēlēties drošu ātrumu, pielāgojoties attiecībā pret redzamības apstākļiem. Gadījumā, ja kuģa iegrime ir 11 m un dziļums zem ķīļa ir ap 12-
13 m, būtu ātrums jāsamazina, piemērām, no 14 uz 10 mezgliem, jo uz kuģi sāk darboties, tā saucams "piesūkšanās" efekts, tāpēc ir ļoti bīstama kuģu savstarpējā paiešana garām mazos dvarsa attālumos,
jo uz to korpusiem var iedarboties ārējie spēki, kā rezultātā kuģi var zaudēt vadāmību un var izveidoties avārijas situācija vai pat kuģu sadursme. Piesūkšanās efekts rodas no: starp 2 kuģu bortiem retināts
ūdens spiediens, un šo spiedienu starpība starp 2 korpusiem raidīs svaidīguma momentu.
214 Kuģu vadīšanas īpatnības nolaižot un paceļot glābšanas laivas dažādos laika apstākļos. II
– Ja ir vējš, tad kuģis ir jāvada tā, lai nolaižamās laivas būtu aizvēja pusē
– Jāpārvietojas ar tādu minimālo ātrumu, kāds ir nepieciešams, lai noturētu kuģi kursā un saglabātu tā vadāmību
– glābšanas laivas ir jānolaiž tajā bortā, uz kuru ir sānsvere
The procedure to test launch lifeboats is: remove gripes/lashing wires, no one boards the boat, launch boat to water, doing brake tests on the way down, crew go down embarkation ladder or
accommodation ladder and board boat, boat is taken away and engine/steering etc checked, boat returned and hooked on, boat lifted about 2 metres above water, self-release wire tested from inside the
boat and boat landed back in water, if necessary, boat lifted again about one metre above water and quick release mechanism tested.
215 Kuģu vadīšanas īpatnības kustības sadales sistēmā. II

Kuģim, kas izmanto satiksmes sadales sistēmas:jāpārvietojas atbilstošajā satiksmes joslā satiksmes plūsmas galvenajā virzienā. Praktisko iespēju robežās jāturas sāņus no satiksmes sadales līnijas vai
satiksmes sadales joslas.Normālos apstākļos jāieiet un jāiziet no satiksmes sadales joslas tās galējos posmos, bet, ja kuģis atstāj satiksmes joslu vai ieiet tajā no malas, tam jāizdara šis manevrs iespējami
šaurākā leņķī attiecībā pret satiksmesplūsmas galveno virzienu.Jāizvairās no satiksmes joslu šķērsošanas, bet, ja tas spiests to darīt, tad iespēju robežās tas jādara taisnā leņķī pret satiksmes plūsmas
vispārpieņemto virzienu. Kuģis, kas nešķērso satiksmes sadales sistēmu, neieiet tajā vai neiziet no tās, normālos apstākļos nedrīkst ieiet satiksmes sadales zonā vai šķērsot sadales līniju,
izņemot:ārkārtējas nepieciešamības gadījumos, lai izvairītos no tiešām briesmām; gadījumos, kas saistīti ar zivju zveju satiksmes sadales zonā. Kuģim, kas pārvietojas satiksmes sadales sistēmas galējo
posmu tuvumā, jāievēro īpaša piesardzība.Kuģim, cik tas praktiski iespējams, jāizvairās no enkurošanās satiksmes sadales sistēmas robežās vai tās galējo posmu tuvumā.Kuģis, kas nodarbojas ar zivju
zveju, nedrīkst traucēt jebkura cita kuģa kustību, kas kuģo pa satiksmes joslu. (j) Kuģis, kura garums mazāks par 20 m, vai buru kuģis nedrīkst traucēt kuģa ar mehānisku dzinēju kustību,kas kuģo pa
kustības joslu.Kuģis ar ierobežotu manevrēšanas spēju, kad tas iesaistīts kuģošanas drošības uzturēšanas darbossatiksmes sadales sistēmā, tiek atbrīvots no šī noteikuma izpildīšanas tādā pakāpē, kādā
tas nepieciešams šīdarba veikšanai.Kuģis ar ierobežotu manevrēšanas spēju, kad tas aizņemts zemūdens kabeļa ieguldīšanas, apskates vaipacelšanas darbā satiksmes sadales sistēmas robežās, tiek
atbrīvots no šī Noteikuma izpildīšanas tādā mērā,kādā tas nepieciešams šī darba veikšanai.
(COLREG 10 Rule)
216 Kuģuvadīšanas īpatnībassatiksmesdienesta (VTS) darbībasrajonos. Ziņojumi. II

VTS ir pakalpojums, ko valsti nodroshina kompetenta organizacija ar noluku paaugstinat kugu satiksmes droshibu, efektivitati, un apkartejas vides aizsardzibu.
Kugu satiksme tiek planota savlaicigi, lai izslegtu bistamo situaciju izveidoshanos. Situacijas attelojums radara ekrana lauj priekshlaicigi bridinat satiksmes dalibniekus par iespejamam kugu sadursmem
vai uzseshanas uz sekla un citiem draudiem, tada veida izpildot aktivo navigacijas lidzeklu funkcijas.
Vetras laika vai sliktas redzamibas apstaklos VTS centra operatoram ir iespejams sniegt rekomendacijas satiksmes dalibniekiem un parliecinaties par to sekam.
Kugu satiksmes vadibas centri strada nepartraukta rezhima un sheit tiek uzkrata dazhada veida informacijam ka, piemeram, dati par kugiem, veja virzienu un atrumu, straumes atrumu, redzamibu un
t.t. ko izmanto satiksmes dalibnieki un ar ostas darbibu saistitas organizacijas.
Kugu satiksmes centra vadibas kvalitate ir liela mera atkariga ne tikai no tehniska aprikojuma limena, bet ari no metodologijas un darbibas principiem, un galvenokart no personala kvalifikacijas.
Kugu satiksmes vadibas centru tehniska aprikojuma dinamiska attistiba attieciba uz kugoshanu droshibu pedejos gados ir bijusi tik ieverojama, ka IALA nacas izstradat standartus par VTS operatoru
apmacibu.
217 Kuģa pietauvošanās iekārtas tehniskās ekspluatācijas noteikumi. II

Make Checks Prior Mooring – After an extended sea passage or a passage undertaken in heavy seas and prior to mooring operation, ensure to check the following –
Any physical damages to the mooring mechanism.
All controls, linkages and the operating levers are well oiled, greased and free / easy to use.
Ensure that all the brake drums and linings are suitably dried and clean of salt deposits.
o Frequent Greasing of Moving Parts – All rotating parts of the mooring equipment, which would include rollers, fairleads, winch drums, deck stands etc. must be moved and lubricated on a frequent basis.
tipurpose grease is the best lubricant for such applications (check the vessel’s lubricating chart for the right application). Normally, high pressure grease guns are used for this kind of work. Particular attention must
given to the roller fairleads and deck stands as these often suffer from little use and thereby are neglected. Rollers should turn smoothly and must be checked for integrity as corrosion may have weakened them.
heck Brake Liners – Regular inspections must be made of the winch / windlass brake linings for wear and tear. Oil, heavy rust and moisture on the brake linings or the drums could seriously reduce the brake holding
acity of the winch and in some cases as much by 75%. To remove the moisture in the linings, apply the brakes lightly while running the winch (remember to avoid excessive wear and tear during this operation). Oil
the tendency to get impregnated into the lining itself which is difficult to remove. Thus the only option would be to change the lining as early as possible. Remember that the brake holding capacity of the winch is
endent upon the type of mooring pattern used.
heck Break Drums : Whenever brakes are opened up for any reason, ensure that the brake drum is thoroughly checked / examined for build up of rust or other worn out brake material. The part to be de-scaled and
d with the replacement as required.
heck Brake Linkages – The brake linkages should be checked for free movement. If the linkages are not free then there would be a loss of brake holding capacity. This would create a wrong impression to the
rator that the brake has been applied fully, but in fact has not or the brake mechanism is hardened up from lever bars ,which have a tendency to build up high stresses on some mechanical parts of the brakes.
nspect Gear / Hydraulic Oil – Inspect the gear oil regularly through the inspection cover in the winch / windlass. Whitish color of the liquid means the liquid is contaminated and requires to be changed immediately.
the replacement oil that is recommended by the manufacturers.
218 Kuģu patstāvīga pietauvošanās pie piestātnes pie dažādiem vēja virzieniem attiecībā pret kuģa DP. II
Ja vejs ir piespiedosais:
Tikai nelieliem kugiem un pi veja (3-4 balles); Ar kreiso bortu:
1. Iet pie piestatnes ar lenki 20-30 gradi ta, lai attalums lidz piestatnei butu 1-1,5 kuga garums.
2. Pagriezt kuga prieksgalu uz veja pusi ta, lai prieksgals butu mazliet talak no piestatnes neka pakalgals (pagriezt sturi uz labo bortu, dot uz iso bridi prieksejo gaitu un inercijas samazinasanai
atpakalgaitu).
3. Pec inercijas samazinasanas kugis dreife uz piestatni ar lielo prieksgala dreifi. Lai to samazinatu vajag atdot piestatnes puses borta enkura 1 sekeli. Regulejot enkurkedes sastiepumu var gludi pienakt
ar visu bortu pie piestatnes.
Tas pats ar labo bortu.
Ja vejs ir atspiedosais:
Relativi drosa.
Ar kreisu bortu:
1.Iet uz apmeram piestatnes galu.
2.Attaluma 1,5-2 kuga garumi atdot pretvetra puses enkuru (1,5-2 dziluma garu), lai enkurs ietu pa zemi. Sturi uz kreiso bortu.
3.Tuvoties piestatnei regulejam atrumu ar masinas palidzibu un stures parlieksanu.
4.Atdot prieksejo springu un garenisko galu. Masinai dodam "STOP".
5.Pagriezt sturi uz labo bortu un dot prieksgaitu, lai piespiest pakalgalu pie piestatnes.
219 Kuģa patstāvīga atiešana no piestātnes pie dažādiem vēja virzieniem attiecībā pret kuģa DP. II
Vēja ietekme uz kuģi ir atkarīga no tā virziena attiecībā pret DP un kuģa konstrukcijas. Ja vējš pūš
no priekšējiem vai aizmugurējiem kursa leņķiem, tad kuģi sāk virzīt vai nu vēja virzienā vai pretī vējam, atkarīgs no kuģa konstrukcijas, tas jāņem vērā atejot no piestātnes. Visizplatītākie paņēmieni kā
atiet no piestātnes ir uz priekšējā springa. Atiešana notiek sekojoši- Atdod liekos pakaļgalus un priekšgalus, paliek uz priekšējā springa un viena headline. Pārliekot stūri uz piestātnes pusi, dod priekšgaitu,
atdod headline, kad kuģa pakaļgals atgājis no piestātnes pietiekošā attālumā, dodam mašīnai stop, atdodam un ievelkam palikušos springus. Dodam dzinējam atpakaļgaitu, atstājot stūri iepriekšējā
stāvoklī, kamēr kuģa priekšgals nebūs atgājis no piestātnes. Pēc tam stūre uz midship, manevrējot atejam no piestātnes.
220 Kuģapatstāvīgapietauvošanāspiepiestātnesostāspienoteiktavirzienastraumes. II
Brīvas upes pieeja pie piestatnes parasti notiek prêt straumes neatkargi no kuģa kustības virziena(izņemot gadījumus kad cirkulāciju nav iespējams uztaisit straumes virzienā).Pietauvošana pret straumi
var izdarīt sekojoša veida:
Pietauvošana uz cirkulācijas piestatnes virzienā notiek straumes virziena(zīmejumā a burts).Šaja gadījuma cirkulācija sakas uz pietauvošanas vietas dvarsa.Šī metode pielieto kuģi ar vienu dzenskruvi,ja
kuģa gabarīti gajienā pēc platuma ir lielāki nekā cirkulācijas diametrs.
Pietauvošana ar pagriezienu no piestatnes(zīm. б burts) sakas ar pagriezienu zem(vai aiz)piestatnes.Pielieto kad kuģa gajiena gabarīt neļauj uztaisīt cirkulāciju piestatnes virziena.Varbūt gadījumi kad
pagriziens sakas pirms pietauvošanas vietas un pēc tam ar atpkaļgaitu pienāk pie vietas.
Pietauvošana bez cirkulācijas(zīm.в burts). Notiek kad kuģis nāk pret straumes un pirms pietauvošanas sakuma atrodas 1-2 korpusa garuma no krasta. Kuģi ar 2 dzinejiem pinak ar dzīneju kurš atrodas
tuvāk krastai,bet otra ir gatavība atpakaļgaitai. Attalumā 2-3 kuģa garumosno piestatnes, kuģi virza uz augšejo robežu pietauvošanas vietas,pie kuģa prikšgalas pienakšanai pie apakšejas robežas kuģi sak
virzīt paralleli piestatnei.Šinij brīdā vai agrāk(atkarība no kuģa ātruma) sak dzest kuģa inerci.Inerci dzēš tā,lai kuģa aiziet mazliet augstāk nekā pietuvošanas vieta.Attalumam starp kuģi un piestatnei
iespejami jābut mazāk.
221 Kuģa atiešana no piestātnes ostās pie noteikta virziena straumes. II

Straume pretī kuģim.
Atdod pakaļgalus un liekos priekšgalus, paliek uz priekšējā springa un viena priekšgala, kuru ievelkot iziet uz springu. Pārliekot stūri uz piestātnes pusi, dod mašīnai priekšgaitu. Atdod priekšgalu. Kad kuģa
pakaļgals atgājis no piestātnes pietiekošā attālumā, dodam mašīnai STOP, atdodam un ievelkam springu. Dodam dzinējam atpakaļgaitu, atstājot stūri iepriekšējā stāvoklī, kamēr kuģa priekšgals nebūs
atgājis no piestātnes. Pēc tam pārliekam stūri taisni. Manevrējot atejam no piestātnes un ejam uz izeju no ostas.
Straume kuģa virzienā.
Atdod visus priekšgalus, atstājot pakaļējo galu un pakaļējo springu. Ar pakaļējā gala palīdzību nostiepj springu. Stūri pārliek uz piestātnes pusi. Atdod pakaļgalu un dod mašīnai atpakaļgaitu. Kuģa
priekšgals sāks atiet no piestātnes, kad tas aties pietiekamā attālumā, apstādina dzinēju un atdod pakaļējo springu. Dod mašīnai priekšgaitu un atiet no piestātnes.
222 Ostas velkoņu izmantošana pietauvošanās operācijās. II
Velkoņu izmantošana tauvošanas un atiešanas operācijās ir visizplatītākais tauvošanās veids. Daudzās ostās ir liegts pietauvoties bez velkoņiem, to daudzumu izvēlās atkarībā no laika apstākļiem, no akvatorijas platības un pietauvošanas sarežģītības. Ostas velkoņu kapteiņi izpilda kuģa, kas tauvojas, kapteiņa un loču komandas. Pastāv daudzi varianti
kuģa pietauvošanai pie piestātnes. Pietauvojoties mierīgā laikā, mierīgā vējā no piestātnes – iziet dvarsā velkoņi piespiež klāt. Esot pienācīgā attālumā, padod galus. Pietauvojot lielus kuģus, izmanto divus vai vairāk velkoņus. Kuģim tuvojoties piestātnei, pakaļgala velkonis tuvojās tuvāk kuģa DP, lai veiktu tā bremzēšanu. Nedaudz sarežģītāk ir pietauvot
kuģi, ja vējš pūš no piestātnes puses. Manevrēšana šajā gadījumā jāveic tā, lai tauvošanās piestātnei notiktu pret vēju ar priekšgalu un pie maziem kursa leņķiem. Velkoņi pēc iespējas kuģi piestumj tuvāk piestātnei un notur to šādā stāvoklī, kamēr notiek nostiprināšanās. Ja tiek izmantots viens velkonis, tad pieliek priekšgalu pirmo, tad velkonis aiziet
uz pakaļgalu un piestumj to. Velkonis no sāniem pilda „push – pull” funkcijas.

223 Ostasvelkoņuizmantošanaatiešanasoperācijās. II
Velkoņu skaitu pie kuģa atiešanas no piestātnes nosaka no kuģa izmēriem, tā manevrēšanas spējām un no palīdzības apjoma. Vienu velkoni iespējams izmantot tikai tādā gadījumā, ja
nepieciešams tikai atvilkt nopiestātnes vienu no kuģa galiem( priekšgalu, pakaļgalu). Piem.velkamo tauvu padod no kuģa priekšgala, atdod visus pakaļgala tauvošanās galus un priekšgalā atstāj tikai
springu, pārliek stūri uz piestātnes pusi un ar dzinēja palīdzību kuģa pakaļgalu atvada no piestātnes; atdod priekšgala tauvošanās galus un velkonis sāk lēnām atvilkt no piestātnes kuģa priekšgalu.
Pie atiešanas no piestātnes pa vējam vai straumei gar piestātni, vilkšanas tauvu padod no pakaļgala. Velkonis sāk vilkt pie neliela leņķa attiecībā pret DP. Ja kuģa priekšgals slikti atiet no
piestātnes, dod nelielu īslaicīgu priekšgaitu, pārliekot stūri uz ārējā borta pusi. Tāpat padod vilkšanas tauvu no pakaļgala, ja jāattauvo kuģis, kas pietauvots ar atdotu enkuru – atdod tauvošanās galus, sāk
ievilkt enkurķēdi un vienlaicīgi velkonis sāk vilkt pakaļkgalu no piestātnes.
2 velkoņus izmanto, kad atiešana no piestātnes notiekpiespieduvējā vai sarežģītos apstākļos(kuģa priekšgalā, pakaļgalā atrodas citi kuģi utt.)
224 Pietauvošanāspieotrakuģabortajūrā gaitā. II

Pietauvošanās pie kuģa. stāvoša uz enkura-Labāk pietauvoties pie zemvēja borta. Lēni tuvojamies uz enkura stāvošajam kuģim no pakaļgala, ejot zem asa leņķa vai ar paralēlu kursu abu kuģu
diametrālajām plaknēm. Sviedlīnes attāluma pilnīgi nodzēšam kuģa inerci. Vispirms padod priekšgalu, pēc tam špringus. Vienmērīgi pievelk kuģi ar enkurspilves un spilves palīdzību.
Pietauvošanās dreifā-Bezvējā vai pie maza vēja, ejot ar pašu mazāko gaitu zem asa leņķa pret kuģi, gulošu dreifā (turēt uz tā forštēviņu). Svīdlīnes attālumā nodzēš kuģim inerci, padod priekšgalus un pēc
tam pakaļgalus. Abiem kuģiem mašīnām jābūt gatavībā, lai varētu izdarīt vajadzīgos reversus. Pie vēja stipruma 3-5 balles manevrē sekojoši;
Iet ar pašu mazāko gaitu paralēli dreifā gulošā kuģa diametrālai plaknei. Dvarsā nodzēš inerci, manevrējot noturas šajā vietā paralēli otrā kuģa diametrālai plaknei, kamēr kuģis nenoliksies uz tenderiem.
Padod priekšgalu un pakaļgalu un nostiprina tos. Abu kuģu galvenajiem dzinējiem jābūt gataviem izpildīt jebkuru manevru, jābūt drošiem radiosakariem.
Pietauvošanās gājienā-Abu kuģu kursiem jābūt vai nu pret vilni, vai pa vilnim. Šajā gadījumā manevrē tas kuģis, kurš vēlas pietauvoties, bet otrs kuģis iet ar noteikto kursu un ātrumu. Tuvojas otram
kuģim dvarsā sākumā kabejtauvas attālumā (dažreiz 50-100 m) un manevrējot ar stūri un mašīnu pakāpeniski samazina attālumus starp kuģiem un noliekas uz fenderiem.
225 Pietauvošanāspieotrakuģabortajūrā, kadtasatrodasdreifā. II

Bezvējā vai pie maza vēja, ejot ar pašu mazāko gaitu zem asa leņķa pret kuģi, gulošu dreifā. Svīdlīnes attālumā nodzēš kuģim inerci, padod priekšgalus un pēc tam pakaļgalus. Abiem kuģiem mašīnām
jābūt gatavībā, lai varētu izdarīt vajadzīgos reversus. Pie vēja stipruma 3-5 balles manevrē sekojoši.
Iet ar pašu mazāko gaitu paralēli dreifā gulošā kuģa diametrālajai plaknei. Dvarsā nodzēš inerci, manevrējot noturas šajā vietā paralēli otrā kuģa diametrālai plaknei, kāmēr kuģis nenoliksies uz fenderiem.
Padod priekšgalu un pakaļgalu un nostiprina tos. Abu kuģu galvenajiem dzinējiem jābūt gataviem izpildīt jebkuru manevru, jābūt drošiem radiosakariem
.
226 Pietauvošanās pie otra kuģa borta jūrā, kad tas stāv uz enkura. II
Labāk pietauvoties pie zemvēja borta. Lēni tuvojamies uz enkura stāvošajam kuģim no pakaļgala, ejot zem asa leņķa vai ar paralēlu kursu abu kuģu diametrālajām plaknēm. Sviedlīnes attālumā pilnīgi
nodzēšam kuģa inerci. Vispirms padod priekšgalu, pēc tam špringus. Vienmērīgi pievelk kuģi ar enkurspilves un spilves palīdzību
Atiešana no uz enkura stāvoša kuģa izdara tajā momentā, kad tas visvairāk novirzījies uz pietauvotā kuģa pusi kā uz priekšu, tā arī atpakaļgaitā. Ejot uz priekšu atstāj tikai pakaļējo špringu, pārējos galus
atdod. Stūri pārliek uz pretējo( ārējo pusi) . Līdz ko priekšgali sāk atiet viens no otra, stūri pārliek uz otra kuģa pusi, atdod pakaļgala špringu, dod mašīnai priekšgaitu. Kā tikai pakaļgals sāk atiet no otrā
kuģa, stūri pārliek vidū. Tālāk manevrējot ar stūri un ātrumiem, atiet vajadzīgajā attālumā un liekas uz kursa. Atejot atpakaļgaitā, atstāj priekšgalu, pārējos galus ievelk. Stūri pārliek uz otra kuģa pusi,
dodam atpakaļgaitu. Priekšgals nostiepsies un pakaļgals sāks atiet nost no otrā kuģa. Atdodam priekšgalu un to ievelkam, dodam mašīnai atpakaļgaitu un atejam no otra kuģa pietiekošā attālumā. Pēc
tam liekamies uz vajadzīgo kursu.
227 Kuģa enkura iekārtas tehniskās ekspluatācijas noteikumi. II
Saskaņā ar dažu Klasifikācijas sabiedrību noteikumu prasībām, enkursvilpei jānodrošina vienas enkurķedes pacelšanas vidējais ātrums ne mazāks par 0.15 m/s un tās vilcējspēkam jābūt ne mazākam par
P = a*d2 [N]
Kur
d – enkurķēdes kalibrs, mm
a = 36.8 – parastājam ķēdem
a=41.7 – paaugstinātās stiprības ķēdēm
a = 46.6 – sevišķās stiprības ķēdēm
Lielos dziļumos rekomendē enkuru atdot ar enkurspilves palīdzību. Paceļot enkuru, tā ķēdi notīra ar spēcīgas ūdens strūklas palīdzību. Enkura ieriču detaļas regulāri jāparbauda, jānotīra un jāieeļļo.
Enkuru ievelk klīzē uzmanīgi, ar mazu ātrumu. Tam jābūt cieši pievilktam pie kuģa korpusa. Lai vienmērīgi nolietotos visa enkurķēde, rekomendē to apmainīt galiem t.i. pamata posmu pievienot pie
enkura un enkura posmu pie kuģa korpusa konstrukcijam ķēžu kastē. Kuģa dokošanas laikā enkurķēdes izvelk no ķēžu kastes, notīr tās un nokraso, iztīri un izkrāso ķēžu kasti. Enkura ierices pakļautas
regulārai Klasifikācijas sabiedrības inspekcijas uzraudzībai un pārbaudei.
228 Enkurvietas izvēle. Enkurvietu grunts raksturojums. Enkura nolaišanas noteikumi pie dažādiem enkurvietu dziļumiem. II
Izvēloties enkurvietu jāņem vērā: stāvēšanas ilgums, stāvēšanas mērķis, vēja stiprums un virziens, straume un tās gaidāmās izmaiņas, dziļums, kuģa stāvoklis, kuģa iegrime, grunts raksturs, ūdens līmeņa
svārstības, viļņu augstums, kuģa vietas noteikšanas iespējas stāvot uz enkura. Laba grunts skaitās – grants, smilts, oļi ar dubļu vai mālu piejaukumu. Klinšainais un akmeņainas gruntis slikti tur enkuru un
tas slīd un var pat aizķerties kādā plaisā. Izlaistās enkurķēdes garums parasti pie vēja, kas nepārsniedz 5 balles sastāda: līdz 20m dziļumam – 4 dziļumus; līdz 21-50m dziļumam – 3 dziļumus; līdz 51m un
vairāk – 1,5-2,5 dziļumus. Parasti praksē pieņem, ka izlaistās enkurķēdes šēkeļu skaits ir vienāds ar kvadrātsakni no dziļuma
229 Nostāšanāsuzvienaenkuraunenkurķēdesgarumanoteikšana. II
Pie bezvēja vai pie lēna vēja (līdz 2 ballēm) vai straumes, tuvoties enkurvietai var no jebkura virziena, ja to ļauj kuģošanas apstākļi. Tuvojoties enkura tdošanas vietai, savlaicīgi aptur galveno dzinēju, un
tuvojas tai pēc inerces, kontrolējot savu vietu un dziļumu zem ķīļa. Sasniedzot enkura atdošanas vietu, dodam dzinējam atpakaļgaitu (ne vairāk kā vidēja), pēc tās nodzēšanas aptur galveno dzinēju un
atdod enkuru, kuģiem ejot lēnām atpakaļ. Izlaiž enkurķēdi nepieciešamajā garumā. Paceļ uz baka enkura bumbu, vai naktī paceļ enkurugunis, ieslēdz klāja apgaismojumu. Gaitas ugunis izslēdz.
Tuvojoties enkurvietai pie straumes vai vēja, jāiet tā, lai enkura atdošanas vietā kuģis ar priekšgalu būtu pret vēju vai straumi. Atrodoties enkura atdošanas vietā, mašīnai dod atpakaļgaitu. Inercei
samazinoties, kuģa priekšgals sāk iet zem vēja. Šajā momentā atdod virsvēja puses enkuru un pielaiž enkurķēdi līdz diviem dziļumiem. Enkura darbības iespaidā kuģa priekšgals sāk virzīties pret vēju vai
straumi. Kad kuģis būs pret vēju vai straumi, pielaižam ķēdi to stipri pieturot līdz vajadzīgajam garumam. Ja ir stiprs vējš vai straume, tad nepieciešams piestrādāt ar mašīnu uz priekšu, lai novērstu
rāvienus. Ja liekas uz enkura pie stipras straumes, kuģa inerci uz priekšu pilnīgi nenodzēš, enkuru atdod tajā momentā, kad tas apstājies attiecībā pret grunti, t.i., ātrums uz priekšu vienāds ar straumes
ātrumu. Tuvošanās enkura atdošanas vietai pa vējam vai pa straumi nav ieteicams, jo, lai saglabātu kuģa vadāmību, līdz pašam pēdējam momentam jāstrādā ar mašīnu. Kā rezultātā, izejot enkura
atdošanas vietā, būs ievērojama kustība uz priekšu. Tas izsauks lielu slodzi uz enkurķēdi un ķēde izlaišanas laikā var iet zem korpusa. Lai to novērstu, jātuvojas enkura atdošanas vietai nedaudz sāņus un
pēc tam ar stūres palīdzību sagriezt kuģi enkura atdošanas vietas virzienā. Kā tikai kuģa priekšgals atradīsies līdzās enkura atdošanas vietai, atdod virsvēja puses enkuru, dodot mašīnai atpakaļgaitu. Pie
šādas manevrēšanas, kuģi vējš vai straume nesīs nost no enkura un enkurķēde neies pa kuģa korpusa apakšu. Kuģis ātri sagriezīsies ar priekšgalu pret vēju vai straumi.
Ja vējam un straumei ir dažādi virzieni, tad enkura atdošana ir diezgan sarežģīta. Uz kuģi balastā lielāku iespaidu atstāj vējš, bet kuģim ar kravu – straume. Tuvojoties enkurvietai un enkura atdošanas
vietai, jāturas pret to faktoru, kurš spēcīgāks – vējš vai straume, bet atdot virsvēja puses enkuru, vai arī ieturēt kursu pa rezultējošo starp vējuun straumi.
Izlaistāsenkurķēdesgarumsparastipievēja, nepārsniedzot 5 balles, sastāda:
- Līdz 20m dziļumam – 4 dziļumus;
- 21-50 m dziļumam – 3 dziļumus;
- 51m un vairāk – 1.5 līdz 2 dziļumus.
Praksē parasti pieņem ka izlaistās enkurķēdes šekeļu skaits vienāds ar:
√ √
Hš= H , kur Hš – šekeļu skaits, H-dziļums metros vai lmin=25 H [m].
Enkurķēde darbojas kā atspere pie kuģa viļņošanās un svaidīguma, tāpēc jo vairāk izlaista enkurķēde, jo drošāka stāvēšana uz enkura.
230 Kuģa nostāšanās uz diviem enkuriem, nostāšanās varianti dažādos laika apstākļos. II
Nostāšanās uz 2 enkuriem: Pielieto pie stipra vēja vai spēcīgām straumēm, lai samazinātu cirkulācijas rādiusu un nodrošinātu drošāku stāvēšanu. Divi paņēmieni: 1. no gājiena (kuģis gaitā) un 2. Otrā
enkura atdošana kuģi stāvot uz viena enkura.
1. variants: kuģis tuvojas enkura atdošanas punktam ar minimālu priekšgaitu, kad vējš pūš dvarsā. Enkura atdošanas pozīcijā dzinējs tiek apstādināts un atdots virsvēja enkurs. Kuģis pēc inerces turpina
kustību uz priekšu, enkurķēde tiek izlaista no klīzes. Kad ir izlaists nepieciešamais ķēdes garums un kuģis apstājas, tiek atdots otrais enkurs. Kad kuģis pagriežas un sāk dreifēt vēja iedarbībā enkurķēdes
tiek pagarinātas līdz vajadzīgajam garumam. Sektors starp enkurķēdēm 60-90°, ja spēcīgas straumes un vējš (nemainīgs), tad labāk 30°
2.variants. Nepieciešams vējam vai straumei palielinoties. Ievelk pirmā enkura ķēdi neatraujot to no grunts. Momentā kad priekšgals novirzījies tālāk no pirmā atdotā enkura puses izlaižam otra enkura
ķēdi so manevru var darīt arī ar dzinēju sagriezot stūri uz bortu un dodot priekšgaitu. Kuģim atgriežoties pret vēju izlīdzinām abas enkurkēdes.
Fertoinga panēmiens – pielieto nelielos reidos ar lielām paisuma un bēguma straumēm. Kuģis iet pa straumi ar pašu mazāko gaitu. Nonākot pirmā enkura atdošanas pozīcijā atdod pirmo enkuru un
turpina virzīties uz priekšu palaižot enkurķēdi. Izlaižot vajadzīgo daudzumu enkurķēdes un sasniedzot otra enkura atdošanas vietu nolaiz otru enkuru. Abiem enkuriem jābūt uz vienas līnijas. Straumes
iespaidā kuģim virzoties atpakal ievelk pirmo enkurķēdi un izlaiž otru līdz sasniegta vajadzīgā pozīcija
231 Kuģa noņemšanās no viena enkura. II

232 Kuģa noņemšanās no diviem enkuriem. (Apvienots) II
Pie stipra veja vai straumēm tiek ieteikts nostāties uz diviem enkuriem. Ir vairāki paņēmieni:
1)Atdodot enkurus gaitā:
Kuģis tuvojas enkura vietai mazāko priekšgaitu, izvelas kursu, lai vejs pūš bortā. Dzinejs tike
apstādināts un 1. enkurs tiek nolaists, kas atrodas virsvēja pusē. Turpinas virzīties uz priekšu ar 2 – 3
šēkelēm udenī un izlaiž otru enkuru.
2)Atdodot otru enkuru, kuģim stāvot uz enkura:
Atkraība no vietas dziļuma saīsina izlaistās enkurķēdes garumu, neatraujot to no grunts, kad kuģa
priekšvadnis ir novirzījies uz pretējo pusi, atdod otru enkuru.
3)Fertoinga paņēmiens:
Kuģis iet pa straumi un ar mazāko prieksgaitu nonak enkurvietā, tiek atdots pirmais enkurs. Kuģis
turpina virzities, izlaižot enkurķēdi. Izlaižot noteikto garumu, dzinēju apstādina, nolaiž otra borta
enkuru. Abien enkuriem jabūt nolaistime uz vienas līnijas, paralēli straumei.Straumes iespaida kuģis
virzās atpakaļ, enkurķēdi vienu vai otru pievelk, kamēr kuģis nostājas pozīcijā.
233 Gadījuma „enkurs nav tīrs” iemesli un enkura atbrīvošanas paņēmieni. II
234 Enkurmucas un to izmantošana kuģa stāvēšanai. Kuģa nostāšanās uz enkurmucām. II

Reizēm ostās un to reidos kuģis veic stāvēšanu uz enkurmucas, kas ir daudz drošāka par stāvēšanu uz enkura, jo “mirušajam” enkurmucas enkuram ir daudz lielāks turētāj spēks. Muca ir metāliska
konstrukcija, kura var stāvēt gan vertikāl, gan horizontālā stāvoklī un tās uzdevums ir noturēt virs ūdens ķēdes gala posmu (brideli - enkurķēde), kas savienota ar “mirušo enkuru”. Enkurmucas
konsturkcija sastā no : pašas enkurmucas, brideles (enkurķēdes) - kas ir savienotas ar gredzenu uz mucas un “mirušo enkuru”, mirušā enkura - stacionārais enkurs. Kuģis var stāvēt uz 1, 2, 3, 4
enkurmucām kā arī papildus var notikt enkura atdošana. Normālos apstākļos kuģa nostāšanās uz enkurmucām ir sarežģīts un darbietilpīgs process, kas prasa lielu plānošanu. Parasto kā tas notiks nosaka
atbilstošās ostas atbildīgās personas. Vieglākais gadījums ir kad kuģis stāv uz vienas enkurmucas ap kuru tas dreifē. Lai nostātos uz enkurmucām parasti tiek izmantoti velkoņi (iebīda kuģi vietā) un kuteri
(padod galus uz mucām). Ja enkurošanās tiek veikta uz vairākām mucā parasti pirmie tiek atdoti gali uz mucām, kas atrodas uz priekšgalu no kuģa un attauvojoties tiek ieteikts pirmos atdot pakaļgalus, jo
tad ir iespējams piestrādāt ar mašīnu. Stājoties uz vairākām mucām jāmēģina nodrošināt kuģa dreifs stāvēšanas laikā pa vidu tām. Stāvēšanas laikā ir nepieciešams seko līdz galu un mucu stāvoklim. Ja pie
viļņošanās, ja enkurmuca paiet zem ūdens tas nozīme, ka tās enkurs tur, bet ja tā iet pa ūdens virsmu enkurs var tikt vilkts vai bridele ir pārplīsusi.
235 Kuģa vadīšana un manevrēšana vētras laikā, izvairīšanās no tropiskajiem cikloniem. II
jāsagatavojas kuģošanai vētrā. Visi apkalpes locekļi un pasažieri jāiepazīstina ar gaidāmajiem apstākļiem, pārbauda kuģa ūdensnecaurlaidību – visas ūdensdrošās durvis, kravas lūkas, līdlūkas, utt.
Tālāk kuģojot jau vētras apstākļos jāsamazina ātrums, lai samazinātu viļņu izraisīto triecienu spēku uz bortu, kā arī jāpāriet uz manuālo stūres vadību, jo autopilotam rodas lielas grūtības noturēt kursu.
Jāpievērš uzmanība kuģa sānu šūpošanās periodam un viļņu perioda attiecibai. Ja abi šie periodi ir vienādi, tad var iestāties šūpošanās rezonanse, kas ir ļoti bīstama, kuģa drošībai. Ja tiek novērots šis
apstāklis, tad jāmaina kurss. Tāpat jāuzmanās, ja kuģa virsotne atrodas tuvu midelim un kuģa garums un ātrums ir tuvu viļņa garumam un ātrumam ( visbiežāk kuģiem līdz 100m), jo tad samazinās kuģa
noturība un tas ir potenciāli vieglāk apgāžams iedarbojoties vēja vai viļņošanās faktoriem.
Bīstamas pazīmes, kas raksturo kģa iespējamo apgāšanos ir kuģa sānsveres strauja palielināšanāš viļņa virsotnē, palielināts svaidīgums un kuģis vāji reaģē uz pārliktu stūri. Šādā gadījumā pirmais, ko darīt
– samazināt ātrumu.
Turoties pret vilni kustība notiek ar nelielu gaitu, lai tikai kuģis klausītu stūrei. Ātrumu izvēlas tādu, lai ūdens uzņemšana un triecieni pa priekšgalu būtu minimāli. Ja kuģis labi klausa stūrei un sānu
šūpošanās ir neliela, variet ne tieši pret vilni, bet nedaudz ieslīpi.
Turēties pa vilnim var kuģis ar pietiekoši lielu noturību un ja tas labi klausa stūrei pie maziem ātrumiem. Vislabāk, lai kuģis iet lēnāk par vilni, ja tā garums ir līdzīgs viļņa garumam.
Sānu vilnī vētras laikā atrasties nav ieteicams.
Pagriezienu laikā vētrā jāņem vērā viļņošanās raksturs, šūpošanās režīms, vēja virziens un dažādas kuģa daļas spēcīgos viļņos dažādi pakļautas vēja iedarbībai.
236 Kuģa sagatavošana ieiešanai dokā. II
Kuģa ekspluatācija ir neatvairāmi saistīta ar visu mehānismu un konstrukciju uzturēšanu, pārbaudi un remontu. Šie pasākumi ir nepieciešami dažādu
iemesli dēļ, lai uzturētu mehānismu un konstrukciju funkcionalitāti, lai uzlabotu vai pārveidotu tos, lai veiktu to modernizāciju vai detaļu nomaiņu.
Kuģa uzturēšanas pasākumus var iedalīt vairākās kategorijās atkarībā no to sarežģītības un nepieciešamo līdzekļu daudzveidības. Kuģa mehānismu
un konstrukciju apskates un remonta darbi, kas ir saistīti ar korpusa zemūdens daļu var tikt veikti tikai veicot kuģa dokošanu.
Kuģa ieiešana dokā, doka remontdarbi un iziešana no doka ir sarežģīts un atbildīgs process, kurā tiek iesaistīti kuģa apkalpes locekļi un doka darbinieki.
Kuģa doka remontdarbi ir pietiekoši dārgi un to gala rezultāts ir atkarīgs no labas darbu plānošanas un sagatavošanas. Plāns iekļauj sevī gan
dokumentu noformēšanu, gan materiālo un tehnisko līdzekļu sagatavošanu.
Ir jāizvērtē kuģa izmēri un ūdensizspaids, kuģa korpusa konstruktīvās īpatnības, lai noteiktu nepieciešamā doka tehniskās iespējas.
Visus tehniskos jautājumus izskata vairākas instances kopīgi sadarbojoties: kuģa apkalpes virsnieki, kuģa īpašnieka kompānijas pārstāvji un kuģu
remonta rūpnīcas pārstāvji ( doka pārstāvji). Kuģa apkalpes locekļi sniedz informāciju par korpusa, mehānismu un konstrukciju esošo
stāvokli, nepieciešamajiem remonta darbiem dokā, kuģa dokošanas rasējumu.
Kad visa nepieciešamā informācija ir savākta un apkopota, doks ir sagatavots kuģa pieņemšanai( uz doka klāja ir uzstādīts ķīļceliņš un paredzētie ķīļbloki )
tiek noteikta diena un laiks kuģa ieiešanai dokā. Kuģa ieiešanu dokā var salīdzināt ar pietauvošanās operāciju no apkalpes rīcības un darbības viedokļa,
bet šī operācija aizņem daudz ilgāku laiku un var pieprasīt papildus rīcības no jebkura apkalpes locekļa.
Patstāvīga kuģa ieiešana dokā (peldošajā vai sausajā ) ir stingri aizliegta. Kuģa ievadīšanai dokā tiek izmantoti velkoņi. Nepieciešamais velkoņu
skaits ir atkarīgs no kuģa ūdensizspaida, gabarīta izmēriem un laika apstākļiem. Kuģa kapteinis atbild par kuģa drošību līdz tam brīdim kad viens no
kuģa vadņiem šķērso doka vārtus. Līdz ko viens no kuģa vadņiem ir šķērsojis doka vārtus vai slūžas sausajā doka, visa atbildība pieder doka priekšniekam.
Kad kuģis ir nocentrēts sākas ūdens atsūknēšana no doka. Kad kuģa ķīlis pieskaras ķiļceļiņam ūdens atsūknēšana tiek pārtraukta un tiek nolaists
ūdenslīdējs, kurš pārbauda kuģa nostāšanos uz ķīļceliņa un paredzētajiem ķīļblokiem. Ja kuģa nostāšanās atbilst doka rasējumā paredzētajam variantam
ūdens atsūknēšanu no doka atjauno. Samazinoties ūdens līmenim kuģa svars pakāpeniski pāriet uz ķīļblokiem un šis process aizņem relatīvi daudz laika.
Kad kuģis pilnībā iziet no ūdens un droši stāv uz blokiem, tiek veiktas pēdējās pārbaudes un sākas kuģa remonts. Visi dokošanās procesi tiek ierakstīti
kuģa žurnālā (ieiešanas laiks dokā, ūdens atsūknēšanas sākums, kuģa uzstādīšanās uz blokiem sākums un t.t.).
Pēc visu remontdarbu veikšanas tiek pārbaudīta kuģa gatavība nonākt uz ūdens ( kuģa korpusa ūdens necaurlaidība un t. t.) un tiek noteikta diena un
laiks kuģa iziešanai no dokā. Kuģa iziešanai no doka tiek pieteikts noteikts velkoņu skaits. Noteiktajā laikā doks uzsāk lēnu ūdens pieņemšanu un kuģis
nokļūst ūdens iegremdētā stāvoklī. Svarīgi lai kuģis noietu no blokiem bez sānsveres un lai nerastos pārmērīgas uz korpusa. Tam seko kuģa apkalpes
locekļi un doka komanda. Tiek izmantota gan vizuālā novērošana , gan dažāda veida aparatūra. Kad kuģis ir atrāvies no blokiem doka komanda aptur
ūdens pieņemšanu. Tiek dots laiks ], lai varētu pārbaudīt visu kuģa telpu ūdens necaurlaidību( mašīntelpas, kravas tilpņu, balasta tanku un t. t. ) . Šajā
laikā uzmanīgi seko kuģa iegrimei, sānsverei un diferentam. Kad kuģa apkalpe pārliecinās, ka kuģis ir noturīgs un tā korpuss ir ūdensnecaurlaidīgs
tiek pārbaudīti kuģa mehānismi un doka komanda atjauno ūdens pieņemšanu līdz nepieciešamajam daudzumam. Kad ūdens dziļums zem kuģa
ķīļa ir pietiekošs velkoņi izved kuģi no doka. Kapteiņa atbildība par kuģa drošību atsākās no tā brīža, kad tā korpuss pilnībā iziet no doka.
Pēc kuģa iziešanas no doka tas tiek pietauvots pie piestātnes lai veiktu visu mehānismu, ierīču un dzinēju pārbaudi. Kad ir veiktas visas pārbaudes un ir pārliecība par kuģa drošību, tas tiek ievests normālā
ekspluatācijā.
237 Kuģaieiešanadokā uniziešananodoka. II
238 Jūras vilkšanas veidi. II

Pastāv vairāki buksēšanas (vilkšanas) veidi. Vilkšanu tauvā pielieto jūras vai tālajās okeāna vilkšanās. Vilkšanu pie borta plašī izmanto ostās vai labi aizsargātās, no jūras, viļņošanās akvatorijās.
Buksēšanu stumjot pārsvarā izmanto upēs un ezeros, bet reizēm arī uz jūras.
Vilkšanu tauvā veic pēc iepriekšējas sagatavošanās - rūpīga pārgājiena analīze, hidrometeoroloģiskie apstākļi, avārijas sakari, glābšanas līdzekļi, buksēšanas piederumi, karavānas aprīkojums ar
tehniskajiem līdzekļiem u.c.
Šādos vilkšanas gadījumos izmanto jaudīgus velkoņus vai transporta kuģus, kurus papildus aprīko ar ierīcēm vilkšanas tauvas nostiprināšanai.
Buksēšanas tauvas garumu izvēlas, izejot no droša attāluma starp velkošo un velkamo kuģiem. Visvairāk piemērota ir tērauda trose - ērta padošanai, nostiprināšanai un atdošanai. Lai atvieglotu darbu un
iegūtu lielāku nokari, pielieto kombinētās buksēšanas līnijas, piemēram, tērauda trose piestiprināta pie enkurģēdes vai tērauda trose savienota ar sintētisko tauvu.
Vilkšana uz borta notiek slēgtos ūdens baseinos, kur maz vietas vilkšanas tauvai un ja nav lielas viļņošanās. Atrodoties velkošajam kuģim uz borta, velkamajam kuģim tiek nodrošināta laba vadāmība.
Trieciena spēka samazināšanai starp abiem kuģu bortiem novieto fenderus.
Kuģa buksēšana to stumjot notiek stūmējam novietojoties velkamā kuģa pakaļgalā un to grūžot uz priekšu. Šādā izvietojumā samazinās velkoņa korpusa pretestība, nav vilkšanas tauvas pretestības,
pieaug noturība uz kursa.
Vilkšanas operācijas kuģiem jāizliek gaismas, zīmes un skaņas signāli, kas notieikti COLREG konvencijā.
239 Kuģa avārijas vikšanas ierīces tehniskās ekspluatācijas noteikumi. II
Saskaņā ar SOLAS Regulation 11-1/3-4 of 2008:
[…]
5 DEVELOPING PROCEDURES
5.1 Ship-specific procedures should be identified during the ship’s evaluation and entered
accordingly in the ETB. The procedures should include, as a minimum, the following:
.1 a quick-reference decision matrix that summarizes options under various emergency
scenarios, such as weather conditions (mild, severe), availability of shipboard
power (propulsion, on-deck power), imminent danger of grounding, etc.;
.2 organization of deck crew (personnel distribution, equipment distribution,
including radios, safety equipment, etc.);
.3 organization of tasks (what needs to be done, how it should be done, what is
needed for each task, etc.);
.4 diagrams for assembling and rigging bridles, tow lines, etc., showing possible
emergency towing arrangements for both fore and aft. Rigged lines should be
lead such that they avoid sharp corners, edges and other points of stress
concentration;
.5 power shortages and dead ship situations, which must be taken into account,
especially for the heaving across of heavy towing lines;
.6 a communications plan for contacting the salvage/towing ship . This plan should
list all information that the ship’s master needs to communicate to the
salvage/towing ship. This list should include but not be limited to:
.1 damage or seaworthiness;
.2 status of ship steering;
.3 propulsion;
.4 on deck power systems;
.5 on-board towing equipment;
.6 existing emergency rapid disconnection system;
.7 forward and aft towing point locations;
.8 equipment, connection points, strong points and safe working loads
(SWL);
.9 towing equipment dimensions and capacities; and
.10 ship particulars;
.7 evaluation of existing equipment, tools and arrangements on board the ship for
possible use in rigging a towing bridle and securing a towline;
.8 identification of any minor tools or equipment providing significant improvements
to the “towability” of the ship;
.9 inventory and location of equipment on board that can be used during an
emergency towing situation;
.10 other preparations (locking rudder and propeller shaft, ballast and trim, etc.); and
.11 other relevant information (limiting sea states, towing speeds, etc.).
240 Cilvēkuglābšananobriesmāsnokļuvušā kuģa. II

Palīdzību var sniegt pie borta. var palīdzēt dzēst ugunsgrēku uz avarējusā kuģa ar saviem ugunsdzēsības līdzekļiem, padot ūdeni ar saviem sūkņiem vai pieslēgties avarējušā kuģa ugunsdzēsības
maģistrālei ar starptautiskā flanča savienojuma palīdzību.Var pārnest uz avarējušo kuģi savus pārnēsājamos putu ģenerātorus, nosūtīt palīgā savu avārijas partiju ar attiecīgo aprīkojumu. Var sniegt
palīdzību ar avārijas materiāliem, pārnēsājamiem sūkņiem, elektroenerģiju. Vispārējo vadību par avārijas partijām uzņemas avarējušā kuģa kapteinis. šāda prakse atklātā jūrā ir ārkārtīgi reta, sliko
laikapstākļu un citu faktru dēļ.
Tuvojoties avarējušam kuģim, tam jātuvojas no virsvēja puses, lai uguns un dūmi nepāriet uz glābējkuģi.pacelt cilvēkus no ūdens var no zemvēja puses
241 Kuģa manevra veidi gadījumā „Cilvēks aiz borta”. II

The Anderson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard, an emergency situation in almost all
circumstances.
The Anderson Turn is most appropriate when the point to be reached remains clearly visible. For other situations, a Scharnow turn or a Williamson turn might be more
appropriate. Both will require more time before returning to the point in question.
1. If the turn is in response to a man overboard, stop the engines.
2. Put the rudder over full. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over
full to starboard).
3. When clear of the person, go all ahead full, still using full rudder.
4. After deviating from the original course by about 240 degrees (about 2/3 of a complete circle), back the engines 2/3 or full.
5. Stop the engines when the target point is 15 degrees off the bow. Ease the rudder and back the engines as required.
If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.
The Williamson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat under power back to a point it previously passed through, often for the
purpose of recovering a man overboard.
The Williamson Turn is most appropriate at night or in reduced visibility, or if the point can be allowed to go (or already has gone) out of sight, but is still relatively near.
For other situations, an Anderson turn (Quickest method) or a Scharnow turn might be more appropriate. The choice of which method will in large part depend on the
prevailing wind and weather conditions.
1. Put the rudder over full.
2. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
3. After deviating from the original course by about 60 degrees, shift the rudder full to the opposite side.
4. When heading about 20 degrees short of the reciprocal, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.
5. Bring the vessel upwind of the person, stop the vessel in the water with the person alongside, well forward of the propellers
If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward
of the propellers.
The Scharnow Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was
developed by and named for Ulrich Scharnow.
The Scharnow Turn is most appropriate when the point to be reached is significantly further astern than the vessel's turning radius. For other situations, an Anderson
turn or a Williamson turn might be more appropriate.
1. Put the rudder over hard. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder
over hard to starboard).
2. After deviating from the original course by about 240 degrees, shift the rudder hard to the opposite side.
3. When heading about 20 degrees short of the reciprocal course, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.
If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.
242 Rīcība, kas jāveic pēc kuģa uzsēšanās uz sēkļa. II

Uzsēžoties uz sēkļa, komandai jāveic sekojošais:
1.jāizziņo vispārējā trauksme. Avārijas partija noskaidro iespējamos bojājumus, to vietu, izmērus, ūdens ieplūšanu caur caurumu, gatavo nepieciešamos avārijas materiālus caurumu aiztaisīšanai.
Komandas locekļi saskaņā ar trauksmes sarakstu, aizstaisa iluminatorus, ūdensdrošās durvis, līdlūkas, lai novērsu aizborta ūdens ieplūšanu un tā izplatīšanos pa visu kuģi, pie nodalījuma appludināšanas;
2.ievēro kursu un ātrumu, pie kura uzsēdās uz sēkli, nosaka uzsēšanās vietas koordinātas, pieņem laika prognozi un sagaidāmās paisuma-bēguma straumju izmaiņas, nodibina sakarus ar citiem kuģiem un
sava kuģa īpašnieku;
3.sastāda natliekamo pasākumu plānu komandas drošībai un nosaka iespēju patstāvīgi noņemties no sēkļa. Ja aprēķini un secinājumi par patstāvīgu noņemšanos no sēkļa nedeva pozitīvus rezultātus,
steidzoši jāmeklē citu kuģu palīdzība;
4.vētras laikā pieņemt mērus kuģa nostiprināšanai uz sēkļa, appludinot dažus nodalījumus ar ūdeni.
243 Pasākumikuģanoņemšanainosēkļa. II
. Pirms kuģa noņemšanas no sēkļa jāizanalizē visu iespējamo informāciju, ieskaitot, bet ne ierobežotu ar:
-Apstākļi, pie kuriem kuģis ir uzsēdies uz sēkļa: kurss, ātrums, dominējošie laika apstākļi...
-Kuģa korpusa bojājumi, to remonta iespējas, grunts raksturu, vai ir akmens, kas tiek korpusa iekšā.
- Galvenā dzinēja jaudu, klāja palīgmehānismu (vinču) jaudu, kuģa enkuru svāru un lielumu, vai uz borta ir vilkšanas tauvas.
-Kuģa kravu un krājumu daudzums, iespēja no tiem izvairīties, telpas, ko var balastēt.
-Ūdenslīmeņa izmaiņas.
-Kuģa galvenie raksturlielumi, spējas, rasējums.
Pēc visu faktoru analīzes izvelas kuģa noņemšanas no sēkļa metodi un veic nepieciešamus aprēķinus.
Pastāv šādi noņemšanas no sēkļa veidi:
1. Patstavīga noņemšana no sēkļa;
2. Noņemšananosēkļaarcitukuģupalīdzību;
3. Noņemšananosēkļaizkraujotkuģivaiizskalojotgruntszemavarējošā kuģa;
4. Noņemšana no sēkļa, izmantojot speciālus pontonus.
Lielakoties, šīs metodes kombinē ātrākai rezultāta sasniegšanai.
Ja kuģa masas spiediens uz grunts nav liels, tad var mēģināt noņemties no sēkļa saviem spēkiem, pakāpeniski palielinot atpakaļgaitu līdz pilnai. Var arī mēģināt „sašūpot” kuģi, mainot priekšgaitu ar
atpakaļgaitu, vienlaicīgi pārliekot stūri no viena borta uz otru. Jebkurā gadījumā ir jāuzmanās no iespējas bojāt stūres lapstu vai dzenskrūvi pret gruntu vai akmeņiem.
Var arī izmantot enkurus, pēc iespējas tālāk izliekot tos izvēlētajā noņemšanas virzienā, pakāpeniski ieņemot enkurķēdi, darbojoties pilnajā gaitā.
Dažreiz noņemties var palīdzēt arī differentēšana, ieņemot/izkraujot balastu/krāvu/krājumus.
Pie noņemšanas no sēkļa vienmēr jāuzmanās no varbūtības uzsesties uz citu sēkli pasliktinātas manevrētspējas dēļ.
244 Darbaorganizācijauzkuģatiltiņa. II
Kapteinis organize sardzi uz tiltiņa tā, lai vislabāk nodrošinātu kuģošanas drošību. Sardzes sastāvam uz tiltiņa jābūt tādam, kādu pieprasa dotie pārgājiena apstākļi. Nosakot sardzes sastāvu uz tiltiņa,
jāņem vērā sekojošais:
-nepārtrauktas novērošanas nodrošināšana
-laika apstākļi, redzamība, dienesta laiks;
-kuģošanas rajona īpašības (navig. Šķēršļu tuvums, kuģu intensitāte, kuģu ātrumi u.tml., kuri prasa no sardzes stūrmaņu specifisku pienākumu pildīšanu
- kuģošanas apstākļi ledū
-kuģa navigācijas tehnisko līdzekļu izmantošanas iespēja, to stāvoklis
-citas papildus prasības sardzei, kuras izriet no kuģa eksplutācijas apstākļiem
Sardze jānokomplektē tā lai tās darba efektivitāte nepazeminātos dažādu tās locekļu nogurumu dēļ. Stūrmaņiem skaidri jāzina, kādos gadījumoskapteinis nekavējoši jāizsauc uz tiltiņa. Sardzes stūrmani ik
dienas darbā jāizstrādā iemaņas, tekošo informāciju izteikt īsi un skaidri.
Kapteiņa pienākums iemācīt sardzes stūrmanim, ka, ja kuģim draud briesmas, visas kuģa iekārtas un ierīces ir viņa rīcībā. Savlaicīgi jābrīdina sardzes mehāniķis par iespējamiem galvenā dzinēja reversiem.
245 Kuģa tiltiņa komandas vadīšana. II

Kapteinis organizē sardzi uz tiltiņa tā, lai tā vislabāk nodrošinātu kuģošanas drošību. Sardzes sastāvam uz tiltiņa jābūt tādam, kādu pieprasa dotie pārgājiena apstākļi. Nosakot sardzes sastāvu uz tiltiņa,
jāņem vērā sekojošais:
 nepārtrauktas novērošanas nodrošināšana;
 laika apstākļi, redzamība, dienesta laiks;
 kuģošanas rajona īpatnības, t.s. navigācijas šķēršļu tuvums, kuģu kustības intensitāte, mazo kuģu klātbūtne, kuģu ātrumi, prāmju kustība u.tml., kuri prasa no sardzes stūrmaņa specifisku
pienākumu pildīšanu;
 kuģošanas apstākļi ledū;
 kuģa navigācijas tehnisko līdzekļu izmantošanas iespējas, to stāvoklis;
 citas papildus prasības sardzei, kuras izriet no kuģa ekspluatācijas apstākļiem.
Sardze jānokomplektē tā, lai tās darba efektivitāte nepazeminātos dažu tās locekļu
noguruma dēļ. Stūrmaņiem skaidri jāzina, kādos gadījumos kapteinis nekavējoši jāizsauc uz tiltiņa. Sardzes stūrmanim ik dienas darbā jāizstrādā iemaņas, tekošo informāciju izteikt īsi un skaidri.
Kapteiņa pienākums iemācīt sardzes stūrmani, ka, ja kuģim draud briesmas, visas kuģa iekārtas un ierīces ir viņa rīcībā. Savlaicīgi jābrīdina sardzes mehāniķis par iespējamiem galvenā dzinēja reversiem.
246 Sardzes pildīšana ostā pārvadājot bīstamas kravas. II
Visu sardzes veidu pildīšanas principi
Vispārējie noteikumi
90. Uz ikviena droši pietauvota vai noenkurota kuģa ostas parastajos apstākļos kuģa kapteinis organizē atbilstošu un efektīvu sardzi, lai saglabātu drošību. Īpašiem kuģu piedziņas sistēmu vai
palīgmehānismu veidiem un kuģiem, kas pārvadā bīstamus, riskantus, toksiskus vai viegli uzliesmojošus materiālus vai citus īpašus kravu veidus, var būt nepieciešamas īpašas prasības.
Sardzes organizācija
91. Klāja sardzes organizācijai, kad kuģis atrodas ostā, jābūt tādai, lai vienmēr:
91.1. nodrošinātu dzīvības, kuģa, ostas un vides drošību un visu ar kravas operācijām saistīto mehānismu drošu ekspluatāciju;
91.2. ievērotu starptautiskos, valsts un vietējos noteikumus;
91.3. uzturētu kārtību un normālu kuģa procesu norisi.
92. Kuģa kapteinim klāja sardzes sastāvs un ilgumus jānosaka atkarībā no pietauvošanās apstākļiem, kuģa tipa un pienākumu veida.
93. Ja kapteinis uzskata, ka tas ir vajadzīgs, par atbildīgo par klāja sardzi norīko kvalificētu virsnieku.
94. Vajadzīgajam aprīkojumam jābūt izvietotam tā, lai nodrošinātu efektīvu sardzes pildīšanu.
95. Vecākajam mehāniķim, apspriežoties ar kapteini, jānodrošina, lai mašīntelpas sardzes organizācija ļautu saglabāt drošu mašīntelpas sardzi, atrodoties ostā. Nosakot mašīntelpas sardzes sastāvu, kurā
var iekļaut atbilstošus mašīntelpas ierindas jūrniekus, cita starpā jāņem vērā šādi kritēriji:
95.1. uz visiem kuģiem ar galveno dzinēju jaudu 3000 kW vai lielāku vienmēr jābūt sardzes mehāniķim;
95.2. uz kuģiem ar galveno dzinēju jaudu, kas ir mazāka par 3000 kW, pēc kapteiņa ieskatiem un apspriežoties ar vecāko mehāniķi, var nebūt sardzes mehāniķa, un
95.3. virsniekiem, kamēr tie ir atbildīgi par mašīntelpas sardzi, neuzdod un viņi neuzņemas nekādus pienākumus, kas varētu traucētu viņu pienākumiem attiecībā uz kuģa mehānismu uzraudzību.
Sardzes pārņemšana
96. Klāja sardzes virsnieks vai sardzes mehāniķis nenodod sardzi viņu nomainošajam virsniekam, ja ir iemesls uzskatīt, ka pēdējais nav spējīgs efektīvi veikt sardzes pienākumus, un šādā gadījumā par to
jāpaziņo attiecīgi kapteinim vai vecākajam mehāniķim. Nomainošais klāja virsnieks vai sardzes mehāniķis pārliecinās, ka nomainošās sardzes locekļi ir pilnībā spējīgi efektīvi veikt savus pienākumus.
97. Ja klāja vai mašīntelpas sardzes pārņemšanas laikā tiek veikta svarīga operācija, to pabeidz nomaināmais virsnieks, izņemot gadījumus, ja kapteinis vai vecākais mehāniķis dod citādus norādījumus.
5-5. daļa. Sardze ostā uz kuģiem, kuri pārvadā bīstamas kravas
Vispārējie noteikumi
105. Katram tāda kuģa kapteinim, kas pārvadā bīstamas, tostarp sprādzienbīstamas, uzliesmojošas, toksiskas, veselību apdraudošas vai vidi piesārņojošas, kravas, jānodrošina, lai tiktu veikta droša sardze.
Uz kuģiem, kas pārvadā bīstamas beramkravas, vienam vai vairākiem atbilstoši kvalificētiem virsniekiem un vajadzības gadījumā arī ierindas jūrniekiem jābūt pastāvīgā gatavībā pildīt šādu sardzi, pat ja
kuģis ir droši pietauvots vai noenkurots ostā.
106. Uz kuģiem, kas pārvadā cita veida bīstamas kravas, kas nav beramkravas, kapteinim pilnībā jāņem vērā bīstamās kravas veids, daudzums, iepakojums un izvietojums un visi īpašie apstākļi uz kuģa,
jūrā un krastā.
5-6. daļa. Kravas sardze
107. Virsniekiem, kas ir atbildīgi par kravas operāciju plānošanu un norisi, jānodrošina, lai šīs operācijas tiktu veiktas drošā veidā, samazinot specifiskos riskus, tostarp gadījumā, ja operācijās piedalās
personas, kas nav kuģa apkalpes locekļi.
247 Rīcības plāni iespējamo avāriju gadījumā. II

Tiek pacelta trauksme. Kuģa manevrēšana tiek veikta tadā veidā, lai samazinātu iespējamos bojājumos. Parbauda udensnecaurlaidīgo un ugunsdrošo durvju aizslēgšanu. Aprēķina tulitējo kuģa pozīciju,
analīzē kuģa peldamības spējas. Ar VHF sazinās ar otro kuģi, lai saņemt informāciju par kuģi, prasa vai ir nepieciešama palidzība. Lai kuģa īpašnieks nekavējoties var veikt nepieciešamos pasākumus, lai
aizsargātu savas mantiskās intereses, kapteinim ir nepieciešamība pēc iespējas ātrāk informēt par sadursmi - datums un laiks, kad notika sadursme, koordinātes, laika apstākļi, sadursmespamata apstākļi,
informācija par citu kuģi, raksturot abu kuģu bojājumus.
248 Rīcība ugunsgrēka gadījumā uz kuģa. II

Kuģu ugunsdzēsības plāns ir uz papīra gabala,galvenokārt A1 formāta izveidots kuģa tehniskais rasējums ar visiem kuģa klājiem. Plāns tiek izstrādāts katram kuģim individuāli ņemot vēra tā konstruktīvās
īpašības, tipus un ugunsdrošo starpsienu klases kas tiek attēlotas uz paša plāna.
Plāna saturs:
 Glābšanas sistēmas (indiv. un kolekt. glabšanas līdzekļi, avārijas izejas)
 Uguns trauksmes un atklāšanas sistēmas (dektori )
 Uguns izturošās sistēmas (starpsienas,durvis)
 Ugunsdzēšanas sistēmas (indiv. un kolekt. dzēšanas līdzekļi)
 Citi ( fire locker, Fire plans,
Ugunsdzēsības plāniem kā likums ir jābūt uz kuģa vairākām kopijām (min 4).
Krāsainie plāni tiek izvietoti speciālas caurulēs pie virsbūves no abiem bortiem, kā arī var būt izvietotas vairākās citās vietās atkarībā no kuģa tipa. Ir jābūt arī uz kuģa kopija no kuģubūvētavas-melnbalta.
Tiek izmantots jebkuras situācijas laikā, lai novērstu neatgriezeniskus notikumus,glābtu cilvēku vai vienkārši priekš informācijas nolūka.

Ugunsdzēsības komanda (emergency party), atbalsta un sanitārā grupa ir noteiktas MUSTER LIST, kur arī noteikti katras personas atsevišķie vai grupas kopējie pienākumi un rīcība atbilstoši situācijai.
Avārijas partija daļēji tiek komplektēta atbilstoši ieņemamajam amatam, kā arī fiziskajām spējām un morālai noturībai.
Sākotnējais mērķis avārijas grupai ugunsgrēka trauksmē ir noteikt ugunsgrēka vietu un iespējamās briesmas, tad vadības postenis pieņem lēmumu par tālāko rīcību, ņemot vērā avārijas grupas ziņojumu
par situāciju, kā arī avārijas partijas ieteikumus konkrētajam gadījumam.
Kapteinis atrodas stūresmājā, sekjot līdz notikumu gaitai, pieņem galējos lēmumus.
Vecākais kapteiņa palīgs rīkojas atbilstoši kapteiņa rīkojumiem notikuma vietā.
249 Kuģa atstāšanas procedūras. II
In the event you have to abandon ship, the following actions, amongst others, must be taken:
 Sound general alarm
 Follow muster alarm list
1. each crewmember should have their lifejacket on
2. each crewmember should immediately join his emergency station to prepare the lifeboats or to start to clear away the inflatable life rafts.
 The responsible officers employed on damage control duty should report regularly to the master
 Update vessel's position, in radio room, Satellite terminal and other automatic distress transmitters (GMDSS)
 Send distress message / alert other vessels
 Check if all crewmembers and passengers (if any) are present
 Search for missing personnel (especially in the engine room and at night in accommodations)
 Activate EPIRB's
 Manoeuvre vessel in proper position / stop engine
 If possible, prepare ship's documents (especially the log book)
 After rescue, inform company
250 Kuģa vadīšana ledus apstākļos. II
Iešanu ledū veic vai nu patstāvīgi vai nu ar ledlauža palīdzību. Pirms ieiešanas ledus rajonos jāmaina drošs ātrums atkarībā no apstākļiem un jāinformē kapteinis. Vēja un straumes ietekmē ir novērojama
ledus pārvietošanās (dreifs). Kustīgā ledū ir jābaidās no kuģa saspiešanas. Tas notiek, ja ledus savā ceļa sastop šķērsli (sēklis, ledus mala etc.). Lai izvairītos no kuģa saspiešanas, kuģa kurss ir jānoliek vai
nu pa vai pret ledus pārvietošanās virzienam.
Kapteinim ir jābūt informētam par visiem sava kuģa ierobežojumiem saistībā ar navigāciju ledus apstākļos (ledus klase, minimālā iegrime ledus apstākļos, ātrums utt.)
Pirms ieiešanas:
1. Ja nepieciešams, uzņemt balastu, lai stūre un dzenskrūve atrastos zem ledus līmeņa.
2. Jāveic visa kuģa aprīkojuma inspekcija, lai nodrošinātu to, ka kuģis ir atbilstošā stāvoklī šādai operācijai.
3.Jāveic apkalpes iepazīstināšana un, ja nepieciešams, apmācība.
4.Ja nepieciešams, jāizsauc ledlauzis.
Ieejot ledū:
1.Izvairīties no ieiešanas ledū naktī.
2.Ja pieejams garāks maršruts, kas nav klāts ar ledu, tad jāizvēlās šo maršrutu.
3.Ieejot ledū, tas jādara ar mazu ātrumu un taisnos leņķos pret ledu. Pēc kontakta ar ledu, var pakāpeniski paātrināties, ja tas nepieciešams.
4.Iespēju robežās jāizvairās no reversiem. Ja tas nav iespējams, tad reverss jādod ar stūri DP.
Drošs ātrums ledū – tāds, ar kuru ir iespējams noturēt kuģi kursā.
Kuģojot ledū:
1.Nekad neapstājies!
2.Vienmēr nodrošini to, lai stūres lāpsta un dzenskrūve atrodas zem ledus!
3.Izvairies no aisbergiem un ledus sabiezinājumiem.
4.Nepieciešamības gadījumā, nodrošināt kuģa apledojuma novākšanu no klāja būvēm.
5.Nodrošināt visaugstāko iespējamo dzinēja gatavību reversiem, pielaišanām utt.
251 Palīdzības sniegšana nelaimē nokļuvušam kuģim. II

Sniedzot palīdzību avarējušam kuģim, kapteiņa pienākums ir vispirms glābt cilvēkus un tikai pēc tam pašu kuģi. Palīdzības sniegšanas var būt dažāda – cilvēku glābšana un meklēšana, cīņa par tā
dzīvotspēju. Var palīdzēt dzēst ugunsgrēku uz avarējušā kuģa ar saviem ugunsdzēsības līdzekļiem, ko parasti dara pie borta, padodot ūdeni ar saviem sūkņiem vai pieslēgties avarējušā kuģa ugunsdzēsības
maģistrālei ar flanča palīdzību. Var pārnest uz kuģi putu ģeneratorus, nosūtīt avārijas partiju. Vieglāk ir veikt cilvēku un pasažieru evakuēšanu. Ugunsgrēka gadījumā kuģim jāpietuvojas no virsvēja puses,
lai uguns nepārietu uz glābējkuģa, arī stipro dūmu dēļ.
Palidzibu šaja gadijuma var sniegt pie borta. Var palidzet dzes ugunsgrēku kuģim ar saviem ugunsdzesības līdzekļiem, padot ūdeni ar saviem sūkņiem. Var parnēst uz avarējuša kuģa pārnēsājamos putu
ģeneratorus un minimaksus, padot putas, nosūtit palīga savu avārijas partiju ar attiecigu aprikojumu. Esot pie avarejuša kuģa borta, vieglak veikt cilvēku evakuaciju. Vadību par avārijas partijam to kopiga
darbiba, veic avarejuša kuģa kapteinis. Caurumu aiztaistišanai, stūresskrūves grupas remontam un dzenskruves attirišanai no uztitas troses var nosutit udenslidejus vieglajos udenslidejus terpos, ja tadi
ir.Protams, šada prakse atklataja jūra reti kad iespējama, jo pietauvošanās pie borta avarejušam kuģim sliktos laika apstakļos ir ļoti problematiska vai pat neiespejama. Vieniga iespeja nogadat avarijas
partiju ar nepieciešam materialiem – ar glabšanas laivām.
Borts, pie kura var pietauvoties vai tuvoties, atkarigs no daudziem apstakļiem:
 Ja uz kuģa ir ugunsgrēks, tad tam jātuvojas no virsvēja puses, bet lai paceltu piepušamos glābšanas plostiņus no zemveja puses. Pacelt cilvekus no udens var no zemveja borta puses. Ja
avarejušam kuģim ir gaita un tam ir vadamiba, tad pietuvošanas operacijas var veikt labak, neka guļot sanu vilni.
252 Meklēšanas un glābšanas operāciju plānošana un koordinēšana. II

Plānojot glābšanas operāciju ir svarīgi zināt: ziņoto avārijas pozīciju un laiku; cietušo skaits; laikapstāķļu esamību (straume, vējš, viļņi).
Tas ļau izplānot laiku, līdz avārijas vietas nokļūtšanai un nepieciešamo glābšanas transportu un līdzekļu skaitu.
Svarīgi pieņemt visizdevīgāko meklēšanas modeli jab rakstu.
253 Rīcība avārijas gadījumā, kuģim atrodoties ostā. II

1. Apturēt kravas operācijas.
2. Paziņot kuģa kapteinim / kapteiņa vecākajam palīgam/ terminālam.
3. ''Sound General alarm''
4. Pulcēties Muster station.
5. Ziņot par esošo avārijas situāciju (ugunsgrēks, piesārņojums, u.c.)
6. Rīkoties atbilstoši Muster Plan vai kapteiņa/ termināla rīkojumiem pie atbilstošās avārijas.
254 Kā maināskuģacirkulācijaselementitamesotiekrautā unbalastastāvoklī? I

Galvenie kuģa cirkulācijas elementi ir cirkulācijas diametrs, cirkulācijas taktiskais diametrs un cirkulācijas periods. Iekrautam kuģim ir lielāka iegrime, tādējādi tā manevrēšana kļūst sliktāka. Kuģa
grozāmība sliktāka – cirkulācija lielāka, attiecīgi kuģa cirkulācijas elementi kļūst lielāki.
255 Kā maināskuģacirkulācijaselementisamazinoties ūdenstilpnesdziļumam? I

Samazinoties ūdens tilpnes dziļumam, iegrīme samazinās, tāpēc būs mazāks cirkulācijas diametrs un kuģa grozamība būs labāka.
256 Kā mainās kuģa bremzēšanas ceļš tam esot iekrautā un balasta stāvoklī? I
Jūras kuģa, ar pietiekoši lielu masu, ātruma izmaiņa notiek galvenokārt divu spēku iespaidā, dzenskrūves (galvenā dzinēja) vilcējspēka (Fv) un ūdens pretestības spēka (Fp) darbības rezultātā.
1000∗D
∗∆ v
g
Fv−Fp=
∆t
Vienādojuma redzam, ka kuģa masa un ātruma pieaugums nosaka tā inerces raksturu. Kuģa vadītājam vairāk interesē laiks un noietais attālums līdz pilnīgai tā inerces dzēšanai.
Kuģa inerces raksturojumu iespaido dažādi faktori, sākuma ātrums, kuģa nokraušana, sānsvere, diferents, galvenā dzinēja tips un jauda, vietas dziļumsun hidrometeoroloģiskie apstākļi.
Analizējot kuģa inerces īpašības nonākam pie šādiem secinājumiem:
 jo vairāk kuģis nokrauts, jo lielāka tam inerce - lidz ar to lielāks būs bremzēšanas ceļš
 jo lielāks tam ātrums pie viena un tā paša ūdensizspaida, jo lielāka inerce;
 jo lielāka kuģa galvenā dzinēja jauda atpakaļgaitā un jo ātrāk var pāriet no priekšgaitas uz atpakaļgaita, jo mazāks būs bremzēšanas ceļš un laiks, jo ātrāk varēs kuģi apstādināt;
 manevrējot pie straumes, jāņem vērā tās virziens attiecībā pret kuģi un ātrums.
257 Kādas darbības esot uz tiltiņa jāveic ieraugot, ka cilvēks pārkrīt pāri bortam? I
1. Nekavējoties pārlikt stūri uz to birtu, kurā pārkritis, izpildot vienu no manevriem (Williamson , Single vai Scharnov).
2. Atskaņot trīs ilgstošus signālus (pēc starptautiskā signālu koda aprakstot MOB situāciju).
3. Atzīmēt kartē pārkrišanas pozīciju.
4. Nodrošināt nepārtrauktu pārkritušā cilvēka novērošanu
5. Informēt kuģa kapteini.
6. Palaist oranžu dūmu boju.
7. Sagatavotglābšanaslaivuuntrapu, laipaceltucietušono ūdens.
8. Sagatvaot nestuves un hospitāli cietušā hospitalizēšanai.
258 Kādair „seklā ūdens” aptuvenā vērtība? I
Praktiski var uzskatīt par seklu ūdeni, ja H/T<3. (H - dziļums, T - iegrime).
259 Kādus manevrēšanas parametrus ietekmē kuģošana seklā ūdenī? I
Samazinās kuģa noturība uz kursa. Palielinās svaidīgums. Pasliktinās kuģa grozāmība. Samazinās driftes leņķis, pagrieziena leņķiskais ātrums, attiecīgi palielinās cirkulācijas diametrs. Bremzēšanas ceļš
seklā ūdenī būs mazāks kā dziļā ūdeni (sakarā ar pievienotās ūdens masas daudzumu un inerces momentu).
260 Kā var samazināt piesūkšanās efektu (squat) kuģojot seklā ūdenī? I

Seklu ūdeni var raksturot šādi- parvietojoties pa ierobežota dziļuma udeni,kuģim mainās kā videja iegrime,tā arī gaslvere. Šo parādību sauc par iegrimumu(squat). Kuģa vaditajam tas ir jāņem vērā un
savlaicigi jāsamazina ātrums,lai tas neparsniegtu 80% no pirmā kritiskā atruma.
261 Kā var noteikt, ka enkurs tur kuģi? I
ķēde ir nospriegota+neatrodamies aiz aprekinata "apļa"
262 Kādos gadījumos kuģi vēlams uzsēdināt uz sēkļa? Pēc kādiem kritērijiem tiek izvēlēta uzsēšanās uz sēkļa vieta? I
Kuģi uzsēdina uz sēkļa tādos gadījumos, ja kuģim draud briesmas nogrimt lielos dziļumos (Piemēram, ja ir bojāts korpuss ) vai gadījumos, kad vecus kuģus nodod pārstrādei (Scrapyard).
Vispirms jāizvēlas uzsēdināšanas vieta, un jāveic daži sagatavošanās darbi. Izvēloties uzsēdināšanas ietu jāņem vērā apstākļi, kā tie tālāk ietekmēs kuģa stāvokli. Ja ir izvēles iespējas, jāuzsēdina kuģis uz
smilšainas līdzenas grunts, perpendikulāri izobātām, lai samazinātu iespēju tam apgāzties, pazaudējot sānisko noturību. Gaitai jābūt mazai, lai tikai kuģis klausītu stūrei. Kuģim, skarot grunti, stūre jānoliek
“taisni”. Pēc uzsēdināšanas uz sēkļa, priekšgala balasta tankus piepilda ar ūdeni, bet pie maza grunts slīpuma arī pārējos tankus, lai novērstu kuģa sagriešanu sāniski attiecībā pret krastu. Tuvu uzsēšanās
vietai atdot tā borta enkuru, ar kura palīdzību varēs kuģi sagriezt perpendikulāri izobātai.
263 Kādas darbības tiek veiktas, lai, nepieciešamības gadījumā, uzsēdinātu kuģi uz sēkļa? I
Uzsēdināšanu uz sēkļa ar nolūku izdara tādā gadījumā, ja kuģim draudz briesmas nogrimt lielos dziļumos. Vispirms jāizvēlas uzsēdināšanas vieta, un jāveic daži sagatavošanās darbi. Izvēloties vietu, jāņem
vērā apstākļi, kā tie tālāk ietekmēs kuģa stāvokli. Ja ir izvēles iespējas, jāuzsēdina kuģis uz smilšainas, līdzenas grunts, perpendikulāri izobātām, lai samazinātu iespēju tam apgāzties. Gaitai jābūt mazai, lai
tikai kuģis klausītu stūrei. Kuģim skarot grunti, stūre jānoliek “taisni”. Pēc uzsēdināšanas uz sēkļa priekšgala balasta tankus piepildīt ar ūdeni, bet pie maza grunts slīpuma arī pārējos tankus, lai novērstu
kuģa sagriešanu sāniski attiecībā pret krastu. Tuvu uzsēšanās vietai atdot tā borta enkuru, ar kura palīdzību kuģi varēs sagriezt perpendikulāri izobātai.
264 Kādi faktori jāņem vērā nosakot kuģa UKC? I
1.Kuģa iegrime, ieskaitot aprēķināto kuģa ieliekšanos vai izliekšanos (hogging and sagging)
2. Iegrimes palielināšanās kuģim šūpojoties gareniski un šķerseniski.
3. Iesēšanās (squat) efekts
4. Iegrimes palielināšanās izmainoties ūdens blīvumam (sālsūdens -> saldūdens)
5. Minimālais pieejamais dziļums uz kartes
6. Paredzamais plūdmaiņu augstums
7. Jūras meteoroloģiskais stāvoklis, gurdviļņi
8. Papildus – hidrogrāfisko datu prcizitāte, kuģa izmērs un vadāmība, gultnes raksturojums un stabilitāte (smilšu pārvietošanās, caurules, šķēršļi)
265 Kādas darbības jāveic uz tiltiņa tuvojoties loča uzņemšanas punktam? I
1. Jāsazinās ar loču dienestu un jāpaziņo savs ETA, jāsaņem info un atbilstoši jārīkojas (traps, kurss, ātrums utt.)
2. Jāsagatavo pilot card;
3.Jāpamodina kapteini un klāja komandu;
4. Jānozīmē loča sagaidītājs pie trapa.
266 Kāda ietekme ir labā soļa dzenskrūvei uz kuģa manevrēšanu? I

Kuģim ar labā soļa dzenskrūvi stabile priekšgaitā kurss novirzās pa kreisi (pakaļgals iet pa labi), bet stabile atpakaļgaitā kuss novizās pa labi (pakaļgals iet pa kreisi).
267 Kāda ietekme ir kreisā soļa dzenskrūvei uz kuģa manevrēšanu? I
Stabilā priekšgaitā, kuģis ar vienu kreisā soļa fiksēto dzenskrūvi, stūrei atrodoties DP, novirzās no kursa pa labi, (pakaļgals pa kreisi). Lai noturētu kuģi kursā stūre jāpārliek pa kreisi. Stūres
pārlikšanas leņķi nosaka praktiskā veidā, kas atkarīgs no kuģa ātruma un konstrukcijas īpatnībām. Atpakaļgaitā viss otrādi.
268 Kādas darbības jāveic tuvojoties reģionam, kurā ir slikti laika apstākļi? I
1. Jāpārbauda, vai kava, enkura ierīce, glābšanas laivas un plostiņi, pietauvošanās ierīces ir nostiprinātas. Uz klāja nedrīkst būt nekas lieks.
2. Aiztaisa visas klāja lūkas, durvis, iluminatorus, gaisa caurules. Pievelk visu kustīgo takelāžu, liekās troses novāc no klāja.
3. No COLREG: Drošs ātrums, dzinēji jātur gatavībā izdarīt tūlītēju manevru, navigācijas uguņi, jāizmanto radara plotēšanu, papildus novērotājs uz tiltiņa, stūres vīrs (pārslēdz uz manuālo stūrēšanu),
miglas skaņu signāli.
269 Kāda atšķirība ir starp īsto viļņu periodu un šķietamo viļņu periodu? I
Īstais viļņu periods - laiks, kurā vilnim pārvietojoties tā garums ir vienāds ar pārvietošanās distanci. (Zvalstību frekvence ir vienāda ar regulārās viļņošanās īsto frekvenci). Škietamais viļņu periods – divu
vienam aiz otra sekojošu viļņu virsotņu pārvietošanās laiks gar kādu uz kuģa fiksētu punktu. (Kuģis ar ātrumu v un kursa leņķi χ pret viļņu pārvietošanās virzienu pārvietojas pa jūru).
270 Kādu informāciju var iegūt no Remeza diagrammas? I
Remeza diagramma ir universāla diagramma (der visiem kuģiem), ar kuras palīdzību, kuģim zvalstoties, var noteikt ātruma un kursa leņķa (pret viļņiem) labvēlīgākās kombinācijas, lai maksimāli
samazinātu zvalstīšanos. Diagrammā dots: šķietamais viļņu periods, viļņu augstums, viļņu garums. Atzīmējot šos datus diagrammā, iegūst rezonanses zonu, no kuras jāizvairās un zonu, kura ir labvēlīga
kuģošanai. Šī zonas iegūst kuģa ātruma un kursa leņķa izteiksmē. Ir diagramma jebkuriem un lieliem dziļumiem. Diagrammu lieliem dziļumiem izmanto, kad ūdens dziļums > ¼ no viļņu garuma.
271 Kādas ir starptautiskās prasības attiecībā uz kuģa stūres lāpstas pagriešanās ātrumu? I
Galvenā stūres pievada jauda ir pietiekama, lai stūres pārlikšana no 35 o vienā bortā līdz 35o otrā bortā, ja sasniegti šajā punktā minētie parametri, nenotiktu ilgāk par 28 sekundēm.
272 Kādēļ kuģojot šauros kanālos ir jāsamazina ātrums? I
Sēklums un krasta tuvums stipri iespaido kuģa vadamību. Palielinās kuģa svaidīgums (nepastāvīgums), jo spiediena zonas cenšas novirzīt kuģa priekšgalu prom no krasta, bet pakaļgalu tuvāk krastam.
Pie liela ātruma rodas momemnts, kad udens masas nespej aptecēt kuģa korpusu un vilņa veidā tās virzās kuģā priekšgalā. Rodas “piesātinātības efekts”. Tas ātrums sauc par kritisko.
Ejot šauros kanālos ar lielu ātrumu, kuģim palielinās iegrime, palielinās diferents uz pakaļgalu un tas var skart grunti. Kuģojot šaurā kanāla, pie maziem dziļumiem ar lielu ātrumu pēc Bernulli likumi
palielinās plūsma ātrums starp kuģa ķīli un grunti, un līdz ar to samazinās spiediens (peldamības spēks), kas noved pie kuģa iegrimšanas (squat).
273 Kādēļ kuģojot seklos kanālos ir jāsamazina ātrums? I
Pārvietojoties pa ierobežotu dziļumu ūdeni, kuģim mainās kā vidējā iegrime, tā arī galsvere. Šo parādību sauc par- iegrimumu( squat). Tas var novest līdz kuģa priekšgala vai pakaļgala saskarei ar kuģuceļa
dibenu. Kuģa vadītajam tas ir jānēm vērā un savlaicīgi jāsamazina ātrums, lai tas neparsniegtu 80% no pirma kritiska ātruma.
274 Rīcība, kas jāveic pēc kuģa saduršanās ar citu kuģi. II

Tiek pacelta trauksme.
Kuģa manevrēšana tiek veikta tadā veidā, lai samazinātu iespējamos bojājumos. Parbauda udensnecaurlaidīgo un ugunsdrošo durvju aizslēgšanu.
Aprēķina tulitējo kuģa pozīciju, analīzē kuģa peldamības spējas.
Ar VHF sazinās ar otro kuģi, lai saņemt informāciju par kuģi, prasa vai ir nepieciešama palidzība.
La kuģa īpašnieks nekavējoties var veikt nepieciešamos pasākumus, lai aizsargātu savas mantiskās intereses, kapteinim ir nepieciešamība pēc iespējas ātrāk informēt par sadursmi - datums un laiks, kad
notika sadursme, koordinātes, laika apstākļi, sadursmespamata apstākļi, informācija par citu kuģi, raksturot abu kuģu bojājumus.
1.5. Kuģu sakari

275 GMDSSsistēma, funkcija, mērķis, raksturojums. II
GMDSS – Global Maritime Distress Safety System.
Ieviest: 1. lai kuģis var noraidīt trauksmes signālus uz krastu ar vismaz 2 neatkarīgiem raidītājiem. 2. Bez problēmam uztvert no krasta nākošus trauksmes signālus. 3. Bez problēmām nosūtīt trauksmes
signālus uz citu kuģi. 4. Uztvert glābšanas centra paziņojumus, 5. sakari ar kuģi avārijas vietā. 6.iekārtas, kas var uztvert nelaimes kuģa koordinātes. 7. uztvert un noraidīt MSI – maritime Safety Information.
8. Radiosakari. 9.VHF kuģu savstarpējie sakari.
GMDSS Sistēma – Telex, telefons, DSC, Satelītu sakari Sekundāri briesmu izziņošanas līdzekļi – SART, EPIRB
Sadalīti 4 rajonos: A1 – VHF+DSC, NAVTEX, SART (līdz 30-40j.j) A2 – VHF+DSC MF+DSC, NAVTEX, SART, EPIRB (līdz 150-180j.j) A3 – 1.INMARSAT uztvērējs, NAVTEX, EPIRB, SART, VHF+DSC,
MF/HF+DSC (līdz 70o N/S) A4 – HF+DSC un A1,A2,A3. rajonu aparatūra.
276 DSCizsaukumaraksturojumsunpielietošana. II
277 EPIRB raksturojums un pielietošana. II

Avārijas vietas noradīšanas radiobojas (EPIRB) ir izveidotas dzīvības glābšanai, informējot glābējus par jūsu vietu un stāvokli. 406 MHz EPIRB ir izveidots darbam ar satelītiem. Signāla frekvence (406 MHz)
ir starptautiski izdalīta tikai avārijas lietojumam. EPIRB signāls atļauj precīzi noteikt to atrašanas vietu (precīzāk nekā 121,5 vai 243 MHz - 2 līdz 5 km), un identificēt kuģi, kura identifikācijas kods ir iekodēts
EPIRB signālā, jebkurā vietā pasaulē. Šīs ierīces ir nosākamas ne tikai ar COSPAS-SARSAT satelītiem, bet arī ar ģeostacionāriem GOES meteoroloģiskiem satelītiem. EPIRB, kas atrasti ar GEOSTAR sistēmu, kas
sastāv no GOES un citiem ģeostacionāriem satelītiem, sūta glābšanas iestādēm tūlītējo trauksmi, bet bez lokācijas, ja EPIRB nav ekipēts ar iebūvēto GPS saņēmēju. EPIRB, kas tiek atrasts ar COSPAS-SARSAT
(e.g. TIROS N) satelītiem sagādā glābšanas iestādes avārijas lokāciju, bet lokācijas dati un dažreiz pati trauksme var aizkāvēties līdz pat divām stundām. EPIRB ir ekipēts ar 121.5 MHz signālu vietas norādei,
ļaujot aviācijai un glābšanas kuģiem ātri atrast avarējošo kuģi. Jauns 406 MHz EPIRB tips ar iebūvēto GPS navigācijas saņēmēju, kļuva pieejams 1998. gadā. Šīs EPIRB sūta precīzu vietas informāciju un
identifikācijas datus glābšanas iestādēm uzreiz pēc aktivācijas caur abiem ģeostacionāriem un polāro orbites satelītiem. Šie, protams, ir labākie EPIRB tipi.
Cospas-Sarsat EPIRB. Attiecas uz GMDSS sistemu.. Strādā divas frekvencēs: 406 MHz (signāls iet uz satelītu – precizitāte 5 km radiusā), 121.5 MHz (lieto lidmašīnas un helekopteri, veicot SAR operacijas -
precizitāte – 15 km2) Cospas-Sarsat – kopā 9 satelīti. 4 no tiem ģeostacionārās orbītās virs ekvatora un 5 satelīti virs zemes poliem – zemajās polarās orbitās (A4 rajonos)
EPIRB bojas baterija strādā 48 stundas pēc aktivācijas. Uz kuģa jābut 1 EPIRB bojai. Nokļūstot ūdenī iesledzās automātiski. Parraida MMSI numuru kuģa identificēšanai uz 406 MHz. Vietas identificēšanai
Cospas Sarsat satelīti lieto Doplera effektu, tapēc vietas noteikšanai nepieciešams aptuveni 2 stundas. MMSI numurs ir zinams uzreiz pec pārraidīšanas. Testu jāveic katru mēnesi.
EPIRB- sekundārāis avārijas trauksmes līdzeklis. Radioboja, kura strādā frekvencēs: 406 un 121.5 MHz.Raida signālu uz geostacionārās un zemu lidojošiem satelītiem. Jauda 5W. Darbības laiks uz 1
batarejas- 48st.Signāla ceļš: boja->satelīts->LocalUserTerminal->MissonControlCenter->MRCC.INFO iekļāuj: Ships name, callsing, MMSI, Lat/Long, 15 digit UniqueIdentificationNumber. Bojas krāsa -
dzeltena vai oranža. TEST reizi mēnesī- uz kuģa, reizi gadā – uz krasta.
278 SART raksturojums un pielietošana. II
Radar – SART
Transponders – elektroniska ierīce, kas uztver radiolokatora signālu un automātiski sāk raidīt atbildes signālu. Nodrošina avarējušā kuģa (avārijas plosta, glābšanās laivas) atrašanās vietas noteikšanu uz
meklējošā kuģa, lidmašīnas vai helikoptera radiolokatora ekrāna. Uztveršanas režīmā akumulatoram jātur 96 h. Uztvērējam, uztverot radara signālu, tiek iedarbināts raidītājs (jāspēj darboties 8 stundas
šajā režīmā), kurš ir redzams uz meklējošā radara ekrāna kā 12 punktu rinda. Tuvākais punkts līdz radara centram ir attālums, punktu rindas virziens norāda peilējumu. SART darbojas 9.2-9.5 GHz diapazonā
(viļņa garums – 3cm – xBand) Līdz ar to pēc GMDSS prasībām uz kuģa jābūt atbilstošam radaram. Kuģiem zem 500 bt jābūt 1 SART, virs 500 – 2 SART ierīcēm. SART ierīci lietojot glābšanas plostā, to jātur
pēc iespējas augstāk, lai palielinātu uztveršanas attālumu. SART ierīce ir jātestē reizi mēnesī un to dara ar speciālu iebūvētu funkciju, vai uz kuģa tiltiņa ieslēdzot SART ierīci uz dažām sekundēm un
novērojot dzeltenus riņķus uz radara ekrāna. Riņķi rādās, ja SART ierīce ir tuvāk par 1 j.j.
Kopš 2010. gada janvāra GMDSS aprīkojumā iekļauts ir arī AIS – SART. Šī ierīce izmanto VHF frekcenci, kura it kā apliecas ap šķēršļiem (piemēram klints), kas ļauj ierīci ieraudzīt ekrānā aiz šķēršļa, kas ar
RADAR – SART nebūtu iespējams. AIS-SART ietver sevī GPS uztvērēju un 2 kanālu (161,975 un162,025 MHz – VHF frekvenču diapazons) AIS raidītāju, kurš noraida AIS briesmu ziņojumu - 8 signālu sēriju - ik
minūti. Signāls satur raidītāja koordinātes (iebūvēts GPS), kustības virzienu un ātrumu (svarīgi, piemēram, glābšanas plosta strauja dreifa gadījumā),. Aktivēta ierīce darbojas vismaz 96 stundas. Briesmu
signālu var uztvert jebkurš AIS uztvērējs. Ņemot vērā, ka AIS uztvērēji-retranslatori ir izvietoti arī kosmosā, iespēja, ka AIS-SART signāls tiks uztverts ir ļoti liela.
279 NAVTEX sistēmas raksturojums un pielietošana. II
NAVTEX - Starptautiska automatizēta sistēma, kas ļauj uz kuģa saņemt navigācijas un meteoroloģiskas bīstamības ziņojumus, prognozes, steidzamības un drošības ziņojumus. Nevar izslēgt no pieņemšanas
sekojoša tipa ziņojumus: Navigācijas bīstamības (A) Meteoroloģiskas bīstamības(B), SAR info (D), papildus navigācijas bīstamības(L).
Tā ir GMDSS satāvdaļa, atrodas uz kuģiem >150GT, pieņem MSI (Maritime Safety information). Izmanto F1B modulāciju, tikai tekstveida ziņojumus, 518kHz starptautiskā frekvence. Dažās valstīs 490 kHz –
valsts valodā. Darbības rādiuss – 400j.j.. Info veidi tiek atzīmeti ar burtiem, piem, A-navigācijas bīstamības, D-distress(SAR).
Katrs NAVTEX ziņojums sākas ar ZCZC un beidzas ar NNNN
280 INMARSAT sistēmas raksturojums un pielietošana. II
INMARSAT sistēma sastāv no 2 segmentiem.
„Space segment” Sistēmā ir 4 ģeostacionāri satelīti: Atlantic Ocean Region East, Atlantic Ocean Region West, Indian Ocean Region, Pacific Ocean Region. Papildus 3 satelīti FleetBroadBand (FB) skaņas un
datu servisiem. Satelītu pārklājums nodrošina sakarus līdz D un Z 82° platumam.
„Ground segment” ietver globālu Land Earth Station (LES) tīklu, „Network Coordination Stations” un „Network Operations Centre”. Katram no INMARSAT komunikāciju veidiem (Inmarsat B, C un Fleet) ir
savs LES staciju tīkls.
Inmarsat B – nodrošina augstas kvalitātes komunikāciju pakalpojumus, ietverot digitālās tehnoloģijas, telefonsakarus, Telex, faksimilu un datu pārraidi. Inmarsat B sistēma atbilst IMO/GMDSS prasībām .
Inmarsat C – Vieglas, neliela izmēra sakaru stacijas divvirziena datu komunikācijām (runāt nevar). Operē ar ātrumu 600 bit/s un nodrošina pieeju globāliem Telex tīkliem un e-pasta pakalpojumiem. Tam ir
vienvirziena (omni directional) antenas. Inmarsat C stacija ir viena no obligātajām SOLAS kuģiem, kuri pārvietojas ārpus A3 rajona, kur NAVTEX signāls nav sasniedzams. Stacijā ir iekļauta arī Distress
Alerting iespēja, Distress Priority Messaging un kuģošanas drošības EGC SafetyNet brīdinājumus .
Inmarsat Fleet 77 – nodrošina balss komunikāciju, faksa, epasta un datu apmaiņas pakalpojumus. Tam ir Distress Priority balss sakaru sistēma (Distress (P3), Urgency (P2), Safety (P1), Other (P0)), kas
nodrošina to, ka Rescue Authorities vienmēr varēs sasniegt zvana mērķi, neskatoties, ka datu-skaņas kanāls tiek pastāvīgi izmantots. Atbilstoši hierarhijai P3 zvans aizvietos P2 zvanu utt.
Inmarsat FleetBroadband – Jaunākā jūrniecības komunikāciju sistēma, kura nodrošina visa veida skaņas un datu komunikācijas, tajā skaitā non – SOLAS ārkārtas zvanus abos (ship to shore , shore to ship)
un ship-shore urgency priority pakalpojumi izmantojot īsos pieejas kodus (short access codes), kuri savieno ar nozīmētām krasta stacijām, piemēram SAC32 – medicīniskiem padomiem, SAC38 medicīniskai
palīdzībai uc.
INMARSAT – satelītu sistēma, sastav no 3 geostacionārajiem satelītiem, kas nodrošina sakarus līdz 75° N un 75° S (A1 - A3 GMDSS rajonos). INMARSAT B,C – GMDSS sastavdaļa. Katram satelītam ir savs
nosaukums, atkarīgi no parklāšanās rajona. LES (Land Earth Station) ir krasta terminals, caur kuru notiek kuģis-krasts Inmarsat parraidīšana. MES (Mobile Earth Station) ir kuģis, aprīkots ar satelīta
apparatūru. No kuģa(MES) uz satelītu parraida signālu 1.6 GHz frekvencē, no satelīta uz krasta staciju(LES) – 3.4 GHz . Ar Inmarsat B, C un M palīdzību var parraidīt Distress call. Inmarsat B sistēma
nodrošina balsa (tālrunis), teksta (telex), fax un datus (e-mail) parraidīšnu.
Inmarsat B tālrunim ir laba parraidīšanas kvalitāte, jo balss tiek kodēts digitālajā formatā. Kuģa Inmarsat B tālruņa numurs sastav no 9 cipariem,pirmais cipars ir 3. Inmarsat M sistēma ir ļoti līdzīga
Inmarsatam B, bet Inmarsat M nenodrošinā telex servisu un Inmarsat M antenna neatbilst GMDSS prasībām. Inmarsat C sistēma nodrošinā telex, e-mail un fax parraidīšanu. Parraidīšana tiek veikta
digitalā formatā. Balsa parraidīšanas iespējas nav. Ziņojumu sūtīšanai izmantota store-and-forward tehnoloģija – sakumā viss ziņojums tiek uzrakstīts, pēc tām pārsūtīts caur satelītu uz LES. Ja LES
nepieņem ziņojumu pilnīgi, tas automātiski sūta signālu atpakaļ uz MES, kamēr visa informācija nebūs uzkrāta LES. Tikai pēc tam, ziņojums tiek pārsūtītsuz caur telekomunikācijas tīkliem noteiktajām
abonentam. Inmarsatam C ir [omniderctional antenna] - antenna, kura ir virzīta uzreiz visos virzienos. Tas nodrošina Inmarsat C darbību jebkurās laika apstākļos, neatkarīgi no sānsveres un diferenta.
Inmarsat C pieņem Enhanced Group Call informāciju (meteoroloģiskais diennests, hydrografiskais diennests, vai RCC sūta MSI [maritime safety info] informāciju visiem kuģiem dotajā rajonā [NAVAREA])
281 FLEET 77 sistēma un tās pielietošana II

Inmarsat Fleet77 nodrošina balss, faksa un datu pārraides pakalpojumus ar ātrumu līdz 128 kilobitiem sekundē.
Šajā Inmarsat satelītu sistēmā ir četras prioritātes – distress, urgency, safety un routine.
Visas datu pārraides (emaili) ir zem kategorijas routine.
Fleet77 pakalpojumus nodrošina četri ģeostacionārās orbītās esoši satelīti, kas garantē augstas kvalitātes sakarus līdz 70 grādiem ziemeļu un dienvidu platuma.
282 LRIT sistēmas raksturojums un pielietošana. II

LRIT-Long Range Identification and Tracking- tālās darbības identifikācijas un izsekošanas sistēma.
LRIT sāka darboties 2009.gadā. LRIT sistēmas mērķis ir kuģu identifikācija un sekošana tiem globālā mērogā. Saskaņā ar SOLAS katrai konvencijas dalībvalstij ir jāizlemj, kuram datu centram – nacionālajam,
reģionālajam/kooperatīvajam vai starptautiskajam - tās karoga kuģi sūtīs LRIT ziņojumus. LRIT regula attiecas uz šādiem kuģu tipiem, kas veic starptautiskus reisus: Visiem pasažieru kuģiem, ieskaitot
ātrgaitas kuģus.　Kravas kuģi, tostarp ātrgaitas 300 bruto tonnāžu kuģiem un vairāk, un　Pārvietojamām jūras urbšanas iekārtām. Šie kuģi ziņo par savu atrašanās vietu caur šo sistēmu, karoga valsts
administrācijai vismaz četras reizes dienā. Lielākā daļa kuģu, savām esošajām satelītsakaru sistēmām automātiski pieslēdz arī šos ziņojumus. LRIT sistēmas sastāv no jau uzstādīta (parasti) kuģa esošu
satelītu sakaru iekārtas, sakaru pakalpojumu sniedzējiem (CSP), Application Service Providers (ASPs). Informācija var tikt pārraidīta pat kuģim atrodoties 1000 nm no tuvākā krasta.
283 Prasības radiosakaru aprīkojumam uz kuģa kuģošanas rajonam. II
Jūras rajons A1 – rajons ar vismaz vienas krasta VHF ar DSC radiostacijas radiopārklājumu (telefons CH-16, DSC CH-70); apmēram 30-40 Nm attālumā no krasta stacijas. Kuģa radiostacijas komplekts: VHF
ar DSC, NAVTEX uztvērējs, EPIRB, SART, portatīvās GMDSS VHF radio stacijas.
Jūras rajons A2 – rajons, izņemot A1, ar vismaz ar vienas vidējo viļņu MF ar DSC krasta radiostacijas radiopārklājumu ( DSC f= 2187.5 KHz, TLF f=2182 KHz); apmēram 180 Nm (telefons, telekss) , attā- lumā
no krasta stacijas. Kuģa radiostacijas komplekts: VHF ar DSC, MF ar DSC, NAVTEX uztvērējs, EPIRB, SART, portatīvās GMDSS avārijas VHF radiostacijas.
Jūras rajons A3 – rajons, izņemot A1, A2, ar vismaz viena INMARSAT ģeostacionāra satelīta radiopārklājumu , satelīts nodro- šina radiopārklājumu, apmē- ram, 1/3 daļai no Zemeslodes, virsmas, līdz 700 –
tiem grādiem ziemeļos un dienvidos. Kuģa radiostacijas komplekts: VHF ar DSC, MF/HF ar DSC, kāda no INMARSAT tipa radiostacijām, NAVTEX uztvērējs, EPIRB, SART, portatīvās GMDSS VHF radiostacijas.
Jūras rajons A4 – rajons, ārpus A1, A2, A3, tiek saukts par rajonu A4. A4 rajoni, galvenokārt, ir polārie Zemes apgabali, uz ziemeļiem un dienvidiem no 700 –tām paralēlēm. Satelītu sakari te nav iespējami
(ar Inmarsat satelītu iekārtām, kas iekļautas GMDSS, bet ir satelītu sistē- mas, kas darbojas arī A4). Tālie radiosakari rajonā organizējami ar īsviļņu (HF) stacijām.
284 Sardzesnešanasprincipiatbilstoširadiosakarunoteikumiem. II
Jāveic pastāvīgas sardzes uz kanāliem VHF DSC ch 70, Ch. 16, 2187.5kHz, 4207.5kHz, Navtex rajoni. Ieslēgtam INMARSAT un uzstādītam atbilstoši rajonam.
285 Radiosakaru enerģijas avoti, to veidi, raksturojums prasības. II
GMDSS ir jābūt trīs enerģijas avotiem:
Kuģa ģenerators
Kuģa avārijas ģenerators
Baterijas GMDSS aprīkojumam.
Baterijam jādarbojas 1 stundas laikā (Kuģiem, kuri ir aprīkoti ar AG), vai sešas stundas (kuģiem bez AG)
Baterijas tiek lādētas no Kuģa ģeneratora/Vai kuģa avārijas generatora.
Pārslēgšanai no ģeneratora uz baterijam jābūt automātiskai un tai jānotiek tā, lai informācijas uztveršana/pārraidīšana netiktu pārtraukta.
286 Izsaukumakategorijas, toraksturojums, izsaukumaiespējas. II
Distress(Mayday) – bīstami un tūlītēji draudi kuģim un/vai apkalpei (dzīvībām). Nepieciešama tūlītēja palīdzība. Augstākā prioritāte. Ugunsgrēks, sprādziens, applūšana, sadursme, uzsēšanās uz sēkļa, liela
sānsvere (apgāšanās draudi), grimšana, pirātisms, bruņota laupīšana, kuģa pamešana, MOB.
VHF (DSC); MF/HF(DSC); INMARSAT(INMARSAT numurs; pozīcija; laiks); EPIRB (MMSI; pozīcija); SART(uz 3cm X-Band radara ekrāna);
DSC satur, MMSI, pozīciju, laiku, distress cēloņi, darba kanālu – ch16.
Urgency(Pan Pan) – steidzama ziņa attiecībā par kuģa vai cilvēku drošību. Medicīniskā palīdzība, padoms; tehniskā palīdzība (velkonis u.c); orkānu, vētru paziņojumi u.c
VHF (DSC); MF/HF(DSC); INMARSAT
Safety(Securite) – svarīga informācija kuģošanai. Navigācijas brīdinājumi, meteoroloģiskie brīdinājumi
VHF (DSC); MF/HF(DSC); INMARSAT
Routine – ikdienas biznesa sakari. VHF (DSC); MF/HF(DSC); INMARSAT
287 Radioviļņi, toizplatīšanāsveidi, pārklājums. II
Radioviļņi ir elektromagnētiskie viļņi ar viļņa garumu no 10 km līdz 1 mm (Atbilstošās frekvences — 30 kHz līdz 300 GHz). Viļņus ar frekvencēm 1—300 GHz izdala atsevišķi un sauc par mikroviļņiem.
Radioviļņi ir elektromagnētiskie viļņi, kurus var radīt pievadot piemērotai antenai atbilstošas frekvences maiņstrāvu. Samazinoties viļņa garumam, samazinās nepieciešamais antenas izmērs. Radioviļņus
parasti lieto sakariem. Radiosakariem lietotās frekvences:
 Garie viļņi — 150—280 kHz,
 Vidējie viļņi — 530—1610 kHz,
 Īsviļņi — 1,8—29,7 MHz,
 Ultraīsviļņi (vai FM) — ≈50—130MHz, bet Latvijā — 88—108MHz.
Televīzijai lietotās frekvences atbilst ultraīsviļņiem un ir no ≈50 līdz 800MHz. Aparatūru, kas darbojas ar zemākām frekvencēm parasti uzbūvēt ir vieglāk.
Radioviļņu izplatīšanas īpatnības ap zemi ir atkarīga gan no viļņa garuma, gan no atmosfēras dažādu slāņu īpašībam. Izplātas ar ātrumu 299 792 km/s. Uz zemes šo viļņu ģenerātori ir dažādas radiotehniskās
un elektroniskās ierīces.
Interference ir viļņu (mehānisko, elektromagnētisko u.c.) pārklāšanās telpā un savstarpējā mijiedarbība. Mijiedarbības rezultātā dažos telpas apgabalos viļņu intensitāte palielinās, bet citos samazinās.
288 Radioviļņi, iedalījumsatkarībā nofrekvences, modulācija, tāsveidi. II

JŪRAS RADIOSAKARU FREKVEŅČU DIAPAZONI:
(VHF) 30 MHz – 300 MHz ; 156-174 MHz, jurā
Space (taisnas) wave, range depends on the height of the antenna , 20-30 nm for vessels, 40-50 nm for coast stations
(MF) 300 kHz – 3000 kHz ; 1605-4000 MHz, jurā

Surface (virszemes)wave, range about 150 nm
(HF) 3000 kHz – 30000 kHz; 4-27.5 MHz, jurā
Sky (atstarotas) wave, range depends on the transmitter frequency,200-400 NM
Modulācija ir elektromagnētiskā viļņa parametru mainīšana. Radioviļņu modulēšanā izmanto galvenokārt divu veidu modulācijas:amplitūdas modulāciju (AM), kuru izmanto garajos, vidējos un īsajos viļņos;
frekvences modulāciju (FM), kuru lieto ultraīsviļņos.
Lai radiovilni varētu modulēt, vispirms skaņu ar mikrofonu pārveido maiņstrāvā ar tādu pašu frekvenci, kāda ir skaņai. Pēc tam šo maiņstrāvu pastiprina zemfrekvences (ZF) pastiprinātājā un
pievada raidītāja modulatoram.
Jebkura modulācija rada sānu joslas. Modulācija dot rezultātā divas sānu joslas, abas vienādas kā spoguļattēli, tikai vienai sānu joslai frekvence augstāka kā nesējfrekvencei, otrai – frekvence zemāka kā
nesējfrekvencei. Ja amplitūdas modulācijas gadījumā ir abas sānu joslas, tad tādu modulāciju sauc par dubultsānu joslu modulāciju (DSB - double sideband), ja viena (SSB – singleside band)
AM modulācija izstarojumu klases, apzīmējumi:
A3E - ( double-sideband) divas sānu joslas, nesējfrekvence ar pilnu amplitūdu;
H3E – ( single-sideband full-carrier) viena sānu josla, pilna nesējfrekvence;
R3E– ( single-sideband reduced-carrier) viena sānu josla,samazināta nesējfrekvence;
J3E–(single-sideband suppressed-carrier) viena sānu josla, nospiesta nesējfrekvence;
J2B–(single-sideband suppressed-carrier) viena sānu josla, nospiesta nesējfrekvence
289 Uztvērējs un raidītās, struktūra, raksturojums. II

Jebkura radiostacija sastāv no: barošanas bloka, apstādes bloka, raidītāja, uztvērēja un antēnas. MF/HF raidstacijām klāt iet TELEX termināls un DSC bloks; VHF-
iet klāt DSC.
290 Antēnas, veidi, apkope. II

Ziņojums tiek pārsūtītsuz caur telekomunikācijas tīkliem noteiktajām abonentam. Inmarsatam C ir [omniderctional antenna] - antenna, kura ir virzīta uzreiz visos virzienos. Tas nodrošina Inmarsat C
darbību jebkurās laika apstākļos, neatkarīgi no sānsveres un diferenta
291 VHFDSCradiostacija, funkcija, iespējas. II

VHF radio attiecas uz radio frekvenču diapazonu no 156.0 un 162,025 MHz. To izmanto dažādiem mērķiem, tostarp glābšanas pakalpojumu izsaukšanai, sazinoties ar ostām un citiem kuģiem, kā arī loča
stacijām u.c. Darbojas uz ļoti augstas frekvences ( VHF ). VHF ir kombinēts raidītājs un uztvērējs , un darbojas tikai uz standarta , starptautiskām frekvencēm- kanāliem. VHF radio izmanto SIMPLEX režīmu.
VHF radiostacijas ir apvienotas arī ar DSC, lai varētu paziņot par prioritāti apkārt esošajām stacijām vajadzības gadījumā. Kanāls 70
292 MF/HFDSCradiostacija, funkcija, iespējas. II

MF - viļņu diapazonā nodrošina radiotelefona sakarus apmēram 150- 180 NM , izstarojumu klases J3E, R3E, H3E; DSC, Radiotelekss – apmēram līdz 200 NM, komplektā – RX/TX iekārtas ar vadības paneli,
mikrotelefona garnitūru, telekss termināls, iebūvēti vai ārēju skaļruni, antenas. # Komplektā DSC iekārta, ar atsevišķu antenu, nodrošina nepārtrauktu radiosardzi uz f=2187.5 kHz; Frekveņču diapazons
1600 kHz - 4000 kHz; izstarojuma klases: J2B – DSC; J2B – RadioTELEX; 17
HF – radiostacija, BŪVĒ KOPĀ AR MF (augstu frekveņču diapazons – īsviļņi) : Radiostacija nodrošina radiotelefonu, radioteleksu, DSC milzīgos attālumos, komplektā – RX/TX iekārtas, mikrotelefona
garnitūra, vadības panelis, iebūvēts vai ārējs skaļrunis, antenas; DSC iekārta ( var būt iebūvēta, kā šai gadījumā), atsevišķa antena; operatoram jānodrošina DSC nepārtrauktu radiosardzi uz vismaz 2 (1
frekvence īsviļņu diapazonā jāizvēlas operatoram, 8414.5 kHz ir izvēlēta automātiski t.i. jau rūpnīcā ) avārijas radiosakaru dežūrfrekvencēm-radiosardzes frekvencēm: 4207.5, 6312, 8414.5, 12577, 16804.5
kHz; frekveņču diapazons 4000 – 27500 kHz, izstarojuma klases: J2B – DSC; J3E, R3E, H3E - SSB TLF ; J2B – RadioTELEX; Radioteleksa termināls ( TOR- TELEX OVER RADIO), izpildījums ir uz PC bāzes.
293 Cospas/Sarsatsistēma, tāsraksturojums, struktūra, iespējas. II

cospas-Sarsat - starptautiska satelītu meklēšanas un glābšanas sistēma, kas paredzēta avārijas brīdinājumiem un personīgas bākas atrašanās vietas ārkārtas gadījumos. Satelītu sistēmas nodrošina avārijas
paziņojumu transmisiju caur satelītu sistēmu, kas atrodas uz pie polārām orbītām. Šī radioboja ir derīga jebkuram kuģošanas rajonam. Ziņojuma sastāvā ietilpst identifikācijas numurs, pēc kura kuģis tiek
identificēts. Ne retāk, kā 1 reizi mēnesī boja tiek testēta. Nav nepieciešama kuģa koordinātu ievadīšana. Tās tiek automātiski noteiktas.
Starptautiskā satelītu sistēma COSPAS-SARSAT ir būtiska daļa no GMDSS, un ir paredzēts, lai noteiktu kuģu, lidmašīnu un citu objektu avarijas vietu.
COSPAS-SARSAT sistēmas darbības zonai nav norobežojumu. Zinojuma nogadāšanas laiks var sasniegt 1-1.5 stundas Ziemeļu un līdz 2 stundām Dienvidu puslodē. EPIRB COSPAS-SARSAT: automātiski
atdalas no kuģa 4 m dziļumā, automatiski iesledzas pēc uzpeldēšanas, ir aprīkots ar līni un lampiņu, var nokrist ūdenī no 20 m bez sekām, strādā 48h pēc ieslēgšanas.
294 Pārnēsājamās VHF raidstacijas, funkcijas, prasības kuģiem. II
Pārnēsājamas VHF izmanto avārijas gadījumā, nevis kuģa parastās ekspluatācijas laikā. Uz šīs radiostacijām ir vismaz divi kanāli- 16 un 06. Raidītāju iedarbina ar tangensu un komunikācija notiek SIMPLEX
režīmā. Stacijas ir ar roku pārslēdzamas. Barošanai izmanto speciālas baterijas, kuras atrodas neaizskartā iepakojumā ( kad notikusi avārija). Viņām jāspēj nodrošināt radiostacijas ar vismaz 8 stundu
darbību. Ja šo bateriju derīguma termiņš ir beidzies, tad kuģis nedrīkst pamest ostu. Uz kuģiem kuri ir zem 500 GT 2 pārnēsājamie VHF un tie kuģi kuri ir lielāki par 500 GT 3 pārnēsājamie VHF
295 Kādam GMDSS aprīkojumam jābūt uz kuģiem, kas kuģo A1 rajonā? I
VHF – 1 /// Portable VHF – GT<500=2 GT>500=3 /// EPIRB – 1 /// SART – GT<500=1 GT>500=2 /// NAVTEX – 1

A2 rajonā nepieciešamais aprīkojums- kuģiem virs 500GT-3, zem 500GT 2 pārnēsājamās VHF, VHF ar DSC – 2, MF ar DSC-1, SART-2, EPIRB-1

Jūras rajons A3 – rajons, izņemot A1, A2, ar vismaz viena INMARSAT ģeostacionāra satelīta radiopārklājumu , satelīts nodrošina radiopārklājumu, apmēram, 1/3 daļai no Zemeslodes, virsmas, līdz 70
grādiem ziemeļos un dienvidos. Kuģa radiostacijas komplekts:
 VHF ar DSC,
 MF/HF ar DSC,
 kāda no INMARSAT tipa radiostacijām,
 NAVTEX uztvērējs,
 EPIRB, SART, portatīvās GMDSS VHF radiostacijas.

VHF R/T with DSC -2
Portable VHF GT<500 -2 GT>=500 – 3
EPIRB Vismaz 1
SART -2
NAVTEX vismaz 1
MF R/T with DSC vismaz 1
MF/HF RT with DSC and RTLX vismaz 1
299 Kādā normatīvajā aktā ir noteiktas prasības attiecībā uz sakaru aprīkojuma nepieciešamību uz kuģa? I
Prasības par sakaru aprīkojuma nepieciešamību uz kuģa nosaka SOLAS ( IV nodaļa)
300 Kādiparametritiekizmantotikuģaidentificēšanaisakarulaikā? I
Kuģa nosaukums, izsaukuma signāls, IMO nummurs un MMSI nummurs.
301 Kas ir MMSI? I
Maritime Mobile Service Identity (MMSI)- 9 ciparu unikāls kods, kurš sastāv no MID- Maritime identification digits- 3 ciparu kombinācija, kura simbolizē reģistrācijas valsti.
MIDXXXXXX-Kuģim, 0MIDXXXXX Kuģu grupai, 00MIDXXXX- Krasta stacijai
302 Kādiparametritiekizmantotikrastastacijasidentificēšanaisakarulaikā? I
Krasta stacijas nosaukums, MMSI
303 Kā izplatās zemes viļņi (ground waves)? I
Radioviļņi ap stieņa tipa antenu veido elektromag-nētisko starojumu līdzīgu ”pīrādziņam” ar antenu centrā, kas piekļaujas Zemes virsmai. Viena daļa no starojuma
piekļaujas Zemei un veido, tā saucamos, zemes viļņus (ground wave). Cita noteikta starojuma daļa izplatās prom telpā uz augšu, veidojot telpiskos viļņus (sky wave)
Tuvos radiosakaros uz ļoti augstām frekvencēm ar zemu raidītāja jaudu (VHF), kā arī vidēji tālos radiosakaros uz vidējām frekvencēm un lielu raidītāju jaudu (MF),
dominē zemes viļņi.
Zemes viļņus iedala četros tipos:
 tiešais (direct wave) radiovilnis, tieša redzamība starp radiostacijām ( line–of-sight, VHF );
 no Zemes atstarotais radiovilnis (ground-reflected) ;
 troposfēriskais (tropospheric wave) radiovilnis, kuru ietekmē Zemes atmosfēras zemākie slāņi; neapskatīsim - jūras radiosakaros maz pielietojams ;
 virsmas (surface wave) radiovilnis, kuri izplatās ļoti tuvu Zemes virsmai (MF) un pakļauti Zemes virsmas elektrovadāmībai un absorbcijai;
304 Kā izplatāsdebessviļņi (skywaves)? I
Debess viļņi rodas no viena vai vairākiem atstarojumiem pret jonosfēru un nonākot atpakaļ pie liela leņķa.Šis vilnis var izplatīties lielos attālumos visapkārt zemeslodei.
305 Kā izplatās redzes līnijas viļņi (line of sight waves)? I

zes līniju aprēķinu ceļā pieņemts uztvert, ka tā ir taisna līnija, bet patiesībā redzes līnija izliecas refrakcijas un citu apstākļu dēļ.
306 Kā tiekveiktaEPIRBpārbaude? I
Vajag vienu reizi menesi uztaisit self-testu. Atveram kasti, nemam EPRIB’u. Nospiezam pogu TEST (turam 3-5 sekundes).
307 Kas ir EGC radiosakaru kontekstā? I
EGC – Enhanced Group Call - bieži ir kombinēta Inmarsata C terminālā, bet var būt arī atsevišķi EGC uztverējs. Strādā A1 – A3 GMDSS rajonos. Informācija (Jūras drošības informācija- MSI)
tiek pārraidīta no krasta uz kuģi vai kuģu grupai un automātiski izdrukāta. EGS var pieņemt informāciju caur SAFETY NET (bezmaksas) un Fleet net (par maksu). Jūras drošības informācija tiek pārraidīta
caur SAFETY NET. Satelītu noteiktā rajonā priekš EGC jāizvēlas manuāli caur Inmarsat C
308 Kas ir saprotams ar terminu "rajons A1" radiosakaru kontekstā? I

Rajons radiotelefonijas ietvaros, vismaz ar vienu VHF staciju kurai DSC(CH70,156.525Mhz) bridinājumu un raditelefonija ir vinmer pieejama.Līdz ar to šis rajons ir 30-40 j.j tālu no krasta stacijas.

Rajons, izņemot jūras rajonu A1, kurā ir nodrošināti vidējo viļņu radiotelefona sakari ar vismaz vienu krasta radiostaciju, kura nodrošina pastāvīgu iespēju avārijas informācijas pārraidei, izmantojot ciparu
selektīvo izsaukumu (DSC).
GMDSS prasībām atbilstošs jūru iedalījums rajonos, kas nosaka kuģim nepieciešamo radiostacijas komplektu, lai nodrošinātu radiosakarus ar krasta stacijām.Jūras rajons A3 – rajons, izņe-mot A1, A2, ar vismaz viena INMARSAT ģeostacionāra satelīta radio-pārklājumu , satelīts nodro-šina radiopār-klājumu, apmē-ram, 1/3 daļai no Zemeslodes, virsmas,
līdz 700 –tiem grādiem ziemeļos un dienvidos.

A4 rajons ir jūras rajons, kas neietilpst A1,A2,A3 rajonos. Tas apņem polāro reģionu teritorijas. Šajos rajonos kuģojot,kuģim jābūt aprīkotam ar A1,A2 reģionos pieprasīto aprīkojumu un HF DSC
radiotelefonu un telex. Šiem rajoniem nav INMARSAT pieejamības, bet ir COSPAS-SARSAT.
312 Kāduaprīkojumuvarizmantottrauksmessignālanoraidīšanaiesotrajonā A1? I

VHF and DSC, EPIRB, SART, NAVTEX, Portable VHF
VHF R/T with DSC, EPIRB, SART, MF R/T with DSC
VHF ar DSC, MF/ HF ar DSC, kādu no INMARSAT tipa radiostacijām, EPIRB, SART.
VHF, MF, HF stacijas, EPIRB un SART.
316 Uz kādām frekvencēm/kanāliem ir obligāti jānes radio sardze? I

VHF DSC CH.70, VHF CH.16, 2 187.5 kHz, 8 414.5 kHz + vismaz vienu no: 4 207.5 kHz, 6 312 kHz, 12 577 kHz, 16 804.5 kHz. /SOLAS Ch.IV Reg.12/
317 Ko nozīmē saīsinājumi AOR-E un POR? I
Atlantic Ocean Region East (AOR-E)
Pacific Ocean Region (POR)
Tie ir divu rajonu nosaukumi, kurus pārklāj divi no četriem ģeostacionāriem INMARSAT satelītiem.
318 Konozīmē saīsinājumi IOR un AOR-W? I
Indian Ocean Reagion, Atlantic Ocean Region – West.
1.6. COLREG-72
319 1. noteikums - Pielietošana: IzskaidrotCOLREG-72 noteikumupiemērošanu, definētterminu „satiksmessadalessistēmas”. II
Satiksmes sadales sistēma, ir organizācijas pieņemtas satiksmes sadales sistēmas vietās, kur ir palielināta kuģu satiksme, lai nodrošinātu drošu kuģu pārvietošanos konkrētā zonā. Tās parasti izveido
kanālos, šaurumos vai citās vietās, kur ir intensīva satiksme, lai regulētu drošu kuģu pārvietošanos.
320 1. noteikums - Pielietošana: Uzkādiem ūdeņiemattiecasCOLREG-72 noteikumi? I
1.(a) Šie Noteikumi attiecas uz visiem kuģiem atklātajā jūrā un ar to savienotos ūdeņos, pa kuriem var braukt jūras kuģi.
321 1. noteikums - Pielietošana: Vai piekrastu valsts attiecīgās varas iestādēs drīkst noteikt īpašus noteikumus ieintegrējot tos vietējos kuģošanas noteikumos? I
Kā nosaka 1. Not. tad, jā, var noteikt. Tikai teritorialajos piekrastes valsts ūdeņos, kā arī upēs, ezeros vai iekšējos ūdensceļos pa kuriem var braukt juras kuģi.
322 1. noteikums - Pielietošana: Kasir „atklātā jūra” unkādsirtāstiesiskaisstatuss? I
323 1. noteikums - Pielietošana: Vai kuģu vadītājiem ir jāzina vietējie kuģošanas noteikumi, ko noteikusi piekrastes valsts? I
Jā, obligāti. Kuģojot teritoriālajos ūdeņos kuģa vadītājam jāzina un obligāti jāpilda vietējie noteikumi.
324 1. noteikums - Pielietošana: Kādos informācijas avotos var saņemt informāciju par vietējiem kuģošanas noteikumiem? I
Informāciju par vietējiem kuģošanas noteikumiem var iegūt no Admirality Sailing Directions attiecīgajam rajonam.
325 1. noteikums - Pielietošana: Kādos informācijas avotos var saņemt informāciju par kuģu ceļiem un kustības atdalīšanas sistēmām? I
Locijas, navigācijas kartes, Ship’s Routeing
326 2. noteikums - Atbildība: Norādīt un izskaidrot atbildības piemērošanu, kas noteikta 2.noteikumā. Raksturot piesardzības pasākumus, ko prasa parasta jūras prakse vai īpašie gadījumi jūrā. II
Sniegt piemērus gadījumiem, kuros jāatkāpjas no noteikumiem.
 Nekas šajos Noteikumos neatbrīvo ne kuģi, ne tā īpašnieku, ne kapteini, ne apkalpi no atbildības par sekām, kas rodas neizpildot šos Noteikumus vai neievērojot jebkuru piesardzību, kuras
ievērošanu prasa parastā jūras prakse vai konkrētā gadījuma īpašie apstākļi.
 Jāpievērš nepieciešamā uzmanība visa veida kuģošanas briesmām un sadursmju iespējamības draudiem.
 Piem., uz sēkļa ieteicams uzsēsties, lai izvairītos no vēl lielākām briesmām.
Parastā jūras prakse – novērošana, COLREG 72 noteikumu pildīšana.
Jāatkāpjas, ja COLREG 72 noteikumu pildīsana noved pie avārijas situācijas.
Īpašie gadījumi jūrā – tādas situācijas, kas nav noteiktas Colreg 72 noteikumos, un kas var likt atkāpties no šiem noteikumiem.
Ja neievēro colreg 72 un rodas avārija, tu netiec atbrīvots no atbildības.
Ja ievēro colreg 72, bet tomēr rīkojoties pēc tā nokļuvi avārijā, netiec atbrīvots no atbildības, jo nerīkojies tā, lai izglābtu kuģi.
327 2. noteikums - Atbildība: Kā saprast atbildību par piesardzību, parasto jūras praksi vai konkrētā gadījuma īpašiem apstākļiem? I
328 2. noteikums - Atbildība: Kādās kuģošanas situācijās COLREG-72 paredz nepieciešamību atkāpties no noteikumiem? I
Skaidrojot un piemērojot šos Noteikumus, jāpievērš nepieciešamā uzmanība visa veida kuģošanas briesmām un sadursmju iespējamības draudiem un visiem īpašajiem apstākļiem, ieskaitot iesaistīto kuģu
ierobežojumus, kas var radīt nepieciešamību atkāpties no šiem Noteikumiem, lai izvairītos no tiešām briesmām.
329 3. noteikums - Definīcijas: Nosaukt un izskaidrot vispārējās definīcijas, kas tiek izmantotas noteikumos, piemēram, „kuģis”, „kuģis, kas nodarbināts zvejā”, „kuģis, kas zaudējis vadības spēju”, II
„kuģis ar ierobežotu manevrēšanas spēju”, „kuģis, kura manevrēšanu ierobežo tā iegrime”, ”kuģis gaitā”, „kuģi savstarpēji redzami”, termins „ierobežota redzamība” u.c..
Kuģis - visa veida peldošs līdzeklis, ieskaitot kuģus ar dinamisko cēlējspēku, ekranoplānus un hidroplānus, kas tiek izmantoti vai varētu tikt izmantoti kā pārvietošanās līdzekļi pa ūdeni.
Kuģis ar mehānisku dzinēju - jebkurš kugis , kas tiek virzīts mehaniskās ierīces darbības rezultātā.
Buru kuģis - jebkurš kuģis ar paceltām burām, ieskaitot apgādātus ar mehānisku iekārtu, ar nosacījumu, ka tā netiek izmantota.
Kuģis, kas nodarbināts zvejā - kuģis, kas zvejo ar tīkliem, vairākstāvu āķu jedām, traļiem vai citeim zvejas rīkiem, kas ierobežo tā manevrēšanas spējas, bet neattiecas uz kuģi, kas zvejo ar velkamām āķu
jedām vai citiem zvejas rīkiem, kas neierobežo kuģa manevrēšanas spējas.
Hidroplāns - jebkurš lidaparāts, kurš spēj manevrēt uz ūdens
Kuģis, kas zaudējis vadības spēju - kuģis, kas kaut kādu ārkārtēju apstākļu dēļ, nav spējīgs manevrēt tā, kā to prasa šie noteikumi, un tādēļ nevar dot ceļu citam kuģim.
Kuģis ar ierobežotu manevrēšanas spēju - kuģis, kas izpildāmā darba rakstura dēļ, nevar manevrēt tā kā to prasa šie noteikumi un tādēļ nevar dot ceļu citam.
Terminā kuģis ar ierobežotu manevrēšanu iekļauj ( bet neierobežojas) šādus kuģus:
a) kuģi, kas uzstāda, apkalpo vai izceļ navigācijas zīmes;

b) ieliek, apskata vai izceļ zemūdens kabeli vai cauruļvadu;
c) kuģi, kas veic bagarēšanas darbus, okeānogrāfiskos, hidrogrāfiskos vai zemūdens darbus;
d) kuģi , kas gaitā veic cilvēku, kravas, pārtikas papildināšanu vai nodošanu citam kuģim
e) kuģi, kas nodarbināti lidaparātu pacelšanās vai nolaišanās nodrošināšanā;
f) kuģi, kas nodarbināti mīnu neitralizēšanas darbos;
g) kuģi, kas veiz tādu vilkšanas operāciju, kas ievērojami ierobežo vilcēja un velkamā kuģa iespēju novirzīties no sava kursa.
Kuģis, kura manevrēšanu, ierobežo tā iegrime - kuģis ar mehānisko dzinēju, kuram tā iegrimes un kuģojamā ceļa dziļuma un platuma dēļ ierobežota iespēja novirzīties no kursa, kādu tas ietur.
Gaitā - kuģis nav noenkurojies, nav pietauvots krastam un neatrodas uz sēkļa
Kuģa garums un platums - kuģa vislielākasi garums un platums
Kuģi skaitās savstarpēji redzami tikai tad, kad katru no tiem var vizuāli novērot no otra.
Ierobežota redzamība - jebkuri apstākļi, kuros redzamība ir ierobežota dūmakas, miglas , sniega, stipra lietus, smilšu vētras vai kāda citā iemesla dēl.
Ekranoplāns - multi modāls kuģis, kas tā galvenajā režīmā lido tuvu ūdens virsmai, izmantojot virsmas efekta iedarbību.
330 3. noteikums - Definīcijas: Kāda ir atšķirība starp terminiem „gaitā”, „pārvietojas ūdenī” un „gaitā, bet nepārvietojas ūdenī”? I
Termins “gaitā” nozīmē, ka kuģis nav noenkurojies, nav pietauvots krastam un neatrodas uz sēkļa.
Termins “pārvietojas ūdenī” nozīmē, ka kuģis ar buru, airu vai jebkādu mehānisku ierīču palīdzību pārvietojas attiecībā pret grunti.
Termins “gaitā, bet nepārvietojas ūdenī” nozīmē, ka kuģis ir gaitā, taču tas ir apstājies un nepārvietojas attiecībā pret grunti.
331 3. noteikums - Definīcijas: Kādus kuģus COLREG-72 Noteikumi uzskata par kuģiem ar ierobežotu manevrēšanas spēju? I
Termins kuģis ar ierobežotu manevrēšanas spēju nozīmē kuģi kas izpildāmā darba rakstura dēļ nevar manevrēt tā kā to prasa šie Noteikumi un tādēļ nevar dot ceļu citam kuģim. Terminā ķuģīs ar
ierobežotu manevrēšanas spēju iekļauj (bet neierobežojas) ar šādus kuģus: 1)kuģi, kas uzstāda, apkalpo vai izceļ navigācijas zīmes, ieliek, apskata vai izceļ zemūdens kabeli vai cauruļvau; 2)kuģi, kas veic
bagarēšanas, okeānagrāfiskos, hidrogrāfiskos vai zemūdens darbus; 3)kuģi,kas gaitā veic cilvēku, pārtikas, kravas papildināšanu vai nodošanu citam kuģim; 4)kuģi, kas nodarbināts lidaparātu pacelšanās vai
nolaišanās nodrošināšanā; 5)kuģi, kas nodarbināts mīnu neitralizēšanas darbos; 6)kuģi, kas veic tādu vilšanas operāciju, kas ievērojami ierobežo vilcēja un velkamā kuģa iespēju novirzīties no sava kursa
332 3. noteikums - Definīcijas: Kādi ir tie “ārkārtējie apstākļi”, kuru iedarbības rezultātā kuģis var zaudēt vadības spējas? I
Problēmas ar dzinēju,nolūzusi dzenskrūves lāpsta,buru kuģis bezvējā,netur enkurs.
333 3. noteikums - Definīcijas: Vai uz zvejas kuģi, kurš ir izlicis tīklus un vairāk nav saistīts ar tiem, attiecas termins “kuģis, kas nodarbināts zvejā”? I
Neattiecas, jo tīkli jau ir izlikti un netiek apgrūtināta kuģa manevrēšana spēja
334 3. noteikums - Definīcijas: Vai kuģi, kas atrodas dreifā vai veic manevru ar nolaistu enkuru jāuzskata par kuģi, kas atrodas “gaitā” un kādas ugunis viņam ir jānes tajā brīdī? I
Termins gaitā nozīmē kuģi, kas nav noenkurojies, nav pietauvots krastam un neatrodas uz sēkļa. Not.3 (i)
Balstoties uz šo Noteikumu par kuģi “gaita” jāuzskata kuģus, kas atrodas dreifa, dreifē uz enkura (enkurs netur), dreifē ar izlaistiem tīkliem, veic manevru ar nolaistu enkuru. Kuģim nostājoties uz enkura,
jāuzskata ka tas atrodas “gaitā” līdz tam brīdim, līdz ko enkurs ir iegājis gruntī un vairs neslīd (enkurs aptur kuģa kustību). Kuģim noņemoties no enkura, to jāuzskata par kuģi, kas atrodas “gaitā” no tā
brīža, kad enkurs ir atrāvies no grunts vai sāk slīdēt pa grunti (kuģis pārvietojas kopā ar enkuru).Tam ir jāiededz topugunis, bortu ugunis un pakaļgala uguns.
335 3. noteikums - Definīcijas: Kā noteikt, vai “kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju”, kas atrodas “gaitā” ir kustība attiecībā pret ūdeni vai nav kustības attiecībā pret ūdeni? I
Tas ir pēc C daļas noteikumiem: Ja pārvietojas attiecībā pret ūdeni, tad jāizliek papipldus topuguns vai topugunis, bortu ugunis un pakaļgala uguns. Pēc 3.not nevar pateikt vai ir kustība attiecībā pret ūdeni.
336 3. noteikums - Definīcijas: Kādi ir kritēriji, lai novērtētu “ierobežotas redzamības” apstākļus? I
Saskaņā ar 3. noteikumu (l) punktu - Termins ierobežota redzamība apzīmē jebkurus apstākļus, kuros redzamība ir ierobežota dūmakas, miglas, sniega, stipra lietus, smilšu vētras vai kāda cita līdzīga
iemesla dēļ.
337 5. noteikums - Novērošana: Izskaidrot, kā jāsaprot „pienācīga novērošana”, „pilnīga situācijas un sadursmes draudu novērtēšana”, "pienācīga vizuālā novērošana", "pienācīga audio II
novērošana". Izskaidrot radara un citu ierīču izmantošanu 5.noteikuma kontekstā.
pienācīga novērošana – Novērošanai ir jābut vienmēr, neatkarīgi no redzamības stāvokļa un kuģošanas rajona. Sārdzes virsnieks nekada gadijuam nevar pamest tiltiņu.
pilnīga situācijas un sadursmes draudu novērtēšana - Pienācīgai novērošanai būtu jaļauj savlaicīgi pamanīt jebkuru izmaiņu pašreizeja situacijā lai būtu laiks pieņemt nepieciešamus darbībus lai
novērst sadursmi vai izvairīties no tiešam briesmam.
pienācīga vizuālā novērošana - Persona, kura veic noverošanu, ir japievierš visu uzmanību novērošanai un nevar nodarboties ar citam lietam. Dienas laikā uz tiltiņa var but tikai viens virsnieks, bet
tumša dienas laikā uz tiltiņa jābut matrozim, kurš prot darīt lookouta funkciju. Radiolokatora izmantošana neatbrivo no vizuālās novērošanas
pienācīga audio novērošana – Tiltiņa jabut klusumam lai varētu sadzirdēt briesmu signālus no citiem kuģiem. Ierobešotas redzamības apstākļos uz bākas izvieto papildu lookoutu jo bāka var
atrakt pamanīt citus kuģus un mazāk trauces veikt audio novērošanu sava kuģa trokšņi.
Izmantojot radaru vai citu ierīču 5.noteikuma kontekstā ir jāņem verā radilokatora vai cita ieriča raksturlielumi, efektivitāte un ierobežojumi jūras stavokļa, metereologisku faktoru vai citu
traucējumu avotus. Radiolokatoriem ik pa laikiem ir japarsledzas un talas redzamības skalas.
Pastāv iespejāmība ka mazie kuģi, ledus gabali vai citi peldošie objekti var būt neatklāti pietiekāma attālumā. Ir ietieicams klausities 16. kanālu īsviļņu radiostacijā.
338 5. noteikums - Novērošana: Kā šo noteikumu ievērot kuģim uz enkura? I

Katram kuģim pastāvīgi jāveic pienācīga vizuālā un audio novērošana, kā arī novērošana, izmantojot visus
esošos līdzekļus atbilstoši esošajiem apstākļiem un nosacījumiem, tā, lai pilnībā varētu novērtēt situāciju un
sadursmes draudus.
339 5. noteikums - Novērošana: Kādām prasībām jāatbilst novērošanas organizācijai uz kuģa? I

Novērošanas organizācijai uz kuģa jāatbilst STCW (The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978) prasībām, katras kompānijas noteiktās
politikas prasībām, kā arī kapteiņa “standing orders” prasībām.
340 5. noteikums - Novērošana: Kādos gadījumos jāizsauc kuģa kapteinis uz komandtiltiņu? I
1. Iestājoties ierobežotai redzamībai
2. Ja rodas šaubas par satiksmes vai citu kuģu rīcību
3. Ja rodas grūtības kuģi noturēt uz kursa
4. Ja netiek atklāta zeme, navigācijas aprīkojums vai dziļums nesakrīt ar gaidīto dziļumu.
5. Negaidīti ieraugot zemi, navigācijas aprīkojumu vai pamanot negaidītas dziļuma izmaiņas.
6. Galvenā dzinēja, vadības paneļa, stūres iekārtas vai cita navigācijai svarīga aprīkojuma iziešanas no ierindas.
7. Radio aprīkojuma iziešanas no ierindas gadījumā.
8. Sliktos laikapstākļos, kad ir mazākās šaubas par iespējamiem kuģa bojājumiem laikapstākļu dēļ.
9. Kuģim sastopoties ar kuģošanas drošības apdraudējumu, piemēram ledu vai kādu peldošu objektu.
10. Kuģa drošības apdraudējumu gadījumā
11. Jebkuras citas ārkārtas situācijas gadījuma, kā arī jebkurā situācijā, kura izraisa šaubas.
341 6. noteikums - Drošs ātrums: Kā izprast terminu „drošs ātrums”? I
Tas ir ātrums ar kuru var veikt efektīvus un pienācīgus pasākumus sadursmju novēršanai un ar kuru varētu apturēt kuģi attālumā, kāds ir piemērots esošajos apstākļos un nosacījumos.
342 6. noteikums - Drošs ātrums: Raksturot ar piemēriem, kā var tikt interpretēta „pienācīga un efektīva pasākumu veikšana sadursmju novēršanai” un „distance, kas ir piemērota esošajos II
apstākļos”. Izskaidrot ar ko ir jāsaprot termins "drošs ātrums". Nosaukt faktorus, kas jāņem vērā visiem kuģiem, izvēloties drošu ātrumu. Izskaidrot, kā radara izmantošana ietekmē droša
ātruma izvēli.
tieša un efektīva darbība – ne pārāk liela un ne pārāk maza, lai tiktu galā ar dažādiem apstākļiem;
Jāņem vērā pagriešanās spējas zudums pie mazākiem ātrumiem;
piemērotā distancē – iepriekš pieņemta kā puse no redzamības;
nepielietojami miglā, kad neredz tālāk par kuģa baku;
īpašos gadījumos piemērojama atsevišķi;
pilna apstāšanās var notikt 5 līdz 15 kuģa garumu distancē
drošs ātrums – ātrums, kādā kuģis var veikt tiešu un efektīvu darbību, lai izvairītos no sadursmes, un tikt apturēts apstākļiem piemērotā distancē;
Faktori Visiem kuģiem:
redzamības apstākļi;satiksmes blīvums, kuģa manevrēšanas spēja apgaismojuma fons , vēja, jūras un straumes stāvoklis un navigācijas ziņā bīstamu vietu tuvums;attiecība
starp iegrimi un pieejamajiem dziļumiem.
Papildus, kuģiem, kas izmanto radiolokatorus:
(i) radiolokācijas iekārtas raksturlielumi, darbības skala;
(iii) traucējumu avotu iespaids uz radiolokācijas iekārtas darbību;
(iv) iespējamība, ka radiolokators var neatklāt pietiekamā attālumā mazus kuģus, ledus gabalus vai citus peldošus objektus;
(v) radiolokatora atklāto kuģu skaits, vieta un pārvietošanās;
(vi) iespējami precīzāks redzamības novērtējums
• Radara ierobežojumi –
- nevar uzrādīt mazus objektus;
- papildus ARPA izmantošana;
- ēnu sektori;
• Radara skala:
- lielāka skala var samazināt mazu objektu uzrādīšanu;
- tuvāka skala nedod iespēju savlaicīgi pamanīt sadursmes draudus;
- nevajag pāriet no tuvas skalas uz lielu, ja ir bīstams objekts tiešā tuvumā;
- ja ir divi radari – lietot dažādas skalas;
- nelieli objekti var netikt attēloti, ja ir viļņošanās
343 6. noteikums - Drošs ātrums: Kādos apstākļos un nosacījumos kuģim jāiet ar “piesardzīgu” (drošu) ātrumu? I
Katram kuģim vienmēr jāiet ar drošu ātrumu tā, lai tas varētu veikt pienācīgus un efektīgus paņēmienus sadursmes draudu novēršanai un to varētu apturēt attālumā, kāds piemērots esošajos apstākļos un
nosacījumos.
344 6. noteikums - Drošs ātrums: Kāds ātrumsCOLREG-72 izpratnē irdrošs? I

Ātrums ir drošs tad, kad kuģis var veikt pienācigus un efektīgus pasākumus sadursmju novērošanai un to varētu apturēt attalūma, kāds ir piemērots esošajos apstakļos un nosacijumos.
345 6. noteikums - Drošs ātrums: Kādi faktori ir jāņem vērā, lai izvēlētos “drošu ātrumu”? I
• Izvēloties drošu ātrumu, starp vērā ņemamiem faktoriem ir jābūt sekojošiem:
(a) Visiem kuģiem:
(i) redzamības apstākļi;
(ii) satiksmes blīvums, ieskaitot zvejas kuģu vai jebkuru citu kuģu koncentrāciju;
(iii) kuģa manevrēšanas spēja un it īpaši attālums, kas nepieciešams pilnīgai kuģa apstādināšanai, kā arī kuģa pagriešanas spēja dominējošos apstākļos;
(iv) apgaismojuma fons naktī no krasta ugunīm un arī no paša kuģa uguņu gaismas izkliedes;
(v) vēja, jūras un straumes stāvoklis un navigācijas ziņā bīstamu vietu tuvums;
(vi) attiecība starp iegrimi un pieejamajiem dziļumiem.
(b) Papildus, kuģiem, kas izmanto radiolokatorus:
(i) radiolokācijas iekārtas raksturlielumi, efektivitāte un ierobežojumi;
(ii) jebkuri ierobežojumi, ko nosaka izmantojamās radiolokācijas iekārtas darbības skala;
(iii) jūras stāvokļa, meteoroloģisko faktoru, kā arī citu traucējumu avotu iespaids uz radiolokācijas iekārtas darbību;
(iv) iespējamība, ka radiolokators var neatklāt pietiekamā attālumā mazus kuģus, ledus gabalus vai citus peldošus objektus;
(v) radiolokatora atklāto kuģu skaits, vieta un pārvietošanās;
(vi) iespējami precīzāks redzamības novērtējums, kāds var būt iespējams, kad attālumu līdz kuģiem vai citiem tuvumā esošiem objektiem nosaka ar radiolokatoru.
346 6. noteikums - Drošs ātrums: Kādi papildus faktori ir jāņem vērā izvēloties “drošu ātrumu” kuģiem, kuri izmanto radiolokatorus? I
 Radiolokācijas iekārtas raksturlielumi, efektivitāte un ierobežujumi;
 Jebkuri ierobežojumi, ko nosaka izmantojamās radiolokācijas iekaŗtas darbības skala;
 Jūras stāvokļa, meteoroloģisko faktoru, kā arī citu traucējumu avotu iespaids uz radiolokācijas iekārtas darbību;
 Iespējamība, ka radiolokators var neatklāt pietiekamā attālumā mazus kuģus, ledus gabalus vai citus peldošus objektus;
 Radiolokatora atklāto kuģu skaits, vieta un pārvietošanās;
 Iespējami precīzāks redzamības novērtējums, kāds var būt iespējams, kad attālumu līdz kuģiem vai citiem tuvumā esošiem objektiem nosaka ar radiolokatoru.
347 6. noteikums - Drošs ātrums: Konkrētos kuģošanas apstākļos, kādu “droša ātruma” skaitlisko lielumu var uzskatīt par minimālo? I
Lai kuģis varētu veikt pienācīgus un efektīgus manevrus sadursmju novēršanai.
348 6. noteikums - Drošs ātrums: Kādos apstākļos sardzes virsnieka pienākums patstāvīgi samazināt vai noteikt jaunu drošu ātrumu? I
Pasliktinoties redzamībai. Negaidīti parādās navigācijai bīstamu vietu tuvums. Palielinoties satiksmes blīvumam, zvejas kuģiem. Pasliktinoties laika apstākļiem, jāpielāgo ātrums kuģa manevrētspējām.
Samazinoties pieejamiem dziļumiem, kas var izraisīt “squat”. Kad to uzskata par nepieciešamu. (6not)
349 6. noteikums - Drošs ātrums: Kādām prasībām jāatbilst “ drošam ātrumam” kuģojot šauros ūdensceļos? I
Kuģim jāsaglabā laba vadāmība un jābūt iespējai savlaicīgi dzēst inerci un apstāties, ja tas būs nepieciešams
350 6. noteikums - Drošs ātrums: Kuģojot sarežģītos apstākļos, kādu “droša ātruma” skaitlisko lielumu var uzskatīt (pieņemt) par maksimālo? I
Ātrums nedrīkst pārsniegt kuģa manevrēšanas režīma ātrumu.
351 6. noteikums - Drošs ātrums: Kādos kuģošanas apstākļos kuģa, kurš izmanto RLS novērošanu, ātrums nedrīkst pārsniegt (tam jābūt pat mazākam par) tāda paša kuģa ātrumu, kuram nav RLS? I
Ierobežotas redzamības apstākļos. Kuģim, kurš izmanto RLS ir pienākums ievērotu drošu ātrumu sliktas redzamības apstākļos, ņemot vērā visus 6. noteikumā minētos faktorus, tajā skaitā tos, kas paredzēti
kuģiem, kuri izmanto RLS. Kuģis, kurš neizmanto RLS ir pakļauts mazāk ātruma un manevru ierobežojušiem faktoriem.
352 7. noteikums - Sadursmesdraudi: Izskaidrot, arkoirjāsaprot "sadursmesdraudi". Raksturotpareizuradaraizmantošanusadursmesdraudunoteikšanai. II
Izskaidrotriskusbalstītiesuznepilnīguinformācijutaiskaitā nepilnīguradarainformāciju. Ilustrēt, kā citakuģaneprecīzaradiolokācijaskursanolikšanavarnovestpiemaldīgassituācijasnovērtēšanas.
sadursmes draudiem tiek uzskatīta tāda situācija, kad kuģis, kurš tuvojas, ievērojami nemainās tā kompasa peilējums. Šādi draudi ir ir iespējami pie kompasa peilējujma izmaiņām (distances samazināšanās), ja tuvojas
kuģis, vai velkonis, kurš iesaistīts vilkšanas operācijā nelielā attālumā.. Situācijās, kad rodas šaubas par satiksmes draudu esamību, tad jāpieņem, ka tā ir.
eiza radara izmantošana - novērošana uz tālās novērošanas skalas, ar mērķi saņemt savlaicīgu brīdinājumu par sadursmes draudiem, kā arī novēroto objektu radiolokācijas kursa nolikšanu vai līdzvērtīgu sistemātisku
ovērošanu.
toties uz nepatiesu radara informāciju, kuģa vadītājs var veikt tādus kuģa manevrus, kas var būt bīstami kuģim, tādējādi radot bīstamu situāciju. (nepietiekama kursa/ātruma izmaiņa)
353 7. noteikums - Sadursmesdraudi: Kādasirgalvenāssadursmesdraudunoteikšanasmetodes? I

Sadursmes draudi pastāv, ja peilējums manāmi nemainās uz objektu (kuģi), bet tas ne vienmēr nozīmē, ka būs sadursme (Piem, kuģi iet ar vienādu kursu un ātrumu)
Draudi pastāv, ja īstais peilējums nemainās un distance samazinās. Sadursmes draudi var būt arī pie ievērojamām peilējuma izmaiņām, īpaši gadījumos, kad tuvojas kuģis nelielā attālumā, ļoti liels kuģis vai
velkonis ar velkošo sastāvu.
354 7. noteikums - Sadursmesdraudi: Kosaprotarnepilnīguinformācijunosakotsadursmesdraudus? I
Nav akurāta plotēšana, plotējums ar kļūdu peilējumā, neregulāra observācija, mērķa ātruma un kursa izmaiņas ignorēšana, peilēšana pagrieziena laikā, paļaušanās tikai uz radara info.
355 7. noteikums - Sadursmes draudi: Kādu secinājumu var izdarīt kuģa vadītājs no informācijas, kad peilējums uz mērķi vairāku minūšu laikā nemainās? I
Ja uz tuvojošos objektu kompasa peilējums ievērojami neizmainās, tad jāuzskata, ka pastāv sadursmes draudi.
356 7. noteikums - Sadursmes draudi: Kādu secinājumu var izdarīt kuģa vadītājs no informācijas, kad peilējums uz mērķi, kurš atrodas labā borta kursa leņķos palielinās (mainās uz pakaļvada I
pusi)?
Pēc šādas infomācijas var secināt, ka sadursmes draudi ar šo kuģi nav.
357 7. noteikums - Sadursmes draudi: Kādu secinājumu var izdarīt kuģa vadītājs no informācijas, kad peilējums uz mērķi, kurš atrodas labā borta leņķos, samazinās (mainās uz priekšvadņa pusi)? I
Pēc sniegtās informācijas, mērķis sķērsos mūsu kuģa kursu gar tā priekšgalu. Tiek mainīts kurss un/vai ātrums, lai dotu ceļukuģim, kas atrodas labā borta leņķos.
358 7. noteikums - Sadursmes draudi: Kādos gadījumos ir iespējama kuģu sadursme, ja peilējums uz mērķi manāmi izmainās? I
7.d.(ii) Šādi draudi dažreiz var pastāvēt pat pie ievērojamām peilējuma izmaiņām, īpaši gadījumos, kad tuvojas ļoti liels kuģis vai velkonis, vai kuģis nelielā attālumā.
359 7. noteikums - Sadursmesdraudi: Kasirpeilējums (kompasapeilējums)? I
Par dotā priekšmeta magnētisko peilējumu (MP) sauc leņķi pie kompasa rozes centra no magnētiskā meridiāna N gala (Nm) līdz virzienam uz doto priekšmetu pulksteņa rādītāja gaitas virzienā. Max lielums
- 360˚. Par žiroskopisko peilējumu KPž sauc leņķi starp žiroskopiskā meridiāna N galu (Nž) un virzienu uz doto priekšmetu pulksteņa rādītāja gaitas virzienā. Nosakot vai pastāv sadursmes darudi: 1.Šādi
draudi jāuzskata par esošiem, ja ievērojami neizmainās tā kuģa, kas tuvojas, kompasa peilējums. 2.Draudi var pastāvēt pat pie ievērojamām peilējuma izmaiņām, ja tuvojas ļoti liels kuģis vai velkonis, vai
tuvojas kuģis neliela attālumā.
360 7. noteikums - Sadursmes draudi: Kādēļ nedrīkst izdarīt pieņēmumus, balstoties uz kursa leņķa (relatīvā peilējuma) vērtībām? I
Sadursmes draudi jāuzskata par esošiem, ja ievērojami neizmainās tā kuģa, kas tuvojas, kompasa peilējums, līdz ar to arī kursa leņķis uz tāda kuģa. Tomēr šādi draudi dažreiz var pastāvēt pat pie
ievērojamām peilējuma izmaiņām, līdz ar to arī kursa leņķa izmaiņām, īpaši, kad tuvojas ļoti liels kuģis vai velkonis, vai arī tuvojas kuģis nelielā attālumā
361 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Izskaidro, kā izpaužas sekojošas rīcības sadursmju novēršanai - savlaicīga; pietiekami liela, lai būtu pamanāma; kursa maiņa viena pati; II
paiešana garām drošā attālumā; rīcības efektivitātes kontrole, kamēr kuģi pagājuši garām un atstāti aizmugurē; ātruma samazināšanas gadījumi; pilnīgas apstāšanās situācijas.
Kursa maina viena pati - uz nepiecieљama attaluma kugis maina savu kursu ta, ka otrs kugis to viegli pamana un saprot, ko grib izdarit pirmais kugis.
Paieљana garam droљa attaluma - Divi kugi paiet garam viens otram ta, ka nav љaubas par to, ka pietieks vietas garam paieљanai vai ne.
Ricibas efektivitates kontrole - laba, piemieroљa kontrole, sardze, otra kuga ricibas sekoљana lidz pat bridim , kamer otrs kugi pagajuљi garam un atstati aizmugure.
Atruma samazinaљanas gadijumi - tas var but gadijumos, kad kugis iet pa kanalu un vina manevreљanu ierobeћo iegrime vai saniskie љkersli un vinam nekas nepaliek ka tikai samazinat atrumu ja to prasa
situacija. Katram kugim vienmer jaiet ar droљu atrumu, un ja kapteinim lvai sardzes oficierim liekas, ka parak liels atrums, tad tas jasamazina.
Pilnigas apstaљanas situacija - situacija kad citam kugim kaut kas nedarbojas pareizi un tas krusto musu kursu un vienigais kas paliek ir pilnigi apstadinat kugi, tad steidzami jasamazina atrumu un pec tam,
lai samazinatu inerciju jaiesledz pakalgaitu.
362 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Kādām prasībām jāatbilst kuģa rīcībai, ja tā tiek veikta sadursmes novēršanai? I
Jebkurai darbībai, ko uzsāk ar nolūku novērst sadursmi, jāatbilst šīs daļas Noteikumiem, ja to atļauj apstākļi, un tai jābūt noteiktai, savlaicīgai un jāatbilst labia jūras praksei. 8(a) not.
363 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Uz ko balstās pārliecība par iesākto darbību, sadursmes novēršanai? I
Parliecība var balsties tikai uz pilno informaciju, saņemto no vizuālas un audio noverošanas par citu kuģi, ieskaitot informāciju no pareizi uzstadītas un darbojosas radiolokācijas iekartas. Ir jāzin cita kuģa
kurss, ātrums un veids, lai veikt izvairīšanos no sadursmes laicīgi un atbilstoši notekumiem.
364 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Noteikta sadursmes draudu pastāvēšana ar pretimnākošu mērķi un attālums līdz tam ir 7 j.j. Kad, kuģim, kas dod ceļu, jāiesāk rīcība, lai I
izmainītos ar mērķi drošā distancē?
Rīcībai jābūt savlaicīgai, tiešai un veiksmīgai, tā lai atstātu pretīmnākošu mērķi drošā distancē. Darbība nedrīkst būt traucējoša, nedrīkst izraisīt jaunus sadursmes draudus. Kursa maiņa ir visefektīvākā
darbība pretēju kursu vai tieši bakā situācijā. Kursa maiņai jābūt ievērojāmai lai to varētu ieraudzīt no pretīmnākoša kuģa.
365 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Izvēloties izmainīšanas manevru ar citu kuģi rīcībai jābūt “labas jūras prakses līmenī”. Kā jāizprot šis izteiciens? I
Manevram jābūt savlaicīgam , uzkatāmam.Viegli pamanām , jāatbilst colreg noteikumiem.
366 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Novērojot mērķi uz RLS ekrāna, vai ir pietiekama tikai peilējuma izmaiņas kontrole veicot izmainīšanos ar pretimnākošo kuģi? I
8.noteikuma minēts, ka otrs kuģis jāatstāj drošā attālumā, tādēļ, jākontrolē arī mērķa distance.
367 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Vai drīkst izvairīties no sadursmes, veicot vienas otrai sekojošas nelielas kursa un (vai) ātruma izmaiņas? I
NE. Jebkurām kursa un/vai ātruma izmaiņām, kas tiek veiktas, lai novērstu sadursmi, ja to atļauj apstākļi, jābūt pietiekami lielām, lai tās būtu viegli pamanāmas no otra kuģa.
368 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Uz kādu pusi un uz kādu skaitlisku lielumu jāmaina kurs izmainoties ar mērķi atklātā jūrā, ja mēs novērojam mērķi priekšgalā kursa leņķos I
un mums ir jādod ceļš?
Rīcība, kas tiek veikta lai izvairītos no sadursmes ar citu kuģi, jānodrošina kuģa paiešana garām droša attalumā un turoties labai pusei. Šīs rīcības jānokontrole tik ilgi, kamēr šis kuģis nebūs pilnīgi pagajis
garām un atstāts aizmugurē. Lai iegūt vairak laika šajā situacijas novērtēšanai, kuģim jāsamazina ātrums vai jāapstājas vai dodot atpakaļgaitu. Jebkuram kursa un/vai ātruma izmaiņam jābut pietiekami
lelām, lai tas būtu vigli pamanāmas no otra kuģa.
369 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Kādā izmainīšanās situācijā priekšrocība ir kuģa manevram mainot tā ātrumu? I
Ja nav pietiekama ūdens platība, lai izvairīties varētu izmainot kursu.
8.not.e) Ja nepieciešams izvairīties no sadursmes vai iegūt vairāk laika situācijas novēršanai, kuģim jāsamazina ātrums vai jāapstājas, apturot savus dzinējus vai dodot atpakaļgaitā.
370 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Bīstamas satuvošanās situācijā, kad mērķi atrodas dvarsa kursa leņķos, kāds no manevriem ir racionālāks: kursa izmaiņa vai ātruma I
maiņa?
Ātruma izmaiņa.
371 8. noteikums - Rīcība sadursmes draudu novēršanai: Kā vispārējā gadījumā jāveic manevrs ar ātruma izmaiņu, lai mērķis to pamanītu? I
Manevram jābūt pietiekami apdomātam pirms uzsākšanas. Nedrīkst balstīties uz nepilnīgu radara informācijuĀtruma izmaiņām jābūt pietiekami lielām, lai tās būtu viegli pamanāmas no mērķa vizuāli vai ar
radara palīdzību. Jāizvairās no vienas otrai sekojošām nelielām ātruma izmaiņām.
372 9. noteikums - Kuģošana šaurumos un kuģu ceļos: Raksturot, kā jākuģo turot kursu pa šauru ūdensceļu vai kuģu ceļu. Raksturot, kā šauros kuģu ceļos jāizturas kuģiem, kuru garums II
nepārsniedz 20m, un buru kuģiem.
Kuģim, kas ietur kursu pa šauru kanālu vai kuģa ceļu, jāturas kanāla vai kuģu ceļa ārējās robežas tuvumā, kas no kuģa labā borta atrodas tik tuvu, cik vien tas ir droši un praktiski iespējams.
Kuģim, kura garums mazāks par 20m, vai buru kuģis, nedrīkst traucēt tāda kuģa kustību, kas var droši kuģot tikai pa šauru kanālu vai kuģu ceļu.
373 9. noteikums - Kuģošana šaurumos un kuģu ceļos: Rakturot, kā drīkst šķērsot šauru kanālu. Raksturot, kā šauros kuģu ceļos jāizturas kuģiem, kas nodarbināti zvejā. II
Kuģis var šķersot šauru kanālu vai kuģu ceļu, ja tada šķersošana netraucēs tada kuģa kustību kas var drosī kuģot tikai pa tādu kanālu vi kuģa ceļu.
Kuģis kas nodarbināts zvēja nedrīkst traucēt jebkura cita kuģa kustību pa šauru kanālu vai kuģa ceļu.
374 9. noteikums - Kuģošana šaurumos un kuģu ceļos: Raksturot, kā jānotiek apdzīšanas manevriem šauros ūdensceļos. Izskaidrot, kādas darbības veicamas tuvojoties līkumam vai ceļa posmam, II
aiz kura var nebūt redzami citi kuģi šķēršļu dēļ.
Kuģim, kas gatavojas apdzīt, jāpaziņo par savu nodomu, dodot atbilstošu skaņu signālu, kā tas noteikts 34. (c)(i) noteikumā: ( _ _ . ) pa labo pusi, ( _ _ . . ) pa kreiso pusi. Ja apdzenamais kuģis piekrīt
apdzīšanai, tad tam jādod atbilstošs signāls, kas noteikts 34. (c)(ii) noteikumā: ( _ . _ . ), un jāveic pasākumi, kas atļauj drošu apdzīšanu. Ja apdzenamais kuģis šaubās par apdzīšanas drošību, tad tas var dot
34. (d) noteikumā noteiktos skaņu signālus: pieci īsi skaņas signāli.
Kuģim, kas tuvojas līkumam vai šauram kanālam, vai kuģu ceļa posmam, kur citi kuģi var nebūt redzami šķēršļu dēļ, jādod viena ilgstoša skaņa. Jebkuram kuģim, kas tuvojas un atrodas dzirdamības robežās
aiz līkuma vai šķēršļa, uz šādu signālu jāatbild ar vienu ilgstošu skaņu.
375 9. noteikums - Kuģošana šaurumos un kuģu ceļos: Kā izprast terminus "šaurums" un „kuģu ceļš”? I
Jūras šaurums - ūdens platība starp divām sauszemes daļām, kura savieno divus dažādus ūdensbaseinus. Dabiski izveidojies
Kuģu ceļš - cilvēku izveidots kanāls, pa kuru pārvietoties kuģiem. Parasti notiek padziļināšanas darbi jūras gultnē, lai izveidotu kuģa kanālu
376 9. noteikums - Kuģošana šaurumos un kuģu ceļos: Kuģis virzās pa kuģu ceļu pieturoties labā borta ārējās robežas tuvumā, pēkšņi taisni vai gandrīz kursā sev pretī ierauga kuģi, kas iet ar I
pretējo kursu (mērķis šķērso jūsu kursu no labās puses uz kreiso). Kā jārīkojas?
Jāizmaina savs kurs pa labi, jāpadod viens īss signāls ar svilpi. Ja izmainīt kursu pa labi nav iespējams, padot piecus īsus signālus ar svilpi. Samazināt ātrumu vai apstāties apturot savus dzinējus vai dodot
atpakaļgaitu. (Not. 12,14 (a), 15, 34(a,d) 8(e))
377 9. noteikums - Kuģošana šaurumos un kuģu ceļos: Kāpēc kuģis ejot pa šaurumu un mainot kursu līkumā, kas ir paredzēts citiem kuģiem nav ieteicams padot skaņas signālu par kursa maiņu? I
Skaņas signālu par kursa maiņu nav ieteicams padot šaurumos un kuģu ceļos, jo pēc kolreg noteikumiem tāds skaņas signāls par kursa maiņu šaurumos un kuģu ceļos nepastāv. Kuģim, kas tuvojas līkumam
vai šauram kanālam, vai kuģu ceļam, vai tādam posmam, kur citi kuģi var nebūt redzami šķēršļu dēļ, jādod 34. (e) noteikumā noteiktais atbilstošais skaņas signāls.
378 10. noteikums - Satiksmes sadales sistēmas: Izskaidrot, uz ko attiecas 10.noteikums. Izskaidrot kuģošanas principus satiksmes sadales sistēmās, norādot, ka 10.noteikums neatbrībo nevienu II
kuģi no pienākumiem, ko nosaka jebkuri citi noteikumi.
a)Šis noteikums attiecas uz Organizacijas pieņemtajām satiksmes sadales sistēmām un neatbrīvo nevienu kuģi no tā pienākumiem,kurus nosaka jebkuri citi noteikumi.
b) Kuģim ,kas izmanto satiksmes sadales sistēmas:
i) jāpārvietojas atbilstošajā satiksmes joslā satiksmes plūsmas galvenajā virzienā
ii) pratisko iespēju robežas jāturas sāņus no satiksmes sadales līnijas vai satiksmes sadales joslas
iii)normālos apstākļos jāiet un jāiziet no satiskmes sadales joslas tāš galējos posmos,bet ja kuģis atstāj satiksmes sadales joslu vai ieiet no malas,tam jāizdara šis manevrs iespējami šaurākā leņķi attiecībā
pret satiksmes plūsmas galveno virzienu
379 10. noteikums - Satiksmes sadales sistēmas: Raksturot sekojošas situācijas - kuģošanu pa kustības joslu; iekļaušanos kustības joslā un tās pamešanu; satiksmes sadales sistēmas šķērsošanu; II
piekrastes kuģošanas zonas izmantošanu.
Kuģošana pa kustības joslu – jāpārvietojas pa atbilstošo joslu, kustības galvenajā virzienā; jāturas sāņus no satiksmes sadales līnijas vai zonas; jāizvairās no noenkurošanās; ja neizmanto, jāturas
nostāk pietiekoši lielā attālumā; zvejas kuģi zvejojot nedrīkst traucēt citus kuģus;
Iekļaušanās kustības joslā un tās pamešana – jāieiet un jaiziet no sadales joslas tās galējos posmos; ieejot no malas, manevrs jāveic iespējami šaurā leņķī attiecībā pret galveno kustības virzienu;
jāievēro īpaša piesardzība satiksmes sadales sistēmas galējos posmos; Kuģis kas iet paraleli satiksmes sadales sistēmai nedriksts iet tajā, izņemot ārkārtējas vai ar zveju saistitas situācijas; Kuģis ar
ierobežotu manevrēšanas spēju darbibas laikā, tiek atbrīvots no šī Noteikuma izpildīšanas
Satiksmes sadales sistēmas šķērsošana – manevrs iespēju robežās jāveic taisnā leņķī pret satiksmes plūsmas vispārpieņemto virzienu;
Piekrastes kuģošanas zonas izmantošana – nedrīkst izmantot, ja blakus pieejama satiksmes josla; drīkst izmantot, ja dodas uz ostu, pie jūras iekārtas vai būves, uz loča staciju, lai izvairītots no
tiešām briesmām; kuģi, kas īsāki par 20m, buru kuģi,zvejas kuģi drīkst izmanot piekrastes kuģ.zonu
380 10. noteikums - Satiksmes sadales sistēmas: Raksturot sekojošas situācijas - gadījumus, kādos var ieiet sadales zonā; kuģošanu satiksmes sadales sistēmas galējo posmu tuvumā; kuģu, kuru II
garums nepārsniedz 20m, buru kuģu un zvejas kuģu pienākumus; noenkurošanās ierobežojumi satiksmes sadales sistēmās.
TSS var ieiet tad kad to uzskata par vajadzīgu kapteinis vai kuģa vadītajs, lai nodrošinātu kuģa drošību rajonos ar aktīvu satiksmi,kur šadas TSS ir izveidotas. Normālos apstākļos jāieiet un jāiziet no satiksmes
sadales joslas tās galējos posmos. Kuģim, cik tas praktiski iespējams, jāizvairās no enkurošanās satiksmes sadales sistēmas robežās vai tās galējo posmu tuvumā. Kuģi, kuru garums mazāks par 20 m, buru
kuģi un kuģi, kas nodarbināti zvejā, drīkst izmantot piekrastes kuģošanas zonu. Kuģi, kuru garums mazāks par 20 m, buru kuģi un kuģi, kas nodarbināti zvejā, nedrīkst traucēt jebkura cita kuģa kustību, kas
kuģo pa satiksmes joslu.
381 10. noteikums - Satiksmessadalessistēmas: Kādikuģitiekatbrīvotino 10.noteikumaizpildes? I
i ar ierobežotu manevrētspēju, kad tas iesaistīts kuģošanas drošības uzturēšanas darbos, zemūdens kabeļa ieguldīšanas, apskates vai pacelšanas darbā TSS
382 10. noteikums - Satiksmes sadales sistēmas: Definēt sekojošu satiksmes sadales sistēmu elementus - kustības josla; sadales josla, sadales zona; piekrastes kuģošanas zona; dziļūdens II
kuģošanas josla; piesardzības rajons; rekomendēta sadales sistēma.
kustības josla – rajons ar robežām, kura ietvaros ir vienvirziena kustība;
sadales josla, sadales zona – šī zona ir domātā lai atdalītu dažādas kustības joslas, atdalītu no jūras, atdalītu no kustības joslas, kur brauc kuģi, ar lielāku iegrimi;
piekrastes kuģošanas zona – īpašs rajons, kas atrodas starp tuvākas TSS robežas un krastu un to izmanto kuģi, kas brauc uz tuvāko ostu, būvei.
dziļūdens kuģošanas josla – josla, kuras ietvaros ir labi pārbaudīta jūras gultne, lai nebūtu šķēršļu, tikai kuģiem, kuru manevrēšanu ierobežo tā iegrime;
piesardzības rajons -
rekomendēta sadales sistēma -
383 11. noteikums - Pielietošana: Kā izprastterminu "savstarpējaredzamība"? I
Kugi skaitas savstarpeji redzami tikai tad, kad katru no tiem var vizuali noverot no otra.
384 11. noteikums - Pielietošana: Izskaidrot, kādos gadījumos piemēro B daļas II nodaļas 12.-18.noteikumus. II
Šie noteikumi attiecas uz kuģiem, kas ir savstarpēji redzami. Savstarpējā redzamība ir tikai tad , kad katru no tiem var vizuāli novērot no otra.
385 11. noteikums - Pielietošana: Raksturot principus, kuriem jāatbilst kuģu darbībām sadursmes draudu novēršanai savstarpējā redzāmībā. II
11. noteikums – Šīs nodaļas ( II NODAĻĀ – savstarpēji redzamu kuģu vadīšana ) noteikumi atteicas uz kuģiem, kas ir savstarpēji redzami. No 3. Noteikuma : „Kuģis skaitas savstarpēji redzami tikai tad, kad
vienu no tiem var VIZUALI noverot no otra”. Šadu situāciju jāuzskata par esošu noverojot vizuali vienu kuģu no otra kuģa normalājos redzamības apstakļos, neskatoties uz to, kā pirmais kuģis kādu apstakļu
deļ var vizuāli nenoverot otru. Ieverojot to, kā otrais kuģis var vizuāli nenoverot pirma kuģa klātbutni, vadoties no 7. Noteikuma ( Sadursmes Draudi ) jā pirmais kuģis nolemj ka rodas sadursmes draudi tad
tam pašam jārikojas tā, lai noverstu sadursmi, bet tajā pašā laikā tas nedrīkst pieņemt lemumus balsoties uz nepilnīgu informāciju, tadejādi jāveido pasakumi, lai ātrāk izvertētu situāciju un sadursmes
draudu esamību, šeit stajās spēkā 8. Noteikums (e) apakšpunkts – „ Ja nepieciešams izvairīties no sadursmes vai iegūt vairak laika situācijas novertēšanai, kūģim jāsamazina ātrums vai jāapstājas, apturot
savus dzinējus vai dodot atpakaļgaitu”. Pie tam, jā kuģis var noverot otru kuģi tikai ar radiolokatora palidzību un nevar noverot to vizuāli, tad nav savstarpējas redzamības, un jā šajā situacija rodas
sadursmes draudi tad jāmanevre pēc 19 noteikuma „ Kuģa vadīšana ierobežotas redzamības apstakļos.”
386 11. noteikums - Pielietošana: Kādi signāli izmantojami savstarpējā redzamībā? I

. mainu kursu pa labi
.. mainu kursu pa kreisi
--. apdzenu pa labo pusi
--.. apdzenu pa kreiso pusi
..... nepiekrītu vai man nav saprotami tavi nodomi
-.-. piekrītu
387 12. noteikums - Buru kuģi: Izskaidrot, uz kādiem kuģiem piemērojas 12.noteikums. Izskaidrot, pēc kādiem principiem divi buru kuģi novērš sadursmes draudus gadījumā, kad divi buru kuģi II
tuvojas ar dažādām halzēm.
12. noteikums attiecas uz diviem savstarpēji redzamiem buru kuģiem, kad tie tuvojas viens otram tā, ka rodas sadursmes draudi. Kad divi buru kuģi tuvojas viens otram tā, ka rodas sadursmes draudi, tad
vienam no tiem jādod ceļš otram sekojošā veidā: kad kuģi iet ar dažādām halzēm, tad kuģim, kas iet ar kreiso halzi, jādod ceļš otram kuģim.
tuvojas ar vienu un to pašu halzi.
12. noteikums attiecas uz buru kuģiem, kas ir savstarpēji redzami.
Termins buru kuģis nozīmē jebkuru kuģi ar paceltām burām, ieskaitot apgādātus ar mehānisko iekārtu, ar nosacījumu, ka tā netiek izmantota.
Kad divi buru kuģi tuvojas viens otram ar vienu un to pašu halzi tā, ka rodas sadursmes draudi, tad kuģis, kas atrodas vēja pusē, dod ceļu kuģim, kas atrodas aizvēja pusē.
Ja kuģis, kas iet ar kreiso halzi, redz vēja pusē otru kuģi un nevar precīzi noteikt, vai tas iet ar kreiso vai labo halzi, tam jādod ceļš šim otram kuģim.
12. noteikuma mērķim, par vēja pusi uzskata pusi, kas ir pretēja tai, kurā atrodas grotbura, bet kuģim ar taisnām burām – pusi, pretēju tai, kurā atrodas vislielākā slīpā bura
tuvojas, un kreisās halzes kuģis nevar precīzi noteikt otra kuģa halzi.
12. Noteikums piemērojas uz buru kuģiem. Buru kuģis ir jebkurš kuģis ar paceltām burām ieskaitot apgādatus ar mehānisko iekārtu ar nosacījumu ka tā netiek izmantota. Ja kreisās halzes kuģis precīzi
nevar noteikt otra kuģa halzi tam jādod ceļš šim kuģim. Colreg noteikumi neprecizē manevru ar kādu buru kuģiem lai izvairītois no sadursmes tikai nosaka kurs ir ceļu dodošas kuģis un kuram kuģim
jāsaglabā kurss un ātrums.
390 12. noteikums - Burukuģi: Kā izprastterminu "burukuģis"? I
Termins buru kuģis nozīmē jebkuru kuģi ar paceltām burām, ieskaitot apgādātus ar mehānisko iekārtu, ar nosacījumu, ka tā netiek izmantota.
391 12. noteikums - Buru kuģi: Kā izprast terminu "halze"? I

Norāda buru kuģa gaitā virsvēja pusi jeb grotburas vai, kuģim ar taisnām burām, vislielākās slīpās buras pusi, kurā pūš vējš.
392 12. noteikums - Burukuģi: Kā izprastterminu "puse, kurā pūš vējš"? I
Par vēja pusi uzskata pusi,kas ir pretēja tai,kura atrodas grotbura ,bet kuģim ar taisnām burām-pusi,pretēju tai,kurā atrodas vislielākā slīpā bura.
393 13. noteikums - Apdzīšana: Raksturot, uz kādiem kuģiem attiecas 13.noteikums. Izskaidrot apdzenošā kuģa pienākumus. Izskaidrot, kā noteikt, ka kuģis ir „apdzenošais”. II
Jāuzskata, ka ir apdzīšana, ja kuģis tuvojas otram no tā pakaļgala, naktī tas redz tikai tā pakaļgala uguni – attiecīgi tuvojoties no 135* liela leņķa, dienā novēro atbilstošu rakursu. Ja rodas šaubas vai ir
crossings vai apdzīšana, jāmaina savs kurss paralēli, jāturas nost no otra kuģa. (Lūkins) Apdzenošajam kuģim jāturas sāņus no apdzenamā kuģa tik ilgi, kamēr nav pilnībā apdzīts un atstāts aizmugurē.
Apdzenošais kuģis tiek uzskatīts kā teikts 13.(b) noteikumā.
394 13. noteikums - Apdzīšana: Salīdzināt dažādus manevrus, kad apdzenošais kuģis tuvojas no dažādiem virzieniem. Izskaidrot rīcību, kas jāveic gadījumā, kad pastāv šaubas par apdzīšanas II
situācijas esamību. Izskaidrot, kādēļ nedrīkst uzskatīt, ka vēlākā apdzīšanas stadijā pastāv kursu krustošanās situācija.
Par apdzīšanu nevajadzētu rasties šaubas naktī. Kuģis, kurš apdzen redzēs apdzenmā kuģa pakaļgala uguni un vilkšanas uguni, ja apdzenamais kugis ir iesaistīts vilkšanā. Ari apdzenamajm kuģim
nevajadzētu rasties šaubām, tas redzēs apdzenošā kuģa topugunis un borta ugunis. Problēmas rodas dienas laikā, rakurss var būt mānīga lieta. It īpasi gadijumos, kad kuģis tuvojas ne tieši no aizmugures,
bet gan uzreiz 22.5 grādi aiz dvarsa. Kuģim, kuru apdzen var likties, ka tā ir kursu krustošanās situācija, tādās situācijas laba jūras prakse iesaka, kuģim kurs apdzen nostāties uz paralēla kursa ar apdzenošo
kuģi un tad apdzīt vai arī šķērsot apdzenamā kuģa kursu gar pakaļgalu.
Otra lieta ir kādā distancē pastav apdzīšnas noteikumus, kuģis, kurš apdzen attalumā viena jūdze uz paralela kursa ir uzskatams par kuģī, kurš apdzen, un ja pēc tam sķērso otra kuģa kursu, visa
atbildība un turēšanas sāņus ir kuģim, kas apdzen. Ja saja stadijā sāks rīkoties kugis, kuru apdzen, tad var izveidoties sadursme. Bet lielākā distnacē ka 5 jūdzes uz paralela kursa notiek apdzišana un tad
kuģīs, sķērsos otra kuģa kursu jau būtu jauzksta par kusru krustošanās situāciju. Šeit butu jāsaprot, ka kāda gan var but noteikuma pielietošana vairak ka 5 judzēs, ja novērošana nakts laika, piemēram, bus
tikai ar radaru palīdzību (borta, pakalgala uguņu redzamības attālums 3 j.j.). Atcerēsimies, ka noteikumi, piemerojas uz savstarpēji redzamiem kuģiem.
Bet visa noteikuma būtība, ja kuģiem rodas šaubas vai pastav apdzīšanas situacija, tad tas ta ir un atbilstoši jārīkojas.
395 13. noteikums - Apdzīšana: Kāda ir apdzenošā kuģa definīcija un turpmākie pienākumi? I
Par apdzenošu kuģi jāuzskata katrs kuģis, kas tuvojas ciatam kuģim no virzien avairāk kā 22,5⁰ aiz tā dvarsa, t.i. ja apdzenošais kuģis attiecībā pretapdzenamo atrodas tādā stāvoklī, ka naktī apdzenošais
kuģis var redzēt tikai apdzenamākuģa pakaļgala uguni un nevar redzēt nevienu no tā borta ugunīm.
Pienākumi ir turēties sāņus no apdzenamā kuģa ceļa līdz tas ir pilnībā apdzīts un atstāts aizmugurē, jākontrolē situācija, lai nerastos pārlieka satuvināšanās vai sadursmes draudi, ja šāda situācija pastāv,
atbilstoši jārīkojas.
396 13. noteikums - Apdzīšana: Kāda ir rīcība, ja apdzenošam kuģim nav iespējams ievērot šī noteikuma prasības navigācijas šķēršļu vai citu iemeslu dēļ? I
Nedrīkst apdzīt
397 13. noteikums - Apdzīšana: Kādus apdzenamā kuģa uguņus var novērot no apdzenošā kuģa tuvošanās sākumā? I
Par apdzenošu kuģi jāuzskata katrs kuģis, kas tuvojas citam kuģim no virziena vairāk kā 22,5° aiz tā
dvarsa, t.i., ja apdzenošais kuģis attiecībā pret apdzenamo atrodas tādā stāvoklī, ka naktī apdzenošais
kuģis var redzēt tikai apdzenamā kuģa pakaļgala uguni un nevar redzēt nevienu no tā bortu ugunīm.
398 13. noteikums - Apdzīšana: Cik tālā distancē pēc tiesu prakses piemērojams 13.noteikums? I
Par apdzenošu kugi jauzskata katrs kugis, kas tuvojas citam kugim no virziena vairak ka 22.5 gradi aiz ta dvarsa , t.i ,
ja apdzenošais kugis attieciba pret apdzenamo atrodas tada stavokli, ka nakti apdzenošais kugis var redzet tikai apdzenama kuga pakalgala uguni un nevar redzet
nevienu no ta borta ugunim.
Droša distance butu minimalais pakalgaluguns redzamibas attalums
Uz kugiem, kas ir 50m vai garaki: 3 judzes
Uz kugiem, kas ir 12m gari un garaki, bet isaki par 50m: 2 judzes
Uz kugiem, kas ir isaki par 12m: 2 judzes
Komentāru grāmatā minētā distance, kad piemērojams 13.noteikums ir 4 -5 jūdzes.
399 14. noteikums - Situācija, kad divi kuģi tuvojas ar pretējiem kursiem: Raksturot, uz kādiem kuģiem attiecas 14. noteikums. Izskaidrot pienākumus, kurus kuģiem ar mehānisku dzinēju nosaka II
14.noteikums. Izskaidrot, kādos gadījumos situāciju uzskata par pretēju kursu situāciju.
400 14. noteikums - Situācija, kad divi kuģi tuvojas ar pretējiem kursiem: Norādīt un pamatot līdz kādai pretēju kursu starpībai uzskata 14.noteikuma piemērošanu. Izskaidrot, kurā brīdī veicama II
darbība sadursmes novēršanai pretēju kursu gadījumā. Izskaidrot, ko darīt gadījumā, ja pastāv šaubas par situācijas esamību.
14. noteikumu piemēro gadījumos, kad pretēju kursu starpība ir 6 grādu robežās, kas saistas ar bortuguņu redzamības sektora izzušanu ( katrai 3 grādi). Piemēram, ja kuģis ar meh. dz. iet ar 0 grādi, bet
otrs ar 177, tad no pirmā var būt iespējams redzēt otra kuģa topugunis vienā vertikālā vai gandrīz vertikālā līnijā un abas bortugunis (tai skaitā sarkano bortuguni saistībā ar tās redzamības izzušanas
sektoru). Tai skaitā jāņem vērā arī laikapstākļi, kas var radīt kuģa šūpošanos (maziem kuģiem), kad brīžiem ir redzamas abas bortugunis un topugunis, bet brīžiem tikai viena bortuguns un topugunis kā
rezultātā var rasties šaubas par situāciju.
Brīdis, kurā veikt darbību sadursmes novēršanai pretēju kursu gadījumā būs atkarīgs no katras konkrētās situācijas apstākļiem. Galveno kārt šim brīdim, kad tiek veikta darbība ir jābūt savlaicīgam, lai
darbība, kura tiek veikta nodrošinātu drošu kuģu paiešanu garām. Vispārējā situācija manevru ir ieteicams veikt 5-8 j.j. attālumā no otra kuģa.
Ja rodas šaubas, vai tāda situācija pastāv, tad jāuzskata, ka tā pastāv, un atbilstoši jārīkojas.
401 15. noteikums - Kursu krustošanās situācija: Raksturot, kādiem kuģiem piemērojas 15.noteikums. Izskaidrot, kādēļ kuģim, kas dod ceļu, jāizvairās šķērsot otra kuģa kurss gar tā priekšgalu. II
Notiekums piemērojas kuģiem ar mehāniskajiem dzinejiem savstarpējā redzamībā. Jāizvairās šķērsot otra kuģa kurss gar tā priekšgalu, ja tas ir iespējams, lai ātrāk izvairītos no sadursmes draudiem, kā arī,
lai netraucētu otra kuģa kustību.
402 15. noteikums - Kursu krustošanās situācija: Izskaidrot 15.noteikuma piemērošanu šķērsojot šaurus kuģu ceļus un satiksmes sadales sistēmas. II
Kad divi kuģi ar mehāniskiem dzinējiem iet pa kursiem, kas krustojas tā, ka rodas sadursmes draudi, tad kuģim, no kura pa labi atrodas otrs kuģis, jādod ceļš šim kuģim, turklāt, ja apstākļi atļauj, tam
jāizvairās šķērsot otra kuģa kurss gar tā priekšgalu.
(c) Kuģim, cik tas praktiski iespējams, jāizvairās no satiksmes joslu šķērsošanas, bet, ja tas spiests to darīt, tad iespēju robežās tas jādara taisnā leņķī pret satiksmes plūsmas vispārpieņemto virzienu.
(d) Kuģis nedrīkst šķērsot šauru kanālu vai kuģu ceļu, ja tāda šķērsošana traucē tāda kuģa kustību, kas droši var kuģot tikai pa tādu kanālu vai kuģu ceļu. Šis pēdējais kuģis var izmantot skaņu signālu, kas
paredzēts 34. (d) noteikumā, ja tam ir šaubas par šķērsojošā kuģa nodomu.
403 16. noteikums - Kuģa, kas dod ceļu, rīcība: Izskaidrot, kādai jābūt rīcībai no kuģa, kas dod ceļu, puses. Norādīt uz kādiem kuģiem atšķirīgās situācijās piemērojas 16.noteikums. II
404 16. noteikums - Kuģa, kas dod ceļu, rīcība: Izskaidrot, kā 16.noteikums saistās ar 8.noteikumu – Rīcība sadursmju novēršanai. II
16. noteikums nosaka, ka katram kuģim, kuram, vadoties no šiem Noteikumiem, jādod ceļš citam kuģim, iespēju robežās jāuzsāk savlaicīga un vērā ņemama rīcība, lai kuģi varētu brīvi paiet garām viens
otram.
Tas, kā šis kuģis rīkosies, lai dotu otram kuģim ceļu ir cieši saistīts ar sadursmes draudiem, jo pareizi nerīkojoties, abi kuģi var tikt pakļauti briesmām. Tas nozīmē, ka kuģim, kurš dod ceļu, arī jāuzsāk rīcība
sadursmes novēršanai, kuru raksturo 8. Noteikums:
(a) Jebkurai darbībai, ko uzsāk ar nolūku novērst sadursmi, jāatbilst šīs daļas Noteikumiem, ja to atļauj apstākļi, un tai jābūt noteiktai, savlaicīgai un jāatbilst labai jūras praksei.
(b) Jebkurām kursa un/vai ātruma izmaiņām, kas tiek veiktas, lai novērstu sadursmi, ja to atļauj apstākļi, jābūt pietiekami lielām, lai tās būtu viegli pamanāmas no otra kuģa, kas to novēro vizuāli vai ar
radiolokatora palīdzību; jāizvairās no vienas otrai sekojošām nelielām kursa un/vai ātruma izmaiņām.
(c) Ja ir pietiekama ūdens platība, tad kursa izmaiņa vien var būt visefektīvākā rīcība, lai novērstu pārmērīgu tuvošanos, ar noteikumu, ka tā izdarīta savlaicīgi, ir ievērojama un nenoved pie citas pārliekas
satuvināšanās.
(d) Rīcībai, kas tiek veikta, lai izvairītos no sadursmes ar citu kuģi, jānodrošina kuģu paiešana garām drošā attālumā. Šīs rīcības efektivitāte rūpīgi jākontrolē tik ilgi, kamēr šis kuģis nebūs pilnīgi pagājis
garām un atstāts aizmugurē.
(e) Ja nepieciešams izvairīties no sadursmes vai iegūt vairāk laika situācijas novērtēšanai, kuģim jāsamazina ātrums vai jāapstājas, apturot savus dzinējus vai dodot atpakaļgaitu.
405 17. noteikums - Kuģa, kuram dod ceļu, rīcība: Raksturot veicamās darbības, ja otrs kuģis dod ceļu. Izskaidrot, kā noteikt brīdi, kad veicamas darbības, kas norādītas 17.noteikumā. Izskaidrot II
17.noteikuma piemērošanu, ja sadursmes draudu situācija pastāv starp vairāk nekā diviem kuģiem.
(a) (i) Kad viens no diviem kuģiem dod ceļu otram, tad otram kuģim jāsaglabā savs kurss un ātrums.
(ii) Tomēr, tiklīdz šim otram kuģim kļūst acīmredzams, ka kuģis, kura pienākums ir dot ceļu, nerīkojas tā,
kā to prasa šie Noteikumi, lai izvairītos no sadursmes, tas var izdarīt savu manevru viens pats.
(b) Ja kaut kāda iemesla dēļ kuģis, kuram tiek prasīts saglabāt savu kursu un ātrumu, pamana, ka tas atrodas
tik tuvu otram kuģim, ka no sadursmes nevar izvairīties tikai ar tā kuģa rīcību, kas dod ceļu, tam pašam
jārīkojas tā, lai vislabāk palīdzētu novērst sadursmi.
(c) Kuģis ar mehānisku dzinēju, kas kursu krustošanās situācijā, saskaņā ar šī noteikuma (a) (ii)
apakšpunktu, uzsāk rīkoties, lai izvairītos no sadursmes ar otru kuģi ar mehānisku dzinēju, ja apstākļi to atļauj,
nemaina kursu pa kreisi, ja otrs kuģis atrodas pa kreisi no tā.
(d) Šis noteikums neatbrīvo kuģi, kura pienākums ir dot ceļu, no šī pienākuma izpildīšanas.
Ja sadursmes draudu situācija pastāv starp vairāk nekā diviem kuģiem, tad 17. noteikums piemērojas secībā – kuģis, kuram dod ceļu pirmajam, ir kuģis, kuram labajā bortā neatrodas neviens kuģis, tad
nākamais, utt.
406 17. noteikums - Kuģa, kuram dod ceļu, rīcība: Raksturot, kādas darbības nevajadzētu veikt kuģim ar mehānisku dzinēju, ja tas uzsācis savu darbību pats gadījumos, kad otrs kuģis nerīkojas pēc II
noteikumiem.
Kad viens no diviem kuģiem dod ceļu otram, tad otram kuģim jāsaglabā savs kurss un ātrums. Kuģis ar mehānisku dzinēju, kas kursu krustošanās situācijā, saskaņā ar 17 noteikuma (a) (ii) apakšpunktu,
uzsāk rīkoties lai izvarītos no sadursmes ar otru kuģi ar mehānisku dzinēju, ja apstākļi to atļauj, nemaina kursu pa kreisi, ja otrs kuģis atrodas pa kreisi no tā. Kā arī neizveido situāciju.
407 18. noteikums - Kuģu savstarpējie pienākumi: Izskaidrot dažādu kuģu kategoriju definīcijas, un kā tos vizuāli atpazīt savstarpējā redzamībā. Norādīt dažādu kuģu kategoriju savstarpējos II
pienākumus.
Izņemot gadījumus, kad 9., 10. un 13.noteikums prasa citu rīcību: (a) Kuģim ar mehānisku dzinēju gaitā jādod ceļš: (i) kuģim, kas zaudējis vadības spējas; (ii) kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju; (iii)
kuģim, kas nodarbināts zvejā;
(iv) buru kuģim. (b) Buru kuģim gaitā jādod ceļš: (i) kuģim, kas zaudējis vadības spējas; (ii) kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju; (iii) kuģim, kas nodarbināts zvejā. (c) Zvejānodarbinātam kuģim gaitā, cik
tas iespējams, jādod ceļš: (i) kuģim, kas zaudējis vadības spējas; (ii) kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju.
kuģis ar mehānisku dzinēju- nozīmē jebkuru kuģi, kas tiek virzīts mehāniskās ierīces darbības rezultātā.
408 18. noteikums - Kuģu savstarpējie pienākumi: Norādīt, kādiem kuģiem gaitā dod ceļu kuģis ar mehānisko dzinēju, buru kuģis un kuģis, kas nodarbināts zvejā. II
Izņemot gadījumus, kad 9., 10. un 13.noteikums prasa citu rīcību:
(a) Kuģim ar mehānisku dzinēju gaitā jādod ceļš:
(i) kuģim, kas zaudējis vadības spējas;
(ii) kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju;
(iii) kuģim, kas nodarbināts zvejā;
(iv) buru kuģim.
(b) Buru kuģim gaitā jādod ceļš:
(ii) kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju;
(iii) kuģim, kas nodarbināts zvejā.
(c) Zvejā nodarbinātam kuģim gaitā, cik tas iespējams, jādod ceļš:
(ii) kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju.
409 18. noteikums - Kuģu savstarpējie pienākumi: Kādi ir pienākumi kuģim, kura manevrēšanu ierobežo tā iegrime? I
18. noteikums (d) (ii) – Kuģim, kura manevrešanu ierobežo tā iegrime, jāpārvietojas īpaši piesardzīgi, pilnīgi ņemot vērā savu īpašo stāvokli.
410 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Izskaidrot, kādos gadījumos piemērojas 19.noteikums. Raksturot veicamās darbības sagatavojoties ieiešanai ierobežotas II
redzamības rajonos.
19. Noteikums attiecas uz kuģiem, kas neatrodas cits cita redzamības robežās, kuģojot ierobežotas redzamības rajonos vai šādu rajonu tuvumā.
Darbības, kas jāveic pirms ieiešanas ierobežotas redzamības rajonos:
 Jākuģo ar drošu ātrumu, atbilstoši esošiem apstākļiem un ierobežotai redzamībai
 Jātur savas mašīnas gatavība izdarīt tūlītēju manevru
 Jāpielāgo sava rīcība dominējošiem apstākļiem un ierobežotai redzamībai
 Jāieslēdz ugunis
 Skaņas ierīču izmantošana
 Atbilstoša tiltiņa sardzes līmenis jāievieš
 Čeklists
 Apsvērto noenkurošanos, ja nav pārliecība par kuģa pozīciju utt....
411 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Raksturot, kā jāpielāgo navigācijas sardze, kuģojot ierobežotas redzamības apstākļos. Salīdzināt droša ātruma izvēli, kā II
noteikts 6.noteikumā un 19.noteikumā.
Sagatavošanās ieiešanai ierobežotas redzamības rajonā:
1. ieslēdz navigācijas uguņus (20.not.)
2. padod ierobežotas redzamības signālus (35.)
3. papildus novērošana, klusums uz klāja (5.)
4. dzinēji gatavībā, pārvietoties drošā ātrumā (6. un 19(b))
5. izmantot radaru, plotēšanu (7. un 19(d))
6. pārslēgties no automātiskās uz manuālo stūrēšanu (8.)
citi pasākumi – pasaukt kapteini;
Šajā noteikumā ļoti svarīga prasība ir kuģiem ar mehānisku dzinēju, kuģojot ierobežotas redzamības apstākļos ar drošu ātrumu, turēt savus dzinējus gatavībā veikt pēkšņu manevru. Tas ir tādēļ, ka uz
moderniem kuģiem, aprīkotiem ar dīzeļdzinējiem, kas izmanto smago degvielu, turbīnām u.c.. ne vienmēr ir iespējams nodrošināt ātru reversu, kas bieži noved pie bīstamas manevra novēlošanās. Pie tam
ir zināmi gadījumi, ka uz dažiem kuģiem mēģinājums no pilnas priekšgaitas ieslēgt atpakaļgaitu beidzies ar dzinēju sabojāšanos. Lai izslēgtu kuģa mehānismu bojājumus, tajā pašā laikā nepieciešamības
gadījumā varētu veikt nepieciešamo gaitas izmaiņas manevru, jāiet ar tādu drošu ātrumu, pie kāda kuģis gatavs nekavējošam manevram.
412 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Ar ko jāsaprot pārliekas satuvināšanās situācija? I
Pārliekas satuvināšanās situācija ir situācija, kurā var rasties sadursmes draudi un kurā lēmumi jāpieņem bez laika apdomāties. Attālums, kurā rodas pārlieku satuvināšanās ir atkarīgs no vairākiem
faktoriem kā piemēram, kuģa izmēra, ātruma, raksturlielumiem, tāpēc šo attālumu stūrmaņiem jāizvērtē individuāli. Atklātos ūdeņos šis attālums tiek pieņemts 2-3 jūras jūdzes.
413 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Raksturot, kā ar radara palīdzību noteikt, vai pastāv sadursmes draudi un kādai jābūt rīcībai, kad sadursmes draudi noteikti II
tikai ar radara palīdzību.
Saskaņā ar 7. noteikumu (d) punktu - Nosakot, vai pastāv sadursmes draudi, vērā ņemamajos apsvērumos jāiekļauj sekojošais:
(i) šādi draudi jāuzskata par esošiem, ja ievērojami neizmainās tā kuģa, kas tuvojas, kompasa peilējums;
(ii) šādi draudi dažreiz var pastāvēt pat pie ievērojamām peilējuma izmaiņām, īpaši gadījumos, kad tuvojas ļoti liels kuģis vai velkonis vai arī tuvojas kuģis nelielā attālumā.
Kā arī saskaņā ar 19. noteikumu (d) punktu - Kuģim, kas pamanījis otra kuģa klātbūtni tikai ar radiolokatora palīdzību, jānosaka, vai nerodas pārliekas satuvināšanās situācija un / vai nepastāv
sadursmes draudi. Ja tas tā ir, tad tam savlaicīgi jārīkojas, lai izvairītos no sadursmes, turklāt, ja kuģim šai nolūkā jāmaina kurss, tad iespēju robežās tam jāizvairās no:
(i) kursa izmaiņas pa kreisi, ja otrs kuģis atrodas priekšā dvarsam un tas netiek apdzīts;
(ii) kursa izmaiņas uz tāda kuģa pusi, kas atrodas dvarsā vai aiz dvarsa.
414 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Kā jārīkojas, ja izdzirdēts otra kuģa miglas signāls priekšā dvarsam? I
Izņemot gadījumus, kad ir noskaidrots, ka sadursme nedraud, katram kuģim, kas izdzird nepārprotami priekšā savam dvarsam otra kuģa miglas signālu vai kurš nevar novērst bīstamu satuvināšanos ar otru
kuģi, kas atrodas priekšā dvarsam, jāsamazina gaita līdz minimālai, kas pietiekama, lai noturētu kuģi kursā. Ja tas nepieciešams, kuģim jāaptur kustība un jebkurā gadījumā jāvirzās ārkārtīgi piesardzīgi līdz
pat brīdim, kad sadursmes draudi vairs nepastāv.
415 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Kā izvērtēt vai pastāv ierobežotas redzamības apstākļi un cik tuva ir ierobežota redzamība jūras jūdzēs? I
Ierobežotas redzamības aptākļi: migla, stiprs lietus, sniegs , dūmaka, smilšu vētras, dūmi no krasta vai paša kuģa. Ierobežotas redzamības apstākļus dienā un naktī var noteikt ar radara palīdzību
nosakot distanci līdz kādam objektam kas nav redzams vizuāli bet radarā. Dienā papildus ierobežotas redzamības apstākļus var noteikt vizuāli. Nereti par ierobežotu redzamību tiek uzskatīta distance 3
jūras jūdzes (bortu uguņu redzmības attālums).
416 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Vai COLREG – 72 noteikums kuģu vadīšanai ierobežotas redzamības apstākļos I
attiecas uz rajoniem, kas ir tuvumā rajoniem ar ierobežotu redzamību?
Jā – 19.(a) Šis noteikums attiecas uz kuģiem, kas neatrodas cits cita redzamības robežās, kuģojot ierobežotas redzamības rajonos vai šādu rajonu tuvumā.
417 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Ar kādu ātrumu kuģim jāvirzās un kādā stāvoklī jātur galvenie dzinēji, kuģojot ierobežotas redzamības apstākļos? I
Kā nosaka 19. noteikums, tad katram kuģim ir jakuģo ar drošu ātrumu, ko nosaka atbilstoši esošajiem apstākļiem un ierobežotai redzamibai. Kuģim ar mehanisku dzinēju jatur savas mašīnas gatavibā
izdarīt tulītēju manevru.
418 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Kā jārīkojas pamanot otra kuģa klātbūtni ar radiolokatora palīdzību ierobežotas redzamības apstākļos? I
419 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Kādi faktori ir jāņem vērā, nosakot pārliekas satuvošanās distanci? I
- Satuvošanās relatīvais ātrums;
- RLS rādījumu pareizības drošums;
- RLS tehniskās iespējas;
- kuģošanas apstākļi;
- kuģu savstarpējais stāvoklis;
- kuģa manevrēšanas iespējas;
- kuģošanas rajons u.t.t.
Pārliekas satuvošanās distance ir 2 jūras jūdzes – skaņas signāla dzirdamības attālums. ( Var būt lielāka saskaņā ar kompānijas prasībām vai kuģa tipu)
Ja ir apstākļi, kas traucē RLS darbību un izsauc viltus mērķu parādīšanos vai ierobežo RLS redzamību (“redzētspēju”) (spēcīga viļņošanās, lietue, sniegs u.t.t.), tad pārliekās satuvošanās distances
palielinās līdz traucējumu zonai.
420 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Kāds skaitlisks lielums jūras jūdzēs pārliekas satuvošanās distancei ir pieņemts labā jūras praksē? I
Labā jūras praksē pieņemts, ka pārlieka satuvināšanas ierobežotas redzamības apstākļos skaitās 2-3 jūras jūdzes, kut gan nekur šis lielums nav konkrēti noteikts.
421 19. noteikums - Kuģu vadīšana ierobežotas redzamības apstākļos: Kā nosaka drošas izmainīšanās distanci? I
Pārliekas satuvošanās distance ir 2 jūras jūdzes – skaņas signāla dzirdamības attālums. Ja ir apstākļi, kas traucē RLS darbību un izsauc viltus mērķu parādīšanos vai ierobežo RLS redzamību
(“redzētspēju”) (spēcīga viļņošanās, lietue, sniegs u.t.t.), tad pārliekās satuvošanās distances palielinās līdz traucējumu zonai.
422 Cdaļa – Ugunisunzīmes: Norādīt, kadlietojamasnavigācijasugunisunkadzīmes. Izskaidrotdefinīcijas – topuguns, bortugunis, pakaļgalauguns, vilkšanasuguns, riņķuguns, zibšņuuguns. II
20.noteikums
Pielietošana
(a) Šīs nodaļas noteikumi jāievēro jebkādos laika apstākļos.
(b) Noteikumi, kas attiecas uz ugunīm, jāievēro no saules rieta līdz saules lēktam un šai laikā nedrīkst izlikt
citas ugunis, izņemot tādas ugunis, kuras kļūdas dēļ nevar tikt pieņemtas par kādu no ugunīm, ko paredz šie
Noteikumi, vai pasliktināt to redzamību un atšķirīgās īpašības, vai arī būt par traucēkli pienācīgai novērošanai.
(c) Ugunis, ko paredz šie Noteikumi, ja tādas uz kuģa atrodas, arī jāizliek no saules lēkta līdz saules rietam
ierobežotas redzamības apstākļos un var tikt izliktas jebkuros citos apstākļos, kad to uzskata par nepieciešamu.
(d) Noteikumi, kas attiecas uz zīmēm, jāievēro dienā.
(e) Ugunīm un zīmēm, ko paredz šie Noteikumi, jāatbilst šo Noteikumu I pielikuma prasībām.
21.noteikums
Definīcijas
(a) Topuguns ir balta uguns, kas izvietota kuģa garenvirziena simetrijas plaknē, apgaismo ar nepārtrauktu
gaismu 225° lielu horizonta loku un ir novietota tā, lai gaisma kristu taisni uz kuģa priekšgalu līdz 22,5° aiz
katra borta dvarsa.
(b) Bortu ugunis ir zaļa uguns labajā un sarkana kreisajā bortā, katra no šīm ugunīm apgaismo ar
nepārtrauktu gaismu 112,5° lielu horizonta loku un ir novietota tā, lai gaisma kristu virzienā taisni uz kuģa
priekšgalu līdz 22,5° aiz atbilstošā borta dvarsa. Uz kuģa, kura garums mazāks par 20 m, bortu ugunis var būt
apvienotas vienā laternā, kas novietota kuģa garenvirziena simetrijas plaknē.
(c) Pakaļgala uguns ir balta uguns, kas praktisko iespēju robežās novietota tuvāk kuģa pakaļgalam,
apgaismo ar nepārtrauktu gaismu 135° lielu horizonta loku un novietota tā, lai gaisma kristu virzienā taisni uz
kuģa pakaļgalu līdz 67,5° uz katra borta pusi.
(d) Vilkšanas uguns ir dzeltena uguns ar tādām pašām raksturīgām īpašībām kā pakaļgala ugunij, kas
aprakstītas šī noteikuma (c) punktā.
(e) Riņķuguns ir uguns, kas ar nepārtrauktu gaismu apgaismo 360° lielu horizonta loku.
(f) Zibšņu uguns ir uguns, kas uzzibsnī ar regulāriem intervāliem 120 vai vairāk reižu minūtē.
423 C daļa – Ugunis un zīmes: Norādīt, kāda ir minimālā uguņu redzamības distance dažāda garuma kuģiem. Izskaidro, kādas ugunis un zīmes izliek dažādas kuģu kategorijas (kuģis ar mehānisko II
dzinēju (dažāda garuma); vilkšanā un stumšanā iesaistīti kuģi, kā arī velkamie un stumjamie objekti; buru kuģi; tralēšanā nodarbināti kuģi un kuģi, kas nodarbināti zvejā, izņemot tralēšanā,
ieskaitot papildsignālus, kurus lieto citu zvejā nodarbinātu kuģu tuvumā; kuģi, kas zaudējuši vadības spējas).
Uguņu redzamība Kuģi ar mehānisku dzinēju
Vilkšana un stumšana
424 C daļa – Ugunis un zīmes: Norādīt, kāda ir minimālā uguņu redzamības distance dažāda garuma kuģiem. Izskaidro, kādas ugunis un zīmes izliek dažādas kuģu kategorijas (kuģi, kas zaudējuši II
vadības spējas; kuģi ar ierobežotu manevrēšanu, ieskaitot zemūdens darbos nodarbinātus kuģus, kuģus, kas iesaistīti vilkšanas operācijā, ja tā ierobežo manevrēšanas spējas, kā arī mīnu
neitralizēšanas darbos iesaistītus kuģus; kuģi, kuru manevrēšanu ierobežo tā iegrime; loču kuģi; kuģi uz enkura un kuģi uz sēkļa (dažāda garuma)).
Šajos Noteikumos norādīto uguņu intensitātei jābūt tādai, kāda aprakstīta šo Noteikumu I pielikuma 8.nodaļā, un tām jābūt redzamām no sekojošiem minimāliem attālumiem:
(a) Uz kuģiem, kas ir 50 m gari un garāki:
- topuguns - 6 jūdzes;
- bortu ugunis - 3 jūdzes;
- pakaļgala uguns - 3 jūdzes;
- vilkšanas uguns - 3 jūdzes;
- baltā, sarkanā, zaļā vai dzeltenā riņķuguns - 3 jūdzes.
(b) Uz kuģiem, kas ir 12 m gari un garāki, bet īsāki par 50 m:
- topuguns - 5 jūdzes, bet, ja kuģa garums mazāks par 20 m, - 3 jūdzes;
- bortu ugunis - 2 jūdzes;
(c) Uz kuģiem, kas īsāki par 12 m:
- topuguns - 2 jūdzes;
- bortu uguns -1 jūdze;
(d) Uz grūti saredzamiem, daļēji iegremdētiem velkamajiem kuģiem vai velkamajiem objektiem:
- balta riņķuguns – 3 jūdzes.
27.noteikums
Kuģi, kas zaudējuši vadības spējas vai kuru manevrēšanas spēja ir ierobežota
(a) Kuģim, kas zaudējis vadības spējas, jāizliek:
(i) vislabāk redzamā vietā divas sarkanas vertikālā līnijā izvietotas riņķugunis;
(ii) vislabāk redzamā vietā divas bumbas vai līdzīgas zīmes, kas novietotas vertikālā līnijā;
(iii) ja kuģis pārvietojas ūdenī, tad papildus šajā punktā paredzētajām ugunīm - bortu ugunis un pakaļgala uguns.
(b) Kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju, izņemot kuģus, kas nodarbināti mīnu neitralizēšanas darbā, jāizliek:
(i) vislabāk redzamā vietā trīs vertikālā līnijā izvietotas riņķugunis. Augšējai un apakšējai no šīm ugunīm jābūt sarkanām, vidējai - baltai;
(ii) vislabāk redzamā vietā trīs vertikālā līnijā izvietotas zīmes. Augšējai un apakšējai no šīm zīmēm jābūt bumbām, bet vidējai - rombam;
(iii) ja kuģis pārvietojas attiecībā pret ūdeni, tad papildus (i) apakšpunktā paredzētajām ugunīm - topuguns vai topugunis, bortu ugunis un pakaļgala uguns;
(iv) ja kuģis ir noenkurojies, tad papildus (i) un (ii) apakšpunktā paredzētajām ugunīm vai zīmēm, 30. noteikumā norādīto uguni, ugunis vai zīmi.
(c) Kuģim ar mehānisku dzinēju, kas veic tādu vilkšanas operāciju, kas ievērojami ierobežo velkošā un velkamā kuģa iespēju novirzīties no sava kursa, papildus ugunīm vai zīmēm, ko nosaka 24. (a)
noteikums, jāizliek ugunis vai zīmes, ko nosaka šī noteikuma (b) punkta (i) un (ii) apakšpunkts.
(d) Kuģim, kas veic bagarēšanas darbus vai zemūdens operācijas, kad tā manevrēšanas spējas ir ierobežotas, jāizliek ugunis un zīmes, kas norādītas šī noteikuma (b) punkta (i), (ii) un (iii) apakšpunktā, un, ja
radušies šķēršļi cita kuģa paiešanai garām, papildus jāizliek:
(i) divas sarkanas riņķugunis vai divas bumbas, novietotas vertikālā līnijā, lai norādītu to pusi, kurā atrodas šķērslis;
(ii) divas zaļas riņķugunis vai divi rombi, kas novietoti vertikālā līnijā, lai norādītu to pusi, pa kuru var paiet garām otrs kuģis;
(iii) ja tas ir noenkurojies - šajā punktā noteiktās ugunis vai zīmes, 30. noteikumā noteikto uguņu vai zīmju vietā.
(e) Ja zemūdens darbos nodarbināta kuģa izmēri praktiski neatļauj izlikt visas šī noteikuma (d) punktā norādītās ugunis un zīmes, tam jāizliek:
(i) vislabāk redzamā vietā trīs vertikālā līnijā izvietotas riņķugunis. Augšējai un apakšējai ugunīm ir jābūt sarkanām, bet vidējai ugunij - baltai;
(ii) starptautiskā signāla koda "A" zīmi, kas izgatavota vismaz 1 m augsta, cieta vairoga veidā. Jānodrošina šīs zīmes redzamība no visām pusēm.
(f) Kuģim, kas nodarbināts mīnu neitralizēšanas darbos, papildus 23. noteikumā norādītajām ugunīm kuģim ar mehānisku dzinēju vai ugunīm, vai zīmei, ko nosaka 30. noteikums kuģim uz enkura, jāizliek
trīs zaļas riņķugunis vai trīs bumbas. Viena no šīm ugunīm vai zīmēm jāizliek fokmasta augšgala tuvumā, bet abas pārējās - uz fokrājas galiem. Šīs ugunis vai zīmes norāda, ka citam kuģim ir bīstami tuvoties
kuģim, kas nodarbināts mīnu neitralizēšanas darbos, tuvāk par 1000 m.
(g) Kuģiem, kuru garums mazāks par 12 m, izņemot kuģus, kas nodarbināti zemūdens darbos, nav jāizliek ugunis un zīmes, ko paredz šis noteikums.
(h) Šajā noteikumā norādītie signāli nav uzskatāmi par avarējošu un palīdzību lūdzošu kuģu signāliem. Tāda veida signāli uzskaitīti šo Noteikumu IV pielikumā.
28.noteikums
Kuģi, kuru manevrēšanu ierobežo
to iegrime
Kuģis, kura manevrēšanu ierobežo tā iegrime, papildus 23. noteikumā paredzētajām ugunīm kuģiem ar mehānisku dzinēju, var izlikt vislabāk redzamā vietā trīs sarkanas vertikālā līnijā izvietotas
riņķugunis vai cilindru.
29.noteikums
Loču kuģi
(a) Izpildot loča funkcijas, kuģim jāizliek:
(i) masta topā vai tā tuvumā divas vertikālā līnijā izvietotas riņķugunis; augšējai ugunij jābūt baltai, bet apakšējai - sarkanai;
(ii) ja kuģis atrodas gaitā, papildus jāizliek bortu ugunis un pakaļgala uguns;
(iii) ja kuģis ir noenkurojies, tad papildus (i) apakšpunktā paredzētajām ugunīm - uguns, uguņi vai zīme, ko nosaka 30. noteikums kuģiem uz enkura.
(b) Loču kuģim, kas nepilda loča funkcijas, jāizliek ugunis vai zīmes, kas paredzētas atbilstoša garuma kuģim.
30.noteikums
Noenkurojušies kuģi un kuģi uz sēkļa
(a) Kuģim, kas noenkurojies, vislabāk redzamā vietā jāizliek:
(i) kuģa priekšgalā - balta riņķuguns vai bumba;
(ii) pakaļgalā vai tā tuvumā un zemāk par (i) apakšpunktā noteikto uguni - balta riņķuguns.
(b) Kuģis, kura garums mazāks par 50 m, var izlikt vislabāk redzamā vietā baltu riņķuguni to uguņu vietā, kas norādītas šī noteikuma (a) punktā.
(c) Noenkurojies kuģis var izmantot, bet kuģim, garākam par 100 m, obligāti jāizmanto arī esošās darba vai citas līdzvērtīgas ugunis savu klāju apgaismošanai.
(d) Kuģim uz sēkļa jāizliek šī noteikuma (a) un (b) punktā norādītās ugunis un papildus vislabāk redzamā vietā:
(i) divas vertikālā līnijā izvietotas sarkanas riņķugunis;
(ii) trīs vertikālā līnijā izvietotas bumbas.
(e) Noenkurotam kuģim, kura garums mazāks par 7 m, ja tas neatrodas šaurumā, kuģu ceļā, enkurvietās vai to tuvumā, kā arī rajonos, kur parasti notiek citu kuģu kustība, nav obligāti jāizliek šī noteikuma
(a) un (b) punktā norādītās ugunis un zīmes.
(f) Kuģim uz sēkļa, kura garums mazāks par 12 m, nav obligāti jāizliek ugunis un zīmes, ko paredz šī noteikuma (d) punkta (i) un (ii) apakšpunkts.
425 C daļa – Ugunis un zīmes: Norādīt, kādām prasībām jāatbilst uguņu horizontālam un vertikālam izvietojumam un to sektoriem. II
1. pielikums:
1. Uguņu vertikālais izvietojums un attālums starp tām
(a) Uz kuģa ar mehānisku dzinēju, kura garums 20 m vai lielāks, topugunīm jābūt izvietotām sekojošā veidā:
(i) priekšējā topuguns, vai, ja ir tikai viena topuguns, tad šī uguns - augstumā ne mazāk par 6 m virs korpusa, bet, ja kuģa platums pārsniedz 6 m, tad tādā augstumā virs korpusa, kas nav mazāks par
šo platumu, taču nav nepieciešams, lai šī uguns atrastos vairāk kā 12 m augstumā virs korpusa;
(ii) ja kuģim ir divas topugunis, tad aizmugurējai no tām jābūt vismaz 4,5 m augstāk pa vertikāli nekā priekšējai.
(b) Vertikālajam attālumam starp topugunīm kuģim ar mehānisko dzinēju jābūt tādam, lai pie visiem normāliem kuģa diferenta stāvokļiem aizmugurējā uguns būtu redzama augstāk par priekšējo un
atsevišķi no tās 1000 m attālumā no priekšvadņa, raugoties no jūras līmeņa.
(c) Topugunij, kuģim ar mehānisku dzinēju, kura garums 12 m un vairāk, bet mazāks par 20 m, jābūt novietotai ne mazāk kā 2,5 m augstumā virs margapmales.
(d) Kuģim ar mehānisku dzinēju, kura garums mazāks par 12 m, visaugstākā uguns var atrasties zemāk par 2,5 m virs margapmales. Taču, ja papildus borta ugunīm un pakaļgala ugunij ir topuguns vai
papildus bortu ugunīm riņķuguns, ko nosaka 23 (c) (i) noteikums, tad tādai topugunij vai riņķugunij jābūt novietotai vismaz 1 m augstāk par bortu ugunīm.
(e) Vienai no divām vai trijām ugunīm, kas paredzētas kuģim ar mehānisku dzinēju, kad kuģis velk vai stumj citu kuģi, jābūt novietotai tai pašā vietā, kur ir priekšējā vai pakaļējā topuguns; gadījumā,
ja tā uzstādīta pie pakaļējā masta, viszemākajai no pakaļējām topugunīm jābūt vismaz 4,5 m augstāk pa vertikāli kā priekšējai topugunij.
(f) (i) Topugunij vai ugunīm, ko nosaka 23 (a) noteikums, ir jābūt izvietotām tā, lai tās būtu skaidri redzamas virs visām citām ugunīm un konstrukcijām, izņemot gadījumus, kas aprakstīti (ii)
apakšpunktā;
(ii) ja riņķugunis, ko nosaka 27 (b) (i) vai 28. noteikums, praktiski nevar uzstādīt zem topugunīm, tās var uzstādīt virs pakaļējās topuguns (ugunīm) vai augstumā starp priekšējo topuguni (ugunīm) un
pakaļējo topuguni (ugunīm); šajā gadījumā jānodrošina šo Noteikumu 3 (c) punkta prasību izpilde.
(g) Bortu ugunīm, kuģim ar mehānisku dzinēju, jābūt novietotām tādā augstumā virs korpusa, kas būtu ne vairāk kā trīs ceturtdaļas no priekšējās topuguns augstuma. Tās nedrīkst atrasties tik zemu,
ka klāja ugunis traucētu to redzamību.
(h) Bortu ugunīm, ja tās apvienotas laternā un atrodas uz kuģa ar mehānisku dzinēju, kura garums mazāks par 20 m, jābūt novietotām ne mazāk kā 1 m zemāk par topuguni.
(i) Tajos gadījumos, kad Noteikumi prasa, lai uz kuģa būtu divas vai trīs ugunis vertikālā līnijā, attālumiem starp ugunīm jābūt šādām:
(i) uz kuģa, kura garums 20 m vai lielāks, attālumam starp šādām ugunīm jābūt ne mazākam kā 2 m un zemākai no tām jāatrodas ne mazāk par 4 m virs korpusa; šī pēdējā prasība neattiecas uz
pakaļgala uguni, kad vienlaicīgi ar pakaļgala uguni ir izlikta vilkšanas uguns;
(ii) uz kuģa, kura garums mazāks par 20 m, attālumam starp šādām ugunīm jābūt ne mazākam par 1 m un zemākai no tām jāatrodas ne mazāk par 2 m virs marg-apmales; šī pēdējā prasība neattiecas
uz pakaļgala uguni, kad vienlaicīgi ar pakaļgala uguni ir nepieciešama vilkšanas uguns;
(iii) ja uz kuģa ir trīs ugunis, tām jāatrodas vienādos attālumos citai no citas.
(j) Zemākai no divām riņķugunīm, kas paredzētas zvejā nodarbinātam kuģim, jābūt novietotai virs bortu ugunīm augstumā, kas nav mazāks par divkāršu attālumu pa vertikāli starp šīm riņķugunīm.
(k) Kad kuģis izliek divas enkura ugunis, tad priekšgala enkura ugunij, ko nosaka 30 (a) (i) noteikums, jāatrodas ne mazāk kā 4,5 m augstāk par pakaļgala enkura uguni. Uz kuģa, kura garums 50 m vai
lielāks, priekšgala enkura ugunij jāatrodas ne mazāk kā 6 m augstumā virs korpusa.
3. Uguņu horizontālais izvietojums un attālumi starp tām
(a) Ja kuģim ar mehānisku dzinēju paredzētas divas topugunis, tad horizontālajam attālumam starp tām jābūt ne mazākam par pusi no kuģa garuma, taču nav nepieciešams, lai tas pārsniegtu 100 m.
Priekšējai ugunij jābūt novietotai tādā attālumā no priekšvadņa, kas nav lielāks par vienu ceturtdaļu no kuģa garuma.
(b) Uz kuģa ar mehānisku dzinēju, kura garums 20 m vai vairāk, bortu ugunis nedrīkst būt novietotas pirms priekšējās topuguns. Tām jābūt novietotām uz bortiem vai kuģa bortu tuvumā.
(c) Kad ugunis, ko nosaka 27 (b) (i) vai 28.noteikums, atrodas augstumā starp priekšējo topuguni (ugunīm) un pakaļējo topuguni (ugunīm), šīs riņķugunis ir jāizvieto ne mazāk kā 2 m attālumā no
kuģa garenvirziena simetrijas plaknes.
(d) Ja kuģim ar mehānisku dzinēju paredzēta tikai viena topuguns, šī uguns jāizvieto pirms vidusdaļas, izņemot kuģi, kura garums mazāks par 20 m, kurš drīkst neizlikt šo uguni pirms vidusdaļas, bet
tā jāizliek tik tālu uz priekšu, cik tas praktiski iespējams.
9. Horizontālie sektori
(a) (i) Uz kuģa uzstādītām bortu ugunīm priekšgala virzienā jānodrošina minimālā nepieciešamā gaismas intensitāte. Šai gaismas intensitātei jāsamazinās tā, lai gaisma praktiski izzustu robežās no 1° līdz 3°
aiz noteiktā sektora robežām.
(ii) Pakaļgala, topa un bortu uguņu minimālā nepieciešamā gaismas intensitāte jānodrošina horizonta loka sektoru robežās atbildoši 21. noteikumā noteiktajam, par 5° nesasniedzot sektora robežu virzienā
22,5° aiz dvarsa. Tālāk gaismas intensitāte var samazināties līdz 50% uz sektoru robežām; pēc tam gaismas intensitātei pakāpeniski jāsamazinās, lai 5° robežās aiz noteikto sektoru robežām gaisma praktiski
izzustu.
(b) (i) Riņķugunīm jābūt novietotām tādā veidā, lai tās neaizsegtu masti, stengas vai konstrukcijas leņķa sektoru robežās vairāk nekā 6°. Šī prasība neattiecas uz enkura ugunīm, ko nosaka 30. noteikums,
kuras nav nepieciešams novietot pārlieku augstu virs korpusa.
(ii) Ja praktiski nav iespējams izpildīt šīs nodaļas apakšpunkta (b) (i) prasības, izliekot tikai vienu riņķuguni, ir jāizliek divas riņķugunis piemērotā vietā vai tā ekranētas, lai tās būtu redzamas, cik tas
praktiski iespējams, kā viena uguns no vienas jūdzes attāluma.
10. Vertikālie sektori
(a) Elektriskajām ugunīm, izņemot ugunis uz buru kuģiem gaitā, vertikālajos sektoros jānodrošina:
(i) vismaz prasītā minimālā gaismas intensitāte robežās no 5° virs un līdz 5° zem horizontālās plaknes;
(ii) vismaz 60% prasītās minimālās gaismas intensitātes robežās no 7,5° virs un līdz 7,5° zem horizontālās plaknes.
(b) Elektriskajām ugunīm, kas uzstādītas uz buru kuģiem gaitā, vertikālajā sektorā jānodrošina:
(i) vismaz prasītā minimālā gaismas intensitāte robežās no 5° virs un līdz 5° zem horizontālās plaknes;
(ii) vismaz 50% prasītās minimālās gaismas intensitātes robežās no 25° virs līdz 25° zem horizontālās plaknes.
(c) Attiecībā uz neelektriskām ugunīm šīs prasības jāizpilda iespēju robežās.
426 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādai ir jābūt rīcībai, ja neizdodas nekavējoties novērst kuģa uguņu bojājumus? I
427 C daļa – Ugunis un zīmes: Cik grādu leņķa robežā aiz diametrālās plaknes (DP) uz pretējo bortu jāizzūd bortu ugunīm priekšgala virzienā? I
Šo prasību apraksta 9. Noteikuma (a)(i) apakšpunkts COLREG pirmajā pielikumā:
(a) (i) Uz kuģa uzstādītām bortu ugunīm priekšgala virzienā jānodrošina minimālā nepieciešamā gaismas intensitāte. Šai gaismas intensitātei jāsamazinās tā, lai gaisma praktiski izzustu robežās no 1°
līdz 3° aiz noteiktā sektora robežām.
428 C daļa – Ugunis un zīmes: Cik grādu leņķa robežā aiz noteiktā sektora – 22,5° aiz dvarsa, jāizzūd borta ugunīm? I
Robežās no 1° līdz 3° aiz noteiktā sektora.
429 C daļa – Ugunis un zīmes: Kāda papildus uguns ir jāizliek kuģim uz gaisa spilvena, kas gaitā atrodas neiegremdētā stāvoklī? I
Kuģiem uz gaisa spilvena, kas gaitas režīmā atrodas neiegremdētā stāvoklī papildus 23.noteikuma a)punkta ugunīm jāizliek dzeltena zibšņu uguns
430 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis papildus jāizliek kuģim ar mehānisku dzinēju, kas nodarbināts ar vilkšanas operāciju? I
23.noteikuma (a)(i) (topuguns kuģa priekšgalā) punkta vietā divas vertikālā līnijā izvietotas topugunis.Ja tauvas garums,mērot no velkošā kuģa pakaļgala līdz velkamā kuģa pakaļgalam,pārsniedz 200m,tad
jāizliek vertikālā līnijā 3 šādas ugunis.Papildus vēl jāizliek vilkšanas uguns.
431 C daļa – Ugunis un zīmes: Sardzes virsnieks taisni kursā redz 4 baltas ugunis vertikālā līnijā un bortu ugunis. Kādamkuģimpieder šīsugunisunkādsirtā kurss? I
Kuģis ar mehānisku dzinēju, garums 50m vai lielāks, nodarbināts vilkšanas operācijā, tauvas garums pārsniedz 200m, nāk uz mums
432 C daļa – Ugunis un zīmes: Starp kādiem punktiem tiek noteikts (mērīts) vilkšanas līnijas garums? I
Tiek mērīts no velkošā kuģa pakaļgala līdz velkamā kuģa pakaļgalam
433 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis ir jāizliek kuģim ar mehānisko dzinēju, kura garums lielāks par 50m, ja tas velk otru kuģi pēc metodes “pie borta”, vai stumj uz priekšu otru kuģi, bet I
nav ar to savienots vienā veselā?
kuģa priekšgalā vertikālajā līnijā izvietotas 2 topugunis un trešā topuguns aizmugurē un augstāk par pirmajām 2ām topugunīm, bortugunis, pakaļgala uguns
434 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis jāizliek grūti saredzamiem, daļēji iegremdētiem velkamiem kuģiem vai velkamiem objektiem vai tādu kuģu vai objektu kombinācijai? I
Saskaņā ar C daļas 24. noteikuma (g) punktu - Grūti saredzamiem, daļēji iegremdētiem velkamajiem kuģiem vai velkamajam objektam, vai tādu velkamo kuģu vai velkamo objektu kombinācijai ir jāizliek:
(i) ja to platums mazāks par 25 m - viena balta riņķuguns kuģa priekšgalā vai tā tuvumā un tāda pati uguns pakaļgalā vai tā tuvumā, izņemot "drakonus", kuri drīkst neizlikt uguni priekšgalā vai tā
tuvumā;
(ii) ja to platums ir 25 m un vairāk - divas papildus baltas riņķugunis uz sānu galiem vai to tuvumā;
(iii) ja to garums lielāks par 100 m - papildus baltas riņķugunis starp ugunīm, ko nosaka apakšpunkti (i) un (ii), tā, lai attālums starp ugunīm nebūtu lielāks par 100 m;
(iv) rombveida zīme pēdējā velkamā objekta pakaļgalā vai tā tuvumā un, ja velkamās tauvas garums pārsniedz 200 m - papildus rombveida zīme, kas uzstādīta vislabāk redzamā vietā tik tālu uz priekšgalu,
cik tas praktiski iespējams
435 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādā augstumā virs kuģa korpusa jāizvieto zemākā no ugunīm, kuras ir jāizvieto vertikālā līnijā, un kādam jābūt attālumam starp šīm ugunīm uz kuģa, kura garums I
lielāks par 20m?
(i) Tajos gadījumos, kad Noteikumi prasa, lai uz kuģa būtu divas vai trīs ugunis vertikālā līnijā, attālumiem
starp ugunīm jābūt šādām:
(i) uz kuģa, kura garums 20 m vai lielāks, attālumam starp šādām ugunīm jābūt ne mazākam kā 2 m un
zemākai no tām jāatrodas ne mazāk par 4 m virs korpusa; šī pēdējā prasība neattiecas uz pakaļgala uguni, kad
vienlaicīgi ar pakaļgala uguni ir izlikta vilkšanas uguns;
436 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādās nosacītās grupās pēc to garuma tiek iedalīti buru kuģi? I
Buru kuģi, kas mazāki par 20m (bortu ugunis un pakaļgala uguns var tikt apvienotas viena laternā un izvietotas masta augšgalā, vislabāk redamajā vieta) un buru kuģi kas mazāki par 7m (ja praktiski
iespējams ,jāizliek bortu ugunis vai pakaļgala uguns, vai jāapvieno laternā, ja neizliek iepriekšminētās ugunis, sagatavo elektrisku lukturi vai baltu laternu.
437 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis un zīmes jāizliek kuģim, kas iet ar uzvilktām burām, bet tajā pašā laikā tiek virzīts ar mehānisku iekārtu? I
Ja buru kuģim gaitā vienlaicīgi tiek izmantots arī dzinējs, tas saskaņā ar šiem noteikumiem ir uzskatāms par kuģi ar mehānisku dzinēju. Tā kā dienā šādu kuģi citi kuģi, redzot tā paceltās buras, var kļūdaini
uzskatīt par buru kuģi, paredzēta speciāla zīme dienā – konuss ar virsotni uz leju. Naktī tas izliek ugunis atbilstoši kā kuģis ar mehānisku dzinēju (23. noteikums - Kuģi ar mehānisko dzinēju gaitā (a) Kuģiem
ar mehānisku dzinēju gaitā jāizliek: (i) topuguns kuģa priekšgalā; (ii) otra topuguns aizmugurē un augstāk par pirmo topuguni, taču kuģim, kura garums mazāks par 50 m, šī uguns nav obligāta, bet tas var to
izlikt; (iii) bortu ugunis; (iv) pakaļgala uguns.) , tādēļ kļūdas nevarētu rasties. Jāpiezīmē, ka šādā gadījumā buru kuģis zaudē savas īpašās privilēģijas un uzskatāms par kuģi ar mehānisku dzinēju.
438 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis jāizliek kuģim, kas zaudējis vadāmību un ir noenkurots? I
27.not. (iii) ja tas ir noenkurojies - šajā punktā noteiktās ugunis vai zīmes, 30. noteikumā noteikto uguņu vai zīmju vietā.
30. not.(a) Kuģim, kas noenkurojies, vislabāk redzamā vietā jāizliek:
(i) kuģa priekšgalā - balta riņķuguns vai bumba;
(ii) pakaļgalā vai tā tuvumā un zemāk par (i) apakšpunktā noteikto uguni - balta riņķuguns.
(b) Kuģis, kura garums mazāks par 50 m, var izlikt vislabāk redzamā vietā baltu riņķuguni to uguņu vietā, kas norādītas šī noteikuma (a) punktā.
(c) Noenkurojies kuģis var izmantot, bet kuģim, garākam par 100 m, obligāti jāizmanto arī esošās darba vai citas līdzvērtīgas ugunis savu klāju apgaismošanai.
439 C daļa – Ugunis un zīmes: Vai kuģim, kas noenkurojies un ir aizņemts ar nepieciešamo krājumu papildināšanu vai kravas nodošanu citam kuģim ir jāizliek ugunis, kas paredzētas kuģim ar I
ierobežotu manevrēšanas spēju?
Nē nav jāizliek, jo 3. noteikumā teikts, ka, ja kuģis gaitā, kurš ir aizņemts ar krājumu papildināšanu vai kravas nodošanu citam kuģim ir uzskatāms par kuģi ar ierobežotu manevrēšanas spēju, taču kuģis uz
enkura nav kuģis gaitā, tādēļ uz šo kuģi šis noteikuma punkts neattiecas.
440 C daļa – Ugunis un zīmes: Vai zvejas kuģis, kas nav nodarbināts zvejā, drīkst izlikt ugunis, kas nozīmē, ka kuģis ir nodarbināts zvejā? I
Kuģis , kas nav nodarbināts zvejā, nedrīkst izlikt ugunis un zīmes, ko paredzets šis noteikums; tam jāizliek tās ugunis un zīmes, kas paredzētas atbilstoša garuma kuģiem.
441 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis jāizliek kuģim, kas veic bagarēšanas vai zemūdens darbus? I
442 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādi kuģi, kas zaudējuši vadāmību vai tiem ir ierobežota manevrēšanas spēja, var neizlikt ar šiem terminiem apzīmētiem kuģiem paredzētās papildus ugunis? I
Kuģiem, kuru garums mazāks par 12m, izņemot kuģus, kas nodarbināti zemūdens darbos. / 27.(g)/
443 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādas ugunis ir jāizliek kuģim, kas garāks par 100m un ir noenkurojies? I
Kuģa priekšgalā - balta riņķuguns, pakaļgalā - balta riņķuguns (zemāk par priekšejo), klāju apgaismojums.
444 C daļa – Ugunis un zīmes: Kurā vietā tiek izlikta enkuruguns kuģim, kura garums mazāks par 50m? I
Vislabāk redzamā vietā baltu riņķuguni
445 C daļa – Ugunis un zīmes: Kad kuģim, kura garums mazāks par 7m, nav obligāti jāizliek enkuruguns? I
Noenkurotam kuģim, kura garums mazāks par 7 m, ja tas neatrodas šaurumā, kuģu ceļā, enkurvietās vai to tuvumā, kā arī rajonos, kur parasti notiek citu kuģu kustība, nav obligāti jāizliek enkuruguns.
446 C daļa – Ugunis un zīmes: Kādam jābūt topuguņu vertikālajam izvietojumam uz kuģa, kura garums ir 20m vai lielāks? I
"priekšējā topuguns vai, ja ir tikai viena topuguns, tad šī uguns, – augstumā ne mazāk par 6m virs korpusa, bet ja kuģa platums pārsniedz 6m, tad tādā augstumā virs korpusa, kas nav mazāks par šo
platumu, taču nav nepieciešams, lai šī uguns atrastos vairāk kā 12m augstumā virs korpusa;
- ja kuģim ir divas topugunis, tad aizmugurējai no tām jābūt vismaz 4,5m augstāk kā priekšējai. 1.piel.2.p.(a).
447 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Izskaidrot, ko nozīmē „īsa skaņa”, „ilgstoša skaņa” un termins „svilpe”. Norādīt uz kādiem kuģiem atkarībā no to garuma jābūt svilpei, zvanam un gongam. II
Raksturot, kādām tehniskām prasībām jāatbilst skaņas signālu ierīcēm.
Īsa skaņa ir skaņa, kas ilgst aptuveni 1 sekundi. Ilgstoša skaņa ir skaņa, kas ilgst no 4 – 6 sekundēm. Svilpe ir jebkura skaņas signāla ierīce, kas var radīt vajadzīgās skaņas un atbilst šo noteikumu III
pielikuma prasībām.
Kuģa garums Aprīkojums
Līdz 12 m Jābūt efektīgiem skaņas padošanas līdzekļiem
12m – 20m Svilpe
20m - 100m Svilpe + Zvans
100+ metri Svilpe + Zvans + Gongs
Aprīkojums Prasības Dzirdamības attālums

Svilpe Pamatfrekvence 70Hz-700Hz >20m – 0,5’, 20-75m – 1’, 75-200m – 1,5’, 200+m – 2’
Zvans 110dB 1 jūras jūdze , atvēruma diametrs 300mm, mēles masa 3% no
zvana masas
Gongs 110dB 1 jūras jūdze
448 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kādus signālus lieto kuģi ar mehānisku dzinēju veicot manevrus savstarpējā redzamībā? I
Kuģim jāparāda savs manevrs ar svilpes signāliem (• - īss sigāls vai zibsnis; ― - ilgstošs signāls vai ):
• - (viena īsa skaņa vai viens zibsnis) mainu savu kursu pa labi;
•• - Mainu savu kursu pa kreisi;
••• - Mani dzinēji strādā atpakaļgaitā.
Skaņas signālus var papildināt ar gaismas signāliem. Katra zibšņa ilgums – 1 sek, intervāls starp zibšņiem – 1 sek, intervāls starp viens otram sekojošiem signāliem – 10 sek. Signāla padošanai izmanto baltu
riņķuguni, kas redzama minimums 5 j.j. attālumā.
Kad kuģi ir savstarpēji redzami šaurā kanālā vai kuģu ceļā padod sekojošus svilpes signālus:
Kuģim, kas gatavojas apdzīt:
――• - gatavojos apdzīt gar jūsu labo bortu;
――•• - gatavojos apdzīt gar jūsu kreiso bortu;
―•―• - Kuģis, kuru gatavojas apdzīt, apstiprina savu piekrišanu par manevru.
••••••• - Kad nevar izprast otra kuģa nodomus vai rīcību vai ir šaubas, ka otrs kuģis veic pietiekamu rīcību sadursmes novēršanai (Signālus padod ar svilpi, kam var sekot tādi paši gaismas signāli)
449 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Raksturot lietojamos zibšņus un riņķuguni, kas paredzēta šo zibšņu padošanai veicot manevrus savstarpējā redzamībā. I
Manevra norādīšanas ugunij jābūt novietotai tai pašā garenvirziena simetrijas plaknē, kurā atrodas topuguns vai ugunis, un, praktisko iespēju robežās, ne mazāk kā 2m pa vertikāli augstāk par priekšējo
topuguni. Šī uguns pa vertikāli jānovieto ne mazāk kā 2m augtāk vai zemāk par aizmugurējo topuguni. Ja kuģim ir viena topuguns, tad manevra norādīšanas uguni jānovieto ne mazāk kā 2 m attālumā pa
vertikāli no topuguns. Gaismas intensitātei, horizontālajiem un vertikālajiem sektoriem jābūt tādiem, kā riņķugunij.
450 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kādi signāli tiek izmantoti šauros kanālos saistībā ar apdzīšanu un tuvošanos līkumam, aiz kura citi kuģi var nebūt redzami šķēršļu dēļ? I
34. (c) (i) Kuģim, kas gatavojas apdzīt šaurā kanāla vai kuģu ceļā, kad kuģi ir savstarpēji redzami, jāpadod
――• (gar labo bortu) ――•• (gar kreiso bortu).
(ii) kuģim, kuru gatavojas apdzīt, jāpadod jādod sava priekrišana ar ―•―•
(d) Ja nav skaidrs par otra kuģa rīcību un nodomiem, tad dod vismaz piecus īsus signālus •••••
(e) Kuģim, kas tuvojas līkumam vai šauram kanālam, vai kuģu ceļa posmam, kur citi kuģi var nebūt redzami šķēršļu dēļ, jādod viena ilgstoša skaņa. Jebkuram kuģim, kas tuvojas un atrodas dzirdamības
robežās aiz līkuma vai šķēršļa, uz šādu signālu jāatbild ar vienu ilgstošu skaņu.
451 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kādos gadījumos lietojams signāls – vismaz piecas īsas skaņas? I
Savstarpējā redzamībā, kad šaubies vai nevari izprast otra kuģa nodomus vai rīcību vai arī šaubies par to vai otrs kuģis veic pietiekamas darbības, lai novērstu sadursmi. Signālu var dublēt ar gaismas
signāliem.
452 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Uzskaitīt un izskaidrot skaņas signālus ierobežotas redzamības apstākļos. II
35. not
Rajonos ar ierobežotu redzamību vai to tuvumā, dienā vai naktī, signāli, kuri norādīti šajā noteikumā, noraidāmi sekojošā veidā:
(a) Kuģim ar mehānisku dzinēju, kas pārvietojas ūdeni, ne retāk kā ik pēc 2 minūtēm jāpadod viena ilgstoša skaņa. (-)
(b) Kuģim ar mehānisku dzinēju gaitā, bet kurš ir apstājies un nepārvietojas ūdenī, ne retāk kā ik pēc 2 minūtēm jāpadod divas ilgstošas skaņas, intervāls starp kurām ir apmēram 2 sek.
(c) Kuģim, kas zaudējis vadības spējas vai kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju, kuģim, kura manevrēšanu ierobežo tā iegrime, buru kuģim, kuģim, kas nodarbināts zvejā, un kuģim, kas velk vai
stumj otru kuģi, šī noteikuma (a) un (b) punktos noteikto signālu vietā ne retāk kā ik pēc 2 minūtēm jāpadod trīs cita citai sekojošas skaņas, proti, viena ilgstoša un aiz tās divas īsas.
(d) Kuģim, kas nodarbināts zvejā un ir noenkurojies, un kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju, kas veic savu darbu uz enkura, šī noteikuma (g) punktā noteikto signālu vietā jādod signāli, ko
nosaka šī noteikuma (c) punkts.
(e) Velkamajam kuģim, bet, ja tiek vilkti vairāki kuģi, tad pēdējam no tiem, ja uz tā atrodas komanda, ne retāk kā ik pēc 2 minūtēm jāpadod četras cita citai sekojošas skaņas, proti, viena ilgstoša un
aiz tās trīs īsas. Iespēju robežās šis signāls jāpadod nekavējoties pēc velkošā kuģa signāla.
(f) Ja stumjošais kuģis un stumjamais kuģis nekustīgi savienoti vienā veselā, tie uzskatāmi par kuģi ar mehānisku dzinēju, kam jāpadod šī noteikuma (a) un (b) punktos norādītie signāli.
(g) Noenkurotam kuģim, ne retāk kā ik pēc 1 minūtes, apmēram 5 sekundes ilgi jāzvana ātrs zvans. Uz kuģa, kura garums ir 100 m vai vairāk, šis signāls ar zvanu jādod priekšgalā un nekavējoties pēc
tam pakaļgalā - paātrināts signāls ar gongu apmēram 5 sekundes ilgi. Kuģis, kas noenkurojies, lai brīdinātu par savu atrašanās vietu un par sadursmes draudiem tuvojošos kuģus, var papildus
padot trīs citu citai sekojošas skaņas ar svilpi, proti, vienu īsu, vienu ilgstošu un vienu īsu.
(h) Kuģim, kas atrodas uz sēkļa, jāsignalizē ar zvanu un, ja tas nepieciešams, ar gongu, kā to nosaka šī noteikuma (g) punkts, un papildus jāzvana trīs atsevišķi skaidri zvana sitieni tieši pirms katras
paātrinātas zvanīšanas ar zvanu un pēc tās. Kuģis, kas atrodas uz sēkļa papildus var signalizēt ar atbilstošu signālu ar svilpi.
(i) Kuģim, kura garums lielāks par 12 m, bet mazāks par 20m nav obligāti jādod šī noteikuma (g) un (h) punktā minētie signāli. Tomēr, ja tas to nedara, tad jādod citi efektīgi skaņas signāli ar
intervālu ne retāk kā ik pēc 2 minūtēm.
(j) Kuģim, kura garums mazāks par 12 m, nav obligāti jādod iepriekš minētie signāli, bet, ja tas to nedara, tad tam jāsignalizē ar citu efektīgu skaņu signālu ne retāk kā ik pēc 2 minūtēm.
(k) Loču kuģis, kad tas izpilda savas funkcijas, papildus signāliem, kas norādīti šī noteikuma (a), (b) vai (g) punktos, var dot pazīšanās signālu, kas sastāv no četrām īsām skaņām.
453 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kāds kuģis padod vienu ilgstošu skaņu ierobežotas redzamības apstākļos? I
Kuģis ar mehānisku dzinēju, kas pārvietojas attiecībā pret ūdeni.
454 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kāds kuģis padod divas ilgstošas skaņas ierobežotas redzamības apstākļos? I
Kuģis ar mehānisko dzinēju, kas nepārvietojas attiecībāpret ūdeni.
455 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kāds kuģis padod vienu ilgstošu un divas īsas skaņas ierobežotas redzamības apstākļos? I
35. (c) Kuģis, kas zaudējis vadības spējas, vai kuģis ar ierobežotu manevrēšanas spēju, kuģis, kura manevrēšanu ierobežo tā iegrime, buru kuģis, kuģis kas nodarbināts zvejā un kuģis kas velk vai stumj otru
kuģi, šī noteikuma (a) un (b) punktos noteikto signālu vietā ne retāk kā ik pēc 2 min. Jādod trīs cita citai sekojošas skaņas proti, viena ilgstoša un aiz tās divas īsas.
(d) Kuģim, kas nodarbināts zvejā un ir noenkurojies, un kuģim ar ierobežotu manevrēšanas spēju, kas veic savu darbu uz enkura, šī noteikuma (g) punktā noteikto signālu vietā jādod signāli, ko nosaka šī
noteikuma (c) punkts.
456 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kādu skaņas signālu padod kuģis, kas iesaistīts vilkšanas operācijā ierobežotas redzamības apstākļos? I
Viena ilgstoša un divas īsas skaņas
457 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kāds kuģis 5 sekundes zvana zvanu, kā arī pēc tam 5 sekundes padod gonga skaņu ierobežotas redzamības apstākļos? I
Noenkurotam kuģim, kura garums ir 100m vai vairāk, ne retāk kā ik pēc 1 minūtes jāpadod zvana signāls kuģa priekšgalā apmēram 5 sekundes un pēc tam nekavējoties kuģa pakaļgalā paātrināts signāls ar
gongu apmēram 5 sekundes.
458 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Raksturot skaņas signālus kuģiem uz enkura un uz sēkļa (dažāda garuma) ierobežotas redzamības apstākļos. II
459 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Avārijas signāli, to veidi. Norādīt gadījumos, kad kuģis lieto avārijas signālus. II
37. noteikums
Kad kuģis avarē un lūdz palīdzību, tam jāizmanto vai jāizliek signāli, kas norādīti šo Noteikumu IV pielikumā.
1. Sekojošie signāli izmantojami izlikšanai kopā vai tsevišķi, norāda, ka kuģis ir briesmās un tam vajadzīga palīdzība:
1) lielgabala šāvieni vai citi sprāgstoši signāli ar apmēram 1min starplaikiem;
2) nepārtraukta skaņa ar jebkuru aparātu, kas paredzēts miglas signālu raidīšanai;
3) raķetes vai granātas, kas izmet sarkanas dzirksteles un ko izšauj pa vienai ik pēc neliela laika sprīža;
4) skaņa --- (SOS) pēc Morzes ābeces, ko noraida pa radiotelefonu vai ar jebkuras citas signālu sistēmas palīdzību;
5) skaļi izrunāts vārds ‘’Mayday’, ko noraida pa radiotelefonu;
6) briesmu signals pēc Starptatiskā signālu koda – NC;
7) signals, kas sastāv no taisnstūra karoga un virs vai zem tā novietotas bumbas vai cita bumbai līdzīga ķermeņa;
8) liesmas uz kuģa (no degošas darvas mucas, eļļas mucas u.c.)
9) sarkana gaisma no raķetes ar izpletni vai rokas signāllāpa sarkanā krāsā;
10) dūmu signals – oranžas krāsas dūmi;
11) lēna un atkārtota sāņus izstieptu roku pacelšana un nolaišana;
12) radio telegrāfiskais trauksmes signals;
13) radio telefoniskais trauksmes signals;
14) signāli, ko noraida avārijas vietas noteikšanas radio bojas;
15) noteikti signāli, ko noraida radiosakaru sistēmas, ieskaitot radiolokācijas atbildētāju.
2. Aizliegts pielietot vai izlikt jebkuru no iepriekšminētajiem signāliem citos nolūkos, izņemot paziņojumus par avāriju un palīdzības nepieciešamību; nav pieļaujams izmantot signālus, kas var tik sajaukti ar
jebkuru no no iepriekš minētajiem signāliem.
3. Tāpat jāpievērš uzman;iba starptautiskā signālu koda un tirdzniecības kuģu meklēšanas un glābšanas norādījumu atbilstošajām nodaļām, kā arī iespējai izmantot šādus signālus:
16) oranžas krāsas auduma gabals ar melnu kvadrātu vai riņķi, vai citu atbilstošu simbolu (identificēšanai no gaisa);
17) krāsainu plankumu uz ūdens.
460 D daļa – Skaņu un gaismas signāli: Kas jādara, ja ierobežotas redzamības apstākļos dzirdama nepārtraukta skaņa ar svilpi? I
Jāsamazina ātrums, jāizverte situāciju un jādodas uz palīdzību jo kuģis padot avārijas signālu.
1.7. Navigācija un sardzes organizācija

461 Zeme - nosauktunuzskicēt 9 galvenāslīnijasunplaknes. II
• Zemes ass PNPS – Iedomātā taisna līnija, ap kuru Zeme veic diennakts apgriezienus.Ģeogrāfiskie poli PN un PS – Punkti, kur iedomātā Zemes ass
šķērso Zemes virsmu.A – novērotāja punkts.
• Svērteniskā līnija – taisne OA, kas savieno novērotāja punktu ar zemes centru; (vertikālis)
Zenīts Z – Punkts uz debess sfēras, kuru dabū, ja svērtenisko līniju turpina uz augšu līdz iedomātai debess sfērai.Nadīrs Z’ – Zenītam pretējais
punkts.
• Plakne HH – patiesā horizonta plakne - plakne, kas perpendikulāra svērteniskai līnijai un iet caur doto punktu A.
• Plakne RR – īstā meridiāna plakne. Vertikālā plakne, kas sakrīt ar Zemes asi, iet caur doto punktu A un poliem
• Zemes ekvators – lielais riņķis uz Zemes virsmas, ko veido ekvatora plakne eq.Zemes ekvatora plakne (eq) – plakne, kas perpendikulāra Zemes
asij un iet caur Zemes centru.
• Zemes paralēle (kk)– mazais riņķis uz Zemes virsmas, kura plakne paralēla ekvatora plaknei.
• Īstais (ģeogrāfiskais) meridiāns– lielais pusriņķis uz zemeslodes virsmas, kurš iet caur Zemes ģeogrāfiskiem poliem un kuru veido īstā meridiāna
plakne, šķērsojot Zemes virsmu (PNekPs).Īstā meridiāna plakne, šķērsojot patiesā horizonta plakni, veido uz tās, skaitot no novērotāja vietas A,
virzienus uz īstajiem ziemeļiem Ni un īstajiem dienvidiem (Si).
• Īstā meridiāna līnija NiSi– līnija uz patiesā horizonta plaknes, ko veido ģeogrāfiskā (īstā) meridiāna plakne šķērsojot patiesā horizonta plakni.
• Vertikālā plakne – plakne, kas sakrīt ar dotā punkta vai novērotāja A svērtenisko līniju.
• Pirmā vertikāla plakne (MM) - vertikāla plakne, kas perpendikulāra īstā meridiāna plaknei (RR).
• Vertikālim nav obligāti jāiet caur polu – tā ir atšķirība starp meridiānu un vertikāli.
• Austrumu – rietumu (E-W) līnija – taisne uz patiesā horizonta plaknes, kas rodas, krustojoties pirmā vertikāla plaknei ar patiesā horizonta
plakni.
462 I
463 Kā izprast terminus "mazais riņķis" un "lielais riņķis"? I
Lielais riņķis – riņķis uz zemeslodes virsmas, kura plakne iet caur Zemes centru.
Mazais riņķis – riņķis uz zemeslodes virsmas, kura plakne neiet caur Zemes centru.
464 Kā izprast terminu "meridiāns" un "paralēle"? I
Meridiāns - ģeogrāfijā tā ir iedomāta līnija, kura ir perpendikulāra ekvatoram, iet gan caur Ziemeļpolu, gan caur Dienvidpolu un sadala Zemeslodi divās vienādās daļās. Katrs meridiāns krustojas ar visiem
pārējiem meridiāniem Ziemeļpolā un Dienvidpolā. Uz kartes meridiāni norāda ziemeļu - dienvidu virzienu. Visi meridiāni ir vienāda garuma.
Paralēle ir iedomāta līnija uz Zemes virsmas, kura ir paralēla ekvatoram, tā kartē norāda rietumu—austrumu virzienu. Uz globusa paralēle ir riņķa līnija, kuras visi punkti atrodas vienādā attālumā no
ekvatora. Dažādu paralēļu kopgarumi ir dažādi — tie palielinās, ja paralēle atrodas tuvāk ekvatoram un samazinās, ja tā atrodas tuvāk Ziemeļpolam. Pati garākā paralēle ir ekvators
465 I
466 Kā izprast terminu "platums" un "garums"? I
Ģeogrāfiskais platums – meridiāna loks, skaitot no ekvatora līdz dotā punkta patalēlei, loka mēra vienības ar noteiktību līdz 0,1 un pieraksta nosaukumu N vai S.
Ģeogrāfiskais garums - īsākais ekvatora loks starp Griničas un dotā punkta meridiāniem, izsakot to loka mēra vienībās ar noteiktību līdz 0.1 un pierakstot nosaukumu E vai W.
467 I
468 RaksturotZemesformu, tāsattēlošanasprincipuuzkartēm. II
Zeme nepareizs ģeometrijas formas ķermenis, līdzīgs lodei, bet saspiests Zemes ass virzienā – sauc par ģeoīdu. To ka Zeme līdzīga lodei, pierāda : stavot krastā horizontu līdz noteiktām attāluma (vieglāk
novērojot kādu objektu). Palielinoties acs augstumam, šo objektu var redzēt tālāk no novērotāja pzoīcijas. Ejot vienā virzienā var apiet apkārt Zemei. Pieņemts, ka lielā pusass a = 6 378 245m; mazā pusass
b = 6 358 863m. Starpība 0.3%
Jābūt uzskatāmi attēlotai krasta līnijai, līčiem, zemes ragiem, salām bīstamām zemūdens vietām. Leņķiem dabā jāsakrīt ar leņķiem uz kartes – Komforma. Atsevišķo kontūru un laukumu attiecība būtu
nemainīga – Ekvivalenta. Kartogrāfiskā projekcija – Zemes virsmas attēlojums uz papīra lapas, izmantojot kartes tīkliņu. Kartes tīkliņš – meridiāni un paralēles, kas ļauj attēlot kādu Zemes virsmas rajonu
469 Kartes, projekciju veidi, prasības navigācijas kartēm. II
Zemes virsmas attēlojumu uz papīra lapas sauc par kartogrāfisko projekciju. Lai arī kāda būtu Zemes virsmas kartogrāfiskā projekcija, tā vienmēr vairāk vai mazāk izkropļos īstenību. Izkropļojums pieaugs, ja
uz vienas un tās pašas papīra lapas attēlos lielākus Zemes virsmas rajonus. Nav iespējams panākt, lai vienā un tajā pašā laikā karte būtu absolūti kon-forma un ekvivalenta. Konformas – leņķi dabā atbilst
leņķiem uz kartes, ekvivalentas – saglabājas laukumu proporcionalitāte, patvaļīgas – viss ir izkropļotsPamatprasibas navigācijas kartēm: 1)loksodroma ir taisne; 2) konformas – lenki uz kartes un dabā
vienadi 3). Merkatora projekcijas kartēs meridiāni ir savstarpeji paralēli un krustojas ar paralēlēm zem taisna lenķa; paraleles ir izstieptas lidz ekvatora garumam; meridiāni izstiepti atkarībā no paralēles
izstiepšanas. Merkatora jūdze(ekvatora) = 1855,1 m. Loksodroma uz Merkatora kartes ir taisna līnija. Gnomoniskās kartes – paralēles nav taisnas līnijas, ortodroma ir taisna līnija.
470 Raksturot Merkatora kartes projekciju. I
Uz jūras kartes visiem meridiāniem un paralēlēm, kas veido kartes tīkliņu, jākrustojas zem taisna leņķa. Šādu karti, kur loksodroma – taisna, sauc par merkatora projekcijas kartēm, kuras lieto tikai uz jūras.
Uz tās attālumi, piemēram, ik pēc 10°, starp meridiāniem paliks vienādi, bet attālumi starp paralēlēm būs jo lielāki, jo tuvāk poliem.
Merkatora kartes projekcija būs pareiza tikai tad, kad katru meridiāna punktu izstieps par tik, par cik izstiepta šī punkta paralēle. Svarīgi zināt, kādā attālumā no ekvatora zīmēt to jeb citu paralēli. Šim
nolūkam nepieciešams merkatora kartes tīkliņš – paralēles un meridiāni, kas uznesti uz dotās papīra lapas – kartes. Te ietilpst malējie kartes meridiāni un starpmeridiāni, tāpat arī malējās paralēles un
starpparalēles. Ja platumu starpība uz merkatora projekcijas kartes ir 1 minūte, tad attālumu starp šīm paralēlēm sauc arī par merkatora jūdzi, ko var izteikt garuma mēra vienībās vai – vislabāk – ekvatora
jūdzēs.
471 Kāda informācija ir atrodama karšu katalogā? I
Hidrogrāfijas dienesta sagatavotā informācija par pieejamajām kartēm, papīra vai elektroniskā formātā konkrtētā rajonā vai vietā. Drošības informācija, par konkrēto rajonu, kur saņemt paziņojumus, citi
pakalpojumi, ko piedāvā kataloga izgatavotājs.
472 Karšu un publikāciju korektūra, norises etapi, biežums. II
Karšu un navigācijas publikāciju korektūra jāveic regulāri. Katru nedēļu atnāk jaunā korektūra, ko atbildīgajam stūrmanim ir jākorektē. Mūsdienās ir uz kuģiem speciālas programmas, kur e-pasta veidā atnāk korektūra. Tā
ir viegli kontrolēt iknedēļas korekcijas uznešanu uz kartēm. Elektroniskajām kartēm korekcija notiek elektroniski un ir ātrāka, ērtāka un neprasa tik daudz laika. Navigācijas publikāciju korektūra atnāk kopā ar iknedēļas karšu
korektūru atsevišķā mapē, kas ir paredzēta publikāciju korektūrai.
Tikai korekcija, kas ir dota Admiralitātes paziņojumos jūrniekiem (Admiralty Notices to Mariners) drīkst tikt izmantota koriģējot kartes ar tinti. Visām kartēm jābūt koriģētām, korekcijas numuram jābūt
pierakstītam kartes apakšā, patstāvīgā korekcija (Admiralty notices to mariners) ar ūdensizturīgu violetu tinti, Pagaidu vai priekšdarbu paziņojumi (Temporary or Preliminary Notices) – ar zīmuli. Pagaidu
vai priekšdarbu paziņojumus (Temporary or Preliminary Notices) jānodzēš tiklīdz ir saņemts paziņojums, ka tie ir atcelti. Simboliem un saīsinājumiem,kas izmantoti Admiralitātes karšu korekcijai jābūt
saskaņā ar izdevumu - Symbols and Abbrevations used on Admiralty Paper charts. Arī simboli uz caurspīdīgajām korekcijas kopijām būs saskaņā ar šo izdevumu.
473 Elektroniskās kartes, raksturojums, veidi, datu ticamība. II
Elektroniskā navigācijas karte (ENK) ir ģeogrāfiskās informācijas sistēmu (ĢIS) tipa datu bāze, kas pēc satura, struktūras un formāta standartizēta (atbilstoši IHO prasībām) izmantošanai elektronisko jūras
karšu displeja un informācijas sistēmā ECDIS valstu hidrogrāfijas dienestos.
ENK satur drošai kuģošanai nepieciešamo kartogrāfisko informāciju, kā arī papildinformāciju papīra navigācijas kartei (pēc IHO definīcijas).
ENK ir jāveic šadi uzdevumi:
 jānolasa kartes dati un tie jāpadod uz sistēmas sensoriem,
 jānodrošina vienkārša un garantēta kartes korektūra,
 jābrīdina par seklajiem ūdeņiem,
 jābrīdina par kuģošanas briesmām,
 no datu bāzes karte jāatveido objekti un to raksturojumi,
 dati jāatjauno,
 jānodrošina iespējas darbam ar karti, piem., kuģa vietas noteikšanu, papildus informācijas ievadīšanu, distances, dziļuma mērījumus, u.c.
Galvenās prasības ENK:
 datu bāzē jābūt jaunākajai kartogrāfiskai un hidrogrāfiskai informācijai, sagrupētai atbilstoši IMO apstiprinātai datu klasifikācijai,
 datu bāzes apjomam jāsakrīt, vēlams jāpārsniedz papīra navigācijas kartes informācijas apjoms, datiem jābūt attiecinātiem uz WGS-84,
 ENK precizitātes līmenim jāatbilst kartes lietošanas prasībām,
 ENK simboliem jābūt vispārpieņemtiem vai oficiāli apstiprinātiem, kā arī saskaņotiem ar analogiem simboliem papīra kartē,
 ENK jānodrošina iespējas veikt korektūru.
ENK jāattēlo šadi elementi:
 dziļumi,
 drošāko kuģošanas rajonu pēc dziļuma robežas,
 zemūdens bīstamības,
 navigācijas līdzekļi,
 kuģu ceļi, kanāli, vadlīnijas,
 kuģu kustības sadales joslas,
 rajonus, kuros ierobežota ieiešana vai aizliegts ieiet,
 krasta līnija,
 vismaz viena paralēle un meridiāns.
Rastra kartes - Tiek iegūtas skenējot papīra navigācijas kartes saturu, tāpēc var uzskatīt, ka rastra kartes ir papīra karšu tieša kopija.
Vektora kartes - Vektorisko navigācijas karšu datu bāze satur līnijas, apgabalus, simbolus un teksta failus. Attēlu veido no punktiem ar fiksētām koordinātām un līnijām (virzieniem) starp punktiem. Dati
bāzē glabājas vairākos slāņos, piem., dziļuma atzīmju, navigācijas zīmju, u.c., attiecīgo slāni var ieslēgt vai izslēgt pēc nepieciešamības. Vektoriskas kartes kļuva par viss izmatojamākajām kartēm ECDISa.
ENK Priekšrocības :
 iespējas mainīt mērogu kartes atsevišķās daļās;
 var iegūt papildinformāciju par kartē attēlotiem objektiem;
 elektronisko karti var savienot ar citām navigācijas informācijas sistēmām;
 korektūru veic ļoti ātri;
 navigācijas uzdevumu risināšana ir atvieglota;
 karte signalizē par bīstamību.
ENK trūkumi:
 darbam ar elektronisko karti nepieciešamas papildus zināšanas un iemaņas;
 ENK ir atkarīga no strāvas padeves, datu bāze no tehniskām kļūdām;
 pasaules okeāna pārklājums ar ENK ir nepilnīgs.
474 Kā izprast terminu "žirokompasa kurss"? I
GC=TC-∆G
Žiroskopiskie virzieni– visi virzieni, kurus nosaka ar žiroskopisko kompasu (kompasa virziens).
∆G – leņķis starp īsto meridiānu un žirokompasa meridiānu.
Par kuģa īsto kursu (TC) sauc leņķi pie kompasa rozes centra, skaitot no īstā meridiāna (Ni) gala līdz kuģa diametrālajai plaknei.
475 Kā izprast terminu "magnētiska kompasa kurss"? I
Leņķis pie magnētiskā kompasa centra, skaitot magnētiskā meridiāna līdz kuģa diametrālai plaknei.
476 Karšudatējums, piemēri, datējumanovirze (datumshift). II
“Datum” jeb ģeodēziskā koordinātu sistēma (ĢKS) izmanto trīsdimensionālu sfērisku virsmu, lai noteiktu punktu atrašanās vietas uz Zemes. Būtībā ĢKS tiek izmantota, lai nodefinētu reālās Pasaules
punktus trīsdimensionālā digitālajā kodā. Piemēri – WGS84 (World Geodetic Survey 1984), NAD83 (North American Datum 1983) vai NAD27 (iepriekš NAD83. North American Datum 1927)
Plašāk izmantotā sistēma ir WGS 84, kur zeme ir WGS84 elipsoīds, kas veido koordināšu sistēmu
Datum shift rodas, jo pastāv arī reģionālās koordinātu sistēmas, kur ir citi atskaites punkti, līdz ar to koordinātes vienam un tam pašam punktam dažādās ģeodēziskajās sistēmās atšķirsies, tāpēc vienmēr uz
kartes ir norādīta izmantotā sistēma. Atšķirību dēļ ir aprēķināts, uz kuru pusi un par cik nm ir jāpārliek punkts, lai integrētu punktu no vienas otrā sistēmā. Šī informācija ir iebūtvēta arī GPS, tur var
nomainīt uz attiecīgo koordinātu sistēmu, pēc kuras notiek šī brīža kuģošana, bet standartā tur stāv WGS84.
477 Kā tiek noteikta distance uz Meraktora projekcijas kartēm? I
Kuģošana uz Merkatora projekcijas kartēm tiek veikta izmantojot Loksodromu. Loksodroma – līnija uz zemes virsmas, kura šķērso meridiānus zem viena leņķa. Uz Merkatora kartēm tiek
atspoguļota kā taisnā līnija. Uz Merkatora kartēm loksodroma nav īsākais ceļš starp diviem punktiem (izņemot meridiānus u paralēles).
478 Kuģa pozīcijas noteikšana, primārās un sekundārās metodes, intervāli starp pozīcijas novērojumiem. II
Lai veiksmīgi un bez aizķēršanās varētu īstenot pārgājiena plānu, tajā būtiski arī norādīt metodes, kādās ieteicams noteikt kuģa pozīciju un intervālus, cik bieži to būtu jādara. Piemēram, atklātā okeānā
primārā būs GPS pozīcija, kā sekundāro izmantojot astronomiskās observācijas. Tuvāk piekrastei astronomiskās observācijas var aizstāt pozīcijas noteikšana ar radara palīdzību kā sekundārā metode
papildus GPS pozīcijai kā primārajai. Šauros ūdensceļos un kanālos vizuālās/radara observācijas būs primārās, atstājot GPS pozīciju kā sekundāro.
Pozīcijas novērujumu biežums būs atkarīgs no ārējiem apstākļiem – atklātā jūrā būs pietiekami noteikt pozīciju ar 30 min intervālu, piekrastē ar 3 – 15 minūšu intervālu, bet ostās vai ostu pieejās ar 3
minūšu un mazāku intervālu. Kā likums, pozīcijas noteikšanai jābūt ar tādu biežumu, lai kuģis starp observācijām varētu droši kuģot un nenonāktu aizliegtos rajonos. Ja nav iespējams nodrošināt pozīcijas
noteikšanu (piemēram ar mazāk kā 3 minūšu intervālu, kas var būt ļoti saspringti), iespējams izmantot paralēlos indeksus. Noteikts pozīciju noteikšanas biežums ir laba jūras prakse, kas nodrošina, ka
pozīcija tiks noteikta pietiekami bieži, nevis tad, kad sardzes virsnieks izlemj to darīt uz savu galvu. Izņēmums ir pagriezieni vai tuvošanās stūres pārlikšanas punktam (wheel over position), tad pozīcija ir
jānosaka pirms pagrieziena uzreiz pēc tā veikšanas pie pirmās iespējas.
479 Kuģa pozīcijas noteikšana izmantojot radaru, veidi, precizitāte, objektu izvēle. II
Radara kļūda nedrīkst pārsniegt 1.5% no izmērītās distances un 1.0% no izmērītā peilējuma. Uzstādītā radara precizitāte ir apskatāma ražotāja manuālā.
Izvēloties objektus, kurus izmantos, lai noteiktu atrašanās vietu, ir jāņem vērā šo objektu raksturs. Tiem ir jāatstaro radara stars pietiekami labi. Šāda īpašība piemīt augstiem, stāviem krastiem, moliem,
bākām, kas atrodas jūrā, raconiem un citiem objektiem.
Zemi, apauguši krasti slikti attēlojas radara ekrānā. Tāpat arī apledojuši vai apsniguši krasti radīs lielu neprecizitāti radara mērījumos.
Nedrīkst izmantot peldošus objektus (bojas) vai mēģināt peilēt bākas, kas atrodas uz sauszemes (tas neizdosies).
Lai noteiktu atrašanās vietu ir nepieciešamas vismaz divas pozīciju līnijas. Ar radaru var mērīt divas šādas pozīciju līnijas (peilējumu un distanci).
Veicot pozīcijas fiksēšanu, pozīciju līnijas jāizvēlas tā, lai tās krustoties pēc iespējas tuvāk 90 grādu leņķim. Jāizvairās no šauriem un platiem LOP krustošanās leņķiem, jo tas samazina precizitāti.
Veicot peilējumus parocīgi izmantot dvarsa momentus, kad c/a mainās visstraujāk, savukārt, veicot distances mērījumus, parocīgi mērīt distanci uz kuģa priekšgalu vai pakaļgalu, jo šādos virzienos tā
mainās visvairāk, tādējādi tiek nodrošināta augstāka precizitāte.
Jāņem vērā arī radara ēnu sektori.
Vislabākais variants – distance uz priekšgalu un peilējums dvarsā.
480 Kādi ir pozīcijas apzīmēšanas simbolu veidi uz kartes? I
481 Pozīcijas līnijas, definīcija, veidi, noteikšana, precizitāte. II

Pozīcijas līnija ir ģeometrisko punktu vietu kopa (parametru kopa) atbilstoši novērošanas laikā iegūtajiem datiem, uz kuras vienā punktā atradās kuģis novērošanas momentā (līnija, kur sakrīt kāds no
parametriem).
Observāciju metodes:
-2kompasa peilējumi;
-2radara distances;
-kompasa peilējums un radara distance;
-2 horizontālie leņķi.
482 Grafiskaislagrēķins, raksturojums, precizitāte, trūkumiunpriekšrocības. II
Kuģa atrašanās vietas un kursa attēlošana uz kartes pārgājiena laikā. Pamatuzdevumi iekļauj
 noņemt/uznest no kartes punkta koordinātes
 pārnest doto punktu uz nākamās kartes
 no punkta uz kartes novilkt kursu vai peilējumu
 noteikt attālumu starp 2 punktiem
Precizitāte atkarīga no noietās distances, kuģa kursa.
483 Analītiskaislagrēķins, raksturojums, precizitāte, trūkumiunpriekšrocības, pamatformulas. II

Rakstiskā jeb analītiskā lagrēķina būtība - uz kartes nezīmē kursa līniju, bet atsevišķi starppunktu koordinātas. Tās aprēķina pielietojot formulas vai speciālas tabulas, kas pamatotas uz šīm
formulām. Rakstiskā lagrēķina priekšrocības salīdzinājumā ar grafisko lagrēķinu un pielietošanas iespējamības:
1. izslēdz grafiskās kļūdas, kas rodas zīmējot kursa līniju uz kartes;
2. pārgājiena laikā nepalielina tās kļūdas, kas varētu būt izejas punkta koordinātēs, no kura sāk pielietot rakstisko lagrēķinu, un kas varētu palielināties sakarā ar grafiskās konstrukcijas
nepilnībām;
3. Ērti pielietot pie astronomiskiem novērojumiem, nosakot kuģa vietu pēc tā sauktās starpgājienu metodes, aprēķinot starpgājienu starp astronomiskām observācijām pēc rakstiskā lagrēķina;
4. Izdevīgi lietot kopā ar grafisko lagrēķinu pārgājienos okeānā, kad nav liela mēroga kartes vai arī ir tikai kartes ar kontūrām un tīkliņu. Šādos gadījumos rakstiskais lagrēķins palīdz precizēt
starppunktu koordinātes;
5. Pie astronomiskiem un radiotehniskiem kuģa vietas aprēķiniem, kad aprēķins daļēji tiek veikt uz papīra;
6. Ja nav vajadzīgs atlikt kursus un pietiek ar observētām kuģa vietām, it sevišķi, šķērsojot okeānu;
7. Manevrējot rajonos, kur ir paisuma-bēguma straumes, kā arī zvejojot ar trali un ejot vairākas šmīgas pēc kārtas ar dažādiem kursiem;
8. Ir izredzes nākotnē plaši pielietot skaitļošanas mašīnas.
Rakstiskā lagrēķina trūkumi.
1. Nav uzskatāmības, jo netiek zīmēta kursa līnija, pa kuru kuģis pārvietojas.
2. Var pielaist kļūdas aprēķinos ar formulām, tabulām, jo daudz darbības ar skaitļiem, vairāk nekā grafiskajā lagrēķinā. Skaitļošanas mašīnas šādu kļūdu neizslēdz.
∆φ=S*cosK Platuma starpība = noietā distance * kosinuss no kursa.
∆λ=ω*secφ_m Garuma starpība =novēršanai * sekansu no vidējā platuma starp atstātā un sasniegtā punkta paralēlēm. (Novēršana – vidējās paralēles loka nogriezni, kas atrodas starp atstātā un
sasniegtā punkta meridiāniem, izteiktu j.j.)
ω=S*sinK Novēršana = noietai distancei * sinusu no kursa.
∆λ=〖MD〗_st*tgK Garuma starpība = atstātā un sasniegtā punkta meridionālo daļu starpībai * ar kursa tangensu.
484 Raksturot gnomoniskās kartes. I
te, uz kuras ortodroma ir taisna līnija
omoniskās projekcijas tiek izmantotas: kuģošanai polāros rajonos; ja jāveic lieli pārgājieni okeānā pa ortodromu; ja jāatliek radiopeilējumi uz lielām distancēm.
485 Kas ir ortodroma? I

Liela rinka loks vai ta dala, isakais attalums starp punktiem un zemeslodes virsmas, krustojas ar meridianiem zem dazadiem lenkiem. (rhumb line)
486 Kas ir loksodroma? I
Ja kuģis iet ar vienu un to pašu kursu, tad kuģa pārvietošanās līnija ar visiem meridiāniem veidos dabā vienu un to pašu leņķi K. Tā attēlosies uz Zemes virsmas un uz globusa kā divkārši līka līnija. Pirmkārt,
tā būs līka tādēļ, ka atrodas uz sfēriskas virsmas, un, otrkārt, tādēļ, ka šķērsos meridiānus, kuri nav savstarpēji paralēli, zem viena un tā paša leņķa — kursa. Šādu divkārši līku līniju dabā un uz globusa, kā
ari tās attēlojumu uz kartes sauc pa loksodromu. Tā spirālveidā iet ap zemeslodi un tuvojas vienam no poliem. Ejot ar kursiem 0° vai 180°, loksodroma sakrīt ar meridiānu.
487 Straumes ietekme uz kuģa kursu, straumes elementu noteikšana. II

Straume - pakāpeniska ūdens masas kustība jūrā un okeānos. Straumes elementi – ir tās ātrums un virziens. Virziens ir no kompasa, izteikts grādos. Līniju pa kuru kuģis pārvietojas ja ir straume sauc par
kuģa ceļa līniju (KCL). Straumes trīsturis ir grafiskais straumes attēlošanas veids. Zinot straumes virzienu un ātrumu var tikt izmantotas 2 sekojošas metodes: ja ir zinama KCL un ja zinams TC. Ja zinams TC.
Piemēram mēs pārvietojamies 10kn, tātad atliekam 10nm no atiešanas punkta pa kursu un no punkta B zīmējam straumes vektoru (Piemēram 2nm 190º) iegustam punktu D. Savienojot A ar D iegūstam
KCL. Ja ir zināma KCL, tad no punkta A atliek straumes vektoru, atzīme punktu C (piemēram ejam 1 stundu, straume 2kn, tad pa straumes vektoru atzīmē 2nm punktu C). No punkta C velk paralēlu līniju
pret TC, kur tā krustojas ar KCL būs punkts D, no tā velkam paralēlu straumes vektoram līniju DB. Straumes trīsturis gatavs. Vēja spiediena rezultātā uz kuģa virsūdens daļu tas nepārvietojas īstā kursa līnijas
virzienā – kuģis dreifē. Straume pārvieto ūdensmassas kopā ar kuģi un rada nonesumu. Patiesais ātrums ir ātrums, ar kuru kuģis pārvietojas attiecībā pret jūras dibenu vienā stundā straumes un kauģa
mašīnas spēku kopējas iedarbības rezultātā.Kopējais nonesuma leņķis (C) – driftes leņķa (α) un straumes nonēsuma leņķa (β) alģebraiska summa. C = α + β (Ja straume kreisā bortā β „+”, ja no laba β „-”. Ja
vējš pūš no kreisa borta α „+”, no laba α „-”).
488 IALAbojusistēma, bojuveidi, raksturojums. II

Laterālās bojas: rāda kuģa ceļa ierobežojumus. Sarkanas – ejot iekšā ostā kreisajā pusē A reģionā un pretēji B reģionā. Zaļas – ejot iekšā ostā labajā pusē A reģionā un pretēji B reģionā. A reģions – Eiropa,
Austrālija, Jaunzēlande, Āfrika, Āzija izņemot Japānu, Filipīnas, Koreju. B reģions – Ziemeļamerika, Dienvidamerika, Japāna, Filipīnas, Koreja.
Laterālās zīmes apzīmē arī vietās, kur fārvateri sadalās.

Kardinālas zīmes apzīmē navigācijai bīstamas zonas robežas. Zīmes tiek izliktas apkārt bīstamai vietai no četriem galvenajiem strēķiem. Zīmes tiek sauktas ar tiem pašiem nosaukumiem kā strēķi, kur viņi ir
izlikti.
Atsevišķu bīstamu vietu bojas – zīmes apzīmē vietas, kurām rādiuss nepārsniedz 100 m. Tādas zīmes var apiet no jebkuras puses. Bojas ir melnā krāsā ar sarkanām strīpām pa vidu. Top zīme ir divas
vertikālas bumbas viena zem otras.
Asu zīmes - apzīmē kanālu vai kuģu ceļu viduslīniju. Zīmes numerācija sākas no jūras puses. Zīmes tiek krāsotas ar baltām un sarkanām vertikālām līnijām. Ja ass zīmes ir aprīkotas ar uguni, tad tā ir baltā
krāsā – vienādu fāžu, garo zibšņu, vai Morzes burta "A" raksturojumiem.
Speciālas nozīmes zīmes – ierobežo, vai uzrāda rajonus, apzīmētus uz kartēm, kuriem ir īpaša nozīme. Zīmes ir dzeltenā krāsā (var būt numurētas arī ar uzzīmētiem burtiem). Topzīme ir diagonālais krusts.
Ja zīme ir aprīkota ar uguni, tad ir zibšņi, baltā krāsā. Par speciāliem rajoniem var būt militārie poligoni, rajoni, kur atrodas zemūdens kabeļi, cauruļvadi, enkurvietas un citi.
489 Navigācijas publikācijas, to izmantošana pārgājiena plānošanas laikā. II
Visai informācijai, kas attiecas uz gaidāmo pārgājienu, jābūt savāktai un izpētītai. Publikācijas – Sailing Directions, List of Lights and Fog Signals, List of Radio Signals, Tide Tables, IMO Ships Routeing, IMO
Guidelines on voyage planning, Guide to port entry, Mariner’s handbook, Navigācijas karšu katalogs, Ocean Passages for the World, Navigācijas kartes, plāni, personīgā pieredze, Karšu katalogs, Ceļu un
loču kartes (Routeing charts or pilot charts), Plūdmaiņu tabulas (Tide Tables), Plūdmaiņu straumes Atlants ( Tidal stream atlases), Paziņojumi jūrniekiem (Notices to Mariners, Navar, Hydrolant, Hydropac),
Informācija par kuģošanas ceļiem (Routeing information), Informācija par radiosignāliem (Radio signal information, including VTS and pilot service), Informācija par klimatiskiem apstākļiem (Climatic
information), Karvas markas kartes (Load-line chart), Attālumu tabulas (Distance tables).
490 KādaatšķirībairstarpbojusistēmāmIALAAunIALAB? I
Sistēma A: no kreisa borta sarkana boja,varētu būt ar sarkāno mirdzošo uguni atšķirīgo no 'Prefered chanel to Port' bojas. No laba borta zaļa boja var būt ar zaļo mirdzošo uguni ar ritmu,atšķirigo no
'Prefered channel to Starboard'bojas. Sistēma B no kreisa borta zaļa boja,laba borta sarkana boja.(Zimejuma sistema A)
491 Plūdmaiņas, lietojamie termini, plūdmaiņu cēloņi, ietekme uz kuģošanu, praktiskā noteikšana, plūdmainu tabulu (Tide tables) uzbūve un pielietošana. II
Plūdmaiņas – ūdens svārstības uz augšu un uz leju, neskatoties uz to, ka plūdmaiņas, kas ir paisums un bēgums, asociējas ar ūdeņu pienākšanu un aiziešanu.Plūdmaiņas ir saistītas tikai ar ūdeņu pacelšanos
un pazemināšanos.
no pieauguma uz samazināšanu Augsts ūdens(High Water - HW)
no samazināšanās uz paaugstināšanuZemais ūdens(Low Water - LW)
Plūdmaiņu ilgums – laika intervāls starp Augsto ūdeni un Zemo ūdeni
Plūdmaiņu periods – laika intervāls starp diviem Augstiem ūdeņiem vai diviem Zemiem ūdeņiem.
Plūdmaiņu svārstības (amplitūda) – vertikāla distance starp Augsto (zemo) ūdeni un sekojoša aiz viņa Zemo (augsto) ūdeni.
Plūdmaiņas ir rezultāts no Zemes, Saules, Mēness un ūdens masas gravitācijas spēku savstarpējas iedarbības. Ir diennakts, pusdienas (paisums un begums 2 reizes diennakti) un jauktas pludmaiņas.
Plūdmaiņu straumes dalās sizigijās (spring pludmaiņas, mēness ar sauli un zemi uz vienas līnijas, high water un low water max atšķirība) un kvadratūra – brīdis, kad Saule un Mēness atrodas 90⁰leņķī pret
Zemi; tādas plūdmaiņas tiek sauktas par Nīpa plūdmaiņām. Kvadratūra notiek, kad Mēness ir 7 vai 21 dienu vecs;Nipa plūdmaiņas ūdens līmeņa amplitūda starp Lielo un Mazo ūdeni ir vismazākā.
Informācija par plūdmaiņu straumēm dažreiz var būt parādīta uz navigācijas kartēm,
Plūdmaiņu straumes var izrēķināt izmantojot Plūdmaiņu tabulas (Tide Tables).
Sējumu Pirmā daļadati Standarta ostām.Visi laiki doti pēcvietējā laika (local time). Otrā tabulu daļa – dati Sekundāras ostās.
Piemērs:
Kā aprēķināt plūdmaiņu ūdens augstumu 1.janvārī plkst. 4.31 minētā ostā:No kalendārās tabulas mēs izņemam informāciju par tuvākiem laikiem paisuma (maksimālo) un bēguma (minimālo) ūdens
līmenim 1.janvārī.
Ūdens augstums paisumā 5.3 metri plkst. 07.31.
Ūdens augstums bēgumā 0,8 metri plkst. 01.32
Ūdens līmeņa amplitūda 4,5 metri.
Grafikā kreisajā pusē :
• Augšējā daļā atzīmēsim paisumā maksimālo līmeni 5, 3 metri.
• Apakšējā līnija atzīmēsim bēguma minimālo līmeni 0, 8 metri.
• Savienosim maksimālo un minimālo līmeņu punktus ar taisno līniju.
• Ar lauztām līnijām piekoriģējam laiku no augstā ūdens iestāšanās brīža.
492 Kādi ir horizonta dalīšanas veidi? I
Strēķi - sadala redzamo horizontu 32 vienādās daļās (1 strēķis = 11 1/4 grādi)
 četri galvenie strēķi - N, E, S, W;
 četri ceturkšņu strēķi - NE, SE, SW, NW;
 astoņi trīsburtu strēķi - NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW, NNW.
Grādi - sadala redzamo horizontu 360 grādu vienībās.

Iedala:
 riņķu skaitīšanas sistēmā (0°÷360°), piemēram, Dienvidaustrumu virziens (SE) = 135°;
 pusriņķu skaitīšanas sistēmā (0°÷180°) norāda atskaites punktu (N vai S), grādu skaitu un virzienu, kurā skaita (E vai W), piemēram, Dienvidaustrumu virziens (SE) = N135°E vai S45°E;
 ceturkšņu skaitīšanas sistēmā (0°÷45°) norāda grādu skaitu un ceturksni (NE, SE, SW, NW), piemēram, Dienvidaustrumu virziens (SE) = 45°SE.
493 Redzamais horizonts, priekšmeta atklāšanas attālums. II

Redzamais horizonts – līnija, kur skatoties no kuģa tiltiņa, debesis it kā saiet kopā ar ūdens virsmu.
• Redzamais horizonts – mazais riņķis, ko veido bezgala daudz taisnes, kuras iziet no novērotāja acs un pieskaras ūdens virsmai cik tālu vien var.
• Par redzamā horizonta attālumu sauc sfēriskā rādiusa loku BC, skaitot no novērotāja vietas B līdz pieskarei punktā C.
Tā kā loku BC ir grūti aprēķināt –
par redzamā horizonta attālumu pieņem pieskares garumu, skaitot no novērotāja acs (punktā A) līdz pieskares punktam C.
Šo attālumu AC sauc par teorētisko redzamā horizonta attālumu DT.
DT = BC = AC
Redzamā horizonta attālums atkarīgs no novērotāja acs augstuma BA=e.
Refrakcija atkarīga no atmosfēras spiediena,
temperatūras,
mitruma,
putekļu daudzuma atmosfērā
√
diennakts laika un gadalaika u.c.
2R
Refrakcijas koeficients k ≈ 0,16. D p= √
⋅ e
Patiesais redzamā horizonta attālums: 1−k
jūras judzēs;
kilometros; D p  2,08 em
Priekšmeta atklāšanas attālums:
• Novērotājs redz katru priekšmetu, kuramD pir zināms
4 emvertikāls augstums un
virsotne atrodas virs redzamā horizonta līnijas, kaut arī priekšmeta pamats ir aiz horizonta.
 Šādos apstākļos priekšmeta redzamais attālums būs lielāks par redzamā horizonta attālumu.
Katram priekšmetam/objektam (bākai, kuģim, ugunij) ir savs pastāvīgs redzamā horizonta attālums (jūras jūdzēs):
Dobj – bākas redzamā horizonta attālums
Hm – bākas augstums virs jūras līmeņa metros.
D  2,08( e  H mobj
Bakas atklāšanas attālums: atkl D =2,08 √ H
) m
494 Kā izprast terminu "kursa leņķis"? I

Par kursa leņķi (KL) sauc leņķi pie kompasa rozes centra, skaitot no kuģa diametrālās plaknes priekšgala (D) līdz virzienam uz doto priekšmetu.
495 Kā izprast terminu "īstais kurss"? I

Īstais kurss (heading) – leņķis pie kompasa rozes centra, skaitot no īstā meridiāna gala līdz kuģa diametrālajai plaknei pulksteņa rādītāja gaitas virzienā.
496 Kā izprast terminu "īstais peilējums"? I

Īsto peilējumu (IP) sauc leņķi pie kompasa rozes centra, skaitot no īstā meridiāna Ni gala līdz virzienam uz priekšmetu.
497 Kompasarādījumulabošana, informācijasieguve, deviācijastabula. II
Magnētiskā kompasa adata (kompasa roze) uz kuģa atrodas ne tikai Zemes magnētiskā lauka iespaidā, bet ari to magnētisko spēku iespaidā, ko dod kuģa korpuss, virsbūves un ierīces, kas rezultātā rada
deviāciju.Par kompasa adatas deviāciju sauc leņķi uz patiesā horizonta plaknes, kas izveidojas starp magnētisko un kompasa meridiāniem, tiem krustojoties. Deviāciju apzīmē ar burtu δ (delta).
Kuģa magnētisma iespaids uz kompasa adatu dažādos platumos būs dažāds. Tas nozīmē, ka deviācija mainās, mainot kuģa kursu, kā arī mainoties ģeogrāfiskajam platumam
498 Kartes, to klasifikācija pēc izmantošanas un mēroga, prasības navigācijas kartēm. II

Izmantošana
Ģenerālkartes (Kopskata) Kuģošanas rajona izpētei. 1 : 1 000 000

kartes Lagrēķinam atklātā jūrā. 1 : 5 000 000
Iepriekšējam pārgājiena aprēķinam
Pārgājiena kartes Navigācijai netālu no krasta 1 : 100 000

Pieeja no jūras pie krasta 1 : 500 000
Atsevišķo rajonu kartes Piekrastes kuģošana 1 : 25 000

Kuģošana šaurumos 1 : 50 000
Navigācijas plāni Ieiešana ostās, reidos 1 : 25 000

Pārvietošanās ostās, reidos Un smalkāk
Radionavigācijas kartes Pozīciju aprēķināšanai, izmantojot RNS
Uzziņu kartes:
Izmantošana
Pārskata kartes Pārgājienu plānošanai un lagrēķinam atklātā jūrā un okeānos 1 : 150 000
1 : 500 000 un mazāks
Jūras kartes blankas Pārgājienu plānu sagatavošanai 1 : 150 000

1 : 50 000 000
Loksodromijas kartes Loksodromijas un ortodromijas aprēķiniem lieliem attālumiem 1 : 10 000 000
Indeksu kartes Aptver ļoti lielus rajonus, okeānus, kontinentus. Attēloti lielāku mērogu karšu
rāmji.
Izolīniju kartes Dažādas pēc uzdevuma un nozīmes. Parasti ļoti maza mēroga, dažādās
projekcijās.
Piemēram: Zemes magnētisma elementu (izoklīnu, izogonu-agonu) kartes,
ūdens blīvuma, sāļuma, temperatūras kartes u.c.
Speciālās un mācību kartes:

Izmantošana
3. Speciālās kartes Dažādu uzdevumu risināšanai, dažāda veida centrālās projekcijas kartes (, kuras izmanto pārgājienam pa
lielo riņķi,
speciālas kartes kuģa vietas noteikšanai pēc radiopeilējumiem, laika joslu kartes,
zvejniecības kartes u.c.
4. Mācību kartes Ar mazāku precizitāti un simboliem (paredzētas tikai mācību nolūkiem)
Prasības jūras kartēm:

Uz kartes uzskatāmi jābūt attēlotai krasta līnijai, līčiem, zemes ragiem, salām, visa veida bīstamām zemūdens vietām.
Jānodrošina tas, ka
leņķi dabā sakrīt ar leņķiem uz kartes (jābūt konformām),
atsevišķo kontūru laukumu attiecība būtu nemainīga (jābūt ekvivalentām).
499 Kuģa pārgājiena plāna sastādīšanas etapi, informācijas avoti. II
Pārgājiens neatkarīgi no tā ilguma tiek sadalīts 3 -ās stadijās:
o Pirms pārgājiena analīze
o Sagatavošanās (pirms pārgājiena analīze un plānošana)
o izpilde.
Pirms pārgājiena analīze.Visai informācijai, kas attiecas uz gaidāmo pārgājienu, jābūt savāktai un izpētītai. Publikācijas – Sailing Directions, List of Lights and Fog Signals, List of Radio Signals, TideTables, IMO Ships
Routeing, IMO Guide lines on voyage planning, Guide to portentry, Mariner’s handbook, Navigācijas karšu katalogs, Ocean Passages for the World, Navigācijas kartes, plāni , personīgā pieredze, Ceļu un
loču kartes (Routeing charts or pilot charts), Plūdmaiņu tabulas (Tide Tables), Plūdmaiņu straumes Atlants ( Tidal stream atlases), Paziņojumi jūrniekiem (Notices to Mariners, Navar, Hydrolant,
Hydropac), Informācija par kuģošanas ceļiem (Routeing information), Informācija par radiosignāliem (Radio signal information, including VTS and pilot service), Informācija par klimatiskiem apstākļiem
(Climatic information), Karvas markas kartes (Load-line chart), Attālumu tabulas (Distance tables).
500 Kuģa navigācijas žurnāls, informācija, glabāšanas un aizpildīšanas noteikumi. II

Kuģa žurnāls ir oficiāls kuģa galvenais dokuments, kas atspoguļo kuģa pastāvīgu dzīve. Kuģa žurnāls jāaizpilda vahtas procesā, notikuma brīdī vai pēc notikuma.
Žurnāls satur šādu informāciju:
Notikumа
laiks
Kurss pēc Žirokompassa
Kurss pēc magnētiskā kompasa
Atrašanās vieta
Pagajušais attālums
Vēja virziens un ātrums
Laika apstākļi, redzamība
Atmosfēras spiediens
Temperatūra
Pārvietošanas no vienas kartes uz otru
Kravas operācijas
Pēc laika konversija
Peldēšana ar locmani
Noenkurošanās kuģi
Piestātnes
Peldēšanās vētras apstākļos
Kuģi gatavojas reisā
501 Raksturotlaterālāsbojas, uzskicēttās. I
IALA nosaka standartus A un B sistēmām.

A sistēmas bojas Apraksts B sistēmas bojas Apraksts
Laterālās bojas Laterālās bojas
*Kreisās puses boja *Kreisās puses boja
(ejot ostā); (ejot ostā);
*Sarkanas krāsas *Zaļas krāsas zibšņu
zibšņu uguns, uguns, nenoteiktā
nenoteiktā ritmā. ritmā.
*Labās puses boja *Labās puses boja

(ejot ostā); (ejot ostā);
*Zaļas krāsas zibšņu *Sarkanas krāsas
uguns, nenoteiktā zibšņu uguns,
ritmā. nenoteiktā ritmā.
*Bojas, kas norāda *Bojas, kas norāda

galveno ceļu galveno ceļu
(ieteicamo). (ieteicamo).
*Galvenais ceļš pa *Galvenais ceļš pa
kreisi no bojas. kreisi no bojas.
*Bojas, kas norāda *Bojas, kas norāda

galveno ceļu galveno ceļu
(ieteicamo). (ieteicamo).
*Galvenais ceļš pa *Galvenais ceļš pa
labi no bojas. labi no bojas.
502 Raksturot kardinālās bojas, uzskicēt tās. I

503 Vējaietekmeuzkuģakursu, driftesnoteikšana. II
Vēja spiediena rezultātā uz kuģa virsbūvēm un kuģa korpusa virsūdens daļu, kuģis nepārvietojas īstā kursa līnijas virzienā, bet to „nones”, tas dreifē. Šis kuģa nonesums jāņem vērā, un tādēļ nepieciešams
zināt kuģa kursus attiecībā pret vēja virzienu, no tā atkarīgs nonesuma driftes lielums (arī no vēja stipruma, iegrimes, kuģa korpusa virsūdens daļas lieluma, viļņošanās). Vēja virziena nosaukumu nosaka pēc
32 strēķu nosaukumiem, ņemot vērā, ka vējš vienmēr it kā „pūš kompasā.” Atsevišķos gadījumos vēja virzienu nosaka grādos no 0-360 pulksteņrādītāja virzienā.
Par driftes leņķi sauc leņķi, ko veido kuģa DP ar virzienu, kādā faktiski pārvietojas kuģis, vēja iespaidā, kas rada drifti. Driftes leņķi apzīmē ar α (alfa) Ja ir vējš, kas rada drifti, tad līniju pa kuru pārvietojas
kuģis sauc par ceļa driftes līniju CDrL (/leeway true course). Leņķis starp īstā meridiāna Ni galu un līniju pa kuru kuģis pārvietojas sauc par ceļa drifti CDr. Driftes leņķa noteikšana, izdarot observācijas.
Krasta tuvumā, ja dotajā pārgājienā kuģa vadītājs ir pārliecināts, ka pārgājiena rajonā nav straumes, kas var nonest kuģi uz vienu vai otru pusi. Driftes leņķa noteikšana pēc viena priekšmeta peilējumiem.
Peilē 3 reizes ar starplaikiem. Tā kā īstais kurss zināms un pārvietošanās virzienu nosakām, tad drifte būs abu šo lielumu starpība.
Driftes leņķa noteikšana aptuveni pēc ķīļūdens virziena. Ja, kuģim ejot, ķīļūdens strūkla, ko rada dzenskrūve vai kuģa zemūdens daļas, aiz pakaļgala veido ar kuģa DP turpinājumu leņķi, tad skaidrs, ka kuģis
driftē. Visātrākais, bet visneprecīzākais paņēmiens.
504 Kuģaceļalīnijasnoteikšana, kadirstraumeundrifte, patiesaiskuģa ātrums, kopējaisnonesumaleņķis. II
V parāda patieso kuģa ātrumu. (10,9.j.j pēc piemēra)
Alfa + Beta = kopējais nonesuma leņkis.
KCL kuģa ceļa līnija, pa kuru kuģis pārvietojas straumes ietekmē
KC kuģa ceļš, faktiskais kuģa kurss.
IKL īstā kursa līnija
Alfa - vēja nonesums
Beta – straumes nonesums
KCL = CDrL + Beta ( zīme + straume labā bortā, zīme – straume kreisā bortā)
C = Alfa + Beta
505 Kas ir sizigija? I
Sizigija (Spring) – Zemes, Saules un Meness savstarpējais atrašanas stavoklis, kad tie atrodas uz vienas linijas, notiek ar periodu 15 dienas. Sizigijas laikā ir lielākie paisumi un zēmakie bēgumi.
506 Kas ir kvadratūra? I
Kvadratūra ir mēness stāvoklis, tad, kad tas veido taisnu leņķi ar virzienu uz sauli. Kvadratūrā novērojamas neap tides.
507 Kasirvertekskuģojotpalieloriņķaloku? I
Kuģojot par lielo riņķa loku, verteks ir punkts uz lielā riņķa loka, kurā atrodas maksimālais platuma grāds (zīmējumā punkts V).
508 Kuģa pozīcijas noteikšana pēc krasta objektiem, metodes, izmantojamais aprīkojums, precizitāte. II
Lai noteikti kuģa vietu krasta redzamības robežās, izmanto bākas, navigācijas zīmes, ka arī
celtnes, baznīcu torņus, dabiskos priekšmetus utt.
Kuģa vietu var noteikt:
1. Pēc diviem horizontāliem leņķiem:
Pielieto, ja krastā ir 3 priekšmeti, kas labi redzami no kuģa un to atrašanās vietas atzīmētas
kartē. Leņķi starp priekšmetiem 30°-150°. Horizontālos leņķus izmēra no kuģa starp
virzieniem uz šiem priekšmetiem. Ja zināmas šo 3 punktu atrašanās vietas, tad pēc tām var
atrast ceturtā punkta vietu. Horizontālo leņķu mērīšanai tiek izmantots sekstants.Metode
neder, ja objekti un kuģis atrodas uz vienas riņķa līnijas. Priekšrocības: rezultātu neiespaido
kompasa kopizlabojuma precizitāte un straume, un vēja drifte.
Darbības secība:
o Tiek izmērīts horizontālais leņķis α starp objektiem A un B.
o Tiek izmērīts horizontālais leņķis β starp objektiem B un C.
o Ar protraktora palīdzību leņķi α un β tiek atlikti uz kartes.
2.Pēc 2 peilējumiem
o Lainoteiktukuģavietu, nepieciešamasvismaz 2 pozīcijulīnijas. Palielinotlīnijuskaitu, kuģavietasprecizitātebūslielāka. 3 līnijasdodpietiekošipareizukuģavietu, jo 3.
pozīcijulīnijuuzskatapraktiskipardrošībaspeilējumu (kontroli).
o Leņķis starp diviem blakus izvietotiem objektiem 60° – 120°. Nav ieteicams peilēt, ja peilējuma līnijas veido leņķi mazāku par 30° un lielāku par 150°. Ideālais - 90°.
o Viegli pārskatāmi no viena instrumenta.
o Dienā vienmēr peilē to priekšmetu, uz kuru virziens mainās lēnāk, un pēc tam tos, uz kuriem arvien ātrāk.
Vislēnāk peilējumi mainās tiem krasta priekšmetiem, kas redzami tuvāk DP. Visātrāk tiem, kas tieši dvarsā
vai tā tuvumā. Vispirms obligāti jāpeilē tas priekšmets, kura peilēšanai jāpatērgā visvairāk laika.
3.Pēc 3 peilējumiem:
1. Atliek 3 objektu īstos pretpeilējumus TB;
2. Iegūst Δ;
3. Izmaina katru pretpeilējumu par ~3°;
4. Atliek mākslīgi radītos pretpeilējumus;
5. Iegūst 2 Δ;
6. Savieno virsotnes, ko abos Δ veido viens un tas pats objektu pāris;
7. Līniju krustā iegūst observēto vietu.
4. Pēc 2 distancēm
Viens no ātrākajiem veidiem, kā dabūt kuģa pozīciju. Var tikt pielietots tikai fiksēto objektu tuvumā, ja tie ir uznesti uz kartes, tiek pielietots piekrastes navigācijā. Protams, šī metode ir lietojama tikai ar
radara palīdzību. Lai dabūtu savu vietu pēc attālumiem uz objektiem, ir jānoņem distances rādījumi no radara uz vismaz diviem objektiem, tad ar cirkuli uznes tos attālumus uz kartes, kur centra punkti būs
attiecīgie objekti. Divu objektu gadījumā dabūtās riņķa līnijas krustosies divās vietās, vajadzīgo vietu izvēlēties grūti nebūs. Trīs un vairāk objektu gadījumā tādas problēmas nepastāv. Metodes precizitāti
nosaka radara precizitāte.
5.Dubultpeilējums.
Pielieto, ja ir tikai viens objekts pieejams. Vidēji nepieciešamas 25-30min starp peilējumiem, atkarībā no kuģa ātruma. Ja stūrmanim ir šaubas par lagas precizitāti, tad otrs peilējums jāveic ātrāk.
Darba kārtība:
1. Sagatavo kompasu un peilēkli.
2. Izraugās krasta priekšmetu.
3. Ņem pirmo peilējumu un pieraksta laiku, lagas nolasījumu - t1.
4. Parāda uz kartes lagrēķina vietu pirmā peilējuma momentā – t1.
5. Turpina pārgājienu un uzmana kā darbojas laga, un seko kursam.
6. Kad virziens izmainījies par 90 grādiem uz priekšmetu, ( ne mazāk kā 30grādi un ne vairāk kā 150 grādi), ņem otro peilējumu.
7. Izlabo kompasa pretpeilējumus ar kompasa labojumu. Izlabo lagas nolasījumu t2.
8. No krasta priekšmeta pa novilkto palīglīniju atliek noieto starp gājienu So.
9. No starp gājiena So galapunkta novelk līniju paralēli pirmā īstā pretpeilējuma līnijai, bet no krasta priekšmeta – otrā īstā pretpeilējuma līniju.
10. Abu līniju krustpunktā ir kuģa vieta. No turienes turpina tālāko pārgājienu.
6.Dubultattālumi – metode tāda pati kā dubultpeilējumu gadījumā, tikai peilējumu vietā atliek distanci, novelkot riņķa līnijas no krasta objekta.
Metožu precizitāte. Gadījumu kļūdas (jāmēra vairākas reizes un jāņem vidējais aritmētiskais), sistemātiskās kļūdas (atkārtojas visos mērījumos – iekārtas labojums utml.), pārskaitīšanās kļūdas (kļūdas
aprēķinos).
509 Kā var noteikt virzienu uz krasta objektiem? I
Virzienu uz kādu priekšmetu, krasta objektu var noteikt ar peilējuma palīdzību. Par dotā priekšmeta īsto peilējumu (IP) sauc leņķi pie kompasa rozes centra, skaitot no īstā meridiāna Ni līdz
virzienam uz doto priekšmetu pulksteņa rādītāja virzienā; Par īstā peilējuma līniju (IPL) sauc līniju, kas savieno priekšmetu ar kompasa rozes centru. Peilējumu uz objektu var veikt ar magnētiskā kompasa
palīdzību, žirokompasa palīdzību, radara palīdzību.

510 Raksturot atsevišķās bīstamības bojas. I
511 Kā jāpārnes ortodroma uz Merkatora projekcijas kartes? I

Ortodroma – lielā riņķa loks, kas attelojas ka taisna linija uz Merkartora projekcijas kartēm.. Parnešanai uz Merkatora projekcijas kartēm tiek izmantotas gnomoniskās kartes ar mērogu no 1:10 000 000 līdz
1:35 000 000.
– Uz gnomoniskās projekcijas kartes savieno sākuma un gala punktus ar taisno līniju;
– Taisno līniju sadala nogriežņos ik pēc 5-10 garuma grādiem, atzīmējot starppunktus;
– Izmēra starppunktu koordinātes, pārceļ tos uz merkatora projekcijas kartēm un savieno ar loksodromiskiem kursiem.
512 Kas ir "kļūdu trijstūris"? I
513 Pārgājiena plāna uznešana uz kartes, atzīmējamā informācija. II

Papildus kursa, pozīcijas un distances atlikšanai, uz kartes ir jāuzliek šāda informācija:
 Rajonus, kuros kuģis nedrīkst braukt;
 Eholotas ieslēgšanas un izslēgšanas zonas;
 Vietas, kur jāziņo kuģu satiksmes dienestam, šķērsojot noteiktus rajonus;
 Kartes maiņas pozīcija;
 Paralēlie indeksi (PI) ar peilējumu un distanci līdz tiem;
 Pirms katra pagrieziena stūres pārlikšanas pozīcija ar peilējumu un distanci uz krasta objektu, ja tādi ir pietiekamā attālumā;
 Pozīcijas atlikšanas biežums;
 Drošs ātrums, ātruma izmaiņas;
 Minimālais dziļums zem ķīļa;
 Straumes, kas var ietekmēt pārgājienu;
 Pēdējā atkāpšanās līnija, tuvojoties kanālam, šaurumam vai ostai;
 Ārkārtas enkura vietas;
 Visus pārgājiena laikā saistošos NAVTEX brīdinājumus;
514 Uzskicētstraumestrīsstūri, nosaukttā elementus. I

1. KCL – kuģa ceļa līnija. Līnija pa kuru pārvietojās kuģis straumes ietekmē.
2. KC – kuģa ceļš. Faktiskais kuģa kurss.
3. b – straumes nonesuma leņķis. Leņķis starp īstā kursa līniju un kuģa ceļa līniju.
Grafiski attēlo straumes trīsstūri:

No kursa līnijas, ja nav driftes, ja ir drifte, tad no kuģa ceļa pie driftes atliek punktu, kur kuģis būs pēc stundas (attālumu,ko
kuģis noiet par vienu stundu), no tās vietas novelk vektoru, kura virziens ir vienāds straumes virzienam un garums vienāds
straumes nonesumam stundā. Vektora galapunktu savieno ar kursa līnijas sākumu, tā arī būs jaunā kuģa ceļa līnija. Ja vajag
punktu, kas ir ātrāk, tad atliek paralēli uzzīmētajam straumes nonesuma vektoram. Nomērot kuģa ceļa līniju, iegūsim
attālumu attiecībā pret grunti, ņemot vērā straumes nonesumu.
515 Meridionālās daļas, to starpība, izmantošana. II

Par meridionālām daļām sauc attālumus uz merkatora projekcijas kartes pa meridiānu no ekvatora līdz dotai paralēlei izteiktus vienādās garuma mēra vienībās (parasti ekvatora jūdzēs).
Par meridionālo daļu starpību sauc divu paralēļu meridionālo daļu starpību, ja platumi vienāda nosaukuma, vai summu, ja tie dažāda nosaukuma.
• Izmantošana: Garuma starpības aprēķināsanā rakstiskajā lagrēķinā. No trijstūra ABC attiecībā uz kursu leņķi K var rakstīt, ka
tg K = ∆λ/∆MD ∆MD = MD2 – MD1
λ=∆MD*tg K
Garuma starpība ir vienlīdzīga atstāta un sasniegtā punkta meridionālo daļu starpībai, reizinātai ar kursa tangensu.
516 Sardzes stūrmaņa pienākumi sardzes laikā stāvot uz enkura. Sardzes nodošanas procedūra. II
Uz enkura. Atlikt un pārbaudīt kuģa pozīciju.Kad apstākļi atļauj, pārbaudiet pietiekami bieži, vai kuģis ir droši noenkurots, veicot peilējumus no fiksētām navigācijas zīmēm vai krasta objektiem.
Nodrošināt papildus lookoutu,apgaitas veikt periodiski. Ievērot meteoroloģiskos un plūdmaiņu apstākļus un jūras stāvokli. Paziņo kapteinim un veikt visus nepieciešamos pasākumus, ja kuģis velk enkuru.
Galvenajam dzinējam un mašīnai vienmēr jābut gatavībā. Jābūt ieslēgtām enkurugunīm un signāliem.
Sardzes nodošana Sardžu kapteiņa palīgam nevajag nodod sardzi nakamājam palīgam, kurš stājas uz sardzi, ja ir kaut kādas domas vai uzskati, ka pēdējais ir stāvoklī kurā viņš nevarētu pienācīgi
izpildīt pienākumus sardzes nesēšana, un šajā gadījumā pirmajām vajag par šo situāciju informēt kapteini.
Palīgam, kurš stājas uz sardzi, ir jāpārliecinās par to, ka viņa sardzes viss personāls ir spējīgs izpildīt pilnībā savējus pienākumus, konkrētāk, pilnībā adaptēts pie nakts novērojuma nosacījumiem.
Palīgam, kurš stājas uz sardzi, nav jāpieņem sardzes līdz tam laikam, kamēr viņa redze pilnībā nav adaptējama pie redzamības nosacījumiem.
Līdz momenta, kad sardze ir piņemta, palīgam kurš stājas uz sardzi vajag pārliecināties ar skaitamo vai īsto kuģa atrāšanas vietu un apstiprināt viņa nosprausto ceļu, kursu un ātrumu, kā arī
sazināties ar mašintelpu pārvaldi un uzzināt kurš taja momenta tur ir, vai mašintelpa ir bezsardzes. Arī jāņem vērā jebkādas navigāciju bīstamības, kuras var būt sastopami sardzes laikā.
517 Sardzes stūrmaņa pienākumi sardzes laikā esot pārgājienā. Sardzes nodošanas procedūra. II
• Nepārtraukta kuģa drošibas novērošana
• Uzrauga un fiksē visas aktivitātes uz tiltiņa.
• Regulāri pārbauda navigācijas aprīkojumu
• Ievēro COLREG
• Izmanto ARPA
• Izmanto elektroniskās kartes
• Ir iepazinies un saprot kā izmantot wheelhouse poster informāciju.
• Nepārtraukta GMDSS radio klausīšanās uz avārijas kanāliem
• Izpilda un uzrauga droša pārgājiena plāna īstenošanu.
• Nodrošina drošu sardzes nodošanu nākošajam stūrmanim
• Lūdz palīdzību, ja tāda nepieciešama. Izsauc kapteini, ja rodas nepieciešamība
• Should be fully aware of all safety equipment on board ship
• Ir informēts par kuģa drošibas aprīkojumu uz kuģa.
• Izmanto stūrēšanas iekārtu, skaņas signālu un gaismu paneli, ja nepieciešams
• Ir jāzin, kā izmantot līdzekļus piesārņojuma novēršanai.
• Neatstāj tiltiņu bez uzraudzības.
Sardzes nodošana
Daudzi navigācijas negadījumi notikuši tāpēc, ka pilnīga informācija par pašreizējo navigācijas situācija nav paziņota nākamajam sardzes stūrmanim. Pieņemot sardzi, stūrmanim jāierodas uz tiltiņa 10 – 15
minūtes pirms savas sardzes sākuma. Stūrmanis nedrīkst būt lietojis alkoholu, ierodoties uz sardzi. Ir jāpārbauda navigācijas ierīces, lai tās darbotos precīzi, jāpāriet uz rokas režīma stūrēšanu, stūres
iekārtai jādarbojas precīzi, kad pāris minūtes ir veikta rokas režīma stūrēšana, pārslēdz uz automātisko stūrēšanas režīmu. Stūrmanis iepazīstas ar kuģu satiksmes stāvokli, vai kuģošana ir kanālos,
šaurumos, TSS ierodoties nakts tumšajā laikā uz sardzi, acis pierod pie tumsas, ienākot no gaismas. Tāpat iepazīstas ar laika apstākļiem, jūras stāvokli, redzamības stāvokli, vēja ātrumu, straumes,
viļņošanos. Ja ir saņemti kādi īpaši navigācijas brīdinājumi, nelaimes gadījumi un nelaimē nonākušu kuģu atrašanās vieta, stūrmanis izlasa saņemto telegrammu un iepazīstas ar informāciju. Protams,
stūrmanis ierodoties uz navigācijas sardzi, apskatās uz kartes kuģa atrašanās vietu, ātrumu. Ja kuģošana ir kanālos, šaurumos, upēs, kuģošanas sadalīšanas shēmās, eholots jābūt ieslēgts, jāseko līdzi, kāds
ir dziļums zem kīļa(UKC).
518 Sardzes stūrmaņa pienākumi sardzes laikā esot ostā. Sardzes nodošanas procedūra. II
Sardzes sturmanis kontrole galu stavokli un enkurkedes stavokli (ja tas ir udeni);
Kontrole kuga iegrimi un zem kila dziluma izmainas.
Laika pasliktaљana vai љtorma bridinajuma sanemљanas gadijuma sturmanis pazino par to kapteinim un dara visu nepiecieљamu droљai kuga staveљanai.
519 Sardzes stūrmaņa pienākumi sardzes laikā esot ostā un kraujot bīstamu kravu. II
Kravu operāciju laikā visiem virsniekiem ir svarīgi vadīties pēc sastādītā kravas plāna, kurā ir noteikts, līdz kādam līmenim ir jāsaņem/jānodod krava, jāpāriet uz citu tanku un jāņem/jāatdod
balasts (ar gravitāciju vai ar balasta pumpjiem), lai kuģis netiktu gareniski un šķērseniski locīts (bending moment un sheering force). Saņemot/nododot kravu, tiek izmantota kravas operāciju atskaites lapa,
kas veidota saskaņā ar ISGOTT un kompānijas prasībām.
520 Kādi ieraksti ir jāveic kuģa navigācijas žurnālā? I

Kuģa žurnālā atbilstoši kuģa lielumam, tipam un būves gadam veic ierakstus, kurus nosaka starptautiskās konvencijas un citi kuģa ekspluatāciju reglamentējoši normatīvie akti. Ierakstu mērķis ir lai būtu
iespēja atjaunot uz kartes visu kuģa ceļu pārgājiena laikā un izprast notikuma secību un cēloņus.
Atkarīgi no kuģošanas režīmā, veicot ierakstus Kuģa žurnālā, ir jāievēro šādi nosacījumi:
Kuģa pārgājiena laikā jūrā, ieraksta precīzi visu, kas attiecas uz kuģa darbību (pārgājienu, ceļu, peilējumus, paralakses, koordinātes, meteoroloģiskos novērojumus, u.t.t.), kā arī:
o par kuģa kursa un gaitas maiņu un koordinātes;
o par laika apstākļiem, redzamību, to straujām izmaiņām, sardzes pastiprināšanu, drošības pasākumiem kuģim un kravai, u.c.
o dienas vidū, 12.00 (pēc Latvijas laika):
 kuģa koordinātes (platumu, garumu) ar vienas minūtes desmitdaļas precizitāti;
 kuģa veikto attālumu jūras jūdzēs pēdējo 24 stundu laikā;
 degvielas un ūdens rezerves.
Kuģimieejotostā vaiizejotnotās, ieraksta:
o iegrimikuģapriekšgalā, pakaļgalā unvidusdaļā;
o uzkuģaesošokravasunbalastadaudzumu;
o ūdens un degvielas rezerves;
o apkalpes un pasažieru skaitu;
o uz kuģa uzkāpušo/nokāpušo apkalpes locekļu un pasažieru skaitu;
o informācijuparkuģaunostasaizsardzībasrežīmu.
Kuģimizejotnoostas, papildusiepriekš noteiktam, ieraksta:
o ostā saņemtāsdegvielasunsaldūdensdaudzumu;
o jebkurasdarbības, kassaistītasarkravasstiprinājumuundrošību;
o kravapārvadājumarežīmaievērošanuunkuģanoturībasnodrošinājumastāvokli;
o parstūresiekārtupārbaudi, uncitusierakstus, konosakastarptautiskāskonvencijasuncitinormatīviedokumenti.
Kuģim stāvot ostā, ieraksta:
o kravasveiduundiennaktī izkrautāsvaiiekrautāskravasdaudzumu;
o degvielas, saldūdensvaicitasapgādessaņemšana, jatādanotikusi;
o vaikādsnoapkalpeslocekļiemvaipasažieriemirnosūtītspie ārstaunnoteiktodiagnozi;
o neparedzētuincidentuvainotikumu, kas, pamatojotiesuzkapteiņaspriedumu, būtuierakstāmskuģa žurnālā.
ĪpašosgadījumoskuģakapteinisnotikumusKuģa žurnālā ierakstapersonīgivainodrošina,
katajā tiekveiktiierakstipartādiemgadījumiem:
o partiesaslēmumuattiecībā uzkādanokomandaslocekļiem;
o parapkalpeslocekļapārkāpumiem, parkuruierosinātaprasībavaiuzliktsdisciplināraisvaiadministratīvaissods;
o parapkalpeslocekļasaslimšanuvaiievainojumagadījumu. Ar atsauci uz medicīnisko dokumentu;
o par izmaiņām apkalpes sastāvā, norādot vietu, laiku un iemeslus;
o par cilvēka dzimšanas faktu, ja dzemdības notikušas uz kuģa;
o par jebkuru jūras negadījumu saistība ar kuģi;
o par visiem notikušiem apstākļiem reisa laikā, ja tādi apstākļi varēja rādīt bojājumus vai zaudējumus kuģim, kravai vai pasažieriem un trešajām personām, kā arī par rīcību, kura bija
veikta lai novērstu zaudējumus;
o par jebkuru citu notikumu vai apstākli, ko jāfiksē saskaņa ar Kuģa žurnāla noteikumiem, kuģa īpašnieka noraidījumiem vai kādiem citiem tiesiskiem aktiem.
521 Kādos gadījumos ir jāizsauc kuģa kapteinis uz navigācijas tiltiņu? I

Uz tiltiņu jāsauc kapteini ja:
Uz enkura:
 Nac šaubas vai netur enkurs;
 Tuvuma esoši kuģi rada apdraudumus;
 Pasliktinas laika apstakļi.
Jebkura šaubu gadījuma OOW ziņo par to kapteinim:
 Pie straujas laika apstakļu un redzamibas pasliktināšanas;
 Kad nevar kuģi noturēt uz dota kursa;
 Kad doto kursu turret kļust bīstami;
 Ledus paradīšanas;
 Svarīgas ierīces iziešanas no ierindes;
 Tuvuma esošie kuģu manevrēšana;
 Sansveres paradišanas gadijuma;
 Konkretu kapteiņa noradijumu gadijuma.
522 Kā jārīkojas, ja rodas ierobežotas redzamības apstākļi? I
523 Ar kādu informāciju ir jāapmainās ar loci pirms pilotāžas uzsākšanas? I

Kapteiņa/ Loča informācijas apmaiņā jāiekļauj sekojošais:
1) Pārgājiena plāna detaļas un navigācijas bīstamības;
2) Noteikumi (iegrimes un ātruma ierobežojumi, radio komunikācijas un ziņošanas prasības, novērotāju skaita prasības);
3) Vietējie laikapstākļi un jūras stāvoklis(plūdmaiņas, gaidāmie paisumi/ bēgumi);
4) Velkoņu informācija (skaits; atrašanās vieta, slodze, ar kādu var vilkt, slodze, kādu atļauj kuģa aprīkojums);
5) ‘’Berthing’’(piestātnes numurs, borts, ar kuru kuģis tiks pietauvots; paredzētais laiks līdz piestātnei; nepieciešamie tauvošanās/enkurošānās nosacījumi; fendera nepieciešamība);
6) Pietauvošanas plans ar tauvu izvietojumu un skaitu.
7) Minimālais piestātnes dziļums un maksimāli atļautā kuģa iegrime.
524 Kādi ir tiltiņa resursu vadības pamatprincipi? I

Basic principles: - planning prior to each voyage - verification and display of planned route - deviation from planned route - look-out - taking over the watch - watch keeping under different conditions and
in different areas
525 Sardzes organizācijas principi, sardze dažādās situācijās. II

Uz kuģa tiltiņa tiek veikta nepārtraukta 24 stundu sardze. Jāveic nepārtraukta novērošana. (dienas laikā stūrmanis var to veikt viens, bet nakts laikā jābūt arī sardzes matrozim). Sardzes stūrmanim
jāierodas uz sardzi vismaz 10 minūtes pirms stāšanās sardzē, diennakts tumšajā laikā vēl agrāk. Sardzei jānodrošina kuģa vadību, kuģa drošību un kuģa darbību atbilstošu konvencijām. Parasti sardzi jūrā
veic 3 stūrmaņi. 4h sardzē uz tiltiņa, 8h atpūtai. Sardzei jābūt organizētai tā, lai nogurums neietekmētu sardzes nešanu un ņemot vērā kuģošanas apstākļus ( satiksmes blīvums, laikapstākļi utml). Sardzes
laikā stūrmanis veic nepieciešamos pierakstus, atspoguļojot kuģa darbību (kuģa žurnāls, atzīmes kartē, GMDSS log book utt.) Sardzes laikā kuģa vadītājs nes atbildību par kuģa drošību, ja rodas kādas
problēmas nepieciešamības gadījumā izsauc kapteini. Vadot sardzi jāseko līdz kuģa navigācijas līdzekļiem – radaram, stūres iekārtai, ugunīm utt. Nedrīkst pamest kuģa tiltiņu. Sliktas vai ierobežotas
redzamības apstākļos kapteinis var norīkot vairākus cilvēkus sardzei – papildus stūrmani, matrozi. Kuģa tiltiņa komandas vadītājs ir kapteinis. Kapteiņa prombūtnes laikā viņa pienākumus pārņem vecākais
stūrmanis. Kapteinis nozīmē, kurš stūrmanis būs atbildīgs par kuģa navigāciju un kurš par kuģa drošības līdzekļiem. Parasti 2.stūrmanis atbild par navigāciju, bet 3.stūrmanis par drošības līdzekļiem. Kad
kapteinis ierodas uz tiltiņa, viņš saka „I take command off the bridge” un tagad viņš nes atbildību par kuģa darbību. Uzņemot, nododot loci, kapteinim jābūt uz tiltiņa. Kapteinis dod īpašas komandas un
atstāj savus rīkojums „night / captains order book”.
526 Kuģapienākšanasunattiešanasnoformēšana, tiltiņasagatavošana. II

Visu informāciju par ostu var atrāst rokasgrāmatā „Guide to Port Entry”. Ši grāmata ietver informāciju par ostu parametriem. Pirms tam, kad kuģis ienāk ostā, tam ir jāizpilda Pre-Arrival Cheklist, kur
norādīts, ka visas pārbaudes ir izpildītas, un kuģis ir gatavs ienākt ostā. Pre-Arrival Cheklist tiek aizpildīts un pārrakstīts sardzes stūrmanim, pēc tam to paraksta 1.stūrmanis un kapteinis. Kā arī uz kuģa jābūt
gataviem šādiem dokumentiem:
 Maritime Declertion of Health
 Vaccination List
 Narcotic List
 IMO Crew List
 IMO Ship’s Store Declaration
 NIL List (pēc pieprasījuma)
 Ports of Call
 IMO Crew Effects Declaration
Kad kuģis iziet no ostas, sardzes stūrmanim ir jāizpilda Pre-Departure Checklist ( IMO Ships Crew List ). Šajā dokumentā jabūt kapteiņa, 1.stūrmaņa un sardzes stūrmaņa parakstiem.
Ship Cash Declaration. Šajā dokumentā ir deklarētā naudas summa, kas atrodas kuģa seifā. Dokumentam ir jabūt ar kapteiņa parakstu. Šis dokuments tiek pasniegts, kad kuģis pienāk pie ostas, ja tas ir
nepieciešams. Dokuments ir kuģa kapteiņa atbildībā.
527 Nosakot ūdenslīmenirēķinotplūdmaiņaskasirsaprotamsarterminu "primārā osta"? I

Primārā osta jeb Standarta osta. Iekļauj sevī informāciju par lielo un mazo ūdeni un to laikiem. Iekļauj diagrammu pēc kuras nosaka ūdens līmeni konkrētā laikā standarta ostai.
528 Nosakot ūdenslīmenirēķinotplūdmaiņaskasirsaprotamsarterminu "sekundārā osta"? I
Secondary ports (also called Secondary place [5] in some countries like Australia), on the other hand, are ports for which tides have to be calculated, based on a primary port with a similar tidal curve
529 Kā var saņemt informāciju par plūdmaiņām uz kuģa? I

Publications > Tidetable(datorprogammas arii)
530 Kā var noteikt plūdmaiņu straumes elementus izmantojot karti? I
Uz kartes ir tidal diamonds, no kuriem var uzzināt info par plūdu dotajā rajonā. Burti ir <A>;<B> un tālāk pēc alfabeta. Katram diamondam ir koordinātes.Virziens
noradīts True, un ātrums mezglos. Pa vidu ir info par HW, un 6 stundas pirms un pec HW.
Uz tide atlas ir bultiņas. Jo resnāka bultiņa, jo straujāk tide. Bultiņa ar cipariem 05.10 nozīmē neap tide 0.5 knots,
spring tide 1.0 knots. Tie norada ātrumu nevis laiku. Direction mēs mēram uz bultiņas, tā pat kā to daram uz kartes.
Piem: resna bultiņa ar 15,30,nozīme Direction apmēram 45˚,Neap tide 1,5knt; Spirng tide 3,0 knt.
531 Kasiratbildīgsparkuģadrošībupilotāžaslaikā? I
Arī pilotāžas laikā par kuģa drošību ir atbildīgs tikai un vienīgi Kuģa kapteinis, to nosaka IMO rezolūcija A.960.
2. FUNKCIJA - KRAVAS APSTRĀDE UN IZVIETOŠANA

2.1. Kravas operāciju plānošana un veikšana
532 Kravas kraušanas datorprogrammas, iespējas, pielietošana. I
I
CASP - Computer Automated Stowage System is the software intended to contribute to efficiency of the ships operation and management. It the the universal progran suitable
for any container vessel and allowing the user to enter all the data specific for the particular vessel. The stability calculation can be made, as well.
The Cargo Assistant main window is the starting point for all services available. It is build by the main menu and the results line close to the bottom frame which contains the
most important calculated results for draft, stability and longitudinal strength.
COLOS (COMPUTER LOADING SYSTEM)

his software product is developed for planning cargo operations under consideration of draughts, trim, stability and stress. The cargo can consist of container, bulk, timber,
break bulk and special goods (e.g. project cargo). The program is related to the individual ship to which one it is programmed for.
Cargomax for tankers
Load ManagementIntact StabilityDirect Damage StabilityStrength AnalysisInterface with any Gauging SystemTrim & Draft OptimizationCustom Features & AlarmsEmergency
Response Features
533 Kravas telpu sagatavošana kravas uzņemšanai. I

I
No kravas sūtītāja tiek saņemta informācija par to, kā jāsagatavo kravas telpas un kādos apstākļos jāuztur krava. Kravas telpas drīkst tīrīt tikai ar tādiem ķīmiskiem līdzekļiem, kas
speciāli paredzēti tam mērķim. Pirms kravas iekraušanas telpai ir jābūt sausai un ventilētai. Dažām kravām tiek veikta vizuāla telpu inspekcija, bet citām tiek veiktas kravas telpu
analīzes.
534 Kravas stiprināšana, nepieciešamība, veidi. I

I
535 Konteinerkuģu kravas operāciju norises etapi, konteineru veidi. I

I
1.Konteineru kravas operācijām strikti jānotiek pēc kravas plāna un pēc –loading- plāna, kuram ir jābūt pieejamam gan stividoriem gan kuģim. Kravas plānu veido vecākais
stūrmanis. Tajā tiek veikta kuģa stiprības pārbaude. Kuģim pirms ienākšanas izkraušanas/iekraušanas osta ir jānodrošina stividori ar –loading plan- kurā ir norādīti konteineri,
konteinerus pieņem un nodod pēc skaita, numuriem, ārējās apskates, kur novērtē, vai plomba ir vesela.
Lai vieglāk varētu izsekot konteineram ostas teritorijā, nereti izmanto svītru kodu. Taču svītru koda vietā aizvien vairāk tiek izmantotas aktīvās Radio Frekvences
identifikācijas Etiķetes (RFID tags) (satur datus par produktu vai preču partiju – izgatavošanas laiku, galamērķi, pārdošanas datumu). Ja konteineram ir bojājumi, bojāta vai norauta
plomba, tad tādu uz kuģa nepieņem.
2.Šāds plāns tiek elektroniski nodots arī uz krāniem, kas automātiski arī liek konteinerus. No krāna automātiski uz iekraušanu / izkraušanu tiek saglabāts izprintēts, nodots
nākošajā ostā un kuģim. kāds no kuģa ekipāžas pārbaudītu konteineru numurus kas uzkrauti. Svarīgi ir arī novērot vizuālo konteineru izskatu.
3. Konteinera atrašanās vieta tiek atzīmēta ar 6 ciparu skaitli –
-pirmie 2 skaitļi attiecas uz garenvirzienu (rows) un to numurē no kuģa centra uz bortiem, uz kreiso bortu ar pāra skaitļiem, uz labo portu ar pāra skaitļiem, rindai pa vidu atbilst skaitlis
00,
-otrie 2 skaitļi attiecas uz šķērsvirzienu (bays) un to numurē no kuģa priekšgala uz pakaļgalu, TEU konteinerus atzīmē ar nepāra skaitli, FEU konteinerus – ar pāra skaitli
- pēdējie 2 skaitļi attiecas uz atrašanos z plaknē (tiers) un to numurē pēc augstuma ar pāra skaitli, apakšējais konteiners tiek atzīmēts, attiecīgi, ar 02.
4. Konteinerus krauj ar krānu un tos kraujot, jābūt pēc iespējas mazākai vibrācijai. Tādēļ krāna operatoram jābūt labi kvalificētam un pieredzējušam darbībās ar krānu.
5.Kāds no kuģa ekipāžas pārbauda konteineru numurus, kas uzkrauti. Svarīgi ir arī novērot vizuālo konteineru izskatu (to dara arī pirms iekraušanas).
6. Katrs konteiners tiek fiksēts ar stiprinājumiem – stieni (rod) un pievelkamu skavu (turnbuckle vai bottle screw) – pie klāja (pie deck anchor points).
Konteineru divas pamatgrupas: universālie un speciālie.
Universālie domāti nelielu gabalkravu (apavu, manufaktūras, gumijas izstrādājumu u.c.) pārvadāšanai, kā arī var pārvadāt pārtikas preces, kurām nav nepieciešams speciāls t◦
režīms.
Speciāli konteineri domāti vienveidīgas kravas (cementa, rūdu koncentrātā, šķidro kravu, sakņu u.c.) pārvadāšanai.
Starptautiskā tirdzniecībā un pārvadājumos ir standartizācija pēc garuma izšķir 20’(TEU-twenty-foot equivalent units [6,1m]), 40’(FEU)[12.2m] un vairāk pēdu konteinerus, jo
visu standartkonteineru platums un augstums ir 8 pēdas.
Konteineriem jāatbilst sekojošāmprasībām:1)izturēt slodzi, ja konteineri tiek krauti 6 kārtās augstumā;2)jābūt apgādātiem ar tērauda fitingiem (stūru trosēm);3)jābūt apgādātiem ar
speciāliem iedobumiem zem konteinera, lai to viegli varētu paņemt ar autokaru dakšām;4)jābūt divviru durvīm
536 Beramkravas kuģu kravas operāciju norises etapi. I

I
Draught survey: Before the start of loading the chief mate will normally undertake a draught survey. If an independent surveyor has been appointed the chief mate will accompany him
on his survey, agree soundings and draught readings with him and then complete a separate set of calculations before comparing the final results with the surveyor. If no surveyor has
been appointed the chief mate will simply take his own readings and complete his own calculations. Similar procedures will be followed on completion of loading.
Instructing junior officers: It is the chief mate who normally prepares the ship’s loading/deballasting plan, and who is answerable to the Master for its implementation. The chief mate
will have supervised the cleaning and preparation of the holds and will normally take personal charge of any of the more critical steps in the loading programme. The second and third
mates, and engine room staff if necessary, will be provided by the chief mate with copies of the loading/deballasting plan and will be instructed by the chief mate as to his requirements.
If there are any special matters to which he wants to draw particular attention, the chief mate will be well advised to put them in writing. When in writing they are available to the OOW
for further reference and study as the loading progresses.
Commencement of loading: The chief mate will normally be in attendance at the commencement of loading to ensure that a swift response can be made to any unexpected problems
which occur. He will double-check that the loader can plumb the hold and that the cargo is the correct product being loaded in the intended position.
Monitoring of tonnages delivered: Problems can be expected if the tonnages of cargo delivered by the shore installation are inaccurate. Unfortunately, shore personnel are not always
certain of the accuracy of their measuring equipment or honest in informing the ship of the reliability of the tonnages loaded. When possible it is prudent to make an accurate check of
the tonnages loaded at intervals during the loading, and this is something that the chief mate should try to do by undertaking informal draught surveys from time to time, without
interrupting loading. Such surveys are useless unless the precise ballast condition is known, so they are best undertaken at the end of a stage in the deballasting when a full and upto-the-
minute set of soundings of any working tanks can be obtained at the same time as a full set of draught readings at a time when loading is interrupted and the shiploader is moving from
one position to another. This informal survey is less important than an actual draught survey, so it is acceptable to use earlier soundings for ballast tanks which have not been pumped in
the meantime. With the information obtained from the informal draught surveys, the chief mate can calculate whether the shiploader is loading the planned tonnages or whether it
appears to be loading too much or too little. If the errors are consistent a percentage error can be calculated, but it would be unwise to assume that the errors are consistent unless this is
found in a succession of calculations. If the figure is consistent and significant (and errors of up to 10 per cent have been reported on occasion) it can be used to amend the quantities
required for the tonnages in each pour.
Final stripping of ballast tanks: The chief mate will normally take the opportunity at a time when the main deballasting is complete and the ship has a good stern trim, to satisfy
himself that all the ballast tanks have been stripped to the fullest extent possible. This is an opportunity for him to use his experience to pump out a further tonnage of strippings, thereby
enabling the ship to lift a corresponding additional tonnage of cargo. The final soundings to which the strippings in the ballast tanks are reduced should be carefully recorded for
inspection by any independent draught surveyor. Soundings obtained when the ship has a substantial stern trim and properly corrected for that trim will provide a measurement of the
contents remaining which may be more accurate than later soundings taken when the vessel is trimmed even keel prior to sailing.
Trimming pours: The chief mate will calculate the quantities required for the trimming pours when he has obtained a full set of draught readings and has verified that all pumpable
ballast has been discharged (See Chapter 9). To speed the process and to minimise the interruption in loading he may rely upon officers with VHF handsets to report some of the
draught readings to him. The tonnages required for the trimming pours and the holds in which they are to be loaded will normally be passed to the loading foreman in writing, to avoid
misunderstanding.
Topping off of holds: When the ship is loading a low-density cargo such as coke or grain, where the holds have to be completely filled, the chief mate will try to view the completion
of each hold to satisfy himself that it has been entirely filled and that no space has been lost. Where a cargo requires trimming to provide a level stow or to ensure the maximum tonnage
loaded, the chief mate should satisfy himself that the work has been properly done. Where a hold is part-filled on completion of loading a low-density cargo he may wish to observe the
ullage or to measure or estimate the space remaining. When the space remaining is known the space used can be calculated, permitting an accurate calculation of the final stowage
factor for the cargo.
Special requirements for particular cargoes: Many bulk cargoes require special attention. The lashing of steel cargoes and of timber deck cargoes, the separation of small parcels of
bulk cargo, and the protection of chemical fertilisers from condensation require particular supervision, but no attempt has been made to deal with such matters here. The general point is
that whenever the cargo requires special attention the chief mate will be actively involved, either by his presence in person or by the detailed instructions that he gives to his junior
officers.
Damage claims: It is essential that stevedores are warned immediately when they have caused or seem likely to cause damage to the ship or cargo. The chief mate should regularly
emphasise the importance of this to his junior officers and should ensure that they issue the appropriate warnings, and/or report to him immediately, when damage occurs or is likely to
occur. When damage occurs the chief mate will probably speak to the stevedores immediately to ensure that they are aware of the matter and should always follow this up immediately
with a digital photo or photos and a written notice (which can be a standard stevedores’ damage form, or cargo damage form) when damage has occurred.
Securing for sea: The chief mate will superintend the securing of the ship for sea, rechecking for himself where necessary the work of the crew as supervised by the officers of the
watch. In some trades, hatch covers and accesses must be sealed by an official, who issues an appropriate certificate.
537 Lejamkravas kuģu kravas operāciju norises etapi. I

I
Kapteiņa vecākais palīgs iepazīstas ar operātora piedāvāto kravas plānu un ņemot vērā:
- ostas un to secību;
- piestātnes un to secību;
- iekraušanās un izkraušanās secību;
- pieļaujamās un gaidāmās iegrimes/galsveres;
- nepieciešamo uzņemamās kravas apjomu;
- nepieciešamo kravas tanku tipu saskaņā ar IBC kodeksu;
- kravu savienojamību (tanku pārklājumu, kravas apsildes vai atdzesēšanas iespējas, reaktivitāti ar citām kravām);
- iepriekšējās kravas, kas pārvadātas tankos;
- nosūtītāja norādījumus un prasības;
- kravas izplešanos;
- pieļaujamos kravas daudzuma ierobežojumus un tās svaru;
- tanku mazgāšanas prasības;
- stabilitāti, konstukcijas stresu (BM, SF) pārgājiena laikā;

- nepieciešamās balasta operācijas;
- kravas zīmes ierobežojumus;
- citas īpašas prasības konkrētās kravas pārvadāšanai.
Kapteiņa vecākais palīgs izstrādā savu kravas plānu vai veic izmaiņas jau piedāvātajā, ja tas nepieciešams. Bieži vien informācijas iegūšanai par kravu tiek izmantota kompānijas
iekšējā datu bāze, kas sniedz padziļinātu informāciju par kravu. Kad kapteinis ir apstiprinājis šo plānu tas tiek nosūtīts operātoram.
Pirms ierašanās iekraušanās ostā kapteiņa vecākais palīgs iepazīstina ar gaidāmo kravas operāciju kapteiņa palīgus, kas uzraudzīs kravas operāciju izpildi un klāja komadu, kas
piedalīsies operāciju izpildē. Tāpat tiek veikt priekšlaicīgi sagatavošanāš darbi, kas saistās ar gaidāmo kravas operāciju, lai samazinātu aizkavēšaos ostā, ko izraisa kuģis. Šajos darbos
ietilpst:
- kravas tanku sagatavošana;
- kravas operācijā nepieciešamā aprīkojuma pasūtīšanu, ja tas nav pieejams uz kuģa;
- sagatavots personālais un vides aizsardzības aprīkojums vai, ja nepieciešams veikta instruktāža;
- visu nepieciešamo pirms ierašanāš ziņu un informācijas nosūtīšana atbilstoši prasībām;
- atkārtoti pārbaudīts kravas plāns;
- pārliecinas atkārtoti vai kravas operāciju laikā tiks ņemtas vērā visas atbilstošās prasības attiecībā uz ķīmiskajām kravām, kas ir toksiskas vai uguns bīstamas saskaņā ar Kravas
procedūru manuālu un IBC kodeksu;
- pārliecinas, ka gāzu detektori ir labā darba kārtībā;
- veic regulāro kravas sūkņu izpūšanu tankiem, kurus paredzēts iekraut;
- sagatavo kravas tanku hermētiskuma sertifikātu;
- apsekotas kravas tanku lūkas un to blīvējums;
- pārbaudītas HL un HHL signalizācijas;
- pārbauda kravas tanku apsildes/atdzesēšanas sistēmu, ja to nepieciešams izmantot un sagatavot to;
- pārliecinas vai kuģis ir spējīgs nodrošināt pietiekami daudz atbilstošās tīrības pakāpes slāpekli;
- sagatavo kravas šļūtenes;
- sagatavo visas nepieciešamās pārbaudes lappas un dokumentus, kas saistās ar gaidāmo kravas operāciju;
- pārliecinas par visas saņemtās informācijas pareizību un atbilstību;
- sagatovo pirms iekraušanās sertifikātu;

- sagatavo manifoldu un kravas līnijas tai skaitā kravas tvaiku atgriešanas sistēmu, ja tādu nepieciešams izmantot, atbilstoši kravas plānam kā arī pārbauda to;
- pārliecinās vai uz kuģa jau atrodās vai arī jau ir pasūtīta nepieciešamās ķīmija kravas tanku mazgāšanai un vai uz kuģa ir pietiekami daudz ūdens šo operāciju veikšanai;
- veic papildus darbi, ja tādus pieprasa kompānija, kravas nosūtītājs vai operātors.
Kravas darbu organizācija pēc kravas ielādēšanas, tranzīta laikā un ierodoties izkraušanās ostā
Ja ir notikušas kādas izmaiņas saistībā ar kravu kapteiņa vecākais palīgs veic izmaiņas kravas plānā.
Šajā posmā tiek veikti sekojošas rutīnas pārbaudes un sagatavošanās darbi izraušanāš operācijām:
- pārbaudīts kravas stāvoklis un veiktas izmaiņas, ja tas nepieciešams;
- sagatavots manifolds, kravas līnijas un kravas tvaiku atgriešanas sistēma, ja tādu nepieciešams izmantot, atbilstoši kravas plānam;
- tiek pārbaudīta atkārtoti svarīgākā informācija, kas saistās ar gaidāmajām kravas operācijām (ostu un piestātņu secība, pieļaujamās un gaidāmās iegrimes, utt.);
- veikta regulārā kravas sūkņu izpūšana un apkope, ja tas nepieciešams;
- kravas tanku vāku un atveru pārbaude;
- kravas segregācija (parasti no gaisa, lai uzturētu kravas kvalitāti);
- izsniegti un sagatavoti visi nepieciešamie kravas dokumenti un atkārtoti pārbaudīts vai ir visi nepieciešamie dokumenti;
- kravas līnijas un sistēmu pārbaude;
- veiktas visas nepieciešamās pārbaudes un ar tām saistītā dokumentācija;
- iesniedz protestu, ja tas nepieciešams un ir kompānijas interesēs;
- veic papildus darbi, ja tādus pieprasa kompānija, kravas nosūtītājs vai operātors.
538 Kravas pārraudzība pārgājiena laikā, kontrolējamie parametri. I

I
539 Kravas plāns, tā struktūra, sastādīšana un izmantošana. I

I
Kravas plānu sastāda shematiska kuģa tilpņu veidā, kurā uzrādīts katras kravas partijas izvietojums tilpnēs, uzrādot tās svaru tonnas, ieņemamo tilpumu m³. Sastādot kuģa kravas plānu
uz katru reisu jānodrošina optimāls kravas izvietojums, ievērojot pārvadāšanas noteikumus.
Galvenās prasības, sastādot kravas plānu, ir: nepieciešamā kuģa stabilitāte un diferents; optimāla kuģa tilpuma un kravnesības izmantošana; iekraušanas un izkraušanas darbu veikšana
minimālā laika posmā; kuģošanas drošība; kravas pārvadāšana bez zaudējumiem un bojājumiem; tāda kravas iekraušanas secība, lai būtu ērti to izkraut gala punktos, sevišķi svarīgi tas
ir gadījumos, ja krava kuģī tiek iekrauta un/vai izkrauta vairākās ostās; kuģa komandas un dokeru darba drošības tehnikas kā arī tehnisko normu ievērošana.
540 Kravas tilpņu inspekcijas. I

I
Kravas tilpņu inspekciju veic pirms kravas uzņemšanas vai arī karoga un ostas valsts pārbaudes laikā.
Pirms kravas uzņemšanas:
 Pārliecinās vai tilpne ir tīra no rūsas vai krāsas putekļiem, kas varētu piesārņot kravu
 Pārliecinās, ka tilpne ir tīra no iepriekšējās kravas atliekām;
 Pārliecinās, ka tilpne ir sausa un nerodas mitrums;
 Pārbauda visus strukturālos elementus;
 Pārbauda visus elektriskos/hidrauliskos mehānismus;
 Pārliecinās par trapu drošu stāvokli
 Pārbauda tilpnes pārklājuma stāvokli – krāsas skrāpējumus, rūsu
 Pārbauda mākslīgo apgaismojumu. u.c
541 Kravas lūku inspekcijas. I

I
Kravas lūkas ir nozīmīgas kuģa, apkalpes un kravas drošībai. Noturība pret laikapstākļu ietekmi ir svarīgākais aspekts, kad runa ir par kravas lūkām. Kravas lūkas metālisko daļu,
blīvējuma un noslēdzošo elementu sliktā noturība pret laikapstākļu ietekmi var novest pie katastrofālām sekām. P&I klubs ir noteicis populārākos defektus, kas noved pie bojājumiem,
kas saistīti ar ūdens ieplūdi, tie iekļauj:
 Blīvējums ir nomainīts nepareizi,

 Blīvējuma nav, tas ir nobīdījies vai nolietots,
 Blīvējuma pagaidu remonts,
 Nobloķēti drenāžas caurumi,
 Bojāti drenāžas kanāli,
 Bojāts vai trūkstošs kravas lūku aprīkojums,
 Korozijas caurumi tērauda plāksnēs,
IMO ir izveidojusi standarta inspekciju un apkopes procedūras, lai kuģu īpašnieki un operatori varētu pienācīgi apkopt kravas lūkas. Šīs procedūras norāda, kādiem aspektiem konkrēti
jāpievērš uzmanība (vispārējā struktūras stiprība, virsmas līdzenums, hidraulisko un mehānisko mehānismu pārbaude, cita lūku aprīkojuma, blīvju un drenāžas sistēmas pārbaude) un
cik bieži ir jāveic kravas lūku inspekcijas. Kravas lūku inspekcijas jāveic pēc katras kravas operācijas, reizi trijos mēnešos un reizi gadā. Inspekciju kompānijas piedāvā veikt šos
pakalpojumus, kas sevī iekļauj:
 kravas lūku vizuālu pārbaudi uz ūdens noturību, pareizu darbību, kuģim ierodoties ostā un atstājot to,
 bojājumu, caurumu un blīvējuma vājo punktu atrašanu,
 pārbaudi ar ūdens šļūteņu un ultraskaņas sūču meklētāju.
542 Balasta tanku inspekcijas. I

I
Balasta tanku inspekcijas tiek veiktas no klasifikāciju sabiedrību puses reizi 5 gados, kā arī tankeriem tiek veiktas speciālas inspekcijas. Pārbaudēs tiek noteikts balasta tanku
konstrukciju un pārklājumu stāvoklis kas tiek katagorizēts ka (labs, apmierinoš, neapmierinoš). Tiek vizuāli novērtētas procentuali bojātā pārklājuma laukums un korozijas daudzums.
Tankeru balasta tanku speciālo inspekciju laikā tiek veikta konstrukciju, metāla plākšnu un pārklājumu biezuma pārbaudes tankeriem kuru vecums pārsniedz 10 gadus vai arī
jaunākiem tankeriem ja tiek novērota pārmērīga korozija.
Pārklājumu stāvokla klasifikācija: 1) Labs – minimāla rūsas plankumi (3%) nav novēroti pārklajumu bojājumi
2) Apmierinošs – Korozījas daudzums nepārsniedz 10%. Ir novērojami maznozīmīgi pārklājuma bojajumi. Korozija metinājumu vietās nepārsniedz 50%.
3) Neapmierinošs – Korozijas daudzums virs 20%. Metinajmu šuves cietošas no koozijas virs 50%. Ir novērojami liela izmēra pārklājuma bojājumi.
Balasu tanku iznpekcijām pakļautas vietas tankeriem ar dubultdibenu:
 Bubultdibena tanki
 Dubult korpusa sānu tanki
 Priekšpīķa tanks
 Pakaļpīķa tanks
Balasta tanku apkopju un pārklājuma atjaunošanas pamatprincipi:
 Dublu un netīrumu aizvākšana no balasta tankiem

 Korozijas cietušo detalu attīrīsna °
 Metāla plākšņu, kostrukciju atjaunošana nomaiņa
 Balasta tanku mazgāšana ar saldūdeni lai mazinātu sālu daudzumu uz sienam un kostrukcijām kas paātrina koroziju
 Balasta tanku nosusināsana sagatavošana krāsošanai
 Anoda pārklājumu uzlikšana vai atjaunināšana
 Pārklājumu krāsošana atjaunināšana
Kad vecākais palīgs veic balasta tanku apsekošanu tā jāveic saskaņa ar manuālu un uz kuģiem parasti ir publikācijas kurās vizuāli parādītas vietas kam jāpievērš vērība. Nereti uz
tankeriem pirms kravas operāciju uzsākšanas ostās parasti tiek apsekoti balasta tanki un pārbaudits vai tajos nav naftas saturošie produkti. Naftas saturošo produktu piemaisījumi balasta
tankos var norādīt uz kravas tanku kostrukciju bojājumiem.
543 Atskaites par kravas telpu, kravas lūku vai balasta tanku bojājumiem, nepieciešamie apliecinājumi par bojājumiem. I
I
apliecinājumi par bojājumiem.
Atskaite, apliecinājumi ir nepieciešami kompānijai, klasifikāciju sabiedrībai, apdrošinātājiem un citām iesaistītajām pusēm. Ja ir aizdomas par bojājumiem, kuģa kapteinim pēc iespējas
ātrāk jaizvērtē situācija un bojājumu bīstamība. Reģistrēt nepieciešamo informāciju kuģa žurnālā. Ja iespējams, jācenšas kuģis nogādāt drošība – ostā. Ostā, ja iespējams, nepieciešams
nolīgt neatkarīgu inspektoru, kas novērtēs bojājumu apmērus, iemeslus, cēloņus, iespējamos risinājumus. Nepieciešams sazināties ar kuģa kompāniju cik ātri vien iespējams, lūgt
padomu, ja nepieciešams.
Atskaitē par bojājumiem tiek aprakstīts sekojošais: kuģa dati (ships particulars), inspekcijas pārstāvji, kompānija, negadījuma apraksts, notikumu secība, inspekcijas rezultāti (findings),
bojājuma cēloņi (inspektora viedokļa, īpašnieka viedokļa), bojājumu remontdarbi (pagaidu, ieplānotie, steidzamie, īpašnieka pienākumi), secinājumi, pielikumi (foto, žurnālu kopijas,
liecības, dokumentu kopijas par iepriekšējām pārbaudēm utt)
Damage Report ir nepieciešamais apliecinājums par bojājumiem, pie nosacījuma, ka ta ticis veikts no kompetentas kompānijas, neatkarīga izmeklētāja.
544 Uzlabotā pārbaužu programma uz beramkravas kuģiem (Enhanced Survey Programme). I

I
Vēsture rāda, ka beramkravu kuģi un naftas tankeri ir vieni no visvairak pakļautajiem dažadādām nelaimes situācijām. Visvairāk dažādu mehānisku iekārtu un konstrukciju
nepareizas apkopes rezultatā.
IMO rezolūcija A 744 (18) nosaka, ka uz tankeriem un beramkravu kuģiem ir jāveic īpašās pārbaudes (special surveys). īpašās pārbaudes visam klasifikācijas sabiedrībam ir
standartizētas, kas samazina kuģu īpasniekus mainīt klasifikācijas sabiedrības ar nolūku izbegt no kādam prasibām.
Uzlabotā pārbaužu programma ir rekomendējoša līdzeklis kuģošanas kompānijām un to īpašniekiem, lai sagatavotu savus kuģus īpašajai pārbaudei ar nolūku pastiprināt šo kuģu
drošību esot jūrā kā arī ostā. Kuģa īpasnieks ir atbildīgs par šīs programmas sagatavošanu un kuģa klasifikācijas sabiedrība ir jābridina jau 6 mēnesus iepriekš par inspekciju un tās
plānu.
Beramkravu kuģiem īpašās pārbaudes tiek iekļautas starperiodu apskatēs un ikgadējās apskatēs, kā arī katrus piecus gadus kuģim esot dokā. Pārbaudes galvenokārt
koncentrētas uz kuģa kravas lūku, kravas aprikojuma, kuģa korpusa, kravas un balasta tanku inspicēšanu, testēšanu, stavokļa noteikšanu. Šāda veida inspekcijam ir pirms tam īpaši
jāgatavojas. Kravas tilpnēm, balatsu tankiem jābūt tīriem, sausiem, ventilētiem, ar nepieciešamo skābekļa daudzumu, jābūt nodrošīnatai drošai pieejai tankos, sagatavotam
nepieciešamajam apgaismojam. utt.
545 Īpatnības pārvadājot graudu, ogļu un dzelzsrūdas kravu. I

I
546 Graudu virsmas nostiprināšanas metodes. I

I
Pārvadājot graudu kravas ir jāņem vērā un jāpilda prasības, kuras ir izklāstītas Starptautiskajā Graudu kodeksā. Lai nostiprinātu graudu kravu var tikt izmantotas vairākas metodes,
kuras izmanto, lai izvairītos no kravas pārvietošanās pārgājiena laikā. Pēc kravas iekraušanas ir jāveic tās izlīdzināšana un noblietēšana. Lai pienācīgī nostiprnātu graudu kravu un
izvairītos no tās pārvietošanās bieži tiek izmantotas šifting bordas. Tāpat pēc kravas iekraušanas augšējais kravas augšējais slānis var tik nostiprināts sekojošos veidos: 1) graudu kravai
var tikt uzkrauti virsū vairāki slāņi ar graudiem maisos, 2) krava var tikt pārklāta ar brezentu un tad tai tiek uzkrauti pa virsu graudi maisos, 3) kravai uzkrauj pa virsu brezentu un
atlikušajā brīvajā vietā uz brezenta iekrauj graudus kurus pārklāj ar brezenta otru daļu, 4) graudus pārklāj ar 2 kārtām brezenta un tam pa virsu nostiprina 2 kārtas ar dēļiem (pirmā
šķērsām otrā gareniski), dēļu vietā var izmantot armatūru 2 kārtās + papildus izmantot troses ar kurām veic nospriegošanu.
547 Drošības pasākumi, kas jāveic kraujot un pārvadājot B kategorijas kravu atbilstoši IMSBC kodeksam. I
I
B grupā ir kravas, kas ir ķīmiski bīstamas un var izraisīt bīstamu situāciju uz kuģa
9.3. Novietošanas un segregācijas prasības
9.3.1. Vispārīgas prasības
9.3.1.1. B grupas kravu potenciālā bīstamība un 9.2.2. un 9.2.3. punktā klasificētā bīstamība rada nepieciešamību savstarpēji atdalīt nesaderīgas kravas. Atdalot ņem vērā arī visus
apzinātos papildu riskus.
9.3.1.2. Papildus vispārējai segregācijai, piemēram, starp dažādām materiālu klasēm, var rasties vajadzība nodalīt kādu konkrētu materiālu no citiem. Ja atdala no uzliesmojošiem
materiāliem, atdalīšana nenozīmē nošķiršanu no iepakojuma materiāla, griestiem vai kravas stiprinājumiem; minētos stiprinājumus šādos gadījumos izmanto iespējami maz.
9.3.1.3. Var uzskatīt, ka attiecībā uz nesaderīgu materiālu atdalīšanu vārdi “tilpne” un “nodalījums” apzīmē kravas telpu, ko norobežo tērauda starpsienas vai korpusa apšuvuma
plāksnes un tērauda klāji. Šādu telpu malām ir jābūt ugunsdrošām un šķidrumu necaurlaidīgām.
9.3.1.4. Ja pārvadā divas vai vairākas dažādas beramkravas, kas piederīgas B grupai, to segregācijā ievēro 9.3.4. punkta prasības.
9.3.1.5. Ja vienā kravas telpā pārvadā beramkravas dažādas kategorijas, tām visām jāpiemēro stingrākie segregācijas noteikumi, kas attiecināmi uz jebkuru no šīm dažādajām
kategorijām.
9.3.1.6. Ja pārvadā beramkravas, kas piederīgas B grupai, un bīstamas iepakotas kravas, to segregācijā jāievēro 9.3.3. punkta prasības.
9.3.1.7. Nesaderīgus materiālus nedrīkst pārkraut vienlaicīgi. Kad ir pabeigta vienas kravas iekraušana, jāaizver visu kravas telpu lūku vāki un no klājiem jānotīra atliekas, pirms uzsāk
cita materiāla iekraušanu. Izkraušanas laikā jāievēro tāda pati procedūra.
9.3.1.8. Lai nepieļautu piesārņošanos, visi pārtikā lietojamie produkti jānovieto:
9.3.1.8.1. “atsevišķi no” materiāla, kas apzīmēts kā toksisks;
9.3.1.8.2. “atsevišķā nodalījumā vai tilpnē no” visiem infekciju izraisošiem materiāliem;
9.3.1.8.3. “atsevišķi no” radioaktīviem materiāliem; un
9.3.1.8.4. “nošķirti no” korozīviem materiāliem.
Ievēro noteikumus, kas attiecīgi definēti 9.3.3. un 9.3.4. punktā.
9.3.1.9. Materiālus, kas var izdalīt toksiskas gāzes pietiekamos daudzumos, lai ietekmētu cilvēku veselību, nedrīkst novietot telpās, no kurām šīs gāzes var iespiesties dzīvojamās telpās
vai ventilācijas sistēmās, kas pieslēgtas dzīvojamām telpām.
9.3.1.10. Materiālus, kas rada korozijas apdraudējumu tādā intensitātē, ka ietekmē vai nu cilvēku audus, vai kuģa konstrukciju, drīkst iekraut tikai pēc tam, kad ir veikti atbilstoši
piesardzības pasākumi un aizsargpasākumi.
9.3.1.11. Pēc toksisku vai oksidējošu kravu izkraušanas kravas telpas, kas izmantotas to pārvadāšanai, jāpārbauda, vai tās nav piesārņotas, pirms tās izmanto citām kravām. Telpa, kas
tikusi piesārņota, pienācīgi jāiztīra un jāpārbauda, pirms to izmanto citām kravām.
9.3.1.12. Pēc kravas izkraušanas rūpīgi jāpārbauda, vai nav palikušas atliekas, kas jāaizvāc, pirms kuģis sāk pārvadāt citas kravas.
9.3.1.13. Attiecībā uz kravām, kurām ārkārtas gadījumā atver lūkas, jānodrošina, lai šīs lūkas būtu brīvi pieejamas, lai tās varētu atvērt.
9.3.2. Īpašas prasības
9.3.2.1. Materiāli, kas pieder 4.1., 4.2. un 4.3. klasei
9.3.2.1.1. Šo klašu materiāli jāglabā iespējami vēsā un sausā stāvoklī, un, ja šajā kodeksā nav nepārprotami norādīts citādi, tie jānovieto “nošķirti no” visiem siltuma vai aizdegšanās
avotiem.
9.3.2.1.2. Elektropiederumiem un kabeļiem ir jābūt labā stāvoklī un pienācīgi aizsargātiem pret īssavienojumu un dzirkstelēm. Ja starpsienai ir jābūt piemērotai kravas segregācijas
nolūkiem, kabeļi un izolācijas vadi, kas izvilkti caur klājiem un starpsienām, jānoblīvē, lai tos neskartu gāzes un tvaiki.
9.3.2.1.3. Kravas, kas var izdalīt tvaikus vai gāzes, kuras var izveidot sprādzienbīstamu maisījumu ar gaisu, jānovieto telpā ar mehānisku ventilāciju.
9.3.2.1.4. Jāpastiprina smēķēšanas aizliegums bīstamās zonās un jāizvieto skaidri salasāmas zīmes “NO SMOKING” (Nesmēķēt).
9.3.2.2. 5.1. klases materiāli
9.3.2.2.1. Šīs klases materiāli jāglabā iespējami vēsā un sausā stāvoklī, un, ja šajā kodeksā nav nepārprotami norādīts citādi, tie jānovieto “nošķirti no” visiem siltuma vai aizdegšanās
avotiem. Tie arī jānovieto “atsevišķi no” citiem uzliesmojošiem materiāliem.
9.3.2.2.2. Pirms šīs klases kravas iekraušanas jāpievērš īpaša uzmanība to kravas telpu iztīrīšanai, kurās kravu iekraus. Cik vien iespējams, jāizmanto nedegoši stiprinājuma un
aizsargmateriāli un tikai minimāls daudzums kravas stiprinājumu no sausa koka.
9.3.2.2.3. Jāveic piesardzības pasākumi, lai novērstu oksidējošu materiālu iespiešanos citās kravas telpās, kuģa tilpnēs un citās telpās, kurās var atrasties uzliesmojoši materiāli.
9.3.2.3. 7. klases materiāli
9.3.2.3.1. Kravas telpas, kuras izmanto zemas īpatnējās radioaktivitātes materiālu (LSA-I) un piesārņotu virsmas objektu (SCO-I) pārvadāšanai, nedrīkst izmantot citām kravām, kamēr
tās nav attīrījusi kvalificēta persona, lai mainīgais piesārņojums uz jebkuras virsmas, rēķinot vidējo vērtību uz 300 cm2 platību, nepārsniegtu šādus līmeņus:
4 Bq/cm2 (10-4 µCi/cm2) beta un gamma staru izstarotājiem un maztoksiskiem alfa staru izstarotājiem; dabīgajam urānam; dabīgajam torijam; urānam-235 vai urānam-238; torijam-232;
torijam-228 un torijam-230, ja to satur rūdas vai fizikālie un ķīmiskie koncentrāti; radionuklīdiem ar pussabrukšanas periodu, kas īsāks par desmit dienām; un
0,4 Bq/cm2 (10-5 µCi/cm2) visiem citiem alfa staru izstarotājiem.
9.3.2.4. 8. klases materiāli vai materiāli ar līdzīgām īpašībām
9.3.2.4.1. Šīs kravas ir jātur iespējami sausas.
9.3.2.4.2. Pirms šo kravu iekraušanas jāpievērš uzmanība to kravas telpu iztīrīšanai, kurās šīs kravas iekraus, jo īpaši nodrošinot, lai telpas būtu sausas.
9.3.2.4.3. Jānovērš šo materiālu iespiešanās citās kravas telpās, tilpnēs, šahtās un starp griestu dēļiem.
9.3.2.4.4. Īpaša uzmanība jāpievērš kravas telpu iztīrīšanai pēc izkraušanas, jo šo kravu atliekas var būt ļoti korozīvas, ietekmējot kuģa konstrukciju. Jāapsver iespēja šīs kravas telpas
mazgāt ar šļūteni un pēc tam rūpīgi izžāvēt.
9.3.3. Ķīmiski bīstamo beztaras materiālu atdalīšana no bīstamām iepakotām kravām
9.3.3.1. Ja vien šajā nodaļā vai individuālajos sarakstos nav paredzēts citādi, B grupas beramkravu atdalīšana no bīstamām iepakotām kravām jāveic saskaņā ar turpmāk sniegto tabulu.
IMDG kodeksa Bīstamo kravu sarakstā ir norādītas papildu prasības jautājumā par bīstamo iepakoto preču novietošanu un segregāciju.
Bīstamās iepakotās kravas
Beztaras krava Klase/ 1.1

(klasificēta kā bīstama iedalī - 1.2 2.2
krava) jums 1.5. 1.3. 1.4. 2.1. 2.3. 3. 4.1. 4.2. 4.3. 5.1. 5.2. 6.1. 6.2. 7. 8. 9.
Uzliesmojošas 4.1. 4 3 2 2 2 2 X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
cietvielas
Pašuzliesmojošas vielas 4.2. 4 3 2 2 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Vielas, kas, saskaroties 4.3. 4 4 2 1 X 2 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
ar ūdeni, izdala
uzliesmojošas gāzes
Oksidējošas vielas 5.1. 4 4 2 2 X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
Toksiskas vielas 6.1. 2 2 X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
Radioaktīvi materiāli 7. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
Korozīvas vielas 8. 4 2 2 1 X 1 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
Citas bīstamas vielas un 9. X X X X X X X X X X X X X X X X
izstrādājumi
Materiāli, kas ir bīstami MHB X X X X X X X X X X X X 3 X X X
tikai neiepakotā veidā
(MHB)
Skaitļi attiecas uz šādiem segregācijas veidiem:
1 – “nošķirti no”.
Efektīva atdalīšana, lai nesaderīgi materiāli nevarētu bīstami

mijiedarboties avārijas gadījumā, bet tos var pārvadāt vienā tilpnē vai
nodalījumā, vai uz klāja, ja nodrošina minimālo horizontālo atdalīšanu –
vismaz 3 metri, ar vertikālu projekciju.
2 – “atsevišķi no”.
Pārvadāšana dažādās tilpnēs, ja novieto zem klāja. Ja starpklājs ir

ugunsdrošs un šķidruma necaurlaidīgs, šāda segregācija var būt
līdzvērtīga vertikālai segregācijai, t. i., pārvadāšanai dažādos
nodalījumos.
3 – “atsevišķā nodalījumā vai tilpnē no”.
Tā ir vertikāla vai horizontāla nošķiršana. Ja klāji nav ugunsdroši vai

šķidruma necaurlaidīgi, tādā gadījumā pieņemama ir tikai gareniska
nošķiršana, t. i., nodrošinot starp materiāliem veselu nodalījumu.
4 – “atsevišķi, nošķirot gareniski ar veselu nodalījumu vai tilpni no”.
Nošķiršana tikai vertikāli vien nav pietiekama šīs prasības izpildei.
X Segregācija, ja tāda ir, parādīta IMDG kodeksa Bīstamo kravu sarakstā vai šā kodeksa individuālajos sarakstos.
Paskaidrojumi
Standarta beztaras materiāls
Iepakojums ar nesaderīgām precēm
Ugunsdrošs vai šķidruma necaurlaidīgs klājs

PIEZĪME. Vertikālās līnijas attēlo šķērseniskas ūdensnecaurlaidīgas starpsienas, kas atdala kravas telpas.
9.3.4. Ķīmiski bīstamu beramkravu savstarpēja segregācija
Ja vien šajā nodaļā vai individuālajos sarakstos nav paredzēts citādi attiecībā uz B grupas kravām, ķīmiski bīstamu beramkravu savstarpēja segregācija jāveic saskaņā ar turpmāko
tabulu.
Cietie beztaras materiāli

Klase/
4.1. 4.2. 4.3. 5.1. 6.1. 7. 8. 9. MHB
iedalījums
Uzliesmojošas cietvielas 4.1. X
Pašuzliesmojošas vielas 4.2. 2 X
Vielas, kas, saskaroties ar ūdeni,
4.3. 3 3 X
izdala uzliesmojošas gāzes
Oksidējošas vielas 5.1. 3 3 3 X
Toksiskas vielas 6.1. X X X 2 X
Radioaktīvi materiāli 7. 2 2 2 2 2 X
Korozīvas vielas 8. 2 2 2 2 X 2 X
Citas bīstamas vielas un
9. X X X X X 2 X X
izstrādājumi
Materiāli, kas ir bīstami tikai
MHB X X X X X 2 X X X
neiepakotā veidā (MHB)
Skaitļi attiecas uz šādiem segregācijas veidiem:
2 – “atsevišķi no”.
Pārvadāšana dažādās tilpnēs, ja novieto zem klāja. Ja starpklājs ir

ugunsdrošs un šķidruma necaurlaidīgs, šāda atdalīšana var būt līdzvērtīga
vertikālai segregācijai, t. i., pārvadāšanai dažādos nodalījumos.
3 – “atsevišķā nodalījumā vai tilpnē no”.
Tā ir vertikāla vai horizontāla nošķiršana. Ja klāji nav ugunsdroši vai

šķidruma necaurlaidīgi, tādā gadījumā pieņemama ir tikai gareniska
nošķiršana, t. i., nodrošinot starp materiāliem veselu nodalījumu.
X Segregācija, ja tāda ir, parādīta šā kodeksa individuālajos sarakstos.
Paskaidrojumi
Standarta beztaras materiāls
Nesaderīgs beztaras materiāls
Ugunsdrošs vai šķidruma necaurlaidīgs klājs
548 Drošības pasākumi, kas jāveic kraujot un pārvadājot A kategorijas kravu atbilstoši IMSBC kodeksam. I
I
Group A consists of cargoes which may liquefy if shipped at a moisture content in excess of their transportable moisture limit.
Conditions for hazards 7.2.1 Group A cargoes contain a certain proportion of small particles and a certain amount of moisture. Group A cargoes may liquefy during a voyage even when
they are cohesive and trimmed level. Liquefaction can result in cargo shift. This phenomenon may be described as follows: .1 the volume of the spaces between the particles reduces as
the cargo is compacted owing to the ship motion, etc.; .2 the reduction in space between cargo particles causes an increase in water pressure in the space; and .3 the increase in water
pressure reduces the friction between cargo particles resulting in a reduction in the shear strength of the cargo. 7.2.2 Liquefaction does not occur when one of the following conditions is
satisfied: .1 the cargo contains very small particles. In this case particle movement is restricted by cohesion and the water pressure in spaces between cargo particles does not
increase; .2 the cargo consists of large particles or lumps. Water passes through the spaces between the particles and there is no increase in the water pressure. Cargoes which consist
entirely of large particles will not liquefy; .3 the cargo contains a high percentage of air and low moisture content. Any increase in the water pressure is inhibited. Dry cargoes are not
liable to liquefy. 7.2.3 A cargo shift caused by liquefaction may occur when the moisture content exceeds the TML. Some cargoes are susceptible to moisture migration and may
develop a dangerous wet base even if the average moisture content is less than the TML. Although the cargo surface may MSC 84/24/Add.3 ANNEX 12 Page 33 I:\MSC\84\24-Add-
3.doc appear dry undetected liquefaction may take place resulting in shifting of the cargo. Cargoes with high moisture content are prone to sliding particularly when the cargo is shallow
and subject to large heel angles. 7.2.4 In the resulting viscous fluid state cargo may flow to one side of the ship with a roll but not completely return with a roll the other way.
Consequently the ship may progressively reach a dangerous heel and capsize quite suddenly. 7.3 Provisions for cargoes which may liquefy 7.3.1 General 7.3.1.1 Concentrates or other
cargoes which may liquefy shall only be accepted for loading when the actual moisture content of the cargo is less than its TML. Notwithstanding this provision, such cargoes may be
accepted for loading on specially constructed or fitted cargo ships even when their moisture content exceeds the TML. 7.3.1.2 Cargoes which contain liquids other than packaged
canned goods or the like shall not be stowed in the same cargo space above or adjacent to these solid bulk cargoes. 7.3.1.3 Adequate measures shall be taken to prevent liquids entering
the cargo space in which these solid bulk cargoes are stowed during the voyage. 7.3.1.4 Masters shall be cautioned about the possible danger of using water to cool these cargoes while
the ship is at sea. Introducing water may bring the moisture content of these cargoes to a flow state. When necessary, due regard shall be paid to apply water in the form of a spray.
549 Kravu segregācija, nepieciešamība, veidi. I

I
550 Konteineru stiprināšana, izmantojamie materiāli, metodes. I

I
Konteineriem jāatbilst sekojošām prasībām:
1)izturēt slodzi, ja konteineri tiek krauti 6 kārtās augstumā;
2)jābūt apgādātiem ar tērauda fitingiem (stūru trosēm);
3)jābūt apgādātiem ar speciāliem iedobumiem zem konteinera, lai to viegli varētu paņemt ar autokaru dakšām;
4)jābūt divviru durvīm
Katrs konteiners tiek fiksēts ar stiprinājumiem – stieni (rod) un pievelkamu skavu (turnbuckle vai bottle screw) – pie klāja (pie deck anchor points).
551 CSS kodekss, struktūra, galvenā informācija tajā, tā praktiskā piemērošana. I

I
Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code).
Purpose
The purpose of the CSS Code is to provide an international standard to promote the safe stowage and securing of cargoes by:
· drawing the attention of shipowners and ship operators to the need to ensure that the ship is suitable for its intended purpose;
· providing advice to ensure that the ship is equipped with proper cargo securing means;
· providing general advice concerning the proper stowage and securing of cargoes to minimize the risks to the ship and personnel;
· providing specific advice on those cargoes which are known to create difficulties and hazards with regard to their stowage and securing;
· advising on actions which may be taken in heavy sea conditions; and
· advising on actions which may be taken to remedy the effects of cargo shifting.
In providing such advice, it should be borne in mind that the Master is responsible for the safe conduct of the voyage and the safety of the ship, its crew and cargo.
General Principles
All cargoes should be stowed and secured in such a way that the ship and persons on board are not put at risk.
The safe stowage and securing of cargoes depend on proper planning, execution and supervision.
Personnel commissioned to tasks of cargo stowage and securing should be properly qualified and experienced.
Personnel planning and supervising the stowage and securing of cargo should have a sound practical knowledge of the application and content of the Cargo Securing Manual.
In all cases, improper stowage and securing of cargo will be potentially hazardous to the securing of other cargoes and to the ships itself.
Decisions taken for measures of stowage and securing cargo should be based on the most severe weather conditions which may be expected by experience for the intended voyage.
Ship-handling decisions taken by the master, especially in bad weather conditions, should take into account the type and stowage position of the cargo and the securing arrangements.
552 Kas ir saprotams ar terminu "kravas nogāzes leņķis"? I
Leņķis pie kura beramkrava, piemēram, graudi, sāk pārbirst no viena borta uz otru kuģa šūpošanās laikā. Katrai kravai tas ir savādāks.
553 Kāds normatīvais akts nosaka prasības graudu pārvadāšanai? I
554 Kas ir saprotams ar terminu "īpatnējais iekraušanas faktors" (stowage factor)? I
SF parāda cik m3 vietas aiznem viena tonnas noteiktas kravas. Tas nozīmē, ka, jo mazāks būs SF, jo mazāk vietas aizņems krava. Piemēram 1 tonna tērauda velmējumi ar SF = 0.3
aizņems 0.3 m3 no telpas, bet 1 tonna graudu ar SF = 1.3 aizņems 1.3 m3 telpas ietilpības.
SF apzīmē ar simbolu µ un tā mērvienība ir m3/t.

SF izmanto kravas izvietošanas plānošanas stadijā. Zinot kravas masu un SF var aprēķināt kravas tilpumu, kuram jābūt mazākam par telpas tilpumu, kurā to izvieto.
µkr * mkr ≤ Vtilpne
555 Uz kādiem kuģiem attiecas graudu pārvadāšanas drošas prakses kodekss (International code for the safe carriage of grain in bulk)? I
The International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk (International Grain Code), adopted by resolution MSC.23 (59), has been mandatory under SOLAS chapter VI since 1
January 1994. The term "grain" covers wheat, maize (corn), oats, rye, barley, rice, pulses, seeds and processed forms thereof, whose behaviour is similar to that of grain in its natural
state. The International Grain Code applies to ships regardless of size, including those of less than 500 gross tonnage, engaged in the carriage of grain in bulk and to which part C of
SOLAS chapter VI applies. The purpose of the Code is to provide an international standard for the safe carriage of grain in bulk.
556 Kas jāņem vērā kraujot kravu uz klāja? I
Kravu uz klāja novieto tā, lai būtu brīva pieeja kravas rūmēm, dzīvojamām telpām un dienesta telpām. Visas klāja kravas novieto uz koka brusām, tādējādi nodrošinot ūdens
pārvietošanos uz špigatiem, kā arī lai nodrošinātu vienmērīgu kravas masas sadalījumu uz kuģa klāja. Īpaša vērība jāvērš kravas nostiprināšanai. Klāja kravu rekomendē nostiprināt pie
kuģa izturīgākajām vietām – masts, bollardi, lūku komingsi. Nostiprina ar ķēdēm. Iekraujot tāda veida kravu jāņēm vēra kuģu noturības izmaiņa, kā arī radītais buru laukuma efekts.
557 Kā tiek izteikta konteinera pozīcija uz konteinerkuģiem? I
Konteinera atrašanās vieta tiek atzīmēta ar 6 ciparu skaitli –

- pirmie 2 skaitļi attiecas uz garenvirzienu (rows) un to numurē no kuģa centra uz bortiem, uz kreiso bortu ar pāra skaitļiem, uz labo portu ar pāra skaitļiem, rindai pa vidu atbilst
skaitlis 00,
- otrie 2 skaitļi attiecas uz šķērsvirzienu (bays) un to numurē no kuģa priekšgala uz pakaļgalu, TEU konteinerus atzīmē ar nepāra skaitli, FEU konteinerus – ar pāra skaitli
- pēdējie 2 skaitļi attiecas uz atrašanos z plaknē (tiers) un to numurē pēc augstuma ar pāra skaitli, apakšējais konteiners tiek atzīmēts, attiecīgi, ar 02.
558 Ko nozīmē apgalvojums "krava, kas sašķidrinās"? I
Krava, kas pie konkrētas temperatūras maina savu agregātstāvokli
559 Ko nozīmē termins TML (transportable moisture limit)? I
Maksimālais mitruma daudzums kravā, kas tiek uzskatīts par drošu, lai kravu drīkstētu transportēt. Ja mitrums ir lielāks, tad transportēt nedrīkst, izņemot, ja kuģis ir speciāli paredzēts
šādas kravas transportēšanai.
560 Kāds normatīvais akts nosaka prasības beramkravu (izņemot graudu) pārvadāšanai? I
SOLAS VI nodaļas A un B daļā un VII nodaļas A-1. daļā ir iekļauti obligātie noteikumi, kas attiecīgi regulē beramkravu pārvadāšanu un bīstamo beramkravu pārvadāšanu. Šie
noteikumi ir plašāk izvērsti Starptautiskajā jūras beramkravu kodeksā (IMSBC kodeksā).
561 Kā var samazināt graudu pārbiršanas iespējamību? I
Sakarā ar to, ka graudiem piemīt liela pārvietošanas spēja, viņus var pielīdzināt lejamkravai ar brīvu virsmu. Tā rezultātā, rodoties kuģa sānsverei, kura pārsniedz pieļaujamo slīpuma
leņķi, graudi tilpnēs pārvietojas un var izsaukt kuģa apgāšanos.
Tādēļ pie iekraušanos jācenšas tā sablīvēt graudus, lai nepaliktu brīve telpa. Lai graudu nosēšanas procesā nerastos brīva telpa un kravas pārvietošanas, parasti virs kuģa tilpnes
ierīko speciālas piltuves (fīderus), kuras pastāvīgi piepilda atbrīvojušos telpu.
Tomēr jāatzīmē, ka ne kravas blīvēšana ne pastāvīga brīvās telpas aizpildīšana pilnība neizslēdz graudu pārvietošanos, tādēļ arī uz kuģiem pie graudu pārvadāšanas tiek
ierīkotas gareniskas šķērssienas (šifting-bordi), kuras izgatavo no kokmateriāliem, parasti dēliem.
Otrs kravas nostiprināšanas veids – pārklāt graudu virsmu ar koka plāksnēm, uz kurām krauj graudus maisos.
Bez papildpasākumiem drīkst pārvadāt graudus, ja kuģa stabilitāte atbilst sekojošam prasībām:
Ja statiskās sānsveres leņķis pēc nosacītā sānsveres momenta iedarbības graudu slīdēšanas rezultāta nepārsniedz 12 0, vai arī klāja leņķis attiecība pret ūdens virsmu mazāks par 120.
Sākuma metacentriskais augstums pēc slīdošu un šķidru kravu brīvo virsmu iedarbības nav mazāks par 0,3 m. International code for the safe carriage of grain in bulk, 1991.
562 Ko nozīmē saīsinājums SWL? I
Safe working load
The manufacturer's recommended maximum weight load for a line, rope, crane or any other lifting device or component of a lifting device. The SWL is determined by dividing the
minimum breaking strength (MBS) of a component by a safety factor assigned to that type and use of equipment. The safety factor generally ranges from 4 to 6 unless a failure of the
equipment could pose a risk to life; in that instance the safety factor would be a 10. For example, if a line has an MBS of 1,000 pounds and a safety factor of 5, then the SWL would be
200 pounds.
563 Kā var noteikt iekrautās kravas masu, ja ir zināms īpatnējais iekraušanas tilpums (stowage factor) un iekrautais tilpums? I
Iekrautās kravas masu var noteikt pēc formulas m=SW/m3
564 Kā var noteikt tilpumu, kuru aizņems krava, ja ir zināma kravas masa un īpatnējais iekraušanas tilpums (stowage factor)? I
µi=V/m [m3/t] ;
V=m * µi [m3]
565 Raksturot A kategorijas kravu atbilstoši IMSBC kodeksam. I
566 Raksturot B kategorijas kravu atbilstoši IMSBC kodeksam. I

Kravas, kurām pastāv ķīmiska bīstamība, kura var apdraudēt kuģa drošību.
B kategorijas kravas ir iedalītas divās grupās – Bīstamas kravas cietā veidā (IMDG kodeks) , un beramkravas, kas var būt bīstamas (MHB). Bīstamajām kravām arī būs speciālais UN
numurs un speciālais kravas nosaukums.
Pēc bīstamības kravas iedala 1) Uzliesmojošas 2) Pašuzliesmojošas 3) Bīstamas kravas saskaroties ar ūdeni 4) Oksidējošas kravas 5) Toksiskas kravas 6) Radioaktīvas kravas 7)
Korodējošas kravas
567 Raksturot C kategorijas kravu atbilstoši IMSBC kodeksam. I
C grupā ir kravas, kas nevar sašķidrināties (A grupa) un nerada arī ķīmisku apdraudējumu (B grupa).
568 Kurās vietās uz kuģa krava ir pakļauta vislielākajiem paātrinājumiem? I
569 Kurās vietās uz kuģa ģenerālā krava ir jāstiprina īpaši uzmanīgi dēļ palielinātas iespēja pārvietoties? I
Par drošu kravas stiprināšanu ir noteikts CSS Code (Code of safe practice for cargo stowage and securing), tajā pie kravām, kurām ir potenciāls risks pārvietoties pārvadājuma
laikā, tiek iekļautas:
 Konteineri, kas tiek pārvadāti uz kuģa galvenā klāja, uz kuģa, kas nav atbiltoši konstruēts kā konteineru kuģis;
 Pārvietojami tanki (tanku konteineri);
 Paŗvietojamas tvertnes;
 Speciālās ritošās kravas;
 Atsevišķas smagās kravas – lokomatīves, tranformētāji;
 Satīts lokšņu tērauds;
 Smago metālu produkti;
 Nekurķēdes;
 Metāllūžņi;
 Flexi konteineri;
 Kravas vienības (kastes, caurules, u.c.)
Kuģim, kas zvalstās, rodas nevēlami paātrinājumi gar tā bortiem un / vai priekšgalā - pakaļgalā. Šajās zonās uz kravu darbojas šie paātrinājumu spēki, kas var radīt kravas
pārvietošanos, tātad gar bortiem, priekšgalā un pakaļgalā krava ir labāk jānostiprina, atbilstoši kravas veidam, kā arī jāveic pārbaudes apgaitas gar kritiskajām zonām.
570 Kādus materiālus var palikt zem ģenerālās kravas, lai samazinātu tās iespējamību pārvietoties? I
izgatavojas grīda no koka dēļiem. Lietot neslidenas materiālus. Vēlams lai būtu raupja virsma.
571 Kā saprast terminu "kravas svīšana" (cargo sweat)? I

Ūdens pilieni kondensējas uz kravas virsmas, kuģojot no aukstas teritorijas uz siltām zemēm. Rašanās iemesls – kuģa korpuss sasilst, ieplūst silts gaiss, saskaroties ar vēso kravu
572 Kā saprast terminu "kuģa svīšana" (ship sweat)? I
ūdens pilieni , kas kondensējas uz kuģa sāna un klāja , kad kuģis parvietojas no siltā klimata(atrasanas vietas) uz aukstu vietu.
573 Ko nozīmē saīsinājums MBL? I
slodze,kura izraisa troses, aprīkojuma bojāšanos vai salocīšanos ( zināma kāthe Minimum Breaking Load )
2.2. Tankkuģu kravas sistēmas, kravas un balasta operācijas

574 Kas ir saprotams ar terminu "ullage"? I
Ullage – Tanku brīvais tilpums. Tā ir tanka tukšā daļa jeb attālums no tanka augšas līdz kravas augšējai virsmai. Savukārt “Sounding” ir attālums no tanka apakšas līdz kravas augšējai
virsmai. Ullage mērījumus parasti veic, ja tanks ir gandrīz pilns vai kravai ir augsta viskozitāte, kas var padarīt Sounding mērījumus neprecīzus.
575 Kas ir saprotams ar terminu "sounding"? I
Sounding – Šķidro kravu tipnes piepildījuma noteikšanai ar skaņas impulsu tiek noskaidrots šķidrās kravas līmenis tankā. Cik m un cm augtumā atrodas kravas virsējais slānis.
576 Uzlabotā pārbaužu programma uz lejamkravas kuģiem (Enhanced Survey Programme). I

I
SP ir vadlīnijas kuģošanas kompānijām un kuģu īpašniekiem, lai sagatavotu kuģi speciālām pārbaudēm (special survey) un nodrošinātu kuģa drošību pārgājienā un ostā. A survey
programme sagatavo kuģa īpašnieks un tai jābūt iesniegtai recognized authorities, tādiem kā Klasifikācijas sabiedrības, 6 mēnešus pirms pārbaudes veikšanas. ESP sastāv no 2
pielikumiem – Annex A & B, kur Annex A attiecas uz sauskravasx kuģiem, turpretī Annex A uz tankeriem. Katrā pielikumā ir 9 Chapter.
Chapter 1: General application, documentation onboard to be completed prior to the inspection which is to be served as basis for surveys.
Chapter 2: Describes how Enhanced survey to be carried out during the periodical surveys along with timings and conduct of enhance surveys and requirements of dry-docking.
Chapter 3: Describes enhanced inspection carried out during annual surveys which includes cargo holds and tank pressure testing.
Chapter 4: Deals with intermediate surveys in addition to the annual survey requirements.
Chapter 5: Discuss the needed preparation for surveys, condition and equipment for surveys, access to the surveyed structure and conduct of survey at sea or at anchor
Chapter 6: Immediate and thorough repairs to damages and wastages.
Chapter 7: Discuss the requirement of onboard documents supplied and maintained by owner that must be available to the surveyor and requirements for survey report file, supporting
documents, review of document by surveyor.
Chapter 8: Discuss the process of reporting and evaluation of survey, acceptability and continued structural integrity, a condition evaluation report of the survey and results to be issued
to the owner.
Chapter 9: Reporting and evaluation of surveys, acceptable and continued structural integrity; a condition evaluation report of the survey and results to be issued to the owner.
577 ISGOTT, struktūra, galvenā informācija tajā, tā praktiskā piemērošana. I

I
Iternational Safety Guide for Oil Tankers and Terminals. Šī rokasgrāmata ir sadalīta divās daļās(Part I -Operations(14 nodaļas), Part II-Tehnical Information(10
nodaļas),Appendices(9sadaļas) un Index).Grāmatas sākumā ir dotas definīcijas.
ISGOTT ir rokasgrāmata, kas ietver sevī: naftas produktu ķīmiskas īpašības un bīstamības, statiskā elektrība, elektoriekārtu izmantošana, cīņa ar ugunsgrēku, security, kuģu sistēmas
(IGS, ugunsdzēsības u.c.) un pielietošāna, darba drošības pasākumi, slēgtas telpas, tannkuģu operācijas (kravas, ballasta, tanku mazgāšanas), informācija par terminaliem,
pietauvošanas, bunkerēšanas u.c.
Part I covers operational procedures and is designed to provide guidance on safe operating practices.
Part II contains more detailed technical information and provides the reasons for many of the precautions described in Part I.
578 Kravas tanku mazgāšana, veidi, rīcība ar mazgāšanas ūdeni. I

I
Kravas tanki tankeriem ir jāmazgā, ja nākamā krava nav saderīga ar iepriekšējo. Sākumā tanki tiek mazgāti ar dažādu ķimikāliju palīdzību, kas tiek jaukti ar ūdeni. Tanku mazgājamās
mašīnas spēj strādat trīs līmeņos. Pēc mazgāšanas, šie ūdeņi tiek uzglabāti slop tankos, kurus pēc tam nodod ostā vai arī nostādina un var nopludināt izmantojot ‘’oil discharge
monitoring equipment’’, ne vairāk kā 15 ppm (parts per million).
579 Naftas tankkuģu kravas sistēma, elementi, darbības princips. I

I
Kravas sistēma :
 Kravas tanki
 Cauruļvadi
 Sūkņi (galvenie-krava, sekundārie – stripping pump mazākas jaudas) Stripings – procedūra, kurā kravas atliekas tiek izsūknētas un nodotas uz piestātni, jo galvenie sūķņi nav
spējīgi visu izsūknēt paši.
 Tīrīšanas sistēma (stacionārā tīrīšanas sistēma, kā arī pārnēsējamās)
 Kravas temperatūras uzturēšanas sist. (cirkulācijas metode vai spoles tanka apakšā, iespējams arī gar sāniem)
 Inertizēšanas sistēma
Drop line (pieņemšanas cauruļvads, iet no tanka līdz pieņemšanas maģistrāles cauruļvadam, kas atrodas uz klāja), krava caur šo cauruļvadu pa taisno krīt gravitācijas ietekmē iekšā
tankā.
Cauruļvadu izkārtojumi:
1)Gredzenveida (izmanto, ja pārvadā dažādas kravs)

2)Līnijveida (viendabīgai kravai, bet iespējams arī ja dažādas kravas, katram sūknim sava kravas līnija)
3)Klinketveidīgs izkārtojums (netiek pielietoti iepriekšējie cauruļvadu izkārtojumi, parasti uz jēlnaftas kuģiem, jo šī sistēma paredzēta viendabīgai kravai
Kuģim, kas pārvadā dažādas kravas, sistēma sastāv no neatkarīgiem cauruļvadiem. Katram tankam savs pieņemšanas un atdošanas cauruļvads, kā arī sūknis.
580 Ķīmisko tankkuģu kravas sistēma, elementi, darbības princips. I

I
Visiem šķidrās kravas pārvadātājiem kravas iekraušanai / izkraušanai nepieciešams:
§Kravas tanki
§Cauruļvadi
§Kravas sūkņi
§Tīrīšanas sistēma
§Kravas temperatūras uzturēšanas sistēma
§Inertizēšanas sistēma
Pieņemšanas (spiediena) cauruļvadi – tiek ievietoti katrā tankā (drop line), kuri izejot virs klāja pievienojas galvenajai pieņemšanas maģistrālei.
Izkraušanas cauruļvadi tankos ir izvietoti tuvāk DP tanka pakaļgalā.
Ja kuģim ir centrālie tanki, tad izkraušanas cauruļvads atrodas tanka centrā un 2 mazāki (stripping) tanka sānos.
-Gredzenveidīgs cauruļvadu izkārtojums – izmanto uz nelieliem kuģiem, kuri pārvadā dažādas kravu. Sastāv no:
§1 vai vairākām sūkņu telpām (virzuļa sūkņi)
§2 maģistrālēm kuģa dibendaļā, kas iet gar tankiem
§Tanku savienošanas caurules ar maģistrāli
Kuģiem, kuri pārvadā dažādas kravas, sistēma sastāv no neatkarīgiem cauruļvadiem. Katram tankam ir savs:
-pieņemšanas cauruļvads
-atdošanas cauruļvads
-sūknis, sūkni katrā atdošanas cauruļvada galā (vairākas kravas vienlaicīgi)
Katru tanku var piekraut ar dažādu kravu (ievērojot segregāciju).
581 Tankkuģu kravas uzsildīšanas sistēma, elementi, darbības princips. I

I
Tankkuģa pārgājiena laikā jāseko kravas temperatūrai, jo paaugstinoties temperatūrai palielinās arī kravas tilpums, jāveic pasākumi, kuri nepieļauj naftas produktu ieplūšanu jūra.
Tāpat arī jāseko iztvaikošanas intensitātei un jāregulē ventilācijas sistēmas darbība. Kravas (sevišķi mazuta) viskozitāte apgrūtina izkraušanu, tādēļ pirms izkraušanas krava ir jāsilda
līdz pieļaujamai vai rekomendējamai temperatūrai. Šim nolūkam mūsdienu tankkuģi ir apgādi ar sildīšanas sistēmām. Pārvadājot mazutu uz maziem attālumiem rekomendē uzturēt
vajadzīgo temperatūru visā pārgājiena laikā, jo tas prasa mazāku degvielas patēriņu.
Pārgājiena laikā jāievēro visi instrukcijās paredzētie ugunsdrošības noteikumi.
Ģeneral kravai:
 Lai nenokļūtu mitrums;

 Temperatūras un ventilācijas režīms.
Ātribojajošos kravas – temperatūras režīms (stipri pazeminātais).
Bīstamas kravas:
 Zināt fiziskas un ķīmiskas īpašības;

 Ieverot ugunsdrošības noteikumus;
 Regulārais atmosfēras monitorings, lai gaiss nebūtu toksisks.
Ro-ro kuģiem:
 Regulāras apgaitas, lai nodrošinātos ka visi stiprinājumi pilda savas funkcijas.

Kravas sildīšana – samazina viskozitāti (pretošanos tecēšanai).
Sildīšanas operācija tiek veikta izmantojot vienu no 2 metodēm:
 Cirkulācijas metode;
 Izmantojot cauruļvadu spoles tanka dibenā.
582 Kā var veikt kravas uzsildīšanu naftas tankkuģos? I
Kravas uzsildīšana – lai samazinātu kravas vizkozitāti. Pastāv divi sildīšanas veidi:
1. Cirkulācijas metode – krava iesūkta caur izkraušanas līniju uz uzsildīšanas tvertni un nogādāta atpakaļ zemākos tanka slāņos.
2. Izmantojot cauruļvadu spoles tanku dibenā - sastāv no cauruļvadu spoles tanka dibenā un tvaika padošanas ierīces. Katrā tankā ir tvaika un kondensāta cauruļvadi. Kondensāts
tiek nogādāts uz mašīntelpu caur atmosfēras kondensatoru, kondensāts nonāk uz Observation tanku. Spolēs var izmantot tvaiku un ūdeni. Ūdeni izmanto jūtīgām kravām.
583 Kādēļ ir jāsilda krava uz tankkuģiem? I
Kravas sildīšana uz kravas tankkuģiem tiek veikta, lai nodrošinātu atbilstošu kravas pārvadāšanas nosacījumu nodrošināšanu pārgājiena laikā.
Šie nosacījumi (šajā gadījumā temperatūra) ir doti MSDS un citos kravas dokumentos.
Sildīšana tiek veikta, lai nemainītos kravas ķīmiskās vai fiziskās īpašības, piemēram, viskozitāte. Tāpat arī kravu nepieciešams sildīt, lai to varētu sekmīgi izkraut vai iekraut.
584 Ko nozīmē termins "kravas viskozitāte"? I
Viskozitāte jeb stigrība ir iekšējā berze (raksturo to, cik attiecīgais šķidrums ir "biezs"). Viskozitāte piemīt gāzēm un šķidrumiem. Šķidrumos un gāzēs, ja to slāņi savstarpēji
pārvietojas, starp slāņiem rodas iekšēji pretestības spēki, kas bremzē to kustību. Gāzu viskozitāte, salīdzinot ar šķidrumu viskozitāti, ir ļoti maza.
Kravas (sevišķi mazuta) viskozitāte apgrūtina izkraušanu, tādēļ pirms izkraušanas krava ir jāsilda līdz pieļaujamai vai rekomendējamai temperatūrai. Šim nolūkam mūsdienu tankkuģi ir
apgādāti ar sildīšanas sistēmām. Pārvadājot mazutu uz maziem attālumiem, rekomendē uzturēt vajadzīgo temperatūru visā pārgājiena laikā, jo tas prasa mazāku degvielas patēriņu.
Pārgājiena laikā jāievēro visi instrukcijās paredzētie ugunsdrošības noteikumi.
585 Kā kravas viskozitāte ietekmē kravas operācijas un naftas tankkuģiem? I
Kravas viskozitāte ietekmēs iekraušanas/izkraušanas laiku - “smagakai”kravai nepieciešama lielāka parsūknēšanas jauda, kā arī attiecīgi pieaugs spiediens kravas cauruļvados.
586 Sniedziet 2 piemērus šķidrām kravām, kuras ir jāsilda. I
Bitumens, Kalcol (23grādiC)
587 Kas ir saprotams ar saīsinājumu COW? I
COW – Crude Oil Washing (Mazgāšana ar jēlnaftu). Process, kurā tvertņu mazgāšanai pēc jēlnaftas tiek izmantota tāda pati krava, jo jēlnafta spēj atšķaidīt pati sevi. Zinamais jēlnaftas
daudzums tiek pārsuknēts SLOP tankā, pēc tam jēlnafta tiek sildīta un zem augsta spiediena tiek padota caur mazgāšanās mašīnām. Tas, kas paliek pēc mazgāšanas tiek atsūknēts krastā.
Skābekļā saturam jabūt mazākam par 8%.
588 Kas ir saprotams ar saīsinājumu ROB? I
Remains on board – kravas, sludge, bildge u.c pārpalikumi tankos
589 COW operācija, norise, aprīkojums, drošības pasākumi. I

I
590 Tanku atmosfēras kontrole, aprīkojums, mērāmie parametri, prasības. I

I
Tanku atmosfēras kontrole ir nepieciešama, lai noteiktu kravas tanka atmosfēras iespējamo sprādzienbīstamību, iespējamo kaitējumu cilvēka veselībai, kā arī atmosfēras tīrību nākamās
kravas uzņemšanai.
 LFL – lower flammable limit. Mēra ogļūdeņraža koncentrāciju tanka atmosfērā, izteiktas vai nu %LFL (mēra vai ogļūdeņraža gāze pārsniedz pieļaujamās normas) vai %VOL
(mēra ogļūdeņraža gāzes daudzuma attiecību atmosfērā). Stacionāri mērinstrumenti var būt uzstādīti uz naftas produktu tankeriem dubultkorpusa telpās, sūkņu telpā.
 Low concentration of toxic gases – mēra toksisko gāzu klātbūtni, parasti izmanto ķimikāliju indikatora tūbiņas, kā arī elektriskos instrumentus.
 Skābekļa mērījumi – mēra skābekļa daudzumu atmosfērā. Gan portatīvie gan fiksētie analizatori.
Multigas instruments – apvienoti vairāki gāzu sensori.
591 Kas ir saprotams ar saīsinājumu LEL? I
Lower Explosive Limit - Lowest concentration (percentage) of a gas or vapor in air capable of producing a flash of fire in presence of an ignition source (arc, flame, heat).
592 Kas ir saprotams ar saīsinājumu UEL? I
Upper Explosive Limit - highest concentration (percentage) of a gas or a vapor in air capable of producing a flash of fire in presence of an ignition source (arc, flame, heat). Vislielāka
gāzes koncentrācija gaisā, pie kurās tas var radīt aizdegšanu.
593 Kravas tanku inertizēšanas sistēma, darbības princips, prasības. I

I
Sadedzinot degvielu, tiek savāktas izplūdes gazes, kuras tiek novirzītas uz “Scrubber” jeb ūdens filtru. Šeit gāze tiek vadīta caur smalkām ūdens strūklām, kur tā tiek attīrīta no cietajām
daļiņām, kas tajā palikušas pēc degvielas sadegšanas, kā arī atdzesēta. Tālāk inertā gāze caur Inert Gas Blower tiek novirzīta uz Main IG Line. Deck Seal tiek uzstādīts uz klāja, lai
nodrošinātu to, ka gāze neplūdīs pretējā virzienā. Papildus deck seal tiek uzstādīta arī non return valve, kas nodrošina to pašu ko deck seal. Tālāk gāze pa main IG line tiek padota uz
tankiem. Main IG line ir aprīkota ar P/V breaker, kas pārmērīga spiediena rezultātā pazeminās spiedienu, izlaižot gāzi, bet vakuma gadījumā, iesūks gaisu. P/V valve tads pats princips
kā P/V breaker, tikai Valve ir uz tanka.
Solas prasības:
Jābūt uz visiem jauniem naftas tankkuģiem kā arī uz esošiem tankkuģiem 20000dwt un vairāk.
Fire Safety Systems Code prasības –
The system shall be capable of:
.1 inerting empty cargo tanks by reducing the oxygen content of the atmosphere in each tank to a level at which combustion cannot be supported;
.2 maintaining the atmosphere in any part of any cargo tank with an oxygen content not exceeding 8% by volume and at a positive pressure at all times in port and at sea except when it
is necessary for such a tank to be gas-free;
.3 eliminating the need for air to enter a tank during normal operations except when it is necessary for such a tank to be gas-free; and
.4 purging empty cargo tanks of a hydrocarbon gas, so that subsequent gas-freeing operations will at no time create a flammable atmosphere within the tank.
The system shall be capable of delivering inert gas to the cargo tanks at a rate of at least 125% of the maximum rate of discharge capacity of the ship expressed as a volume.
The system shall be capable of delivering inert gas with an oxygen content of not more than 5% by volume in the inert gas supply main to the cargo tanks at any required rate of flow.
Two fuel oil pumps shall be fitted to the inert gas generator
A flue gas scrubber shall be fitted which will effectively cool the volume of gas specified in paragraphs 2.2.1.2 and 2.2.1.3 and remove solids and sulphur combustion products. The
cooling water arrangements shall be such that an adequate supply of water will always be available without interfering with any essential services on the ship. Provision shall also be
made for an alternative supply of cooling water.
At least two blowers shall be fitted
594 Kādos gadījumos ir jāveic tanku inertizēšana? I
Tanku inertizēšana ir nepieciešama pārvadājot ugunsbīstamo kravu(peim. Dīzeļdegviela, benzīns). Inertizēšana – skābekļa daudzuma mazināšana tankā izmantojot kādu no nedegošām
gāzēm: Slāpeklis, Ogļskābā gāze(visbiežāk izmantots). Uz kuģa inertās gāzes avots var būt: Dzinēja izplūdes gāzes, Neatkarīgs IG ģenerators.
595 Kravas cauruļvadu izkārtojuma veidi uz tankkuģiem, tanku un cauruļvadu pārklājumi. I

I
596 Kas ir šķidruma uzliesmošanas punkts (flashpoint)? I
ir zemākā temperatūra, kura eļļas tvaikiem maisījumā ar gaisu aizdedzas pēc kontakta ar atklātu liesmu un tad ātri pagaist.
597 Kas ir šķidruma pašaizdegšanās temperatūra (auto ignition temperature)? I
Šķidruma pašaizdegšanās temperatūra ir tāda minimālā temperatūra, pie kuras tas aizdegas pats no sevis, bez ārējas liesmas vai dzirksteles palīdzības.
598 Nosaukt slēgto telpu (enclosed spaces) piemērus uz tankkuģa. I
Kravas tanki, ballasta tanki, degvielas tanki, sūkņu telpa co2 telpa, dubultdibens u.t.t.
599 Kāds ir maksimāli atļautais skābekļa daudzums inertajā gāzē? I
SOLAS Starptautiskā konvencija 74 paredz, ka maksimālais skābekļa saturs izejā no inertās gāzes sistēma nedrīkst pārsniegt 5% no gāzes apjoma.
SOLAS Starptautiskā konvencija 74 paredz, ka tvertne ir uzskatāms inertā atmosfērā, ja maksimālais skābekļa saturs atmosfērā tvertnē nepārsniedz 8% no apjoma
600 Kuģa balastēšanās, nepieciešamība, balasta veidi. I

I
Kuģa balastēšana ir tanku, kuri paredzēti balasta uzņemšanai piepildīšana vai iztukšošanai, lai stabilizētu kuģī, samazinātu vai palielinātu iegrimi, iztaisnotu kuģi, samazināto
aklo sektoru un citu iemeslu dēļ. Mūsdienas populārākie balasta tanku veidi ir segregētie balasta tanki, kur katrs balasta tanks ir atsevišķs, lai plaisas vai tanka bojājuma gadījumā
neapplūstu visi balasta tanki. Balasta veidi – tīrais balasts (aizborta ūdenis). Netīŗais balasts – balasts, kurā var būt eļļas piemaisījumi.
601 Kā jāatbrīvojas no netīrā balasta? I
Netīro balastu drīkst nopludināt tikai ārpus īpašajiem rajoniem ar nosacījumiem, ka tankkuģis atrodas >50 j.j. no tuvāka krasta, gaitā, nepārtraukta izkraušana nepārsniedz 30 l/j.j.
602 Kādiem mērķiem var izmantot nostādināšanas tankus (slop tanks)? I
Kravas nosēdumu savākšanai.

Tanka mazgāšanas ūdeņu savākšanai.
Naftas saturošo maisījumu savākšanai.
Papildus kravas uzņemšanai.
Kravas nosēdumu savākšanai.
Tanka mazgāšanas ūdeņu savākšanai.
Naftas saturošo maisījumu savākšanai.
Papildus kravas uzņemšanai.
603 Kā saprast terminu "topping-off"? I
Procedūras kravas operācijas noslēgumā, kad krava lēni tiek iekrauta, lai tilpnes brīvais daudzums sakristu ar kravas plānā noteikto ullage.
604 Kravas iekraušanas uzskāšanas un nobeigšanas etapi, maksimāli atļautais kravas daudzums tankā. I
I
Tankkuģa sagatavošana naftas produktu pārvadāšana sastāv no 3posmiem: 1)kravas tanku sagatavošana saskaņā ar noteiktiem standartiem; 2)kuģa kravas un attīrīšanas sistēmu kā arī citu
cauruļvadu sistēmu, klinketu un mehānismu pārbaude; 3) kuģa ventilācijas, ugunsdzēšanas u.c. sistēmu tehniskā pārbaude.
Tankkuģu iekraušana veicam saskaņā ar kravas plānu. Parasti kravas iesūkšanu sāk ar nelielu ātrumu, lai pārbaudītu cauruļvadus. Iesūkšanas laikā jāseko arī klinketu stāvoklim, lai laikā vajadzīgos
aizvērtu. Nobeidzot iekraušanu palēnina iesūkšanas ātrumu. Pārbauda kuģa diferentu, tukšo telpu kravas tankos un brīdina par iesūkšanas pārtraukšanu. Tiek ņemtas kravas proves gan no tankiem,
gan no krasta cauruļvadiem. Nosaka iekrautās kravas daudzumu.
605 Gāzes izvadīšanas (gas-freeing) procedūra, norises etapi, nepieciešamība. I

I
606 Kāda ir atšķirība starp ķīmisko un naftas tankkuģu kravas sistēmām? I
Ķīmiskajiem tankeriem katram tankam ir savs sūknis ar individuāliem cauruļvadiem, kas nozīmē, ka katrā tankā var izvietot citādākas kravas un tās nenokļūs saskarē ar otru kravu.
607 Kādi kodeksi nosaka prasības attiecībā uz tankkuģiem? I
IBC Code (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk) (SOLAS Chapter VII, MARPOL Annex II)
ISPS Code (Iternational Ship and Port Facility Security Code )(SOLAS chapter XI-2)
ISM Code (International Safety Management Code )(SOLAS chapter IX)
FSS Code (International Code for Fire Safety Systems ) (SOLAS Chapter II-2)
IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code) (SOLAS, MARPOL)
ESP Code (INTERNATIONAL CODE ON THE ENHANCED PROGRAMME OF INSPECTIONS DURING SURVEYS OF BULK CARRIERS AND OIL TANKERS)
LSA Code (International Life-Saving Appliances Code)
608 Kādas konvencijas nosaka prasības tankkuģiem? I
MARPOL, STCW, COLREG, SOLAS, ISM, MLC.
609 Kravas paraugu ņemšana (sampling), uzglabāšanas nosacījumi. I

I
Paraugus uz kuģa ņem 3 vietās pie iekraušanas:
1) pie aizvērta manifolda tiek padota krava no krasta, caur ‘’sampling valve’’;
2) pirms kravas ieplušanas tankā, lai pārbaudītu kuģu kravas sistēmas tīrību (ne vienmēr veic);
3) kad krava sasniedz 1 pēdas augstumu, tiek paņemts paraugs tieši no tanka caur ‘’sampling point’’
Paraugs pirms izkraušanas tiek paņemts caur ‘’sampling point’’.
Paņemto paraugu skaits ir atkarīgs no kompānijas un/ vai fraktētāja prasibām.
Visus paraugus, kas atrodas uz kuģa, pareizi jāglabā atbilstošos paraugu skapjos. Vecākais kapteiņa palīgs ir atbildīgs par paraugu uzskaiti, nodošanu vai nopludināšanu un tās metodi.
Uzglabāšanas vietai jābūt izgatavotai no materiāliem, kas nereaģē ar vielām, kas var tikt uzglabātas. Skapī ir jābūt nodalījumiem, lai mazinātu pārlīšanas risku kuģim atrodoties jūrā.
Paraugu, kas var reaģēt savā starpā jānovieto tālāk vienu no otra. Jānodrošina adekvāta uzglabāšanas telpas ventilācija. Ir aizliegts ķīmisko vielu vai naftas produktu uzglabāšana
nepiemērotos apstākļos vai vietās.
610 Dokumentācija saistīta ar kravas operācijām, protesta vēstules. I

I
Bill of lading (Konosaments) ir dokuments, kas apliecina līgumattiecības starp pasūtītāju un pārvadātāju, kā arī tas apliecina, ka krava ir pieņemta pārvadājumam. Bez tam,
konosaments var apliecināt īpašumtiesības uz kravu.Cargo Log Book- Šajā dokumentā mēs atzīmējam laiku, kādā tika veiktas operācijas, piemēram, jūras pārgājiena nobeigums,
Notice of readiness iesniegšana, turpmāk NOR, locmaņa pieņemšana uz klāja, pietauvošanās, stenderu pieslēgšana, iekraušana un tamlīdzīgi.Notice of Readiness - Pirms ienākšanas
ostā noteikti ir jābūt sagatavotam dokumentam Notice of Readiness. Ar šo dokumentu kuģa kapteinis apliecina, ka kuģis ir gatavs iekraušanai vai izkraušanai, norādot savu ierašanas
laiku. Kā arī šajā dokumentā ir norādīts maksimālais spiediens, maksimālais iekraušanas ātrums (CBM/HOUR) un savienojumu skaits, pa kuriem var iekraut kravu. Certificate of
Quality - Ja mums ir nepieciešams zināt kravas komponentes, it īpaši tas ir svarīgi, ja mēs kraujam vairākas kravas, tad noteikti ir jāpievērš uzmanību dokumentam Certificate of
Quality. Certificate of Quantity - Vairākos dokumentos tas ir jau pieminēts par kravas daudzumu vairākās mērvienībās, tomēr ir atsevišķs dokuments Certificate of Quantity, kurš
apliecina kravas veidu un tā daudzumu vairākas mērvienībās. Šis dokuments tiek izsniegts pēc kravas iekraušanas.Notes of protest - Pretenziju vēstules ir neatdalāma daļa no kravas
dokumentiem. To sastāda kuģa kapteinis un nosūt kompānijā vai čartera organizācijā. Izmantojot vēstules formu, var protestēt principā jeb ko, kas neatbilst normai, gan reāli, gan
potenciāli. Piemēram, ja kuģis ir atnācis ostā, bet termināls nav gatavs to pieņemt, tad vēstulē kapteinis to var noradīt, lai noņemt no sevis atbildību par kavējumu, kas var rasties,
piemēram, kuģa saņēmējam no tas negatavības.
611 Kravas tanku inspekcijas. I
I
Piesardzība ieejot tankā - komunikācija, ventilēšana, gaisma un tamlīdzīgi – jāaizpilda atbilstošais C/L.
Inspekcija – Tanku krāsu pārklājuma apskate, korozijas daudzums. Pretkorozijas aizsardzības pārbaude – anodi/ katodi. Tanku bojājumi – plaisas, buktes, izliekumi, metinājumu šuves.
Piekļuves punkti – lūkas, vāki, trapi. Cauruļvadu pārbaude, vārsti. Mērierīces – spiediena, temperaatūru. Drošības ierīces – gas monitoring system, bildge alarm. Iesūkšanas/izplūdes
atveres – (kravai/bilge). Nosēdumu pārbaude – to daudzums. Kravas ierīču pārbaude – sildierīces, sūkņi, sprinklers.
sagatavo atskaiti un nosūta tehniskajam superintendatnam
612 Pasākumi, kas jāievēro krasta kravas līnijas pievienošanas laikā, tās tīrīšana pēc kravas operāciju pabeigšanas. I
I
Caurulēm ir jābūt atbilstošām kravas pārvietošanai ( jāiztur kravu temperatūru( -30 C -100 C) un īpašības
Šlangas :
1. tai vienmēr ir jābūt paceltai ar krānu vai nestai, to nedrīkst vilkt pa klāju, kā arī ceļot ar krānu, tas nedrīkst notikt uz viena striķa, no šlangas uz augšu jābūt vismaz diviem
pavedieniem.
2. nedrīkst būt saskarē ar karstām virsmām
3. Pēc katras kravas šlanga kārtīgi jāiztīra
4. Jābūt elektriski piezemēta, lai novērstu statisko lādiņu uzkrāšanos
5. Pirms šlangas lietošanas jāveic vizuāla inspekcija.
6. Kravas līnijai un notekām ir jābūt iztīrītām. Pēc kravas saņemšanas kravas līnijas iztīra ar spiediena samazināšanu tankos. (drainage)
613 Drošības pasākumi tankkuģu kravas operāciju laikā. I
I
fire wire, fire hoses & nozzles, special connection for shore fire hose, oil spill equipment, fire plan, which also includes: MSDS,crew list,cargo plan; information
board(smooking,unathorised persons..). During cargo operation must be checked : valves,pipelines,manifold,cargo arm, lines. Report about any kind of pollution, danger..
614 Vispārējie drošības noteikumi uz tankkuģiem. I
I
Kailām liesmām jābūt aizliegtām uz klāja un citām vietām, kur pastāv sprādzienbīstamības risks. Smēķēšana atļauta tikai tam paredzētajās telpās. Elektroniskām ierīcēm, kuras tiek
izmantotas uz tankera klāja, kā piemēram lukturi, fotokameras, gāzu mērīšanas aparāti u.c. jābūt atbilsoši sertificētām. Lai samazinātu statiskās elektrības risku, kravas operāciju laikā
kuģim jābūt savienotam ar termināli (zemētam). Kravas tankiem, ja tajā atrodas kravas vai kravas pārpalikumi, jābūt pildītiem ar inerto gāzi, kas pasargā no sprādzienbīstamības.
Kravas operāciju laikā, atrodoties uz klāja, jāizmanto bīstamo gāzu atpazinējierīces (gas detectors), lai savlaicīgi uzzinātu par bīstamo gāzu klātbūtni. Komandas locekļiem jābūt
pienācīgam darba apģērbam (PPE) – (Safety & Environmental Manual ir informācija par esošo darba drošības apģērbu uz kuģa). Kravas operāciju laikā dzīvojamās zonas
(superstructure) logiem un durvīm ir jābūt ciet. Apkalpei ir jābūt brīvi pieejamai informācijai par uz kuģa esošo kravu (Material Data Safety Sheet vai MSDS).
615 Kravas operācijas starp kuģiem (STS), etapi, aprīkojums, drošības pasākumi. I
I
Kravas operācijas starp kuģiem (STS), etapi, aprīkojums, drošības pasākumi.
Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) un International Chamber of Shipping (ICS) izdod publikācijas/ bukletus par STS
Merchant Shipping Notice (MSN) ir UK izdoti norādījumi
MARPOL 73/78 Annex I ir prasības attiecībā uz STS operācijām.
Lai organizētu sts operāciju, nepieciešams:
 Pienācīga komandas apmācība,

 Atbilstošs aprīkojums uz abiem no iesaistītajiem kuģiem,
 iepriekš sagatavots plāns, kur iekļauts nododamās kravas daudzums, veids MSDS un UN,
 jāpievērš uzmanība klāja augstumam un galsverei/sānsverei uz abiem kuģiem,
 jāsaņem atļauja no attiecīgā krasta autoritātēm,
 jāvienojas par komunikācijas veidu, kanālu,
 jāapzinās iespējamie draudi, ko var radīt krava,
 ugunsdzēsības un eļļas noplūdes aprīkojumam jābūt sasniedzamā attālumā un apkalpei jābūt trenētai.
 Jāseko visiem norādījumiem, kas minēti MEPC59, MARPOL Annex I chapter 8, SOPEP, SMPEP, STS tranfer guide and operation plan.
Abiem Kapteiņiem pirms operācijas uzsākšanas jāapmainās ar informāciju par izmantojamā aprīkojuma pieejamību, sagatavotību un stāvokli. Nepieciešamais aprīkojums: primārie un
sekundārie fenderi, primārajiem ir jābūt sertificētiem un testētiem, izmantotajām šļūtenēm jābūt marķētām, sertificētām un paredzētām tieši konkrētā vaida kravai, tauvošanās
aprīkojumam – tauvām, vinčām, fairleads, bitts un bollards jābūt labā stāvoklī, bez defektiem.
616 Kā izprast terminu "load on top"? I
Procedūra uz kuģa, kad SLOP tankos sakrāj ūdeni ar eļļainu maisījumu no balasta operācijām vai no tanku tīrīšanas operācijām. SLOP tankā to nostādina tā ka naftas produkti ir tanka
virspusē un šo sajaukumu nodot ostās.
617 Naftas tankkuģu avārijas procedūras, plāni, kravas operāciju avārijas apstādināšana. I
I
Uz visiem tankkuģiem jābūt izstrādātām avārijas procedūrām jebkurai no iespējamām avārijas situācijām. Lai arī galvenokārt uzsvars būs uz ugunsgrāka novēršanas procedūrām, tomēr
jānodrošina plāns arī gadījumos, ja plīst cauruļvadi, pārplūst kravas tanks, plūdi sūkņu telpā, apkalpe saskarās ar gāzes noplūdi tankā, laikapstākļi, elektrības padeves pārtraukumi u.c.
Apkalpei ir jāprot procedūras īstenot un jābūt sagatavotai, ko panāk ar regulārām mācību trauksmēm un treniņiem.
Kapteinim un kuģa virsniekiem nav iespējams paredzēt visas iespējamās trauksmes detaļas un scenārijus, bet priekšlaicīga plānošana var palīdzēt veikt pareizākus lēmumus un reaģēt
organizētāk. Pastāvīgi jābūt pieejamai šādai informācijai: kravas veids, daudzums un izvietojums, bīstamo kravu apraksts un izvietojums, stabilitātes informācija, ugunsdzēsības
ekipējuma izvietojums.
Avārijas procedūras organizācijai jābūt veidotai, lai varētu jebkuras trauksmes gadījumā:
1) Izziņot trauksmi
2)Lokalizēt un izvērtēt trauksmes iemeslu un iespējamās sekas
3) Noorganizēt nepieciešamos cilvēku resursus un ekipējumu trauksmes novēršanai
Plānojot avārijas situācijas organizāciju ieteicams izdalīt četras grupas:
1) Command Centre – Kapteinis vai vecākais virsnieks kontrolē reaģēšanu uz avārijas situāciju, tiem ir pieejami iekšējie un ārējie sakaru līdzekļi.
2) Emergency Party – parasti vecākā virsnieka pakļāutībā veic avārijas situācijas novērtēšanu un ziņo/iesaka Command Centre par to, kādas darbīas būtu jāveic un kāds aprīkojums
nepieciešams.
3) Back up Emergency Party – virsnieka vadībā ir stand by , lai varētu asistēt Emergency Party pēc Command Centre pavēles, piemēram piegādājot ekipējumu, kuģa krājumus utt.
4) Engineering Group – šī grupa parasti būs vecākā mehāniķa vadībā un nodrošinās avārijas reaģēšanas darbības saskaņā ar Command Centre instrukcijām. Šīs komandas galvenais
uzdevums, visticamāk, būs avārijas situācijas novēršana mašīntelpā.Nepieciešamības gadījumā tā var tikt izsaukta palīdzēt arī citās kuģa vietās.
Kravas operāciju avārijas apstādināšana un trauksmes signāls atbilstošā formā ir jāapstiprina starp tankkuģi un ostas termināli, lai atrunātu kādos gadījumos nekavējoties ir jāaptur
kravas operācija.
Kuģis var būt aprīkots ar kravas operācijas apturēšanas sistēmu, kur katrā kravas tankā ir izvietoti sensori un iekraušanas laikā, ja tiek pārsniegts kritiskais līmenis, tiek padots skaņas
signāls un vizuāla indikācija uz kuģa, kā arī padod elektrisku signālu binārā formā uz krasta iekārtu caur speciālu savienojumu, apturot iekraušanas operāciju un izvairoties no tanka
pārpludināšanas. Izkraujot ar kuģa sūkņiem, avārijas apturēšanas sistēma nodrošinās iespēja ostas iekārtai apturēt kuģa sūkņus.
618 Monitoringa un gāzu noteikšanas ierīces, veidi, kalibrēšana, pielietošana. I

I
Uz kravas kuģiem kā obligātu aprīkojumu SOLAS konvencija nosaka gāzu analizatorus, kas mēra atmosfēras sastāvu kādās konkrētās vietās.
Uz kuģiem ir fiksētie (fixed) un pārnēsājamie (portable) gāzu analizatori.
Šādi analizatori var mērīt lielu skaitu atmosfēras sastāvdaļu, bet lielākoties, tos izmanto skābekļa (O2), sērūdeņraža savienojumu (H2S) un oglekļa oksīdu (CO, CO2 utt.) savienojumu
mērīšanai.
Šādas ierīces izmanto, lai noteiktu gāzu saturu atmosfērā pirms ieiešanas kādā telpā (tanki, sūkņu telpas, koferdami utt.), gan arī jau atrodoties šajās telpās, kā arī lai noteiktu gāzu saturu
telpās, kurās ieiešana nav plānota, bet tāpat ir nepieciešams mērīt telpas atmosfēru (kravas tanki).
Par gāzu analizatoriem, to izmantošanu, kalibrēšanu ir atbildīgs kapteiņa vecākais palīgs.
Pārnēsājamie gāzu analizatori ir paredzēti, lai tos varētu viegli piestiprināt pie apģērba un nēsāt līdzi. Šie analizatori dod skaņas un gaismas signālu uzreiz kā atmosfērā tiek izmērītas
kādas novirzes no normas.
Ik pēc kāda laika, kuru nosaka ražotājs, šīs ierīces ir jākalibrē, lai nodrošinātu precīzus to rādījumus. Šādas novirzes no normas gadās regulāri, jo analizatori un to jūtīgie elementi tiek
regulāri pakļauti atmosfēras temperatūru izmaiņām, mitrumu svārstībām, vibrācijām utt.
Kalibrēšanu veic ar speciālu kalibrācijas gāzi, kas ir gāzu maisījums, kura sastāvdaļas ir tās atmosfēras komponentes, kuras mēra gāzu analizators.
Kalibrēšanas process katra ražotāja modelim mazliet atšķiras, bet princips vienmēr saglabājas tāds pats.
619 Atmosfēras un vides piesārņojuma novēršanas procedūras kravas operāciju laikā uz tankkuģiem. I
I
Uz kuģa ir jābūt kompānijas izstrādātam emergency plan kā rīkoties noplūdes gadījumā. Pie manifolda un cargo control room ir jābūt emergency stop pogai, lai noplūdes gadījumā
apturētu kravas operāciju. Jābūt automātiskām trauksmēm pie tanku piepildes 95%.
Ja osta nodrošina gāzes izmešu savākšanas procedūru, tad kravas operācijas laikā pievada speciālu cauruli (vapour), pa kuru tiek aizvadīti inertās gāzes izmeši.
Pie manifolda ir jābūt oil spill kit, lai noplūdes gadījumā to varētu efektīvi savākt. Oil spill ekipējumā ir jābūt mucām, cimdiem, aizsargbrillēm, slotām, šaufelēm, materiāliem, kas
uzsūc, virvēm.
620 Naftas produktu fizikālās un ķīmiskās īpašības, iespējamās bīstamības, drošības pasākumi. I
I
Naftas produktu fizikālās īpašības, piemēram, temperatūra, kas nozīmē tās pareizu uzturēšanu kravas tankā, paredz atdzesēšanas (ar kompresoru) vai karsēšanas (ar karsēšanas – heating
– caurulēm) pielietošanu. Tas uztur produktu vajadzīgajā temperatūrā. Arī kravas viskozitāte ir svarīgs aspekts, kas prasa vajadzīgo sūkņu jaudu kravas operācijās un spiediena
ievērošanu kravas cauruļvados.
Produkta ķīmiskās īpašības, reakcijas ar citām vielām (piem. ūdeni) un iespējamā oksidēšanas un polarizācija, ietekmē iespē’jamā kravas tanka papildus piepildīšanu ar gāzi (slāpekli),
lai samazinātu skābekļa daudzumu tajā un radītu tādu atmosfēru, kas nepieļauj kravas aizdegšanos. Ietekmē pareizu ugunsdzēšanu (izmanto piem. putas, ūdeni) avārijas gadījumā un
nosaka nepieciešamo līmeni personīgajam aizsardzības ekipējumam – PPE.
621 Ugunsdrošības pasākumi uz tankkuģiem kravas operāciju laikā. I

I
Personai, kas stāv pie manifolda jābūt darba apģērbs (PPE), speciālas pret elektriskas rācijas, lukturis (pēc vajadzības). Pie manifolda, pie tuvākajiem hidrantiem jābūt
pievienotām šļūtenēm, gatavām izmantošanai. Jābūt pieslēgtam no krasta International shore connection, ar gatavību padot ūdeni no krasta. Pie manifolda jābūt gatavam izmantošanai
pārvietojamajam dry powder ugunsdzēšanas aparātam. Pietauvojoties pie krasta, pretēji bortam, ar kuru ir pietauvots kuģis jābūt sagatavotai fire line, lai buksieris ugunsgrēka gadījumā
varētu kuģi atvilkt no piestātnes.
Pirms kravas operācijām kuģim un piestātnei ir jāvienojas par rīcībām, ja izceļas ugunsgrēks.
622 Kā izprast saīsinājumu UTI? I
Ullage temperature interface - UTIs are detectors mainly used to measure the oil level or oil - water interface on tanker vessels. UTIs are composed of the detecting head and the display
device. Depending on the tank’s depth and the manufacturer of the detector, their tape length can vary between 15m to 40m long. Usually their thermometer sensors read temperatures
between 10? - 90?. To make sure that they remain correct in measurements UTIs have to be calibrated once a year by specialized technicians.
623 Kā var izmērīt tankā esošās kravas daudzumu? I
Kravas tankos atrodas sensori, ar kuriem aprēķina brīvo daudzumu tankā. Ir vairāku veidu sensori – tanku radari, mehāniskie sensori, taču ar to nepietiek, vienmēr tiek mērīts manuāli.
Ar portatīvo ierīci kravas un ūdens līmeņa, kā arī temperatūras mērīšanai (UTI) apstaigā visus tankus, pārbaudot kravas līmeni un temperatūru katrā tankā, kā arī ūdens esamību. Iegūtos
rezultātus ienes dokumentā –Ullage Report. Zinot kravas līmeni tankā, var izrēķināt kravas apjomu, bet, zinot blīvumu, tālāk var izrēķināt kravas masu (vakuumā) vai svaru (gaisā).
2.3. Bīstamās un kaitīgās kravas

624 Kur jākrauj bīstama krava iepakotā veidā: uz klāja vai tilpnē? I
Uz kuģa kravu izvieto pēc kapteiņa rīkojuma,tomēr izvietot kravu uz klāja bez nosutītāja rakstveida piekrišanas nedrīkst .Ja krava tiek izvietota uz klāja,tad taj nedrīkst aizņemt
vairāk par pusi no klājas laukuma izmera. jānodrošina brīvu pārvietošanos ar minimālo platumu 1 m. Pie uguns hidrantiem, mērierīce caurules, tilpnēs, klāja mehanismu un darba zona
pie mehānismiem un ierīcēm laukumam jābūt vismaz 1-1 m. Kravai jābūt nostiprinātai un ir nepieciešams, lai nodrošinātu brīvu piekļuvi, kā parastā vai avārijas gadījumos; tas jāsargā
no saskares ar jūras ūdeni un meteoroloģiskiem faktoriem. Uzliesmojošas preces jānovieto tādā attālumā, kas nav mazāks par 7,5 m no glābšanas laivas. Ja bīstama krava tiek izvietota
zem klāja, tad nepiecišams to kontrolēt reisa laikā, un jābut ievadītiem ugunsgrēka un avarijas gadījuma drošibas pasakumiem. Nedrīkst izvietot kravu blakus rumes trapam un tvindeka
trapam. Uzstādot bīstamās kravas mēdz, lai varētu piekļūt pie kravas ārkārtas reaģēšanas un atgūšanas visu vai daļu no kravas no kravas telpas.
Krava būtu jānosaka bieza skursteņi, izņemot tā norisi, ar nosacījumu, lai nodrošinātu pietiekamu ventilāciju (aerācijas) visu kravas, kravas nodalījumā, un, ja nepieciešams, un
individuālās skursteņi kravas
625 Kādas darbības jāveic pirms ieiešanas kravas telpā uz beramkravas kuģiem? I
Jāventilē vai jānovada iespējamās kaitīgās gāzes no kravas telpas. Jāizmēra skābekļa daudzums kravas telpā, jābūt 20.9%. Ar indikatoru palīdzību jānosaka, vai nav pārsniegta kaitīgo
gāzu koncentrācija gaisā.
Jānovada drošības instrukcija ar iesaistītiem apkalpes locekļiem. jāinformē sardzes virsnieks un jānodibina sakari ar viņu. Pie ieejas kravas telpā jābūt sagatavotam elpošanas aparātam
un iekārtai, ar ko izcelt cilvēku no telpas (trijkājis), ja zaudēja samaņu.
626 Kādas bīstamības rodas pārvadājot ogles? I
627 Kādas bīstamības rodas pārvadājot dzelzsrūdu? I
Nav īpašu apdraudējumu.Šī krava nav degoša, un tai ir zems aizdegšanās risks.Nav īpašu prasību uz kravas novietošanu un segregāciju, telpu tīrūbu, piesardzības pasākumu
ievērošanu attiecībā uz laikapstākļiem, ventilāciju, izkraušanu.
Iekraujot izlīdzina saskaņā ar attiecīgajiem noteikumiem (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code). Tā kā kravas blīvums ir ļoti liels, tvertnes virsma var būt
pārslogota, ja vien krava uz tvertnes virsmas netiek vienmērīgi izkliedēta, lai līdzsvarotu svara sadalījumu.Pienācīgi jārūpējas par to, lai reisa un iekraušanas laikā kravas grēda
nepārslogotu tvertnes virsma. Pienācīgi jārūpējas par stabilizēšanas operāciju, izstrādājot iekraušanas plānu. Dzelzs rūdas krava var ietekmēt magnētiskos kompasus.
628 Bīstamības, kas saistītas ar graudu pārvadāšanu neiepakotā veidā, drošības pasākumi. II
Beramkrava ir bīstama no tās pārvietošanās viedokļā. Beramkravas pārvietošanās tvertnē ir atkarīga
no dabīgās nogāzes slīpuma leņķa αdn. Šīs leņķis katrai beramkravai ir savs. Ja αdn >35˚, tad kravu vairs
neuzskata par bīstamu no tās pārvietošanās viedokļa. Sāsniedzot kādu noteiktu sābsveres leņķi (θ> αdn),
pēkšņi uz vienu pusi noslīd bieza kravas kārta, kas izraisa smagumcentra pārvietošanos sānsveres
virzienā un noturības momenta samazināšanos. Kuģis iegūst papildus sānsveri un var apgāzties, ja rodas
papildu sānsveres moments (piemēram vējš). Bēramās kravas pārvadāšanai kuģus aprīko ar
garensienām, kuras ierobežo kravas pārbiršanu un iekraušanas laikā izlīdzina kravu, lai samazinātu
tukšumus starp kravas virsmu un klāju. Pārvadājot graudus daļēji piepilditās tvertnēs vajag stabilizēt
kravas virsējo kartu, parklājot to ar stipru audumu (var arī nostiprināt ar divām metāliskā sieta kārtām)
vai koka platformu, to nokraujot pa virsu ar graudu maisiem. Maisu kārtas biezums nedrīkst būt mazāks
par 1/16 no tilpnes platuma vai 1,2m (skatoties, kas ir lielāks). Beramkravas kuģa noturības rezervi
nosaka statiskās noturības diagrammas laukums vīrs līnijas θ1 (1.att). Ja leņķis θ1<β, tad zvalstību laikā ir
iespējama kravas pārbiršana atpakaļ, sānsveres un leņķa θ1 samazināšanās. Ja θ1>β, tad zvalstību
amplitūda palielinās, kuģa sasvere kravas pārbiršanas virzienā pieaug un kuģis var apgāzties.
Starptautiskais graudu kodekss (IGC)ierobežo leņķa θ1 lielumu līdz 12˚. Papildus tiek reglamentēts Rīda
diagrammas laukums no leņķa θ1 līdz 40˚ vai piesmelšanās leņķim, ja tas ir mazāks par 40˚. (2.att) šis
laukums Ws ir iesvītrots. Graudu kravai Ws≥0,075 [m x rad], pārējām beramkravam Ws≥0,12 [m x rad].
Sānsveres momentu Ms, kurš ir nepieciešams laukuma Ws aprēķinam, nosaka pēc kodeksā
rekomendētas metodikas. Sākotnēja metacentriskā augstuma vērtībām GMo, pārvadājot graudus, jābūt
lielākām par 0,3 [m], bet pārvadājot pārējās kravas, lielākām par 0,7 [m]. Aprēķinot GMo, jānem vērā
šķidro kravu brīvās virsmas ietekme uz kuģa noturību.
629 Bīstamības, kas saistītas ar beramkravas (izņemot graudus) pārvadāšanu neiepakotā veidā, drošības pasākumi. II
Noturības problēmas: Dzelzs rūda ir ļoti smaga un tādēļ, tā neaizpildīs visu tilpumu, līdz ar to svarīgi ir zināt, katras tilpnes kravnesību, lai netiktu pārsniegts load line. Kokvilna ir
viegla krava, tādēļ tilpne būs aizpildīta pilnībā, bet, kravas masa būs maza, kas pasliktini noturību, jo samazinās metacentrs. Pārdomāts kraušanas plāns.
Kravu saderība: ja vienā tilpnē tiek krautas dažādas kravas, jāpārliecinās vai tās ir saderīgas, citādāk ķīmisku savienojumu rezultātā var rasties ugunsgrēks, sprādziens utt Compatibilty
chart ievērošana.
Kravas, kuras var sašķidrināties: kravas, kuras berzes rezultātā sašķidrinās ievērojami var ietekmēt noturību, jo šķidrumam rodas brīvās virsmas efekts. Pienācīgi nostiprināta krava.
Skābekli absorbējoša krava: cilvēks nosmok no skābekļa deficīta, ja tilpne netiek kārtīgi pārbaudīti pirms došanās iekšā un krava ir absorbējusi skābekli. Ventilācija un pareizas tilpnes
pārbaudes pirms došanās iekšā.
Pašsakarstošas kravas: Kravas, piemēram, mitruma rezultātā sakarst un var aizdegties. Efektīva ventilācija.
630 Kāds parametrs ir jāmēra un jāseko līdzi pārvadājot ogles neiepakotā veidā? I
Temperatūra, jo ogles ir pašsakartstoša krava
631 Kāda informācija ir atrodama MSDS? I

1. vielas identifikācija;
2. sastāvs/dati par komponentiem;
3. dati par bīstamību;
4. pirmās palīdzības pasākumi;
5. ugunsdrošības pasākumi;
6. nejaušas noplūdes gadījumā veicamie pasākumi;
7. kā ar to jārīkojas un jāuzglabā;
8. piesardzības pasākumi saistībā ar pakļautību vielas iedarbībai un individuālā aizsardzība;
9. fizikālās un ķīmiskās īpašības;
10. stabilitāte un reaģētspēja;
11. toksikoloģiskā informācija;
12. ekoloģiskā informācija;
13. kas jāņem vērā saistībā ar apglabāšanu;
14. informācija par transportēšanu;
15. noteikumi;
cita informācija.
632 Kas saprotams ar saīsinājumu "MSDS"? I
Material safety data sheet. Kopš 2011. Gada 1.janvāra SOLAS pieprasa, lai uz kuģa pirms iekraušanas būtu MSDS, priekš naftas produktu pārvadāšanas un citām kravām un priekš
bunkera arī nepieciešams MSDS, ko pieprasa MARPOL konvencija. Tajā ir vairākas sekcijas, katrā no tām apraksta kravu, piemēram, raksturojumi, nosaukums, kā cīnīties kravas
noplūdes gadījumā, arī no medicinas viedokļa, ko darīt, ja ir notikusi saindēšanās ar parvadāto vielu.
633 Bīstamo kravu klasifikacija atbilstosi IMDG kodeksam. II
634 Bīstamo kravu segregācijas principi atbilstosi IMDG kodeksam. II
635 Bīstamo kravu iepakojuma marķēšanas principi atbilstosi IMDG kodeksam. II
636 Pasākumi avārijas situācijās, kas saistītas ar bīstamu kravu atbilstoši IMDG kodeksam. II
637 Bīstamo kravu saraksts (Dangerous goods list), informācija tajā, praktiskā izmantošana. II
638 IMDG kodekss, struktūra, galvenā informācija tajā, tā praktiskā piemērošana. II

639 Kādēļ ir nepieciešams klasificēt kravas, ka tas tiek darīts IMDG kodeksā? I
IMDG kodeksa klasifikācijas uzdevums: Norādīt atšķirības starp bīstamām kravām un tām, kuras tādas nav. Norādīt uz briesmām, ko var radīt bīstamas kravas kuģī. Nodrošināt pareizo
mēru pieņemšanu bīstamo kravu drošai transportēšanai, neapdraudot cilvēkus vai īpašumu.
640 Kā tiek marķēta šķidra krava, kura ir degoša un arī korozīva? I
641 Kur ir atrodama inofrmācija par bīstamās kravas klasi? I
IMDG kodekss, kravu klasifikācija.
1. Sprāgstvielas un to izstrādājumi;
1.1. Sprāgstvielas, kurām raksturīga visas masas momentāna sprādziena bīstamība;
1.2. Sprāgstvielas, kuras ir daļēji stabilizētas un kurām nav raksturīga visas masas moment. sprādz. Bīstamība;
1.3. Sprāgstvielas, kurām raksturīga aizdegšanas bīstamība, kā arī neliela varbūtēja sprādziena bīstamība, bet kurām nav raksturīga visas masas momentāna sprādziena bīstamība;
1.4. Sprāgstvielas, kurām raksturīga neliela sprādziena bīstamība;
1.5. Ļoti mazjutīgas sprāgstvielas, kurām raksturīga visas masas sprādziena bīstamība;
1.6. Īpaši mazjutīgas sprāgstvielas, kurām nav raksturīga visas masas sprādziena bīstamība;
2. Gāzes;
2.1. Viegli uzliesmojošas gāzes;
2.2. Gāzes, kuras nav viegli uzliesmojošas un nav indīgas;
2.3. Indīgas gāzes;
3. Viegli uzliesmojošie šķidrumi;
4. Cietas, viegli uzliesmojošas vielas, vielas ar tendenci uz pašaizdegšanos un vielas, kas, saskaroties ar ūdeni, izdala uzliesmojošas gāzes;
4.1. Cietas, viegli uzliesmojošas vielas, pašreaģējošas vielas un stabilizētas sprāgstvielas;
4.2. Vielas ar tendenci uz pašaizdegšanos;
4.3. Vielas, kas saskaroties ar ūdeni, izdala uzliesmojošas gāzes;
5. Oksidējošas vielas un organiskie peroksīdi;
5.1. Oksidējošas vielas;
5.2. Organiskie peroksīdi;
6. Indīgas un infekciozas vielas;
6.1.Indīgas vielas;
6.2.Infekciozas vielas;
7. Radioaktīvie materiāli;
8. Korozīvas vielas;
9. Citas bīstamas vielas un izstrādājumi.

642 Kā saprast saīsinājumu PSN bīstamu kravu transportēšanas konteksta? I
Proper shipping name – tiek izmantots lai identificētu bīstamas kravas. Proper shipping name jāuzrāda kravas dokumentācijā un uz kravas iepakojuma. Parasti kravas dokumetācija tiek
dots PSN kopā ar UN (United nation Nr.). Zinot UN Nr. Un PSN kuģa vadītājs var konsultēties ar Dangerous Goods list kas atrodams IMDG kodeksā lai uzzinātu zem kuras bīstamības
klases (1-9) pārvadāta viela ir iedalīt un uzzinatu neieciešamās detaļas par pārvadāšanas specifiku un segrgāciju
643 Kāda informācija ir atrodama IMDG segregācijas tabulā? I
Segregācijas tabula sastāv no vielu klasēm (1-9) un īsa to apraksta. Atrodot sev interesējošo vielu, (kas ir klasificēta atbilstoši IMDG Dangerous Goods list), skatoties horizontālā
virzienā tabulā, pretī katrai klasei iespējams uzzināt kuras kravas klases ir savstarpēji savietojamas (no segregācijas tabulas), un sīkāk skatot definīcijas, uzzināt kā tās ir atļauts pārvadāt,
ja tās ir savstarpēji savietojamas.
644 Dokumentācija saistīta ar bīstamu kravu transportēšanu II
645 IBC kodekss, struktūra, galvenā informācija tajā, tā praktiskā piemērošana. II
646 Kā tiek iedalīti kravas tanki atbilstoši IBC kodeksam? I
IBC kodekss nosaka, ka kravas tvertnes atkarībā no izgatavošanas un izvietojuma var būt ievietojamas cisternas veidā vai arī kā iebūvēta tvertne,
gravitācijas tvertne un spiediena tvertne .Ievietojama cisterna (angl. Independed tank), kurā atrodas krava, nesaskaras ar kuģa korpusu un nav kuģa konstrukcijas daļa, lai nepieļautu, ka
uz to iedarbojas spriegums, kas rodas kuģa konstrukciju pārvietošanās
rezultātā.
Iebūvēta tvertne (angl. Integral tank), kurā atrodas krava, ir kuģa korpusa daļa un tā pakļauta spriegumiem un slodzēm tāpat kā kuģa konstrukcijas.
Gravitācijas tvertne (angl. Gravity tank) ir tvertne, kurai ir aprēķinātais pārspiediens ne augstāks kā 0,7Mpa.
Spiediena tvertne (angl. Pressure tank) ir tvertne, kurai ir aprēķinātais pārspiediens, augstāks kā 0,7 Mpa.
647 Kravas tanku vides kontroles veidi atbilstoši IBC kodeksam. II
648 Personāla drošības aprīkojums un aizsardzības līdzekļi, veidi, prasības, pielietošana. II
649 Kur var atrast informāciju par to, kādas kravas drīkst pārvadāt konkrēts kuģis? I
650 Kāda informācija ir atrodama IBC kodeksa 17. nodaļā? I
International Bulk Chemical Code 17. nodaļā ir dota tabulārā formā informācija pa kravām, kuras pārvadā ķīmiskie tankkuģi. Nodaļā ir dots alfabētiskā secībā kravu nosaukumi kā arī
atbilstošā informācija par katru kravu kā, piemēram, piesārņojošā kategorija (x,y,z), piesārņojošās briesmas (pollutant, safety hazard), kuģa tips un kravas tanku tips kādā var pārvadāt
karvu, ventilācijas un inertazācijas veids, uguns aizsardzība, flash point, speciālas prasības, kravas tvaiki ( uzliesmojoši, toksiski).
651 Bīstamības, kuras ir saistītas ar tankkuģu operācijām, veicamie drošības pasākumi. II
652 Bīstamības, kuras ir saistītas ar gāzes pārvadātāju operācijām, veicamie drošības pasākumi. II
653 Kādi pasākumi ir jāveic pirms ieiešanas slēgtā telpā? I
654 Kādi pasākumi ir jāveic lai izglābtu cietušo no slēgtās telpas? I
3. FUNKCIJA - KUĢA EKSPLUATĀCIJAS VADĪBA UN RŪPES PAR PERSONĀM UZ KUĢA

3.1. Kuģu uzbūve
655 Kādēļ dažiem kuģiem klājam ir izliekums šķērseniskā virzienā un ieliekums gareniskā? I
Lai nodrošinātu ātru ūdens notecēšanu no klāja tas ir šķērām izliekts, bet lai uzņemtu mazāk ūdeni uz klāja, tas gareniski kuģim ir ieliekts, t.i pacēlums uz kuģa priekšgalu un
pakaļgalu
656 Kas ir kuģis ar palielinātu brīvsānu augstumu un ar minimālo brīvsānu augstumu? Minēt kuģu piemērus. I
Tas ir kuģis, kuram brīvsānu augstums ir lielāks nekā minimāli noteiktais.
Minimālais brīvsānu augstums ir tāds, kas sakrīt ar klasifikācijas sabiedrības prasīto augstumu. Piemērs – Pure car carrier, container.
657 Kuģa korpusa forma un dimensijas, korpusu raksturojošie parametri, galvenie nodalījumi, konstruktīvās modifikācijas. II
Kuģa korpuss ir garens plūdlīniju formas ķermenis ar vienu simetrijas plakni, ko var raksturot ar: šķēlumiem trijās savstarpēji perpendikulārās plaknēs; ar galveno izmēru attiecībām; ar
pilnuma koeficientiem;
Plaknes: diametrālā plakne – vertikālā garenvirziena simetrijas plakne (saīsinājumā DP); galvenais šķērsgriezums, galvenā branga, mideļbranga – vertikālā šķērsgriezuma plakne;
ūdenslīnija – horizontālā plakne, kas sakrīt ar ūdens virsmu (water line, WL);
Kuģa garums L: LLL (LKUL) – kravas ūdenslīnijas garums – garums kravas ūdenslīnijas līmenī; LPP – garums starp perpendikuliem – garums diametrālajā plaknē starp priekšvadņa
krustpunktu ar LKUL un stūres lāpstas griešanās asi; Lmax (LOA) – kuģa lielākais garums;
Kuģa platums B – kravas ūdenslīnijas platums, kas izmērīts kuģa garuma viduspunktā starp sānu apšuvuma iekšējām virsmām;
Sānu augstums D – attālums pa vertikāli no horizontālā ķīļa augšējās malas līdz augšējā klāja apakšējai virsmai;
Iegrime d (T) – vertikālais attālums no pamatplaknes līdz kravas ūdenslīnijai galvenās brangas plaknē;
Tipiskākās priekšgala formas: a) parastais priekšgals ar slīpo priekšvadni; b) leduslauzoša kuģa priekšgals (pusledlauža); c) ledlauža priekšgals; d) ātrgaitas, klipera
priekšgals ar buļbu; e) parastais priekšgals ar buļbu; f) cilindriskās formas priekšgals; g) ovālās formas priekšgals;
Pakaļvadnis, tipiskākās pakaļvadņa formas: a) kreisera tipa; b) parasta forma ar nokari; c) slīpā (šķeltā);
658 Kuģa korpusa konstruktīvie elementi, garensaisti, šķērssaisti, apšuves joslas. II

659 Kuģa ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, to uzdevums, veidi, ūdensnecaurlaidības pārbaudes metodes. II
Kuģa negrimstību un tā stiprību nodrošina ūdensdrošās starpsienas. Starpsienu ūdensnecaurlaidību nodrošina metāla loksnes, bet to stiprību un stingrību – saisti no profiltērauda. Ar
nepārtrauktu šuvi no abām pusēm pa perimetru starpsienas apšuvi piemetina pie ārējās apšuves, dubultdibena un klāja segumiem. Starpsienas pastiprināšanai kā saistus pielieto
vertikālās (statņi) un horizontālās (ribas) sijas. Izšķir divu veidu starpsienas: plakanās un gofrētas. Pēdējos gados kuģu būvniecība plaši pielieto bezsaistu gofrētās starpsienas. Šādu
starpsienu stiprību un stingrību nodrošina gofrējums, kurš var iet kā vertikāli, tā arī horizontāli. Ūdens necaurlaidības pārbaudes var veikt ar gazes palīdzību.
660 Kādi konstruktīvie elementi nodrošina kuģa garenisko stiprību? I
Kuģa spēja pretoties kopējai kuģa gareniskai liecei sauc par tā kopējo garenisko stiprību.
Garensaistu sistēmu raksturo liels skaits garensiju kuģa dibenā, gar bortiem un zem klāja. Šīs sijas piedalās kuģa kopējā liecē un tās izgatavo no profiltērauda un izvieto 750-900 mm
attālumā vienu no otras. Pie kopējās lieces vislielākie spriegumi rodas kuģa vidusdaļā tapēc tur pielieto garensaistu sistēmu.
661 Kādi konstruktīvie elementi nodrošina šķērsenisko stiprību? I
Kuģa šķērsenisko stiprību nodrošina borta karkasa šķērssaisti (brangas)
662 Saistu sistēmas, veidi, priekšrocības, trūkumi. II
Ārējās apšuves un klāja seguma stingruma nodrošināšanai, tos no iekšpuses pastiprina ar saistiem - gareniskām un šķērsvirziena sijām.Šo saistu konstrukcija atkarīga no to sistēmas
veida. Sistēmas veidu nosaka kādā virzienā iet vairākumā ārējo apšuvju un klāja segumu pastiprinošās sijas. Izšķir šķērssaistu, garensaistu un kombinēto (jaukto) saistu sistēmas.
Šķērssaistu sistēmā ārējo apšuvi un klāju pastiprina ar šķērssijām, kas iet zem klāja, gar bortiem un kuģa dibenu. Tās savienojot kopā, veidojas t.s. brangas rāmis. Šādus rāmjus izvieto
visā kuģa garumā, nelielā attālumā vienu no otra (400-800 mm) t.s. brangstarpa (špacija). Ar šādu brangu rāmju izvietojumu viegli nodrošināt šķērsstiprību, kas sevišķi svarīgi īsiem un
platiem kuģiem. Garenstiprību šajā gadījumā nodrošina ārējā apšuve un klāja segums.Pieaugot kuģa izmēriem, it sevišķi tā garumam, kopējās garenstiprības nodrošināšanai
nepieciešams vai nu palielinātārējās apšuves biezumu, vai to pastiprināt ar garenvirziena sijām. Garensaistu sistēmā ārējo apšuvi un klāja segumu pastiprina ar garenvirziena sijām gar
bortiem, pa kuģa dibenu un zem klāja. Garensaistu sistēmā lielais garensiju skaits nodrošina kuģa kopējo garenstiprību un uzlabo ārējās apšuves stiprību. Šajā gadījumā šķērsstiprību
nodrošina šķērsstarpsienas, kuras uzstāda nelielā attālumā vienu no otras. Tas samazina kravas tilpumu, līdz ar to garensaistu sistēmas pielietošana uz sauskravas kuģiem ierobežota.
Pie jauktās saistu sistēmas parasti bortus pastiprina pēc šķērssaistu sistēmas, bet klāju un dibenu pēc garensaistu sistēmas, tā novēršot šo abu sistēmu trūkumus. Pie šādas
kombinācijas borta brangas labi nodrošina kuģa šķērsstiprību, nesamazinot telpu garumus, bet dibena un klāja garensijas pie vismazākā materiāla patēriņa nodrošina tā garenstiprību.
663 Kādi ir berzes samazināšanas veidi deidvuda cauruls gultņos? I
Tiek izmantoti gultņi, kas veidoti no materiāla ar zemu berzes koeficentu (babīts), kā arī deidvuda caurulē iepilda eļļu, tādējādi samazinot berzi.
664 Kas ir deidvuda caurule? I
Dzenvārpsta savieno kuģa dzinēju ar dzenskrūvi. Dzenvārpsta atrodas telpā, ko sauc par deidvuda cauruli. Šajā deidvudu caurulē dzenvārpsta ir nostiprināta uz specialiem
stiprinājumiem un gultņiem. Deidvuta caurules priekšgals ir nostiprināts pie pakaļpīķa starpsienas, pakaļgals iet caur skrūves vadņa paplašinājumu un nostiprināts ar skrūvi, vai
piemetināts.
665 Kas ir Helmporta aile? I

Helmporta aile (1.) ir ailes caurule, kur stūres lāpsta stiprinās pie kuģa pakaļgala konstrukcijām un savienojas ar vārpstu, kas tālāk iet korpusa iekšienē caur stūres ailas cauruli
(helmporta aili), virs kuras uzstāda blīvslēgu.
666 Mūsdienu kuģu būves tehnoloģija,sekciju un bloku izgatavošana, kuģa nolaišana ūdenī. II
Mūsdienu kuģu būvē izmanto jau iepriekš sagatavotas sekcijas. Kuģa sekcijas izgatavo citā kuģu būvētavas daļā vai pat citā būvētavā, tad tās transportē uz būvēšanas doku, kur visas
sekcijas tiek sametinātas kopā. To sauc par bloku konstrukciju. Mūsdienīgākās kuģu būvētavas jau iepriekš sekcijā ierīko aprīkojumu, trubas, elektriskos kabeļus, lai mazinātu
neētrības, kas rodas veicot visas instalācijas, kad kuģis jau ir sametināts kopā.
Mūsdienās pats populārākais kuģu nolaišanas veids ūdenī ir izmantojot sauso doku. Kad kuģis ir uzbūvēts, tas dokā stāv uz speciāliem blokiem. Doku lēnām piepilda ar ūdeni līdz
ūdens līmenim, kuģis paceļās un var sākt kuģot.
Lai kugi nolaistu ūdenī, bieži izmanto arī slīpās rampas, kuras ieiet ūdenī. Kuģis pa rampu tiek ieslidināts ūdenī.
Mūsdienās izmanto arī gaisa spilvenus (Marine Airbags). Izmantojot gaisa spilvenus tiek ietaupīts darba spēks, laiks un izmaksas.
667 Kuģubūvē izmantojamie materiāli, to veidi, raksturojums, piemēri. II
Iedala:
Fiziskās īpašības
o Blīvums
o Kušanas temp.
o Vārīšanas temp.
o Siltumietilpība
o Magnētisms
Ķīmiskās īpašības
Mehāniskās īpašības:
o Stiepes izturība
o Spiedes izturība
o Plastiskums
o Kaļamība
o Izturība
o Cietība
o Stingrums
Kuģa būvē izmantojamie matreāli:
Metāliskie:
Melnie Metāli – Laba stiepes izturība, nolietošanās izturība, pakļauti rūsēšanai, lēti ( tērauds, čuguns)
Krāsainais metāls – Mazāka masa, blīvums kā melnaiem metāliem, bet izturība nemainās, nav magnētiskās īpašības, augstāka kušanas Temp. Izturība pret ķīmisko vielu, nerūsē
(aluminijs, varšs, titāns)
Nemetāliskie:
Dabīgie(koks, māls)
Nedabīgie (plastmasa, putaplasts)
668 Detaļu savienošanas veidi, to raksturojums, priekšrocības, trūkumi. II
METINĀŠANA un KNIEDĒŠANA:
Rokas, pusautomātiskā , automatiska

Sadursavienojumā -visi elementi novietoti vienā plaknē vai uz vienas virsmas.
Leņķsavienojums - ir divu taisnā leņķī novietotu elementu saskares vietā sametināts savienojums.
T-veida savienojums – ir metināts savienojums, kurā viena elementa sānu virsmai piekļaujas leņķī piemetināts otra elementa gals, parasti leņķis starp elementiem ir taisns.
Pārlaidsavienojums
Savienojumus ar punktu šuvēm –loksni caursit vai izurbj, bet urbumu aizmetina tā, lai daļēji būtu izkausēta apakšējā loksne.
669 Kādas ir atšķirības starp krāsainajiem un melnajiem metāliem? I
Melnie met – laba stiepes izturība, nodiluma izturība, pakļauti rūsēšanai, piemīt magnētiskās īpašības, pieejami un lēti.
Krāsainie metāli – mazāks blīvums, lielāka izturība pie zemām un augstām temperatūrām, nemagnētiski, augstāka kušanas temperatūra, lielāka pretestība pret ķīmisko vielu iedarb.,
nerūsē un krāsainajos metālos nav dzelzs.
670 Kā oglekļa saturs ietekmē metāla stiprību? I
Jo vairāk oglekļa metālā, jo metals kļūst cietāks, trauslāks un neelastīgāks
671 Kāpēc nerūsē nerūsējošais tērauds? I
Nerūsējošajam tēraudam tiek papildus pievienoti ķīmiskie elementi - parasti hroms, kas reaģējot ar gaisā esošo skābekli, izveido gaisa necaurlaidīgu aizsargkārtiņu.
672 Kādi trūkumi un priekšrocības ir kniedētiem savienojumiem? I
Trūkumi
 procesa sarežģītība
 Kniedētie savienojumi vājina pamat detale , tai jābut biezāk
 Savienojumu jāhermetize
Priekšrocības
 Novērš plaisas izplatīšanu , tādējādi palielinot detaļas izturibu
 Ļauj savienot tadus materialus, kurus nevar metināt
673 Kuģa notekūdeņu sistēma, tās mērķis, elementi, procedūras ar netīriem ūdeņiem. II
674 Kuģa saldūdens piegādes sistēma, tās mērķis, elementi, saldūdens iegūšana uz kuģa. II
Kuģa saldūdeni padod uz Sanitārām sistēmām, dzeramā ūdens sitēmu, karstā ūdens iekārtām, dzesēšanas iekārtām, kuras strādā ar saldūdeni, naftas izlādes monitoringa sistēmām,
mašīntelpas iekārtām. Ūdens pagādes sistēma sastāv no sūkņiem, pneimocisternas(hidrofora), cinkotām caurulēm(kuras neļauj neļauj baktērijām vairoties un izplatīties), sadales
sistēmām. Uz kuģa jābūt vismaz divām dzeramā ūdens cisternām ar drošu to iekšējās virsmas aizsargslāni (cementa šķīdums, krāsas segums u.c). Patstāvīga spiediena nodrošināšanai
sistēmā uzstāda hidroforu, kas ir slēgta hermētiska cisterna, piepildīta ar ūdeni un saspiestu gaisu ar spiedienu 0,3-0,5Mpa, ja spiediens cisternā krītas līdz 0,12-1,16MPa, tad
automātiski ieslēdzas ūdens sūknis un hidrofors atkal piepildās. Ilgākai ūdens uzglabāšanai sistēmā uzstādīta baktericīda iekārtas, hlorators. Lai ziemā sistēma neaizsaltu to aprīko ar
sildītājiem.
Saldūdeni uz kuģa iegūst vai nu no krasta, tu uzņemot, vai ņemot ūdeni aiz borta, kuru atsāļo, un pievieno tam minerālus, lai to varētu izmantot ikdienā. Iegūst to palielinot spiedienu
tankā un ar ūdeni, kas nāk no galvenā dzinēja dzesēšanas uzsilda to līdz vajadzīgai temp. ~70 grādi, lai pie paaugstināta spiediena tas vārītos un varētu atdalīt sāli.
Izmantojot sadūdens ģeneratoru sāls daudzumu ūdenī samazina vai likvidē pilnībā. Vārīšanās temperatūra ir 50 grādi, cietinātāja filtrs un sudraba sterilizators.
Saldūdeni uz kuģa izmanto arī lai dzesētu iekārtas mašīntelpā, jo no sālsūdens sistēmā viedojas nosēdūmi.
675 Kāpēc zema spiediena saldūdens ģenerātoros tiek radīts vakuums? I
Jo zema spiediena saldūdens ģeneratora darbības princips ir balstīts uz ūdens iztvaikošanu un kondensēšanu. Radot vakuumu, ūdens vārīšanās temperatūra var tikt samazināta līdz pat
50° C, kā rezultātā var izmantot dzinēja dzesēšanas ūdeni, lai uzvārītu ūdeni zema spiediena saldūdens ģeneratorā.
676 Kādu funkciju saldūdens piegādes sistēmā pilda hidrofors? I
Hidrofors nodrošina vienādu saldūdens spiedienu dažādās vietās uz kuģa, dažādos augstumos. Tas nodrošina vienādu spiedienu visos sistēmas cauruļvados, neizmantojot mehanisku
kustību.
677 Kāpēc bioloģiskās notekūdeņu attīrīšanas iekārtas tankā tiek padots gaiss? I
Bioloģisko notekūdeņu tankus vēdina/ventilē, lai neiznīcinātu biloģiskās baktērijas, kas veic notekūdeņu attīrīšanu.
678 Kuģa balasta sistēma, tās mērķis, elementi, pretapaugšanas un korozijas kontrole balasta sistēmā. II
Noturības nodrošināšanai, iegrimes, diferenta, sānsveres izmaiņām nepieciešams uzņemt balastu, šim mērķim izmantojot aizborta ūdeni. Aizborta ūdens uzņemšanai un tā atsūknēšanai
izmanto balasta sistēmu. Balasta ūdens uzņemšanai izmanto dubultdibena nodalījumus, pīķus, dīptankus. Uz tankkuģiem balastu uzņem speciālos balasta tankos, ļoti reti kravas tankos.
Balastu uzņem caur borta vai dibena kingstoniem. Balasta ūdeni uzņem vai atdod ar :
1. Sūkņiem – centrbēdzes vai virzuļsūkņi

2. Gravitāciju jeb pašteci.
Lai novērstu pretapaugšanu un koroziju, balasta sistēmā pretapaugšanas anods (kas atrodas sea chest) un pretkorozijas anods, kad atrodas balasta tankā.
679 Kas ir aktīvie un pasīvie zvalstķīļi? I
Pasīvie – nav nepieciešama ārējā enerģija stabilizējoša momenta radīšanai (Zvalstķīļi gareniskas metāliskas plāksnes, kas piemetinātas perpendikulāri kuģa ķimenēm, U tipa – cisternas
gar kuģa bortiem, kas savienotas ar 2 kanāliem, Pasīvās nomierinātāj cisternas – speciālas cisternas, kas daļēji piepildītas ar ūdeni)
Aktīvie – stabilizejošu momentu regulē pievadot enerģiju (Aktīvie sānu zvalstķīļi – grozāmi spārni, kas izvietoti ķimenēs kuģa midelī. Aktīvās cisternas – aprīkoti ar gaisa vai ūdens
sūkņiem. Var regulēt, lai stabilizejošais moments būtu pretfāzē ar ierosinošo momentu
680 Kas ir dabīgā un mākslīgā ventilācija? I
Dabiga ventilacija ir ventilacija, kas izmanto spiediena starpibu telpas iekšiene un tas ārpuse, ka ari arejas gaisa plūsmu. Ventilacija notiek caur iluminatoriem, durvīm, gaismas lūkām.
Makslīga ventilacija ir ventilacijas, kas gaisa plūsmas radīšanai izmanto centrbēdzes un ass ventilatorus
681 Kuģa ventilācijas sistēma, tās mērķis, elementi, ventilācijas veidi. II
Ventilācijas sistēma nodrošina normālu gaisa apmaiņu kuģa telpās.
Izšķir dabīgi un mākslīgo ventilāciju. Atsevišķā grupā iedala mašīntelpas un kravas tilpņu ventilācijas sistēmas. Uz lieliem kuģiem telpas ventilācijai pielieto mākslīgo ventilāciju.
Ja nepieciešams vēdināt kravas tepas, tad izmanto ventilatorus, bet, ja krava ātri bojājas, tad pielieto gaisa atvēsināšanas sistēmu un padod vēsu gaisu. Ventilācijas izvēle atkarīga no
telpu izmēriem un to izmantošanas.
682 Raksturot vilkmes ventilācijas sistēmu. I
683 Raksturot ieplūdes ventilācijas sistēmu. I
ieplūdes ventilācija telpā ievada svaigu gaisu, tā radot zināmu spiediena paaugstināšanos telpas iekšienē, kā rezultātā gaisa apmaiņa notiek pa caurumiem.
Piemērs, kajītē pa ventilāciju no griestiem ieplūst svaigs gaiss, tas izplūst pa durvju spraugām, atvērtu iluminatoru. Kajītē spiediens augstāks kā koridorā. Šāda tipa sistēma pasargā
ugunsgrēka gadījumā, pimēram, ja koridors ir piedūmots spiediena atšķirības dēļ kajīte netik piepildīta ar dūmiem.
684 Raksturot jaukto ventilācijas sistēmu. I
Kombinētā ventilācijas sistēma nodrošina gaisma apmaiņu piespiedu kārtā. Tas ļauj paātrināt gaisa apmaiņu telpā. Kombinēto ventilāciju pielieto liela izmēra telpās.
685 Kuģa sānsveres sistēma (anti-heeling system), tās mērķis, elementi, sistēmas priekšrocības. II
Sānsvere – kuģa sasvēršanās šķērseniskā virzienā (), kas var būt īslaicīga (rada zvalstības) un pastāvīga (statiska).
Statiskā sānsvere var rasties:
 Kraujot kravu
 Esot pārgājienā
 Pūšot statiskam vējam
 Veicot straujus pagriezienus
 Pārbirstot kravai
 U.c.
Kuģa sānsveres sistēma - sistēma, kas:
 Automātiski nosaka 
 Rada sānsveres kompensējošu momentu
Sistēmas elementi ir:
 Balasta tanki katrā bortā

 Tanku savienojuma cauruļvads
 Sūkņi
 Vārsti (Butterfly)
 Kontroles sistēma
 Inklinometrs
 Tanku sensori
Izšķir 2 sistēmas:
 Pneimatiskā sistēma – sastāv no gaisa padošanas aprīkojuma tanku augšdaļā (izspiež ūdeni)
 Ūdens sūkņa sistēma – sastāv no ūdens sūkņa ar elektrisko pievadu, kas var būt:
 Vienvirziena
 Atgriezeniskais
Sistēmas priekšrocības:
 Ātrāka un drošāka kravas iekraušana, izkraušana

 Samazina ostā pavadīto laiku
 Novērš bojājumus rampai, kravai, u.c.
 Palielina ekipāžas un kuģa drošību
686 Kuģa pretzvalstību sistēma (anti-rolling system), tās mērķis, elementi, aktīvie un pasīvie zvalstību nomierinātāji. II
Pretzvalstību sistēma -Samazina viļņošanās laikā radītās kuģa zvalstības.

Pasīvās sistēmas: Kurām nav vajadzīgs atsevišķs enerģijas avots un nav īpaša kontroles sistēma, piemēram, Bilge keel, anti – rolling tanks (passive), fixed fins & passive moving weight
system.
Aktīvās sistēmas: kurās zvalstīšanās moments notiek ar masas pārvietošanos palīdzību, vai arī ar papildus izbīdījumiem, kas ir pievienoti pie kuģa korpusa.
687 Kuģa stiprība, slodzes veidi, konstruktīvie risinājumi, stiprības kontole uz kuģa. II
Kuģa korpusam jābūt pietiekoši izturīgam un stipram, spējīgam izturēt uz to darbojošos spēku spiedienu, neizsaucot tajā nekādus bojājumus un paliekošas deformācijas. Kuģa
stiprība ir spēja pretoties deformācijai.
Kuģa korpuss izjūt slodzi no :
Sava korpusa svara – darbojas vertikāli uz leju
Dedveita svara (ūdens, degviela, krava) - darbojas vertikāli uz leju
Ūdens spiediena spēka (cēlējspēka) – darbojas vertikāli uz augšu.
Šo spēku summārā slodze izsauc kuģa kopējo lieci.
Izšķir:
Vietējo stiprību – kuģa atsevišķo sekciju un to pārsegumu stiprību, kas uzņem tiešo slodzi.
(Šķērsstiprību)
Garenstiprību – spēja pretoties gareniskajai deformācijai- ieliecei un izliecei
Cēlējspēks mierīgā ūdenī ir pastāvīgs lielums, bet pie viļņošanās tā izvietojumsnepārtraukti mainās atkarībā no tā, vai kuģis atrodas viļņa virsotnē vai ieplakā. Tajā momentā, kad
viļņa virsotne atrodas kuģa vidū, cēlējspēks vairākumā sakoncentrējas kuģa mideļa rajonā, bet galos rodas smaguma spēka pārsvars , kā rezultātā kuģa vidus izliecas uz augšu, rodas
izliece. Nākošajā momentā kuģa vidusdaļa jau atrodas viļņa ieplakā, cēlējspēks samazinās un rodas smaguma spēka pārsvars un kuģa vidusdaļa var ieliekties. Arī mierīgā ūdenī
kuģis var ieliekties vai izliekties atkarībā, piemēram, no kravas izvietojuma.
Radušies spriegumi savas maksimālās vērtības pie kuģa gareniskās lieces sasniedz vistālākajos kuģa saistos augšējā klāja segumā un dubultdibena dibena apšuvē. Tādēļ, projektējot
kuģus šiem rajoniem pievērš īpašu uzmanību.
Uz kuģi vēl iedarbojas :
Vibrācijas slodzes, kuras izsauc dzenskrūves darbība
Temperatūras slodzes, kuras izsauc temperatūras starpības dažādos korpusa rajonos.
Kuģa korpuss pakļauts lieces, bīdes un vērpes ( ejot ieslīpi pret viļņu fronti vai, ja krava nav izvietota simetriski attiecībā pret diametrālo plakni) deformācijai.
Izšķir:
- Vietējo stiprību
- Šķērsstiprību
- Garenstiprību (ieliece, izliece un viļņiem) – spēja pretoties gareniskajai
Lai veicinātu kuģa stiprību, izmanto saistu sistēmas (garenisko, šķērsenisko) ( Skat.attiecīgo jautājumu)
Ir izstrādātas vairākas metodes kuģa korpusa kopējās un vietējās stiprības kontrolei tā ekspluatācijas laikā. Šo metožu pamatā ir:
normatīvi tehniskā dokumentācija ( Kuģu noturības un stiprības informācija), stiprības kontroles diagrammas
aptuvenu aprēķinu metodes un
speciālā mēraparatūra.
Datorprogrammas – kontrole notiek automātiski, dators izveido stiprības kontroles diagrammu.
688 Kuģa ieliece un izliece, spēki, kas darbojas klājā un dibendaļā, jūras un kravas izvietojuma ietekme uz ielieci un izlieci. II
Uz kuga korpusu darbojas pastavigi un laicigie arejie speki.
Pastavigie - statiskie (kuga svars, udens spiediens uz igremdeto kuga dalu).
Laicigie - speki, kuri rodas vilnosanas laika (kuga massu inercijas speki un udens pretestiba).
Speki, darbojosie uz kugi kuga garuma ir nevienmerigi sadaliti.
Noturibas speki sadaliti vienmerigi pa visa kuga garumu uz iegremdeto kuga dalu, bet svara speki ir sadaliti atkariba no ta, kur ir krava, mehanismi un citie elementi.
Faktiski sanak ta, ka uz viena kuga dalas svara speki ir lielaki neka noturibas speki, bet uz cita kuga dalas ir otradak.
Vilnosanas laika noturibas speki uz katra kuga dalas visu laiku maina savu vertibu.
Kad vilna virsotne atrodas kuga mideldala, tad uz kuga midelu darbojas parmerigie noturibas speki, bet kuga galos ir nepietiekosi noturibas speki, lidz ar to veidojas deformacija
(izliece).
Bet kad vilnu virsotnes atrodas zem kuga prieksgala un pakalgala, tad parmerigie noturibas speki ir zem galiem, bet nepietiekos noturibas speks atrodas zem kuga midela. Veidojas
deformacija (ieliece).
Kad kugis iet vilnosanas laika tad uz korpusu darbojas ari inercijas speki un kad kugis iet ar lielu atrumu preti lielam vilnim, tas sitas ar dibena dalu pa vilni (slemming) un rodas
papildus sitiena un dinamiskas slodzes.
689 Kā izprast terminu "slamming"? Kādas kuģa korpusa daļas ir pakļautas tam? I
Kuģa priekšgala (dibendaļa) trieciens pret vilni. Notiek kuģim ejot lielos viļņos, kuģa priekšgalam iznirstot no ūdens un triecoties pret vilni.
690 Kā izprast terminu "pounding"? Kādas kuģa korpusa daļas ir pakļautas tam? I
bow/stern Pounding due to heavy pitching as the whole ship is lifted in a seaway may be subject the forepart to severe impact from the sea. It gives greatest effect when in light
condition. About 30% from forward strengthened.
691 Kā izprast terminu "panting"? Kādas kuģa korpusa daļas ir pakļautas tam? I
Ir iekšēji un ārēji vērsta kuģa apšuvuma plātņu kustība, kas notiek kuģa bow Rajonā un ko izraisa nevienmērīgs ūdens spiediens, kuģim pārvietojoties cauri viļņiem.
692 Kuģa korozija, tās veidi un cēloņi, ietekme uz stiprību, cīņa ar to. II
Korozija atrodas uz pirmās vietas pēc kuģa korpusa un tehnisko iekārtu bojājumiem.
Korozija ir ķīmisks process, kas veicina metāla sairšanu, tāpēc nepieciešams pielietot aizsarglīdzekļus, kas novērš korozijas rašanos. To var izdarīt ar lakošanas un krāsošanas
palīdzību, jo šo krāsu sastāvā ir īpaši komponenti, kas neitralizē rūsu vai vispār neļauj tai parādīties. Korozija daudzos gadījumos radīja plaisas izplatīšanu uz kuģa korpusa, rezultātā
ūdens iekļaujas kravas tilpnēs. Cīņā pret koroziju ir efektīvi nospodrināt korozijas vietu līdz neaizsargātam tēraudam un uzlikt dažus aizsargkrāsu (grunts) slāņus. Bet tomēr pēc kuģa
ilgas ekspluatēšanas, pēc vairākām procedūrām lai noņemt koroziju, tērauds kļūst plānāks. Kad tērauds kļūst plānāks, tajā var parādīties plaisas un to var izlabot tikai ar metināšanu,
bet ne visur tas ir iespējams.
Vispārējā korozija parādās kā-aizsardzības rūsa, kas vienādi sastopama uz virsmām, kas ir bez pārklājuma. Vietējais grunts trūkums (Pateicoties pārklājuma slāņa noārdīšanai,
pasliktināšanai, bojājumiem u.t.t.) var izraisīt koroziju līdzīgi kā uz neaizsargāta tērauda vai vēl sliktāk. Periodiskas pārbaudes pēc nepieciešamajiem starplaikiem var samazināt
korozijas bojājumus.
Visbiežāk izstrādājumus no korozijas pasargā, izolējot tos no apkārtējās vides ietekmes (krāsojot, lakojot, pārklājot ar gumiju, plastmasām, vai metāla virsmas eļļojot). Virsmas
var pārklāt arī ar citiem metāliem (niķeli, hromu), kam ir lielāka izturība pret koroziju. Daži sakausējumi (piemēram, nerūsošais tērauds) paši par sevi ir izturīgi pret koroziju. Ir arī
elektroķīmiskās aizsardzības metodes (aizsargājamajam metāla izstrādājumam — kuģa korpusam — piestiprina aktīvāka metāla plāksnes, kuras korodē un sairst, bet tērauda korpuss
tajā laikā nebojājas). Šādam mērķim var lietot, piemēram, cinku.
693 Kas ir bīdes spēki (šķērsspēki) un lieces moments? To sadalījums gar kuģi. I
Kuģim, atrodoties ūdenī, uz tā korpusu darbojas Arhimēda spēks no apakšas (6.1.b attēls) (Šo spēku sadalījums pa kuģa garumu pie konkrētas iegrimes ir nemainīgs un atkarīgs no kuģa
formas un ūdensizspaida) un gravitācijas spēks no augšas (6.1.a attēls) (Spēku sadalījums atkarīgs no svara sadalījuma pa korpusu – Piemēram, daļā, kurā ir mašīntelpa būs lielāks, nekā
kravas tilpņu daļā, pie nosacījuma, ka tilpnes ir tukšas).
Salīdzinot abas diagrammas, redzams, ka peldamības un gravitācijas spēku sadalījums pa kuģa korpusu ir dažāds. Ja kuģi sašķeltu teorētisko brangu vietās, katru daļu norobežotu ar
ūdensnecaurlaidīgām starpsienām un ļautu katrai daļai pārvietoties brīvi vertikālā plaknē, tad nodalījumi, kuros svara spēki ir lielāki iegrimtu dziļāk, bet nodalījumi, kuros peldamības
spēki ir lielāki, izceltos augstāk (6.2. attēls). Dzīvē šādi pārvietojumi nevar notikt, jo kuģa korpuss ir monolīta konstrukcija un tādēļ tas ir noslogots ar šķērsvirziena slodzi. Šo slodzi
iegūst ar formulas palīdzību un tās diagramma redzama 6.1. c attēlā. Laukumu summas virs horizontālās ass un zem tās ir vienādas, jo kuģis ir līdzsvara stāvoklī. Integrējot šķērsvirziena
slodzi iegūst šķērsspēkus un lieces momentus. Integrēšanas rezultātā iegūst šķērsspēka (NM,U) un lieces momenta (MM,U) epīras (6.1.d attēls). Lieces moments ir pzoitīvs, ja kuģim ir
izliece. Šķēlumos, kur šķērsspēks = 0, lieces momentam ir maksimums vai minimums.
694 Kādas metodes tiek izmantotas korozijas novēršanai? I
Korozijas novēršanas metodes: 1) Materiālu ar piemaisījumiem izvēle,
2) jādod priekšroka materiālu metināšanai nevis kniedēšanai, jāzivairās no kontakta starp dažādiem metāliem,
3) Korozijas vides apstrāde ( temperatūras samazināšana, O2 vai vai citu oksidētāju koncentrācijas samazināšana, korozijas inhibitori( samazina korozijas ātrumu)),
4) Elektroķīmiskā aizsardzība – protektoraizsardzība (prtektors veidots no Zn, Al, Mg sakausējumiem, aizsargā tikai konkrētu virsmu, jābūt tiešam kontaktam - nedrīkst
krāsot),Katodaizsardzība (pieslēgta līdzstāva (-) pie korpusa, (+) pie palīganoda),
5) Aizsargpārklājumi (Metāliskie pārklājumi, anoda pārklājumi (pārklāj ar aktīvāku metālu), katoda pārklājumi (pārklāj ar mazāk aktīvu metālu).
695 Kādēļ izgriezumi kravas lūkām, iluminātoriem, durvīm u.c. ir ar noapaļotiem stūriem? I
Noapaļotas formas lūkām, iluminatoriem ir lielāka strukturālā stiprība kā ar taisniem stūriem. Ja forma būtu ar taisniem stūriem, tad viss spriegums nonāk stūros, kur var veidoties
plaisas. Noapaļotām formām spriegums izlīdzinās pa perimetru.
696 Uzskicēt garenisko saistu sistēmu. I

697 Uzskicēt šķērsenisko saistu sistēmu. I
Šķērssaisti: dibenbranga (floras), rāmju brangas, brangas, šķērsstarpsienas.

698 Uzskicēt jaukto saistu sistēmu. I
699 Uzskicēt dubultdibena nodalījumu ar garenisko un šķērsenisk saistu sistēmu. I
Garenisko saistu sistēma:
Šķērsenisko saistu sistēma:

700 Kuģa priekšgala un pakaļgala konstrukcija, saisti, formas, slodzes. II
Forepeak-viss kas atrodas priekšā triciena starpsienas.Kuģa priekšgala un pakaļgala formas(sk.zīm).
Konstrukcija un saisti.Kuģa priekšagala uzstada elšanas stringerus,elšanas sijas lai samazinatu elšanas,ramveida brangas,ķīlis savienojas ar priekšavadni.(Pakaļgala ir tie paši
saisti).Kuģa priekšgala un pakaļgala ir pakļauti tadiem slodzem kā:ūdens spiediens,viļņu iedarbība,pounding/slamming,kavitācija un pakaļgala vēl būs vibrācija no MT.
701 Kuģa pietauvošanās ierīce, tās elementi. II
Tiek izmantota, lai nodrošinātu kuģa stāvēšanu pie piestātnes vai cita kuģa borta.
Tauvas, vinčas, poleri, pārvada spoles, klīzes, stopori, fenderi, sviedlīnes.
702 Kuģa enkurošanās ierīce, tās elementi. II

1 - dziļūdens enkura vinča; 2 - dziļūdens enkura trose; 3 - enkurspilve; 4 - aizturis; 5 - klīzes; 6 - klīzes caurule; 7 - enkurķēde; 8 - dziļūdens enkura ķēdes aizturis; 10 - dziļūdens enkura
klīze; 11,14 - enkuri; 13 - enkurķēde; /5 - enkurķēdes kastes klīze; 16 - ķēžu kaste; 17 - acs skrūve; 18 - enkurķēdes pamata posma stiprinājuma ierīce;
19 - enkurķēdes distances atdošanas ierīce
703 Kas ir žvakagals? I
Žvakagals - īss ķēdes posms, ar kuru enkurķēdi piestiprina pie kuģa korpusa.
704 No kādām daļām sastāv pietauvošanās vinča? I
Orgspole (spriego tauvas, kuras tiks stiprinātas uz polleriem); lentes bremze; glabāšana spole; spriegošanas spole; pamatne; motors; reduktors
705 Tilpuma sūkņi (displacement pump), toveidi, darbības princips, priekšrocības, trūkumi. II
tilpuma sūkņi, to veidi, darbības princips, priekšrocības , trūkumi.
Tilpuma sūkņi pārvieto šķidrumu ieslēdzot to noteiktā tilpumā un novadot uz izplūdes cauruli. Tos iedala rotācijas un lineārajos sūkņos.
Tilpuma rotācijas sūkņus iedala:
Zobratu sūknis šķidrumu pārvieto 2 zobrati, zobrati griežas pretēji šķidruma plūsmai.
Plusi: pašpieplūstoši, vienmērīgāka plūsma, liels ātrums, klusi, augsts spiediens, var pa taisno pieslēgt pie motora.
Mīnusi: nav vēlams darbināt sausā stāvoklī, jābūt pieguļošai konstrukcijai starp zobratu un korpusu, darbojoties pie lieliem apgriezieniem var rasties erozij.
Daivu sūknis šķidrumu pārvieto ar 2 daivām, kas sava starpā gandrīz nesaskaras.
Plusi: Tā kā daivas savā starpā nesaskaras, tad nav vajadzīga lubricēšana, var darbināt tukšā stāvoklī.
Skrūvju jeb vītņu izmanto vienu vai vairākas skrūves, lai pārvietotu šķidrumu vai cietas vielas gar to asi. Izšķir ar 1 skrūvi vai ar 2 skrūvēm.
Vītņu sūknis ar 1 skrūvi sastāv no: Spirālveida rotora, spirālveidīga statora (gumijas korpusaTilpuma) . Šķidrums pārvietojas dobumos, ko rada korpuss un rotors.
Priekšrocības: Var pārvietot blīvas vielas (cietas), nav pulsācijas vai turbulences, divvirziena
Trūkumi: Efektivitāte samazinās pie lieliem apgriezieniem, saskares vietas lubricē darba šķidrums (dry-run), nepieciešams lielāks griezes moments pie palaišanas
Spārniņu sūknis sastāv no: Cilindrisks rotors, kustīgas lāpstiņas (atspere), korpuss
Sparniņu sūkņi var būt: Ar fiksētu kameru tilpumu, ar maināmu kameru tilpumu, spiediena kompensatora sūkņi.
Plusi: nemainot apgriezienu skaitu un virzienu, var regulēt plūsmas ātrumu un virzienu, izmainot rotora atrašanās stāvokli.
Lineārie sūkņi (reciprocating pumps) – pārvieto šķidrumu izmantojot vārstus un vienu vai vairākus: Virzuļus\, plunžerus, membrānas/diafragmas
Llineārie sūkņi var būt: viendarbības (single acting), dubultdarbības(double acting)
Atkarībā no cilindru skaita: Simplex tipa – ar vienu virzuli, duplex (triplex, quad)
Virzuļa tipa sūknis sastāv no: Cilindra, virzuļa, vārstiem (iesūcošais, izvadīšanas)
Virzuļa sūkņi var būt: Pacelšanas sūkņi (Lift pump), spiedes sūkņi (Force pump) , aksiālie -vairāki virzuļi izvietoti pa apli (cilindru blokā) uz slīpa diska
Plusi: vienmērīga plūsma, zems trokšņu līmenis, liela efektivitāte
Radiālie - virzuļi izvietoti radiāli apkārt ekscentriski novietotai vārpstai
Plusi: spēj sasniegt spiedienu līdz 1000Bar.
Mīnusi: lielāki gabarīti salīdzinot ar aksiālajiem.
Plunžera tipa sūknis sastāv no: Cilindra, plunžera, vārstiem (iesūcošais, izvadīšanas)
Viena plunžera sūkņu trūkumi: Nevienmērīga šķidruma tecēšana, enerģijas zudumi pie šķidruma paātrināšanas, vibrācija
Priekšrocības: Spiediens līdz 200MPa
Diafragmas sūkņi (Membrane pump, мембранный насос) – virzuli izmanto, lai saspiestu eļļu, kas deformē membrānu. Sastāv no: Membrānas (gumijas, termoplastmasa),
virzuļa
706 Centrbēdzes sūkņi (centrifugal pump), darbības princips, priekšrocības, trūkumi. II
Darbības princips-Šķidrums ieplust uz darba riteni, kurš griežas ar elektromotora palidzību, caur centrālo caurumu iesūkšnas caurulē. Ar vienmerīgo rotāciju škidruma daļiņas kustas ar
lapstiņu palidzību, kur rodas centrbēdzes spēks.
Priekšrocības-Zema uzstādīšanas un apkalpošanas izmaksas; Vienkārši darbināmi; Vienmērīga, viegli kontrolējama šķidruma plūsma; Var izmantot dažāda šķidruma pārsūknēšanai
(tīras, abrazīvas, viskozas); Klusi strādājoši;Var pievienot dažāda veida pievadam (turbīnai, motoram, iekšdedzes dzinējam)
Trūkumi- Kavitācija; Gaisa iesprostošanās; Uzkaršana
707 Kā var noteikt tankā esošā sķidruma daudzumu? I
UTI – ullage temperature interface ar ko mēs varam izmērīt ullage tanka un no ta pēc kuģa parametriem noteikt šķidruma daudzumu tankā, vai ar kuģa programmam kuri ir uzstādītie.
708 Ar ko atšķiras balansētā stūre no nebalansētās? I
Pusbalansētam stūrem lielākā daļa no stūres spārna atrodas aiz rotācijas asi, vinš ir vieglāks, bet grutāk manevrēts un ar lielāku slodzi uz mehanismu.
Balansētām stūrem ir mazāka slodze uzmehānismu, jo irneiespējamavertikāla kustība. Mazāk spēkajāpieliek, laipagrieztu stūri. Labāka vadāmība. Lielāks svars.
709 Ežektori (ejector), darbības princips, priekšrocības, trūkumi. II
Strūklas sūkņi (Jet pumps, Струйные насосы) - izmanto viena šķidruma strūklu, lai pārvietotu citu. Nav kustīgu detaļu. Izšķir:
Ežektors
Inžektors
Ežektors (Ejector, эжектор) – sauc arī par siphon, (сифон), exhauster, or eductor (эдуктор:
Apkalpojamais objekts tiek savienots ar iesūcošo cauruļvadu (suction head, всасывающим патрубком)
Sūknējamā šķidruma spiediens ir mazāks nekā rosinošā sķidruma spiediens.
Izmanto mazā vakuuma radīšanai, laboratorijās;
No plusiem – viegls, parnēsāma konstrukcija;
No mīnusiem – vajadzīgs ūdens spiediens (papildus sūkņi)
710 Kuģa stūres ierīce, veidi, pievadi. II
 Stūres ierīce - mehānismu kopums, kas notur kuģi kursā vai arī to izmaina, t.i. nodrošina kuģa vadāmību radot spēka momentu, kas pagriež kuģi ap vertikālo asi. pēc
griešanās ass izvietojuma:Nebalansētās BalansētāsPusbalansētās
Stūres dalās:
 Pasīvās stūres- lietderīgais spēka moments rodas tikai kuģim esot kustībā
 Aktīvās stūres – nodrošina kuģa vadāmību tam esot miera stāvoklī, jo paši rada nepieciešamo griezes momentu
 pēc formas:Plakanās – izmanto uz nepašgājēj kuģiemPlūdlīniju formas (profila) – sastāv no karkasa:Horizontālām ribāmVertikālām diafragmām
 Stūres pievads – pārnes slodzi no stūres mašīnas uz stūras vārpstu. Var būt:
 Visvienkāršākie pievada veidi. Izšķir sektora pievadus ar:
 Trosi vai ķēdi - Uz vārpstas gala uzsēdina sektoru, kuru savieno ar stūres mašīnu izmantojot ķēdi vai trosi. Triecienu mazināšanai trosē ieslēdz buferatsperes. Izmanto
uz nelieliem kuģiem.
 Kombinētie – parasti sektora pievadi ir kombinēti – zobratu griež troses.
 Lai novērstu trošu vaļīgumu ievieto tālrepes.
 Lai mīkstinātu triecienus ievieto buferatsperes.
Hidrauliskie stūres pievadi - izmanto blīvu eļļu. Pēc darbības veida iedala:
 Plunžera
 Lāpstiņu
 Vītņu
711 Kuģa dzinēju tipi, raksturojums, parametri. II
Kuģa galveno dzinēju tips ir iekšdedzes dzinējs. Iekšdedzes dzinējos siltuma enerģija tiek pārvērsta kinētiskā enerģijā pašā cilindrā. Pēc taktu skaita izšķir: 1) Četrtaktu dzinējus, kuros
uz katriem četriem virzuļa gājieniem ir viens darba gājiens; 2) Divtaktu dzinējus, kuros uz katriem diviem virzuļa gājieniem ir viens darba gājiens. Divtaktu dizeļmatora darbības
princips: 1. Takts – iesūkšana. Virzulim ejot no augšējas maiņas punkta uz apakšējo maiņas punktu, cilindrā tiek padots gaiss. Tas iekļūst uz cilindru pa gaisu iesūcamo cauruli un
vārstu. 2. Takts – kompresija. Virzulim ejot no apakšējas maiņas punkta uz augšēju maiņas punktu, notiek kompresija (iesūktais gaiss tiek saspiests). 3. Takts – degšana un uzplešanās.
Degvielu iesmidzina cilindrā caur smidzinātāju. Izsmidzināta degviela sajaucas ar saspiestu gaisu, uzliesmo un sadeg. 4. Takts – izgrūšana (izgrūšanas vārsts izgrūž no cilindra
dūmgāzes) Divtaktu dizeļmotora darbības princips: Divtaktu dzinēju darba cikls notiek divas reizes ātrāk. 1. Takts – kompresija. 2.Takts – degšana un izspiešanās. Svaigo gaisu padot
cilindrā ar gaisa sūkni vai ar pašu vizuli. Cilindrā izskalošana no dūmgāzēm un piepildīšana notiek gandrīz vienlaicīgi caur speciāliem logiem cilindra apakšējā daļā.
Siltumdzinējs – tāda veida dzinējs, kurā degvielas ķīmiskā enerģija pārvēršas siltumenerģijā, bet tā, savukārt, mehāniskajā. Veidi: tvaika katls, gāzes turbīna ( tāds siltumdzinējs, kurā
gāze tiek saspiesta un sasildīta un šīs gāzes enerģija tiek pārvērsta mehāniskajā darbā. Saspiestais atmosfēras gaiss no Kompresora tiek padots Degšanas Kamerā, kur savukārt, tiek
padota arī degviela, pēc kuras sadegšanas izveidojas liels daudzums dedzes produktu zem liela spiediena. Pēc tam gāzes turbīnā šo gāzu enerģija tiek pārveidota mehāniskajā darbā
lāpstiņu griešanas rezultātā (lāpstiņas griež gāzes strāva). Daļa šī darba tiek patērēta uz gaisa saspiešanu Kompresorā, bet pārēja daļa tiek padota uz dzenskrūves vārpstu), Iekšdedzes
dzinējs(: Degmaisījuma veidošanās notiek darba cilindra ārpusē, speciālā ierīcē – karburatorā, pēc kura gatavs degmaisījums tiek padots darba cilindrā, kur degmaisījums tiek
aizdedzināts ar dzirksteli). Dīzeļdzinējā degmaisījuma veidošanās notiek pašos darba cilindros, tas ir gaiss un degviela cilindrā tiek padoti atsevišķi. Degvielas iesmidzināšana gaisa
plūsmā notiek ar sprauslu (форсунка) palīdzību. Salīdzinājumā ar karburatora dzinējiem, tam ir lielāks Derīgās darbības koeficients, izmanto lētāku (smago) degvielu un īpatnējs
degvielas patēriņš ir mazāks.
712 Kuģa dzenskrūve, sastāvdaļas, veidi. II
Dzenskrūve ir konstrukcija, kas sastāv no rumbas un tai radiāli piestiprinātām lāpstiņām, uz kurām veidojas virzošie spēki tai griežoties ūdenī. Izšķir dzenskrūves ar fiksētu soli un ar
regulējamu soli, koaksiālās un tandēma dzenskrūves. Atšķirībā no griešanās virziena var būt labās un kreisās dzenskrūves.
713 Ar ko atšķiras dzenskrūve ar maināmu soli no dzenskrūves ar fiksētu soli? I
Dzenskrūve ar fiksētu soli – tai ir maza rumbas relatīvā diametra attiecība, tādēļ lielāks lietderības koeficients un mazāka izgatavošanas darbietilpība(lētāka), kā trūkums- nolūstot
lāpstiņai jāmaina visa dzenskrūve.
Ar maināmo soli – nolauzto lāpstiņu var nomainīt ar rezerves, pat jūrā. Var koriģēt soli(dokos). Mazāks lietderības koeficients attiecība pret dzensrkūvi ar fiksētu soli. Mainot soli var
nodrošināt dzinēja optimālo darbības režīmu, izdarīt reverse, nemainot dzinēja darbības režīmu un griešanas virzienu. Dārgāka, sarežģītāka, lielāka masa
714 Kādi degvielu veidi var būt izmantoti uz kuģa? I
Kuģa degviela ir degviela, kuru izmanto operācijai elektroenerģijas ģenerēšanas iekārtas sauc degvielā kuģiem.Tā ir sadalīta divi galvenie veidi:-smagā degvielas- mazuts un vieglās
degvielas
715 Kuģu klasifikācija pēc mērķa, izmēra, kuģošanas rajona, dzeniekārtas. II

Dīzelis
Kodolreaktors
Pašgājējs
Turbīna
Dzeniekārta Ūdens metējs
Buru kuģis
Nepašgājējs
Airu kuģis
Neirobežots
Kuģošanas rajons
Ierobežots
Kuģi ar neierobežotu kuģošanas rajonu – kuģi, kas paredzēti okeāna pārgājieniem. Liela krājumu ietilpība. Spēcīgas konstrukcijas.
Pēc izmēriem kuģi tiek klasificēti atkarībā no to kravnesības – deadweight (DWT).
Sauskravas kuģi tiek iedalīti:
Handymax - < 60 000 dwt
Panamax - ~ 65 000 dwt
Capesize – 80 000 – 175 000 dwt
VLOC / ULOC - Very Large Ore Carrier / Ultra Large Ore Carrier - > 200 000 dwt
Oil tankers:
716 Beramkravas kuģu konstruktīvās īpatnības, kravas aprīkojums. II
Beramkravu kuģi – (balkeri) – vienklāja kuģi kuri pārvadā viendabīgu beramkravu niepakotā veidā (graudi, cukurs, ogles, rūda, cements utt)
Iedalās:
 Handysize līdz 10000DWT

 Handymax no 10000 – 60000 DWT
 Panamax no 60000 – 80000DWT
 Capesize no 80000 – 160000 DWT
 Very large balkers 160000 un vairāk
Kostruktīvas īpašības:
 Kravas telpas sadalītas kravas tilpnēs

 Virs katras tilpnes atrodas kravas lūkas (atbīdāmie lūku vāki, pintona tipa, makgregora, ar hidraulisko pievadu (velles tipa), sekciju savienojuma tips (Ērmansa sistēma)
 Uz klāja var būt novietoti vairāki kravas celtņi
 Balasta tanki nodrošina stabilitāti (nereti balasta tanki lieliem balkeriem atrodas kravas tanku augspusē wingos lai samazinātu asu zvalstīšanos un mazin atu risku kravai
pārbirt)
 Kravas telpu forma – dabīgais kravas nogāzes leņķis
Kombinētie kuģi OBO (Ore bulk oil) – izvairās no bezpeļņas jeb balasta pārgājieniem;
o Aprīkoti ar sūķņiem caurulvadiem

o Kravas bomjiem vai celtņiem
Kravas aprīkojums:
 Pašizkrāvēji – kuģi kas aprīkoti ar pašizkraušanās ierīcēm

o Konvejera lenta
o Ceļamkrāni
o Greifi jeb kausi - ierīce kravas satveršanai
 Ieliekamās starpsienas – mazina kravas iespēju pārbirt;
 Ventilācijas sistēmas – dabīgās, piespiedu ar elektromotoriem;
 Sateču akas – novada notekūdeņus;
 Brezents, met ala troses graudu kravas stiprināšanai;
Bob cat – triming operāciju veikšanai lai mazinātu kravas pārbiršanu;
717 Naftas tankkuģu konstruktīvās īpatnības, kravas aprīkojums. II
Konstruktīvās īpatnības, kas atšķiras no citiem kuģu tipiem ir kravas tanki, balasta tanki, slop (nostādināšanas tanki pēc kravas tanku mazgāšanas), residue tanki (nosēdumu
uzglabāšanas tanks), koferdami (void spaces) starp kravas un balasta tankiem, sūkņi (kravas/balasta/ugunsdzēsības/citi) tie var atrasties tankā/sūkņu telpā/uz klāja/citur, inertās gāzes
sistēma (drošas atmosfēras uzturēšanai kravas tankos), cauruļvadu sistēma (visbiežāk izvietota uz klāja), kuģa sķērseniskie saisti izvietoti uz klāja, kravas apsildes sistēma (ne visiem
kuģiem var būt, atkarīgs no kravas veidiem, kādus tas drīkst pārvadāt), tanku spiediena / vakuma sistēma (P/V breaker) (nodrošina pārmērīga spiediena izplūdi / gaisa iesūkšanu vakuma
gadījumā), tanku mazgāšanas sistēma (pārvietojamas (portable) / stacionāras (fixed) mazgājamās mašīnas), tanku mazgāšanas sistēma ar jēlnaftu (Crude Oil Washing system),
ceļamkrāni (operācijām uz klāja – kravas, bunkurēšanās, u.c.; viens vai vairāki krāni (atkarīgs no kuģa platuma)), ugunsdzēsības cauruļvadu un monitoru sistēma uz klāja
(putu/ūdens/pulvera), tanku mērījumu sistēma (radaru/hidrostatiskā spiediena/cauruļvadu sistēma/u.c.), kolektīvo glābšanas līdzekļu sistēma (biežāk aprīkota ar brīvā kritiena laivām
(free-fall)).
718 Ro-Ro kuģu konstruktīvās īpatnības, II
 Ro-Ro kuģi (Roll-On Roll-Off) - kuģi, kuri pārvadā kravu uz riteņiem, piemērām, automašīnas. Krava tiek iekrauta un izkrauta iebraucot tai un izbraucot.
 vairāki klāji automašīnu izvietošanai;
 lieli kuģa borti;
 kuģi ir aprīkoti ar vismaz vienu rampu;
 var būt aprīkoti ar paceļamiem klājiem dažāda lieluma automašīnu uzņemšanai;
 daži kuģi var būt konstruēti tā, lai reizē varētu uzņemt arī konteinerus uz klāja;
 ātrums var sasniegt 20 mezglus;
 ietilpība ~ 8 500 automašīnas;
 Maz ūdensdrošo starpsienu;
 Rampas atveres ir tuvu ūdens līnijai;
 kravas klāji aprikoti ar novērošanas kamerām.
719 Ģenerālkravas kuģu konstruktīvās īpatnības, kravas aprīkojums. II
720 Konteinerkuģu konstruktīvās īpatnības, konteineru veidi, to stiprināšana. II
Konteiner kuģi ir kravas kuģ, kas pārvadā savu kravu konteineros, ko devē par konteinerezāciju. Šo kuģu kapacitāti jeb ietilpību mēra twenty-foot equivalent units (TEU) un parasti
kravas ir jauktas 20 un 40 pēdu konteineros, kas atbilst ISO standartiem. Mūsdienīgi konteiner kuģi ir lielā mērā līdzīgi sauskravas un ģenerāl kavu kuģiem, kur kuģa korpuss ir
uzbūvēts ap stipru ķīli un ir sadalīts kravas telpās, kurās tiek ievietoti konteineri un kurām ir kravas lūku vāki uz kuriem var kraut vēl konteinerus. Pēc veidiem tiek izdarlīti dažādu tipu
konteineri : 20 un 40 pēdu, refrežerātor konteineri, cisternu konteineri (Road transport unit), konteinerus ar atvērto augšu/sāniem/ auģšu un sāniem, platformas ( konteiners bez sienām
un augšas), 45 pēdu, sauskravas konteineri, konteineri ar durvīm sānos/galos/uz jumta, ventilējamie utt. Konteineru stiprināšanā var tik izmantotas dažādas metodes atkarībā no kuģa
tipa, konteinera veida. Konteineri, kas tiek krauti kravas tilpnē tiek viegli stiprināti un tas ir samērā viegli, jo tiek izmantoti tā saucamie konteineru vadītāji (container guide), bet uz klāja
konteineri var tik stiprināti ar dzelzs trošu, ķēžu palīdzību. Tāpat var tikt izmantoti stiprinājumi , lai stiprinātu konteinerus vienu pie otra un klāja šādā veidā nodrošinot drošu to
nostiprināšanu.
721 Ķīmisko tankkuģu konstruktīvās īpatnības, kuģu klases, tanku izvietojums un pārklājums. II
A chemical tanker is a type of tanker ship designed to transport chemicals in bulk. As defined in MARPOL Annex II, chemical tankermeans a ship constructed or adapted for carrying in
bulk any liquid product listed in chapter 17 of the International Bulk Chemical Code.[1] As well as industrial chemicals and clean petroleum products, such ships also often carry other
types of sensitive cargo which require a high standard of tank cleaning, such as palm oil, vegetable oils, tallow, caustic soda, and methanol.
Oceangoing chemical tankers range from 5,000 tonnes deadweight (DWT) to 35,000 DWT in size, which is smaller than the average size of other tanker types due to the specialized
nature of their cargo and the size restrictions of the port terminals where they call to load and discharge.
Chemical tankers normally have a series of separate cargo tanks which are either coated with specialized coatings such as phenolic epoxy or zinc paint, or made from stainless steel.
The coating or cargo tank material determines what types of cargo a particular tank can carry: stainless steel tanks are required for aggressive acid cargoes such
as sulfuric and phosphoric acid, while 'easier' cargoes — such as vegetable oil — can be carried in epoxy coated tanks. The coating or tank material also influences how quickly tanks
can be cleaned. Typically, ships with stainless steel tanks can carry a wider range of cargoes and can clean more quickly between one cargo and another, which justifies the additional
cost of their construction.
In general, ships carrying chemicals in bulk are classed into three types:
Type 1[edit]
Type 1 ship is a chemical tanker intended to transport Chapter 17 of the IBC Code products with very severe environmental and safety hazards which require maximum preventive
measures to preclude an escape of such cargo.
Type 2[edit]
Type 2 ship is a chemical tanker intended to transport Chapter 17 of the IBC Code products with appreciably severe environmental and safety hazards which require significant
preventive measures to preclude an escape of such cargo.
Type 3[edit]
Type 3 ship is a chemical tanker intended to transport Chapter 17 of the IBC Code products with sufficiently severe environmental and safety hazards which require a moderate degree
of containment to increase survival capability in a damaged condition.[2] Most chemical tankers are IMO 2 and 3 rated, since the volume of IMO 1 cargoes is very limited.
Independent tank :This is a cargo-containment unit that is not contiguous with, or part of, the hull structure. An independent tank is built and installed to eliminate or minimise stressing
that results from stressing or motion of the adjacent hull structure. An independent tank is not essential to the structural completeness of the ship's hull and is known as a Type 1 tank.
Integral tank : This is a cargo-containment area that forms part of the ship's hull that may be stressed in the same manner and by the same loads as the contiguous hull structure. This is
normally essential to the structural completeness of the ship's hull and is known as a type 2 tank.
Gravity tank This is a tank with a design pressure of not greater than 0.07 MPa gauge at the top of the tank. A gravity tank may be independent or integral. It will be
constructed and tested according to recognised standards and will take into account the temperature of carriage and the relative density of the cargo.
 Pressure tank This is a tank with a design pressure greater than 0.07 MPa gauge. A pressure tank must be an independent tank and should have a configuration that permits the
application of pressure-vessel design criteria of recognised standard.
722 Gāzvedēju konstruktīvās īpatnības, gāzes sašķidrināšanas metodes. II
Gāzvedējs ir ir kravas kuģis, kas izgatavots vai pielāgots un ko izmanto, lai pārvadātu LNG vai LPG vai sašķidrinātas ķīmiskās gāzes . Gāzvedējiem ir mazāk tanku nekā
ķīmiskajam tankkuģim – tie var būt cilindriski, sfēriski vai prizmas veidā. katram tankam ir savs sūkns, dzesēšanas ierīce.
Ir 3 veidu gāzes sašķidrināšanas metodes :
1. Ar spiedienu (fully pressurised) – pārsvarā tanki ir sfēriski vai cilindriskas formas ar tilpumu līdz 6000 m 3 un spiedienu līdz 20bar. Izdevīgi, lai pārvietotu LPG
no/uz maziem termināliem.
2. Atdzesējot (fully refrigerated) – konstruēti, lai pārvietotu gāzes zemā temperatūrā. Prizmas veidīgi tanki, pārvadā kravu -48C
3. Gan ar spiedienu, gan atdzesējot (semi pressurized and refrigerated) – cilindriskas formas un plānākas konstrukcijas nekā fully pressurized tanki. Pārvadājot
un kravas operāciju laikā krava var tikt gan uzsildīta, gan atdzesēta pēc vajadzības.
A simplified diagram of single-compression reliquefaction is shown in Figure.
This cycle is suitable where suction pressures are relatively high, as in the carriage of
semi-pressurised products. Boil-off vapours from the cargo tank are drawn off by the
compressor — (a) in the diagrams. Compression increases the pressure and temperature
of the vapour — to (b) in the diagrams. The high temperature allows it to be condensed
against sea water in the condenser — at (c) in the diagrams. The condensed liquid is then
flashed back to the tank via a float controlled expansion valve — at (d) in the diagrams.
The liquid/vapour mixture being returned the cargo tank may be either distributed by a
spray rail at the top of the cargo tank or taken to the bottom of the tank to discourage revaporisation.
The spray rail is normally used when the tank is empty and bottom dischargebwhen the tank is full
723 Lielgabarītkuģu (heavylift) konstruktīvās modifikācijas, kravas pacelšanas metodes. II
724 Kuģu kravas ierīces, to veidi. II

Kuģa kravas ierīces ir konstrukciju un mehānismu kopums, kas domāts kuģa kravas operācijām.
Beramkravas aprīkojums:
Kombinētie kuģi (Ore bulk oil) – izvairās no bezpeļņas pārgājiena balastā. Aprīkoti ar: Sūkņiem un cauruļvadiem, Kravas bomjiem vai celtņiem.
Pašizkrāvēji - Kuģi, kuri ir aprīkoti ar pašizkraušanas iekārtām: Konveijera lenti (gravity fed self unloader), Ceļamkrāniem.
Pašizkrāvējs ar greiferiem - Ierīce kravas satveršanai.
Open Hatch Bulk Carriers (atvērtu kravas tilpņu sauskravas kuģi)
Kravas bomis – kravas celšanas aprīkojums, kas sastāv no:
Masti vai kravas kolonnas (kalpo kā pamatne strēlēm)
Kravas bomji (kravas strēles)
Takelāžu
Kravas vinčas
Pēc celtspējas izšķir:
Vieglie – līdz 10 t
Smagie – virs 10 t
Kravas celtnis – kravas bomja un kravas vinčas apvienojums kopējai darbībai uzmontēti uz kopējas grozāmas platformas. Reizē var veikt pacelšanu un pagriešanu.
Kravas bomjus un celtņus marķē:
Kravas celtspēja tonnās (SWL- safe working load)
Mazākais slīpuma leņķis ar horizontu

Testēšanas datums
Sērijas nummurs
Visiem šķidrās kravas pārvadātājiem kravas iekraušanai / izkraušanai nepieciešams:
 Cauruļvadi
 Kravas sūkņi
 Tīrīšanas sistēma
 Kravas temperatūras uzturēšanas sistēma
 COW sistēma (naftas tankkuģiem) - tanku mazgāšanas sistēma, kur mazgāšana tiek veikt ar pašu kravu.
 Inertizēšanas sistēma - Ugunsbīstamības novēršanai, kas rodas iekraujot naftas produktus, izmanto tanku inertizēšanu. (O2 < 8%). Izmanto kādu no nedegošām
gāzēm: Slāpeklis, Ogļskābā gāze, Argons.
Uz kuģa inertās gāzes avots var būt: Dzinēja izplūdes gāzes vai Neatkarīgs IG ģenerators.
 Sloptanki
725 Kuģa dokošana, doku veidi, darbi dokā. II
Kuģa ieiešanu/iziešanu no doka veic labos laika apstākļos (vējš ne vairāk par 4 ballēm). Manevri ne ar ko neatšķiras kā pietauvojoties pie piestātnes vai atejot no tās. Jātuvojas dokam ar
tādu aprēķinu, lai kuģa DP sakristu ar doka centrālo asi. Padod sviedlīnes no labā un kreisā borta, kamēr kuģis lēnām virzās uz priekšu, ja nepiec. – piestrādā ar dzinēju. Līdzko
pakaļgals tuvojas dokam, no abiem bortiem atkal padod galus uz doku, pievelkot galus, iecentrē kuģi uz ķīļbloka celiņa – atsūknējot ūdeni no doka tankiem, kuģis nosēdīsies uz ķīļa
spilveniem – celiņa.
There are several basic types of dry docks:
Basin or Graving docks
Floating Dry Docks
Marine Railways
Vertical Lifts
Marine Travel Lifts
726 Kuģa dubultdibena konstruktīvie elementi, saisti, dibendaļas konstruktīvāsmodifikācijas. II
Kuģim ar dubultdibena segumu šķērssaisti ir – dibenbrangas, kuras var būt triju veidu: vienlaidus, ūdens necaurlaidīgās un atklātās.
Dubultdibena saistu veidi:1)gareniski; 2)šķērsinieskie;
Gareniskie Konstruktīvie elementi: ārējā apšuve, vertikālās sijas, dibenbranga, vertikālais ķīlis, horizontālais ķīlis, kalsiņš (stringeris), dubultdibena segums, ūdensdrošā dibenbranga,
kimeņkneija, kimeņkalsiņš.
Šķērsiniskie: dibenbranga, flora
727 Kuģa bortu konstruktīvie elementi, saisti, bortu konstruktīvās modifikācijas. II
Borta karkasa šķērssaisti ir brangas.(Parastās un rāmju brangas) Rāmjveida brangām ir palielināta stiprība,tādēļ tās izvieto pamīšus ar parastajām brangām uz kuģiem,kuri paredzēti
iešanai ledū. Rāmjveida brangu pielietošana ne vienmēr ir izdevīga ,jo tās aizņem pārāk daudz telpas.
Konstruktīvie elementi- apšuve,stringi,šīrstreki,zemšīrstreki,brangas,rāmjveida brangas,floras,garensijas.
728 Kuģa klāja konstruktīvie elementi, saisti, klāja konstruktīvās modifikācijas. II

729 Kompresori, veidi, darbības princips. II
Kompresors ir ierīce gāzu saspiešanai. Tajos gāzes spiediens aiz iekārtas ir vismaz 3 reizes lielāks nekā pirms.
• Kompresoru tipi
• Dinamiskie(centrbēdzes, aksiālie)
• Tilpuma: (saspiež gāzi ietverot to hermētiskā nodalījumā)
 Rotācijas (Daivu, skrūves, gredzena, spārniņu)
 Lineārie(dubultdarbības, viendarbības, daudzpakāpju, single acting, double acting) izmanto virzuli un vārpsu, kas to iekustina.
Sistēmās, kurās nepieciešams lielāks spiediens izmanto, vairākus kompresorus, viena liela kompresora vietā.
Darbības princips
Gaisa Rotācijas skrūvju kompresors
1) Gaisa kompresoram pievada gaisu, kas iziet cauri filtram
2) Gaiss iet pa hermētisku cauruli līdz ieplūdes vārstam (neļauj gaisam un eļļai iekļūt atpakaļ caurulē), kas savieno nodalījumu, kura atrodas skrūvju pumpis.
3) Skrūvēm griežoties rodas vakums (skrūves tādas, lai saspiestu gaisu)
4)Tai pat laikā tiek padota eļļa, kura paredzēta 3 galvenajiem nolūkiem:
 Eļļošana
 Blīvēšana, lai gaiss neplūstu atpakaļ
 Temperatūras regulēšana
5)Tālāk vakuma iesūktais gaiss tiek novadīt uz separācijas kambari, kur eļļa tiek atdalīta no gaisa.
6)Eļļa, kas atdalīta no gaisa, tiek novadīta atpakaļ uz skrūvēm, ja tās temperatūra ir parāk augsta, tad tā tiek atdzesēta
7)Turpretim gaiss, no seperācijas kambara tiek padots tālāk uz spiediena izturīgu telpu, kur tas arī glabājās VISS!
730 Vārsti, to veidi, apzīmējumi kuģu shēmās. II
2.vārsti
Ø Pēc uzbūves iedala:
(1) Slēdzošie vārsti
(2) Neatgriezeniskie vārsti
(3) Slēdzoši neatgriezeniskie vārsti
(4) Neatgriezeniskie vadāmie vārsti
(5) Droseļvārsti
(6) Drošības vārsti
(7) P/V vārsti
(8) Redukcijas vārsti
Ø Pēc izvietojuma:
§ Cauriejošie
§ Stūru
Slēdzoši regulējošā armatūra:
Slēdzoši neatgriezeniskie vārsti
Ø Slēdzoši neatgriezeniskie vārsti (невозвратно запорный клапан; non return check valve)
§ Štoks pie sprostgredzena netiek piestiprināts nekustīgi
§ Pārvietojot štoku uz augšu sprostgredzens paliek uz vietas
Ø Neatgriezeniskie vadāmie vārsti (невозвратно управляемый; controlled non-retur)
§ Sprostgredzes pie štoka tiek piestiprināts ar paplāksni (шайба)
§ Var darbināt kā slēdzošo vārstu un neatgriezenisko vārstu
Ø Neatgriezeniskie vārsti (невозвратные; non-return valve)
§ Nav štoka un rokriteņa
§ Atveras automātiski
Ø Droseļvārsti (butterfly valve; дроссельный)
§ Grozāms disks
§ Gumijas blīve
§ Izmanto kravas cauruļvados
§ Var darbināt gan manuāli gan hidrauliski
Ø Drošības vārsts (safety valve; предохранительный; клапан сброса давления; pressure relief valve)
§ Izmanto bīstama spiediena novadīšanai
§ Sastāv no:
Ø Diska
Ø Sēdnes
Ø Atsperes
Ø Loga
Ø P/V vārsts (pressure/vacuum valve; Ракета)
§ Pasargā no pārmērīga spiediena vai vakuma
§ Sastāv no:
Ø 2 kameras
Ø 2 sprostgredzeni
Ø Sietiņš
Ø Redukcijas vārsti (Редукционный клапан; Reducing Valve)
§ Izmanto spiediena samazināšanai un noturēšanai vajadzīgajā līmenī cauruļvados
§ Sastāv no:
• Pie atsperes peistiprināta uzgaļa
• Ar uzgali kustināms sprostgredzens
• Membrāna
Visus redukcijas vārstus var iedalīt 2 grupās:
§ Pēc sevis – nodrošina vienmērīgu darba šķidruma spiedienu, kas iziet cauri vārstam
§ Pirms sevis – nodrošina vienmērīgu spiedienu darba šķidrumam pirms tas iziet cauri vārstam.
731 Beramkravas kuģu kravas tanku iespējamās modifikācijas II
Parastiem balkeriem ir vairākas tilpnes (no piecām 35 000 tonnu kuģiem līdz deviņām 250 000 tonnu kuģiem), kas slēgtas ar uz āru izvirzītiem lūku vākiem. Tiem ir krāni, kas ļauj
izkraut kravu ostās bez krasta kravas ierīcēm. Tos būvē elastīgus attiecībā pret pārvadājamo kravu veidu un kuģojamajiem ceļiem.
Kombinētie pārvadātāji var pārvadat rūdu un vieglās beramkravas vienlaicīgi. Tāpat tie var pārvadāt naftu bortu tankos (bortu tankus dažreiz sauc arī par spārnu tankiem).
Kombinētajiem pārvadātājiem ir vajadzīgs īpašs projekts un šie kuģi ir dārgi. Tie bija izplatīti 20. gs. septiņdesmitajos gados, bet to skaits ir samazinājies kopš 1990. g.
Bezkrānu pārvadātāji ir balkeri bez krāniem un konveijeriem. Šie kuģi ir atkarīgi no krasta kravas ierīcēm ostās, kurās tie lādē vai izkrauj kravu. To lielā izmēra dēļ, šie kuģi
var ienākt tikai lielākajās un attīstītākajās ostās. Bezkrānu pārvadātāju izmantošana ļauj izvairīties no maksas par krānu uzstādīšanu un ekspluatāciju.
Pašizkrāvēji ir balkeri ar konveijera siksnām, kas ļauj tiem izkraut kravu ātri un efektīvi.
Ezeru balkeri ir balkeri, kas īpaši piemēroti darbam Lielajos ezeros, bieži tos var atpazīt pēc virsbūves priekšgalā. Šāds virsbūves izvietojums palīdz ejot slūžās. Tā kā tie
strādā saldūdenī, tie ievērojami mazāk cieš no korozijas atšķirībā no jūras kuģiem. 2005. g. bija 98 ezeru balkeri ar dedveita tonnāžu 10 000 t vai lielāku.
BIBO jeb "Bulk In, Bags Out" (beramkrava iekšā, maisi ārā) ir balkeri, kas īpaši aprīkoti, lai iekraušanas laikā kravu iepakotu maisos. Vienā stundā šis kuģis var iekraut un iepakot
300 tonnas beramā cukura 50 kg maisos.
732 Kuģa sistēmu cauruļvadi, šķērsgiezums, materiāli, savienojumu veidi. II
733 Kādēļ kuģa kompresoros ir nepieciešami dzesētāji (intercooler)? I
Saspiežot gāzes vai škidrumu, paaugstinās to temperatūra. Intercooler jeb dzesētāji ir nepieciešami, lai atdzesētu škirdrumu vai gāzes daudzpakāpju kompresora starpposmos
734 Kāds ir naftas separatora (oily water separator) darbības princips un funkcija? I
Funkcija – Atdalīt netīrumus (eļļas piemaisījumus) no šķidruma.
Darbības pirncips – Centrbēdzes
Nostādināšanas
Filtrācijas (filtri)
735 Raksturot centralizēto mehānismu izkārtojumu kuģu sistēmās. I
Kuģu sistēmu konstruktīvie elementi:
 Cauruļvadi
 Caurules
 Izliekumu detaļas
 Caurvadi
 Savienojumi
 Kompensatori
 Slēdzoši regulējošā armatūra
Kuģu slēdzoši regulējošā armatūra kalpo:
 Sistēmas atzarojumu pieslēgšanai vai atslēgšanai

 Darba vielas daudzuma un spiediena regulēšanai
 Kustības virziena maiņai
 Armatūras pievadi
Armatūras pievadi – mehānismu kopums, kas
domāts distances vārstu un citu mehānismu
darbināšanai. Izšķir:
 Mehāniskais pievads
 Pneimatiskie pievadi
 Hidrauliskie pievadi
 Elektriskie pievadi
 Mehānismi
 Aparāti
 Tilpnes
 Kontrol-mērierīces
736 Raksturot autonomo mehānismu izkārtojumu kuģu sistēmās. I
Autonomie mehānismi apkalpo tikai vienu patērētāju. Piemērs- kravas suknis, kas atrodas tankā.
737 Kāda ir atšķirība starp radiāliem un aksiāliem sūkņiem? I
Aksiālie sūkņi, kur vairāki virzuļi ir izvietoti pa apli ( cilindru blokā ) uz slīpa diska, savukārt Radiālie sūkņi, kur virzuļi ir ir izvietoti radiāli apkārt ekscentriski novietotai vāprstai
738 Naftas separators (oily water separator), funkcija, darbības princips. II
 Oily water separator – nodrošināt bilžu ūdens attīrīšanu pirms nopludināšanas jūrā. Sastāv no divām kamerām, pirmajā kamerā tiek atdalītas lielākās naftas daļiņas, augšā ir
naftas izvads un apakšā ir ūdens izvads uz otro kameru. Tālāk ūdens tiek padots uz otro kameru, kurā atrodas smalkāki filtri, kuri atdala mazākās naftas daļas, ievads otrajā
kamerā ir augšā.
Naftas seperators – nodrošina ūdens atdalīšanu, kā arī cieto daļiņu atdalīšanu gan no kuģa degvielas, gan eļļām pirms to padošanas uz dzinēju un iekārtām. Darbības principa pamatā ir
centrbēdzes efekts, smagās daļiņas un ūdens tiek piemesti pie seperatora sieniņām.
739 ODME (Oil discharge monitoring and control system), funkcija, darbības princips. II
Oil Discharge Monitoring Equipment (ODME) – sistēma mēra naftas produktu saturu balasta vai kravas tanku mazgājamajos ūdeņos, tos nopludinot. Sistēma ir aprīkota ar GPS, datu
reģistrācijas funkciju, naftas satura mērītāju un plūsmas ātruma mērītāju. Salīdzinot iegūtos datus, dators spēj noteikt vai nopludināšana atbilst MARPOL I pielikuma prasībām vai nē,
līdz ar to, neatbilstības gadījumā, sistēma automātiski aptur nopludināšanas procedūru, aizverot nopludināšanas vārstu.
Nopludināšanas cauruļvads ir aprīkots ar iekārtu, kas ņem paraugus no nopludināmā ūdens un nosaka naftas saturu balasta vai slop ūdeņos (mērvienība PPM). Šī iekārta periodiski
attīrās ar saldūdeni, tāpēc tā neprasa daudz apkopes no kuģa apkalpes puses. Rezultāti no analizātora tiek nosūtīti uz datoru, kurš nosaka, vai rezultāti atbilst prasībām un naftu saturošie
ūdeņi var tikt nopludināti aiz borta vai nē. Vārsti, kas novada balasta ūdeni vai nu aiz borta, vai uz slop tankiem tiek kontrolēti ar iebūvētu datoru. GPS signals tālāk automatizē procesu,
iekļaujot speciālās zonas un dod informāciju Oil Record Book Part 2 aizpildīšanai.
ODME ir jābūt uz visiem naftas tankkuģiem, kas ir lielāki par 150 bruto tonnām.
Balstoties uz noteikumiem, sistēmai ir jāreģistrē sekojošā informācija:
 Nopludināšanas datums un laiks

 Kuģa atrašanās vieta (koordinates)
 Naftas saturs (PPM) nopludināmajos ūdeņos
 Nopludinātais daudzums
 Nopludināšanas ātrums (rate)
Visiem ierakstiem no ODME jābūt saglabātiem uz kuģa ne mazāk kā 3 gadus.
740 Kāda konvencija pieprasa OFE esamību? I
MARPOL konvencijas 1.pielikuma 14.noteikums
741 Kāda konvencija pieprasa ODME esamību? I
MARPOL I pielikums 31.noteikums
3.2. Kuģu teorija
742 Kas ir pilnuma koeficienti? Kur var atrast informāciju par tiem? I
Pilnuma koeficientus izmanto kuģa zemūdens daļas formas raksturošanai. Šie koeficienti nedod pilnīgu priekšstatu par kuģa korpusa apveidu, bet dod iespēju skaitliski novērtēt
to īpatnības. Pamatkoefīcienti ir šādi:
Cw - – kuģa kravas ūdenslīnijas pilnuma koeficents. (S – ūdenslīnijas laukums)
Cm - – kuģa galvenā šķersgriezuma jeb galvēnās brangas pilnuma koeficents. ( - galvenā šķersgriezuma iegremdētās daļas laukums).
Cb - – kuģa ūdensizspaida pilnuma koeficents. (V – kuģa zemūdens daļas tilpums).
Vēl lieto atvasinātos pilnuma koeficientus, kurus var noteikt ar pamatkoeficientu palīdzību
Cp - = – gareniskā pilnuma koeficents.
Cvp - = – vertikālā pilnuma koeficents.
743 Kas ir bulbs un kādiem mērķiem tas ir domāts? I
Kuģa korpusa daļa kura izvirzās uz āru nedaudz zem ūdens līnijas kuģa priekšgalā, tā ir izliektas elipsoīdas formas. Bulbs maina ūdens plūsmas virzienu gar visu kuģa korpusu,
samazinot ūdens pretestību. Un tādejādi palielina kuģa ātrumu, un degvielas ekonomiju.
744 Kuģa peldamība, peldamības rezerve. II

Peldamība ir kuģa spēja droši peldēt ar noteiktu kravas daudzumu vai bez tā, atrodoties noteiktā stāvoklī pret ūdens virsmu. Šī spēja balstās uz kuģim pielikto spēku līdzsvaru.
Ūdens hidrostatiskais spiediens katrā kuģa zemūdens virsmas punktā rada spēku, kas sastāv no ūdens staba hidrostatiskā spiediena un elementārā laukuma reizinājuma. Šo spēku
vektoru, kurš ir perpendikulārs kuģa virsmai, var sadalīt divas komponentēs – vertikālajā un horizontālajā. Summējot visas vertikālās komponentes, iegūstam rezultējošo spēku, kas
neļauj kuģim nogrimt. Šo spēku sauc par peldamības spēku jeb cēlējspēku. Atbilstoši Arhimēda likumam šis spēks ir vienāds art ā ūdens svaru, ko izspiež kuģa zemūdens daļa.
Peldamības reserve ir visa kuģa ūdensnecaurlaidīgais tilpums, kas atrodas virs kravas ūdenslīnijas un iekļauj sevī visas telpas zem brīvsānu klāja, kā arī ūdens necaurlaidīgās uzbūves un
telpas virs tā. Peldamības reserve nosaka papildus kravu, kuru kuģis var uzņemt līdz tam brīdim, kamēr sāk grimt.
745 Kuģa peldamības centrs, tā noteikšana, atkarība no iegrimes un sānsveres. II
Par kuģa peldamības centru sauc kuģa zemūdens daļas tilpuma smaguma centru B, kuram tiek pielikts cēlējspēks. Cēlējspēks, kas pielikts peldamības centram B ir pretējs
smagu spēkam, kas pielikts smaguma centra punktā G.
Kuģa peldamības centrs kopā ar cēlējspēku atrodas perpendikulārā virzienā pret ūdens līniju. Pie sānsveres kuģa peldamības centrs pārvietojas pa riņķa līnijas loku ar
metacentrisko rādiusu BM, kas ir attālums no metacentra līdz peldamības centram. Samazinoties vai palielinoties iegrimei mainās arī peldamības centra koardināte attiecīgi samazinoties
iegrimei, tas virzās uz augšu , palielinoties uz leju. Pie jebkuras kuģa kustības nemainās peldamības centra un cēlēspēka virziens pret ūdens līniju, kas ir perpendkuārs.
746 Kuģa smaguma centra noteikšana iekraujot vieglu kravu. II

747 Kuģa kravas zīme, saldūdens korekcija. II
748 Kā var noteikt kuģa iegrimi zinot tā ūdensizspaidu? I
Pilnajam ūdensizspaidam D atbilstošu iegrimi var noteikt izmantojot hidrostatiskās līknes vai tabulas.
749 Kādēļ ir nepieciešama kuģa kravas zīme? I
Kravas zime rada maksimalo pieejamo kuga iegrimi salsudeni (vasaras laika merena josla) , ka ari saldudeni atkariba no sezona un kugoљanas rajona.
750 Kas ir bruto tilpība, tās mērvienība? I
Bruto tilpība GT(gross tonnage)ir visu kuģa slēgto telpu tilpums. Mērvienības nav.
751 Kas ir neto tilpība, tās mērvienība? I
Par kuģa tilpību sauc iekšejo tilpumu,kuru mēra tilpumu mēras. Līdz 1969.gada Starptautiskas konvencijas par kuģa mērīšanu spēkā stāšanas tilpības mēras pieņema reģistra
tonnu,kas ir vienāda ar 100 kubikmetriem:100*0.30483 =2.83 m3 .Netto tilpība ir to telpu tilpums,kurās var uzņemt kravu un pasažierus. Kuģi kas ir vienādi vai lielāki par 24 m un kas
veic starptautiskos reisu jābūt apmērītiem pēc konvekcijas(1969.g)
752 Kāda informācija ir atrodama hidrostatiskajā tabulā? I
Kuģa iegrime. Ūdens izspaids. Kravnesība. Peldamības centrs. Apslāpētās virsmas laukums un tā centrs. Metacentriskais augstums. Moments, kas nepieciešams, lai izmainītu galsveri
par vienu centimetru. Masa, lai izmainītu iegrimi par vienu centimetru. Pilnuma koeficienti.
Šie dati parasti ir doti kuģim uz līdzena ķīļa.
753 Kā var noteikt kuģa iegrimi? I
Kuģa stāvokļa kontrolei kalpo arī iegrimes zīmes (markas). Kuģa galos un vidū uz sāniem uzkrāsoti skaitļi, kas norāda reālo iegrimi decimetros vai pēdās (attālumu
no plakanā ķīļa apakšējās virsmas līdz ūdenslīnijai). Bieži už kuģa viena sāna iegrimes zīmes ir metriskajā sistēmā, uz otra—
4. pēdās. Metriskajā sistēmā zīmju ciparus izgatavo 10 cm augstus, arī vertikālais attālums starp skaitļiem ir 10 cm.» Pēdu sistēmā ciparu augstums ir 0,5 pēdas (6 collas),
attālums starp skaitļiem arti!),5 pēdas. Ja uz viena kuģa lieto abas sistēmas, tad metriskās sistēmas skaitļus attēlo ar arābu cipaolm, bet pēdu sistēmu ar romiešu
cipariem. Ciparus izgatavo un uzmetina uz kuģa sāniem tā,lai to vertikālās projekcijas augstums būtu l0cm un attiecīgi 6 collas.
754 Kādi ir ciparu un atstarpju starp tiem izmēri uz iegrimes markām? I
Sezonas zīmju lietošanu nosaka 1966.g.Starptautiskā konvencija par kravas zīmi. Konvencijā ir dota pasaules karte, kurā norādītas ziemas,vasaras un tropiskās zonas, kā arī
datumi, kad attiecīgā vietā sākas un beidzas ziema vai vasara.
Kravas zīme – šāda ir kuģiem ar minimāliem brīvsāniem, kuri veic starptautiskos reisus, kugiem ar neierobežotu kuģošanas rajonu.
Specializētas kravas zīmes – kuģiem, kas parvada kokmateriālus (koka kravas zīme uzreiz aiz diska).
Kuģiem ar palielinātiem brīvsāniem – kravas zīme sastāv no klāja līnijas, diska un saldūdens ūdenslīnijas.
Klāja līnija – kuģa garuma vidū, līnijas augšpuse pie kuģa sāniem sakrīt ar augšējā ūdensnecaurlaidīgā klāja augšējo malu.
Saldūdens korekcija (FWA-Fresh water allowance) – aprēķina δd=∆/40*q ,
∆-kuģa ūdensizspaids pie vasaras iegrimes jūras ūdenī
p-1.025[t*m-3]
q – tonnu skaits uz 1 iegrimes cm pie vasaras iegrimes jūras ūdenī
S – vasaras (summer)atzīme
W-ziemas (winter) atzīme, palielina vasaras brīvsānus par 1/48 no iegrimes
WNA-ziemas atzīme Ziemeļatlantijā, kuģiem ar garumu mazāku par 100 m. Kuģiem

ar garumu lielaku par 100 m šīs atzīmes nav.
T- tropiskā atzīme (tropical) samazina vasaras brīvsānus par 1/48 no iegrimes
F- saldūdens atzīme (fresh water)

755 Kas ir saprotams ar terminiem „ūdensizspaids” un "dedveits"? I
ūdensizspaids(masa;displacement)-vienāds ar izspiestā ūdens masu
Δ=p x V
p-ūdens blīvums[t x m^-3]
V-telpumiskais ūdensizspaids[m^3]
dedveits(DW-deadweight)-nosaka kuģa maksimālo kravniesību
DW=Δ- Δ o
Δ – displacement; Δ o- light displacement
756 Kas ir saprotams ar terminiem „tukša kuģa ūdensizspaids” un „tilpumiskais ūdensizspaids”? I
tukša kuģa ūdensizspaids” – kuģa korpusa masa + mehāmismu masa (galv.dzinējs, dzenskrūves vārpstu un dzenskrūvi, palīgmehānismus, mašīntelpas cauruļvadus, katlus, rezerves
daļas un mašīnu inventāru)
„tilpumiskais ūdensizspaids” – V [m3] - kuģa visu slēgto telpu tilpums kubikmetros.
757 Vēja statiskā un dinamiskā iedarbība uz kuģi. II
Vēja spiediens ir sadalīts nevienmērīgi, ta sir atkarīgs no kuģa daļu applūstamības un augstuma virs ūdens, kā arī no vēja virziena orientācijas virs ūdens.
Praktiskajos aprēķinos pieņem vienu rezultējošo spēku Pv, kas ir vienāds ar ar nosacītā aprēķina vēja īpatspiediena pv [kN x m -2 ] reizinājumu ar sānvirsmas projekcijas DP laukumu-
silueta laukumu. Par vēja spiediena rezultējošā spiediena spēka pielikšanas punktu pieņem kuģu sānvirsmas projekcijas laukuma Av smaguma centru.
Pretēji statiskajam vēja spiedienam darbojas kuģa dreifa ūdenspretestības spēki, to rezultējošā spēka Rpielikšanas punkta ordināta tiek pieņemta, kadala iegrimi (d) uz pusēm. Tad
sānsveres moments, ko rada statiski pielikts vēja spiediens: Mst = 0,001 x pv x Av x (z+ (d/2)) [kNxm] (z-silueta laukuma smaguma centra attālums no WL.
Dinamiski pieliktais vēja brāzmas spiediens Pviedarbojas uz kuģi momentāli un ūdens pretestības spēki nespēj pieaugt, tādēļ, ka kuģa virzes kustību kavē kuģa masas inerces spēks P’ in,
kas ir pielikts kuģa smaguma centrā G, un pievienotās masas inerces spēks, ko kuģis velk sev līdz P’’in . Pētījumos noskaidrots, ka šo R var ielikt ūdenslīnijas līmenī, un sānsveres
moments no dinamiski pieliktā vēja spiediena ir vienāds: Mdin = 0,001 x pv xAv x z [kNxm].No formula salīdzinājuma var redzēt, ka Mdin < Mst, taču dinamiskais moments ir daudz
bīstamāks kuģim.
758 Kas ir saprotams ar terminiem "kopējā kravnesība" un „tīrā kravnesība”? I
Kopējā kravnesība jeb dedveits = mk+mm+mkr+md+mu+ma+mb summa nosaka derīgās kravas masu. Tīrā kravnesība to veido krava, par kuras pārvadāšanu kuģa īpašnieks saņem
naudu (krava un pasažieri ar bagāžu)
759 Kas ir saprotams ar saīsinājumu „TPC” un "FWA"? I
FWA – Fresh Water Allowance, attalums starp ūdenslīnijas augšējo malu un saldūdens ūdenslīnijas augšējo malu
TPC- Tons Per Centimeter, cik tonnas vajag lai iegrīme palielinatos uz vienu centimetru, izmanto videjas iegrimes noteikšanai.
760 Uz kuģi darbojošies spēki mierīgā ūdenī, līdzsvara nosacījumi. II
Ja kuģis ne grimst, ne arī ceļas ārā no ūdens, tad spēki - kuģa svars un ūdens pretspiediens (cēlējspēks) - ir pēc lieluma vienādi. Divi spēki var būt lidzsvarā tikai tad, ja tie ir vienādi,
pretēji vērsti un to darbības līnija savieno spēku pielikšanas punktus.
761 Kuģa sākotnējā noturība, noturības novērtēšana uz kuģa. II
Kuģa noturība – kuģa spēja pēc tam, kad tas izkustināts no līdzsvara stāvokļa, ieņem šo stāvokli no jauna.
Kuģa noturību pēta kuģi sasverot, tad kad tas atrodas līdzsvara stāvoklī. Pēta sāsnisko un galisko noturību.
Smaguma centrs zemāks par metacentru – kuģis noturīgs. Smaguma centrs ar metacentru sakrīt – kuģis nenoturīgs. Smaguma centrs augstāk par metacentru – kuģis nenoturīgs
762 Uzskicēt noturīgu un nenoturīgu kuģi norādot svara un cēlējspēka izvietojumu. I

763 Kā var aprēķināt metacentrisko augstumu zinot smaguma centra koordināti? I
GM = Zb+BM-Zg
Zg – smaguma centra koordināte
GM – metacentriskais augstums
Zb – ūdensizspaida centra koordināte (no hidrostatiskās tabulas, ieejot ar savu ūdensizspaidu vai dekv-iegrime peldamības centrā F)
BM – metacentriskais rādiuss (no hidrostatiskās tabulas, ieejot ar savu ūdensizspaidu vai dekv-iegrime peldamības centrā F)
764 Kuģa iztaisnošana no sasvērta stāvokļa, sasveres iemesli, rīcība. II
Iemesli:Korpusa Bojajums,nepareizais kravas izvietojums.
Ricība:Pieņemt balastu,bojajuma gadijumā atsuknēt ūdeni no bojatā nodalijumā,ierobežot udens izplatišanu.Kravas parvietošana kamer nebūš sasniegts taisns stavoklis.
765 Kāds ir šķidruma brīvās virsmas efekts uz kuģa noturību? I
Škidrās kravas brīva virsma vienmēr samazina kuģa noturību. Metacentriskā augstuma samazinājums nav atkarīgs no kravas daudzuma, ja uz kuģa ir daudz tvertnu kurā ir krava ar brīvo
virsmu tad sākotnējās noturības samazinājums var būt tik liels ka kuģa šķērsnoturība kļūst negatīva. Ja kravas tanks ir 95% piepildīts vai 5% piepildīts brīvo virsmu var nenemt vērā.
Sadalot kravas tanku ar starpsienām tiek samazināta brīvās virsmas ietekme uz kuģa noturību.
766 Kas ir metacentrs un metacentriskais rādiuss? I
Vienādtilpumīgi sasverot kādu peldošu ķermeni, tā ūdensizspaida centrs B, pārvietojas pa līkni (atkarīga no kuģa korpusa formas) ar centru punktā M. Šīs līknes rādiusu sauc par
metacentrisko rādiusu B
M, bet punktu M sauc par metacentru.
767 Kas ir mazais un lielais metacentriskais augstums? I
Ja kuģim rodas sānsvere vai galsvere peldamības centrs B pārvietojas no sākuma stavokļa pa riņķa līniju uz stāvokli B1. Punkts M (metacentrs) ir šīs riņķa līnijas centrs un tatad BM ir
šī riņķa rādiuss.
BM –mazais metacentriskais rādiuss
BMl – lielais metacentriskais rādiuss.
768 Kur var atrast informāciju par metacentra koordināti? I

769 Kas ir metacentriskais augstums? I
Metacentrs ir riņķa līnijas (pa, kuru pārvietojas ūdens izspaida centrs B) centrs. Bet metacentriskais augstums ir attālums no kuģa smaguma centra G līdz metacentram M.
770 Kāda ir minimāla metacentriskā augstuma vērtība nebojātam kravas kuģim? I
Ne mazāk par 0.15cm
771 Kā var palielināt metacentriskā augstuma vērtību? I
Palielinot attālumu starp metacentru un smaguma centru, pazeminot smaguma centra koordinātes, piemēram, izkraujot kuģi
772 Kā var samazināt metacentriskā augstuma vērtību? I
773 Kas ir “angle of loll”? I
Kuģis ar negatīvu sākotnējo noturību nevar peldēt taisnā stāvoklī, tam būs pastāvīgs sānsveres leņķis θ 1, (angle of loll) uz labo vai kreiso sānu. Mēģināt iztaisnot šādu kuģi, pārvietojot
kravu šķērsvirzienā, nedrīkst, jo tas izraisīs strauju un vēl lielāku sānsveri uz pretējo pusi. Šādos gadījumos uzlabot kuģa sākotnējo noturību var, tikai pazeminot kuģa smagumcentru.
To var izdarīt, vai nu pārvietojot uz kuģa esošo kravu zemāk, vai arī iekraujot papildkravu zem kuģa ūdenslīnijas.
774 Kurš daļēji pielildīts tanks radīs lielāku ietekmi uz kuģa šķērsenisko noturību garš un šaurs vai īss un plats? I
Īss un plats, jo pēc inerces momenta formulas redzam, ka kuģa platumam ir daudz lielāka vērtība nekā kuģa garumam:
Ix=l x b3 / 12
775 Kas ir “Kapteiņa formula”? I
C∗B
τ= , Formulu izmanto, lai noteiktu aptuveno metacentriskā augstuma vērtību
√ GM
kur C – empīrisks koeficents, kas atkarīgs no kuģa formas, iegrimes, ķimeņu ķīļiem u.c. izvirzītajām daļām [m -0.5 * s] C aptuvenā vērtība jūras kuģiem 0.70~0.80
B – Kuģa platums [m]
GM – metacentriskais austums [m]
τ – svārstību periods
776 Kuģa noturība pie lieliem sānsveres leņķiem, noturības novērtēšana uz kuģa. II
Palielinoties sasveres leņķim, statistiskās noturības plecu un noturības momentu vairs nevar noteikt ar metacentrisko
formulu palīdzību. Tādēļ raksturojot kuģa noturību pie lieliem sasveres leņķiem, ir jāizmanto lielo sasvērumu
noturības teoriju. Ar praksei pietiekamu precizitāti varam uzskatīt, ka kuģa noturību pilnībā nosaka noturības
moments, kas darbojas galvenās brangas plaknē.
Apskatīsim vienādtilpuma sasveri par leņķi Θ. Kuģa masas centrs stāvokli nemaina. Ūdensizspaida (peldamības)
centrs B pārvietojas sasveres virzienā uz BΘ. Spēki gxD un g x r x V ir perpendikulāri jaunajai ūdenslīnijai WL Θun rada
spēku pāri ar plecu GZ =l – statiskās noturības plecu. Spēku pāra moments M N =g x D x GZ - kuģa noturības moments.
Sasverot kuģi lielā leņķī, ūdensizspaida trajektorija BB Θ vairs nav riņķa līn. loks, tā forma atkarīga no kuģa korpusa
formas. Šķērsvirziena metacentrs M vispārīgā gadījumā iziet no diamatrālās plaknes un tā stāvokli nosaka
metacentriskais rādiuss.
GZ =lf-ls– statiskās noturības plecs, Mn=g*Δ*GZ – kuģa noturības moments, BN=lf - formas noturības
plecs(ūdensizspaida plecs), tā lielums pie dotā sasveres leņķa Q ir atkarīgs tikai no attāluma starp kuģa ūdensizspaida
centru un kuģa smaguma centru. ls= a x sinQ
BC=ls – smaguma spēka plecs, Mf= g*Δ*lf - formas noturības moments, Mg= g*Δ*ls - masas noturības moments
Par statiskās noturības diagrammu jeb Rīda diagrammu sauc līkni, kas attēlo sakarību starp statiskās noturības plecu
GZ vai noturības momentu Mn= g*Δ*l un sānsveres leņķi θ. Statiskās noturības pleca sadalīšana divās komponentēs
atvieglo tā aplēsi, jo formas plecus lf var noteikt jau iepriekš konstruktoru birojā un līkņu veidā ( vai tabulu veidā) izmantot aprēķinos.
Ātrai Rīda diagrammas plecu noteikšanai noder formas noturības plecu interpolācijas līknes jeb pantokarenas. Formas noturības pleci ir tilpumiskā ūdensizspaida V un sānsveres leņķa
Q funkcijas. Katrai V un Q vērtībai atbilst tikai viena formas noturības pleca vērtība. Zīmējot formas noturības plecu līknes atkarībā no ūdensizspaida vai iegrimes dažādām patstāvīgām
sānsveres leņķa vērtībām, iegūstam līkņu kopu, kuras sauc par formas noturības plecu interpolācijas līknēm jeb pantokarenām (cross curves of stability). Interpolācijas līknes dod
iespēju pietiekami vienkārši un ātri iegūt Rīda diagrammu jebkuram kuģa ūdensizspaidam vai iegrimei.
777 Noturības plecs (GZ), tā noteikšana pie lieliem un maziem sānsveres gradiem. II
Uz kuģi darbojas 2 spēki: kuģa svars un ūdens pretspiediens (cēlējspēks). Šie spēki veido spēku pāri – momentu ar plecu GZ. GZ = GM * sinθ (1.40. att) (Pie maziem sānsveres
leņķiem). Pie maziem sasveres leņķiem pieņemts, ka noturības moments proporcionāls sasveres leņķim.
Noturības pleca noteikšana pie lieliem sānsveres leņķiem: GZ=BN – BC

778 Kādām vajadzībām kalpo pantokarenas (Cross curves of stability)? I
Zīmējot formas noturību plecu līknes atkarībā no ūdensizspaida vai iegrimes dažādām patstāvīgām sānsveres lenķa vērtībām,iegūst līkņu kopu,kuras sauc par pantokarenām. Šīs līknes
dod iespēju pietiekami vienkārši un ātri iegūt Rīda diagrammu jebkuram kuģa ūdensizspaidam un tālāk jau ar Rīda diagrammu varam pārbaudīt kuģa noturības atbilstību Starptautisko
konvenciju prasībām,kā arī sasveres lenku noteikšanai.
779 Statiskā noturības diagramma, tās iegūšana, parametri, īpašības. II
Statiskās noturības/ Rīda diagramma – līkne, kas rāda sakarību starp statiskās noturības plecu (GZ) vai noturības momentu (Mn=g**l) un sasveres leņķi 
Noturības pleca lielums atkarīgs no smaguma centra un un ūdensizspaida centra koordinātēm sasvērtā stāvoklī.
Ātrai Rīda diagrammas plecu noteikšanai noder formas noturības plecu (lf) interpolācijas līknes jeb pantokarenas, kur katrai V vai iegrmes un  vērtībai atbilst tikai 1 lf vērtība. Pēc tam
nosakām attiecīgajam iekraušanas variantam atbilstošo kuģa smaguma centra koordinātu Zg, no teorētiskā rasējuma līknēm nolasām peldamības centra koordināti Zb un zīmējam svara
pleca līkni Ls. Divu līkņu Lf un Ls oordinātu starpība ir Rīda diagrammas pleci..
Rīda diagrammu izmanto, lai pārbaudītu kuģa noturības atbilstību IMO prasībām un sasveres leņķu noteikšanai, kad metacenbtriskā formula, kuru var izmantot mazo leņķu noteikšanai,
vairs neder.
O- stabilā līdzsvara stāvoklis, θv-rieta leņķis, AA1-max noturības plecs (< pie kura ūdenī
nonāk klājs vai pie kura no ūdens iznirst ķimenes.
780 Uzskicēt statiskās noturības diagrammu noturīgam un nenoturīgam kuģim. I
781 Kā var iegūt metacentriskā augstuma vērtību ar statiskās noturības diagrammu? I
Lai noteiktu met. augstumu jārīkojas šādi: uz horizontālās ass atliekam OA, kas leņķu mērogā atbilst vienam radiānam (57,3 0), no punkta A velkam perpendikulu līdz krustojam ar
pieskari OB. Šī perpendikula AB garums noturības pleca mērogā ir vienāda ar metacentrisko augstumu GM.
782 Kā var noteikt statisko sānsveres leņķi ar statiskās noturības diagrammas palīdzību zinot statisko sasveres momentu? I
Zinot sasveres momentu, tad ieejot šajā diagramma ar doto lielumu atliekam paralēlu taisni sasveres leņķa asij pie atbilstošā momenta lielumu, šī taisne šķersos noturības momenta līkni
punktā un no kura velk pēc tam perpendikulāru taisni uz sasveres leņķa asi, kur arī iegūstam statisko sānsveres leņķi.
783 Kā sauc līkni, kas raksturo sakarību starp noturības plecu vai noturības momentu un sānsveres leņķi? I
Līkni, kas attēlo sakarību starp statiskās noturības plecu GZ vai noturības momentu MN un sasveres leņķī θ, sauc par statiskās noturības diagrammu jeb Rīda diagrammu.
784 Kādi parametri raksturo statisko noturības diagrammu? I
statiskās noturības plecs GZ vai noturības moments MN=gxDxGZ un sasveres leņķi Θ. Ja sākotnējā noturība ir pozitīva, tad diagrammas raksturīgie punkti ir 0, kas ir stabilā līdzsvara
stāvoklis, un simetriskie punkti B un B1, kas nosaka diagrammas rieta leņķus Θv, tad kuģis ir nestabila līdzsvara stāvoklī. Ja sānsveres leņķi mazāki par Θv, tad kuģis noturīgs, jo tas
liek kuģim atgriezties sākuma stāvoklī. Lielāko diagrammas ordinātu A vai A1 sauc par maksimālo noturības plecu vai max noturības momentu, bet atbilstošais leņķis ir maksimālais
sānsveres leņķis. Maksimālā ordināta atbilst maksimālajam statiski pieliktajam sānsveres momentam, kas vēl neizraisa kuģa apgāšanos. Rīda diagrammas maksimuma leņķi nosaka
sānsvere, kurā zem ūdens nonāk kuģa klājs. Šī diagramma tiek izmantota, lai pārbaudītu kuģa atbilstību Starptautisko konvenciju prasībām un sānsveres leņķu noteikšanai, kad
metacentriskā formula vairs nav izmantojama.
785 Noturības normēšana uz kuģa, prasības noturības parametriem. II
Kuģa noturības izvērtēšanu var veikt:
1. izmantojot noturības kontroles diagrammas;

2. veicot pilnu noturības pārbaudi saskaņā ar IMO nebojāta kuģa noturības noteikumiem (International Code on INTACT STABILITY, 2008, vai Code of intact stability for all type of
ships covered by IMO instruments, MSC circ. Nr.749 (A18),1993.)
Uz visiem kuģiem jābūt Stability Booklet, kas dot iespēju ikdienā risināt visus ar kuģa noturību saistītos jautājumus, pastāvīgi veikt noturības aprēķinus dažādiem kuģa ekspluatācijas
gadījumiem.
Saskaņā ar IMO noturības noteikumiem kuģa noturība ir apmierinoša, ja kuģa statiskā noturības diagramma atbilst noteiktām prasībām.
1) Laukumam zem noturības pleca GZ līnijas ir jābūt > 0.055 m*rad no 0 līdz 30 grādiem un ne mazāk par 0.09 m*rad no 0 līdz 40 grādiem. Papildus tam laukumam zem GZ līknes
starp 30 un 40 grādiem vai starp 30 grādiem un kuģa piesmelšanās leņķi, ja tasir mazāks par 40 grādiem, jābūt > 0.03 m*rad.
2) Noturības plecam GZ pie sasveres leņķa > 30 grādiem jābūt vismaz 0.20 m.
3) Noturības plecam GZ savu maksimālo vērtību ir jāsasniedz pie 30 grādu sānsveres, bet ne māzāk par 25 grādu sānsveres.
4) Sākotnējam metacentriskam augstumam GM 0 ir jābūt vismaz 0.15 m.
Tāpat jāpārbauda, kuģa spēju izturēt kopīgu sānvēja un zvalstīšanās iedarbību – „Laika apstākļu kritērijs” (Severe wind and rolling criterion – „Weather criterion”).
Noturības pārbaudi uz vienlaicīgu vēja un zvalstību iedarbību veic šādā secībā:
1. Kuģis pakļauts pastāvīgai vēja spiediena iedarbībai perpendikulāri kuģa diametrālajai plaknei, kārezultāts ir pastāvīgs sānsveres moments ar plecu lw 1 (hw1 attēlā).
2. No pastāvīgā sānsveres leņķa o (attēlā o) viļņu iedarbības rezultātā kuģis sāk svērties pret vēju. Pastāvīga vēja radītajam sānsveres leņķim o jābūt tādam, lai rezultējošais
sānsveres leņķis nebūtu pārmērīgs. Tādēļ tā vērtību iesaka ierobežot ar 16° vai 80° no klāja malas ieiešanas ūdenī leņķa, skatoties kurš ir mazāks
3. Atrodoties sasvērtā stāvoklī kuģis tiek pakļāuts vēja brāzmas spiedienam, kā rezultātā rodas vēja brāzmas sasveres moments ar plecu lw 2(hw2 attēlā).
4. Šādos apstākļos Rīda diagrammas laukumam A2 ir jābūt vienādam vai lielākam par laukum A1
5. Zīmējot Rīda diagrammu ir jāņem vērā šķidro kravu brīvo virsmu labojums.
786 Dinamiskās noturības diagramma, tās iegūšana, izmantošana. II
Līkni, kas attēlo sakarību starp noturības momenta darbu (dinamiskās noturības plecu) un sānsveres leņķi, sauc par dinamiskās noturības diagrammu.
Iegūšana:
1. Pirmajā ailē ieraksta sānsveres leņķus ar vienādu soli.
2. Otrajā ailē ieraksta statiskās noturības plecu vērtības, kuras iegūst no Rīda diagrammas, pie noteiktiem sānsveres leņķiem.
3. Trešajā ailē ieraksta integrālās summas, kuras iegūst tā kā parādīts tabulā.
4. Ceturtajā ailē ieraksta dinamiskās noturības diagrammas plecus, kurus iegūst pēc formulas, kas dota zīmējumā.
Pēc aprēķinu veikšanas iegūst šādu grafiku, kas ir dinamiskās noturības diagramma.
Šo diagrammu izmanto dinamiskā sānsveres leņķa noteikšanai atbilstoši dotajam dinamiskās sānsveres momentam, kā arī apgāšanās momenta noteikšanai.
787 Kuģa nenogremdējamība, tās nodrošināšana, rīcība nenogremdējamības saglabāšanai pēc avārijas. II
Nenogremdējamība ir kuģa spēja saglabāt spēju peldēt pēc ūdens ieplūšanas daļā no iekšējām telpām (nodalījumiem), ierobežotā veidā saglabājot arī dažas citas jūrasspējas.
Visaugstakās prasības attiecība uz kuģa nenogremdējamību ir pasažieru kuģiem.
Kuģa nenogremdējamību nodrošina tādi faktori kā konstrukcija, kuģa korpusa, mehānismu un iekārtu tehniskais stāvoklis un apkalpes rīcība pēc avārijas, tādēļ var teikt, ka kuģa
nenogremdējamība atkarīga no konstruktīvajiem pasākumiem, kuri tiek veikti, projektējot kuģi; organizatoriskajiem pasākumiem kuģa ikdienas ekspluatācijas laikā; apkalpes rīcības pēc
avārijas.
Nenogremdējamību var uzlabot- palielinot brīvsānus, kuģa platumu vai ūdenslīnijas pilnuma koeficientu, pazeminot kuģa smaguma centru. Visefektīvāk nodrošināt kuģa
nenogremdējamību ar kuģa korpusa sadalīšanu ar ūdensnecaurlaidīgajam starpsienām, klājiem un platformām.
Nopietna uzmanība jāpievērš-
-pareiza apkalpes rīcība cīņā par kuģa nenogremdējamību, rūpīga un sistemātiska apkalpes apmācība šajos jautājumos;
-visu korpusa konstrukciju stāvokļa sistemātiska novērošana (korozijas nodiluma parbudīšana, nodilušo kuģa korpusa elementu nomaiņa kuģa remonta laikā);
-plānveidīga un savlaicīga kuģa konstrukciju krāsošana (pēc iespējas notīrot vecās krāsas kārtas);
-ūdens necaurlaidīgo durvju, lūku vāku, iluminatoru uzturēšana darba kārtībā;
-visu nenogremdējamības nodrošināšanai nepieciešamo tehnisko līdzekļu uzturēšana kārtībā un tādā stāvoklī, kas garantē to izmantošanu jebkurā vajadzīgajā brīdī.
Cīņa par kuģa nenogremdējamību pēc avārijas apvieno pasākumus, kas vērsti uz bojātā kuģa peldamības un noturības saglabāšanu un iespējamo atjaunošanu, savešanu kārtībā, lai
nodršinātu kuģa gaitu, vadāmību, tehnisko iespēju maksimālu izmantošanu. Noturības novērtēšanai izmanto “informāciju par kuģa nenogremdējamību”, kas ir kapteiņa rīcībā.
Ja sākotnēji noturība ir negatīva, tad jāveic pasākumi noturības atjaunošanai- ūdens izsūknēšanu, ūdens nolaišanu, šķidrās kravas pārvietošanās ierobežošanu.
788 Kuģa applūdušo nodalījumu klasifikācija, kuģa peldamības un noturības izmaiņas applūstot katrai kategorijai. II
789 Kādas kategorijas applūdušais nodalījums pozitīvi ietekmē kuģa noturību? I
Pirmās kategorijas - nodalījums pilnībā applūdis. Parasti veidojas uzsēžoties uz sēkļa un tiek bojāti dubultā dibena nodalījumi. Ieplūdušā ūdens ietekme ir līdzīga cietās kravas
uzņemšanai, ņemot vērā, ka pārsvarā pieplūst apakšējie nodalījumi, tad var pieņemt, ka arī metacentriskais augstums palielinās, ka sir viens no noturības rādītājiem
790 Kas ir kuģa nenogremdējamība? I
Nenogremdējamība ir kuģa spēja saglabāt spēju peldēt pēc ūdens ieplūšanas daļā no iekšējām telpām (nodalījumiem), ierobežotā veidā saglabājot arī dažas citas jūrasspējas.
Nenogremdējamībair specifiska kuģa īpašība, ar kuru jūrnieki sastopas tikai tad, kad ūdens lielos daudzumos ( parasti tas notiek avārijas laikā) iekļūst nodalījumos. Peldamības vai
noturības zudumam seko kuģa bojāeja. Citu kuģa īpašību – gājības, vadāmības, manevrētspējas, u.c. – pasliktināšanās vai pat zudums parasti nav kuģa bojāejas cēlonis. Skaidrs ka
nenogremdējamu kuģi nav iespējams, jebkuru kuģi var nogremdēt, piepludinot ar ūdeni attiecīgu nodalījumu skaitu. Transporta kuģu nenogremdējamību jānodrošina tikai noteiktos
apstākļos, kurus nosaka kuģa uzdevums, kuģošanas rajons, kuģa izmēri u.t.t. Visaugstākās prasības attiecībā uz kuģa nenogremdējamību ir pasažieru kuģiem, jot ā saistīta ar daudzu
cilvēku dzīvību.
Kuģa nenogremdējamību nodrošina tādi faktori kā konstrukcija, kuģa korpusa, mehānismu un iekārtu tehniskais stāvoklis un apkalpes rīcība pēc avārijas, tādēļ var teikt, ka kuģia
nenogremdējamība atkarīga no:
-konstruktīvajiem pasākumiem, kuri tiek veikti, projektējot kuģi;
-organizatoriskajiem pasākumiem kuģa ikdienas ekspluatācijas laikā;
-apkalpes rīcības pēc avārijas.
791 Kas ir nodalījuma caurlaidības koeficient? I
Par kuģa caurlaidības koeficientu auc ieplūdušā ūdens tilpuma V attiecību pret nodalījuma teorētisko tilpumu Vo pie vienāda ūdenslīmeņa nodalījumā.
792 Kas ir kuģa peldamība? I
Kuģa peldamība ir kuģa spēja droši peldēt ar noteiktu kravas daudzumu vai bez tās atrodoties noteiktā stāvoklī pret ūdens virsmu. Šī spēja balstās uz kuģim pielikto spēku līdzsvaru.
793 Kas ir kuģa peldamības rezerve? I
Peldamības rezerve – ir viss kuģa udensnecaurlaidgais tilpums, kas atrodas virs kravas udenslinijas, un iekļauj sevī visas telpas zem brivsanu klaja, ka ari udens necaurlaidigas uzbuves
un telpas virs tā.
794 Kādēļ mainās kuģa iegrime pārejot no saldūdens uz sālsūdeni? I
795 Sānsveres tests, tā mērķis, norise. II
Sānsveres testu veic, lai noteiktu kuģa faktisko noturību un tātad arī smaguma centra koordinātu. Tests jāizdara katram jaunuzbūvētam kuģim, katram kuģim pēc pārbūves vai
modernizācijas, kuru noturība nav zināma vai izraisa šaubas. Rīkojot pārbaudi, jāizvēlas mierīgs laiks ar rāmu ūdeni, vēlams, lai nebūtu straumes un vēja ātrums nepārsniegtu 3m/s. Ja
tas nav iespējams, tad kuģis jāiesien tauvās ar priekšgalu pret straumi un vēju. Tauvu garumam jābūt tādam, lai tas netraucētu kuģim sasvērties. Sasveres momentu iegūst ar īpašas
kravas šķērsvirziena pārvietošanu horizontālā plaknē, šīs kravas lielumam jābūt tādam lai kuģis iegūtu 1-3* sānsveri. Sasveres moments vienāds ar pārnestās kravas svaru, kas reizināts
ar pārnešanas attālumu.
Vienkāršoti, sasveres momentu iegūst kādu kravu paceļot ar celtni. Sasveres leņķi nosaka ar svērteņa palīdzību, speciālām šķidruma sasveres mēriekārtām. Sasveres leņķa
mērījumus izdara vairākas reizes, pēc tam metacentrisko augstumu izrēķina. Ievērojot varbūtējo kļūdu, izmantojot minimālo kvadrātu metodi. Zinot svārstību periodu, ko uzņem ar
hronometra palīdzību, var aptuveni noteikt metacentrisko augstumu arī ar kapteiņa formulu.
796 Kādā normatīvajā aktā var atrast informāciju par kuģa noturības prasībām? I
1974. gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS) - II-1. NODAĻA
KONSTRUKCIJA – UZBŪVE, NODALĪJUMI UN NOTURĪBA, MEHĀNISMI UN ELEKTROIETAISES - B DAĻA

NODALĪJUMI UN NOTURĪBA
797 Kuros gadījumos šķidrā krava neietekmē kuģa noturību? I
Ja tvertne ir pilna ar lejamkravu, tad tā rīkosies kā cieta nepatvietoša krava. Šādas kravas ietekme uz stabilitāti līdzīga par to, ka no fiksētās cietas kravas. Kad pieņem lejamkravu, vajag
piepildīt cisternus uz 95% un vairāk.
798 Beramkravas ietekme uz kuģa noturību, prasības noturības parametriem pārvadājot beramkravu. II
Beramkravas ietekme uz kuģa noturību ir līdzīga šķidrās kravas ietekmei. Beramkravas pārvietošanās tvertnē ir atkarīga no dabīgās nogāzes slīpuma leņķa αdn. Šīs leņķis katrai
beramkravai ir savs. Ja αdn >35˚, tad kravu vairs neuzskata par bīstamu no tās pārvietošanās viedokļa. Sāsniedzot kādu noteiktu sābsveres leņķi (θ> αdn), pēkšņi uz vienu pusi noslīd
bieza kravas kārta, kas izraisa smagumcentra pārvietošanos sānsveres virzienā un noturības momenta samazināšanos. Kuģis iegūst papildus sānsveri un var apgāzties, ja rodas papildu
sānsveres moments (piemēram vējš). Bēramās kravas pārvadāšanai kuģus aprīko ar garensienām, kuras ierobežo kravas pārbiršanu un iekraušanas laikā izlīdzina kravu, lai samazinātu
tukšumus starp kravas virsmu un klāju. Pārvadājot graudus daļēji piepilditās tvertnēs vajag stabilizēt kravas virsējo kartu, parklājot to ar stipru audumu (var arī nostiprināt ar divām
metāliskā sieta kārtām) vai koka platformu, to nokraujot pa virsu ar graudu maisiem. Maisu kārtas biezums nedrīkst būt mazāks par 1/16 no tilpnes platuma vai 1,2m (skatoties, kas ir
lielāks). Beramkravas kuģa noturības rezervi nosaka statiskās noturības diagrammas laukums vīrs līnijas θ1 (1.att). Ja leņķis θ1<β, tad zvalstību laikā ir iespējama kravas pārbiršana
atpakaļ, sānsveres un leņķa θ1 samazināšanās. Ja θ1>β, tad zvalstību amplitūda palielinās, kuģa sasvere kravas pārbiršanas virzienā pieaug un kuģis var apgāzties. Starptautiskais graudu
kodekss (IGC)ierobežo leņķa θ1 lielumu līdz 12˚. Papildus tiek reglamentēts Rīda diagrammas laukums no leņķa θ1 līdz 40˚ vai piesmelšanās leņķim, ja tas ir mazāks par 40˚. (2.att)
šis laukums Ws ir iesvītrots. Graudu kravai Ws≥0,075 [m x rad], pārējām beramkravam Ws≥0,12 [m x rad]. Sānsveres momentu Ms, kurš ir nepieciešams laukuma Ws aprēķinam, nosaka
pēc kodeksā rekomendētas metodikas. Sākotnēja metacentriskā augstuma vērtībām GMo, pārvadājot graudus, jābūt lielākām par 0,3 [m], bet pārvadājot pārējās kravas, lielākām par 0,7
[m]. Aprēķinot GMo, jānem vērā šķidro kravu brīvās virsmas ietekme uz kuģa noturību.
799 Kā izprast terminu "neitrālās plaknes"? I
Iekraujot vai noņemot kravu neitrālā plaknē, nemainās smaguma centra koordinātes
800 Dzenskrūves kavitācija, cēloņi, mazināšanas iespējas. II
Pilienveidīga šķidruma nepārtrauktības traucējumu, kura rezultātā rodas ar šķidruma tvaiku vai gāzēm pildīti dobumi sauc par kavitāciju. Rodas, kur notiek spiediena samazināšanās. Ja
spiediens nokrīt zemāk par noteiktu robežu, veidojas dobumi – kavernas. Ūdens vārīšanās temperatūra ir atkarīga no spiediena. Jo zemāks spiediens, jo zemāka vārīšanās temperatūra. Ja
spiediens šķidrumā samazinās līdz piesātināta tvaika spiedienam, tad šķidrums sāk vārīties jau normālā spiedienā.
Kavitācijas kavernas ar ūdens plūsmu pārvietojas un nonāk paaugstināta spiediena zonā. Tad kavernas saplok, jo notiek tvaika kondensācija. Šajā laikā pūslītī notiek temperatūras un
spiediena pieaugums – hidrauliskais trieciens. Pūslīšu mazo izmēru un lielā spiediena dēļ, uz lāpstiņas virsmas rodas spriegumi, kuri būtiski pārsniedz lāpstiņas metāla tecēšanas robežu
un ar laiku no lāpstiņas izsit metāla gabaliņus.
Virpuļveida – kavernas lāpstiņu galos
Burbuļveida - uz lāpstiņas virsmas rodas sfēriski burbuļi
Plēves veida – pret kādu lāpstiņas daļu nekustīga plāna kaverna
Samazināšanas spējas – Visu lāpstiņu iztaisnoto laukumu summas attiecību pret dzenskrūves diska laukuma palielināšana (samazinās spdiediens); dzenskrūves diametra palielināšana;
Dzenskrūvei pievadot gaisu
801 Kuģa dalīšana ūdensnecaurlaidīgajos nodalījumos, dalīšanas faktors, robežlīnija, robežgarums. II
Projektējot kuģi, nenogremdejamības nodrošināšana pēc būtības notiek ar ūdens necaurlaidīgo starpsienu skaita un izvietojuma pareizu izvēli. Dalot kuģa korpusu nodalījumos,
jāpanāk, lai avārijas gadījumā kuģis pilnīgi nezaudē peldamības rezervi. To panāk, avarējušam kuģim nodrošinot ūdenslīniju, kura pieskaras vai iet zemāk par robežlīniju (margin line).
Robežlīnija ir iedomāta līnija 76 [mm] zemāk par starpsienu klāja augšējo virsmu pie kuģa sāna. Starpsienu klājs ir augstākais klājs, līdz kuram sniedzas ūdensnecaurlaidīgās
starpsienas.Vispārīgā gadījumā avarējuša kuģa stāvoklis un noturības rādītāji ir atkarīgi no daudziem gadījuma faktoriem (sūces vietas un lieluma, nodalījuma caurlaidības, kuģa
stāvokļa un noturības parametriem pirms avārijas, laika apstākļiem u.c). Tādēļ, normējot kuģa nenogremdējamību, izmanto varbūtības teorijas matemātiskās metodes, pieņemot, ka
avārijas sekām (nodalījuma applūšanai, peldamības saglabāšanai un avārijas noturībai) ir gadījuma raksturs. Atbilstoši šādai pieejai aprēķina kuģa nepieciešamo dalīšanas indeksu R
(required subdivision index) un pēc tam sasniedzamo dalīšanas indeksu A (attained subdivision index) ar šādas formulas palīdzību:
A = Σpi×si
kur i - apskatāmā nodalījuma vai nodalījumu grupas indekss;
pi - apskatāmā nodalījuma vai nodalījumu grupas applūšanas varbūtība, neņemot vērā jebkādu horizontālo dalīšanu nodalījumos;
si -kuģa izdzīvošanas varbūtība pēc apskatāmā nodalījuma vai nodalījumu grupas applūšanas, ņemot vērā jebkura horizontālā dalījuma efektu.
Aprēķinot indeksu A, pieņem, ka kuģis ir uz līdzena ķīļa.Kuģa stāvoklim pēc iztaisnošanas jāatbilst noteiktām prasībām:1) metacentriskais augstums simetriskas applūšanas
gadījumā nedrīkst būt mazāks par 0,05 [m];2) nesimetriskas applūšanas gadījumā ar vienu applūdušu nodalījumu sānsveres leņķis nedrīkst būt lielāks par 7°, ar diviem vai vairākiem
applūdušiem nodalījumiem ne lielāks par 12°;3) kuģa avārijas ūdenslīnijai jāatrodas zemāk par robežlīniju. Līdzīgas normas attiecas arī uz kravas kuģiem.
802 Kuģa iegrimes noteikšana iekraujot mazu un lielu kravu. II
Iekraujot kuģi ar mazu kravu, tam butiski nemainas korpusa forma, kura iegrimusi ūdeni. To uzskata par cilindrisko ar ūdenslīnijas laukumu S un augstumu, kura sakrīt ar iegrīmes
izmaiņu.
ᶞV=ᶞd x S
Piekraujot lielāko kravu ir jāveic aprēķinus, udenslīnijas laukumu nedrīkst ievietot formulā. Iegrīmes noteikšanai tiek izmantots parametrs „q” – TPC – tonnu skaits uz vienu iegrimes
centimetru.
Ar iegrimes zimju palidzību nosaka kuģa vidējo iegrīmi, tad ar hidrostatisko likņu vai kravas skalam iegūst atbilstošo TPC parametru, un izdalot to ar kravas massu saņem videjo
iegrīmes izmaiņu.
ᶞd = m / (100 x q)
803 Kuģa smaguma centra atkarība no kravas pārvietošanas. II
Smaguma centrs ietekmē uz kuģa stabilitāti. Jo lielāks būs kuģa metacentriskais augstums GM, jo stiprāka tam būs šūpošanas. Smaguma centra koordinātei jābūt aptuveni vienādai ar 0,
jo citādi kuģim mierīgā ūdens apstākļos būs sānsvere, kas normālos ekspluatācijas apstāķlos nav pieļaujams. Izejot no ostas, kuģa sānsvere nedrīkst būt lielāka par 5ᵒ
804 Kuģa noturības dokumentācija, to izmantošana noturības novērtēšanai. II
Uz visiem kuģiem ir jābūt dokumentam ar nosaukumu ‘’Noturības informācija’’(Stability booklet). Šis dokuments kuģa vidītajam dod iespēju ikdienā risināt visus ar kuģa noturību
saistītos jautājumus , patstavīgi veikt noturības aprēķinus dažadiem kuģa ekspluatācijas gadījumiem.Kapteinim pieejamās kuģa noturības informācijas saturu nosaka IMO rezolucijas.
Noturibas dokumentam jābut:
1.Kuģa aprakstām.Tajā minēts kuģa vārds , būves gads un vieta,pieratksta osta , reģ.numurs, kuģa tips un klase utt.
2.’’Noturibas informācijas’’ lietošanas instrukcijai.
3.Kuģa kopskata rasējumiem.
4.Hidrostatīskajām līknem vai tabulām.
5.Informācijai par kravas tilpnēm.
6.Informācijai par tvertņu(tanku) tilpumu.
7.Informācijai par iekraušanas ierobežojumiem

8.Noturības nodrošināšanas apreķinu aprakstu apkopojumam.
9.Informācijai par piesardzības pasākumiem pret neparedzētu telpu applūdināšānu.
10.Informacijai par to kā pielietot kontrapplūdināšanu,kuravar būt nepieciešama avārijas gadījumos,lai iztaisnotu kuģi.
11.Sānsveres testa protokolam ar tukša kuģa masas un masas centra koordinātu aprēķiniem.
12. Rekomendācijām par kuģa noturības parametru noteikšanu ekspluatācijas laikā.
805 Kādiem kuģiem nav raksturīga parametriskā rezonance? I
Kuģiem kuriem Smaguma centrs atrodas tuvi udenslinijai
806 Parametriskā rezonance, tās parādīšanās nosacījumi. II
Rezonanse, kur iestajās, kad mainās sistēmas parametri, šajā gadījumā metacentriskais augstums. Iestājas, ja kuģa pašzvalstību frekvence ir 2x mazāka nekā viļņu frekvence.
Parametriskā rezonanse biežāk var parādīties kuģiem ar būtiskām izmaiņām korpusa formā ( priekša šaura, aizmugure taisna un resna. )
807 Kā klāja krava ietekmē kuģa noturību? I
ja krava virs smaguma centra:klaja krava pasliktina kuga noturibu. Smaguma centrs parvietojas augstak => mazak metacentriskais augstums.
ja krava zem smaguma centra(RETAK): klaja krava uzlabo kuga noturibu. Smaguma centrs parvietojas zemak =>lielak metacentriskais augstums.
3.3. Rīcība avārijas vai nelaimes situācijās
808 Kuģa stacionārā CO2 ugunsdzēšanas sistēma, raksturojums, elementi, apkope. II
CO2 Sistēmas – CO2 priekšrocības: (uzstāda mašīntelpā, sūkņu telpā)
Blīvums ir 1,5 reizes lielāks nekā gaisam . Tāpēc CO2 laižās uz leju un izspiež gaisu .
To var viegli sašķidrināt un turēt pudelēs .
Nav korozīvs
Nevada elektrību
Nav atlikumu palieku
Nav pasliktināšanās ar vecumu
Mīnusi:
CO2 ir ļoti smacējošas . 9 % koncentrācija izraisa bezsamaņu dažu minūšu laikā
Ļoti maz dzesēšanas efekts . Tātad pastāv briesmas atkārtotas aizdegšanās.
Darbības princips:
Galvenās CO2 pudeles satur oglekļa dioksīdu šķidrā stāvoklī ar spiedienu 56 bar pie 20 grādu pēc Celsija. Līdz ar to ir svarīgi, lai uzturētu temperatūru CO2 pudelēs zemu, lai ierobežotu
iekšējo spiedienu pudelēs. CO2 no galvenās pudeles var izlaists ar "CO2 atbrīvošanas kabinetu". Tiklīdz atbrīvošana skapja durvis ir atvērtas, mikro slēdzis ir aktivizēts. Mikro slēdzis
nodrošinās aktivizēšanu sistēmai, CO2 brīdinājuma signalizācija sāk skanēt un ventilācija tiek apstādināta
Apkope: Uzturēšana CO2 applūstošās sistēmas
Fiksētā oglekļa dioksīda ugunsdzēsības sistēmas jātur labā darba kārtībā un viegli pieejamas tūlītējai izmantošanai. Apkope un pārbaudes jāveic saskaņā ar kuģa uzturēšanas plānu
pienācīgi ņemot vērā vajadzību nodrošināt sistēmas uzticamību. Uz kuģa apkopes plāns jāiekļauj kuģa drošības pārvaldības sistēmas, un jābalstās uz sistēmu ražotāja ieteikumiem.
Ikmēneša
Signalizācijas, Tehnika ceļojumi, durvju signalizācija, Ātrie vārstu, atlokiem, jumta logi, katru gadu
Ģenerālā pārbaude uzstādīšanas, cauruļvadu līnijas jāpārbauda.
Ik pēc 2 Gadiem
1+
Pārbaudiet CO2 saturu, ultraskaņas šķidrumu līmeņa mērīšana vai radioaktīvo šķidruma līmeņa mērīšana. Mērīšanai instrumenti lai meritu CO2 saturu ir pieejami uz kuģiem. Var
atļaut Maksimālais samazinājums 5% CO2 satura nosacījumu kopējo CO2 daudzumu uz klāja nav mazāks par nepieciešamo summu.
Pūst cauri sistēmai ar 6-7 bar.
5. Gada
1+2+
Jāpārbauda, atverot vienu izmēģinājuma balonu. Galvenās CO2 pudeles vajag atkabināt šim nolūkam.
Atsperes vārsti jāpārbauda un spiedienu pārbaude jabūt 180 bar.
Pārbaude HP signalizāciju, kas darbojas ar gāzes spiedienu.
10 Gada
1+2+5+
CO2 pudeles tiks pārbaudīti iekšēji. Sifons caurule vai iemērkšana caurule jāpārbauda. Ja tiek novērota pastāvīga tilpuma pārmaiņu, šos balonus jāiznīcina. Pēc 20 gadu uzstādīšanas
CO2 plūdu sistēmas, šie testi jāveic pēc tam ik pēc 5 gadiem.
Pēc tam 15 gadā un 5 gadu
1+5+
Spiediena testa HP caurules, stop vārsti mašīntelpā, sūkņu telpā, utt., vidēja spiediena caurulēm pie 80 bar (hidrauliskā) un zema spiediena caurulēm pie 7 bar gaisā.
Pēc hidrauliskā spiediena pārbaudes.
809 Kuģa stacionārā ūdens miglas ugunsdzēšanas sistēma, raksturojums, elementi, apkope. II
Ūdens miglas sistēma
Ūdens zem spiediena tiek padots
pulverizatoram.
Dzēš uguni:
 Noslāpinot
 Dzesējot
810 Kuģa stacionārā putu ugunsdzēšanas sistēma, raksturojums, elementi, apkope. II
Sistēmas darbības pamatā ir ugunsgrēka vietas izolācija no gaisa skābekļa, noklājot degošo vielu ar putu kārtu.
Putas var iegūt ķīmiskā vai mehāniskā ceļā, sajaucot putu veidotāja šķīdumu (sajaucējs) ar ūdeni un gaisu
Labāku ugunsdzēšanas īpašību radīšanai ķīmiskajām putām pievieno piemaisījumus – stabilizatorus
Gaisa – mehāniskajā sistēmā putas veidojas putu veidotājiem sajaucoties ar gaisu un ūdeni
Putu veidotāja šķīdumu no rezervuāra ar ežektoru padod spiedveidā, kur tas sajaucas ar ūdeni, veidojot ūdens
emulsiju. Spiedveida galā atrodas gaisa – putu stobrs, ūdens emulsijai ejot caur stobru, tā sajaucas ar gaisu,
rodas putas.
1. Proteīna putas (protein foam)
2. Plēvi veidojosās putas (Film-Forming Foam)
3. Alkohola izturīgās (Alcohol Resistant)
4. Sintētiskās putas (Synthetic Foam)
811 Kuģa pārvietojamie ugunsdzēšanas aparāti, raksturojums, veidi, apkope. II
Ir četru veidu pārvietojamies aparāti:

Ūdens(water), putu(foam), pulvera(powder), oglekļa dioksīda(CO2), un ir pulvera aparātiem īpaša kategprija speciāli elektriskajiem ugunsgrēkiem.
Ūdens priekš koka, papīra, auduma un citu dabīgu cietu materiālu ugunsgrēkos.
Nelietot uz šķidrumu, elektriskajiem, metālu ugunsgrēkiem.
Pulvera priekš šķidrumu un elektriskajiem ugunsgrēkiem.
Ir speciālie paredzēti metāla ugunsgrēkiem.
Nelietot uz metāla ugunsgrēkiem.
Putu priekš šķidrumu ugunsgrēkiem.
Nelietot uz elektriskajiem un metāla ugunsgrēkiem.
Oglekļa dioksīda priekš šķidrumu un elektriskiem ugunsgrēkiem.
Nelietot uz metāla ugunsgrēkiem.
Jāpārbauda, vai ir aizslegti, rokturu stāvoklis, spiediens.
812 Kuģa uguns detektori, to veidi, pārbaude. II
Dūmu detektors darbojas uz dūmiem, telpas fona izmaiņām un tiek uzskatīts par efektīvāku, jo iespējams ugunsgrēku atklāt ātrāk. Uguns detektors darbojas, uztverot temperatūras
izmaiņu telpā. Attiecīgi, ja temperatūra palielinās lēnām, tad tas tiks pamanīts jau pie paaugstinātas temperatūras. Otrs veids ir, kā dūmu detektors, kas uztver telpā dūmus.
Pa visu kuģi izvietoti arī trauksmes pogu posteņi, kurus nospiežot, trauksmes signāls tiek pārraidīts pa visu kuģi. Šī sistēma regulāri tiek pārbaudīta testa režīmā, pirms tam brīdinot
apkalpi par pārbaudi.
Detektora trauksmes signāls parādās arī uz trauksmes (ALARM) paneļa stūres mājā, kur parādās degšanas sektors.
Pārbaudes laikā uguns detektori tiek palaisti testa režīmā un pārbaudīta tā baterija.
813 Kuģa ugunsdzēsēja ekipējums, tā pārbaude, apkope. II
Kuģa ugunsdzēsēja ekipējums sastāv no individuāliem piederumiem un elpošanas aparāta.
Individuālu piederumu sarakstā tiek iekļauti:
1. Ugunsdzēsēja apģērbs no uguns un karstuma izturošā materiāla.

2. Zābaki no gumijas vai cita elektro-nevadošā materiāla
3. Aizsargķivere no triecien izturīgā materiāla
4. lukturis ar apstiprinātu tipu, kuras darbības ilgums ir jābūt ne mazāk par 3h
5. Cirvis ar rokturi, kurš ir izturīgs pret augstiem elektrospriegumiem
6. Elpošanas aparāts.
Elpošanas aparātam jābūt aprīkotam ar saspiestu gaisu cilindrā, kurā gaisa ietilpībai jābūt ne mazāk par 300bar,vai kura darbības laiks būtu ne mazāks par 30min.Visiem gaisa cilindriem
jābūt vairākkārt uzpildāmiem
Visiem elpošanas aparātiem jābūt aprīkotiem ar uguns izturīgu līni, kuras garums ir ne mazāks par 30m. Tai ir jābūt izietam statiskās noturības tests ar 3.5kN spēku 5min laikā, bez
jebkādiem defektiem.
Pārbaude tiek veikta katru nedēļu un ik pēc katras mācību trauksmes. Tērpi tiek pārbaudīti un pielietoti ugunsdzēšanas apmācību laikā un dzēšanas brīdi.
814 Kuģa ugunsdzēsības plāns, tā saturs, izvietojums, izmantošana. II

Kuģu ugunsdzēsības plāns ir uz papīra gabala, galvenokārt A1 formāta izveidots kuģa tehniskais rasējums ar visiem kuģa klājiem. Plāns tiek izstrādāts katram kuģim
individuāli ņemot vēra tā konstruktīvās īpašības, tipus un ugunsdrošo starpsienu klases, kas tiek attēlotas uz paša plāna. Šie plāni ir ievietoti ūdens necaurlaidīgās kapsulās. Šiem
plāniem pievieno klāt kuģa rulli un kravas plānu. Šo kapsulu galvenā doma ir dot pilnvērtīgu info par kuģi – krasta cilvēkiem, krasta ugunsdzēšanas brigādēm. Lietotie apzīmējumi ir
standartizēti, to regulē SOLAS. Katram ekipāžas loceklim ir jāiepazīstas ar šo plānu un jāapskata visi uzrādītie elementi realitātē. Simboli tiem standartizēti nolūkam lai jebkurš varētu
saprast jebkuru plānu Plāna saturs: Glābšanas sistēmas (indiv. un kolekt. glabšanas līdzekļi, avārijas izejas), Uguns trauksmes un atklāšanas sistēmas (dektori ), Uguns izturošās
sistēmas (starpsienas,durvis), Ugunsdzēšanas sistēmas (indiv. un kolekt. dzēšanas līdzekļi), Citi ( fire locker, Fire plans). Ugunsdzēsības plāniem kā likums ir jābūt uz kuģa vairākām
kopijām (min 4). Krāsainie plāni tiek izvietoti speciālas caurulēs pie virsbūves no abiem bortiem, pie trapa, kā arī var būt izvietotas vairākās citās vietās atkarībā no kuģa tipa. Ir jābūt
arī uz kuģa kopija no kuģubūvētavas-melnbalta. Tiek izmantots jebkuras situācijas laikā, lai novērstu neatgriezeniskus notikumus,glābtu cilvēku vai vienkārši priekš informācijas
nolūkā
815 Kādām komponentēm jābūt, lai rastos uguns? I
Skābeklis, Karstums, Degošā viela – Uguns trijstūris. Noņemot vai pietiekoši apslāpējot kādu no komponentēm uguni var nodzēst.
816 Kādas ir ugunsdzēšanas metodes? I
Ugunsdzēšanas metodes
1)Dzesēšana – izslēdzot no uguns trijstūra siltuma. Visbiežāk izmantotais līdzeklis – ūdens, pieejams lielā daudzumā, tiek izmantots A klases ugunsgrēku dzēšanai.
2) Starving – izslēdzot degošo meteriālu, izmanto putas, pulveri vai fireblanket, dzēš B, C vai E klases ugunsgrēkus
3) Smothering – izslēdzot skābekli, izmanto pulveri un putas, dzēš B, C,D un E klases ugunsgrēkus.
817 Kādu ugunsdzēšanas vielu jāizmanto degot naftai? I
Proteīna putas – atšķaidīts ar ūdeni 3-6%, izmanto galvenokārt dzēšot uguni, kuros iesaistīti naftas produkti (jēlnafta)
818 Kādu ugunsdzēšanas vielu jāizmanto degot elektriskajām iekārtām? I
CO2 (gan fixed, gan portable), jo šis dzēšanas veids nodrošina to, ka elektriskās plates, kontakti un citi jūtīgi elementi netiks bojāti.
819 Kāda ir ugunsgrēku klasifikācija? I
A klase- deg cieti materiāli (parasti organiskas izcelsmes materiāli)

B klase- degošs šķidrums (benzīns, spirts, laka, smērvielas)
C klase- degoša gāze (ūdeņradis, acetilēns, ogļūdeņraži)
D klase- degoši metāli un to sakausējumi (kālijs, nātrijs, magnijs)
E klase- elektriskie ugunsgrēki (iekārtas ar elektrisko spriegumu)
820 Ko saprot ar saīsinājumu „EEBD”? I
EEBD – ietver cilindrā elpošanai paredzētu gaisu uz vismaz 10min, ietverot zemspiediena indikācijas trauksmi (svilpes veidā).Tas paredzēts izkļūšanai no piedūmotām telpām, taču
nedrīkst tikt lietots ugunsdzēšanas gadījumā.
EEBD ir jāpakļaujas Fire system safety code prasībām.
821 Kā jārīkojas atklājot uguni dzīvojamās telpās? I
Atklājot uguni dzīvojamās telpās:
1. Jāinformē apkārtējie, nospiežot signalizācijas pogu.

2. Jānorobežo uguns. Ja iespējams, jānoslēdz skābekļa piekļuve degšanas vietai. Jāatslēdz elektrības padeve apkārt.
3. Jāuzsāk dzēšana. Ātra uguns klases noteikšana, lai izvēlētos pareizo dzēšanas līdzekli.
FIND
INFORM
RESTRICT
EXTINGUISH
822 Kādu bīstamību rada liela ūdens daudzuma izmantošana ugunsdzēšanas laikā? I
Liela ūdens daudzuma izmantošana ugunsdzēšanas laikā var ietekmēt kuģa noturību. Tāpēc ir svarīgi nodrošināt ūdens aizvākšanu, lai saglabātu kuģa noturību.
823 Kuģa starpsienu klasifikācija atkarībā no ugunsdrošības, to raksturojums. II
A klases pārsegumi”ir pārsegumi, ko veido starpsienas un klāji, kuri atbilst šādiem kritērijiem:
1.tie ir uzbūvēti no tērauda vai cita līdzvērtīga materiāla;
2.tie ir atbilstoši pastiprināti;
3.tie ir izolēti ar tādiem apstiprinātiem nedegošiem materiāliem, kuru vidējā temperatūra tajā pusē, kas nav vērsta pret uguni, nepaaugstinās vairāk par 140 C virs sākotnējās
temperatūras, tostarp savienojumos, nepaaugstinās vairāk par 180 C virs sākotnējās temperatūras
4.tie ir uzbūvēti tā, ka tie var novērst dūmu un uguns izplatīšanos līdz vienu stundu ilga standarta ugunsdrošības testa beigām
B klases pārsegumi”ir tie pārsegumi, ko veido starpsienas, klāji, griesti vai apšuvumi, kuri atbilst šādiem kritērijiem:
1.tie ir uzbūvēti no apstiprinātiem nedegošiem materiāliem, un visi materiāli, kas izmantoti B klases pārsegumu būvniecībā un ierīkošanā, ir nedegoši, izņemot to, ka var atļaut
izmantot degošus finierus, ja tie atbilst citām attiecīgajām šīs nodaļas prasībām;
2.tiem ir tāda izolācijas vērtība, ka vidējā temperatūra tajā pusē, kas nav vērsta pret uguni, nepaaugstinās vairāk par 140 C virs sākotnējās temperatūras, un temperatūra nevienā
punktā, tostarp savienojumos, nepaaugstinās vairāk par 225 C virs sākotnējās temperatūras
4.tie ir uzbūvēti tā, ka tie var novērst dūmu un uguns izplatīšanos līdz vienu stundu ilga standarta ugunsdrošības testa beigām
C klases pārsegumi” ir pārsegumi, kas uzbūvēti no apstiprinātiem nedegošiem materiāliem. Tiem nav jāatbilst ne prasībām, kas attiecas uz dūmu un uguns izplatīšanos, ne
temperatūras paaugstināšanās ierobežojumiem
824 Kuģa ugunsdzēšanas līdzekļu iknedēļas un ikmēneša pārbaudes, atskaites. II
Katru mēnesi pārbauda:
Pārnēsājamos ugunsdzēsības līdzekļus (vizuālā apskate, rokturis, drošības tapa, spiediens, stiprinājumi pie sienas);
Grozāmie vārsti, caurules, hidranti, ugunsdzēsības šļūtenes, uzgaļi (vizuāla apskate, rūsas noņemšana, krāsošana, gumiju apstrāde, grozāmo vārstu lubricēšana);
Kompānijas var noteikt stringrākas prasības ugunsdzēšanas līdzekļu pārbaudēm, kā arī veidu, kā to uzskaitīt un atskaišu veidošanu. Katru mēnesi pārbauda:
Pārnēsājamos ugunsdzēsības līdzekļus (vizuālā apskate, rokturis, drošības tapa, spiediens, stiprinājumi pie sienas);
Grozāmie vārsti, caurules, hidranti, ugunsdzēsības šļūtenes, uzgaļi (vizuāla apskate, rūsas noņemšana, krāsošana, gumiju apstrāde, grozāmo vārstu lubricēšana);
Kompānijas var noteikt stringrākas prasības ugunsdzēšanas līdzekļu pārbaudēm, kā arī veidu, kā to uzskaitīt un atskaišu veidošanu.
825 Rīcība ugunsgrēka gadījumā dažādos kuģa nodalījumos. II
Ekipaћas cinai ar uguni jabut ar organizetai un jaatbilst operativiem – taktskam kartem/planiem. Jabut zem kapteina kontroles. Jaieklauj sevi:
1. Uguna noteikљana (vieta, stiprums)
2. Uguna attistibas ierobeћojums
3. Iespejamo spradzienu noteikљana
4. Uguna un to seku likvideљana

Uz visiem kugiem uz katra klaja ir fireplan, kur ir atzimets:
1. Kontroles posti
2. Daћadas ugunsgreka sekcijas noslegtas ar A vai B klases parsegumiem.
3. Ugunsgreka noteikљanas signalizacijas sistemas elementi.
4. Ugunsdzeљanas lidzeklu elementi
5. Celi pie daћadiem nodalam , klajiem.
Individuala riciba:
1. Pazinot sardzes oficierim vai mehanikim
2. De-aktivizet elektroiekartas
3. Ja uguns avots ir neliels, tad var nodzest to ar improvizetiem lidzekliem.
4. Ja tas nav iespejams, tad iziet no telpas un veikt tas hermetizaciju.
826 Trauksmes signāli, to veidi. I
General alarm- 7 īsi un 1 garš signāls
Fire alarm – nepārtraukts signāls ar zvanu
Distress signāli: Lielgabala šāvieni, nepārtraukts signāls ar miglas skaņas ierīci, raķetes, SOS, Meidei, Starpautiskie signāla karogi NC, taisnstūra karogs ar virs vai zem bumbu, liesmas
uz kuģa, sarkanas gaismas no raķetes, dūmu signāls , roku pacelšana un nolaišana, telex trauksmes signāls, telefona trauksmes signāls, EPIRB, SART.
827 Kādi ir ugunsdrošības pasākumi esot ostā? I

828 Glābšanas plosti, veidi, apkope, to aprīkojums. II
Davit-launched liferafts
Float-free liferafts
Inflatable liferafts
Rigid liferaft
Davit-launched rigid liferafts
Davit-launched inflatable liferafts
Avārijas rezervēs ir: jūras enkurs (2, viens pastāvīgi piestiprināts plostiņam, otrs rezerves), caurspīdīgs peldošs smeļamais kauss ar mēriedaļām (1, ja plostiņš lielāks par 12 cilvēkiem,
tad divi), sūknis vai plēšas, lai papildinātu gāzi plostiņa uzpūšamajās daļās (1), caurumu labošanas komplekts, peldoši smailīšu airi (2), ūdensdrošs elektriskais lukturītis (1, rezerves
baterijas komplekts un spuldzīte), svilpe(1), glābšanas signālu, kādus lieto glābšanas stacijas, glābšanas vienības, kuģi un cilvēki nelaimē, dūmu boja (2), grāmata par izdzīvošanu
jūrā (1), termotērps (10% no cilvēku skaita, bet ne mazāk kā divi), maisiņš jūras slimības gadījumā (katram cilvēkam), peldoša virve ar mazu gumijas riņķi galā, kas paredzēta
pamešanai cilvēkam un tā pievilkšanai pie plostiņa (1, virves garums 30 metri), sūkļi (katram cilvēkam), izpletņa raķetes (4), rokas signāllāpas (6), nazis (1 vai plostiņiem vairāk par 12
cilvēkiem, divi, ar neasu galu), heliogrāfs (1), makšķerēšanas komplekts (viena makšķeraukla un seši makšķerāķi), pārtikas racions (vismaz 10 000 kilodžouli katram cilvēkam), ūdens
racions (1,5 litri katram cilvēkam), glāze (1, graduēta), konservu attaisāmie (3), šķēres (1), tabletes pret jūras slimību (6 katram cilvēkam ar lietošanas pamācību), pirmās palīdzības
aptieciņa (1), ķīmiskās gaismas (6, stienīši, kurus salaužot, tie sāk spīdēt), sērkociņi, radara atstarotājs.
829 Individuālie glābšanas līdzekļi, veidi, apkope. II
Kuģa individuāliem glabšanas līdzekļiem jāatbils SOLAS,LSA koda un IMO rezolūcijas prāsībam.
Pie individuāliem attiecas:
2.1. Glābšanas riņķi
Glabšanas riņķi ir izgatavots no peldoša materiāla izņemot korķi,uz tā jābūt marķējumam,no katra bortā jābut riņkim ar līni kuras garums ir 30 m,riņķa diametrs nepārsniedz
800 milimetrus, bet iekšējais diametrs nav mazāks par 400 milimetriem;
Peldošās glābšanas līnes

1) tās nesamezglojas;
2) tām ir vismaz 8 mm liels diametrs un
3) to stiepes izturība nav mazāka par 5 kN.
glābšanas vestēs
Nodrošina trīs dažādus glābšanas vestu izmērus atbilstīgi tam, kā norādīts 2.1. tabulā.
Marķējums uz glābšanas vestes Zīdainis Bērns Pieaugušais
Lietotāja izmērs:
Svars (kg) Mazāk par 15 15 vai vairāk, bet mazāk par 43 43 vai vairāk
Garums (cm) Mazāk par 100 100 vai vairāk, bet mazāk par 155 155 vai vairāk
Hidroterpi
Hidrotērpu izgatavo no ūdensnecaurlaidīgiem materiāliem tā, lai:
to būtu iespējams izsaiņot un uzvilkt bez citu palīdzības 2 minūšu laikā, tostarp arī uzvilkt jebkuru saistīto apģērba gabalu*, kā arī glābšanas vesti, ja hidrotērpu paredzēts lietot kopā
ar glābšanas vesti
Aizsargtērpu izgatavo no ūdensnecaurlaidīgiem materiāliem tā, lai:

1) aizsargtērps nodrošinātu vismaz 70 N peldspēju;
2) izmantotais materiāls samazinātu pārkaršanas risku glābšanas un evakuācijas pasākumu laikā;
3) aizsargtērps nosegtu visu ķermeni, izņemot pēdas, ja administrācija atļāvusi tās nenosegt; roku un galvas nosegšanai var paredzēt atsevišķus cimdus un kapuci, kas pastāvīgi
piestiprināti aizsargtērpam;
830 Avārijas radio aprīkojums, veidi, raksturojums. II
DSC (VHF, MF/HF) - Distress message. Gaida apstiprinājumu no MRCC.
Radiotelefons (VHF - CH16, MF/HF - 2182kHz) - Mayday, Mayday, Mayday.
INMARSAT-C - Distress message. Jāizvēlas pareizais okeāna reģions (AOR-W, AOR-E, IOR, POR).
SART (Search and Rescue Transponder) - Uztver un atstaro X-Band radara raidīto signālu, un uz radara parādās 9 punkti virzienā uz SART.
EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) - Sūta trauksmes signālu uz COSPAS-SARSAT satelītiem, kas nodod šo signālu tuvākajam krasta glābšanas dienestam.
831 Kādas darbības jāveic plostā uzreiz pēc evakuēšanās? I
Uzreiz jādodas prom no kuģa uz drošu attālumu, jo atrodoties tuvu kuģim ir bīstami: grimstošs kugis var parvērsties us bortu, var pacelties atsevišķi objekti no kuģa, ir aizdegšanas
bistamība utt.
Nodrošināt, ja nepieciešams, pirmā palīdzība. Jāizvelās komandierī glabšanas plostā, kurš sadalās atbildību par nepartrauktu sardzi, partikas/ūdens pateriņu.
Vajag parbaudīt plostu, nodrošīnot pietiekāmo ventilāciju un aizsardzību pret sliktiem laika apstakļiem.
Sagatavot aprīkojumu priekš glābšanas vienībuierašanās: uzņemt uz buksieru vai evakuešana ar helikopteru.
Pārbaudiet glābšanas plostu par jebkādu bojājumu, un, ja nepieciešams, veikt remontu (vēdināt ja oglekļa dioksīds iekļūst glābšanas plostu).
Noslaucit plosta virsmu un uzpūst to, ja nepieciešams.
832 Kā var veikt brīvās krišanas glābšanas laivas pārbaudi? I
1) Katru nedēļu, veicot ABANDON SHIP trauksmi, palaist FFLB dzinēju, parbaudīt: degvielas daudzumu, pārtikas krājumus, glābšanas līdzekļus; akumulatoru pārbaude. Veikt “free
fall release” mehanisma inpekciju, un ekipāža apmācību.
2) Katrus 3 mēnešus nolaist FFLB ar bomju palīdzību uz ūdens virsmu ar ekipāžas locekļiem.
833 Uz kādiem kuģiem glābšanas laiva var būt aprīkota ar sprinklera un gaisa padeves sistēmu? I
Tankkuģi , LPG , LNG
834 Glābšanas laivas, veidi, nolaišana, apkope, aprīkojums. II
Visizplatītākās ir velbota tipa glābšanas laivas ar asām priekšgala un pakaļgala formām un pilnīgu korpusa apveidu. Glābšanas laivas var būt vaļējās, pusnosegtās un slēgtās.
Pusnosegtām laivām nepārtraukts klājs ir tikai laivas galos, bet vidusdaļu nosedz ar saliekamu tentu. Slēgtajām glābšanas laivām nepārtrauktais ūdensdrošais klājs stiepjas visā laivas
garumā.
Galvenās prasības glābšanas līdzekļiem šādas:
5. nedrīkst bojāties, uzglabājot tos piekaisa temperatūras no -30 °C līdz +65 °C;
6. darboties pie jūras ūdens temperatūras no -1 °C līdz +30 °C;
7. būt drošiem pret pūšanu, koroziju, jūras ūdeni, naftu un sēnītēm;
būt nokrāsotiem labi saredzamā krāsā (parasti oranžā)
būt apgādātiem ar gaismu atstarojošiem materiāliem
darboties pie vilņošanās
Laivu nolaišanai ūdenī kalpo principiāli trīs konstruktīvi risinājumi: laivas nolaišana ūdenī gar bortu ar triču un to atdošana, kad laiva atrodas ūdenī un tās nav noslogotas, laivas
nolaišana ūdenī gar bortu ar triču vai falles palīdzību, atdodot tās, kad laiva vēl nav sasniegusi ūdeni, t.i., zem slodzes, laivu nolaižot, tai brīvi krītot. Pirmais paņēmiens ir klasiskais,
kuru pielieto no buru kuģu laikiem, diezgan bīstai®|^ nedrošs, darbietilpīgs. Tā kā ūdens virsma ir nelīdzena, laivas trices pakļautas lielām dinamiskām slodzēm pie rāvieniem, ja vienā
laikā neatdod priekšgala un pakaļgala trices, laivu var apgāzt. Otro paņēmienu (atdošana zem slodzes) pielieto galvenokārt dežūrlaivu (piepūšamo) nolaišanai. Pats drošākais paņēmiens
- tas ir nolaist laivu, tai brīvi krītot. To nolaiž caur pakaļgala slipu, slīpi attiecībā pret ūdens virsmu.
Katra laiva apgadāta ar noteiktu apgādes daudzumu: kompass, airi, duļļi, rokas sūknis, spainis, ugunsdzēšanas signālraķetes, signālspogulis (heliogrāfs), elektriskie lukturiši u.c. Katru
laivu apgādā ar radiolokacijas atstarotāju, radiobojām un radiostaciju. Tāpat katra glābšanas laiva apgādāta ar noteiktu partikas devu un dzeramo udeni,3 1 uz vienu clilvēku. Pārtika un
dzeramais ūdens glabājas ūdensdrošās kastes vai nodalijumos.
Glābšanas līdzekļi periodiski jāpārbauda, atklātie trūkumi nekavējoties jānovērš. Glābšanas plostiņus pārbauda un remontē speciālās darbnīcās. Laivu celtņiem
(dēvišiem) jābūt iekustinātiem un kustošām detaļām ieeļļotām. Sevišķa vērība glābšanas līdzekļiem jāpievērš ziemas laikā, kad dažas to detaļas var pārklāties ar ledu.
Regulāri jārīko mācību trauksmes. Glābšanas ierīces pakļautas Klasifikācijas sabiedrības inspekcijas pārbaudēm (ikgadējai un kārtējai).
835 Dežūrlaivas, veidi, nolaišana, apkope, aprīkojums. II
Dežūrlaivas, to veidi, nolaošana, apkope, aprīkojums
Dežūrlaivas (rescue boat) – glābšanas līdzeklis, kam jābūt darba kārtībā jebkurā momontā, lai nekavējoties to varētu izmantot MOB situācijās, avārijā cietušo cilvēku glābšanā,
glābšanas plostu savākšanai un pārvietošanai avārijas vietā.
Dežūrlaivai jābūt darba gatavībā un nolaistai ūdenī 5 minūšu laikā ar kuģa ātrumu gaitā 5 mezgli. Kravas, pasažieru kuģi < 500 bruto tonnāža – 1 dežūrlaiva, pasažieru kuģi >
500 BT – uz katra borta dežūrlaiva.
Jābūt nodrošinātai ar:
- stacionāru vai uzkarināmo benzīna motoru (jānodrošinagaita ar 6 mezgliem 4 stundas)
-jābūt vietai 5 cilvēkiem sēdus + 1 guļošam

-jaiztur cilvēka lēciens laivā no 3 metru augstuma
-jābūt piepūstām, pie nolaišanas ierīcēm, pastāvīgā gatavībā
-pacelšanai, nolaišanai izmanto laivu celtņus,kam jānodrošina laivas nolaišana ar pilnu cilvēku skaitu pie sānsveres uz jebkuru bortu līdz 20 ⁰ un diferenta 10 ⁰
836 Kā darbojas hidrostats? I
Gadījumos, ka glābšanas aprīkojums nevar tikt atbrīvots manuāli, ir otrs veids, kā glābšanas plosti, EPIRB tiek palaisti – ar hidrostatisko palaišanas mehānismu. Mehānisma pamatā ir
virve ar speciālu mehānismu (slēdzeni), kas savieno kuģi ar glābšanas ierīci. Kad šis mehānisms pakļust zem ūdens (3-4m), ūdens spiediens iedarbojas uz hidrostatu, kas atvieno
mehānismu, pārgriežot virvi, kā rezultātā glābšanas plosts atbrīvojas no kuģa korpusa, uzpeldot virs ūdens un automātiski uzpūšas.
837 Kā tiek normēta ūdens un pārtikas sadalīšana glābšanas līdzekļos? I
Glāpšanās laivas - Barības deva (10 000kJ katram), 3l ūdens katram
Glāpšanās plosti – Barības deva (667g katram), 1.5l ūdens katram
Pārtikas izdali veic šādā veidā:
Pārtiku un ūdeni neizsniedz pirmajās 24 stundās, jo organisma vajadzības var apmierināt ar iepriekšējo maltīti. Izņēmums no šī noteikuma var būt slimie un ievainoti apkalpes
locekļi.
Pārtiku var izdot divas vai trīs reizes dienā.
Aprakstīts ir SOLAS konvencija 3 nodaļā.
838 Kādi vizuālās signalizēšanas aprīkojumi ir pieejami glābšanas līdzekļos? I
- Raķetes vai granātas, kas izmet sarkanas dzirksteles un ko izšauj pa vienai ik pēc neliela laika sprīža;
-Liesmas uz kuģa( no degošas darvas mucas, eļļas mucas un tml.);
sarkana gaisma no raķetes ar izpletni vai rokas signāllāpa sarkanā krāsā;
-Dūmu signāls - oranžas krāsas dūmi;
-Lēna un atkārtota sāņus izstieptu roku pacelšana un nolaišana;
-Oranžas krāsas auduma gabals ar melnu kvadrātu vai riņķi, vai citu atbilstošu simbolu (identificēšanai no gaisa);
-Krāsainu plankumu uz ūdens.
839 Termiskās aizsardzības līdzekļi uz kuģa, veidi, raksturojums, apkope. II
“Termiskās aizsardzības palīglīdzeklis” ir maiss vai tērps, kas izgatavots no ūdensnecaurlaidīga materiāla, kuram ir maza siltumvadītspēja.
Termiskās aizsardzības palīglīdzekļi- Uz visiem pasažieru kuģiem uz katru glābšanas laivu ir vismaz trīs hidrotērpi, kas atbilst Kodeksa 2.3. iedaļas prasībām, un papildus – termiskās
aizsardzības palīglīdzeklis, kas atbilst Kodeksa 2.5. iedaļas prasībām, katrai personai, kura uzņemama glābšanas laivā un kurai nav hidrotērpa. Šie hidrotērpi un termiskās aizsardzības
palīglīdzekļi uz kuģa nav jānodrošina:
1. personām, kas uzņemamas pilnīgi vai daļēji slēgtās glābšanas laivās, vai
2. ja kuģis ir pastāvīgi nodarbināts reisos siltā klimatā, kur, pēc administrācijas ieskatiem, tie nav vajadzīgi.
2.3. Hidrotērpi
2.3.1. Vispārējas prasības attiecībā uz hidrotērpiem
2.3.1.1. Hidrotērpu izgatavo no ūdensnecaurlaidīgiem materiāliem tā, lai:
1) to būtu iespējams izsaiņot un uzvilkt bez citu palīdzības 2 minūšu laikā, tostarp arī uzvilkt jebkuru saistīto apģērba gabalu, kā arī glābšanas vesti, ja hidrotērpu paredzēts lietot kopā ar
glābšanas vesti, lai nodrošinātu atbilstību 2.3.1.2. punkta prasībām, un piepūst ar muti piepūšamos nodalījumus, ja tādi ir ierīkoti;
2) tas neaizdegtos vai neturpinātu kust pēc tam, kad 2 sekundes bijis pilnīgi apņemts ar liesmām;
3) tas nosegtu visu ķermeni, izņemot seju;roku nosegšanai var paredzēt atsevišķus cimdus, kas pastāvīgi piestiprināti pie hidrotērpa;
4) tas būtu aprīkots ar sistēmu, kas samazina brīvā gaisa daudzumu hidrotērpa kāju daļā, un
5) pēc lēciena ūdenī no vismaz 4,5 metru augstuma hidrotērpā neiekļūtu pārmērīgi liels ūdens daudzums.
2.3.1.2. Hidrotērpam atsevišķi vai, ja nepieciešams, hidrotērpam kopā ar glābšanas vesti jāpiemīt tādai peldspējai un noturībai mierīgā saldūdenī, lai tas:
1) spētu pacelt pārguruša vai samaņu zaudējuša cilvēka galvu tā, lai šā cilvēka mute atrastos vismaz 120 milimetrus virs ūdens un
2) ļautu valkātājam ne ilgāk kā 5 sekunžu laikā pagriezties no stāvokļa, kad seja vērsta uz leju, stāvoklī, kad seja vērsta uz augšu.
2.3.1.3. Hidrotērpam jābūt tādam, lai tajā ietērpts cilvēks, kurš uzvilcis arī glābšanas vesti, ja hidrotērpu paredzēts lietot kopā ar glābšanas vesti, spētu:
1) kāpt augšup un lejup pa vismaz 5 m garu vertikālu trapu;

2) izpildīt ar kuģa atstāšanu saistītās darbības;
3) ielēkt ūdenī no vismaz 4,5 metru augstuma, nesabojājot hidrotērpu, nemainot tā stāvokli uz ķermeņa vai negūstot traumas, un
4) nopeldēt nelielu attālumu un iekāpt glābšanas peldlīdzeklī.
2.3.1.4. Peldošu hidrotērpu, kuru paredzēts lietot bez glābšanas vestes, aprīko ar uguni, kas atbilst 2.2.3. punkta prasībām, un ar 2.2.1.14. punktā noteikto svilpi.
2.3.1.5. Peldošu hidrotērpu, ko paredzēts lietot bez glābšanas vestes, aprīko ar atvienojamu peldošo līni vai citiem līdzekļiem, ar kuriem hidrotērpu iespējams piesiet citas ūdenī esošas
personas hidrotērpam.
2.3.1.6. Peldošu hidrotērpu, ko paredzēts lietot bez glābšanas vestes, aprīko ar atbilstošu līdzekli, kurš nodrošina glābējam iespēju iecelt valkātāju no ūdens glābšanas peldlīdzeklī vai
glābējkuģī.
2.3.1.7. Ja hidrotērpu paredzēts lietot kopā ar glābšanas vesti, to velk virs hidrotērpa.Cilvēkam, kurš uzvilcis šādu hidrotērpu, jāspēj uzvilkt glābšanas vesti bez citu
palīdzības.Uz hidrotērpa jābūt norādītam, ka hidrotērps velkams kopā ar piemērotu glābšanas vesti.
2.3.1.8. Pēc 24 stundas ilgas mērcēšanas saldūdenī hidrotērpa peldspēja nedrīkst samazināties vairāk kā par 5 %, un hidrotērpa peldspēja nedrīkst būt nodrošināta, izmantojot irdenus,
granulētus materiālus.
2.3.2. Prasības attiecībā uz hidrotērpu termoefektivitāti
2.3.2.1. Hidrotērpam, kas izgatavots no materiāla, kuram nepiemīt siltumizolācijas īpašības, jāatbilst šādām prasībām:
1) uz hidrotērpa norādīts, ka tas lietojams kopā ar siltu apģērbu, un
2) hidrotērps izgatavots tā, lai gadījumā, kad tas tiek lietots kopā ar siltu apģērbu un glābšanas vesti (gadījumos, ja tas jālieto kopā ar glābšanas vesti), tas turpinātu nodrošināt
pietiekamu termisko aizsardzību arī pēc tam, kad tā lietotājs vienreiz ielēcis ūdenī no 4,5 metru augstuma, kā arī nodrošinātu, ka, lietotājam vienu stundu atrodoties mierīgā, tekošā 5° C
aukstā ūdenī, viņa ķermeņa iekšējā temperatūra nepazeminās vairāk kā par 2° C.
2.3.2.2. Hidrotērpam, kas izgatavots no siltumu izolējoša materiāla, lietotam atsevišķi vai kopā ar glābšanas vesti (gadījumos, ja to paredzēts lietot kopā ar glābšanas vesti), jāspēj
nodrošināt tā lietotājam pietiekamu siltumizolāciju pēc viena lēciena ūdenī no 4,5 metru augstuma, kā arī nodrošināt, ka lietotāja ķermeņa iekšējā temperatūra nepazeminās vairāk kā par
2° C, kad hidrotērps sešas stundas izmantots mierīgā, tekošā ūdenī, kura temperatūra ir no 0° C līdz 2° C.
840 Kas ir jūras evakuācijas sistēma (MES)? I
Piepūšams slidkalniņš no kuģa galvenā klāja uz glābšanas plostu, parasti uz pasažieru kuģiem
841 Glābšanas operācijas, kurās ir iesaistīts helikopters. II
Helicopter winching operations
 When available, helicopters should be considered for rescue work. While suited to
the task in many respects, helicopters do have specific limitations.
 Helicopters can be used to rescue survivors by winching or by landing at a suitable
location.
 They are particularly suitable for rescues at locations where surface units are unable
to operate.
 Operations by surface parties may be hampered by the noise and rotor wash produced
by helicopters.
 The helicopter's mass may be a factor limiting the number of survivors that may be
taken aboard each trip.
 Survivors may not know how to operate a strop.
842 Konvencionālas prasības glābšanas līdzekļiem. II
843 Kādas darbības jāveic glābšanas līdzekļos, lai pievērstu glābēju uzmanību/paziņotu par notikušo nelaimi? I
Uzmanības pievēršanai izmanto SART, kuru tur maksimāli augstu paceltu, jo augstāk, tas tiks pacelts, jo tālāk kuģi spēs glābšanas līdzekli saredzēt.
Izmanto arī pirotehniku, kuru izšauj gaisā, lai no tāluma spētu saredzēt glābšanas līdzekli.
Citi glābšanas līdzekļi var tik aprīkoti ar EPIRB, retos gadījumos, tad to jāaktivizē un jāpadod avārijas signāls.
Kad tālumā var redzēt kuģi un nav veidu, kā pievilināt uzmanību var plātīt rokas.
Ja ir glābšanas laiva tā var būt aprīkota ar rāciju, tad arī ar to 16 kanālā, var piesaistīt citu kuģu uzmanību.
844 Glābšanas līdzekļu apmācības manuāli (life-saving equipment training manual), atrašanās vietas, informācija tajos. II
Uz kuģa jābūt vismaz trīs glābšanas līdzekļu apmacības maanuālu kopijas, vienam jāatrodas uz tiltiņa un diviem publiskas vietās, piemēram reakreācijas telpās. Katram ekipaža
locekļiem, nakot uz kuģa, jālasa šo manuālu un jāparraksat kā viņš ir apguvis informāciju tajā. Manuālā ir aprakstītas visas glabšanas līdzekļi uz kuģa : glabšanas vesti, glabšanas riņķi,
plosti, laivas, EEBD, termokostimi, un ir dotas instrukcijas ( parasti ir ievietotas izgatavotaja instrukcija) tam. Instrukcijā ir uzrakstīts kā darbojas glabšanas līdzekļis, kā to pareizi
izmantot un sagatavot darbam. Arī ir uzraskstīti līdzekļu atrašanas vietas uz kuģa un to kopējais skaits.
845 Kuģa glābšanas līdzekļu iknedēļas un ikmēneša pārbaudes, atskaites. II
Iknedēļas inspekcija:
Katru nedēļu veic un kuģa žurnālā reģistrē šādus testus un inspekciju:
1. visas glābšanas laivas un plostus, dežūrlaivas un nolaišanas ierīces inspicē vizuāli, lai pārliecinātos, vai tās ir sagatavotas izmantošanai. Inspicē arī āķu stāvokli, to stiprinājumu pie
glābšanas laivas un noslogota nolaišanas mehānisma pareizu un pilnīgu regulējumu, taču papildus šīm darbībām var veikt arī citas;
2. kopējais visu motoru darbināšanas laiks glābšanas laivās un dežūrlaivās ir vismaz 3 minūtes, ar nosacījumu, ka apkārtējā temperatūra ir augstāka par minimālo temperatūru, kas
vajadzīga motora iedarbināšanai un darbināšanai. Šajā laika posmā jāpierāda, ka pārnesumkārba un pārnesumkārbas zobpārvada sazobe darbojas apmierinoši. Ja dežūrlaivas aizborta
motora īpašie raksturlielumi neļauj motoru darbināt gadījumā, kad dzenskrūve nav iegremdēta vismaz 3 minūtes, to darbina tik ilgi, cik noteikts izgatavotāja rokasgrāmatā. Īpašos
gadījumos administrācija var atbrīvot no šīs prasības ievērošanas kuģus, kas uzbūvēti līdz 1986. gada 1. jūlijam;
3. ja laika un jūras apstākļi to ļauj, glābšanas laivas, izņemot brīvā kritienā nolaižamās glābšanas laivas, uz kravas kuģiem, tajās neesot nevienai personai, izkustina no to nostiprināšanas
vietas tik daudz, cik vajadzīgs, lai pierādītu, ka nolaišanas ierīces darbojas apmierinoši, un
4. testē vispārējo avārijas trauksmes signalizāciju.
Ikmēneša inspekcija:
1. Ja laika un jūras apstākļi to ļauj, visas glābšanas laivas, izņemot brīvā kritienā nolaižamās glābšanas laivas, tajās neesot nevienai personai, izkustina no to nostiprināšanas vietas.
2. Vienu reizi mēnesī atbilstoši 36. noteikuma 1. punktā paredzētajam pārbaudes sarakstam inspicē glābšanas līdzekļus, tostarp glābšanas laivu aprīkojumu, lai pārliecinātos, vai tie ir
nokomplektēti un labā kārtībā. Inspekcijas ziņojumu ieraksta kuģa žurnālā.
846 Kādos gadījumos tiek izmantots līņmetējs (line throwing apparatus)? I
1. Lai padotu tauvu/trosi citam kuģim;

2. Lai saņemtu tauvu trosi no cita kuģa.
847 Cik bieži tiek veikta glābšanas līdzekļu apkope krasta iestādēs? I
Reizi gadā
848 Pirmās palīdzības aptieciņa, sastāvs, pirmās palīdzības sniegšana bezsamaņā esošam cilvēkam. II
Katrā uz kuģa esošā glābšanas plostā un glābšanas laivā ir ūdensdrošs medicīniskās palīdzības komplekts. Komplektā ir pirmās palīdzības aptieciņa ar satura aprakstu. Pirmās palīdzības
aptieciņas saturs atbilst 1974.gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS konvencija) Starptautiskajam Glābšanas līdzekļu kodeksam un STCW
konvencijas A daļā noteiktās Starptautiskās kuģu medicīnas rokasgrāmatas prasībām.
SOLAS Category-C First Aid Kit
Saturs:
1 x Elastīgā saite 7.5cm x 4cm
20 x Dažāda izmēra plāksteri
2 x Vidēja izmēra marles saite
2 x Liela izmēra marles saite
1 x Ļoti liela izmēra marles saite
10 x Parafīna Marles saite10cm x 10cm
4 x Trīsstūrveida pārsējs 90cm x 127cm
5 x sterili marles tamponi 7.5cm
20 x Loperamīds Kapsulās 2mg (caurejas ārstēšana)
60 x hioscīnu hidrobromīda tabletes 0.3mg (jūras slimības tabletes)
65 x Paracetamola tabletes 500mg
50 x Ibuprofēns 400mg
1 x aerosols angīnas ārstēšanai
1 x Elipnāšanas maska
1 x Antiseptisks krēms 50g
5 x vienreizlietojamie lateksa cimdi
1 x maisiņš apdegumiem
1 x 5 collu nerūsējošā tērauda šķēres
6 x saspraušanas adatas
6 x 75mm ķirurģiskās šuves
1 x iepakojums ar antiseptiskām drānām

849 Palīdzības sniegšana mugurkaula traumas, kaulu lūzumu un izmežģījumu gadījumos. II
Mugurkaula trauma ir viens no vissmagākajiem traumu veidiem. Traumas smagums ir atkarīgs no bojājuma līmeņa - jo augstāks ir bojājums, jo sarežģītāka ir muguras trauma. Īpaši
bīstamas ir mugurkaula kakla daļas traumas - liekas palīdzības sniedzēja, vai pašam cietušā aktivitātes šeit var arī radīt momentānu nāvi.
Mugurkaula bojājuma pazīmes: mugurkaula deformācija; cietušais nevar piecelties; jušanas un kustību traucējumi ķermenī, vai kājās; urīnpūšļa, taisnās zarnas satura nesaturēšana.
Palīdzība: nemainīt cietušā stāvokli, kamēr notikuma vieta ierodas profesionāli palīdzības sniedzēji; izsaukt ātro palīdzību; cik var censties pasaudzēt cietušo mugurkaulu; ABC, ja
nepieciešams. Svarīgi! Ja situācija prasa cietušajam ar mugurkaula kakla daļas traumu atbrīvot elpceļus, tad tas ir jādara neliecot viņa galvu atpakaļ; Ja ir skaidrs, ka cietušajam ir
mugurkaula trauma, tad nedrīkst viņu novietot stabilā sānu guļā.Ja, bezizejas situācijā, cietušo tomēr ir jātransportē pašam, tad tas, vispirms ir jānogulda uz muguras uz cieta pamata.
Kaulu lūzumi: Ja cietušajam ir stipra asiņošana vai rodas aizdomas par lūzumu, nekavējoties jāizsauc neatliekamās medicīniskās palīdzības dienests. Ir lūzumi, kuru pazīmes ir acīm
redzamas - traumētā rokas vai kājas daļa kļuvusi zilgana, nejutīga vai ir deformēta; ir pamanāmas izmaiņas locītavā vai kauls caurdūris ādu; dažkārt, ja kauls lauzts iegurnī vai kājas
augšējā daļā, kāja un pēda salīdzinājumā ar netraumēto izskatās nedabiski pagriezta. Taču ne vienmēr pazīmes ir ārēji redzamas. Par lauztu kaulu liecina arī cietušā reakcija uz kustību
vai vieglu uzspiedienu sasistajai vietai, kustība un spiediens izraisa asas sāpes. Ja cietušais asiņo, apturiet asiņošanu, apsienot traumēto roku vai kāju virs ievainojuma ar saiti vai kādu
apģērba gabalu. Parūpējieties, lai ievainotais atrastos nekustīgi, bet, ja neesat profesionālis, nemēģiniet likt kaulu vietā. Lai mazinātu uztūkumu, asiņošanu un sāpes, izmantojiet ledus
kompresi, neliekot to tieši uz ādas, bet ietinot dvielī, apģērba gabalā vai kādā citā šim mērķim noderīgā materiālā. Noteikti jāpievērš arī uzmanība, vai cietušais nav šoka stāvoklī, par
ko liecina ādas bālums un īsa, ātra elpošana. Tad cilvēks jānogulda, lai galva atrastos nedaudz zemāk par ķermeni, un, ja nav traumētas kājas, tās jāpaceļ augstāk.
Izmežģījumi un muskuļu savainojumi: Locītavu sastiepumi un izmežģījumi, kā arī muskuļu sastiepumi ir biežas un ļoti sāpīgas traumas. Dažkārt šīs traumas, it īpaši locītavu
izmežģījumus, ir grūti atšķirt no kaulu lūzumiem. Ja rodas šaubas, jārīkojas tā, it kā būtu lūzums, un pēc tam jāmeklē ārsta padoms.
850 Palīdzības sniegšana apdegumu, applaucējumu un apsaldējumu gadījumā. II
Pirmā palīdzība pēc apdegumiem ir visefektīvākā, ja tiek darīta momentāni. Nepieciešams uzmanīgi novilkt visus gruzdošo un kūpošo apģērbu. Ja āda pie tā ir pieķērusies, nepieciešams
tai audumu apgriezt apkārt. Novilkt ciešo apģērbu, rotaslietas, siksnas, lai izvairītos no sarežģījumiem pēc piepampšanas. 1. Pakāpes (ādas virsējie slāņi) – turēt apdegumu zem vēsa
tekoša ūdens, vai iemērkt to vēsā ūdenī līdz rimstas sāpes. Lietot kompreses, ja tekošs ūdens nepalīdz. Apdegumu apklāt ar sterilu, nelipīgu pārsēju, vai tīru drānu. Nesmērēt sviestu vai
citas vielas, kas var izraisīt infekciju. Dod medikamentus pret sāpēm (ibuprofen, acetaminophem, naproxen. Nepieciešama medicīniskā palīdzība ja ir infekcijas pazīmes (pastiprinātas
sāpes, piepampums, drudzis, asiņošana, sāpes palielinās). 2.pakāpes (divi ādas augšējie slāņi) tas pats kas pie pirmās kārtas apdegumiem. Nelietot ledu, nepārplēst čūlas, nesmērēt
sviestu utt. Izvairīties no šoka iestāšanās (ja nav galvas, kakla, kājas apdegums) – noguldīt, pacelt pēdas, pacelt apdeguma vietu virs sirds līmeņa, apsegt. Griezties pie ārsta. 3 pakāpes
(apdeguši visi ādas slāņi, ar iespējamiem nervu bojājumiem) viss tas pats. Griezties nekavējoties pēc palīdzības!
Apsaldējumi ir aukstuma trauma, kas izraisa vietēju virspusēju vai dziļu audu bojājumu. APSALDĒJUMS var rasties ne tikai tad, kad ārējā t° ir zemāka par 0°, bet arī +4°, +8° un pat
augstākā t°, it īpaši tad, ja aukstums iedarbojas ilgstoši. APSALDĒJUMS rašanos veicina mitrums un vējš (ķermeņa siltuma zudums intensīvāks), kā arī asinsrites traucējumi (spiedošs
apģērbs un apavi, pārsēji, žņaugi, iekaisumi). Pirmā palīdzība. Apsaldētā ķermeņa daļa lēni jāsasilda. Ja apsaldēta roka vai kāja, to iegremdē remdenā vārītā ūdenī, tam pakāpeniski
pielej siltāku, līdz ūdens t° sasniedz 40°. Asinsrites uzlabošanai apsaldēto vietu ūdenī viegli masē. Ja apsaldēto vietu nevar iegremdēt ūdenī, to masē ar tīru, nomazgātu roku vai vati, kas
samērcēta 40—70° spirta šķīdumā vai degvīnā. Pēc tam apsaldēto ķermeņa daļu pārsien un silti nosedz. Ja izveidojušies pūšļi, masēt nedrīkst. Arī pārdurt vai pārgriezt pūšļus nedrīkst.
Nekādā gadījumā apsaldēto ķermeņa daļu ne drīkst sildīt pie uguns vai kāda karsta priekšmeta (jušanas traucējumu dēļ var rasties apdegums), ne arī berzēt ar sniegu (var ievainot ādu).
851 Palīdzības sniegšana cilvēkam, kas tika izglābts no ūdens. II
Visbiežak cilvēks, kas izglabts no ūdens ir bezsamaņā un pastāv iespējamība, ka cilvekam ir hipotermija. Pirmais jānovieto uz cietas stabilas virsmas, uzreiz nepārak siltā temperetūrā,
jāatbrīvo elpceļi no ūdens, , janoivelk slapjās drēbes, visatrakais ir aptīt ar segām, krūtis brīvas, lai varētu veikt sirds masāžu un elpināšanu, ja cilveks ir bezsamaņā un nav sautustāms
pulss. Kad cilvēks pie samaņas, pakapeniski japarvieto uz siltakam telpām, jakontrole pulss, jādod salds dzēriens, jārūpējas, ka ir apsegts pietakami un mugurā sausas drēbes.
852 Informācijas iegūšana par medicīnisko aprūpi uz kuģa. II
853 Palīdzības sniegšana cilvēkam pie sirdsdarbības apstāšanās. II
"Sirds apstāšanās ir viens no biežākajiem nāves iemesliem cilvēku šādos nelaimes gadījumos, kā noslīkšana, saindēšanās, ir smaga trauma vai elektriskās strāvas trieciens. Un savlaicīgi
veikta sirds masāžu spēj glābt cilvēkam dzīvību. Tomēr ir ļoti svarīgi pareizi veikt netiešā sirds masāžu, lai viņš saņemtu efektu. Jāņem arī vērā, ka sirds masāžu vienmēr notiek kopā ar
mākslīgu elpošanu. Veicot reanimācijas pasākumus ir nepieciešamību sākt, ja parādās pie cietušā cilvēka pazīmes par klīnisko nāvi.
Iestāšanās klīnisko nāvi, var pēc šādām pazīmēm:
-Nav pulsa uz lielās vēnas, īpaši uz miega artērijas, kas atrodas uz kakla.
-Trūkst elpas.
-Nav zīlīšu reakcijas uz gaismu, to paplašinot. Tomēr šo punktu, cilvēkiem, kuriem nav medicīniskās izglītības, kā orientēties nav vērts.
Jāizmanto ABC shēma: A – elpceļi (novietot viņu uz muguras uz cieta pamata, notupties uz ceļiem pie viņa, ar rokas palīdzību pārbaudīt un atbrīvot elpceļus)
B – elpošana (jādzird elpošana, jājūt gaisa plūsma no elpceļiem uz sava vaiga, jāredz krūšu kurvja kustības.)
C – cirkulācija. Sirds masāža ir ritmiska sirds saspiešana starp krūšu kaulu un mugurkaulu, kas nodrošina asinsriti."
854 Pirmās medicīniskās palīdzības rokasgrāmata nelaimes gadījumiem saistītiem ar bīstamu kravu (MFAG),saturs, atrašanās vieta. II
MFAG aprakstīta pamācība rokasgrāmatas izmantošanai, pirmās palīdzības sniegšana, simptomu atpazīšana, galvenās bīstamības dažādās situācijās uz kuģa strādājot ar bīstamām
kravām vai veicot bīstamus uzdevumus, ārkārtas pasākui nonākot saskarē ar ķimikālijām, bīstamo ķimikāliju saraksts un medikamentu saraksts.
855 Kā var apstādināt asiņošanu no atvērtas brūces? I
Palidziba:
1) uzvelc rokas vienreiz lietojamos gumijas cimdus vai cita udens necaurlaidiga
materiala izstradajumu (piem., plastikata maisi_š);
2) atbrivo asi_ojošo vietu no ap_erba;
3) aizspied bruci ar pirkstu, plaukstu vai duri, ja iespejams, izmantojot marles

kompresi vai tiru drebes gabalu;
4) noguldi cietušo gu_us ar asi_ojošo vietu uz augšu;
5) parliecinies, ka asi_ošana ir aptureta;
6) ja asi_ošana turpinas, piespied bruci stiprak, ja iespejams, uzliekot vel marles
kompresi vai drebes gabalu pa virsu esošajam materialam;
7) izsauc Atro palidzibu;
8) turi bruci aizspiestu lidz Atras palidzibas atbraukšanai;
9) ne_auj atdzist cietušajam /pasarga to no apkartejas vides iedarbibas;
10) aprupe, nomierini cietušo.
856 Kā var samazināt šoka iestāšanos iespējamību? I
savu iespēju robežās novērst šoka cēloni (apturot asiņošanu, nomierināt cietušo, utt.), pasargāt no sāpēm, tajā skaitā, no manipulācijām, kuras var palielināt cietušajam sāpes, novietot
"šoka guļā", paceļot kājas augstāk par ķermeni, sasegt cietušo, jo parasti viņiem stipri salst.
857 Kā tiek pārvaldīta farmakoloģija uz kuģa? I
Uz kuģa ir 1 vai 2 atbildīgas personas (parasti 2. stūrmanis), kas atbild par farmakoloģiju uz kuģa. Viņam ir pieeja medicīnas skapītim, kur atrodas visi nepieciešamie medikamenti. Pēc
apkalpes locekļu lūguma viņš izsniedz medikamentus un pieraksta tablešu sk. vai dozu medicīnas žurnālā. Atbildīgais virsnieks arī veic zāļu vai pirmās palīdzības aprīkojuma
apsekošanu un pasūtīšanu.
858 Kādi faktori uz kuģa var veicināt slimību izplatību starp ekipāžas locekļiem? I
Sliktie sanitarie apstakli; Ekipaћas higienas neveikљana ; Iekљeja slegta ventilacijas sistema (ja saslims viens cilveks, var saslimt ari citi)
859 Kāda organizācija nosaka jūrnieku obligāto vakcinēšanu? I
Apvienoto Nāciju Organizācijas Statūti (ANO) un Pasaules Veselības organizācijas konstitūcija (VHO).
Ship Sanitation Control Certificates (SSCC)
860 Kā jārīkojas ieraugot cilvēku bezsamaņā? I
Cilvēks, kas atrodas bezsamaņā, neatbild uz uzrunu un nereaģē uz pieskārienu vai sāpīgu kairinājumu. Jāatceras secība :
1. uzrunāt – “ko guli, kas noticis ?”;

2. papurināt aiz pleca, bet, ja nereaģē, tad
3. izdarīt sāpīgu kniebienu rokas iekšpusē vai kājā.
Neaizmirstiet lūgt kādam citam izsaukt ātro palīdzību. Ja cietušais ir bezsamaņā, tad tālākas palīdzības sniegšanai ir nepieciešams:
“A” - novietot cietušo uz muguras uz cieta pamata;

- pārliecināties vai cietušais elpo;
- atliekt galvu, pārbaudīt mutes dobumu un nepieciešamības gadījumā to atbrīvot no ēdiena paliekām, un, pietuvinot savu vaigu, sajust izelpas gaisu un reizē novērot krūšu
kurvja kustības.
Elpošana ir jāvērtē ne mazāk kā 10 sekundes. Ja cietušais elpo normāli, tad pagriezt to stabilā sānu guļā. Ja cietušais neelpo, tad pēc mutes dobuma pārbaudes izdarīt:
“B” - nekavējoties sākt elpināšanu "mute - mutē" 2 izelpas pēc kārtas, tad tūdaļ pārbaudīt pulsu uz kakla - miega artērijas abās pusēs pēc kārtas (bet ne vienlaicīgi), lai neradītu
asins cirkulācijas traucējumus galvas smadzenēm. Pulss jākontrolē vismaz 5 sekundes katrā pusē. Ja pulss saglabāts, tad turpināt tikai elpināšanu 10 - 12 reizes minūtē, pēc katras
minūtes atkal pulsa pārbaude.
Ja pulsa nav, jāsauc palīgā "sirdsdarbības apstāšanās!" un jāuzsāk:
“C”- slēgto sirds masāžu:
- atsegt krūšu kurvi;

- sataustīt pareizo masāžas vietu uz krūšu kaula;
- pareizi novietot rokas un izdarīt 15 masāžas uzspiedienus, saspiežot krūškurvi 4 - 5 cm (pieaugušam cilvēkam), patērējot 10 - 11 sekundes;
- seko jauna izelpa 2 x, pēc tam atkal 15 x masāža;
- pēc 4 šādiem cikliem (2:15) - pulsa kontrole.
Uzsākto elpināšanu un sirds masāžu turpināt:
- līdz atjaunojas sirds darbība un elpošana;
- ierodas ātrā palīdzība.
Ja ir divi glābēji, tad viens elpina, otrs - izdara sirds masāžu. Elpināšanas un masāžas attiecība ir 1:5. Pēc 10 cikliem - pulsa kontrole. Pēc laika glābēji, nepārtraucot
atdzīvināšanu, var mainīties vietām.
861 Kā jārīkojas ar medikamentiem, kuriem ir beidzies derīguma termiņš? I

Ir medikamenti, kurus atļauts nopludināt kopā ar sateču ūdeņiem. Bet dažus medikamentus nepieciešams sadedzināt krāsnī. Atsevišķus medikamentus ir jānodod ostas pieņemšanas
punktos, to pareizai apstrādei un iznīcināšanai.
Par to, kā pareizi atbrīvoties no medikamentiem, kam beidzies derīguma termiņš, jāmeklē informācija no attiecīgo medikamentu ražotāja vai izplatītāja.
862 Mācību trauksmju organizācija, trauksmes saraksts, signāli. II
Mācību trauksmju organizācija uz kuģa notiek saskaņā ar SOLAS konvenciju. Kuģa trauksmju saraksts ir sastopams Muster List, drošības virsnieka uzdevums ir informēt
jaunpienācejus ar viņu pienākumiem trauksmes gadījumā. Kā arī informēt par glābšanas aprīkojumiem uz kuģa. Apmācību un trauksmju plāns tiek izstrādāts uz gadu atbilstoši
prasībām, cik bieži tām jānotiek. Plānā tiek uzskaitītas apmācības kādām jānotiek uz kuģa klāja, kā arī to biežums, pēc izpildes tiek atzīmēts precīzs datums, kad notika instruktāža.
Muster List bija sastopams vairākās vietās, piemēram: uz tiltiņa, pie katras komandas atpūtas vietas, engine control room. Vardu sakot tajās vietās, kur vienmēr ir cilvēku
plūsma. Trauksmju veidi ir sekojoši: ķīmisko vielu izplūdums, avārijas stūrēšana, kuģa atstāšana, cilvēks aiz borta, naftas produktu izplūde, ugunsgrēks, kuģa slīkšana, sadursme, pirātu
uzbrukums, blackout.
Vispārējās trauksmes, naftas vai ķīmisko vielu izplūdumi, ugunsgrēki, avārijas stūrēšana, kuģa atstāšana ir sekojošs signāls: septiņi īsi un viens ilgstošs. Priekš trauksmes
cilvēks aiz borta signāls ir trīs ilgstoši. Šāda informācija ir dota ne tikai Muster List, bet arī katrā ekipāžas locekļa kajītē uz muster and emergency duty card, kur arī ir iespējams apskatīt
visus viņa pienākumus trauksmes gadījumā Katram komandas loceklim katru mēnesi ir jāpiedaļās vizmaz vienā ugunsgrēka trauksmē(fire drill) un trauksmē pamest kuģi (abandon ship
drill). Ja kādā ostā tiek nomainīti vizmaz 25% no kuģa ekipžas, tad šāda mācību trauksme ir jāorganizē 24h pēc ostas pamešanas.
 Ugunsgrēka trauksme
Signāls: septiņi īsi vai vairāki – tas ir general alarm signāls (kapteinis pa kuģa skaļruņiem paziņo, par ugunsgrēku esamību)
Izdzirdot sekojošo signālu, nekavējoties jādodas uz Muster Station un tālāk jāpilda uzticētie pienākumi, kuri ir uzskaitīti Muster List. Lai ekipāža saprastu, ka šīs ir mācības, to paziņo pa
skaļruņiem. Tālāk tiek inscenēts lokalizēts ugunsgrēks vai arī izdomāts, ka, piemēram, Paint Locker, ir ugunsgrēks, tad dod komandas un rīkojas.
 Trauksme pamest kuģi
Signāls: 7 vai vairāk īsi signāli, kurus pavada viens garš signāls, kuru atkārto trauksmes sistēma. Komandas par to, ka jāatstāj kuģis dod kapteinis (pa kuģa skaļruņiem).
Pulcēšanās vieta šādā trauksmes gadījumā tā pati Muster Station, kur ir uzzīmēti cipariņi un katram jāzin sava vieta, lai nerastos pārpratumi un ātri būtu iespēja pārbaudīt, kuri trūkst.
Atnākot uz sapulcēšanas vietu, ekipāžas locekļiem ir jāseko norādījumiem, kurus dod avārijas grupas vadītājs vai arī viņa aizvietotājs. Trauksmes laikā visiem ekipāžas locekļiem ir
jābūt uzvilktām glābšanas vestēm un līdzi jābūt hidrotērpam.
 Cilvēks aiz borta
Signāls: 3 gari signāli no kuģa svilpes, kuru atkārto trauksmes sistēma.
Izdzirdot šādu signālu jādodas uz Muster station, šajā gadījumā tā ir pie glābšanas laivas. Tālāk atkal vadās pēc Muster List, kur ir uzskaitīti katra pienakumi.
 Naftas noplūdes trauksme
Signāls: general emergency alarm (pēc kuras kapteinis pa skaļruņiem dod informāciju, kur ir notikusi noplūde un, kur notiek pulcēšanās).
Ja ir notikusi ķimikāliju noplūde, tad Muster Station ir iekštelpās, jo atrasties uz klāja var būt bīstami dzīvībai.
 Avārijas stūrēšana
Signāls: 7 īsi un 1 garš signāls (tam sekoja informācija, ka notiks avārijas stūrēšanas mācības)
1. ir signāls;
2. apkalpe dodas uz emergency steering geer room;
3. kapteinis no tiltiņa atslēdz iespēju vadīt kuģi (pārslēdzot uz off) – pie stūres;
4.emergency steering geer room tiek ieslēgts avārijas stūrēšanas režīms;
5. tad tiek norīkots viens pie solenoīdas (avārijas stūrēšanas vietas) un otrs palīgs pie rācijas;
6. cilvēks ar rāciju saņem komandas no kapteiņa, kuras tālāk nodod cilvēkam, kurš ir pie stūres.
863 Rīcība, kas jāveic ugunsgrēka gadījumā (mašīntelpā, dzīvojamās telpās, jūrā, ostā). II
864 Rīcība, kas jāveic piesārņojuma gadījumā (jūrā, ostā). II

SMPEP ir izveidots saskaņā ar MARPOL I un II
SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN – SUMMARY FLOWCHART
pielikumu 37. noteikums nosaka prasību, ka visiem
This flow diagram is an outline of the course of action that shipboard personnel should follow in responding to an
kuģiem virs 400 GT jābūt apgādātiem ar SOPEP plānu
oil pollution emergency based on the guidelines published by the Organization. This diagram is not exhaustive and
(Shiboard Oil Pollution Emergency Plan). 17. noteikums should not be used as a sole reference in response. Consideration should be given for inclusion of specific reference
nosaka prasību, ka visiem kuģiem, kuri ir sertificēti to the Plan. The steps are designed to assist ship personnel in action to stop or minimize the discharge of oil and
pārvadāt NLS kravas, jābūt apgādātiem ar SMPEP plānu mitigate its effects. These steps fall into two main categories – reporting and action
(Shipboard Marine Pollution Emergency Plan)
SMPEP ir plāns, kurš ir izveidots, lai palīdzētu kuģa

personālam tikt galā ar negaidītu šķidro kaitīgo vielu vai naftas produktu noplūdi. Plāna galvenais Discharge of Oil mērķis ir uzsākt nepieciešamās darbības,
lai pārtrauktu vai samazinātu šo vielu noplūdi un samazinātu vides piesārņojumu. Probable or Actual
Plānā noteikti iekļauj kārtību, kas jāievēro kapteinim vai citām par kuģi atbildīgām personām, kuru Assessment of the pienākums ir ziņot par naftas noplūdes
incidentu un tādu iestāžu vai personu sarakstu, ar kurām jāsazinās, ja noticis noplūdes incidents. Nature of Incident
Grafikā attēlots uzskatāms rīcības plāns piesārņojuma gadījumā.

Actions required
ŠO PLĀNU IESPĒJAMS ATTIECINĀT UZ DAŽĀDIEM NOPLŪDES GADĪJUMIEM GAN Alert crew members OSTĀ GAN JŪRĀ, ATŠĶIRĀS TIKAI
Identify and monitor spill source
NIANSES.
Personnel Protection
Spill assessment
Vapour monitoring
Evacuation
REPORTING ACTION TO CONTROL DISCHARGE

By Master and/ or designated crew member Measures to minimize the escape of oil and threat to the marine
environment
When to report
All probable and actual spills
How to report NAVIGATION MEASURES SEAMANSHIP MEASURES
-By quickest means to coastal radio station
-Designated ship movement reporting - Alter course/ position and/ or - Safety assessment and precaution
station or speed - Advice on priority
-Rescue Co-ordination Centre (at sea) - Change of list and/ or trim countermeasures/ preventive
-By quickest available means to local - Anchoring measures
authorities - Setting aground - Damage stability and stress
Who to report -Initiate towage consideration
-Nearest Coastal State Harbour and terminal - Assess safe haven - Ballasting/ deballasting
operators (in port) requirements - Internal cargo transfer
-Shipowner´s manager; P & I insurer - Weather/ tide/ swell fore- operations
-Head Charterer; Cargo owner casting - Emergency ship-to-ship transfers
-Refer to contact lists - Slick monitoring of cargo and/ or bunker
What to report - Record of events and - Set up shipboard response for:
-Initial report (Res. A.851(20)) communications taken Leak sealing
-Characteristics of oil spilled Handling of shipboard response
-Cargo/ ballast/ bunker dispositions equipment (if available)
-Weather and sea conditions Etc.
865 Rīcība, kas jāveic kuģa atstāšanas gadījumā. -Slick movement II
-Assistance required for
In the event you have to abandon ship, the following actions, Salvage
amongst others, must be taken:
Lightening capacity
Sound general alarm Mechanical equipment
External strike team
Follow muster alarm list Chemical dispersant/ degreasant
each crewmember should have their lifejacket on

STEPS TO INITIATE EXTERNAL RESPONSE
-Refer to Coastal State Contact List for local assistance
each crewmember should immediately join his emergency station to prepare the lifeboats or to start to clear away the inflatable life rafts.
-Refer to ship interest contact list
The responsible officers employed on damage control duty should report regularly to the master -External clean-up resources required
-Continued monitoring of activities
Update vessel's position, in radio room, Satellite terminal and other automatic distress transmitters (GMDSS)
Send distress message / alert other vessels
Check if all crewmembers and passengers (if any) are present
Search for missing personnel (especially in the engine room and at night in accommodations)
Activate EPIRB's
Manoeuvre vessel in proper position / stop engine
If possible, prepare ship's documents (especially the log book)
After rescue, inform company
866 Kāds ir SOS signāls? I
867 Aizsardzības līmeņi (security levels), aizsardzības pasākumi uz kuģa un ostā. II
aizsardzības līmenis nozīmē līmeni, kurā visu laiku tiek uzturēti atbilstošie minimālie aizsardzības pasākumi.
1. aizsardzības līmenis - parasts; līmenis, kurā kuģis un ostas iekārtas darbojas parastajos apstākļos;
2. 2. aizsardzības līmenis - paaugstināts; līmenis, kas piemērojams tik ilgi, kamēr pastāv paaugstināts aizsardzības incidenta iestāšanās risks; un
3. 3. aizsardzības līmenis - ārkārtējs; līmenis, kas piemērojams laika periodā, tiklīdz pastāv iespējamība vai nenovēršams aizsardzības incidenta iestāšanās
risks
7.1. Kuģim tiek prasīts darboties saskaņā ar Dalībvalstu noteiktajiem aizsardzības līmeņiem, kā tas dots tālāk.
7.2. Uz visiem kuģiem 1. aizsardzības līmenī, lai noteiktu un novērstu aizsardzības incidentus, izmantojot atbilstošus līdzekļus un ņemot vērā šī Kodeksa B daļā dotos norādījumus,
jāveic šādus pasākumus:
7.2.1. jānodrošina visu kuģa aizsardzības pienākumu izpilde;
7.2.2. jākontrolē piekļūšana kuģim;
7.2.3. jākontrolē personu iekāpšana un viņu bagāžu;
7.2.4. jāpārrauga teritorijas ar ierobežotu piekļūšanu, nodrošinot tikai pilnvarotu personu piekļūšanu tām;
7.2.5. jāpārrauga klāju un kuģa apkārtne;
7.2.6. jāuzrauga rīcība ar kravu un kuģa krājumiem; un
7.2.7. jānodrošina aizsardzības sakaru viegla pieejamība.
14.1. Ostas iekārtai tiek prasīts darboties saskaņā ar Dalībvalsts noteiktajiem aizsardzības līmeņiem, kuras teritorijā tā atrodas. Aizsardzības pasākumus un procedūras ostas iekārtai
jāpiemēro tā, lai tie pēc iespējas mazāk traucētu vai aizkavētu pasažierus, kuģi, kuģa personālu un apmeklētājus, preces un pakalpojumus.
14.1.1. Visās ostas iekārtās 1. aizsardzības līmenī, lai identificētu un realizētu pretpasākumus aizsardzības incidentu gadījumā, izmantojot atbilstošus līdzekļus un ņemot vērā šī Kodeksa
B daļā dotos norādījumus jāveic šādi pasākumi:
14.1.2. jānodrošina visu ar ostas iekārtas aizsardzību saistīto pienākumu izpilde;
14.1.3. jākontrolē piekļūšana ostas iekārtai;
14.1.4. jāuzrauga ostas iekārta, ieskaitot tauvošanās vietu(as) un piestātņu teritoriju(as);
14.1.5. jāuzrauga aizliegtās zonas, nodrošinot tikai pilnvarotu personu piekļūšanu tām;
14.1.6. jāuzrauga darbības ar kravu;
14.1.7. jāuzrauga darbības ar kuģa krājumiem; un

14.1.8. jānodrošina, ka aizsardzības sakari ir izmantojami bez grūtībām.
14.2. 2. aizsardzības līmenī katram 14.2. punktā noteiktajam pretpasākumam ir jāievieš ostas iekārtas aizsardzības plānā noteiktie papildus aizsardzības pasākumi, ņemot vērā šī
Kodeksa B daļā dotos norādījumus.
868 Kuģa aizsardzības plāns, saturs, nozīme. II
Ship security plan means a plan developed to ensure the application of measures on board the ship designed to protect persons on board, cargo, cargo transport units, ships stores or the
ship from the risks of a security incident.
All SSPs should:
1 detail the organizational structure of security for the ship; .
2 detail the ships relationships with the Company, port facilities, other ships and relevant authorities with security responsibility;
3 detail the communication systems to allow effective continuous communication within the ship and between the ship and others, including port facilities; .
4 detail the basic security measures for security level 1, both operational and physical, that will always be in place;
5 detail the additional security measures that will allow the ship to progress without delay to security level 2 and, when necessary, to security level 3;
6 provide for regular review, or audit, of the SSP and for its amendment in response to experience or changing circumstances; and
7 reporting procedures to the appropriate Contracting Governments contact points.
869 Rīcība, kas jāveic pirātu uzbrukuma gadījumā (pirms tie nokļūst uz kuģa un pēc nokļūšanas uz kuģa). II
Kuģojot pirātu bīstamības reģionos vajag sagatavot kuģi un apkalpi ar rīcības plānu, ja nu gadījumā pirāti gatavojas uzbrukt. Vēlams kuģi aplikt ar dzeloņdrātēm (razor wires), lai
apgrūtinātu uzkāpšanu uz klāju. Visām durvīm jābūt slēgtām, izņemot vienām, kuras vienmēr pēc darba tiek aizslēgtas. Jāsagatavo arī citadele, vieta kur apkalpes locekļi pulcējas un
slēpjas no uzbrucējiem. Kad tiek konstatēts uzbrukums, ir jāziņo attiecīgām institūcijām un blakus esošiem kuģiem, un jāveic manevri ar mērķi apgrūtināt pirate nokļūšanu uz klāju.
870 Kādi pienākumi ir kuģa/kompānijas/ostas aizsardzības virsniekam? I
Kuģa aizsardzības virsnieks nozīmē personu uz kuģa, kuru kuģošanas kompānija ir nozīmējusi kā atbildīgo par aizsardzību uz kuģa, tai skaitā par kuģa aizsardzības plāna
ieviešanu un uzturēšanu, kā arī par sadarbību ar kuģošanas kompānijas aizsardzības virsnieku un ostas iekārtas aizsardzības virsnieku un kas par savu darbu atbild kapteinim.
Kuģošanas kompānijas aizsardzības virsnieks nozīmē personu, kuru kuģošanas kompānija ir nozīmējusi kā personu, kas ir atbildīga, ka tiek veikts kuģa aizsardzības
novērtējums, izstrādāts kuģa aizsardzības plāns, iesniegts apstiprināšanai un pēc tam ieviests un uzturēts, par sadarbību ar ostas iekārtas aizsardzības virsniekiem un kuģa aizsardzības
virsnieku.
Ostas iekārtas aizsardzības virsnieks nozīmē personu, kas nozīmēta kā atbildīgā persona par ostas iekārtas plāna izstrādāšanu, ieviešanu, pārskatīšanu un uzturēšanu, kā arī par
sadarbību ar kuģu aizsardzības virsniekiem un kuģošanas kompānijas aizsardzības virsniekiem.
871 Kā jārīkojas ieraugot, ka tuvojas pirātu laiva? I
Sounding the ship’s alarms/whistle serves to inform the vessel’s crew that a piracy attack has commenced and, importantly, demonstrates to any potential attacker that the ship is aware
of the attack and is reacting to it. If approached, continuous sounding of the vessel’s foghorn/whistle distracts the pirates and as above lets them know that they have been seen.
3.4. Normatīvie akti jūrniecības jomā
872 Kā saprast terminu „bīstamas vielas (harmful substances)” MARPOL konvencijas kontekstā? I
Annex 3 – For the purpose of this Annex, „harmful substances” are those substances which are identified as marine pollutants in IMDG Code.
IBC kodeksā 17. nodaļā
IGC kodeksā 19. nodaļā
IMBC kodeksā B. grupā
873 Kā saprast terminu „naftas sajaukumi (oily mixture)” MARPOL konvencijas kontekstā? I
Naftu saturošs maisījums” ir maisījums, kurā ir jebkāds daudzums naftas.
874 Kā saprast terminu „īpašais rajons (special area)” MARPOL konvencijas kontekstā? I
MARPOL definē īpašus rajonus kā rajonus, kuros ,to okeanografisko vai ekologiska stavokļa, kā arī satiksmes blīvuma deļ, ir ievesti obligāti ierobežojumi un specialas metodes
noplūdes noveršnai, kas ir stingrak neka ārpus tiem.
875 Kā saprast terminu „tīrais balasts (clean ballast)” MARPOL konvencijas kontekstā? I
.Tīrais balasts nozīmē balastu, kas iepildīts kravas tilpnē, kura pirms tam tika izmazgāta tā, ka nopludinot balastu no stāvoša kuģa, skaidrā laikā un mierīgā ūdenī uz ūdens virsmas nevar
novērot redzamas naftas pēdas. Ja tas tika nopludināts izmantojot ODMCS (naftas nopludināšanas kontrolsistēmu), tad naftas saturs tajā nepārsniedz 15ppm. (reg.1(17))
876 Kā saprast terminu „netīrais balasts (dirty ballast)” MARPOL konvencijas kontekstā? I
Netīrais balasts ir balasts, kas var saturēt naftas produktus, jo tiek noglabāts tankos, kas ir paredzēti naftas produktiem.
877 Kādos gadījumos drīkst nopludināt naftu saturošus ūdeņus no kuģa, kas nav tankkuģis, īpašos rajonos saskaņā ar MARPOL konvenciju? I
Jebkāda naftas saturošo ūdeņu nopludināšana no kuģiem 400 GT un vairāk ir aizliegta izņemot ja tiek izpildītas prasības:
o Kuģis ir gaitā;
o Naftas saturošie ūdeņi tiek nopludināti caur (OFE – oil filtering equipment) + vizuāls/audio signāls + automātiskās apstādināšanas ierīce
o Naftas produktu saturs nepārsniedz 15 ppm (parts per million)
Kugiem kas mazāki par 400 GT ja nav OFE jāuzglabā naftas saturošie ūdeņi uz kuģa līdz brīdim kad ostā varēs nodot pienemšanas iekārtam.
878 Gadījumi, kuros drīkst nopludināt naftu saturošus ūdeņus no naftas tankkuģa saskaņā ar MARPOL konvenciju. II
ANNEX I – regulation 15
Ārpus speciālā rajona Speciālajā rajonā
Kuģis atrodas gaitā Kuģis atrodas gaitā
Naftas saturošie ūdeņi iziet cauri eļļās filtrēšanas Naftas saturošie ūdeņi iziet cauri eļļās filtrēšanas
iekārtai, kas atbilst 14 noteikumam iekārtai, kas atbilst 14.7 noteikumas, tātad jābūt
aprīkotai ar signalizācijas sistēmu, kas informē,
ja eļļas sastāvs lielāks par 15 ppm
Eļļas saturs nepārsniedz 15 ppm Eļļas saturs nepārsniedz 15 ppm
Naftas saturošie ūdeņi nenāk no naftas tankkuģa Naftas saturošie ūdeņi nenāk no naftas
kravas sūkņu telpas tankkuģa kravas sūkņu telpas
Un naftas saturošo ūdeņu gadījumā ja vatas Un naftas saturošo ūdeņu gadījumā ja vatas
tankkuģis, tad nedrīkst būt samiksēt ar kravas tankkuģis, tad nedrīkst būt samiksēt ar kravas
pārpalikumiem pārpalikumiem
Antarktīdas rajonā vispār nedrīkst nopludināt+
879 Kas jādara ar naftas pārpalikumiem (residues), kurus nedrīkst nopludināt saskaņā ar MARPOL konvenciju? I
Jāveic atļauti pasākumi ar tiem, atbilstoši MARPOL I pielikuma prasībām – jauzglabā tiem paredzētos kuģa nodalījumos līdz tam brīdim, kamēr ir iespēja nodot krasta stacijai vai
pieņemšanas baržai, kur tālāk tie tiek nogādāti uz attīrīšanas un pārstrādes stacijām krastā.
880 Kādos gadījumos drīkst nopludināt bilžūdeņus saskaņā ar MARPOL konvenciju? I
Saskaņā ar MARPOL konvenciju I pielikuma 15. noteikumu bilžūdeņus drikst nopludināt:
A. Arpus īpašajiem rajoniem:
Jebkura nopludināšana ir aizliegta izņemot, ja kuģis ir gaitā, aprīkots ar OFE (oil filtering equipment), bizūdeņi nenak no sūkņu telpām uz naftas tankeriem un bilžūdeņi nav sajaukti ar
naftas kravas atliekām.
B. Īpašajos rajonos:
Jebkura nopludināšana iz aizliegta izņemot, ja kuģis atrodas gaitā, aprīkots ar OFE + signalizāciju + automatisko apstādināšanas iekartu, naftas daudzums bilžūdeņos nav vairak kā 15
ppm, bilžūdeni nenak no kravas sūkņu telpam uz naftas tankeriem un nav sajaukta ar naftas kravas atliekām.
881 Kādam aprīkojumam atbilstoši MARPOL konvencijas I pielikuma prasībām jābūt uz kuģa? I
882 Kādi ir īpašie rajoni atbilstoši MARPOL konvencijas I pielikumam? I
Īpašie rajoni saskaņā ar MARPOL konvencijas 1. pielikumu ir rajoni, kuri ir definēti atbilstoši 1. pielikuma 1. noteikumā "Definīcijas". (Vidusjūra, Melnā jūra, Sarkanā jūra, Omānas
līcis, Eiropas NW ūdeņi, Baltijas jūra, Adenas līcis, Antarktika)
883 Kādiem kuģiem jābūt naftas operāciju žurnāliem saskaņā ar MARPOL konvenciju? I
Naftas tankkuģiem, kuru bruto tilpība ir 150 BT un vairāk, un visiem kuģiem, kuru bruto tilpība ir 400 BT un vairāk un kuri nav naftas tankkuģi, jābūt naftas operāciju žurnāla I daļai
(Operācijas mašīntelpā).
Naftas tankkuģiem, kuru bruto tilpība ir 150 BT un vairāk, jābūt naftas operāciju žurnāla II daļai (Ar kravu/balastu saistītās operācijas)
884 Cik ilgi jāuzglabā naftas operāciju žurnāli uz kuģa saskaņā ar MARPOL konvenciju? I
3 gadus pēc pēdējā ieraksta.

885 Kravas telpas naftas operāciju žurnāls, prasības kuģiem, reģistrējamās darbības. II
Naftas operāciju žurnāls, II daļa – ar kravu/balastu saistītās operācijas
1. Naftas tankkuģiem, kuru bruto tilpība ir 150 BT un vairāk, jābūt naftas operāciju žurnāla II daļai (Ar kravu/balastu saistītās operācijas). Naftas operāciju žurnāla II daļu, kura var būt
iekļauta kuģa oficiālajā žurnālā, veido saskaņā ar paraugu, kas ievietots šā pielikuma III papildinājumā.
2. Naftas operāciju žurnāla II daļa jāaizpilda katrā atsevišķajā gadījumā, kad saistībā ar naftas produktu pārsūknēšanu no viena tanka uz otru tiek veikta kāda no šīm ar kravu/balastu
saistītajām operācijām:
2.1. naftas kravas iekraušana;
2.2. naftas kravas iekšējā pārkraušana reisa laikā;
2.3. naftas kravas izkraušana;
2.4. kravas tanku un speciālo tīrā balasta tanku balastēšana;
2.5. kravas tanku tīrīšana, tostarp kravas tanku mazgāšana ar jēlnaftu;
2.6. balasta izvadīšana, izņemot izolētā balasta tankus;
2.7. ūdens izvadīšana no nostādināšanas tankiem;

2.8. visu piemērojamo vārstu vai līdzīgu ierīču noslēgšana pēc tam, kad veikta izvadīšana no nostādināšanas tanka;
2.9. tādu vārstu noslēgšana, kuri nepieciešami, lai speciālos tīrā balasta tankus izolētu no kravas un tīrīšanas līnijām pēc tam, kad veikta izvadīšana no nostādināšanas tanka, un
2.10. nosēdumu aizvākšana.
3. Attiecībā uz naftas tankkuģiem, kuri minēti šā pielikuma 34.6. noteikumā, kopējais naftas un ūdens daudzums, kas izmantots mazgāšanā un pēc tam nonācis atpakaļ glabāšanas tankā,
jāieraksta naftas operāciju žurnāla II daļā.
4. Ja tiek veikta naftas vai naftu saturoša maisījuma izvadīšana, kas minēta šā pielikuma 4. noteikumā, vai nejauša vai cita veida ārkārtēja naftas noplūde, kas saskaņā ar šo noteikumu
nav uzskatāma par izņēmumu, tad naftas operāciju žurnāla II daļā ievieto ziņojumu par šīs noplūdes apstākļiem un iemesliem.
5. Katru operāciju, kas izklāstīta šā noteikuma 2. punktā, nekavējoties pilnībā apraksta naftas operāciju žurnāla II daļā – tā, lai visi ieraksti, kas par šo operāciju veikti žurnālā, būtu
pabeigti. Katru pabeigto operāciju ar parakstu apstiprina par attiecīgajām operācijām atbildīgais sardzes virsnieks vai virsnieki, un katru aizpildīto lappusi ar parakstu apstiprina kuģa
kapteinis. Iearakstiem naftas operāciju žurnāla II daļā jābūt vismaz angļu, franču vai spāņu valodā. Ja ierakstus veic arī valodā, kas ir valsts valoda attiecīgajā valstī, ar kuras karogu
kuģis ir tiesīgs kuģot, tad tā ir galvenā valoda strīdu vai pretrunu risināšanā.
6. Naftas operāciju žurnāla II daļā reģistrē katru naftas izvadīšanas kontroles un vadības sistēmas atteici.
7. Naftas operāciju žurnāla II daļu glabā tādā vietā, kur tā ir viegli pieejama inspekcijai jebkurā pieņemamā laikā un, izņemot gadījumu, kad runa ir par velkamu bezapkalpes kuģi, glabā
uz kuģa. To glabā trīs gadus pēc pēdējā ieraksta veikšanas.
8. Attiecīgās konvencijas Puses valdības kompetentā iestāde drīkst pārbaudīt naftas operāciju žurnāla II daļu uz visiem kuģiem, uz kuriem attiecas šis pielikums, kamēr minētie kuģi ir
tās ostā vai terminālā atklātā jūrā, un nokopēt jebkuru šā žurnāla ierakstu, kā arī drīkst pieprasīt, lai kuģa kapteinis apliecina šīs kopijas autentiskumu. Ikviena šāda kopija, kuru kuģa
kapteinis apstiprinājis kā naftas operāciju žurnāla II daļas ieraksta autentisku kopiju, ir uzskatāma par pieņemamu jebkurā tiesvedībā kā ierakstā paziņoto faktu pierādījums. Naftas
operāciju žurnāla II daļas pārbaudi un kompetentās iestādes īstenoto apstiprinātās kopijas iegūšanu saskaņā ar šo punktu veic pēc iespējas drīzāk, lai nepamatoti neaizkavētu kuģi.

9. Attiecībā uz naftas tankkuģiem, kuru bruto tilpība ir mazāka nekā 150 BT un kuri tiek ekspluatēti saskaņā ar šā pielikuma 34.6. noteikumu, administrācija izstrādā atbilstošu naftas
operāciju žurnālu.
886 Mašīntelpas naftas operāciju žurnāls, prasības kuģiem, reģistrējamās darbības. II
Naftas operāciju žurnāla I daļa – Operācijas mašīntelpā.
Naftas tankkuģiem, kuru bruto tilpība ir 150 BT un vairāk, un visiem kuģiem, kuru bruto tilpība ir 400 BT un vairāk un kuri nav naftas tankkuģi, jābūt naftas operāciju žurnāla I
daļai (Operācijas mašīntelpā). Naftas operāciju žurnālu, ko var iekļaut kuģa oficiālajā žurnālā, veido saskaņā ar paraugu, kas ievietots I pielikuma III papildinājumā.
1. NOŽ 1 daļa jāaizpilda katrā atsevišķajā gadījumā, kad saistībā ar naftas produktu pārsūknēšanu no viena tanka uz otru kuģa mašīntelpā tiek veikta kāda no operācijām, kas
norādīta 17.2.
2. Katru operāciju (kas izklāstīta 17.2.not.) nekavējoties pilnībā apraksta NOŽ I daļā - tā, lai visi ieraksti, kas par šo operāciju veikti žurnālā, būtu pabeigti.
3. Katru pabeigto operāciju ar parakstu apstiprina sardzes virsnieks vai virsnieki, kas par attiecīgajām operācijām ir atbildīgi.
4. Katru aizpildīto lappusi ar parakstu apstiprina kuģa kapteinis.
5. Par kuģiem, kuriem ir IOPPC, ieraksti NOŽ I daļā jāveic vismaz angļu, franču vai spāņu valodā. Ja ierakstus veic arī valodā, kas it valsts valoda attiecīgajā valsti, ar kuras karogu
kuģis ir tiesīgs kuģot, tad tā ir galvenā valoda strīdu vai pretrunu risināšanā.
6. NOŽ I daļā jāreģistrē katra naftas filtrēšanas iekārtas atteice.
7. Tad, ja notiek naftas vai naftu saturošā maisījuma izvadīšana vai nejauša vai cita veida ārkartēja naftas noplude, (kas nav uzskatāma par izņēmumu), NOŽ I daļā ievieto
ziņojumu par šīs noplūdes apstākļiem un iemesliem.
8. Visas operācojas NOŽ ir apvienotas zem burtu kodiem.
9. Veicot ierakstus NOŽ, datums, operācijas kods un pozīcijas numurs jānorāda attiecīgajās ailēs un pieprasītās ziņas jāieraksta brīvajās vietās hronoloģiskā secība.
10. NOŽ glabā tādā vietā, kur tā ir viegli pieejama inspekcijai jebkurā pieņemamā laikā un, izņemot gadījumu, kad runa ir par velkamu bezapkalpes kuģi, glabā uz kuģa. To glabā
trīs gadus pēc pēdējā ieraksta veikšanas.
11. Kompetentā iestāde drīkst pārbaudīt NOŽ uz visiem kuģiem, un nokopēt jebkura šā žurnāla ierakstu, kā arī drīkst pieprasīt, lai kuģa kapteinis apliecina šīš kopijas
autentiskumu. Ikviena šāda kopija, kura kuģa kapteinis apstiprinājis kā NOŽ ieraksta autentisku kopiju, ir uzskatāma par pieņemamu jebkurā tiesvedībā kā ierakstā paziņoto
faktu pterādījums.
Kuģu kapteiņiem no pieņemšanas iekārtu, tostarp liellaivu un autocisternu, operatoriem jāiegūst kvīts vai apliecinošs dokuments, kurā precizēts pārvietotā tanku mazgāšanā izmantotā
ūdens, netīrā balasta, nosēdumu vai naftu saturošo maisījumu daudzums kopā ar pārvietošanas laiku un datumu. Ja šādu kvīti vai apliecinošu dokumentu pievieno NOŽ, tas var palīdzēt
kuģa kapteinim pierādīt, ka viņa kuģis nav iesaistīts iespējamajā piesārņojuma incidentā. Kvīts vai apliecinošais dokuments jāglabā kopā ar NOŽ.
887 SOPEP plāns, prasības, informācija tajā, mērķis. II
888 SMPEP plāns, prasības, informācija tajā, mērķis. II
Regulation 16 of Annex II of MARPOL 73/78 requires every ship of 150gt and above that is certified to carry noxious liquid substances in bulk to carry on board a Shipboard Marine
Pollution Emergency Plan For Noxious Liquid Substances not later than 1st January 2003. Ships to which both regulations apply may have a combined plan called a Shipboard Marine
Pollution Emergency Plan, or SMPEP.
IMO has adopted a requirement for ships above 150 GRT certified to carry noxious liquid substances in bulk. These ships shall carry an additional emergency plan. This plan, called
"Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for noxious liquid substances" is to be seen as an information from the owners to the Master of a particular ship advising the Master how
to react in case of a spill of noxious liquid substances to prevent or at least mitigate negative effects on the environment. The Plan is compulsory since January 1st, 2003. The Plan
contains operational aspects for various spill scenarios and lists communication information to be used in case of such incidents. As the contents is mainly similar to the contents of the
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) which furtheron will be compulsory, IMO recommends to prepare a combined plan called "Shipboard Marine Pollution Emergency
Plan" ("SMPEP"). Such plan has to fulfill the requirements for the SOPEP and additionally for the Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for noxious liquid substances according
to the IMO Guidelines.
889 Kāda informācija ir atrodama VRM plānā? I
890 Kā tiek klasificētas bīstamas vielas atbilstoši MARPOL konvencijas II pielikuma prasībām? I
MARPOL II pielikums runā par NLS (noxious liquid substances) kravām, kuras iedalītas X, Y, Z kategorijās.
 Category X: Noxious Liquid Substances, kuras, nopludinot jūrā no tanku mazgāšanas vai debalastēšanas operācijām, rada lielu bīstamību jūras organismies vai cilvēka
veselībai. Tāpēc tiek aizliegta šādu vielu saturošo ūdeņu nopludināšanai.
 Category Y: Noxious Liquid Substances, kuras, nopludinot jūrā no tanku mazgāšanas vai debalastēšanas operācijām, rada bīstamību jūras organismies vai cilvēka veselībai.
Tāpēc tiek noteikti stingri standarti šādu vielu saturošo ūdeņu nopludināšanai.
 Category Z: Noxious Liquid Substances, kuras, nopludinot jūrā no tanku mazgāšanas vai debalastēšanas operācijām, rada nelielu bīstamību jūras organismies vai cilvēka
veselībai. Tāpēc tiek noteikti mazāk stingri standarti šādu vielu saturošo ūdeņu nopludināšanai.
 Other Substances: vielas kas neietilpst nevienā no iepriekš minētajām kategorijām, jo nerada bīstamību jūrai, tās organismiem un cilvēka veselībai. Tāpēc to nopludināšanai nav
ierobežojumu MARPOL 2. Pielikuma kontekstā.
891 Kādi ir īpašie rajoni atbilstoši MARPOL konvencijas II pielikumam? I
Kopš 1994. gada 1. jūlija vienīgais īpašais rajons atbilstoši MARPOL II pielikumam ir Antarktīdas jūra.
MARPOL defines certain sea areas as "special areas" in which, for technical reasons relating to their oceanographical and ecological condition and to their sea traffic, the adoption of
special mandatory methods for the prevention of sea pollution is required. Under the Convention, these special areas are provided with a higher level of protection than other areas of the
sea.
892 Kā saprast saīsinājumu „PSSA” MARPOL konvencijas kontekstā? I
PSSA – Particularly Sensitive Sea Areas. Vērtīgi jūras apgabali, kuri identificēti kā apdraudējami no starptautiskās jūrniecības darbībām. Vadlīnijas pieņemtas IMO Asamblejā 1991.
Gadā. Pieņemts ar mērķi nodrošināt apgabala aizsardzību, jo tā nozīmīgums atzīts ekoloģisko vai sociālekonomisko vai zinātnisko iemeslu dēļ.
893 Uz kadiem kuģiem jābūt atkritumu pārvaldības plānam (garbage management plan)? I
every ship of 100 gross tonnage and above, and every ship certified to carry 15 or more persons, and fixed or floating platforms shall carry a Garbage Management Plan;
894 Uz kadiem kuģiem jābūt atkritumu reģistrācijas žurnālam (garbage record book)? I
every ship of 400 gross tonnage and above, and every ship certified to carry 15 or more persons engaged in voyages to ports or offshore terminals of another Party, and every fixed or
floating platform shall be provided with a Garbage Record Book
895 Kādas darbības ir jāreģistrē atkritumu reģistrācijas žurnālā saskaņā ar MARPOL konvenciju? I
GRB – jābūt 400 GT un vairāk un uz visiem kuģiem, kas pārvadā 15 un vairāk personas. (nodarbināti reisos uz ostām, jūras zonām (offshore). Floating platforms arī jābūt. GRB
jāreģistrē, jebkura atkritumu izkraušana (discharge), tai skaitā arī insineratoru izmantošana. Izmantojot insinareratoru jāpiefiksē pozīcija, laiks, kategorijas, daudzums. Un GRB jābut 2.
Gadus uz kuģa pēc ieraksta.
896 Kādas ir metodes, pēc kurām var veikt balasta ūdens apmaiņu saskaņā ae BWM konvenciju? I
-ar gravitācijas palīdzību
-ar sūkņa palīdzību
897 saprast saīsinājumu „ECA” MARPOL konvencijas kontekstā? I
ECA ir Emission Control Area – tāda vieta, kur ir jāsamazina un jākontrolē emissiju (kaitīgo vielo izmešanu no kuģa atmosfērā).
898 Kā saprast saīsinājumu „VOC” MARPOL konvencijas kontekstā? I
Volatile organic compounds , Marpol Annex VI
Chapter 3 - Requirements for control of emissions from ships
Regulation 15 - Volatile organic compounds
(1) If the emissions of volatile organic compounds (VOCs) from tankers are to be regulated in ports or terminals under the jurisdiction of a Party to the Protocol of 1997, they shall be
regulated in accordance with the provisions of this regulation.
(2) A Party to the Protocol of 1997 which designates ports or terminals under its jurisdiction in which VOCs emissions are to be regulated shall submit a notification to the
Organization. This notification shall include information on the size of tankers to be controlled, on cargoes requiring vapour emission control systems, and the effective date of such
control. The notification shall be submitted at least six months before the effective date.
(3) The Government of each Party to the Protocol of 1997 which designates ports or terminals at which VOCs emissions from tankers are to be regulated shall ensure that vapour
emission control systems, approved by that Government taking into account the safety standards developed by the Organization,* are provided in ports and terminals designated, and are
operated safely and in a manner so as to avoid undue delay to the ship.
(4) The Organization shall circulate a list of the ports and terminals designated by the Parties to the Protocol of 1997 to other Parties to the Protocol of 1997 and Member States of the
Organization for their information.
(5) All tankers which are subject to vapour emission control in accordance with the provisions of paragraph (2) of this regulation shall be provided with a vapour collection system
approved by the Administration taking into account the safety standards developed by the Organization, and shall use such system during the loading of such cargoes. Terminals which
have installed vapour emission control systems in accordance with this regulation may accept existing tankers which are not fitted with vapour collection systems for a period of three
years after the effective date identified in paragraph (2).
(6) This regulation shall only apply to gas carriers when the type of loading and containment systems allow safe retention of non-methane VOCs on board, or their safe return ashore.
899 Kādas inspekcijas tiek veiktas sakaņā ar MARPOL VI pielikuma prasībām? I
 IAPP sertifikāta atbilstības pārbaude (visiem kuģiem 400GT un vairāk)

 Insineratora atbilstība prasībām (kuri uzstādīti pēc 2000. gada)
 NOx izmešu kontrole (dīzeļdzinējiem ar jaudu virs 130 kW uz kuģiem kas būvēti pēc 2000. gada)
900 Kā saprast saīsinājumu „SECA” MARPOL konvencijas kontekstā? I
Sulphur Emission Control Areas (SECAs) – rajoni, kuros ir stingrākas prasības attiecībā uz sera saturu izplūdes gazes. ( no 2015. Gada 1. Janvāra 0.1%) Kontrolē SOx un PM.
The ECAs established are:
1. Baltic Sea area – as defined in Annex I of MARPOL (SOx only);

2. North Sea area – as defined in Annex V of MARPOL (SOx only);
3. North American area (entered into effect 1 August 2012) – as defined in Appendix VII of Annex VI of MARPOL (SOx, NOx and PM); and
4. United States Caribbean Sea area (entered into effect 1 January 2014) – as defined in Appendix VII of Annex VI of MARPOL (SOx, NOx and PM).
901 Kādi ir īpašie rajoni atbilstoši MARPOL konvencijas V pielikumam? I
Vidusjūra, Baltijas jūra, Melnā jūra, Sarkanā jūra, Ziemeļu jūra, Antarktikas reģions (uz dienvidiem no platuma 60 grādiem), Karību jūras reģions ieskaitot Meksikas līci un Karību jūra,
“Gulfs” area.
902 Kādi ir īpašie rajoni atbilstoši MARPOL konvencijas VI pielikumam? I

Rajons Ierobežojums
Baltijas jūra SOx
Ziemeļu jūra SOx
ASV Karību jūras ECA SOx,NOx un PM
Ziemeļamerikas ECA SOx,NOx un PM
903 Pie kāda dziļuma un cik tālu no krasta ir vēlams veikt balasta ūdens maiņu atbilstoši BWM konvencijai? I
904 Kādas darbības jāveic, lai aizsargātu jūras vidi no piesārņojuma bunkurēšanas laikā? I
905 Kādas darbības jāveic, lai aizsargātu jūras vidi no piesārņojuma naftas produktu kraušanas laikā? I
906 Kādas darbības jāveic, lai aizsargātu jūras vidi no piesārņojuma tanku mazgāšanas laikā? I
907 MARPOL konvencijas I pielikuma prasības ārpus īpašiem rajoniem, sertifikāti, dokumenti. II
1 An International Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued, after an initial or renewal survey in accordance with the provisions of regulation 6 of this Annex, to any oil tanker
of 150 gross tonnage and above and any other ships of 400 gross tonnage and above which are engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to
the present Convention.
2 Such certificate shall be issued or endorsed as appropriate either by the Administration or by any persons or organization duly authorized by it. In every case the Administration
assumes full responsibility for the certificate
An International Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued for a period specified by the Administration, which shall not exceed five years.
Discharges outside special areas
1 Subject to the provisions of regulation 4 of this Annex and paragraph 2 of this regulation, any discharge into the sea of oil or oily mixtures from the cargo area of an oil tanker shall be
prohibited except when all the following conditions are satisfied:
. the tanker is not within a special area;

1
. the tanker is more than 50 nautical miles from the nearest land;
2
. the tanker is proceeding en route;

3
. the instantaneous rate of discharge of oil content does not exceed 30 litres per nautical mile;
4
. the total quantity of oil discharged into the sea does not exceed for tankers delivered on or before 31 December 1979, 1/15,000 of the total quantity of the particular cargo of which
5 the residue formed a part, and for tankers delivered after 31 December 1979, , 1/30,000 of the total quantity of the particular cargo of which the residue formed a part;
the tanker has in operation an oil discharge monitoring and control system and a slop tank arrangement
Discharges outside special areas
2 Any discharge into the sea of oil or oily mixtures from ships of 400 gross tonnage and above shall be prohibited except when all the following conditions are satisfied:
.1 the ship is proceeding en route;
.2 the oily mixture is processed through an oil filtering equipment meeting the requirements of regulation 14 of this Annex;
.3 the oil content of the effluent without dilution does not exceed 15 parts per million;
.4 the oily mixture does not originate from cargo pump-room bilges on oil tankers; and
.5 the oily mixture, in case of oil tankers, is not mixed with oil cargo residues.
any ship of 400 gross tonnage and above but less than 10,000 gross tonnage shall be fitted with oil filtering equipment complying with paragraph 6 of this regulation. Any such
ship which may discharge into the sea ballast water retained in oil fuel tanks in accordance withregulation 16.2 shall comply with paragraph 2 of this regulation.
Every oil tanker of 150 gross tonnage and above and every ship of 400 gross tonnage and above other than an oil tanker shall be provided with an Oil Record Book Part I
(Machinery space operations). The Oil Record Book, whether as a part of the ship’s official log-book or otherwise, shall be in the form specified in appendix III to this Annex.
2 The Oil Record Book Part I shall be completed on each occasion, on a tank-to-tank basis if appropriate, whenever any of the following machinery space operations takes place
in the ship:
.1 ballasting or cleaning of oil fuel tanks;
.2 discharge of dirty ballast or cleaning water from oil fuel tanks;
.3 collection and disposal of oil residues (sludge and other oil residues);
.4 discharge overboard or disposal otherwise of bilge water which has accumulated in machinery spaces; and
.5 bunkering of fuel or bulk lubricating oil.
Oil record book Part II necessary for oil tankers (more than 150 GT).
908 MARPOL konvencijas I pielikuma prasības īpašos rajonos, sertifikāti, dokumenti. II
Inernational Oil Pollution Prevention Crtificate (IOPPC) - (A daļa, B daļa)
Ship Oil Pollution Emegency Plan (SOPEP)
Oil Record Book (ORB) (1. daļa -visiem kuģiem, 2.daļa - kravas un balasta operācijas). Jāiziet apskates (surveys) lai iegūtu nepieciešamos sertifikātus.
909 MARPOL konvencijas II pielikuma prasības, sertifikāti, dokumenti. II
II pielikums – Kaitīgas ķīmiskas vielas iedala X,Y,Z un OS kategorijas kravās. X kategorija – ļoti bīstamas kravas, kuru atliekas un/vai mazgājamos ūdeņus aizliegts nopludināt aiz
borta. Y kategorija – bīstamas kravas, kuru atlieku un/vai mazgājamos ūdeņus aizliegts nopludināt aiz borta ja nav izpildīti papildus noteikumi, Z kategorija – kravas, kuru atlieku un/vai
mazgājamo ūdeņu nopludināšana izraisīs minimālu vai nekādu kaitējumu dabai. OS kategorija – tāda kategorijas krava, kas neietilpst X,Y vai Z kategorijas kravās un neizraisa
bīstamību jūras videi.
Sertifikāti – International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk ,
Dokumenti - Bulk Chemical Code, International Bulk Chemical Code , Cargo Record book,
910 Raksturot naftas nopludināšanas nosacījumus no mašīntelpas saskaņā ar MARPOL konvenciju. II
911 Raksturot naftas nopludināšanas nosacījumus no kravas telpas saskaņā ar MARPOL konvenciju. II
912 AFS konvencijas prasības, sertifikāti un dokumenti. II
"AFS konvencija" nozīmē Starptautisko konvenciju par kaitīgo pretapaugšanas sistēmu uz kuģiem kontroli, kas pieņemta 2001. gada 5. oktobrī neatkarīgi no tās stāšanās spēkā.
Mērķis ir samazināt vai novērst nelabvēlīgo ietekmi uz jūras vidi un cilvēku veselību, ko izraisa alvorganiskie savienojumi, kuri darbojas kā aktīvie biocīdi pretapaugšanas sistēmās uz
tiem kuģiem, kuri kuģo zem dalībvalsts karoga vai darbojas šīs dalībvalsts jurisdikcijā, un uz tiem kuģiem, kuri kuģo uz dalībvalstu ostām vai no tām, neatkarīgi no karoga, zem kura tie
kuģo.
21.Ja kuģa pretapaugšanas sistēmas apskatē konstatēta tās atbilstība AFS konvencijas un Padomes Regulas Nr. 782/2003 prasībām, kuģim, ņemot vērā tā bruto tilpību un garumu,
inspekcija izsniedz pretapaugšanas sistēmas dokumentāciju.
Saskaņā ar šo noteikumu 21.punktu izsniegtā kuģa pretapaugšanas sistēmas dokumentācija zaudē spēku:
22.1. ja kuģim ir nomainīta pretapaugšanas sistēma, bet esošajā dokumentācijā tas nav norādīts;
22.2. ja kuģis tiek pārreģistrēts no citas karoga valsts reģistra Latvijas Kuģu reģistrā.
913 BWM konvencijas prasības, sertifikāti un dokumenti. II
Shall enter into force on 8th of September 2017. Each ship shall have and implement Ballast Water Management Plan (approved by Administration, taking into account guidlines
IMO) and Ballast Water Record Book (BWRB). Standards for Ballast Water Management (section D)
Ballast Water Exchange Standard (reg. D-1)
Ships performing BW exchange shall do so with an efficiency of 95% volumetric exchange of BW. For ships exchanging ballast water by the pumping-through method, pumping
through three times the volume of each BW tank shall be considered to meet the standard described. Pumping through less than three times the volume may be accepted provided the
ship can demonstrate that at least 95% volumetric exchange is met.
Ballast Water Performance Standard (reg. D-2)
Ships conducting BWM shall discharge less than 10 viable organisms (dzīvotspējīgi) per m3 greater than or equal to 50 micrometres in minimum dimension and less than 10 viable
organisms per ml less than 50 micrometres in minimum dimension and greater than or equal to 10 micrometres in minimum dimension; and discharge of the indicator microbes shall not
exceed the specified concentrations.
914 MARPOL konvencijas III pielikuma prasības, sertifikāti, dokumenti. II
Bīstamu vielu pārvadāšana iepakotā veidā. Kravs transportēšanas informāciju sniedz IMDG kods. Kuģim pārvadājot šis kravas, nepieciešams (The shipping documents supplied by the
shipper shall include a certificate or declaration that the shipment offered for carriage is properly packed, marked and labelled, and in proper condition for carriage to minimize the
hazard to the marine environment.) Manifests vai special list. stowage plans var aizvietot iepriekš minētos.
Kuģis, kas paredzēts pārvadāt bīstamas kravs iepakotā veidā jāatbilst SOLAS. CHAPTER VII. CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS prasībām
915 MARPOL konvencijas IV pielikuma prasības, sertifikāti, dokumenti. II
The discharge of raw sewage into the sea can create a health hazard. Sewage can also lead to oxygen depletion and can be an obvious visual pollution in coastal areas - a major
problem for countries with tourist industries. MARPOL Annex IV contains a set of regulations regarding the discharge of sewage into the sea from ships, including regulations
regarding the ships' equipment and systems for the control of sewage discharge, the provision of facilities at ports and terminals for the reception of sewage, and requirements for
survey and certification. It also includes a model International Sewage Pollution Prevention Certificate to be issued by national shipping administrations to ships under their
jurisdiction. It is generally considered that on the high seas, the oceans are capable of assimilating and dealing with raw sewage through natural bacterial action. Therefore, the
regulations in Annex IV of MARPOL prohibit the discharge of sewage into the sea within a specified distance of the nearest land, unless they have in operation an approved sewage
treatment plant. Governments are required to ensure the provision of adequate reception facilities at ports and terminals for the reception of sewage.
The Annex entered into force on 27 September 2003. A revised Annex IV was adopted on 1 April 2004 and entered into force on 1 August 2005. The revised Annex applies to new
ships engaged in international voyages of 400 gross tonnage and above or which are certified to carry more than 15 persons. Existing ships are required to comply with the provisions
of the revised Annex IV five years after the date of entry into force of Annex IV, namely since 27 September 2008. The Annex requires ships to be equipped with either an approved
sewage treatment plant or an approved sewage comminuting and disinfecting system or a sewage holding tank. The discharge of sewage into the sea is prohibited, except when the
ship has in operation an approved sewage treatment plant or when the ship is discharging comminuted and disinfected sewage using an approved system at a distance of more than
three nautical miles from the nearest land. Sewage which is not comminuted or disinfected has to be discharged at a distance of more than 12 nautical miles from the nearest land.
The MEPC also adopted a standard for the maximum rate of discharge of untreated sewage from holding tanks when at a distance equal or greater than 12 nautical miles from the
nearest land (see resolution MEPC.157(55)).
In July 2011, the Marine Environment Protection Committee, at its sixty-second session, adopted the most recent amendments to MARPOL Annex IV by
resolution MEPC.200(62) which will enter into force on 1 January 2013. The amendment introduces the Baltic Sea as a special area under Annex IV and adds new discharge
requirements for passenger ships while in a special area. The discharge of sewage from passenger ships within a special area will generally be prohibited under the new regulations,
except when the ship has in operation a sewage treatment plant which shall be of a type approved by the national Administration (see section below).
916 MARPOL konvencijas V pielikuma prasības, sertifikāti, dokumenti. II
Every ship of 100 GT and above, and every ship which is

certified to carry 15 or more persons, and fixed or
floating platforms shall carry GMP which the crew shall
follow:
This plan shall provide written procedures for
minimizing, collecting, storing, processing and disposing
of garbage, including the use of the equipment on
board.
It shall also designate the person or persons in charge
of carrying out the plan. Such a plan shall be based on
the guidelines developed by IMO2 and written in the
working language of the crew.
Every ship of 400 GT and above and every ship which is
certified to carry 15 or more persons engaged in
voyages to ports or offshore terminals under the
jurisdiction of another Party to the Convention and
every fixed or floating platform shall be provided with a
Garbage Record Book (GRB). GRB, whether as a part of
the ship's official log-book or otherwise, shall be in the
form specified in the appendix to this Annex
917 MARPOL konvencijas VI pielikuma prasības, sertifikāti, dokumenti. II
Marpol Annex VI – Regulations for the Prevention of Air Pollution from ships. 2010. Gada 1.Jūlijā stājās spēkā pārstrādāts VI Pielikums. Attiecas uz visiem kuģiem, ja nav skaidri
noteikts citādi. ECA – Emission Control Areas – reģioni, kur darbojas īpašie noteikumi attiecībā uz emisijām no kuģiem, lai novērstu, samazinātu un kontrolētu gaisa piesārņojumi no
Nox, Sox un PM (particulate matter – gaisā lidojošas daļiņas) vai no visiem trīm emisiju tipiem. Papers: >400GRT IAPPC (International Air Pollution Prevention Certificate) + Record
of construction; >400 GRT Int. Energy Efficiency Certificate, Ship Energy Efficiency Managment Plan; For SOx: Written procedure of fuel exchange, log-book; For crude oil tankers:
VOc Managment Plan. Emissions: Ozone Depleting Substances – does not apply to permamently sealed systems with ODS. Disccussed time and type of different ODS restriction.
Regulation of maintanance and delivery of ODS to PRF. NOx – MDS ( Marine Diesel Engine ) more than 130kW, is used three stage regulations: Tier I MDS 2000-2011; Tier II MDS
2011-2016; Tier III MDS >2016 + NOx ECA ( Nort American Area + Caribbean region ). SOx + Particular Matters – Sulphur content of Fuel Oil: WorldWide - After 01.01.12 <3.5%;
After 01.01.20 <0.5%. ECA ( Baltic, North sea. North American waters + Caribbean region) - After 01.07.2010 <1%; After 01.01.2015 <0,1%. Volatile Organic Compounds - Uz
visiem tankkuģiem, kas pārvadā jēlnaftu jābūt apstiprinātam VOC Management Plan (apraksta procedūras VOC emisiju samazināšanai). Šādiem tankkuģiem jābūt aprīkotiem ar
Administrācijas apstiprināto VECS (Vapour Emissino Collection System), kuru izmanto kuģim iekraujot attiecīgās kravas. Shipboard incineration of the following substances shall be
prohibited: 1 residues of cargoes subject to Annex I, II or III or related contaminated packing materials; 2 polychlorinated biphenyls (PCBs); 3 garbage, as defined by Annex V,
containing more than traces of heavy metals; 4 refined petroleum products containing halogen compounds; 5 sewage sludge and sludge oil either of which are not generated on board the
ship; 6 exhaust gas cleaning system residues.
918 UNCLOS konvencija, jūras rajonu klasifikācija. II
Katrai valstij ir tiesības noteikt savas teritoriālās jūras platumu līdz robežai, kas nepārsniedz divpadsmit jūras jūdzes, to mērot no bāzes līnijām, ko nosaka saskaņā ar šo konvenciju.
Teritoriālā jūra - ≤12 jj no tālākās krasta līnijas, tai skaitā iekšējie ūdeņi
Piekrastes zona ≤24 jj no tālākās krasta līnijas, Ekskluzīvi Ekonomiskā zona EEZ ≤200 jj.
Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras Tiesību konvencija - United Nations Convention on the Law of the Sea. Pieņemta 10.12.1982., Latvijā stājās spēkā – 22.01.2005
919 LL konvencija, mērķis, kuģi, uz kuriem tā attiecas, sertifikāti. II
LL 66 – Starptautiskā konvencija par kravas marku (spēkā stājās 1968. g., LV – 1992. g.) – nosaka kravas marku izvietojumu uz kuģa tā midelī abās pusēs kuģiem, kuri iesaistīti
starptautiskajos reisos.Kuģa brīvsānu augstumu aprēķina un apstiprina klasifikācijas sabiedrība, kas izdod LL sertifikātu. (Nosaka kuģa maksimāli atļauto piekraušanas līmeni starpt.
reisos).
Neviens kuģis, uz ko attiecas šī Konvencija, neiziet jūrā starptautiskā reisā pēc šīs Konvencijās spēkā stāšanās datuma, ja nav veikta tā apskate, tas nav marķēts un nodrošināts ar
Starptautisko Kravas markas apliecību (1966) vai, kur pieņemams, ar Starptautisko Kravas markas izņēmuma apliecību saskaņā ar šīs Konvencijas nosacījumiem.
Šī Konvencija piemērojama: kuģiem, kas ir reģistrēti dalībvalstīs, UN valstīs reģistrētajiem kuģiem, nereģistrētiem kuģiem, kas brauc zem dalībvalsts karoga,kuģiem starptautiskajos
reisos.Inspekciju un marķējumu nodrošina administrācija vai tās atzīta organizācija. Inspekcijas (sākotnējā pirms nodošanas darbā, periodiskas nepārsniedzot 5 gadus, ikgadējās (lai
pārliecinātos, ka nav veiktas korpusa izmaiņas, kas ietekmē aprēķinus, kas nosaka kravas markas atrašanos vietu).Šī Konvencija neattiecas uz: kara kuģiem,jauniem kuģiem, kuru garums
ir mazāks par 24 metriem, esošiem kuģiem ar bruto tilpību, mazāku par 150 tonnām, tirdzniecībā neiesaistītām izklaides jahtām, zvejas kuģiem.
Int. Load Line Certificate – izdod administrācija vai RO, derīguma termiņs līdz 5 gadiem.
920 SOLAS konvencija, struktūra, galvenās prasības. II
SOLAS (Safety of Life at Sea) konvencija tika pieņemta 1974.gadā un tā reglamentē un nosaka prasības kuģiem, to būvei, aprīkojumam un sertifikācijai atbilstoši SOLAS standartiem.
SOLAS, galvenokārt, ir domāta kuģa un tā apkalpes drošībai.
SOLAS konvencijas struktūra:

Sastāv no divām daļām.
Pirmajā daļā ir iekļautas 12 nodaļas, no kurām katra nosaka standartus kādam no kuģa drošas kuģošanas faktoriem.
Chapter I – General Provisions Nosaka prasības attiecībā uz regulārām karogvalstu inspekcijām SOLAS sakarā
Chapter II-1 – Construction, Structure, Subdivision and Stability, Machinery and Electrical Installations Nosaka prasības attiecībā uz kuģa dalīšanu ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos
Chapter II-2 Construction – Fire protection, fire detection and fire extinction Nosaka prasības attiecībā uz kuģa būvēšanu tā, lai tas būtu maksimāli ugunsdrošs, piemēram, nosaka
prasības izmantojamajiem materiāliem, ugunsdzēsības aprīkojumam utt.
Chapter III – Life saving appliances and arrangements Nosaka prasības plostiem, laivām, rescue boats. Nosaka ka LSA Code ir obligāts kodekss zem SOLAS konvencijas
Chapter IV – Radiocommunications Nosaka ka GMDSS ir obligāts visiem konvencijas kuģiem virs 300GT
Chapter V – Safety of navigation Nosaka ka VDR un AIS ir obligāts aprīkojums
Chapter VI – Carriage of cargoes Nosaka ka International Grain Code ir obligāts kodekss zem SOLAS konvencijas
Chapter VII – Carriage of dangerous cargoes Padara IMDG kodeksu par obligātu
Chapter VIII – Nuclear ships
Chapter IX – Management for the safe operation of ships Padara ISM kodeksu par obligātu
Chapter X – Safety measures for high speed craft
Chapter XI-1 – Special measures to enhance maritime safety Nosaka prasības port state un flag state inspekcijām
Chapter XI-2 – Special measures to enhance maritime security ISPS kodekss ir obligāts
Chapter XII – Additional safety measures for bulk carriers Nosaka prasības balkeriem, kas ir garāki par 150m
Otrajā daļā ir visu SOLAS konvecijas noteikto sertifikātu formas/veidlapas, kā arī SOLAS sakarā pieņemto rezolūciju saraksts.
Dažas no katras nodaļas galvenajām prasībām ir iekrāsotas sarkanā krāsā.
921 Uz kādiem kuģiem attiecas SOLAS konvencija? I
922 Kādos gadījumos ir jāveic kuģa inspekcija atbilstoši SOLAS konvencijas prasībām? I
923 Raksturot sertifikātus un dokumentus, kas tiek izsniegti visiem kuģiem atbilstoši starptautiskajiem normatīviem aktiem. II
International Tonnage Certificate (1969)- Tonnage Convention, article 7 ;
International Load Line Certificate- LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 18;
International Load Line Exemption Certificate - LL Convention, article 6; 1988 LL Protocol, article 18;
Cargo Ship Safety Certificate- 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 (2000 amendments), appendix;
Exemption Certificate- SOLAS 1974, regulation I/12; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12;
Intact stability booklet- SOLAS 1974, regulations II-1/22 and II-1/25-8; 1988 LL Protocol, regulation 10;
Damage control plans and booklets - SOLAS 1974, regulations II-1/23, 23-1, 25-8;
Minimum safe manning document-SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation V/14.2 ;
Fire safety training manual- SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.3;
Fire Control plan/booklet - SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.4;
On board training and drills record- III/19.3 and III/19.5. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.2.5;
Fire safety operational booklet- SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/16.2;
Certificates for masters, officers or ratings- STCW 1978, article VI, regulation I/2;
STCW Code, section A-I/2;
Voyage data recorder system-certificate of compliance- SOLAS 1974, regulation V/18.8;

Cargo Securing Manual- SOLAS 1974 (2002 amendments), regulations VI/5.6 and VII/5; MSC/Circ.745;
Safety Management Certificate - SOLAS 1974, regulation IX/4;
International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate- SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9.1.1;
Continuous Synopsis Record (CSR) - SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/5;
Kravas kuģa drošības iekārtu apliecība [šo apliecību papildina ar aprīkojuma iegrāmatojumu (e veidlapa)];
Kravas kuģa radioiekārtu drošības apliecība.
924 Raksturot sertifikātus un dokumentus, kas tiek izsniegti tikai pasažieru kuģiem atbilstoši starptautiskajiem normatīviem aktiem. II
No SOLAS:
 Passenger Ship Safety Certificate

 Ship Security plan (ISPS Code)
 Safety management certifcatre (ISM Code)
 Document of Compliance (ISM Code)
MARPOL 73/78
 International sewage prevention certificate

 Garbage management plan
 international air pollution prevention certificate
ILO Convention
 Maritime labour certificate

 Certificate of compilance for ILO
925 Raksturot sertifikātus un dokumentus, kas tiek izsniegti tikai kravas kuģiem atbilstoši starptautiskajiem normatīviem aktiem. II
SERTIFIKĀTS PRASĪBA
VISIEM KUĢIEM
International Tonnage Certificate (1969) Tonnage Convention, article 7
International Load Line Certificate LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 18
International Load Line Exemption Certificate LL Convention, article 6; 1988 LL Protocol, article 18
Cargo Ship Safety Certificate 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 (2000 amendments),
appendix
Exemption Certificate SOLAS 1974, regulation I/12;
1988 SOLAS Protocol, regulation I/12
Intact stability booklet SOLAS 1974, regulations II-1/22 and II-1/25-8;
1988 LL Protocol, regulation 10
Damage control plans and booklets SOLAS 1974, regulations II-1/23, 23-1, 25-8;
Minimum safe manning document SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation V/14.2
Fire safety training manual SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.3
Fire Control plan/booklet SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.4
On board training and drills record III/19.3 and III/19.5. SOLAS 1974 (2000 amendments),
regulation II-2/15.2.2.5
Fire safety operational booklet SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/16.2
Certificates for masters, officers or ratings STCW 1978, article VI, regulation I/2;
STCW Code, section A-I/2
Voyage data recorder system-certificate of complianceSOLAS 1974, regulation V/18.8
Cargo Securing Manual SOLAS 1974 (2002 amendments), regulations VI/5.6 and
VII/5; MSC/Circ.745
Safety Management Certificate SOLAS 1974, regulation IX/4;
International Ship Security Certificate (ISSC) or SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9.1.1;
Interim International Ship Security Certificate
Ship Security Plan and associated records SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9;
Continuous Synopsis Record (CSR) SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/5
Kravas kuģa drošības iekārtu apliecība

[šo apliecību papildina ar aprīkojuma iegrāmatojumu
(e veidlapa)]
Kravas kuģa radioiekārtu drošības apliecība
*PAPILDUS KRAVAS KUĢIEM
Cargo Ship Safety Construction Certificate SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS
amendments;
1988 SOLAS Protocol, regulation I/12
Enhanced survey report file SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/2;
resolution A.744(18)
Cargo Information SOLAS 1974, regulations VI/2 and XII/10;
Bulk Carrier Booklet SOLAS 1974, regulations VI/7 and XII/8;
Document of compliance with the special SOLAS 1974, (2000 amendments), regulation II-2/19.4
requirements for ships carrying dangerous goods
Dangerous goods manifest or stowage plan SOLAS 1974, (2002 amendments), regulations VII/4.5 and
VII/7-2;
International Certificate of Fitness for the Carriage of SOLAS 1974, regulation VII/16; INF Code (resolution
INF Cargo MSC.88(71)), paragraph 1.3
*PAPILDUS KRAVAS KUĢIEM, KURI PĀRVADA GRAUDUS
Document of authorization for the carriage of grain SOLAS 1974, regulation VI/9;
926 Cik ilgi ir derīgi sertifikāti, kas izsniegti saskaņā ar SOLAS konvenciju? I
927 Kādu sertifikātu izsniegšanu reglamentē SOLAS konvencija? I
928 Kādu sertifikātu izsniegšanu reglamentē MARPOL konvencija?` I

929 Raksturot sertifikātus un dokumentus, kas tiek izsniegti tikai bīstamu kravu pārvadātājiem atbilstoši starptautiskajiem normatīviem aktiem. II
Obligātas minimālas prasības apmācībai un prasmēm kuģa kapteiniem, sardzes stūrmaņiem un matrožiem, kuri strādā uz ķeimiskiem kuģiem.
1.Sardzes stūrmaņiem un matrožiem, kueriem ir jāpilda kravas operācijas, vai ir jāstrada ar ķīmiskās kravas aprīkojumu, jābūt sekojošiem sertfikātiem: Basic Training for oil and
chemical tanker operations.
2. Lai dabūtu tādu sertifikātu vispirms jāiziet basic safety apmācību atbilstoši STCW koda A-VI/1 prasībam, plus papildus jābūt:
1. Kā minimums trīs mēneši jūrā uz tankkuģiem vai ķīmiskiem kuģiem un jāatbilst STCW A-V/1-1 prasībam, vai
2.Apsiprināta basic training for oil and chemical tanker cargo operations un jāatbilst STCW koda A-V/1-1, pirmām paragrafām prasītam.
3. Kuģa Kapteini, vecākie palīgi, vecākie mehāniķi, otrie mehāniķi vai jebkura cita persona, kura ir atbildīga par kuģa kiekraušanu, izkraušanu, balastēšanu utt. Papildues pie Chemical
tanker cargo operations jābūt:
1. Kā minimums trīs mēneši atbilstoša jūras cenza
2. Kā minimums viens mēnesis atbilstošas apmācības uz ķimiskiem kuģiem kā supernumerary (kas iekļau kā minimums trīs iekraušanas un trīs izkraušanas operācijas, un tiem jābūt
pierakstītiem atbilstoša prakses žurnālā, ņēmot vērā STCW sekciju B-V/1
3. Un Ir pabeiguši apstiprināto Ķīmisko kuģu paplašināto apmācību saskaņa ar STCW A-V/1-1, trešo paragrāfu.
930 FAL konvencija, mērķis, galvenās prasības. II
FAL – Convetntion on facilitation of international maritime traffic
Šī konvencijas mērķis ir atvieglot formalitātes, dokumentu prasības un procedūras saistītas ar pienākšanu, atiešanu un uzturēšanos ostā, kuģiem, kuri iesaistīti starptautiskos reisos,
vienkāršojot un samazinot tās. Šī konvencija tika izveidota, jo strauji pieauga nacionālās prasības dokumentu sagatavošanā starptautiskos reisos nodarbinātiem kuģiem. Tradicionāli liels
daudzums dokumentu ir nepieciešams muitām, imigrācijas dienestiem, veselības organizācijām un citām valsts organizācijām, kas attiecas: uz apkalpi, pasažieriem, privātajām mantām,
kuģa mantām, kravu u.c. Konvencijā tiek uzsvērts, ka nepieciešams atvieglot dokumentāciju, izveidojot vienotus standartus pēc IMO prasībām un pieņemot tās dalībvalstu starpā.
Konvencijā ir norādītas 9 deklarācijas, kuras kuģim var tikt pieprasītas, kā arī to formas:
 Vispārējā deklarācija( General declaration)

 Kravas deklarācija ( Cargo declaration)
 Kuģa krājumu deklarācija (Ships stores declaration)
 Apkalpes mantu deklarācija (Crews effect declaration)
 Kuģa rullis (Crew list)
 Bīstamo kravu saraksts (Dangerous goods manifest)
 Pasažieru saraksts (Passenger list)
 Dokuments, kuru nosaka Universal postal convention
 Dokuments, kuru nosaka Internationla Health Regulation
931 Kāds ir protesta vēstules (letter of protest) mērķis? I
932 MLC konvencija, mērķis, struktūra, galvenās prasības, sertifikāti. II
Starptautiskā Darba organizācija (SDO) ar gandrīz vienprātīgu balsojumu 2006. gada 23. februārī Ženēvā pieņēma 2006. gada Konvenciju par darbu jūrniecībā (MLC). Tā attiecas uz
starptautisko kuģošanu un aptver būtiskus jautājumus, piemēram, obligātās prasības, kas noteiktas uz kuģa strādājošajiem jūrniekiem (MLC I sadaļa), nodarbinātības nosacījumus (MLC
II sadaļa), dzīvojamās telpas un atpūtai paredzēto aprīkojumu, pārtiku un ēdināšanu (MLC III sadaļa), veselības aizsardzību, medicīnisko aprūpi, labklājību, sociālo aizsardzību
(IV sadaļa) un atbilstību un piemērošanu (V sadaļa), lai nodrošinātu pienācīgus darba un dzīves apstākļus uz kuģiem, kā arī procedūras šo noteikumu īstenošanai. Konvenciju var
uzskatīt par pirmo jūrniecības darba kodeksu, kas attiecas uz vairāk nekā 1,2 miljoniem jūrnieku visā pasaulē, kā arī uz kuģu īpašniekiem un jūrniecības valstīm visā pasaulē.
MLC mērķis ir gan panākt atbilstošus darba apstākļus jūrniekiem, gan nodrošināt godīgu konkurenci kvalitātes prasībām atbilstošo kuģu rēderiem. Tajā ir izklāstītas jūrnieku tiesības uz
atbilstošas kvalitātes darba apstākļiem, skarot plašu tematu loku, un tā ir izstrādāta tā, lai būtu piemērojama visā pasaulē, vienkārši saprotama, atjaunināma un vienādi īstenojama.
933 Kāda starptautiska organizācja nodibināja MLC konvenciju? I
934 Uz kādiem kuģiem attiecas MLC konvencija? I
935 TONNAGE konvencija, mērķis, struktūra, sertifikāti. II
TONNAGE konvencija tika pieņemta, lai ieviestu vienotu sistēmu kuģu mērīšanai. Kuģa mērīšanas mērķis ir noteikt tā maksimālo pieļaujamo ūdens izspaidu, noteikt tā bruto un neto
tilpību.
Kuģim izdots "Starptautisko tilpības sertifikātu", kas aplicina ka kuģa tilpība ir noteikta sas kaņa ar Starptautisko konvenciju par kuģu tilpības mērīšanu. Sertifikātu izsniedz
administrācija (karogvalsts) vai administrācijas atzīta organizācija.
Sastāv no 22 pantiem un diviem pielikumiem. Pirmais nosaka nosaka kuģu bruto un neto tilpību apreķināšanas noteikumus, otrais sertifikata piemēru.
Šo konvenciju piemēro attiecībā uz visiem kuģiem, kas iesaistīti starptautiskajos reisos. Neattiecas uz kara kuģiem, kuģiem īsākiem par 24 m, un kuri kuģo tikai atsevišķos rajonos.
Ar formulu palīdzību nosaka kuģu bruto un neto tilpību.(GT = K1V, NT = K2Vc4d2 + K3 (N1 + N2))
K1=0,2 +0,02 x lg V vai tiek ņemts no konvencijas pielikuma Nr.2 tabulas atkarībā no V.
K2=0,2 +0,02 x lg V vai tiek ņemts no konvencijas pielikuma Nr.2 tabulas atkarībā no V2.
K3=0,2 +0,02 x lg V vai tiek ņemts no konvencijas pielikuma Nr.2 tabulas atkarībā no V3.
V = visu kuģa slēgto telpu kopējais tilpums kubikmetros; Vc = visu kuģa kravas tilpņu kopējais tilpums kubikmetros,
N 1 = pasažieru skaits kajītēs ar ne vairāk kā 8 guļvietas, N 2 = pārējo pasažieru skaits,
N 1 + N 2 = kopējais pasažieru skaits, kādu kuģim ir atļauts pārvadāt kā norādīts kuģa pasažiera apliecību; ja N 1 + N 2 ir mazāk par 13, N 1 un N 2 jāņem kā nulle. Pasažieri neskaitās
kuģa kapteinis un ekipāža, bērni zem viena gada vecuma.
936 Kuģa glābšanas kontrakts (LOF 2000), izmantošanas situācijas, galvenie kontrakta nosacījumi. II
Lloyd’s standarta forma kuģa mantu(kravas) glābšanai tika izdota 1892g. un pieņemta 1908. LoF(Lloyds standard form of Salvage Agreement) noregulē atmaksu par noglābto kuģu
mantu. LOF 2000- tā ir kontrakta forma.
937 Kā izprast terminu "no cure-no pay"? I
938 LLMC konvencija, mērķis, struktūra, galvenās prasības, sertifikāti. II
Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām. Atbildības ierobežojuma summas ir noteiktas divu veidu prasībām – prasībām cilvēka dzīvības zaudēšanas
gadījumā vai iegūtas traumas gadījumā un prasībām par kaitējuma nodarīšanu īpašumam. LLMC 96 protokols ir spēkā kopš 2004.gada 13.maija. To ratificējušas 20 valstis.
939 Kuģu apdrošināšana, veidi, prēmija, polise. II
Jūras apdrošināšanas līgums ir līgums saskaņā, ar kuru apdrošinātājs apņemas atlīdzināt zaudējumus, tādā veidā un tādā apmērā kādā ir panākta vienošanās, par zaudējumu
atlīdzināšanu nejaušu jūras negadījumu.
Pastāv četru veidu kuģu apdrošināšana: -
Korpusa Apdrošināšana - ietver kuģa un tā aprīkojuma apdrošināšanu, ti, mēbeles un piederumi, iekārtas, instrumenti, degvielas uc Tiek veikta vispārīgi, no kuģa īpašnieka puses.
Kravas apdrošināšana – kravas,precēs-uz kuģa,personīgās mantas-apkalpei un pasažieriem. Kravu(frakta) apdrošināšana (Freight insurance)- nodrošina aizsardzību pret kravas(frakta)
zaudējumiem. Daudzos gadījumos, preču īpašniekam ir pienākums samaksāt fraktu, saskaņā ar līguma noteikumiem, tikai tad, kad preces ir droši piegādātas galamērķa ostā. Ja kuģis ir
zaudēts pa ceļam, vai krava ir bojāta vai nozagta, kuģošanas kompānija zaudē fraktu. Kravu apdrošināšana tiek veikta, lai nodrošinātos pret šādu risku. Atbildības apdrošināšana - ir
viens, kurā apdrošinātājs apņemas atlīdzināt pret zaudējumiem, kas apdrošinātājam var rasties, ņemot vērā trešās personas atbildību, ko rada sadursme ar kuģi un citi līdzīgi
apdraudējumi.
Apdrošināšanas polise - Dokuments, kas apliecina apdrošināšanas līguma noslēgšanu un ietver apdrošināšanas līguma noteikumus, kā arī visus šā līguma grozījumus un papildinājumus,
par kuriem apdrošinātājs un apdrošinājuma ņēmējs ir vienojušies apdrošināšanas līguma darbības laikā. Pārgājiena polise- par noteiktu pārgājienu, sākas tikai, kad uzsāk pārgājienu.
Laika polise-uz noteiktu laiku, pret visiem riskiem. Jauktā polise- kobinācija starp reisa un laika. Novērtētā polise- kad apdrošinātā priekšmeta vērtība ir atrunāta polisē. Nenovērtētā
polise- kad apdrošinātā priekšmeta vērtība polisē netika atrunāta.
Apdrošināšanas prēmija. Apdrošināšanas cena. Apdrošināšanas polisē noteiktais maksājums par apdrošināšanu
940 Klasifikāciju sabiedrības, to uzdevumi un mērķi, izsniegtie sertifikāti, pārbaudes. II
Klasifikācija sabiedrība ir nevalstiska organizācija, kas izveido un uztur tehniskos standartus kuģu un jūras būvju būvniecībā un ekspluatācijā. Biedrība var apstiprināt , ka būvniecība ir
saskaņā ar šiem standartiem , un veikt regulāras inspekcijas ekspluatācijas laikā , lai nodrošinātu atbilstību standartiem.
Uzdevums un mērķis : Klasifikācijas sabiedrības nosaka tehniskos noteikumus , apstiprina atbilst šiem noteikumiem, pārbauda kuģus būvniecības procesā un nodošanas
laikā , un regulāri apseko kuģus , lai nodrošinātu, ka tās joprojām atbilst noteikumiem.
Klasifikācija inspektori pārbauda kuģus lai pārliecinātos, ka kuģis , tās sastāvdaļas un iekārtas tiek būvētas un uzturētas saskaņā ar standartiem, kas jāievēro savā klasē.
Sertifikāti:
o Tonnage Sertifikāts
o Kravas Zīmes sertifikāts
o Dzinēja energoefektivitātes sertifikāts
Pārbaudes:
Var būt vizuāla pārbaude, kas parasti sastāv no:
• vispārējas pārbaudes:
• Detalizēta pārbaude izvēlētās daļas, pamatojoties uz paraugiem;
Ja inspektors konstatē koroziju, strukturālus defektus vai bojājumus korpusā, mašīnām
un / vai iekārtām, kas, pamatojoties uz sabiedrības noteikumiem un atzinumiem, neatbilst noteikumiem šie defekti jānovērš.
Inspekcījas un klases atjaunošana (notiek reizi 5 gados). Katra ispekcija paliek smagāka paielinoties kuģa gadiem.
Klasē Inspekcijasietver plašu virsūdens daļu pārbaui un, vairumā gadījumu,
Zemūdens daļu pārbaudes.
941 Kāda ir klasifikācijas sabiedrību loma kuģa būves laikā? I
942 Jūras pārvadājuma līgumi, to veidi un raksturojums. II
jūras pārvadājuma līgums- tas ir līgums starp divām pusēm, kuras vienojas pārvest kravu no punkta A uz punktu B, izmantojot jūras ceļus.
Čārters ir kravas jūras pārvadājuma līgums, kas nosaka līgumslēdzēju savstarpējās tiesības un pienākumus, tiesību pāreju, atbildību, kravas pārvadājuma nosacījumus un strīdu
noregulēšanas kārtību.
Čārteta veidi: reisa, laika taimčārters, dimaizčārters.
943 Ostas valsts kontrole (Port State control), mērķis, harmonizētā pārbaužu sistēma, pārbaudāmie sertifikāti. II
Ostas valsts kontrole (Port State control), mērķis, harmonizētā pārbaužu sistēma, pārbaudāmie sertifikāti. Lai vieglāk būtu kontrolēt to, vai kuģi izpilda noteiktās prasības un ievēro
drošības pasākumus, kā instruments tiek izmantota Ostas valsts kontrole (Port State Control (PSC)). Ostas valsts kontrole ir vienojusies starp valstīm slēdzot līgumus. Šie līgumi iedala
visus pasaules kuģojamos reģionus un valstis noteiktās grupās, pēc to ģeogrāfiskās atrašanās vietas. Pēc inspekcijas veikšanas tiek sastādīts ziņojums par atrastajām neatbilstībām.
Par neatbilstībām vai kuģa arestēšanu ziņots tiek ostai, Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai caur Karoga valsti ( izmantojot Global Integrated Ship Information System (GISIS)),
nākošajai ostai, kā arī visām pārējām instancēm, kuras iesaistītas noteiktā kuģa darbībā.
944 Kuģu ispekcijas, veidi, biežums, pārbaudēm pakļautie elementi. II
Karogvalsts, Ostas, Marpol piesārņojuma novēršanas inspekcija, Vetting-pilnā kuģa konstrukciju pārbaude, čārtera, apdrošinātāju, kompānijas pārbaude ar superintendantiem.
Karogvalsts inspekcija pārbauda kuģa ekspluatāciju un vai kuģa stāvoklis atbilst karogvalsts izvirzītajām prasībām, kā arī dokumntu pārbaude. Tā notiek vismaz reizi gadā.
Kuģa karogi iedalās baltajos, kur ir vismazāk pārkāpumu pārbaudēs, un melnajos, kur attiecīgi visvairāk aizturēto ku;gu un fiksēto pārkāpumu pārbaužu laikā.
Ostas valsts kontrole pārbauda vai kuģis ievēro starptautiskos noteikumus attiecībā uz drošību un piesārņojuma novēršanu uz kuģiem, kā arī izvērtē kuģu tehnisko stāvokli.
Inspekcijas iedalā vispārējā pārbaudē, kad ņemot vērā pārbaužu biežumu, kuģa vecumu, kuģa īpašnieku u.c, un Īpašās pārbaudes notiek, kad par kuģi ziņoties, ka rodas aizdomas, par
tehnisko stāvokli, vai par draudiem saistībā ar vides piesārņošanu.
Galvenokārt izvērtē kuģa spēju manevrēt, kravas iekārtas, mašīntelpu, ar drošību un trauksmēm saistītās darbības, informāciju.
Marpol piesārņojuma novēršanas inspekcija pārbauda visas iekārtas, dokumentus saistībā ar darbībām, operācijām, kas rada draudus par iespējamo vides piesārņošanu, ietver sevī arī
dokumentu pārbaudi.
Apdrošināšanas inspekcija, sevī iekļauj apdoršināto iekārtu, ierīču un dokumentu pārbaudi uz kuģa, vai viss atbilst normatīviem.
Vetting inspekcija, ir pilnā kuģa inspekcija, kad pārbauda kuģi, un visu iekārtu darbību uz tā, kā arī visu saistīto dokumentu un sertifikātu informāciju saistībā ar kuģi.
Čārtera inspekcija, notiek pirms kravas uzņemšanas, lai pārliecinātos, vai kuģis atbilst visiem normatīviem, lai droši varētu pārvadāt kravu, un vai iekārtas atbilst konkrētās kravas
uzņemšanai.
Kompānijas pārbaude, kad kompānija nosūta uz kuģi cilvēku, vai cilvēku grupu, kas veic ekipāžas pārbaudi attiecībā uz darba pienākumiem, visus dokumentus, sertifikātus attiecībā
uz kuģi, un iekārtas, vai tās strādā un tiek veiktas apkopes visiem noteiktajiem standartiem.
945 LR Jūras kodekss, struktūra, galvenā informācija. II
Jūras kodekss regulē administratīvās un privāttiesiskās attiecības, kas rodas starp tiesību subjektiem ar jūrlietām saistīto tiesisko attiecību jomā. Kodeksa piemērošana. Kodeksu piemēro
visiem kuģiem, kas atrodas Latvijas jurisdikcijā esošajos ūdeņos, visiem Latvijas kuģiem, kā arī citiem tiesību subjektiem, kas saistīti ar Latvijas kuģiem vai kuģošanu Latvijas
ūdeņos.Šis kodekss neattiecas uz karakuģiem un to personālu, ja šajā kodeksā vai citos normatīvajos aktos nav noteikts citādi.
Struktūra:A sadaļa - Vispārīgie noteikumi, B sadaļa - Kuģu un ar to saistīto tiesību reģistrācija; C sadaļa - Kuģa apgrūtinājumi un kuģa arests; D sadaļa – Atbildība (atbildība par
sadursmēm, vides piesārņojumiem, atbildības ierobežošana); E sadaļa - Kravas un pasažieru pārvadājumi (kopējie noteikumi, transportēšanas dokumenti, strīdi, noteikumi par kuģu,
reisa, laika fraktēšanu, pasažieru pārvadājumiem); F sadaļa - Nelaimes gadījumi (noteikumi par glābšanu, atlīdzību; vrakiem – īpašnieka pienākumi, aizvākšana utt.); G sadaļa – Jūrnieki
(noteikumi par kapteini un apkalpi, jūrnieku darbs un labklājība); H sadaļa - Nobeiguma noteikumi (prasības noilgums, noteikumi par nostiprinātām iekārtām – piem., urbšanas
platformām). Katrā sadaļā ir nodaļas, kas sastāv no pantiem un apakšpantiem.
946 Jūras pārvaldes un drošības likums, struktūra, galvenā informācija. II
Likuma mērķis ir noteikt valsts pārvaldes institucionālo sistēmu jūrlietās un nodrošināt jūras drošības un aizsardzības jomā pieņemto Latvijai saistošo starptautisko līgumu prasību
un standartu īstenošanu un ievērošanu, lai novērstu vides piesārņošanu no kuģiem un padarītu efektīvāku jūras satiksmi. Likumu piemēro visiem Latvijas Kuģu reģistrā iekļautajiem
kuģošanas līdzekļiem neatkarīgi no to atrašanās vietas, ārvalstu kuģiem, kuri atrodas Latvijas jurisdikcijā esošajos ūdeņos, ostām, ostu iekārtām un visām fiziskajām un juridiskajām
personām, kā arī citiem tiesību subjektiem saistībā ar jūras drošību, kas garantējama atbilstoši starptautisko līgumu prasībām un ietver personāla, kravas, kuģošanas un kuģu
drošību. Likuma normas par kuģu drošību neattiecas uz Nacionālo bruņoto spēku kuģiem un to personālu, kā arī uz citu valstu karakuģiem un to personālu. Ja starptautiskās tiesību
normas, kas ir saistošas Latvijai, paredz citādus noteikumus nekā tie, kuri ietverti šajā likumā, piemēro starptautiskās tiesību normas. Vispārējo valsts pārvaldi jūrlietās īsteno
Satiksmes ministrija, bet tās uzdevumā „Latvijas Jūras administrācija”. Kuģa īpašnieka un kapteiņa pienākums ir uzturēt kuģa korpusu, mehānismus, iekārtas un aprīkojumu, kā arī
nodrošināt, lai kravas iekraušana, izvietošana, nostiprināšana uz kuģa un balasta operācijas tiktu veiktas, ievērojot drošības normas Par jebkurām kuģa korpusā, mehānismos,
iekārtās un aprīkojumā veiktajām pārmaiņām, kas neatbilst kuģim izdotajos sertifikātos norādītajam, kā arī par bojājumiem, kuri radušies kuģa avārijas gadījumā un kuru dēļ nav
nodrošināta kuģa jūrasspēja, Latvijas kuģa īpašnieks ziņo Latvijas Jūras administrācijai.
STRUKTŪRA: A sadaļa- Vispārīgie noteikumi B sadaļa- Jūrlietu pārvalde C sadaļa- Jūras drošība (I nodaļa
Kuģu drošība un kuģu drošības uzraudzība; II nodaļa Kuģa apkalpe un jūrnieku darba aizsardzība; III nodaļa Kuģošanas drošība un aizsardzība ostās; IV nodaļa Kuģošanas režīms
Latvijas ūdeņos; V nodaļa Jūras negadījumi un jūras incidenti; VI nodaļa Jūras piesārņojuma novēršana; VII nodaļa Hidrogrāfija; VIII nodaļa Jūras ģeotelpiskā informācija)
947 STCW konvencija, struktūra, mērķis, galvenā informācija. II
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978. Struktūra: Nodaļa I – Vispārīgie noteikumi; Nodaļa II – Kapteinis un
klāja komanda; Nodaļa III – Mašīntelpas komanda; Nodaļa IV – Radio sakari un radiosakaru personāls; Nodaļa V – Īpašas apmācības prasības personālam par noteiktiem kuģu tipiem;
Nodaļa VI – Avārijas, darba drošības, medicīniskās aprūpes un izdzīvošanas funkcijas; Nodaļa VII - Alternatīvās sertificēšanas; Nodaļa VIII – Sardzes.
1978.gada STCW konvencija bija bija domata lai izveidotu pamata prasības attiecībā uz apmācību, sertifikāciju un sardzes pildīšanas jūrnieku starptautiskā līmenī.
Konvencijas prasības attiecībā uz kuģu vadītājiem ir noteiktas STCW konvencijā A daļā, otrajā nodaļā(Master And Deck Department).A-II/1 – Navigācijas sardzes virsnieks (uz
kuģiem lielākiem pār 500BT). A-II/2 – Vecākais kuģa kapteiņa palīgs vai kapteinis (uz kuģiem lielākiem pār 500BT)
Katram kandidātam pretendējot uz sertifikāciju jādemonstrē zināšanas un kompetenci, kas ir norādīta tabulās ( A-II/1 vai A-II/2) Atšķiras ar to, ka A-II/2 funkcijas līmenis ir vadības
līmenis(management level), bet A-II/1 – ekspluatācijas līmenis(operational level). Tabulas veidā galvenās prasības ir sadalītas funkcijās, funkcijas sastāv no kompetencēm, kuras
konkretizē zināšanas, saprašanas un prasmes katrai konkrētai kompetencei navigācijas sardzes virsniekam. Ir arī dotas metodes kāda veidā pretendentam ir jādemonstrē konkrēto
kompetenci un kritēriji kā jāpārbauda kompetences atbilstību
948 ISM kodekss, struktūra, mērķis, galvenā informācija, sertifikāti. II

Starptautiskais vadibas kodekss kugu droshai ekspluatacijai un piesarnojuma novershanai vai "The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution
Prevention" (ISM kodekss).
Kodeksa merkis (ISM Code, PartA, Reg.1/1.2):

Si kodeksa merkis ir nodrosinat starptautisku standartu drosai kugu parvaldei un ekspluatacijai un piesarnojuma noversanai.
Prasibas kugim (ISM Code, Part A,Reg.2-12):

1). Atbils kompanijas pienemtajai drozhibas un apkartejas vides aizsardzibas politikai
2). Visam komandas locekliem jazin un, ja vajag, japielieto sakari ar DESIGNATED personu
3). Kuga kapteinim - nodroshinat to, ka katrs apkalpes loceklis zin un ievero kompanijas politiku droshibas un apkartejas vides aizsarszibas zina, ka ari dot savus komentarus krasta
sektoram uz visam sistemas nepilnibam
4). Sekot un ieverot kompanija pienemtas proceduras attieciba uz galveniem kuga operacijam un darbiem.
5). Zinot kompanijai par visam negadijumiem, kludam vai gandriz-negadijumiem uz kuga un pienemtam ricibam to zina
6). Ieverot kompanijas prasibas un planus kuga apokopshanas zina (maintenance)
7). Veikt visu dokumentaciju attiecigaja kartiba
Sertifikacija (ISM Code, PartB, Reg.13):

1). Document of Compliance - kompanijai (max. 5 gadi + ikgadejas parbaud)
- kopijai jabut uz kuga
2). Safety management Certificate - kugim (max. 5 gadi)
5_ISPS Kodekss, ta prasibas attieciba uz kugi un ostam, sertifikacij:

...under SOLAS XI-2 chapter ("Special measures to enhance maritime security"):
949 ISPS kodekss, struktūra, mērķis, galvenā informācija, sertifikāti. II
Šī Kodeksa mērķi ir: izveidot starptautisku struktūru, veidojot sadarbību starp Dalībvalstīm, valsts iestādēm, vietējām administrācijām un kuģošanas un ostu nozarēm, lai atklātu draudus
aizsardzībai un veiktu pasākumus pret aizsardzības incidentiem, kas vērsti pret starptautiskajos darījumos iesaistītiem kuģiem un ostas iekārtām; iedibināt attiecīgos pienākumus un
uzdevumus Dalībvalstīm, valsts iestādēm, vietējām pārvaldēm un kuģošanas un ostu nozarēm gan valsts, gan starptautiskā mērogā, lai nodrošinātu kuģošanas aizsardzību; nodrošināt
savlaicīgu un efektīvu, ar aizsardzību saistītas informācijas vākšanu un apmaiņu; nodrošināt aizsardzības novērtēšanas metodiku, lai būtu sagatavoti plāni un procedūras, kā reaģēt
aizsardzības līmeņu maiņu gadījumos; un nostiprināt pārliecību, ka ir veikti atbilstoši un samērīgi kuģošanas aizsardzības pasākumi.
Kuģa aizsardzības plāns- Uz katra kuģa jāatrodas Administrācijas apstiprinātam aizsardzības plānam. Plānā tiek izstrādāti trīs aizsardzības līmeņu noteikumi. MARSEC1, MARSEC 2
un MARSEC 3. Kuģa aizsardzības plānu konkrētam kuģim drīkst sagatavot atzīta aizsardzības organizācija. Kā arī administrācija var uzticēt atzītai aizsardzības organizācijai veikt kuģa
aizsardzības plānu, vai iepriekš apstiprinātā plāna grozījumu, pārbaudi un apstiprināšanu. Kuģa aizsardzības plānu, vai iepriekš apstiprinātā plāna grozījumus, jāiesniedz apstiprināšanai
kopā ar aizsardzības novērtējumu, pamatojoties uz kuru ir izstrādāts aizsardzības plāns vai tā grozījumi. Šāds plāns jāizstrādā, ņemot vērā šī Kodeksa B daļā dotos norādījumus, un tam
jābūt valodā vai valodās, kādas tiek lietotas darbā uz kuģa
SERTIFIKĀTS: Starptautiskais kuģa aizsardzības sertifikāts (jāizsniedz pēc sākotnējās vai atkārtotās pārbaudes). Jāizsniedz uz Administrācijas noteikto laika periodu, kas nedrīkst
nepārsniegt piecus gadus.
STRUKTŪRA: A DAĻA- OBLIGĀTĀS PRASĪBAS ATTIECĪBĀ UZ 1974. G. STARPTAUTISKĀS KONVENCIJAS PAR CILVĒKA DZĪVĪBAS AIZSARDZĪBU UZ JŪRAS
(SOLAS), AR GROZĪJUMIEM, XI-2 NODAĻU B DAĻA- NORĀDĪJUMI 1974. GADA STARPTAUTISKĀS KONVENCIJAS PAR CILVĒKA DZĪVĪBAS AIZSARDZĪBU UZ
JŪRAS (SOLAS), AR GROZĪJUMIEM, PIELIKUMA XI-2 NODAĻAS UN ŠĪ KODEKSA A DAĻAS NOTEIKUMIEM
950 Guļlaiks, tā uzskaite, paziņojums par gatavību (NoR), finansu norēķini par guļlaiku. II
NOR – Notice of Readiness ir svarigs dokuments, kuru izsniedz kapteinis (kugis), kad vinљ visos aspektos ir gatavs kravas izkrauљanai vai iekrauљanai.
Gullaiks (Lay Time) – tas ir laika periods, kura parvadatajs (kuga ipaљnieks) dod kugi izkrauљanai vai iekrauљanai un tur to zem izkrauљanas vai iekrauљanas bez papildmaksam
fraktei.
Ja NOR tendered laika perioda no 08.00 lidz 12.00 , tad gullaiks sakas taja paљa diena no 14.00, bet ja NOR tendered pec 12:00 , tad gullaiks sakas nakamaja diena no 08:00 vai no
kravas operaciju sakuma.
951 Kravu pārvadājumu pretenzijas, dokumentācija kuģa atbildības aizstāvēšanai pret kravu pretenzijām un dīkstāvēm. II
Kad kompānijas pārstavji, vai ostas pārstavji ir neapmierināti ar piedavāto kravas plānu, un tad tiek rakstīts ‘letter of protest’. Tas ir dokuments, kurš faktiski pierāda vienas, vai
otras puses neapmierinatību ar esošo kravas plānu, radušās aizdomas par noplūdēm, kravas bojājumiem u.c.
ūdens saturs, bojājumu vai zaudējumu kravas, u.c. Protesta vēstuli var rakstīt arī kapteinis fraktētājam par līguma pārkāpumiem, aizkavēšanos u.t.t. Letter of Protest, dokumentu, kurš
dod tiesības noņemt no pārvadātāja atbildību par kravas daudzuma nesakrišanu norādītajās robežās, kravas bojājumiem vai pārāk ilgu uzturēšanos ostā.

Gosi

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Gosi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1.

2 Atmosfēra, tās sastāvs, stratifikācija, atmosfēras slāņi. II

4 Vējš, definīcija, Boforta skalas raksturojums, īstā un relatīvā vēja noteikšana. I

9 Raksturot iztvaikošanas miglas veidošanos minot apgabalus, sezonas un cēloņus. I

11 Kā izprast terminus „rasas punkts” un „piesātināts gaiss”? I

a)a-„absolūtais gaisa mitrums” (g/m^3,g/kg)-lieto tikai teoritiskos aprekinos.

3)f – relativais mitrums , faktiska un piesatinosa mitruma attieciba (f=(e/E)*100%)

13 Ar ko atšķiras normālie meteoroloģisie apstākļi no standartiem meteoroloģiskiem apstākļiem? I

14 Kā izprast terminu „izobāra”? I

15 Raksturot musonu režīmu nosaucot pakļautos apgabalus un to veidošanās cēloņus. I

16 Uzskicēt un raksturot globālo atmosfēras cirkulāciju uz Zemes virsmas vertikālē un horizontālē. I

Vertikālā cirkulācija Ziemeļu puslodē.

17 Kā izprast terminu „kondensācijas kodols”? I

18 Kā izprast terminu „nokrišņi”? I

20 Ar kādu simbolu apzīmē oklūzijas un stacionāro fronti uz laikapstākļu kartēm? I

25 Atmosfēras frontes, to klasifikācija, laikapstākļu raksturojums tajās. I

30 Kā izprastterminu „anticiklons”? UzskicētanticiklonuunparādītvējavirzienusatrodotiesZ-puslodē. I

31 Kā izprastterminu „anticiklons”? UzskicētanticiklonuunparādītvējavirzienusatrodotiesD-puslodē. I

33 Kā izprast terminu „sinoptiskā meteoroloģija”? I

34 Ar ko atšķiras Celsija un Farenheita skalas? I

37 Kā izprast terminu „bāriskais lauks”? I

42 Kuros reģionos faktiskais gaisa mitrums ir maksimāls? I

43 Kuros reģionos faktiskais gaisa mitrums ir minimāls? I

44 Kuri izmēri, horizontālie vai vertikālie, gubu mākoņos ir lielāki? I

45 Kuri izmēri, horizontālie vai vertikālie, slāņu mākoņos ir lielāki? I

57 Kādi laika apstākļi ir ciklona centrālajā daļā? I

61 Tropiskie cikloni, frontālie un nefrontālie tropiskie cikloni, to ģenēze un rašanās apstākļi. I

67 Kuģa apledošana, ietekmējošie faktori, apledojuma novērtēšana un novēršana. I

69 Ūdens loma Zemes ikgadējā siltumapmaiņas procesā. I

70 Kā izprastterminu "ieplaka" un "atzars" attiecībā uzbāriskajāmsistēmām? I

1.2. Navigācijas tehniskie līdzekļi

77 Magnētiskā kompasa pārbaudes metodes. II

3)Peilēkļa pārbaudes – tiek pārbaudīts:

78 Indukcijas kompasa deviācijas samazināšanas princips. II

80 Kas ir "flinderbārs" navigācijas tehnisko līdzekļu kontekstā? I

87 Magnetostrikcijas un elektrostrikcijas būtība. II

89 kāds ir digitālā dziļuma mērītāja darbības algoritms? I

90 Ātruma un noietā attāluma ierīču klasifikācija, raksturojums. II

92 Doplerhidroakustiskās lagas darbības princips. Principiālā shēma. II

93 Korelācijas lagas darbības princips. II

97 Kādas ir raksturīgākās kļūdas doplera hidroakustiskajās lagās? I

100 Horizonta indikātors, tā nepieciešamība un darbības princips. II

103 Žirokompasu interkardinālā deviācija, tās izcelsme, samazinašana. II

X1+X2 = 2X (pastiprināti atgriež atpakaļ)

105 Kādasirstarptautiskāsprasības žirokompasiem? II

106 Žirokompass ar tiešo vadību, tā uzbūve, darbības princips. II

107 Žirokompass ar netiešo vadību, tā uzbūve, darbības princips II

108 Žirohorizontkompass, uzbūve, darbībasprincipsundarbībasrežīmi. II

110 Šķiedru-optiskais žirokompass, tā darbības princips II

111 Kādi ir šķiedru-optiskā žirokompasa priekšrocības un trūkumi? I

112 Žirotahometri, to darbības princips un pielietošana jūras transportā. II

Pielietošana jūras transportā:

113 Autostūrētājs, tā darbībasprincips, adaptīvaisautostūrētājs. II

PID CONTROLLER - A proportional-integral-derivative controller is a control loop feedback mechanism(kontroles

116 BNWAS, darbības princips, prasības kuģiem. II

117 AIS, tā funkcija un iespējas, prasības kuģiem. II

118 ECDIS, tā funkcijas, karšu veidi, sensori. II

119 SatelītnavigācijassistēmaGPS, darbībasprincips, raksturojums. II

121 SatelītnavigācijassistēmaGalileo, darbībasprincips, raksturojums. II

122 SatelītnavigācijassistēmaDGPS, darbībasprincips, raksturojums. II

MSAS – Japānas. 2 ģeostacionāri satelīti.

Pirmais sāka strādāt WAAS 2000.g.

Visām trīm sistēmām ir kopīgs nosaukums – SBAS (Satellite-based Augmetation System)

125 Kas ir magnētiski cietie un mīkstie materiāli? I