Latvijas Jūras akadēmija

Kuģa mehānikas nodaļa

Aleksandrs Oņiščenko
(studenta vārds, uzvārds)

Tankkuģa „GAS IONIAN” izmaksu aprēķins

(studiju darba temats)

STUDIJU DARBS

Jūras transporta ekonomikā

Kurss, grupa 2M338

Studiju darba vadītājs doc. Jelēna Ivanova

Rīga – 2022
 STUDIJU DARBA UZDEVUMS

Aleksandrs Oņiščenko 21MB070

(Vārds, uzvārds, studenta apliecības Nr.)

1. Teorētiskās daļas tēmas:

1. Pirātisma un ķiberdrošības problēmu risinājumu analīze jūrniecības industrijāPi
jūras transporta.
2. Ģenerālās kravas transportēšana, specifikācija

3. Uzņēmuma finansēšanas novērtēšanas metodes (diskontēto naudas plūsmas metode,

atmaksāšanās perioda vērtēšanas metode, anuitātes metode)

2. Praktiskās daļas kuģa pamatdati:

Kuģa tips: LPG Tanker
Karogvalsts: Liberia - Monrovia
Pārvadājamās kravas apjoms: 8920 m3
Iekraušanas osta: Los Angeles (Amerikas Savienotās Valstis)
Izkraušanas osta: Sanktpēterburga (Krievija)
Attālums starp ostām: 8786 j.j
Iekraušanas jauda: 800 m3/h
Izkraušanas jauda: 600 m3/h
Kuģa būves gads: 2012
Kuģa vērtība: 46.800.000 $
Bruto tonnāža (GT): 9134
Kuģa ātrums ar kravu: 13 mezgli
Kuģa ātrums balastā: 14 mezgli
IFO patēriņš dienā ostā: 4,2 mt/day pārgājienā: 19,9 mt/day
MDO patēriņš dienā ostā: 4.5 mt/day pārgājienā: 2.7 mt/day
Tukša kuģa ūdensizspaids (Light displacement): 4892

2
 Saturs

Studiju darba uzdevums 2

Ievads 4
1. Pirātisma un ķiberdrošības problēmu risinājumu analīze jūrniecības industrijā 6
1.1.Globālās tendences uz 2019. gadu 6
2. Ģenerālās kravas transportēšana, specifikācija 11
3. Uzņēmuma finansēšanas novērtēšanas metodes (diskontēto naudas plūsmas metode,
atmaksāšanās perioda vērtēšanas metode, anuitātes metode) 16
4. Kuģa “GAS IONIAN” izmaksu aprēķins 21
4.1. Reisa laika aprēķins 21
4.2. Tiešie izdevumi 22
4.3. Netiešie izdevumi 27
Kopsavilkums 29
Secinājumi un priekšlikumi 31
Secinājumi 31
Priekšlikumi 32
Izmantotās literatūras saraksts………………………………………………………………..33

3
 Ievads

Studiju darba mērķis ir apskatīt trīs teorētiskos jautājumus, kas ir saistoši jūrniecības
nozarei, un veikt kuģa „GAS IONIAN” izmaksu aprēķinu, kā arī izteikt secinājumus un
priekšlikumus, kas iegūti teorētiskās un praktiskās informācijas analīzes un izstrādes darba
gaitā.
Lai sasniegtu izvirzīto studija darba mērķi, tiek izvirzīti sekojošie studiju darba
uzdevumi:
1. Izpētīt pirātisma un ķiberdrošības problēmu risinājumu analīzi jūrniecības
industrijā.
2. Apskatīt ģenerālās kravas transportēšanu, specifikāciju.
3. Apskatīt uzņēmuma finansēšanas novērtēšanas metodes (diskontēto naudas
plūsmas metodi, atmaksāšanās perioda vērtēšanas metodi, anuitātes metodi).
4. Veikt kuģa „GAS IONIAN” izmaksu aprēķinu.
Darba saturs ir izklāstīts 4 nodaļās.
Pirmajā nodaļā tiek apskatīta pirātisma, ka arī ķiberdrošības problēmu risinājumu
analīze jūrniecības industrijā, šī tēma ir ļoti aktuāla, jo pirātu uzbrukumi aktīvi notiek dažādās
pasaules daļās, starp tiem ir uzskaitīti gan vienkārši mēģinājumi, gan mēģinājumi kas
vainagojās ar panākumiem. Vislabākie aizsardzības veidi no pirātisma ir izvairīšanās no
skartajām teritorijām un papildus uzraudzība. Runājot par kiberdrošību, tad ir visādi veidi kā
kibernoziedznieki var iekļūt kuģa sistēmā, tas ir: izmantojot internetu, mašīnu datu nesējus
un elektroniskās ierīces, caur vietējo tīklu un pa e-pastu caur atvērto fišinga vēstuli. Tas
izraisa visādus riskus, konkrēti: pārkāpēji var mainīt kuģa datus, ieskaitot tā atrašanās vietu,
kursu, informāciju par kravu, ātrumu un nosaukumu, padarīt esošo kuģi ka "neredzamu",
izveidot neeksistējošus meklēšanas un glābšanas helikopterus un veikt DoS uzbrukumu visai
sistēmai. Efektīvu kiberriska pārvaldību var atbalstīt ievērojot 5 noteikumus: identificēt,
aizsargāt, atklāt, atbildēt, atgūt.
Otrajā nodaļā tiek apskatīta ne tikai ģenerālās kravas transportēšana, bet arī tā
specifikācija, konkrēti tās transportēšanas, iekraušanas, uzglabāšanas un izkraušanas tehnika
un apstākļi. Pati par sevi ģenerālkrava ir gabala krava, prece (produkts), kas tiek transportēta
iepakojumā. Ģenerālkravu pārvadāšanai tika izmantoti daudzfunkcionāli kuģi (multipurpose
vessel) ar taisnstūrveida tilpnēm. Pie ģeneralkravai attiecas: dažādi metāla izstrādājumi,
mobilais aprīkojums (pašgājēji), dzelzsbetona izstrādājumi, konteineri, dažāda veida
kokmateriāli (dēļi, zāģmateriāli, saplāksnis utt.), cements, krāsaino metālu rūdas u.t.t.

4
 Trešajā nodaļā tika pētītas uzņēmuma finansēšanas novērtēšanas metodes. Tie ir
diskontēto naudas plūsmas metode ko izmanto, lai novērtētu uzņēmumu, pamatojoties uz
nākotnes darbības ienākumu analīzi, kas samazināta līdz pašreizējai vērtībai, un ļauj
prognozēt nākotnes ienākumu summu, atmaksāšanās perioda vērtēšanas metode, kura
ietver to gadu skaita aprēķināšanu, kas nepieciešami, lai pilnībā atgūtu sākotnējās
izmaksas, un anuitātes metode, kurā projekta novērtējums tiek veikts, salīdzinot viena gada
ieņēmumus un maksājumus.
Ceturtajā nodaļā tika veikta kuģa „GAS IONIAN” izmaksu aprēķins.
Galvenā literatūra, kura tika izmantota studiju darbā ir Alan Rushton and Steve
Walker, “International Logistics Supply Chain Outsourcing: From Local to Global”, kā arī
Sprancmanis, N., “Uzņēmējdarbības loģistikas pamati”. Ka arī tika izmantota citi literatūras
avoti (interneta avoti, Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencija, lekciju
pieraksti un prezentācijas.

5
 1. Pirātisma un ķiberdrošības problēmu risinājumu analīze
jūrniecības industrijā

Jūras pirātisms un bruņota laupīšana jūrā joprojām ir aktuāla problēma, kuru visi
cenšas atrisināt starptautiskā līmenī. Pirātisms ir regulēts Apvienoto Nāciju Organizācijas
jūras tiesību konvencijā sakot no 1982.gada decembri, kur arī bija formulēts pirātisma
jēdziens.
Pirātisms ir jebkura no sekojošām darbībām:
a) jebkurš prettiesisks vardarbības vai aizturēšanas akts, vai jebkāds laupīšanas akts,
kuru savtīgos nolūkos veic privātā kuģa vai privātā gaisa kuģa apkalpe vai pasažieri, un kurš
ir vērsts:
i) atklātā jūrā pret citu kuģi vai gaisa kuģi, vai pret personām vai īpašumu, kas atrodas
uz šā kuģa vai gaisa kuģa;
ii) pret kuģi, gaisa kuģi, personām vai īpašumu vietā, kas atrodas ārpus kādas valsts
jurisdikcijas;
b) jebkurš brīvprātīgas piedalīšanās akts kuģa vai gaisa kuģa darbības nodrošināšanā,
zinot par faktiem, kas padara to par pirātu kuģi vai gaisa kuģi; c) jebkura musinoša vai
apzināta darbība, kas veicina a) vai b) punktā uzskaitītās darbības. [8]
Lai savlaicīgi uzzinātu par pirātisma faktu un sāktu preventīvos pasākumus
Starptautiskais Jūrniecības birojs aicina kuģu īpašniekus ziņot par visiem faktiskajiem
mēģinājumiem sagrābt kuģi, kā arī par aizdomīgām laivām jūras kuģu navigācijas zonā. Šis
pirmais solis reaģēšanas ķēdē ir būtisks cīņā pret pirātismu.
Pašlaik Valstis konsolidējas apvienošanās ziņā, biežāk reģionālā līmenī, lai izveidotu
vienotus reģionālos informācijas centrus un izstrādātu vienotas pieejas cīņai pret pirātismu un
bruņotu uzbrukumu jūras kuģiem.

1.1. Globālās tendences uz 2019. gadu

Augsts risks Gvinejas līcī:

Gvinejas līcis pārstāv lielu skaitu pirātu un bruņotu laupīšanas uzbrukumu jūrā:
2019.gada pirmajā ceturksnī tika reģistrēti 22 incidenti. Šajā reģionā ir arī visas apkalpes
locekļu nolaupīšanas visā pasaulē: piecos atsevišķos incidentos tika nolaupīts 21 apkalpes

6
loceklis. Par incidentiem 2019. gada pirmajā ceturksnī tika ziņots šādās piekrastes valstīs:
Benina, Gana, Kamerūna, Kotdivuāra, Libērija, Nigērija. [11]

Sasniegumi Nigērijā, taču ļoti ieteicams ievērot piesardzību:

Pēdējo desmit gadu laikā Nigērija ir bijusi uzliesmošanas punkts saistībā ar
incidentiem, kas saistīti ar pirātismu. Tomēr 2019. gada pirmajā ceturksnī Nigērijā
samazinājās ziņoto pirātisma gadījumu skaits: 14 pirātisma gadījumi 2019.gada 1. ceturksnī
salīdzinājumā ar 22 gadījumiem 2018. gada 1. ceturksnī. [11]

Uzlabojumi Āzijā
Āzijā Indonēzija parādīja pirātisma aktivitātes samazināšanos 2019. gada pirmajā
ceturksnī. Saskaņā ar SJB (Starptautiskais Jūrniecības Birojs) ziņojumu tika reģistrēti tikai trīs
incidenti, kuros iesaistīti Indonēzijas ostās noenkuroti kuģi-vismazākais incidentu skaits kopš
2010.gada. Tāpat kā Nigērijas gadījumā, pastiprināta sadarbība un informācijas apmaiņa starp
Indonēzijas jūras policiju un SJB pirātisma ziņošanas centru ir ļāvusi regulāri patrulēt augsta
riska zonās. [11]

1.1.att. Statistika par pirātu uzbrukumiem jūras kuģiem (Pamatojoties uz IMO,

ReCAAP un SJB datiem) [11, 6]

Apkopojot starptautisko darbību rezultātus, pašlaik notiek uzkrātās un pieredzes

apmaiņa pirātisma un terorisma aktu analīze pasaulē. Tā rezultātā tiek radītas rokasgrāmatas
jūrniekiem un uzņēmumiem, gan globāliem, gan reģionāliem. [11]
Var apgalvot, ka šobrīd galvenā uzmanība tiek pievērsta bruņotiem kuģu
konfiskācijām izpirkuma maksai un pieaugošajām terora aktu briesmām, izmantojot bezpilota
lidaparātus gan gaisa, gan jūras vajadzībām, kā arī jūrniecības nozares kiberdrošības
jautājumu stiprināšanai, par kuriem mēs apspriedīsim tālāk.

7
 Bet runājot par veidiem, kā izvairīties no uzbrukuma, tad labākais aizsardzības veids ir
izvairīšanās no skartajām teritorijām un droša attāluma pievienošana starp kuģi un
apgabaliem, kur darbojas pirāti. Tas ne vienmēr ir iespējams, bet, kad tas ir, nelielas izmaiņas
maršrutā palīdzēs kuģim pilnībā izvairīties no uzbrukuma iespējamības un samazināt riskus
līdz nullei.
Cīņā pret pirātismu uzraudzība kļūst par visefektīvāko pasākumu. Uzbrucēju atklāšana
agrākā stadijā ļauj novērst pārsteiguma brīdi un dod jums nepieciešamo laiku, lai ziņotu par
uzbrukumu. Lai sasniegtu vēlamo modrības līmeni, ir nepieciešami vismaz divi sargi, viens
pie trapa un otrs patrulē klāju. No otras puses, enkurā un jūrā galvenā uzmanība tiek pievērsta
tuvojošā kuģa atklāšanai. [11]
Runājot par citu, ne mazāk svarīgu jautājumu, kas ir kiberdrošība, tad pašlaik jūras
infrastruktūru arī ir jāuzskata par uzbrukuma objektu jūras industrijā. Tajā ietilpst: ostas
infrastruktūra, kuģu aprīkojums (kuģa borta automatizācija), sakaru sistēmas (ieskaitot satelīta
kanālus), urbšanas platformas u.t.t. objekti.
Saskaņā ar “IBM” ziņojumu (Cyber Security Intelligence Index) 2016.gadā jūras
informācijas infrastruktūra hakeru uzbrukuma objektu rangā ierindojās 5. vietā. Uzņēmums
veica kritiskās jūras infrastruktūras īpašnieku aptauju, kurā konstatēts, ka uzbrukumi
galvenokārt vērsti uz kuģu īpašniekiem – 12 %; kuģa apkalpe – 14 %; jūras dienesti – 15 %.
[11]
Saskaņā ar kompānijas “Positive Technologies” pētījumiem kuģu sistēmām ir savas
ievainojamības un problēmas no informācijas drošības viedokļa. Galvenās kuģa specifiskās
informācijas sistēmas un tehnoloģijas ietver:
 automātiskās identifikācijas sistēma - AIS (Automatic Identification System);
 elektroniska-kartogrāfiska navigācijas un informācijas sistēma - ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System);
 lidojuma datu reģistrators-VDR (Voyage Data Recorder);
 Avārijas bāka EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). [11]

Visi no tiem ir apvienoti integrētā navigācijas tiltu sistēmā. Tie ir, tā sakot, veidi, kā
iespējams iekļūt kuģa sistēmā. Bet galvenais infekcijas veids ir cilvēka faktors. Pirmkārt,
kibernoziedznieki nav vērsti uz kuģu sistēmām, bet gan uz atsevišķiem darbiniekiem –
ieskaitot apkalpes locekļus, kuri bieži izrādās vājākais posms drošības ķēdē.
Galvenie iekļūšana kanāli:
 Izmantojot internetu;

8
  Izmantojot mašīnu datu nesējus un elektroniskās ierīces (piemēram, tas atrodas
uz personīgajām mobilajām ierīcēm, kas tiek piegādātas uz kuģa (USB
zibatmiņas diski, mobilie diski) un tiek aktivizēts, kad tie ir savienoti ar kuģa
informācijas sistēmām);
 Izmantojot vietējo tīklu (piemēram, savienots dators bija "inficēts";
 var būt arī cits dators no kuģa biroju tīkla "inficēties", apmainoties ar datiem ar
pievienotu datoru);
 Pa e-pastu (piemēram, bija atvērta fišinga vēstule pievienotajā datorā).

Sistēmas infekcija var ietekmēt citas kuģu sistēmas:

 Navigācijas tiltu sistēmas;
 Navigācija;
 Kravas sistēmas;
 Kuģu enerģetisko iekartu sistēmas;
 Drošības sistēmas un citas sistēmas.

Kompānijas “Trend Micro” pētījums parādīja šādu scenāriju iespējamību no kuģu

sistēmu inficēšanas:
 mainīt kuģa datus, ieskaitot tā atrašanās vietu, kursu, informāciju par kravu,
ātrumu un nosaukumu;
 "spoku kuģu" izveide, ko citi kuģi identificē kā īstu kuģi, jebkurā pasaules
vietā;
 viltus laika apstākļu informācijas nosūtīšana konkrētiem kuģiem, lai piespiestu
viņus mainīt kursu, lai apietu neesošu vētru;
 viltus sadursmes brīdinājumu aktivizēšana, kas var izraisīt arī automātisku
kuģa kursa pielāgošanu;
 iespēja padarīt esošo kuģi "neredzamu";
 izveidot neeksistējošus meklēšanas un glābšanas helikopterus;
 spēja veikt DoS uzbrukumu visai sistēmai. [11]

Runājot par kiberaizsardzības metodēm, pirmo ceļvedi publicējusi IMO (International

Maritime Organization): MSC-FAL.1/Circ.3 “vadlīnijas kiberrisku pārvaldībai jūrā” "( IMO
has issued MSC-FAL.1/Circ.3 Guidelines on maritime cyber risk management). [11]
Rokasgrāmatā ir ietverti ieteikumi kiberrisku pārvaldībai jūrā, lai aizsargātu kuģošanu
no pašreizējiem un jauniem kiberdraudiem un ievainojamībām, un tajā ir iekļauti funkcionālie
elementi, kas atbalsta efektīvu kiberriska pārvaldību.
9
 Šīs vadlīnijas iepazīstina ar funkcionālajiem elementiem, kas atbalsta efektīvu
kiberriska pārvaldību. Šie funkcionālie elementi nav secīgi – visiem praksē jābūt
vienlaicīgiem un nepārtrauktiem, un tie pienācīgi jāiekļauj riska pārvaldības sistēmā:
 Identificēt: definējiet personāla lomas un atbildību par kiberriska pārvaldību un
identificējiet sistēmas, aktīvus, datus un iespējas, kas, traucējot, rada risku kuģu
darbībai.
 Aizsargāt: īstenot riska kontroles procesus un pasākumus, kā arī ārkārtas situāciju
plānošanu, lai aizsargātu pret kibernoziegumu un nodrošinātu kuģošanas darbību
nepārtrauktību.
 Atklāt: izstrādāt un īstenot darbības, kas nepieciešamas, lai savlaicīgi atklātu
kibernoziegumu.
 Atbildēt: izstrādāt un īstenot darbības un plānus, lai nodrošinātu noturību un atjaunotu
sistēmas, kas nepieciešamas kuģošanas operācijām vai pakalpojumiem, kas ir traucēti
kibernoziegumu dēļ.
 Atgūt: noteikt pasākumus, lai dublētu un atjaunotu kibernoziegumu sistēmas, kas
nepieciešamas kuģošanas darbībām, kuras ietekmē kibernoziegumu notikums.

10
 2. Ģenerālās kravas transportēšana, specifikācija

Ģenerālkrava - (general cargo) ir gabala krava, prece (produkts), kas tiek transportēta
iepakojumā. Kā iepakojumu var izmantot kastes, somas, mucas, lielus maisiņus, konteinerus,
ķīpas, somas un cita veida kravas iepakojumus. Ģenerālkravu pārvadāšana, atšķirībā no
kravas, ko pārvadā "bez iepakojuma": eļļa un citi šķidrumi, graudi, rūdas, ogles, mēslošanas
līdzekļi, prasa īpašu sagatavošanos gaidāmajam transportam un īpašu attieksmi no pārvadātāja
puses. Bieži vien ģenerālkrava tiek transportēta kombinētās partijās. [14]
Kravas transporta īpašības ir kravas īpašību kopums, kas nosaka tās transportēšanas,
iekraušanas un uzglabāšanas tehniku un apstākļus.
Kravas transporta īpašības ir savstarpēji saistītas ar transportešanas tehniku. Pēdējās
desmitgadēs kravu pārvadāšanas veids lielā mērā ir ietekmējis uz flotes specializāciju. Pašlaik
ģenerālkravu pārvadāšanai tiek būvēti ne tikai tankkuģi, kokmateriālu vedēji, kokvilnas vedēji
un refrižeratoru kuģi, bet arī ir izveidota vesela virkne principiāli jaunu specializētu kuģu —
automobiļi, konteineru vedēji, šķeldas, rūdas koncentrātu celulozes, gāze un ķīmiskās vedēji.
Jūras kravu pārvadājumu tehnoloģija ir visa jūras transporta darbības zinātnes nozare.
Padziļinātas zināšanas par kravu īpašībām, kas izpaužas jūras pārvadāšanas procesā, un tās
izpaužas dažādos veidos, atkarībā no ārējās vides apstākļiem, kā arī vairākiem citiem
faktoriem, ir transporta tehnoloģijas pamats. Tāpēc precīzas zināšanas par šīm īpašībām ļaus
pareizi atrisināt kravas pieņemšanas un sastāva jautājumus katram konkrētajam reisam, to
izvietošanu kuģa kravas telpās, siltuma un gaisa apmaiņas režīmu izveidi, kraušanu, kravas
darbu organizēšanu. [14]
Nezinot kravas īpašības, jūs nevarat atrisināt jautājumu par šī kuģa piemērotību
noteiktam reisam un kā pareizi izmantot kuģa tehniskos līdzekļus, kas paredzēti kravas
drošībai.
Ģenerālkravas var ietvert šādus preču (produktu) veidus:
 Dažādi metāla izstrādājumi (armatūra, lietņi, velmējumi, lentes, metāllūžņi,
stieple un citi);
 Mobilais aprīkojums (pašgājēji);
11
  Dzelzsbetona izstrādājumi (piemēram, sliedes) un konstrukcijas;
 Konteinerus;
 Krava transporta pakās;
 Gabals kravas iepakojumā (piemēram, dažāda lieluma kastēs, un kuri ir
izgatavoti no dažādiem materiāliem);
 Lielgabarīta un smagas kravas;
 Dažāda veida kokmateriāli (dēļi, zāģmateriāli, saplāksnis utt.);
 Cements, krāsaino metālu rūdas un koncentrāti lielos maisos;
 Dažādas kravas mucās, grozos. [14]

Ģenerālkravu pārvadāšanai tika izstrādāti tā sauktie multipurpose vessel

(daudzfunkcionāli kuģi). Ģenerālkravu kuģiem bieži ir taisnstūrveida tilpnes (ar minimālu
priekšgala sašaurināšanos), dažiem kuģu veidiem ir tween deck (2.klājs, uz kura var iekraut
vieglo kravu). Arī ģenerālkravu pārvadāšanai tiek izmantots weather deck ( laika apstākļu
klājs, turēšanas vāki), tāpēc tie pārvadā, piemēram, alus tvertnes, kombainus, piekabes utt.
Saskaņā ar saderības pazīmēm ģenerālkravu var iedalīt uz:
 neitrālus;
 agresīvus;
 uzņēmīgus pret agresīviem faktoriem. [14]

Preču marķēšana atbilstoši bīstamības pazīmēm un savietojamībai var iedalīt uz:

 bīstamo kravu;
 režīma kravu, kuras transportēšanai nepieciešama noteikta temperatūra,
mitrums, ventilācija;
 mitro kravu, kura izdala mitrumu vai mainās mitruma ietekmē;
 netīro kravu, kas spēj putekļot vai piesārņot, vai zaudēt savas īpašības
piesārņojuma ietekmē;
 korozijas kravu, var veicināt koroziju vai pati ir pakļauta korozijai;
 kravu, kas pati izstaro siltumu vai kļūst nelietojama siltuma ietekmē;
 sanitāri karantīna kravu, var būt sanitāri bīstama vai pakļauta karantīnas
objektiem;
 kravu, kas izstaro vai uztver smakas. [14]

Transportēšanas procesam jāveic īpašu sagatavošanu. Prasības kravai norāda, ka tai

jāatbilst standartiem un jābūt sagatavotai, proti, lai tai būtu:

12
  Pareizs iepakojums;
 Marķējums;
 Vadības lente un blīves;

Pārvadāšanas laikā tiek ņemtas vērā arī preču galvenās īpašības. Tas ļauj novērst
pārvietošanos, eksploziju, ugunsgrēku, bojājumus siltuma, mitruma iekļūšanas un koroziju.
Transportēšana tiek veikta īpašā režīmā - mitruma, ventilācijas apstākļos, pareizajā
temperatūrā. Ļoti svarīga ir arī produktu izvietošana. Tas tiek darīts, pamatojoties uz saderību.
Attiecībā uz iepakojumu un konteineriem to uzdevums ir saglabāt preces no ārējās negatīvās
ietekmes, tāpēc tām jāatbilst arī īpašiem nosacījumiem. Pamatojoties uz mērķi, konteineri tiek
sadalīti uz patērētāju, transporta un papildus grupu, un pēc konstrukcijas tie ir sadalīti stingrā,
puscietā un mīkstā.
Ražotāji var izmantot metālu, stiklu stingru konteineru ražošanai un papīru, skaidas
vai putas iekšējai aizsardzībai. Ir arī gadījumi, kad tiek izmantoti konteineri, kuru svars
pārsniedz 1 tonnu. Tad nevar iztikt bez papildu ierīcēm, kas palīdz vienkāršot kravas
iekraušanu un nostiprināšanu. Pārvadāšanas laikā iepakojumam jāsaglabā sākotnējais izskats,
tas nedrīkst būt deformēts, to raksturo ērtības un jāatbilst standartiem. Jūras transportlīdzeklī
jābūt pieejamai uzziņu grāmatai, ar kuras palīdzību ir iespējams pārbaudīt iepakojuma
atbilstību ISO standartam. [10]
Ir arī jāievēro marķēšanas nosacījumi. Šis uzraksts, kas sastāv no zīmēm, zīmējumiem,
tiek piemērots precēm kā norāde uz tā īpašībām un kravas telpu, kas nepieciešama augstas
kvalitātes transportēšanai, atvieglojot preču pieņemšanu un piegādi. Tam marķējumam ir četri
veidi:
 Preces - ko piemēro ražotājs, satur informāciju par kravu, ražotāju;
 Transporta - noliktavas sērijas numurs, kas tiek piemērots pēc kravas
saņemšanas un sūtītāja marķējuma veida pārbaudem;
 Īpaša - norāda sūtītāju, ja nepieciešama piesardzīga attieksme;
 Sūtītāja - to piemēro sūtītājs, tam ir informācija par sūtītāju, saņēmēju,
izdošanas vietu. [10]

13
 Ja tiek pārvadāta bīstama krava, uz tās tiek uzliktas īpašas krāsainas uzlīmes.

2.1.att. Bīstamo kravu marķēšana [10]

Runājot par iekraušanu, izkraušanu un uzglabāšanu - kad kuģis ir sagatavots
ģenerālkravu pārvadāšanai, viņi sāk iekraušanu. Lai to izdarītu, kapteinis noformē atbalsta
lapu, kas norāda uz šo gatavību. Pirms iekraušanas ņem vērā kravas pārvietojamības
raksturlielumus. Tātad, pastāv šāda atdalīšana:
Absolūta cieta viela - krava ir stingri piestiprināta, tai nav negatīvas ietekmes uz kuģi,
tā nebojā preces;
Diskrēta struktūra - krava tiek klasificēta kā nestandarta, tai tiek izveidots īpašs
kraušanas, stiprināšanas veids.
Pārvadāšanas laikā ir svarīgi garantēt labu skatu uz jūras virsmu no kapteiņa ciršanas,
kā arī kompetentai kravas izvietošanai pieturēties pie:
 Racionālas kravnesības izmantošanai, kā arī jūras transportlīdzekļa
kravnesībai;
 Preču saderībai;

 Kuģa izturības drošībai;

Pārvadātājam būs nepieciešamas īpašas izmaksas. Tātad, ir jāveic šādas darbības

attiecībā uz kravu: novietot un stingri nostiprināt (tas tiek veikts uz kuģa), apdrošiniāt,
izsniedzot dokumentāciju, kas paredzēta transportēšanai un muitai, nogādāt partiju
galapunktā.
Ja officers-dežurants uzskata, ka krava nav droši nostiprināta pie kravas vienības, veic
pasākumus, lai izvairītos no kravas pārvietošanas. Ja atbilstoši pasākumi nav iespējami kravas
rakstura vai nostiprināšanas punktu trūkuma dēļ, kravas vienību neuzņem uz kuģa. Šajā

14
sakarā ir atsauce uz TfK Report 1990:6E "Kravas iekraušana un nostiprināšana uz kravas
pārvadātājos, konsultācijas un instrukcijas" (“Loading and Securing Cargo on Load Carriers,
Advice and instructions”). [15]
Pārvadājot šādu kravu, ir jāatsaucas uz īpašajiem noteikumiem, kas izstrādāti,
pamatojoties uz SOLAS-74, kur vajag iepazīties ar kravas izvietošanas, uzglabāšanas un
nostiprināšanas prasībām. Šāda dokumenta mērķis ir nodrošināt preču integritāti un cilvēku
drošību. Ir vērts atzīmēt, ka šīs prasības tiek uzskatītas par obligātām.
Transportēšanas laikā periodiski jāpārbauda pārvadātās kravas stāvoklis. Tajā pašā
laikā īpaša uzmanība jāpievērš tā pārvietošanai, bojājumiem, stiprinājumiem, vai tas ir
pakļauts deformācijai. Ja tiek konstatēti trūkumi, tie nekavējoties jānovērš. Piemēram, ja
problēmas tiek konstatētas ar stiprinājumu, papildus jāizmanto ķīļi un blīves un pēc tam
jāreģistrē darbības īpašā žurnālā. Lai novērstu nestabilitāti, ir jāveic šādi pasākumi:
 Vētras laikā aizslēgt caurumus, ieeju;
 Iluminatorus uzturēt darba kārtībā;
 Samazināt daļēji piepildītas tvertnes skaitu;
 Veikt balastēšanu (kaut ko pārslogot, lai nodrošinātu stabilitāti).

Ievērojot svarīgas prasības attiecībā uz šādas kravas pārvadāšanas drošību, tā būs

nogādāta galapunktā integritātē un drošībā.

15
3. Uzņēmuma finansēšanas novērtēšanas metodes (diskontēto naudas
plūsmas metode, atmaksāšanās perioda vērtēšanas metode,
anuitātes metode)

Viena no vissvarīgākajām uzņēmuma finansiālā stāvokļa analīzes sadaļām ir

finansējuma avotu izmantošanas efektivitātes analīze. Lai to izdarītu, jums jāapsver
rentabilitātes, likviditātes, maksātspējas, uzņēmējdarbības, bankrota varbūtības rādītājus.
Galvenais nosacījums ieguldījumu projekta efektivitātei vienmēr ir skaidra atbilstība
uzņēmuma reālajai politikai, tās stratēģijām un izvirzītajiem mērķiem. Vairāku īpašu metodes
izmantošana ļauj noteikt (atrast, aprēķināt) labāko investīciju projektu no iespējamiem.
Diskontēto naudas plūsmas metode ir metode, ko izmanto, lai novērtētu uzņēmumu,
pamatojoties uz nākotnes darbības ienākumu analīzi, kas samazināta līdz pašreizējai vērtībai,
un ļauj prognozēt nākotnes ienākumu summu. Analīze saistīta ar naudas vērtību laikā. Analīze
tiek izmantota, lai salīdzinātu ieguldījumu iespējas, kur naudas plūsmas ir atšķirīgas laika
gaitā.
Diskonta metodes būtība ir šāda:
1. Nosakām paredzamo periodu, kurā tiek novērtēta ienākošā nauda (ne vairāk kā pieci
gadi).
2. Aprēķinām neto naudas plūsmu (starpību starp ienākumiem un izdevumiem) par
katru prognozētajā periodā iekļauto gadu, pamatojoties uz šiem grāmatvedības dokumentiem

16
(naudas plūsmas pārskats, peļņas vai zaudējumu aprēķins utt.) un nomas līguma noteikumiem
utt.
3. Nosakām diskonta likmi.
Diskonta likmei jāatspoguļo pašreizējie tirgus aprēķini par naudas laika vērtību un
riskiem, kas raksturīgi uzņēmumam tās vērtības samazināšanās summas aprēķināšanas
datumā.
4. Veicam neto naudas plūsmas diskontēšanu pa gadiem (finanšu plūsmas noved pie
sākotnējā perioda), izmantojot šādu formulu:

3.1.att. Pašreizējās (diskontētās) vērtības formula [13]

Kur:
CF - naudas plūsmas "i" laika periodos, kura laikā nonāk finanšu plūsmas;
i - aprēķinamais gads;
r - likme %;
n - prognozēšanas periods.

Nosakot nākotnes naudas plūsmas, netiek ņemti vērā paredzamie naudas ieņēmumi vai
zaudējumi sakarā ar:
 turpmāko pārstrukturēšanu, par kuru banka neatzīst saistības;
 nākotnes ieguldījumi;
 finanšu darbības;
 ienākuma nodokļa maksājumi (ieņēmumi).

5. Nosakām uzkrātās diskontētās naudas plūsmas kopējo vērtību prognozes periodā.

Diskontēto ienākumu pozitīvā vērtība nozīmē, cik liela būs ieguldītā kapitāla vērtība

projekta īstenošanas rezultātā, un ja naudas ieņēmumi no kapitāla ieguldījuma dos peļņu,

projekts būtu pieņemams. Ja diskontēto ienākumu vērtība ir nulle — projekts neradīs ne

17
peļņu, ne zaudējumus, jo naudas ieņēmumi līdzinās ieguldījumu izvēles izmaksām.
Diskontēto ienākumu negatīvā vērtība parādīs, kādus zaudējumus uzņēmums radīs, jo naudas
ieņēmumi no kapitāla ieguldījuma būs mazāki par kapitāla ieguldījumu izvēles izmaksām.
[13]
Atmaksāšanās perioda metode - šī metode ietver to gadu skaita aprēķināšanu, kas
nepieciešami, lai pilnībā atgūtu sākotnējās izmaksas, tas nozīme ka būs noteikts brīdis, kad
diskontētā ienākumu naudas plūsma tiek salīdzināta ar diskontēto naudas plūsmas izmaksu
summu. [16]
Metodes rīks - diskontēts ieguldījumu atdeves periods - tas ir laika posms no projekta
ieguldīšanas sākuma līdz brīdim, kad diskontētā neto naudas plūsma pilnībā kompensē
(atmaksās) sākotnējos ieguldījumus projektā. Var uzskatīt, ka no šī brīža projekts sāk radīt
neto ienākumus. Tāpēc jāsaprot, ka līdz noteiktam brīdim katrs bizness tiek uzskatīts par
nerentablu un tikai pēc tam, kad būs sasniegts ieguldītās naudas atgriešanās punkts, tas sāk
būt veiksmīgs un rentabls.
Metodes izmantošanas rezultāts: īstenošanai tiek izvēlēts projekts ar viszemāko
atmaksāšanās periodu. Turklāt, ja aprēķinātais atmaksāšanās periods ir mazāks par maksimāli
pieņemamo, tad projekts tiek pieņemts, ja nē – noraidīts. Faktiski šī metode ļauj skaitliski
novērtēt ieguldījumu risku, ko rada ieguldījumi konkrētā projektā. [16]
Metodes priekšrocības:
 ļauj spriest par likviditāti un zināmā mērā par projekta riskantumu, jo
atmaksāšanās ilgums nozīmē līdzekļu imobilizāciju un līdz ar to samazinātu
projekta likviditāti;
 dod priekšrocību tad, kad investīciju projektam piemīt augsta riska pakāpe un
uz uzņēmuma darbību būtiski ietekmē tehnoloģiskās izmaiņas. [16]

Metodes trūkumi:
 ignorē rentabilitātes rādītāju uzskaiti, izvēloties projektu;
 neņem vērā subjektivitātes esamību, nosakot normatīvo (vēlamo) ieguldījumu
atdeves termiņu, ar kuru vēlāk tiek salīdzināts aprēķinātais atmaksāšanās
termiņš.
 ignorē naudas ieņēmumu summas pēc projekta atmaksāšanās termiņa beigām;
 nav izmantojams projektu novērtēšanai, kuriem ir vienādi atmaksāšanās
termiņi, bet ar ļoti atšķirīgiem dzīves cikliem (īstenošanas periodiem);
 maz izmantojams, lai izvērtētu projektus, kas saistīti ar fundamentāli jaunu
produktu ražošanu; [16]
18
 Tā aprēķināšanas formula būtu šāda: T = IC / FV, kur T ir atmaksāšanās periods, IC ir
ieguldījumu izdevumi un FV ir uzņēmuma nākotnes peļņa. Izmantojot šo formulu, varam
aprēķināt ieguldījumu atdevi.
Ja naudas ieņēmumi no ieguldījumiem pa gadiem ir vienādi, tad šajā gadījumā
projekta atmaksāšanās periods tiek aprēķināts pēc šādas formulas: PP = Ko / CFcr, kur PP
(Payback periods) — ieguldījumu atdeves periods (gados), Co — sākotnējie ieguldījumi,
CFcr-gada vidējie naudas atnakumi no projekta īstenošanas. Ja naudas ieņēmumi pa gadiem
nav vienādi, tad aprēķins tiek veikts vairākos posmos. Vispirms jāatrod veselo periodu skaitu,
par kuriem uzkrātā ieņēmumu summa kļūs vistuvāk ieguldījumu summai. Tālāk jums būs
jāatrod nesegts atlikums, tas ir, atšķirība starp ieguldījuma summu un uzkrāto naudas
ieņēmumu summu. Pēc tam nesegto atlikumu dala ar nākamā perioda naudas ieņēmumu
summu. [16]
Anuitātes metode ir ieguldījumu projekta novērtēšanas metode, kurā visi ieņēmumi
un maksājumi tiek novesti pie pašreizējās vērtības tādā veidā, ka tie katru gadu ekonomiskā
dzīves laikā kļūst vienādi. Projekta novērtējums tiek veikts, salīdzinot viena gada ieņēmumus
un maksājumus. [12]
Veicot komercdarījumus, maksājumu process parasti nav atsevišķs maksājums, bet
gan naudas maksājumu (ieņēmumu) virkne noteiktā laika periodā. Tas ietver uzņēmuma
iemaksas (regulāras un neregulāras), tā ienākumus un izdevumus, dažādu fondu veidošanos
utt. Šādām sekvencēm ir maksājumu plūsmas nosaukums.
Pati anuitātes metode parasti tiek saukta par finanšu īri. Būtībā tā ir vienvirziena
maksājumu plūsma, kurai ir vienāds laika intervāls starp katru atskaitījumu kāda laika posma
(parasti vairāki gadi). [12]
Anuitātes var atšķirties pa:
 katra maksājuma apmēru;
 laika periodu starp katru atsevišķu izmaksu (anuitātes intervāls);
 termiņš no anuitātes darbības sākuma līdz tā pabeigšanai. Ir gadījumi, kad
mūža rente ir pilnīgi neierobežota;
 procentu likmes, kas tiek izmantotas diskontējot un palielinot maksājumus.

Maksājumu veikšanas veida ziņā ir vairākas anuitātes formas:

 prenumerando anuitāte - maksājumi tiek veikti intervālu sākumā;
 pēcnumerando anuitāte - maksājumi tiek veikti intervālu beigās.

Anuitātes metode - aprēķina metode, kurā ņemti vērā galvenie novērtēšanas principi,
piemēram:
19
  finanšu plūsmu, resursu un saražoto preču plūsmu modelēšana dažādos
realizācijas periodos;
 precīza dažādu investīciju projekta īstenošanas faktoru (iekšējo un ārējo)
uzskaite. Tas tiek panākts, saskaņojot paredzamās izmaksas un ieguldījumu
rezultātus; [12]

Lai salīdzinātu projektus, kuriem ir atšķirīgs derīguma termiņš, jāveic šādi aprēķini:
1. Pirmajā posmā tiek aprēķināta neto pašreizējā vērtība.
2. Otrais posms ir ekvivalenta anuitātes maksājuma aprēķināšana. Tāpat kā iepriekš,
aprēķins tiek veikts visiem projektiem. Šeit formula ir šāda:

3.2.att. Ekvivalenta anuitātes maksājuma formula [12]

Kur:
Ai - anuitātes maksājums katram i-tajam investīciju projektam;
Pva - ir līdzvērtīgas anuitātes reālā cena
Ni - periods (termiņš), kurā jāīsteno i-tais projekts;
r - ir procentu likme, kuras lomā tiek piemērota diskonta likme.

3. Trešais posms ir anuitātes aprēķinu veikšana visiem ieguldījumu projektiem, kuru

maksājumi ir vienādi ar attiecīgās anuitātes maksājumiem. Šeit aprēķinam tiek izmantota šāda
formula:

3.3.att. Anuitātes formula [12]

20
 4. Kuģa “GAS IONIAN” izmaksu aprēķins
4.1. Reisa laika aprēķins

1. Laiku ceļā kuģim aprēķina:

Tg1= L/(24 * vkr * Kaizk) + Trez(5-10%)=8786/(24*13*0.93)+7%=30,35d (4.1.1)

Tg2= L/(24 * vbal * Kaizk) + Trez(5-10%)= 8786/(24*14*0.93)+7%=28,19d (4.1.2)

Tg= Tg1+Tg2=30,35+28,19=58,54d (4.1.3)

 L - attālums starp ostām (j.j.)

 vkr - kuģa ātrums ar kravu (mezgli)
 vbal – kuģa ātrums balastā (mezgli)
 Kaizk - koeficients
 Trez(5-10%) - rezerves laiks

21
  Tg- reisa laiks

2. Kuģa stāvlaiku ostā aprēķina:

Tst1 = Q/(24 h * J1osta) + Trez (15%) = 8920/(24 * 600) + 15% = 0,77 d (4.1.3)

Tst2 = Q/(24 h * J2osta) + Trez (15%) = 8920 /(24 * 615) + 15% = 0,75 d (4.1.4)

Tst = Tst1 + Tst2=0,77 + 0,75 =1,52 dienas (4.1.5)

 Q - iekraujamās vai izkraujamās kravas apjoms, m³

 J1,2 osta - iekraušanas vai izkraušanas jauda, m³/st (ostās ir atšķirīga
iekraušanas/ izkraušanas jauda, tas ir saistīts ar ostas iekārtām, tās nav
identiskas katrā ostā)
 Trez (15%) - rezerves laiks (dokumentu formēšana, tanku pieņemšana, utt.)

3. Kopējais reisa ilgums

T = T g + T st = 58,54 + 1,52 = 60,06 d (4.1.6)
 T – kopējais reisa ilgums
 Tg – reisa ilgums pārgājienā
 Tst – stāvlaiks ostā
4.2. Tiešie izdevumi

1. Izdevumi kuģa apkalpes uzturēšanai

1.1 Ekipāžas algas:
4.2.1.tabula

Ekipāžas algas

Amats Cilvēku skaits Pamatalga ($) Kopā ($)

Kapteinis 1 15000 15000
Vecākais palīgs 1 7000 7000
Otrais palīgs 1 5500 5500
Trešais palīgs 1 6000 6000
Bocmanis 1 4000 4000
AB matrozis 4 2000 8000
OS matrozis 4 2000 8000
Vecākais 1 8000 8000
22
 mehāniķis
Otrais mehāniķis 1 6000 6000
Trešais mehāniķis 1 4000 4000
Ceturtais 1 3000 3000
mehāniķis
Elektromehāniķis 1 7000 7000
Donkermans 1 3750 3750
Motorists 3 1500 4500
Pavārs 1 2500 2500
Messman 3 1250 3750
Kadets 3 700 2100
Kopā 29 79200 98000

1.2. Darba alga par vienu dienu:

1 d.alga = Darba algas samaksa par vienu mēnesi kopā / 30 vidējo dienu skaits mēnesī =
98000/30 = 3266,6 ASV $ (4.2.1)
1.3. Darba alga par kopējo reisa laiku:

Reisa darba alga = 1d.alga · T = 3266,6 * 60,06 = 196192 ASV $ (4.2.2)

1.4. Atskaitījumi sociālās apdrošināšanas fondā:

Soc.nod. = reisa darba alga · soc.nod. = 196192* 5% = 9809,6 ASV $ (4.2.3)

4.2.1.att. Libērijas sociāla nodokļa likme [17]

1.5. Izdevumi ēdināšanai:

Izd.ēdin.= Kuģa apkalpes cilvēku skaits · Ēdināš.normatīvs d.n.vienam kuģa apkalpes

loceklim · T= 29 * 10 * 60,06 = 17417,4 ASV $ (4.2.4)

23
1.6. Pārējie ekipāžas izdevumi:

P.ekip.izd.= (15 % no 1d.alga) · T= (15 % * 3266,6) * 60,06 = 29428,8 ASV $ (4.2.5)

1.7. Izdevumi kuģa apkalpes uzturēšanai kopā:

Izd.kuģa apkalpei = Reisa darba alga + soc.nod. + izd.ēdin. + p.ekip.izd. = 196192+ 9809,6+
17417,4 + 29428,8 = 252847,8 ASV $ (4.2.6)
2. Izdevumi materiāli tehniskai apgādei un krājumi

2.1. Izdevumi materiāli tehniskai apgādei.

Sdn = (Kuģa tirgus vērtība*(0,5%0,3%)) / 365 d.g.=(46.800.000 * 0.4%) / 365 = (46.800.000
* 0.004)/365= 512,88 ASV $ (4.2.7)
S = Sdn · T = 512,88 * 60,06 = 30803,6 ASV $ (4.2.8)

4.2.1.att. Gāzes pārvadātāja cena (Newbuilding prices 2010) [18]

2.2. Ūdens izlietojums reisam:
gū=(Csa · gsa) + 15%) · T=(1,40 *2) * 60,06 = 168,17 ASV $ (4.2.9)
 gū - ūdens izdevumi
 Csa – dzeramūdens cena par 1 t
 gsa - dzeramūdens izlietojums diennaktī, tonnās
 T- reisa laiks

3. Izdevumi kuģa remontam:

Rdn = (Kuģa tirgus vērtība·(0,4%1%)) /365 d.g.=(46.800.000 x 0.07) / 365 = 897,53 ASV $
(4.2.10)
Rdn – izdevumi kuģa remontam 1 diennaktij
R = Rdn · T = 897,53 * 60,06 = 53905,9 ASV $ (4.2.11)
4. Apdrošināšana:
24
 Apdrošināšana = (200 $/dienā līdz 800$/dienā * T) = 500 * 60,06 = 30030 ASV $ (4.2.12)
4.2.2.tabula

Operatīvās izmaksas Kopā $

Izdevumi kuģa apkalpes uzturēšanai 252847,8
Izdevumi materiāli tehniskajai apgādei un krājumi 30803,6+168,17=30971,77
Izdevumi kuģa remontam 53905,9
Aprosināšana 30030
Kopā 367755,47
Pārējie izdevumi (kopā * 12 %) 44130,66
Kopā 411886,1

5. Reisa izmaksas:

Degvielas izmaksas:
1) (mt/day x IFO cena x Tpārg.) + 25%=((19,9+2,7) * 444 * 58,54) + 25% = 587414
ASV $ (4.2.13)
2) (mt/day x IFO cena x Tosta) + 25% =(4,2 * 444 * 1,52) + 25% = 9734,5 ASV $
(4.2.14)
3) (mt/day x IFO cena x Tosta.) + 25%=(2,7*444*1,52) + 25% = 1822,4 ASV $ (4.2.15)
4) (mt/day x MDO cena x T) + 25%=(1,4*589*60,06) + 25% = 49525,7 ASV $ (4.2.16)
5) (mt/day x MDO cena x Tosta) + 25%=(6*589*1,52) + 25%=5371,9 ASV $ (4.2.17)
Degvielas izdevumi = 587414 + 9734,5 + 1822,4 + 49525,7 + 5371,9 = 653868,5
ASV $ (4.2.18)

4.2.2.att. Degvielas(MDO) cena [19]

25
 4.2.3.att. Degvielas(IFO) cena [4]

6. Kravu pārkraušanas izmaksas

Gāzvedējam nav iespējams atrast izcenojumu ostu maksās un nodevās, drīkst likt 0 $

7. Ostu nodevas
4.2.3.tabula

Losandželosa ports [6] Sanktpēterburgas ports [7]

Kravas nodevas: Kanāla maksa 5.84*9134=53342,56
9134 * 0,74 = 6759,16
Drošibas izmaksas: 9134 *0,29 = Drošības maksa 1,36*9134=12422,24
2648,86
Piestatnes nodevas: Investīcijas maksa
0,51* 9134 = 4658,34 14,37*9134=131255,58
Ienākšanas nodeva: Ekoloģijas maksa 3,76*9134=34343,84
0,076 * 9134 = 694,18
Enkurošanas nodevas: Navigācijas maksa 7,09*9134=64760
0,0643 * 9134 = 587,31
Loča pakalpojumi: 3000 Loča pakalpojumi: 1,24 *
9134=11326,16
Aģents: 1750 Bākas maksa 0,94*9134 =8585,96
Ledlauzas maksa (ziemas tarifs)
17,46*9134 = 159479,64
Kopā : 20097,85$ Kopā : 475515,98RUB = 6768,9$
Kopā: 20097,85+ 6768= 26866,75

26
 4.2.4.att. Rubļa kurss eiro

8. Amortizācija

Kuģa nolietojums:
7.1. Metāllūžņu ienākumi = Tukša kuģa svars (LTD) · 1 t metāllūžņa cena = 4892 * 260 =
1271920 ASV $ [20] (4.2.19)
7.2. Amortizācija = Kuģa tirgus vērtība – metāllūžņu ienākumi = 46.800.000 – 1271920 =
45528080 ASV $ (4.2.20)
7.3. Amortizācijas izmaksas = Amortizācija / kuģa kalpošanas gadi (25 gadi) = 45528080/
25 = 1821123 ASV $ (4.2.21)
7.4. Adn = Amortizācijas izmaksas / 365 d.g. = 1821123 / 365 = 4989,4 ASV $
7.5. A = Adn · T = 4989,4 * 60,06 = 299662 ASV $ (4.2.22)
 Adn – diennakts amortizācijas izmaksas
 T- reisa laiks
 A-kopējā kuģu amortizācijas izmaksa
Sausā doka nolietojums:
7.6. Sausā doka noliet.= (20% no Izdevumi kuģa remontam 1 diennaktij) * T= 53905,9
*20% * 60,06 = 647517,7 ASV $ (4.2.23)
7.7. Amortizācijas izmaksas = A + sausā doka noliet. = 299662 + 647517,7 = 947179,7
ASV $ (4.2.24)

27
 4.2.4.tabula
Tiešie izdevumi

Tiešie izdevumi kopā Reisa frakts Laika frakts

Operatīvās izmaksas $ $
Izdevumi kuģa apkalpes 252847,8 252847,8
uzturēšanai
Izdevumi materiāli 30803,6+168,17=30971,77 30803,6+168,17=30971,77
tehniskajai apgādei un
krājumi
Izdevumi kuģa remontam 53905,9 53905,9
Aprosināšana 30030 30030
Kopā 367755,47 367755,47
Pārējie izdevumi (kopā * 44130,66 44130,66
12 %)
Kopā 411886,1 411886,1
Reisa izmaksas
Degvielas izmaksas 653868,5
Ostu nodevas 26866,75
Kopā: 680735,25
Kravu pārkraušanas 0
izmaksas
Kapitāla izmaksas
Amortizācija 947179,7 947179,7
Kopā: 2039801 1359065,8

4.3. Netiešie izdevumi

1.1. Netiešie izdevumi (reisa frakte) = tiešie izdevumi · (30 % 35%) = 2039801* 0.33 =
673134,3 ASV $ (4.3.1)
Reisa kopējie izdevumi = 673134,3+ 2039801= 2712935,3 ASV $ (4.3.2)
1.2. Netiešie izdevumi (laika frakte) = tiešie izdevumi · (30 % 35%) = 1359065,8* 0.33 =
448491,7 ASV $(4.3.3)
Laika kopējie izdevumi = 448491,7 + 1359065,8 = 1807557,5 ASV $ (4.3.4)
2. Pašizmaksa

2.1. Reisa frakta pašizmaksa (vienas vienības pašizmaksa)

Reisa frakta pašizmaksa = Reisa kopējie izdevumi / Transportējamās kravas apjoms =
2712935,3 / 8920 = 304,1 (vienas vienības pašizmaksa) (4.3.5)
2.2. Laika frakta pašizmaksa (vienas stundas pašizmaksas)
Laika frakta pašizmaksa = (Laika kopējie izdevumi / T) = 1807557,5 / 60,06 = 30095,9
(vienas stundas pašizmaksas) (4.3.6)

28
 Kopsavilkums
4.3.tabula
Kopsavilkums

Losandželosa ports osta – y osta

Reisa Laika

1 Reisa informācija 8920 m3=4397,56 t 60,06 d

2 Tiešās izmaksas 2039801 1359065,8

3 Operatīvo 411886,1/4397,56=93,66 411886,1/60,06=6857,9

izm.pašizm.

29
4 Tiešo izmaksu 2039801/4397,56=463,85 1359065,8 /60,06=22628,5
pašizmaksa

5 Netiešās izmaksas 673134,3 448491,7

6 Kopējās izmaksas 2712935,3 1807557,5

7 Pašizmaksas 2712935,3/4397,56 = 616,92 1807557,5/60,06 =30095,9

8 Tirgus cena* 2019.gada septembrī 305 par 2019.gada aprīli 45000 par
vienu tonnu kravas diennakti

Pārvadājama krāva – propāns. Viņa tilpums ir 493 kg/m³.

4.3.1.att. Konvertors no kubikmetriem uz tonnām [22]

30
 4.3.2.att. Sašķidrinātās naftas gāzes frakts tirgū (USD/mt) [21]

4.3.3.att. Sašķidrinātās naftas gāzes frakts tirgū (USD/d) [21]

Secinājumi un priekšlikumi
Secinājumi

1. Jūras pirātisms un bruņota laupīšana jūrā ir aktuāla problēma, kas tagad tiek
risināta starptautiskā līmenī. Pašlaik notiek uzkrātās un pieredzes apmaiņa un pirātisma
un terorisma aktu analīze pasaulē, kura rezultātā tiek radītas rokasgrāmatas jūrniekiem un
uzņēmumiem, gan globāliem, gan reģionāliem. Un notiek arī reģionālo sakaru sistēmu
apvienošana, lai paātrinātu informācijas piegādi par pirātu uzbrukumu, kas palīdzēs to
risināšanā
2. Ģenerālās kravas transportēšanas īpašības ir kravas īpašību kopums, kas
nosaka tās transportēšanas, iekraušanas un uzglabāšanas tehniku, apstākļus un
31
 specifikāciju. Zinot kravas īpašības, mēs varam atrisināt jautājumu par kuģa
piemērotību noteiktam reisam un kā pareizi izmantot kuģa tehniskos līdzekļus, kas
paredzēti kravas drošībai. Transportēšanas procesam jāveic īpašu sagatavošanu.
Prasības kravai norāda, ka tai jāatbilst standartiem un jābūt labi sagatavotai (ar
iepakojumu, marķējumu u.t.t.).
3. Uzņēmuma finansēšanas novērtēšanas metodes ir ļoti nozīmīgas un svarīgas lai
uzzinātu cik efektīvs un ienesīgs būs potenciālais projekts. Ka arī šo vairāku īpašu
metodes izmantošana ļauj noteikt (atrast, aprēķināt) labāko investīciju projektu no
iespējamiem. Diskontēto naudas plūsmas metode ir metode, ko izmanto, lai novērtētu
uzņēmumu, pamatojoties uz nākotnes darbības ienākumu analīzi, kas samazināta līdz
pašreizējai vērtībai, un ļauj prognozēt nākotnes ienākumu summu. Atmaksāšanās perioda
metode ietver to gadu skaita aprēķināšanu, kas nepieciešami, lai pilnībā atgūtu sākotnējās
izmaksas. Anuitātes metode ir ieguldījumu projekta novērtēšanas metode, kurā visi
ieņēmumi un maksājumi tiek novesti pie pašreizējās vērtības tādā veidā, ka tie katru gadu
ekonomiskā dzīves laikā kļūst vienādi.
4. Apskatot un salīdzinot Losandželosa ostas un Sanktpēterburgas ostas maksas
un nodevas, tad Losandželosa ostai visas izmaksas ir dārgākas, nekā Sanktpēterburgas
ostai, Tas ir pamatots ar to, ka Losandželosa osta ir otra lielākā osta ASV un tas ir viens
no galvenajiem tās tirdzniecības centriem.

Priekšlikumi

1. Analizējot veiktos aprēķinus, var novērtēt, ka izvēlētais maršruts starp

Losandželosu un Sanktpēterburgu nav izdevīgs, tas nes peļņu tikai reisa frakti, bet peļņa ir
diezgan maza, bet nes lielus zaudējumus laika frakti. Laimīgi ka sašķidrinātā naftas gāzes
tirgu gaidāma attīstība, bet ne ļoti būtiska un nedrīkst ar pārliecību pateikt, ka tas ir garantēts.
2. Neskatoties uz gaidāmo labvēlīgo tirgus stāvokli, jāveic (vēlams) izmaiņas
uzņēmuma darbībā, konkrētāk: mainīt vai izvēlēties ērtāku maršrutu sašķidrinātas naftas gāzes
pārvadāšanai.

32
 Izmantotās literatūras un avotu saraksts

1. Sprancmanis, N. Uzņēmējdarbības loģistikas pamati. Jelgava: SIA Jelgavas

tipogrāfija, 2008. - 301 lpp.
2. Alan Rushton and Steve Walker. International Logistics Supply Chain Outsourcing:
From Local to Global. 2007. – 424 p.
3. Safety and Security at Sea. Rīga: Latvian Maritime Academy, 2005. – 121 p.
4. Degvielas cenas Sk. Internetā (25.12.2022)
https://shipandbunker.com/prices
5. Distances attāluma noteikšana Sk. Internetā (20.12.2022)
http://www.sea-distances.org/
6. Losandželosa ostas nodevas un maksas Sk. Internetā (25.12.2022)
33
 https://www.portoflosangeles.org/business/tariff
https://kentico.portoflosangeles.org/getmedia/7770eee9-7765-442d-80ab-c5c3a479b79a/
sec07
file:///C:/Users/Sasha/Downloads/apm-terminals-pacific-llc-los-angeles-terminal-tariff-
effective-jul-21-2022.pdf
7. Sanktpēterburgas ostas nodevas un maksas Sk. Internetā (25.12.2022)
https://www.rosmorport.ru/filials/spb_portcharges/
8. Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencija Sk. Internetā (20.12.2022)
https://likumi.lv/ta/lv/starptautiskie-ligumi/id/1165
9. Ivanova J., Jūras transporta ekonomikas lekcijas materiāli, prezentācijas. (Jūras
transporta ekonomika un apdrošināšana)
10. Ģenerālo kravu pārvadāšanas ar jūras transportu drošības noteikumi Sk. Internetā
(20.12.2022)
https://econom-trans.ru/mor/pravila-bezopasnosti-perevozki-generalnyh-gruzov-
morem.html
11. Jūras nozares aktualitātes – 2019 Sk. Internetā (20.12.2022)
https://dvik.info/files/%D0%A1%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BD
%D0%B8%D0%BA%20%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB
%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D0%B2%202019.pdf
12. Anuitātes metode Sk. Internetā (21.12.2022)
https://utmagazine.ru/posts/11986-metod-annuiteta
13. Algoritms diskontētās naudas plūsmas aprēķināšanai no ieguldījumiem Sk. Internetā
(20.12.2022)
https://ilex.by/algoritm-rascheta-diskontirovannyh-denezhnyh-potokov-ot-
investnedvizhimosti/
14. Ģenerāla krava Sk. Internetā (21.12.2022)
https://www.arivist.ru/shkola-arivistiki/osnovnye-ponjatija/?id=31
15. Kravas nostiprināšanas rokasgrāmata Sk. Internetā (21.12.2022)
http://www.heavyliftspecialist.com/FreeDownloadArticles/DNVguidance%20to
%20cargo%20securing%20manual_tcm4-287970.pdf
16. Atmaksāšanās perioda metode Sk. Internetā (21.12.2022)
https://www.priluzie.ru/kak-rasschitat-srok-okupaemosti-proekta
17. Libērijas sociāla nodokļa likme Sk. Internetā (21.12.2022)
https://gsl.org/en/taxes/tax-zones/liberia/
18. Gāzes pārvadātāja cena Sk. Internetā (25.12.2022)
https://unctad.org/system/files/non-official-document2012_tables_03.xls

34
19. Degvielas cenas Sk. Internetā (25.12.2022)
http://www.bunkerportsnews.com/BunkerPrices.aspx?ElementName=BunkerPrices
20. Metāllūžņu cenas Sk. Internetā (25.12.2022)
https://www.cermet.lv/ceni/
21. Sašķidrinātās naftas gāzes frakts tirgū Sk. Internetā (25.12.2022)
https://www.icis.com/explore/resources/news/2020/01/06/10457290/european-lpg-
market-sentiment-buoyed-by-tightness-higher-january-contract-price/
https://splash247.com/vlgc-spot-rates-hit-five-year-high-closing-in-on-100000-a-day/
22. Konvertors no kubikmetriem uz tonnām
https://www.center-pss.ru/klk/k377.htm

35