LATVIJAS JŪRAS AKADĒMIJA

š > us
649. (dd,
JŪRAS TRANSPORTA INSTITŪTS ku 46 4

Kuģu uzbūve
6 ni

Metodiskais līdzeklis
LJA Neklātienes nodaļas studentiem

, Nr.
Liepājas Jūrniecības
koledžas bibliotēka

RĪGA 2004
 Metodiskajā līdzeklī dota kuģa korpusa un tā atsevišķo elementu konstrukcija, tā ierīču un
sistēmu uzbūve un darbības principi. Tā sastāv no trim nodaļām. Pirmajā nodaļā apskatīta kuģa
korpusa un tā atsevišķo elementu konstrukcija; otrajā - kuģa ierīces, to veidi, konstrukcija un
ekspluatācija; trešajā - kuģa sistēmas, to veidi un uzbītve un to loma kuģa dzīvotspējas
nodrošināšanai.
Metodiskā līdzekļa saturs un apjoms atbilst mācību priekšmeta "Kuģu uzbūve un tā

ekspluatācija" programmai un tā paredzēta Latvijas jūrskolu un to filtāļu audzēkņiem, kā arī LJA

dienas un neklātienes nodaļas studentiem dotā mācību priekšmeta apguvei.
Pietiekošā daudzumā grāmatā ievietoto zīmējumu skaits un teksta izklāsts atvieglos dotā
studiju priekšmeta apguvi LJA dažādo specialitāšu neklātienes nodaļas studentiem.

Sastādījis J.Grdvītis.
Recenzējis E.Koržeņevskis.

CO Latvijas Jūras akadēmija, 2004

 ]. KUĢA UZBŪVE
1. Vispārējie jēdzieni par kuģi

Kuģis ir inženiertehniska būve, kas spējīgs, atrodoties ūdenī, droši pārvietoties pa to, nesot uz borta
kravu virs savas masas, cilvēkus un iekārtas, izejot no tā izmantošanas mērķiem. Lai kuģis sekmīgi veiktu
šo uzdevumu, tam piemīt daudzas jūras spēju īpašības, kā piemēram, peldamība, noturība, gājība,
vadāmība un t.s. negrimstība. Daudzas šīs jūras spēju īpašības apskata kuģa teorijas kursā. Normālā kuģa
ekspluatācijā svarīgi nodrošināt tā korpusa ūdens necaurlaidību un stiprību. Kravas izvietošanai uz kuģa
jābūt kravas tilpnēm, kurās tā tiek pasargāta no ārējo meteoroloģisko apstākļu iedarbības. Tāpat jāparedz
telpas pasažieriem un komandas locekļiem un telpas tiem savu dienesta pienākumu veikšanai (stūres
māja, mašīntelpa, karšu māja, radiomāja u.c.), kā arī telpas sadzīves vajadzībām. Virs galvenā klāja vēl
atrodas virsbūves vairākos stāvos, kuras var aizņemt visu kuģa platumu, vai tikai tā daļu. Kupa
ekspluatācijas noteikumos paredzēto uzdevumu veikšanai, tam nepieciešamas dažādas ierīces: stūres
ierīce, enkura ierīce, kravas ierīces u.c. Dažādu šķidrumu un gāzu kustību kuģa iekšienē pa cauruļvadiem
nodrošina dažādas kuģa sistēmas: balasta, sateču, ugunsdzēsības u.c. Apsildīšanas, ventilācijas un netīro
ūdens izvadīšanas sistēmas nodrošina normālus sadzīves apstākļus kuģa komandai un pasažieriem.

1.1. Kuģu klasifikācija

Lai vieglāk varētu orientēties daudzajos kuģu veidos, tos cenšas sagrupēt klasēs, grupās, tipos u.tml.
Visbiežāk kuģus klasificē pēc to izmantošanas mērķiem, kuģošanas rajona, korpusa materiāla, spēka
iekārtām, pārvietošanās mehānisma (dzenskrūvēm). Pēc to izmantošanas veida kuģus iedala šādās klasēs
un grupās:

Transporta kuģi
J. Pasažieru kuģi.
Il. Kravas kuģi:
- sauskravas kuģi,
- universālie kuģi.
Specializētie kuģi:
- koka kravu pārvadātājkuģi,
- balkeri (beramo kravu - rūdas, graudu u.c., pārvadātājkuģi),
- refrižeratoru kuģi,
- konteinerkuģi,
- treilerkuģi,
- lihterkuģi.
 Kombinētie kuģi:
- ogļu rūdas kuģi,
naftas rūdas pārvadātājkuši.
Šķidro kravu kuģi:
- naftas tankeri,
gāzes pūrvadālājkuģi,
- ķīmisko kravu pārvadātājkuģi,
- vīna pārvadātājkuģi u.c,
IM. Prāmji.
IV. Dienesta - palīgkuģi:
- velkoņi,
- ledlauži,
loču kuģi,
- izbraucamie kuteri.
V. Tehniskās flotes kuģi:
l. Girunts padziļināšanas kuģi:
= zemes smēlēji,
zemes sūcēji (reltīler!).
2. Grunts vedējkuģi (šalandas)
VI. Speciālās nozīmes kuģi.
ludrogrālīskie,
- mācību,
vlābšanas,
ugunsdzēsības,
- ugunskuģi,
- peldošie krāni, peldošās darbnīcas, peldošie doki.

- traleri, seineri.

Pēc kuģašanas rajona Kuģus iedala;

- arneierobežotu kuģošanas rajonu,
- arierobežolu kuģošanas rajonu (1, T1, 11T),
Vadoties no galvenās spēka iekārtas, kuģus iedala divās lielās grupās:
a) nepašgājēji (buksējamic), buru kuģi, airu laivas, liellaivas;
b) pašgājēji - lvaikoni, turbokuģt (turbotvaikonis, gāzturbīnu kuģis), motorkuģi, elektrokuģu
(turboclektrokuģi, dīzeļelektrokuģi), atomkuģi.
Pēc pārvietotāja mehānisma kuģus iedala: dzenskrūvju, ūdensrata, ūdens mētēju, ar spārniņu
mehānismu. Pēc kuģa korpusa materiāla: tērauda, koka, plastmasas, dzelzbetona, viegliem metālu
sakausējumiem.
Pēc kustības rakstura: tidēns izspaida kuģi - kuri peldot izspiež noteiktu ūdens tilpumu. Tie var būt
kā virsūdens kuģi, tā arī zemūdens kuģi, kuru korpuss pilnībā atrodas zem ūdens. Glisējošte kuģi - tie ir
ātrgaitas kuteri. Tiem kustoties, uz to korpusa zemūdens daļas (dibena) darbojas hidrodinamiskais
cēlējspēks, kā rezultātā korpuss daļēji iziet no ūdens un sāk tas slīdēt pa ūdens virsmu - lisēt. Kuģi uz
 ķ

zemūdens spārniem - kuriem zem kuģa korpusa ir speciāli spārni, kuri, kuģim pārvietojoties, rada
hidrodinamisko cēlējspēku, tā piepaceļot kuģa korpusu no ūdens. Šādu kuģu ātrums pārsniedz 2-3 reizes
pārasto kuģu ātrumus.
Kuģi uz gaisa spilvena - zem šo kuģu korpusa rada gaisa spiedienu ar ventilatoru palīdzību. Sakarā ar
paaugstināto spiedienu zem kuģa korpusa, tas paceļas virs ūdens virsmas 0,2-1,0 m augstumā. Tā
pārvietošanās ātrumu nodrošina gaisa dzenskrūves.
Ekranoplāni - lidojošie aparāti virs ūdens virsmas vai kādas citas līdzenas virsmas. Cēlējspēks rodas
veidojoties acrodinamiskajam spilvenam zem aparāta korpusa, kā arī aptekot gaisam spārna profīlu, ejot
tam ar lielu ātrumu (līdz 200 mezgliem).
Kuģa konstruktīvais tips raksturojas ar ūdensdrošo starpsienu daudzumu un izvietojumu, klāju un
platformu daudzumu, dubultdibena esamību, korpusa stiprību un brīvsānu augstuma lielumu. Pastāv divi
kuģu konstruktīvie pamattipi: ar minimālo un lieko brīvsānu augstumu. Ekspluatējot kuģus ar lielu slodzi,
noved pie kuģu minimālās peldamības rezerves, kura raksturojas ar minimālo brīvsānu augstumu. Šādi
kuģi paredzēti smagu kravu pārvadāšanai, kuras aizņem mazu tilpumu, piemēram, rūdas. Šādu kuģu
korpusu stiprība samērā liela, jo tiem jāiztur lielas hidrostatiskās slodzes. Korpusa saisti palielināta izmēra
un stiprības (sk. A-1.a zīm.).
Kuģi ar palielinātu (lieko) brīvsānu augstumu paredzēti vieglu kravu ar lielu tilpumu pārvadāšanai.
Kā rezultātā kuģim maza iegrime. Sakarā ar slodzes samazināšanos uz. kuģa korpusa var samazināt tā
saistu biezumu un izmērus. Nepieciešams palielināt kravas tilpņu tilpumus, attiecīgi palielinot kuģa borta
augstumu (sk. A-1.bzīm.).

a) b)
= š
iii £ E 3

Ga

W ( 1L em
| w . si |
een bima
dmax > tr
V y

A-1.zīm. Kuģu konstruktīvie tipi:

a) ar minimālo brīvsānu augstumu; b) ar lieko brīvsānu augstumu

Mašīntelpas izvietojums uz transporta kuģiem. Uz transporta kuģiem parasti mašīntelpu izvieto

kuģim pa vidu vai pakaļgalā vai arī starpstāvoklī, kad starp ahterpīķi un MT -+atrodas vēl viena kravas
tilpne. Mašīntelpu kuģa vidū izvieto tikai uz dažu tipu sauskravas kuģiem. Šajā gadījumā atvieglojas kuģa
nodifcrentēšana, uzlabojas redzamība no stūres mājas, attālinās dzīvojamās telpas no dzenskrūves,
samazinās vibrācija, uzlabojas sadzīves apstākļi (sk. A-2.a zīm.).
Trūkumi: velves līnijas tunelis aizņem vislabākās kravas izvietošanas telpas, palielinās velves līnijas
garums un masa.
Uz moderniem transporta kuģiem parasti mašīntelpu izvieto kuģa pakaļgalā. Arī uz visiem tankeriem
šāds MT izvietojums. Priekšrocības: palielinās kravas ietilpība, jo nav garā velves līnijas tuneļa,
samazinās velves garums un masa, uzlabojas kravas operācijas, kravas uzkraušana - nokraušana
(sk. A-2.b zīm.).
 Trūkumi: grūti kuģi nodiferentēt, it sevišķi balastā un pie vienmērīgas kravas izvietojuma pa tilpnēm.
Pasliktinās kuģa vadīšanas iespējas (palielinās neredzamā zona). Sarežģīti nodrošināt kuģa negrimstību
pie MT appludināšanas.
Kopromisu rod izvietojot mašīntelpu starprajonā. Šādam izvietojumam piemīt abu izvietojumu labās
īpašības un arī trūkumi, tikai mazākā mērā. Bet šāds izvietojums sastopams samērā reti (sk. A-2.c zīm.).

a) b)

R
WV ti
am /

MT

A-2. zīm. Mašīntelpas izvietojums uz kuģa

a) mašīntelpa kuģa vidū; b) mašīntelpa pakaļgalā; c) mašīntelpa starpstāvoklī

Zvejas flotes kuģi iedalās - ieguves un apstrādes kuģos, pieņemšanas transporta kuģos un dienesta
palīgkuģos. Zvejas kuģi paredzēti zivju un citu jūras produktu ieguvei (traleri, seineri, tunzivju zvejas
kuģi, krabju zvejas kuģi u.c.). Apstrādes kuģi kalpo jūras produktu apstrādei.

4 1.2. Kuģu arhitektūras tipi

Atkarībā no virsbūvju daudzuma, to izvietojuma un konstrukcijas, izšķir vairākus kuģu arhitel

tipus.

a)
KF ?

1-1. zīm. Kuģu arhitektūras tipi

 1]. Gluda (līdzena) klāja kuģis - uz virsējā klāja ir tikai izbūves (sk. 1-1.a zīm.).
2. 'Trīssalu kuģis - priekšgala virsbūve (baks), pakaļgala virsbūve (pūpe), vidējā virsbūve vai izbūve
(sk. 1-1.b zīm.).
3. Divsalu kuģis - nav vidējās virsbūves vai izbūves (1-1.c zīm.).
4. Kuģus ar pagarinātu baku - vidējā virsbūve pagarināta un saplūst ar baku (sk.1-1.d zīm.).
Kuģis ar pagarinātu pūpi - vidējā virsbūve pagarināta un saplūst ar pūpi (sk.1-1.,e zīm.).
6. Kvarterklāja (kvarterdeka) kuģis - kuģa pakaļgalā klājs pacelts par 0,7-1,0 m augstāk nekā pārējā
daļā (sk. 1-1.fzīm.).

1.3. Kuģa uzbūves vispārējā shēnta

Kuģa korpusu veido ārējā apšuve, borti, klāja segums, kuri noslēdzas priekšgalā ar priekšvadni
(forštēviņš), pakaļgalā ar pakaļvadni (ahterštēviņš) (sk. 1-2.zīm.). Pirmo no augšas klāju, kas iet
nepārtraukti visā kuģa garumā, sauc par virsējo klāju vai galveno klāju. Uz zvejas kuģiem to sauc par
zvejas klāju. Galvenais (virsējais) klājs gareniski ieliekts (seglveidīgs), bet šķērsām kuģim izliekts.
Seglveidīga klāja forma samazina ūdens uzņemšanu uz tā vētras laikā, bet avārijas gadījumā palielina tā
spēju ilgāk atrasties virs ūdens. Šķērsizliekums ļauj ātrāk notecēt ūdenim no klāja vētras laikā. Zvejas
klājs traleriem pakaļgalā nobeidzas ar slipu traļa nolaišanai ūdenī un tā pacelšanai uz borta. Priekšvadnis
un pakaļvadnis ir izturīgas liektas sijas, kuras attiecīgi noslēdz kuģa priekšgalu un savienoti ar ārējo ķīli.
Kuģa korpuss ar dubultdibena segumu, klājiem un starpsienām dalās vairākos nodalījumos, kuri
nepieciešami galvenā dzinēja un palīgdzinēju, iekārtu un kravas izvietošanai, korpusa stiprības un
negrimstības nodrošināšanai avārijas gadījumā. Dubultdibena nodalījumus izmanto degvielas, ūdens, eļļas
un ūdens balasta izvietošanai, tāpat tas kalpo kuģa drošībai avārijas gadījumā. Ja dubultdibena segums
beidzas pie bortiem ar slīpu loksni (kimeņkalsinš), tad gar bortiem veidojas telpa kuģī iekļuvušā ūdens
savākšanai t.s. sateces. Neliela izmēra kuģiem dubultdibena seguma nav. Lai novērstu dzeramā ūdens
sajaukšanos ar degvielu, eļļām u.tml., dubultdibena nodalījumi attiecīgi atdalīti viens no otra ar speciālu
telpu - koferdamu. Klāji un starpsienas dala kuģi tilpnēs (rūmēs) un starpklājos (tvīndekos).

stūres pinnes telpa

dk
1 IZbŪvS
izbūve ——— ķēžu kaste
Jia RVS
es (BN rīki _š
; riita Pius Mos ās ss RS
BN mašīntelpa starpiba nr4 | starpklājs nr.3 | starpklājs nr.2 | st.klājs nr.1
LĀ, ; , tilpne nr.4 tilpne nr.3 tilpne nr.2 tilpne nr.1
sies le ls ae dz ss zs Ee 2

pakaļpīķisi Šu koferdams
priekšpīķis
dīptanks
1-2. zīm. Transporta kuģa vispārējā shēma

Pirmo no kuģa priekšvadņa starpsienu sauc par priekšpīka (forpīķa) vai taranēšanas starpsienu, pašu
pēdējo - par pakaļpīķa (ahterpīķa) starpsienu. Šo starpsienu galvenais uzdevums novērst ūdens ieplūšanu
kuģa korpusa iekšienē, ja bojāts kuģa priekšgals vai pakaļgals. Mašīntelpu atdala ar ūdens drošajām
starpsienām. Pārējo starpsienu skaits un izvietojums atkarīgs no kuģa garuma un tā izmantošanas.
Priekšējo nodalījumu sauc par priekšpīķi (forpīķi), bet pēdējo - par pakaļpīķi (ahterpīķi), kurus izmanto
ūdens balasta un saldūdens izvietošanai. Iepriekš priekšpīķa starpsienas izvieto ķēžu kasti, kurā glabājas
enkurķēdes, Pakaļgalā virs pakaļpiķa izvieto stūres pinnes nodalījumu, kurā izvieto stūres ierices
mehānismus.
Galveno dzinēju un palīgdzinējus izvieto mašīntelpā, kuru var atrasties kuģa pakaļgalā kā arī tā
vidusdaļā. Mašintelpu uz moderniem zvejas kuģiem parasti izvieto kuģa vidusdaļā, vai arī nedaudz
nobīda uz tā priekšgalu, lai palielinātu zvejas klāja platību, tā uzlabojot darbu ar zvejas rīkiem. Ja
mašīntelpa atrodas kuģa vidusdaļā, dzenvārpstu izvieto speciālā nodalījumā - dzenvārpstas tunelī. Dažreiz
normālai kuģā nodiferentēšanai nepietiek ar priekšpīķa, pakaļpīķa un dubultdibena nodalījumiem, tādos
gadījumos paredzētas speciālas cisternas — dīptanki, kuros var pārvadāt kā šķidrās, lā arī sausās kravas.
Uz augšējā klāja izvietotas virsbūves um izbūves (telpas). Virsbūves stiepjas no borta līdz bortam, bet
izbūvēm parasti mazāks platums nekā kuģim, tādēļ gar to bortiem var staigāt. Priekšgala virsbūve - baks
un pakaļgala virsbūve - pūpe, aizsargā kuģa priekšgalu un pakaļgalu no jūras viļņu triecieniem. Parasti
bakā izvieto kuģa palīgtelpas (krāsām, lukturiem u.c.), pūpē dzīvojamās un dienesta telpas. Vidējā
virsbūve, ja mašīntelpa atrodas kuģa vidū, pasargā to no jūras viļņu iedarbības vētras laikā, pie tam tur vēl
izvieto dzīvojamās um dienesta telpas.
Priekšgala virsbūves klāju sauc par baka klāju, pakaļgala virsbūves - par pūpes klāju, vidējās - par
vidējās virsbūves klāju. Virs vidējūs virsbūves klāja, Ja mašīntelpa atrodas kuģa vidū, bet ja tā atrodas
kuģa pakaļgalā, tad virs pūpes klūja atrodas nākošā virsbūve ar laivu klāju, kur parasti izvieto glābšanas
laivas un plostiņus. Pašu pēdējo augšējo klāju sauc par tiltiņa klāju. Kuģa telpas dalās: kravas un balasta
nodalījumos, dienesta, dzīvojamās, sadzīves, sabiedriskajās, saimnieciskajās un medicīniskajās telpās.
Kravu izvieto kravas tilpnēs (rūmēs) un starpklāju nodalījumos (tvīndekos). Aizborta ūdens uzņemšanu
balastam, jūras spēju nodrošināšanai, kalpo speciāli kravas nodalījumi, balasta cisternas. Dienesta telpas
kalpo kamandas locekļiem dienesta piertākumu veikšanai (mašīntelpa, stūre» «nāja, radio māja, karšu māja
u.c.). Dzīvojamās telpas uz transporta kuģiem izvieto vidējā vai pakaļgala virsbūves vai izbūves virs tām.
Uz pasažieru kuģiem dzīvojamās telpas izvieto ne tikai virsbūvēs vai izbūvēs, bet arī stapklāju
nodalījumos. Dzīvojamo telpu tips uz kuģiem ir kajītes.
Pie sabiedriskajām telpām pieder salons, ēdnīca komanda! un kompānijas kajītes komandējošam
sastāvam. Uz pasažieru kuģiem šo telpu daudz vairāk, piemēram, restorāns, kafejnīca, kinozāle, sporta
zāle, peldbaseins u.c, Pie sadzīves telpām pieder tualetes, mazgāšanās lelpas, vannas, dušas, pirts u.c, Pīc
saimnieciskajām telpām pieder: kambize, trauku mazgātava, maizes ceptuve, veļas mazgātava, dažādas
noliktavas (veļas, provīzijas u.c.), bagāžas noliktava u.c. Medicīniskās telpas - mediemiskās palīdzības
sniegšanai komandai un pasažieriem (ambulance, stacionārs, izolators u.c.).
Šķidro kravu pārvadātājkuģiem - tankeriem, korpuss sadalīts ar šķērs- un gareniskajām starpsienām
vairākos nodalījumos, lat novērstu šķidrās kravas pārvietošanos pie kuģa šūpošanās, To skaits daudz
lielāks nekā uz sauskravas kuģiem. Mašīntelpa uz tankeriem atrodas kuģa pakaļgalā, tā uzlabojot kuģa
ugunsdrošību. Mašīntelpas izvietojums kuģa pakaļgalā nosaka tankera arhitektūras tipu. Visvairāk tiem
attīstītas pakaļgala virsbūves, vidējā virsbūve un baks, ja tie vispār ir, neliela garuma. Blakus mašīntelpai
atrodas degvielas rezerves. Sūkņu stacija var atrasties kā kuģa vidusdaļā starp kravas tankiem, tā arī
pakaļgalā blakus degvielas cisternām. Kravas tankus no citiem nodalījumiem atdala ar koferdamiem, kuri
veidojas no divām starpsienām, attālumā apm. 1,0-1,5 m vienai no otras. Tas novērš naftas produktu gāzu
ieplūšanu citos nodalījumos.
 Vēl viena tankeru īpašība — tiem ir arī gareniskās starpsienas, kuras novērš kravas pārvietošanos pie
kuģa sānu šūpošanās, tū saimazinot šķidrās kravas negatīvo iespaidu uz kuģa noturību. Garenisko
starpsienu skaits atkarīgs n0 tankera platumā; lieliem tankeriem to skaits sasniedz trīs. Pēc konstruktīvā
tipa tankeri ir kuģi ar minimālo brīvsānu augstumu. Virs galvenā klāja nav lielu izgriezumu, ir tikai
nelielas kravas lūkas ar blīvu aizverī un pat pic nelielas viļņošanās tankeriem ūdens plūst pa klāju. Šī
iemesla dēļ uz tankeriem nav margsienas (falšborta), bet tikai margas (relinš), tā veicinot ātru ūdens
notecēšanu n0 klāja. Drošai pārejai no pakaļgala virbūves uz baku ir tiltiņš, apm. 2,5-3,0 m augstumā virs
augšējā klāja. Kuģiem, kuri pārvadā šķidrās kravas, nav kravas ierīču. Visas kravas operācijas uz tiem
veic ar kravas sistēmas palīdzību, kas sastāv no cauruļvadiem un sūkņiem.

2. Kuģu būves materiāli un detaļu savienošana

2.1. Kuģu būves ntateriūli

Galvenic kuģu būves materiāli ir metāli, kokmateriāli, plastmasas un vajadzīgā temperatūras režīma
nodrošināšanai kuģa telpās pielieto dažādus izolācijas materiālus.
Metāli. No melnajiem metāliem kuģu būvniecībā galvenokārt pielieto tēraudu un čugunu. Čuguns
praktiski ir trausls materiāls un salīdzinot ar tēraudu, tam arī mazāka stiprība, tādčļ to izmanto
galvenokārt kuģu mašīnbūvē. Sakarā ar tērauda labajām mehāniskajām īpašībām un elastīgumu, no tā var
izgatavot pietiekoši izturīgas un samērā vieglas konstrukcijas.
Tērauda labās telmoloģiskās īpašības un pietiekošais plastiskums, ļauj izgatavot jebkuras formas un
izmēru konstrukcijas, kā arī pielietot dažādas tehnoloģiskās apstrādes metodes, liešanu, velmēšanu,
kalšanu, metināšanu, griešanu u.tml. (Visplašāk kuģu būvniecībā pielieto oglekļa tēraudu, dzelzs
un oglekļa sakausējumus, kurā oglekļa daudzums nepārsniedz 2 %. Bez galvenajām tērauda sastāvdaļām -
dzelzs (Fe) un oglekļa (C), tas vēl satur citu elementu piemaisījumus. Parasti jebkurš tērauds
satur: mangānu (Mn) - līdz 0,7 %, fosforu (Pb) - līdz 0,01-0,05 %, sēru (S) -līdz 0,02-0,05 %, silīciju -
līdz: 0,4 %.
Lai iegūtu tēraudu ar noteiktām mehāniskajām īpašībām, tam pievieno speciālus piemaisījumus t.s.
lIeģējošos eIementus, hromu (Cr), niķeli (Ni), molibdenu (Mo), varu (Cu), titānu (Ti), kobaltu (Co) u.c.
Tēraudu, kurš satur vicnu vai vairākus leģējošos elementus, sauc par Ieģētu tēraudu. Tātad, tēraudi dalās
oglekļa un leģētos tēraudos. Atkarībā no tērauda praktiskās pielietošanas, tas dalās konstruktīvajā
(oglekli satur līdz 0,6 %) un instrumentālā (oglekļa saturs vairāk par 0,6 %) tēraudos. Palielinoties oglekļa
saturam tēraudā, palielinās tā stiprība, bet samazinās tā plastiskums un sametināšanas iespējas.
Konstruktīvo tēraudu izmanto mašīnu detaļu, mehānismu, kuģu korpusu un citu konstrukciju
izgatavošanai. Šiem tēraudiem neliels oglekļa saturs (parasti nepārsniedz 0,3-0,4 %) un neliels leģējošo
elementu piemaisījums. Atkarībā no konstruktīvā tērauda kvalitātes un tā pielietošanas tos iedala:
- oglekļa tērauds parastās kvalitātes (St O, St 1,... St 6),
- kuģu korpusu būves tērauds (BMCm 3, u.c.),
oglekļa tērauds paaugstinātas kvalitātes (St 08,10,15,...85),
mazleģēlais tērauds (097 2,097 2C u.c.).
 Ne visus konstruktīvos tēraudus var metināt, tādēļ oglekļa un mazleģētos, tēraudu kuģu būvniecības
vajadzībām, izgatavo ar uzlabotām īpašībām, kur oglekļa saturs samazināts līdz - 0,2 %, sēra - līdz (0,04
a, fostora - līdz 0,04 %. Kuģu korpusu būvei plaši pielieto oglekļa tēraudu VSt3, VMSG u.c. mazle ģētos
tēraudus ar palielinātu stiprību
(0912, 091'2C), IOXCHD). Mazleģēto tēraudu ar palielinātu stiprību
pielietošana ļauj samazināt kuģa korpusa svaru un palielināt tā kravnesību. Instrumentālo tēraudu pielieto
dažādu griešanas, frēzēšanas, štancēšanas un citu instrumentu izgatavošanai. Šie tēraudi raksturojas ar
diezgan lielu oglekļas saturu (0,7 % un vairāk) un dažos tēraudos ar leģējošo elementu piemaisījumu.
No plašāk pielietojamiem oglekļa instrumentālajiem tēraudiem var atzīmēt, YTA, Y8, YA... V13,
no leģētajiem tēraudiem, 9XC, XBI, PI8 u.c., kurus izmanto griešanas instrumentu (urbjus, frēzes u.c.),
mērinstrumentu (kalibri)
izgatavošanai. Izgatavo tēraudu ar specifiskām īpašībām, piemēram,
nerūsējošais, siltumiztutīgais, ar speciālām magnētiskajām un elektriskajām īpašībām. Kuģu būvē tēraudu
pielieto dažādu lējumu, kalumu, lokšņu un velmējumu (lenķveida, apaļdzelzs, švelleri, planširā u.c.)
veidos (sk.zīm.2-!). Tērauda loksnes lieto kuģa apšuves, klūja seguma, starpsienu u.c. izgatavošanai.
Parasti lieto loksnes biezumā 6-3() mm, platumā 1,5-2,0 m, garumā 6-8 m.
Starptautiskā klasifikācijas sabiedrību asociācija iedala tēraudus divās grupās:
1) parastais oglekļa tērauds (mild steel);
2) pastiprinātās stiprības tērauds (kigh iensile steel) - pie marķēšanas liek indeksu I].

2-1. zīm. Profiltērauda un lokšņu tērauda velmējumi kuģu būvniecībā

10
 Parastajam oglekļa tēraudam G, = 235 MPa (N/m m") paredzētas 4 kategorijas A, B, D, K.
Paaugstinātās stiprības tēraudam ar 6, = 315 MPa- 3 kategorijas A, D, E , piemēram, A32, D32,
E32, tēraudam ar 6, = 355 MPaarī 3 kategorijas, piemēram: A 36, D 36, E 36, bet tēraudam ar
G, = 390 MPa -2 kategorijas; D un E, piemēram: D 40, E 40.
Vismazākās prasības pret A kategorijas tēraudu, bet vislielākās pret E kategorijas tēraudu.
Izšķir trīs kuga saistu svarīguma grupas:
II grupa - vissvarīgākā saistu grupa,
JI grupa - vidējā saistu svarīguma grupa,
Īgrupa - mazāk svarīgie saisti.
Ja kuģa garums L< 100 m lietderīgi izmantot parasto oglekļa tēraudu Go, = 235 MPa (B Cm 3).
Ja 1005 L <16(0m var izmantot kā parasto oglekļa tēraudu, tā arī paaugstinātās stiprības tēraudu
G, =315 MPa.
Ja 160m S L.< 240 m - paaugstinātas stiprības tēraudu ar 6, = 355 MPa (09T2).
Ja L 2 240 m - paaugstinātās stiprības tēraudu c, = 390 MPa (10XCHD).
Lokšņu tērauda biezums 6= 4-50 mm, platums b = 1,4+3,2 m, garums ( = 6+16m.

Čuguns. Atkarībā no oglekļa formas kādā tas atrodas kausējumā, izšķir balto un pelēko čugunu.
Baltajā čugunā viss ogleklis atrodas saistītā formā, cementīta (Fc4C) veidā, tādēļ tas raksturojas ar lielu
cietību un trauslumu. Tas nepadodas mehāniskai apstrādei, to tzmanto tikai tērauda iegūšanai. Praktiskāka
nozīme ir pelēkajam čugunam, kurā ogleklis atrodas brīvā veidā, grafīta plāksnīšu veidā (SČ 18-36, SČ
21-40, SČ 24-44 u.c.). Pelēkais čuguns trausls materiāls, mazs plastiskums, labi tur spiedošas slodzes
(spiedi), tādēļ tā pielietošana kā konstrukcijas materiāla diezgan ierobežota. No pelēkā čuguna izgatavo
atsevišķas kuģu iekārtu detaļas, armatūru, klīzes, kēpes, polārus u.c, Kaļamajam čugunam (KČ 37-12, KČ
35-10, KČ 33-8, KČ 40-3 u.c.) piemīt zināms plastiskums, no kura izgatavo maznoslogotas kuģu iekārtu
detaļas, ūdens armatūru, durvju rokturus u.c. Pastiprinātās stiprības čugunu (vČ 50-1,5, vē 50-2, VČ
45-5, VČ 40-10) dažreiz pielieto tērauda vietā, izgatavojot dažādu kuģa iekārtu, mehānismu detaļas.
Čugunūydiezgan plaši pielieto kuģu mašīnbūvē, Korozijas izturība čugunam atmosfērā, mitrā gaisā un
jūras ūdenī lielāka nekā tēraudam.

2.2. Krāsainie ntetāli

Alumīnijs - visizplatītākais dabā krāsainais metāls. Kuģu būvē pielieto galvenokārt tā sakausējumus
ar citiem metāliem (silicijs, magnijs, varš u.c.), kurus iegūst liešanas vai deformācijas (zem spiediena)
ceļā. Alumīnija sakausējumus var iedalīt arī tādos, kurus var metināt inerto gāzu (argons, hēlijs)
aizsardzībā (AMg-2, AMu, AMpg3, AMgE5 u.c.) un kurus nevar metināt (DIG u.c.). Nemetināmos
sakausējumus savieno savā starpā ar kniedēšanas palīdzību. No alumīnija sakausējumiem liešanas ceļā
iegūst kuģa iekārtu, mehānismu un elektroiekārtu detaļas (elektrodzinēju korpusus, ūdens sūkņu
korpusus, kompresoru un dzinēju virzuļus u.c.) un dažādu armatūru. Visizplatītākie ir alumīnija-silicija
(silumini), alumīnija-magnija (magnalini), alumīnija-vara sakausējumi. Tāpat no alumīnija sakau-
sējumiem izgatavo izturīgas kuģa konstrukcijas (starpsienas, saistus u.c. nelielu kuģu korpusus, glābšanas
laivas, mastus u.c.) (AMg61H, AMg62T1, ar G,=160+350 MPa, AMg5, AMBg61). Ja konstrukcijas
pakļautas jūras atmosfēras iedarbībai un mitrumam, tad tās jāgruntē un jākrāso.

1)
 Varš. Vīrā veidā kuģu būvē pielieto atsevišķos gadījumos, izgatavojot cauruļvadus dažām kuģa
sistēmām. Plašāk pielieto vara sakausējumu ar citiem elementiem (cinku, niķeli u.c.). Vara-cinka
sakausējumu - mistņu pielieto kuģa sistēmu detaļu un dzenskrūvju izgatavošanai. Dažādās detaļas no vara
cinka sakausējuma izgatavo vai nu tās atlejot (M 55-3-[, M 58-2), val apstrādājot zem spiediena (JI 62, Jl
90) u.c.). Bronzas-vara sakausējums ar alvu, alumīniju, siliciju u.c,
Visplašāk kuģu būvē pielieto alvas bronzu un pēdējos gados arī alumīnija bronzas, kuras pielieto
dažādu cauruļu, kalumu, profīlu un štancētu detaļu izgatavošanai. Pielieto kuģu būvē arī silicijā bronzas.
Kuģu būvē pielieto arī vara-niķeēļa sakausējumus (kaparu), dažādu cauruļu izgatavošanai ar palielinātu
korozijas un siltumizturību.
Dzinēju un mehānismu gultņu izgatavošanai pielieto materiālus ar mazu berzes koeficientu, kuri
droši strādā pie dažādām mainīgām slodzēm tm raksturojas ar nelielu nolietošanos. Šīm vajādzībām
galvenokārt izmanto babītu, alvas un alumīnija bronzas un misiņu. Babits - sakausējums, kura pamatā ir
alva vai svins, gultņu izgatavošanai pielieto babitu B83, BI, B16. Pēdējos gados gultņos metālu vietā
izmanto citus materiālus, speciālu gumiju (8130, 8075, 1626), lokšņu plastiku - DSP-A, DSP-B, bakautu,
tekstolītu, kapronu un citus sintētiskos materiālus.

Titāns - perspeklīvā titānu un tā savienojumus varētu izmantot kuģu būvē dzenskrūvju izgatavošanai,
kuga armatūras, kuģa iekārtu un palīgmehānismu detaļu izgatavošanai, kuras strādā mitrā un agresīvā
vidē. Varētu arī izmantot tērauda lokšņu apstrādē un dažu kuģu tīpu korpusu biīvē. Bet to izmantošanu
ierobežo titāna nelielie krājumi dabā un tā dārdzība.

2.3. Kokmateriāli

Kokmateriālus plaši pielieto kuģu būvē, metāliskā klāja segumam, kravas tilpņu, dzīvojamo un
dienesta telpu apdarei u.tnil. Biežāk pielieto skuju kokus, galvenokārt priedes, mazāk egles un lapu koku
materiālus. Skuju koku materiālus lieto koka kuģu (laivu) būvniecībā, izgatavojot no tiem ārējo apšuvi un
saistus. Koka kuģu korpusu pastiprināšanāi, dažus to saistus izgatavo no Ozola (ķīļi, vadņi, brangas). Lapu
koku (ozols. osis, kļava, bērzs u.c.) materiālus pielieto kuģa iekšējo telpu apdarei. Kokmateriālus pielieto
baļķu, brusu. dēļu un presētas koksnes plātes veidā. Iekšējo telpu apdarei pielieto arī finieri. Kokmateriālu
trūkums - tie mitruma iespaidā sāk pūt un ir ugunsnedroši. Lat novērstu ātru kokmateriālu pūšanu, tos
piesūcina ar speciālu vielu - antiseptiku, bet lai novērstu ātru to aizdegšanos - piesūcina ar antipirēnu.

2.4. izolācijas materiāli

Vajadzīgā temperatūras režīma nodrošināšanai kuģa telpās, to iekšējo virsmu nosedz ar siltuma
izolācijas materiālu. Izolācijas materiāliem jābūt ar mazu siltuma vadīšanas koeficientu, mazu blīvumu,
nelielu mūītruma uzsūkšanās spēju, būt ugunsdrošiem. Izolācijas materiāli var būl plates veidīgi,
putuplasta, minerālvates, kaprona un stikla šķiedras u.c., plēvesveidīgie, alumīnija folga, vinidūrs uc,
asbesta cementa izolācija, uzpiūšamie putupoliuretāna u.c. Visiem šiem izolācijas materiāliem ir mazs
siltuma vadāmības koeficients, nepūst un nav pakļauti degšanai. Kā trūkums materiāliem no minerālvates
un stikla šķiedras ir tas, ka pie kuģa vibrācijas tās pārvēršas putekļos, kuri kaitīgi iedarbojas uz cilvēka
elpošanas ceļiem un ādu. Lat to novērstu, šos materiālus nosedz ar polietilēna plēvi.
 2.5. Plasimasas

Pēdējos gados arvien plašāk kuģu būvē sāk pielietot plastmasas. Sevišķi plaši tās pielieto kajīšu
iekārtu detaļu izgatavošanai, kajīšu sienu un griestu apšūšanai ar dekoratīvo plastiku. Dažādus putuplastus
izmanto kā izolācijas materiālus, izgatavo no tiem starpsienas starp kajītēm. Mazā masa un zemais
hīdroskopiskums ļauj izgatavot no putuplastiem individuālos glābšanas līdzekļus. Plastmasas izmanto arī
kuģu mašīnbūvē, izgatavo kuģu mehānismu, velves līnijas gultņus, zobratus, cauruļvadus dažādām kuģu
sistēmām, dzenskrūves u.c. No sintētiskām šķiedrām izgatavo tauvas un audumus mīksto mēbeļu
apvilkšanai. Lielas iespējas kuģu būvē piclietot stiklaplastus, kuriem ir pietiekoša stiprība, lai no tiem
izgatavotu dažas kuģa korpusa detaļas un mezglus un pat nelielu kuģu (kuteru, laivu) korpusus.

2.6. Elektriskā loka metirnāšana

Metināšana ir viena no svarīgākajiem tehnoloģiskajiem procesiem mūsdienīgajā kuģu būvniecībā un

mašīnbūvniecībā. Tā ļauj savienot dažādas formas un izmēru detaļas un konstrukcijas. Metināšanu var
veikt uz zemes, ūdenī un pat kosmosā. Mūsdienīgā metināšanas tehnika pazīst vairākus desmitus detaļu
savienošanas veidus. Galvenais kuģa korpusa daļu savienošanas veids ir elektriskā loka metināšana.
Elektriskā loka metināšanas būtība ir tā, ka pie viena strāvas avota pola pievieno metināmo detaļu, bet pie
otra pola elektrodu (sk. 2-1a. zīm.).
Tuvinot elektrodu detaļai, starp tiem rodas
2 elektriskais loks, kura liesmā metāls izkūst un
V aizpilda spraugu starp detaļām. Pēc atdzišanas
detaļas ir stingri savienotas viena ar otru. Pie
rija, | 3 metināšanas izkusušais metāls saskaras ar gaisu, kā
po
rezultātā dzelzs savienojas ar gaisa skābekli un
slāpekli, rodas oksīdi un nitrīdi, bet ogleklis un
mangāns skābekļa iespaidā ātri izdeg. Pie tam
metāls ātri atdziest un gāzes nepaspēj iziet virspusē
4. un paliek šuves iekšienē pūslīšu veidā. Tas
pasliktina uzmetināmā metāla mehāniskās īpašības,
jo metināšana ar metāla elektrodu apgrūtināta
Lai to novērstu, metālu elektrodu noklāj ar
2-la . zīm.Elektriskā loka metināšana speciālu maisījumu (dzelzs oksīds, krīts, celuloze,
1 - ģenerators; 2 - rokturis; 3 - elektrods; s M . . kia
4 - metināmā detaļa ciete, šķidrais stikls u.c.), kas pasargā šķidro metālu
no gaisa iedarbības, kā rezultātā šuvei vienmērīga
struktūra ar labām mehāniskajām īpašībām. Oglekļa un mazleģētu tēraudu metināšanai pielieto eJektrodu
stieples ar oglekļa saturu ne vairāk par 0,1 % (markas Cb-08 un Cb-08A), bet stipri Ieģētus tēraudus ar
stiepli no Ieģēta tērauda (piemēram, Cb-08 2C u.c.). Bez rokas metināšanas kuģu būvei un remontam
pielieto vēl automātisko un pusautomātisko metināšanu, kas palielina ne tikai darba ražīgumu, bet arī
šuves kvalitāti.
Automātisko metināšanu veic speciāli automāti ar kailu stiepli, speciāla maisījuma (kušņu) slāņa
aizsegā. Metinot vertikālas un sarežģītas konfigurācijas šuves ar automātu, tās aizsargāšanai no gaisā
skābekļa un slāpekļa pielieto inertās gāzes, kuras caur speciālu sprauslu virza uz degšanas zonu.

13
 M
NM
N
No inertajām gāzēm visvairāk pielieto argonu un ogļskābo gāzi, veicot metināšanu ar kailu tērauda stiepli.
Lai aizpildītu spraugas starp detaļām dažreiz metināšanā pielieto nekūstošus elektrodus no volframa,
pielietojot speciālu pildmateriālu. Elektrisko kontaktmetināšanu diezgan bieži pielieto kuģu būvē, kuras

GS
pamatā ir detaļu atsevišķo punktu uzsildīšana un to saspiešana. Uzsildīšanu panāk laižot liela stipruma
elektrisko strāvu caur savienojamo detaļu kontakta punktiem, kā rezultātā izdalās liels siltuma daudzums.
Šo operāciju veic speciālas kontaktmetināšanas mašīnas, veidojot šuvi gan pa visu detaļu saskares līniju,

N
vai tikai to atsevišķos saskares punktos. Piclieto arī elektrodus rullīša veidā, kuram pārvietojoties,
veidojas nepārtraukta šuve, Nedaudz kuģu būvniecībā piclieto arī gāzes metināšanu, kad metāla sasilšana
notiek gāzes (acetilēns, benzīna tvaiki, dabiskā gāze) ltesmas iespaidā.

N
Lai palielinātu gāzes liesmas temperatūru un uzlabotu tās degšanu, to sadedzina, sajaucot ar skābekli.
Gāze sajaucas ar skābekli speciālā deglī, no kura maisījumu novirza uz metinājuma vietu. Šo gāzes

V
maisījumu var izmantot arī metāla griešanai. Degot gāzes skābckļa maisījumam, sadeg tajā arī cietais
metāls. Sākumā metāla virsmu uzsilda līdz tā uzliesmošanas temperatūrai ar gāzes maisījuma liesmas
palīdzību, pēc tam gāzes padevi pārtrauc, bet uz griešanas vietu padod skābekli tievas strūklas veidā, kurā

V
uzsildītais metāls ātri oksidējas. Degot izdalās siltums, tā uzsildot metāla tuvākos slāņus un tiem nokļūstot
skābekļa strūklas iespaidā ātri sadeg, tā nodrošinot procesa nepārtrauktību.

N
2.7. Metināto savienojumu un šuves veidi

V
Visbiežāk kuģu būvē un remontā pielieto salaiduma un "T" veida metinātos savienojumus, retāk

VS
pārlaiduma savienojumus, jo tie palielina konstrukcijas svaru (sk. zīm. 2-2.). Lai pilnīgi sametinātos
detaļas visā šuves garumā un platumā, tās vispirms attiecīgi jāsagatavo, atkarībā no metāla biezuma un
metināšanas veida. Atkarībā no metināmo detaļu malu apdares formas izšķir sekojošus šuves veidus bez

VM
malu apdares, V-veidīgās, X-veidīgās un U-veidīgās šuves (sk. 2-3. a, b, c, d zīm.).

VI
a) Cc)

CM
dr ») AJ
3 2
CIM
2-2. zīm. Metināmo daļu savienojuma veidi: 2-3. zīm. Metinātās šuves malu apstrādes veidi
1 - salaiduma savienojums; 2 - T-veida savienojums;
3 - pārlaiduma savienojums
V
MS

2.8. Kniežu un koka detaļu savienojumi

Bez metināšanas kuģu būvniecībā vēl pielieto kniežu savienojumus. Lai rastos kniežu savienojums,
M

abās savienojamās detaļās urbj kopējus caurumus, kuros ievieto kniežu bultas, kurām vienā galā jau
gatava galviņa, dažādas formas, bet otrā galā galviņa veidojas kniedēšanas rezultātā. Kniedes uzkarsē līdz
m

14
S
T
 3. Kuģa korpusa konstrukcija
3.1. Vispārējais raksturojums

Kuģa korpuss pakļauts daudzu spēku iedarbībai. Svarīgākie no tiem ir smaguma spēks un ūdens
cēlējspēks. Šo spēku iespaidā kuģa korpuss kopumā un tā atsevišķie elementi deformējas. Smaguma
spēks un ūdens cēlējspēks izvietoti kuģa garumā nevienmērīgi. It sevišķi šī nevienmērība palielinās pie
kuģa viļņošanās, kad kuģis ieņem dažādus stāvokļus attiecībā pret vilni. Smaguma spēka un ūdens
cēlējspēka nevienādība kuģa garumā izsauc tā korpusa kopēju'deformāciju, kuras rezultātā kuģis var
pārlūst. Kuģa spēju pretoties tā korpusa kopējai deformācijai sauc par kopējo garenisko stiprību. Ūdens
spiediena rezultātā uz kuģa borta un dibena apšuvēm, tas mainīs sava šķērsgriezuma laukuma formu, t.i.,
borti un dibendaļa ielieksies uz iekšpusi. Kuģa spēju pretoties tā šķērsgriezuma formas izmaiņai sauc par
šķērsstiprību. Ārējie spēki, kas darbojas uz kuģa korpusa atsevišķajiem elementiem, izsauc to
deformāciju, tādēļ jānodrošina to stiprība, t.s. vietējā stiprība. Bez stiprības kuģa korpusam jābūt ūdens
necaurlaidošam, ko nodrošina tā ārējā apšuve un virsējā klāja segums. Ārējās apšuves un klāja seguma
stingruma nodrošināšanai, tos no iekšpuses pastiprina ar saistiem - gareniskām un šķērsvirziena sijām.
Šo saistu konstrukcija atkarīga no to sistēmas veida. Sistēmas veidu nosaka kādā virzienā iet
vairākumā ārējo apšuvju un klāja segumu pastiprinošās sijas. Izšķir šķērssaistu, garensaistu un kombinēto
(jaukto) saistu sistēmas. Šķērssaistu sistēmā ārējo apšuvi un klāju pastiprina ar šķērssijām, kas iet zem
klāja, gar bortiem un kuģa dibenu. Tās savienojot kopā, veidojas t.s. brangas rāmis. Šādus rāmjus izvieto
visā kuģa garumā, nelielā attālumā vienu no otra (400-800 mm) t.s. brangstarpa (špacija). Ar šādu brangu
rāmju izvietojumu viegli nodrošināt šķērsstiprību, kas sevišķi svarīgi īsiem un platiem kuģiem.
Garenstiprību šajā gadījumā nodrošina ārējā apšuve un klāja segums.
Pieaugot kuģa izmēriem, it sevišķi tā garumam, kopējās garenstiprības nodrošināšanai nepieciešams
vai nu palielināt ārējās apšuves biezumu, vai to pastiprināt ar garenvirziena sijām, Garensaistu sistēmā
ārējo apšuvi un klāja segumu pastiprina ar garenvirziena sijām gar bortiem, pa kuģa dibenu un zem klāja.
Garensaistu sistēmā lielais garensiju skaits nodrošina kuģa kopējo garenstiprību un uzlabo ārējās apšuves
stiprību. Šajā gadījumā šķērsstiprību nodrošina šķērsstarpsienas, kuras uzstāda nelielā attālumā vienu no
otras. Tas samazina kravas tilpumu, līdz ar to garensaistu sistēmas pielietošana uz sauskravas kuģiem
ierobežota. Pie jauktās saistu sistēmas parasti bortus pastiprina pēc šķērssaistu sistēmas, bet klāju un
dibenu pēc garensaistu sistēmas, tā novēršot šo abu sistēmu trūkumus. Pie šādas kombinācijas borta
brangas labi nodrošina kuģa šķērsstiprību, nesamazinot telpu garumus, bet dibena un klāja garensijas pie
vismazākā materiāla patēriņa nodrošina tā garenstiprību.

3.2. Kuģa saistu konstrukcija

3.2.1. Kuģa bez dubultdibena seguma saistu konstrukcija

Kuģa dibena konstrukciju bez dubultdibena seguma pielieto uz nelieliem transporta kuģiem, dienesta
palīgkuģiem un zvejas kuģiem. Kā šķērssaisti ir floras - metāla loksne ar apakšējo malu piemetināta pie
dibena ārējās apšuves, bet pie augšējās malas piemetināta neliela platuma metāla loksnīte - josliņa. Floras
iet no borta līdz,bortam, kur ar kneiju palīdzību savienojas ar brangām (sk. 3-1. zīm.). Garensaisti ir -
ārējais un vertikālais ķīlis, dibena kalsiņi (stringeri). Ārējais ķīlis - taisnstūra formas metāliska sija

16

La
 (brusa), kuru ar vertikālo ķīli un ārējo apšuvi savieno tos sametinot. Vertikālais ķīlis - tērauda loksne,
kura iet visā kuģa garumā. Tā apakšējā mala piemetināta pie ārējā ķīļa, bet pie augšējās malas piemetināta
josliņa. Dibena kalsiņš (stringeris) - tērauda loksne, kura iet no floras līdz florai un tās apakšējo malu
piemetina pic dibena ārējās apšuves, bet uz augšējās malas uzmetina josliņu.

3-1. zīm. Dibena saisti bez dubultdibena seguma

I - vertikālais ķīlis; 2 - dibena kalsiņš (stringeris); 3 - flora; 4 - vertikālais (oras statnis;
5 - šķērsstarpsiena; 6 — kncija

3.2.2. Kuģa dubultdibena konstrukcija

Vairākumam kuģu dubultdibena nodalījums, kurš veidojas starp dibena ārējo apšuvi un dubultdibena
klāja segumu. Dubultdibena augstums ne mazāks par 0,7 m, bet uz lieltonnāžas kuģiem 1,0-1,2 m. Šāds
dubultdibena augstums dod iespēju veikt nepieciešamos darbus to būvējot un izvest nodalījumu tīrīšanu
un krāsošanu kuģa ekspluatācijas laikā. Kuģim ar dubultdibena segumu šķērssaisti ir - floras, kuras var
būt trīs veidu: vienlaidus, ūdensnecaurlaidīgās un atklātās (braketveidīgās).
Vienlaidus flora sastāv no vertikālas tērauda loksnes, kuras apakšējā mala piemetināta pie dibena
ārējās apšuves, bet augšējā mala pie dubultdibena seguma. Floras vertikālajā sienā taisa lielus ovālus
griezumus - līdlūkas, kuras savieno atsevišķos dubultdibena nodalījumus. Vienlaidus florā vēl izdara
dažus nelielus izgriezumus pie dibena apšuves un dubultdibena seguma (sk. 3-2.b zīm). Ūdens
necaurlaidošā flora konstruktīvi neatšķiras no vienlaida floras, tikai tajā nav neviena izgriezuma (sk. 3-
2.a zīm.). Atklātā flora sastāv no divām tērauda profila sijām, apakšējo siju piemetina pie dibena apšuves,
bet augšējo pie dubultdibena seguma. Savā starpā sijas savieno taisnstūrveidīgiem metāla loksnes
atgriezuma gabaliem - braķetēm (sk. 3-2.c zīm.).
Pie dubultdibena gareniskajiem saistiem pieder vertikālais ķīlis, dibena kalsiņi (stringeri), malējās
dubultdibena loksnes (kimeņkalsiņi). Vertikālais ķīlis - vertikālā tērauda loksne, kura iet visā kuģa
garumā, apakšējo malu piemetina pie dibena apšuves (ārējā ķīļa), bet augšējā pie dubultdibena seguma.
Vertikālo ķīli izgatavo ūdens necaurlaidošu, un tas dala dubultdibena nodalījumus labā un kreisā borta
nodalījumos. No bortiem dubultdibenu norobežo malējās dubultdibena loksnes (kimeņkalsiņi), kuras iet
visā dubultdibena garumā, bez kaut kādiem izgriezumiem. To apakšējo malu piemetina pie ārējās
apšuves, bet augšējo pie dubultdibena seguma. Parasti tās novieto slīpi, kā rezultātā gar bortiem kravas
tilpnēs veidojas sateces, kurās uzkrājas sateču ūdeņi. Dibenkalsiņi (stringeri) - vertikālas tērauda loksnes,
kuras uzstāda vertikālā ķīļa abās pusēs. Kalsiņa apakšējo malu piemetina pie dibena apšuves, bet augšējo

17 Ni usa
Liepājas Jūrniecības
koleužas pi_ otēka
malu pie dubultdibena seguma, tos griežot uz katru vienlaiduma floras. Uz katru atklāto floru izdara
nelielus izgriezumus, atbilstoši augšējās un apakšējās sijas profilam. Lai samazinātu kalsiņu masu un
varētu nokļūt visos nodalījumos, tajos izdara lielus izgriezumus - līdlūkas (sk. 3-3. zīm.).

dofļo(e(of(oļfoļ, OO OJOV

3-2. zīm. Flora un to veidi: a - ūdensnecaurlaidošā flora; b - vienlaiduma flora (1 - vertikālais ķīlis; 2 - kalsiņš; 3 - floras
statnis; 4 - branga; 5 - kimeņkncija; 6 - kimeņkalsiņš); c - atklātā braķetes flora; d - atklātā atvieglotā flora

9
T 6
/
O O
o O
o
„ ku M
ot oļļyo oļ|ofO M
D 1 ]

sl J Ņ kV, ! [M

3-3. zīm. Dubultdibena konstrukcija: a) - šķērsaistu sitēma; b) - garensaistu sistēma: | - ārējā apšuve; 2 - garensijas;
3- flora; 4 - vertikālais ķīlis: 5 - horozontālais ķīlis; 6 - kalsiņš (stringeris); 7 - dubultdibena segums;
8 - flora ūdensdrošī; 9 - kimeņkneija; 10 - kīmeņkalsiņš

3.2.3. Borta (sānu) saisti

Borta karkasa šķērssaisti ir brangas. Izšķir parastās un rāmju brangas. Parastās brangas izgatavo no
profiltērauda (nevienādu malu leņķa profils, švelleri u.c.), rāmjveida brangu (sānbrangu) izgatavo no
šauras tērauda loksnes, kuras apakšējo malu piemetina pie borta apšuves, bet uz virsējās malas uzmetina
metāla loksnīti - josliņu. Rāmjveida brangām palielināta stiprība, tādēļ tās izvieto pamīšus ar parastajām —_
brangām uz kuģiem, kuri paredzēti iešanai ledū. Rāmjveida brangu pielietošana ne vienmēr ir izdevīgi, jo
tās aizņem pārāk daudz telpas. Uz kuģiem bez ledus pastiprinājuma, rāmjveida brangas izvieto tikai
mašīntelpā, bet priekšējā tilpnē, kur vajadzīga palielināta stiprība, izvieto parastās brangas palielināta
profila - pastiprinātās brangas.

18
 3-4. zīm. Borta konstrukcija: a - šķērsaistu sistēma; b - garensaistu sistēma;
1 - borta apšuve; 2 - brangas; 3 - borta kalsiņš (stringeris); 4 - rāmja branga; 5 - garensijas; 6 - klājs

NŅ„N
N

NeS
|

3-5. zīm. Kuģa borta ledus pastiprinājumi: a - ar starpbrangām; b - ar rāmju brangām:

| - pamatbrangas; 2 - starpbrangas; 3 - stringeri; 4 - rāmju brangas; 5 - dubultdībena segums

Brangas apakšējo galu ar kimeņkneijas palīdzību stiprina pie dubultdībena malējās loksnes, kuras
vienu malu piemetina pie borta apšuves, otru pie dubultdibena malējās loksnes brīvo malu atloka. Borta
karkasa garensaisti ir borta kalsiņi (stringeri), kura vienu malu piemetina pic borta apšuves, bet uz otras
malas uzmetina josliņu. Brangu vietā kalsiņam izdara izgriezumus, bet uz rāmju brangām un
tidensdrošajām starpsienām tos pārgriež (sk. 3-4., 3-5 zīm.).

19
 3.2.4. Zemklāja saisti
Zemklāja karkasa šķērssaisti ir šķērssijas, kuras iet no borta līdz bortam un ar kneiju palīdzību
savienotas ar brangām. Tajās vietās, kur klājā lieli izgriezumi (kravas tilpņu likas, mašīntelpas šahta u.c.),
šķērssijas iet no borta līdz izgriezumam, kur tās savienojas ar garenisko kravas lūkas vai mašīntelpas
šahtas apmalēm (komingsiem).

b)

3-6. zīm. Zemklāja saisti: a) šķērsaistu sistēma; b) garensaistu

sistēma; 1- klāja segums; 2 - šķērssija; 3 - karlings (pasija);
4 - apmale (komings); 5 - klājbalsts (pillers); 6 - garenīskā
zemklāja sija; 7 - rāmju šķērssija

Šķērssijas izgatavo no profiltērauda (leņķdzelzs, švelleri u.c.). Kravas lūku galos, kā arī zem klāja
mehānismiem, dažreiz liek rāmju šķērssijas, kuras sastāv no vertikālas tērauda loksnes, kurai vienu malu
piemetina pie klāja seguma, bet uz otras malas uzmetina josliņu. Lai samazinātu šķērssiju laiduma
garumu un to atbalstam izmanto klāja garensijas - karlingsus (pasijas), kuru konstrukcija līdzīga borta
kalsiņam. Kā starpbalsti karlingsiem (pasijām) kalpo vertikāli, dažāda šķērsgriezuma formas statņi -
klājbalsti (pillersi). Augšējais klājbalsta gals savienots ar karlingsu, bet apakšējais gals balstās uz
starpklāju vai dubultdibena seguma. Pēdējos gados būvētajos kuģos cenšas klājbalstus nepielietot, jo tie
traucē kravas operācijām, bet klāja stingumu nodrošina palielinot karlingsu stiprību (sk. 3-6. zīm.).

Garensaistu sistēma

Garensaistu sistēma raksturojas ar lielu skaitu garensiju kuģa dibenā gar bortiem un zem klāja. Šīs
sijas izgatavo no profiltērauda un izvieto 750-900) mm attālumā vienu no otras. Pie šāda saistu
izvietojuma viegli nodrošināt kuģa kopējo garenstiprību, jo šīs sijas piedalās kuģa kopējā liecē.

20)
 aaa
Šķērsstiprību nodrošina pie šīs saistu sistēmas ar reti izvietotām rāmjveida brangām un daudzām
šķērsstarpsienām. Rāmju brangas novieto 3-4 m attālumā vienu no otras, bet starpsienas 9-12 m attālumā
vienu no otras. Pie starpsienām garensaistus pārgriež un tos ar kneijām stiprina pie starpsienas. Dažreiz
garensaistus izlaiž cauri starpsienām veselus un ūdens necaurlaidības nodrošināšanai tos apmetina.
Garensaistu sistēmu pielieto kuģa vidusdaļā, kurā pie kopējās lieces rodas vislielākie spriegumi. Pie kuģa
garensaistu sistēmas tā priekšgalu un pakaļgalu būvē pēc šķērssaistu sistēmas, jo šeit var rasties papildus
šķērsslodzes. Garensaistu sistēmai šādas priekšrocības - viegli nodrošināt garenstiprību pie kuģa kopējās
lieces, kas ļoti svarīgi liela garuma kuģiem ar nelielu borta augstumu.
Salīdzinot ar šķērssaistu sistēmu, kuģa korpusa svars samazinās par 5-7 %, pie tās pašas korpusa
stiprības. Vienkārša tehnoloģija būvējot kuģi, jo garensijas lielākajā vairākumā taisnvirziena un tām nav
nepieciešama iepriekšēja apstrāde. Neskatoties uz to, garensaistu sistēmai ir virkne trūkumu, aizsprosto
kuģa telpas ar lielo kneiju un rāmjveida saistiem. Samazinās kravas tilpņu garums, sakarā ar daudzajām
šķērsstarpsienām, kuras apgrūtina kravas operācijas. Sakarā ar šiem trūkumiem garensaistu sistēmu uz
sauskravas kuģiem gandrīz nepiclieto, bet gan plaši to pielieto uz šķidro kravu kuģiem, kur šiem
trūkumiem nav praktiskas nozīmes (sk. 3-7. zīm.).

ēļeļlēļēļa
7)
————
M ļ

Zīm. 3-7. Tankera garensaistu sistēma

3.2.6. Kombinētā (jauktā) saistu sistēma (išervuda-Milāra)

Kuģa liecē visvairāk noslogoti kuģa klāja un dibena garensaisti, bet daudz mazāk bortu garensaisti,
tādēļ uzstādīt bortos garensijas nav racionāli, jo tās maz. iespaidos kuģa kopējo garenstiprību.
Mērķtiecīgāk bortos likt šķērssijas, tā nodrošinot šķērsstiprību. Kuģa klāja un dibena garensijas ļauj

21
saglabāt garensaistu sistēmas priekšrocības, bet bortu šķērssijas novērš šīs sistēmas trūkumus, ļauj
atteikties no rāmju saistiem un samazināt šķērsstarpsienu skaitu. Kombinēto saistu sistēmu pielieto kā uz
sauskravas kuģiem, tā arī uz tankeriem. Sauskravas kuģus būvē ar dubultdibenu pēc garensaistu sistēmas
(sk. 3-8. zīm.).

12,3 4 S5 |6 17,8 ,9 ;10

29

tīs|
26%
u i
|
25111! + ||] (tr lā ļ

tksļi em es = TES |

237 i T 3-8. zīm. Sauskravas kuģa šķērsgriezums. Kombinētā

Va saistu sitēma:
227] | 1 8
! - F planširs (margsienas ni
apmales; 2 - falšborta statnis;
m „it 3 - vaterveisa (klājmalas) josla; 4 - rāmja šķērssija;
w | 5 - klāja segums; 6 - karlings (pasija); 7 - zemklāja
ir? garensija; 8 - kravas lūkas komings (apmalc); 9 — klāj-
7 ] balsts (pillerss); 10 - galējā šķērssija; 11 - starpsienas
|3 ? 3 statnis; 12 - ūdensdrošā starpsienā; 13 - dubultdibena
5 > 7 segums (klājs); 14 - ventikālais ķīlis; 15 - horozontālais
a /( ķīlis;
Ķ 16 - dubultdibena stringeris; 17 - ārējāJ dibena
K + apšuve; 18 - flora; 19 - dubultdibena seguma malējā
2f 4: «| 74 loksne; 20 - borta ķīlis; 21 - ārējās apšuves kimeņjosla;
O 0409 O|Oo OļO Ojo 7 22 - kravas tilpnes brangas; 23 - šķērssija; 24 - borta
Ķ tdi ārējā apšuve; 25 - starpklāja (tvīndeķa) branga;
ilāja: kalsiņa
tīrstreks: 28 - = klāja
if 27 -- šīrstreks; kis
kūlsins leņķis;
20 19 tā. t7 16 V| 26 - a kncija;
29 - faišborts (margsicna)

3.3. Kuģa ārējā apšuve un klāju segumi

Kuģa ārējā apšuve un augšējā klāja segums veido ūdens necaurlaidošu čaulu, kura neļauj ūdenim
ieplūst kuģa iekšienē. Ārējā apšuve un klāja segumi, kā arī dubultdibena segums piedalās kuģa kopējā
liecē uz stiepi un spiedi, tā palīdzot nodrošināt tā garenstiprību. Ārējā apšuve un klāju segumi tāpat

uzņem ūdens un kravas slodzes, kā arī dažādas vietējās slodzes un tālāk sadala tās uz šķērssaistiem un
garensaistiem.

3.3.1. Ārējā apšuve

Kuģa ārējo apšuvi izgatavo no tērauda loksnēm biezumā no 8-10 mm līdz 20 mm, bet uz lieltonnāžas
kuģiem tās biezums dažās vietās var sasniegt līdz pat 30-36 mm. Lokšņu garums parasti nepārsniedz
6-8 m, bet to platums 1,5-2,0 m. Ārējās apšuves loksnes liek gareniski kuģim, tā veidojot atsevišķas
joslas, kurām ir speciāli nosaukumi, horizontālais ķīlis, dibena joslas, kimeņu josla, borta joslas,
zemšīrstreka josla un šīrstreks (sk. 3-9. zīm.).

22
 Loksnes vienu ar otru sametina ar salaiduma šuvi. Kuģa
kopējā liecē visas joslas nav noslogotas vienādi, visvairāk
noslogotas dibena un augšējās bortu joslas. Tādēļ arī horizontālo
ķīli un šīrstreka joslas izgatavo no palielināta biezuma loksnēm.
Kuģim ejot ledū, vislielāko slodzi uzņem bortu joslas kravas
ūdenslīnijas rajonā, tādēļ kuģiem ar ledus klasi ir palielināta
biezuma bortu apšuves ledus josla.
Palielināta biezuma ledus joslas ir arī kuģa priekšgalā un
pakaļgalā (3-10. zīm.). Arī citās vietās ārējās apšuves lokšņu
biezumi nav vienādi, dažādās vietās to biezumi samazināti, citās
palielināti (pie vadņiem u.c.). Kuģa ārējā apšuve ir sarežģītas
3-9. zīm. Ārējā apšuve: | - klāja kalsiņš; formas un tās projekcija uz jebkuru plakni nedod patiesos šo
2 - klāja segums; 3 — salaiduma šuves; R žēli U S g aiz K
4 - salaidums, sadura; 5 — horizontālais lokšņu izmērus, tādēļ izdara tās joslu izklājumu uz plaknes. Šādu
ķīlis; 6 - dibenjoslas; 7 - kimeņjosla; rasējumu sauc par ārējās apšuves izklājumu (sk. 3-11. zīm.).
8 -- borta joslas; 9 - zemšīrstreka josla;
10- šīrstreks, klājjosla

at
3-10. zīm. Kuģa ledus joslas:
I - pakaļgala pastiprinātais rajons;
U vidējais pastiprinātais rajons;
111 - priekšgala pastiprinātais rajons;
TV - augšējā ledus joslas robeža;
V - apakšējā ledus joslas robeža 3-11. zīm. Ārējas apšuves izklājums

3.3.2. Klāja segums

Virsējais klājs pasargā kuģa korpusu no ūdens iekļūšanas tajā no augšas. Lai nodrošinātu ātru ūdens
notecēšanu no klāja, tas ir šķērsām kuģim izliekts, bet lai mazāk ņemtu ūdeni uz klāja tas gareniski kuģim
tr ieliekts, t.i., pacēlums uz kuģa priekšgalu un pakaļgalu. Apakšējiem klājiem gareniskā ieliekuma var
nebūt, bet izliekums šķērsām kuģim ir, jo tas palielina klāja stingumu, kas ļoti svarīgi kravas kuģiem.
Lieltonnāžas kuģiem ar augstu virsūdens bortu, virsējam klājam ieliekuma var arī nebūt. Platforma
atšķiras no klāja ar tās nelielo garumu un tās nozīme kuģa kopējā liecē neliela. Minimālais platformas
seguma biezums sastāda 5-6 mm. Klāja segumam raksturīgi liels skaits dažādu izgriezumu. Kuģa liecē
izgriezumu vietās rodas spriegumu koncentrācija, kuru iespaidā var deformēties pati konstrukcija.
Spriegumu konstrukcijas samazināšanai taisnstūra izgriezumu stūrus noapaļo ar radiusu pa parabolu
Val pa elipsi. Izgriezuma vietas pastiprina iemetinot palielināta biezuma (1,35 b) tērauda loksnes gar

23
 izgriezuma malām. Dubultdib
ena klāja seguma biezumu nosaka
vietējo stiprību. Kuģa vidē pēc tā, lai nodrošinātu kuģa
jā daļā tā biezums sastāda kopējo u
7-12 mm, nedaudz samazinot
un pakaļgalu, ies uz kuģa priekšpal
Ja dubultdibena nodalījumos izvi
eto degvielu, tad tā klāja
Dubultdibena malējās loks seguma biezumu nedaudz
nes (ķimeņkalsiņa) biezum palielina
u parasti palielina par |
segumu. Uz zvejas un zivju apstrādes kuģiem mm, salīdzinājumā ar klāj:
ražošanas cehos un citās viet
Jūras ūdens un sāls, klāja ās, kurās kaitīgi iedarbojas
biezumu palielina par 1 mm.
diametrālai plaknei, izņemot Klāj a seguma loksnes liek paralēli
malējo joslu - klāja kalsiņu kuģa
klāja kalsiņš savienojas ar šīrs (str inge ri), kurš iet paralēli bortam. Pie bort
treku ar metināšanas vai kni iem
edēšanas palīdzību.
Pēdē
jos gados būvētajos kuģos
klāja kalsiņš pakāpeniski
metināto šuvi. Klāja seguma pāriet šīrstrekā, savienojot
biezumi tos ar salaiduma
visā kuģa platumā un garumā nav vien
pakaļgalā klāja seguma bie ādi. Kuģa priekšgalā un
zums samazināti, bet toties palielināts klāja kalsiņa
seguma biezums mazāks nekā biezums. Apakšējo klāju
virsējam klājam, jo tie kuģa kopējā liecē mazāk
Daudziem kuģiem metāliskais noslogoti.
klājs noklāts ar priedes koka dēļiem, 40-6
platumā. Klāja seguma 0 mm biezumā, 100 mm
dēļus liek gareniski kuģim paralēli
dēli, kurš iet gar bortu. Mal diametrālajai plaknei, izņ
ējā dēļa uzstādīšanai pie emot pašu malējo
klāja kalsiņa piemetina metā
platumā, 100-150 mm attā
lumā no borta. Starp šo pie
la slok snīti 50-60 mm
metināto metāla sloksnīti
telpa ūdens notecēšanai - klāj un šīrsteka malu izveidojas
mala (vaterveiss). Ūdens nov
notekas (špigates). adīšanai aiz borta kalpo klāj
malā izveidotās
Klāja dēļus stiprina pie metā
liskā klāja ar piemetinātām
klāju pielīdzina ar speciālu pie klāja bultskrūvēm. Pirms
tepi un nogruntē. Uzliktos dēļu uzlikšanas
Virs uzgriežņa nosedz ar dēļus nostiprina ar uzgriežņi
koka korķi. Dēļu spraugas em, bet caurumu
nodrīvē ar darvotām pakulā
(sk. 3-12. zīm.). m un nolej ar piķi
Pēc tam dēļu segumu nočvelē
gludu un divas reizes
nodrīvēšanai dēļiem augšējā noklāj ar karstu dabīgo
malā izveido gropīti, t.i. sam pernicu. Labākai
azina tā platumu.

1 8 4 5 6789
2
3 4
14t
RR SPA NAAŠU
AIS Zs (
SSS S SAS SSS SKS SOA NASN J

10 A—»ļ

11

A—»|

3-12. zīm. Klāja koka segums:

| - širstreks; 2 - klājmala
S - klāja seguma dēlis; 6 (vatervciss); 3 - klājmalas
- korķis (aizbāznis); 7 - uzgr josla; 4 - Klājmalas brusa;
ieznis; 8 - piemetināīta bult
skrūve; 9 - drīvējums; 10 - metāliskais
klāja segums; 11 . šķērssij
a; 12 - branga

24
 3-13. zīm. Tankera klāja konstrukcija ar saistiem tā virspusē
un dubulto bortu

Pēdējos gados, lai atvieglotu krāvas tanku tīrīšanu un mazgāšanu, uz dažiem tankeriem saistus
izvieto virs galvenā klāja, bet dubultā borta gareniskās starpsienas saistus tā iekšpusē (sk. 3-13. zīm.).

3.3.3. Margsiena un margas

Visiem kuģa atklātiem klājiem jābūt gar bortiem norobežotiem ar nepārtrauktu metālisku sienu -
margsienu (falšbortu), ne mazāk kā viena metra augstumā, vai vairākām kārtām nostieptu trosi vai
konstrukciju no metāliskām caurulēm - margām. Margsienas apšuvi, 5-8 mm biezumā, pastiprina ar
kneijas veidīgiem statņiem, bet uz tās augšējās malas uzmetina profiltērauda apmali (planširu). Margsiena
pasargā klāju no ūdens uzņemšanas pie jūras viļņošanās. Ātrākai ūdens notecēšanai no klāja margstenā
taisa nelielus izgriezumus - ūdens vārtus, kā arī atstāj spraugu 100-150 mm platumā starp margsienas
apšuvi un širstreka malu. Margas sastāv no vertikālām (statņi) un horizontālām (3-4 kārtām) metāliskām
caurulēm. Margu statņu apakšējos galus piemetina pie klāja (sk. 3-14.zīm.). Dažās vietās margas
(leijerus) gatavo noņemamas, kas sastāv no noņemamiem statņiem, caur kuriem izvērtas troses vai ķēdes.

a)

3-14. zīmi. Klāja iežogojums: a) - margsiena (falšborts); b) - margas (reliņš)

25
 3.3.4. Ūdensdrošās starpsienas

Kuģa negrimstību un tā stiprību nodrošina ūdensdrošās starpsienas. Starpsienu ūdensnecaurlaidību

nodrošina metāla loksnes, bet to stiprību un stingtību - saisti no profiltērauda. Ar nepārtrauktu šuvi no abām
pusēm pa perimetru starpsienas apšuvi piemētina pie ārējās apšuves, dubultdibena un klāja segumiem.
Starpsienas pastiprināšanai kā saistus pielieto vertikālās (statņi) un horizontālās (ribas) sijas. Kā saistus
izmanto sijas no profiltērauda (leņķdzelzs, švelleri u.c.), dažreiz arī T-veida sijas ar mainīgu šķērsgriezuma
laukumu, Attālums starp šīm sijām parasti ir 750-900 mm, bet priekšpīķa (taranēšanas) starpsienai līdz
600 mm. Saistu galus stiprina ar knciju palīdzību pie dubultdibena un klāja segumiem. Dažreiz saistu galus
vienkārši piemetina pie klāja vai nemaz tos nestiprina. Pēdējos gados plaši pielieto kuģu būvniecībā bezsaistu
gofrētās starpsienas. Šādu starpsienu stiprību un stingrību nodrošina gofrējums, kurš var iet kā vertikāli, tā arī
horizontāli. Gofrējuma forma var būt viļņveidīga vai trapēcveidīga (sk. 3-15., 3-16. zīm.).

a-a

3-16. zīm. Starpsienu statņu galu stiprinājumi:

a) kravas tilpnēs; b) augšējās starpklāju telpās; c) trapceveidīgais gofrētās starpsienas profils;
d) viļņveidīgais gofrētās starpsienas profils

26
 4. Vadņi
4.1. Kuģa priekšgala forma

Kuģa galos tā ārējā apšuve savienojas ar vadņiem: priekšgalā ar priekšvadni (forštēviņš), pakaļgalā
ar pakaļvadni (ahterštēviņš). Priekšvadņa forma atkarīga no kuģa priekšgala formas. Agrāk kuģus būvēja
ar taisnu priekšgalu, bet pašreiz ar slīpu priekšgalu, ar 10"-25” lielu slīpuma leņķi attiecībā pret vertikāli.
Kuģiem, kuriem paredzēts iet smagos ledus apstākļos, priekšgalam zemūdens daļā liels lauzums.
Ledlaužiem, šis slīpums sastāda 20-30" lielu leņķi, bet transporta kuģiem ar pastiprinātu ledus klasi - 40%-
5()” lielu leņķi attiecībā pret horizontu. Ātrgaitas kuģiem priekšgalam zemūdens daļai var būt
pilienveidīga (buļbas) forma, tā samazinot ūdens pretestību tā kustībai (sk. 4-1. zīm.).

a) b) C)

rul.r
e) ) g)

ST |

|
4-1. zīm. Tipiskākās jūras kuģu priekšgala formas:
a - parastais priekšgals ar slīpo priekšvadni; b - Ieduslaužoša kuģa priekšgala forma ("pusledlauža"forma);
c - Iedlauža priekšgals; d - ātrgaitas pasažieru kuģa - klipera veida priekšgals ar buļbu; e - parastais priekšgals ar buļbu;
f- supertankera cilindriskās formas priekšgtls; 5 g - ovalās ("karotes") formas priekšgals

Priekšvadni izgatavo kā taisnstūra vai trapecveidīga šķēluma kaltu vai atlietu brusu, kuras apakšējā
daļa pakāpeniski pieņem silesveidīgu formu, labākai tā savienošanai ar horizontālo ķīli. Pēdējos gados
plaši pielieto no lokšņu tērauda sametinātus priekšvadņus. Izliektais no bieza tērauda loksnes priekšvadnis
visā tā garumā pastiprināts ar liešām horizontālām kneijām - breštukiem. Šāda priekšvadņa apakšējā daļa
savienojas ar horizontālo vai ārējo ķīli, bet tā vertikālā siena ar vertikālo ķīli un florām. Ārējo apšuvi
savieno ar priekšvadni ar salaiduma metināto šuvi
(sk. 4-2., 4-3. zīm.).

4-2. zīm. Priekšvadnis (forštēviņš):

a - kaltais brusas veida; b - metinātais lokšņu tērauda;
I - horizontālās kneijas (breštuki)

27
 4-3, zīm. Kuģa priekšgala konstrukcija: 1 - margsienā; 2 - nodalījums bākā; 3 - baka klājs; 4 - borta apšuve;
5 - brangas; 6 - ķēžu kaste; 7, 9 - platformas; 8 - priekšpīķa starpsiena (taranēšanas); 10 - stringeris kuģa DP;
11-šķērsstarpsiena; 12 - floras; 13 - starpsiena; 14 - priekšvadnis; 15 - galvenais klājs; 16 - breštuki

Pakaļvadnis (ahterštēviņš) jūras kuģiem ir diezgan sarežģītas konstrukcijas un formas, parasti to

atlej, lai gan plaši izplatīti arī no lokšņu un profiltērauda
sametīnāti pakaļvadņi ar dažām kaltām vai lietām detaļām. Sānu
apšuvi savieno ar pakaļvadni, sametinot ar salaiduma vai
pārlaiduma šuvēm.
Pakaļvadnis vienskrūvju kuģiem ar parasto stūri veido rāmi
ar diviem atzariem. Priekšējā daļa - skrūvvadnis (stārnposts),
I pakaļējā daļa - stūres vadnis (ruderposts), kuru starpā novietota
dzenskrūve. Skrūvvadnim ir paplašinājums ar caurumu dzen-
vārpstai. Stūres vadnis apgādāts ar eņģēm stūres iekarināšanai.
Apakšējā daļa - pakaļvadņa pēda, kurā stiprina stūri. Kuģiem ar
balansētu stūri pakaļvadnim nav stūres vadņa.
4-4. zīm. Pakaļvadnis (ahterštēviņš): Divskrūvju kuģiem pakaļvadnim nav skrūvjvadņa un tas
I -stūres vadnis (ruderposts); 2 — skrūv-
sastāv tikai no stūres vadņa, uz kura uzkarina stūri. Dažos
vadnis (starnposts); 3 - skrūvvadņa
rumba; 4 - pakaļvadņa pēda; 5 - stūres gadījumos pakaļvadni izgatavo kronšteina formas veidā.
vadīja viras (eņģcs); 1 - vira (cņģe); Pakaļvadņa pēdu savieno ar horizontālo un vertikālo ķīli, bet ar
IL - pēda
Aorām - ar ribām (sk. 4-4., 4-5. zīm.).

28
 a) b) c)

pl 4-5. zīm. Jūras kuģu tipiskākās pakaļgala formas:

mas
a - kreisera tipa; b - parasta pakaļgala forma ar nokari; c - slīpā (šķeltā)

Dzenvārpsta uz vienskrūvju kuģiem iziet kuģa ārpusē pa deidvuda cauruli, kuras priekšējais gals ar
flanča palīdzību stiprinās pie pakaļpīķa starpsienas, bet pakaļējais gals iet caur skrūves vadņa
paplašinājumu un nostiprinās ar uzgriezni. Deidvuda cauruli var nostiprināt arī piemetinot to pie
pakaļpīķa starpsienas un skrūves vadņa. Dzenvārpsta deidvuda caurulē balstās uz gultņiem. Izmanto
slīdgultņus ar bakauta, gumijas, koka šķiedru plastiku, tekstolītu vai kaprolona starplikām.
Daudz retāk lieto lietos gultņus no babita, jo tiem nepieciešama eļļošana zem spiediena, tādēļ
deidvuda caurules pakaļgalā jāuzstāda speciāls blīvslēgs. Pārējos slīdgultņos to eļļošanai un dzesēšanai
izmanto aizborta ūdeni. Lai aizborta ūdens neiekļūtu tālāk kuģa iekšienē, deidvuda caurules priekšējā daļā
uzstāda blīvslēgu.
Divskrūvju kuģiem dzenvārpstas iziet uz ārpusi caur mortīru - īsu cauruli, piestiprinātu pie kuģa
korpusa. Šeit ir arī slīdgultnis, uz kura balstās dzenvārpsta un blīvslēgs, kas novērš ūdens ieplūšanu kuģa
korpusā. Pēc izejas no mortīras dzenvārpsta tālāk balstās uz speciāla kronšteina. Uz ātrgaitas un ledū
ejošiem kuģiem kronšteina vietā izveido pakaļgalā brangu izliekumu, kas ļauj dzenvārpstai visā tās
garumā līdz pat dzenskrūves uzstādīšanas vietai atrasties korpusa iekšienē, (4-6. zīm.).

4 S 2

4-6. zīm. Deidvuda caurule:

| - pakaļpīķa starpsienā; 2 - deidvuda caurule; 3 - pakaļvadņa paplašinājums; 4 - dzenskrūve
 5. Kuģu dzinēju un mehānismu pamāti
Visus kuģa mehānismus un katlus uzstāda uz speciāla pamāta (fundamenta), kas šo mehānismu svaru
sadala uz lielu korpusa laukumu. Bez. tam uz mehānisma pamatu darbojas inerces spēki no kustībā
esošajām mehānisma detaļām un kuģa šūpošanās. Tādēļ pamatiem jābūt izturīgas un stingras
konstrukcijas, kuģa korpusu to uzstādīšanas victās pastiprina.

5.1. Galvenā dzinēja pamati

Galvenā dzinēja pamatus izgatavo no divām T-veida gareniskām sijām, kuru apakšējās malas
piemetina pie dubultdibena seguma vienā plaknē ar dibena kalsiņu vai speciāli šim nolūkam uzstādītu
puskalsiņu, bet pie sienas augšējās malas piemetina bieza tērauda loksnes joslu - fundamenta plati.
Galvenā dzinēja garensijas uz katru brangu savienotas savā starpā ar braķetēm. No bortu puscs garensijas
pastiprina ar kneijām (sk. 5-1.zīm.). Kuģiem bez dubultdibena šīs divas garensijas piemetina pie ārējās
apšuves, tādā veidā tās izpilda arī dibena kalsiņa funkcijas. Garensijas savā starpā stiprinās ar florām,
kuru augstumi atkarīgi no pamata augstuma.

b)

5-1. zīm. Galvenā dzinēja pamati (fundaments):

a - vispārējs skats; b) šķērsgriezums; 1 - garensijas; 2 - horizontālās loksnes; 3 - braketes ar kneijām; 4 - kneijas;
5 - atloku josliņas; 6G - dubultdībena segums; 7 - floras; 8 - pusstringeris; 9 - dibenstringeris

$.2. Katlu pamati

Katlu pamatu konstrukcija atkarīga no paša katla tipa. Tā cilindrveidīgais uguns cauruļu katls balstās
uz diviem sedlveidīgiem lokšņu tērauda balstiem, kuru apakšējo malu piemetina pie dubultdibena
seguma, bet augšējā malā izgriež aploces loku, uzmetinot tam virsū josliņu. Balstus savā starpā savieno ar
ģarensijām, kuru apakšējo malu piemetina pie dubultdībena klāja. Katlu pamatos stiprina ar cilindrisko
daļu aptverošiem žņaugiem. Katla pārvietošanās novēršanai pie kuģa galiskās šūpošanās vai pie straujas
kuģa apstāšanās, balstus pastiprina ar liela izmēra kneijām, piemetinātām pie kuģa korpusa.
Ūdens cauruļu katlu pamati daudz sarežģītākas konstrukcijas. Ja ir trīsstūrveidīgais ūdens cauruļu
katls, tad katram ūdens kolektoram veido atsevišķu pamatu, sastāvošu no metinātām lokšņu tērauda
garensijām, savienotām savā starpā ar braķetēm un kneijām. Pa virsu šīm garensijām uznetina
2-3 šķērsjoslas un uz tām stiprina kolektoru.

30)
 5.3. Palīgdzinēju un klāja mehānismu pamati

Palīgdzinēju pamati no galvenā dzinēja pamatiem atšķiras vienīgi ar lo izmēriem un izvietojumu.

Sīkus palīgmehānismus uzstāda uz kronšteiniem, kuri piemetināti pie borta vai starpsienu saistiem.
Sevišķa vērība jāpiegriež dzenvārpstas atspaīdgultņa pamatu konstrukcijai, jo tie ir stipri noslogoti.
Atspaidgultņa nobīdes novēršanai tos dažreiz uzstāda uz galvenā dzinēja pamatiem, tos attiecīgi
pagarinot.
Klāja mehānismus parasti uzstāda uz profiltērauda pamatiem, piemetinātiem pie klāja seguma. Klāju
šajās vietās pastiprina ar kncijām, piemetinātām pie bortiem vai starpsienām, dažreiz uzstāda pat
gareniskās vai šķērssijas. Ja šīs sijas masīvas, klāja pastiprināšanai uzstāda klājbalstus (pillersus) vai
pusstarpsienas.

6. Kuģa virsbūves un izbūves (telpas)

Ar virsbūvēm saprot slēgtas telpas uz virsējā klāja, kuras iet no borta līdz bortam, vai arī to
gareniskās sienas atrodas ne vairāk kā 4 % kuģa platuma attālumā no jebkura tā borta. Ja slēgtā telpa
neatbilst šīm prasībām un tās sienās atrodas durvis, iluminatori vai citi izgriezumi, tad to sauc par izbūvi
(telpu). Izbūves uzstāda kā uz virsējā klāja, tā arī uz virsbūves klāja. Virsbūves un izbūves piedalās kudša
kopējā liecē. Bez tam tās uzņem arī vietējās slodzes, no viļņu triecieniem, vēja spiediena, inerces spēkus
no kuģa šūpošanās u.c.
Virsbūvju un izbūvju piedalīšanās pakāpe kuģa korpusa kopējā liecē atkarīga no to garuma,
konstrukcijas un materiāla. Kuģa korpusa kopējā liecē pilnīgi piedalās tikai virsbūves ar samērā lielu
garumu t.s. garās virsbūves un izbūves. Virsbūves un izbūves ar nelielu garumu gandrīz nekādu līdzdalību
korpusa liecē neņem. Šādas virsbūves un izbūves sauc par īsajām. Īso vidējo virsbūvju, baka un pūpes
konstrukciju veido ar tādu aprēķinu, lai nodrošinātu to vietējo stiprību, tādēļ to ārējās apšuves un klāja
seguma lokšņu biezumi mazāki nekā garajām vidējām virsbūvēm. Virsbūvju saisti analogi saistiem
starpklāju telpās, tikai vieglākas konstrukcijas. Vajadzīgā virsbūvju stinguma nodrošināšanai, kuģa
korpusa šķērsstarpsienu plaknē, virsbūves izvieto rāmju saistus vai daļējas starpsienas.
Visstiprākās konstrukcijas izgatavo vidējo virsbūvju un pūpes priekšējās sienas. Virsbūves un
izbūves un to saistus izgatavo no tērauda, bet pielieto arī materiālus no vieglo metālu (alumīnija)
sakausējumiem, tā samazinot to masu un pazeminot kuģa smaguma centru. Izbūvju sānu un to galu sienas
savieno noapaļoti, durvju, iluminatoru un citu izgriezumu stūrus noapaļo spriegumu koncentrācijas
samazināšanai. Izgriezumu vietas pa perimetru pastiprina ar metālisku rāmi.
Virsbūvju un izbūvju konstrukcijas skaitās pārtrauktie saisti, jo to gareniskās sienas pēkšņi apraujas
un to galos rodas spriegumu koncentrācija, kas negatīvi ietekmē kuģa stiprību.
Virsbūvju daudzums un to izvietojums nosaka kuģa arhitektūras tipu. Kuģa virsbūves var būt
vienstāvīgas un daudzstāvīgas. Vienstāvīgs ir baks, parasti īsā virsbūve, kas stiepjas līdz priekšpīķa
starpsienai, apmēram 0,05 L no priekšgala perpendikula. Uz ģenerālās kravas kuģiem lietderīgāk būtu
pagarinātais baks. Pakaļgalā parasti daudzstāvīga virsbūve - pūpe. Kuģus, kuriem aiz pakaļgala virsbūves
Vēl ir kravas tilpne, sauc par kuģiem ar nobīdītu pakaļgala virsbūvi. Uz pasažieru kuģiem ir stipri attīstītas
vidējās virsbūves, kurās izvietotas pasažieru kajītes.

31
 Virsbūves un izbūves ne tikai piedalās kuģa korpusa kopējā liecē, bet arī uzņem viļņu triecienus,
ūdens masas spiedienu, kuru uzņem uz klāja, dažādu ierīču svaru, kas izvietotas uz tām. Apakšējie stāvi

m
uzņem augšējo stāvu spiedienu. Atkarībā no to garuma, tās attiecīgi arī piedalās kuģa kopējā liecē un tās
ieslēdz ekvivalentajā brusā. Virsbūves
ar mazu garumu nepiedalās kuģa kopējā liecē, tās būvē ar
plānākām sienām un no vieglākiem materiāliem un sauc par vieglajām virsbūvēm. Virsbūvju stiprību
iespaido arī palielināta kuģa vibrācija.
Mašīntelpas un katlu mājas šahtas atrodas virs galvenajiem mehānismiem, iet caur visiem klājiem un
beidzas ar gaismas lūku uz augšējā klāja. Mašīntelpas šahta kalpo smagāku detaļu iekraušanai un tās
ventilācijai mašīntelpā. Šahtās ievieto telferus vai nelielus tilta krānus, kurus izmanto dzinēju detaļu
pacelšanai to remonta laikā. Šahtas sienu biezums 5-6 mm, apmales (komingsa) biezums
6-7 mm. Šahtas sienas pastiprina ar statņiem, līdz 900 mm attālumā vienu no otra, arī izgriezuma vietā
klāju pastiprina. Gaismas lūkai ir atverams vāks ar iluminatoriem un ierīci šahtas lūkas blīvai nosegšanai.

6-1. zīm. Gaismas lūka:

Ī - gumijas blīve; 2 - gaismas lūkas apmale (komings); 3 - vira (eņģes);
4 - lūkas vāks; 5 - neveramais iluminators; 6 - stiegrots stikls;
7 - spārnuzgriežņa aizslēgs; 8 - stikla aizsargs; 9 - vāka pacelšanas pievads

Kuģos ar mašīntelpas izvietojumu tā vidū dzenvārpstas tunelis kalpo tās aizsardzībai un ērtai
apkalpošanai ekspluatācijas laikā,. Tuneļa platumu izvēlas tādu, lai tā caurstaigājamā daļa no tuneļa
sienas līdz velves gultnim būtu vismaz 500 mm, tā augstums atkarīgs no velves līnijas izvietojuma,
parasti tas nav mazāks par 2 m. Tuneļa ūdensdrošās sienas paplašinās un veido tā saucamo recesu., kam
par sānu sienām kalpo kuģa borti. Recesu (paplašinājumu) veido, lai labāk varētu apkalpot deidvuda

32

purna IRE Kvara

caurules blīvslēgu. Ļoti bieži uz zvejas un apstrādes kuģiem pakaļgala nodalījumos ierīko cisternas, kuru
augstums vienāds ar tuneļa augstumu. Šajā gadījumā dzenvārpstas tuneļa konstrukcijas līdzīga cisternu
starpsienu konstrukcijai, kuras neatrodas dubultdibena rajonā (sk. 6-2. zīm.).

a) b)

WS

L
6-2. zīm. Dzenvārpstas tunelis:
a - šķēlums tilpnē; b - šķēlums pie pakaļpīķa starpsienas

6.1. Udensdrošie aizvērumi

Ūdensdrošajās kuģu konstrukcijās ir daudz dažādas nozīmes izgriezumu, piemēram, durvis, lūkas,
līdlūkas, vārti (lacporti), iluminatori u.c. Kuģa neprimstības nodrošināšanai visiem šiem izgriezumiem
jābūt ūdens necaurlaidošiem aizvērumiem. Ūdens necaurlaidošās durvis uz kuģiem ir divu veidu,
uzkarināmās un slīdošās (klinķetes). Uzkarināmās durvis iekarinātas eņģēs, piestiprinātām pie starp-
sienām. Durvju izgriezumam pa perimetru piemetina metāla sloksnīti - apmali. Gar durvju malām
piestiprina gumijas blīvi, kura durvis aizverot, piespiežas pie apmales. Blīvju durvju aizvēršanu nodrošina
ar 4-8 rokturiem - ķīļslēgiem, kurus pagriežot, tie slīd pa ķīļveidīgiem paaugstinājumiem. Uzkarināmās
durvis nodrošina ūdens necaurlaidību tikai pie neliela spiediena, tādēļ tās uzstāda tikai starpklājos un pie
virsbūvju un izbūvju ārējām sienām.
Sakarā ar to, ka kravas tilpnēs, avārijas gadījumos var rasties liels spiediens uz ūdens drošajām
starpsienām, tilpnēs uzstāda slīdošā tipa (klinķetes) durvis. Tās pārvieto bīdot, vai no elektromotora, caur
vītņu vai zobratu pārvadu. Klinķetes durvis var aizvērt (atvērt) to atrašanās vietā, kā arī no augšējā klāja,
jo tās apgādātas ar distances pievadu (sk. 6-3. zīm.). Iekļūšanai zemklāja telpās (ķēžu kaste u.c.) ierīko
lūkas, ovālus vai apaļus izgriezumus, kuriem pa perimetru piemetina apmali (komingsu). Atveres nosedz
ar eņģēs iestiprinātu metālisku vāku. Vākam visapkārt gar malu ir gumijas blīve, ko piespiež pie apmales
ar spārnu uzgriežņiem vai kīļslēgu. Lielo pasažierkuģu bortos ierīko lielus izgriezumus - vārtus
(lacportus), kas paredzēti kravas un bagāžas uzņemšanai, kā arī pasažieru uzkāpšanai uz kuģa. Vārtus
nosedz ar metāliskiem vākiem, tos nostiprinot ar vītņu vai bultu stiprinājumu. Uz prāmjiem un treileru
kuģiem vārtus ierīko kuģa priekšgalā un pakaļgalā, tos aizver ar vākiem - rampām (apparelēm). Atvērtā
veidā rampa kalpo kā uzbraucamais tiltiņš automašīnām, treileriem u.tml.
Dabiskā apgaismojuma nodrošināšanai kuģa telpās ierīkotie iluminatori var būt stacionāri, vai
atveramie. Stacionārajiem iluminatoriem stikls ievietots nekustīgā korpusā, bet atveramiem - grozāmā

33
 rāmī. Abiem iluminatoru veidiem ir vētras vāki, ar kuriem nosedz ilumin
atoru vētras vai stikla bojāšanās
gadījumā. iršās ās irsbūv ā
Virsēj virsbūvēs vai i izbūvē
izkūīvss : 3s o taisnst
pieliet s Ti Y as.
ūra formas (virsb(virehūūvju
logi)1) ilumin
ilumir atorus
rus
(sk. 6-4.zīm.).

1) - atveramais; D) - neverama 6-4, zīm. Kuģa iluminatori:

is. | - g āismas filtrs; 2 - korpu
ss; 3 - aizturis; 4 - stikls;
spūrnuzgriezni; 7 - aiztura rokturis 5 - vētras v āks; 6 - aizs
; 8 - rāmis; 9 - gumijas blīve lēgs ar

34
 6.2. Kuģa telpas

Sadalot kuģa korpusu vairākos nodalījumos ar klāju palīdzību veidojas kuģa telpas. Kuģa telpu
daudzumu un to izvietojumu nosaka vairāki faktori. Kuģu telpas dalās vadības posteņos, dzīvojamās,
dienesta telpās, kravas tilpnēs, mašīntelpā, degvielas un smērvielu uzglabāšanas cisternas, sūkņu stacijas,
ražošanas un speciālās telpas.
Kuģa vadības postenis atrodas stūres mājā, kur ir kuģa vadības pults, mašīnas telegrāfs, translācija,
dažādas signalizācijas, telefona stacijas u.c. Blakus stūres mājai atrodas karšu māja, apgādāta ar visu
nepieciešamo stūrmaņu darbam. Uz mazizmēra kuģiem šīs abas telpas apvienotas vienā. Uz lieltonnāžas
kuģiem blakus stūres mājai atrodas navigācijas komplekso sistēmu telpa (satelītu sistēma, žirokompass
u.c.). Radiomāja atrodas blakus stūres mājai. Modernajos zvejas kuģos zvejas vadības telpa atrodas kuģa
pakaļgalā.
Dzīvojamās telpas ir kajītes, sabiedriskās un sanitāri higiēniskās telpas. Saskaņā ar Reģistra
Noteikumu prasībām dzīvojamās telpas nevar izvietot zem starpsienu klāja, uz priekšgalu no priekšpīķa
starpsienas un uz pakaļgalu no pakaļpīķa starpsienas. Modernajos kuģos iekārto vienvietīgas un
divvietīgas komfortablas kajītes, kuras izvieto pēc koridoru sistēmas, ar durvju atvēršanu uz kajītes
iekšpusi. Kajītes izvieto gar bortiem, tas ļauj labāk izmantot dienas gaismu un nodrošina labāku kajītes
ventilāciju. Saskaņā ar SOIAS-74 prasībām dzīvojamo telpu aprīkojumam jābūt no ugunsdrošiem
materiāliem, izņemot dekoratīvos materiālus. Kajīšu grīdu noklāj ar speciālu šim nolūkam paredzētu lēni
degošu linoleju. Pie sabiedriskajām telpām pieder: saloni, kompānijas kajīte, ēdnīca, kinozāle, bibliotēka,
sporta zāle, medicīniskās telpas u.c. Medicīniskās telpas izolētas no pārējām telpām un tām ir atsevišķa
izeja uz klāja. Sabiedriskajām telpām durvis veras uz ārpusi, lai avārijas gadījumā cilvēki ātrāk varētu no
tām izkļūt ārā.
Pie sanitāri higiēniskajām telpām pieder tualetes, mazgātavas, dušas, vannas, pirtis, veļas
mazgātavas. Grīdu un sienas šīm telpām izklāj ar flīzēm uz cementa pamata. Parasti šīm vajadzībām
izmanto telpas bez dienasgaismas,

6.3. Kravas tilpnes un balasta cisternas

Kravu pārvadā to izvietojot tilpnēs (rūmēs) un starpklājos (tvīndekos). Kravas izvietošanai un

saglabāšanai kravas tilpnēm nepieciešams speciāls aprīkojums. Kravas tilpnēs dažreiz dubultdibena
segumu noklāj ar dēļiem - tilpnes bilžām, kuras izgatavo no priedes dēļiem 40-70 mm biezumā, 60-100
mm platumā. Ja kuģim nav dubultdibena seguma, tad dēļus novieto gareniski kuģim uz dibena saistiem,
piestiprinot tos pie florām. Dažreiz bilžu nosegšanai izgatavo paceļamus koka vairogus. Modernajos
kuģos parasti bilžu segumu nepiclieto, bet atkarībā no konkrētās kravas dubultdibena segumu noklāj ar
dēļiem (separāciju). Borta sateču nosegšanai izmanto noņemamus koka vākus.
Lai novērstu kravas samirkšanu un tās sabojāšanos gar borta saistiem novieto dēļus speciālos
kronšteinos, ar 250-300 mm atstarpi (sk. 6-5. zīm.). Refrižeratoru tilpnēs jābūt siltuma izolācijai. Kā
siltuma izolāciju visbiežāk piclieto putuplasta vai polistirola plates, alumīnija foliju u.c. Izolācijas
materiāla pasargāšanai no tā sabojāšanas no ārpuses to noklāj ar divām dēļu kārtām. Izolācijas
pasargāšanai no piemirkšanas, starp dēļu segumiem novieto plastmasas plēvi (sk. 6-6. zīm.). Beramo
kravu kuģiem tilpnes sadalītas ar gareniskajām starpsienām, lai novērstu kravas pārvietošanos no viena
borta uz otru. Ja nav pastāvīgu starpsienu, tad pārvadājot masveida beramās kravas, uzstāda pagaidu
starpsienas - šiftingborsus. Tie var būt arī saliekami, kurus pēc tam var ērti novietot gar bortiem vai zem
klāja.
Konteineru pārvadātājkuģu tilpnēs paredzētas speciālas ligzdas standarta konteineru novietošanai,
kas apgādātas ar speciālām konteineru stiprināšanas ierīcēm. Treileru pārvadātājkuģu tilpnēs var būt
speciālas nolaižamas platformas treileru novietošanai, bet uz visiem klājiem gar bortiem izvietotas
atspaidbrusas.

6-5. zīm. Kravas tilpnes aprīkojums:

1 - ārējā apšuve; 2 - brangas; 3 - kronšteini; 4 - koka dēļi; 5 - sateču vāks;
6 - bilžu vairogi; 7 - dubultdibena segums

AAA Īrisa SK sis ausis SD ss i aso SS se 9

KS U sb da Gates ksieds ie tatarietu lut N Vast, VA

ALU a VA « s , 4 z 5 La C kl / 8

1 Ldt ag e ; ur . vi R, ti” i
1 ti rvt+ po tat to desas . ts 5

6-6, zīm. Refrižeratoru tilpnes izolācija:

| - ārējā apšuve; 2 - branga; 3 - izolācija; 4 - koka brusa; 5 - dēļu apšuve; 6 - polietilēna plēve

Kuģa sānsveres un diferenta izmainīšanai, kā arī noturības nodrošināšanai, dažreiz nepieciešams

balastam uzņemt aizborta ūdeni. Tā izvietošanai izmanto speciālus nodalījumus - balasta cisternas. Tās
parasti izvieto dubultdibenā, priekš- un pakaļpīķī. Uz lieltonnāžas kuģiem, vajadzīgās iegrimes
nodrošināšanai ejot balastā, dažreiz nepietiek ar balasta cisternām, tādēļ šādām vajadzībām vēl paredzētas
papildus balasta cisternas - dīptanki. Uz dažiem kuģiem dīptanku vietā ir borta balasta cisternas,
izvietotas gar bortiem kravas tilpņu vai mašīntelpas rajonā. Uz masveida beramo kravu pārvadātājkuģiem
bieži ierīko zemklāja balasta cisternas. Moderniem tankeriem ir izolēta balasta cistemu sistēma, lai
novērstu jūras piesārņošanu ar naftas produktiem.

ee
 6.4. Mašīntelpa un degvielas cisternas

Galveno dzinēju ievieto mašīntelpā, kura var atrasties kā kuģa vidusdaļā, tā arī pakaļgalā. Dažu
kravas kuģu un pasažierkuģu mašīntelpas izvietotas kuģa vidū, vai drusku nobīdītas uz pakaļgalu. Pēdējos
gados tendence lieltonnāžas kuģu mašīntelpas izvietot tā pakaļgalā. Mašīntelpas izmērus nosaka galvenā
dzinēja tips, parasti tā nedaudz pārsniedz galvenā dzinēja garumu. Tas ļauj tur izvietot ne tikai galveno
dzinēju, bet arī pārējos palīgmehānismus. Dabīgo apgaismojumu un ventilāciju nodrošina šahta virs
mašīntelpas, ar izeju uz virsējā klāja, kas nobeidzas ar nelielu apmali (komingsu) un gaismas lūku. Ja uz
kuģa ir tvaika katli, tad blakus mašīntelpai ir katlu telpa, ar šahtu uz virsējo klāju. Caur katlu telpas šahtu
izvests dūmvads. Saldēšanas iekārtas un mehānismus izvieto saldēšanas iekārtu (refrižeratoru) telpā,
Šķidro degvielu parasti izvieto dubultdibena cisternās, bet daļu izvieto ārpus dubultdibena
nodalījumiem, lai avārijas gadījumā neietu zudumā visas degvielas rezerves.

6.5. Dienesta - saimnieciskās telpas

Dienesta - saimnieciskās telpas (noliktavas, stūres pinnes telpa) visbiežāk izvieto kuģa priekšgalā
zem baka, kas ļauj tās atdalīt no pārējām kuģa telpām. Bocmaņa inventāra noliktavās glabājas kuģa
apgāde un inventārs (troses, āķi, bloki, šēkeles u.c.). Dažreiz uz vidējās tonnāžas kuģiem, bocmaņa
inventāra glabāšanai izmanto forpīķa augšējo daļu, atdalītu no balasta cisternas ar ūdensdrošu platformu.
Krāsu un lukturu noliktava paredzēta dažādu krāsu un lukturu, krāsošanas piederumu un inventāra,
avārijas signālu lukturu, nelielu rezervju degvielas uzglabāšanai. Šī telpa ir ļoti uguns bīstama un tādēļ tai
jābūt izejai uz atklātā klāja. Šo dienesta - saimniecisko telpu metāliskās starpsienas noklāj ar ugunsdrošu
materiālu un konstruktīvi tām jāatbilst visaugstākajām ugunsdrošības prasībām. Pie dienesta -
saimnieciskajām telpām pieder arī stūres pinnes telpa, kurā izvietots stūres ierīces pievads un tā atrodas
kuģa pakaļgalā. Visām kuģa telpām vienmēr jābūt labi uzkoptām, izkrāsotām un jāatbilst sanitāro un
ugunsdrošības noteikumu prasībām.

6.6. Kuģa uzejas un stacionārie trapi

Visvienkāršākā ierīce noiešanai no kuģa borta uz krastu un staigāšanai tū iekšpusē ir kuģa trapi.
Trapa (gangveja) augšējo galu uzliek vai nu uz margsienas apmales vai caur izgriezumu (vārtiem)
margsienā ticši uz klāja. Šo kāpņu galu droši nostiprina aiz margsienas statņiem, speciāliem gredzeniem,
slīdragiem, polāriem u.tml.
Ja kāpņu augšējais gals novietots uz margsienas apmales, tad pretī tam no iekšpuses novieto
pārnēsājamu pustrapu ar 3-4 kāpšļiem. Augšējā pustrapa daļā jābūt divām metāliskām skavām, kuras
aptver margsienas apmali. Šādas skavas var būt arī kāpņu augšējam galam, bet apakšējā galā vēlams
veltnis, lai kāpnes varētu pārvietoties mainoties kuģa iegrimei vai tam šūpojoties. Lieltonnāžas kuģos ar
augstiem bortiem pielietot kāpnes nav parocīgi, tādēļ tie apgādāti ar aizborta (parādes) trapiem, kuri var
sastāvēt pat no vairākām daļām, vai būt izbīdāmi (teleskopiskie).
Aizborta trapi un kāpnes gar abiem sāniem aprīkoti ar noņemamiem leijeriem viena metra augstumā.
Aizborta trapu nostiprina gājienam margsienā šim nolūkam paredzētā nišā. Cilvēku iekāpšanai laivās,
loča uzkāpšanai un nokāpšanai no kuģa izmanto vētras trapus un loču trapus. Uz daudziem kuģiem loča
uzņemšanai uz kuģa augšējā klāja ir speciāls loču pacēlājs vai vētras traps ar mehānisku piedziņu
 (sk. G-7., G-8.zīm.). Vētras trapus uzglabā satītā veidā tajās victās, kur tos paredzēts izmantot. Zem kuģa
aizborta trapa un uzejas kāpnēm jābūt aizsargtīklam, un tā tuvumā redzamā vietā jābūt izliktam glābšanas
riņķim.
Pārvietošanos kuģa iekštelpās nodrošina iekšējie stacionārie trapi, bet kāpšanai uz dažādām plat-
formām, klājiem un kravas tilpnēs izmanto stacionāros vertikālos vai slīpos trapus un skavtrapus. Mastos
kāpj pa mastu trapiem vai pa vantīm (sk. G-7., 6-9. zīm.).

1 2

"Īzttt-7
ĻIETITTA
———

(me

6-7. zīm. Trapu izvietojums uz kuģa:

I - tilta traps; 2 - masta traps; 3 — stacionārais traps;
4 - loča traps; 5 - kravas tilpnes traps; 6 - aizborta traps; i
7 - vētras traps (štormtraps); 8 - trapa šahta; 9 — iekšējais traps; |
10 - skavu traps; 11 — glābšanas laiva; 12 - glābšanas laivas
traps; 13 - pustraps; 14 - margsiena; 15 — kāpnes

6-8. zīm. Vētras traps:

1 - auga (cilpa); 2 - kauša; 3 - bendzele; 4 - stiegra;
5 - bendzele ar pārsējumu; 6 - šķērspārsējums; 7 - pakāpiens
(kāpslis); 8 — pagarinātais pakāpiens; 9 - koka ieliktnis;
10-īsā spleise
 A R ca
4
1 % 3 V

u a ci
I I NI IV
B ņ _ ūgje ķ Ģ

S [3

m
= i
m
[1
($|
TR 1 IS 6 -

H
triks
2 [-] 177
| „ĀŪ.
F= = 3 |1 8 ē Kā

C SI O—A
tai”
skied
1
Ļu

1 I u IU

S 1
K

3
„I 4

6-9. zīm. Kuģa trapu tipi:

A - aizborta traps, parādes traps; 1 - vienlaida aizborta traps; II - divlaidu aizborta traps;
IL - teleskopiskais aizborta traps; IV - divdaļīgais aizborta traps; 1 -- apakšējais laukums;
2 - augšējais laukums; 3 - trapa laidums; 4 - pārejas laukums;
B -- vētras traps (štormtraps); 1 - pickarināmais vētras traps; Il - loča pacēlājs; 111 - loča
traps; | - stiegra; 2 - pakāpiens; 3 - pagarinātais pakāpiens; 4 - savicnotājšēkele;
5 - cēlējmehānisms; 6 - cēlējtrose; 7 - trose ar knopēm; 8 - glābšanas troses knopc;
C - stacionārie kuģa trapi; I - slīpais traps; II - vertikālais traps; III - skavu traps;
1 - rokturis; 2 - stiegra; 3 - pakāpiens; 4 - pamatne

7. Kravas lūkas un to vāki

Lai veiktu kravas operācijas izvešanai klājā un starpklājos (tvīndekos) taisa Jielus izgriezumus,
kuriem pa perimetru piemetina vertikālu tērauda sloksni - apmali (komingsu). Uz atklāta klāja apmales
augstumam jābūt vismaz 600 mm, pārējās vietās - ne mazāk kā 450 mm. Dažreiz, ja ir iespēja pilnībā
nodrošināt ūdens necaurlaidību, lūkas taisa bez apmalēm. Lūku nosegšanas vākiem jābūt izturīgiem un
ūdens necaurlaidošiem, bet refrižeratoru tilpnēm arī siltuma izolējošām. Refrižeratoru tilpnēm vākus no
iekšpuses noklāj ar izolācijas materiālu un apšuj tos ar metāliskām loksnēm. Dažreiz taisa atsevišķus
siltumu izolējošus vākus.
Visvienkāršākais kravas lūku nosegšanas veids - apm. 0,7X1,5 m koka dēļu vāki, 60 mm biezumā.
Kā balsti šādiem vākiem kalpo noņemamas lūku sijas, kuras ievieto speciālās ligzdās lūkas gareniskajā

39
apmalē. Ūdens necaurlaidības nodrošināšanai virs vākiem liek 2-3 kārtas brezenta, kura malas cieši
piespiež ar šinām pie lūkas apmales, pēc tam noķīlē ar ķīļiem. Pa virsu vēl uzliek metāliskās vētras šinas.
Šāds lūku nosegšanas veids nav pilnīgi drošs un parocīgs, tādēļ tādu vēl izmanto tikai uz mazas tonnāžas
kuģiem.
Uz jūras kuģiem lieto mehāniskos lūku nosegšanas vākus. Nelielām lūkām visparocīgākais veids ir
viengabala metālisks vāks, kas ar locīklu (šarnīru) savienots ar lūkas šķērsapmali un atvērtā veidā ieņem
vertikālu stāvokli. Pie lielāku lūku nosegšanas šāda veida vāki sagādā zināmas neērtības. Šādos
gadījumos lietderīgāk pielietot vākus sastāvošus no divām daļām, kur katra daļa nosedz pusi no lūkas
platības. Vāki savā starpā un ar lūkas komingsu savienoti ar locīkļu (šarnīru), kura pacelšanai izmanto
hidrocilindrus vai kravas vinčas ar trosi.
Atvērtā stāvoklī mazu augstumu ieņem saliekamie lūku vāki, t.s. velles tipa lūku segums. Tas sastāv
no diviem lūku pāriem, kuros abas sekcijas savā starpā un ar lūkas šķērsapmali savienotas ar locīklu
(šarnīru) un katrs pāris nosedz pusi no lūkas laukuma. Lūku atverot vāka ārējā sekcija pagriežas, bet
iekšējā pagriežas, un pārvietojas uz veltņiem gar lūkas garenisko apmali, kā rezultātā vāks sakļaujas. Vēl
lūku nosegšanai pielieto vākus, sastāvošus no trim daļām, kas savā starpā un ar lūkas šķērsapmali

tā
savienotas ar lociklu (šarnīru).
Ūdens necaurlaidību šāda tipa lūku segumam nodrošina gumijas blīves starp vāku sekcijām un starp
vāku un lūkas apmali, piespiežot stingri lūkas vāku pie apmales malas ar vītņu vai ķīļslēga stiprinājuma
palīdzību. Vākus paceļ ar kravas bomi, ar troses palīdzību, kuras āķi piestiprina aiz lūkas vāka riņķa.

pitt
Dažreiz vāku pacelšanai izmanto speciālu trosi, kuru pievelk ar kravas vinču. Bez troses pievada piclicto
vēl dažādus hidropievadus.
Transporta flotē plaši izplatīta Mak-Gregora lūku nosegšanas sistēma, šeit lūku nosedz visā tās

PE
garumā metālīskas vāka sekcijas, kuras pārvietojas uz veltņiem gar lūkas garenisko apmali. Ievelkot trosi,
kura nostiprināta aiz vāka pēdējās sekcijas, sekcijas sabīdās kopā lūkas vienā galā un ieņem vertikālu
stāvokli (sk.7-1.zīm.). Lūku nosegšana notiek pretējā virzienā. Dažās Mak-Gregora lūku nosegšanas
sistēmās troses vietā izmanto ķēdes vai tērauda stieņus. Vāku sekciju pacelšanai un nolaišanai izmanto
dažāda veida konstrukcijas (sk. 7-2. zīm.).

a)

t2

7-1.zīm. Mak-Gregora lūku nosegšanas sistēma:

a) - vispārējais skats; b) - darbības princips;
1,,3.— kravas lūkas vāka sekcijas, 2 -: vinčas trose, 4 — slīdrags, 5 — aizslēgs, 6 — ķīļveida spailcs, 7 — veltņi,
8 - savienotājķēde, 9 — centrējošais veltnis, 10 — lūkas komings, |1 — virziena sliedes, 12 - virsbūve

40
 7-2. zīm. Lūku vāku pacelšanas ierīces:
a) - vāki atvērti; b) - vāki aizvērti; 1- pacelšana ar ekscentrisku ieliktni;
[1 - ar pagriežamu balansieri; 111 - ar vītņu pacēlāju (domkratu); IV - ar pagriežamu uzstūri

Atbīdāmais lūku segums sastāv no divām sekcijām, kuras, lūku atverot, atbīdās pa sliedēm uz
veltņiem uz bortu pusi. Pie vairāku kārtu lūku seguma konstrukcijas, arī vāks sastāv no divām sekcijām,
katru no tām ar hidraulisko domkratu palīdzību var piepacelt tā, lai otro varētu pabīdīt zem tā, tā atverot
pusi no lūkas platības (sk. 7-3.zīm.). Vēl flotē pielieto uztīnamos lūku vākus. Viena no šāda veida lūku
nosegšanas metodēm ir Ērmansa sistēmas vāki (sk. 7-4.zīm.). Šeit lūkas vāks sastāv no daudzām, savā
starpā ar locīklu (šarnīru) savienotām sekcijām, kuras, lūku atverot, uztinas uz speciālas, pie lūkas
šķērsapmales uzstādītas vinčas spoles.
Otrs uztinamā vāka paveids ir t.s. Venceļa-Bauera sistēma. Arī šeit lūkas vāks sastāv no daudzām
sekcijām, kuras savā starpā savienotas ar gumijas starplikām, kas nodrošina ne tikai ūdens necaurlaidību,
bet arī pilda šarnīra lomu. Lūku atverot vāks uztinas uz spoles, kas pārvietojas gar lūkas garenisko apmali
(komingsu).

7-3.zīm. Atbīdāmie lūku vāki:

a) uz borta pusi; b) izvietojami vairākās kārtās
 KĀ a MA VE ai K jj V asā itka

7-4. zīm. Ērmansa sistēmas lūku noslēgšana

1 - sekciju savienojums; II - darbības princips;
1 - gumija, 2 -- stiprinājums, 3 — kncija,
4 - sekcija, 5 — locīkla (šarnīrs)

8. Jēdziens par kuģa stiprību

Kuģa korpusam jābūt pietiekoši izturīgam un stipram, spējīgam izturēt uz to darbojošos spēku
spiedienu, ncizsaucot tajā nekādus bojājumus un deformācijas.
Kuģa korpuss izjūt slodzi no sava korpusa
svarā, rezervju (ūdens, degviela t1.c.) svara un ūdens spiediena spēka.
Kuģa korpusa svara, mehānismu,
iekārtu, kravas, rezervju svara spēki darbojas vertikāli uz leju,
tajās vietās, kur šīs slodzes izvietotas
(sk. 8-1.a. zīm.). Ūdens spiediena spēks - cēlējspēks atkarīgs
no iegremdētā kuģa korpusa nodalījuma
tilpuma dotajā šķēlumā un darbojas vertikāli uz augšu (sk.
8-1.b. zīm.). Šo spēku summārā slodze izsauc
kuģa kopējo lieci (sk. 8-1.c. zīm.).
Kuģa korpusa un kravas svars reisa laikā pastāvīgi, bet kuģa
rezerves izlietojas un to svars mainās.
Bet kādā noteiktā momentā to svaru var uzskatīt par pastāvīg
u lielumu. Cēlējspēks mierīgā ūdenī ir
pastāvīgs lielums, bet pie viļņošanās nepārtraukti mainās
atkarībā no tā, vai kuģis atrodas viļņa virsotnē
vai ieplakā. Tajā momentā, kad viļņa virsotne atrodas kuģa
vidū, cēlējspēks vairākumā sakoncentrējas
kuģa mideļa rajonā, kuģa galos rodas smaguma spēka pārsvars, kā rezultāt
ā kuģa vidus izliecas uz augšu.
Rodas t.s. kuģa izliekums (sk. zīm.8-2.a.). Nākošajā momentā kuģa
vidusdaļa jau atrodas viļņa ieplakā,
cēlējspēks samazinās un rodas smaguma spēka pārsvars, un kuģa
vidusdaļa ieliecas uz leju - rodas kuģa
ieliekums (sk. zīm. 8-2.b.). Jāatceras, ka mierīgā ūdenī kuģis
var izliekties vai ieliekties atkarībā no
smaguma spēka un ūdens izspaida spēka izvietojuma kuģa garumā.
Radušies spriegumi sasniedz savas maksimālās vērtības pie
kuģa kopējās gareniskās lieces
vistālākajos kuģa saistos augšējā klāja segumā un dubultā dibena apšuvē.
Tādēļ, projektējot šos mezglus,
tiem piegriež īpašu uzmanību. Kuģa spēju pretoties kopējai kuģa
gareniskajai liecei sauc pat tā kopējo
garenisko stiprību. Kopējo garenstiprību nodrošina visi gareniskie saisti,
kuru garumi sastāda vismaz 15%
nO kuģa garuma.
Tātad uz kuģa korpusu tā ekspluatācijas laikā darbojas divu veidu ārējie
spēki: spēki, kuri rodas
kuģim atrodoties mierīgā ūdenī, un papildus spēki, kurus izsauc jiīras viļņošanās. Kuģi,
kuri paredzēti
iešanai ledū, vēl ņem vērā ledus slodzi. Šo spēku darbības rezultātā kuģa korpuss
izjūt deformāciju.
Slodzes mierīgā ūdenī uzskata par statistiīskām. Slodzes, kuras izsauc
jūras viļņošanās ir mainīgas. Šo visu
spēku darbības rezultātā kuģa korpuss vertikālajā plaknē pakļauts
kopējai gareniskajai liecei. Mierīgā
ūdenī uz kuģa korpusu bez kuģa svara (masas) un ūdens spiedie
na spēka vēl darbojas šādas slodzes:

42
 - vibrācijas slodze, kuru izsauc dzenskrūves darbība un tiek
nodota tālāk uz kuģa pakaļgala konstrukcijām;
- temperatūras slodzes, kuras izsauc temperatūras starpības
dažādos korpusa rajonos.
Kuģa korpuss pakļauts lieces, bīdes un vērpes defor-
| IH 1 mācijām.
[|| Mierīgā ūdenī uz kuģa korpusu galvenokārt darbojas
smaguma spēks (kuģa svars) un ūdens spiediena (Arhimeda)
20 5—10 5 0 spēks. Šo abu spēku nelīdzsvarotību atsevišķās kuģa garuma
b) „A f] "T1 vienībās sauc par slodzes intensitāti, kura izsauc kuģa korpusa
kopējo garenisko lieci. Šīs lieces rezultātā korpusa šķērs-
griezumos rodas šķērsspēki un lieces momenti (sk. 8-1.d, e).
Bīdes deformācija rodas galvenokārt kuģa borta un
garenisko starpsienu sekcijās, jo tās nodrošina dubultā dibena un
klāja seguma kopējo darbību. Kuģa ekspluatācijas laikā tas
dažreiz pakļauts vērpei, ejot zem dažādiem leņķiem attiecībā
pret viļņu pārvietošanās virzienu, pie sānu šūpošanās un pie
kravas operācijām.

b)
20 15 10 5 0 enijs,
= Pas k
35 c sd V ie m LLU? bis r *ui
8-1.zīm. Uz kuģa darbojošos spēku un == ikekilet
momentu līknes (epīras) mierīgā ūdenī: le
a - kuģa garumā izvietotās masas (svara)
līkne; b - ūdens cēlējspēka līkne; c - kuģa 1-PA
slodzes intensitātes līkne; d - kuģa
šķērsspēku līkne; e - kuģa lieces 8-2. zīm. Kuģu liece pie viļņošanās:
momentu līkne a - viļņa virsotnē; b - viļņa ieplakā; 1 - no ūdens izgājušais tilpums;
2 - ūdenī iegājušais tilpums, (- kuģa ieliekums vai īzliekums

Slodzes intensitātes līknes ordinātas katrai teorētiskai brangu starpai nosaka, kā kuģa svara (masas)
un Arhimeda spēka ordinātu starpību g, = P, -pgw [kN/m). Tad šķērsspēku dotajā šķēlumā nosaka pēc
formulas
x x x X

N, = [addx , bet lieces momentu M, = |Nydx = [faxdxdx.

0 0 00
Par šķērsspēku līkni un slodzes intensitātes līkni pastāv šāda sakarība; šķēlums, kur slodzes
intensitātes līkne krusto abscisu asi, šķērsspēku līknei ir ekstremālās vērtības (maksimālās vai minimālās).
Vietās, kur slodzes intensitātes līknei ir max vai min vērtības, šķērsspēku līknei ir izliekuma punkti.
Lieces momentu mierīgā ūdenī nosaka pēc formulas (Reģistra formula 1974.g.).

43
 l ;
M, =M, +t52Silx, |-kDL,
kur M, - lieces moments, no tukša kuģa (balastā) slodzes,

G, - kravas daudzums, kurš sastāda dedveitu, x; - kravas vienību smaguma centra attālums no mideļa
plaknes, k - ūdens spiediena spēka lieces momenta koeficients mierīgā ūdenī, kuru nosaka Reģistra
noteikumi: k=0,0135+0,08956, D - ūdens izspatds, L. - kuģa garums, 6 - ūdens izspaida pilnības
koeficients.
Vislielākais (M,xx) moments neatkarīgi no slodzes lieluma parasti ir kuģa vidū.
Mn = Kkg:D-L, [kNm],
kur D - ūdens izspaids, t, L - garums, m, K „g - kuģa noslogojuma koeficients (sk.. diagrammu 8-3. zīm.).

a) i b)
Kyy:10* Kyy:10*
1,8 K

12
1,6
1,0
1,4
= 0,8 C,=0,8
0,6
C,=0,75
= 1+ C
0,6 0,7 08 7 100 200 300” tm)

8.3.zīm. Noslogojuma koeficients: - sauskravas kuģi; b) tankeri

Sķērsspēka maksimālo vērtību (N,x,) mierīgā ūdenī var noteikt pēc formulas

Niax max
=n:M,/L, [kN]

kur n=4,9 sauskravas kuģiem, n=6,0 tankeriem.

Momenti un šķērsspēki pie viļņošanās nosakāmi pēc formulām:
Lieces moments no viļņošanās:

M, =0,72k;yh, -BL” „[kNm],

kur h, — viļņu augstums, m, kuru pieņem
ī X R
v B0 20
Y- ūdens īpatnējais svars, kN/m*; B - kuģa platums, m; L - kuģa garums, m;
X - viļņa garums, m.
k,=f(6) - koeficients
Bana 0,60 0,70 0,80
K,y,.10”.... 1,28 1,54 1,80 (viļņa virsotnē)
Ksiey.10”... 1,46 1,73 2,02 (viļņa ieplakā)

44
 Vislielākās šķērsspēku (Npax) vērtības no viļņošanās var notcikt pēc aptuvenas formulas:
N, = 3,5 Mv/L [KN].
Kopējais lieces moments (M ,) , kas darbojas uz kuģa korpusu, būs:
M,=M,+M,,
Ja ir viļņu triecieni pret kuģa korpusa zemūdens daļu, tad:

M,=M,+M,+M,, kur M,- viļņu triecienu moments.

Normālos un tangenciālos spriegumus dotajā šķēlumā var noteikt pēc formulām:
M,:Z, N-S$
GS —i RTS
I 0-1
kur M, - lieces moments;
N -šķērsspēks dotajā šķēlumā;
5 : + zī Ka : 4
] - garensaistu inerces moments attiecībā pret neitrālo asi, m”;
rss Sia ; ši S adult arii ķi 3
S -atšķeltā šķēluma laukuma statiskais moments, attiecībā pret neitrālo asi, nr;
6 - korpusa garensaistu summārais biezums dotajā šķēlumā;
Z; - dotā saista attālums no neitrālās ass, m.

Vislielākie nomnālie spriegumi no kuģa vispārējās lieces darbojas vistālākajos korpusa saistos no
neitrālās ass; klāja un dubultdibena apšuves rajonā uz neitrālās ass G = (, bet tangenciālie spriegumi uz
neitralās ass sasniedz savas lielākās vērtības (T, ) M max NO kopējās lieces ir kuģa vidū (mideļa
šķēlumā). bet šķērsspēki Ni vērtības parasti sasniedz 0,25 L no kuģa galiem, kur L - kuģa garums, m
(sk. 8-1.d,e zīm.) momentu līkne.
Kuģa korpuss pakļauts arī vērpei, ejot ieslīpi attiecībā pret viļņu fronti vai, ja krava nav izvietota
simetriski attiecībā pret diametrālo plakni. Maksimālo vērpes momentu (M,ēņ.) kuģa vidū pie regulāras
viļņošanās, pie kursa leņķa Kl.=45" attiecībā pret vilni, var noteikt pēc Vēdelera formulas:

Mv:m0,5 DaB, [tm]

kur D - ūdensizspaids, t;
B - platums, m;
a - koeficients, atkarīgs no kuģa ūdensizspaida pilnības koefīcienta "6". Ja $=0,80, tad a=0,021.
Vērpes moments maksimālās vērtības sasniedz pie viļņu garuma X. = (0,2 -0,4)L. L - kuģa garums, m.
Konteineru pārvadātājkugiem

Mt. 30VnB [kNm)], kur n - 20 pēdu konteineru skaits.

Kuģa korpusa šķērsgriezuma laukuma pretestības un inerces momentu noteikšana ir diezgan

sarežģīta, tādēļ faktisko korpusa šķērsgriezuma laukumu aizvieto ar tā saucamo ekvivalento brusu.
Ekvivalentās brusas šķērsgriezuma laukums un inerces moments vienādi ar kuģa korpusa šķērsgriezuma
laukumu un inerces momentu. Faktisko spriegumu salīdzina ar pieļaujamo, ja G S [6 ], tad kuģa stiprība
nodrošināta (sk. 8-4. zīm.). Ūdens spiediena spēks katrā punktā virzīts perpendikulāri kuģa korpusa
virsmai, kā rezultātā kuģis mainīs tā šķērsgriezuma formu, t.i., tā bortu un dibena segumi ielieksies uz
iekšpusi (sk. 8-5. zīm.). Kuģa spēju pretoties tā šķērsgriezuma formas izmaiņai sauc par šķērsstiprību.
Ārējie spēki (aizborta ūdens spiediens, kravas svars u.c.), iedarbojoties uz atsevišķiem kuģa korpusa
elementiem (borta apšuve, klāja segums u.c.), izsauc to deformāciju. Tādēļ kuģim jābūt nodrošinātai arī
vietējai stiprībai.
 M
N
C
—c
us
es
ms
8-4.zīm. Kuģa korpusa šķērsgriezums un tā ekvivalentā brusa:
HO - neitrālā ass; , 6, wvd
6 g - normālie spriegumi

——
—
kravas spiediens

aun
ūdens
spiediens

8-5.zīm. Kravas un ūdens spiediena shēma uz kuģa korpusu

Ār kuģa korpusa vietējo stiprību parasti saprot tā atsevišķo sekciju un to pārsegum

u Stiprību, kas
uzņem tiešo slodzi. Kuģa korpuša stiprības dalīšana kopējā un vietējā stiprībā
ir diezgan nosacīta,
piemēram, kuģa ārējās apšuves loksnes, kā garensaisti, palīdz nodrošināt tā kopējo
garenstiprību, bet tajā
pašā laikā nodrošina arī vietējo stiprību, uzņemot šķērsslodzes.
Kuģa saisti kopā ar ārējo apšuvi vai klāja segumu veido pārsegumus, kas , atkarībā no to
izvietojuma, saucas: borta, klāja un dibena. Šie pārsegumi veidojas no dažādi krustojošos saistu (siju)
sistēmas un tiem pievienotajām ārējās apšuves vai klāja seguma loksnēm. Katra
pārklājuma saistu sij as
orientētas kā gareniski, tā arī šķērsām kuģim. Sijas, kura virzienā
to skaits ir lielāks, sauc par galvenā
| virziena sijām. Sijas, kuras iet perpendikulāri galvenā virziena sijām,
sauc par krustojošiem saistiem,

406
piemēram, ja klājs būvēts pēc šķērssaistu sistēmas, tad galvenā virziena sijas būs šķērssījas, bei
krustojošie saisti - karlīngsi (pasijas).
Pārseguma stiprības aprēķinos pieņem, ka ūdens hidrostatiskā spiediena slodzi un vēl citas slodzes
uzņems ārējā apšuve un nodod tās uz galvenā virziena sijām un tālāk uz krustojošiem saistiem, kuriem
jābūt pietiekoši izturīgiem.
Lai noteiktu kuģa korpusa saistu stiprību, nepieciešams zināt to rezultējošos spriegumus tajos. Šo
uzdevumu apgrūtina tas, ka vieni un tic paši saisti dažreiz piedalās kuģa korpusa kopējā liecē, dotā
pārseguma liecē, atsevišķās pārseguma sijas liecē un uz pārseguma sijām balstītās loksnes liecē. Kā
redzam, šajā gadījumā kopējais spriegums dotajos saistos ir Četru spriegumu summā.
Dibena nodalījumu pārsegumus pārbauda uz aizborta ūdens hidrostatiskā spiediena spēka, kravas
svara, mehānismu un iekārtu svara iedarbību, kas izvietoti attiecīgajā nodalījumā.
Borta, attiecīgā nodalījuma, pārsegumu pārbauda uz ūdens hidrostatiskā spiediena slodzi, kura
darbojas trīsstūra vai trapeces formas veidā, atkarībā no kuģa stāvokļa uz viļņa. Šķērsstarpsienas pārlaida
pārbaudi veic, izejot no ūdens hidrostatiskās spiediena slodzes, kura darbojas uz pārlaiduma trīsstūra vai
trapeces veidā.
Klāja pārseguma vietējo stiprību pārbauda uz klāja kravas svara un vētras laikā uzņemtā ūdens
daudzuma svara slodzēm. Slodzi, ar kādu jāpārbauda attiecīgās kuģa sekcijas pārsegumi, reglamentē kuģu
klasifikācijas sabiedrību noteikumi. Vietējās stiprības aprēķinu vienkāršošanai atsevišķiem pārsegumiem,
to aprēķinus veic neatkarīgi no pārējiem. Šāda vienkāršota aprēķinu shēma dod iespēju pielietot aprēķinos
kuģu būves mehānikas metodes, piemēram, galveno izliekumu, trīs momentu u.c.
Pilnveidojoties skaitļošanas tehnikai un aprēķinu metodēm (galējo elementu metode), rodas iespēja
veikt stiprības aprēķinus ne tikai sarežģītiem plakaniem pārsegumiem, bet arī dažādu kuģa tilpumiskām
sekcijām.

8.1. Kuģa vibrācija

Kuģa vibrācija rodas, iedarbojoties periodiskiem ierosinātājspēkiem uz kuģa korpusu, kā arī uz tā

atsevišķām konstrukcijām (virsbūves, klājs, starpsienas, masti u.c.). Ja šie spēki izsauc visa kuģa korpusa
svārstības kopumā, tad šādas svārstības sauc par kuģa vispārējo vai kopējo vibrāciju, bet tikai tā atsevišķo
konstrukciju svārstības par vietējo vibrāciju. Parasti kuģa kopējā vibrācija cieši saistīta ar victējo
vibrāciju,
jo tā izsauc kuģa atsevišķo mezglu, detaļu, pārsegumu vibrāciju.
Galvenie vibrācijas izraisītāji ir: dzenskrūve, velves līnija, galvenās kuģa spēka iekārtas, jūras
viļņošanās, dažādas kuģa iekārtas un mehānismi. Dzenskrūve var radīt vibrāciju ar divu veidu
frekvencēm; pirmās kārtas frekvence, kura vienāda ar dzenvārpstas apgriezienu skaitu, otrā t.s. lāpstiņu
frekvence, kura vienāda dzenvārpstas apgriezienu skaitam reizinātam ar dzenskrūves lāpstiņu skaitu.

Iedarbojoties periodiski mainīgiem spēkiem, kuri rodas, strādājot dzenskrūvei, kuģa dzinējiem un
mehānismiem, veidojas tā saucamā kuģu gaitas vibrācija. Paaugstināta kuģa vibrācija var radīt bojājumus
kuģa korpusa konstrukcijās, bojāt iekārtas un mehānismus, tā saīsinot to ekspluatācijas laiku. "Tāpat
negatīvi ietekmē komandas darba spējas un veselību.
Pie kuģa vispārējās vibrācijas tā galvenajos garensaistos rodas mainīga lieluma spriegumi apmēram
3-6 MPa robežās, kuri, protams, kuģa kopējai stiprībai nekādus draudus nerāda. Dažu kuģa konstrukciju

47
 vietējā vibrācija (platformu, mastu u.c.) var izsaukt to balstos ievērojamus lieces spriegumus
, apmēram 70
MPa un vairāk. Tāpat šādi mainīga lieluma spriegumi var radīt konstrukci
jas metāla noguruma
bojājumus. Šādi bojājumi bieži rodas kuģa pakaļgala un mašīntelpas rajonos.,
kuri atrodas tuvu
dzenskrūvei. Pārējos rajonos šie vibrācijas radītie mainīgie spriegumi nav bīstami
konstrukciju stiprībai,
pat ja vispārējas un vietējās vibrāciju frekvences sakrīt (rezonanse).
Jūras viļņošanās var izsaukt ievērojamu kuģa vibrāciju, it sevišķi tajos gadījumos,
kad kuģa korpusa
pamata toņa svārstību frekvence tuva viļņu frekvencei (viļņu vibrācija). Pie
intensīvas ķīļa šūpošanās
rodas spēcīgi viļņu triecieni pret kuģa priekšgala zemūdens daļu t.s. slemings.
Jāatzīmē, ka slemings var
radīt ievērojamu spriegumu pieaugumu galvenajos saistos, tā radot draudus kuģa
kopējai stiprībai.

8.2. Kuģa korpusa stiprības kontrole tā ekspluatācijas laikā

Kuģa ekspluatācijas laikā sakarā ar tā slodzes izmaiņām (dedveita maiņa) mainās arī
kuģa kopējā un
vietējā stiprība. Kā rāda pieredze, dažreiz neracionāla kravas izvietošana
uz kuģa var izsaukt lielu lieces
momentu mideļa plaknē, kas var pārsniegt pieļaujamo, tā apdraudot kuģa korpusa
kopējo stiprību. Kuģa
korpusa konstrukciju nolietošanās tā vidusdaļā, kas iekļautas ekvivalentās brusas
sastāvā, tāpat samazina
tā kopējostiprību, sakarā ar saistu sākuma izmēru samazināšanos. Tāpat saistu
sākuma izmēru izmaiņas
izsauc arī atsevišķo kuģa konstrukciju vietējās stiprības samazināšanos.
Kuģa korpusa atsevišķo
konstrukciju bojājumi negatīvi ietekmē kā tā kopējo, tā arī vietējo stiprību.
Pašreiz izstrādātas vairākas metodes kuģa korpusa kopējās un vietējās stiprības kontrolei tā
ekspluatācijas laikā. Šo metožu pamatā ir: normatīvi tehniskā dokumentācija, aptuvenu
aprēķinu metodes
un speciālā mēraparatūra.
Saskaņā ar kuģu klasifikācijas sabiedrību noteikumiem uz kuģa jābūt konstrukt
oru birojos izstrādātai
un saskaņotai ar attiecīgo klasifikācijas sabiedrību "Kuģa noturības un stiprības informācij
ai", kurā ir
obligāti iekļautas dažādas kuģa korpusa stiprības kontroles diagrammas,
atkarībā no slodzes sadalījuma
dažādos tā ekspluatācijas gadījumos. Šī kuģa korpusa stiprības informācija palīdz
kuģa vadītājiem
izvēlēties optimālāko kravas izvietojumu uz kuģa un novērst gadījumos, kad
faktiskais lieces moments
pārsniedz pieļaujamo.
Tāpat uz kuģiem uzstāda speciālu aparatūru kuģa korpusā radušos spriegumu noteikšana
i un tā
stiprības kontrolei. Kuģa korpusa stāvoklim tā ekspluatācijas laikā seko līdzi kuģu
klasifikācijas
sabiedrības, veicot to apskates.
Ja uz kuģa ir speciālās tam izstrādātās borta datorprogrammas, tad kuģa kopējās stiprības kontrole
notiek automātiski, vienlaicīgi ar kuģa slodzes un noturības aprēķiniem. Uz displeja dotajam
nokraušanas
variantam attēlotas lieces momenta un šķērsspēka līknes, kā arī to pieļaujamo vērtību līnijas.
Pēc lieces
momenta un šķērsspēka līkņu stāvokļa attiecībā pret pieļaujamo vērtību līnijām
varam noteikt, vai kuģim
nodrošināta tā kopējā stiprība.

48
 II. KUĢA IERĪCES
1. Stūres ierīce
1.1. Vispārējais raksturojums

Stūres ierīces uzdevums ir noturēt kuģi uz dotā kursa vai arī to izmainīt, t.i., nodrošināt kuģa
vadāmību. Kuga pagriešanos vēlamā virzienā panāk, pieliekot tam spēka momentu, kas to pagriezīs ap
vertikālo asi. Pārliekot stūri par dažiem grādiem uz vienu vai otru borta pusi, uz to sāk darboties ūdens
spiediena spēks. Šis ūdens spiediena spēks rada griezes momentu, kas tad arī pagriež kuģi stūres
pārlikšanas virzienā. Stūres pārlikšanai arī nepieciešams spēka moments, kura lielums, t.i., stūres mašīnas
jauda, atkarīga no ūdens spiediena spēka uz stūres lāpstu. Stūre skaitās pasīvais vadāmības līdzeklis, jo
lietderīgais spēka moments rodas tikai kuģim esot kustībā. Aktīvie vadāmības līdzekļi nodrošina kuģa
vadāmību tam atrodoties miera stāvoklī., jo paši rada nepieciešamo griezes momentu. Pie aktīvajiem
vadāmības līdzekļiem piedēr: aktīvās stūres, spārniņu mehānisma skrūves, sānskrūves, pagriežamās
skrūves kolonnas. Jūras kuģa stūres ierīce sastāv no šādām sastāvdaļām: stūres lāpstas, ballera, pinnes,
stūres pievada, stūres mašīnas, stūres pārvada un vadības pults (sk. 1-1.zīm.).

1-1.zīm. Jūras kuģa stūres ierīces shēma:

1 - stūres lāpsta; 2 - atloka savienojums; 3 - ballers; 4 - ballera balsts; 5 = ballera galva;
6 - stūres pinne (rumpelis); 7 - stūres pievads; 8 - stlīres mašīna; 9 - stūres pārvads;
10- vadības pults; 11 - stūres aila

49
 Atkarībā mo griešanās ass izvietojuma stūres dalās parastajās un

balansētajām - lāpstas iekšienē. Pašreiz uz kuģiem pielieto plūdlīnijas formas

stūres lāpstas, kas sastāv no rāmja, apšūta no abām pusēm ar metāla loksnēm.
Rāmi veido horizontālās rības un vertikālās diafragmas. Tukšo stūres lāpstas
telpu aizpilda ar piķi vai putu poliuretānu (sk. 1-2. zīm.).

1-2. zīm. Stūres lāpsta:

1 - ballers (vārpsta); 2 - atloka savienojums; 3 - stiirmalas loksne;
4 paplašinājums; 5 - vertikālās diafragmas; 6 - horizontālās ribas;
7 - lāpstas apšuve

Plakanās stūres lāpstas pielieto tikai uz nepašgājēju kuģiem. Atkarībā no stūres stiprinājuma pie kuģa
korpusa tās iedala: iekarinātās (parastās) stūres, piekarstūres, puspiekarstūres, balansētas stūres,
pusbalansētās stūres, stūres ar noņemamu stūres vadni (Simplex stūre) (sk. 1-3. zīm.).

1-3. zīm. Kuģa stūres tipi:

| - stūres telpa; 2 - stūres mašīna; 3 - stūres pievads; 4 - stūtres rata statnis;
5 - stūres māja; 6 - piestūrēšanas ierīce; 7 - vadaptvere; 8 -stūrc; 9 — parastā stūrc,
10 - balansētā stūre; 11 - pusbalunsētā stūre; 12 - piekarstūre; 13 - puspiekarskrūve;
14 - aktīvā stūre; 15 - paātrinošā vadaptvere; 16 — palēninošā vadaptverc; 17 - grozāmā vadaptvere

50)
 Parastās stūres iekarina stūres vadņa virās ar stūres tapu palīdzību. Piekarstūrēm nav balstu un tās
piestiprinātas vienīgi pie stūres ballera, kas balstās uz gultņiem korpusa iekšienē. Puspiekarstūrēm ir
balsts tās apakšējā daļā (viras ar tapu), un augšējā daļa stiprinās ar ballera. Simplex tipa stūres lāpstai ir
vertikāla caurule, caur kuru iet noņemamais stūres vadnis (ruderposts). Apakšējo stūres vadņa galu
stiprina ķīļa pēdā, bet augšējo ar atloka palīdzību pie pakaļvadņa (ahterštēviņa) (sk. 1-4. zīm.).

1-4, zīm. Stūres konstrukcija: a) - parastā stūre; b) - piekarstūre; c) - puspiekarstūre; d) - ar noņemamu stūres
vadni (Simplex tipa); 1 - stūres aila (helmporta caurule); 2 - ballers; 3 - horizontālais atloksavienojums; 4 - stūres
viras; 5 - stūres vadnis (ruderposts); 6 - pakaļvadņa pēda; 7 - stūres lāpsta; 8 - stūres tapa; 9 - gultnis;
10 - blīvslēgs; 11 - skrūves vadņa atloka savienojums; 12 - vertikālā caurule

Stūres lāpsta stiprinās pie kuģa pakaļgala konstrukcijām un savienojas ar balleri, kas tālāk iet
korpusa iekšienē caur stūres ailas cauruli (helmporta caurule), virs kuras uzstāda blīvslēgu. Uz. ballera
galvas stiprina stūres pinni (rumpcli), savienotu ar stūres pievadu, kas savukārt savienots ar stūres mašīnu.
Saņemot komandu no stūres vadības pults, caur pārvadu ieslēdzas stūres mašīna, kas iedarbina stūres
pievadu un tas nodod griezes momentu uz pinni. Pinne pagriež stūres lāpstu par vajadzīgo tās pārlikšanas
leņķi. Stūres lāpstas laukumu izsaka kā daļu no reizinājuma - L-T, kur L - kuģa garums, m; T - kuģa
iegrime, m.
Parasti tas sastāda: S = (0,016-0,019) L- T - vienskrūvju kuģiem;
S = (0,013-0,019) L-T - tankeri;
S = (0,012-0,017) L-T - lieltonnāžas pasažieru kuģi;
S = (0,025-0,055) L-T - zvejas kuģi;
$ = (0,010-0,025) L-T - pieņemšanas transporta kuģi.
U

51
 Uz daudziem kuģiem (it sevišķi zvejas kuģiem), stūres lāpstas vietā novieto plūdlīnijas formas
ģrozāmu vadaptveri, kuras ass ict caur dzenskrūves diska centru. Fidrodinamisko īpašību uzlabošanai, lai
samazinātu hidrodinamisko momentu uz balleri kuģa priekšgaitā, dažreiz grozāmo vadaptveri aprīko ar
stabilizatoru (sk. 1-5. zīm.).

1-5. zīm. Grozāmā vadaptvere:

| - vadaptvere; 2 - stabilizators

1.2. Stūres pievadi un mašīnas

Stūres pievads pārnes slodzi no stūres mašīnas uz balleri. Visvienkāršākais stūres pievads ir sektora
ar stūres trosi vai ķēdi. Šajā gadījumā uz ballera galvas uzsēdina sektoru, kuru ar stūres trosi vai ķēdi
savieno ar stūres mašīnu. Brīvgājiena likvidēšanai un triecienu mazināšanai stūres trosč ieslēgtas tālrepes
un buferatsperes. Šāda tipa stūres pievadus vēl pielieto uz nepašgājēju kuģiem un nelieliem pašģājēju
kuģiem. Uz kuģiem pašreiz visvairāk pielieto zobratu sektora un hidrauliskos pievadus. Zobratu sektora
stūres pievads sastāv no pinnes, zobratu sektora un buferatsperēm. Pinni cieši uzsēdina uz ballera galvas
un ar buferatsperēm savieno to ar sektoru, brīvi uzsēdinātu uz ballera galvas. Stūres sektors atrodas
sazobē ar stūres mašīnas vedošo zobratu (sk. 1-6.zīm).

a) b)

1-6. zīm. Stūres pievadi:

a) - sektora pievads; b) - sektora zobratu; | - stūres trose; 2 - vadveltņi; 3 - bufera atsperes; 4 - ballers;
S - sektors; 6 - stūres rats; 7 - zobrati; 8 — rezerves pievada sektors; 9 - pinne (rumpclis);
10 - reduktors; 11 - stūres mašīna

52
 Modernajos kuģos arvien plašāk pielieto hidrauliskos pievadus, plunžera, lāpstiņu vai vītņu tipa. Uz
lielas tonnāžas un vidējās tonnāžas kuģiem visvairāk pielieto plunžera un lāpstiņu tipa pievadus, kuri
spējīgi izturēt lielas slodzes un momentus. Tiem ir neliela masa un gabarīti, tie ir kompakti, izturīgi un
droši ekspluatācijā.
Plunžera tipa hidrauliskos pievadus pielieto plaši uz mazas tonnāžas un vidējās tonnāžas zvejas
kuģiem. Plunžera tipa stūres pievados uz ballera galvas uzsēdinātā pinne savienota ar divu cilindru
virzuļiem (plunžeriem). Pārsūknējot eļļu ar elektrosūkni no viena cilindra otrā, notiek virzuļu (plunžeru)
pārvietošanās, kuri tad arī pagriež stūres pinni. Kā amortizatoru izmanto starp abiem cilindriem uz
papildus cauruļvada novietoto drošības vārstuli. Pie viļņu triecieniem pret stūres lāpstu spiediens vienā no
cilindriem palielinās, vārstulis atveras, un eļļa no viena cilindra pāriet otrā, tā izlīdzinot spiedienu
starpību. Visizplatītākie ir divu un četru virzuļu stūres pievadi (sk. 1-7.zīm.).
Četrvirzuļu pievadā virzuļu un cilindru skaitu dubulto, novietojot tos abās ballera pusēs. Pinnei šajā
gadījumā ir divu plecu sviras forma. Divu plunžeru pievadus pielieto, ja griezes moments uz balleri
svārstās līdz 250-630 kNm, bet četru plunžeru pievadu, ja griezes moments uz balleri no 250 kNm līdz 12
MNm. Parasti divu plunžeru pievadus liek uz kuģiem ar ūdensizspaidu līdz 4000 t, uz lielākiem kuģiem -
četru plunžeru pievadus.

mmm
mam
=———

]-7. zīm. Hidrauliskie pievadi:

a) - plunžeru tipa; b) - vitņu tipa; c) lāpstiņu tipa.
1 — ballers; 2 - rumpelis (pinne); 3 - virzulis (plunžers); 4 - cilindrs;
5 - elektromotors; G - sūknis; 7 — drošības vārsts; 8 - korpuss;
9 - sektorveidīgās kameras; 10 - rotējošais virzulis; 11 - cidindrs ar
gareniskajām rievām; 12 - gredzenveida virzulis; 13 - cilindrs ar
vītņu veida rievām; 14 - vāks; 15 - kvadrātveida galviņa; 16 - darba
iedobums; 17 - ierīvja kanāls

Lāpstiņu hidropievads sastāv no rotora ar dažām lāpstiņām, kas cieši savienots ar balleri. Rotors
iemontēts cilindriskā korpusā ar sektorveidīgām kamerām. Pārsūknējot eļļu no vienas kameras otrā, rodas
spiedienu starpība, kā rezultātā rotors kopā ar balleri pagriežas. Kameras savienotas savā starpā ar
kanāliem, kuros uzstāda pārteces vārstuļus, kuri pilda amortizatoru lomu. Salīdzinot ar plunžeru tipa
pievadiem, lāpstiņu hidropievadi ir daudz kompaktāki un to lietderības koeficients augstāks, bet to
pielietošanu uz kuģiem ierobežo tehniska rakstura grūtības (spraugu noblīvēšana starp lāpstiņām un
korpusu u.c.) (sk. 1-8. zīm.).
 1-8. zīm. Lāpstiņu tipa elektrohidrauliskā stūres mašīna:
| - elektromotors; 2 - sūknis; 3 - pievada korpuss; 4 - starpsienas; S - pievada rotors;
6 - lāpstiņas; 7 - stūres ballers

Vītnes hidropievads sastāv no nekustīga korpusa, kura vidējā daļa pilda cilindra lomu. Cilindrā
ievietots gredzenveida virzulis, kura iekšpuses augšējā daļā ir vītnes līnija, bet apakšējā daļā - gareniskas
rievas. Otrs cilindrs ar vītnes rievām nekustīgi nostiprināts pie korpusa vāka. Padodot eļļu cilindra darba
nodalījumā, virzulim rodas virzes kustība un tas sāk pārvietoties pa nekustīgā cilindra vītņu rievām. Tas
pagriežas. Šo virzuļa pagriešanos nodod tālāk caur cilindru ar gareniskajām rievām uz stūres balleri.
Stūres mašīnas ir dažādas konstrukcijas atkarībā no tās uzstādīšanas vietas un stūres pievada tīpa.
Visvienkāršākā ir stūres mašīna ar rokas pievadu, kuru uz kuģiem vēl pielieto kā avārijas stūres pievadu.
Pašreiz uz kuģiem uzstāda elektriskās, hidrauliskās un elektrohidrauliskās stūres mašīnas. llektriskās
stūres mašīnas var būt dažādas konstrukcijas, ar zobratu, gliemežpārvadu un hidraulisko piedziņu.
Pēdējos gados uzstāda elektriskās mašīnas ar hidraulisko piedziņu, kā drošas darbā un kompaktas pēc
konstrukcijas. Hidrauliskajām un elektrohidrauliskajām mašīnām kā darba orgānus izmanto plundžeru vai
lāpstiņu hidrauliskos pievadus. Šo mašīnu galvenās sastāvdaļas ir sūkņi, hidrauliskās komunikācijas,
darba šķidruma (eļļas) cisternas un vadības sistēma. Elektrohidrauliskajās mašīnās sūkņus darbina
elektromotori, tās viegli pieslēgt autopilotam kuģa noturēšanai uz kursa.

1.3. Reģistra prasības attiecībā uz stūres ieroci

Saskaņā ar Reģistra prasībām uz visiem jūras kuģiem jābūt diviem stūres pievadiem; galvenajam un
rezerves pievadam. Ja abi šie pievadi atrodas zemāk par kravas ūdenslīniju, jābūt vēl trešajam pievadam -
avārijas. Visiem šiem pievadiem, neatkarīgi vienam no otra patstāvīgi jāiedarbojas uz stūres balleri, tikai
izņēmuma gadījumos tiem pieļaujamas kopējas detaļas. Galvenajam pievadam jānodrošina stūres
pārlikšana no 35” viena borta Jīdz 30” uz otru bortu laikā ne vairāk kā 28 s pie pilnas kuģa gaitas.
Rezerves pievadam jānodrošina stūres pārlikšana no 15' viena borta līdz 15” uz otro bortu laikā ne vairāk
kā 60 s pie vidējās kuģa priekšgaitas vai pie 7 mezgliem (kurš lielāks). Avārijas pievadam stūres
pārlikšanas laiks no viena borta uz otru bortu nav limitēts, bet tas jāveic pie kuģa ātruma ne mazāka par
4 mezgliem.
 Stūres ierīce apgādāta ar bremzēm tās noturēšanai uz vietas avārijas remonta veikšanai un pāriešanai
no viena stūres pievada uz otru. Parasti stūres pārlikšanas leņķis uz borta pusi nepārsniedz 35", kas
nodrošina aizturi. Mehāniskie stūres pievadi apgādāti ar galu slēdžiem, kuri atslēdz mehānismu, pirms
stūre (stūres sektors) sasniedz aizturi. Pie galvenā un rezerves pievadu pultīm stūres pārlikšanas leņķu
mērīšanai uzstāda aksiometrus. Stūres faktiskā stāvokļa noteikšanai uz sektora uznes atzīmes rādītāju.
Stūres ierīce periodiski jāpārbauda un jāiceļļo, tai vienmēr jābūt darba kārtībā. Kuģim, atrodoties dokā,
veic tās pārbaudi un remontu.

1.4. Aktīvās vadāmības līdzekļi

Aktīvos vadāmības līdzekļus uzstāda uz kuģiem, lai uzlabotu to vadāmību pie maza ātruma vai arī,ja
tiem nav nemaz gaitas. Aktīvos vadāmības līdzekļus sāk arī plaši pielietot uz zvejas un apstrādes kuģiem,
tā atvieglojot stūrmaņu darbu ar zvejas rīkiem (traļiem, riņķa vadiem). Tie nodrošina kuģu stāvēšanu un
kustību ar mazu gaitu pic jebkura tā stāvokļa attiecībā pret vēju, viļņošanos un straumi, stipri atvieglo
pietauvošanās operācijas. Kā aktīvos vadāmības līdzekļus pielieto aktīvās stūres, sānskrūves, izbīdamās
skrūves kolonnas un spārniņu mehānisma dzenskriives.
Aktīvās stūres lāpstai tās vidusdaļā ir paplašinājums, kurā izvietota dzenskrūve ar fiksēto vai
regulējamo soli. Dzenskrūves diametrs sastāda 20-25% no pamatskrūves diametra. To darbina
elektromotors, kuru izvieto stūres lāpstas vai ballera galā. Pēdējā gadījumā griezes momentu no
elektromotora uz aktīvās stūres dzenskrūvi pārnes ar vertikālas velves pa līdzību, kura iet pa ballera
iekšpusi. Pārliktā stāvoklī aktīvās stūres dzenskrūve rada kuģim papildus sānisko vilcējspēku, tā paātrinot
tā pagriešanu vēlamajā virzienā. Pie liela kuģa ātruma to darbība maz efektīva, bet pie maza ātruma tā ļoti
noderīga. Aktīvās stūres dzenskrūve nodrošinā kuģim 3-4 mezglu lielu ātrumu. To elektromotoru jauda
sastāda no 500 līdz 500 kW, attīstot vilcējspēku no 10 līdz 70 kN. Aktīvās stūres pārlikšanas leņķis
sasniedz pat 90' uz viena vai otra borta pusi.
Piestūrēšanas ierīces (sānskrūves) pēc konstrukcijas var iedalīt trīs grupās, piekaramūs vai izbidīmās,
tuneļa tipa un sūkņu tipa. Piekaramās piestūrēšanas ierīces uzstāda uz speciāla kronšteina kuģa priekšgalā,
kura kopā ar kronšteinu var grozīties horizontālajā plaknē, tā radot vilcējspēku vēlamajā virzienā. To
jauda ir neliela un tādēļ šāda tipa sānskrūves uzstāda uz neliela izmēra kuģiem. Izbīdāmās skrūves
kolonnas aprīkotas ar dzenskrūvi vai ar dzenskrūvi vadaptverē. Kolonna var griezties ap vertikālo asi par
360%, tā radot vilcējspēku jebkurā virzienā bez dzinēja reversa. Lai neradītu papildus pretestību kuģa
kustībai, to ievelk speciālā šahtā. Skrūves kolonnas izmēri nelieli, tādēļ to var ievietot jebkurā kuģa daļā.
Tās dzinēja jauda sastāda 30-350 kW, dzenskrūves diametra no 0,60 līdz 1,25 m, attīstot no 5,9 līdz 78,5
kN lielu vilcējspēku. Laiks, kurā kolonnu uzstāda darba stāvoklī, nepārsniedz 30 s, pagrieziena laiks par
360-205.
Pēdējos gados uz kuģiem visplašāk pielieto tuneļa (kanāla) tipa piestūrēšanas ierīces. Kuģim
priekšgalā zem kravas ūdenslīnijas iet tunelis - taisna caurule perpendikulāri kuģa diametrālajai plaknei
no borta līdz bortam. Šajā tunelī novietota dzenskrūve, kurai strādājot pārsūknējas lielas ūdens masas, kā
rezultātā rodas sāniskais vilcējspēks. Vilcējspēka radīšanai izmanto dzenskrūves ar fiksēto vai regulējamo
soli, spārniņu mehānismu un ūdens metējus (sk. 1-9. zīm.). Tuneļa tipa pietauvošanās ierīču dzinēju jauda
sastāda 24-500 kW, radot vilcējspēku no 4,9 līdz 78,5 KN, dzenskrūves diametrs no 0,6 m līdz 2,0 m.
Tuneļa diametra samazināšanai pielieto ierīces ar divām dzenskrūvēm (sk. 1-10.zīm.). Lietderīgi uzstādīt
piestūrēšanas ierīces kuģa priekšgalā un pakaļpalā.
tn
ta
 1-9. zīm. Piestūrēšanas ierīce:
a) - ar spārniņu mehānismu; b) - ar fiksēta soļa dzenskrūvi; 1 - kanāla noslēdzošais vārsts;
2 - kanāls; 3 - spārniņu mehānisms; 4 - fiksētā soļa dzenskrūve; 5 - noslēdzošais vārsts

1-10. zīm. Piestūrēšanas ierīce ar divām dzenskrūvēm

] - elektromotors; 2 - elastīgā uzmava; 3 - vedošā velve; 4 — augšējais reduktors;
5 - vertikālā velve; 6 - pamatne; 7 - dzenskrūve; 8 - dzenvārpsta;
9 - apakšējais reduktors; 10 - šķērstunelis

Kuģim pārvietojoties, piestūrēšanas ierīču iespaids samazinās, pieaugot kuģa ātrumam. Sūkņu tipa
piestūrēšanas ierīcēm kuģa priekšgalā zem kravas ūdenslīnijas iet cauruļvads no borta līdz bortam.
Cauruļvada vidus daļā novieto sūkni, kura abās pusēs ierīkotas kliņķetes ar distances pievadu. Sūknis
sūknē ūdeni pa cauruļvadu no viena borta uz otru bortu, tā radot vilcējspēku, pretēji ūdens plūsmas
virzienam.
 1.5. Stūres ierīces kopšana

Stūres ierīce ir viena no sarežģītākajām kuģa ierīcēm. Tādēļ, lai to vienmēr uzturētu darba kārtībā,
nepieciešamas ne tikai praktiskās iemaņas, bet arī stingri jāievēro tehniskās ekspluatācijas noteikumus.
Pirms reisa stūres ierīces visas detaļas rūpīgi jāapskata, jāiecļļ0, jāpārbauda stūres ierīce darbā kopumā,
pārliekot vairākas reizes stūri no viena borta uz otru. Tāpat regulāri jāapskata, jāieeļļo un jāpārbauda
darbā rezerves stūres pievads. Pāreja no galvenā stūres pievada uz rezerves pievadu jāveic diviem
cilvēkiem, laikā nepārsniedzot 2 min.
Lai to operatīvi varētu izdarīt, regulāri jāveic treniņa nodarbības. Pārejas shēmai jābūt izliktai stūres
pinnes telpā un stūres mājā. Kuģi dokojot, jāveic stūres ierīces pārbaude un remonts saskaņā ar tehniskās
ekspluatācijas un Reģistra inspekcijas noteikumu prasībām. Stūres ballera vērpe nedrīkst pārniept 5", ja
tas pārsniegts, nepieciešams pārlikt sektoru vai pinni uz jaunu ierīvi.
Stūres ierīce pakļauta ikgadējai Reģistra inspekcijas apskatei un pārbaudei darbā. Faktiskais stūres
lāpstas stāvoklis jāsaskaņo ar aksiometra rādījumiem.

2. Enkura ierīces

Enkura ierīces nodrošina drošu kuģa stāvēšanu jūrā vai reidā uz enkura. Tās var izmantot arī cītiem
nolūkiem, piemēram, kuģa inerces dzēšanai, buksēšanai, kuģa novilkšanas no sēkļa u.c. Stāvot uz enkura,
kuģis pakļauts vēja iedarbībai uz kuģa virsūdens daļu, ūdens spiedienam uz tā zemūdens daļu, inerces
spēkiem pie kuģa šūpošanās. Apskatīsim enkura ierīces darbības shēmu (sk. 2-1. zīm.). Pieņemsim, ka
kuģis turas uz enkura punktā C,, izlaista ķēde garumā 1, klīzes augstums virs grunts h.
Šajā gadījumā pie enkura turētāja spēka vēl jāpieskaita ķēdes berzes spēks attiecībā pret grunti
(posms OB guļ uz grunts). Palielinoties spēkam Tg - enkurķēdes slodzes horizontālajai komponentei,
kuģis pavirzās tālāk no enkura, pieaug enkurķēdes noslogojums, samazinās uz grunts gulošās ķēdes
garums. Pie kāda kritiskā spēka "T," vērtības kuģis ieņems stāvokli C, kurā enkurķēde skars grunti pie
enkura (punktā O), t.i., notiks enkura izcelšana no grunts.

6.
IIZEVT B TES SIIEPIISST PETITS m

2-1. zīm. Uz enkura stāvoša kuģa spēku shēma:

To - enkurķēdes nostiepumā spēka horizontālā komponente;
Ti, T, - enkurķēdes noslogojuma spēks

TKr = g(1” -h')/2h,

kur g - vienas vienības enkurķēdes svars [kN].
 No formulas redzam, ka stāvēšana uz enkura drošāka, ja smagāka ir enkurķēde. No formulas arī
redzam, ja ir viegla enkurķēde, jo lielāks tās garums jāizlaiž drošai kuģa stāvēšanai uz enkura. Izlaižot
smagu un garu enkurķēdi pie stipra vēja, kuģis un enkurs neizjutīs asus rāvienus, kuģim šūpojoties. Jūras
kuģa enkura ierīce sastāv no enkuriem, enkurķēdes, klīzes, enkurspilves, aizturiem, ķēžu kastes, žvaka
gala stiprināšanas pic kuģa korpusa un tā atdošanas ierīces. Enkurs ir kā saite enkurķēdei ar grunti, tā
nodrošinot kuģa stāvēšanu uz enkura, kā arī tā atdošanu un pacelšanu. Enkurķēde iziet uz klāja caur
enkura klīzi, kuru izmanto arī enkura nostiprināšanai kuģim gājienā. Enkura atdošanu un pacelšanu,
enkurķēdes nostiprināšanu vajadzīgajā stāvoklī nodrošina enkura mehānismi - enkurspilve vai spilve.
Enkurspilvei ir horizontāla griešanās ass, bet spilvei - vertikāla. Katrai enkurķēdei ir aizture enkura
noturēšanai klīzē gājienā un enkurķēdes nostiprināšanai, stāvot kuģim uz enkura. Paceļot enkuru, caur
klāja klīzi enkurķēdi novada ķēžu kastē, kur tā glabājas. Ķēžu kastē enkurķēdes pamata posma pēdējo
klinču stiprina pie kuģa korpusa konstrukcijām ar ierīci, kura nepieciešamības gadījumā ļauj to atvienot
no korpusa konstrukcijām. Dažu tipu kuģi (zivju apstrādes kuģi, zinātniskie kuģi utt.) papildus pamata
enkura ierīcei apgādāti ar dziļūdens enkura ierīcēm. Dziļūdens enkura ierīces enkurķēdi aizvieto ar
attiecīgā diametra tērauda trosi. Dažreiz dziļūdens enkura ierīcēs pielieto kombinēto enkura tauvu, dažus
posmus enkurķēdes un tērauda trosi (sk. 2-2. zīm.).

4 — 10
19 gr Ņ 11

"A —-— 12
18 i
13 14
17 — Ņ

2-2. zīm. Enkura ierīces shēma:

1 - dziļūdens enkura vinča; 2 - dziļūdens enkura trose; 3 - enkurspilve; 4 - aizturis; 5 - klīzes; 6 - klīzes caurule;
7 enkurķēde; 8 - dziļūdens enkura ķēdes aizturis; 10 - dziļūdens enkura klīze; 11, 14- enkuri; 13 - enkurķēde;
15 - enkurķēdes kastes klīze; 16 - ķēžu kaste; 17 - acs skrūve; 18 — Žvaka gala stiprinājuma ierīce;
19 - enkurķēdes distances atdošanas ierīce

2.1. Galvenie enkuru tipi

Neskatoties uz enkuru konstrukcijas daudzveidību, tos var iedalīt divās grupās; enkuros ar
nekustīgām ķepām (zariem) un šķērsi un bezšķērša enkuros. Pie enkuru grupas ar šķērsi pieder
admiralitātes tipa enkuri, bet no bezšķērša enkuru grupas visizplatītākie ir Holla un Gruzona tīpa enkuri.
 Admiralitātes enkurs) sastāv no kāta, kura apakšējā daļa - piere paplašināta ar diviem ragiem un
ķepām to galos. Augšējā kāta daļā caurums šķērsim, kuru ievicto perpendikulāri enkura plaknei. Pašā kāta
galā caurums enkura šēkelei. Sķērsis nodrošina ātru enkura ķepu ierakšanos gruntī, jo, tam nogulstoties uz
grunts, tā ragi ieņem vertikālu stāvokli un viens no tiem ierokas gruntī. Admiralitātes enkuriem ir liels
turētājspēks Pt= kGe, kur k=6-8, Ge - enkura svars. Pašreiz uz kuģiem admiralitātes enkurus pielieto reti
(orpenkuri), jo tā šķērsis (štoks) neļauj to pilnībā ievilkt klīzē, tādēļ nav parocīgi ekspluatācijā. Pie tam
otrais enkura rags seklā ūdenī var sabojāt kuģa korpusa zemūdens daļu.
Holla enkurS)- šos enkurus ar grozāmām ķepām visvairāk pielieto jūras flote. Tā konstrukcija ir
vienjāša un tas ir drošs ekspluatācijā smagos apstākļos. Enkurs sastāv no kāta un pamatnes, atlietas kopā
ar ķepām. Enkuram nokrītot uz grunts, tas, enkurķēdes vilkts, sāk pārvietoties pa to, kā rezultātā tā abas
ķepas sāk rakties gruntī, pagriežoties par 40%-45' lielu leņķi. Holla enkura turētājspēks Pt = k Ge, kur
k=3-4. Neskatoties uz nelielo turētājspēku, tas tomēr parocīgs ekspluatācijā, drošs pie kuģa manevrēšanas
mazos dziļumos, to viegli var ievilkt klīzē. Holla enkurt ir standartizēti un tos izgatavo svarā no 100 līdz
8000 kg.
< Gruzona enkurs pielieto arī uz jūras kuģiem. Tā konstrukcija nedaudz izmainīta, salīdzinot ar Holla
enkuru, bet turētājspēks apmēram tāds pats kā Holla enkuram.
_Matrosova enkurs>- tam ķepas tuvu tā kātam, kā rezultātā palielinās tā turētājspēks Pt = (6-11) Ge.
Lai, velkoties pa grunti, tas ieņemtu pareizo stāvokli un neapgāztos, tam apakšējā daļā pie pieres (trenda)
irneliels šķērsis. Tas tomēr netraucē enkuru ievilkt klīzē. Tos izgatavo svarā 25-1500 kg (lietie). Līdzīgs
pēc konstrukcijas ir arī Danforsa enkurs (sk. 2-3. zīm.).
Vienzara enkurs)pēc konstrukcijas līdzīgs admiralitātes enkuram, tikai ar vienu ragu. Šāda tipa
enkurus izmanto tehniskajā flotē un transporta flotē kā ledus enkurus. Izgatavo 50-150 kg smagus.
Bez kuģa enkuriem vēļ ir vesela grupa stacionāro enkuru t.s. mirušie enkuri, kurus pielieto doku,
ugunskufu, pietauvošanās mucu u.c. iekārtu nostiprināšanai. Admiralitātes tipa stacionārais enkurs sastāv
no viena raga, kuram pie pieres ir šēkele, aiz kuras to ielaiž ūdenī. Vēl pielieto sēnes veidīgos un
segmenta veidīgos stacionāros enkurus. Vītnes veidīgos stacionāros enkurus iegriež. gruntī ar speciālas
ierīces palīdzību. Kā stacionāros enkurus plaši piclieto četrkantainus vai piramīdas veida dzelzsbetona
bluķus. Lai nodrošinātu drošu kuģa stāvēšanu uz enkura jebkuros apstākļos, tam jābūt apgādātam ar trim
enkuriem, diviem klīzēs, vienam rezervē.

d)

2-3. zīm. Enkuri:

a) - admīralitātes tipa enkurs; b) Holla tipa enkurs; c) Matrosova tipa enkurs;
d) Gruzona tipa enkurs; | - enkura šēkele; 2 - šķērsis (štoks); 3 - kāts; 4 - ķepa;
S - piere (trends); 6 - rags; 7 - pamatne
 Kuģim ar ierobežotu kuģošanas rajonu var nebūt rezerves stāvēšanas enkurs, to aizvieto ar mazāka
svara stop enkuru. Enkuru masa atkarīga no kuga izmēriem un tā kuģošanas rajona un to nosaka Kuģu
klasifikācijas un uzraudzības (Reģistra) inspekcija. Ledlauži un kuģi ar paaugstinātu ledus klasi apgādāti
ar speciāliem ledus enkuriem, izmantojot kā enkura tauvu tērauda trosi.

2.2. Enkura ķēdes

Enkurķēdes kalpo kuģa savienošanai ar enkuru. Enkurķēdēm bez stiprības jābūt arī diezgan smagām,
nepieciešamās nokares radīšanai, tā palielinot enkura turētāja spēku, kas ļoti svarīgi pie dinamiskām
slodzēm. Enkurķēdes nokare kalpo kā amortizators, stāvot kuģim uz enkura sliktos laika apstākļos, tā
nodrošinot tā drošu stāvēšanu. Enkurķēdes izgatavo no oglekļ- vai Ieģēta tērauda, tās var būt atlietas vai
metinātas. Klinčas deformācijas novēršanai tās garenvirzienā, klinčai šķērsām ievieto sprūdu
(kontraforsu). Enkurķēde sastāv no atsevišķiem posmiem((šēkelēm) 25-27,5 R garumā un tic, atkarībā no
to izvietojuma, saucas - enkura, starpposmi un pamata posms. Enkura posmu stiprina pie enkura, bet
pamata posmu - pic kuģa korpusa. Atsevišķie enkurķēdes posmi savienojas savā starpā ar speciālas
konstrukcijas šēkelēm (Kentera, Neko u.c.), kuras ir izjaucamas un parasti sastāv no divām daļām. Šīs
savienojuma šēkeles pēc formas un izmēriem līdzīgas parastai enkurķēdes klinčai, tikai nedaudz lielāka
diametra. Visām enkurķēdes posmu savienojuma šēkelēm jāiet vienādā stāvoklī caur enkurspilves
zvaigznīti, to panāk, ja katrā posmā (šēkclē) ir nepāru klinču skaits. Enkurķēdi savieno ar enkuru ar t.s.
galējo šēkeli, novietojot to ar muguru pret kuģi, lai ievelkot enkuru, tā neķertos aiz klīzes malām.
Enkurķēdes sagriešanās novēršanai pie vēja virziena maiņas tās enkura posmā (šēkelē) ievieto atšķetni
(sk. 2-4.zīm). Enkurķēdes glabājas speciālā forpīķa nodalījumā
- ķēžu kastēs,
Lai pie enkura atdošanas visa ķēde aīcatzietu aiz bortā) tās pamata posma galu stiprina pie kuģa
korpusa konstrukcijām. Ātrai enkurķēdes atdošanai avārijas situācijās tās pamata posma pēdējo klinču
uzkarina uz atvāžama āķa ar distances pievadu no baka klāja (sk. 2-2.zīm). Lai zinātu izlaistās ķēdes
garumu, liekoties kuģim uz enkura, to marķē. Marķēšanu veic, nokrāsojot ar baltu krāsu posmu
savienojumu vietās, klinču skaitu atbilstoši šēkeles numuram un arī marķējot attiecīgo klinču skaitu,
notinot tās ar mīkstu metāla stiepli. Pēc piektās šēkeles marķēšana atkārtojas, t.i., sesto šēkeli marķē tāpat
kā pirmo utt.
Uz moderniem kuģiem uzstāda distances izlaistās enkurķēdes garuma mērītājus. Enkura ierīču
komplektēšanu un enkurķēdes kopējo posmu (šēkeļu) skaitu nosaka, izejot no Reģistra noteikumu
prasībām. Ar kopējo enkurķēdes garumu saprot visu starpposmu (šēkeļu) garumus bez enkura un pamata
posmiem. Jā starpposmu skaits ir nepāru skaitlis, tad labā borta enkurķēde ir par vienu posmu garāka nekā
kreisā borta ķēde. Enkurķēdes izmēri raksturojas ar tās kalibru, t.i., normālās klinčas diametru tās
savienojuma vietā ar otru klinču. Nepieciešamo enkurķēdes kalibru kuģim nosaka saskaņā (ar Reģistrā»
SEE |
noteikumu prasībām atkarībā no kuģa izmēriem un tā kuģošanas rajona.

2-4.zīm. Bnkurķēdes posms (šēkclc):

| - enkura kāts; 2 enkura ščēkele; 3 - galējā
šēkele; 4 - galčjā klinča; 5 - pastiprinātā klinča;
6 - atšķetnis; 7 - normālā klinča
I Enkurķēdes nostiprināšanai gājienā pielieto dažādus aizturus (sk. 2-5.zīm.). Visizplatītākais ir vītņu
aizturis, pielieto vēl arī aizliekamos un atsvara (mēlītes) aizturus, ķēdes aizturus ar tālrepi. Pēdējos gados

| uz kuģiem sāk pielietot enkurķēdes aizturus ar distances vadību, tā radot iespēju atdot enkuru no stūres

| mājas.

2-5.zīm. Aizturi:
a) - vītņu aiztures; b) atsvara
(mēlītes) aizturis; c) — aizlickamais
aizturis; d) - ķēdes aizturis; 1 - loks;
2 -— saspiežamie kulaciņi; 3 - vītnes
špindelis; 4 - rokturis; S - pamatne;
6 - klāja acs skrūve; 7 - tālrepc; 8 -
glagoļāķis; 9 - enkurķēde

2.3. Enkurspilve

Enkurspilve nodrošina enkura nolaišanu, pacelšanu, enkurķēdes saturēšanu, kuģim stāvot uz enkura.
To uzstāda uz baka klāja kuģa priekšgalā. Tām parasti ir elektriskais vai hidrauliskais pievads.
Enkurķēdes izlatšanas ātrumu regulē ar lentas bremzes palīdzību, kura atrodas uz katras zvaigznītes (sk.
2-6.zīm.). Lentas bremzes pielieto arī ķēdes saturēšanai, kuģim stāvot uz enkura. Uz lielas tonnāžas
kuģiem dažreiz pielieto divas atsevišķas enkura pietauvošanās vinčas, katra ar savu zvaigznīti un spoli.
Uz lielas tonnāžas pasažieru kuģiem un kuģiem, kuri paredzēti iešanai ledū, enkurspilves vietā uz baka
uzstāda vertikālās spilves. Šajā gadījumā vertikālās spilves pievadu (parasti elektrisko) var novietot zem
baka klāja, tā nodrošinot tai labāku ekspluatāciju.

PZ 2 IR
ar Ķ N Ļ S U 'y +

a vs
li

/ VN Z Ņ

RMA C 3
N ved NC RĒSSI T (=
=

Pepe

2-6.zīm. Elektriskā enkurspilve:

1 -spole; 2 - zvaigznīte; 3 - lentas bremzes; 4 - lentas bremzes piedziņa;
5 - enkurķēdes klīze; 6 - pamatne

61
 2.4. Enkura ierīču ekspluatācijas noteikumi

Saskaņā ar Reģistra noteikumu prasībām, enkurspilvei jānodrošina vienas enkurķēdes pacelšanas

vidējais ātrums ne mazāks par 0,15 m/s un tās jaudai jābūt ne mazākai par
P=a:d' [N],
kur d - enkurķēdes kalibrs, mm,
a = 36,8 - parastajām ķēdēm,
a = 41,7 - paaugstinātās stiprības ķēdēm,
a = 46,6 - sevišķās stiprības ķēdēm.
Uz lieliem dziļumiem rekomendē enkuru atdot ar enkurspilves palīdzību. Paceļot enkuru, tā ķēdi
notīra ar spēcīgas ūdens strūklas palīdzību. Enkura ierīču detaļas regulāri jāpārbauda, jānotīra un jāiceļļo.
Enkuru ievelk klīzē uzmanīgi, ar mazu ātrumu. Tam jābūt cieši pievilktam pie kuģa korpusa. Lai
vienmērīgi nolietotos visa enkurķēde, rekomendē to apmainīt galiem, t.i., pamata posmu pievienot pie
enkura un enkura posmu pie kuģa korpusa konstrukcijām ķēžu kastē. Kuģa dokošanas laikā enkurķēdes
izvelk no ķēžu kastes, notīra tās un nokrāso, iztīra un izkrāso ķēžu kasti. Enkura ierīces pakļautas
regulārai Reģistra inspekcijas uzraudzībai un pārbaudei.

3. Kuģa kravas ierīces

3.1. Kuģa masti un to aprīkojums

Kuģa mastus izmanto galvenokārt kravas ierīču montāžai, ārējo sakaru un signalizācijas ierīču
izvietošanai. Ja uz kuģa ir trīs masti, tad priekšējo sauc par fokmastu, vidējo par grotmastu, bet pakaļējo
par bezanmastu. Uz pašgājēju kuģiem parasti uzstāda mastus: priekšējo - fokmastu un nedaudz no vidus
nobīdītu uz kuģa pakaļgalu - grotmastu (sk. 3-1.zīm.). Maziem kuģiem var būt tikai viens masts.

gas
—t

V
|

3-1.zīm. Kuģa masti un nekustīgā takelāža:

] - grotstengas pretštaga; 2 - grotstengas bardūna; 3 — stengas pārštaga; 4 - pārštaga; 5 - pusmasts; 6 - pusmastā vantis;
7 - fokštaga; 8 - fokstengas štaga; 9 - noņemamā štaga; 10 - fokmasts; 11 - fokvantis;
12 - kravbomis; 13 - grotmasts; 14 — grotvantis; 15 - bakštaga

62
 niruni ln
3-2.zīm. Kuģa mastu tipi:
a) - atsevišķais masts (vienmasts); b) - kravas kolonnas; c) portālmasts; d) - divbalstu masts; 111 - divzaru masts
(V-vcida masts. Štuļkena masts); 1- zāliņš; 2 - stenga; 3 - stengvantis; 4 - vantis; S - rigclis; 6 - masta uzgalis (klotiks);
7-masts; 8 — ventilācijas kolonnas; 9 - rāja; 10 - šķērszāliņš; 11 - smagsvara kravas bomis

Pēc konstrukcijas visvienkāršākais ir parastais, atsevišķais masts (vienmasts) - pietiekoši licla

diametra tērauda caurule, kura iet cauri virsējam klājam un tā pēdu piemetina pie augšējā klāja vai pie
dubultā dibena seguma. Masta garuma palielināšanai tā galā uzstāda stengu - mazāka diametra tērauda
cauruli. Labākai kravas bomju izvietošanai masta apakšējā daļā uzstāda šķērszāliņu, bet augšējā daļā -
zāliņu, pie kura stiprina kravas bomja takelāžu (sk. 3-2.zīm.).
Mastus pastiprina ar stāvošo takelāžu uz bortiem no masta - vantis, uz priekšgalu - štangas, bet uz
pakaļgalu - bakštangas (sk. 3-1., 3-2.zīm.). Stengu no borta puses pastiprina ar stengvantīm. Uz kuģiem
vienmasta vietā plaši pielieto kravas kolonnas, portālmastus, dīvbalstu mastus, divzaru mastus (V-veida
masts, Štuļkena masts) (sk. 3-2.zīm.).

3.2. Kravas boniji

Kravas ierīces ir iekraušanas izkraušanas darbu mehanizācijas līdzeklis. Samērā vienkārša kravas
pārcelšanas ierīce uz jūras kuģiem ir kravas bomis. Kravas bomi izgatavo no tērauda caurulēm ar
palielinātu tā vidusdaļas diametru. Kravas bomja apakšējo galu pēdu uz šarnīra stiprina speciālā pie masta
vai kravas kolonnām piemetinātā kurpē. Augšējā galā nostiprināta noka acs skrūve takelāžas
stiprināšanai. Kravas pacelšanai izmanto kravas falli (šķentcli), sastāvošu no tērauda troses, kravas āķa,
atšķetņa un atsvara (sk. 3-3.zīm.). Kravas falle iet caur kravas bloku, nostiprinātu pie kravas bomja noka,
uz vadbloku un tālāk uz kravas vinču. Noteiktā leņķī kravas bomi notur topnante. Topnante nostiprināta
pie kravas bomja noka, iet caur topnantes bloku uz tās stiprināšanas vietu pie klāja. Kravas bomi ap
vertikālo asi var pagriezt ar atsaitēm. Ar vienu kravas bomi grūti strādāt un tā darba ražīgums neliels.
Visplašāk pielieto divu kravas bomju sapārotu darbu. Šajā gadījumā abu kravas bomju kravas falles
savienotas kopīgam darbam uz vienu kravas āķi. Krava pārvietojas, pateicoties divu kravas vinču
saskaņotai darbībai. Visplašāk izmanto elektriskās kravas vinčas. Vieglie kravas bomji var pacelt kravu
svarā līdz 10 t.

63
 au.
i: fi r
$rr
is

rīkojums: 7 - atsattcs; |
kravbomjā ap 6 - vadbloks;
3.3.zīm. Vieglā s; 5 — to pn amtes bloks;
4 - kravbomi
3 - topnantē; stopoīs
| - kr av as fal le; 2 - kravas bloks;
8 - kr av bo mj a kurPē; g - ķēdes

!
(sk. 3-4.,
ko ns tr uk ci ja daudzveidīga.
bomjiem. kuru Kravas bomja
dā ti ar sm ag svarā kravas be t uz kl āj a pamatnes.
apgā lstās pie mast
a,
lispastu. Bort
a
Daudzi kuģi
a kr av as bo mja pēda neba no ma in a at taļļu sistēmu -po
svār sto kravas falli trīs
3-5.zīm.).Smag taļļām, bet para i paceļ krav
u pakāpeniski,
to pn an te s as bo mj
slīpumu regulē
ar ar agsvāta kr av a kr as
av
ga ls iet UZ vinču. Sm um a iz ma in īš anā. Smagsvar
is īp
atsaišu taļļu
laufera tekoša iešana Uni tā sl
ce lš an a, kr av as bomja pagr
kravas pa
paņēmienos - mju vinčas.
ei z ap ka lp o vieglo kravas bo
bomi dažr

i:
as ierīču veid (celtnis)
3-4.zīm. Krav as bomis; 3 - kr
avas krāns
egli sv at a kr av
2 * vi
krāvas bomis;
>
a
] - smagsvār

64
 3-5.zīm. Smagsvara kravas bomja aprīkojums
1 - kravas bomis; 2 - klāja pamatne (fundaments); 3 - vadbloki; 4 - masts;
sts; 8 - atsaišu taļļas
5- vadbloki;6 - kravas bomja noks; 7 - kravas polispla

Ja uz. kuģa
Modernos kuģos smagsvara kravas bomju apkalpošanai paredzētas speciālas vinčas.
darbam ar
kravas bomjiem, šim nolūkam tos var aprīkot
jāpaceļ smaga krava ar parastajiem vieglajiem
kravas bomju sistēma darbojas kā viens kravas
šķērszāliņu (traversu). Šāda sapārotu paralēlu vieglo
topnantes
veic, vienlaicīgi pielaižot vai ievelkot divkāršās
bomis. To pagriešanu uz borta pusi un atpakaļ
ļauj izmainīt kravas bomju slīpuma leņķi.
un atsaišu taļļas. Kopēja topnanšu picvilkšana
tomēr diezgan sarežģīta, jo vajadzīga saskaņota
Lai gan šāda sistēma ir parocīga un droša darbā,
daudzu kravas vinču darbība (sk. 3-6.zīm.). nekā
Ja kravas vinčas celtspēja mazāka
falli
paceļamās kravas masa, tad parasto kravas
kravas
nomaina ar taļļu sistēmu. Parastais smagsvara
virs
bomis var apkalpot tikai vienu kravas tilpni,
Lai tas varētu apkalpot blakus
kuras tas uzstādīts.
tilpni masta otrā pusē, 10 nepieciešams pārvietot
masta otrā pusē. Tas ir darbietilpīgs process, tādēļ
tamos
pašreiz Uz moderniem kuģiem uzstāda pārme
bomjus, kas pēc būtības ir divu topnanšu
kravas
bomis, uzstādīts starp divām kravas
kravas
(sk. 3-7.zīm.). Šādam kravas bomim
kolonnām.
arī kravas
topnantes nomainītas UZ topnantes taļļām,
falles vietā taļļas.
falli, paceļot kravu, ievelk ar kravas
Kravas
elektriskās
vinčas palīdzību. Flotē visvairāk izmanto
falles
kravas vinčas. Šīm vinčām bez kravas
. Lēnai
uztīšanas spoles vēl ir pietauvošanās spoles
piclaišanai vai tās noturēšanai vajadzīgā
kravas
bremzēm.
augstumā kravas spole apgādāta ar lentas
3-6.zīm. Konteineru pārvadātāju kuģa kravas
ierices (kravas bomji)
 Elektriskajām kravas vinčām ir arī elektriskās
bremzes. Dažreiz elektriskās kravas vinčas uzstāda
sapāroti ar vienu vadības pulti, tas ļauj vienam cilvēkam
apkalpot divus kravas bomjus.

3-7.zīm. Smagsvars kravas ierīce ar pārmetamo kravbomi

ar celtspēju līdz 300 t (Štuļkena sistēma):
1,2- kravas kolonnas; 3, 4 - grozāmās galviņas;
5, 6 - topenanttaļļas

3.3. Kuģa krāni (celtņi) un citas kravas ierīces

Transporta kuģa ekonomiskie rādītāji daudzējādā ziņā atkarīgi no tā kravas ierīču darba ražīguma.
Darba ražīguma celšanai daudzus modernos kuģus apgādā ar klāja celtņiem vai citām kravas ierīcēm ar
augstu darba ražīguma pakāpi. Vienkāršākā variantā pēc konstrukcijas kravas celtnis ir kravas bomja un
kravas vinčas apvienojums kopējai darbībai, uzmontētiem uz vienas kopējas grozāmas platformas.
Tas ļauj apvienot vienā veselā vairākas dažādas kravas operācijas - kravas pacelšanu, pagriešanos un
kravas nolaišanu. Pēc to nostiprināšanas veida uz kuģa celtņi dalās stacionārajos un pārvietojamajos
(sk. 3-8.zīm.). Pēc to konstrukcijas izšķir vairākus celtņu tipus, piemēram, grozāmceltņi, kuros mainās to
izlīces (strēles) slīpuma leņķis un tie pagriežas kopā ar platformu ap vertikālo asi par jebkuru leņķi.

a)

cl
b)

cij
— a:
RL

3-8.zīm. Kuģu ceļamkrānu izvietojuma vispārējā shēma:

a) - stacionārie kuģa diametrālajā plaknē; b) - stacionārie borta ceļamkrāsni; c) - gareniski pārvietojamie; d) šķērsām
pārvietojamie; e) gareniski pārvietojamais portāls ar šķērsām pārvietojumu ceļamkrānu; f) - sapārotic ceļamkrāni

66
 Portālceltņi, kuri pārvietojas kuģa garenvirzienā un kravas pacelšanas iekārtas pārvietojas vertikāli
un arī pa konsulēm šķēršām kuģim. Viens šāds celtnis, pārvietojoties pa sliedēm gareniski kuģim, var
apkalpot visas kuģa kravas lūkas. Šādu masīvu kravas celtņu uzstādīšana uz kuģa rada zināmas tehniskas
grūtības. Tādēļ pašreiz šādus lielas celtspējas krānus uzstāda uz dažiem specializētajiem kuģiem, kā piemēram,
uz lihteru pārvadātāju kuģiem, uz doka tipa kuģiem un uz konteineru pārvadātājkuģiem. Konteineru
pārvadātājkuģu portālceltnim ir izbīdāma konsule, lai varētu veikt kravas operācijas ar konteineriem no
piestātnes (sk.3-9.zīm.). Visvairāk izplatītākie ir stacionārie grozāmceltņi. Parocīgi darbā ir arī modemie
sapārotie klāja celtņi. Šeit divi atsevišķie celtņi uzmontēti uz vienas kopējas platformas. Klāja celtņi var strādāt
katrs atsevišķi un arī abi kopā, kā rezultātā to celtspēja palielinās divas reizes.

KE

pe sm| Ņ, £
am"
/ V
gsal)

3-9.zīm. Portālkrāna ar garenisko un šķērspārvietošanos vispārējais skats

3-10.zīm. Sapārotie kuģa klāja celtņi

 ME
ME
Tāpat iespējama divu celtņu darbs uz "telefona", bet šajā gadījumā paceļamās kravas svars nedrīkst
pārsniegt S0 % no viena celtņa celtspējas (sk. 3-10.zīm.). Beramo kravu pārkraušanai izmanto dažāda tipa
pašgrābjus (greiferus), kā piemēram, trošu pašgrābjus (vientrošu, divtrošu, trīstrošu, četrtrošu), pašgrābjus ar

ME
mehānisko slēgumu (hidrauliskais pašgrābis, elektriskais pašgrābis, elektrohidrauliskais pašgrābis).
Uz beramo kravu pārvadātājkuģiem bieži uzstāda pašizkrāvēju iekārtas, sastāvošas no viena vai
vairākiem transportieriem, izvietotiem zem kravas tilpnēm. Kravu uz transportieri padod caur speciālām

M8
lūkām tilpnes apakšējā daļā. Kuģa priekšgalā vai pakaļgalā krava tiek padota no gareniskā transportiera
uz slīpo pacelšanas transportieri vai kausu clevatoru tās pacelšanai uz klāja un nogādāšanai tālāk uz
izgriežamo borta transportieri. Pagriežot izgriežamo borta transportieri vajadzīgā virzienā, varam izbērt

M
kravu uz jebkura borta pusi vai pat uz kuģa priekšgalu vai pakaļgalu (sk. 3-11.zīm.).

MM
M
MM
3-11.zīm. Paškrāvēja kuģa shēma:

JM
1 - izgriežamais transportieris; 2 - transportiera ferma; 3 - pārkraušanas lūka;
4 - gareniskais transportieris; 5 - slīpais transportieris; 6 - kravas tilpne

Parādoties kuģiem ar horizontālo kravas apstrādes metodi (Ro-Ro tīpa kuģi), radās prasība pēc

S
speciālām kravas pārkraušanas iekārtām. Izšķir trīs galvenos kuģu ar horizontālo kravas apstrādes metodi
tipus: automobiļu pasažieru prāmji, specializētie un universālie transporta kuģi. Uz prāmjiem priekšgala
un pakaļgala appareles (rampas) nodrošina automašīnu caurbraukšanu. (Jz pasažieru kuģiem bagāžu un

K
pastu nogādā ar auto iekrāvējiem, tiem iebraucot kuģa iekšienē pa borta apparelēm vai ar transportieriem
caur borta kravas vārtiem (lacportiem) (sk. 3-12.zīm.). Automašīnu pārvietošanai no klāja uz. klāju kuģa
iekšienē izmanto pacēlājus, kuri ir kompaktāki, salīdzinot ar slīpajām apparelēm. Rolkeros riteņtehnikas

N
pārvietošanai no klāja uz klāju tilpnes iekšienē izmanto slīpās appereles vai speciālas slīpas platformas -
pandusus.

3-12.zīm. Horizontālā kuģu

apstrādes shēma:
UK
"NX "M
a) -uz prāmjiem; b) uz rolkericm;
l - paceļamais priekšvadnis;
2 - priekšgala apparcle; 3 - pacēlājs;
4 - borta apparele; 5 - borta vārti
(lacporti); 6 - pakaļgala noslēgums;
7 - pakaļgalā apparele; 8 — slīpā
"ER "HX "WX "M

apparele; 9 - pakaļgala aizvere;

10- panduss; |1 - aizverc;
12 — pandusa aizvere; 13 - lacporti;
14 - kravas lūka; 15 - priekšgala
Aaizverc
FW
 Liela nozīme kuģa drošības nodrošināšanā un kravas kvalitātes saglabāšanā ir pareizai konteineru
nostiprināšanai kravas tilpnēs un uz klāja. Visizplatītākie tipveida konteineru stiprinājumi doti 3-13.zīm.

«RB N S
«TUN

3-13.zīm. Tipveida konteineru stiprinājumi

Piclietotās shēmas darbam ar kravas bomjiem var iedalīt divās grupās - pie pirmās grupas pieder
shēmas darbam ar viena kuģa kravas bomjiem, pie otrās grupas shēmas darbam ar divu kuģu kravas
bomjiem. Strādājot ar vienu kravas bomi, pacelto kravu kravas fall€ pārvieto vajadzīgajā virzienā ar
atsaišu palīdzību, vienu ievelkot, otru pielaižot. Pēc atsaišu nostiprināšanas kravu nolaiž uz klāja vai
tilpnē. Darbs ar vienu kravas bomi ir mazražīgs un to reti pielieto (sk. 3-14.a.zīm.). Sapārojot kravas
bomjus darbam "uz telefonu", to kravas falles savieno kopā uz viena āķa. Kravas bomjus nostiprina
vajadzīgajā stāvoklī ar ārējām un iekšējām atsaitēm. Tā kā iekšējās atsaites apgrūtina darbu ar kravas
bomjiem, to vietā kravas bomju nokus savieno ar savienotāja saiti (topriku) vai savienotājtaļļām.
"i

3-14.zīm. Viena kuģa kravas bomju darbs:

a) - darbs ar vienu kravas bomi; b) - darbs ar diviem sapārotiem kravas bomjiem

69
 Bortu atsaites pastiprina ar tērauda troses pretatsaitēm (kontrasaītes). Kravas operāciju veikšanai ar
diviem sapārotiem kravas bomjiem "uz telefonu", vienu kravas bomi izgriež aiz borta, bet otru uzstāda
virs kravas lūkas. Jāstrādā ar abu kravas bomju vinčām (sk. 3-14.b.). Vienlaicīgu divu tilpņu nokraušanas
operāciju var veikt ar trim viena kuģa kravas bomjiem, savienojot visu šo kravas bomju kravas falles
darbam uz vienu kravas āķi (sk. 3-15.zīm.). Darbs ar divu kuģu kravas bomjiem notiek pēc shēmas "uz
divām, trim vai četrām kravas fallēm vai "uz trim kravas fallēm ar penterāķi". Strādājot pēc shēmas "uz
divām kravas fallēm" izmanto katra kuģa vienu kravas bomi, uzstādot tos virs kravas lūkām un attiecīgi
nostiprinot. Darbam "uz trim kravas fallēm" izmanto divus kravas pieņēmējkuģa kravas bomjus un vienu
kravas devēja kuģa kravas bomi. Kravas pieņēmējkuģa kravas bomjus izvieto kā to sapārotam darbam,
bet trešo kravas devējkuģa kravas bomi novieto virs kravas lūkas (sk. 3-15.zīm.).

3-15. Darbs ar trim kravas bomjiem:

a) darbs ar viena kuģa kravas bomjiem; lb) darbs ar divu kuģu kravas bomjiem

Kravas falles savieno kopējam darbam uz vienu kravas āķi. Strādājot pēc shēmas "uz trim kravas
fallēm ar penterāķi", kravu no devējkuģa tilpnes paceļ ar penterāķi. Pēc tam ar pieņēmējkuģa kravas
bomjiem kravu novieto tilpnē. Darbam "uz četrām kravas fallēm" izmanto pa diviem kravas bomjiem no
katra kuģa, izvietojot tos kā pie sapārotās darbības. Kravas falles savieno kopējam darbam uz vienu
kravas āķi.

3.4. Kravas ierīču kopšana

Kuģa administrācijai (vec. kapteiņa palīgs, bocmanis) periodiski jāpārbauda kravas ierīces un tās
pakļautas Reģistra inspekcijas pārbaudēm, ja to celtspēja vienāda vai lielāka par I t. Pārbaudot kravas
bomi zem slodzes, tas jānovieto attiecībā pret horizontu zem leņķa - vieglie - 15", smagsvara - 25”.
Slodzei pie pārbaudes jābūt: kravas bomim ar celtspēju līdz 20 t - pārbaudes slodzei jāpārsniedz darba
slodzi par 25 %, kravas bomim ar celtspēju 20-50 t - jāpārsniedz darba slodze par 5 t, bet ar celtspēju
vairāk par 50 t - jāpārsniedz darba slodze par 10 %. Pirms kravas ierīču pārbaudes visas detaļas rūpīgi
jāapskata, jānotīra un jāiceļļo, pārbauda stāvošās takelāžas nostiepumu un kravas vinčas. Ja pārbauda
smagsvara kravas bomi, izliek papildus štagas. Pēc kravas ierīču pārbaudes tās atkal rūpīgi apskata, vai
nav detaļu bojājumi, plaisas, paliekošā deformācija u.tml. Pārbaudes rezultātus ieraksta kravas ierīču
žurnālā. Kravas ierīces nedrīkst lietot, ja ķēžu klinču, šēkelu, atšķetņu diametri izdīluši vairāk par 10 %
un ja tērauda trosēm pārlūzušas vairāk par 5 % stiepļu 10 diametru garumā. Uz visām kravas ierīču
detaļām jābūt sertifikātiem. Ritošajām detaļām jābūt labi ieeļļotām.

70
 4. Glābšanas ierīces

Glābšanas ierīces paredzētas kuģa komandas un pasažieru glābšanai, jā rodas nepieciešamība atstāt
kuģi. Glābšanas ierīcēm jāatbilst Starptautiskās organizācijas par cilvēku glābšanu uz jūras (SOLAS-74)
un Reģistra Noteikumu par Konvencijas inventāru un apgādi uz jūras kuģiem, prasībām. Kuģus apgādā ar
kolektīvajiem un individuālajiem glābšanas līdzekļiem. Pie kolektīvajiem glābšanas līdzekļiem piedei
glābšanas laivas un glābšanas plostiņi, pie individuālajiem glābšanas līdzekļiem pieder glābšanas vestes,
glābšanas riņķi, hidrotermotērpi, siltuma izolējošie maisi. Individuālie glābšanas līdzekļi palīdz noturēties
virs ūdens aizkritušajiem aiz borta cilvēkiem. Cilvēkiem atrodoties glābšanas laivās un plostiņos, tie
pasargāti no apkārtējās vides un temperatūras kaitīgās iedarbības, tādēļ tiem ir galvenā nozīme cilvēku
glābšanā no avarējošā kuģa. Lai pasargātu Glābšanas līdzekļus)no bojājumiem vētras laikā un saīsinātu
komandas sapulcēšanās laiku pie glābšanas līdzekļiem, tos izvieto uz kuģa vidējās virsbūves vai pūpes
_virsējā klāja - laivu klāja.

4.1. Glābšanas laivas un to aprīkojums

Visizplatītākās ir velbota tipa glābšanas laivas ar asām priekšgala un pakaļgala formām un pilnīgu
korpusa apveidu. Šāda laivas forma nodrošina tai labas jūras īpašības. Negrimstības nodrošināšanai laivas
iekšpusē ierīko gaisa pontonus. Gar laivas ārējo bortu iet glābšanas līne un dažreiz arī borta ķīlis ar
izgriezumiem, pic kuriem cilvēki var pieturēties. Labākai laivas ieraudzīšanai to krāso oranžā krāsā un uz
bortiem un klāja uzlīmē gaismu atstarojoša materiāla loksnītes.
Nakts laikā uz glābšanas laivas jādeg meklēšanas lampiņai ar redzamību ne mazāku par 2 j.j. Uz
laivas abiem bortiem ir uzraksti: kuģa nosaukums, pieraksta ostas, laivas izmēri, pieļaujamais cilvēku
skaits laivā, laivas numurs. Glābšanas laivas garumam jābūt ne mazākam par 7,3 m, izņēmuma gadījumos
to garumam jābūt ne mazākam par 4,9 m - kuģiem ar neierobežotu un I ierobežotu kuģošanas rajonu un
ne mazāk kā 4,5 m - kuģiem ar II un IJI ierobežoto kuģošanas rajonu. Pacelšanas taļļu nostiprināšanai un
to ātrai atdošanai laivas galos uzstāda tās pacelšanas nolaišanas ierīces. Laivas konstruētas tā, lai to
sākuma metacentriskais augstums "h" pie pilnas laivas apgādes un paredzētā cilvēku skaita nebūtu
mazāks kā aprēķinātais pēc formulas h = 0,05B” —0,05B +- 0,2 [m], kur B - lielākais laivas platums, m.
Glābšanas laivai jābūt pozitīvai noturībai, ja tā pilnībā noslogota un tajā ieplūdis ūdens līdz apmalci.
Glābšanas laivas var būt vaļējās, pusnosegtās un slēgtās. Pusnosegtām laivām nepārtraukts klājs ir tikai
laivas galos, bet vidus daļu nosedz ar saltekamu tentu. Slēgtajām glābšanas laivām nepārtrauktais
ūdensdrošais klājs stiepjas visā laivas garumā. Laivas klājā ir hermētiskas lūkas cilvēku iekļūšanai tajā.
Lūkās ir iluminatori. Tankerus apgādā ar ugunsdrošām slēgtām laivām, kurās cilvēki pasargāti no uguns,
dūmu un augstas temperatūras iedarbības. Šim nolūkam laivas apgādātas ar gaisa attīrīšanas iekārtu un
laivas apsmidzināšanu ar ūdeni un siltuma izolāciju. Šādām laivām jānodrošina cilvēku aizsardzība uguns
_zonā laikā ne tnazākā par 10 min)
Kuģa glābšanas līdzekļi. Glābšanas līdzekļi nodrošina avarējošā kuģa cilvēku dzīvības no tā
momenta, kad tie atstāj kuģi. Visi glābšanas līdzekļi dalās divās galvenajās daļās: kolektīvajos un
individuālajos. Prasības pret glābšanās līdzekļiem un to daudzumu uz kuģa nosaka konvencija SOLAS-74
un Reģistra Noteikumi. Galvenās prasības pret glābšanās līdzekļiem šādas:
 - nedrīkst bojāties, uzglabājot tos pie gaisa temperatūrām no -30 "C līdz +65 g:
- darboties pie jūras ūdens temperatūrām no -1 "C līdz +30 "C;
- būt drošiem pret pūšanu, koroziju, jūras ūdeni, naftu un sēnītēm;
- būt labi saredzamā krāsā nokrāsotiem (parasti Oranžā);
- jābūt apgādātiem ar gaismu atstarojošiem materiāliem;
- darboties pie viļņošanās.
_Kolektīvie glābšanās līdzekļi: glābšanās un dežūrlaivas, glābšanās plostiņi, peldošie līdzekļi, plostiņi
kajītes.
Glābšanās laivas negrimstību nodrošina gaisa pontoni zem sēdekļiem gar bortiem, tādēļ tā apgāzta
vēl peld. Glābšanās laivas var būt vaļējās un slēgtās. Modernie kuģi apgādāti ar slēgtā tipa glābšanās
laivām. Prasības pret glābšanās laivu skaitu uz kravas un pasažieru kuģiem dažādas. Tā glābšanās laivu
ietilpībai uz kravas kuģa jābūt 200 % no komandas skaita, t.i., visa komanda jātzvieto viena borta laivās.
Uz pasažieru kuģiem glābšanās laivu ietilpībai jābūt 100 % no kopējā cilvēku skaita uz kuģa, t.i., visiem
jJāizvietojas abu bortu laivās. Glābšanās laivas izvieto tuvu dzīvojamām telpām (virs būves), uz tā
saucamā laivu klāja. Laivu nolaišana ūdenī jānodrošina pic sānsveres 20* un diferenta 10%.,
Uz moderniem kuģiem glābšanās laivas parasti ir ar dzinēju. Var būt arī laivas ar rokas mehānisko
pievadu uz dzenskrūvi. Motorlaivas dzinējam jābūt dīzelim, ne karburatora dzinējam, dīzeļdegvielas
uzliesmošanas temperatūrai jābūt ne zemākai par 43 "C, jāpielai? ne ilgāk par 2 min pie apkārtējā gaisa
temperatūras -15 "C un strādāt bez dzesēšanas 5 min pie jebkuras apkārtējā gaisa temperatūras. Laivas
ātrumam jābūt ne mazākam par G_mezgliem, degvielas jāpietiek 24 stundu nepārtrauktam darbam.
Dzinēja konstrukcijai jābūt tādai, ka pie laivas apgāšanās neizlietu ne degviela, ne eļļa.
Slēgtajām tankeru glābšanās laivām jābūt pašnostabilizējošām un tām jābūt ar ūdens aizsegu, kurš
nepieciešams, ja iet caur uguni,degot naftas produktiem. Laivas māteriāls nedrīkst bojāties, atrodotics tai
ugunī 8 min un arī jābūt droši aizsargātiem cilvēkiem laivā. Šim nolūkam paredzēta hermētiska laivas
noslēgšana un autonoma gaisa apgādes sistēma no balona laivas iekšienē. Katrā glābšanās laivā jābūt
apgādci, kuru reglamentē konvencija SOLAS-74 un Reģistra Noteikumi.
Laivu nolaišanai ūdenī kalpo principiāli trīs konstruktīvi risinājumi: laivas nolaišana ūdenī gar bortu
ar taļļām un to atdošana, kad laiva atrodas ūdenī un tās nav noslogotas, laivas nolaišana ūdenī gar bortu ar
taļļu vai falles palīdzību, atdodot tās, kad laiva vēl nav sasniegusi ūdeni, t.i., zem slodzes, laivu nolaižot,
tai brīvi krītot. Pirmais paņēmiens ir klasiskais, kuru pielieto no buru kuģu laikiem, diezgan bīstams,
nedrošs, darbaietilpīgs. Tā kā ūdens virsma nelīdzena, laivas taļļas pakļautas lielām dinamiskām slodzēm
pie rāvieniem, ja vienā laikā neatdod priekšgala un pakaļgala taļļas, laivu var apgāzt. Otro paņēmienu
(atdošana zem slodzes) pielieto galvenokārt dežūrlaivu (piepūšamo) nolaišanai. Pats drošākais paņēmiens
- tas ir nolaist laivu, tai brīvi krītot. To nolaiž caur pakaļgala slipu, slīpi attiecībā pret ūdens virsmu.
Cilvēki laivā izjūt īslaicīgu pārslodzi, kuras lielums atkarīgs no krišanas augstuma un ieiešanas slīpuma
leņķa ūdenī. Tā kā cilvēki atrodas krēslos un pie tiem piesprādzējušies, šī pārslodze nav kaitīga cilvēka
veselībai un viegli panesama. Šādai metodei, protams, ir nākotne. Aesēšanās glābšanā) laivās
uz kravas
kuģa jānotiek 10 min, bet uz pasažieru kuģa- 30 min laikā. Kā rāda prakse, šīoperācija ilgst daudz ilgāk.
Divicm cilvēkieni jāsagatavoJaiva nolaišanai ūdenī 5 min laikā” Ņs
Glābšanās laivas
as izgatavo no vieglo metālu: Gakausējumiem+ vai plastmasas (sk. 4-1.zīm.). Katra laiva
apgādāta ar noteiktu japgādes _daudzumu;) kompass, airi, duļļi, rokas sūknis, spainis, minimakši,
signālraķetes, signālspogulis (heliogrāfs), elektriskie lukturīši u.c. Katru laivu apgādā ar radiolokācijas

72
 un
glābšanas laiva apgādāta ar noteiktu pārtikas devu
atstarotāju, radiobojām un radiostaciju. Tāpat katra
kastēs vai
un dzeramais ūdens glabājas ūdensdrošās
dzeramo ūdeni,t3 1 uz vienu cilvēku) Pārtika
nodalījumos. — m
laivas ar rokas pievadu uz dzenskrūvi.
Pašreiz uz dažiem kuģiem vēl sastopamas glābšanas
lai
ar iekšdedzes dzinējiem, kuru jaudai jābūt tādai,
Modernajos kuģos glābšanas laivas apgādātas .
Degvielas rezervei jāpietiek 24 stundu ilgam darbam
nodrošinātu ātrumu ne mazāku par 6 mezgliem. ar
isko piedziņu uz dzenskrūvi, vai ar dzinēju, bet
Glābšanas laivas 60-100 cilvēkiem izgatavo ar mehān ūdenī
. Pielieto arī glābšanas laivas, kuras, nolaižot
ietilpību vairāk par 100 cilvēkiem - tikai ar dzinēju
virsmu. Ātrai palīdzības sniegšanai cilvēkiem uzv
pašas ieņem vajadzīgo stāvokli attiecībā pret ūdens
kuģiem uzstāda dežūrlaivas.

a)

4-1.zīm. Kolektīvie glābšanas līdzekļi:

- glābšanas plostiņš konteinerī;
a - slēgtā tipa glābšanas laiva ar dzinēj u; b - piepūšamais glābšanas plostiņš; c
ns savācējs, 7 - balons ar gāzi,
aizsegs, 4 - signāllampiņa, 5 - tents, 6-ūde
| - traps, 2 - peldošais enkurs, 3 — ieejas | — piepū šamā sekcij a, |2 — hidrostats
, 10 - Jeijeri, ]
8 - palaišanas līne, 9 - balasta ūdens kabata

ā, lai
līdzeklis, kurām vienmēr jābūt darba kārtīb
Dežūrlaivas (resgue boal) ir tāds glābšanas glābšanai, kā arī
ituša cilvēka vai avāriju pārcietušu cilvēku
nekavējoši tās varētu izmantot aiz borta aizkr nolaišanai un tās
s sagatavošanai
glābšanas plostiņu savākšanai un vilkšanai avārijas vietā. Dežūrlaiva
anas laivas, bet
ar Reģistra tonnāžu 20 000 BRT visas glābš
jānotiek 5 min laikā, Uz kravas kuģiem
ūdenī —-——
uz pārējiem kuģiem dežūrlaivas jānolaiž ūdenī mierīgā laikā ar fallēm pie kuģa priekšgaitas ar ātrumu
5 mezgli.
Visiem kravas un pasažieru kuģiem mazākiem par 500 RT jābūt vienai dežūrlaivai, bet pasažieru
kuģieni lielākiem par 500 RT - uz katra borta pa dežūrlaivai. Dežūrlaivas var būt cietās, piepūšamās un
kombinētās. "Tām jābūt aprīkotām ar stacionāru vai uzkarināmu benzīna motoru. Uzkarināmajam
motoram jānodrošina 6 mezglu liels ātrums 4 stundu laikā. Dežūrlaivā jānovieto 5 cilvēki sēdus un viens
cilvēks guļus. Dežūrlaivām uz kuģa jābūt piepūstām, pie nolaišanas ierīcēm, pastāvīgā gatavībā, tās
dibena segumam jāiztur no 3 m lecoša cilvēka svars. Kā dežūrlaivu var izmantot arī kūdu no glābšanās
laivām, ja tā atbilst visām šīm prasībām.

4-2.zīm. Gravitārie glābšanas laivu laivceltņi (dēvīši):

a) - vienlocīkla (šarnīra); b) - izgāžamā; c) - divlocīklu (šarnīru); d) - slīdošā;
I - kustīgais bloks; 2 - rags; 3 - noka bloks; 4 - laivceltņa bomis; 5 - laivu taļļu laufers; 6 - virziena bloks;
7 -rāmis; 8 - aizturis; 9 - novirzes bloks; 10 - nekustīgā locikla; 11 - kustīgā locīkla; 12 - teleskopiskais
ierobežotājstienis; 13, 14 — sliedes

Glābšanas laivu nolaišanai un pacelšanai izmanto laivu celtņus (dēvišus), kuru konstrukcijai
jānodrošina droša laivas nolaišana, ar pilnu cilvēku skaitu un apgādi tajā pie kuģa sānsveres uz jebkuru
bortu līdz 20% un|diferenta 10%. Atkarībā no darbības principa laivu celtņi dalās: radiālie, izgriežamic
(nolaižamie) un gravitārie. Radiālos laivceltņus pielieto uz nelieliem kuģiem, kā arī darba laivu nolaišanai
- pacelšanai. Nolaižamos laivceltņus pielieto glābšanas laivu ar masu līdz 2,3 t pacelšanai- nolaišanai.
Visplašāk pielieto gravitāros laivceltņus, kur laivas nolatšana aiz borta notiek smaguma spēka iespaidā
(sk. 4-2.zīm.). Gravitārie laivceltņi ir droši ekspluatācijā, mazs enerģijas patēriņš laivu nolaižot, samērā
īss laivas nolaišanas laiks ūdeni. Aiz borta izgāzto laivu nolaiž ūdenī ar laivas vinčas palīdzību, kurai ir
bremzes ātruma regulēšanai. Laivas nolaišanas ātrums ir 18-36 m/min. Visizplatītākās ir elektriskās
vinčas, kuru jaudu nosaka laivas masa un tās pacelšanas ātrums, parasti tas nepārsniedz S m/min. Visām

74
laivas vinčām ir rokas pievads. Laivceltņu nokus savieno pārštaga (topriks), pie kuras stiprina glābšanas
galu ar musingiem. Glābšanas laivas balstās uz kīļblokiem, uzstādītiem uz klājā vai uz laivceltņu
konšteiniem. Pie kīļblokiem laivas stiprina ar troscoriņa stiprinājumiem, izmantojot ātras atdošanas
savienojumus.

4.2. Glābšanas plosti

Kā kolektīvos glābšanas līdzekļus piclieto arī glābšanas plostiņus, kuri var būt metāliskie, plastmasas
vai arī piepūšamie. Metāliskais vai plastmasas plostiņš sastāv no peldamības gredzena, sadalīta vairākos
nodalījumos, piepildītu dažreiz ar vieglu putuplastu. Cilvēku pasargāšanai no slikto laika apstākļu
iedarbības plostiņu aprīko ar tentu visapkārt perimetram. Apgāde izvietota dubultdibena nodalījumos vai
ūdens necaurlaidošā konteinerā. To cilvēku ietilpība 6, 12, 18 cilvēki. Plostiņa masa nedrīkst pārsniegt
185 kg, Ļai tos varētu nomest ar rokām.
Pie visdrošākajiem un izplatītākajiem glābšanas līdzekļiem pieder piepūšamie glābšanas plostiņi.
Piepūšamos plostiņus izgatavo no oranžas krāsas daudzslāņaina gumijota auduma. Kā pamats plostiņam
kalpo peldamības kamera, kura kopā ar piepūšamām arkām veido plostiņa karkasu. Peldamības kamera
sadalīta divos nodalījumos, pie tam katra no tām spējīga nodrošināt plostiņa negrimstamību ar pilnu
slodzi otra nodalījuma bojājuma gadījumā. Plostiņa virspusē ir tents ar divām ieejām. Plostiņu darba
stāvoklī sagatavo, piepūšot tā peldamības kameru ar ogļskābo gāzi no balona, izvietotā plostiņa
apakšdaļā. Noturības palielināšanai, šūpošanās samazināšanai un arī vēja dreifa samazināšanai plostiņu
aprīko ar ūdens balasta kabatām, izvietotām tā apakšdaļā gar abiem bortiem. Plostiņa meklēšanu nakts
laikā atvieglo signāllampiņa virs tā. Uz plostiņa tenta atrodas arī lietus tidens savācējs, kurš novada lietus
ūdeni plostiņa iekšpusē pa caurulīti. Plostiņi apgādāti ar avārijas rezervēm un speciālo apgādi (remonta
materiāli - ielāpi, līme, sūknītis u.c.). Uz mūsu kuģiem vēl pielīcto plostiņus ar 6 un 10 cilvēku ietilpību
(PSN-6M, PSN-10M), Kuģim grimstot, plostiņš kopā ar konteineri automātiski uzpeld, pateicoties
hidrostatiskajai atvienošanās ierīcei (hidrostats). Balona atvēršanas auklāi jābūl nostiprinātai aiz kuģa
konstrukcijām. Plostiņus izvieto saliktā veidā kopā ar apgādi plastmasas konteinerī gar kuģa bortiem
speciālās ligzdās. Plostiņa konteineri stiprina pie ligzdas pamata ar lentas coriņa palīdzību, kura vienu
galu stiprina pie hidraostata (4-1.zīm.). Plostiņus met aiz borta vienkārši ar rokām vai nolaiž ūdenī pa
speciālām platformām. Kuģim grimstot, tie automātiski uzpeld. Liela izmēra plostiņus ar cilvēkiem tajos
ūdenī nolaiž ar speciālu celtņu palīdzību.

4.3. Individuālie glābšanas līdzekļi

Pie individuālajiem glābšanas līdzekļiem pieder: glābšanas vestes, glābšanas riņķi, hidrotermotērpi
un siltuma izolējošie maisi. Peldamības nodrošināšana! glābšanas vestes var būt divu veidu, piepūšamās
un no viegla, cieta materiāla (korķis, putuplasts). Piepūšamajām glābšanas vestēm ir divas peldamības
kameras, no kurām katra var noturēt cilvēku virs ūdens ar seju uz augšu. Kameru piepildīšanās ar gāzi
notiek automātiski, iegrimstot vestei ūdenī vai arī to var piepūst ar muti pa caurulīti. Glābšanas riņķus
izmanto aiz borta aizkritušu cilvēku glābšanai, kurus izvieto pa visu kuģi. Pa glābšanas riņi
piestiprina glābšanas līni, dažus riņķus aprīko ar gaismas bojām. Uz glābšanas riņķa jābūt uznestam ku:
vārdam un pieraksta ostai. Glābšanas riņķiem noteikti jābūt stūres mājas abos bortos uri kuģa pakaļgalā
Stāvot ostā uz galiem vienam riņķim jābūt pie trapa (gangveja).

49
 Visi individuālie glābšanas līdzekļi ir nokrāsoti labi redzamā krāsā (parasti oranžā) un aplīmēti ar
gaismu atstarojoša materiāla strēmelītēm. Glābšanas vestes aprīkotas ar svilpītēm un elektrolampiņām.
Glābšanas līdzekļu daudzumu uz kuģa nosaka Kuģu kvalifikācijas un uzraudzības inspekcija (Reģistrs),
izejot no starptautiskās Konvencijas par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS-74) prasībām,
atkarībā no kuģa izmantošanas un kuģošanas rajona. Individuālie glābšanas līdzekļi (vestes) komandai un
pasažieriem glabājas kajītēs. Papildus glābšanas vestes sardzes dienestam glabājas sardzes nešanas vietās.
Bezkajīšu pasažieriem glābšanas vestes glabājas nelielās partijās viegli pieejamās victās, apgādājot tās ar
attiecīgiem uzrakstiem.
Viens no galvenajiem iemesliem aiz borta aizkrituša cilvēka bojāejai ir nosalšana. Drošu aizsardzību
šajā gadījumā dod hidrotermotērpi, izgatavotiem no ūdens necaurlaidoša materiāla. Tas ļauj droši
cilvēkam atrasties ūdenī pie temperatūras no 0” līdz +2 "C līdz 6 stundām. Tam ir arī pietiekoša peldamība
un tādēļ nav vajadzīga glābšanas veste. Siltuma izolējošais maiss kalpo pasīvai cilvēka aizsardzībai no
nosalšanas pie temperatūrām no -30 "C līdz +20 "C, izolējot visu cilvēka ķermeni, izņemot seju.

4.4. Glābšanas līdzekļu ekspluatācija

Sekmīga glābšanas operāciju veikšana kuģa avārijas gadījumā stipri atkarīga no iespējas ātri un
prasmīgi nolaist ūdenī glābšanas līdzekļus un cilvēku uzvedības. Diezgan sarežģīta ir glābšanas laivu
nolaišana ūdenī. Uz modernajiem kuģiem glābšanas laivu nolaišanas ātrumu regulē no laivas iekšienes,
bet uz naftas pārvadātājkuģiem šī prasība ir obligāta. Cilvēku iekāpšanai laivās jānotiek ātri un organizēti.
Glābšanas līdzekļi periodiski jāpārbauda, atklātie trūkumi nekavējoties jānovērš. Glābšanas plostiņus
pārbauda un remontē speciālās darbnīcās. Laivu celtņiem (dēvišiem) jābūt iekustinātiem un kustošām
detaļām ieeļļotām. Sevišķa vērība glābšanas līdzekļiem jāpievērš ziemas laikā, kad dažas to detaļas var
pārklāties ar ledu. Regulāri jārīko mācību trauksmes. Glābšanas ierīces pakļautas Reģistra inspekcijas
pārbaudēm (ikgadējai un kārtējai).
Smago moderno glābšanas laivu apgrūtinošā nolaišana ūdenī avārijas situācijā (sevišķi sliktos laika
apstākļos un pie zemām temperatūrām) liek meklēt arvien jaunus paņēmienus to nolaišanai ūdenī. Tādēļ
arī SOLAS-74 noteikumi pieļauj glābšanas līdzekļu nolaišanu ūdenī, tiem brīvi krītot. Piemēram, plostiņu
kajītes un glābšanas kapsulas uzstāda kuģa pakaļgalā tā diametrālā plaknē speciālās nišās. Cilvēkus
izvieto krēslos, tiem piesprādzējoties ar siksnām. Šādas ierīces var brīvi krist no augstuma vairāk par 20
m. Lielākajām glābšanas kapsulām ir sfēriskā forma, kurās var izvietot pat līdz 50 cilvēkiem, tās izmanto
uz naftas urbšanas platformām. Slēgtu glābšanas laivu ar visu ekipāžu tajā novieto kuģa pakaļgalā tā
diametrālajā plaknē uz speciāla slipa. To atbrīvojot no stiprinājuma, tā attīsta ātrumu līdz 11-12
mezgliem, tas ļauj tai iekrist ūdenī drošā attālumā no kuģa pakaļgala. Laiva ieiet ūdenī un uzpeld
patstāvīgi, cilvēki piesprādzējušies ar drošības jostām. Tādas glābšanas laivas var mest ūdenī no augstuma
vairāk par 20 m. Šādi glābšanas līdzekļi ir ļoti dārgi un sarežģītas konstrukcijas, tādēļ tiem šobrīd ir
eksperimentāls raksturs. Cilvēku noņemšanai no avarējošā kuģa pašreiz plaši izmanto helikopterus.
Cilvēkus uzņem helikopterī ar glābšanas jostu, kurvju un glābšanas tīklu palīdzību.

4.5. Mūsdienu jaunākie glābšanas līdzekļi

Strauji attīstoties mūsdienu tehnoloģijām, paveras jaunas tehniskās un konstruktīvās iespējas. Tas
ļauj pilnveidot esošos glābšanas līdzekļus un realizēt jaunus risinājumus.

76
 Lai atrisinātu ātras cilvēku evakuācijas problēmu, uz pasažieru prāmjiem arvien biežāk izmanto jūras
evakuācijas sistēmas (Marine Evacuation System - MES) un ātrās glābšanas laivas (Fast Rescue Boats).
Uz daudziem kuģiem jau ir uzstādītas Brīvā kritiena glābšanas laivas.
Ieviešot pašstabilizējošos plostus tiek domāts par glābšanas plostu uzlabošanu, un, lai novērstu
intoksikāciju ar ogļskābo gāzi, ir izgudrots jauns plosta materiāls, kas nodrošina gaisa apmaiņu.
Savukārt, lai novērstu hipotermiju starp kuģa pasažieriem, kuriem ne vienmēr ir pieejami hidrotērpi,
tiek testēti jaunās paaudzes hidrotērpi, kuru izmaksas ir samazinātas līdz minimumam.

4.5.1. Jaunie risinājumi individuālajos glābšanas līdzekļos

Glābšanas vestes. Mūsdienās gandrīz visas jaunākās glābšanas vestes tiek veidotas kā pašpie-
pūšamās. Tas nozīmē, ka glābšanas veste ieņem pilnu formu un apjomu tikai saskaroties ar ūdeni. Tās ir
apgādātas ar saspiesta gaisa balonu un piepūšanas mehānismu, kas nostrādā, vestei atrodoties ūdenī.
Papildus šādai vestei ir arī iemutis, lai vesti, gadījumā, ja piepūšanas mehānisms nenostrādā, varētu
piepūst ar paša spēkiem. Tomēr šāda tipa vestes var izraisīt problēmu, ka veste bieži piepūšas, kad to
nevajag. Piemēram, apšļakstoties ar ūdens šļakatām vai samirkstot lietū.
Firma "Typhoon International" ir izstrādājusi jaunu "Racer Pro" glābšanas vesti. Tā atrisina
automātiski piepūšamo glābšanas vestu lielāko problēmu, proti, vestes nejaušu piepūšanos nepiemērotos
apstākļos. Tas tika panākts piemērojot glābšanas vestei jaunākās paaudzes automātisko piepūšanas
sistēmu "Pro-1F". Šīs sistēmas priekšrocība ir, ka ūdenim ir jāiedarbojas ilgstošāk un apjomīgāk uz
mehānismu, lai tas nostrādātu. "Tai pašā laikā šī veste nodrošina automātisku piepūšanos piecu sekunžu
laikā, kopš cilvēks ir iekritis ūdenī, saskaņā ar starptautiskajām prasībām.
Hidrotērpi. Pieredze rāda, ka zem 15 "C nelaimes izsauc nevis noslīkšana, bet tieši hipotermija. Tas
pierāda nepieciešamību katram cilvēkam uz kuģa dabūt hidrotērpu un glābšanas vesti. Šobrīd Zviedrijas
Kuģu izpētes institūts (Swedish Ship Research Institute SSPA) veic izpēti, lai izveidotu hidrotērpu
pasažieriem. Nodrošināt ar hidrotērpiem visus pasažierus kavē to lielās izmaksas. Tāpēc zviedru institūta
galvenā jēga ir izveidot hidrotērpu no izplatītiem un lētiem materiāliem, lai samazinātu tā dārdzību.
Termiskie jeb siltumu saglabājošie tērpi. Hipotermija ir bīstama ne tikai ūdenī nokļuvušajiem
cilvēkiem, bet arī tiem, kuri sausi nonākuši glābšanas līdzeklī. Ne vienmēr glābšanas operācijas notiek
ātri un veiksmīgi, var gadīties situācija, kad glābšanas līdzeklī ir jāuzturas pat dienām ilgi un, ja ārpus
glābšanas līdzekļa ir nelabvēlīgi laika apstākļi, hipotermija ir drauds visiem tur esošajiem cilvēkiem. Lai
risinātu šo problēmu, kompānija "Laliza" piedāvā termiskās aizsardzības līdzekli "Safe-T", kas speciāli ir
izstrādāts, lai pasargātu cilvēkus no hipotermijas, tiem atrodoties glābšanas laivās vai plostos. Tas saglabā
cilvēka paša izdalīto siltumu, papildus tas nodrošina sausumu un aizsargā no vēja, lietus, mitruma un
aukstuma. "Safe-T" izstrādāts no polietilēna materiāla, kuram ir zema siltuma atdeve un tā šuves ir
sakausētas, nevis sašūtas, lai saglabātu pilnīgu ūdens necaurlaidību. Šim tērpam ir vairāki izmēri un to ir
ieteicams valkāt pāri apģērbam. To ir apstiprinājusi Eiropas Savienība saskaņā ar pēdējiem SOLAS
ieteikumiem.

(T
 4.5.2. Mūsdienu kolektīvie glābšanas līdzekļi

Brīvās krišanas glābšanas laivas. Kā viens no jaunākajiem glābšanas laivu veidiem uz kuģiem tiek
izmantotas brīvā kritiena glābšanas laivas. Visi jaunie tirdzniecības kuģi tiek apgādāti ar šāda tipa laivām.
Tām ir ievērojamas priekšrocības, salīdzinot ar gravitācijas laivceltņiem. Brīvā kritiena glābšanas laivas
nodrošina ātru un drošu kuģu atstāšanu.
Atbrīvojot drošības sviru, latva pa īpašas konstrukcijas sijām ieslīd ūdenī. Kustības rezultātā laiva
iegūst kinētisko enerģiju, kas ļauj laivai attālinoties no avarējušā kuģa pat ar izslēgtu dzinēju. Laivu ir
iespējams nolaist ūdenī arī pie ievērojamas kuģa sānsveres.
Brīvā kritiena glābšanas laivas uzstāda kuģu pakaļgalā diametrālās plaknes rajonā vai arī kuģa
bortos. Laivai ir īpaši izveidots izturīgs korpuss un speciāla forma. Pēc stiprinājumu atdošanas laiva ar
paātrinājumu ieslīd ūdenī, paiet pilnībā zem ūdens un uzpeld jau noteiktā attālumā no kuģa. Laivas
nomešanas momentā rodas zināmas pārslodzes, tāpēc cilvēki sēž īpaši veidotos krēslos ar amortizējošām
atzveltnēm un ar muguru pret laivas priekšgalu. Glābšanas vestes netiek uzvilktas, bet gan sagatavotas
lietošanai un paņemtas līdzi. Krēsliem ir speciālas jostas, lai nofiksētu ķermeni un galvu. Galvas fiksācija
ir sevišķi svarīga, jo atsitiena momentā var tikt traumēti kakla skriemeļi. Šī iemesla dēļ arī netiek
uzvilktas glābšanas vestes, laivu nometot. Eksperimenti ir pierādījuši, ka šādu laivu var droši nomest no
40 metru augstuma, pie kam kuģa sānsvere var būt 30% un diferents 15”.
Jaunā tipa brīvā kritiena glābšanas laivas izgatavo 6 metru garumā un tās paredzētas 19 personām.
Tādas parasti izmanto uz jaunajiem tankeriem. Tiek ražotas arī 8,5 metru garas laivas, kuru ietilpība ir 38
personas. Lielākās brīvā kritiena glābšanas laivas tiek veidotas 10,7 metru garas. Laivas ir
pašstabilizējošas ar dubulto virsbūves pārsegu. Tām ir lielas teejas durvis, lai nodrošinātu ātru iekļūšanu
laivā. Tiklīdz viss personāls ir droši piesprādzējušies laivas krēslos un ieejas durvis aizslēgtas, tiek
aktivizēts hidrauliskais palaišanas mehānisms un laiva ieslīd ūdenī. Palaišanas ierīce tiek kontrolēta ar
divu savstarpēji neatkarīgu hidraulisko cilindru palīdzību, šādi samazinot laivas neplānotas nolaišanas
risku. Nolatšanas mehānisms ir veidots tikai no nerūsējošajiem metāliem.
Tomēr šīm laivām ir arī savi trūkumi. Ir sarežģīti kuģa pakaļgalā izvietot vairākas brīvi krītošās
laivas un nolaist tās pēc kārtas. Tāpēc šīs laivas neizmanto uz pasažieru kuģiem ar lielu cilvēku skaitu.
Kuģa bortos to izvietošana nav racionāla un tehniski grūti realizējama.
Laivām ir arī salīdzinoši maza pasažieru ietilpība un to nolaišana prasa labas iemaņas, treniņus un
zināšanas. Nomešanas procesā ir iespējams gūt nopietnus ievainojumus, ja netiek izpildītas drošības
prasības.
Lielākās brīvā kritiena glābšanas laivas var uzņemt 90 cilvēkus, bet pasažieru kuģiem ar vienu šādu
laivu būs nepietiekami. Lielākās gravitācijas laivceltņos nolaižamās laivas spēj uzņemt līdz 150
pasažieriem.
Ātrās glābšanas laivas (Fast Tescue Boats). Pēc starptautiskajām SOLAS Konvencijas prasībām no
2000.gada 1.jūlija katram ro-ro pasažieru kuģim ir jābūt apgādātam ar vismaz vienu ātro glābšanas laivu
"Fast rescue boat", kurai piemērots atbilstošs nolaišanas un pacelšanas mehānisms, speciāls laivu celtnis.
Tam ir jādarbojas nelabvēlīgos laika apstākļos ar vēja stiprumu līdz 6 ballēm pēc Boforta skalas un
ievērojamos jūras viļņos vismaz 3 metru augstumā.
Šie noteikumi tika pieņemti, lai Ro-Ro pasažieru kuģis spētu ātri un operatīvi izglābt personas, kuras
noskalotas vai pārkritušas pār bortu.

78
 Pašstabilizējošie (self-righting) glābšanas plosti. Piepūšamo glābšanas plostu galvenā problēma ir to
stabilitāte. Situāciju var mainīt pašstabilizējošo plostu izveide un divpusēji izmantojamo plostu plašāka
izmantošana. Šādu plostu izmantošanu nosaka SOLAS Konvenkcija attiecībā uz Ro-Ro pasažieru
kuģiem. Prasības nosaka, ka no 2000. gada 1. jūnija visi augstāk minētie kuģi jāapgādā ar pašsta-
bilizējošiem vai no abām pusēm izmantojamiem glābšanas plostiem.
Efektīvs ir stabilizējošs plosts, kuram apakšā ir pussfēras formas stabilizators. Plostam atverotics,
balasta nodalījums pieplūst ar ūdeni, un tā balasta svars ir līdzvērtīgs divām tonnām. Gadījumā, ja liels
vilnis sasver plostu, tā balasta nodalījums darbosies kā elastīgs ķīlis. Tas kalpo arī kā peldošais enkurs,
neļaujot plostam ievērojami dreifēt.
Uz mūsdienu pasažieru kuģiem izmanto pašstabilizējošos glābšanas plostus. Kompānija "Zodiac
International's Marine Division" radījusi pat 150 cilvēku ietilpīgus pašstabilizējošos plostus, ko izmanto
prāmju apgādē. Plosta konstrukcija paredz, ka pēc apgāšanās tas 1 minūtes laikā pastāvīgi atgriežas
pareizā stāvoklī. Tas sastāv no 12 savstarpēji neatkarīgiem peldošiem nodalījumiem, kas izmantoti par
pamatu pašstabilizācijas efekta panākšanai. Plosta klājs ir veidots no šūnveida putuplasta ar polturetāna
apšuvi ārpusē un alumīnija folijas pārklājumu iekšpusē. Folijas pārklājums paredzēts, lai pasargātu no
hipotermijas, saglabājot ķermeņa izdalīto siltumu.
Lai arī citu firmu plostiem tiek izmantots standarta piepūšamais klājs, "Zodīac" piedāvātais šūnveida
plosta dibens ir uzticamāks un labāk spēj pasargāt personas plostā no aukstā ūdens ietekmes. Plostu ir
iespējams piepūst 45 sekundēs. Tas paredzēts nomešanai no 25 metru augstuma un lietošanai ekstremālās
temperatūrās no -30” līdz +65 "C.
Glābšemas nodalījums jeb plosts-kajīte. Kā pilnīgi jauns risinājums glābšanas līdzekļu attīstībā tiek
piedāvāts glābšanas nodalījums jeb plosts-kajīte. Tas nodrošina:
- drošu cilvēku evakuāciju no avarējoša kuģa neatkarīgi no laika apstākļiem un kuģa stāvokļa;
- drošu cilvēku patversmi ugunsgrēka laikā, jo nodalījums ir apgādāts ar ugunsdrošiem
pārklājumiem un izolāciju un atsevišķu ventilācijas sistēmu;
- brīvu uzpeldēšanu ar pilnu ekipāžas sastāvu gadijumā,
ja kuģis nogrimst.
Plosts-kajīte tiek uzstādīts parasti kuģa pakaļgalā lieltonnāžas kuģiem. Glābšanas nodalījumā
paredzēta vieta visiem ekipāžas locekļiem pat līdz 40 personām. Pēc fīksatoru atdošanas nodalījums brīvi
iekrīt ūdenī. Paredzētais nomešanas augstums ir 22,5 metri. Nodalījuma ķīļa daļas forma ir veidotā tā, lai,
iekrītot ūdenī, tas mīkstina sitienu un nodrošina plosta uzpeldēšanu zināmā attālumā no kuģa. Cilvēki
plosta iekšienē atrodas savās vietās piesprādzējušies ar jostām.
Jūras evakuācijas sistēmas (Marine Evacuation System). Lai atrisinātu ātras cilvēku evakuācijas
problēmu, uz pasažieru prāmjiem arvien plašāk izmanto evakuācijas sistēmas (MES). Pirmie jūras
evakuācijas sistēmu modeļi radās jau 20. gs. astoņdesmitajos gados. MES ir slīdtrapa kombinācija ar
piepūšamo glābšanas plostu.
Evakuācijas sistēmu konstrukcijas pamatā ir droša, ērti izmantojama slīdtrapa jeb nolaišanās siles
izveidošana. Izmantojot slīdtrapu, cilvēki nokļūst uzrciz glābšanas plostā vai arī iekāpšanas platformā, no
kuras vēlāk pārkāpj plostos. Piepūšamā gredzena jeb platformas izmantošana nav obligāta. Slīdtrapu
konstrukcijas īr ļoti dažādas.
MES izveidē lielu ieguldījumu devušas tādas kompānijas kā "Vikingi" un "Liferaft Systems
Australia - LSA". LSA tika izveidota 1992.gadā un tās produkcija tiek izmantota uz jaunās paaudzes
ātrgaitas prāmjiem.

79
 MES aktivizēšanu var veikt viens zinošs ekipāžas loceklis. Pēc sistēmas iedarbināšanas pirmo
personu jau var evakuēt pēc 90 sekundēm, un 100 pasažieru evakuācijai nepieciešams mazāk par
S minūtēm.
Pēdējie kompānijas "LSA" evakuācijas sistēmu modeļi ir plosta un slīptrapa kombinācija, kas
piepūšas vienlaicīgi un darbojas kā neatkarīgi nolaižama ierīce, ko var lietot pat no 25 metru augstuma.
Neaktivizētā stāvoklī iepakotas sistēmas konteinera izmēri ir 1,9x0,9 m un kopējais konteinera svars
ir 850 kilogrami. MES uzpildei izmanto oglekļa dioksīda un slāpekļa maisījumu, kas tiek uzglabāts
augstspiediena alumīnija balonos. Pārsvarā MES izmanto 14 vai 17 metru garus slīdtrapus savienojumā ar
100 personu ietilpīgu pašstabilizējošu glābšanas plostu. 17 metru garu slīdtrapu var izmantot no 10,26
metru augstuma.
Slīdtrapa nesošo konstrukciju veido piepūšamas caurules, kas veido trīsstūra formas eju. Lai traps
ātrāk atvērtos, katra caurule tiek piepūsta atsevišķi. Cauruļu vidū visas ejas garumā izveidots speciāls
elastīgs tīkls, kas nodrošina evakuējamo cilvēku drošu slīdēšanas ātrumu. Slīdtraps noteiktā slīpumā tiek
savienots ar plostu.
Neapšaubāmi MES ir efektīvākā cilvēku evakuācijas sistēma un, pateicotics augstajai efektivitātei, tā
ir iekļauta SOLAS normās par pasažieru kuģu apgādi.
Uz pasažieru kuģiem izmanto dažāda tīpa slēgtās glābšanas laivas, kuras nolaiž ar gravitācijas
laivceltņiem. Kā jauninājumu uz pasažieru kuģiem varētu minēt EDELL tipa glābšanas sistēmu. Šajā
sistēmā laiva atrodas kuģa korpusā, pieejama no iekštelpām un pasažieri netiek psiholoģiski traumēti.
Kā ļoti oriģinālu glābšanas laivu novietošanas veidu var uzskatīt Mak Nīsa (Mc Neesc) sistēmu jeb
kā to dēvē - EDELIL. (Enclosed Double Entry Lifeboat Launch). Latviski to varētu saukt par slēgtās
dubultieejas glābšanas laivas nolaišanas sistēmu.

5. Pietauvošanās ierīces

Drošai kuģa stāvēšanai pie piestātnes vai pie otra kuģa borta izmanto pictauvošanas ierīces.
Pietauvošanās ierīces sastāvā ietilpst pietauvošanās gali, poleri, aizturi, ķēpes, vadveltņi, klīzes, galu
uztinamās spoles, fenderi un pietauvošanās mehānismi. Kā pietauvošanās galus var izmantot augu,
mīkstās tērauda troses un sintētiskās tauvas. Tērauda troses elastīguma palielināšanai, tajos ieslēdz gabalu
no augu vai sintētiskās tauvas - amortizatoru. Uz tankeriem kā pietauvošanās galus izmanto augu tauvas,
jo tērauda troses, saskaroties ar kuģa korpusa metāliskajām detaļām, var radīt dzirksteli, kas var izsaukt
ugunsgrēku. Sintētiskās tauvas galiem uz tankeriem atļauts lietot pēc to apstrādes jūras ūdenī vai sāls
šķīdumā, lai likvidētu statiskās elektrības lādiņus.
Pictauvošanās galus uz kuģa stiprina aiz poleriem, kuri veidoti kā tērauda vai čuguna stabiņi
(tumbas). Poleri dalās - parastie, krusta un bitengi (sk. 5-1.zīm.). Pietauvošanās galu izlaišanai no kuģa uz
krastu (otru kuģi), margsienā ierīko klīzes apaļus vai ovālus izgriezumus ar noapaļotām malām. Tajās
vietās, kur nav margsienas, ierīko klāja klīzes (Panamas klīzes). Ar Panamas klīzēm jābūt aprīkotiem
kuģiem, kuri iet cauri Panamas kanālam. Panamas klīzēs darba virsmas izliekuma radijs daudz lielāks
nekā parastajām, tādēļ tās parocīgas darbam ar liela diametra tauvām. Pašlaik arvien plašāk pielieto

80
universālās pietauvošanās klīzes un automātiskās klīzes ar grozāmu rāmi un vadveltni. Šāda tipa klīzes
pasargā galus no ātras to pārrīvēšanas (sk, 5-2.zīm.).
Ķēpes novieto tajās vietās, kur nav margsienas vai uz margsienas apmales, lai novērstu galu
rīvēšanos vai piedotu tiem vajadzīgo virzienu. Visvienkāršākā ir parastā ķēpe, kuru uzstāda uz maziem
kuģiem ar mazu galu diametru. Galu nolietošanās samazināšanai pielieto ķēpes ar vadveltņiem, bet uz
moderniem kuģiem pielieto ķēpes, sastāvošas no atsevišķiem, bet uz moderniem kuģiem pielieto ķēpes,
sastāvošas no atsevišķiem vadveltņiem (sk. 5-3.zīm.).

5-1.zīm. Poleri: - krusta poleri; b) - parastie poleri $-2.zīm. Universālā pietauvošanās klize

5-3.zīm. Kēpes:
a) -artrim vadveliņiem; b) - ar diviem vadveltņiem; c) parastā ķēpe

Pārgājienos galus uzglabā uztītus uz speciālām spolēm ar rokas pievadu. Pietauvošanās piederumi ir
arī sviedlīne un fenderi. Sviedlīni parasti izgatavo no 25 m garas līnes ar smilšu maisiņu vienā galā. Kuģa
korpusa bojājumu novēršanai pietauvošanās operācijās lieto fenderus: mīkstos, korķa un pneimatiskos.
Mīkstos fenderus izgatavo no nolietotām augu tauvām, piepildot pinumu iekšieni ar sadrupinātu korķi.
Pēdējos gados plaši pielieto pneimatiskos fenderus, it sevišķi uz zvejas kuģiem. Pietauvojoties kušiem
aiklātā jūrā, parasti izmanto paķetes, sastūvošas no 4-6 pneimatiskajiem fenderiem, savienotiem savā
starpā ar takelāžas ķēdi.
Kā aizsarglīdzekli izmanto arī fenderu virtenes no vecām autoriepām. Pietauvošanās operācijās kuģa
priekšgalā galu ievilkšanai var izmantot enkurspilvi un kravas vinčas, uz kurām ir speciālas spoles galu
uztīšanai. Ja kuģa pakaļgalā nav nekādu citu mehānismu, uzstāda pietauvošanās spilvi. Ievilkto galu
pārnešanas brīdī no vinčas spoles uz poleri uzliek uz aiztures. Visbiežāk trosēm pielieto ķēdes aiztures,
bet augu un sintētiskajām tauvām - troses aiztures, kur pietauvošanās galu ar vītnes palīdzību iespīlē starp
kulaciņiem (sk.5-4.zīm.). Pietauvošanās operāciju atvieglošanai uz lieliem kuģiem uzstāda palarus ar
grozāmām tumbām un automātiskās pietauvošanās vinčas (sk. 5-5.zīm.).

81
 INĀ C
vw "ra
mne

$-4.zīm. Pietauvošanās galu aiztures (stopori):

a) - pārmesājamā ķēdes aizture; b) vītnes stacionārā aizture;

Šajā gadījumā pietauvošanās galu nestiprina uz polāra, bet uz vinčas spoles, tas ļauj ne tikai ievilkt
galu, bet arī regulēt tā noslogojumu. Visvairāk pietauvošanās ierīču un mehānismu izvieto kuģa
priekšgalā un pakaļgalā (sk. 5.-6.zīm.). Uz augšējā klāja starp virsbūvēm uzstāda 3-4 polārus katrā bortā.
Pie katra polāra margsienā ir klīze. Ātrai un kvalitatīvai pietauvošanās operāciju veikšanai nepieciešams,
lai visas pietauvošanās ierīces un mehānismi, gali būtu darba kārtībā.
Pirms pietauvošanās operācijām visus mehānismus pārbauda darbā brīvgaitā, galus izklārē uz klāja,
sagatavo svīdlīnes, fenderus utt. Tērauda trose skaitās nederīga tālākai izmantošanai, ja tai astoņu
diametru garumā pārlūzušas 10 % stiepļu no to kopējā skaita. Reizi gadā pietauvošanās ierīces pārbauda
Reģistra inspekcija.

Tehniskais raksturojums:
Vilkšanas spēks (regulējamais), kN 20-80
Ievilkšanas ātrums, m/min
nenoslogota tauva.....a 100
automātiskā režīmā ......... 3,5
vāli nominālais (rokas) vilkšanas... 24
Ll Troses izmēri uz spoles
| diametrs,mm.. va, 29
i garums (uztīta 4 kārtām), m.... 200
vinčas masa, kg ... ........ 6000
5-5.zīm. Automātiskā pietauvošanās vinča LEŠA2M
 S-6.zīm. Pietauvošanās ierīču izvietojums uz baka
1 - automātiskās pietauvošanās vinčas; 2 - enkura pietauvošanās vinčas (cnkurspilves vietā);
3 - polari; 4 - enkurķēdes aizturi; 5 - universālās pietauvošanās klīzes; 6 - buksēšanas polāri

6. Buksēšanas ierīces

Buksēšanas (vilkšanas) operācijas veic speciāli kuģi velkoņi (buksieri). Buksēšanas ierīču
konstrukcija atkarīga no buksēšanas veida. Visvienkāršākais un izplatītākais buksēšanas veids ir
buksēšana uz āķa. Šajā gadījumā vilkšanas tauvu (buksieri) padod no velkoņa pakaļgala uz velkamā kuģa
priekšgalu. Ostās parasti buksēšanu veic, ņemot buksējamo kuģi uz velkoņa borta. Pēdējos gados upēs
plaši pielieto t.s. grūšanas (stumšanas) metodi. Šajā gadījumā velkonis ar tauvu vai speciālas ierīces

palīdzību stiprinās velkamā kuģa pakaļgalā.

kā augu
Galvenie buksēšanas elementi uz āķa ir buksēšanas tauva un āķis. Vilkšanas tauvām izmanto
vai sintētiskās tauvas (ostas akvatorijā), tā arī tērauda troses. Tērauda troses trūkums - maza tās elastība,

tādēļ pie jūras buksēšanas pielieto samērā garu trosi (400-500 m), vai arī ieslēdz trosē 2-3 šēkeles
enkurķēdes. Liela elastība piemīt sintētiskām tauvām. Buksēšanas tauvu stiprina aiz speciāla āķa. Āķi
dalās vienkāršajos, pusautomātiskajos un automātiskajos (sk. 6-1.zīm.).

7 69
4 5 6 !

6-1. zīm. Buksēšanas ierīces:

| = buksēšanas tauva; 2 - fenderis; 3 — buk-
sēšanas klīze; 4 — buksēšanas arka; 5 - bitengs;
6 - buksēšanas vinča; 7 - buksēšanas āķis;
8 —atbalsta loks; 9 - buksēšanas loks
 6-2.zīm. Buksēšanas āķi:
ā) - parastais āķis; b) - pusautomātiskais āķis; c) = automātiskais iķis

Vienkāršais āķis neparocīgs ar to, ka to var atdot tikai tad, ja tauva nav nostiepta. Nostieptu tauvu var
ātri atdot ar pusautomātisko vai automātisko āķi. Šos āķus darba stāvoklī notur speciāla mēlīte, kurai
pārvietojoties, āķis atveras un tauva nokrīt no āķa. Pusautomātiskajiem āķiem mēlīti pārbīda ar trosītes
palīdzību, bet automātiskajiem āķiem speciāla, uz noteiktu slodzi noregulēta atspere. Āķis stiprinās aiz
buksēšanas loka, izvietota horizontālajā plaknē. Paralēli buksēšanas lokam parasti uzstāda vadslīdni, uz
kura atbalstās āķis (sk. 6-2.zīm.). Buksēšanas loku uzstāda kuģa vidū, augstumā 1,0-1,5 m no augšējā
klāja. Pie jūras buksēšanas tauva no āķa iet caur pakaļgala buksēšanas klīzi, bīstamas sānsveres
novēršanai trosci nostiepjoties (sk. 6-3.zīm.).
Pakaļgala klāja pasargāšanai no
troses iedarbības uzstāda dažas buksē-
šanas arkas, kuru augstums atkarīgs no
troses stāvokļa. Uz jūras buksieriem
uzstāda automātiskās buksēšanas vinčas,
uz kuru spolēm nostiprina buksēšanas
tauvu. Vinča apgādāta ar ierīci, kura
automātiski regulē troses noslogojumu.
Ja slodze palielinās, (vai arī pie rā-
vieniem) troses pagarinās, ja slodze
samazinās - trose automātiski uztinas
atpakaļ uz spoles. Pie buksēšanas ierīcēm
vēl pieder bitengi un fenderi. Buksēšanas 6-3.zīm. Pakaļgala buksēšimas klīze:
ierīcēm vienmēr jābūt darba kārtībā, a) - slēgtā; b) - atveramā; c) ar vadveltņiem;
visas to detaļas periodiski jāpārbauda, l-atveramā plāksnīte; 2 - vertikālais vadveltnis;
3 - horizontālais vadveltnis
jānotīra, jāieeļļo. Ja buksēšanas trosei tās
astoņu diametru garumā pārlūzušas 10 %
stiepļu, trose jānomaina. Buksēšanas ierīces pakļautas periodiskajām un ikgadējām Reģistra inspekcijas
pārbaudēm.

s4
 III. KUĢA SISTĒMAS
1. Kuģu sistēmu uzbūves principi un elementi

1.1. Vispārējais raksturojums

Kuģa sistēmas paredzētas dažādu šķidrumu, gaisa vai gāzu pārvietošanai ar mērķi nodrošināt
normālu kuģa ekspluatāciju. Kuģa sistēmas nodrošina kuģa dzīvotspēju, t.i., tā drošību, normālus dzīves
un darba apstākļus uz tā, kravas saglabāšanu, tāpat nodrošina tam speciālo funkciju veikšanu atbilstoši tā
ekspluatācijas mērķiem, piemēram, tankeri, glābšanas kuģi, zvejas kuģi u.tml. Uz kravas kuģiem parasti
paredzētas kravas tilpņu sistēmas, ugunsdzēsības sistēmas, sadzīves ūdens apgādes sistēmas, notekūdeņu
sistēmas, ventilācijas un gaisa kondicionēšanas sistēmas, apsildes sistēmas u.c. Pie speciālajām kuģa
sistēmām pieder tankeru speciālās sistēmas, piemēram, kravas tanku tīrīšanas, gāzu izvadīšanas, kravas
tanku mazgāšanas sistēmas un glābšanas kuģu speciālās sistēmas - grunts skalošanas, grunts sūkšanas u.c.
Kuģa sistēmu konstrukcija un izvietojums atkarīgs no sistēmas izmantošanas mērķiem, patērētāju
daudzuma un to izvietojuma. Ja kuģa sistēma apkalpo vairākus patērētājus, tad to izpilda galvenā
maģistrālā cauruļvada veidā, no kura
atiet atzarojumi pie patērētājiem. a)
Maģistrālos cauruļvadus parasti izvieto ķi
pēc taisnlīnijas vai T
gredzenveida Z S ETS vrnā
- u , _ . f 45 6
shēmas. Gredzenveida shēma nodrošina "S iš 3 Š 8
lielāku sistēmas dzīvotspēju nekā
taisnlīnijas shēma, bet tā ir smagāka
(ap,. 20-30 %), sarežģītāka un dārgāka. b)

D
Atkarībā no apkalpojošo mehānismu
izvietojuma izšķir trīs sistēmu uzbūves
Ss

principus: autonomo, grupveida un

centralizēto. Pēc autonomā principa
cauruļvadus un patērētājus katrā
ūdensdrošā nodalījumā apkalpo atse-
višķi mehānismi. Pēc grupveida prin-
cipa viens mehānisms apkalpo vairākus
ūdensdrošo nodalījumu patērētājus. Pēc "i
centralizētā principa visus Šīs sistēmas
patērētājus apkalpo viens mehānisms
sk. 1-1.zīm., 1-la.zīm.). Centralizēta S KE Ej v ass
(sk. 1-lizīm., 1-1 ) 1-1.zīm. Kuģu sistēmu uzbūvcs principiālā shēma:
mehānismu izvietošana vienkāršo sistē- a) - centralizētā; b) - autonomā; c) - grupas veida; | - maģistrāle;
2 - atzars; 3 - atvienotājvārsts; 4 - kingstons; 5 - sūknis
mas konstrukciju, lētāka, bet samazina s si
(ventilators); 6 - starpsiena
tās dzīvotspēju.
 Visām kuģa sistēmām, kurām ir aizborta atveres, jābūt tādai konstrukcijai, lai izslēgtu ūdens
iekļūšanu kuģa iekšienē. Bez tam visām sistēmām jābūt tā ierīkotām, lai caur to cauruļvadiem, viena
nodalījuma appludināšanas vai ugunsgrēka gadījumā tajā, tas neizplatītos pa visu kuģi. Nedrīkst izlaist
cauruļvadus cauri degvielas cisternām. Uz sistēmu darbību attiecas vairāki noteikumi, piemēram, sateču
a) un notekūdeņu atsiīknēšanas sistēmas nedrīkst piesārņot
akvatoriju ar naftu saturošiem ūdeņiem un citām kaitīgām
vielām, kā to nosaka Starptautiskā Konvencija MARPOL.
73/78. Sistēmas, kuras nodrošina kuģošanas drošību un tā
dzīvotspēju, pakļautas Reģistra inspekcijas uzraudzībai un
pārbaudei.

1-la.zīm. Cauruļvadu izvietošanas shēmas:

a) - gredzenveida (lokveida); b) - taisnlīnijas; ! - maģistrāle;
2 - savienojums; 3 - atvienotājvārsts; 4 - atzarojums;
5 - uztvērēja atzars

1.2. Kuģa sistēmu konstruktīvie elementi

Katrā kuģa sistēmā ietilpst šādi konstruktīvie elementi: cauruļvadi, armatūra un mehānismi, kuri
nodrošina šķidrumu un gāzu pārvietošanu kuģī. Cauruļvadi sastāda galveno sistēmas sastāvdaļu.
Materiāla izvēle cauruļvadu izgatavošanai atkarīga no šķidruma īpašībām, kuram paredzēta dotā sistēma.
Kuģa sistēmās šie šķidrumi galvenokārt ir aukstais un karstais ūdens, tvaiks, gaiss, dažādas eļļas un naftas
produkti, dažādi ķīmiskie šķīdumi, ķīmiskās putas, amonjaks, freoni, ogļskābā gāze u.c. Kuģa sistēmās
pielieto cauruļvadus galvenokārt no oglekļa un leģētā tērauda. Cauruļvadu aizsargāšanai no korozijas tos
cinko vai lako ar speciālu laku. Tāpat plaši pielieto kuģa sistēmās caurules no nerūsējošā tērauda,
krāsainiem metāliem un plastmasas, piemēram, viniplasta, polietilēna, kuras izturīgas pret jūras ūdens,
benzīna, skābju un sārmu kaitīgo iedarbību.
Agresīvo vielu pārsūknēšanai izmanto tērauda caurules, kuras no iekšpuses izklātas ar plastmasu
(polietilēnu) vai arī bimetāliskās caurules (ārpusē tērauds, iekšpusē varš),z kā arī no iekšpuses cinkotas
tērauda caurules. Tā kā caurules iet cauri klājiem, starpsienām, pievienojas mehānismiem, to savienojumi
var būt ciešie un atvienojamie. Atvienojamos savienojumus veido ar flanču (atloku), fitingu (vītņu),
štuceru un uzmavu palīdzību (sk. 1-2., 1-2.a).

a) b) C)

PTZ
SSS
A LIZ DAUSŠĀ ZZ

1-2.zīm. Cauruļu savienojumu veidi:

a) — atloku (flanču); b) — uzmavas; c) - štucera

86
 !
4
a)

»mnauan,
C,
ASSSŠSSSSSSSST.
Ž Pu
FSSSSSSSSSŠS)
f 4
"TĀ
tī ru sī

R
%
4

ga
aaatatķy
/

1-2.a zīm. Starpsienas caurvads un metinājumi:

|- caurules atloks (flancis); 2 - starpsiena; 3 - starpsienas atloks (flancis); 4 - caurule; a) un b) - metinājumi pie
starpsienas: a) | - metinājums pie starpsienās; 2 - starpsienā; b) 1 - starpsienā; 2) iemetinājums; 3 - pievienojamā caurule

Ciešos cauruļvada savienojumus izvieto grūti pieejamās vietās un vietās, kurās neprasās cauruļvadu
izjaukšana. Ciešos savienojumus veido, caurules sametinot vai lodējot. Cauruļvadu atzarojumiem un to
izlaišanai cauri klājiem un starpsienām pielieto dažāda fasona locījumu detaļas, piemēram, trijnieku,
četrinieku u.c. (sk. 1-3.zīm). Temperatūras izmaiņu un korpusa deformācijas spriegumu kompensēšanai
cauruļvados paredzēti kompensatori. Parasti kā kompensatorus izmanto nelielus, izliektus vai gofrētus
caurules gabalus, izgatavotus no tā paša materiāla kā cauruļvads.
Tikai garo un liela diametra cauruļvados pielieto speciālas konstrukcijas blīvslēga tipa
kompensatorus (sk. 1-4.zīm.).

1-3.zīm. Fasona locījumu detaļas:

a) - locījums; b) - trijnieks; c); četrnieks 1 - caurule, 2 - atloks (flancis)

1-4.zīm. Kompensātori:
a) - parastais; b) liras veidīgais; c) blīvslēga tipa; 1 - uzgalis; 2 - gredzens; 3 - korptiss; 4 - blīvējums; 5 - grundbukse

87
 1.3. Kuģu sistēmu armatūra

Kuģa sistēmu armatūra kalpo sistēmas ieslēgšanai un izslēgšanai, tās atzarojumu pieslēgšanai vai
atslēgšanai, darba vielas daudzuma un spiediena regulēšanai, kā arī kustības virziena maiņai. Šādu
armatūru pieskaita pic slēdzoši regulējošās kategorijas atšķirībā no cita veida armatūras, piemēram, kura
izmaina pārvietojamās vielas daudzumu u.c. (dažādi filtri, trokšņu slāpētāji u.c.).
Slēdzoši regulējošā armatūra , atkarībā no tās pielietošanas un konstrukcijas, dalās krānos, vārstos,
klinķetēs, dažāda veida aizbīdņos un aizverēs, kurus izgatavo no oglekļa tērauda, misiņa, bronzas,
čuguna, vieglo metālu sakausējumiem, polietilēna, stiklplasta u.c.

1-5.zīm. Krāns: 1-6.zīm. Vārsts: 1 - korpuss; 2 - paliktnis;

1 - rokturis (aizslēgs); 3 - vāks; 4- spararats (aizslēgs); 5 - stienis;
2 - blīvslēga ieliktnis; 3 — blīvslēga 6 - blīvslēga ieliktnis; 7 - blīvējums;
blīvējums; 4 - aizgrieznis; 5 - korpuss 8 - sprostgredzens; 9 - paliktņa gredzens;
10-šķīvis
VĶ Za

SS SSS Su

ss S= SSS

SSS
V

R < 1 AS
Šiem Iz?
= ITše, ZU
KOSS

4
SAS

Lī
KĀ

1-7.zīm. Klinķetes:
1 - ķīlis (disks); 2 - uzgrieznis; 3 - korpuss; 4 - stienis; 5 - vāciņš; 6 — blīvslēga blīvējums;
7 - diska gājiena rādītājs; 8 - spara rats; 9 - rokturis

88
 Krānus pielieto kuģa sistēmās ar spiedienu līdz 2,5 MPa (25 kgi/cm') un cauruļvadu caurteces
diametru līdz 80 mm, jo lielākam spiedienam un cauruļvada diametram grūti nodrošināt nepieciešamo
hermētiskumu (sk. 1-5.zīm.). Visizplatītākā armatūra kuģa sistēmās ir vārsti, tie dalās slēdzošajos,
neatgriezes slēdzošajos, neatgriezes vadāmajos, drošības un redukcijas vārstos (sk. 1-6.zīm.). Sistēmas
centralizētās vadāmības nodrošināšanai vairākus vārstus apvieno vienā blokā t.s. vārstu kārbā.
Cauruļvados ar ievērojamu diametra lielumu (50-900 mm) bieži pielieto klīnķetes, kurām ir neliela
hidrauliskā pretestība, bet toties tās nodrošina pietiekošu blīvumu (sk. 1-7.zīm.).
Sistēmās ar nelielu darba spiedienu un lielu cauruļvadu diametru pielieto aizveres, kuras faktiski i
vārsts uz šarnīra. Daudzos gadījumos aizveres pilda neatgriezes vārsta lomu, t.i., laiž šķīdrumu tikai vienā
virzienā, un, tai noslēdzoties smaguma spēka iespaidā, neļauj šķidrumam plūst pretējā virzienā
(sk. 1-8.zīm.).
Ventilācijas un gaisa kondicionēšanas sistēmās pielieto aizbīdņus - metāliskas plāksnītes (šīberus) ,
kurus pārvietojot noslēdz vai atver kanālus.

1-8.zīm. Borta aizveres:

|- korpuss; 2 - vāks; 3 - velve; 4 - šķīvis; 5 - noplūdes skrūve; 6 — blīve

Armatūras vadīšanu veic uz vietas, pagriežot rokturi vai arī, ja armatūra atrodas grūti pieejamās
vietās, to vada ar distances pievada palīdzību. Parasti distances pievadi ir stieņu (kardana) tipa vai
hidrauliskie.

1.4. Sūkņi un ventilatori

Sūkņus un ventilatorus pielieto šķidrumu un gāzu pārvietošanai kuģa sistēmās. Visplašāk uz kugiem
pielieto centrbēdzes, virzuļsūkņus un strūklas tipa sūkņus - ežektorus. Virzuļsūknis pārvieto šķidrumu,
pateicoties virzuļa virzes kustībai cilindrā. Tā kā šķidrums ieplūst cilindrā tikai atmosfēras spiediena
iespaidā, tad tā iesūkšanas augstums nepārsniedz 10 m. Centrbēdzes sūkņos šķidruma pārvietošana notiek
centrbēdzes spēku iespaidā, kuri rodas griežoties lāpstiņām. HEžektoros darba šķidrumam vai tvaikam
izplūstot ar lielu ātrumu no vada aptveres, tas aiznes līdzi arī gaisa daļiņas, tā radot retinājumu un
nodrošina šķidruma pacelšanos iesūcamajā cauruļvadā (sk. 1-9.zīm.).

89
 1-9.zīm. Sūkņu darbības princips:
a) - virzuļsūknis; b) - centrbēdzes sūknis; C) - strūklas (cžektora) tipa sūknis;
1 - iesūcamais cauruļvads; 2 - iesūcējvārsts; 3 - virzulis; 4 - cilindrs; 5 - spiedvads;
6 -spiedvārsts; 7 - sūkņa korpuss; 8 - darba rats; 9 - neatgriezes vārsts;
10 - vada aptvere; 11 - difuzors; 12 - padeves atzars; 13 - iesūcamais atzars

Ventilatori nodrošina gaisa vai gāzu pārvietošanos pie spiediena, kas nepārsniedz 5 kPa. Pēc
darbības principa ventilatorus iedala centrbēdzes un ass ventilatoros. Kuģa sistēmās visbiežāk pielieto
centrbēdzes ventilatorus, kuri darbojas pēc tāda paša principa kā centrbēdzes sūkņi (sk. 1-10.zīm.).

1-10.zīm. Ventilātoru tipi:

a) unc)-ass ventilatori; b) - centrbēdzes ventilators

90
 2. Tilpņu sistēmas

Par tilpņu sistēmām sauc sistēmu grupu, kuras nodrošina kuģa normālas ekspluatācijas laikā korpusa
iekšienē ūdeņu, kā arī avārijas rezultātā ieplūdušo ūdeņu atsūknēšanai aiz borta. Pie šīs tilpņu sistēmas
grupas pieder: sateču, atsūknēšanas, pārplūdes sistēmas, tilpņu naftas saturošo ūdeņu sistēma, kā arī
palīgierīces, kuras apkalpo tilpnes (gaisa un mērīšanas caurules, tilpņu signalizācija u.c.).

2.1. Sateču sistēma

Normālos kuģa ekspluatācijas apstākļos, kuģa korpusa iekšienē uzkrājas zināms ūdens daudzums t.s.
bilžu ūdens. Šo ūdeņu atsūknēšanai aiz borta kalpo sateču sistēmas. Šo sistēmu izmanto arī ūdens
atsūknēšanai no tilpnes avārijas gadījumā. Sateču sistēmu veido pēc centralizētā principa, t.i., uz katru
atsūknējamo nodalījumu iet atsevišķs cauruļvads. Vairākus cauruļvadus pieslēdz vienai kopējai vārstu
kārbai ar vienvirziena slēgvārstiem. Neatgriezes vārstu pielietošana sateču sistēmā izslēdz iespēju
appludināt nodalījumu caur sateču sistēmas cauruļvadu. Sateču sistēmas cauruļvadiem izmanto cinkotas
tērauda caurules diametrā ne mazākas par 50 mm. Uz cauruļvadiem uznes divu krāsu gredzenus, šauro
zaļā krāsā, plato - melnā krāsā (sk. 2-1.zīm.). Cauruļvadus kravas tilpnēs parasti izvieto virs
ķimeņkneijas. Lai pasargātu cauruļvadus no sabojāšanas, tos nosedz ar aizsargvākiem. Pakaļgala
nodalījumu sateču sistēmas cauruļvads iet caur dzenvārpstas tuneli. Uztvērējatzaru skaits un to
izvietojums atkarīgs no atsūknējamā nodalījuma formas.
Kuģos ar dubultdibenu katrā tilpnē ierīko divus uztvērējatzarus, novietojot tos bortu satecēs pie
tilpnes pakaļējās starpsienas. Platiem kuģiem, kā arī kuģiem ar dubultdibena slīpumu uz diametrālās
plaknes pusi vertikālā ķīļa rajonā izvieto savācējaku, pie kuras pievada papildus uztvērējatzaru. Kuģiem
bez dubultdibena seguma uzstāda trīs uztvērējatzarus: vienu diametrālajā plaknē un divus bortos. Ja
kuģim ir ievērojams dibena pacēlums, pietiek ar uztvērējatzaru tā diametrālajā plaknē. Lai pasargātu
sateču sistēmas cauruļvadu no piesārņošanas, tās uztvērējatzaru galos uzstāda sietus ar caurumiņiem
8-10 mm diametrā. Mašīntelpā uztvērējatzaru galos sietiņu vietā uzstāda netīrumu kārbu. Lai novērstu
kuģa nodalījumu appludināšanu caur sateču sistēmas cauruļvadu, tā uztvērējatzaros uzstāda
neatgriezeniskos vārstus.
1 23 4 5 6
/ LL
C Ī TLS M rt
ri ri
«T La < | ri

T1
12 pļr 10 |48 1
|1 4

| 1 |] n t
1 ī Tas

2-1.zīm. Sateču sistēma:

1- mašīntelpa; 1 - tilpne Nr.2; T1] - tilpne Nr.1, IV - sateces; V - priekšpīķis; | - vienvirziena slēgvārsts;
2-netīrumu kārba; 3 - vārstu kārba; 4 - uztvērējatzars; 5 - neatgriezes vārsts; 6 - uztvērējsietiņš; 7 - mašīntelpas avārijas
atsūknēšanas uztvērējatzars; 8 - sateču sūknis; 9 - atsūknēšanas cauruļvads; 10 - slēgvārsti; 11 - sateču ūdeņu separators;
12 - uztvērējatzari pakaļgala nodalījumos

91
 Sateču sistēmu uzstāda uz visiem kuģiem neatkarīgi no to izmantošanas un kuģošanas rajona. Sateču
sistēmai izmanto kā centrbēdzes, tā arī virzuļsūkņus ar jaudu 15-400 m*/h. Katram kuģim jābūt ne mazāk
kā diviem sateču sūkņiem ar mehānisko piedziņu, bet uz pasažieru kuģiem - ne mazāk par trim. Vienam
no šiem sūkņiem jābūt paredzētam tikai sateču sistēmai, bet pārējos var izmantot arī citām vajadzībām.
Vīsi sūkņi ieslēgti kopējā sistēmā, bet neatkarīgajam sūknim pic tam vēl ir uztvērējatzars mašīntelpas
atsūknēšanai avārijas gadījumā.
Bilžu ūdens attīrīšanai no naftas produktiem un jūras piesārņošanas novēršanai ar naftas produktiem
kuģi aprīkoti ar separatoriem vai filtrācijas iekārtām, kuras izslēdz iespēju izmest aiz borta sateču ūdeņus
ar naftas produktu saturu tajos virs pieļaujamās normas. Šādas iekārtas parasti darbojas automātiskajā
režīmā, kuras ne tikai regulē sateču ūdeņu izmešanu aiz borta, bet arī nepārtraukti reģistrē naftas produktu
daudzumu tajos. Naftas produktu atlikumus pēc sepārēšanas, kā arī visus naftu saturošos maisījumus,
kurus nevar pārstrādāt uz kuģa, savāc speciālos tankos to tālākai nodošanai krasta iekārtām.

2.2. Ūdens atsūknēšanas sistēma

Ūdens atsūknēšanas sistēma paredzēta liela ūdens daudzuma atsūknēšanai no kuģa korpusa
iekšienes, kas ieplūdis tajā avārijas rezultātā. Atšķirībā no sateču sistēmas ūdens atsūknēšanas sistēma
aprīkota ar iegremdējamiem lielas jaudas sūkņiem (ežektoriem) līdz 1000 m/h un tās cauruļvadiem ir
liels diametrs. Sistēmas armatūrai paredzēta distances vadāmība, kuras vadības pults atrodas augstāk par
ūdensdrošo starpsienu klāju. Ūdens atsūknēšanas sistēmai jābūt lielai dzīvotspējai, tādēļ to veido pēc
autonomās vai kombinētās shēmas un to paredzēts uzstādīt tikai uz speciālās nozīmes kuģiem,
ledlaužiem, velkoņiem, glābšanas kuģiem. Uz parastajiem transporta kuģiem ūdens atsiiknēšanas sistēmas
funkcijas veic sateču sistēma, bet lielas ūdens masas ieplūdes gadījumā izmanto glābējkuģu ūdens
atsūīknēšanas sistēmas.

2.3. Ūdens pārplūdes sistēma

Ūdens pārplūdes sistēma nodrošina ūdens pārplūdi no telpām, kurās nav paredzēti sateču vai
atsūknēšanas sistēmu atzarojumi, uz blakus vai zemākajām telpām, kuras aprīkotas ar attiecīgo
cauruļvadu. Šai sistēmai nav sūkņu un tai ir distances vai automātiskā vadība ar pārplūdes armatūras
palīdzību. Automātiskā vadāmība nodrošina automātisku vārstu atvēršanu tajā gadījumā, ja ūdens līmenis
nodalījumā sasniedzis noteikto līmeni.

2.4. Balasta sistēma

Noturības nodrošināšanai, iegrimes, diferenta, sānsveres izmaiņām, nepieciešams uzņemt balastu,

šim mērķim izmantojot aizborta ūdeni. Aizborta ūdens uzņemšanai un tā atsūknēšanai izmanto balasta
sistēmu. Balasta ūdens uzņemšanai izmanto dubultdibena nodalījumus, pīķus un dīptankus. Tankeros
balastu uzņem kravas un speciālos balasta tankos, bet uz rūdas pārvadātājkuģiem liekas noturības
samazināšanai balasta pārgājienā - zemklāja cisternās. Uz sauskravas un pasažieru kuģiem ūdens balasts
sastāda 25-30 %, bet uz tankeriem 35-50 % no kuģa ūdensizspaida.
Balasta ūdeni uzņem cisternās, kuras izvietotas zemāk par kravas ūīdenslīniju, ar pašteci caur dibena
vai borta kingstoniem vai ar balasta sistēmas sūkņiem. Kingstona uztvērējkanālam jābūt pasargātam no

92
aizsērēšanas un aizsalšanas. Parasti balasta sistēmai īzmanto centrbēdzes vai virzuļsiīkņus ar jaudu
100-400 m”/h. Balasta sistēmu jāapkalpo vismaz vienam sūknim, kā rezerves sūkņus var izmantot
ugunsdzēsības sūkņus u.c. Uz tankeriem, kuri aprīkoti ar speciālām balasta cisternām, balasta ūdens
atsūknēšanai izmanto arī kravas sūkņus (sk. 2-2.zīm.). Balasta sistēmas cauruļvadus izvieto dubultdibena
nodalījumā, sūkņus izvieto mašīntelpā. bet uz tankeriem sūkņu nodalījumā. Balasta sistēmas cauruļvadus
izgatavo no cinkotām tērauda caurulēm, kuru diametri atkarīgi no cisternu tilpumiem (uz supertankertem
tie var sasniept 400-500 mm). Balasta sistēmas stūīkņu un armatūras vadīšana centralizēta un tai ir
distances pievadi.

a)

2-2.zīm. Balasta sistēma un kingstoni:

a) balasta sistēma; b) dibena kingstons; c) borta kingstons; 1 - slēgvārstu kārba; 2 - vienvirziena slēgvārsts;
3 - sūknis; 4 - uztvērējatzars; 5 - slēgvārsts; 6 - kingstons; 7 - tvaika padeves caurule; 8 - saspiestā gaisa padeves
caurule; 9 - gaisa izplūdes caurule; 10 - kingstona režģa apsildes vai gaisa caurpūtes caurule;
11 — kingstona uztvērējcaurules režģis

Diferentēšanas sistēma kalpo iīdens balasta uzņemšanai un tā atsūknēšanai no cisternām pie kuģa
nodiferentēšanas. Šādu sistēmu uzstāda tikai uz kuģiem, kuriem to ekspluatācijas laikā bieži jāmaina
diferents, piemēram, ledlaužiem pie ledus lauka forsēšanas. Sistēma sastāv no divām cisternām -
priekšgala un pakaļgala, kopējo tilpumu 5-12 % no kuģa ūdensizspaida. Sistēma sastāv no cauruļvada,
sūkņiem un kingstona. Uz dažiem kuģiem ūdens pārvietošanai no viena kuģa gala uz otru izmanto
saspiestu gaisu. Dažreiz diferentēšanas sistēmu veido pēc autonoma principa, t.i., aprīkojot katru cisternu
ar autonomiem balasta ūdens uzņemšanas un atsūknēšanas līdzekļiem (kingstoni, ežektori vai saspiests
gaiss).
Sānsveres sistēma paredzēta sānsveres izlīdzināšanai. Šūdu sistēmu ierīko uz ledlaužiem, kad tiem,
ejot ledū, nepieciešams radīt sānsveri uz viena vai otra borta pusi. Tāpat to pielieto uz prāmjiem un Ro-Ro
tipa kuģiem vajadzīgās sānsveres nodrošināšanai kravas operāciju laikā t.s. antisānsveres sistēma.
Sānsveres sistēmas uzbūve līdzīga diferentēšanas sistēmai tikai ar to starpību, ka balasta cisternas
izvietotas kuģa vidū un to tilpumi sastāda 5-8 % no kuģa ūdensizspaida. Pārteces cauruļvadu diametrs ir
7000-1000 mm un kā slēdzošo armatūru izmanto klinķetecs.
Visām slēgtajām cisternām jābūt aprīkotām ar gaisa caurulēm ar diametru ne mazāku par 50 mm.
Gaisa caurules uzstāda cisternas visaugstākajā vietā. Caurules apakšējais gals beidzas uzreiz zem
cisternas seguma, bet augšējais gals iziet uz atklātā klāja un beidzas ar izliekumu uz leju, kurš dažreiz
aprīkots ar speciāliem vārstiem (sk. 2-3.zīm). Degvielas cisternu un koferdamu gaisa cauruļu augšējie gali
aprīkoti ar liesmu pārtraucējarmatūru - uguns drošinātājiem. Visām gaisa caurulēm ir plāksnītes ar
uzrakstu, kurā uzrādīts cisternas numurs un tās izmantošana Šķidruma daudzuma noteikšanai cisternās,
sateču akās tās aprīko ar mērcaurulēm diametrā ne mazāku par 32 mm. Mērcaurules izvieto cisternas

93
viszemākajā vietā, tās apakšējais gals gandrīz novadīts līdz cisternas pamatam. Uz augšu mērcaurule iet
vertikāli bez izliekumiem, augšējais caurules gals iziet uz atklātā klāja, kur tas noslēdzas ar vītnes
uzgriezni. Uz klāja piestiprina plāksnīti ar cisternas nosaukumu un numuru (sk. 2-4.zīm.). Šķidruma
līmeni cistemās mērī ar graduētu lineālu - fūtštoku. Uz moderniem kuģiem cistemas aprīkotas ar
distances līmeņa mērīšanas ierīcēm.
1-

€
2
J

6
ei
ms

2-3.zīm. "Peldošais" vārsts: 2-4. Mērcaurule:

1 - korpuss; 2 - lodīte; 3 - gaisa l - uzgrieznis ar gropi; 2 - klājs; 3 -
caurule; 4 - vāks mērcaurulc; 4 - kronšteins; 5 - piemetinātā
plāksnīte; 6 - dibena apšuve

3. Sanitārās sistēmas

3.1. Ūdens apgādes sistēmas

Jūras kuģi parasti apgādāti ar neatkarīgiem dzeramā, mazgāšanas un aizborta ūdens cauruļvadiem.
Dzeramo ūdeni padod uz kambīzi, kajītēm un mazgātavām. Uz pirtīm, dušas telpām un veļas mazgātavām
padod saldūdeni mazgāšanās vajadzībām. Aizborta ūdeni padod uz tualetēm un atsāļošanas iekārtām.
Dzeramajam ūdenim uzstāda paaugstinātas prasības, tādēļ to uzglabā speciālās cisternās, kuras nesaskaras
ar aizborta ūdeni un degvielu. Līmeņa mērīšanai tās aprīkotas ar stikla mērcaurulēm vai distances līmeņa
mēraparatūru.
Ūdens apgādes sistēma sastāv no sūkņiem, pneimocisternas (hidrofora), cinkotām caurulēm un
sadales iekārtām (sk. 3-la.zīm.). Uz kuģa jābūt vismaz divām dzeramā ūdens cisternām ar drošu to
iekšējās virsmas aizsargslāni (cementa šķīdums, krāsu segums u.c.). Pastāvīga spiediena nodrošināšanai
sistēmā uzstāda hidroforu, t.i., slēgtu hermētisku cisternu, piepildītu ar ūdeni un saspiestu gaisu ar
spiedienu 0,3-0,5 MPa (3-3,5 kg/em'”). Ja spiediens cisternā krītas līdz 0,12-0,16 MPa (1,2-1,6 kg/cm'),
automātiski ieslēdzas ūdens sūknis un hidrofors atkal piepildās. Spiedienam pieaugot, hidrofora sūknis
automātiski izslēdzas. Ilgākai dzeramā ūdens uzglabāšanai (20-30 dn) sistēmā paredzēta baktericīda
iekārtas (hlorators, baktericīda lampas u.c.). Atsāļoto jūras ūdeni pēc tā atsāļošanas miniralizē, t.i.,
pievieno tam minerāļsāļus, lai nodrošinātu labu garšu. Mazgāšanās ūdens sistēma pēc savas uzbūves
analoģiska dzeramā ūdens sistēmai. Lai ziemā mazgāšanās ūdens cisternas neaizsaltu, tās aprīko ar
apsildīšanas caurulēm.

94
 Sadzīves siltā tīdens padeves sistēma kalpo centralizētai siltā ūdens padevei sadzīves vajadzībām.
Ūdeni uzsilda līdz 60-70" speciālos sildītājos, to padod ar sūkņa palīdzību patērētājiem.
Sadzīves aizborta ūdens sistēma nepieciešama aizborta ūdens padošanai patērētājiem (vannas, dušas,
tualetes u.c.), klāja skalošanai un siltuma apmaiņas iekārtu dzesēšanai. Kā sūkni šajā sistēmā parasti
izmanto ugunsdzēsības sūkni vai arī uzstāda atsevišķu aizborta ūdens sūkni ar pneimocisternu. Aizborta
ūdens cauruļvadiem izmanto caurules no korozijas droša materiāla (tērauda, cinkotas, polietilēna u.c.).

3.2. Notekūdeņu sistēmas (kanalizācijas sistēmas)

Notekūdeņu sistēma ietver sevī sistēmu grupu, sastāvošu no sadzīves notekūdeņu sistēmām un no
atklāto klāju špigatēm (notekām). Tās kalpo dažādu sadzīves notekūdeņu (no izlietnēm, tualetēm, vannām
u.c.) izvadīšanai aiz borta. Ūdeni no atklātiem klājiem novāda aiz borta ar špigatu (noteku) sistēmas
palīdzību. Modernie kuģi apgādāti ar slēgta tipa notekūdeņu sistēmu. Šāda tipa sistēmā notekūdeņus un
citus netīrumus (fekālijas u.c.) novada speciālā cisternā, kuras atsūknēšana notiek atklātā jūrā vai, stāvot
ostā, tos nodod krasta netīro ūdeņu savākšanas iekārtām (sk. 3-1b.zīm.). Notekūdeņu izvadīšanas
cauruļvadam aiz borta ir divas izejas - augstāk un zemāk par ūdenslīniju. Augšējo izcju izmanto
notekūdeņu nodošanai krasta peldošajam iekārtām. Pielieto cinkotas tērauda caurules, tualetēm ne mazāk
par 100 mm diametrā, citiem notekūdeņiem - mazāka diametra.

|):

L = zonas IF

FOVYY
i ( nī 15] 6 7.” F2 baj :
t4 | j +
= ME g: ; -
* Y j N

3-1.zīm. Sanitārās ststēmas:

a) ūdens apgādes sistēma; b.) notekūdeņu sistēma; | - releja ; 2 - drošības vārsts; 3 - sadales krāni;
4 - notekvārsts; 5 - filtrs; G - vienvirziena slēgvārsts; 7 - sūknis; 8- elektromotors; 9 - slēgvārsts;
10 - pneimocisterna; 11 - izlietne; 13 - tualetes pods; 14 - aizborta ūdens cauruļvads; 15 - gaisa caurule;
16-notekcaurule; 17 - atsūknēšanas cauruļvads; 18 - fekāliju cauruļvads; 19 - notekūdeņu cisterna;
20 - fekāliju sūkņi; 21 - savācējcisterna

Špigatu (noteku) sistēma sastāv no klāja špigatēm, izvietotām gar bortiem (vaterveisā) un no
vertikālām notekcaurulēm. Notekcaurules novada ūdeni tikai līdz nākošajam zemākajam klājam, bet no
pēdējā zemākā klāja aiz borta. Lai pasargātu notekcaurules no aizsērēšanas ar netīrumiem, špigates
(notekas) aprīkotas ar sietiņu. Notekcauruļu apakšējos galus izvada aiz borta tieši zem klāja vai arī
ūdenslīnijas rajonā. Otrais vartants labāks, jo nav redzami netīrumu notecējumi uz bortiem.

95
 4. Apsildes sistēmas

Kuģa telpu apsildei izmanto tvaika, ūdens, elektrisko un gaisa apsildes sistēmas. Tās nodrošina kuģa
telpu apsildi ziemas periodā.

4.1. Tvaika apsildes sistēma

Tvaika apsildes sistēmu pielieto mašīnnodaļas, darbnīcu, noliktavu un citu saimniecisko telpu
apsildei. Retāk to pielieto dzīvojamo, sabiedrisko un dienesta telpu apsildei. Tvaika apsildei izmanto
sausu, piesātinātu tvaiku ar spiedienu 0,2-0,3 MPa (2-3 kg/em") no galvenā vai palīgkatla. Izšķir vien- un
divkanālu (cauruļvadu) tvaika apkures sistēmas. Vienkanāla sistēmas radiatorus saslēdz pakāpeniski
vienu aiz otra virknē tādā kārtībā, ka nākošais radiators saņem siltumu no iepriekšējā radiatora tvaika un
kondensatora maisījumu. Tai nav kondensāta cauruļvada. Divkanālu sistēmas radiatorus saslēdz paralēli
starp svaigā tvaika un kondensāta cauruļvadiem. Kondensāta ūdens nonāk siltuma kastē, tālāk tvaika
katlā. Divkanālu sistēma ir efektīvāka un drošāka ekspluatācijā nekā vienkanāla, bet sarežģītākas
konstrukcijas un par 25-30 % smagāka. Kā sildītājus izmanto cauruļvadus, rievotas caurules un
radiatorus. Maģistrālajam cauruļvadam izmanto tērauda, vara sakausējuma caurules, līdz 80 mm
diametrā, bet atzarojumos - 10-25 mm diametrā.
Kā trūkumus šai sistēmai var atzīmēt troksni pie tvaika padošanas sistēmā, nevar nodrošināt stabilu
siltuma režīmu, sauss gaiss telpās u.c.

4.2. Ūdens apsildes sistēma

Ūdens apsildīšanu pielieto dzīvojamo un sabiedrisko telpu apsildīšanai. Šeit kā siltuma nesēju
izmanto ūdeni, uzsildītu līdz 70-95 "C. Pēc konstrukcijas ūdens apsildes sistēma līdzīga tvaika apsildes
sistēmai. Tā darbojas pēc vien- un divkanālu principa, bez žāvēšanas separatoriem, redukcijas un drošības
vārstiem, un kondensāta savācējiem. Ūdeni uzsilda sildītājos un padod uz radiatoriem. Ūdens cirkulāciju
sistēmā nodrošina speciāls cirkulācijas sūknis (piespiedu cirkulācija), vai pateicoties karstā un atdzisušā
ūdens spiedienu starpībai (dabīgā cirkulācija). Ūdens tilpuma izmaiņu kompensācijai sistēmā ieslēdz
paplašināšanās tvertni (vaļējo vai slēgto). Sistēmai izmanto tērauda caurules, 20-80 mm diametrā.
Salīdzinājumā ar tvaika apsildes sistēmu ūdens apsildei ir vairākas priekšrocības - bez trokšņa,
higiēniskāka, ir siltuma režīma stabilitāte, drošāka. Tomēr tā pēc uzbūves smaga, samērā nedroša darbā
zemās temperatūrās (var aizsalt cauruļvadi).

4.3. Elektriskā apsildes sistēma

So sistēmu pielieto galvenokārt telpu apsildei, kurās nepieciešams uzturēt pastāvīgu temperatūru un
mitrumu (karšu māja, stūres māja, radiomāja u.c.). Neskatoties uz zemo ekonomiskumu, tās arvien plašāk
pielieto uz kuģiem vienkāršības un higiēniskuma dēļ.

4.4. Gaisa apsildes sistēma

Tā ir visparocīgākā sistēma telpu apsildei. Šajā gadījumā telpās padod līdz 40 "C uzsildītu gaisu. Ja
telpas maza izmēra, tad padotā gaisa temperatūra nedrīkst pārsniegt 25 "C. Silto gaisu ieteicams padot
telpas apakšējā daļā, tā nodrošinot labu gaisa cirkulāciju un vienmērīgu visas telpas sasildīšanu. Pašreiz
gaisa apsildes sistēmu apvieno kopā ar ventilācijas vai gaisa kondicionēšanas sistēmām. Kā patstāvīgu
sistēmu to vairs nepielieto.

96
 5. Ventilācijas un gaisa kondicionēšanas sistēmas

5.1. Ventilācijas sistēma

Ventilācijas sistēma nodrošina normālu gaisa apmaiņu kuģa telpās. Pēc darbības principa tā var būt
dabīgā un mākslīgā (piespiedu). Gaisa plūsmas radīšanai dabīgajā ventilācijā izmanto spiediena starpību
telpas iekšienē un tās ārpusē, kā arī ārējā gaisa plūsmu. Pirmajā gadījumā ventilācija notiek caur
iluminatoriem, durvīm, gaismas lūkām, spraugām u.c. Izmantojot vēja plūsmu, ventilācijas efektivitāte
pieaug, it sevišķi, ja pielieto speciālas ventilācijas ierīces - deflektorus (sk. 5-1.zīm.). Uz moderniem
kuģiem pašreiz dabīgo ventilāciju pielieto reti.

a)

$-l.zīm. Ventilācijas ierīces - deflektort:

a) - parastais (normālais); b) - sfēriskāis; c) - ežekcijas

Mākslīgajā (piespiedu) ventilācijā gaisa plūsmas radīšanai izmanto centrbēdzes un ass ventilatorus.
Kā dabīgā, tā mākslīgā ventilācija var būt triju veidu: ieplūdes, vilkmes un kombinētā. Ieplūdes
ventilācija telpā ievada svaigu gaisu, tā radot zināmu spiediena paaugstināšanos telpas iekšienē, kā
rezultātā gaisa apmaiņa notiek pa caurumiem. Vilkmes ventilācija gaisu no telpas izvada ar ventilācijas
palīdzību, bet svaigais gaiss ieplūst telpā caur iluminatoriem, durvīm, gaismas lūkām u.tml. Kombinētā
ventilācijas sistēma nodrošina gaisa apmaiņu piespiedu kārtā. Tas ļauj paātrināt gaisa apmaiņu telpā.
Ventilācijas veida izvēle atkarīga no telpu izmēriem un to izmantošanas. Mazās telpās ar lielu gaisa
piesārņotību jābūt vilkmes ventilācijai. Dzīvojamās un dienesta telpās ierīko ieplūdes ventilāciju.
Kombinēto ventilāciju pielieto liela izmēra telpās.
Pie dabīgās ventilācijas gaisa ieplūdi un izplūdi no telpas regulē ar deflektoru palīdzību. Tie ir trīs
veidu: normālie, sfēriskie un ežekcijas tipa. Ventilācijas sistēmas efektivitāte atkarīga no parciza
deflektora novietojuma attiecībā pret vēju. Tādēļ deflektorus izvieto augstās vietās, tā pasargājot tos no

97
viļņu šļakatām vētras laikā. Katram deflektoram ir vāks, ar ko to nosedz vētras laikā. No deflektora vai
mehāniskā ventilatora gaisu novada pa ventilācijas kanāliem līdz telpai. Parasti ventilācijas kanāliem ir
taisnstūra forma. Ventilācijas sistēmu veido pēc grupveida principa, apvienojot telpas grupās vic-
nādās pēc gaisa parametriem, vienas ugunsdrošības zonas vai ūdens necaurlaidošā nodalījuma robežās
(sk. 5-2.zīm.).
8 9 10
/ /

TS] 9 |11
i2 37 4 5 6 | Hz |
/

emu
/. L

tes
4 / Ja

rļ” > - =-
i i ļ 4 i 5
KTR KTK
8d Pp PE PS
U
L 15
NT x x x V
« * r „ds „=
5-2.zīm. Kuģa telpu ventilācijas sistēma:
1 - tualete; 2 - ventilācijas režģis; 3 - mazgāšanās telpa; 4 - dušas telpa; S — ģērbtuve;
6- noliktava; 7 - vilkmes gaisa cauruļvads; 8 - ūdens drošais vāks; 9 - ventilators;
10-gaisa filtrs; 11 - ventilatoru telpa; 12 - trokšņu slāpētājs; 13 - ventilācijas kanāls;
14 - durvis; 15 - aizveres; 16 - gaisa sadalītājs; 17 - kajītes; 18 - koridors

Atsevišķā grupā iedala mašīntelpas un kravas tilpņu ventilācijas sistēmas. Uz lieliem kuģiem
mašīntelpas ventilācijai pielieto mākslīgo ventilācijas sistēmu. Kravas tilpņu ventilācijas sistēmai
Jānodrošina pārvadājamās kravas kvalitāte reisa laikā, tādēļ ierīko 2-3 ventilatorus kravas tilpņu stūros,
dažreiz tos apvienojot ar kravas kolonnām. Uz kuģiem, kuri pārvadā ātri bojājošos kravu, produktu
noliktavās pielieto gaisa atvēsināšanas sistēmu (aerorefrežerācija). Šeit telpā padod atvēsinātu gaisu.

5.2. Gaisa kondicionēšanas sistēma

Gaisa kondicionēšanas sistēmu plaši pielieto uz jūras kuģiem vajadzīgās temperatūras un gaisa
mitruma nodrošināšanai dzīvojamās un sabiedriskajās telpās. Šeit gaisu atkarībā no ārējiem
klimatiskajiem apstākļiem vai nu uzsilda, atvēsina vai attīra. Gaisa kondicionēšanai var izmantot
atmosfēras gaisu, kā arī daļēji attiecīgās telpas gaisu (recirkulācijas gaiss). Ārējo gaisu ar ventilatora
palīdzību iesūc caur filtru un novada to uzsildīšanai vai atvēsināšanai uz kalorifera. Pēc kalorifera gaiss
iet caur mitrinātāju un mitruma atdalītāju. Visi šie agregāti kopā veido centrālo kondicionieri. No
kondicioniera gaiss pa ventilācijas kanālu ieplūst telpā. Izšķir divus galvenos gaisa kondicionēšanas
veidus: zemspiediena un augstspiediena.
Zemspiediena sistēma sastāv no centrālā kondicioniera, ventilatoriem, maģistrālā cauruļvada un
vietējiem atzarojumiem ar gaisa sadalītājiem. Šeit gaisa pilnīga apstrāde notiek centrālajā kondicionierī
un tālāk to padod telpās zem spiediena 1-2 kPa. No telpas gaisu atsūc ar vilkmes ventilatoru, pie tam
apmēram 2/3 gaisa atkal novada uz kondicionieri. Šādai sistēmai mazas iespējas temperatūras režīma
regulēšanai, tādēļ to izdevīgi pielietot lielās telpās (kompānijas kajīte u.c.) vai vairākās telpās ar vienādu
siltuma režīmu (sk. 5-3.zīm.).

98
 MTS FBPBO UE
Wji Lu
7
J
kājītes
14 LĪ
b) TT F BPBO UE
| NU | | Ni = J
Kid " X A

=: EO
y s| 7 BV _
7 6 Pa xa S

3-3.zīm. Gaisa kondicionēšanas sistēma:

a) zemspiediena, c) augstspiediena vienkanāla; b) augstspiediena divkanālu; F - filtrs; BP - gaisa sildītājs; BO - gaisa
atvēsinātājs. U - mitrinātājs; F - climinārs (mitruma atdalītājs); 1 - recirkulācijas cauruļvads; 2 - vilkmes ventilators;
3 - vilkmes ventilācijas cauruļvads; 4 - gaisa sadalītājs; 5 - gaisa cauruļvads; 6 - ventilators; 7 - centrālais kondicionieris;
8 - kajītes kondicionieris; 9 - sajaucējs

Augstspiediena gaisa kondicionēšanas sistēmās gaisu padod ar lielāku ātrumu (20-30 m/s) un lielāku
spiedienu (3-5 kPa). Šeit gaisu centrālajā kondicionierī uzsilda līdz 10-15 "C temperatūrai un novada to
uz kajītes kondicionieri. Kajītes kondicionierī gaisu vēl papildus uzsilda ūdens vai elektriskajos
kaloriferos līdz 20-25 "C temperatūrai. Šāda vietēja gaisa uzsildīšana ļauj regulēt temperatūru katrā
atsevišķā telpā. Bez vietējās gaisa temperatūras regulēšanas veida vēl ir divkanālu gaisa kondicionēšanas
sistēma. Šeit gaisa apstrāde notiek divos centrālajos kondicionieros un to sajaukšanās notiek kajītes gaisa
sadalītājā (sk. S-3.zīm.). Daļa gaisa apstrādes notiek vienā kondicionierī, otra daļa gaisa iziet abus
kondicionierus, kur tas uzsilst (atvēsinās) līdz augstākai (zemākai) temperatūrai. Šī gaisa daļa pa otro
kanālu tick padota telpā. Šo abu gaisa plūsmu sajaukšanās notiek kajītes gaisa sadalītājos. Izmainot
siltākā (vēsākā) gaisa daudzuma padošanu telpā, var regulēt temperatūru dotajā telpā.

6. Speciālās tankeru sistēmas

Atšķirībā no citiem kravas kuģiem tankeriem ir vesela virkne specifisku sistēmu sakarā ar
pārvadājamās kravas īpašo raksturu. Pie tādām sistēmām pieder: kravas un tīrīšanas sistēmas, kravas
apsildes sistēma, tanku mazgāšanas un tīrīšanas sistēma, gāzu izvadīšanas sistēma, kravas operāciju
vadības automatizētā sistēma, distances kravas līmeņa mērīšanas sistēma u.c,

99
 6.1. Kravas nn tanku tīrīšanas sistēmas

Kravas sistēma nodrošina naftas produktu uzņemšanu un to atsūknēšanu. Tā sastāv no kravas

sūkņiem (virzuļsūkņi vai centrbēdzes), izvietotiem sūkņu nodalījumā, kravas maģistrālā cauruļvada
(lincārā vai lokveida) un atzarojumiem. Kravas cauruļvada diametrs ir apmēram 200-400 mm, bet uz
supertankeriem - līdz 8()0 mm. Kravas sistēmas vienkāršošanai un tās masas samazināšanai uz tankeriem
dažreiz pielieto t.s. bez cauruļvada kravas sistēmu ar caurlaišanas klinķetēm. Uz moderniem tankeriem
bieži pielieto t.s. iegremdējamos sūkņus, izvietotus kravas tankos (sk. 6-1.zīm.).

XY -
1 tarīku grupa
6-l.zīm. Tankera kravas sistēma:
l - gareniskās starpsienas; 2 - šķērsstarpsiena; 3 - iesūcamās maģistrāles uztvērējatzarojums; 4 - klinķetes;
5 - savienojums; 6 - iesūcumās maģistrāles cauruļvads; 7 - atsūknēšanas maģistrāles uztvērējs; 8 - filtri; 9 - statņi;
10 - atsūknēšanas maģistrāles cauruļvads; 11 - vertikālās caurules; 12 - sūkņi; 13 - balasta cauruļvads; 14 - kingstons

Kravu uz tankera uzņem ar krasta sūkņa palīdzību, bet nodod to ar kuģa sūkņiem. Lai samazinātu
tankeru stāvēšanas laiku ostās, tiem nododot kravu, uz tankeriem uzstāda spēcīgus sūkņus 2500-5000 t/h.
Pilnīgai kravas tanku attīrīšanai no naftas produktiem kalpo tīrīšanas sistēmas, izgatavotas no
caurulēm 80-100 mm diametrā, un kuru apkalpo nelielas jaudas virzuļsūkņi. Uz tankeriem ar
dubultdibenu tanku tīrīšana vienkāršojas, pateicoties sateču akām zem dubultdibena seguma. Kravas
operācijas nodrošina distances vadība no kravas operāciju vadības pults. Uz moderniem tankeriem
arā R das ka si 4
uzstādītas automatizētās kravas operāciju vadības sistēmas.

6.2. Kravas tanku apsildes un mazgāšanas sistēmas

Kravas apsildes sistēma kalpo pārvadājamās naftas produktu viskozitātes samazināšanai, tā

atvieglojot to atstīknēšanu. Kravas uzsildīšanai izmanto spirālveidīgas caurules, kuras izvieto tanku
apakšējā daļā vai to stūros. Caur šīm caurulēm laiž tvaiku no saimnieciskās tvaika maģistrāles.
 Lai novērstu sprādziena nedrošu tvaiku maisījuma veidošanos tankos, kā arī lai novērstu jūras
piesārņošanu, atsūknējot balastu no kravas tankiem, tos līdz balasta uzņemšanai tvaicē un mazgā. Tankus
mazgā ar speciālām mazgāšanas mašīnām, kuras ielaiž kravas tankā caur kravas lūkām vai ar stacionāri
uzstādītiem hidromonitoriem. Mazgāšanas mašīna vai hidromonitors izsmidzina karstu ūdeni, sajauktu ar
mazgāšanas līdzekļiem. Pie tam uz tankeriem ir speciāla slēgtā cikla tanku mazgāšanas sistēma. Šajā
gadījumā tankā padoto 60-80 "C karsto mazgāšanas šķīdumu atsūknē speciālā nosēdināšanas tankā, kurā
notiek naftas produktu atlikumu atdalīšanās no ūdens. Pēc tam šo attīrīto ūdeni atkal padod tankā. Pēdējā
laikā tanku mazgāšanai plaši pielieto jēlnaftu. Šajā gadījumā ūdens vietā uz mazgājamām mašīnām zem
spiediena padod uz kuģa pārvadājamo naftu, kura labi attīra tankus no naftas atlikumiem. Ja izmanto šādu
tanku tīrīšanas metodi, tad tankiem jābūt aprīkotiem ar inerto gāzu ugunsdzēsības sistēmu.

6.3. Gāzu izvadīšanas sistēma

Šī sistēma nodrošina naftas produktu tvaiku izvadīšanu no kravas tankiem un koferdamiem, kuri ir
ļoti ugunsnedroši. Gāzu izvadīšana no tankiem un svaiga atmosfēras gaisa ievadīšana tajos notiek
automātiski. Gāzes izvada caurules no vairākiem tankiem apvieno vienā maģistrālajā cauruļvadā, kas
parasti iet gar mastu. Gāzu cauruļvadus aprīko ar vārstiem un ugunsdrošinātājiem.
Kravas līmeni tankos pie kravas uzņemšanas vai pie tās atsūknēšanas kontrolē ar fūtštoka vai
distances mērīšanas ierīču palīdzību.

7. Ugunsdzēsības sistēmas

Dažādas degošas vielas uz kuģa (kokmateriāli, degviela, izolācija, krāsas u.c.) rada ugunsbīstamību,
kas ir par ugunsgrēka izcelšanās iemeslu un tā izplatīšanos pa visu kuģi. Ugunsgrēks uz kuģa ir ļoti
bīstams, tādēļ ir ļoti svarīgi ne tikai to ātri likvidēt, bet arī novērst tā izcelšanos. Liela loma cīņā ar uguni
ir ugunsgrēka atklāšanas signalizācijai. Pastāv daudz signalizācijas sistēmu veidi, bet visas tās darbojas
pēc ugunsgrēka atklāšanas principa: temperatūras paaugstināšanās, dūmu un atklātas liesmas parādīšanās
telpās. Pirmajā gadījumā telpās uzstāda siltuma jutīgus signalizatorus, ieslēgtus signalizācijas sistēmas
elektriskajā ķēdē. Temperatūrai paaugstinoties, tie ieslēdz elektrisko ķēdi un stūres mājā (vai centrālajā
ugunsdzēsības postenī) iedegas lampiņa un iedarbojas skaņas signalizācija. Galvenie to tipi ir
maksimālie, diferenciālie un kombinētie (maksimālie + diferenciālie). Maksimālie signalizatori dod
trauksmes signālu, kad telpā temperatūra sasniedz noteiktu grādu skaitu. Diferenciālic signalizatori reaģē
uz temperatūras paaugstināšanās ātrumu telpā, bet ne uz pašu temperatūru. Kombinētā signalizācijas
ierīce darbojas pie noteikta vai lielāka temperatūras paaugstināšanās ātruma. Ja temperatūra pieaug
lēnām, bet pakāpeniski, diferenciālais signalizators var neiedarbotics, tad šajā gadījumā iedarbojas
maksimālais signalizators.
Dūmu ugunsgrēka atklāšanas sistēma kontrolē gaisa proves uz dūmu piejaukumu. Šajā sistēmā
izmanto šādus principus: fotoelektrisko, jonizācijas, gaisa proves atlases, pretestības mērīšanas til
Vilsona kameras. Fotoelektriskajos signalizatoros izmanto fotoelementus, jonizācijas radioaktīvos
izotopus, kuri jonizē gaisa molekulas, kā rezultātā rodas elektriskā strāva. Liesmas (gaismas) signai zatori
iedarbojas pie noteikta liesmas rakstura, gaismas intensitātes vai izstarojuma. Bez šiem signalizācijas
līdzekļiem ugunsgrēka atklāšanai dzīvojamo telpu koridoros, dienesta un sabiedriskajās telpās,
mašīntelpā, ražošanas cehos, tāpat uz atklātajiem klājiem uzstāda rokas signalizācijas pogas.

101
 Par ugunsdzēsības sistēmām sauc sistēmu grupu, kuras paredzētas ugunsdzēšamās
vielas (ūdens,
tvaika, putu, inertās gāzes, pulveru u.c.) padošanai uz ugunsgrēka vietu. Pie tādām sistēmām pieder :
ūdens, automātiskā sprinklera sistēma, ūdens izsmidzināšanas, putu, ogļskābās gāzes, galona
(hladona)
1301, pulvera, inerto gāzu, tvaika un ķīmiskā tilpuma ugunsdzēsības sistēmas. Ugunsdzēs
ības sistēmas
izvēle atkarīga no tā, kādiem mērķiem paredzēts izmantot kuģi.

7.1. Ūdens ugunsdzēsības sistēma

Visizplatītākā sistēma cīņai ar uguni ir ūdens ugunsdzēsības sistēma, ar kuru jābūt
aprīkotam
jebkuram kuģim. Sistēma darbojas pēc centralizētā principa ar maģistrālā cauruļvad
a izvietojumu pēc
lineārās vai lokveida shēmas. Cauruļvadiem izmanto cinkotas tērauda caurules,
diametrā 100-200 mm.
No maģistrālā cauruļvada atiet atzarojumi ar uzstādītiem krāniem (hidranticm),
ugunsdzēsības šļūteņu,
„garumā10-20 m pievienošanai (sk_7-1.zīm.). Iekšējās telpās attālums starp hidrantiem nav lielāks par
20 m, bet uz atklātiem klājiem šo attālumu palielina līdz 40 m. Spiedienam krānos
jābūt robežās no
0,25-0,32 mPa (2,5-3,2 kg/cm'), atkarībā no kuģa tipa un tonnāžas. Pie dotā spiediena rokas
stobrs dod
20-25 m garu ūdens strūklu.
Ūdens ugunsdzēsības sistēmās izmanto centrbēdzes sūkņus_ar neatkarīgu no galvenā
dzinēja
piedziņu, kurus parasti izvieto zemāk par kravas ūdenslīniju. Sūkņu daudzums un to jauda
atkarīga no
kuģa izmēriem. Uz lieltonnāžas kuģiem to skaits var sasniegt trīs ar kopējo jaudu
apmēram 250 m”/h.
Ugunsdzēsības sistēmai var arī izmantot sateču, balasta un citu sistēmu sūkņus,
ja tie nav paredzēti naftas
produktu pārsūknēšanai. Uz kuģiem ar bruto tonnāžu 1000 reg. tonnas un vairāk ūdens
ugunsdzēsības
maģistrālei abos bortos uz atklātā klāja jābūt iekārtai Starptautiskā savienojuma pievienoš
anai. Parasti
spiediens ūdens ugunsdzēsības maģistrālajā cauruļvadā svārstās no 0,6-0,7 mPa (6-7 kg/cm”).

7-1.zīm. Ūdens ugunsdzēsības sistēmas shēma:

| - ugunsdzēsības sūknis; 2 - maģistrālais cauruļvads; 3 - ugunsdzēsības hidrants

Uz daudziem kuģiem vēl papildus uzstāda avārijas sūkņus ar piedziņu no avārijas enerģijas
avota ar
Jaudu, lai nodrošinātu vienlaicīgu divu stobru darbību. Ūdens ugunsdzēsības sistēma ir visvienkā
ršākā un
arī visdrošākā, lai gan kompakto ūdens strūklu ne vienmēr var sekmīgi izmantot ugunsgrēk
u dzēšanā. Kā
piemēram, dzēšot degošus naftas produktus, tā nedod vajadzīgo efektu, jo naftas produkti
uzpeld ūdens
virspusē un turpina degšanu. Vajadzīgo efektu šajā gadījumā var panākt, ja ūdeni padod
uz ugunsgrēka
vietu izsmidzinātā veidā. Šajā gadījumā ūdens ātri iztvaiko un veido ūdens tvaiku
mākoni un izolē degošo
naftu no apkārtējā gaisa.

102
Ūdeni izsmidzinātā veidā uz kuģiem padod ar automātiskās sprinklera sistēmas palīdzību. Ar automātisko
sprinklera sistēmu aprīko dzīvojamās un sabiedriskās telpas, stūres māju un dažādas noliktavas. Šīs
sistēmas cauruļvados uzstāda aizsargājamās telpās automātiskās sprinklera galviņas (sk. 7-2.zīm.).
Sprinklera galviņas izejas spraugu noslēdz stikla vārsts (lodīte). Šo vārstu noslēdzošā stāvoklī notur viegli
kūstoša metāla plāksnīšu vai stikla kolbas ar ātru iztvaikojošu šķidrumu atslēgas. Temperatūrai
paaugstinoties telpā (+57 - +74 "C), sprinklera spraugas slēgvārsta turētājplaksnītes izkūst, vai stikla
kolba pārplīst, šķidrumam izplešoties, sprinklera spraugas atveras un no tām izsmidzinās ūdens.
Sprinklera galviņas telpā izvieto attālumā ne vairāk par 3 m vienu no otras, lai nosegtu visas
aizsargājamās telpas laukumu. Lai nodrošinātu automātiskās sprinklera sistēmas darbību, tai vienmēr
jābūt zem spiediena. Nepieciešamo spiedienu rada
sistēmā ieslēgtā pneimocisterna.
Atveroties sprinklerim, spiediens sistēmā krītas, kā
rezultātā automātiski ieslēdzas sprinklera sūknis, kas
nodrošina ar ūdeni sistēmu ugunsgrēka dzēšanai.
Avārijas gadījumā sprinklera cauruļvadus var picslēpt
ūdens ugunsdzēšanas sistēmai.

7-2.zīm. Sprinkleri: a) - ar metālisko atslēgu; b) - ar stīkla kolbu;

1 - šlucers (korpuss); 2 - diafragma; 3 - stikla vārsts;
4 - rāmis; 5 - ūdens izsmidzinātājrozete; 6 - metāliskā atslēga;
7- stikla kolba

Mašīntelpā degošu naftas produktu dzēšanai pielieto ūdens izsmidzināšanas sistēmu. Šajā gadījumā
automātisko sprinklera galviņu vietā pielieto ūdens smidzinātājus, kuri vienmēr ir atvērti. Ūdens
smidzinātāji sāk darboties, līdzko atver slēgvārstu cauruļvadā (sk. 7-3.zīm.) Dažās ūdens izsmidzināšanas
sistēmās pielieto sfēriskos smidzinātājus ar caurumu diametru 1-3 mm, kuri veido sīku ūdens pilienu
mākoni degvielas cisternās, tas rada ar skābekli nabadzīgu vidi un neveicina degšanu. Labākai ūdens
izsmidzināšanai tam pievieno speciālu vielu emulgatoru un saspiestu gaisu zem spiediena 0,6-(0,8 mPa
(6-8 kg/cm”). Ūdeni šajā maģistrālē padod no automātiski ieslēgta sūkņa. Bez galvenā sūkņa uzstāda
vēl rezerves sūkni.
Vēl izsmidzinātu ūdeni izmanto ūdens aizsega 1 2 3 74
veidošanai, kas pilda ugunsdrošo starpsienu lomu. 7 7 7 7
Ār tādu ūdens aizsegu aprīko prāmju klājus, kuros
pielieto horizontālo kravas operāciju metodi un
ierīkot tajos ugunsdrošās starpsienas nav iespē- o
jams. Tāpat dažreiz ugunsdrošās durvis var
aizvietot ar ūdens aizsegu.
6
7
8
D

K
ES EL LKS siika,
, , (IS seal
Lu
7-3.zīm. Mašīntelpas ūdens izsmidzināšanas ugunsdzēsības —+
"
+ + +L + +L
sistēma: | + ūdens ugunsdzēsības sistēmas maģistrāle;
2 - vienvirziena slēgvārsts; 3 — augšējais ūdens as ge, a at |
izsmidzināšanas cauruļvads; 4 - ūdens smidzinātājs: -— = i |
x = > PAN KS a o gr _—— > |
5 - slēgvārsts; 6G — drošības vārsts; 7 - caurlaides es a i ak U sl
cauruļvads; 8 - apakšējais ūdens izsmidzināšanas
cauruļvads

103
 7.1.1. Tvaika ugunsdzēsības sistēma

Šīs sistēmas darbības principa pamatā ir tūdas atmosfēras radīšana telpā, kura neveicina degšanu.
"Tādēļ arī tvaika ugunsdzēsības sistēmu pielieto slēgtās telpās. Tā kā uz moderniem kuģiem ar iekšdedzes
dzinējiem nav jaudīgu tvaika katlu, tad parasti ar tvaika ugunsdzēsības sistēmu aprīko tikai degvielas
tankus. Tāpat tvaika ugunsdzēsības sistēmu var pielietot dzinēju klusinātāju un dūmvadu aizsardzībai.
Sistēmu izpilda pēc centralizētā principa. No tvaika katla piesātinātais tvaiks zem spiediena 0,6-0,8 MPa
(6-8 kg/em”) nonāk tvaika sadales kārbā (kolektorā), no kurienes uz katru degvielas tanku iet atsevišķs
cauruļvads no tērauda caurulēm diametrā 20-40 mm. Cisternās ar šķidro degvielu tvaiku padod cisternas
augšējā daļā, tā nodrošinot brīvu tvaika izplūdi pie maksimālas cisternas piepildīšanās. Sistēma pēc
uzbūves ļoti vienkārša un lēta, bet tai ir arī daudz trūkumu. Tā ir bīstama cilvēka dzīvībai, iespējama
iekārtu un kravas sabojāšana, tādēļ to arī pielieto slēgtās telpās (degvielas cisternās).

7.2. Putu ugunsdzēsības sistēma

Sistēmas darbības pamatā ir ugunsgrēka vietas izolācija no gaisa skābekļa, noklājot degošo vielu ar
putu kārtu. Putas var iegūt ķīmiskā vai mehāniskā ceļā, sajaucot putu veidotāja šķīdumu ar ūdeni un
gaisu. Attiecīgi arī sistēmas dalās ķīmiskajā un gaisa - mehāniskajā.
Ķīmiskās putas rodas ķīmiskās reakcijas ceļā starp natrija bikarbonātu un alumīnija sulfātu vai dzelzs
sulfātu. Labāku uguns dzēšanas īpašību radīšanai ķīmiskajām putām pievieno piemaisījumus -
stabilizatorus. Pie tam ķīmisko putu pūslīši satur organisko gāzi, kura uzlabo putu uguns dzēšanas
īpašības. Ķīmiskajām putām ir samērā licls blīvums un tās veido biezu slāni. Pašreiz uz kuģiem no
jaunbūves ķīmisko putu ugunsdzēsības sistēmu vairs neuzstāda.
Gaisa - mehāniskajā putu ugunsdzēsības sistēmā putas veidojas putu veidotājam P0-1 vai P0-6
sajaucoties ar ūdeni un gaisu. NDaudzkārtīgo putu (1000:1) ieguvei izmanto putu veidotāju "Morpen" un
speciālus gaisa putu stobrus ār smidzinātājiem un sietiņiem.
Putu veidotāja šķīdumu no rezervuāra ar ežektoru padod spiedvadā, kur tas sajaucas ar ūdeni,
veidojot ūdens emulsiju. Spiedvada galā atrodas gaisa - putu stobrs. Ūdens emulsija, ejot caur stobru,
sajaucas ar gaisu, kā rezultātā rodas putas, kuras padod uz ugunsgrēka vietu. Sistēma var būt kā ar
iekšējo, tā ar ārējo putu veidošanos (sk. 7-4.zīm).

ūdens Ūdens ļ ļ
——-

A 6 Y
: ; ūdens
PFO6

I st y %
putas st ya?
= $ TŪK
<

7-4 zīm. Gaisa mehānisko putu ugunsdzēsības sistēma:

] - atdalītājslānis; 2 - izkliedētājs; 3 - ežektors sajaucējs; 4 - rokas putu stobrs;
5 - stacionārais putu stobrs

104
 Līdzās stacionārām putu ugunsdzēsības sistēmām uz kuģiem plaši pielieto arī vietējās gaisa - putu
iekārtas, kuras izvieto tieši aizsargājamā telpā. Šajās iekārtās emulsija atrodas slēgtā rezervuārā
(sk. 7-5.zīm.). Sistēmas iedarbināšanai izmanto saspiestu gaisu no balona. Ir arī šāda tipa pārnēsājamie
gaisa - putu minimaksi. Putu ugunsdzēšanas sistēmu var izmantot ugunsgrēku dzēšanai jebkurās telpās
pat uz atklāta klāja. Visplašāk šo sistēmu pielieto uz naftas tankeriem (sk. 7-6.zīm.).

Putas
= —

«S
7-5.zīm. Vietējā gaisa putu iekārta:
! - sifona caurule; 2 - rezervuārs ar emulsiju; 3 - gaisa izejas sprauga; 4 - slēgvārsts;
S - galviņa (aizgrieznis); 6 - redukcijas vārsts; 7 - putu cauruļvads; 8 - loka šļūtene;
9 - sprausla; 10 - saspiestā gaisa balons; 11 - saspiestā gaisa cauruļvads; 12 - trijnieka krāns

13

t 4 tr tHyt 142 i
LIEKI) [] U
1! |12
6
Au Aa du iļiu A Ju ij V
Ū. KL S x)
4
r
7 7 7

ģ 2 f

7-0.zīm. Gaisa - mehānisko putu ugunsdzēsības sistēmas shēma:

1 - degvielas cisterna; 2 - kravas tilpne; 3 - mašīnnodaļa; 4 - kingstons; 5 - centrbēdzes sūknis;
6 - vārsts; 7 - putu veidotāju šķīduma cisterna; 8 - slēgvārsts; 9 - maģistrālais cauruļvads;
10 - gaisa putu stobri; 11 - putu vadi; 12- putu notekcaurule; 13 - putu krāns (hidrants)

Tankeru klāja putu ugunsdzēsības sistēmu saskaņā ar 1970.gada Noteikumiem uzstāda uz visiem
tankeriem (sk. 7-6a.zīm.). Tā aizvieto uz tankeriem stacionāro inerto gāzu tilpumu ugunsdzēsības sistēmu,
tā nodrošinot to labāku atzsardzību. Šī sistēma nodrošina visa klāja laukuma nosegšanu ar putām no
lafetes vai rokas stobriem. Sistēmas apgādi ar putām nodrošina no centrālās stacijas. Pa cauruļvadiem
putu veidotāja šķīdumu padod uz. ugunsdzēsības posteņiem, kuri atrodas uz klāja virs kravas tankiem.
Katrā postenī uzstāda stacionāro lafetes stobru un vienu vai divus rokas stobrus. Posteņus izvieto tā, lai tie
ar putu strūklu pārklātu viens otru. Putu veidotāja šķīduma padošanas intensitāte ir 0,65 1/min uz vienu
kvadrātmetru kopējā kravas tanku laukuma 15 min laikā.

105
 di

7-Ga.zīm, Tankeru gaisa - mehāniskā putu ugunsdzēsības sistēma:

| - putu sistēmas stacija; 2 - ūūdens ugunsdzēsības sistēmas maģistrāle; 3 — maģistrālais cauruļvads; 4 - putu vads;
5 - putu cauruļvadi aizsargājamā telpā; 6 - slēgvārsta distances pievads; 7 - stacionārais gaisa - putu stobrs;
8-membrāna, kas noslēdz tvaiku izeju no tanka (sadrūp ieslēdzot sistēmu); 9 - maģistrālā cauruļvada
sadales vārsts; 10 dubultotie rokas stobru pievienošanas hidranti

7.3. Tilpuma ķīmiskā ugunsdzēsības sistēma

Ķīmiskā tilpuma ugunsdzēsības sistēma ir viena no visefektīvākām sistēmām. Tā padod viegli

iztvaikojošu šķidrumu no cisternām, baloniem vai citām tvertnēm uz kravas tilpnēm, mašīntelpu, katlu
māju un citām telpām to aizpildīšanai ar šī šķidruma tvaikiem. Kā ugunsdzēsības šķidrumu izmanto
hladonu I3 B1 un IL 4B2 vai sastāvu BF-2, kura sastāvā ir 27 % hladona [I 4B2 un 73 % brometila.
Šķidruma patēriņš sastāda 0,20-0,31 kg/m” atkarībā no aizsargājamās telpas rakstura un ugunsdzēsības
šķidruma tipa. Sastāvam BF-2 tas ir 0,215 kg/nr. Sistēma sastāv no balona ar ugunsdzēsības šķidrumu ar
spiedienu ne vairāk kā 0,2 MPa (2 kg/cm”) un cauruļvada uz katru aizsargājamo telpu
(sk. 7-7.zīm.).
Šķidrumu padod ar saspiestu gaisu no balona ar spiedienu 1,0-1,2 MPa (10-12 kg/em*) un to
izsmidzina telpā no smidzinātāju galviņām, kuras uzstāda aizsargājamās telpas augšējā daļā. Ja telpas
augstums vairāk par $ m, tad smidzinātājus izvieto vairākos stāvos. Ķīmiskās tilpuma ugunsdzēsības
sistēmas stacijā izvieto ne vairāk par diviem baloniem ar šķidrumu un diviem saspiestā gaisa baloniem.

7-7.zīm. Tilpuma ķīmiskā ugunsdzēsības sistēmas shēma:

| - ugunsdzēsības šķidruma balons; 2 - saspiestā gaisa balons; 3 - saspiestā gaisa
cauruļvads; 4 - redukcijas vārsts; 5 - maģistrālais cauruļvads; 6 - drošības vārsts;
7 - izsargājjamo telpu cauruļvadi

106
 7.4. Ogļskābās gāzes ugunsdzēsības sistēma

Šajā sistēmā sašķidrināto ogļskābo gāzi no balona padod uz aizsargājamām telpām, kravas tilpnēm,
mašīnkatlu telpu, ģeneratoriem un nolīktavām, kurās uzglabā viegli uzliesmojošas vielas. Ugunsgrēka
dzēšanai telpu aizpilda ar gāzesveidīgo ogļskābo gāzi. Ogļskābo gāzi uzglabā balonos tilpumā 40 1
(25 kg), kurus parasti apvieno baterijā pa 10-12 gabaliem. Bateriju uzstāda ugunsdzēsības sistēmas stacijā
- parasti virsbūvē vai izbūvē ar izeju uz atklātā klāja (sk. 7-8.zīm). Balonus savieno ar kolektoru, no kura
iziet neatkarīgs cauruļvads uz katru aizsargājamo telpu. Ja ogļskābās gāzes rezerves lielas, tad balonus
izvieto divās stacijās pēc iespējas tālāk vienu no otras. Lielais spiediens balonos (vairāk par 10 MPa) un
iespēja gāzei patvaļīgi izplūst no baloniem rada briesmas cilvēkiem uz kuģa. Tādēļ pašreiz šo sistēmu uz
kuģiem pielieto samērā reti, galvenokārt ugunsgrēku dzēšanai kravas tilpnēs uz sauskravas kuģiem.
Ogļskābās gāzes ugunsdzēsības sistēmu pielieto cīņai ar ugunsgrēkiem, kuri saistīti ar uzliesmojošu
šķidrumu degšanu.
To pielieto arī "A" klases ugunsgrēku dzēšanai slēgtās telpās. Uz kuģiem parasti uzstāda divu tipu
ogļskābās gāzes sistēmas mašīntelpas un kravas tilpņu aizsardzībai. Visās šajās sistēmās ietilpst: baloni
sašķidrinātās ogļskābās gāzes uzglabāšanai, cauruļvadi, speciālas konstrukcijas sprauslas, ventīļi,
mērinstrumenti. Ogļskābā pāze no balona caur kolektoru ieplūst sistēmā. Mašīntelpas aizsardzības
ogļskābās gāzes sistēmu izmanto kā pēdējo līdzekli, kad pārējie dzēšanas paņēmieni nedod vajadzīgo
rezultātu. Ātrai mašīntelpas piepildīšanai ar gāzi caur sistēmu divu minūšu laikā padod līdz 85 % no
kopējā gāzes daudzuma. Ģeneratoru nodaļās sūkņu nodaļās, krāsu noliktavās izmanto mazāka izmēra
stacijas, kuras var darboties kā no galvenās stacijas, tā arī var būt pilnīgi neatkarīgas.
Kravas tilpņu ogļskābās gāzes ugunsdzēsības sistēma neiedarbojas uzreiz pēc ugunsgrēka atklāšanas,
bet pēc tilpnes hermetizēšanas. Pēc tam kravas tilpnē ievada
nepieciešamo gāzes daudzumu, lai samazinātu skābekļa
saturu līdz līmenim, pie kura nenotiek degšana um šādu
līmeni saglabā ilgāku laiku. Šādu sistēmu uzstāda kravas
tilpnēs, kurās pārvadā ģenerālo kravu, riteņtehniku, kon-
teinerus u.c. Kravas tilpnēs bieži uzstāda dūmu ugunsgrēka
atklāšanas signalizāciju kopā ar ogļskābās gāzes uguns-
dzēsības sistēmu. Atklājot ugunsgrēku ar šo dūmu uguns-
dzēsības signalizācijas sistēmu, ieslēdzas trauksmes s
sistēmas stacijā, uz tiltiņa un mašīntelpā. Pēc tam ar r
ieslēdz ugunsdzēsības sistēmu.

7-8.zīm. Ogļskābās gāzes ugunsdzēsības sistēma:

1 - ogļskābās gāzes balonu baterija; 2 - palaižamuie slēgvārs
„ X 3 - cauruļvadi; 4 - sistēmas izvietošanas telpa; S manornetrs
RVS NA N 1 N 6 5 -- atvicatvienotājvārsti; kolektors; 68 - sadales
notājvārsti; 77 -"kolektors; k
sadales kolci K ā
a A R 10 - cauruļvadi; 11 - aizsargājamā > telpa;
t 12 - lokve
13 - sadalītājuzgalis

107
 Mazāka izmēra ogļskābās gāzes sistēmas (līdz 136 kg) paredzētas krāsu noliktavu un citu nelielu
telpu aizsardzībai. Tās var ieslēgties no ugunsgrēka atklāšanas signalizācijas sistēmas vai arī ieslēgt ar
roku. Pirms sistēmas ieslēgšanas jāpārliecinās, vai telpā nav cilvēki. Ieslēdzoties sistēmai, ieslēdzas arī
trauksmes skaņas un gaismas signalizācija, kura brīdina komandas locekļus, ka nekavējoši jāatstāj telpa.

7.5. Inerto gāzu sistēnta

Inerto gāzu sistēma kalpo inerto gāzu padošanai sauskravas kuģu tilpnēs vai tankeru tankos, lai

TEN
novērstu ugunsgrēkus vai sprādzienus tajos. Ar nelieliem izņēmumiem visi tankeri ar dedveitu 100 000 t
un vairāk, kuri būvēti pēc 1975.gada l.janvāra, jābūt aprīkotiem ar inerto gāzu sistēmu. Inerto gāzi uz
kuģa iegūst, izmantojot dzinēju vai katlu izpūtēju gāzes vai uzstādot speciālus gāzes ģeneratorus. Inertā
gāze nedrīkst saturēt vairāk par 5 % skābekļa (pēc tilpuma), tāpat nedrīkst saturēt oglekļa oksīdu un citas
degošas vielas. Inerto gāzu sistēmai jāstrādā visu laiku, kamēr tankos nepieciešams uzturēt inerto
atmosfēru, izņemot, kad notiek tanku degazācija. Gāzi iegūst no gāzes ģeneratora, sadedzinot tajā
degvielu. Pēc tam to attīra un atvēsina līdz 40 "C, žāvē un padod uz aizsargājamo telpu: sauskravas tilpnēs
apakšējā daļā, bet tankeros - augšējā daļā. Sistēmā ietilpst: gāzes ģenerators, gāzes attīrītājs, ventilatori,
cauruļvadi, vārsti, kontroles mērinstrumenti, trauksmes signalizācija un vadības pults. Sistēmai
jānodrošina spiediens tankos pie to iekraušanas - izkraušanas - 980 Pa, padotās gāzes temperatūra nedrīkst
pārsniegt 65 "C.

7.6. Pulvera ugunsdzēsības sistēma

Šī sistēma kalpo ugunsgrēku dzēšanai avārijas enerģijas avotu telpās, piemēram, inerto gāzu
ģeneratoru, viegli uzliesmojošu materiālu telpās u.c. Kā ugunsdzēsības vielu visbiežāk izmanto pulverus
uz nātrija bikarbonāta, kālija bikarbonāta vai amonija fosfātu bāzes. Kā nesējgāzi izmanto slāpekli vai
kādu citu inerto gāzi. Pulveri telpās padod caur smidzinātājiem.
Pēdējos gados uz sašķidrinātas gāzes pārvadātājkuģiem saskaņā ar IMO rekomendācijām uzstāda
klāja pulvera ugunsdzēsības sistēmu. Šī sistēma aizsargā klāju un kravas operāciju vadības kolektorus.
Klāja sistēma faktiski sastāv no vairākām neatkarīgām iekārtām, kuras izvietotas uz klāja tā, ka to
aizsargājamie laukumi nosedz viens otru.
Šādas iekārtas faktiski ir autonomas ugunsdzēsības sistēmas, kurās izmanto ugunsdzēsības pulveri.
Iekārtā ietilpst liela tilpuma rezervuārs, kurā var iebērt līdz 1360 kg pulvera, 6-8 slāpekļa baloni, (tilpumā
katrs 11,5 m”) un uz spolēm uztītas 30,5-45,5 m garas šļūtenes. Šīm iekārtām var būt arī lafetes stobri vai
vairāki rokas stobri, apgādāti ar pulvera padošanas slēdžiem. IMO noteikumi nosaka, ka caur lafetes
stobru jāiziet ne mazāk par 10 kg/s, bet caur rokas stobru ne mazāk par 3,5 kg/s. Pulvera lidojuma
attālums sastāda 10, 30, 40 m, ja izlieto attiecīgi 10, 25 un 45 kg/s pulvera. Katrā iekārtā jābūt paredzētam
tādam pulvera daudzumam, lai nodrošinātu pulvera padevi caur lafetes un rokas stobriem ne mazāk par
45 5. Atklājot ugunsgrēku, katru iekārtu iedarbina ar roku, atverot ventili uz slāpekļa balonu.

7.7. Galona 1301 ugunsdzēsības sistēma

Galona 1301 ugunsdzēsības sistēmu galvenokārt izmanto mašīntelpas, turbīnu korpusu, sūkņu
nodalījumu aizsardzībai, kur atrodas naftas produkti. Šo sistēmu uzstāda arī to telpu aizsardzībai, kur
parasti uzstādīju ogļskābās gāzes ugunsdzēsības sistēmu. Ir divu veidu sistēmas: sistēma ar ierobežotu

108
uzstādīšanu telpās un vispārējā telpas piepildīšanas sistēma. Sistēmu ar ierobežotu uzstādīšanu telpās
uzstāda tajās telpās, kurās neuzturas cilvēki.
Vispārējā telpas piepildīšanas sistēmā izmanto sašķidrināto galonu 130], kuru uzglabā balonos zem
4 gs 7 == ma ;
spiediena 2,5 vai 4 MPa pie 21 C temperatūras. Balonus izvieto ārpus aizsargājamās telpas. Baloni
savienoti ar kolektoru, no kura iziet cauruļvadi uz aizsargājamo telpu. Pie katras aizsargājamās telpas
jābūt distances palaišanas ierīcei (trosītci). Pirms sistēmas ieslēgšanas jādod brīdinājuma signāls, lai
cilvēki varētu savlaicīgi atstāt telpu.

LITERATŪRA

Astekcan/tpon M.H., žKykon IO.0O. H tp. CyyioBnie yerpotiera. Jl. Cyuoerpoenne,1982.

BapaGaitos H.B. Koncrpykiīs KOpIIYCA MOPCKHX CY/108. Jl., Cyygocrpoeunneio 1981.
m

Jluuabīk A./]., Ycos B.J1., THMOB P.IO. Ynpaszielne cyanom Hero TexrnHuecKas JKCrLYATaI—=MIA. M.,
Tpancropr, 1990.
Jloprocraiieknii JI.B., Kauman D.M. n ap. Teopna H yerpoiierso CyYAOB. Jl., Cyaocrpoerne, 1991.
IMKunkmn B.B. TeopHs u yerpoiterBo kapaGzis. C.-116., Cyytocrpoenne, 1995.
Kyiiārmu B.JĻ. Teopna H yYerpoHcTBO NPOMBICJIOBBIX CY/10B. Jl. Cyaocrpoctinte, 1986.
Makcumajīkn A.H. Karīmrany 0 npounocru kopnyca cyzīnā. Jl. Cyaocrpoenīte, 1988.
Cnmanosnu A.H., Tpucranos B.A. Kotnerpykuns kKOpnyca MPOMBICJIOBBIX CYAOB. Jl.,
Cynocrpoeunc, 1991.
Opuu E.I. YVerpoHeTBo cyīna, C.-116, Cynocrpoeine, 1999.
10.Šmulders V. Kuģu būve I un II daļa. K.Valdemāra kuģu vadītāju un mehāniķu skolas izdevums.
1931.
11. 11.Taylor D.A. Merchant Ship Construction. London, Butterworth, Heinemann Ldd, 1998.

109
 SATURS

I. KUĢAUZBŪVE ccsszsuzuesmasoususososss
aj a a sg jā 3
4: Vispārējiejēdziēni pār KUi susoszzremoucuasussisisīossiassifs
kd sitēmas c6ā didi sī (dis 3
ļ.l. Kūģu klasifikācijā: sissusauasosskossue sebis sākusi ata kas ji g svārstās 3
L2.-KUgi ārHif6 Kūras 11D1 sssīcasiesiasaeši tā KKK K tākā 6
13. Kuģu uzbūvēs vispārējā šliētijā, sezama toms veiks UA OKK is sis 7

2. KĶuģu būves materiāli un detaļu savienošanā ....aascc css ss sāsssessšdššasessāvāns 9

Zils, Kupu bIVēsiniātertāli, sverupresorreso siers rastra teu ās rss eseri ntās ēkas 9
29... Brāsaiueiftietāli „iesssesīsmsvaesu sos ksmā sar soks rsuks sīks T eškk rā emikēm ras vēku ērīnedkē stāvam 11
ās, KOKMARIAU sevirzocsasmususmiueo
i NO A A J 12
Zita IZOLĀCISIIAIEKAJI sosemronosesnsusmums
id IRENETA S 12
is BIASUOOSAS: <. ponacemsorsise ASTTĪCSISSĪSO 13
26: Blektiskālokavuietināšani „eseru īsas K A INĀ 13
2.7. Metināto savienojumu un šuves veidi ..........asasskaavsasveseeeserassesasessesssstassesssesssssssamsesāssa
sa atsasega 14
2.8. Kniežu un koka detaļu savienojumi........aasaesasecmeveseeseseseseseesessesesssssssssssssassssssessssssassesasssssesas 14

Si. Kuģa korpusā Konsfruktijāss sīva seems sms uēskossbēssskoessksomsrssseraēbesssnis

edēseinsksttse sārsesskkīta 15
dl. Vispārējais raksturojums; „zsvsreureeeiakssramskssasrēk
sims Rees tases nem nenes basvsssīte asā nas setētisšs 15
32) Kuģasaisfu Konistriksijā) vvasrccersr garīiristos RIREAASRS RSTSS 15
3.2.1. Kuģa bez dubultdibena seguma saistu konstrukcijā ....aasvssavasss
vēss sēsasesasisssāsessasaseeāsa 16
3.2.2. Kuģa dubultdibena konstrukcijā ....iuavaāsāsveveseseeessesesosesesessessresssāsēsessssasssssesasasasasseres 16
JAS BOrlā: (Sānu) saisti „seven RENO 16
AA VARI SGI ces gidi NRE 20
3:29, GAfensaiSstu SISĪĒlnA: ... vs aonpavensenes to rsmmorneexsmssnassareasmierems
msss saite kāsis es 20
3:2.6. Kombinētā (jauktā):saistu sistēma... sesasssgensseossenenšssssvasessssssesrkss66rstēkt
ss zszsbāsšsteness 21
3.3. Kuga ārējā apšuve un.klāju segumi...-....avaesnsāseconssesesessereuoessesāsāsosēsssištāsesosēsāseškijššsitšsešritšās 22
3h. Atā dpšlVvēsaaann sa ————tn
I ās 22
X3 Klājasēģums sasūāsumeuminemustsāu
sis is K ŅKjjās 23
S353. MATOSIE0A.UNINATBĀS zilīiīs uaizīiš rādias KAS sānos 25
Bādids ldensdrošāsstatpšlenass:susuduosdesagzsauss saunai ms sj 26

ds ŅAdbi sasauc
aus nero teaoio6astirītismas 27
41. Kudapriekšgala fOnma:...uvreeeeneermereesveonetresrereneseskvastnensšašštusssszēseasssāsaslbēāsrēzepkešnrsšaškesssenēs 27

S. Kuģu dzinēju umehānismt pāiāti ss ruādbassšsksssvassēvēsosieisšaskssvšorsskssossērosētāošetss 30

dil. Galvenāidziiēja paniāti, «sremomoroikusmassrkissētss0tmā
sīvās kia skes sis āsīli es odisadasesēt 30)
Ra Katli Pāltātē.. zemenseieessmos eueuno mess SIAATS 30
5.3. Palīgdzinēju un klāju mehānismu pamāti „„.svssses seno vaovessssesoeressesssasnsoessmssaseasassseesvssssēsāssvašcena 31

110
II]. KUĢA SISTĒMAS ........aaas save es asseskesšsssessesssssesssssssssssssssāsssessessssstassessssssessāssssseesasssssssrassstees 85

1. Kuģu sistēmu uzbūves principi un elementi ...lddssasss

ss sassassesseesssessesessssssssssssseesessa 85
[1 VISpārējais IākStūrojimis: sioisimeussmmorsroudssmevam
mīkstas rok markas era a NE 85
LĻ2. Kuģa astēm konsttuktvie slēiioitissvcsssovoneonuesssksokes
sāgu s kkā EKA Īsa 86
Ļā, Kūpu sistēmiraritiātūrā ssseoosenooeseaseosmosrīssks
rīkos eks KaoRĀM EKK LIĀKK SK KK 88
lit SIEDLIRNENUMNŠ cece anas ARN ASI RSIIES 89

2. Tilp SISTOMIS: zarvasuuesuzo tt kāti GRĪGS KR KK SĪKAS SLS SS S kas 91

2:1. Sātētu.SIstēniiā. somas mass ssusmā tos us Kīt3IS str kā a šā 3s VIRS dā 91
22. Ūdensatūktiēšābāsššštētā «css
st ss KS 92
23. Lideaspāarplidēs sist ēfdā: mesu sur dāt aka Ksi īsi GS KS ts KISS 92
Zikk: BALISKt SISĒIĀ! szasasasārosasīās kāts I AS ss sg SS 92

Sv SAT rāS SISCĒMĀS « auvusuueīduuis usi ti I BE EK UN IEKRITA

tā IDA SII R kā 94
3.1. Ūdens apgādes sistēmas «1... Kit ĪSA
bs da K 94
3.2. Notekūdeņu sistēmas (kanalizācijas sistēmas) szsssassasamasasassmssesssdsskasssēassesšesšakaāke 95
4d. „Apsildēš SISTĒMAS auzas mis VI SKS sd VS 96
dl: PVāikātāpšildes:Sištēiiā zs sos issas sus is is Gs SSK 96
4:2. Udens apsildēs:SIStēMA! srzrrumuvi ais IET RES LAKA KAS SŠS VAK S GA D ASU ši S 18 K SETA CSI ŽAKS 96
4.3. Blēkttīder apsildes Sistēmā): sus asas krīvs st Ka K K KS S 96
4.4. Gaisa apsildes sistēmā «issssamsarsieeessršesassesesanešessvs kic zb RAKT 96

5. Ventilācijas un gaisa kondicionēšanas sistēmas „adidasss sešas 97

Žels Vertilāoijas:SISTĒMIA zzuurumeigemasu sārtā Arga īstā GI I SAS SĀKAS us 97
$:2. Gaisā'kondieionēšānas STStēfijā? szamouuggsajisasišu
sozā ass SOS ss sā svars 98

6; Specnilās tankeru Sistēmas izsista dil dati vaaks rīsa A KS KS 99

6:1; Kravasuntanku fīrīšanas SISTĒMAS zzeuņuukmusgdissmmsssigss
samus kilusiiss sī sišas 100
6.2. Kravas un tanku apsildes un mazgāšanas sistēmas „4.14... sa smā 100
6:3. GūzuizvadīšāmuS SIStĒNIS: cz varas iisu S VIJ KGS IRR VAS SsSSS 101

(. UsunsdzēsibasSIstēnas:......csrruurnremrsronst SasrEuu ura rss: TIKS A A SATAISIT 101

7.1. Ūdens ugunsdzēsības sistēmā ....ddaaes asas ssssssseasessresesasssessseesesssssssssesstsseerssrererss seetsesveremm 102
7.1.1. Tvaika ugunsdzēsības sistēma ..lldaiaa asām a ua i ka ss Punta 104
7.2. Putuaugunsdzēsības:sistēma..........11. sa passesssnasasseseseoneemss seessorassbesostsēssssņsškešašetess s kssas 104
7.3. Tilpuma ķīmiskā ugunsdzēsības sistēma.........aaaaaa asos essersssesssssesssessssssassasssāssrass
7.4. Oglskābās gāzes ugunsdzēsības sistēma .....ddaansasesssesvesvesssāsessssrsstsesssseserisassssasastss
kās Ilierosāūtnsstēntā suns sis omu gti A ru
"6s Pulvēraugunsdzēsībassistēma iysasaudussasuodaudde
sms suši as :
7: Gālota 1391 ugunsdzēsībassistēmā zzissasvautius
esu vāuskstu krekls see .

LITERATURNA azsraorosuszuēau GK Kā ISS GSLSBS SLR DIS LUISS SA SSS 2

SIA "ISA plus”. Ran. 50003060241, T, 7320361