MĀCĪBU LĪDZEKLIS

K U Ģ U VA D Ī T Ā J I E M
VA D Ī B A S L Ī M E N Ī
Izstrādāts saskaņā ar 1978. gada Starptautiskās konvencijas
par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu un sardzes dienesta
pildīšanu (STCW-78) A-I1/2. tabulas prasībām

h andb o o k
f o r deck o f f ice r s
at t h e mana g ement level
Prepared in consideration of requirements
of the 1978 International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers as amended (SCTW 78) table A-II/2

Учебное пособие
д л я с уд о в од и т е л е й
у р о в н я у п ра вл е н и я
подготовлено в соответствии
с требованиями Международной конвенции о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (SCTW 78), таблица A-II/2
LITHUANIAN MARITIME ACADEMY LIEPAJA MARITIME COLLEGE
LIETUVAS JŪRAS AKADĒMIJA LIEPĀJAS JŪRNIECĪBAS KOLEDŽA
ЛИТОВСКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ЛИЕПАЙСКИЙ МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

MĀCĪBU LĪDZEKLIS
K U Ģ U VA D Ī T Ā J I E M
VA D Ī B A S L Ī M E N Ī
Izstrādāts saskaņā ar 1978. gada Starptautiskās konvencijas
par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu un sardzes dienesta
pildīšanu (STCW-78) A-I1/2. tabulas prasībām

h andb o o k
f o r deck o f f ice r s
at t h e mana g ement level
Prepared in consideration of requirements
of the 1978 International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers as amended (SCTW 78) table A-II/2

Учебное пособие
д л я с уд о в од и т е л е й
у р о в н я у п ра вл е н и я
Подготовлено в соответствии
с требованиями Международной конвенции о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (SCTW 78), таблица A-II/2

Editor / Sastādītājs / Составитель Viktoras Senčila

Liepāja, 2011
Recenzenti:

Lietuvas jūras administrācijas kuģošanas kontroles nodaļas karoga valsts un ostas valsts kontroles
apakšnodaļas galvenais sakaru speciālists, pirmās klases radio operators Filibertas Adomas Urnikis

Latvijas Jūras administrācijas Jūrnieku reģistra vadītājs, inženieris - kuģu vadītājs Jāzeps Spridzāns

Sastādītājs Viktoras Senčila

Autori:

Olga Beļakova
Mindaugas Česnauskis
Arvydas Jankauskas
Martynas Jonkus
Linas Kasparavičius
Ričardas Maksimavičius
Vytautas Paulauskas
Algimantas Požela
Viktoras Senčila
Rimantas Simanavičius
Robertinas Tarasevičius
Marina Treguba
Vytautas Vaišutis
Ričardas Zažeckis
Hubertas Zažeckis

Rediģēšana angļu valodā Vilma Urbonavičiūtė

Rediģēšana krievu valodā Arturas Bakanauskas
Rediģēšana latviešu valodā Ritvars Martinovs
Makets Lolita Zemlienė
Vāka noformējums Laura Tunik
Tulkojums no krievu valodas latviešu valodā Lauma Mantuļņikova

© Lietuvas Jūras akadēmija, 2011

© Liepājas Jūrniecības koledža, 2011
© Klaipēdas universitātes izdevniecība, 2011
© Viktoras Senčila (sastādītājs), 2011

ISBN 978-9934-8187-0-7
PRIEKŠVĀRDS
Kā zināms, gandrīz 90% pasaules tirdzniecības un 5%
globālās ekonomikas ir tieši saistītas ar jūras transpor-
tu. Eiropas Savienības jūrniecības nozarei pieder 41%
no visas pasaules transporta flotes kuģu daudzuma. Pēc
Eiropas Savienības kuģu īpašnieku asociācijas (ECSA)
datiem, uz ES valstu (ieskaitot Norvēģiju) kuģiem
strādā 355 tūkstoši jūrnieku. Eiropas Savienības Vie-
notās jūrniecības politikas komisijas dokumentos
teikts, ka Eiropas Komisijas politikas prioritāte ir Ei-
ropas flotes nodrošināšana ar jūrniekiem – eiropiešiem.
Jūras transports ir stratēģiski svarīga Latvijas saim-
niecības nozare, kas veido valsts un tās pilsoņu ilglai-
cīgas labklājības pamatu. Latvijas jūrnieki sekmīgi
konkurē pasaules darba tirgū. Jūrnieku darbu ārvalstu
flotēs var vērtēt kā labi apmaksātu know-how pakal-
pojumu eksportu, kas ir ekonomiski izdevīgs valstij,
tāpēc, ka jūrnieki rada pievienoto vērtību, investējot
nopelnītos līdzekļus Latvijas ekonomikā. Bez tam pie-
redze jūrniecības sektorā ir svarīga, strādājot jūrniecī-
bas nozares krasta uzņēmumos.
Konkrētais mācību līdzeklis izstrādāts klāja komandas
vadošā sastāva, kuģu vadītāju kvalifikācijas paaugs-
tināšanai, kuri maina ekspluatācijas līmeņa (kapteiņa
sardzes palīga) diplomu pret vadības līmeņa (manage-
ment level) diplomu, vai arī, lai apstiprinātu šādu diplo-
mu. Grāmata var būt noderīga arī jūrniecības augstāko
mācību iestāžu studentiem.
Mācību līdzeklis sagatavots atbilstoši Starptautiskajās
konvencijas par jūrnieku sagatavošanu un diplomēša-
nu, kā arī sardzes pildīšanu, prasībām, kura sākotnēji
tika atzīta 1978. Gadā, ar tālākām izmnaiņām (STCW
78), un Eiropas parlamenta un Eiropas savienības di-
rektīvu 2008/106/EB „Par jūrnieku sagatavošanas mi-
nimālajām prasībām”.
Mācību līdzekļa saturs atbilst kompetences normatīva
minimālajām prasībām, kuras izklāstītas STCW 78
konvencijā, vienlaikus ar prasībām par atbilstošu darba
stāžu jūrā, kuras tiek noteiktas personām, kurām jau ir
jūrniecības diploms vai kuras vēlas saņent šādus jūr-
niecības diplomus:
-- vecākā kapteiņa palīga diplomu uz kuģiem ar ko-
pējo tilpību 500 un vairāk, bet mazāk par 3000;
-- vecākā kapteiņa palīga diplomu uz kuģiem ar ko-
pējo tilpību 3000 un vairāk;
-- kuģu kapteiņu diplomu uz kuģiem ar kopējo tilpību
500 un vairāk, bet mazāk par 3000;
-- kuģu kapteiņu diplomu uz kuģiem ar kopējo tilpību
3000 un vairāk.
FOR E W OR D
FOR E W OR D
It is known that almost 90 per cent of the world’s trade
and 5 per cent of the global economy is directly con-
nected with merchant maritime transport. The Euro-
pean Union maritime sector makes 41 per cent of the
world’s total number of merchant ships. According to
the information provided by European Community
Shipowners’ Association (ECSA), 355 thousand sea-
farers are employed on ships sailing under the Euro-
pean Union member state flags, including Norway. A
European Commission Communiqué on Integrated
Maritime Policy for the European Union sets that em-
ployment of European seafarers is one of the European
Commission policy priorities.
Maritime transport is an important strategic branch of
both Lithuanian and Latvian business which makes a
real contribution into the countries’ long-term pros-
perity. Lithuanian and Latvian seafarers have been
successfully competing in the global maritime labour
market. In fact, the seafarers’ employment by foreign
companies should be considered as the economically
profitable export of well-paid know-how services. It is
well known that these seafarers create an added value
in Lithuania and Latvia by investing their money into
the consumer economics. It is also known that mari-
time experience gained aboard merchant ships is highly
appreciated by onshore maritime industry companies.
This handbook is aimed at management level deck of-
ficers and deck officers who are taking a course leading
to management level examination. It could also be use-
ful for maritime academy and college students.
The handbook was written in compliance with Inter-
national Convention on Standards of Training, Certi-
fication and Watchkeeping for Seafarers as amended
(SCTW 78) and Directive 2008/106/ EC of the Euro-
pean Parliament and of the Council on the minimum
level of training of seafarers. The content of the hand-
book complies with the STCW 78 Convention mini-
mum competency requirements, which are raised for
persons seeking to hold or refresh the following quali-
fication competency certificates:
-- Chief Mate on ships of 500 GT or more but less
than 3000;
-- Chief Mate on ships of 3000 GT or more;
-- Master on ships of 500 GT or more but less than
3000;
-- Master on ships of 3000 GT or more.
5
 Mācību līdzeklis ietver sevī šādas kuģu vadītāju profe- The handbook covers the following functions specified
PRIEKŠVĀRDS sionālās kompetences jomas, noteiktas STCW 78 kon- in the STCW 78 minimum competency requirements
vencijas minimālās kompetences normatīvos (tabula (STCW 78 table A-II/2, see Annex, p. 382–490):
A-II/2, sk. pielikumu, 482. – 490. lpp.):
1. Navigation.
1. Kuģu vadīšana.
2. Cargo handling and stowage.
2. Kravas apstrāde un izvietošana.
3. Controlling the operation of the ship and care for
3. Kuģa operācijas un rūpes par cilvēkiem uz kuģa. persons on board.
Mācību līdzekļa ceturtajā papildus daļā ietverti jau- Part four of the book is an additional one. It includes
tājumi, kuri attiecas uz avāriju izmeklēšanu, kuģoša- investigation of some sea accidents, some issues re-
nas kontroli un rekomendācijām kuģu ekipāžām kuģu lated to control of shipping and recommendations for
īpašnieku komerciālo interešu aizsardzībai. ship crew members on how to defend their shipown-
ers’ commercial interests. Due its small size, the book
Tā kā mācību līdzekļa apjoms ir ierobežots, tas nevar
does not claim to be a manual for deck officers at man-
pretendēt uz rokasgrāmatas nosaukumu. Daļa teorē-
agement level. Moreover, some theoretical issues are
tisko jautājumu izklāstīta saīsinātā veidā, paredzot, ka
presented quite briefly because they are aimed at com-
mācību līdzekļa lietotājam ir jūrniecības bāzes izglītī-
petent users possessing basic professional knowledge
ba savā specialitātē un pietiekošs praktiskā darba stāžs.
and having much working experience.
Ņemot vērā to, ka darbam jūrniecības sektorā ir starp-
Taking into account the global nature of maritime
tautisks raksturs, un kuģu īpašnieku rekomendācijas,
industry, the book was written in three languages in
mācību līdzeklis sagatavots trīs valodās: latviešu, an-
Lithuania: Lithuanian, English and Russian. In Latvia,
gļu un krievu, bet Lietuvā mācību līdzeklis izlaists lie-
it was written in Latvian, English and Russian.
tuviešu, angļu un krievu valodā.
A team of fifteen authors wrote the book. Most of them
Mācību līdzekli sagatavojis 15 autoru kolektīvs. Lielā-
have a lot of working experience in the maritime sector
kajai daļai mācību līdzekļa autoru ir liela darba piere-
as well as lecturing experience in maritime institutions
dze jūrniecības sektorā un pasniedzēja darba pieredze
of higher education: eleven persons hold a merchant
augstākajās mācību iestādēs: 11 autoriem ir jūrnieku
navy rank, seven ones are ship masters and five ones
amati, no tiem 7 autori ir kapteiņi, un 5 autoriem ir
have academic degrees.
zinātniskie grādi.
Hubertas Zažeckis, Master on ships of 3000 GT or
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
more, wrote subchapter 1.1 and translated it into Rus-
Gubertas Zažeckis uzrakstīja un pārtulkoja krievu un
sian and English.
angļu valodā 1.1. daļu.
Algimantas Požela, Master on ships of 3000 GT or
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
more wrote subchapters 1.2.1, 1.2.2 and 1.3 and trans-
Aļgimantas Požela uzrakstīja un pārtulkoja krievu va-
lated them into Russian.
lodā 1.2.1., 1.2.2. un 1.3. daļas.
Arvydas Jankauskas, Chief Mate on ships of 3000 GT
Kapteiņa vecākais palīgs uz kuģiem ar kopējo tilpību
or more, wrote subchapter 1.4 and translated it into
3000 un vairāk, Arvidas Jankauskas uzrakstīja un pār-
Russian.
tulkoja krievu valodā 1.4. daļu.
Ričardas Maksimačius, Dr, Master on ships of 3000
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
GT or more, wrote subchapters 1.2.3, 1.5, 1.9, and 3.1.
Ričardas Maksimavičus uzrakstīja 1.2.3., 1.5., 1.9. un
3.1. daļas. Ričardas Zažeckis, Master on ships of 3000 GT or
more, wrote subchapter 1.6 and translated it into Rus-
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
sian.
Ričardas Zažeckis uzrakstīja un pārtulkoja krievu va-
lodā 1.6. daļu. Vytautas Vaišutis, Master on ships of 3000 GT or more,
wrote subchapter 1.7.
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
Vitautas Vaišutis uzrakstīja 1.7. daļu. Vytautas Paulauskas, Prof dr hab, Master on ships of
3000 GT or more, wrote subchapter 1.8.
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
profesors, dr. habil. Vitautas Paulauskas uzrakstīja 1.8. Viktoras Senčila, Prof dr, Second Engineer on ships
daļu. powered by main propulsion machinery of 3000 kW
propulsion power or more, wrote subchapter 1.10 and
translated it into Russian.
6
Otrais mehāniķis uz kuģiem ar galvenā dzinēja jaudu
3000 kW un vairāk, profesors, dr. Viktoras Senčila uz-
rakstīja un pārtulkoja krievu valodā 1.10. daļu.
Olga Beļakova uzrakstīja 2.1., 2.2., 2.4. un 2.5. daļas.
Marina Treguba uzrakstīja 3.2. daļu.
Robertinas Tarasjavičus uzrakstīja 3.2. daļu.
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
Linas Kasparavičus uzrakstīja 3.3. un 3.4. daļas.
Dr. Mindaugas Česnauskis uzrakstīja 3.5., 4.1. un 4.2.
daļas.
Rimantas Simanavičus uzrakstīja 3.6. daļu.
Dr. Martinas Jonkus uzrakstīja 4.3. daļu.
Svešvalodās mācību līdzekli pārtulkoja profesionāļi,
kuri strādā jūrniecības nozarē, un valodu speciālisti.
Kapteinis uz kuģiem ar kopējo tilpību 3000 un vairāk,
Vladimirs Cigankovs pārtulkoja krievu valodā 1.2.3.,
1.9., 3.4., 3.5., 4.1., 4.2. и 4.3. daļas. Vecākais mehā-
niķis uz kuģiem ar galvenā dzinēja jaudu 3000 kW un
vairāk, Armedas Lukauskas pārtulkoja krievu valodā
1.5. daļu, dr. Vitautas Dubra – 1.8. daļu, Romualdas
Urbonas pārtulkoja krievu valodā 3.3. daļu, Laimute
Šamšurina pārtulkoja krievu valodā 3.2. daļu, Tatjana
Kosmačeva pārtulkoja angļu valodā 1.2.1., 1.2.2., 1.4.,
1.5., 1.8., 2.5,. daļas, Ludmila Hačumova - 1.2.3., 1.6.,
1.7. и 1.10, 2.3. daļas, Ļubova Maksimoviča - 1.3.,
1.9., 3.1., 3.3., 3.5., 3.6., 4.1. и 4.2. daļas, Jeļena Je-
gorova pārtulkoja 2.1., 2.2., 2.4. и 3.4. daļas, Laima
Bareikiene - 3.2. и 4.3. daļas. Mācību līdzekli latviešu
valodā pārtulkoja Lauma Mantuļņikova.
Mācību līdzekli sagatavojusi Lietuvas Jūras akadēmija
kopīgi ar Liepājas Jūrniecības koledžu, īstenojot 2007.
– 2013. pārrobežu sadarbības programmas projektu
„Darbaspēka konkurences uzlabošana Latvijas-Lie-
tuvas jūrniecības sektorā (LTLVMARINE)” jūrnieku
sagatavošanas un kvalifikācijas paaugstināšanas sistē-
mas pilnveidošanai.
Grāmatas sastādītājs
profesors, dr. Viktoras Senčila,
Lietuvas Jūras akadēmijas direktors
Olga Beļakova, Holder of a Master’s degree, wrote
FOR E W OR D
subchapters 2.1, 2.2, 2.4 and 2.5.
Marina Treguba wrote subchapter 2.3.
Robertinas Tarasevičius wrote subchapter 3.2.
Linas Kasparavičius, Master on ships of 3000 GT or
more, wrote subchapters 3.3 and 3.4.
Mindaugas Česnauskis, Dr., wrote subchapters 3.5, 4.1
and 4.2.
Rimantas Simanavicius wrote subchapter 3.6.
Martynas Jonkus, Dr, wrote subchapter 4.3.
Language specialists and maritime sector profession-
als translated the subchapters into foreign languages.
Translation into Russian was done by: Vladimiras Cy-
gankovas, Master on ships of 3000 GT or more (sub-
chapters 1.2.3, 1.9, 3.4, 3.5, 4.1, 4.2 and 4.3.); Armedas
Lukauskas, Chief Engineer on ships powered by main
propulsion machinery of 3000 kW propulsion power or
more (subchapter 1.5.); Dr Vytautas Dubra (subchap-
ter 1.8.); Vladas Stonkus (subchapter 3.1.); Romual-
das Urbonas (subchapter 3.3.) and Laimute Samšurina
(subchapter 3.2.).
Translation into English was done by Tatjana
Kosmačiova (subchapters 1.2.1, 1.2.2, 1.4, 1.5, 1.8,
and 2.5.), Liudmila Chačumova (subchapters 1.2.3,
1.6, 1.7, 1.10, 2.3.), Liubov Maksimovič (subchapters
1.3, 1.9, 3.1, 3.3, 3.5, 3.6, 4.1 and 4.2), Jelena Jego-
rova (subchapters 2.1, 2.2, 2.4 and 3.4.) and Laima
Bareikenė (subchapters 3.2 and 4.3).
Lauma Mantuļņikova translated the handbook from
Russian into Latvian.
The handbook was prepared for publication by Lithu-
anian Maritime Academy in partnership with Liepaja
Maritime College as an objective of the project “Im-
provement of the labour force competitiveness in Lat-
vian-Lithuanian Maritime Sector (LTLVMARINE)”
implemented within the bounds of Latvia-Lithuania
Cross Border Cooperation Programme under European
Territorial Cooperation Objectives 2007–2013.
Viktoras Senčila, prof dr
Editor of the book
Rector of Lithuanian Maritime Academy
7
 П р е д и сл о в и е
ПРЕДИСЛОВИЕ
Известно, что почти 90 процентов мировой тор-
говли и 5 процентов глобальной экономики не-
посредственно связаны с морским транспортом.
Морской отрасли Европейского Союза прина-
длежит 41 процент от общего количества судов
мирового транспортного флота. По сведениям Ас-
социации судовладельцев Европейского сообщест-
ва (ECSA), на судах стран ЕС (включая Норвегию)
работает 355 тысяч моряков. В коммуникате комис-
сии ЕС по Единой морской политике Европейско-
го Союза отмечено, что обеспечение европейского
флота моряками-европейцами является приорите-
том политики Еврокомиссии.
Морской транспорт - важная стратегическая от-
расль хозяйства Латвии, создающая основу для
долгосрочного благосостояния страны и ее граж-
дан. Латвийские моряки успешно конкурируют на
мировом рынке труда. Работа моряков на иност-
ранном флоте может оцениваться как экспорт хо-
рошо оплачиваемых know-how услуг, экономически
выгодных для государства, ведь моряки создают
добавочную стоимость, инвестируя заработанные
средства в экономику Латвии. Кроме того, морской
опыт важен и при работе на береговых предприяти-
ях морской отрасли.
Данное учебное пособие предназначено для повы-
шения квалификации руководящего состава палуб-
ной команды, судоводителей, меняющих диплом
эксплуатационного уровня (вахтенного помощни-
ка капитана) на диплом уровня управления (англ.
management level) или подтверждающих такой дип-
лом. Книга может быть полезна и студентам мор-
ских специальностей высших учебных заведений.
Учебное пособие подготовлено в соответствии с
требованиями Международной конвенции о подго-
товке и дипломировании моряков и несении вахты,
первоначально одобренной в 1978 году с последу-
ющими поправками (SCTW 78), и Директивой Ев-
ропейского Парламента и Совета 2008/106/EB „О
минимальных требованиях при подготовке моря-
ков“.
Содержание данного пособия соответствует тре-
бованиям минимального норматива компетен-
ции, изложенного в Конвенции SCTW 78, наряду
с требованиями соответствующего стажа работы
в море, предъявляемыми к лицам, имеющим или
претендующим на получение следующих морских
дипломов:
8
-- старшего помощника капитана судов валовой
вместимостью 500 и более, но менее 3000 ;
-- старшего помощника капитана судов валовой
вместимостью 3000 и более;
-- капитана судов валовой вместимостью 500 и
более, но менее 3000;
-- капитана судов валовой вместимостью 3000 и
более.
Пособие включает в себя следующие области про-
фессиональной компетентности судоводителей, от-
меченные в нормативе минимальной компетенции
Конвенции SCTW 78 (таблица A-II/2, см. приложе-
ние, с. 482–490):
1. Судовождение.
2. Обработка и размещение груза.
3. Судовые операции и забота о людях на судне.
В дополнительную, четвертую, часть пособия
включены вопросы расследования аварий, кон-
троля за судоходством и рекомендации судовым
экипажам по защите коммерческих интересов су-
довладельцев.
Ввиду ограниченного объема пособие не может в
полной мере претендовать на роль справочника.
Часть теоретических вопросов изложена в сжатой
форме в расчете на то, что читатель прошел базо-
вую подготовку по специальности и имеет стаж
практической работы.
Учитывая международный характер рынка морско-
го труда и рекомендации судовладельцев, в Латвии
пособие подготовлено на трех языках: латышском,
английском и русском. В Литве книга выпущена на
литовском, английском и русском языках.
Пособие создавал коллектив из 15 авторов. Боль-
шинство авторов обладают большим опытом ра-
боты в морской отрасли и опытом преподавания в
высшей школе: 11 авторов имеют морские звания,
из них 7 авторов являются капитанами, 5 авторов
имеют ученые степени.
Губертас Зажецкис, капитан на судах валовой вмес-
тимостью 3000 и более, написал и перевел на рус-
ский и английский языки часть 1.1.
Альгимантас Пожела, капитан на судах валовой
вместимостью 3000 и более, написал и перевел на
русский язык части 1.2.1, 1.2.2 и 1.3.
Арвидас Янкаускас, старший помощник капитана
на судах валовой вместимостью 3000 и более, на-
писал и перевел на русский язык часть 1.4.
Ричардас Максимавичюс, доктор наук, капитан на секторе Латвии и Литвы (LTLVMARINE)“ в рам-

ПРЕДИСЛОВИЕ
судах валовой вместимостью 3000 и более, написал ках программы межрегионального сотрудничества
части 1.2.3, 1.5, 1.9, 3.1. 2007–2013 гг.
Ричардас Зажецкис, капитан на судах валовой
вместимостью 3000 и более, написал и перевел на
Составитель книги
русский язык часть 1.6.
Доктор наук, профессор Викторас Сенчила,
Витаутас Вайшутис, капитан на судах валовой директор Литовской морской академии
вместимостью 3000 и более, написал часть 1.7.
Витаутас Паулаускас, доктор наук, профессор, ка-
питан на судах валовой вместимостью 3000 и бо-
лее, написал часть 1.8.
Викторас Сенчила, доктор наук, профессор, второй
механик на судах с главной двигательной установ-
кой мощностью 3000 кВт и более, написал и пере-
вел на русский язык часть 1.10.
Ольга Белякова написала части 2.1, 2.2, 2.4 и 2.5
Марина Трегуб написала часть 2.3.
Робертинас Тарасявичюс написал часть 3.2.
Линас Каспаравичюс, капитан на судах валовой
вместимостью 3000 и более, написал части 3.3 и
3.4.
Миндаугас Чеснаускис, доктор наук, написал части
3.5, 4.1 и 4.2.
Римантас Симанавичюс написал часть 3.6.
Мартинас Йонкус, доктор наук, написал часть 4.3.
На иностранные языки книгу переводили профес-
сионалы, работающие в морской отрасли, и специ-
алисты по языкам. Владимир Цыганков, капитан на
судах валовой вместимостью 3000 и более, перевел
на русский язык части 1.2.3, 1.9, 3.4, 3.5, 4.1, 4.2 и
4.3; Армедас Лукаускас, старший механик на судах
с главной двигательной установкой мощностью
3000 кВт и более, перевел на русский язык часть
1.5.; Витаутас Дубра, доктор наук, перевел на рус-
ский язык часть 1.8.; Ромуалдас Урбонас перевел
на русский язык часть 3.3.; Лаймуте Шамшурина
перевела на русский язык часть 3.2. Татьяна Косма-
чева перевела на английский язык части 1.2.1, 1.2.2,
1.4, 1.5, 1.8, 2.5, Людмила Хачумова – части 1.2.3,
1.6, 1.7 и 1.10, 2.3, Любовь Максимович – части 1.3,
1.9, 3.1, 3.3, 3.5, 3.6, 4.1 и 4.2. , Елена Егорова - час-
ти 2.1, 2.2, 2.4 и 3.4, Лайма Барейкиене – части 3.2
и 4.3. На латышский язык книгу перевела Лаума
Мантульникова.
Данное учебное пособие подготовлено Литовской
морской академией и Лиепайским морским кол-
леджем при осуществлении проекта „Повышение
конкурентоспособности специалистов в морском

9
 S AT U R S
S AT U R S
1. REISA PLĀNOŠANA UN
KUĢA VADĪŠANA..............................................23
1.1. Reisa plānošana un kuģa vadīšana.................24
1.1.1. Vispārējā daļa........................................24
1.1.2. Kuģa maršruta novērtēšana...................25
1.2. Precīza kuģa vietas noteikšana ar
dažādiem paņēmieniem .................................31
1.2.1. Kuģa vietas noteikšana ar
astronomijas metodēm..........................31
1.2.2. Kuģa vietas noteikšana pēc
krasta objektiem....................................36
1.2.3. Mūsdienīgu līdzekļu izmantošana kuģa
vietas noteikšanai un observācijas
precizitātes novērtējums ......................41
1.3. Kompasa labojuma noteikšana un
precizitātes novērtēšana..................................47
1.3.1. Magnētiskā kompasa un žirokompasa
labojuma noteikšana un precizitātes
novērtēšana...........................................47
1.3.2. Magnētiskā kompasa un žirokompasa
darbības princips...................................48
1.3.3. Centrālā aparāta vadības sistēmas, to
būtība, žirokompasu galveno tipu
ekspluatācija un apkope . .....................50
1.4. Palīdzības sniegšana jūrā................................54
1.4.1. Meklēšanas un glābšanas
tiesiskie pamati.....................................54
1.4.2. Meklēšanas un glābšanas operāciju
koordinācija..........................................55
1.4.3. Kuģu paziņojumu sistēmas...................56
1.4.4. Meklēšanas un glābšanas operācijas
galvenās darbības..................................56
1.4.5. Došanās uz nelaimes vietu un
sagatavošanas darbs uz kuģa................57
1.4.6. Atteikšanās doties uz nelaimes
gadījuma vietu .....................................58
1.4.7. SAR operāciju plānošana......................58
1.4.8. Meklēšanas shēmas . ............................61
1.4.9. Meklēšanas un glābšanas operāciju
izpildīšana.............................................64
1.4.10. Meklēšanas un glābšanas operāciju
nobeiguma posms................................65
1.4.11. Medicīniskā evakuācija
(MEDEVAC).......................................66
1.4.12. Cilvēku evakuācija ar helikopteru......66
10
CONTENTS
1 . Navigation......................................................23
1.1. Passage planning............................................24
1.1.1. General part..........................................24
1.1.2. Plan appraisal........................................25
1.2. A ship’s position and methods for its
accurate determination....................................31
1.2.1. Astronomical observation.....................31
1.2.2. Determining a ship’s position using
objects ashore ......................................36
1.2.3. Determining a ship’s position and the
accuracy of its position using modern
methods.................................................41
1.3. Estimating and evaluating compass error.......47
1.3.1. How to estimate and evaluate magnetic
and gyro compass errors:......................47
1.3.2. The operating principles of magnetic
and gyro compasses..............................48
1.3.3. Systems managed by a central gyro
device, their conception, the operation
of the main types of gyro compasses,
and their maintenance...........................50
1.4. Co-ordination of search and rescue actions....54
1.4.1. Legal basis for search and rescue.........54
1.4.2. Co-ordination of Search and Rescue
Operations.............................................55
1.4.3. Ship reporting systems..........................56
1.4.4. Immediate actions of search and
rescue operations..................................56
1.4.5. Proceeding to an emergency area
and on-board preparations....................57
1.4.6. Refusal to proceed to an emergency
area.......................................................57
1.4.7. Planning a search and rescue
operation...............................................58
1.4.8. Search patterns......................................61
1.4.9. Executing a search and rescue
operation...............................................64
1.4.10. Conclusion of a search and
rescue operation...................................64
1.4.11. Medical evacuation (MEDEVAC)......65
1.4.12. Evacuation of persons by helicopter...66
1.4.13. Actions after ‘Man overboard’
has been called.....................................66
1.4.14. Standard methods of recovery............67
 1.4.13. Darbība situācijā
„Cilvēks aiz borta”..............................67
1.4.14. Manevra „Cilvēks aiz borta”
izpildīšanas metodes............................67
1.5. Sardžu un procedūru sastādīšanas kārtība......71
1.5.1. Starptautisko kuģu sadursmju
novēršanas noteikumu nozīme
un pielietošana......................................71
1.5.2. Drošas navigācijas sardzes pildīšanas
principi, to nozīme un pielietošana . ....71
1.5.3. Efektīvas saskaņotas darbības
procedūra uz tiltiņa...............................73
1.6. Kuģošanas drošības nodrošināšana ar
radiolokatoru un arpa palīdzību, mūsdienu
kuģošanas sistēmu izmantošana lēmumu
pieņemšanā ....................................................76
1.6.1. Mūsdienu kuģu vadīšanas sistēmas,
radiolokatori un ARPA, to
sistēmu kļūdas......................................76
1.6.2. Integrētās navigācijas sistēmas IBS . ...77
1.6.3. Faktori, kas ietekmē radiolokācijas la-
grēķinu..................................................79
1.6.4. No dažādiem avotiem saņemtās
informācijas (ieskaitot radiolokāciju un
ARPA) novērtējums drošai kuģu
vadīšanai un lēmumu pieņemšanai
izvēloties manevrus sadursmes
novēršanai. COLREG noteikumu
pielietošana ..........................................81
1.6.5. Drošas navigācijas plānošana un
kontrole, sadursmju novēršana
apgrūtinātos kuģošanas apstākļos.........84
1.7. Laika apstākļu un okeanogrāfisko
apstākļu prognozēšana....................................87
1.7.1. Sinoptiskās kartes un laika apstākļu
prognozēšana........................................87
1.7.2. Gaisa masas un ar tām saistītie
laika apstākļi.........................................88
1.7.3. Sinoptiskās kartes un laika
apstākļu prognozēšana..........................88
1.7.4. Dreifējoša ledus veidi, to izcelsme
un pārvietošanās...................................89
1.7.5. Drošas kuģošanas principi ledos . ........91
1.7.6. Kuģa korpusa apledojums, tā bīstamība,
izvairīšanās no apledojuma...................92
1.7.7. Dažādu atmosfēras sistēmu
raksturojums.........................................93
1.7.8. Cikloni..................................................93
1.7.9. Anticikloni............................................96
1.7.10. Tropiskie cikloni ................................96
1.5. Determination of the watchkeeping
CONTENTS
procedures.......................................................71
1.5.1. Purpose and application of the
International Regulations for
Preventing Collisions at Sea.................71
1.5.2. Purpose and Application of the
Principles to be Observed in Keeping
a Navigational Watch...........................71
1.5.3. Effective Bridge Organization..............73
1.6. Safe navigation using radar, ARPA and
modern navigation aids in decision making...76
1.6.1. Modern navigation equipment
including radar and ARPA,
their system errors................................76
1.6.2. Integrated Bridge Systems (IBS)..........77
1.6.3. Actions that affect radar displays..........79
1.6.4. Evaluation of information obtained
from different sources including radar
and ARPA when making decisions in
order to avoid a collision and provide
safe navigation......................................81
1.6.5. Safe navigation planning and
monitoring as well as ship collision
avoidance in confined waters................84
1.7. Forecasts for the weather and
oceanographic conditions...............................87
1.7.1. The planetary wind and pressure
system...................................................87
1.7.2. Air masses and the weather associated
with them..............................................88
1.7.3. Synoptic charts and weather
forecasts................................................88
1.7.4. Types, origin and movement
of drifting ice........................................89
1.7.5. Principles of safe navigation in ice . ....91
1.7.6. The icing of the ship’s hull,
dangers, and avoidance of ice
accumulations.......................................92
1.7.7. Characteristics of different
atmospheric systems, atmospheric
fronts structure and their formation......93
1.7.8. Cyclones...............................................94
1.7.9. Anticyclones.........................................96
1.7.10. Tropical cyclones................................96
1.7.11. Methods of avoiding cyclone
centres...................................................96
1.7.12. Oceanic tidal streams,
water surface circulation.......................98
1.7.13. Passage planning while taking
weather conditions
into consideration.................................99
11
 1.7.11. Veidi, kā izvairīties no
S AT U R S ciklonu centriem...................................96
1.7.12. Okeānu virsmas cirkulācija.................98
1.7.13. Reisa plānošana, ņemot vērā laika
apstākļus...............................................99
1.7.14. Viļņu un gurdviļņu rašanās...............100
1.7.15. Plūdmaiņu apstākļu aprēķins............100
1.7.16. Dati par plūdmaiņām un straumēm
jūrniecības rokasgrāmatās..................102
1.8. Rīcība kuģu vadīšanas jūras negadījumu
situācijās. Jūras negadījumu apskats
un analīze. Izmeklēšanas noteikumi.............106
1.8.1. Kuģa uzskriešana uz sēkļa..................106
1.8.2. Drošības pasākumi gadījumā, kad
kuģis apzināti uzdzīts uz sēkļa...........106
1.8.3. Neatliekama rīcība gadījumā, kad nav
iespējams izvairīties no uziešanas uz
sēkļa, vai arī uzejot uz tā....................107
1.8.4. Kuģa noņemšana no sēkļa ar pašu
spēkiem un līdzekļiem, un ar palīdzības
spēkiem un līdzekļiem........................108
1.8.5. Nepieciešamās darbības gadījumā, kad
nav iespējams izvairīties no sadursmes,
un uzreiz pēc sadursmes, vai arī citos
gadījumos, kad bojāts kuģa
hermētiskums...................................... 111
1.8.6. Bojājumu novērtēšana........................112
1.8.7. Kuģa vadīšana jūras negadījuma
situācijā...............................................112
1.8.8. Kuģa vilkšana jūras negadījuma
operācijās, tās aprīkojums un
procedūras...........................................114
1.9. Manevrēšana un kuģa vadīšana
dažādos apstākļos..........................................120
1.9.1. Manevri tuvojoties loču stacijām,
manevri loča uzņemšanas un
izsēdināšanas laikā..............................120
1.9.2. Kuģa vadīšana upēs, to grīvās un
ierobežotas kuģošanas rajonos,
pievēršot uzmanību stūres efektivitātei
kuģošanas kanālu ierobežota
platuma apstākļos...............................121
1.9.3. Pastāvīgā leņķa pagrieziena ātruma
pielietošanas tehnika...........................122
1.9.4. Manevrēšana seklos ūdeņos, novērtējot
dziļuma samazināšanos zem ķīļa kuģa
iegrimes palielināšanās rezultātā, kuģa
sānisko un garenvirziena svārstību
ietekmē...............................................123
1.9.5. Divu garām ejošu kuģu savstarpējā iedar-
bība; gaitā esoša kuģa un tuva
krasta savstarpēja iedarbība
12 („kanāla efekts”) . ..............................124
1.7.14. The formation of waves and
swell....................................................100
1.7.15. Calculation of tidal conditions . .......100
1.7.16. Tidal and current data
in Maritime Publications....................102
1.8. Actions in emergency navigation situations.
Review and analysis of marine accidents
and incidents. Investigation rules.................106
1.8.1. Grounding...........................................106
1.8.2. Safety Measures for Intentional
Grounding...........................................106
1.8.3. Actions to be Taken if Running
Aground is Unavoidable and upon
Grounding...........................................107
1.8.4. Assisted and Self Refloatation............108
1.8.5. Actions to be taken if a collision is
unavoidable and immediately after
the collision or when the hull’s
integrity is damaged........................... 111
1.8.6. Damage Assessment...........................112
1.8.7. Emergency Control.............................112
1.8.8. Emergency Towing Arrangements
and Procedures....................................114
1.9. Manoeuvring and ship control under
various conditions.........................................120
1.9.1. Manoeuvring when approaching
a pilot station and when picking up
or dropping a pilot..............................120
1.9.2. Ship control on rivers, river deltas,
and places with restricted navigation,
taking into consideration the effect
which restricted channel width has
on rudder effectiveness.......................121
1.9.3. How to apply a constant rate of turn...123
1.9.4. Manoeuvring in shallow waters after
evaluating the decrease in the
clearance under the keel due to the
increase in the ship’s draught
as well as its pitching and rolling.......123
1.9.5. The interaction between passing
ships as well as between a moving ship
and a nearby shore
(bank effect)........................................124
1.9.6. Berthing and unberthing under
various conditions with and
without tugboats.................................126
1.9.7. The interaction between a ship
and a tugboat.......................................134
1.9.8. Anchoring a ship.................................135
1.9.9. Putting damaged and undamaged
ships in a repair dock..........................138
 1.9.6. Kuģu pietauvošanās un attauvošanās
dažādos apstākļos ar velkoņu palīdzību
vai bez tiem.........................................126
1.9.7. Kuģa un velkoņa savstarpējā
darbība................................................135
1.9.8. Enkurvietas izvēle...............................135
1.9.9. Bojāta un nebojāta kuģa
novietošana remonta dokā..................139
1.9.10. Kuģa vadība un vadīšana sliktos
laika apstākļos...................................139
1.9.11. Parastu tipu kuģu manevrēšanas un
kustības raksturojumu noteikšana.....141
1.9.12. Kuģošana ar mazāku ātrumu, lai iz-
vairītos no citu objektu sabojāšanas
ar kuģa priekšgalā un pakaļgalā
saceltajiem viļņiem............................142
1.9.13. Praktiskie drošības pasākumi, kuģojot
ledos vai tuvu tiem, un pie kuģu
apledošanas........................................143
1.9.14. Kuģošana kuģu kustības sadales joslās,
manevrēšana tajās vai tuvu tām un
kuģu kustības dienestu rajonos . .......144
1.10. Kuģu enerģētisko iekārtu ekspluatācijas
principi ......................................................146
1.10.1. Dzenskrūves raksturojums. Dzinēja
nominālais darbības režīms..............146
1.10.2. Dzinēja darbība pie „smagas” un
„vieglas” dzenskrūves, dzinēja
slodzes diagramma...........................147
1.10.3. Kuģa enerģētiskās iekārtas
distances vadība...............................150
1.10.4. Galvenās prasības kuģa enerģētiskās
iekārtas vadības līdzekļiem
uz tiltiņa............................................150
1.10.5. Galvenās prasības sakaru līdzekļiem
starp navigācijas tiltiņu un
mašīntelpu .......................................152
2. Cargo handling and stowage...........155
2. KRAVU APSTRĀDĀŠANA UN
IZVIETOŠANA...................................................155
2.1. Kravu pārvadāšanas tehnoloģija...................156
2.1.1. Pārvadātāja atbildība par kravu .........156
2.1.2. Kravas pārvadājumu nesaglabāšanas
gadījumi..............................................156
2.1.3. Kravas telpu sagatavošana . ...............157
2.1.4. Procedūras kravas pieņemšanai
uz kuģa ..............................................158
2.1.5. Kravas ventilācija .............................159
2.1.6. Prasības kuģu kravas celšanas
mehānismiem . ...................................160
2.1.7. Lūku aizvaru tehniskā apkalpošana ...161
1.9.10. Command and control of ships
CONTENTS
in bad weather...................................139
1.9.11. Determining the manoeuvring
and propulsion qualities of
ordinary ships....................................141
1.9.12. The importance of sailing at reduced
speeds in order to avoid harming
other objects through a stern and
bow wave...........................................142
1.9.13. Measures which need to be taken
when a ship is sailing in or close
to ice and when a ship is covered
with ice..............................................142
1.9.14. Navigation in ship traffic separation
lanes, manoeuvring in or close
to them and in Ship Traffic
Service areas......................................143
1.10. Remote control of a ship’s propulsion
plant, mechanical systems and machinery...146
1.10.1. The operating principles of a ship’s
power plant. Propeller characteristics.
The nominal maximum continuous
rating of the engine...........................146
1.10.2. Engine operation with
hydrodynamically light running
and heavy running propellers and
the engine load diagram...................147
1.10.3. Remote control of ship’s
propulsion plant................................150
1.10.4. Main requirements for controlling
a propulsion plant from the
navigating bridge..............................150
1.10.5. Main requirements for the means
of communication between the
navigating bridge and the
machinery space...............................152
2.1. The technology of cargo transportation........156
2.1.1. A carrier’s responsibility in
transporting cargo...............................156
2.1.2. Cases of the unsafe carriage of cargo.156
2.1.3. Preparation of cargo spaces................157
2.1.4. Procedure for receiving cargo.............158
2.1.5. Cargo ventilation................................159
2.1.6. Requirements for a ship’s cargo
handling equipment............................160
2.1.7. Maintenance of cargo hatch covers....161
2.1.8. Loading, stowing and unloading
heavy cargo.........................................162
2.1.9. Stowing and securing timber
deck cargo...........................................164
13
 2.1.8. Smagsvara kravu iekraušana,
S AT U R S izvietošana un izkraušana ..................162
2.1.9. Kokmateriālu kravu izvietošana un
nostiprināšana uz kuģa klāja . ............164
2.2. Kravas plānam noteiktās prasības un
kravas daudzuma aprēķins . .........................167
2.2.1. Kravas plānam noteiktās prasības . ....167
2.2.2. Kravas daudzuma aprēķins ...............168
2.3. Kravas operāciju ietekme uz iegrimi,
diferentu un noturību....................................170
2.3.1. Kuģa ūdenstilpības noteikšana, ievērojot
ūdens blīvumu, diferentu un korpusa
izliekumu............................................170
2.3.2. Tuvinātās formulas aprēķiniem...........171
2.3.3. Diferenta un iegrimes noteikšana
pie kuģa iekraušanas...........................173
2.3.4. Diferences moments pie kravas
pārvietošanas .....................................174
2.3.5. Diferences moments un diferents
uzņemot (vai izkraujot)
vairākas kravas...................................175
2.3.6. Kravas svara un izvietojuma noteikšanas
variants, lai pakaļgala iegrime
nemainītos...........................................177
2.3.7. Kravas operāciju ietekme uz kuģa
noturību...............................................177
2.3.8. Korpusa izturības nodrošināšana
kuģa iekraušanas laikā........................184
2.4. Tankkuģu operācijas ....................................194
2.4.1. Galvenie termini un definīcijas . ........194
2.4.2. Starptautiskās naftas tankkuģu un
termināļu drošības rokasgrāmatas
ISGOTT saturs un izmantošana..........196
2.4.3. Naftas kravas daudzuma aprēķins ....200
2.4.4. Ķīmisko kravu tankkuģu operācijas .201
2.4.5. Operācijas uz gāzes tankkuģiem . ......204
2.5. Bīstamu kravu pārvadāšana..........................209
2.5.1. Iepakotas bīstamas kravas...................209
2.5.2. Beramkravu pārvadāšana . .................214
2.5.3. Graudu kravu pārvadāšanas
noteikumi . .........................................216
14
2.2. Loading plan requirements and calculating
cargo quantities.............................................167
2.2.1. The main requirements for preparing a
loading plan........................................167
2.2.2. Cargo calculations..............................168
2.3. Effect of cargo work on draught,
trim and stability...........................................170
2.3.1. Calculating a ship’s displacement
using draught after
evaluating the error due to water
density, the location of the draught
line, the trim and hogging...................170
2.3.2. Rough calculation of a ship’s
cargo capacity.....................................171
2.3.3. Calculation of trim and draught
when loading a ship............................173
2.3.4. The trim moment when cargo
is shifted on board a ship....................174
2.3.5. The trim moment when loading
and unloading cargo............................175
2.3.6. Determining cargo weight and
loading location in order to avoid
changing the draught aft.....................177
2.3.7. The Effect of loading cargo on
a ship’s stability..................................177
2.3.8. Ensuring the hull’s strength
when loading a ship............................184
2.4. Tanker operations.........................................194
2.4.1. Main terms and definitions.................194
2.4.2. International Safety Guide for
Oil Tankers and Terminals..................196
2.4.3. Calculating the weight of petroleum
cargoes................................................200
2.4.4. Carriage using chemical tankers.........201
2.4.5. Gas tanker operations.........................204
2.5. Carriage of Dangerous Goods......................209
2.5.1. Dangerous goods in packaged form...209
2.5.2. Carriage of Solid Bulk Cargoes..........214
2.5.3. IMO Grain Rules................................216
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN RŪPES PAR
CIVĒKIEM UZ KUĢA.......................................223
3.1. Kuģa iegrimes, diferenta un noturības
kontrole.........................................................224
3.1.1. Kuģa teorijas pamati; faktori, kas ietekmē
kuģa diferentu un noturību, diferenta un
noturības sag;abāšanas pasākumi.......224
3.1.2. Applūdušu nodalījumu ietekme uz
noturību un diferentu..........................231
3.1.3. IMO prasības kuģa noturībai..............233
3.2. Likumdošanas prasības un pasākumi cilvēka
dzīvības aizsardzībai jūrā, lai nodrošinātu jūras
vidi un drošību saskaņā ar uzraudzību un
kontroli . .......................................................237
3.2.1. Apliecības un dokumenti, kuriem
jāatrodas uz kuģa saskaņā ar starptautis-
ko konvenciju prasībām, to izdevēji un
dokumentu derīguma termiņi.............238
3.2.2. 1966. gada starptautiskajā konvencijā
„Par kravas marku” noteiktā
atbildība .............................................239
3.2.3. SOLAS konvencijā noteiktā
atbildība..............................................240
3.2.4. 1973. gada Starptautiskās konvenci-
jas par jūras piesārņojuma no kuģiem
novēršanu (MARPOL), ar 1978. gada
protokolu, noteiktā atbildība un citas
starptautiskās vienošanās par
apkārtējās jūras vides aizsardzību......242
3.2.5. Jūras sanitārā deklarācija un starptautis-
ko medicīnisko un sanitāro noteikumu
prasības...............................................244
3.2.6. Starptautiskajās tiesībās noteiktā
atbildība par kuģa, ekipāžas, pasažieru
un kravas drošību................................246
3.2.7. Nacionālā likumdošana starptautisko
nolīgumu un konvenciju
realizācijai...........................................247
3.3. Kuģa ekipāžas un pasažieru drošības
garantēšana, kā arī glābšanas līdzekļu,
ugunsdzēsības sistēmu un citu drošības sistēmu
ekspluatācijas stāvokļa saglabāšana.............253
3.3.1 Glābšanas līdzekļu izmantošanas
noteikumi............................................253
3.3.2. Ugunsgrēku novēršana, to atklāšanas
un dzēšanas veidi................................259
3.3.3 Glābšanas iekārtu, ugunsdzēšanas sistēmu
un citu drošības sistēmu ekspluatācijas
uzraudzība...........................................261
3.3.4. Nepieciešamās darbības uz kuģa esošo
cilvēku aizsardzībai avārijas
situācijās ............................................263
3. Controling the operation of
CONTENTS
the ship and care for persons
on board........................................................223
3.1. Trim, stability and stress control..................224
3.1.1. Basics of ship theory, factors influencing
a ship’s trim and stability and measures
that need to be taken in order to preserve
a ship’s trim and stability..............................224
3.1.2. The effect of damaged and flooded
compartments on a ship’s trim
and stability and what measures
should be taken...................................232
3.1.3. IMO stability-related requirements.....234
3.2. Supervision and control of the compliance
with the requirements of the legal acts and
with the measures to ensure the safety
of life at sea and to protect the marine
environment..................................................237
3.2.1. Ship certificates and documents
which must be on board a ship
according to international conventions,
who issues them and the period
of their validity...................................237
3.2.2. Responsibility according to
the provisions
of the 1966 International Convention
on Load Lines.....................................239
3.2.3. Responsibility according to
the provisions of SOLAS....................240
3.2.4. Responsibility according to
the provisions
of the 1973 International Convention
for the Prevention of Pollution
from Ships and its 1978 Protocol
(MARPOL) and other International
agreements regarding the prevention
of marine pollution from ships...........242
3.2.5. The requirements of a Maritime
Declaration of Health and the
International Health Regulations.......244
3.2.6. Responsibility according to
the international legal acts concerning
|the safety of the ship, crew, passengers
and cargo.............................................245
3.2.7. National Legal Acts regarding
the implementation of international
conventions and treaties.....................247
15
 3.3.5. Darbības, kuras veicamas kuģa
S AT U R S bojājumu samazināšanai, kuģa glābšanai
ugunsgrēka vai sprādziena gadījumā, pie
sadursmes un uziešanas uz sēkļa........265
3.4. Plānu sastādīšana cīņai par kuģa dzīvotspēju
un jūras negadījumu situāciju vadīšana .......268
3.4.1. Plānu sastādīšana ekipāžas sagatavošanai
rīcībai jūras negadījumu situācijās.....268
3.4.2. Mācību organizācija cīņai ar ugunsgrēku,
pasažieru un ekipāžas evakuācijai......270
3.4.3. Kuģa korpusa konstrukcija un bojāju-
mu kontrole (kuģa nenogremdējamības
nodrošināšana)....................................272
3.5. Kuģa ekipāžas organizācija un vadība ........275
3.5.1. Vadības principi saskarsmē ar padotajiem
un labu savstarpējo attiecību veidošana
ekipāžā................................................275
3.4. Develop emergency and damage control
3.5.2. Kuģa ekipāžas sagatavošanas
organizācija uz kuģa ..........................279
3.6. Medicīniskās uzraudzības organizācija
un vadība uz kuģa.........................................282
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
KUĢOŠANAS KONTROLE UN
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI.........289
4.1. Jūras negadījumu izmeklēšana.....................290
3.5. Crew Leadership and Management..............275
4.1.1. Kuģu avāriju izmeklēšanas starptautiskās
un nacionālās prasības........................290
4.1.2. Kuģa avārijas būtība un avāriju
klasifikācija.........................................293
4.1.3. Kuģa kapteiņa pienākumi jūras
negadījuma situācijā...........................293
3.6. Onboard medical care: organisation
4.2. Kuģošanas kontrole......................................297
4.2.1. Karoga valsts kontrole (FSC) ............298
4.2.2. Ostas valsts kontrole (PSC) ...............299
4. Accident investigations, control
4.3. Rekomendācijas kuģa ekipāžai, aizsargājot
kuģa īpašnieka komerciālās intereses...........304
4.3.1. Starptautiskajos tiesību aktos un papildus
rekomendācijā noteiktie kuģa ekipāžas
pienākumi, veicot kravu pārvadāšanu
jūrā .....................................................304
4.3.2. Kuģa ekipāžas pienākumi, noteikti
starptautiskajos tiesību aktos attiecībā uz
pasažieru un to bagāžas jūras
pārvadāšanu, kā arī papildus
rekomendācijas ..................................307
16
3.3. Ensuring the safety of a ship’s crew and
passengers. Maintaining the operating
condition of the life-saving appliances and
the fire-fighting and other safety systems.....253
3.3.1. Rules for using life-saving
appliances...........................................253
3.3.2. Fire prevention, detection
and extinguishing methods.................259
3.3.3. Routine maintenance of life-saving,
fire extinguishing and other
safety systems.....................................261
3.3.4. Actions which are necessary to take
in emergency situations in order
to protect everyone on board..............263
3.3.5 Actions which are necessary to take in
order to reduce the damage to the ship
and rescue it in case of fire, explosion,
collision or running aground..............264
plans and handle emergency
situation management...................................268
3.4.1. Preparation of contingency plans
for response emergency......................268
3.4.2. Organisation of fire
and abandon ship drills.......................270
3.4.3. Ship construction and
damage control...................................271
3.5.1. Principles for improving the control
of subordinates and good
relationships among the crew.............275
3.5.2. Organising onboard training of chief
specialists and other crew members...278
and management...........................................282
of shipping and recomendations
for a ship’s crew........................................289
4.1 Accident investigations..................................290
4.1.1. International and national
requirements for investigating
marine accidents.................................290
4.1.2. Concept of a marine accident
and their classification........................293
4.1.3. Duties of a ship’s master in the
event of a marine accident..................293
4.3.3. Kuģošana loča pavadībā, šīs darbības
veidi un kapteiņa tiesības pārņemt kuģa
vadīšanu..............................................308
4.3.4. Īpašuma glābšana jūrā, ekipāžas rīcība
glābšanas operāciju laikā un papildus
rekomendācijas ..................................309
4.3.5. Jēdziens par vilkšanas līgumu jūrā, tā
atdalīšana no kuģa glābšanas, ekipāžas
rīcība vilkšanas operācijas laikā, un
blakus rekomendācijas ......................310
4.3.6. Jēdziens par vispārējo avāriju, ekipāžas
rīcība vispārējās avārijas situācijā un
citas rekomendācijas...........................312
4.3.7. Jūras apdrošinājuma jēdziens, ekipāžas
rīcība kuģa korpusa vai mehānismu
bojājumu, vai trešās personas
zaudējumu gadījumos.........................314
4.3.8. Kuģa ekipāžas nozīme faktisko apstākļu
noskaidrošanas procesā un ar to
saistītās rekomendācijas.....................316
4.2. Control of shipping.......................................297
CONTENTS
4.2.1. Flag state control.................................299
4.2.2. Port State Control...............................300
4.3. Recommendations for a ship’s crew
for protecting the commercial interests
of the ship’s owner........................................304
4.3.1. The duties of a ship’s crew, which
are specified by international legal
acts, when carrying goods by sea.
Recommendations..............................304
4.3.2. The duties of a ship’s crew, which are
specified by international legal acts,
when carrying passengers and their
luggage by sea. Recommendations.....307
4.3.3. The concept of pilotage. Types of
pilotage. The right of ship’s master
to assume control of the ship..............308
4.3.4. The concept of salvage. The actions
of a ship’s crew during salvage
operations. Recommendations............309
4.3.5. The concept of towage. Its distinction
from salvage. The actions of a ship’s
crew during a towage operation.
Recommendations..............................310
4.3.6. The concept of general average.
The actions of a ship’s crew under
general average. Recommendations...312
4.3.7. The concept of marine insurance.
The actions of a ship’s crew in
the event of damage to the hull
and machinery or the property
of a third party....................................314
4.3.8. The role of a ship’s crew in
determining the actual circumstances.
Recommendations..............................316
17
 С од е рж а н и е
С од е рЖ АНИЕ

1. судовождение...........................................319 1.4.14. Методы выполнения манёвра

1.1. Планирование рейса и судовождение.......320 „Человек за бортом“.........................344
1.1.1 Общая часть........................................320
1.1.2. Оценка маршрута судна...................320 1.5. Порядок составления вахт и процедур.....347
1.5.1. Назначение и область применения
1.2. Точность определения места судна „Международных правил
разными способами....................................325 предупреждения столкновения
1.2.1. Определение места судна судов в море“ (International
астрономическими методами..........325 Regulations for Preventing
Collisions at Sea)................................347
1.2.2. Определение места судна по
береговым обьектам.........................328 1.5.2. Назначение u применение принципов,
которых надо придерживаться
1.2.3. Применение современных средств при выполнении безопасной
определения места судна и оценка навигационной вахты.......................347
точности обсерваций........................329 1.5.3. Процедуры эффективной
1.3. Определение и оценка точности согласованной работы
поправки компаса........................................334 на мостике ........................................348
1.3.1. Определение и оценка точности
поправки магнитного и 1.6. Безопасное судовождение с
гироскопического компасов.............334 использованием радиолокаторов
1.3.2. Принцип действия магнитного и и САРП, а также современные
гироскопического компасов.............334 системы судовождения как средства,
1.3.3. Системы управления центрального помогающие принимать решения.............350
прибора, понятие о них, 1.6.1. Современные системы
эксплуатация основных типов судовождения, включая
гироскопических компасов и уход радиолокаторы и САРП,
за ними...............................................335 их системные погрешности ............350
1.6.2. Интегрированные системы
1.4. Оказание помощи на море.........................338 навигации (IBS)................................350
1.4.1. Правовая основа поиска 1.6.3. Факторы, влияющие на
и спасания..........................................338 выполнение радиолокационной
1.4.2. Координация операции поиска и прокладки..........................................352
спасания.............................................338 1.6.4. Оценка информации, получаемой
1.4.3. Системы судовых сообщений..........339 из разных источников, включая
1.4.4. Необходимые действия операции радиолокаторную и САРП, для
поиска и спасания.............................339 безопасного судовождения и
1.4.5. Следование на место бедствия и принятия решения в выборе
подготовительная работа на судне..339 маневра предупреждения
столкновения. Применение
1.4.6. Отказ следовать на место бедствия.340
правил МППСС (COLREG).............353
1.4.7. Планирование операции SAR..........340
1.6.5. Планирование и контроль
1.4.8. Схемы поиска....................................342 безопасной навигации и
1.4.9. Выполнение поисково- предупреждение столкновений
спасательной операции....................342 в стесненных водах...........................355
1.4.10. Завершение поисково-
спасательной операции...................343 1.7. Прогнозирование погоды и
1.4.11. Медицинская эвакуация океанографических условий.....................357
(MEDEVAC).....................................343 1.7.1. Синоптические карты и
1.4.12. Эвакуация людей вертолётом........344 прогнозирование погоды.................357
1.4.13. Действия „Человек за бортом“.......344 1.7.2. Воздушные массы и связанная
с ними погода....................................357

18
 1.7.3. Синоптические карты и при посадке или высадке

С од е рЖ АНИЕ
прогнозирование погоды.................357 лоцманов............................................374
1.7.4. Типы дрейфующего льда, его 1.9.2. Управление судном в реках,
происхождение и движение.............358 их устьях и в местах ограниченного
1.7.5. Принципы безопасного плавания плавания, с учетом влияния
во льдах..............................................359 ограниченной ширины
1.7.6. Обледенение корпуса судна, судоходных каналов на
опасности, избежание эффективность руля .........................374
обледенения.......................................359 1.9.3. Техника применения скорости
1.7.7. Характеристики различных постоянного углового поворота......375
атмосферных систем........................359 1.9.4. Маневрирование в мелких водах
1.7.8. Циклоны............................................360 с учетом уменьшение просвета
под килем из-за увеличения
1.7.9. Антициклоны....................................360
осадки судна, бортовой и
1.7.10. Тропические циклоны....................361
продольной качки судна...................375
1.7.11. Способы избегания центров
1.9.5. Взаимодействие между
циклонов............................................361
расходящимися судами и между
1.7.12. Циркуляция поверхности океанов..361 плывущим кораблём и близким
1.7.13. Планирование рейса с учетом берегом („эффект канала“)...............376
погодных условий.............................362 1.9.6. Швартовка и отшвартовка судов
1.7.14. Зарождение волн и зыби................362 в разных условиях с помощью
1.7.15. Расчет условий приливов...............362 буксиров или без них........................376
1.7.16. Данные о приливах и течениях в 1.9.7. Взаимодействие судна и буксира....380
морских пособиях.............................363 1.9.8. Выбор места постановки на якорь.
Постановка на один или два якоря
1.8. Действия в аварийных для судовождения в местах, ограниченных для
ситуациях. Обзор и анализ аварий и постановки на якорь, и действия,
аварийных случаев. Правила связанные с длиной якорной цепи.
расследования.............................................365 Ситуация, когда якорь не держит
1.8.1. Посадка судна на мель......................365 (ползёт). Распутывание
спутавшихся якорных цепей............380
1.8.2. Меры предосторожности при
преднамеренной посадке судна 1.9.9. Постановка в ремонтный док
на мель...............................................365 повреждённого и
неповреждённого судна....................381
1.8.3. Обязательные действия при
невозможности избежания посадки 1.9.10. Руководство судами и
на мель и при посадке на нее...........365 их управление при плохих
погодных условиях. . ......................382
1.8.4. Снятие судна с мели собственными
и вспомогательными силами 1.9.11. Установление маневренных и
и средствами......................................366 двигательных характеристик
судов обычных типов......................383
1.8.5. Необходимые действия при
невозможности избежания 1.9.12. Плавание с меньшей скоростью
столкновения и сразу после во избежание нанесения ущерба
столкновения или при любых другим объектам из-за
причинах, когда нарушается поднимаемой носом и кормой
герметичность корпуса.....................368 судна волны......................................383
1.8.6. Оценка повреждений........................369 1.9.13. Практические меры, которые надо
принять при плавании во льдах
1.8.7. Аварийное управление судном.......369
или вблизи них и при обледенении
1.8.8. Снаряжение и процедуры
судна..................................................384
аварийной буксировки судна...........370
1.9.14. Плавание по полосам разделения
движения, маневрирование в них или
1.9 Маневрирование и управление судном в рядом с ними и в районах
различных условиях...................................374 служб движения судов....................384
1.9.1. Маневрирование при приближении
к лоцманским станциям, манёвры

19
 1.10. Принципы эксплуатации судовых
С од е рЖ АНИЕ энергетических установок........................386
1.10.1. Винтовая характеристика.
Номинальный рабочий режим
двигателя. ........................................386
1.10.2. Работа двигателя при „тяжелом“
и „легком“ винте, диаграмма
нагрузки двигателя..........................386
1.10.3. Дистанционное управление
судовой энергетической
установкой........................................387
1.10.4. Основные требования к средствам
управления судовой энергетической
установкой с мостика
(SOLAS 74 правила 31 и 49) . ........388
1.10.5. Основные требования к средствам
связи между навигационным
мостиком и машинным отделением
(SOLAS 74 правила 37, 38 и 50).....389
2. ОБРАБОТКА И РАЗМеЩение груза........391
2.1.Технология перевозки грузов.....................392
2.1.1. Ответственность перевозчика
за груз ...............................................392
2.1.2. Случаи несохранной перевозки
грузов.................................................392
2.1.3. Подготовка грузовых помещений...392
2.1.4. Процедуры приема груза на судно .393
2.1.5. Вентилирование груза......................393
2.1.6. Требования к судовым
грузоподъемным устройствам.........394
2.1.7. Техническое обслуживание
3. Судовые операции и забота
люковых закрытий . .........................395
2.1.8. Погрузка, размещение и выгрузка
тяжеловесных грузов . .....................395
2.1.9. Укладка и крепление лесных
грузов на палубе судна ....................396
2.2. Требования к грузовому плану и расчет
количества груза..........................................398
2.2.1. Требования к грузовому плану .......398
2.2.2. Расчет количества груза ..................398
2.3. Влияние грузовых операций на
осадку, дифферент и
остойчивость...............................................400
2.3.1. Определение водоизмещения
плотности воды, дифферента и
изгиб корпуса....................................400
2.3.2. Приближенные формулы для
расчета грузоподъемности. . ...........400
2.3.3. Определение дифферента и осадок
при погрузке судна...........................401
20
2.3.4. Дифферентующий момент
при перемещении груза....................401
2.3.5. Дифферентующий момент и
дифферент при приеме (снятии)
нескольких грузов.............................402
2.3.6. Определение веса груза и его
месторасположения так, чтобы
осадка кормой не изменилась..........402
2.3.7. Влияние грузовых операций на
остойчивость судна..........................403
2.3.8. Обеспечение прочности корпуса
при погрузке судна...........................406
2.4. Танкерные операции...................................410
2.4.1. Основные термины и
определения .....................................410
2.4.2. Содержание и применение
Международного руководства по
безопасности для нефтяных
танкеров и терминалов – ISGOTT...411
2.4.3. Расчет количества нефтеналивного
груза ..................................................413
2.4.4. Операции на танкерах-химовозах...414
2.4.5. Операции на судах-газовозах ........416
2.5. Перевозка опасных грузов.........................419
2.5.1. Опасные грузы в упаковке...............419
2.5.2. Перевозка навалочных грузов ........421
2.5.3. Правила перевозки зерновых
грузов (IMO Grain Rules).................422
о людях на судне......................................425
3.1. Контроль погрузки, дифферента
и остойчивости судна.................................426
3.1.1. Основы теории судна, факторы,
влияющие на дифферент и остой-
чивость судна, меры по сохранению
дифферента и остойчивости............426
3.1.2. Влияние на остойчивость и
дифферент затопленных отсеков.....429
3.1.3. Требования IMO к остойчивости
судна...................................................430
3.2. Законодательные требования и меры
по охране человеческой жизни на море
для обеспечения безопасности и охраны
морской среды в соответствии с надзором
и контролем.................................................432
3.2.1. Свидетельства и документы,
которые по требованиям
международных конвенций должны
находиться на судне, их выдача
и срок действия.................................432
 3.2.2. Ответственность, предусмотренная
международной конвенцией
1966 года, ,,О грузовой марке“........433
3.2.3. Ответственность по
конвенции SOLAS............................434
3.2.4 Ответственность, предусмотренная
Международной конвенцией по
предотвращению загрязнения морской
среды 1973 г. (MARPOL), протокол
1978 года и другие международные
соглашения по защите окружающей
среды..................................................435
3.2.5. Морская санитарная декларация и
требования международных медико-
санитарных правил...........................436
3.2.6. Ответственность по международному
праву за безопасность судна, экипажа,
пассажиров и груза..........................437
3.2.7. Национальное законодательство по
осуществлению международных
соглашений и конвенций ................438
3.3. Обеспечение безопасности судового
экипажа и пассажиров, а также
сохранение эксплуатационного
состояния спасательных средств, систем
пожаротушения и других
систем безопасности...................................441
3.3.1. Правила использования
спасательных средств.......................441
3.2.2. Превенция пожаров, способы
их обнаружения и тушения..............443
3.3.3. Эксплуатационный присмотр за
спасательным оборудованием,
за системами пожаротушения
и за другими системами
безопасности.....................................444
3.3.4. Действия, которые необходимо
выполнить в аварийных ситуациях
для защиты всех людей,
находящихся на судне.......................446
3.3.5. Действия, которые принимаются
для уменьшения поломок судна,
для спасения судна в случае пожара
или взрыва, при столкновениях
или при посадке на мель..................446
3.4. Составление планов по борьбе за
живучесть судна и управление
аварийными ситуациями............................449
3.4.1. Составление планов подготовки
экипажа к действиям в аварийных
ситуациях...........................................449
3.4.2. Организация учений по борьбе
С од е рЖ АНИЕ
с пожаром и эвакуации
пассажиров и экипажа......................450
3.4.3. Конструкция корпуса судна и
контроль повреждений (обеспечение
непотопляемости судна)...................451
3.5. Организация и руководство экипажем
судна.............................................................454
3.5.1. Принципы управления подчиненными
и поддержание хороших
взаимоотношений в экипаже...........454
3.5.2. Организация подготовки экипажа
на судне . ...........................................456
3.6. Организация и руководство
медицинским надзором на судне...............459
4. Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва
и Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу
с уд н а .............................................................463
4.1. Расследование аварий................................464
4.1.1. Международные и национальные
требования в области расследования
аварий судов......................................464
4.1.2. Понятие об аварии судна
и классификация аварий..................465
4.1.3. Обязанности капитана судна
в случае аварии.................................466
4.2. Контроль судоходства.................................468
4.2.1. Контроль государством флага
(FSC)..................................................468
4.2.2. Контроль государством порта
(PSC)..................................................469
4.3. Рекомендации экипажу судна по защите
интересов судовладельца...........................472
4.3.1. Обязанности экипажа судна,
предусмотренные международными
правовыми актами при перевозке
грузов морем, а также
сопутствующие рекомендации........472
4.3.2. Обязанности экипажа судна,
предусмотренные международными
правовыми актами при перевозке
морем пассажиров и багажа, а также
сопутствующие рекомендации........473
4.3.3. Понятие лоцманской проводки,
виды лоцманской проводки и
право капитана перенять
управление судном...........................474
21
 4.3.4. Понятие спасания имущества
С од е рЖ АНИЕ на море, действия экипажа
при проведении спасательной
операции и сопутствующие
рекомендации....................................475
4.3.5. Понятие договора морской
буксировки, его отмежевание
от спасения судна, действия
экипажа во время буксировочной
операции и сопутствующие
рекомендации....................................475
4.3.6. Понятие общей аварии, действия
экипажа при наличии общей аварии
и сопутствующие рекомендации.....476
4.3.7. Понятие морского страхования,
действия экипажа в случае
повреждения корпуса судна,
механизмов или выявления
убытков третьей стороны.................477
4.3.8. Роль экипажа судна в процессе
сбора данных фактических
обстоятельств и сопутствующие
рекомендации....................................478
22
PIELIKUMI / ANNEXES / ПРИЛОЖЕНИЯ.......481
A-II/2 tabula
Obligātās minimālās prasības, lai sertificētu
kapteiņus un kapteiņu vecākos palīgus uz
kuģiem, kuru bruto tonnāža ir 500 vai lielāka /
Table A-II/2
Specification of minimum standard
of competence
for masters and chief mates on ships
of 500 gross tonnage or more /
Таблица A-II/2
Спецификация минимальных
требований к компетентности
капитанов и старших помощников
капитана судов валовой
вместимостью 500 и более.........................482
1.1.1. pielikums. Pārgājiena plāna izvērtējums /
Annex 1.1.1. Passage plan appraisal /
Приложение 1.1.1.
Оценка рейсового плана.............................491
1.1.2. pielikums. Navigācija okeānā /
Annex 1.1.2. Navigation in ocean waters
Приложение 1.1.2. Навигация в океане....492
1.1.3. pielikums. Piekrastes kuģošana /
Annex 1.1.3. Navigation in coastal waters
Приложение 1.1.3.
Прибрежная навигация..............................493
1.
REISA PLĀNOŠANA UN
K U Ģ A VA D Ī Š A N A

N AV I G AT I O N
 1.1. REISA PLĀNOŠANA
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
U N K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1 . 1 . 1 . Vi s p ā r ē j ā d a ļ a
Kuģa reisa plāns ir obligāts līdzeklis drošai kuģošanai
no vienas ostas piestātnes līdz otras ostas piestātnei.
Šāds plāns ietver sevī okeānu un jūru pārgājienus, pie-
krastes kuģošanu un kuģa vadīšanu ar loča palīdzību.
Kuģa reisa plānu nepieciešamības gadījumā iespējams
izmainīt reisa laikā (piemēram, reisa gala punkts nav
zināms vai mainīts pārgājiena laikā, vai arī plānu ne-
pieciešams izmainīt pēc konsultācijas ar loci). Ar
jebkurām reisa plāna izmaiņām katrs kuģa vadītājs
jāiepazīstina personīgi, lai nerastos nekādas šaubas par
jaunā plāna skaidrību.
Kuģa reisa plāna izstrādāšanas gaitā jāizvēlas pats iz-
devīgākais kuģa maršruts, ņemot vērā šādus faktorus:
-- apkārtējo jūras vidi;
-- hidrogrāfisko līdzekļu pietiekamību un precizitāti
kuģa maršruta rajonos;
-- navigācijas iekārtas, krasta orientierus un citus
objektus;
-- jebkurus iespējamos paša kuģa ierobežojumus
(piemēram, kuģa iegrimi un pārvadājamās kravas
īpatnības);
-- intensīvas kuģu kustības rajonus;
-- meteoroloģisko prognozi, iespējamās plūdmaiņas,
straumes, kā arī viļņošanos un redzamības stāvokli;
-- vietējās dabas parādības un apstākļus;
-- krasta staciju obligātos paziņojumus par kustības
sadales sistēmas rajoniem, kurus noteikusi ISO;
-- galvenā dzinēja, kuģa vadības iekārtu un kuģa ma-
nevrēšanas elementu īpatnības un īpašības.
Kuģa reisa plānam jābūt sagatavotam uz brīdi, kad
kuģis iziet jūrā. Uz kuģa ir jābūt visām jūras kartēm
un navigācijas rokasgrāmatām, kuras nepieciešamas
plānotajam pārgājienam. Ja kuģa kapteinis ir uzticējis
plāna sagatavošanas pienākumus kādam no saviem
palīgiem, tad kapteiņa pienākums ir personīgi pār-
baudīt iepriekšējo kuģa ceļa izstrādi un pārliecināties,
ka kuģa maršruts ir drošs. Kuģa vecāka mehāniķa
pienākums ir pārbaudīt saldūdens, degvielas un mēr-
materiālu rezerves, kurām jābūt pietiekošām visam
plānotajam reisam. Pretējā gadījumā kapteiņa pienā-
kums ir paziņot kuģa īpašniekam vai kuģa operatoram
un apspriest iespēju papildināt rezerves kādā starpostā
vai ostās. Kapteiņa pienākums ir arī izmantot savas
profesionālās iemaņas un praksi, lai novērtētu iespēja-
mās izmaiņas reisa gaitā, un paredzēt darbības un pasā-
kumus, kas ļautu droši turpināt ieplānoto reisu.
24
1 . 1 . Passa g e plannin g
1.1.1. General part
Voyage planning is necessary to support the bridge
team and ensure that the ship can be navigated safely
from berth to berth between ports. The passage plan
should cover ocean, coastal and pilotage waters. The
plan may need to be changed during the voyage; for
example, the destination port may not have been
known or may alter, or it may be necessary to amend
the plan following consultation with a pilot. If the plan
is changed during the voyage, the bridge team on each
watch should be consulted and briefed to ensure that
the revised plan is understood.
The passage plan should aim to establish the most fa-
vourable route while maintaining appropriate margins
of safety and safe passing distances offshore. When
deciding upon the route, the following factors are
amongst those that should be taken into account:
-- the marine environment;
-- the adequacy and reliability of charted hydrograph-
ic data along the route;
-- the availability and reliability of the navigation
aids, coastal marks, lights and radar conspicuous
targets for determining the ship’s position along the
route;
-- any routing constraints imposed by the ship, e.g.
draught, type of cargo;
-- areas of high traffic density;
-- weather forecasts and expected current, tidal, wind,
swell and visibility conditions;
-- areas where onshore set could occur;
-- ship operations that may require additional sea
room, e.g. tank cleaning or pilot embarkation;
-- regulations such as ships’ routing schemes and ship
reporting systems;
-- the reliability of the propulsion and steering sys-
tems on board.
The intended voyage should be planned prior to depar-
ture using appropriate and available corrected charts
and publications. The master should check that the
tracks laid down are safe, and the chief engineer should
verify that the ship has sufficient fuel, water and lubri-
cants for the intended voyage. Otherwise the master
should consult the ship’s owner or operator for replen-
ishment ports.
In addition, the duty of the master to exercise profes-
sional judgement in the light of changing circumstanc-
es remains a basic requirement for safe navigation.
1.1.2. Kuģa maršruta novērtēšana
Kuģa maršruta novērtēšana
Pirms paredzētā kuģa pārgājiena plānošanas uzsākša-
nas nepieciešams savākt un izpētīt visas jūras kartes,
navigācijas rokasgrāmatas un citu svarīgu informāci-
ju, kura var noderēt paredzētā reisa veikšanai. Šā dar-
ba efektivitātes novērtēšanai izmanto pārbaudes lapu
(pie­likums Nr. 1).
Jūras kartes un navigācijas
ro k a s g r ā m a t a s
Tikai oficiālās un pienācīgi noformētās jūras kartes un
navigācijas rokasgrāmatas drīkst izmantot reisa plā-
nošanai un īstenošanai. Jūras kartes tiek atlasītas pēc
atbilstoša mēroga. Piemēram, kuģojot okeānā pietiek
ar sīka mēroga kartēm. Ceļa kartes tiek izmantotas pār-
gājienos tuvu krastam, bet plānu kartes – kuģim tuvo-
joties ostām un kuģojot ostas akvatorijā. Liela mēroga
kartes ir ērtas tad, kad uz tām jāatzīmē kuģa pagriezie-
nus, ievērojot tā manevrēšanas īpašības.
Kuģa maršruta plāns
Kuģa maršruta plāns satur šādus datus:
-- kuģa plānotā maršruta katra posma īsto kursu;
-- izmērītu attālumu starp visiem pagrieziena punk-
tiem;
-- paredzamo kuģa ātrumu un tā izmaiņas nepiecie-
šamības gadījumā;
-- pagriezienu punktu koordinātes;
-- pagrieziena veikšanai nepieciešamo aprēķināto
attālumu (Wheel ver Point);
-- kuģa cirkulācijas (pagriezienu) grafisko uzskaiti uz
liela mēroga jūras kartēm;
-- maksimālo kuģa novirzi no iepriekš izstrādātā kuģa
ceļa līnijas (off-track).
Reisa laikā var veidoties tādi apstākļi, kad kuģim ne-
gaidot jānovirzās no ieplānota ceļa. Šāda manevra
drošības nodrošināšanai jāatzīmē potenciāli bīstamas
vietas („No Go Area”). Uz kartes šādas vietas apvelk
ar zīmuli un iesvītro tā, lai svītrojums neaizklātu citu
uz kartes esošo informāciju. Šāda metode ļauj kuģa
vadītājam savlaicīgi novērtēt situācijas attīstību un
pieņemt nepieciešamos lēmumus, nepārkāpjot drošas
kuģošanas rajona robežas.
Kuģa maršruta plānā jābūt norādītiem kuģa vietas
noteikšanas paņēmieniem. Piemēram, kuģojot atklātā
jūrā pilnīgi pietiek tikai ar satelītu sistēmas rādītājiem,
bet piekrastes kuģošanā ir jāizmanto kuģa atrašanās
vietas vizuālie un radiolokācijas paņēmieni.
1.1.2. Plan appraisal
1 . N AV I G AT I O N
Evaluation of voyage planning
Before planning can commence, the charts, publica-
tions and other information appropriate for the voyage
will need to be gathered and studied. A passage ap-
praisal checklist is included (Appendix 1.1.1).
Charts and publications
Only official nautical charts and publications should
be used for passage planning, and they should be fully
corrected using the latest available notices for mariners
and radio navigation warnings. Any missing charts and
publications needed for the intended voyage should be
identified from the chart catalogue and obtained before
the ship sails.
For coastal and pilotage planning and for plotting each
course alteration point (or waypoint) large scale charts
should be used. For ocean passage planning and open
water legs smaller scale charts should be used.
T h e ro u t e p l a n
The route plan should incorporate the following de-
tails:
-- planned track showing the true course of each leg;
-- leg distances;
-- any speed changes required en route;
-- the position of any waypoints;
-- wheel over positions for each course alteration,
where appropriate;
-- the turn radius for each course alteration, where ap-
propriate;
-- maximum allowable off-track margins for each leg
At any time during the voyage, the ship may need to
leave the planned route temporarily at short notice.
Marking on the chart relatively shallow waters and
minimum clearing distances in critical sea areas is
one technique which will assist the OOW when hav-
ing to decide quickly to what extent to deviate without
jeopardising safety and the marine environment. How-
ever, in using this technique, care should be taken not
to obscure chart features. On paper charts, only pencil
should be used.
The route plan should also take into account the need
to monitor the ship’s position along the route, identify
contingency actions at waypoints, and allow for colli-
sion avoidance.
25
 K u ģ a re i s a p l ā n s u n e l e k t ro n i s k ā s
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
navigācijas sistēmas
Kuģa maršruta plānu var sastādīt kā uz papīra jūras
kartēm, tā arī ar elektronisko karšu palīdzību, kurās
ir ietvertas informācijas sistēmas (ECDIS). Pagai-
dām vēl ne visu valstu valdības ir atzinušas elektro-
nisko karšu izmantošanu uz saviem kuģiem, tāpēc
pirms kuģa maršruta plānošanas ar elektronisko karšu
palīdzību jāpārliecinās, ka tās ir oficiāli atzītas kartes.
Rastra elektroniskās jūras kartes iespējams izmantot
tikai reizē ar analoģiskām papīra kartēm, tāpēc plāno-
jot kuģa maršrutu ar kombinēto paņēmienu jāpievērš
pienācīga uzmanība papīra un elektronisko karšu robe-
žu atbilstībai. Piekrastes kuģošanā ieteicams izmantot
vienādas kartes, jo kuģa vadītājam nepieciešams no-
teikts laiks pārejai no vienas kartes uz otru, vienlaicīgi
papildus pārbaudot elektronisko un papīra karšu datu
atbilstību. Daudz vienkāršāka ir ECDIS izmantošana.
Šajā sistēmā kā galvenās tiek izmantotas vektoru kar-
tes, kuras iespējams lietot bez papīra analogiem, pie
tam pāreju no vienas kartes uz otru ECDIS var veikt
automātiski, bet jebkuru navigācijas informāciju uz
ekrāna var iegūt, nospiežot tikai vienu pogu. Saņemot
operatīvo informāciju ļoti īsā laikā, kuģa vadītājs eko-
nomē dārgo laiku, kuru iespējams izmantot rūpīgākai
apkārtējo apstākļu novērošanai.
Kuģa maršruta aprēķināšanai var izmantot arī globālās
pozicionēšanas sistēmas uztvērējus (GPS). Tomēr
pirms GPS aprēķināto datu izvietošanas uz papīra jūras
kartēm jāpārliecinās, ka uztvērējs ir noregulēts uz tādu
standarta ģeodēzisko datu izmantošanu, uz kuru pama-
ta sastādīta papīra jūras karte (parasti tiek izmantots
WGS84 standarts).
Kuģa maršruts okeānā
Uzsākot kuģa maršruta plānošanu okeānā, vispirms jā-
nosaka pārgājiena iespēja pa lielā riņķa loku (ortodro-
mu), jo šādai kuģošanai ir priekšrocības salīdzinot ar
kuģošanu pa loksodromu veicamā ceļa attāluma ziņā.
Tomēr jāņem vērā šādi fakti:
-- gadalaiks, kad ir paaugstināta ciklonu aktivitāte;
-- tropisko ciklonu aktivitāte;
-- valdošās straumes okeānā;
-- ledus apstākļi;
-- redzamības apstākļi, kuri balstās uz ilggadīgiem
novērojumiem;
-- prasības kuģa kravas zīmei atsevišķos kuģošanas
rajonos.
Visu minēto informāciju var sameklēt specializētās
plānošanas kartēs, kuras parasti ir atrodamas uz kuģa,
kurš veic pārgājienu okeānā. Lai efektīvāk sagatavotos
26
P a s s a g e p l a n n i n g u s i n g e l e c t ro n i c c h a r t
display systems
Passage planning can be undertaken either on paper
charts or using an electronic chart display and informa-
tion system (ECDIS) that displays electronic naviga-
tional charts (ENC), subject to the approval of the flag
state’s administration. Raster chart display systems
(RCDS) that display raster navigational charts (RNC)
can be used for passage planning in conjunction with
paper charts.
When a combination of electronic and paper charts is
being used for passage planning particular care needs
to be taken at transition points between areas of elec-
tronic and paper chart coverage. The voyage involves
distinct pilotage, coastal and ocean water phases. Ei-
ther all electronic or all paper charts rather than a mix
of chart types should be used for the planning within
any one phase of the voyage. The use of ECDIS is
more accurate and practical since this system contains
only ENC and any information related to navigation
can be obtained with one push of a button.
Care must be taken when transferring route plans to
electronic navigation aids such as GPS, since the ship’s
position that is computed by the navigational aid is
likely to be in the WGS84 datum. Route plans sent to
the GPS for monitoring cross track errors must there-
fore be of the same datum.
It is similar in the case of radars where routes and maps
displayed on the radar will be referenced to the posi-
tion of the ship. Care must therefore be taken to ensure
that maps and plans transferred to or prepared on the
radar are created in the same datum as the navigational
aid (typically a GPS) which is connected to the radar
and transmit positions to it.
Notes on passage planning in ocean water
In open waters, the route selected will be either a great
circle or rhumb line route.
When planning ocean passages, the following should
be consulted:
-- the presence of seasonal tropical storm activity
may call for certain waters to be avoided and an
allowance made for sea room;
-- favourable ocean currents may offer improved
overall passage speeds offsetting any extra distance
travelled;
-- ice or poor visibility may limit northerly or south-
erly advance;
-- small scale ocean planning and routing charts pro-
viding information on ocean currents, winds, ice
limits, etc.;
pārgājienam okeānā, var izmantot pārbaudes lapu (pie­
likums Nr. 2).
Kuģa maršruta plāns piekrastes kuģošanā
un navigācijā šaurumos
Plānojot kuģa pārgājienu krastu tuvumā un šaurumos
jāņem vērā, ka tā vai cita manevra izpildīšanu var
ierobežot laiks vai attālums, tāpēc ir jāaprēķina, ar
kādu maksimālo ātrumu kuģis var pārvietoties šādos
rajonos. Bez tam kuģa vadītājam ir labi jāpārzina vi-
sas kuģa manevrēšanas spējas un jāprot tās praktiski
izmantot. Atšķirībā no kuģošanas atklātā jūrā, kur kur-
sa izmaiņas punktu var pieņemt par kuģa pagriezienu,
kuģojot šaurumos jebkuru pagriezienu jāataino grafiski
uz kartes, ņemot vērā kuģa cirkulācijas elementus.
Kuģa pagrieziena sākuma vietai (Wheel-Over Positi-
on) jābūt atzīmētai uz kartes un pārbaudītai ar peilēju-
miem un/vai distanci līdz orientierim, kurš skaidri
redzams radara ekrānā. Cita ļoti svarīga un vērā ņe-
mama parādība pie kuģa ātruma izvēles ir tā iegrimes
palielināšanās. Pastāv ļoti daudz metožu kuģa iegrimes
noteikšanai, bet viena no visvienkāršākajām un uni-
versālākajām formulām ir šāda:
2
f max = 2 × CB × V / 100 , m,
kur: CB – kuģa blokkoeficients;
V – kuģa ātrums mezglos.
Pēc visu minēto noteikumu novērtēšanas nav grūti
izvēlēties drošu kuģa ātrumu, kuru nepieciešamības
gadījumā var samazināt vai palielināt, izpildot pagrie-
zienu vai kuģojot seklā ūdenī.
Otrs ļoti svarīgs kuģa kustību ietekmējošs faktors
ir straume, kura šaurumos var kļūt kritiska. Tāpēc
liela uzmanība jāvelta straumes kustības elemen-
tiem. Piemēram, tādās vietās kā Pentlanda šaurums
(Pentland firth) vai Kurušima šaurums kuģiem, kuru
ātrums ir mazāks kā 10 mezgli, kuģot nav ieteicams,
jo plūdmaiņas straumju ātrums tajos ir 8 – 10 mezgli.
Veidojot kuģa maršrutu krastu tuvumā un šaurumos,
tajos ir jānorāda un jāatzīmē kuģa drošas kuģošanas
kontroles veidi plānotajā maršrutā. Ir iespējami divi
kontroles veidi: vizuālais un radiolokācijas. Vizuālo
veidu ir lietderīgi izmantot, ja ir bākas un vadošās se-
glīnijas, bet ar radiolokatora palīdzību kontrolējami
droši attālumi (paralēlās indeksācijas metode), pie-
eja apsteidzošam pagrieziena punktam (Wheel-Over
Point), kā arī paša kuģa vieta. Lai efektīvi sagatavotos
kuģošanai piekrastē un šaurumos, iespējams izmantot
pārbaudes lapu (pielikums Nr. 3).
-- the load line zone chart to ensure that the Load Line
1 . N AV I G AT I O N
(LL) Rules are complied with.
All the above information can be found in navigation-
al publications which should usually be available on
board. Appendix 1.1.2 can be referred to for easier as-
sessment.
P a s s a g e p l a n n i n g i n c o a s t a l o r re s t r i c t e d
waters
Compared to open waters, the margins of safety in
coastal or restricted waters can be critical, as the time
available to take corrective action is likely to be lim-
ited.
The ship’s manoeuvring characteristics and any limita-
tions or peculiarities that the ship may have, including
reliability problems with its propulsion and steer-
ing systems may influence the route selected through
coastal waters. In shallow water, particularly if the ship
is operated at speed, ship squat can reduce under keel
clearances. One very common formula amongst oth-
ers which can be used in general for calculation of the
squat effect is:
f max = 2 × CB × V 2 / 100 , m
where CB is the ship’s block coefficient and V the ship’s
speed in knots
It is important that when a route is planned through
coastal or restricted waters, due consideration is given
to ensuring that the ship’s progress can be effectively
monitored.
Of particular importance is the need to monitor the po-
sition of a ship approaching the wheel over position at
the end of a track, and checking that it is safely on the
new track after altering course.
Distinctive chart features should be used for monitor-
ing the ship’s position visually, by radar and by echo
sounder, and therefore need to be an integral part of
the route plan.
Ahead, transits can provide a leading line along which
a ship can safely steer. Abeam, transits provide a ready
check for use when altering course.
Bearing lines can also be effectively used. A head
mark, or a bearing line of a conspicuous object lying
ahead on the track line, can be used to steer the ship,
while clearing bearings can be used to check that a ship
is remaining within a safe area.
Ships with good athwartship track control can use
clearing bearings to monitor the advance of a ship to-
wards a wheel over position, while parallel indexing
can be used to check that the ship is maintaining track
27
 Plāns kuģa ieiešanai ostā
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Plāns kuģa ieiešanai ostā satur ne tikai kuģa maršrutu
un kuģa kursu kuģojot ar loča palīdzību, bet arī pienā-
kumus katram dalībniekam, kurš piedalās kuģa ieve-
šanā ostā. Šāda plāna sagatavošana ir obligāta jebkurā
gadījumā, neskatoties uz to, ka kapteinis ir saņēmis
atļauju ievest savu kuģi ostā ar loča palīdzību.
Bez kursa un pagrieziena punktiem uz kartes ir jāatzīmē
arī enkurvietas. Nepieciešams izanalizēt jebkuru kri-
tisku situāciju (piemēram, galvenā dzinēja nedarboša-
nos, stūres iekārtas bojājumus, vai pēkšņu redzamības
pasliktināšanos), un izstrādāt pasākumus un darbības
negadījuma novēršanai.
Pirms kuģa ieiešanas ostā jāsagatavo loča karti (Pilot
Card), kurā ietverta detalizēta informācija par kuģa
ātrumu, tā iegrimi un abu lielumu savstarpējo iedar-
bību, par kuģa galvenā dzinēja (-ju) tipu un jaudu, par
piestūrēšanas iekārtu, stūres iekārtas un stūres plāksnes
tipu, galvenajiem kuģa izmēriem, kā arī jebkuras citas
kuģa manevrēšanas īpašību detaļas.
Informācijas apmaiņa starp
kuģa kapteini un loci
Informācijas apmaiņā starp kuģa kapteini un loci ir ļoti
svarīgi, lai tā sāktos vēl pirms loča ierašanās uz kuģa.
Īpaši svarīgi tas ir tad, ja kapteinim nav zināmi vietējie
apstākļi. Parasti kapteinis informē loču staciju 24 stun-
das pirms kuģa ienākšanas ostā. Diennakts laikā rūpīgi
izstrādātu plānu kuģa ieiešanai ostā var sagatavot kā
krastā, tā arī uz kuģa, bet pēc loča ierašanās uz kuģa
plānu var apspriest detalizētāk un nepieciešamības ga-
dījumā izdarīt izmaiņas. Jebkuras izmaiņas plānā jā-
saskaņo ar kuģa kapteini un loci, pēc tam viņi viens
otram apstiprina, ka plāns ir skaidrs un saprotams.
Loča pienākums ir iepazīties ar kuģa manevrēšanas
īpašībām un ar informāciju loča kartē. Tikai pēc tam
drīkst uzsākt kuģa ievešanu ostā.
Pirms kuģa iziešanas no ostas nepieciešams sagatavot
iziešanas plānu. Jāņem vērā, ka ločiem ir dažādas kuģa
vadības prasmes, tāpēc nereti nākas novērot, ka vienu
un to pašu kuģi loči vada dažādi.
K u ģ a re i s a p l ā n s u n k u s t ī b a s s a d a l e s
sistēmas
Kuģu kustības sadales sistēmas tiek noteiktas, lai:
-- ierobežotu kuģu sadursmes bīstamību intensīvas
kustības vietās;
-- aizsargātu apkārtējo vidi;
-- samazinātu kuģa uziešanas uz sēkļa risku bīstamos
rajonos.
28
and not drifting to port or starboard. Appendix 1.1.3
can be refered for easier assesment during planning.
P re - a r r i v a l p l a n n i n g
A preliminary plan that covers pilotage waters and the
roles of the bridge team personnel should be prepared.
A plan should still be prepared even if the master of the
ship has a Pilotage Exemption Certificate for the port.
The plan should include plans for anchoring off the
port or aborting port entry if problems arise. It should
also identify charted features that will assist in moni-
toring progress and include contingency measures in
the event of primary equipment failure, poor visibility,
etc. The Pilot Card should also be updated. The Card
contains information on the ship’s draught and speed
that is liable to change as the ship’s loading condition
changes, as well as a checklist of equipment that is
available and working.
P re - a r r i v a l i n f o r m a t i o n e x c h a n g e
with the pilot
Particularly where the master has a limited local
knowledge of the pilotage waters, it is recommended
that a pre-arrival exchange of information take place
with the pilot before boarding.
An information exchange initiated by the ship approxi-
mately 24 hours before the pilot’s ETA will allow suffi-
cient time for more detailed planning to take place both
on the ship and ashore. The exchange will also allow
communications between the ship and the pilot to be
firmly established before embarkation.
The pilotage passage plan will need to be discussed
with the pilot as soon as he comes on board. Any
amendments to the plan should be agreed, and any
consequential changes in individual bridge team re-
sponsibilities made, before pilotage commences. The
pilot should be handed the Pilot Card and shown the
Wheelhouse Poster. The Wheelhouse Poster provides
a summary of the ship’s manoeuvring information. A
manoeuvring booklet containing more detailed infor-
mation must also be available on the bridge.
After berthing and before the pilot departs the ship,
the opportunity should be taken to discuss the outward
bound pilotage passage plan with the pilot, bearing in
mind that the precise way of working within any pilot-
age area can vary between pilots.
P a s s a g e p l a n n i n g a n d s h i p ro u t i n g
Ship routing measures have been introduced in a
number of coastal waters in order to:
-- reduce the risk of collision between ships in areas
with high traffic densities;
Tāpēc loti svarīgi ir atzīmēt kuģa reisa plānā, kādās
vietās nāksies izmantot šādas sistēmas. Ja kustības
sadales sistēma ir atzīta IMO, tad kuģu pienākums ir
obligāti ievērot šo sistēmu.
K u ģ a re i s a p l ā n s u n p a z i ņ o j u m u s i s t ē m a
Vairākas piekrastes valstis ir paziņojušas, ka to teri-
toriālajos ūdeņos darbojas kuģu paziņojumu infor-
mācijas sistēmas. Šīs sistēmas ļauj nodrošināt kuģu
drošu kuģošanu piekrastes rajonos. Kuģa reisa plānā
nepieciešams atzīmēt šādas vietas un norādīt paziņo-
jumā pieprasītās informācijas avotu. Parasti jebkurām
paziņojumu sistēmām ir atsauces uz atbilstošām jūras
kartēm, bet sīkāku informāciju var atrast Admiralty
List of Radio Signals Vol. 6 vai citā oficiālā izdevumā.
Dažas kuģu paziņojumu sistēmas ir atzinusi IMO.
Kapteiņa pienākums ir ievērot šādu sistēmu noteiktās
prasības un sniegt visu nepieciešamo informāciju pēc
krasta dienestu pieprasījuma (parasti tiek pieprasītas
ziņas par kuģa ātrumu un kursu, reisa sākuma un gala
punkta ostas, kravas veids u.t.t.). Īpaši svarīgi ir pie-
vērst uzmanību tam, kādās sistēmas vietās iesniedzams
paziņojums: pie ieejas un izejas no sistēmas, kā arī tās
starpposmos.
K u ģ a re i s a p l ā n s u n k u ģ u k u s t ī b a s
re g u l ē š a n a s d i e n e s t i
Parasti kuģu kustības regulēšanas dienesti pastāv tikai
ostās un pieejās ostām. Šādi dienesti kontrolē kuģu
kustības drošību un to, kā kuģi ievēro vietējos notei-
kumus. Tā kā paziņojumus kuģu kustības regulēšanas
dienestiem kuģa kapteinim ir jāsniedz tikai vienas vai
otras valsts teritoriālajos ūdeņos, tad šādas vietas ir
jāatzīmē uz kartes, atzīmējot arī klausīšanās radio frek­
vences.
-- keep shipping away from environmentally sensi-
1 . N AV I G AT I O N
tive sea areas;
-- reduce the risk of grounding in shallow waters.
The use of ship routing measures should be included in
the passage plan.
Ship routing measures can be adopted internationally
by the IMO. Such schemes are recommended for use
by, and may be made mandatory for, all ships, certain
categories of ships or ships carrying certain cargoes.
Mandatory ship routing schemes should always be
used unless the ship has compelling safety reasons for
not following them.
P a s s a g e p l a n n i n g a n d s h i p re p o r t i n g
systems
Ship reporting has been introduced by a number of
coastal states so that they can keep track of and monitor
the safe passage of ships through their coastal waters.
Ship reporting systems are therefore used to gather or
exchange information about ships, such as their posi-
tion, course, speed and cargo. The use of ship reporting
systems should be included in the passage plan*. Ship
reporting systems can be adopted internationally by the
IMO. The use of such systems will be required for all
ships, certain categories of ships or ships carrying cer-
tain cargoes.
The master of a ship should comply with the require-
ments of the ship reporting systems and report all of
the required information to the appropriate authori-
ties. A report may be required upon leaving as well
as on entering a system’s area, and additional reports
or information may be required to update earlier re-
ports. Ship reporting requirements may be referred to
on charts and in sailing directions, but lists of radio
signals provide full details.
Passage planning and ship traffic
services
Ship traffic services (VTS) have been introduced, par-
ticularly in ports and their approaches, to monitor ship
compliance with local regulations and to optimize traf-
fic management. VTS may only be mandatory within
the territorial seas of a coastal state.
VTS requirements on ships should form part of the
passage plan. This should include references to the
specific radio frequencies that must be monitored by
the ship for navigational or other warnings, and advice
on when to proceed in areas where traffic flow is regu-
lated.
* Ship reporting systems are marked on the maps and de-
scribed in Admirality List of Radio signals, vol. 6 and etc.
29
 Kontroljautājumi: Subchapter 1.1 questions
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

1. Kāda ir kuģa reisa plāna nepieciešamība?
2. Miniet faktorus, kam jāpievērš uzmanība izvēlo-
ties kuģa maršrutu!
3. Kādas ir trīs galvenās kuģa reisa plāna daļas?
4. Kādi galvenie dati ir norādāmi kuģa maršruta
plānā?
5. Kādiem faktoriem jāpievērš uzmanība, planojot
kuģa pārgājienu okeānā?
6. Kādi kuģa vietas kontroles veidi ir piekrastes
kuģošanā?
7. Kāds ir kustības sadales sistēmu uzdevums?
8. Kāds ir paziņojumu sistēmu uzdevums?
1. What is the purpose of a passage plan?
2. List the factors which should be taken into account
when deciding upon a route.
3. Distinguish the three main parts of a passage plan.
4. Which details should a route plan incorporate?
5. What should be consulted when planning ocean
passages?
6. List the methods which should be used to control a
ship’s position in coastal or restricted waters?
7. What is the purpose of ships’ routing?
8. What is the purpose of a ship reporting system?

Literatūra / References

Brown’s Nautical Almanac. 2009.

Bridge procedures Guide.
Bridge Team Management.
Guidance To Masters – „Gard“. 2006. 2nd edition, September.
30
1 . 2 . P R E C Ī Z A K U Ģ A V I E TA S
NOTEIKŠANA AR DAŽĀDIEM
PA Ņ Ē M I E N I E M
1.2.1. Kuģa vietas noteikšana ar
­a s t r o n o m i j a s m e t o d ē m
Nepieciešams atgādināt, ka risinot astronomijas uz-
devumus ar „Jūras astronomijas gadagrāmatas” (The
Nautical Almanac), kuru izdod Rietumeiropā, un „Jūr-
niecības tabulu” (Sight Reduction Tables for Marine
Navigation; Pub. No.229 vai N.P. 401) palīdzību, jāzi-
na augstumu un azimuta starpības metode (Marcq St.
Hilaire), kura izklāstīta tālāk. 1.2.1. zīmējumā parādīts
uzdevuma risināšanas paņēmiens, kas balstās uz augs-
tāk minēto metodi. 1.2.1. tabulā atrodami dati par
spīdekli un vispasaules laiku (UTC) ar to noteikšanas
parametriem un paskaidrojumiem par to izmantošanu.
1.2.2. zīmējumā redzamas augstuma (Hc) un azimuta
(Z) noteikšanas sfēriskās trigonometrijas formulas.
Rādītāju virziens nosaka, ka ar atbilstošu formulu
palīdzību un izmantojot šo shēmu, iespējams atrisināt
kuģa vietas noteikšanas astronomiskos uzdevumus.
Risinot jūrniecības astronomijas uzdevumus, nepie-
ciešams noteikt trīs galvenos argumentus: d, VVK
(LHA), Plt (j), balstoties uz tiem nosaka: tabulas augs-
tumu (hp); pusriņķa azimutu (Ap), riņķa azimutu Aap
(Zn) nosaka no kvadrāta Ap. Pēc hp un Aap noteikšanas
var novilkt stāvokļa augstuma līniju; vairāku stāvokļa
augstuma līniju krustošanās punkts ir observētā kuģa
vieta.
Kuģa vietas noteikšana ar spīdekļu
n o v ē ro j u m i e m
1.2.2. tabulā redzams astronomisko uzdevumu risinā-
šanas algoritms un datu apstrādes metode. Šo metodi
var izmantot zvaigžņu, Saules, Mēness un planētu no-
1.2.1. zīm. Sfēriskās trigonometrijas formulas Hc un Z
noteikšanai
Fig. 1.2.1. Schematic diagram for calculating Hc and Z
1 . 2 . A s h ip ’ s p o siti o n
1 . N AV I G AT I O N
and met h o ds f o r its
accu r ate dete r minati o n
1.2.1. Astronomical observation
It should be noted that in order to solve astronomical
tasks using The Nautical Almanac, which is published
in western countries, and Sight Reduction Tables for
Marine Navigation; pub. no. 229 or NP 401, a naviga-
tor needs to be acquainted with the intercept method
(Marcq St. Hilaire) briefly described below. Figure
1.2.1 shows the way to solve tasks using this method.
Table 1.2.1 presents information about defining the pa-
rameters of a celestial body and Greenwich Mean Time
(UTC) together with comments about their use. Figure
1.2.2 gives spherical trigonometry formulas for calcu-
lating altitude (Hc) and azimuth angle (Z). The direc-
tions of the lines show how these tasks can be solved
if the appropriate forms according to this scheme are
available.
In order to solve the nautical astronomy tasks, three
main arguments need to be calculated: d, LHA and φ,
by which we determine Hc – computed or calculated
altitude and Z – azimuth angle, while Zn is determined
from the corresponding z quadrant. After calculating
the Hc and Zn, you can draw the LOP and after identi-
fying several LOPs, the coordinates, calculated using
the chart, of the place where they intersect will be the
ship’s fix.
D e t e r m i n a t i o n a s h i p ’s p o s i t i o n u s i n g
stellar observations:
A method using an algorithm for solving stellar obser-
vation data is presented below in table 1.2.2. In prac-
tice this method is applied in processing observation
data for the stars, Sun, Moon and planets. Observa-
Dipʹ = 0, 97 H e ( ft ) = 1, 76 H e (m)
PA = HP + cos( H a )
Refract ʹ( H a > 5o ) = ⎡
0 ,955 '
o ⎤
TAN ⎢ H a + 0 ,004848 o ⎥
⎣ TAN ( Ha )+0 ,028 ⎦
H c = ArcSin [ Sin (lat )×Sin ( dec )×Cos (lat )×Cos ( dec )×Cos ( LHA) ]
Sin ( LHA )
Z = ArcTan ⎡⎣ Sin (lat )×Cos ( LHA ⎤
) −Tan ( dec )×Cos ( lat ) ⎦
1.2.2 zīm. Sfēriskās trigonometrijas formulas Hc un Z
noteikšanai
Fig. 1.2.2. Spherical trigonometry formulas for calculating
Hc and Z
31
 1.2.1 tabula. Spīdekļa parametru un vispasaules laika noteikšana ar komentāriem
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Ta b l e 1 . 2 . 1 . D e f i n i t i o n s o f t h e c e l e s t i a l b o d y a n d U T C p a r a m e t e r s
together with comments

Hs Spīdekļa augstums, izmērīts ar sekstantu Sextant altitude

IC Indeksa labojums Index correction
He Novērotāja acs augstums virs jūras līmeņa Height of the eye above the sea
Dip Novērotāja acs augstuma labojums Dip of horizon
Ha Spīdekļa redzamais augstums Apparent altitude
UTC Vispasaules laiks pēc hronometra rādījumiem Universal Time, which is read from a chronometer
Body Novērojamais debesu spīdeklis Celestial body, which was observed
Izmantojot datus par spīdekli un vispasaules laiku The following numbers are found by using the celestial body
astronomijas gadagrāmatā, iespējams noteikt šādus and UTC parameters in the Nautical Almanac:
lielumus:
GHA Grinvičas stundas leņķis Greenwich hour angle
dec. Deklinācija, GHA un d - spīdekļa koordinātes Declination; GHA and d are the coordinates of the celestial body
SD Pusdiametrs, tiek izmantots Saulei un Semi-diameter applies only to the Sun and the Moon
Mēnesim
HP Horizontāla paralakse, biežāk izmanto Horizontal parallax usually applies only to the Moon
Mēnesim
Nākošā darbība ir sarežģītāka, jo to nav iespējams veikt This action is more complicated because it is impossible to
uz kuģa ar vienkāršiem aprēķiniem. Šos datus var noteikt perform it on board a vessel using conventional calculations.
ar astronomijas gadagrāmatu vai izmantojot speciālas These data can be determined using the Nautical Almanac or
datorprogrammas: special computer programs
lat. Platums (φ) Latitude (φ)
lon. Garums (λ) Longitude (λ)
Refr. Refrakcija, kuru nosaka no tabulām vai Refraction can be determined using tables or formulas
izmantojot formulas
LHA Vietējais stundu leņķis Local hour angle
Z Pusriņķa azimuts Аpr Azimuth angle
Zn Riņķa azimuts АRA Azimuth circle
PA Augstuma paralakse, Parallax altitude,
PA = HP × Cos ( H a ) PA = HP × Cos ( H a )
palielinājums ir ļoti neliels, tāpēc to izmanto the increase is very small, and used only for the Moon
tikai Mēnesim
Hc Spīdekļa augstums no tabulām Computed altitude of the celestial body
Ho Spīdekļa observētais augstums Observed altitude of the celestial body by tables
Ho – Hc Augstumu starpība (pārnesums) Intercept

vērojumu rezultātu apstrādei. Novērojumu dati: 2006.
gada 22. jūnijs, kuģa vadītājs veica novērojumus 3′; λc
= W 15° 09,0′; λc = W 15° 10,5′ attiecīgi, ¶Regulus;
Тhr = 19h 37m 19s; ОС = 36° 48,2‘; ¶Antares; Тhr =
19h 38m 43s; ОС = 19° 50,1‘; ¶Kochab; Тhr = 19h
39m 49s; ОС = 47° 09,8‘; Uхр = + 2m 04s; i = + 2,1‘;
е = 15,0m; t = + 30°C; В = 1010mb; jānosaka kuģa
atrašanās vieta.
Risinot šo uzdevumu, jāatceras datu apstrādes gal-
venos principus: pēc OC noteikt ho; pēc kuģa vietas
aprēķinātā garuma novērošanas laikā noteikt joslas
numuru, Grinvičas laiku un datumu; izmantojot „Jūras
astronomijas gadagrāmatu”, noteikt zvaigznes Grin-
vičas stundu leņķi tгр, deklināciju δ un zvaigznes vie-
tējo stundas leņķi tм = tмϒ + τ; „Jūrniecības tabulās”
atrast lappusi, kura atbilst tм, ϕ un δ, ņemot vērā ϕ un
tion data: 22 June 2006, a navigator made observa-
tions while at AP φ = N32° 00.0’; λ = W 15° 08.3ʹ;
λ = W 15° 09.0ʹ; λ = W 15° 10.5ʹ, accordingly, ¶Regu-
lus at 19h 37m 19sut; Hs =36 48.2ʹ; ¶Antares at 19h
38m 43sut; Hc = 19° 50.1ʹ; ¶Kochab at 19h 39m 49sut;
Hc = 47° 09.8ʹ; WE = +2m 04s; i = +2.1ʹ; He = 15.0 m;
t = +30°C; p = l0l0 mbar; it is necessary to determine
the ship’s fix.
In solving these tasks, remember the key concepts:
first, Hs must be converted to Ho; according to the as-
sumed position, AP, Z, λ, determine the ZD, GMT and
date during the stellar observation; using the Nautical
Almanac calculate the ¶GHA, d and ¶LHA= LHAγ +
SHA; in the Tables for Marine Navigation, determine
the page corresponding to the LHA, φ, and d, keeping
in mind the φ and d symbols, using the interpolation

32
1.2.2 tabula. Algoritms pārnesuma un azimuta noteikšanai pēc zvaigžņu novērojumiem

1 . N AV I G AT I O N
Ta b l e 1 . 2 . 2 . A l g o r i t h m f o r p r o c e s s i n g s t e l l a r o b s e r v a t i o n s

Spīdeklis / Celestial body Regulus / Regulus Antares / Antares Kochab / Kochab

i +2,1ʹ +2,1ʹ +2,1ʹ
Ah –6,8ʹ –6,8ʹ –6,8ʹ
Summa / Total –4,7 ʹ –4,7ʹ –4,7ʹ
hs 36° 48,2ʹ 19° 50,1ʹ 47° 09,8ʹ
hr 36° 43,5ʹ 19° 45,4ʹ 47° 05,1ʹ
Δhr –1,3ʹ –2,7ʹ –0,9ʹ
Papildus Δ; t° un p; / Additional Δ; t° and p +0,1ʹ +0,2ʹ +0,1ʹ
ΔHP Nereikia / Unnecessary Nereikia / Unnecessary Nereikia / Unnecessary
ho 36° 42,3ʹ 19° 42,9ʹ 47° 04,3ʹ
Data: 2006-06-22 2006-06-22 2006-06-22
φ SV N 32° N 32° N 32°
λ SV W 15° 08,3ʹ W 15° 09,0ʹ W 15° 10,5ʹ
JL 19v 37m 19s 19v 38m 43s 19v 39m 49s
Cp +2m 04s +2m 04s +2m 04s
JVL 19v 39m 23s 19v 40m 47s 19v 41m 53s
JN +1 +1 +1
GVL 20v 39m 23s 20v 40m 47s 20v 41m 53s
Data GVL / Date GMT 2006-06-22 2006-06-22 2006-06-22
Tabulas / table GHAγ 210° 51,6ʹ 210° 51,6ʹ 210° 51,6ʹ
GVK pieaugums / increase 9° 52,4ʹ 10° 13,4ʹ 10° 30,0ʹ
ŽVK 207° 49,4ʹ 112° 32,6ʹ 137° 18,4ʹ
¶GVK 428° 33,4ʹ 333° 37,6ʹ 358° 40,0ʹ
+ vai –360° –360° Nereikia / Unnecessary Nereikia / Unnecessary
λ SV; –W; +E 14° 33,4ʹ 14° 37,6’ 14° 40,0ʹ
¶VVK; 54° 00,0 319° 00,0 344° 00,0
d no tabulas / d / d from table / d N11° 56,3ʹ S26° 26,9ʹ N74° 07,9ʹ
d pataisa / corection Nereikia / Unnecessary Nereikia / Unnecessary Nereikia / Unnecessary
Tikroji / True d N11° 56,3ʹ S26° 26,9ʹ N74° 07,9ʹ
φ SV N32° N32° N32°
d pieaugums / + vai – d / d increase / + or - d 56,3ʹ / +31,4ʹ 26,9ʹ / –48,4ʹ 07,9ʹ / –56,4ʹ
hL 36° 11,2ʹ 20° 03,4ʹ 47° 13,8ʹ
Kopējā / Total correction +29,5ʹ –21,7ʹ –7,4ʹ
hp 36° 40,7ʹ 19° 41,7ʹ 47° 06,4ʹ
ho 36° 42,3ʹ 19° 42,9ʹ 47° 04,3ʹ
Δ +1,6ʹ +1,2ʹ –2,1ʹ
Ap 100,3° 141,1° 6,4°
Aap 259,7° 141,1° 6,4°

δ ­interpolējot noteikt labojumu, kuru jāpieskaita pie method, calculate the correction, which needs to be
augstuma no tabulas, lai noteiktu lielumu hc; konkrēta- added to the above table in order to determine the size
jā gadījumā ¶Regulas – tas ir of Hc; in our case for ¶Regulus, it is

56, 3
× (+31, 4) = +29, 5 ' ; 56.3
× (+31.4) = +29.5 '
60 60
¶Antaris – tas ir
for ¶Antares, it is
26, 9
× (−48, 4) = −21, 7 ' ; 26.9
60 × (−48.4) = −21.7 '
60
¶Kochabas – tas ir
and for ¶Kochab, it is
7, 9 7.9
× (−56, 4) = −7, 4 ' .
60 × (−56.4) = −7.4 '
60
33
 Aktuāls paliek jautājums par virziena noteikšanu, t.i.
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
spīdekļa azimutu, kuru novelk no aprēķinātajām kuģa
koordinātēm. Šie dati atrodami „Jūrniecības tabulās”.
Konkrētajā piemērā „Jūrniecības tabulās” ievieto δ, t,
φ, un pietiek ar vizuālo interpolāciju, lai noteiktu lie-
lumus ¶Regulus Аpr = 100.3°, ¶Antares Аpr = 141,1°,
¶Kochab Аpr = 6,4°, bet zinot attiecību starp Аpr un Аr,
nosaka Аr:
Nj: VVK > 180°, tad Ar = Apr; VVK  <  180°, tad
Ar = 360° – Apr;
Sj: VVK > 180°, tad Ar = 180° – Apr; VVK < 180°, tad
Ar = 180° + Apr.
Konkrētajā gadījumā kuģis atrodas Nφ, un to Аr at-
tiecīgi ir 259,7°; 141,1°; 6,4°. Tagad kuģa vadītājam ir
pietiekoši datu, lai novilktu pozīcijas augstuma līnijas
un noteiktu kuģa observēto vietu (sk. 1.2.1. zīm. Kuģa
observētās vietas noteikšana, novelkot pozīcijas augs-
tuma līnijas no aprēķinātās kuģa vietas).
Kuģa observētā vieta pēc Saules
n o v ē ro j u m i e m , j a t ā s a u g s t u m s i r
mazāks par 10°
Iepriekš aprakstītais risinājuma algoritms norāda, ka
astro­nomisko uzdevumu risināšana ir līdzīga kā Sau-
lei, tā arī zvaigznēm. Risinot uzdevumus ar spīdekļiem,
kuru augstums ir zemāks par 10°, jāpielieto papildus
labojums. Tas noteikts „Jūrniecības almanaha” A3
tabulā. Tālāk uzdevums risināms tāpat kā zvaigžņu no-
vērojumu variantā.
Kuģa observētās vietas noteikšana pēc
M ē n e s s n o v ē ro j u m i e m
Mēnesi ir viegli atpazīt debesīs, tas bieži vien ir re-
dzams arī dienā, tāpēc reizēm Mēnesi ir ērti izmantot
jūrniecības astronomijā. Tomēr Mēness atrodas tuvu
Zemei, tādēļ nepieciešams izmantot papildus labo-
jumus: Δhp – paralakses labojumu un R – spīdekļa
pusdiametru. Mēness algoritmā nepieciešams noteikt
papildus tGr labojumus v, un δ labojumus d. Pēc tGr un
δ noteikšanas Mēnesim aprēķina t, ievada argumentus
t, δ un ϕ „Jūrniecības tabulās”. Analoģiski zvaigznes
algoritmam nosaka kuģa observētās vietas pārnesumu,
azimutu un koordinātes.
Observētās kuģa vietas (OKV) noteikšana
p ē c p l a n ē t u n o v ē ro j u m i e m
Jūrniecības astronomijā tiek izmantotas četras planē-
tas: Venēra, Marss, Jupiters un Saturns. Planētu no-
vērojumu dati tiek aprēķināti tāpat kā zvaigžņu un
Mēness novērojumi, nedaudz atšķiras tikai ho, tGr un
d. Aprēķinot ho nosaka specifisku labojumu Venērai un
34
The only remaining question is in what direction from
the AE and the actual position is the GP of the celes-
tial body. Tables for Marine Navigation also provides
this last necessary piece of information. In this case,
enter the LHA, φ, d and sufficient visual interpolation
into the Tables for Marine Navigation to determine the
value of ¶Regulus z = 100.3°; ¶Antares z = 141.1°;
¶Kochab z = 6.4°, and. knowing the relationship be-
tween z and zn, determine zn:
Nφ: LHA>180°, then zn = z; LHA<180°, then
zn = 360° – z;
Sφ: LHA>180°, then zn = 180° – z; LHA<180°, then
zn = 180° + z;
In this case, the ship is Nφ and their zn are 259.7°;
141.1; and 6.4 respectively. Now a navigator has
enough information to draw three LOPs and calculate
the fix coordinates using the chart (Fig. 1.2.3).
D e t e r m i n i n g t h e s h i p ’s p o s i t i o n b y
observing the Sun when its height
is less than 10°
The algorithm of the above solution reveals the simi-
larities between processing solar and stellar data. When
processing low altitude observations of less than 10°,
an additional correction is required. It is found using
table A3 in the Nautical Almanac. The further solution
is the same as the stellar algorithm.
D e t e r m i n a t i o n o f a s h i p ’s p o s i t i o n
by observing the Moon
The Moon is easy to identify and is also often visible in
the daytime. Therefore it is convenient to use in nauti-
cal astronomy. However, due to the Moon’s proxim-
ity to the Earth, additional Ha corrections, i.e. HP and
UL/LL are needed in order to calculate Ho. Additional
corrections need to be determined in the Moon’s al-
gorithm procedure: v – in calculating GHA and d – in
calculating d. After determining the lunar GHA and d,
calculate the LHA and insert it into the Tables for Ma-
rine Navigation arguments: LHA, φ and d. In a similar
manner, calculate the ∆a, zn and fix coordinates for the
stellar algorithm.
D e t e r m i n a t i o n o f t h e s h i p ’s p o s i t i o n b y
observing the planets
There are four navigational planets: Venus, Mars, Ju-
piter and Saturn, which are seldom used in celestial
navigation. The planetary observational data are proc-
essed in a similar manner as the stellar and lunar data,
but with a few significant differences in determining
the planetary Ho, GHA and d. In calculating Ho, de-
 1.2.3. zīm. Kuģa observētās vietas noteikšana, novelkot

1 . N AV I G AT I O N
pozīcijas augstuma līnijas no aprēķinātās kuģa vietas
Fig. l.2.3. Determining a fix by drawing a LOP from
suspected position SV

1 . 2 . 3 . t a b u l a Vi d ē j ā s k v a d r ā t i s k ā s k ļ ū d a s l i e l u m a n o t e i k š a n a , j a k u ģ a n o i e t a i s a t t ā l u m s
ir 10 jūdzes
Ta b l e 1 . 2 . 3 . D a t a f o r d e t e r m i n i n g t h e s i z e o f t h e M S E a f t e r t h e v e s s e l h a s s a i l e d
10 nautical miles

ms 1% 2% 3% 4%
mk 0,5 o
1o
2 o
3o
q mʹ q
0o 0,100 0,200 0,400 0,400 180o
10o 0,100 0,199 0.302 0,404 170o
20o 0,099 0,197 0,306 0,416 160o
30o 0,097 0,194 0,313 0,434 150o
40o 0,095 0,190 0,321 0,455 140o
50o 0,093 0,185 0,330 0,476 130o
60o 0,091 0,181 0,337 0,496 120o
70o 0,089 0,178 0,344 0,511 110o
80o 0,088 0,175 0,348 0,520 100o
90o 0,087 0,175 0,349 0,524 90o
Marsam; labojums paralēlai paralaksei netiek izman- termine a specific correction for Mars and Venus; this
tots. Planētu algoritma procedūrā nepieciešams noteikt correction does not apply to HP. In the planetary algo-
papildus labojumus: labojumu ν nosakot tGr, un labo- rithm procedure additional corrections need to be de-
jumu d nosakot d. Tālākā planētu novērošanas datu termined: a correction for v when calculating GHA, a
apstrāde ir analoģiska kā Saulei. correction for d when calculating d. From this point on,
the course of processing the planetary observational
O K V n o t e i k š a n a s p re c i z i t ā t e p ē c S a u l e s data is exactly the same as for solar data.
n o v ē ro j u m i e m
E v a l u a t i o n o f t h e a c c u r a c y o f a s h i p ’s
OKV precizitātes novērtējumu nosaka aptuveni, iz- position determined by observing the Sun
mantojot vidējās kvadrātiskās kļūdas formulu:
The evaluation of the accuracy of the ship’s observed
2mn2 + mz2
position is determined approximately using a formula
M= , for the mean square error (MSE):
sin( ΔA )
2mn2 + mz2
kur: mn – vidēja kvadrātiskā kļūda kuģa vietas pozīci- M=
sin( Δz )
jas līnijā;
mz – vidēja kvadrātiskā kļūda, nosakot kuģa vietu Sau- where: mn – mean square error of the LOP; mz – MSE,
les novērojumu otrajā punktā, ņemot vērā kuģa ceļa when determining the ship’s position at the second so-
35
 lag­rēķina kļūdu starp pirmo un otro punktu novēroša-
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
nas laikā;
ΔA=A2–A1 – azimutu starpība starp PL1 un PL2 novēro-
jumiem;
mz aprēķina šādi:
-- nosaka Saules kursa leņķi pirmā novērojuma laikā
q = A1 – PK;
-- izmantojot lielumus ms, mk un q, 5. tabulā nosaka
vidējās kvadrātiskās kļūdas lielumu, kad kuģis ir
nogājis 10 jūdzes;
-- noieto kuģa ceļu S starp diviem novērojumiem ap-
rēķina pēc formulas:
-- vidējo kvadrātisko kļūdu 2. pozīcijas līnijā aprēķi-
na pēc formulas:
mz = m' × PA /10 un izmantojot datus 5. tabulā, ja kuģa
noietais ceļš ir 10 jūdzes.
K u ģ a v i e t a s p re c i z i t ā t e s n o v ē r t ē j u m s ,
n o s a k o t t o p ē c z v a i g ž ņ u n o v ē ro j u m i e m
Kuģa observētās vietas novērtējumu nosaka aptuveni,
izmantojot vidējās kvadrātiskās kļūdas VKK) formulu:
M = k × 2 × mn / N = 2, 5 × mn / N ,
kur: k – 1,25, koeficients nevienmērīgam spīdekļu azi-
mutu sadalījumam uz horizonta;
mn – kuģa vietas pozīcijas līnijas vidējā kvadrātiskā
kļūda;
N – kuģa vietas pozīcijas līniju skaits observācijā.
1.2.2. Kuģa vietas noteikšana pēc krasta
objektiem
Vienmēr jāatceras jūras navigācijas galveno noteiku-
mu, ka tā ir zinātnes un prakses savienojums. Zinošs
kuģa vadītājs izmanto visu viņam pieejamo informāci-
ju no jebkura avota, novērtē to, nosaka kuģa vietu un
salīdzina to ar iepriekš aprēķināto vietu.
Kuģa vadītājs pastāvīgi novērtē kuģa vietas noteikša-
nas precizitāti, jau iepriekš paredzot iespējamās bīsta-
mās situācijas , un pieņem pareizus, drošus lēmumus
esošajā situācijā. Mūsdienīgam kuģu vadītājam jāzina
izmantojamo kuģa navigācijas sistēmu galvenās īpašī-
bas, jāprot novērtēt to precizitāti un iespējamās kļūdas.
Kuģa vadītājs zina, ka navigācijas metodes un tehnika
mainās atkarībā no kuģa tipa, kuģošanas rajona, kuģo-
šanas apstākļiem, kuģa vadītāja pieredzes, tāpēc viņa
pienākums ir izmantot tādas metodes un tehniku, kura
vislabāk atbilst kuģošanas apstākļiem un kuģa tipam.
Viens no svarīgākajiem lēmumiem, kas jāpieņem kuģa
36
lar observation time, including the error arising in cal-
culating the ship’s course between the LOP1 and LOP2
solar observations; Δz = z2–z1 is a difference in the azi-
muths between LOP1 and LOP2;
mz is calculated as follows:
-- determine the solar heading angle at the first obser-
vation time q = z1– CMG;
-- using the sizes for ms, mk and q in Table 1.2.3, deter-
mine the MSE after the ship has sailed 10 nautical
miles;
-- to calculate sailing distance PA between the two ob-
servations, use the formula:
PA = (T2 − T1 ) × S
-- The MSE of the second ship’s position in the line
can be calculated using the formula:
mz = m' × PA /10 ; and the data in table 5 after the ship
has sailed 10 nautical miles.
E v a l u a t i o n o f t h e a c c u r a c y o f t h e s h i p ’s
position by observing the stars
The evaluation of the accuracy of a ship’s observed
position is determined approximately using the mean
square error (MSE) in the following formula:
M = k × 2 × mn / N = 2, 5 × mn / N
where k = 1.25, the coefficient for stellar azimuths with
an uneven distribution on the horizon; mn is the mean
square error of the line of the ship’s position; and N is
the number of the ship’s lines of position in the obser-
vation.
1 . 2 . 2 . D e t e r m i n i n g a s h i p ’s p o s i t i o n
using objects ashore
Remember the basic concept of marine navigation,
which is the interaction of science and experience. A
skilled navigator collects the necessary information
from every source available to him, evaluates this
information, determines the ship’s position and com-
pares it with the previously calculated position. The
navigator constantly evaluates the accuracy of the
ship’s position, foresees potentially dangerous situa-
tions in advance and makes correct, safe decisions in
the current situation. A modern navigator must know
the main features of many of the navigation systems
used today and must evaluate their accuracy and po-
tential errors. A navigator knows that navigation meth-
ods and techniques vary depending on the type of ship,
navigation area, sailing conditions, and the navigator’s
experience and therefore he must use those methods
and techniques, which best correspond to the naviga-

1.2.4. zīm. Kuģa vietas noteikšana ar divu priekšmetu
peilējumu
Fig. 1.2.4. Determination of a vessel’s position using two
visual bearings
vadītājam, ir labākās metodes izvēle, kas atkarīga no
kuģa vadītāja zināšanām un pieredzes.
Kuģa vietas noteikšana pēc diviem
peilējumiem
Krastā izvēlas divus labi redzamus objektus A un B
(1.2.4. zīm.) tā, lai peilējumu starpība starp tiem būtu
ap 90°, bet ne mazāka par 30° un ne lielāka par 150°.
Uz kartes atliek tikai īstos peilējumus, t. i. izlabotus
ar kompasa labojumu. Kuģa vietas noteikšanu ar di-
viem peilējumiem var uzskatīt par pietiekami precīzu,
ja kuģa vadītājs ir pārliecināts, ka kompasa labojums
ir pareizs, bet gadījuma kļūdas ir neievērojamas. Ja
starpība starp peilējumiem ir mazāka par 30° vai lielā-
ka par 150°, tad šādu observāciju jāpieņem ar sevišķu
piesardzību.
Kuģa vietas noteikšana ar trīs objektu
peilējumiem
Kuģu vadītājs izvēlas trīs labi redzamus un uz kartes
atzīmētus objektus krastā. Pie objektu izvēles darbo-
jas tie paši pielējumu attiecības noteikumi, kā diviem
objektiem. Peilējumu nolasīšanu sāk ar objektu, kurš
atrodas vistuvāk kuģa diametrālai plaknei, t. i. kuģa
priekšgalā vai pakaļgalā, jo šo objektu peilējumi
mainās vislēnāk; nakts laikā izvēlas tās bākas, kuru
ugunis ir vājākas. Peilējumu krustpunktā atrodas kuģa
observētā vieta (1.2.5. zīm.). Ideālā gadījumā visiem
trim peilējumiem vajadzētu krustoties vienā punktā,
bet praksē tas notiek reti, un peilēšanas neprecizitātes,
nepareizas deviācijas un deklinācijas uzskaites rezul-
tātā tiek iegūts neliels kļūdas trīsstūris (1.2.6. zīm.). Ja
trīsstūra malas nav garākas par 0,5 jūdzēm, kuģa ob-
servēta vieta ir trīsstūra centrā, bet ja tās ir garākas, tas
nozīmē, ka observācijā pieļautas ievērojamas kļūdas.
Šis kuģa vietas noteikšanas paņēmiens jūrā ir viens no
precīzākajiem, un tas dod iespēju pārbaudīt, vai kuģa
vadītājs ir pareizi noteicis kompasa labojumu.
1 . N AV I G AT I O N
1.2.5. zīm. Kuģa vietas noteikšana ar trīs objektu
peilējumiem
Fig. 1.2.5. Determining a vessel’s position using three visual
bearings
tion conditions and the type of the ship. One of the
most important decisions to be made by the navigator
in this situation is choosing the best method which de-
pends on his knowledge and experience.
D e t e r m i n i n g a s h i p ’s p o s i t i o n u s i n g t w o
bearings
Choose two clearly visible objects A and B on the coast
(Fig. 1.2.4) so that the difference between them and the
bearing is about 90°, but no less than 30° and no great-
er than 150°. Only true bearings, i.e. with all errors cor-
rected, are plotted on the chart. Using two bearings, the
determination of the ship’s position can be considered
to be fairly accurate if the navigator is sure that the
compass errors are correct and the random errors are
negligible. If the difference between the bearings is
less than 30° or greater than 150°, the ship’s observed
position needs to be treated cautiously.
D e t e r m i n a t i o n o f a s h i p ’s p o s i t i o n u s i n g
t h re e b e a r i n g s
A navigator chooses three clearly visible objects on the
coast that are marked on a chart. The same rule for the
ratio of the bearing angles when using two bearings is
also valid in choosing these objects. The bearing meas-
urement should start from the object closest to the ship’s
lateral plane since its bearing changes more slowly. At
night the lighthouse, which has weakest light, should
be measured. The place where the bearings intersect
is the ship’s observed position (Fig.  1.2.5). In practi-
cal navigation, the intersection point of the bearing is
often not a point, but a triangle, which is called an error
triangle (Fig. 1.2.6). If its circumference is no more
than 0.5 nautical miles, the ship’s observed position is
situated in the centre of the triangle, and if it is longer,
it means that there are significant errors. In navigation
this is considered to be the most accurate method of
determining a ship’s position.
37
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.2.6. zīm. Kļūdas trīsstūris, nosakot kuģa vietu ar trīs
priekšmetu peilējumiem
Fig. 1.2.6. The error triangle when using three visual
bearings
Kuģa vietas noteikšana ar diviem
attālumiem līdz diviem priekšmetiem
Ar RLS palīdzību vai ar kādu citu paņēmienu izmēra
distanci līdz diviem priekšmetiem D1 un D2. No punk-
tiem A un B kā no riņķa centriem velk lokus (1.2.5.
zīm.). Loku krustošanās punkts ir kuģa atrašanās vieta.
Šis kuģa vietas noteikšanas paņēmiens ir ērts ar to, ka
ar RLS palīdzību to var izmantot sliktas redzamības
apstākļos.
Kuģa vietas noteikšana ar peilējumu un
attālumu
Metodes priekšrocība ir tā, ka to var izmantot gadīju-
mā, kad no kuģa ir redzams tikai viens objekts, un kuģa
vietu var noteikt ar šī objekta peilējumu un attālumu
līdz tam. Šādā gadījumā ar žirokompasu vai magnētis-
ko kompasu nosaka novērojamā objekta peilējumu un
atliek to uz kartes. Tai paša momentā ar RLS izmēra
attālumu D, kuru atliek uz peilējuma līnijas (1.2.6.
zīm.). Šo metodi var izmantot arī tad, ja objekts tiek
novērots tikai ar RLS.
Kuģa vietas noteikšana ar viena­
priekšmeta diviem peilējumiem
(dubultpeilējumu)
Šī metode tiek izmantota tad, kad redzamības zonā
atrodas tikai viens objekts un nav iespējams izmērīt
attālumu līdz tam. Peilējumu uz objektu veic divas rei-
zes no pastāvīga kursa, aprēķina kuģa noieto attālumu
pa šo laiku BC atliek to uz kursa līnijas KK1, no punk-
ta C novelk peilējumu P1, krustpunktā ar peilējumu P2
iegūst observēto kuģa vietu M. Ar šādu paņēmienu ie-
gūto vietu sauc par pusobservēto vietu (1.2.7. zīm.). Ar
dubultpeilējuma metodi iegūtā kuģa vieta tiek uzskatī-
ta par mazāk precīzu observāciju.
38
1.2.7. zīm. Kuģa vietas noteikšana ar diviem attālumiem
Fig. 1.2.7. Determination of a vessel’s position using two
distances
D e t e r m i n a t i o n o f a s h i p ’s p o s i t i o n u s i n g
two distances
Using radar or some other method, measure the dis-
tances D1 and D2 to two objects. Draw circles using
points A and B as the centres (Fig.  1.2.7); their in-
tersection point is the ship’s observed position. This
method for the determining a ship’s position is con-
venient in that it can be employed by using radar when
visibility is poor.
D e t e r m i n a t i o n o f a s h i p ’s p o s i t i o n u s i n g a
bearing and a distance
This method is convenient in that a navigator can
use radar in determining the ship’ position or in co-
ordinating a visual bearing with the measured distance
(Fig. 1.2.8). This method is used when the same object
can be observed from a ship visually and using radar.
D e t e r m i n a t i o n o f a s h i p ’s p o s i t i o n u s i n g
the Running Fix method
This method is employed when only one object can
be observed visually and no possibility of measuring
the distance to it exists. The bearing of the observed
object is measured at certain intervals of time. Keeping
the distance, which the ship sailed during that period,
in mind, draw the first bearing through one end of the
distance, the intersection point of the distance with the
second bearing being the ship’s calculated – observed
position (Fig.  1.2.9). A ship’s position determined in
this way is considered less reliable than its observed
position.

1.2.8. zīm. Kuģa vietas noteikšana ar peilējumu un attālumu
Fig. 1.2.8. Determination of a vessel’s position using
bearing and distance
K u ģ a v i e t a s p re c i z i t ā t e s n o v ē r t ē j u m s ,
izmantojot jūras kartes, “Paziņojumus
jūrniekiem” un citus navigācijas
­i z d e v u m u s
Jūras kartes, „Paziņojumi jūrniekiem” (Notices to
Mariners), elektroniskās jūras kartes (International
Navigation Charts) un citi navigācijas izdevumi ko-
pumā rada kuģa vadītājam drošas kuģošanas iespēju
jūras plašumos. Visiem navigācijas izdevumiem ne-
pieciešama pastāvīga caurskatīšana un korekcija, kura
tiek veikta ar attiecīgiem tehniskajiem līdzekļiem kā
uz kuģa, tā arī krastā. Viss pasaules okeāns ir sadalīts
sešpadsmit jūras ģeogrāfiskajos rajonos. Informācijas
izplatīšanu veic Radionavigācijas brīdinājumu vispa-
saules dienests (World- Wide Navigational Warning
Service - WWNWS).
Brīdinājumi rajoniem saīsināti tiek saukti par NAVA-
REA. Katram rajonam ir savs koordinators, kurš savāc
informāciju un nodod piekrastes brīdinājumus (COAS-
TAL WARNINGS), ieskaitot arī vietējos brīdinājumus
(LOCAL WARNINGS), kuri ir aktuāli tuvojoties ostām,
rajoniem, kanāliem u.t.t. Par informācijas vākšanu un
paziņošanu atbild Radionavigācijas brīdinājumu vispa-
saules dienests (WWNWS). Uz papīra šie brīdinājumi
tiek drukāti un nodoti uz kuģiem kā iknedēļas Paziņo-
jumi jūrniekiem (Notice To Mariners).
Novērtējot kuģa atrašanās vietas precizitāti, nepiecie-
šams noteikt kuģa vietas vidējo kvadrātisko novirzi un
vidējās kvadrātiskās kļūdas, nosakot pēc vairākām po-
zīcijas līnijām (PL). Precizitātes novērtējumu nosaka
pēc formulām 1.2.4. tabulā.
1 . N AV I G AT I O N
1.2.9. zīm. Kuģa vietas noteikšana ar dubultpeilējuma
metodi
Fig. 1.2.9. Determination of a vessel’s position using the
bow and beam method
The use of nautical charts, Notices to
Mariners and other publications
i n e v a l u a t i n g t h e a c c u r a c y o f a s h i p ’s
determined position
Nautical charts, Notices to Mariners, electronic charts
(International Navigation Charts) and other naviga-
tional publications used in sailing comprise a total-
ity, which allow navigators to sail the sea lanes safely.
All of these publications require constant review and
checking, which is carried out on board and ashore
using technical equipment. The whole global ocean
is divided into 16 marine geographical areas. Navi-
gational area warnings use the abbreviated name
NAVAREA. An area coordinator, who gathers informa-
tion and broadcasts warnings, including local warnings
that are relevant to ports and quayside waters, has been
appointed in each area. The World-Wide Navigational
Warning System handles the navigational warnings,
which are divided into 3 groups: AVAREA warnings;
coastal warnings; and local warnings. Hardcopy no-
tices are supplied as Notices to Mariners.
In order to evaluate the accuracy of the ship’s position,
the mean square displacement and the mean square er-
ror of the LOP need to be calculated using the formulas
presented in Table 1.2.4.
39
 1.2.4. tabula. Kuģa vietas vidējās kvadrātiskās novirzes un vidējās kvadrātiskās
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
kļūdas, nosakot pēc divām pozīcijas līnijām
Ta b l e 1 . 2 . 4 . F o r m u l a s f o r c a l c u l a t i n g t h e m e a n s q u a r e d i s p l a c e m e n t a n d m e a n s q u a r e
error of the LOP

Kuģa vietas PL vidējā kvadrātiskā Vietas „M” (K) vidēja kvadrātiskā kļūda Piezīmes /
noteikšanas kļūda ε jūdzēs / jūdzēs / M – mean square (cyclic) error in Explanation
veids / Mean square a vessel’s position in nautical miles
Methods for displacement of the
determining a LOP in nautical miles.
vessel’s position
Ar 2 vizuāliem mn – peilējuma vidējā kvadrātiskā kļūda
±0, 017 mn0
peilējumiem / D × mn × arc1 M= × D12 + D22 grādos / bearing MSE in degrees;
sin θ
Using 2 visual D1, D2 – attālums līdz objektiem jūdzēs
bearings / distance to the object in nautical miles
Ar 2 mʹ – horizontālo leņķu vidējā
horizontāliem kvadrātiskā kļūda minūtēs / the
leņķiem α un ± mʹ× arc1ʹ× DB ⎛ DA ⎞ ⎛ DC ⎞
2 2
horizontal angle MSE in minutes;
M= ⎜ ⎟ +⎜ ⎟
β starp trim mβʹ × arc1ʹ×
DB × DC sin θ ⎝ DAB ⎠ ⎝ DBC ⎠ DA, DB, DC – attālumi līdz objektiem
objektiem / DBC jūdzēs / the distance to the left, middle
kur: Θ = 360° – (α+β+B)
Using 2 DB × DC and right objects in nautical miles
mβʹ × arc1ʹ× B – bāzes garumi starp objektiem AB un
horizontal a DBC
BC jūdzēs / is the angle between base lines
and b angles
AB and BC
between 3
objects
Ar diviem mD , mD – vidējā kvadrātiskā kļūda
1 2

attālumiem līdz attālumos līdz objektiem jūdzēs / the

objektiem / MSE of the distance to the object in
Using 2
mD ± mD21 + mD2 2
M= nautical miles;
distances to sin θ Θ – leņķis starp virzieniem uz
objects objektiem / the angle between the
directions to the objects
Ar peilējumu Ja attālums tiek mērīts līdz peilējamam
un attālumu līdz objektam, tad Θ =90o (labākais variants)
2
objektam / D × mn × arc1 ± (D×m 
n × arc1 ) + mD2 /
Using bearing M= When measuring the distance and
mD sin θ
and distance to bearing to the same object, the best
an object option is when Θ =90o
Ar lagrēķinu / mΔL – idējā kvadrātiskā kļūda
Using pieņemtajā lagas labojumā (%) / the log
mΔL × S L × sin q1
calculations errors in the MSE (as a percent);
100 SL
M =± mΔ2L + 3mK2 DA – kursa vidējā kvadrātiskā kļūda
S L × mn × arc1 100
grādos / the heading MSE in degrees;
(Θ =90o) SL – noietais attālums pēc lagas jūdzēs /
the sailed distance in nautical miles

Ar SL – noietais attālums starp divu

dubultpeilējumu peilējumu noteikšanas momentiem
/ Using the mΔL × S L × sin q1 / the distance between the bearing
SL
running fix 100 M =± × mΔ2L × sin 2 q1 + 3mn × cos 2 q1 measurement locations;
100 sin θ
method S L × mn × arc1 × cos q1 q1 – objekta kursa leņķis pirmās
peilēšanas laikā / the object’s
heading angle during the first bearing
measurement

40

1.2.10. zīm. GPS satelītu orbītas
Fig. 1.2.10. GPS satellite orbits
1.2.3. Mūsdienīgu līdzekļu izmantošana
kuģa vietas noteikšanai un observācijas
precizitātes novērtējums
Kuģa vietas noteikšana ir viens no galvenajiem kuģu
vadīšanas uzdevumiem, kas nodrošina kuģošanas
drošību. Kuģa vietas noteikšanai tiek izmantotas dažā-
das metodes, tādas kā vizuālās, astronomiskās, radio-
lokācijas vai satelītu metodes. Vismūsdienīgākais kuģa
vietas noteikšanas veids ir satelītu sistēmu izmantoša-
na. Citi praksē izmantojamie paņēmieni ir diezgan dar-
bietilpīgi un tiek izmantoti arvien retāk.
GPS (Global Positioning System) sistēma tiek izman-
tota objektu ātruma un atrašanās vietas noteikšanai
uz visas Zemes virsmas (izņemot polāros apgabalus).
GPS sistēma tika radīta Amerikas Savienoto Valstu
Aizsardzības ministrijā, kura to arī pārvalda, tāpēc to
vēl sauc arī par NAVSTAR sistēmu (Navigation Satel-
lite Time and Ranging). Sistēma pamata sastāv no 24
GPS satelītiem, kuri pārvietojas virs Zemes 20 180 km
augstumā pa 6 orbitālām trajektorijām (pa 4 satelītiem
katrā).
Navigācijas signālus, kurus pārraida satelīti, uztver
GPS uztvērēji, kuri nosaka objekta atrašanās vietu:
-- ģeogrāfisko platumu;
-- ģeogrāfisko garumu;
-- pārvietošanās ātrumu;
-- pārvietošanās virzienu.
Šī informācija parādās uz GPS uztvērēja ekrāna. Sais-
tītās navigācijas elektroniskās kartogrāfijas sistēmas
izmanto GPS datus, lai atainotu informāciju par kuģa
stāvokli, ātrumu un kursu uz elektroniskās kartes.
Civilajai izmantošanai pielietojamais kods ļauj noteikt
objekta koordinātes ar precizitāti no 1 centimetra līdz
100 metriem.
1 . 2 . 3 . D e t e r m i n i n g a s h i p ’s p o s i t i o n
1 . N AV I G AT I O N
and the accuracy of its position using
modern methods
Determining a ship’s position is one of the most impor-
tant navigation tasks and safe navigation depends upon
it. Different methods can be used in order to determine
a ship’s position, such as astronomical, visual, radar or
satellite systems.
Nowadays using a satellite system to determine a
ship’s position, which is forcing out other methods of
determining a ship’s position, is definitely one of the
most modern and frequently used methods.
One of the most frequently used satellite systems is
GPS (Global Positioning System) which is also known
as NAVSTAR. GPS uses 24 operational satellites
which belong to the US Department of Defence satel-
lite navigation system NAVSTAR (Navigation Satellite
Time and Ranging). The whole system of 24 satellites
started to operate in 1994. There are four satellites in
each of six orbital planes at altitudes of approximately
20 180 km.
A GPS receiver receives signals from the 3–5 nearest
GPS satellites which are in view. It then processes the
signals and presents the position coordinates, which
consist of:
-- Latitude;
-- Longitude;
-- Altitude;
-- Movement velocity;
-- Movement direction.
The user sees this information on the screen. The re-
ceiver is frequently connected to other of the ship’s
navigational devices, such as electronic charts, radar
and GMDSS equipment.
Nowadays GPS receiver accuracy in the region of 1
cm to 100 meters can be achieved. This depends on a
number of factors, such as how sophisticated the re-
ceiver is and what methods are used for the measure-
ments and calculations.
In order to achieve higher levels of accuracy, Differ-
ential GPS (DGPS) is used. Differential GPS works
on the principle of a fixed receiving station knowing
its exact position. That station can correct GPS errors
which can appear due to clock drift, ionospheric and
tropospheric refraction, etc. The Differential GPS net-
work is expanding in the coastal regions and at port
entrances.
A GPS receiver must have additional equipment and
an antenna in order to receive Differential GPS signals.
An accuracy of one centimetre to a few meters can be
achieved.
41
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
42
1.2.11. zīm. GLONASS satelītu pārklājuma karte
Fig. 1.2.11. GLONASS coverage map
Noteikšanas precizitātes paaugstināšanai GPS tiek
izmantotas diferencētā režīmā. Minētais režīms tiek
realizēts, izveidojot piekrastē kontroles un korekcijas
staciju tīklu. Šīs stacijas, izmantojot savu uztverša-
nas antenu precīzas koordinātes, aprēķina navigācijas
parametru diferencētus labojumus. Lai noteiktu kuģa
vietu diferenciālā režīmā, kuģa uztvērējiem jābūt ar
papildus aprīkojumu, kas uztver koriģētus signālus no
zemes stacijām. Pie tam tiek iegūta kuģa vietas noteik-
šanas precizitāte no vairākiem metriem līdz centime-
triem (atkarībā no atmosfēras un troposfēras stāvokļa,
attāluma līdz zemes stacijai un citiem faktoriem).
Cita navigācijas sistēma – GLONASS (Globālā navi-
gācijas satelītu sistēma), kuru pārvalda Krievijas Aiz-
sardzības ministrija, ka arī GPS sistēma, ļauj praktiski
jebkurā Zemes vietā noteikt objektu atrašanās vietu un
ātrumu. Pasaules flotē GLONASS sistēma tiek izman-
tota reti.
Trešā satelītu navigācijas sistēma ir GALILEO. Sistē-
ma galvenokārt paredzēta izmantošanai civiliedzīvo-
tājiem, atšķirībā no GLONASS un GPS, kuras pieder
militāristiem, kuri patur sev tiesības daļēji mainīt sig­
nālu vai arī vispār atslēgt.
Plānotā vietas noteikšanas precizitāte ar GALILEO
sistēmas izmantošanu ir 1 metrs, tomēr precīzus si-
gnālus būs iespējams saņemt tikai par maksu; mazākas
precizitātes signāli būs pieejami visiem patērētājiem.
Sistēma sastāv no 28 satelītiem, to orbītu augstums
23  222 km. Tiek plānots, ka sistēma sāks darboties
2013. gadā.
However, when moving away from stations broadcast-
ing correction data, ionospheric refraction and clock
drift can produce errors that reduce DGPS accuracy.
Another navigation system, the Global Navigation
Satellite System (abbreviated GLONASS), that is op-
erated by the Russian Ministry of Defence is an alter-
native to GPS. GLONASS currently covers practically
the entire surface of the Earth, but in some places it is
fairly weak (Fig. 1.2.11).
GLONASS does not play an important role in world
shipping.
Galileo, a third satellite system, is being created by the
European Union as an alternative to GPS and GLO-
NASS. It will be independent of the aforementioned
systems as both GPS and GLONASS can be subject
to considerable errors or be blocked for civilian us-
ers. In addition, Galileo will be more accurate than the
existing GPS. Galileo’s expected accuracy will be one
meter, although such high performance services will
be used for military purposes or will be available for
a fee. An open service will be available free of charge
to all users.
The Galileo system will have 28 satellites orbiting at
an altitude of 23 222 km. The system will offer world-
wide services beginning in 2013.
The satellite system is shown in Table 1.2.5.
In summary it is necessary to remember that satellite
positioning systems provide many advantages for de-
 1 . N AV I G AT I O N
1.2.12. zīm. ECDIS sistēmas elektroniskās kartes attēls
Fig. 1.2.12. SAM Electronics ECDIS

1.2.5. tabula. Satelītu sistēmu galvenie dati

Ta b l e 1 . 2 . 5 . M a i n d a t a o f s a t e l l i t e p o s i t i o n i n g s y s t e m s

Satelītsistēma/ Orbītas
Valsts/ Satelītu skaits/
Satellite positioning augstums/ Darbības statuss / Operation
Country Satellite number
system Altitude
GPS ASV (USA) 20 200 km ≥ 24 Darbojas / Operational
Darbojas ar ierobežojumiem /
GLONASS Krievija / Russia 19 100 km 20
Operational with limitations
GALILEO Eiropas Savienība (EU) 23 222 km ≥ 27 Izveidošanas stadijā / In preparation

Navigācijas satelītu sistēmu parametri apkopoti 1.2.5.
tabulā.
Kā tika minēts iepriekš, navigācijas satelītu sistēmu
izmantošana atvieglo un paātrina kuģa vietas noteikša-
nu. Bet ja šīs sistēmas ir integrētas ar elektronisko kar-
šu vai radiolokācijas sistēmām, tad iespējams vizuāli
novērot kuģa stāvokli uz kartes, kas palīdz efektīvāk
pieņemt lēmumus par kuģa vadīšanu.
Izmantojot navigācijas satelītu sistēmas kuģa vietas
noteikšanai ir jāatceras, ka:
-- kuģa vietas noteikšana tiek atspoguļota ar nelielu
novēlošanos;
-- kuģa vietas noteikšanas kļūda var sasniegt no vairā-
kiem metriem līdz vairākiem desmitiem metru;
termining a ship’s position and require little time. If
a satellite positioning system is integrated into elec-
tronic charts and radar (Figs. 1.2.12 and 1.2.13), the
ship’s position can be seen visually on the chart, which
facilitates decision-making in respect to steering the
ship. However, it is essential to keep in mind that when
currently using GPS and DGPS, a ship’s position is de-
termined with a delay and an accuracy of a few meters
to tens of meters and the satellite system is affected by
the weather conditions, the number of satellites, and
their location on the visible horizon. Differential GPS
accuracy depends upon the distance from the station as
well as on outside influences.
Modern electronic charts used in navigation can be
connected to several satellite positioning receivers.
The received data is compared and if a specific error is
43
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

1.2.13. zīm. Elektroniskās kartes un radara kopējais attēls

Fig. 1.2.13 SAM Electronics chart radar

-- navigācijas satelītsistēmu kļūdas atkarīgas no me- detected between the receivers, the navigator is warned
teoroloģiskajiem apstākļiem, redzamo satelītu by audio and visual signals.
skaita un izvietojuma;
Another device which is widely used in navigation is
-- GPS diferenciālas izmantošanas precizitāte atkarī-
so-called chart radar where the radar reflections are
ga no attāluma līdz krasta stacijai un citu ārējo fak- overlaid on the radar screen by an electronic chart (with
toru ietekmes. selected details). The use of such equipment helps to
Kuģu vadīšana izmantojamās mūsdienu elektroniskās almost simultaneously monitor satellite positioning
kartes iespējams savienot ar vairākiem satelītu navi- system errors and to correct them appropriately. An-
gācijas uztvērējiem. Saņemtos datus salīdzina, un ja other version where the electronic chart is covered by
tiek konstatēta kļūda, kuģa vadītājs saņem vizuālu vai the radar image, is also available; but it is essentially
skaņas brīdinājuma signālu. the same thing.
Cits līdzeklis, kuru arvien vairāk izmanto kuģu vadī-
šanā, ir tā saucamās radaru kartes (CHARTRADAR),
kuru būtība ir tā, ka uz ekrāna tiek atainots ne tikai
radiolokatora attēls, bet papildus arī elektroniskās
kartes attels (ar izvēlēto detalizāciju). Šādu iekārtu
izmantošana palīdz nekavējoši atklāt satelītu sistēmas
kļūdas un veikt korekciju. Iespējams arī cits variants,
kad radiolokācijas attēls tiek izvietots uz elektroniskās
kartes, tomēr pamatprincips ir nemainīgs.

44
Jautājumi:
1. Paskaidrojiet augstumu un azimutu starpības me-
todes būtību.
2. 1. tabulas saīsinājumi un to nozīme.
3. Galvenās definīcijas, kuras izmanto astronomijas
uzdevumu risināšanā.
4. Paskaidrojiet Ar noteikšanas būtību no kvadranta
Apr.
5. Izmantojot kā piemēru 1. zīmējumu, parādiet po-
zīcijas augstuma līniju rasēšanas veidu.
6. Salīdziniet platuma (ϕ) un deklinācijas (d) zīmes,
nosakot lappusi „Jūrniecības tabulās”.
7. Paskaidrojiet attiecību būtību starp Apr un Ar, nosa-
kot riņķa azimutu.
8. Formulējiet zvaigznes un Saules algoritma uzde-
vuma risināšanas galveno starpību, ja Saules aug-
stums ir mazāks par 100.
9. Kādi papildus labojumi nepieciešami, nosakot
Mēness, Venēras un Marsa tGr, h un d.
10. Raksturojiet kuģa vietas noteikšanas precizitātes
kritērijus, nosakot to pēc Saules un zvaigžņu no-
vērojumiem.
11. Kādas ir galvenās priekšrocības un trūkumi, nosa-
kot kuģa vietu ar dažādiem paņēmieniem, izman-
tojot krasta objektus?
12. Novērtējiet pozīcijas līniju precizitāti, nosakot
kuģa vietu ar krasta objektu palīdzību, izmantojot
7. tabulā minētās formulas.
13. Nosauciet darbojošās un plānotās navigācijas sa-
telītsistēmas.
14. Kāda ir navigācijas satelītsistēmu precizitāte un
no kā tā ir atkarīga?
15. Kā iespējams atklāt navigācijas satelītu sistēmu
kļūdas?
Subchapter 1.2 questions
1 . N AV I G AT I O N
1. Explain the concepts of the height difference and
azimuth method.
2. List the acronyms in Table 1.2.1. and explain their
meaning.
3. Define the main arguments which are used in solv-
ing nautical astronomy tasks.
4. What is the essence of determining a circular azi-
muth (zn) from determining a semicircular azimuth
(z) quadrant?
5. Show the method, used in fig. 1.2.1, of drawing a
ship’s line of position (LOP).
6. Compare the latitude (j) and declination (d) sym-
bols in determining the page in the Tables for Ma-
rine Navigation.
7. Give the concept of the relationship between a
semicircular azimuth and a circular azimuth when
determining the circular azimuth.
8. In solving the algorithm of a nautical astronomy
task, give the main difference between a star and
the Sun, when the Sun is below 10°.
9. Give an overview of the additional corrections
when calculating the ho, GHA and d of the Moon,
Venus and Mars.
10. Describe the criteria for the accuracy of determin-
ing a ship’s position by observing the Sun and
stars.
11. Give the main advantages and disadvantages in
determining a ship’s position using the various
methods that use objects ashore.
12. Evaluate the accuracy of a LOP in determining a
ship’s position on the basis of objects ashore when
using the formulas in Table 1.2.4.
13. Name the operational and planned satellite positi-
oning systems.
14. What is the accuracy of satellite positioning sys-
tems? What factors affect their accuracy?
15. How can satellite positioning system errors be de-
tected?
45
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

Literatūra / References

Bendorienė, A. 2001. Tarptautinių žodžių žodynas. Vilnius.

Britanica enciklopedija. 2002. Delux Edition.
Keinys, St. 1993. Dabartinės lietuvių kalbos žodynas. Vilnius.
Kubilius, J. 1994. Matematikos terminų žodynas. Vilnius.
Михайлов, В. С. и др. 2009. Практическая мореходная астрономия. Киев.
Nelson, R. A. 1999. The Global Positioning System. Via Satellite, November.
Požela, A. P. 2008. Jūreivystės astronomija. Klaipėda.
Rip, M. R., Hasik, J. M. 2002. The Precision Revolution: GPS and the Future of Aerial Warfare. Naval Institute Press.
The Mariner’s Handbook. 2007. United Kingdom Hydrographic Office.
Velička, A. 1992. Jūreivystės, žvejybos ir politechnikos terminų žodynas, d. 1–2. Klaipėda.
Верюжский, Н. А. 2006. Мореходная астрономия. Москва.

Prieiga internete ir paveikslų šaltiniai / Internet and picture sources

http://www.britanica.com
http://www.mastro.narod.ru/oglav.html
http://moryak.biz/
http://ups.km.ru/metod/Deckqu%20061.htm
http://fichercity.narod.ru/uchebnik/glava9.htm
http://podlodka.info.content/view/402/207/1/0/
http://www.glossary.ru/cgi-bin/gl_sch2.cgi?Rmgjtoy”!qusvgx
http://www.polarmar.ru/products/navig/kompas/meridian.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrocompass
http://www.standart-radio.ru/radio/catalog.shtml?navigation/007.htm
http:// en.wikipedia.org/wiki/fibre_optic_gyroscope

46
1 . 3 . K O M PA S A L A B O J U M A
NOTEIKŠANA UN PRECIZITĀTES
N O V Ē RT Ē Š A N A
1.3.1. Magnētiskā kompasa un
žirokompasa labojuma noteikšana un
precizitātes novērtēšana
Nosakot patieso virzienu ar magnētisko kompasu MK,
kurš atrodas uz kuģa, tā rādījumus nepieciešams izla-
bot ar MK kopējo labojumu, kas sastāv no variācijas
d un deviācijas δ algebriskās summas (ΔМK = d + δ).
Variācija d ir leņķis starp īsto un magnētisko meridiā-
nu. Ja magnētiskās bultiņas ziemeļu gals novirzās uz
austrumiem no meridiāna, tad d būs pozitīva (E), bet
ja uz rietumiem – tad negatīva (W). Dažādās pasaules
vietās d var sasniegt lielumu no 00 līdz ± 1800. Svarī-
gi atzīmēt, ka ziemeļu magnētiskais virziens nesakrīt
ar ziemeļu magnētiskā pola virzienu. MK deviācija δ
ir leņķis starp kompasa un magnētisko meridiānu. Ja
magnētiskās bultiņas ziemeļu gals novirzās uz austru-
miem no magnētiska meridiāna, tad δ būs pozitīva (E),
bet ja uz rietumiem – tad negatīva (W).
Galvenie ΔMK noteikšanas veidi :
-- Pēc seglīnijām: ΔМK = IP – KP; δ = ΔМK – d;
δ = MP – KP.
-- Pēc krasta objektu izmērītajiem peilējumiem: ΔМK
= IPP – MMP (visbiežāk pēc 2 horizontāliem
leņķiem vai pēc 3 peilējumiem).
-- Pēc debesu spīdekļu peilējumiem (jūrniecības
astro­nomija);
-- Salīdzinot galvenā MK un ŽK, vai ceļa MK
un galvenā MK kursus: ΔМKp = IKž – KKp;
ΔМK = (KKž – KK) + ΔKž.
Uz mūsdienu kuģiem MK izmanto ka rezerves kompa-
sus, un to rādījumu precizitāte ir aptuveni 0,3° – 0,5°.
Žirokompasa kopējā kļūda (ΔŽK) sastāv no nostabi-
lizējušās, ātruma, inerces (pirmās un otrās kārtas balis-
tikas) un instrumentālās kļūdas. ΔŽK nosaka ar vienu
no navigācijā, jūrniecības astronomijā pieņemtajiem
paņēmieniem un ar radiotehnisko līdzekļu palīdzību:
-- pēc seglīniju peilējumiem; ΔKž = IP – KPž;
-- pēc krasta objektu peilējumiem ΔKž = IP – KPž;
-- pēc debesu spīdekļu peilējumiem (jūrniecības as-
tronomija);
Salīdzinot galvenā MK un ŽK, vai ceļa MK un galvenā
MK kursus:
KKž + ΔKž = IK;
ΔMK = (KKž - KK) + ΔKž.
1 . 3 . E stimatin g and
1 . N AV I G AT I O N
evaluatin g c o mpass e r r o r
1.3.1. How to estimate and evaluate
magnetic and gyro compass errors
In order to estimate direction using the ship’s magnetic
compass (MC), its readings should be corrected by the
general correction, which is the algebraic total of the
declination (d) and deviation (δ) (∆MC = d + δ). The
declination is the angle between the true and magnetic
meridians. If the northern end of the magnetic needle
deviates to the east of true meridian, it is called positive
(E) and to the west, negative (W). At different points of
the Earth’s surface d can vary between 0 to ±180°. It is
important to remember that the magnetic vector is not
the magnetic north pole vector. The MC deviation (δ)
is the angle between the compass and magnetic merid-
ians. If the north end of the compass needle deviates to
the east of true meridian, it is called positive (E) and to
the west, negative (W). The main methods of estimat-
ing ∆MC are as follows:
-- Using the alignments: ΔМC = TB– CB; δ = ΔМC –
d; δ = MB – CB.
-- Using the measured bearings of shore objects:
ΔМC = RTB – RMB (usually 2 horizontal angles
or 3 bearings);
-- Using celestial bearings (nautical astronomy);
-- Comparing the headings of the main MC and GC
(gyro compass) or the headings of the wheelhouse
MC and the main MC: ΔМCpstg = TCpsc – CCpstgc;
ΔМC = (GCC – CC) + ΔGC.
Modern MCs are used on ships as spares and their
reading error is usually 0.3°–0.5°.
The general gyro compass error (∆GC) is a combina-
tion of steadiness, speed, inertia (the first and second
types of ballistic error) and equipment errors. The ∆GC
is estimated using a method borrowed from naviga-
tion and nautical astronomy and using technical radio
equipment.
-- Using the alignment bearing: ΔGC = TB – GCB.
-- Using the measured bearings of objects ashore:
ΔGC = TB – GCB.
-- Using celestial bearings (nautical astronomy)
Comparing the headings of the main MC and GC (gyro
compass) or the headings of the wheelhouse MC and
the main MC: GCC + ΔGC = TB;
Δ МC = (GCC – CC) + ΔGC.
The mean standard error in a general gyro compass er-
ror is: using alignments ±0.2°, using the bearings of
objects ashore ±0.4°, using celestial bearings ±0.4°.
47
 Vidējās kvadrātiskās kļūdas lielums kopējā žirokom-
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
pasa labojumā ΔŽK ir: pēc seglīnijām ± 0,2°, pēc kras-
ta objektu peilējumiem ± 0,4°, pēc debesu spīdekļiem
± 0,4°.
1.3.2. Magnētiskā kompasa un
žirokompasa darbības princips
Magnētiskā kompasa darbības princips balstās uz mag­
nētiskajā kompasā esošā magnēta magnētiskā lauka
un Zemes magnētiskā lauka horizontālās sastāvdaļas
pastāvīgu savstarpējo iedarbību. Magnētiskie stienī-
ši, kas brīvi griežas ap savu asi, pagriežas magnētiskā
lauka spēka līniju garenvirzienā, tāpēc stienīša gals,
kas norāda uz ziemeļu magnētisko polu, ar vienu galu
vienmēr ir pagriezts magnētiskā lauka līniju virzienā.
Uz magnētiska kompasa stienīti iedarbojas Zemes
mag­nētiskais lauks un kuģa magnētiskais lauks. No
šo abu spēku mijiedarbības kompasa stienītis noturas
kompasa meridiāna plaknē. Uz magnētisko kompasu
iedarbojas arī ārējie spēki, kas rodas no kuģa zvalstī-
šanās, no kuģa pagriešanās, kuģa korpusa vibrācijas
un citiem faktoriem, kas sagroza MK stienīša precī-
zos rādījumus. Uz kuģa esošais MK sastāv no 4 – 6
stienīšu sistēmas un tievākiem magnētiem, ievietotiem
kompasa katliņā ar šķidrumu, kas aktīvi noslāpē ma-
gnētiskās sistēmas svārstības (1. zīm.).
Magnētisko sistēmu balsta pludiņš, tāpēc piekares
vietā tam ir minimāla berze (1.3.2. zīm.). Kuģu ma-
gnētiskie kompasi aprīkoti ar speciālu ierīci deviācijas
samazināšanai, kas samazina kuģa korpusa magnētiskā
lauka iedarbību uz kompasa magnētisko sistēmu. MK
1.3.1. zīm. Magnētiskā kompasa roze: 1 – magnētiskie
stienīši; 2 – kompasa roze; 3 – pludiņš.
Fig. 1.3.1. MC card: 1 – magnetic needles;
2 – compass card; 3 – floater
48
1.3.2. The operating principles
of magnetic and gyro compasses
The operating principle of a MC is based on the in-
teraction between the magnetic field created by the
compass’s magnets and the horizontal component of
the Earth’s magnetic field. The magnetic needle, which
moves freely around its axis, moves along the lines of
the forces of the magnetic field, thus a needle which
points towards the north magnetic pole always turns
with one of its ends in the direction of the magnetic
field lines. A MC needle is affected by the Earth’s mag-
netic field and the ship’s magnetic field. A MC needle
affected by these two forces becomes stable in the me-
ridian plane. A MC is also affected by external forces,
which emerge when the ship is swinging and making
turns. Other external forces are the vibration of the
ship’s body and other forces which distort the indica-
tions of the MC needle. The needle of a ship’s MC is
made of 4–6 systems and more thin magnets, placed in
a receptacle containing water, which actively suppress-
es the fluctuations of the magnetic system (Fig. 1.3.1).
The magnetic system holds the floaters, thus at the
point of suspension it has minimum friction (Fig.
1.3.2). A ship’s MCs have a special device, a deviation
1.3.2. zīm. 127-milimetru kompasa katliņš ar sistēmas
dibena apgaismojumu:
1 – gaismas reflektors; 2 – smaile; 3 – magnētiskie stienīši;
4 – kursa līnija; 5 – kardāna gredzens; 6 – rēdze; 7 – kom-
pasa roze; 8 – kompasa akmens; 9 – pludiņš; 10 – stikls;
11 – azimuta riņķis; 12 – gumijas starplika; 13 – augšējā
kamera; 14 – apakšējā kamera; 15 – diafragma; 16 – gais-
mas logs ; 17 – gredzens patronas izņemšanai; 18 – patrona;
19 – elektriskā spuldzīte.
Fig. 1.3.2. A MC with a receptacle and light devices
1 – Light reflector; 2 – Needle; 3 – Magnets; 4 – Heading
line; 5 – Gimbals ring; 6 – Gimbals neck; 7 – Card; 8 –
Needle socket; 9 – Float; 10 – Glass; 11 – Azimuth wheel;
13 – Upper chamber; 14 – Lower chamber;
15 – Diaphragm; 16 – Window; 17 – Ring to pull out the
holder; 18 – Holder; 19 – Electric bulb

1.3.3. zīm. Divu žiroskopu izvietojums žirosfērā
Fig. 1.3.3. Two gyroscopes in a gyrosphere
piekares kardāna sistēma ļauj katliņam saglabāt hori-
zontālu stāvokli pie šūpošanās, galsveres un sānsveres.
Žiroskops ir ķermenis, kas ātri griežas ap savu sime-
trijas asi (3. zīm.). Ass, ap kuru griežas ķermenis, var
mainīt savu stāvokli telpā. Tehnikā žiroskops ir masīvs
disks, kas praktiski visos mūsdienu aparātos tiek
griezts ar elektrību, un ir elektrodzinēja rotors.
Ja brīva žiroskopa galveno asi uzstāda meridiāna pla-
knē, tad ar laiku Zemes griešanās ietekmē ass novirzī-
sies no šīs plaknes, veicot redzamu kustību attiecībā
pret to. Zeme savā diennakts kustībā griežas no rie-
tumiem uz austrumiem ap asi NS ar leņķa ātrumu ω
(4. zīm.).
Leņķa ātruma ω vektoru pārnes uz punktu M, kas atro-
das uz zemes virsmas platumā φ, un pēc paralelograma
noteikuma izvirza komponentēs ω1 un ω2. Komponenti
ω1=cos ω, kas atrodas horizonta plaknē, sauc par Ze-
mes griešanās horizontālo komponenti un tā nosaka
horizonta plaknes griešanās ātrumu ap horizontālo
asi Mx (pusdienas līniju). Horizonta plakne ar austru-
mu daļu nolaižas telpā, bet ar rietumu daļu – paceļas.
Komponenti ω2 = sin ω, novirzītua pa vertikāli, sauc
par Zemes griešanās vertikālo komponenti. Vertikālā
komponente nosaka meridiāna plaknes griešanos ap
asi M (vietas vertikāli). Uz ekvatora ω1 = ω, bet ω2
= 0, t.i. horizontālā komponente sasniedz maksimālo
1 . N AV I G AT I O N
1.3.4. zīm. Horizonta un meridiāna plakņu griešanās
Fig. 1.3.4. The movement of the meridian and horizontal
planes
device, which reduces the effect of the magnetic field
of the ship’s hull on the compass’s magnetic system.
The gimbals give the MC receptacle a horizontal posi-
tion when the ship is rolling, pitching and listing.
The main concept of how a gyroscope works is that
a solid body moves around its symmetry axis, its di-
rection in space stable. Mechanically, a gyroscope is
a hard disc which in nearly all modern devices rotates
with the help of electricity and it is itself the rotor of
an electric motor. A gyro compass consists of one, two
or more (Fig. 1.3.3) freely suspended gyroscopes, the
axes of which are set in line with the geographical me-
ridian and show its direction. If the axis of a freely sus-
pended gyroscope is set in the meridian plane, then in
the course of time the axis will recede from this plane
because of the rotation of the Earth, making visible
movements in respect to it.
In its daily movement, the Earth rotates about its axis
from east to west at NS angled speed ɷ (Fig. 1.3.4).
Move the angled speed vector ω to point M located on
the Earth’s surface, on the j plane and, after applying
the parallelogram rule, we divide it into two compo-
nents: ɷ1 and ɷ2.
In the component, ω1 = cos ω lies on the horizontal
plane and is called the horizontal component of the
Earth’s rotation. This estimates the rotational speed of
the horizontal plane about horizontal axis Mx. The east-
ern part of the horizontal plane moves down in space
while the western part moves up. In the component,
ω2 = sin ω is directed vertically and is called the
vertical component of the Earth’s rotation. The ver-
tical component estimates the rotation of the merid-
1.3.5. zīm. Žiroskopa uzkare uz trim brīvajām pakāpēm
Fig. 1.3.5. Suspension of a gyroscope in three levels of
freedom
49
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.3.6. zīm. „Meridian” tipa 1.3.7. zīm. GK Northrop Grumman
žiroskopa galvenais aparāts Sperry Marine Navigat X MK1
Fig. 1.3.6. The main device of a Fig. 1.3.7. A Northrop Grumman/Sperry
Meridian GC Marine Navigat X MK1 gyro compass
lielumu, bet vertikālā komponente ir nulle. Starppos-
mu platumos notiek horizonta komponentes un meri-
diāna komponentes vienlaicīga griešanās. Lai brīvais
žiroskops pārvērstos par žirokompasu, tam nepie-
ciešams pielikt virzošo momentu, kurš iedarbojas uz
žiroskopu un noved tā galveno asi meridiāna plaknē.
Virzošo momentu žiroskops iegūst, ierobežojot vienu
no trim brīvajam pakāpēm (1.3.5. zīm.). Vienkāršākais
ierobežošanas paņēmiens ir žiroskopa smaguma centra
pārvietošana zemāk par piekares punktu.
1.3.3. Centrālā aparāta vadības sistēmas,
to būtība, žirokompasu galveno tipu
ekspluatācija un apkope
Tradicionālā žiroskopiskā sistēma ar vienu vai vairā-
kiem brīvi piekārtiem žiroskopiem un jūtīgajiem ele-
mentiem JE tiek nomainīta ar jauniem žirokompasiem
ŽK un kompasiem, kuru sistēmās tiek izmantots šķied­
ru optiskais vads vai satelītu uztveršanas indikatoru
sistēmu (GPS). Uz kuģiem izmantojamo žirokompasu
„Kurs” galvenā sastāvdaļa ir jūtīgais elements, kas ir
nekustīgs attiecībā pret meridiānu. Visi mūsdienīgie
žirokompasi pēc savas konstrukcijas iedalās viena un
divu rotoru kompasos. Divu rotoru kompasu izveido-
šana bija nepieciešama, lai likvidētu šūpošanās kaitīgo
ietekmi uz žirokompasu. Ar divu, īpašā veidā piekārtu
žiroskopu palīdzību tiek nodrošināta iepriekš minētā
jūtīga elementa stabilitāte horizontālajā plaknē.
Neatņemama žiroskopa sastāvdaļa ir sekošanas sistē-
ma SS, kura paredzēta berzes spēku kaitīgo momentu
novēršanai jūtīga elementa piekarē, kā arī tiek izman-
tota žirokompasa galvenā aparāta rādījumu distances
pārraidīšanai.
Žirokompasa „Kurs” komplekts sastāv no galvenā
aparāta, barošanas agregāta, vadības un kontroles
50
1.3.8. zīm. Satelīta kompass Furuno
SC-110
Fig. 1.3.8. A Furuno SC-110 GPS
compass
ian plane about axis M. At the equator ω1 = ω, and
ω2 = 0, i.e. the  horizontal component reaches its maxi-
mum (ω) value and the vertical component reaches its
minimum (0) value. At the poles the situation is vice
versa: ω2 = ω and ω1 = 0. On the planes between the
equator and pole horizon and meridian, the planes ro-
tate together. To make a free gyroscope work as a gyro
compass, it is necessary to give it a guiding moment
which, in affecting it, will guide its main axis towards
the meridian plane. By limiting the gyroscope’s free-
dom in one of the three levels (Fig. 1.3.5), it acquires a
guiding moment. The easiest way to do this is to move
the gyroscope’s centre of gravity below the suspension
point. A gyroscope with the centre of gravity shifted in
respect of the suspension point is called a floating gyro
compass. The main element of a gyro compass is the
gyro system (the gyroscope and its suspension) which
reacts to the Earth’s rotation, which is why it is called
the sensitive element. The suspension point of a gyro
system is its geometrical centre.
1.3.3. Systems managed by a central gyro
device, their conception, the operation of
the main types of gyro compasses,
and their maintenance
The traditional gyro system with one or several freely
suspended gyroscopes and sensitive elements has been
replaced by new gyro, fibre-optic, and GPS compasses.
The main part of a Kurs-type gyro compass, which is
used in navigation, is the sensitive element (SE), which
does not move in respect to the meridian. All modern
GCs are divided on the basis of their SE into single-
rotor and double-rotor compasses. A double rotor GC
was created when it became necessary to eliminate
the effect of the ship’s rolling. Two gyroscopes with a
special suspension make the SE stay in the horizontal
 1 . N AV I G AT I O N
Devējs Barošanas bloks ar interfeisu Vadības bloks ar displeju
1.3.9. zīm. Šķiedru optikas žirokompass Northrop Grumman Sperry Marine SR2100
Fig. 1.3.9. A Northrop Grumman/Sperry Marine SR2100 fibre-optic gyro compass.

aparātiem, dzesēšanas sistēmas, uztveršanas aparā- plane. One of the essential parts is the tracking system
tiem. Minēto aparātu daudzumu nosaka kuģa būves (TS) which helps to eliminate the friction force inter-
projekts. ference at the SE suspension and to transmit data from
the main device of the GC. A Kurs-type GC assem-
Pasaulē tiek ražoti dažādi mūsdienīgi ŽK. Anglijā
bly consists of: the main device, the supply unit, the
kompānija SG Brown izstrādājusi „Meridian” tipa ži-
management and control devices, the cooling system
rokompasu. To bez ierobežojumiem vai pa daļām var
and the data reception devices. The number of these
uzstādīt uz visu tipu kuģiem kā GMDSS sastāvdaļu,
elements in a system is specified in the ship’s construc-
vai ar dažādiem repiteriem var integrēt kā veselu sistē-
tion project. Many types of modern GC are produced
mu uz tiltiņa.
around the world. The English company, SG Brown,
„Vega” ir divu režīmu korekcijas žiroskopiskais kursa created the Meridian GC (Fig. 1.3.6).
rādītājs ar netiešo vadīšanu. Galvenās īpašības, ar ko
It can be mounted anywhere on all types of ships (with-
atšķiras žirokompasi ar elektromagnētisko vadīšanu
out any limitations): as a part of the GMDSS, together
no agrāk ražotiem kompasu tipiem ir tās, ka tajos kā
with various repeaters, or integrated as a one-piece sys-
jūtīgais elements tiek izmantots astatiskais žiroskops,
tem on the bridge.
bet lai tam piedotu kompasa īpašības, tiek izmantoti
momentu devēji, kas darbojas pa žiroskopa precesijas The Vega GC has two modes: with an adjusting gyro
asīm atkarība no tā galvenās ass novirzes no horizon- course indicator and remote control. The main differ-
ta plaknes. Brīvā žiroskopa pārvēršanai žirokompasā ence between a GC with an electromagnetic control
nepieciešams pielikt žiroskopam momentus ap hori- and the earlier type of GC is that it uses a static gyro-
zontālo un vertikālo asi proporcionāli galvenās ass no- scope instead of a SE. Momentum sensors are used to
virzes leņķim no horizonta plaknes. give it compass qualities. The sensors work in line with
the gyroscope’s precession axes, depending on the di-
Lāzera žiroskopā griešanos rada divi pretēja virziena
gression of the gyroscope’s main axis from the hori-
stari, kas izplatās no koherences avota pa gredzenveida
zontal plane. In a laser gyroscope the rotation is caused
kontūru. Kvantu žiroskopa darbības princips balstās uz
by two rays in different directions, which travel in a
mikrodaļiņu mijiedarbību. Ultraskaņas žiroskopa dar-
circle from a coherent source. A quantum gyroscope
bība balstās uz pjezoelementa vibrācijas principa, ko
operates on the principle of microparticle interaction.
radījuši Koriolisa spēki.
The operation of an ultrasound gyroscope is based on
Jaunās paaudzes žirokompasus un kompasus ražo pie­ the Coriolis forces caused by a vibrating piezo element.
lietojot jaunākos sasniegumus navigācijā un vadības
The latest generation of GC and compasses are made
sistēmās, kas atbilst XXI gs. prasībām. To apkalpoša-
using the latest navigation and management systems
na uz kuģa neprasa speciālu kvalifikāciju, to darbības
which meet 21st century requirements. They all re-
laiks var būt vairāk kā 40 000 stundas, un bez iero-
quire little special maintenance or qualifications, can
bežojumiem var izmantot visos kuģošanas rajonos, uz
operate for 40  000+ hours, and can be used without
visu izmēru kuģiem un pie jebkura ātruma. Mūsdienu
limitations in respect to the nautical region, the ship’s
žirokompasos un kompasos tiek izmantoti ne tikai tra-
dimensions and speed. Not only traditional gyroscopes
dicionālie žiroskopi, bet arī optisko šķiedru un satelītu
but also fibre optic and satellite technologies are em-
tehnoloģijas. Tāds ir žiroskopa žirokompass Northrop
ployed in modern GC and compasses such as the
Grumman Sperry Marine Navigat X MK1 (7. zīm.),
Northrop Grumman/Sperry Marine Navigat X MK1
šķiedru optikas žirokompass Northrop Grumman Sper-
gyro compass (Fig. 1.3.7), SR2100 fibre-optic gyro
ry Marine SR2100 (8. zīm.), satelīta kompass Furuno
compass (Fig.  1.3.8), and Furuno SC-110 GPS com-
SC-110 (9. zīm.)
pass (Fig. 1.3.9).
51
 Šķiedru optikas žirokompasa modelim nav rotējošu
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
vai kustīgu aparāta daļu, tāpēc tā ekspluatācijas laiks
ir bez ierobežojuma un tam nav nepieciešama tehniskā
apkalpošana.
Atšķirībā no parastajiem žirokompasiem, modeļa SC-
110 precizitāti neietekmē tādi faktori kā smaguma
centrs, kuģa ātrums, kuģa vietas platuma grādi, ģeo-
magnētiskie dati u. t. t. Gandrīz visiem no tiem nav ne-
pieciešama speciāla apkope vai remonts (tiek mainīti
moduļi), bet lietošanas laiks ir neierobežots.
Jautājumi:
1. Raksturot lieluma d galveno nozīmi.
2. Paskaidrot lielumu δ un d starpību.
3. Raksturot ΔMK noteikšanas galvenās metodes.
4. Kādas ir ΔŽK galvenās sastāvdaļas?
5. Kādas ir galvenās atšķirības starp ΔMK un ΔŽK?
6. Kādas ir MK galvenās sastāvdaļas?
7. Formulēt žiroskopa galveno darbības principu.
8. Raksturot žiroskopiskās sistēmas nozīmi un īpat-
nības.
9. Paskaidrot tradicionālo ŽK un šķiedru optisko ŽK
jēdzienu starpību.
52
A fibre-optic GC has no moving or rotating mechanical
parts, which is why it has an unlimited operating time
and requires no technical maintenance.
Unlike ordinary GC, the accuracy of SC-110 readings
is not affected by any factors such as centre of grav-
ity, the ship’s speed, the latitude of the ship’s position,
geomagnetic data, etc. Almost all of them require no
special maintenance or repair (replaced as a unit) and
their operating time is unlimited.
Subchapter 1.3 questions
1. Define the main concept of declination.
2. How do the concepts of deviation d and declina-
tion d differ?
3. Describe the main methods of determining MC er-
rors.
4. Give the general components of a GC error.
5. How do MC and GC errors differ?
6. Name the main components of a MC.
7. Give the main operating principles of a GC.
8. Describe the specific features of a GC system.
9. Explain how traditional and fibre-optic GC differ.
 1 . N AV I G AT I O N
Literatūra / References

Bendorienė, A. 2001. Tarptautinių žodžių žodynas. Vilnius.

Britanica enciklopedija. 2002. Delux Edition.
Keinys, St. 1993. Dabartinės lietuvių kalbos žodynas. Vilnius.
Kubilius, J. 1994. Matematikos terminų žodynas. Vilnius.
Velička, A. 1992. Jūreivystės, žvejybos ir politechnikos terminų žodynas, d. 1–2. Klaipėda.
Visuotinė lietuvių enciklopedija. 2004. T. 4. Vilnius.
Алексишин, В. Г. и др. 2006. Практическое судовождение. Одесса: ОНМА.
OGMA. 2006. Судовождение. Сборник научных трудов. Вып. 4. Одесса.

Prieiga internete ir paveikslų šaltiniai

http://www.britanica.com
http://www.mastro.narod.ru/oglav.html
http://moryak.biz/
http://ups.km.ru/metod/Deck/qu%20061.htm
http://fishercity.narod.ru/uchebnik/glava9.htm
http://podlodka.info/content/view/402/207/1/0/
http://www.glossary.ru/cgi-bin/gl_sch2.cgi?RMgjtoyt:l!qusvgx:
http://www.polarmar.ru/products/navig/kompas/meridian.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrocompass
http://www.standart-radio.ru/radio/catalog.shtml?navigation/0007.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Fibre_optic_gyroscope
53
 1 . 4 . PA L Ī D Z Ī B A S S N I E G Š A N A J Ū R Ā
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.4.1. Meklēšanas un glābšanas tiesiskie
pamati
Meklēšana – briesmās nonākušo personu atrašanās
vietas noteikšana.
Glābšana – briesmās nonākušo personu glābšanas
operācija, pirmās medicīniskās un cita veida palīdzības
sniegšana , kā arī nogādāšana droša vietā.
Meklēšanu un glābšanu (SAR) reglamentējošie galve-
nie starptautiskie dokumenti:
1. 1974. gada Starptautiskā konvencija cilvēka dzīvī-
bas aizsardzībai jūrā (SOLAS-74);
2. 1979. gada Starptautiskā meklēšanas un glābšanas
konvencija (International Convention on Maritime
Search and Rescue, 1979);
3. Starptautiskās aviācijas un jūras meklēšanas un
glābšanas rokasgrāmata (angl. IAMSAR Manual).
Nelaimes gadījumi jūrā unikāli ar to, ka tie var no-
tikt tālu no krasta, kur ne vienmēr iespējams operatīvi
sniegt nepieciešamo palīdzību. Pēc senas jūrnieku tra-
dīcijas un saskaņā ar starptautiskajiem noteikumiem,
tuvumā esošie kuģi bija un ir vieni no galvenajiem
palīdzības sniedzējiem jūrā. Ikviena kuģa kapteiņa
pienākums ir sniegt palīdzību ikvienam nelaimē nonā-
kušajam jūrā (SOLAS-74, not. V/33). Palīdzība ir
jāsniedz aiz humānisma apsvērumiem, neskatoties uz
pilsonību vai statusu, un neskatoties uz apstākļiem,
kādos cilvēks ir atrasts.
Rokasgrāmatā IAMSAR Manual sniegtas vienotas
darbību un procedūru rekomendācijas, kā arī pienāku-
mi SAR operāciju veikšanā. Tā nomainījusi IMO ro-
kasgrāmatas MERSAR un IMOSAR.
Rokasgrāmata IAMSAR Manual sastāv no trim sēju-
miem:
-- 1. sējums – Organizācija un vadība (administrāci-
jai);
-- 2. sējums – Operāciju koordinācija (glābšanas ko-
ordinācijas centra personālam);
-- 3. sējums – Mobilie līdzekļi (gaisa un jūras kuģiem
un krasta radiostaciju personālam).
Uz katra kuģa ir jābūt rokasgrāmatas IAMSAR Manu-
al 3. sējuma jaunākajai redakcijai (SOLAS 74, V/21.
noteikums).
54
1 . 4 . C O - OR D I N AT I O N OF S E A R C H
AND RESCUE ACTIONS
1.4.1 Legal basis for search and rescue
Search – an operation to locate persons in distress;
Rescue – an operation to retrieve persons in distress,
provide for their initial medical or other needs and de-
liver them to a place of safety.
The main international documents regulating search
and rescue (SAR):
1. International Convention for the Safety of Life at
Sea, 1974 (SOLAS 74).
2. International Convention on Maritime Search and
Rescue, 1979.
3. International Aeronautical and Maritime Search
and Rescue (IAMSAR) Manual.
Emergencies at sea are unique in the sense that they
can occur far from the coast, where assistance cannot
always reach them from the coast or can be delayed.
According to the naval traditions and international
maritime regulations, ships in the vicinity have al-
ways been and still are the most important means of
assistance at sea. The master of every ship should pro-
vide help to any person in distress at sea (SOLAS 74,
V/33). Assistance should be provided on humanitarian
grounds; this obligation to provide assistance applies
regardless of the nationality or status of such persons
or the circumstances in which they are found.
The IAMSAR Manual revises and replaces the IMO
Merchant Ship Search and Rescue Manual (MERSAR)
and the IMO Search and Rescue Manual (IMOSAR).
The IAMSAR manual is divided into three volumes:
-- Volume I. Organization and Management (for of-
fice staff);
-- Volume II. Mission Co-ordination (for the person-
nel who plan and co-ordinate SAR operations);
-- Volume III. Mobile Facilities (for aircraft and ships
and for the personnel of coastal radio stations). ‘All
ships shall carry an up-to-date copy of Volume III of
the International Aeronautical and Maritime Search
and Rescue (IAMSAR) Manual’ (SOLAS 74, regu-
lation V/21).
The IAMSAR Manual provides unified guidelines and
duties related to the actions and procedures for arrang-
ing and providing for search and rescue (SAR) serv-
ices.
1.4.2. Meklēšanas un glābšanas operāciju
koordinācija
Meklēšanas un glābšanas operāciju kontrolei, uzrau-
dzībai un darbības koordinācijai krastā tiek izveidotas
SAR organizācijas – meklēšanas un glābšanas koor-
dinācijas centri (RCC – Rescue Co-ordination Centre).
Katram šādam centram atbilst noteikts meklēšanas un
glābšanas rajons (SRR – Search and Rescue Region),
ko vēl sauc par atbildības zonu. Katram meklēšanas un
glābšanas rajonam jābūt piestiprinātam RCC. Ja RCC
nav spējīgs veikt tiešu un efektīvu meklēšanas un glāb-
šanas līdzekļu kontroli savā atbildības zonā, tad liet-
derīgi ir izveidot meklēšanas un glābšanas palīgcentrus
(RSC - Rescue Sub-Centre) ar saviem SAR apakšrajo-
niem (SRS – SAR Sub-Region).
Atkarībā no funkcijām, ko pilda meklēšanas un glāb-
šanas centri, tie ir:
-- Aviācijas meklēšanas un glābšanas koordinācijas
centrs (ARCC – Aeronautical Rescue Co-ordina-
tion Centre), kurš atbild par gaisa kuģu meklēšanu
un glābšanu;
-- Jūras meklēšanas un glābšanas koordinācijas centrs
(MRCC – Maritime Rescue Co-ordination Centre),
kurš atbild par meklēšanu un glābšanu jūrā, okeānā
vai konkrētos iekšējos ūdeņos;
-- Apvienotais meklēšanas un glābšanas koordinā-
cijas centrs (JRCC - Joint Rescue Co-ordination
Centre), kurš atbild par jūras un aviācijas avāriju
gadījumiem.
Katra SAR operācija notiek SAR operācijas koordina-
tora (SMC – SAR Mission Co-ordinator) vadībā. Va-
dītājs var būt RCC priekšnieks vai persona, kuru RCC
priekšnieks ir norīkojis. SMC koordinatora pienākumi
un funkcijas pastāv ierobežotā laika periodā, kamēr
notiek SAR operācija.
Ja SAR operācijā piedalās divi vai vairāk kuģi, SMC
norīko koordinatoru operācijas norises vietā (OSC
– On-Scene Co-ordinator). Par OSC koordinatoru
norīko vienu no operācijā iesaistīto kuģu kapteiņiem.
Ieteicams par OSC koordinatoru iecelt meklēšanas
un glābšanas komandas kapteini, jo šīs komandas ir
speciāli apmācītas veikt SAR operācijas. Tajos ga-
dījumos, kad pirmais avārijas vietā ir ieradies tuvākais
kuģis, par OSC koordinatoru parasti tiek iecelts šī kuģa
kapteinis, un viņš pilda šīs funkcijas līdz brīdim, kad
avārijas vietā ierodas meklēšanas un glābšanas koman-
da un tiek dots norādījums nodot SMC koordinatora
pienākumus SAR komandas kap­teinim.
OSC koordinatora galvenie pienākumi un funkcijas:
-- SAR operācijas plāna realizācija, balstoties uz
SMC norādījumiem;
1.4.2. Co-ordination of Search and Rescue
1 . N AV I G AT I O N
Operations
SAR organizations, i.e. Rescue Co-ordination Centres
(RCC), to which Search and Rescue Regions (SRR)
are assigned, have been established ashore for the co-
ordination, control and supervision of actions. Every
Search and Rescue Region should be associated with
a RCC. Where a RCC cannot provide direct and effec-
tive control of SAR operations within a SRR, subor-
dinate units may be established (Rescue Sub-Centres
(RSC) and SAR Sub-Regions (SRS)).
According to the functions performed, Rescue Co-or-
dination Centres are divided into:
-- Aeronautical Rescue Co-ordination Centres
(ARCC), which are responsible for the search and
rescue of aircraft;
-- Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCC),
which are responsible for search and rescue in the
seas, oceans, and assigned inland waters;
-- Joint Rescue Co-ordination Centres (JRCC), which
are responsible for air and marine emergencies.
All SAR operations are conducted under the supervi-
sion of the SAR Mission Coordinator (SMC), i.e. the
head of RCC or a person designated him. The duties
and obligations of a SMC are of a temporary nature,
i.e. during the period the search and rescue operation is
being conducted.
Where a SAR operation is conducted by two or more
ships, the master of one ship shall be designated the
On-Scene Coordinator (OSC) by the SMC. Preferably,
the captain of SAR unit should assume the duties of
the OSC, since the teams of such forces are specially
trained. Until an On-Scene Coordinator has been ap-
pointed, the master of the first ship arriving at the scene
should normally assume the duties and responsibilities
of the On-Scene Coordinator until the SMC arranges
for the responsibilities to be transferred to the master
of a SAR unit at the scene.
The main duties and responsibilities of an OSC:
-- implement a plan of action in accordance with the
instructions of the SMC;
-- modify the plan of action by taking into considera-
tion the available resources and the prevailing en-
vironmental conditions;
-- compile and record information on the course of
actions;
-- maintain contact with the SMC and SAR units at
the intervals specified.
55
 -- izmaiņu veikšana operācijas plānā, ņemot vērā
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
līdzekļu daudzumu un ārējās vides apstākļus;
-- darbības gaitas informācijas savākšana un hrono-
loģisks pieraksts;
-- sakaru uzturēšana noteiktos laika intervālos ar
SMC un SAR līdzekļiem.
1.4.3. Kuģu paziņojumu sistēmas
Kuģu paziņojumu sistēmas ir svarīgi līdzekļi to die-
nestu darbības atvieglošanai, kuri nodrošina kuģu
kuģošanas drošību noteiktajā rajonā un atvieglo me-
klēšanas un glābšanas operāciju veikšanu (SOLAS-74,
not. V/11).
Sistēmas pienākums ir sniegt jaunākos datus par kuģu
pārvietošanos un izvietojumu rajonā, lai nelaimes ga-
dījumā:
-- samazināt laika periodu no momenta, kad pazau-
dēti sakari ar kuģi, līdz SAR operācijas sākumam;
-- ātri izvēlēties kuģus, kurus varētu nosūtīt palīdzī-
bas sniegšanai;
-- samazināt meklēšanas rajonu;
-- vienkāršot neatliekamās medicīniskās palīdzības
vai konsultācijas sniegšanu.
Pasaulē pastāv vairākas kuģa paziņojumu sistēmas, ku-
ras būtiski palīdz kuģošanas drošības nodrošināšanā un
cilvēka dzīvības aizsardzībā jūrā: AMVER, AUSREP,
BELTREP, Sound VTS un citas.
1.4.4. Meklēšanas un glābšanas operācijas
galvenās darbības
Meklēšanas un glābšanas operācijas darbības sastāv no
pieciem posmiem:
1. pirmo ziņu saņemšana;
2. sākuma darbības;
3. SAR operāciju plānošanas posms;
4. SAR operāciju izpildes posms;
5. SAR operāciju nobeiguma posms.
Katra kuģa pienākums pēc nelaimes signāla vai pa-
ziņojuma saņemšanas ir nekavējoties izpildīt šādas
darbības:
1. apstiprināt nelaimes signāla vai paziņojuma
saņemšanu atbilstoši Starptautiskās elektrosakaru
savienības (ITU – International Telecommunicati-
on Union) radiosakaru reglamentam ;
2. savākt, ja tas ir iespējams, informāciju par nelaimē
nonākušu gaisa vai jūras kuģi;
3. veikt nepārtrauktu novērošanu GMDSS starptautis-
kajās avārijas frekvencēs un kanālos.
56
1.4.3. Ship reporting systems
Ship reporting systems contribute to search and res-
cue operations and facilitate the work of those services
in ensuring safe navigation within a designated area
(SOLAS 74, Chapter V, Regulation 11).
The systems should provide up-to-date information on
the movement of ships and their positions in the area in
order, in the event of an emergency:
-- to reduce the interval between the loss of contact
with a ship and the initiation of search operations;
-- to permit the rapid identification of ships which
may be called upon to provide assistance;
-- to allow a smaller search area to be delineated;
-- to facilitate the provision of urgent medical assist-
ance or advice.
Many ship reporting systems, such as: Amver,
AUSREP, BELTREP, Sound VTS etc., operate around
the world, contributing to the assurance of safe naviga-
tion and the preservation of life at sea.
1.4.4. Immediate actions of search and
rescue operations
Search and rescue operations are divided into 5 stages:
1. Awareness
2. Initial actions
3. Planning
4. SAR mission operations
5. Mission conclusion
Any ship, on receiving a distress signal/message,
should immediately take the following actions:
1. acknowledge receipt of the distress signal/mes-
sage in accordance with the requirements of the
Radio Regulations of the International Telecom-
munication Union (ITU);
2. if possible, gather information about the ship and/
or aircraft in distress;
3. continuously monitor the international GMDSS
frequencies and channels.
In the event of an emergency at sea, the RCC is re-
sponsible for co-ordinating the actions within the SRR
and starts performing SMC duties. The SMC contacts
ships in the vicinity of the emergency and instructs
their masters to assist.
Atbildību par darbības koordināciju nelaimes gadīju-
mā jūrā uzņemas un SMC funkcijas pilda tas meklēša-
nas un glābšanas koordinācijas centrs, kura atbildības
zonā notikusi nelaime. SMC koordinators nodibina sa-
karus ar kuģiem, kuri atrodas nelaimes vietas tuvumā,
un kuri ir spējīgi sniegt nepieciešamo palīdzību, un dod
rīkojumu doties uz nelaimes vietu.
1.4.5. Došanās uz nelaimes vietu un
sagatavošanas darbs uz kuģa
Dodoties uz avārijas vietu, uz kuģa nepieciešams veikt
sagatavošanas darbus.
Uz navigācijas tiltiņa:
-- aprēķināt ierašanās laiku nelaimes vietā (ETA –
Expected Time of Arrival);
-- noteikt īsāko ceļu līdz notikuma vietai un izmainīt
kuģa kursu saskaņā ar šo aprēķinu;
-- radarus pārslēgt uz diapazonu XХ (Х-band), 3 cm
(šajā diapazonā strādā meklēšanas un glābšanas
raiduztvērēji (SART- Search and Rescue Transpon-
der);
-- izsaukt virsnieku, kurš atbild par sakariem briesmu
gadījumā;
-- atzīmēt uz kartes to kuģu atrašanās vietas, kuri at-
saukušies uz briesmu signālu.
R a d i o s a k a ro s :
-- censties uzturēt pastāvīgus kontaktus ar briesmās
nonākušo kuģi;
-- uzturēt sakarus ar SMC koordinatoriem;
-- nodibināt sakarus ar avārijas/glābšanas grupām.
Mašīntelpā:
-- uzturēt maksimāli iespējamo ātrumu;
-- savlaicīgi pārvest dzinējus manevrēšanas režīmā;
-- savlaicīgi nodrošināt ar barošanu ugunsdzēšanas
sūkņus, klāja mehānismus, u.c.
Uz kuģa klāja:
-- sagatavot glābšanas līdzekļus (laivas, plostus);
-- ierīkot pie abiem kuģa sāniem celšanas tīklus, vēt­
ras (aizborta) trapus;
-- sagatavot darbam kravas celtņus, kravas tīklus iz-
dzīvojušo pacelšanai;
-- sagatavot ugunsdzēšanas līdzekļus un iekārtas;
-- sagatavoties cietušo pieņemšanai un pirmās palīdzī-
bas sniegšanai.
1.4.5. Proceeding to an emergency area
1 . N AV I G AT I O N
and on-board preparations
The following preparatory actions should be performed
on board a ship proceeding to an emergency area:
Navigational bridge:
-- calculate the estimated time of arrival (ETA) at the
emergency area;
-- determine the shortest route to the emergency area
and alter course accordingly;
-- switch radars to the X-band, 3 cm (SARTs operate
on this frequency);
-- summon the officer responsible for communica-
tions in an emergency;
-- chart the position of any ships that responded to the
distress signal.
Radio communications:
-- try to maintain continuous contact with the ship in
distress;
-- maintain contact with the SMC;
-- establish contact with any emergency/rescue teams.
M a c h i n e r y ro o m :
-- maintain the maximum speed allowable;
-- prepare the engines for manoeuvring at the speci-
fied time;
-- arrange a timely supply for the fire pumps, deck
gear, etc.
Deck:
-- prepare life saving and rescue equipment (boats,
rafts);
-- arrange climbing nets and Jacob’s ladders on both
sides;
-- prepare cargo cranes, booms and cargo nets for re-
covering survivors;
-- prepare fire fighting equipment and devices;
-- prepare to take survivors on board and provide
medical assistance.
1.4.6. Refusal to proceed to an emergency
area
Any master who refuses to proceed to an emergency
area assumes responsibility for any possible conse-
quences and must:
-- record the reason for the refusal in the ship’s log;
-- inform the RCC of the SRR about the refusal and
the reason for it.
Note: Regardless of the distance to the emergency
area, it is obligatory to inform the SAR service about
the ship’s position and her possibility of proceeding to
the emergency area, especially if the ship is in an area
with little traffic, and to follow the instructions of the
SAR service.
57
 1.4.6. Atteikšanās doties uz nelaimes
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
gadījuma vietu
Ja kuģa kapteinis atsakās doties uz nelaimes vietu
palīdzības sniegšanai, tad viņš uzņemas atbildību par
iespējamajām notikuma sekām, un viņa pienākums ir:
-- kuģa žurnālā veikt ierakstu par atteikšanās iemeslu;
-- paziņot zonas RCC par atteikšanos un tās iemeslu.
Svarīgi: neatkarīgi no attāluma līdz briesmu vietai pa-
ziņot SAR dienestam par kuģa atrašanās vietu un par
iespēju doties uz briesmu vietu, ja kuģis atrodas rajonā
ar nelielu kuģu daudzumu, un tālāk pildīt glābšanas
dienesta norādījumus.
1.4.7. SAR operāciju plānošana
Parasti SAR darbības plānu izstrādā SMC koordinators
un nodod OSC koordinatoram.
Gadījumā, kad plāns nav izsniegts, kapteinis, kurš pil-
da OSC lomu, izstrādā darbības plānu patstāvīgi.
Plānojot SAR operāciju ir jāzina:
-- briesmās nonākušo iespējamā atrašanās vieta me-
klēšanas sākumā;
-- noteiktais meklēšanas rajona lielums;
-- izvēlētā meklēšanas shēma;
-- apskata platums un intervāls starp kuģa ceļa līni-
jām;
-- meklējamais objekts/objekti, meklēšanas un glāb-
šanas līdzekļu daudzums.
Sākuma punkts (Datum)
Meklēšanas ģeogrāfiskā sākuma punkta Datum noteik-
šana atkarīga no:
-- paziņojumā minētās nelaimes vietas vai pēdējās
zināmās atrašanās vietas (LKP – Last Known Po-
sition);
-- laika perioda, kurš pagājis no incidenta līdz SAR
līdzekļu ierašanās momentam nelaimes vietā;
-- meklēšanas objekta izmēra, tipa, stāvokļa;
-- nelaimē nonākušā kuģa vai glābšanas līdzekļu ies-
pējamā dreifa.
Dreifs
Dreifs ir vēja un ūdens virsmas kustības kopējās darbī-
bas radītās pārvietošanās rezultāts.
Dreifa sastāvdaļas ir:
-- summārās ūdens plūsmas (Total Water Current),
kas sastāv no divām komponentēm:
-- straumes (jūras, upes) / plūdmaiņas straumes;
-- vēja straumes;
-- dreifa uz aizvēja pusi (Leeway).
58
1.4.7. Planning a search and rescue
operation
Usually, a SAR plan of action is created by the SMC
and given to the OSC. If the SMC provides no plan, the
ship master performing the OSC’s duties should do the
planning himself. When planning a SAR operation it is
necessary to know the following:
-- the probable position of the victims for commenc-
ing the search;
-- the determined size of the search area;
-- the search method to be used;
-- the determined visual sweep width and the distance
between the ship’s tracks movement;
-- the search object(s) and the number of search and
rescue units.
In planning a SAR operation, it is essential to assess in
the beginning:
D AT U M
Establishment of the D a t u m , or geographic reference,
for the commencement of the search depends on the
following factors:
-- reported position or last known position of the in-
cident;
-- time interval between the incident and the arrival of
the SAR units to the emergency area;
-- size, type and status of the search object;
-- the estimated drift of the ship in distress or the sur-
vival craft.
Drift
Drift is the result of the movement of the wind and the
surface of the water.
The components of drift:
-- the Total Water Current, which is composed of two
elements: sea currents and wind currents
-- leeway.
The Sweep Width (W) is the width of the region of the
sea where the search object could be found or noticed.
Wc = Wu × fw
where Wc is the corrected sweep width in nautical
miles; Wu is the uncorrected sweep width in nautical
miles (value to be selected from Table 1.4.1); fw is the
weather correction factor (value to be selected from
Table 1.4.2).
 1 . N AV I G AT I O N
Tota Se
l Wat ts)
er u rrent (k aC
)
Cur
rent Wind C urr
en
s
y (kt (kts
) t(
kts
e wa Total W )
Le a ter Cur
rent (k
ts)
)
D rift (kts

1.4.1. zīm. Dreifs 1.4.2. zīm. Summārā ūdens straume

Fig. 1.4.1. Drift Fig. 1.4.2. The total water current

Drift (kts) – dreifs ( mezgli); Total Water Current (kts) – summāra ūdens straume
Leeway (kts) – dreifs uz aizvēja pusi (mezgli); (mezgli);
Total Water Current (kts) – summāra ūdens straume Wind Current (kts) – vēja straume;
(mezgli). Sea Current (kts) – jūras straume (mezgli).

1 . 4 . 1 . t a b u l a . A p s k a t a p l a t u m s b e z k o r e k c i j a s ( W u ) , v i s i e m k u ģ u t i p i e m ( I A M S A R Vo l .
III, 3.-18. lpp.)
Ta b l e 1 . 4 . 1 . T h e u n c o r r e c t e d s w e e p w i d t h f o r v e s s e l s ( W u ) ( k m / n a u t i c a l m i l e s )
( I A M S A R M a n u a l Vo l . I I I )

Meklēšanas objekts Meteoroloģiskā redzamība (km [j. jūdzes])

Search Object Meteorological Visibility (km [nautical miles])
6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
Cilvēks ūdenī / Person in 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 1.1 (0.6) 1.3 (0.7) 1.3 (0.7)
water
4-vietīgs glābšanas plosts / 4.2 (2.3) 5.9 (3.2) 7.8 (4.2) 9.1 (4.9) 10.2 (5.5)
4-person liferaft
6-vietīgs glābšanas plosts / 4.6 (2.5) 6.7 (3.6) 9.3 (5.0) 11.5 (6.2) 12.8 (6.9)
6-person liferaft
15-vietīgs glābšanas plosts / 4.8 (2.6) 7.4 (4.0) 9.4 (5.1) 11.9 (6.4) 13.5 (7.3)
15-person liferaft
25-vietīgs glābšanas plosts / 5.0 (2.7) 7.8 (4.2) 9.6 (5.2) 12.0 (6.5) 13.9 (7.5)
25-person liferaft
Laiva / Boat, < 5 m 2.0 (1.1) 2.6 (1.4) 3.5 (1.9) 3.9 (2.1) 4.3 (2.3)
Laiva / Boat, 7 m 3.7 (2.0) 5.4 (2.9) 8.0 (4.3) 9.6 (5.2) 10.7 (5.8)
Laiva/ Boat, 12 m 5.2 (2.8) 8.3 (4.5) 14.1 (7.6) 17.4 (9.4) 21.5 (11.6)
Laiva / Boat, 24 m 5.9 (3.2) 10.4 (5.6) 19.8 (10.7) 27.2 (14.7) 33.5 (18.1)

1 . 4 . 2 . t a b u l a . L a b o j u m a k o e f i c i e n t s , ņ e m o t v ē r ā m e t e o r o l o ģ i s k o s a p s t ā k ļ u s ( f w) v i s u
t i p u m e k l ē š a n a s l ī d z e k ļ i e m ( I A M S A R Vo l . I I I , 3 . - 2 0 . l p p . )
Ta b l e 1 . 4 . 2 . T h e w e a t h e r c o r r e c t i o n f a c t o r ( f w ) f o r a l l t y p e s o f s e a r c h u n i t s ( I A M S A R
M a n u a l Vo l . I I I )

Meteoapstākļi / Weather conditions Meklēšanas objekts / Search Object

Cilvēks ūdenī / Person in water Glābšanas plosts / Liferaft
Bezvējš / No wind 1.0 1.0
Vējš / Winds > 28 km/h (15 mezgli) 0.5 0.9
vai viļņošanās / or seas > 1 m
Vējš / Winds > 46 km/h (25 mezgli) 0.25 0.6
vai viļņošanās / or seas > 1.5 m

59

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
A p s k a t a p l a t u m s ( W – S w e e p Wi d t h )
Apskata platums ir joslas platums, kuras robežās var
atrast vai ievērot meklēšanas objektu.
Wc = Wu × fw,
kur: Wc – apskata platums ar korekciju meteoroloģisko
apstākļu ietekmē (Corrected Sweep Width), j. jūdzes;
Wu – apskata platums bez korekcijas (Uncorrected
Sweep Width), j. jūdzes (lielumu izvēlas no 1. tabulas);
fw – labojuma koeficients, ņemot vērā meteoroloģiskos
apstākļus (lielumu izvēlas no 1.4.2. tabulas).
SAR rajona noteikšana
Meklēšanas rajona rādiusu var aprēķināt, izmantojot
šādas metodes:
1. ja meklēšanu uzsāk nekavējoties, rādiusu (R)
pieņem kā 10 j. jūdzes;
2. ja laika ir pietiekoši rajona aprēķināšanai:
-- rajonu aprēķina ņemot vērā laukumu, kuru SAR
līdzeklis var aptvert noteiktajā laika periodā:
A = S × V × T,
kur: A – meklēšanas rajona laukums, j. jūdzes2;
S – intervāls starp ceļa līnijām, j. jūdzes
V – SAR līdzekļa ātrums, mezgli;
T – laiks, stundas.
-- rajona kopējais laukums (At), kuru spēj aptvert
vairāk kā viens SAR līdzeklis;
At = A1 + A2 +A3 +...
-- ja visi glābšanas līdzekļi veic meklēšanu vienādā
ātrumā un tai pašā laika periodā:
At = N × A,
kur: N – meklēšanas līdzekļu daudzums;
-- tad meklēšanas rajona rādiuss (R):
At
R= .
2 the search area is divided into sub-areas, then:
60
1.4.3. zīm. SAR rajona noteikšana
Fig. 1.4.3. Determination of a search area
Most probable area – iespējamais rajons;
Wind – vējš
Total Water Current (NM) – summāra ūdens
straume (j.jūdzes);
Drift (NM) – dreifs (j. jūdzes);
Last Known Position – pēdējā zināmā atrašanās
vieta;
Leeway (NM) – dreifs uz aizvēja pusi (j.jūdzes);
DATUM – sākuma punkts.
D e t e r m i n a t i o n o f t h e S e a rc h A re a
The search radius (R) is calculated using one of the
following two methods:
1. If the search must commence immediately, the ra-
dius (R) is assumed to be 10 nautical miles.
2. If there is time for calculation:
-- calculate the area a SAR unit can cover during the
foreseen period:
A = S × V × T,
where: A is the search area (NM2);
S is track spacing (NM);
V the speed of the SAR unit (knots);
and T the time (hours)
the total area (At) which can be covered by several
search units:
At = A1 + A2 +A3 +...
-- if all the SAR units are searching at the same speed
for the same amount of time, then:
At = N × A
where: N is the number of search units
-- the search radius (R):
At
R=
2
The calculated and plotted search area should be de-
scribed. Several search area description methods are
used:
1. The geographical co-ordinate method is easy to
use, but fairly time-consuming and may lead to er-
rors during transmission:
AREA CORNER POINTS
A-1 5600N 02000E, 5600N 02030E,
5545N 02030E, 5545N 02000E
If the search is conducted by several search units and
Pēc meklēšanas rajona aprēķina un uzrasēšanas to ne- AREA CORNER POINTS

1 . N AV I G AT I O N
pieciešams apzīmēt un aprakstīt. Pastāv vairākas rajo- A-1 5600N 02000E, 5600N 02030E, 5545N
na apraksta metodes: 02030E, 5545N 02000E
A-2 5545N 02000E, 5545N 02030E, 5530N
1. Ģeogrāfisko koordināšu metode (Geographical 02030E, 5530N 02000E
co-ordinate method) – ļauj viegli aprakstīt, bet tai An individual alphabetic and digital code is assigned
nepieciešams daudz laika un pie koordināšu nodo- to each area and sub-area. The letter shows the day of
šanas var rasties kļūdas. Piemēram: search operation (A – the first day of searching, B – the
RAJONS LEŅĶU PUNKTI second day of searching, etc.), while the digits indicate
A-1 5600N 02000E, 5600N 02030E, the number of the sub-area for that day, e.g. A-1, B-2,
5545N 02030E, 5545N 02000E
C-2, etc.
Ja meklēšanā piedalās vairāk kā viens meklēšanas
līdzeklis un rajons tiek sadalīts apakšrajonos, tad: 1. Centre point method
RAJONS LEŅĶU PUNKTI CEN- LENGTH WIDTH DIREC- DIS- TURN
A-1 5600N 02000E, 5600N 02030E, 5545N TRE TION TA N C E DIREC-
OF T H E BE- TION
02030E, 5545N 02000E POINT
MAIN TWEEN
A-2 5545N 02000E, 5545N 02030E, 5530N AXIS THE
02030E, 5530N 02000E RO U T E S

Katram rajonam vai apakšrajonam tiek piešķirts indi- 5547N

50 NM 40 NM 025T 2.0 NM 115T
01905E
viduālais burtu un ciparu apzīmējums. Ar burtu apzīmē
meklēšanas diennakti (A – pirmā meklēšanas dien-
3. Track line method
nakts, B – otrā meklēšanas diennakts u. t. t.), bet cipars
apzīmē konkrētās diennakts apakšrajonu, piemēram, SEARCH 5545N 01815E iki 5550N 02000E,
A-1, B-2, C-2 u. t. t.; AREA: WIDTH 30 NM
2. Centrālā punkta metode. Piemērs:
1.4.8. Search patterns
CENT­ GA- PLA- LIELĀ INTERVĀLS MEK­
RĀLAIS RUMS TUMS ASS STARP LĒ­
PUNKTS CEĻA LĪNI- ŠANAS Expanding Square Search (SS) (see Fig. 1.4.4):
JĀM PĀR-
VIETO- -- Most effective when the location of the search ob-
ŠANĀS ject is known within relatively close limits.
5547N 50 40
025T 2.0 NM 115T -- The commence search point is always the datum
01905E NM NM position.
3. Ceļa līnijas metode. Piemērs: -- Often appropriate to use when searching for per-
MEKLĒŠANAS 5545N 01815E - 5550N 02000E, sons in the water or other small objects with little
RAJONS: PLATUMS 30 j.jūdzes or no leeway.
-- This procedure must not be used simultaneously by
1.4.8. Meklēšanas shēmas multiple aircraft at similar altitudes or by multiple
ships.
Meklēšana pa izvērstiem kvadrātiem (SS - Expanding
-- Accurate navigation is required; the first leg is usu-
Square Search):
ally oriented directly into the wind.
Sector Search (VS) (see Fig. 1.4.5):
-- Most effective when the position of the search
object is accurately known and the search area is
small.
-- Used to search a circular area centred on a datum
point.

1.4.4. zīm. Meklēšana pa izvērstiem kvadrātiem

Fig. 1.4.4. An expanding square search

DATUM – sākuma punkts

S (track spacing) – intervāli starp ceļa līnijām

61

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
-- visefektīvākā gadījumos, kad meklēšanas objekta
atrašanās vieta zināma relatīvi šaurās robežās;
-- meklēšanas sākums vienmēr atrodas punktā Da-
tum;
-- tiek izmantota meklējot ūdenī cilvēku vai citus me-
klēšanas objektus ar nelielu vai nulles nonesumu
uz aizvēja pusi;
-- nedrīkst izmantot vairāk kā vienu gaisa kuģi ap-
mēram vienādā augstumā, vai vairāk kā vienu jūras
kuģi;
-- pie pārvietošanās nepieciešama precīza navigācija;
-- pirmais segments parasti tiek orientēts tieši pret
vēju.
Meklēšana pa sektoriem (VS - Sector Search):
-- visefektīvākā gadījumos, kad meklēšanas objekta
atrašanās vieta precīzi zināma un meklēšanas ra-
jons nav liels;
-- meklēšanas rajons ir aplis, kura centrs ir punkts
Datum;
-- apļa rādiuss: gaisa kuģiem 5 ÷ 20 jūdzes, jūras
kuģiem 2 ÷ 5 jūras jūdzes.
Meklēšana izmantojot ceļa līniju (TS - Track Line
­Search):
-- tiek izmantota gadījumos, kad jūras vai gaisa kuģis
pazudis bez pēdām pārvietojoties labi zināmā
maršrutā;
-- meklēšanā visbiežāk izmanto gaisa kuģus, jo tie
attīsta lielu ātrumu un var ātri apsekot visu pazu-
dušā objekta pārvietošanās maršrutu;
-- tiek izmantota kā primārā meklēšanas metode.
62
1.4.5. zīm. Meklēšana pa
­sektoriem
Fig. 1.4.5. A sector search
CSP (commence search point) –
meklēšanas sākuma punkts
1st, 2nd, 3rd Leg – 1., 2., 3.
iecirknis
1st, 2nd, 3rd Crossleg – 1., 2., 3.
šķērsvirziena iecirknis;
First Search – pirmā meklēšana
Second Search – otrā meklēšana
1.4.6. zīm. Meklēšana izmantojot ceļa līnijas
Fig. 1.4.6. A track line search
Track of missing aircraft – pazudušā gaisa kuģa ceļa
līnija;
S (track spacing) – intervāls starp ceļa līnijām.
-- For aircraft, the search pattern radius is between
5 NM and 20 NM, for ships, the search pattern ra-
dius is usually between 2 NM and 5 NM.
Track Line Search (TS) (see Fig. 1.4.6):
-- Normally used when a ship or aircraft has disap-
peared without a trace on a known route.
-- Aircraft are frequently used due to their high speed
and ability to thoroughly search along the whole
route of the object in distress.
-- Often used as an initial search method.
Parallel Sweep Search (PS) (see Fig. 1.4.7, 1.4.8):
-- Used to search a large area when the location of any
survivors is uncertain.
-- A large search area must be divided into sub-areas
so that each individual search unit can conduct a
search within the respective SRR.
-- The search can be conducted by aircraft and/or
ships.
Note: The use of a parallel sweep search can begin
only when all of the participating units have arrived at
the search area.
Creeping Line Search (CS) (see Fig. 1.4.9):
-- Used when the search area is narrow and oblong.
 1.4.7. zīm. Meklēšana pa paralēlām ceļa līnijām ar divu

1 . N AV I G AT I O N
kuģu piedalīšanos

Direction of drift
Fig. 1.4.7. A parallel sweep search for use by two vessels
DATUM – sākuma punkts
Direction of drift – dreifa virziens
Track – ceļa līnija
S (track spacing) – intervāls star ceļa līnijām
DATUM

S miles S miles
S miles S miles S miles

Track 2 Track 1

1.4.8. zīm. Meklēšana pa paralēlām ceļa līnijām ar trīs kuģu

piedalīšanos
Direction of drift

Fig. 1.4.8. A parallel sweep search for use by three vessels

DATUM – sākuma punkts
Direction of drift – dreifa virziens
Track – ceļa līnija
S (track spacing) – intervāls star ceļa līnijām
DATUM

S miles S miles
S miles S miles S miles

Track 2 Track 1 Track 3

S S

1.4.9. zīm. Līkloču meklēšanas metode

Fig. 1.4.9. A creeping line search

S (track spacing) – intervāls starp ceļa līnijām.

63
 Meklēšana pa paralēlām ceļa līnijām (PS - Parallel
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Sweep Search):
-- tiek izmantota gadījumos, kad meklēšanas objekta
atrašanās vieta precīzi nav zināma un meklēšanas
rajons ir plašs;
-- lielo meklēšanas rajonu jāsadala apakšrajonos, kuri
tiek iedalīti atsevišķiem meklēšanas līdzekļiem, lai
katrs līdzeklis varētu veikt meklēšanu savā apakš-
rajonā;
-- meklēšanai var izmantot jūras un gaisa kuģus.
Svarīgi: koordinētu meklēšanu ar paralēlu novēroša-
nu var uzsākt tikai tad, kad visi meklēšanā iesaistītie
līdzekļi ieradušies meklēšanas rajonā
Līkloču meklēšanas metode (CS - Creeping Line
­Search):
-- tiek izmantota gadījumos, kad meklēšanas rajons ir
šaurs un izstiepts.
1.4.9. Meklēšanas un glābšanas operāciju
izpildīšana
Meklēšanas sākums
Meklēšanas līdzeklim, kurš pirmais nonāk notiku-
ma vietā, jādodas tieši uz punktu Datum un jāuzsāk
meklēšana, izmantojot izvērstu kvadrātu metodi. Ja
tas ir iespējams, atzīmē sākuma punktu, šai vietā no-
laižot ūdenī glābšanas plostu vai citu peldošu zīmi ar
līdzīgām dreifa īpašībām uz meklēšanas objekta aiz-
vēja pusi (Leeway). Peldošā zīme kompensēs summāro
ūdens straumi.
Pēc citu meklēšanas līdzekļu ierašanās OSC koordina-
tors izvēlas piemērotu meklēšanas metodi, meklēšanas
rajonu sadala apakšrajonos un iedala tos individuāli
katram atsevišķam meklēšanas līdzeklim.
Labas redzamības apstākļos un ar pietiekamu meklē-
šanas līdzekļu daudzumu OSC koordinators var atļaut
pirmajam meklēšanas līdzeklim turpināt meklēšanu
pa izvērstiem kvadrātiem, tai pašā laikā pārējie me-
klēšanas līdzekļi šajā pašā rajonā veic meklēšanu pa
paralēlām ceļa līnijām.
Ierobežotas redzamības apstākļos vai pie nepietiekama
meklēšanas līdzekļu daudzuma pirmajam meklēšanas
līdzeklim ieteicams pārtraukt meklēšanu pa izvērstiem
kvadrātiem un uzsākt meklēšanu pa paralēlām ceļa lī-
nijām.
Meklēšanas ātrums
Kad visi meklēšanas līdzekļi meklēšanu veic kopīgi,
koordinēti veicot meklēšanu pa paralēlām ceļa līnijām,
tiem jāpārvietojas ar vienādu ātrumu. Meklēšanas ātru-
64
1.4.9. Executing a search and rescue
operation
I n i t i a t i o n o f a s e a rc h
When a search unit arrives on the scene in advance of
the others, it should proceed directly to the Datum and
commence an expanding square search. If possible,
the datum can be marked by putting over a liferaft or
other floating marker with a leeway similar to that of
the search object, in order to check the drift.
As other units arrive, the OSC should select one of the
search patterns, as appropriate, and assign search sub-
areas to the individual units.
In good visibility and with a sufficient number of
search units, the OSC may let the first unit continue
its expanding square search while the others conduct a
parallel track search through the same area.
In restricted visibility, or if sufficient search units are
not available, it is probably better to have the first unit
break off the expanding square search and be available
for the initiation of a parallel sweep search.
S e a rc h i n g s p e e d
To carry out a parallel sweep search in a coordinated
manner, all the units should proceed at the same speed,
as directed by the OSC. This should normally be the
maximum speed of the slowest ship present.
When the search is conducted by one ship/aircraft or
when certain sub-areas are allocated to each individual
search unit, the speed could be determined individu-
ally, taking into consideration the technical possibili-
ties of each search unit.
During restricted visibility, the OSC should order a re-
duction in ship speed as necessary.
1.4.10. Conclusion of a search and rescue
operation
The On-Scene Coordinator (OSC) should continue the
search until a reasonable hope of rescuing survivors
has passed. The SMC or OSC, in consultation with the
SMC, may decide to terminate or suspend the SAR op-
eration.
A SAR operation is terminated when:
-- information is received that the ships, aircraft or
other objects or persons, due to which the SAR
operation was being conducted, are no longer in
distress;
mu var norādīt katram līdzeklim atsevišķi, ņemot vērā
tehniskās iespējas.
Sliktas redzamības apstākļos OSC koordinators dod
norādījumu samazināt meklēšanas ātrumu.
1.4.10. Meklēšanas un glābšanas
operāciju nobeiguma posms
OSC koordinatora pienākums ir pildīt operāciju līdz
brīdim, kamēr nav zudusi pēdējā cerība glābt kādu
dzīvu palikušo. Lēmumu pārtraukt vai apturēt SAR
operāciju var pieņemt SMC vai OSC koordinators, ie-
priekš saņemot SMC padomu.
SAR operācija tiek pārtraukta, ja:
-- saņemta informācija par to, ka jūras vai gaisa kuģis,
vai cits līdzeklis vai personas, ar kuriem tika veikta
SAR operācija, vairs neatrodas briesmās;
-- jūras vai gaisa kuģis, vai cits līdzeklis ir atrasti un
dzīvi palikušie cilvēki ir izglābti;
-- atbildīgā persona pieņēmusi lēmumu, ka tālākajai
meklēšanai nav jēgas.
Pēc glābšanas operācijas pieraksta to personu datus,
kuri palikuši dzīvi, un, ja tas iespējams, iztaujā viņus.
Pēc glābšanas operācijas beigām OSC koordinato-
ra pienākums ir nekavējoši informēt visus glābšanas
operācijas dalībniekus par SAR operācijas pārtraukša-
nu un nodot SMC koordinatoram detalizētu informāci-
ju par izpildīto darbu un operācijas rezultātiem.
Ārkārtas apstākļu gadījumos OSC koordinatoram ir
tiesības pieņemt lēmumu apturēt SAR operāciju (Sus-
pend Search Operations). Šādu lēmumu pieņem tad,
ja :
-- paplašināta meklēšana nav devusi pozitīvus rezul-
tātus;
-- izmantoti visi iespējamie informācijas saņemšanas
līdzekļi;
-- SAR operācijas pildīšana tās veikšanas vietā kļuvu-
si neiespējama;
-- pastāv cerība, ka cilvēki, kuri nokļuvuši nelaimē,
ir vēl dzīvi.
Katra no jauna saņemta informācija ir rūpīgi jāizskata,
un, ja iegūtā informācija to attaisno, glābšanas operā-
cija tiek atjaunota.
Helikopteru iespējams izmantot cilvēku meklēšanai,
glābšanai un evakuācijai, kā arī medicīniskās palīdzī-
bas sniegšanai cietušajam (MEDEVAC) 300 jūras jū-
džu rādiusa robežās no bāzes vietas.
-- the ships, aircraft or other objects have been locat-
1 . N AV I G AT I O N
ed and the survivors rescued;
-- the person in charge has determined that a further
search would be of no avail.
Once the survivors are rescued, it is necessary to record
their personal data and to question them, if possible.
When the search operation is completed, the OSC
should immediately notify all the search units that the
search has been terminated and inform the SMC of any
search actions performed and the respective results.
In special circumstances, the OSC may decide to sus-
pend a search operation. This decision may be taken
when:
-- an extended search has yielded no positive results;
-- all reasonable means of obtaining information have
been exhausted;
-- it is no longer possible to continue the SAR opera-
tion in the location where it is being conducted;
-- there is hope that persons in distress could still be
alive.
If significant new information is received, it should
be considered and the suspended search should be re-
opened, if good reason exists.
1 . 4 . 11 . M e d i c a l e v a c u a t i o n ( M E D E VA C )
Evacuation of a person needing assistance or a patient
by helicopter is the most effective means of help, if
the required distance does not exceed the helicopter’s
range.
When medical assistance is required, a request for
help should be sent through the GMSDSS radio to the
equipment Rescue Co-ordination Centre of the Search
and Rescue Region. A MEDEVAC operation is man-
aged and coordinated by the OSC.
The final decision concerning a MEDEVAC is taken by:
-- the aircraft commander after taking into considera-
tion the weather conditions and the distance to the
site of the incident;
-- the physician after taking into consideration the
risk of transporting the patient.
When arranging for the evacuation of a patient by heli-
copter:
-- arrange a rendezvous site (coordinates) if the ship
is beyond the helicopter’s range;
-- the master of the ship must provide as much medi-
cal information as possible, especially about the
patient’s condition and any changes to it;
-- direct contact should be maintained between the
ship and the helicopter;
65
 1 . 4 . 11 . M e d i c ī n i s k ā e v a k u ā c i j a
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
( M E D E VA C )
Cietušā vai saslimušā cilvēka evakuācija no kuģa ar
helikoptera palīdzību ir pats ātrākais un operatīvākais
līdzeklis palīdzības sniegšanai gadījumos, kad distance
nepārsniedz helikoptera lidojuma attālumu.
Gadījumā, kad nepieciešama medicīniskā palīdzība,
lūgums par palīdzību ar GMDSS sakaru līdzekļiem
tiek nodots atbildības zonas glābšanas koordinācijas
centram. MEDEVAC operāciju vada un koordinē OSC
koordinators.
Galīgo lēmumu par MEDEVAC pieņem:
-- gaisa kuģa komandieris pēc meteoroloģisko ap-
stākļu un notikuma vietas attāluma novērtēšanas;
-- ārsts pēc cietušā transportēšanas riska novērtēša-
nas.
-- Lai evakuētu cilvēku ar helikopteru, jāveic sagata-
vošanas darbi:
-- ja kuģis atrodas aiz helikoptera lidojuma attāluma
robežas, to nosūta uz norādīto punktu, kur to var
sasniegt helikopters;
-- kuģa kapteiņa pienākums ir sniegt iespējami deta-
lizētu informāciju par pacienta stāvokli;
-- jāuztur tieši sakari starp kuģi un helikopteru;
-- jāpaziņo helikopteram kuģa kurss, ātrums, pazīša-
nas zīmes, meteoroloģiskie apstākļi kuģa atrašanās
vietā;
-- nogādāt pacientu iespējami tuvu helikoptera lauku-
mam, ja to atļauj viņa stāvoklis.
1.4.12. Cilvēku evakuācija ar helikopteru
Ja jūrā ir liela viļņošanās, vai kuģu izmantošana bries-
mās nonākušo cilvēku glābšanai nelaimes vietā nav
iespējama, glābšanas darbiem vislabāk noder helikop-
teri.
Helikoptera izmantošanas trūkumi:
-- ierobežots lidojuma attālums;
-- ierobežots lidojuma laiks;
-- ierobežota celtspēja (no viena līdz trīsdesmit cilvē-
kiem, atkarībā no helikoptera tipa).
-- Ieceļot cilvēkus helikopterā, ir jāzina un jāievēro
drošības noteikumu prasības:
-- vietai, no kuras tiek pacelti cilvēki, jābūt atklātai;
-- pacelšanas trosi vai papildus līni nedrīkst stiprināt
pie kuģa konstrukcijām;
-- nedrīkst pieskarties metāla pacelšanas trosei, ka-
mēr tā nav pieskārusies klājam, jo ir iespējama sta-
tiskās elektrības izlādēšanās;
-- aizliegts atrasties helikoptera aizmugures daļā un
aizmugures propellera rajonā.
66
-- provide information about the ship’s course and
speed, local weather conditions and the ship’s iden-
tification signs;
-- take the patient, if possible, as close as possible to
the helicopter’s landing zone.
1.4.12. Evacuation of persons
by helicopter
Helicopters may be used for the search, rescue and
evacuation of persons and for providing medical assist-
ance to patients (MEDEVAC) within a radius of 300
nautical miles from the base.
Helicopters are particularly suitable for rescue in heavy
seas or at a location where a ship cannot be used.
Disadvantages of using helicopters:
-- limited flying distance;
-- limited flying time;
-- limited load capacity (from one to thirty persons
depending on the type of helicopter).
When lifting persons into a helicopter it is essential to
know and follow the safety requirements:
-- the place from which the persons are to be lifted
into the helicopter should be open;
-- the hoisting rope or cable cannot be attached to the
ship’s constructions;
-- due to the static electricity charge, no one should
touch a metal hoisting cable until it has made con-
tact with the ship’s deck;
-- when the helicopter has landed, everybody should
keep clear of the helicopter’s tail and tail propeller.
1.4.13. Actions after ‘Man overboard’ has
been called
A person’s possibilities of surviving in water are lim-
ited, depending mainly on the water temperature,
weather conditions and the person’s physical capabili-
ties (Table 1.4.3).
Initial actions when a person is noticed to be over-
board:
-- throw a life-ring with a light or smoke indicator
over the side as close to the person as possible;
-- instruct the helmsman to switch to manual opera-
tion and start manoeuvring;
-- note the position and time (press the GPS or ECDIS
MOB key);
-- give the alarm ‘Man overboard’;
-- inform the master and the engine room;
-- post lookouts to keep the person in sight;
-- prepare a lifeboat or fast rescue boat for possible
launching;
-- prepare and lower a Jacob’s ladder.
1.4.3. tabula. Cilvēku izdzīvošanas laiks ūdenī bez speciāla aizsargapģērba

1 . N AV I G AT I O N
Ta b l e 1 . 4 . 3 . S u r v i v a l t i m e f o r p e r s o n s i n t h e w a t e r w i t h o u t s p e c i a l p r o t e c t i v e c l o t h i n g

Ūdens temperatūra / Water temperature (ºC) Izdzīvošanas iespējas / Expected period of survival
Zemāka par 2 / Less than 2 Mazāk par ¾ stundām / Less than ¾ hour
2÷4 Mazāk par 1 ½ stundām / Less than 1 ½ hours
4 ÷ 10 Mazāk par 3 stundām/ Less than 3 hours
10 ÷ 15 Mazāk par 6 stundām / Less than 6 hours
15 ÷ 20 Mazāk par 12 stundām / Less than 12 hours
20 un augstāka / Over 20 Neierobežota (atkarībā no noguruma) /Indefinite (depends on fatigue)

1.4.13. Darbība situācijā „Cilvēks aiz 1.4.14. Standard methods of recovery

borta”
Williamson Turn
Cilvēka spēja izdzīvot ūdenī ir ļoti ierobežota, tā ir at-
Actions to be performed (see Fig. 1.4.10):
karīga no ūdens temperatūras, meteoroloģiskajiem ap-
stākļiem un konkrēta cilvēka fiziskajām iespējām (sk. -- rudder hard a starboard / hard a-port (in an ‘imme-
3. tabulu). diate action’ situation, only to the side of the person
overboard);
Ja cilvēks iekritis ūdenī no kuģa, glābšanas darbus
-- after a 60º deviation from the original course, rud-
uzsāk :
der hard over to the opposite side;
-- nometot iespējami tuvāk cilvēkam aiz borta glābša- -- when the heading is 20º short of the opposite
nas riņķi ar gaismas un dūmu boju; course, rudder amidships until the ship returns to
-- padodot stūresvīram komandu pāriet uz rokas vadī- the original track line.
bu un sākt manevru;
-- fiksējot kuģa atrašanās vietu un laiku (nospiest Advantages:
MOB pogu GPS vai ECDIS iekārtās); -- the Williamson turn returns the ship fairly closely
-- izsludinot trauksmi „Cilvēks aiz borta”; to the original track line;
-- paziņojot kapteinim un mašīntelpai; -- simple.
-- organizējot vizuālu nelaimē nonākuša cilvēka no-
Disadvantages:
vērošanu;
-- sagatavojot nolaišanai glābšanas vai ātrgaitas glāb- -- the ship returns to the original track line further
šanas laivu; away from the person overboard;
-- sagatavojot un nolaižot aizborta virvju kāpnes. -- slow.
Single turn, Anderson turn (see Fig. 1.4.11)
1.4.14. Manevra „Cilvēks aiz borta”
izpildīšanas metodes Actions to be performed (270º manoeuvre):
-- rudder hard a starboard / hard a-port (in an ‘imme-
Viljamsa manevrs (angl. Williamson turn) diate action’ situation, only to the side of the person
Viljamsa manevra izpildīšanas kārtība: over board);
-- stūri pārliek uz labo/kreiso sānu (neatliekamas rīcī- -- after a 250º deviation from the original course, rud-
bas situācijā stūri pārliek uz to pusi, kurā pār bortu der amidships and initiation of the stopping ma-
pārkritis cilvēks); noeuvre.
-- ja kuģa kurss novirzās par 60° no sākuma kursa, Advantages:
stūri pārliek uz pretējo pusi;
-- fastest recovery method;
-- 200 attālumā no pretkursa stūri noliek taisni, un
-- suitable for ships with good manoeuvring charac-
kuģis nonāk uz sākuma ceļa līnijas.
teristics.
Manevra pozitīvās īpašības:
Disadvantages:
-- pēc šī manevra izpildīšanas kuģis precīzi atgriežas
un sākuma ceļa līnijas; -- difficult for a single-screw ship;
-- manevrs nav sarežģīts. -- difficult to return to the original position.

67
 Manevra trūkumi: Scharnov turn (see Fig. 1.4.12)
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
-- kuģis atgriežas uz sākuma ceļa līnijas ievērojamā Actions to be performed:
attālumā pirms ūdenī iekritušā cilvēka;
-- manevrs aizņem daudz laika. -- rudder hard a starboard / hard a-port;
-- after a 240º deviation from the original course, rud-
Viena pagrieziena manevrs – Andersa manevrs (angl. der hard over to the opposite side;
Single turn, Anderson turn) -- when the heading is 20º short of the opposite
course, rudder amidships until the ship returns to
Andersa manevra izpildīšanas kārtība (pagrieziena ma-
the original track line.
nevrs par 270°):
-- stūri pārliek uz labo/kreiso sānu (neatliekamas rīcī- Advantages:
bas situācijā stūri pārliek uz to pusi, kurā pār bortu -- takes the ship back into her wake;
pārkritis cilvēks); -- less distance is covered.
-- kuģim novirzoties par 250° no sākuma maršruta,
stūri nolikt taisni un sākt kuģa bremzēšanas ma­ Disadvantages:
nevru. -- unusable in an ‘immediate action’ situation;
Manevra pozitīvās īpašības: -- the ship returns to the original track line at a certain
distance behind the person overboard.
-- pati ātrākā metode;
-- noder kuģiem ar labām manevrēšanas īpašībām.
Manevra trūkumi:
-- manevrs grūti izpildāms kuģiem ar vienu dzen­
skrūvi;
-- sarežģīti atgriezties sākuma punktā.

Šarnova manevrs (angl. Scharnov turn)

Šarnova manevra izpildīšanas kārtība:
-- stūri pārlikt uz labo/kreiso sānu;
-- ja kuģa kurss novirzās no sākuma kursa par 240°,
stūri pārliek uz pretējo sānu;
-- 200 attālumā no pretkursa stūri noliek taisni, un
kuģis nonāk uz sākuma ceļa līnijas.

1.4.10. zīm. Viljamsa manevrs 1.4.11. zīm. Andresa manevrs 1.4.12. zīm. Šarnova manevrs
Fig. 1.4.11. The Anderson turn
68 Fig. 1.4.10. The Williamson turn Fig. 1.4.12. The Scharnov turn
Manevra pozitīvās īpašības:
-- tas atgriež kuģi ķīļūdenī;
-- noietā distance ir īsāka.
Manevra trūkumi:
-- kuģis atgriežas uz kuģa ceļa sākuma līnijas zināmā
attālumā aiz cilvēka, kurš pārkritis aiz borta.
Jautājumi:
1. Kādi starptautiskie dokumenti reglamentē meklē-
šanu un glābšanu?
2. Kādi ir kapteiņa pienākumi saskaņā ar SOLAS 74
noteikumiem?
3. Kas ir IAMSAR rokasgrāmata, no kā tā sastāv un
kam tā ir paredzēta?
4. Kādi meklēšanas un glābšanas koordinācijas cen-
tri pastāv un par ko tie ir atbildīgi?
5. Kur iespējams iegūt informāciju par meklēšanas
un glābšanas koordinācijas centriem un to apakš-
nodaļām?
6. Kādas ir SAR operāciju koordinatora funkcijas un
pienākumi?
7. Kas norīko koordinatoru operācijas norises vietā?
8. Kādiem mērķiem paredzēta kuģu paziņojumu
sistēma?
9. Nosauciet meklēšanas un glābšanas operācijas
darbību posmus!
10. Kāda ir kuģa kapteiņa rīcība, saņemot nelaimes
signālu?
11. Kādi sagatavošanas darbi veicami uz kuģa, kurš
atrodas ceļā uz nelaimes vietu?
12. Kāda ir kuģa kapteiņa rīcība, ja viņš atsakās doties
uz nelaimes vietu?
13. Kā tiek noteikts apskatāmās joslas platums
līdzekļiem, kuri veic meklēšanu?
14. Kā tiek aprēķināts meklēšanas rajons?
15. Nosauciet jums zināmās meklēšanas metodes !
16. Ar kādu ātrumu tiek veiktas meklēšanas operāci-
jas? Kas pieņem lēmumu par kuģa ātrumu SAR
operācijas laikā?
17. Kad tiek pārtraukta SAR operācija?
18. Kas pieņem lēmumu par SAR operācijas pārtrauk-
šanu vai apturēšanu?
19. Kas ir medicīniska evakuācija (MEDEVAC)?
20. Kadas pozitīvās un negatīvās īpašības ir cilvēku
evakuācijai ar helikopteru?
21. Kadi drošības pasakumi jaievēro, veicot cilvēku
evakuāciju ar helikopteru?
22. Kādas manevra „Cilvēks aiz borta” metodes jums
zināmas un kādas ir to pozitīvās un negatīvās
īpašības?
Subchapter 1.4 questions
1 . N AV I G AT I O N
1. What international documents regulate search and
rescue?
2. What are a master’s duties according to the rules
of the International Convention SOLAS 74?
3. What is the IAMSAR Manual? What does it con-
tain and for what is it intended?
4. What kinds of search and rescue co-ordination
centres exist and what are they responsible for?
5. Where is it possible to find information on rescue
co-ordination centres and sub-centres?
6. What is a SAR Mission Co-ordinator? What are
his/her functions and duties?
7. Who appoints the on-scene coordinator (OSC)?
What are his/her duties?
8. What is the purpose of ship reporting systems and
who is responsible for founding them?
9. List the stages of search and rescue operations?
10. What actions must a master take upon receiving a
distress signal?
11. What preparatory actions must be performed
aboard a ship when proceeding to an emergency
area?
12. What actions should a master take when he refuses
to proceed to an emergency area?
13. How is the visual sweep width determined for
SAR units?
14. How is a search area determined?
15. What search methods do you know?
16. At what speed are search operations conducted?
Who determines a ship’s speed during a SAR op-
eration?
17. When is a SAR operation terminated?
18. Who decides to terminate or suspend a SAR op-
eration?
19. What is a medical evacuation (MEDEVAC)?
20. What are the advantages and disadvantages of
evacuation by helicopter?
21. What safety requirements should be followed
when evacuating by helicopter?
22. What manoeuvres for ‘Man overboard’ actions do
you know? What are their advantages and disad-
vantages?
69
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

Literatūra / References

International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. 2006. Vol. 1. Organization and Management, IMO
London.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. 2006. Vol. 2. Mission Co-ordination, IMO London.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. 2008. Vol. 3. Mobile Facilities, IMO London.
International Convention on Maritime Search and Rescue. 1979, 2006. Edition IMO London.
International Convention for the Safety of Life at Sea. 1974, 2006. Edition IMO London.
70
1 . 5 . S A R D Ž U U N P RO C E D Ū R U
S A S T Ā D Ī Š A N A S K Ā RT Ī B A
1.5.1. Starptautisko kuģu sadursmju
novēršanas noteikumu (International
R e g u l a t i o n s F o r P re v e n t i n g C o l l i s i o n s A t
Sea) nozīme un pielietošana
Starptautiskie kuģu sadursmju novēršanas noteikumi
attiecas uz visiem kuģiem atklātajā jūrā un ar to savie-
notos ūdeņos, pa kuriem var braukt jūras kuģi.
Noteikumi ne tikai regulē kustību jūrā, bet arī kalpo ar
avārijām, avārijas gadījumiem un sarežģītām situāci-
jām saistīto apstākļu noskaidrošanai.
Noteikumi sastāv no 5 daļām un 4 pielikumiem:
A daļa – vispārīgie noteikumi;
B daļa – kuģošanas un manevrēšanas noteikumi;
C daļa – uguņi un zīmes;
D daļa – skaņas un gaismas signāli;
E daļa – izņēmumi.
No pirmā skata rodas iespaids, ka noteikumos ir
daudz neprecizitāšu, tādu kā: laba jūras prakse, sav-
laicīgs manevrs, drošs ātrums, ierobežota redzamība,
un tamlīdzīgi. Noteikumos praktiski nav minēti nekādi
konkrēti skaitļi, kas norādītu, par cik grādiem mainīt
kursu, ar kādu ātrumu pārvietoties, kādu manevru iz-
vēleties (izņemot 14. noteikumu), izņemot pielikumus.
Pirms noteikumu pielietošanas tos obligāti uzmanīgi
jāizpēta un, galvenais, labi jāapgūst un jāsaprot notei-
kumos izmantotos terminus un jēdzienus, jo tad, kad
noteikumus vai atsevišķus punktus saprot nepareizi,
pastāv bīstamība, ka arī pielietoti tie tiks nepareizi.
Sakarā ar navigācijas tehnoloģiju (radiolokatoru, АIS,
ARPA, ECDIS, IBS, NACOS) attīstību, tām arvien
vairāk tiek pievērsta kuģu vadītāju uzmanība, aizmirs-
tot par noteikumu prasībām. 73% sardzes kuģu va-
dītāju kuģu sadursmju laika pārkāpuši 7.(b) un 7.(c)
noteikumus.
Tas nozīmē, ka kugošanas drošības un drošas navigā-
cijas sardzes nodrosināšanā galvenā loma pieder kuģa
kapteinim.
1.5.2. Drošas navigācijas sardzes
pildīšanas principi, to nozīme un
pielietošana
Katra kuģa kapteiņa pienākums ir sekot, lai noteiktā
sardzes pildīšanas kārtība būtu piemērota drošas gai-
tas sardzes pildīšanai. Sardzes kuģa vadītājs aizvieto
kapteini un jebkurā brīdi ir atbildīgs par drošu kuģa
vadīšanu un 1972. gada Starptautisko kuģu sadursmju
1 . 5 . D ete r minati o n o f t h e
1 . N AV I G AT I O N
WAT C H K E E P I N G P RO C E D U R E S
1.5.1. Purpose and application of the
International Regulations for Preventing
Collisions at Sea
The International Regulations for Preventing Colli-
sions at Sea 1972 (COLREG 72) apply to all ships on
the high seas and in all connected waters that are navi-
gable by seagoing ships.
These Regulations help to regulate traffic at sea and
interpret circumstances related to accidents, incidents
and complicated situations.
The Regulations consist of five Parts and four Annexes:
Part A – General Rules
Part B – Steering and Sailing
Part C – Lights and Shapes
Part D – Sound and Light Signals
Part E – Exemptions
The Regulations include a number of vague phrases,
such as ‘good seamanship’, ‘to take avoiding action in
ample time’, ‘as far as possible the following shall be
avoided’, ‘safe speed’, ‘restricted visibility’, etc. Gen-
erally, the Regulations do not present any exact figures
(for example, on how much to change course, at what
speed to proceed or what avoiding action should be
taken except for Rule 14), except in the Annexes. Be-
fore applying the Rules it is necessary to study them
carefully and, especially, to have a good knowledge
and understanding of the terms and concepts used in
them because if the meaning of the Rules or their sepa-
rate paragraphs is not understood properly, a danger of
misapplying them arises.
Due to the development of navigation technologies (ra-
dars, AIS, ARPA, ECDIS, IBS, and NACOS), naviga-
tors pay more attention to these technologies instead
of the requirements of the Rules. 73% of collisions oc-
cur because the officers in charge of the navigational
watch violate Rules 7(b) and 7(c). The ship’s master
plays the principal role in ensuring safe navigation and
safe navigational watches.
1.5.2. Purpose and Application of the
Principles to be Observed in Keeping
a N a v i g a t i o n a l Wa t c h
The master of every ship must ensure that watch-
keeping arrangements are adequate for maintaining a
safe navigational watch. The officer in charge of the
navigational watch is the master’s representative and
is primarily responsible at all times for the ship’s safe
71
 novēršanas noteikumu (International Regulations For
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Preventing Collisions At Sea, COLREG) ievērošanu.
Katram kuģim pastāvīgi jāveic pienācīga novērošana,
kā to prasa COLREG 5. noteikums.
Novērotājam jābūt iespējai koncentrēt savu uzmanī-
bu pienācīgas novērošanas nodrošināšanai, viņam nav
jāuzņemas citi pienākumi, kas var traucēt pildīt tiešos
uzdevumus, un šādus blakus pienākumus viņam ne-
drīkst uzlikt.
Novērotāja un stūresvīra pienākumi ir dažādi: stū-
resvīrs, ja viņš vada kuģi, nevar vienlaicīgi būt gan
novērotājs, gan stūrētājs.
Sardzes stūrmanis var būt vienīgais novērotājs dienas
laikā. Viņš rūpīgi novērtē situāciju un rīkojas pilnīgā
pārliecībā, ka kuģošana ir droša. Sardzes stūrmanim ir
dota iespēja nekavējoties izsaukt uz tiltiņu palīdzību, ja
situācija mainās.
Kapteiņa pienākums ir nodrošināt pastāvīgu un
pienācīgu novērošanu, ņemot vērā visas ar to saistītās
darbības.
Sardzes kuģa vadītājs nevar nodot sardzi nākošajai sar-
dzei, ja viņam ir pamats domāt, ka tā nespēj pienācīgi
pildīt sardzes uzdevumus. Kuģa vadītājam, kurš nodod
sardzi, ir jāgarantē, ka sardzi pieņemošie ekipāžas lo-
cekļi ir spējīgi pildīt savu uzdevumu.
Ja sardzes kuģa vadītājam jāpieņem sardze laikā, kad
tiek pildīts manevrs vai kā citādi notiek izvairīšanās no
iespējamas bīstamas situācijas, sardzes nodošana no-
teikti ir jāatliek līdz darbības beigām.
Sardzes kuģa vadītājam obligāti jāatrodas uz tiltiņa,
viņš nedrīkst to pamest nekādos apstākļos līdz brīdim,
kamēr sardze nav pienācīgi pieņemta. Viņam nedrīkst
uzlikt nekādus citus pienākumus, kuri varētu traucēt
drošu kuģa vadīšanu, un kuģa vadītājs nedrīkst šādus
pienākumus uzņemties.
Sardzes kuģa vadītājam jābūt pieejamai detalizētai
informācijai par uz kuģa esošo drošības iekārtu un
navigācijas iekārtu atrašanās vietām un izmantošanu,
jāzina un jāievēro minēto iekārtu darbības ierobežo-
jumi, obligāti efektīvi jālieto visas esošās navigācijas
iekārtas.
Visas sardzes maiņas laikā sardzes kuģa vadītāja pienā-
kums ir reģistrēt visas darbības, saistītas ar kuģa dzīvi,
tā vadīšanu un darbību.
Ja uz kuģa ir atsevišķa kuģa vadītāja kabīne, sardzes
kuģa vadītājs drīkst uz īsu brīdi, ja tas ir nepieciešams,
tajā ieiet nepieciešamo navigācijas uzdevumu veikša-
nai, bet pirms tam viņam noteikti jāpārliecinās, ka to
var droši darīt un ka tiek veikta pienācīga novērošana.
72
navigation and for complying with the International
Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972
(COLREG 72).
A proper lookout shall be maintained all times in com-
pliance with Rule 5 of COLREG 72.
The lookout must be able to give full attention to keep-
ing a proper lookout and no other duties shall be un-
dertaken or assigned which could interfere with that
task. The duties of the lookout and the helmsman are
separate and the helmsman shall not be considered to
be the lookout while steering.
The officer in charge of the navigational watch may
be the sole lookout in daylight provided that on each
such occasion the situation has been carefully assessed
and it has been established without doubt that it is
safe to do so and assistance can be immediately sum-
moned to the bridge when any change in the situation
so requires. In determining whether the composition
of the navigational watch is sufficient for ensuring that
a proper lookout can be continuously maintained, the
ship’s master shall take into account all the relevant
factors.
The officer in charge of the navigational watch shall
not hand the watch over to the relieving officer if there
is reason to believe that the latter is not capable of
carrying out the watchkeeping duties effectively. The
relieving officer shall ensure that the members of the
relieving watch are fully capable of performing their
duties. If at any time the officer in charge of the navi-
gational watch is to be relieved when a manoeuvre or
other action to avoid a hazard is taking place, the relief
of that officer shall be deferred until that action has
been completed. The officer in charge of the naviga-
tional watch shall keep watch on the bridge and under
no circumstances shall leave the bridge until properly
relieved. No other duties shall be assigned and/or un-
dertaken by the officer in charge of the navigational
watch which could interfere with the safe navigation
of the ship. The officer in charge of the navigational
watch shall have full knowledge of the location and
operation of all safety and navigational equipment on
board the ship and shall be aware and take into account
the operating limitations of such equipment. The of-
ficers of the navigational watch shall make the most
effective use of all the navigational equipment at their
disposal. During a watch, a proper record shall be kept
of any movements and activities that relate to the navi-
gation of the ship.
In a ship with a separate chart room, the officer in
charge of the navigational watch may visit the chart
room for a short period, when necessary, in order to
perform navigational duties, but shall first ensure that it
is safe to do so and that a proper lookout is maintained.
Sardzes kuģa vadītājam jāatceras, ka vienmēr jāievēro
prasības, noteiktas 1974. gada Starptautiskajā konven-
cijā par cilvēka dzīvības aizsardzību jūrā (SOLAS).
Sardzes stūrmaņa pienākums ir iepazīties ar visiem
esošajiem elektroniskajiem navigācijas līdzekļiem,
ar to iespējām un ierobežojumiem, un izmantot šos
līdzekļus tad, kad tas ir nepieciešams.
Neskatoties uz prasību informēt kapteini, sardzes kuģa
vadītāja papildus pienākums ir, ja to prasa apstākļi,
nešauboties veikt visas darbības kuģa drošības nodro-
šināšanai.
Sardzes stūrmaņa pienākums ir jebkuros redzamības
apstākļos veikt savlaicīgus un iedarbīgus pasākumus
atbilstoši COLREG prasībām, nekavējoties pārbaudot
veikto darbību rezultātus.
Kapteiņa un sardzes kuģa vadītāja pienākums, nosakot
novērošanas uzdevumus, ir ņemt vērā tiltiņa aprīkoju-
mu un izmantojamos navigācijas aparātus, to ierobežo-
jumus, veicamās procedūras un drošības pasākumus.
Ja kuģis ir noenkurojies, un ja kapteinis uzskata par
vajadzīgu, navigācijas sardzei ir jābūt nepārtrauktai.
1.5.3. Efektīvas saskaņotas darbības
procedūra uz tiltiņa
Sardzes sastāvs uz tiltiņa:
-- kapteinis – kuģa karoga valsts un kuģa īpašnieka
pārstāvis, kurš pilnībā atbild par kuģi un sardzes
kuģa vadītāju darbību, kā arī par loča darbību, ja
viņš atrodas uz kuģa;
-- sardzes kuģa vadītājs – atbildīgs par drošu kuģa va-
dīšanu sardzes laikā, kapteiņa pārstāvis uz tiltiņa;
-- papildus kuģa vadītājs uz tiltiņa – kuģa vadītājs,
kurš palīdz kapteinim un sardzes kuģa vadītājam;
-- stūresvīrs – sardzes matrozis, norīkots piedalīties
navigācijas sardzē; pie stūres viņš pilda sardzes
kuģa vadītāja komandas;
-- novērotājs – sardzes matrozis, kuru norīko kaptei-
nis un kurš vēro apkārtējos apstākļus; par visiem
novērojumiem, saistītiem ar kuģošanas drošību,
novērotājs ziņo sardzes kuģa vadītājam;
-- locis – algots speciālists, kurš labi pārzina kuģoša-
nas rajona īpatnības.
Iepriekšējais kuģa reisa plāns tiek sagatavots, ietverot
tajā loču rajonus. Šādam plānam jābūt arī tad, ja kap-
teinim ir izņēmuma apliecība, kas ļauj kuģot bez loča.
Neskatoties uz loča pienākumiem un saistībām, viņa
atrašanās uz kuģa neatbrīvo no atbildības kuģa kapteini
un sardzes kuģa vadītāju par kugošanas drošību.
Ja sardzes kuģa vadītājam rodas jebkādas šaubas par
loča darbību un nodomiem, viņa pienākums ir pieprasīt
The officer in charge of the navigational watch shall
1 . N AV I G AT I O N
keep in mind the necessity of complying at all times
with the requirements in force of the International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74)
and the ruler COLREG 72. The officers of the naviga-
tional watch shall be completely familiar with the use
of all the electronic navigational aids carried, including
their capabilities and limitations, and shall use each of
these aids when appropriate.
Despite the requirement to notify the master, the of-
ficer in charge of the navigational watch must also not
hesitate to take immediate action for the safety of the
ship if the circumstances so require. Irrespective of the
visibility conditions, the officer in charge of the navi-
gational watch must take timely and effective action
in accordance with the applicable requirements of the
COLREG 72 and immediately check that this action is
having the desired effect.
When arranging lookout duty, the master and the of-
ficer in charge of the navigational watch must properly
consider the equipment and navigational aids on the
bridge, their limitations and the procedures and safe-
guards being implemented.
If the master considers it necessary, a continuous navi-
gational watch shall be maintained at anchor.
1.5.3. Effective Bridge Organization
Composition of the bridge watch:
-- The master, who represents the ship’s owner or the
flag state, is fully responsible for the ship and the
actions of the officers in charge of the navigational
watch and the pilot (if applicable);
-- The officer in charge of the navigational watch is
responsible for safety during a navigational watch
and is the master’s representative on the bridge;
-- An assistant navigator on the bridge is a navigator
who assists the master and the officer in charge of
the navigational watch;
-- The helmsman is a deck rating on a watch who is
assigned to participate in a navigational watch and
to carry out the rudder control commands of the of-
ficer in charge of the navigational watch;
-- A lookout is a deck rating on a watch who is as-
signed by the master to watch the operating envi-
ronment and report every change related to safe
navigation to the officer in charge of the naviga-
tional watch;
-- The pilot is a hired specialist with a good knowl-
edge of peculiarities of a shipping area.
A preliminary plan must be prepared and include any
pilotage waters. The plan must still be prepared even if
73
 loča paskaidrojumus, un ja šaubas tomēr saglabājas,
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
viņa pienākums ir nekavējoties informēt kapteini un
veikt visas nepieciešamās darbības vēl pirms kapteiņa
ierašanās uz tiltiņa.
Īpašās situācijās kapteinim var būt nepieciešama divu
kuģa vadītāju palīdzība; kapteiņa pienākums ir skaidri
noteikt katra kuģa vadītāja uzdevumus un pienākumus,
pievēršot uzmanību avārijas situācijām, sevišķi uzsve-
rot, ka darbības, kuras nepieciešams izpildīt, nedrīkst
ignorēt vai atlikt.
Statistika liecina, ka 80% avāriju notiek cilvēku kļūdu
dēļ. Tādēļ tiltiņa darbības efektīva organizācija šādas
kļūdas samazina vai arī palīdz no tām izvairīties vispār.
Drošas kuģošanas organizācija un garantija noteikta
konvencijās: Convention on the International Regulati-
ons for Preventing Collisions at sea, 1972 (COLREG),
Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, International Convention
for the Safety of Life at Sea (SOLAS), kuru izpildīša-
na ir obligāta visiem kuģiem, kuri veic starptautiskos
reisus, izņemot kuģus, kuriem minēto konvenciju kon-
krētās prasības netiek piemērotas.
Jautājumi:
1. Kāda nozīme ir Starptautiskajai kuģu sadursmju
novēršanas konvencijai (International Regulati-
ons For Preventing Collisions At Sea (COLREG))
kuģiem, uz kuriem tā attiecās?
2. Kādi ir kapteiņa pienākumi un par ko atbild sar-
dzes kuģa vadītāji?
3. Kādas galvenās prasības tiek izvirzītas pienācīgai
novērojumu veikšanai, kādi ir novērotāja pienāku-
mi?
4. Kādas procedūras un pienākumi jāievēro pieņe-
mot un nododot sardzi?
5. Kādi ir sardzes kuģa vadītāja pienākumi un atbil-
dība?
6. Kādos gadījumos uz tiltiņa tiek izsaukts kapteinis?
7. Kāds ir tiltiņa sardzes sastāvs un sardzes locekļu
pienākumi?
8. Kādas konvencijas regulē kuģošanas drošību?
74
the ship’s master has a pilotage exemption certificate
that allows the ship to sail without a pilot. The pres-
ence of a pilot on board the ship does not relieve the
master or officer in charge of the navigational watch
of their duties and obligations in respect to the ship’s
safety. The officer in charge of the navigational watch
should always seek clarification from the pilot when
any doubt exists as to the pilot’s actions or intentions.
If a satisfactory explanation is not given, the officer
should notify the master immediately and take what-
ever action is necessary before the master arrives.
In some instances the master may need the assistance
of two navigators. If this case, the master should assign
clear tasks and duties to both navigators, taking into
account risky situations and ensuring that mandatory
actions are not ignored or delayed.
According to statistics, 80% of accidents occur be-
cause of human error. Therefore the effective organisa-
tion of the operations on the bridge can help to reduce
or avoid such errors.
The organisation and ensuring of safe navigation is
described in the international ruler and International
Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972
(COLREG 72); Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978
(STCW 78); and International Convention for the Safe-
ty of Life at Sea (SOLAS 74)), which all ships sailing
on international routes must comply with, except ships
to which specific requirements of the aforementioned
conventions do not apply.
Subchapter 1.5 questions
1. To which ships do the International Regulations
for Preventing Collisions at Sea (COLREGs) ap-
ply and what is their principal purpose?
2. What must a ship’s master ensure and what are re-
sponsibilities of the officers in charge of the navi-
gational watch?
3. What are the main requirements for a proper look-
out and what are the duties of lookouts?
4. What are the procedures and duties of handing
over and relieving a watch?
5. What are the duties and responsibilities of the of-
ficer in charge of a navigational watch?
6. When is the ship’s master called to the bridge?
7. What are the possible composition and duties of
the bridge team?
8. What conventions regulate safe navigation?
 1 . N AV I G AT I O N

Literatūra / References

Bridge Procedures Guide. 2007. International Chamber of Shipping.

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs). 1972.
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). 1974.
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. 1978.
Paulauskas, V. 2006. Tarptautinės laivų plaukiojimo taisyklės. Klaipėda.
75
 1 . 6 . K U Ģ O Š A N A S D RO Š Ī B A S
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
N O D RO Š I N Ā Š A N A A R R A D I O­
L O K AT OR U U N A R PA PA L Ī D Z Ī B U ,
MŪSDIENU KUĢOŠANAS SISTĒMU
IZMANTOŠANA LĒMUMU
PIEŅEMŠANĀ
1.6.1. Mūsdienu kuģu vadīšanas sistēmas,
r a d i o l o k a t o r i u n A R PA , t o s i s t ē m u k ļ ū d a s
Uz mūsdienīgiem kuģiem tiek uzstādīti divu tipu radi-
olokatori:
-- attēls uz ekrāna tiek veidots ar radiālās izvērses in-
dikatora (radial-scan) palīdzību polāro koordināšu
sistēmā;
-- attēls uz ekrāna tiek veidots ar rastra izvērses in-
dikatora (raster-scan) palīdzību kartes koordināšu
sistēmā.
Radiolokatoriem ar radiālās izvērses indikatoriem ir
vienkāršs tehniskais darbības princips, kas nodrošina
apkārtējo apstākļu atainojumu panorāmas veidā (skats
no putna lidojuma). Šis ir galvenais veids reālās situā-
cijas atspoguļošanai uz radiolokatora ekrana ar ekvi-
valentiem attāluma un virziena lielumiem. Analogu
radiosignālu var izmainīt, veidojot to nevis polāro
koordināšu sistēmā, bet gan leņķa koordināšu (x, y)
sistēmā; pēc tam šis signāls tiek filtrēts un padots uz
rastra mizvērses indikatoru. Šādā veidā tiek izveidots
ciparu radiolokācijas attēls. Ciparu tehnoloģijas iz-
mantošana radiolokācijas signāla apstrādei devusi ies-
pēju radīt jaunas paaudzes navigācijas sistēmas kuģu
sadursmju novēršanai.
Pagājušā gadsimta beigās radiolokācijas ceļa noteikša-
nas automatizācija un tās apvienošana ar datora dar-
bību kalpoja par pamatu automātiskās radiolokācijas
ceļa noteikšanas (ARPA) sistēmas radīšanai. IMO
Rezolūcija A.823(18) precīzi nosaka šādu iekārtu teh-
niskās un ekspluatācijas prasības: objektu atrašana, to
satveršana, sekošana, attēlošana, signalizācija, dati,
manevra modelēšana, precizitāte, citu iekārtu integrē-
šana, pārbaudes un bojājumi.
Neskatoties uz to ka ARPA var būt kā radiolokatora
pierīce vai integrēta daļa, tai jāaprēķina un jāpārraida
uz ekrāna sekošanas mērķa īstais un relatīvais kurss,
tā īstais un relatīvais ātrums vektoru veidā. ARPA ir
jānodrošina arī ne mazāk kā 20 mērķu automātisku sa-
tveršanu un sekošanu, kuru relatīvais ātrums nepārs-
niedz 100 mezglus. Pie jebkura jauna mērķa ieiešanas
atzīmētajā bīstamības zonā, bīstamas satuvošanās ga-
dījumā un pazaudējot satverto mērķi ARPA jāpadod
sig­nāls. Bez tam ARPA jābūt paredzētai iespējai ie-
priekš izspēlēt manevru.
76
1 . 6 . S a f e navi g ati o n usin g
r ada r , A R PA and m o de r n
navi g ati o n aids in decisi o n
makin g
1.6.1. Modern navigation equipment,
i n c l u d i n g r a d a r a n d A R PA ,
and their system errors
-- Two methods of image depiction are used in mod-
ern ship radars.
-- In a radial scan (plan position indicator) display,
an image is produced using a polarized coordinate
system
In a raster scan plan display, an image is produced us-
ing a Cartesian coordinate system.
Radars with a radial scan display have been built for
fairly long time; their technically simple principle of
operation offers a bird’s-eye view of the area surroun-
ding the observing ship. This is the main method of
displaying a situation, one that provides distance and
direction identification in the radar image and in the ac-
tual situation. An analogue radar signal can be changed
by transforming the polarized coordinates of a digital
radar image into a rectangle (x, y), filtering the radar
image and presenting the result in a raster-scan PPI dis-
play. In this way a digital radar image is produced. The
application of digital techniques to radar signal proces-
sing as well as the processing of the subsequent data
about targets, from which signals have been reflected,
have allowed new navigation and anti-collision mano-
euvring systems to be created.
The automation of radar plotting aids, which resulted
from combining radar and computers at the end of the
last century, led to the invention of ARPA (Automatic
Radar Plotting Aids). IMO Resolution A.823(18) accu-
rately determines the technical and operational requi-
rements in the fields of detection, acquisition, tracking,
performance, warning systems, data, manoeuvre simu-
lation, accuracy, connections with other equipment,
testing and malfunction, and warning signals.
There are two categories of ARPA, namely stand-alone
ARPA and integrated radar and ARPA, in which radar
and ARPA information appears on the same display.
An ARPA can show a tracked target’s true and relative
course and speed, which is displayed as a vector, and
must ensure manual and automatic acquisition as well
as tracking of at least 20 targets with relative speeds of
up to 100 knots. It must signal when a new target en-
ters the acquisition area chosen by the observer, when
a danger of collision exists, and when a tracked target
1 . 6 . 1 . t a b u l a . A R PA a p r ē ķ i n ā t o d a t u p r e c i z i t ā t e p ē c 1 m i n ū t e s n e p ā r t r a u k t a s

1 . N AV I G AT I O N
novērošanas
Ta b l e 1 . 6 . 1 . A R PA a c c u r a c y v a l u e s ( 9 5 % p r o b a b i l i t y ) r e q u i r e d a f t e r o n e m i n u t e

Parametrs / parameters Relatīvais kurss grādos / Relatīvais ātrums mezglos Īsākā satuvošanās distance jūras
Satuvošanās situācija / Relative course, degrees / Relative speed, knots jūdzēs / Closest Point of Approach
Scenario (CPA), nautical miles
1 11 2,8 1,6
2 7 0,6 X
3 14 2,2 1,8
4 15 1,5 2

1 . 6 . 2 . t a b u l a . A R PA a p r ē ķ i n ā t o d a t u p r e c i z i t ā t e p ē c 3 m i n ū š u n e p ā r t r a u k t a s n o v ē r o š a n a s
Ta b l e 1 . 6 . 2 . A R PA a c c u r a c y v a l u e s ( 9 5 % p r o b a b i l i t y ) r e q u i r e d a f t e r t h r e e m i n u t e s

Parametrs / Relatīvais kurss Relatīvais Īsākā satuvošanās Īsākās Īstais kurss Īstais
parameters grādos / Relative ātrums mezglos distance jūras jūdzēs satuvošanās laiks grādos / ātrums
Satuvošanās course, degrees / Relative / Closest Point of minūtēs / Time to True course, mezglos /
situācija / speed, knots Approach (CPA), Closest Point of degrees True speed,
Scenario nautical miles Approach (TCPA), knots
minutes
1 3 0,8 0,5 1 7,4 1,2
2 2,3 0,3 X X 2,8 0,8
3 4,4 0,9 0,7 1 3,3 1
4 4,6 0,8 0,7 1 2,6 1,2

1.6.3. tabula. Kuģu satuvošanās situācija

Ta b l e 1 . 6 . 3 . S a m p l e s c e n a r i o s o f a n a p p r o a c h i n g v e s s e l

Kuģa kustības parametri / Situācija Nr. 1 / Situācija Nr. 2 / Situācija Nr. 3 / Situācija Nr. 4 /
Vessel’s movement parameters Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4
Pašu kuģa kurss / Own vessel’s course 000o 000o 000o 000o
Pašu kuģa ātruma / Own vessel’s speed 10 mezgli / knots 10 mezgli/ knots 5 mezgli/ knots 25 mezgli/ knots
Attālums līdz mērķim / Target range 8 j.jūdzes / 1 j.jūdzes/ n mile 8 j.jūdzes/ n mile 8 j.jūdzes/ n mile
n mile
Peilējums uz mērķi / Target bearing 000o 000o 045o 045o
Mērķa relatīvais kurss / Relative course 180o 090o 225o 225o
Mērķa relatīvais ātrums / Relative speed 20 mezglu/ knots 10 mezglu/ knots 20 mezglu/ knots 20 mezglu/ knots

Pēc 1 minūtes nepārtrauktas sekošanas ARPA jānodro-
šina mērķa relatīvās kustības tendences attēlu ar 95%
precizitāti , kas nepārsniedz 1.6.1. tabulā minētos da-
tus.
Pēc 3 minūšu nepārtrauktas sekošanas ARPA ir jāsnie-
dz mērķa kustības elementus ar 95% precizitāti, kas
nepārsniedz 1.6. 2. tabulā norādītos datus.
1.6.2. Integrētās navigācijas sistēmas IBS
(angl. Integrated Bridge System)
is lost. And it must be capable of simulating a ship’s
manoeuvres.
-- An ARPA must have the following accuracy:
-- within one minute of steady tracking, it must dis-
play the tendency of the target’s relative motion
with the accuracy values shown in Table 1.6.1
(with a 95 % probability)
-- within three minutes of steady tracking, it must
display a target’s motion with the accuracy values
shown in Table 1.6.2 (with a 95 % probability)

Mūsdienīgas integrētās navigācijas sistēmas IBS var
būt dažādas pēc izpildes līmeņa un pielietojuma, to-
mēr tām visām ir ciparu kartogrāfiskās informācijas
datu bāze, kas tiek pārraidīta uz displeju reizē ar kuģa
pozīciju.
1.6.2. Integrated Bridge Systems (IBS)
Nowadays integrated bridge systems differ according
to their integration level and purpose, but they have a
common feature, i.e. both the digital cartographic in-

77
 Elektronisko navigācijas karšu izmantošana IBS
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
sniedz iespēju operatoram redzēt visu navigācijas in-
formāciju uz viena ekrāna, kas savukārt ļauj vienam
cilvēkam no vienas vietas vadīt kuģi, palielinot laika
rezervi pastāvošās situācijas izvērtēšanai.
Pastāv divi elektronisko navigācijas karšu formāti:
vektora un rastra formāts.
Vektoru elektronisko karšu informācija glabājas at-
sevišķos datu sakopojumos, kurus citādi var nosaukt
par kārtām. Katra kārta satur dažāda tipa informāciju
(cipari, teksti, navigācijas zīmes, dziļumi u. t. t.). Da-
tors apstrādā šo visu informāciju, saliek kārtas vienu
uz otras un pārraida elektroniskās navigācijas kartes
veidu uz monitoru.
Vienas elektroniskās rastra kartes visa informācija gla-
bājas vienā failā, šis fails ir papīra navigācijas kartes
precīza kopija.
Starptautiska Hidrogrāfijas organizācija (IHO) ir notei-
kusi divus elektronisko navigācijas karšu standartus:
-- IHO S-57- vektoru elektroniskā karte ENC (Elec-
tronic Navigational Chart)
-- IHO S-61- rastra elektroniskā karte RNC (Raster
Navigational Chart).
Elektroniskā kartogrāfijas navigācijas sistēma ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System)
ir integrēta navigācijas sistēma, kā to atzīst un ļauj
piemērot uz Latvijas kuģiem Jūrlietu pārvaldes un jū-
ras drošības likuma 57. pants.
Elektroniskā jūras navigācijas karšu atveides un infor-
mācijas sistēma (ESDIS) – ES dokumentos.
Elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēma
(ECDIS) – JPJD likumā.
IMO Rezolūcija A 817(19), 1995 nosaka ECDIS satu-
ra un funkciju ekspluatācijas standartus, kuru prasības
ir:
-- izmantot vektoru elektroniskās kartes, kuras sas-
tādītas pēc IHO S-57 standarta un tiek regulāri ko-
riģētas;
-- izslēgt iespēju, ka ENC saturs tiek izmainīts;
-- uzturēt neatkarīgu datu nesēju korekcijas datu uz-
glabāšanai;
-- sniegt iespēju izmantot informāciju par kuģa atra-
šanās vietu un kustības elementiem (pieslēgt GPS,
žirokompasu, lagu, eholoti);
-- sniegt iespēju saņemt informāciju par citu kuģu
atrašanās vietām un kustības elementiem (pieslēgt
radiolokatoru, ARPA, AIS);
-- jābūt ECDIS rezerves iekārtai (Back-up arrange-
ments), kura galvenā ECDIS bojājumu gadījumā
nodrošinātu visu nepieciešamo ECDIS funkciju
78
formation database they use and the ship’s position are
displayed on the screen.
The use of electronic navigational charts in IBS allows
navigational and anti-collision information to be dis-
played on an electronic chart, which allows one person
to steer a ship, increasing the time available for situa-
tion.
Electronic charts come in two formats, vector and
raster. In the vector format, all the chart information is
stored in separate data collections called layers. Each
layer stores a different type of information (e.g. num-
bers, texts, navigational marks, bathymetry, etc.). The
computer-processed data layers provide a complete
electronic chart image on the monitor screen.
In the raster format, all the chart information is stored
in one collection of the elements and their connections
(i.e. a precise scanned copy of the paper chart).
The International Hydrographic Organization (IHO)
has defined two electronic chart standards:
-- IHO S-57 vector electronic navigational charts
(ENC)
-- IHO S-61 raster navigational charts (RNC).
An Electronic Chart Display and Information System
(ECDIS), which is officially acknowledged as the
equivalent of a set of paper charts by the Safe Naviga-
tion Administration, is integrated into the navigation
system. Its design and functions are precisely regulat-
ed by the IMO performance Standards for Electronic
Chart Display and Information System ECDIS (IMO
Res A 817(19), 1995), which require:
-- The use of a vector ENC, which has been manu-
factured in accordance with the IHO S-57 standard
and is regularly updated;
-- No possibility of changing the ENC content;
-- Separate storage of any correction data;
-- The possibility of using information about the
ship’s position and movement parameters (i.e. the
possibility of connecting sensors from the GPS,
gyro-compass, log, and echo-sounder);
-- The possibility of obtaining information regard-
ing the position and movement parameters of other
ships (from radar, ARPA, and AIS);
-- The availability of back-up arrangements which, in
case of a main system malfunction, take over the
ECDIS functions and provide safe navigation for
the rest of the voyage.
The system’s software must provide:
-- Navigation, i.e. determination of the ship’s position
and course as well as any course alterations;
-- Route planning as well as execution and control;
 pildīšanu un drošu navigāciju visa atlikuša kuģa
reisa laikā.
ECDIS sistēmās uzstādītajai programmai jānodrošina:
-- kuģa kursa un pozīcijas, kā arī kursa izmaiņu no-
teikšanu;
-- maršruta plānošanas iespējas un kuģošanas kontro-
li pa šo maršrutu;
-- citu kuģu klātbūtnes konstatēšanu, to kustības ele-
mentu noteikšanu, manevra izspēlēšanu bīstamu
situāciju novēršanai;
-- kuģa reisa dokumentēšanu;
-- signalizāciju par ieplānoto situāciju;
-- elektronisko karšu aktualizāciju;
-- attēlošanas metodi, kuru cilvēkam ir viegli uztvert.
Tipisks ECDIS koncepcijas ieviešanas piemērs ir
sistēma Navi-Sailor 3000i (Transas), kas paredzēta iz-
mantošanai uz lieltonnāžas kuģiem (1.6.1. zīm.)
1.6.3. Faktori, kas ietekmē radiolokācijas
lagrēķinu
Objekta atklāšanu nosaka:
-- radiolokatora raidītāja, antenas un uztvērēja raks-
turojums;
-- objekta raksturojums: aspekts, virsmas tekstūra,
materiāls, forma, izmērs;
-- atspulgs no specifiskiem objektiem: ledus, kuģiem,
izvirzītiem objektiem;
1.6.1. zīm. Firmas Transas ECDIS Navi-Sailor 3000i konfigurācija
Fig. 1.6.1. The configuration of the Transas Navi-Sailor 3000i ECDIS electronic chart navigational system
-- The detection of other ships, the determination
1 . N AV I G AT I O N
of their movements, and manoeuvring in order to
avoid the danger of collision;
-- Voyage documentation;
-- The sounding of warning alarms in specific situa-
tions;
-- The updating of the electronic navigational charts;
-- A display method that allows people to interact
with the computer.
The Transas Navi-Sailor 3000i system, which is in-
tended for large tonnage ships, can serve as a typical
example of the concept of an ECDIS electronic chart
display and information system (see Fig. 1.6.1).
1.6.3. Actions that affect radar displays
Target detection is affected by:
-- The characteristics of the radar transmitter, antenna
and receiver;
-- The characteristics of the target, e.g. the aspect,
surface texture, material, shape, and size;
-- The reflection from specific targets, e.g. ice, ships,
and isolated objects;
-- Sea clutter, which depends on wave height, wind
direction, radar wavelength, pulse length, and hori-
zontal and vertical ray polarization
-- Precipitation clutter, which depends on particle
size, precipitation rate, and precipitation type (e.g.
79
 -- viļņošanās traucējošā ietekme, kas atkarīga no
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
viļņu augstuma, diapazona, antenas augstuma, vēja
virziena, radioviļņu garuma, izstarotā impulsa ilgu-
ma, stara horizontālās un vertikālās polarizācijas;
-- nokrišņu traucējošā ietekme, kas atkarīga no no-
krišņu daļu lieluma, to intensitātes un veida (lietus,
sniegs, krusa, migla, makoņi, smilšu vētras);
-- radiolokācijas horizonts pie parastiem laika ap-
stākļiem, subrefrakcija, superrefrakcija, virssuper-
refrakcija („caurules efekts”);
-- kļūdainas un nevēlamas radiolokācijas refleksijas:
netieša (blakus) refleksija no kuģa konstrukcijām,
netieši (blakus) atstarojumi no ārejiem objektiem,
atkārtojošies atsrtarojumi, sānu atstarojumi, radio-
lokatoru interference, atstarojumi no elektriskajiem
tīkliem.
Radiolokatora galvenā funkcija ir peilējuma un distan-
ces līdz objektam mērīšana, kas, savukārt, ļauj izman-
tot dažādas metodes un līdzekļus, lai nodrošinātu drošu
navigāciju un novērstu kuģu sadursmes. Šo uzdevumu
vieglākai izpildīšanai nepieciešams izvēlēties piemēro-
tu attēla stabilizāciju uz radiolokatora ekrāna. 1.6.4. ta-
bulā norādītas attēlu stabilizācijas trīs veidu vispārējās
īpašības.
rain, snow, hail, fog, clouds, dry sand and dust
haze);
-- The radar horizon under standard atmospheric
conditions, sub-refraction, super-refraction, extra
super-refraction ‘ducting’;
-- False and unwanted radar responses, e.g. reflected
echoes from shipboard structures, reflected (side)
echoes from objects external to the ship, radar-to-
radar interference, and false echoes from power
cables.
The fundamental function of radar is to provide a
means of measuring the ranges and bearings of echoes
and thus make it possible to track target movements in
order to avoid collisions and to determine the position
of one’s own ship in order to ensure safe navigation.
The ease with which it can be obtained is affected by
the choice of orientation. Table 1.6.4 summarizes the
features of the three orientations.
The choice of presentation is influenced by a number
of factors, e.g. whether the radar is being used primari-
ly for collision avoidance or for position determination
and progress monitoring. Table 1.6.5 summarizes the
features of each presentation for comparison.

1.6.4. tabula. Attēla orientācijas izvēle

Ta b l e 1 . 6 . 4 . C h o i c e o f i m a g e o r i e n t a t i o n
Īpašība un darbība / Feature Orientācija / Orientation
Nestabilizēta / Stabilizācija uz Stabilizācija uz kursu /
ship’s-head-up ziemeļiem / course-up stabilized
(unstahilized) true-north-up
(stabilized)

Neskaidrs attēls pie kursa izmaiņas Jā, Nē / None Nē / None

/ Blurring when one’s own vessel pilnībā maskēti objekti
yaws or alters course / Yes: can produce very
serious masking
Pielējumu noņemšana / Measurement Darbietilpīga un aizņem Nav grūta / Nav grūta/ Straightforward
of bearings daudz laika / Awkward Straightforward
and slow
Saderība ar spoguļploteri / Ierobežota / Very limited Nav grūta/ Nav grūta/ Straightforward
Compatibility with the reflection Straightforward
plotter
Kuģa pēdu kropļojums pie kursa Jā, var būt bīstami Nē / None Nē / None
izmaiņas / Angular disruption of mānīgs / Yes, it can be
target trails when one’s own vessel dangerously misleading
yaws or alters course

Ārējā izskata atbilstība ekrāna Precīza / Perfect Nav acīmredzama / Not Diezgan precīza, izņemot
attēlam / Correspondence with obvious kursa izmaiņas par lielu leņķi /
wheelhouse window view Virtually perfect except after a
large course change
Ekrāna attēla atbilstība navigācijas Nav acīmredzama / Not Precīza / Perfect Nav acīmredzama / Not
kartei / Correspondence with the obvious obvious
chart
80
1.6.5. tabula. Attēla veida izvēle

1 . N AV I G AT I O N
Ta b l e 1 . 6 . 5 . C h o i c e o f i m a g e p r e s e n t a t i o n

Īpašības un darbība / Attēlu veidi / Presentation

Feature
Relatīvais ātrums / Ātrums attiecībā pret ūdeni / Ātrums attiecībā pret grunti /
Relative motion True-motion sea-stabilized True-motion ground-stabilized

Mērķa CPA/TCPA Tieša / Directly available Nepieciešams risinājums / Nepieciešams risinājums /

noteikšana / Ease of Resolution required Resolution required
assessing a target’s CPA/
TCPA
Mērķa kursa un ātruma Nepieciešams risinājums / Tieša / Nepieciešams risinājums /
noteikšana / Ease of Resolution required Directly available Resolution required
assessing a target’s course,
speed and aspect
Nepieciešama kursa un Nē / No Jā / Yes Jā / Yes
ātruma devēju pieslēgšana /
Need for additional sensor
input: course and speed
Nepieciešams ievietot Nē / No Nē / No Jā / Yes
straumes elementus / Need
for data on the tide set and
rate
Attēlotā informācija / Attiecībā pret novērotāju / Attiecībā pret ūdeni / The Attiecībā pret grunti / The
Displayed information is Observer water ground
relative to
Izmantošanas iespēja Daļēja datu iegūšana (CPA/ Daļēja datu iegūšana (mērķa Bez ARPA izmantošana gandrīz
navigācijai un sadrusmju TCPA), ideāli piemērota kurss un ātrums) / Partial nav iespējama / Difficult to
novēršanai / Particular paralēlajai indeksēšanai / contribution to the collision achieve without ARPA
attention for collision Partial contribution to the avoidance data (target course
avoidance/navigation collision avoidance data and speed)
(CPA/TCPA) Ideal for
parallel indexing

Ierobežojumi sadursmju Mērķa kustības elementi tieši CPA tieši nav pieejams / Sadursmes brīdinājuma dati
novēršanai / Limitations for nav pieejami / Target heading CPA not directly available tieši nav pieejami / No collision
collision avoidance not directly available avoidance data directly available

Ierobežojumi navigācijā /
Limitations for navigation
Krasta refleksiju kustība
traucē objektu identifikāciju
/ The movement of land
echoes may hinder target
identification
Krasta objektu kustība Nav pie efektīvas stabilizācijas
ierobežota / Limited / None if the stabilization is
movement of land echoes effective

Pirms izvēlēties attēlu veidu, nepieciešams noteikt iz-
pildāmo uzdevumu prioritātes – sadursmes novēršana
vai kuģa vietas noteikšana un kontrole.
1.6.5. tabulā redzams attēlu trīs veidu salīdzinājums.
1.6.4.No dažādiem avotiem saņemtās
informācijas (ieskaitot radiolokāciju un
A R PA ) n o v ē r t ē j u m s d r o š a i k u ģ u v a d ī š a n a i
un lēmumu pieņemšanai izvēloties
manevrus sadursmes novēršanai. COLREG
noteikumu pielietošana
Radiolokācijas lagrēķina (kā rokas, tā arī automātiskā)
galvenā funkcija ir informācijas sniegšana, uz kuru
balstoties iespējams izveidot stratēģiju kuģu sadursmju
novēršanai.
1.6.4. Evaluation of information obtained
from different sources including radar and
A R PA w h e n m a k i n g d e c i s i o n s i n o r d e r t o
avoid a collision and provide safe
navigation
The specific function of radar plotting (whether done
on a paper plotting sheet, with the aid of an ARPA or
with any of the intermediate facilities or techniques)
is to provide the data on which a collision avoidance
strategy can be based.
COLREG Rule 7, parts (b) and (c) of 1972 requires:
(b) Proper use shall be made of radar equipment if fit-
ted and operational, including long range scanning, to
81
 COLREG 7. noteikuma (b) un (c) punkts nosaka šādas
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
prasības:
(b) Radiolokācijas iekārta, ja ta uzstādīta un darbojas,
pareizi jālieto, ieskaitot novērošanu uz tālās novēro-
šanas skalas, ar mērķi saņemt savlaicīgu brīdinājumu
par sadursmes draudiem, kā arī novēroto objektu radi-
olokācijas kursu nolikšanu vai līdzvērtīgu sistemātisku
to novērošanu.
(c) Pieņēmumus nedrīkst izdarīt balstoties uz nepilnīgu
informāciju, it īpaši uz nepilnīgu radiolokatora infor-
māciju.
Šis noteikums kliedē jebkuras šaubas, kas varētu būt
radušās interpretējot citus COLREG noteikumus par
pareizu radiolokatoru izmantošanu un skaidri brīdina
par nepilnu radiolokācijas informāciju.
Gadījumos, kad mērķi iespējams atklāt tikai ar radiolo-
katora palīdzību, 19. (d) noteikums paredz, ka kuģa va-
dītājam jānosaka, vai nerodas pārliekas satuvināšanās
situācija. Šim mērķim jāveic radiolokācijas kuģa ceļa
nolikšana un jānosaka īsākais attālums / CPA un laiks /
TCPA. ARPA sniedz šādus datus ciparu tabulas veidā.
Pārliekas satuvināšanās situācijas novērtēšanai nepie-
ciešams ņemt vērā:
-- kuģa kuģošanas rajonu;
-- tā manevrēšanas elementus;
-- kuģu kustības intensitāti.
Konstatējot, ka pārliekas satuvināšanās situācija attīs-
tās, nepieciešams veikt pasākumus tās novēršanai.
Ikviens izpildīts manevrs bez mērķa patiesās kustības
elementu noteikšanas tiks skaidrots kā neatbilstošs la-
bai jūras praksei un izpildīts balstoties uz nepilnu radi-
olokācijas informāciju.
Jāņem vērā, ka mērķa patiesās kustības elementu ies-
pējamās izmaiņas var ietekmēt izvēlēto darbību efek-
tivitāti. Tāpēc ļoti svarīgi ir ARPA sistēmā pārbaudīt
noieto ceļu (history).
COLREG 8. (d) noteikums nosaka, ka rīcībai, kas
tiek veikta lai izvairītos no sadursmes ar citu kuģi,
jānodrošina kuģa paiešana garām drošā attālumā. Šis
noteikums jāievēro jebkuros redzamības apstākļos, to-
mēr ierobežotas redzamības apstākļos drošo attālumu
nepieciešams palielināt. Ar radiolokatora un ARPA
palīdzību garāmiešanas distanci ar vienu mērķi nosaka
ar gaidāmās relatīvās kustības līnijas (RKL) nolikšanu
vai izvēlēta manevra izspēlēšanu, kas ļauj pārbaudīt
pārlieku satuvināšanos ar citiem kuģiem.
Cits ļoti svarīgs izvēlētā manevra kritērijs ir tā lielums,
kuram jābūt pietiekoši lielam, lai to varētu ieraudzīt
no cita kuģa. Tāpat arī nepieciešams iegaumēt, ka uz
cita kuģa, uz kura ir radiolokators, radiolokācijas kur-
sa nolikšanas līdzekļi var būt ļoti primitīvi, tāpēc dati
parādīsies ļoti lēni, bet pie ievērojamām kursa vai ātru-
82
obtain an early warning of the risk of a collision and
radar plotting or an equivalent systematic observation
of detected objects.
(c) An assumption shall not be made on the basis of
scanty information, especially scanty radar informa-
tion.
This rule dispels any doubts, which may have existed
under the previous rules, as to the advantages of the
proper use of radar and clearly expresses a warning
concerning some radar information.
Where a target has been detected by only radar, rule
19d places a specific obligation on the observer to de-
termine whether a close-quarters situation is develop-
ing. To comply with this requirement, the target should
be plotted and its CPA and TCPA determined. With
an ARPA, this information can be made available in
alphanumeric form. The Closest Point of Approach
(CPA) which would suggest that an encounter should
be deemed ‘close quarters’ will depend upon
-- The geographical position of the ships;
-- The ship’s handling capability;
-- Traffic density.
If it is decided that a close-quarters situation is de-
veloping, the observer must take action to resolve the
situation in ample time. Any avoidance manoeuvre
not based on a knowledge of the true motion of all of
the relevant targets would be unseamanlike and could
certainly attract criticism as an assumption based on
scanty radar information. It is important to remember
that the success of any action by one’s own ship may
be influenced by recent changes in the target’s true mo-
tion. It is thus essential to check, by using the history
feature on the ARPA, whether such changes have oc-
curred.
Rule 8d requires that any action taken to avoid a colli-
sion with another ship result in a safe passing distance.
This rule applies to all states of visibility but, in re-
stricted visibility, the safe passing distance may have to
be greater than that which would be tolerated in clear
weather. When employing radar and ARPA, passing
distances should be determined by the construction of
a ‘predicted OA line’ on the plot or the use of the ‘ma-
noeuvre simulation’ feature. Such a forecast will also
enable the observer to check that the manoeuvre will
not result in a close-quarters situation with other ships.
It is essential to remember another criterion for an ac-
ceptable manoeuvre. It must be readily apparent to an-
other ship. In making this judgment, one must consider
the speed of one’s own ship and those of the target
ships. Furthermore, it must be realised that even if the
target ship is equipped with radar, the plotting facilities
may be very basic and therefore the rate, at which the
ma izmaiņām tos var arī neievērot. Visbeidzot pastāvī-
gi jāatceras, ka iespējama situācijas, kad uz cita kuģa
radiolokācijas kursa nolikšana vispār netiek veikta, vai
uz kuģa nav radiolokatora, vai tas ir bojāts.
Sadursmju novēršanas darbību efektivitātes kontrole
tiek nodrošināta, novērojot:
-- tiešas atkarības kuģu patieso kustību (nodrošina
kuģa manevra savlaicīgu atklāšanu un identifikā-
ciju);
-- visu tiešas atkarības kuģu relatīvo kustību (ļauj
prognozēt distanci, kas nepieciešama paiešanai
garām).
Jebkurā potenciālas sadursmes situācijā un it īpaši ie-
robežotas redzamības apstākļos radiolokācijas infor-
mācijas interpretācija veicina pārliekas satuvināšanās
novēršanas manevra izvēli un izpildīšanu. Parasti tas
tiek sasniegts pieņemot lēmumu, kas balstās uz rokas
radiolokācijas kursa nolikšanas. ARPA šādus datus
aprēķina un izdod automātiski, kas savukārt samazina
novērotāja slodzi un dod vairāk laika lēmuma pieņem-
šanai.
ARPA spēja sekot mērķim, aprēķināt tā kustības ele-
mentus un satuvināšanās parametrus nekādā gadījumā
neatbrīvo kuģa vadītāju no pienākuma precīzi saprast
radiolokācijas kursa nolikšanas principus vai prast iz-
mantot šos principus konkrētā tuvināšanās situācijā ar
mērķi, ja ARPA ir bojāta.
Bez tam novērotājam jābūt spējīgam analizēt un no-
vērtēt ARPA datus. Sevišķi svarīga ir spēja ievērot
observer can extract data, may be slow and the ability
1 . N AV I G AT I O N
to identify small changes in course or speed may be
particularly limited.
Finally, the possibility that a target ship may not be
plotting, or may not even have an operational radar,
must always be kept in mind.
The effectiveness of an avoidance action is checked by
monitoring:
-- The true motion of all the relevant targets (in order
to ensure early detection and identification of ma-
noeuvres by the target ship).
-- The relative motion of all the relevant targets (in
order to check the nearest approach forecast).
-- In any potential collision situation, particularly
when visibility is restricted, the interpretation of
the displayed information facilitates the determina-
tion and execution of any action to avoid a close-
quarters situation. This is traditionally achieved by
a decision based on data extracted by manual plot-
ting. An ARPA is a device that extracts and presents
such data, thus reducing the observer’s workload
and allowing him more time to make decisions on
the basis of the data supplied.
-- The ability of ARPA equipment to carry out routine
tracking and computation in no way relieves the
navigator of the need to fully understand the princi-
ples of radar plotting or of being capable of apply-
ing such principles to an actual encounter, such as
in the event of equipment failure.
It is imperative that the observer be capable of inter-
preting and evaluating the data supplied by an ARPA
system. It is also crucial to be able to detect any cir-
cumstances, in which the equipment is producing data
which is inconsistent with the manner in which an ob-
served situation is developing. It is vital that an ob-
server understands the limitations of the system in use
and hence is aware of the dangers of exclusive reliance
on the data produced by an ARPA.
In particular, the implicit reliance on the validity of
the prediction of small passing distances should be
avoided. The CPA errors tabulated in the Performance
Standards for ARPA clearly indicate that predicted
passing distances of less than one mile should be treat-
ed with the utmost caution.
1.6.2. zīm. Apsteidzošs pagrieziena punkts un droša
distandce uz kartes un radiolokatora ekrāna
Fig. 1.6.2. The safety distance and the distance for the
wheel-over position for altering course as shown on a chart
and on a radar screen
83
 1.6.6. tabula. Apkopoti COLREG noteiku- Ta b l e 1 . 6 . 6 . S u m m a r y o f T h e R e g u l a t i o n s
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
m i , k a s a t t i e c a s u z r a d i o l o k a t o r u u n A R PA f o r P re v e n t i n g C o l l i s i o n s a t S e a
izmantošanu a s a p p l i e d t o r a d a r a n d A R PA

Radiolokatora а) pie labas redzamības un intensīvas

un ARPA kuģu kustības apstākļos; Use ARPA and radar a) Clear weather with heavy traffic
izmantošana pie b) nodrošina pienācīgu novērošanu, if they can be of the b) Proper lookout (especially at night)
to minimālās īpaši nakts laikā. slightest assistance
iespējamās Does the risk of a) Analyse the displayed information
palīdzības collision exist, - Relative tracks, CPA and TCPA
Sadursmes а) analizēt informāciju uz ekrāna: and/or is a close- - True tracks – course and speed
draudi vai -- relatīvās pārvietošanās, CPA un TCPA quarters situation - History of past positions
pārliecīgas pēdas; developing?
tuvināšanās -- patiesās pārvietošanās pēdas; Determine the best a) Manoeuvre simulation
situācija -- pozīcijas, kurām paiets garām. manoeuvre - Will the target pass safely?
Labākā manevra а) manevra izspēlēšana: - Will the targets have to manoeuvre?
izvēle -- vai visi mērķi paiet garām droši? b) Avoid a course alteration to port,
-- vai mērķiem nepieciešami manevri? or turning toward converging
b) izvairīties no kursa izmaiņām pa overtaking vessels
kreisi vai pagrieziena uz apdzenošā Manoeuvre a) Bold – to avoid a succession of
kuģa pusi. small course alterations
Manevrēšana а) jāizvairās no nelielām kursa b) Large – obvious to others
izmaiņām; c) In good time – time for corrections
d) Good seamanship
b) jābūt lielai un vērā ņemamai;
c) savlaicīgai, lai paliek laika rezerve Ensure its a) Continuous check of relative
effectiveness motion and history
izlabošanai;
b) Watch for changes in the true
d) jāatbilst labai jūras praksei. motion of the targets
Nodrošināt а) pastāvīgi pārbaudīt relatīvo kustību Resume a) Have the targets sailed clear?
efektivitāti un pozīcijas, kurām paiets garām; b) Manoeuvre simulation: check the
b) sekot visu mērķu patieso kustības targets for likely manoeuvres
elementu izmaiņām. c) Manoeuvre once
Atgriešanās pie а) vai visiem mērķiem paiets garām un
iepriekšējiem tie palikuši aiz muguras;
kustības b) manevra izspēlēšana – pārbaudīt citu
elementiem mērķu iespējamos manevrus; 1.6.5. Safe navigation planning and
c) manevrēt tikai vienu reizi. monitoring as well as ship collision
avoidance in confined waters
apstākļus, pie kuriem ARPA dati ir pretrunā ar novēro-
jamo situāciju. Due to the fact that safety margins are often minimal
Īpaša uzmanība jāpievērš tam, lai novērotājs zinātu when navigating in confined waters, a ship’s position is
visus izmantojamās sistēmas ierobežojumus un ap- not marked on a chart the way it is in the open sea or on
zinātos pastāvošo bīstamību no pārliecīgas uzticēšanās coastal routes. The ship’s master or the navigator con-
ARPA datiem. ning the ship determines her position. Depending on
the circumstances, one of the local coordinate systems
Ar pastiprinātu uzmanību jāizturas pret situācijām, kad below is usually used in confined waters instead of a
kuģi iet viens otram garām ar nelielām distancēm. Ies- geographic coordinate system:
pējamās CPA kļūdas no ARPA ekspluatācijas tabulām
skaidri norāda uz to, ka jābūt ārkārtīgi uzmanīgiem pie -- The radial system, which is connected to separate
distancēm, kas īsakas par 1 jūras jūdzi. navigational marks or well-defined targets
-- The coordinate system, which is connected to the
1.6.5. Drošas navigācijas plānošana coastal line
un kontrole, sadursmju novēršana -- The fairway coordinate system
apgrūtinātos kuģošanas apstākļos Therefore the most efficient possibility in using of ra-
dar and ARPA is to employ the PI (parallel indexing)
Sakarā ar to, ka kuģojot apgrūtinātos apstākļos strauji method. Navigation using a PI line provides constant
mainās kuģa stāvoklis attiecībā pret krasta objektiem, real-time information about the ship’s position on the
kuģa vietas uz kartes netiek atzīmētas, kā tas notiek chart in respect to the true course. Modern radar equip-
piekrastes un jūras kuģošanā. ment is capable of drawing electronic PI lines for navi-
Kapteinis vai locis, kurš vada kuģi, nosaka kuģa vietu gational purposes. This allows one not only to monitor
ar attiecīgu ierīču un aprīkojuma palīdzību. the ship’s position in respect to the course but also to
84
Šāda veida kuģošanā ģeogrāfisko koordināšu vietā at-
karībā no dominējošajiem apstākļiem izmanto vienu
no šādām lokālo koordināšu sistēmām:
-- radiālo sistēmu , saistītu ar vienu navigācijas zīmi
vai skaidri izteiktu objektu;
-- koordināšu sistēmu, saistītu ar krasta līniju;
-- kuģuceļa koordināšu sistēmu.
Tāpēc paralelās indeksēšanas metode PI (parallel in-
deksing) ir pati efektīvākā iespēja izmantojot radiolo-
katoru un ARPA.
Kuģošana pa IP līniju reālā laikā sniedz pastāvīgu
informāciju par kuģa atrašanās vietu attiecībā pret
atzīmēto kuģa līniju uz kartes. Mūsdienu radioloka-
toriem ir iespēja uzstādīt uz ekrāna vairākus IP, kas
veicina ne tikai kuģa atrašanās vietas kontroli attiecībā
pret kursu, bet risināt arī citus navigācijas uzdevumus,
piemēram, apsteidzošā pagrieziena punkta noteikšanu
(Wheel Over Position) .
Arvien biežāk un vbiežāk uz kuģiem tiek izmantota
informācija, kura tiek iegūta ar integrēto navigācijas
sistēmu palīdzību un balstās uz kuģa attēlojuma uz
elektroniskās kartes. Tāda informācija ir pietiekoši pil-
nīga drošas navigācijas nodrošināšanai, tomēr ir jāzina
visi šādu iekārtu ierobežojumi un vienmēr jāatceras par
draudiem, kas rodas pie pārliecīgas uzticēšanās inte-
grētajām navigācijas sistēmām.
Jautājumi
1. Radiolokācijas displeja analogā un ciparu režīma
salīdzinājums.
2. Kāda Starptautiskās jūrniecības organizācijas
IMO rezolūcija reglamentē tehniskās un eksplu-
atācijas prasības attiecība uz automatiskās radio-
lokācijas informācijas apstrādes aparatūru ARPA ?
3. Kāda ir nepieciešamā automatiskās radiolokācijas
informācijas apstrādes aparatūras ARPA  precizi-
tāte?
4. Aprakstiet integrēto navigācijas sistēmu (IBS).
5. Aprakstiet elektronisko jūras navigācijas karšu
sistēmu (ECDIS).
6. Kādas ir galvenās ECDIS funkcijas?
7. Kādi faktori ietekme radiolokācijas lagrēķinu?
8. Pamatojiet radiolokācijas attēla orientācijas izvēli.
9. Pamatojiet patiesās vai relatīvās kustības režīma
izvēli.
10. Kādi COLREG noteikumi regulē radiolokācijas
iekārtu izmantošanu?
11. Kādi faktori jāņem vērā, izvēloties drošu ātrumu
kuģiem, kuri izmanto radiolokatorus?
12. Kādas darbības jāveic kuģim, kurš atklājis cita
kuģa klātbūtni tikai ar RLS palīdzību?
13. Kas ir paralēlās indeksācijas metode (PI – parallel
indexing)?.
solve other navigational tasks such as determining the
1 . N AV I G AT I O N
wheel-over position for the course alteration point (see
Fig. 1.6.2).
When navigating in confined waters, the information
from integrated navigational systems is more widely
applied. This information is based on the ship’s posi-
tion as shown on an electronic chart. This information
is detailed enough to provide safe navigation; however
one needs to understand the limitations of these sys-
tems and to constantly be aware of the dangers of rely-
ing exclusively on the information provided by these
systems.
Subchapter 1.6 questions
1. Compare the analogue and digital methods of dis-
playing an image that are used by ship radars.
2. Which International Maritime Organization (IMO)
Resolution Performance Standards for ARPA? In
what fields does it define the above-mentioned re-
quirements?
3. What accuracy should Automatic Radar Plotting
Aids (ARPA) ensure?
4. Describe an Integrated Bridge System (IBS).
5. Describe an Electronic Chart Display and Infor-
mation System (ECDIS).
6. Name the main functions of an ECDIS.
7. What actions affect the radar plotting?
8. Substantiate the choice of image orientation.
9. Substantiate the choice of presentation.
10. Which rule of the Regulations for Preventing Col-
lisions at Sea (COLREG 72) regulates the proper
use of radar equipment?
11. Name the factors which must be evaluated when
making a decision about the safe speeds of ships
using radar equipment?
12. Describe a ship’s actions when a target is detected
by only radar.
13. Describe the parallel indexing (PI) method.
85
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

Literatūra / References

Bole, A. G., Dineley, W. O. 1990. Radar and ARPA manual. East Kilbridge: Courier International Limited.
Deseck, P. 2007. International Regulations for Preventing Collisions at Sea MARITIMEKNOWHOW.
Gucma, S., Jagniszczak, I. 2006. Nawigacja dla Kapitanow. Gdansk: Fundacja Promocji Przemyslu Okretowego i Gospo-
darki Morskiej.
Nemecas, A. A., Fedotovas, V. I. 1987. Radiolokacijos ir televizijos pagrindai. Vilnius: Mokslas.
Ministry of Defence (NAVY). 1987. Admiralty Manual of Navigation. Volume I. HMSO. London.
Weintrit, A. 2009. The Electronic Chart Dispay and Information System (ECDIS): an operational handbook. London: Taylor
& Fracis Group.
86
1.7. LAIKA APSTĀKĻU UN
O K E A N OGR Ā F I S K O A P S T Ā K Ļ U
P ROG N O Z Ē Š A N A
1.7.1. Sinoptiskās kartes un laika apstākļu
prognozēšana
Atmosfēras spiediens ir spēks, ar kuru virsējā gaisa
stabs spiež uz horizontālu laukuma vienību ikvienā
atmosferas punktā. Vidējais atmosfēras spiediens jūras
līmenī ir ap 1013 milibāri (mbar), tas var svārstīties
950 – 1050 mbar robežās. Parasti gaiss pārvietojas no
apgabala ar augstāku spiedienu uz apgabalu ar zemā-
ku spiedienu. Horizontāla gaisa kustība ir vējš. Tā kā
Zeme griežās ap savu asi, uz vēju iedarbojas Koriolisa
spēks, kas izmaina vēja virzienu pa labi ziemeļu puslo-
dē un pa kreisi dienvidu puslodē. Bez tam vēja ātrumu
un virzienu ietekmē berzes spēks starp gaisa masām
un Zemes virsmu, kā arī centrbēdzes spēks pie gaisa
kustības pa slēgtām izobārām.
1.7.1 zīmējumā redzamas spiediena sadalījuma joslas
uz Zemes virsmas un ar to saistītie vēja virzieni. Joslu
stāvoklis uz Zemes virsmas mainās atkarībā no gada-
laika. No janvāra līdz jūlijam joslas novirzās uz zie-
meļiem par 5° – 8° platuma grādiem, bet no jūlija līdz
janvārim novirzās uz dienvidiem.
Ekvatoriālajā joslā (Equatorial Trough) pārsvarā ir
mierīgi laika apstākļi, lēni vēji, kaut gan bieži sasto-
pamas arī krasas ar negaisiem. Uz ziemeļiem un dien-
vidiem no ekvatoriālās joslas līdz 250-300 platuma
grādiem pārsvarā pūš pasāti (Trades). Pasātu vidējais
spēks ir 3 – 4 balles.
Starp ziemeļu un dienvidu 300 un 400 platuma grādiem
valdošā ir lēnu mainīga virziena vēju josla (Variables).
Uz ziemeļiem un dienvidiem no ziemeļu un dienvidu
400 platuma grādiem valdošie ir rietumu vēji (Wester-
lies). Šai joslai raksturīgi nemierīgi laika apstākļi ar
biežām pārmaiņām , biežiem vējiem ar vētras spēku.
Abu pusložu polārajās joslās valdošie ir austrumu vir-
zienu vēji (Polar Easterlies), kuri ziema pastiprinās un
iegūst vētras spēku.
Virs plašiem sauszemes laukumiem (kontinentiem)
gaisa temperatūra ievērojami paaugstinās vasarā, un
tikpat ievērojami pazeminās ziemā. Virs okeāniem se-
zonas temperatūru svārstības nav tik lielas. Tas nosaka
relatīvi zemāku atmosfēras spiedienu uz sauszemes va-
sarā un augstāku ziemā. Atmosfēras spiediena sezonas
izmaiņu rezultātā rodas sezonu vētras. Sezonas vētru
spilgts piemērs ir musoni (Monsoons).
Musoni rodas Indijas okeāna ziemeļu daļā, Klusā okeā-
na rietumos un gar Āfrikas austrumu piekrasti. Parasti
1 . 7 . FOR E C A S T S f o r
1 . N AV I G AT I O N
t h e W E AT H E R A N D
O C E A N OGR A P H I C C O N D I T I O N S
1.7.1. The planetary wind and pressure
system
Atmospheric pressure is caused by the mass of the
air above us, which pushes down, squeezing the air
at the bottom and creating pressure. The amount of
this pushing force over each unit of area is called the
atmospheric pressure. The average atmospheric pres-
sure at sea level is about 1013 mbar, which can vary
between 950–1050 mbar. Air usually moves from ar-
eas of higher pressure to areas of lower pressure. This
horizontal movement of air masses is called wind. As
the earth spins on its axis, the wind is affected by the
Coriolis force which changes the wind direction to ehe
right in the Northern hemisphere to left. Aside from
this, the wind velocity and direction are affected by the
forces of friction between the air mass and the Earth’s
surface as well as by centrifugal force when the air is
moving with closed isobars.
Fig. 1.7.1 shows the atmospheric pressure belts on the
Earth’s surface and the wind direction associated with
them. The location of the pressure and wind belts on
the Earth’s surface changes according to the seasons.
From January to July, the belts move North by about
5–8 degrees of latitude. From July to January they
move South.
Calm weather, light winds and frequently squalls ac-
companied by thunderstorms predominant in the Equa-
torial Trough. The Trade Winds prevail to the north and
south of the Equatorial Trough at latitudes of about
25–30 degrees north and south. The average strength
of the Trade Winds is about force 3–4.
Between latitudes 30 and 40 degrees north and south, a
belt of light and variable winds known as the Variables
exists. From latitude 40 degrees N to the north and
the latitude 40 degrees S to the south, westerly winds
known as Westerlies prevail. This belt is distinguished
by changeable heavy weather and gales are common.
At the poles in both hemispheres, easterly winds
known as Polar Easterlies prevail. These winds may
reach gale force in the winter months. Above the con-
tinents, the temperature rises considerably in summer
and falls considerably in winter. Above the oceans, the
seasonal temperature changes are not as significant.
This factor causes the relatively low pressure on the
continents in the summer and the relatively high pres-
sure in the winter. The seasonal atmospheric pressure
differences cause the seasonal winds. Monsoons are a
perfect example of seasonal winds.
87
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
vēja spēks ir 4 – 5 balles pēc Boforta skalas, kaut gan
reizēm sasniedz arī vētras spēku.
1.7.2. Gaisa masas un ar tām saistītie
laika apstākļi
kam ir relatīvi viendabīgas īpašības, sauc par gaisa
masām. Veidošanās ir gaisa masām raksturīgu īpašī-
bu iegūšanas process. Lai veidotos gaisa masas, tam
labvēlīgi apstākļi rodas mazkustīgos ciklonos un anti-
ciklonos. Šādu rajonu sauc par gaisa masas cilmvietu
(Source Region). Gaiss, kurš ilgu laiku cirkulē virs šī
rajona, iegūst šim rajonam tipiskas īpašības. Mainoties
gaisa plūsmu intensitātei un virzienam, gaisa masa pa-
met cilmvietu un pārvietojas uz citiem rajoniem.
1.7.3. Sinoptiskās kartes un laika apstākļu
prognozēšana
Sinoptiskās kartes paredzētas atmosfēras procesu
analīzei un laika apstākļu prognozēšanai. Sinoptiska-
jās kartēs ar cipariem un nosacītajiem apzīmējumiem
tiek atzīmēti meteoroloģisko novērojumu rezultāti.
Kartēs tiek norādīts atmosfēras spiediens, temperatū-
ra, mākoņu daudzums, dati par vējiem, gaisa frontēm
u. t. t. Sinoptiskās kartes tiek pieņemtas faksa režīmā,
izmantojot faksimilos aparātus (angl. Weather Facsi-
mile). Meteoroloģiskā informācija uz kuģiem vēl tiek
pieņemta radiotelefonijas režīmā (UĪV radiostacijas),
88
Polar Easterlies – austrumu polārie
Westerlies – rietumu
Variables – mainīgie
NE Trades – ziemeļaustrumu pasats
Equatorial Trough – ekvatoriāls zema spiediena
apgabals
SE Trades – dienvidaustrumu pasāts
Variables – mainīgie
Westerlies – rietumu
Polar Easterlies – austrumu polārie
1.7.1. zīm. Spiediena un vēja sadalījums
Fig. 1.7.1. Pressure and wind belts
Monsoon winds form in the northern Indian Ocean,
the western part of the Pacific Ocean and near the east
coast of Africa. Usually the wind strength is about
force 4–5 on the Beaufort scale, though it may reach
gale force at times.
1.7.2. Air masses and the weather
associated with them
An air mass may be defined as a great amount of air
in the troposphere that covers thousands of kilometres
horizontally and has relatively similar physical proper-
ties. During its formation, an air mass acquires certain
characteristic properties. Slowly moving anticyclones
and cyclones create favourable conditions for air mass
formation. Such a region is called the Source Region.
The air circulating above this region for a long period
of time obtains properties typical for this region. When
the air current changes its intensity and direction, the
air mass leaves the source region and moves to other
regions.
1.7.3. Synoptic charts and weather
forecasts
Synoptic charts are used to analyse the atmospheric
processes and to forecast the weather. Numbers and
symbols are used to mark the results of meteorological
observations on synoptic charts. Atmospheric pressure,
ar NAVTEX un INMARSAT aparātiem. Informācija temperature, cloudiness, wind data, weather fronts,

1 . N AV I G AT I O N
par krasta radiostacijām, radio frekvencēm, modulāciju etc. are indicated on the charts. Synoptic charts are
režīmiem, translācijas laikiem ir pieejama jurniecības received through the Weather Facsimile. Meteorologi-
rokasgrāmatās (angl. Admiralty List of Radio Signals). cal information is also received by ships through VHF
radio stations, NAVTEX and INMARSAT. Informa-
tion about coastal radio stations, transmission frequen-
1.7.4. Dreifējoša ledus veidi, to izcelsme
cies, modulation modes, and transmission times can be
un pārvietošanās
found in the Admiralty List of Radio Signals.
Saldūdens blīvums ir visaugstākais pie +4°C, bet kad
temperatūra pazeminās līdz 0°C, sākas ledus veido- 1 . 7 . 4 . Ty p e s , o r i g i n a n d m o v e m e n t o f
šanās. Sāļais jūras ūdens sasalst pie zemākas tempe- drifting ice
ratūras. Ledus veidošanās jūrā aizkavējas, kad jūrā
notiek vertikālā ūdens konvencija un relatīvi siltais Fresh water reaches its highest density at +4 °C; ice
ūdens paceļas no dziļuma uz virspusi. Sākuma stadijā formation starts when the temperature falls to 0 °C.
uz ūdens virsmas parādās ledus kristāli. Šie kristāli sa- Sea water freezes at lower temperatures. Due to ver-
vienojas savā starpā ledus plāksnēs. Beidzot veidojas tical water convection in the sea, i.e. when relatively
nepārtraukta ledus kārta. warmer water rises to the surface from the bottom, ice
formation can be delayed even though the air tempera-
Pēc izcelšanās ledus var būt jūras, upes un ledāju (kon-
ture has been below 0 °C for a long period of time. The
tinentālas izcelsmes) ledus. Šie ledus veidi atšķiras pēc
first stage in the freezing of water can be recognized
krāsas, formas un lieluma.
by crystals of ice suspended in water. Ice crystals join
Atkarībā no to mobilitātes ledum ir divi galvenie tipi, together to form ice plates, eventually forming an even
tas var būt dreifējošs un nekustīgs. Dreifējošs ledus layer of ice on the surface.
pārvietojas vēja un straumju ietekmē. To izmēri var būt
Depending on its origin, ice is divided into sea, river
no pāris desmit centimetriem līdz desmitiem kilome-
and continental ice. These types differ in colour, shape
tru. Pie dreifējoša ledus pieder sākuma stadiju ledus,
and size.
vēlāko stadiju ledus, ledus lauki, dažādu izmēru ledus
gabali, aisbergi un ledus salas. Depending on movement, ice is divided into two main
types: drift ice and fast ice. Wind and currents affect
Nekustīgs jūras ledus veidojas krasta tuvumā un var
drift ice movement. Drift ice may be from tens of cen-
būt saistīts ar krastu, bet jūras iecirkņos ar seklu ūdeni
timetres to tens of kilometres in diameter. From the
– arī ar jūras dibenu. Arktikas un Antarktīdas platumos
first stages of freezing to the later stages, ice fields,
veidojas ledāji – milzīgi ledus sablīvējumi, izveidoju-
šies no daudzgadīga ledus un sniega.
Ziemeļatlantijā dreifējošais ledus atdalās no Grenlan-
des ledājiem un dreifē pa straumi dienvidu virzienā.
Vēl viena daļa dreifējošā ledus atdalās no ledājiem
Bafina līcī. Labradora straumes ietekmē ledus dreifē

1.7.2. zīm. Skats no satelīta 1.7.3. zīm. Faksimilais aparāts

Fig. 1.7.2. View from an Earth satellite Fig. 1.7.3. Synoptic chart receiving equipment
89
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.7.4. zīm. Sinoptiskajās kartēs izmantojamie galvenie simboli
Fig. 1.7.4. Symbols generally used on synoptic charts
Cold front at the surface – aukstā fronte uz zemes virsmas
Cold front above the surface – aukstā fronte virs zemes
virsmas
Cold front frontogenesis – aukstās frontes frontoģenēze
(izveidošanās)
Cold front frontolysis – auklstās frontes frontolīze
(samazināšanās)
Warm front at the surface – siltā fronte uz zemes virsmas
Warm front frontogenesis – siltās frontes frontoģenēze
(izveidošanās)
Warm front frontolysis – auklstās frontes frontolīze
(samazināšanās)
Occluded front at the surface – frontes oklūzija uz zemes
virsmas
Occluded front above the surface – frontes oklūzija virs
zemes virsmas
Quasi-stationary front at the surface – kvazistabila fronte
uz zemes virsmas
Centre of tropical cyclonic circulation (maximum winds of
34–63 knots) – tropiskā ciklona cirkulācijas centrs (vēja
spēks 34 – 63 mezgli)
Centre of tropical cyclonic circulation (maximum winds of
64 or more) – tropiskā ciklona cirkulācijas centrs (vēja
spēks vairāk kā 64 mezgli)
Fog – migla;
Continuous lines. Isobars labelled in millibars/hectopas-
cals – nepārtrauktas līnijas. Izobāras atzīmētas milibāros/
hektopaskālos;
Quasi-stationary front above the surface – kvazistabila
fronte virs zemes virsmas;
90
Quasi-stationary front frontogenesis – kvazistabilas frontes
frontoģenēze (izveidošanās)
Quasi-stationary front frontolysis – kvazistabilas frontes
frontolīze (samazināšanās)
Instability line – nestabilas zonas apzīmējums;
Shear line – šķērsošanas līnija;
Convergence line – konverģences līnija;
Intertropical convergence zone – tropu konverģences zona;
Intertropical discontinuity – tropu sadales līnija;
Axis of trough – zema spiediena ieplakas ass;
Axis of ridge – augsta spiediena vaļņa ass;
Crossed line segments. Position of centre of high or
lowpressure given in millibars/hectopascals – šķērslīnijas
segmenti, augsta vai zema spiediena centra pozīcijas dotas
milibāros/hektopaskālos;
High pressure – augsts spiediens;
Low pressure – zems spiediens;
Direction of movement of centres and fronts with speed
in knots – centru un fronšu kustības virziens ar ātrumu
mezglos;
Note: The separation of the two lines gives a qualitative
representation of the width of the zone: the hatched lines
may be added to indicate areas of activity – Piezīme: divas
sadales līnijas sniedz labu priekšstatu par zonas platumu,
šķērslīnijas norāda aktīvos apgabalus;
Note: The appropriate letter of the alphabet of the issu-
ing country may be used – Piezīme: iespējams izmantot
attiecīgās valsts alfabēta burtus.

1.7.5. zīm. Sinoptiskā karte
Fig. 1.7.5. A synoptic chart
uz dienvidiem un lēnām izkūst. Daļa aisbergu nepaspēj
izkust un ir sastopami uz dienvidiem no 47° platuma.
Vislielākais daudzums aisbergu šajā rajonā sastopami
no aporīļa līdz jūnijam. Parasti līdz septembrim tie pa-
spēj izkust un vēlāk vairs nav sastopami.
Antarktiskie aisbergi atdalās no Antarktīdas ledājiem.
Tie dreifē ziemeļrietumu virzienā. Visbiežāk tie sasto-
pami Klusā okeāna dienvidu daļā un Dienvidatlantijas
austrumu sektorā. Daļa aisbergu var sasniegt dienvidu
platuma četrdesmitos grādus.
1.7.5. Drošas kuģošanas principi ledos
Lai nodrošinātu drošu kuģošanu ledos, ir jāzina dažas
pazīmes, kuras norāda ledus rajonu tuvošanos. Šādas
pazīmes ir:
-- tā saucamās „ledus debess” – bālgans atspīdums
zemākajos mākoņu slāņos;
-- viļņošanās samazināšanās, ja tai nav kādi citi ie-
mesli;
-- būtiska gaisa un ūdens temperatūras pazeminā-
šanās;
-- sīku dreifējošu ledus gabalu parādīšanās;
-- biezas miglas josla ledus lauka tuvumā.
Tuvošanos ledus rajonam un ledus klātbūtni var no-
vērot radiolokatora ekrānā. Tuvojoties ledus rajonam
nepieciešams koncentrēties uz horizonta novērošanu.
Diviem radiolokatoriem jābūt ieslēgtiem dažādos di-
apazonos. Matrožiem novērotājiem uz tiltiņa jāseko
ūdens virsmai un horizontam. Meklēšanas prožek-
toriem jābūt sagatavotiem novērošanai nakts laikā.
Mašīntelpas sardzei jābūt pastāvīgā gatavībā. Nepie-
1 . N AV I G AT I O N
blocks of ice of various sizes, icebergs and ice islands
are referred to as drift ice.
Fast ice forms and remains fast along the coast of the
sea; in shallow waters it is attached to the bottom. In
the Arctic and the Antarctic glaciers, huge masses of
ice are formed, which is the result of snow and ice ac-
cumulation over many years.
In the North Atlantic, drifting ice packs break off of the
Greenland glaciers and are moved south by the Green-
land currents. Other drifting ice packs break off of the
glaciers in Baffin Bay. They move south in the Lab-
rador Current and slowly melt. Some icebergs which
have not yet melted can be encountered at latitude 48
degrees S and even further south. The greatest quantity
of icebergs at those latitudes can be encountered from
April to June. They usually melt by September and are
not found in these regions after that time.
The Antarctic icebergs break off from the glaciers in
Antarctica. They drift to the northwest. Most of them
are encountered in the southern part of the Pacific
Ocean and the eastern part of the South Atlantic. Some
of the Antarctic icebergs can reach latitude 40  de-
grees S.
1.7.5. Principles of safe navigation in ice
To provide safe navigation in ice, it is necessary to
know the following general features which indicate
that a ship is approaching pack ice:
-- The so-called ‘ice blink’, which is whitish glare on
the lower layer of clouds.
91
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.7.6. zīm. Nekustīgs ledus
Fig. 1.7.6. Fast ice
ciešamības gadījumā ir jāuzņem balasts, lai kuģis ie-
gūtu diferentu uz pakaļgalu, un dzenskrūve un stūres
plāksne atrastos dziļāk ūdenī.
1.7.6. Kuģa korpusa apledojums, tā
bīstamība, izvairīšanās no apledojuma
Kuģa apledošanu var izraisīt trīs iemesli:
-- migla pie negatīvas gaisa temperatūras;
-- auksts smidzenis, lietus vai slapjš sniegs;
-- jūras ūdens šļakatas pie gaisa temperatūras, zemā-
kas par sasalšanas punktu.
Miglas, smidzeņa vai lietus iemesla dēļ ledus veidojas
uz mastiem, antenām, citām takelāžas un apmastojuma
daļām. Jūras viļņošanās dēļ ūdens nokļūst uz klāja un
virsbūvi. Izveidojas ledus kārta. Sevišķi bīstami ap-
stākļi veidojas pie stipra vēja un gaisa temperatūras,
zemākas par -20. Vislielāko apledošanas bīstamību
rada tas apstāklis, ka kuģis var zaudēt noturību. Ap-
ledojuma novēršana ir ļoti sarežģīta procedūra. Ļoti
grūti prognozēt, kad izveidosies apledošanai labvēlīgi
92
1.7.7. zīm. Dreifējošs aisbergs
Fig 1.7.7. A drifting iceberg
-- A decrease in swell size in the absence of other rea-
sons.
-- A sharp drop in air and water temperature.
-- Small pieces of floating ice are encountered.
-- A fog bank near an ice field.
When a ship is approaching an ice region, ice can be
seen on the radar screen. When approaching an ice
region, attention should be paid to horizon observa-
tions. There need to be two radars operating on dif-
ferent range scales. The officer of the watch must be
on lookout on the bridge observing the surface and the
horizon. Search lights must be ready for night observa-
tions. The engineers must keep continuous watch in the
engine room. Trim by the stern is usually advisable in
order to obtain the deeper immersion of the propellers
and rudder. For this reason ballast is added to the tanks
if necessary.
1 . 7 . 6 . T h e i c i n g o f t h e s h i p ’s h u l l ,
dangers, and avoidance
of ice accumulations
The icing of the ship’s hull can be caused by three rea-
sons:
-- Fog when the air temperature is below zero.
-- Cold drizzle, rain or wet snow.
-- Sea spray when the air temperature is below the
freezing point of sea water.
A layer of ice forms on masts, aerials and other parts of
rigging due to fog, drizzle or freezing rain and on the
decks and superstructure due to water from swells. The
conditions can become extremelly dangerous when the
wind is strong and the air temperature is below –2 °C.
1.7.8. zīm. Dreifējoša ledus kustības virziens
Fig. 1.7.8. The direction of drifting ice movement

apstākļi. Tam nepieciešama pastāvīga meteoroloģisko
apstākļu novērošana, iegūtās informācijas analīze. Ja
nav iespējams izvairīties no apledošanas rajona, tad jā-
samazina ātrums vai izmainīt kuģa kursu tā, lai mazāks
daudzums jūras ūdens nonāktu uz klāja.
1.7.7. Dažādu atmosfēras sistēmu
raksturojums
Pārejas zonu starp dažādām gaisa masām sauc par fron-
tālo zonu. Frontālās zonas platums uz Zemes virsmas ir
vairāki desmiti kilometru. Līnija, pa kuru frontālā zona
šķērso Zemes virsmu uz kartes tiek apzīmēta ar līniju,
kuru sauc par fronti. Atkarībā no frontes pārvietošanās
virziena frontes var būt siltas, aukstas un mazkustīgas.
Siltā fronte pārvietojas uz aukstā gaisa pusi. Siltais
gaiss, satiekoties ar auksto, paceļas uz augšu un at-
dziest. Noteiktā augstumā gaisa tvaiki kondensējas un
veido mākoņus. Tuvojoties siltajai frontei atmosfēras
spiediens pazeminās, pastiprinās vējš, temperatūra ne-
daudz paaugstinās. Sākas stipri nokrišņi, pasliktinās
redzamība.
Aukstā fronte pārvietojas siltā gaisa virzienā. Tuvojo-
ties aukstajai frontei atmosfēras spiediens pazeminās,
pastiprinās vējš, nokrišņi ir nelieli, redzamība paslik-
tinās.
Bez siltās un aukstās frontes pastāv arī oklūzijas fron-
tes. Tās veidojas, kad satiekas un saplūst siltā un aukstā
fronte. Frontes saplūst, kad aukstā fronte pārvietojas
ātrāk, panāk silto fronti un izspiež to uz augšu.
1.7.8. Cikloni
Ciklons ir slēgts zema spiediena apgabals. Spiediena ho-
rizontālais gradients vērsts uz ciklona centru. Koriolisa
1.7.9. zīm. Cīņa ar kuģa apledošanu
1 . N AV I G AT I O N
Fig. 1.7.9. Fighting icing on a vessel
The greatest danger is a loss of stability due to icing.
Avoiding the accumulation of ice is a complicated pro-
cedure. It is difficult to foretell when icing conditions
can arise. The meteorological conditions need to be
monitored and the available meteorological informa-
tion analysed. Unless there is a possibility of avoid-
ing the icing region, it is necessary to reduce the ship’s
speed or to alter course so that less sea water splashes
over the decks.
1.7.7. Characteristics of different
atmospheric systems, atmospheric fronts
their structure and their formation
The transition zone between different air masses is
called a frontal zone. A frontal zone covers tens of
kilometres of the Earth’s surface. The point of inter-
section between the frontal zone and the Earth’s sur-
face is marked by a line called the front. Depending on
the direction of movement, warm, cold and stationary
fronts can exist. Warm fronts move in the direction of
cold air. Warm air encountering cold air rises up and
becomes colder. At a certain altitude, the water vapour
condenses, forming clouds. With the approach of a
warm front, the atmospheric pressure falls, the wind
becomes stronger, the temperature rises a little, pre-
cipitation is heavy, and visibility decreases.
Cold fronts move in the direction of warm air. With
the approach of a cold front, the atmospheric pressure
falls, the wind becomes stronger, precipitation is light,
and visibility drops.
In addition to warm and cold fronts, occluded fronts
also exist. These form when a cold front catches a
warm front. Because a cold front moves faster than a
warm front, it overtakes it, forcing the warm air out
and upwards.
93
 spēka, centrbēdzes spēka un citu faktoru iespaidā vēja 1.7.8. Cyclones
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
virziens ziemeļu puslodē vērsts nevis uz ciklona centru,
bet gan griežas ap centru pretī pulksteņa rādītāja kus- A cyclone is a closed area of low atmospheric pressure.
tības virzienam, dienvidu puslodē – pulksteņa rādītāja The horizontal pressure gradient is directed towards
kustības virzienā. Izmantojot Beisa-Ballo likumu ies- the centre of the cyclone. Due to the Coriolis force,
pējams noteikt virzienu ciklona centrā. Nostājoties ar centrifugal force and other factors, the wind does not
seju pret vēju, ciklona centrs būs no labās puses (dienvi- move towards the centre of a cyclone in the Northern
du puslodē no kreisās puses) 90 – 135 grādu leņķī. Hemisphere but instead rotates anticlockwise. In the
Southern Hemisphere it rotates clockwise. Using Buys
Cikloni rodas tad, kad divas gaisa masas pārvietojas
Ballot’s Law it is possible to determine the direction
gar mazkustīgu fronti un frontālajā zonā notiek nevien-
of the cyclone’s centre. When facing into the wind,
mērīgas spiediena izmaiņas. Gaisa masu plūsmas maina
the centre will be on our right-hand side (on our left-
savu virzienu, un veidojas cikloniskā cirkulācija. Maz-
hand side in the Southern Hemisphere) at an angle of
kustīgās frontes atsevišķi apgabali iegūst viļņveidīgu
90–135 degrees.
izliekumu. Tālākā spiediena pazemināšanās izraisa ci-
kloniska virpuļa veidošanos. Cyclones are formed when two air masses move along-
side a stationary front and an uneven pressure change
Pastāv vairākas ciklonu attīstības stadijas. Pirmā ir
occurs in the front zone. Air mass flows change direc-
viļņa stadija. Viļņa veidošanās saistīta ar mazkus-
tion and acquire a cyclonic circulation. A separate part
tīgās frontes izliekumu, ar tās siltā un aukstā apgaba-
of the front acquires a wave-shaped curve. With a fur-
la parādīšanos. Otrā ir jauna ciklona stadija. Frontes
ther drop in the pressure, a cyclonic vortex forms.
viļņveida izliekums palielinās, atmosfēras spiediens

1.7.10. zīm. Ciklona shēma ziemeļu un dienvidu puslodēs

Fig. 1.7.10. A diagram of cyclones in the Northern and Southern Hemispheres

Northern hemisphere – ziemeļu puslode; Plan of a Depression – depresijas (zema spiediena apga-
Cold air – aukstais gaiss; bala) shēma;
Path of depression – zema spiediena apgabala pārvietošanās Southern hemisphere – dienvidu puslode;
ceļš; Warm front – siltā fronte;
Warm air (warm sector) – siltais gaiss (siltais sektors); Cold front – aukstā fronte;
Precipitation – nokrišņi.

94
 1 . N AV I G AT I O N
1.7.11. zīm. Boforta skala
Fig. 1.7.11. The Beaufort scale

Beaufort number – Boforta balles; Small waves – pagarināti viļņi, baltas putu krēpes redzamas
Wind speed – vēja ātrums; daudzās vietās;
Mean wind speed – vidējais vēja ātrums; Moderate longer waves, some foam and spray – labi attīstīti,
Description – definīcija vārdos; bet ne pārāk lieli viļņi, viscaur redzamas baltas putu krēpes;
Wave height – viļņa augstums; Large waves with foam crests and some spray – sāk
Sea conditions – jūras stāvoklis; veidoties lieli viļņi. Balti putu pacēlumi aizņem ievērojamas
Calm – bezvējš; platības;
Light air – тихий; Sea heaps up and foam begins to streak – viļņi sablīvējas,
Light breeze – viegls; pacēlumi tiek norauti, putas savienojas joslās vēja virzienā;
Gentle breeze – lēns; Moderately high waves with breaking crests
Moderate breeze – mērens; formingspindrift. Streaks of foam – mēreni augsti gari viļņi.
Fresh breeze – mēreni stiprs; Gar pacēlumu malām gaisa paceļas šļakatas ;
Strong breeze – stiprs; High waves with dense foam. Wave crests start to roll over.
Near gale – ļoti stiprs; Considerable spray – augsti viļņi. Viļņu pacēlumi sāk
Gale – vētrains; apgāzties un izjūk šļakatās;
Strong gale – vētra; Very high waves. The sea surface is white and there is
Storm – stipra vētra; considerable tumbling. Visibility reduced – ļoti augsti viļņi
Violent storm – auka; ar pacēlumiem, kuri noliecas uz leju. Juras virsma ir balta
Hurricane – orkāns; no putām. Redzamība slikta ;
Flat – spoguļgluds; Exceptionally high waves – īpasi augsti viļņi, visa jūras
Ripples without crests – ripsna, uz vaļņiem putu nav; virsma pārklāta ar garām paltām putu lēkšķēm;
Small wavelets. Crests of glassy appearance, not breaking – Huge waves. Air filled with foam and spray. Sea completely
īsviļņi, viļņu pacēlums neapgāžas; white with driving spray. Visibility very greatly reduced –
Large wavelets. Crests begin to break, scattered white caps milzīgi viļņi, gaiss piepildīts ar putām un šļakatām. Jūra
– izteikti viļņi, viļņu pacēlumi apgāžas, veidojot stiklveida pārklāta ar putu joslām. Ļoti slikta redzamība
putas;

95
 ciklona centrā pazeminās, pastiprinās vējš. Trešā ir
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
oklūzijas stadija. Ciklons sasniedz savas attīstības
augstāko punktu. Spiediens pazeminās līdz zemākajam
lielumam, vēja ātrums sasniedz maksimumu. Ceturtā
ir aizpilkdīšanās stadija. Notiek ciklona aizpildīšanās,
pieaug spiediens, vējš norimst.
Brits sers Boforts 1805. gadā sastādīja vēja spēka tabu-
lu (Boforta skalu), kura tiek izmantota līdz šai dienai.
Tabulā norādīts vēja stiprums ballēs, vēja ātrums mez-
glos, kilometri stundā, metri sekundē, viļņu augstums
jūrā, jūras virsmas stāvoklis.
1.7.9. Anticikloni
Anticiklons ir paaugstināta atmosfēras spiediena apga-
bals ar slēgtām izobārām jūras līmenī.
Gaiss anticiklonā pārvietojas pulksteņa rādītāja kus-
tības virzienā ziemeļu puslodē un pretī pulksteņa
rādītāja kustības virzienam – dienvidu puslodē. Anti-
cikloni veidojas viendabīgās gaisa masās, aukstā gaisa
zonās, netālu no frontes līnijas. Anticiklona centrālajā
daļā pārsvarā ir sauss, skaidrs laiks. Austrumu daļā var
novērot ievērojamus nokrišņus , rietumu daļa ir apmā-
kusies, līst lietus, pūš 6 - 7 balles stiprs vējš. Ziemeļu
daļā biežas miglas, dienvidu daļā stiprs vējš.
1 . 7 . 1 0 . Tr o p i s k i e c i k l o n i
Tropiskie cikloni ir salīdzinoši nelieli pēc platības, bet
ļoti intensīvi virpuļi. Tropiskajiem cikloniem raksturī-
gi lieli bāriskie gradienti to centrālajā daļā un vētrains
vējš. Tropiskie cikloni veidojas abās puslodēs, zonās
starp piekto un divdesmito platuma grādu. Tie veido-
jas siltajā gada laikā no jūnija līdz oktobrim ziemeļu
puslodē un no decembra līdz aprīlim – dienvidu puslo-
dē. Pēc vecuma un intensitātes tie iedalās tropiskajās
depresijās ar 7 balles stipru vēju, tropiskajās vētrās ar
vēja stiprumu 8 – 9 balles, stiprās tropiskajās vētrās ar
vēja stiprumu 10 – 11 balles un taifūnos vai viesuļvē-
trās ar vēja stiprumu 12 un vairāk balles.
1 . 7 . 11 . Ve i d i , k ā i z v a i r ī t i e s n o c i k l o n u
centriem
Kuģa vadītājam, atrodoties rajonos, kuros iespēja-
mi tropiskie cikloni, ir ļoti uzmanīgi jāseko laika ap-
stākļiem, lai savlaicīgi izvairītos no cikloniem. Pastāv
vairākas pazīmes, kuras norāda uz ciklona tuvošanos:
-- gurdviļņu rašanās no virziena, kurš nesakrīt ar vēja
virzienu;
-- strauja atmosfēras spiediena pazemināšanās;
-- spalvu mākoņu izveidošanās;
-- stipri un bieži elektriskie lādiņi atmosfērā.
96
Several cyclone development stages exist. The first is
the wave stage. Cyclones form as waves along cold and
warm fronts. The second is the young cyclone stage.
The front curve increases, the atmospheric pressure
at the cyclone’s centre drops, and the wind becomes
stronger. The third is the occlusion stage. The cyclone
is fully formed. The pressure in the cyclone reaches its
lowest level while the wind velocity reaches its maxi-
mum. The fourth is the dissipating stage: the cyclone
dissipates, the pressure rises and the wind calms down.
In 1805 the British Sir Francis Beaufort compiled a
wind force table (Beaufort Scale) which is still used
today. The table shows the wind force in numbers, the
wind velocity in knots, kilometres per hour, and metres
per second, wave height and the condition of the sea’s
surface.
1.7.9. Anticyclones
Anticyclones are areas of high atmospheric pressure
with closed isobars at sea level. In respect to the cen-
tre, the wind in the anticyclone circulates clockwise in
the Northern Hemisphere, anticlockwise in the South-
ern Hemisphere. Anticyclones form in a solid air mass
and can be found in a cold air zone near a front line.
Dry and slightly cloudy weather prevails in the centre,
heavy rains in the east, overcast and rainy weather with
a wind strength of about force 6–7 in the west, fog in
the north, and strong winds in the south.
1 . 7 . 1 0 . Tr o p i c a l c y c l o n e s
Tropical cyclones are relatively small but very inten-
sive vortexes. Tropical cyclones are characterized by
high baric gradients and their centries and hurricane
force wind. Tropical cyclones form in the zones be-
tween latitudes 5 and 20 degrees in both hemispheres.
They form in the warm season during June – October
in the Northern Hemisphere and during December –
April in the Southern Hemisphere. On the basis of their
life cycle and wind strength, they are divided into trop-
ical depressions with force 7 winds; tropical storms
with force 8–9 winds; severe tropical storms with force
10–11 winds and finally typhoons or hurricanes with
force 12 and stronger winds.
1 . 7 . 11 . M e t h o d s o f a v o i d i n g c y c l o n e
centres
Seafarers navigating in regions where tropical cyclones
occur must closely follow the weather forecasts so they
can take measures to avoid cyclones in time. The fol-
lowing are some features that indicate an approaching
tropical cyclone:
 1 . N AV I G AT I O N

1.7.12. zīm. Kuģa manevra shēma, lai izvairītos no ciklona centra

Fig. 1.7.12. Methods of avoiding a storm centre through manoeuvring

Characteristic path –
Alternative path – iespējamais ceļš
Track of ship relative to storm centre – kuģa kustība attiecība pret ciklona centru;
Dangerous semicircle – bīstamais pusriņķis;
Navigable semicircle – navigācijai piemērots pusriņķis;
Eye – ciklona centrs (vētras acs);
Approximate latitude of origin – aptuvenais veidošanās platums.

97
 1.7.12. zīmējumā ar punktveida līniju parādīts ma-
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
nevrs, ar kura palīdzību iespējams izvairīties no ciklo-
na centra. Par pašu bīstamāko tiek uzskatīta ciklona
labā puse (kustības virzienā), kreisā puse tiek uzska-
tīta par derīgu kuģošanai. Ieteicams netuvoties ciklona
centram tuvāk kā 80 jūras jūdzes. Ja tas ir iespējams,
vislabāk turēties 250 jūras jūdžu atālumā no ciklona
centra. Ja kuģis atrodas labajā pusē, tad vējš jātur 10
– 45 grādu leņķī labajā sānā un ar pilnu gaitu censties
aiziet no ciklona centra. Ja kuģis atrodas kreisajā pusē,
tad vējš jātur labajā nokarē un ar pilnu gaitu jācenšas
aiziet no ciklona centra (minētās rekomendācijas derī-
gas ziemeļu puslodē, dienvidu puslodē manevrē pre-
tēji).
1.7.12. Okeānu virsmas cirkulācija
Par jūras straumēm sauc ūdens masu pārvietošanos
jūrā ar noteiktu virzienu un ātrumu. Galvenie spēki,
kuri rada jūras straumes, ir iekšēji un ārēji. Ārējie spē-
ki ir vējš, atmosfēras spiediens, plūdmaiņas. Iekšējie ir
spēki, kuri rodas nevienmērīgi sadaloties ūdens masu
blīvumam. Uzreiz pēc ūdens masu kustības sākuma
parādās sekundārie spēki. Pie tiem pieder Zemes grie-
šanās Koriolisa spēks un berzes spēks. Straumes vir-
zienu ietekmē krastu konfigurācija un dibena reljefs.
Straumes var būt pastāvīgas, periodiskas un īslaicī-
gas. Pastāvīgās straumes ilgā laika periodā (sezonas
vai gada laikā) maz maina virzienu un ātrumu. Šādas
straumes ir Atlantijas, Klusā un Indijas okeānu pasā-
tu straumes. Periodisko straumju virziens un ātrums
mainās noteiktos periodos. Tās ir plūdmaiņu strau-
mes (paisumi un bēgumi). Īslaicīgas straumes paras-
ti parādās un pazūd neperiodisku un īslaicīgu spēku,
piemēram vēja, ietekmē.
Okeānos mēdz būt virsmas, dziļūdens un dibena strau-
mes. Pēc fizikālajām un ķīmiskajām īpašībām starumes
iedalās siltajās, aukstajās, sāļajās un saldūdens strau-
mēs.
Galvenais straumju izcelšanās iemesls atklātā okeānā
ir vēja darbība. Pasaules okeāna tropiskajā zonā, kur
pūš stabili pasātu vēji, rodas pastāvīgas un spēcīgas
pasātu straumes, kuras virzās uz rietumiem. Satiekot
savā ceļā kontinentu austrumu krastus, šīs straumes pa-
griežas ziemeļu virzienā ziemeļu puslodē, un uz dien-
vidiem - dienvidu puslodē.
40. – 50. platuma grādos uz ūdens masām pārsvarā
darbojas rietumu vēji, tāpēc rodas straumes, kuras
plūst uz austrumiem. Sastopot savā ceļā kontinentu
rietumu krastus, straumes plūst uz dienvidiem ziemeļu
puslodē un uz ziemeļiem – dienvidu puslodē. Tā vei-
dojas slēgtas gredzenveida straumes starp ekvatoru un
45- 50 platuma grādiem ziemeļu un dienvidu puslodēs.
98
-- The appearance swells in a direction that does not
coincide with the existing wind direction.
-- A sudden drop in the atmospheric pressure.
-- The appearance of cirrus clouds.
-- Strong and frequent electric discharges in the at-
mosphere.
The dotted line in Fig 1.7.12 indicates a ship’s manoeu-
vre to avoid the storm’s centre. According to the direc-
tion of the cyclone’s movement, the most dangerous
place is the right-hand semicircle, whereas the naviga-
ble semicircle is on the left-hand side. It is not recom-
mended to approach closer than 80 nautical miles to a
storm’s centre. If possible, a distance of about 250 nau-
tical miles is preferable. If a ship is in the dangerous
semicircle, it is advisable to keep the wind at 10–45 de-
grees on starboard bow and move away from the storm
centre at full speed. If a ship is in the left-hand semi-
circle it is advisable to keep the wind on the starboard
quarter and move away from the storm centre at full
speed. (These recommendations are for the Northern
Hemisphere. In the Southern Hemisphere, the manoeu-
vres are performed in the opposite direction).
1.7.12. Oceanic tidal streams,
water surface circulation
The movement of water masses characterized by a par-
ticular direction and velocity is called a sea current. Sea
currents are caused by two principle forces, namely ex-
ternal and internal forces. Wind, atmospheric pressure,
and tide-ebb forces are called external forces. Internal
forces arise due to the uneven distribution of water
mass density. As soon as a current arises, secondary
forces are activated, i.e. the Coriolis effect and friction
forces. The current’s direction is affected by the con-
figuration of the seashore and the profile of the seabed.
There are constant currents, periodical and temporary
currents. Constant currents rarely change their direc-
tion and velocity over a long period of time (e.g. a year
or a season). The currents caused by the Trade Winds
in the Atlantic, Indian and Pacific Oceans are one ex-
ample. The direction and velocity of a periodical cur-
rent change according to a period of time. In fact, these
are tidal streams. Temporary currents appear and dis-
appear due to the effect of non-periodical, momentary
forces, e.g. the wind.
Surface currents, deep currents and bottom currents
also exist. On the basis of their physical – chemical
characteristics, they are subdivided into cold, warm,
salt water and fresh water currents.
Ocean currents are mainly caused by the prevail-
ing winds. In the tropical zone where constant Trade
Winds exist, constant and strong Trade Currents flow
Šos gredzenus atdala tikai šaura ekvatoriālās straumes
josla, kas plūst uz austrumiem.
Atšķirīga no iepriekš aprakstītās ir straumju shēma In-
dijas okeāna ziemeļu daļā, kur straumes rodas musonu
iedarbībā. Šo straumju virziens un ātrums mainās at-
karībā no musonu sezonu maiņas.
Mērenajos platuma grādos (50° – 65°) Atlantijas un
Klusā okeāna ziemeļu daļās straumes veido cirkulā-
cijas gredzenus pretīm pulksteņa rādītāja gaitas vir-
zienam. Sakarā ar to, ka atmosfēras cirkulācija šajos
rajonos ir nestabila, straumes virziens un ātrums arī ir
nepastāvīgs.
Ziemeļu Ledus okeāna polārajos platuma grādos strau-
mes plūst no Āzijas krastiem caur polu uz Grenlandes
austrumu krastiem. Pie Antarktidas krastiem straumes
gar krastiem plūst rietumu virzienā.
1.7.13. Reisa plānošana, ņemot vērā laika
apstākļus
Kuģis jūrā var sastapties ar intensīvu viļņošanos, sti-
pru vēju, jūras straumēm, ledājiem. No hidromete-
oroloģiskajiem apstākļiem atkarīgs kuģa ātrums, tā
ekonomiskums, kuģa, ekipāžas un kravas drošība. Rei-
sa plānošanas procesā jāņem vērā laika apstākļi, viļņu
augstums, straumes, apledošanas bīstamība un citi fak-
tori kuģošanas rajonā. Reisa plānošanai izmantojamas
attiecīgas navigācijas rokasgrāmatas, „Ocean Passages
for the World”, locijas, plūdmaiņu tabulas. Rokasgrā-
matā „Ocean Passages for the World” atrodami opti-
mālo kuģu ceļu apraksti un attālumi starp galvenajām
ostām.
1.7.13. zīm. Pasaules okeāna straumju shēma
Fig. 1.7.13. The World’s ocean current system
to the west. After encountering the eastern coast of a
1 . N AV I G AT I O N
continent, these currents turn north or south.
At latitude 45–50 degrees, the water mass is mostly af-
fected by the Westerlies, resulting in oceanic currents
flowing to the east. After encountering the western
coast of a continent, the currents turn south or north.
Thus, closed current circles are formed between the
equator and latitude 45–50 degrees in the Northern and
Southern Hemispheres. These current circles are sepa-
rated only by the narrow Equatorial Counter Current
that flows from west to east.
Unlike the currents shown in Fig. 1.7.13 drift currents
created by the Monsoons occur in the northern Indian
Ocean. Their direction and velocity change with the
changing of the Monsoon seasons.
In the middle latitudes (i.e. at latitudes of 50–65 de-
grees) of the northern Atlantic and Pacific oceans, the
current circles flow anticlockwise. Due to the variable
air circulation in these regions, their direction and ve-
locity are rarely constant.
In the Polar latitudes of the northern Arctic ocean, the
current flows from the Asian coast through the North
Pole to the east coast of Greenland. Near Antarctica,
the current flows alongside the coast from east to west.
1.7.13. Passage planning while taking
weather conditions into consideration
A ship at sea can encounter heavy swells, strong winds,
sea currents, and ice packs. The ship’s speed, its ef-
ficiency, and the safety of the ship, crew and cargo
99
 1 . 7 . 1 4 . Vi ļ ņ u u n g u r d v i ļ ņ u r a š a n ā s
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Gandrīz visi jūras viļņi rodas vēja ietekmē, kaut gan
reizēm tos var radīt arī citi faktori, tādi kā zemestrīces,
vulkānu izvirdumi, plūdmaiņas (paisumi un bēgumi)
u. t. t. Viļņu augstums ir atkarīgs no vēja stipruma, tā
ilguma , no attāluma līdz krastam. Pastiprinoties vējam
līdz vētrainam veidojas ļoti gari un augsti viļņi, uz kuru
virsmas izveidojas nelieli viļņi ar dažādu garumu un
augstumu.
Tā kā vēja virziens un ātrums ir nepastāvīgi lielumi,
rodas sarežģīta viļņošanās sistēma ar dažādiem raks-
turojumiem. Vēja spēks tiek izmantots iekšējo berzes
spēku pārvarēšanai, kuri palielinās, ja pieaug viļņu
augstums. Kad vēja iedarbība atslābst vai izbeidzas,
viļņi pārveidojas un kļūst par gurdviļņiem. Gurdviļņi ir
viļņošanās inerces spēku ietekmē. Gurdviļņi parasti ir
garāki par vēja viļņiem, ar mazāku augstumu un gan-
drīz simetrisku formu. Gurdviļņi ir sastopami daudzu
jūdžu attālumā no vietas, kur tie radušies.
1.7.15. Plūdmaiņu apstākļu aprēķins
Atmosfēras spiediena ietekme uz paisuma
augstumu
Plūdmaiņas augstumu un laiku ietekmē ne tikai astro-
nomiskie faktori, tādi kā Mēness un Saules iedarbība,
bet arī ģeogrāfiskie apstākļi (krastu forma, ūdens ba-
seina lielums, jūras dziļums), atmosfēras spiediens,
vējš un citi faktori.
Plūdmaiņu tabulās tiek doti plūdmaiņa parametri
(augstums un laiks), aprēķināti vidējam atmosfēras
spiedienam. Palielinoties spiedienam ūdens līmenis
pazeminās, paaugstinoties – palielinās. Tiek uzskatīts,
ka mainoties atmosfēras spiedienam par vienu mi-
libāru, ūdens līmenis izmainās par vienu centimetru.
Jāņem vērā, ka ūdens līmenis nevar reaģēt uz straujām
atmosfēras spiediena izmaiņām, tāpēc ūdens līmeņa iz-
maiņas var nebūt redzamas, ja spiediens nav pastāvīgs
ilgāku laiku. Atmosfēras spiediena ietekmē ūdens
līmenis reti mainās vairāk kā par 30 centimetriem.
Vēja ietekme uz plūdmaiņu augstumu un
laiku
Pastāvīgs stiprs vējš , kurš pūš no jūras uz krastu, pa-
augstina ūdens līmeni, bet vējš no krasta uz jūras pusi
to pazemina. Vējš, kura virziens sakrīt ar paisuma
viļņa izplatīšanās virzienu, palielina šī viļņa ātrumu.
Šādu apstākļu ietekmē paisuma augstums būs lielāks
un pilns ūdens iestāsies ātrāk, nekā norādīts plūdmaiņu
tabulās. Vējš, kura virziens ir pretējs paisuma viļņa
izplatīšanās virzienam, samazina šī viļņa ātrumu, tā
100
depend on the hydro-meteorological conditions. When
planning a voyage, the weather conditions, wave
height, currents, danger of icing and other factors in
the sailing region need to be kept in mind. Appropri-
ate maritime publications such as Ocean Passages for
the World, pilot books and Tide Tables should be used
in planning a voyage. A description of an optimal sea
voyage as well as the distances between the main ports
can be found in Ocean Passages for the World.
1.7.14. The formation of waves and swell
Sea waves are almost always formed due to the ef-
fect of the wind although sometimes they are caused
by other factors, e.g. earthquakes, volcano eruptions,
tidal streams, etc. Wave height depends on the wind’s
strength, its duration, and the distance from shore.
When the winds strengthen to gale force or a storm,
very high and long waves are formed which have
smaller waves of different heights and lengths on their
surface.
Because the wind’s direction and velocity vary, com-
plicated systems of waves with different specific char-
acteristics are formed. The wind’s force overcomes
the ocean’s internal friction forces which increase in
strength in proportion to the height of the waves.
Sea waves may be of two types, namely forced waves
and swells. Forced waves appear due to the wind’s
effect in a particular place at a particular time. When
the wind calms down or stops blowing, forced waves
change into swells. A swell is caused by the forces of
inertia. Swells are usually longer than forced waves,
are not as steep and have an almost symmetrical shape.
Swells can be encountered at a distance of many miles
from the place where they formed.
1.7.15. Calculation of tidal conditions
T h e e f f e c t o f a t m o s p h e r i c p re s s u re o n t i d e
height
The heights and times of tides are affected by not
only astronomical factors, i.e. the effect of the Moon
and Sun, but also by geographical conditions, e.g. the
shape of the shore, the size of water area, the water’s
depth, the atmospheric pressure, the wind, etc.
Tidal parameters, namely the heights and times of the
high and low tides, given in the Tide Tables are calcu-
lated using the mean atmospheric pressure. It is esti-
mated that one mb change in the atmospheric pressure
results in a change of approximately one cm in the wa-
ter level. It should be noted that because water cannot
respond to sudden changes in atmospheric pressure, it

1.7.14. zīm. Paisums un bēgums Fandžas ostā (Kanāda)
Fig. 1.7.14. The Bay of Fundy (Canada) at high tide and at low tide
i­etekmē paisuma augstums samazinās un aizkavējas
pilns ūdens iestāšanās.
Strauju laika apstākļu izmaiņu ietekme uz
plūdmaiņu augstumu
Strauja un stipra vēja krasa var izmainīt paisuma pa-
rametrus, pilnlīmeņa un bēguma līmeņa ūdens augs-
tumu un laiku. Paisuma augstums un laiks atšķirsies
no lielumiem, kuri norādīti plūdmaiņu tabulās. Ciklona
ietekmē stiprie vēji reizē ar zemo atmosfēras spiedienu
ietekmēs plūdmaiņu augstumu un periodiskumu. Ap-
rēķinot plūdmaiņu parametrus ir jāņem vērā norādītie
faktori.
Seismiskie viļņi, to rašanās
Seismisko viļņu izveidošanās iemesls ir zemūdens ze-
mestrīces vai zemūdens vulkānu izvirdums. Atklātā
okeānā šie viļņi nav pamanāmi, jo to garums var sas-
niegt vairāk kā 100 jūras jūdzes, bet augstums mazāk
kā vienu metru. Parasti seismiskie viļņi izplatās ar 300
– 500 mezglu ātrumu. Kad viļņi sasniedz seklu ūdeni,
tie kļūst īsāki un augstāki. Seismiskie viļņi var kļūt se-
višķi augsti, ja piekrastē ir plata seklā ūdens josla, vai
upju grīvās, kurām ir V burta forma un augsti krasti.
Šādos gadījumos viļņu augstums var sasniegt 20 met­
rus.
1 . N AV I G AT I O N
is possible to ignore any change in the water level un-
less the atmospheric pressure has remained constant
for a fairly long period. The water level rarely changes
by more than 30 centimetres due to the effect of atmos-
pheric pressure.
The effect of the wind on the heights and
times of tides
Constant strong onshore winds raise the water level,
while such offshore winds lower it. Winds blowing in
the same direction as the tidal wave direction increase
the velocity of the tidal wave. As a result, the tide will
be higher and the high tide occur earlier than what is
indicated in the Tide Tables. A wind blowing in a direc-
tion opposite to the tidal wave direction decreases the
velocity of the tidal wave, which makes the tide appear
later and lowers the water level.
The effect of changes in the air condition
on tide height
A sudden and heavy squall can affect tidal parameters,
i.e. the times and heights of high and low tide, which
will differ from those shown in the Tide Tables. During
a cyclone, the strong winds and low atmospheric pres-
sure affect tidal periodicity and heights. When estimat-
ing tidal parameters the aforementioned factors must
be kept in mind.
101

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.7.16. Dati par plūdmaiņām un straumēm
jūrniecības rokasgrāmatās
Plūdmaiņu augstuma aprēķinu
i z m a n t o š a n a re i s a p l ā n o š a n ā
Plūdmaiņu augstuma un laika aprēķināšanai izmanto
plūdmaiņu tabulas. Tajās atrod pilna un zema ūdens
augstumu un iestāšanās laiku galvenajā punktā, pēc
tam atrod augstuma un laika labojumus papildus punk-
tā, un visbeidzot aprēķina augstuma labojumu jūras
līmeņa sezonas izmaiņu ietekmē. Kuģa vadītājam, plā-
nojot ieiešanas laiku ostā, ir jāpievērš uzmanība paisu-
ma augstumam, ostas akvatorijas dziļumam un ieejas
kuģaceļam. Stāvēšanas laikā pie piestātnes, kravas
operāciju laikā pastāvīgi jākontrolē dziļumu zem ķīļa,
jau iepriekš aprēķinot paisumu un bēgumu augstumus
ikvienam laika periodam. Plānojot laiku, kad kuģis
iziet no ostas, ir jāaprēķina paisuma augstums un laiks,
novērtējot dziļumu zem kuģa ķīļa ikvienā izejas kuģa-
ceļa punktā.
Plūdmaiņu straumju aprēķinu
i z m a n t o š a n a re i s a p l ā n o š a n ā
Kuģu vadītājiem ir jāzina ne tikai plūdmaiņu augs-
tumu un laiku, bet arī plūdmaiņu straumju virzienu
un ātrumu. Plānojot reisu ir jāņem vērā plūdmaiņu
102
1.7.15. zīm. Seismiskais
vilnis (cunami)
Fig. 1.7.15. A seismic
wave (tsunami)
Seismic waves and their origin
Seismic waves appear due to a seaquake or an under-
water volcanic eruption. In the ocean, these waves are
not visible since their length can be more than 100 nau-
tical miles, whereas their height is less than one metre.
Seismic waves usually move at a speed of 300–500
knots. Upon reaching shallow water, the waves be-
come shorter and higher. Seismic waves can be espe-
cially high at a wide shoal or in a V-shaped river delta
with high banks on both sides. In these cases the waves
can reach a height of up to 20 metres.
1 . 7 . 1 6 . Ti d a l a n d c u r r e n t d a t a i n M a r i t i m e
Publications
Using tidal height calculations when
planning a voyage
Tide Tables are used to find the times and heights of
high and low tides. On their basis, the time and height
of high and low tide at Standard Port are found, then
the time and height errors at Secondary Port are esti-
mated, and finally the height error due to a seasonal
change of sea height is taken into consideration. A
navigator planning the time for entering a port must
pay attention to tidal height as well as to the depth of
the harbour and its entrance. During cargo operations
straumju ietekmi un pēc iespējas jāplāno pārgājienu
pa ceļa straumi un tad, kad straumes ātrums ir mini-
māls. Tas dod iespēju samazināt degvielas patēriņu un
ieekonomēt laiku. Kuģa vadītāja pienākums ir iepriekš
aprēķināt straumes virzienu, ātrumu, iestāšanās laiku ,
un attiecīgi ieplānot laiku, kad kuģis iet pa jūras šau-
rumiem.
Informācija par jūras straumēm un tās
i z m a n t o š a n a re i s a p l ā n o š a n ā
Kuģa ātrumu ietekmē dažādi hidrometeoroloģiskie
faktori, tai skaitā arī jūras straumes. Informāciju par
jūras straumēm var atrast jūrniecības rokasgrāmatās,
straumju atlantos. Tajos norādītas ziņas par straumju
virzieniem un ātrumiem, par atkārtošanās biežumu
gada laikā. Atlanti tiek izdoti konkrētiem okeāniem
vai to daļām. Reisa plānošanas laikā tiek ņemtas vērā
valdošās straumes noteiktā okeāna daļā, pēc iespējas
izvairoties no pretstraumju ietekmes.
at the berth, it is necessary to constantly monitor the
1 . N AV I G AT I O N
water depth below the keel and to estimate in advance
the height of high and low tide at a specific time. When
planning the departure time, it is necessary to find the
time and height of high and low tide at that time as well
as to estimate the water depth below the keel at any
specific point in the fairway.
U s i n g t i d a l s t re a m c a l c u l a t i o n s w h e n
planning a voyage
Navigators must know not only the time and height of
high and low tide but also the direction and velocity of
the tidal streams. When planning a voyage, it is neces-
sary to pay attention to the effect of tidal streams and
if possible to plan to sail with a favourable current or
when the current’s velocity is slow. This can reduce
fuel consumption and save time. A navigator must esti-
mate in advance a current’s direction, time, and veloc-
ity and appropriately plan the entry into any narrow
channel.
U s i n g i n f o r m a t i o n o n c u r re n t s
when planning a voyage
Various hydrometeorological factors such as sea cur-
rents affect a ship’s speed. Information on sea currents
can be found in special maritime publications and at-
lases of tides and tidal streams, which give data on a
current’s direction, velocity, and frequency each month
of the year. Atlases are published for separate oceans
and ocean regions. When planning a voyage, attention
should be paid to the currents prevailing in those ocean
regions and if possible the effect of counter currents
needs to be avoided.
103
 Jautājumi:
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1. Kā noteikt virzienu uz ciklona centru?
2. Kāds ir pasātu virziens?
3. Kas ir musoni?
4. Kas ir gaisa masas?
5. Kas ir sinoptiskās kartes?
6. Kādi ir ledus veidi?
7. Kādas pazīmes norāda uz tuvošanos ledus laukam?
8. Kādi drošības pasākumi veicami tuvojoties le-
dājiem?
9. Kādi ir kuģu apledošanas iemesli?
10. Kādi pasākumi veicami tuvojoties apledošanas ra-
jonam?
11. Kas ir atmosfēras frontes?
12. Kas ir cikloni un anticikloni?
13. Kādas ir ciklonu attīstības stadijas?
14. Kas ir tropiskie cikloni, kādi ir to veidi?
15. Ar kādiem paņēmieniem iespējams izvairīties no
cikloniem?
16. Kādi ir jūras straumju rašanās iemesli?
17. Kādi ir viļņu veidošanās iemesli?
18. Kā spiediens un vējš ietekmē plūdmaiņu augstu-
mu?
19. Ar ko atšķiras seismiskie viļņi no vēja viļņiem?
104
Subchapter 1.7 questions
1. How can the direction of a cyclone’s centre be de-
termined?
2. What is the direction of the Trade Winds?
3. What are monsoons?
4. What are Air Masses?
5. What are synoptic charts?
6. What types of ice are there?
7. What signs indicate that a ship is approaching an
ice field?
8. What safety measures should be taken when ap-
proaching an ice field?
9. What causes icing on a ship?
10. What measures should be taken when approaching
a region of icing?
11. What are atmospheric fronts?
12. What are cyclones and anticyclones?
13. What are a cyclone’s stages of development?
14. What are tropical cyclones? How are they subdi-
vided?
15. How can tropical cyclones be avoided?
16. What causes sea currents?
17. What causes wave formation?
18. What is the effect of the atmospheric pressure and
wind on tidal height?
19. What is the difference between seismic waves and
wind waves?
 1 . N AV I G AT I O N

Literatūra / References

Admiralty Tide Tables. 2000. London: UK Hydrographer of the Navy.

Prieiga internetu: http://lt.wikipedia.org
Fleet Numerical Meteorology and Oceanography Center. Monterey. CA. Prieiga internetu: http://weather.nps.navy.mil
The Mariner’s Handbook. 1999. London: The United Kingdom Hydrographic Office.
Дремлюг, В. Шифрин, Л. 1970. Навигационная гидрометерология. Москва.
Стехновский, Д., Васильев, К. 1976. Справочник по навигации гидрометерологии. Москва.
Стехновский, Д., Зубков, А. 1977. Навигационная гидрометерология. Москва.
105
 1 . 8 . R Ī C Ī B A K U Ģ U VA D Ī Š A N A S
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
JŪRAS NEGADĪJUMU SITUĀCIJĀS.
J Ū R A S N E G A D Ī J U M U A P S K AT S U N
ANALĪZE. IZMEKLĒŠANAS
NOTEIKUMI
Kuģa jūras negadījuma situācijas, kuras rada draudus
kuģim, pasažieriem, kuģa komandai un kravai, var
izraisīt šādi apstākļi:
-- ugunsgrēks uz kuģa vai bīstami tuvu tam;
-- kuģis guvis bīstamus bojājumus sadursmē ar citu
kuģi, uzskrienot uz sēkļa, vētras laikā, ledos;
-- kuģa konstrukcijas vai korpusa hermētiskuma bo-
jājumi, vai kādi citi iemesli;
-- notiek apkārtējās vides piesārņošana;
-- notiek citas pretlikumīgas darbības, kuras apdraud
kuģa drošību un uz tā esošos cilvēkus;
-- uz kuģa notiek nelaimes gadījumi ar cilvēkiem;
-- nepieciešama neatliekama palīdzība citam kuģim
un cilvēkiem, kuri nokļuvuši ūdenī aiz kuģa borta.
Galvenais kuģa kapteiņa un kuģa komandas uzdevums,
konstatējot jūras negadījuma situāciju un saņemot jūras
negadījuma brīdinājumu, ir izvairīšanās no cilvēku
upuriem. Šī mērķa sasniegšanai ir jākoncentrē visas
turpmākās darbības.
Ja pastāv šaubas, ka kuģa dzīvotspēju nodrošināt nav
iespējams, tās ir traktējamas par labu pasažieru un ko-
mandas evakuācijai.
1.8.1. Kuģa uzskriešana uz sēkļa
Ja kuģis ir uzskrējis uz sēkļa, uz to iedarbojas šādi spē-
ki: grunts reakcija uz kuģa korpusu; kuģa piesūkšanās
(berzes) spēki, ja tas slīd pa grunti; viļņu sitienu spēks
pa kuģa korpusu; korpusa sitiena spēki (dinamiskie) pa
grunti, ja korpusa daļa paceļas viļņu vai sēkļos plīstošu
bangu ietekmē.
Grunts ietekme uz kuģa korpusu izpaužas kā smaguma
spēks, kas vienāds ar kuģa ūdensizspaida samazinā-
šanās summu ar papildus ūdens svaru, kas ieplūdis
kuģa korpusā caur izsistu caurumu (Paulauskas, 1988.):
Tg = Tg1 + Tg 2 ,
kur: Tg1– grunts reakcijas spēks ūdensizspaida sama-
zināšanās rezultātā; Тg2 - grunts reakcijas spēks ūdens
korpusā papildus ieplūdušā ūdens svara ietekmē.
1.8.2. Drošības pasākumi gadījumā, kad
kuģis apzināti uzdzīts uz sēkļa
Gadījumos, kad kuģa, pasažieru un komandas glābša-
nai vienīgā iespēja ir uzdzīt kuģi uz sēkļa, šī darbība ir
labi jāsagatavo un precīzi jāizplāno, lai šīs operācijas
laikā kuģa bojājumi būtu minimāli, un vēlāk pie kuģa
nocelšanas no sēkļa tiktu iztērēti pēc iespējas mazāki
līdzekļi un spēki.
106
1 . 8 . A cti o ns in eme r g ency
navi g ati o n situati o ns .
Review and analysis
o f ma r ine accidents
and incidents .
I nvesti g ati o n r ules
Emergency situations on board a ship that pose a dan-
ger to the ship, passengers, crew and cargo are associ-
ated with the following circumstances: fire on board a
ship or in close vicinity to it; severe damage due to a
collision with another ship, grounding, stormy weather,
icing, damage to the ship’s construction or the integrity
of its hull, etc.; environmental pollution; unlawful acts
posing a risk to the safety of the ship and the people on
board; accidents involving people; and immediate as-
sistance required for other ships or people overboard.
The main task of a ship’s master and crew in a marine
emergency or after receiving a distress signal is to en-
sure the safety of the people. All further actions should
be taken in light of that purpose.
All doubts as to maintaining a ship’s survivability
should be examined in case the passengers and crew
need to be evacuated.
1.8.1. Grounding
The following forces act upon a grounded ship: the
ground’s reaction to the ship’s hull; friction forces
when the ship is moving on ground; impact forces of
the waves on the hull; the (dynamic) force of pound-
ing the ground if part of the hull is raised by waves or
combers.
The ground’s reaction to the hull equals the force of
gravity, which equals the reduction in the ship’s dis-
placement and the weight of any additional water that
has leaked into the hull (Paulauskas, 1988):
Tg = Tg1 + Tg 2 , kN
where Tg1 is the force of the ground’s reaction due to
the reduction in displacement, kN; Tg2 the force of the
ground’s reaction due to the weight of any additional
water that has leaked into the hull, kN.
1.8.2. Safety Measures for Intentional
Grounding
When intentional grounding is the only way to save
a ship, passengers and crew, such an action should
be well prepared and correctly planned, so that the
grounded ship suffers minimal damage and can be
freed with minimal cost and effort.
Apzinātai kuģa uzsēdināšanai uz sēkļa vēlams iz-
vēlēties piemērotu vietu, t.i. šādas vietas gruntij jābūt
bez lieliem akmeņiem vai klinšu iežiem, dibenam
jābūt līganam, piekrastei ērtai pasažieru un komandas
izsēdināšanai ar glābšanas laivu palīdzību.
Pirms kuģa uzdzīšana uz sēkļa obligāti jāapsver iespēja
aizpildīt balasta un citas tilpnes un tvertnes, lai mini-
mizētu kuģa tālāku pārvietošanos uz sēkļa un lai būtu
vieglāk kuģi no sēkļa nocelt.
Pirms kuģa uzdzīšanas uz sēkļa obligāti jābrīdina kuģa
komanda un pasažieri (pasažieri jābrīdina tad, ja pare-
dzēts izsēdināt pasažierus un komandu no kuģa krastā).
Obligāts noteikums ir kuģa mašīnas iespējamo bojāju-
mu minimizēšana, tāda kā dibena kingstonu pārslēgša-
na uz borta kingstoniem, lai nepiesārņotu dzesēšanas
sistēmu, un savlaicīga kuģa galvenā dzinēja apturēša-
na.
1.8.3. Neatliekama rīcība gadījumā, kad
nav iespējams izvairīties no uziešanas uz
sēkļa, vai arī uzejot uz tā
Gadījumā, kad nav iespējams izvairīties no uziešanas
uz sēkļa, vai arī uzejot uz tā , iespēju robežās obligāti
jāveic vairākas noteiktas darbības.
Pēc kuģa uziešanas uz sēkļa jāveic šādas darbības:
jāizsludina vispārēja kuģa trauksme; jāpaceļ Starp-
tautiskajos kuģu sadursmju novēršanas noteikumos
(COLREG) noteiktais signāls kuģiem, kuri uzgāju-
ši uz sēkļa; iespējami precīzāk jānosaka kuģa vietas
koordinātes; rūpīgi jāizmēra ūdens līmeni tvertnēs un
satecēs, nosakot, vai tajās atrodas jūras ūdens vai sal-
dūdens. Mērīšana notiek vienlaicīgi kuģa priekšgalā
un pakaļgalā, pierakstot iegūtos datus un mērīšanas
laiku; ja kuģim izsists caurums, nekavējoties jāuzsāk
tā aizdrīvēšana un ūdens izsūknēšana no bojātā un tam
blakus esošā nodalījuma, starpsienu nostiprināšana, lai
starpsienas salūšanas gadījumā ūdens nenokļūtu citos
nodalījumos; jānodibina sakari ar tuvumā esošiem
kuģiem, kuru atrašanās vietas jāatzīmē uz kartes; ja
kuģis uzskrējis uz sēkļa vētras laikā, obligāti jāveic
pasākumi kuģa „nostiprināšanai” uz sēkļa, iepludi-
not ūdeni tvertnēs un atsevišķās tilpnēs. Ja gaidāma
laika apstākļu pasliktināšanās, šie pasākumi veicami
jau iepriekš, tāpat ieteicams izmest enkurus, ja tas ir
iespējams; ja kuģa uzskriešana uz sēkļa nav sabojāju-
si mašīnu un katlu nodalījumus, tiek atdota pavēle vi-
sus kuģa mehānismus uzturēt darba gatavībā; ar rokas
loti izmēra dziļumus apkārt kuģa korpusam un nosaka
grunts veidu (Paulauskas, 1998.).
Ja nav iespējams kuģi uzreiz nocelt no sēkļa ar paša
kuģa galvenā dzinēja palīdzību, jāveic kuģa apkārtējās
vietas izpēte, un jāsagatavo iespējami precīza dziļumu
planšete apkārt kuģim. Dziļumu planšetes sagatavoša-
When a ship is intentionally grounded, a favourable lo-
1 . N AV I G AT I O N
cation needs to be selected, e.g. the seabed should be
free of stones or rocks, the bottom should be inclined
and the shore should be convenient for the passengers
and crew to disembark with the help of life boats.
Before grounding a ship, it is necessary to prepare for
the possibility of filling the ballast and other tanks or
holds in order to minimize a harder grounding and to
facilitate freeing. Before grounding a ship (and, if an-
ticipated, disembarking the passengers and crew onto
the shore), the crew and passengers need to be notified.
It is necessary to minimize the damage to the marine
engine, such as by contamination of the refrigeration
system, by switching from bottom valves to board
valves and by stopping the main engine in time.
1 . 8 . 3 . A c t i o n s t o b e Ta k e n i f
Running Aground is Unavoidable and
upon Grounding
If it is impossible to avoid running aground, it is neces-
sary to carry out the same actions, as far as possible, as
when grounding intentionally.
If a ship runs aground, the following actions need
to be carried out: sound a general alarm and display
the signals prescribed in the Convention on Interna-
tional Regulations for Preventing Collisions at Sea
(COLREGs) for a ship aground; note the course and
speed at which the ship ran aground; obtain the ground-
ed ship’s correct coordinates; and carefully measure
the level of water in the tanks and bilges (fresh and/or
sea). The measurements are taken simultaneously on
the ship’s bow and stern and the values and time of the
measurements recorded. If a leak exists the hole must
be repaired, the water pumped out of the damaged and
adjacent compartments, and the partitions repaired (so
that water cannot penetrate into other compartments
due to a broken partition). Contact must be made by
wireless communication with any other ships in the
immediate vicinity and these ships marked on the
chart. If the ship has run aground during a storm, rele-
vant measures must be taken to ‘secure’ the grounded
ship by flooding tanks and holds in the ship. If worse
weather is anticipated, such measures should be taken
in advance. In addition, it is prudent to carry extra an-
chors (if possible). If the machinery and boiler room
are not damaged when the ship runs aground, all of the
mechanisms must be ready for operation; overboard
soundings taken around the ship and the type of sand-
bank on which the ship is grounded determined .
If a ship fails to refloat right away (with the help of her
own main engine), the area around the ship must be
explored and plotted to create as accurate a depth pro-
107
 nai no kuģa uz visām pusēm uzzīmē radiālas halzes
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
(virzienus), sagatavo tauvu, kurā iesien mezglus ik pēc
10 vai 20 m, nolaiž ūdenī laivu un veic dziļuma mērīju-
mus ar rokas loti vai pārnēsājamo eholoti (ja uz kuģa
ir zvejas laivas eholote, tad izmanto to), (Paulauskas,
1998.).
Mērījumu rezultātus ieraksta iepriekš sagatavotā ta-
bulā. Šādā veidā iegūtā planšete ļaus noteikt virzienu,
kurā kuģi jānovelk no sēkļa , kā arī drošus dziļumus
glābšanas kuģiem, ja tādi ir nepieciešami. Planšeti
zīmē uz parastas papīra lapas, norādot uz tās debess
puses, vai uz liela mēroga kartes. Uz planšetes jānorā-
da: mērījumu datums un laiks, paisuma un bēguma
stāvoklis mērīšanas laikā, straumes virziens un ātrums,
kā arī citi dati pēc kuģa kapteiņa ieskatiem.
1.8.4. Kuģa noņemšana no sēkļa ar pašu
spēkiem un līdzekļiem, un ar palīdzības
spēkiem un līdzekļiem
Veidu vai veidus, ar kādiem kuģi noņemt no sēkļa, iz-
vēlas atkarībā no šādiem apstākļiem: no kuģim drau-
došās bīstamības pakāpes, t. i. vētras sākšanās vai
vētras brīdinājuma saņemšanas, bēguma sākšanās, le-
dus izveidošanās vai kustīga ledus parādīšanās u.t.t.;
no kuģa bojājumu lieluma, sēkļa un kuģa saskaršanās
laukuma lieluma, kuģa korpusa spiediena spēka uz
grunti; no iespējas nekavējoši saņemt tuvumā esošo
kuģu vai speciālu glābšanas kuģu palīdzību; no paša
kuģa līdzekļiem un iespējām noņemties no sēkļa. Ietei-
cams vienmēr griezties pēc palīdzības, lai samazinātu
kuģim draudošo risku, ja tas ilgāku laiku atradīsies uz
sēkļa rajonos, atvērtos vēja un viļņošanās iedarbībai.
Galvenos līdzekļus kuģa noņemšanai no sēkļa var sa-
rindot šādā kārtībā: kuģa galvenā dzinēja un citu mehā-
nismu (kuģa piestūrēšanas dzenskrūves) izmantošana;
diferenta un sānsveres izmantošana (pārvietojot šķi-
dro un sauso kravu, iesūknējot vai izsūknējot balasta
ūdeņus); caurumu aizdrīvēšana un ūdens atsūknēša-
na no applūdušajām tvertnēm un nodalījumiem; kra-
vas izkraušana no kuģa (izmanto lielajiem kuģiem
kā vienu no veidiem); enkuru aizvešana (ja tie netika
izmesti pirms uziešanas uz sēkļa vai ja nav norautas
enkurķēdes); citu kuģu palīdzības izmantošana (vilk-
šana); grunts izsūknēšana no kuģa korpusa apakšas vai
kanāla veidošana kuģa uzpeldēšanai; celšanas iekārtu
(pontonu, lielas celtspējas peldošos celtņus u.t. t.) iz-
mantošana; vairāku paņēmienu izmantošana vienlaicī-
gi (vairāku paņēmienu kombinācija).
Kuģa nocelšana no sēkļa ar kuģa
galvenā dzinēja un citu mehānismu (kuģa
piestūrēšanas ierīču) palīdzību
Ja kuģim uzejot uz sēkļa nav bijis stipru sitienu pret
grunti un kuģa korpuss nav bojāts, bet kuģis palicis
108
file as possible. To prepare a depth profile, radial tacks
(directions) are drawn in respect to the ship; a rope is
knotted every 10 or 20 m; a boat is launched and the
depth is measured using a sounding plummet or port-
able depth indicator (if available on board the boat, e.g.
a fishing sounder).
The measurement values are entered into a table pre-
pared in advance. The plotted depth profile allows the
identification of a safe side where the ship should be
pulled loose and of a safe depth for assisting ships to
approach (if necessary). The depth profile is plotted on
ordinary paper, indicating the four cardinal directions,
or on a large-scale map. The profile should contain the
following data: the measurement time and date; the
state of the tide at the time of the measurements; the
direction and speed of the current and any other data at
the master’s discretion.
1.8.4. Assisted and Self Refloatation
The selection of a refloatation method(s) depends on
the following: the level of danger threatening the ship
(i.e. a storm or approaching storm, falling tide, icing or
ice movement, etc.); the level of damage to the ship,
the area of hull in contact with the ground, the amount
of pressure on the ground; the possibility of assistance
from nearby ships or special rescue ships (It is recom-
mended that assistance always be requested in order to
minimize the risk of a ship staying aground for a long
time, especially in a windy area with high waves); and
any means and possibilities for self refloatation.
The main refloatation methods are as follows: using
the ship’s main engine and other mechanisms (thrust-
ers); trimming and heeling the ship (by transferring
liquid and dry cargo, filling and pumping out ballast
tanks); repairing holes and pumping the water out of
any flooded compartments; unloading the ship (one
of the main methods for large ships); carrying away
the anchors (if they were not dropped before the ship
ran aground and if the anchor chains are intact); us-
ing the assistance of other ships (towing); removing
the ground from beneath a ship and hollowing out a
channel for the ship to sail in; using lifting devices
(pontoons, high capacity floating cranes) or combining
several methods simultaneously (combined method).
R e f l o a t a t i o n u s i n g t h e s h i p ’s m a i n e n g i n e
and other mechanisms (thrusters)
If a ship does not experience heavy pitching when it
runs aground, the hull is intact and the ship remains in
a position similar to that before it ran aground, it is ex-
pedient to try to free the ship by moving it astern. This
method is very frequently used, but not always suc-
gandrīz tai pašā virzienā kā pirms uziešanas uz sēkļa,
tas parasti pats saviem spēkiem cenšas noiet no sēkļa ,
strādājot ar galveno dzinēju atpakaļgaitā. Mēģinājums
nocelties no sēkļa ar galvenā dzinēja palīdzību tiek
izmantots bieži, kaut arī šīs darbības ne vienmēr ir
optimālas, sevišķi attiecībā uz lieliem kuģiem (ar
ūdenstilpību virs 10 000 t) pēc uzskriešanas uz sēkļa.
Ja dzinējs ir strādājis 20 – 30 minūtes un nav sasnieg-
ti pozitīvi rezultāti, tas ir jāaptur un detalizēti jāizpēta
situācija.
Vilces spēku, kuru rada galvenais dzinējs, var ap-
rēķināt pēc formulas:
Fpv = K sv' × ρ × nsr2 × Dsr4 × (1 − t ' ) ,
kur: Fpv – galvenā dzinēja radītais vilces spēks, N; Ksv
– dzenskrūves balsta reakcijas koeficients pietauvo-
šanās režīmā, aprēķinos var pieņemt ap 0,2; p – ūdens
blīvums, kg/m3; nsr – dzenskrūves griešanās frekvence,
apgr./sek.; Dsr – dzenskrūves diametrs, m; t – dzens-
krūves propulsijas koeficients, aprēķinos var pieņemt
ap 0,2.
Ja pirmie mēģinājumi nocelt kuģi no sēkļa pēc ilgsto-
ša galvenā dzinēja darba nav devuši rezultātus, šādu
mēģinājumu var atkārtot tikai pēc hidrometeoroloģis-
ko apstākļu izmaiņām (vēja virziena izmaiņām, ūdens
līmeņa celšanās, viļņošanās pastiprināšanās u. t. t.).
Kuģa novilkšana no sēkļa ar papildus
enkuru un triču izmantošanu
Pirms lēmuma pieņemšanas par enkura izmešanu kon-
krētā punktā obligāti rūpīgi jāizvēlas vieta enkura iz-
mešanai, ņemot vērā, ka enkuru transportēšana līdz
to izmešanas punktam ar līdzekļiem, kuri pieejami uz
kuģa, ir sevišķi sarežģīta un bīstama operācija, kura
reizēm izrādās neiespējama (lieliem kuģiem). Enkuru
transportēšanai var izmantot kuģa glābšanas laivas vai
plostus (tie piemēroti nelielu enkuru transportēšanai).
Izmešanas vietā nogādātos enkurus var sagatavot un
izmest atsevišķi vai savienojot tos secībā (vienu aiz
otra) vai pēc „vēdekļa” principa , lai palielinātu enkuru
noturēšanas spēku. Enkuru noturēšanas spēku un en-
kurķēžu nepieciešamo garumu var aprēķināt pēc meto-
des, kura izklāstīta grāmatā (Paulauskas, 1998.).
Kuģa novilkšana no sēkļa ar citu kuģu
palīdzību (ar vilkšanu)
Šis veids, kā novilkt kuģi no sēkļa, ir plaši izplatīts,
kaut arī ne vienmēr efektīvs. Ja mēģinājums ar pašu
spēkiem noņemties no sēkļa nav veiksmīgs, vai arī
no paša sākuma pastāvīga noņemšanās no sēkļa tiek
vērtēta kā neiespējama, jāizmanto citu kuģu palīdzība.
Šādā situācijā sevišķi svarīga ir precīza informācija
par dziļumiem ap kuģi uz sēkļa, lai kuģi, kuri snie-
dz palīdzību, paši neuzskrietu uz sēkļa, un iespējami
cessfully, especially with large ships (with a displace-
1 . N AV I G AT I O N
ment of more than 10  000 tons). If the main engine
runs for 20–30 minutes without result, stop the engine
and clarify the situation in detail.
The thrust force generated by the ship’s main engine
can be calculated as follows:
Fpv = K sv' × ρ × nsr2 × Dsr4 × (1 − t ' )
where: Fpv is the thrust force generated by the main
engine (N); K sv' is the factor of the inner force of the
propeller in mooring mode (approximately 0.2 can be
used for the calculations); ρ is the water density (kg/
m3); nsr is the propeller revolution frequency (rps); Dsr
is the propeller diameter (m); t is propeller’s propul-
sive coefficient (approximately 0.2 can be used for the
calculations).
If the first attempts to free the ship using the main en-
gine for a longer period are unsuccessful, an attempt to
free the ship can be made if and when the meteorologi-
cal conditions change (the wind direction changes, the
water level rises, in high seas, etc.)
Refloatation using anchors and hoists
If a decision is made to carry away the anchors, the
anchoring spots must be carefully selected because the
procedure is very complicated and dangerous or even
totally impossible (for large ships). The anchors can be
carried away using life boats or rafts (only suitable for
small anchors).
The anchors to be carried to the anchoring spots can be
prepared and dropped separately, as a close group, or
in a fan shape in order to increase the anchor holding
force. The anchor holding force and the required length
of anchor chain and/or rope can be calculated using the
methods provided in the book (Paulauskas, 1988).
Refloatation using the assistance of
other ships (towing)
This method is very frequently used, even though it
is not always effective. When self refloatation fails or
is obviously impossible, the assistance of other ships
must be used. In this case, it is good practice to have
accurate sounding information so that other ships rush-
ing to assist do not run aground; so that the force nec-
essary to free the ship can be accurately calculated and
so that the towing operation is properly planned.
In order to ensure the safety of the assisting ships,
they should use both anchors for anchoring. Secured
tow lines, the operation of the main engines and the
dragging of the dropped anchor chains of the assisting
ships generate a thrust force which can be calculated
109

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
110
precīzs nepieciešamā spēka aprēķins novilkšanai no
sēkļa, kā arī visas kuģa novilkšanas operācijas deta-
lizēts plānojums.
Kuģiem, kuri steidzas palīgā avarējošam kuģim, ie-
teicams nostāties uz diviem enkuriem. Pēc vilkšanas
tauvu nostiprināšanas, strādājot ar galveno dzinēju un
pakāpeniski izceļot iepriekš izmestās glābšanas kuģu
enkurķēdes, rodas novilkšanas spēks, kuru iespējams
aprēķināt pēc grāmatā izklāstītās metodikas (Paulaus-
kas, 1998).
Papildus iespējams izmantot glābšanas kuģa galveno
dzinēju un enkuru radīto papildspēku (ja enkuri ie-
priekš aiztransportēti un nolaisti ūdenī).
Kuģa nocelšana no sēkļa, izmantojot
izkraušanas metodi
Šī metode kuģa novilkšanai no sēkļa piemērota lieliem
kuģiem (tankkuģiem, balkeriem u. tml.). Izkraujamās
kravas nepieciešamo daudzumu un izkraušanas vietu
(tilpni, tvertni u. tml.) iespējams aprēķināt, izmantojot
grāmatā izklāstīto metodiku (Paulauskas, 1998).
Izkraujot uz sēkļa nokļuvušo kuģi nepieciešams precīzi
novērtēt kuģa korpusa stiprības lielumus, lai tas netik-
tu sabojāts lieces un griešanās momentu iedarbībā.
Izkraujot kravu no tankkuģiem, balkeriem un citiem
lieliem kuģiem, kuri uzskrējuši uz sēkļa, korpusa lieces
un griešanās momentus regulē ar sānu balasta tvertnēm,
lai tie nepārsniegtu pieļaujamos robežlielumus.
Kuģa nocelšana no sēkļa ar celšanas
ierīču (pontonu, peldošo celtņu) palīdzību
Kuģa nocelšanā no sēkļa reizēm tiek izmantotas
celšanas ierīces, ar kuru palīdzību kuģis tiek pacelts
par lielumu, ne mazāku par ∆T, un pēc tam nocelts vai
novilkts no sēkļa. Pontoniem vai celtnim jāpiemīt no-
teiktam peldamības spēkam, kuru iespējams aprēķināt
tāpat kā no kuģa izkraujamās kravas daudzumu. Šo me-
todi kuģa novilkšanai no sēkļa parasti izmanto relatīvi
nelieliem kuģiem, iepriekš nostiprinot kuģa korpusu
vietās, kurās jāpiestiprina tauvas vai citi celšanas ierīču
elementi.
Kuģa nocelšana no sēkļa ar kanāla
ierīkošanas metodi (izskalojot vai
izsūknējot grunti)
Ja kuģis uzskrējis uz piekrastes sēkli, īpaši tad, ja tas
noticis vētras laikā, kuģi ātri ieskalo gruntī, bet reizēm
uz sēkļa izsviests kuģis pēc vētras var atrasties pilnīgi
sausā vietā vairākus desmitus metru no ūdens malas.
Šādos apstākļos kuģa novilkšana no sēkļa bez iepriekš
sagatavota kanāla vai blakus kuģa sāniem izraktām be-
drēm nav iespējama.
Ierīkot kanālu iespējams ar zemessmēlēja vai glābšanas
kuģa dzenskrūves palīdzību. Grunts izskalošanu ar cita
using the method provided by Paulauskas in his book
(Paulauskas, 1988).
In addition, the main engine of the grounded ship and
the force of the anchors (if they are carried away and
anchored beforehand) may be used.
Refloatation by unloading the ship
This method is used with large ships (tankers, bulk
carriers, etc.). The quantity of cargo to be unloaded
and the location from where it is unloaded (hold, tank,
etc.) can be calculated using the method provided by
Paulauskas (Paulauskas, 1988).
When a grounded ship is unloaded, the hull’s strength
needs to be accurately assessed to avoid damaging it
due to the effect of bending and rotation moments.
When grounded tankers, bulk carriers and other large
ships are unloaded, the bending and rotation moments
of the hull are regulated using double hull ballast tanks
so that these moments do not exceed the maximum al-
lowable values.
Refloatation using lifting devices
(pontoons, floating cranes)
Sometimes lifting devices are used in order to free a
grounded ship. The ship is lifted height of at least ∆T
and later on moved or towed. The calculation for the
buoyancy force the pontoons or crane need to generate
is analogous to the calculation for the quantity of cargo
to be unloaded from a grounded ship. This refloata-
tion method is usually used for relatively small ships.
However, the points of the hull, to which ropes or other
elements of the lifting devices are attached, should be
reinforced beforehand.
Refloatation by hollowing out a channel
f o r a s h i p t o s a i l d o w n ( b y re m o v i n g o r
p u m p i n g o u t t h e g ro u n d f ro m b e n e a t h
the ship)
When a ship runs aground on outlying shoals, espe-
cially in stormy weather, the ship is usually covered
with soil or, after the storm is over, the ship is some-
times found on dry ground, tens of meters away from
the water. If this case, the ship cannot be freed without
creating a channel and dredging a hole around the sides
of the ship.
A channel can be created by a dredger or the propeller
of another (assisting) ship. A channel is usually hol-
lowed using the propeller of an assisting ship if the
grounded ship is small and the ground is soft (alluvial
soil, sand, etc.)
kuģa palīdzību izmanto tad, ja no sēkļa jānovelk neliels
kuģis, kurš atrodas uz sīkas grunts (nosēdumu grunts,
smiltis un tml.).
1.8.5. Nepieciešamās darbības gadījumā,
kad nav iespējams izvairīties no
sadursmes, un uzreiz pēc sadursmes,
vai arī citos gadījumos, kad bojāts kuģa
hermētiskums
Starptautiskie kuģu sadursmju novēršanas noteiku-
mi jūrā ir obligāti visiem kuģiem , kuri kuģo jūrās
un ūdeņos, pa kuriem pārvietojas jūras kuģi. Starp-
tautiskie navigācijas noteikumi jūrā ir ļoti svarīgi ik-
dienas kuģošanā, kā arī gadījumos, kad nepieciešams
noskaidrot ar avārijām, avārijas gadījumiem un citām
sarežģītām situācijām, kuras izveidojušās kuģošanas
laikā, saistītos apstākļus.
Kuģu sadursmju iemesli lielākajā daļā gadījumu saistī-
ti ar 5., 14., 15., 16. un 17. punktu un citu starptautisko
jūras navigācijas noteikumu pārkāpšanu, t. i.: zemas
efektivitātes novērošana izmantojot visus iespējamos
līdzekļus; kuģu satuvošanās stāvoklis pa pretējiem
kursiem; krustojošos kursu stāvoklis; kuģa darbība do-
dot ceļu citam kuģim; kuģa darbība, ja tam dod ceļu
cits kuģis, un citas līdzīgas situācijas .
Saskaņā ar 5. noteikuma prasībām pastāvīgi veicama
pienācīga novērošana. Pildot šī noteikuma prasības, uz
kuģa nedrīkst aprobežoties tikai ar diskrētu novēroša-
nu. Novērošanai jānotiek pastāvīgi, arī tad, ja uz tiltiņa
atrodas tikai viens cilvēks un praktiski nav iespējams
pastāvīgi veikt vizuālo novērošanu, tāpēc obligāti
jāveic arī novērošana ar tehnisko līdzekļu palīdzību.
Novērošana ar visiem pieejamajiem līdzekļiem nozīmē,
ka tad, ja uz kuģa ir radiolokators, ar kura palīdzību var
uzlabot novērošanas efektivitāti (piemēram, naktī), tad
novērošana ar tā pielietošanu ir obligāta.
15. noteikums nosaka konkrētas darbības, kuras obli-
gāti ir jāveic kuģiem situācijā, kad kuģu kursi krusto-
jas. Konkrētā gadījumā, kad nav iespējas pagriezt kuģi
(labajā pusē atrodas navigācijas bīstamības, citi kuģi
u. tml.), otram kuģim, kura pienākums ir griezt ceļu
citam kuģim, savlaicīgi jāuzsāk kuģa apstādināšana.
Šajā situācijā sevišķi svarīgi ir savlaicīgi izpildīt ma-
nevru, lai uz otra kuģa netiktu pieņemti nepareizi lē-
mumi. Atklātā jūrā kuģiem nav ieteicams satuvoties
tuvāk par 2 jūdzēm.
16. noteikums nosaka konkrētas darbības situācijā,
kad divu kuģu kursi krustojas viens ar otru. Ievērojot
minēto noteikumu kuģim, kura pienākums ir dot ceļu,
savlaicīgi un noteikti jāuzsāk manevrs, lai šo kuģa ma-
nevru pareizi saprastu arī otrs kuģis. Kavēšanās rada
saspringtu situāciju uz otra kuģa, rezultātā var tikt
pieļautas kļūdas.
1.8.5. Actions to be taken if a collision
1 . N AV I G AT I O N
is unavoidable and immediately after the
c o l l i s i o n o r w h e n t h e h u l l ’s i n t e g r i t y i s
damaged
The International Regulations for Preventing Colli-
sions at Sea (COLREG) apply to all ships on the open
seas and in all connected waters navigable by seago-
ing ships. COLREG ensures safe navigation and fa-
cilitates the investigation of circumstances related to
accidents, incidents and other complicated navigation
situations. Collisions at sea are mostly related to viola-
tions of COLREG Rules 5, 14, 15, 16 and 17, i.e. an
improper lookout by all available means; head-on situ-
ations; crossing situations; giving way actions, actions
by stand-on ships, etc.
According to the requirements of Rule 5, a proper
lookout is to be maintained all times. The lookout must
be continuous; when a single person is on the bridge,
continuous visual observation is nearly impossible and
it is therefore necessary to use appropriate technical
means, for example, if a ship is equipped with radar,
making the lookout more effective (e.g. at night), it is
obligatory to use it.
Rule 15 prescribes specific actions when two power-
driven ships meet. If there is no possibility of turning
(navigation dangers, other ships, etc. to starboard), the
give-way ship must begin stopping in good time so that
the other ship does not make a wrong decision. Ships
should not come closer than 2 miles to one another in
the open sea.
Rule 16 prescribes the actions to be taken by give-way
ships. Under this Rule, the actions taken by a give-way
ship should be timely and substantial, so as to leave the
stand-on ship no possible doubt as to the manoeuvre.
Any delay may provoke stress in the other ship, mak-
ing mistakes more likely.
Rule 17 does not relieve a stand-on ship from taking
action to avoid a collision. Under this rule, the process
of passing a ship can be divided into three stages. Dur-
ing the first stage, the stand-on ship keeps her course
and speed, while the give-way ship starts manoeuvring
and gives way to the other ship, as prescribed in Rules
15 and 16.
If a collision cannot be avoided, it is usually expedient
to turn towards the side of the other ship or away from
it that ship so as to reduce the possible area of collision
since a ship’s beam is six times less than her length.
111
 Kuģis, kuram otra kuģa pienākums ir padot ceļu (17.
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
noteikums), netiek atbrīvots no darbībām, kuras ļauj
izvairīties no sadursmes. Pamatojoties uz šo noteiku-
mu procesu, kad kuģi iet viens otram garām, var sadalīt
trīs periodos. Pirmā perioda laikā kuģis, kuram tiek
dots ceļš, uztur pastāvīgu kursu un ātrumu, bet kuģis,
kura pienākums ir padot ceļu otram kuģim, sāk manev-
rēt un padod ceļu otram kuģim saskaņā ar noteikumu
15. un 16. punktu.
Gadījumā, kad kuģu sadursme ir neizbēgama, daudzos
gadījumos ir lietderīgi pagriezt kuģi uz otra kuģa pusi
vai arī prom no tā, lai samazinātu iespējamo sadursmes
laukumu, jo kuģa platums ir apmēram 6 reizes mazāks
par tā garumu.
1.8.6. Bojājumu novērtēšana
Kuģu sadursmes gadījumā obligāti ir jāveic šādas
primārās darbības: ja cilvēki ir nokļuvuši briesmās,
tad to glābšana ir jāveic vispirms; ja kuģis vai kuģi
sadursmes laikā ir guvuši nopietnus bojājumus, tad
jāveic kuģu glābšanas darbi, lai tie noturētos uz ūdens;
tiek fiksēti kuģu kursi un ātrumi pirms sadursmes, kā
arī to izmaiņas, šim mērķim galvenokārt tiek izmantoti
tehniskie līdzekļi (kursografi, tahografi, kuģu kustības
dienestu, radiolokācijas, AIS dati, kā arī dati, kurus
fiksējuši sakaru līdzekļi); tiek noteikti un aptaujāti
kuģu sadursmes tiešie un netiešie liecinieki; tiek fiksēti
kuģa dati (reģistrācijas ostas, reisa sākuma ostas, reisa
galapunkti, kuģu īpašnieki, operatori, kravu īpašnieki);
ja ir iespējams nokļūt uz sadursmē cietušajiem kuģiem,
tiek sastādīti un parakstīti tehniskie akti par kuģu bo-
jājumiem, kuri iegūti sadursmes laikā; ostā tiek uzai-
cināti neatkarīgie jūras eksperti, kā arī klasifikācijas
kompāniju pārstāvji, kuri veic kuģu tehnisko uzrau-
dzību, kuģu īpašnieku pārstāvji, ja tas ir iespējams, vai
operatoru pārstāvji; visus datus, aktus, protokolus un
citus dokumentus paraksta abu sadūrušos kuģu pārs-
tāvji vai, ja viena no pusēm atsakās parakstīt dokumen-
tus vai arī nav iespējams nokļūt uz kāda no kuģiem,
dokumentos tiek izdarīts attiecīgs ieraksts; sevišķi
svarīgi ir pievienot dokumentiem sarunu ierakstus un
citus iespējamos netiešos materiālus.
Obligāti jāatceras, ka jebkurai papildus informācijai
un dokumentiem, sevišķi tiem, kuri fiksēti uzreiz pēc
sadursmes, var būt izšķirošā nozīme tālākajā izmeklē-
šanā un sadūrušos kuģu atbildības robežu un pakāpes
noteikšanā.
1.8.7. Kuģa vadīšana jūras negadījuma
situācijā
Kuģa vadīšana jūras negadījuma situācijā ir ļoti svarī-
ga gadījumā, kad nav iespējas izmantot stūres iekārtu
vai kuģa iekārtas, vai arī šī iespēja ir ierobežota. Uz
nelieliem kuģiem iespējams izmantot speciālas stūres,
112
1.8.6. Damage Assessment
If a collision at sea occurs, the following initial actions
need to be carried out: if persons are in distress, they
should be rescued first; if one or more ships are seri-
ously damaged during the collision, the ships should
be rescued in order to keep them on the surface; the
ships’ course and speed and the changes to these be-
fore the collision are usually recorded using technical
equipment (course recorders, tachometers, radar, AIS
and other records as well as communications records);
direct and indirect witnesses of a collision are iden-
tified and questioned; the information on the ships is
recorded (ports of registration, last port of call, port
of destination, ship owners, ship operators, and cargo
owners); if it is possible to get into the ships that col-
lided, technical reports on the damage caused by the
collision are drawn up and signed; independent sur-
veyors, representatives of classification societies that
conduct technical surveys of ships and representatives
of the ship owners or operators are called when a port
is reached (if possible); all the data, reports, protocols
and other documents are signed by both parties to the
collision or if either party refuses to sign or if it is im-
possible to get onto any ship involved in the collision,
appropriate notes are made on the documents; and a
record of any conversations and/or other possible indi-
rect material must always be attached.
It is necessary to remember that any additional in-
formation and documents, especially those recorded
immediately after the collision, may be of decisive
significance to any further investigation and to deter-
mining the limits and scope of the responsibility of the
parties.
1.8.7. Emergency Control
Emergency control (steering) is of great importance
when it is impossible to use the steering gear or its use
is restricted. Rudders made from emergency or other
materials found on board a ship can be used in small
ships, but the use of analogous rudders in large ships is
impossible. Other equipment or combinations of exter-
nal and internal forces (if possible) can be used instead.
Movements astern are rather rarely made in ports by
a ship without a thruster, but in certain cases, such as
movement within a port’s approaches, when used to-
gether with the correct control of the ship, they can be
of great help in avoiding accidents and other similar
situations. If there is a thruster on the ship’s bow, when
the ship moves back, the thruster functions as a steer-
ing gear. Thus the ship’s backwards movements can be
properly controlled with a bow thruster if the moment
generated by the thruster is greater than the other mo-
ments.

1.8.1. zīm. Vēja kursa leņķis pie pastāvīgas kuģa kustības
atpakaļgaitā
Fig. 1.8.1. The angle of the wind’s direction when a vessel
moves steadily astern
A vessel’s movement astern –
1.8.3. zīm. Kuģa kustības trajektorija
atpakaļgaitā pie vēja
Fig. 1.8.3. The trajectory of a vessel moving
astern in windy weather
izgatavotas no kuģa avārijas vai citiem materiāliem.
Uz lielajiem kuģiem analoģisku avārijas stūres iekār-
tu izmantošana praktiski nav iespējama. Uz lielajiem
kuģiem iespējams pielietot citas iekārtas, vai arī, ja tas
ir iespējams, izmantot ārējo un iekšējo līdzekļu kom-
binācijas.
Ja nav piestūrēšanas iekārtas, kuģa patstāvīga kustība
atpakaļgaitā ostās tiek izmantota reti, bet atsevišķos
gadījumos šāda kustība tuvojoties ostai un tās pareiza
vadīšana var palīdzēt izvairīties no jūras negadījuma
un citām analoģiskām sarežģītām situācijām.
1 . N AV I G AT I O N
1.8.2. zīm. Kuģa trajektorijas aprēķina shēma, ja kuģis
pārvietojas atpakaļgaitā vējainā laikā
Fig. 1.8.2. Scheme for calculating the trajectory of a vessel
moving backwards in windy weather
Wind direction –
the trajectory of a vessel’s motion –
1.8.4. zīm. Kuģa kustības trajektorijas regulēšana, ja kuģis
pārvietojas atpakaļgaitā vējainā laikā
Fig. 1.8.4. Controlling the trajectory of a vessel moving
astern in windy weather
The steerability of a ship without a bow thruster, when
moving backwards in windy weather, depends on the
equality of the moment of the propeller’s side force
and the moment of the aerodynamic force because a
rudder blade has only a slight impact on steerability.
Thus backwards movement is stable if the moments of
aerodynamic force and the propeller’s side force are
equal (Fig. 1.8.1).
If the angle of the wind’s direction (constant) when a
ship is moving astern is known, it is possible to cal-
culate the trajectory of a ship’s motion, which can be
changed by changing the propeller’s rpms (Paulauskas,
2009). A ship’s trajectory can be calculated using the
scheme provided in Fig. 1.8.2.
It is thus possible to calculate and control the trajectory
of a ship moving astern in windy weather.
So, if the specific features of a ship’s movement astern
in windy weather are correctly taken into considera-
tion, it is possible to avoid the consequences when
such manoeuvring is inevitable.
113
 Gadījumos, kad kuģis ir aprīkots ar piestūrēšanas
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
iekārtu kuģa priekšējā daļā, kuģim pārvietojoties at-
pakaļgaitā piestūrēšanas iekārta izpilda stūres iekārtas
funkcijas.
Tas nozīmē, ka ar esošās kuģa priekšgala piestūrēšanas
iekārtas palīdzību, ja tās radītais moments ir lielāks par
citiem momentiem, kuģim var būt laba vadāmība atpa-
kaļgaitā (Paulauskas, 2009.).
Kuģa atpakaļgaitas kustības vadāmība pie vēja gadīju-
mā, kad nav priekšējās piestūrēšanas iekārtas, ir atkarī-
ga no dzenskrūves sānu spēka līdzsvara momentiem
un aerodinamiskā spēka, tāpēc ka ar stūres plāksnes
palīdzību iespējams tikai neievērojami ietekmēt kuģa
vadāmības izmaiņas. Tas nozīmē, ka stabila kuģa kus-
tība atpakaļgaitā iespējama gadījumā, kad kļūs vienādi
1.8.5. zīm. Kuģa kustības trajektorijas regulēšanas iespējas,
dzenskrūves aerodinamiskie un sānu spēka momenti
ja kuģis pārvietojas atpakaļgaitā vējainā laikā.
(1.8.1. zīm.) ) (Paulauskas, 2009.). Fig. 1.8.5. The possibilities of controlling the trajectory of a
Pie pastāvīga vēja kursa leņķa , kad kuģis pārvietojas vessel moving astern in windy weather
atpakaļgaitā, ir iespējams iegūt kuģa kustības trajek-
toriju, bet, mainot dzenskrūves griešanās frekvenci, 1 . 8 . 8 . E m e r g e n c y To w i n g A r r a n g e m e n t s
iespējams mainīt arī pašu trajektoriju) (Paulauskas, and Procedures
2009). Kuģa trajektorijas aprēķinu veikšanai iespējams
izmantot shēmu, kura redzama 1.8.2. zīmējumā. Emergency towing is mandatory in situations where a
ship cannot move due to technical or other reasons and
Šādi iespējams aprēķināt un regulēt kuģa kustības tra- is instead towed by another ship (other than a tugboat).
jektoriju, ja kuģis pārvietojas atpakaļgaitā vējainā lai- Such towing is used if a ship is damaged in the open
kā. sea where there is no possibility of using the assistance
Pareizi izmantojot kuģa pārvietošanās īpatnības atpa- of special tugboats. The time available for preparing
kaļgaitā vējainā laikā, iespējams izvairīties no sekām for emergency towing is limited, i.e. there is no time to
gadījumos, kad ir nepieciešama šāda veida manevrē- prepare and approved projects; all preparatory activi-
šana. ties are carried out by the crew of the towing ship and
the crew of the ship dealing with the emergency situa-
1.8.8. Kuģa vilkšana jūras negadījuma tion. The preparation for emergency towing includes:
operācijās, tās aprīkojums un procedūras inspection of the towing equipment on both ships (run
through); calculation of the towing parameters (towing
Kuģa jūras negadījuma vilkšana jūrā ir obligāta gadīju-
speed, the stretching of the towline, preparation of a
mos, kad tehnisko bojājumu vai citu tehnisku iemeslu
diagram of the propeller characteristics, if such a dia-
dēļ kuģis nav spējīgs patstāvīgi turpināt kuģošanu, un
gram is not available on board the ship); preparation
visbiežāk to velk cits kuģis, kurš nav velkonis. Tāds
of the towline; preparation of the ship for towing; in-
vilkšanas veids tiek izmantots tad, ja kuģis ieguvis
struction and training of the crew; passing the towline;
bojājumus atklātā jūrā, un kad nav iespējas izmantot
securing the towline; conducting the towing operation;
speciālu vilcēju palīdzību. Jūras negadījuma vilkšanas
delivering the ship in distress to the specified port; and
operāciju izpildīšanai ir ierobežots laiks un iespējas, t.
stowing the towline and the towing equipment.
i. nav iespējams sagatavot un saskaņot projektus; viss
sagatavošanas darbs tiek veikts ar avarējušā un velkošā The inspection of the towing equipment on both ships
kuģu ekipāžu spēkiem. Sagatavošanās jūras negadīju- (run through) includes: the inspection and evaluation
mā cietušā kuģa vilkšanas darbiem sastāv no: vilkšanas of the constituent elements of the towing equipment
aprīkojuma pārbaudes (revīzijas) uz abiem kuģiem; and the provision and replacement of any missing parts
vilkšanas parametru (vilkšanas ātruma, vilkšanas lī- (if any parts are). The calculation of the towing param-
nijas nospriegojuma, dzenskrūves pases diagrammas, eters includes: the preparation of a diagram of the pro-
ja tādas nav uz kuģa) aprēķināšanas; vilkšanas līnijas peller characteristics of the towing ship or its analysis
sagatavošanas ; kuģu sagatavošanas vilkšanas operāci- (if such a diagram is available on board the ship); the
jai; kuģu ekipāžu instruktāžas un apmācības; vilkšanas calculation of the resistance of the ship in distress; the
līnes (līnijas) padošanas; vilkšanas līnijas nostiprinā- possible towing speed and the amount the towline will
šanas; vilkšanas operācijas izpildīšanas; jūras nega- stretch is calculated on the basis of the diagram of pro-
114
dījumā cietušā kuģa nogādāšanas ieplānotajā ostā;
vilkšanas līnijas un vilkšanas ierīces sakārtošanas.
Vilkšanas iekārtu pārbaude (revīzija) uz abiem kuģiem
sastāv no iekārtu sastāvdaļu apskates, novērtējuma, iz-
trūkstošo detaļu papildināšanas (ja šo detaļu nav) un
nomaiņas. Vilkšanas parametru aprēķins ietver sevī
velkošā kuģa dzenskrūves pases diagrammas sas-
tādīšanu (ja tādas nav uz kuģa) un analīzi; avarējušā
(velkamā) kuģa pretestības aprēķināšanu; balstoties uz
pases diagrammu un aprēķināto avarējušā kuģa pretes-
tību tiek aprēķināts iespējamais vilkšanas ātrums un
vilkšanas līnijas nospriegojumu (Paulauskas, 1998).
Ņemot vērā vilkšanas līnijas spēku raksturojumu
(pieļaujamo nospriegojumu) tiek noteikts galīgais
vilkšanas ātrums un plānojamais maršruts, un, ja tas ir
iespējams, tiek noteiktas vietas, kur iespējams paslēp-
ties vētras laikā, aprēķināts laiks, kad velkamais kuģis
nonāks ieplānotajā nogādāšanas rajonā. Tai pašā laikā
tiek precizētas īslaicīgās un ilgāka laika hidrometeoro-
loģiskās prognozes, precizēts maršruts.
Vilkšanas līnijas sagatavošana balstās uz vilkšanas
iekārtu revīzijas veikšanu, un saskaņā ar iegūtajiem
vilkšanas parametriem. Avārijas vilkšanas gadījumos
visbiežāk tiek izmantotas kombinētās (saliktās) vilk-
šanas līnijas, bieži vien izmantojot avarējušā kuģa
enkurķēdi. Tas nozīmē, ka vilkšanas līnija sastāv no
šādām daļām: no velkošā kuģa tiek padotas tērauda
līne un savienojošā sintētiskā līne, bet no avarējušā
kuģa – enkurķēde, no kuras enkurs ir noņemts vai arī
pacelts uz klāja caur enkura klīzi. Tas nozīmē, ka vilk-
šanas līnijai ir izliekta forma no enkurķēdes un tērauda
līnijas , kuras vidusdaļā sintētiskā līne pilda elastīgas
atsperes funkcijas.
Ar enkurķēdes palīdzību ir diezgan vienkārši regulēt
vilkšanas līnijas garumu tuvojoties sekla ūdens vietām,
šaurumiem, un ar regulēšanas palīdzību izvairīties no
vilkšanas līnijas saskaršanās ar dibenu.
Bez tam, veicot vilkšanas operāciju atklātā jūrā vai
okeānā, dinamiskās slodzes samazināšanai uz vil-
cējtauvu nepieciešams ievērot vilkšanas līnijas garuma
noteikumus un viļņu garuma apstākļus, t.i.:
lV.L. ≈ n λB, m
kur: lV.L.– vilkšanas līnijas garums; λB – relatīvais (re-
dzamais) viļņa garums; n – vesels skaitlis, t.i. 1, 2, 3 …
Vilkšanas līnijas sagatavošana notiek tāpat kā plānotā
avārijas vilkšana jūrā.
Vilkšanas līnijas padošana process notiek šādi: palīglī-
ne (iespējams izmantot tauvošanas vai kādas citas tie-
vākas līnes) tiek nogādāta līdz avarējušajam kuģim ar
glābšanas laivas palīdzību, ar boju palīdzību, ar svie-
dlīnes padošanu ar raķetes iekārtas palīdzību (tā ietilpst
peller characteristics and the calculated resistance of
1 . N AV I G AT I O N
the ship in distress. By taking the towline’s strength
characteristics (allowable stretch) into consideration,
a final towing speed is selected and the towing route
is planned; if possible, locations for staying during
stormy weather are identified and the time of arrival
at the designated location is calculated. At the same
time, short-term and long-term hydrometeorological
forecasts are checked and the route is corrected.
The preparation of a towline is based on the completed
inspection of the towing equipment and the calculated
towing parameters. Usually towlines combined with an
anchor chain from the towed ship are used in emergen-
cy towing. A towline is composed of a synthetic rope
and a steel cable (passed from the towing ship) and an
anchor chain (from the towed ship) after detaching the
anchor or lifting it on deck). Thus, due to the weight of
the anchor chain and the steel cable, the towline has a
sagging deflection while the middle part (the synthetic
rope) acts like a tight spring.
With the help of a length of anchor chain, it is easy to
regulate the towline’s length; when shallow places are
approached, the towline’s length can easily be regu-
lated in order to keep the towline from touching the
ground. In addition, during towing in the open sea or
ocean, the condition of the towline’s length and the
wave length should be maintained in order to reduce
the dynamic loads on the towline, i.e.:
lV.L. ≈ n λB, m
where: lV.L. is the length of the towline, m; λB the rela-
tive (visible) length of the waves, m; and n a whole
number, i.e. 1, 2, 3, etc.
The towline’s preparation is analogous to its prepara-
tion in the event of planned towing. The towline can
be passed by taking a messenger line (a combination
of mooring ropes or other thinner ropes) to a towed
ship by boat, buoys, heaving line rocket (included in
an emergency kit), throwing a line (for small ships) or
a pneumatic gun. If a heaving line rocket or pneumatic
gun is used, it is necessary to ‘shoot’ above the ship as
it is prohibited to aim at a ship.
When a heaving line is received, the messenger line is
hauled in with the help of a mooring device; the tow-
line is hauled in with the help of the messenger line
and combined with the towed ship’s anchor chain or
secured.
If the towed ship’s anchor chain is used as a part of the
towline, it is secured like a normal anchor chain to an
anchor mechanism, i.e. to a band retainer, an additional
fixed screw stopper or a pin lock. If the towed ship’s
anchor chain is not used as part of the towline, the tow-
line should be reliably secured to the towed ship.
115
 avārijas komplektā), vai pārmetot sviedlīni (uz nelie-
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
liem kuģiem) ar pneimatiskā „lielgabala” palīdzību.
Nododot sviedlīni ar raķešu iekārtas vai pneimatiskā
„lielgabala” palīdzību, „šaušanai” ir jānotiek virs kuģa,
nevis tēmējot kuģa korpusā.
Pēc sviedlīnes saņemšanas palīglīne tiek pievilkta ar
tauvošanas iekārtas palīdzību, bet ar palīglīnes palīdzī-
bu tiek pievilkta vilcējtauva un savienota ar avarējušā
kuģa enkurķēdi vai piestiprināta.
Gadījumā, kad avarējušā kuģa enkurķēde tiek izman-
tota kā vilkšanas līnijas daļa, tās piestiprināšana notiek
tāpat kā parasta enkurķēdes nostiprināšana pie enkura
mehānisma, t. i. ar lentas un papildus stacionārā zo-
brata vai ieliktņa fiksatora palīdzību. Gadījumā, kad
avarējušā kuģa enkura ķēde netiek izmantota kā vilk-
šanas līnijas daļa, nepieciešams droši nostiprināt vilk-
šanas līniju uz avarējušā kuģa.
Vilkšanas līnijas nostiprināšanai iespējams izmantot
slīdragus (vienu vai divus), ja to izturības raksturojumi
ir pietiekoši (vecu kuģu slīdragu izturības raksturojumi
var būt nepietiekoši), vai arī tā saucamā „braga”, t. i.
tērauda tauva, kura aptīta ap kādu no kuģa konstruk-
cijām (ap tilpnes lūku, kādu no mazākām virsbūvēm,
mastu u. tml.) un savienota ar vilkšanas līniju.
Pirms darbu uzsākšanas ar vilkšanas iekārtām abu
kuģu (vilkšanas kuģa un velkamā kuģa) ekipāžas lo-
cekļus nepieciešams apmācīt un saņemt instrukcijas,
kādā veidā veicama vilkšanas operācija, stingri ievēro-
jot darba drošības noteikumus. Tā kā šādas operācijas
tiek izpildītas diezgan reti, ir sevišķi svarīgi, lai ekipā-
žas locekļi būtu papildus instruēti un apmācīti.
Pēc vilkšanas līnijas novilkšanas un piestiprināšanas
tiek izpildīta vilkšanas operācija. Vispirms velkošais
kuģis obligāti veic lēnu vilkšanas līnijas nostiepšanu,
un šajā momentā uz abiem kuģiem nepieciešams pār-
baudīt visas vilkšanas līnijas stāvokli, t. i. kā vilkšanas
līnija iziet caur klīzēm, kā tā nostiepjas stiprinājuma
vietās. Pēc tam velkošā kuģa ātrums tiek pakāpeniski
palielināts, un tas noliekas uz iepriekš ieplānoto vilk-
šanas kursu. Pēc pāriešanas uz ieplānoto vilkšanas kur-
su uz abiem kuģiem vēlreiz tiek pārbaudītas vilkšanas
iekārtas un, ja nav nekādu aizrādījumu, velkošais kuģis
pamazām palielina ātrumu līdz plānotajam, un šajā lai-
kā uz abiem kuģiem pastāvīgi tiek veikta vilkšanas
līnijas stāvokļa novērošana. Pēc ieplānotā ātruma sas-
niegšanas tiek veikta vilkšanas pa ieplānoto maršrutu,
uz abiem kuģiem pie vilkšanas iekārtām tiek norīkoti
pastāvīgi dežuranti, kuru pienākums ir novērot vilkša-
nas iekārtas un periodiski, kā arī ja notiek neparedzēti
gadījumi, nekavējoties paziņot uz tiltiņu par izveido-
jušos situāciju.
Ja uz avarējušā kuģa atrodas ekipāža, tās pienākums ir
pārbaudīt kuģa stāvokli saskaņā ar vilkšanas procedū-
116
The towline can be secured with bollards (one or two)
if they are sufficiently strong (the bollards on old-
er ships are not strong enough) or with a steel cable
wound around the ship’s structures (hatches, a smaller
superstructure, a mast, etc.) and connected to the tow-
line.
Before starting to use the towing equipment, the crew
members of both ships (the one to be towed and the
one towing) should be trained and instructed on towing
procedure and safety. Since such operations are rather
rare, all of the crew members should be trained and
well informed on the work procedures and tasks.
Once the towing line has been secured, the towing op-
eration starts. First, the towing ship must slowly haul
in the towline, at which point the state of the towing
equipment should be checked on both ships, i.e. how
the towline passes the hawses and how it strains in
the locking points. Afterwards, the speed of the tow-
ing ship is gradually increased and the ship turns to
the planned towing course. After the ship has moved
towards the planned towing course, the towing equip-
ment is checked once again on both ships; if the
equipment is in good order, the towing ship gradually
increases speed until she reaches the planned speed,
while the state of the towing equipment is monitored
on both ships. When the planned speed is reached, the
ship is towed along the determined route; the towing
equipment on both ships should be monitored by watch
keepers, who must closely watch the situation and re-
port to the bridge immediately if an emergency oc-
curs. The crew of the towed ship (if applicable) should
check the condition of the towed ship in accordance
with the ship’s specific towing procedures and periodi-
cally report to the officer in charge of the navigational
watch on the towing ship who must enter each report
into the ship’s log.
A towed ship with no crew on board should be periodi-
cally boarded and inspected (if the hydrometeorologi-
cal conditions allow) at least once every 24 hours. The
inspecting team should be transported by boat. If any
changes in the towed ship are observed (trim, heeling,
etc.), the situation needs to be assessed and any neces-
sary measures taken immediately. Emergency towing
is finished if and when the ship in distress is towed to a
port and officially handed over to the port service or a
special tugboat at sea.
The towing equipment on board tugboats is the main
technological equipment, which should be operated
and maintained daily. In ordinary ships (other than tug-
boats), towing equipment is used for mooring in ports
and/or for emergency towing. The towing equipment
of such ships is thoroughly inspected during classifica-
tion or the annual review.
ru , un pārbaudes rezultātus periodiski paziņot velkošā
kuģa kapteiņa sardzes palīgam, kura pienākums ir ka-
tra paziņojuma būtību ierakstīt kuģa žurnālā.
Ja uz velkamā (avarējušā) kuģa ekipāža netiek izvie-
tota, nepieciešams periodiski, ja atļauj hidrometeoro-
loģiskie apstākļi, vismaz vienu reizi diennaktī ar laivas
palīdzību izsēdināt grupu uz avarējušā kuģa un veikt
pārbaudes procedūru. Atklājot jebkādas izmaiņas uz
velkamā kuģa (sānsveres, galsveres parādīšanās u.
tml.) nekavējoši jāveic pasākumi situācijas novērtēša-
nai un stāvokļa normalizācijai uz avarējušā kuģa.
Avarējušā kuģa vilkšana tiek uzskatīta par pabeigtu,
kad kuģis tiek aizvilkts līdz ostai un oficiāli nodots os-
tas dienestiem vai speciālam velkonim jūrā.
Vilkšanas iekārtas ir galvenais tehnoloģiskais aprī-
kojums uz velkoņiem, un tā ekspluatācija un apkope
ietilpst ikdienas pārbaudes, uzraudzības un ekspluatā-
cijas pienākumos.
Uz parastiem kuģiem (kuri nav velkoņi) kuģa vilkša-
nas iekārtas tiek izmantotas tauvošanās operācijās os-
tās, kā arī avārijas vilkšanas darbu izpildīšanai. Kuģa
vilkšanas iekārtas tiek rūpīgi pārbaudītas pie kuģa
klases saņemšanas vai apstiprināšanas, kā arī ikgadējo
kuģa klases apstiprināšanas pasākumu laikā.
Veicot pārbaudes kuģa klases saņemšanai vai apsti-
prināšanai, visbiežāk tiek prasīts izritināt vilcējtauvas,
uzrādīt savienošanas posmus. Tērauda līnēm nedrīkst
būt rūsas pazīmju, tām jābūt ieeļļotām, uztītām uz spo-
les un pārsegtām ar brezentu vai citu pārklāju, sintē-
tiskajai līnei jābūt bez bojājumiem un tīrai, uztītai uz
spoles vai satītai rullī un nosegtai ar brezentu vai citu
pārklāju, kas aizsargā no tiešiem saules stariem (ja
tauvas glabājas uz klāja). Savienojuma posmiem un
īsajām līnēm jābūt saliktām tauvu telpā, atsevišķi no
citām līnēm un savienošanas posmiem, un marķētām.
Vilkšanas tauvām, kuru izmantošana iespējama tau-
vošanas operāciju laikā, jābūt novietotām tauvu telpās
vai arī uztītām uz spolēm, izvietotām uz klāja un no-
segtām. Vilkšanas līniju pārbaude notiek saskaņā ar
vilkšanas iekārtu procedūrām. Vilcējtauvas nedrīkst
izmantot citiem mērķiem, kā tikai un vienīgi vilkšanas
operācijās.
Visbiežāk vilkšanas aprīkojums sastāv no liela dia-
metra tērauda tauvām, darbs ar kurām ir sarežģīts un
bīstams. Tas nozīmē, ka stingri jāievēro darba drošības
noteikumu prasības. Vilkšanas darbu laikā vilkšanas
iekārtas un it sevišķi vilcējtauvas ir pakļautas lielam
nostiepumam , bet atsevišķos gadījumos arī dinamiska-
jai slodzei, tāpēc strādājot ar vilkšanas iekārtām, jābūt
ļoti piesardzīgiem, t. i.: nedrīkst atrasties uz nostieptas
vilcējtauvas līnijas, aizlikt uz slīdragiem un noņemt no
tiem ar āķa palīdzību tauvas tikai tad, kad tās nav nos-
During classification, the towlines must usually be
1 . N AV I G AT I O N
unwound and the connecting links inspected. A steel
cable should be free of corrosion, properly greased,
wound on a drum and covered with a canvas bag or
other cover; a synthetic line should be free of obvious
damage, clean, wound on a drum and covered with a
canvas bag or other cover that protects the line from di-
rect sunshine (if stored on deck). The connecting links
and short lines should be kept in the rope compartment
separate from the other ropes and connecting links and
properly marked.
The towlines used for mooring should be kept in the
rope compartment or wound on drums on deck, prop-
erly covered and inspected in accordance with ship’s
specific towing procedures. Such towlines must not be
used for any anything except towing.
The towing equipment mainly consists of large diam-
eter steel cables, which are fairly complicated and dan-
gerous to use. Consequently the safety requirements
must be strictly followed. During towage, the towing
equipment and towlines are affected by great stress
and, in certain situations, by dynamic loads. Therefore
the following safety considerations must be heeded:
during a towing operation, no one should be exposed
to a towline under tension; towlines should be secured
and taken from the bollards or towing hooks only if
they are free of tension after the actions with the tow-
ing ship have been co-ordinated and all commands
have definitely been properly understood.
Whilst working with towlines, mittens or leather
gloves need to be worn. A towline, which is laid out on
the deck and secured with ropes to the deck structures,
is let out from a specially prepared bridge by cutting
the ropes with a sharp knife with an extended handle
or holder. Before starting to use towing equipment on
tugboats and work sites, instruction must be given.
Since the crews of ships other than tugboats are rarely
involved in emergency towing operations, these must
be periodically instructed on safety issues and trained.
Before a towing operation in a port (berthing and un-
berthing) using a ship’s towing equipment, the crew
needs to be instructed on site.
117
 tieptas, pirms tam saskaņojot darbības ar velkošo kuģi Subchapter 1.8 questions
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
un pārliecinoties, ka komandas ir pareizi saprastas.
1. Describe marine emergency situations.
Strādāt var vilkcējtauvām drīkst tikai darba cimdos
vai ādas cimdos. Palaižot vilcējtauvu, kad tā izvieto- 2. What are the main tasks of the master and crew of
ta uz klāja un ar virvēm piesieta klāja konstrukcijām, a ship involved in a marine emergency?
strādāt (palaist tauvu) drīkst tikai no speciāli sagata- 3. What forces act on a grounded ship?
vota tiltiņa, pirms tam pārgriežot stiprinājuma virves 4. How are the forces acting on a grounded ship
ar asu nazi, kuram ir pagarināts rokturis vai tureklis. evaluated?
Pirms uzsākt darbus ar vilkšanas aprīkojumu uz vel- 5. In what cases are ships intentionally grounded?
koņiem, uz vietas ir jāveic instruktāža, bet ja tas notiek
6. What should be done before starting an intentional
uz parasta kuģa (kurš nav velkonis), tad pirms avārijas
grounding?
vilkšanas ir jāveic periodiska instruktāža darba drošī-
bas jautājumos, apmācība, kā arī apmācība uz vietas, 7. What actions should be carried out when a ship
jo kuģu ekipāžas ļoti reti veic tamlīdzīgas operācijas. runs aground?
8. What additional actions need to be taken if a ship
Pirms vilkšanas operācijas ostā (pietauvošanās un at-
fails to refloat right away?
tauvošanās), kad tiek izmantotas kuģa vilkšanas iekār-
tas, obligāta veicama instruktāža uz vietas. 9. What are the reasons why ships run aground?
10. What actions should be taken when a ship is being
intentionally grounded?
Jautājumi 11. What must the crew do when a ship runs aground?
12. What refloatation methods and measures exist?
1. Kādas ir kuģa jūras negadījuma situācijas?
13. What measures and methods are used to avoid a
2. Kāds ir kuģa kapteiņa un komandas galvenais uz-
collision at sea?
devums kuģa jūras negadījuma situācijā?
14. What actions should be taken in case of a collision
3. Spēki, kuri darbojas uz kuģa korpusu , ja tas uz-
at sea?
gājis uz sēkļa.
15. How is damage to ships evaluated and confirmed?
4. Spēku novērtējums, kuri darbojas uz kuģa korpu-
su, ja tas uzgājis uz sēkļa. 16. What emergency steering methods are possible?
5. Kādos gadījumos kuģis apzināti tiek uzdzīts uz 17. What steering possibilities exist when using
sēkļa? thrusters?
6. Kādas darbības veicamas, pirms kuģis apzināti 18. How is a ship steered when moving backwards in
tiek uzdzīts uz sēkļa? windy weather?
7. Kādas darbības veicamas pēc kuģa uziešanas uz 19. What is emergency towing?
sēkļa? 20. How must a ship be prepared for emergency tow-
8. Papildus darbības, kad kuģi uzreiz neizdodas ing?
noņemt no sēkļa. 21. Describe the preparation, passing and control of
9. Iemesli, kuri izraisa kuģa uziešanu uz sēkļa. a towline.
10. Spēki, kuri darbojas uz kuģi, kad tas atrodas uz 22. What are the main safety requirements applicable
sēkļa. to towing operations?
11. Darbības, kuras nepieciešams veikt, ja kuģim
draud uziešana uz sēkļa.
12. Uz sēkļa uzgājuša kuģa ekipāžas rīcība.
13. Kuģa noņemšanas no sēkļa veidi un līdzekļi.
14. Līdzekļi un veidi, kā izvairīties no kuģu sadursmes.
15. Kādas darbības veicamas pēc kuģu sadursmes ?
16. Kuģu bojājumu novērtējums un apstiprināšana.
17. Iespējamie kuģa avārijas vadīšanas veidi.
18. Kuģa vadīšanas iespējas ar piestūrēšanas dzens-
krūvju palīdzību.
19. Kuģa vadīšana, ja tas iet atpakaļgaitā pie vēja.

118
20. Definēt jūras negadījuma vilkšanas jēdzienu.

1 . N AV I G AT I O N
21. Sagatavošanas darbi kuģa jūras negadījuma vilk-
šanai.
22. Vilkšanas līnijas sagatavošana, padošana, nosti-
prināšana un kontrole.
23. Darba drošības tehnikas galvenās prasības, izpil-
dot vilkšanas darbus.

Literatūra / References

Paulauskas, V. 1998. Laivo valdymas ypatingomis sąlygomis. Klaipėdos universiteto leidykla, 166 p.
Paulauskas, V. Paulauskas, D. 2009. Laivo valdymas uoste. Klaipėdos universiteto leidykla, 256 p.

119
 1.9. MANEVRĒŠANA UN KUĢA
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
VA D Ī Š A N A D A Ž Ā D O S A P S T Ā K Ļ O S
1.9.1. Manevri tuvojoties loču
stacijām, manevri loča uzņemšanas un
izsēdināšanas laikā
Tuvojoties loču uzņemšanas vietai (atkarībā no loču
darbības noteikumiem) pastāvīgi tiek uzturēti saka-
ri ar loču staciju un loču kuteri. Loča pienākums ir
sniegt informāciju, pie kāda birta jābūt sagatavotam
loča trapam, kādam jābūt kuģa ātrumam, kādam jābūt
kuģa kursam uzņemot un izsēdinot loci. Reizēm loču
stacijas, ja tām nav konkrētas informācijas par vēja un
viļņu virzienu, var dot norādījumus sagatavot loča tra-
pu no aizvēja puses. Tādā gadījumā kapteinis novērtē
pastāvošos hidrometeoroloģiskos apstākļus un kursu,
pa kuru pārvietojas kuģis, un p0ats izvēlas bortu, pie
kura tiks sagatavots loča traps.
Starptautiskā loču asociācija (angl. International Ma-
ritime Pilots Association – IMPA) saskaņā ar Starptau-
tiskās jūrniecības organizācijas (angl. International
Maritime Organization –IMO) prasībām sagatavojusi
instrukciju kuģu vadītājiem, kā jāsagatavo loča traps
(1.9.1. zīm.). Atgādinājumu izkar uz tiltiņa un, ja tas ir
iespējams, blakus loča uzņemšanas vietai.
Loča kuterim tuvojoties kuģim, kuģa ātrums tiek sa-
mazināts līdz tādam, kādu noteicis locis. Pie tam tiek
1.9.1. zīm. IMPA instrukcija kuģu vadītājiem par loča trapa sagatavošanu
Fig. 1.9.1. IMPA Instructions for navigators explaining how to prepare a pilot ladder
120
1 . 9 . M an o euv r in g and s h ip
c o nt r o l unde r va r i o us
c o nditi o ns
1.9.1. Manoeuvring when approaching
a pilot station and when picking up
or dropping a pilot
When a ship approaches a pilot boarding location (de-
pending on the piloting rules), communications should
be maintained with the pilot station or launch in or-
der to know on which board to ready the pilot ladder,
what the ship’s speed should be, and which course to
steer during the pilot’s embarkation and disembarka-
tion. Sometimes when the pilot station does not have
any precise information regarding the direction of the
wind and waves, the station may say to ready the pi-
lot ladder on the leeside. In this case the master, after
evaluating the hydrometeorological conditions and the
course, which the ship must sail in order to pick up the
pilot, himself determines on which side to ready the
pilot ladder.
The International Maritime Pilots Organization
(IMPA) has, on the basis of the requirements of the
International Maritime Organization (IMO), has pre-
pared instructions for navigators (Fig. 1.9.1) which ex-
plain how to ready a pilot ladder. The instructions must
be posted on the bridge and, if possible, beside the pilot
boarding location.
novērtēta kutera un kuģa vadāmība, vēja spēks un
straume. Loča uzņemšanas un izsēdināšanas laikā
iespēju robežās tiek uzturēts pastāvīgs kuģa kurss. Ja
to prasa apstākļi, kuģa kurss tiek mainīts, lai pasargā-
tu loču kuteri no vēja un viļņiem. Ja kuģa kurss tiek
mainīts, obligāti jānovērtē navigācijas šķēršļu tuvums
ņemot vērā laiku, kurš nepieciešams loča uzņemšanai
un izsēdināšanai. Visu nepieciešamo laiku tiek uzturē-
ti pastāvīgi sakari ar loču kuteri, loču staciju un kuģ-
niecības dienestu, kurš veic kuģa kustības virziena un
ātruma korekciju.
Kad locis ierodas uz tiltiņa, notiek apmaiņa ar tekošo
informāciju. Locim tiek arī izsniegta loča kartiņa ar vi-
siem jaunākajiem datiem par kuģi.
Obligāti jāpatur prātā, ka loča atrašanās uz tiltiņa ne-
atbrīvo ne kapteini, ne sardzes kuģa vadītāju no savu
pienākumu pildīšanas kuģošanas drošības nodrošinā-
šanai.
1.9.2. Kuģa vadīšana upēs, to grīvās un
ierobežotas kuģošanas rajonos, pievēršot
uzmanību stūres efektivitātei kuģošanas
kanālu ierobežota platuma apstākļos
Viena no vissarežģītākajām ir kuģošana ierobežotas
manevrēšanas apstākļos. Pirms nonākšanas ierobežo-
tas kuģošanas rajonos ir rūpīgi jāizpēta kuģošanas ra-
jons (tā nepieciešamību pie reisa plānošanas nosaka arī
IMO rezolūcija A.823 (21)). Jābūt garantijai, ka kuģa
vietas noteikšana tiks veikta kvalitatīvi. Visi manevri
tiek plānoti iepriekš un to izpilde tiek rūpīgi kontrolēta.
Kad kuģis pārvietojas pa kanāla asi un kanāls ir sime-
trisks, kanāla sienas efekta darbība notur kuģi taisnā
virzienā, jo ūdens simetriski aptek kuģa korpusu. Ga-
dījumā, kad kuģis novirzās no kanāla ass un nonāk
tuvāk vienai no kanāla sienām (1.9.2. zīm.), rodas
1.9.2. zīm. Kanāla sienas iedarbība uz kuģi Rudder force – stūres iedarbības spēks
Fig. 1.9.2. How a channel wall affects a vessel Suction force – piesūkšanās spēks
When a pilot launch is approaching a ship, the ship’s
1 . N AV I G AT I O N
speed is reduced to comply with the pilot’s instruc-
tions after evaluating the ship’s steerability, the wind,
and the current. If possible, the ship should maintain a
steady course during the pilot’s embarkation and dis-
embarkation. If the situation so requires, the course can
be altered in order to shelter the pilot launch from the
waves and wind. In altering course, it is important to
evaluate the proximity of shipping hazards while the
pilot is embarking or disembarking. Throughout the
period of the pilot’s embarkation, communications
should be maintained with the pilot launch, the pilot
station and the shipping traffic services. These services
correct a ship’s direction and speed.
When the pilot reaches the bridge, an exchange of in-
formation should occur and the pilot should receive the
pilot card with all the latest information about the ship.
It is important to remember that despite the pilot’s pres-
ence on the bridge, neither the master nor the officer of
the navigational watch is excused from the perform-
ance of his duties in ensuring safe navigation.
1.9.2. Ship control on rivers, river
deltas, and places with restricted
navigation, taking into consideration
the effect which restricted channel width
has on rudder effectiveness
Navigation under conditions of restricted manoeuvra-
bility is one of the most difficult situations. Before
entering a restricted navigation region, it needs to be
carefully studied in advance (which is also required by
IMO resolution A.893(21) in preparing a passage plan)
to ensure that the ship’s position is properly determined
and that all of the manoeuvres have been planned in
advance and are properly managed.
Repulsion – atgrūšanās
Suction – piesūkšanās
121
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

1.9.3. zīm. Kārbas tipa kanāls (angl. box – type). 1.9.4. zīm. Atklāta tipa kanāls (open – type)
Fig. 1.9.3. A box-type channel Fig. 1.9.4. An open-type channel

atgrūšanas efekts, kas novirza kuģi no kanāla sienas. When a ship is following the centre of a channel, if
Vienlaicīgi notiek kuģa piesūkšanās kanāla sienai. the channel is symmetrical, a ship affected by the bank
effect will maintain movement straight ahead because
Lai kuģis varētu iet paralēli kanāla sienai, kuģa kur-
the water flows symmetrically around the hull. But if
sam jāatrodas attiecīgā leņķī pret kanāla sienu. Tā tiks
the ship veers from the centre of the channel towards
ieturēts līdzsvars, kuģa stūres plāksnes pagrieziena
one of the walls (Fig. 1.9.2), it creates a cushion effect,
leņķis un kuģa priekšgala atgrūšanas spēks neitralizēs
where the ship is simultaneously pushed away from the
kuģa piesūkšanos kanāla sienai. Kopējais griešanās
channel wall and sucked towards it.
moments ap kuģa griešanās polu (P), kuru veido trīs
spēki, būs vienāds ar nulli. In order for a ship to sail parallel to a channel wall, the
ship must be kept at a certain angle to the wall. Then a
Pretestība kuģa kustībai ievērojami pieaug, kad kuģis
balance of forces can be maintained, the rudder body
pārvietojas pa kanālu. Palielinot dzinēja jaudu kuģis
and the pressure force at the bow neutralize the channel
iegūst tā saucamo „saturācijas ātrumu” (Saturation
wall’s suction on the ship, and thus the total rotational
Speed). Dzinēja jaudas palielināšana nedod vēlamo
moment (caused by 3 forces) around the ship’s pivot
efektu, kuģa ātrums nepalielinās. „Saturācijas ātrums”
point (P) is zero.
atkarīgs no kanāla un kuģa šķērsgriezumu laukumu at-
tiecības. Šo ātrumu būtiski ietekmē kanāla konfigurā- The resistance to a ship’s movement greatly increases
cija un kuģa korpusa forma. when it goes through a channel. If the engine power
is increased, the ship reaches a so-called ‘saturation’
„Kārbas” tipa kanālos (box – type), (1.9.3. zīm.) pretes-
speed when an increase in engine power does not give
tība kuģa kustībai ir lielāka, nekā „atklāta” tipa kanālos
the expected effect and the ship’s speed does not in-
(open – type) (1.9.4. zīm.). Tam ir arī savas priekšro-
crease. The saturation speed depends on the ratio of the
cības, jo zināmu laiku tiek izturēta dzinēja slodze, kas
cross section areas of the channel and the ship. It is also
garantē stūres plāksnes efektivitāti.
greatly affected by the channel’s configuration and the
Kuģojot atklāta tipa kanālos (open – type) saglabājas shape of the ship’s body.
tie paši noteikumi, kādi ir “kārbas” tipa kanālā. To-
The resistance to a ship’s movement is felt more in box-
mēr obligāti jāņem vērā, ka saturācijas ātrums var būt
type channels (Fig. 1.9.3) than in open-type channels
augstāks.
(Fig. 1.9.4). It is also possible to see some advantages
in that the engine load can be maintained for some
1.9.3. Pastāvīgā leņķa pagrieziena ātruma
time, ensuring the effectiveness of the rudder body.
pielietošanas tehnika
In navigating in open-type channels the same condi-
Arvien lielāks daudzums kuģu tiek nodrošināti ar leņķa tions apply, but it is also necessary to appreciate that
ātruma indikatoriem (Rate of Turn – ROT). Tie uzrāda the saturation speed may be greater.
pastāvošo kuģa leņķa ātrumu grādos minūtē. Ar indi-
katora palīdzību kuģa pagriezienu iespējams plānot
efektīvāk, izmantojot diezgan vienkāršu atkarību, kur
kuģa leņķa ātrums tiek mērīts grādos minūtē, kuģa
ātrumu – mezglos, pagrieziena rādiuss – jūras jūdzēs:
122
LEŅĶA ĀTRUMS (grādi/minūtē) =
ĀTRUMS (MEZGLI)
= PA GR I E Z I E N A R Ā D I U S S ( J Ū R A S J Ū D Z E S )
Nepieciešams pievērst uzmanību tam, ka kuģa va-
dītājam jābūt pietiekošām zināšanām un praksei, lai
sasniegtu vajadzīgo kuģa pagrieziena leņķa ātrumu. Ja
tiks uzturēts pastāvīgs leņķa ātrums, kuģis pārvietosies
pa plānoto trajektoriju. Manevra laikā obligāti jāveic
kuģa ātruma novērošana. Ja kuģa ātrums nesakrīt ar
plānoto, tad leņķa ātrumam nepieciešama korekcija.
Praksē lielākajā daļā gadījumu kuģa kustības īstā tra-
jektorija atšķirsies no teorētiski plānotās trajektorijas.
1.9.4. Manevrēšana seklos ūdeņos,
novērtējot dziļuma samazināšanos
zem ķīļa kuģa iegrimes palielināšanās
rezultātā, kuģa sānisko un garenvirziena
svārstību ietekmē
Ja kuģis nonāk seklā ūdenī, ūdens spiediens uz kuģi
palielinās. Tas nozīmē, ka ūdens spiediens uz kuģa
priekšgalu seklā ūdenī būs lielāks, bet ūdens spiediens
kuģa vidusdaļā samazināsies. Ūdens straumes ātrums
zem kuģa dibena ir lielāks seklā ūdenī, nekā dziļumā,
pazeminājies ūdens spiediens izraisa iegrimes palie-
lināšanos (1.9.5. zīm.).
Salīdzinot kuģa iegrimes palielināšanos kuģojot seklos
ūdeņos ar iegrimi, kad kuģis nav gaitā attiecībā pret
ūdens virsmu, iegūst lielumu, ko sauc par iegrimumu .
Tas ir atkarīgs no kuģa ātruma.
Iegrimumu Sq (kad dziļuma un iegrimes attiecība ir 1,1
÷ 1,2) var aprēķināt, izmantojot eksperimentālu formu-
lu:
1
Sq = CBV 2
100 ,
kur CB – pilnuma koeficients; V – kuģa ātrums mez-
glos; Sq – iegrimums metros.
1.9.3. How to apply a constant rate of
1 . N AV I G AT I O N
turn
Ever more ships have rate of turn (ROT) indicators,
which show the current rate of turn of a ship’s turn in
degrees per minute. With the help of an indicator, a
ship’s turn can be planned more efficiently using a fair-
ly simple formula, where a ship’s rate of turn is meas-
ured in degrees per minute, the ship’s speed in knots
and the turn radius in nautical miles:
Rate of turn (degrees / minute) =
Speed (knots)
=
Turn radius (nautical miles)
It is necessary to note that a navigator must possess
a great deal of knowledge and experience in order to
achieve the necessary rate of turn.
In maintaining a constant rate of turn, a ship should
follow a planned trajectory. The ship’s speed must be
monitored in performing this manoeuvre: if it begins
to differ from the planned speed, the rate of turn must
be corrected.
In practice a ship’s actual trajectory frequently differs
from its theoretical one.
1.9.4. Manoeuvring in shallow waters
after evaluating the decrease in the
clearance under the keel due to the
i n c r e a s e i n t h e s h i p ’s d r a u g h t a s w e l l
as its pitching and rolling
When a ship enters shallow water, the water pressure
increases around the ship. This means the water pres-
sure will be greater at the bow in shallow water and
decrease amidships. The water under the ship’s bottom
will flow faster in shallow water than in deep water,
the decreased pressure causing an increase in the ship’s
draught (Fig. 1.9.5).
The comparison of the increase in a ship’s draught
when moving in shallow water with its draught when
1.9.5. zīm. Kuģošana
seklā ūdenī, ūdens daļiņu
kustība kuģa pakaļgalā
lielāka, nekā priekšgalā,
kuģim rodas diferents uz
kuģa pakaļgalu
Fig. 1.9.5. A vessel sail-
ing in shallow water
123

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Kanālā (kanāla ietekme kļūs jūtama, ja kuģa šķērsgrie-
zuma laukuma un kanāla šķērsgriezuma laukuma at-
tiecība būs 0,06 ÷ 0,30) iegrimumu var aprēķināt:
1 50
S q = CBV 2 .
50
Lielākajā daļā gadījumu iegrimuma dēļ mainās kā vi-
dējā iegrime, tā arī diferents (1.9.5. zīm.).
Kuģa iegrimes palielināšanās var rasties sānsveres
ietekmē. Sānsvere var rasties, kad uz kuģi iedarbojas
sāniskā svārstīšanās un kuģis veic strauju pagriezienu.
Iegrimes palielināšanās atkarīga no sānsveres leņķa un
no kuģa platuma.
Kuģa iegrimes palielināšanos sānsveres ietekmē var
aprēķināt pēc formulas:
⎛1 ⎞
d Θ = d + ⎜ B ⋅ tg Θ ⎟ ,
⎝2 ⎠ ⎛1
kur: Θ – sānsveres leņķis.
Kuģa iegrimes palielināšanos galsveres ietekmē ap-
rēķina gandrīz tāpat, kā pie sānsveres:
1
dΨ = L ⋅ sin α ,
2 dΨ =
kur: α – garensveres leņķis.
No teiktā var secināt, ka pienācīgi nenovērtējot viļņu
ietekmi vai kuģa sasvēršanos pie pagrieziena, var ras-
ties problēmas kuģošanas navigācijas drošības nodro-
šināšanā.
1.9.5. Divu garām ejošu kuģu savstarpējā
iedarbība; gaitā esoša kuģa un tuva krasta
savstarpēja iedarbība („kanāla efekts”)
Ja, kuģim atrodoties gaitā, dziļums pie viena bor-
ta samazinās (1.9.7. zīm.), kuģis sāk pagriezienu.
Šajā gadījumā lielākais spiediens pienāksies uz kuģa
priekšgala labo pusi. Uz kuģa pārējo labo pusi iedar-
124
1.9.6. zīm. Kuģa iegrimes palielināšanās sānsveres ietekmē
Fig. 1.9.6. The increase in a vessel’s draught caused by list-
ing (heeling)
stationary in respect to the water is called squat, which
depends on the ship’s speed.
Squat Sq, when the depth to draught ratio is 1.1 ÷ 1.2,
can be calculated using the experimental formula:
1
Sq = CBV 2
100
where CB is the block coefficient, V the ship’s speed in
knots, and Sq its squat in metres.
Squat in a channel can be calculated as follows (The
effect of the channel will be felt when the ratio of the
cross-section area of the ship to that of the channel is
0.06 ÷ 0.30):
1
Sq = CBV 2
In many cases both the average draught and the trim
will change due to squat (Fig. 1.9.5).
When a ship is sailing in shallow water, the speed of
the water particles is faster at the stern than at the bow
and the ship will trim.
An increase in the ship’s draught can by caused by list-
ing, which can be caused by rolling or a sharper turn.
The increase in the draught will depend on the angle of
list and the ship’s width (Fig. 1.9.6).
The increase in ship’s draught due to heeling can by
calculated using the following formula:
⎞
d Θ = d + ⎜ B ⋅ tg Θ ⎟
⎝2 ⎠
where: Θ is the angle of heel, degree.
The increase in a ship’s draught due to pitching is cal-
culated similarly to that due to rolling:
1
L ⋅ sin α
2
where α is the angle of trim, degree.
Thus it would be difficult to ensure a ship’s safe navi-
gation without evaluating the wave effect or simply the
list caused by a turn.
1.9.5. The interaction between passing
ships as well as between a moving ship
and a nearby shore (bank effect)
When a ship is sailing with a shallower depth on the
one side (Fig. 1.9.7), it begins to rotate. When the shal-
lower depth is starboard, greater pressure occurs at the
starboard bow and lower pressure along the ship’s re-

1.9.7. zīm. Dziļuma samazināšanās pie viena no kuģa sāniem
Fig. 1.9.7. The decrease in depth to one side of a vessel
bosies zemāks spiediens. Kuģis pagriezīsies pa kreisi
un vienlaicīgi sāks piesūkties krastam, jo ūdens spie-
diens piekrastes zonā ir mazāks. Šo efektu sauc par
„krasta efektu”.
1.9.8. zīmējumā redzams horizontāls griezums, ja
krasts atrodas labajā pusē. Ar sarkanu krāsu atzīmēts
ūdens slānis, kurš pārvietojas reizē ar kuģi un ar tādu
pašu ātrumu. Šis ūdens slānis paplašinās no kuģa
priekšgala uz pakaļgalu, un samazinās attālums starp
ūdens slāni, kurš pārvietojas ar kuģi, un krastu.
Augstāks ūdens līmenis starp kuģi un krastu novēro-
jams pie kuģa priekšgala, zemāks līmenis – starp kuģi
un krastu, pie kuģa vidusbrangas un pakaļgala. Kuģa
priekšgals atgrūžas no krasta un pagriežas pa kreisi.
Tai pašā laikā kuģis piesūcas krastam. Šādu efektu
sauc par „atgrūšanas – piesūkšanas efektu”. Atgrū-
šanās efekts jūtams kuģa priekšgalā, bet piesūkšanās
efekts – kuģa pakaļgalā.
Mazs attālums (mazāks par kuģa platumu) no krasta un
liels ātrums var radīt tik ievērojamu pagriešanās efek-
tu, ka pilnībā pagrieztas stūres plāksnes darbība nespēj
kompensēt pagrieziena efektu. Šādā gadījumā nepie-
1.9.9. zīm. Ūdens spiediena sadalījums, ja kuģis atrodas gaitā tuvu krastam (šķērsgriezums)
Fig. 1.9.9. The distribution of the water pressure when a vessel is sailing near a coast (cross-section)
Fore – kuģa priekšgals; amidships – kuģa vidusdaļa; aft – kuģa pakaļgals
1 . N AV I G AT I O N
1.9.8. zīm. Ūdens spiediena sadalījums, ja kuģis atrodas
gaitā tuvu krastam (horizontāls skats)
Fig. 1.9.8. The distribution of the water pressure when a
vessel is sailing near the coast (horizontal view)
maining length on that side. Thus the ship will start
rotating to port and at the same time the stern will be
sucked towards the shore due to the decreased water
pressure on the coastal (starboard) side. This is called
the ‘bank effect’.
In Fig. 1.9.8, a horizontal cross-section with the coast
on the starboard is seen. The water layer, which moves
together with the ship at the same speed, is marked in
red. This layer widens from bow to stern and thus the
distance between the water pulled by the ship and the
coast decreases.
A higher water level between the coast and the ship
is seen at the bow (Fig. 1.9.9) and a lower water level
amidships and at the stern. The bow is pushed from
the coast and turned to port and at the same time the
ship is sucked towards the coast. This is also called the
cushion-suction effect. The cushion effect is felt at the
bow and the suction effect at the stern.
A short distance (smaller than the ship’s width) from
the coast and high speed can cause such a pronounced
rotation effect so that a fully turned rudder may provide
insufficient compensation. It is then necessary to in-
125
 ciešams palielināt dzenskrūves apgriezienu skaitu vai
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
dzenskrūves soli. Tas palielinās un pastiprinās ūdens
straumi, kas appludina stūres plāksni. Ja uz kuģi jau
iedarbojas „krasta efekts”, tad ātruma samazināšanās
tikai pasliktinās situāciju. Kuģis sāks pagriezienu, un
ir iespējama vadāmības zaudēšana.
Kad kuģis atrodas gaitā šaurā kanālā, visu iepriekš
minēto iemeslu dēļ tam jāturas uz kanāla ass, izņemot
momentu, kad tas tuvojas pagriezienam. Ja divi kuģi
iet pa šauru kanālu viens otram pretī, tuvojas un grib
paiet viens otram garām, viņiem jāturas uz kanāla ass
līdz brīdim, kad tie uzsāk manevru, lai paietu garām
(1.9.10. zīm.).
1.9.6. Kuģu pietauvošanās un
attauvošanās dažādos apstākļos ar
velkoņu palīdzību vai bez tiem
crease either the propeller’s rpm or its pitch in order to
increase the flow of water around the rudder. If a ship is
affected by the bank effect, decreasing the ship’s speed
will only make the situation worse: the ship will start
rotating and control of the ship may be lost.
When a ship is sailing through a narrow channel, due
to the aforementioned reasons it must keep to the cen-
tre of the channel until it is approaching a turn. If two
ships are sailing towards each other in a narrow chan-
nel and wish to pass, they should both remain in the
centre of a channel when approaching one another un-
til it is time to make a passing manoeuvre (Fig. 1.9.10).
1.9.6. Berthing and unberthing under
various conditions with and
without tugboats

Viena no īpašībām, kas raksturo kuģu pietauvošanos ar One of the key features of a ship’s mooring side is the
sānu, ir kuģa kontakts ar piestātni. Tāpēc ir ļoti svarīgi ship’s contact with the quay, which is why it is impor-

Mašīnas Stūres
(dzinēja) stāvoklis  /
Kuģu vadīšana kanālā / Passage of the ships in the channel
darba režīms / Rudder
Engine setting position
Lēna gaita /
slow MGP

Stūre pa labi /
To starboard

Vidēja gaita /
Stūre pa kreisi/
Half A
To port
VGP

Stūre pa labi /
To starboard

Pieļaujama
stūres
pārlikšana uz
Pilna gaita / citu sānu /
Full A Possible
rudder turn to
the opposite
side

Lēna gaita /
Slow MGP

1.9.10 . zīm. Kuģu vadīšana kanālā

Fig. 1.9.10. Manoeuring of the ships in the channel

126
kontakta laikā sekot, lai kuģis pie atturbrusām pies- tant that a ship should contact the quay fenders along

tātos ar iespējami lielāku kuģa garumu. Jāizvairās no
punktveida kontakta.
Ja pietauvošanās laikā neiedarbojas ne vējš, ne strau-
me, un kuģa dzenskrūve griežas uz labo pusi, tad pie-
tauvoties ieteicams ar kreisajiem sāniem, jo pie dzinēja
reversa kuģa pakaļgals pagriezīsies pa kreisi, bet
priekšgals – pa labi. 1.9.11. zīmējumā redzami pietau-
vošanās posmi un shēma.
Ja pietauvošanās notiek ar labajiem sāniem, tad pies-
tātnei jātuvojas paralēli vai 5 – 10 grādu leņķī, jo
dzinējiem sākot strādāt atpakaļgaitā, kuģa pakaļgals
pārvietosies prom no piestātnes. Uz kuģa priekšējo
daļu padod špringu, stūri pagriež uz kreiso sānu, padod
priekšgala un pakaļgala pietauvošanās galus (priekšga-
la šprings – priekšgala tauva – pakaļgala tauva – citas
priekšgala un pakaļgala tauvas). Kuģa pakaļgalu var
piespiest, izmetot enkuru no piestātnei pretējās puses
un pagriežot stūri pa kreisi (1.9.12. zīm.).
Ja, kuģim pietauvojoties, vējš pūš no piestātnes pu-
ses, tas dreifēs silueta laukuma (burnesības) ietekmē.
1 . N AV I G AT I O N
as great a length as possible and should avoid a spot
contact.
If the berthing process is not affected by either the
wind or a current and the ship has a right-hand propel-
ler, it is better to berth on the port side since when the
engine is reversed, the stern will turn to port and the
bow to starboard. A berthing diagram and the stages
are shown in Fig. 1.9.11.
When berthing on the starboard side, it is better if the
ship moves parallel to the quay or at a 5–10 degree
angle to it because when the propeller starts turning
in reverse, the stern will move away from the quay. A
mooring rope is passed at the bow, the rudder turned to
port, and the bow and stern lines (the bow rope-head
line-stern line and other bow and stern lines) passed.
The stern can also be set in by dropping an anchor on
the side opposite the quay and turning the rudder to
port (Fig. 1.9.12).
When berthing a ship with the wind blowing from the
quay, it will drift due to the windage. When the ship

1.9.11. zīm. Kuģa pietauvošanās posmi ar kreisajiem sāniem (dzenskrūve griežas pa labi). Straumes un vēja nav
Fig. 1.9.11. The stages of a vessel berthing on the port side (right-hand propeller) when there is no wind or current

1.9.12. zīm. Kuģa pietauvošanās posmi ar labajiem sāniem ( dzenskrūve

griežas pa labi). Straumes un vēja nav
Fig. 1.9.12. The stages in berthing a vessel on the starboard side (right-hand propeller) when there is no wind or current
127
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.9.13. zīm. Kuģa pietauvošanās ( dzenskrūve griežas pa labi) , kad vējš pūš no piestātnes
Fig. 1.9.13. Berthing a vessel (right-hand propeller) when the wind is blowing from the quay
Ja kuģis tuvojas piestātnei ar mazu šauru leņķi, kuģa
dreifs palielināsies silueta laukuma lielā izmēra dēļ.
Tāpēc, ja vējš pūš no piestātnes puses, vēlams sama-
zināt silueta laukumu. Kuģim jātuvojas piestātnei ar
platāku leņķi attiecībā pret piestātni. Izvēlētais drošais
kuģa ātrums būs atkarīgs no vēja stipruma. Iespējamā
pietauvošanās shēma attēlota 1.9.13. zīmējumā.
Ja vējš pūš no piestātnes, pietauvojoties ir jānovērtē, kā
kuģis reaģē uz vēju. Kad kuģa silueta laukuma centrs
atrodas pirms kuģa smaguma centra, tuvojoties pies-
tātnei kuģa priekšgals griezīsies prom no piestātnes.
Dzinēja reversa ietekmē kuģa priekšgals sāks pārvie-
toties no piestātnes vēl ātrāk. Kuģis atradīsies labākā
stāvoklī, ja tas pietauvosies ar labajiem sāniem, jo
kuģa priekšgala pagrieziens tiks kompensēts ar dzens-
krūves reakciju atpakaļgaitā. Kuģis dreifēs, bet kuģa
priekšgala pagrieziens samazināsies.
Kad kuģa silueta laukuma centrs atrodas uz pakaļga-
la pusi no smaguma centra, tuvojoties piestātnei kuģa
priekšgals pagriezīsies uz piestātnes pusi. Ja kuģis tau-
vosies ar labajiem sāniem, tad dzenskrūves reakcija
pie reversa un hidrodinamiskie spēki darbosies vienā
virzienā, kuģa pakaļgals diezgan ātri sāks attālināties
no piestātnes. Cita situācija veidosies tad, ja kuģis pi-
128
approaches the quay at a sharp acute angle, the drift
will increase due to the wider wind area. Therefore if
the wind is blowing from the quay, it would be better
to reduce the wind area and have the ship approach the
quay at a more perpendicular angle in respect to the
quay. The safe speed selected by a ship will depend
from the wind’s strength. A possible berthing diagram
is shown in Fig. 1.9.13.
When berthing with the wind blowing from the quay, it
is essential to determine the ship’s reaction to the wind.
When the ship’s centre of effort is in front of the centre
of gravity, in approaching the quay, the bow will turn
away from the quay. By reversing the engine, the bow
may start moving away from the quay even faster. In
this situation it is better for a ship to berth on its star-
board side since running the propeller in reverse can
compensate for the swinging of the bow. The ship will
drift but the bow’s swinging will be reduced.
If the ship’s centre of effort is astern of the centre of
gravity, when approaching the quay the bow will turn
towards the quay. If the ship is berthing on the star-
board side, then the reaction of the propeller turning in
reverse and the hydrodynamic forces will work in the
same direction, moving the bow quickly away from the
etauvosies ar kreisajiem sāniem. Dzenskrūves reakcija
un hidrodinamiskie spēki darbosies pretējos virzienos.
Tad kuģim ir grūtāk piespiest pakaļgalu, sevišķi tad, ja
pietauvošanās notiek ar kreisajiem sāniem.
Pie krastvirzes vēja kuģi apstādina divu - trīs korpusu
attālumā no piestātnes. Kuģis dreifē uz piestātnes pusi.
Pie tam tiek ņemts vērā kuģa silueta laukuma centrs.
Ja silueta laukuma centrs atrodas tuvāk kuģa priekšga-
lam, pietauvošanās laikā priekšgals ātrāk virzīsies uz
piestātni. Kuģa priekšgala strauju virzīšanos var ap-
turēt, ja izmet enkuru. Enkurs slīdēs pa grunti (noteikti
jāizvēlas tāds enkurķēdes garums, lai enkurs neierak-
tos gruntī). Ja nepieciešams, kuģa enkurķēdes garumu
palielina, enkurs ierokas gruntī un kuģa priekšgala
virzība apstājas.
Ja silueta laukuma centrs atrodas kuģa pakaļgalā, tad
tas virzīsies uz piestātnes pusi ātrāk. Kuģa pakaļga-
la dreifu var samazināt ar galvenā dzinēja palīdzību,
dzinējs strādā maksimālā režīmā uz priekšu vai atpa-
kaļ, atkarībā no tā, ar kādiem sāniem notiek pietauvo-
šanās.
Pie pretvēja gar piestātni kuģi ar silueta laukuma cen-
tru pakaļgalā tauvojas tāpat kā pie bezvēja. Šeit obligā-
ti jānovērtē tas, ka tad, kad nepieciešams kuģi apturēt,
nav nepieciešams intensīvs darbs atpakaļgaitā. Ja kuģa
silueta laukuma centrs atrodas kuģa priekšgalā, tad pie
stipra vēja kuģis var zaudēt vadāmību. Lai no tā iz-
vairītos, jāizmanto iespēja izmest enkuru un tuvoties
piestātnei, velkot enkuru pa grunti.
Ja kuģis pietauvojas pa vējam, obligāti uzmanīgi jāno-
vērtē silueta laukuma centrs. Ja silueta laukuma centrs
atrodas kuģa priekšgalā, vējš pagriezīs priekšgalu vāja
virzienā, bet ja silueta laukuma centrs atrodas kuģa pa-
kaļgalā, tad stipra vēja laikā var nepietikt kuģa stūres
spēka. Lai novērstu kuģa pagriešanos nevēlamā vir-
zienā vēja ietekmē, ir lietderīgi izmantot enkuru.
Kuģa pietauvošanās pret straumi ir diezgan vienkārša,
jo nav nepieciešama dzinēja darbība atpakaļgaitā kuģa
ātruma samazināšanai. Tuvojoties tauvošanās vietai
jāuzmanās, lai kuģis būtiski nenovērstos no straumes
virziena. Ūdens virpuļi piestātnes tuvumā var radīt
bīstamību, ka kuģa priekšgals var sākt strauji virzīties
piestātnes virzienā.
Patstāvīga pietauvošanās pa straumei iespējama tikai
tad, ja straume ir vāja.
Ja pietauvošanās notiek ar pakaļgalu pie piestātnes,
tad, atkarībā no pietauvošanās apstākļiem, var izmest
vienu vai divus enkurus. Ja tiek nolaisti divi enkuri
(1.9.14. zīm.), sevišķa uzmanība pievēršama tam, cik
tālu viens no otra enkuri tiek nolaisti, uz leņķi starp
enkuru ķēdēm, ņemot vērā hidrometeoroloģiskos ap-
stākļus un to, vai būs ērti enkurus izcelt.
quay. Otherwise a ship will berth on the port side since
1 . N AV I G AT I O N
the reactions and hydrodynamic moments will work in
different directions. For such ships, it will be harder to
set in the stern, especially if the ship is berthing on the
port side.
If the wind is blowing towards the quay, the ship is
stopped at a distance 2–3 times the ship’s width from
the quay and allowed to drift it, depending on the ship’s
centre of effort. If it is at the bow, during berthing the
bow will move more quickly towards the quay. This
movement can be slowed by dropping and dragging
the anchor. (The anchor chain length must be chosen
so that the anchor does not dig into the bottom.) If the
anchor digs into the bottom, the bow’s movement can
be stopped after lengthening the chain, if necessary.
If the centre of effort is at the stern, then the stern will
move faster towards the quay. Stern drift can be re-
duced by having the main engine creep ahead or astern,
depending on the mooring side.
If a contrary wind is blowing along the quay, ships with
a centre of effort at the stern berth in the same way as
when there is no wind, only in order to stop the ship
there is no need to reverse at high speed. If the centre
of effort is at the bow, then control of the ship can be
lost in a strong wind. To avoid this, the anchor can be
dropped and dragged when approaching the quay.
When berthing a ship downwind, the centre of effort
must be precisely determined. If it is at the bow, the
wind will turn the bow in its own direction; if at the
stern, the power of the ship’s rudder may be insuffi-
cient in a strong wind. To keep the wind from swinging
the ship in an undesirable direction, it may be better to
use the anchor.
It is not hard to berth a ship against the current because
the engine does not have to reverse in order to reduce
the ship’s speed. The mooring location should be ap-
proached while trying to prevent the ship from turning
significantly from the direction of the current. Due to a
possible eddy at the quay, a danger exists that the bow
will suddenly start moving towards the quay.
Independent berthing with the current is possible only
when the current is weak.
If a ship needs to be berthed stern to a quay, one or both
anchors may be dropped depending on the conditions.
If two anchors are dropped (Fig. 1.9.14), special atten-
tion should be paid to the distance at which the anchors
are dropped from each other and the angle between the
anchor chains, while taking into consideration the hy-
drometeorological conditions and the convenience of
raising the anchors in the future.
If there is a strong cross current or wind, the angle be-
tween the anchor chains should be significantly bigger
129

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Pie stipras šķērsstraumes vai vēja, leņķim starp enku-
ru ķēdēm jābūt ievērojami lielākam, nekā tad, ja nav
vēja un straumes. Ja abi enkuri izceļami vienlaicīgi, tad
leņķis starp enkuru ķēdēm nedrīkst pārsniegt 200.
Ja ir labi laika apstākļi un nav straumes, kuģis parasti
tuvojas enkurvietai paralēli piestātnei. Vispirms tiek
izmests enkurs jūras pusē. Enkurķēdi izlaiž brīvi. Ir
jānoiet tāds attālums, kurš garantē nepieciešamo leņķi
starp enkurķēdēm, jo tad tiek noslāpēta kuģa inerce un
vienlaicīgi pieturēta izmestā enkura ķēde, lai kuģis pa-
grieztos ar pakaļgalu pie piestātnes. Kad kuģa pakaļ-
gals šķērso līniju, gar kuru nostāsies kuģis, izmet otru
enkuru. Dzinēji strādā atpakaļgaitā, enkurķēdes tiek
izlaistas, kuģis ar pakaļgalu tuvojas piestātnei. Tik­līdz
kuģa pakaļgals nonāk pietiekoši tuvu piestātnei, tiek
padotas tauvošanās troses. Jāatceras, ka tiklīdz tiks
noslāpēta atpakaļgaitas inerce, enkurķēžu nospriegoju-
ma un svara ietekmē kuģis sāks pārvietoties uz priek-
šu. Tāpēc tad, kad kuģis apstāsies, obligāti jāpārbauda
tauvošanās trošu spriegojums un, ja tas nepieciešams,
jāpalaiž tās vaļīgāk.
Ja pietauvošanās laikā gar piestātni pūš vējš vai ir
straume, tad tauvošanās vietai jātuvojas pa vējam vai
pa straumi. Šādi iespējams izmantot vēja vai straumes
darbību kuģa pagriešanai. Dzinējiem jādarbojas atpa-
kaļgaitā, lai kuģa pakaļgals tuvotos piestātnei un ne-
paietu garām stāvēšanas vietai. Ja pietauvošanās laikā
kuģis iet pret straumi un vēju, tad nostājoties uz enkura
130
1.9.14. zīm. Kuģa pietauvošanās
ar pakaļgalu pie piestātnes
Fig. 1.9.14. Berthing a vessel
stern to the quay
than when there is no wind or current. If both anchors
are raised simultaneously, then the angle between the
anchor chains should not exceed 20 degrees.
When there is no current in calm weather, the ship usu-
ally approaches the anchorage parallel to the quay. First
the anchor on the sea side is dropped: the anchor chain
is allowed to run freely and thus ship moves ahead far
enough to create a desirable anchor chain angle. The
ship’s inertia is then stopped and at the same time the
chain of the dropped anchor is held fast so that the ship
can swing her stern to the wharf. When the stern cross-
es the line, along which the ship is to lie, the second
anchor is dropped. With the engines running in reverse
and the anchor chains dropped, the stern approaches
the quay and when it is close enough, the mooring
ropes are passed. It is necessary to remember that only
when the reverse inertia has been stopped through the
forces of the tension and weight of the anchor chains,
will the ship start moving ahead. That is why when the
ship stops, it is necessary to monitor the tension on the
mooring lines and, if necessary, to relax them.
If the wind is blowing along the quay or there is a
current during berthing, the anchorage should be ap-
proached on the leeside or with the current in order to
use the effect of the wind or current to turn the ship.
The engines in reverse should act so that the stern ap-
proaches the quay without overshooting the mooring.
If berthing against the wind or current, after dropping

jāpagriežas tā, lai kuģa pakaļgals nonāktu pret vēju, un
tikai tad jādarbina dzinējs atpakaļgaitā. Pie krastvirzes
vēja pietauvošanās piestātnei ir vieglāka. Zūd nepie-
ciešamība regulēt kuģa gaitu ar dzinēja darbību. Ja pūš
atkrastes vējš, pietauvoties ar pakaļgalu var tikai tie
kuģi, kuriem ir labi vadāma atpakaļgaita.
Ja kuģa pakaļgala aprise atļauj, un kuģa priekšgalā nav
nekādu šķēršļu, tad no piestātnes var atiet, pagriežot
kuģa priekšgalu (1.9.15. zīm.). Izpildot šādu manev-
ru, tiek atdotas visas priekšgala pietauvošanas troses,
un kuģa pakaļgalā paliek tikai šprings un pakaļgala
pievilkšanas tauva. Ja tiek pieturēts šprings un pie-
vilkta pakaļgala pievilkšanas tauva, kuģa priekšgals
atvirzās no piestātnes. Ja tikai ar pietauvošanās tauvu
palīdzību neizdodas pagriezt kuģa priekšgalu par pie-
tiekošu leņķi, lai varētu droši attauvoties un atiet, tad
stūri pagriež uz piestātnes pusi un dzinējus darbina
lēnā atpakaļgaitā. Pirms dzinēja darbības atpakaļgaitā
jāpārliecinās, ka šprings ir nospriegots.
Kad kuģis ir pagriezies par nepieciešamo leņķi, kuģa
dzinējs tiek apturēts. Tiek atdotas atlikušās pietauvo-
šanās tauvas un dzinējs sāk darboties „uz priekšu”.
Pirms dzinēja gaitas „uz priekšu” stūre tiek pagriezta,
lai kompensētu dzenskrūves reakciju un ieturētu plā-
noto kuģa kustības virzienu.
Pie krastvirzes vēja šāda atiešana no piestātnes ir ri-
skanta. Vējš neļauj kuģa priekšgalam noturēties pa-
grieziena virzienā, tam var arī nepietikt kuģa stūres
plāksnes spēka. Šādā gadījumā kuģis var atsisties pret
piestātni vai uzgrūsties citam kuģim. Ja pie krastvirzes
vēja nav iespējams kuģi pagriezt no piestātnes par pi-
etiekošu leņķi, tad no šāda manevra labāk atteikties.
Ja vējš pūš no krasta, tad šādu manevru nav grūti izpil-
dīt. Kuģis vēja ietekmē pats dreifē no piestātnes. Bet
lai manevrs tiktu izpildīts pareizi, pietauvošanas tauvas
ir jāatbrīvo noteiktā kārtībā. Jāņem vērā kuģa silueta
laukuma centrs. Ja kuģa silueta laukuma centrs atrodas
pirms smaguma centra, ieteicams atstāt pa pievilkšanas
trosei priekšgalā un pakaļgalā, un pamazām tās atlaist,
līdz kuģis attālinājies no piestātnes apmēram par pusi
korpusa. Tad atraisās no trosēm. Ja silueta laukuma
centrs sakrīt ar smaguma centru, vai arī atrodas tuvāk
pakaļgalam, tad pakaļgala pietauvošanās trosi atraisa
1.9.15. zīm. Kuģa atiešana no
1 . N AV I G AT I O N
piestātnes ar priekšgalu
Fig. 1.9.15. A vessel leaving a
quay bow first
the anchor, the ship should swing until the stern does
not face into the wind and only then should it be put in
reverse. With a wind blowing towards the quay, it is
easier to berth at a quay because there is no need to use
the engine to adjust the ship’s movement. Only ships
with good reverse control can berth stern to a quay
when there is a wind blowing from the quay.
If the stern outline allows and there are no obstructions
on the bow, a ship can leave a quay by turning her bow
(Fig. 1.9.15). This manoeuvre is usually selected when
the bow is facing in the direction for leaving the port.
In order to execute this manoeuvre, all of the mooring
lines are released at the bow, leaving only the quarter
rope and the stern line at the stern. The bow is turned
from the quay by holding the quarter rope and pull-
ing the stern line. If it is impossible to turn the bow to
an angle that will allow safe unmooring and departure
with only the help of mooring ropes; the rudder should
be turned towards the quay and the engines slowly
backed. Before putting the engine in reverse, it is im-
portant to make sure that the quarter rope is stretched.
After the ship has turned to the necessary angle, the
ship’s engine is stopped, the remaining mooring ropes
dropped and the ship moves ahead. Prior to this, the
rudder is turned to compensate for the propeller reac-
tion and to maintain the ship’s planned direction of
motion.
When the wind is blowing towards the quay, leaving
the quay in this manner is dangerous because the wind
will not allow the bow to maintain the chosen course
and the rudder may lack sufficient force. If a ship fails
to turn far enough in respect to the quay due to such a
wind, it may collide with the quay or another ship. It is
therefore better to reject this manoeuvre.
If the wind is blowing from the quay, this manoeuvre
is easy to execute because the wind causes the ship to
drift from the quay. But in order to execute the ma-
noeuvre properly, the mooring ropes must be released
in a specific sequence that depends on the ship’s centre
of effort. If this centre is in front of the centre of gravi-
ty, it is better to leave the forward and after breast lines,
release them gradually until the ship is approximately
half of its width away from the quay and then drop
131

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
pēdējo, lai kuģa priekšgals pietiekoši attālinātos no
piestātnes.
Straume gar piestātni palīdz, bet arī traucē kuģa pie-
tauvošanos. Ja pastāv pretstraume, pietiek tikai nedau-
dz pagriezt kuģa priekšgalu no piestātnes. Pa straumei
kuģi var pietauvoties ar divu dzenskrūvju palīdzību un
ar piestūrēšanas iekārtām.
Kuģa atiešana no piestātnes ar pakaļgalu tiek praktizē-
ta, kad pietauvotajam kuģim nepieciešams pagriezties,
vai kad gaita uz priekšu ir riskanta iespējamo dzens-
krūves bojājumu dēļ (1.9.16. zīm.). Šādai atiešanai ir
noteikta darbību secība. Kuģa priekšgalā tiek atstātas
pievilkšanas (vai īsā pietauvošanās) trose un šprings.
Izstiepjot pietauvošanas trosi, kuģi atvelk no pies-
tātnes. Ja ar to nepietiek, tad pagriež stūri un palaiž
dzinēju gaitā uz priekšu. Kad kuģis pagriežas par ne-
pieciešamo leņķi, atkarībā no tā, ar kādu bortu kuģis
bija pietauvots, stūri nostāda taisni vai pilnībā pagriež.
Atraisa priekšgala tauvas, dzinējs strādā atpakaļgaitā.
Kuģi vada ar stūri un dzinēju tā, lai izvairītos no sitiena
pret piestātni pie stipra krastvirziena vēja un pie liela
kuģa silueta laukuma. Attauvoties ar šo paņēmienu ir
sarežģīti.
Ja nav ne vēja, ne straumes, attauvošanās no atiešana
no piestātnes ar pakaļgalu nav sarežģīta. Atraisa visas
tauvas un izceļ enkurķēdes. Ja leņķis starp enkurķēdēm
ir liels, tad enkurus izceļ taisnā leņķī pret plānoto kus-
tības virzienu. Ja kustības virziens sakrīt ar patieso
kustības virzienu, vispirms izceļ īsākā enkurķēde un
enkurs. Ja pēc enkura izcelšanas kuģim nepieciešams
strauji pagriezties, tad vispirms izceļ enkuru, kurš atro-
das pretējā pusē no pagrieziena virziena. shorter anchor chain and anchor are raised first. If the
Ja uz kuģi pie attauvošanās iedarbojas sānu vējš vai
straume, vispirms atraisa tauvas aizvēja pusē. Tauvas,
kuras atrodas vēja pusē, tiek izlaistas, bet tās neatraisa
tik ilgi, kamēr kuģa pakaļgals atrodas pret vēju. Pēc
tam atraisa visas tauvas un dod gaitu no dzinējiem. Lai
kuģis iespējami mazāk dreifētu, manevrs jāveic pietie-
kami ātri. Pie tam nepieciešams aktīvi strādāt ar stūri
132
1.9.16. zīm. Kuģa atiešana no piestātnes
ar pakaļgalu
Fig. 19.16. A vessel leaving a quay stern
first
them. If the centre of effort coincides with the centre
of gravity or is closer to the stern, then the quarter rope
should be dropped last to allow the bow to move far
enough away from the quay.
A current along the quay may help or hinder unmoor-
ing. With a counter current, turning the bow a little bit
from the quay is enough to swing the ship because of
the current. Ships with two propellers or steering gear
can unberth with the current.
Leaving a quay stern first is done when an unberthing
ship must swing around or when leaving bow first
is impossible due to a risk of propeller damage
(Fig. 1.9.16). In this case a specific sequence must be
followed: the breast line (or the short head line) and the
bow rope are left at the bow. The stern is drawn from
the quay by pulling the head line. If this is not enough,
the engine goes ahead after the rudder is turned. When
the ship has swung to the necessary angle, depending
on which side the ship was moored, the rudder is set
either straight ahead or hard over, the forward mooring
lines are dropped and the engine put in reverse. The
ship is controlled by the rudder and the engine so that it
avoids colliding with the quay. If there is a strong wind
blowing towards the quay and the ship has a big wind-
age area, it is hard to unberth in this way.
If there is no wind or current, it is easy to unberth a
ship moored stern-to. All of the lines at the stern are
dropped and the anchor chains are raised. If a big angle
exists between the anchor chains, the anchors are raised
perpendicularly to the planned course. If the planned
course coincides with the direction of the current, the
ship needs to turn sharply after raising the anchor, the
anchor on the side opposite the turn is raised first.
If there is cross wind or current during unberthing, first
the leeward lines are dropped and then the windward
lines are paid out to the end without freeing them as
long as the stern is kept in the wind. After that all of the
lines are dropped and the engines started. So that the
un dzinēju. Pēc tam, kad kuģis ir izgājis atklātā vietā,
tas pagriežas pret straumi un vēju. Pēc tam tiek izcelts
enkurs, kurš atrodas aizvēja pusē. Pēc tam tiek veikti
manevri kā pie parastas enkura izcelšanas.
Velkoņu skaits un jauda atkarīga no kuģa lieluma, ma-
nevrēšanas iespējām, pietauvošanas vietas un veida.
Kopējai velkoņu jaudai jābūt pietiekošai, lai pārvarē-
tu straumi, vēju, un lai efektīvi slāpētu kuģa inerci. Ja
akvatorija nav liela, velkoņu manevrēšanas spēja ap
kuģi var būt ierobežota. Šī iemesla dēļ liela skaita vel-
koņu izmantošana var būt neiespējama.
Lielākās ostas velkoņu daļas jauda ir 600 – 4000 kW.
Bet šeit svarīga ir ne tikai velkoņa jauda, bet arī slīdra-
ga spriegojums (bollard pull) tonnās. To var aprēķināt
pēc formulas:
TP
BP = × const ,
74
kur: BP – slīdraga spriegojuma spēks, tonnas; TP –
velkoņa dzināja jauda, kW; const – konstante, kura
atkarīga no velkoņa dzenskrūves tipa: parastā dzens-
krūve – 1,3; Nozzle – 1,6; Voith Schneider – 1,0.
Slīdraga spriegojuma spēks ir maksimālais spēks, kādu
var attīstīt velkonis uz vilkšanas līnijas. Šo spēku var
sasniegt, kad velkoņa ātrums ir nulle, bet dzinēju jauda
ir maksimāla.
Visefektīvākais velkoņa darbs tiks sasniegts tad, kad
velkonis strādās perpendikulāri kuģa diametrālajai
plaknei. Kad velkoņa stumšanas spēks atrodas blakus
kuģa smaguma centram, kuģis pārvietosies ieturot pa-
ralelitāti. Ja stumšanas punktu pārvieto uz kuģa pakaļ-
galu vai priekšgalu, kuģis griezīsies apkārt pagrieziena
centram. Jāatceras, ka pagrieziena centrs saglabās
savu stāvokli tikai tad, ja kuģis neatradīsies gaitā at-
tiecībā pret ūdeni. Ja kuģis atradīsies gaitā, tas sāks
pagriezienu ar mazu pagrieziena rādiusu. Pagrieziena
rādiuss būs analoģisks kuģa pagriezienam, kurš strādā
ship drifts as little as possible, the manoeuvre must be
1 . N AV I G AT I O N
executed fairly quickly, using the rudder and engines.
When the ship reaches an open area it is turned against
the wind or current, the windward anchor is raised, and
the ship continues manoeuvring in the same manner as
when raising an anchor.
The number and power of the tugboats depend on the
ship’s size, its manoeuvring abilities, the mooring site
and the mooring method. A tugboat should be power-
ful enough to work against the current or wind and
to effectively stop a ship’s inertia. If the water area is
small, the tugboat may have limited possibilities to ma-
noeuvre around the ship, which is why it is sometimes
simply impossible to use a greater number of tugboats.
The power of most harbour tugboats is 600–4000 kW,
but not just this is important, but also the bollard pull
in tonnes, which can be estimated using the following
formula:
TP
BP = × const
74
where: BP – bollard pull, t; TP – tugboat engine power,
kW; and const – a constant which depends of the tug-
boat propeller type: ordinary – 1.3, nozzle – 1.6, Voith
Schneider – 1.0.
Bollard pull is a tugboat’s maximum pulling force in
a tow line. It is achieved when the tugboat’s speed is
zero and the engines are at maximum power.
A tugboat works the most efficiently when it works
perpendicularly to the ship’s longitudinal central plane.
When a tugboat’s pushing power is at the ship’s centre
of gravity, the ship moves while maintaining a parallel
course. If the pushing point is moved to the bow or
stern, the ship will swing around the centre of rotation.
It must be remembered that the axis of rotation will
maintain its position only if the ship does not move in
respect of the water. When the ship acquires speed, it
will start swinging with a small rotation radius, which
will be analogous to the radius of a ship using steering
gear. Another possibility is that the ship is stopped in
front of intended mooring berth and a tugboat pushes it
at an angle from the bow. In this way, the ship, affect-
ed by the tugboat, the working engine and the rudder,
slowly moves back towards the quay while simultane-
ously maintaining sufficient control (Fig. 1.9.17).
1.9.17. zīm. Kuģa piespiešana pie piestātnes ar velkoņa,
stūres iekārtas un dzinēju palīdzību
Fig. 1.9.17. A vessel set into a quay with the help of a tug-
boat, the rudder and the engines
133

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
134
ar piestūrēšanas iekārtām. Cits iespējamais variants –
kuģis apstājas pirms paredzētās pietauvošanās vietas.
Velkonis stumj kuģa priekšgalu leņķī. Tādējādi kuģis
velkoņa, strādājoša dzinēja un stūres darbības rezultātā
ar nelielu ātrumu pārvietojas atpakaļ un pie piestātnes.
Tai pat laikā kuģis saglabā pietiekošu vadāmību.
Pie atkrastes vēja velkoni novieto starp kuģa smagu-
ma centru un silueta laukuma centru. Obligāti jāpilda
galvenais noteikums: velkoņa jaudai jābūt lielākai par
vēja spēku. Mainot velkoņa spēku kuģis tiek stumts ne
tikai piestātnes virzienā, bet arī pagriežas ap smaguma
centru vienā vai otrā virzienā.
Ja pietauvošanās notiek tikai ar vienu velkoni pie kras-
tvirziena vēja, tad velkoni parasti novieto pie tās kuģa
vietas, kur iespējams vislielākais dreifs. Velkonis aptur
dreifu un kuģa pagriezienu. Pietauvošanās laikā var
izmantot arī enkuru. Šādā gadījumā velkoni novieto
blakus kuģa pakaļgalam.
Ja vējš nav stiprs un kuģis atrodas ierobežotā akva-
torijā (1.9.18. zīm.), vilkšanas trose tiek padota starp
kuģa vidusdaļu un priekšgalu, tuvāk vidusdaļai. Tad
kuģa pagrieziena centrs atradīsies aiz pakaļgala. Vis-
pirms velkonis velk kuģi taisnā leņķī pret diametrālo
plakni, pamazām samazinot šo leņķi. Šo metodi var
izmantot pie stiprāka krastvirziena vēja, vai kad klīze
atrodas tālāk no kuģa vidus. Šādā gadījumā nepiecie-
šams atvilkt kuģa pakaļgalu no piestātnes, izmantojot
priekšgala špringu.
Ja kuģim nepieciešams apgriezties pēc attauvošanās
no piestātnes, tad vilkšanas tauvu izvelk caur pakaļ-
gala klīzi tā, lai pagrieziena centrs pārvietotos uz kuģa
priekšgalu.
Šeit tiek aprakstīti tikai visbiežāk sastopamie gadījumi.
Katra tauvošanās ir individuāls gadījums, kurā tiek iz-
mantoti visi kopīgie principi.
1.9.18. zīm. Kuģa attauvošanās ierobežotā akvatorijā
Fig. 1.9.18. A vessel berthing in a restricted water area
In case of an offshore wind, the tugboat is located be-
tween the ship’s centre of gravity and the centre of
effort with a mandatory condition that the tugboat’s
power must be greater than the power of the wind. By
changing the tugboat’s effect, a ship can not only be
pushed towards the quay, but can also be rotated to one
side or the other around its centre of gravity.
When berthing with one tugboat when the wind is
blowing towards the quay, the tugboat is usually sta-
tioned at that spot on the ship where the greatest drift is
likely so that it can slow the drift and the ship’s swing-
ing. During berthing, an anchor can also be used. In
this case the tugboat is stationed at the stern.
If the wind is weak and a ship is in a restricted wa-
ter area (Fig. 1.9.18), the tow line is passed through a
hawse hole between amidships and the bow but closer
to amidships so that the ship’s axis of rotation is situ-
ated behind the stern. Initially the tugboat tows at a
right angle to the longitudinal central plane, gradually
diminishing the angle. This method can be used if a
stronger wind is blowing towards the quay or when the
hawse is further away from amidships. In this case the
stern must be drawn from the quay using the bow rope.
If a ship needs to turn after unmooring from the quay,
pull the tow line through the stern hawse so that the
rotational axis is at the bow. Only general cases are
presented here, each berthing being an individual situ-
ation, to which only general principles can be applied.
1.9.7. The interaction between a ship and
a tugboat
When towing a ship, the towing line’s length is im-
portant. If a short towing line is used for a towing
operation, the tugboat’s effective towing power will
decrease because the towing line forms a wide angle
during towing, the horizontal towing force (Fx) will de-
crease, while the tension on the towing line increases,
(see Fig. 1.9.19).
If the towing line is short, the water current created by
the tugboat will hit against the ship’s hull and if there
is limited clearance under the keel, the water current
may stop. Thus the tugboat’s power will decrease due
to the current created by the tugboat’s propeller, the
short towing line and the limited clearance under the
keel (Fig. 1.9.20).
1.9.7. Kuģa un velkoņa savstarpējā
darbība
Kuģa vilkšanas darbos ļoti aktuāls ir vilkšanas tauvas
garums. Ja vilkšanas operācijā tiek izmantota īsa vilk-
šanas tauva, tad vilkšanas efektīvā jauda samazinās.
Velkoņa radītā ūdens straume atsitas pret kuģa korpu-
su. Ja vilkšanas laikā vilkšanas tauvas leņķis ir liels,
horizontālais vilkšanas spēks F samazinās (vilkšanas
tauvas spriegums palielinās, 1.9.19. zīm.) .
Ja vilkšanas tauva ir īsa, velkoņa radītā ūdens straume
atsitas pret kuģa korpusu, bet pie ierobežota dziļuma
zem ķīļa ūdens straume var apstāties. Apkopojot visu
minēto var teikt, ka velkoņa jauda samazinās velkoņa
dzenskrūves radītās straumes, īsas vilkšanas tauvas un
ierobežota dziļuma zem ķīļa ietekmē (1.9.20. zīm.).
1.9.8. Enkurvietas izvēle
Enkurvietas izvēle; nostāšanās uz viena vai diviem en-
kuriem vietās, kur stāvēšana uz enkura ierobežota, un
darbības attiecībā uz enkurķēdes garumu, kas nepiecie-
šams, lai nostātos uz enkura; situācija, kad enkurs slīd
pa grunti; savijušos enkurķēžu atbrīvošana.
Enkurvietu visbiežāk izvēlas iepriekš. Tas ir atkarīgs
no iemesliem un apstākļiem, kuri izraisījuši apstāša-
nos, no enkura ierīces un apstākļiem vietā, kura izvēlē-
ta par enkurvietu.
Ja kuģis ir noenkurojies, uz to vienmēr iedarbojas viļņi,
vēji un straumes. Šo iemeslu dēļ kuģis praktiski nekad
neatradīsies vienā pozīcijā, bet pastāvīgi mainīs savu
stāvokli ap enkuru. Izvēloties enkurvietu, vienmēr tiek
novērtēts dziļums, dibena reljefs un grunts.
Izvēloties enkurvietu ļoti svarīga nozīme ir dziļumam.
Ja dziļums ir lielāks par 30 metriem, enkurs tiek no-
laists ar enkurspilvi vai vinču. Ja dziļums mazāks par
30 metriem, enkuru var nolaist izmantojot lentas brem-
1.9.19. zīm. Vilkšanas spēku un vilkšanas tauvas sprieguma spēku sadalījums
Fig. 1.9.19. The distribution of the towing force and the tension of the lines
1.9.8. Anchoring a ship
1 . N AV I G AT I O N
It is important for a navigator to know the following
things: how to select an anchorage; how to anchor with
one or two anchors in limited anchorages and what fac-
tors are related to the selected length of anchor chain to
be used, in which situations an anchor will fail to hold
(drag), and how to untangle a fouled anchor chain
An anchorage is often prepared in advance while taking
into consideration the reasons for and the conditions of
the ship’s stay, the anchor gear and the conditions of
the anchorage.
An anchored ship is always acted upon by the waves,
wind, and current and so almost never remains in the
same position, constantly moving instead around the
anchor. The depth, bottom relief and bottom soil are
determined in selecting an anchorage.
In anchoring, it is important to consider the depth: if
more than 30 meters, the anchor is dropped using a
windlass or a capstan; if less than 30 meters, it can be
dropped using a band brake. The radius an anchored
ship swings around an anchor (Fig. 1.9.21) can be cal-
culated using the formula:
Ri = l + L + p
where: l is the length of dropped anchor chain, m; L
the ship’s maximum length and p the length of any ad-
ditionally dropped chain, m.
The length of the dropped anchor chain will depend on
the depth:
l = H ×k
where: H is depth and k is length of one shackle (25 or
27.5 m).
135
 1.9.20. zīm. Velkoņa
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
un kuģa kopīgā darbība
atkarībā no dziļuma
un vilkšanas tauvas
garuma
a) gara vilkšanas
tauva, liels dziļums, liels
vilkšanas spēks;
b) īsa vilkšanas tauva,
sekls ūdens, samazinājies
vilkšanas spēks;
c) īsa vilkšanas tauva,
sekls ūdens, ievērojami
samazinājies vilkšanas
spēks;
d) īsa vilkšanas tauva,
mazs dziļums zem ķīļa,
neitralizēts vilkšanas
spēks

Fig. 1.9.20. The interac-

tion between a tugboat
and a vessel considering
the depth and the towing
line’s length
a) a long towing line,
deep water, and full
towing force; b) a short
towing line, shallow wa-
ter, and a reduced towing
force; c) a short towing
line, shallow water and
a greatly reduced towing
force; d) a short towing
line, small keel clearance,
and a neutralized towing
force

zi. Uz enkura stāvoša kuģa pārvietošanās rādiusu ap
enkuru var aprēķināt pēc formulas (1.9.21. zīm.):
Ri = l + L + p ,
kur: l – izlaistās enkurķēdes garums; L – kuģa lielākais
garums; p – papildus izlaistās enkurķēdes garums.
Izlaistās enkurķēdes garums atkarīgs no dziļuma:
l = H ×k ,
kur: H – dziļums; l – enkurķēdes starpposmu skaits.
Parasti pie normāliem laika apstākļiem, ja dziļums ir
līdz 30 metriem, izlaistās enkura ķēdes garumam jāat-
136
Usually in moderate weather conditions, if the depth
under the keel is up to 30 meters, the length of dropped
chain should be around 3 times the water’s depth; if up
to 100 meters, 2.5 times, if more than 100 meters, 2.5–
1.5 times. A properly dropped anchor chain increases
the holding power by 3.5–7 times the anchor’s weight,
the anchor chain increases the resistance by ¾ of the
anchor’s weight and the longer the dropped anchor
chain the less the anchor is acted upon and the less it is
jerked during pitching.
When a ship is sailing to a selected or planned anchor-
age, it reduces its speed depending on the wind speed
and the current. If the wind or current is weak, the an-

bilst trīskāršam dziļuma lielumam. Ja dziļums zem ķīļa
ir līdz 100 metriem, tad enkurķēdes garumam jāatbilst
2,5 dziļumiem. Ja dziļums ir lielāks par 100 metriem,
tad enkurķēdes garumam jāatbilst 2,5 – 1,5 dziļumiem.
Pareizi izlaista enkura ķēde palielina noturēšanas spē-
ku 3,7 – 7 reizes no enkura svara. Enkurķēde palielina
noturēšanas spēku par ¾ no enkura svara. Jo lielāks ir
izlaistās enkurķēdes garums, jo mazāka iedarbība uz
pašu enkuru, un mazāki rāvieni pie garensvārstībām.
Tuvojoties izvēlētajai vai noteiktajai enkurvietai sama-
zina ātrumu atkarībā no vēja ātruma un straumes ātru-
ma. Ja vējš un straume ir vāji, uz enkurvietu var iet pa
brīvi izvēlētu kursu. Ja darbojas diezgan stipra straume
un vējš, tad uz enkurvietu iet pret vēju vai straumi ar
mazu ātrumu. Sasniedzot enkurvietas pozīciju, noslāpē
inerci. Tiklīdz ķīļūdens straume sasniedz kuģa vidus-
daļu, dzinējus aptur un izmet enkuru (22. zīm.). En-
kurķēdi izlaiž tik ilgi, līdz tās garums kļūst lielāks par
dziļumu. Pretējā gadījumā enkurs var neaizķerties aiz
grunts un slīdēt.
Stāties uz enkura pa vējam vai pa straumei nav ietei-
cams. Ja šādos apstākļos ir jānoenkurojas vai jāpagrie-
žas, tad enkuru izmet no tās puses, caur kuru kuģis tiek
pagriezts.
Kuģa noenkurošanās ar diviem enkuriem redzama
1.9.23. zīmējumā. Noenkurošanās notiek tāpat kā pie-
tauvošanās ar kuģa pakaļgalu pie piestātnes.
Izceļot enkuru nepieciešams uzmanīgi sekot enkurķē-
des virzienam un garumam. Sevišķi svarīgi, lai iz-
1.9.21. zīm. Enkurvi-
1 . N AV I G AT I O N
etas izvēlēšanās
Fig. 1.9.21. Choosing
an anchorage
chorage can be reached by a freely selected course. If
there is a fairly strong wind or current, the anchorage
is approached by sailing slowly against the wind or
current. When the anchorage is reached, the inertia is
stopped using the engine; as soon as the wake reach-
es amidships, the engines are stopped and the anchor
dropped (Fig. 1.9.22). The anchor chain should not be
stopped so long as the length of the dropped chain is
shorter than the depth since the anchor may not bite the
bottom and will only drag.
Anchoring downwind or downstream is not recom-
mended, but if it must be done under such conditions
or to turn the ship around, the anchor is dropped on the
side on the inside of the turn.
Anchoring with two anchors (see Fig. 1.9.23) is done
in the same way as mooring stern to a quay.
In raising an anchor, it is important to monitor the
anchor chain direction and its length, ensure that the
raising speed is the slowest possible, ensure that the
anchor chain does not touch the hull, and remember
that the capstan or windlass load is the smallest when
the anchor chain moves vertically. When raising two
anchors, both chains are raised so long as the an-
gle between them allows it. Later the longer chain is
shackened and the shorter one is raised, then the sec-
ond anchor is raised (like when raising one anchor). If
the two anchor chains foul each other, first the lower
anchor chain is raised and then the other released if
necessary. When the anchor chain and anchor reach a
vertical position, the other chain will be free itself. If
137
 1.9.22. zīm. Nostāšanās uz viena
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
(labā) enkura
Fig. 1.9.22. Anchoring using one
(starboard) anchor

1.9.23. zīm. Kuģa nostāšanās uz

diviem enkuriem
Fig. 1.9.23. Anchoring using two
anchors

celšanas ātrums būtu iespējami mazs, lai enkurķēde the anchor chains have twisted around themselves sev-
nenokļūtu zem kuģa korpusa, lai enkurspilves vai vin- eral times, the assistance of tugboats may be necessary.
čas slodze būtu vismazākā momentā, kad enkurķēde
In bad weather or a strong current, the anchor may be-
tiks nostiepta vertikāli uz leju. Lai izceltu abus enku-
gin to drag on the bed. To reduce dragging, it is pos-
rus, tiek izceltas abas enkurķēde līdz tam, kamēr to
sible to increase the anchor chain’s length or to use the
atļauj leņķis starp ķēdēm. Pēc tam garāko ķēdi izlaiž,
engines, if necessary, i.e. to drop the second anchor
bet īsāko izceļ. Tālāk izceļ otru enkuru tāpat kā parasti
after turning towards the most extreme position. If this
izceļ vienu enkuru. Ja stāvot uz diviem enkuriem ķē-
does not help, raise the anchor and begin riding out the
des ir sakrustojušās, tad vispirms tiek izcelta tā ķēde,
storm.
kura atrodas apakšā. Otra, ja tas nepieciešams, tiek iz-
laista. Kad apakšējā enkurķēde nostājas vertikāli, otra
enkurķēde atbrīvojas pati. Gadījumā, ja enkurķēdes 1.9.9. Putting damaged and undamaged
sagriezušās vairākas reizes, gandrīz vienmēr nepiecie- ships in a repair dock
šama papildus velkoņu palīdzība.
Tugboats are always used to increase a ship’s manoeu-
Ja pasliktinās laika apstākļi vai ievērojami pastiprinās
vrability when entering a dock. Their number and lo-
straume, enkurs var slīdēt pa grunti. Lai samazinātu
cation depend on the ship’s size and manoeuvrability
enkura slīdēšanu, var palielināt enkurķēdes garumu,
(Fig. 1.9.24).
vai izmantot dzinējus. Ja tas tiešām ir nepieciešams,
jānostājas uz otra enkura. Ja nelīdz arī tas, jānoņemas When the bow crosses the dock line and the mooring
no abiem enkuriem un jāpakļaujas vētras apstākļiem. lines have been taken, the responsibility for the ship
belongs to the dock. After docking the ship, it is cen-

138

1.9.24. zīm. Iespējamā shēma kuģa ievešanai dokā
Fig. 1.9.24. Possible plan for sailing a vessel into a dock
1.9.9. Bojāta un nebojāta kuģa
novietošana remonta dokā
Kuģa manevrēšanas spējas uzlabošanai ieejot dokā,
vienmēr tiek izmantoti velkoņi. Velkoņu skaits un iz-
vietojums atkarīgs no kuģa lieluma un manevrēšanas
spējas (1.9.24. zīm.).
Kad kuģa priekšgals pāriet doka līniju un tiek pietau-
vots ar doka tauvām, visa atbildību par kuģi uzņemas
doks. Pēc kuģa ievešanas dokā kuģis tiek centrēts
ķīļblokos.
Pie kuģa izejas no bloka doka appludināšana tiek ap-
turēta starpstāvoklī. Kuģis tiek apskatīts, sagatavots
iziešanai no doka, tiek veikta kuģa balastēšana.
Pēc apskates beigām tiek turpināta doka appludinā-
šana līdz brīdim, kad kuģis nostājas uz ūdens. Tālāk
kuģis tiek izvests no doka ar doka tauvām un velkoņu
palīdzību. Pēc visu doka tauvu atraisīšanas visa atbil-
dība par kuģa drošību pāriet kapteinim.
1.9.10. Kuģa vadība un vadīšana sliktos
laika apstākļos
Saņemot informāciju par to, ka kuģošanas apstākļi pa-
sliktināsies sliktu laika apstākļu ietekmē, kapteinim ne-
pieciešams veikt visus pasākumus riska samazināšanai
vētras apstākļos, ja izvairīties no vētras nav iespējams.
Izvēloties veidu kā pārlaist vētru, vispirms tiek novēr-
tēta kuģa jūras īpašības. Tiek brīdināti pasažieri un eki-
pāža, pārbaudītas visas ūdensnecaurlaidīgās durvis un
citi aizvari, papildus nostiprināta krava un kuģa iekār-
tas. Ja tas nepieciešams, veic papildus balastēšanu. Se-
višķa uzmanība pievēršama šķidrumu un beramkravu
brīvo virsmu likvidācijai, u.t.t.
Avārijas situācija var izveidoties vairākos gadījumos:
-- šķērsstabilitātes zaudēšana (viļņa galotne pāriet
kuģa vidusdaļai); sevišķa uzmanība pievēršama si-
tuācijai, kad kuģis iet pa vilnim, un kuģa ātrums un
viļņa ātrums ir aptuveni vienādi;
-- bīstamība rodas no sānisko svārstību un viļņošanās
rezonanses;
1 . N AV I G AT I O N
tred in respect to the dock block. When releasing a ship
from the dock, the dock’s immersion is stopped at an
intermediate position so that the ship can be inspected,
prepared for leaving the dock and ballasted.
After completing the inspection, the dock is immersed
further until the ship starts floating. The removal of
the ship from the dock begins with the help of ropes
and tugboats. When all the mooring lines have been
dropped, the ship’s master resumes responsibility for
the ship’s safety.
1.9.10. Command and control of ships in
bad weather
A navigator must know the specific features of com-
manding and controlling ships in bad weather, in-
cluding providing assistance to ships and aircraft in
distress; towing operations; measures for maintaining
the safe position of an uncontrollable ship in stormy
seas, reducing drift and using lubricant (oil).
When information about bad weather conditions is re-
ceived at sea, the master must take actions to minimize
the risk during the storm, avoiding it if impossible.
In selecting the manner of weathering the storm, the
ship’s sailing qualities are evaluated, the crew and pas-
sengers warned, the closure of watertight openings
checked, the ship’s cargo and equipment additionally
secured, ballasting performed if necessary, paying spe-
cial attention to the elimination of any possible free
surfaces, etc.
Emergencies can develop is several ways: after los-
ing transverse stability; when the waves crash over the
deck amidships, especially when the ship is running
with the waves and the length and speed of the ship
and the waves are nearly the same; the oscillation of
the ship’s rolling and the swells occurs; control is lost
when the waves pull a ship and can turn it broadside
to the waves (broaching); and, most dangerous, when
the ship is at the front slope of a wave and the wave is
faster than the ship and 0.8–1.3 times longer than it.
When sailing in bad weather, proper control of the
rudder is important. Usually manual control of a rud-
139
 -- kuģis var zaudēt vadāmību, kad viļņi velk kuģi un
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
var pagriezt to ar lagu pret vilni (bročings);
-- pats bīstamākais stāvoklis, kad kuģis nonāk uz
viļņa priekšējās nogāzes, bet viļņa kustības ātrums
ir lielāks, kā kuģa ātrums, pie tam viļņa ātrums 0,8
– 1,3 reizes lielāks par kuģa ātrumu.
Sliktos laika apstākļos ļoti svarīga ir pareiza stūres va-
dība. Visbiežāk tiek izmantota rokas stūres vadība, jo
nepieciešama ne tikai stūres plāksnes pagriešanas lieli
leņķi, bet stūre ir arī jāpagriež jau iepriekš.
Ja kuģis nelabvēlīgu laika apstākļu dēļ nevar droši tur-
pināt ceļu pa noteikto kursu, tad izvēlas vienu no vei-
diem, kā pārlaist vētru: kuģi ar priekšgalu notur pret
vilni: tiek uzturēts minimāls ātrums, pie kura kuģis ir
vadāms un nesaņem stiprus viļņu sitienus pa korpusu,
kuģis netiek pieliets. Ja nav spēcīgas sāniskās svārs-
tības, tad vētras laikā kuģa stāvokli izvēlas šķērsām
viļņiem.
Vētras laikā atrodoties pa vilnim, kuģi ar labu stabi-
litāti un vadāmību iet ar ātrumu, kurš pārsniedz viļņu
ātrumu. Ātrumiem jābūt salīdzinoši nelieliem, bet
kuģa garums no viļņa garuma nedrīkst atšķirties vairāk
kā par 25 - 30 procentiem. Kad kuģa un viļņa garums
sakrīt, kuģim ir ļoti bīstami apsteigt vilni.
Vētras laikā atrasties ar lagu pret vilni visbiežāk nav
ieteicams. Bet tas ir iespējams pie pietiekošas kuģa
noturības, kad kursa leņķi nenokļūst rezonanses zonā
vai arī tad, kad kuģim ir attiecīgi sānisko svārstību
slāpētāji.
Atrašanās vētras apstākļos ar apstādinātiem dzinējiem
var būt aktīva un pasīva. Kuģis iegūst noteiktu stāvokli
attiecībā pret vilni atkarībā no burnesības un smaguma
centru atrašanās vietas. Par pasīvu tiek uzskatīts dreifs,
kad kuģis zaudē ātrumu un vadāmību. Pie aktīva dreifa
tiek veikti visi iespējamie pasākumi, lai noturētu kuģi
pareizā stāvoklī attiecībā pret vilni un vēju. Aktīvais
dreifs iespējams kā pa vilnim, tā arī pret vilni.
Vētras laikā stāvēt uz enkura var tad, ja visu uz kuģi
darbojošos spēku summa nepārsniedz enkura noturē-
šanas spēkus, bet enkurvieta nodrošina kuģa drošību.
Avarējošs kuģis parasti netiek vadīts. Tas dreifē, iegūst
sānsveri uz aizvēja pusi un uz to darbojas sāniskās
svārstības. Šādos apstākļos var būt ļoti sarežģīti nolaist
uz ūdens glābšanas līdzekļus.
Glābšanas darbu veikšanas laikā reizēm tiek izmanto-
ta eļļa. Tā izplūst kā no avarējošā, tā arī no glābšanas
kuģa. Izlietā eļļa atvieglo manevrus. Obligāti ir jāatce-
ras, ka kuģi dreifē ātrāk nekā eļļa, kas izlieta uz ūdens
virsmas.
Lai izvairītos no nolaižamo glābšanas laivu atsišanās
pret kuģa sāniem , uz mazākiem kuģiem var izmantot
140
der should be used because not only are hard turns of
the rudder body necessary but also the rudder must be
turned in advance.
If a ship cannot follow the planned course due to the
weather conditions, one method of weathering the
storm is chosen: sailing into the waves while maintain-
ing the minimum speed at which the ship is control-
lable and avoiding strong blows against the hull and
inundating the ship. If the rolling is not severe, sailing
diagonally across the waves is chosen.
Sailing with the waves can be done by a ship with good
stability and control at relatively low speeds: the ship
must sail faster than the waves and the difference in the
lengths of the ship and the waves should not exceed
25–30 per cent. When the ship and the waves have
similar lengths, it is dangerous for a ship to go faster
when she moves ahead of the waves.
Sailing broadside to the waves is usually not recom-
mended, but it is possible if the ship has sufficient sta-
bility and the angles on the bow do not fall into the
oscillation zone or the ship has an appropriate roll sta-
bilizer.
Riding out a storm when the ship’s engines are stopped
can be either active or passive; a ship, depending on
its weight and centre of effect, occupies an appropriate
position in respect to the waves. Passive drifting occurs
when control of a ship has been lost or it has lost speed,
active when an effort is made to maintain the ship’s po-
sition in respect to the wind and waves. Active drifting
can be against or down the waves.
Riding out a storm at anchor can be employed when
the total of all the forces acting on a ship does not ex-
ceed the anchor’s holding capacity and the anchorage
ensures the ship’s safety.
Usually control of a ship in distress is lost, it drifts,
acquires a leeward heel and experiences rolling. In this
case safely launching life-saving equipment can be dif-
ficult.
During rescue operations, sometimes oil can be used.
This can be released from both the rescue ship and the
ship being rescued. Oil is released to make manoeu-
vring easier, but it is important to remember that a ship
will always drift faster than the oil that has been poured
on the water’s surface.
When launching lifeboats from smaller ships, ropes
under the keel may be used to keep them from striking
the ship’s side. But this method is more and more fre-
quently being abandoned because the operation is fair-
ly difficult and is practically unusable on larger ships.
Moreover modern rescue equipment has shock absorb-
ers which absorb the blows when a lifeboat strikes the
zemķīļa tauvas. Tomēr no šādām metodēm visbiežāk
tomēr atsakās, jo operācija ir sarežģīta, un uz lieliem
kuģiem to izmantot nevar. Bez tam mūsdienīgiem
glābšanas līdzekļiem ir amortizācijas ierīces, kas nei-
tralizē sitienus. Sitieni rodas, nolaižot laivas uz ūdens
no kontakta ar kuģa sāniem. Ja ir amortizācijas ierīces,
glābšanas laiva var arī slīdēt gar kuģa sāniem.
Ja glābšanas laiva tiek nolaista no aizvēja puses (pie
avarējoša kuģa pieiet no vēja puses), kuģis manevrē,
ievērojot drošu attālumu. Tas tiek darīts tādēļ, lai saī-
sinātu laivas atgriešanās ceļu.
Ja glābšanas laiva tiek nolaista no avarējošā kuģa aiz-
vēja puses, tad no aizvēja puses tiek izlieta eļļa un no-
laista glābšanas laiva. Laiva, atrodoties izlietajā eļļā,
praktiski stāv uz vietas. Laiva gaidīs, kamēr piedrei-
fēs avarējošais kuģis. Šādā gadījumā laivu no vēja un
viļņiem aizsegs avarējošais kuģis.
Obligāti jāņem vērā, ka dreifējošs avarējošs kuģis
vienmēr sasveras uz aizvēja pusi, kur var nokarāties
dažādas trices, salūzuši nožogojumi u. t. t. Glābšanas
laiva var stipri atsisties pret avarējošo kuģi. Jāatceras,
ka nelaimē nonākušie cilvēki var lēkt ūdenī, tāpēc pie
avarējošā kuģa jātuvojas no aizvēja puses, pie kuģa
priekšgala vai pakaļgala. Pēc tam jāuzsāk cilvēku iz-
celšana no ūdens, vai arī jāveic cilvēku pārvietošana
gar līni, kas novilkta starp kuģi un glābšanas laivu.
1 . 9 . 11 . P a r a s t u t i p u k u ģ u m a n e v r ē š a n a s
un kustības raksturojumu noteikšana
Kuģu manevrēšanas un kustības raksturojumu no-
teikšanā parastu tipu kuģiem sevišķa uzmanība tiek
pievērstabremzēšanas attalumam un cirkulācijas dia-
metram, kad iegrime, dziļums un kuģošanas ātrumi ir
dažādi.
Kuģu jūras izmēģinājumu laikā tiek noteiktas dažā-
das kuģu manevrēšanas īpašības un spējas. Tai skaitā
tiek noteikts cirkulācijas, inerces attāluma un bremzē-
šanas raksturojums. Cirkulācijas, inerces attāluma un
bremzēšanas raksturojumus var noteikt eksperimen-
tālā ceļā, izmantojot eksperimentu un aprēķinus, un
aprēķinu ceļā. Būvējot kuģi visbiežāk tiek izmantots
eksperimentālais paņēmiens. Ja ekspluatācijas lai-
kā noskaidrojas, ka eksperimentālie dati attiecīgajam
kuģim ir nepilnīgi, vai arī tādi dati nav pietiekoši, tiek
izmantots eksperimenta un aprēķina veids.
Eksperimentālo datu noteikšanai tiek izmantotas kuģa
vietas noteikšanas satelītsistēmas. Šie dati tiek pieraks-
tīti. Tālāk tiek veikti nepieciešamie papildus aprēķini.
Lai noteiktu cirkulāciju pie attiecīgā ātruma, stūres
plāksni pagriež uz vienu vai otru pusi par noteikto
leņķi. Izmēra galvenos pagrieziena parametrus.
ship’s side during its launch. A lifeboat with these ab-
1 . N AV I G AT I O N
sorbers can glide down the ship’s side.
If a lifeboat is launched from the weather side (and is
approaching the ship in distress from the weather side),
the ship should manoeuvre at a safe distance in order
to minimize the distance the lifeboat needs to cover
coming back.
If a lifeboat is launched from the weather side of a ship
in distress, then oil is released. A lifeboat will stay in
almost one place on the surface of water covered with
oil and wait until the rescue ship drifts closer. In this
way the lifeboat is protected from the wind and swells
by the rescue ship.
It must be noted that a drifting ship in distress will
always heel to the lee side, from which side various
tackle, broken railings, etc. can be hanging and can
bang the lifeboat very sharply into the ship in distress.
It must be remembered that people wishing to be res-
cued can jump into water which is why a ship in dis-
tress should be approached at a right angle from the lee
side at the bow or the stern and the people brought up
or let down using a rope fixed between the ship and a
lifeboat.
1 . 9 . 11 . D e t e r m i n i n g t h e m a n o e u v r i n g a n d
propulsion qualities of ordinary ships
In determining the manoeuvring and propulsion quali-
ties of ordinary ships, special attention is paid to the
stopping distances and diameter of the turning circle at
a ship’s different draughts, depths and sailing speeds.
A ship’s manoeuvring qualities, turning circle, inertia
distances and stopping distances are determined dur-
ing sea trials. A ship’s turning circle, stopping qualities
and inertia qualities can be determined using several
methods: experimental, experimental calculations, and
calculations. The experimental method is usually used
when a ship has just been built. If becomes clear dur-
ing a ship’s operation that the supplied figures are not
completely applicable or that certain data is missing,
then the experimental calculation method is used.
The experimental data is determined using GPS and
entered, then the necessary additional calculations are
made.
In order to determine a ship’s turning circle at a certain
speed, the rudder body is turned at a set angle to one
side or the another and the main turn parameters are
measured.
When measuring the inertia characteristics, the engine
is stopped or zero propeller pitch is set when the ship
is travelling at certain speeds and the time and distance
until the ship stops or loses control are measured. A
141

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
Nosakot inerces raksturojumus, pie noteikta kuģa ātru-
ma tiek apturēti dzinēji, vai arī dzenskrūves solis kļūst
nulle. Pēc tam tiek mērīts laiks un attālums no dzinēja
apturēšanas momenta līdz momentam, kad kuģis ap-
stājas vai zaudē vadāmību. Šādu pašu principu izmanto
arī kuģa bremzēšanas ceļa mērīšanas eksperimentā: iz-
mēra attālumu, ko kuģis nogājis no dzinēja apturēšanas
momenta līdz momentam, kad kuģis pilnībā apstājies.
Tāpat nosaka arī kuģa ieskriešanās raksturojumu: iz-
mēra, kādā laikā un pēc kāda attāluma noiešanas kuģis
sasniedz attiecīgo uzdoto ātrumu.
Pēc visu eksperimentu un aprēķinu veikšanas rezultāti
tiek apkopoti manevrēšanas elementu bukletā. Apko-
potie rezultāti tiek sniegti manevrēšanas elementu ta-
bulā. Šo tabulu obligāti izvieto redzamā vietā uz tiltiņa.
Datu apjomu reglamentē IMO rezolūcija A.601 (15).
IMO rezolūcijas noteiktais minimālais datu apjoms
parādīts 1.9.25. zīmējumā.
1.9.12. Kuģošana ar mazāku ātrumu, lai
izvairītos no citu objektu sabojāšanas ar
kuģa priekšgalā un pakaļgalā saceltajiem
viļņiem
Kuģim atrodoties gaitā, ūdens pretestības dēļ kuģa
priekšgalā un pakaļgalā rodas viļņi. Viļņi palielinās,
kad kuģis pārvietojas seklā ūdenī. Šādu viļņu augstums
142
1.9.25. zīm. MO rezolūcijā A.601 (15) noteikto
manevrēšanas elementu tabulas paraugs
Fig. 1.9.25. A sample wheelhouse poster based on IMO
Resolution A.601(15)
stopping experiment, where measurements are made
until the ship comes to a full stop, and an acceleration
experiment, where the time and distance a ship needs
to reach a corresponding set speed are measured, are
also conducted using the same principle
The results of the conducted trials and calculations
are presented in a manoeuvring booklet and the gen-
eralized results in a wheelhouse poster, which must be
posted on the bridge in a visible location.
The scope of the presented information is regulated by
IMO Resolution 601(15). Fig. 1.9.25 shows the mini-
mum information to be presented according to the re-
quirements of the IMO regulation.
1.9.12. The importance of sailing
at reduced speeds in order to avoid
harming other objects through a stern
and bow wave
When a ship is underway, waves are created due to
resistance at the bow and the stern. These waves be-
come bigger when the ship enters shallow waters and
can reach a height of up to several meters. They can
be dangerous to smaller ships sailing nearby, ships
moored at a quay, quays and revetments which is why,
after evaluating the waves that can be created by ships,
ship speeds are limited in many ports. The speed limits
in ports and straits are given in port or local rules.
Due to such waves, ships sailing alongside can expe-
rience severe rolling, passed ships can end up in the
waves, and the control of the passed ships can be lost.
When ships sail near quays, where other ships are
moored, due to the hydrodynamic effect the latter may
be torn from the quays or damaged because a moored
ship is pulled away from the quay, then sharply drawn
to the quay by the lines and can be damaged due to the
blow.
1.9.13. Measures which need to be taken
when a ship is sailing in or close to ice
and when a ship is covered with ice
When a ship intends to enter an ice zone, all the equip-
ment, which assists in making drastic manoeuvres,
must be readied and all the navigation and communi-
cation equipment must be in good working order. The
ship must take on ballast so that the rudder and the pro-
var sasniegt vairākus metrus. Viļņi rada draudus bla-
kus ejošiem mazākiem kuģiem, pie piestātnēm stāvo-
šiem kuģiem , pašām piestātnēm un to stiprinājumiem.
Tāpēc lielākajā daļā ostu tiek novērtēti iespējamie
kuģu radītie viļņi, un pārvietošanās ātrums ierobežots.
Ātruma ierobežojumi ostās un šaurumos atrodami ostu
noteikumos vai vietējos noteikumos.
Kuģi, kuri iet viens otram blakus, var sajust stipras
svārstības. Apdzenamie kuģi var uziet uz viļņa un pa-
zaudēt vadāmību. Ja kuģis iet gar piestātni, pie kuras
pietauvoti citi kuģi, hidrodinamiskās iedarbības rezul-
tātā šie kuģi var tikt atrauti no piestātnes vai bojāti. Pi-
etauvotu kuģi viļņi vilks prom no piestātnes. Pēc tam
tauvošanas trošu spriegojuma ietekmē kuģis strauji
tiks pievilkts piestātnei. No sitiena pret piestātni kuģis
var iegūt nopietnus bojājumus.
1.9.13. Praktiskie drošības pasākumi,
kuģojot ledos vai tuvu tiem, un pie kuģu
apledošanas
Ja tiek plānota kuģa iešana ledos, visas iekārtas nepie-
ciešams sagatavot ekstremālai manevrēšanai. Visām
navigācijas iekārtām un sakaru iekārtām jābūt labā
darba kārtībā. Kuģim jābūt tā balastētam, lai stūre un
dzenskrūve atrastos iespējami dziļāk ūdenī, tik cik tas
praktiski ir iespējams. Pārāk liels diferents uz kuģa pa-
kaļgalu arī ir kaitīgs. Diferents uz pakaļgalu pasliktina
kuģa manevrēšanas spējas. Balasta tanki un saldūdens
tanki tiek piepildīti ne vairāk kā par 90 procentiem, lai
izvairītos no minēto tanku bojājumiem, ja ūdens sa­
saltu.
Sekmīgas kuģošanas ledos galvenais princips ir kuģa
manevrēšanas spējas saglabāšana. Garāks ceļš pa vie-
tu, kur nav ledus, tiek uzskatīts par ātrāku, nekā ceļš
ledos. Kuģojot ledos tiek izmantoti trīs galvenie kuģa
vadīšanas noteikumi: kustība, pat ļoti lēna; ja tas ir ies-
pējams, pārvietoties reizē ar ledu, bet ne pretī ledum;
pārāk liels ātrums var bojāt kuģa korpusu.
Pirms kuģošanas ledos nepieciešams novērtēt ledus
tipu, gadalaiku, hidrometeoroloģiskos apstākļus, ap-
kārtējās vides temperatūru, kuģa ledus klasi, ledus
klasi, kuģa korpusa un enerģētiskās iekārtas stāvokli,
kuģa krājumus, iegrimi, dzenskrūves un stūres iegrem-
dēšanu, kuģošanas pieredzi ledos. Nav ieteicams ieiet
ledos, ja redzami ledus sakopojumi. Ieiešanai ledos
jānotiek zem taisna leņķa ar vismazāko ātrumu. Iee-
jot ledos jāpalielina slodze uz dzinēju, lai kuģis ledos
neapstātos un nezaudētu vadāmību. Atpakaļgaitā drīkst
iet tikai ārkārtējas nepieciešamības gadījumā , pie tam
stūre jānostāda taisni. Jāizvairās no biežiem lielu leņķu
pagriezieniem, jo tas var apturēt kuģi. Bez tam nav ie-
teicams arī noenkuroties ledos. Ja tomēr kuģi nepiecie-
šams noenkurot ledos vai tuvu tiem, tad dzinējiem un
peller, as far as possible, are underwater, but without
1 . N AV I G AT I O N
making the stern too heavy because this can decrease
a ship’s manoeuvrability. The ballast and fresh water
tanks must be no more than 90 per cent full to avoid
damaging the tanks if the water freezes.
The main principle of successful navigation in ice is
the preservation of the ship’s manoeuvrability. A long-
er course free of ice is deemed faster than one through
ice. Three main rules for operating a ship are applica-
ble when sailing in ice: very slow movement; where
possible move together with the ice rather than against
it; and too high a speed may lead to hull damage.
Before sailing into ice, the following must be evalu-
ated: the type of ice, the time of year, the hydromete-
orological conditions and temperature, the ship’s ice
class and the possible ice; the condition of the hull and
power supply; the ship’s supplies; its draught; the pro-
peller and rudder immersion and the crew’s experience
in sailing in ice. If an ice pack is visible, it is not worth
sailing into the ice. If it is unavoidable, it should be
entered at the slowest possible speed at a right angle.
After sailing into ice, increase the engine load so that
the ship will not stop in the ice and not lose control.
Reverse should be used only in urgent situations and
the rudder should be straight. Avoid frequent sharp
turns using the rudder, because this can stop the ship,
as well as anchoring in ice. (If a ship anchors in ice or
near it, the engines and the anchor handling gear must
be ready for immediate operation if ice starts to ap-
proach the anchored ship.)
Icing on a ship is due to three main causes: precipita-
tion, sea spray or inundation and temperature below
-2  °C. Due to icing, radio and navigation equipment
can be damaged, problems occur with the operation of
various equipment and problems with the ship’s stabil-
ity arise. The greatest icing occurs when a ship is be-
ing constantly inundated while sailing in a stormy sea
at low temperatures. It is therefore necessary to select
a course and speed that minimise the ship’s icing or
avoid it all together. If icing occurs, it is necessary to
start fighting the ice, beginning with the use of special
tools to clean the ice from the most essential equip-
ment, passages and entrances.
1.9.14. Navigation in ship traffic
separation lanes, manoeuvring in or close
t o t h e m a n d i n S h i p Tr a f f i c S e r v i c e a r e a s
The work of the Ship Traffic Service (STS) that op-
erates in some ports is to reduce the danger of ships
colliding and to ensure regular safe movement. STS
offer a range of services, such as: providing informa-
tion about possible hazards; piloting ships in and out
143
 enkura iekārtām jābūt pastāvīgi gatavām darboties, jo
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
uz noenkurota kuģa pusi jebkurā brīdī var sākt virzīties
ledus.
Apledojuma trīs galvenie iemesli ir: nokrišņi, jūras
ūdens šļakatas un viļņu uzkritums. Apledojums ro-
das pie negatīvas temperatūras (ap -2°C u zemākas).
Apledojums var sabojāt radioiekārtas un navigācijas
iekārtas, var rasties problēmas ar noturību, var rasties
bojājumi dažādu iekārtu darbībā. Vislielākais apledo-
jums vērojams tad, kad kuģis iet pie zemas temperatū-
ras vētrainā jūrā un pastāvīga viļņu uzkrituma. Tāpēc
jāizvēlas tādi kursi un ātrumi, lai kuģi iespējami mazāk
appludinātu vai arī neappludinātu pavisam.
Pie apledošanas obligāti ar to ir jācīnās. Pirmkārt, no
ledus tiek atbrīvotas pašas nepieciešamākās iekārtas,
tiek atbrīvotas ejas, ieejas telpās u. t. t. Priekš tam tiek
izmantoti cīņai ar apledojumu sagatavotie instrumenti.
1.9.14. Kuģošana kuģu kustības sadales
joslās, manevrēšana tajās vai tuvu tām un
kuģu kustības dienestu rajonos
Dažās ostās darbojas kuģu kustības dienesti , kuri veic
šādas darbības: samazina kuģu sadursmju bīstamību,
garantē pastāvīgu drošu kuģošanu. Tur, kur darbojas
šādi kuģu kustības dienesti, tie sniedz dažādus pakal-
pojumus: informāciju par iespējamām bīstamībām, par
kuģu ievešanu ostā un izvešanu no tās, par kuģu radi-
olokācijas vadīšanu, par kustības kārtību, par kārtību,
kādā notiek nostāšanās uz enkura, norāda piestātnes,
pie kurām jāpietauvojas kuģiem, u. t. t. Tuvojoties
kuģu kustības dienesta kontrolētam rajonam paras-
ti tiek padots noteiktas formas paziņojums par kuģa
pienākšanu. Kuģu kustības dienesti var informēt arī
par loča uzņemšanu un izsēdināšanu, un par vietējiem
noteikumiem. Lielākajā daļā ostu kuģu kustības diene-
sta norādījumi ir obligāti visiem kuģiem.
Kuģošanu pa kustības sadales joslām, manevrēšanu
pa joslām vai blakus tām reglamentē „Starptautiskie
noteikumi kuģu sadursmju novēršanai” (International
Regulations for Preventing Collisions at Sea. COL-
REG) 10. noteikums, kā arī vietējie noteikumi.
Jautājumi
1. Kādi manevri tiek veikti, tuvojoties loča uzņem-
šanas un izsēdināšanas vietai, kādas prasības tiek
izvirzītas loča trapa sagatavošanai?
2. Kā uz kuģi iedarbojas kanāla sienas, ja kuģošana
notiek to tuvumā ?
3. Kā noteikt un kā noturēt nepieciešamo leņķa ātru-
mu?
4. Kā palielināsies kuģa iegrime, ja tas ieies seklā
ūdenī un iegūs sānsveri?
144
of the ports, conducting blind pilotage, traffic control,
anchorage control, showing to what quays ships can
moor, etc. Usually, when approaching an area control-
led by a STS, a standard notice of the ship’s arrival is
presented at the master’s instruction. A STS also may
provide information about pilot embarkation and dis-
embarkation and the local rules. In many ports, STS
regulations are binding for all ships.
Navigation in ship traffic separation lanes and manoeu-
vring in or close to them are regulated by Rule 10 of the
International Regulations for Preventing Collisions at
Sea (COLREG), also local rules can be applied.
Subchapter 1.9 questions
1. What manoeuvres are performed when approach-
ing a pilot embarkation/disembarkation location?
What are the requirements for the pilot ladder?
2. What bank effect is felt by a ship sailing close to
a channel bank?
3. How is the necessary rate of turn determined and
maintained?
4. How does the draught increase when a ship enters
shallow waters and after heeling?
5. How does the ‘channel effect’ act on a ship?
6. When is independent berthing possible and when
should the help of tugboats be used?
7. What is the interaction between a tugboat and a
ship, considering the length of the towing line and
the clearance under the ship?
8. What should be considered in choosing an anchor-
age? How is the necessary anchor chain length de-
termined? How can a ship anchor?
9. How can a ship put into a dock and how is respon-
sibility divided among the crew members?
10. What methods of riding out a storm are possible?
11. How are a ship’s manoeuvring qualities deter-
mined and where are they recorded? What resolu-
tion regulates this?
12. Why is it sometimes necessary to limit a ship’s
speed if there are big waves?
13. What measures should be taken when sailing in
ice?
14. How does a ship manoeuvre and with what re-
quirements must it comply when sailing in STS
areas and traffic separation lanes?
5. Kā uz kuģi iedarbojas „kanāla efekts”?

1 . N AV I G AT I O N
6. Kad iespējama patstāvīga pietauvošanās, un kad
ar velkoņa palīdzību?
7. Kāda ir kuģa un velkoņa savstarpējā darbība at-
karībā no pietauvošanās tauvas garuma, no dziļu-
ma zem ķīļa?
8. Kam jāpievērš uzmanība, izvēloties enkurvietu,
kā nosaka nepieciešamo ķēdes garumu, ar kādiem
paņēmieniem var nostāties uz enkura?
9. Kā kuģis tiek novietots dokā un kā tiek sadalīta
atbildība?
10. Kādi varianti iespējami, lai pārciestu vētru?
11. Kādā veidā tiek noteikti kuģa manevrēšanas raks-
turojumi un kur tie atrodami, kāda rezolūcija no-
saka raksturojumu demonstrāciju?
12. Kāpēc reizēm nepieciešami ātruma ierobežojumi,
ja veidojas lieli viļņi?
13. Kādi pasākumi veicami kuģojot ledos?
14. Kā notiek manevrēšana un kādas prasības tiek ie-
vērotas, kuģojot kuģu kustības sadales joslās un
kuģu kustības dienestu rajonos?

Literatūra / References

Bridge Procedures Guide. 2007. International Chamber of Shipping.

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. 1972. COLREGs.
IMO Res. A.601(15). Provision And Display of Manoeuvring Information on Board Ships.
IMO Res. A.893(21). Guidelines for Voyage Planning.
Paulauskas, V. 1999. Laivo valdymas ypatingomis sąlygomis. Klaipėdos universiteto leidykla.
Ship Manoeuvre Theory. 2000. K. Islund, Danish Maritime institute.
145
 1.10. KUĢU ENERĢĒTISKO 1 . 1 0 . Rem o te c o nt r o l o f
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
I E K Ā RT U E K S P L U AT Ā C I J A S a s h ip ’ s p r o pulsi o n plant,
PRINCIPI mec h anical systems
and mac h ine ry

1.10.1. Dzenskrūves raksturojums.

Dzinēja nominālais darbības režīms
Kuģa galvenais dzinējs, kurš ražo mehānisko enerģiju
kuģa kustībai, rada tik daudz enerģijas, cik enerģijas
patērē kuģa dzenskrūve (plus zaudējumi pārvadei un
enerģija ģeneratora vārpstas griešanai). Dzinēja sara-
žotā un dzenskrūves patērētā jauda atkarīga no dzens-
krūves apgriezienu skaita. Palielinoties dzenskrūves
apgriezienu skaitam, palielinās arī tās patērētā jauda.
Attīstītās jaudas atkarību no dzenskrūves apgriezie-
niem, ja kuģošanas noteikumi nemainās, sauc par
dzenskrūves raksturojumu. Dzenskrūves raksturojuma
līkne līdzinās kubiskajai parabolai un to nosaka ar for-
mulu:
Pe = c × n3 ,
kur: Pe – dzinēja efektīvā jauda, kW; n – dzenskrū-
ves apgriezieni minūtē, s-1; c – proporcionalitātes
koeficients, kura lielums ir atkarīgs no kuģošanas no-
teikumiem (kuģa korpusa stāvokļa, iegrimes, laika ap-
stākļiem u. t. t.).
Dzenskrūves raksturojumu, kas iet caur nominālās
jaudas un dzinēja nominālo apgriezienu skaita punktu
(100% jaudas un 100% apgriezienu skaita), sauc par
nominālo dzenskrūves raksturojumu.
Par nominālo darba režīmu sauc maksimālās attīs-
tītās jaudas un apgriezienu režīmu, pie kuriem spēka
1.10.1. The operating principles of a
s h i p ’s p o w e r p l a n t . P r o p e l l e r
characteristics. The nominal maximum
continuous rating of the engine
A ship’s main engine, which generates mechanical en-
ergy that ensures the ship’s movement, generates as
much energy as the ship’s propeller consumes (plus
losses in the gears and the energy required for rotat-
ing the shaft generator). The engine’s output depends
on the propeller’s speed: increasing the speed also in-
creases the consumed power output.
The dependence of the engine’s output on the propel-
ler’s speed when the sailing conditions are constant is
called the propeller characteristic. The propeller (char-
acteristic) curve is close to a cubic parabola and is ex-
pressed by the following formula:
Pe = c × n3
where: Pe – the pengines break power, kW;
n is the propeller’s revolutions per second, s-1; c is the
coefficient of proportionality, the value of which de-
pends on the sailing conditions (e.g. the condition of
the ship’s hull, the draught, the weather conditions,
etc.)
The propeller curve that passes through the point of the
engine’s nominal power and nominal revolutions (i.e.

1.10.1. zīm. Kuģa spēka iekārta ar firmas MAN Diesel A/S galveno dzinēju 6L48/60B, reduktoru, vārpstas ģeneratoru un
regulējamā soļa dzenskrūvi (RSDz).
Fig. 1.10.1. A vessel’s power plant: a MAN Diesel A/S 6L48/60B main engine with a reduction gear, shaft generator and a
controllable pitch propeller

146
 1.10.2. zīm. Dzenskrūves raksturojumi , 1 – nominālais, 2 –

1 . N AV I G AT I O N
„vieglas” skrūves, 3 – „smagas” skrūves raksturojums

Fig. 1.10.2. Propeller characteristics: 1 – nominal,

2 – of a hydrodynamically light running propeller,
3 – of a hydrodynamically heavy running propeller

100% of the output and 100 % of the speed) is called

the nominal propeller characteristic.
The engine’s maximum power and speed, the use of
which guarantees continuous and reliable engine per-
formance according to the manufacturer, is called the
nominal maximum continuous rating, nominal MCR,
or MCR – maximum continuous rating. As has been
mentioned, by operating in this manner, 100 % power
and 100 % speed are achieved.
iekārtas izgatavotājs garantē dzinēja ilglaicīgu un dro-
šu darbību. Kā tika norādīts iepriekš, pie nominālā The nominal parameters of a diesel engine are deter-
režīma attīstītā jauda un apgriezieni tiek pieņemti par mined under standard conditions.
100 %.
Angliski nominālā darba režīms tiek saukts par MCR Ta b l e 1 . 1 0 . 1 . S t a n d a r d c o n d i t i o n s f o r
- Maximum Continuous Rating nominal, vai MCR - d e t e r m i n i n g a d i e s e l e n g i n e ’s p a r a m e t e r s
Nominal Maximum Continuous Rating.
Standarta apstākļi, pie kuriem dīzeļdzinēja rādītāji ir
Nr. Parameters Desig- Dimen- Values of
nomināli, norādīti tabulā.
nation sions parameters
specified in ISO
1.10.1. tabula. Standarta apstākļi, pie 3046-1
kuriem dīzeļdzinēja rādītāji ir nomināli 1. Ambient air ta C 25
temperature
Nr. Parametri Ap­zī­ Mēr­ ISO 3046-1 2. Sea water coolant tw C 25
mēju­mi vienības standarta
temperature
lielumi dī-
zeļdzinējiem 3. Barometric pres- pa mbar 1000
1. Apkārtējās vides ta C 25 sure
temperatūra 4. Relative air hu- φr % 60
2. Dzesēšanas jūras tw C 25 midity
ūdens temperatūra 5. Fuel’s lowest Ql kJ/kg 42 700
3. Atmosfēras pa mbar 1000 calorific value
spiediens
4. Gaisa relatīvais φr % 60 When operating the engine when the ambient air tem-
mitrums perature and/or humidity is higher than the standard
5. Degvielas zemākā Ql kJ/kg 42 700 levels or the barometric pressure is lower than the
siltumspēja
standard level, the engine’s load must be reduced in
Reālos ekspluatācijas apstākļos pie paaugstinātas ap- order to ensure the engine’s continuous reliable opera-
kārtējās vides temperatūras vai gaisa relatīvā mitruma , tion.
kā arī pie pazemināta atmosfēras spiediena, ilglaicīgas
un drošas dzinēja darbības nodrošināšanai tā slodze ir
1.10.2. Engine operation with
jāsamazina.
hydrodynamically light running and
heavy running propellers and the
1.10.2. Dzinēja darbība pie „smagas” un
engine load diagram
„vieglas” dzenskrūves, dzinēja slodzes
diagramma The hydrodynamic characteristics of a fixed pitch pro-
Fiksēta soļa dzenskrūves hidrodinamiskais raksturo- peller is adjusted to the ship’s hull and main engine
jums ir saskaņots ar kuģa korpusa un galvenā dzinēja so that the engine operates at nominal rating when the
raksturojumiem tā, lai pie normāliem hidrometeoro-
147
 loģiskajiem apstākļiem ar aprēķināto ātrumu ejoša un
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
pilnībā piekrauta kuģa dzinējs strādātu nominālās slo-
dzes režīmā.
Projektējot kuģi ar fiksētā soļa dzenskrūvi jāņem vērā,
ka ekspluatācijas laikā kuģa korpusa hidrodinamiskā
pretestība palielinās apaugšanas, korozijas, iespiedu-
mu un ieplēsumu rezultātā, tāpēc dzenskrūve nedaudz
„atvieglojas”.
Kuģim pārvietojoties balastā mazākas iegrimes un
mazākas ūdens pretestības iemesla dēļ kuģa dzenskrū-
ve kļūst „viegla”, šī iemesla dēļ pie nomināliem apgrie-
zieniem dzinējs var būt nenoslogots līdz nominālajai
jaudai par 10 – 20%.
Palielinoties korpusa pretestībai (stipra korpusa ap-
augšana, slikti laika apstākļi u. t. t.) dzenskrūve kļūst
hidrodinamiski „smaga”. Dzenskrūves raksturojums
novirzās pa kreisi no nominālā, dzinēja apgriezienu
skaits samazinās. „Smagās” dzenskrūves apgriezienu
uzturēšanai nepieciešams lielāks moments, un rodas
bīstamība, ka dzinējam var būt pārslogots moments,
attiecīgi palielinās degvielas patēriņš, paaugstinās
dzinēja temperatūras un mehāniskais spriegums , pa-
augstinās izplūdes gāzu temperatūra.
Dzinēja slodzes diagramma (skat. 1.10.3. zīmējumu)
parāda ekspluatācijas jaudas un apgriezienu ierobe-
žojumus strādājot ar fiksētā soļa dzenskrūvi (FSDz).
Parasti šādas diagrammas tiek rasētas logaritmiskajās
koordinātēs, kurās dzenskrūves raksturojumi izskatās
kā taisnas līnijas.
Punkts A šajā diagrammā ir dzenskrūves raksturojuma
100% jaudas un 100% apgriezienu kontroles punkts.
Parasti punkts A sakrīt ar dzinēja nominālā darba režī-
ma punktu M (ja uz kuģa ir ģenerators, punkts M var
pārvietoties uz labo pusi pa 7. līniju).
1. līnija ir nominālais dzenskrūves raksturojums, kas
iet caur punktu A. Projektējot kuģi, šis dzenskrūves
raksturojums parasti sakrīt ar dzenskrūves 2. raks-
turojumu, aprēķinātu pilnībā piekrautam kuģim un
nemierīgas jūras apstākļiem. Iespējamie ilglaicīgie
dzinēja darba režīmi diagrammā ierobežoti ar četrām
līnijām: 4., 5., 7. un 3. (9.).
3. līnija (regulatora raksturojums) ierobežo dzinēja ap-
griezienu pārsniegšanu. Apgriezienu pārsniegšana (9.
līnija) pieļaujama tikai gaitas izmēģinājumu laikā.
Lai aizsargātu dzinēju no pārslodzes darbā ar „smagu”
dzenskrūvi, tā slodzi ierobežo „pēc momenta” (4. līni-
ja) un pēc vidējā efektīvā spiediena (5. līnija).
7. līnija norāda 100% attīstītās jaudas ierobežojumus ,
ja kuģis iet ar nominālo (1. līnija) un ar vieglu (6. līni-
ja) dzenskrūves raksturojumu.
148
ship is sailing fully loaded at a set speed under normal
hydrometereological conditions.
When a ship with a fixed pitch propeller is designed,
the propeller could be projected to run more lightly
hydrodynamically because with time the ship’s hull
becomes fouled and its hydrodynamic resistance in-
creases due to that and to corrosion, indentations and
flanging.
When sailing with ballast, the propeller runs more
lightly due to the smaller draught and less water re-
sistance to ship’s movement. When the main engine is
running at the nominal speed, its load can be 10–20 %
lighter than the MCR, i.e. the engine capacity is not
fully used.
After the hull’s resistance has increased (e.g. due to
a fouled hull, heavy weather, etc.), the propeller runs
more heavily. The propeller characteristic moves to the
left of nominal and the number of engine revolutions
decreases. In order to maintain the speed of a heavier
running propeller, greater torque is required and a dan-
ger arises that the engine will be overloaded in respect
to torque. Fuel consumption, the engine’s temperature
and mechanical strain, and the exhaust gas temperature
will increase accordingly.
The engine load diagram (Fig. 1.10.3) shows the power
and speed limits of a running engine connected to a
fixed pitch propeller (FPP). These diagrams are fre-
quently drawn in logarithmic coordinates in which
propeller characteristics appear as straight lines.
Point A in the diagram is the 100 % power and 100 %
speed reference point, which depends on the propel-
ler characteristic. Usually point A coincides with point
M, the specified engine MCR. (if the ship has a shaft
generator, point M may be placed to the right of point
A on line 7.)
Line 1 is the propeller curve (nominal propeller char-
acteristic) that passes through point A. While design-
ing a ship, this propeller curve usually coincides with
propeller curve 2, which is calculated for a fully loaded
ship and heavy seas. Continuous operation without
limitations is allowed within the area limited by the
four lines 4, 5, 7 and 3 (9) in the diagram.
Line 3 (the governor characteristic) gives the over-
speed boundary. Overspeed (line 9) is employed only
during speed trials.
In order to protect the engine from an overload while
operating with a heavy running propeller, its load is re-
stricted by the torque (line 4) and mean effective pres-
sure (line 5).
 A 100 % reference point

1 . N AV I G AT I O N
– 100 % kontroles, bāzes
punkts;
M Specified engine MCR –
konkrēta dzinēja nomināla
darba režīma punkts;
Optimising point – optimizā-
cijas punkts – dzenskrūves
raksturojums, kurš iet caur
optimizācijas punktu) O ,
dzinējam nosakāma līkne;
2 – dzenskrūves raksturo-
jums, aprēķināta pilnībā
piekrautam kuģim un ne-
mierīgiem apstākļiem jūrā;
3 – dzinēja apgriezienu iero-
bežošanas līnija (regulatora
raksturojums);
4 – dzinēja slodzes ierobežo-
šanas līnija „pēc momenta” ;
5 – dzinēja slodzes iero-
bežošanas līnija pēc vidējā
efektīvā spiediena;
6 – viegla dzenskrūves raks-
turojuma līnija – tīrs kuģa
korpuss un mierīga jūra;
7 – dzinēja slodzes ierobe-
žošanas līnija pie ilgstošas
darbības ;
8 – dzinēja maksimālās
pieļaujamās pārslodzes līnija;
9 – dzinēja apgriezienu skaita
ierobežošanas līnija , veicot
gaitas izmēģinājumus;
10 – vidējā efektīva spiediena
pastāvīgo lielumu līnija.

1.10.3. zīm. Slodzes diagramma, kura norāda dzinēja jaudas un apgriezienu ierobežojumus, strādājot ar fiksētā soļa
dzenskrūvi (MAN B&W)
Fig. 1.10.3. An engine load diagram which gives the power and speed limits of a running engine connected to a fixed pitch
propeller (FPP)

Sarkanas krāsas zona starp 4., 5., 7. un 8. līnijām rāda Line 7 gives the achievable 100 % power limit when a
dzinēja darbības režīmus ar pārslodzi. Maksimāli ship is sailing in accordance with the nominal line 1 or
pieļaujamā pārslodze ir 110% no nominālās jaudas. lighter propeller curve (line 6).
Dzinēja darbība ar pārslodzi pieļaujama ārkārtas ap-
The (red) area between lines 4, 5, 7 and 8 shows en-
stākļos, tās ilgums ir līdz 1 stundai 12 stundu laikā, ja
gine overload running. Maximum overload is 110  %
izgatavotājs nav noteicis citādi.
of nominal power for use in emergency force majeure
Ja kuģis tiek ekspluatēts ar regulējamā soļa dzenskrūvi, conditions of navigation. Manufacturers usually allow
atkarībā no kuģošanas apstākļiem dzenskrūve var „kļūt overload running for no more than 1 hour in 12.
vieglāka” vai „kļūt smagāka”, tādā veidā saskaņojot
When operating a ship with a controllable pitch pro-
dzenskrūves raksturojumu ar izmainījušos hidrodina-
peller, the latter can be made to run more lightly or
misko korpusa pretestību. Šajā gadījumā dzenskrūves
heavily, depending on the sailing conditions, by adjust-
raksturojums tuvojas nominālajam dzenskrūves raks-
ing the propeller to the hull’s changing hydrodynamic
turojumam. Atvieglojot „smago” skrūvi ar tās soļa
resistance. Thus the propeller curve approaches the
samazināšanu, dzinēju aizsargā no pārslodzes, vai arī
noslogo pilnīgāk, padarot smagāku „vieglo” dzenskrū-
vi palielinot tās soli.
149

K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
1.10.3. Kuģa enerģētiskās iekārtas
distances vadība
Kuģa enerģētiskās iekārtas mūsdienu distances vadība
ļauj:
-- vadīt kuģa spēka iekārtu, nodrošinot kuģa drošu
manevrēšanu;
-- saskaņot dzenskrūves raksturojumus un dzinēja
raksturojumus, nodrošinot ekonomisku un drošu
kuģa spēka iekārtu ekspluatāciju, samazināt kaitīgo
vielu emisiju;
-- aizsargāt galveno dzinēju pret temperatūras un
mehāniskajiem spriegumiem, kas parādās dzinēja
palaišanas un noslogošanas laikā.
Kuģa enerģētiskās iekārtas distances vadība paras-
ti sastāv no trim vadības posteņiem, kuri atrodas uz
tiltiņa (viens centrālais un divi uz spārniem), galvenā
dzinēja vadības paneļa mašīntelpas centrālajā vadī-
bas pultī, sistēmas galvenā procesora un dzenskrūves
spārnu pagriešanas elektroniskās vadības sistēmas.
Galvenā dzinēja apgriezienu regulators un tā aizsardzī-
bas sistēmas parasti arī ir saistītas ar distances vadības
sistēmu.
Dzenskrūves soļa izmaiņas mehānisma vadībai no
centrālā vadības posteņa uz tiltiņa iespējami divi paņē-
mieni. Normāla darba režīmā dzenskrūves soļa vadības
rokturis savienojas ar soļa izmaiņas mehānismu caur
galveno skapi (paneli) , kurš aprīkots ar procesoru. Ja
galvenā vadības sistēma bojāta, nospiežot pogu ies-
lēdzas reserves (avārijas) vadības sistēma “Back up
(emergency) pitch control”. Pēc tam dzenskrūves soļa
izmaiņas mehānisms tiek vadīts tieši caur elektrības tī-
kliem ar vadības rokturi.
1.10.4. Galvenās prasības kuģa
enerģētiskās iekārtas vadības līdzekļiem
uz tiltiņa (SOLAS-74 31. un
49. noteikums)
Galvenās prasības kuģa enerģētiskās iekārtas vadības
līdzekļiem uz tiltiņa (SOLAS-74 31. un 49. notei-
kums):
-- jebkuros kuģošanas apstākļos, ieskaitot manevrēša-
nu, no gaitas tiltiņa jāspēj pilnībā regulēt griešanās
150
1.10.4. zīm. Fiksētā un regulējamā soļa dzenskrūves
Fig. 1.10.4. Fixed and controllable pitch propellers
nominal propeller curve and the engine is protected
from overloading when a heavy running propeller is
lightened by reducing its pitch and vice versa a light
running propeller made to run more heavily by increas-
ing its pitch.
1 . 1 0 . 3 . R e m o t e c o n t r o l o f s h i p ’s
propulsion plant
The remote control system of a modern ship’s propul-
sion plant allows:
-- Reliable control of the plant, ensuring the ship’s
safe manoeuvring;
-- By co-ordinating the propeller and main engine
characteristics, optimisation of the engine load,
assurance of the plant’s economic and reliable op-
eration, and a decrease in the emission of harmful
gases;
-- Protection of the main engine from high tempera-
tures and mechanical strain when the engine is
being started and when it is operating under load
conditions.
A typical propulsion control system (Fig. 1.10.5) con-
sists of three manoeuvre panels for the main bridge
(one on the centre and two on the wings), a manoeuvre
panel for the engine control room, a main cabinet with
a process computer and a propeller pitch electronic
control system. The governor and the engine safety
system are also connected to the propulsion control
system.
There are two ways to operate controllable pitch pro-
peller (CPP) mechanism from navigation bridge centre
manoeuvre panel. Normally the control lever is con-
nected with CPP mechanism that controls the blades
movement via main control cabinet process computer.
In case of the main control system failure pitch control
is transferred to back up (emergency) control system
by pressing the push-button „Back up (emergency)
pitch control“ and then operating pitch control OD-box
(Oil Distribution box) directly via electrical chains by
the same control lever.
1.10.4. Main requirements for controlling
a propulsion plant from the navigating
bridge
The main requirements for propulsion plant control
from the navigating bridge are presented in the In-
 1.10.5. zīm. Firmas Alphatronic galvenā

1 . N AV I G AT I O N
dzinēja distances vadības sistēmas
struktūra: 1 – vadības posteņi uz tiltiņa;
2 – vadības postenis mašīntelpā; 3
– galvenais sakpis ar procesoru; 4 –
dzenskrūves vadības sistēma.

Fig. 1.10.5. The structure of a propul-

sion control system (Alphatronic)

frekvenci, attura virzienu un nepieciešamības ga- ternational Convention for the Safety of Life at Sea
dījumos arī dzenskrūves soli; (SOLAS 74), regulations 31 and 49:
-- uz gaitas tiltiņa jābūt uzstādītiem rādītājiem, kas
-- Under all sailing conditions, including manoeu-
norāda:
vring, the speed, direction of thrust and, if ap-
-- dzenskrūves griešanās frekvenci un virzienu, ja uz
plicable, the pitch of the propeller shall be fully
kuģa uzstādīta fiksētā soļa dzenskrūve, vai
controllable from the navigating bridge;
-- dzenskrūves griešanās frekvenci un spārnu grie-
-- Indicators shall be fitted on the navigating bridge,
šanās virzienu, ja uz kuģa uzstādīta regulējamā soļa
engine control room and manoeuvring platform (in
dzenskrūve;
the wings) for:
-- galvenajiem mehānismiem jābūt apgādātiem ar ierī-
• propeller speed and direction of rotation in the
ci uz gaitas tiltiņa, kura uzdevums ir to apturēšana
case of fixed pitch propellers;
ekstremālos apstākļos, un kura ir neatkarīga no va-
• propeller speed and pitch position in the case of
dības iekārtas uz gaitas tiltiņa ;
controllable pitch propellers.
-- vienlaicīgai galveno mehānismu distances vadī-
• The main propulsion machinery shall be pro-
bai jābūt iespējamai tikai no viena posteņa; šādos
vided with an emergency stopping device on
posteņos ir pieļaujama savā starpā saistītu vadības
the navigating bridge which shall be independ-
iekārtu izmantošana. Katrā postenī jāparedz indikā-
ent of the navigating bridge control system.
cija, kas parāda, no kāda posteņa tiek vadīti galvenie
-- Remote control of the propulsion machinery shall
mehānismi. Vadības pārslēgšana starp gaitas tiltiņu
be possible only from one location at a time; at
un mašīntelpu jābūt iespējamai tikai no galveno

151
 mehānismu telpas vai no galveno mehānismu vadī-
K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN
bas centrālā posteņa. Šajā sistēmā jābūt līdzekļiem,
kuri novērš dzenskrūvju atturu būtiskas izmaiņas,
pārslēdzot vadību no viena posteņa uz otru;
-- no gaitas tiltiņa padotajām galveno mehānismu va-
dības komandām jābūt norādītām, atkarībā no ga-
dījuma, centrālajā vai vietējā galveno mehānismu
vadības postenī;
-- distances automātiskās vadības sistēmas konstruk-
cijai jāparedz avārijas brīdinājuma signāla padoša-
nu gadījumā, kad sistēma nedarbojas; līdz pārejai uz
vietējo vadību jāsaglabā noteiktā griešanās frekven-
ce un dzenskrūves attura virziens;
-- jābūt paredzētai visu mehānismu vietējās vadības
iespējai, kuri nepieciešami drošas kuģa eksplua-
tācijas nodrošināšanai, arī tad, ja sabojājusies jeb-
kura automātiskās vai distances vadības sistēmas
daļa. Automātiskās palaišanas, darbības un vadības
sistēmās parasti jābūt iekļautiem automātiskās vadī-
bas orgānu rokas atslēgšanas līdzekļiem. Jebkuras
šādas sistēmas daļas sabojāšanās nedrīkst izslēgt
rokas atslēgšanas izmantošanu;
-- uz gaitas tiltiņa un mašīntelpā jābūt paredzētai
avārijas brīdinājuma signalizācijai, kas norāda uz
zemu palaišanas gaisa spiedienu, kas noregulēta uz
spiedienu, pie kura vēl saglabājas galvenā dzinēja
palaišanas iespēja. Ja galveno mehānismu distances
vadības sistēma paredz automātisko palaišanu, tad
automātiskās palaišanas secīgu mēģinājumu skai-
tam pie neveiksmīgas palaišanas jābūt ierobežotam,
lai saglabātu pietiekošu palaišanas gaisa spiedienu
vietējai palaišanai.
1.10.5. Galvenās prasības sakaru
līdzekļiem starp navigācijas tiltiņu un
mašīntelpu (SOLAS 74, 37., 38. un
50. noteikums)
Galvenās prasības sakaru līdzekļiem starp navigācijas
tiltiņu un mašīntelpu (SOLAS 74, 37., 38. un 50. no-
teikums):
-- uz kuģa jābūt paredzētiem vismaz diviem neatkarī-
giem līdzekļiem, kas padod komandas no gaitas
tiltiņa uz to vietu mašīntelpā vai centrālajā vadības
postenī, no kuras parasti tiek veikta dzinēju vadība.
Vienam no šādiem līdzekļiem jābūt mašīnas tele-
grāfam, kas nodrošina komandu un atbilžu vizuālu
indikāciju kā mašīntelpā, tā arī uz gaitas tiltiņa.
Jābūt paredzētiem pienācīgiem sakaru līdzekļiem
ar jebkuriem citiem posteņiem, no kuriem iespēja-
ma dzinēju vadība;
-- jābūt paredzētiem drošiem pārrunu sakaru
līdzekļiem starp galveno mehānismu centrālo un
vietējo posteni, gaitas tiltiņu un mehāniķu dzīvo-
jamām telpām;
152
such locations interconnected control positions are
permitted. At each location there shall be an indi-
cator showing which location is in control of the
propulsion machinery. The transfer of control be-
tween the navigating bridge and machinery spaces
shall be possible only in the main machinery space
or in the main machinery control station. The sys-
tem shall include a means to prevent the propelling
thrust from altering significantly when transferring
control from one location to another.
-- Propulsion machinery orders from the navigating
bridge shall be indicated in the main machinery
control station or at the propulsion machinery con-
trol position as appropriate.
-- The design of the remote automatic control system
shall be such that in case of its failure an alarm will
be given; the preset speed and direction of thrust of
the propeller shall be maintained until local control
is in operation.
-- It shall be possible to control the propulsion ma-
chinery locally, even in the case of failure in any
part of the remote control system. Automatic start-
ing, operational and control systems shall include
provisions for manually overriding the automatic
controls. Failure of any part of such systems shall
not prevent the use of the manual override.
-- An alarm shall be provided on the navigating bridge
and in the machinery space to indicate low starting
air pressure which shall be set at a level to permit
further main engine starting operations. If the re-
mote control system of the propulsion machinery
is designed for automatic starting, the number of
automatic consecutive attempts which fail to pro-
duce a start shall be limited in order to safeguard
sufficient starting air pressure for starting locally.
1.10.5. Main requirements for the means
of communication between the navigating
bridge and the machinery space
The main requirements for the means of communica-
tion between the navigating bridge and the machinery
space are presented in the International Convention for
the Safety of Life at Sea (SOLAS 74), Regulations 37,
38 and 50:
-- At least two independent means shall be provided
for communication orders from the navigating
bridge to the position in the machinery space or in
the control room from which the speed and direc-
tion of thrust of the propellers are normally control-
led: one of these shall be an engine-room telegraph
which provides visual indication of the orders and
responses both in the machinery space and on the
navigating bridge. Appropriate means of communi-
-- jābūt paredzētai mehāniķu izsaukšanas sistēmai,
kura atkarībā no situācijas darbināma no dzinēju
vadības centrālā posteņa vai arī no vietējā vadības
posteņa. Šai signalizācijai jābūt skaidri sadzirda-
mai mehāniķu dzīvojamās telpās.
Jautājumi:
1. Paskaidrojiet, kas ir dzinēja nominālais darba
režīms? Kā reālie ekspluatācijas apstākļi (gaisa
temperatūras paaugstināšanās, mitrums, paze-
mināts barometriskais spiediens) var ietekmēt
dzinēja slodzi?
2. Paskaidrojiet grafiski, kas ir dzenskrūves smagais,
vieglais un nominālais raksturojums? Kādā veidā,
izmantojot regulējamā soļa dzenskrūvi, dzenskrū-
ves raksturojums saskaņojas ar dzinēja raksturo-
jumiem?
3. Paskaidrojiet, pie kādiem apstākļiem un cik ilgi
pieļaujama dzinēja ekspluatācija ar pārslodzi?
4. Kādas galvenās prasības tiek izvirzītas kuģa spēka
iekārtas distances vadības līdzekļiem, kas darbo-
jas no tiltiņa?
5. Kādas galvenās prasības tiek izvirzītas sakaru
līdzekļiem starp gaitas tiltiņu un mašīntelpām?
cation shall be provided to any other position from
1 . N AV I G AT I O N
which the speed and direction of thrust of the pro-
pellers may be controlled.
-- A reliable means of vocal communication shall
be provided between the main machinery control
room or the propulsion machinery control position
as appropriate, the navigating bridge and the engi-
neer officers’ accommodation.
-- An engineers’ alarm shall be provided to be oper-
ated from the engine control room or at a manoeu-
vring platform as appropriate, and shall be clearly
audible in the engineers’ accommodation, and/or
navigating bridge as appropriate.
Subchapter 1.10 questions
1. Explain what the nominal maximum continuous
rating is. How can the actual operating conditions
(e.g. higher air temperature, higher air humidity
and lower barometric pressure) affect the engine
load?
2. Explain graphically what the heavy running, light
running and nominal propeller characteristics are
and how the controllable pitch propeller harmo-
nises the propeller and the engine curves.
3. Explain under what conditions and how long an
engine can operate with an overload.
4. What are the main requirements for the equipment
that controls the propulsion plant from the navi-
gating bridge?
5. What are the main requirements for means of
communication between the navigating bridge and
the machinery space?
153
 K U Ģ A VA D Ī Š A N A
1. REISA PLĀNOŠANA UN

Literatūra / References

1974 m. Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje, pataisytos 1978 m. ir 1988 m. protokolais (SOLAS).
2006. Konsoliduotas dokumento tekstas įsigalioja 2004-07-01. Valstybės žinios, lapkričio 28, nr. 128-4887.
Basic Principles of Ship Propulsion. 2008. Website: www.manbw.com. MAN B&W Diesel.
Kuiken, K. 2008. Diesel engines: for ship propulsion and power plants from 0 to 100,000 kW, I/II. Target Global Energy
Training, nr. 509, 442 p.
SOLAS Consolidated Edition. 2009. London: IMO.
Wärtsilä corporation. 2005. Ship Power Systems. Website: www. wartsila.com.
Woud, H. K., Stapersma, D. 2003. Design of Propulsion and electric power generation systems. London: IMarEST.
154
2.
K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A U N
IZVIETOŠANA

C A RGO H A N D L I N G A N D S T O WA G E
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2 . 1 . K R AV U P Ā RVA D Ā Š A N A S
UN IZVIETOŠANA TEHNOLOĢIJA
2.1.1. Pārvadātāja atbildība par kravu
Kravu pārvadāšana ar jūras transportu tiek veikta pa-
matojoties uz jūras pārvadājumu līguma, kas nosa-
ka, ka pārvadātājs ir atbildīgs par kravas saglabāšanu
pārvadāšanas laikā. Uz kuģa par kravas iekraušanu
un drošu izvietošanu atbild kapteiņa vecākais palīgs
(Chief Officer). Viņš atbild par kravas pieņemšanu,
par tilpņu gatavību kravas uzņemšanai, par kravas sa-
glabāšanu pārvadāšanas laikā, par kravas izsniegšanu
nebojātā veidā.
Saskaņā ar jūras pārvadājumu līgumu, pārvadātāja
pienākums ir sagatavot kuģi kuģošanai derīgā stāvoklī
līdz reisa sākumam, kravas telpām jābūt derīgām kra-
vas pārvadāšanai, lai izvairītos no kravas sabojāšanas
sasvīšanas (sweat), bojājumu (taint) vai citu kaitīgu
faktoru ietekmē. Vecākā palīga pienākums sastādot
kravas plānu ir pārliecināties, ka ir ievērotas prasības
par kravas reparāciju un segregāciju, izvietojumu un
nostiprināšanu, kā arī ievērotas kuģa noturības prasī-
bas.
2.1.2. Kravas pārvadājumu nesaglabāšanas
gadījumi
Pārvadājumu nesaglabāšanas gadījumi:
-- kravas bojājumi;
-- kravas vietu vai masas iztrūkums, bet bez izlaupī-
šanas pazīmēm ;
-- kravas izlaupīšana.
Kravas bojājumi ir: samirkšana, kravas saspiešana,
kravas noplūde, kravas piesārņojums ar iepriekšējās
kravas paliekām, kravai nepiederošu smaržu parādī-
šanās, taras un kravas bojājumi kraušanas darbu laikā,
kravas pašuzliesmošanās no sasilšanas.
Reisa laikā kravas saslapināšana un izmirkšana var
notikt, ja ir bojāti un tek cauruļvadi, ja aizborta ūdens
iekļūst caur neblīvi aizvērtiem lūku aizvariem, ja mi-
trums iztvaiko no bojātas kravas vai izplūst no bojātas
taras, ja nosvīdušas starpsienas un mitrums kondensējas
uz kravas virsmas. Ja pie kravas plāna sastādīšanas nav
ņemtas vērā kravas vietu iedalīšanas prasības atkarībā
no kravas īpašībām, izmēriem, masas un izturības, tad
krava var tikt sabojāta ar tās saspiešanu, ar berzi un
taras deformāciju.
Kravas sabojāšana iespējama arī no tā, ka nepietieko-
ši vai arī nepareizi tiek pielietots paliktņu materiāls
(dunnage).
Paliktņu materiāls tiek pielietots, lai:
156
2 . 1 . T h e tec h n o l o g y o f ca r g o
t r ansp o rtati o n
2 . 1 . 1 . A c a r r i e r ’s r e s p o n s i b i l i t y i n
transporting cargo
Carriage of cargo by sea transport is conducted on the
basis of a freight contract, according to which the car-
rier is responsible for the cargo’s safety while trans-
porting it. The chief officer is appointed aboard a ship
to be responsible for the loading and stowage of cargo
on board ship. He is responsible for receiving cargo,
preparing the holds for loading, the safety of cargo dur-
ing carriage, and unloading the cargo in an undamaged
condition.
According to the freight contract, the carrier must pre-
pare the ship prior to a voyage so that it is fit to sail:
cargo spaces must be prepared in order to avoid dam-
age to cargo due to sweating (condensation), etc. In
drawing up a loading plan, the chief officer must con-
sider the requirements for cargo separation, arrange-
ment, and securing as well as the ship’s stability.
2.1.2. Cases of the unsafe carriage of
cargo
Cases of unsafe carriage:
-- the cargo’s deterioration or damage;
-- a shortage in the weight or quantity of cargo with-
out signs of theft);
-- theft.
Cargo damage includes: wetness, crushing, contami-
nation by residues from previous cargo, tainting by
odours from other cargo, leakage, self-ignition of the
cargo due to overheating and damage to its packaging
or the cargo itself during loading.
During a voyage, cargo can become wet or damp due
to poorly maintained pipes, seawater leaking through
the hatch covers, the dampness of other cargo, dam-
aged containers, ship sweat and cargo sweat. Due to
a poorly prepared loading plan, the distribution of the
cargo, disregard for its properties, dimensions, resist-
ance, and weight, cargo can be crushed and damaged
due to rubbing and the containers deformed.
Cargo can also be damaged due to a lack of dunnage or
its incorrect use.
Dunnage is used to:
-- protect the cargo from contact with the hull struc-
tures, metal surfaces, and dampness which occurs
due to condensation;
-- aizsargātu kravu no saskaršanās ar kuģa korpusa
metāla konstrukcijām, un kravas samirkšanas no
saskaršanās ar izveidojušos kondensātu;
-- uzstādītu spraišļus, kas nostiprina kravu un no-
vērš tās pārvietošanos, samazina berzi starp kravas
vienībām un klāju, lūku vākiem;
-- atdalītu vienu kravas partiju no otras, lai nepieļautu
to sajaukšanos.
Kā separācijas materiāli tiek izmantota koksne, papīrs,
maisu audums, brezents, sintētiskā plēve.
Kravas iztrūkums salīdzinot ar daudzumu, kas uzrādīts
kravas dokumentos, rodas no tā, ka uzskaitvedis nav
pareizi saskaitījis kravu, un no nepietiekošas uzskait-
veža darba kontroles no kuģa komandas puses.
Pazīmes, kas liecina par kravas izlaupīšanu, ir norautas
kontroles plombas, lentas, salauzta un atvērta tara.
2.1.3. Kravas telpu sagatavošana
Uz kuģa par kravas tilpņu sagatavošanu un kravas
pieņemšanu atbild kapteiņa vecākais palīgs. Tilpņu un
kravas iekārtu sagatavošanu kravas operācijām veic
kuģa komanda vai ostas darbinieki atkarībā no ostas
tradīcijām vai līguma noteikumiem. Tilpnēm jābūt
tīrām, sausām un bez smaržas. Kuģa sagatavošanai
veicami šādi darbi:
-- izslaucīt tilpnes un atbrīvot no iepriekšējās kravas
pārpalikumiem. Tīrīšanas prasības atkarīgas no ie-
priekš pārvadātās kravas tipa un no pārvadājamās
kravas īpašībām;
-- izmazgāt ar ūdeni, lai savāktu putekļus un lipīgus
pārpalikumus;
-- izsūknēt ūdeni no satecēm, izvākt no tām tur nokļu-
vušos gružus, pārliecināties par nosusināšanas, sa-
teces sistēmu darbību, pārbaudīt mērīšanas cauruļu
stāvokli;
-- izžāvēt tilpnes;
-- pārbaudīt, vai ventilācijas sistēma ir lietošanas kār-
tībā;
-- pārbaudīt lūku aizvaru stāvokli;
-- sagatavot paliktņu un separācijas materiālus, kra-
vas nostiprināšanas līdzekļus, uzstādīt speciālas
ierīces tilpnēs, ja tas ir nepieciešams;
-- pārbaudīt elektrisko apgaismojumu tilpnēs, ven-
tilācijas sistēmas gatavību darbam.
Nobeidzot pārbaudi nepieciešams pārliecināties, ka
tilpnes ir gatavas iekraušanai. Vienlaicīgi ar tilpņu sa-
gatavošanu nepieciešams veikt arī kuģa kravas iekārtu
(celtņu, kravas vinču, lūku) sagatavošanu iekrauša-
nas darbiem. Kravas nosūtītājam ir tiesības pārbaudīt
tilpņu un kravas iekārtu gatavību pirms kravas iekrau-
šanas. Inspekciju veic eksperti, pārbaudes rezultāti
tiek ierakstīti Survey Report, kas apstiprina, ka kuģa
-- install supports to additionally secure the cargo in
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
order to avoid its shifting, to reduce the rubbing of
the cargo units against one another, the deck or the
cargo hatch covers;
-- separate the cargo consignments from one another
in order to avoid mixing the cargo.
Lumber, paper, sack cloth, canvas, and plastic film are
used to separate cargo.
The quantity of cargo can be less than the quantity
shown in the cargo documents if the tallymen improp-
erly perform their work and the cargo accounting or if
the ship’s administration fails to control the tallymen’s
work.
Signs of theft include broken control strips or seals and
opened or broken containers.
2.1.3. Preparation of cargo spaces
On board ship, the chief officer is responsible for pre-
paring the holds for cargo work. The holds must be
clean, dry and free of odours from previous cargoes.
The holds and handling equipment are prepared by the
ship’s crew or port employees in accordance with the
port’s rules or the terms of the contract.
To prepare the ship, it is necessary to:
-- sweep and clean the holds so that no residues from
previous cargoes remain. (The hold cleaning re-
quirements depend on the qualities of the previous
and scheduled cargoes);
-- wash the holds with water in order to eliminate dust
and sticky residues;
-- pump out any bilge water from the drain sumps
(bilges), remove any rubbish when washing out the
holds, check the drainage and bilge water systems
and determine the condition of the pipes;
-- dry the holds;
-- check whether the ventilation system is in good or-
der;
-- check whether the hatch covers are watertight;
-- prepare the dunnage, the cargo separation material
and the cargo securing equipment and, if necessary,
prepare special fixtures in the holds;
-- check the hold lighting and ventilation systems.
In conducting a final check, it is important to make
sure that the holds and handling equipment (cranes,
winches, and hatches) are ready for cargo work. Prior
to starting the loading work, the shippers are entitled
to check the readiness of the holds and handling equip-
ment. Surveyors conduct an inspection and draw up a
survey report, which confirms that the ship’s owner has
taken all of the precautions necessary for the safe car-
riage of the cargo and for a safe voyage.
157
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A īpašnieks ir veicis visus pasākumus kravas saglabāša-
UN IZVIETOŠANA nai pārvadāšanas laikā un kuģošanas drošības nodro-
šināšanai.
2.1.4. Procedūras kravas pieņemšanai uz
kuģa
Visas kravas tiek pieņemtas pārvadāšanai pēc to masas
vai vietu skaita. Kravas iekraušanu kontrolē kapteiņa
vecākais palīgs, un tās uzskaiti veic uzskaitveži, kuri
pārstāv kuģi un krasta pusi, lai aizsargātu abu jūras
pārvadājumu līgumslēdzēju intereses. Uzskaites rezul-
tātus abas puses salīdzina. Iekraušanas beigās tiek sas-
tādīta uzskaites lapa (angl.Tally clerk’s account), kurai
ir liela nozīme gadījumos, kad tiek izvirzītas pretenzi-
jas par iztrūkumu ar kuģi piegādātajā kravā.
Pēc visas kravas partijas iekraušanas vecākais palīgs
paraksta „stūrmaņa parakstu” (angl. Mates Receipts),
dokumentu, kas satur informāciju par kravu: kuģī
iekrautās kravas daudzumu, markām, ārējā izska-
ta aprakstu. Sevišķi svarīgi, lai stūrmaņa parakstā
būtu norādītas visas atrunas par kravas nekvalitatīvu
stāvok­li.
Pamatojoties uz stūrmaņa parakstu kravas nosūtītājam
tiek izsniegts konosaments (angl. Bill of Lading). Kap-
teiņa parakstīts konosaments apstiprina kravas iekrau-
šanu kuģī tādā stāvoklī, kā tajā norādīts. Ja kravas ārējā
apskate apstiprina tās kvalitatīvu stāvokli, tad konosa-
mentā netiek ierakstītas speciālas atrunas par kravas
stāvokli, tāds konosaments ir “tīrs” (angl. Clean Bill of
Lading). Ja pie kravas pieņemšanas uz kuģa nav bijis
iespējams pārbaudīt kravas nosūtītāja sniegtos datus,
vai arī pastāv iemesli, kas liek šaubīties par to patie-
sumu, vecākais palīgs izdara konosamentā atrunu par
to: “Daudzums, stāvoklis, masa un mērs nav zināmi”
(angl. “Weight, measure, quality, quantity, conditi-
on unknown for owner”). Atruna “par apstrīdamību”
(angl. “Received on board 5300 mt, 100mt more in
dispute”) tiek ierakstīta konosamentā, ja kuģa kravas
uzskaite atšķiras no vietu skaita, ko pieteicis kravas no-
sūtītājs. Ja kravai ir taras vai pašas kravas defekti, kas
redzami pie ārējās apskates, kapteinis ieraksta konosa-
mentā ziņas par kravas sliktu stāvokli.
Pastāv prakse, ka kravas nosūtītājs izsniedz pārva-
dātājam “garantijas vēstuli” apmaiņai pret tīru kono-
samentu par acīmredzami bojātu kravu. Šādās vēstulēs
nosūtītājs garantē, ka viņš patstāvīgi noregulēs ar
saņēmēju pretenzijas par kravas bojājumiem vai arī
kompensēs pārvadātajam zaudējumus, saistītus ar pre-
tenzijām par kravas pārvadāšanu. Šādas vēstules tiek
uzskatītas par noziedzīgu vienošanos starp nosūtītāju
un pārvadātāju, lai krāptu konosamenta turētājus, tādēļ
kapteiņa pienākums ir noraidīt šādus priekšlikumus.
Ja kravas pārvadāšanas laikā ir radušies zaudējumi,
pārvadātājam tiek izvirzītas pretenzijas. Kuģa īpašnie-
158
2.1.4. Procedure for receiving cargo
All cargo is accepted for carriage by weight or number
of spaces. The chief officer supervises the loading of
the cargo. In order to control whether the requirements
of the freight contract are being carried out, ship and
port tallymen conduct the accounting, the results of
which are checked by the parties. At the end of loading,
a tallyman’s account is drawn up, which is very im-
portant in resolving disputes if a shortage in the cargo
loaded on the ship is determined.
After loading all of the cargo, the chief officer signs
the mate’s receipt, which contains all of the informa-
tion about the loaded cargo: quantity, labelling, and a
description of the external condition of the goods. It is
important that it note any deficiencies in the condition
of the cargo. On the basis of the mate’s receipt, a bill
of lading is issued to the shipper. By signing the bill
of lading, the master acknowledges the received cargo
is in the stated condition. If cargo is in good order and
condition, the bill of lading contains no remarks about
the condition of the cargo and is known as a clean bill
of lading. If there was no opportunity to check the
shipper’s information during loading or the chief of-
ficer doubts the data’s correctness, he must enter the
comment: ‘Weight/measure/quality/quantity/condition
unknown’. The comment ‘in dispute’ (‘Received on
board 5300 mt, 100 mt more in dispute’) is noted on a
bill of lading when the number of counted units differs
from the number of units declared by the shipper. If,
after inspecting the cargo’s exterior, it is seen that the
cargo or cargo container has been damaged, the master
must note this in the bill of lading.
If it is a known fact that the cargo has been damaged,
a letter of indemnity is issued in lieu of a clean bill of
lading. In such letters, the shipper guarantees to inde-
pendently settle any disputes with the consignee or to
compensate the carrier for any losses. These letters are
an agreement between the shipper and the carrier in or-
der to deceive the owner of the bill of lading. A master
should not accept such documents.
If cargo is carried unsafely, claims are lodged against
the carrier. To safeguard the interests of the ship’s own-
er, the master must file a Sea protest. If the master sus-
pects that cargo was damaged in transport, the protest
is filed before opening the cargo hatch covers.
Delivery of cargo to the consignee is made on board
ship or beside the ship on the quay to a person author-
ised to accept the cargo.
ka interešu aizstāvībai kapteiņa pienākums ir iesniegt
protestu. Ja kapteinim ir aizdomas, ka krava sabojāta
pārvadāšanas laikā, protests tiek iesniegts pirms lūku
atvēršanas.
Krava tiek nodota saņēmējam uz kuģa vai pie tā borta
personai, kura pilnvarota kravu saņemt.
2.1.5. Kravas ventilācija
Kravas telpu ventilācija nepieciešana, lai:
-- nodrošinātu tādu nepieciešamo skābekļa satura
līmeni tilpnēs, pie kura cilvēki var strādāt slēgtās
telpās;
-- pazemināt indīgo un sprādzienbīstamos vielu kon-
centrāciju;
-- novērst (to prevent) kondensāta veidošanos uz kra-
vas virsmas un kuģa iekšējām konstrukcijām.
Pretenzijas, saistītas ar gadījumiem, kad kuģa krava
nav saglabāta, galvenokārt saistītas ar kravu bojāju-
miem no „kuģa svīšanas” (angl. ship’s sweat) vai „kra-
vas svīšanas” (angl. cargo sweat).
„Kuģa svīšana”: ja kuģī krava tiek iekrauta ostā, kurā
ir augsta gaisa temperatūra, bet pēc tam kuģis iet uz
rajoniem ar zemāku gaisa temperatūru, tad uz kuģa
iekšējām konstrukcijām veidojas kondensāts (2.1.1.
zīm.).
„Kravas svīšana”: ja kuģī krava tiek iekrauta ostā,
kura atrodas aukstā klimata zonā, bet pēc tam kuģis
dodas uz ostu ar augstāku gaisa temperatūru, tad no
mitruma veidojas kondensāts uz kravas virsmas un sa-
mitrina to (1.2. zīm.)
2.1.1. zīm. Kuģa svīšana : mitrums kondensējas uz tilpņu sienām, ja pēc kravas iekraušanas kuģis pārvietojas no siltā
reģiona (a) uz aukstu reģionu (b)
Fig. 2.1.1. Ship sweat: moisture in unventilated air around a cargo loaded in a warm region (a) will condense onto the hold’s
surfaces when the vessel arrives in a cooler region (b)
2.1.5. Cargo ventilation
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
Ventilation of cargo spaces is necessary in order:
-- to maintain the necessary oxygen level in the holds
so that people can work in the enclosed spaces;
-- to reduce the concentration of poisonous and dan-
gerous gases;
-- to prevent the formation of condensation on the
cargo and the ship’s internal constructions.
Claims in respect to unsafe cargo transportation are
generally related to cargo damage due to ship sweat
or cargo sweat. ‘Ship sweat’ occurs when a ship loads
cargo in a port in a warm region and then proceeds to
a cooler region. In this case condensate appears on the
surface of the ship’s inner structures (Fig. 2.1.1).
‘Cargo sweat’ occurs when a ship loads cargo in a port
in a cold region and then proceeds to a port in a warmer
region. In this case moisture will condense on the car-
go’s surface and dampen the cargo (Fig. 2.1.2).
The ship’s master makes the decision when to start ven-
tilating the holds and cargo after evaluating the air tem-
perature and humidity, the seawater temperature and
the air temperature in the holds. The air temperature
at which moisture vapour will condense is determined
using these readings, tables, calculators or a dew point
calculation programme.
The dew point rule: an area needs to be ventilated if the
dew point of the outdoor air is lower than the dew point
of the air in the hold.
159
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA

2.1.2. zīm. Kravas svīšana: mitrums kondensējas uz kravas virsmas, ja kuģis pēc kravas iekraušanas pārvietojas no auksta
reģiona (a) uz siltu reģionu (b)
Fig. 2.1.2. Cargo sweat: moisture in ventilated air around a cargo loaded in a cold region (a) will condense on to the cargo’s
surface when the vessel arrives in a warmer region (b)

Lēmumu par ventilēšanas procesa sākumu pieņem kap- Three-degree rule: hygroscopic cargo needs to be ven-
teinis, pamatojoties uz gaisa temperatūras un mitruma tilated if the temperature of the outdoor air is 3 °C low-
rādītājiem, aizborta ūdens un tilpņu gaisa temperatū- er than the temperature of loaded cargo.
ras. Balstoties uz šo rādījumu rezultātiem un izman-
tojot tabulas, kalkulatorus vai rasas punkta aprēķina
2 . 1 . 6 . R e q u i r e m e n t s f o r a s h i p ’s c a r g o
programmas, tiek noteikta gaisa temperatūra, pie kuras
handling equipment
tajā esošie ūdens tvaiki sāk kondensēties.
Rasas punkta noteikums (angl. Dew point rule): telpas A ship’s cargo handling equipment consists of appli-
nepieciešams vēdināt, kad ārējā gaisa rasas punkts ir ances and gear that suspend, raise, lower, and move
zemāks nekā gaisa rasas punkts tilpnē. cargo from one place to another, e.g. derricks, cranes,
winches, shackles, and wire ropes. Each cargo lifting
Trīs grādu punkts (angl.Three-degree rule): tiek iz-
mechanism and appliance must be reliable, durable,
mantots higroskopisku kravu ventilēšanai gadījumā,
kept in suitable working condition, be used in accord-
kad ārējā gaisa temperatūra ir vismaz par 3°C zemāka
ance with all of the work safety rules, and not be over-
kā iekrautās kravas temperatūra.
loaded. The chief officer is responsible for compliance
2.1.6. Prasības kuģu kravas celšanas with these requirements on board ship.
mehānismiem In accordance with the Lifting Plant Regulations, the
International Safety Management Code and the ship’s
Pie kuģu kravas celšanas mehānismiem pieder celša-
planned maintenance schedule, cargo handling equip-
nas mehānismi un ierīces, kas tiek izmantotas kravas
ment must be tested prior to being used for the first
piekāršanai, pacelšanai vai nolaišanai, vai arī kravas
time and after the repair of any part. Routine tests of
pārnešanai no vienas vietas uz otru, t.i. kravas bom-
cargo handling equipment onboard a ship must be
ji (angl. derricks), celtņi (angl. cranes), vinčas (angl.
made at least once every five years (ILO Convention
winches), iekabes (angl. shackles), troses (angl.
No. 152, 1979). In addition, cargo handling equipment
wires). Katram kravas celšanas mehānismam vai ierī-
must be periodically inspected and its working condi-
cei ir jābūt drošai konstrukcijai, nepieciešamajai izturī-
tion certified by competent persons at least once every
bai, tie jāuztur labā darba stāvoklī, jāizmanto atbilstoši
twelve months (ILO Convention No. 152, 1979).
drošības normām, nepārsniedzot noteikto galēji pieļau-
jamo darba slodzi. Par šo prasību izpildi uz kuģa atbild Before using cargo handling appliances and gear, they
kapteiņa vecākais palīgs. should be visually inspected each time and their level
of reliability determined. A certificate is issued for each
Saskaņā ar celšanas iekārtu noteikumiem (angl. Lifting
piece of cargo handling equipment after tests, exami-
Plant Regulations), Starptautisko drošas pārvaldes ko-
nations and inspections are conducted. Each ship must
deksu (angl. ISM Code) un kuģa apkalpošanas plānu
160
(angl. ship’s planned maintenance shedule), kravas
ierīcēm jāveic izmēģinājumi pirms pirmās izmantoša-
nas un pēc jebkuras detaļas remonta. Celšanas mehā-
nismiem, kas ir daļa no kuģa iekārtām, ir jāveic kārtējie
izmēģinājumi ne retāk kā reizi piecos gados (angl. ILO
Convention No.152, 1979). Papildus šīm prasībām
kravas celšanas mehānismus periodiski vismaz reizi
12 mēnešos rūpīgi pārbauda un apliecina kompetenta
persona (angl. ILO Convention No.152, 1979). Pirms
katras izmantošanas, ierīces tiek apskatītas vizuāli, lai
noteiktu drošības pakāpi. Pēc izmēģinājumu, apskašu
un pārbaužu beigām par katru kravas celšanas mehā-
nismu izsniedz pārbaudes sertifikātu. Uz kuģa tiek
aizpildīts celšanas mehānismu un ierīču reģistrs (angl.
“Register of Ships Lifting Appliances and Cargo-Han-
dling Gear”). Kapteiņa vecākais palīgs ieraksta reģis-
trā derīgos sertifikātus, ko izsnieguši kompetenti varas
orgāni.
Katra pārbaudītā kravas iekārta tiek marķēta, un mar-
ka satur šādus datus:
-- pieļaujamo darba slodzi tonnās, pirms kuras raksta
abreviatūru SWL (angl. Safe Working Load), bom-
jiem arī mazāko pieļaujamo slīpuma leņķi pret hori-
zontu SWL 1,5 t 15°, bet celtņiem un mehanizētiem
bomjiem ar mainīgu strēles garumu – pieļaujamo
mazāko un lielāko strēles garumu katrai konkrēta-
jai celtspējai SWL1,5t 4-12m;
-- pārbaudes gadu un mēnesi;
-- atšķirīgu numuru.
Uz kuģa ir jābūt takelāžas aprīkojuma rasējumiem
(rigging plan) un citai dokumentācijai, kas nepiecie-
šama ierīču drošai darbībai (angl. ILO Convention
No.152, 1979).
Ja apskates rezultātā tiek konstatēts, ka celšanas ierīces
(tērauda, ķēžu, lentveida troses, iekabes, bloki), kuru
elementi vai detaļas ir bojātas (t.i. ķēžu trošu posmu
virsmām vai kravas bloku detaļām ir noberzumi, vai
trošu stiepļu pārrāvumi ir 10% vai vairāk no diametra),
un bojājumu rezultātā radušies izstiepumi, korozija vai
deformācija, tad tās jāizņem no apgrozības un jāno-
maina ar jaunām.
Kuģa kravas ierīču ekspluatācijas termiņa pagarināša-
nai pastāvīgi jāveic pasākumi to apkopei:
-- attīrīšana no rūsas un netīrumiem;
-- krāsoto virsmu atjaunošana;
-- kontroles mērīšana un defektu atklāšana;
-- eļļošana;
-- demontāža, montāža.
2.1.7. Lūku aizvaru tehniskā apkalpošana
Galvenās prasības lūku aizvariem ir: ūdensnecaur-
laidības nodrošināšana atkarībā no kuģošanas rajo-
maintain a Register of Lifting Appliances and Lifting
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
Gear, in which the chief officer must enter all of the
valid certificates issued by competent authorities.
Each inspected piece of cargo handling equipment
must have a sign containing the following information:
-- the allowable working load in tons preceded by the
letters SWL (Safe Working Load), for derricks the
lowest allowable angle of elevation above the hori-
zon (e.g. SWL 1.5 t, 15°) and for cranes and mecha-
nized derricks with variable outreach, the shortest
and longest allowable outreach for each specified
load (e.g. SWL 1.5 t, 4–12 m);
-- the date (month and year) of the test;
-- an identification number.
A ship must have a rigging plan and any other docu-
mentation necessary to ensure the safe operation of any
cargo handling equipment (ILO Convention No. 152,
1979).
If it is noticed during an inspection that cargo handling
equipment (e.g. wire ropes, slings, chains, shackles,
and blocks) or individual elements or parts are dam-
aged, e.g. chain and cargo block parts are worn, more
than 10 % of a wire rope’s wires are broken, or parts
are stretched, corroded or deformed, they cannot be
used and must be replaced by new ones.
In order to extend the working life of the equipment,
its maintenance must be ensured onboard a ship. It is
essential to organise the following work:
-- remove any rust and dirt;
-- repaint the painted surfaces on time;
-- conduct test measurements to check whether de-
fects exist;
-- lubricate it;
-- disassemble, inspect, and reassemble it for prevent-
ative maintenance.
2.1.7. Maintenance of cargo hatch covers
The main requirements for the closing mechanisms of
hatch covers are: ensuring water tightness considering
the sailing region; sturdiness and strength; usability,
i.e. the possibility of opening and closing the hatch;
and safe operation.
During their use under marine conditions, during the
performance of cargo work and due to the affect of
such factors as seawater or the qualities of the trans-
ported cargo, the constructions of the closing mecha-
nism and some of its elements can be damaged and
broken. It is therefore essential to properly maintain
the closing mechanisms of the hatch covers.
161
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A na apstākļiem; izturība un stingrība, nepieciešama
UN IZVIETOŠANA kravas izvietošanai; darbspēja, t.i. lūkas aizvēršanas
un atvēršanas iespējas; operāciju sistēmu darbspēja;
ekspluatācijas drošība. Jūras vides, kravas operāciju,
pārvadājamās kravas īpašību ietekmē lūku aizvaru
konstrukciju elementi var gūt bojājumus un zaudēt
spēju darboties, ja netiek veikta nepieciešamā apkal-
pošana un attiecīgi apkopes pasākumi.
Kapteiņa vecākajam palīgam jāiepazīstas ar rokasgrā-
matu lūku aizvaru ekspluatācijā un apkalpošanā, kuru
piegādā ražotājs un kurai noteikti jābūt uz kuģa.
Lūku aizvaru apkalpošanas pasākumi paredz, ka:
-- visām kustīgajām daļām jābūt kustīgām un ieeļļo-
tām;
-- vadotnēm, pa kurām pārvietojas veltnīši, jābūt iz-
tīrītām no gružiem, kravas pārpalikumiem un ne-
piederošiem priekšmetiem;
-- ūdens noteces kanāliem jābūt tīriem;
-- gumijas blīvēm sekciju savienojumos, sekciju un
apmaļu savienojumos jābūt veselām un elastīgām,
uz tām nedrīkst būt eļļas, krāsas vai vielas, kas vei-
cina gumijas sabojāšanu un tās ūdensnecaurlaidī-
bas zaudēšanu;
-- aizvaros ar hidropiedziņu nedrīkst pieļaut eļļas no-
plūdi hidrosistēmā, kā arī elastīgo cauruļu mehā-
niskus bojājumus.
Saskaņā ar Starptautiskās konvencijas par kravas zīmi
16. noteikumu, lūku aizvariem ir jānodrošina ūdens-
necaurlaidības saglabāšanu jebkuros jūras apstākļos,
tādēļ obligāti jāveic ūdensnecaurlaidības izmēģināju-
mi pie sākotnējās pārbaudes un ikgadējām pārbaudēm.
Tradicionāli lūku ūdensnecaurlaidību pārbauda ar
ūdens strūklu no šļūtenes (angl. hose test), kuru var
veikt pie šādiem noteikumiem: tilpnei jābūt tukšai,
lūku vākiem jābūt aizvērtiem; vēl ražotājs nosaka
ūdens spiedienu, šļūtenes izplūdes atveres diametru,
attālumu līdz lūkai un strūklas ātrumu. Šis paņēmiens
netiek izmantots pie zemām temperatūrām. Ērtāks
paņēmiens ir hermētiskuma pārbaude ar ultraskaņas
detektoru palīdzību, kam nav nepieciešama komandas
līdzdalība, un kuru var izmantot pie pilnām tilpnēm
un zemas temperatūras.
2.1.8. Smagsvara kravu iekraušana,
izvietošana un izkraušana
Smagsvara kravu pārkraušana ar kuģa līdzekļiem no-
tiek kapteiņa vecāka palīga tiešā vadībā. Viņš kontrolē
kravas pārvietošanos pie iekraušanas kuģī un izkrau-
šanas no tā. Pirms kravas operāciju uzsākšanas kuģa
administrācijas pienākums ir pārbaudīt kravas iekār-
tas un celšanas mehānismu stāvokli, lai tas atbilstu
tehniskās ekspluatācijas noteikumu prasībām. Visiem
ūdens un degvielas tankiem jābūt tukšiem vai piepil-
162
The chief officer must be acquainted with the instruc-
tions for operating and maintaining the closing mech-
anisms of the hatch covers. These instructions are
provided by the manufacturer and must be on board
the ship.
In order to maintain the closing mechanisms of the
hatch covers, it is necessary to:
-- move and lubricate all of the moving parts;
-- clean any rubbish, cargo residues and other foreign
objects from the tracks, in which the roller bearings
move;
-- clean out the run-off channels;
-- make sure that the rubber gaskets between the sec-
tions and between the sections and the coamings
are intact, flexible, and free of oil, paint and other
substances which can damage the rubber and affect
their water tightness;
-- for hatch covers that open hydraulically, check that
no oil is leaking and that the flexible hydraulic hos-
es are not damaged.
According to Rule 16 of the International Load Line
Convention, the closing mechanisms of hatch covers
must ensure water tightness under any marine condi-
tions and therefore must be tested for water tightness
during the initial and annual inspections.
Traditionally the water tightness of the closing mecha-
nisms of cargo hatches is tested using a jet of water
from a hose (hose test). In this case, the hold must be
empty and the hatch covers closed and the rules for
water pressure, the diameter of the nozzle, the distance
from the hatch cover and the water speed must be com-
plied with. The test method is not used at low tempera-
tures. An easier method of testing water tightness is
by using ultrasonic detectors. This can be done at low
temperatures, with full holds, and without the assist-
ance of the crew.
2.1.8. Loading, stowing and unloading
heavy cargo
The chief officer controls and is personally responsi-
ble for loading and unloading heavy cargo using the
ship’s cargo handling equipment. When loading and
unloading heavy cargo, the ship’s administration must
inspect the technical condition of the cargo handling
equipment and lifting appliances, which must comply
with the requirements of the operating rules. All of the
water or fuel tanks must be emptied or filled so that
partially filled tanks do not create an additional mo-
ment due to the free surface (created by the movement
of liquids in partially filled tanks) and make the ship’s
stability worse.
dītiem, lai šķidruma pārvietošanās daļēji piepildītos
tankos neradītu papildus momentu, kas ietekmē kuģa
noturību.
Kuģa sānsveres leņķa un meta centra augstuma lie-
lumu pie smagsvara kravu celšanas jāaprēķina pirms
kravas operāciju sākuma un tam jāatbilst noturības
normām. Ja smagsvara krava tiek izvietota uz klāja, tā
jāizvieto uz pēc iespējas lielāka skaita šķērssijām un
dibenbrangām, sadalot slodzi ar separācijas materiālu
palīdzību. Tāpat arī jānodrošina iespēja piekļūt katrai
kravas vietai, lai pienācīgi nostiprinātu kravu un uz-
raudzītu stiprinājumu stāvokli pārgājiena laikā jūrā. Ja
krava izvietota uz klāja, jānodrošina brīva pieeja klāja
mehānismiem un iekārtām.
Kravas izvietošanai uz kuģa un tās nostiprināšanai jā-
notiek atbilstoši Kravu drošas kraušanas un nostiprinā-
šanas kodeksa (angl. Code of Safe Practice for Cargo
Stowage and Securing – CSS Code) prasībām. Kodekss
nosaka, ka visas kravas ir jāizvieto un jānostiprina tā,
lai ekipāžas locekļi un kuģis kopumā netiktu pakļauti
briesmām. Personām, kuras par to ir atbildīgas, jābūt
pietiekoši kvalificētām un ar pieredzi, bet kapteinis ir
atbildīgs par drošību reisa laikā un par kuģa vadīšanu
nelabvēlīgos laika apstākļos (angl. CSS Code, 2003
Ed).
Novērtējot kravas pārvadāšanas un pārvietošanās bīs-
tamību jāņem vērā:
-- kravas izmēri un fiziskās īpašības;
-- kravas izvietojums un tās novietošana uz kuģa;
-- kuģa piemērotība konkrētajai kravai;
-- nostiprināšanas ierīču piemērotība konkrētajai
kravai;
-- gaidāmais sezonas laiks un jūras stāvoklis;
-- kuģa noturība;
-- reisa ilgums.
Šiem kritērijiem ir jāpievērš uzmanība, izvēloties kra-
vas novietošanas un nostiprināšanas metodes. Svarī-
gi, lai kapteinis būtu īpaši atbildīgs plānojot kravas
operācijas un uzraugot kravas novietošanu un nosti-
prināšanu, lai novērstu kravas slīdēšanu, apgāšanos,
pārslogojumu, iznīcināšanu u.t.t. Kravai jābūt izvieto-
tai tā, lai visa reisa garumā kuģa noturība atrastos no-
teiktajās robežās.
CSS kodekss īpaši uzsver, ka kravām, kuras pārva-
dā konteineros, ar autotransporta līdzekļiem un citās
transporta vienībās, jābūt iepakotām un nostiprinātām
šo transporta vienību iekšienē tā, lai reisa laikā novērs-
tu kuģa bojājumus un bīstamību cilvēkiem un apkār-
tējai videi.
Kodeksā tiek sniegts to kravu saraksts, kuras pie pār-
vadāšanas var būt bīstamības avots: uz kuģa klāja pār-
vadājami konteineri, ja kuģi nav speciali paredzēti un
apgādāti konteineru pārvadāšanai; noņemami tanki
The ship’s angle of heel and transverse metacentric
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
height must be calculated before beginning cargo
work, i.e. prior to lifting heavy cargo and the data must
satisfy the stability requirements. It is essential to stow
cargo on the deck by using separating material so that
there are more beams and carling under it and so that it
is practical to secure and oversee it during the voyage.
If cargo is carried on the deck, it needs to be arranged
so that it is possible to freely access the deck machin-
ery and equipment.
The distribution and securing of cargo on deck must
be done in conformity with the requirements of the
Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Secur-
ing (CSS Code), i.e. it must be stowed and secured so
that it poses no threat to the crew or the ship itself. The
persons responsible for securing the cargo must have
enough qualifications and experience, while the mas-
ter is responsible for safety during the voyage as well
as for controlling the ship under unfavourable weather
conditions (CSS Code, 2003).
The following factors should be evaluated in order
to ensure the safety of carried cargo and to avoid the
shifting of the cargo:
-- the size and physical properties of the cargo;
-- the loading and distribution of the cargo on the
ship;
-- the ship’s suitability for carrying cargo;
-- the suitability of the securing gear for securing the
cargo;
-- the weather forecast at sea considering the sailing
season;
-- the ship’s stability;
-- the voyage’s duration.
These criteria are evaluated prior to arranging and
securing the cargo. The master should responsibly in-
spect the distribution and securing of the cargo so that
the cargo will not shift, overturn, crumple, exceed the
allowable tension, etc. Cargo must be stowed so that
the ship’s stability complies with the requirements dur-
ing the entire trip.
The CSS Code especially stresses that cargoes carried
in truck and other containers must be packed and se-
cured inside the container in such a way that the cargo
is not damaged and does not pose a threat to the crew,
ship, and/or marine environment during the voyage.
The Code specifies which cargoes can pose a danger
when carried: containers carried on the deck of a ship
not adapted to carry containers on deck and lacking
equipment for containers; removable tanks (cisterns –
containers) and gas holding tanks; special wheeled
cargoes; heavy cargoes such as locomotives and trans-
formers; steel sheet rolls; scrap metal; and large-size
cargoes and logs, which are carried under deck. The
163
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A (cisternas – konteineri) un rezervuāri; speciālas kravas
UN IZVIETOŠANA uz riteņiem (ripināmas); smagsvara kravu vietas, tādas
kā lokomotīves, transformatori; plākšņu tērauds ruļļos;
sagāzti metāllūžņi, palielinātas kravas vietas un baļķi
izvietošanai zem klāja. Kodeksā dotas arī izsmeļošas
rekomendācijas kravas izvietošanai un to nostiprināša-
nas shēmas.
Saskaņā ar MSC/Circ.385 rezolūciju visiem kuģiem,
kas pārvadā palielinātas kravas vietas un smagsvara
kravas, jābūt „Kravu nostiprināšanas rokasgrāmatai”
(angl. Cargo Securing Manual) un apgādātiem ar kra-
vu nostiprināšanas līdzekļiem, kuriem jābūt:
-- pietiekošā daudzumā;
-- ērtiem izmantošanā konkrētajiem mērķiem;
-- pietiekoši izturīgiem;
-- viegli pielietojamiem un labā stāvoklī.
Saskaņā ar MSC/Circ.745 rezolūcijas prasībām re-
gulāri veicama kravu nostiprināšanas līdzekļu (angl.
cargo securing devices) apskate un tehniskā apkope,
par ko atbild kuģa kapteinis. Apskates rezultātiem
jābūt ierakstītiem reģistrācijas grāmatā (angl. Record-
book of inspection). Apskašu, tehniskās apkalpošanas
procedūru un remontu reģistrācijas grāmatai, kā arī
nostiprināšanas līdzekļu aprakstam jābūt pievieno-
tam rokasgrāmatai un jāatrodas uz kuģa. Visiem no-
stiprināšanas ierīču apskašu rezultātiem jāsatur šāda
informācija: apskates datums; apskati izdarījušās per-
sonas paraksts; apskatāmās ierīces nosaukums un tips;
apskates rezultāti: remonta, eļļošanas nepieciešamība,
rūsas notīrīšana, norakstīšana.
2.1.9. Kokmateriālu kravu izvietošana un
nostiprināšana uz kuģa klāja
Novietojot un nostiprinot uz kuģa klāja kokmateriālu
kravas (zāģmateriālus paketēs, apaļkokus) nepiecie-
šams ievērot prasības, noteiktas Drošas prakses ko-
deksā kokmateriālu pārvadāšanai uz kuģa klāja (angl.
Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck
Cargoes).
Kokmateriālus drīkst kraut uz klāja tikai tad, ja tilpnes
ir pietiekoši piekrautas kuģa noturības pienācīgai no-
drošināšanai.
Kuģa noturībai jābūt pozitīvai jebkurā brīdī, ieskaitot
kokmateriālu kravu iekraušanas uz kuģa klāja un iz-
kraušanas no kuģa procesu, un tā jāaprēķina, ņemot
vērā:
-- klāja kokmateriālu kravas svara izmaiņas no aple-
došanas, samirkšanas vai izžūšanas;
-- izmaiņas izlietotajos krājumos;
-- ietekmi no šķidrumu brīvās virsmas tankos.
Iekraušanas laikā krava ir jāatbrīvo no ledus un snie-
ga. Klāja karavānas augstums no augšējā klāja ziemas
164
Code provides detailed cargo stowage recommenda-
tions and securing diagrams.
According to Resolution MSC/Circ. 385, all ships car-
rying large-size and heavy cargoes must comply with
the Cargo Securing Manual and have sufficient secur-
ing gear, which must be:
-- easy to use;
-- strong enough;
-- in good condition.
On the basis of Resolution MSC/Circ. 745, a ship’s
master is responsible for seeing that the cargo securing
devices are regularly inspected and checked and that
the results are entered in the inspection book.
A book for inspections, routine maintenance and re-
pair, and the registration of securing device descrip-
tions, which is an appendix to the cargo securing
manual, is on board ship. The description must contain
the following information: date of inspection; name
and signature of the person who conducted the inspec-
tion; type and designation of the securing device; the
inspection results; and whether it needs to be repaired,
lubricated, cleaned of rust, or discarded.
2.1.9. Stowing and securing timber deck
cargo
When stowing and securing timber (timber packages,
round logs) on deck, it is necessary to comply with the
requirements of the Code of Safe Practice for Ships
Carrying Timber Deck Cargoes. Stowing cargo on
deck is possible only when the cargo holds are full
enough to give the ship sufficient stability. The ship’s
stability at any time, including while loading and un-
loading timber, must be positive and is calculated after
evaluating:
-- changes in the timber’s weight due to icing, wetting
or drying;
-- changes in the ship’s supplies;
-- the effect of the free surface of any liquids in tanks.
During loading, the cargo must be cleaned of ice and
snow. The height of the timber deck cargo in winter
cannot exceed 1/3 of the ship’s greatest beam. The
height of deck cargo is limited:
-- to ensure good visibility;
-- to maintain the necessary stability;
-- so that no cargo extends over the ship’s side;
-- so that the weight of the cargo does not exceed the
maximum allowable weight on the upper deck and
hatches.
The main safety principle in carrying timber deck cargo
is creating dense, strong timber packages throughout

Aft deck walkway – eja kuģa klāja pakaļgalā; Fore deck walkway – eja kuģa klāja priekšgalā;
Lashing (not morer than 3 m apart) – tauvas (ne tālāk kā 3 metrus viena no otras)
1,5 m from the end – 1,5 metrus no malas; 0,6 m from the end – 0,6 metrus no malas;
Timber deck cargo – klāja kokmateriālu krava;
End lashing not more 2 m from the bulkhead – tauvu gali ne vairāk kā 2 metrus no grēdas malas.
sezonas zonas robežās nedrīkst pārsniegt 1/3 daļu no
kuģa lielākā platuma. Vispārējie noteikumi klāja kra-
vas augstumam nosaka, ka augstums ierobežojams tā,
lai:
-- nodrošinātu nepieciešamo redzamību;
-- saglabātu pienācīgo noturības līmeni;
-- karavāna nesniegtos ārpus kuģa korpusa;
-- kravas svars nepārsniegtu maksimāli pieļaujamo
slodzi uz augšējo klāju un lūkām.
Galvenais princips kokmateriālu kravu drošā pārvadā-
šanā uz kuģa klāja ir blīvas un izturīgas grēdas veido-
šana visās kraušanas procesa stadijās. Karavānai jābūt
tā sakrautai un nostiprinātai, lai izslēgtu izkustēšanās
iespēju. Šim mērķim tiek izmantotas troses un statņi,
izvietoti gar margsienu.
Visām trosēm, kas tiek izmantotas nostiprināša-
nai, jābūt ar izturību pret pārraušanu (angl. breaking
strength) ne mazāku kā 133 kN (13.3 tonnas), tām
jābūt aprīkotām ar savilkšanas sistēmu ar brīvu vītņu
rezervi turpmākai regulēšanai. Katrai trosei jāaptver
klāja kokmateriālu krava un jābūt savienotai ar gre-
dzeniem. Attālums starp trosēm ir atkarīgs no kravas
maksimālā augstuma troses piestiprināšanas vietā. Ja
klāja kravas augstums nav lielāks kā 4 m, tad attālu-
mam starp trosēm jābūt 3 m, ja lielāks par 4 m, tad 1,5
m (2.1.3. zīm.)
Statņiem kokmateriālu kravu nostiprināšanai uz klāja
jābūt izgatavotiem no piemērota, pietiekoši izturī-
ga materiāla un ņemot vērā klāja kravas platumu, tos
uzstāda ne tuvāk kā 3 m attālumā un piestiprina pie
klāja ar stūreņiem, metāla ligzdām vai citiem drošiem
līdzekļiem.
2.1.3. zīm. Kuģa klāja
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
kokmateriālu kravas
nostiprināšana
Fig. 2.1.3. Securing
timber deck cargo
loading. Any timber deck cargo must be secured so that
it does not shift. Uprights, turnbuckles and lashings,
which must be located along the bulwark, are used for
this purpose.
All lumber is secured using lashings which have
a breaking strength of at least 132 kN (13.3 tonnes)
and must have turnbuckles with a certain tensioning
capacity still in reserve for future tensioning. All of
the lashings must pass over the timber and be attached
to securing points. The distance between lashings de-
pends on the height of the deck cargo where the lash-
ings are positioned. If the height of the deck cargo is no
more than 4 m, the distance between lashings must be
3 m, if over 4 m, then 1.5 m (Fig. 2.1.3).
Uprights for securing timber deck cargo must be made
of fairly strong material, selected after evaluating the
width of the deck cargo, placed at intervals not exceed-
ing 3 m and firmly fixed to the deck using angle braces,
metal sockets or another reliable means.
The reasons why cargo shifts include the following:
-- the slackening of the lashings due to cargo compac-
tion during the voyage;
-- the shifting of cargo across the hatch covers due to
insufficient friction;
-- the inadequate strength of the uprights;
-- the heavy rolling or pitching of the ship;
-- the impact of the waves on the timber deck cargo
during the heavy swells.
165
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA
Iemesli, kuru dēļ kokmateriālu krava uz klāja var iz-
kustēties, ir šādi:
-- krava ir sablīvējusies reisa laika un troses atslā-
bušas;
-- krava pārvietojusies šķērsām lūku vākiem nepietie-
košas berzes dēļ;
-- nepietiekami izturīgi statņi;
-- stipra sāniskā vai galeniskā svārstīšanās;
-- viļņu sišanās pret kravas karavānu pie stipras viļņo-
šanās.

166
2 . 2 . K R AVA S P L Ā N A M N O T E I K T Ā S 2 . 2 . L o adin g plan

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
P R A S Ī B A S U N K R AVA S D A U D Z U M A r e q ui r ements and
APRĒĶINS calculatin g ca r g o
q uantities

2.2.1. Kravas plānam noteiktās prasības 2.2.1. The main requirements

for preparing a loading plan
Jūras kuģa kravas plāns tiek sastādīts balstoties uz
vispārējām prasībām optimālai kravas izvietošanai at- A loading plan is drawn up on the basis of the general
bilstoši paredzētā reisa noteikumiem. Šo prasību izpil- requirements for optimal cargo distribution in light of
dīšanai jānodrošina: the conditions of the future voyage.
-- nepieciešamās kuģa noturības, izturības un diferen- It is essential to satisfy the following requirements:
ta saglabāšanu;
-- to preserve the ship’s necessary stability, strength
-- kuģa kravas tilpības un celtspējas visizdevīgāko
and trim;
izmantošanu;
-- to profitably use the cargo space and cargo capac-
-- iespēju nodrošināt kravas iekraušanu un izkraušanu
ity;
minimālos termiņos;
-- to ensure the shortest possible cargo loading and
-- kuģa drošu kuģošanu;
unloading times;
-- savlaicīgu kravas piegādi bez zudumiem;
-- to ensure the ship’s safety at sea;
-- kravas iekraušanas secības ievērošanu, lai starpos-
-- to ensure the safe delivery of the cargo on time;
tās kravas izkraušanu varētu veikt bez papildus pār-
-- to maintain the cargo loading sequence after evalu-
kraušanas.
ating the possibility of unloading cargo at interme-
Kravas plāna sastādīšanai nepieciešams izpildīt vairā- diate ports without shifting the other cargo.
kus uzdevumus šādā secībā:
When drawing up a loading plan, it is necessary to fol-
-- noteikt kravas daudzumu, kuru iespējams pieņemt low this order:
pārvadāšanai konkrētajā reisā;
-- evaluate the quantity of cargo that can be carried
-- izvēlēties kravas tā, lai pilnībā tiktu izmantota kuģa
during the foreseen voyage;
kravnesības un kravas ietilpības spēja maksimālās
-- select the cargo so that maximum use is made of the
vedmaksas saņemšanai;
ship’s cargo carrying capacity and cargo space and
-- aprēķināt kravas svara slodzi kuģa kravas tilpnēs;
to obtain the maximum benefit;
-- sadalīt kravu pa atsevišķām kravas tilpnēm;
-- calculate the cargo distribution in the holds and
-- noteikt diferentu kuģa atiešanas momentā un izla-
compartments;
bot to nepieciešamības gadījumā;
-- distribute the cargo in the different spaces;
-- pārbaudīt noturību kuģa iziešanas momentā no os-
-- calculate the ship’s trim at the moment of departure
tas un ieejot galapunktā.
and correct it if necessary;

2.2.1. zīm. Kravas marka

Fig. 2.2.1. Load line marks
Minimum summer free-
board – minimālais
vasaras brīvsānu augstums
forward – kuģa priekšgalā

167
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.2.2. Kravas daudzuma aprēķins
UN IZVIETOŠANA
Reisa vai pārgājiena plāna izstrādāšanai, kā arī kuģa
maksimālās kravnesības noteikšanai izmanto Starptau-
tiskajā konvencijā par kravas zīmi (angl. International
Convention no Load Lines, 1966) noteiktās prasības.
Konvencija nosaka jūras flotes transporta kuģiem
brīvsānu minimālo augstumu atkarībā no kuģošanas
rajona un kuģa tipa. Konvencijas prasības aizliedz iziet
jūra kuģiem ar brīvsānu augstumu, kas mazāks par
pieļaujamo. Atbildība par kuģa pārslodzi tiek prasīta
no kuģa kapteiņa un no personas, kura atļāvusi kuģim
iziet jūrā.
Kuģa kravnesības aprēķinu reisam sāk ar kuģošanas
rajonam atbilstošas limitējošās kravas markas uzstādī-
šanu, izmantojot zonu un sezonas rajonu kartes.
Kravu kuģī jāiekrauj līdz vasaras, ziemas vai tropis-
kajai zīmei un tai būs atbilstošs dedveits, noteikts
pēc kravas skalas. Konkrētais dedveits tiek pieņemts
par sākuma lielumu tīrās kuģa kravnesības (angl.
Deadweight Cargo Capacity – DWCC) aprēķināša-
nai reisam. Pēc tam nosaka kuģa degvielas un ūdens
krājumu lielumu konkrētajam reisam un nosaka to
kuģa kravnesības daļu, kura tiks izmantota komerckra-
vas pārvadāšanai.
Kravas daudzums, ko iespējams pieņemt pārvadāšanai
konkrētajam reisam un ar doto kuģi, ir atkarīgs arī no
kuģa kravnesības (angl. Cargo Capacity) un kravas ie-
kraušanas apjoma.
Ir divu veidu kravnesība: graudu (angl. grain capacity)
– kopējā tilpņu ietilpība pārvadājot beramkravas, un
ķīpu (angl. bale capacity) – pārvadājot ģenerālkravas.
Ķīpu kravnesībā neietilpst kravas telpu tilpumi, kas
nav izmantojami kravas izvietošanai, un tāpēc tā ir par
5-10% mazāka kā graudu kravnesība.
Aprēķinot tilpumu, ko aizņem krava sauskravas kuģa
tilpnē, jāņem vēra arī tāds rādītājs kā kravas iekrauša-
nas tilpums (angl. Stowage Factor-SF) – tilpums, ko
aizņem 1 t kravas kuģa kravas telpās (MK/tonnas), bet
aprēķinot ģenerālkravas apjomu jāņem vērā kravas tel-
pu zaudēto tilpumu (angl. Broken Stowage), kas radies
kravas nestandarta formu un separācijas izmantošanas
dēļ un ko izsaka procentos no kuģa kopējā kravas telpu
tilpuma.
Piemēram, pārvadāšanai pieteiktas 220 t kravas kas-
tēs, SF=1,90 m3/tonnas, zaudētais tilpnes tilpums
(angl. Broken Stowage) 10%. Aprēķināt, kādu tilpumu
aizņems krava kuģa tilpnē: 220×1,90= 418m3; ņemot
vērā 10% , kravas aizņemtais tilpums kravas telpā pie-
augs par 41,8 m3 un būs 418 + 41,8 = 459,8 m3.
168
-- check the ship’s stability at the moment of depar-
ture and when the ship arrives at its destination.
2.2.2. Cargo calculations
In planning a voyage and the maximum quantity of
cargo, the International Convention on Load Lines,
1966, must be followed. The Convention establishes
the minimal freeboard for seagoing ships by ship type
and sailing region. The requirements of the Convention
forbid a ship to sail with less freeboard than is allowed.
The master and the person who allowed the ship to set
off to sea are responsible for this.
A ship’s cargo carrying capacity is calculated using the
limit of the load line mark (fig. 2.2.1) and by evaluat-
ing the seasonality and sailing region.
A ship is loaded according to the winter, summer or
tropical load line and the ship’s deadweight is deter-
mined using the deadweight scale. This capacity is
considered the initial capacity when calculating the
deadweight cargo capacity (DWCC). Then the fuel and
water supplies are calculated for the voyage and the
part of the ship’s capacity available for carrying com-
mercial cargo is determined.
The quantity of cargo which a ship can carry in mak-
ing a specific voyage depends on both the ship’s cargo
capacity and the volume of the carried cargo. There is a
difference between grain capacity, i.e. the total capac-
ity of the holds when carrying bulk cargo, and bale ca-
pacity, i.e. when carrying general cargo. Bale capacity
is calculated as 5–10 per cent less than grain capacity
because general cargoes are unable to utilise the entire
cubic capacity.
When calculating the cargo carrying capacity, it is
necessary to evaluate the stowage factor (SF), i.e. the
volume occupied by 1 tonne of cargo (m3/t) and when
loading general cargo, the broken stowage (BS), i.e.
the amount of space unused due to irregularly shaped
cargo and used for cargo separators, which is expressed
as a percentage of the hold’s total cubic capacity.
For example, 220 tonnes of cargo in cases need to be
transported (SF = 1.90 m3/t) with 10% broken stowage.
The cubic capacity occupied by the loaded cargo is cal-
culated as 220x1.90=418 m3. After taking into account
that the cargo packed into cases occupies 10% more
volume, we see that the cargo will occupy a volume of
418 + 41.8 = 459.8 m3.
In order to calculate the quantity of cargo, which can be
stowed in the holds, it is necessary evaluate the cargo’s
comparative weight, i.e. whether it is heavy or light in
respect to the ship. Here one uses the ship’s specific
Lai aprēķinātu kravas daudzumu, ko var izvietot kuģa
kravas tilpnēs, jānosaka, vai krava ir viegla vai sma-
ga attiecībā pret kuģi. Praksē izmanto tādu lielumu kā
kuģa īpatnēja kravnesība (ω), kas parāda kuģa krav-
nesību uz vienu tonnu tā tīrās celtspējas (angl. capaci-
ty/DWCC ratio) un ko mēra m3/tonnas:
ω =W
DWCC , m /t,
3
kur: W – lkuģa kravietilpība, m3; DWCC – kuģa tīrā
celtspēja, t.
Ja kravas iekraušanas tilpums mazāks vai vienāds ar
kuģa īpatnējo kravnesību, t.i. SF ≤ ω, tad krava tiek
uzskatīta par smagu. Ja kravas iekraušanas tilpums
lielāks par kuģa īpatnējo kravnesību, t.i. SF > ω, tad
krava tiek uzskatīta par vieglu.
Ja kuģis pārvadā smagu kravu, tad maksimālais kuģī
iekrautās kravas daudzums ir vienāds ar kuģa tīro
celtspēju:
Qmax = DWCC , t.
Ja kuģis pārvadā vieglu kravu, tad maksimālais kuģī
iekrautās kravas daudzums tiek aprēķināts pēc formu-
las:
Qmax = W
SF , t,
kur: W – kuģa kravietilpība, m3; SF – kravas iekrauša-
nas tilpums, m3/t.
cargo capacity (ω), which shows ship’s cargo capacity
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
that corresponds to one DWCC tonne, i.e. the cubic
capacity to deadweight cargo capacity ratio, which is
expressed as m3/t:
ω =W , m3/t
DWCC
where W is the ship’s cargo carrying capacity, m3;
DWCC the deadweight cargo capacity, t.
If the stowage factor is less than or equal to the ship’s
specific capacity, i.e. SF ≤ ω, the cargo is considered to
be heavy. If the stowage factor is larger than the ship’s
specific capacity, i.e. SF ≥ ω, the cargo is considered
to be light.
If a ship is carrying heavy cargo, the maximum weight
of the carried cargo equals the net deadweight cargo
capacity:
Qmax = DWCC , t
If a ship is carrying light cargo, the maximum weight
of the carried cargo is calculated as:
Qmax = W
SF , t
where: W is the ship’s cargo carrying capacity, m3 and
SF the stowage factor, m3/t.
169
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2 . 3 . K R AVA S O P E R Ā C I J U
UN IZVIETOŠANA I E T E K M E U Z I E GR I M I , D I F E R E N T U
UN NOTURĪBU
2.3.1. Kuģa ūdenstilpības noteikšana,
ievērojot ūdens blīvumu, diferentu un
korpusa izliekumu
Praksē bieži nākas noteikt kuģa ūdenstilpību pēc ie-
grimes (un otrādi). Šim mērķim tiek izmantots kravas
izmērs (līkne ūdenstilpības atkarībai no iegrimes), kas
ļauj noteikt ūdenstilpību bez aprēķinu palīdzības. Pie-
lietošanā ērtāka ir kravas skalas izmantošana. Tā sastāv
no vairākiem stabiņiem, kuri graduēti ar attiecīgas te-
orētiska rasējuma līknes palīdzību.
Nosakot ūdenstilpību pēc kravas izmēra un kravas
skalas pieņem, ka kuģis pārvietojas noteikta blīvuma
ūdenī (parasti 1,000 t/m3 saldūdenim un 1,025 t/m3 jū-
ras ūdenim), kuģim nav diferenta un tas nav pakļauts
garenvirziena izliekumam.
Praksē ūdens blīvums var atšķirties no aprēķinātā. Lie-
la garuma kuģiem var būt ievērojams ieliekums vai
izliekums. Diferenta gadījumā izmanto vidējo iegrimi,
kuru aprēķina kā vidējo aritmētisko no priekšgala un
pakaļgala iegrimes. Tās nosaka pēc iegrimes zīmēm.
Priekšgala un pakaļgala iegrimes zīmes parasti atrodas
dažādos attālumos no vidusbrangas. No tā visa rodas
kļūdas ūdenstilpības noteikšanā, šīs kļūdas jāņem vērā
un jālieto attiecīgie labojumi.
Labojumi atkarībā no ūdens blīvuma izmaiņām:
D − D
w1 = × W , t,
D calculated, occur in determining the displacement and
kur: D (angl. Density) – blīvums ūdenim, kurā atro-
das kuģis, t/m3; Do (angl. Density) – standarta ūdens
blīvums, t/m3; W – ūdensizspaids, aprēķināts pēc vi-
dējās iegrimes, t.
Labojumi atkarībā no iegrimes zīmju izvietojuma:
t ship, t/m3; Do the density of the water through which
w2 = −50 × TPC ×
L
( x f + xa ) , t,
kur: TPC – tonnu skaits uz iegrimes cm, t/cm; t – dife-
rents (uz pakaļgalu uzskata par negatīvu), m; L – kuģa
garums starp perpendikulāriem, m; xa, xf – attālums no
iegrimes zīmju vidusbrangas (pakaļgalā negatīvs), m.
Labojumi atkarībā no diferenta:
t ,t
w3 = 100TPC × LCF ×
L
kur: LCF (angl. the longitudinal centre of flotation) –
ūdenslīnijas laukuma smaguma centra abscisa pie do-
tās vidējās iegrimes uz līdzena ķīļa, m.
170
2 . 3 . E f f ect o f ca r g o w o r k o n
d r au g h t, t r im and stability
2 . 3 . 1 . C a l c u l a t i n g a s h i p ’s d i s p l a c e m e n t
using the draught after evaluating the
e r r o r d u e t o w a t e r d e n s i t y, t h e l o c a t i o n o f
the draught line, the trim and hogging
It is frequently necessary to determine a ship’s dis-
placement using the draught (and vice versa). The
hydrostatic curves (a curve showing the displacement
according to the draught) is used for this. This allows
the displacement to be determined without using cal-
culations. The deadweight scale, which is created us-
ing displacement curve calculations, is even easier to
use. It has several columns, each of which is divided
using the corresponding technical drawing curve (see
appendix 2.3.1).
When calculating displacement using the cargo di-
mensions or cargo scale, it is assumed that the ship
is in water (with a density of 1  t/m3 for fresh water,
1,025 t/m3 for salt water), has no sagging and is with-
out trim.
The water’s actual density usually differs from the cal-
culated value. Large, long ships can have hogging or
sagging. If a ship has trim, her mean draught, which
is determined by dividing the sum of the draught for-
ward and aft by two, is used. The draught forward
and aft is marked at the bow and stern. The forward
and aft draught marks are at different distances from
amidships. Due to these factors, errors, which must be
must be corrected.
The error in respect to water density
D − D
w1 = ×W , t
D
where: D (density) is the density of the water around the
the ship will sail, t/m3; and W the ship’s displacement
determined using the mean draught, t.
The error in respect to the draught marks
t
w2 = −50 × TPC ×
L
( x f + xa ) , t
where: TPC is the tonnes per centimetre of immersion,
t/m3; t the trim (if stern heavy, it is negative), m; L the
ship’s length between perpendiculars, m; Xf and Xa the
Labojumi atkarībā no diferenta ir izmantojami tikai pie
nelielām galsverēm. Pie lielas galsveres ūdenstilpības
aprēķins veicams ar brangu laukumu līkņu palīdzību.
Labojumi atkarībā no kuģa izliekuma:
w4 = k × TPC × f , t,
kur: k – koeficients (parasti to pieņem kā 0,75); ƒ – kor-
pusa ieliekuma bulta, m.
f = dm –0,5 x ( df + da), m.
Visi minētie labojumi izteikti tonnās.
W1 = W + ∑ w , t.
Ja kuģis ir piekrauts nepareizi, kravas zīme var izrādī-
ties iegremdēta sakarā ar tai neatbilstošu ūdenstilpību,
un kuģis nebūs pietiekoši piekrauts. Piemēram, liela
garuma ( >150 m) kuģim ar ieliekšanās bultu 10 cm
neiekrautā krava var būt 100 – 120 t, pie tam, ja kuģim
ir diferents, neiekrautās kravas daudzums palielinās.
2 . 3 . 2 . Tu v i n ā t ā s f o r m u l a s a p r ē ķ i n i e m
Vidējās iegrimes izmaiņas uzņemot mazas kravas (līdz
20% no ūdenstilpības). Pie kravas uzņemšanas kuģa
korpusa papildus kārta ieiet ūdenī. Izspiestā ūdens dau-
dzums papildus kārtas tilpumā ir vienāds ar uzņemtās
kravas masu.
Δd =
w , m,
D× A
kur: w – kravas svars, t; Δd – vidējās iegrimes iz-
maiņas, m; A – ūdenslīnijas laukums, m2; D – ūdens
blīvums, t/m3.
Tonnu daudzums uz iegrimes cm:
D × A , t/cm, ja Δd = 1 cm, TPC = w.
TPC =
100
Iegrimes izmaiņas, ja mainās ūdens blīvums
D1 − D2 V , m,
Δd = ×
D1 D2 A loaded cargo.
kur: V – tilpuma ūdensizspaids, m3.
Formula ir derīga jebkuram blīvumam. Pie standarta
blīvuma 1.000 t/m3 saldūdenim un 1,025 t/m3 jūras
ūdenim iegrimes izmaiņas sauc par saldūdens pielaidi
FWA (angl. Fresh Water Allowance).
W TPC =
FWA = , cm,
40TPC
kur: W – ūdensizspaids tonnās, t.
distances from the draught marks to amidships (nega-
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
tive towards the stern), m.
The error in respect to trim
t
w3 = 100TPC × LCF × ,t
L
where: LCF is the longitudinal centre of floatation
when a ship is on an even keel, m.
The error in respect to trim is true only if the trim angle
is small. When the trim angle is large, the displacement
is calculated using frames area curves.
The error in respect to the hull’s hogging
w4 = k × TPC × f , t
where: k is the coefficient (usually 0.75) and f the
hull’s hogging, m, which is calculated as the difference
between the ship’s draught amidships and the mean
draught.
f = dm – 0.5 x (df + da), m
All the aforementioned errors are expressed in tonnes
W1 = W + ∑ w , t
In case of an incorrect loading procedure load mark
can be immersed with an inappropriate displacement
and as a result the ship will be shortloaded. For exam-
ple: if a ship is longer than 150 m and the hogging is
10 cm, shortloading of 100–120 tonnes can occur. If
the ship has trim, the shortloading can be even greater.
2 . 3 . 2 . R o u g h c a l c u l a t i o n o f a s h i p ’s c a r g o
capacity formulas
When loading a small cargo (up to 20% of the dis-
placement), the ship’s mean draught changes because
the volume of the underwater hull body increases. The
weight of the displaced water equals the weight of the
w
Δd = ,m
D× A
where: w is the cargo weight; ∆d the change in the
mean draught; and A the waterplane area, m2;
The tonnes per centimetre of immersion is:
D× A , t/cm, if Δd = 1 cm, TPC = w
100
The change in the draught when the water density
changes:
171
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.3.1. zīm. Kravas mar-
UN IZVIETOŠANA ka. Iegrimes noteikšana,
ja ūdens blīvums atšķiras
no standarta
Fig. 2.3.1. Load line
mark. Calculation of
the draught when water
density is different from
standard.

2.3.2. zīm. Diferenta

rašanās, ja kuģa smagu-
ma centra pārvietojas uz
pakaļgalu
Fig. 2.3.2. Trim due to
shifting of the centre of
gravity aft
Buoyancy – peldspēja
Weight – svars

Ja iekraušana notiek ostā, kur ūdens blīvums atšķiras D1 − D2 V

no standarta, lai nezaudētu kravnesību un tai pašā lai-
ka nepārkāptu kravas zīmi, pielaide (angl. Dock Water
Allowance) tiek aprēķināta
FWA (1, 025 − D )
DWA ( x ) = , cm
1, 025 − 1, 000
kur: D – reālais ūdens blīvums, t/m3.
Aprēķinot kuģa kravnesību priekšā stāvošajam rei-
sam ir jāņem vērā: ja iekraušanas osta atrodas iekšējos
ūdeņos, uzņemamās kravas daudzumu var palielināt
par tās rezerves lielumu, kura tiks izlietota līdz izieša-
nai atklātā jūrā.
Iegrimes, pielaidi diferentam, izliekumu un ūdens
blīvumu aprēķina balstoties uz kuģa hidrostatisko in-
formāciju (ūdenstilpību, plānoto kravas izvietojumu,
degvielas, ūdens rezervēm u.t.t.).
2.3.3. Diferenta un iegrimes noteikšana
pie kuģa iekraušanas
Kuģim būs galsvere uz pakaļgalu, ja smaguma centrs
(G) pie iekraušanas pārvietosies uz pakaļgalu attiecībā
pret lieluma centru (B):
M dif = ( LCB − LCG ) × W ,
kur: Mdif – diferences moments uz pakaļgalu, tm; LCB
– lieluma centra stāvoklis kuģa garumā no pakaļgala
perpendikulāra (vai no vidusbrangas, atkarībā no tā,
Δd = × ,m
D1 D2 A
where V – displacement, m3.
This formula is suitable for any water density. For
standard density fresh water 1  t/m3, for seawater
1,025 t/m3.), the change in draught, called the fresh wa-
ter allowance (FWA) is calculated using the formula:
W
FWA = , cm
40TPC
where: W is the displacement in tonnes.
If a ship is loaded in a port where the water density
differs from the standard, to avoid losing cargo ca-
pacity or violating the loadline mark requirements, a
dock water allowance (DWA) is calculated using the
formula:
FWA (1.025 − D )
DWA ( x ) = , cm
1.025 − 1.000
where: D is the real water density, t/m3
If a ship is loaded in inland waters, it is possible to
load more cargo at the expense of stores which will be
consumed before the ship reaches the open sea.
Draught, trim correction, hogging and water density
are all calculated using the ship’s hydrostatic data, i.e.
displacement, planned cargo stowage, fuel and water
supplies, etc.

172
 2.3.3. zīm. Summārā

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
svara un mo-
mentu attiecības
pret pakaļgala
perpendikulāru
noteikšana
Fig. 2.3.3. Calcula-
tion of the summing
weights and their mo-
ments with regard to
the aft perpendicular

WEIGHT LEVER ABOUT MOMENT ABOUT A.P. 2.3.4. zīm. Summārā

svara un mo-
LIGHTSHIP ΔT LCG (LIGHTSHIP) LIGHTSHIP ΔT x + LCG (LIGHTSHIP) mentu attiecības
+ W1 + X1 + W1 x X1 pret pakaļgala
+ W2 + X2 + W2 x X2 perpendikulāru
noteikšana
... ... ... Fig. 2.3.4.
+ W12 + X12 + W12 x X12 Calculation of the sum-
ming weights and their
+ W13 + X13 + W13 x X13
moments with regard
+ W14 + X14 + W14 x X14 to the aft perpendicular
Σ (WEIGHTS) Σ (MOMENTS) = LCG Σ (WEIGHTS)

kāda koordināšu sistēma pieņemta uz kuģa), m; LCG 2.3.3. Calculation of trim and draught
– smaguma centra stāvoklis kuģa garumā no pakaļga- when loading a ship
la perpendikulāra (vai no vidusbrangas, atkarībā no tā,
kāda koordināšu sistēma pieņemta uz kuģa). If, after loading a ship, the centre of gravity (G) and
the centre of buoyancy (B) are not in the same vertical
maguma centra stāvokli nosaka pēc masu slodzes tabu-
line, i.e. the centre of gravity has shifted astern, then
las, dalot summāro momentu attiecībā pret pakaļgala
the ship will have trim by stern:
perpendikulāra plakni, vai vidusbrangu ar summāro
svaru, t.i. ūdenstilpību.
M dif = ( LCB − LCG ) × W

M dif = LCB × ∑ w − LCG × ∑ w , tm, where: Mdif is the trim moment, tm; LCB the distance
from the centre of buoyancy to the aft perpendicular
Ja iegūtais moments ir negatīvs (LCB<LCG), kuģim (or to amidships, depending on the coordinate system),
būs galsvere uz priekšgalu. m; and LCG the distance from the centre of gravity to
the aft perpendicular (or to amidships), m.
( LCB × ∑ w − LCG × ∑ w)
ta = ,m The position of the centre of gravity is determined in
100 MCTC
the trim table by dividing the sum of the moments rela-
kur: ta – diferents uz pakaļgalu, m. MCTC . (angl. the tive to the distance from the aft perpendicular or amid-
moment of change the trim by 1 cm) – moments, kas ships by the sum of the weights, i.e. displacement.
rada diferentu 1 cm.
M dif = LCB × ∑ w − LCG × ∑ w , tm
Pakaļgala iegrime

d a = d m + t LCF( )
L , m.
If the obtained moment is negative (LCB<LCG) the
ship will be bow heavy.

173
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.3.5. zīm. Diferences
UN IZVIETOŠANA momenta noteikšana pie
kravas pārvietošanas
Fig. 2.3.5. Calculation
of the trimming moment
when shifting the weights

2.3.6. zīm. Differences

momenta noteikšana pie
kravas pārvietošanas
WEIGHT / DISTANCE MOVED / TRIMING MOMENT / Fig. 2.3.6. Calculation
SVARS DIFERENCES MOMENTS of the trimming moment
when shifting the weights
W1 - X1 - W1 x X1
W2 X2 + W2 x X2
W3 X3 + W3 x X3

Priekšgala iegrime ( LCB × ∑ w − LCG × ∑ w)

ta = ,m
d f = d m − t ( L − LCF ) / L , m. 100 MCTC
where: ta is trim by stern and MCTC the trim moment
Zinot ūdenstilpību, pēc hidrostatiskajām līknēm (Hy- (moment to change trim 1 cm).
drostatic Particulars) nosaka visus aprēķinam nepie-
Draught aft:
ciešamos datus: vidējo iegrimi, LCF, MCTC, LCB.

2.3.4. Diferences moments pie kravas

(
d a = d m + t LCF )
L ,m
pārvietošanas Draught forward:

Diferences momentu, kas rodas pie kravas pārvietoša- d f = d m − t ( L − LCF ) / L , m

nas kuģa garenvirzienā, nosaka reizinot kravas svaru
ar pārnešanas lielumu. Ja pārvieto vairākas kravas, no-
saka summāro momentu. Kravas pārvietošanu X ass
virzienā uzskata par pozitīvu, atbilstoši pieņemtajai
koordināšu sistēmai.
t=
∑M , m,
100 MCTC
Diferents t nozīmē diferenta pieaugšanu. Lai iegūtu
pilna diferenta lielumu, pieskaita diferenta lielumu ar
attiecīgo zīmi, kurš bija pirms kravas pārvietošanas.
2.3.5. Diferences moments un diferents
uzņemot (vai izkraujot) vairākas kravas
Knowing the displacement, all of the necessary data
are found using the hydrostatic particulars, i.e. mean
draught, LCF, MCTC, and LCB.
2.3.4. The trim moment when cargo is
shifted on board a ship
A trim moment, which equals the product of the weight
and the distance of the shift, occurs by shifting cargo
forward and aft. If several cargoes are shifted, the sum
of the trim moments occurs. If it is shifted towards the
X axis in the co-ordinate system, the shift is considered
to be positive.

Kravas iekraušana izraisa kā vidējās iegrimes izmaiņas, t=

∑M ,m
100 MCTC
tā arī diferenta rašanos. Tādēļ uzdevums sastāv no di-
vām sekojošām operācijām: kravas pieņemšana punktā where: t is the increase in the trim.
uz vertikāles, kas iet caur ūdenslīnijas laukuma sma- In order to determine the total trim, the trim prior to
guma centru (punktu F), un kravas pārnešana uz doto shifting the cargo needs to be added.
punktu.

174
 2.3.7. zīm. Diferences

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
momenta noteikšana,
kurš rodas iekraujot un
izkraujot kravas
Fig. 2.3.7. Calculation
of the trimming mo-
ment when adding or
removing the weights

2.3.8. zīm. Diferences

momenta noteikšana,
WEIGHT / LEVER FROM INITIAL TRIMING MOMENT / kurš rodas iekraujot un
SVARS C of G DIFERENCES MOMENTS izkraujot kravas
Fig. 2.3.8. Calculation
- W1 X1 - W1 x X1 of the trimming mo-
+ W2 - X2 - W2 x X2 ment when adding or
removing the weights
+ W3 + X3 + W3 x X3

Σ (WEIGHT) Σ (TRIMING MOMENTS)

Pieņemot kravu, pirmajā gadījumā mainās vidējā iegri-
me, bet pārnesot kravu garenvirzienā mainās priekšga-
la un pakaļgala iegrime. Kravas pārvietošanas lielums
X p = − LCF .
Ja kravas ir vairākas, to smaguma centra koordinātes
nosaka:
Xp =
∑ w × x , m.
x
∑w
M and aft changes.
Kuģa smaguma centra stāvokļa izmaiņas: ΔG = ∑
w1
Jaunais ūdensizspaids: W1 = W + ∑ w , t.
Zinot jauno ūdensizspaidu, ar hidrostatiskās informā-
cijas palīdzību nosaka lieluma centra garenvirziena
stāvokli LCB1, momentu MCTC1 un flotācijas centra
stāvokli LCF1. Tad diferenta noteikšanai var izmantot
formulu:
2.3.5. The trim moment when loading and
unloading cargo
After loading cargo, the mean draught changes and
trim by stern or bow appears. Therefore, the task is di-
vided into two parts: cargo is loaded at the location
of the vertical line, which passes through the centre of
floatation (F), and then shifted to the specified loca-
tion. After loading cargo, the mean draught changes;
after shifting cargo forward or aft, the draught forward
.
The size of the shift is X p = − LCF .
After shifting several cargoes, the coordinates of the
centre of gravity are:
∑w ×x , m
x
Xp =
∑w
The change in the ship’s centre of gravity is

( LCB1 − LCG1 ) ⋅ W1 ΔG =
∑M
t= , m. w1
100 MCTC1
and the new displacement is W1 = W + ∑ w , m
Diferenta noteikšanai var izmantot arī trīsstūru līdzību,
Knowing the new displacement, using the ship’s hy-
un aprēķinu veic pēc šādas shēmas:
drostatic particulars, the location of the longitudinal
centre of buoyancy LCB1, MCTC1 and the longitudinal
1. Nosaka vidējās iegrimes izmaiņas: centre of floatation LCF1 are found.

w , cm, The trim is calculated as follows:

Δd =
TPC ( LCB1 − LCG1 ) ⋅ W1
t= ,m
ja kravas ir vairākas, tad Δd =
∑w . 100 MCTC1
TPC When calculating the trim, triangular similarity can
also be used.

175
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.3.9. zīm. Kravas
UN IZVIETOŠANA iekraušana, kuras
rezultātā rodas diferents
Fig. 2.3.9. Trim due to
weight adding

2.3.10. zīm. Kuģa

priekšgala un pakaļgala
iegrimes izmaiņu
noteikšana,
iekraujot kravu (trīsstūru
līdzības metode)
Fig. 2.3.10. Calcula-
tion of the changes of
draught forward and aft
when adding the weight

2. Nosaka diferentu (vai izmaiņas, ja kuģim jau ir di- 1. The change in the mean draught is found using the
ferents): formula:

w , cm
M dif w( X − LCF ) , cm, Δd =
t= = TPC
MCTC MCTC
Ja ir vairākas kravas, tad: If there are several cargoes, then: Δd =
∑w
TPC
2.  The trim (if the ship was stern or bow heavy, the
t=
∑M dif
=
∑ w( X − LCF ) , cm. change in the trim) is found as follows:
MCTC MCTC
3. Nosaka pakaļgala iegrimes izmaiņas: M dif w( X − LCF )
t= = , cm
MCTC MCTC
x t
= , and if there are several cargoes:
LCF L
kur: x = Δd a (pakaļgala iegrimes izmaiņas), t=
∑M dif
=
∑ w( X − LCF ) , cm
MCTC MCTC
tad Δd a = LCF ⋅ t , cm. 3. The change in draught aft is found using:
L x t
4. Nosaka priekšgala iegrimes izmaiņas: =
LCF L

Δd f = t − Δd a , cm. where x = Δd a (the change in the draught aft)

5. Nosaka jaunās iegrimes: LCF

then: Δd a = ⋅ t , cm
L
d f 1 = d f + Δd + Δd f , m; 4. The change in the draught forward is found using:

d a1 = d a + Δd − Δd a , m. Δd f = t − Δd a , cm

Zīmes (+/-) pie ∆d atkarīgas no tā, vai krava tiek ie- 5. The new draughts are found using:
krauta (+) vai izkrauta (-).
d f 1 = d f + Δd + Δd f , m
Zīmes (+/-) pie ∆da,f atkarīgas no kravas iekraušanas
(izkraušanas) punktu koordinātēm.
d a1 = d a + Δd − Δd a , m
Šādu aprēķinu precizitāte ir zemāka, kā izmantojot
kuģa hidrostatisko informāciju.
176
 2.3.11. zīm. Kuģa korpusa

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
pagriešana attiecībā pret
pakaļgala perpendikulāru,
kas nerada pakaļgala
iegrimes izmaiņas
Fig. 2.3.11. Ship’s hull
turning relatively to the aft
perpendicular without chang-
ing the draught aft
Adding weight – kravu
iekraušana
2.3.12. zīm. Papildus
kravas iekraušana, kas
nodrošina pakaļgala iegrimes
nemainību
Fig. 2.3.12. Final loading
providing the ship’s trim by
the stern
Final loading – beigu iekrau-
šana
2.3.6. Kravas svara un izvietojuma The symbols (+/-) before ∆d show whether cargo has
noteikšanas variants, lai pakaļgala been loaded (+) or unloaded (-).
iegrime nemainītos
The symbols (+/-) before ∆da,f show the coordinates of
where cargo was loaded or unloaded.
Reizēm ir noderīgas ziņas, kādu kravas daudzumu
nepieciešams iekraut un kā to izvietot, lai iekrauša- Nevertheless, a calculation method based a ship’s hy-
nas beigās būtu noteikta pakaļgala iegrime. Kad visas drostatic particulars is more accurate.
pārējās tilpnes ir piepildītas, kuģa iekraušanu beidz ar
kuģa korpusa pagriešanu attiecībā pret pakaļgala per-
2.3.6. Determining cargo weight and
pendikulāru, pie tam neizmainot pakaļgala iegrimi.
loading location in order to avoid
Tāda griešana kompensē iegrimes palielināšanos, kas
changing the draught aft
rodas pie kravas iekraušanas, un pakaļgala iegrime ne-
mainās.
It is useful to know how much cargo can be loaded and
Iegrimes izmaiņas kravas iekraušanas rezultātā: where so that the draught aft does not change. When all
w of the holds are full, the ship’s hull needs to be turned
, cm. relative to the aft perpendicular without changing the
TPC
draught aft. This turn allows this quantity of cargo to
pakaļgala iegrimes izmaiņas: w( X − LCF ) , cm,
MCTC × L be loaded without changing the ship’s draught.
MCTC × L w
tad ( X − LCF ) = ; The change in draught after loading cargo: , cm
TCP × LCF TPC

MCTC × L The change in draught aft: w( X − LCF ) , cm,

x= + LCF , m; MCTC × L
TCP × LCF

TCP , t. then: ( X − LCF ) = MCTC × L

w = t × LCF × TCP × LCF
L
MCTC × L
2.3.7. Kravas operāciju ietekme uz kuģa x= + LCF , m
TCP × LCF
noturību
TCP
Kuģa noturības novērtēšanai kravas iekraušanas pro- w = t × LCF × ,t
L
cesā veicami šādi aprēķini:
-- beigu ūdensizspaida noteikšana; 2.3.7. The Effect of loading cargo on a
-- smaguma centra stāvokļa noteikšana ņemot vērā s h i p ’s s t a b i l i t y
šķidrumu brīvo virsmu ietekmi; When loading a ship, the following stability calcula-
-- metacentriskā augstuma noteikšana ievērojot šķid­ tions are performed:
rumu brīvo virsmu ietekmi;
-- calculation of the final displacement;
-- beigu iegrimes;
177
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A -- statiskās noturības diagrammas kuģa iekraušanas -- calculation of the co-ordinates of the ship’s centre
UN IZVIETOŠANA konkrētajam gadījumam; of gravity after evaluating the effect of the free-
-- korpusa izturība (lieces momentu un pārciršanas surface of any liquid cargo;
spēku lielumu salīdzinājums ar maksimāli pieļau- -- calculation of the transverse metacentric height af-
jamiem lielumiem). ter evaluating the effect of the free-surfaces of any
liquid cargo;
Kuģa noturība ievērojami ietekmē kuģa stāvokli viļņo-
-- calculation of the final draught;
šanās laikā. Pie zemas noturības kuģis kļūst gāzelīgs,
-- calculation of the diagram of static stability for the
rodas lielas svārstību amplitūdas. Tas izraisa kuģa ap-
gāšanās bīstamību pat pie nelieliem ārējiem sānsveres loaded ship;
spēkiem. -- calculation of the hull’s strength (after comparing
the bending moment and shearing force with maxi-
Bīstama ir arī pārmērīga noturība, kas var izraisīt asas, mum allowed figures).
straujas svārstības, draudošas ar kravas stiprinājumu A ship’s stability is determined by her behaviour in
saraušanu, kravu pārvietošanos, un tāpat kā pirmajā heavy seas. A tender ship, i.e. one with a low stability
gadījumā pie apgāšanās. Bez tam, kuģiem ar īsu sā- reserve, becomes unsteady and can suffer from ampli-
niskās zvalstīšanās momentu ir lielākas iespējas nokļūt fied roll and pitch. Consequently a danger of capsizing
rezonanses stāvoklī ar viļņiem, kas ievērojami palieli- can even arise due to an insignificant external heeling
na svārstību amplitūdas. force. A stiff ship, i.e. one with excessive stability, is
Sāniskās zvalstīšanās raksturs atkarīgs no metacentri- also dangerous since it causes heavy rolling and pitch-
skā augstuma KM. ing which can damage lashings, shift cargo and, like
for tender ships, result in capsizing. In addition, a short
Noturības optimizācijai ērti ir izmantot relatīvo meta- period of rolling in a beam sea may result in a signifi-
centrisko augstumu (KM attiecību pret kuģa platumu). cant increase of roll amplitude. The roll characteristics
Piemēram, sauskravas kuģiem noteiktas četras noturī- depend on the metacentric height (GM).
bas zonas:
To optimize a ship’s stability it is convenient to use the
relative metacentric height (the ratio of GM to beam).
2.3.1 tabula. Četras noturības zonas For example, four zones of stability are determined for
dry bulk carriers:
Zona GM/B Raksturojums
I zona - gāzelīga 0–0,02 Pie pagrieziena pilna gaitā
vai nepietiekoša rodas sānsvere līdz 15 - 18° Ta b l e 2 . 3 . 1 . F o u r z o n e s o f s t a b i l i t y
noturība
II zona – optimāla 0,02–0,05 Pie viļņošanās kuģis līga- Zone GM/B Characteristic
noturība ni zvalstās, apdzīvotības I. Zone of unsteadi- 0–0.02 When turning at full
apstākļi labi, šķērsvirziena ness or insufficient speed, a list up to 15–18
inerces spēki nepārsniedz stability degrees occurs
10% no klāja kravas sma-
guma spēka II. Zone of opti- 0.02–0.05 The ship rolls slowly,
III zona – diskom- 0,05–0,10 Strauja zvalstīšanās, slikti mum stability living conditions are
forts vai paaugs- darba un atpūtas apstākļi good, and the transverse
tināta noturība kuģa ekipāžai, šķērsvirzie- forces of inertia do not
na inerces spēki sasniedz exceed a 10 % deck cargo
15 - 20% no klāja kravas weight force
smaguma spēka III. Zone of 0.05–0.10 Heavy rolling, the crew’s
IV zona – pārmērī- 0 > 0,10 Šķērsvirziena inerces spēki discomfort or in- working and resting
ga noturība vai var sasniegt 50% no klāja creased stability conditions are poor, and
bojājumi kravas smaguma spēka, the transverse forces of
tādēļ troses bieži vien ne- inertia reach a 10–15 %
notur kravu, salūst gredze- deck cargo weight force
ni. Tiek bojāta margsiena IV. Zone of exces- >0.10 The transverse forces of
u.t.t. sive stability or inertia can reach a 50 %
destruction deck cargo weight force.
Metacentriskā augstuma noteikšana Result: the lashings
cannot secure the cargo,
Lai noteiktu metacentrisko augstumu, ir nepieciešams the ring bolts break, the
zināt smaguma centra stāvokli KG augstumā, kuru bulwarks are destroyed,
nosaka kā summārā momenta attiecības pret galveno etc.
plakni attiecību pret summāro svaru (ūdensizspaidu).

178
 2.3.13. zīm. Kuģa

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
smaguma centra stāvokļa
noteikšana attiecībā pret
galveno
plakni, ņemot vērā
šķidrās kravas brīvās
virsmas ietekmi
Fig. 2.3.13. Calculation
of the position of the
centre of gravity with
regard to the keel taking
into account the effect of
free-surface liquids

Momentu aprēķins tiek veikts masu slodzes tabulā (sk.
pielikumu):
ΣM v , m.
KG =
Σw
Kuģa smaguma centra stāvokli nosaka ievērojot šķi-
drumu brīvo virsmu ietekmi, kuru ņem vērā kā laboju-
mu kuģa smaguma centra stāvoklim:
ρIx
GG1 = , m.
W KG =
kur: ρ – šķidruma blīvums cisternā vai tvertnē, t/m3;
Ix – brīva laukuma virsmas inerces moments, m4.
lb3
Ix = (taisnstūra virsmai)
12
kur: l – cisternas garums b – cisternas platums, m.
KG1 = KG + GG1 , m.
Parasti uz kuģa jau ir noteiktas un sniegtas tabulā pa-
pildus sasveres momenta lieluma masu slodzes, kuras
rodas šķidruma pārvietošanās rezultātā, un ko nosaka
reizinot brīvās virsmas inerces momentu ar tur esošā
šķidruma blīvumu ρ Ix (FSM - free surface moments).
Tad kuģa smaguma centra stāvokli nosaka ņemot vērā
šķidrumu brīvās virsmas ietekmi:
ūdens izspaida moments + papildus sasveres moments
Kg= ūdensizspaids
Metacentriskā augstuma noteikšanai nepieciešams
zināt arī metacentra KM vai lieluma centra KB stāvo-
kli, un metacentriskā rādiusa MB lielumu. Šos lielu-
mus nosaka ar hidrostatiskās informācijas palīdzību
atkarībā no kuģa iegrimes:
GM = KM − KG1 = KB + BM − KG1 , m.
Calculation of the transverse metacentric
height
In order to calculate the transverse metacentric height,
it is necessary to have the ordinate of the ship’s centre
of gravity (KG) which is found by dividing the sum of
the moments relative to the base plane by the ship’s
total weight. The moments are calculated using a trim
table.
ΣM v
,m
Σw
The ordinate of a ship’s centre of gravity is calculated
after evaluating the effect of the free surfaces of any
liquid cargo. This can be evaluated using the error in
the position of the ship’s centre of gravity:
ρIx
GG1 = , cm
W
where: ρ is the density of the liquid in a cistern or tank,
t/m3, and Ix is the moment of inertia of the liquid car-
go’s free surface, m4:
lb3
Ix = for a rectangular surface)
12
where l is the cistern’s length and b its width.
KG1 = KG + GG1 , m
Tables for additional heeling moments, which occur
after liquid cargo shifts, are usually calculated for a
ship. These are calculated by multiplying the free sur-
face moments (FSM) of the liquid cargo by the density
of the liquid in the tank (ρIx).
Then after evaluating the effect of the free surfaces of
any liquid cargo, it is possible to calculate the ordinate
of the ship’s centre of gravity:
displacement moment + additional heeling moment
Kg= displacement

179
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA
Metacentriskais augstums nedrīkst būt mazāks par
0,15 m. Speciālajiem kuģiem var tikt izvirzītas arī citas
prasības attiecībā uz metacentriskā augstuma lielumu.
Metacentriskā augstuma lielums sniedz priekšstatu
par kuģa noturību tikai pie maziem sānsveres leņķiem,
pie lieliem leņķiem ūdenslīniju šķērsojošā ass, ap
kuru svārstās kuģis, novirzās no diametrālās plaknes.
Mainās ūdenslīnijas laukuma inerces moments at-
tiecībā pret garenvirziena asi, kas izraisa metacentriskā
radiusa izmaiņas, un metacentrs novirzās. Metacentri-
skais augstums kļūst par mainīgu lielumu, un nevar būt
par noturības kritēriju. Novērtēt noturību var pēc sta-
tiskās noturības diagrammas.
Diagrammu konstruē konkrētam ūdensizspaidam
un kuģa smaguma centra stāvoklim, tā ir līkne, kas
rāda statiskās noturības pleca atkarību no sānsveres
leņķiem. Faktiski tā ir atjaunojošā momenta darbības
līnija:
M Θ = D × GZ , tm.
Diagrammas konstruēšanai izmanto kuģa palīgdoku-
mentāciju: pantokarenas vai statiskās noturības uni-
versālo diagrammu.
Pantokarenas (formas noturības plecu interpolācijas
līknes) ir formas KN pleca atkarības līkne no ūdensizs-
paida un sānsveres leņķiem. Brīvo virsmu ietekme tiek
ņemta vērā ar izlaboto smaguma centra KG1 stāvokli.
Pleca noteikšanai izmanto dokumentācijā esošo for-
mulu:
GZ = KN − ( KG1 − KB ) sin Θ , m.
In order to calculate the transverse metacentric height,
one needs to know the position of the transverse meta-
centre (KM) or the radius of the centre of buoyancy
(KB) and the transverse metacentre (BM). These are
calculated by taking the draught into consideration and
using the ship’s hydrostatic information:
GM = KM − KG1 = KB + BM − KG1 , m
The metacentric height should be no less than 0.15 m.
Specialized ships may have other requirements for the
value of the metacentric height. The value of the meta-
centric height gives an idea of the ship’s stability only
at small angles of heel. A diagram of static stability al-
lows stability to be estimated at greater angles.
A diagram of static stability is calculated for a specific
displacement and position of the ship’s centre of grav-
ity and shows the righting arm and the dependency of
the righting moment on the angle of heel.
M Θ = D × GZ , tm
In calculating a diagram of static stability, the ship’s
documentation, i.e. the cross-curves of stability or the
universal diagram of static stability, is used. The sta-
bility curves are curves, which show how the arms of
form stability change depending on the displacement
and the angle of heel. The effect of the free surface of
liquid cargo is also evaluated and the ordinate of the
corrected centre of gravity (KG1) used.
If the arm of form stability is calculated from the centre
of buoyancy, it is calculated using the formula:

2.3.14. zīm. Pleca

formas noteikšana
ar pantokarenu
palīdzību un
statiskās noturības
diagrammas
konstruēšana
Fig. 2.3.14. Calcula-
tion of the righting
lever curves by
means of the righting
levers and drawing
the diagram of stati-
cal stability

180
ja formas plecs tiek skaitīts no lieluma centra sākuma GZ = KN − ( KG1 − KB ) sin Θ , m

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
stāvokļa, vai ja formas plecu skaita no ķīļa:
If calculated from the keel, it is calculated using this
GZ = KN − KG1 sin Θ , m. formula:

Nepieciešamā informācija par noturību GZ = KN − KG1 sin Θ , m

Noturības izvērtēšanai uz katra kuģa ir jābūt tipveida
informācijai par noturību, kurā ietilpst šādi materiāli:
-- dati par slodzes tipveida variantiem;
-- rekomendācijas par pasākumiem, kas uzlabo no-
turību;
-- materiāli gaitas un noturības novērtēšanai netipis-
kos kuģa noslogojuma variantos, t.i. telpu izvieto-
juma plāns; ziņas par tilpnēm un cisternām, kurās
atrodas kuģa rezerves; ziņas par kravas telpām;
noturības kontroles diagrammas, uz kurām atzīmē-
tas sākuma metacentriskā augstuma līknes, kā arī
ūdensizspaida vertikālo momentu līknes; korpusa
izturības kontroles diagrammas.
Informācija par noturību ietver arī ziņas par kuģi bez
kravas un obligātās minimālās prasības noturībai. Jeb-
kuri apstākļi, kuri ietekmē noturību, ir skaidri jānorāda
informācijā par noturību un jāņem vērā aprēķinot kuģa
kuģošanas īpašības.
Kuģa noturību parasti aprēķina uz reisa sākumu un bei-
gām (ar 10% rezervi).
I n f o r m a t i o n o n a s h i p ’s s t a b i l i t y
Each ship must have typical information about its sta-
bility, which includes:
-- information about the ship’s stability with a stand-
ard load;
-- recommendations about how to improve stability;
-- information which is needed in order to evaluate
the ship’s stability under non-standard load condi-
tions, i.e. a plan of the ship’s layout, data about the
tanks, cisterns and cargo spaces, a diagram with
data about the initial transverse metacentric height
and diagrams of the vertical moments of displace-
ment and of hull strength.
Ship stability information must include data about the
stability of an empty ship and the minimum require-
ments for stability. Any condition worsening the stabil-
ity must be clearly indicated in the information about
stability and evaluated by calculating the ship’s marine
qualities.

Reisa laikā kuģa slodze mainās, bet analizējot divus A ship’s stability is usually calculated at its departure
iegūtos variantus var novērtēt noturību starpposmā. and arrival (when 10 % of the ship’s supplies remain).

Iegūtajām statiskās noturības diagrammām ir jāatbilst During the voyage the ship uses its stores and therefore
noturības kritērijiem, kuriem parasti ir tabulas forma: its load changes. Thus after analyzing the two load var-

2.3.15. zīm. Kuģa

noturības aprēķina
piemērs reisa
sākumā un beigās
(ar 10% rezervi)
Fig. 2.3.15. An
example of ship’s
stability calcula-
tion for ship’s de-
parture and arrival
(with 10 % fuel,
water and stores)

181
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.3.16. zīm. Noturības
UN IZVIETOŠANA kontroles diagramma
Fig. 2.3.16. A diagram
of stability monitoring

2.3.2. tabula. Noturības kritēriji
IMO Criteria (Minimum) Actual Complies
GM Not less than 0,15 m
Area 0–30o Not less than 0,055 m-rad
Area 0–40o Not less than 0,09 m-rad
Area 30o –40o Not less than 0,03 m-rad
Max GZ At least 0,2 m
Heel max GZ At least 30o
Ja nav iespējams ievērot visus kritērijus, tiek risināts
jautājums par kuģa balastēšanu pie pilnībā izlietotas
kravnesības, par šķidrumu brīvo virsmu likvidēšanu
vai daļas kravu noņemšanu augstāk par ūdenslīniju
u.t.t.
Aptuvenas noturības ātrai un vieglai noteikšanai iz-
manto noturības kontroles vienkāršotas diagrammas,
piemēram, ūdensizspaida vertikālā momenta līkni (ie-
vērojot brīvo virsmu ietekmi).
S ā n s v e re s l e ņ ķ a n o t e i k š a n a
Ja iekraušanas rezultātā izrādīsies, ka kravas svars ir
sadalīts nevienmērīgi attiecībā pret diametrālo plakni,
smaguma centrs novirzīsies no DP un kuģis iegūs sāns-
veres leņķi. Smaguma centra stāvokli nosaka ar teorē-
mu par rezultējošo spēku statisko momentu, momentu
nosaka attiecībā pret diametrālo plakni.
Sānveres leņķa noteikšanai var izmantot metacentrisko
formulu, bet tad leņķis nedrīkst būt lielāks par 10°:
ΣM
Θ = 57, 3 × ,
D ⋅ GM
kur: ΣM – summārais moments attiecībā pret diame-
trālo plakni.
Ja ir zināms smaguma centra stāvoklis, sānsveres leņķi
var noteikt izmantojot teorēmu par sistēmas smaguma
centra pārvietošanu, pēc kuras
182
iants, it is possible to estimate the ship’s intermediate
stability during the voyage.
The obtained diagrams of static stability should cor-
respond to the stability criteria which are usually given
in tabular form.
Ta b l e 2 . 3 . 2 . S t a b i l i t y c r i t e r i a
IMO Criteria (Minimum) Actual Complies
GM Not less than 0,15 m
Area 0–30o Not less than 0,055 m-rad
Area 0–40o Not less than 0,09 m-rad
Area 30o –40o Not less than 0,03 m-rad
Max GZ At least 0,2 m
Heel max GZ At least 30o
If some criteria remain unsatisfied, the problem can
be solved by ballasting, the chosen weight generally
eliminating the effect of the free surfaces of any liquid
cargo, by removing part of the cargo above the water-
line, etc.
Simplified stability diagrams help to fairly quickly
evaluate a ship’s stability, e.g. the curve of the vertical
moment of displacement (after evaluating the effect of
any free surfaces.
Determining the angle of heel
If in the course of loading, the weight is distributed un-
evenly in respect of the lateral plane, the ship’s centre
of gravity will be displaced and the ship will heel. The
position of the centre of gravity is estimated using the
mechanics theorem, i.e. the effect of the moments of
gravity forces in respect to the lateral plane.
The angle of heel can be determined using the meta-
centric formula, although it applies only to angles of
heel up to 10°.
 2.3.17. zīm. Summārā

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
momenta un kuģa
smaguma centra
stāvokļa attiecībā pret
diametrālo plakni
noteikšana
Fig. 2.3.17. Calculation
of the total moments
and the position of the
centre of gravity with
regard to the centreline

2.3.18. zīm. Statiskās

noturības diagramma
un sānsveres leņķa
noteikšana pie smaguma
centra novirzes
Fig. 2.3.18. A diagram
of statical stability and
calculation of the angles
of list when the centre of
gravity is shifted

ΣM GG1 ΣM
GG1 = , tātad Θ = , rad, Θ = 57.3 × ,
D GM D ⋅ GM
GG1 where: ΣM is the sum of the moments in respect to
vai Θ = 57, 3 × .
GM the lateral plane.
Sānsveres leņķi pie nelieliem leņķiem var noteikt kā If a ship’s centre of gravity is known, the angle of heel
smaguma centra novirzes attiecību pret sākuma meta- can be calculated using the centre of gravity theorem:
centrisko augstumu.
ΣM
Ja leņķi ir lieli, tad izmanto statiskās noturības dia- GG1 = but Θ = GG1 , rad
grammu. D GM

Pēc diagrammas iespējams novērtēt kuģa noturību, ja

GG1
sānsveres leņķis ir radies smaguma centra pārvieto- or Θ = 57.3 ×
šanās rezultātā, tomēr kuģa iziešana jūrā ar sānsveres GM
leņķi samazina kuģa brīvsānus un dinamiskās noturī-
183
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA
bas diapazonu, kuģa noturība samazinās, kas ir sevišķi
bīstami sliktos laika apstākļos. Rodas problēmas ar de-
gvielas vai ūdens pārsūknēšanu, kā arī slikti noplūst
aiz borta uz klāja sakrājies ūdens. Tāpēc sānsveres
leņķiem kuģim izejot jūrā un reisa laikā ir jābūt 1 – 20
robežās, ko parasti panāk ar pareizu ūdens un degvielas
patēriņu no labā un kreisā sāna tilpnēm .
Iekraušanas un izkraušanas darbu laikā sānsveres leņķi
ir pieļaujami un pat izmantojami, piemēram, šķidru-
mu palieku izsūknēšanai vai tilpņu nosusināšanai. No
otras puses, sānsveres leņķa esamība apgrūtina kra-
vas izvietošanu paceltajos sānos, rodas bīstamība, ka
kuģa korpuss var atsisties pret piestātni, sevišķi tad, ja
iekraušanas laikā būtiski mainās kuģa iegrime. Liels
leņķis pie izkraušanas, sevišķi ja kuģis ir neliels, var
pacelt virs ūdens kingstonus, caur kuriem tiek ņemts
ūdens mehānismu dzesēšanai, un novest pie dīzeļģe-
neratoru atvienošanas un avārijas. Tāpēc sānsveres
leņķim ir jābūt iespējami minimālam kā jūrā, tā arī
ostā, ja vien lielāks sānsveres leņķis nav nepieciešams
konkrētam mērķim.
2.3.8. Korpusa izturības nodrošināšana
kuģa iekraušanas laikā
Izturība ir korpusa spēja uzņemt ekspluatācijas pro-
cesā radušos slodzi un nesagrūt tās ietekmē. Korpusam
jābūt arī pietiekoši cietam, deformācijām nelielām, un
tas viss nedrīkst ietekmēt kuģa jūrasspēju.
Izturības nodrošināšana balstās uz trim galvenajām
problēmām:
-- vissmagākajos ekspluatācijas apstākļos uz kuģa
korpusu un tā atsevišķām konstrukcijām darbojo-
šos ārējo spēku noteikšana;
-- ārējās slodzes darbības rezultātā radušos iekšējo
spēku - spriegumu un deformāciju noteikšana ;
-- esošo spriegumu salīdzināšana ar pieļaujamajiem.
Apskatot korpusa izturību parasti tiek runāts par ga-
renvirziena (kopējo) izturību un šķērsvirziena izturī-
bu (lokālo slodžu ietekmē), tomēr jūras kuģa garums
ievērojami pārsniedz tā platumu, tāpēc garenvirziena
izturības nodrošināšana parasti automātiski nodrošina
arī šķērsvirziena izturību.
Galvenie spēki, kas iedarbojas uz korpusu garenvir-
ziena izturības kontekstā, ir svara spēki un cēlējspēki.
Kuģim pārvietojoties mierīgos ūdeņos uz atsevišķiem
korpusa iecirkņiem svara spēki un cēlējspēki sadalīti
nevienmērīgi kuģa garumā. Vertikālo spēku iedarbībā
kuģa šķērsgriezumos rodas pārciršanas spēki (angl.
shear force) un lieces momenti (angl. bending mo-
ments), kuri pastāv vienmēr neatkarīgi no tā, kā kuģis
ir piekrauts, un nevar būt pilnībā likvidēti.
The angle of heel at small angles of heel can be deter-
mined using the ratio of the shift in the centre of grav-
ity to the initial metacentric height.
At large angles of heel, the diagram of static stability
is used.
Using the diagram it is possible to evaluate the sta-
bility of a ship which has an angle of heel due to a
shifted centre of gravity thereby reducing the freeboard
height, worsening the dynamic stability, especially
during heavy weather conditions, making the water
and fuel harder to pump, and making it more difficult
to eliminate any water that accumulates on deck. Con-
sequently the angle of heel at the beginning of the voy-
age and during it should not exceed 1–2 per cent. This
ensures the correct consumption of fuel and water from
the starboard and port sides.
When performing cargo work, various angles of heel
are allowable and can sometimes even be used, for
example, in order to facilitate transferring or pump-
ing out the remaining liquids from the tanks. On the
other hand, the existence of an angle of heel worsens
the possibility of distributing the cargo and the hull can
collide with the quay, especially if the ship’s draught
changes considerably during loading or unloading.
At large angles of heel, especially in small ships, the
board valves, through which water is obtained for cool-
ing the engine, can rise out of the water and become
a reason for shutting down the diesel generator and
for an emergency situation. Therefore, unless there is
some reason for it, it is better to keep the angle of heel
to a minimum in port as well as at sea.
2 . 3 . 8 . E n s u r i n g t h e h u l l ’s s t r e n g t h w h e n
loading a ship
Hull strength is the quality that ensures that a ship will
withstand all of the forces acting upon it. A strong hull
must deform as little as possible so as not to make the
ship’s sailing qualities worse. In order to ensure the
hull’s strength, three conditions must be evaluated:
-- the external forces, which affect the entire hull and
certain parts of it when there are unfavourable op-
erating conditions;
-- the internal tension and deformation forces, which
arise due to external forces;
-- the comparison of the existing and allowable ten-
sions.
When determining a hull’s toughness and strength, its
longitudinal (general) and transverse (affected by lo-
cal forces) strengths must be evaluated. A ship’s length
greatly exceeds her beam; therefore after evaluating
the local forces and determining that the hull’s longitu-

184
 2.3.19. zīm. Smaguma

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
3000 t + 3000 t + 3000 t = Total Bf 9000 t
spēki un cēlējspēki,
kuri iedarbojas uz trīs
AP FP nodalījumos
sadalītu tukšu pontonu
#1 #2 #3 Fig. 2.3.19. Forces of
weight and buoyancy

3000 t + 3000 t + 3000 t = Total Wf 9000 t

5000 t + 5000 t + 5000 t = Total Bf 15000 t 2.3.20. zīm. Smaguma

spēka izmaiņas,
AP iekraujot kravu vidējā
FP nodalījumā
#1 #2 #3 Fig. 2.3.20. The
change of the forces of
weight when loading
Cargo cargo in the midship
6000 t hold

Light ship wt
Cargo wt 5000 t + 5000 t + 5000 t = Total Wf 15000 t

2000 t Excess Bf 2000 t 2.3.21. zīm. Smaguma

spēku un cēlējspēku
AP summārā slodze
FP Fig. 2.3.21. The
#1 #2 #3 summing load of the
forces of weight and
buoyancy

Excess wt 4000 t Shear forces

Pārciršanas spēku un lieces momenta noteikšanai
mierīgā ūdenī rīkojas šādi: konstruē smaguma spēku
un cēlējspēku līknes un nosaka slodzes intensitāti, t.i.
starpību starp tām.
Izmantojot kārbveida sijas tipa kuģa (pontona) piemēru
kļūst viegli saprotams pārciršanas spēku un lieces mo-
menta līkņu konstruēšanas process.
Pontona ūdensizspaids bez kravas ir 9000 t, pontons
sadalīts trijos vienādos nodalījumos. Uz katru no
9000
tiem darbojas smaguma spēks = 3000 t, kā arī
3 bending moments of a ship in calm waters, the curves
cēlējspēks, vienāds ar smaguma spēku, jo iegremdēta-
jiem tilpumiem ir vienāds lielums.
Ja vidējā tilpnē iekrauj 6000 t, tad ūdensizspaids ir
9000 + 6000 = 15000 t. Cēlējspēki nodalījumos sadalī-
dinal strength is ensured, it is considered that the trans-
verse strength is also ensured.
The forces of gravity and buoyancy essentially act
upon the hull’s entire length. When the ship is sailing
in calm waters, the forces of gravity and buoyancy are
not distributed uniformly. Under the effect of the ver-
tical forces, shear forces and bending moments arise,
which do not depend on how the ship is loaded and
cannot be completely eliminated, arise in the hull’s
transverse sections. In calculating the shear forces and
of the centres of gravity and buoyancy are drawn and
in this way the load intensity, i.e. the difference be-
tween them, is found.
185
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.3.22. zīm. Pontona
UN IZVIETOŠANA izskats, ja nodalījumi
varētu pārvietoties
attiecībā viens pret otru
Fig. 2.3.22. The view of
the pontoon if the com-
partments could shift in
respect of each other

AP FP 2.3.23. zīm. Svara

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sadalījuma līkne
Fig. 2.3.23. The curve
#3 #2 #1
2 of the weight distribu-
tion
Load 0
t/m 15 m 15 m 15 m

-4

Excess Bf Excess Wf

15000
ti vienmērīgi = 5000 t, bet smaguma spēks iz-
3
mainījies tikai vidējā tilpnē.
Pirmajā un trešajā tilpnē ir cēlējspēku pārpalikums
5000 – 3000 + 2000 t, bet otrajā tilpnē – smaguma spē-
ka pārpalikums 5000 – ( 3000 + 6000 ) = - 4000 t.
Ja tilpnes varētu pārvietoties attiecībā viena pret otru,
pontons izskatītos kā 2.3.22. zīm.
Tomēr korpuss ir viens vesels, nelīdzsvarotā starpība
starp lokālajiem smaguma spēkiem un cēlējspēkiem
veido slodzi, kas iedarbojas uz korpusu un rada tā vis-
pārēju izliekumu. Apskatītajā piemērā korpusa lieces
momenta darbības rezultātā notiek kuģa ieliekšanās
(sagging). Pretēja situācija rodas, kad kuģis ir vairāk
piekrauts kuģa galos un mazāk vidusdaļā, un notiek
kuģa izliekšanās (hogging).
Pēc smaguma spēka un cēlējspēka starpības noteik-
šanas konstruē pārciršanas spēku un lieces momentu
diagrammu.
Aprēķinu piemērs
Pontons bez kravas ir 45 m garš, 8 m plats, iegrime
saldūdenī 3,0m.
If the hull is divided into transverse watertight bulk-
heads (pontoons), it is easy to estimate and draw the
shear force and bending moment curves. For exam-
ple, an empty 9000 t displacement pontoon is divided
into three equal compartments. Each of them is acted
9000
upon by the force of gravity = 3000 t as well as
3
of buoyancy because the underwater volumes are the
same sizes.
If 6000 t of cargo is loaded in the central compart-
ment, the displacement will be 9000 + 6000 = 15000 t.
The buoyancy force is distributed uniformly at
15000
= 5000 t but the gravity force will change only
3
in the central compartment.
Now there is a surplus of buoyancy force in the first
and third compartments: 5000 – 3000 = 2000 t and a
surplus of gravity force in the second compartment:
5000 – (3000 + 6000) = –4000 t.
If the compartments could shift in respect to one an-
other, the pontoon would look like what is shown in
Fig. 2.3.22.

Pontons sadalīts trīs vienādos nodalījumos, un vidējā The hull, however, is a single unit and when there is
nodalījumā iekrautas 90 t kravas. a difference in the forces of gravity and buoyancy, a
load appears which affects the hull, causing it to sag.
Konstruēt: If more cargo is loaded forward and aft and less amid-
(a) svara sadalījuma līkni; ships, the hull will experience hogging.
(b) pārciršanas spēku līkni;
186
2 . 3 . 3 t a b u l a . Ta b u l a s v a r a s a d a l ī j u m a l ī k n e s k o n s t r u ē š a n a i /

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
Ta b l e 2 . 3 . 3 . Ta b l e f o r g r a v i t y d i s t r i b u t i o n c u r v e

Nodalījuma Nr. / Svars bez kravas/ Empty pon- Kravnesība / Svars ar kravu / Cēlējspēks /Buoy- Spēku summa /
Compartment toon displacement, fff Deadweight, Loaded weight, ff ancy force, ff Total forces, fff
ff
1 24 0 -24 26 +2
2 24 6 -30 26 -4
3 24 0 -24 26 +2

0 – 5 m = 2 t/m x 5 m =10 t 0 – 30 m = -10 t + (-4) t/m x 5 m = -30 t

0 – 10 m= 10 t + 2 t/m x 5 m = 20 t 0 – 35 m = -30 t + 2 t/m x 5 m = -20 t
0 – 15 m= 20 t + 2 t/m x 5 m =30 t 0 – 40 m = -20 t + 2 t/m x 5 m = -10 t
0 – 20 m= 30 t + (-4) t/m x 5 m = 10 t 0 – 45 m = -10 t + 2 t/m x 5 m = 0 t
0 - 25 m=10 t+(-4) t/m*5 m =-10 t

(c) lieces momentu līkni; After estimating the difference between the forces of
(d) identificēt stāvokļus, kuros pārciršanas spēki un gravity and buoyancy, the shearing force and bending
lieces momenti sasniegs maksimālos lielumus. moment curves are drawn. For example, the empty
pontoon’s length: 45 m, beam 8 m, and draught 3 m
Svara sadalījuma līknes konstruēšana:
in fresh water. The pontoon is divided into three equal
pontona bez kravas ūdensizspaids compartments and 90 t of cargo loaded in the central
D = L × B × d × ρ = 45 × 8 × 3 ×1 = 1080 t.; one. The following should be drawn:
1085 -- the gravity distribution curves;
smaguma spēks uz 1 m garuma = 24 t/m;
45 -- the shearing force curves;
pontona ūdensizspaids ar kravu D = 1080 + 90 = 1170 t; -- the bending moment curves;
1170 -- the identification of where the values of the shear-
cēlējspēks uz 1 m garuma Bt = = 26 t/m;
45 ing forces and bending moments are greatest.
kravas svars otrajā nodalījumā uz 1 m nodalījuma
The gravity distribution curves are estimated as fol-
garuma 90 = 6 t/m.
15 lows:
Nākošais posms ir pārciršanas spēku līknes konstruk- The displacement of the empty pontoon:
cija. Pārciršanas spēku lielumu aprēķināšanai nodalīju-
mus sadala vienāda skaita daļās, konkrētajā gadījumā D = L × B × d × ρ = 45 × 8 × 3 ×1 = 1080 t
trīs daļās pa 5 metriem katru, un nosaka laukumus, no-
robežotus ar smaguma slodzes līniju, katru reizi attāli- The force of gravity per metre of length is
noties no sākuma punkta par 1 soli:
1085
= 24 t/m.
0 – 5 m = 1/2 x 10 t/m x 5 = 25 tm; 45
The displacement of the loaded pontoon is:
0 – 10 m = 25 tm +1/2 x (10 t + 20 t) x 5 = 100 tm;
0 – 15 m = 100 tm +1/2 x (20 t + 30 t) x 5 = 225 tm; D = 1080 + 90 = 1170 t
0 – 20 m = 225 tm +1/2 x (30 t + 10 t) x 5 = 325 tm.
The force of buoyancy per metre of length is:
Pie vidusbrangas:
1170
Bt = = 26 t/m
0 – 22,5 m = 1/2 x 22,5 t/m x 30 = 337,5 tm; 45
0 – 30 m = 325 tm +1/2 x (-10 – 20) x 5 = 225 tm;
0 – 35 m = 225 tm +1/2 x (-30 – 20) x 5 = 100 tm; The weight of the cargo per metre of length in the cen-
tral compartment:
0 – 40 m = 100 tm +1/2 x (-20 – 10) x 5 = 25 tm;
90
0 – 45 m = 25 tm +1/2 x (-10) x 5 = 0 tm. = 6 t/m
15
Next the curve of the shearing forces acting on the hull
is drawn. In order to estimate the size of the shearing

187
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A AP FP 2.3.24. zīm.
UN IZVIETOŠANA 40 Pārciršanas spēku
līkne
30 Fig. 2.3.24. The curve
#3 #2 #1 of the shearing forces
20

10
Sf
(t) 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

-10

-20

-30 Amidships
(22,5 m foap)
-40
Position (m foap)

AP FP 2.3.25. zīm. Lieces

momenta līkne
350 Max BM
2.3.25. The curve of
337,5 m t-m the bending moment
300
#3 #2 #1
250
Bm
(t-m) 200

150
Amidships
100 (22,5 m foap)

50

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Position (m foap)

Pārciršanas spēki maksimālos lielumus sasniedz punk-
tos, kur smaguma slodze maina zīmi, t.i. starpsienu
rajonā. Lieces momentu lielumus arī nosaka tāpat kā
ar pārciršanas spēku līkni, nosakot tās laukumu. Izlie-
cošo spēku moments savu maksimālo lielumu sasniedz
vidusbrangas rajonā, kur pārciršanas spēku lielums ir
nulle. Laukums, kuru ierobežo pārciršanas spēku līni-
ja, nosaka ar trapeces metodi.
Kuģis ielieksies, pārciršanas spēku maksimālais lie-
lums būs starpsienu rajonā, maksimālais izliekšanas
moments (337,5 tm) – pie mideļa.
Vienam un tam pašam kuģim izliekuma raksturs būs
atkarīgs no tā slodzes stāvokļa. Kravas kuģiem ar
mašīntelpas izvietojumu kuģa vidusdaļā pie kuģošanas
ar balastu korpuss būs ieliekts, jo uz kuģa vidusdaļu
iedarbosies pārliecīgs smaguma spēks, bet tukšo tilpņu
rajonā – cēlējspēks. Šiem pašiem kuģiem ar pilnu kra-
forces, all of the compartments are divided into three
5-m-long parts. The areas, bounded by the curve of the
load forces, are determined at the following distances
from the reference point (see Table 2.3.3):
The greatest value of the shearing forces is at those
points where the load forces change their sign, i.e.
at the pontoon bulkheads. The bending moments are
found using the shearing force curve. The greatest
force of the bending moment is in the middle where the
size of the shearing forces is zero. The areas bounded
by the shearing force curve are determined using the
trapezium method:
0 – 5 m = 1/2 x 10 t/m x 5 = 25 tm;
0 – 10 m = 25 tm +1/2 x (10 t + 20 t) x 5 = 100 tm;
0 – 15 m = 100 tm +1/2 x (20 t + 30 t) x 5 = 225 tm;
0 – 20 m = 225 tm +1/2 x (30 t + 10 t) x 5 = 325 tm.

188
vu kuģa korpuss būs izliekts. Tankkuģiem ar mašīntel- Amidships

pas izvietojumu kuģa pakaļgalā mierīgā ūdenī parasti
ir vērojama ieliekšanās, jo rodas pārliecīgs smaguma
spēks pilnība piepildīto kravas tvertņu rajonā, bet
kuģojot ar balastu korpuss parasti ir izliekts neskato-
ties uz to, ka lielākais balasts izvietots kuģa vidusdaļā.
Tas nozīmē, ka lieces momenta zīmi (izliekšanos un
ieliekšanos) nosaka kuģa slodzes stāvoklis.
Viļņveida lieces moments
Kuģa pareiza iekraušana var līdz minimumam sama-
zināt spriegumu mierīgā ūdenī, tomēr jūrā kuģis saska-
ras ar papildus slodzi viļņu iedarbības rezultātā. Kuģis
nonākot viļņa virsotnē uzpeld, jo kuģa vidusdaļā kuģa
kontūras ir pilnīgākas nekā galos, kuri paceļas virs
ūdens. Kuģim nonākot viļņa pakājē situācija ir pretēja.
Lielākie momenti rodas, ja:
-- vilnim ir trahoidāls profils;
-- viļņa garums ir vienāds ar kuģa garumu starp per-
pendikulāriem;
-- viļņa augstums ekvivalents dotajam: 0,617√L.
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
0 – 22,5 m = 1/2 x 22.5 t/m x 30 = 337.5 tm;
0 – 30 m = 325 tm +1/2 x (-10 – 20) x 5 = 225 tm;
0 – 35 m = 225 tm +1/2 x (-30 – 20) x 5 = 100 tm;
0 – 40 m = 100 tm +1/2 x (-20 – 10) x 5 = 25 tm;
0 – 45 m = 25 tm +1/2 x (-10) x 5 = 0 tm.
Thus the hull sags, the maximum value of the shearing
forces is at the site of the bulkheads, and the maximum
bending moment (337.5 tm) is in the middle at the mid-
dle compartment.
A ship’s hogging depends on the distribution of the
cargo. If the engine room is amidships, when the bal-
last tanks are filled, the ship will sag because an excess
of gravity forces amidships and of buoyancy forces in
the area of the holds. If the ship is fully loaded, it will
hog. If a tanker if fully loaded and the engine room is
aft, she will sag due to the excess gravity forces. If her
ballast tanks are full, she will hog because the main

2.3.26. zīm. Kuģa liece

viļņa virsotnē un pakājē
Fig. 2.3.26. The bending
moment when the vessel
is on the crest of a wave
and in the trough

2.3.27. zīm. Kuģa

ieliekums viļņa pakājē
un izliekums virsotnē –
lielāko lieces momentu
rašanās
Fig. 2.3.27. A ship
sagging in the trough
and a ship hogging on
the crest of a wave,
the greatest bending
moments

189
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA
Reālos apstākļos no korpusa stiprības, kā arī no noturī-
bas un vadāmības aspekta vissliktākā ir kuģa kustība
pie ceļa viļņošanās, kad kuģa ātrums ir vienāds ar viļņu
izplatīšanās ātrumu. Svarīgs ir arī kuģa slodzes stāvo-
klis, lielākie momenti rodas, ja kuģis, kuram ir ielie-
kums, nokļūst viļņa pakājē, un otrādi.
Kuģojot pa saviļņotu jūras virsmu pie vertikālajām
un garensvārstībām kuģa priekšgals reizēm paceļas
virs ūdens, bet pēc tam ar sitienu atkal ieiet ūdenī. Šo
parādību sauc par slemingu, un tā visbiežāk sastopama
kuģim peldot ar balastu, kad priekšgala iegrime nav
liela. Triecienveida slodzes, kas rodas pie sleminga,
ievērojami palielina garenvirziena lieces momentu.
Iespējamā sleminga un tā seku samazināšanai ir jāpa-
lielina priekšgala iegrime un jāsamazina ātrums.
Kuģa dokumentācija kuģa korpusa izturības
novērtēšanai pie konkrētas slodzes
Vairāk kā 150 m gariem kuģiem pastāv iespēja, ka uz
tiem iedarbojas pārmērīgs garenvirziena spriegums.
Uz šādiem kuģiem jābūt programmai, kas ļauj noteikt
pārciršanas spēku un lieces momentu lielumu konkrē-
tam slodzes stāvoklim. Programmai jābūt apstiprinātai
klasifikācijas biedrībā. Pastāv stingri vadības principi
šādu programmu izmantošanai un testēšanai, un tādu
programmu saskaņošana ar klasifikācijas biedrību ins-
trukcijām, kuras šīm biedrībām periodiski jāpārbauda .
Saskaņā ar attiecīgajām klasifikācijas biedrības ins-
trukcijām programmai jābūt spējīgai izskaitļot:
-- pārciršanas spēku līkni;
-- lieces momentu līkni mierīgā ūdenī;
-- vērpes momentus (konteineru kuģiem);
-- papildus pārciršanas spēkus no jūras viļņošanās;
190
2.3.28. zīm. Pārciršanas
spēku un lieces momentu
robežlielumi ostā un jūrā.
Salīdzinājums ar reālo
slodzes stāvokli
Fig. 2.3.28. Maximum
values of the shearing
forces and bending mo-
ments in port and at sea.
Comparison with the real
condition of load
Harbour condition lim-
its – robežlielumi ostā
Sea condition limits –
robežlielumi jūrā
ballast is amidships. The hull’s sagging or hogging and
the sign of the bending moment depend on the distribu-
tion of the cargo in the ship.
Wa v e b e n d i n g m o m e n t
he correct tension of a ship’s hull can be minimal, but
in rough waters additional tension occurs. When the
ship is riding on a wave crest, the hull rises because the
ship’s form amidships is rounder than forward or aft,
which are out of the water. The opposite is true when a
ship is between waves.
The greatest moments are when:
-- the waves have a trochoic form (dead swells)
-- the wave’s length equals the ship’s length between
the perpendiculars
-- the wave height is even: 0, 617 L .
The most dangerous situation is when a ship is sailing
with a following sea at the same speed as the waves
and is on a wave. Then the ship’s stability and steer-
ability becomes worse and the bending moment acting
on the hull increases.
The hull’s tension is also affected by the ship’s load.
The greatest moments occur when the ship is sagging
and is between a waves or vice versa.
When a ship is cutting through the waves and expe-
riencing heaving and pitching, the bow rises out of
the water and is then submerged after slamming into
the water’s surface. This phenomenon is called slam-
ming and usually occurs when a ship with full ballast
tanks is sailing directly into the waves and the draught
is small at the bow. The strong hydrodynamic blows
-- papildus lieces momentus no jūras viļņošanās;
-- papildus vērpes momentus (konteineru kuģiem).
Šīs programmas konstruētās līknes sniedz stūrmanim
vizuālu priekšstatu par slodzes stāvokli, un iespēju vēr-
tēt to salīdzinot ar ostas un jūras robežlielumiem.
Šī ir standarta forma, ko izmanto daudzi iekraušanas
programmu izgatavotāji.
Jāatzīmē, ka aprēķinātie robežlielumi mierīgam ūde-
nim (ostai) ir lielāki nekā tie, kas aprēķināti jūrai. Pie
slodzes plānošanas tas ļauj izsekot korpusa spriegu-
mam starpstadijās. Spriegumi tiek uzskatīti par pieļau-
jamiem sarkanās līnijas robežās.
Jautājumi
1. Kāpēc ūdenstilpībai, noteiktai pēc kravas ska-
las vai hidroststiskās informācijas, nepieciešams
veikt labojumus?
2. Kādus labojumus nepieciešams veikt ūdenstilpī-
bai, noteiktai pēc kravas skalas vai hidroststiskās
informācijas?
3. Kā izmainās kuģa iegrime, iekraujot mazu kravu,
ja mainās ūdens blīvums; kā nosaka iegrimes iz-
maiņas; kas ir FWA un kā to nosaka?
4. Kā aprēķina DWA iekraušanas laikā ostā, kurā
ūdens blīvums atšķiras no standarta, lai nezaudētu
kravnesību un vienlaicīgi nepārkāptu kravas mar-
ku?
5. Kad kuģis iegūst diferentu, kā nosaka smaguma
centra stāvokli kuģa garenvirzienā?
6. Kā nosaka diferentējošos momentus pie kravas
pārvietošanas, iekraujot vienu un vairākas kravas,
ja moments rada diferentu 1 cm?
7. Kā noteikt kravas svaru un tās izvietojumu tā, lai
pakaļgala iegrime pie iekraušanas neizmainītos?
8. Kādi aprēķini jāveic pie kuģa iekraušanas, lai no-
vērtētu tā noturību?
9. Kāds metacentriskā augstuma lielums ir optimāls
un kāpēc ierobežo tā augšējo un apakšējo robež-
lielumu?
10. Kā nosaka metacentrisko augstumu un lielumus,
nepieciešamus tā noteikšanai?
11. Kā šķidrumu brīvā virsma ietekmē noturību, no-
sakot kuģa smaguma centra stāvokli, konstruējot
statiskās noturības diagrammu?
12. Kā lieli sasveres leņķi ietekmē noturību? Kādas ir
IMO prasības noturībai?
13. Kā nosaka sasveres leņķi kuģim ar nobīdītu sma-
guma centru, ar ko ir bīstams sasveres leņķis?
of the waves against the hull increase the longitudinal
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
bending moment. The greatest slamming occurs when
the length of the waves and the ship coincide. It can be
avoided by reducing the ship’s speed, increasing the
draught at the bow.
S h i p ’s d o c u m e n t s t h a t h e l p i n e v a l u a t i n g
t h e h u l l ’s s t re n g t h
Ships over 150 m in length are subjected to large bend-
ing moments when sailing with a following sea or into
the waves. Such ships must have programs which al-
low the sizes of the shearing forces and bending mo-
ments to be found for a ship’s specific load.
The classification society requirements for these pro-
grammes allow the estimation of:
-- the shearing force curve;
-- the bending moment curve in calm seas;
-- torsional moments (for container ships);
-- additional shearing forces and bending moments,
which arise due to heavy seas;
-- additional torsional moments (for container ships).
These curves allow a navigator to visually evaluate a
ship’s load and the possibility of comparing it with the
allowable load at sea and in port.
It is seen that the maximum allowable values when a
ship is in calm waters (port) are greater than when it is
at sea This allows the tension on the hull to be evalu-
ated at any moment when the ship is being loaded. The
allowable tensions are marked by a red line.
Subchapter 2.3 questions
1. Why is it necessary to compute the error after es-
timating the displacement using the deadweight
scale and hydrostatic data?
2. What errors must be computed after estimating
the displacement using the deadweight scale and
hydrostatic data?
3. How does the draught change when a ship has a
light load and when the water density changes?
How is the change in draught calculated? What
is the free water allowance (FWA) and how is it
calculated?
4. How is the dock water allowance (DWA) calcu-
lated when cargo is loaded in ports in order to
avoid losing cargo capacity or violating the load
line requirements if the water density differs from
the standard density?
5. When does a longitudinal list (trim) occur? How
is the location of the centre of gravity estimated in
respect to the plane of the middle compartment?
191
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 14. Kas ir korpusa izturība, kādi galvenie ārējie spē-
UN IZVIETOŠANA ki iedarbojas uz kuģa korpusu mierīgā ūdenī un
viļņošanās apstākļos?
15. Aprēķiniet pārciršanas spēkus un lieces momentus
konkrētam pontonam, ja divos malējos nodalīju-
mos iekrautas 3000 t kravas katrā, bet vidējais
nodalījums ir tukšs. Kāds ir pontona ieliekums un
izliekums ?
16. Kas notiek ar lieces momenta lielumu jūras viļņo-
šanās ietekmē ? Kad momenti ir maksimāli, un kas
ir slemings?
17. Kā uz kuģa tiek kontrolēta korpusa izturība?
192
6. How are the trim moments calculated when shift-
ing cargo, loading one cargo, and loading several
cargoes? How is the moment calculated when
trimming a ship 1 cm?
7. How is the weight and location of cargo calculated
so that the draught aft does not change after the
ship has been loaded?
8. What calculations need to be done in order to eval-
uate a ship’s stability when it is being loaded?
9. What is the optimum transverse metacentric height
and why is it limited by upper and lower values?
10. How is the transverse metacentric height calcu-
lated and what data are needed for this?
11. How is the effect of the free surfaces of liquid
cargoes on a ship’s stability evaluated when de-
termining the position of a ship’s centre of gravity
and the diagram of static stability?
12. How is a ship’s stability evaluated at large angles
of heel? What requirements for a ship’s stability
have been presented by the IMO?
13. How is the angle of heel calculated for a ship
where the centre of gravity has shifted? Why is it
dangerous for a ship?
14. What is hull strength and what external forces act
on a hull when it is in calm waters and when it is
in heavy seas?
15. How are the shearing forces and bending mo-
ments that act on a pontoon calculated if the first
and third compartments each have cargo weighing
3000 t and the central compartment is empty? De-
scribe sagging and hogging.
16. How does the size of the ship’s bending moment
change when the seas are rough? When is it the
greatest? Describe slamming. When does it occur?
17. How is the hull’s strength controlled?
 2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E

Literatūra / References

Barrass, C. B., Derrett, D. R. 2006. Ship Stability for Masters and Mates. Sixth edition – Consolidate. Elsevier Ltd, 520 c.
PC CD-ROM Ship Stability Mates/Masters. 2005. Seamanship international Ltd.
Stability, Trim and Strength for Merchant Ships and Fishing Vessels. Second edition by I. C. Clark BSc, MSc, Masters Mari-
ner, MNI. The Nautical Institute, 430 p.
Аксютин, Л. Р. 1999. Грузовой план судна. ЛАТСТАР, 140 с.
Бекенский, Б. В. 1974. Практические расчеты мореходных качеств судна. Москва: Транспорт, 264 с.
Жинкин, В. Б. 1995. Теория и устройство корабля. Москва: Судостроение, 336 с.
193
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2 . 4 . TA N K K U Ģ U O P E R Ā C I J A S
UN IZVIETOŠANA
2.4.1. Galvenie termini un definīcijas
Tvaiku spiediens. Jēlnafta, naftas produkti un to ķī-
miskie savienojumi ir dažādu ogļūdeņraža savienojumu
maisījums, t.i. ūdeņraža un oglekļa ķīmisko savienoju-
mu maisījums Šo savienojumu vārīšanās temperatūra
atrodas diapazonā no -162°C (metāns) līdz +400°C un
augstāk. Naftas produktus, kuru sastāva lielāka daļa ir
ogļūdeņraži ar zemu vārīšanās temperatūru (vieglās
frakcijas), sauc par „gaistošiem”. Naftas produktus ar
smago frakciju pārsvaru sauc par „negaistošiem”.
Iztvaikojamību vai gaistamību, t.i. jēlnaftas vai naftas
produktu tieksmi izdalīt gāzi, raksturo tvaiku spie-
diens. Iztvaikošana ir tvaiku veidošanās no šķidruma
brīvās virsmas pie jebkuras temperatūras, t.i. vielas
pāreja no šķidra stāvokļa gāzveida stāvoklī. Tomēr
pie noteiktas temperatūras kravas tvertnēs reizē ar
tvaiku veidošanos notiek arī kondensācijas process,
t.i. tvaika pārvēršanās šķidrumā. Ja tvaika veidošanās
un kondensācijas ātrums ir vienāds, tad šķidruma dau-
dzums un virs tā esošais tvaiku daudzums nemainās,
t.i. iestājas dinamiskais līdzsvars. Tvaikus, kas atrodas
dinamiskā līdzsvara stāvoklī, sauc par piesātinātiem
tvaikiem.
Piesātināta tvaika spiediens palielinās reizē ar tem-
peratūras paaugstināšanos, vienlaikus pieaug tvaika
blīvums, bet šķidruma blīvums samazinās. Ja šķidru-
ma un gāzes blīvums ir vienāds, viela atrodas kritis-
kā stāvoklī, bet tās spiediens kļūst kritisks. Kritiskais
spiediens ir patiesais tvaika spiediens (angl. TVP- the
True Vapour Pressure). Liels tvaiku spiediens var de-
formēt kravas tvertnes, tas rada kuģa konstrukciju un
sistēmu sagraušanas draudus. Paaugstināta iztvaikoja-
mība veicina sprādzienbīstama maisījuma rašanos no
ogļūdeņraža un gaisa.
Naftas produktu kvalitātes pasē tiek norādīts tvaiku
spiediens, kas noteikts pēc Reida metodes (angl. RVP -
the Reid Vapour Pressure test) pie temperatūras 37,8°C
un atmosfēras spiediena. Šis transporta raksturojums
ļauj noteikt kravas transportēšanas iespēju tankkuģī,
kura tvertņu izturība ir aprēķināta noteiktam tvaiku
spiedienam.
Uzliesmojamība. Naftas produktu uzliesmojamība
ir gāzes izdalīšanās sekas no šķidriem naftas produk-
tiem. Šo gāzu daudzumu nosaka naftas produkta īpašī-
bas un apkārtējās vides iedarbība, vispirms jau gaisa
un paša naftas produkta temperatūra. Naftas produktu
ugunsbīstamību raksturo uzliesmošanas temperatūra,
aizdegšanās temperatūra un pašaizdegšanās tempera-
tūra.
Uzliesmošanas temperatūra ir viszemākā tem-
194 peratūra, pie kuras virs šķidruma virsmas izveidojas
2 . 4 . Tanke r o pe r ati o ns
2.4.1. Main terms and definitions
Va p o u r p r e s s u r e . Crude oil, its refined products
and its chemical compounds consist of various hydro-
carbon compounds, i.e. chemical compounds made
of carbon and hydrogen. Their boiling point is from
162  °C (methane) to +400  °C. Petroleum products,
which have a predominance of hydrocarbon products
and a low boiling point (light fraction), are called vola-
tile. Those which have a predominance of heavy frac-
tions are called non-volatile.
Evaporation is the quality of crude oil and its products
to give off gas or vapour. Evaporation is the process
of generating vapour over the free surface of a liquid
at any temperature, i.e. the transition from a liquid to
a gaseous state. But, at a certain temperature, the va-
pour forms in the tank and at the same time condensa-
tion occurs, i.e. the vapour becomes a liquid. Dynamic
equilibrium is the balance between the evaporation
and condensation rates, i.e. when the liquid and vapour
quantities remain unchanged. When vapour is in a state
of dynamic equilibrium, it is called saturated vapour.
The pressure of saturated vapour increases as the tem-
perature rises: the vapour density increases while the
liquid density decreases. When the vapour and liquid
densities are the same, the substance is in a critical
state and its pressure becomes critical. Critical pres-
sure is called true vapour pressure. Higher vapour
pressure can deform cargo tanks and damage the ship’s
constructions and systems. Increased evaporation can
lead to an accumulation of an explosive hydrocarbon
air mixture.
The petroleum product certificate indicates the vapour
pressure determined using the Reid vapour pressure
test (RVP) at 37.8 °C and atmospheric pressure. This
transportation quality allows the possibilities for trans-
porting the cargo by tanker and the tanks’ strength,
which is calculated for a specific vapour pressure, to
be evaluated.
Flammability. The flammability of petroleum products
is the result of the emission of gases from a liquid pe-
troleum product. The quantity of these gases depends
on the properties of the petroleum products and the
effect of the environment, i.e. air temperature and the
petroleum products. The ignition of light petroleum
products is described by flash point, ignition tempera-
ture and autoignition temperature.
Flash point is the lowest temperature, at which a va-
pour quantity sufficient to form a flammable gas mix-
ture accumulates above the surface of a liquid.
tvaiki tādā daudzumā, kura pietiek lai izveidotos uz- The ignition temperature is the lowest temperature at

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
liesmojošs gāzes maisījums. which, in the presence of an external fire source, hy-
drocarbon vapour not only quickly combusts, but also
Aizdegšanās temperatūra ir viszemākā temperatū-
fairly quickly emits sufficient vapours, which maintain
ra, pie kuras ogļūdeņraža tvaiki ne tikai uzliesmo no
the combustion.
pielaistās uguns, bet tvaiki izdalās ar pietiekošu ātrumu
un pietiekošā daudzumā, lai uzturētu sākušos degšanu. The autoignition temperature is the temperature, at
which hydrocarbon vapours ignite spontaneously from
Pašaizdegšanās temperatūra ir tāda temperatūra,
heat, i.e. without a flame source.
pie kuras ogļūdeņraža tvaiki uzliesmo no sasilšanas
bez liesmas avota. This temperature depends on the vapour pressure: the
higher the pressure, the higher the temperature.
Minēto temperatūru lielums atkarīgs no tvaiku spiedie-
na, t.i. jo augstāks spiediens, jo augstāka temperatūra. The flammable range is the range of a concentration of
hydrocarbon gases in air that is flammable if an igni-
Ogļūdeņraža gāzes un gaisa maisījumi ir uzliesmojoši
tion source is present. The concentration of hydrocar-
ogļūdeņraža gāzes koncentrācijas gaisā diapazonā jeb
bon gases in air depends on the vapour’s pressure. The
uzliesmošanas diapazonā (angl. Flammable range),
lower flammable limit corresponds to the leanest con-
bet koncentrācija gaisā atkarīga no tvaiku spiediena.
centration of hydrocarbon gases in air, which is suf-
Diapazona zemākā robeža (angl. LFL- lower flamma-
ficient to maintain and spread combustion. The upper
ble limit) atbilst tādai gāzes koncentrācijas robežai, par
flammable limit corresponds to the richest concentra-
kuru zemāks ogļūdeņraža saturs ir nepietiekošs degša-
tion of hydrocarbon gases in air, which allows combus-
nas procesa uzturēšanai un izplatībai. Diapazona augs-
tion to be maintained and to spread.
tākā robeža (angl UFL – upper flommable limit) atbilst
tādai ogļūdeņraža tvaiku koncentrācijai gaisā, par kuru Viscosity is the quality of liquids and gases that de-
augstākā koncentrācijā gaisa saturs ir nepietiekošs scribes their resistance to external forces, which are
degšanas procesa uzturēšanai un izplatībai. causing the liquid or gas to flow. When the temperature
rises, it becomes lower (through heating) and when it
Viskozitāte ir šķidrumu un gāzu īpašība, kas raks-
drops, higher. Viscosity affects the method of carriage,
turo pretestību tādai ārējo spēku iedarbībai, kas iz-
the speed of loading and unloading, and the quantity
raisa tecēšanu. Viskozitāte samazinās paaugstinoties
of liquid and solid cargo in an (unloaded) tank. The
kravas temperatūrai (pie sildīšanas), un otrādi. Kravas
higher a cargo’s viscosity, the more remains on the
viskozitāte ietekmē tās transportēšanas veidu, kravas
tank’s bottom and the less its viscosity, the less on its
apstrādes ātrumu, cieto un šķidro kravas pārpalikumu
walls. It also affects a ship’s rolling and the movement
lielumu tvertnēs.
of the cargo.
Stabili sacietējušas kravas kārta veidojas tvertņu ap-
Modern tankers have double hulls and the surface of
akšdaļā. Uz tvertņu iekšējām sānu virsmām naftas
their tanks is fairly smooth and slippery since the entire
produktu kārta neveidojas, jo kuģis svārstās un krava
construction is between the hulls and does not hinder
pārvietojas. Mūsdienīgos tankkuģos ar dubultiem kor-
the cargo sliding. The cargo residue can be distributed
pusiem tvertņu virsma ir gluda, jo viss karkass atrodas
as a uniform layer on the tank’s bottom or collected
dubulto konstrukciju iekšienē, un tas neaizkavē kravas
in the aft parts of the tanks. If the residue does not
noslīdēšanu. Pārpalikumu daudzums tvertnēs var at-
cover the entire bottom of the hold and does not touch
rasties vienmērīgi izkliedēts pa visu tvertnes dibenu,
the bulkheads, its volume is determined using a table,
vai arī koncentrēts tvertnes pakaļdaļā. Ja šķidrums ne-
which is calculated for that specific tank in the ship,
pieskaras visām starpsienām kuģa telpās un nenosedz
and a wedge formula. If the residue touches all of the
visu kravas tilpnes dibenu, tad pārpalikumu daudzumu
bulkheads, the list and trim errors are estimated in cal-
nosaka pēc ķīļa, t.i. izmanto tabulas, kas aprēķinātas
culating the residue’s volume.
konkrētam kuģim pēc ķīļa formas un kas ļauj ātri ap-
rēķināt mazo šķidruma daudzumu tankā. Ja šķidrums The pour point, which is the lowest temperature at
aizsniedz visas tilpnes starpsienas, izmanto labojumu which petroleum flows, also affects the size of the resi-
sānsverei vai galsverei. due layer. The pour point allows one to determine at
which temperatures it is possible to transfer cargo.
Viens no faktoriem, kas ietekmē sacietējušu kravas
kārtu izmaiņas tankkuģos, ir kravas sacietēšanas tem-
peratūra, t.i. zemākā temperatūra, pie kuras nafta sa-
glabā tecēšanas spējas. Tā ļauj noteikt nepieciešamo
minimālo temperatūru, pie kuras iespējama kravas
pārsūknēšana.

195
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.4.2. Starptautiskās naftas tankkuģu un
UN IZVIETOŠANA t e r m i n ā ļ u d r o š ī b a s r o k a s g r ā m a t a s I S GO T T
saturs un izmantošana
Starptautiskā naftas tankkuģu un termināļu drošības
rokasgrāmata (angl. ISGOTT - International Safety
Guide for Oil Tankers and Terminals) ir normatīvo un
uzziņas materiālu krājums, kas sniedz rekomendācijas
par jēlnaftas un naftas produktu drošu pārvadāšanu un
pārkraušanu tankkuģos un termināļos. Rokasgrāmata
sastāv no divām daļām. 1. daļā norādītas darbu veik-
šanas metodes, lai nodrošinātu to izpildīšanas drošību.
2. daļā sniegta konkrētāka tehniskā informācija un pa-
matota 1. daļā aprakstīto drošības pasākumu nepiecie-
šamība. Rokasgrāmatā esošā informācija ir jāsakārto
atbilstoši noteikumiem, kas pieņemti tajā vai citā valstī
vai piestātnē, bet personas, kurām šie noteikumi jāpil-
da, jāiepazīstina ar visām šajos noteikumos minētajām
prasībām.
Uz tankkuģa visā tā ekspluatācijas periodā jūra vai
ostā jāievēro galvenie drošības noteikumi attiecībā uz
atklātas uguns izmantošanu smēķējot, lietojot kambī-
zes iekārtas, izmantojot elektroiekārtas, darbgaldus
un instrumentus, kā arī ieejot slēgtās telpās un sūkņu
nodaļās.
Pirms tankkuģa došanās pie termināļa jānotiek infor-
mācijas apmaiņai. Tankkuģis sniedz ziņas par kuģi
kompetentām varas iestādēm, atbilstoši starptautiska-
jiem un nacionālajiem noteikumiem, kā arī iepriekšējo
informāciju terminālim, lai tas sagatavotos tankkuģa
pieņemšanai. Terminālis savukārt paziņo tankkuģim
informāciju par pietauvošanos.
Starp tankkuģi un termināli jābūt saskaņotiem pasā-
kumiem par drošības nodrošināšanu. Ugunsdzēšanas
līdzekļiem jābūt darba kārtībā un sagatavotiem neka-
vējošai pielietošanai. Tankkuģa stāvēšanas laikā pie
piestātnes tā katliem, galvenajiem dzinējiem, stūres
mehānismam un citām manevrēšanai nepieciešamām
iekārtām jābūt tādā stāvoklī, kas ļauj kuģim atiet no
piestātnes pie pirmās nepieciešamības.
Kravas pārkraušanas operācijas droša un veiksmīga
pabeigšana atkarīga no kuģa un termināļa darbības
precīzas koordinācijas. Balstoties uz ziņām, kuras
sniedz viens otram tankkuģis un terminālis, starp at-
bildīgu personu no kuģa komandsastāva un termināļa
pārstāvi rakstiskā veidā tiek noslēgta darba vienošanās,
kura satur šādas ziņas (ISGOTT, 1996.):
-- kuģa nosaukums, piestātne, kuģa ierašanās datums
un laiks;
-- kuģa un krasta pārstāvju uzvārdi un paraksti;
-- kravas sadalījums ierašanās un atiešanas momentā;
-- šādas ziņas par katru produktu:
• daudzums;
• kuģa tanks, kurš ir jāpiekrauj;
196
2.4.2. International Safety Guide for Oil
Ta n k e r s a n d Te r m i n a l s
The International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals (ISGOTT) is the definitive guide for tankers
to safely transport and handle petroleum and petroleum
products through terminals.
It consists of two parts. The first presents the work
safety requirements. The second presents comprehen-
sive technical information and recommendations on
how to organise safe work. The information presented
in the Guide must be reconciled with the rules in force
in a specific country. The persons responsible for the
work must be acquainted with the rules presented in
the Guide and must comply with them.
When using a tanker at sea or in a terminal, it is es-
sential to comply with all of the safety rules: how an
open fire is used, where people smoke and how galley
and electric equipment, machines and other equipment
is used, especially in enclosed spaces and pump rooms.
Prior to a tanker’s arrival at a terminal, information
must be exchanged. According to international and
national regulations, a tanker shall supply the termi-
nal workers with all of the information about the ship,
which is necessary, according to the international and
national regulations, in order for the tanker to be able
to enter the terminal. The terminal shall provide the
tanker with mooring information.
The tanker’s crew and the terminal’s workers must co-
ordinate any actions, which ensure work safety. Fire-
fighting equipment must be ready to use. While a ship
is moored at a quay, its boilers, main engine, steering
gear and other equipment must be ready so that the ship
can unmoor and sail away from the quay if necessary.
Work safety and success depend on the co-ordinated
work of the tanker’s crew and the terminal’s work-
ers. On the basis of the data supplied by the ship and
the terminal, the representatives of the ship and the
terminal conclude a work contract, which specifies
(ISGOTT, 1966):
-- the ship’s name, berth, arrival date and arrival time;
-- the surnames and signatures of the responsible per-
sons from the ship and the terminal;
-- the distribution of the cargo on the ship upon ar-
rival and at departure;
-- the following information about each cargo:
• the quantity;
• the ship’s tank, into which the cargo will be
loaded;
• the terminal cistern, from which the cargo will
be taken;
• the load lines, which the terminal and ship are
using;
 • krasta cisterna, kura ir jāizkrauj;
• kravas līnijas, ko paredz izmantot kuģis un
krasts;
• kravas pārkraušanas intensitāte;
• darba spiediens, maksimāli pieļaujamais spie-
diens;
• temperatūras ierobežojumi;
• gāzes novadīšanas sistēma.
Vienošanās ietver iekraušanas/izkraušanas plānu, kurā
tiek norādīts (ISGOTT,1996):
-- secība, kādā tiek iekrauti/izkrauti kuģa tanki, ņe-
mot vērā;
• debalastēšanas operācijas (pie iekraušanas);
• pāreju no viena tanka uz otru;
• kravas piesārņojuma novēršanu;
• cauruļvada tīrīšanu iekraušanai/izkraušanai;
• tvertnes mazgāšanu ar jēlnaftu vai citu tīrīšanas
veidu (pie izkraušanas);
• tankkuģa diferentu un iegrimi;
• apstiprinājuma nepieciešamību, ka pieļaujamās
slodzes netiks pārsniegtas;
• balastēšanas operācijas (pie izkraušanas);
-- sākuma un maksimālā iekraušanas/izkraušanas in-
tensitāte, kravas padeves intensitāte ieliešanas bei-
gās un normālas stāvēšanas laiks;
-- gāzes izvadīšanas metode no tanka, lai novērstu
vai samazinātu gāzes izdalīšanās intensitāti klāja
līmenī, ņemot vērā kravas tvaiku īsto spiedienu, ie-
kraušanas intensitātes lielumu un atmosfēras stāvo-
kli iekraušanas laikā;
-- bunkurošanas un apgādes operācijas;
-- ārkārtas apstāšanās procedūra.
Kuģa un termināļa drošības nodrošināšanai jābūt aiz-
pildītai kuģa un krasta drošības kontroles lapai (angl.
Ship/shore safety check list).
Līdz kravas vai balasta iekraušanas vai izkraušanas
sākumam kuģa komandsastāva atbildīgai personai un
termināļa pārstāvim oficiāli jāapstiprina tankkuģa un
termināļa gatavība šo operāciju izpildes drošībai (IS-
GOTT, 1996).
Naftas pārstrādes produkti savas zemās elektrības va-
dīšanas dēļ ir statiskās elektrības akumulatori. Statiskā
lādiņa atbrīvošanās rezultātā, ja tas ir pietiekošs ogļū-
deņraža gāzes un gaisa maisījuma aizdedzināšanai,
naftas produktu pārkraušanas laikā var rasties uguns-
grēka izcelšanās un sprādziena draudi.
Statiskās elektrības bīstamības samazināšanai neiner-
tizētos tankos iekraušanas sākuma stadijā ierobežo
plūsmas intensitāti līdz 1 metram sekundē (ISGOTT,
1996). Pēc tam, kad dibena konstrukciju elementi
pārklāsies ar kravas kārtu un izbeigsies šļakstēšana
vai turbulenta kustība tās virspusē, plūsmas intensi-
tāti var palielināt līdz tādai, kas pieļaujama cauruļva-
• the loading rate;
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
• the maximum allowable operating pressure;
• the temperature limits;
• the gas venting system.
-- The work contract specifies the loading/unloading
plan, which indicates (ISGOTT, 1966):
• the sequence of the loading/unloading work in
the ship’s tanks, when the following are evalu-
ated:
• the deballasting operations (during loading);
• transferring from one tank to another;
• avoidance of cargo contamination;
• the cleaning of the pipelines and their prepara-
tion for loading/unloading;
• the crude oil washing or other tank cleaning
method (when unloading cargo);
• the ship’s list and trim;
• the necessity to confirm that the allowable load
norm will not be exceeded;
• ballasting (when unloading).
-- Тhe initial and maximum loading/unloading rate,
the rate when completing the cargo handling and
the loading completion time;
-- the method of venting gases from the tanks in or-
der to prevent or reduce the formation of gases at
the deck level after evaluating the cargo’s real gas
pressure, the loading rate and the atmospheric con-
ditions during loading;
-- bunkering or loading the ship’s supplies;
-- the procedure for emergency topping the loading.
In order to ensure the safety of the ship and the termi-
nal, a ship/shore safety checklist is completed.
Prior to beginning the cargo or deballasting work, the
representatives of the ship and the terminal must offi-
cially certify that the tanker and the terminal are ready
to work safely (ISGOTT, 1966).
Due to their low electrical conductivity, petroleum
products act like a static electricity accumulator. Con-
sequently when transferring petroleum products, the
danger of fire or explosion can occur due to a static
electric discharge and a flammable hydrocarbon and
air mixture.
In order to reduce the possibility of generating static
electricity in tanks with no inert gases, the loading rate
during the first stage of loading is limited to 1 metre
per second (ISGOTT, 1996). When the construction
elements on the tank’s bottom have been covered with
a layer of cargo and no turbulent cargo movement re-
mains on its surface, the loading rate can be increased
to the allowable rate. ISGOTT has established a maxi-
mum loading rate of 7 m/s. A loading rate (m3/ h) at a
speed of 1 m/s is set according to the pipeline’s diam-
eter.
197
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A du sistēmās. Plūsmas intensitāti (m3/st.) pie ātruma
UN IZVIETOŠANA 1   m/  sek. nosaka atkarībā no cauruļvada diametra.
Inertizētos tankos, aizsardzībai pret statisko elektrību,
ieliešanas ātrumu neierobežo.
Lai nodrošinātu aizsardzību pret ugunsgrēku vai
sprādzienu kravas tanku tvaiku daļā, tajā jāuztur tāds
skābekļa satura daudzums, pie kura ogļūdeņraža gāze
nevar aizdegties atmosfērā. Šim nolūkam izmanto iner-
to gāzu sistēmu, kas ar cauruļvadu sistēmas palīdzību
iepūš inerto gāzi kravas tankā skābekļa satura sama-
zināšanai. Ogļūdeņraža gāze nevar degt atmosfērā, ja
skābekļa saturs tajā ir mazāks par 11%. Sistēma izs-
trādā un padod inerto gāzi ar skābekļa saturu ne vairāk
kā 5%, kā arī izspiež skābekli no tanka tik ilgi, līdz
galīgais skābekļa daudzums visā tanka tilpumā kļūst
mazāks par 8% no tilpuma.
Inerto gāzu sistēma tiek izmantota visos tankkuģa eks-
pluatācijas posmos:
-- tukšo tanku inertizācijai pirms iekraušanas;
-- kravas balasta tanku inertizācijai pēc debalastēša-
nas;
-- pārgājiena laikā tvertņu tilpumos, kas nav aizņem-
ti ar kravu, lai paaugstinātu spiedienu un novērstu
gaisa ieplūšanu;
-- kravas izkraušanas procesā, lai aizpildītu no kravas
atbrīvotos tvertņu tilpumus;
-- tvertņu mazgāšanas ar jēlnaftu un tīrīšanas pro-
cesā;
-- pēc mazgāšanas caurpūšanai ar inerto gāzi pirms
degazācijas.
Ja izkraušanas laika inertās gāzes sistēma pārstāj dar-
boties, tad izkraušanu pārtrauc, lai tvertnēs neveidotos
vakuums. Tankkuģi ar jēlnaftu nedrīkst atsākt izkrau-
šanu, līdz netiks atjaunota inertās gāzes iekārtas dar-
bība.
Kravas tvertņu mazgāšana un tīrīšana
Kravas tvertņu mazgāšanas mērķis ir:
-- sagatavot tankkuģi pārgājienam ar balastu;
-- iztīrīt no tvertnēm kravas palieku nosēdumus, rūsu,
vai tvertņu profilaktiskai apskatei;
-- sagatavot tvertnes kravas nomaiņai vai remontam.
Atkarībā no izmantojamā mazgāšanas šķidruma maz-
gāšana notiek: ar aizborta ūdens izmantošanu; ar jēlnaf-
tas izmantošanu, ko ņem no kravas ar tās recirkulācijas
palīdzību tankkuģa izkraušanas procesā. Mazgāšana ar
ūdeni notiek slēgta cikla veidā: mazgāšanas ūdens ne-
tiek izliets jūrā, bet tiek attīrīts no naftas nosēdināšanas
tvertnēs un izmantots vairākas reizes. Tāpat tiek veikta
mazgāšana arī ar pārtrauktu ciklu, kad pēc izmanto-
šanas un attīrīšanas nosēdināšanas tvertnēs ūdens ar
noteiktu naftas koncentrāciju tiek izliets jūrā. Tvertņu
198
No loading speed is set in tanks filled with inert gases
because a static electric discharge is not dangerous. In
order to avoid a fire or explosion in tanks, it is neces-
sary to maintain a tank oxygen level at which hydro-
carbon vapour cannot burn. Inert gas systems are used
in order to reduce the oxygen concentration in tanks.
Hydrocarbon gas does not burn if the air contains less
than 11 % oxygen. An inert gas system supplies inert
gas with an oxygen content of no more than 5% and
after a tank has been filled with inert gases, its oxygen
content must be less than 8 %.
An inert gas system is used in all stages of tanker op-
erations:
-- to inert empty tanks before loading;
-- to inert cargo tanks after deballasting;
-- to inert partially filled tanks to prevent air from en-
tering during a voyage and to increase pressure in
the tanks;
-- when unloading the cargo, the empty tank can be
inerted;
-- when washing tanks and cleaning them with crude
oil;
-- to inert cargo tanks after washing and when prepar-
ing them for gas freeing.
If the inert gas system breaks down during unloading
so that no vacuum occurs in the tanks, the cargo work
must be stopped. If the cargo work is stopped due to
an inert gas system breakdown while unloading petro-
leum, the cargo work can be continued only after the
system has been repaired.
C a rg o t a n k c l e a n i n g a n d w a s h i n g
Cargo tanks are washed and cleaned for the following
reasons:
-- in preparing the tanker for ballasting;
-- to remove cargo residues and scale and to prepare
the tanks for preventive inspection;
-- to prepare tanks to transport a different kind of car-
go or to prepare a tanker for repairs.
Tanks are washed using seawater or crude oil, which is
separated using a recirculation method during the un-
loading process. When tanks are washed with water, it
is used several times in a closed cycle (without dump-
ing it in the sea), afterwards being cleaned of petrole-
um in slop tanks. Seawater washing is also performed
using an open water cycle where the used water, after
cleaning in a slop tank (removal of the petroleum), is
discharged overboard while still containing a certain
concentration of petroleum. When using a crude oil
washing (COW) system, it is necessary to comply with
the technical requirements established for it. Inerted
tanks are washed using crude oil in an open washing

mazgāšana ar jēlnaftu notiek inertizētās tvertnēs. To
reglamentē tehniskās prasības mazgāšanas sistēmai ar
jēlnaftu (COW – Crude Oil Washing Systems). Mazgā-
šanas cikls ir ar pārtrauktu ciklu, un mazgāšanas nafta
tiek aizvadīta uz krastu reizē ar izkraujamo kravu (3.1.
zīm.).
Tvertņu mazgāšana ar jēlnaftu ieteicama tādēļ, ka ar
to iespējams pilnīgāk attīrīt tvertnes no sabiezēju-
šiem kravas pārpalikumiem, jo naftai piemīt īpašība
izšķīdināt parafīna un asfalta darvas nosēdumus. Uz
kuģiem pastāv iekraušanas procedūra virs pārpali-
kumiem (Load on top procedure – LOT), tās būtība:
vienā noteiktā kuģa tvertnē tiek savākts un izmērīts
viss ūdens un tā maisījums ar naftas produktiem, pēc
tam naftas produkti tiek iekrauti virs savāktajiem pār-
palikumiem.
Degazācija ir tvaiku koncentrācijas samazināšanas
process tvertnes atmosfērā līdz noteiktai normai pēc
iekraušanas beigām. Degazācija notiek ar ventilēšanas
metodi pēc tvertņu izmazgāšanas. Pie degazācijas pār-
gājienā ar balastu, tvertņu degazācijas normas nosaka
ugunsdrošība, t.i. naftas produktu pieļaujamā koncen-
trācija nedrīkst pārsniegt 50% no zemākās uzliesmo-
šanas robežas. Tvertne, kurai nepieciešama degazācija
pirms kravas uzņemšanas, jāventilē līdz brīdim, kamēr
2.4.1. zīm. Mazgāšanas cikls
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
ar jēlnaftu (COW): a) pirmā
mazgāšanas stadija – uzgalis
vērsts tvertnes augšējās daļas
mazgāšanai; b) otrā mazgāšanas
stadija – trešdaļa kravas ir izkrauta,
uzgalis ieprogrammēts tvertnes
augšējās trešdaļas mazgāšanai; c)
trešā mazgāšanas stadija – divas
trešdaļas kravas izkrautas, uzgalis
ieprogrammēts tvertnes vidusdaļas
mazgāšanai; d) ceturtā mazgāšanas
stadija – mazgāšanas mašīna
ieprogrammēta tā, lai tvertnes
zemākā līmeņa mazgāšana un
pēdējais mazgāšanas cikls sakristu ar
izkraušanas beigām.
Fig. 2.4.1. The crude oil washing
(COW) cycle:
(a) the first washing stage – the noz-
zle is directed to wash the top of the
tank; (b) the second washing stage –
one-third of the cargo is unloaded
and the nozzle directed to wash the
upper third of the tank; (c) the third
washing stage – two-thirds of the
cargo is unloaded and the nozzle
directed to wash the middle part of
the tank; and (d) the fourth and last
washing stage – the washing machine
is programmed so that the washing
cycle for the bottom part of the tank
coincides with the end of the cargo
work
cycle and then the crude oil is pumped out together
with the cargo (Fig. 2.4.1).
Crude oil washing allows thickened residue to be re-
moved because the crude oil dissolves the resin, paraf-
fin, and asphalt sediments. The load on top procedure
(LOT) is also used. When using this method, the resi-
due (water and petroleum product mixture) is sent into
one tank, measured and the petroleum product cargo
loaded on top of it.
Gas freeing is the reduction of the vapour concentra-
tion in unloaded tanks to a set norm. This is performed
by ventilating washed tanks. Gas freeing is performed
prior to washing a ship with ballast in order to reduce
the danger of fire. The allowable concentration of pe-
troleum product vapours cannot exceed 50  % of the
lower flammable limit for petroleum vapours. Prior to
loading, a tank must be ventilated so that the hydro-
carbon gas concentration in it does not exceed 49  %
of lower flammable limit. So that someone can enter
a tank and perform repair and/or other work in it, the
vapour concentration cannot exceed 1 % of the lower
flammable limit and the oxygen concentration must not
exceed 21 %.
199
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA
ogļūdeņraža gāzes koncentrācija visā tvertnes telpā
nepārsniedz 49% no zemākās uzliesmošanas robežas.
Degazācijai, pirms ieiešanai un strādāšanas tvertnēs,
tās jāventilē līdz brīdim, kamēr ogļūdeņraža gāzes
koncentrācija visā tvertnes telpā nepārsniedz 1% no
zemākās uzliesmošanas robežas, un izmērītais skā-
bekļa satura daudzums nedrīkst pārsniegt 21% no til-
puma.
2.4.3. Naftas kravas daudzuma aprēķins
Kuģa kravas daudzuma aprēķināšanai tiek izman-
tota ASTM (Amerikas materiālu testēšanas biedrī-
bas) un IP (Lielbritānijas naftas institūta) aprēķinu
sistēma ASTM-IP. Aprēķina metodikas algoritms
(Снопков,2003):
1.posms: tvertņu mērījumi, paraugu
ņemšana
Tiek veikta nepiepildīto tilpumu (angl. ullage) vai pār-
lējuma (angl. innage) mērīšana tvertnēs. Vienlaicīgi
tiek mērīta temperatūra tvertnēs un ņemti paraugi.
2. posms: izmērīto tvertņu tilpuma
noteikšana.
Iegūtos datus par augstumiem un pārumiem izmērīta-
jās tvertnēs izmanto, lai sameklētu ziņas kuģu tvertņu
kalibrēšanas tabulās. Tilpuma noteikšanas rezultātus
ieraksta tilpuma mērījumu tabulā, kurā norāda iegūtos
augstuma un pārlējuma lielumus, izmantotos laboju-
mus, tilpumus pēc tabulas, brīvā ūdens tilpumus.
3. posms: summārais tilpums.
Visu izmērīto tvertņu tilpumu summēšanas rezultāts
dod kopējo naftas produktu apjomu, tai skaitā arī pel-
došos cietos pārpalikumus un peldošās ūdens daļiņas.
Šo tilpumu sauc par pilno novēroto tilpumu (angl. TOV
– Total Observed Volume) pie mērīšanas temperatūras.
200
2.4.2. zīm. Lejamkravas
līmeņa mērīšana tvertnē
Fig. 2.4.2. Measuring the
cargo’s fill level
Sightig port – skatatvere
Tank lid over hatch D –
tvertnes vāks
Depth of tank – tvertnes
dziļums
Ullage – nepiepildītais
tilpums
Oil level – kravas līmenis
Sounding – kravas
dziļums
2.4.3. Calculating the weight of
petroleum cargoes
TThe quantity of cargo on a ship is calculated using the
ASTV-IP (American Society for Testing and Materials
and the (UK) Institute of Petroleum) petroleum meas-
urement tables. The calculation method is presented as
an algorithm (Снопков, 2003):
S t a g e 1 . Ta n k m e a s u re m e n t a n d s a m p l i n g
Tank ullage and innage are measured (Fig. 2.4.2). At
the same time the tank’s temperature is measured and
samples taken.
Stage 2. Calculation of the volume of the
m e a s u re d t a n k s
In order to calculate the volume of filled tanks, af-
ter measuring the cargo height, a tank table needs to
be used. The measured volume is entered in the vol-
ume measurement table, where the measured and fill
heights, used errors, free water volume and the volume
calculated using volume tables must also be noted.
Stage 3. The total volume
The total volume of all the measured tanks gives the
total volume of the petroleum products, including the
water and other residues. This is called the Total Ob-
served Volume (TOV) when the cargo’s temperature is
recorded at the moment of the measurement. The vol-
ume of the water (if any exists) is calculated separately.
S t a g e 4 . D e t e r m i n a t i o n o f t h e s t a n d a rd
density
The standard density is determined using the collected
samples. The following is calculated:
-- API gravity in degrees at 60 °F;
-- the specific gravity at 60/60 °C;
-- the density at 15 °C.
Atsevišķi nosaka kopējo tilpumu brīvajam ūdenim, ja
tāds atrodas tvertnēs.
4. posms: standarta blīvuma noteikšana
Atlasīto paraugu analīze ļauj noteikt standarta blīvu-
mu. Par blīvuma pamatvienībām tiek uzskatīts:
-- blīvums grādos API (angl. APIºGravity) pie tempe-
ratūras 60°F;
-- īpatnējais blīvums (angl. Specific Gravity) pie tem-
peratūras 60/60°;
-- blīvums pie temperatūras 15°C.
5.posms. Standarta tilpuma noteikšana
Šajā posmā tiek veikts pilnā novērotā tilpuma (TOV)
pārrēķins pret temperatūru, kura pieņemta par standar-
tu. Pārrēķins tiek veikts pēc tilpuma korekcijas faktora
tabulām (VCF- Volume correction factor) ar tilpuma
korekcijas koeficienta palīdzību pie faktiskās naftas
produktu temperatūras pret tilpumu pie standarta tem-
peratūras. Korekcijas rezultātā tiek iegūts bruto stan-
darta apjoms (angl. GSV – gross standard volume).
6.posms. Kravas daudzuma noteikšana
Zinot blīvumu un apjomu pie standarta temperatūras,
nosaka kravas svaru gaisā ar svara korekcijas faktora
(angl. WCF – Weight conversion factor) tabulām.
Pieļaujamais kravas daudzums tvertnē tiek noteikts,
ņemot vērā tās paplašināšanos gaisa temperatūras pa-
augstināšanās ietekmē. Naftas produktu maksimālais
līmenis tvertnē nedrīkst pārsniegt 98% no kopējā tver-
tnes tilpuma.
2.4.4. Ķīmisko kravu tankkuģu operācijas
Galvenie IMO instrumenti, kam ir svarīga loma ķīmis-
ko kravu tankkuģu ekspluatācijā, ir šādi:
-- starptautiskās konvencijas:
• Starptautiskā konvencija cilvēka dzīvības aiz-
sardzībai uz jūras SOLAS-74 ar labojumiem;
• Starptautiskā konvencija vides piesārņojuma
novēršanai no kuģiem MARPOL-73/78;
-- kodeksi par ķīmisko kravu tankkuģiem:
• kodekss par kuģu konstrukciju un aprīkojumu,
kuri pārvadā bīstamās ķīmiskās vielas kā lejam-
kravas (angl. Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Che-
micals in Bulk – BCH Code);
• Starptautiskais kodekss par kuģu konstrukciju
un aprīkojumu, kuri pārvadā bīstamās ķīmiskās
vielas kā lejamkravas (angl. International Code
for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – IBC
Code).
S t a g e 5 . C a l c u l a t i o n o f t h e s t a n d a rd
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
volume
At this stage the total observed volume (TOV) is recal-
culated at the temperature selected as the standard. It
is calculated using the volume correction factor (VCF)
tables and the volume correction coefficient, compar-
ing the petroleum products’ measured temperature to
the standard temperature. The gross standard volume
(GSV) is obtained after making the correction.
S t a g e 6 . C a l c u l a t i o n o f t h e c a rg o ’s w e i g h t
The cargo’s weight is calculated using the density
and volume at the standard temperature as well as the
weight conversion factor (WCF).
The allowable cargo quantity is calculated while tak-
ing into consideration any possible expansion if the air
temperature rises. The maximum petroleum volume in
a tank must comprise no more than 98 % of the tank’s
total volume.
2.4.4. Carriage using chemical tankers
The following main IMO documents regulating the use
of chemical tankers should be mentioned:
-- International conventions:
• International Convention for the Safety of Life
at Sea (SOLAS 74 with amendments);
• International Convention for the Prevention of
Pollution From Ships (MARPOL73/78);
-- Chemical tanker codes:
• Code for the Construction and Equipment of
Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk
(BCH Code);
• International Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous
Chemicals in Bulk (IBC Code).
The IBC Code defines a chemical tanker as a cargo
ship built or equipped and used to transport the danger-
ous chemicals and harmful liquid substances specified
in Chapter 17 of the Code.
The main idea of the Code is to assign each chemical
tanker to one of the ship types according to hazardous-
ness level of the transported chemicals. A cargo can
have one or several dangerous or harmful qualities, for
example be highly flammable, toxic, or very corrosive
when reacting with water, air, other cargo or polymer-
ising substances. The Code regulates ship design, the
equipment, and the arrangement of the constructions
depending on the qualities of the transported substanc-
es in order to reduce the danger to the ship, its crew and
the environment.
201
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A IBC kodekss nosaka, ka ķīmisko kravu tankkuģis ir
UN IZVIETOŠANA kravas kuģis, kas uzbūvēts vai piemērots un tiek iz-
mantots kodeksa 17. nodaļā norādīto bīstamu ķīmisku
kravu un kaitīgu šķidru vielu kā lejamkravu pārvadā-
šanai.
Galvenā kodeksa ideja ir katram ķīmisko kravu tank-
kuģim piešķirt kādu no kuģu tipiem atbilstoši pārva-
dājamo produktu bīstamo īpašību pakāpes. Katram
produktam var būt viena vai vairākas bīstamas īpašī-
bas, ieskaitot ugunsbīstamību, toksiskumu, korozijas
aktivitāti un spēju reaģēt ar ūdeni, gaisu, citiem pro-
duktiem, vai reakciju pašā produktā, piemēram poli-
merizāciju. Polimerizācija ir lielmolekulāras vielas
(polimera) izveidošanās process, kas norit molekulu
pievienošanās veidā un notiek kravas iekšienē. Ko-
deksā noteiktas kuģu un to iekārtu projektēšanas un
konstrukcijas normas, kuras jāievēro, lai samazinātu
bīstamību kuģim, tā ekipāžai un apkārtējai videi no
pārvadājamo produktu kaitīgajām īpašībām.
Pirms kuģa nodošanas ekspluatācijā ķīmisko kravu
tankkuģis tiek pakļauts pārbaudei, kas ietver konstruk-
ciju, iekārtu, aprīkojuma un palīgierīču pilnu apskati.
Ja pārbaudes rezultātā redzams, ka kuģis atbilst ko-
deksa prasībām, ķīmisko vielu tankkuģim tiek izdota
Starptautiskā apliecība par kuģa piemērotību bīstamu
ķīmisku kravu kā lejamkravu pārvadāšanai (angl. In-
ternational Certificate of Fitness for the Carriage of
Dangerous Chemicals in Bulk).
Kuģus, uz kuriem attiecas minētais kodekss, iedala
trīs grupās. 1. tipa kuģis ir ķīmisko kravu tankkuģis,
ar kuru pārvadā pašus bīstamākos produktus, bet 2. un
3. tipa kuģi pārvadā mazāk bīstamas kravas. Tas no-
zīmē, ka 1. tipa kuģiem ir jāiztur visaugstākais bojāju-
mu standarts un to kravas tvertnēm jābūt izvietotām
noteiktajā maksimālajā attālumā uz iekšpusi no ārējās
apšuves.
IBC kodekss nosaka, ka kravas tvertnes atkarībā no
izgatavošanas un izvietojuma var būt ievietojamas
cisternas veidā vai arī kā iebūvēta tvertne, gravitācijas
tvertne un spiediena tvertne .
Ievietojama cisterna (angl. Independed tank), kurā
atrodas krava, nesaskaras ar kuģa korpusu un nav kuģa
konstrukcijas daļa, lai nepieļautu, ka uz to iedarbojas
spriegums, kas rodas kuģa konstrukciju pārvietošanās
rezultātā.
Iebūvēta tvertne (angl. Integral tank), kurā atrodas
krava, ir kuģa korpusa daļa un tā pakļauta spriegumiem
un slodzēm tāpat kā kuģa konstrukcijas.
Gravitācijas tvertne (angl. Gravity tank) ir tvertne,
kurai ir aprēķinātais pārspiediens ne augstāks kā 0,7
Mpa.
Spiediena tvertne (angl. Pressure tank) ir tvertne,
202 kurai ir aprēķinātais pārspiediens, augstāks kā 0,7 Mpa.
Prior to beginning to use chemical tankers, the tanker’s
constructions, equipment, fixtures, and all of its de-
vices are thoroughly and comprehensively inspected.
After a tanker is inspected, if it satisfies the Code’s re-
quirements, it is issued an international certificate of
fitness for the carriage of dangerous chemicals in bulk
to certify that it satisfies the requirements for transport-
ing dangerous liquid cargo.
Ships that satisfy the Code’s requirements are divided
into three types. To the first type are assigned those
chemical tankers that transport the most dangerous car-
go, to the second and third types, those that transport
less dangerous cargoes. The ships assigned to the first
type must be stronger and their cargo containers must
be at the ship’s centre at a specified distance from the
hull’s outer plating.
According to the requirements of the IBC Code, inde-
pendent, integral, gravity or pressure tanks can be in-
stalled in the cargo spaces depending their construction
and method of installation on the ship.
An independent tank is a cistern that holds cargo, does
not touch the ship’s hull and is not a part of hull’s con-
struction so that no tension of the hull’s structures, if
they deform, affect it.
An integral tank is a tank, in which transported cargo is
a part of the hull’s structure and can be affected by the
same forces and tensions as the hull’s structures.
A gravity tank is a ship, which has a calculated allow-
able pressure of no higher than 0.7 MPa.
A pressure tank is a tank which has calculated allow-
able pressure higher than 0.7MPa.
Three types of tanks are distinguished:
1. an independent gravity tank (1G);
2. an integral gravity tank (2G);
3. an independent pressure tank (1P).
All of the materials used to manufacture the tanks as
well as the pipes, pumps and valves must meet the tem-
perature and pressure requirements for the cargo to be
transported.
If there is vapour in the spaces inside the tanks, their
composition and concentration must be controlled.
They must be equipped with measuring devices, which
determine the ignition concentration level and the car-
go’s toxic gases.
The threshold limit value (TVL) is the maximum al-
lowable concentration of toxic substances in the air,
which does not harm a human organism if the person
works 8 hours a day, 40 hours a week. The majority of
the substances have odour and sensory thresholds.
Pastāv trīs veidu tvertnes:
-- ievietojama gravitācijas cisterna 1G (angl. Inde-
pendent-Gravity);
-- iebūvēta gravitācijas tvertne 2G (angl. Integral –
Gravity).
-- ievietojama spiediena tvertne 1P (angl. Indepen-
dent-Pressure).
Tvertnes, kā arī tām piederošie cauruļvadi, sūkņi,
vārsti, gāzes izvades caurules, tiek izgatavoti no kons-
trukciju materiāliem, kas atbilst pārvadājamās kravas
temperatūrai un spiedienam.
Tilpumos, ko kravas tvertnēs aizņem tvaiki, nepiecie-
šama atmosfēras kontrole, tāpēc kravas tvertnes tiek
aprīkotas ar mērīšanas aparātiem uzliesmojošu un tok-
sisku kravas tvaiku koncentrācijas noteikšanai.
Pieļaujamais koncentrācijas robežlielums (angl.
TLV – Threshold Limit Value) nozīmē maksimālo
toksīna koncentrāciju gaisā, kas 8 stundu darba dienā
un 40 stundu darba nedēļā nerada kaitīgu iedarbību uz
cilvēka organismu. Vairākām vielām pastāv smaržas
slieksnis un jūtīguma slieksnis.
Maksimāli pieļaujamais kravas daudzums
vienā tvertnē. Saskaņā ar kodeksa prasībām ar 1. tipa
kuģi pārvadājamās kravas daudzums nedrīkst pārs-
niegt 1250 m3 jebkurā vienā tvertnē, 2. tipa kuģiem –
3000 m3. Tvertnes, kurās tiek pārvadāti šķidrumi pie
apkārtējās vides temperatūras, jāpiepilda tā, lai šķidrā
krava nepārpildītu tvertni reisa laikā pie visaugstākās
temperatūras, kuru var sasniegt krava.
Informācija par kravu. Kravu, kura tiek pārva-
dāta kā lejamkrava, iekraušanas dokumentos apzīmē
izmantojot produkta nosaukumu, kā tas ir minēts IBC
kodeksa 17. un 18. nodaļā. Uz kuģa ir jābūt informāci-
jai, kas satur kravas plānu, kā arī ziņas par katru pārva-
dājamo bīstamo ķīmisko produktu:
preparation for cargo loading
tank cleaning and gas freeing
balasting
discharge
preparation for discarge
2.4.3. zīm. Kravas operāciju cikls uz ķīmisko kravu tankkuģiem
Fig. 2.4.3. The cargo operations cycle on a chemical tanker
Maximum allowable quantity of cargo in
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
o n e c o n t a i n e r. On the basis of the Code’s require-
ments, the volume of one container on a type 1 chemi-
cal tanker can be up to 1250 m3 and on a type 3 tanker,
3000 m3. When transporting liquid cargoes, containers
must be filled to such a level at an appropriate ambient
temperature that the cargo does not overflow during
the voyage if the temperature rises to the highest pos-
sible value for the cargo.
Cargo information. A cargo name corresponding to the
cargoes listed in chapters 17 or 18 of the IBC Code
must be given in the documents for liquid cargo car-
ried by ship. A ship must have information about each
dangerous chemical cargo she carries (and include it in
the loading plan:
-- all of the cargo’s physical and chemical qualities
are listed;
-- measures, which must be taken if the cargo spills or
leaks, are mentioned;
-- measures, which must be taken if the crew members
come into contact with the cargo, are mentioned;
-- the fire extinguishing methods and appliances are
listed;
-- the methods of transferring the cargo, cleaning the
tanks, gas-freeing and ballasting, are listed;
The carriage of cargo should be refused if no certificate
that the cargo has been treated with appropriate chemi-
cal substances is presented.
Cargo cannot be accepted for carriage if the essential
information about it is not supplied. If the cargo emits
an odourless and colourless toxic vapour, it cannot
be accepted for carriage until agents which give it an
odour and colour have been added.
Cargo spaces must be equipped with a high level alarm
that signals when a container has been filled to the up-
Preparation for cargo
loading – sagatavošanās
kravas iekraušanai
Inerting and purging –
inertizācija un caurpūte;
inerting and purging Loading – iekraušana
Transport voyage –
transportēšana
loading Preparation for discharge –
sagatavošana izkraušanai
Discharge – izkraušana
transport voyage Ballasting – balastēšana
Tank cleaning and gas free-
ing – tvertnes tīrīšana un
degazācija
203
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A -- fizisko un ķīmisko īpašību pilns apraksts, ieskaitot
UN IZVIETOŠANA reakcijas spējas, kas nepieciešams kravas drošai sa-
glabāšanai;
-- pasākumi, kas jāveic kravas izlīšanas vai noplūdes
gadījumā;
-- pasākumi, kas novērš personāla nejaušu saskari ar
kravu;
-- ugunsgrēka dzēšanas paņēmieni un ugunsdzēšanas
līdzekļi;
-- kravas pārsūknēšanas veidi, tvertņu tīrīšanas, de-
gazācijas un balastēšanas veidi.
No kravas pārvadāšanas ir jāatsakās, ja par kravām,
kurām nepieciešams pielietot stabilizāciju vai inhibito-
rus, netiek iesniegta apliecība.
Ja netiek iesniegta nepieciešamā informācija kravas
drošai pārvadāšanai, tad šādu kravu pārvadāšanai ne-
pieņem. Kravas, no kurām izdalās sevišķi toksiski tvai-
ki bez krāsas un smaržas, drīkst pieņemt pārvadāšanai
tikai tad, ja tām piejauktas piedevas, kas šiem tvaikiem
piedod krāsu un smaržu.
Kravas tvertnēm jābūt aprīkotām ar avārijas brīdināju-
ma signalizāciju augšējā līmenī (High Level Alarm),
kas kontrolē tvertnes piepildīšanu ar kravu un ar skaņas
un gaismas signāliem paziņo personālam, ka tvertne ir
piepildīta līdz augšējam līmenim. Ir divu veidu signa-
lizācija, kas paziņo par augstu kravas līmenis tvertnē
(95%) un pārpildītu tvertne (98%).
Tvertņu mazgāšana
Tvertņu mazgāšanas vispārējo procesu var sadalīt
vairākos posmos:
-- mazgāšana ar šķīdinātāju izmantošanu;
-- tvertnes virsmas apstrādāšana ar saldūdeni un cau-
ruļvadu mazgāšana;
-- brīvā ūdens aizvadīšana no tvertnes un sistēmas;
-- tvertņu un sistēmu ventilācija un žāvēšana;
-- kravas tvertņu vizuālā inspekcija.
Vispārējā gadījumā uz ķīmisko kravu tankkuģa tiek
veiktas šādas kravas operācijas (3.4. zīm.).
2.4.5. Operācijas uz gāzes tankkuģiem
Sašķidrinātās gāzes ir vielas, kas pie normāla atmos-
fēras spiediena un apkārtējās vides temperatūras atro-
das gāzveida stāvoklī. Sašķidrināta gāze ir šķidra viela,
kam pie 37,8°C temperatūras piesātināto tvaiku spie-
diens ir augstāks kā 2,8 bar.
Visas sašķidrināto gāzu kravas, ko pārvadā ar kuģiem,
var sadalīt sešās galvenajās grupās:
LPG – sašķidrinātās naftas gāzes: propans, propilēns,
izobutāns, butilēns (angl. Liquefied Petrolium Gases);
204
per limit: audio and light signals notify the crew that a
container has been filled to the upper limit. Different
signals warn that the tank is 95 % full or overfilled at
98 %.
Ta n k w a s h i n g
Tanks are washed in several stages:
-- washing with solvents;
-- washing of the tanks and pipes with fresh water;
-- removal of the water from the tanks and systems;
-- ventilation and drying of the tanks and systems;
-- visual inspection of the tanks.
The following cargo operations are performed on a
chemical tanker (Fig. 2.4.3).
2.4.5. Gas tanker operations
Liquefied gases are substances that under normal at-
mospheric pressure and ambient temperature would
be in a gaseous state. Liquefied gases are a liquid at
37.8 °C and a saturated gas pressure of 2.8 kg/cm2.
Liquefied gas carried by sea transport can be divided
into six groups:
LPG (Liquefied Petroleum Gases) – propane, propyl-
ene, izobutane, butylene;
LEG (Liquefied Ethylene Gas);
LNG (Liquefied Natural Gases);
NH3 (Ammonia);
Cl2 (Chlorine).
Cargo is divided into these groups based on the gases’
characteristics, boiling point at atmospheric pressure,
chemical compatibility with other gases and the ma-
terials of the ship’s structures, toxicity and explosive-
ness.
The conditions for transporting cargo are determined
on the basis of the boiling point at atmospheric pres-
sure. It is the lowest temperature at which the pressure
of the saturated vapour equals atmospheric pressure.
The boiling point ranges from 0 °C for butane and -162
°C for methane.
The carriage of liquefied gases by sea is regulated by
the International Code for the Construction and Equip-
ment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC).
Gas carriers can be divided into three groups according
to the pressure and temperature that can be maintained
in the ship’s tanks and systems when transporting cargo:
-- pressurised (At full pressure, the cargo is not
cooled.);
-- semi-pressurised (The cargo is partly cooled.);
LEG – sašķidrināts etilēns (angl. Liquefied Ethylene
Gas);
LNG – sašķidrināta dabas gāze (angl. Liquefied
Natural Gases);
NH3 – amonjaks (angl. Ammonia);
Cl2 – hlors (angl. Chlorine).
Gāzu sadalīšana grupās ir atkarīga no dažādām gāzu
raksturīpašībām, kā arī to vārīšanās temperatūras pie
atmosfēras spiediena, ķīmiskās saderības ar citām
gāzēm un kuģa konstrukcijas materiāliem, toksiskuma,
sprādzienbīstamības.
Vārīšanās temperatūra (angl. Boiling point) pie atmos-
fēras spiediena nosaka kravas transportēšanas noteiku-
mus. Tā ir pati zemākā temperatūra, pie kuras šķidruma
piesātinātu tvaiku spiediens ir vienāds ar atmosfēras
spiedienu. Vārīšanās temperatūra gāzēm svārstās no
0°C butānam līdz -162°C metānam.
Sašķidrināto gāzu pārvadāšanu reglamentē Starptau-
tiskais kodekss par kuģu konstrukciju un aprīkojumu,
kuri pārvadā bīstamās gāzes kā lejamkravas (angl. IGC
–International Code for the Construction and Equi-
pment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk).
Gāzes tankkuģus var iedalīt trīs galvenajās grupās at-
karībā no kravas temperatūras un spiediena, kurus var
uzturēt kuģa sistēmas kravas tvertnēs pie to pārvadā-
šanas:
-- spiediena tipa kuģi (zem pilna spiediena, bez kra-
vas dzesēšanas);
-- pusspiediena tipa kuģi (ar daļēju kravas dzesēša-
nu);
-- refrižeratoru tipa kuģi (ar pilnīgu kravas atdzesēša-
nu, kad piesātināto tvaiku spiediens ir tuvu atmos-
fēras spiedienam).
Saskaņā ar IMO prasībām gāzes tankkuģu kravas til-
pnēm jābūt aizsargātām no bojājumiem gadījumā,
ja kuģis sadūries ar citu kuģi vai uzskrējis uz sēkļa.
Tilpņu aizsardzības pakāpe atkarīga no kuģa izmēriem
un pārvadājamo kravu bīstamības pakāpes. 1G tipa gā-
zes tankkuģis paredzēts apkārtējai videi sevišķi kaitīgu
kravu (hlora, broma, metila u.tml.) pārvadāšanai, kas
prasa maksimālu kravas tilpņu aizsardzību pret bojāju-
miem (zīm.). Mazāk bīstamu kravu pārvadāšanai 2G,
2PG un 3G tipa gāzes tankkuģos IMO noteikumi no-
saka minimālu attālumu 760 mm starp tvertni un ārējo
apšuvi .
Kravas tvertnes, kas paredzētas sašķidrināto gāzu pār-
vadāšanai, atkarībā no maksimālā darba spiediena,
kravas temperatūras, tvertnes konfigurācijas un izga-
tavošanas materiāla, tiek iedalītas piecās galvenajās
grupās:
-- iebūvētas (angl. integral tank);
-- membrānas (angl. membrane tank);
-- refrigerated. (The cargo is completely cooled; the
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
pressure of the saturated vapour is close to atmos-
pheric pressure.)
The IMO requires that the gas carrier containers be
protected from damage if the ship becomes grounded,
collides with another ship, etc. The protection level of
a cargo container depends on the ship’s size and the
dangerousness of the transported cargo. A Type 1G gas
carrier transports cargo that is especially dangerous to
the environment such as chlorine, bromine, methyl,
etc, for which the greatest possible security is neces-
sary so that the cargo containers are not damaged. For
type 2G, 2PG and 3G gas carriers, which carry less
dangerous cargoes, the IMO requirements set a mini-
mum, 760 mm distance between the cargo tanks and
the outer plating.
Those cargo tanks, in which liquefied gas is transport-
ed, on the basis of the maximum operating pressure,
cargo temperature, tank configuration and tank con-
struction, are divided into five types:
-- integral tank;
-- membrane tank;
-- semi-membrane tank;
-- independent tank;
-- internally insulated tank.
Integral tanks are joined to the hull, are subjected to
external forces and strengthen the hull. Membrane
tanks consist of a thin membrane surrounded by in-
sulating material, which lies between the hull and the
membrane so that the pressure in the tank is transmit-
ted to the hull’s constructions and they withstand the
active forces.
Semi-membrane tanks are supported through the in-
sulation by the adjacent hull structures. Independent
tanks are not part of the ship’s hull and do not affect
the hull’s general strength. They are divided into three
groups:
Type A: a built-in prismatic-shaped tank with an oper-
ating pressure of no greater than 0.25 bar;
Type B: a built-in spherical tank with an operating
pressure of 0.25 bar, which can be increased to 0.7 bar;
Type C: a built-in tank with a squeezed cylindrical
shape under pressure.
Internally insulated tanks, which are not built in, guar-
antee cargo temperature stability and are supported by
the structures of the ship’s inner hull.
The following operations are performed on gas carri-
ers:
-- drying the cargo tanks;
-- inerting: filling the tanks with inert gas;
205
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A -- pusmembrānas (angl. semi-membrane tank); -- purging: pumping nitrogen or the vapour from the
UN IZVIETOŠANA -- neatkarīgas (angl. independent); cargo being loaded into the tanks and systems;
-- ar iekšējo izolāciju (angl. internally insulated tank). -- cooling-down: cooling the tanks before loading
cargo;
Iebūvētās tvertnes apvienotas ar kuģa korpusu, uz tām
-- loading cargo;
iedarbojas ārējās slodzes un tās arī nodrošina kuģa kor-
-- cargo conditioning on passage;
pusa integritāti un izturību. Membrānu tvertnes sastāv
no plānas membrānas, izvietotas uz izolācijas, kas at- -- discharging cargo;
rodas tieši uz kuģa korpusa, un spiediens tvertnē iedar- -- gas-freeing;
bojas uz kuģa korpusu. Korpuss ir galvenais nesošais -- changing cargoes;
elements. Pusmembrānas tvertnes caur izolāciju daļēji -- preparing for tank inspection.
tiek uzturētas ar kuģa korpusa blakus esošām kons- The procedure for preparing cargo tanks for changing
trukcijām. Neatkarīgām tvertnes ir pašnesošas, tās nav grades (COG – Changing of Grade), consists of gas
kuģa korpusa sastāvdaļa un tās nepiedalās kuģa korpu- freeing, ventilation, washing, inerting, purging and
sa kopīgās izturības nodrošināšanā. Visas neatkarīgās cooling-down which are carried out in compliance
tvertnes sastāv no trim grupām: with the Grade Change Guidelines.
A tips: pašnesošas tvertnes, kam ir hermētisks apvalks
prizmas veidā, darba spiediens tvertnēs nepārsniedz
0,25 bārus;
B tips: sfēriskas formas pašnesošas tvertnes, darba
spiedienam tvertnēs jābūt 0,25 bāri, bet var paaugstināt
līdz 0,7 bāriem;
C tips: cilindrveida pašnesošas tvertnes zem spiedie-
na.
Tvertnes ar iekšējo izolāciju nav pašnesošas, tās uztur
iekšējā korpusa vai iebūvētas cisternas konstrukcijas,
un sastāv no siltumizolācijas materiāliem, kas nodroši-
na kravas temperatūras stabilitāti.
Parasti uz gāzes tankkuģa tiek veiktas šādas kravas
operācijas:
-- gāzes tvertņu iztīrīšana (angl. drying);
-- inertizācija (kravas tvertnes sprādzienbīstamās
atmosfēras nomaiņa ar inertu gāzi), - (angl. iner-
ting);
-- caurpūte (tvertņu un sistēmu atmosfēras nomaiņa
ar slāpekli vai iekraušanai paredzētās kravas tvai-
kiem), (angl. purging);
-- dzesēšana (tvertņu dzesēšana pirms iekraušanas),
(angl. cooling-down);
-- iekraušana (angl. loading);
-- pārvadāšana pa jūru (angl. cargo conditioning on
passage);
-- izkraušana (angl. discharging);
-- degazācija (angl. gas-freeing);
-- kravas nomaiņa (angl. changing cargoes);
-- sagatavošanās inspekcijai (angl. preparing for tank
inspection) .
Kravas tvertņu sagatavošana vienas kravas nomaiņai
ar citu (angl. COG – Changing of Grade), kas ietver
degazāciju, ventilāciju, tvertņu mazgāšanu, inertizāci-
ju, caurpūti ar tvaikiem un dzesēšanu, tiek izpildītas
atbilstoši “Kravas nomaiņas rokasgrāmatas” (angl.
Changing Grades Guidelines) prasībām.
206
Jautājumi
1. Kāda ir pārvadātāja atbildība par kravu?
2. Kādu iemeslu dēļ rodas pārvadājamās kravas ne-
saglabāšanas gadījumi ?
3. Kādas darbības veicamas uz kuģa, lai nodrošinātu
pārvadājamās kravas saglabāšanu?
4. Kādas prasības tiek izvirzītas kuģa un tilpņu saga-
tavošanai kravas uzņemšanai?
5. Kāda ir kravas pieņemšanas procedūra uz kuģa ?
6. Kādos gadījumos un pie kādiem apstākļiem nepie-
ciešama kravas telpu ventilācija?
7. Kāda ir izmēģinājumu, apskašu un pārbaužu pro-
cedūra kuģa kravas celšanas mehānismiem ?
8. Kādas prasības izvirzītas kuģa kravas celšanas
mehānismu marķēšanai?
9. Kāda ir lūku aizvaru apkalpošanas procedūra?
10. Kādas ir prasības smagsvara kravu izvietošanai un
nostiprināšanai uz kuģa?
11. Kravu drošas kraušanas un nostiprināšanas kodek-
sa (CSS Code) mērķis un saturs.
12. Kādas prasības jāievēro iekraujot un nostiprinot
kokmateriālu kravas uz klāja?
13. Kādi iemesli var izraisīt klāja kokmateriālu kravas
pārvietošanos un kādus pasākumus jāveic kaptei-
nim, lai to novērstu?
14. Kādas prasības tiek izvirzītas kuģa kravas plā-
nam?
15. Kā tiek izmantota zonu un sezonas rajonu karte,
kā arī kuģa kravas skala, lai noteiktu maksimālo
kravas daudzumu reisam?
16. Kādas galvenās naftas produktu īpašības ietekmē
to pārvadāšanas tehnoloģiju? 16. What petroleum product qualities affect the proc-
17. Kāds ir Starptautiskās naftas tankkuģu un ter-
mināļu drošības rokasgrāmatas ISGOTT (Con-
tents and application of ISGOTT) saturs un
izmantošana ?
18. Kādu noteikumu, kā arī tankkuģa un termināļa
darbību saskaņošanu ietver sevī kuģa iekraušanas/
izkraušanas plāns?
19. Kādi ir galvenie inertās sistēmas izmantošanas
mērķi uz tankkuģiem?
20. Kādi pasākumi tiek veikti statiskās elektrības bīs-
tamības novēršanai tvertnēs?
21. Kāda ir naftas kravas daudzuma noteikšanas kār-
tība uz kuģa?
22. Kādas kravas operācijas tiek veiktas uz ķīmisko
kravu tankkuģiem?
23. Kādas kravas operācijas tiek veiktas uz gāzes
tankkuģiem?
Subchapters 2.1, 2.2, 2.4 questions
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
1. What responsibility for cargo does a carrier bear?
2. What are the reasons for the unsafe carriage of
cargo?
3. What measures need to be taken to ensure the
safety of transported cargo?
4. How are cargo holds prepared?
5. What is the procedure for receiving cargo on
board a ship?
6. When is it necessary to ventilate cargo space?
7. What is the procedure for testing, inspecting and
checking cargo handling equipment?
8. What are the requirements for labelling cargo han-
dling equipment?
9. What is the procedure for maintaining cargo hatch
closing mechanisms?
10. What are the requirements for securing heavy car-
goes?
11. What is the purpose and content of the Code of
Safe Practice for Cargo Stowage and Securing
(CSS Code)?
12. What are the requirements for stowing and secur-
ing of timber deck cargo?
13. What are the main reasons for the shifting of car-
go and what measures must be taken by the ship’s
master if cargo shifts?
14. What are the requirements for a ship’s loading
plan?
15. How is the maximum cargo weight calculated us-
ing the load line mark and a map of the seasonal
regions and zones?
ess of transporting cargo?
17. What is the aim of the International Safety Guide
for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT)?
18. What issues must be co-ordinated by the ship and
shore representatives and what must be included
in a loading plan?
19. What measures are taken in order to reduce the
dangers of static electric discharges?
20. What is the purpose of an inert gas system on
tankers?
21. Describe how the weight of petroleum products is
calculated on a ship.
22. What cargo operations are performed on a chemi-
cal tanker?
23. What cargo operations are performed on gas car-
riers?
207
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA

Literatūra / References

Anderson, D., Sheard, D. 2006. Cargo ventilation. North of England P&I Association, 46 р.
Bulk Carriers: Guidance and information on bulk cargo loading and discharging to reduce the likelihood of overstressing the
hull structures. 1997. London: IACS, 33 p.
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers. 1998 edition (BLU Code).
Code of Safe Practice for cargo stowage and securing. 2003 edition (CSS Code).
Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes. 1991 edition (TDC Code).
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes. 1994 edition (BC Code).
Derrett, D. R. 2006. Ship Stability for Masters and Mates. 6th ed. Butterworth-Heinemann, 534 p.
Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods. 1994 edition (EmS).
House, D. J. 2005. Cargo Work for Maritime Operations. 7th ed. Butterworth-Heinemann, 323 p.
ILO Convention No. 152. 1979 edition. Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention.
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk. 1994 edition (IBC
Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. 1987 edition (IGC Code).
International Convention for the Safety of Life at Sea. 1974 (SOLAS).
International Convention on Load Lines. 1966 (LL 66/88).
International Maritime Dangerous Goods Code. 1994 edition (IMDG Code).
International Safety Guide for Tankers and Terminals. 1996. 4th ed. ICS/OCIMF. London: Witherby & Co. Ltd, 285 p.
Medical First Aid Guide for Use in Accidents involving Dangerous Goods. 1994 edition (MFAG).
Morton, G. S. 2001. Tanker Operations. A Handbook for the Ships Officer. 4th ed., 400 p.
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk. 1991 edition (International Grain Code).
Снопков, В. 2001. Технология перевозки грузов морем. С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 560 с.
208
2 . 5 . B Ī S TA M U K R AV U
P Ā RVA D Ā Š A N A
2.5.1. Iepakotas bīstamas kravas
Bīstamas kravas ar jūras flotes kuģiem pārvadā saskaņā
ar šādu normatīvo dokumentu prasībām :
-- Starptautiskā konvencija cilvēka dzīvības aizsar-
dzībai uz jūras (SOLAS);
-- Starptautiskais jūras bīstamo kravu kodekss (angl.
IMDG code – International Maritime Dangerous
Goods Code) ar papildinājumiem EmS (angl.
Emergency Procedures for Ships Carrying Dan-
gerous Goods) un MFAG (angl. Medical First Aid
Guide for Use in Accidents Involving Dangerous
Goods);
-- Rekomendācijas drošai bīstamo kravu transportē-
šanai un ar to saistītajām aktivitātēm ostās (angl.
Recommendations on the Safe Transport, Han-
dling and Storage of Dangerous Substances in Port
Areas);
-- Cieto beramkravu pārvadāšanas drošas prakses ko-
dekss (angl. BC Code - Code of Safe Practice for
Solid Bulk Cargoes).
Vielas (t.sk. maisījumi un šķīdumi) un izstrādājumi, uz
kuriem attiecas SOLAS-74 konvencijas VII nodaļas
noteikumi, pieder pie vienas no deviņām klasēm at-
karībā no bīstamības veida, kas tiem raksturīga. Dažas
no šīm klasēm sadalītas apakšklasēs. Pastāv šādas kla-
ses (IMGD Code,1994):
1. klase. Sprāgstvielas
2. klase. Gāzes, kas saspiestas, sašķidrinātas vai
izšķīdinātas zem spiediena
3. klase. Viegli uzliesmojoši šķidrumi
4. klase. Viegli uzliesmojošas cietas vielas
5. klase. Oksidējošās vielas un organiskie peroksīdi
6. klase. Indīgas un inficējošas vielas
7. klase. Radioaktīvi materiāli
8. klase. Kodīgas vielas un korozijas vielas
9. Citas bīstamas vielas.
Bīstamu kravu sagatavošanas process pārvadāšanai
sastāv no trīs posmiem: kravas iepakošana, marķēšana
un kravas dokumentu noformēšana. Prasības, kādām
jāatbilst bīstamo kravu tarai un iepakojumam, nosaka
SOLAS konvencijas VII nodaļa un IMDG kodekss,
saskaņā ar tiem iepakojumam:
-- līdz minimumam jāsamazina bīstamība, kuru var
radīt viela;
-- jābūt kvalitatīvam un labā stāvoklī;
2 . 5 . C a r r ia g e o f D an g e r o us
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
G o o ds
2.5.1. Dangerous goods in packaged form
The carriage of dangerous goods by sea must comply
with the requirements presented in the following nor-
mative documents:
-- International Convention for the Safety of Life at
Sea (SOLAS) and its amendments
-- International Maritime Dangerous Goods (IMDG)
Code together with the Emergency Procedures for
Ships Carrying Dangerous Goods (EmS) and the
Medical First Aid Guide for Use in Accidents In-
volving Dangerous Goods (MFAG);
-- Recommendations on the Safe Transport, Handling
and Storage of Dangerous Substances in Port Ar-
eas;
-- International Maritime Solid Bulk Cargoes Code
(IMSBC).
Substances (including mixtures and solutions) and
articles subject to the provisions of Chapter VII of
SOLAS 74 are assigned to one of the classes 1–9 ac-
cording to the hazard or the most predominant of the
hazards they present. Some of these classes are subdi-
vided into divisions. These classes or divisions are as
listed below (IMDG Code, 1994):
Class 1. Explosives
Class 2. Compressed gases, liquefied gases and gases
dissolved under pressure
Class 3. Flammable liquids
Class 4. Flammable solids
Class 5. Oxidizing substances and organic peroxides
Class 6. Toxic and infectious substances
Class 7. Radioactive materials
Class 8. Corrosive substances
Class 9. Miscellaneous dangerous substances and ar-
ticles
Preparation of dangerous cargoes for carriage may be
divided into three main stages: packing, labelling and
documentation procedures. Requirements for the pack-
aging of dangerous cargoes are regulated by Chapter
VII of SOLAS and the IMDG Code, in accordance
with which the packaging shall be:
-- capable of minimizing the dangers to which the
substance may give rise;
-- well made and in good condition;
209
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A -- jābūt ar tādu iekšējo virsmu, uz kuru neiedarbojas
UN IZVIETOŠANA bīstamais saturs;
-- izturēt iekraušanas un izkraušanas riskus;
-- jābūt ar bīstamas kravas iepakojuma atbilstības
sertifikātu, kurā norādīts transportēšanas taras
marķējums ar iepakojuma ANO simboliem.
Visas bīstamās kravas, izņemot 1., 2., 5.2., 6.2., 7. klasi
un 4.1. apakšklases pašreaģējošās vielas, iepakošanai
sadalītas trijās grupās atbilstoši to bīstamības pakāpei:
-- I iepakojuma grupa – vielas ar augstu bīstamības
pakāpi;
-- II iepakojuma grupa – vielas ar vidēju bīstamības
pakāpi;
-- III iepakojuma grupa – vielas ar zemu bīstamības
pakāpi.
Iepakojuma grupa, kurai pieder viela, materiāls vai izs-
trādājums, norādīta bīstamo kravu saraksta 3.2. nodaļā
(angl. IMDG, Dangerous Goods List, Column 5: Pac-
king group, Chapter 3.2).
Atbilstoši bīstamības klasei un bīstamo kravu sastāvam
tām tiek piešķirti ANO numuri (angl. UN number) un
paredzētie pārvadāšanas nosaukumi (angl. PSN – Pro-
per Shipping Names) , piemēram: UN 1090 acetone .
Visas pārvadājamās bīstamās kravas uzskaitītas Bīs-
tamo kravu sarakstā, kas atrodams IMDG kodeksa
3.2. nodaļā, un kurā izstrādājums vai viela norādīta
ar konkrētu nosaukumu. Uz katra kravas iepakojuma
jābūt marķējumam, kurā norādīts pārvadājamās bīsta-
mās kravas pienācīgs pārvadāšanas nosaukums, kā tas
noteikts 3.1.2. nodaļā, un attiecīgs ANO numurs, ku-
ram priekšā uzrakstīti burti „UN”. Kravas bīstamības
veids un pakāpe norādīts uz bīstamības zīmju palīdzī-
bu, bez tam paredzēta arī brīdinājumu zīmju sistēma,
piemēram „jūras piesārņotājs”, „paaugstināta tempera-
tūra”, „brīdinājums par fumigāciju”.
Kravas nosūtītājam, kurš nodod pārvadāšanai bīstamas
kravas, bīstamo kravu apraksts jāsniedz transporta do-
kumentā, kurā par katru bīstamo vielu, materiālu vai
izstrādājumu jāsniedz šādi informācijas elementi:
-- ANO numurs, kuram priekšā uzrakstīti burti „UN”;
-- attiecīgais pārvadāšanas nosaukums ;
-- bīstamības pamatklase vai, ja tāda ir, kravas ap-
akšklase, 1. klases kravu gadījumā norādot arī sa-
vienojamības grupas burtu (compatibility group:
A-L,N,S; piemēram: Class 1.1.F);
-- papildus bīstamības klases vai apakšklases numurs
(angl. subsidiary risk);
-- vielas vai izstrādājuma iepakojuma grupa, ja tā ir
noteikta (piemēram, PGII).
Saskaņā ar SOLAS konvencijas VII nodaļas 5. notei-
kumu bīstamo kravu dokumentācijā jābūt bīstamas kra-
vas deklarācijai, kas apliecina, ka pārvadāšanai nodotā
210
-- of such character that any interior surface with
which the contents may come in contact is not dan-
gerously affected by the substance being conveyed;
-- capable of withstanding the ordinary risks of han-
dling;
-- accompanied by a certificate of conformity for
packaging for dangerous cargo and bearing the la-
belling for the transportation container. (According
to the UN requirements, each cargo package must
be labelled so that it conforms to the contents of the
cargo being transported – Lithuanian translator’s
comment.)
Dangerous cargoes of all classes, except classes 1, 2,
5.2, 6.2, 7 and the self-reactive substances of divi-
sion 4.1, are divided for packaging purposes into three
groups based on the inherent danger of the cargoes:
-- Packing Group I: substances presenting great dan-
ger;
-- Packing Group II: substances presenting a moder-
ate danger;
-- Packing Group III: substances presenting a minor
danger.
The packing groups, to which certain substances, ma-
terials or articles are assigned, are given in the Dan-
gerous Goods List, Column 5: Packing Group (IMDG,
chapter 3.2.). According to the hazard class and com-
position of dangerous cargoes, they are identified by
two pieces of information: the UN number and the
PSN (Proper Shipping Name); e.g. UN 1090 acetone.
All transportable dangerous cargoes are listed in the
Dangerous Goods List of the IMDG Code (chapter
3.2), where an article or substance is specified by
name. Every package with dangerous cargo must be
marked with a proper shipping name, as prescribed by
item 3.1.2, and the UN number preceded by ‘UN’. The
type and degree of a cargo’s danger is identified by risk
labels and warning symbols, e.g. ‘Marine pollutant’,
‘Elevated temperature’, ‘Fumigation warning’. The
transport documents prepared by the shipper offering
consignment for carriage shall contain a description
of the dangerous cargo and the following information
about every single dangerous substance, material or ar-
ticle offered for carriage:
-- the UN number preceded by ‘UN’;
-- the proper shipping name;
-- the primary class or division (if applicable) of car-
go, including the letter of the compatibility group
(in the case of Class 1 cargoes): A-L, N, S; e.g.
Class 1.1F;
-- the class or division of subsidiary risk;
-- the packing group of the substance or article, if as-
signed (e.g. PG II).
krava ir pienācīgi iepakota un marķēta, apgādāta ar
bīstamības zīmēm (2.5.1. zīm.) un atrodas stāvoklī, kas
pieļauj pārvadāšanu. Personai, kas atbild par bīstamo
vielu iepakošanu konteineros vai autotransporta līdze-
klī, jāuzrāda parakstītu apliecību par kravas iekraušanu
konteinerā vai autotransportā, kurā norādīts, ka krava
pienācīgi iepakota un nostiprināta kravas vietā. Katram
kuģim, kas pārvadā bīstamās kravas, ir jābūt manifes-
tam, kurā norādītas uz kuģa esošās bīstamās kravas un
to izvietojums.
Visi kuģi, kas veic pārvadājumus, bīstamo kravu (izņe-
mot sprāgstvielas) uzņemšanai sadalīti divās grupās:
2.5.1. zīm. Bīstamo kravu marķēšana
Fig. 2.5.1. Labelling dangerous classes of goods
In accordance with the provisions of Regulation 5 of
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
Chapter VII of SOLAS, the transport documents shall
include, or be accompanied by, a certificate or a dec-
laration that the consignment, as offered for carriage,
is properly packed, marked or labelled (Fig. 2.5.1), as
appropriate, and in proper condition for carriage. The
person responsible for the packing/loading of danger-
ous goods in a container or vehicle shall provide a
signed container/vehicle packing certificate stating that
the cargo in the unit has been properly packed and se-
cured. Each ship carrying dangerous goods shall have
a special list or manifest setting forth the dangerous
goods on board and their location.
211
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A -- kravas kuģi vai pasažieru kuģi, kuros pasažieru According to the stowage of dangerous cargoes (ex-
UN IZVIETOŠANA skaits ierobežots ar 25, vai 1 pasažieris uz kopējā cept explosives), all ships transporting them are divid-
kuģa garuma 3 metriem; ed into two groups:
-- pasažieru kuģi, kuriem pārsniegts pārvadājamo pa-
-- cargo ships or passenger ships carrying no more
sažieru skaita ierobežojums.
than 25 passengers or no more than one passenger
Bez tam, noteiktas arī bīstamo kravu izvietojuma ka- per three meters of overall length;
tegorijas uz kuģa. Izvietojuma kategorija katrai at- -- other passenger ships with the higher limitations on
sevišķai bīstamajai kravai norādīta IMDG kodeksa number of passengers.
bīstamo kravu sarakstā, 16. ailē (angl. Column 16:
Dangerous cargoes are also assigned to various stow-
Stowage and segregation). Ja izvietošana ir atļauta „uz
age categories. The stowage category for every single
klāja vai zem klāja”, tad izvietošana zem klāja ietei-
dangerous cargo is specified in Column 16: Stowage
cama gadījumā, kad tas ir iespējams. Izņēmums ir 1.
and Segregation of the Dangerous Goods List, which is
klases izstrādājumi, kuru galvenā bīstamība ir dūmu
set forth in the IMDG Code. If material can be stowed
vai toksisku tvaiku izdalīšanās, tādēļ tos ieteicams iz-
‘on deck or under deck’, stowage under deck is rec-
vietot uz klāja. Izvietošana „tikai uz klāja” noteikta ga-
ommended, if and when possible, except for Class 1
dījumos, kad: nepieciešama pastāvīga novērošana, vai
articles that release fumes or toxic vapours which are
pārvadāšanas laikā nepieciešams piekļūt kravai; vai
recommended for stowage on deck. Stowage ‘on deck
pastāv risks, ka var izveidoties sprādzienbīstami gāzu
only’ is assigned to those cargoes which must be con-
maisījumi, toksiski tvaiki.
tinuously monitored or if access to the cargoes is re-
Izvietojot bīstamas kravas uz kuģa, ir noteikta sada- quired during transportation or where the formation of
les sistēma atkarībā no kravu veidiem un to bīstamī- explosive gas mixtures or toxic vapours is possible.
bas pakāpes. Segregācijas noteikumi tiek piemēroti
Dangerous goods shall be stowed in accordance with a
visām kravas telpām uz klāja vai zem klāja, visu tipu
segregation system depending on the nature of goods
kuģiem un kravu transporta līdzekļiem. Bīstamo kravu
and the relative degree of danger. Rules of segregation
sadalījums tiek panākts, ievērojot noteiktus attālumus
shall be applied to all cargo carriage units on deck or
starp nesavienojamām bīstamām kravām vai piepra-
under deck on all types of ships and/or vehicles. Sepa-
sot vienas vai vairāku tērauda starpsienu vai klāju at-
ration of dangerous cargoes is achieved by maintain-
rašanos starp tām. Platības starp bīstamajām kravām
ing certain distances between incompatible dangerous
var aizpildīt ar citām kravām, kas saderīgas ar šīm
cargoes or by using one or several steel bulkheads or
bīstamajām kravām. Dažādu klašu bīstamo kravu at-
decks between them. Intervening spaces between such
dalīšanas vispārējie noteikumi atrodami „atdalīšanas
dangerous cargoes may be filled with other cargo that
tabulās” (segregation table) atkarībā no kuģu tipiem,
is compatible with dangerous substances. General pro-
kas šīs kravas pārvadā:
visions for segregating dangerous goods of different
-- ar konteineru kuģiem; classes are laid down in the Segregation Table depend-
-- ar RO-RO tipa kuģiem; ing on the type of the ship carrying such cargoes:
-- kravas lihteros ar lihterkuģiem;
-- containerships;
-- kā ķīmiski bīstamus beramus materiālus, kurus pār-
-- Ro-Ro ships;
vadā kopā ar iepakotām bīstamām kravām.
-- lighters;
Kodeksā tiek izmantoti šādi atdalīšanas termini (segre- -- bulk carriers transporting chemically dangerous
gation terms): bulk cargoes.
1. Tālu no … (angl. Away from)” (4.2. zīm.): efektīva The following segregation terms are used in the Code:
atdalīšana, kad nesavienojamas kravas nevar savs-
1. ‘Away from’ (Fig. 2.5.2): Effectively segregated
tarpēji bīstami iedarboties incidenta gadījumā, bet
so that the incompatible materials cannot interact
tās var pārvadāt tajā pašā telpā vai tilpnē, vai uz
dangerously in the event of an accident but may
klāja ar noteikumu, ka ir nodrošināta minimāla
be carried in the same compartment or hold or on
horizontāla atdalīšana 3 metri, projektēta vertikāli.
deck provided a minimum horizontal separation of
2. „Atdalīts no… (angl. Separated from): kravu iz- 3 m projected vertically is obtained.
vieto zem klāja dažādās telpās vai tilpnēs. Ja atda-
2. ‘Separated from’ (Fig. 2.5.3): In different com-
lošais klājs ir ugunsdrošs un ūdens necaurlaidīgs,
partments or holds when stowed under deck. If
tad vertikālo sadalījumu, t.i. atsevišķus nodalīju-
the intervening deck is resistant to fire and liquid,
mus var uzskatīt par līdzvērtīgiem tādam sadalīju-
a vertical separation (i.e., in different compart-
mam. Uz klāja šāda atdalīšana nozīmē attālumu,
ments) is acceptable as equivalent to this segre-
ne mazāku kā 6 m.
212

2.5.2. zīm. Atdalīšanas termins „Tālu no …”
Fig. 2.5.2. Segregation term: Away from
Prohibited stowage area – Aizliegtā izvietošanas zona
2.5.4. zīm. Atdalīšanas termins „Pēc vienas tilpnes vai
telpas”
Fig. 2.5.4. Segregation term: Separated by a complete com-
partment or hold from
See note – sk. noteikumu
3. „Pēc vienas tilpnes vai telpas” (angl. Separated by
a complete compartment or hold from): atdalīšana
pa vertikāli vai horizontāli. Ja atdalošie klāji nav
ugunsdroši un ūdens necaurlaidīgi, tad iespējama
tikai gareniska atdalīšana, t.i. ar nodalījumu starp
bīstamām kravām. Ja krava tiek izvietota uz klāja,
tad šāda atdalīšana nozīmē attālumu, ne mazāku
par 12 m pa horizontāli. Šāds attālums ir spēkā arī
tad, ja viena kravas vienība izvietota uz klāja, bet
otra augšējā nodalījumā.
4. „Gareniski aiz viena starpnodalījuma vai tilpnes”
(angl. Separated longitudinally by an intervening
complete compartment or hold from): tikai verti-
kāls sadalījums neatbilst šai prasībai. Starp kravas
vienību zem klāja un otru kravas vienību uz klāja
jāievēro minimālais attālums 24 metri garenis-
ki kuģim, ieskaitot veselu nodalījumu. Izvietojot
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
2.5.3. zīm. Atdalīšanas termins „Atdalīts no…”
Fig. 2.5.3. Segregation term: Separated from
2.5.5. zīm. Atdalīšanas termins „Gareniski aiz viena
starpnodalījuma vai tilpnes, ieskaitot starpnodalījumu”
Fig. 2.5.5. Segregation term: Separated longitudinally by an
intervening complete compartment or hold from
gation. For ‘on deck’ stowage, this segregation
means a separation by a distance of at least 6 m
horizontally.
3. ‘Separated by a complete compartment or hold
from’ (Fig. 2.5.4): Either a vertical or horizontal
separation. If the intervening decks are not re-
sistant to fire and liquid, then only a longitudinal
separation (i.e., by an intervening complete com-
partment or hold) is acceptable. For ‘on deck’
stowage, this segregation means a separation by
a distance of at least 12 m horizontally. The same
distance must be applied if one package is stowed
‘on deck’, and the other one in an upper compart-
ment. Note: One of the two decks must be resistant
to fire and liquid
4. ‘Separated longitudinally by an intervening com-
plete compartment or hold from’ (Fig. 2.5.5)
213
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A kravu uz klāja šāda atdalīšana nozīmē atdalīšanas
UN IZVIETOŠANA attālumu kuģa garumā ne mazāku kā 24 metri.
Lai steidzoši reaģētu uz nelaimes gadījumiem un inci-
dentiem, kas saistīti ar bīstamām kravām pārvadāšanas
laikā, ir nepieciešama informācija, kuru satur šādi do-
kumenti:
-- speciāls reģistrs, manifests vai deklarācija par bīs-
tamām kravām;
-- vielas drošības pase (angl. Material Safety Data
Sheet);
-- “Avārijas situāciju reaģēšanas procedūru norā-
des kuģiem, kuri pārvadā bīstamas kravas” (angl.
Emergency Procedures for Ships Carrying Dange-
rous Goods – EmS);
-- „Pirmās medicīniskās palīdzības norādes, ko pie-
lieto ar bīstamām kravām saistītos negadījumos“
(angl. Medical First Aid Guide for Use in Accidents
involving Dangerous Goods – MFAG).
2.5.2. Beramkravu pārvadāšana
Beramkravu pārvadāšana saistīta ar zināmu bīstamības
pakāpi, ko var izraisīt: kravas pārvietošanās uz kuģa
sāna pusi un sānsveres rašanās; kravas sašķidrinā-
šanās un notecēšana aiz borta; kravas pašsasilšana
un pašaizdegšanās; indīgu vai sprādzienbīstamu gāzu
paaugstināta koncentrācija kravas telpās; pazemināts
skābekļa daudzums tilpnes gaisa atmosfērā; kuģa kor-
pusa vietējās vai garenvirziena izturības zudumi, ātra
korpusa vai mehānismu korozija ķīmiskas kravas ie-
darbības rezultātā uz metālu; strauju svārstību rašanās.
Beramkravu pārvadāšanu reglamentē Beramkravu
drošas prakses kodekss (angl. Code of Safe Practice
for Solid Bulk Cargoes – BC Code); Beramkravu kuģu
iekraušanas un izkraušanas drošas prakses kodekss
(angl. Code of Practice for the Safe Loading and Unlo-
ading of Bulk Cargoes – BLU Code).
Kuģa izturības un tā noturības saglabāšanai beramkra-
vām jābūt pareizi sadalītām ņemot vēra kravas rakstu-
rojumu un konstruktīvās īpatnības.
Kapteinim jābūt pieejamai informācijai par kuģa pie-
kraušanu, kas ļauj nodrošināt pienācīgu kuģa piekrau-
šanu un veikt kuģa noturības aprēķinus. Ja informācija
par kravas ar lielu blīvumu iekraušanu kuģī nav piee-
jama, tad IMO noteikumi nosaka šādus drošības pasā-
kumus:
-- beramkravas masas vispārējs sadalījums kuģa ga-
rumā nedrīkst atšķirties no tā, kas pieņemts ģe-
nerālajam kravām;
-- maksimālais kravas daudzums tonnās, kas iekrauts
jebkurā tilpnē, nedrīkst pārsniegt
0,9 × L × B × D ,
214
Vertical separation alone does not meet this re-
quirement. Between a package ‘under deck’ and
one ‘on deck’ a minimum distance of 24 m includ-
ing a complete compartment must be maintained
longitudinally. For ‘on deck’ stowage, this segre-
gation means a separation by a distance of at least
24 m longitudinally.
So that the response would be appropriate in case of
an accident or incident involving dangerous cargoes,
the information contained in the following documents
is essential:
-- a special register, manifest or declaration of dan-
gerous cargoes;
-- the material safety data sheet;
-- Emergency Procedures for Ships Carrying Danger-
ous Goods (EmS):
-- Medical First Aid Guide for Use in Accidents In-
volving Dangerous Goods (MFAG).
2.5.2. Carriage of Solid Bulk Cargoes
Carriage of solid bulk cargoes is related to a certain
degree of danger occurring due to the following: shift-
ing of cargo to the side and the ship’s resultant heeling;
liquefaction of the cargo and then its sliding or flowing
to one side of the cargo hold; self-heating and spon-
taneous combustion; elevated concentrations of toxic
or explosive gases in the cargo holds; reduced oxygen
content in a cargo space; local or longitudinal failure of
the hull’s integrity; rapid corrosion of the hull or ma-
chinery due to a chemical reaction between the cargo
and steel; and the occurrence of sudden rolling.
The carriage of solid bulk cargoes is regulated by
the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code
(IMSBC).and the Code of Practice for the Safe Load-
ing and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code).
Bulk cargoes should be properly distributed through-
out the ship taking into consideration characteristic
cargo properties so that the structure is not overstressed
and the ship has an adequate standard of stability. The
master should be provided with information as to the
loading of the ship in order to ensure proper loading
and correct calculation of stability. If information on
loading a ship with high-density cargo is not available,
IMO recommends taking the following precautions:
-- the general fore and aft distribution of cargoes by
mass should not differ appreciably from that found
satisfactory for general cargoes;
-- the maximum number of tonnes of cargo loaded in
any cargo space should not exceed:
0,9 × L × B × D ,

kur: L – tilpnes garums, m; B – tilpnes vidējais pla-
tums, m; D – vasaras kravas zīmes iegrime, m.
Ja krava nav izlīdzināta, vai izlīdzināta daļēji, tad kra-
vas konusa augstums virs tilpnes seguma metros ne-
drīkst pārsniegt
1,1 × D × SF m,
kur: SF – kravas iekraušanas tilpums, m3/t.
Beramkravām piemīt īpašības, kuras var radīt bīstamas
situācijas komandai un kuģim. Tāpēc bīstamības pakā-
pi nepieciešams noskaidrot līdz iekraušanas sākumam
un nodrošināt ekipāžu ar aizsardzības līdzekļiem. Pado-
mi par medicīnisko palīdzību, kas var būt nepieciešama
darbā ar beramkravām, tiek sniegti dokumentā „Pirmās
medicī¬niskās palīdzības norādes, ko pielieto ar bīs-
tamām kravām saistītos negadījumos“ (angl. Medical
First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dange-
rous Goods– MFAG), tam jābūt uz katra kuģa.
Līdz kravas nosūtīšanas sākumam kravas nosūtītāja
pienākums ir iesniegt pārvadātājam informāciju par
kravu „Deklarācijas” veidā, kurā jānorāda visas kravas
īpašības un raksturojumi. Iekraušanas ostā kapteinim ir
jāsaņem sertifikāts ar norādi par faktisko mitruma dau-
dzumu kravā iekraušanas momentā.
Lai līdz minimumam samazinātu kravas nobīdes risku
pārvadāšanas procesā, tiek pielietota kravas izlīdzinā-
šanas metode. Iekraušanas procesā tilpnes ir jāpiepil-
da līdz maksimāli iespējamam līmenim, nepārsniedzot
pieļaujamo slodzi uz kuģa korpusa elementiem. Prasī-
bas kravas izlīdzināšanas raksturam atkarīgas no da-
bīgā nogāzes leņķa (angl. angle of repose).
Ja leņķis ir mazāks vai vienāds ar 35°, tad kravas
izlīdzināšana tiek veikta ar noteikumu, ka līmeņu
nelīdzenumi starp pašu augstāko un zemāko līmeni ne-
pārsniedz B/10, kur B – kuģa platums metros. Kravas
ar leņķi virs 35° tiek izlīdzinātas ar noteikumu, ka iz-
līdzinātās virsmas slīpuma leņķis ir ievērojami mazāks
par nogāzes leņķi.
BC kodekss uzsver, ka dažas beramkravas, tādas kā
rūdu koncentrāti un citas sīkdispersijas kravas, var
pārveidoties sašķidrinātā stāvoklī, ja mitruma saturs
tajās pārsniedz pieļaujamo robežu transportēšanas
veikšanai. Tāpat sašķidrināšana var notikt ar kravām,
2.5.6. zīm. Dabīgās nogāzes leņķis
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
Fig. 2.5.6. Natural angle of repose
where: L = length of the hold, in meters; B = aver-
age breadth of hold, in meters; and D = summer load
draught, in meters.
Where cargo is untrimmed or only partially trimmed,
the corresponding height of the peak of the cargo pile,
in meters, above the cargo space floor should not ex-
ceed:
1,1 × D × SF m
where the stowage factor is given in cubic meters per
ton.
Bulk cargoes have properties which pose a danger to
the crew and ship. Therefore prior to loading it is nec-
essary to identify the degree of danger and to provide
the members of the crew with protective equipment.
Advice on medical matters relative to operations with
bulk cargoes is given in the Medical First Aid Guide
for Use in Accidents Involving Dangerous Goods
(MFAG). A copy of the MFAG should be on board
each ship.
The shipper should provide the carrier with appropri-
ate information on the cargo, in the form of a declara-
tion, which should include all of the cargo’s properties
and characteristics. In the port of loading, the master
should be provided with a certificate on the cargo’s
moisture content during loading.
Trimming a cargo reduces the likelihood of the cargo
shifting during transportation. Cargo spaces should be
filled as full as practicable without causing excessive
loading on the hull’s elements. The requirements for
the type of trimming depend on the angle of repose
(Fig. 2.5.6).
If the angle is 35º or less, the cargo should be trimmed
so that the unevenness of the cargo surface measured
between the highest and the lowest levels of the cargo
surface does not exceed B/10, where B is the beam of
the ship, in meters. A cargo having an angle of repose
greater than 35º should be trimmed to an angle signifi-
cantly less than the angle of repose.
International Maritime Solid Bulk Cargoes Code
(IMSBC) notes that certain bulk cargoes, e.g. ore con-
centrates and other low-dispersible cargoes, may liq-
uefy if the moisture content exceeds the transportable
215
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A kuras tika iekrautas sausā veidā, kas var radīt kravas
UN IZVIETOŠANA pārvietošanos. Lai tas nenotiktu, kravai tilpnē jābūt iz-
līdzinātai neatkarīgi no kravas nogāzes leņķa lieluma.
Parasti kuģi drīkst pārvadāt kravas, kurās mitruma
saturs ir zemāks par transportēšanas mitruma robežu.
Kuģi, kuri speciāli aprīkoti beramkravu pārvadāšanai,
drīkst pārvadāt kravas ar lieku mitruma daudzumu, bet
starpsienām un citām kuģa konstrukcijām, kas pare-
dzētas kravas pārvietošanās ierobežošanai, jāspēj pre-
toties spēku iedarbībai, kas rodas kravas pārvietošanās
ietekmē.
IMO BC kodeksa pielikumā B ir vielu saraksts, kuras
sava ķīmiskā sastāva un īpašību dēļ var būt bīstamas
pārvadāšanas laikā. Dažas no šīm vielām tiek klasifi-
cētas kā bīstamas IMDG kodeksā. BC kodeksā sevišķi
izceltas vielas, kas ir bīstamas tikai pārvadājot tās kā
beramkravas (angl. Materials Hazardous only in Bulk
–MHB). Šai grupai pieder vielas, kas IMDG kodeksā
nav minētas kā bīstamas, tomēr pārvadājot tās kā be-
ramkravas var rasties bīstama situācija.
Balkeru iekraušanas un izkraušanas procesa regulēša-
nai IMO ir izstrādājusi Beramkravu kuģu iekraušanas
un izkraušanas drošas prakses kodeksu (angl. Code of
Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Cargoes – BLU Code). Kodeksā apskatīti jautājumi,
saistīti ar kraušanas darbu veikšanas drošību, un no-
teikta kuģu īpašnieku, kapteiņu, kravas nosūtītāju un
termināļu operatoru atbildība par saskaņotu darbību
kuģa apstrādei ostā.
2.5.3. Graudu kravu pārvadāšanas
noteikumi
Starptautiskajā jūras kuģniecībā graudu pārvadāšanu
reglamentē Starptautiskais graudu beramkravu drošas
pārvadāšanas kodekss (angl. International Code for
the Safe Carriage of Grain in Bulk). IMO noteikumi
par graudu pārvadāšanu balstās uz atzinumu, ka ar
graudiem piepildītā kuģa nodalījumā paliek brīva tel-
pa starp graudu virsmu un piekrautā nodalījuma klāju.
Noteikumi pieprasa ar aprēķiniem pierādīt, ka visa rei-
sa laikā kuģim saglabāsies pietiekama noturība, ņemot
vērā graudu pārvietošanos uz tukšajām vietām. IMO
noteikumi graudu pārvadāšanai pieprasa noturības
minimālā līmeņa saglabāšanu graudu pārvadāšanas
laikā, kura normēšana notiek ar sākuma metacentrisko
augstumu, sānsveres leņķi no graudu pārvietošanās un
atlikušās atjaunojošās enerģijas pēc varbūtējās graudu
pārvietošanās.
IMO kodekss tiek piemērots kuģiem, kuri pārvadā
graudu beramkravas neatkarīgi no to izmēriem, un
ieskaitot kuģus ar kopējo tilpību, mazāku par 500
reģ.  t., uz kuriem attiecas SOLAS konvencijas VI no-
216 daļas C daļa.
moisture limit. Also, cargoes that are in a relatively dry
granular state when loaded may become fluid, result-
ing in the cargo’s shifting. In order to avoid shifting,
cargo should be trimmed in the hold regardless of the
size of the angle of repose.
Ships other than specially constructed or fitted ships
should carry only those cargoes with a moisture con-
tent not in excess of the transportable moisture limit.
Cargoes with a moisture content in excess of the trans-
portable moisture limit may be carried in cargo ships
which are fitted with specially designed divisions and
other arrangements that restrain the forces generated
by cargo movement.
Appendix B of the BC Code gives an extensive list of
materials which can present a hazard during transpor-
tation because of their chemical nature. Some of the
classified materials listed also appear in the IMDG
Code. The International Maritime Solid Bulk Cargoes
Code (IMSBC) lists materials which may pose a haz-
ard when transported in bulk (Materials Hazardous
only in Bulk – MHB). This group includes substances
which may not be classified as dangerous according to
the IMDG, but may pose a hazard when transported
in bulk.
To regulate the loading and unloading of bulk carriers,
the IMO has issued the Code of Practice for the Safe
Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code).
The Code contains issues related to the safety of load-
ing operations and explains the responsibility of ship
owners, masters, shippers and terminal operators for
coordinating actions in handling a ship in port.
2.5.3. IMO Grain Rules
The international carriage of grain is regulated by the
International Code for the Safe Carriage of Grain in
Bulk. IMO Grain Rules are based on the recognition
that, in a compartment nominally filled with grain,
there exists a void space between the surface of the
grain and the deckhead. The rules require demonstra-
tion by calculation that at all times during a voyage
the ship will have sufficient stability even if the grain
moves into void spaces. IMO Grain Rules require a
minimum level of acceptable stability for the carriage
of grain in terms of angle of heel due to the assumed
grain shift, residual righting energy and initial meta-
centric height.
The IMO Code applies to ships regardless of size, in-
cluding those of less than 500 gross tonnage, that are
engaged in the carriage of grain in bulk, to which Part
C of Chapter VI of the SOLAS Convention applies.
The following terms are used in Chapter VI of the
SOLAS Convention:
 Residual area to be not

2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
less than
0.075 m/rad –
atlikuma laukums jābūt
ne mazākam par 0,075
m.rad;
righting arm curve –
statiskās noturības plecu
līkne; angle of heel due
to grain shift –
sānsveres leņķis no
graudu pārvietošanās;
heeling arm curve due
to grain shift – sasveres
momenta pleca līkne no
graudu pārvietošanās.
2.5.7. zīm. Sasveres momenta pleca līkne
Fig. 2.5.7. The heeling arm curve

SOLAS konvencijas VI daļa satur šādus terminus: -- ‘filled compartment, trimmed’ refers to any cargo
space in which, after loading and trimming, the
-- “piepildīts nodalījums, ar izlīdzināšanu” (angl. fil-
bulk grain is at its highest possible level;
led compartment, trimmed) – kravas telpa, kurā sa-
-- ‘filled compartment, untrimmed’ refers to any
bērtie graudi pēc to iekraušanas un izlīdzināšanas
cargo space which is filled to the maximum extent
sasniedz iespējami augstu līmeni;
possible in respect to the hatch opening, but which
-- “piepildīts nodalījums, bez izlīdzināšanas” (angl.
has not been trimmed outside the periphery of the
filled compartment, untrimmed) – kravas telpa,
hatch opening;
maksimāli piepildīta kravas lūkas rajonā , bet grau-
-- ‘partly filled compartment’ refers to any cargo
di nav izlīdzināti aiz lūkas robežām;
space wherein the bulk grain is not loaded fully;
-- “daļēji piepildīts nodalījums” (angl. partly filled
-- ‘angle of flooding’ means the angle of heel at which
compartment) – kravas nodalījums, kurā sabērtie
openings in the hull, superstructures or deckhous-
graudi daļēji aizpilda telpu;
es, which cannot be made watertight, become im-
-- “applūdes leņķis” (angl. angle of flooding) – sāns-
mersed.
veres leņķis, pie kura ūdenī iegrimst atvērumi
korpusā un virsbūvē, kurus nav iespējams noslēgt In order to minimize the impact grain shifting has on
hermētiski pret jūras iedarbību. stability, the grain should be trimmed in the cargo
spaces. In any filled compartment, the grain should be
Lai graudu pārvietošanās minimāli ietekmētu kuģa no-
trimmed so as to fill all spaces under the decks and
turību, jāveic to izlīdzināšana kravas nodalījumos. Jeb-
hatch covers to the maximum extent possible. After
kurā piepildītā nodalījumā graudi jāizlīdzina tā, lai tie
loading, all free grain surfaces in partly filled compart-
maksimāli aizpildītu visas telpas zem klājiem un lūku
ments should be level.
vākiem. Pēc iekraušanas visas brīvās graudu virsmas
daļēji piepildītos nodalījumos ir jāizlīdzina. Following the requirements of the IMO Code, a ship’s
stability characteristics, including heeling moments
Saskaņā ar IMO kodeksa prasībām kuģa noturības
due to grain shifts, must meet the following criteria
raksturojumiem, ņemot vērā sānsveres momentus no
(Fig. 2.5.7):
graudu pārvietošanās, jāatbilst šādiem kritērijiem:
-- the angle of heel due to grain shifting must not ex-
-- sānsveres leņķis no graudu pārvietošanās nedrīkst
ceed 12º or for ships with an unlimited trade region,
pārsniegt 12°, vai arī kuģiem ar neierobežotu kuģo-
the angle at which the deck is immersed, if it is less
šanas rajonu ne lielāks kā leņķis, ar kādu klājs ieiet
than 12º;
ūdenī, ja tas mazāks par 12°;
-- in the diagram of static stability, the net or residual
-- statiskās noturības diagrammas atlikuma lauku- area between the heeling arm curve and the right-
mam starp atjaunojošo un sānsveres plecu līknēm ing arm curve, which forms the greatest difference
līdz sānsveres leņķim, kas atbilst maksimālajai between these two curves, or 40º or the angle of
starpībai starp šo divu līkņu ordinātām, vai 40°, flooding, whichever is the least, shall be no less
vai applūdes leņķim, atkarībā no tā, kurš no tiem ir than 0.075 meter-radians in all loading conditions;
mazāks, pie visiem iekraušanas noteikumiem jābūt
ne mazākam par 0,075 m.rad;
217
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A 2.5.8. zīm. Garenisko
UN IZVIETOŠANA starpsienu izmantošana
un graudu pārvietošanās
nodalījumos pie 150
sānsveres

Fig. 2.5.8. The use of shift-

ing boards and an apparent
shift in grain cargo when a
vessel has a 15º list
Abreast hatchway – lūkas
platuma robežās; low
side – nolaists borts; hight
side – pacelts borts; shift-
ing boards 0.6 m – starp-
sienu dēļi 0,6 m; dotted
line shows trimmed grain
surface before heeling –
punktveida līnija norāda
izlīdzinātu graudu virsmu
pirms sasveres; at ends of
hatchway – lūku galos.

2.5.9. zīm. Garenisko

starpsienu izturība un to
uzstādīšana

Fig. 2.5.9. The strength

and fitting of shifting
boards
Shifting boards – starp-
sienu dēļi; upright –
statnis; shore – spraislis;
bridging – balsts; heeled
on permanent structure
of ship – balstās uz kuģa
korpusakarkasējuma
pastāvīgajiem elemen-
tiem.

-- sākuma metacentriskajam augstumam pēc šķidro
kravu virsmas ietekmes korekcijas jābūt ne mazā-
kam kā 0,3 m.
Katram kuģim, kas iekrauts saskaņā ar IMO kodeksa
noteikumiem, jābūt administrācijas vārdā izsniegtam
dokumentam par atļauju (document of authorization)
kā pierādījumam, ka kuģis atbilst kodeksa prasībām.
Lai mazinātu nelabvēlīgo sānsveres momentu no grau-
du pārvietošanās, nodalījumos var izvietot gareniskas
starpsienas (shifting boards).
-- the initial metacentric height must be no less than
0.3 m after applying the correction for the free sur-
face effects of liquids in tanks.
A document of authorization shall be issued by the Ad-
ministration for every ship loaded in accordance with
the regulations of the IMO Code and shall certify that
the ship complies with the Code’s requirements. In or-
der to reduce the negative effect of heeling moment
due to grain shifts, longitudinal shifting boards may be
installed in the compartments (Fig. 2.5.8).

218
 2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E

2.5.10. zīm. Kravas tilpnes. a) graudu virsmas nostiprināšana ar apakštases metodi; b) nostiprināšanas metode ar graudu
maisu izvietošanu uz brīvās graudu virsmas.

Fig. 2.5.10. Cargo holds. (a) a longitudinal separation and (b) overstowing bulk cargo with bagged cargo
Flexible steel wire stays – elastīgas tauvas; shifting boards – starpsienu dēļi; grain surface – graudu virsma;
timber support – koka balsti; timber brace – koka izlīdzinātāji; timber planks – koka dēļi; bulk grain – sabērti graudi;
tarpaulins – brezents; 3 tiers bagged grain – trīs graudu maisu kārtas.

219
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA
Starpsienu dēļiem jābūt ne plānākiem kā 50 mm, tie
jāuzstāda tā , lai nodrošinātu graudu necaurlaidību un,
ja nepieciešams, jānostiprina ar statņiem. Starpsienu
dēļu maksimālais brīvais garums atkarīgs no to biezu-
ma, piemēram, ja biezums ir 50 mm, tad maksimālais
brīvais garums ir 2,5 m .
Graudu virsmas nostiprināšanas metodi ar nosaukumu
„apakštase” (saucer) izmanto “piepildītā nodalījumā
ar izlīdzināšanu kravas lūkas laukumā”. „Daļēji piepil-
dītā nodalījumā” izmanto metodi, kad uz brīvās grau-
du virsmas izvieto kravu maisos (bagged cargo) (4.9.
zīm.), kā arī izmanto „stropinga” metodi.
Shifting boards must be at least 50 mm thick and in-
stalled so as to ensure that it is grain tight and, if neces-
sary, can be reinforced with uprights. The maximum
spacing between uprights depends on the thickness of
shifting boards, e.g. 50 mm thick shifting boards would
require a maximum spacing of 2.5 m between uprights
(Fig. 2.5.9).
A further method of securing the surface of grain is to
‘saucer’ the grain in ‘a filled compartment with trim-
ming in the hatch opening’. In a ‘partly filled con-
tainer’, a method of stowing bagged cargo on the free
surface of grain (Fig. 2.5.10) or method of stropping
is used.

220
Jautājumi
1. Kādi starptautiskie normatīvie dokumenti regla-
mentē bīstamo kravu pārvadāšanu?
2. Kādas ir IMDG kodeksa galvenās prasības?
3. Ar kādiem bīstamības veidiem saistīta bīstamu
kravu pārvadāšana?
4. Kādas ir BC un BLU kodeksu galvenās prasības?
5. Kādi ir galvenie noturības kritēriji, ko IMO pie-
prasa no graudu pārvadāšanas kuģiem?
6. Kādas galvenās metodes tiek izmantotas, lai no-
vērstu graudu pārvietošanos kuģa nodalījumos?
Subchapter 2.5 questions
2 . C A RGO H A N D L I N G
A N D S T O WA G E
1. What types of danger does the carriage of danger-
ous goods present?
2. What are the main requirements of the BC Code
and the BLU Code?
3. What international normative documents regulate
the carriage of dangerous goods?
4. What are main requirements of the IMDG Code?
5. What are main stability criteria prescribed by the
IMO for grain carrying ships?
6. What are the main methods used to avoid grain
shifting on board ships?
221
2 . K R AV U A P S T R Ā D Ā Š A N A
UN IZVIETOŠANA

Literatūra / References

Anderson, D., Sheard, D. 2006. Cargo ventilation. North of England P&I Association, 46 р.
Bulk Carriers: Guidance and information on bulk cargo loading and discharging to reduce the likelihood of overstressing the
hull structures. 1997. IACS. London, 33 p.
Derrett, D. R. 2006. Ship Stability for Masters and Mates. 6th ed. Butterworth-Heinemann, 534 p.
House, D. J. 2005. Cargo Work for Maritime Operations. 7th ed. Butterworth-Heinemann, 323 p.
International Safety Guide for Tankers and Terminals. 1996. 4th ed. ICS/OCIMF. London: Witherby & Co. Ltd, 285 p.
Morton, G. S. 2001. Tanker Operations. A Handbook for the Ships Officer 4th ed., 400 p.
Снопков, В. 2001. Технология перевозки грузов морем. С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 560 с.

IMO avoti / IMO Sources

International Convention for the Safety of Life at Sea. 1974 (SOLAS).

International Convention on Load Lines. 1966 (LL 66/88).
International Maritime Dangerous Goods Code. 1994 edition (IMDG Code).
International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC code).
Medical First Aid Guide for Use in Accidents involving Dangerous Goods. 1994 edition (MFAG).
Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods. 1994 edition (EmS).
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes. 1994 edition (BC Code).
Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes. 1991 edition (TDC Code).
ILO Convention No. 152, Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention. 1979 edition.
Code of Safe Practice for cargo stowage and securing. 2003 edition (CSS Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk. 1994 edition (IBC
Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. 1987 edition (IGC Code).
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers. 1998 edition (BLU Code).
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk. 1991 edition (International Grain Code).
222
3.
KUĢA OPERĀCIJAS UN RŪPES
PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A

C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e
f o r pe r s o ns o n b o a r d
 3 . 1 . K U Ģ A I E GR I M E S , D I F E R E N TA
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
U N N O T U R Ī B A S K O N T RO L E
3.1.1. Kuģa teorijas pamati; faktori, kas
ietekmē kuģa diferentu un noturību,
diferenta un noturības saglabāšanas
pasākumi
Uz kuģi, kurš atrodas gaitā līdzsvara stāvoklī, darbojas
divu kategoriju spēki (3.1.1. zīm.):
-- smaguma spēks P, kurš darbojas caur smaguma
centru G un vērsts vertikāli uz leju;
-- ūdens hidrostatiskā spiediena spēks vai peldamības
spēks D, kurš darbojas uz ūdenī iegrimušo kuģa
daļu caur lieluma centru (kuģa zemūdens tilpuma
smaguma centru) C un kurš vērsts vertikāli uz aug-
šu. Zemūdens tilpuma smaguma centru sauc par
ūdensizspaida centru.
Kuģa līdzsvara saglabāšanai nepieciešams, lai:
-- smaguma spēks P būtu vienāds ar peldamības
spēku D;
-- kuģa smaguma centrs un zemūdens tilpuma lielu-
ma centrs atrastos uz vienas vertikāles.
Ja kuģa smaguma spēks un peldamības spēks neatrodas
uz vienas vertikāles, rodas spēku pāris, starp kuriem ir
noteikts attālums (plecs) un tā radītais moments, kura
ietekme izraisa sānsveres leņķi vai diferenta leņķi.
Mainoties smaguma spēkam un peldamības spēkam,
mainās arī kuģa iegrime.
Galvenais fizikas likums, kurš nosaka kuģa peldamību,
ir Arhimeda likums, saskaņā ar kuru kuģa smagums vai
ūdensizspaids (masa) ir attiecīgi vienāds ar tā ūdens
svaru vai masu, kuru izspiež kuģa zemūdens daļa.
D = γ ×V ,
3.1.1. zīm. Spēki, kuri iedarbojas uz kuģi
Fig. 3.1.1. The forces that act on a vessel
224
3 . 1 . T r im , stability and st r ess
c o nt r o l
3 . 1 . 1 . B a s i c s o f s h i p t h e o r y, f a c t o r s
i n f l u e n c i n g a s h i p ’s t r i m a n d
stability and measures that need to be
t a k e n i n o r d e r t o p r e s e r v e a s h i p ’s
trim and stability
Two kinds of forces affect a ship sailing freely on the
surface of the water (Fig. 3.1.1):
-- The force of gravity (P), which acts through the
ship’s centre of gravity (G) and is directed verti-
cally down;
-- The force of buoyancy (D), which acts on the part
of the hull submerged in the water, acts through the
underwater hull body’s centre of volume (C) and is
directed vertically up.
The underwater hull body’s centre of volume is called
the centre of buoyancy.
The equilibrium of a freely floating ship is possible if
two conditions are satisfied at the same time:
-- the ship’s gravity force (P) is equal to the buoyancy
force (D);
-- the centres of gravity and buoyancy are in a single
vertical line.
If centres of gravity and buoyancy are not in the same
vertical line, a pair of forces – a moment, that cause
angles of heel and trim, will appear. If the forces of
gravity and buoyancy change at some point, then the
ship’s draught will also change.
A ship’s buoyancy is calculated using Archimedes
principle. (The weight of a floating body equals the
weight of the displaced water.)
D = γ ×V
kur: D – kuģa masa, t; γ – ūdens īpatnējais svars
(jūras ūdenim – γ  =  1,025  t/m3, saldūdenim –
γ = 1 t/m3); V – tilpuma ūdensizspaids (kuģa zemūdens
daļas tilpums), m3.
Tilpuma ūdensizspaids tiek aprēķināts:
V = L × B ×T ×δ ,
kur: L – ūdenslīnijas garums, m; B – ūdenslīnijas pla-
tums, m; T – iegrime, m; δ – ūdens izspaida pilnuma
koeficients (zemūdens tilpuma koeficients).
Izsakot ūdens tilpuma svaru, t. i. tā tilpuma vienības
svaru, caur γ, smaguma ūdenstilpības izteiksme ir:
D = γ ×δ × L × B ×T .
Sānsvere var būt statiska un dinamiska. Kuģa noturība
ir viena no galvenajām jūrasspējas īpašībām, no kuras
atkarīga kuģošanas drošība.
Noturība ir kuģa spēja pēc tam, kad ārējais moments to
izkustinājis no līdzsvara stāvokļa, ieņemt šo stāvokli
no jauna pēc ārējā momenta likvidēšanas.
Kuģa noturības pētījumos izšķir noturību pie maziem
sasveres leņķiem jeb sākotnējo noturību (Θ = 10–15º)
un noturību pie lieliem sasveres leņķiem (Θ  =  >  10–
15º)
Kuģis sasveras spēku pāra ietekmē, šos spēkus sauc
par sasveres momentu.
Ja sasveres moments palielinās no nulles un nerada
inerces spēkus, tad šādu noturību sauc par statisko no-
turību.
Ja sasveres momenta iedarbībā rodas inerces spēki, tad
šādu noturību sauc par dinamisko noturību.
Pie sākotnējās noturības (3.1.2. zīm.) mainās kuģa
zemūdens daļas forma, ūdensizspaida centrs C maina
savu stāvokli un rodas atjaunojošais moments, kura
lielums atkarīgs no pleca lieluma starp smaguma spēka
u peldamības spēka darbības līnijām un to lielumiem.
Ārēja sasveres momenta ietekmē rodas sasveres leņ-
kis Θ (leņķis starp sākotnējo un pastāvošo ūdenslīni-
ju), mainās zemūdens tilpuma forma un ūdenstilpības
centrs pārvietojas uz punktu C1. Ūdenstilpības centrs
pārvietojas pa radiusu ar centru punktā M.
Peldamības spēks D tiek pielikts punktā C1 un tā dar-
bības līnija ir perpendikulāra pastāvošajai ūdenslīnijai
WL1. Punkts M atrodas vietā, kur krustojas diametrālā
plakne un peldamības spēka darbības līnija, un to sauc
par šķērsvirziena metacentru. Pie sākotnējās noturības
ūdenstilpības centrs parvietojas pa rinķa līnijas loku ar
centru punktā M.
where D is the ship’s weight, t; γ is the relative weight
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
of the water (seawater is γ=1,025t/m3, fresh water
γ=1 t/m3); and V is the cubic displacement (the volume
of the underwater hull body), m3.
A ship’s cubic displacement (V) can be estimated using
the formula:
V = L × B ×T ×δ
where: L is the length at waterline, m; B the beam at
waterline, m; T the draught, m; and δ the displacement
coefficient.
Then the cubic displacement can be estimated in ac-
cordance with the aforementioned formulas:
D = γ ×δ × L × B ×T
List can be static or dynamic. A ship’s stability is one
of the main qualities related to its safety. Stability is the
ability of a ship, after external forces have disturbed
its equilibrium, to return to the earlier state after the
external forces have ceased acting upon it.
Depending on a ship’s angle of heel, the ship’s trans-
verse stability is divided into:
-- Stability at small angles of heel (Θ = 10–15º), also
called initial stability;
-- Stability at large angles of heel (Θ > 15º).
A ship lists when it is affected by two forces, the mo-
ment of these forces being called the heeling moment.
When it increases gradually from zero to its final value
and does not generate forces of inertia, the stability at
this angle of heel is called static. When a heeling mo-
ment that acts suddenly upon a ship generates forces of
inertia, this stability is called dynamic.
If there is initial stability (Fig. 3.1.2), the centre of
buoyancy (C) changes its position because the under-
water hull body changes its form. Initial stability is
based on the righting moment, the size of which de-
pends on the arm between the forces of gravity and
buoyancy.
A ship affected by an external heeling moment will ac-
quire a list (Θ), i.e. the angle between the initial and
operating waterlines. Due to the change in the form of
the underwater hull body, the centre of buoyancy will
move from point C to point C1 and will shift in a circu-
lar arc, the centre of which is point m.
The buoyancy force (D) will be applied at point C1 and
be directed vertically to the operating waterline WL1.
m is the intersection point of the lateral plane and
buoyancy force and is called the transverse metacen-
tre. When there are small angles of heel, the centre of
buoyancy (C) will move in a circular arc, the centre of
which is point m.
225

R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
Kuģa smaguma spēks P paliek centrā G un izveido spē-
ku pāri , kurš pretojas sasveres momenta iedarbībai, un
kuru sauc par atjaunojošo momentu.
M A = D ⋅ GK .
Perpendikulāru GK, novilktu no smaguma centra uz
peldamības spēka darbības līniju, sauc par statiskās
noturības centru l:
l = GK .
Statiskās noturības plecs ir atkarīgs no punktu C, G un
M izvietojuma. Attālumu starp metacentru M un ūdens-
tilpības centru C sauc par šķērsvirziena metacent­risko
radiusu r:
r = mC .
Attālumu starp šķērsvirziena metacentru M un smagu-
ma centru sauc par šķērsvirziena metacentrisko augs-
tumu h:
h = mG .
Pie pastāvīgas ūdenstilpības atjaunojošais moments ir
atkarīgs no statiskās noturības pleca, kuru atrod trīs-
stūrī MGK:
GK = mG sin Θ vai l = h sin Θ .
Atjaunojošais moments ir :
M A = Dh sin Θ .
Šo formulu sauc par šķērsvirziena noturības formulu.
226
3.1.2. zīm. Sāniskās noturības
metacentriskās formulas atrašana
Fig. 3.1.2. The implications of the metacen-
tric formula for transverse stability
The ship’s gravity force (P) remains at the centre of
gravity (G) and together with the buoyancy force (D)
comprises a pair of forces, which oppose the ship’s list
when a heeling moment is active. The moment of this
pair of forces is called the righting moment. Its size
describes the ship’s level of stability:
M A = D ⋅ GK
The perpendicular GK from the ship’s centre of gravity
to its centre of buoyancy is called the righting arm (l):
l = GK
The righting arm depends on the mutual position of
points C, G, and m. The distance between metacentre
m and the centre of buoyancy is called the transverse
metacentric radius (r):
r = mC
The distance between metacentre m and the centre of
gravity G is called the transverse metacentric height (h):
h = mG
When the displacement is constant, the righting mo-
ment depends on the righting arm, which can be deter-
mined from triangle mGK:
GK = mG sin Θ or l = h sin Θ
Then the formula for the righting moment will be:
M A = Dh sin Θ
This formula is called the metacentric formula for
transverse stability.
Atjaunojošā momenta lielums ir tiesi atkarīgs no
šķērsvirziena metacentriska augstuma h. Jo h ir lielāks,
jo noturība ir labāka.
Tā kā sasveres leņķis ir mazs, atjaunojošā momenta
formula ir šāda:
M A = DhΘ .
sin var nomainīt ar sasveres leņki, izteiktu radiānos,
kur 1 radiāns = 57,3o.
Šķērsvirziena metacentriskais augstums ir attālums
starp šķērsvirziena metacentra aplikātām un smaguma
centru
h = zm − z g ,
h = r + zc − z g .
Šķērsvirziena metacentriska augstuma noteikšanai ir
jāzina šķērsvirziena metacentriskais radiuss r, smagu-
ma centra aplikātas ūdensizspaida centra aplikātas .
Ja uz kuģa atrodas cisternas vai tvertnes, kuras daļēji
aizpildītas ar šķidrumu, t. i. ir šķidras kravas brīva
virsma, un pie sasveres šķidrums pārlīst uz sasveres
pusi (3.1.2. zīm.), šķidruma virsmai nostājoties paralēli
esošajai ūdenslīnijai, tad šī šķidruma smaguma centrs
pārvietosies no punkta K un punktu K1 un parādīsies
papildus sasveres moments Mq.
M q = pKK1 ,
kur: p = vγ 0 – šķidrums svars tvertnē, t; v – šķidruma
tilpums tvertnē, m3; γ 0 – šķidruma īpatnējais svars,
t/ m3.
Plecu KK1 atrod ar trīsstūra KK1m palīdzību:
KK1 = mK sin Θ ,
kur:
KK – Θcisternas šķērsvirziena metacentriskais
1 = mK sin
radiuss;
mK = ix / v ,
kur: ix – brīvās virsmas inerces moments attiecība pret
garenasi, m4; ν – šķidruma tilpums centrā, m3.
Ja cisternai ir taisnstūra forma, tad moments ir:
lb3 ,
ix =
12
kur: l – cisternas izmērs kuģa garenvirzienā, m;
b – cisternas izmērs kuģa šķērsvirzienā, m.
The size of the righting moment directly depends on
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
the metacentric height (h): the larger h is, the better the
ship’s stability.
Because the angle of heel is small, the righting moment
can be written as:
M A = DhΘ
In this formula Θ is expressed in radinas, 1 rad = 57.3o.
The metacentric height is the distance between the
metacentre Zm and the centre of gravity Zg:
h = zm − z g
The metacentric height can be determined using the
formula:
h = r + zc − z g
Thus, in order to determine the metacentric height, one
must know the metacentric radius (r) and the metacentre
heights of the centres of gravity (zg) and buoyancy (zc).
If a ship’s tank is not full, i.e. it has a free liquid sur-
face, and the ship acquires a heel, this liquid will go to
that side of the tank (Fig. 3.1.3). The surface of the liq-
uid in the tank will be parallel to the operating water-
line and the liquid’s centre of gravity will move from
point K to point K1, due to which an additional heeling
moment (Mq) will occur:
M q = pKK1
Where: p = vγ 0 is the weight of the liquid cargo in a
tank, t; v the volume of the liquid cargo in the tank, m3;
and the γ 0 relative weight of the liquid, t/m3.
Arm KK1 is determined from triangle KK1m:
KK1 = mK sin Θ
The length of segment (the tank’s transverse metacen-
tric radius) is estimated using the formula:
mK = ix / v
where: ix is the moment of inertia of the free surface in
respect to the longitudinal axis, m4, and v the volume
of the liquid in the tank, m3.
If the tank is rectangular, then the moment of inertia is
estimated using the formula:
lb3
ix =
12
where: l is the tank’s length measured fore-to-aft, m,
and b the tank’s width, m.
227
 Gadījumā, kad uz kuģa ir šķidras kravas brīva virsma,
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
pie sasveres rodas papildus sasveres moments, kurš
darbojas atjaunojošam momentam pretējā virzienā:
M q = p (ix / v) sin Θ = vγ 0 (ix / v) sin Θ = ixγ 0 sin Θ .
Ņemot vērā brīvās virsmas ietekmi, atjaunojošais mo-
ments ir:
M A' = M A − M q ,
kur: MA – atjaunojošais moments, neņemot vērā brīvās
virsmas ietekmi.
Ņemot vērā, ka atjaunojošais moments
M A = Dh sin Θ , iegūst:
M A' = Dh1 sin Θ .
Tad Dh1 sin Θ = Dh sin Θ − ixγ 0 sin Θ .
Ievērojot brīvās virsmas ietekmi, šķērsvirziena meta-
centriskais augstums ir vienāds ar:
h1 = h − (ixγ 0 / D) .
Šķērsvirziena metacentriskā augstuma izmaiņas (la-
bojums) ir: h1 = h + Δhi , bet šķērsvirziena metacentri-
x
skais augstums ir :
ix γ 0
Δhix = − . on the tank’s width: the wider the tank the bigger the
D
Šķidrās kravas brīvā virsma vienmēr negatīvi ietekmē
kuģa noturību. Jo lielāks ir cisternas (tvertnes) izmērs
kuģa šķērsvirzienā, jo lielāks ir inerces moments un
lielāka ietekme uz kuģa npoturību.
228
An additional heeling moment, which occurs when a
ship with free surfaces is listing, acts opposite to the
righting moment, which is estimated using the formula:
M q = p (ix / v) sin Θ = vγ 0 (ix / v) sin Θ = ixγ 0 sin Θ
The righting moment, after evaluating the free surface,
is determined using the formula:
M A' = M A − M q
where: MA is the righting moment before the effect of
the free surface has been evaluated.
By using the righting moment formula M A = Dh sin Θ ,
we obtain: M A' = Dh1 sin Θ .
Then Dh1 sin Θ = Dh sin Θ − ixγ 0 sin Θ .
After evaluating the free surfaces, the ship’s metacen-
tric height acquires this expression:
h1 = h − (ixγ 0 / D)
The change in the metacentric height
h1 = h +(Δhi ) for liquid
x
surfaces according to the formula h1 = h + Δhi can be
x
estimated as
ix γ 0
Δhix = −
D
A free surface always affects a ship’s stability nega-
tively and the size of the moment of inertia depends
moment of inertia and the worse the stability.
Carrying bulk cargo is similar to carrying liquid cargo,
but it is necessary to evaluate the fact that when a ship
lists, bulk cargo with a free surface in a hold will not
move until the ship’s list reaches the cargo’s natural
3.1.3. zīm. Šķidras kravas
brīvās virsmas ietekme
Fig. 3.1.3. A vessel’s stability
when carrying liquid cargo

Beramravu pārvadāšanā, tāpat kā šķidro kravu pārva-
dāšanā, ir iespējams, ka beramkravai arī ir brīva virs-
ma, kas negatīvi ietekme kuģa noturību, jo beramkrava
sabirst uz sasveres pusi.
Ja šķidrā krava viegli pārvietojas pie mazākās kuģa
sasvēršanās, tad beramkrava sāk pārvietoties tikai tad,
kad sānsveres leņķis pārsniedz tā saucamo dabīgā slī-
puma leņķi – stāvuma lenķi, pie kura beramkrava , sa-
bērta kaudzē, paliek miera stāvoklī.
Pie lieliem sānsveres leņķiem, t. i. ja sānveres leņķis
ir lielāks par 10 – 15°, mainās ūdenslīnijas forma,
ūdenslīnijas laukuma centrs novirzās no diametrālā
laukuma, ūdensizspaida centrs pārvietojas nevis pa
loku, bet gan pa līkni, mainās šķērsvirziena metacen-
triskais radiuss un kuģa noturības aprēķināšanai tiek
izmantotas citas formulas.
Sasveres momenta Mkγ iedarbības rezultātā parādās
sasvere, spēku pāris P un D (3.1.4. zīm.) un atjauno-
jošais moments MA, kurš ir atkarīgs no ūdensizspaida,
sasveres leņka Θ un statiskās noturības pleca GK un
raksturo kuģa noturību.
Kuģis atradīsies līdzsvara stāvoklī, ja sasveres mo-
ments un atjaunojošais moments būs vienādi MA =Mkγ.
Atjaunojošais moments vienāds ar M A = DGK = Dlst .
Pie lieliem sasveres leņķiem kuģa noturības uzdevumu
risināšanai tiek izmantota statiskās noturības diagram-
ma. Statiskās noturības diagramma ir līkne, kura izsaka
statiskās noturības pleca vai atjaunojošā momenta at-
karību no sasveres leņķa
Uz diagrammas abscisas asīm atliek sasveres leņķa
lielumu, bet uz ordinātu asīm statiskās noturības vai
atjaunojoša momenta lielumu. Kuģim sasveroties sta-
tiskās noturības plecs palielinās no nulles līdz maksi-
mālajam lielumam, pēc tam samazinās līdz nullei un
kļūst negatīvs.
3.1.4. zīm. Kuģa noturība pie lieliem
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
sānsveres leņķiem
Fig. 3.1.4. Stability when there are large
angles of heel
angle of inclination which is characteristic of that spe-
cific bulk cargo.
When a ship’s lateral list is greater than 10–15°, a ship’s
stability cannot be estimated using the aforementioned
formulas because at larger angles of heel, the shape of
the waterline changes, the centre of the waterplane area
(floatation) moves from the lateral plane, the centre of
buoyancy does not move in circular arc but in a vari-
able curve, and the metacentric radius changes in size.
When a ship is acted upon by a heeling moment (Mkr)
and it lists at angle Θ, a pair of forces appear: P and
D (Fig. 3.1.4), which create a righting moment (MA).
This righting moment is a measure of the ship’s stabil-
ity when there is a corresponding displacement (D) and
list (Θ). A relative measure of stability is the arm of
the righting moment ( GK ), which is called the right-
ing arm.
A ship will be in a state of equilibrium when the heel-
ing moment is equal to the righting moment.
M A = M kr
The righting moment equals M A = DGK = Dlst .
Usually the diagram of static stability is used to solve
questions of stability when there are large angles of
heel. This diagram is a chart which shows the rela-
tionship between the righting arm (lst) and the angle
of heel. This diagram is created in accordance with the
calculated numerical values of the righting arm when a
ship is listing at various angles (Fig. 3.1.5).
The diagram is created for the determined displace-
ment and metacentric height of the centre of gravity.
The righting arms and numerical values of the mo-
ments can be marked on the ordinate axis. As a ship
lists, the righting arms gradually increase from zero to
the maximum value, then the values decrease to zero
and become negative.
229
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
3.1.5. zīm. Statiskās noturības diagramma
Fig. 3.1.5. A diagram of static stability
I stāvoklī (Θ  =  0o) kuģis atrodas stabila līdzsvara
stāvok­lī un statiskās noturības plecs (lst = 0).
II stāvoklī (Θ = 20o) parādās statiskās noturības plecs
(lst = 0,18 m).
III stāvoklī (Θ = 39o) statiskās noturības plecs sasniedz
maksimālo stāvokli (lst = 0,34 m).
IV stāvoklī (Θ = 60o) statiskās noturības plecs sama-
zinās (lst = 0,21 m).
V stāvoklī (Θ = 82o) statiskās noturības plecs lst = 0 m.
Kuģis atrodas nestabila līdzsvara stāvoklī un pie
mazākās sasveres momenta palielināšanās kuģis ap-
gāzīsies.
VI stāvoklī (Θ = 100o) statiskās noturības plecs ir nega-
tīvs , kuģis ir apgāzies.
Pārvietojot kravu kuģa šķērsvirzienā, kuģa sākumno-
turība nemainīsies, bet parādīsies sasveres leņķis.
Ja sasveres leņķis ir no 0 līdz 82°, kuģis ir stabils.
Punkts, kurā līkne šķērso abscisu asi, norāda leņķi, pie
kura kuģis apgāžas, un to sauc par statiskās noturības
diagrammas rieta leņķi. Maksimālais sasveres mo-
ments, pie kura kuģis neapgāžas, atbilst maksimālā sta-
tiskā pleca lielumam.
Šķērsvirziena statiskā noturība atkarīga no vairākiem
faktoriem, kuri ietekmē kuģi. Tā kā kuģa noturība ir
230
In position I (Θ = 0o), the ship is in static equilibrium:
the righting arm is zero (lst = 0).
In position II (Θ  =  20o), the righting arm appears
(lst = 0.18 m).
In position III (Θ = 39o), the righting arm reaches its
maximum (lst = 0.34 m).
In position IV (Θ  =  60o), the righting arm decreases
(lst = 0.21 m).
In position V (Θ  =  82o), the righting arm is zero
(lst = 0 m), the ship has a state of static instability in the
equilibrium and therefore even the least increase in the
list will capsize the ship.
In position VI (Θ = 100o),the righting arm is negative
and the ship has capsized.
Thus a ship which is listing up to Θ  =  20o will re-
turn to the previous position of equilibrium, in other
words the ship will be stable when the angle of heel
is between 0 and 82 degrees. The curve’s intersection
with the axis of abscissas shows the angle of heel af-
ter a ship has capsized, which is called the angle of
vanishing stability. The maximum heeling moment
( M kr ), which a ship can sustain without capsizing,
max
corresponds to the maximum value of the righting arm.
A ship’s transverse stability can be affected by both in-
dividual factors and a combination of them. Because
atkarīga no kuģa smaguma centra un ūdenstilpības
centra atrašanās vietas, tad noturību ietekmē kravas
iekraušana un izkraušana, kravas pārvietošana pa
vertikāli; mainās kuģa smaguma centra aplikāta, bet
ūdenstilpības centra un šķērsvirziena metacentra apli-
kātas nemainās. Piekārta krava samazina metacentris-
ko augstumu un atjaunojošo momentu, šķidras kravas
(balasta) uzņemšana, ja tvertne nav piepildīta, rada šķi-
dras kravas brīvu virsmu, un pie sasveres šķidrā kra-
va (balasts) pārlīst uz sasveres pusi un šķidrās kravas
smaguma centrs pārvietojas uz sasveres pusi.
Kuģim uzejot uz sēkļa samazinās iegrime, rodas grunts
reakcija uz kuģa dibenu, kura ietekmē kuģi tā, it kā
tiktu izkrauta krava dibena saskares vietā ar grunti. Iz-
kraujot kravu no kuģa dibena paaugstinās kuģa sma-
guma centra atrašanās vieta, un tas pasliktina noturību.
Kuģim pārejot no jūras ūdens saldūdenī, vai no sal-
dūdens jūras ūdenī, mainās iegrime un ūdenstilpības
centrs. Tas ietekmē kuģa noturību.
Kuģim ejot pa vilnim, ja tas atrodas viļņa virsotnē,
kuģa noturība pasliktinās, bet starp viļniem uzlabojas.
Kuģa apledošana pasliktina kuģa noturību tā, it kā uz
kuģa tiktu uzkrauta krava augstāk par klāju; kuģa ap-
plūšana ietekmē kuģa noturību kā šķidra krava ar brīvu
virsmu, kura izvietota uz klāja.
Ņemot vērā to, ka kuģa krājumi reisa laikā tiek izlie-
toti, nepieciešams kontrolēt kuģa noturību visā reisa
laikā.
Šķērsvirziena metacentrisko augstumu var atrast, iz-
mantojot sānu svārstību perioda formulu (kapteiņa for-
mulu), kuru rekomendē IMO rezolūcija 749 (18):
2
⎛ 2kB ⎞ ,
h=⎜ ⎟
⎝ TΘ ⎠
B L ,
k = 0, 373 + 0, 023 − 0, 043
d 100
kur: B – kuģa platums; TΘ – sānisko svārstību periods;
k – koeficients; d – vidējā iegrime; L – ūdenslīnijas ga-
rums pie konkrētās iegrimes.
Brīvās virsmas ietekmes dēļ šī formula nedod precīzu
aprēķinu, tomēr ļauj kontrolēt iegrimi.
3.1.2. Applūdušu nodalījumu ietekme uz
noturību un diferentu
Korpusa bojājumi, ūdens ieplūšana vienā vai vairākos
nodalījumos ietekmē peldamību, noturību, vadāmību
un gājību. Pasākumi, kurus nepieciešams veikt ūdens
ieplūšanas gadījumā, atrodami informācijā par kuģa
noturību.
a ship’s stability depends on the location of its centres
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
of gravity and buoyancy, the stability will be affected
by loading and unloading cargo, raising it vertically
(The ship’s centre of gravity will shift but the centre of
buoyancy and the metacentre will remain the same.) or
transversely (The initial stability will not change since
the centre of gravity, centre of buoyancy and the meta-
centric height will not acquire any positive or negative
increases but a list will appear.), hanging it (Hanging
cargo reduces the metacentric height and the righting
moment.), filling the ship’s tanks with liquid cargo or
ballast (If the tank is completely filled so that no free
surface remains, this filling corresponds to the accept-
ance of solid cargo; if the tank is incompletely filled, a
free surface exists and the ship’s stability will depend
on the free surface and so reduce the stability since
when the ship lists the liquid will flow to the side of the
list and the liquid’s centre of gravity will shift), after
running aground (When a ship runs aground, the ship’s
draught will be reduced, a reaction to the shoal will oc-
cur [the force with which the ground acts on the ship]
and the coordinates of the reaction location, which will
correspond to the unloading of the cargo at the place
where it touches the ground (the bottom) while the
unloading of the cargo will suddenly raise the ship’s
centre of gravity from the bottom, i.e. reduce the ship’s
stability.), sailing into water with a different salinity
(Sailing into water with a different density will change
the ship’s draught and the ship’s centre of buoyancy
will change accordingly, affecting the ship’s stability),
when ship sails or rides out a storm with a following
sea (When the ship is on top of a wave, the stabil-
ity will drop considerably; when it is on top of two
waves, the stability can increase slightly.), when a ship
sails into the waves (Because the ship fairly quickly
crosses the top of the wave, it has no significant impact
on the ship’s stability.), when a ship is covered with
ice (This corresponds to a high cargo, which reduces
the ship’s stability.) and when the ship is flooded (This
corresponds to a high cargo with a free surface, which
reduces the stability.) In light of all of this, a ship’s
stability can decrease considerably.
During the entire voyage, a ship’s stability must be
controlled, keeping in mind that the ship’s supplies will
be used during the voyage.
One of the easiest ways to determine metacentric
height after a period of rolling (heeling) is to use the
formula given in IMO Resolution 749(18), which is
sometimes called the Captain’s formula:
2
⎛ 2kB ⎞
h=⎜ ⎟
⎝ TΘ ⎠
B L
k = 0.373 + 0.023 − 0.043
d 100
231
 Atkarībā no applūšanas pakāpes visus applūdušos no-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
dalījumus iedala trīs kategorijās:
1. kategorija – nodalījums pilnībā applūdis, nodalīju-
mā ieplūdušais ūdens tiek pieņemts par papildus kravu
ar savu masu, bet aizborta ūdens smaguma centrs no-
dalījumā sakrīt ar nodalījuma smaguma centra koor-
dinātēm;
2. kategorija – nodalījums daļēji applūdis, ūdenim ir
brīva virsma. Ūdens masa nemainās, nodalījums nav
savienots ar ārējo ūdeni;
3. kategorija – nodalījums daļēji applūdis, tas savie-
nots ar ārējo ūdeni, bet masa un smaguma centra ko-
ordinātes mainās atkarībā no iegrimes, sānsveres un
galsveres.
Nodalījumu 1. un 2. kategorijas applūšana neapgrūtina
nenogremdējamības aprēķināšanu, aprēķins pie 3. ka-
tegorijas applūšanas ir sarežģītāks.
v = v − vi ,
kur: v – kuģa korpusa zemūdens daļas tilpums pirms
nodalījuma applūšanas; vi – kuģa korpusa zemūdens
daļas tilpums pēc nodalījuma applūšanas.
Lai aprēķinātu ūdens daudzumu nodalījumā, ņemot
vērā tur esošo kravu vai mehānismus, tiek izmantots
caurlaidības koeficients :
μ= v ,
vm
kur: v – ūdens tilpums appludinātajā nodalījumā;
vm – teorētiskais kuģa tilpums.
m =mvµ ==
×µρ∝××ρ
vvm×m vm
Ūdens masu nodalījumā nosaka:
m = µ × ρ × vm ,
bet tilpuma smaguma centra un smaguma spēka
vienādojums ir:
p = µ × ρ × g × vm ,
kur: g – brīvās krišanas paātrinājums, 9,81 m/s2 ; ρ –
ūdens blīvums.
Tiek izmantotas divas nenogremdējamības aprēķina
metodes:
-- kravas uzņemšanas metode;
-- pastāvīga ūdensizspaida metode.
232
where: B is the ship’s beam, TΘ the period of rolling,
k the coefficient, d the mean draught, and L the length
at waterline at a corresponding draught. This formula
will not be absolutely precise, but will help to control
a change in the ship’s stability. The precision of the
calculations will be affected by the existence of free
surfaces in the tanks.
3.1.2. The effect of damaged and flooded
c o m p a r t m e n t s o n a s h i p ’s t r i m a n d
stability and what measures should be
taken
If a ship’s hull has been damaged or if water has flood-
ed one or several compartments, the ship’s buoyancy,
stability, control and propulsion qualities will change.
The recommendations in such cases are given in the
information about the stability of a damaged ship. The
state of a damaged ship is determined while taking into
consideration the size of the damage, its nature and the
ship’s state before the damage.
Depending on the nature of the compartment flooding,
three categories are distinguished:
Category 1: When the compartment is completely
flooded, the water in the compartment is accepted as
additional cargo with a constant mass and the coor-
dinates of the centre of gravity of the seawater in the
compartment coincide with the coordinates of the com-
partment’s centre of gravity.
Category 2: When a compartment is partially flooded
and has no contact with the sea, the water in this com-
partment is regarded as additional cargo with a con-
stant mass and a free surface.
Category 3: When a compartment is partially flooded
and is open to the sea, the mass of this water and the
coordinates of its centre of gravity change when the
ship’s draught, list and trim change.
Essentially the flooding in categories 1 and 2 does not
cause any great difficulties in estimating the ship’s
chances of sinking, while after category 3 flooding,
these calculations are much more difficult.
When performing calculations, it is necessary to re-
member that the actual amount of water flooding the
compartment will be less than the theoretical amount
estimated using the formula:
v = v − vi
where: v is the immersed volume before the compart-
ment flooded and vi is the immersed volume after it
flooded.
Kravas uzņemšanas metode paredz, ka aizborta ūdens When determining the amount of water in the compart-

tiek pieņemts kā šķidra krava, kuras masa ir vienāda
ar aizborta ūdeni nodalījumā. Noturības un iegrimes
izmaiņas ir šādas:
m = µ × ρ × vm , m = ρ × δ V , δ V = S × δ d ,
kur: S – esošās ūdenslīnijas laukums.
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
ment, considering the cargo, equipment, etc. in it, the
so called coefficient of permeability , which can be de-
termined using the following formula, is used:
v
μ=
vm

Tad: where: v is the amount of water which can be in the

compartment and vm the compartment’s theoretical vol-
m
δd = ; h = Zm − Z g ; ume.
ρ×s
Then the volume of the water in the compartment is
m δd ρ × ix
δd = (d + − h − Zp − ) determined using the formula:
Δ0 × s 2 p ;

δd m =mvµ ==
×µρ∝××ρ
vvm×m vm
Zp = d ± −h;
2
and its mass:
⎛L ⎞
dlp = dlp + δ d + ⎜ − x f ⎟ψ ;
⎝2 ⎠ m = µ × ρ × vm
⎛L ⎞
dlg = dlg + δ d + ⎜ − x f ⎟ψ .
⎝2 ⎠ The equation for the centre of gravity of this volume
kur: Ψ – galsveres leņķis grādos Zp – ūdens smaguma and the forces of gravity:
spēka aplikāta; ix = 0 – brīvās virsmas inerces moments p = µ × ρ × g × vm
pirmās kategorijas nodalījumam.
Pastāvīgā ūdensizspaida metodes būtība ir applūdušo where: g is free fall acceleration, 9,81 m/s2 ; and ρ the
nodalījumu ūdens tilpuma izslēgšana no kuģa zemū- water density.
dens tilpuma, t. i. mainās iegrimušā korpusa forma, bet In order to estimate the chance of a damaged ship sink-
tilpuma ūdensizspaids nemainās, tomēr tiek pieņemts, ing, two methods are use:
ka ūdensizspaids un kuģa smaguma centra koordinātes
nemainās arī pēc nodalījums applūšanas. - the cargo acceptance method
- the constant displacement method.
3.1.3. IMO prasības kuģa noturībai When using the cargo acceptance method, the sea wa-
ter that entered into the damaged compartment is con-
Galvenās prasības kuģa noturībai norādītas SOLAS sidered accepted cargo, the mass of which equals the
konvencijas II-1 nodaļā „Konstrukcija – uzbūve, no- mass of water. Then the change in the ship’s draught
dalījumi un noturība, mehānismi un elektrolietas”, A and stability can be calculated using the formula:
un B daļās, IMO rezolūcijā 749 (18) Kodekss par ne-
bojāta kuģa noturību (angl. Code of intact stability), m = µ × ρ × vm , m = ρ × δ V , δ V = S × δ d
klasifikācijas biedrību prasībās.
where: S is the area of the operating waterline.
Uz visiem kuģiem ir jābūt dokumentam „Noturības
informācija” (Stability booklet) pie dažādiem slo- From this:
dzes variantiem ar konkrētas klasifikācijas biedrības m
δd = ; h = Zm − Z g
prasībām un „Informācijai par avārijas nosēšanos un ρ×s
kuģa noturību” pie dažādas kuģa slodzes un dažādiem m δd ρ × ix
δd = (d + − h − Zp − )
nodalījumu applūšanas gadījumiem. Δ0 × s 2 p

Kuģis tiek uzskatīts par noturīgu, ja tas atbilst trim no- δd

Zp = d ± −h
teikumiem: 2
-- kuģis var izturēt viļņu un vēja brāzmu iedarbību ⎛L ⎞
dlp = dlp + δ d + ⎜ − x f ⎟ψ
(laika apstākļu kritērijs); ⎝2 ⎠
-- statiskās noturības diagrammas parametri un sāko-
tnējais metacentriskais augstums nav mazāki par ⎛L ⎞
dlg = dlg + δ d + ⎜ − x f ⎟ψ
noteiktajiem; ⎝2 ⎠

233
 -- kuģa noturība atbilst papildus prasībām dažādu tipu
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
kuģiem.
Laika apstākļu kritērijs k vērtē viļņošanās un vēja brāz-
mu iedarbību vētras laikā, kad kuģis atrodas ar lagu
pret viļņiem un tam ir sasvere uz vēja pusi, vienāda ar
sāniskās zvalstīšanās amplitūdu.
Ja brāzmaina vēja dinamiskais sasveres moments ir
vienāds vai mazāks par apgāšanās momentu MC, kuģa
noturība tiek uzskatīta par pietiekošu:
M but the cubic displacement remains the same due to the
k = c ≥1
Mv
Prasības statiskās noturības diagrammas parametriem
un sākotnējam šķērsvirziena metacentriskam augstu-
mam lielākajai dalai kuģu saskaņā ar IMO Rezolūciju::
1. laukumam zem statiskās noturības diagrammas
pozitīvās daļas jābūt ne mazākam kā 0,055 m rad.
pie sānsveres leņķa 0- 30°;
2. laukumam zem statiskās noturības diagrammas
pozitīvās daļas jābūt ne mazākam kā 0,09 m rad.
pie sasveres 0- 40°;
3. laukumam zem statiskās noturības diagrammas
pozitīvās daļas starp 30° un 40° leņķiem jābūt ne
mazākam kā 0,03 m rad.;
4. statiskās noturības plecam pie kuģa sasvēršanās
par 30° jābūt ne mazākam kā 0,20 m;
5. statiskās noturības pleca maksimālajam lielumam
jāatbilst statiskās sānsveres leņķiem, galvenokārt
virs 30°, bet ne mazākiem par 30°.
6. sākotnējam metacentriskam augstumam jābūt ne
mazākam par 0,15 m.
Klasifikācijas biedrības var izvirzīt arī citas prasības
konkrētiem kuģu tipiem.
234
where: Ψ is the trim, in degrees, Zp the height of the
water’s centre of gravity height, and ix the moment of
inertia of the free surface; if a category 1 compartment
has flooded. In using this method, an approximation is
used until the calculated draught parameters become
similar to the previously performed calculations.
When using the second method, i.e. the constant dis-
placement method, it is accepted that the water volume
in the flooded compartment is taken from the immersed
volume, i.e. the form of the submerged hull changes,
increased draught. The assumption, however, is made
that the ship’s displacement and the coordinates of its
centre of gravity remain the same even after the com-
partment has flooded.
3.1.3. IMO stability-related requirements
The main documents, which concern a ship’s stabil-
ity and the stability of a damaged ship and must be
on board the ship, are described in Chapter II-1 of the
SOLAS Convention ‘Construction – Subdivision and
stability, machinery and electrical installations’ parts A
and B, in IMO Resolution 749(18) Code on Intact Sta-
bility, and in the requirements of the classification so-
cieties. On the basis of the aforementioned documents,
a ship must always have: information about the ship’s
stability together with the classification society’s re-
quirements that apply to that specific ship, information
about typical loading situations, what operating limita-
tions are possible, and the calculations for the stability
of a damaged ship, depending on the combinations of
the ship’s load and the flooding of possible compart-
ments.
Thus a ship is considered to be safe if it satisfies three
main requirements when the worst stability exists in
respect to the loading:
1. A ship can withstand the effect of a squall and the
waves (criteria for the weather conditions);
2. The parameters of the diagram of static stability
and initial metacentric height are no less than what
is specified;
3. The ship’s stability satisfies any additional re-
quirements for various types of ships.
The weather conditions criterion (k) evaluates the ef-
fect of a squall and irregular rough seas during a storm
when a ship is lying beam on the wind and waves or
when a ship turns into the wind at an amplitude angle
of roll and it is suddenly affected by a squall. If the
dynamic heeling moment (Mv) created by the squall is
equal to or smaller than the overturning moment (Mc),
then the ship is considered to be stable.
M
k = c ≥1
Mv
Jautājumi
1. Kādi spēki iedarbojas uz kuģi līdzsvara stāvoklī
uz mierīgas ūdens virsmas, kādi ir līdzsvara no-
teikumi?
2. Kas ir kuģa ūdenstilpība?
3. Kuģa noturība pie lieliem un maziem sasveres
leņķiem. Kāda ir starpība?
4. Kas ir šķērsvirziena metacentriskais augstums un
ka to nosaka?
5. Kā ietekmē noturību škidras kravas?
6. Kādi uzdevumi tiek risināti ar statiskās noturības
diagrammas palīdzību?
7. Kādi faktori ietekmē kuģa šķērsvirziena statisko
noturību? Kā tiek kontrolēta kuģa noturība?
8. Kādas ir nodalījumu applūšanas kategorijas? Kā
nosaka avarējuša kuģa noturību?
9. IMO prasības kuģa noturībai. Kad kuģis tiek
uzskatīts par noturīgu?
In many ships, the ship will be considered safe accord-
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
ing to IMO resolution A.749(18) if the diagram of stat-
ic stability satisfies the following requirements
1. The area under the righting arm curve, when the
angle of heel is 0–30°, is at least 0.055 m. rad.
2. The area under the righting arm curve, when the
angle of heel is 0–40°, is at least 0.09 m. rad.
3. The area under the righting arm curve, when the
angle of heel is 30–40°, is at least 0.03 m. rad.
4. The righting arm must be at least 0.20 m when the
angle of heel is 30°.
5. The maximum righting arm should occur at on an-
gle of heel preferably exceeding 30° but not less
than 25o.
6. The initial metacentric height must be at least
0.15 m.
A classification society may apply other requirements,
which are specified in the resolution and raised by the
classification society, to a specific ship, depending on
its type and purpose.
Subchapter 3.1 questions
1. What forces affect a floating ship and when can a
ship’s equilibrium be achieved?
2. What types of ship displacement exist and how are
they related?
3. How is a ship’s stability distributed at various an-
gles of heel and why?
4. What is metacentric height and how is it deter-
mined?
5. How does a liquid affect a ship’s stability?
6. What is it possible to determine from a diagram of
static stability?
7. What affects a ship’s transverse stability and in
what manner? How can stability be controlled?
8. What are the categories of compartment flooding
and how is the stability of a damaged ship deter-
mined?
9. Where are the IMO stability related requirements
found? When is a ship considered to be safe?
235
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN

Literatūra / References

Barrass, B. 2006. Ship Stability For Masters And Mates. Chennai.

Čerka, J. 1997. Laivo teorija. Klaipėdos universiteto leidykla.
IMO Resolution A.749(18) „Code on intact stability for all types of ships covered by IMO instruments“
Instructions to shipmaster P1241. Nuovi Cantieri Apuania s.p.a. 2009. Marina Di Carrara.
Stonkus, V. 2006. Laivo teorija. Klaipėdos universiteto leidykla.
236
3.2. LIKUMDOŠANAS PRASĪBAS
U N PA S Ā K U M I C I LV Ē K A
DZĪVĪBAS AIZSARDZĪBAI JŪRĀ,
L A I N O D RO Š I N Ā T U J Ū R A S V I D I
U N D RO Š Ī B U S A S K A Ņ Ā A R
U Z R A U D Z Ī B U U N K O N T RO L I
Starptautiskās jūras tiesības kā atsevišķa tiesību nozare
ir izveidojusies uz paražu pamata. Uz šī pamata ir iz-
veidojušās: starptautiskās publiskās jūras tiesības, kas
reglamentē indivīda attiecības ar valsti, un starptautis-
kās jūras privāttiesības, kas reglamentē attiecības starp
līdztiesīgiem privātiem indivīdiem.
Starptautiskās publiskās jūras tiesības aptver sa-
biedriskās kārtības uzturēšanu jūrā, kuģu sadursm-
ju novēršanu, kuģošanas drošību, apkārtējās vides
piesārņošanas novēršanu no kuģiem, piesārņojuma
no kuģiem likvidēšanu, cilvēka dzīvības aizsardzību
jūrā, kā arī darba aizsardzību un citus jautājumus, kuri
saistīti ar kravu pārvadāšanu jūrā, regulē līgumus par
īpašuma glābšanu un arī par kuģu arestu, kuģošanas
ierobežojumiem, zaudējumiem vispārējas avārijas ga-
dījumā un citas problēmas.
Šobrīd galvenais starptautisko jūras tiesību avots ir
ANO 1982. gada Jūras tiesību konvencija (turpmāk
UNCLOS) (1), šo konvenciju var uzskatīt par „jūras
konstitūciju”. Citas starptautiskās konvencijas, kuras
reglamentē kuģošanas drošību un apkārtējās vides aiz-
sardzību jūrā, tiks izskatītas citās šīs rokasgrāmatas
nodaļās.
Starptautiskā jūras organizācija (angl. International
Maritime Organisation, turpmāk IMO) un starptau-
tiskā darba organizācija (angl. International Labour
Organisation, turpmāk ILO) ir kompetentas organizā-
cijas, kuras reglamentē kuģošanas drošību, apkārtējās
vides piesārņošanas novēršanu jūrā un jautājumus,
saistītus ar darba attiecībām. Vispasaules veselības or-
ganizācija (angl. World Health Organisation, turpmāk
WHO) ir kompetents orgāns, kurš risina starptautiskās
veselības aizsardzības problēmas, saistītas ar infekci-
jas slimību izplatības novēršanu starptautiskā līmenī.
Starptautisko publisko jūras tiesību līmenī aktīvi funk-
cionē:
-- Starptautiskā jūrniecības komiteja (franc. Comite
Maritime International vai CMI), kura sagatavoju-
si vairāk kā desmit starptautisko konvenciju pro-
jektus;
-- ANO tirdzniecības un attīstības konference (angl.
United Nations Conference on Trade and Develo-
pment, turpmāk UNCTAD);
-- Baltijas un Starptautiskā jūras padome (angl. Bal-
tic and International Maritime Council, turpmāk
BIMCO), un citas.
3 . 2 . S upe rvisi o n and c o nt r o l
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
o f t h e c o mpliance wit h t h e
r e q ui r ements o f t h e le g al
acts and wit h t h e measu r es
t o ensu r e t h e sa f ety o f li f e
at sea and t o p r o tect
t h e ma r ine envi r o nment
International maritime law originated as a separate
branch of law on the basis of customs.
It is a body of both international public maritime law
governing the relationships between the individual and
the state and international private maritime law gov-
erning the matters arising between private entities. The
former deals with matters concerning the jurisdiction
and maintenance of public order at sea, the prevention
of collisions, maritime safety, the prevention of marine
pollution from ships, search and rescue, elimination
of pollution, occupatual safety and other questions re-
lated to labour issues, etc. The later deals with matters
concerning contracts of carriage of goods by sea and
salvage operations, as well as arrest of ships, maritime
liens, general average provissions and similar issues.
One of the main conventions, the so called ‘the consti-
tution of the sea’, is the United Nations Convention on
the Law of the Sea (UNCLOS) of 1982 [1]. Other in-
ternational conventions governing maritime safety and
the prevention of pollution from ships are discussed in
other chapters of this book.
The International Maritime Organisation (IMO) is a
competent organisation to govern matters of maritime
safety and prevention of pollution from vessels. The
International Labour Organisation (ILO) is a compe-
tent organisation to govern matters related to labour
standards at sea.
The Comité Maritime International (CMI) which has
prepared drafts for over ten international conven-
tions, the United Nations Conference on Trade and
Development (UNCTAD), the Baltic and International
Maritime Council (BIMCO) and others are actively
involved in the field of international private maritime
law.
3.2.1. Ship certificates and documents
which must be on board a ship according
to international conventions, who issues
them and the period of their validity
UNCLOS stipulates that every ship must carry on
board a certificate proving that the ship has been grant-
ed the nationality of a state and the right to its flag.
Usually, the validity of this certificate is unlimited; it
ceases to be valid after the ship’s deletion from the reg-
237
 3.2.1. Apliecības un dokumenti, kuriem
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
jāatrodas uz kuģa saskaņā ar starptautisko
konvenciju prasībām, to izdevēji un
dokumentu derīguma termiņi
UNCLOS ir noteikusi, ka uz katra kuģa ir jābūt apliecī-
bai un atļaujai, kas apstiprina kuģa nacionālo piederī-
bu; šīs apliecības derīguma termiņš ir neierobežots , un
juridisko spēku tā zaudē tikai tad, kad kuģis ir noņemts
no uzskaites vai gājis bojā.
Latvijas Jūras administrācijas Kuģu reģistrs ir kompe-
tents orgāns, kurš reģistrē ar Latvijas karogu kuģojo-
šus kuģus. Pēc kuģa reģistrēšanas Kuģu reģistrā kuģa
īpašniekam izsniedz kuģa reģistrācijas apliecību, kā
arī: īpašuma apliecību un reģistrē Kuģu reģistrā īpašu-
ma tiesības uz kuģi; karoga apliecību; citas apliecības
saskaņā ar Jūras kodeksa noteikumiem.
Dažādas starptautiskās konvencijas nosaka, ka kuģim
un tā iekārtām ir jāatbilst noteiktajām prasībām, lai
ar tiem varētu pārvadāt kravas, lai uz kuģa strādātu
noteikts skaits kompetentu jūrnieku; par pierādījumu
tam, ka netiek pārkāptas konvenciju prasības, uz kuģa
jābūt attiecīgām apliecībām.
UNCLOS nosaka, ka katram kuģim nepieciešamos do-
kumentus izsniedz tā valsts, kura devusi kuģim atļauju
kuģot zem sava karoga. Karoga valsts administrācija
veic kuģa kontroli un ir atbildīga par konvencijā no-
teikto nepieciešamo dokumentu izsniegšanu.
Praksē gandrīz visas valstis izmanto atzītu organizāci-
ju (аngl. Recognised organisations) pakalpojumus, lai
pārbaudītu u novērtētu kuģa stāvokli, un pēc apskates
izsniegtu karoga valstij konvencijā noteiktos nepie-
ciešamos dokumentus , kuru darbības termiņš ir pieci
gadi.
1974. gada Starptautiskās konvencijas par cilvēka
dzīvības aizsardzību jūrā (turpmāk SOLAS) ar 1978.
gada un 1988. gada labojumiem, protokolos noteiktas
visas apliecības un dokumenti, kuriem ir jābūt uz kuģa.
Apliecības, kuras apstiprina jūrnieka kompetenci, uz
pieciem gadiem izsniedz konkrētas valsts administrā-
cija vai mācību iestāde, kura darbojas šajā valstī, bet
atbildība gulstas uz valsts pleciem.
Starptautiskajos normatīvajos aktos noteiktos kuģu
sertifikātus, izdod Latvijas Jūras administrācija vai tās
pilnvarota klasifikācijas sabiedrība (atzīta organizā-
cija), kuras veic kuģu tehnisko uzraudzību atbilstoši
pilnvarojuma līgumam, kas noslēgts ar Latvijas Jūras
administrāciju. Klasifikācijas sabiedrību (atzīto orga-
nizāciju) uzraudzības kārtību nosaka Ministru kabi-
nets.
238
ister, or after the ship is destroyed. The Latvian Ship
Register of the Maritime Administration of Latvia is
a competent organization to register vessels flying the
flag of Latvia. After registration in the Ship Register a
Ship-owner receives a Certificate of Ship’s Registra-
tion, as well as Certificate of Ownership, registration
of proprietary rights in the Register, Certificate of Flag,
and other evidence in accordance with the Regulations
of the Maritime Code.
Various international conventions stipulate that a ship
and her equipment must comply with certain estab-
lished requirements to carry cargo, that not less than
required seafarers with the necessary competencies
work on the ship than are stipulated, and that a ship
must have on board the certificates stipulated in the
conventions as proof that all of the requirements have
been satisfied.
UNCLOS also stipulates that appropriate documents
are issued by the state authority which grants the ships
the right to fly the state’s flag, i.e. that the ship’s flag
administration is responsible for the supervision of
ships’ maintenance and the issuance of convention
documents. In practice, almost every country makes
use of the advantages provided by the institution of
recognised organisations and empowers them to sur-
vey ships and to issue 5-year convention documents
for the ships flying their flag. Appendix 2 of the 1974
International Convention for the Safety of Life at Sea
amended by Protocols [2] in 1978, and 1988 (SOLAS)
specifies which certificates and documents which must
be on board a ship according to IMO conventions.
Certificates of competence are granted to seafarers
for a period of five years by the administration of a
particular country or the educational institution of that
country, but in all cases the responsibility lies with the
state itself.
Ship’s certificates stipulated by International legal acts
are issued by the Maritime Administration of Latvia,
or its authorized classification society (recognized or-
ganization), which carries out technical supervision of
ships in accordance with the agreement of Power of
Attorney signed with the Maritime Administration of
Latvia. The order of supervision of classification so-
cieties (recognized organizations) is regulated by the
Cabinet of Ministers. Prior to issuing Ship Safety and
Security Certificates state joint company „Electronic
Communications Office” shall issue a permit to work
a ship radio station. The list of certificates and other
documents that should be on board of any ship reg-
istered in The Latvian Ship Register of the Maritime
Administration of Latvia is regulated in Regulations
No. 1164 issued by the Latvian Cabinet of Ministers
on 21.12.2010.
Pirms kuģa drošības sertifikātu izsniegšanas valsts ak-
ciju sabiedrība „Elektronisko sakaru direkcija” izsnie-
dz kuģa radiostacijas atļauju.
Pirms kuģa drošības sertifikātu izsniegšanas valsts
akciju sabiedrība „Elektronisko sakaru direkcija” izs-
niedz kuģa radiostacijas atļauju. Apliecību un citu do-
kumentu saraksts, kam jābūt uz kuģa, ir izdots saskaņā
ar Latvijas Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra
noteikumiem Nr. 1164.
Vēloties atvieglot jūras kuģošanu un vienkāršot un sa-
mazināt līdz minimumam formalitātes un prasības at-
tiecībā uz dokumentiem un procedūrām kuģiem, kuri
veic starptautiskos reisus, pienākot, stāvot un aizejot
no ostas, 1965. gadā tika pieņemta Konvencija par
starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu (turpmāk
FAL) (4).
Valsts varas iestādes nepieprasa, lai kuģi, uz kuriem at-
tiecas konkrētā konvencija, ienākot vai aizejot no ostas
atstātu valsts varas orgāniem vēl kādus dokumentus,
izņemot tos, kuri norādīti turpmāk:
-- vispārējā deklarācija;
-- kravas deklarācija;
-- deklarācija par kuģa krājumiem;
-- ekipāžas personīgā īpašuma deklarācija;
-- kuģa rullis;
-- pasažieru saraksts;
-- bīstamo kravu manifests;
-- dokuments, kuru pieprasa Vispasaules pasta kon-
vencija;
-- jūras sanitārā deklarācija.
Dokumentus un ostu formalitātes, kas nepieciešams
ievērot kuģiem, kuri ienāk, stāv vai iziet no Latvijas
ostām ir ietverti Ministru kabineta 2010. gada 7. sep-
tembra noteikumos Nr. 839 „Noteikumi par formali-
tātēm, kas saistītas ar kuģa ienākšanu ostā un iziešanu
no tās”.
3.2.2. 1966. gada starptautiskajā
konvencijā „Par kravas marku” noteiktā
atbildība
Kuģošanas drošības nodrošināšanā viens no svarīgā-
kajiem jautājumiem ir virsūdens sānu maksimālā
augstuma ierobežošana. 1966. gadā tika pieņemta
Starptautiskā konvencija par kravas marku (6) (tur-
pmāk Load Line vai LL konvencija).
Pastāv ziņas, ka virsūdens sānu augstums tika regulēts
arī antīkajos laikos. LL konvencijas pieņemšanas pa-
mats bija 1875. gadā pieņemtais Britānijas likums par
virsūdens sānu augstumu. Šis likums tika pieņemts pēc
Anglijas parlamenta locekļa Samuela Pimsola (Samuel
The ship must have those documents which are nec-
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
essary to present to Port Authorities when entering a
port. In order to facilitate international shipping con-
ditions and to simplify and reduce to a minimum the
formalities, documentary requirements and procedures
for ships sailing on international voyages when arriv-
ing, departing or stay in port, the Convention on Fa-
cilitation of International Maritime Traffic (FAL) was
adopted in 1965 [4]. FAL stipulates that a port’s pub-
lic authorities may not require any documents other
than a: 1) General Declaration, 2) Cargo Declaration,
3) Ship’s Stores Declaration, 4) Crew’s Effects Dec-
laration, 5) Crew List, 6) Passenger List, 7) any docu-
ment required under the Universal Postal Convention
and 8) a Maritime Declaration of Health.
The list of documents and formalities to be observed
by vessels when entering, staying or departing from
the ports of Latvia are prescribed by regulation of the
Cabinet of Ministers Nr. 839 of 2010.12.21.
3.2.2. Responsibility according to
the provisions of the 1966 International
Convention on Load Lines
One of the important instruments for ensuring safe
shipping by limiting the minimum freeboard height
was adopted in 1966 as the International Convention
on Load Lines (Load Line or LL Convention) [6]. Al-
though there is information that limits on the minimum
freeboard were applied even in ancient times, the first
document to lay the foundation for the LL Convention
was the United Kingdom Merchant Shipping Act of
1875 adopted by the Parliament under pressure from a
Member of Parliament, Samuel Plimsoll (even now the
load line and other marks are called ‘Plimsoll marks’).
This Convention was amended by a Protocol in 1988
[7]. Numerous attempts have been made to correct the
Convention as well as the Protocol, but the most suc-
cessful efforts were in 2003 when Annex B was includ-
ed in a new edition [8].
The Convention stipulates that no ship to which this
Convention applies shall proceed to sea on an interna-
tional voyage unless it has been inspected, marked and
provided with an International Load Line Certificate
or, where appropriate, an International Load Line Ex-
emption Certificate in accordance with the provisions
of this Convention. As mentioned above, the Certifi-
cates are issued for a period not exceedind five years.
A ship’s master must be supplied with information to
enable him to conduct the loading and ballasting of
his ship so as to avoid creating any unacceptable over-
loading of the ship’s structure. The information shall
be provided to the ship’s master in a form approved by
the Administration of the State whose flag the ship is
flying or by its recognised organisation. Stability and 239
 Pimsoll) iniciatīvas, un līdz konvencijas pieņemšanai
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
visas zīmes tika sauktas par „pimsoliem”.
1988. gadā konvencija tika papildināta ar protokolu (7).
Kā konvencija, tā arī protokols vairākkārt tika laboti,
pats veiksmīgākais labojums bija 2003. gadā pieņemtā
„B” pielikuma jaunā redakcija (8).
Kuģis, uz kuru attiecas minētā konvencija, nedrīkst
iziet starptautiskā reisā jūrā pēc minētās konvencijas
stāšanās spēkā, ja tas nav pārbaudīts, uz tā nav atzīmē-
tas kravas zīmes un nav izsniegta Starptautiskā apliecī-
ba par kravas zīmi (1966. g.) vai, ja tas ir nepieciešams,
Starptautiskā apliecība par kravas zīmes izņemšanu
saskaņā ar minētās konvencijas noteikumiem.
Karoga valstij vai karoga valsts atzītai organizācijai
jāizsniedz kuģa kapteinim noteiktas formas informāci-
ja, kura ļauj vadīt kuģa iekraušanu un balasta operāci-
jas, lai kuģis netiktu piekrauts virs normas.
Ja kuģim tika veiktas izmaiņas, kuģa kapteinim ir jā-
saņem par to informācija.
Kuģi, uz kuriem attiecas minētā konvencija, tiek kontro-
lēti citu valstu ostās, kuras ir pievienojušās konvencijai.
Kontroli veic šo valstu amatpersonas, kuras ir pilnva-
rojušas šo valstu valdības. Konvencijai pievienojušos
valstu valdības nodrošina šādas kontroles veikšanu, jo
tas ir lietderīgi un saprātīgi, lai konstatētu, ka uz kuģa
tiešām ir apliecība, kura atbilst minētajai konvencijai.
Ja uz kuģa ir derīga Starptautiskā apliecība par kravas
marku (1966. g.), tad kontrole aprobežojas ar faktu
konstatēšanu, ka:
a) kuģis nav piekrauts virs normas, atļautas apliecībā;
b) kravas zīmes izvietojums uz kuģa atbilst apliecī-
bai, un
c) kuģim nav veiktas tādas būtiskas izmaiņas, kuru
rezultātā kuģis nav spējīgs iziet jūrā, lai neradītu
bīstamību cilvēku dzīvībām.
3.2.3. SOLAS konvencijā noteiktā
atbildība
Starptautiskā konvencija par cilvēka dzīvības aiz-
sardzību jūrā (angl. SOLAS, Safety of Life at Sea) ar
tālākajām izmaiņām ir viena no vissvarīgākajām starp-
tautiskajām konvencijām tirdzniecības kuģu drošībai,
kura reglamentē konstrukciju uzstādīšanu kuģa sadalī-
šanai nodalījumos un noturību, mehāniskās un elektri-
skās iekārtas, ugunsdrošības konstrukcijas, ugunsgrāka
atklāšanu un dzēšanu, glābšanas līdzekļus un iekārtas,
radiosakarus, kuģošanas drošību, kravu pārvadāšanu,
bīstamo kravu pārvadāšanu. Šī dokumenta pirmā ver-
sija tika pieņemta 1914. gadā pēc „Titanika” bojāejas.
Konvencijas SOLAS pašreizējais teksts ietver pantus,
240 kuri izklāsta vispārējās saistības, izmaiņu veikšanas
loading information as well as information related to
the ship’s strength, which is required in conducting the
ship’s loading and ballasting, must be carried on board
at all times together with evidence that the information
has been approved by the ship’s flag state.
Where any alterations made to a ship materially af-
fect the loading or stability information supplied to the
master, amended information shall be provided.
Ships, to which this Convention applies, are subject,
when in the ports of other participant states, to control
by officials duly authorised by such Governments. It
is necessary to conduct this control in order to ensure
that the ship has a valid certificate according to this
Convention. If the ship has a valid International Load
Line Certificate on board, such control is limited to de-
termining whether: 1) the ship is loaded beyond the
limits allowed by the certificate; 2) the position of the
ship’s load lines corresponds to those on the certificate;
and 3) the ship has not been so materially altered as
to be unfit to proceed to sea without being danger to
human life.
3.2.3. Responsibility according to
the provisions of SOLAS
The SOLAS Convention (International Convention for
the Safety of Life at Sea) is generally regarded as the
most important of all international treaties regulating
the safety of merchant ships, their construction, the fit-
ness of their equipment and other machinery, the op-
eration of auxiliary machinery, navigation, carriage of
cargoes, maritime security, safe operation of ships, the
minimum composition of the crew, etc. with a view
to ensuring the safety of human life at sea. The first
SOLAS version was adopted in 1914 in response to
the Titanic disaster when more than 1500 human lives
were lost.
The SOLAS Convention has been redrafted and modi-
fied numerous times. It now consists of the Convention
text and 12 technical chapters:1) General provisions;
2) Construction and Fire Protection; 3) Life-saving ap-
pliances and arrangements; 4) Radio communications;
5) Safety of navigation; 6) Carriage of cargoes; 7) Car-
riage of dangerous goods; 8) Nuclear Ships; 9) Man-
agement for the Safe Operation of Ships; 10) Safety
Measures for High-Speed Craft; 11) Special Measures
to Enhance Maritime Safety and Maritime Security,
and 12) Additional Safety Measures for Bulk Carriers.
The provisions of the SOLAS Convention applies only
to ships sailing on international voyages. The general
rule is that SOLAS does not apply to military ships and
warships, cargo ships less than 500 t gross tonnage,
ships not propelled by mechanical means, wooden
ships of primitive build, pleasure yachts not engaged
procedūras u. tml., un tiem pievienotos pielikumus,
kuri sadalīti 12 daļās: 1) Vispārējie noteikumi; 2) Kuģu
konstrukcijas; 3) Glābšanas līdzekļi un iekārtas; 4)
Radiosakari; 5) Kuģošanas drošība; 6) Kravu pārva-
dāšana; 7) Bīstamo kravu pārvadāšana; 8) Atomkuģi;
9) Kuģu droša ekspluatācija; 10) Drošības pasākumi
ātrgaitas kuģiem; 11) Speciāli pasākumi kuģu drošības
paaugstināšanai jūrā; 12) Papildus drošības pasākumi
beramkravu kuģiem.
SOLAS konvencija attiecas uz katru kuģi, kurš veic
starptautiskos reisus.
Šie noteikumi, ja speciāli nav noteikts citādi, neattie-
cas uz: kara kuģiem un militārajiem transporta kuģiem;
kravas kuģiem ar kopējo tilpību, mazāku par 500 reģ.
tonnām; kuģiem, kuriem nav mehānisko kustības
līdzekļu; primitīvas konstrukcijas koka kuģiem; jah-
tām, kuras nenodarbojas ar komercpārvadājumiem;
zvejas kuģiem. Šie noteikumi, izņemot speciāli at-
runātos V. nodaļā „Kuģošanas drošība”, tiek piemēroti
visiem kuģiem, izņemot kara kuģus un militāro trans-
portu, un kuģiem, kuri pieder valstij, kura nenodarbo-
jas ar komerciāliem pārvadājumiem.
Apliecību par kuģa drošību izsniedz uz laiku līdz 12
mēnešiem. Apliecību par kuģu konstrukciju drošību,
iekārtu drošību un apliecību par radioiekārtu drošību
izsniedz uz laiku, ko noteikusi administrācija, bet ne
vairāk kā uz 5 gadiem.
Kuģa kapteiņa pienākums, ieejot ostā, kuras valsts ir
pievienojusies šai starptautiskajai konvencijai, ir pa-
ziņot amatpersonām par kuģa vai iekārtu bojājumiem,
vai par nepilnu komandas komplektu. Ja kapteinis šādu
paziņojumu nesniedz, tad tiek pieņemts, ka kuģis un
komanda atbilst starptautiskās konvencijas SOLAS
prasībām.
Ja kuģis stāv citas valsts ostā, tad šīs valsts pilnvarotām
amatpersonām ir tiesības pārbaudīt apliecību, izsniegtu
atbilstoši SOLAS prasībām, derīgumu. Ja apliecībām
ir juridisks spēks un tās ir derīgas, tad amatpersonas
tās atzīst.
Ja amatpersonām, kuras veic kontroli, ir neapstrīdami
fakti un svarīgi iemesli uzskatīt, ka kuģis un tā iekārtas
neatbilst apliecībā esošajiem ierakstiem, vai apliecības
derīguma termiņš ir pārtraukts, vai apliecības derīgu-
ma termiņš ir beidzies, vai kuģis un tā iekārtas neat-
bilst starptautiskās konvencijas SOLAS prasībām, tad
viņām ir tiesības aizturēt kuģi ostā atklāto pārkāpumu
novēršanai, vai arī atļaut kuģim doties remontā, bet
tikai tādos gadījumos, ja šis pārgājiens neapdraud ko-
mandas locekļus vai pašu kuģi.
Ja kuģis stāv citas valsts ostā, un ja šīs valsts pilnva-
rotām amatpersonām ir svarīgi iemesli uzskatīt, ka
in trade or fishing ships. The exceptions are the types
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
of ships to which the provisions of each chapter are
applicable, these types being more precisely defined in
each chapter; the chapter also explains the scope of the
application of the regulations. For instance, the provi-
sions of Chapter 5 ‘Safety of navigation’ are applicable
to all ships except military ships and warships as well
as ships owned or operated by the State and used only
for non-profit purposes.
A passenger ship safety certificate is issued for a period
not exceeding 12 months. A cargo ship safety construc-
tion certificate, a cargo ship safety equipment certifi-
cate and cargo ship safety radio certificate are issued
for the period specified by the Administration and shall
not exceed 5 years. An exemption certificate is issued
for a period no longer than the period the certificate
with which it is connected is valid.
Prior to arriving at the port of a SOLAS state, the mas-
ter of a ship must notify the competent authorities of
that country about any ship or equipment failure and
any crew member shortage if this can pose a danger to
safe shipping. If there is no such notification, it is pre-
sumed that the ship, its equipment and the crew com-
ply with the requirements of the SOLAS convention.
When a ship is lying in the port of another country,
officials properly authorised by that country shall be
entitled to verify, if this control is limited to an inspec-
tion, whether the certificates issued according to the
provisions of the SOLAS Convention are valid. Such
certificates, if valid, shall be recognised by the offi-
cials unless there are clear grounds for believing that
the condition of the ship or of its equipment does not
correspond substantially to the particulars of any of
the certificates or that the ship and its equipment are
not in compliance with the provisions of the SOLAS
Convention. In the circumstances provided above or
where a certificate has expired or ceased to be valid,
the inspecting official shall take steps to ensure that
the ship does not leave the port until it can proceed to
sea or proceed to an appropriate repair yard without
endangering the ship or persons on board.
When a ship is in the port of another country and the
duly authorised officials have clear grounds for believ-
ing that the master or crew of the ship are not familiar
with essential shipboard safety procedures, they are
entitled to check whether the ship complies with the
requirements for its safe operation. They also check
whether a full crew is present and whether it has the
necessary measures, which would ensure its safe voy-
age to the port of destination. Under these circumstanc-
es the inspecting officials shall take steps to ensure that
the ship does not sail until the situation has been cor-
rected as prescribed in the Convention’s provisions.
241
 kapteinis vai komandas locekļi nezina galvenās prasī-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
bas, saistītas ar kuģa drošību, viņām ir tiesības pār-
baudīt kuģi un pārliecināties, kā uz kuģa tiek ievērota
drošības tehnika, pārbaudīt komandas komplektāciju,
kā arī pārbaudīt, vai kuģis ir nodrošināts ar vajadzī-
gajiem līdzekļiem, kuri garantē komandas un kuģa
drošību līdz tā nonākšanai galapunkta ostā. Ja uz kuģa
tiek konstatēti pārkāpumi, amatpersonām ir tiesības
aizturēt kuģi līdz brīdim, kad tiks novērsti visi trūkumi
un kuģis atbildīs starptautiskās konvencijas SOLAS
prasībām.
3.2.4. 1973. gada Starptautiskās
konvencijas par jūras piesārņojuma no
kuģiem novēršanu (MARPOL), ar 1978.
gada protokolu, noteiktā atbildība un
citas starptautiskās vienošanās par
apkārtējās jūras vides aizsardzību
MARPOL (9) ir galvenais dokuments, kurš reglamentē
tīšu, nejaušu vai nevērības izraisītu naftas un citu kaitī-
gu vielu izmešanu no kuģiem.
1969. gada IMO ansambleja , iespaidojoties no kuģa
«Torrey Canyon» bojā ejas 1967. gadā, nolēma sasaukt
starptautisko konferenci, veltītu jūras vides piesārņo-
šanas problēmai. Konference notika Londonā 1973.
gadā. Konferencē tika izskatīti ne tikai jautājumi par
jūras piesārņošanu ar naftu, bet arī par cita veida jūras
vides piesārņojumu. Lielākā daļa tehnisko pasākumu
piesārņojuma novēršanai noteikti Konvencijas sešos
galvenajos pielikumos:
I pielikums – piesārņošana ar naftu;
II pielikums – indīgas šķidrās substances, pārvadāja-
mas kā lejamkravas
III pielikums – kaitīgas vielas, kuras tiek pārvadātas
iepakojumā (tvertnēs, konteineros);
IV pielikums – sateču ūdeņu izliešana;
V pielikums – atkritumu izmešana;
VI pielikums – gaisa piesārņošana.
Starptautiskās konvencijas MARPOL VI pielikuma
prasības par gaisa piesārņošanu stājās spēkā 1997. gadā
ar atsevišķa protokola pieņemšanu (10). Pievienojo-
ties starptautiskajai konvencijai MARPOL jebkuras
valsts pienākums ir pievienoties I un II pielikumam,
bet pārējiem četriem pielikumiem var pievienoties at-
sevišķi.
Jebkurš MARPOL konvencijas pārkāpums, neatkarīgi
no tā, kurā vietā tas noticis, ir aizliegts, un sankcijas
par šādiem pārkāpumiem pret kuģa administrāciju no-
saka attiecīgās valsts likumdošana.
242
3.2.4. Responsibility according to the
provisions of the 1973 International
C o n v e n t i o n f o r t h e P re v e n t i o n o f
P o l l u t i o n f ro m S h i p s a n d i t s 1 9 7 8
P ro t o c o l ( M A R P O L ) a n d o t h e r
International agreements regarding the
prevention of marine pollution from ships
MARPOL [9] is the main international treaty regulat-
ing the ways and means to limit and eliminate both de-
liberate and accidental marine and air pollution during
the routine use of ships. The structure and scope of the
current MARPOL Convention were affected by former
international treaties on pollution prevention issues
and the Torrey Canyon supertanker accident. The cur-
rent Convention includes the text of the agreement and
6 separate annexes regulating: 1) Prevention of Pollu-
tion by Oil; 2) Control of Pollution by Noxious Liq-
uid Substances; 3) Prevention of Pollution by Harmful
Substances in Packaged Form; 4) Prevention of Pollu-
tion by Sewage from Ships: 5) Prevention of Pollution
by Garbage from Ships; and 6) Prevention of Air Pol-
lution from Ships. Annex VI regulating the prevention
of air pollution from ships was incorporated into the
MARPOL Convention by the 1997 Protocol.
It should be noted that a State which becomes a party
to MARPOL must accept the obligations under Annex-
es I and II while the other four Annexes are separate
agreements that can be adopted separately.
The MARPOL Convention stipulates that, whenever
any violation of the requirements of the Convention oc-
curs, the ship’s flag state shall establish sanctions under
its own law against the ship which violated the require-
ments. If ship’s flag state is informed of the violation
and is satisfied that sufficient evidence is available to
enable proceedings to be brought in respect to the vio-
lation it shall cause such proceedings to be taken as
soon as possible in accordance with its law. The MAR-
POL Convention also establishes that any violation of
the Convention’s requirements shall be prohibited and
sanctions shall be established for violations under the
law of every country. Whenever any violation of the
requirements of this Convention occurs, the State may
initiate proceedings in accordance with its own law or
furnish the ship’s flag state with whatever information
and evidence it has in its possession that a violation
has occurred. The penalties specified under the state’s
law shall be of sufficient severity to discourage viola-
tions of this Convention and shall be equally severe
irrespective of where the violation occurs.
A MARPOL general provision states that pollution
from a ship is not regarded as a violation provided it
occurred 1) in ensuring the ship’s safety or saving life
at sea; 2) as a result of a breakdown of the ship’s pol-
Jebkurš MARPOL konvencijas noteikumu pārkāpums,
neatkarīgi no tā vietas, ir aizliegts, un sankcijas par
šiem pārkāpumiem nosaka atbilstošās kuģa adminis-
trācijas likumdošana.
Ja administrācija saņēmusi informāciju par šādu pārkā-
pumu un pārliecinājusies par to, ka tam ir pierādījumi,
kuri ļauj ierosināt izmeklēšanu par attiecīgo pārkā-
pumu, tā izdod rīkojumu par iespējami ātru šādas iz-
meklēšanas uzsākšanu atbilstoši savai likumdošanai.
Jebkurš MARPOL konvencijas noteikumu pārkāpums,
kurš noticis konvencijas dalībvalsts jurisdikcijā, ir
aizliegts, un sankcijas par šādu pārkāpumu nosaka
konvencijas dalībvalsts likumdošana. Ja pārkāpums ir
noticis, konvencijas dalībvalsts:
a) izdod rīkojumu par izmeklēšanas ierosināšanu
saskaņā ar savu likumdošanu;
b) nosūta kuģa administrācijai tādu informāciju un
tādus pierādījumus, kuri apstiprina pārkāpuma
faktu, kādi ir tās rīcībā.
Gadījumā, kad informācija vai pierādījumi par to, ka
kuģis pārkapis MARPOL konvencijas noteikumus, tiek
nosūtīti šāda kuģa karoga valstij, tā nekavējoties infor-
mē par veiktajiem pasākumiem konvencijas dalībvals-
ti, kura nodevusi informāciju vai pierādījumus.
Sankcijām, kuras paredzētas konvencijas dalībvalstu
likumdošanā par konkrēto pantu, ir jābūt pietiekoši
stingrām, lai novērstu MARPOL konvencijas notei-
kumu pārkāpšanu, un vienādi stingrām neatkarīgi no
vietas, kur šis pārkāpums ir noticis.
Starptautiskā konvencija intervencei atklātā jūrā ārkār-
tas situācijās, kad jūra tiek piesārņota ar naftu, tika
pieņemta 1969. gadā (INTERVENTION 1969), stājās
spēkā 1975. gadā, bet 1973. gada protokols stājās
spēkā 1983. gadā. Starptautiskā konvencija nosaka, ka
piekrastes valstis drīkst veikt noteiktas darbības jūras
piesārņošanas novēršanai ar naftu un citiem materiā-
liem (materiālu saraksts noteikts INTERVENTION
PROT un pēdējo reizi papildināts 2002. gadā, papil-
dinājums stājās spēkā 2004. gadā; tika samazināti
piesārņojuma mērogi un piesārņojuma bīstamība no-
vesta līdz minimumam). Latvija šo konvenciju nav
ratificējusi.
1972. gada Konvencija par tāda jūras piesārņojuma
novēršanu, kas rodas, izgāžot atkritumus un citas vie-
las, saīsināti „Londonas konvencija” (turpmāk LC) ir
viena no pirmajām globālajām konvencijām, kas virzī-
ta uz jūras vides aizsardzību pret cilvēka darbību , un
tā darbojas no 1975. gada. Konvencijas mērķis ir visu
jūras piesārņojuma avotu efektīvas kontroles veicinā-
šana un visu praktiski iespējamo pasākumu veikšana
jūras piesārņojuma ar atkritumiem un citiem materiā-
liem novēršanai .
lution preventing equipment or 3) when this pollution
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
was necessary in order to prevent greater pollution
(which requires approval).
According to the Convention’s provisions, a ship when
in a port or at an offshore terminal that is under the ju-
risdiction of any Convention state is subject to inspec-
tion by officials duly authorised by that Government.
Any such inspection shall be limited to verifying that
the ship has a valid certificate on board, unless there
are clear grounds for believing that the condition of the
ship or its equipment does not correspond substantially
to the particulars of that certificate.
When a ship is in a port or offshore terminal of another
country and the duly authorised officials have clear
grounds for believing that the ship’s master or crew are
not familiar with essential shipboard procedures relat-
ing to the prevention of pollution, they are entitled to
check whether the ship complies with the requirements
for the prevention of pollution.
A ship, when in a port or offshore terminal of any Con-
vention state, is subject to inspection by officials ap-
pointed or authorised by that country for the purpose of
verifying whether the ship has discharged any harmful
substances in violation of the Convention’s provisions.
The 1969 International Convention Relating to Inter-
vention on the High Seas in Cases of Oil Pollution
Casualties (INTERVENTION 1969), which entered
into force in 1975 and its Protocol (INTERVENTION
PROT), which entered into force in 1983, establish the
right of coastal States to take measures on the high seas
in order to prevent, mitigate or eliminate the danger
of pollution by oil or other substances. (A list of sub-
stances was approved by the INTERVENTION PROT
and last revised in 2002; this amendment entered into
force in 2004.) Latvia has not ratified these interna-
tional conventions.
The 1972 London Convention on the Prevention of
Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other
Matter (LC), which entered into force on 30 August
1975 and the 1996 Protocol, which entered into force
in 2006, regulate the dumping of waste materials into
the sea. The Protocol substantially changed the LC
pollution prevention regulations which permitted any
substances not included in the LC Annex to be dumped
into sea. After the Protocol came into force, all dump-
ing is prohibited except the substances listed in the
Annex. Latvia has not ratified these international con-
ventions.
The 2001 International Convention on the Control of
Harmful Anti-fouling Systems on Ships (AFS) [11]
which entered into force in 2008 prohibits the use of an-
ti-fouling paint containing TBT as anti-fouling system.
243
 1996. gadā tika saskaņots Londonas protokols (angl.
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
1996 Protocol to the Convention on the Prevention
of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Ot-
her Matter. 1972), lai piedotu konvencijai mūsdienīgu
raksturu un beigās to arī nomainītu. Saskaņā ar šo pro-
tokolu visa atkritumu izgāšana ir aizliegta, izņemot tos
atkritumus, kuri norādīti tā saucamajā „atgriezeniskajā
sarakstā”. Šajā sarakstā minēti :
1) materiāli, izcelti veicot dibena padziļināšanas
darbus;
2) notekūdeņu nogulsnes;
3) zivju atkritumi;
4) kuģi un platformas;
5) neorganiskas izcelsmes inerti ģeoloģiskie materiāli
(piemēram, tukša rūda);
6) dabīgas izcelsmes organiskie materiāli;
7) lieli priekšmeti, galvenokārt sastāvoši no dzelzs,
tērauda un betona;
8) ogļskābās gāzes plūsmas, kuras ir šīs plūsmas uz-
tveršanas procesu rezultāts, lai uztvertu ogļskābo gāzi
ka saistvielu.
Londonas protokols stājās spēkā 2006. gada 24. martā.
Latvija šo protokolu nav ratificējusi.
Starptautiskā konvencija par kaitīgo pretapaugšanas
sistēmu kontroli uz kuģiem (AFS 2001) [11] aizliedz
izmantot uz kuģiem pretapaugšanas sistēmas, kuras
satur alvas organiskos savienojumus, kas darbojas kā
biocīdi. Konvencija stājās spēkā 2008. gadā. Latvija šo
konvenciju nav ratificējusi.
2004. gada Starptautiskā konvencija par kuģa balasta
ūdeņu un nogulšņu kontroli un vadību (BWM) nosaka,
ka uz kuģiem jābūt balasta ūdeņu un nogulšņu vadības
plānam un pienācīgi tas jāpilda. Latvija šo konvenciju
nav ratificējusi.
2009. gada Starptautiskā konvencija par kuģa demon-
tāžu drošai pārstrādei reglamentē drošus un veselībai
nekaitīgus darba apstākļus kuģa demontāžas laikā.
Konvencija stājusies spēkā. Latvija šo konvenciju nav
ratificējusi.
3.2.5. Jūras sanitārā deklarācija un
starptautisko medicīnisko un sanitāro
noteikumu prasības
2005. gadā Starptautiska veselības aizsardzības orga-
nizācija (WHO) pieņēma jaunu starptautisko notei-
kumu redakciju [12] par veselības nodrošināšanu. Šo
noteikumu mērķis un pielietošanas sfēra ir slimību
starptautiskas izplatīšanās novēršana, aizsardzība pret
244
The 2004 International Convention for the Control and
Management of Ships’ Ballast Water and Sediments
(BWM) stipulates that ships are required to have on
board and implement a Ballast Water and Sediments
Management Plan. The Convention has not yet entered
into force. Latvia has not yet ratified this convention.
The 2009 International Convention for the Safe and
Environmentally Sound Recycling of Ships regulates
issues related to the recycling of ships in order to en-
sure environmental safety and safe working condi-
tions. The Convention has not yet entered into force.
Latvia has not yet ratified this convention.
3.2.5. The requirements of a Maritime
Declaration of Health and the
International Health Regulations
In 2005 WHO adopted a new edition of the Interna-
tional Health Regulations [12]. Their aim and scope
is to prevent and control the spread of diseases on an
international level, protect and ensure the response of
public health institutions in so far as to satisfy and limit
public health risks and to not unnecessarily impede in-
ternational shipment and trade.
Health and sanitary regulations in Latvia are provided
by directives and recommendations of the Ministry
of Health of the Republic of Latvia (e.g., Regulation
on Deratization on Ships or Regulation on Issuance
of Ship Sanitation Certificate) and Regulation of the
Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia № 359
“On the Requirements for Health and Medical Care
aboard Ships”. [13]
Before arriving at her first port of call in a state’s terri-
tory, the ship’s master must ascertain the state of health
of the people on board during the international voyage,
and if the state so requires, on arrival or in advance,
present to competent authorities in the port a com-
pleted Maritime Declaration of Health, which must be
signed by the ship’s doctor if there is one. The State
must inform the ship’s operators or their agents in ad-
vance about these measures. (The ship’s master must
learn about it through the ship’s agent.)
If clinical signs or symptoms are established on board
and information or evidence which confirms the fact
of a public health risk, including sources of infection
and contamination, is received, the competent author-
ity shall consider the means of transport to be affected
and may disinfect, decontaminate, disinsect, or derat it
or may require the application of such measures under
its supervision, and in each case shall determine which
techniques to use in order to ensure adequate control
of the public health risk. These measures may be ap-
plied if the ship fails to present a Ship Sanitation Con-
slimībām, cīņa ar tām un atbildes pasākumu veikšana
sabiedriskās veselības aizsardzības līmenī; šie pasā-
kumi ir samērīgi ar riskiem iedzīvotāju veselībai, un
nepārsniedz nepieciešamos apjomus, lai neradītu lie-
kus šķēršļus starptautiskajiem pārvadājumiem un tir-
dzniecībai.
Medicīniski sanitāros pasākumus Latvijā realizē La-
tvijas Republikas Veselības ministrijas pavēles un
rekomendācijas, tajā skaitā par kuģu deratizāciju un
par Kuģa sanitārās apliecības izsniegšanu. MK Notei-
kumi Nr. 359 „Par drošības un veselības aizsardzības
prasībām un medicīnisko aprūpi uz kuģiem”.
„Jūras medicīniskā un sanitārā deklarācija”:
1. Kuģa kapteinis pirms ierašanās dalībvalsts terito-
rijas pirmajā ostā noskaidro medicīnisko un sani-
tāro stāvokli uz kuģa un, izņemot gadījumus, kad
konkrētā dalībvalsts to nepieprasa, ienākot ostā
vai savlaicīgi pirms ienākšanas, ja dalībvalsts to
pieprasa un ja kuģis ir aprīkots ar attiecīgām iekār-
tām, aizpilda un uzrāda šīs ostas kompetentam or-
gānam Jūras medicīnisko un sanitāro deklarāciju,
kuru paraksta arī kuģa ārsts, ja tāds uz kuģa ir.
2. Kapteinis vai kuģa ārsts, ja tāds ir uz kuģa, pēc
kompetenta orgāna pieprasījuma sniedz jebkuru
informāciju par medicīnisko un sanitāro stāvokli
uz kuģa starptautiskā reisa laikā.
3. Jūras medicīniskajai un sanitārajai deklarācijai
jāatbilst paraugam, kurš atrodams pielikumā.
4. Dalībvalstij ir tiesības pieņemt lēmumu atbrīvot
visus ienākošos kuģus no medicīniskās un sani-
tārās deklarācijas iesniegšanas, vai pieprasīt jūras
medicīniskās un sanitārās deklarācijas iesniegša-
nu pamatojoties uz attiecīgām rekomendācijām
attiecībā uz kuģiem, kuri ieradušies no slimību
izplatības rajoniem, vai pieprasīt tās iesniegšanu
no kuģiem, kuri jebkurā citā veidā var pārnēsāt in-
fekciju vai kontamināciju.
Dalībvalsts informē jūras pārvadājumu operatorus vai
to pārstāvjus par šīm prasībām.
Maksimālais darbības laiks apliecībai par kuģa atbrīvo-
šanu no sanitārās kontroles un apliecībai par kuģa sa-
nitārās kontroles veikšanu ir seši mēneši. Šo laiku var
pagarināt par vienu mēnesi, ja nepieciešamo inspekciju
vai kontroles pasākumus nav iespējams veikt ostā.
Gadījumā, kad kuģis nespēj uzrādīt apliecību par kuģa
atbrīvošanu no sanitārās kontroles vai apliecību par
kuģa sanitārās kontroles veikšanu, vai tad, ja uz pārva-
dāšanas līdzekļa atrastas klīniskās pazīmes vai simp-
tomi un dati, kuri balstās uz faktiem un liecībām par
risku iedzīvotāju veselībai, tai skaitā infekcijas un kon-
taminācijas avoti , kompetents orgāns uzskata konkrē-
trol Exemption Certificate or a Ship Sanitation Control
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
Certificate.
A Ship Sanitation Control Exemption Certificate and
a Ship Sanitation Control Certificate are valid for the
period not longer than 6 months. When the inspection
or control measures required cannot be carried out at
a port the validity of the certificate may extended for
a period of one month. Control measures are carried
out when the ship and holds are empty. If the ship con-
tains ballast the control measures are carried out before
loading operations.
A competent authority may issue a Ship Sanitation
Control Exemption Certificate when no evidence of a
public health risk is found on board and the competent
authority is satisfied that the ship is free of infection
and contamination, including vectors and reservoirs.
This certificate shall normally be issued only if the in-
spection has been conducted when the ship and holds
are empty or when they contain only ballast or other
material of such a nature and distribution as to make a
thorough inspection of the holds possible.
The competent authority issues a Ship Sanitation Con-
trol Certificate when evidence of a public health risk
is detected on board and records in the certificate the
discovered evidence and the control measures taken.
When the conditions under which the control meas-
ures are carried out are such that, in the opinion of the
competent authority, a satisfactory result cannot be
achieved, the competent authority shall note this on
this certificate.
3.2.6. Responsibility according to the
international legal acts concerning the
s a f e t y o f t h e s h i p , c r e w, p a s s e n g e r s a n d
cargo
The safety of the ship is fundamental to ensure the
safety of the crew, passengers and cargo. A ship serves
not only as a means of transport or conveyance, but as
a construction, designed, built, fitted and maintained
in compliance with established legal requirements re-
garding technical, navigational, ecological matters,
safe manning of the ship, the safety and health con-
ditions of the personnel, fire prevention, ensuring (or
needing to ensure) adequate working conditions and
the safety of human life at sea and the prevention of
environmental pollution.
Classification societies play a crucial role in a ship’s
design, construction and fitting stages. Their activity is
important when guaranteeing marine insurance. Clas-
sification societies are united by the International As-
sociation of Classification Societies (IACS).
245
 to pārvadāšanas līdzekli par inficētu un tam ir atļauts
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
atbilstošos gadījumos veikt konkrētā pārvadāšanas
līdzekļa dezinfekciju, dekontamināciju, dezinsekciju
vai deratizāciju vai arī piedāvāt veikt šos pasākumus
kompetenta orgāna uzraudzībā un katrā atsevišķā ga-
dījumā pieņemt lēmumu par metodēm , kuras pielie-
tojamas iedzīvotāju veselības riska adekvāta kontroles
līmeņa nodrošināšanai, kā tas noteikts šajos notei-
kumos. Ja ir pieejamas metodes un materiāli, kurus
šādām procedūrām rekomendē Vispasaules veselības
organizācija, tad tos arī izmanto, izņemot gadījumus,
kad kompetents orgāns nav noteicis, ka citas metodes
arī ir pietiekami drošas un uzticamas.
Kompetents orgāns ir tiesīgs piemērot papildus me-
dicīniskos un sanitāros pasākumus, nepieciešamības
gadījumā ietverot tajos pārvadāšanas līdzekļu izolāciju
slimības izplatīšanās novēršanai.
Kompetenta institūcija drīkst izsniegt kuģim sertifikā-
tu par atbrīvošanu no higiēnas kontroles, ja tā ir pār-
liecināta, ka uz kuģa nav infekcijas un piesārņojuma,
ieskaitot pārnēsātājus un rezervuārus. Šis sertifikāts
tiek izsniegts, ja kuģis ir pārbaudīts un tiek konstatēts,
ka tilpnes ir tukšas vai arī tajās ir tikai balasta ūdeņi,
kas netraucē pārbaudei.
Ja pārbaudes laikā atklāti trūkumi un pārkāpumi, kom-
petenta iestāde izsniedz higiēniskās pārbaudes sertifi-
kātu, kurā norādīts, kādi pārkāpumi tika konstatēti un
kādi pasākumi veikti to novēršanai. Ja nav iespējams
panākt apmierinošus rezultātus, kompetenta iestāde iz-
dara atzīmi par to higiēniskajā sertifikātā.
3.2.6. Starptautiskajās tiesībās noteiktā
atbildība par kuģa, ekipāžas, pasažieru un
kravas drošību
Kuģa drošība. Kuģis ir ne tikai satiksmes transporta
līdzeklis un kravas pārvadāšanas līdzeklis, bet arī at-
bilstoši likumam uzkonstruēta, uzbūvēta, aprīkota un
ekspluatācijā nodota būve.
Galvenā loma jūras kuģu mēru noteikšanā, uzbūvē,
ekspluatācijā un remontā pieder klasifikācijas bie-
drībām. Biedrību darbībai ir svarīga nozīme jūras ap-
drošināšanā.
Starptautiskā klasifikācijas biedrību asociācija (angl.
International Asociation of Classification Societioes
vai IACS) apvieno lielās nacionālās klasifikācijas bie-
drības, un tās mērķis ir attīstīt sadarbību starp tām kuģu
tehniskās uzraudzības jomā, lai nodrošinātu kuģošanas
drošību.
Otrs svarīgs elements kuģa drošības nodrošināšanā ir
starptautiskie līgumi, 1972. gada Starptautiskie kuģu
sadursmju novēršanas noteikumi [14], 1989. gada
246
Besides the aforementioned international LL, SOLAS
and MARPOL Conventions, another vital element in
ensuring ship safety is international treaties regulating
the prevention of collisions (Convention on the Inter-
national Regulations for Preventing Collisions at Sea,
1972 (COLREGS [14]), salvage operations at sea (In-
ternational Convention on Salvage, 1989 (SALVAGE
[15]) and general average provisions (York-Antwerp
Rules [16]). Finally, the competence of a ship’s crew,
which is regulated by the provisions of the Interna-
tional Convention on Standards of Training, Certifica-
tion and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as
amended [17], which entered into force in 1984, is also
important for ensuring a ship’s safety.
To ensure the safety of a ship’s crew and appropriate
work and rex conditions on board the ship, the Inter-
national Labour Organisation has adopted a number of
international conventions and protocols, the most im-
portant of which is ILO Convention no. 147 (Merchant
Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976)
[18] and ILO Convention no. 147 Protocol no. 147 of
1996 [19]. This Convention and its Protocol differ in
that their appropriate implementation requires the im-
plementation of 17 other ILO Conventions. The regu-
lations of Chapter VIII of the International Convention
on Standards of Training, Certification and Watch-
keeping for Seafarers (STCW), 1978 are also signifi-
cant. It should be noted that in 2006 the ILO adopted
the Maritime Labour Convention, which encompasses
and sets forth anew the international labour standards
at sea, which are now foreseen in over 65 ILO Conven-
tions. This Convention has not yet entered into force.
Matters relating to the safety of passengers are also
dealt with in the aforementioned LL and SOLAS Con-
ventions and corresponding IMO recommendations. In
addition, the Athens Convention relating to the Car-
riage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL),
1974 (entered into force in 1987) regulates civil li-
ability issues in case of a breach of a freight contract,
including the injury or death of a passenger. The Con-
vention was amended by protocols in 1976, 1990 and
2002, of which only the 1976 Protocol has entered into
force. Since Latvia is not a party to this Convention,
the texts of the Convention and its Protocols have not
been published.
Regulations on the safety of the crew and passengers
in the event of a ship emergency are provided by the
International Convention on Maritime Search and
Rescue, 1979 [20].
Besides the regulations established by the aforemen-
tioned LL, SOLAS and MARPOL Conventions and
the classification societies to ensure the safety of goods
transported by sea, it is necessary to overview the rules
(The Hague, The Hague-Visby, and The Hamburg and
Starptautiskā glābšanas konvencija [15], Jorkas – Ant­
verpenes vispārējās avārijas noteikumi [16]. Svarīga
nozīme kuģa drošības nodrošināšanā ir arī komandas
kompetencei. Šo jautājumu reglamentē 1978. gada
Starptautiskā konvencija par jūrnieku sagatavošanu
un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu , kura stājās
spēkā 1984. gadā [17]. Tādas starptautiskās konven-
cijas kā LL, SOLAS un MARPOL tika apskatītas ie-
priekš.
Kuģa komandas drošības nodrošināšanai lielu iegul-
dījumu devusi arī Starptautiskā darba organizācija,
pieņemot ILO 1976. gada konvenciju par tirdzniecības
kuģošanu Nr. 147 [18] un 1996. gada protokolu Nr. 147
[19], kuri uzliek par pienākumu valstu valdībām izs-
trādāt efektīvu likumdošanu darba tiesību jautājumos,
tādos kā darba stundas, jūrnieku medicīniskā piemēro-
tība un darba noteikumi. Šīs konvencijas pienācīgai
izpildīšanai nepieciešama visu 17 starptautisko kon-
venciju, kuras pieņēmusi Starptautiskā darba orga-
nizācija, īstenošana. Sevišķi svarīga ir Starptautiskās
konvencijas par jūrnieku sagatavošanu un diplomēša-
nu, kā arī sardzes pildīšanu 8. nodaļa. 2006. gadā tika
pieņemta Konvencija par darbu jūrniecībā. Konvencijā
ietverti noteikumi, kuri ļauj nodrošināt konkrētā sek-
tora prasības, saglabājot universālās darba normas un
standartus. Tā apvienoja 65 konvencijas. Konvencija
nav stājusies spēkā.
Pasažieru drošība tika apskatīta LL, SOLAS konven-
cijās un IMO rekomendācijās. Atēnu konvencija „Par
pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanu jūrā” ir starp-
tautisks līgums, kurš nosaka pārvadātāja atbildību par
jebkuru starptautisko pasažieru un to bagāžas jūras
pārvadāšanu. Konvencija tika pieņemta 1974. gadā,
papildināta ar protokoliem 1976., 1990. un 2002. gadā.
Stājās spēkā kopā ar 1976. gada protokolu 1987. gada
27. aprīlī.
Latvija nav konvencijas dalībvalsts.
1979. gada Starptautiskās konvencijas par meklēšanu
un glābšanu jūrā (SAR) galvenais mērķis ir uzlabot sa-
darbību starp valstīm un organizācijām, kuras piedalās
meklēšanas un glābšanas operācijās jūrā [20].
Kravas pārvadāšana tika apskatīta LL, SOLAS, MAR-
POL konvencijās, un to reglamentē arī Hāgas – Visbi-
jas, Hamburgas un Roterdamas noteikumi, SALVAGE
konvencija, Jorkas – Antverpenes vispārējās avārijas
noteikumi.
3.2.7. Nacionālā likumdošanas starptau-
tisko nolīgumu un konvenciju realizācijai.
Latvija, parakstot starptautiskos nolīgumu (konvencija
ir starptautiskais nolīgums), uzņemas saistības ievērot
Rotterdam Rules) for the carriage of goods by sea.
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
Cargo safety is also the subject of the aforementioned
SALVAGE Convention and York-Antwerp Rules,
which unite the general average provisions.
3.2.7. National Legal Acts regarding
the implementation of international
conventions and treaties
By signing an international treaty (a convention also
being an international treaty), Latvia undertakes to im-
plement and comply with its regulations. Usually the
text of such an obligation is provided by the text of an
international treaty. For example, the text of the SO-
LAS Convention stipulates that ‘The Contracting Gov-
ernments undertake to give effect to the provisions of
the present Convention and the annex thereto, which
shall constitute an integral part of the present Conven-
tion.’ It also adds that ‘The Contracting Governments
undertake to promulgate all laws, decrees, orders and
regulations and to take all other steps which may be
necessary to give the present Convention full and com-
plete effect.’ Considering what is set forth, it is possible
to state that the term ‘giving the effect’ encompasses:
1) promulgation of laws and regulations, which sets the
technical standards and empowers their supervision
and control (appoints competent institutions), 2) pro-
viding the necessary resources (human, financial, etc.)
which ensure effective control and 3) adequate sanc-
tions that discourage violation of the treaty provisions.
The Constitution of Latvian Republic establishes that
multilateral agreements of the international conven-
tions shall be ratified. Ratified international agree-
ments are a constituent part of the judicial system of
Latvian Republic. The Law on International Agree-
ments of Latvian Republic sets that, if the ratified inter-
national agreement establishes norms other than those
established by valid laws of the Republic of Latvia, the
priority is an International treaty. Taking into consider-
ation these provisions the conclusion is made that there
is no need to establish regulations of international legal
acts separately as ratification of an international treaty
is sufficient.
International treaties include provisions which al-
low the state to establish its own conditions or to in-
terpret the regulations of the convention in its own
way. Particular state institutions may be delegated (or
established) to carry out functions defined by interna-
tional treaties (e.g.: to issue certificates or to carry out
control). Mandatory application of international legal
standards in the Republic of Latvia is prescribed by the
Maritime Code of Latvia (Law of May 29, 2003) and
the Act of October 31, 2002 “Maritime Administration
and Marine Safety Law”.
247
 Konvencijas nolikumus un tos īstenot. Dalībvalstu sais- Finally the detention of ships, which do not comply
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
tības ir paredzētas pašā Konvencijas tekstā, piemēram, with the provisions of the international treaties in
konvencijā SOLAS: ”Līgumslēdzējas valdības apņe- force, as an economic sanction and the penalties stipu-
mas ieviest noteikumus, kas paredzēti šajā konvencijā lated in the Code of Violations of Administrative Law
un tās pielikumā, kurš ir šīs konvencijas daļa. Jebkura of the Republic of Lithuania are important instruments
norāde uz šo konvenciju vienlaikus ir norāde uz pie- helping to properly implement the international and
likumu. Apņemas izsludināt visus likumus, dekrētus, national requirements regarding maritime safety and
rīkojumus un noteikumus un veikt visus citusn pasā- the prevention of pollution from ships. Article no. 56
kumus, kas var būt vajadzīgi šīs konvencijas pilnīgai of the Code: ‘violation of the requirements for marine
un galīgai ieviešanai.” Termins – ieviešana, nozīmē: environmental protection,’ and article no. 117 ‘viola-
1. likumdošanu, kura uzliek tehniskus standartus un tions of the requirements for maritime safety’ establish
pieņem pilnvaras īstenot pārraudzību un kontroli (no- the administrative sanctions for violations of the mari-
zīmē kompetentas institūcijas). 2. vajadzīgos resursus time safety and environmental protection requirements
(cilvēciskos, finansu un citus), kuriem nodrošina efek- or for pollution of the marine environment and a ship’s
tīvu kontroli un 3. adekvātas sankcijas līguma pārkāp- master must be well acquainted with them.
šanas gadījumā. Detention of the ships which do not comply with valid
Latvijas Republikas Satversmes 68. pants nosaka, regulations of international treaties are carried out in
ka starptautiskie nolīgumi, kurus ratificējusi Latvijas accordance with regulations issued by the Cabinet of
Republikas Saeima, ir Latvijas Republikas tiesiskās Ministers of the Republic of Latvia, namely Regula-
sistēmas sastāvdaļa. Latvijas Republikas Satversme tion No. 1164 “Procedure of Port State Control” dated
nosaka, kā daudzpusīgie starptautisko konvenciju no- December 21, 2010 and Regulation No. 508 “Proce-
līgumi (ILO, IMO) ir jāratificē. Latvijas Republikas dure of monitoring, inspection and detention of ships
Starptautisko līgumu likums paredz, ka, ja spēkā eso- in the territorial waters of Latvia” dated June 1, 2004.
šais ratificētais līgums paredz citas tiesiskās normas kā Violation of these Regulations provides for economic
Latvijas Republikas likumdošana, prioritāte ir starp- sanctions in the form of penalties stipulated in the Ad-
ministrative Code of Latvian Republic. These articles
tautiskajiem līgumiem. Saskaņā ar sekojošo nolikumu
and sanctions must be well known to ship-owners as
var izdarīt secinājumu, ka atsevišķi tiesiskie akti nav
well as masters of the ships.
jāpieņem, bet pietiek ar to, ja ratificē starptautisko lī-
gumu.
Starptautiskajos līgumos ir nolikums, kas paredz ies-
pēju valstij veidot savus noteikumus veidojošos ap-
stākļus jeb interpretēt konvencijas nolīgumus pēc
savām domām. Uzdot konkrētām valsts iestādēm (vai
tādas izveidot) izpildīt ar starptautiskiem līgumiem no-
teiktās funkcijas. Latvijas Republikā saistošu starptau-
tisko tiesību normas piemērošana ir noteikta Latvijas
Jūras kodeksā (2003. gada 29. maija likums) un Jūr-
lietu pārvaldes un jūras drošības likumā (2002. gada
31.oktobra likums).
Kuģu, kas neatbilst spēkā esošiem starptautiskiem
līgumiem, aizturēšanu veic saskaņā ar Latvijas MK
2010. gada 21. decembra noteikumiem Nr. 1164 „Os-
tas valsts kontroles kārtība”, Latvijas MK 2004. gada
1. jūnija noteikumiem Nr. 508 „Kuģu kontroles, pār-
baudes un aizturēšanas kārtība Latvijas ūdeņos”. Šo
noteikumu pārkāpumi paredz ekonomiskas sankcijas
sodu veidā, kas paredzētas Latvijas Republikas Admi-
nistratīvajā kodeksā, šie panti un sankcijas ir jāpārzina
gan kuģu īpašniekiem, gan kuģu kapteiņiem.

248
Jautājumi
1. Kāda valsts ir kompetenta izsniegt dokumen-
tus, kuriem jāatrodas uz kuģa saskaņā ar ANO
1982. gada Jūras tiesību konvencijas (UNCLOS)
prasībām?
2. Kādus dokumentus nepieciešams uzrādīt kompe-
tentām iestādēm kuģa kontroles laikā saskaņā ar
starptautiskās konvencijas (FAL) prasībām?
3. Kas izsniedz dokumentus kuģiem, kuri reģistrēti
Latvijas jūras reģistrā?
4. Kādas ir 1988. gada Starptautiskās konvencijas
par kravas zīmi (LL) prasības kuģiem, kuri dodas
starptautiskā reisā?
5. 1988. gada Starptautiskā konvencija par kravas
zīmi (LL) pieprasa, ka kuģus, uz kuriem attiecas šī
konvencija, citu dalībvalstu ostās kontrolētu amat-
personas. Ar ko aprobežojas šī kontrole, ja kuģim
ir starptautiskā kravas markas apliecība?
6. Kādi ir 1974. gada Starptautiskās konvencija par
cilvēka dzīvības aizsardzību jūrā (angl. SOLAS),
ar protokoliem, noteikumi, un kāda ir tehniskās
daļas reglamentācija?
7. 1974. gada Starptautiskās konvencijas par cilvēka
dzīvības aizsardzību jūrā (angl. SOLAS), ar 1988.
gada protokolu, prasības attiecībā uz kuģiem, uz
kuriem attiecas minētā konvencija, nosaka, ka citu
dalībvalstu ostās amatpersonām ir atļauts veikt
ekspluatācijas un nodrošinājuma kontroli. Kāds ir
katras kontroles mērķis un ar ko tās atšķiras?
8. Kāds ir 1973. gada Starptautiskās konvencijas par
jūras piesārņojuma no kuģiem novēršanu (MAR-
POL), ar 1978. gada protokolu, saturs, un kāda ir
tehniskās daļas reglamentācija?
9. Kāds gadījumi netiek uzskatīti par 1973. gada
Starptautiskās konvencijas par jūras piesārņojuma
no kuģiem novēršanu (MARPOL) pārkāpšanu ?
10. Kas ir jānoskaidro un jāpaziņo kuģa kapteinim
saskaņā ar WHO starptautiskajiem noteiku-
miem par veselības nodrošināšanu, ja to pieprasa
dalībvalsts ostas amatpersonas?
11. Pie kādiem noteikumiem tiek izsniegta deratizā-
cijas apliecība, un apliecība par atbrīvošanu no
deratizācijas?
12. Bez 1966. gada Starptautiskās konvencijas par kra-
vas zīmi (LL), 1974. gada Starptautiskās konven-
cijas par cilvēka dzīvības aizsardzību jūrā (angl.
SOLAS), ar 1988. gada protokolu, 1973. gada
Starptautiskās konvencijas par jūras piesārņojuma
no kuģiem novēršanu (MARPOL), ar 1978. gada
protokolu, kuģa drošību reglamentē arī citas kon-
vencijas. Kādas tās ir un kādi ir reglamentācijas
objekti?
Questions to subchapter 3.2
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
1. Tell which state according to the provisions of the
United Nations Convention on the Law of the Sea
1982 is competent to issue certificates and docu-
ments which must be on board a ship?
2. Explain what documents must be delivered to port
officials according to the Convention on Facilita-
tion of International Maritime Traffic, 1965?
3. Who issues documents to the vessels registered in
the Latvian Ship Register?
4. Explain what requirements according to Interna-
tional Convention on Load Lines, 1966 apply to a
ship which intends to sail on an international voy-
age?
5. According to the provisions of the International
Convention on Load Lines, 1966 a ship, for which
this Convention is applicable, when in the port of
another contracting government, is subject to con-
trol by the competent officials of that Government.
To what shall the control be limited if the ship has
is a valid International Load Line Certificate?
6. Explain the structure of the International Conven-
tion for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974
and its amendments and list the areas its technical
chapters regulate.
7. According to the provisions of the International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS),
1974 and its amendments, when a ship is in the
port of another contracting government, its docu-
ments, operating conditions and stores are subject
to control. What is the purpose of this control and
how do they differ from one another?
8. Explain the structure of the International Conven-
tion for the Prevention of Pollution from Ships,
1973, and its amendments and list the areas its
technical chapters regulate.
9. According to the provisions of the International
Convention for the Prevention of Pollution from
Ships, 1973, and its amendments, certain cases
of pollution are not regarded as violations. Name
these cases.
10. Explain what a ship’s master must ascertain ac-
cording to the WHO International Health Regula-
tions before arriving at the first port of call in a
party state and what document must be presented
to the competent port authorities, if they so re-
quest.
11. Explain when a Ship Sanitation Control Certifi-
cate is issued and when a Ship Sanitation Control
Exemption Certificate is issued.
12. Other Conventions besides the International Con-
vention on Load Lines, 1966, the International
249

R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
13. Latvija, parakstot starptautiskos nolīgumu (kon-
vencija ir starptautiskais nolīgums), uzņemas
saistības ievērot Konvencijas nolikumus un tos īs-
tenot, apņemas ieviest noteikumus, kas paredzēti
šajā konvencijā un tās pielikumā, kurš ir šīs kon-
vencijas daļa. Apņemas izsludināt visus likumus,
dekrētus, rīkojumus un noteikumus un veikt visus
citus pasākumus,kas paredzēti šajā konvencijā. Kā
Latvija īsteno šīs saistības?
14. Kādas sankcijas var tikt piemērotas kuģiem,
kuri neatbilst starptautiskajām un nacionālajām
prasībām un kuri pārkāpuši kuģošanas drošības un
nepiesārņošanas no kuģiem prasības. Par kādiem
Latvijas tiesību aktu pārkāpumiem ir paredzēta
administratīvā atbildība?
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS),
1974, and its amendments, the International Con-
vention for the Prevention of Pollution from Ships,
1973, with its amendments deal with problems of
maritime safety. Explain the matters which are
regulated by these conventions.
13. On signing an International agreement (Conven-
tion is an international agreement) Latvia un-
dertakes “to give effect to the provisions of the
present Convention and the annex hereto, and
undertakes to promulgate all laws, decrees, orders
and regulations and to take all other steps which
may be necessary to give the present Convention
full and complete effect”. How is Latvia imple-
menting these obligations?
14. Which sanctions could be applied to the vessel if
she does not comply with international and na-
tional provisions and violates the requirements
of maritime safety and pollution from ships?
Which Latvian legal acts regulate administrative
liability?

250
 3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
Literatūra / References

1. 1982 m. Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencija (UNCLOS). 2003. Valstybės žinios, lapkričio 13, Nr. 107-4786.
2. 1974 m. Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje, pataisytos 1978 m. ir 1988 m. protokolais
(SOLAS). 2006. Konsoliduotas dokumento tekstas, įsigaliojęs 2004-07-01. Valstybės žinios, lapkričio 28, Nr. 128-4887.
3. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra noteikumi Nr. 1164.
4. 1965 m. Tarptautinė konvencija dėl tarptautinės jūrų laivybos sąlygų lengvinimo (FAL). 1999. Valstybės žinios, gruodžio
3, Nr. 103-2953.
5. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2010. gada 7. septembra noteikumi Nr. 839.
6. 1996 m. Tarptautinė konvencija dėl laivų krovininės vaterlinijos nustatymo (LL). 2007. Valstybės žinios, gegužės 3,
Nr. 48-1854.
7. 1966 m. Tarptautinės konvencijos dėl laivų krovininės vaterlinijos nustatymo 1988 m. protokolas (LL PROT). 2006.
Valstybės žinios, birželio 3, Nr. 62-2250.
8. 2003 m. birželio 5 d. IMO MSC rezoliucija 143(77). 2006. Valstybės žinios, birželio 3, Nr. 62-2250.
9. 1978 m. protokolu pakeista 1973 m. Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos (MARPOL). 2004. Valstybės
žinios, rugsėjo 14, Nr. 138-5030.
10. 1997 m. Protokolas, iš dalies pakeičiantis 1973 m. Tarptautinę konvenciją dėl teršimo iš laivų prevencijos, iš dalies
pakeistą 1978 m. protokolu. 2005. Valstybės žinios, birželio 14, Nr. 74-2678.
11. 2001 m. Tarptautinė konvencija dėl laivuose naudojamų kenksmingų apsaugos nuo užsiteršimo sistemų kontrolės (AFS).
2006. Valstybės žinios, lapkričio 11, Nr. 121-4588.
12. Tarptautinės sveikatos priežiūros taisyklės. 2008. Valstybės žinios, Nr. 87-3474.
13. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2009. gada 28. aprīļa noteikumi Nr. 359.
14. 1972 m. Tarptautinė konvencija dėl tarptautinių taisyklių, padedančių išvengti laivų susidūrimų jūroje (COLREG). Prisi-
jungta 1991-10-12 Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 416. [„Valstybės žiniose“ neskelbta.]
15. 1989 m. Tarptautinė turto gelbėjimo vandenyse konvencija (SALVAGE). 1999. Valstybės žinios, liepos 14, Nr. 61-1980.
16. 1890 m. Jorko-Antverpeno taisyklės (paskutinė redakcija – 2004 m.). Prieiga internetu: www.usawerageadjusters.org/
YAR04.pdf).
17. 1978 m. Tarptautinė konvencija dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų (STCW). 2005. Valstybės
žinios, sausio 24, Nr. 10-325.
18. ILO 1976 m. konvencija dėl prekybinės laivybos minimalių standartų (Konvencija Nr. 147). 2006. Valstybės žinios,
gegužės 31, Nr. 61-2177.
19. 1976 m. Konvencijos dėl prekybinės laivybos minimalių standartų protokolas (Protokolas Nr. 147). 2006. Valstybės
žinios, gegužė, Nr. 61-2178.
20. 1979 m. Tarptautinė jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencija (SAR). 2001. Valstybės žinios, sausio 12, Nr. 4-94.
21. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2004. gada 1. jūnija noteikumi Nr. 508.

Papildoma literatūra / Additional references

IMO Model Course 7.01 – „Master and Chief Mate“. 1999. London: IMO.
IMO internetinis puslapis: www.imo.org
ILO internetinis puslapis: www.ilo.org
CMI internetinis puslapis: www.comitemaritime.org
Latvijas Jūras administrācijas mājas lapa: www.jurasadministracija.lv

251
 3. KUĢA OPERĀCIJAS UN

252
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3.3. KUĢA EKIPĀŽAS UN
PA S A Ž I E R U D RO Š Ī B A S
GARANTĒŠANA, KĀ ARĪ
GLĀBŠANAS LĪDZEKĻU,
UGUNSDZĒSĪBAS SISTĒMU
U N C I T U D RO Š Ī B A S S I S T Ē M U
E K S P L U AT Ā C I J A S S T Ā V O K Ļ A
SAGLABĀŠANA
3.3.1 Glābšanas līdzekļu izmantošanas
noteikumi
SOLAS konvencija nosaka prasības glābšanas
līdzekļiem un glābšanas iekārtām uz kuģa. Uzmanī-
ba tiek pievērsta kuģa tipam (pasažieru vai kravas
kuģis), kuģa lielumam (kritērijs ir kuģa garums un
kopējā ūdenstilpība) kā arī kuģošanas rajonam (kuģis
veic īsus starptautiskos reisus, attālinās no krasta līdz
20 jūras jūdzēm, kuģo silta klimata rajonos). Starp-
tautiskais glābšanas līdzekļu kodekss (LSA) nosaka
konkrētas tehniskās prasības glābšanas līdzekļiem un
iekārtām. Derīgi izmantošanai ir tikai sertificēti glāb-
šanas līdzekļi un iekārtas, kuri ir pienācīgi novērtē-
ti, izmēģināti un aprobēti ar attiecīgām procedūrām.
Visiem glābšanas līdzekļiem tiek piemērotas kopējas
vispārējās prasības.
Tiem jābūt:
1. izgatavotiem pienācīgā veidā no atbilstošiem ma-
teriāliem;
2. derīgiem izmantošanai pie gaisa temperatūras no
-30°C līdz +65°C;
3. noderīgiem izmantošanai pie ūdens temperatūras
no -1°C līdz +30°C, ja tie paredzēti iegremdēšanai
ūdenī;
4. noturīgiem pret sapūšanu un koroziju, kā arī tos
nedrīkst ievērojami ietekmēt jūras ūdens, naftas
produkti vai sēnīte;
5. nezaudēt savas īpašības saules staru ietekmē;
6. apzīmētiem ar spilgtām krāsām redzamajā pusē,
lai krāsas palīdzētu atrast glābšanas līdzekli;
7. pārklātiem ar gaismu atstarojošiem materiāliem.
Šādam pārklājumam jābūt labi redzamās vie-
tās. Atstarojošā gaisma palīdzēs atrast glābšanas
līdzek­li (saskaņā ar IMO rekomendācijām);
8. ar marķējumu, kur norādīts to vecums vai datums,
kad tie jānomaina;
9. tur, kur tas nepieciešams, izolētiem no elektriskās
strāvas īsslēguma, aizsargātiem no bojājumiem,
spējīgiem aizsargāt cilvēkus no traumām;
Pēc pielietošanas veida glābšanas līdzekļi iedalīti in-
dividuālajos un kolektīvajos. Individuālie glābšanas
līdzekļi ir glābšanas riņķi, glābšanas vestes, hidrokos-
tīmi, siltuma saglabāšanas līdzekļi.
3 . 3 . E nsu r in g t h e sa f ety o f
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
a s h ip ’ s c r ew and passen g e r s .
M aintainin g t h e o pe r atin g
c o nditi o n o f t h e li f e - savin g
appliances and t h e
f i r e - f i g h tin g and
o t h e r sa f ety systems
3.3.1. Rules for using life-saving
appliances
The SOLAS Convention presents mandatory require-
ments for life-saving appliances aboard a ship which
depend on the type of the ship (in this respect ships
are divided into passenger and cargo), its size (accord-
ing to length and gross tonnage) and sailing area (if a
ship operates on short international voyages, is up to
20 miles from the shore, sails in a warm climate). The
International Life-Saving Appliances (LSA) code de-
scribes the technical requirements for a particular type
of life saving-appliance. Only life-saving appliances
and equipment that have been certified i.e. properly
evaluated, tested and approved according to certain
procedures may be used. All life-saving appliances
shall satisfy the following requirements:
1. Be constructed with proper workmanship and mate-
rial;
2. Not be damaged in stowage throughout the air tem-
perature range -30 °C to +65 °C;
3. If they are likely to be immersed in seawater during
their use, operate throughout the seawater temperature
range -1 °C to +30 °C;
4. Where applicable, be rot-proof, corrosion-resistant,
and not be unduly affected by seawater, oil or fungal
attack;
5. Where exposed to sunlight, be resistant to deteriora-
tion;
6. Be of highly visible colour on all parts where this
will assist detection;
7. Be fitted with retro-reflective material where it will
assist in detection and in accordance with the recom-
mendations of IMO;
8. Be marked with a means for determining their age or
the date by which they must be replaced;
9. Where required, be provided with anti damage and
electrical short circuits protection.
Life saving appliances are divided according to their
purpose into personal and collective life saving appli-
ances. Personal life saving appliances include lifebu-
oys, life jackets, immersion suits, anti-exposure suits
and thermal protective aids (Figs. 3.3.1 and 3.3.2).
253

R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
Glābšanas riņķi palīdz turēties uz ūdens virsmas ūdenī
nokļuvušam cilvēkam. Atkarībā no kuģa garuma to var
būt no 8 līdz 30, vai arī vairāk.
Glābšanas vestes izgatavo no cieta negrimstoša mate-
riāla , tās var būt arī piepūšamas. Tām ir dažādi izmēri:
zīdaiņiem, bērniem, pieaugušiem. To uzdevums ir
noturēt cilvēku uz ūdens virsmas. Katrai vestei piesti-
prināta svilpe un baltas gaismas spuldze.
Komandas locekļiem, kuru pienākums ir strādāt ar
glābšanas laivām un jūras evakuācijas sistēmām, bet
uz kravas kuģiem visiem komandas locekļiem jābūt hi-
drokostīmiem vai aizsargtērpiem. Tie aizsargā cilvēka
ķermeni no aukstuma.
Ne visi hidrokostīmi atbilst prasībām, noteiktām glāb-
šanas vestēm. Tāpēc uz šādiem hidrokostīmiem jāvelk
glābšanas vestes.
Siltuma aizsardzības līdzekļi palīdz saglabāt siltumu,
kuru izdala cilvēka ķermenis. Līdzeklim jāapklāj viss
cilvēka ķermenis, izņemot seju. Siltuma aizsardzības
līdzeklī jāspēj izvietoties cilvēkam, kurš uzvilcis glāb-
šanas vesti.
Kolektīvo glābšanas līdzekļu uzdevums ir saglabāt
dzīvības nelaimē nonākušiem cilvēkiem no momenta,
kad viņi ir pametuši kuģi. Kolektīvie glābšanas līdzekļi
254
3.3.1. zīm. Glābšanas riņķis un
glābšanas veste
Fig. 3.3.1. A lifebuoy and a life
jacket
3.3.2. zīm. 1 – hidrokostīms,
2 – aizsargkostīms, 3 – siltuma
saglabāšanas līdzeklis
Fig. 3.3.2. An immersion suit,
anti-exposure suit and thermal
protective aid
Life buoys should be capable of helping a person in the
water to stay above the water’s surface. Depending on
the ship’s size, there can be from 8 to over 30 life bu-
oys. Life jackets are made of a solid buoyant material
or are inflatable. There are life jackets for adults, chil-
dren and babies. They are designed to hold a person
on the water’s surface. Each life jacket is fitted with a
white light and a whistle.
Crew members assigned to work with rescue boats and
marine evacuation systems and every person on cargo
ship must be provided with an immersion suit or anti-
exposure suit. Suits protect the body from cold. Not
all immersion suits comply with the requirements for
life jackets, which is why a life jacket should be worn
over an immersion suit. A thermal protective aid helps
to preserve the body’s warmth. It must cover the entire
body except the face and there must be enough space
for a person to wear a life jacket inside.
Any survival craft is designed to save and protect the
life of a person in distress from the moment the person
leaves the ship. Collective life-saving appliances in-
clude life boats, life rafts, rescue boats and fast rescue
boats.
Life boats (Fig. 3.3.3) are divided into three types ac-
cording to their structure: open, partially enclosed and

3.3.3. zīm. Glābšanas laivas
Fig. 3.3.3. Life boats
ir glābšanas laivas, glābšanas plosti, glābšanas kuteri
un ātrgaitas glābšanas kuteri.
Glābšanas laivas (3.3.3. zīm.) konstruktīvi iedalās trīs
tipos: atklātās, daļēji slēgtās un pilnībā slēgtās. Laivu
ietilpība ir ne vairāk kā 150 cilvēki. Glābšanas laivām
ar dzinējiem, ar pilnu cilvēku komplektu un aprīkoju-
mu, jāattīsta ne mazāk kā 6 mezglu ātrumu. Mūsdienu
kuģus ar atklāta tipa laivām komplektēt aizliegts. Daļēji
slēgtas glābšanas laivas no abiem galiem pārklātas ar
stacionārām konstrukcijām. Laivas vidējā daļa pār-
klāta ar speciālu tentu, piestiprinātu pie laivas. Daļēji
slēgtas glābšanas laivas pie apgāšanās ūdenī patstāvīgi
apgriezties sākuma stāvoklī nespēj. Slēgta tipa glābša-
nas laivas, ja tās apgāžas ūdenī, automātiski atgriežas
vertikālā stāvoklī. Pie tam laivā atrodas sēdoši cilvēki,
piestiprināti ar drošības jostām, un visas iekārtas un
krājumi. Laivas lūkas ir hermētiski noslēgtas.
Uz tankkuģiem glābšanas laivām ir autonoma gaisa
apgādes sistēma. Sistēma garantē apgādi ar elpošanai
noderīgu gaisu, un dzinēja darbībai nepieciešamo gai-
su 10 minūšu laikā, ja laiva ir hermētiski noslēgta. Šīs
laivas ir aizsargātas no uzliesmošanas. Aizsardzība ga-
rantē cilvēku aizsardzību no liesmām vismaz 8 minūšu
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
totally closed. Life boats are designed to accomodate
no more than 150 people. Life boats equipped with an
engine must be able to develop a speed of at least 6
knots with a full complement of persons and equip-
ment. Open type life boats are not to be used on modern
ship. Partially enclosed life boats are covered with per-
manent structures at both ends while the area between
them is fitted with a permanently attached canopy. If a
partially enclosed boat capsizes, it will not right itself.
After capsizing totally closed boats must automatically
return to an upright position; they are provided with a
full compliment of equipment and stores, the people are
secured in their seats with safety belts, and the hatches
are hermetically closed. On tankers, the life boats must
be fitted with a selfcontained air support system, which
will ensure safe, breathable air for 10 minutes in a her-
metically closed boat with a working engine. Such life
boats must also be protected from burning so that the
people in the boat are protected for at least 8 minutes
if the boat gets into oil products burning on the water
(Fig. 3.3.4).
Life boats are lowered into the water using davits
(Fig. 3.3.5) or by means of a free-fall from the ship’s
255
 laikā. Šāda nepieciešamība var rasties, ja laiva iekļūst
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
degošos naftas produktos
Laivas uz ūdens tiek nolaistas ar laivas nolaišanas
vinčas palīdzību. Izstrādāts arī laivas brīvas krišanas
paņēmiens no kuģa pakaļgala. Var būt arī paredzēta
iespēja, ka laiva automātiski uzpeld ūdens virspusē pie
kuģa nogrimšanas.
Laivas uz ūdens tiek nolaistas ar laivas nolaišanas
vinčas palīdzību. Izstrādāts arī laivas brīvas krišanas
paņēmiens no kuģa pakaļgala. Var būt arī paredzēta
iespēja, ka laiva automātiski uzpeld ūdens virspusē pie
kuģa nogrimšanas.
Piepūšamajos glābšanas plostos (3.3.6. zīm.) var iz-
vietoties no 6 līdz 150 cilvēkiem. To konstrukcija ir
tāda, ka tie var atrasties ūdenī 30 dienas pie jebkuriem
laika apstākļiem jūrā. Pie normālas temperatūras tie
piepūšas 1 minūtes laikā, bet pie -30°C temperatūras
– 3 minūšu laikā. Plosti glabājas uz klāja speciālos
stern. There may be a possibility for the boat to auto-
matically refloat to the surface if the ship sinks.
Life rafts (Fig. 3.3.6) accommodate 6–150 people and
must be designed so that they can withstand exposure
for spend 30 days at sea in any weather conditions. At
normal air temperatures, it must inflate in 1 minute, at
-30 °C, in 3 minutes. Life rafts are stowed in special
containers on deck and are launched manually or us-
ing davits (Fig. 3.3.7). Life rafts can separate from a
sinking ship and after inflating refloat to the water’s
surface with the help of hydrostatic release unit and a
weak line.
Rescue boats and fast rescue boats (Fig. 3.3.8) are
designed to rescue people from the water and to mar-
shall life rafts in the water. They must accommodate
6 perssons. Rescue boats must develop a speed of
6  knots but fast rescue boats - 20 knots. A life boat
can be considered a rescue boat if it meets all of the

3.3.4. zīm. Glābšanas laiva ar aizsardzību pret ugunsgrēka

Fig. 3.3.4. A life boat with fire protection equipment

Steering wheel – stūre. Exterior light – ārējais apgaismojums. Interior light – iekšējais apgaismojums. Winch remote control
wire – distances vadības trose. Entrance hatch – ieejas lūka. Locker – uzglabāšanas nodaļas. Head rest – galvas balsti. Seat
belt – drošības siksnas. Hatch – lūka. Release hook – atvienošanas āķis. Hook control cable – āķa vadīšanas kabelis. Drink-
ing water – dzeramā ūdens rezerves. Centre bench – vidējais sols. Air bottle – gaisa baloni. Side bench – sānu sols. Fuel
oil tank – degvielas tvertne. Drain valve – nosusināšanas vārsts. Fuel oil valve – degvielas vārsts. Spray pump – degvielas
sūknis. Hydrostatic interlock unit – kāšu funkcionēšanas hidrostatiskā iekārta. Stern tube – deidvuda caurule. Propulsion
engine – gaitas dzinējs. Duct rudder – vadoša stūre. Propeller – dzenskrūve. Emergency steering lever – stūres avārijas
grozīklis. Breather valve – gaisa vārsts. Steering seat – stūrmaņa krēsls. Release handle – kāšu atvienošanas rokturis. Com-
256 pass – kompass.
 3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
3.3.5. zīm. Laivas nolaišanas ierīce
Fig. 3.3.5. A davit for dropping boats into the water

Suspension block – piekaramais bloks. Davit horn – pacēlāja priekšgals. Boat fall wire – laivas nolaišanas tauvas. Davit
arm – pacēlāja bomis. Frame – rāmis. Trigger hook – fiksējošs āķis. Limit switch – ierobežojuma devēji. Remote control
wire – distances vadības trose. Davit arm stop handle – fiksatora rokturis. Platform – iesēšanās platforma. Skate – vadīkas.
Hand crank handle – pagrieziena rokturis. Deck operation device – vadības iekārta. Hand brake lever – bremzes svira.
Boat winch – laivas pacēlājs. Auto releasing gripes – nostiprināšanas troses. Suspension link – piekaramais posms.

3.3.6. zīm. Glābšanas plosts un

konteiners
Fig. 3.3.6. A life raft and a container

Painter – palaišanas līne. Container

lashing wire fixing bar – konteinera
tauvu stiprinājums.
Lashing wire – tauva.
Cradle – paliktnis. Turn buckle –
spriegotājs. Hydrostatic realease unit
– hidrostats. Release handle – plosta
atbrīvošanas rokturis. Safety pin –
drošības šķelttapa. Weak link –
atvienošanas posma. FRP con-
tainer – konteiners no stikla šķiedras
plastmasas.
257

R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
konteineros. Ūdenī tie tiek iemesti ar rokām vai ar pa-
cēlāju palīdzību (3.3.7. zīm.). Ja kuģis nogrimst, plos-
ti atdalās no kuģa , piepūšas un uzpeld virs ūdens. To
nodrošina hidrostatiskā iekārta un atvienošanas posms.
Glābšanas kuteri un ātrgaitas glābšanas kuteri (3.3.8.
zīm.) glābj ūdenī nonākušos cilvēkus un savāc ūdenī
esošos plostus. Tajos iespējams izvietoties 6 cilvēkiem.
Glābšanas kuteriem jāattīsta 6 mezglu ātrums, bet ātr-
gaitas kuteriem – 20 mezglu ātrums. Glābšanas laiva,
ja tā atbilst prasībām, noteiktām kuterim, arī var tikt
uzskatīta par kuteri. Cilvēku iesēšanās kuteros tiek ga-
rantēta tajā vietā, kur glabājas kuteri.
Sakaru uzturēšanai ar kuģi uz glābšanas līdzekļiem
jābūt pārnēsājamām UĪV radiostacijām darba kār-
tībā. Lai glābšanas līdzekli varētu atrast kuģa radars,
uz glābšanas līdzekļiem izvietoti radiolokācijas atbil-
dētāji.
Lai padotu nelaimes signālu un pievērst uzmanību, uz
kuģiem un glābšanas līdzekļiem jābūt pirotehnikai. Uz
kuģa ir 12 izpletņu raķetes, kuras deg ar koši sarkanas
krāsas uguni. Uz glābšanas laivām un plostiem reizē ar
3.3.8. zīm. Dežūrlaiva un ātrgaitas glābšanas kuteris
Fig. 3.3.8. A rescue boat and a fast rescue boat
258
3.3.7. zīm. Plosta pacēlājs
Fig. 3.3.7. A raft davit
rescue boat requirements. People board a rescue boat
from their regular places on the ship.
Survival craft must have a portable radio station operat-
ing in the VHF range in order to maintain communica-
tions. So ship’s survival craft are detectable by radars,
the ship must carry search and rescue transponders.
Survival craft must have pyrotechnics on board so that
it is possible to send a distress signal or to draw at-
tention. A ship must have twelve bright red parachute
rockets. Life boats and rafts have four parachute rock-
ets and six colour flares. In order to send a distress sig-
nal in the daytime, boats and rafts have two floating
smoke signals able to produce bright smoke for more
than three minutes. Craft must also have a line throw-
ing appliance, which can be used to send a rope as a
heaving line to another ship if it is impossible to do
this manually. It must have at least four lines and four
projectiles able to fly at least 230 meters.
4 izpletņu raķetēm atrodas arī 6 rokas signālugunis , ku-
ras deg ar sarkanas krāsas uguni. Lai nelaimes signālu
varētu padot arī dienas laikā, uz laivām un plostiem ir
divi peldošie dūmķermeņi. Tie vairāk kā 3 minūtes var
izplatīt košas krāsas dūmus. Uz kuģa ir jābūt arī pa-
laišanas stobram, ar kura palīdzību iespējams aizmest
virvi uz otru kuģi, ja ar rokām to izdarīt nav iespējams.
Palaišanas stobram jābūt apgādātam ar ne mazāk kā 4
virvēm un 4 patronām. No palaišanas stobra izšautai
virvei jālido ne mazāk kā 230 metrus mierīgā laikā.
3.3.2. Ugunsgrēku novēršana, to
atklāšanas un dzēšanas veidi
Ugunsgrēku novēršana uz kuģiem tiek garantēta ar
konstruktīvajiem, tehniskajiem un organizatoriskajiem
pasākumiem. Konstruktīvās un tehniskās prasības re-
glamentē:
-- kuģa sadalīšanu galvenajās vertikālajās un horizon-
tālajās zonās ar termoizolācijas un konstruktīvajām
starpsienām;
-- dzīvojamo telpu atdalīšanu no pārējām kuģa telpām
ar termoizolācijas un konstruktīvajām starpsienām.
Tiek noteiktas prasības starpsienām un konstrukci-
jas materiālu stabilitātei;
-- degošu materiālu izmantošanu, uzliesmošanas iz-
celšanās vietas norobežošanu, to atdalīšanu no
degošiem materiāliem un uzliesmojošiem šķidru-
miem;
-- uzliesmojošu šķidrumu noplūdes, uzliesmojošu
tvaiku uzkrāšanās, dūmu izplatīšanās norobežoša-
nas kontroles veidus un pasākumus;
-- ugunsgrēku izcelšanās vietu atklāšanu zonās, si-
gnalizācijas līdzekļus;
-- ugunsgrēka izplatīšanās apturēšanu jebkurā telpā
un ugunsgrēka dzēšanu, nepieciešamo līdzekļu
uzstādīšanu gaisa, uzliesmojošo šķidrumu un citu
degošu materiālu pieplūdes pārtraukšanai dego-
šajā telpā, kuģa apgādāšanu ar ugunsdzēšanas
sistēmām, iekārtām un līdzekļiem;
-- uzliesmojošu kravas tvaiku uzliesmošanas iespējas
pazemināšanu līdz minimumam.
Organizatoriskie pasākumi garantē:
-- ekipāžas locekļu apmācību ugunsdrošībā krasta
uzņēmumos un mācību centros;
-- ekipāžas locekļu un pasažieru instruktāžu uz kuģa
ugunsdrošības jautājumos;
-- apmācības un prakses organizāciju uz kuģa cīņai ar
ugunsgrēku;
-- trauksmju sarakstu un avārijas instrukciju sastādī-
šanu kuģa ekipāžai un pasažieriem, un to izpildī-
šanu ;
-- ugunsgrēku dzēšanas operatīvo plānu sastādīšanu
un izpildi;
-- ugunsdrošības shēmu sastādīšanu;
3.3.2. Fire prevention, detection and
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
extinguishing methods
Fire prevention aboard ship is ensured by structural,
technical and organisational requirements.
Structural and technical requirements regulate:
-- the division of a ship using thermal and structural
bulkheads into main vertical and horizontal zones ;
-- the separation of the accomodation spaces from the
remainder of the ship using thermal and structural
bulkheads; fire resistance requirements are set for
the bulkheads and the construction materials;
-- restrictions on using combustible materials and ig-
nition sources and their separation from combusti-
ble materials and flammable liquids;
-- ways and means of controlling the leakage of flam-
mable liquids, the accumulation of flammable va-
pours and the spread of smoke;
-- the alarm systems and the detection of fire source
areas;
-- the containment of fires in any space in which they
arise and the assurance of their being extinguished
by setting requirements for measures to regulate
the access of an air supply and flammable liquids
to areas and for equipping the ship with fire extin-
guishing systems, gear and equipment;
-- minimization of the ignition possibility of flamma-
ble cargo vapours.
The organisational measures ensure:
-- the fire fighting preparation of crew members at
shore institutions and training centres;
-- the instruction of crew members and passengers on
issues of fire safety;
-- the organisation of fire fighting drills and training
aboard the ship;
-- the creation and implementation of a ship’s muster
list emergency instruction for the crew and passen-
gers;
-- the creation and implementation of operative fire
extinguishing plans;
-- the creation and implementation of a maintenance
plan for the fire extinguishing systems, equipment
and gear;
-- the creation of fire control plans;
-- the organisation and implementation of the train-
ing manuals (instructions) and of rules for their safe
use in respect to a fire;
-- assurance of access to fire fighting equipment and
gear and protection of the evacuation routes;
-- assurance of the readiness for immediate use of the
fire extinguishing equipment and gear;
-- the maintenance of a non-explosive atmosphere in
the cargo tanks;
259
 -- drošas ekspluatācijas apmācības instrukciju sas-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
tādīšanu un izpildīšanu saskaņā ar ugunsdrošības
noteikumiem;
-- evakuācijas ceļu aizsardzību un ugunsdzēšanas
iekārtu un līdzekļu pieejamību;
-- ugunsdzēšanas iekārtu un līdzekļu pastāvīgu gata-
vību un izmantošanu;
-- drošas atmosfēras uzturēšanu kravas tilpnēs, lai iz-
vairītos no sprādziena;
-- kravu pārvadāšanu reglamentājošo normatīvo aktu
noteikumu izpildīšanu;
-- citu tiesību aktu izpildīšanu, kuri reglamentē
ugunsdrošības noteikumu prasību ievērošanu.
Stacionārās ugunsgrēka atklāšanas sistēmas un uguns-
grēka signalizācija tiek izvietotas mašīntelpā, dzīvoja-
mās un dienesta telpās, vadības posteņu telpās, kravas
tilpnēs. Stacionārie dūmu, temperatūras vai gāzes sas-
tāva signalizatori var atklāt telpā izcēlušos ugunsgrē-
ku. Dzīvojamās un dienesta telpās, koridoros, vadības
posteņos izvietotas rokas pultis, ar kuru palīdzību var
paziņot par ugunsgrēku, tādējādi garantējot iespēju pa-
ziņot par ugunsgrēku uz tiltiņu. Uz kuģiem obligāti ir
nepieciešamas ugunsdrošības apgaitas. Stacionārajās
sistēmās ugunsdzēšanas līdzekļi ir ūdens, inertās gā-
zes, putu maisījumi u. c.
Ūdens ugunsdzēšanas sistēma sastāv no ugunsdzēšanas
sūkņiem, cauruļvadiem, hidrantiem, ugunsdzēšanas
šļūtenēm un to uzgaļiem. Šai sistēmai ir jābūt uz vi-
siem kuģiem. Hidranti tiek uzstādīti dzīvojamās telpās,
dienesta telpās, mašīntelpās, uz atklātiem klājiem.
Starptautiskā parauga savienojums ūdens saņemšanai
no krasta sniedz iespēju padot kuģa cauruļvados ūdeni
no krasta ūdensapgādes avotiem. Ja gaisa temperatūras
ir negatīvas, obligāti nepieciešams izlaist ūdeni no cau-
ruļvadiem, lai sasalušais ūdens tos nesabojātu. Auto­
mātiskās sprinkleru sistēmas, kurās ugunsdzēšanas
līdzeklis ir saldūdens, tiek uzstādītas kuģa vadības pos-
teņos, dzīvojamās un dienesta telpās, kambīzēs un citās
sadzīves telpās, degošu šķidrumu uzglabāšanas telpās.
Sistēma sastāv no sprinkleru galviņām, ūdens cister-
nas, sūkņiem, cauruļvadiem. Šī sistēma parasti izpilda
ugunsgrēka atklāšanas, signalizācijas un ugunsdzēša-
nas funkcijas. Sistēma ieslēdzas automātiski.
Stacionārās ugunsdzēšanas apūdeņošanas sistēmas un
ūdensaizkaru sistēmas tiek izmantotas mašīntelpās,
kravas sūkņu telpās uz tankkuģiem, degošu šķidru-
mu uzglabāšanas telpās, kā arī ugunsgrēka dzēšanai
uz pasažieru kuģu balkoniem. Šīs sistēmas sastāv no
sūkņiem, cauruļvadu sistēmām, vadības vārstiem un
izsmidzinātājiem.
No visām stacionārajām gāzes sistēmām, kuras tiek
izmantotas uz kuģiem, visbiežāk tiek izmantota
ogļskābes sistēma (CO2). Šī sistēma tiek izmantota
260
-- the implementation of normative acts which estab-
lish the cargo carriage requirements;
-- the implementation of other legal acts regulating
fire safety requirements.
Fixed fire detection and alarm systems are installed in
the engine rooms, crew quarters, accomodation service
spaces, control stations and cargo holds. Fixed detec-
tors can detect fires by smoke, temperature, or gas com-
position. Manually operated call points, which ensure
the possibility of reporting a fire, are installed in the ac-
commodation and service spaces, corridors and control
posts. It is necessary to organise fire safety patrols on
a ship. The agents used in stationary fire extinguishing
systems are water, inert gas and foam mixture.
Waterbased fire extinguishing systems consist of fire
pumps, pipes, hydrants, fire hoses and nozzles. This
system must exist on all ships. Hydrants are mounted
in the accomodation spaces, working spaces, engine
rooms and open decks. An international shore con-
nection allows water to be supplied to the ship’s pipe
network from external water supplies. In temperatures
below zero the water must be drained from the pipes
to protect them from damage from freezing water.
Automatic sprinkler systems which use fresh water as
the extinguishing agent extinguish fires at the control
stations, accomodation spaces, service spaces, galley
and other working spaces and flammable liquid stor-
age spaces. These systems consist of sprinkler heads,
water tanks, pumps and pipes and usually perform fire
detection, alarm and fire extinguishing functions. They
turn on automatically. Fixed pressure water-spraying
and water-mist fire -extinquishing systems are used to
extinguish fires in engine rooms, cargo pump rooms
on tankers, flammable liquid storage spaces and the
balconies of passenger ships. These systems consist of
pumps, pipes, control valves and nozzles. Among the
fixed gas extinguishing systems, carbon dioxide (CO2)
extinguishing systems are most frequently used on
ships. This system extinguishes fires in engine rooms,
cargo pump rooms on tankers, paint and other flamma-
ble liquid storage spaces and cargo holds. This system
consists of carbon dioxide cylinders which are stored
in a separate room, a pipe system, control valves and
system actuation mechanisms. Because carbon dioxide
gas is harmful to humans, it is very important to make
sure that no people are present in a room when the sys-
tem is actuated. All spaces equipped with a carbon di-
oxide fire extinguishing system must be marked with
warning signs. When the system is actuated, a sound
and visual alarm system must provide a warning about
its operation.
Foam extinguishing systems extinguish fires in engine
rooms, cargo pump rooms on tankers and cargo holds.
ugunsgrēku dzēšanai mašīnu un katlu telpās, sūkņu
telpās uz tankkuģiem, krāsu un citu degošu šķidrumu
uzglabāšanas telpās, kravas tvertņu telpās. Sistēma
sastāv no baloniem ar sašķidrinātu, saspiestu ogļskābi,
kuri tiek uzglabāti atsevišķās kuģa telpās, no cauruļva-
du sistēmas, vadības vārstiem, sistēmas palaišanas
ierīces. Tā kā ogļskābe ir kaitīga cilvēkam, sevišķi
svarīgi ir pirms sistēmas palaišanas pārliecināties, ka
telpās nav cilvēku. Visas telpas, kuras apsargā tilpu-
ma ogļskābes ugunsdzēšanas sistēma, tiek marķētas ar
speciālām brīdinājuma zīmēm. Kad sistēma sāk dar-
boties, par to brīdina skaņas un vizuālā signalizācija.
Putu ugunsdzēšanas sistēmas tiek uzstādītas mašīnu
un katlu telpās, kravas sūkņu telpās uz tankkuģiem,
ugunsgrēku dzēšanai kravas tvertņu telpās. Uz tank-
kuģiem putudzēšanas sistēma tiek uzstādīta arī uz
klāja. Putudzēšanas komponenti ir putuveidotāji, ūdens
un gaiss. Sistēma ir ļoti efektīva dzēšot uzliesmojušus
šķidrumus, it sevišķi naftas produktus. Sistēma sastāv
no speciālām cisternām, kur glabājas putuveidotājs,
no ūdens padeves sistēmas, sūkņiem, dozatora, izsmi-
dzināšanas monitoriem.
Pārvietojamie ugunsdzēšanas līdzekļi sastāv no pār-
nēsājamiem un pārvadājamiem putu ģeneratoriem.
Ugunsdzēšanas aparātos tiek izmantoti šādi dzēšanas
materiāli: putas, pulveris, oglekļa dioksīds.
Visi ugunsdzēšanas līdzekļi, to uzglabāšanas vietas
uz kuģa, kuģa starpsienu tipi, ventilācijas sistēmas,
sistēmu vadības vietas, evakuācijas ceļi tiek norādī-
ti ugunsdrošības shēmās. Shēmas tiek izvietotas
pastāvīgās vietās uz kuģa. Shēmu kopijas tiek uzglabā-
tas speciālos konteineros. Konteineri tiek novietoti uz
virsbūves ārējās virsmas, parasti pie ieejas virsbūvē.
Nepieciešamības gadījumā krasta dienesti var izmantot
šīs shēmas.
3.3.3 Glābšanas iekārtu, ugunsdzēšanas
sistēmu un citu drošības sistēmu
ekspluatācijas uzraudzība
Glābšanas iekārtu, ugunsdzēšanas sistēmu un citu
drošības sistēmu tehniskā uzraudzība ir svarīga kuģa
kopējās ekspluatācijas daļa. Tam nepieciešams pie-
vērst sevišķu uzmanību. No minētajiem objektiem ir
atkarīga cilvēku dzīvība, tāpēc šīm sistēmām vienmēr
ir jāatrodas lietošanas kārtībā. Nepieciešama garanti-
ja, ka visas šīs sistēmas vienmēr ir gatavas izmantoša-
nai. SOLAS konvencijā, kā arī ISM kodeksā norādīts,
ka visām kuģu sistēmām un līdzekļiem nepieciešama
pienācīga uzraudzība, tos nepieciešams periodiski pār-
baudīt, noteiktos termiņos nomainīt, pēc noteiktiem
laika intervāliem nodot tehniskās apkalpes stacijās
pārbaudei. Drošības sistēmu un līdzekļu ekspluatāci-
jas uzraudzību garantē kuģa pārvaldnieks. Viņš norīko
On tankers, this system must also be mounted on the
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
decks. It is made of foam concentrate, water and air.
This system efficiently extinguishes burning liquids,
especially petroleum products. The system consists of
foam concentrate, which is stored in special containers,
a water supply system, a pipe system, pumps, a feeder,
and spraying nozzles or screens.
Portable fire extinguishing means consists of portable
and mobile extinguishers and foam generators. The ex-
tinguishing agents used in them are foam, powder or
carbon dioxide gas.
All of a ship’s fire fighting equipment, its location, fixed
extinguishing systems, types of bulkheads, ventilation
systems, system control locations and escape routs are
shown on fire control plans which must be exhibited
in permanent places aboard the ship. Copies of these
plans must be stored in special containers in external
superstructure locations, usually near an entrance so
that coastal services can use them if necessary.
3.3.3. Routine maintenance of life-saving,
fire fighting and other safety
systems
Routine maintenance of life-saving, fire fighting and
other safety systems is an important part of a ship’s
operation and must therefore be treated with particular
care. People’s safety depends on them, so these sys-
tems must be in working order and their constant readi-
ness for use must be assured. The SOLAS Convention
and ISM Code state that all systems and equipment
aboard a ship should be properly maintained, regu-
larly inspected, replaced at set intervals and serviced
by service stations at certain intervals. Routine main-
tenance of safety systems and equipment is ensured
by the ship’s operator or company, who assigns the
persons responsible for it and the necessary resources.
In any case, the ship’s master is responsible for keep-
ing the life-saving and fire-extinguishing equipment
and other safety systems ready for use. The ship must
have the manufacturer’s operating instructions for the
equipment, gear and systems and the maintenance
plans which have been made in compliance with the re-
quirements of the flag state’s administration, the classi-
fication societies and the ship’s owner. Entries must be
made in the ship’s logbooks about conducting routine
maintenance.
The following fire extinguishing equipment and sys-
tems must be shown in the routine maintenance plans
which are worked out for specific inspection periods
(e.g. weekly, monthly, quarterly, yearly, or once every
5 or 10 years):
261
 par uzraudzību atbildīgās personas un izsniedz nepie-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
ciešamos resursus. Bet jebkurā gadījumā par glābšanas
līdzekļu, ugunsdzēšanas līdzekļu un citu drošības sistē-
mu gatavību izmantošanai atbildīgs ir kuģa kapteinis.
Uz kuģa jābūt iekārtu, līdzekļu un sistēmu ražotāju
ekspluatācijas instrukcijām, izstrādātiem uzraudzī-
bas plāniem. Izstrādājot uzraudzības plānus obligāti
jāievēro kuģa karoga administrācijas, klasifikācijas
sabiedrību un kuģa īpašnieka noteiktās prasības. Par
ekspluatācijas uzraudzības veikšanu tiek veikti ieraksti
kuģa žurnālā.
Ekspluatācijas uzraudzības plānos tiek norādīti
konkrēti pārbaužu periodi (piemēram, katru nedēļu,
katru mēnesi, reizi ceturksnī, reizi gadā, reizi piecos
gados, reizi desmit gados u. t. t.). Plānos tiek norādīti
šādi līdzekļi un sistēmas:
-- ugunsdzēšanas ūdens sistēmascauruļvadi, uguns-
dzēšanas sūkņi, hidranti, ugunsdzēšanas šļūtenes,
to uzgaļi, un starptautiska parauga savienojumi
krasta sistēmu pieslēgšanai;
-- stacionārās ugunsgrēka atklāšanas un ugunsgrēka
signalizācijas sistēmas;
-- stacionārās ugunsdzēšanas sistēmas un citi uguns-
dzēšanas līdzekļi;
-- automātiskās sprinkleru sistēmas un to ugunsgrēka
atklāšanas un signalizācijas sistēmas;
-- ventilācijas sistēmas, gaisa vadu vāki, ventilatori
un ventilācijas sistēmas vadības līdzekļi;
-- degvielas padeves avārijas izslēgšana;
-- ugunsdrošas durvis un to vadības līdzekļi;
-- vispārējās kuģa trauksmes izziņošanas sistēma;
-- avārijas evakuācijas elpošanas aparāti;
-- pārvietojamie ugunsdzēšanas aparāti, ieskaitot re-
zerves aparātus;
-- ugunsdrošs apģērbs.
Glābšanas līdzekļiem noteiktas šādas ekspluatācijas
uzraudzības prasības:
-- reizi nedēļā visas glābšanas laivas, plosti, glābšanas
kuteri un to nolaišanas ierīces jāpārbauda vizuāli,
lai pārliecinātos, ka tie ir gatavi izmantošanai. Visi
glābšanas laivu un kuteru dzinēji tiek iedarbināti
un to darbība pārbaudīta. Tiek pārbaudīta kuģa vis-
pārējās trauksmes sistēmas darbība;
-- reizi mēnesī tiek pārbaudīti visi glābšanas līdzekļi;
izmantojot sastādītos kontroles sarakstus tiek
pārbaudīta laivu apgāde ar avārijas iekārtām un
līdzekļiem. Tiek pārbaudīta avārijas iekārtu un
līdzekļu komplektācija , pārbaudīts avārijas iekārtu
un līdzekļu tehniskais stāvoklis;
-- reizi četros mēnešos tiek izmēģināts un pārbaudīts
glābšanas plostu pacēlājs. Tas tiek pārbaudīts dar-
bībā;
262
-- the water extinguishing system’s pipe network, fire
pumps, hydrants, fire hoses, nozzles and interna-
tional connectors;
-- the fixed fire detection and fire alarm systems;
-- the fixed fire extinguishing systems and other fire
extinguishing equipment;
-- the automatic fire sprinkler, fire detection and fire
alarm systems;
-- the ventilation systems including air pipe covers,
fans and their control mechanisms;
-- the emergency shutdown of the fuel supply;
-- the fire doors including their control mechanisms;
-- the ship’s general alarm system;
-- the emergency escape breathing apparatus;
-- the portable extinguishers including spare extin-
guishers;
-- the fireman outfits.
The following are routine maintenance requirements
for life saving equipment:
-- All life boats, life rafts, rescue boats and their
launching appliances must be visually inspected
every week, making sure that they are ready for
use; the engines of all of the life and rescue boats
are started to check them; and the general alarm
system tested;
-- all safety equipment, including that of the life boats,
is checked in accordance with the control list every
month to make sure that everything is complete and
in working order;
-- the lifeboat davits are inspected and their operation
tested every four months;
-- once a year (and sometimes at longer intervals) the
inflatable life rafts, inflatable life jackets, marine
evacuation systems (deployed on board at least
every 6 years), hydrostatic release units (except
for those which have specific expiration dates) are
inspected at approved servicing stations or on the
ship herself by authorised representatives. The life
and rescue boats are checked and the equipment for
launching the life boats, rescue boats, and life rafts
are tested together with the on-load release gear
and winches;
-- the immersion and anti-exposure suits are checked
at routine maintenance stations every 2–3 years in
compliance with IMO recommendations;
-- the batteries and storage batteries in various life
saving and emergency communications equipment:
portable VHF radio stations, search and rescue
transponders (SART), emergency position indicat-
ing radio beacons (EPIRB), emergency lighting
equipment and other emergency equipment must be
replaced in accordance with their expiration dates;
-- the pyrotechnical equipment, line-throwing appli-
ance cartridges, bouyout signals, smoke devices
-- reizi divpadsmit mēnešos (atsevišķos gadījumos šis
periods ir garāks) tehniskās apkalpes stacijas vai
pilnvarotas personas uz kuģa pārbauda piepūšamos
glābšanas plostus, piepūšamās glābšanas vestes,
jūras evakuācijas sistēmas (reāli tās tiek izliktas
pārbaudei uz kuģa ne retāk kā reizi 6 gados), hi-
drostatiskās iekārtas (izņemot gadījumus, kad tām
ir noteikts konkrēts derīguma termiņš), pārbauda
glābšanas laivas, kuterus, izmēģina glābšanas lai-
vu, kuteru un plostu nolaišanas ierīces, āķu atvie-
nošanas mehānismus, vinčas;
-- saskaņā ar IMO rekomendācijām reizi 2 – 3 gados
tehniskās apkalpošanas stacijās jāpārbauda hidro-
kostīmi un aizsargtērpi;
-- dažādos glābšanas līdzekļos un avārijas sakaru
līdzekļos (pārnēsājamās UĪV radiostacijās), SART
radaru atbildētājos, EPIRB satelītu radiosakaru
avārijas bojās), avārijas apgaismojuma aparātos,
citos avārijas līdzekļos izmantojamie barošanas
elementi un akumulatori nomaina noteiktajā derī-
guma termiņā;
-- noteiktajā derīguma termiņā tiek nomainīti piro-
tehnikas līdzekļi, sviedlīnes patronas, dūmu lādiņš,
hidrostatiskās iekārtas;
-- reizi 5 gados tiek nomainītas glābšanas laivu, plos-
tu un glābšanas kuteru nolaišanas iekārtu tērauda
troses (ja tās nav nolietojušās agrāk).
Uz kuģa obligāti jābūt rezerves daļām un iekārtām, lai
glābšanas līdzekļu detaļu nodilšanas vai salūšanas ga-
dījumā tās varētu nekavējoties nomainīt.
Citas drošības iekārtas un sistēmas, kurām nepiecieša-
mas regulāras pārbaudes:
-- 12 stundas pirms iziešanas jūrā pārbauda stūres
mehānismu;
-- ne retāk kā reizi trijos mēnešos jānotiek mācībām
par stūres avārijas vadību;
-- uz pasažieru kuģiem reizi nedēļā pārbauda ūdens-
necaurlaidīgo durvju, ūdens notekcauruļu, atkritu-
mu izmešanas kanālu noslēgvārstu aizvarus,
-- periodiski tiek kalibrēti un pārbaudīti skābekļa un
gāzes analizatori.
Pēc kuģa karoga administrācijas, klasifikācijas biedrī-
bu, citu organizāciju vai pašas kuģošanas kompānijas
pieprasījuma var būt noteiktas papildus pārbaudes
vai izteiktas citas prasības, kuras garantē glābšanas
līdzekļu, ugunsdzēšanas līdzekļu un citu drošības
līdzekļu pienācīgu ekspluatācijas uzraudzību
3.3.4. Nepieciešamās darbības uz kuģa
esošo cilvēku aizsardzībai avārijas
situācijās
Kuģa kapteiņa un visas ekipāžas galvenais mērķis
bīstamās un avārijas situācijās ir cilvēka dzīvības sa-
and hydrostatic equipment are replaced in accord-
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
ance with their expiration dates;
-- the steel ropes on the launching equipment for the
life boats, life rafts, and rescue boats are changed
every 5 years if they do not wear out earlier.
A ship must have spare parts and tools on board so that
any worn or damaged part of the life saving appliances
could be changed immediately.
Other safety equipment and systems which must be
regularly checked:
-- the steering gear is checked 12 hours before depar-
ture;
-- emergency steering drills are conducted at least
once every 3 months;
-- the operation of the closing mechanisms of the
watertight doors, drain holes and garbage disposal
chute valves is checked once a week on passenger
ships;
-- oxygen or gas analyzers are regularly inspected and
calibrated.
Additional inspections or other requirements can be set
by the ship’s flag state administration, authorised clas-
sification societies, other organisations or the shipping
company itself in order to ensure the proper routine
maintenance of life-saving appliances, fire extinguish-
ing equipment and other safety equipment.
3.3.4. Actions which are necessary to take
in emergency situations in order
to protect all persons on board
The main aim of a ship’s master and her crew is to pro-
tect human life in dangerous and emergency situations.
Passenger ships should appoint crew members whose
duties include: informing the passengers, checking
that the passengers dress properly and don life jackets
correctly, escort them to the muster stations, maintain
order in the evacuation routes, stairs and gangways,
control the movement of the passenger flow, and bring
blankets to the survival crafts. The crew must be ready
to search for passengers who may be blocked in their
cabins. When passengers hear the general alarm, they
must immediately proceed to the marked assembly
points with the help of the guiding signs. If a passenger
hears the alarm when s/he is close to his/her cabin, s/he
should don warm clothes, take a life jacket, any neces-
sary medicine and documents and hurry to the muster
station. If a passenger is far away from his/her cabin, s/
he should not return to it. The elevators cannot be used.
It is necessary to help those in need of it.
In rescuing people from another ship that has, for ex-
ample, run aground, the time of day, the possibility of
263
 glabāšana. Ja uz kuģa atrodas pasažieri, tiek norīko-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
tas personas, kuru pienākums ir informēt pasažierus,
pārbaudīt, vai pasažieri ir pareizi apģērbti, vai pareizi
uzvilktas glābšanas vestes, pavadīt pasažierus uz sa-
pulcēšanās vietu, uzraudzīt kārtību evakuācijas ceļos,
uz kāpnēm un trapiem, kontrolēt pasažieru plūsmas
kustību. Norīkoto personu pienākums ir paņemt segas
izmantošanai glābšanas līdzekļos. Ekipāžas locekļiem
jābūt gataviem to pasažieru meklēšanai un glābša-
nai, kuri var būt nobloķēti savās kajītēs. Izdzirdot
vispārējās trauksmes signālu, pasažieru pienākums ir
doties uz noteiktajām pasažieru pulcēšanās vietām, at-
rodot ceļu ar norādījuma zīmju palīdzību. Ja pasažie-
ris atrodas tuvu savai kajītei, viņam silti jāsaģērbjas,
jāpaņem glābšanas veste, nepieciešamās zāles un do-
kumentus, un steidzīgi jādodas uz pulcēšanās vietu. Ja
pasažieris atrodas tālu no savas kajītes, atgriezties tajā
nedrīkst. Nedrīkst izmantot liftus. Noteikti ir jāpalīdz
tiem, kuriem palīdzība ir nepieciešama.
Situācijā, kad tiek izglābti cilvēki no cita kuģa, kurš,
piemēram, uzgājis uz sēkļa, obligāti jānovērtē dien-
nakts laiks, sakaru uzturēšanas iespējas ar nelaimē
nonākušo kuģi, jānovērtē iespēju tuvoties tam, iz-
mantot glābšanas laivas konkrētajos laika apstākļos,
uzņemt uz kuģa avārijā cietušos cilvēkus, sniegt
palīdzību. Glābjot ūdenī nonākušos cilvēkus, jārīkojas
saskaņā ar procedūru „Cilvēks aiz borta”. Atkarībā no
laika apstākļiem, tiek veikts Viljamsona manevrs vai
citi manevri. Pār bortu tiek izmests glābšanas riņķis,
izziņota trauksme „Cilvēks aiz borta”. Glābšanas
riņķim piestiprinātas pašaizdedzes ugunis, kuras labi
redzamas naktī. Peldošs dūmķermenis izplata košus
dūmus un palīdz dienas laikā labāk veikt ūdenī nonā-
kuša cilvēka novērošanu. Tiek fiksēta kuģa vieta , ga-
tavots nolaišanai glābšanas kuteris ar ekipāžu, izplatīts
paziņojums ar radiosakaru palīdzību, pacelts signālka-
rogs „Oskar”. Vētras laikā nepieciešams manevrēt tā,
lai kuģis attiecībā pret ūdenī nonākušo cilvēku nostātos
pret vēju. Tādā situācijā kuģis dreifē uz cilvēka pusi.
Citi ekipāžas locekļi uzvelk hidrokostīmus, paņem
glābšanas vestes, glābšanas riņķus un peldošas līnes,
sagatavo vētras trapus un ir gatavi palīdzēt cilvēkam
nokļūt uz kuģa. Līnes padošanai var izmantot līnes
palaišanas iekārtu. Sevišķi svarīgi ir nezaudēt ūdenī
nonākušo cilvēku no redzesloka. Sevišķi grūti to ir iz-
darīt vētras laikā. Brīvie ekipāžas locekļi tiek norīkoti
novērošanas veikšanai.
Gadījumos, kad saņemts paziņojums par cilvēka pazu-
šanu, kuģis pienākums ir uzsākt pazudušā meklēšanu.
Tai pašā laikā tiek organizēta meklēšana uz kuģa, tiek
noskaidrots, kad pazudusī persona ir pēdējo reizi re-
dzēta uz kuģa. Ar steidzošu radiosakaru paziņojumu
tiek informēti citi kuģi šajā rajonā. Tiek nodibināti sa-
kari ar glābšanas dienestiem.
264
maintaining ties with the distressed ship, approaching
it, and using rescue boats must be evaluated while con-
sidering the weather conditions and the possibility of
taking aboard people in distress and giving them as-
sistance.
The rescue of people from the water is conducted in
accordance with the ‘man overboard’ procedures. De-
pending on the weather, a Williamson turn or other ma-
noeuvres are performed. A life buoy is thrown and the
alarm ‘man overboard’ sounded. The automatic lights
fixed to a life buoy at night and the bright smoke sig-
nals in the daytime make observing a person overboard
easier. The ship fixes her position, a rescue boat and
crew are prepared for launch, radio messages are sent
and the ‘Oscar’ signal flag is hoisted. During a storm
it is better to manoeuvre so that the ship is upwind
from the person overboard so that the ship could drift
towards the person. The other crew members, wear-
ing immersion suits and life jackets and taking along
life buoys, floating lines and prepared storm ladders,
must be ready to help the person get on board. A line
throwing appliance can be used to get the line to him/
her. It is vitally important to keep the person in the wa-
ter in sight, which is especially hard to do in a storm.
Crew members should be assigned to keep look-out as
watchers. After a person has been reported missing, a
search for the missing person must be conducted on the
ship. At the same time, when the missing person was
last seen aboard the ship is ascertained. Urgent radio
messages must be sent, informing other ships sailing in
the same area. The rescue services are also contacted.
3.3.5. Actions which are necessary to take
in order to limit the damage to
the ship and rescue it in case of fire,
explosion, collision or grounding
In fighting for a ship’s functionality, it is essential to
assign and use the possibilities of the crew members,
technical systems and equipment and to effectively per-
form actions, which ensure the integrity of the ship’s
hull and spaces and help to avoid explosions, fires and
their spread as well as actions, which help to ensure
the ship’s stability and seaworthiness and to prevent
or reduce environmental pollution. The master directs
the actions that seek to preserve the ship’s function-
ality. No one can restrain him from making decisions
that are different from those foreseen in the normative
documents or recommendations if he decides that these
actions are more effective under the specific conditions
and circumstances.
Whenever a danger to a human life or health arises (in
case of fire, water inside the ship, a gas leak, a danger-
ous cargo shift, when the ship is proceeding to assist
3.3.5. Darbības, kuras veicamas kuģa
bojājumu samazināšanai, kuģa glābšanai
ugunsgrēka vai sprādziena gadījumā, pie
sadursmes un uziešanas uz sēkļa
Cīņā par kuģa dzīvotspēju nepieciešams racionāli sa-
dalīt un izmantot ekipāžas locekļu iespējas, tehniskās
sistēmas un līdzekļus, efektīvi veikt darbības, kuras ga-
rantētu kuģa korpusa un telpu hermētiskumu, palīdzētu
novērst sprādzienus, ugunsgrēku izcelšanos un izpla-
tīšanos, kā arī darbības, kuras palīdzētu saglabāt kuģa
noturību un nenogremdējamību, novērst vai samazināt
apkārtējās vides piesārņošanu. Visas darbības kuģa
dzīvotspējas saglabāšanai vada kapteinis. Uz viņu ne-
viens nedrīkst izdarīt spiedienu, lai piespiestu mainīt
uz normatīvajiem dokumentiem un rekomendācijām
balstītos lēmumus. Kapteinim ir tiesības pieņemt arī
lēmumus par citādu rīcību, ja tie konkrētajos apstākļos
ir efektīvāki.
Kad cilvēka dzīvībai vai veselībai draud briesmas (ja
izcēlies ugunsgrēks, ja kuģī iekļuvis aizborta ūdens,
ja izplūst gāzes, ja bīstami izkustējusies krava), tiek
izziņota kuģa vispārējā trauksme. Informācija par
trauksmi tiek izziņota caur kuģa informācijas sistēmu.
Ekipāžas locekļi hermetizē kuģi un dodas uz noteikto
vietu, apģērbjoties atbilstoši laika apstākļiem un ņe-
mot līdzi glābšanas vestes un hidrokostīmus. Cilvēki
rīkojas saskaņā ar kuģa bīstamības sarakstu vai pildot
no tiltiņa padotās komandas. Uz kuģa tiek izveidotas
viena vai vairākas avārijas grupas, kuru pienākums ir
cīņa ar ugunsgrēku, glābšanas līdzekļu sagatavošana,
rūpes par krājumiem, medicīniskās palīdzības sniegša-
na, cilvēku evakuācija, meklēšanas darbi u. t. t. Tiek
norīkota persona, kura atbild par GMDSS sakariem
nelaimes gadījumā.
Ja kuģis ir salūzis (uziešana uz sēkļa, sadursme, sitieni,
nonākšana vētrā, korpusa vai iekārtu lūzumi), situācija
tiek vērtēta tikai pēc bojāto vietu apskates. Ja ir bojāts
korpuss, obligāti jāhermetizē caurās vietas, papildus
jānostiprina atbrīvojušies stiprinājumi, jānoslēdz sa-
bojātie cauruļvadi, jāizolē sabojātie elektroinstalācijas
kabeļi. Visas darbības ir vērstas uz to, lai samazinā-
tu aizborta ūdens iekļūšanas iespēju kuģa iekšienē. Ja
kuģis ir peldspējīgs, izvēlas tādu kursu un ātrumu, lai
kuģa korpusam būtu iespējami mazāka slodze.
Cīnoties ar kuģa ugunsgrēku jāņem vērā, ka uguns pa
kuģi izplatās ļoti ātri. 5 minūšu laikā pēc uzliesmo-
šanas sākuma ugunsgrēks sāk izplatīties, un to ir ļoti
grūti nodzēst. Visiem ekipāžas locekļiem – kā tiem,
kuri vada ugunsgrēka dzēšanu, tā arī avārijas grupu
locekļiem, kuri tieši dzēš ugunsgrēku, ir jārīkojas ope-
ratīvi. Pēc paziņojuma par ugunsgrēku tiek paziņots
arī par uguns izcelšanās vietu vai kuģa rajonu, no
kura saņemts paziņojums par ugunsgrēku vai manītas
other ships, etc.), a general alarm is sounded. This in-
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
formation is also announced verbally over the ship’s
public address system. The crew members seal the
ship and go to the muster station dressed in accordance
with the current weather conditions, wearing life jack-
ets and immersion suits and act in accordance with the
muster list or the commands received from the bridge.
One or more emergency groups are created on the ship
to fight the fire, prepare rescue measures, take care of
the supplies, provide medical assistance, evacuate peo-
ple, carry out search and rescue operations, etc. One
person is assigned to be responsible for GMDSS radio
communications in an emergency.
If a ship is damaged (e.g. due to running aground,
collision, becoming fouled, a storm, hull damage or
equipment damage), the situation is evaluated after ex-
amining the damage site. If the hull is damaged, it must
be sealed and reinforced, if pipes are damaged, they
must be sealed off, and if electrical cables are dam-
aged, they must be insulated. All of these actions are
necessary in order to reduce the amount of water get-
ting into the ship. If a ship can sail, a course and speed
are chosen to put the least possible load on the hull.
When fighting a fire on board a ship, it is necessary
to keep in mind that a fire spreads very quickly. With-
in 5 minutes of ignition, a fire spreads and becomes
difficult to extinguish. All crew members, both those
directing the fire fighting and those working in the
emergency groups must work very quickly. During a
fire alarm, the location of the fire source or the ship
area, from which the report was received or the signs
of fire were noticed, are announced. Fire extinguishing
is conducted in accordance with the working plans for
the specific spaces. Even after the fire has been extin-
guished, the boundaries bordering the compartments or
spaces where the fire started must be cooled down with
water until normal temperatures have been reached.
When water is used to extinguish a fire, the ship faces
the danger of losing stability. Therefore, action must
be taken to remove the accumulated water, which is
pumped out or pumped into the lower compartments.
Water is pumped from higher tanks into bottom tanks
or to tanks on the ship’s other side if it is listing. Af-
ter the fire has been extinguished, the spaces must be
monitored so that the fire does not reignite. In order
to enter a compartment after the fire has been extin-
guished, every safety measure must be taken.
If there are doubts as to whether it is possible to pre-
serve the ship’s functionality, it must be resolved for
the sake of the people. If the ship must be abandoned,
the alarm “Abandon ship” is announced by the master.
On ships, sailing under the Latvian flag, this alarm is
announced as a prolonged blast lasting at least 30 sec-
onds. The ship is abandoned by putting the people in
265
 ugunsgrēka pazīmes. Ugunsgrēka dzēšana tiek veik-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
ta saskaņā ar konkrētu telpu operatīvajiem plāniem.
Obligāti tiek veikta ugunsgrēka izcelšanās vietas telpu
vai nodalījumu sienu dzesēšana ar ūdeni. Dzesēšana
turpinās arī pēc ugunsgrēka nodzēšanas, līdz sasniegta
normāla temperatūra. Ja dzēšana tiek veikta ar ūdeni,
rodas kuģa noturības zaudēšanas bīstamība. Lai tas
nenotiktu, nepieciešams sakrājušos ūdeni aizvadīt no
kuģa. Sakrājies ūdens tiek izsūknēts no kuģa vai pārsū-
knēts uz zemāk esošām telpām. No augstāk stāvošām
tvertnēm ūdens tiek pārsūknēts uz dibena tankiem vai
pretējā sāna tvertnēm, ja radusies sānsvere. Pēc uguns-
grēka dzēšanas ieejot telpā obligāti jāizmanto visi
drošības līdzekļi.
Šaubas par kuģa dzīvotspējas saglabāšanu tiek traktē-
tas cilvēku labā. Ja radusies nepieciešamība pamest
kuģi, pēc kapteiņa rīkojuma tiek izziņota trauksme
„pamest kuģi”.
Uz kuģiem ar Latvijas karogu trauksme par kuģa atstā-
šanu ir garš nepārtraukts vismaz 30 sekundes garš si-
gnāls.
Kuģis tiek pamests, evakuējot cilvēkus laivās, uz plos-
tiem, ar citu kuģi pie avarējušā kuģa borta, ar helikop-
teru, lecot tieši ūdenī. Iesēšanās glābšanas līdzekļos
notiek tieši no klāja, izmantojot tam paredzētos
līdzekļus un veidus, vai arī tieši no ūdens. Kuģa eva-
kuācija notiek atbildīgo ekipāžas locekļu vadībā. Uzņe-
mot cilvēkus glābšanas līdzekļos un evakuācijas laikā
tiek pārbaudīts, vai visi cilvēki ir uz vietas, un pazu-
dušie cilvēki tiek meklēti. Laivas tiek nolaistas ūdenī,
un cilvēki atgrūžas no kuģa sāna. Pēc attālināšanās no
kuģa pienācīgā attālumā, glābšanas līdzekļiem jāturas
netālu vienam pie otra. Glābšanas plostus, ja ir tāda
iespēja, sasien vienu ar otru, dreifa samazināšanai tiek
izmesti peldošie enkuri.
Jautājumi
1. Kādi starptautiskie dokumenti nosaka prasības uz
kuģiem izmantojamiem glābšanas līdzekļiem?
2. Kā tiek klasificēti glābšanas līdzekļi un kādām
vispārējām prasībām tiem ir jāatbilst?
3. Kādi ir individuālie glābšanas līdzekļi?
4. Kas ir kolektīvie glābšanas līdzekļi un kāds ir to
pielietojums?
5. Kā notiek glābšanas laivu un plostu nolaišana
ūdenī?
6. Kā tiek nodrošināta ugunsdrošība uz kuģiem?
7. Kādi ugunsgrēku atklāšanas līdzekļi, sistēmas un
iekārtas atrodas uz kuģiem?
266
boats and liferafts and by transferring them to a ship
alongside or to helicopters, or by jumping straight into
the water. Boarding the life-saving craft can be car-
ried out straight from the deck using appropriate ways
and methods as well as from the water. Ship evacua-
tion is carried out under the supervision of responsible
crew members. When boarding the life-saving craft
and evacuating, the passenger list is checked and the
missed people sought. After entering the water, life
boats with people must go away from the ship’s side.
After they have moved away, they should strive to re-
main close to one another. Life rafts are lashed together
according to the possibilities and floating anchors are
dropped to reduce the drift.
Subchapter 3.3 questions
1. What international documents set the require-
ments for the life-saving appliances used aboard
seagoing ships?
2. Explain how life-saving appliances are classified
and what general requirements they must satisfy?
3. Describe personal life-saving appliances.
4. Explain what collective life-saving appliances
there are and what their purpose is?
5. How are life boats and rafts launched into the wa-
ter?
6. Explain how fire safety is ensured aboard a ship?
7. What fire detection equipment and fire extinguish-
ing systems and equipment are used on board a
ship?
8. How is the routine maintenance of fire-fighting
and life-saving equipment and other safety sys-
tems ensured on board?
9. Describe the actions that need to be taken to help
passengers in emergency situations.
10. What actions need to be taken in a ‘man over-
board’ situation?
11. Describe the actions that need to be taken if the
ship or hull is damaged.
12. Describe the actions that need to be taken in case
of a fire aboard a ship.
13. Describe the actions that need to be taken when
abandoning a ship.
8. Ar kādiem paņēmieniem uz kuģiem tiek garantēta

3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
ugunsdzēsības līdzekļu, glābšanas līdzekļu un citu
drošības līdzekļu ekspluatācijas uzraudzība ?
9. Kādas darbības veicamas attiecībā uz pasažieriem
avārijas situācijās?
10. Kādi darbības veicamas situācijā „cilvēks aiz bor-
ta”?
11. Kādas darbības veicamas kuģa vai kuģa korpusa
bojājumu gadījumā?
12. Kādas darbības tiek veiktas ugunsgrēka gadījumā
uz kuģa?
13. Kādas ir ekipāžas darbības pametot kuģi?

Literatūra / References

Latvijas Jūras kodekss

LR 2003. gada 29. maija likums
2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”
IMO Model Course 7.01. Master and Chief mate. 1999. International Maritime Organization.
International Code for Fire Safety Systems. International Maritime Organization.
International Life-Saving Appliance (LSA) Code. International Maritime Organization.
MSC.1/Circ.1205. Guidelines for developing operation and maintenance Manuals for lifeboat systems. 2006. 26 May. Inter-
national Maritime Organization.
MSC/Circ.850. Guidelines for the maintenance and inspection of fire-protection systems and appliances. 1998. 8 June. Inter-
national Maritime Organization.
SOLAS CH III – dispensa life-saving appliances & arrangements. Rev 0. 2008. RINA.
SOLAS Consolidated Edition. 2009. International Maritime Organization.

267
 3.4. PLĀNU SASTĀDĪŠANA CĪŅAI
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
PA R K U Ģ A D Z Ī V O T S P Ē J U U N
JŪRAS NEGADĪJUMU SITUĀCIJU
VA D Ī Š A N A
3.4.1. Plānu sastādīšana ekipāžas
sagatavošanai rīcībai jūras negadījumu
situācijās
Uz kuģa obligāti jābūt detalizētām instrukcijām katram
ekipāžas loceklim un pasažieriem, kuras nosaka rīcī-
bu jūras negadījumu situācijās. Signālu un trauksmju
nozīmi gadījumos, kad tiek izziņota vispārējā kuģa
trauksme, trauksme „Cilvēks aiz borta” vai kuģa pa-
mešanas trauksme, tiek norādīta trauksmju sarakstos
un avārijas gadījumu instrukcijās. Trauksmju saraksti
un avārijas instrukcijas tiek izkārtas redzamā vietā eki-
pāžas telpās, bet to kopijas bukletu veidā (lietošanas
ērtībai) glabājas uz tiltiņa un mašīntelpā. Trauksmju
sarakstā konkrētiem ekipāžas locekļiem tiek noteikti
šādi galvenie pienākumi:
-- kuģa hermetizācija (ūdensnecaurlaidīgo un uguns-
drošo durvju, vārstu, ūdens noteku, lūku, ilumina-
toru un citu atveru aizvaru noslēgšana);
-- kolektīvo glābšanas līdzekļu sagatavošana nolaiša-
nai;
-- pārnēsājamo glābšanas līdzekļu un papildus apgā-
des (pārtikas, dzeramā ūdens, segu) nogādāšana
glābšanas laivās un plostos;
-- pasažieru pavadīšana uz sapulcēšanās vietām un
iesēdināšana glābšanas līdzekļos;
-- sakaru līdzekļu izmantošana;
-- izlūkošana un cīņa ar ugunsgrēku avārijas grupu
sastāvā;
-- ugunsdzēšanas līdzekļu, iekārtu un sistēmu iz-
mantošana.
Trauksmju sarakstā ir jānorāda ekipāžas locekļi, kuri
atbild par glābšanas un ugunsdzēšanas iekārtu apkal-
pošanu un sagatavošanu nekavējošai izmantošanai;
nepieciešams noteikt vadošo personu aizvietotājus.
Trauksmju saraksts tiek sastādīts pirms iziešanas jūrā,
un tam nepieciešama pastāvīga korekcija, precizējot
ekipāžas locekļu pienākumus, bet nepieciešamības
gadījumā, ja notikušas būtiskas izmaiņas ekipāžas sas-
tāvā, kuģa konstrukcijā vai ekspluatācijā, trauksmju
sarakstu sastāda no jauna. Uz pasažieru kuģiem pie
pasažieru guļasvietām vai arī redzamā vietā pie ize-
jas no kajītes jābūt izvietotai ilustrētai instrukcijai ar
norādījumiem: trauksmes signālu nozīme, pasažieru
sapulcēšanās vietas trauksmes gadījumā, kajītes pa-
sažieriem paredzētās glābšanas laivas numurs un atra-
šanās vieta; glābšanas vestes uzvilkšanas paņēmieni un
to glabāšanas vietas; glābšanas riņķu izmantošana.
268
3 . 4 . D E V E L O P eme r g ency and
dama g e c o nt r o l plans and
h andle eme r g ency situati o n
3.4.1. Preparation of Contingency Plans
for response to Emergencies
A ship must have clear instructions for each person on
board, which they have to follow in an emergency. The
meaning of alarm signals and the actions, which must
be taken when the general alarm, ‘man overboard’ and
‘abandon ship’ signals are sounded, are shown on mus-
ter list and in emergency instructions. The muster list
and instructions are posted in visible places including
the navigating bridge, engine room and crew’s accom-
modations. The muster list must define the main duties
of specific crew members:
-- closing the watertight doors, fire doors, valves, cup,
sidescuttles, hatches and other similar openings;
-- preparing the life-saving appliances for use;
-- stocking the life boats and life rafts with gear and
supplies;
-- assembling the passengers at muster stations;
-- using the radio equipment;
-- fire fighting in fire parties;
-- fire fighting using fire extinguishing equipment and
gear as well as fire fighting systems.
Muster list must indicate which crew members are re-
sponsible for maintaining the life-saving appliances
and fire-fighting equipment, for preparing them for
immediate use and substitutes for key persons. Muster
list is drawn up before the ship leaves the port. If any
changes are made, the master must review the sched-
ule or prepare a new one. On passenger ships, illustra-
tions and instructions must be posted in the passenger
cabins, muster stations and other spaces intended for
passengers.
The bridge must have a contingency plan folder with
instructions, diagrams, drawings and plans that are able
to help the ship’s master to make decisions in various
emergency situations. The material must cover at least
the following situations:
-- a fire aboard the ship;
-- damage to the ship (running aground, collision,
fouling, sailing in a storm, a loss of hull integrity or
an equipment breakdown);
-- environmental pollution;
-- illegal actions which endanger the crew and pas-
sengers (robbery, terrorism, kidnapping, etc.);
-- a workplace accident;
-- cargo-related emergency situations (cargo shifts, a
change in the cargo’s properties, etc);
-- assistance to other ships.
Cīņas par kuģa dzīvotspēju vadīšanai nepieciešamā Action in an emergency is the direct responsibility of

dokumentācija apkopota avārijas mapē, kura atrodas
uz tiltiņa. Avārijas mapes satura tipveida saraksts:
-- rīcība pie sadursmes, uziešanas uz sēkļa, korpusa
bojājumiem, applūšanas;
-- rīcība ugunsgrēka gadījumā;
-- rīcība pēc signāla „Cilvēks aiz borta”;
-- rīcība kuģa pamešanas situācijā;
-- rīcība saņemot vētras brīdinājumu;
-- rīcība slimības/traumas gadījumā;
-- rīcība gadījumā, kad sabojājušās enerģētiskās
iekārtas, stūres iekārta;
-- rīcība pirātu vai teroristu uzbrukuma gadījumā;
-- rīcība gadījumā, kad kravas vai bunkurošanas
operāciju laikā pārpildītas tvertnes.
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
each crew member. All of the ship’s equipment and fa-
cilities intended for use in an emergency and the safety
of life at sea must not be used for any other purpose
except that which they are intended.
Considering the provisions of the ISM Code, it is rec-
ommended that configency plans be part of a shipping
company’s safety management system. They can con-
sist of six parts (Fig. 3.4.1).
Part 1 is the introduction, where the main goals are
explained, especially the crew’s readiness to act effec-
tively in emergency situations in order to preserve hu-
man life, property and the environment. Part 2 presents

I daļa - Ievads / Module I - Introduction

- Ievada teksts / Introduction text

II daļa - Noteikumi / Module II - Provisions

- Pamatinformācija / Basic information
- Kontroles sistēma un tās plāni / Maintenance of the system and associated plans
- Sistēmas un plānu saderība/atgriezenisko sakaru sistēma /
Consistence between the system and associated lans/feedback system

III daļa - Plānošana, sagatavošana un apmācība / Module III - Planning, preparation and training
- Informācija par ekipāžas mācībām un treniņnodarbībām rīcībai avārijas situācijās /
Provisions and information for emergency training and education
- Iepazīšanās ar kuģa un krasta personālam paredzētajiem plāniem /
Familiarisation with the shipboard and shoreside system associated plans
- Visu ieinteresēto pušu atbildības, pakļautības un sakaru shēmas noteikšana /
Responsibilities/communication lines established with all parties involved
- Informācija par mācību un treniņu organizācijas nepieciešamību un to ārējā koordinācija /
Information of external co-ordinating authorities/provision for regular drills

IV daļa - Tiešā darbība avārijas situācijās / Module IV - Direct actions in an emergency

Ugunsgrēks Kuģa bojājumi / Apkārtējās vides

Damage to the ship piesārņojums / Pollution

Nelikumīgas darbības, Nelaimes gadījumi darbā.

terorisms / Unlawful acts, Personnel accidents
threatening the crew
Sākotnējās darbības.
Ar kravu saistītās Turpmākās reaģēšanas Palīdzība citiem kuģiem.
avārijas / Cargo-related darbības / Initial actions. Emergency assistance to
emergencies Subsequent responding
activities.
other ship

V daļa - Paziņojumu procedūra / Module V - Reporting procedures

- Kad informēt / When to report
- Ko informēt / How to report
- Kā nodot informāciju / Whom to contact
- Kādu informāciju nodot / What to report

VI daļa - Pielikumi / Module VI - Supplements

- Kuģa plāni un diagrammas / Plans and diagrams concerning details of the ship’s general arrangement
- Informācija par kravas pieņemšanas un balasta sistēmām / Bunker and ballast information
- Papildus dokumenti (piem. kontaktinformācijas saraksts) / Additional documents (e.g. list of contact points)
- Ražotāja rekomendācijas / Industry guidelines
- Informācija par kravu, utt. / Cargo information, etc.

3.4.1. zīm. Kuģa avārijas plānu moduļu sistēmas integrētā struktūra

Fig. 3.4.1. The module structure of an integrated system for shipboard emergency plan

269
 Cīņa par kuģa dzīvotspēju ir katra ekipāžas locekļa
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
tiešs pienākums. Visas kuģa iekārtas un līdzekļus , pa-
redzētus cīņai par kuģa dzīvotspēju un cilvēka dzīvības
saglabāšanai, nedrīkst izmantot citiem mērķiem.
Starptautiskā drošības vadības kodeksa (ISM Code)
noteikumos ieteikts, lai visi avārijas plāni tiktu ietverti
kuģa drošības vadības sistēmā kā tās sastāvdaļa. Šāda
struktūra sastāv no sešām daļām (3.4.1. zīm.):
I daļa – ievads, kurā norādīti galvenie mērķi, un pirm-
kārt – ekipāžas sagatavošana efektīvai darbībai avāri-
jas situācijās cilvēku dzīvību un īpašuma saglabāšanai
un apkārtējās vides aizsardzībai.
II daļā sniegta informācija un paskaidrojumi par to,
kā sasniegt galvenos mērķus procedūrās, kurās noteik-
ti tādi elementi kā paziņojums par avārijas situāciju,
avārijas situācijas identifikācija un tālākās darbības uz
kuģa, kā arī procedūras, uz kurām balstās plānu un vi-
sas sistēmas pienācīga kontrole.
III daļa – kuģa ekipāžas mācību un treniņu plānošana
un sagatavošana.
IV daļa – primārās un tālākās tiešās darbības avārijas
notikuma gadījumā.
V daļa – paziņojumu procedūra ar sakaru līdzekļu iz-
mantošanu dažādās jūras negadījumu situācijās.
VI daļa – pielikumi, papildus informācija.
3.4.2. Mācību organizācija cīņai ar
ugunsgrēku, pasažieru un ekipāžas
evakuācijai
Sevišķi svarīgi, lai ekipāžas locekļi būtu labi pazīs-
tami ar kuģa glābšanas un ugunsdzēšanas iekārtām
un prastu tās efektīvi izmantot avārijas situācijās. Kā
rāda pieredze, regulāras mācības un treniņnodarbī-
bas ievērojami uzlabo ekipāžas locekļu prasmi rīko-
ties ar glābšanas un ugunsdzēšanas inventāru, kā arī
savstarpēju saprašanos darbojoties avārijas situācijās.
Kapteiņa pienākums ir nodrošināt kuģa ekipāžas saga-
tavotību cīņai par kuģa dzīvotspēju un cilvēku dzīvību
saglabāšanu. Tomēr kompānijas (kuģa īpašnieka vai
kuģa operatora) pienākums ir, vadoties no ISM kodek-
sa noteikumiem, plānot mācību organizāciju saskaņā
ar kompānijas noteiktajām procedūrām. Mācībām ir
jānotiek jebkurā diennakts laikā un jebkuros laika ap-
stākļos. Ekipāžas locekļa pienākums ir katru mēnesi
piedalīties vismaz vienās mācībās par kuģa pamešanu,
un vienās par cīņu ar ugunsgrēku. Ja iepriekšējā mēnesī
vairāk kā 25% ekipāžas locekļu nepiedalījās uz kuģa
organizētajās mācībās, tad šādas ekipāžas mācībām jā-
notiek 24 stundu laikā pēc kuģa iziešanas no ostas. Tas
ir aktuāli ekipāžas nomaiņas gadījumā. Uz pasažieru
kuģiem mācības notiek ne retāk kā reizi nedēļā, un pa-
sažieri arī tiek ieinteresēti piedalīties mācībās atbildīgo
270
information and explanations on how to use certain
procedures to achieve the main goals, which would
include such elements as reporting an emergency situ-
ation, identification of an emergency situation and
the subsequent responses aboard the ship as well as
the procedures required to properly maintain the sys-
tem and manage the plans. Part 3 covers the planning,
preparation and training connected with the crew’s
training and drills, part 4 the direct (initial and sub-
sequent) actions for a specific emergency, and part 5
the reporting procedures using communications equip-
ment in various emergencies. Part 6 contains annexes
and additional information.
3.4.2. Organisation of fire and
abandon ship drills
Seafarers must be very familiar with life-saving and
fire-fighting equipment so that they can use it with self-
assurance and effectively in an emergency. Experience
has shown that frequent drills significantly improve
crew members’ handling of life-saving and fire-fight-
ing equipment and their co-operation in executing ac-
tions in an emergency. The ship’s master must ensure
the preparation of the crew members to fight for the
survival of the people and ship by organising training
and drills. But the shipping company, guided by the
provisions of the ISM Code, must plan the organisation
of drills in accordance with the company’s procedures.
Training is organised at any time of day under vari-
ous weather conditions. On cargo ships, fire-fighting
and abandoning ship drills must be conducted at least
once a month, on passenger ships at least once a week.
Passengers are also encouraged to voluntarily partici-
pate in drills and must comply with the instructions of
responsible crew members. If one fourth of the crew
did not participate in abandoning ship and fire-fighting
drills during the previous month, the drills must be or-
ganised within 24 hours of the ship’s departure from
port. This is important when replacing crews. During
drills, the alarm system is actuated and sounds the gen-
eral alarm, which consists of seven or more short blasts
and one long loud blast. Training alarms are announced
by order of the ship’s master and are accompanied by
the word ‘training’.
Fire drills training must be organised so that all of the
actions which can occur in real situations are foreseen.
Therefore, the use of such auxiliary aids as smoke gen-
erators greatly contributes to preparing a crew to act
in real fire-risk situations. During drills, the actions
foreseen in the emergency schedule are improved. The
ability to concisely and clearly exchange information
between the emergency parties and the bridge or other
emergency control stations is developed and the opera-
ekipāžas locekļu vadībā. Mācību laikā tiek aktivizēta
paziņojumu sistēma, pa kuru tiek izziņota kuģa vis-
pārējā trauksme – septiņi īsi signāli un tiem sekojošs
viens garš signāls. Ja mācību trauksme tiek izziņota ar
kuģa skaļruņu sakaru sistēmu, pirms trauksmes veida
paziņošanas tiek nosaukts vārds „mācību”.
Organizējot mācības cīņai ar ugunsgrēku jāparedz dar-
bības, pietuvinātas reālajai situācijai. Palīglīdzekļu,
tādu kā dūmu ģeneratoru, izmantošana paaugstina
mācību efektivitāti. Jāparedz situācijas, kad rodas ne-
pieciešamība atvienot elektrisko barošanu vai ventilā-
ciju, sniegt palīdzību cietušajiem. Katrām mācībām
cīņai ar ugunsgrēku ir jāietver:
-- ierašanos sapulcēšanās vietās un sagatavošanos pil-
dīt trauksmju sarakstā norādītos pienākumus;
-- ugunsgrēka signalizācijas un sakaru starp avārijas
partijām, tiltiņu un citiem avārijas posteņiem pār-
baudi;
-- ugunsdzēšanas sūkņa palaišanu ar vismaz divu uz-
gaļu izmantošanu, lai pārliecinātos, ka sistēma at-
rodas pienācīgā darba stāvoklī;
-- ugunsdzēsības un cita personīgā glābšanas aprīko-
juma pārbaudi;
-- ūdensnecaurlaidīgo durvju, ugunsdrošo durvju un
ventilācijas sistēmas ugunsdrošības aizslēgu darbī-
bas pārbaudi mācību organizēšanas vietās;
-- glābšanas līdzekļu un evakuācijas ceļu pārbaudi
tālākai kuģa pamešanai.
Katrām kuģa pamešanas mācībām ir jāietver:
-- pasažieru un ekipāžas locekļu izsaukšanu uz pul-
cēšanās vietām ar trauksmes signāla palīdzību,
pasažieru uzskaiti, kajītēs nobloķēto pasažieru me-
klēšanu un glābšanu;
-- informācijas nodošanu par kuģa pamešanas kārtību
pa kuģa translāciju;
-- kuģa pasažieru pārbaudi, vai pasažieri ir apģērbti
laika apstākļiem, vai pareizi uzvilktas glābšanas
vestes;
-- papildus apgādes nogādāšanu glābšanas līdzekļos;
-- vismaz vienas glābšanas laivas nolaišanu;
-- glābšanas laivas dzinēja palaišanu un darbību;
-- glābšanas līdzekļu radioiekārtu sagatavošanu un
pārbaudi;
-- avārijas apgaismojuma pārbaudi.
Katra glābšanas laiva ar tai pierakstīto komandu vismaz
reizi trīs mēnešos ir jānolaiž ūdenī un jāveic manev-
rēšana kuģa atstāšanas mācību laikā. Kuģa atstāšanas
mācības parasti notiek, kad kuģis atrodas pie piestātnes
vai stāv uz enkura. Gadījumos, kad glābšanas laivas
ir aprīkotas ar triču atbrīvošanas ierīcēm zem slodzes,
tādas mācības var rīkot arī tad, kad kuģis ir gaitā. Ja uz
kuģa ir uzstādītas jūras evakuācijas sistēmas, mācību
laikā jānotiek treniņiem šādu sistēmu izvēršanas pro-
cedūrām un to tiešai izmantošanai.
tion of the fire alarms and communications equipment
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
is checked. After connecting two fire hoses, it is neces-
sary to start the fire pumps in order to make sure that
the water extinguishing system works properly. At the
same time the operation of the watertight doors, fire
doors and ventilation air-pipe covers are checked in the
area of the fire’s source. Situations where the electric
current or ventilation system must be shut down and
medical assistance given to victims need to be fore-
seen. During training it is verified that the fire fighter’s
protective clothing, including the breathing apparatus
and other personal fire-fighting equipment, are ready
to use. The crew must develop their skills in operat-
ing all of the fire fighting systems and equipment and
check that the foreseen evacuation routes are suitable.
Together with the execution of fire-fighting measures,
the life boats and life rafts are prepared for possibly
abandoning ship. After the drills, all of the fire fighting
systems, equipment and gear are put back so that they
are again ready for immediate use in an emergency and
any detected damage or defects are eliminated without
delay.
Abandoning ship drills must include assembling the
crew and passengers at the muster stations and control-
ling the assembly of people at those points, including
searching for missing people. It is necessary to make
sure that the crew and passengers are properly dressed
and able to don life jackets and use other personal life-
saving appliances. It is necessary to launch at least one
life boat, start the engine, operate the boat davit, prac-
tice using the radio communication equipment, and
make sure that the life boat or life raft is equiped with
supplies. Each life boat, including the free-fall life boat
is launched and manoeuvred with its assigned crew at
least once every three months. Abandoning ship drills
are usually organised when the ship is at anchor or
moored at a quay, but on ships where there are davit-
launched life boats and rescue boats, on-load release
units, drills can be organised when the ship is under
way. If a ship has a marine evacuation system (MES),
the crew must practice deploying during drills. The
ship’s emergency lighting system is also checked dur-
ing drills.
3 . 4 . 3 . S h i p ’s c o n s t r u c t i o n a n d d a m a g e
control
One of a ship’s main sailing qualities is survivability. A
ship’s survivability is essentially the buoyancy and sta-
bility of a ship in distress. This is the quality of a dam-
aged (distressed) ship to remain on the surface of the
water and not lose stability (capsize) after one or more
compartments have been damaged. The buoyancy of
a distressed ship is ensured by the reserve buoyancy
271
 Mācību laikā izmantotās iekārtas pēc mācību beigām
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
nekavējoši jāsaved pilnīgā ekspluatācijas kārtībā, jeb-
kuri mācību laikā atklātie bojājumi un defekti jānovērš
pēc iespējas ātrāk.
3.4.3. Kuģa korpusa konstruk-
cija un bojājumu kontrole (kuģa
nenogremdējamības nodrošināšana)
Visu ekipāžas darbību kopums, virzīts uz kuģa pelda-
mības un noturības uzturēšanu un atjaunošanu, tiek
uzskatīts par cīņu par kuģa nenogremdējamību.
Peldamība – kuģa spēja saglabāt vertikālu līdzsvaru
dotajā stāvoklī attiecībā pret ūdens virsmu. Bojāta kuģa
peldamību nodrošina peldamības rezerve – kuģa virsū-
dens daļas tilpums līdz starpsienu klājam. Kuģis notu-
ras virs ūdens, ja vertikālā stāvoklī esoša bojāta kuģa
ūdenslīnija nesasniedz starpsienu klāju – augšējo klāju,
līdz kuram stiepjas ūdensnecaurlaidīgas šķērsvirziena
starpsienas. Lai kuģa jūras negadījumā un pie ūdens
iekļūšanas kuģa iekšienē uzreiz netiktu zaudēta pelda-
mības rezerve, kuģa korpuss tiek sadalīts nodalījumos
ar šķērsvirziena un garenvirziena ūdensnecaurlaidīgām
starpsienām. Saskaņā ar SOLAS konvencijas prasībām
kuģa nenogremdējamība tiek uzskatīta par pietiekošu,
ja ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos faktiski sadalītā
3.4.2. zīm. Kuģa bojājumu novērtēšanas shēma
Fig. 3.4.2. A damage control plan
272
which consists of the volume of the ship above the wa-
terline up to bulkhead deck. A ship will remain afloat
if the waterline of a damaged upright ship does not
cross the bulkhead deck, i.e. the highest deck which is
reached by the transverse watertight bulkheads. There-
fore, so that the entire reserve buoyancy is not imme-
diately lost when water gets inside a ship after the hull
has been damaged, the hull is divided by transverse
and longitudinal bulkheads and decks into separate
watertight compartments. According to the SOLAS
convention, the floodability of a ship is considered suf-
ficient if the attained index A of a ship’s subdivision
into watertight compartments is not less than the re-
quired floodability index R, i.e. A ≥ R.
The master of a ship must have approved informa-
tion about the stability of the infact undamaged ship,
which would allow him to quickly calculate the ship’s
stability characteristics under different loading condi-
tions. He is also supplied with information about the
stability of a damaged (distressed) ship, on the basis
of which it is possible to easily evaluate the possibility
of the ship’s survival under any damage conditions. So
that it would be possible to control the condition and
situation of a damaged ship when water has entered
the ship, the bridge must have a diagram (Fig. 3.4.2),
which shows the limits of the watertight compartments
kuģa korpusa indekss A būs ne mazāks par nepiecieša-
mo indeksu R, t. i. A > R.
Noturība – kuģa spēja, izvestam ārējo spēku rezultātā
no tā sākuma līdzsvara stāvokļa, tajā atgriezties, līdzko
šie ārējie spēki savu darbību pārtrauc.
Galvenais dokuments, pēc kura jāvadās , lai nodrošinā-
tu nebojāta kuģa nenogremdējamību, ir „Informācija
kapteinim par kuģa noturību”. Šajā dokumentā atroda-
mas prasības noturības kritērijiem, kravas maksimāla-
jam daudzumam un izvietojumam konkrētajam kuģim,
ziņas par kuģi, kuras nepieciešamas noturības ap-
rēķināšanai un rekomendācijas noturības saglabāšanai.
„Informācija par avārijas nosēšanos un kuģa noturī-
bu” ir galvenais dokuments, kurš satur informāciju par
kuģa avārijas stāvokli dažādos applūšanas gadījumos.
Informācija satur:
-- vispārējas ziņas par kuģi;
-- visu necaurlaidīgo starpsienu izvietojuma shēmu;
-- visu atveru un to aizvaru piedziņas izvietojuma
shēmu;
-- sistēmas, kuras izmanto cīņā par kuģa nenogrem-
dējamību;
-- norādījumus, nepieciešamus nebojāta kuģa noturī-
bas saglabāšanai, kuras pietiek, lai kuģis varētu iz-
turēt pašu bīstamāko aprēķināto bojājumu.
Informācija tabulas veidā satur avārijas nosēšanās un
kuģa noturības aprēķinu rezultātus pie simetriskas un
nesimetriskas nodalījumu applūšanas kuģa tipveida ie-
kraušanas variantiem. Katram variantam norādītas ies-
pējamās applūšanas sekas un nepieciešamie pasākumi
kuģa saglabāšanai.
Lai ātri un efektīvi novērtētu bojāta kuģa stāvokli, uz
tiltiņa jābūt kuģa bojājumu novērtēšanas shēmai (Da-
mage Control Plan), ar ūdensnecaurlaidīgu starpsienu,
durvju, lūku, sašaurinājumu atrašanās vietu norādīju-
mu, to aizvēršanas veidiem un aizvēršanas vadības
posteņiem. Uz kuģa jābūt bukletiem, kuros norādītas
papildus ziņas un instrukcijas komandējošajam sas-
tāvam par rīcību konkrētā jūras negadījuma situācijā.
Ekipāžas locekļu mācības un treniņnodarbības ūdens-
necaurlaidīgu durvju un klinketu, vārstu, sūkņu un
citu iekārtu aizvaru vadībā, to pienācīgā tehniskā ap-
kalpošanā, kuģa telpu hermetizācijas kontrolē, pareizu
iekraušanas un izkraušanas tehnoloģiju ievērošanā, kā
arī konkrētu procedūru pildīšanā saskaņā ar ISM no-
teikumiem, ir līdzeklis kuģa nenogremdējamības no-
drošināšanai.
Jūras negadījuma situācijā ir svarīgi, lai lēmumi
un darbības, kuras veic kuģa ekipāža cīņā par kuģa
dzīvotspēju, tiktu pienācīgā veidā virzītas atbilsto-
ši kuģa konstruktīvajām īpašībām, ar esošo tehnisko
for each deck and hold as well as the passages in the
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
bulkheads of those compartments, other openings and
their closing mechanisms and the control posts for
opening and closing these mechanisms (doors, valves,
covers, etc). A ship must have booklets, which contain
additional information and instructions for officers on
how to act in an emergency.
The training and drill of crew members to maintain the
technical condition of the watertight sliding doors, oth-
er openings, valves, pumps, other equipment and their
control mechanisms, to check the integrity of the ship’s
spaces and the proper compliance with the technologi-
cal requirements for loading and unloading the ship,
and the performance of specific procedures in accord-
ance with the ISM Code are the main preventive meas-
ures for ensuring a ship’s floodability. In an emergency
situation it is important that the decisions and actions,
which the crew must make in conducting damage con-
trol, must be suitable and controlled in respect of the
ship’s structure, the available documentation and the
technical equipment. The principle is followed during
damage control that the equipment and actions, with
which it is possible to improve a ship’s stability pa-
rameters, must have priority over list correction of the
ship, but restoring the stability and list correction must
be done in such a way that the loss of reserve buoyancy
is minimal.
Subchapter 3.4 questions
1. Which documents on a ship must indicate what ac-
tions the crew and passengers must take in in case
of emergency?
2. Describe a ship’s muster list. How is it drawn up?
3. Explain how fire and evacuation drills contribute
to the safety of life at sea. At what intervals must
they be organised?
4. What actions must the crew members perform
during fire and evacuation drills?
5. Explain what the survivability of a ship is.
6. Name the ship’s document which regulates the
procedures to be taken in order to ensure the ship’s
floodability.
273
 līdzekļu un dokumentu izmantošanu. Cīņas par kuģa
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
dzīvotspēju procesā obligāti jāsaglabā kuģa noturības
prioritāte, bet kuģa iztaisnošanu jāizpilda tā, lai sagla-
bātos pietiekoša peldamības rezerve.

Jautājumi
1. Kādos kuģa dokumentos noteikta ekipāžas rīcība
jūras negadījuma situācijā?
2. Kas ir kuģa trauksmju saraksts un kā tas tiek sas-
tādīts?
3. Kā mācību trauksmes cīņai ar ugunsgrēku un kuģa
atstāšanai veicina cilvēka dzīvības saglabāšanu
jūrā un kāds ir mācību organizēšanas periodis-
kums?
4. Kādas darbības jāveic ekipāžas locekļiem mācību
trauksmju laikā cīņai ar ugunsgrēku un kuģa atstā-
šanai?
5. Ko nozīmē termins „kuģa nenogremdējamība”?
6. Kādi dokumenti nosaka kuģa ekipāžas darbības
kuģa nenogremdējamības nodrošināšanai?

Literatūra / References

SOLAS Consolidated Edition. 2009. International Maritime Organization.

International Life-Saving Appliance (LSA) Code. International Maritime Organization.
MSC.1/Circ.1205. Guidelines for developing operation and maintenance Manuals for lifeboat systems. 2006. 26 May. Inter-
national Maritime Organization.
SOLAS CH III – dispensa life-saving appliances & arrangements. Rev 0. 2008. RINA.
International Code for Fire Safety Systems. International Maritime Organization.
MSC/Circ.850. Guidelines for the maintenance and inspection of fire-protection systems and appliances. 1998. 8 June. Inter-
national Maritime Organization.
IMO Model Course 7.01. Master and Chief mate. 1999. International Maritime Organization.
Latvijas Jūras kodekss
LR 2003. gada 29. maija likums
2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”
274
3.5. KUĢA EKIPĀŽAS
ORG A N I Z Ā C I J A U N VA D Ī B A
3 . 5 . 1 . Va d ī b a s p r i n c i p i s a s k a r s m ē a r
padotajiem un labu savstarpējo attiecību
veidošana ekipāžā
Obligātās minimālās atestēšanas prasības, kuras
piemēro kapteiņiem un kapteiņu vecākajiem palī-
giem uz kuģiem ar kopējo tilpību 500 un vairāk tonnu
(STCW kodekss, A daļa, II/2 sadaļa) paredz, ka minēta-
jām personām, veicot ekspluatācijas vadības funkcijas,
ir jāprot vadīt personālsastāvu, organizēt tā darbu un
sagatavošanu uz kuģa. Viņu kompetencei jābūt tādā
līmenī, kas ļauj vadības līmenī uzņemties uzdevumus,
pienākumus un atbildību kuģa ekipāžas vadīšanā. Obli-
gātas ir zināšanas par starptautiskajām konvencijām un
rekomendācijām attiecībā uz šo jautājumu, kā arī par
nacionālo likumdošanu. STCW konvencijā paredzēti
šādi kritēriji kompetences novērtēšanai kuģa ekipāžas
organizācijas un vadības jomā:
-- tiek noteikti ekipāžas locekļu pienākumi un viņi
tiek informēti par prasībām attiecībā uz viņu darbu
un uzvedību , ņemot vērā individuālo pieeju katram
cilvēkam;
-- sagatavošanas mērķi un organizācija balstās uz
faktisko kompetenci un īpatnībām, kā arī eksplu-
atācijas prasībām.
Galvenās funkcijas, kuru izpildīšanai nepieciešama
kompetence un prasmes kuģa ekipāžas organizācijā un
vadībā, redzamas 3.5.1. zīmējumā.
Organizēt kuģa apkalpes darbu
Nodrošināt kuģa kapteiņa
pienākumu un atbildības izpildi
Kompetence: kuģa
ekipāžas organizācija
Koordinēt meklēšanas un
glābšanas darbības.
Pārraudzīt un kontrolēt likumdošanas
prasību izpildi saistībā ar
cilvēku dzīves drošību.
3.5.1. zīm. Funkcijas, kuru izpildīšanai nepieciešamas kompetences un prasmes kuģa ekipāžas organizācijā un vadībā
Fig. 3.5.1. Functions, the performance of which requires competency and skills in managing the crew
3 . 5 . C r ew L eade r s h ip
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
and M ana g ement
3.5.1. Principles for improving
the control of subordinates and
good relationships among the crew
The mandatory minimum certification requirements
for the masters and chief mates of ships with 500 gross
tonnage or more (part A, chapter II/2 of the STCW
Convention) stipulate that those seafarers who con-
duct the operational management of the ship and care
for the people on board, must be prepared to organise
and manage the crew. These seafarers belong to man-
agement level which means a level of responsibility
connected with ensuring the proper performance of
all of the functions of their assigned area of responsi-
bility. They must know how to manage the personnel,
organise and train them on the ship and also have a
knowledge of the appropriate international maritime
conventions and recommendations and the national
legal acts. The STCW Convention stipulates that the
skills in managing the crew are evaluated on the basis
of the following criteria:
-- crew members are assigned tasks and are informed,
in ways corresponding to their individual qualities,
about the work and behaviour norms expected of
them;
-- the training aims and activities are based on an
evaluation of their main competences and abilities
of the people as well as the operational needs of
the ship.
Organizēt mācību Organizēt medicīniskās palīdzības
trauksmes sniegšanu uz kuģa
Nodrošināt vadību
avārijas situācijās
un vadība.
Nodrošināt kuģa un
kuģa manevrēšanas kontroli
Nodrošināt kuģa apkalpes un pasažieru
Organizēt drošas drošību un aizsargiekārtu
sardzes izpildi uzturēšana kārtībā
275
 Šīs kompetences detalizētāk izklāstītas STCW kon-
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
vencijā un kodeksā, citās IMO konvencijās (SOLAS,
MARPOL u. c.), kā arī nacionālajā likumdošanā: tā
noteikta Latvijas Jūras kodeksā (2003. gada 29. maija
likums) un Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā
(2002. gada 31.oktobra likums).
Informācija par funkcijām, kuru pildīšanai nepiecieša-
mas kompetences un prasmes kuģa ekipāžas organizā-
cijā un vadībā, redzamas 3.5.1. tabulā.
The main functions, the performance of which requires
a knowledge of how to manage the crew and manage-
ment skills, are presented in Fig. 3.5.1.
These functions are explained in detail in the STCW
Convention and Code, other IMO conventions (SO-
LAS, MARPOL etc.) and in national legislation,
namely in the Maritime Code of Latvia dated May 29,
2003 and “Maritime Administration and Marine Safety
Law” dated October 31, 2002 (see Table 3.5.1.).

3.5.1. tabula. Funkcijas, kuru izpildīšanai nepieciešamas kompetences un prasmes

kuģa ekipāžas organizācijā un vadībā
Ta b l e 3 . 5 . 1 . F u n c t i o n s w h i c h r e q u i r e c r e w m a n a g e m e n t a n d o r g a n i s a t i o n a l s k i l l s a n d
the legal acts of the Republic of Latvia that regulate these functions

Nr.p.k. Atsauce uz likuma noteikumiem

Row Funkcijas / Functions
no.
Kapteiņa pienākumu
nodrošināšana kuģošanas
1. drošības jautājumos /
Master’s duties in ensuring
safe navigation
Palīdzības sniegšanas
pienākumu nodrošināšana
2.
/ Duty in ensuring that
assistance is provided
Kuģa kapteiņa pienākumu
un atbildības nodrošināšana
3. / Ensuring responsibility and
the execution of the master’s
duties
Pareiza darba attiecību
organizācija un garantiju
nodrošināšana jūrniekiem / Latvijas Jūras kodekss , XXX
Proper organisation of the
4.
onboard work and provision Article XXX
of guarantees to seafarers
Visas funkcijas, norādītas
tabulas 1. – 4. punktos / All
5.
of the functions provided in
items 1–4 of the table
Kapteiņa tiesības, pienākumi
un atbildība, organizējot
darba attiecības uz kuģa /
6. Master’s responsibilities,
rights and duties,
organisation of the onboard
work
276
Likuma noteikumu saturs / Summary (content) of the
/ Reference to the document’s
document’s provisions
provisions
2003. gada 29. maija Latvijas
Jūras kodekss , XXIX nodaļa;
2002. gada 31. oktobra Jūrlietu
pārvaldes un jūras drošības
Kuģa kapteiņa tiesības un pienākumi kuģošanas drošības
likums, C sadaļa /Maritime Code
nodrošināšanā / Master’s rights and duties in ensuring
of Latvia, Article ХХIХ (Law
maritime safety
dated 29 May 2003); Part C of
“Maritime Administration and
Marine Safety Law” dated 31
October 2002.
2002. gada 31. oktobra Jūrlietu
pārvaldes un jūras drošības
likums, C sadaļa /
Pienākums sniegt palīdzību / Duty to provide assistance
Part C of “Maritime
Administration and Marine Safety
Law” dated 31 October 2002.
Latvijas Jūras kodekss , XXIX
nodaļa / Kuģa kapteiņa tiesības, pienākumi un atbildība Master’s
Maritime Code of Latvia, Article rights, duties and responsibilities
XXIX
- pienācīgu jūrnieku darba un sadzīves apstākļu radīšana /
Creation of suitable working and rest conditions for the
seafarers on a voyage;
- jūrnieku tiesības un pienākumi reisa laikā / Seafarers’
nodaļa / Maritime Code of Latvia,
rights and duties during a voyage;
- kārtības uzturēšana uz kuģa / Maintaining order on the
vessel;
- garantiju nodrošināšana jūrniekiem / Guarantees to
seafarers
- ekipāžas darbības galvenie principi kuģa ekspluatācijā
/ Main crew work and activity principles in operating a
vessel;
- savstarpējās kapteiņa, kuģa operatora un ekipāžas
Latvijas Jūras kodekss , XXX
attiecības, to tiesības, pienākumi un atbildība, pildot LR
nodaļa / Maritime Code of Latvia,
likumu noteikumus, citus tiesību aktus un starptautiskās
Article XXX
vienošanās / relations between the master, manager and
crew; their duties, rights and responsibilities in respect
to the provisions of Latvias’s laws, other legal acts and
international treaties
- ksuģa vadības principi / Vessel management principles;
- kuģa kapteiņa atbildība/ Master’s responsibility;
Latvijas Jūras kodekss , XXIX , - ekipāžas un pasažieru obligāta kapteiņa rīkojumu
XXX nodaļa / Maritime Code of izpilde / Obligatory nature of the master’s orders for the
Latvia, Articles ХХIХ; ХХХ crew and passengers;
- kārtības uzturēšana uz kuģa / Maintenance of order
aboard the vessel;
- citi kapteiņa pienākumi / Other duties of the master
Kapteinim un kapteiņa vecākajam palīgam, kuri atbild
par pareizu personāla vadību un tā organizāciju, pil-
dot 3.5.1. zīmējumā norādītās funkcijas jāvadās pēc
noteiktiem principiem, kontrolējot padoto uzvedību
un uzturot labas attiecības ekipāžas locekļu starpā.
Šie principi izklāstīti IMO sagatavotajā jūrnieku ap-
mācības paraugprogrammā, kura paredzēta kuģu kap-
teiņiem un vecākajiem kapteiņa palīgiem (IMO Model
Course 7.01 – “Master and Chief Mate”), un kura tiks
apskatīta turpmāk.
Ekipāžas vadībai jānotiek mierīgi un pavēles jānodod
bez sasteigšanas, it sevišķi gadījumos, kad runa ir par
kārtības pārkāpējiem. Ekipāžas vadībai visās jomās jā-
notiek taisnīgi un labvēlīgi, bet tai jābūt arī prasīgai.
Svarīgi, lai attieksme pret visiem ekipāžas locekļiem
būtu vienāda, lai nebūtu favorītu, lai nezaudētu padoto
uzticību. Tāpēc, ja tas ir iespējams, labāk neko nesolīt,
bet ja izveidojušos apstākļos no solījuma nav iespējams
izvairīties, tas noteikti jāizpilda. Ekipāžai jābūt labi in-
formētai par visu, kas tai var būt interesants un aktuāls;
jācenšas izvairīties no tādas informācijas izplatīšanas,
kura var novest pie saspringtām attiecībām ekipāžas
locekļu starpā. Īpaši svarīga ir tolerance dažādas kultū-
ras, reliģijas un nacionalitātes ekipāžas locekļu starpā.
Pret ekipāžas locekļiem jāizturas tā, lai viņi justu, ka
viņu darbs ir nepieciešams un vērtīgs. Nepieciešams
radīt, veicināt un uzturēt ekipāžas labklājību , izmanto-
jot šādus iespējamos paņēmienus:
-- censties sniegt palīdzību ekipāžas locekļiem viņu
personīgo, ar darbu nesaistīto problēmu risināšanā;
-- veicināt un rūpēties par kulturālu brīvā laika orga-
nizāciju uz kuģa;
-- uzmanīgi sekot alkohola lietošanai uz kuģa, no-
vērot, vai netiek lietotas narkotikas, vai netiek
tirgoti pornogrāfiska satura izdevumi, un, ja nepie-
ciešams, aizliegt neatļautās darbības.
Nolikums par kuģa kapteini ir Latvijas Jūras kodeksa
(2003. gada 29. maija likums) XXIX nodaļā, tas pare-
dz, ka kapteinis komandē kuģa apkalpi un atbild par
kuģa vispārējo vadību. Kuģa kapteiņa rīkojumus viņa
pilnvaru ietvaros bez ierunām pilda visas personas, kas
atrodas uz kuģa. Saskaņā ar šo nolikumu kapteinis at-
bild par kuģa, apkalpes, pasažieru un kravas drošību.
Ekipāžas vadības galvenie principi ir izklāstīti arī Ap-
vienotās Karalistes krasta apsardzes dienesta speciāla-
jā izdevumā. Šie principi redzami 3.5.2. zīmējumā.
Lai nodrošinātu kuģa ekipāžas atbilstošu organizāci-
ju, nepieciešams racionāli sadalīt cilvēku resursus uz
kuģa. Cilvēku resursu sadale un to vadība atkarīga no
kuģa konstrukcijas, tā izmantošanas, un īpaši no kuģa
spēka iekārtas un mehānismu vadības īpatnībām, kuģa
automatizācijas līmeņa, kravas operāciju īpatnībām un
In order to manage the personnel properly in perform-
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
ing the functions shown in Fig. 3.5.1, the master or
chief mate responsible for this must observe certain
principles for controlling subordinates and maintain-
ing good relations among the crew. These principles
are presented in IMO Model Course 7.01: Master and
Chief Mate, which is overviewed below.
In managing the crew, one must remain calm and not
lose one’s temper when giving orders, especially when
working with those who have committed an infraction
of the rules. One must always be sincere and fair, espe-
cially when it is necessary to be strict. It is important
not to cause divisions among the crew members, have
favourites, or disappoint one’s subordinates. Therefore,
if possible, it is better to promise nothing, but if it de-
velops that a promise is necessary, the promises must
be kept. The crew must be informed about anything of
interest and importance to them while avoiding spread-
ing information which could create tension among the
crew members. Tolerance of crew members with vari-
ous cultures, religions, and nationalities is very impor-
tant. An effort needs to be made to work with crew
members so that the latter feel that their work is neces-
sary and appreciated. It is necessary to contribute to
the creation and maintenance of crew welfare by, for
example:
-- trying to help crew members solve personal, non-
work-related problems;
-- promoting and organising cultural activities aboard
the ship;
-- carefully monitoring alcohol consumption, the
presence of illegal drug use and the trade in illegal
pornographic materials aboard the ship and, if nec-
essary, taking the required actions against it.
Regulations for Masters of ships are provided in Arti-
cle XXIX of the Maritime Code of Latvia (Act of May
29, 2003). In compliance with these Regulations the
Master is fully responsible for the safety of the ship,
her passengers and her cargo. All persons on board
should implicitly obey the orders of the ship’s Master
within the range of his authority.
In order to ensure on board training, it is important to
distribute the human resources available on board. The
distribution of the human resources and their manage-
ment on a ship depend on the ship’s construction and its
purpose, taking into account such factors as, for exam-
ple, the specific features of managing the engine room
and its equipment, the degree of the ship’s automation,
the specific features of the cargo operations and the
amount of work required for cargo-related operations.
One of the methods for distributing the available hu-
man resources aboard a ship is an onboard labour anal-
ysis. In applying this method, all of the functions of the
277
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN CIEŅA UN AUTORITĀTE
Confidence and Authority
1. Iedves cienību un centies iekarot autoritāti / Instil
respect and maintain authority
2. Kļūsti par atdarināšanas cienīgu piemēru / Lead the
crew by example
3. Dodot rīkojumus, balsties uz zināšanām un
pieredzi /Draw on knowledge and experience when
commanding
4. Saglabā mieru krīzes situācijā / Remain calm in a
crisis
GALVENĀS LĪDERA ĪPAŠĪBAS
Core Leadership qualities
LĪDZJŪTĪBA UN SAPRATNE
Empathy and Understanding
7. Pārdzīvo kopā ar citiem, neesi vienaldzīgs /
Practice empathy
8. Cieni citas kultūras un paražas / Respect all cultures
and customs
9. Neprasi no ekipāžas neiespējamo /
Do not demand the impossible from the crew
3.5.2. zīm. Kuģa ekipāžas vadības galvenie noteikumi (pēc Leading for Safety. A practical guide for leaders in the maritime
industry. Maritime and Coastguard Agency).
Fig. 3.5.2. The main rules of crew management (created using Leading for Safety: A Practical Guide for Leaders in the
Maritime Industry. Maritime and Coastguard Agency)
darba daudzumu to izpildīšanai. Viena no metodēm,
kas palīdz sadalīt cilvēku resursus uz kuģa, ir kuģa
ekipāžas darbības analīze. Izmantojot šo metodi tiek
vērtēta visiem ekipāžas locekļiem uzticēto funkciju iz-
pilde, ņemot vērā ekipāžas darbībai izvirzītās iekšējās
un ārējās prasības, novērtējot apstākļus un īpatnības,
saistītas ar sardzes pildīšanu, kuģa tehniskā stāvokļa
saglabāšanu, kravas operāciju pildīšanu un piedalīša-
nos uz kuģa organizētajās mācībās.
Ekipāžas darbības novērtēšanā svarīgs faktors ir epi-
zodiskās darbības elementi – tauvošanas operācijas,
ekipāžas barošanas organizācija, higiēnas prasību no-
drošināšana, bunkurošanas operācijas, kuģa sagatavo-
šana dokošanai un apskatei, personāla novērtēšana.
Ļoti svarīgi ir ievērot noguruma faktoru. Šim nolūkam
kalpo speciāli sagatavotas IMO rekomendācijas kuģu
ekipāžu noguruma novēršanai (Guidelines on Fatigue,
IMO London, 2001). Citi svarīgi faktori – mācību or-
ganizācija cīņai par kuģa dzīvotspēju un kuģa aizsar-
dzībai, ierakstu veikšana kuģa žurnālā un normālas
saskarsmes nodrošināšana starp ekipāžas locekļiem.
278
MOTIVĀCIJA UN IEINTERESĒTĪBA
Motivation and Involvement
5. Motivēt ekipāžu un censties izveidot kolektīvu /
Motivate the crew and strive to create a sense of
community
6. Par galveno uzdevumu uzskatīt ekipāžas un pasažieru
drošības nodrošināšanu / Place the safety of the crew
and passengers above everything
ATKLĀTĪBA UN CAURREDZAMĪBA
Openness and Clarity
10. Izsaki savas domas precīzi un skaidri / Express
yourself clearly and listen sincerely
crew members are evaluated, taking into account inter-
nal and external requirements applicable to the crew’s
work, as are the circumstances and the specific features
connected with the maintenance of the ship’s technical
condition, cargo operations, and onboard training. Im-
portant factors in conducting an onboard labour analy-
sis are discontinuous activities: mooring operations,
organising food services, ensuring hygiene, towing,
personnel evaluations and the preparations for dock-
ing and inspections. It is also very important to take
into account the fatigue factor. For this, it is possible to
follow the specially prepared IMO recommendations:
Guidelines on Fatigue (London 2001). Other impor-
tant factors are organisation of safety and emergency
drills, making entries in ship documents and ensuring
communication among seafarers working on ships.
3.5.2. Organising onboard training of
chief specialists and other crew members
In order to properly implement the flag state and in-
ternational requirements, onboard training must be
planned in advance. In organising the onboard training
of chief specialists, it is possible to follow the recom-
mendations presented in the STCW code, part B as
3.5.2. Kuģa ekipāžas sagatavošanas
organizācija uz kuģa
Izpildot nacionālās un starptautiskās prasības, kuģa
mācības ir jāplāno savlaicīgi. Komandējošā sastāva sa-
gatavošanas organizācijai uz kuģa iespējams izmantot
STCW kodeksa B daļā izklāstītās rekomendācijas, kā
arī IMO jūrnieku sagatavošanas modeļkursu mācību
programmas (IMO Model Course 7.01. – Master and
Chief Mate). Komandsastāva un citu ekipāžas locekļu
sagatavošanai, kuras procesā tiek gūtas zināšanas un
prasmes kuģa glābšanas līdzekļu, ugunsdzēsības iekār-
tu u. c. izmantošanā, jānotiek balstoties uz speciāli
sagatavotām programmām, kurās norādīti uzdevumi
visiem apmācību dalībniekiem. Ir svarīgi, lai apmācā-
majiem, pasniedzējiem, kompānijas un kuģa vadībai
būtu saprotams, kādu apmācāmo kompetenci nepie-
ciešams sasniegt un kā to panākt, saskaņojot attīstību,
apmācības un praktiskās iemaņas mācību procesā uz
kuģa un krastā. Kuģa ekipāžas sagatavošanas program-
mas izpildes koordināciju jāveic kompānijai, kura pār-
valda kuģi.
Ekipāžas sagatavošanas reģistrācija uz kuģa notiek
speciālā žurnālā, kurā tiek ierakstīti dati par praktis-
ko sagatavošanu un jūras prasmju apguvi. Šī žurnāla
formai jānodrošina detalizētu datu atspoguļojums par
izvirzītajiem uzdevumiem un mērķiem, kā arī par to,
kā šie mērķi tiek sasniegti.
Kapteiņa pilnvarota kvalificēta jūras speciālista - kuģa
ekipāžas sagatavošanas vadošā speciālista pienākums
ir katrā reisā organizēt un kontrolēt apmācības pro-
grammu izpildīšanu.
Kompānijas pārstāvi, atbildīgu par personāla sagata-
vošanu, norīko kompānija, un viņam tiek uzlikta at-
bildība par apmācības programmu izpildīšanu, kā arī
par rīcības saskaņošanu ar mācību iestādēm un jūrnie-
ku sagatavošanas centriem. Kompānijas pienākums ir
nodrošināt, lai tiktu noteikti nepieciešamie termiņi jūr-
nieku sagatavošanas programmas izpildei uz kuģa, pie
tam netraucējot kuģa normālu ekspluatāciju.
Ekipāžas sagatavošanas vadošā speciālista pienākumi
ir:
-- praktiskās apmācības programmas izpildes orga-
nizācija reisa laikā;
-- ekipāžas apmācības reģistrācijas žurnāla atbilsto-
šas aizpildīšanas uzraudzības nodrošināšana;
-- apstākļu nodrošināšana, lai ekipāžas locekļu ap-
mācībai patērētais laiks nestu iespējami maksimālu
labumu attiecībā uz sagatavošanu un pieredzes
gūšanu, kā arī atbilstu programmas izvirzītajiem
uzdevumiem un apmācības gaitai, ievērojot kuģa
normālas ekspluatācijas prasības.
well as the aforementioned IMO Model Course 7.01:
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
Master and Chief Mate. The onboard training of chief
specialists and other crew members, when it is sought
to impart knowledge and skills about the use of life-
saving appliances, fire fighting equipment, etc. that is
aboard the ship, should be conducted using a special
programme, which provides onboard training assign-
ments to all of the programme participants. It is im-
portant that any crew members, teachers, and ship and
company personnel participating in the training clearly
understand what competence should be acquired upon
completion of the programme or training and how
to achieve it by co-ordinating training and practice
aboard the ship and on shore. The company manag-
ing the ship should co-ordinate the onboard training
programme. A training log, in which a comprehensive
record of the practical training and work experience
at sea can be made, should be kept. The training log
should be of such a form that one can see the training
aims and objectives and how much has been achieved
in implementing them. A qualified chief maritime pro-
fessional, a so-called chief onboard training specialist,
and someone appointed by the master should organise
and supervise the execution of the training programme
during each voyage. The company must appoint a rep-
resentative for training, who should have general re-
sponsibility for executing the training programme and
co-ordinating the activities with the special schools
and training establishments. The company should en-
sure that a realistic date is foreseen for the completion
of the onboard training programme without interfering
with ship’s normal operation. The chief onboard train-
ing specialist should be responsible for:
-- organisation of the execution of a practical training
programme at sea;
-- proper management of the training log and compli-
ance with all of the other requirements;
-- so that the crew members spend the time training
and acquiring experience as effectively as possible,
the time foreseen for training should correspond to
the training programme’s objectives and the course
of the training should not interfere with the ship’s
normal operation.
The master is responsible for:
-- maintaining communication between the chief on-
board training specialist and the company repre-
sentative for training;
-- the continuity of the training if the chief onboard
training specialist is replaced during the voyage;
-- that all of the persons involved in the onboard train-
ing programme efficiently execute it.
279
 Kuģa kapteiņa pienākumi:
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
-- sakaru uzturēšana starp ekipāžas apmācības vadošo
speciālistu uz kuģa un kompānijas pārstāvi, atbildī-
gu par personāla sagatavošanu;
-- ekipāžas apmācības procesa nepārtrauktības nodro-
šināšana gadījumā, ja tiek aizvietots ekipāžas ap-
mācības galvenais speciālists uz kuģa;
-- visu apmācības programmas izpildīšanā iesaistīto
personu efektīvas darbības nodrošināšana.
Apmācības programmas izpildīšanas sākumā jūrnie-
kiem tiek sniegta detalizēta informācija par gaidāmo
apmācību rezultātu un apmācības procesa organizāciju.
Plānojot personāla apmācību uz kuģa jāņem vērā, ka
kuģa stāvēšanas laikā ostā organizētās mācības var
traucēt ekipāžas pamatfunkciju – darbu, saistītu ar
manevrēšanu, tauvošanas vai kravas operācijām u.c.,
izpildīšanu. Tāpēc mācības kuģa stāvēšanas laikā ostā
vai apstākļos, kad kuģa ekipāža vienlaicīgi pilda vairā-
kas funkcijas, var būt neefektīvas. Tomēr , ja to pieļauj
apstākļi, mācības jāorganizē tā, lai apstākļi un līdzekļi,
izmantojami apmācību laikā, būtu maksimāli tuvinā-
ti reālajiem apstākļiem, kādos jūrniekiem jāpilda savi
pienākumi.
Jautājumi
1. Kādu pamatfunkciju pildīšanai uz kuģa nepiecie-
šamas kompetences un prasmes kuģa ekipāžas
vadībā un organizācijā? Kādās starptautiskajās
IMO konvencijās un nacionālajos tiesību aktos šīs
funkcijas ir detalizētas?
2. Kapteinim un vecākajam kapteiņa palīgam , kuri
atbild par pareizu personāla vadību un organizā-
ciju, jāievēro noteikti principi kontrolējot padoto
uzvedību un atbalstot labas attiecības ekipāžas
locekļu vidū. Šie principi izklāstīti Latvijas Jūras
kodeksā un Apvienotās Karalistes krasta apsardzes
speciālajās rekomendācijās. Kādi ir šie principi?
3. Rekomendācijas jūrnieku apmācības organizāci-
jai uz kuģa atrodamas IMO dokumentos. Kādi ir
šie dokumenti? Kā ir jāorganizē jūrnieku apmācī-
ba uz kuģa?
4. Kā tiek fiksēta informācija par mācību organizā-
ciju uz kuģa? Kā kuģošanas kompānijas piedalās
jūrnieku apmācību organizācijā uz kuģa?
5. Kāda ir vadošā speciālista un kapteiņa atbildība
par jūrnieku apmācības organizēšanu uz kuģa?
6. Kādiem apstākļiem jāpievērš uzmanība, plānojot
mācību norisi uz kuģa?
280
At the start of the training programme’s implementa-
tion, the crew members should be informed as to what
will be expected of them and how the programme will
be implemented.
In planning to train the personnel aboard a ship, it is
important to remember that activities, if they are or-
ganised while a ship is lying in port, may interfere
with the crew’s main tasks, which are connected with
manoeuvring the ship, cargo operations, crew replace-
ment, etc. Therefore training can be ineffective when
a ship is in port or certain circumstances arise and the
crew is performing a large variety of functions simul-
taneously. Nevertheless as much as the circumstances
allow, the training should be organised so that environ-
ment and the equipment used in the training process
are as close as possible to the real conditions in which
a seafarer will carry out the functions assigned to him.
Subchapter 3.5 questions
1. For the performance of which main functions
aboard a ship are competency and skills in man-
aging the crew necessary? In which international
IMO conventions and national documents are
these functions discussed in detail?
2. In order to properly manage the personnel, a mas-
ter or chief mate, who is responsible for this, must
follow certain principles for controlling subordi-
nates and maintaining good relationships. These
principles are given in the Regulations for Mas-
ters of Ships, special recommendations of the UK
Maritime and Coastguard Agency and other docu-
ments. Name these principles.
3. In organising onboard training for seafarers, the
use of IMO documents is recommended. Name
these documents. Explain how onboard training
for seafarers should be organised.
4. How should information about onboard training
be recorded? What is the role of a shipping com-
pany in organising onboard training for seafarers?
5. What responsibilities do the chief specialist and
the master have in organising onboard training for
seafarers?
6. What should be taken into consideration in plan-
ning onboard training for seafarers?
 3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d

Literatūra / References

Latvijas Jūras kodekss ( XXIX , XXX nodaļas) ,

LR 2003. gada 29. maija likums
2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums” (C daļa)
IMO Model Course 7.01 – „Master and Chief Mate“. 1999. London: IMO.
Leading for Safety. A practical guide for leaders in the maritime industry. Maritime and Coastguard Agency. Prieiga internetu:
www.mcga.gov.uk
Gudelines on Fatigue. 2001. London: IMO.
The STCW 78 Convention, London: IMO
281
 3.6. MEDICĪNISKĀS UZRAUDZĪBAS
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
ORG A N I Z Ā C I J A U N VA D Ī B A U Z
KUĢA
Pēdējos gados ievērojami uzlabojies darba aizsardzī-
bas līmenis uz kuģiem. Darbs un dzīve uz kuģiem ir
kļuvusi drošāka, jo tiek ieviestas darba aizsardzības
programmas, pastāvīgi tiek izmantotas darba aizsar-
dzības iekārtas, notiek mācības darba aizsardzībā un
paaugstinās darba kultūra. Neskatoties uz veiktajiem
pasākumiem, nelaimes gadījumi flotē notiek bieži.
Lielākā daļa negadījumu notiek neuzmanības dēļ vai
tādu iemeslu dēļ, kuri liekas nesvarīgi.
Medicīniskās aprūpes uz kuģiem organizāciju un kārtī-
bu nosaka Latvijas Republikas Ministru kabineta 2003.
gada 1. jūlija Noteikumi Nr 359 „Noteikumi par drošī-
bas un veselības aizsardzības prasībām un medicīnisko
aprūpi uz kuģiem”. Uz kuģiem esošais medicīniska-
jam aprīkojumam jāatbilst SOLAS Starptautiskajam
Glābšanas līdzekļu kodeksam un STCW konvencijas
A sadaļā noteiktās Starptautiskās kuģu medicīnas ro-
kasgrāmatas prasībām. Saskaņā ar Noteikumiem Nr
359 „Noteikumi par drošības un veselības aizsardzī-
bas prasībām un medicīnisko aprūpi uz kuģiem”, par
medicīniskā aprīkojuma esamību, papildināšanu un ar
to saistīto izmaksu segšanu ir atbildīgs kuģa īpašnieks,
bet par medicīniskās aprūpes īstenošanu uz kuģa,
saskaņā ar Jūras kodeksu, atbild kuģa kapteinis.
Ja uz kuģa sniegtā medicīniskā palīdzība nav pietie-
koša, vai arī nepieciešama kvalificēta medicīniskā
palīdzība, kuģa kapteiņa pienākums ir griezties pēc
medicīniskās palīdzības krasta medicīnas iestādē, pie
tam:
1. medicīniskie padomi vienmēr, kad tas ir iespējams,
ir jāprasa un jāsaņem atklātā tekstā; INTERCO
izmanto tikai tad, ja pastāv valodas barjeras (sk.
saīs.);
2. INTERCO formulējumus un instrukcijas pielieto
arī tad, ja tiek izmantots atklāts teksts;
3. jāievēro, ka procedūras signāli C, N vai NO un
RQ , ievietoti pēc galvenā signāla, izmaina tā no-
zīmi atbilstoši uz apstiprinošu, noraidošu vai jau-
tājuma formu.
Kapteiņa pienākums ir rūpīgi apskatīt slimo un pacens-
ties savākt par viņu iespējami vairāk ziņu, kas aptver
šādus jautājumus:
1. slimnieka aprakstu;
2. slimnieka stāvokli pirms saslimšanas;
3. saslimšanas vai ievainojuma pazīmju lokalizāciju;
4. vispārējās pazīmes;
282
3 . 6 . Onb o a r d medical ca r e :
o r g anisati o n and
mana g ement
The organisation and management of onboard medi-
cal care are stipulated in Regulations No. 359 “On the
Requirements for Health and Medical Care on Ships”
adopted by the Cabinet of Ministers of the Republic of
Latvia on July 1, 2003. In compliance with the above
regulations the ship-owner shall be responsible for the
availability and replenishment of medical equipment
on board a ship as well as for the associated costs
whereas the Master of the ship shall be responsible for
due medical service on board in compliance with the
requirements of the Maritime Code. Medical equip-
ment on board ships shall comply with the provisions
of International Convention for the Safety of Life at
Sea (SOLAS) and International Health Regulations
on Board Ship, Part A of the STCW 78 Convention.
Therefore:
1. The master shall ensure the implementation of
anti-epidemic health measures and first aid;
2. In preparing a ship for a voyage, the master must
ascertain if the ship has the necessary amount of
fuel, freshwater, food and medicine.
3. If an acute illness or injury occurs during a voy-
age, the master must give the person any first aid
required and if necessary, stop at the nearest port
or take the patient to a hospital by some other
means, informing the ship’s owner about this.
If the first aid provided aboard is insufficient and quali-
fied medical assistance is necessary, the master must
seek the services of a medical institution ashore. The
following rules must be followed:
1. Medical advice should be sought and given in
plain language whenever possible but, if language
difficulties are encountered, the following Code
should be used.
2. Even when plain language is used, the Code’s text
and instructions should be followed as far as pos-
sible.
3. Reference is made to the procedure signals: C, N
or NO and RQ which, when used after the main
signal, change its meaning into affirmative, nega-
tive and interrogative, respectively. For example:
MFE N: Bleeding is not severe. MFE RQ: Is the
bleeding severe?
The Master should make a careful examination of the
patient and try to collect, as far as possible, information
about the following subjects:
a) a description of the patient;
b) his/her previous health;

5. īpašās pazīmes;
6. diagnozi.
Ir jāveic savākto ziņu kodēšana, izvēloties piemērotas
grupas no attiecīgajām INTERCO (аngl. International
code of Signals) nodaļām. Pēc atbildes saņemšanas
no ārsta un viņa instrukciju izpildīšanas kapteinis var
turpināt paziņojumu sūtīšanu, izmantojot INTERCO
7. nodaļas signālus.
Palīdzības pieprasīšana – vispārējās
ziņas
MAA Nepieciešama steidzoša medicīniskā palīdzība.
MAB Lūdzu jūs satikties norādītajā vietā.
MAC Lūdzu jūs norunāt hospitalizācijas iespēju .
MAD Es atrodos …………. (norādīt skaitli) stundu
pārgājienā no tuvākās ostas.
MAE Es dodos uz tuvāko ostu.
MAF Es attālinos no tuvākās ostas.
W Man nepieciešama medicīniskā palīdzība.
AL Man uz kuģa ir ārsts.
AM Vai jums ir ārsts?
AN Man vajadzīgs ārsts.
AN1 Man vajadzīgs ārsts; man ir stipru apdegumu
gadījums.
AN2 Man vajadzīgs ārsts; man ir radiācijas apstaro-
juma gadījums.
BR2 Man steidzīgi vajadzīgs helikopters ar ārstu.
BR3 Man steidzīgi vajadzīgs helikopters ievainotā
vai slimnieka evakuācijai.
BT2 Helikopters ar ārstu dodas pie jums tūlīt (vai
norādītajā laikā).
BT3 Helikopters ar ārstu dodas pie jums tūlīt (vai
norādītajā laikā), lai paņemtu ievainoto vai
slimnieku.
AQ man ir slimnieks vai ievainotais (vai norādītais
slimnieku vai ievainoto skaits), kuru (-uz) ne-
pieciešams steidzīgi evakuēt. injured/ill person
BS Atsūtiet helikopteru vai laivu ar nestuvēm.
BU Helikopters vai laiva dodas pie jums, lai paņem-
tu ievainoto vai slimnieku.
AT Sūtiet ievainotos vai slimniekus pie manis.
Slimnieka apraksts
MAJ Man ir …….(skaits) gadu vecs slims vīrietis.
MAK Man ir …….(skaits) gadu veca slima sieviete.
MAL Man uz kuģa ir sieviete …….(skaits) grūt­
niecības mēnesī.
MAM Pacients ir slims ……. ( skaits) dienas.
c) localization of the symptoms, diseases or injuries;
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
d) the general symptoms;
e) the specific symptoms;
f) the diagnosis.
The acquired information is encoded using the corre-
sponding signal groups from the corresponding Code
chapters. After obtaining the medical advice and car-
rying out the instructions, the master can send appro-
priate messages using the signals described in ICS
Chapter 7. To report a diagnosis, the codes in Chapter
9 should be used, for example:
MQE26: My suspected diagnosis is cystitis.
The diagnosis statement, medication prescription and
the use of external aids is described in the correspond-
ing ICS codes. For example:
MTD32: Give aspirin
MTQ8: The medicine needs to be taken every 8 hours.
Asking For Help – General Information
MAA: I need urgent medical assistance
MAB: Could we meet at the specified place?
MAC: Could you please make hospitalization arrange-
ments?
MAD: We are (number of hours) from the nearest port
MAE: I am proceeding to the nearest port
MAF: I am leaving the nearest port
W: I need medical assistance
AL: There is a doctor aboard
AM: Do you have a doctor?
AN: I need a doctor
AN1: I need a doctor. There are bad burns
AN2: There are people affected by radiation
BR2: I urgently need a helicopter with a doctor
BR3: I need a helicopter to carry an injured/ill person
BT2: A helicopter with a doctor is on its way to your
ship now (or at some other specified time) to take the
BT3: A helicopter is coming to you now (or at the time
indicated) to pick up the injured/ill person
AQ: I have an injured/ill person (or the number of per-
sons indicated) to be taken off urgently
BS: Please send a helicopter/boat with a stretcher
BU: A helicopter/boat is on its way to take the injured/
ill person
AT: Forward the injured or ill person to me
Patient description
MAJ: Male patient
283
 MAN Pacients ir slims ……. (skaits) stundas
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
MAO Slimnieka vispārējais stāvoklis ir labs.
MAP Slimnieka vispārējais stāvoklis ir nopietns.
MAQ Slimnieka vispārējais stāvoklis ir bez
izmaiņām.
MAR Slimnieka vispārējais stāvoklis pasliktinājies.
MAS Slimniekam iedots ……. (tabula M-III), tas
devis efektu.
MAT Slimniekam iedots ……. (tabula M-III), tas
nav devis efektu.
Ve s e l ī b a s s t ā v o k l i s p i r m s s a s l i m š a n a s
MBA Pacients slimoja ……. (tabula M-II).
MBB Pacients agrāk pārcietis operāciju…….
(tabula M-II).
MBC Pacients iepriekš nopietni nav slimojis.
MBD Pacientam iepriekš nav bijis ievainojumu, kuri
attiecas uz saslimšanu.
Slimības vai ievainojumu pazīmju
lokalizācija
MBE Cietis viss ķermenis.
MBF Cietusī ķermeņa daļa ir …….(tabula M-I).
MBG Cietusī ķermeņa daļa ir labā …….(tabula
M-I).
MBH Cietusī ķermeņa daļa ir kreisā …….(tabula
M-I).
Vi s p ā r ē j ā s p a z ī m e s
MBP Saslimšana bija pēkšņa.
MBQ Saslimšana sākās pakāpeniski.
Te m p e r a t ū r a
MBR Temperatūra, izmērīta mutē ……. (skaitlis).
MBS Temperatūra, izmērīta taisnajā zarnā …….
(skaitlis).
MBT Temperatūra no rīta ……. (skaitlis).
MBU Temperatūra vakarā…….(skaitlis).
MBV Temperatūra paaugstinās.
MBW Temperatūra pazeminās.
Pulss
MBX Pulss …….(skaitlis) sitienu minūtē.
MBY Pulss ir nevienmērīgs.
MBZ Pulss paātrinās.
MCA Pulss paliek retāks.
MCB Pulss ir vājš.
MCC Pulss ir tik vājš, ka to nevar saskaitīt.
MCD Pulss ļoti straujš, nevar saskaitīt.
284
MAK: Female patient
MAL: Female, (months) pregnant
MAM: The patient has been sick for … days
MAN: The patient has been sick for … hours
MAO: The patient’s general condition is OK
MAP: The patient’s general condition is dangerous
MAQ: The patient’s general condition is stable
MAR: The patient’s general condition has worsened
MAS: The patient was given (ICS Table M-3) which
was effective
MAT: The patient was given (ICS Table M-3) without
any effect
MAU: The patient was given medicine during the last
…… hours.
C o n d i t i o n b e f o re i l l n e s s
MBA: The patient has been ill (ICS Table M-2)
MBB: The patient has been operated on (ICS Table
M-2)
MBC: The patient has not been seriously ill before
MBD: The patient has not been injured
Localization of the symptoms, diseases
and injuries
MBE: Entire body affected
MBF: Affected body part is (ICS Table M-1)
MBG: Affected part on the right side of the body (ICS
Table M-1)
MBH: Affected part on the left side of the body (ICS
Table M-1)
General symptoms
MBP: Acute illness
MBQ: Illness developed gradually
Te m p e r a t u re
MBR: Oral temperature …. (number)
MBS: Rectal temperature…. (number)
MBT: Morning temperature…. (number)
MBU: Evening temperature…. (number)
MBV: Temperature is rising
MBW: Temperature is falling …. (number)
Pulse
MBX: The pulse rate per minute is ……… (number)
MBY: The pulse is arrhythmic
MBZ: The pulse is getting faster
Elpošana
MCE Elpošanas biežums minūtē ________(ieelpu
skaits). Ieelpa un izelpa – viena elpošana.
MCF Vāja elpa.
MCG Smaga elpa.
MCH Regulāra elpa.
MCI Neregulāra elpa.
MCJ Drudžaina (skaļa) elpa.
Svīšana
MCL Slimnieks svīst.
MCM Slimniekam ir drudzis.
MCN Slimnieks naktī svīst.
MCO Slimnieka āda ir karsta un sausa.
MCP Slimnieka āda auksta un mitra.
Psihiskais stāvoklis un apziņa
MCR Slimnieks ir pie samaņas .
MCT Slimnieks ir pus samaņas stāvoklī, bet ies-
pējams vest pie samaņas.
MCU Slimnieks ir bez samaņas.
MCV Slimnieks atrasts bezsamaņas stāvoklī.
MCW Slimnieks, acīmredzot, ir šoka stāvoklī.
MCX Slimnieks murgo.
MCY Slimniekam ir psihisku traucējumu pazīmes.
MCZ Slimniekam paralizēta ……. (tabula M-I)
MDC Slimnieks ir nemierīgs.
MDD Slimnieks nevar aizmigt.
Sāpes
MDF Pacients jūt sāpes ……. (tabula M-I).
MDG Ilgstošas trulas sāpes.
MDJ Vājas sāpes.
MDL Stipras sāpes.
MDM Periodiskas sāpes.
MDN Nepārtrauktas sāpes.
MDO Sāpes pastiprinās uzspiežot ar roku.
MDP Sāpes izplatās uz …… (tabula M-I).
MDQ Sāpes pastiprinās elpojot.
MDR Sāpes pastiprinās pie defekācijas.
MDT Sāpes pastiprinās pie urinēšanas.
MDU Sāpes sākas pēc ēšanas.
MDV Sāpes mazinās ēšanas laikā.
MDW Sāpes nav saistītas ar ēšanu.
MDX Sāpes atvieglo sildīšana.
MDY Sāpes izbeigušās.
MCA: The pulse is getting slower
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
MCB: The pulse is weak
MCC: The pulse is weak, impossible to measure
MCD: The pulse is fast, impossible to measure
Respiration
MCE: Respiration frequency per minute …. (number).
Inhalation and exhalation are considered as one breath;
MCF: Weak respiration
MCG: Heavy respiration
MCH: Regular respiration
MCI: Irregular respiration
MCJ: Strained respiration (noisy).
Sweating
MCL: The patient is sweating
MCM: The patient is shivering
MCN: The patient is sweating at night
MCO: The patient’s skin is hot and dry
MCP: The patient’s skin is cold and wet
Mental Condition And Consciousness
MCR: The patient is conscious
MCT: The patient is semi-conscious, but can return to
consciousness
MCU: The patient is unconscious
MCV: The patient was found unconscious
MCW: The patient seems to be in shock
MCX: The patient is hallucinating
MCY: There are symptoms of a mental disease
MCZ: The patient is paralytic (ICS Table M-1)
MDC: The patient is restless
MDD The patient cannot fall asleep
Pain
MDF: The patient complains of pain in the …. (ICS
Table M-1)
MDG: Dull long-term pain
MDJ: Weak pain
MDL: Strong pain
MDM: Stabbing pain
MDN: Constant pain
MDO: The pain increases during palpitation
MDP: The pain responds to … (ICS Table M-1)
MDQ: The pain increases when breathing
MDR: The pain increases when defecating
285
 Klepus MDT: The pain increases when urinating
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN
MED Slimnieks klepo. MDU: The pain increases after eating
MEF Klepus nav. MDV: The pain decreases after eating
MDW: The pain is not affected by eating
Zarnu trakts MDX: The pain decreases from warmth/heat
MEG Zarnu trakts strādā normāli. MDY: The pain has disappeared
MEJ Slimniekam ir aizcietējums, pēdējo reizi
vēders izgājis …….(skaits) dienas atpakaļ. Cough
MEL Slimniekam ir diareja ……. (reižu skaits MED: Coughing
dienā). MEF: Not coughing

Ve m š a n a Bowels
MEM Slimniekam ir vemšana. MEG: Regular defecation
MEN Slimniekam nav vemšanas. MEJ: Irregular defecation, last defecation …. (number)
MEO Slimniekam ir nelabums. days ago
MEL: The patient has diarrhea …. (number) times
Urīns
a day
MEP Urinēšana ir normāla.
MEQ Urinēšana ir traucēta. Vo m i t i n g
MEM: The patient is vomiting
Asiņošana
MEN: The patient is not vomiting
MER Asiņošana no ……..(tabula M-I). MEO: The patient is nauseated
MET Asiņošanas nav.
Urine
Izsitumi MEP: Normal urination
MEU Parādījušies izsitumi …… (tabula M-I). MEQ: Abnormal urination
MEV Izsitumu nav.
Bleeding
Uztūkums MER: The patient is bleeding (ICS Table M-1)
MEW Slimniekam ir uztūkums …….(tabula M-I). MET: The patient is not bleeding
MEX Uztūkums ir ciets.
MEY Uztūkums ir mīksts. Skin irritation
MEZ Uztūkums ir karsts un apskārtis. MEU: Skin is irritated (ICS Table M-1)
MFA Uztūkums sāpīgs, uzspiežot ar roku. MEV: There is no skin irritation
MFB No uztūkuma izdalās strutas.
Tu m e s c e n c e
MFC Slimniekam ir abscess…….(tabula M-I).
MFD Slimniekam ir karbunkuls …….(tabula M-I). MEW: The patient has a tumescence (ICS Table M-1)
MEX: The tumescence is hard
A t s k a i t e p a r ā r s t ē š a n ā s re z u l t ā t i e m MEY: The tumescence is soft
MPE Esmu izpildījis norādījumus. MEZ: The tumescence is hot and red
MPF Slimnieka stāvoklis uzlabojas. MFA: The tumescence is painful and can be pressed
by a hand
MPG Slimnieka stāvoklis neuzlabojas.
MFB: The tumescence is festering
MPH Pacientam sāpes samazinās.
MFC: There is an abscess … (ICS Table M-1)
MPI Pacients vēl joprojām cieš no sāpēm.
MFD: There is a carbuncle … (ICS Table M-1)
MPJ Slimnieks ir nemierīgs.
MPK Slimnieks ir mierīgs.
MPL Tiek noskaidrotas pazīmes.
286
MPM Pazīmes neskaidras.
MPN Pazīmes pastiprinās.
MPO Pazīmes pavājinās.
MPP Palīdzība bija efektīva.
MPQ Palīdzība bija neefektīva.
MPR Slimnieks nomiris.
Jautājumi
1. Kāds normatīvais dokuments nosaka medicīniskās
uzraudzības organizācijas kārtību uz kuģa un tās
vadību?
2. Pie kā jāgriežas kuģa kapteinim, ja uz kuģa sniegtā
medicīniskā palīdzība ir nepietiekoša vai arī vaja-
dzīga kvalificēta medicīniskā palīdzība?
3. Kādā veidā notiek apmaiņa ar medicīniskajiem
jautājumiem un padomiem?
4. Kādos gadījumos jāizmanto Starptautiskais signālu
kods?
M e d i c a l t re a t m e n t re p o r t
3 . C o nt r o lin g t h e o pe r ati o n
o f t h e s h ip and ca r e f o r
pe r s o ns o n b o a r d
MPE: I have carried out the instructions
MPF: The patient’s condition is improving
MPG: The patient’s condition is not improving
MPH: The patient’s pain has decreased
MPI: The patient is still feeling pain
MPJ: The patient is restless
MPK: The patient is calm
MPL: The symptoms are becoming more defined
MPM: The symptoms are not becoming more defined
MPN: The symptoms are getting stronger
MPO: The symptoms are getting weaker
MPP: The treatment was effective
MPQ: The treatment was not effective
MPR: The patient has died
A b b re v i a t i o n s
ICS: International code of signals
Questions to Subchapter 3.6
1. What legal act regulates the organisation and man-
agement of onboard medical care?
2. Who should the Master contact if the onboard first
aid was insufficient and qualified medical assist-
ance is required?
3. How can medical enquiries and advice be com-
municated?
4. When should international codes be used?
287
R Ū P E S PA R C I V Ē K I E M U Z K U Ģ A
3. KUĢA OPERĀCIJAS UN

Literatūra / References

Bracken, R. 2003. Personal injury prevention. A guide to good practice. The Quayside: North of England P&I Association
Limited.
International code of signals. 1985. London: IMO.
International medical guide for stips. 2008. Geneva: World Health organisation.
Latvijas Republikas Ministru kabineta 2003. gada 1. jūlija noteikumi Nr. 359 „Noteikumi par drošības un veselības
aizsardzības prasībām un medicīnisko aprūpi uz kuģiem”
288
4.
JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI

A ccident investi g ati o ns ,

c o nt r o l o f s h ippin g and
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
 4.1. JŪRAS NEGADĪJUMU
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
IZMEKLĒŠANA
Operatīvi veikta ar jūras kuģiem notikušo negadījumu
tehniskā izmeklēšana veicina kuģošanas drošību. Tā
ļauj izvairīties no avārijām ar cilvēku upuriem, kuģu un
kravu bojāejas, kā arī apkārtējās vides piesārņošanas.
Sevišķi svarīgi, lai avāriju un incidentu izmeklēšana
saistībā ar jūras un citiem kuģiem, kuras notikušas os-
tās vai citās ierobežotās teritorijās, tiktu veikta objek-
tīvi, cenšoties konstatēt šo avāriju patiesos apstākļus
un iemeslus. Lai izvairītos no interešu konflikta, šā-
das izmeklēšanas jāveic kvalificētiem ekspertiem un
jākontrolē neatkarīgām organizācijām, kurām ir de-
leģētas nepieciešamās pilnvaras. Valstij, kura vada iz-
meklēšanu piedaloties citām pēc būtības ieinteresētām
valstīm, ir jāveic tikai viena tās vai citas avārijas vai
incidenta izmeklēšana. Izņēmuma gadījumos, ja saska-
ras divu vai vairāku valstu intereses un pie apstākļiem,
kas saistīti ar kuģa karogu, avārijas vietu vai avārijas
upuru pilsonību, var veikt paralēlu izmeklēšanu. Reisa
datu automātiskās reģistrācijas sistēmas (angl. Voyage
Data Recorder), kā arī citu elektronisko iekārtu datus
iespējams izmantot avāriju vai incidentu izmeklēšanā,
lai noteiktu to iemeslus, kā arī preventīvos mērķos,
cenšoties iegūt apstākļu izzināšanas pieredzi, lai iz-
vairītos no līdzīgām nelaimēm.Kuģu avārijas gadīju-
mu tehniskās izmeklēšanas veikšanas mērķi ir avāriju
un incidentu iemeslu noteikšana un pasākumu veikša-
na to novēršanai nākotnē. Šī iemesla dēļ izmeklēšanas
slēdzieni nekad netiek izmantoti, lai noteiktu vainīgos
vai atsevišķu personu atbildības pakāpi.
4.1.1. Kuģu avāriju izmeklēšanas
starptautiskās un nacionālās prasības
Valstu pienākums izmeklēt avārijas ar kuģiem, kuri
kuģo zem šīs valsts karoga, noteikts 1982. gada ANO
Jūras tiesību konvencijā (94. pants, 7. punkts), kurā
teikts:” Katra valsts organizē izmeklēšanu, ko veic vai
vada pietiekoši kvalificēta persona vai personas katrā
jūras avārijas vai navigācijas negadījuma gadījumā
atklātā jūrā, kurā ir piedalījies kuģis, kas kuģo ar tās
karogu un kas izraisījis citas valsts pilsoņa bojāeju vai
nopietnu traumu, vai ir nodarīts būtisks kaitējums citas
valsts kuģiem vai iekārtām, vai jūras videi.” Līdzīgi
valstu pienākumi kuģu avāriju izmeklēšanā paredzēti
SOLAS Konvencijā (1. daļa, 21. noteikums, a) punkts),
kurā noteikts, ka valsts pienākums ir izmeklēt jebkuru
avāriju, kura notikusi uz jebkura kuģa, kurš kuģo zem
tās karoga un uz kuru attiecas šīs konvencijas notei-
kumi.
Negadījumi uz kuģiem zem Latvijas karoga, kā arī
negadījumi uz kuģiem zem ārvalstu karogiem, ja tie
290
4 . 1 . A ccident
investi g ati o ns
The timely technical investigation of seagoing ship ac-
cidents improves maritime safety because it helps to
avoid accidents that cause human deaths, ship loss and
pollution of the marine environment. It is very impor-
tant that the safety investigations of accidents and in-
cidents involving seagoing and other ships in ports or
other restricted sea areas are conducted independently
in order to effectively determine the circumstances and
causes of these accidents and incidents. Thus, in or-
der to avoid a conflict of interests, such investigations
should be conducted by qualified investigators control-
led by an independent establishment, which has all of
the necessary authorisations. The country handling the
investigation, should, with the participation of any oth-
er interested countries, conduct only one investigation
of an accident or incident of the same seagoing ship.
In exceptional cases, when two or more countries are
involved due to the flag of an involved ship, the ac-
cident location or the citizenship of the victims, paral-
lel investigations can be conducted. The data from the
voyage data recorder and other electronic equipment
can be used in conducting an investigation after an ac-
cident or incident in order to determine its causes and,
for preventative purposes, in an effort to acquire ex-
perience in respect to those circumstances, which can
cause such accidents. Because the aim of a technical
safety investigation is to avoid marine accidents and
incidents, the investigation’s conclusions and safety
recommendations should never be used to determine
the responsibility or fault of persons.
4.1.1. International and national
requirements for investigating marine
accidents
The obligation for a state to investigate accidents in-
volving ships sailing under her flag is specified in Ar-
ticle 94, paragraph 7 of United Nations Convention on
the Law of the Sea: ‘Each State shall cause an inquiry
to be held by or before a suitably qualified person or
persons into every marine accident or incident of navi-
gation on the high seas involving a ship flying its flag
and causing loss of life or serious injury to nationals
of another State or serious damage to ships or instal-
lations of another State or to the marine environment.
The flag State and the other State shall cooperate in
the conduct of any inquiry held by that other State into
any such marine accident or incident of navigation.’
A similar obligation to investigate marine accidents is
also specified in chapter I, regulation 21, paragraph a
of the SOLAS 74 convention: parties are obligated to
 notikuši Latvijas jurisdikcijai pakļautos ūdeņos, tiek iz- investigate each accident which occurs on any of its

meklēti pamatojoties uz Latvijas Republikas Ministru
kabineta 2009. gada 22. decembra noteikumiem „Jūras
negadījumu izmeklēšanas kārtība”, kas izdoti pamato-
joties uz Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma
50. panta 4. daļu. Šo noteikumu pamatā ir Starptautis-
kās jūras organizācijas Kodekss par jūras negadījumu
un incidentu izmeklēšanu, kā arī starptautisko konven-
ciju (SOLAS, MARPOL, UNCLOS) prasības. Sākot
no 1994. gada, jūras negadījumu izmeklēšanu veic La-
tvijas Jūras administrācija, kura pārņēma negadījumu
izmeklēšanu no LR Satiksmes ministrijas Jūrniecības
departamenta. Latvijas Jūras administrācijas sastāvā
tika izveidota Avāriju Izmeklēšanas nodaļa, kas 2004.
gadā tika pārveidota par neatkarīgu Jūras administrāci-
jas struktūrvienību, kas darbojas līdz šim brīdim.
Latvijas Jūras administrācija veic negadījuma izmeklē-
šanu, ja:
-- kuģis zem Latvijas karoga ir iesaistīts negadījumā;
-- negadījums ir noticis Latvijas jurisdikcijā esošajos
ūdeņos,
-- Latvijas jurisdikcijai pakļautajos ūdeņos negadīju-
ma dēļ ir nodarīts būtisks kaitējums apkārtējai vi-
dei, iekārtām vai būvēm,
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
ships, to which the provisions of this convention apply.
Investigation of marine accidents on ships flying the
flag of Latvia as well as ships flying flags of other
states, if they occurred in territorial waters of Latvia, is
carried out in compliance with Regulations on the “Pro-
cedure of Investigation of Marine Accidents” issued in
compliance with „The Law of Maritime Administra-
tion and Marine Safety” (Article 50, paragraph 4) and
adopted by the Cabinet of Ministers of the Republic of
Latvia on December 22, 2009. The above regulations
have been worked out in compliance with „Internation-
al Code for the Investigation of Marine Casualties and
Incidents”, issued by International Maritime Organi-
zation, and the requirements of international SOLAS,
MARPOL and UNCLOS Conventions.
Since 1994 investigations of marine accidents have
been carried out by the Maritime Administration of
Latvia, which took this function over from the Marine
Department of Ministry of Transport of the Republic of
Latvia. Then Accident Investigation Subdivision was
organised for this purpose in the Maritime Administra-
tion of Latvia. In 2004, it was reorganized into an inde-
pendent structural unit of the Maritime Administration

No 2011. gada 17. jūnija spēka stāsies

IMO pieņem Starptautisko jūras
negadījumu un incidentu izme-
klēšanas kodeksu. Tiek reko-
mendēts to pielietot negadījumu
izmeklēšanā. IMO Asamblejas
rezolūcija А.849(20)
The IMO approves the
international Code for the
Investigation of Marine
Casualties and Incidents. It
recommends conducting marine
accident investigations (IMO
Assembly Resolution A.849 (20)
IMO pieņem Starptau- Eiropas Parlamenta un Padomes
tiskā jūras negadījumu No 2010. gada 1. jūlija stājas spēkā direktīva 2009/18/EK, ar ko no-
un incidentu izmeklēša- IMO Starptautiskā jūras avāriju un saka pamatprincipus negadījumu
nas kodeksa laboju- incidentu izmeklēšanas kodeksa jaunā izmeklēšanai jūras nozarē. Šajā saistībā
mus. IMO Asamblejas redakcija. IMO Asamblejas rezolūcija tiks veikti grozījumi arī nacionālajos
rezolūcija А.884(21) MSC/255(84). jūrniecības normatīvajos aktos.
The IMO approves Iepriekšējais kodekss vairs nav spēkā. The Directive of the Parliament of
amendments to On 1 July 2010 a new edition of Europe and the Council of Europe
the Code for the the IMO approved Code for the 2009/18/ЕC, defining the basic
Investigation of Investigation of Marine Casualties principles of investigation of maritime
Marine Casualties and Incidents comes into force (IMO transport accidents will enter into force
and Incidents (IMO Resolution MSC. 255(84)). on June 17, 2011.
Assembly Resolution The previous edition of the Code Due to this, changes will be made in
A.884(21) becomes invalid the national legislation.

1992 1995 1997 1999 2004 2010 2 0 11

1991

Kad Latvija bija PSRS
sastāvā, atbilstoši padomju
laika likumdošanai jūras
negadījumus izmeklēja
attiecīgās ostas kapteiņa
dienests.
In the Soviet Union,
investigations of marine
accidents were carried out
by the Harbor Master’s
Service of the respective
port in compliance with the
law valid at that time.
Jūras negadījumu Jūras negadījumu
izmeklēšanas izmeklēšanas funkcijas
funkcijas pārņem Latvijas republikas
Latvijā pārņem Satiksmes ministrijas
Transporta Jūrniecības departaments.
policija. Investigations of marine
The functions of accidents were carried
investigation of out by the Maritime
marine accidents Administration of Latvia,
in Latvia were which took this function
taken over by over from the Marine
Transport Police. Department of Ministry of
Transport of the Republic
of Latvia.
Jūras negadījumu izmeklēšanas
funkcijas sāk veikt Latvijas
Jūras administrācijas Kuģošanas
Drošības departaments. 2004. gadā
Avāriju izmeklēšanas nodaļa kļūst
par neatkarīgu struktūrvienību.
The functions of marine accident
investigation were taken over by
Accident Investigation Subdivision
of the Maritime Administration
of Latvia. In 2004, Accident
Investigation Subdivision became
an independent structural unit -
Maritime Safety Department
Plānots Avāriju izme-
klēšanas nodaļu iekļaut
Transporta nelaimes
gadījumu un incidentu
izmeklēšanas biroja
sastāvā.
Accident Investigation
Department is going
to be incorporated into
the structure of the
Transport Accident and
Incident Investigation
Bureau.

4.1.1. Starptautisko un nacionālo jūras avāriju izmeklēšanas galvenās attīstības stadijas

Fig. 4.4.1. The main events in the history of international and national marine accident investigations
291
 -- Latvijas pilsoņi negadījumā ir gājuši bojā vai guvu-
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI ši smagus ievainojumus.
Latvijas Jūras administrācija var būt iesaistīta nega-
dījuma izmeklēšanā, ja tās rīcībā ir svarīga informāci-
ja, kas var tikt izmantota negadījuma izmeklēšanā, kā
arī, ja tā jebkādu citu svarīgu iemeslu dēļ var izraisīt iz-
meklēšanu vadošās valsts interesi. Lai pilnībā realizētu
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/18/
EK prasības par jūras negadījumu izmeklēšanas struk-
tūru neatkarību, perspektīvā tiek plānota Avāriju iz-
meklēšanas nodaļas iekļaušana Transporta nelaimes
gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja sastāvā.
4.1.1. zīmējumā hronoloģiskā secībā attēlotas galvenās
attīstības stadijas, starptautisko un nacionālo jūras ne-
gadījumu izmeklēšanas kontekstā.
Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā (2002. gada
31.oktobra likums, pēdējā redakcija 2010. gada 17. jū-
nijā) V nodaļā „Ar kuģošanu saistītie negadījumi” ir
jūras negadījumu izmeklēšana. Latvijas MK 2009.
gada 22. decembra noteikumi Nr. 1612 „Jūras nega-
dījumu izmeklēšanas kārtība”, kas izdoti saskaņā ar
Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 50. panta
ceturto daļu. Jūras negadījumu un incidentu izmeklē-
šanu pilnvarota veikt VAS „Latvijas Jūras administrā-
cija” Avāriju izmeklēšanas nodaļa. Šī nodaļa veic jūras
negadījumu izmeklēšanu, apstākļu, iemeslu un seku
noskaidrošanu, izdara secinājumus un ierosinājumus
negadījumu prevencijai līdzīgu negadījumu iespējām
nākotnē. Pilnīga jūras negadījumu klasifikācija un to
izmeklēšanas kārtība ir atrodama Latvijas MK 2009.
gada 22. decembra noteikumos Nr. 1612 „Jūras nega-
dījumu izmeklēšanas kārtība”. Šis dokuments attiecas:
-- ar Latvijas Kuģu reģistrā reģistrētu kuģi;
-- ar citas valsts karoga kuģi, ja jūras negadījums
noticis Latvijas ūdeņos;
-- ja ir noticis sevišķi smags negadījums vai negadīju-
mā iesaistītā persona guvusi smagu ievainojumu.
Noteikumi neattiecas uz negadījumiem, kuros iesaistīti
tikai:
-- kara kuģi, karaspēka daļu transporta kuģi;
-- valsts dienesta kuģi;
-- kuģi bez mehāniskā dzinēja, primitīvi būvēti koka
kuģi, buru jahtas un motorjahtas, ja vien tās nav
nokomplektētas ar apkalpi un netiek izmantotas
vairāk kā 12 pasažieru pārvadājumiem komercno-
lūkos;
-- iekšējos ūdeņos kuģojoši kuģi;
-- zvejas kuģi, kuru garume nepārsniedz 15 metru;
-- fiksētas naftas ieguves platformas jūrā;
-- kuģi, kas izņemti no ekspluatācijas vai atrodas
remontā.
292
of Latvia. In order to comply with the requirements of
Directive 2009/18/ЕC of the European Parliament and
the European Council, which state that maritime ac-
cident investigation divisions should be independent
structures, Accident Investigation Department is going
to be incorporated into the structure of the Transport
Accident and Incident Investigation Bureau.
The Maritime Administration of Latvia carries out in-
vestigation of marine accidents in case:
-- the vessel flying the flag of Latvia is a party to the
marine accident;
-- marine accident occurred in the territorial waters
of Latvia;
-- because of the marine accident, a significant dam-
age is caused to territorial waters of Latvia, its en-
vironment, installations and facilities;
-- the accident results in a loss of life or major injuries
to a citizen of Latvia.
The Maritime Administration of Latvia may be in-
volved in the investigation of a marine accident in case
it is in possession of any important information which
could be used in the investigation of the marine acci-
dent, or in case the state, which carries out the investi-
gation of a marine accident, could be interested in such
information for some other reason.
The Regulations of “International Code for the Inves-
tigation of Marine Casualties and Incidents” are nor
applicable to:
-- warships or ships sailing under the flag of a naval
fleet;
-- ships of public services;
-- vessels not fitted with power plants, wooden boats
of primitive construction, sailing boats or motor
yachts;
-- vessels with incompletely manned crew not used
for commercial purposes of transportation more
than 12 persons;
-- inland water ships;
-- fishing vessels of length less than 15 meters;
-- offshore oil rigs;
-- -non-operated ships or ships under repair.
Fig.4.1.1. shows the main stages in development of
international and national investigation of marine
accidents in their chronological order.
4.1.2. Kuģa avārijas būtība un avāriju
klasifikācija
Šo noteikumu izpratnē:
1. Jūras negadījums – notikums vai notikumu kopums,
kas izraisījis šādus negadījumus:
1.1. cilvēks zaudējis dzīvību, pazudis no kuģa vai gu-
vis smagus miesas bojājumus kuģa ekspluatāci-
jas laikā;
1.2. kuģis gājis bojā, pamests jūrā, pazudis bez vēsts
vai iespējama kuģa bojāeja;
1.3. kuģim izdarīts materiāls bojājums;
1.4. kuģa uzskriešana uz sēkļa, tā kuģošanas spēju
zaudēšana vai iesaiste sadursmē;
1.5. ar kuģi jūras infrastruktūrai radīti bojājumi, kas
varētu nopietni apdraudēt paša kuģa, cita kuģa
vai atsevišķas personas drošību;
1.6. vides piesārņojums vai iespējams vides piesārņo-
jums, ko izraisījuši kuģa bojājumi.
2. Sevišķi smags jūras negadījums – negadījums, kurā
gājis bojā kuģis, cilvēks zaudējis dzīvību vai radies vi-
des piesārņojums.
3. Smags jūras negadījums – negadījums, kas netiek
kvalificēts kā sevišķi smags negadījums un kura ie-
mesls ir kuģa ugunsgrēks, sprādziens, nepareizas kra-
vas vai balasta operācijas, kuģa uzsēšanās uz sēkļa,
kontakts, sadursme ar citu kuģi vai objektu vai citi ar
kuģa darbību saistīti iemesli.
Jāņem vērā, ka ar 2010. gada 1. jūliju stāsies spēkā
IMO Kodekss par jūras negadījumu izmeklēšanu jaunā
redakcijā, tādēļ augstāk minētais var tikt mainīts.
4.1.3. Kuģa kapteiņa pienākumi jūras
negadījuma situācijā
Ja negadījums noticis Latvijas ūdeņos, tad kuģa kap-
teinis, īpašnieks vai viņa pilnvarotā persona ziņo Na-
cionālo bruņoto spēku Jūras spēku Krasta apsardzes
dienestam.
Ja negadījums noticis citas valsts jurisdikcijai pakļau-
tajos ūdeņos, tad kuģa kapteinis ziņo Jūras administrā-
cijai, kā arī Latvijas vēstniekam (kosulam) attiecīgajā
valstī un kompetentajai institūcijai.
Ja negadījums noticis atklātā jūrā ar Latvijas kuģi,
kuģa kapteinis ziņo Jūras administrācijai un kuģa
īpašniekam.
4.1.2. Concept of marine accident and
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
classification of accidents
In accordance with Regulations No. 1612 “Procedure
of Investigation of Marine Accidents” adopted by the
Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia on De-
cember 22, 2009:
1. A marine accident is an event or a set of events that
causes the following accidents:
1.1. loss of human life, missing a person on board or
personal injuries while operating the vessel;
1.2. loss of the ship or significant damage, which
made the crew abandon her, or the ship was miss-
ing;
1.3. the ship’s breakage;
1.4. the ship ran aground, lost her seaworthiness or
collided with another vessel;
1.5. the ship caused damage to marine infrastructure
which resulted in danger to the ship herself, to
another ship or human being;
1.6. the ship caused or might cause environmental
pollution.
2. A very serious marine accident is a marine accident
which results in the loss of the vessel, casualties or se-
vere environmental pollution.
3. A serious marine accident is a marine accident, apart
from a very serious marine accident, caused by fire,
explosion, running aground, docking or collision with
another vessel or any other object or caused by any
other reason related to the operation of the vessel.
It should be noted that a new revised edition of IMO
“Code for the Investigation of Marine Casualties and
Incidents” entered into force on July 1, 2010. So the
above mentioned definitions might also be revised.
4 . 1 . 3 . D u t i e s o f a S h i p ’s M a s t e r i n c a s e o f
a marine accident
In case a marine accident occurs in the territorial wa-
ters of Latvia, the Master of the vessel, the ship-owner
or an authorized person shall inform the accident to
the Coast Guard of Naval Forces of Latvia. In case a
marine accident occurs in the waters under jurisdiction
of another state, the Master of the vessel shall inform
the accident to the Maritime Administration as well as
Latvian Ambassador or Consul in a competent diplo-
matic mission of his country.
In case the accident occurs to a Latvian vessel on the
high seas, the Master of the vessel shall inform the
Maritime Administration and the ship-owner.
293
 Ziņas par negadījumu satur šādu informāciju:
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
-- kuģa vārds un karoga valsts;
-- IMO numurs;
-- negadījuma raksturs;
-- negadījuma vieta;
-- negadījuma datums un laiks;
-- smagi ievainoto vai bojāgājušo cilvēku skaits;
-- negadījuma sekas attiecībā uz atsevišķām per-
sonām, īpašumu, apkārtējo vidi;
-- dati par citu negadījumā iesaistīto kuģi (ja šāda in-
formācija ir noskaidrota).
Jūras negadījumu izmeklēšanas kārtība
Kuģa kapteinis pēc negadījuma aizpilda un kopā ar ci-
tiem izmeklēšanas materiāliem izmeklēšanas nodaļai
papīra vai elektroniskā formā iesniedz šādus dokumen-
tus (dokumentu paraugi ir Noteikumu pielikumā):
-- kapteiņa ziņojumu par jūras negadījumu;
-- datus par personu.
Ja negadījums noticis ar Latvijas karoga kuģi citas
valsts ostā vai atklātā jūra, kuģa kapteinis nekavējoties
veic sākotnējo izmeklēšanuun izmeklēšanas materiālus
iesniedz izmeklēšanas nodaļai.
Pēc negadījuma kuģa kapteiņa pienākums ir nekavējo-
ties saglabāt izmeklēšanai nepieciešamos materiālus
un pierādījumus: informāciju uz navigācijas kartēm,
ierakstus visos kuģa žurnālos, elektroniskos un magnē-
tiskos ierakstus, videouerakstus, RDR ierakstus, kā arī
jebkuru citu ar negadījumu saistīto informāciju.
Kuģa kapteiņa pienākums ir nepieļaut izmaiņu iz-
darīšanu izmeklēšanai nepieciešamajos materiālos un
pierādījumos, tai skaitā kuģa žurnāku un citu doku-
mentu pārrakstīšanu.
294
The information about the accident shall include the
following data:
-- ship’s name and the name of the flag state;
-- ship’s registration number in the IMO register;
-- type of accident;
-- location of the accident;
-- date and time of the accident;
-- number of seriously injured and lost persons;
-- consequences for individuals, property, environ-
ment;
-- information on another vessel suffered during the
accident (if any information is available)
Procedure of Investigation of Marine
Accidents
After the accident the Master of the ship shall submit
the following documents, either hard ones or their elec-
tronic version, to the Department of Accident Inves-
tigations (samples of documents are available in the
appendix to the rules):
-- Master’s Report of the marine accident;
-- Master’s personal data.
In case an accident occurs to a Latvian vessel in a port
of another state or on the high seas, the Master of the
vessel shall immediately carry out the initial investi-
gation and later provide all investigation materials to
the Department of Accident Investigations. The Master
of the ship shall keep all investigation materials and
evidence required for further investigation, i.e. infor-
mation on nautical charts, all ship’s logbook records,
electronic and magnetic recordings, video recordings,
recordings of Voyage Data Recorder (VDR) as well as
any other information related to the accident.
It is the duty of the Master of the vessel not to allow
any changes to the materials or evidence required for
further investigation, including the ship’s logbook
records and other records in other documents.
Jautājumi
1. Kādi vispārēji principi jāievēro, organizējot jūras
negadījumu izmeklēšanu?
2. Kādi starptautiskie, nacionālie tiesību akti un Ei-
ropas Savienības dokumenti reglamentē jūras ne-
gadījumu izmeklēšanu?
3. Jūras negadījumu būrtība.
4. Kāda ir jūras negadījumu klasifikācija?
5. Kāda ir kapteiņa rīcība jūras negadījuma situācijā?
6. Saskaņā ar Jūras kodeksu, viens no kuģa kapteiņa
pienākumiem ir paziņot Latvijas Jūras adminis-
trācijai par negadījumiem, saistītiem ar kuģi jūrā.
Kādas sankcijas tiek piemērotas kapteinim par šīs
prasības neievērošanu?
7. No kādiem posmiem sastāv jūras negadījumu iz-
meklēšana ?
Subchapter 4.1 questions
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
1. Explain what principles in the broad sense of the
word need to be followed in organising a marine
accident investigation?
2. What international and EU documents and what
national legal acts regulate marine accident inves-
tigations?
3. Explain what a marine accident is.
4. How are marine accidents classified?
5. Explain what actions a ship’s master must perform
in the event of a marine accident.
6. In accordance with provisions set in the Maritime
Code of Latvia, the Master of the ship should re-
port a marine accident to the Maritime Admin-
istration of Latvia. What kinds of sanctions are
applied to the Master in case of non-compliance
with the Code?
7. Name the stages in a marine accident investiga-
tion?
295
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI

Literatūra / References

2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”

LR Ministru kabineta 2009. gada 22. decembra noteikumi „Par jūras avāriju izmeklēšanu”
Starptautiskais kodekss par jūras negadījumu un incidentu izmeklēšanu
United Nations Convention on the Law of the Sea (Article 94, paragraph 7)
The SOLAS 74 Convention (Chapter I, Regulation 21)
296
4 . 2 . K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E
Starptautisko konvenciju prasības, kuru mērķis ir
nodrošināt kuģošanas drošību un apkārtējās vides
aizsardzību, parasti nosaka normas, kuras jāievēro kon-
vencijas dalībvalstu valsts orgāniem, kuģu būvētājiem,
kuģu būves un to ekspluatācijas tehniskās uzraudzības
orgāniem, kapteiņiem un ekipāžu locekļiem. Tomēr
šajās konvencijās nav ietvertas normas, kuras noteiktu
kuģu īpašnieku atbildību par nepieciešamo kuģošanas
drošības un apkārtējās vides aizsardzības prasību izpil-
des nodrošināšanu uz viņiem piederošiem kuģiem. Tas
nozīmē, ka neapzinīgi kuģu īpašnieki finansu līdzekļu
ekonomijas un peļņas iegūšanas dēļ izvairās no kon-
venciju prasību pildīšanas, un rada paaugstinātu bīs-
tamību ne tikai viņiem pašiem piederošiem kuģiem un
to ekipāžām, bet arī kā kuģošanai kopumā, tā arī jūras
videi šī jēdziena visplašākajā nozīmē.
Saskaņā ar starptautisko konvenciju prasībām , katrs
kuģis ir jāpārbauda valdības amatpersonām vai valdī-
bas atzītām organizācijām (Recognised Organisation).
Visbiežāk šāda organizācija ir klasifikācijas biedrība
(Classification Society). Tādā gadījumā valsts adminis-
trācija veic klasifikācijas biedrības darbības uzraudzī-
bu. Pēc kuģu pārbaudes tiem tiek izsniegtas attiecīgas
apliecības (survey and certification). Apliecības, ku-
ras izsniegusi valdības uzraudzības organizācija, tiek
atzītas no citu konvencijas dalībvalstu puses un tās ir
vienlīdzīgas.
Bez tam, karoga valsts pienākums ir efektīvi pildīt
savu jurisdikciju administratīvajos, tehniskajos un so-
ciālajos jatājumos un kontrolēt kuģus, kuri kuģo zem
tās karoga, kā arī saskaņā ar vispār pieņemtiem starp-
tautiskajiem noteikumiem veikt visus nepieciešamos
pasākumus kugošanas drošības nodrošināšanai jūrā
(Flag State Control).
Karoga valsts uzraudzības īstenošanas mērķis ir no-
drošināt, lai uz Latvijas Kuģu reģistrā reģistrētajiem
kuģiem ievērotu starptautiskās prasības kuģošanas
drošības un apkārtējās vides aizsardzības jautājumos,
kā arī ievērotu jūrnieku darba un sadzīves standartus.
Kuģim ieejot ārvalstu ostā, šīs valsts varas orgāni veic
ostas valsts kuģu kontroli (Port State Control), lai ār-
valstu kuģi, kuri ienāk valsts ostā, atbilstu starptau-
tisko konvenciju prasībām attiecībā uz nepieciešamo
kuģošanas drošību un apkārtējās vides aizsardzību. Ja
pārbaudes laikā tiek atklāti trūkumi, kuri rada drau-
dus drošībai, veselībai vai apkārtējai videi, inspektors
(Port State Control Officers) piemēro sankcijas, kas
ierobežo kuģa ekspluatāciju un , ja tas ir nepieciešams,
arī tā aizturēšanu. Pārbaudei izvēlētie kuģi tiek no-
teikti pēc noteiktiem kritērijiem. Atkarībā no reģiona,
kurā atrodas osta, tiek izmantotas dažādas kuģošanas
4 . 2 . C o nt r o l o f s h ippin g
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
A ship’s technical condition, its suitable operation, and
that it satisfies the requirements of international con-
ventions is primarily the responsibility of the ship’s
owner or manager, who is interested that a ship, when
sailing on international routes can reliably carry cargo,
thus maintaining the clients’ trust. The ship’s owner or
manager needs to allocate funds so that the ship’s suit-
able technical condition is constantly maintained and
therefore the owner is often tempted to save money at
the expense of the ship’s maintenance and no longer
comply with the requirements set in international con-
ventions. The responsibility of a ship’s owner or man-
ager for a ship’s technical maintenance can be called
the main level in ensuring a ship’s technical condition,
its maritime safety and pollution prevention.
In accordance with the requirements of the internation-
al conventions, the survey and certification of a ship
must be performed by the deadlines and to the extent
specified in the international conventions in order to en-
sure maritime safety and pollution prevention. The flag
state’s administration is responsible for this, but usu-
ally this function is performed by an authorised recog-
nised organisation (in practice, usually a classification
society). In such cases the flag state’s administration
is responsible for supervising the performance of this
function. This supervision is conducted by checking
the activities of the recognised organisations on the
ships (by conducting inspections after a recognised or-
ganisation has conducted surveys) and evaluating their
activities in general. Moreover the flag administration
conducts flag state control (FSC). The aim of flag state
control carried out in the Republic of Latvia is to pro-
vide full compliance with international Conventions
for promotion of safe navigation and environment pro-
tection, as well as promotion of standards of safety of
labor and living conditions for seafarers on the vessels
registered in Latvian Ship Register.
When a ship arrives at a foreign port, the public au-
thorities of that country, in order to check that only
ships satisfying the requirements for good technical
condition, maritime safety and pollution prevention
and posing a minimal risk to the environment sail
into its ports, control such ships: they conduct port
state control (PSC), if necessary imposing the sanc-
tions specified in international treaties thereby limiting
the use of ships that are in an unsatisfactory technical
condition and pose a danger to the environment. The
ships, on which port state control is conducted, are not
selected randomly. Various evaluation systems for the
risk, which a ship may pose to the environment, mari-
time safety and human life are foreseen depending on
the region in which the port is located. It is obvious
297
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
4.2.1. zīm. Pasaules valstu piedalīšanās saprašanās memorandos par ostas valsts kuģu kontroli
Fig. 4.2.1. World sea port countries and their participation in memoranda of understanding on port state control.
drošības riska novērtēšanas, cilvēka dzīvības saglabā-
šanas un apkārtējās vides aizsardzības sistēmas. Lai
sasniegtu labāku kontroli pār kuģiem, kuri kuģo zem
to valstu karogiem, kurās netiek veltīta pienācīga uz-
manība kuģu tehniskajam stāvoklim un ekipāžu saga-
tavošanai, nepieciešama informācijas apmaiņa ar citu
valstu kuģošanas kontroles organizācijām
Tas ļauj apkopot vispārējo statistiku, noteikt kritērijus
un prioritātes (karogs, kuģa tips, kāda klasifikācijas
biedrība uzrauga, u. c.) kuģu izvēlei, kuriem nepie-
ciešama rūpīgāka kontrole. Tāpēc valstis, atkarībā no
to ostu izvietojuma, noslēdz reģionālās vienošanās (sa-
prašanās memorandus par ostas valsts kuģu kontroli).
4.2.1. Karoga valsts kontrole (FSC)
Karoga valsts uzraudzības īstenošanas mērķis ir no-
drošināt, lai uz Latvijas Kuģu reģistrā reģistrētajiem
kuģiem ievērotu starptautiskās prasības kuģošanas
drošības un apkārtējās vides aizsardzības jautājumos,
kā arī ievērotu jūrnieku darba un sadzīves standartus.
Karoga valsts kontroli veic Latvijas Jūras administrā-
cijas Kuģošanas drošības inspektori. Šīs inspekcijas
veic saskaņā ar Latvijas Republikas Ministru kabine-
ta 2009. gada 4. augusta noteikumiem Nr. 882. „Par
kuģu karoga valsts uzraudzības īstenošanu”, kas izdoti
saskaņā ar Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma
12. panta trešo daļu un 17. panta ceturto daļu.
298
that in order to better control ships from those coun-
tries which pay less attention to the technical condition
of ships, it is necessary to share information with the
corresponding authorities in other countries. This al-
lows statistical data to be accumulated, priorities and
criteria to be set and define the ships thast according to
state flags, type and classification society supervision
need to be checked more thoroughly to be determined.
Therefore countries with ports are divided into geo-
graphical regions through the signing of memoranda
of understanding (MOU) or agreements. The main re-
gional agreements between countries concerning state
ship control in ports (Fig. 4.2.1) are:
-- the Paris Memorandum of Understanding on Port
State Control (covering Europe and the North At-
lantic), signed in 1982;
-- Acuerdo Latino or de Viña Del Mar (Latin Ameri-
can Agreement on Port State Control of Ships),
signed in 1992;
-- Tokyo Memorandum of Understanding on Port
State Control in the Asia – Pacific Region (Tokyo
MOU), signed in 1993;
-- Caribbean Memorandum of Understanding on Port
State Control (covering the Caribbean), signed in
1993;
-- Mediterranean Memorandum of Understanding on
Port State Control (covering the Southern Mediter-
ranean region), signed in 1997;
Kuģa operatoram, kapteinim un citām atbildīgajām
personām ir jāiesniedz inspektoram visi nepieciešamie
dokumenti, jānodemonstrē kuģa mehānismu un iekār-
tu darbība, apkalpes darba un sadzīves apstākļi, kā arī
viņu prasme rīkoties avārijas situācijās, ir jānodroši-
na visi nepieciešamie apstākļi, lai inspektors, kas veic
pārbaudi, varētu pārliecināties, ka kuģis, tā mehānismi
un apkalpes sagatavotība atbilst Latvijas Republikas
tiesisko normu prasībām, starptautiskajiem līgumiem
un citiem tiesiskajiem aktiem, bet kuģis tiek eksplua-
tēts atbilstoši kuģošanas drošības un apkārtējās vides
nepiesārņošanas prasībām. Ja kuģa operators, kapteinis
vai citas atbildīgās personas atsakās sadarboties ar ins-
pektoru, tad kuģim tiek aizliegta iziešana no ostas līdz
tam laikam, kad inspektors varēs veikt kuģa pārbaudi.
Ja kuģim, kurš ir ierakstīts Latvijas Kuģu reģistrā, ir
aizliegta iziešana no ārzemju ostas kuģošanas drošības
starptautisko prasību pārkāpuma dēļ, Latvijas Jūras
administrācijai (LJA) ir jāizmeklē kuģa aizturēšanas
iemesli. Kuģa operatoram ir jāiesniedz visi izmeklē-
šanai nepieciešamie dokumenti. Pēc visu apstākļu nos-
kaidrošanas LJA ir jāveic rūpīga izmeklēšana. Šādas
pārbaudes izmaksas sedz kuģa īpašnieks vai operators
saskaņā ar kārtību kāda noteikta noteikumos.
4.2.2. Ostas valsts kontrole (PSC)
Ostas valsts kontroles mērķis ir noteikt, vai valsts ostā
ienākošie ārvalstu kuģi pilda starptautiskās prasības par
kuģošanas drošību un apkārtējās vides piesārņojuma
novēršanu, kā arī ievēro darba drošības un atbilstošus
jūrnieku sadzīves apstākļu standartus. Kontroli veic
speciāli pilnvaroti valsts ostu kontroles inspektori (Port
State Control Officers) saskaņā ar rezolūciju A.787(19)
“Ostas valsts kuģu kontroles procedūras” un papildus
rezolūciju A.882 (21) . PSC papildus prasības var no-
teikt reģionālie saprašanās memorandi par ostas valsts
kuģu kontroli. Piemēram, Parīzes memoranda darbības
reģionā pastāv aizlieguma iespēja kuģim ieiet Eiropas
Savienības ostās un Parīzes memoranda dalībvalstu os-
tās. Šis noteikums tiek pielietots atsevišķos gadījumos,
piemēram, ja kuģis ir atstājis ostu neizpildot adminis-
trācijas prasības, vai ignorējis prasību doties uz remon-
ta veikšanas ostu, kurā tiktu novērsti atklātie trūkumi.
Laikā, kad PSCO veic kuģa pārbaudi, kapteiņa un citu
atbildīgo personu pienākums ir radīt pienācīgus ap-
stākļus, kuri ļauj inspektoram pārbaudīt kuģi un pār-
liecināties, ka kuģa tehniskais stāvoklis un ekipāžas
sagatavotība atbilst starptautisko konvenciju prasībām.
Ir jāuzrāda visi nepieciešamie dokumenti, jānode-
monstrē mehānismu un iekārtu darbība, ekipāžas darba
un sadzīves apstākļi.
-- Memorandum of Understanding on Port State Con-
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
trol for the Indian Ocean Region (Indian Ocean
MOU), signed in 1998;
-- West and Central Africa Memorandum of Un-
derstanding on Port State Control (Abuja MOU),
signed in 1999;
-- Black Sea Memorandum of Understanding on Port
State Control, signed in Istanbul in 2000.
The United States is not party to any memoranda of
understanding. The Russian Federation and Canada
participate in the Paris MOU or the Tokyo MOU de-
pending on the port’s geographical location.
The aforementioned memoranda periodically publish
data about the statistics for ships arriving at their ports,
surveys and ship detentions. In addition, based on these
statistics, the port state control of memorandum states
determine which ships have to be inspected according
to the ship’s flag. These statistics can also be used in
evaluating the seagoing ships registered in a specific
country and the general technical condition of the ships
of specific shipping companies and their compliance
with the requirements of international conventions.
4.2.1. Flag state control
Flag state control on ships is carried out by safe navi-
gation inspectors from the Maritime Administration of
Latvia. Inspections are carried out in compliance with
the Rules “In respect of Flag State Control on ships”
that were issued based on Part 3 Article 12 and Part 4
Article 17 of the “Maritime Administration and Marine
Safety Law” and adopted by the Cabinet of Ministers
of the Republic of Latvia on August 4, 2009.
The ship’s operator, the Master and other responsible
members of the crew should produce all required docu-
ments to the inspector, should demonstrate the opera-
tion of the ship’s machinery and her equipment, work
and life conditions for the crew, and the level of prepa-
ration to act in emergency situations. While carrying
out the inspection on the ship, adequate conditions
should be provided for the inspector to ascertain that
the vessel, her machinery and qualification of the crew
comply with the requirements of laws of the Repub-
lic of Latvia, international conventions and other legal
acts, and the vessel is operated in a way which ensures
the safety of navigation and environmental protection.
If the operator of the vessel, the Master and other re-
sponsible members of the crew refuse to cooperate with
the inspector, the ship is forbidden to depart from the
port until the inspector is given a possibility to carry
out the inspection of the vessel. If the ship that is regis-
tered in the Maritime Ship Register of the Republic of
Latvia is forbidden to leave a foreign port due to vio-
299

4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
300
Galvenās reģionālās vienošanās par ārvalstu kuģu kon-
troli ir (sk. 4.2.1. zīm.):
-- Parīzes memorands (aptver Eiropas reģiona valstis
un Kanādu), dibināts 1982. gadā;
-- Latīņamerikas memorands Vina Del Mar (aptver
Latīņamerikas valstis), dibināts 1992. gadā;
-- Tokijas memorands (aptver Āzijas un Klusā okeāna
reģiona valstis ), dibināts 1993. gadā;
-- Karību memorands (aptver Karību jūras baseina
valstis), dibināts 1996. gadā;
-- Vidusjūras memorands (aptver Vidusjūras baseina
valstis), dibināts 1997. gadā;
-- Indijas okeāna memorands (aptver Indijas okeāna
baseina valstis), dibināts 1998. gadā;
-- Āfrikas jeb Abudžas memorands (aptver Rietumu
un Centrālās Āfrikas valstis), dibināts 1999. gadā;
-- Melnās jūras memorands (aptver Melnās jūras ba-
seina valstis), dibināts 2000. gadā.
Amerikas Savienotās valstis nepiedalās nevienā no
memorandiem. Krievijas Federācija un Kanāda pie-
dalās Parīzes un Tokijas memorandos atkarībā no ostu
ģeogrāfiskā izvietojuma.
Minēto memorandu sekretariāti periodiski sniedz ziņas
par to kuģu pārbaudēm un aizturēšanu, kuri ienāk me-
moranda dalībvalstu ostās. Balstoties uz šo statistiku
ostu kontroles organizācijas (PSC) nosaka ostās ienā-
košo kuģu pārbaudes prioritātes. Balstoties uz minē-
to statistiku iespējams arī novērtēt tehnisko stāvokli
un starptautisko konvenciju prasību ievērošanu uz
kuģiem, kuri pieder atsevišķām kompānijām un kuģo
zem konkrētas valsts karoga.
Pārbaudot kuģi inspektora pienākums ir ievērot starp-
tautisko konvenciju prasības. Kuģa aizturēšana ostā ir
darbība, kuru ostas valsts veic gadījumos, kad kuģa
stāvoklis vai tā ekipāža lielākajā daļā neatbilst attiecī-
go konvenciju prasībām. Tas tiek darīts ar nolūku ne-
izlaist kuģi no ostas, kamēr tā atrašanās jūrā ir bīstama
pašam kuģim , vai uz kuģa esošām personām, vai rada
draudus apkārtējai jūras videi. No kuģa operatora var
tikt pieprasīta zaudējumu atlīdzināšana par atkārto-
tu kuģa pārbaudes veikšanu. Ja neatbilstības, atklātas
kuģa pārbaudes laikā, nav iespējams likvidēt kontroles
ostā, kuģim var dot atļauju doties uz citu tuvāko ostu
(pēc kuģa īpašnieka ieskatiem) remonta veikšanai.
Latvijā Ostas valsts kontroli (Port State Control – PSC)
izdara saskaņā ar Latvijas Republikas Ministru kabine-
ta 2010. gada 21 decembra noteikumiem Nr. 1164, kas
izdoti saskaņā ar Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības li-
kuma 15. panta trešo daļu. Veicot kontroles procedūru,
inspektors, pirms uzkāpšanas uz kuģa, vispirms vizuāli
novērtē kuģa izskatu, kuģa krāsojumu, rūsas (ne)esa-
mību, korpusa bojājumus, izdara no tā novērtējumu par
lation of international maritime safety requirements,
the Maritime Administration of Latvia is obliged to
investigate the reasons of detention of that vessel. The
operator of the vessel should provide all required in-
formation for the investigation. After clarification of
all circumstances the Maritime Administration should
conduct a thorough inspection of the ship. In accord-
ance with the procedures stipulated by the Rules of the
Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia, it is the
ship-owner or the ship operator who should cover the
expenses for carrying out such an inspection.
4.2.2. Port State Control
The aim of port state control (PSC) is to determine
whether ships which are registered abroad and have ar-
rived at the port of some state satisfy the maritime safe-
ty requirements and the onboard living and working
standards. On an international scale, PSC procedures
are specified in IMO Assembly Resolution A.787(19)
‘Port State Control Procedures’ and its amendments
A.882(21). Additional PSC-related requirements can
be specified in the regional memoranda of understand-
ing on port state control. For example, the Paris MOU
region enforces the possibility of prohibiting entry into
the port of any EU or Paris memorandum member
state, which can be applicable in certain cases, for ex-
ample, if a ship leaves the port without implementing
the requirements set by the administration or if a ship
fails to proceed to the port, which has been assigned
for making repairs and in which the deficencies deter-
mined during a PSC inspection must be rectified.
During a PSC inspection, the master or other respon-
sible persons must create conditions for the inspector
to inspect the ship and make sure that the ship and her
crew satisfy international convention requirements,
submit all the necessary documents, and demonstrate
the operation of the ship’s mechanisms and equipment.
During a ship inspection, the inspector must follow the
requirements of the international conventions. If, af-
ter inspecting a ship, it is determined that she does not
satisfy the international maritime safety requirements
or the standards for onboard living and working con-
ditions, the ship can be detained. A ship manager can
be required to reimburse the expenses of the second
inspection. If the deficiences determined during the in-
spection cannot be eliminated at the port, a ship may
be allowed to sail to the next closest port chosen by
the ship’s owner (manager) where the deficiences can
be rectified.
Port State Control in Latvia is carried out in compli-
ance with Rules № 1164 of the Cabinet of Ministers of
the Republic of Latvia adopted on December 21, 2010
that were issued based on stipulations of “Maritime
kuģa ekspluatācijas kvalitāti. Uz kuģa borta inspekto-
ram ir jāstādās priekšā kapteinim vai kuģa apkalpes
vadošam darbiniekam un jāuzrāda noteiktas formas
dokuments un jāpaskaidro ierašanās cēlonis.
Ierobežojumi kuģa iziešanai no ostas.
1. PSC inspektoram pēc kontroles pabeigšanas ir
jāuzrāda kuģa kapteinim noteiktas formas akts,
kurš satur pŗbaudes rezultātus, atrastās neatbilstī-
bas, ja tādas ir, un sankcijas, kuras ir vērstas pret
kuģi šajā gadījumā.
2. PSC inspektors aizliedz kuģim iziešanu no ostas,
ja ir atklāts, ka:
-- apkalpes locekļiem nav derīgu diplomu, serti-
fikātu vai dokumentāla apstiprinājuma tam, ka
nepieciešamais pieprasījums par sertifikātu ap-
stiprināšanu uz Jūras administrāciju ir aizsūtīts;
-- neatbilstība Minimālās apkalpes sertfikāta
prasībām;
-- neatbilstība sardžu sarakstam uz tiltiņa un
mašīnā;
-- kuģis neatbilst prasībām attiecībā uz kuģošanas
drošību un apkārtējās vides aizsardzību, kā arī
netiek ievērotas prasības attiecībā uz apkalpes
darba un sadzīves standartiem;
-- kuģa dokumentu nav vai arī tie ir nederīgi;
-- kuģis neatbilst citiem starptautiskiem līgumiem
un Latvijas Republikas tiesiskajiem aktiem.
PSC inspektora aktā jābūt uzrādītiem iemesliem, kuru
dēļ kuģi neizlaiž no ostas, un termiņiem, kuru laikā šīs
neatbilstības ir jānovērš. Par tādu lēmumu PSC ins-
pektors informē Karoga valsts Jūras administrāciju,
kuģu īpašnieku vai operatoru un Klasifikācijas sabied­
rību, kas veic pārraudzību pār šo kuģi. Konkrētā kuģa
īpašniekam ir tiesības apstrīdēt lēmumu un, ja kuģis
ir aizturēts ostā inspektora nepareizu lēmumu dēļ, pie-
prasīt zaudējumu atlīdzību kārtībā, kā tas noteikts Lat­
vijas Republikā.
Administration and Marine Safety Law”, Part 3 Article
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
15. While carrying out the procedure of control, the
inspector (port security officer) should visually evalu-
ate the exterior view of the vessel, her painting, pres-
ence or absence of rust, damages to the ship’s hull, and
make a conclusion about the quality of the vessel’s per-
formance before getting on board the ship. On board
the ship the inspector should introduce himself to the
Master or to a responsible Officer showing his standard
identity certificate and explain the purpose of his visit
on board.
Restrictions for the ship to leave the port
Upon completion of the inspection the inspector of
Port Security Control should provide the Master of the
ship with the completed standard inspection report on
the inspection results with the list of deficiencies de-
tected, if any, and sanctions applied to the ship.
The inspector of Port Security Control should prohibit
departure of the ship from the port if he states a fact of:
-- absence of seafarers’ diplomas, valid certificates or
documentary evidence that a request for document
confirmation was sent to the Maritime Administra-
tion;
-- a certificate non-compliance to the minimum safe
manning requirements;
-- discrepancy between organization of watches on
the bridge and in the engine room and required
schedule of watches;
-- the ship’s non-compliance with the safe navigation
and environmental protection requirements or the
ship’s non-compliance with the crew working and
living on board standard requirements;
-- invalidation or absence of the ship’s documents;
-- the ship’s non-compliance with the requirements
of other international agreements or legal acts of
Latvian Republic.
A PSC inspector should provide the reasons of his de-
cision to detain the ship and thus prohibit the ship to
depart from the port as well as the deficiency correc-
tion term.
The Maritime Administration of the Flag State, the
ship-owner or the ship operator and the classification
society supervising the vessel should be notified of the
PSC decision.
The ship-owner of the detained vessel has the right to
appeal the decision of the Administration and, if the
vessel is detained in the port due to unjustified decision
of the PSC inspector, the ship-owner has the right to
claim the losses due to the procedure stipulated by the
laws of Latvian Republic.
301
 Jautājumi
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
1. Paskaidrojiet, kas un kā kontrolē , lai kuģi atbilstu
kuģošanas drošības un apkārtējās vides aizsardzī-
bas prasībām
2. Valstis, kurām ir jūras ostas, izvietotas atsevišķos
ģeogrāfiskos reģionos, kuros tās nosaka vieno-
tu ostas valsts kuģu kontroles režīmu. Kādas
reģionālās vienošanās nosaka ostas valsts kontro-
les veikšanu?
3. Kas ir karoga valsts kuģu kontrole un kāds ir šīs
kontroles mērķis? Kāda organizācija veic šīs
funkcijas Latvijas Republikā?
4. Kādi ir kuģa ekipāžas locekļu pienākumi attiecībā
pret karoga valsts inspektoru?
5. Kāds ir valsts ostu uzraudzības mērķis?
6. Kādos apstākļos valsts ostu uzraudzības inspek-
tors var aizliegt kuģim pamest ostu?
302
Subchapter 4.2 questions
1. Explain who controls that a seagoing ship satis-
fies the requirements for maritime safety and the
prevention of pollution from ships and how they
do this.
2. Countries with ports are divided into separate geo-
graphical regions, in which they have established
a common regime for port state control. What
agreements on port state control do you know?
3. Explain what flag state control is and what its
aim is. What institution performs this function in
Lithuania?
4. What must a ship’s crew do when a flag state con-
trol inspector visits a ship?
5. Give the aim of port state control.
6. Explain under what circumstances a port state
control inspector can prohibit a ship from leaving
a port.
 r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and

Literatūra / References

2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”

LR Ministru kabineta 2009. gada 4. augusta „Noteikumi par kuģu karoga valsts uzraudzības īstenošanu”
LR Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra noteikumi Nr. 1164
IMO Assembly resolution A.787 (19) Procedures on Port State Control
IMO Asamblėjos rezoliucijoje A.787(19) Procedures on Port State Control ir pakeitimai, padaryti rezoliucija A.882(21).
303
 4.3. REKOMENDĀCIJAS KUĢA
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
E K I P Ā Ž A I , A I Z S A RG Ā J O T K U Ģ A
Ī PA Š N I E K A K O M E R C I Ā L Ā S
INTERESES
4.3.1. Starptautiskajos tiesību aktos
un papildus rekomendācijā noteiktie
kuģa ekipāžas pienākumi, veicot kravu
pārvadāšanu jūrā
Jūras pārvadājumu tiesiskā
re g l a m e n t ā c i j a
Vieni no visatzītākajiem tiesību aktiem, kuri reglamen-
tē jūras kravu pārvadāšanu, ir 1924. gada noteikumi,
pazīstami kā Hāgas noteikumi, un Visbijas noteikumi
[1]. Vairākās valstīs šo konvenciju galvenie noteikumi
tika pārnesti nacionālajā likumdošanā: jūras kodeksos,
likumos, kuri reglamentē jūras kuģošanu, u. c.. 1978.
gadā šos noteikumus neveiksmīgi mēģināja aizvietot
ar Hamburgas noteikumiem [2], kuri paredzēja lielāku
pārvadātāja atbildību un lielāku pienākumu apjomu.
2009. gadā tika pieņemti Roterdamas noteikumi [3],
kuriem pēc to stāšanās spēkā ir jānomaina Hāgas – Vis-
bijas noteikumi.
Pārvadātāja (kuģa ekipāžas) pienākumi
Hāgas – Visbijas noteikumi paredz, ka pārvadātāja un
kuģa ekipāžas pienākums ir līdz reisa sākumam:
-- nodrošināt kuģa tehnisko gatavību kuģošanai (angl.
Seaworthy);
-- kuģi pienācīgi aprīkot, nodrošināt ar ekipāžu un ap-
gādāt ar visu nepieciešamo;
-- visas tilpnes un kuģa telpas, kurās tiek pārvadātas
kravas, sakārtot tādā stāvoklī, kurš nodrošinātu
pienācīgu kravas pieņemšanu, pārvadāšanu un sa-
glabāšanu.
Kuģa gatavību pārgājienam var definēt kā kuģa saga-
tavotību rīkoties atbilstoši situācijai, lai neapdraudēti
nogādātu kravu paredzētajā ostā. Tā sasniegšanai kuģa
ekipāžas pienākums ir nodrošināt pienācīgu kuģa teh-
niskā stāvokļa līmeni un parūpēties, lai kuģa mehānis-
mi un citas iekārtas atrastos lietošanas kārtībā. Kuģim
jābūt gatavam pieņemt un pārvest kravu, un nokom-
plektētam ar kvalificētu ekipāžu.
Uz kuģa jābūt visiem tiesību aktos noteiktajiem do-
kumentiem, kā arī plānotajam reisam pietiekamiem
krājumiem (pārtikas produktiem, saldūdenim, degvie-
lai, mērmateriāliem u. c.). Hāgas – Visbijas noteikumi
arī nosaka kuģa ekipāžas atbildību par pārvadājamās
kravas pienācīgas un rūpīgas iekraušanas, izvieto-
šanas, nostiprināšanas, saglabāšanas un izkraušanas
nodrošināšanu. Pienācīga kravas nokraušana un nosti-
prināšana veicina kuģa drošu ekspluatāciju reisa laikā
304
4 . 3 . Rec o mmendati o ns f o r
a s h ip ’ s c r ew O N p r o tectin g
t h e c o mme r cial inte r ests
o f t h e s h ip ’ s o wne r
4 . 3 . 1 . T h e d u t i e s o f a s h i p ’s c r e w, w h i c h
are specified by international legal acts,
when carrying goods by sea.
Recommendations
L e g a l re g u l a t i o n o f t h e c a r r i a g e o f g o o d s
by sea
One of the most significant internationally recognised
legal acts regulating the carriage of goods by sea is
the Hague-Visby Rules adopted in 1924 [1]. In some
countries the essential provisions of this convention
were incorporated into their own national law by ma-
rine codes, laws regulating shipping, etc. In 1978, an
unsuccessful attempt was made to amend these Rules
through the Hamburg Rules [2] which foresaw greater
carrier liability and more duties. In 2009 the Rotter-
dam Rules were adopted and, after entering into force,
should replace the Hague-Visby Rules [3].
D u t i e s o f t h e c a r r i e r ( s h i p ’s c re w )
Under the Hague-Visby Rules a carrier and his crew
prior to and at the beginning of a voyage is bound to
excercise due diligence to:
-- make the ship seaworthy;
-- properly man, equip and supply the ship;
-- make the holds, the refrigerating and cooling cham-
bers and all other parts of the ship in which goods
are carried, fit and safe for their reception, carriage
and preservation.
A ship’s seaworthiness can be defined as the ship’s
readiness to carry goods safely to the port of destina-
tion, with due regard for unforeseen circumstances.
A ship’s crew must ensure the ship’s proper technical
condition and make sure the ship’s machinery and oth-
er equipment are in good working order. The ship must
be ready to load and carry cargo, be properly manned,
have all of the documents required by normative le-
gal acts on board and be sufficiently supplied for the
planned voyage (water, provisions, lubricants, fuel,
etc.)
The Hague-Visby Rules also stipulate that a ship’s crew
shall properly and carefully load, handle, stow, carry,
keep, care for, and unload the goods carried. Properly
secured cargo aboard a ship allows the safe opera-
tion of a ship during a voyage and prevents damage to
the ship and the cargo under bad weather conditions.
un palīdz izvairīties no kuģa un kravas bojājumiem
nelabvēlīgos laika apstākļos. Kaut arī parasti kravas
iekraušanu un nostiprināšanu veic stividorkompāniju
darbinieki, kuģa ekipāžas pienākums ir pastāvīgi kon-
trolēt šo darbu kvalitāti, un nepieciešamības gadījumā
pieprasīt pieļauto kļūdu izlabošanu. Par kravas iekrau-
šanu, izvietošanu un nostiprināšanu atbildīgs ir kravas
pārvadātājs.
Vairāku veidu kravām tiek piemēroti specifiski no-
kraušanas un nostiprināšanas noteikumi, bez tam, da-
žas kravas, kuras nav savienojamas savu īpašību dēļ, ir
jāatdala viena no otras un jāizvieto atsevišķās telpās.
Kravas iekraušanas un nostiprināšanas darbu veikša-
nas laikā kuģa ekipāžas un stividoru kompānijas dar-
binieku pienākums ir ievērot ne tikai kravai piemītošās
īpašības, bet arī IMO rezolūcijās, kuģa karoga admi-
nistrācijas, nacionālo tiesību aktu un speciālās literatū-
ras noteiktās prasības. Nepieciešamības gadījumā no
kravas nosūtītāja ir jāpieprasa speciālas instrukcijas,
kuru noteikumi obligāti jāatzīmē kuģa žurnālā. Pirms
kraušanas darbu uzsākšanas arī jāņem vērā noteikumi,
kuri norādīti kompetenta orgāna apstiprinātos kravas
nostiprināšanas noteikumos (Cargo Securing Manual).
Konosamentas
Hāgas – Visbijas noteikumi paredz, ka pārvadātājs, bet
praksē tas parasti ir kuģa kapteinis, pēc kravas pieņem-
šanas izsniedz kravas nosūtītājam (pēc viņa pieprasīju-
ma) konosamentu, kura saturu nosaka šādas galvenās
funkcijas:
-- kalpo kā paraksts par kravas saņemšanu;
-- kalpo kā pierādījums tam, ka pastāv jūras pārva-
dājuma līgums, un apliecina tā saturu;
-- nosaka īpašuma tiesības uz konkrēto konosamentā
norādīto kravu.
Hāgas – Visbijas noteikumi neprasa konkrētas kono-
samenta formas ievērošanu, tajos tikai noteikts nepie-
ciešamais informācijas daudzums, kuru nepieciešams
norādīt:
-- kravas marķējumu, kurš kalpo par pierādījumu
tam, ka krava ir tieši tāda, kāda rakstiski norādīta
pirms iekraušanas sākuma;
-- preces iepakojumu vai vienību skaitu, norādot to
svaru, atbilstoši kravas nosūtītāja iesniegtajam sa-
rakstam;
-- kravas stāvokļa uzraudzības paredzēto kārtību
(аngl. the apparent order and condition of the
goods).
Rekomendācijas kuģa ekipāžai
Kravas zaudēšanas vai sabojāšanas gadījumā, ja tas
noticis ekipāžas nolaidības rezultātā, nepildot Hāgas
– Visbijas noteikumos paredzētos pienākumus, kravas
Though cargo stowage in cargo spaces and its securing
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
are usually carried out by the employees of stevedoring
companies, the ship’s crew must, at all times, control
the course and quality of this work, and, if necessary,
intervene immediately and require the correction of
any errors made during these operations. The carrier is
responsible for loading of the cargo, stowing it in cargo
spaces and securing it aboard the ship.
Specific stowage and securing requirements are ap-
plicable to the majority of cargoes; moreover, cargoes
that interact unacceptably must be stowed relatively
far away from each other or in separate cargo spaces.
When performing cargo stowage and securing opera-
tions, a ship’s crew or the employees of the stevedoring
company must consider not only the cargo’s properties,
but also the IMO instructions and resolutions, the re-
quirements of the ship’s flag administration, the provi-
sions of national law and special literature and must
request additional instructions from shippers, which
must be recorded in the ship’s log. Prior to beginning
the work of stowing and securing cargo aboard a ship,
it is necessary to be acquainted with the instructions
of a cargo securing manual approved by a competent
institution.
Bills of lading
The Hague-Visby Rules stipulate that after receiving
goods into his charge, the carrier, in practice usually
the ship’s master, shall, at the shipper’s demand, issue
to the shipper a bill of lading which performs 3 basic
functions:
-- it is evidence of the receipt by the carrier of the
goods indicated in the bill of lading;
-- It is evidence of the contract of carriage of goods
by sea;
-- It is a document of title to the goods indicated in
the bill of lading.
The Hague-Visby Rules do not confirm a standard
form for a bill of lading, only specifying the minimum
information to be shown in a bill of lading:
-- the leading marks necessary for indentification of
the goods as the same are furnished in writing by
the shipper before loading of such goods starts;
-- the number of packages / pieces, the quantity or the
weight, as the case may be, as furnished in writing
by the shipper;
-- the apparent order and condition of the goods.
305

4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
306
saņēmējam ir tiesības pieprasīt zaudējumu atlīdzību
konvencijā noteiktajā kārtībā. Šādu zaudējumu piemērs
var būt kravas fiziski bojājumi kravas iekraušanas vai
izvietošanas laikā, vai arī krava samirkusi , sajaukta ar
citām kravām vai to atlikumiem, daļa kravas nokritusi
par bortu un radies iztrūkums.
Kravas zaudēšanas vai sabojāšanas gadījumā kuģa
kapteiņa pienākums ir nekavējoties paziņot par to kuģa
civiltiesiskās atbildības apdrošinātājam (angl. P&I In-
surer) un, ja tas ir nepieciešams, kuģa civiltiesiskās
atbildības apdrošinātāja vietējam korespondentam, kā
arī veikt pasākumus tālākās kravas bojāšanās novērša-
nai vai arī nodalīt bojāto daļu no pārējās kravas.
Ja kuģa ekipāža pienācīgi pilda uzliktos pienākumus,
bet zaudējumu iemesli ir Hāgas-Visbijas noteikumu 2.
un 4. pantā minētie, pārvadātājam nav jāatlīdzina zau-
dējumi par kravas sabojāšanu vai zaudēšanu. Noteiku-
mos minēti visbiežāk praksē sastopamie iemesli:
-- kapteiņa, citu ekipāžas locekļu, loča vai pārva-
dātāja darbinieka pieļautā navigācijas kļūda;
-- ugunsgrēks uz kuģa, kura izcelšanās nav pārva-
dātāja vaina;
-- riski, bīstamības un nelaimes gadījumi jūrā;
-- smagi meteoroloģiskie apstākļi;
-- kravas nosūtītāja, kravas īpašnieka vai tā pārstāvja
nolaidība;
-- cilvēka dzīvības glābšana, īpašuma glābšana vai
glābšanas mēģinājums;
-- kravas dabīgās īpašības;
-- nekvalitatīvs kravas marķējums vai iepakojums;
-- kuģa konstrukciju slēpti defekti, kurus nav ies-
pējams atklāt pie rūpīgas apskates.
Saskaņā ar minēto konvencijas noteikumu pārvadātāja
pienākums ir uzrādīt pierādījumus tam, ka šādi apstākļi
tiešām ir bijuši, kā arī pierādījumus, ka kuģa ekipāža ir
kvalitatīvi veikusi savus pienākumus.
Kuģa ekipāžai ar piesardzību jāizturas pret tādiem
kravas nosūtītāja, fraktētāja vai citas ieinteresētas per-
sonas lūgumiem, kā, piemēram, norādīt konosamentā
informāciju par kravas daudzumu vai tās vizuālo k
stāvokli, kura atšķiras no faktiskās, norādīt citu (vis-
biežāk agrāku) iekraušanas laiku , izkraušanas ostā no-
dot kravu saņēmējam, kurš nevar uzrādīt konosamenta
oriģinālu, izkraut kravu citā ostā, kura nav norādīta
konosamentā, pārvadāt daļu kravas uz atklāta klāja
u. c. Par izskanējušo lūgumu nekavējoties jāpaziņo
kuģa īpašniekam, kuģa civiltiesiskās atbildības ap-
drošinātājam (angl. P&I Insurer), un ja tas ir nepie-
ciešams, kuģa civiltiesiskās atbildības apdrošinātāja
vietējam korespondentam.
R e c o m m e n d a t i o n s f o r t h e s h i p ’s c re w
If the ship’s crew fails to properly perform the duties
stipulated by the Hague-Visby Rules, the consignee of
the damaged or lost cargo is entitled to compensation
for the incurred loss by the procedure and deadlines
specified in the Convention. Examples of such dam-
age may be physical damage to cargo caused during
loading or stowage operations in the cargo spaces, the
wetting of the cargo, its falling overboard, mixing with
other cargoes or their residues, or shortage of cargo.
The ship’s crew must immediately notify the ship’s
owner, the protection and indemnity (P&I) insurer or
his local representative about cargo damage or loss
during carriage and take all of the necessary measures
in order to avoid any possible additional cargo damage
and to separate the damaged cargo from the other cargo
which is not damaged.
If the ship’s crew properly performs the duties stipulat-
ed in article 4, paragraph 2 of the Hague-Visby Rules
and the laws occurs due to the reasons stated, the car-
rier is not required to compensate losses due to cargo
damage or loss. Amongst the most frequent reasons oc-
curring in practice, the following should be mentioned:
a navigational error by the master, seafarer, pilot or
a carriers employee, fire, perils, dangers, and marine
accidents including bad weather conditions, the negli-
gence of the shipper, cargo owner or his agent, saving a
life or property at sea or attempting to do so, the specif-
ic nature of the cargo, the insufficiency of the cargo’s
packing or labelling and latent defects in the ship and
her structures, which are impossible to discover by due
diligence. In such cases, the ship’s crew should collect
sufficient evidence with which it would be possible to
justify the reason for the occurrence of the damage and
the crew’s proper fulfilment of the duties stipulated in
the Hague-Visby Rules.
When issuing a bill of lading, the ship’s crew must
be cautious about the requests of a shipper, charterer
or other interested persons to enter information in it
which does not accurately correspond to the apparent
order and condition of the goods actually shipped on
board or their quantity, to use another date (usually
earlier) than that of the actual shipment, to deliver the
cargo at the port of unloading to a consignee without
presenting the original bill of lading or by presenting
only a copy of it, to unload the cargo in a port other
than that indicated in the bill of lading, to carry part of
the cargo on deck, etc. Such a request must be imme-
diately reported to the ship’s owner and the protection
and indemnity (P&I) insurer and if necessary, to the
insurer’s local correspondent.
4.3.2. Kuģa ekipāžas pienākumi,
noteikti starptautiskajos tiesību aktos
attiecībā uz pasažieru un to bagāžas
jūras pārvadāšanu, kā arī papildus
rekomendācijas
Pasažieru un to bagāžas jūras
p ā r v a d ā š a n a s t i e s i s k ā re g l a m e n t ā c i j a
Šobrīd nav neviena vienota starptautiskā tiesību akta,
kurš reglamentētu pasažieru un to bagāžas jūras pārva-
dāšanu. Ievērības cienīga ir IMO pieņemtā 1974. gada
Atēnu konvencija par pasažieru un to bagāžas jūras
pārvadājumu [4] un tās 1976., 1990. un 2002. g. papil-
dus protokoli, kuri reglamentē pārvadātāja atbildību,
nosaka kuģa īpašnieka vai kuģa operatora atbildības
robežas, risina citus aktuālus jautājumus.
Pārvadātāja (kuģa ekipāžas) pienākumi
Kuģa ekipāžas pienākums ir līdz reisa sākumam nodro-
šināt kuģošanai derīgu kuģa tehnisko stāvokli un profe-
sionālu vadīšanu, pienācīgi apgādāt kuģi neapdraudētai
pasažieru pārvadāšanai un uzturēt to šādā stāvoklī visu
pārvadāšanas laiku. Reisa laikā pasažieriem un to ba-
gāžai jārada piemēroti apstākļi. Nav pieļaujama jebkā-
da pasažieru diskriminācija pēc nacionālajām, rases
vai dzimuma pazīmēm vai citām personīgām īpašībām.
Pārvadātāja pienākums ir izsniegt pasažierim biļeti,
kura ir līguma noslēgšanu apliecinošs dokuments par
pasažiera un tā bagāžas jūras pārvadājumu. Parasti
biļetē tiek ierakstīti standarta pārvadāšanas noteikumi
vai būtiski noteikumi, kā arī tiek norādīts informācijas
avots vai pārvadātāja pārstāvis, kurš var sniegt pasa-
žierim nepieciešamos paskaidrojumus.
Pārvadātāja pienākums ir pasažieru un to bagāžas pār-
vadāšana pa biļetē norādīto maršrutu. Tādam pārva-
dājumam jānotiek ar nepieciešamo, bet drošu ātrumu,
ņemot vērā navigācijas un meteoroloģiskos apstākļus.
Ja kuģis kavējas nonākt paredzētajā galapunktā iemeslu
dēļ, par kuriem ir atbildīgs pārvadātājs (piemēram,
dzinēja bojājumu vai avārijas dēļ reisa laikā), tad viņa
pienākums ir atlīdzināt pasažieriem zaudējumus, kuri
radušies nokavēšanās rezultātā, vai arī par saviem
līdzekļiem organizēt pasažieru un to bagāžas nogādā-
šanu reisa galapunktā ar citu kuģi vai transporta veidu.
Vairākos gadījumos, kuri paredzēti pārvadāšanas līgu-
mā vai nacionālajos tiesību aktos, pārvadātāja pienā-
kums ir atmaksāt pasažierim daļēju vai pilnu biļetes
vērtības summu.
Rekomendācijas kuģa ekipāžai
Pārvadātājs ir mantiski atbildīgs par zaudējumiem,
kas ir radušies pasažiera dzīvības zaudējuma gadījumā
vai pasažiera ievainojuma gadījumā, kā arī par bojāju-
4 . 3 . 2 . T h e d u t i e s o f a s h i p ’s c r e w, w h i c h
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
are specified by international legal acts,
when carrying passengers and their lug-
gage by sea. Recommendations
L e g a l re g u l a t i o n o f t h e c a r r i a g e o f
passengers and their luggage by sea
There is no common international legal act regulating
the carriage of passengers and their luggage by sea. It
should be noted that the Athens Convention Relating
to the Carriage of Passengers and Their Luggage by
Sea, 1974 [4] supplemented by protocols in 1976, 1990
and 2002, regulates the liability of a carrier in carry-
ing passengers and their luggage by sea, establishes
the maximum liability of the ship’s manager and other
important questions.
D u t i e s o f t h e c a r r i e r ( s h i p ’s c re w )
The ship’s crew must ensure the ship’s seaworthiness
prior to and during the voyage, must ensure that she
is properly supplied, professionally operated and is
able in all respects to carry passengers safely. Suitable
conditions must be created for the passengers and their
luggage during the voyage. Any discrimination of the
passengers in respect to nationality, race, sex or any
other personal qualities is not permissible. The car-
rier’s duty is to provide the passenger with a ticket
which is a document proving the fact of a contract of
carriage of the passenger and his luggage by sea. Usu-
ally the ticket contains standard carriage conditions or
their essential provisions and a source of information
or a representative of the carrier authorised to inform
the passenger of them or to provide the necessary ex-
planations.
The ship’s crew must carry passengers and their lug-
gage on the route shown on the passenger’s ticket and
a safe speed must be chosen while taking into con-
sideration existing navigational and meteorological
conditions. If the ship is late in arriving at the port of
destination due to the reasons for which the carrier is
responsible (e.g. due to an engine failure or an accident
during the voyage), he may be obliged to indemnify
the losses incurred by the passenger due to this delay
or, at his own expense, organise transportation for the
passenger and his luggage to the port of destination
by another ship or other means of transport. In certain
cases specified in the contract of carriage or national
legal acts, the carrier is obligated to refund either a part
or all of the money received from the passenger for the
sale of the ticket.
307

4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
308
miem vai iztrūkumu, kas nodarīti pasažieru bagāžai.
Pārvadātāja atbildība par nodarīto zaudējumu iestājas
tikai tad, ja viņa vaina ir pierādīta; ja pārvadātājs var
pierādīt, ka zaudējumi radušies pasažiera vainas vai
kļūdas dēļ, pārvadātāju var daļēji vai pilnībā atbrīvot
no atbildības. Pierādījumu vākšana ir pārvadātāja
pienākums, tāpēc kuģa ekipāžai ir jāsavāc visi nepie-
ciešamie pierādījumi, kuri palīdz noteikt zaudējumu
rašanās iemeslus.
4.3.3. Kuģošana loča pavadībā, šīs
darbības veidi un kapteiņa tiesības
pārņemt kuģa vadīšanu
Kuģošanas loča pavadībā tiesiskā
re g l a m e n t ā c i j a
Kuģošana loča pavadībā netiek reglamentēta kādā
starptautiskā konvencijā, kuģošanu loča vadībā regla-
mentē nacionālie likumi.
Jēdziens par kuģošanu loča pavadībā
Mērķis, ar kuru tiek organizēta kuģošana loča pava-
dībā, ir nodrošināt kuģošanas drošību rajonos, kuros
pastāv tās vai citas kuģošanas grūtības navigācijas
faktoru ietekmē. Locis ir persona, kura pavadībā no-
tiek kuģošana. Locis ir kuģa vadītājs, kuram ir spe-
ciāla sagatavotība, un kurš kontrolē kuģa vadīšanu un
navigāciju tieši vai ar kapteiņa starpniecību, sniedzot
kapteinim rekomendācijas ieejot ostā, izejot no ostas,
pietauvojoties piestātnei, noenkurojoties, paceļot en-
kuru, kuģojot šaurumos.
Nacionālie likumi nosaka rajonus, kuros kuģošana
loča pavadībā ir obligāta un kuros tā nav obligāta.
Rajonos, kuros kuģošana loča pavadībā nav obligāta,
nepieciešamību uzņemt uz kuģa loci nosaka kapteinis
atkarībā no navigācijas apstākļiem un kuģošanas drošī-
bas ievērošanas. Rajonos, kuros kuģošana loča pava-
dībā ir obligāta, kuģim nav tiesību veikt kuģošanu bez
loča palīdzības.
Kapteiņa tiesības pārņemt kuģa vadīšanu
Loča atrašanās uz kuģa neatbrīvo kapteini no atbildī-
bas par kuģa vadīšanu. Ja kapteinis nav pārliecināts, ka
tālākā kuģošana loča pavadībā ir pietiekami droša (lo-
cim nav pienācīgās kvalifikācijas, ar savu rīcību locis
pārkāpj kuģošanas noteikumus, locis atrodas alkohola
vai psihotropo vielu ietekmē), tad viņa pienākums ir
atstādināt loci no savu pienākumu pildīšanas , pieprasīt
loča nomaiņu vai uzņemties patstāvīgu kuģa vadīšanu.
Loča atrašanās uz kuģa neatbrīvo kuģa īpašnieku no
atbildības par zaudējumiem, ko radījušas trešās perso-
nas, neatkarīgi no tā, vai kuģošana loča pavadībā bija
vai nebija obligāta. Pēc zaudējumu atlīdzināšanas kuģa
R e c o m m e n d a t i o n s f o r t h e s h i p ’s c re w
The Carier shall be able for the damage suffered as a
result of the death or personal injury to a passenger and
the loss of or damage to luggage. The liability of the
carrier arrives if ithe incident which caused the damage
so suffered was due to the fault or neglect of the carrier
or of lies servants or agents. However, if the carrier
proves that the damage was caused or contributed to by
the fault or neglect of the passenger, the carrier whol-
ly or partly may be relieved from his liability. Thus
a ship’s crew must collect the evidences necessary to
identify the reasons why this damage occurred.
4.3.3. The concept of pilotage.
Ty p e s o f p i l o t a g e . T h e r i g h t o f s h i p ’s
master to assume control of the ship
L e g a l re g u l a t i o n o f p i l o t a g e
Pilotage is not regulated in an international convention
at the international level; its legal regulation is left to
the national laws of each country.
Concept of pilotage
Pilotage is the manoeuvring of a ship under difficult
circumstances (when entering a port, manoeuvring in-
side it, etc.) which is carried out by a person called
a pilot (a navigator other than a member of the crew,
who commands and controls the ship’s manoeuvring
when entering or leaving a port or sailing through nar-
row channels and advises the ship’s master on naviga-
tional matters) Pilotage may be optional (voluntary) or
compulsory. In the case of optional pilotage the ship’s
master is not required to employ a pilot if he considers
this to be unnecessary and, taking the navigational con-
ditions into account, he can manoeuvre the ship safely
himself. In the case of compulsory pilotage, pilotage is
considered to be compulsory according to the national
legal acts and the ship must be manoeuvred by a pilot
in a compulsory pilotage territory.
T h e m a s t e r ’s r i g h t t o t a k e c o n t ro l
of the ship
The presence of a pilot aboard a ship or the provision
of pilotage services does not exempt a ship’s master
from liability when manoeuvring the ship: if a pilot
appears to be unqualified, his actions violate naviga-
tional rules or he is under the influence of alcohol or
any other psychotropic substances, the ship’s master
must take control of the ship. In the event of damage to
third parties or their property while executing a pilot’s
instructions, the ship’s owner must reimburse the loss.
This rule is applied regardless of whether the damage
īpašniekam ir tiesības izvirzīt pretenzijas loču diene-
stam. Tomēr jāņem vērā, ka parasti nacionālā likum-
došana vai nu vispār neparedz loču vai to darba devēju
atbildību, vai arī kompensācija ir minimāla.
4.3.4. Īpašuma glābšana jūrā, ekipāžas
rīcība glābšanas operāciju laikā un
papildus rekomendācijas
Īpašuma glābšanas jūrā tiesiskā
re g l a m e n t ā c i j a
Pirmais tiesību akts, kurš reglamentēja īpašuma glāb-
šanu jūrā starptautiska līmenī, bija 1910. gada Briseles
konvencija par glābšanas un palīdzības sniegšanas jūrā
noteikumu unifikāciju [5]. 1989. gada tika pieņemta
Starptautiskā glābšanas konvencija [6], kura ar laiku
nomainīja iepriekšējās konvencijas noteikumus.
Īpašuma glābšana jūrā
Kuģa glābšana ir darbība ar pozitīvu rezultātu, kuras
laikā tiek glābts bīstamā situācijā nonācis kuģis , uz tā
esoša krava vai citi priekšmeti, frakts nauda un mak-
sa par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu, un kura dod
tiesības saņemt taisnīgu atlīdzību. Lai glābējiem būtu
tiesības uz atlīdzību par glābšanu, ir nepieciešami šādi
apstākļi:
-- īpašums - tiesības uz atlīdzību rodas, ja kuģa, tam
piederošo priekšmetu (piemēram, glābšanas laivu,
citu iekārtu, kas nav kuģa korpusa daļas), kravas,
par kravas pārvadāšanu samaksātās frakts, pasažie-
ru un bagāžas glābšana ir veiksmīga;
-- pakalpojuma brīvprātība – netiks uzskatīts par
glābšanu, ja persona darbojusies līguma (nomas,
vilkšanas u. c.) ietvaros vai pildot ar likumu uz-
liktos pienākumus (krasta apsardzes dienesti, mi-
litārās apakšvienības, ugunsdzēsēji u. c.). Glābšana
notiek, pamatojoties uz mutisku vai rakstisku vie-
nošanos, bet tai vienmēr ir jābūt brīvprātīgai. Ga-
dījumā, kad kapteinis vai kuģa īpašnieks atsakās
no glābšanas pakalpojumiem, atlīdzība netiek iz-
maksāta, izņemot atsevišķus gadījumus;
-- bīstamība – viens no nepieciešamajiem noteiku-
miem, lai rastos tiesības uz glābšanas atlīdzību, ir
bīstamība kuģim, uz tā esošajai kravai, ekipāžai
un pasažieriem. Glābšanas operācijas pamatotība
tiek vērtēta atkarībā no laika apstākļiem, ekipā-
žas sapratnes par esošo bīstamību, būtiskiem kuģa
normālas ekspluatācijas traucējumiem, nespēju li-
kvidēt bojājumus ar kuģa līdzekļiem un pašas eki-
pāžas spēkiem, draudus apkārtējai videi u. c. ;
-- sekmīgas glābšanas rezultāti – glābējiem tiek iz-
maksāta atlīdzība, ja ir sasniegts kaut vai daļējs po-
occurred in a voluntary or compulsory pilotage terri-
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
tory. After reimbursing this damage, the ship’s owner
may have formal regress (demand reimbursement of
the losses) to the pilot whose actions caused it, but it
is useful to know that usually national legal acts either
do not specify the liability of pilots and the institutions
employing them or limit it to minimum amounts.
4.3.4. The concept of salvage.
T h e a c t i o n s o f a s h i p ’s c r e w d u r i n g
salvage operations. Recommendations
L e g a l re g u l a t i o n o f s a l v a g e o p e r a t i o n s
The 1910 Brussels Convention for the Unification of
Certain Rules with Respect to Assistance and Salvage
at Sea was the first legal act on an international level
which regulated marine salvage [5]. In 1989 the Inter-
national Convention on Salvage [6] was adopted and
eventually replaced the legal regulation established by
the former Convention.
The concept of salvage
A person who has salvaged property at sea is entitled
to demand remuneration. The right to remuneration for
the salvage of property at sea arises when a person vol-
untarily salvages or contributes to the salvage opera-
tions of a ship, cargo or other marine property. In order
for an event to be recognised as a salvage operation
granting the right to remuneration, it must possess the
following elements:
-- Maritime property: A successfully salvaged ship,
its pertipents (lifeboats, equipment, etc.), and the
cargo or freight, which must be paid for the car-
riage of the cargo, provides for the right to demand
remuneration.
-- Voluntary nature: The actions of a person on the
basis of a contract (employment, towage, etc.), or
in performing statutory duties (coastguard services,
military forces, firemen, etc.) is not considered sal-
vage. Salvage operations can be performed on the
basis of a verbal or written contract, but in all cases
it must be of a voluntary nature. Except in certain
cases, no remuneration is paid for a salvaged ship
if the master or owner of the salvaged ship refuses
salvage services.
-- Danger: A salvage operation must be dangerous.
(The ship, carried cargo, crew or passengers must
be in danger.) The justification of a salvage opera-
tion is evaluated by taking into consideration the
weather conditions, the crew’s perception of the
existence or absence of danger, the complexity of
the ship’s damage, the environmental hazard of the
carried cargo, etc.
309
 zitīvs rezultāts. Parasti šāds noteikums ir daļa no
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI glābšanas vienošanās ka glābšanas operācijas veik-
šanas galvenais noteikums: ”Nav izglābts – nav
atlīdzības” (аngl. no cure-no pay).
Rekomendācijas kuģa ekipāžai
Parasti pirms glābšanas operācijas sākuma tiek paraks-
tīts līgums par īpašuma glābšanu jūrā. Visbiežāk tiek
izmantota Lloyd`s forma - standarta glābšanas līguma
forma (LOF), kura tiek saukta arī par atvērto formu
(Lloyd`s Open Form), jo atlīdzības lielumu par glāb-
šanas darbiem var arī nenoteikt līgumā, bet tās lielumu
un proporcijas nosaka pēc glābšanas darbu beigām. Tas
palīdz izvairīties no strīdiem par atlīdzības lielumu un
nodrošina pakalpojumu sniegšanas operativitāti, kad
svarīgs ir laika faktors. Glābšanas operācijas gadījumā
kuģa kapteiņa pienākums ir nekavējoties paziņot par
to kuģa īpašniekam, kuģa korpusa un mehānismu ap-
drošinātājam (аngl. Hull and Machinery Insurer), kuģa
civiltiesiskās atbildības apdrošinātājam (аngl. P&I In-
surer), un nepieciešamības gadījuma arī kuģa apdro-
šinātāja vietējam korespondentam.
4.3.5. Jēdziens par vilkšanas līgumu jūrā,
tā atdalīšana no kuģa glābšanas, ekipāžas
rīcība vilkšanas operācijas laikā, un
blakus rekomendācijas
K u ģ u v i l k š a n a s t i e s i s k ā re g l a m e n t ā c i j a
Kuģu vilkšana jūrā netiek reglamentēta starptautiska-
jās konvencijās, kuģu vilkšanas tiesisko reglamentāci-
ju nosaka nacionālie likumi.
Vi l k š a n a s o p e r ā c i j a s j ē d z i e n s
Līgums par vilkšanu jūrā nosaka, ka viena kuģa
īpašnieks par atlīdzību uzņemas vilkt citu kuģi vai
kādu peldošu objektu noteiktā attālumā un noteiktā lai-
ka periodā, vai arī manevra veikšanai. Par vilkšanu tiek
uzskatīta kā tieša kuģa pārvietošana, tā arī piespieša-
na, atturēšana, novilkšana, tauvošana vai cita palīdzība
manevra izpildīšanai.
Kuģa vilkšana pakalpojumi ir jānošķir no glābšanas
operācijas pakalpojumiem. Tomēr, ja velkošais kuģis
veic darbības, kuras netiek prasītas vilkšanas līguma
ietvaros, tas iegūst tiesības uz atlīdzību kā jebkurš
glābējs situācijā, kad glābšanas objektam draud bries-
mas un iespējams sasniegt pozitīvu rezultātu. Vilkša-
nas operāciju no glābšanas nošķir šādas pazīmes:
-- pakalpojuma brīvprātīgums - vilkšanas operācija
notiek saskaņā ar līguma noteikumiem, bet glāb-
šanas operācija nevar notikt, ja kuģa kapteinis vai
kuģa īpašnieks skaidri un noteikti no tās ir atteicies.
310
-- Successful results: a salvager must be paid remu-
neration only for a successful (at least partially suc-
cessful) salvage operation. Usually in applying the
no cure, no pay principle, a salvager is entitled to
demand remuneration only for the value of the sal-
vaged property.
R e c o m m e n d a t i o n s f o r t h e s h i p ’s c re w
A marine salvage contract is usually signed prior to be-
ginning the salvage operations. A Lloyd’s open form
(LOF), a standard marine salvage contract, is gener-
ally used since remuneration for salvage operations
may be not included in the contract; the amount and
proportions of the remuneration are determined after
the end of the salvage operations, thus disputes over
the amount of remuneration for salvage services can
be avoided and the promptness of the services is en-
sured when the time factor is especially important. If a
ship needs to be salvaged, the ship’s crew must imme-
diately contact and report the event to the ship’s owner,
the hull and machinery insurer, the P&I insurer and,
if necessary, the insurers’ local representatives. The
ship’s crew should also collect evidence that all of the
necessary elements of ship ‘ssalvage exist.
4.3.5. The concept of towage and
its distinction from salvage.
T h e a c t i o n s o f a s h i p ’s c r e w d u r i n g
a towage operation. Recommendations
L e g a l re g u l a t i o n o f t o w a g e
The towage of a ship is not regulated at the interna-
tional level by any international convention; its legal
regulation is left to the national laws of each country.
The concept of towage
A towing ship seeks through towing operations to in-
crease the speed of the towed ship. Ship towage also
includes pushing, pulling, towing, holding, escorting,
etc. A distinction should be made between towage and
as salvage operations. Towing services can be consid-
ered salvage services if in pulling, pushing or perform-
ing other actions, a danger arises for the towed ship
(due to the weather conditions, engine failure, etc.). A
towing ship can provide salvage services right from
the beginning of the corresponding actions (when the
other ship is in danger and obviously needs assistance)
or from the moment, when, during the voyage, a dan-
ger arises for the towed ship and the towing ship must
perform the actions which are not the subject of the
towage contract. The following elements distinguish
towage from salvage:
 Tomēr vairāku valstu arbitrāžas tiesu prakse balstās
uz glābēju tiesībām uz atlīdzību, ja viņi šos savus
pakalpojumu ir uzspieduši;
-- bīstamība – bīstamības faktors ir svarīgs glābša-
nas operācijas veikšanas laikā, jo tikai reālas bīs-
tamības apstākļos glābējam ir tiesības uz atlīdzību.
Vilkšanas līguma realizācijai bīstamības elemen-
ti nav nepieciešami. Ja vilcējs ir izpildījis lielāku
darba apjomu, nekā tas paredzēts vilkšanas līgumā,
tam ir tiesības pieprasīt lielāku atlīdzību;
-- sekmīgi rezultāti – svarīgs elements, ar kuru saistīta
tiesību rašanās uz atlīdzību, ir veiksmīga glābša-
na, un ja darbības nav devušas pozitīvu rezultātu,
atlīdzība netiek izmaksāta (аngl. no cure – no pay).
Par vilkšanas darbu izpildīšanu vilcējam ir tiesības
uz atlīdzību par saviem pakalpojumiem ari tad, ja
vilkšanas operācija nav bijusi sekmīga. Pie tam vil-
cējam ir jāpierāda, ka zaudējumi radušies no vilcēja
komandas neatkarīgu iemeslu ( laika apstākļu, vel-
kamā kuģa vainas u. c.) dēļ.
Tomēr vilkšanas līgumu noslēgušās puses var vie-
noties, ka sniegtie pakalpojumi tiks uzskatīti par
vilkšanas operāciju, kaut gan parasti tie ir glābšanas
pakalpojumi.
Rekomendācijas kuģa ekipāžai
Kuģa vilkšana tiek veikta balstoties uz vilkšanas līgu-
mu, kas nosaka, ka vilcējs apņemas par atlīdzību vilkt
kuģi noteiktā attālumā vai noteiktā laika periodā. Vilk-
šanas kuģim jābūt nokomplektētam ar kvalificētu eki-
pāžu un aprīkotam ar visu nepieciešamo, bet vilcēja un
velkamā kuģa ekipāžu pienākums ir savlaicīgi sakārtot
savus kuģus vilkšanai piemērotā stāvoklī. Vilcēja eki-
pāžas pienākums ir vadīt abu kuģu kustību tā, lai kuģi
noturētos drošā attālumā viens no otra un izvairītos no
sadursmes, novērot apkārtējos navigācijas un laika ap-
stākļus, būt gataviem pieņemt nepieciešamos lēmumus
par kursa un/vai ātruma izmaiņām , lai droši paietu
garām pretī nākošam kuģim, kā arī veikt citas darbības
karavānas kustības drošības nodrošināšanai. .
-- Voluntary nature: Towage services are provided
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
only on the basis of a contract, while salvage serv-
ices can also be provided against the will of the
ship’s master or owner.
-- Danger: This factor is important during salvage
since a salvager can demand remuneration if he
was in real danger. Meanwhile no danger element
is necessary when performing a towage contract,
on the contrary, if the towing ship performs more
actions than it should according to the towage con-
tract, it can be declared that the actions under dan-
gerous conditions exceeded the agreed limits and
encourage the service provider to demand more
remuneration.
-- Successful results: The success of the operation is
important when providing salvage services. If no
ship is salvaged, the salvager is usually not entitled
to remuneration (no cure, no pay), while a person
who renders towage services is entitled to remuner-
ation even if towage operations were unsuccessful
due to circumstances independent of him (weather
conditions, the fault of the towed ship, etc.).
Nevertheless, the parties to a towage contract can
always agree that pulling or pushing a ship to a des-
ignated location will be deemed towage even if the per-
formance of the named actions in this situation would
usually be considered a salvage operation.
R e c o m m e n d a t i o n s f o r t h e s h i p ’s c re w
Towing operations are carried out on the basis of a
towage contract where the parties agree to tow a ship
to a designated location or provide towage services for
a specific period for a specific payment. The crew of
the towing ship must be competent and qualified to
render such services, the towing ship must be supplied
with appropriate equipment, and the crews of the tow-
ing and towed ships must properly prepare the ships
for the towage operation. The crew of the towing ship
must command both ships diligently and carefully, as-
sist the towed ship to move and manoeuvre, keep a safe
distance between the ships in order to avoid collision,
monitor the surroundings and weather conditions, be
ready to make a decision regarding the navigation of
both ships, steer both ships on such a course that colli-
sions with other ships or any other objects are avoided
during the towing operation, choose a safe speed and
course for both ships considering the weather and navi-
gational conditions, and perform other duties, which a
diligent and careful crew would perform in that situ-
ation.
311

4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
312
4.3.6. Jēdziens par vispārējo avāriju,
ekipāžas rīcība vispārējās avārijas
situācijā un citas rekomendācijas
Vi s p ā r ē j ā s a v ā r i j a s t i e s i s k ā
re g l a m e n t ā c i j a
Starptautiskajā līmenī vispārējā avārija netiek regla-
mentēta nevienā no konvencijām. Visizplatītākais do-
kuments, kurā minēti vispārējās avārijas principi, ir
Jorkas – Antverpenes noteikumi (аngl. York-Antwerp
Rules) [7]. Šie noteikumi nav starptautiskā konvencija,
kura noslēgta valstu starpā, un tiek pielietota tikai pēc
pušu vienošanās. Tomēr neskatoties uz to, ka noteiku-
mi nav obligāti, tie tiek plaši izmantoti, un parasti to
pielietošanas noteikums tiek ietverts visos čarteros un
konosamentos.
Vi s p ā r ē j ā s a v ā r i j a s j ē d z i e n s
Par vispārējo avāriju tiek atzīti zaudējumi, kuri ir ra-
dušies ar nolūku vai saprātīgi izdarītu ārkārtas izmak-
su vai upurējuma rezultātā, lai aizsargātu kuģi, frakti
un pārvadājamo kravu no vispārējām jūras briesmām.
Vispārējā avārija tiek sadalīta starp kuģi, frakti un kra-
vu atkarībā no to vērtības. Piemēram, nelabvēlīgos
kuģošanas apstākļos vētras laikā kuģa ekipāža, cen-
šoties izglābt kuģi un uz tā esošo kravu, spiesta daļu
no klāja kravas izmest aiz borta, vai arī šī paša mērķa
sasniegšanai apzināti uziet uz sēkļa.
Ja kuģa ekipāža, cenšoties izvairīties no lielākiem zau-
dējumiem, saprātīgi veic darbības, kuras daļēji nodara
kaitējumu kuģim vai daļai kravas, tad tiek pieņemts, ka
personām, kuras guvušas kādu labumu no norādītajām
darbībām, ir daļēji jākompensē cietušās puses zaudēju-
mi. Tas nozīmē, ka kopējo zaudējumu atlīdzināšanā
piedalās visas personas, kuru īpašuma intereses tika
aizsargātas ar darbībām, no kurām cēlušies zaudējumi,
bet šo personu dalībai kopējo zaudējumu segšanā jāat-
bilst viņu mantiskās intereses pakāpei. Šādas personas
ir kuģu īpašnieki, kā arī kravas īpašnieki, kuru krava
atrodas uz kuģa, un frakts saņēmējs.
Vispārējās avārijas pazīmes
Vispārējās avārijas gadījumiem ir šādas pazīmes :
-- reāla bīstamība – radušies zaudējumi un izdevumi
tiek atzīti par vispārējo avāriju tikai tad, ja pastāv
reāla un kopēja bīstamība kuģim, kravai un frak-
tij, un veiktie pasākumi ļāvuši no šīs bīstamības
izvairīties. Ja bīstamība pastāv tikai attiecībā uz
kuģi vai tikai attiecībā uz kravu, tad tiek uzskatīts,
ka nav bīstamības elementa, kas nepieciešams vis-
pārējās avārijas atzīšanai;
4.3.6. The concept of general average.
T h e a c t i o n s o f a s h i p ’s c r e w u n d e r
general average. Recommendations
L e g a l re g u l a t i o n o f g e n e r a l a v e r a g e
The institution of general average has not been estab-
lished on an international level by any international
convention. The most popular document which dis-
cusses the general average principles recognised in the
national laws of many countries is the so called York-
Antwerp Rules [7]. The provisions of these Rules usu-
ally become binding on parties under general average
if they are included in the appropriate provisions of the
bills of lading or contracts of carriage.
The concept of general average
General average is recognised when losses are created
through deliberate, intentional actions to save the prop-
erty of the participants to the carriage (the ship owner,
cargo owners and party receiving freight) after a real
danger arises in the course of carriage by sea and this
damage or incurred expenses are borne proportion-
ally by all of the parties involved in the carriage. For
example, due to unfavourable circumstances during a
storm, the ship’s crew is forced to jettison part of deck
cargo in order to save the ship, the cargo on board and
the freight paid for it or the ship is intentionally run
aground for the same reason. If a ship’s crew delib-
erately damages part of the cargo or ship in order to
avoid greater negative consequences, it is deemed that
the parties that benefited should partly compensate the
loss sustained by other parties through cash contribu-
tions. Thus, the loss deliberately sustained under gen-
eral average is divided among the involved parties in
direct proportion to their individual property interests.
Usually ship owners, cargo owners and partly receiv-
ing freight are regarded as parties under general aver-
age.
The elements of general average
An event should have the following elements to be rec-
ognised as general average:
-- Real danger: The incurred losses or expenses are
recognised as general average expenses only if a
real danger threatened the property of all the parties
involved in the general average act. If the danger
threatened only the ship or a certain part of the car-
ried cargo, it is deemed that no element of danger
necessary for general average existed.
-- Deliberate and intentional: the crew’s actions must
be deliberate and intentional i.e. in an emergency
the parties involved in a general average act should
-- apzināta darbība un lietderīgums – kuģa ekipāžas
rīcībai kuģa, kravas un frakts glābšanā no vis-
pārējās bīstamības jābūt tādai, lai zaudējumi šīs
rīcības rezultātā būtu iespējami minimāli, bet arī
visefektīvākie no ekonomikas viedokļa;
-- kopējais labums – vispārējās avārijas zaudējumu
sadalījuma jēga ir tā, ka izdevumi, kuri radušies
vienam vai vairākiem jūras pārvadājuma dalībnie-
kiem visu pārvadājuma dalībnieku īpašuma glābša-
nas rezultātā , attiecas ne tikai uz šīm personām, bet
arī uz visiem pārējiem pārvadājuma dalībniekiem,
ieinteresētiem sava īpašuma saglabāšanā. Visi kra-
vas pārvadājumu zaudējumi, kuriem nav vispārējās
avārijas pazīmju, tiek uzskatīti par privātiem zau-
dējumiem un netiek sadalīti starp kuģi, kravu un
frakti;
-- zaudējumu lieluma un rašanās momenta definīcija
– zaudējumiem un izdevumiem jānotiek reisa laikā,
pie tam reisa beigu moments nevar iestāties agrāk
kā izkraušanas beigas;
-- tiešie zaudējumi – par kopējiem tiek atzīti tikai tie
zaudējumi, kuri radušies vispārējas avārijas akta re-
zultātā. Tātad, nepieciešama cēloņsakarība starp šo
aktu un zaudējumiem. Pretējā gadījumā zaudējumi
tiks uzskatīti nevis par kopējiem, bet gan par privā-
tiem, ar visām no tā izrietošajām tiesiskajām sekām
ieinteresētajam personām;
-- vispārējās avārijas zaudējumu sadalījums - zau-
dējumus un izdevumus, kuri radušies vispārējās
avārujas rezultātā, sadala tikai tad, ja kuģa ekipāžas
apzināta darbība un lietderīgums ir bijis sekmīgs.
Ja īpašuma glābšana ir bijusi nesekmīga, nekāda
zaudējumu sadalīšana nenotiek.
Rekomendācijas kuģa ekipāžai
Tikai tad, ja nelaimes gadījums tiek atzīts par vispārējo
avāriju, tiek noteikti zaudējumi un sastādīti to sadalī-
šanas aprēķini. Balstoties uz kuģa īpašnieka, parasti
kuģa kapteiņa, iesniegumu, to veic dispašers (аngl. ge-
neral average adjuster) – persona, kurai ir zināšanas
un pieredze jūras tiesību jomā. Vispārējās avārijas ga-
dījumā kapteiņa pienākums ir nekavējoši par to paziņot
kuģa īpašniekam, kuģa korpusa un mehānismu apdro-
šinātājam (аngl. Hull and Machinery Insurer), kuģa
civiltiesiskās atbildības apdrošinātājam (аngl. P&I
Insurer) un, ja tas nepieciešams, kuģa apdrošinātāja
vietējam korespondentam.
Ekipāžas pienākums ir nodrošināt, lai krava netiktu
izsniegta īpašniekiem tik ilgi, kamēr tie neiesniegs
bankas vai apdrošinātāja garantijas par iemaksām vis-
pārējās avārijas sadalījumā. Kuģa ekipāžai ir arī pienā-
kums savākt nepieciešamos pierādījumus par to, ka
notikusi vispārējā avārija.
incur such losses and expenses in order to avoid
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
greater harm to the ship and cargo in her.
-- Common interest: When carrying cargo by sea, the
deliberate and intentional actions of the ship’s crew
to be made for the common benefit of the involved
parties and in an attempt to protect their property
from greater danger. The deliberately and inten-
tionally created losses or expenses, when real dan-
ger threatens only part of the property, must not be
divided among the participants in the process of the
carriage.
-- The moment the losses are incurred and the deter-
mination of their value: the losses or costs must oc-
cur in the course of the carriage by sea, holding that
the end of the carriage cannot be earlier than when
the cargo is completely unloaded from the ship.
-- Direct losses: only direct losses are allowed as gen-
eral average, i.e. damages or actual expenses that
arise due to actions caused by general average. Any
indirect losses (cargo or ship delays, etc.) are not
allowed in general average.
-- Benefit of the general average: losses and expen-
ditures sustained under general average are shared
only if the intentional and deliberate actions of the
ship’s crew were successful. If the property was not
saved, the incurred losses are not shared.
R e c o m m e n d a t i o n s f o r t h e s h i p ’s c re w
The process of dividing general average losses starts
when the ship’s owner, usually the master, declares
general average, while the division of the losses them-
selves is carried out by individuals with special knowl-
edge and experience, who are called general average
adjusters. In the event of general average, the ship’s
crew must immediately contact and inform the ship’s
owner, the hull and machinery insurer, the P&I in-
surer and, if necessary, the insurers’ local representa-
tives about the incident. The ship’s crew should ensure
that the cargo is not delivered to its owners until they
present an insurance company or bank guarantee that
general average contributions will be paid. The ship’s
crew should also assist in collecting evidence that all of
the mandatory general average elements exist.
313

4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
314
4.3.7. Jūras apdrošinājuma jēdziens,
ekipāžas rīcība kuģa korpusa vai
mehānismu bojājumu, vai trešās personas
zaudējumu gadījumos
J ū r a s a p d ro š i n ā j u m a t i e s i s k ā
re g l a m e n t ā c i j a
Jūras apdrošinājums netiek regulēts ar konvenciju
starptautiskā līmenī, tā tiesiskā reglamentācija balstās
uz nacionālajiem likumiem.
J ū r a s a p d ro š i n ā j u m a j ē d z i e n s
Jūras apdrošinājuma līgums tiek uzskatīts par ie-
darbīgu līdzekli, lai izvairītos vai samazinātu kuģa
īpašnieka vai kravas īpašnieka iespējamos finansiālos
zaudējumus apstākļos, kuri ieprieks netika planoti vai
paredzēti.
Jūras apdrošināšanas līgums nosaka, ka apdrošināša-
nas organizācija (apdrošinātājs) apņemas par atrunātu
samaksu (apdrošināšanas prēmiju) atmaksāt apdro-
šinātajam vai citai personai, kuras labā noslēgts lī-
gums, apdrošināšanas atlīdzību, ja iestājušās līgumā
noteiktās bīstamības vai nejaušības. Var teikt, ka ap-
drošinātājs uzņemas risku par varbūtību, ka varētu ies-
tāties apdrošināšanas gadījums, un apņemas atlīdzināt
zaudējumus. Jūras apdrošinājuma galvenie principi:
-- apdrošinātajam ir jābūt apdrošinājuma interesei,
saistītai ar apdrošināto īpašumu vai civiltiesisko at-
bildību. Apdrošināšans līgums, noslēgts apdrošinā-
šanas intereses esamības, ir nederīgs;
-- apdrošinātajam ir tiesības un apdrošināšanas prē-
miju, kura nevar būt lielāka kā radušies zaudējumi.
Apdrošināšanas līgumam ir kompensācijas raks-
turs, tāpēc tas neparedz peļņas vai citu nepamatotu
ienākumu gūšanu;
-- pirms apdrošināšanas līguma noslēgšanas apdro-
šinātajam obligāti jāsniedz precīzas ziņas apdro-
šinātājam par apdrošinājuma priekšmetu un par
apstākļiem, kuriem ir būtiska nozīme riska pakāpes
noteikšanai. Ja apdrošinātais pienācīgi nepilda šo
pienākumu, vai nesniedz ziņas par būtiskām iz-
maiņām attiecībā uz apdrošinājuma objektu, kuras
saņemot apdrošinātājs būtu atteicies noslēgt apdro-
šināšanas līgumu (vai pagarināt to ar iepriekšējiem
noteikumiem), pēdējam ir tiesības atteikties no ap-
drošināšanas atlīdzinājuma.
J ū r a s a p d ro š i n ā j u m a p r i n c i p u
p i e m ē ro š a n a s ī p a š i e g a d ī j u m i :
-- apdrošinātājs nav atbildīgs par zaudējumiem,
kuri iestājušies apdrošinātā, kravas nosūtītāja,
4.3.7. The concept of marine insurance.
T h e a c t i o n s o f a s h i p ’s c r e w i n t h e e v e n t
of damage to the hull and
machinery or the property of a third party
L e g a l re g u l a t i o n o f m a r i n e i n s u r a n c e
Marine insurance is not regulated on an international
level by any international convention. Its legal regula-
tion is left to the national laws of each country.
The concept of marine insurance
Marine insurance is considered to be an effective
means of preventing or reducing the possible financial
losses of the owner of the ship or cargo which occurred
as a result of events which were not planned or fore-
seen in advance. On the basis of the insurance contract,
the insurer undertakes, for the premium specified in the
contract, to pay the insured or a third party (the as-
sured), in whose favour the contract is concluded, the
indemnity specified in the law or the insurance con-
tract if the insurance event specified in the insurance
contract occurs. It is possible to say that in the case of
marine insurance, the insurer assumes from the insured
the risk of loss related to the ship’s operation and the
carriage of cargo and passengers by sea. The main in-
surance principles are as follows:
-- The insured must have a property interest con-
nected with the insured property or civil liability. If
no property interest exists, the insurance contract is
considered null and void.
-- The insured has a right to an indemnity which can-
not exceed the losses he sustained. Because an
insurance contract is of a compensatory nature, it
does not provide the insured with an opportunity to
receive on its basis a profit or any other income not
based on actual losses.
-- Prior to concluding an insurance contract, the in-
sured must reveal to the insurer complete infor-
mation, which corresponds to reality, about the
insurance risk. The insurer is entitled to refuse to
pay the indemnity if the insuredperforms this ob-
ligation improperly or fails to submit additional
important information during the performance of
the contract, and the insurer, if he had obtained this
information in time, would have refused to con-
clude or renew the insurance contract under such
circumstances.
Additional marine insurance principles
-- The insured may lose his insurance protection if the
maritime safety or any other safety requirements
are violated.
 saņēmēja, kā arī to pārstāvju ar nodomu nodarītā
kaitējuma vai rupjas neuzmanības rezultātā;
-- apdrošinātājs tiek atbrīvots no kuģa jūras apdro-
šināšanas līgumā noteiktās atbildības, ja kuģis tika
nosūtīts reisā kuģošanas nespējas stāvoklī (angl.
unseaworthiness).
J ū r a s a p d ro š i n ā š a n a s v e i d i
Pastāv divas jūras apdrošināšanas veidu grupas. Pirmā
grupa ir kravas pārvadājumu apdrošināšana, otrā – ar
kuģi saistīto risku apdrošināšana. Kravas jūras pārva-
dājumu apdrošināšana vispirms ir īpašuma apdrošinā-
šana, bet apdrošināšanas atbildība tiek noteikta uz visu
pārvadāšanas periodu neatkarīgi no transporta veida,
ar kādu krava tiek pārvadāta. Kravas apdrošināšanas
aizsardzību visbiežāk organizē viena no kravas pirkša-
nas – pārdošanas līguma pusēm.
Ar kuģi saistīto risku apdrošināšana sastāv no diviem
galvenajiem jūras apdrošināšanas veidiem:
-- kuģa korpusa un mehānismu apdrošināšana (аngl.
hull and machinery insurance, H&M), uz kuras
pamata apdrošināšanas aizsardzība paredzēta pa-
šam kuģim, ieskaitot tā korpusu, un uz tā esošajiem
mehānismiem. Ar H&M apdrošināšanu iespējams
apdrošināt kuģa īpašnieka pret civiltiesisko atbildī-
bu par kuģu sadursmēm (dažos gadījumos arī pret
visu atbildību par kuģa sadursmēm), kā arī pret
saistībām maksāt iemaksas vispārējā jūras nega-
dījuma vai glābšanas gadījumos;
-- civiltiesiskās atbildības apdrošināšana (аngl. pro-
tection and indemnity insurance, P&I), uz ku-
ras balstās zaudējumu atlīdzināšana trešajām
personām, kuri radušies kuģa ekspluatācijas pro-
cesā. P&I apdrošināšana ietver arī citus riskus,
kurus nav iespējams apdrošināt ar citiem jūras ap-
drošināšanas veidiem.
Ievērības cienīgi ir arī citi, retāk izmantojami jūras ap-
drošināšanas veidi: frakts, demeredža un tiesas izde-
vumu (аngl. freight, demurrage and defence, FD&D)
apdrošināšana, neiegūto ienākumu apdrošināšana
(аngl. loss of hire insurance, LOH), apdrošināšana pret
streikiem (аngl. strikes insurance), karadarbības risku
apdrošināšana (аngl. war risks insurance), un citi.
Rekomendācijas kuģa ekipāžai
Gadījumā, kad ticis sabojāts kuģa korpuss, mehānismi
vai trešās puses īpašums, kuģa kapteiņa pienākums ir
nekavējoši paziņot par to kuģa īpašniekam, kuģa kor-
pusa un mehānismu apdrošinātājam (аngl. Hull and
Machinery Insurer), kuģa civiltiesiskās atbildības ap-
drošinātājam (аngl. P&I Insurer) un, ja tas nepiecie-
šams, vietējam apdrošinātāju korespondentam. Kuģa
-- The insurer is entitled to refuse to pay an indemnity
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
if the losses sustained by the insured were the con-
sequence of the ship’s unseaworthiness.
Ty p e s o f m a r i n e i n s u r a n c e
Marine insurance can be divided into two groups: in-
surance of cargo carried by the sea and insurance of
ship-related risks. Insurance of cargo carried by sea is
primarily property insurance and property insurance is
organised on its basis so that the cargo is insured dur-
ing the entire carriage regardless of how it is carried,
by air, land or sea. Cargo insurance protection is usu-
ally organised by one of the parties to the cargo sale
and purchase contract.
The group of marine insurance which insures against
ship-related risks consists of two main types of marine
insurance:
-- Hull and machinery (H&M) insurance, on the ba-
sis of which insurance protection is provided for
the ship itself, including the hull and the machinery
on board the ship. H&M insurance can also cover
the civil liability of the ship’s owner for collisions
(sometimes even total liability for the collision)
and the obligation to pay general average or sal-
vage contributions.
-- Protection and indemnity (P&I) insurance, on the
basis of which third parties are indemnified for the
losses sustained during a ship’s operation. P&I in-
surance also covers other risks, which cannot be
insured on the basis of other types of marine insur-
ance.
Other, less frequently applicable types of marine insur-
ance should be mentioned, such as freight, demurrage
and defence (FD&D) insurance, loss of hire (LOH) in-
surance, strike insurance, war risks insurance, etc.
R e c o m m e n d a t i o n s f o r t h e s h i p ’s c re w
In the event of damage to a ship’s hull and its machin-
ery or to the property of a third party, the ship’s crew
must immediately contact the ship’s owner, the ship’s
hull and machinery insurer or protection and indem-
nity insurer and, if necessary, the insurers’ local repre-
sentatives and report the event. The ship’s crew should
assist in collecting evidence in order to identify the
causes of this damage, to prove that they acted prop-
erly and carefully in trying to prevent the occurrence of
the damage and that measures were immediately taken
to minimise it.
315
 ekipāžas pienākums ir savākt pierādījumus zaudējumu
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI
iemeslu noteikšanai un ekipāžas pareizai rīcībai, lai ne-
pieļautu vai samazinātu zaudējumus.
4.3.8. Kuģa ekipāžas nozīme faktisko
apstākļu noskaidrošanas procesā un ar to
saistītās rekomendācijas
Kuģa ekipāžas nozīme notikuma faktisko apstākļu
noskaidrošanā un faktu savākšanā ir ļoti svarīga. Kuģa
ekipāžas savāktie pierādījumi ir svarīgi jūras eksper-
tiem, juristiem un citām personām, kuras izmeklē ga-
dījumu kuģa īpašnieka vai apdrošinātāja uzdevumā.
Reizēm paiet daudz laika starp notikuma momentu un
ekspertu ierašanos uz kuģa, tāpēc ļoti svarīgi saglabāt
nepieciešamo informāciju. Šim mērķim kuģa ekipāžas
pienākums ir savākt ar negadījumu saistīto dokumen-
tāciju (izrakstus no kuģa, mašīnas un citiem žurnāliem,
notikuma liecinieku paskaidrojumus un ziņojumus, fo-
togrāfijas, videoierakstus u. tml.), veikt liecinieku ap-
tauju. Kuģa īpašnieka komerciālo interešu aizsardzībai
kuģa ekipāža bez kuģa īpašnieka vai viņa pārstāvja
atļaujas nedrīkst sniegt informāciju personām, kuru
komerciālās intereses, iespējams, ir pretstatā kuģa
īpašnieka interesēm.
Faktiskos apstākļus nepieciešams fiksēt ne tikai pēc
notikuma, bet arī visa reisa laikā. Daži gadījumi var
izraisīt pretenzijas tikai pēc noteikta laika, tāpēc jā-
cenšas fiksēt arī tos apstākļus, kuri no pirmā skata nav
svarīgi un nav saistīti ar iespējamiem zaudējumiem.
Šāda ekipāžas locekļu savāktā informācija ar laiku var
izrādīties loti noderīga juristiem, dažādiem ekspertiem
un citām personām, kuras aizstāv kuģa īpašnieka in-
tereses. Bez tam ir iespējams, ka kuģa ekipāža, zinot
kādi pierādījumi var būt nepieciešami kuģa īpašnieka
komerciālo interešu aizstāvībai, ar lielāku atbildības
sajūtu pildīs savus pienākumus kuģa vadīšanā, lai iz-
vairītos no nevēlamiem negadījumiem.
316
4 . 3 . 8 . T h e r o l e o f a s h i p ’s c r e w i n
determining the actual circumstances.
Recommendations
The ship’s crew performs a very important role in the
process of collecting evidence of an incident’s actual
circumstances. The evidence collected by the ship’s
crew greatly assists the lawyers, surveyors, other per-
sons, who visit the ship on behalf of the ship’s owner or
his insurer in order to thoroughly investigate a specific
incident. Often some time passes before these persons
visit a ship after the incident, so it is important that the
ship’s crew do this so that event-related information is
not irretrievably lost. To this end, the crew must not
only make sure such information is preserved, but also
collect all documents closely related to the incident
(make extracts from the ship’s log and other operat-
ing logs, make reports about crew members who have
information about the incident and record the incident
in photographs and video recordings) and interview
the witnesses. In order to protect the commercial inter-
ests of the ship’s owner, the crew is not recommended,
without the knowledge of the ship’s owner or the pres-
ence of his representative, to provide any information
to anyone whose commercial interests oppose those of
the ship’s owner or are not known to the crew.
The actual circumstances must be recorded not only
after the incident, but also during the entire period of
the ship’s operation. It is obvious that some incidents
may turn into claims only after a certain period of time.
Therefore it is very important that the crew also records
those circumstances which initially do not seem very
significant or able to cause any damage. After a certain
period of time, this crew-recorded information may be
very useful to the lawyers, experts or other persons de-
fending the commercial interests of the ship’s owner.
Finally, it is likely that the ship’s crew, knowing what
proof may be necessary in order to protect the commer-
cial interests of the ship’s owner, will act more dilli-
gently and carefully in operating the ship which should
lead to a smaller likelihood of such incidents.
Jautājumi
1. Kādi starptautiskie tiesību akti reglamentē kravu
jūras pārvadāšanu?
2. Kādus pienākumus kuģa ekipāžai nosaka starptau-
tiskie tiesību akti, pārvadājot kravas jūrā?
3. Kādas funkcijas pilda konosaments un kāda infor-
mācija tajā tiek norādīta?
4. Kāda ir ekipāžas rīcība kravas sabojāšanas vai
zaudēšanas gadījumā un tad, ja saņemts lūgums
norādīt konosamentā informāciju, kura neatbilst
īstenībai?
5. Kādi starptautiskie tiesību akti reglamentē kuģu
pārvadāšanu jūrā?
6. Kādus pienākumus starptautiskie tiesību akti pare-
dz kuģa ekipāžai, pārvadājot pasažierus jūrā?
7. Kas ir kuģa vadīšana loča uzraudzībā un kādi ir šīs
kuģošanas veidi?
8. Vai kapteinim ir tiesības pārņemt kuģa vadīšanu
laikā, kad tā notiek loča uzraudzībā?
9. Kādi starptautiskie tiesību akti reglamentē īpašu-
ma glābšanu jūrā?
10. Kādi noteikumi nosaka īpašuma glābšanas jūrā
jēdzienu ?
11. Kas ir vilkšana jūrā un kādi noteikumi nošķir to
no glābšanas?
12. Kādi ir ekipāžas pienākumi uz velkamā kuģa un
vilcēja ?
13. Kas ir vispārējā avārija un kādas ir tās pazīmes?
14. Kāda ir ekipāžas rīcība vispārējās avārijas gadīju-
mā?
15. Kas ir jūras apdrošināšana un kādi ir tās galvenie
principi?
16. Kādi ir jūras apdrošināšanas galvenie veidi?
17. Kāda ir ekipāžas nozīme, vācot ziņas par gadīju-
ma faktiskajiem apstākļiem?
Subchapter 4.3 questions
r ec o mendati o ns f o r a s h ip ’ s c r ew
4 . A ccident investi g ati o ns
c o nt r o l o f s h ippin g and
1. What international legal acts regulate the carriage
of cargo by sea?
2. What duties of the ship’s crew are specified by the
international legal acts regulating the carriage of
cargo by sea?
3. What functions are served by a bill of lading and
what information must it contain?
4. How should the ship’s crew act when the cargo
is damaged or lost during an incident or there is a
request to enter into the bill of lading information
which does not correspond to reality?
5. What international legal acts regulate the carriage
of passengers by sea?
6. What duties of the ship’s crew are specified by the
international legal acts regulating the carriage of
passengers by sea?
7. What is deemed to be pilotage and what types of
it exist?
8. Is a ship’s master entitled to take control of a ship
from the pilot?
9. What international legal acts regulate the salvage
of a ship?
10. What is the salvage of a ship and what are its ele-
ments?
11. What is the towage of a ship and how do towage
and salvage differ?
12. What are the duties of the crews of the towing and
towed ships?
13. What is the general average and what are its ele-
ments?
14. How must a ship’s crew act in the event of general
average?
15. What is marine insurance and what are its basic
principles?
16. What are the main types of marine insurance?
17. What is the role of the ship’s crew in the process of
collecting the actual circumstances of an incident?
317
4. JŪRAS NEGADĪJUMU IZMEKLĒŠANA,
K U Ģ O Š A N A S K O N T RO L E U N
REKOMENDĀCIJAS KUĢA EKIPĀŽAI

Literatūra / References

1. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (The Hague Rules)
as modified by the Visby Amendments (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law Relating to Bills of Lading (Brussels 1968) (Visby Rules) as modified by the 1979 Protocol (SDR Protocol)
amending the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (The
Hague Rules), as amended by the Protocol of 1968 (Visby Rules) [interaktyvus]. Prieiga internetu: http://www.admi-
raltylaw.com/statutes/hague.html.
2. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 – the “Hamburg Rules” [interaktyvus]. Prieiga internetu:
http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_e.pdf
3. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008 – the “Rotterdam
Rules” [interaktyvus]. Prieiga internetu: http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/09-85608_
Ebook.pdf
4. Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974 [CMI-IMO]. 2004. CMI
Handbook of Maritime Conventions. 4th ed. Vancouver: Lexis Nexis, document 2–3.
5. Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Assistance and Salvage at Sea, 1910 [CMI-Brussels].
2004. CMI Handbook of Maritime Conventions. 4th ed. Vancouver: Lexis Nexis, document 4–1.
6. International Convention on Salvage, 1989 [CMI-IMO]. CMI Handbook of Maritime Conventions. 4th ed. 2004. Van-
couver: Lexis Nexis, document 4–3.
7. York-Antwerp Rules. 2004. [Interaktyvus]. Prieiga internetu: http://www.usaverageadjusters.org/YAR04.pdf

318
 1.
с уд о в ож д е н и е

1 . с уд о в ож д е н и е
 1 . 1 . П л а н и р о ва н и е р е й са
1 . с уд о в ож д е н и е и с уд о в ож д е н и е
1.1.1. Общая часть
План рейса судна является обязательным средс-
твом, обеспечивающим безопасное плавание судна
от причала одного порта до причала другого порта.
Такой план должен включать в себе океанические
и морские переходы, прибрежное плавание и лоц-
манскую проводку судна. План судового рейса в
случае необходимости может быть изменён во вре-
мя текущего перехода (например: порт назначения
судна неизвестен либо был изменён, или план не-
обходимо менять после консультации с лоцманом).
С любыми изменениями рейсового плана каждый
судоводитель должен быть ознакомлен лично, так
чтобы не осталось никаких сомнений в ясности но-
вого плана.
В ходе разработки плана судового рейса необходи-
мо выбрать самый благоприятный маршрут судна,
принимая во внимание следующие факторы:
-- морскую окружающую среду;
-- достаточность и точность гидрографических
средств в районах плавания судна;
-- наличие навигационных сооружений, берего-
вых ориентиров и других объектов;
-- любые возможные ограничения самого судна
(например, осадка судна и особенности перево-
зимого груза);
-- районы интенсивного движения судов;
-- метеопрогноз, предполагаемые приливы и от-
ливы, течения, а также волнение и состояние
видимости;
-- местные природные явления и обстоятельства;
-- обязательные доклады береговым станциям в
районах плавания по системам разделения дви-
жения, которые признаны IМО;
-- особенности и свойства главного двигателя, ус-
тановок управления судном и маневренных эле-
ментов судна;
План судового рейса должен быть приготовлен пе-
ред тем, как судно выйдет в море. На борту судна
должны иметься все необходимые навигационные
карты и пособия для планируемого перехода. Если
капитан судна возложил обязанность приготовле-
ния плана на одного из своих помощников, в таком
случае капитан лично должен проверить предвари-
тельную прокладку и убедиться, что маршрут суд-
на является безопасным. Старший механик судна
обязан проверить запасы пресной воды, топлива и
смазочных материалов, которых должно быть до-
320
статочно на протяжении всего планируемого рейса.
В противном случае капитан должен известить су-
довладельца или оператора судна и обсудить воз-
можность пополнения запасов в промежуточном
порту или портах. Капитан также уполномочен
воспользоваться своими профессиональными на-
выками и практикой в оценке возможных измене-
ний в ходе рейса и предусмотреть действия и меры,
которые позволили бы безопасное продолжение
намеченного рейса.
1 . 1 . 2 . О ц е н к а м а р ш р у т а с уд н а
Перед тем как начать планировать предстоящий
переход судна, необходимо собрать и изучить все
навигационные карты, навигационные пособия и
другую важную информацию, которая потребует-
ся для осуществления намеченного рейса. Для эф-
фективности такой работы можно воспользоваться
проверочным листом (приложение № 1).
Н а в и г а ц и о н н ы е ка р т ы и
п о со б и я
Только официальные и должным образом откор-
ректированные навигационные карты и навига-
ционные пособия могут быть использованы для
планирования и осуществления предстоящего
рейса. Навигационные карты следует подбирать
по соответствующему масштабу. Например, для
плавания судна в океане достаточно только карт
мелкого масштаба. Путевые карты должны исполь-
зоваться при переходе вблизи берегов, а карты-пла-
ны необходимо использовать при подходах судна к
порту и плаваниях в акватории порта. Карты круп-
ного масштаба удобны тем, что на них можно на-
носить повороты судна, учитывая его маневренные
качества.
План маршрута судна
План маршрута судна должен включать следующие
данные:
-- истинный курс каждого отрезка планируемого
маршрута судна;
-- измеренные расстояния между соседними точ-
ками поворотов;
-- предполагаемую скорость судна и её изменение
в случае необходимости;
-- координаты точек поворота;
-- расчетное расстояние, необходимое для выпол-
нения поворота (Wheel Over Point);
-- графический учет циркуляции (поворота) судна
на навигационных картах крупного масштаба;
-- максимальное отклонение судна от линии пред-
варительной прокладки (off-track).
В течение рейса могут сложиться такие обстоятель-
ства, что судну придется неожиданно отклониться
от планируемого пути. Для того ,чтобы обеспечить
безопасность такого рода маневра, необходимо
обозначить потенциально опасные места („No Go
Area“). Такие места следует обвести на карте ка-
рандашом и заштриховать таким образом, чтобы не
была бы скрыта другая информация на карте. Та-
кой метод позволяет судоводителю своевременно
оценить развивающуюся ситуацию и принять над-
лежащие меры, не заходя за границы безопасного
плавания.
В плане маршрута судна должны быть указаны
способы определения места судна. Например, при
плавании в открытых морях достаточно только
показаний спутниковой системы, а в прибрежном
плавании необходимо использовать визуальные и
радиолокационные способы определения места на-
хождения судна.
П л а н с у д о в о г о р е й са и эл е к т р о н н ы е
н а в и г а ц и о н н ы е с и с т ем ы
План маршрута судна можно составлять как на бу-
мажных навигационных картах, так и с помощью
электронных карт, включающих в себя информаци-
онные системы (ECDIS). Нужно отметить, что пока
правительства не всех стран одобрили использова-
ние электронных карт на своих судах, поэтому пе-
ред тем как начать планирование маршрута судна
с помощью электронных карт, необходимо убе-
диться, что последние являются официально при-
знанными. Растровые электронные навигационные
карты могут быть использованы только вместе с
бумажными аналогами, поэтому, планируя марш-
рут судна комбинируемым способом, необходимо
обратить должное внимание на соответствие гра-
ниц бумажных и электронных навигационных карт.
В прибрежном плавании рекомендуется исполь-
зование однородных карт, так как судоводителю
потребуется некоторое время для перехода с одной
карты на другую, при этом же дополнительно про-
веряя соответствие данных электронных и бумаж-
ных навигационных карт. Намного проще является
использование ECDIS. В такой системе за основа-
ние принимаются только векторные карты, которые
могут быть использованы без бумажных аналогов,
к тому же переход с одной карты на другую ECDIS
может сделать автоматическим способом, а любую
навигационную информацию дисплей высветит
при нажатии одной лишь кнопки. Получая опера-
тивную информацию в кратчайшие сроки, судо-
водитель экономит драгоценное время, которое
1 . с уд о в ож д е н и е
может быть использовано для более тщательного
наблюдения окружающей обстановки.
Для расчета маршрута судна также могут быть
использованы приемники систем глобального
позиционирования (GPS). Однако перед тем как
наносить GPS расчетные данные на бумажные
навигационные карты, нужно убедиться, что при-
емник настроен к использованию одинакового
стандарта геодезических данных, на основе кото-
рых была составленна бумажная навигационная
карта (обычно применяется стандарт WGS84).
М а р ш р у т с у д н а в о ке а н е
Перед тем как начать планирование маршрута
судна в океане в первую очередь следует опреде-
лить возможность перехода по дуге большого кру-
га (ортодромии), поскольку такое плавание имеет
преимущество по сравнению с плаванием по лок-
содромии в длине проходимого пути, но при этом
нужно учесть следующие факторы:
-- время года, когда активность циклонов повыше-
на;
-- активность тропических циклонов;
-- преобладающие течения в океане;
-- ледовую обстановку;
-- условия видимости, основаны на многолетних
наблюдениях;
-- требования к грузовой марке судна в отдельных
районах плавания.
Вышеперечисленную информацию можно найдти
в специализированных картах планирования, ко-
торые обычно имеются на борту судна, соверша-
ющего океанические переходы. Для эффективной
подготовки к плаванию в океане можно воспользо-
ваться проверочным листом (приложение № 2).
П л а н м а р ш р у т а с у д н а в п р и б р еж н ом
п л а в а н и и и н а в и г а ц и и в у з ко с т я х
Планируя плавание судна вдоль берегов и в уз-
костях, надо помнить, что выполнение того или
иного маневра может быть ограничено временем
или расстоянием, поэтому необходимо рассчитать,
с какой максимальной скоростью судну надлежит
двигаться в таких районах. Помимо этого судо-
водитель должен хорошо знать все маневренные
способности судна и иметь практические навыки
их применения. В отличие от плавания в открытых
морях, где точку изменения курса судна можно при-
нимать за поворот судна, при плавании в узкостях
любой поворот необходимо изобразить графичес-
ки на карте, учитывая элементы циркуляции судна.
321
 Место начала выполнения поворота судна (Wheel-
1 . с уд о в ож д е н и е Over Position) должно быть отмечено на карте и
проконтролировано пеленгами и/или дистанцией
до отчетливо видимого на радаре ориентира. Дру-
гое очень важное явление, которое необходимо
учитывать, выбирая скорость судна – это увели-
чение его осадки. Существует множество методов
расчета осадки судна, но одна из наиболее простых
и универсальных формул приводится ниже:
f max = 2 × CB × V 2 / 100 m,
где:
CB – блок-коэффициент судна;
V – скорость судна в узлах.
Оценив все вышеизложенные условия, нетрудно
выбрать безопасную скорость судна, которую при
необходимости можно уменьшить или увеличить
при выполнении поворота и прохождении мелко-
водья.
Другой очень важный фактор, влияющий на движе-
ние судна – это течение, которое в узкостях может
стать критическим. Поэтому необходимо обратить
должное внимание на элементы движения тече-
ния. Например, в таких проливах как Пентлянд
(Pentland firth) или Курушима судам, у которых
скорость менее 10 узлов, плавание не рекоменду-
ется, так как скорость приливо-отливного течения
там достигает 8–10 узлов.
При составлении маршрута судна вдоль берегов и в
узкостях нужно указать и пометить способы конт-
роля безопасного движения судна по намеченному
курсу. Здесь возможны два способа: визуальный и
радиолокационный. Визуальным способом целе-
сообразно воспользоваться при наличии маяков и
ведущих створов, а с помощью радиолокатора сле-
дует контролировать безопасные расстояния (метод
параллельного индексирования), подход к упреж-
дающей точке поворота (Wheel-Over Point), а также
место самого судна. Для эффективной подготовки
к прибрежному плаванию и плаванию в узкостях
можно воспользоваться проверочным листом.
П л а н з а хо д а с у д н а в п о р т
План захода судна в порт должен включать в себя
не только маршрут судна, прокладку курсов при
плавании с лоцманом на борту, но и обязанности
каждого участника проводки судна в порт. Такой
план должен быть приготовлен в любом случае,
невзирая на то, что капитан имеет разрешение на
безлоцманскую проводку своего судна.
322
Помимо прокладки курсов и поворотных точек,
на карте также следует отметить места якорной
стоянки. Необходимо проанализировать любые
критические ситуации (например, выход из строя
главного двигателя, неисправность рулевого уст-
ройства или внезапное ухудшение видимости) и
предусмотреть меры и действия для предотвраще-
ния аварии.
Перед приходом судна в порт необходимо пригото-
вить лоцманскую карточку (Pilot Card), в которой
была бы подробная информация о развиваемой
скорости судна, его осадке и их взаимоимодейс-
твии, о типе и мощности главного двигателя(-ей) и
подруливающих устройств, тип рулевого устройс-
тва и пера руля, основные измерения судна, а также
любые другие детали маневренных особенностей
судна.
О бм е н и н ф о рм а ц и и м еж д у ка п и т а н ом
с у д н а и л о ц м а н ом
Очень важно, чтобы обмен информацией между
капитаном и лоцманом начался перед тем, как лоц-
ман поднимется на борт судна, в особенности, если
капитан судна не знаком с местностью. Обычно
капитан должен информировать лоцманскую стан-
цию за 24 часа до прихода судна в порт. За сутки
тщательно выработанный план захода судна в порт
можно подготовить как на берегу, так и на судне, а
после прихода лоцмана на борт судна план можно
обсудить более детально и при необходимости вне-
сти изменения. Любые изменения плана должны
быть согласованы между капитаном судна и лоц-
маном, в итоге они должны подтвердить друг дру-
гу, что план понятен и ясен. Лоцман также должен
ознакомиться с маневренными данными судна и с
информацией на лоцманской карточке. Только пос-
ле этого можно начинать заход судна в порт.
Перед выходом судна из порта необходимо приго-
товить план выхода. Надлежит иметь в виду, что
лоцманы имеют различные навыки управления
судном, поэтому нередко приходится удивляться
различию управления одного и того же судна раз-
ными лоцманами.
П л а н р е й са с у д н а и с и с т ем ы р а з д ел е н и я
движения
Системы разделения движения судов устанавлива-
ются для
-- ограничения опасности столкновения судов в
местах интенсивного движения;
-- защиты окружающей среды;
-- уменьшения риска посадки судов на мель в гулирования движения и пометить радиочастоты

1 . с уд о в ож д е н и е
опасных районах. прослушивания в регулируемых местах.
Поэтому очень важно отметить в плане рейса суд-
на, в каких местах придется использовать такие Koнтрольные вопро сы раздела 1.1
системы. Если система разделения движения была
одобрена IMO, то суда должны в обязательном по- 1. Зачем нужен план рейса судна?
рядке следовать по такой системе. 2. Перечислите факторы, на которые необходимо
обратить внимание при выборе маршрута суд-
П л а н р е й са с у д н а и с и с т ем ы д о к л а д о в на.
3. Выделите 3 основных части плана рейса судна.
Многие прибрежные государства объявили, что в 4. Kакие основные данные должны быть указаны
их водах действуют информационные системы со- в плане маршрута судна?
общений о судах. Они позволяют обеспечить безо-
5. На какие факторы необходимо обратить вни-
пасное движение судов в прибрежной зоне. В плане
мание при планировании океанического пере-
рейса судна необходимо отметить такие места и
хода судна?
указать источник требуемой информации доклада.
Обычно любые системы докладов имеют сноску 6. Kакими способами ведется контроль местопо-
на соответствующих морских картах, но более под- ложения судна в прибрежном плавании?
робную информацию можно найти в Admiralty List 7. Kакое назначение имеют системы разделения
of Radio Signals Vol. 6 или в другом официальном движения?
издании. Некоторые системы докладов судов могут 8. Kакое назначение имеют системы докладов?
быть одобрены IMO.
Капитан судна обязан следовать требованиям, ус-
тановленным в таких системах и предоставить всю
необходимую информацию по запросу береговых
служб (обычно запрашивается скорость и курс суд-
на, порты убытия и назначения, род груза и т.д.).
Очень важно обратить внимание, в каких местах
системы должен быть сделан доклад – при входе
и оставлении системы, а также в промежуточных
ее участках.

П л а н р е й са с у д н а и с л уж б ы
р е г ул и р о в а н и я д в и ж е н и я с у д о в

Обычно службы регулирования движения судов

существуют только в портах и на подходах к ним.
Такие службы контролируют безопасное движение
судов и соблюдение ими местных правил. Пос-
кольку доклады службам регулирования движения
судов капитан судна должен сделать только в тер-
риториальных водах той или иной или страны, то
в плане рейса следует отметит те места, где судно
должно будет пользоваться услугами службы ре-

323
 1 . с уд о в ож д е н и е

Л и т е р ат у р а

Brown’s Nautical Almanac. 2009.

Bridge procedures Guide.
Bridge Team Management.
Guidance To Masters – „Gard“. 2006. 2nd edition, September.
324
1 . 2 . Т оч н о с т ь о п р е д е л е н и я См. рис. 1.2.1. Определение параметров светила и все-

м е с та с уд н а раз н ы м и
способами
1 . 2 . 1 . О п р е д е л е н и е м е с т а с уд н а
а с т р о н о м и ч е с к и м и м е т од а м и
Необходимо напомнить, что при решении аст-
рономических задач с использованием „Морско-
го астрономического ежегодника“ (The Nautical
Almanac), издаваемого в Западной Европе, и „Мор-
ских таблиц“ (Sight Reduction Tables for Marine
Navigation; Pub. No. 229 или N.P. 401), нужно знать
метод разности высот и азимута (Marcq St. Hilaire),
который кратко описан ниже. На рис. 1.2.1 показан
способ решения задач, который обоснован выше-
упомянутым методом. В таблице 1.2.1 приведена
информация об определении параметров светила
и всемирного времени (UTC) и пояснение об их
использовании. На рис. 1.2.2 даны формулы сфе-
рической тригонометрии для определения высоты
(Hc) и азимута (Z). Направления указателей пока-
зывает нам, что имея соответствующие формы, мы
по этой схеме можем решить астрономические за-
дачи по определению места судна.
1 . с уд о в ож д е н и е
мирного времени с комментариями.
См. рис. 1.2.2. Формулы сферической тригонометрии
для определения Hc и Z.
Решая задачи по мореходной астрономии, нуж-
но определить 3 основных аргумента: δ, tм, φ, на
основании их мы определяем: hТ – табличную
высоту(Hc); Апк – полукруговой азимут (Z), а Акр -
круговой азимут (Zn) определяем из квадрата Апк.
Определив hТ и Акр, вы можете провести высотную
линию положения – ВЛП; определив несколько
ВЛП в точке их пересечения, получите обсервован-
ное место судна – ОМС.
О п р ед ел е н и е м е с т а с у д н а п о
н а бл ю д е н и ю с в е т и л
Находясь в счислимых координатах (AP)
φ = N32°00,0'; λ = W 15° 08,0
В таблице 1.2.2 предложен алгоритм решения ас-
трономических задач и метод обработки данных.
Этот метод можно использовать для обработки
данных наблюдения звёзд, Солнца, Луны и планет.
Данные наблюдения: 22 июня 2006 судоводи-
тель производил наблюдения, находясь SV (AP)

Та бл и ц а 1 . 2 . 1 . Д и а г р а м м а д л я р а сч ё т а H c и Z

Hs Высота светила измерена секстаном

IC Поправка индекса
He Высота глаза наблюдателя над уровнем моря
Dip Поправка высоты глаза наблюдателя
Ha Видимая высота светила
UTC Всемирное время, которое считываете с хронометра
Body Небесное светило, которое вы наблюдали
Используя данные светила и всемирного времени в МАЕ вы определите следующие величины
GHA Гринвичский часовой угол
dec. Склонение; GHA и d – координаты светила
SD Полудиаметр, используется для Луны и Солнца
HP Горизонтальный параллакс, чаще применяется для Луны
Следующее действие сложнее, потому что его произвести на судне обычными подсчетами невозможно. Эти
данные мы можем определить по МАЕ или используя специальные компьютерные программы:
lat. Широта (φ)
lon. Долгота ( λ)
Refr. Рефракция, которую можем определить используя таблицы или по формулам
LHA Местный часовой угол
Z Полукруговой азимут – Апк
Zn Круговой азимут – Акр
PA Параллакс высоты,
PA = HP × Cos ( H a )
увеличение совсем незначительное, поэтому используется только для Луны
Hc Табличная высота светила
Ho Обсервованная высота светила
Ho - Hc Разность высот (перенос)
325
 Та бл и ц а 1 . 2 . 2 . А л го р и т м д л я о п р е д е л е н и я п е р е н о с а и а з и м у т а п о н а бл юд е н и ю
1 . с уд о в ож д е н и е звезд

Светило Регул Aнтарес Koхаб

i +2,1ʹ +2,1ʹ +2,1ʹ
Ah –6,8ʹ –6,8ʹ –6,8ʹ
Suma / Total –4,7 ʹ –4,7ʹ –4,7ʹ
hs 36° 48,2ʹ 19° 50,1ʹ 47° 09,8ʹ
hr 36° 43,5ʹ 19° 45,4ʹ 47° 05,1ʹ
Δhr –1,3ʹ –2,7ʹ –0,9ʹ
Дополнител Δ; t° ir p; +0,1ʹ +0,2ʹ +0,1ʹ
ΔHP y
ho 36° 42,3ʹ 19° 42,9ʹ 47° 04,3ʹ
Data: 2006-06-22 2006-06-22 2006-06-22
φ AV N 32° N 32° N 32°
λ AV W 15° 08,3ʹ W 15° 09,0ʹ W 15° 10,5ʹ
JL 19v 37m 19s 19v 38m 43s 19v 39m 49s
Cp +2m 04s +2m 04s +2m 04s
JVL 19v 39m 23s 19v 40m 47s 19v 41m 53s
JN +1 +1 +1
GVL 20v 39m 23s 20v 40m 47s 20v 41m 53s
Data GVL 2006-06-22 2006-06-22 2006-06-22
Табличное GVKγ 210° 51,6ʹ 210° 51,6ʹ 210° 51,6ʹ
GVK 9° 52,4ʹ 10° 13,4ʹ 10° 30,0ʹ
ŽVK 207° 49,4ʹ 112° 32,6ʹ 137° 18,4ʹ
¶GVK 428° 33,4ʹ 333° 37,6ʹ 358° 40,0ʹ
+ или –360° –360°
λ SV; –W; +E 14° 33,4ʹ 14° 37,6ʹ 14° 40,0ʹ
¶VVK; 54° 00,0 319° 00,0 344° 00,0
d табличное N11° 56,3ʹ S26° 26,9ʹ N74° 07,9ʹ
d
d N11° 56,3ʹ S26° 26,9ʹ N74° 07,9ʹ
φ SV N32° N32° N32°
Δd / + или – 56,3ʹ / +31,4ʹ 26,9ʹ / –48,4ʹ 07,9ʹ / –56,4ʹ
hL 36° 11,2ʹ 20° 03,4ʹ 47° 13,8ʹ
Общая +29,5ʹ –21,7ʹ –7,4ʹ
hp 36° 40,7ʹ 19° 41,7ʹ 47° 06,4ʹ
ho 36° 42,3ʹ 19° 42,9ʹ 47° 04,3ʹ
Δ +1,6ʹ +1,2ʹ –2,1ʹ
Ap 100,3° 141,1° 6,4°
Aap 259,7° 141,1° 6,4°

j = N32°00,0‘; λ = W 15° 08,3‘; λ = W 15° 09,0‘; λ = номический ежегодник“, определить гринвичский

W 15° 10,5‘ соответственно, ¶Регул; Тхр = 19ч 37м
19с; ОС = 36° 48,2ʹ; ¶Aнтарес; Тхр = 19ч 38м 43с;
ОС = 19° 50,1'; ¶ Koхаб; Тхр = 19ч 39м 49с; ОС =
47° 09,8’; Uхр = + 2м 04с; i = + 2,1’; е = 15,0m; t
= + 30°C; В = 1010  mbar; нужно определить мес-
то судна – ОМС. Решая задачу, нужно вспомнить
основные принципы обработки данных: по ОС оп-
ределить ho; по счислимой долготе места судна во
время наблюдения определить номер пояса, грин-
вичское время и дату; используя „Морской астро-
326
часовой угол звезды – tгр, склонение – δ и местный
часовой угол звезды tм = tм + τ; в „Морских табли-
цах“ найдите страницу, которая соответствует tм,
j и δ, имея в виду знаки j ir δ; при помощи ин-
терполяции определите поправку, которую надо
прибавить к табличной высоте, чтобы определить
величину hс ; в нашем случае ¶ Регул, это
56, 3
60
× (+31, 4) = +29, 5 ' ;
¶ Aнтарес, это О п р ед ел е н и е О М С п о н а бл ю д е н и я м Л у н ы

26, 9
× (−48, 4) = −21, 7 ' ;
60
¶ Koхаб, это
7, 9
× (−56, 4) = −7, 4 ' ;
60
Остается единственный вопрос: установить на-
правление, т.е. азимут светила, который мы прово-
дим со счислимых координат судна. Эти данные мы
находим в „Морских таблицах“. В нашем случае в
„Морские таблицы“ введите δ, t, j, и достаточно
визуальной интерполяции, чтобы определить зна-
чение ¶ Регул Апк = 100,3°, ¶ Aнтарес Апк = 141,1°,
¶ Koхаб Апк = 6,4°, а зная соотношение между Апк
и Акр, определяем Акр:
Nj : t >180°, тогда Акр = Апк; t <180°, тогда
Акр = 360° - Апк ;
Sj : t >180°, тогда Акр = 180° - Апк; t <180°, тогда
Акр = 180° + Апк;
В нашем случае судно находится в Nj, и их Акр
соответственно будут 259,7°; 141,1°; 6,4°. Теперь
судоводитель имеет достаточно данных, чтобы
провести ВЛП и определить ОМС.
См. рис. 1.2.3. Определение ОМС при прокладке ВЛП
из счислимого места судна.
О М С п о н а бл ю д е н и я м С ол н ц а , е с л и е г о
в ы со т а м е н ь ш е ч ем 1 0 º
Алгоритм вышеописанного решения показыва-
ет схожесть обработки данных, как Солнца, так и
звёзд. При обработке наблюдений светил с низки-
ми высотами (ниже 10°), нужно вводить дополни-
тельную поправку. Её определяем из „Морского
альманаха“ (таблица A3). Дальнейшее решение за-
дачи, такое же, как и у звезды.
1 . с уд о в ож д е н и е
Луну легко опознать на небе, она часто бывает вид-
на и днем, поэтому её иногда удобно использовать
в мореходной астрономии. Но из-за близости Луны
к Земле для определения ho нужно ввести дополни-
тельные поправки: Δ hp – поправка за параллакс и
R – полудиаметр светила. В алгоритме Луны необ-
ходимо определить дополнительные поправки для
tгр за v и для δ за d. Определив tгр и δ для Луны, рас-
считайте t, введите аргументы t, δ и j в „Морские
таблицы“. Аналогично алгоритму звезды опреде-
лите перенос, азимут и координаты ОМС.
О п р ед ел е н и е О М С п о н а бл ю д е н и я м
планет
В мореходной астрономии используется четыре
планеты: Венера, Марс, Юпитер и Сатурн. Дан-
ные наблюдения планет рассчитываются, как звезд
или Луны, только с несколькими различиями для
ho, tгр и d. Расчитывая ho, определяем специфичес-
кую поправку для Венеры и Марса; поправка за
горизонтальный параллакс не применяется. В про-
цедуре алгоритма планет нужно определить допол-
нительные поправки: поправку v – определяя tгр,
поправку d – определяя d. Далее обработка данных
наблюдения планет аналогичная Солнцу.
О ц е н ка т оч н о с т и О М С п о н а бл ю д е н и я м
С ол н ц а
Оценка точности ОМС определяется приблизи-
тельно по формуле средней квадратической пог-
решности – СКП:
2mn2 + mz2
M=
sin( ΔA )
Где: mn – средная квадратическая погрешность в
линии положения места судна – ЛП;

Та бл и ц а 1 . 2 . 3 . Д а н н ы е д л я о п р е д е л е н и я в е л и ч и н ы С К П , ко гд а с уд н о п р о й д е т
расстояние в 10 миль

ms 1% 2% 3% 4%
mk 0,5o 1o 2o 3o
q mʹ q
0o 0,100 0,200 0,400 0,400 180o
10o 0,100 0,199 0.302 0,404 170o
20o 0,099 0,197 0,306 0,416 160o
30o 0,097 0,194 0,313 0,434 150o
40o 0,095 0,190 0,321 0,455 140o
50o 0,093 0,185 0,330 0,476 130o
60o 0,091 0,181 0,337 0,496 120o
70o 0,089 0,178 0,344 0,511 110o
80o 0,088 0,175 0,348 0,520 100o
90o 0,087 0,175 0,349 0,524 90o
327
 mz – СКП, когда определяем место судна во второй
1 . с уд о в ож д е н и е точке наблюдения Солнца, учитывая ошибку счис-
ления пути между первой и второй точками во вре-
мя наблюдения;
ΔA = A2 – A1 – разность азимутов между наблюдени-
ями ЛП1 и ЛП2;
m рассчитываем следующим способом:
-- определяем курсовой угол Солнца во время
первого наблюдения q = A1 – ПУ;
-- используя величины ms, mk и q в таблице 5 оп-
ределим величину СКП, когда судно пройдет
расстояние в 10 миль;
-- плавание – PA между двумя наблюдениями рас-
считаем по формуле:
PA = (T2 − T1 ) × V ;
-- СКП во 2-ой линии положения можем рассчи-
тать по формуле:
mz = m' × PA /10 ;
и используя данные в таблице 1.2.3, если плавание
судна составит 10 миль.
О ц е н ка т оч н о с т и м е с т а с у д н а п р и
н а бл ю д е н и и п о з в ё з д а м .
Оценка обсервации места судна определяется при-
близительно, по формуле средней квадратической
погрешности (СКП) :
M = k × 2 × mn / N = 2, 5 × mn / N ;
Где k = 1,25, коэффициент неравномерного распре-
деления азимутов светил на горизонтe;
mn – средняя квадратическая погрешность линии
положения места судна;
N – количество линий положения места судна в об-
сервации.
1 . 2 . 2 . О п р е д е л е н и е м е с т а с уд н а п о
б е р е го в ы м о бъ е к т а м
Следует помнить, что в морской навигации основ-
ное – это сочетание науки и практики. Хороший
судоводитель использует информацию, доступную
ему из любого источника, оценивает её, определяет
место судна и сравнивает с заранее рассчитанным
местом.
Судоводитель постоянно оценивает точность мес-
та судна, предвидит возможные опасные ситуации,
и принимает правильные, то есть безопасные в
данном положении решения. Современный судо-
328
водитель должен знать основные свойства исполь-
зуемых навигационных систем на судне, оценивать
их точность и возможные погрешности. Судово-
дитель знает, что навигационные методы и техни-
ка меняются в зависимости от типа судна, района
плавания, условий плавания, опыта судоводителя,
поэтому он должен применять такие методы и тех-
нику, которая лучше всего соответствует условиям
плавания и типу судна. Одно из важнейших реше-
ний, которое должен принять судоводитель в этой
ситуации, это – выбор наилучшего метода, который
зависит от знаний и опыта судоводителя.
О п р ед ел е н и е м е с т а с у д н а
п о д в ум п ел е н г а м
На берегу выбираем два хорошо видимых объек-
та A и B (рис.1.2.4) так, чтобы разность пеленгов
была между ними около 90°, но не менее чем 30° и
не более чем 150°. На карте чертим только истин-
ные пеленги, т.е. исправленные поправкой компаса.
Определение места судна по двум пеленгам мож-
но считать достаточно точным, если судоводитель
уверен, что поправка компаса верная, а случайные
ошибки незначительные. Если разность между пе-
ленгами меньше 30° или больше 150°, такую обсер-
вацию нужно принимать с особой осторожностью.
См. рис. 1.2.4. Определение места судна по пеленгам
двух предметов
О п р ед ел е н и е м е с т а с у д н а
п о т р ё м п ел е н г а м
Судоводитель выбирает 3 хорошо видимые и нане-
сенные на карту объекты на берегу. При выборе объ-
ектов действуют те же самые правила соотношения
пеленгов, как и для двух обьектов. Взятие пеленгов
нужно начать с объекта, находящегося ближе всего
к диаметральной плоскости судна, т. е., по носу или
по корме судна, потому что пеленги этих объектов
меняются медленнее, а ночью тех маяков, огни
которых слабее. На месте пересечения пеленгов и
есть обсервованое место судна (рис. 1.2.5). В иде-
альном случае все три пеленга должны пересечься
в одной точке, но на практике это бывает редко и
получается небольшой треугольник погрешности
(рис. 1.2.6) из-за неточности пеленгования, непра-
вильного учета девиации и склонения. Если его
стороны не больше чем 0,5 мили, обсервованное
место судна будет в центре треугольника, а если
больше, значит в обсервации допущены значитель-
ные ошибки. Этот способ определения места судна
в море является одним из наиболее точных и дает
возможность проверить правильность определен-
ной судоводителем поправки компаса.
См. рис. 1.2.5. Определение места судна по пеленгам
трех предметов.
См. рис. 1.2.6. Треугольник погрешности при определе-
ние места судна по пеленгам трех предметов.
О п р ед ел е н и е м е с т а с у д н а п о д в ум
р а с с т о я н и я м д о д в у х п р ед м е т о в
С помощью РЛС или каким-либо другим способом
измеряют расстояние до двух предметов D1 и D2.
Из точек A и B, как центров круга, проводим дуги
(рис.  1.2.7). Точка пересечения дуг будет местом
судна. Этот способ определения места судна удо-
бен тем, что его можно использовать при помощи
РЛС в плохую видимость.
См. рис. 1.2.7. Определение места судна по двум рассто-
яниям.
О п р ед ел е н и е м е с т а с у д н а
п о п ел е н г у и р а с с т о я н и ю
Этот метод удобен тем, что при определении мес-
та судна его можно использовать, когда с судна
наблюдается только один предмет, то определить
место можно по пеленгу и расстоянию до него. В
этом случае по гирокомпасу или магнитному ком-
пасу берется пеленг наблюдаемого предмета, кото-
рый прокладывается на карте. Сразу же измеряют
по РЛС расстояние D, которое откладывают на ли-
нии пеленга (рис. 1.2.8). Этот метод можно исполь-
зовать также, когда обьект наблюдается только по
РЛС.
См. рис. 1.2.8. Определение места судна по пеленгу и
расстоянию.
О п р ед ел е н и е м е с т а с у д н а
п о д в ум п ел е н г а м о д н о г о п р ед м е т а
( к р ю й с - п ел е н г )
Этот метод используется тогда, когда в зоне види-
мости мы можем наблюдать только один предмет
и не имеем возможности измерить расстояние до
него. Пеленгуем обьект дважды на постоянном
курсе, рассчитываем пройденное судном расстоя-
ние за это время (ВС), откладываем его на курсе
(КК1), из точки С проводим пеленг Р1, в пересече-
нии с пеленгом Р2 в точке М получим обсервован-
ное место судна. Этим способом полученное место
называется счислимо-обсервованным (рис. 1.2.9.).
Место судна, определенное способом крюйс-пе-
ленга, считается менее надежной обсервацией.
См. рис. 1.2.9. Определение места судна способом
крюйс-пеленга.
О ц е н ка т оч н о с т и м е с т а с у д н а п р и
1 . с уд о в ож д е н и е
и с п ол ь з о в а н и и м о р с к и х ка р т ,
И з в е щ е н и я М о р е п л а в а т ел я м и д р у г и х
навигационных изданий.
Морские карты, Извещения Мореплавателям (англ.
Notices to Mariners), электронные морские кар-
ты (англ. International Navigation Charts) и другие
навигационные издания в совокупности создают
возможность судоводителю безопасно плавать на
морских просторах. Все навигационные издания
требуют постоянного присмотра-корректуры, ко-
торая соответствующими техническими средства-
ми выполняется на судне, а также на берегу. Весь
мировой океан разделён на 16 морских географи-
ческих районов. Передача информации осущест-
вляется Всемирной службы радионавигационных
предупреждений (ВСРНП).
Районные предупреждения сокращенно называ-
ются NAVAREA. В каждом районе есть назначен-
ный координатор, который собирает информацию
и передает прибрежные предупреждения (англ.
COASTAL WARNINGS), включая местные предуп-
реждения (англ. LOCAL WARNINGS), которые ак-
туальны при подходах к порту, району, каналу и
т.д. Ответственной за сбор и передачу информа-
ции является Всемирная служба радионавигаци-
онных предупреждений – ВСРНП (The World-Wide
Navigational Warning System). В бумажном виде из-
вещения печатаются и передаються на судно, как
еженедельные Извещения Мореплавателям (Notice
To Mariners).
Желая оценить точность места судна, необходи-
мо определить среднее квадратическое смещение
и средние квадратические ошибки места судна
(СКО), при определении по несколькими линиями
положения (ЛП). Оценку точности можете опреде-
лить по формулам в таблице 1.2.4.
1.2.3. Применение современных средств
о п р е д е л е н и я м е с т а с уд н а и о ц е н к а
т оч н о с т и о б с е р в а ц и й
Определение места судна – одна из основных за-
дач судовождения, обеспечивающих безопасность
мореплавания. Для определения места судна при-
меняются различные методы, такие как визуаль-
ные, астрономические, радиолокационные или
спутниковые. Наиболее современным способом
определения места судна является использование
спутниковых систем. Другие способы на практике
оказываются довольно трудоёмкими и их применя-
ют всё реже.
329
 Та бл и ц а 1 . 2 . 4 . С р е д н и е к в а д р ат и ч е с к и е с м е щ е н и я и с р е д н и е к в а д р ат и ч е с к и е
1 . с уд о в ож д е н и е о ш и б к и м е с т а с уд н а , о п р е д е л е н н о го п о 2 л и н и я м п о л ож е н и я

Способ опре- Средняя квадрати-

деления места ческая ошибка ЛП e в Примечание
СКО места “М” в милях
судна. милях.
По 2 визуаль- mn – СКО пеленга в градусах;
D × mn × arc1 ±0, 017 mn0
ным пеленгам M= × D12 + D22 D1, D2,– расстояние до обьек-
sin θ
тов в милях
По 2 гори- 2 2 mʹ – СКО горизонтальных
DA × DB ± mʹ × arc1ʹ × DB ⎛ DA ⎞ ⎛ DC ⎞
зонтальным mαʹ × arc1ʹ × M= ⎜ ⎟ +⎜ ⎟ углов в минутах;
DAB sin θ
углам a и b ⎝ DAB ⎠ ⎝ DBC ⎠ DA, DB, DC,– расстояние до
между тремя DB × DC где Θ = 360° – (a+b+B) обьектов в милях
обьектами mβʹ × arc1ʹ×
DBC B – угол между линиями базисов
AB ir BC
По 2 рассто- mD1 , mD2 – СКО в расстоянии
яниями до ± mD21 + mD2 2
mD M= до обьектов в милях;
обьектов sin θ Θ – угол между направления-
ми на обьекты
По пеленгу и D × mn × arc1 2
Если расстояние измеряется
расстоянию до ± (D×m 
n × arc1 ) + mD2 до пеленгуемого обьекта, то
обьекта mD M= Θ = 90 (лучший вариант)
sin θ
По счислению mΔL – СКО в принятой поправ-
mΔL × S L S
M = ± L mΔ2L + 3mK2 ке лага (в процентах);
100 100
S L × mn × arc1 DA – СКО курса в градусах;
(Θ =90) SL – расстояние пройденное
по лагу в милях
По крюйс-пе- SL – расстояние, пройденное
ленгу mΔL × S L × sin q1 за время между взятием пе-
SL
100 M =± × mΔ2L × sin 2 q1 + 3mn × cos 2 q1 ленгов;
100 sin θ
q1 – курсовой угол обьекта во
S L × mn × arc1 × cos q1
время первого пеленгования

Система GPS (Global Positioning System – Система
Глобального Позиционирования) используется для
определения местоположения и скорости объектов
на всей поверхности Земли (за исключением при-
полярных областей). Система GPS была создана и
управляется Министерством Обороны Соединён-
ных Штатов Америки, поэтому её ещё называют
системой NAVSTAR (Navigation Satellite Time and
Ranging). Основой системы являются 24 GPS-спут-
ника, движущихся над поверхностью Земли на вы-
соте 20180 km по 6 орбитальным траекториям (по
4 спутника в каждой).
Передаваемые спутниками навигационные сигна-
лы принимаются GPS-приёмниками, которые оп-
ределяют местоположение объекта:
-- широту,
-- долготу,
-- возвышение над уровнем моря,
-- скорость движения,
-- направление движения.
330
Эта информация выводится на экран GPS-приём-
ника. Сопряжённые навигационные электронно-
картографические системы используют данные
GPS для отображения информации о положении,
скорости и курсе судна на электронной карте.
Используемый в гражданском применении код поз-
воляет определять координаты объекта с точнос-
тью от 1 сантиметра до 100 метров.
См. рис. 1.2.10. Орбиты спутников GPS
Для повыжения точности определением исполь-
зуется GPS в дифференциальном режиме. Дан-
ный режим реализуется созданием на побережье
сети контрольно – корректирующих станций. Эти
станции, используя точные координаты своих
приёмных антенн, рассчитывают дифференциаль-
ные поправки к навигационным параметрам. Для
определения места судна в дифференциальном
режиме судовые приёмники должны иметь допол-
нительное оборудование, принимающее корректи-
рующие сигналы от наземных станций. При этом
Та бл и ц а 1 . 2 . 5 . О с н о в н ы е д а н н ы е с п у т н и ко в ы х с и с т е м
Спутниковая Страна
система
GPS США
GLONASS Россия
GALILEO Европейский Союз
достигается точность определения места судна от
нескольких метров до сантиметра (в зависимости
от состояния ионосферы, тропосферы, расстояния
до наземной станции и других факторов).
Другая навигационная система GLONASS
(ГЛОНАСС, Глобальная Навигационная Спут-
никовая Система), управляемая Министерством
Обороны России, как и система GPS, позволяет
практически в любом месте Земли определять мес-
тоположение и скорость объектов.
На мировом флоте система ГЛОНАСС использует-
ся мало.
См. рис. 1.2.11. Карта перекрытия спутниками
ГЛОНАСС.
Третья спутниковая навигационная система –
GALILEO. Система предназначена, в основном,
для гражданского использования, в отличие от
систем GPS и GLONASS, которые принадлежат во-
енным, и они оставляют за собой право частично
загрублять сигнал или вовсе его отключать.
Планируемая точность определения места с ис-
пользованием системы GALILEO – 1 метр, однако,
точные сигналы будут платными, а услуги по обес-
печению меньшей точности будут доступны всем
потребителям.
Основой системы являются 28 спутников, высота
орбит которых – 23222 km. Начало работы системы
планируется на 2013 год.
Обобщённые параметры навигационных спутнико-
вых систем представлены в таблице 1.2.5.
Как упоминалось ранее, использование навигаци-
онных спутниковых систем облегчает и ускоряет
определение места судна. А если эти системы ин-
тегрированы с системами электронных карт или
радиолокационными системами, тогда можно ви-
зуально наблюдать положение судна на карте, что
помогает более эффективно принимать решения по
управлению судном.
См. рис. 1.2.12. Изображение электронной карты систе-
мы ESDIS
1 . с уд о в ож д е н и е
Высота орбиты Количество спутников Статус
действия
20200 км >24 Действует
19100 км 20 Действует с
ограничениями
23222 км >27 В стадии подготовки
При использовании навигационных спутниковых
систем для определения места судна необходимо
помнить, что:
-- определение места судна отображается с неко-
торым запаздыванием;
-- ошибка в определении места судна может до-
стигать от нескольких метров до нескольких
десятков метров;
-- ошибки навигационных спутниковых систем
зависят от метеорологических условий, коли-
чества видимых спутников и их расположения;
-- точность дифференциального использования
GPS зависит от расстояния до береговой стан-
ции и влияния других внешних факторов.
См. рис. 1.2.13. Совмещённое изображение электронной
карты и радара.
Современные электронные карты, используемые в
судовождении, могут быть соединены с несколь-
кими приёмниками спутниковой навигации. Пос-
тупающие данные сравниваются и, при появлении
установленной погрешности, судоводитель пре-
дупреждается звуковым и визуальным сигналом.
Другое средство, всё более используемое в судо-
вождении, – это, так называемые, радары-карты
(CHARTRADAR), суть которых состоит в том, что
на экране отображается не только радиолокаци-
онная картинка, но дополнительно накладывает-
ся изображение электронной карты (с выбранной
детализацией). Использование таких устройств
помогает немедленно обнаружить погрешности
спутниковой системы и произвести корректировку.
Возможен и другой вариант, когда радиолокацион-
ное изображение накладывается на электронную
карту, но основной принцип одинаков.
331
 Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 2
1 . с уд о в ож д е н и е
1. Объясните понятие метода разности высот и
азимута.
2. Перечислите сокращения и их значения в таб-
лице 1.2.1.
3. Назовите основные определения, используе-
мые в решении астрономических задач.
4. Охарактеризуйте суть правила определения
Акр из квандранта Aпк.
5. Продемонстрируйте способ начертания ВЛП
на примере рисунка 1.2.1.
6. Сравните знаки широты (j) и склонения (d),
когда определяете страницу в „Морских таб-
лицах“.
7. Обьясните смысл соотношения между Aпк и
Акр, определяя круговой азимут.
8. Сформулируйте основную разницу решения
алгоритма задачи между звездой и Солнцем,
если высота Солнца менее 10°.
332
9. Перечислите дополнительные поправки при
определении t ГР, h и d Луны, Венеры и Марса.
10. Охарактеризуйте критерии точности опреде-
ления места судна по наблюдениям Солнца и
звезд.
11. Назовите основные преимущества и недостат-
ки при определении места судна разными спо-
собами по береговым объектам.
12. Оцените точность ЛП при определении мес-
та судна по береговыми объектами, используя
формулы в таблице 1.2.4.
13. Назовите действующие и планируемые навига-
ционные спутниковые системы.
14. Какова точность навигационных спутниковых
систем и от чего она зависит?
15. Как могут быть обнаружены ошибки навига-
ционных спутниковых систем?
Л и т е р ат у р а 1 . с уд о в ож д е н и е
Britanica enciklopedija. 2002. Delux Edition.
Rip, M. R., Hasik, J. M. 2002. The Precision Revolution: GPS and the Future of Aerial Warfare. Naval Institute Press.
Nelson, R. A. 1999. The Global Positioning System. Via Satellite, November.
The Mariner’s Handbook. 2007. United Kingdom Hydrographic Office.
Верюжский, Н. А. 2006. Мореходная астрономия. Москва.
Михайлов, В. С. и др. 2009. Практическая мореходная астрономия. Киев.

И н т е р н е т - а д р е с и и с т оч н и к и

http://www.britanica.com
http://www.mastro.narod.ru/oglav.html
http://moryak.biz/
http://ups.km.ru/metod/Deckqu%20061.htm
http://fichercity.narod.ru/uchebnik/glava9.htm
http://podlodka.info.content/view/402/207/1/0/
http://www.glossary.ru/cgi-bin/gl_sch2.cgi?Rmgjtoy”!qusvgx
http://www.polarmar.ru/products/navig/kompas/meridian.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrocompass
http://www.standart-radio.ru/radio/catalog.shtml?navigation/007.htm
http:// en.wikipedia.org/wiki/fibre_optic_gyroscope

333
 1.3. Определение и оценка
1 . с уд о в ож д е н и е т оч н о с т и п о п ра в к и ко м п аса
1 . 3 . 1 . О п р е д е л е н и е и о ц е н к а т оч н о с т и
п о п р а в к и м а г н и т н о го и
г и р о с ко п и ч е с ко го ко м п а с о в
Желая определить истинное направление по маг-
нитному компасу – (MK), который находится на
судне, нужно его показания исправить общей поп-
равкой МК, которая состоит из алгебраической
суммы склонения d и девиации δ (ΔМК = d + δ).
Склонением d называется угол между истинным
и магнитным меридианами. Если северный конец
магнитной стрелки отклоняется к востоку от мери-
диана, то d будет положительная (E), а если на за-
пад то – отрицательная (W). В разных частях света
d может достигать величины от 0° до ±180°. Важно
отметить, что северное магнитное направление не
совпадает с направлением северного магнитного
полюса. MK девиацией – δ называется угол меж-
ду компасным и магнитным меридианами. Если
северный конец магнитной стрелки отклоняется к
востоку от магнитного меридиана, то δ будет поло-
жительная (E), а если на запад то – отрицательна
(W). Основные способы определения ΔМК:
-- По створам; ΔМК = ИП – KП; δ = ΔМК – d;
δ = MП – KП;
-- По измеренным пеленгам береговых обьектов Δ
МК = ОИП – ОМП (чаще всего по 2 горизон-
тальным углам или по 3 пеленгам);
-- По пеленгам небесных светил (Мореходная ас-
трономия);
-- По сличению главного MK и ГК или путевого
MK и главного MK курсов;
ΔМКп = ИKг – KKп; ΔМК = (ГКК – KK) + ΔГK.
На современных судах MK используются как ре-
зевные, а их точность в показаниях составляет око-
ло 0,3° – 0,5°.
Общая погрешность гироскопического компаса
(ΔГК) состоит из установившейся, скоростной,
инерционной (баллистических первого и второго
рода) и инструментальной. ΔГК определяется од-
ним из способов, принятых в навигации, мореход-
ной астрономии и с помощью радиотехнических
средств:
-- По створным пеленгам; ΔГК = ИП – ГКП.
-- По пеленгам береговых обьектов ΔГК = ИП –
ГКП;
-- По пеленгам небесных светил (Мореходная ас-
трономия);
334
-- Сличив курсы главного MK и ГК или путе-
вого MK и главного MK; ГКК + ΔГK = ИК;
Δ МК = (ГКК – КК) + Δ ГК.
-- Величина средней квадратической ошибки в об-
щей поправке гироскопического компаса (ΔГК)
составляет: по створам ± 0,2°, по пеленгам бе-
реговых обьектов ± 0,4°, по небесным светилам
± 0,4°.
1 . 3 . 2 . П р и н ц и п д е й с т в и я м а г н и т н о го и
г и р о с ко п и ч е с ко го ко м п а с о в
Принцип работы MK основывается на постоянном
взаимодействии магнитного поля находящихся в
компасе магнитов и горизонтальной составляющей
магнитного поля Земли. Свободно вращающаяся
вокруг своей оси магнитная стрелка поворачива-
ется вдоль силовых линий магнитного поля, поэ-
тому конец стрелки, который смотрит на северный
магнитный полюс, всегда одним концом повернут
в направлении линий магнитного поля. На стрел-
ку MK действует магнитное поле Земли и магнит-
ное поле судна. От взаимодействия этих двух сил
стрелка МК удерживается в плоскости компасного
меридиана. На МК также действуют посторонние
силы, которые появляются от качки судна, от пово-
рота судна, вибрации корпуса судна и других фак-
торов, искажающих точные показания стрелки МК.
Стрелка находящихся на судах МК состоит из сис-
темы 4–6 и более тонких магнитов, помещенных в
котелок с жидкостью, которая активно подавляет
колебания магнитной системы (рис. 1.3.1).
См. рис. 1.3.1. Картушка магнитного компаса:
1 – магнитные стрелки; 2 – картушка; 3 – поплавок.
Магнитную систему поддерживает поплавок, поэ-
тому в точке подвеса он имеет минимальное трение
(рис. 1.3.2). Судовые МК снабжены специальным
устройством для уменьшения девиации, которое
снижает действие магнитного поля корпуса судна
на магнитную систему компаса. Карданная систе-
ма подвески МК позволяет котелку сохранять го-
ризонтальное положение при качке, дифференте и
крене.
См. рис. 1.3.2. 127-миллиметровый компасный котелок с
донным освещением системы. 1 – отражатель света;
2 – шпилька; 3 – магнитные стрелки;
4 – курсовая черта; 5 – карданное кольцо; 6 – цапфа;
7 – картушка; 8 – топка; 9 – поплавок; 10 – стекло;
11 – азимутальный круг; 12 – резиновая прокладка;
13 – верхняя камера; 14 – нижняя камера;
15 – диафрагма; 16 – световое окно; 17 – кольцо для
вытаскивания патрона; 18 – патрон; 19 – электрическая
лампочка.
Гироскопом называется быстровращающееся вок-
руг своей оси симметрии тело (рис. 1.3.3). Ось,
вокруг которой происходит вращение, может из-
менять свое положение в пространстве. В технике
гироскоп представляет собой массивный диск, ко-
торый практически во всех современных приборах
приводится во вращение электричеством, являясь
ротором электродвигателя.
См. рис. 1.3.3. Размещение двух гироскопов в гиросфере.
Если главную ось свободного гироскопа устано-
вить в плоскости меридиана, то с течением време-
ни вследствие вращения Земли ось будет уходить
из этой плоскости, совершая относительно послед-
ней видимое движение. Земля в своем суточном
движении вращается с запада на восток вокруг оси
NS с угловой скоростью ω (рис. 1.3.4).
См. рис. 1.3.4. Вращение плоскостей горизонта и мери-
диана.
Перенесем вектор угловой скорости ω в точку М,
лежащую на земной поверхности под широтой φ,
и разложим его по правилу параллелограмма на со-
ставляющие ω1 и ω2.
Составляющая ω1=  cosω, лежащая в плоскости
горизонта, называется горизонтальной составля-
ющей земного вращения и определяет скорость
вращения плоскости горизонта вокруг горизон-
тальной оси Мх (полуденной линии). Восточной
частью плоскость горизонта опускается в про-
странстве, а западной частью поднимается. Со-
ставляющая ω2 = sinω, направленная по вертикали,
называется вертикальной составляющей земного
вращения. Вертикальная составляющая опреде-
ляет вращение плоскости меридиана вокруг оси
М (вертикали места). На экваторе ω1 = ω, а ω2 = 0,
т.  е., горизонтальная составляющая достигает
максимального значения, а вертикальная состав-
ляющая обращается в нуль. На полюсе, наоборот,
ω2 = ω, а ω1 = 0, т. е., вертикальная составляющая
имеет максимальное значение, а горизонтальная
составляющая обращается в нуль. На промежуточ-
ных широтах имеет место одновременное враще-
ние плоскости горизонта и плоскости меридиана.
Для того, чтобы превратить свободный гироскоп в
гирокомпас, необходимо сообщить ему направля-
ющий момент, который, воздействуя на гироскоп,
приводил бы его главную ось в плоскость мери-
диана. Направляющий момент приобретается ги-
роскопом благодаря ограничению одной из трех
степеней свободы (рис. 1.3.5).
См. рис. 1.3.5. Подвеска гироскопа на трёх степенях
свободы.
Наиболее простым способом этого ограничения яв-
ляется смещение центра тяжести гироскопа ниже
точки подвеса.
1.3.3. Системы управления
1 . с уд о в ож д е н и е
ц е н т р а л ь н о го п р и б о р а , п о н я т и е о н и х ,
э кс п л у ат а ц и я о с н о в н ы х т и п о в
г и р о с ко п и ч е с к и х ко м п а с о в и у ход
за ними
Традиционная гироскопическая система с одним
или несколькими свободно подвешенными гирос-
копами и чувствительными элементами – (ЧЭ) ме-
няется на новые гирокомпасы – (ГК) и компасы,
которые в своих системах используют волокон-
но-оптический провод или спутниковую приемо-
индикаторную систему (GPS). Основная часть
используемых на судах гирокомпасов типа „Курс“ –
это чувствительный элемент – (ЧЭ), неподвижный
относительно меридиана. По конструкции чувс-
твительного элемента все современные гироком-
пасы делятся на одно- и двухроторные. Появление
двухроторных гирокомпасов было вызвано необ-
ходимостью устранения вредного влияния качки
на гирокомпас. При помощи двух особым образом
подвешенных гироскопов обеспечивается указан-
ная выше стабилизация чувствительного элемента
в горизонтальной плоскости. Необходимой частью
гирокомпаса является следящая система – (СС),
которая предназначена для устранения вредных
моментов сил трения в подвесе чувствительного
элемента, а также используется для дистанционной
передачи показаний основного прибора гироком-
паса. Комплект гирокомпаса типа „Курс“ состоит
из основного прибора, агрегата питания, приборов
управления и контроля, системы охлаждения, при-
нимающих приборов. Количество вышеперечис-
ленных приборов устанавливается строительным
проектом судна.
В мире производится множество современных ГК.
В Англии компания SG Brown создала ГК типа
„Meridian“ (рис. 1.3.6). Его без ограничений или
частями можно устанавливать на всех типах судов
как составную часть GMDSS или с разными репи-
терами, можно интегрировать как цельную систе-
му на мостике.
См. рис. 1.3.6. Основной прибор ГК типа „Meridian“.
„Вега“ является двухрежимным корректируемым
гироскопическим курсоуказателем – (ГКУ) с кос-
венным управлением. Основное отличие гироком-
пасов с электромагнитным управлением от ранее
известных типов заключается в том, что в них в
качестве чувствительного элемента – (ЧЭ) исполь-
зуется астатический гироскоп, а для придания ему
компасных свойств применяются датчики момен-
тов, действующие по осям прецессии гироскопа в
зависимости от угла отклонения его главной оси от
335
 плоскости горизонта. Для превращения свободного
1 . с уд о в ож д е н и е гироскопа в гирокомпас необходимо наложить на
гироскоп моменты вокруг горизонтальной и верти-
кальной осей, пропорциональные углу отклонения
главной оси гироскопа от плоскости горизонта.
В лазерном гироскопе вращение образуют два про-
тивоположно направленых луча, распространяясь
из когерентного источника по кольцевому контуру.
Квантовый гироскоп действует по приципу взаи-
модействия микрочастиц. Работа ультразвукового
гироскопа основывается на приципе вибрации пье-
зоэлемента, вызванной силами Кариолиса.
ГК и компасы нового поколения производят, ис-
пользуя новейшие достижения в навигаци и в
системах управления, которые соответствует тре-
бованиям XXI века. Они не требует специальной
квалификации при обслуживании на судне, время
работы достигает 40000 часов и более, могут ис-
пользоваться без ограничений по району плавания,
размеров судна и скорости. В современных ГК и
компасах используются не только традиционные
гироскопы, но и волоконно-оптическая и спутнико-
вая технологии. Это гироскопический ГК Northrop
Grumman Sperry Marine Navigat X MK1 (рис. 1.3.7),
волоконно-оптический ГK Northrop Grumman Sperry
Marine SR2100 (рис. 1.3.8), спутниковый компас
Furuno SC-110 (рис. 1.3.9)
См. рис. 1.3.7. ГK Northrop Grumman Sperry Marine
Navigat X MK1. Датчик. Блок питания с интерфейсом.
Блок управления с бисплеем.
См. рис. 1.3.8. Волоконно-оптический ГK комплект
Northrop Grumman Sperry Marine SR2100
336
Модель волоконно-оптического ГК не имеет враща-
ющихся и движущихся частей прибора, поэтому его
время эксплуатации не ограничено и не требуется тех-
ническое обслуживание.
См. рис. 1.3.9. Спутниковый компас типа Furuno SC-110.
В отличие от обычных ГК, на точность показаний
модели SC-110 не влияют такие факторы, как центр
тяжести, скорость судна, широта места судна, гео-
магнитные данные и т.д. Почти все они не требуют
специального ухода, ремонта (заменяются модули),
а время использования не ограничено.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 3
1. Опишите основное значение склонения d.
2. Обьясните разницу в значениях девиации δ и
склонения d.
3. Охарактеризуйте основные методы определе-
ния поправки магнитного компаса DMK.
4. Опишите основные составные части поправки
гироскопического компаса DГK.
5. Назовите основное различие между поправка-
ми DMK и DГK.
6. Назовите основные составные части магнит-
ного компаса MK.
7. Сформулируйте и объясните основной при-
нцип работы гироскопа.
8. Охарактеризуйте назначение и особенности
устройства гироскопической системы.
9. Объясните разницу между традиционными ГК
и волоконно-оптическим ГK.
 1 . с уд о в ож д е н и е

Л и т е р ат у р а

Britanica enciklopedija. 2002. Delux Edition.

Visuotinė lietuvių enciklopedija. 2004. T. 4. Vilnius.
Алексишин, В. Г. и др. 2006. Практическое судовождение. Одесса: ОНМА.
OGMA. 2006. Судовождение. Сборник научных трудов. Вып. 4. Одесса.

И н т е р н е т - а д р е с а и и с т оч н и к и

http://www.britanica.com
http://www.mastro.narod.ru/oglav.html
http://moryak.biz/
http://ups.km.ru/metod/Deck/qu%20061.htm
http://fishercity.narod.ru/uchebnik/glava9.htm
http://podlodka.info/content/view/402/207/1/0/
http://www.glossary.ru/cgi-bin/gl_sch2.cgi?RMgjtoyt:l!qusvgx:
http://www.polarmar.ru/products/navig/kompas/meridian.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrocompass
http://www.standart-radio.ru/radio/catalog.shtml?navigation/0007.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Fibre_optic_gyroscope

337
 1 . 4 . Ок аз а н и е п о м о щ и н а
1 . с уд о в ож д е н и е море
1.4.1. Правовая о снова поиска
и спасания
Поиск – операция для определения местоположе-
ния лиц, терпящих бедствие.
Спасание – операция с целью спасания лиц, тер-
пящих бедствие, оказания им первой медицинской
или иной помощи, а также доставки их в безопас-
ное место.
Основные международные документы, регламен-
тирующие поиск и спасание (SAR):
1. Международная конвенция по охране челове-
ческой жизни на море 1974 года (SOLAS 74).
2. Международная конвенция по поиску и спа-
санию 1979 года (International Convention on
Maritime Search and Rescue, 1979).
3. Руководство по международному авиационно-
му и морскому поиску и спасанию (Руководс-
тво МАМПС, англ. IAMSAR Manual).
Морские бедствия уникальны тем, что они могут
произойти далеко от берега, где не всегда возмож-
но оперативно оказать помощь. По старой морской
традиции и международным наставлениям, суда,
находящиеся поблизости, были и остаются одними
из основных средств оказания помощи на море. Ка-
питан каждого судна обязан оказать помощь любо-
му лицу, терпящему бедствие на море (SOLAS 74,
правило V/33). Помощь должна оказываться на
гуманитарной основе, невзирая ни на гражданство
или статус, ни на обстоятельства, при которых че-
ловек был найден.
Руководство МАМПС представляет единые ре-
комендации действий и процедур и обязанности
осуществления операций SAR. Она изменила ру-
ководство Международной морской организации
MERSAR и IMOSAR.
Руководство МАПС ссостоит из трех томов:
-- Том I – Организация и управление (для адми-
нитрации).
-- Том II – Координация операций (для персонала
спасательного координационного центра).
-- Том III – Подвижные средства (для воздушных
и морских судов и персоналу береговых ра-
диостанций). „На борту каждого судна должен
находиться обновленный Том III Руководства
МАПС“ (Solas 74, правило V/21).
338
1 . 4 . 2 . Ко о р д и н а ц и я о п е р а ц и и п о и с к а и
спасания
Для осуществления контроля, надзора и координа-
ции действий поиска и спасания на берегу созда-
ются SAR организации – координационные центры
поиска и спасания (RCC – Rescue Co-ordination
Centre), к ним прикрепляются районы поиска и
спасания (SRR – Search and Rescue Region), ина-
че называемые зоны ответственности. К каждому
району поиска и спасания должен быть прикреплён
RCC. Если RCC не в состоянии выполнять непос-
редственный и эффективный контроль поисково-
спасательными средствами в пределах всей своей
зоны ответственности, то в таких случаях целесо-
образно создать вспомогательные центры поиска и
спасания (RSC – Rescue Sub-Centre) со своими SAR
подрайонами (SRS – SAR Sub-Region).
Координационные центры поиска и спасания, в за-
висимости от их выполняемых функций, подразде-
ляются на:
-- Авиационный координационный центр поиска
и спасания (ARCC – Aeronautical Rescue Co-
ordination Centre) – ответственный за поиск и
спасание воздушных судов;
-- Морской координационный центр поиска и спа-
сания (MRCC – Maritime Rescue Co-ordination
Centre) – ответственный за поиск и спасание на
море, в океане или прикрепленных внутренних
водах;
-- Совместный координационный центр поиска
и спасания (JRCC – Joint Rescue Co-ordination
Centre) – ответственный за авиационные и мор-
ские аварийные случаи.
Каждая операция SAR проводится под руководс-
твом координатора операции SAR (SMC – SAR
Mission Co-ordinator). Им может быть начальник
RCC или назначенное им лицо. Обязанности и
функции координатора SMC существуют в течение
ограниченного времени, пока проводится операция
SAR.
Если в операции SAR участвуют два или более
судов, SMC назначает координатора на месте про-
ведения операции (OSC – On-Scene Co-ordinator).
Координатором OSC назначается капитан одного
из участвующих в операции судов. Предпочтитель-
но координатором OSC назначать капитана поис-
ково-спасательной команды, так как эти команды
специально обучены осуществлять операции SAR.
В тех случаях, когда первым на место происшест-
вия прибывает ближайшее судно, то капитан этого
судна обычно назначается OSC и выполняет его
функции, пока не прибудет поисково-спасательная
команда и будет дано указание координатора SMC
передать обязанности капитану SAR команды.
Основные обязанности и функции координатора
OSC:
-- осуществление плана операции SAR, руководс-
твуясь указаниями SMC;
-- внесение изменений в план операции, учитывая
количество средств, условия внешней среды;
-- сбор и хронологическая запись информации о
ходе действий;
-- поддержание связи через установленные интер-
валы времени с SMC и средствами SAR.
1 . 4 . 3 . С и с т е м ы с уд о в ы х с о о б щ е н и й
Системы судовых сообщений являются важными
средствами для облегчения работы служб, обес-
печивающих безопасность мореплавания судов в
установленном районе и облегчения выполнения
поисково-спасательных операций. (SOLAS 74, пра-
вило V/11).
Системы должны предоставлять последние данные
о движении, расположении судов в районе, чтобы в
случае бедствия:
-- сократить время с момента потери связи с суд-
ном и началом операции SAR;
-- быстро подобрать суда, которые можно было
послать на помощь;
-- уменьшить район поиска;
-- упростить оказание неотложной медицинской
помощи или консультации.
В мире существует ряд систем судовых сообще-
ний, которые вносят немалый вклад в обеспечение
безопасности мореплавания судов и охрану чело-
веческих жизней на море, это – AMVER, AUSREP,
BELTREP, Sound VTS и др.
1 . 4 . 4 . Н е о бход и м ы е д е й с т в и я о п е р а ц и и
поиска и спасания
Действия поисково-спасательной операции делят-
ся на пять этапов:
-- этап поступления первых сведений;
-- начальные действия;
-- этап планирования операции SAR;
-- этап выполнения операции SAR;
-- этап завершения операции SAR.
Каждое судно, получившее сигнал/сообщение о
бедствии, обязано безотлагательно выполнить сле-
дующие действия:
-- подтвердить приём сигнала/сообщения о бедс-
1 . с уд о в ож д е н и е
твии согласно требованиям Регламента радио-
связи Международного союза электросвязи
(ITU – International Telecommunication Union);
-- собрать, если возможно, информацию о потер-
певшем морском или воздушном судне;
-- вести непрерывное наблюдение на междуна-
родных аварийных частотах и каналах GMDSS.
В случае бедствия на море ответственность за ко-
ординацию действий принимает на себя координа-
ционный центр поиска и спасания, в зоне которого
произошло бедствие, и выполняет функции SMC.
Координатор SMC устанавливает связь с судами,
находящимися поблизости от места происшествия,
которые способны оказать помощь, и дает указание
следовать на место бедствия.
1.4.5. Следование на ме сто бедствия и
п од го т о в и т е л ь н а я р а б о т а н а с уд н е
При следовании на место бедствия, на судне долж-
ны быть выполнены следующие подготовительные
действия.
Навигационный мостик:
-- рассчитать время прибытия на место бедствия
(ETA – Expected Time of Arrival);
-- провести кратчайший путь до места происшес-
твия и изменить курс судна согласно расчету;
-- радары переключить на диапазон Х (Х-band),
3  см (в этом диапазоне работают приёмоот-
ветчики для целей поиска и спасания (SART –
Search and Rescue Transponder);
-- вызвать офицера, ответственного за связь в слу-
чае бедствия;
-- отмечать на карте местоположения судов, от-
кликнувшихся на сигнал бедствия.
Радио связь:
-- пытаться поддерживать постоянный контакт с
судном, потерпевшим бедствие;
-- поддерживать связь с координатором SMC;
-- установить связь с аварийными/спасательными
группами.
Машинное отделение:
-- поддерживать максимально возможную ско-
рость;
-- вовремя перевести двигатели в маневренный
режим;
-- вовремя обеспечить питанием пожарные насо-
сы, палубные механизмы и др.
339
 Палуба судна:
1 . с уд о в ож д е н и е
-- подготовить спасательные средства (шлюпки,
плоты);
-- оборудовать с обоих бортов судна сетки подъё-
ма, забортные трапы (штормтрапы);
-- подготовить к работе грузовые краны, стрелы,
грузовые сетки для подъёма выживших;
-- приготовить средства и оборудования для пожа-
ротушения;
-- подготовиться к приёму пострадавших и оказа-
нию первой помощи.
1 . 4 . 6 О т к а з с л е д о в ат ь н а м е с т о б е д с т в и я
Решив не следовать для оказания помощи, капитан
судна должен принять на себя ответственность за
возможные последствия происшествия и обязан:
-- в судовом журнале сделать запись о причине
отказа;
-- сообщить RCC зоны ответственности об отказе
и его причину.
Важно: Независимо от расстояния до места
бедствия сообщить службе SAR о местоположе-
нии судна и о возможности следовать на место
бедствия, если судно находится в районе неболь-
шого скопления судов, и далее руководствоваться
указаниями спасательной службы
1.4.7. Планирование операции SAR
Обычно план действий SAR разрабатывает коорди-
натор SMC и передает координатору OSC. В том
случае, если план не предъявлен, капитан, выпол-
няющий роль OSC, должен разработать план дейс-
твий самостоятельно.
Планируя операцию SAR, необходимо знать следу-
ющее:
-- возможное местоположение потерпевших на
начало поиска;
-- определение размера района поиска;
-- выбор схемы поиска;
-- определение ширины обзора и интервала меж-
ду линиями пути судна;
-- объект/ объекты поиска, количество поисково-
спасательных средств.
Исходный пункт (Datum)
Определение географической исходной точки
Datum на начало поиска зависит от:
-- сообщенного места бедствия или последнего
известного местоположения (LKP – Last Known
Position);
340
-- промежутка времени, прошедшего от инциден-
та до момента прибытия средств SAR на место
бедствия;
-- размера, типа, состояния объекта поиска;
-- предполагаемого дрейфа судна, потерпевшего
бедствие, или спасательных средств.
Дрейф
Дрейф – это результат перемещения, вызванный
совместным воздействием ветра и движения вод-
ной поверхности.
См. рисунок 1.4.1. Дрейф
Drift (kts) – дрейф (узлы);
Leeway (kts) – дрейф в подветренную сторону (узлы);
Total Water Current (kts) – суммарное водное течение
(узлы)
См. рисунок 1.4.2. Суммарное водное течение
Total Water Current (kts) – суммарное водное течение
(узлы);
Wind Current (kts) – ветровое течение (узлы);
Sea Current (kts) – морское течение (узлы)
Составные части дрейфа – это:
-- суммарное водное течение (Total Water Current),
которое состоит из двух компонентов: течения
(морского, речного)/приливно-отливного тече-
ния; ветрового течения;
-- дрейфа в подветренную сторону (Leeway).
Ш и р и н а о б з о р а ( W – S w e e p Wi d t h )
Ширина обзора – это ширина полосы, в пределах
которой объект поиска может быть обнаружен или
замечен.
Wc = Wu × fw
где: Wc – ширина обзора скорректированная с учё-
том метеоусловий (Corrected Sweep Width), м.мили;
Wu – ширина обзора нескорректированная
(Uncorrected Sweep Width), м.мили (значение выби-
рается из табл.1.4.1);
fw – поправочный коэффициент с учётом метеоус-
ловий (значение выбирается из табл. 1.4.2).
О п р ед ел е н и е р а й о н а S A R
Радиус района поиска (R) можно рассчитать, руко-
водствуясь следующими методами:
1. Если поиск начинается немедленно, радиус (R)
принимается за 10 м. миль.
2. Если есть время для расчёта района:
-- район рассчитывается, учитывая, какую пло-
щадь средство SAR может охватить в течение
установленного периода времени:
Та бл и ц а 1 . 4 . 1 . Ш и р и н а о б з о р а н е с ко р р е к т и р о в а н н а я ( W u ) д л я в с е х т и п о в с уд о в

1 . с уд о в ож д е н и е
( I A M S A R Vo l . I I I , с т р . 3 – 1 8 )

Объект поиска Метеорологическая видимость (км (м. мили))

6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

Человек в воде 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 1.1 (0.6) 1.3 (0.7) 1.3 (0.7)
4-местный спас. плот 4.2 (2.3) 5.9 (3.2) 7.8 (4.2) 9.1 (4.9) 10.2 (5.5)
6-местный спас. плот 4.6 (2.5) 6.7 (3.6) 9.3 (5.0) 11.5 (6.2) 12.8 (6.9)
15-местный спас. плот 4.8 (2.6) 7.4 (4.0) 9.4 (5.1) 11.9 (6.4) 13.5 (7.3)
25-местный спас. плот 5.0 (2.7) 7.8 (4.2) 9.6 (5.2) 12.0 (6.5) 13.9 (7.5)
Шлюпка < 5 m 2.0 (1.1) 2.6 (1.4) 3.5 (1.9) 3.9 (2.1) 4.3 (2.3)
Шлюпка / Boat, 7 m 3.7 (2.0) 5.4 (2.9) 8.0 (4.3) 9.6 (5.2) 10.7 (5.8)
Шлюпка / Boat, 12 m 5.2 (2.8) 8.3 (4.5) 14.1 (7.6) 17.4 (9.4) 21.5 (11.6)
Шлюпка / Boat, 24 m 5.9 (3.2) 10.4 (5.6) 19.8 (10.7) 27.2 (14.7) 33.5 (18.1)

Та бл и ц а 1 . 4 . 2 . П о п р а в оч н ы е ко э ф ф и ц и е н т ы с у ч ё т о м м е т е оу с л о в и й ( f w ) д л я в с е х
т и п о в п о и с ко в ы х с р е д с т в ( I A M S A R Vo l . I I I , с т р . 3 – 2 0 )

Метеоусловия Объект поиска

Человек в воде Спасательный плот
Штиль 1.0 1.0
Ветер > 28 км/час (15 узлов) 0.5 0.9
или волнение > 1 m
Ветер > 46 км/час (25 узлов) 0.25 0.6
или волнение > 1.5 m

A = S × V × T, РАЙОН УГЛОВЫЕ ТОЧКИ

где: S – интервал между линиями пути, м.мили’
A – площадь района поиска, м. мили2’
V – скорость средства SAR, узлы;
T – время, час;
-- общая площадь района (At), которую могут ох-
ватить более одного средства SAR:
At = A1 + A2 +A3 +...
-- если все поисковые средства поиск осуществля-
ют с одинаковой скоростью и тем же промежут-
ком времени:
At = N × A,
где: N – количество поисковых средств
-- тогда радиус района поиска (R):
At
R= . (м.мили);
2 Drift (NM) – дрейф (м.мили);
Рассчитав и начертив район поиска, необходимо
его обозначить и описать. Существует ряд методов
описания района:
1. Метод географических координат (Geographical
co-ordinate method) – позволяет легко описывать,
но требует много времени и при передаче коорди-
нат могут возникнуть ошибки. Например:
A-1 5600N 02000E, 5600N 02030E,
5545N 02030E, 5545N 02000E
Если в поиске участвуют более одного поискового
средства и район разбивается на подрайоны, то:
РАЙОН УГЛОВЫЕ ТОЧКИ
A-1 5600N 02000E, 5600N 02030E,
5545N 02030E, 5545N 02000E
A-2 5545N 02000E, 5545N 02030E, 5530N
02030E, 5530N 02000E
Каждому району или подрайону присваивается
индивидуальное буквенно–цифровое обозначение.
Буква служит для обозначения суток поиска (A –
первые сутки поиска, B – вторые сутки поиска и
т.д.), а цифра обозначает номер подрайона конкрет-
ных суток, например, A-1, B-2, C-2 и т.д.
См. рис. 1.4.3. Определение района поиска
Most probable area – возможный район;
Wind – ветер;
Total Water Current (NM) – суммарное водное течение
Last Known Position – последнее известное местополо-
жение;
Leeway (NM) – дрейф в подветренную сторону (м.мили);
DATUM – исходный пункт.
2. Метод центральной точки. Например:

341
 рость, могут быстро обследовать весь маршрут
1 . с уд о в ож д е н и е
ПЕРЕ-
ЦЕНТ- ИНТЕРВАЛ
БОЛЬ- МЕЩЕ- следования пропавшего объекта;
РАЛЬ- ДЛИ- ШИ- МЕЖДУ
ШАЯ НИЕ -- применяется как первичный метод поиска.
НАЯ НА РИНА ЛИНИЯМИ
ОСЬ ПОИС-
ТОЧКА ПУТИ См. рисунок 1.4.6. Поиск с обследованием линии пути
КА
5547N 50 Track of missing aircraft – линия пути пропавшего воз-
40 NM 025T 2.0 NM 115T
01905E NM душного судна;
S (track spacing) – интервал между линиями пути
3. Метод линии пути. Например:
Поиск с параллельным обзором (PS – Parallel
РАЙОН 5545N 01815E - 5550N 02000E, Sweep Search):
ПОИСКА: ШИРИНА 30 м.миль
-- применяется в тех случаях, когда местоположе-
ние объекта поиска точно неизвестно и район
1 . 4 . 8 . С хе м ы п о и с к а
поиска обширный;
Поиск по расширяющимся квадратам (SS – -- большой район поиска необходимо делить на
Expanding Square Search): подрайоны, распределяемые по отдельным по-
исковым средствам, для того, чтобы каждое
-- наиболее эффективен в тех случаях, когда мес- средство могло осуществлять поиск в своём
тоположение объекта поиска известно в услов- подрайоне;
но узких пределах; -- для поиска могут использоваться морские и воз-
-- начало поиска всегда находится в точке Datum; душные суда.
-- применяется в случае поиска человека в воде
или других объектов поиска с незначительным Важно:
или нулевым сносом в подветренную сторону; Координированный поиск с параллельным обзо-
-- нельзя использовать более одного воздушного ром можно начинать только тогда, когда все средс-
судна на примерно одинаковых высотах или бо- тва, участвующие в поиске, прибывают к району
лее одного морского судна; поиска
-- при движении требуется точная навигация; См. рис. 1.4.7. Поиск с параллельным обзором при
-- первый отрезок обычно ориентируется прямо участии двух судов
против ветра.
См. рис. 1.4.8. Поиск с параллельным обзором при
См. рис. 1.4.4. Поиск по расширяющимся квадратам. участии трёх судов
DATUM – исходный пункт; DATUM – исходный пункт;
S (track spacing) – интервал между линиями пути Direction of drift – направление дрейфа;
Track – линия пути
Секторный поиск (VS – Sector Search):
Поиск по волнообразной линии (CS – Creeping Line
-- наиболее эффективен в тех случаях, когда мес-
Search):
тоположение объекта поиска точно известно и
район поиска невелик; -- применяется в тех случаях, когда район поиска
-- район поиска является окружность, центр кото- является узким и вытянутым.
рого, точка Datum; См. рис. 1.4.9. Поиск по волнообразной линии
-- радиус окружности: для воздушных судов –
S (track spacing) – интервал между линиями пути
5 ÷ 20 м.миль, морских судов – 2 ÷ 5 м.миль.
См. рисунок 1.4.5. Секторный поиск
1 . 4 . 9 . В ы п о л н е н и е п о и с ко в о -
CSP (commence search point) – точка начала поиска; 1st,
с п а с ат е л ь н о й о п е р а ц и и
2nd, 3rd Leg – 1-й, 2-й, 3-й участок; 1st, 2nd,
3rd Crossleg – 1-й, 2-й, 3-й поперечный участок;
First Search – первый поиск; Second Search – второй Н а ч а л о п о и с ка
поиск Поисковое средство, раньше всех прибывшее на
Поиск с обследованием линии пути (TS – Track место происшествия, должно следовать прямо в
Line Search): точку Datum и начать поиск по расширяющимся
квадратам. При возможности, точку отсчёта обоз-
-- используется в тех случаях, когда морское или
начить, в этом месте спустив спасательный плот
воздушное судно бесследно пропало, следуя по
или иной плавучий знак со сходными свойствами
известному маршруту;
дрейфа в подветренную сторону (Leeway) объекта
-- для поиска чаще всего используются воздуш-
ные суда, так как они, развивая большую ско-
342
поиска. Плавучий знак компенсирует суммарное
водное течение.
По прибытию других поисковых средств коор-
динатор OSC должен выбрать подходящий метод
поиска, район поиска разделить на подрайоны и
распределить их индивидуально по отдельным по-
исковым средствам.
При условии хорошей видимости и достаточном
количестве поисковых средств, координатор OSC
может разрешить первому прибывшему средству
продолжить поиск по расширяющимся квадратам,
а тем временем остальные средства поиск в этом
же районе будут выполнять методом с параллель-
ным обзором.
При условиях ограниченной видимости или недо-
статочном количестве поисковых средств, целесо-
образнее первому средству прекратить поиск по
расширяющимся квадратам и начать поиск мето-
дом с параллельным обзором.
С ко р о с т ь п о и с ка
Когда все поисковые средства выполняют сов-
местно координируемый поиск с параллельным
обзором, они должны следовать с одинаковыми
скоростями. Скорость поиска может быть указана
каждому средству индивидуально, учитывая тех-
нические возможности.
При условии ограниченной видимости координа-
тор OSC дает указание уменьшить скорость поиска.
1 . 4 . 1 0 . З а в е р ш е н и е п о и с ко в о -
с п а с ат е л ь н о й о п е р а ц и и
Координатор OSC должен выполнять операцию
поиска до тех пор, пока не исчезнет последняя на-
дежда спасти оставшихся в живых. Решение пре-
кратить или приостановить операцию SAR может
принять координатор SMC или OSC, посоветовав-
шись с SMC.
Операция SAR прекращается когда:
-- получена информация о том, что морское или
воздушное судно или другое средство или лица,
с которыми выполнялась операция SAR, более
не терпят бедствие;
-- морское или воздушное судно или другое средс-
тво были обнаружены и оставшиеся в живых
лица спасены;
-- ответственное лицо приняло решение, что даль-
нейший поиск не имеет смысла.
Та бл и ц а 1 . 4 . 3 . П р од о л ж и т е л ь н о с т ь
1 . с уд о в ож д е н и е
в ы ж и в а н и я л и ц в в од е б е з
с п е ц и а л ь н о й з а щ и т н о й од е ж д ы
Температура воды (ºC) Вероятность выживания
Ниже 2 Менее ¾ часа
2÷4 Менее 1 ½ часа
4 ÷ 10 Менее 3 часов
10 ÷ 15 Менее 6 часов
15 ÷ 20 Менее12 часов
Выше чем 20 Неограниченная (зависит
от усталости)
После завершения спасания необходимо записать
личные данные оставшихся в живых и при возмож-
ности, их опросить.
Завершив спасательную операцию, координа-
тор OSC должен немедленно информировать все
средства, участвовавшие в операции, о прекраще-
нии операции SAR и передать координатору SMC
подробную информацию о выполненной работе и
результатах операции.
В случаях чрезвычайных обстоятельств координа-
тор OSC может принять решение приостановить
операцию SAR (англ. Suspend Search Operations).
Такое решение принимается, когда:
-- расширенный поиск не дал положительных ре-
зультатов;
-- использованы все приемлемые средства полу-
чения информации;
-- выполнение операции SAR на месте её проведе-
ния становится невозможной;
-- существует надежда, что люди, терпящие бедс-
твие, могут ещё оставаться в живых.
В случае получения новой информации, она долж-
на быть тщательно рассмотрена, и, если осно-
вываясь на данной информации, это оправдано,
поисково-спасательная операция возобновляется.
1 . 4 . 11 . М е д и ц и н с к а я э в а к у а ц и я
( M E D E VA C )
Вертолёт может использоваться для поиска, спа-
сания и эвакуации людей, также для оказания ме-
дицинской помощи пострадавшему (MEDEVAC) в
пределах радиуса 300 морских миль от места бази-
рования.
Эвакуация пострадавшего или больного с судна с
помощью вертолёта является самым быстрым и
оперативным средством для оказания помощи, в
тех случаях, если дистанция не превышает дально-
сти полёта вертолёта.
343
 Когда требуется медицинская помощь, просьба 1 . 4 . 1 3 . Д е й с т в и я „Ч е л о в е к з а б о р т о м “
1 . с уд о в ож д е н и е о помощи передается с помощью средств связи
GMDSS спасательному координационному центру Способность выживания человека в воде очень ог-
зоны ответственности. Операцией MEDEVAC ру- раничена, она зависит от температуры воды, мете-
ководит и координирует ее координатор OSC. оусловий и физических возможностей конкретного
человека (см. таблицу 1.4.3).
Окончательное решение по MEDEVAC принимает:
Начальные действия, если за борт упал человек:
-- командир воздушного судна – оценив метео ус-
ловия, дальность до места происшествия; -- бросить человеку за бортом как можно ближе
-- доктор – оценив риск транспортировки постра- спасательный круг со светящимся и дымящим-
давшего. ся буем;
Подготовка к эвакуации человека вертолётом: -- дать команду рулевому перейти на ручное уп-
равление и начать манёвр;
-- направить судно в указанную точку, если судно
-- зафиксировать местоположение судна и время
находится за пределами дальности полёта вер-
(нажать кнопку MOB в устройстве GPS или
толёта;
ECDIS;
-- капитан судна должен предоставить как можно
-- объявить тревогу „Человек за бортом“ ;
более исчерпывающую информацию о состоя-
-- оповестить капитана и сообщить в машинное
нии пациента;
отделение;
-- поддерживать прямую связь судно-вертолёт;
-- организовать визуальное наблюдение за челове-
-- сообщить вертолёту курс, скорость, опознава-
ком за бортом;
тельные признаки судна, метеоусловия на мес-
-- приготовить к спуску спасательную или скоро-
те;
стную спасательную шлюпку;
-- доставить пациента как можно ближе к вер-
-- приготовить и спустить забортный трап (штор-
толётной площадке, если позволяет его состо-
мтрап).
яние.
1 . 4 . 1 4 . М е т од ы в ы п о л н е н и я м а н ё в р а
1 . 4 . 1 2 . Э в а к у а ц и я л юд е й в е р т о л ё т о м
„Ч е л о в е к з а б о р т о м “
При большом волнении или когда использование
Манёвр Вильямса (англ. Williamson turn)
судов невозможно, на месте бедствия для спасания
людей, потерпевших бедствие, наиболее пригодны Порядок выполнения манёвра Вильямса:
вертолёты. -- руль переложить право/лево на борт (в ситуации
Недостатки использования вертолёта: „немедленных действий“ руль перекладывать в
сторону упавшего за борт человека);
-- ограниченная дальность полёта;
-- при отклонении курса судна на 600 от первона-
-- ограниченное время полёта;
чального, руль переложить на противополож-
-- ограниченная грузоподъёмность (от одного до
ный борт;
тридцати человек, в зависимости от типа вер-
-- не доходя 200 до контркурса, руль поставить
толёта).
в положение прямо, и судно выйдет на линию
Поднимая людей на борт вертолёта, необходимо первоначального пути.
знать и придерживаться требований мер безопас-
Достоинства манёвра:
ности:
-- выполняя этот манёвр, судно точно возвращает-
-- место, откуда люди поднимаются, должно быть
ся на линию первоначального пути;
открытое;
-- несложный манёвр.
-- нельзя крепить к судовым конструкциям подъ-
ёмный трос или вспомогательный линь; Недостатки манёвра:
-- нельзя касаться металлического подъёмного -- судно возвращается на линию первоначального
троса, пока он не коснется палубы судна, из-за пути на значительном расстоянии перед упав-
возможного разряда статического электричест- шим человеком;
ва; -- продолжительный манёвр.
-- запрещается находиться в хвостовой части вер-
См. рис. 1.4.10. Манёвр Вильямса
толёта и в районе хвостового винта.

344
Манёвр одного поворота – манёвр Андерса (англ.
Single turn, Anderson turn)
Порядок выполнения манёвра Андерса (манёвр от-
ворота на 2700):
-- руль переложить право/лево на борт (в ситуации
„немедленных действий“ руль перекладывать в
сторону упавшего за борт человека);
-- при отклонении курса судна на 2500 от первона-
чального, руль поставить в положение прямо и
начать манёвр торможения судна.
Достоинства манёвра:
-- самый быстрый метод;
-- годится для судов, имеющих хорошие манев-
ренные характеристики.
Недостатки манёвра:
-- трудно выполнять судам с одним винтом;
-- сложно вернуться в первоначальную точку.
См. рис. 1.4.11. Манёвр Андерса
Манёвр Шарнова (англ. Scharnov turn)
Порядок выполнения манёвра Шарнова:
-- руль переложить право/лево на борт;
-- при отклонении курса судна на 2400 от перво-
начального, руль переложить на противополож-
ный борт;
-- не доходя 200 до контркурса, руль поставить
в положение прямо, и судно выйдет на линию
первоначального пути.
Достоинства манёвра:
-- возвращает судно на кильватер;
-- меньше пройденная дистанция.
Недостатки манёвра:
-- судно возвращается на линию первоначального
пути на каком-то расстоянии позади упавшего
человека.
См. рис. 1.4.12. Манёвр Шарнова
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 4
1. Какие международные документы регламенти-
руют поиск и спасание?
2. Какие обязанности капитаны судов должны
1 . с уд о в ож д е н и е
выполнять согласно правилам Международной
конвенции СОЛАС 74?
3. Что такое руководство МАМПС (IAMSAR), из
чего оно состоит и для чего предназначено?
4. Какие виды координационных центров поиска
и спасания существуют, и за что они отвечают?
5. Где можно найти информацию о координаци-
онных центрах поиска и спасания и их вспомо-
гательных подразделений?
6. Каковы функции и обязанности координатора
операции SAR?
7. Кто назначает координатора на месте проведе-
ния операции?
8. Каково предназначение систем судовых сооб-
щений?
9. Перечислите этапы действий поисково-спаса-
тельной операции?
10. Какие действия капитан судна должен выпол-
нить, приняв сигнал бедствия?
11. Какие подготовительные действия должны
быть выполнены на судне, следующем на мес-
то бедствия?
12. Какие действия должны быть выполнены ка-
питаном судна в случае отказа следовать на
место бедствия?
13. Как устанавливается ширина обзора для
средств, осуществляющих поиск?
14. Как рассчитывается район поиска?
15. Какие методы поиска вы знаете?
16. С какой скоростью осуществляется операция
поиска? Кто принимает решение о скорости
судна во время операции SAR?
17. Когда прекращается операция SAR?
18. Кто принимает решение о прекращении или
приостоновлении операции SAR?
19. Что такое медицинская эвакуация (MEDEVAC)?
20. Каковы достоиства и недостатки эвакуации
людей вертолетом?
21. Каких мер безопасности необходимо придер-
живаться, выполняя эвакуацию вертолетом?
22. Какие знаете методы маневра „Человек за бор-
том“ и их достоиства и недостатки?
345
 1 . с уд о в ож д е н и е

Л и т е р ат у р а

International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. 2006. Vol. 1. Organization and Management, IMO
London.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. 2006. Vol. 2. Mission Co-rdination, IMO London.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. 2008. Vol. 3. Mobile Facilities, IMO London.
International Convention on Maritime Search and Rescue. 1979, 2006. Edition IMO London.
International Convention for the Safety of Life at Sea. 1974, 2006. Edition IMO London.
346
1 . 5 . П о ря д о к с о с та вл е н и я
ва х т и п р о ц е д у р
1 . 5 . 1 . Н а з н ач е н и е и о бл а с т ь
п р и м е н е н и я „ М е ж д у н а р од н ы х п р а в и л
п р е д у п р е ж д е н и я с т о л к н о в е н и я с уд о в
в море“ (International Regulations for
P re v e n t i n g C o l l i s i o n s a t S e a )
Международные правила предупреждения столк-
новения судов в море применяются ко всем судам
в открытом море и oбщих с ним водах, где могут
перемещаться океанские суда.
Правила служат не только для регулирования дви-
жения в море, но также и в разборе обстоятельств,
связанных с авариями, аварийными случаями, в
сложных ситуациях.
Правила состоят из 5 частей и 4 приложений:
Часть А – общие положения;
Часть В – правила плаванья и маневрирования;
Часть С – знаки и огни;
Часть D – звуковые и световые сигналы;
Часть E – исключения.
В правилах, на первый взгляд, можно найти нема-
ло неопределенностей, таких как хорошая морская
практика, своевременный маневр, безопасная ско-
рость, ограниченная видимость, и тому подобное.
В правилах практически не обнаружим никаких
конкретных цифр, указывающих, насколько из-
менить курс, с какой скоростью двигаться, какой
точно выбрать маневр (за исключением правила
14), все они даны в приложениях. До применения
правил необходимо их внимательно изучить и,
главное, надо хорошо усвоить и правильно понять
применяемые в них термины и понятия, так как,
если правила или отдельные пункты понимаются
неправильно, существует опасность применить их
неправильно.
С развитием навигационных технологий (радиоло-
каторов, АIS, ARPA, ECDIS, IBS, NACOS) судово-
дители всё больше внимания уделяют им, забывая
о требованиях правил. 73  % вахтенных судоводи-
телей при столкновений судов нарушили правила
7 (b) и 7 (c).
Таким образом, основная роль в обеспечении безо-
пасности судоходства и безопасной навигационной
вахты возлагается на капитана судна.
1 . 5 . 2 . Н а з н ач е н и е и п р и м е н е н и е
1 . с уд о в ож д е н и е
п р и н ц и п о в , ко т о р ы х н а д о
п р и д е р ж и в ат ь с я п р и в ы п о л н е н и и
б е з о п а с н о й н а в и г а ц и о н н о й в а хт ы
Kапитан каждого судна должен обеспечить ус-
тановленный порядок несения вахты для осу-
ществления безопасного судоходства. Вахтенный
судоводитель представляет капитана и в любое
время прежде всего отвечает за безопасное уп-
равление судном и за соблюдение правил 1972 г.
„Междунaродные правила предупреждения стол-
кновения судов на море“ (International Regulations
for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs)).
Всегда необходимо поддерживать адекватное на-
блюдение, как того требует 5 правило COLREG.
Наблюдатель должен иметь возможность сосредо-
точить своё внимание для обеспечения надлежа-
щего наблюдения, oн не должен принимать любые
другие обязанности, которые могут помешать ему
выполнить это задание, и такие обязанности не
должны быть поручены ему.
Обязанности наблюдателя и рулевого разные; руле-
вой в одно и то же время не может быть наблюдате-
лем и рулевым, когда он управляет судном.
Вахтенный судоводитель может быть единствен-
ным наблюдателем в дневное время. Oн тщательно
оценивает ситуацию и убеждается, что выполнение
тех или иных действий безопасно. A также он име-
ет возможность при изменении ситуации немед-
ленно вызвать на мостик помощь и т.п.
Oпределив, что состав навигационной вахты обес-
печивает постоянное надлежащее наблюдение,
капитан обязан все непосредственно с этим связан-
ные действия учитывать.
Вахтенный судоводитель не может передать смены
лицу, его заменяющему, если есть основание пола-
гать, что последний не сможет должным образом
выполнить вахтенные задания.
Принимающий смену судоводитель должен гаран-
тировать, чтобы члены принимающей вахту смены
были способны выполнять свои задачи.
Если от вахтенного судоводителя требуется при-
нять вахту при выполнении маневра или при
попытке избежать возможной опасности, то пере-
дачу смены следует отложить до окончания данных
действий.
Вахтенный судоводитель должен быть на мостике,
ни при каких обстоятельствах не покидать мос-
тик до тех пор, пока вахта надлежащим образом
не будет принята. Ему не должны быть назначены
347
 никакие обязанности, которые ему мешали бы бе-
1 . с уд о в ож д е н и е зопасно управлять судном, и он не должен прини-
мать такие обязанности.
Вахтенный судоводитель должен иметь подробную
информацию о расположении и использовании
имеющегося на судне оборудования безопасности
и навигационого оборудования, знать ограничения
данного оборудования и это учитывать, обязан эф-
фективно пользоваться всем имеющимся навига-
ционным оборудованием.
В течение всей вахтенной смены он обязан над-
лежащим образом регистрировать действия, свя-
занные с жизнью судна, с управлением его и
деятельностью.
На судне, в котором есть отдельная штурманская,
вахтенный судоводитель может лишь кратко, если
это необходимо, зайти туда выполнить необходи-
мые навигационные задания, но до этого он должен
убедиться, что это делать безопасно и что сохране-
но надлежащее наблюдение.
Вахтенный судоводитель должен помнить, что
всегда необходимо соблюдать требования су-
ществующей Международной конвенции 1974  г.
(SOLAS) по охране человеческой жизни на море.
Вахтенный судоводитель должен ознакомиться со
всеми существующими электронными навигаци-
онными средствами, а также их возможностями и
ограничениями, и должен пользоваться всеми эти-
ми средствами тогда, когда это необходимо.
Несмотря на требование информировать капитана,
вахтенный судоводитель дополнительно обязан,
когда этого требуют обстоятельства, без колебаний
принимать неотложные действия по безопасности
судна.
В условиях любой видимости вахтенный судоводи-
тель обязан принять своевременные и действенные
меры в соответствии с требованиями COLREG c
незамедлительной проверкой желаемых результа-
тов от этих действий.
Капитан и вахтенный судоводитель, определяя за-
дачи наблюдения, обязаны должным образом учи-
тывать оборудование мостика и употребляемые
навигационные приборы, их ограничения, выпол-
няемые процедуры и меры предосторожности.
Когда судно стоит на якоре, если капитан считает
это нужным, навигационная вахта должна быть не-
прерывной.
348
1.5.3. Процедуры эффективной
с о гл а с о в а н н о й р а б о т ы н а м о с т и ке
Вахтенный состав на мостике:
Капитан – представитель судовладельца и госу-
дарства, под флагом которого судно ходит, полно-
стью отвечает за судно и за действия вахтенных
судоводителей, а также лоцмана, если он на судне;
Вахтенный судоводитель – ответственный за безо-
пасное управление судном во время вахты, пред-
ставитель капитана на мостике;
Дополнительный судоводитель на мостике – судо-
водитель, помогающий капитану и вахтенному су-
доводителю;
Рулевой – вахтенный матрос, назначенный участ-
вовать в навигационной вахте; стоя у руля, он вы-
полняет команды вахтенного судоводителя.
Наблюдатель – вахтенный матрос, назначенный
капитаном, которому поручено наблюдать за окру-
жающей обстановкой и все замечания, связанные с
безопасностью судовождения, докладывать вахтен-
ному судоводителю.
Лоцман – наёмный специалист, хорошо знающий
особенности района плавания.
Заблаговременный план рейса должен быть подго-
товлен с включением лоцманских районов. Такой
план должен быть даже в таком случае, если капи-
тан в порядке исключения имеет разрешение пла-
вать без лоцмана.
Невзирая на обязанности и обязательства лоцмана,
его присутствие на судне не снимает ответствен-
ности капитана и вахтенного судоводителя за безо-
пасное плавание судна.
Если у вахтенного судоводителя возникают какие-
либо сомнения в действиях и намерениях лоцма-
на, он обязан потребовать объяснения у лоцмана
и, если сомнения всё-таки остаются, он должен
немедленно информировать капитана и принять
любые необходимые действия ещё до прихода ка-
питана на мостик.
В отдельных случаях капитану может потребовать-
ся помощь двух судоводителей; капитан обязан
ясно определить задания и обязанности каждому
судоводителю, обращая внимание на опасные си-
туации, обязательно убеждаясь, что действия, кото-
рые необходимо выполнить, не игнорируются и не
отлагаются.
По статистике, 80 % аварий происходит из-за че-
ловеческой ошибки. Поэтому эффективная орга-
низация работы мостика такие ошибки должна Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 5

сократить или помочь их полностью устранить.
Организация и гарантия безопасного судоходства
определена в конвенциях (англ. Convention on the
International Regulations for Preventing Collisions
at sea, 1972 (COLREG), Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers, International Convention for the Safety of
Life at Sea (SOLAS)), выполнение которых обяза-
тельно для всех судов, плавающих международ-
ными рейсами, за исключением судов, к которым
могут быть неприменимы конкретные требования
упомянутых конвенций.
1 . с уд о в ож д е н и е
1. К каким судам применяются правила, опре-
делённые конвенцией “Международные пра-
вила предупреждения столкновения судов на
море” (International Regulations For Preventing
Collisions At Sea (COLREG))? Каково их основ-
ное предназначение?
2. Что обязан обеспечить капитан, и за что отве-
чают вахтенные судоводители?
3. Какие основные требования применяются для
выполнения должного наблюдения, каковы
обязанности наблюдателей?
4. Каковы процедуры и обязанности при приёмке
и передаче вахты?
5. Каковы обязанности и ответственность вахтен-
ного судоводителя?
6. Когда на мостик вызывается капитан?
7. Какой возможен состав вахтенных мостика, и
каковы их обязанности?
8. Какие конвенции регулируют безопасное судо-
вождение?

Л и т е р ат у р а

Bridge Procedures Guide. 2007. International Chamber of Shipping.

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs). 1972.
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). 1974.
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. 1978.

349
 1 . 6 . Б е з о п ас н о е
1 . с уд о в ож д е н и е с уд о в ож д е н и е
с и с п ол ьз о ва н и е м
ра д и ол о к ат о р о в и САРП ,
а та кж е с о в р е м е н н ы е
с и с т е м ы с уд о в ож д е н и я к а к
с р е д с т ва , п о м о га ю щ и е
п р и н и м ат ь р е ш е н и я
1.6.1.Современные системы
с уд о в ож д е н и я , в к л юч а я р а д и о л о к ат о р ы
и САРП , и х с и с т е м н ы е п о г р е ш н о с т и
Установленные на современных судах радиолока-
торы могут быть двух типов:
-- изображение на экране создается с помощью
индикатора радиальной развертки (radial-scan)
в системе полярных координат,
-- изображение на экране создается с помощью
индикатора растровой развертки (raster-scan) в
системе картезных координат.
Радиолокаторы с индикаторами радиальной раз-
вертки имеют простой технический принцип
работы, который обеспечивает изображение окру-
жающей обстановки на экране в панорамном виде
(вид с высоты птичьего полета). Это является ос-
новным способом изображения реальной ситуации
на радиолокационном экране с эквивалентными ве-
личинами расстояния и направления. Аналоговый
радиосигнал можно изменить, формируя его не в
полярной системе координат, а в прямоугольной
системе координат (x, y) после чего такой сигнал
фильтруется и передается на индикатор растровой
развертки. Таким образом создается цифровое ра-
диолокационное изображение. Применение циф-
ровой технологии в обработке радиолокационного
сигнала дало возможность создать новое поколе-
ние навигационных систем предупреждения стол-
кновений судов.
Та бл и ц а 1 . 6 . 1 . Точ н о с т ь р а сч е т н ы х д а н н ы х САРП а п о с л е 1 м и н у т ы н е п р е р ы в н о го
н а бл юд е н и я
Параметр Относительный курс
в градусах
Ситуация
сближения
1 11
2 7
3 14
4 15
350
В конце прошлого века автоматизация радиолока-
ционной прокладки вследствие сопряжения рада-
ра с компьютером послужила основой в создании
системы автоматической радиолокационной про-
кладки (СAPП). Резолюция IMO A.823(18) чет-
ко определяет технические и эксплуатационные
требования к такому оборудованию: обнаружение
объектов, их захват, слежение, изображение, пре-
дупредительная сигнализация, данные, проигры-
вание маневра, точность, сопряжение с другим
оборудованием, рабочие проверки и обнаружение
неисправностей.
САРП может являться сямостоятельной системой
или интегрированной частью радиолокатора, дол-
жен рассчитывать и передавать на экран истинный
и относительный курс сопровождаемой цели, ее ис-
тинную и относительную скорость в виде векторов.
САРП также должен обеспечивать автоматический
захват и сопровождение не менее 20 целей, относи-
тельная скорость которых не превышает 100 узлов.
При входе любой новой цели в отмеченную зону
опасности, в случае опасного сближения и потери
захваченной цели САРП должен подать сигнал. В
САРПе должна быть предусмотрена возможность
проигрывания маневра.
САРП после 1 минуты непрерывного сопровожде-
ния должен обеспечивать изображение тенденции
относительного движения цели с точностью (ве-
роятностью в 95  %) , которая не превышает при-
водимых данных таблицы 1.6.1. После 3 минут
непрерывного слежения, САРП должен предоста-
вить элементы движения цели с точностью (вероят-
ностью в 95 %), которая не превышает приводимых
данных таблицы 1.6.2.
1.6.2. Интегрированные системы
навигации (IBS)
Современные интегрированные системы (англ.
Integrated Bridge System) навигации ИСН могут
иметь различие в уровне исполнения и в назначе-
Относительная скорость в Кратчайшая дистанция
узлах сближения в морских милях
2.8 1.6
0.6 Х
2.2 1.8
1.5 2.0
Та бл и ц а 1 . 6 . 2 . Точ н о с т ь р а сч е т н ы х д а н н ы х САРП а п о с л е 3 м и н у т н о го

1 . с уд о в ож д е н и е
н е п р е р ы в н о го н а бл юд е н и я

Параметр Относи- Относи- Кратчайшая Время Истинный Истинная

тельный тельная дистанция кратчай- курс, в скорость, в
Ситуация курс, в скорость, в сближения в шего градусах узлах
сближения градусах узлах морских милях сближения в
минутах
1 3 0.8 0.5 1.0 7.4 1.2
2 2.3 0.3 Х Х 2.8 0.8
3 4.4 0.9 0.7 1.0 3.3 1.0
4 4.6 0.8 0.7 1.0 2.6 1.2

Та бл и ц а 1 . 6 . 3 . С и т у а ц и я с бл и ж е н и я с уд о в

Параметры движения судна Ситуация № 1 Ситуация № 2 Ситуация № 3 Ситуация № 4

Курс нашего судна 000° 000° 000° 000°
Скорость нашего судна 10 узлов 10 узлов 5 узлов 25 узлов
Расстояние до цели 8 м.миль 1 м.миля 8 м.миль 8 м.миль
Пеленг на цель 000° 000° 045° 045°
Относительный курс цели 180° 090° 225° 225°
Относительная скорость цели 20 узлов 10 узлов 20 узлов 20 узлов

нии, однако все они имеют базу данных цифровой
картографической информации, каторая передает-
ся на дисплей вместе с позицией судна.
Использование электронных навигационных карт в
ИСН дает возможность оператору видеть всю на-
вигационную информацию на одном экране, что в
свою очередь позволяет одному человеку и с одно-
го места управлять судном, увеличивая резерв вре-
мени для оценки существующей ситуации.
Существуют два формата электронных навигаци-
онных карт: векторный и растровый.
Информация векторных электронных карт хра-
нится в отдельных собраниях данных, по-другому
их можно назвать слоями. Каждый слой содержит
информацию разного типа (цифры, тексты, нави-
гационные знаки, глубины и т.д.). Компьютер, об-
рабатывая всю эту информацию, накладывает слои
друг на друга и передает вид электронной навига-
ционной карты на монитор.
Вся информация одной растровой электронной
карты хранится в одном файле, который является
точной копией бумажной навигационной карты.
Международная Гидрографическая Организация
(IHO) установила два стандарта электронных нави-
гационных карт:
-- IHO S-57 – векторной электронной карты ENC
(Electronic Navigational Chart)
-- IHO S-61 – растровой электронной карты RNC
(Raster Navigational Chart)
электронная картографическая навигацион-
ная система (англ. Electronic Chart Display and
Information System ECDIS) является интегрирован-
ной системой навигации, которую Администрация
Безопасного Мореплавания официально признает
как эквивалент бумажных навигационных карт.
Резолюция ММО (IMO Res A 817(19), 1995) опре-
деляет эксплуатационные стандарты содержания и
функции ECDIS, которые требуют:
-- использование векторных электронных карт,
составленных по стандарту IHO S-57 и регуляр-
но корректируемых;
-- исключение возможности изменения содержа-
ния ЭНК;
-- независимого носителя данных для хранения
корректуры;
-- возможность использования информации мес-
тонахождения судна и его элементов движения
(возможность подключения GPS, гирокомпасса,
лага, эхолота);
-- возможность получения информации местона-
хождения других судов и их элементов движе-
ния (возможность подключения радиолокатора,
САРП, AСИ);
-- наличие резервного оборудования ECDIS (Back-
up arrangements), которое при неисправности
основного ECDIS обеспечило бы выполнение
всех требуемых функций ECDIS и безопасную
навигацию в течение оставшегося рейса судна.
Установленная программа в системе ECDIS долж-
на обеспечить:

351
 -- определение позиции и курса судна, а также из-
1 . с уд о в ож д е н и е менение курса;
-- возможность планирования маршрута и конт-
роль плавания по такому маршруту;
-- обнаружение присутствующих судов, установ-
ление элементов их движения и проигрывание
маневра для избежания опасных ситуаций;
-- документирование рейса судна;
-- сигнализацию предписанных ситуаций;
-- актуализацию электронных карт;
-- метод изображения, который легко восприни-
мается человеком.
Типическим примером воплощения концепции
ECDIS можно считать систему Navi-Sailor 3000i
(Transas), которая предназначена для использова-
ния на крупнотоннажных судах (Pис. 1.6.1).
См. рис. 1.6.1 Конфигурация ECDIS Navi-Sailor 3000i
фирмы Transas.
1.6.3. Факторы, влияющие на
выполнение радиолокационной
прокладки
Oбнаружение объекта обусловливается:
-- характеристиками передатчика, антенны и при-
емника радиолокатора;
-- характеристиками объекта: aспект, текстура по-
верхности, материал, форма, размер;
-- отражением от специфических объектов: лед,
суда, выступающие объекты;
-- помехами волнения, которые зависят от высоты
волны, диапазона, высоты антенны, направле-
ния ветра, длины радиоволны, продолжитель-
ности излучаемого импульса, горизонтальной и
вертикальной поляризации луча;
-- помехами осадков, которые зависят от размеров
частиц осадков, их интенсивности выпадения и
рода (дождь, снег, град, туман, облака, песчаные
бури);
-- радиолокационным горизонтом при обычных
погодных условиях, субрефракции, суперреф-
ракции, сверхсуперрефракции („эффект тру-
бы”);
-- ошибочными и нежелательными радиолокаци-
онными отражениями: непрямые (побочные)
отражения от конструкций судна, непрямые
(побочные) отражения от наружных объектов,
повторяющиеся отражения, боковые отраже-
ния, интерференция радиолокаторов, отраже-
ния от электрических сетей.
Основная функция радиолокатора – это измере-
ние пеленга и дистанции до объекта, что в свою
очередь позволяет, используя разные методы и
средства, обеспечить безопасную навигацию и
предотвратить столкновение судов. Для более лег-
кого достижения этих задач необходимо выбрать
подходящую ориентацию изображения на экране
радиолокатора. В таблице 1.6.4 приводятся общие
свойства трех видов ориентации изображения.
Перед тем как выбрать вид изображения, необхо-
димо определить приоритет выполняемых задач –
предупреждение столкновения или определение и
контроль за местом судна.
В таблице 1.6.5 представлено сравнение свойств
трех видов изображения.

Та бл и ц а 1 . 6 . 4 . В ы б о р о р и е н т а ц и и и з о б р а ж е н и я

Ориентация
Свойство и действие Нестабилизированная / ship’s- Стабилизация по северу / Стабилизация по курсу /
head-up (unstfbilized) true-north-up (stabilized) course-up stabilized
Смазанное изображе-ние Да Нет Нет
при изменении курса полная маскировка объектов
Cнятие пеленгов Трудоемкое и занимает Нетрудное Нетрудное
длительное время
Совместимость с зер- Ограничено
кальным плотером
Искажение следа судна при Да Нет Нет
изменении курса Может быть опасно
заблуждающим
Соответствие видов снаружи Точное Неочевидное Достаточно точное за
и на экране исключением изменения
курса на большой угол
Соответствие вида на экране Неочевидное Точное Неочевидное
с навигацион-ной картой

352
Та бл и ц а 1 . 6 . 5 . В ы б о р в и д а и з о б р а ж е н и я

Свойство и действие
Определение CPA/TCPA
цели
Определение курса и
скорости цели
Требуется подключе-
ние датчиков курса и
скорости
Необходимо ввести
элементы течения
Изображаемая
информация
Возможность приме-
нения для предотвра-
щения столкновений/
навигации
Ограничения для
предупреждения
столкновений
Ограничения при
навигации
1 . с уд о в ож д е н и е
Вид изображение
Относительное движение / Истинное движение Истинное движение
Relative motion относительно воды/ True относительно грунта/ True
motion motion
sea-stabilized ground-stabilized
Непосредственное Требует решения Требует решения
Требует решения Непосредственное Требует решения
Нет Да Да
Нет Нет Да
Относительно наблюдателя Относительно воды Относительно грунта
Частичное получение Частичное получение данных Без САРПа почти
данных (CPA/TCPA), (курс и скорость цели) неприменим
идеально подходит
для параллельного
индексирования
Элементы движения цели CPA напрямую недоступно Данные предупреждения
напрямую недоступны столкновения напрямую
недоступны
Движение береговых Движение береговых объектов Нет при эффективной
отражений мешает ограничено стабилизации
индентификации объектов

1.6.4. Оценка информации, получаемой Настоящее правило рассеивает любые сомнения,

и з р а з н ы х и с т оч н и ко в , в к л юч а я
р а д и о л о к ат о р н у ю и САРП , д л я
б е з о п а с н о го с уд о в ож д е н и я и п р и н я т и я
решения в выборе маневра
предупреждения столкновения.
П р и м е н е н и е п р а в и л М ППСС ( C O L R E G )
Основной функцией радиолокационной прокладки
( ручной или автоматической) является предостав-
ление информации, на основе которой можно было
бы создать стратегию предупреждения столкнове-
ния.
Пункты (b) и (с) правила №7 МППСС 72 требуют:
(b) Установленное на судне исправное радиоло-
кационное оборудова­ние должно использоваться
надлежащим образом, включая наблюдение на
шкалах дальнего обзора с целью получения забла­
говременного предупреждения об опасности стол-
кновения, а также радиолокационную прокладку
или равноценное систематическое наблюдение за
обнаруженными объектами.
(c) Предположения не должны делаться на основа-
нии неполной информации, и особенно радиолока-
ционной.
которые могли возникнуть при интерпретации дру-
гих правил МППСС о надлежащем использовании
радиолокатора, и выражает ясное предупреждение
о неполной радиолокационной информации.
В тех случаях, когда цель обнаруживается толь-
ко с помощью радиолокатора, 19(d) правило обя-
зывает судоводителя установить, не развивается
ли ситуация черезмерного сближения. Для этого
надо выполнить радиолокационную прокладку и
определить кратчайшие расстояние /CPA и время 
/TCPA. САРП предоставляет такие данные в виде
цифровой таблицы. Для оценки ситуация через-
мерного сближения нужно учесть следующее:
-- район плавания судна;
-- его маневренные элементы;
-- интенсивность движения судов.
Определив, что ситуация черезмерного сближения
развивается, необходимо принять меры ее предо-
твращения. Любой маневр, выполненный без оп-
ределения элементов истинного движения цели,
будет толковаться как не соответствующий хоро-
шей морской практике и сделанный на основе не-
полной радиолокационной информации.

353
 Следует иметь в виду, что возможные изменения эле- -- Способность САРПа следить за целью, рас-
1 . с уд о в ож д е н и е ментов истинного движения цели, могут повлиять считывать элементы ее движения и параметры
на эффективность выбранных действий. Поэтому сближения ни в коем случае не освобождает су-
очень важно в системе САРП проверять предыду- доводителя от обязанности четко понимать при-
щие положения места судна (history). нципы радиолокационной прокладки и иметь
навыки применения этих принципов в конкрет-
8(d) Правило МППСС требует, чтоб предпринима-
ном случае сближения с целью при неисправ-
емое действие для предупреждения столкновения
ном САРПе.
с другим судном, было таким, чтобы привести к
расхож­дению на безопасном расстоянии. Это пра-
вило должно применяется при любых условиях Та бл и ц а 1 . 6 . 6 . С в од н ы е о б о б щ е н и я
видимости, однако в условиях ограниченной види- п р а в и л М ППСС п о и с п о л ь з о в а н и ю
мости безопасное расстояние следует увеличить. С р а д и о л о к ат о р а и САРП а
помощью радиолокатора или САРП дистанция рас-
Использование а) в условиях хорошей
схождения с одной целью определяется проклад- радиолокатора и видимости и при интенсивном
кой ожидаемой линии относительного движения САРП даже движении судов
(ЛОД) или проигрыванием выбранного маневра, при минимальной б) Обеспечивает надлежащее
что позволяет произвести проверку чрезмерного вероятности их наблюдение, особенно в ночное
сближения и с другими судами. помощи время
Угроза столкновенияа) анализировать информацию
Другой очень важный критерий выбранного ма- или существует на экране
невра – это его величина, которая должна быть до- ситуация •  следы относительное
статочно большой, с тем, чтобы маневр мог быть черезмерного движения, CPA и TCPA
сближения • следы истинного движения
легко обнаружен другим судном. Также необходи- • пройденные позиции
мо иметь в виду, что на другом судне, имеющем Выбор наилучшего а) проигрывание маневра
радиолокатор, средства радиолокационной про- маневра • проходят ли все цели
кладки могут быть очень примитивными, поэтому безопасно?
данные будут поступать очень медленно, а неболь- • должны ли цели
маневрировать?
шое изменение курса или скорости и вовсе могут
б) избегать изменения курса
быть не замеченными. Наконец надо постоянно влево или поворота в сторону
помнить, что на другом судне радиолокационная обгоняющего судна
прокладка, возможно, вообще не ведется, или прос- Маневрирование а) следует избегать небольших
то на борту нет радиолокатора, или он неисправен. изменений курса.
б) должно быть большим и
Контроль за эффективностью действий по предуп- заметным
реждению столкновения обеспечивается наблюде- в) своевременное – есть резерв
нием за: на поправления
г) соответствует хорошей
-- истинным движением непосредственно относя- морской практике
щихся судов (обеспечивает раннее обнаружение Обеспечить а) постоянно проверять
и идентификацию маневра судна); эффективность относительное движение и
пройденные позиции
-- относительным движением всех непосредс- б) следить за изменениями
твенно относящихся судов (позволяет прогно- истинных элементов движения
зировать дистанцию расхождения); всех целей
-- при любой ситуации потенциального столк- Возврат к прежним а) все ли цели пройдены и
новения и особенно в условиях ограниченной элементам движения оставлены позади?
б) проигрывание маневра –
видимости, интерпретация радиолокационной
проверять вероятные маневры
информации способствует выбору и выполне- других целей
нию маневра, предотвращяющего черезмерное в) маневрировать только
сближение. Обычно это достигается принятием однажды
решения, которое основывается на результатах
ручной радиолокационной прокладки; САРП Также наблюдатель должен быть способным ана-
такие данные рассчитывает и представляет ав- лизировать и оценивать данные САРПа. Крайне
томатически, что в свою очередь снимает на- важным является способность заметить обстоя-
грузку наблюдателя и предоставляет больше тельства, при которых данные САРПа противоре-
времени для принятия решения. чат наблюдаемой ситуации.

354
Очень важно, чтобы наблюдатель знал все огра-
ничения используемой системы и осознавал су-
ществующую опасность при черезмерном доверии
данным САРПа.
Особенно надо относиться с подозрением к си-
туациям расхождения на небольших дистанциях.
Возможные погрешности CPA из таблицы эксплуа-
тационных данных САРПа четко указывают на то,
что необходимо быть черезвычайно осторожным
при дистанции расхождения менее, чем 1 морская
миля.
1 . 6 . 5 . П л а н и р о в а н и е и ко н т р о л ь
безопасной навигации и
предупреждение столкновений
в с т е с н е н н ы х в од а х
При плавании в стесненных водах, из-за быстро-
го изменения положения судна по отношению к
береговым объектам, место судна на карте не на-
носится, как это делается в прибежном и морском
плаваниях.
Место судна капитан или лоцман, занятые провод-
кой, устанавливают в своем воображении.
В такого рода плавании вместо системы геогра-
фических координат, в зависимости от преоблада-
ющих условий, используется одна из следующих
систем локальных координат:
-- радиальная система, связанная с одним навига-
ционным знаком или отчетливо выделяющием-
ся объектом;
-- система координат, связанная с береговой лини-
ей;
-- система координат фарватера.
Поэтому применение метода параллельного индек-
сирования ПИ (parallel indeksing) является самой
эффективной возможностью при использовании
радиолокатора и САРПа. Следование по линии ПИ
предоставляет в реальном времени постоянную ин-
формацию о местоположении судна по отношению
к проложенной путевой линии на карте. Современ-
ные радиолокаторы имеют возможность установ-
ления на экране нескольких ИП, что позволяет не
только контролировать местоположение судна по
отношению к курсу, но и решать другие навигаци-
онные задачи, например установление упреждаю-
щей точки поворота (Wheel Over Position).
См. рис. 1.6.2. Упреждающая точка поворота и безопас-
ная дистанции на карте и экране радиолокатора
Все чаще и чаще на судах пользуются информа-
1 . с уд о в ож д е н и е
цией, получаемой с помощью интегрированных
навигационных систем, которая основывается на
изображении судна на электронной карте. Такая
информация является достаточно полной для обес-
печения безопасной навигации, однако необходимо
знать все ограничения такого оборудования и всег-
да помнить об угрозе черезмерного доверия к ин-
тегрированным навигационным системам.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 6
1. Сравнение аналоговых и цифровых режимов
радиолокационного дисплея.
2. Какая резолюция Международной морской ор-
ганизации (IМО) регламентирует технические
и эксплуатационные требования к средствам
автоматической радиолокационной прокладки
(СAPП)?
3. Какова точность, необходимая для средств ав-
томатической радиолокационной прокладки
(СAPП)?
4. Опишите интегрированную навигационную
систему (IBS).
5. Опишите электронную картографическую
навигационно-информационную систему
(ЭКНИС).
6. Перечислите основные функции ЭКНИС .
7. Какие факторы влияют на радиолокационную
прокладку?
8. Обоснуйте выбор ориентации радиолокацион-
ного изображения.
9. Обоснуйте выбор режима истинного или отно-
сительного движения.
10. Какие правила предупреждения столкновений
судов в море (МППСС 72) регулируют исполь-
зование радиолокационного оборудования?
11. Какие факторы надлежит учитывать при выбо-
ре безопасной скорости судам, использующим
радиолокатор.
12. Опишите действия судна, которое обнаружило
присутствие другого судна только с помощью
РЛС.
13. Объясните метод параллельной индексации
(PI – parallel indexing).
355
 1 . с уд о в ож д е н и е

Л и т е р ат у р а

Bole, A. G., Dineley, W. O. 1990. Radar and ARPA manual. East Kilbridge: Courier International Limited.
Deseck, P. 2007. International Regulations for Preventing Collisions at Sea MARITIMEKNOWHOW.
Gucma, S., Jagniszczak, I. 2006. Nawigacja dla Kapitanow. Gdansk: Fundacja Promocji Przemyslu Okretowego i Gospodarki
Morskiej.
Nemecas, A. A., Fedotovas, V. I. 1987. Radiolokacijos ir televizijos pagrindai. Vilnius: Mokslas.
Ministry of Defence (NAVY). 1987. Admiralty Manual of Navigation Volume I HMSO. London.
Weintrit, A. 2009. The Electronic Chart Dispay and Information System (ECDIS): an operational handbook. London: Taylor
& Fracis Group.
356
1 . 7 . ПРО Г НО З ИРОВАНИЕ ПО ГОДЫ
И О К ЕАНО Г РАФ ИЧЕС К И Х
У СЛОВИЙ
1.7.1. Синоптиче ские карты и
п р о г н о з и р о в а н и е п о год ы
Атмосферное давление – это давление атмосфер-
ного воздуха на находящиеся в нем предметы и на
земную поверхность. В каждой точке атмосферы
атмосферное давление равно весу вышележащего
столба воздуха; с высотой оно убывает. Среднее
атмосферное давление на уровне моря около 1013
миллибар (mbar), оно может меняться в пределах
950–1050 mbar Воздух обычно перемещается из
области более высокого давления в область, где
оно ниже. Горизонтальное движение воздуха назы-
вается ветром. Поскольку Земля вращается вокруг
своей оси, на ветер влияет сила Кориолиса, кото-
рая меняет направление ветра вправо в Северном
и влево в Южном полушариях. Кроме того, на
скорость и направление ветра влияет сила трения
между воздушной массой и поверхностью Земли, а
также центробежная сила при движении воздуха по
закрытым изобарам.
См. рис. 1.7.1. Распределение ветра и давления.
Polar Easterlies – восточно полярные;
Westerlies – запанные; Variables – переменные;
NE Trades – северовосточный пассат;
Equatorial Trough – экваториальная область низкого
давления;
SE Trades – юговосточный пассат;
Variables – переменные;
Westerlies – запанные;
Polar Easterlies – восточно полярные
На рис. 1.7.1 изображены полосы распределения
давления на поверхности Земли и связанное с ними
направление ветра. Положение полос на поверх-
ности Земли меняется в зависимости от времени
года. С января по июль полосы сдвигаются на се-
вер на 5о–8о широты, с июля по январь сдвигаются
на юг .
В экваториальной полосе (англ. Equatorial Trough)
преобладает тихая погода, слабые ветры, хотя
нередки шквалы с грозами. К северу и к югу от
экваториальной полосы до 25о–30о широты преоб-
ладают пассаты (англ. Trades). Средняя сила пасса-
тов 3–4 балла.
Между 30о и 40о северной и южной широты пре-
обладает полоса слабых, переменных направлений
ветров (англ. Variables). К северу и к югу от 40о
северной и южной широты преобладают западные
ветры (англ. Westerlies). Эта полоса отличается не-
спокойной, быстро меняющейся погодой, частыми
1 . с уд о в ож д е н и е
штормовыми ветрами.
В полярных полосах обоих полушарий преоблада-
ют ветры восточных направлений (Polar Easterlies),
в зимнее время усиливающиеся до штормовых.
Над большими площадями суши (материками) тем-
пература воздуха значительно повышается летом и
понижается зимой. Над океанами сезонные коле-
бания температуры менее значительны. Это обус-
лавливает относительно более низкое атмосферное
давление на суше летом и более высокое зимой.
Сезонные изменения атмосферного давления вы-
зывают сезонные ветры. Яркий пример сезонных
ветров это муссоны (англ. Monsoons).
Муссоны возникают в северной части Индийско-
го Океана, в западной части Тихого Океана, вдоль
восточного побережья Африки. Обычно сила вет-
ра около 4–5 балов по шкале Бофорта, хотя иногда
усиливается до штормового.
1.7.2. Воздушные массы и связанная
с н и м и п о год а
Большие количества воздуха в тропосфере, в го-
ризонтальном направлении измеряемые тысячами
километров, обладающие относительно однород-
ными физическими свойствами, называются воз-
душными массами. Формирование – это процесс
приобретения воздушной массой характерных
свойств. Благоприятные условия для формирова-
ния создаются в областях малоподвижных цик-
лонов и антициклонов. Такой район называется
очагом формирования (англ. Source Region). Воз-
дух, длительное время циркулирующий над таким
районом, приобретает свойства, типичные для
данного района. При изменении интенсивности и
направленности воздушных потоков воздушная
масса покидает очаг формирования и движется в
другие районы.
1.7.3. Синоптиче ские карты и
п р о г н о з и р о в а н и е п о год ы
Синоптические карты предназначены для анали-
за атмосферных процессов и прогнозирования
погоды. На синоптических картах цифрами и ус-
ловными знаками отмечаются результаты метео-
рологических наблюдений. На картах указывается
атмосферное давление, температура, облачность,
данные о ветре, воздушных фронтах и т.д. Синоп-
тические карты принимаются в режиме факса с
использованием факсимильных аппаратов (англ.
357
 Weather Facsimile). Mетеоинформация также при-
1 . с уд о в ож д е н и е нимается на судах с использованием радиотеле-
фонного режима (УКВ радиостанции), аппаратов
NAVTEX, INMARSAT. Информацию о береговых
радиостанциях, радиочастотах, режимах модуля-
ции, времени трансляции можно найти в периодич-
ных морских справочниках (англ. Admiralty List of
Radio Signals).
См. рис. 1.7.2. Вид с ИСЗ.
См. рис. 1.7.3. Факсимильный аппарат.
См. рис. 1.7.4. Основные символы, используемые в
синоптических картах.
Cold front at the surface – холодный фронт на поверхнос-
ти земли;
Cold front above the surface – холодный фронт над по-
верхностью земли;
Cold front frontogenesis – фронтогенэз (образование)
холодного фронта;
Cold front frontolysis – фронтолиз (убывание) холодного
фронта;
Warm front at the surface – теплый фронт на поверхности
земли;
Warm front frontogenesis – фронтогенэз (образование)
теплого фронта;
Warm front frontolysis – фронтолиз (убывание) теплого
фронта;
Occluded front at the surface –окклюзия фронта на повер-
хности земли;
Occluded front above the surface – окклюзия фронта над
поверхностью земли;
Quasi-stationary front at the surface – квази–стабильный
фронт на поверхности земли;
Centre of tropical cyclonic circulation (maximum winds of
34–63 knots) – центр циркуляции тропического циклона
(сила ветра 34–63 узла);
Centre of tropical cyclonic circulation (maximum winds of
64 or more) – центр циркуляции тропического циклона
(скорость ветра более 64 узлов);
Fog – туман;
Continuous lines. Isobars labelled in millibars/
hectopascals – сплошные линии, изобары отмечены в
миллибарах/гектопаскалях;
Quasi-stationary front above the surface – квази-стабиль-
ный фронт над поверхностью земли;
Quasi-stationary front frontogenesis – фронтогенэз (обра-
зование) квази-стабильного фронта;
Quasi-stationary front frontolysis – фронтолиз квази-ста-
бильного фронта;
Instability line – обозначение нестабильной зоны
Shear line – линия пересечения;
Convergence line – линия конвергенции;
Intertropical convergence zone – зона межтропической
конвергенции;
Intertropical discontinuity – межтропическая раздели-
тельная;
Axis of trough – ось ложбины низкого давления;
Axis of ridge – ось хребта высокого давления;
Crossed line segments. Position of centre of high or low
pressure given in millibars/hectopascals – сегменты по-
перечной линии, позиция центра высокого или низкого
давления дана в миллибарах/гектопаскалях;
High pressure – высокое давление;
358
Low pressure – низкое давление;
Direction of movement of centres and fronts with speed in
knots – направление движения центров и фронтов со
скоростью в узлах.
Note: The separation of the two lines gives a qualitative
representation of the width of the zone: the hatched lines
may be added to indicate areas of activity – Примечание:
две разделительные линии дают хорошее представление
о ширине зоны, поперечные линии указывают активные
области
Note: The appropriate letter of the alphabet of the issuing
country may be used – могут использоваться буквы алфа-
вита соответствующей страны.
См. рис. 1.7.5. Синоптическая карта.
1 . 7 . 4 . Ти п ы д р е й фу ю щ е го л ь д а ,
е го п р о и с хож д е н и е и д в и ж е н и е
Пресная вода имеет наибольшую плотность при
+4  оС, а когда температура понижается до 0  оС,
начинается формирование льда. Соленая морская
вода замерзает при более низкой температуре. По
причине вертикальной конвекции воды в море,
когда относительно теплая вода поднимается с
глубины на поверхность, формирование льда за-
держивается. В начальной стадии на поверхности
воды появляются кристаллы льда. Эти кристаллы
соединяются между собой в ледовые пластины.
Наконец формируется сплошной слой льда.
По происхождению льды бывают морские, речные
и глетчерные (материкового происхождения). От-
личаются между собой цветом, формой, величи-
ной.
В зависимости от их мобильности льды бывают
двух основных типов: дрейфующие и неподвиж-
ные. Дрейфующие льды двигаются под воздейс-
твием ветра и течения. Они могут иметь размеры в
поперечнике от нескольких десятков сантиметров
до десятков километров. К дрейфующим льдам
относятся льды начальных стадий, последующих
стадий, ледовые поля, льдины разных размеров,
айсберги и ледовые острова.
См. рис. 1.7.6. Неподвижный лед.
См. рис. 1.7.7. Дрейфующий айсберг.
Неподвижный морской лед формируется возле бе-
рега и бывает связан с берегом, а на мелководных
участках моря – и с дном. В арктических и антарк-
тических широтах формируются ледники – огром-
ные скопления льда, образованные из многолетнего
льда и снега.
См. рис. 1.7.8. Направление движения дрейфующего
льда.
В Северной Атлантике дрейфующие льды отде-
ляются от ледников Гренландии и дрейфуют по
течению в южном направлении. Другая часть дрей-
фующих льдов отделяются от ледников в заливе
Баффина. Под воздействием Лабрадорского тече-
ния они дрейфуют на юг и медленно тают. Часть
айсбергов, не успевших растаять, можно встретить
южнее 47о широты. Наибольшее количество ай-
сбергов в этих широтах встречается с апреля по
июнь. Обычно до сентября они успевают растаять
и позднее не встречаются.
Антарктические айсберги отделяются от ледников
Антарктиды. Они дрейфуют в северо-западном на-
правлении. Чаще всего они встречаются в южной
части Тихого океана и в восточном секторе Южной
Атлантики. Часть айсбергов могут достичь сороко-
вого градуса южной широты.
1 . 7 . 5 . П р и н ц и п ы б е з о п а с н о го п л а в а н и я
во льдах
Для обеспечения безопасного плавания во льдах
необходимо знать некоторые признаки, которые
указывают на приближение к ледовому району. Та-
кими признаками могут быть:
-- так называемое „ледяное небо“ – белесый от-
блеск на нижних слоях облаков;
-- уменьшение волнения, если отсутствуют дру-
гие на то причины;
-- значительное понижение температуры воздуха
и воды;
-- появившиеся дрейфующие мелкие льдины;
-- полоса густого тумана вблизи ледового поля.
Приближение к ледовому району, присутствие
льда можно заметить на экране радиолокатора.
Приближаясь к ледовому району, необходимо
сконцентрироваться на наблюдении за горизон-
том. Два радиолокатора должны быть включены на
разных диапазонах. Матросы-наблюдатели на мос-
тике должны следить за водной поверхностью и
горизонтом. Поисковые прожекторы должны быть
подготовлены для наблюдения ночью. Вахта в ма-
шинном отделении в постоянной готовности . При
необходимости принять балласт придавая судну
дифферент на корму, чтобы винт и перо руля нахо-
дились глубже под водой.
1 . 7 . 6 . О бл е д е н е н и е ко р п у с а с уд н а ,
о п а с н о с т и , и з б е ж а н и е о бл е д е н е н и я
Обледенение судна может вызвать три причины:
-- туман при отрицательной температуре воздуха;
-- холодная морось, дождь или мокрый снег;
1 . с уд о в ож д е н и е
-- брызги морской воды при температуре воздуха
ниже точки замерзания.
См. рис. 1.7.9. Борьба с обледенением судна.
По причине тумана, мороси или дождя лед образо-
вывается на мачтах, антеннах, других частях ранго-
ута и такелажа. Из-за волнения моря вода попадает
на палубу, надстройку. Формируется слой льда.
Особо опасные условия создаются при сильном
ветре и температуре воздуха ниже -2о. Наиболь-
шая опасность обледенения заключается в том,
что судно может потерять остойчивость. Избежа-
ние обледенения – это сложная процедура. Сложно
прогнозировать, когда возникнут благоприятные
условия для обледенения. Необходимо наблюдать
за метеообстановкой, анализировать получаемую
информацию. Если нет возможности избежать
района обледенения, необходимо уменьшить ско-
рость или изменить курс судна таким образом, что-
бы меньше морской воды попадало на палубу.
1.7.7. Характеристики различных
ат м о с ф е р н ы х с и с т е м
Переходная зона между разными воздушными
массами называется фронтальной зоной. Шири-
на фронтальной зоны на поверхности земли – не-
сколько десятков километров. Линия пересечения
фронтальной зоны с поверхностью земли на картах
обозначается линией, которая называется фронтом.
В зависимости от направления движения фронты
бывают теплые, холодные и малоподвижные.
Теплый фронт движется в сторону холодного воз-
духа. Теплый воздух, встречаясь с холодным, под-
нимается вверх и охлаждается. На определенной
высоте пары воздуха конденсируются, образуя
облака. При приближении теплого фронта атмос-
ферное давление падает, ветер усиливается, темпе-
ратура немного повышается. Начинаются сильные
осадки, видимость уменьшается.
Холодный фронт движется в сторону теплого воз-
духа. При приближении холодного фронта, атмос-
ферное давление падает, ветер усиливается, осадки
незначительны, видимость уменьшается.
Кроме теплого и холодного фронтов существуют
фронты окклюзии. Они возникают когда встре-
чаются и сливаются теплый и холодный фронты.
Фронты сливаются, когда холодный фронт, двига-
ясь быстрее, догоняет теплый и выталкивает его
вверх.
359
 1.7.8. Циклоны
1 . с уд о в ож д е н и е
Циклон – это закрытая область низкого давления.
Горизонтальный градиент давления направлен в
центр циклона. Под действием силы Кориолиса,
центробежной силы и других факторов, направ-
ление ветра в северном полушарии направлено
не в центр циклона, а вращается вокруг центра в
направлении против часовой стрелки. В южном
полушарии – по часовой стрелки. Используя за-
кон Бэйс-Балло, можно определить направление на
центр циклона. Если станем лицом к ветру, центр
циклона будет у нас справа (в южном полушарии –
слева) под углом 90–135 градусов.
Циклоны возникают, когда две воздушные мас-
сы смещаются вдоль малоподвижного фронта и
во фронтальной зоне происходит неравномерное
изменение давления. Потоки воздушных масс
изменяют свое направление, приобретая цикло-
ническую циркуляцию. Отдельные участки мало-
подвижного фронта приобретают волнообразный
изгиб. Дальнейшее падение давления приводит к
образованию циклонического вихря.
См. рис. 1.7.10. Схема циклона в северном и южном
полушариях.
Northern hemisphere – северное полушарие;
Cold air – холодный воздух;
Path of depression – путь движения области низкого
давления;
Warm air (warm sector) – теплый воздух (теплый сектор);
Plan of a Depression – схема Депрессии (области низкого
давления);
Southern hemisphere – южное полушарие;
Warm front – теплый фронт;
Cold front – холодный фронт;
Precipitation – осадки
Различают несколько стадий развития циклонов.
Первая – стадия волны. Образование волны связа-
но с изгибом малоподвижного фронта, появлением
теплого и холодного его участков. Вторая – стадия
молодого циклона. Волнообразный изгиб фронта
увеличивается, атмосферное давление в центре
циклона падает, ветер усиливается. Третья  – ста-
дия окклюзии. Циклон достигает наибольшего
развития. Давление достигает низшего значения,
скорость ветра достигает максимума. Четвертая –
стадия заполнения. Происходит заполнение цикло-
на, давление растет, ветер стихает.
Британец сэр Бофорт в 1805 году составил таблицу
силы ветра (шкалу Бофорта), которой пользуются
по сей день. В таблице указана сила ветра в баллах,
скорость ветра в узлах, километрах в час, метрах в
секунду, высота волны в море, состояние поверх-
ности моря.
360
См. рис. 1.7.11. Шкала Бофорта.
Beaufort number – баллы Бофорта;
Wind speed – скорость ветра;
Mean wind speed – средняя скорость ветра;
Description – словесное определение;
Wave height – высота волны;
Sea conditions – состояние моря;
Calm – штиль;
Light air – тихий;
Light breeze – легкий;
Gentle breeze – слабый;
Moderate breeze – умеренный;
Fresh breeze – свежий;
Strong breeze – сильный;
Near gale – крепкий;
Gale – очень крепкий;
Strong gale – шторм;
Storm – сильный шторм;
Violent storm – жестокий шторм;
Hurricane – ураган;
Flat – зеркально гладкое;
Ripples without crests – рябь, пены на гребнях нет;
Small wavelets. Crests of glassy appearance, not breaking –
короткие волны, гребни не опрокидываются;
Large wavelets. Crests begin to break, scattered white
caps – хорошо выраженные волны, гребни опрокидыва-
ются, образуя стекловидную пену;
Small waves – волны удлиненные, белые барашки видны
во многих местах;
Moderate longer waves, some foam and spray – хорошо
развитые, но не очень крупные волны, повсюду видны
белые барашки;
Large waves with foam crests and some spray – начинают
образовываться крупные волны. Белые пенистые гребни
занимают значительные площади;
Sea heaps up and foam begins to streak – волны громоз-
дятся, гребни срываются, пена ложится полосами по
ветру;
Moderately high waves with breaking crests forming
spindrift. Streaks of foam – умеренно высокие длинные
волны. По краям гребней начинают взлетать брызги;
High waves with dense foam. Wave crests start to roll over.
Considerable spray – высокие волны. Гребни волн начи-
нают опрокидываться и рассыпаться в брызги;
Very high waves. The sea surface is white and there is
considerable tumbling. Visibility reduced – очень высокие
волны с длинными загибающимися вниз гребнями,
поверхность моря белая от пены. Видимость плохая;
Exceptionally high waves – исключительно высокие
волны, море всё покрыто длинными белыми хлопьями
пены;
Huge waves. Air filled with foam and spray. Sea completely
white with driving spray. Visibility very greatly reduced –
громадные волны, воздух наполнен пеной и брызга-
ми. Море всё покрыто полосами пены. Очень плохая
видимость.
1.7.9. Антициклоны
Антициклон – это область повышенного атмос-
ферного давления с замкнутыми изобарами на
уровне моря. Воздух в антициклоне движется по
часовой стрелке в северном полушарии и против
часовой – в южном. Антициклоны формируются в
однородных воздушных массах, в зонах холодного
воздуха, недалеко от линии фронта. В центральной
части антициклона преобладает сухая, малооблач-
ная погода. В восточной части можно наблюдать
обильные дожди, в западной части – пасмурную,
дождливую погоду, ветер силой 6–7 баллов. В се-
верной части наблюдаются частые туманы, в юж-
ной – сильные ветры.
1 . 7 . 1 0 . Тр о п и ч е с к и е ц и к л о н ы
Тропические циклоны – это сравнительно неболь-
шие по площади, но очень интенсивные вихри.
Для тропических циклонов характерны большие
барические градиенты в их центральной части и
ураганные ветры. Тропические циклоны образу-
ются в обоих полушариях, в зонах между пятым и
двадцатым градусами широты. Они формируются
в теплое время года с июня по октябрь в северном
полушарии и с декабря по апрель – в южном. По
продолжительности и интенсивности подразде-
ляются на тропические депрессии с силой ветра
около 7 баллов, тропические штормы с силой ветра
8–9 баллов, сильные тропические штормы с силой
ветра 10–11 баллов и тайфуны или ураганы с силой
ветра 12 и более баллов.
1 . 7 . 11 . С п о с о б ы и з б е г а н и я ц е н т р о в
циклонов
Судоводитель, находясь в районах, где возможна
встреча с тропическими циклонами, должен очень
внимательно следить за ходом погоды, чтобы за-
благовременно принять меры для избегания цик-
лонов. Существует несколько признаков, которые
указывают на приближение циклона:
-- появление зыби от направления, не совпадаю-
щего с направлением ветра;
-- быстрое падение атмосферного давления;
-- появление перистых облаков;
-- сильные и частые электрические разряды в ат-
мосфере.
См. рис. 1.7.12. Схема расхождения с центром циклона
маневром судна.
Characteristic path – обычный путь;
Alternative path – возможный путь;
Track of ship relative to storm centre – движение судна
относительно центра циклона;
Dangerous semicircle – опасный полукруг;
Navigable semicircle – пригодный для навигации полу-
круг;
Eye – центр циклона (глаз бури);
Approximate latitude of origin – приблизительная широта
формирования
На рис. 1.7.12 пунктирами указан маневр судна для
1 . с уд о в ож д е н и е
избегания центра циклона. Самой опасной считает-
ся правая половина циклона (по направлению дви-
жения), левая половина считается пригодной для
плавания. Рекомендуется не приближаться к цент-
ру циклона ближе, чем на 80 морских миль. Если
есть возможность, желательно держаться в стороне
на 250 м.миль от центра циклона. Если судно нахо-
дится в правой половине, необходимо держать ве-
тер на курсовом угле 10–45 градусов правого борта
и полным ходом пытаться удалиться от центра.
Если судно находится в левой половине, необходи-
мо держать ветер в правый подзор и полным ходом
пытаться удалиться от центра. (Вышеуказанные ре-
комендации действительны для северного полуша-
рия. В южном маневрируют в обратном порядке.)
1 . 7 . 1 2 . Ц и р к ул я ц и я п о в е р х н о с т и
о ке а н о в
Морскими течениями называется перемещение
масс воды в море, характеризующееся направле-
нием и скоростью. Основные силы, вызывающие
морские течения, подразделяются на внешние
и внутренние. К внешним относятся ветер, ат-
мосферное давление, приливо-отливные силы. К
внутренним – силы, возникающие вследствие не-
равномерного распределения плотности водных
масс. Сразу же после возникновения движения
водных масс появляются вторичные силы. К ним
относятся отклоняющая сила вращения Земли
(сила Кориолиса) и сила трения. На направление
течения оказывают влияние конфигурация берегов
и рельеф дна.
Течения бывают постоянные, периодические и вре-
менные. Постоянные течения мало меняют направ-
ление и скорость в течение длительного периода
времени (за сезон или год). Примером таких те-
чений служат пассатные течения Атлантического,
Тихого и Индийского океанов. Направление и ско-
рость периодических течений меняются с опреде-
ленным периодом. Это приливо-отливные течения.
Временные течения обычно появляются и исчеза-
ют под воздействием непериодических и времен-
ных сил, например ветра.
Течения бывают поверхностные, глубинные и при-
донные. По физико-химическим свойствам течения
подразделяются на теплые и холодные, соленые и
пресные.
Основная причина течений в открытом океане – это
действие ветра. В тропической зоне Мирового оке-
ана, где наблюдаются устойчивые пассатные вет-
ры, возникают постоянные и мощные пассатные
361
 течения, направленные на запад. Встречая на сво-
1 . с уд о в ож д е н и е ем пути восточные берега материков, эти течения
поворачивают на север в северном полушарии и на
юг – в южном.
На широтах 45–50 градусов на массы воды дейс-
твуют преимущественно западные ветры, поэтому
возникают течения, идущие на восток. Встретив
на своем пути западные берега материков, течения
направляются на юг в северном полушарии и на се-
вер – в южном. Так образуются замкнутые кольца
течений между экватором и широтой 45–50 граду-
сов в северном и южном полушариях. Эти кольца
разделяют только узкая полоса экваториального
течения направленного на восток.
См. рис. 1.7.13. Схема течений Мирового океана.
Отличная от описанной схемы картина течений
наблюдается в северной части Индийского океана,
где возникают течения под воздействием муссонов.
Направление и скорость этих течений меняется в
зависимости от смены сезона муссонов.
В умеренных широтах (50–65 градусов) в север-
ных частях Атлантического и Тихого океанов тече-
ния образуют кольца циркуляций против часовой
стрелки. Вследствие неустойчивости атмосферной
циркуляции в этих районах, направление и ско-
рость течения также мало устойчивы.
В полярных широтах в Северном Ледовитом оке-
ане течения следуют от берегов Азии через полюс
к восточным берегам Гренландии. У побережья
Антарктиды течения вдоль берега имеют западное
направление.
1.7.13. Планирование рейс а с учетом
п о год н ы х у с л о в и й
Судно в море может встретиться с интенсивным
волнением, сильным ветром, морскими течениями,
льдами. От гидрометеоусловий зависит скорость
судна, его экономичность, безопасность судна, эки-
пажа и груза. Планируя рейс, необходимо обратить
внимание на погодные условия, высоту волны, те-
чения, опасность обледенения и другие факторы в
районе плавания. Для планирования рейса необхо-
димо пользоваться соответствующими навигаци-
онными пособиями, Ocean Passages for the World,
лоциями, таблицами приливов. В пособии Ocean
Passage for the World можно найти описания оп-
тимальных морских путей и расстояния между ос-
новными портами.
362
1 . 7 . 1 4 . З а р ож д е н и е в о л н и з ы б и
Почти всегда морские волны возникают под воз-
действием ветра, хотя иногда они могут возник-
нуть под действием других факторов, например,
землетрясений, извержений вулканов, приливов-
отливов и т.д. Высота волн зависит от силы ветра,
его продолжительности, расстояния до берега. При
усилении ветра до штормового формируются очень
длинные и высокие волны, на поверхности кото-
рых образуются маленькие волны разной длины и
высоты.
Поскольку направление и скорость ветра – вели-
чина непостоянная, возникает сложная система
волнения с разными характеристиками. Сила вет-
ра используется для преодоления внутренних сил
трения, которые увеличиваются при увеличении
высоты волны.
Волнение бывает двух типов: ветровое волнение и
зыбь. Ветровые волны – это волны, возникающие
из-за воздействия ветра в определенном месте в оп-
ределенное время. Когда воздействие ветра ослабе-
вает или прекращается, волны переходят в другой
тип – зыбь. Зыбь – это волнение под действием сил
инерции. Зыбь обычно бывает длиннее ветровых
волн, менее высокая и имеет почти симметричес-
кую форму. Зыбь можно встретить за много миль
от места возникновения.
1 . 7 . 1 5 . Р а сч е т у с л о в и й п р и л и в о в
В л и я н и е а т м о сф е р н о г о д а в л е н и я н а
в ы со ту п р и л и в о в
На высоту и время приливов влияют не только аст-
рономические факторы, то есть воздействие Луны
и Солнца, но и географические условия (форма бе-
регов, величина водного бассейна, глубина моря),
атмосферное давление, ветер и другие факторы.
См. рис. 1.7.14. Прилив и отлив в порту Фанджа (Кана-
да).
В таблицах приливов даются параметры прили-
вов (высота и время), рассчитанные на среднее
атмосферное давление. При увеличении давления
уровень воды уменьшается, при уменьшении – уве-
личивается. Считается, что при изменении атмос-
ферного давления на один миллибар, уровень воды
меняется на один сантиметр. Необходимо иметь в
виду, что уровень воды не может реагировать на
резкие изменения атмосферного давления, поэтому
изменение уровня воды может быть незаметным,
если давление не будет постоянным длительное
время. Под воздействием атмосферного давления
уровень воды редко меняется более чем на 30 сан-
тиметров.
В л и я н и е в е т р а н а в ы со ту и в р ем я
приливов
Постоянный сильный ветер, дующий с моря на
берег, повышает уровень воды, а дующий с берега
уровень воды понижает. Ветер, дующий в направ-
лении, совпадающем с направлением распростра-
нения приливной волны, увеличивает скорость
приливной волны. Вследствие этого высота прили-
ва будет больше, и полная вода наступит раньше,
чем указано в таблицах приливов. Ветер, дующий
в направлении, противоположном направлению
распространения приливной волны, уменьшает
скорость приливной волны, тем самым уменьшает
высоту прилива и затягивает время его наступле-
ния.
В л и я н и е р е з к и х и зм е н е н и й п о г о д н ы х
у с л о в и й н а в ы со ту п р и л и в о в
Резкий и сильный шквал может изменить пара-
метры прилива, высоту и время полной и малой
воды. Высота и время прилива будут отличаться
от указанных в таблицах приливов. Под воздейс-
твием циклона сильные ветры совместно с низким
атмосферным давлением будут влиять на высоту и
периодичность приливов. При расчетах парамет-
ров приливов необходимо иметь в виду указанные
факторы.
С е й с м и ч е с к и е в ол н ы , и х в о з н и к н о в е н и е
Сейсмические волны возникают по причине под-
водного землетрясения или подводного извержения
вулкана. В открытом океане эти волны не замет-
ны, поскольку их длина может достигать более
100 морских миль, а высота менее одного метра.
Обычно сейсмические волны распространяются со
скоростью 300–500 узлов. Достигнув мелководья,
эти волны становятся короче и выше. Сейсмичес-
кие волны могут сформироваться в особо высокие,
если на побережье имеется широкая полоса мел-
ководья, или в дельтах рек, имеющих V-образную
форму с высокими берегами. В таких случаях вы-
сота волны может достигнуть 20 метров.
См. рис. 1.7.15. Сейсмическая волна (цунами).
1 . 7 . 1 6 . Д а н н ы е о п р и л и в а х и т еч е н и я х в
1 . с уд о в ож д е н и е
морских пособиях
И с п ол ь з о в а н и е р а с ч е т о в в ы со т ы
п р и л и в о в в п л а н и р о в а н и и р е й са
Для расчетов высоты и времени приливов исполь-
зуются таблицы приливов. По ним находят высоту
и время полной и малой воды в основном пункте,
после этого находят поправки на высоту и время в
дополнительном пункте, наконец, вводят поправку
на высоту из-за сезонных изменений уровня моря.
Судоводитель, планируя время захода в порт, дол-
жен обратить внимание на высоту прилива, глуби-
ну акватории порта и входного фарватера. Во время
стоянки у причала или при грузовых операциях не-
обходимо постоянно контролировать глубину под
килем, заранее рассчитывая высоту приливов и от-
ливов на любой момент времени. Планируя время
выхода из порта, необходимо рассчитать высоту и
время прилива, тем самым оценив глубину под ки-
лем судна в любой точке выходного фарватера.
И с п ол ь з о в а н и е р а с ч е т о в п р и л и в н ы х
т е ч е н и й д л я п л а н и р о в а н и я р е й са
Судоводители обязаны знать не только высоту и
время приливов, но и направление и скорость при-
ливных течений. При планировании рейса необхо-
димо принять во внимание воздействие приливных
течений и по возможности планировать проход
при попутном течении или когда скорость течения
минимальная. Таким образом можно уменьшить
расход топлива и сэкономить время. Судоводитель
обязан заранее рассчитать направление, скорость,
время наступления течения и соответственно пла-
нировать время прохода проливов.
И с п ол ь з о в а н и е и н ф о рм а ц и и о м о р с к и х
т е ч е н и я х д л я п л а н и р о в а н и я р е й са
На скорость судна влияют различные гидромете-
орологические факторы, в том числе и морские
течения. Информацию о морских течениях можно
найти в морских пособиях, атласах течений. В них
указаны данные о направлении, скорости течений,
о частоте повторяемости в течение года. Атласы
издаются для определенных океанов или частей
океанов. При планировании рейса обращается вни-
мание на преобладающие течения в определенной
части океана, по возможности следует избегать
влияния встречных течений.
363
 Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 7
1 . с уд о в ож д е н и е
1. Как определить направление на центр цикло-
на?
2. Каково направление пассатов ?
3. Что такое муссоны ?
4. Что такое воздушные массы ?
5. Что такое синоптические карты ?
6. Какие бывают типы льдов ?
7. Какие признаки указывают на приближение к
ледяному полю ?
8. Какие меры безопасности необходимо при-
нять, приближаясь к льдам ?
9. Какие причины вызывают обледенение судна ?
10. Какие меры необходимы при приближении к
району обледенения ?
11. Что такое атмосферные фронты?
12. Что такое циклоны и антициклоны?
13. Каковы стадии развития циклонов ?
14. Что такое тропические циклоны, как они под-
разделяются ?
15. Каковы способы избежания циклонов ?
16. Каковы причины возникновения морских тече-
ний ?
17. Каковы причины формирования волн ?
18. Как влияют давление и ветер на высоту при-
ливов ?
19. Чем отличаются сейсмические волны от ветро-
вых ?

Л и т е р ат у р а

Admiralty Tide Tables. 2000. London: UK Hydrographer of the Navy.

http://lt.wikipedia.org
Fleet Numerical Meteorology and Oceanography Center. Monterey. CA. Prieiga internetu: http://weather.nps.navy.mil
The Mariner’s Handbook. 1999. London: The United Kingdom Hydrographic Office.
Дремлюг, В. Шифрин, Л. 1970. Навигационная гидрометерология. Москва.
Стехновский, Д., Васильев, К. 1976. Справочник по навигации гидрометерологии. Москва.
Стехновский, Д., Зубков, А. 1977. Навигационная гидрометерология. Москва.
364
1 . 8 . ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНЫ Х
ДЛЯ С УДОВОЖ ДЕНИЯ
СИТ УА Ц ИЯ Х . ОБ З ОР И
АНАЛИ З АВАРИЙ И
АВАРИЙНЫ Х
СЛ У ЧАЕВ .
ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ
Аварийные судовые ситуации, которые составляют
угрозу для судна, пассажиров, экипажа судна и гру-
за, связаны со следующими условиями:
-- пожар на судне или в опасной близости от него;
-- судну причинен ущерб вследствие столкнове-
ния с другими судами, при посадке на мель,
из-за штормовой погоды, льдов, нарушения
конструкции судна или повреждения герметич-
ности корпуса судна и пр.;
-- загрязнение окружающей среды;
-- противозаконные действия, ставящие под уг-
розу безопасность судна и находящихся на нем
людей;
-- на судне произошел несчастный случай с людь-
ми;
-- требуется безотлагательная помощь другим
судам и людям, оказавшимся в воде за бортом
судна.
Главная задача капитана судна и экипажа при обна-
ружении аварийной ситуации или при получении
аварийного предупреждения – избежать челове-
ческих жертв. Для достижения этой цели должны
быть сосредоточены все последующие действия.
Опасения из-за невозможности обеспечить живу-
честь судна должны трактоваться в пользу эвакуа-
ции пассажиров и команды.
1 . 8 . 1 . П о с а д к а с уд н а н а м е л ь
При посадке судна на мель, оно подвергается дейс-
твию следующих сил: реакции грунта на корпус
судна; силы присасывания (трения) судна, при дви-
жении по грунту; силы ударов волн по корпусу суд-
на; силы ударов (динамические) корпуса по грунту,
если часть корпуса приподнимается вследствии
действия волн или зыби.
Реакция грунта на корпус судна выражается си-
лой тяжести (весом), которая равняется сумме
уменьшения водоизмещения судна и весу допол-
нительной воды, поступившей в корпус судна при
пробоине (Paulauskas, 1988):
Tg = Tg1 + Tg 2 , kN
где: Tg1 – сила реакции грунта из-за уменьшения
1 . с уд о в ож д е н и е
водоизмещения; Tg2 – сила реакции грунта из-за
дополнительного веса воды, поступившей в корпус
судна.
1 . 8 . 2 . М е р ы п р е д о с т о р ож н о с т и п р и
п р е д н а м е р е н н о й п о с а д ке с уд н а н а м е л ь
В тех случаях, когда для спасения судна, пассажи-
ров и экипажа остается единственный выход – по-
садить судно на мель, эта операция должна быть
хорошо подготовлена и четко спланированы все
действия, чтобы при посадке на мель минимально
повредить судно, а впоследствии с минимальными
затратами средств и сил снять его с мели.
При преднамеренной посадке судна на мель сле-
дует выбрать удобное место, т.е. грунт дна должен
быть без валунов или скалистых пород, дно поло-
гое, побережье удобное для высадки пассажиров и
экипажа с помощью спасательных шлюпок.
Перед намеренной посадкой судна на мель обяза-
тельно наметить возможность заполнить балласт-
ные или другие танки и трюмы, чтобы уменьшить
дальнейший снос судна на мель и чтобы позднее
было легче снять судно с мели. Перед посадкой
судна на мель обязательно предупредить экипаж
судна и пассажиров (пассажиров в том случае, если
намечается высадка пассажиров и экипажа судна с
корабля на берег).
Необходимо минимизировать вероятность пов-
реждения судовой машины такие, как загрязнение
системы охлаждения путем переключения донных
кингстонов на бортовые и своевременной останов-
ки главного судового двигателя.
1 . 8 . 3 . О бя з ат е л ь н ы е д е й с т в и я п р и
н е в о з м ож н о с т и и з б е ж а н и я п о с а д к и н а
м е л ь и п р и п о с а д ке н а н е е
В том случае, когда невозможно избежать посадки
судна на мель, обязательно выполнить, насколько
это возможно тщательно, все действия, сажая суд-
но на мель (аналогичные как и при намеренной по-
садке судна на мель).
После посадки судна на мель должны быть вы-
полнены следующие действия: объявляется об-
щесудовая тревога и поднимаются сигналы,
регламентированные в Международных правилах
предупреждения столкновений в море (конвенция
Colreg) для судов, севших на мель; отмечается
скорость судна и его курс, при следовании кото-
рым произошла посадка на мель; как можно точ-
365
 нее определяются координаты посадки судна на
1 . с уд о в ож д е н и е мель; тщательно замеряется уровень воды в танках
и льялах, определяется пресная или морская вода
находится в них. Замеры проводятся одновремен-
но в носовой и кормовой частях судна, записыва-
ются время и полученные значения замеров. При
наличии пробоины безотлагательно начинается за-
делка пробоины и откачка воды из поврежденного
и рядом находящихся отсеков судна, укрепление
переборок (чтобы вода не попала в другие отсеки
в случае разрушения переборок). Устанавливается
связь с находящимися поблизости судами, (они от-
мечаются на карте). При посадке судна на мель во
время шторма обязательно должны быть приняты
меры по „закреплению“ судна на мели путем за-
полнения водой танков и отдельных трюмов судна.
Если ожидается ухудшение погоды, упомянутые
меры должны быть приняты заранее, также целе-
сообразно завезти якоря (если возможно). Если во
время посадки судна на мель не повреждена судо-
вое машинное отделение, отдается приказ все ме-
ханизмы судна держать наготове; ручным лотом
измеряются глубины вокруг корпуса судна и опре-
деляется тип грунта (Paulauskas, 1998).
Если судну не удается сразу сняться с мели (при
помощи собственного главного двигателя), должна
быть разведана местность вокруг судна, и в таких
случаях чаще всего готовится точная (насколько
возможно) планшетка глубин вокруг судна. Для
подготовки планшетки глубин чертятся исходящие
от судна радиальные галсы (направления), готовит-
ся трос, на котором завязываются узлы через 10
или 20 m, спускается на воду шлюпка и проводятся
измерения глубин с использованием ручного лота
или переносного эхолота (если такой имеется на
судне; например, используется лодочный рыболов-
ный эхолот) (Paulauskas, 1998).
Результаты измерений записываются в заранее
подготовленную таблицу. Таким образом, получен-
ная планшетка разрешит определить направление,
в котором нужно стягивать судно с мели, а также
безопасные глубины для подхода спасательных су-
дов, если такие потребуются. Планшетка чертится
на обычном листе бумаги с указанием стороны све-
та или на карте крупного масштаба. На планшет-
ке должны быть указаны: время измерений и дата;
состояние прилива/отлива во время измерения; на-
правление и скорость течения, а также другие дан-
ные по усмотрению капитана судна.
366
1 . 8 . 4 . С н я т и е с уд н а с м е л и
собственными и по сторонними
силами и средствами
Способ или способы стягивания судна с мели вы-
бираются в зависимости от следующих обстоя-
тельств: степени угрожающей опасности для судна,
т. е., начавшегося шторма или получения штормо-
вого предупреждения, возникновения отлива, ле-
дообразования или подвижки льда и т. д.; объема
повреждений судна, площади касания корпуса
судна с грунтом, силы давления корпуса судна на
грунт; возможности получения незамедлительной
помощи от находящихся вблизи судов или специ-
альных спасательных судов (рекомендуется всегда
вызывать помощь, чтобы минимизовать риск для
судна, когда судно может на долгое время остаться
на мели, особенно в районах, не закрытых от дейс-
твия ветра и волнения); средств и возможностей
судна самостоятельно сняться с мели.
Основные способы снятия судна с мели могут быть
названы в следующем порядке:
-- использование главного двигателя судна и дру-
гих механизмов (подруливающих устройств
судна);
-- применение дифферентования и кренования
(перемещение жидкого и сухого груза, прием и
откачка балластных вод);
-- заделка пробоин и откачка воды из затопленных
трюмов и отсеков;
-- выгрузка судна (применяется для больших су-
дов, как один из основных способов);
-- завоз якорей (если они не были отданы перед
посадкой судна на мель или если не оборваны
якорные цепи);
-- использование помощи других судов (буксиров-
ки);
-- отсасывание грунта из-под корпуса судна или
формирование канала для отягивания судна;
-- использование подъемных приспособлений
(понтонов, плавучих кранов большой подъем-
ной силы и т. д.);
-- использование нескольких способов одновре-
менно (комбинации нескольких способов).
C т я г и в а н и е с у д н а с м ел и с п ом о щ ь ю
г л а в н о г о д в и г а т ел я и д р у г о г о
судового снаряжения
( п о д р ул и в а ю щ и х у с т р о й с т в )
Если при посадке судна на мель не было сильных
ударов по грунту и корпус судна не поврежден, а
судно осталось почти на том же направлении, что и
до посадки судна на мель, в таких случаях обычно
судно самостоятельно пытается сняться с мели, ра-
ботая главным двигателем задним ходом. Попытка
снятия с мели при помощи главного двигателя при-
меняется во многих случаях, хотя такое действие
не всегда бывает оптимальным, особенно для боль-
шого судна (водоизмещение свыше 10000 тонн)
после посадки на мель. Поработав главным двига-
телем 20–30 минут и не достигнув положительных
результатов, его следует остановить и детально ра-
зобраться в ситуации.
Тяговая сила, создаваемая главным двигателем, мо-
жет быть рассчитана по следующей формуле:
Fpv = K sv' × ρ × nsr2 × Dsr4 × (1 − t ' ) ,
где: Fpv – тяговая сила, создаваемая главным дви-
гателем, N; K sv' – коэффициент опорной реакции
гребного винта в швартовочном режиме, в расче-
тах можно принять около 0,2; ρ – плотность воды
kg/m³; nsr– частота вращения гребного винта об./
сек; Dsr– диаметр винта m; t – пропульсивный коэф-
фициент винта, в расчетах принимаемый около 0,2.
Если первые попытки снятия судна с мели при про-
должительной работе главного двигателя не дали
результатов, они могут быть вновь предприняты
лишь после изменения гидрометеорологических
условий (изменения направления ветра, повыше-
ния уровня воды, усиления волнения и т. д.).
С т я г и в а н и е с у д н а с м ел и
с и с п ол ь з о в а н и ем я ко р е й и т а л е й
Перед принятием решения отвести якоря в наме-
ченные точки необходимо тщательно подобрать
место их отвозки, принимая во внимание, что
транспортировка якорей в точки их опускания с
помощью имеющихся на судне средств составляет
особенно сложную и опасную процедуру, которая
иногда представляется невозможной (для больших
судов). Для транспортировки якорей могут быть
использованы судовые спасательные лодки или
плоты (подходит для транспортировки небольших
якорей).
Отвезенные на место размешения якоря могут
быть подготовлены и отданы по отдельности или
соединённые продольно („гуськом“), или по при-
нципу „веера“ для усиления удерживающей силы
якорей. Удерживающую силу якорей и необходи-
мую длину якорной цепи или троса можно рассчи-
тать по методике, изложенной в книге (Paulauskas,
1998).
С т я г и в а н и е с у д н а с м ел и с п ом о щ ь ю
1 . с уд о в ож д е н и е
д р у г и х с у д о в ( б у кс и р о в ко й )
Этот способ снятия судов с мели широко распро-
странен, хотя и не всегда эффективен. Когда не
удается самостоятельно сняться с мели или если
с самого начала оценивается, что самостоятельно
сняться с мели невозможно, приходится пользо-
ваться помощью других судов. В данном случае
очень важно иметь точную информацию о глуби-
нах вокруг судна, чтобы суда, приходящие на по-
мощь, сами не сели на мель, и как можно точнее
расчитать силу, необходимую для стягивания с
мели, а также подробно спланировать всю опера-
цию стягивания судна с мели.
Стараясь облегчить безопасность пришедших на
помощь судов, целесообразно, чтобы пришедшие
на помощь суда стали на два якоря. После закреп-
ления буксировочных тросов, работая главными
двигателями и подбирая якорные цепи спасатель-
ных судов, создается стягивающая сила, которая
может быть рассчитана, используя методику изло-
женную в книге (Paulauskas, 1998).
Дополнительно может быть использован главный
двигатель судна севшего на мель и образуемая яко-
рями дополнительная сила (если якоря были отве-
зены и спущены заранее).
С т я г и в а н и е с у д н а с м ел и с п о со б ом
разгрузки
Этот способ стягивания судна с мели применяется
для больших судов (танкеров, балкеров и т.п.). Не-
обходимое количество отгружаемого груза и место
выгрузки (трюм, танк и т.п.) могут быть рассчита-
ны с использованием методики, изложенной в кни-
ге (Paulauskas, 1998).
При разгрузке судна, находящегося на мели, необ-
ходимо точно оценить прочностные характерис-
тики его корпуса, чтобы корпус судна не был бы
поврежден при действии изгибающего и крутящего
моментов. При выгрузке танкеров, балкеров и дру-
гих крупных судов, севших на мель, их бортовыми
балластными танками регулируются моменты из-
гиба и кручения корпуса, чтобы они не превысили
предельно допустимых.
С т я г и в а н и е с у д н а с м ел и п р и п ом о щ и
п о д ъ ё м н ы х п р и с п о со бл е н и й ( п о н т о н о в ,
плавучих кранов)
При стягивании судна с мели иногда используются
подъёмные приспособления, при помощи которых
судно приподнимается на высоту не меньше ∆T, а
позже снимается или стягивается. Сила плавучес-
367
 ти, которую обязаны составить понтоны или кран,
1 . с уд о в ож д е н и е может быть рассчитана так же, как и количество
выгружаемого груза при выгрузке судна. Этот спо-
соб стягивания судов с мели применяется обычно
для относительно небольших судов, предваритель-
но укрепив корпус судна в местах, где должны
крепиться тросы или другие элементы подъёмных
приспособлений.
С т я г и в а н и е с у д н а с м ел и
п р и п о д г о т о в ке ка н а л а ( п у т ем р а зм ы в а
и л и о т са с ы в а н и я г р у н т а )
При посадке судна на прибрежную мель, особенно
в условиях штормовой погоды, судно быстро зано-
сится грунтом, а в отдельных случаях выброшен-
ное на отмель судно после шторма может оказаться
даже полностью на берегу в десятках метров от
уреза воды. При таких обстоятельствах стягивание
судна с мели без заранее подготовленного канала
или вырытой рядом с судном ямы представляется
невозможным.
Подготовить канал можно с помощью землесна-
ряда или винта другого судна-спасателя. Размыв
канала с помощью другого судна применяется при
стягивании с мели небольших судов, когда грунт
мелкий (наносной грунт, песок и т.п.).
1 . 8 . 5 . Н е о бход и м ы е д е й с т в и я п р и
н е в о з м ож н о с т и и з б е ж а н и я с т о л к н о в е н и я
с уд о в и с р а зу п о с л е с т о л к н о в е н и я и л и
в с л у ч а я х , ко гд а н а р у ш а е т с я
г е р м е т и ч н о с т ь ко р п у с а
Международные правила предупреждения столк-
новений судов в море (МППСС) обязательны для
всех судов, плавающих в морях и водах, по кото-
рым плавают морские суда. МППСС важны при
повседневном плавании, а также при выяснении
обстоятельств, связанных с авариями, аварийными
случаями и другими сложными ситуациями, проис-
ходящими во время плавания. Предпосылки стол-
кновения судов в большинстве случаев связаны с
нарушениями правил 5, 14, 15, 16 и 17 пунктов и
других МППСС, что означает
-- неэффективное наблюдение при использовании
всех возможных средств;
-- положение сближения судов, идущих встречны-
ми курсами;
-- положение пересекающихся курсов;
-- действия судна, уступающего дорогу;
-- действия судна, которому уступается дорога и
другие подобные ситуации.
368
Cоблюдая требования 5 правила, необходимо пос-
тоянно вести наблюдения. Выполняя требования
этого правила, на судне нельзя ограничиться лишь
дискретным наблюдением. Наблюдение должно
вестись постоянно, а в том случае, когда на мостике
находится лишь один человек и практически невоз-
можно постоянно вести визуальное наблюдение,
обязательно вести наблюдение еще и с помощью
технических средств. Наблюдения всеми имею-
щимися средствами означают, что если на судне
имеется радиолокатор, с помощью которого можно
улучшить эффективность наблюдения (например,
ночью), тогда наблюдение с использованием его
является обязательным.
Правило 15 предусматривает конкретные дейс-
твия, которые должны быть предприняты судами
при ситуации, когда пересекаются курсы. В данном
случае, когда нет возможности изменить курс суд-
на (справа находятся навигационные опасности,
другие суда и т.п.), судно, которое должно уступить
дорогу другому, обязано вовремя начать остановку
судна. В данной ситуации очень важно своевре-
менно выполнить маневр, чтобы на другом судне
не были бы приняты неправильные решения. В от-
крытом море не следует сближаться меньше, чем
на 2 мили.
16 правило предусматривает действия, которые
должны быть предприняты судном, которое обя-
зано уступить дорогу другому судну. Соблюдая
данное правило, судно, которое обязано уступить
дорогу, должно начинать маневр своевременно и
решительно, чтобы этот его маневр был правиль-
но понят другим судном. Запаздывание вызывает
напряженность на другом судне, вследствие чего
могут быть допущены ошибки.
Судно, которому другое судно обязано уступить до-
рогу (17 правило), не освобождается от действий
другого судна, позволяющих избежать столкнове-
ния. На основе этого правила процесс расхождения
судов можно разделить на три периода. Во время
первого периода судно, которому уступается до-
рога, выдерживает постоянный курс и скорость,
а судно которое обязано уступить дорогу другому
судну, начинает маневрировть и уступает дорогу
другому судну в соответствии с 15 и 16 правилами.
В случае, когда столкновение судов неизбежно, во
многих случаях целесообразно повернуть судно в
сторону другого судна или от него, чтобы умень-
шить возможную вероятную площадь столкнове-
ния, поскольку ширина судна приблизительно в 6
раз меньше длины судна.
1.8.6. Оценка повреждений
При столкновении судов обязательно надо пред-
принимать следующие первоочередные действия:
-- если люди оказались в опасности, в первую оче-
редь спасают людей;
-- если судно или суда при столкновении получи-
ли серьезные повреждения, спасают суда, что-
бы они оставались на плаву;
-- фиксируются курсы и скорости судов, а также
их изменения до столкновения; в большинс-
тве случаев используются записи технических
средств (курсографы, тахографы, служб регули-
рования движением судов (радиолокационные),
AIS и другие записи и также записи, средствами
связи);
-- устанавливаются и опрашиваются прямые и
косвенные свидетели столкновения судов;
-- фиксируются судовые данные (порты регистра-
ции, порт выхода, порт назначения, владельцы
судов, операторы, владельцы грузов);
-- если представляется возможность попасть на
столкнувшиеся суда, составляются и подписы-
ваются технические акты о полученных во вре-
мя столкновения повреждениях судов;
-- в порту приглашаются независимые сюрвееры,
а также представители классификационных
обществ, выполняющих технический надзор
судов, представители (если есть такая возмож-
ность) владельцов суднов или операторов;
-- все данные, акты, протоколы и другие докумен-
ты подписываются обеими сторонами столкнув-
шихся судов или, после отказа одной из сторон
или в случаях отсутствия возможности попасть
на другое судно, делаются соответствущие за-
мечания в документах; также очень важно при-
ложить записи разговоров и другие возможные
косвенные материалы.
Обязательно следует помнить, что любая допол-
нительная информация и документы, особенно
зафиксированные сразу после случая, могут иметь
решающее значение при дальнейшем выполнении
расследований и определении пределов и степени
ответственности столкнувшихся судов.
1 . 8 . 7 . А в а р и й н о е у п р а в л е н и е с уд н о м
Аварийное управление судном представляется
важным при отсутствии или ограничении возмож-
ности использовать рулевое устройство судна. На
небольших судах могут быть использованы спе-
циальные, из аварийных судовых или других ма-
териалов изготовленные рули. На больших судах
использование аналогичных аварийных рулевых
устройств практически невозможно. На больших
1 . с уд о в ож д е н и е
судах могут быть использованы другие устройства
или, насколько это возможно, комбинации внешних
и внутренних сил.
Самостоятельное движение судна задним ходом в
портах при отсутствии подруливающего устройс-
тва используется редко, но в отдельных случаях
такое движение на подходах к порту и правильное
управление судном может помочь избежать аварий
и других аналогичных сложных ситуаций.
В том случае, если судно оборудовано подрулива-
ющим устройством в передней части судна, при
заднем ходе судна подруливающее устройство вы-
полняет функции рулевого устройства.
Таким образом, с помощью имеющегося переднего
судового подруливающего устройства, если создан-
ный момент им больше других моментов, судно
может быть хорошо управляемым при заднем ходе
(Paulauskas, 2009).
Управляемость движением судна назад при ветре в
том случае, когда отсутствует переднее подрулива-
ющее устройство, обусловливается моментами рав-
новесия боковой силы винта и аэродинамической
силы, поскольку с помощью рулевого пера можно
лишь незначительно влиять на изменение управ-
ляемости судна. Судно стабильно будет двигаться
назад в том случае, когда уравняются моменты аэ-
родинамической и боковой силы винта (рис. 1.8.1)
(Paulauskas, 2009).
См. рис. 1.8.1 Угол курса ветра при постоянном движе-
нии судна назад
В случае постоянного угла курса ветра, когда судно
движется назад, может быть рассчитана траектория
движения судна, а меняя частоту вращения вин-
та, можно менять и саму траекторию (Paulauskas,
2009). Для расчета траектории судна можно вос-
пользоваться схемой, предложенной на рис. 1.8.2.
См. рис. 1.8.2. Схема расчета траектории судна, двигаю-
щегося назад при ветре
Таким образом можно рассчитать и регулировать
траекторию движения судна, двигаясь задним хо-
дом при ветре.
См. рис. 1.8.3. Траектория движения судна назад при
ветре.
См. рис. 1.8.4. Регулировка траектории движения судна,
двигающегося назад при ветре.
См. рис. 1.8.5. Возможности регулирования траектории
движения судна, двигающегося назад при ветре.
369
 Таким образом, правильно используя особенности
1 . с уд о в ож д е н и е движения судна назад при ветре, можно избежать
последствий, когда необходимо маневрирование.
1.8.8. Снаряжение и процедуры
а в а р и й н о й бу кс и р о в к и с уд н а
Аварийная морская буксировка обязательна в тех
случаях, когда из-за технических повреждений или
по другим техническим причинам судно не может
самостоятельно продолжать плавание и чаще все-
го его буксирует другое судно (не буксир). Такой
способ буксировки применяется при неисправ-
ности судна в открытом море, когда нет возмож-
ности воспользоваться помощью специальных
буксиров. Возможности и время для выполнения
аварийных буксировок ограничены, т. е., нет воз-
можности подготовить и согласовать проекты, вся
подготовительная работа выполняется экипажами
буксирующего и аварийного судов. Подготовка к
аварийной буксировке состоит из проверки (реви-
зии) буксирующего снаряжения на обоих судах;
расчета параметров буксировки (скорости букси-
ровки, натяжения буксировочной линии; в случае,
если на судне не имеется паспортная диаграмма
винта, подготовки паспортной диаграммы), приго-
товления линии буксировки; подготовки судов для
буксировочной операции; инструктажа и обучения
экипажей; подачи буксирной линии; крепления
буксирной линии; выполнения операции буксиров-
ки; доставки аварийного судна в запланированный
порт; приведения в порядок буксирной линии и
буксирного устройства.
Проверка (ревизия) устройства буксировки на обо-
их судах состоит из осмотра составных частей ус-
тройства, оценки, пополнения и замены (когда нет
отдельных частей) недостающих частей. Расчет па-
раметров буксировки охватывает составление или
анализ (если имеется) паспортной диаграммы вин-
та буксировочного судна, расчет сопротивляемости
буксируемого (аварийного) судна, на основе пас-
портной диаграммы и рассчитанной сопротивляе-
мости аварийного судна рассчитывается возможная
скорость буксировки и натяжение буксировочной
линии (Paulauskas, 1998). Принимая во внимание
прочностные характеристики буксировочной ли-
нии (допустимое натяжение), окончательно вы-
бирается скорость буксировки и планируемый
маршрут, при возможности намечаются места, где
можно переждать штормовые условия, рассчиты-
вается время прихода в намеченный район достав-
ки буксируемого судна. Одновременно уточняются
краткосрочные и долгосрочные гидрометеорологи-
ческие прогнозы, уточняется маршрут.
370
Подготовка линии буксировки основана на прове-
дении ревизии буксирного устройства и на осно-
вании полученных параметров буксировки. При
аварийных буксировках чаще всего применяются
комбинированные (составные) линии буксировки,
часто с использованием якорной цепи аварийного
судна. Буксирная линия выглядит таким образом:
из буксирного судна подается составной синтети-
ческий и стальной тросс, а из аварийного – якорная
цепь после отсоединения якоря или после подъёма
якоря на палубу, якорная цепь подаётся через якор-
ный клюз. Таким образом, буксирная линия имеет
стрелу изгиба из-за веса якорной цепи и стального
троса, а средняя часть (синтетический линь) вы-
полняет функции эластичной пружины.
С помочью якорной цепи несложно регулировать
длину буксирной линии и на подходе к мелковод-
ным местах, проливам, всегда несложно регулиро-
вать длину буксирной линии и тем самым избежать
касания буксирной линии с дном. Кроме того, при
выполнении буксировочной операции в открытом
море или океане, для того, чтобы уменьшить ди-
намические нагрузки на буксирную линию, необ-
ходимо сооблюдать условие длины буксировочной
линии и длины волны, т. е.:
lV.L. ≈ n λB, m
где: lV.L – длина буксирной линии; λB – условная (ви-
димая) длина волны; n – целое число, т. е. 1, 2, 3....
Подготовка буксирной линии выполняется так же,
как и при планируемой морской буксировке.
Подача буксирной линии может быть осуществле-
на путем доставки вспомогательного линя (может
быть использована комбинация швартовочных или
других более тонких тросов) до аварийного судна с
помощью спасательной шлюпки, с помощью буев,
подача конца линя с помощью ракетного устройс-
тва (входит в аварийный комплект), переброску
бросательного конца (для небольших судов) с по-
мощью пневматической „пушки“. При передаче
бросательного конца, используя ракетное устройс-
тво или пневматическую „пушку“, необходимо
„стрелять“ над судном, а не целиться в судно.
После принятия выброски вспомогательный линь
выбирается при помощи швартового оборудова-
ния, а с помощью вспомогательного линя выбира-
ется буксировочный трос и соединяется с якорной
цепью аварийного судна или закрепляется.
В том случае, если якорная цепь аварийного судна
используется как часть буксирной линии, тогда её
крепление осуществляется, как обычный крепеж
якорной цепи на якорном механизме, т. е., с помо-
щью ленточного и дополнительного стационарного
винтового или полового фиксатора. В том случае,
когда якорная цепь аварийного судна не использу-
ется как часть буксирной линии, необходимо на-
дежно закрепить буксирнную линию на аварийном
судне.
Для крепления буксирной линии могут быть
использованы кнехты (один или два), если их
прочностные характеристики достаточны (про-
чностные характеристики кнехтов старых судов
могут быть недостаточны), или может быть ис-
пользована так называемая „брага“, т. е. стальной
трос, обведенный вокруг судовой конструкции
(люка трюма, одной из меньших надстроек, мачты
и т.п.) и соединенный с буксирной линией.
Перед началом работы с буксировочными устройс-
твами члены экипажей обоих (буксирного и букси-
руемого аварийного) судов должны быть обучены и
получить инструктаж, каким образом необходимо
осуществить операцию буксировки, строго сооб-
людая правила безопасного труда. Поскольку такие
операции выполняются нечасто, очень важно, что-
бы члены экипажа были дополнительно инструк-
тированы и обучены.
После заведения и прикрепления буксировочной
линии выполняется операция буксировки. Внача-
ле буксирное судно обязано медленно вытянуть
буксирную линию, и в этот момент на обоих судах
должно быть проверено состояние всей буксирной
линии, т. е., как буксирная линия проходит через
клюзы, как она натягивается в местах крепления.
После этого постепенно увеличивается скорость
буксирного судна, и оно ложится на намеченный
курс буксировки. После выхода на запланиро-
ванный курс буксировки еще раз на обоих судах
проверяется буксировочное оборудование и, при
отсутствии замечаний, буксирное судно постепен-
но увеличивает ход до запланированной скорости,
в то же время на обоих судах постоянно ведутся на-
блюдения за состоянием буксирной линии. После
достижения запланированной скорости выполняет-
ся буксировка по намеченному маршруту, на обоих
судах у буксировочного оборудования назначаются
постоянные дежурные, которые обязаны наблюдать
и периодически, а если возникают непредвиденные
случаи, немедленно сообщать на мостик сведения
об имеющейся ситуации. При наличии экипажа на
аварийном судне, экипаж аварийного судна обязан
проверять состояние судна в соответствии с проце-
дурой буксировки и результаты проверки периоди-
чески сообщать вахтенному помощнику капитана
буксирного судна, который обязан записывать суть
каждого сообщения в судовой журнал.
При отсутствии на буксируемом (аварийном) судне
1 . с уд о в ож д е н и е
экипажа, необходимо периодически, если позво-
ляют гидрометеорологические условия, хоть раз в
сутки высаживать группу (с помощью шлюпки) на
аварийное судно и выполнять процедуру проверки.
При обнаружении любых изменений на буксиру-
емом судне (появление крена, дифферента и т.п.)
немедленно должны быть приняты меры по оценке
ситуации и нормализации положения на аварийном
судне.
Буксировка аварийного судна считается закончен-
ной, когда аварийное судно отбуксировано в порт и
официально сдано службам порта или специально-
му буксиру в море.
Буксировочное снаряжение составляет основное
технологическое оснащение на буксирах, а его экс-
плуатация и уход входит в повседневные обязан-
ности по проверке, присмотру и эксплуатации.
На обычных судах (не буксирах) судовое букси-
ровочное снаряжение используется для швартов-
ки в портах, а также при выполнении аварийных
буксировок. Буксировочное оборудование судна
тщательно проверяется при освидетельствовании и
получении или подтверждении класса, а также при
ежегодных освидетельствованиях класса.
При осуществлении проверки для получения или
подтверждения класса в большинстве случаев тре-
буют размотать буксирные тросы, представить со-
единительные звенья, Стальной трос должен быть
без признаков коррозии, смазан, намотан на бара-
бан и закрыт брезентом или другим покрывалом,
синтетический трос должен быть без повреждений,
чистый, намотан на барабан или в рулон и закрыт
брезентом или другим покрывалом, предохраняю-
щим от прямых солнечных лучей (если хранится на
палубе). Соединительные звенья и короткие тросы
(усы) должны быть сложены в помещении для тро-
сов, отдельно от других тросов и соединительных
звеньев, и обозначены.
Буксировочные тросы, которые могут быть исполь-
зованы во время швартовочных операций, должны
находиться в помещении для тросов или быть намо-
таны на барабаны на палубе, закрыты, проверяться
в соответствии с процедурами буксировочного ус-
тройства, они не могут использоваться для других
целей, за исключением операций по буксировке.
Буксировочное оснащение в большинстве случа-
ев состоит из стальных тросов большого диамет-
ра, работа с которыми сложна и опасна, поэтому
строго должны сооблюдаться требования по безо-
пасности труда. При выполнении буксировочных
операций буксировочное оборудование и особенно
371
 тросы испытывают большие силы натяжения, а в
1 . с уд о в ож д е н и е отдельных случаях и динамические нагрузки, по-
этому обязательно нужно остерегаться при работе
с буксирным оснащением, т. е., не находиться на
линии натянутого буксирного троса, закреплять
и снимать с кнехтов или сбрасывать с буксирного
гака только тогда, когда они не натянуты, перед
этим согласовав действия с буксирным судном и
убедившись, что команды правильно поняты.
13. Способы и средства снятия судна с мели.
14. Средства и способы избежания столкновения
судов.
15. Какие действия должны предприниматься пос-
ле столкновения судов?
16. Оценка и подтверждения повреждений судов.
17. Возможные аварийные способы управления
судами.

Работать с буксирными тросами необходимо в ру- 18. Возможности управления судном при помощи
кавицах или кожаных перчатках. Отдавая буксир- подруливающих устройств.
ный трос, когда он разложен (размещен) на палубе 19. Управление судном, двигающимся назад при
и привязан веревками к палубным конструкциям, ветре
можно работать (отдавать линь) со специально при- 20. Определите понятие аварийной буксировки.
готовленного мостика, срезая крепежные концы 21. Как должно быть подготовлено судно к аварий-
острым ножом с продленной рукояткой или держа- ной буксировке?
телем. Перед работой с буксировочным оснащени-
22. Подготовка буксировочной линии, подача,
ем на буксирах должен быть проведен инструктаж
крепление и контроль.
на месте, а не на буксирах перед аварийными бук-
сировками должен быть проведен периодический 23. Основные требования техники безопасности
инструктаж по безопасности труда, учения и инс- труда при выполнении буксировочных работ.
труктаж на месте, поскольку экипажи судов очень
редко выполняют подобные операции.
Перед операцией буксировки в порту (при швартов-
ке и отшвартовке), когда используется буксировоч-
ное оборудование судна, обязательно проводится
инструктаж на месте.

Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 8

1. Определите аварийные ситуации судна.

2. Главная задача капитана и экипажа судна в
случае аварийной ситуации судна.
3. Силы, действующие на корпус судна, севшего
на мель.
4. Оценка сил, действующих на корпус судна,
севшего на мель.
5. В каких случаях судно преднамерено сажается
на мель?
6. Какие действия должны быть предприняты пе-
ред преднамеренной посадкой судна на мель?
7. Что должно быть предпринято на судне после
посадки судна на мель?
8. Дополнительные действия, когда не удается
судну сразу сняться с мели.
9. Причины посадки судов на мель.
10. Силы, действующие на судно, сидящее на
мели.
11. Небходимые действия при угрозе посадки суд-
на на мель.
12. Действия экипажа судна, севшего на мель.
372
 1 . с уд о в ож д е н и е

Л и т е р ат у р а

Paulauskas, V. 1998. Laivo valdymas ypatingomis sąlygomis. Klaipėdos universiteto leidykla, 166 p.
Paulauskas, V. Paulauskas, D. 2009. Laivo valdymas uoste. Klaipėdos universiteto leidykla, 256 p.

373
 1 . 9 . М а н е в р и р о ва н и е и
1 . с уд о в ож д е н и е у п ра вл е н и е с уд н о м
в разл и ч н ы х у сл о в и я х
1.9.1. Маневрирование при
п р и бл и ж е н и и к л о ц м а н с к и м с т а н ц и я м ,
м а н ё в р ы п р и п о с а д ке и л и в ы с а д ке
лоцманов
При приближении к месту приёма лоцманов (в
зависимости от правил лоцирования) постоянно
поддерживается связь с лоцманской станцией и с
лоцманским катером. Лоцманы должны предоста-
вить информацию, с какого борта должен быть
подготовлен трап для лоцманов, какая должна быть
скорость судна, каким курсом должно плыть суд-
но при посадке или высадке лоцмана. Иногда лоц-
манская станция, не имеющая точной информации
о направлении ветра и волн, может дать указание
подготовить лоцманский трап с подветренной сто-
роны. В таком случае капитан, оценив существу-
ющие гидрометеорологические условия и курс,
по которому будет следовать судно, сам выбирает
борт, где будет подготовлен трап для лоцмана.
См. рис. 1.9.1. IMPA Памятка для судоводителей о том,
как должен быть подготовлен трап для лоцмана.
Международная асоциация лоцманов (англ.
International Maritime Pilots Association – IMPA),
согласно требованиям Международной морс-
кой организации (англ. International Maritime
Organization – IMO), подготовила памятку для су-
доводителей, как должен быть подготовлен трап
для лоцманов (рис. 1.9.1). Памятка вывешивается
на мостике и, если есть возможность, рядом с мес-
тами посадки лоцмана.
При приближении катера лоцманов к судну, ско-
рость судна уменьшается до такой, которую тре-
бует лоцман. При этом оценивается управляемость
катера и судна, сила ветра и течение. Во время
посадки или высадки лоцмана по возможности
выдерживается постоянный курс судна. Если тре-
буют обстоятельства, курс судна меняется, чтобы
прикрыть лоцманский катер от волн и ветра. Меняя
курс, обязательно надо оценить близость навигаци-
онных препятствий, учитывая время, необходимое
для посадки или высадки лоцмана. Всё необходи-
мое время поддерживается постоянная связь с ка-
тером лоцманов, лоцманской станцией и службой
судоходства, которые корректируют направление
движения судна и скорость судна.
Когда лоцман поднимется на мостик, необходимо
обменяться текущей информацией. Также лоцману
374
вручается карточка лоцмана со всеми обновлённы-
ми данными о судне.
Обязательно требуется помнить, что присутствие
лоцмана на мостике не освобождает от выполнения
своих обязанностей по безопасному судоходству
ни капитана, ни вахтенного судоводителя.
1 . 9 . 2 . Уп р а в л е н и е с уд н о м в р е к а х ,
и х у с т ь я х и в м е с т а х о г р а н и ч е н н о го
плавания, с учетом влияния
о г р а н и ч е н н о й ш и р и н ы с уд оход н ы х
к а н а л о в н а э ф ф е к т и в н о с т ь р ул я
Плавание в условиях ограниченного маневрирова-
ния является одним из самых сложных. Перед по-
паданием в районы ограниченного плавания надо
заранее тщательно изучить район плавания (это
обязывает и резолюция IMO A.823 (21) при подго-
товке плана рейса). Надо гарантировать, что мес-
тонахождение судна будет надёжно определяться.
Все манёвры планируютя заранее и при выполне-
нии надёжно контролируются.
Когда судно плывёт по оси канала и канал симмет-
ричен, действие эффекта стенки канала удержит
ход судна в прямом направлении, так как вода бу-
дет обтекать корпус судна симметрично. Но, если
судно отойдёт от оси канала и очутится одним бор-
том ближе к стенке канала (рис. 1.9.2), создастся
отталкивающий эффект, отворачивающий судно от
стенки канала. В это самое время судно будет при-
сасываться к стенке канала.
См. рис. 1.9.2. Воздействие стенки канала на судно.
Для того, чтобы судно могло плыть параллельно
стенке канала, курс судна должен прокладываться
под соответствующим углом к стенке канала. Тогда
равновесие будет выдержано, угол поворота пера
руля судна и отталкивающая сила носа судна ней-
трализуют присасывание судна к стенке канала.
Общий вращательный момент (созданный тремя
силами) вокруг полюса (P) вращения судна будет
равен нулю.
Сопротивление движению судна значительно воз-
растает, когда судно плывёт по каналу. При уве-
личении мощности двигателя судно приобретает
так называемую „сатурационную скорость“ (англ.
Saturation Speed). Увеличение мощности двигателя
не даёт нужного эффекта, скорость судна не уве-
личивается. „Сатурационная скорость“ зависит от
соотношения площадей сечений канала и судна. На
данную скорость значительное влияние оказывает
конфигурация канала и форма корпуса судна.
См. рис. 1.9.3. Канал коробочного типа (англ. box –
type).
Сопротивление движению судна в каналах „коро-
бочного типа“ (box – type) (рис. 1.9.3) будет боль-
ше, чем в каналах „открытого типа“ (open – type)
(рис. 1.9.4). Тут можно обнаружить и преимущест-
ва, так как некоторое время выдерживается нагруз-
ка двигателя, гарантирующая эффективность пера
руля.
См. рис. 1.9.4. Канал открытого типа (англ. open – type).
При плавании в каналах открытого типа (open –
type), остаются те же самые условия, что и в ка-
налах коробчатого типа. Но обязательно требуется
учесть, что „сатурационная скорость“ может быть
выше.
1 . 9 . 3 . Те х н и к а п р и м е н е н и я с ко р о с т и
п о с т о я н н о го у гл о в о го п о в о р о т а
Всё больше судов обеспечиваются индикаторами
угловой скорости (англ. Rate of Turn – ROT). Они
показывают существующую угловую скорость суд-
на в градусах в минуту. С помощью индикатора
поворот судна можно планировать эффективнее,
используя достаточно простую зависимость, где
угловая скорость судна измеряется в градусах в ми-
нуту, скорость судна – в узлах, а радиус поворота –
в морских милях:
Угловая скорость
Скорость (узлы) = (градусы/мин)
Радиус поворота
(морские мили)
Требуется обратить внимание на то, что судоводи-
тель должен иметь достаточный объём знаний и
опыта, чтобы достигнуть нужной угловой скорости
поворота судна. Выдерживая постоянную угловую
скорость, судно должно двигаться по планируемой
траектории. Во время манёвра обязательно надо
наблюдать за скоростью судна. Если скорость суд-
на начинает не совпадать с планируемой, то угло-
вая скорость должна корректироваться.
В практике в большинстве случаев настоящая тра-
ектория движения судна будет отличаться от теоре-
тически планируемой.
1 . 9 . 4 . М а н е в р и р о в а н и е в м е л к и х в од а х с
у ч е т о м у м е н ь ш е н и е п р о с в е т а п од к и л е м
и з - з а у в е л и ч е н и я о с а д к и с уд н а ,
б о р т о в о й и п р од о л ь н о й к ач к и с уд н а
Если судно заплывёт в мелкие воды, давление воды
на судно увеличится. Это значит, что давление
воды на нос судна будет больше в мелкой воде, а
1 . с уд о в ож д е н и е
давление воды возле середины судна уменьшится.
Вода, протекающая под днищем судна, будет иметь
большую скорость в мелкой воде, чем на глубине,
уменьшившееся давление воды вызовет увеличе-
ние осадки (рис. 1.9.5).
Сравнение увеличения осадки судна, когда оно
движется в мелких водах, с осадкой судна, когда
оно не движется по отношению воды, называется
просадкой. Она будет зависеть от скорости судна.
Просадку Sq (когда соотношение глубины и осадки
1,1 ÷ 1,2) можно рассчитать используя эксперимен-
тальную формулу:
1
Sq = CBV 2
100
CB – коэффициент полноты; V – скорость судна, в
узлах; Sq – просадка, в метрах.
В канале (воздействие канала будет чувствоваться,
когда соотношение площади сечения судна и пло-
щади сечения канала будет 0,06 ÷ 0,30) просадку
можно рассчитать:
1
Sq = CBV 2
50
В большинстве случаев из-за просадки будет ме-
няться и средняя осадка, и дифферент (рис. 1.9.5).
См. рис. 1.9.5. Плавание судна в мелкой воде, скорость
движения частиц воды на корме судна больше, чем на
носу судна, судно приобретает дифферент на корму.
Увеличение осадки судна может возникнуть из-за
крена. Крен может появиться, когда судно испы-
тывает бортовую качку и когда проводит резкий
поворот. Увеличение осадки будет зависеть от угла
крена и от ширины судна.
См. рис. 1.9.6. Увеличение осадки судна из-за крена.
Увеличение осадки судна из-за крена можно рас-
считать по формуле:
⎛1 ⎞
d Θ = d + ⎜ B ⋅ tg Θ ⎟
⎝ 2 ⎠
Θ – угол крена.
Увеличение осадки судна из-за килевой качки рас-
считывается примерно так, как и при бортовой кач-
ке:
1
dΨ = L ⋅ sin α
2
α – угол продольной качки.
Не оценив воздействие волны или наклонов судна
из-за поворотов, сложно обеспечить безопасное на-
вигационное плавание.
375
 1 . 9 . 5 . В з а и м од е й с т в и е м е ж д у
1 . с уд о в ож д е н и е р а с ход я щ и м и с я с уд а м и и м е ж д у
п л ы ву щ и м ко р а бл ё м и бл и з к и м б е р е го м
(„эффект канала“)
Если глубина с одного борта судна на ходу умень-
шится (рис. 1.9.7), судно начнёт поворачиваться. В
этом случае большее давление получит правая сто-
рона носа судна. Вся оставшаяся правая сторона
корабля будет испытывать более низкое давление.
Судно начнёт поворачиваться налево и в то же вре-
мя будет присасываться к берегу из-за уменьшив-
шегося давления воды на прибережной стороне.
Этот эффект называется „эффектом берега“.
См. рис. 1.9.7. Уменьшение глубины возле одного из
бортов судна.
См. рис. 1.9.8. Распределение давления воды, когда суд-
но плывёт близко к берегу. Горизонтальный вид.
На рис. 1.9.8 видно горизонтальное сечение, когда
берег находится с правой стороны. Красным от-
мечен слой воды, движущийся вместе с судном с
такой же скоростью. Этот слой воды расширяется
от носа судна к корме, из-за чего уменьшается рас-
стояние между слоем воды, увлекаемым судном, и
берегом.
См. рис. 1.9.9. Распределение давления воды, когда суд-
но плывёт близко к берегу. Поперечные сечения.
Более высокий уровень воды между берегом и
судном наблюдается на носу судна, более низкий
уровень – между судном и берегом, возле миделя и
кормы судна. Нос судна отталкивается от берега и
поворачивается влево. В то же самое время судно
присасывается к берегу. Такой эффект называется
„эффектом отталкивания – присасывания“. Эффект
отталкивания чувствуется на носу судна, а эффект
присасывания – на корме.
Маленькое расстояние (меньшее, чем ширина суд-
на) от берега и большая скорость могут создать
настолько значительный эффект поворачивания,
что действие полностью повёрнутого пера руля не
компенсирует эффекта поворота. В таком случае
надо увеличить обороты винта или шаг винта. Уве-
личится и усилится поток воды, обтекающей перо
руля. Если на судно уже действует „эффект бере-
га“, то уменьшение скорости только ухудшит ситу-
ацию. Судно начнёт поворачиваться, может быть
потеряно управление судном.
Когда судно плывёт по узкому каналу, из–за выше
перечисленных причин оно должно держаться оси
канала, за исключением того момента, когда оно
приближается к повороту. Если два корабля плывут
по узкому каналу навстречу друг к другу, для того,
чтобы им разойтись, приблизившись друг к другу,
376
они должны держаться оси канала пока не начали
манёвр расхождени (рис. 1.9.10).
См. рис. 1.9.10. Маневрирование расхождения судов в
узком канале.
1 . 9 . 6 . Ш в а р т о в к а и о т ш в а р т о в к а с уд о в
в р а з н ы х у с л о в и я х с п о м о щ ь ю бу кс и р о в
или без них
Одно из отличительных свойств швартовки судов
бортом – контакт корабля с причалом. Поэтому
очень важно во время контакта следить, чтобы
судно к кранцам (привальным брусьям) причала
причалило как можно большей длиной судна. Надо
избегать точечного контакта.
Если во время швартовки не действует ни ветер, ни
течение и судно имеет винт правого вращения, то
целесообразнее швартоваться левым бортом, так
как при реверсе двигателя корма судна будет пово-
рачиваться налево, а нос судна – направо. Схема и
этапы швартовки показаны на рис. 1.9.11.
См. рис. 1.9.11. Этапы швартовки судна левым бортом
(винт правого вращения). Течение и ветер отсутствуют.
Если швартовка проводится правым бортом, то к
причалу целесообразно приближаться параллель-
но или с углом 5–10 градусов, так как при начале
работы двигателя задним ходом, корма судна будет
двигаться от причала. В переднюю часть судна по-
даётся шпринг, руль поворачивается на левый борт,
подаются носовые и кормовые швартовочные кон-
цы (носовой шпринг – носовой продольный – кор-
мовой продольный – другие носовые и кормовые
концы). Корму судна также можно прижать, выбро-
сив якорь с противоположной стороны от причала
и поворачивая руль влево (рис. 1.9.12).
См. рис. 1.9.12. Этапы швартовки правым бортом (винт
правого вращения). Течение и ветер отсутствуют.
При швартовке судна, когда ветер дует от прича-
ла, из-за парусности судно будет дрейфовать. Если
судно будет приближаться к причалу с маленьким
острым углом, дрейф судна увеличится из–за боль-
шей площади парусности. Поэтому, если ветер дует
от причала, целесообразно уменьшить площадь
парусности. Судну надо приближаться к причалу
более тупыми углами по отношению к причалу.
Выбранная безопасная скорость судна будет зави-
сеть от силы ветра. Возможная схема швартовки
показана на рис. 1.9.13.
См. рис. 1.9.13. Швартовка судна (винт правого враще-
ния), когда ветер дует от причала.
Когда ветер дует от причала, швартуясь, надо оце-
нить, как судно реагирует на ветер. Когда центр
 1 . с уд о в ож д е н и е
Положение Положение
Расхождение судов в канале
двигателя руля

MGP

Вправо

PGP Влево

Вправо

Возможный
VGP поворот руля
Moderate в противо-
speed положную
сторону

MGP

Рис. 1.9.10. Маневры расхождения судов в узком канале

парусности судна находится впереди центра тяжес-
ти корабля, при приближении к причалу нос судна
будет поворачиваться от причала. Реверс двигателя
сделает так, что нос судна начнёт двигаться от при-
чала ещё быстрее. Лучшее положение приобретёт
судно, если оно будет швартоваться правым бор-
том, так как поворот носа судна компенсируется
реакцией винта на заднем ходе. Судно будет дрей-
фовать, но разворот носа судна уменьшится.
Если центр парусности судна находится в сторо-
ну кормы от центра тяжести, при приближении к
причалу нос судна будет поворачиваться к прича-
лу. Если судно будет швартоваться правым бортом,
то реакция винта при реверсе и гидродинамичес-
кие силы будут действовать в одном направлении,
корма судна довольно быстро начнёт отдаляться
от причала. По-другому будет, если судно ста-
нет швартоваться левым бортом. Реакция винта
и гидродинамические силы будут направлены в
противоположные стороны. Тогда судну тяжелее
прижать корму, особенно в том случае, если швар-
товка будет проводиться левым бортом.
При прижимном ветре судно останавливают пе-
ред причалом на расстоянии ширины двух – трёх
корпусов. Судно дрейфует к причалу. При этом
учитывается центр парусности судна. Если центр
парусности находится ближе к носу судна, во время
швартовки нос будет двигаться быстрее к причалу.
Быстрое продвижение носа судна можно приоста-
новить выбросив якорь. Якорь будет волочиться по
грунту (но обязательно надо выбрать такую длину
якорной цепи, чтобы якорь не зарывался в грунт).
Если надо, длина якорной цепи увеличивается,
якорь зарывается в грунт, и движение носа судна
останавливается.
Если центр парусности на корме, то корма судна
к причалу будет двигаться быстрее. Уменьшить
377
 дрейф кормы судна можно с помощью главного
1 . с уд о в ож д е н и е двигателя; двигатель работает в максимальном ре-
жиме вперёд или назад, в зависимости от того, ка-
ким бортом проводится швартовка.
При противоположном ветре вдоль причала суда с
центром парусности на корме швартуются таким
же способом, как и при отсутствии ветра. Тут обя-
зательно оценивается, что, если требуется останов-
ка судна, то не нужна интенсивная работа задним
ходом. Если центр парусности судна на его носу,
то при сильном ветре судно может потерять управ-
ляемость. Чтобы этого избежать, есть возможность
выбросить якорь и к причалу приближаться, волоча
якорь по дну.
При швартовке корабля по ветру, обязательно надо
хорошо оценить центр парусности. Если центр па-
русности на носу, то ветер будет поворачивать нос
по направлению ветра, если центр парусности на
корме, то при сильном ветре может не хватить силы
судового руля. Чтобы ветер не начал поворачивать
судно в нежелательном направлении, целесообраз-
но использовать якорь.
Швартовать судно против течения сравнительно
несложно, так как двигателю не надо работать за-
дним ходом, чтобы уменьшить скорость судна. К
месту швартовки надо приближаться, учитывая,
чтобы судно значительно не отвернулось от на-
правления течения. Из-за водоворотов рядом с при-
чалом появляется опасность, что нос судна может
начать резко двигаться по направлению к причалу.
Самостоятельная швартовка по течению возможна
только при слабом течении.
Если к причалу надо швартоваться кормой, в зави-
симости от условий швартовки, могут быть опуще-
ны один или 2 якоря. Если опускаются два якоря
(рис. 1.9.14), то особое внимание надо обратить на
то, как далеко один от другого якоря будут опуще-
ны, на угол между цепями якорей, обратить вни-
мание на гидрометереологические условия и на то,
удобно ли будет поднять якоря.
См. рис. 1.9.14. Швартовка судна кормой к причалу.
При сильном поперечном течении или ветре угол
между цепями якорей должен быть гораздо боль-
ше, чем при отсутствии ветра и течения. Если оба
якоря надо поднять одновременно, то угол между
цепями якорей не должен превышать 20 градусов.
Если хорошая погода и нет течения, к месту поста-
новки на якорь обычно приближаются параллель-
но причалу. Сначала опускается якорь со стороны
моря. Цепь якоря опускается свободно. Надо про-
плыть такое расстаяние, которое гарантирует нуж-
378
ный угол между цепями якорей. Тогда гасится
инерция судна и в то же время задерживается цепь
отданного якоря, чтобы судно повернулось кормой
к причалу. Когда корма судна пересекает линию,
вдоль которой будет стоять корабль, опускается
второй якорь. Двигатели работают задним ходом,
якорные цепи травятся, судно кормой приближает-
ся к причалу. Как только корма будет достаточно
близко к причалу, подаются швартовочные концы.
Следует помнить, что, как только погасится инер-
ция движения задним ходом, под воздействием
сил натяжения якорных цепей и веса, судно начнёт
передвигатся вперёд. Поэтому, когда судно оста-
новится, обязательно надо наблюдать натяжение
швартовочных концов и, если возникла необходи-
мость, их ослабить.
Если во время швартовки вдоль причала дует ве-
тер или действует течение, то к месту постановки
якоря надо приближаться по ветру или по течению.
Таким образом можно использовать действие ветра
или течения для поворота судна. Двигатели долж-
ны работать задним ходом, чтобы корма приблизи-
лась к причалу и не миновала места стоянки. Если
во время швартовки плывут против ветра или тече-
ния, то, поставив якорь, надо поворачиваться так,
чтобы корма судна вышла на ветер, и только тогда
дать задний ход. При прижимном ветре швартов-
ка к причалу становится легче. Исчезает необхо-
димость регулировать движение корабля работой
двигателя. Швартоваться кормой к причалу при
отжимном ветре могут только те корабли, которые
имеют хорошо управляемый задний ход.
Если обводы кормы позволяют, а по носу судна нет
никаких препятствий, то от причала можно отойти,
поворачивая нос судна (рис. 1.9.15). Такой манёвр
чаще всего применяется, когда нос судна стоит по
направлению выхода из порта. Выполняя такой
манёвр, отдают все носовые швартовочные концы,
на корме оставляют только шпринг и продольные
концы. Из-за задержки шпринга и подтягивания
кормового продольного конца, нос судна поворачи-
вается от причала. Если с помощью одних только
швартовочных концов не удаётся повернуть нос
судна на достаточный угол, чтобы можно было
безопасно отшвартоваться и отойти, то руль пово-
рачивается в сторону причала и двигателям даётся
малый задний ход. Перед работой двигателя за-
дним ходом надо убедиться, что шринг натянут.
См. рис. 1.9.15. Отплытие судна от причала носом.
Когда судно повернётся на нужный угол, двигатель
судна останавливается. Оставшиеся швартовочные
концы отдаются, и двигатель начинает работать
«вперёд». Перед ходом двигателя «вперёд», руль
поворачивается для компенсации реакции винта и
выдержания планируемого направления движения
судна.
Если ветер прижимной, такой отход от причала
рискован. Ветер не даст носу судна держаться в
повёрнутом направлении, для этого может не хва-
тать и силы пера руля судна. В таком случае судно
может удариться о причал или наплыть на другое
судно. Если при прижимном ветре не удаётся по-
вернуть на достаточный угол от причала, то от та-
кого манёвра лучше отказаться.
Если ветер отжимной, то такой манёвр выполнить
несложно. Судно под действием ветра само отдрей-
фует от причала. Но, чтобы манёвр был выполнен
правильно, швартовые концы надо освобождать,
придерживаясь соответствующего порядка. Тре-
буется обращать внимание на центр парусности
судна. Если центр парусности находится впереди
центра тяжести, то целесообразно оставить по при-
жимному концу на носу и корме, их стравливать,
пока судно удалится от причала примерно на по-
ловину ширины корпуса. Тогда концы отдать. Если
центр парусности совпадает с центром тяжести
или если центр парусности находится ближе к кор-
ме, то кормовой швартовый конец надо отдавать
последним, чтобы перед судна достаточно удалил-
ся от причала.
Течение вдоль причала и помогает, и мешает от-
швартовке судна. Если течение встречное, доста-
точно немного повернуть нос судна от причала.
Дальше корабль будет поворачиваться под действи-
ем течения. По течению суда могут отшвартоваться
с помощью двух винтов и с подруливающими уст-
ройствами.
Отход от причала кормой судна практикуется, ког-
да отшвартовавшемуся судну надо развернуться
или когда ход вперёд рискован из-за возможных
повреждений винта (рис. 1.9.16). Для такого отхода
следует придерживаться очерёдности действий. На
носу судна оставляется прижимной (или короткий
продольный) конец и шпринг. Вытягивая продоль-
ный конец, корму отводят от причала. Если этого
недостаточно, то, повернув руль, пускают двигатель
работать передним ходом. Когда судно повернётся
на нужный угол, в зависимости от борта, которым
судно было пришвартовано, руль устанавливается
прямо или полностью поворачивается. Отдаются
носовые концы, двигатель работает задним ходом.
Судно управляется рулём и двигателем так, чтобы
избежать удара о причал при сильном прижимном
ветре и при большой площади парусности коробля.
Отшвартоваться таким способом сложно.
См. рис. 1.9.16. Отход судна от причала кормой.
При отсутствии ветра и течения, отшвартовка судна
1 . с уд о в ож д е н и е
и отплытие от причала кормой несложны. Отдают-
ся все концы и выбираются цепи якоря. Если угол
между цепями якорей большой, то якоря выбира-
ются прямоугольно к планируемому направлению
движения. Если направление движения совпадает с
настоящим направлением движения, сначала выби-
рается более короткая якорная цепь и якорь. Если
после выборки якоря судну надо резко развернуть-
ся, то первым выбирается якорь, находящийся на
противоположной стороне от направления поворо-
та.
Если на отшвартовывающееся судно действует
боковой ветер или течение, сперва отдаются кон-
цы с подветренной стороны. Концы, находящиеся
на стороне ветра, травятся, но не освобождаются
до тех пор, пока корма судна выдерживается на
ветру. После этого отдаются все концы и даётся
ход от двигателей. Чтобы судно как можно мень-
ше отдрейфовало, манёвр должен быть проведён
достаточно быстро. При этом надо активно рабо-
тать рулём и двигателями. После того, как корабль
выплывет на открытое место, он разворачивается
против ветра или течения. Далее выбирается якорь,
находящийся на подветренной стороне. После это-
го проводятся манёвры, как и при обычной выбор-
ке якоря.
Число и мощность буксиров зависят от величины
судна, маневровых возможностей, места швартов-
ки и способа швартовки. Общей мощности бук-
сиров должно быть достаточно для преодоления
течения, ветра и эффективного гашения инерции
судна. Если акватория небольшая, маневренность
буксиров вокруг корабля может быть ограничен-
ной. По этой причине использование большего
числа буксиров может быть просто невозможно.
Мощность большинства портовых буксиров 600–
4000 kW. Но здесь актуальна не только мощность
буксира, но и сила натяжения кнехта (англ. bollard
pull) (в тоннах). Она может быть оценена по фор-
муле:
TP
BP = × const
74
BP – сила натяжения кнехта, в тоннах.
ТР – мощность двигателя буксира, kW.
const – константа, зависящая от типа винта буксира:
обычный винт – 1,3; Nozzle – 1,6; Voith Schneider –
1,0.
Сила натяжения кнехта – это максимальное усилие,
которое может развить буксир на линии буксирова-
ния. Эта сила достигается, когда скорость буксира
нулевая, а мощность двигателей максимальная.
379
 В отношении эффективности, самая полезная ра-
1 . с уд о в ож д е н и е бота буксира будет достигнута тогда, когда буксир
будет работать перпендикулярно диаметральной
плоскости судна. Когда сила толкания буксира на-
ходится рядом с центром тяжести судна, корабль
будет двигаться, выдерживая параллельность. Если
точку толкания перенести на корму судна или на
нос судна, то корабль будет разворачиваться вокруг
центра разворота. Надо помнить, что ось разворота
сохранит своё положение только в том случае, если
судно не будет иметь движения по отношению к
воде. Если судно приобретёт ход, то оно начнёт по-
ворачиваться с малым радиусом поворота. Радиус
поворота будет аналогичным повороту судна, рабо-
тающего с подруливающими устройствами. Другой
возможный вариант – судно останавливается перед
предусмотренным местом швартовки. Буксир тол-
кает нос судна под углом. Таким образом судно под
действием буксира, работающего двигателя и руля
с небольшой скоростью движется назад и к прича-
лу. В это же самое время корабль сохраняет доста-
точную управляемость.
См. рис. 1.9.17. Прижатие судна к причалу с помощью
буксира, рулевого устройства и двигателей.
При отжимном ветре буксир ставят между центром
тяжести судна и центром парусности. Обязательно
выполняется основное условие – мощность букси-
ра должна быть больше силы ветра. Меняя усилия
буксира, судно толкается не только по направле-
нию к причалу, но и поворачивается вокруг центра
тяжести в одну или в другую сторону.
Если швартуются только с одним буксиром при
прижимном ветре, то буксир обычно ставят воз-
ле того места корабля, где возможен наибольший
дрейф. Буксир приостанавливает дрейф и разворот
судна. Во время швартовки можно использовать и
якорь. В этом случае буксир ставят рядом с кормой.
Если ветер несильный и корабль находится в огра-
ниченной акватории (рис. 1.9.18), буксирный конец
подаётся между миделем и носовой частью, ближе
к миделю. Тогда полюс поворота корабля располо-
жится за кормой. Сначала буксир буксирует судно
под прямым углом к диаметральной плоскости,
постепенно уменьшая этот угол. Этот метод может
быть использован при более сильном прижимном
ветре или когда клюз находится дальше от миделя.
В таком случае надо оттянуть корму от причала, ис-
пользуя носовой шпринг.
См. рис. 1.9.18. Отшвартовка судна в ограниченной
акватории.
Если судну надо развернуться после отшвартовки
от причала, то буксирный конец проводится через
380
клюз на корме так, чтобы полюс поворота пере-
местился на нос судна. Тут описаны только самые
общие случаи. Каждая швартовка – это индивиду-
альный случай, где применяются все общие при-
нципы.
1 . 9 . 7 . В з а и м од е й с т в и е с уд н а и бу кс и р а
См. рис. 1.9.19. Распределение буксировочной силы и
силы натяжения буксирного конца.
При буксировке судна очень актуальна длина
буксирного конца. Если в операции буксировки
используется короткий буксирный конец, то эффек-
тивная мощность буксировки уменьшается. Созда-
ваемый буксиром поток воды ударяется о корпус
судна. При большом угле буксирного конца во вре-
мя буксировки, горизонтальная сила буксировки Fх
уменьшается (натяжение буксирного конца увели-
чивается, рис. 1.9.19).
При коротком буксирном конце, создаваемый бук-
сиром водяной поток ударится о корпус судна, а
при ограниченном просвете под килем, водяной по-
ток может остановиться. Таким образом, мощность
буксира уменьшится вследствие создаваемого вин-
том буксира потока, короткого буксирного конца и
ограниченного просвета под килем (рис. 1.9.20).
См. рис. 1.9.20. Взаимодействие буксира и судна в зави-
симости от глубины и длины буксирного конца:
а) Длинный буксирный конец, большая глубина,
высокое усилие буксировки; b) короткий буксирный
конец, мелкая вода, уменьшившаяся сила буксировки;
c) короткий буксирный конец, мелкая вода, значи-
тельно уменьшившаяся сила буксировки; d) короткий
буксирный конец, малый просвет, буксировочная сила
нейтрализуется.
1.9.8. Выбор места постановки на
я ко р ь . П о с т а н о в к а н а од и н и л и д в а
я ко р я в м е с т а х , о г р а н и ч е н н ы х д л я
п о с т а н о в к и н а я ко р ь , и д е й с т в и я ,
с в я з а н н ы е с д л и н о й я ко р н о й ц е п и .
С и т у а ц и я , ко гд а я ко р ь н е д е р ж и т
( п о л з ё т ) . Р а с п у т ы в а н и е с п у т а в ш и хс я
я ко р н ы х ц е п е й
Место постановки на якорь в большинстве случаев
выбирается заранее. Это зависит от причин и ус-
ловий, вызвавших постановку, от якорного обору-
дования и условий на месте постановки на якорь.
На стоящее на якоре судно всегда будут действовать
волны, ветры и течения. Поэтому судно практичес-
ки никогда не будет на одной позиции, а постоян-
но будет менять своё положение вокруг якоря. При
выборе места постановки на якорь всегда оценива-
ется глубина, рельеф дна и грунт дна.
При постановке на якорь очень важно обратить
внимание на глубину. Если глубина больше, чем
30 метров, якорь опускается с помощью брашпиля
или шпиля. Если глубина менее 30 метров, то якорь
можно опускать, используя ленточный тормоз. Ра-
диус перемещения поставленного на якорь судна
вокруг якоря можно рассчитать по формуле (рис.
1.9.21):
Ri = l + L + p
l – длина выпущенной якорной цепи; L – наиболь-
шая длина судна; p – длина дополнительно вытрав-
ленной якорной цепи.
Длина вытравленной якорной цепи зависит от глу-
бины:
l = H ×k
H – глубина; k – длина одной смычки (25 или
27,5 m).
См. рис. 1.9.21. Выбор места постановки на якорь.
Обычно при нормальных погодных условиях если
глубина до 30 метров, длина вытравленной якор-
ной цепи должна соответствовать трём величинам
глубин. Если глубина под килем до 100 метров, то
длина якорной цепи должна соответствовать 2,5
глубинам. Если глубина больше, чем 100 метров,
то длина якорной цепи должна соответствовать
2,5–1,5 глубинам. Правильно выпущенная якорная
цепь увеличивает силу удерживания в 3,7–7 раз от
веса якоря. Якорная цепь увеличивает сопротивле-
ние на ¾ от веса якоря. Чем больше длина выпу-
щенной якорной цепи, тем меньше воздействие на
сам якорь, меньше его рывки при килевой качке.
Приближаясь к указанному или выбранному мес-
ту постановки на якорь, уменьшают скорость в за-
висимости от скорости ветра и скорости течения.
Если ветер и течение слабые, на место постанов-
ки на якорь плывут свободно выбранным курсом.
Если действуют достаточно сильные течение и ве-
тер, то на место постановки на якорь плывут против
ветра или течения малым ходом. При достижении
позиции постановки на якорь, двигателем гасится
инерция. Как только кильватерное течение достиг-
нет миделя, двигатели останавливаются и ставится
якорь (рис. 1.9.22). Якорную цепь не останавлива-
ют до тех пор, пока длина выпущенной якорной
цепи не будет больше, чем глубина. В противном
случае якорь может не зацепиться за грунт и будет
ползти.
См. рис. 1.9.22. Постановка на якорь одним (правым)
1 . с уд о в ож д е н и е
якорем.
Становиться на якорь по ветру или по течению не
рекомендуется. Если надо становиться на якорь в
таких условиях или развернуться, то якорь ставит-
ся с той стороны, через которую судно разворачи-
вается.
Постановка судна на два якоря показана на
рис. 1.9.23. Постановка осуществляется аналогич-
но швартовке кормой судна к причалу.
См. рис. 1.9.23. Постановка судна на два якоря.
Выбирая якорь, надо тщательно следить за направ-
лением якорной цепи и за длиной якорной цепи.
Очень важно, чтобы скорость выборки была на-
именьшей, чтобы якорная цепь не попала под кор-
пус судна, чтобы нагрузка шпиля или брашпиля
была наименьшей в тот момент, когда якорная цепь
будет тянуться вертикально вниз. При выборке обо-
их якорей, выбираются обе якорные цепи, пока угол
между цепями это позволяет. Позже более длинная
цепь травится, а более короткая выбирается. Далее
выбирается второй якорь так же, как и при выбор-
ке одного якоря. Если при стоянке на двух якорях
цепи перекрестились, то сначала выбирается та
якорная цепь, котороя находится внизу. Другая,
если надо, травится. Когда нижняя якорная цепь
встанет в вертикальное положение, другая якорная
цепь сама освободится. В том случае, если якорные
цепи скрутились несколько раз, почти всегда необ-
ходима дополнителная помощь буксиров.
При ухудшениии погодных условий или при значи-
тельно усилившемся течении, якорь может начать
ползти по грунту. Чтобы уменьшить скольжение
якоря, можно увеличить длину якорной цепи, ис-
пользовать двигатели. В случае крайней необходи-
мости надо поставить второй якорь. Если и это не
помогает, то надо сняться с якорей и начать штор-
мить.
1.9.9. По становка в ремонтный док
п о в р е ж д ё н н о го и н е п о в р е ж д ё н н о го
с уд н а
Для улучшения маневренности судна во время за-
плытия в док всегда используются буксиры. Число
буксиров и их расположение зависят от величины
корабля и его маневренности (рис. 1.9.24).
См. рис. 1.9.24. Возможная схема завода судна в док.
Когда нос судна пересечёт линию дока и будут при-
няты концы дока, вся ответственность за корабль
переходит доку. После завода судна в док оно цент-
рируется на кильблоках.
381
 При выходе судна из дока, затопление дока приос-
1 . с уд о в ож д е н и е танавливается в промежуточном положении. Судно
осматривается, подготавливается к выходу из дока,
проводится балластировка корабля.
По окончании осмотра док дальше затапливается
до тех пор, пока судно не начнёт стоять на воде. Да-
лее судно выводится из дока доковыми концами и с
помощью буксиров. После отдачи всех концов дока
вся ответственность за безопасность судна перехо-
дит к капитану.
1 . 9 . 1 0 . Р у ко в од с т в о с уд а м и и и х
у п р а в л е н и е п р и п л ох и х п о год н ы х
условиях
Судоводитель должен знать особенности руководс-
тва и управления судами при плохих погодных
условиях, включая предоставление помощи судам
или самолётам, терпящим бедствие, операции по
буксировке, способы удержания на плаву по отно-
шению к волнам судна, потерявшего управление;
уменьшение дрейфа, использование масла. Полу-
чив информацию об ухудшении условий плавания
из-за плохой погоды, капитан должен принять все
меры, чтобы уменьшить риск для судна во время
шторма, если уйти от шторма нет возможностей.
Выбирая способ штормования, оцениваются мор-
ские качества корабля. Предупреждаются пас-
сажиры и экипаж, проверяется закрытие всех
водонепроницаемых дверей и других закрытий,
проводится дополнительное закрепление груза и
судового оборудования. Если надо, проводится до-
полнительное балластирование. Особое внимание
обращается на ликвидацию свободных поверхнос-
тей жидкостей и сыпучих грузов и т.д.
Аварийная ситуация может сложиться в несколь-
ких случаях:
-- потеря поперечной остойчивости (верх волны
переходит мидель); особое внимание обраща-
ется на ситуацию, когда судно плывёт по волне
и скорости волны и движения судна приблизи-
тельно равны;
-- опасность возникает из-за резонанса бортовой
качки и волнения;
-- судно может потерять управление, когда волны
волокут судно и могут повернуть его лагом к
волне (броучинг);
-- самое опасное положение – когда судно по-
падает на передний спуск волны, а скорость
движения волны больше, чем скорость судна –
длина волны при этом больше длины судна
0,8–1,3 раза.
382
При плохих погодных условиях очень важно пра-
вильно управлять рулём. Чаще всего используется
ручное управление рулём, так как требуются не
только большие углы поворотов пера руля, но так-
же и руль должен поворачиваться заранее.
Если судно из-за плохих погодных условий не мо-
жет безопасно следовать по определённому курсу,
то выбирается один из способов штормования.
Штормование судна носом на волну: выдерживает-
ся минимальная скорость, при которой судно имеет
управление, не наносятся сильные удары волн о
корпус, судно не заливается. Если не испытывается
сильная бортовая качка, то выбирается штормова-
ние поперёк волны.
При штормовании по волне, суда, имеющие хо-
рошую остойчивость и управляемость, плывут с
большей скоростью, чем скорость волны. Скорости
должны быть сравнительно небольшими, а длина
судна от длины волны не должна отличаться боль-
ше, чем на 25–30 процентов. Когда длины судна
и волны совпадают, судну опережать волну очень
опасно.
Штормование лагом на волну в большинстве слу-
чаев не рекомендуется. Но оно возможно при до-
статочной остойчивости судна, когда углы курса не
попадают в резонансную зону или когда корабль
имеет соответствующие глушители бортовой качки.
Штормование, когда остановлены двигатели суд-
на, может быть активное и пассивное. Судно, в
зависимости от положения центров парусности и
тяжести, приобретёт положение по отношению к
волне. Пассивным дрейфование считается тогда,
когда судно теряет скорость и управляемость. При
активном дрейфе принимаются все меры, чтобы
удержать корабль в правильном положении по от-
ношению к волне и ветру. Активный дрейф может
проводиться как против волны, так и по волне.
Штормование на якоре можно применить, когда
сумма всех сил, действующих на судно, не будет
превышать силы удерживания якоря, а место якор-
ной стоянки обеспечит безопасность судна.
Судно, терпящее аварию, обычно не управляется.
Оно дрейфует, приобретает крен на подветренную
сторону и испытывает бортовую качку. При таких
условиях спустить на воду средства спасения мо-
жет быть очень сложно.
При выполнении спасательных работ иногда может
использоваться масло. Оно выливается как из спа-
саемого судна, так и из спасателя. Вылитое масло
облегчает манёвры. Обязательно надо помнить, что
корабли дрейфуют всегда быстрее, чем масло, вы-
литое на поверхность воды.
На меньших судах, чтобы избежать ударов о борт
судна при опускании спасательных шлюпок, могут
быть использованы подкильные тросы. Но от таких
методов всё чаще отказываются из-за сложности
операции, которую на больших судах применить
невозможно. Кроме того современные спасатель-
ные средства имеют амортизирующие устройства,
поглощающие удары. Удары возникают при спус-
ке шлюпки на воду от контактов шлюпки с бортом
судна. При наличии амортизирующех устройств
спасательная шлюпка также может сползать по
борту судна.
Если спасательная шлюпка опускается с подвет-
ренной стороны (к аварийному судну подходят со
стороны ветра), судно маневрирует, выдерживая
безопасное расстояние. Это делается для того,
чтобы укоротить путь возвращения спасательной
шлюпки.
Если спасательная шлюпка опускается с подвет-
ренной стороны потерпевшего несчастье судна, то
масло выливается и спасательная шлюпка опус-
кается с подветренной стороны аварийного судна.
Шлюпка, находясь в масле, практически будет де-
ржаться на месте. Шлюпка будет ждать, пока при-
дрейфует аварийное судно. В этом случае шлюпка
будет прикрыта от ветра и волн аварийным судном.
Обязательно надо обратить внимание на то, что
дрейфующее аварийное судно всегда будет иметь
крен на подветренную сторону, где могут висеть
разные тали, поломанные ограждения и т.д. Спа-
сательная шлюпка может сильно удариться об
аварийное судно. Надо помнить, что спасающиеся
люди могут прыгать в воду. Поэтому к аварийному
судну надо подойти с подветренной стороны – к
носовым или кормовым частям судна. После этого
надо вытаскивать людей из воды или переводить
их по линю, закреплённому между судном и спаса-
тельной шлюпкой.
1 . 9 . 11 . Ус т а н о в л е н и е м а н е в р е н н ы х
и д в и г ат е л ь н ы х х а р а к т е р и с т и к с уд о в
обычных типов
При установлении маневренных и двигательных
характеристик судов обычных типов особое вни-
мание уделяется расстоянию торможения и диамет-
ру циркуляции, когда осадка, глубина и скорость
плавания различны. Во время морских испыта-
ний корабля, устанавливаются разные маневровые
свойства и способности судна. В том числе устанав-
ливаются характеристики циркуляции, расстояния
1 . с уд о в ож д е н и е
инерции и торможения. Характеристики циркуля-
ции, торможения и инерции могут быть установле-
ны несколькими способами: экспериментальным,
экспериментально-расчётным и расчётным. Для
только что построенного судна чаще всего исполь-
зуется экспериментальный способ. Если во время
эксплуатации выясняется, что экспериментальные
данные не полностью соответствуют судну или та-
ких данных не хватает, используется эксперимен-
тально-расчётный способ.
Для установления экспериментальных данных
используются спутниковые системы определения
места судна. Их данные записываются. Позже про-
водятся дополнительные необходимые расчёты.
Для установления циркуляции при соответству-
ющей скорости, перо руля поворачивается в одну
или другую сторону на установленный угол. Изме-
ряются основные параметры поворота.
При измерении инерционных характеристик на
определённой скорости судна останавливаются
двигатели, или шаг винта делается нулевым. Пос-
ле этого измеряется время и расстояние от момен-
та остановки двигателей до момента, пока судно
не остановится или не потеряет управляемость.
Таким же принципом проводится и эксперимент
измерения пути торможения судна: измеряется
расстояние, покрытое судном от момента останов-
ки двигателей до момента, пока судно полностью
не остановится. Так же устанавливаются и характе-
ристики разбега судна: измеряется, за какое время
и через какое расстояние судно достигнет соответс-
твующую заданную скорость.
Результаты всех экспериментов и расчётов пре-
доставляются в буклете маневровых элементов.
Обобщённые результаты даются в таблице манев-
ровых элементов. Она обязательно вывешивается
на мостике на видном месте.
Обьём данных регламентируется резолюцией IMO,
А.601 (15). Предоставление минимальных данных
по требованию резолюции IMO показано на рис.
1.9.25.
См. рис. 1.9.25. Образец таблицы маневровых элементов
по резолюции IMO, А.601 (15).
1 . 9 . 1 2 . П л а в а н и е с м е н ь ш е й с ко р о с т ь ю
во избежание нане сения ущерба другим
о бъ е к т а м и з - з а п од н и м а е м о й н о с о м и
ко р м о й с уд н а в о л н ы
При движении судна, из-за сопротивления воды
по его носу и корме возникают волны. Волны уве-
383
 личиваются, когда судно плывёт в мелких водах.
1 . с уд о в ож д е н и е Высота таких волн может достигнуть нескольких
метров. Волны создают угрозу плывущим рядом
меньшим судам, пришвартованным к причалам су-
дам, самим причалам и их креплениям. Поэтому в
большинстве портов, оценивая вероятную волну,
поднимаемую судами, скорость передвижения ог-
раничивается. Ограничения скорости в портах, в
проливах и в других узкостях указываются в пра-
вилах портов или в местных правилах.
Рядом плывущие корабли могут ощутить сильную
качку. Обгоняемые суда могут очутиться на волне и
потерять управляемость. Если судно плывёт рядом
с причалами, где пришвартованы другие суда, из-за
гидродинамического воздействия они могут быть
оторваны от причалов или повреждены. Пришвар-
тованное судно волны будут оттягивать от причала,
а затем под действием силы натяжения швартовоч-
ных концов судно будут резко притягиваться к при-
чалу, и поэтому из-за ударов о причал судно может
получить серьёзные повреждения.
1 . 9 . 1 3 . П р а к т и ч е с к и е м е р ы , ко т о р ы е
надо принять при плавании во льдах
и л и в бл и з и н и х и п р и о бл е д е н е н и и
с уд н а
Если планируется заплытие судна во льды, всё су-
довое оборудование необходимо приготовить к экс-
тремальному маневрированию. Всё навигационное
оборудование и оборудование связи должны хоро-
шо действовать. Судно должно быть отбалластиро-
вано так, чтобы руль и винт были как можно глубже
под водой, насколько это практически возможно.
Слишком большой дифферент на корму судна так-
же вреден. Дифферент на корму ухудшает манев-
ренность судна. Балластные танки и танки пресной
воды заполняются не более, чем на 90 процентов,
чтобы избежать повреждения данных танков, если
вода замёрзнет.
Основной принцип успешного плавания во льдах –
сохранение маневренности судна. Более длинный
путь по месту, где нет льдов, считается более быст-
рым, чем путь во льдах. Во льдах применяются три
основные правила управления судном: движение,
даже очень медленное; если есть возможность,
надо двигаться вместе со льдом, но не против льда;
слишком большая скорость может повредить кор-
пус.
Перед заплытием во льды надо оценить тип льда,
время года, гидрометеорологические условия, тем-
пературу окружающей среды, ледовый класс судна,
класс льда, состояние корпуса и энергетической ус-
384
тановки, судовые запасы, осадку, погружение вин-
та и руля, опыт экипажа по плаванию во льдах. Во
льды не стоит заходить, если видны скопления льда
(торосы). В лёд надо заходить под прямым углом с
наименьшей скоростью. Зайдя во льды, надо уве-
личить нагрузку двигателя, чтобы судно во льду не
остановилось и было управляемым. Задним ходом
можно двигаться только при исключительной необ-
ходимости, руль при этом устанавливается прямо.
Надо избегать частых поворотов руля на большие
углы. Это может остановить судно. Надо избегать
постановки на якорь во льдах. Если всё-таки ста-
вят судно на якорь во льдах или поблизости от них,
то двигатели и якорные устройства должны быть
постоянно готовы к работе, так как на поставлен-
ное на якорь судно в любой момент может начать
двигаться лёд.
Обледенение возникает из–за трёх основных при-
чин: осадков, брызг или накатов морской воды,
отрицательная температура (-2  ºС и ниже). Из-за
обледенения может испортиться радио- и навига-
ционное оборудование, могут появиться проблемы
с остойчивостью, могут возникнуть нарушения
работы разного оборудования. Наибольшее обледе-
нение наблюдается тогда, когда судно плывёт при
низких температурах в штормующем море и посто-
янно заливается. Поэтому выбираются такие курсы
и скорости, чтобы заливание судна было наимень-
шим или его совсем не было.
При обледенении надо обязательно бороться с ним.
Во-первых, от льда освобождается самое необходи-
мое оборудование, освобождаются проходы, входы
в помещения и т.д. Для этого используются подго-
товленные для борьбы со льдом инструменты.
1.9.14. Плавание по поло сам разделения
движения, маневрирование в них или
рядом с ними и в районах служб
д в и ж е н и я с уд о в
Действующие в некоторых портах службы движе-
ния судов (СДС) уменьшают опасность столкно-
вения судов и гарантируют постоянное безопасное
движение. Там, где действуют такие СДС, они
предоставляют ряд услуг. Это информация о воз-
можных опасностях, завод судов в порт и вывод из
него, радиолокационное ведение судов, порядок
движения, порядок постановки на якорь, указание
причалов, к которым суда будут швартоваться и
т.д. Обычно при приближении к районам, контро-
лируемым СДС, предоставляется сообщение уста-
новленной формы о прибытии судна. СДС также
может информировать о посадке или высадке лоц-
мана и о местных правилах. В большинстве портов 6. Когда возможна самостоятельная швартовка и

указания СДС обязательны для всех судов.
Плавание судов по полосам разделения движения,
маневрирование в них или рядом с ними регла-
ментирует 10 правило „Международных правил
по избежанию столкновений в море“ (International
Regulations for Preventing Collisions at Sea.
COLREG), а также местные правила.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 9
1. Какие манёвры выполняются при приближе-
нии к месту посадки – высадки лоцмана, по
каким требованиям подготавливается трап
лоцмана?
2. Какое воздействие стенки канала будет ощу-
щать судно, если оно будет плыть вблизи стен-
ки канала?
3. Как установить и как выдержать нужную угло-
вую скорость?
4. Как увеличится осадка судна, если оно зайдёт в
мелкие воды и приобретёт поперечный наклон
(бортовой крен)?
5. Как будет действовать на судно „эффект кана-
ла“?
1 . с уд о в ож д е н и е
когда с буксирами?
7. Каково взаимодействие судна и буксира в зави-
симости от длины буксирного конца, в зависи-
мости от просвета под судном?
8. На что обращают внимание, выбирая место
постановки на якорь, как устанавливается нуж-
ная длина цепи, какими способами можно ста-
новиться на якорь?
9. Как судно может быть поставлено в док, и ка-
ково распределение ответственностей?
10. Какие существуют возможные способы штор-
мования?
11. Какими способами устанавливаются судовые
маневровые характеристики, и где они пока-
зываются, какая резолюция регламентирует
демонстрацию характеристик?
12. Почему иногда надо ограничивать скорость,
если поднимается большая волна?
13. Какие меры надо принять при плавании во
льдах?
14. Как проводятся манёвры, и каких требований
придерживаются, плавая в районах СДС и в по-
лосах раздела движения?

Л и т е р ат у р а

Bridge Procedures Guide. 2007. International Chamber of Shipping.

Paulauskas, V. 1999. Laivo valdymas ypatingomis sąlygomis. Klaipėdos universiteto leidykla.
Ship Manoeuvre Theory. 2000. K. Islund, Danish Maritime institute.
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. 1972. COLREGs.
IMO Res. A.601(15). Provision And Display Of Manoeuvring Information On Board Ships.
IMO Res. A.893(21). Guidelines For Voyage Planning.
385
 1.10. Принципы Та бл и ц а 1 . 1 0 . 1 . С т а н д а р т н ы е у с л о в и я ,
1 . с уд о в ож д е н и е экс п л уата ц и и с уд о в ы х п р и ко т о р ы х у с т а н а в л и в а ю т с я
э н е р г е т и ч е с к и х у с та н о в о к н о м и н а л ь н ы е п о к а з ат е л и
д и з е л ь н ы х д в и г ат е л е й

1.10.1. Винтовая характеристика. № Параметры Обоз- Единицы Величины стан-

Н о м и н а л ь н ы й р а б оч и й р е ж и м д в и г ат е л я наче- измере- дарта ISO 3046-1
ния ния для дизельных
Главный двигатель судна, производящий меха- двигателей
ническую энергию для движения судна, создает 1. Температура ta C 25
столько энергии, сколько энергии расходует винт окружающей
судна (плюс потери в передаче и энергия для вра- среды
щения валогенератора). Производимая двигателем 2. Температура tw C 25
и расходуемая винтом мощность зависит от оборо- охлаждаю-
тов винта. По мере увеличения оборотов винта уве- щей морской
личивается и им потребляемая мощность. воды
См. рис. 1.10.1. Силовая установка судна с главным дви- 3. Атмосферное пpa mbar 1000
гателем 6L48/60B фирмы MAN Diesel A/S редуктором, давление
валогенератором и винтом регулируемого шага (ВРШ). 4. Относитель- φr % 60
ная влаж-
Зависимость развиваемой мощности от оборотов
ность воздуха
винта при неизменных условиях плавания называ-
5. Нижняя теп- Ql kJ/kg 42 700
ется винтовой характеристикой. Кривая винтовой лотворная
характеристики схожа с кубической параболой и способность
выражается формулой: топлива

Pe = c × n3 , В реальных эксплуатационных условиях при по-

Где: Pe – эффективная мошность двигателя, кВ;
n – обороты винта в секунду, s-1; c – коэффициент
пропорциональности, величина которого зависит
от условий плавания (состояния корпуса судна,
осадки, погодных условий и т.д.).
Винтовая характеристика, проходящая через точку
номинальной мощности и номинальных оборотов
двигателя (100% мощности и 100% оборотов), на-
зывается номинальной винтовой характеристикой.
См. рис. 1.10.2. Винтовые характеристики: 1 – номи-
нальная, 2 – „легкого“ винта, 3 – „тяжелого“ винта.
Номинальным рабочим режимом называют режим
максимальной развиваемой мощности и оборо-
тов, при которых изготовитель гарантирует дол-
говременную и надежную работу двигателя. Как
уже упоминалось ранее, развиваемые мощность
и обороты номинального режима принимаются за
100-процентные.
На английском языке номинальный рабочий ре-
жим называют MCR – Maximum Continuous Rating,
или nominal MCR – Nominal Maximum Continuous
Rating.
Стандартные условия, при которых устанавлива-
ются номинальные показатели дизельных двигате-
лей, указаны в таблице.
386
вышенной температуре окружающей среды или
относительной влажности воздуха, а также при по-
ниженном атмосферном давлении для обеспечения
надежной долговременной работы двигателя его
нагрузка должна быть уменьшена.
1 . 1 0 . 2 . Р а б о т а д в и г ат е л я п р и „ т я ж е л о м “
и „ л е г ко м “ в и н т е , д и а г р а м м а н а г р у з к и
д в и г ат е л я
Гидродинамическая характеристика винта фикси-
рованного шага согласуется с характеристиками
корпуса судна и главного двигателя таким образом,
чтобы при нормальных гидрометеорологических
условиях двигатель полностью нагруженного суд-
на, идущего с расчетной скоростью, работал в ре-
жиме номинальной нагрузки.
При проектировании судна с винтом фиксирован-
ного шага, из расчета того, что во время эксплуа-
тации гидродинамическое сопротивление корпуса
судна увеличится из-за обрастания, коррозии, вмя-
тин и гофр, его винт немного „облегчается“.
При движении судна в балласте по причине мень-
шей осадки и меньшего сопротивления воды винт
судна становится „легким“, из-за чего при номи-
нальных оборотах двигатель может быть недогру-
жен до номинальной мощности на 10–20 %.
При увеличенном сопротивлении корпуса (силь-
ное обрастание корпуса, плохие погодные условия
и т.д.) винт становится гидродинамически „тяже-
лым“. Винтовая характеристика смещается влево
от номинальной, падают обороты двигателя. Для
поддержания оборотов „тяжелого“ винта нужен
больший момент и возникает опасность, что двига-
тель будет перегружен по моменту, соответственно
увеличивается расход топлива, повышаются темпе-
ратурно-механические напряжения деталей двига-
теля, растет температура выхлопных газов.
Диаграмма нагрузки двигателя (смотрите рис.
1.10.3) показывает ограничения эксплуатационной
мощности и оборотов при работе с винтом фикси-
рованного шага (ВФШ). Обычно такие диаграммы
чертятся в логарифмических координатах, в кото-
рых винтовые характеристики выглядят как пря-
мые линии.
См. рис. 1.10.3 Диаграмма нагрузки, показывающая ог-
раничения мощности и оборотов двигателя при работе с
винтом фиксированного шага (MAN B&W).
A 100% reference point – 100 % контрольная, базисная
точка
M Specified engine MCR – точка номинального режима
работы указанного двигателя
O Optimising point – точка оптимизации – винтовая
характеристика, проходящая через точку оптимизации
О, определяемая для двигателя кривая
2 – винтовой характеристика, рассчитываемая для пол-
ностью груженого судна и условий неспокойного моря
3 – линия ограничения оборотов двигателя (регулятор-
ная характеристика)
4 – линия ограничения нагрузки двигателя „по момен-
ту“
5 – линия ограничения нагрузки двигателя по среднему
эффективному давлению
6 – линия легкой винтовой характеристики – чистый
корпус и спокойное море
7 – линия ограничения нагрузки двигателя при долго-
временной работе
8 – линия максимальной допустимой перегрузки двига-
теля
9 – линия ограничения оборотов двигателя при ходовых
испытаниях
10 – линии постоянных значений среднего эффективно-
го давления
Точка A на диаграмме – это контрольная точка
100 % мощности и 100 % оборотов на винтовой ха-
рактеристике. Обычно точка А совпадает с точкой
номинального режима работы двигателя – точкой
М (при присутствии на судне генератора точка М
может сместиться по линии 7 вправо).
Линия 1 является номинальной винтовой харак-
теристикой, проходящей через точку А. При про-
ектировании судна эта винтовая характеристика
обычно совпадает с винтовой характеристикой 2,
рассчитываемой для полностью груженого судна и
условий неспокойного моря. Зона возможных дол-
1 . с уд о в ож д е н и е
говременных режимов работы двигателя на диа-
грамме ограничена четырьмя линиями 4, 5, 7 и 3.
Линия 3 (регуляторная характеристика) ограни-
чивает превышение оборотов двигателя. Превы-
шение оборотов (линия 9) допускается только при
ходовых испытаниях.
Для того чтобы защитить двигатель от перегрузки
при работе с „тяжелым“ винтом, его нагрузка огра-
ничивается „по моменту“ (линия 4) и по среднему
эффективному давлению (линия 5).
Линия 7 указывает ограничения развиваемой мощ-
ности 100 % при плавании судна с номинальной
(линия 1) или с легкой (линия 6) винтовой харак-
теристикой.
Зона (красного цвета) между линиями 4, 5, 7 и 8 по-
казывает режимы работы двигателя с перегрузкой.
Максимально допустимая перегрузка составляет
110 % от номинальной мощности. Работа двигате-
ля с перегрузкой допускается при форс-мажорных
обстоятельствах продолжительностью до 1 часа в
течение 12 часов, если заводом-изготовителем не
указано иначе.
При эксплуатации судна с винтом регулируемо-
го шага в зависимости от условий плавания винт
может „облегчаться“ или „утяжеляться“, таким об-
разом согласовывая винтовую характеристику с из-
менившимся гидродинамическим сопротивлениям
корпуса. В таком случае винтовая характеристика
приближается к номинальной винтовой характе-
ристике. Облегчая „тяжелый“ винт уменьшением
его шага, двигатель защищают от перегрузки или
нагружают полнее, утяжеляя „легкий“ винт увели-
чением его шага.
См. рис. 1.10.4. Винты фиксированного и регулируемого
шага.
1.10.3. Дистанционное управление
с уд о в о й э н е р г е т и ч е с ко й у с т а н о в ко й
Современное дистанционное управление судовой
энергетической установкой позволяет:
-- Надежно управлять силовой установкой, обес-
печивая безопасное маневрирование судна.
-- Сочетать винтовые характеристики и характе-
ристики двигателя, оптимизировать нагрузки
двигателя, обеспечивая экономичную и надеж-
ную эксплуатацию силовой установки, умень-
шать эмиссию вредных веществ.
387
 -- Защищать главный двигатель от температурно-
1 . с уд о в ож д е н и е механических напряжений, проявляющихся во
время его запуска и нагружения.
Дистанционное управление судовой энергетичес-
кой установки обычно состоит из трех постов уп-
равления на мостике (один центральный и два на
крыльях), панели управления главным двигателем
в машинном отделении (ЦПУ), главного процес-
сора системы и системы электронного управления
разворотом лопастей винта. Регулятор оборотов
главного двигателя и системы его защиты обычно
также связаны с системой дистанционного управле-
ния.
См. рис. 1.10.5. Структура системы дистанционного
управления главного двигателя фирмы Alphatronic:
1– посты управления на мостике (центральный и на
крыльях); 2 – пост управления двигателем в машинном
отделениии; 3 – основной шкаф с процессором;
4 – система управления винтом.
Предусмотриваются два способа управления ме-
ханизмом изменения шага винта из центрального
поста управления на мостике. При штатном режиме
работы рукоятка управления шагом винта соединя-
ется с механизмом изменения шага через основной
шкаф (щит) управления, снабженный процессо-
ром. В случае выхода из строя основной системы
управления включается резервная (аварийная) сис-
тема управления нажатием кнопки аварийного уп-
равления „Back up (emergency) pitch control“. После
этого механизм изменения шага винта управляется
через электрические сети непосредственно рукоят-
кой управления.
1.10.4. Основные требования
к с р е д с т в а м у п р а в л е н и я с уд о в о й
э н е р г е т и ч е с ко й у с т а н о в ко й с м о с т и к а
(SOLAS 74 правила 31 и 49)
Основные требования к средствам управления
судовой энергетической установкой с мостика
(SOLAS 74 правила 31 и 49):
-- При всех условиях плавания, включая маневри-
рование, с ходового мостика должны полностью
регулироваться частота вращения, направление
упора и, в соответствующих случаях, шаг греб-
ного винта.
-- На ходовом мостике должны быть установлены
указатели:
• частоты и направления вращения гребного
винта, если установлен винт фиксированно-
го шага, или
388
• частоты вращения и положения лопастей
гребного винта, если установлен винт регу-
лируемого шага.
• Главные механизмы должны быть снабжены
размещенным на ходовом мостике устройс-
твом для их экстренной остановки, незави-
симым от системы управления с ходового
мостика.
-- Одновременное дистанционное управление
главными механизмами дол­жно быть возможно
только с одного поста; на таких постах допус-
кается применение взаимосвязанных устройств
управления. На каждом посту должна быть
предусмотрена индикация, показывающая, с
какого поста ведется управление главными ме-
ханизмами. Переключение управления между
ходовым мостиком и машинными помещения-
ми должно быть возможно только в помещении
главных механизмов или с центрального поста
управления главными механизмами. Эта сис-
тема должна включать средства, предотвраща-
ющие значительное изменение упора гребных
винтов при переключении управления с одного
поста на другой.
-- Передаваемые с ходового мостика команды по
управлению главными механизмами должны
указываться, в зависимости от случая, в цент-
ральном либо местном посту управления глав-
ными механизмами.
-- Конструкция системы дистанционного автома-
тического управления должна предусматривать
подачу аварийно-предупредительного сигнала
в случае выхода системы из строя; до перехода
на местное управление должны сохраняться за-
данные частота вращения и направление упора
гребного винта.
-- Должна быть предусмотрена возможность
местного управления всеми механизмами, не-
обходимыми для обеспечения безопасной экс-
плуатации судна, даже в случае выхода из строя
любой части системы автоматического или
дистанционного управления. Системы автома-
тического пуска, работы и управления должны,
как правило, включать средства для ручного от-
ключения органов автоматического управления.
Выход из строя любой части таких систем не
должен препятствовать использованию ручного
отключения.
-- На ходовом мостике и в машинном помещении
должна быть предусмотрена аварийно-предуп-
редительная сигнализация, указывающая на
низкое давление пускового воздуха, настроен-
ная на давление, при котором еще сохраняется
возможность пуска главного двигателя. Если
 дистанционная система управления главными
механизмами предусматривает автоматический
пуск, то число последовательных автоматичес-
ких попыток при неудавшемся пуске должно
быть ограничено с тем, чтобы сохранить доста-
точное давление пускового воздуха для местно-
го пуска.
1.10.5. Основные требования
к средствам связи между
н а в и г а ц и о н н ы м м о с т и ко м и
машинным отделением
(SOLAS 74 правила 37, 38 и 50)
Основные требования к средствам связи между на-
вигационным мостиком и машинным отделением
(SOLAS 74 правила 37, 38 и 50):
-- На судне должны быть, по меньшей мере, два
независимых средства подачи команд с ходового
мостика в то место машинного помещения или
центрального поста управления, откуда обычно
осуществляется управление двигателями. Од-
ним из таких средств является машинный теле-
граф, обеспечивающий визуальную индикацию
команд и ответов как в машинном помещении,
так и на ходовом мостике. Необходимо предус-
мотреть надлежащие средства связи с любыми
другими постами, с которых может осущест-
вляться управление двигателями.
-- Должны быть предусмотрены надежные средс-
тва переговорной связи между центральным
или местным постом управления главными ме-
ханизмами, ходовым мостиком и жилыми поме-
1 . с уд о в ож д е н и е
щениями механиков.
-- Должна быть установлена сигнализация вы-
зова механиков, приводимая в действие, в за-
висимости от случая, с центрального поста
управления двигателями либо с местного пос-
та управления. Эта сигнализация должна быть
отчетливо слышима в жилых помещениях для
механиков.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 1 . 1 0
1. Объясните, что такое номинальный рабочий
режим двигателя. Как реальные условия экс-
плуатации (повышенная температура воздуха,
влажность, пониженное барометрическое дав-
ление) могут повлиять на нагрузку двигателя?
2. Поясните графически, что такое тяжелая, лег-
кая и номинальная винтовые характеристики.
Каким образом, используя винт регулируемого
шага, винтовая характеристика согласовывает-
ся с характеристиками двигателя?
3. Объясните, при каких обстоятельствах и как
долго разрешается эксплуатировать двигатель
с перегрузкой.
4. Какие основные требования предъявляются к
средствам дистанционного управления судо-
вой силовой установкой с мостика?
5. Какие основные требования предъявляются к
средствам связи между ходовым мостиком и
помещениями машинного отделения?
389
 1 . с уд о в ож д е н и е

Л и т е р ат у р а

Woud, H. K., Stapersma, D. 2003. Design of Propulsion and electric power generation systems. London: IMarEST.
Kuiken, K. 2008. Diesel engines: for ship propulsion and power plants from 0 to 100,000 kW, I/II. Target Global Energy
Training, nr. 509, 442 p.
Basic Principles of Ship Propulsion. 2008. Website: www.manbw.com. MAN B&W Diesel.
Ship Power Systems. 2005. Wärtsilä corporation. Website: www. wartsila.com.
SOLAS Consolidated Edition. 2009. London: JMO

390
2.
ОБРАБОТ К А И

РАЗ М е Щ е н и е г руз а
 2 . ОБРАБОТ К А И 2 . 1 . Т е х н ол о г и я п е р е в о зк и
РАЗ М е Щ е н и е г руз а г руз о в
2 . 1 . 1 . О т в е т с т в е н н о с т ь п е р е в о зч и к а
за груз
Перевозка грузов морским транспортом осущест-
вляется на основе договора морской перевозки, со-
гласно которому перевозчик несет ответственность
за сохранность груза во время перевозки. На борту
судна за погрузку и безопасное размещение грузов
ответственным лицом назначается старший по-
мощник (Chief Officer). Он несет ответственность
за прием груза, готовность трюмов к погрузке, за
сохранность груза во время перевозки и выдачу
груза в сохранном виде.
В соответствии с договором морской перевозки,
перевозчик обязан привести судно в мореходное
состояние до начала рейса, грузовые помещения
должны быть пригодными для перевозки груза,
чтобы избежать его повреждений в результате от-
потевания (sweat), порчи (taint) или других вредных
факторов. Старший помощник при составлении
грузового плана должен удостовериться, что при-
няты во внимание требования к сепарации и сег-
регации грузов, размещению и креплению, а также
соблюдены требования к остойчивости судна.
2 . 1 . 2 . С л у ч а и н е с ох р а н н о й п е р е в о з к и
грузов
Случаи несохранной перевозки:
-- порча или повреждение груза;
-- недостача по числу мест или по массе, но без
признаков хищения;
-- хищение груза.
К порче груза относятся: подмочка, раздавлива-
ние груза, утечка груза, загрязнение груза остат-
ками предыдущего груза, приобретение грузом
посторонних запахов, повреждение тары и груза
в период грузовых работ, самовозгарание груза от
нагревания.
Во время рейса подмочка и увлажнение груза мо-
гут произойти в результате течи неисправных тру-
бопроводов, поступления забортной воды через
негерметичные люковые закрытия, испарения вла-
ги из других грузов или утечки из поврежденной
тары, отпотевания переборок и конденсации влаги
на поверхности груза. Если при составлении гру-
зового плана не соблюдены требования распреде-
ления грузовых мест в зависимости от их свойств,
392
размеров, массы и прочности, то имеет место раз-
давливание грузов, повреждения от трения и де-
формация тары.
Повреждение груза может произойти и от недо-
статка подкладочного материала (англ. dunnage)
или неправильного его использования.
Подкладочные материалы применяют, чтобы:
-- защитить груз от соприкосновения с металли-
ческими конструкциями корпуса судна и от
подмочки, которая возникает в результате обра-
зования конденсата;
-- установить распорки для подкрепления груза
и предотвращения смещения, уменьшения тре-
ния между единицами груза и палубой, крыш-
ками люков;
-- отделить одну партию груза от другой, не до-
пуская их смешивания.
В качестве сепарационных материалов используют
дерево, бумагу, мешковину, брезент, синтетичес-
кую пленку.
Недостача грузов против количества, указанного в
грузовых документах, возникает из-за неправиль-
ного ведения тальманского счета, из-за отсутствия
должного контроля за работой тальманов со сторо-
ны судна.
Признаками хищения груза служит наличие сор-
ванных контрольных лент, пломб, вскрытия и раз-
ломы тары.
2 . 1 . 3 . П од го т о в к а г р у з о в ы х п о м е щ е н и й
На борту судна ответственность за подготовку гру-
зовых трюмов к приему груза несет старший по-
мощник. Подготовку трюмов и грузовых устройств
к грузовым операциям производит судовая команда
или работники порта, в зависимости от обычаев
порта или условий договора. Трюмы должны быть
чистыми, сухими и без запаха. При подготовке суд-
на надо:
-- подмести трюмы и очистить их от остатков пре-
дыдущего груза (требования к зачистке зависят
от типа ранее перевозимого груза и от свойств
груза, предъявленного к перевозке);
-- вымыть водой для устранения пыли или липких
остатков;
-- откачать воду из льял, выбрать из них попавший
при мойке мусор, убедиться в исправности осу-
шительной системы, системы льял, проверить
состояние мерительных трубок;
-- просушить трюмы;
-- проверить исправность вентиляционной систе-
мы;
-- проверить исправность люковых закрытий;
-- подготовить подкладочный, сепарационный ма-
териал, средства крепления груза, установить
специальные устройства в трюмах, если это не-
обходимо;
-- проверить электроосвещение трюмов.
При окончательной проверке необходимо убедить-
ся, что трюмы готовы к погрузке. Одновременно с
подготовкой трюмов производят подготовку гру-
зовых устройств судна (кранов, грузовых лебедок,
люков). Грузоотправители имеют право проверить
готовность трюмов и грузовых средств перед пог-
рузкой груза. Инспектирование проводят сюрвейе-
ры, по результатам осмотра составляется Survey
Report, который подтверждает, что судовладелец
принял все меры для сохранной перевозки груза и
обеспечения безопасности плавания.
2 . 1 . 4 . П р о ц е д у р ы п р и е м а г р у з а н а с уд н о
Все грузы принимают к перевозке по массе или по
счету мест. Погрузка груза происходит под конт-
ролем старшего помощника и сопровождается
тальманским счетом со стороны судна и берега, в
целях защиты интересов сторон договора морской
перевозки. Результаты счета сравниваются двумя
сторонами. По окончании погрузки составляется
тальманский лист (англ. Tally clerk’s account), кото-
рый имеет важное значение в случае предъявления
претензий в результате недостачи груза, доставлен-
ного на судне.
После окончания погрузки всей партии груза стар-
ший помощник подписывает „штурманскую рас-
писку“ (англ. Mate’s Receipts) – документ, который
содержит информацию о грузе: количество, марки,
описание внешнего состояния грузов, погружен-
ных на судно. Очень важно, чтобы штурманская
расписка содержала все оговорки о некачествен-
ном состоянии груза.
На основании штурманской расписки грузоотпра-
вителю выдается коносамент (англ. Bill of Lading).
Подписанный капитаном коносамент подтверждает
прием груза на судно в таком состоянии, как в нем
указано. Если внешний осмотр груза подтвержда-
ет его хорошее состояние, то в коносамент не вно-
сятся специальные оговорки о состоянии груза,
такой коносамент является „чистым“ (англ. Clean
Bill of Lading). Если при приеме груза на судно не
было возможности проверить данные грузоотпра-
вителя или если есть основания сомневаться в их
правильности, старший помощник должен в коно-
саменте сделать оговорку о неизвестности: „Коли-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
чество, состояние, масса и мера неизвестны“ (англ.
Weight, measure, quality, quantity, condition unknown
for owner). Оговорка „о спорности“ (англ. Received
on board 5300 mt, 100mt more in dispute) вносится в
коносамент, когда счет судна расходится с числом
мест, заявленных грузоотправителем. Если имеют-
ся дефекты тары или самого груза, выявленные по
внешнему осмотру, капитан должен внести в коно-
самент сведения о плохом состоянии груза.
Существует практика выдачи отправителем „га-
рантийных писем“ перевозчику в обмен на чистый
коносамент под заведомо поврежденный груз. В
таких письмах отправитель гарантирует самосто-
ятельно урегулировать претензии по грузу с по-
лучателем или возместить перевозчику убытки,
связанные с претензиями по грузу. Такие письма
являются сговором отправителя и перевозчика с
целью обмана держателей коносамента, поэтому
капитану следует откланять такие предложения.
В случае несохранной перевозки груза к пере-
возчику предъявляются претензии. Для защиты
интересов судовладельца капитан должен подать
морской протест. Если капитан подозревает, что во
время перевозки имеют место повреждения груза,
то протест подается до открытия люков.
Сдача груза получателю производится на судне или
у его борта уполномоченному на получение груза
лицу.
2.1.5. Вентилирование груза
Вентилирование грузовых помещений необходи-
мо, чтобы:
-- обеспечить необходимый уровень содержания
кислорода в трюме для работы людей в закры-
тых помещениях;
-- снизить концентрацию ядовитых и взрывоопас-
ных газов;
-- избежать (англ. to prevent) образование кон-
денсата на поверхности груза и на внутренних
конструкциях судна.
Претензии, связанные со случаями несохранной
перевозки грузов, в основном связаны с повреж-
дениями грузов в результате „отпотевания судна“
(англ. ship’s sweat) или „отпотевания груза“ (англ.
cargo sweat).
„Отпотевание судна“: если судно будет произво-
дить погрузку в порту с высокой температурой воз-
духа, а затем последует в районы с более низкой
температурой воздуха, то на внутренней поверх-
393
 2 . ОБРАБОТ К А И ности конструкциий судна образуется конденсат
РАЗ М е Щ е н и е г руз а (рис. 2.1.1).
См. рис. 2.1.1. Отпотевание судна: влага будет
конденсироваться на поверхности трюма при переходе
судна после погрузки груза из теплого региона (а) в
холодный регион (b).
„Отпотевание груза“: если судно будет производить
погрузку в порту с холодным климатом и последует
в порт с более высокой температурой воздуха, то
влажность конденсируется на поверхности груза,
тем самым увлажняя его.
См. рис. 2.1.2. Отпотевание груза: влага будет
конденсироваться на поверхности груза при переходе
судна после погрузки груза из холодного региона (а) в
теплый регион (b).
Решение о начале процесса вентилирования при-
нимается на основании показаний температуры и
влажности воздуха, температуры забортной воды,
а также трюмного воздуха. По результатам этих
показаний, используя таблицы, калькуляторы или
программы расчета точки росы, определяется тем-
пература воздуха, при которой содержащийся в нем
водяной пар начинает конденсироваться.
Правило точки росы (англ. Dew point rule): венти-
лировать помещения необходимо, когда точка росы
наружного воздуха ниже, чем точка росы воздуха
в трюме.
Правило трех градусов (англ. Three-degree rule)
применяется для вентилирования гигроскопичес-
ких грузов, в случае, если температура наружного
воздуха по крайней мере на 3ºС ниже, чем темпера-
тура груза, взятая при погрузке.
2 . 1 . 6 . Тр е б о в а н и я к с уд о в ы м
г р у з о п од ъ е м н ы м у с т р о й с т в а м
Судовые грузоподъемные устройства включают в
себя подъемные механизмы и приспособления, ко-
торые применяют для подвешивания, поднятия или
опускания грузов или их переноса с одного места
на другое, т.е. грузовые стрелы (англ. derricks), кра-
ны (англ. cranes), лебедки (англ. winches), скобы
(англ. shackles), тросы (англ. wires). Каждый подъ-
емный механизм и приспособление должны иметь
надежную конструкцию, надлежащую прочность,
содержаться в хорошем рабочем состоянии, исполь-
зоваться в соответствии с нормами безопасности,
не нагружаться сверх предельно допустимой рабо-
чей нагрузки. Ответственным за выполнение этих
требований на судне является старший помощник.
Согласно руководству по подъемному оборудова-
нию (англ. Lifting Plant Regulations), Международ-
394
ному Кодексу по Управлению безопасностью (англ.
ISM Code) и судовому плану по обслуживанию
(англ. ship’s planned maintenance shedule), грузопо-
дъемные устройства должны проходить испытания
до первого применения и после ремонта любой
детали. Подъемные механизмы, являющиеся час-
тью оборудования судна, должны проходить оче-
редные испытания не реже раза в пять лет (англ.
ILO Convention No.152, 1979). В дополнение к этим
требованиям грузоподъемные устройства перио-
дически тщательно проверяются и удостоверяют-
ся компетентным лицом по крайней мере один раз
каждые 12 месяцев (англ. ILO Convention No.152,
1979). Перед каждым использованием приспособ-
ления должны визуально осматриваться, чтобы
установить степень надежности. По окончании
испытаний, осмотров и проверок каждое грузопо-
дъемное устройство снабжается сертификатом об
испытании. На судне ведется реестр подъемных
механизмов и приспособлений (англ. „Register of
Ships Lifting Appliances and Cargo-Handling Gear”).
Старший помощник должен внести в реестр дейс-
твительные сертификаты, выдаваемые компетент-
ным органом власти.
На каждое освидетельствованное грузовое уст-
ройство должна ставиться марка, содержащая сле-
дующие сведения:
-- допустимая рабочая нагрузка в тоннах, с про-
ставлением перед ней букв SWL (англ. Safe
Working Load), для стрел также наименьший
допускаемый угол наклона к горизонту –
SWL 1,5 t 15°, а для кранов и механизирован-
ных стрел с переменным вылетом – допускае-
мые наименьший и наибольший вылеты для
каждой установленной грузоподъемности –
SWL1,5 t 4–12 m;
-- месяц и год испытания;
-- отличительный номер.
На судне должны быть чертежи такелажного обо-
рудования (англ. rigging plan) и другая документа-
ция, необходимая для безопасной работы устройств
(ILO Convention No.152, 1979).
Если в результате осмотра были выявлены подъ-
емные приспособления (стальные, цепные, лен-
точные тросы, скобы, блоки), детали или элементы
которых повреждены, т.е. имеют место стертые по-
верхности звеньев цепных тросов или деталей гру-
зовых блоков или разрывы нитей троса в размере
10% и более от диаметра, обнаружены растяжения,
коррозия или деформация, то они должны быть
изъяты из обращения и заменены новыми.
На судне должны проводиться следующие мероп-
риятия по уходу за устройствами, чтобы продлить
срок их эксплуатации:
-- очистка от ржавчины и удаление грязи;
-- обновление лако-красочных покрытий;
-- проведение контрольных измерений и выявле-
ние дефектов;
-- смазка;
-- демонтаж, монтаж.
2 . 1 . 7 . Те х н и ч е с ко е о б с л у ж и в а н и е
л ю ко в ы х з а к р ы т и й
Основными требованиями к люковым закрытиям
являются следущие: обеспечение водонепроница-
емости с учетом условий района плавания; про-
чность и жесткость, необходимые для размещения
грузов; работоспособность, т.е. возможность от-
крытия и закрытия люка; исправность операци-
онных систем; безопасность в эксплуатации. Под
влиянием морской среды, грузовых операций,
свойств перевозимого груза, элементы конструк-
ции люковых закрытий могут получить поврежде-
ния и потерять свою работоспособность, если не
будут проводиться надлежащее обслуживание и
соответствующие меры по уходу.
Старший помощник должен быть ознакомлен с
Руководством по эксплуатации и обслуживанию
люковых закрытий, которое предоставляет произ-
водитель и которое должно находиться на борту
судна.
При обслуживании люковых закрытий необходи-
мо, чтобы:
-- все подвижные части были расхожены и смаза-
ны;
-- направляющие, по которым перемещаются ро-
лики, очищены от мусора, остатков груза и пос-
торонних предметов;
-- водосточные каналы были чистыми;
-- резиновые уплотнения стыков между секциями
и секциями с комингсом оставались целыми и
эластичными, без следов масла, краски и ве-
ществ, способствующих порче резины и нару-
шению ее водонепроницаемости;
-- для закрытий с гидроприводом не допускались
пропуски масла в гидросистеме, а также меха-
нические повреждения гибких шлангов.
Согласно Правилу 16 Международной конвен-
ции о грузовой марке, люковые закрытия должны
обеспечивать сохранение непроницаемости в лю-
бых условиях моря и для этой цели должны про-
водиться испытания на водонепроницаемость при
первоначальном осведетельствовании и ежегодных
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
проверках.
Традиционным способом проверки герметичности
люков является испытание струей воды из шланга
(hose test), которое требует следующих условий:
трюм должен быть пустой, люковые крышки долж-
ны быть закрыты, также производителем регла-
ментируется давление воды, диаметр выпускного
отверстия шланга, дистанция от люка и скорость
потока. Способ не применяется при низких темпе-
ратурах. Более удобным способом является испы-
тание герметичности с помощью ультрозвуковых
детекторов, которое не требует привлечения коман-
ды, может применяться при полной загруженности
трюмов, а также при низких температурах.
2.1.8. Погрузка, размещение и выгрузка
тяжелове сных грузов
Перегрузка тяжеловесов судовыми средствами
должна производиться под личным руководством
старшего помощника, он контролирует передвиже-
ние грузов при погрузке на судно и выгрузке. Перед
началом грузовых операций судовая администра-
ция должна проверить состояние грузового уст-
ройства и подъемных механизмов, которое должно
соответствовать требованиям правил технической
эксплуатации. Все водяные и топливные танки
должны быть пустыми или заполненными, чтобы
избежать влияния на остойчивость судна дополни-
тельного момента, возникающего от переливания
жидкости в полузаполненных танках. Значение
угла крена и метацентрической высоты судна при
подъеме тяжеловесов должны быть рассчитаны до
начала грузовых операций и соответсвовать нор-
мам остойчивости. При размещении тяжеловесно-
го груза на палубе необходимо располагать его на
возможно большее количество бимсов и карлингов,
распределяя нагрузку с помощью сепарационных
материалов. Также должен быть обеспечен доступ
к каждому грузовому месту для надлежащего креп-
ления и наблюдения за состоянием крепления на
переходе морем. Если груз располагается на палу-
бе, то необходимо оборудовать проходы к палуб-
ным механизмам и устройствам.
Размещение и крепление груза на судне долж-
ны производиться в соответствии с требования-
ми Кодекса безопасной практики размещения и
крепления грузов (англ. Code of Safe Practice for
Cargo Stowage and Securing – CSS Code). Кодекс
предписывает, что все грузы должны быть разме-
щены и закреплены так, чтобы члены экипажа и
судно в целом не подвергались опасности. Лица,
395
 2 . ОБРАБОТ К А И ответственные за это, должны иметь достаточную
РАЗ М е Щ е н и е г руз а квалификацию и опыт, а капитан является ответс-
твенным за безопасное проведение рейса и несет
ответственность за управление судном в неблаго-
приятных погодных условиях (CSS Code, 2003 Ed).
При оценке опасности перевозки и смещения груза
должно приниматься во внимание следующее:
-- размер и физические свойства груза;
-- размещение груза и его укладка на борту судна;
-- приспособленность судна для данного груза;
-- пригодность устройств крепления для данного
груза;
-- ожидаемая сезонная погода и условия моря;
-- остойчивость судна;
-- продолжительность рейса.
Эти критерии должны приниматься во внимание
при выборе методов укладки и крепления. Важно,
чтобы капитан проявил особую ответственность в
планировании и наблюдении за укладкой и крепле-
нием груза для того, чтобы предотвратить сколь-
жение груза, его опрокидывание, перенапряжение,
разрушение и т.д. Груз должен быть размещен так,
чтобы остойчивость судна в течение всего рейса
оставалась в принятых пределах.
Кодекс CSS особо подчеркивает, что грузы, перево-
зимые в контейнерах, на автотранспортных средс-
твах и других транспортных единицах, должны
быть упакованы и закреплены внутри этих транс-
портных единиц так, чтобы предотвратить во вре-
мя рейса повреждения или опасность для судна,
людей или морской среды.
Кодекс представляет перечень грузов, которые при
перевозке являются источником опасности: кон-
тейнеры, перевозимые на палубе судов, не предна-
значенных специально и не оснащенных для целей
перевозки контейнеров; съемные танки (цистерны-
контейнеры) и резервуары; специальные грузы на
колесной базе (накатные); тяжеловесные грузовые
места, такие как локомотивы, трансформаторы;
листовая сталь в рулонах; металлический лом на-
валом; укрупненные грузовые места и бревна для
подпалубной укладки. Кодекс также дает подроб-
ные рекомендации по размещению и схемы по
креплению этих грузов.
Согласно резолюции MSC/Circ.385, все суда, пе-
ревозящие укрупненные грузовые места и тяже-
ловесные грузы, должны иметь „Руководство по
креплению груза“ (англ. Cargo Securing Manual)
и оборудованы средствами крепления, которые
должны быть:
-- в достаточном количестве;
396
-- удобны для предназначенных целей;
-- надлежащей прочности;
-- легкими в использовании и в хорошем состоя-
нии.
В соответсвии с требованиями резолюции MSC/
Circ. 745, должен проводиться регулярный осмотр
и техническое обслуживание средств крепления
груза (англ. cargo securing devices), ответственным
за которые является капитан судна. Результаты ос-
мотров должны быть занесены в книгу регистраций
(англ. Recordbook of inspection). Регистрационная
книга по осмотру и процедурам технического об-
служивания и ремонта, а также описание средств
крепления должны прилагаться к руководству и
находиться на борту судна. Все записи по осмот-
ру устройств крепления должны содержать следу-
ющую информацию: дату осмотра, подпись лица,
проводившего осмотр, название и тип осматрива-
емого приспособления; результаты осмотра: необ-
ходимость ремонта, смазки, очистки от ржавчины,
списания.
2 . 1 . 9 . Ук л а д к а и к р е п л е н и е л е с н ы х
г р у з о в н а п а л у б е с уд н а
При укладке и креплении палубного лесного груза
(пакетированных пиломатериалов, круглого леса)
необходимо соблюдать требования Кодекса безо-
пасной практики для судов, перевозящих палуб-
ные лесные грузы (Code of Safe Practice for Ships
Carrying Timber Deck Cargoes). Погрузка леса на
палубу разрешается при условии загруженности
трюмов, достаточной для обеспечения надлежащей
остойчивости судна.
Остойчивость судна в любое время, включая про-
цесс погрузки и выгрузки палубного лесного гру-
за, должна быть положительной и рассчитыватья с
учетом:
-- изменения веса палубного лесного груза вследс-
твие обледенения, намокания или высыхания;
-- изменения в расходуемых запасах;
-- влияния свободной поверхности жидкости в
танках.
Во время погрузки груз должен быть освобожден
от скопления льда и снега. Высота палубного ка-
равана от верхней палубы в пределах зимней се-
зонной зоны не должна превышать 1/3 наибольшей
ширины судна. В общем случае высота палубного
груза должна быть ограничена так, чтобы:
-- была обеспечена необходимая видимость;
-- поддерживался надлежащий уровень остойчи-
вости;
-- караван не выступал за корпус судна;
-- вес груза не превышал максимально допусти-
мую нагрузку на верхнюю палубу и люки.
Основной принцип безопасной перевозки лесных
палубных грузов состоит в образовании плотного
и прочного штабеля на всех стадиях погрузки на
палубу. Караван должен быть уложен и закреплен
так, чтобы исключить возможность подвижки. Для
этого применяются найтовы и стойки, установлен-
ные вдоль фальшборта.
Все найтовы, используемые для крепления, долж-
ны иметь прочность на разрыв (англ. breaking
strength) не менее 133 kN (13.3 tonnes), должны
быть снабжены натягивающей системой с запасом
свободной резьбы для будущего регулирования.
Каждый найтов должен охватывать палубный лес-
ной груз и быть соединен с рымами. Расстояние
между отдельными найтовами зависит от макси-
мальной высоты палубного груза в районе крепле-
ния найтова. Если высота палубного груза не более
4 m, то расстояние между найтовами должно быть
3 m, если более 4 m, то 1,5 m.
См. рис 2.1.3. Крепление палубного лесного груза
Aft deck walkway – проход в кормовой части палубы;
fore deck walkway – проход в носовой части палубы;
lashings (not more than 3 m apart) – найтовы ( не более 3
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
метров друг от друга);
1.5 m from the end – 1,5 метра от края;
0.6 m from the end – 0,6 метра от края;
timber deck cargo – палубный лесной груз;
end lashings not more 2 m from the bulkhead – конечные
найтовы не более чем 2 метра от края штабеля
Стойки для крепления палубного леса должны быть
из подходящего материала достаточной прочности
с учетом ширины палубного груза, установлены на
расстоянии, не превышающем 3 m, и прикреплены
к палубе угольниками, металлическими гнездами
или другими надежными средствами.
Причинами смещения палубного лесного груза яв-
ляются:
-- ослабление найтовов из-за уплотнения груза в
течение рейса;
-- перемещение груза поперек люковых крышек
из-за недостаточного трения;
-- недостаточная прочность стоек;
-- сильная бортовая или килевая качка;
-- удары волн о караван груза при сильном волне-
нии.
397
 2 . ОБРАБОТ К А И 2 . 2 . Т р е б о ва н и я к г руз о в о му
РАЗ М е Щ е н и е г руз а п л а н у и и расч е т кол и ч е с т ва
г руз а
2 . 2 . 1 . Тр е б о в а н и я к г р у з о в о м у п л а н у
Грузовой план морского судна составляют на осно-
ве общих требований к оптимальному размещению
грузов с учетом условий предстоящего рейса. При
выполнении этих требований нужно обеспечить:
-- сохранение необходимой остойчивости, про-
чности и дифферента судна;
-- наиболее выгодное использование грузовмести-
мости и грузоподъемности судна;
-- возможность обеспечения погрузки и выгрузки
груза в минимальные сроки;
-- безопасное плавание судна;
-- сохранную и своевременную доставку груза;
-- соблюдение очередности погрузки груза с рас-
четом выгрузки судна в промежуточных портах
без дополнительных перевалок.
Для составления грузового плана необходимо вы-
полнить задачи в следующей последовательности:
-- определить количество грузов, которое может
быть принято к перевозке на данный рейс;
-- подобрать грузы, исходя из необходимости
обеспечения полного использования грузоподъ-
емности и грузовместимости судна для дости-
жения максимальной фрахтовой выручки;
-- рассчитать распределение весовых нагрузок по
грузовым отсекам судна;
-- распределить груз по отдельным грузовым по-
мещениям;
-- определить дифферент на момент отхода и ис-
править его в случае необходимости;
-- проверить остойчивость на момент отхода суд-
на из порта и на приход его в порт назначения.
2 . 2 . 2 . Р а сч е т ко л и ч е с т в а г р у з а
При разработке плана рейса или перехода, а также
для определения максимальной грузоподъемнос-
ти судна, руководствуются требованиями Меж-
дународной конвенции о грузовой марке (англ.
International Convention on Load Lines, 1966). Кон-
венция устанавливает для транспортных судов
морского флота минимальную высоту надводного
борта в зависимости от района плавания и типа
судна. Требования Конвенции запрещают выход
в море судов с высотой надводного борта меньше
допустимой. Ответственность за перегруз судна
несет капитан и лицо, разрешившее выход судна в
море.
398
Расчет грузоподъемности судна на рейс начинают
с установления лимитирующей грузовой марки в
районе плавания, используя карту зон и сезонных
районов.
См. рис. 2.2.1. Грузовая марка
Судно будет грузиться по летнюю, зимнюю или
тропическую марку и иметь соответствующий
дедвейт, определяемый по грузовой шкале. Дан-
ное значение дедвейта будет считаться исходным
для расчета чистой грузоподъемности судна (англ.
Deadweight Cargo Capacity – DWCC) для рейса. Да-
лее определяют величину судовых запасов топлива
и воды на данный рейс и определяют ту часть гру-
зоподъемности судна, которая будет использовать-
ся для перевозки коммерческого груза (DWCC).
Количество груза, которое можно принять к пе-
ревозке на данный рейс и на данное судно, также
зависит от грузовместимости судна (англ. Cargo
Capacity) и погрузочного объема груза.
Различают грузовместимость зерновую (англ. grain
capacity) – общая вместимость трюмов при пере-
валке навалочных и насыпных грузов, и киповую
(bale capacity) – при перевозке генеральных гру-
зов. Киповая грузовместимость исключает объемы
грузовых помещений, которые не могут быть ис-
пользованы для укладки грузов, поэтому на 5–10 %
меньше, чем зерновая.
При расчете объема, занимаемого грузом в трюме
сухогрузного судна, необходимо учитывать такие
показатели как погрузочный объем груза (англ.
Stowage Factor – SF) – объем, занимаемый 1 тон-
ной груза в грузовом помещении судна (m3/t), а при
расчете объема генерального груза принимают во
внимание потерянный объем грузового помещения
(англ. Broken Stowage) из-за нестандартной формы
грузов и применения сепарации, который выража-
ется в процентах от общего объема грузового по-
мещения судна.
Например, для перевозки предъявлено 220 тонн
груза в ящиках, SF = 1,90 m3/t, потерянный объем
трюма (англ. Broken Stowage) 10  %. Определим,
какой объем будет занимать груз в трюме судна:
220  ×  1,90  = 418  m3, с учетом 10  %, объем, зани-
маемый грузом в трюме, увеличится на 41,8 m3 и
станет 418 + 41,8 = 459,8 m3.
Для расчета количества груза, которое можно раз-
местить в грузовых трюмах судна, необходимо оп-
ределить, является ли он тяжелым или легким по
отношению к судну. На практике применяют такую
величину как удельная грузовместимость судна
(ω), которая показывает грузовместимость судна,
приходящуюся на одну тонну его чистой грузопо-
дъемности (capacity/DWCC ratio) и измеряется в
м3/тонну:
ω =W , m3/t,
DWCC
где W – грузовместимость судна, m3;
DWCC – чистая грузоподъемность судна, t.
Если погрузочный объем груза меньше или равен
удельной грузовместимости судна, т.е. SF ≤ ω , то
груз считается тяжелым. Если погрузочный объем
груза больше удельной грузовместимости судна,
т.е. SF > ω , то груз считается легким.
Если судно перевозит тяжелый груз, то максималь-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
ное количество погруженного груза на судне равно
чистой грузоподъемности судна:
Qmax = DWCC , t.
Если судно перевозит легкий груз, то максималь-
ное количество погруженного груза на судне рас-
считывается по формуле:
Qmax = W
SF , t,
где W – грузовместимость судна, m3;
SF – погрузочный объем груза, m3/t.
399
 2 . ОБРАБОТ К А И 2 . 3 . Вл и я н и е г руз о в ы х
РАЗ М е Щ е н и е г руз а о п е ра ц и й н а о са д ку,
д и фф е р е н т и о с т о й ч и в о с т ь
2 . 3 . 1 . О п р е д е л е н и е в од о и з м е щ е н и я ,
с у ч е т о м п л о т н о с т и в од ы , д и ф ф е р е н т а
и и з г и б а ко р п у с а
На практике часто приходится определять водоиз-
мещение судна по осадке (и наоборот). Для этой
цели применяется грузовой размер (гидростати-
ческие кривые зависимости водоизмещения от
осадки), который позволяет определять водоизме-
щение, не прибегая к вычислениям. Более удобной
для пользования является грузовая шкала. Она со-
стоит из нескольких колонок. Градуировка каждой
колонки производится с помощью соответствую-
щей кривой теоретического чертежа.
При определении водоизмещения по грузовому
размеру и грузовой шкале предполагается, что суд-
но плавает в воде определенной плотности (обыч-
но 1.000 t/m3 для пресной и 1,025 t/m3 для морской
воды), не имеет дифферента и не подвержено про-
дольному изгибу.
В действительности плотность воды может отли-
чаться от рассчетной. Суда большой длины могут
иметь значительный прогиб или перегиб. При на-
личии дифферента пользуются средней осадкой,
которую находят как среднее арифметическое от
осадок носом и кормой. Их определяют по маркам
углубления. Носовые и кормовые марки углубле-
ния находятся обычно не на одинаковых расстоя-
ниях от миделя. Все это приводит к погрешностям
при определении водоизмещения, которые необхо-
димо принимать во внимание и вводить соответс-
твующие поправки.
Поправка на плотность воды:
D − D
w1 = ×W , t
D Изменение средней осадки от приема малого груза
D (Density) – плотность воды, в которой находится
судно, t/m3;
D0 (Density) – стандартная плотность воды, t/m3;
W – водоизмещение в тоннах, найденное по сред-
ней осадке, t.
Поправка на расположение марок углубления:
t ки, m; A – площадь ватерлинии, m2; D – плотность
w2 = −50 × TPC ×
L
( x f + xa ) , t,
где TPC – число тонн на см осадки, t/сm;
400
t – дифферент (на корму считается отрицатель-
ным), m;
L – длина судна между перпендикулярами, m;
Xf, Xa – расстояния от миделя марок углубления (в
корму отрицательна), m.
Поправка на дифферент:
t
w3 = 100TPC × LCF × ,t
L
LCF (англ. The longitudinal centre of flotation) – аб-
сцисса центра тяжести площади ватерлинии при
данной средней осадке на ровный киль, m.
Поправка на дифферент справедлива только при
небольших дифферентах. При большом дифферен-
те расчет водоизмещения следует производить с
помощью кривых площадей шпангоутов.
Поправка на изгиб корпуса:
w4 = k × TPC × f , t
k – коэффициент (обычно принимают 0,75);
f – стрелка прогиба корпуса, m.
f = dm – (df + da)/2, m
Все приведенные поправки выражаются в тоннах:
W1 = W + ∑ w , t
При неправильной загрузке судна грузовая марка
может оказаться утопленной при не соответствую-
щем ей водоизмещении, и судно окажется недогру-
женным. Например, для судна с большой длиной
(>150 m) прогиб корпуса со стрелой прогиба 10 сm
приведет к недогрузу 100–120 t, если при этом суд-
но имеет дифферент, недогруз увеличится.
2 . 3 . 2 . П р и бл и ж е н н ы е ф о р м ул ы
д л я р а сч е т о в
(до 20  % от водоизмещения). При приеме груза в
воду входит добавочный слой корпуса судна. Мас-
са вытесненной воды в объеме добавочного слоя
равна массе принятого груза.
w
Δd = , m,
D× A
где w – вес груза, t; ∆d – изменение средней осад-
воды, t/m3.
Число тонн на см осадки
 D× A
TPC = , t/cm, при ∆d = 1 см, TPC = w.
100
Изменение осадки при изменении плотности воды
D1 − D2 V
Δd = × , m.
D1 D2 A
где V – объемное водоизмещение, m3,
формула подходит для любых плотностей. При
стандартных плотностях 1.000  t/m3 для пресной
и 1,025 t/m3 для морской воды изменение осадки
называют допуском на пресную воду FWA (англ.
Fresh Water Allowance).
W носительно плоскости кормового перпендикуляра
FWA = , cm,
40TPC
W – водоизмещение в тоннах, t.
При погрузке в порту с плотностью воды, отличной
от стандартной, чтобы не потерять грузоподъем-
ность и в то же время не нарушить грузовую марку,
допуск (англ. Dock Water Allowance) рассчитывает-
ся:
FWA (1.025 − D )
DWA ( x ) = , cm,
1.025 − 1.000
D – реальная плотность воды, t/m3.
См. рис. 2.3.1. Грузовая марка. Определение осадки при
плотности воды отличной от стандартной.
При расчете грузоподъемности судна на предсто-
ящий рейс необходимо учитывать, что, если порт
погрузки находится во внутренних водах, можно
принять груза больше на величину запасов, кото-
рые будут израсходованы до выхода в открытое
море.
Осадки, допуск на дифферент, прогиб и плотность
воды рассчитываются по данной гидростатической
информации судна (водоизмещению, предполагае-
мому размещению груза, запасов топлива, воды и
т.д.).
2.3.3. Определение дифферента и
о с а д о к п р и п о г р у з ке с уд н а
См. рис. 2.3.2. Возникновение дифферента при
смещении центра тяжести судна в корму.
Судно будет иметь дифферент на корму, если центр
тяжести (G) при погрузке смещается в корму отно-
сительно центра величины (B):
M dif = ( LCB − LCG ) × W ,
где Mdif – дифферентующий момент на корму, tm;
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
LCB – положение центра величины по длине судна
от кормового перпендикуляра (или от миделя, в за-
висимости от того, какая на судне принята система
координат), m;
LCG – положение центра тяжести по длине судна
от кормового перпендикуляра (или от миделя, в за-
висимости от того, какая на судне принята система
координат).
См. рис. 2.3.3. Определение суммарного веса и момента
относительно кормового перпендикуляра.
Положение центра тяжести определяется в таблице
нагрузки масс делением суммарного момента от-
или миделя на суммарный вес, т.е. водоизмещение.
M dif = LCB × ∑ w − LCG × ∑ w , tm.
( LCB × ∑ w − LCG × ∑ w) , m
ta =
100 MCTC
ta – дифферент на корму, m;
Если полученный момент отрицателен
(LCB < LCG), судно будет иметь дифферент на нос.
MCTC (The moment to change the trim by 1 cm) – мо-
мент, вызывающий дифферент в 1см.
(
Осадка кормой d a = d m + t LCF L , m )
Осадка носом d f = d m − t ( L − LCF ) / L , m
Зная водоизмещение, по гидростатическим кри-
вым (Hydrostatic Particulars) определяют все не-
обходимые для расчета данные – среднюю осадку,
LCF, MCTC, LCB.
См. рис. 2.3.4. Определение суммарного веса и момента
относительно кормового перпендикуляра.
2.3.4. Дифферентующий момент при
перемещении груза
Дифферентующий момент, возникающий при пе-
реносе груза в продольном направлении, опре-
деляется произведением веса груза на величину
переноса. Если грузов несколько, определяется
суммарный момент. Перемещение в направлении
оси Х считают положительным в соответствии с
принятой системой координат.
См. рис. 2.3.5. Определение дифферентующего
момента, возникающего при переносе груза
См. рис. 2.3.6. Определение дифферентующего
момента, возникающего при переносе груза.
401
 2 . ОБРАБОТ К А И 1. Определяют изменение средней осадки:
РАЗ М е Щ е н и е г руз а t=
∑M ,m
100 MCTC w
Δd = , cm
Под дифферентом t подразумевается приращение TPC
дифферента. Чтобы получить величину полного Если грузов несколько:
дифферента, нужно прибавить с учетом знака ве-
Δd =
∑ w , cm
личину дифферента, который имелся до перемеще- TPC
ния груза.
2. Определяют дифферент (или его изменение,
если судно уже имело дифферент):
2.3.5. Дифферентующий момент и M dif w( X − LCF )
дифферент при приеме (снятии) t= = , сm
MCTC MCTC
н е с ко л ь к и х г р у з о в
Если грузов несколько:
Прием груза вызывает как изменение средней
осадки, так и появление дифферента, поэтому за- t=
∑M dif
=
∑ w( X − LCF ) , сm
MCTC MCTC
дача делится на две последовательные операции:
3. Определяют изменение осадки кормой:
прием груза в точку на вертикали, проходящей че-
рез центр тяжести площади ватерлинии (точку F), и x t
перенос груза в заданную точку. =
LCF L ,
При приеме груза в первом случае изменяется сред-
где x = Δd a (изменение осадки кормой),
няя осадка, перенос груза в продольном направле-
нии приведет к изменению осадок носом и кормой. тогда
Величина перемещения груза X p = − LCF .
LCF
Δd a = ⋅ t , cm
Если грузов несколько, координаты центра тяжести L
нескольких грузов определяют: 4. Определяют изменение осадки носом:

Xp =
∑w ×x
x

∑w , m
См. рис. 2.3.7. Определение дифферентующего
момента, возникающего при приеме-снятии груза.
См. рис. 2.3.8. Определение дифферентующего
момента, возникающего при приеме-снятии груза.
Δd f = t − Δd a , cm
5. Определяют новые осадки:
d f 1 = d f + Δd + Δd f , m

Изменение положения центра тяжести судна: d a1 = d a + Δd − Δd a , m

ΔG =
∑M Знаки (+/-) при ∆d зависят от того, принимается
w1
груз (+) или снимается (-).
Новое водоизмещение Знаки (+/-) при ∆da,f – от координат точек приема
(снятия) груза.
W1 = W + ∑ w , t
Точность такого расчета будет меньшей, чем при
Зная новое водоизмещение, при помощи гидро-
использовании гидростатической информации о
статической информации определяют продольное
судне.
положение центра величины LCB1, момент MCTC1
и положение центра флотации LCF1. Тогда для оп- См. рис. 2.3.10. Определение изменения осадок
носом и кормой при приеме груза (метод подобия
ределения дифферента можно применить формулу: треугольников).
( LCB1 − LCG1 ) ⋅ W1
t= , m.
100 MCTC1 2 . 3 . 6 . О п р е д е л е н и е в е с а г р у з а и е го
См. рис. 2.3.9. Прием груза, вызывающий появление м е с т о р а с п о л ож е н и я т а к , ч т о б ы о с а д к а
дифферента. ко р м о й н е и з м е н и л а с ь
При определении дифферента можно использовать
Иногда полезно знать, сколько и куда необходимо
также подобие треугольников, тогда расчет ведется
принять груза, чтобы закончить погрузку с задан-
по следующей схеме:
ной осадкой кормой. Когда все остальные трюмы

402
полны, можно завершить погрузку поворотом кор- качки имеют большую вероятность попасть в усло-

пуса судна относительно кормового перпендику-
ляра, не изменив при этом осадку кормой. Такое
вращение компенсирует то увеличение осадки, ко-
торое возникает вследствие приема груза, и осадка
кормой не изменится.
См. рис. 2.3.11. Поворот корпуса судна относительно
кормового перпендикуляра, при котором не изменится
осадка кормой.
w
Изменение осадки от приема груза TPC , cm
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
вия резонанса с волнами, при котором значительно
возрастают амплитуды качки.
Характеристики бортовой качки зависят от мета-
центрической высоты GM.
Для оптимизации остойчивости удобно пользо-
ваться относительной метацентрической высотой
(отношением GM к ширине судна). Например, для
сухогрузов определены четыре зоны остойчивости.

w( X − LCF )
Та бл и ц а 2 . 3 . 1 . Ч е т ы р е з о н ы
изменение осадки кормой , cm о стойчиво сти
MCTC × L
MCTC × L Зона GM/В Характеристика
тогда ( X − LCF ) = TCP × LCF
I. зона 0–0,02 при поворотах на
MCTC × L валкости или полном ходу возникает
x= + LCF , m недостаточной крен до 15–18º
TCP × LCF остойчивости
TCP II. зона 0,02–0,05 на волнении
w = t × LCF × , t. оптимальной суда испытывают
L
остойчивости плавную качку,
См. рис. 2.3.12. Догрузка судна, обеспечивающая
условия обитаемости
неизменность осадки кормой.
хорошие, поперечные
инерционные силы не
превышают 10 % силы
2.3.7. Влияние грузовых операций на тяжести палубного
о с т о й ч и в о с т ь с уд н а груза.
III. зона 0,05–0,10 резкая качка,
При погрузке судна для оценки его остойчивости дискомфорта условия для работы
выполняют следующие расчеты: или повышенной и отдыха экипажа
остойчивости плохие, поперечные
-- определение конечного водоизмещения; инерционные силы
-- определение положения центра тяжести с уче- достигают 15–20 %
том влияния свободных поверхностей жидкос- силы тяжести
палубного груза.
тей;
IV. зона > 0,10 поперечные
-- определение метацентрической высоты с уче- чрезмерной инерционные силы
том влияния свободных поверхностей жидкос- остойчивости могут достигать
тей; или разрушения 50 % силы тяжести
-- конечные осадки; палубного груза,
-- диаграммы статической остойчивости для дан- поэтому найтовы
часто не держат груз,
ного сдучая загрузки судна; ломаются рымы, раз-
-- прочности корпуса (сравнением значений пе- рушается фальшборт
ререзывающих сил и изгибающих моментов с и т.п.
максимально допустимыми значениями).
О п р ед ел е н и е м е т а ц е н т р и ч е с ко й в ы со т ы
Остойчивость судна в значительной степени опре-
Для определения метацентрической высоты необ-
деляет его поведение на волнении. При малой ос-
ходимо знать положение центра тяжести по высоте
тойчивости судно становится валким, возникают
KG, которое определяется как отношение суммар-
большие амплитуды качки. Создается опасность
ного момента относительно основной плоскости к
опрокидывания даже при небольших внешних кре-
суммарному весу (водоизмещению). Расчет момен-
нящих силах.
тов производится в таблице нагрузки масс:
Опасность представляет и чрезмерная остойчи-
вость, приводящая к резкой, порывистой качке, ΣM v
KG = ,m
грозящей обрывом креплений, смещению грузов Σw
и, так же как в первом случае, к опрокидыванию. Положение центра тяжести судна определяется с
Кроме того, суда с коротким периодом бортовой учетом влияния свободной поверхности жидкос-

403
 2 . ОБРАБОТ К А И тей, что может быть учтено поправкой к положе-
РАЗ М е Щ е н и е г руз а нию центра тяжести судна:
ρIx
GG1 = ,m
W или универсальную диаграмму статической остой-
где ρ – плотность жидкости в цистерне или танке,
t/m3; Ix – момент инерции площади свободной по-
верхности, m4:
lb3
Ix = (для прямоугольной поверхности),
12
l – длина и b – ширина цистерны, m.
KG1 = KG + GG1, m
На судне обычно уже определены и даются в таб-
лице нагрузки масс величины дополнительного
кренящего момента, возникающие при перемеще-
нии жидкости, которые определяются произведе-
нием момента инерции свободной поверхности на
плотность находящейся там жидкости – ρ Ix (FSM –
free surface moments).
Тогда положение центра тяжести судна в метрах
определяется с учетом влияния свободной повер-
хности жидкостей:
момент водоизмещения+дополнительный кренящий момент
Kg=
водоизмещение
См. рис. 2.3.13. Определение положения центра тяжести
судна относительно основной плоскости, с учетом
влияния свободной поверхности жидкого груза.
Для определения метацентрической высоты не-
обходимо знать также положение метацентра КМ
или положение центра величины КВ и величину
метацентрического радиуса ВМ. Эти величины
определяются по гидростатической информации в
зависимости от осадки судна:
GM = KM – KG1 = KВ + ВМ – KG1, m
Метацентрическая высота не должна быть менее
0,15 m. К специальным судам могут предъявляться
другие требования к значению метацентрической
высоты.
Значение метацентрической высоты дает представ-
ление об остойчивости судна только при малых
углах крена, оценить остойчивость при больших
углах крена позволяет диаграмма статической ос-
тойчивости.
Диаграмма строится для конкретного водоизмеще-
ния и положения центра тяжести судна и представ-
ляет собой кривую зависимости плеча статической
остойчивости от углов крена, фактически она яв-
ляется линией действия восстанавливающего мо-
мента:
404
M Θ = D × GZ , tm
Для построения диаграммы используют вспомо-
гательную судовую документацию – пантокарены
чивости.
Пантокарены (интерполяционные кривые плеч ос-
тойчивости формы) – кривые зависимости плеча
формы KN от водоизмещения и углов крена. Влия-
ние свободных поверхностей учитывается исправ-
ленным положением центра тяжести KG1.
Для определения плеча используют данную в доку-
ментации формулу:
GZ = KN − ( KG1 − KB) sin Θ , m
если плечо формы отсчитывалось от первоночаль-
ного положения центра величины или если плечо
формы отсчитывалось от киля:
GZ = KN − KG1 sin Θ , m
См. рис. 2.3.14. Определение плеча формы с помощью
пантокарен и построение диаграммы статической
остойчивости.
Тр е б о в а н и я к и н ф о рм а ц и и
об остойчивости.
На каждом судне для оценки остойчивости должна
быть типовая информация об остойчивости, кото-
рая должна содержать следующие материалы:
-- данные для типовых вариантов нагрузки;
-- рекомендации в отношении мероприятий, улуч-
шающих остойчивость;
-- материалы, служащие для оценки посадки и
остойчивости при нетиповых вариантах нагруз-
ки судна, т.е. план расположения помещений,
данные по танкам и цистернам, используемым
для размещения судовых запасов, данные по
грузовым помещениям, диаграмма для контро-
ля остойчивости, на которой нанесены кривые
начальной метацентрической высоты, а также
кривые вертикальных моментов водоизмеще-
ния, диаграммы контроля прочности корпуса.
Информация об остойчивости должна включать
также данные о судне порожнем и обязательные
минимальные требования к остойчивости. Любое
условие, нарушающее остойчивость, должно четко
указываться в информации об остойчивости и учи-
тываться при расчетах мореходных качеств судна.
Остойчивость судна рассчитывается обычно на на-
чало и конец рейса (с 10 % запасов).
См. рис. 2.3.15. Пример расчета остойчивости судна на
начало и конец рейса (с 10 % запасов).
Во время рейса нагрузка судна меняется, но, ана-
лизируя два полученных варианта, можно оценить
остойчивость на промежуточном этапе.
Полученные диаграммы статической остойчивости
должны соответствовать критериям остойчивости,
которые обычно даются в табличной форме
Та бл и ц а 2 . 3 . 2 . К р и т е р и и о с т о й ч и в о с т и
IMO Criteria (Minimum) Actual Complies
GM Not less than 0.15 m
Area 0–30º Not less than 0.055 m-rad
Area 0–40 º Not less than 0.09 m-rad
Area 30–40 º Not less than 0.03 m-rad
Max GZ At least 0.2 m
Heel max GZ At least 30 º
Если данные удовлетворяют не все критерии, ре-
шается вопрос о балластировке судна, об уничто-
жении свободных поверхностей жидкостей при
полностью выбранном дедвейте или снятии части
груза выше ватерлинии и т.д.
Для быстрой и легкой приближенной оценки ос-
тойчивости используют упрощенные диаграммы
контроля остойчивости, например, кривую верти-
кального момента водоизмещения (с учетом влия-
ния свободных поверхностей).
См. рис. 2.3.16. Диаграмма контроля остойчивости
О п р ед ел е н и е у г л а к р е н а
Если в результате погрузки вес груза оказывается
неравномерно распределен относительно диамет-
ральной плоскости, центр тяжести судна будет
смещен с ДП и судно приобретет угол крена. Поло-
жение центра тяжести определяется в соответствии
с теоремой о статическом моменте равнодействую-
щей силы, момент определяется относительно диа-
метральной плоскости.
См. рис. 2.3.17. Определение суммарного момента
и положения центра тяжести судна относительно
диаметральной плоскости.
Для определения угла крена можно воспользовать-
ся метацентрической формулой, однако угол при
этом не должен превышать 10º:
ΣM
Θ = 57.3 × ,
D ⋅ GM
где ΣM суммарный момент относительно диамет-
ральной плоскости.
Для определения угла крена при известном положе-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
нии центра тяжести можно воспользоваться также
теоремой о перемещении центра тяжести системы,
по которой
ΣM
GG1 = ,m
D
значит
GG1 GG
Θ= , rad или Θ = 57, 3 × 1 .
GM GM
Угол крена при небольших углах можно опреде-
лить отношением смещения центра тяжести к на-
чальной метацентрической высоте.
При больших углах используют диаграмму стати-
ческой остойчивости.
См. рис. 2.3.18. Диаграмма статической остойчивости и
определение угла крена при смещенном центре тяжести.
По диаграмме можно оценить остойчивость суд-
на, имеющего угол крена из-за смещенного центра
тяжести, однако выход судна в море с углом кре-
на снижает высоту надводного борта и диапазон
динамической остойчивости, остойчивость судна
падает, что особенно опасно в тяжелых погодных
условиях. Возникают проблемы при перекачке
топлива или воды, а также плохо удаляется за борт
вода, скапливающаяся на палубе. Поэтому углы
крена при выходе судна в море и во время рейса
должны находиться в пределах 1–2º, что обычно
достигается правильным расходом топлива и воды
со стороны правого-левого борта.
Во время погрузочно-разгрузочных работ углы
крена допускаются и даже могут использоваться,
например, для облегчения перекачки остатков жид-
костей или осушения танков. С другой стороны,
наличие угла крена затрудняет размещение груза
на поднятом борту, возникает опасность удара кор-
пуса о причал, особенно если в процессе погрузки
сильно меняется осадка судна. Большой угол при
выгрузке, особенно для небольших судов, может
привести к оголению бортовых кингстонов, через
которые забирается вода для охлаждения механиз-
мов, что может привести к отключению дизель-ге-
нераторов и аварии. Поэтому, если не преследуется
определенная цель, угол крена должен быть сведен
к минимуму как в море, так и в порту.
405
 2 . ОБРАБОТ К А И 2 . 3 . 8 . О б е с п еч е н и е п р оч н о с т и ко р п у с а
РАЗ М е Щ е н и е г руз а п р и п о г р у з ке с уд н а
Прочность – способность корпуса воспринимать,
не разрушаясь, нагрузки, возникающие в процессе
эксплуатации судна. Корпус должен обладать и до-
статочной жесткостью, деформации должны быть
невелики и не оказывать влияния на мореходные
качества судна.
Обеспечение прочности базируется на решении
трех основных проблем:
-- определение внешних сил, действующих на
корпус в целом и на отдельные его конструкции
в наиболее неприятных условиях эксплуатации;
-- определение внутренних сил – напряжений и
деформаций, возникающих под действием вне-
шних нагрузок;
-- сопоставление действующих напряжений с до-
пускаемыми.
При рассмотрении прочности корпуса обычно вы-
деляют продольную (общую) прочность и попереч-
ную (под действием локальных нагрузок), однако
длина морского судна существенно превышает его
ширину, поэтому обеспечение продольной про-
чности обычно означает и автоматическое обеспе-
чение прочности поперечной.
Основными силами, действующими на корпус и
влияющими на продольную прочность, являются
силы веса и силы поддержания. При плавании суд-
на на спокойной воде на отдельных участках кор-
пуса силы веса и силы поддержания распределены
неравномерно по длине судна. Под действием вер-
тикальных сил в поперечных сечениях корпуса воз-
никают перерезывающие силы (англ. shear force)
и изгибающие моменты (англ. bending moments),
которые будут всегда существовать, независимо от
того, как судно загружено, и никогда не могут быть
устранены полностью.
Для определения перерезывающих сил и изгиба-
ющего момента на тихой воде поступают следу-
ющим образом: строят кривые сил тяжести и сил
поддержания и определяют интенсивность нагруз-
ки – разность между ними.
На примере судна коробчатого сечения (понтона)
легко понять процесс построения кривых перере-
зывающих сил и изгибающего момента.
Водоизмещение понтона порожнем 9000 t, понтон
разделен на три одинаковых отсека. На каждый из
9000
них действует сила тяжести = 3000  t, а так-
3 a) Построение кривой распределения веса:
же сила поддержания, равная силе тяжести, так как
погруженные объемы одинаковы по величине.
406
Если в средний трюм принято 6000 t, водоизмеще-
ние составит, 9000 + 6000 = 15000 t
Сила поддержания на отсеки распределяется рав-
15000
номерно = 5000  t, но сила тяжести измени-
3
лась только в среднем трюме.
См. рис. 2.3.19. Силы веса и поддержания, действующие
на разделенный на три отсека порожний понтон.
См. рис. 2.3.20. Изменение силы веса, при приеме груза
в средний отсек.
Теперь в первом и третьем трюме имеется избыток
сил поддержания 5000 – 3000 = 2000 t, а во втором
трюме – избыток сил веса 5000 – (3000 + 6000) =
-4000 t.
См. рис. 2.3.21. Суммарная нагрузка сил веса и
поддержания.
Если бы отсеки могли перемещаться относительно
друг друга, понтон приобрел бы следующий вид:
См. рис. 2.3.22. Вид понтона, если бы отсеки могли
смещаться относительно друг друга.
Однако корпус представляет собой единое целое,
неуравновешенная разность между локальными
силами тяжести и силами поддержания создает на-
грузку, действующую на корпус и вызывающую его
общий изгиб. В результате действия изгибающего
момента корпус, в рассмотренном выше примере,
испытывает прогиб (англ. sagging). Противополож-
ная ситуация возникает, когда носовые и кормовые
отсеки загружены больше средних, тогда судно ис-
пытывает перегиб (англ. hogging).
Определив разность сил веса и поддержания, стро-
ят диаграммы перерезывающих сил и изгибающих
моментов.
Пример расчета:
Данные понтона порожнем: длина 45  m, ширина
8 m, осадка 3 m в пресной воде.
Понтон разделен на три одинаковых отсека и 90
тонн груза будет загружено в средний отсек. Пос-
троить:
(a) кривую распределения веса,
(b) кривую перерезывающих сил,
(c) кривую изгибающих моментов,
(d)  идентифицировать положения, где перерезы-
вающие силы и изгибающие моменты достигают
максимальных значений.
Водоизмещение понтона порожнем:
Та бл и ц а 2 . 3 . 3 . Та бл и ц а д л я п о с т р о е н и я к р и в о й р а с п р е д е л е н и я в е с а
Отсек № Вес порожнем, Дедвейт, t/m
t/m
1 24 0 - 24
2 24 6 - 30
3 24 0 - 24
0–5 m = 2 t/m × 5 m = 10 t
0–10 m = 10 t+2 t/m × 5 m = 20 t
0–15 m = 20 t+2 t/m × 5 m = 30 t
0–20 m = 30 t+(-4) t/m × 5 m = 10 t
0–25 m = 10 t+(-4) t/m × 5 m = -10 t
D = L × B × d × ρ = 45 × 8 × 3 ×1 = 1080 , t
сила веса на метр длины
1085
= 24 , t/m
45
водоизмещение понтона в грузу
D = 1080 + 90 = 1170 t,
сила поддержания на метр длины
1170
Bt = = 26 , t/m
45
Вес груза во втором отсеке на метр длины отсека
90
=6
15
См. рис. 2.3.23. Кривая распределения веса
Следующий этап – построение кривой перерезы-
вающих сил. Для определения величин перерезы-
вающих сил отсеки делятся на равное количество
частей, в данном случае на три, по пять метров
каждый, и определяются площади, ограниченные
линией весовой нагрузки, каждый раз удаляясь от
точки отсчета на шаг:
0 – 5 m = 1/2 x 10 t/m x 5 = 25 tm;
0 – 10 m = 25 tm +1/2 x (10 t + 20 t) x 5 = 100 tm;
0 – 15 m = 100 tm +1/2 x (20 t + 30 t) x 5 = 225 tm;
0 – 20 m = 225 tm +1/2 x (30 t + 10 t) x 5 = 325 tm;
На миделе:
0 – 22,5 m = 1/2 x 22,5 t/m x 30 = 337,5 tm;
0 – 30 m = 325 tm +1/2 x (-10 – 20) x 5 = 225 tm;
0 – 35 m = 225 tm +1/2 x (-30 – 20) x 5 = 100 tm;
0 – 40 m = 100 tm +1/2 x (-20 – 10) x 5 = 25 tm;
0 – 45 m = 25 tm +1/2 x (-10) x 5 = 0 tm.
Максимальных величин перерезывающие силы до-
стигают в точках, где весовая нагрузка меняет знак,
т.е. в районе переборок. Значения изгибающих
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
Вес в грузу, t/m Сила поддержания, t/m Сумма сил, t/m
26 +2
26 -4
26 +2
0–30 m =-10 t+(-4) t/m × 5 m = -30 t
0–35 m =-30 t+2 t/m × 5 m = -20 t
0–40 m =-20 t+2 t/m × 5 m = -10 t
0–45 m =-10 t+2 t/m × 5 m = 0 t
моментов определяют точно так же по кривой пе-
ререзывающих сил, определяя ее площади. Макси-
мального значения изгибающий момент достигнет
на миделе, где перерезывающая сила равна нулю.
Площади, ограниченные линией перерезывающих
сил, определяются методом трапеций:
См. рис. 2.3.24. Кривая перерезывающих сил
См. рис. 2.3.25. Кривая изгибающего момента.
Судно получит прогиб, максимальные значения пе-
ререзывающие силы получат в районе переборок,
максимальный изгибающий момент (337,5  tm) на
миделе.
Для одного и того же судна характер изгиба будет
зависеть от состояния его нагрузки. Так для грузо-
вых судов с расположением машинного отделения
в средней части при плавании в балласте будет
иметь место прогиб корпуса, так как в средней
части будет избыток сил веса, а в районе пустых
трюмов – сил поддержания. Для тех же судов в пол-
ном грузу судно будет иметь перегиб. У танкеров
с кормовым расположением машинного отделения
на тихой воде обычно наблюдается прогиб, так как
возникает избыток сил веса от полностью запол-
ненных танков, при плавании в балласте корпус,
как правило, имеет перегиб, несмотря на то, что
основной балласт располагается в средней части
судна. Значит величина и знак изгибающего мо-
мента (прогиб-перегиб) определяется состоянием
нагрузки судна.
В ол н о в о й и з г и б а ю щ и й м ом е н т
Правильная загрузка судна может свести к миниму-
му напряжения на спокойной воде, однако в море
судно столкнется с дополнительными нагрузками в
результате действия волн. Судно подвсплывает, по-
падая на вершину волны, так как обводы в средней
части полнее, чем в оконечностях, которые выходят
из воды. При постановке на подошву волны карти-
на противоположная.
407
 2 . ОБРАБОТ К А И См. рис. 2.3.26. Изгиб судна на вершине и подошве
РАЗ М е Щ е н и е г руз а волны.
Наибольшие моменты возникают, если:
-- волна имеет трахоидальный профиль;
-- длина волны равна длине судна между перпен-
дикулярами;
-- высота волны эквивалентна данному: 0, 617 L .
В реальных условиях наихудшим с точки зрения
как прочности корпуса, так и остойчивости и уп-
равляемости, является движение судна на попут-
ном волнении, когда скорость судна равна скорости
распространения волн.
Имеет значение также состояния нагрузки судна,
наибольшие моменты возникают, если судно, име-
ющее прогиб, попадает на подошву волны и наобо-
рот.
См. рис. 2.3.27. Судно, имеющее прогиб на подошве
волны и судно, имеющее перегиб на вершине волны, –
возникновение наибольших изгибающих моментов.
При движении по взволнованному морю в усло-
виях развитой вертикальной и килевой качки вре-
менами носовая оконечность выходит из воды, а
затем с ударом вновь погружается. Это явление
называется слемингом и чаще всего встречается
при движении судна в балласте, когда осадка но-
сом невелика. Ударные нагрузки, возникающие при
слеминге, приводят к значительному возрастанию
продольного изгибающего момента. Для снижения
вероятности слеминга и сглаживания его последс-
твий следует увеличивать осадку носом, снижать
скорость.
С у д о в а я д о к ум е н т а ц и я , п о з в ол я ю щ а я
о ц е н и т ь п р оч н о с т ь ко р п у са п р и д а н н о й
н а г р у з ке
Для судов с длиной более 150 m существует веро-
ятность быть подвергнутым чрезмерным продоль-
ным напряжениям. На таких судах должна иметься
программа, позволяющая определить величину пе-
ререзывающих сил и изгибающих моментов для
данного состояния нагрузки.
Согласно соответствующим инструкциям класси-
фикационного общества прграмма должна быть
способной к вычислению:
-- кривой перерезывающих сил;
-- кривой изгибающих моментов на спокойной
воде;
-- торсионных моментов (для контейнеровозов);
-- дополнительных перерезывающих сил от морс-
кого волнения;
-- дополнительных изгибающих моментов от мор-
ского волнения;
408
-- дополнительных торсионных моментов (для
контейнеровозов).
Построение программой этих кривых дает визу-
альное представление штурману о состоянии на-
грузки и возможность сравнить ее с предельными
для порта и моря после ее оценки.
См. рис. 2.3.28. Предельные значения перерезывающих
сил и изгибающих моментов в порту и в море.
Сравнение с реальным состоянием нагрузки.
Можно заметить, что для спокойной воды (в порту)
пределы выше рассчитанных для того, когда судно
в море. Это позволяет при планировании погрузки
отслеживать напряжения корпуса на промежуточ-
ных стадиях. В пределах, ограниченных красной
линией, напряжения считаются допустимыми.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 2 . 3
1. Почему к водоизмещению, найденному по гру-
зовой шкале или по гидростатической инфор-
мации необходимо определять поправки?
2. Какие поправки необходимо вносить к водоиз-
мещению, найденному по грузовой шкале или
по гидростатической информации?
3. Как меняется осадка судна при приеме мало-
го груза, при изменении плотности воды, как
определяют изменение осадки, что такое и как
определяется FWA?
4. Как при погрузке в порту, с плотностью воды
отличной от стандартной, чтобы не потерять
грузоподъемность и в то же время не нарушить
грузовую марку, рассчитать DWA?
5. Когда судно приобретает дифферент, как оп-
ределить положение центра тяжести по длине
судна?
6. Как определяются дифферентующие моменты
при перемещении груза, приеме одного, не-
скольких грузов, момент вызывающий диффе-
рент в 1 сm?
7. Как определить вес груза и его месторасполо-
жения так, чтобы осадка кормой при погрузке
не изменилась?
8. Какие расчеты необходимо произвести при
погрузке судна для оценки его остойчивости?
9. Какая величина метацентрической высоты яв-
ляется оптимальной и почему ее значение ог-
раничивают как по нижнему, так и по верхнему
пределу?
10. Как определяют метацентрическую высоту и
величины, необходимые для ее определения?
11. Как учитывается влияние свободной поверх-
ности жидкостей на остойчивость при опре-
 делении положения центра тяжести судна при 15. Рассчитайте перерезывающие силы и изгиба-

построении ДСО?
12. Как оценивают остойчивость при больших уг-
лах крена? Каковы требования ИМО к остой-
чивости судов?
13. Как определить угол крена для судна со сме-
щенным центром тяжести, в чем опасность на-
личия угла крена?
14. Что такое прочность корпуса, какие основные
внешние силы действуют на корпус судна на
спокойной воде, на волнении?
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
ющие моменты для данного понтона, если за-
гружены два крайних отсека по 3000 t каждый,
а средний отсек пустой, сделайте вывод о про-
гибе-перегибе.
16. Что происходит с величиной изгибающего
момента, когда судно находится в условиях
волнения? Когда моменты являются макси-
мальными, что такое слеминг?
17. Как на судне контролируется прочность корпу-
са?

Л и т е р ат у р а

Barrass, C. B., Derrett, D. R. 2006. Ship Stability for Masters and Mates. Sixth edition – Consolidate. Elsevier Ltd, 520 c.
PC CD-ROM Ship Stability Mates/Masters. 2005. Seamanship international Ltd.
Stability, Trim and Strength for Merchant Ships and Fishing Vessels. Second edition by I. C.  Clark BSc, MSc, Masters
Mariner, MNI. The Nautical Institute, 430 p.
Аксютин, Л. Р. 1999. Грузовой план судна. ЛАТСТАР, 140 с.
Бекенский, Б. В. 1974. Практические расчеты мореходных качеств судна. Москва: Транспорт, 264 с.
Жинкин, В. Б. 1995. Теория и устройство корабля. Москва: Судостроение, 336 с.

409
 2 . ОБРАБОТ К А И 2 . 4 . Та н к е р н ы е о п е ра ц и и
РАЗ М е Щ е н и е г руз а
2.4.1. Основные термины и определения
Давление паров
Сырая нефть, нефтепродукты и их химические со-
единения представляют собой смеси различных
углеводородных соединений, т.е. химических со-
единений водорода и углерода. Температура ки-
пения этих соединений изменяется в диапазоне от
-162  °С(метан) до +400  ºС и выше. Нефтепродук-
ты, в составе которых преобладают углеводороды
с низкой температурой кипения (легкие фракции),
называются „летучими“. Нефтепродукты с преоб-
ладанием „тяжелых фракций“ называют „нелету-
чими“.
Испаряемость или летучесть, т.е. склонность сы-
рой нефти или нефтепродукта выделять газ, ха-
рактеризуется давлением паров. Испарение – это
парообразование со свободной поверхности жид-
кости при любой температуре, т.е. переход вещес-
тва из жидкого состояния в газообразное. Однако
при определенной температуре в грузовом танке
наряду с процессом парообразования происходит
процесс конденсации, т.е. превращения пара в
жидкость. При равенстве скорости парообразова-
ния и конденсации перестает меняться количество
жидкости и находящегося над ней пара, т.е. насту-
пает динамическое равновесие. Пар, находящийся
в состоянии динамического равновесия, называют
насыщенным паром.
Давление насыщенного пара возрастает с увеличе-
нием температуры, одновременно возрастает плот-
ность пара, а плотность жидкости убывает. При
равенстве плотности пара и жидкости вещество
находится в критическом состоянии, а его давление
становится критическим. Критическое давление
является истинным давлением паров (англ. TVP –
the True Vapour Pressure). Большое давление паров
способно деформировать грузовые танки, создает
угрозу разрушения судовых конструкций и систем.
Повышенная испаряемость способствует образова-
нию взрывоопасных смесей углеводорода с возду-
хом.
В паспорте качества нефтепродуктов указывает-
ся давление паров, определенных по методу Рей-
да (англ. RVP – the Reid Vapour Pressure test) при
температуре 37,8  ºС и атмосферном давлении.
Эта транспортная характеристика позволяет ус-
тановить возможность транспортировки груза на
410
танкере, прочность танков которого рассчитана на
определенное давление паров.
В о с п л а м е н я ем о с т ь
Воспламеняемость нефтепродуктов является
следствием выделения газа из жидкого нефтепро-
дукта. Количество этих газов определяется свойс-
твами нефтепродукта и воздействием окружающей
среды, в первую очередь, температурой воздуха и
самого нефтепродукта. Огнеопасность нефтепро-
дуктов характеризуется температурой вспышки,
температурой воспламенения и температурой са-
мовоспламенения.
Те м п е р ат у р а в с п ы ш к и – наименьшая темпе-
ратура, при которой над поверхностью жидкости
образуются пары в количестве, достаточном для
образования воспламеняющейся газовой смеси.
Те м п е р ат у р а в о с п л а м и н е н и я – наименьшая
температура, при которой углеводородные пары не
только вспыхивают при поднесении огня, но пары
выделяются с достаточной скоростью и в доста-
точном количестве для поддержания начавшегося
горения.
Те м п е р ат у р а с а м о в о с п л а м и н е н и я – это
температура, при которой углеводородные пары
воспламеняются от нагревания без источников пла-
мени.
Указанные температурные величины зависят от
давления паров, т.е. чем выше давление паров, тем
они выше.
Смеси углеводородного газа с воздухом являются
воспламеняющимися в пределах диапазона концен-
траций углеводородного газа в воздухе – диапазона
воспламенения (Flammable range), а концентрация
в воздухе зависит от давления паров. Нижний пре-
дел диапазона (англ. LFL – lower flammable limit)
соответствует той концентрации углеводорода,
ниже которой содержания углеводородного газа
недостаточно для поддержания и распростране-
ния процесса горения. Верхний предел диапазона
(англ. UFL – upper flommable limit) соответствует
той концентрации паров углеводорода в воздухе,
свыше которой содержание воздуха оказывается
недостаточным для поддержания и распростране-
ния процесса горения.
В я з ко с т ь – свойство жидкостей и газов, харак-
теризующее сопротивление действию внешних
сил, вызывающих течение. Вязкость уменьшается
с увеличением температуры груза (при подогреве)
и наоборот. Вязкость груза влияет на способ его
транспортировки, скорости грузообработки, вели-
чину твердых и жидких остатков груза в танках.
Устойчиво затвердевший слой груза образуется
в донной части танков. На бортовых внутренних
поверхностях слой нефтепродукта разрушается за
счет качки и движения груза. Современные танке-
ры с двойным корпусом имеют гладкую поверх-
ность танков, так как весь набор находится внутри
двойных конструкций, и это не препятствует спол-
занию груза. Количество остатков в танках может
быть равномерно размещено по всему днищу танка
или собрано в кормовой части помещения. Если
жидкость не касается всех переборок в судовых по-
мещениях и не покрывает все дно грузового отсе-
ка, количество остатков определяют по клину, т.е.
применяют таблицы, рассчитанные для конкрет-
ного судна по формуле клина, которые позволяют
быстро определить малый объем жидкости в танке.
Если жидкость касается всех переборок помеще-
ния, применяют поправки на крен или дифферент.
Одним из факторов, влияющих на изменение за-
твердевшего слоя груза на танкерах, является
температура застывания груза – наименьшая тем-
пература, при которой нефть остается текучей,
позволяет оценить минимально необходимую тем-
пературу, при которой возможна перекачка груза.
2 . 4 . 2 . С од е р ж а н и е и п р и м е н е н и е
М е ж д у н а р од н о го р у ко в од с т в а п о
б е з о п а с н о с т и д л я н е ф т я н ы х т а н ке р о в
и т е р м и н а л о в – I S GO T T
Международное руководство по безопасности для
нефтяных танкеров и терминалов (англ. ISGOTT –
International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals) представляет собой нормативно-спра-
вочный материал, который дает рекомендации по
безопасной перевозке и перегрузке сырой нефти и
нефтепродуктов на танкерах и терминалах. Руко-
водство состоит из двух частей. Часть I содержит
методы производства работ с целью обеспечения
безопасности их выполнения. Часть II содержит
более подробную техническую информацию и
обосновывает необходимость принятия мер предо-
сторожности, описанных в части I. Информация,
содержащаяся в руководстве, должна быть приве-
дена в соответствие с правилами, применяемыми в
какой-либо стране или на причале, а лица, которые
обязаны их выполнять, должны быть ознакомлены
со всеми требованиями, содержащимися в этих
правилах.
На борту танкера на протяжении всего периода его
эксплуатации в море или в порту необходимо при-
нимать основные меры предосторожности каса-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
тельно использования открытого огня при курении,
эксплуатации оборудования камбуза, использова-
ния электрооборудования, станков и инструментов,
а также входа в закрытые помещения и насосные
отделения.
До прихода танкера к терминалу следует произ-
вести обмен информацией. Танкер предоставляет
сведения о судне соответсвующим компетентным
властям, согласно международным и националь-
ным правилам, а также предварительную инфор-
мацию терминалу для подготовки приема танкера.
Терминал в свою очередь сообщает танкеру инфор-
мацию по причаливанию.
Между танкером и терминалом должны быть со-
гласованы меры по обеспечению безопасности.
Средства пожаротушения должны быть в рабочем
состоянии и подготовлены к немедленному исполь-
зованию. Во время стоянки танкера у причала его
котлы, главные двигатели, рулевой механизм и дру-
гое необходимое для маневрирования оборудова-
ние должны находиться в таком состоянии, которое
позволило бы судну отойти от причала по первому
требованию.
Безопасное и успешное завершение оперции по
перегрузке груза зависит от точной координации
действий судна и терминала. На основании сведе-
ний, предоставленных друг другу танкером и тер-
миналом, между ответственным лицом комсостава
и представителем терминала в письменной форме
достигается рабочее соглашение, которое содержит
(ISGOTT, 1996) следущую информацию:
-- название судна, причал, дату и время прибытия
судна;
-- фамилию и подписи представителей судна и бе-
рега;
-- распределение груза на момент прибытия и от-
хода;
-- сведения о каждом продукте:
-- количество;
-- судовой танк, который должен быть загружен;
-- береговая цистерна, подлежащая выгрузке;
-- грузовые линии, намеченные к использованию
судном и берегом;
-- интенсивность перекачки груза;
-- рабочее давление, максимально допустимое
давление;
-- температурные ограничения;
-- газоотводная система;
Соглашение включает план погрузки/выгрузки, в
котором указывают (ISGOTT,1996):
411
 2 . ОБРАБОТ К А И -- последовательность, в которой должны быть
РАЗ М е Щ е н и е г руз а погружены/выгружены судовые танки, прини-
мая во внимание:
• операции по дебалластировке (при погруз-
ке);
• переход с одного танка на другой;
• исключение загрязнения груза;
• зачистку трубопровода для погрузки/вы-
грузки;
• мойку сырой нефтью или другой способ за-
чистки танка (при выгрузке);
• дифферент и осадку танкера;
• необходимость подтверждения того, что до-
пускаемые нагрузки не будут превышены;
• операции по балластировке (при выгрузке);
-- начальную и максимальную интенсивности
погрузки/выгрузки, интенсивность подачи гру-
за при завершении налива и время нормальной
остановки;
-- метод выпуска газа из танка для предотвраще-
ния или снижения интенсивности выделения
газа на уровне палубы, принимая во внимание
истинное давление паров груза, величины ин-
тенсивности погрузки и атмосферные условия
при погрузке.
-- операции по бункеровке или снабжению;
-- процедуру экстренной остановки.
Для обеспечения безопасности судна и терминала
должен быть заполнен лист контроля безопасности
на судне и берегу (англ. Ship/shore safety check list).
До начала погрузки или выгрузки груза или баллас-
та ответственное лицо комсостава и представитель
терминала обязаны официально подтвердить факт
готовности танкера и терминала к безопасному вы-
полнению этих операций (ISGOTT, 1996).
Продукты перегонки нефти из-за своей низкой
электрической проводимости являются аккуму-
ляторами статического электричества. Во время
перегрузки нефтепродуктов может возникнуть уг-
роза возникновения пожара и взрыва в результате
высвобождения статического заряда, достаточного
для зажигания смесей углеводородного газа с воз-
духом.
Против опасностей статического электричества в
неинертизированных танках на начальных стадиях
загрузки ограничивают интенсивность потока до
1 метра в секунду (ISGOTT, 1996). После того как
днищевые конструктивные элементы покроются
слоем груза и прекратится всплескивание или тур-
булентное движение на его поверхности, интенсив-
ность потока может быть увеличена до значений
интенсивности потока, допускаемых для систем
трубопроводов. ISGOTT устанавливает максималь-
412
ную скорость потока 7 m/s. Интенсивность потока
(m3/h) при скорости 1 m/s устанавливается в зави-
симости от диаметра трубопровода. Ограничения
скорости налива в инертизированные танки в целях
защиты от статического электричества не требует-
ся.
Для обеспечения защиты от пожара или взрыва в
паровом пространстве грузовых танков необходи-
мо поддержание уровня содержания кислорода,
при котором углеводородный газ не может гореть в
атмосфере. Для этого используется система инерт-
ных газов, которая с помощью системы трубопро-
водов нагнетает инертный газ в грузовой танк для
снижения содержания кислорода. Углеводородный
газ не может гореть в атмосфере, содержание кис-
лорода в которой менее 11 %. Система должна вы-
рабатывать и подавать инертный газ с содержанием
кислорода не более 5 %, а также вытеснять кисло-
род из танка до тех пор, пока окончательное содер-
жание кислорода во всем объеме танка не станет
менее 8 % по объему.
Система инертных газов используется на всех эта-
пах эксплуатации танкера:
-- при инертизации пустых танков перед погруз-
кой;
-- при инертизации грузобалластных танков после
дебалластировки;
-- во время перехода в незаполненных грузом про-
странствах танков для повышения давления в
целях предотвращения доступа воздуха;
-- в процессе выгрузки груза для заполнения объ-
ема танков, освободившихся от груза;
-- в процессе мойки танков сырой нефтью и зачис-
тки танка;
-- после мойки для продувки инертным газом пе-
ред дегазацией.
Если во время выгрузки система инертного газа
выйдет из строя, то выгрузка должна быть останов-
лена для предотвращения вакуумирования танков.
Танкеры с сырой нефтью не должны возобновлять
выгрузку до тех пор, пока не будет восстановлена
работа установки инертного газа.
М о й ка и з а ч и с т ка г р у з о в ы х т а н ко в
Мойка грузовых танков производится с целью:
-- подготовки танкера к балластному переходу;
-- удаления из танков отложений остатков груза,
ржавчины или для профилактических осмотров
танков;
-- при смене груза и подготовке судна к ремонту.
В зависимости от применяемой моющей жидкости,
мойка подразделяется на водную, с применением
забортной воды, и мойку сырой нефтью, отбира-
емой из груза путем рецеркуляции ее в процессе
выгрузки танкера. Водная мойка выполняется по
замкнутому циклу без сброса промывочной воды в
море, путем неоднократного использования воды,
очищаемой от нефти в процессе отстоя в отстой-
ных танках. Также применяется мойка по разо-
мкнутому циклу, при котором после использования
и очистки от нефти в отстойных танках вода сбра-
сывается в море при определенной концентрации
в ней нефти. Мойка танков сырой нефтью регла-
ментируется техническими требованиями к систе-
ме мойки сырой нефтью (COW – Crude Oil Washing
Systems). Она выполняется в инертизированных
танках и производится по разомкнутому циклу с
удалением промывочной нефти на берег вместе с
выгружаемым грузом.
См. рис. 2.4.1. Цикл мойки сырой нефтью (COW):
(а) первая стадия мойки – насадка направлена для
мойки верхнего уровня танка; (b) вторая стадия
мойки – одна третья часть груза выгружена, насадка
запрограммирована для мойки третьей верхней части
трюма; (с) третья стадия мойки – две трети части груза
выгружены, насадка запрограммирована для мойки
среднего уровня танка; (d) четвертая, последняя стадия
мойки – моечная машинка запрограммирована так,
чтобы мойка нижнего уровня танка и последний цикл
мойки совпадали с окончанием выгрузки.
Мойку танков сырой нефтью рекомендуется про-
водить для более полного удаления из танков за-
густевших остатков груза за счет использования
свойств нефти растворять смолистые парафи-
но-асфальтовые отложения. На судне существует
процедура погрузки поверх остатков (Load on top
procedure – LOT), суть ее заключается в собирании
и замере всей воды и смесей ее с нефтепродуктами
в определенный танк судна с последующей погруз-
кой нефтепродуктов поверх собранных остатков.
Д е г а з а ц и я – процесс уменьшения концентрации
паров в атмосфере танка до необходимых норм по
окончании погрузки. Дегазация осуществляется
методом вентиляции танков после их мойки. При
дегазации под балластный переход норма дегаза-
ции танков определяется пожаробезопасностью,
т.е. допустимая концентрация паров нефтепродукта
не должна превышать 50 % от НПВ (нижнего пре-
дела воспламеняемости). Танк, который требуется
дегазировать для приема груза, следует вентилиро-
вать до тех пор, пока концентрация углеводородно-
го газа во всем пространстве танка не превышает
49 % от НПВ. Дегазацию танков для входа и про-
изводства работ следует проводить до тех пор, пока
концентрация в отсеке составляет не более 1 % от
НВП, а также не будут выполнены замеры для кон-
троля содержания кислорода, который должен со-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
ставлять не более 21 % по объему.
2 . 4 . 3 . Р а сч е т ко л и ч е с т в а
н е ф т е н а л и в н о го г р у з а
Для расчета количества груза на судне применяет-
ся система расчета ASTM (Американское общество
по тестированию материалов) и IP (Британского
института нефти) – ASTM-IP. Методика расчета
представлена алгоритмом (Снопков, 2003):
Э т а п 1 . З а м е р ы т а н ко в , о т б о р п р о б
Производятся замеры пустот (англ. ullage) или
взливов (innage) в танках. Одновременно произво-
дятся замеры температуры в танках и отбор проб.
См. рис. 2.4.2. Измерение уровня наливного груза в
танке
Sighting port – смотровое отверстие;
tank lid over hatch D – крышка танка;
depth of tank – глубина танка;
ullage – пустота; oil level – уровень груза;
sounding – взлив
Э т а п 2 . О п р ед ел е н и е о бъ ем а
з а м е р е н н ы х т а н ко в
Полученные данные о высотах или взливах в за-
меренных танках используются для входа в ка-
либровочные таблицы судовых танков. Результаты
определения объема заносятся в таблицу замеров
объема, в которой должны быть указаны замерен-
ные величины высоты и взлива, использованные
поправки, табличный объем, объем свободной
воды.
Э т а п 3 . С ум м а р н ы й о бъ ем
Результат суммирования объемов по всем заме-
ренным танкам дает общий объем нефтепродукта,
включающего взвешенные твердые остатки и взве-
шенную воду. Такой объем называется полным на-
блюдаемым объемом (англ. TOV – Total Observed
Volume) при температуре измерений. Отдельно
определяется общий объем свободной воды, если
таковая обнаружена в танках.
Э т а п 4 . О п р ед ел е н и е с т а н д а р т н о й
плотности
По анализу отобранных проб определяется стан-
дартная плотность. В качестве основных единиц
плотности рассматриваются:
-- плотность в градусах API (англ. APIºGravity)
при температуре 60 °F;
413
 2 . ОБРАБОТ К А И -- удельная плотность (англ. Specific Gravity) при
РАЗ М е Щ е н и е г руз а температуре 60/60°;
-- плотность (англ. Density) при температуре
15 °С.
Э т а п 5 . О п р ед ел е н и е с т а н д а р т н о г о
о бъ ем а .
На этом этапе производится пересчет полного на-
блюденного объема (TOV) к температуре, которая
принята за стандартную. Перевод производится
по таблицам объемного корректирующего фактора
(англ. VCF – Volume correction factor) с помощью
коэффициента корректировки объемов при факти-
ческой температуре нефтепродукта к объемам при
стандартной температуре. В результате корректуры
получают брутто стандартный объем (англ. GSV –
gross standard volume).
Э т а п 6 . О п р ед ел е н и е кол и ч е с т в а г р у з а .
Зная плотность и объем, приведенные к стандар-
тной температуре, используя таблицы Фактора
корректировки веса (англ. WCF – Weight conversion
factor), определяют вес груза в воздухе.
Допустимое количество груза в танке определяется
с учетом его возможного расширения от повыше-
ния температуры воздуха. Максимальный уровень
заполнения танка нефтепродуктами не должен пре-
вышать 98 % общего объема танка.
2 . 4 . 4 . О п е р а ц и и н а т а н ке р а х -
химовозах
Основные инструменты ИМО, имеющие большое
значение при эксплуатации судов – химовозов, сле-
дущие:
М еж д у н а р о д н ы е ко н в е н ц и и :
-- Международная конвенция по охране челове-
ческой жизни на море SOLAS 74 с поправками;
-- Международная конвенция по предотвращению
загрязнения с судов MARPOL 73/78.
Кодексы по химовозам:
-- Кодекс постройки и оборудования судов, пере-
возящих опасные химические грузы наливом
(англ. Code for the Construction and Equipment
of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk –
BCH Code);
-- Международный Кодекс постройки и оборудо-
вания судов, перевозящих опасные химические
грузы наливом (англ. International Code for the
Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code).
414
Кодекс IBC определяет танкер-химовоз как гру-
зовое судно, построенное или приспособленное и
используемое для перевозки наливом опасных хи-
мических грузов и вредных жидких веществ, ука-
занных в главе 17 Кодекса.
Основная идея Кодекса заключается в соотнесении
каждого танкера – химовоза с одним из типов су-
дов в соответствии со степенью опасных свойств
продуктов, перевозимых на таких судах. Каждый
продукт может иметь одно или несколько опасных
свойств, включая пожароопасность, токсичность,
коррозионную активность и реакционную способ-
ность с водой, воздухом, другими продуктами или
реакционную способность самого продукта, на-
пример, полимеризация. Полимеризация – процесс
образования высокомолекулярного вещества (по-
лимера) путем присоединения молекул – процесс,
который проходит внутри груза. Кодекс предписы-
вает нормы проектирования и конструкции судов,
а также оборудования, которое они должны иметь,
чтобы с учетом свойств перевозимых продуктов
сократить опасность для судна, его экипажа и ок-
ружающей среды.
Перед вводом судна в эксплуатацию танкер-химо-
воз проходит освидетельствование, которое вклю-
чает полный осмотр конструкций, оборудования,
устройств и приспособлений. Если по результа-
там осмотра судно удовлетворяет требованиям
Кодекса, танкеру-химовозу выдается Междуна-
родное свидетельство о пригодности судна для пе-
ревозки опасных химических грузов наливом (англ.
International Certificate of Fitness for the Carriage of
Dangerous Chemicals in Bulk).
Суда, подпадающие под действие Кодекса, делят-
ся на три типа. Судно типа 1 – это танкер-химовоз,
предназначенный для перевозки продуктов, кото-
рые представляют наибольшую опасность, а суда
типа 2 и 3 – меньшие опасности. Следовательно,
судно типа 1 должно выдерживать наибольший
стандарт повреждения и его грузовые емкости
должны быть расположены на максимальном пред-
писанном расстоянии от наружной обшивки.
По определению Кодекса IBC грузовые емкости, в
зависимости от изготовления и установки, могут
быть выполнены как вкладная цистерна или встро-
енный танк, гравитационная емкость и емкость под
давлением.
В к л а д н а я ц и с т е р н а (англ. Independed tank), со-
держащая груз, не соприкасается с корпусом суд-
на и не является частью его конструкции, чтобы
исключить действие на нее напряжений, которые
возникают в результате перемещений конструкции
корпуса.
В с т р о е н н ы й т а н к (англ. Integral tank), содержа-
щий груз, является частью корпуса судна и может
подвергаться напряжениям и нагрузкам так же, как
конструкции судна.
Гр а в и т а ц и о н н а я е м ко с т ь (англ. Gravity tank)
означает емкость, имеющую расчетное избыточное
давление не выше 0,7 МPа.
Е м ко с т ь п од д а в л е н и е (англ. Pressure tank)
означает емкость, имеющую расчетное избыточное
давление выше 0,7 МPа.
Различают три вида танков:
-- гравитационная вкладная цистерна 1G (англ.
Independent – Gravity);
-- гравитационный встроенный танк 2G (англ.
Integral – Gravity);
-- вкладная цистерна под давлением 1P (англ.
Independent – Pressure).
Конструкционные материалы, используемые для
изготовления емкостей, вместе с материалами от-
носящихся к ним трубопроводов, насосов, клапа-
нов, газоотводных труб должны соответствовать
температуре и давлению перевозимого груза.
В пространствах, занимаемых парами внутри гру-
зовых емкостей, необходим контроль атмосферы,
для чего грузовые емкости должны оборудоваться
измерительными устройствами для определения
концентрации воспламеняющихся и токсичных па-
ров грузов.
П р е д е л ь н о д о п у с т и м а я ко н ц е н т р а ц и я
(англ. TLV – Threshold Limit Value) означает мак-
симальную концентрацию токсина в воздухе, ко-
торая при воздействии на человеческий организм
в течение 8-часового рабочего дня при 40-часовой
рабочей неделе не оказывает вредного воздействия.
Многие вещества имеют порог запаха или порог
чувствительности.
М а кс и м а л ь н о д о п у с т и м о е ко л и ч е с т в о
г р у з о в в од н о й е м ко с т и . Согласно требо-
ваний Кодекса количество груза при перевозке
на судне типа 1 не должно превышать 1250 m3 в
любой одной емкости; типа 2–3000 m3. Емкости, в
которых перевозятся жидкости при температурах
окружающей среды, должны быть загружены та-
ким образом, чтобы предотвратить переполнение
жидким грузом во время рейса с учетом наиболь-
шей температуры, которой может достичь груз.
И н ф о р м а ц и я о г р у з е . Груз, предлагаемый к
перевозке наливом, должен быть обозначен в пог-
рузочных документах с использованием наиме-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
нования продукта, под которым он перечислен в
Главе 17 или 18 Кодекса IBC. На борту судна долж-
на иметься информация, которая должна включать
грузовой план, а также сведения по каждому пере-
возимому опасному химическому продукту:
-- полное описание физических и химических
свойств, включая реакционную способность,
необходимую для безопасного содержания гру-
за;
-- меры, принимаемые в случае разлива или утеч-
ки груза;
-- меры предупреждения случайного соприкосно-
вения с грузом персонала;
-- способы тушения пожара и огнетушищие ве-
щества;
-- способы перекачки груза, очистки емкостей, де-
газации и балластировки;
В перевозке груза должно быть отказано, если для
грузов, которые должны быть стабилизированы или
ингибированы, не представлено свидетельство.
Если нет необходимой информации для безопасной
перевозки груза, этот груз не должен приниматься
к перевозке. Грузы, выделяющие высокотоксичные
пары без цвета и запаха, не должны перевозиться,
если в груз не введены добавки, которые придают
этим парам запах и цвет.
Для контроля уровня заполнения танка грузом гру-
зовые емкости должны быть оборудованы аварий-
но-предупредительной сигнализацией по верхнему
уровню (англ. High Level Alarm), которая имеет
звуковую и световую сигнализацию для оповеще-
ния персонала о предельном заполнении танка.
Различают сигналы о высоком уровне груза в танке
(95%) и сигналы о переполнении танка (98 %).
М о й ка т а н ко в
В общем случае весь процесс мойки танков можно
разделить на несколько этапов:
-- мойка с использованием растворителей;
-- обработка поверхности танка пресной водой и
промывка трубопроводов;
-- удаление из танка и систем свободной воды;
-- вентиляция и осушка танков и систем;
-- визуальная инспекция грузовых танков.
В общем случае на химовозе выполняются следую-
щие грузовые операции:
См. рис. 2.4.3. Цикл грузовых операций на танкерах –
химовозах.
Preparation for cargo loading – подготовка к погрузке
груза;
inerting and purging – инертизация и продувка;
415
 2 . ОБРАБОТ К А И loading – погрузка;
РАЗ М е Щ е н и е г руз а transport voyage – транспортировка;
preparation for discharge – подготовка к выгрузке;
discharge – выгрузка; ballasting – балластировка
tank cleaning and gas freeing – чистка танка и дегазация
2 . 4 . 5 . О п е р а ц и и н а с уд а х - г а з о в о з а х
Сжиженные газы являются веществами, которые
при нормальном атмосферном давлении и темпера-
туре окружающей среды находятся в газообразном
состоянии.
Сжиженный газ – жидкое вещество, которое при
температуре 37,8  ºС имеет давление насыщенных
паров более 2,8 bar.
Сжиженные газы, перевозимые морем, можно раз-
делить на шесть основных групп: LPG – сжижен-
ные нефтяные газы: пропан, пропилен, изобутан,
бутилен (англ. Liquefied Petrolium Gases);
LEG – сжиженный этилен (англ. Liquefied Ethylene
Gas);
LNG – сжиженный природный газ (англ. Liquefied
Natural Gases);
NH3 – аммиак (англ. Ammonia);
Cl2 – хлор (англ. Chlorine).
В основе деления грузов на группы – различные
характеристики газов, а также их температура ки-
пения при атмосферном давлении, химическая
совместимость с другими газами и материалами
конструкций судна, токсичность, взрывоопасность.
Температура кипения (англ. Boiling point) при ат-
мосферном давлении определяет условия транс-
портировки груза. Это самая низкая температура,
при которой давление насыщенных паров жидкос-
ти равно атмосферному давлению. Температура
кипения для газов колеблется от 0 °С для бутана до
-162 ºС для метана.
Перевозку сжиженных газов морем регламентиру-
ет Международный кодекс постройки и оборудова-
ния судов, перевозящих сжиженные газы наливом
(англ. IGC – International Code for the Construction
and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in
Bulk).
Суда-газовозы можно разделить на три основные
группы в зависимости от давления и температуры
грузов, которые судовые системы могут поддержи-
вать в грузовых танках при их перевозке:
-- напорного типа (под полным давлением, без ох-
лаждения груза);
416
-- полунапорного типа (с частичным охлаждени-
ем груза);
-- рефрижераторного типа (с полным охлажде-
нием груза, когда давление насыщенных паров
близко к атмосферному).
Согласно требованиям ИМО, суда-газовозы долж-
ны иметь защиту грузовых емкостей от поврежде-
ний в случае посадки на мель или столкновения.
Степень защиты емкостей зависит от размеров
судна и степени опасности перевозимых грузов.
Газовоз типа 1G предназначен для перевозки осо-
бо опасных для окружающей среды грузов (хлор,
бром, метил и пр.), что требует максимальной за-
щиты грузовых помещений от повреждения. Для
перевозки менее опасных грузов на газовозах типа
2G, 2PG и 3G правила ИМО предусматривают ми-
нимальное расстояние между танками и наружной
обшивкой 760 mm.
Грузовые танки, предназначенные для перевозки
сжиженных газов, в зависимости от максимального
рабочего давления, температуры груза, конфигура-
ции танка и материала, используемого в конструк-
ции танка, делят на пять основных групп:
-- встроенные (англ. integral tank);
-- мембранные (англ. membrane tank);
-- полумембранные (англ. semi-membrane tank);
-- независимые (англ. independent);
-- с внутренней изоляцией (англ. internally
insulated tank).
Встроенные танки объединены с корпусом суд-
на, испытывают внешние нагрузки и участвуют в
обеспечении целостности и прочности корпуса.
Мембранные танки состоят из тонкой мембраны,
уложенной на изоляцию, которая располагается
прямо на корпусе судна, так что давление в танке
передается конструкциям корпуса. Корпус является
основным несущим элементом. Полумембранные
танки частично поддерживаются через изоляцию
смежными конструкциями корпуса судна. Незави-
симые танки являются самонесущими, не являются
составной частью корпуса судна и не участвуют в
обеспечении общей прочности корпуса. Независи-
мые танки можно разделить на три группы:
Тип А: самонесущие танки, представляюшие со-
бой герметичную оболочку в виде призмы, рабочее
давление в них не превышает 0,25 bar.
Тип В: самонесущий танк сферической формы,
рабочее давление в нем должно быть 0,25 bar, но
может быть увеличено до 0,7 bar.
Тип С: самонесущий цилиндрический танк под
давлением.
Танки с внутренней изоляцией не являются само-
несущими, состоят из теплоизоляционных матери-
алов, обеспечивающих стабильность температуры
груза и поддерживаемых конструкциями внутрен-
него корпуса или вкладной цистерны.
В общем случае на газовозе выполняются следую-
щие грузовые операции:
-- очистка грузовых танков (англ. drying);
-- инертизация – замещение взрывоопасной ат-
мосферы грузового танка инертным газом
(англ. inerting);
-- продувка – замещение атмосферы танка и сис-
тем азотом или парами груза, подлежащего пог-
рузке (англ. purging);
-- захолаживание – охлаждение танков перед пог-
рузкой (англ. cooling-down);
-- погрузка (англ. loading);
-- перевозка морем (англ. cargo conditioning on
passage);
-- выгрузка (англ. discharging);
-- дегазация (англ. gas-freeing);
-- смена груза (англ. changing cargoes);
-- подготовка к инспектированию (англ. preparing
for tank inspection).
Процедура подготовки грузовых танков из-под од-
ного груза под другой (COG – Changing of Grade),
которая включает в себя дегазацию, вентиляцию,
мойку танков, инертизацию, продувку парами и
захолаживание, выполняется в соответствии с тре-
бованиями „Руководства по смене грузов“ (англ.
Changing Grades Guidelines).
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л о в 2 . 1 , 2 . 2 ,
2,4
1. Какова ответственность перевозчика за груз?
2. По каким причинам возникают случаи несо-
хранной перевозки грузов?
3. Какие действия необходимо выполнять судну
для обеспечения сохранной перевозки грузов?
4. Каковы требования к подготовке трюмов и суд-
на к принятию груза?
5. Какова процедура приема груза на судно?
6. В каких случаях и при каких условиях необхо-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
димо вентилирование грузовых помещений?
7. Какова процедура испытаний, осмотров и про-
верок судовых грузоподъемных устройств?
8. Каковы требования к маркировке судовых гру-
зоподъемных устройств?
9. Какова процедура обслуживания люковых за-
крытий?
10. Каковы требования к размещению и крепле-
нию тяжеловесных грузов на судне?
11. Какова цель и содержание Кодекса безопасной
практики размещения и крепления грузов (CSS
Code)?
12. Каковы требования к укладке и креплению па-
лубного лесного груза?
13. Каковы возможные причины смещения палуб-
ного лесного груза и меры, предпринимаемые
капитаном в случае смещения?
14. Какие требования предъявляются к грузовому
плану судна?
15. Как примененяется карта зон и сезонных райо-
нов, а также грузовая шкала судна для опре-
деления максимального количества груза на
рейс?
16. Какие основные свойства нефтепродуктов ока-
зывают влияние на технологию их перевозки?
17. Каковы цель и содержание Международного
руководства по безопасности для нефтяных
танкеров и терминалов – ISGOTT?
18. Согласование каких условий, а также действий
танкера и терминала включает в себя план пог-
рузки/выгрузки судна?
19. Каковы меры, предпринимаемые против опас-
ностей статического электричества в танках?
20. Каковы основные цели использования инерт-
ной системы на танкерах?
21. Опишите порядок определения количества не-
фтеналивного груза на судне.
22. Какие грузовые операции выполняются на су-
дах химовозах?
23. Какие грузовые операции выполняются на су-
дах газовозах?
417
 2 . ОБРАБОТ К А И
РАЗ М е Щ е н и е г руз а

Л и т е р ат у р а

Anderson, D., Sheard, D. 2006. Cargo ventilation. North of England P&I Association, 46 р.
Bulk Carriers: Guidance and information on bulk cargo loading and discharging to reduce the likelihood of overstressing the
hull structures. 1997. London: IACS, 33 p.
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers. 1998 edition (BLU Code).
Code of Safe Practice for cargo stowage and securing. 2003 edition (CSS Code).
Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes. 1991 edition (TDC Code).
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes. 1994 edition (BC Code).
Derrett, D. R. 2006. Ship Stability for Masters and Mates. 6th ed. Butterworth-Heinemann, 534 p.
Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods. 1994 edition (EmS).
House, D. J. 2005. Cargo Work for Maritime Operations. 7th ed. Butterworth-Heinemann, 323 p.
ILO Convention No. 152. 1979 edition. Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention.
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk. 1994 edition (IBC
Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. 1987 edition (IGC Code).
International Convention for the Safety of Life at Sea. 1974 (SOLAS).
International Convention on Load Lines. 1966 (LL 66/88).
International Maritime Dangerous Goods Code. 1994 edition (IMDG Code).
International Safety Guide for Tankers and Terminals. 1996. 4th ed. ICS/OCIMF. London: Witherby & Co. Ltd, 285 p.
Medical First Aid Guide for Use in Accidents involving Dangerous Goods. 1994 edition (MFAG).
Morton, G. S. 2001. Tanker Operations. A Handbook for the Ships Officer. 4th ed., 400 p.
Снопков, В. 2001. Технология перевозки грузов морем. С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 560 с.
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk. 1991 edition (International Grain Code).
418
2 . 5 . П е р е в о зк а о п ас н ы х
г руз о в
2 . 5 . 1 . О п а с н ы е г р у з ы в у п а ко в ке
Перевозка опасных грузов на судах морского флота
должна производиться с соблюдением требований
нормативных документов:
-- Международная конвенция по охране челове-
ческой жизни на море (SOLAS);
-- Международный кодекс морской перевозки
опасных грузов (англ. IMDG code – International
Maritime Dangerous Goods Code) с добавлени-
ями EmS (англ. Emergency Procedures for Ships
Carrying Dangerous Goods) и MFAG (англ.
Medical First Aid Guide for Use in Accidents
Involving Dangerous Goods);
-- Рекомендации по безопасной транспортировке
опасных грузов и связанной с этим деятельнос-
тью в портах (англ. Recommendations on the Safe
Transport, Handling and Storage of Dangerous
Substances in Port Areas);
-- Международный кодекс морской перевозки на-
валочных грузов (англ. IMSBC code  – Interna-
tional Maritime Solid Bulk Cargoes Code).
Вещества (включая смеси и растворы) и изделия,
подпадающие под действие гл.  VII правил Кон-
венции SOLAS 74, относятся к одному из девяти
классов, в зависимости от вида опасности, которую
они представляют. Некоторые из этих классов под-
разделяются на подклассы. Имеются следующие
классы (IMGD Code, 1994):
1. Взрывчатые вещества.
2. Газы сжатые, сжиженные или растворенные под
давлением.
3. Легковоспламеняющиеся жидкости.
4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества.
5. Окисляющие вещества и органические перокси-
ды.
6. Ядовитые и инфекционные вещества
7. Радиоактивные материалы.
8. Едкие вещества и коррозионные вещества.
9. Другие опасные вещества.
В процессе подготовки опасных грузов к перевозке
можно выделить три этапа: упаковка груза, марки-
ровка и оформление грузовых документов.
Требования к таре и упаковке опасных грузов рег-
ламентированы главой VII Конвенции SOLAS и
Кодексом IMDG, в соответствии с которым упаков-
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
ка должна:
-- сводить к минимуму опасность, которую может
вызвать вещество;
-- быть качественной и в хорошем состоянии;
-- иметь внутреннюю поверхность, которая не
поддается опасному воздействию содержимого;
-- выдерживать риск при погрузке – выгрузке;
-- иметь сертификат соответствия упаковки опас-
ного груза, с указанием в сертификате марки-
ровки транспортной тары с символом ООН.
Опасные грузы всех классов, за исключением клас-
сов 1, 2, 5.2, 6.2, 7 и самореактивных веществ под-
класса 4.1, для целей упаковки были разделены на
три группы упаковки по степени опасности, кото-
рую они представляют:
PG I: вещества с высокой степенью опасности;
PG II: вещества с средней степенью опасности;
PG III: вещества с низкой степенью опасности.
Группа упаковки, к которой отнесено вещество,
материал или изделие, указывается в перечне опас-
ных грузов в главе 3.2. (англ. IMDG, Dangerous
Goods List, Column 5: Packing group, Chapter 3.2).
В соответствии с классом опасности и составом
опасных грузов им присваиваются номера ООН
(англ. UN number) и надлежащие отгрузочные на-
именования (англ. PSN – Proper Shipping Names).
Например: UN 1090 acetone .
Все перевозимые опасные грузы перечислены в
перечне опасных грузов, содержащемся в главе 3.2
Кодекса IMDG, где изделие или вещество конкрет-
но указано по наименованию. На каждую упаковку
с грузом должна быть нанесена маркировка, ука-
зывающая надлежащее отгрузочное наименование
перевозимого опасного груза, как это определено в
разделе 3.1.2, и соответствующий номер ООН, ко-
торому предшествуют буквы „UN“. Вид и степень
опасности груза указывается при помощи ярлыков
опасности, кроме того, предусмотрена система
предупредительных знаков, например, „загрязни-
тель моря“, „повышенная температура“, „предуп-
реждение о фумигации“.
Грузоотправитель, предъявляющий для перевоз-
ки опасные грузы, должен представить описание
опасных грузов в транспортном документе, кото-
рый должен содержать следущие элементы инфор-
мации по каждому опасному веществу, материалу
или изделию, предъявляемым к перевозке:
а) номер ООН, которому предшествуют буквы
„UN“;
419
 2 . ОБРАБОТ К А И b) надлежащее отгрузочное наименование;
РАЗ М е Щ е н и е г руз а
с) класс основной опасности или, если таковой
назначен, подкласс груза, включая, в случае гру-
зов класса 1, букву группы совместимости (англ.
compatibility group: A-L,  N,  S. Например: Class
1.1.F);
d) номер класса или подкласса дополнительной
опасности (англ. subsidiary risk),
е) группа упаковки вещества или изделия, если та-
ковая назначена (например: PG II).
Согласно правилу 5 главы VII Конвенции SOLAS,
документация на опасные грузы должна содержать
декларацию об опасных грузах, которая удостове-
ряет, что предъявляемый к перевозке груз надле-
жащим образом упакован и снабжен маркировкой,
знаками опасности (рис. 2.5.1.) и находится в со-
стоянии, пригодном для перевозки. Лицо, ответс-
твенное за упаковку опасных грузов в контейнере
или автотранспортном средстве, должно предоста-
вить подписанное свидетельство об укладке в кон-
тейнере или транспортном средстве, указывающее
на то, что груз в грузовом месте был надлежащим
образом упакован и закреплен. Каждое судно, пе-
ревозящее опасные грузы, должно иметь манифест
с указанием имеющихся на борту опасных грузов и
места их расположения на судне.
Для целей размещения опасных грузов (за исклю-
чением взрывчатых веществ) все суда, выделяемые
под перевозку, разделены на две группы:
-- грузовые суда или пассажирские суда, ограни-
ченные числом перевозимых пассажиров не бо-
лее 25 или 1 пассажира на 3 метра общей длины
судна;
-- пассажирские суда, у которых повышено огра-
ничение по числу перевозимых пассажиров
Кроме того, установлены категории по размеще-
нию опасных грузов на судне. Категория по раз-
мещению для каждого отдельного опасного груза
указана в перечне опасных грузов Кодекса IMDG,
колонка 16 (Column 16: Stowage and segregation).
Если разрешается размещение „на палубе или под
палубой“, размещение под палубой рекомендуется
в том случае, когда это возможно, за исключением
изделий класса 1, основным видом опасности ко-
торых является выделение дыма или токсичных
паров и для которых рекомендуется размещение
на палубе. Размещение „только на палубе“ пред-
писывается в случаях, когда требуется постоянное
наблюдение или если в процессе перевозки будет
необходим доступ к грузу, имеется риск образова-
ния взрывчатых газовых смесей, токсичных паров.
420
См. рис. 2.5.1. Marking of dangerous classes of goods.
При размещении опасных грузов на судне уста-
новлена система разделения, в зависимости от
характера грузов и видов их опасности. Правила
сегрегации должны применяться ко всем грузовым
помещениям на палубе или под палубой всех ти-
пов судов и к грузовым транспортным средствам.
Разделение опасных грузов достигается путем
установления определенных расстояний между
несовместимыми опасными грузами или требо-
ванием наличия одной или нескольких стальных
переборок или палуб между ними. Разделяющие
пространства между такими опасными грузами
могут заполняться другим грузом, совместимым с
этими опасными веществами. Общие положения по
разделению между различными классами опасных
грузов приведены в „таблицах разделения“ (англ.
segregation table) в зависимости от типа судов, на
которых они перевозятся:
-- на борту контейнеровозов;
-- на борту судов типа Ро-Ро;
-- грузов в лихтерах на борту лихтеровоза;
-- на балкерных судах, перевозящих навалочные
опасные грузы.
В Кодексе используются следующие термины по
разделению (segregation terms):
1. „Вдали от...“ (англ. Away from) – эффективное
разделение, при котором несовместимые грузы
не могут опасно взаимодействовать в случае ин-
цидента, но могут перевозиться в том же самом
отсеке или трюме или на палубе при условии,
если обеспечено минимальное горизонтальное
разделение 3 метра, проектируемое вертикаль-
но.
См. рис. 2.5.2. (Prohibited stowage area – запрещенная
зона размещения).
2. „Отдельно от“ (англ. Separated from) – размеще-
ние груза под палубой в различных отсеках или
трюмах. Если разделяющая палуба является ог-
нестойкой и водонепроницаемой, то вертикаль-
ное разделение, то есть в различных отсеках,
может допускаться как равноценное такому раз-
делению. На палубе такое разделение означает
разделение расстоянием не менее 6 метров.
См. рис. 2.5.3.
3. „Через один отсек или трюм“ (англ. Separated by
a complete compartment or hold from) – разделе-
ние либо по вертикали, либо по горизонтали.
Если разделяющие палубы не являются огне-
стойкими и водонепроницаемыми, то допус-
кается только продольное разделение, то есть
промежуточным отсеком или трюмом. При раз-
 мещении на палубе расстояние между грузами
должно быть не менее 12 метров по горизонта-
ли. Такое же расстояние должно применяться,
если одна грузовая единица находится на палу-
бе, а другая в верхнем отсеке.
См. рис. 2.5.4. (See note – см. правило)
4. „Продольно через один промежуточный отсек
или трюм“ (англ. Separated longitudinally by an
intervening complete compartment or hold from):
Только вертикальное разделение не отвечает
этому требованию. Между грузовой единицей
под палубой, а другой на палубе должно быть
выдержано минимальное расстояние 24 метра
вдоль судна, включая целый отсек. Для разме-
щения на палубе такое разделение означает рас-
положение вдоль судна с расстоянием не менее
24 метров.
См. рис. 2.5.5. (24 m, including intervening compartment –
24 m, включая промежуточный отсек).
Для экстренного реагирования на несчастные слу-
чаи и инциденты, связанные с опасными грузами
во время перевозки, небходима информация, кото-
рую содержат следующие документы:
-- специальный реестр, манифест или декларация
на опасные грузы;
-- паспорт безопасности вещества (англ. Material
Safety Data Sheet);
-- Аварийные процедуры для судов, перевозящих
опасные грузы (англ. Emergency Procedures for
Ships Carrying Dangerous Goods – EmS);
-- Руководство по оказанию первой медицинской
помощи в случае инцидентов, связанных с опас-
ными грузами (Medical First Aid Guide for Use
in Accidents involving Dangerous Goods – MFAG)
2 . 5 . 2 . П е р е в о з к а н а в а л оч н ы х г р у з о в
Перевозка навалочных грузов связана с опреде-
ленной степенью опасности, которая может быть
вызвана смещением груза к борту и образованием
крена судна; разжижением и перетеканием гру-
за к борту; самонагреванием и самовозгаранием
груза; повышенной концентрацией в грузовых
помещениях ядовитых или взрывоопасных газов;
пониженным содержанием кислорода в атмосфере
трюмного воздуха; нарушением местной или про-
дольной прочности корпуса; быстрой коррозией
корпуса или механизмов вследствие химического
воздействия груза на металл; образованием поры-
вистой качки.
Перевозку навалочных грузов регламентируют
Международный кодекс морской перевозки на-
волочных грузов и Кодекс безопасной практики
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
погрузки и разгрузки навалочных грузов (англ.
International Maritime Solid Bulk Cargoes and
Unloading of Bulk Cargoes – BLU Code).
Для сохранения прочности судна и его остойчи-
вости навалочные грузы должны быть правильно
распределены с учетом характеристик и конструк-
тивных особенностей груза.
Капитан должен быть снабжен информацией о за-
грузке судна, которая позволит обеспечить надле-
жащую загрузку и выполнить расчет остойчивости.
Если информация по загрузке судна грузом с боль-
шой плотностью отсутствует, то правила ИМО
рекомендуют принимать следующие меры предо-
сторожности:
-- общее распределение массы навалочного груза
по длине судна не должно отличаться от приня-
того для генеральных грузов;
-- максимальное количество груза в тоннах, пог-
руженное в любой трюм, не должно превышать
0,9×L×B×D, t
где L – длина трюма, m; B – средняя ширина трю-
ма, м; D – осадка по летнюю грузовую марку, m.
Если груз не расштиван или расштиван частично,
то высота конуса груза над настилом трюма в мет-
рах не должна превышать 1,1 × D × SF, m,
где SF – погрузочный объем груза, m3/t.
Навалочные грузы обладают свойствами, которые
представляют опасность для команды и судна, по-
этому степень опасности необходимо выяснить до
начала погрузки и обеспечить экипаж защитными
средствами. Советы по медицинской помощи, ко-
торые могут оказаться необходимыми при работе
с навалочными грузами, приводятся в „Руководс-
тве по оказанию первой медицинской помощи в
случае инцидентов, связанных с опасными груза-
ми“ (Medical First Aid Guide for Use in Accidents
involving Dangerous Goods – MFAG), которое долж-
но находиться на борту судна.
До начала отправки груза грузоотправитель обязан
представить перевозчику информацию о грузе в
форме „Декларации“, где должны быть указаны все
свойства и характеристики груза. В порту погрузки
капитану должны вручить сертификаты с указани-
ем фактического влагосодержания груза на момент
погрузки.
Для того, чтобы свести к минимуму риск смещения
груза в процессе перевозки, применяют метод раз-
равнивания (штивки) груза. При погрузке заполне-
ние отсеков следует производить до максимально
возможного уровня, не превышая допустимых на-
421
 2 . ОБРАБОТ К А И грузок на элементы корпуса судна. Требования к
РАЗ М е Щ е н и е г руз а характеру штивки груза предъявляются в зависи-
мости от угла естественного откоса (angl. angle of
repose).
См. рис. 2.5.6:
-- если угол менее или равен 35°, то штивка груза
производится с условием, что неровности уров-
ней между самым высоким и низким уровнями
не должны превышать B/10, где В – ширина
судна в метрах;
-- грузы с углом более 35° необходимо расшти-
вать так, чтобы угол наклона разровненной по-
верхности был значительно меньше угла откоса.
Некоторые навалочные грузы, такие как концент-
раты руд и другие мелкодисперсные грузы, могут
перейти в состояние разжижения, если содержа-
ние влаги в них превышает допустимый транс-
портабельный предел. Также разжижению могут
подвергаться грузы, которые были погружены в
сухом виде, что может привести к подвижке груза.
Для предотвращения подвижки груз должен быть
расштиван в трюме независимо от величины угла
откоса груза.
Обычные суда могут перевозить те грузы, содержа-
ние влаги в которых ниже транспортабельного пре-
дела влаги. Суда, специально оборудованные для
перевозки навалочных грузов, могут перевозить
грузы с избыточным содержанием влаги, но пере-
борки и другие судовые конструкции, предназна-
ченные для ограничения подвижки груза, должны
противостоять воздействию сил, возникающих при
подвижке груза.
Кодекс содержит перечень веществ, которые по
своему химическому составу и свойствам могут
создать опасность во время перевозки. Некоторые
из этих веществ классифицируются как опасные в
кодексе IMDG. В IMSBC Кодексе особо выделены
вещества, опасные только при перевозке навалом
(англ. Materials Hazardous only in Bulk – MHB). К
этой группе относятся вещества, которые, хотя и не
считаются опасными по Кодексу IMDG, тем не ме-
нее при перевозке их навалом могут представлять
опасность.
Для регулирования процессов загрузки и разгрузки
балкеров в рамках ИМО разработан Кодекс безо-
пасной практики погрузки и разгрузки навалочных
грузов (англ. Code of Practice for the Safe Loading
and Unloading of Bulk Cargoes – BLU Code). В Ко-
дексе излагаются вопросы, связанные с безопас-
ностью проведения грузовых работ, определена
422
ответственность судовладельцев, капитанов, грузо-
отправителей и операторов терминалов за согласо-
ванность их действий в процессе обработки судна
в порту.
2.5.3. Правила перевозки зерновых
грузов
Перевозку зерна в Международном морском судо-
ходстве регламентирует Международный кодекс
по безопасной перевозке зерна насыпью (англ.
International Code for the Safe Carriage of Grain in
Bulk). Правила ИМО по перевозке зерна основаны
на признании того, что в отсеке, заполненном зер-
ном, существует пустое пространство между по-
верхностью зерна и палубой загруженного отсека.
Правила требуют доказательства расчетами того,
что в течение всего рейса судно будет иметь доста-
точную остойчивость с учетом смещения зерна в
пустотах. Правила ИМО по перевозке зерна тре-
буют соблюдения минимального уровня остойчи-
вости для перевозки зерна, который нормируется
начальной метацентрической высотой, углом крена
от смещения зерна и остаточной восстанавливаю-
щей энергией после предполагаемого смещения
зерна.
Кодекс ИМО применяется к судам, независимо от
их размеров, включая суда валовой вместимостью
менее 500 рег.т., занятым перевозкой зерна насы-
пью, к которым применяется часть С главы VI Кон-
венции СОЛАС.
Глава VI Конвенции СОЛАС содержат следущие
термины:
-- „заполненный отсек, со штивкой“ (англ. filled
compartment, trimmed) означает грузовое поме-
щение, в котором зерно насыпью после его пог-
рузки и штивки достигает возможно высокого
уровня;
-- „заполненный отсек, без штивки“ (англ. filled
compartment, untrimmed) означает грузовое по-
мещение, заполненное в максимально возмож-
ной степени в районе люка, но в котором зерно
не расштивано вне просвета люка;
-- „частично заполненный отсек“ (англ. partly
filled compartment) означает грузовое помеще-
ние, в котором зерно насыпью не полностью
заполняет пространство;
-- „угол заливания“ (англ. angle of flooding) озна-
чает угол крена, при котором погружаются в
воду отверстия в корпусе, надстройках и руб-
ках, которые не могут быть закрыты непрони-
цаемо при воздействии моря.
Чтобы свести к минимуму влияние на остойчивость
смещения зерна, следует производить его штивку в
грузовых помещениях. В любом заполненном отсе-
ке зерно должно быть расштивано так, чтобы оно в
максимальной степени заполнило все пространства
под палубами и крышками люков. После загрузки
все свободные поверхности зерна в частично за-
полненных отсеках должны быть выровнены.
Согласно требованиям Кодекса ИМО характерис-
тики остойчивости судна, принимая во внимание
кренящие моменты, возникшие от смещения зерна,
должны отвечать критериям.
См. рис. 2.5.7.
Residual area to be not less than 0,075 m-rad – остаточная
площадь не должна быть меньше чем 0.075 m × rad;
righting arm curve – кривая плеч статической
остойчивости;
angle of heel due to grain shift – угол крена от смещения
зерна;
heeling arm curve due to grain shift – кривая плеч
кренящего момента от смещения зерна
-- угол крена от смещения зерна не должен превы-
шать 12° или для судов неограниченного райо-
на плавания не более угла входа палубы в воду,
если он меньше 12°;
-- остаточная площадь диаграммы статической
остойчивости между кривыми востанавлива-
ющих и кренящих плеч до угла крена, соот-
ветствующего максимальной разности между
ординатами этих двух кривых, или 40°, или угла
заливания, в зависимости от того, какой из них
меньше, при всех условиях загрузки должна
быть не менее 0,075 m × rad;
-- начальная метацентрическая высота после
поправки на влияние свободных поверхностей
жидких грузов должна быть не менее 0,3 m.
Каждому судну, загружаемому в соответствии с
правилами Кодекса ИМО, от имени Администра-
ции должен выдаваться документ о разрешении
(document of authorization), как доказательство
того, что судно отвечает требованиям Кодекса.
Для уменьшения неблагоприятного кренящего мо-
мента от смещения зерна в отсеках могут быть ус-
тановлены продольные переборки (shifting boards).
См. рис. 2.5.8.
Abreast hatchway – в пределах ширины люка;
low side – опущенный борт;
hight side – поднятый борт;
shifting boards 0.6 m – закладные доски;
dotted line shows trimmed grain surface before heeling
– пунктирная линия показывает выравненную
поверхность зерна до крена;
2 . ОБРАБОТ К А И РАЗ М е ш е н и е
г руз а
at ends of hatchway – в оконечностях люка.
Закладные доски должны быть толщиной не менее
50 mm, установлены так, чтобы обеспечить зерно-
непроницаемость и, если необходимо, закреплены
стойками. Максимальный свободный пролет за-
кладных досок зависит от их толщины, например,
при толщине 50 mm максимальный свободный
пролет 2,5 m.
См. рис. 2.5.9.
Shifting boards – закладные доски;
upright – стойка; shore – распорка;
ridging – подпорка;
heeled on permanent structure of ship – опираются на
постоянные элементы набора корпуса судна.
Метод крепления поверхности зерна „блюдце“
(saucer) используется в заполненном отсеке со
штивкой в просвете люка. В частично заполненном
отсеке применяют метод укладки на свободную по-
верхность зерна, груза в мешках (bagged cargo), а
также применяют метод „ стропинг“.
См. рис. 2.5.10.
Flexible steel wire stays – гибкие найтовы;
shifting boards – закладные доски;
grain surface – поверхность зерна;
timber support – деревянные опоры;
timber brace – деревянные стяжки;
timber planks – деревянные доски;
bulk grain – зерно навалом; tarpaulin – брезент;
3 tiers of bagged grain – 3 яруса мешков с зерном.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 2 . 5
1. Какие международные нормативные докумен-
ты регламентируют перевозку опасных грузов?
2. Каковы основные требования Кодекса IMDG?
3. С какими видами опасности связана перевозка
опасных грузов?
4. Каковы основные требования Кодексов IMSBC
и BLU?
5. Каковы основные критерии остойчивости,
предъявляемые ИМО к судам-зерновозам?
6. Каковы основные методы, предпринимемые
для предотвращения смещения зерна на судах?
423
 2 . ОБРАБОТ К А И
РАЗ М е Щ е н и е г руз а

Л и т е р ат у р а

Anderson, D., Sheard, D. 2006. Cargo ventilation. North of England P&I Association, 46 р.
Bulk Carriers: Guidance and information on bulk cargo loading and discharging to reduce the likelihood of overstressing the
hull structures. 1997. IACS. London, 33 p.
Derrett, D. R. 2006. Ship Stability for Masters and Mates. 6th ed. Butterworth-Heinemann, 534 p.
House, D. J. 2005. Cargo Work for Maritime Operations. 7th ed. Butterworth-Heinemann, 323 p.
International Safety Guide for Tankers and Terminals. 1996. 4th ed. ICS/OCIMF. London: Witherby & Co. Ltd, 285 p.
Morton, G. S. 2001. Tanker Operations. A Handbook for the Ships Officer 4th ed., 400 p.
Снопков, В. 2001. Технология перевозки грузов морем. С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 560 с.

И с т оч н и к и И М О

International Convention for the Safety of Life at Sea. 1974 (SOLAS).

International Convention on Load Lines. 1966 (LL 66/88).
International Maritime Dangerous Goods Code. 1994 edition (IMDG Code).
International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC code).
Medical First Aid Guide for Use in Accidents involving Dangerous Goods. 1994 edition (MFAG).
Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods. 1994 edition (EmS).
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes. 1994 edition (BC Code).
Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes. 1991 edition (TDC Code).
ILO Convention No. 152, Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention. 1979 edition.
Code of Safe Practice for cargo stowage and securing. 2003 edition (CSS Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk. 1994 edition (IBC
Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. 1987 edition (IGC Code).
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers. 1998 edition (BLU Code).
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk. 1991 edition (International Grain Code).
424
3.
Суд о в ы е о п е ра ц и и
и з а б о та о л юд я х
н а с уд н е
 3. Судовые операции и 3 . 1 Ко н т р ол ь п о г рузк и ,
забота о людях на судне д и фф е р е н та и о с т о й ч и в о с т и
с уд н а
3 . 1 . 1 . О с н о в ы т е о р и и с уд н а , ф а к т о р ы ,
влияющие на дифферент и о стойчиво сть
с уд н а , м е р ы п о с ох р а н е н и ю
дифферента и о стойчиво сти
На судно, плавающее в положении равновесия,
действуют две категории сил (рис. 3.1.1):
-- сила веса Р, которая действует через центр тя-
жести G и направлена вертикально вниз,
-- сила гидростатического давления воды, или
сила плавучести D, которая действует на пог-
руженную часть судна через центр величины
(центр тяжести подводного объёма судна) C и
направлена вертикально вверх. Центр тяжести
подводного объёма называется центром водоиз-
мещения.
Для равновесия судна необходимо, чтобы:
-- сила веса P была ровна силе плавучести D;
-- центр тяжести судна и центр величины подвод-
ного объёма лежали на одной вертикали.
Если сила веса судна и сила плавучести не лежат на
одной вертикали, появляется пара сил, действую-
щих через расстояние – момент, при наличии кото-
рого появляется угол крена или угол дифферента.
При изменении силы веса и силы плавучести меня-
ется и осадка судна.
Основным физическим законом, определяющим
плавучесть судна, является закон Архимеда, со-
гласно которому вес или водоизмещение (масса)
судна равны соответственно весу или массе вытес-
няемой ими воды.
См. рис. 3.1.1 Силы, действующие на судно.
D = γ ×V ,
где D – масса судна, t; γ – удельный вес воды (мор-
ской воды γ = 1,025, t/m3, пресной воды γ = 1 t/m3),
V – объёмное водоизмещение (объём подводной
части судна), m3
Объёмное водоизмещение будет равно:
V = L × B ×T ×δ ,
где L – длина ватерлинии, m; B – ширина ватерли-
нии, m; T – осадка, m; δ – коэффициент полноты
водоизмещения (полноты подводного объёма).
426
Обозначая объёмный вес воды, т.е. вес единицы её
объёма, через γ, весовое водоизмещение можно за-
писать:
D = γ ×δ × L × B ×T
Крен может быть статический и динамический. Ос-
тойчивость судна – одно из основных мореходных
качеств, от которого зависит безопасность море-
плавания.
Остойчивость – способность судна, отклоненного
внешним моментом от положения равновесия, воз-
вращаться в исходное положение равновесия после
устранения момента, вызвавшего отклонение.
Изучая остойчивость судна, различают остойчи-
вость на малых углах наклонения, или начальную
остойчивость (Θ =10–15O) и остойчивость на боль-
ших углах наклонения (Θ > 15O).
Судно наклоняется под воздействием пары сил, ко-
торые называются кренящим моментом.
Если кренящий момент увеличивается от нуля, не
вызывая инерционных сил, остойчивость называ-
ется статической.
Если под воздействием кренящего момента появля-
ются инерционные силы, остойчивость называется
динамической.
См. рис. 3.1.2 Вывод метацентрической формулы попе-
речной остойчивости.
При начальной остойчивости (рис. 3.1.2) меняется
форма подводной части судна, центр водоизмеще-
ния С меняет своё положение и появляется восстан-
вливающий момент, величина которого зависит от
величины плеча между направляющими сил веса и
плавучести и их величины.
Под воздействием внешнего кренящего момен-
та появится угол крена Θ (угол между начальной
и действующей ватерлиниями), меняется форма
подводного объёма и центр водоизмещения С пере-
местится в точку С1. Центр водоизмещения переме-
щается радиусом с центром в точке m.
Сила плавучести D будет приложена в точке C1 и
направлена перпендикулярно к действующей ва-
терлинии WL1.. Точка m находится в месте пересе-
чения диаметральной плоскости и направляющей
силы плавучести и называется поперечным мета-
центром. При начальной остойчивости центр во-
доизмещения перемещается по дуге окружности с
центром в точке m.
Сила веса судна Р остаётся в центре G и с силой
плавучести образует пару сил, которая сопротив-
ляется действию кренящего момента и называется
восстанавливающим моментом:

M A = D ⋅ GK
Перпендикуляр GK, проведённый от центра тяжес-
ти к направляющей силы плавучести, называется
плечом статической остойчивости l:
l = GK
Плечо статической остойчивости зависит от распо-
ложения точек C, G и m. Расстояние между мета-
центром m и центром водоизмещения С называется
поперечным метацентрическим радиусом r:
r = mC
Расстояние между поперечным метацентром m и
центром тяжести G является поперечной метацент-
рической высотой h:
h = mG
При постоянном водоизмещении восстанавливаю-
щий момент зависит от плеча статической остой-
чивости, которое находим из треугольника MGK:
GK = mG sin Θ или l = h sin Θ
Восстанавливающий момент будет равен:
M A = Dh sin Θ
Эта формула называется формулой поперечной ос-
тойчивости.
Величина восстанавливающего момента непос-
редственно зависит от поперечной метацентри-
ческой высоты h. Чем h больше, тем остойчивость
лучше.
Так как угол крена маленький, восстанавливающий
момент можем записать так:
M A = DhΘ ,
(sinΘ можем заменить углом крена, выраженным в
радианах, где 1 радиан = 57,3о).
Поперечная метацентрическая высота – это рассто-
яние между аппликатами поперечного метацентра
и центром тяжести:
h = zm − z g ,
h = r + zc − z g
Для определения поперечной метацентрической
высоты необходимо знать поперечный метацен-
трический радиус r, аппликаты центра тяжести и
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
центра водоизмещения.
Если на судне находится цистерна или танк, час-
тично заполненный жидкостью, то есть имеется
свободная поверхность жидкого груза, то при крене
жидкость переливается в сторону крена (рис. 3.1.3)
и поверхность жидкости будет параллельна дейс-
твующей ватерлинии, центр тяжести этой жидкос-
ти переместится с точки К в точку K1 и появится
дополнительно кренящий момент:
M q = pKK1 ,
где p = vγ 0 – вес жидкости в танке, v – объём жид-
кости в танке, γ 0 – удельный вес жидкости.
Плечо KK1 находим из треугольника KK1m:
KK1 = mK sin Θ ,
где поперечный метацентрический радиус цистер-
ны:
mK = ix / v ,
ix – инерционный момент свободной поверхности
относительно продольной оси; v – объём жидкости
в центре.
Если цистерна прямоугольная, момент равен:
lb3
ix = ,
12
где l – размер цистерны по длине судна, m;
b – размер цистерны по ширине судна, m.
Если на судне имеется свободная поверхность жид-
кого груза, при крене появляется дополнительный
кренящий момент, который будет действовать в
противоположную восстанавливающему моменту
сторону:
M q = p (ix / v) sin Θ = vγ 0 (ix / v) sin Θ = ixγ 0 sin Θ
С учётом влияния свободной поверхности восста-
навливающий момент будет равен:
M A' = M A − M q ,
где MA – восстанавливающий момент без учёта
влияния свободной поверхности.
Учитывая, что восстанавливающий момент
M A = Dh sin Θ ,
получаем:
M A' = Dh1 sin Θ
427
 3. Судовые операции и Учитывая влияние свободной поверхности, попе-
забота о людях на судне речная метацентрическая высота судна будет равна:
Dh1 sin Θ = Dh sin Θ − ixγ 0 sin Θ
При этом вычисляем изменение (поправку) попе-
речной метацентрической высоты:
h1 = h − (ixγ 0 / D) ,
а поперечная метацентрическая высота
h1 = h + Δhi :
x
iγ
Δhix = − x 0
D
См. рис. 3.1.3. Влияние свободной поверхности жидкого
груза.
Свободная поверхность жидкого груза всегда от-
рицательно влияет на остойчивость судна. Чем
размер цистерны (танка) больше, тем больше инер-
ционный момент и влияние на остойчивость судна.
При перевозке насыпных грузов, имеющих свобод-
ную поверхность, влияние ее такое же, как и при
жидком грузе, так как насыпной груз пересыпается
в сторону крена.
Однако если жидкий груз легко перемещается при
малейшем наклонении судна, то насыпной груз
придёт в движение только в том случае, когда угол
крена судна превысит так называемый угол естес-
твенного откоса – угол крутизны, при котором на-
сыпной груз, находящийся в куче, остается в покое.
При больших углах крена, если угол крена больше,
чем меняется форма ватерлинии, центр площади
ватерлинии выходит из диаметральной площади,
центр водоизмещения перемещается не по окруж-
ности, а по кривой, меняется поперечный мета-
центрический радиус и расчёт остойчивости судна
ведётся при помощи других формул.
См. рис. 3.1.4. Остойчивость судна при больших углах
крена.
Под воздействием кренящего момента Mkr появ-
ляется крен, пара сил Р и D и появляется восста-
навливающий момент MA, который зависит от
водоизмещения, угла крена Θ и плеча статической
остойчивости GK , и характеризует остойчивость
судна.
Судно будет в положении равновесия, если креня-
щий и восстанавливающий моменты будут равны:
M A = M kr .
Можно записать восстанавливающий момент:
M A = DGK = Dlst . При больших углах крена для
решения задач по остойчивости судна пользуются
428
диаграммой статической остойчивости. Диаграмма
статической остойчивости – это кривая, которая
выражает зависимость плеча статической остой-
чивости или восстанавливающего момента от угла
крена.
См. рис. 3.1.5. Диаграмма статической остойчивости.
На оси абсцисс диаграммы откладывают значение
угла крена, а на оси ординат значение плеча ста-
тической остойчивости или восстанавливающего
момента. При наклонении судна плечо статичес-
кой остойчивости увеличивается от нуля до макси-
мального значения, после уменьшается до нуля и
становится отрицательным.
Положение 1 (Θ = 0o): судно в положении устойчи-
вого равновесия и плечо статической остойчивости
равно нулю (lst = 0).
Положение 2 (Θ = 20o): появляется плечо статичес-
кой остойчивости (lst = 0,18 m).
Положение 3 (Θ  =  39o): плечо статической ос-
тойчивости достигает максимального значения
(lst = 0,34 m).
Положение 4 (Θ = 60o): плечо статической остойчи-
вости уменьшается (lst = 0,21 m).
Положение 5 (Θ  =  82o): плечо статической остой-
чивости равно нулю (lst = 0 m), судно в положении
неустойчивого равновесия и при малейшем увели-
чении кренящего момента опрокинется.
Положение 6 (Θ = 100o): плечо статической остой-
чивости отрицательное, судно в опрокинутом по-
ложении.
При углах крена от 0 до 82 градусов судно остойчи-
во. Пересечение оси абсцисс кривой – это угол, при
котором судно переворачивается, он называется уг-
лом заката диаграммы статической остойчивости.
Максимальный креняший момент, при котором
судно не опрокинется, соответствует значению
максимального статического плеча.
Поперечная статическая остойчивость зависит от
множества факторов, которые влияют на судно.
Так как остойчивость судна зависит от взаиморас-
положения центра тяжести судна и центра водоиз-
мещения, на нее влияет погрузка и выгрузка груза,
перемещение груза по вертикали, может изменять-
ся аппликата центра тяжести судна, но аппликаты
центра водоизмещения и поперечного метацентра
не меняются. Подвешенный груз уменьшает ме-
тацентрическую высоту и восстанавливающий
момент; приём жидкого груза (балласта), если ём-
кость не заполнена и появляется свободная поверх-
ность, при крене приводит к перемещению центра
тяжести балласта в сторону крена. При посадке
на мель уменьшается осадка, появляется реакция
грунта, которая влияет на судно так, как будто груз
выгружается с места касания реакции грунта на
днище судна, а выгрузка груза со дна судна вызы-
вает повышение центра тяжести судна, что ухудша-
ет остойчивость. При переходе судна из морской
воды в пресную или наоборот, меняется осадка и
центр водоизмещения. Это также влияет на остой-
чивость судна. При попутном волнении, когда суд-
но находится на гребне волны, остойчивость судна
ухудшается, а между волнами улучшается. Обледе-
нение судна ухудшает остойчивость судна так же,
как погрузка груза выше палубы; заливание палу-
бы влияет на остойчивость судна подобно жидкому
грузу со свободной поверхностью .
Учитывая то, что во время рейса расходуются судо-
вые запасы, необходимо контролировать остойчи-
вость на протяжении всего рейса.
Поперечную метацентрическую высоту можно
найти, пользуясь формулой периода бортовой кач-
ки (капитанская формула), которую рекомендует
резолюция IMO 749(18):
2 μ=
⎛ 2kB ⎞
h=⎜ ⎟ ,
⎝ TΘ ⎠
B L ,
k = 0.373 + 0.023− 0.043
d 100
где В – ширина судна, ТΘ– период бортовой качки,
k – коэффициент, d – средняя осадка, L – длина ва-m =m
терлинии при заданной осадке. Из-за влияния сво-
бодной поверхности эта формула не даст точного m = µ × ρ × v
расчёта, однако позволяет контролировать остой-
чивость.
3.1.2. Влияние на о стойчиво сть и
д и ф ф е р е н т з ат о п л е н н ы х о т с е ко в
Повреждение корпуса, затопление одного или не-
скольких отсеков влияет на плавучесть, остойчи-
вость, управляемость и ходкость. Меры, которые
необходимы при наличии затопленных отсеков,
представлены в информации об аварийной посадке
и остойчивости судна.
В зависимости от степени затопления, затопленные
отсеки делятся на 3 категории:
1 – отсек затоплен полностью, в отсек попавшая
вода принимается как дополнительный груз со сво-
ей массой, а центр тяжести забортной воды в отсеке
совпадает с координатами центра тяжести отсека;
2 – отсек затоплен частично, в отсек попавшая вода
принимается как дополнительный груз, имеется
свободная поверхность, его масса не меняется и не
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
соединяется с забортной водой;
3 – отсек затоплен частично, соединяется с забор-
тной водой, а масса и координаты центра тяжести
меняются в зависимости от осадки, крена и диф-
ферента.
Затопление отсеков 1 и 2 категории не затрудняет
расчета непотопляемости, расчет при затоплении
отсеков 3 категории более сложный.
При расчете необходимо учесть, что фактический
объём воды будет меньше теоретически подсчитан-
ного объёма:
v = v − vi
где v – объём подводной части корпуса до затоп-
ления отсека;
vi – объём подводной части корпуса после затоп-
ления отсека.
Для того, чтобы подсчитать количество воды в от-
секе с учетом груза или механизмов в отсеке, надо
пользоваться коэффициентом проницаемости:
v
,
vm
где v – объём воды в затопленном отсеке; vm – тео-
ретический объём отсека.
Массу воды в отсеке определяем по формуле:
vµ=× ∝
µ
ρ ××vvρmm× vm
m , a уравнение центра тяжести объёма
и сил веса:
p = µ × ρ × g × vm ,
где g – ускорение свободного падения, 9,81  m/s2;
ρ – плотность воды.
Применяется два метода расчета непотопляемости:
-- метод приёма груза;
-- метод постоянного водоизмещения.
При методе приёма груза, когда забортная вода в
отсеке принимется как принятый груз, масса ко-
торого равна массе забортной воды в отсеке, из-
менение остойчивости и осадки рассчитывается
следующим образом:
m = µ × ρ × vm , m = ρ × δ V , δ V = S × δ d ,
где S – площадь действующей ватерлинии.
Тогда:
429
 3. Судовые операции и m Если динамический кренящий момент шквального
забота о людях на судне δd =
ρ×s
; h = Zm − Z g ветра равен или меньше опрокидываюшего момен-
та , остойчивость судна считается достаточной:
m δd ρ × ix
δd = (d + − h − Zp − )
Δ0 × s 2 p Mc
k= ≥1
Mv
δd
Zp = d ± −h Требования к параметрам диаграммы статической
2
остойчивости и начальной поперечной метацент-
⎛L ⎞
dlp = dlp + δ d + ⎜ − x f ⎟ψ рической высоте для большинства судов согласно
⎝2 ⎠
Резолюции IMO:
⎛L ⎞
dlg = dlg + δ d + ⎜ − x f ⎟ψ 1. площадь под положительной частью диаграм-
⎝2 ⎠
мы статической остойчивости должна быть не
где Ψ – угол дифферента в градусах, Zp – аппли- менее чем 0,055 m rad при угле крена 0–30о;
ката центра тяжести воды, ix = 0 – иннерционный 2. площадь под положительной частью диаграм-
момент свободной поверхности, если отсек первой мы статической остойчивости должна быть не
категории. менее чем 0,09 m rad при крене 0–40о ;
При методе постоянного водоизмещения объём 3. площадь под положительной частью диаграм-
воды в затопленных отсеках исключается из под- мы и должна быть не менее 0,03 m rad при кре-
водного объёма судна, то есть меняется форма пог- не 30о –40о.
руженного корпуса, а объёмное водоизмещение 4. Плечо статической остойчивости при наклоне-
нет, однако предполагается, что водоизмещение и нии судна на 30о должно быть не мнее 0,20 m;
координаты центра тяжести судна не меняются и 5. максимальное значение плеча статической
после затопления отсека. остойчивости должно соответствовать углам
статического крена, преимущественно превы-
3 . 1 . 3 . Тр е б о в а н и я I M O к о с т о й ч и в о с т и шающим, но не менее 30о.
с уд н а 6. Начальная метацентрическая высота должна
Основные требования к остойчивости судна указа- быть не менее 0,15 m.
ны в II-1 разделе конвенции SOLAS „Конструкция – Конкретному типу судна классификационными об-
устройство, деление на отсеки и остойчивость, ществами могут быть предъявлены и другие тре-
механическое и электрооборудование“ в частях A и бования.
B, резолюции IMO А.749(18) „Кодекс остойчивос-
ти неповрежденного судна“ (Code of intact stability),
в требованиях классификационных обществ. Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 3 . 1

На всех судах обязана быть „Информация об ос-
тойчивости судна“ при разных случаях нагрузки
с требованиями конкретного классификационного
общества и „Информация об аварийной посадке и
остойчивости судна“ при различных нагрузках суд-
на и в разных случаях затопления отсеков.
Судно считается остойчивым, если оно соответс-
твует трем условиям:
-- судно может выдержать воздействие волн и
шквала (критерий погоды);
-- параметры диаграммы статической остойчи-
вости и начальная метацентрическая высота не
менее требуемых;
-- остойчивость судна удовлетворяет дополни-
тельным требованиям для разных типов судов.
Критерий погоды k оценивает воздействие волне-
ния и шквала во время шторма, когда судно рас-
положено лагом к волнам и имеет крен в сторону
ветра, который равен амплитуде бортовой качки.
430
1. Kакие силы действуют на судно в положении
равновесия на спокойной поверхности воды?
Каковы условия равновесия?
2. Что такое водоизмещение судна?
3. Остойчивость судна при малых и больших уг-
лах крена. Объясните разницу.
4. Что такое поперечная метацентрическая высо-
та и как её определить?
5. Как влияет на остойчивость жидкий груз?
6. Какие задачи решаются при помощи диаграм-
мы статической остойчивости?
7. Какие факторы влияют на поперечную стати-
ческую остойчивость судна? Как ведётся конт-
роль за остойчивостью судна?
8. Назовите категории затопления отсеков. Как
определяется остойчивость аварийного судна?
9. Назовите требования IMO к остойчивости суд-
на. Когда судно считается остойчивым?
 3. Судовые операции и забота
о людях на судне

Л и т е р ат у р а

Barrass, B. 2006. Ship Stability For Masters And Mates. Chennai.

Čerka, J. 1997. Laivo teorija. Klaipėdos universiteto leidykla.
IMO Resolution A.749(18) „Code on intact stability for all types of ships covered by IMO instruments“
Instructions to shipmaster P1241. Nuovi Cantieri Apuania s.p.a. 2009. Marina Di Carrara.
Stonkus, V. 2006. Laivo teorija. Klaipėdos universiteto leidykla.
431
 3. Судовые операции и 3 . 2 . НАД З ОР И КОНТРОЛЬ
забота о людях на судне НАД ВЫПОЛНЕНИЕ М
ТРЕБОВАНИЙ ДЕЙСТВУ Ю Щ Е ГО
З А КОНОДАТЕЛЬСТВА И
СОБЛЮДЕНИЕ М М ЕР ПО
ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕ З ОПАСНОСТИ
Ж И З НИ В М ОРЕ И З А Щ ИТЕ
О К РУ Ж АЮ Щ ЕЙ СРЕДЫ .
Международное морское право в качестве отде-
льной отрасли права формировалось на основе
обычаев. Таким образом сформировались как меж-
дународное общественное морское право, которое
регламентирует отношение частного лица с госу-
дарством, так и международное частное морское
право, регламентирующее разрешение вопросов,
возникающих между равными частными лицами.
Международное общественное морское право ус-
танавливает правила поддержания общественно-
го порядка в море, предупреждения столкновения
судов, безопасности судоходства, превенции за-
грязнения судами окружающей среды, ликвида-
ции загрязнения и охраны человеческой жизни на
море, а также охраны труда и решения вопросов,
возникающих вследствие перевозки груза морем;
регулирует договоры по спасению имущества, а
также вопросы ареста судов, морских ограниче-
ний, ущерба общей аварии и другие проблемы.
В настоящее время основным источником междуна-
родного морского права является Конвенция ООН
по морскому праву 1982 года (далее UNCLOS) [1],
эту конвенцию можно назвать „морской конститу-
цией“. Другие международные конвенции, которые
регламентируют безопасность судоходства и охра-
ну окружающей среды на море, будут обсуждаться
на других страницах этой книги.
Международная морская организация (англ.
International Maritime Organisation, далее IMO)
и международная трудовая организация (англ.
International Labour Organisation, далее ILO) яв-
ляются компетентными организациями, регламен-
тирующими безопасность судоходства, превенцию
загрязнения окружающей среды на море и вопро-
сы, связанные с трудовыми отношениями. Все-
мирная организация здравоохранения (англ. World
Health Organisation, далее WHO) является конпе-
тентным органом по решению международных
проблем здравоохранения по предотвращению рас-
пространения инфекционных заболеваний на меж-
дународном уровне.
На уровне международного общественного морс-
кого право активно функционируют:
432
-- Международный морской комитет (франц.
Comite Maritime International, или CMI), кото-
рый подготовил более десяти международных
проектов конвенций;
-- Конференция ООН по торговле и развитию
(англ. United Nations Conference on Trade and
Development далее UNCTAD);
-- Балтийский и Международный морской совет
(англ. Baltic and International Maritime Council,
далее BIMCO) и другие.
3.2.1. Свидетельства и документы,
ко т о р ы е п о т р е б о в а н и я м
м е ж д у н а р од н ы х ко н в е н ц и й д о л ж н ы
н а ход и т ь с я н а с уд н е , и х в ы д ач а и с р о к
действия
UNCLOS регламентирует наличие на каждом суд-
не свидетельства, подтверждающего националь-
ную принадлежность судна, и разрешения плавать
под флагом государства. Срок действия этого сви-
детельства не ограничен, и оно лишается юриди-
ческой силы, если судно снято с учета или погибло.
Судовой регистр Морской администрации Латвии
является компетентным органом для регистра-
ции судов, плавающих под флагом Латвии. После
регистрации в регистре владелец судна получает
свидетельство о регистрации судна, а также сви-
детельство о собственности, регистрацию права
собственности в регистре, свидетельство флага, и
другие свидетельства в соответствии с правилами
Морского кодекса.
Разные международные конвенции устанавливают
требования, которым судно и его установки долж-
ны соответствовать, чтобы можно было перевозить
грузы и минимальное количество компетентных
моряков на судне. Доказательством того, что не
нарушаются требования конвенций, являются со-
ответствующие сертификаты. UNCLOS устанавли-
вает, что нужные документы для судна выдает то
государство, которое дало разрешение плавать суд-
ну под своим флагом. Администрация государства
флага осуществляет контроль судна и ответственна
за выдачу требуемых конвенцией документов.
На практике почти все государства пользуются ус-
лугами признанных организаций (англ. Recognised
organisations) для проверки и оценки состояния
судна, которые после осмотра выдают государству
флага требуемые конвенцией нужные документы,
которые действительны пять лет.
В протоколах международной конвенции по охране
человеческой жизни 1974 года с поправками 1978 и
1988 годов (далее – SOLAS) [2] перечислены сви-
детельства и документы, которые согласно конвен-
циям IMO должны находиться на судне.
Свидетельство, подтверждающее профессиональ-
ную компетентность моряка, сроком на пять лет
выдает администрация конкретной страны или
действующее в этой стране учебное заведение, но
ответственность ложится на плечи государства.
Установленные в международных нормативных
актах судовые сертификаты выдает Морская ад-
министрация Латвии или полномочное классифи-
кационное общество (признанная организация),
которое осуществляет технический надзор судов
в соответствии с договором о доверенности, за-
ключенным с Морской администрацией Латвии.
Порядок надзора классификационных обществ
(признанных организаций) устанавливает Кабинет
министров. Перед выдачей судовых сертификатов
безопасности государственное акционерное обще-
ство „Дирекция электронной связи” выдает разре-
шение на работу судовой радиостанции.
Перечень удостоверений и других документов,
которые обязаны быть на каждом судне, зарегис-
трированном в Судовом регистре Морской адми-
нистрации Латвии, регламентирован правилами
Кабинета министров Латвийской Республики №
1164 от 21.12.2010.[3]
Желая облегчить морское судоходство путем упро-
щения и сокращения до минимума формальностей
и требований в отношении документов и процедур
при приходе, стоянке и отходе судов, совершающих
международные рейсы, в 1965 году была принята
Международная конвенция по обеспечению меж-
дународного морского судоходства (далее ФАЛ)
[4].
Государственные власти не требуют для оставле-
ния у себя при приходе или отходе судов, к которым
применяется настоящая конвенция, каких-либо
других документов, кроме нижеперечисленных:
-- Общая декларация.
-- Декларация о грузе.
-- Декларация о судовых припасах.
-- Декларация о личных вещах экипажа.
-- Судовая роль.
-- Список пассажиров.
-- Манифест опасных грузов.
-- Документ, предписываемый Всемирной почто-
вой конвенцией.
-- Морская санитарная декларация.
Перечень документов и формальностей, которые
необходимо соблюдать судам, приходящим, стоя-
щим или выходящим из портов Латвии, установ-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
лены в правилах Кабинета министров № 839 от
7.09.2010. [5]
3.2.2.Ответственность,
п р е д у с м о т р е н н а я М е ж д у н а р од н о й
ко н в е н ц и е й 1 9 6 6 год а ,
„ О г р у з о в о й м а р ке “
Для обеспечения безопасности судоходства одним
из важнейших вопросов стало ограничение мини-
мума высоты надводного борта. В 1966 году была
принята международная конвенция „О грузовой
марке“ [6] (далее Load Line, или LL Конвенция).
Есть данные, что высоту надводного борта регу-
лировали и в античные времена, но основой для
принятия LL конвенции был принятый в 1875 году
Британский закон о высоте надводного борта. Этот
закон был принят по настоянию члена Английского
парламента Самуэля Пимсола (Samuel Pimsoll), по-
этому до сих пор все знаки называются „пимсол“.
В 1988 году конвенция была дополнена протоколом
[7]. И конвенция, и протокол неоднократно исправ-
лялись. Самой удачной поправкой была принятая в
2003 году новая редакция приложения „В“ [8].
Судно, к которому применяется настоящая Кон-
венция, не может выйти в море в международный
рейс, если оно не было освидетельствовано, не
былo нанесена грузовая марка и не выдано Меж-
дународное свидетельство о грузовой марке (1966
г.) или, при необходимости, Международное свиде-
тельство об изъятии грузовой марки в соответствии
с положениями настоящей Конвенции.
Капитану судна государством флага или признан-
ной им организацией должна быть предъявлена
информация установленной формы и подтверж-
денная государством флага, позволяющая управ-
лять погрузкой судна и операциями балласта для
того, чтобы не было перегруза на судне.
Капитан должен быть информирован о любых ре-
конструкционных изменениях, проводившихся на
судне, т.к. они могут повлечь за собой изменение
характеристик грузовой марки и остойчивости.
Суда, к которым применяется настоящая Конвен-
ция, подлежат контролю в портах других стран  –
участниц Конвенции. Контроль осуществляется
официальными представителями этих стран, кото-
рые уполномочены проверять, имеется ли на борту
соответствующее судовое свидетельство (сертифи-
кат) и не просрочен ли срок действия этого доку-
мента.
433
 3. Судовые операции и Если на судне имеется действительное Междуна-
забота о людях на судне родное свидетельство о грузовой марке (1966 г.), то
контроль ограничивается констатацией того, что: a)
судно не загружено сверх пределов, разрешаемых
свидетельством, b) расположение грузовой марки
на судне соответствует свидетельству, c) судно не
подвергалось таким существенным изменениям,
вследствие которых оно явно не в состоянии выйти
в море без угрозы для человеческой жизни.
3.2.3.Ответственность
п о ко н в е н ц и и S O L A S
Международная конвенция по охране человечес-
кой жизни на море (SOLAS, от англ. Safety of Life
at Sea) в ее последовательных формах является, по-
жалуй, наиболее важным из всех международных
соглашений по безопасности мореплавания тор-
говых судов, которые регламентируют установку
конструкции - деление на отсеки и остойчивость,
механические и электрические установки, конс-
трукцию противопожарной защиты, обнаружение
и тушение пожара, спасательные средства и уст-
ройства, радиосвязь, навигацию, перевозки грузов,
перевозки опасных грузов и т.д. Первая версия это-
го документа была принята в 1914 году после гибе-
ли „Титаника“.
Действующий текст Конвенции SOLAS содержит
статьи, излагающие общие обязательства, процеду-
ры внесения изменений и т. п., и сопровождается
приложением, состоящим из 12 глав:
1. Общие положения.
2. Конструкция судна.
3. Спасательные средства и устройства.
4. Радиосвязь.
5. Безопасность мореплавания.
6. Перевозка грузов.
7. Перевозка опасных грузов.
8. Атомные суда.
9. Безопасная эксплуатация судна.
10. Меры безопасности для высокоскоростных су-
дов.
11. Специальные меры по повышению безопас-
ности на море
12. Дополнительные меры безопасности для нава-
лочных судов.
Каждое судно, совершающее международный рейс,
попадает под действие данной Конвенции.
Настоящие правила, если специально не предус-
мотрено иное, не применяются к военным ко-
раблям и военным транспортам, грузовым судам
валовой вместимостью менее 500 рег.т; судам, не
434
имеющим механических средств движения, дере-
вянным судам примитивной конструкции, прогу-
лочным яхтам, не занимающимся коммерческими
перевозками, и рыболовным судам. Положения
настоящих правил, за исключением положений,
специально предусмотренных главой 5 „Безопас-
ность мореплавания“, применяется для всех су-
дов за исключением военных кораблей и военного
транспорта, а также судов, принадлежащих госу-
дарствам, которые не занимаются коммерческими
перевозками.
Свидетельство о безопасности судна выдается сро-
ком до 12 месяцев. Свидетельства о безопасности
конструкции судна, безопасности оборудования и
безопасности радиооборудования выдаются на ус-
тановленный администрацией срок, но не более,
чем на 5 лет.
Капитан судна при заходе в порт страны, которая
присоединилась к этой международной конвенции,
обязан сообщить должностным лицам о неисправ-
ностях судна, оборудования или неукомплекто-
ванности команды. Если капитан не делает такого
сообщения, считается, что судно и команда соот-
ветствуют требованиям международной конвенции
SOLAS.
Если судно стоит в порту другого государства,
должностные лица, надлежащим образом уполно-
моченные правительством, имеют право проверить
действительность свидетельства, выданного на ос-
нове требований SOLAS.
Если свидетельства имеют юридическую силу –
действительны, должностные лица их признают.
Если должностные лица, осуществляющие провер-
ку, имеют неопровержимые факты и веские причи-
ны основания полагать, что судно и его устройства
не соответствуют записям, отмеченным в свиде-
тельстве, срок действия свидетельства прекращен,
истек или судно и сооружения не соответствуют
требованиям международной конвенции SOLAS,
судно может быть задержано в порту до исправле-
ния установленных нарушений или отправлено на
ремонт , но только в тех случаях, если этот переход
не угрожает безопасности членов команды и само-
го судна.
Если судно стоит в порту другого государства, и
должностные лица, надлежащим образом уполно-
моченные правительством, имеют веские причины
думать, что капитан или члены команды не знают
основных требований, связанных с безопасностью
на судне, судно может быть проверено на предмет
соблюдения техники безопасности, укомплектован-
ности команды, обеспечения нужными средствами,
гарантирующими безопасность команды и суд-
на до прибытия судна в порт назначения. Если на
судне установлены нарушения, должностные лица
вправе задержать судно, пока не будут исправлены
нарушения, и пока судно не будет соответствовать,
требованиям международной конвенции SOLAS.
3.2.4 Ответственность,
п р е д у с м о т р е н н а я М е ж д у н а р од н о й
ко н в е н ц и е й п о п р е д о т в р а щ е н и ю
з а г р я з н е н и я м о р с ко й с р е д ы 1 9 7 3 г.
( M A R P O L ) , п р о т о ко л 1 9 7 8 год а и
д р у г и е м е ж д у н а р од н ы е с о гл а ш е н и я
по защите окружающей среды
MARPOL [9] – основной документ, регламенти-
рующий преднамеренный, случайный сброс или
сброс по небрежности с судов нефти и других вред-
ных веществ.
Структура и содержание действующей Конвенции
MARPOL формировались с учетом прежних меж-
дународных соглашений по вопросам предотвра-
щения загрязнения морской среды, а также опыта
устранения последствий аварии, произошедшей с
супертанкером Torrey Canyon. Действующая Кон-
венция состоит из текста соглашения и 6 основных
приложений:
-- Загрязнения нефтью.
-- Ядовитые жидкие субстанции, перевозимые на-
ливом (балкерным способом).
-- Вредные вещества, перевозимые в упаковке (в
танках, контейнерах и т.п.).
-- Сброс сточных вод.
-- Сброс мусора.
-- Загрязнение воздуха.
Вступление в силу требований приложения VI к
международной конвенции MARPOL о загрязне-
нии воздуха с судов было принято в 1997 году от-
дельным протоколом [10].
Присоединяясь к Международной конвенции
MARPOL, каждая страна обязана принять I и II
приложения, а к остальным 4 приложениям можно
присоединиться отдельно.
Любое нарушение положений настоящей
Конвенции, независимо от места его совер-
шения, запрещается, и санкции за такие на-
рушения устанавливаются законодательством
Администрации соответствующего судна. Если
Администрация получит информацию о таком на-
рушении и убедится в наличии достаточных дока-
зательств,  позволяющих возбудить преследования
в отношении предполагаемого нарушения, она
дает распоряжение о возбуждении такого пресле-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
дования как можно скорее в соответствии со своим
законодательством. Любое нарушение положений
настоящей Конвенции, совершенное в пределах
юрисдикции стороны – участницы Конвенции,
запрещается, и санкции за такое нарушение уста-
навливаются  законодательством этой стороны. В
случае совершения такого нарушения эта сторона:
а) дает распоряжение о возбуждении преследования
в соответствии со своим  законодательством либо
b) направляет государству флага судна такую ин-
формацию и такие доказательства в подтверждение
факта нарушения, какими она может располагать.
В случае, когда информация или доказательства от-
носительно нарушения судном настоящей Конвен-
ции направляются государству флага судна, оно без
промедления информирует о принятых мерах сто-
рону, направившую информацию или доказательс-
тва. Санкции, предусмотренные законодательством
сторон в соответствии с данной статьей, должны
быть достаточно строгими для пресечения наруше-
ний настоящей Конвенции, строгими независимо
от места их совершения.
Международная конвенция по интервенции в от-
крытом море при чрезвычайных случаях загрязне-
ния моря нефтепродуктами, принятая в 1969 году
(INTERVENTION 1969), вступила в силу в 1975
году, а протокол 1973 года вступил в силу в 1983
году. Международная конвенция постановила, что
прибрежное государство может предпринять опре-
деленные действия по предотвращению загрязне-
ния моря нефтью и другими материалами (список
материалов установлен INTERVENTION PROT и
последний раз дополнен в 2002 году), дополнение
вступило в силу в 2004 году, сокращены масшта-
бы загрязнения и опасность загрязнения сведена к
минимуму. Латвия конвенцию не ратифицировала.
„Конвенция по предотвращению загрязнения моря
сбросами отходов и других материалов 1972 года“,
сокращенно „Лондонская конвенция“ (далее LC)
является одной из первых глобальных конвенций,
направленных на защиту морской среды от чело-
веческой деятельности, и действует с 1975 года.
Ее целью является содействие эффективному кон-
тролю за всеми источниками загрязнения моря и
принятие всех практически осуществимых мер для
предотвращения загрязнения моря сбросами отхо-
дов и других материалов.
В 1996 году был согласован „Лондонский прото-
кол“ (англ. 1996 Protocol to the Convention on the
Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes
and Other Matter, 1972) для придания Конвенции
современного характера и в конечном итоге ее за-
435
 3. Судовые операции и мены. В соответствии с Протоколом все сбросы
забота о людях на судне запрещаются, за исключением сбросов возможно
приемлемых отходов, указанных в, так называе-
мом, „обратном перечне“. Этот перечень включает
следующее: 1) извлеченные при дноуглубительных
работах материалы; 2) осадки сточных вод; 3) рыб-
ные отходы; 4)  суда и платформы; 5)  инертные
геологические материалы неорганического проис-
хождения (например, пустая порода); 6)  органи-
ческие материалы естественного происхождения;
7) крупные предметы, состоящие в основном из
железа, стали и бетона; 8) потоки углекислого газа,
являющиеся результатом процессов улавливания
углекислого газа для связывания.
Лондонский протокол вступил в силу 24 марта
2006 года, но Латвия пока не ратифицировала эту
конвенцию.
Международная конвенция о контроле за вредными
противообрастающими системами на судах 2001 г.
(AFS-Конвенция) [11] запрещает применять на су-
дах противообрастающие системы, содержащие
оловоорганические соединения, действующие как
биоциды. Конвенция вступила в силу в 2008 году.
Латвия конвенцию не ратифицировала.
Согласно требованиям Международной конвен-
ции 2004 года по контролю и управлению судовы-
ми балластными водами и осадками (BWM), суда
должны иметь и надлежащим образом осущест-
влять план управления балластными водами и
осадками. Латвия конвенцию не ратифицировала.
Международная конвенция 2009 года о демонтаже
судна для безопасной переработки регламентирует
права на безопасные условия труда при демонтаже
судна. Конвенция не вступила в силу.
3 . 2 . 5 . Мо р с к а я с а н и т а р н а я д е к л а р а ц и я
и т р е б о в а н и я м е ж д у н а р од н ы х
м е д и ко - с а н и т а р н ы х п р а в и л
В 2005 году Всемирная организация здравоохране-
ния (WHO) приняла новую редакцию международ-
ных правил [12] по обеспечению здоровья. Цель
и сфера применения настоящих Правил состоят в
предотвращении международного распростране-
ния болезней, предохранении от них, борьбе с ними
и принятии ответных мер на уровне общественно-
го здравоохранения. Пункты плана соизмеримы с
рисками для здоровья населения и не создают из-
лишних препятствий для международных перево-
зок и торговли.
Медико-санитарные правила в Латвии регулиру-
ются распоряжениями и рекомендациями Минис-
436
терства здравоохранения Латвийской Республики
(например, Правила о дератизации судов или Пра-
вила выдачи судового санитарного сертификата) и
правилами Кабинета министров Латвийской Рес-
публики № 359 „О требованиях, предъявляемых к
безопасности и охране здоровья и медицинскому
обслуживанию на судах”[13].
1. Капитан судна до прибытия в первый порт захода
на территории государства-участника Конвенции
выясняет медико-санитарное состояние на бор-
ту судна и, за исключением случаев, когда данное
государство-участник этого не требует, капитан,
по прибытии или заблаговременно до прибытия
судна, если оно оснащено соответствующим обо-
рудованием, и если государство-участник требует
такого предварительного предъявления, заполняет
и предъявляет компетентному органу этого порта
Морскую медико-санитарную декларацию, кото-
рая должна быть также подписана судовым врачом,
если он имеется на борту.
2. Капитан судна или судовой врач, если он имеется
на борту, предоставляет по требованию компетент-
ного органа любую информацию о медико-санитар-
ном состоянии на борту за время международного
плавания.
3. Морская медико-санитарная декларация должна
соответствовать образцу, приведенному в Прило-
жении.
4. Государство-участник может решить, освобо-
дить все прибывающие суда от представления
морской медико-санитарной декларации или пот-
ребовать представления морской медико-санитар-
ной декларации на основании соответствующей
рекомендации, относящейся к судам, прибываю-
щим из зараженных районов, или потребовать ее
представления от судов, которые иным образом мо-
гут переносить инфекцию или контаминацию.
Государство-участник информирует операторов
морской перевозки или их представителей об этих
требованиях.
Максимальный срок действия Свидетельства об
освобождении судна от санитарного контроля и
Свидетельства о прохождении судном санитарного
контроля составляет шесть месяцев. Этот срок мо-
жет быть продлен на один месяц, если требуемая
инспекция или меры контроля не могут быть вы-
полнены в порту.
В случае непредставления действительного Сви-
детельства об освобождении судна от санитар-
ного контроля или Свидетельства о прохождении
судном санитарного контроля или, если на борту
перевозочного средства обнаружены клинические
признаки или симптомы и данные, основанные на
фактах или свидетельствах о риске для здоровья
населения, в том числе источники инфекции и кон-
таминации, компетентный орган считает данное
перевозочное средство зараженным и может про-
вести в соответствующих случаях дезинфекцию,
деконтаминацию, дезинсекцию или дератизацию
данного перевозочного средства либо предложить
осуществить эти меры под его контролем. В каж-
дом конкретном случае решение о методах, ис-
пользуемых для обеспечения адекватного уровня
контроля за риском для здоровья населения, при-
нимается согласно настоящим Правилам. При на-
личии методов или материалов, рекомендованных
ВОЗ для этих процедур, следует использовать их,
если только компетентный орган не устанавливает,
что другие методы являются столь же безопасными
и надежными.
Компетентный орган может применить дополни-
тельные медико-санитарные меры, включая, при
необходимости, изоляцию перевозочных средств,
для предотвращения распространения болезни.
Компетентная институция может выдать судну сер-
тификат освобождения от гигиенического контро-
ля, если удостоверяется, что на судне нет инфекции
(в том числе переносчиков) и загрязнения (резер-
вуаров также). Данный сертификат выдается, если
при проверке судна трюмы были пустыми, или
присутствовали только балластные воды, которые
не мешали проверке.
Если во время контроля выявлены недостатки и на-
рушения, компетентная институция выдает серти-
фикат гигиенического контроля, в котором указaнo,
какие факты обнаружены и какие приняты меры.
Если нет возможности получить удовлетворитель-
ные результаты, компетентная институция это от-
мечает в гигиеническом сертификате.
3.2.6. Ответственность по
м е ж д у н а р од н о м у п р а ву з а б е з о п а с н о с т ь
с уд н а , э к и п а ж а , п а с с а ж и р о в и г р у з а
Безопасность судна. Судно является не только
транспортным средством сообщения или средс-
твом для перевозки грузов, но и конструкцией,
спроектированной, построенной, оборудованной и
эксплуатируемой в соответствии с законом.
Решающую роль в области обмера, постройки, экс-
плуатации и ремонта морских судов имеют клас-
сификационные общества. Их деятельность имеет
важное значение для морского страхования.
Международная ассоциация классификацион-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
ных обществ (англ. International Asociation of
Classification Societioes или IACS), объединяет
крупные национальные классификационные обще-
ства в целях развития сотрудничества между ними
в области технического надзора за судами для обес-
печения безопасности мореплавания.
Другим важным элементом в обеспечении безопас-
ности судна являются международные договоры:
Конвенция о „Международных правилах предуп-
реждения столкновения судов в море“ 1972 года
[14], Международная конвенция о спасении 1989
года [15], Йорк-Антверпенские правила общей ава-
рии [16].
Решающее значение для безопасности мореплава-
ния имеет и компетенция команды судна. Этот воп-
рос регламентирует „Международная Конвенция о
подготовке и дипломировании моряков и несении
вахты“ 1978 года, вступившая в силу в 1984 году
[17]. Такие международные конвенции как LL,
SOLAS, MARPOL были рассмотрены выше.
Для обеспечения безопасности команды судна не-
малую роль сыграла и международная трудовая
организация, приняв „Конвенцию по торговому
судоходству ILO Но.  147“ 1976 [18] и „Протокол
Но.  147“ 1996 года [19], которые требуют от пра-
вительства стран наличия эффективного законода-
тельства по вопросам труда, таким как часы работы,
медицинская годность и условия труда для моря-
ков. Для того, чтобы надлежащим образом претво-
рить в жизнь эту конвенцию, надо осуществить и
все 17 международных конвенций, принятых Меж-
дународной трудовой организацией. Очень важна
VIII глава Международной конвенции о подготов-
ке и дипломировании моряков и несении вахты. В
2006 году была принята Конвенция о труде в мор-
ском судоходстве. Конвенция содержит положения,
позволяющие обеспечить потребности данного
сектора при соблюдении универсальных трудовых
норм и стандартов. Она объединила 65 конвенций.
Конвенция не вступила в силу.
Вопросы безопасности пассажиров решаются в
конвенциях LL, SOLAS и рекомендациях IMO.
Афинская конвенция „О перевозке морем пассажи-
ров и их багажа“ – это международный договор, оп-
ределяющий ответственность перевозчика в любой
международной морской перевозке за пассажира и
его багаж, принятый в 1974 г., дополненный прото-
колами 1976, 1990 и 2002 годов. Договор вступил в
силу 27 апреля 1987 года, а из дополнений действу-
ет только протокол 1976 года. Латвия не является
участником конвенций, поэтому тексты протоколов
не публиковались.
437
 3. Судовые операции и Международная конвенция по поиску и спасанию
забота о людях на судне на море 1979  г. (SAR) главной целью ставила ук-
репление сотрудничества между государствами и
организациями, участвующими в операциях по по-
иску и спасанию на море [20].
Перевозка груза обсуждалась в конвенциях LL,
SOLAS, MARPOL, ее также регламентируют Га-
агско-Висбийские, Гамбургские и Роттердамские
правила, конвенция SALVAGE, Йорк-Антверпенс-
кие правила  общей аварии.
3 . 2 . 7 . Н а ц и о н а л ь н о е з а ко н од ат е л ь с т в о
п о о с у щ е с т в л е н и ю м е ж д у н а р од н ы х
с о гл а ш е н и й и ко н в е н ц и й
Латвия при подписании международного соглаше-
ния (конвенция является международным согла-
шением) берет на себя обязательство соблюдать
положения Конвенции и их осуществлять. Обяза-
тельства государств предусмотрены в самом тек-
сте. Например, в Конвенции SOLAS говорится:
„Договаривающиеся правительства обязуются осу-
ществлять положения настоящей конвенции и ее
приложения, которые составляют неотъемлемую
часть настоящей конвенции, а также обязуются из-
давать законы, декреты, приказы и правила и пред-
принимать прочие меры, необходимые для полной
реализации положений настоящей Конвенции!”
Понятие „реализация положений” подразумевает:
1) законотворчество, которое устанавливает тех-
нические стандарты и компетентные институции
по надзору и контролю за их соблюдением, а так-
же оговаривает полномочия этих институций; 2)
обеспечение необходимыми ресурсами (человечес-
кими, финансовыми и другими) и эффективным
контролем за ними и 3) адекватные меры по пре-
дупреждению нарушения условий соглашения.
Сатверсме Латвийской Республики устанавливает,
что многосторонние соглашения международных
конвенций должны быть ратифицированы. Ратифи-
цированные международные соглашения являются
частью судебной системы Латвийской Республики.
Закон Латвийской Республики о международных
соглашениях устанавливает, что если ратифициро-
ванный и действующий договор предусматривает
иные правовые нормы, чем установлено в законах
Латвийской Республики, то приоритетным являет-
ся международный договор. В соответствии с этим
положением можно сделать вывод, что нет необ-
ходимости принимать отдельные правовые акты,
достаточно ратифицировать международные со-
глашения.
438
В международных соглашениях существуют пос-
тановления, разрешающие государству ставить
свои условия или интерпретировать соглашения
конвенции по своему усмотрению. Государство
вправе поручить конкретным государственным
учреждениям (или учредить таковые) выполнять
функции, предписанные международными согла-
шениями (например, выдавать сертификаты или
осуществлять функции контроля). В Латвийской
Республике применение обязательных междуна-
родных правовых норм определено в Морском ко-
дексе Латвии (закон от 29 мая 2003 года) и в законе
от 31 октября 2002 года „Закон об управлении мор-
скими делами и о морской безопасности”.
Задержание судов, не соответствующих действую-
щим международным соглашениям, происходит в
соответствии с правилами Кабинета министров ЛР
№ 1164 от 21 декабря 2010 года „Порядок контро-
ля государством порта”, правилами Кабинета ми-
нистров ЛР № 508 от 1 июня 2004 года „Порядок
контроля, проверки и задержания судов в террито-
риальных водах Латвии”.
Нарушение этих правил предусматривает экономи-
ческие санкции в виде наказаний, установленных в
Административном кодексе Латвийской Республи-
ки. Эти статьи и санкции обязаны знать как судо-
владельцы, так и капитаны судов.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 3 . 2
1. Какое государство компетентно выдавать до-
кументы, которые должны находиться на судне
по требованиям Конвенции ООН по между-
народному морскому праву (UNCLOS) 1982
года?
2. Объясните, какие документы должны быть
предъявлены компетентным институциям для
проверки судна по требованиям международ-
ной конвенции (FAL).
3. Кто выдает документы судам, зарегистриро-
ванным в Морском регистре Латвии?
4. Какие требования выдвигает Международная
конвенция „О грузовой марке“ (LL) 1988 года
судну, уходящему в международный рейс?
5. По требованиям Международной конвенции
„О грузовой марке“ (LL) 1988 года суда, к ко-
торым применяется настоящая Конвенция,
в портах других стран – участниц конвенции
подлежат контролю должностными лицами.
Чем ограничивается контроль, если судно име-
ет международное свидетельство о грузовой
марке?
6. Поясните положения международной конвен-
ции по охране человеческой жизни на море
1974 года с протоколом(SOLAS) и назовите
регламентацию технического отдела.
7. По требованиям Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974
года с протоколом 1988 года суда, к которым
применяется настоящая Конвенция, подлежат
в портах других стран-участниц правительс-
твенному контролю должностными лицами,
которые могут осуществить эксплуатационный
контроль и контроль обеспечения. Поясните
цель каждого контроля и чем они отличаются.
8. Поясните содержание Международной кон-
венции по предотвращению загрязнения с су-
дов 1973 года (MARPOL) и протоколы, а также
регламентацию технического отдела.
9. Какие случаи не являются нарушением Кон-
венции по предотвращению загрязнения с
судов по требованиям Международной конвен-
ции 1973 года (MARPOL)?
10. Что должен выяснить и предъявить капитан
судна согласно требованиям международных
правил по обеспечению здоровья WHO по про-
сьбе должностных лиц порта?
11. Поясните, при каких условиях выдается свиде-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
тельство о дератизации и свидетельство, осво-
бождающее от дератизации.
12. Кроме Международной конвенции „О грузо-
вой марке“ (LL) 1966 года, Международной
конвенции по охране человеческой жизни на
море 1974 года с протоколом (SOLAS), меж-
дународной конвенции по предотвращению
загрязнения с судов 1973 года (MARPOL),
безопасность судна регламентируют и другие
конвенции. Назовите эти конвенции и поясни-
те объекты регламентации.
13. При подписании международного соглашения
(конвенция является международным согла-
шением) Латвия берет на себя обязательство
„соблюдать положения конвенции и ее прило-
жений и применять их, а также обязуется из-
давать законы, декреты, приказы и правила и
предпринимать все прочие меры для полной
реализации настоящей Конвенции“. Как Лат-
вия осуществляет эти обязательства?
14. Какие санкции могут быть предъявлены судну,
если судно не соответствует международным
и национальным требованиям, и нарушило
требования по безопасности мореплавания и
загрязнения с судов? За какие нарушения пра-
вовых актов Латвии предусмотрена админист-
ративная ответственность?
439
 3. Судовые операции и
забота о людях на судне

Л и т е р ат у р а

1. 1982 m. Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencija (UNCLOS). 2003. Valstybės žinios, lapkričio 13, Nr. 107-4786.
2. 1974 m. Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje, pataisytos 1978 m. ir 1988 m. protokolais
(SOLAS). 2006. Konsoliduotas dokumento tekstas, įsigaliojęs 2004-07-01. Valstybės žinios, lapkričio 28, Nr. 128-4887.
3. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra noteikumi Nr. 1164.
4. 1965 m. Tarptautinė konvencija dėl tarptautinės jūrų laivybos sąlygų lengvinimo (FAL). 1999. Valstybės žinios, gruodžio
3, Nr. 103-2953.
5. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2010. gada 7. septembra noteikumi Nr. 839.
6. 1996 m. Tarptautinė konvencija dėl laivų krovininės vaterlinijos nustatymo (LL). 2007. Valstybės žinios, gegužės 3,
Nr. 48-1854.
7. 1966 m. Tarptautinės konvencijos dėl laivų krovininės vaterlinijos nustatymo 1988 m. protokolas (LL PROT). 2006.
Valstybės žinios, birželio 3, Nr. 62-2250.
8. 2003 m. birželio 5 d. IMO MSC rezoliucija 143(77). 2006. Valstybės žinios, birželio 3, Nr. 62-2250.
9. 1978 m. protokolu pakeista 1973 m. Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos (MARPOL). 2004. Valstybės
žinios, rugsėjo 14, Nr. 138-5030.
10. 1997 m. Protokolas, iš dalies pakeičiantis 1973 m. Tarptautinę konvenciją dėl teršimo iš laivų prevencijos, iš dalies
pakeistą 1978 m. protokolu. 2005. Valstybės žinios, birželio 14, Nr. 74-2678.
11. 2001 m. Tarptautinė konvencija dėl laivuose naudojamų kenksmingų apsaugos nuo užsiteršimo sistemų kontrolės (AFS).
2006. Valstybės žinios, lapkričio 11, Nr. 121-4588.
12. Tarptautinės sveikatos priežiūros taisyklės. 2008. Valstybės žinios, Nr. 87-3474.
13. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2009. gada 28. aprīļa noteikumi Nr. 359.
14. 1972 m. Tarptautinė konvencija dėl tarptautinių taisyklių, padedančių išvengti laivų susidūrimų jūroje (COLREG).
Prisijungta 1991-10-12 Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 416. „Valstybės žiniose“ neskelbta.
15. 1989 m. Tarptautinė turto gelbėjimo vandenyse konvencija (SALVAGE). 1999. Valstybės žinios, liepos 14, Nr. 61-1980.
16. 1890 m. Jorko-Antverpeno taisyklės (paskutinė redakcija – 2004 m.). Prieiga internetu: www.usawerageadjusters.org/
YAR04.pdf).
17. 1978 m. Tarptautinė konvencija dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų (STCW). 2005. Valstybės
žinios, sausio 24, Nr. 10-325.
18. ILO 1976 m. konvencija dėl prekybinės laivybos minimalių standartų (Konvencija Nr. 147). 2006. Valstybės žinios,
gegužė 31, Nr. 61-2177.
19. 1976 m. Konvencijos dėl prekybinės laivybos minimalių standartų protokolas (Protokolas Nr. 147). 2006. Valstybės
žinios, gegužė, Nr. 61-2178.
20. 1979 m. Tarptautinė jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencija (SAR). 2001. Valstybės žinios, sausio 12, Nr. 4-94.
21. Latvijas Republikas Ministru kabineta 2004. gada 1. jūnija noteikumi Nr. 508.

Д о п о л н и т е л ь н а я л и т е р ат у р а

IMO Model Course 7.01 – „Master and Chief Mate“. 1999. London: IMO.
IMO internetinis puslapis: www.imo.org
ILO internetinis puslapis: www.ilo.org
CMI internetinis puslapis: www.comitemaritime.org
Latvijas Jūras administrācijas mājas lapa: www.jurasadministracija.lv

440
3 . 3 . ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕ З ОПАСНОСТИ С УДОВО ГО
Э К ИПА Ж А И ПАССА Ж ИРОВ ,
А ТА К Ж Е СОХ РАНЕНИЕ
Э КСПЛ УАТА Ц ИОННО ГО
СОСТОЯНИЯ СПАСАТЕЛЬНЫ Х
СРЕДСТВ , СИСТЕ М
ПОЖ АРОТ У Ш ЕНИЯ И ДРУ Г И Х
СИСТЕ М БЕ З ОПАСНОСТИ
3.3.1. Правила использования
с п а с ат е л ь н ы х с р е д с т в
Конвенция SOLAS устанавливает требования
для спасательных средств и спасательного обору-
дования на судах. Обращается внимание на тип
судна (суда делятся на пасcажирские и грузовые),
на величину судна (критерии – длина судна, вало-
вая вместимость судна), также на район плавания
(судно проводит короткие международные рейсы,
удаляется от берега до 20 морских миль, плавает
в районах с тёплым климатом). Международный
кодекс по спасательным средствам (LSA) устанав-
ливает конкретные технические требования для
спасательных средств и оборудования. Можно
использовать только сертифицированные, то есть
надлежаще испытанные и по соответствующим
процедурам апробированные спасательные средс-
тва и оборудование. Ко всем спасательным средс-
твам применяются такие общие требования:
1. Спасательные средства должны быть изготов-
лены надлежащим образом и из надлежащих
материалов.
2. Они не должны приходить в негодность при
хранении на открытом воздухе в диапазоне
температур от -30°С до +65°С.
3. Они должны сохранять функциональность при
погружении в морскую воду с диапазоном тем-
ператур от -1°С до +30°С.
4. Быть устойчивыми к гниению, коррозии, а так-
же к воздействию морской воды, нефти или
грибков.
5. Они должны сохранять функциональность под
воздействием солнечных лучей.
6. Они должны быть полностью окрашены в яр-
кий цвет, который будет способствовать их об-
наружению.
7. Согласно рекомендациям IMO они должны
быть снабжены светоотражающим элементом,
который будет способствовать их обнаруже-
нию.
8. Спасательные средства должны иметь марки-
ровку, указывающую дату их изготовления или
срок годности.
9. При необходимости они должны быть обес-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
печены защитой от повреждения и короткого
замыкания.
Согласно назначению спасательные средства де-
лятся на индивидуальные и коллективные. Ин-
дивидуальные средства спасения – спасательные
круги, спасательные жилеты, гидрокостюмы, теп-
лозащитные костюмы, теплозащитные средства.
См. рис. 3.3.1. Спасательный круг и спасательный
жилет.
Спасательный круг помогает попавшему в воду
человеку держаться на поверхности воды. В зави-
симости от длины судна, их может быть от 8 до 30
и более. Спасательные жилеты изготавливаются из
твёрдого плавучего материала, а также могут быть
надувными. По размерам они изготавливаются для
взрослых, детей и для младенцев. Их назначение –
удержать человека на поверхности воды. К каж-
дому жилету крепится свисток и лампочка белого
света.
На пассажирских судах члены экипажа, приписан-
ные к спасательным шлюпкам и морским системам
эвакуации, должны быть обеспечены гидрокостю-
мами или теплозащитными костюмами, которые
призваны защищать тело человека от холода. На
грузовых судах все члены экипажа должны быть
обеспечены гидрокостюмами или теплозащитны-
ми костюмами.
См. рис. 3.3.2. Гидрокостюм, теплозащитный костюм,
теплозащитное средство.
Не все гидрокостюмы соответствуют требованиям,
предъявляемым к спасательным жилетам, поэтому
пoверх таких гидрокостюмoв надо надевать спаса-
тельные жилеты.
Теплозащитное средство помогает сохранять теп-
ло человеческого тела. Оно должно полностью
покрывать все тело, за исключением лица. Теп-
лозащитное средство должно быть достаточно
вместительным и рассчитанным на человека в спа-
сательном жилете.
Коллективные спасательные средства предназначе-
ны для сохранения жизни попавших в беду людей
с того момента, когда они оставили судно. Коллек-
тивные спасательные средства – это спасательные
шлюпки, спасательные плоты, дежурные шлюпки
и быстроходные дежурные шлюпки.
Спасательные шлюпки (см. рис. 3.3.3) конструк-
тивно делятся на три типа: открытые, частично
закрытые и полностью закрытые. Шлюпка долж-
на вмещать не более 150 человек. Спасательные
шлюпки, имеющие двигатели, с полным комп-
441
 3. Судовые операции и лектом людей и оборудования, должны развивать
забота о людях на судне скорость не менее 6 узлов. На современных судах
шлюпки отрытого типа устанавливать запрещается.
Спасательные шлюпки частично закрытого типа с
обоих концов накрыты жесткими конструкциями.
Средняя часть шлюпки накрывается прикреплён-
ным к шлюпке специальным тентом. Спасательные
шлюпки частично закрытого типа при опрокидыва-
нии в воде самостоятельно не восстанавливаются.
Закрытые спасательные шлюпки в том случае, если
они опрокидываются в воде, должны автоматичес-
ки вернуться в вертикальное положение. При этом
в шлюпке находятся сидящие люди, закрепившие-
ся ремнями безопасности, всё оборудование и запа-
сы. Люки шлюпки закрываются герметично.
См. рис. 3.3.3. Спасательные шлюпки.
На танкерах спасательные шлюпки имеют авто-
номную систему снабжения воздухом. Система
гарантирует снабжение годным для дыхания воз-
духом и нужным для работы двигателя воздухом в
течение 10 минут при герметично закрытой шлюп-
ке. Они также имеют защиту от воспламенения, ко-
торая гарантирует безопасность людей от пламени
не менее 8 минут. Такая необходимость может воз-
никнуть, если шлюпка попадёт в горящие нефтеп-
родукты.
См. рис. 3.3.4. Спасательная шлюпка с защитой от
пожара.
Steering wheel – руль.
Exterior light – наружнее освещение.
Interior light – внутреннее освещение.
Winch remote control wire – трос дистанционного
управления.
Entrance hatch – входной люк.
Locker – отделы хранения.
Head rest – опора для головы.
Seat belt – ремни безопасности.
Hatch – люк.
Release hook – крюк отцепления.
Hook control cable – кабель управления крюком.
Drinking water – запасы питьевой воды.
Centre bench – средняя скамейка.
Air bottle – воздушные баллоны.
Side bench – бортовая скамейка.
Fuel oil tank – топливный танк.
Drain valve – осушительный клапан.
Fuel oil valve – топливный клапан.
Spray pump – топливный насос.
Hydrostatic interlock unit – гидростатическое устройство
функционирования гаков.
Stern tube – дейдвудная труба.
Propulsion engine – ходовой двигатель.
Duct rudder – направляющий руль.
Propeller – винт.
Emergency steering lever – аварийный румпель руля.
Breather valve – воздушный клапан.
Steering seat – кресло рулевого.
Release handle – рукоять отцепления гаков.
Compass – компас.
442
Шлюпки на воду опускаются с помощью плюпба-
лок (рис. 3.3.5) или методом свободного падения с
кормы судна. Может быть предусмотрена возмож-
ность автоматического всплытия шлюпки на по-
верхность воды при затоплении судна.
См. рис. 3.3.5. Устройство спуска шлюпки.
Suspension block – навесной блок.
Davit horn – нос подъёмника.
Boat fall wire – тросы опускания шлюпки.
Davit arm – стрела подъёмника.
Frame – рама.
Trigger hook – фиксирующий гак.
Limit switch – датчики ограничения.
Remote control wire – трос дистанционного управления.
Davit arm stop handle – ручка фиксатора.
Platform – посадочная площадка.
Skate – направляющие.
Hand crank handle – ручка поворота.
Deck operation device – устройство управления.
Hand brake lever – рычаг тормоза.
Boat winch – подъёмник шлюпки.
Auto releasing gripes – тросы крепления.
Suspension link – навесное звено.
Надувные спасательные плоты (рис. 3.3.6) вме­
щают от 6 до 150 человек. Конструкция их такова,
что они должны не менее 30 дней выдерживать на
воде при любых погодных условиях в море. При
нормальной температуре они должны надуться за
1 минуту, а при температуре -30ºС – за 3 минуты.
Плоты на палубе хранятся в специальных контей-
нерах. На воду сбрасываются руками или опус-
каются с помощью плотбалок (рис. 3.3.7). При
затоплении судна плоты отделяются и, надувшись,
всплывают на поверхность воды. Отделение плота
обеспечивают гидростатическое спусковое уст-
ройство и виклинь („слабое звено”).
См. рис. 3.3.6. Спасательный плот и контейнер.
Painter – пусковой линь.
Container lashing wire fixing bar – брусок найтовов
контейнера.
Lashing wire – найтов.
Cradle – лежак.
Turn buckle – талреп.
Hydrostatic realease unit – гидростатическое спусковое
устройство.
Release handle – рукоятка освобождения плота.
Safety pin – предохранительный шплинт.
Weak line – виклинь („слабое звено”).
FRP container pin – контейнер из стекловолокнистого
пластика.
См. рис. 3.3.7. Подъёмник плота.
Спасательные катера и быстроходные спасатель-
ные катера (рис. 3.3.8.) служат для спасения попав-
ших в воду людей и сбора плотов, спущенных на
воду. Они должны вмещать 6 человек. Спасатель-
ные катера должны развивать скорость до 6 узлов,
а быстроходные катера до 20 узлов. Спасательная
шлюпка, если она соответствует требованиям,
предъявляемым катеру, может считаться катером.
Посадка людей в катер осуществляется на месте
его хранения.
См. рис. 3.3.8. Дежурная шлюпка и быстроходный спа-
сательный катер.
Для поддержания связи на спасательных средствах
должны быть действующие переносные радиостан-
ции УКВ. Для того, чтобы спасательное средство
мог обнаружить судовой радар, на спасательных
средствах имеются радиолокационные ответчики.
Для того чтобы подать сигнал бедствия и обра-
тить на себя внимание, на судах и на спасательных
средствах должна быть пиротехника. На судне хра-
нятся 12 горящих ярким красным светом парашют-
ных ракет. На спасательных шлюпках и на плотах
вместе с 4 парашютными ракетами ещё хранятся
6 горящих красным светом ручных фальшвееров.
Чтобы сигнал бедствия можно было подать в днев-
ное время, на шлюпках и плотах имеются 2 пла-
вающих средства дымовой сигнализации, которые
более 3 минут способны выделять дым яркого
цвета. На судне также должен быть линемет, с по-
мощью которого можно передать линь на другое
судно, если ручным способом это сделать невоз-
можно. В линеметательной установке должно быть
не менее 4 комплектов ракет с линями. Выстрелен-
ная из линемёта ракета с линем должна лететь не
менее 230 метров в штилевую погоду.
3 . 3 . 2 . П р е в е н ц и я п ож а р о в , с п о с о б ы и х
обнаружения и тушения
Превенция пожаров на судах обеспечивается конс-
трукционными, техническими и организационны-
ми мероприятиями. Конструктивные и технические
требования регламентируют:
-- разделение судна на главные вертикальные и
горизонтальные зоны термоизоляционными и
конструкционными переборками;
-- отделение жилых помещений от остальных
судовых помещений термоизоляционными и
конструкционными переборками, при этом
устанавливаются требования для самих пере-
борок и для устойчивости конструкционных
материалов;
-- использование горючих материалов, ограниче-
ние очагов воспламенения, отделение очагов от
горючих матералов и воспламеняющихся жид-
костей;
-- способы и средства, с помощью которых кон-
тролируются утечка воспламеняющихся жид-
костей, накопление воспламеняющихся паров,
преграждение распространения дыма;
-- обнаружение очагов пожаров в зонах, средства
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
сигнализации;
-- остановку распространения пожара в любом
помещении и тушение пожара, предусматри-
вая средства для прекращения поступления
воздуха, воспламеняющихся жидкостей и дру-
гих горючих материалов в горящее помещение,
обеспечение судна противопожарными систе-
мами, оборудованием и средствами;
-- понижение до минимума возможности возгора-
ния воспламеняющихся паров груза.
Организационными мероприятиями обеспечива-
ются:
-- противопожарная подготовка членов экипажей
на береговых предприятиях и в учебных цент-
рах;
-- инструктаж на судне по вопросам противопо-
жарной безопасности членов экипажа и пасса-
жиров;
-- организация на судне обучения и тренировок по
борьбе с пожаром;
-- составление и выполнение расписания тревог и
аварийных инструкций для экипажа и пассажи-
ров;
-- составление и выполнение оперативных планов
по тушению пожара;
-- составление и выполнение планов техническо-
го обслуживания противопожарного оборудова-
ния, средств и систем;
-- составление схем противопожарной безопас-
ности;
-- составление и выполнение наставлений (инс-
трукций) по обучению безопасной эксплуа-
тации согласно правилам противопожарной
безопасности;
-- защита путей эвакуации и обеспечение до-
ступности противопожарного оборудования и
средств;
-- обеспечение постоянной готовности к исполь-
зованию противопожарного оборудования и
средств;
-- поддерживание взрывобезопасной атмоcферы в
грузовых танках;
-- выполнение нормативных актов, устанавливаю-
щих требования для перевозки грузов;
-- исполнение других правовых актов, регламен-
тирующих выполнение требований противопо-
жарной безопасности.
Стационарные системы обнаружения пожара и
сигнализации о пожаре устанавливаются в машин-
ном отделении, в жилых и служебных помещениях,
в помещениях постов управления, в грузовых трю-
мах. Стационарные датчики по дыму, температуре
443
 3. Судовые операции и или составу газов могут обнаружить начавшиеся в
забота о людях на судне помещениях пожары. В жилых и служебных поме-
щениях, в коридорах, в постах управления разме-
щаются ручные пульты оповещения о пожаре, тем
самым гарантируется возможность сообщения о
пожаре на мостик. В обязательном порядке органи-
зуются противопожарные обходы судна.
В стационарных системах средствами пожароту-
шения являются вода, инертные газы, смеси пены
и др.
Водяную систему пожаротушения составляют про-
тивопожарные насосы, трубопроводы, гидранты,
противопожарные рукава и стволы. Эта система
должна быть на всех судах. Гидранты устанавли-
ваются в жилых помещениях, в служебных по-
мещениях, в машинном отделении, на открытых
палубах. Береговые соединения международного
образца дают возможность в судовые трубопрово-
ды подать воду из береговых источников снабже-
ния водой. При отрицательных температурах надо
обязательно выпускать воду из трубопроводов,
чтобы замерзающая вода их не повредила. Авто-
матические спринклерные системы, в которых па-
жаротушащим средством является пресная вода,
устанавливаются в постах управления судном, в
жилых и в служебных помещениях, в камбузах и
в других бытовых помещениях, в помещениях,
где хранятся горючие жидкости. Система состо-
ит из спринклерных головок, водяной цистерны,
насосов, трубопроводов и обычно одновременно
выполняет функции обнаружения пожара, сигнали-
зации и пожаротушения. Включается такая система
автоматически.
Стационарные системы орошения водой и системы
водяных завесов используются в помещениях ма-
шинного отделения, в помещениях грузовых насо-
сов на танкерах, в помещениях хранения горючих
жидкостей, а также для тушения пожаров на бал-
конах пассажирских судов. Их составляют насосы,
система трубопроводов, клапаны управления и рас-
пылители.
Из всех стационарных газовых систем, использу-
емых на судах, чаще всего используется система
двуокиси углерода (CO2). Эта система использу-
ется для тушения пожаров в машинно-котельных
отделениях, в помещениях насосов на танкерах,
в помещениях хранения красок и других горючих
жидкостей, в помещениях грузовых трюмов. Эта
система состоит из баллонов с жидкой сжатой дву-
окисью углерода, которые хранятся в отдельном
помещении судна, системы трубопроводов, кла-
панов управления, устройств пуска системы. Так
как газы двуокиси углерода вредят человеку, очень
444
важно перед пуском системы убедиться, что в по-
мещении нет людей. Все помещения, которые ох-
раняются объёмной противопожарной системой
двуокиси углерода, обозначаются специальными
предупредительными знаками. При включении
системы действует предупреждающая звуковая и
визуальная сигнализация.
Пенные системы пожаротушения устанавливают-
ся в помещениях машинно-котельных отделений,
в помещениях грузовых насосов на танкерах, для
тушения пожаров в помещениях грузовых трюмов.
На танкерах пенная система пожаротушения уста-
навливается и на палубах. Компонентами тушения
пены являются пенообразователь, вода и воздух.
Эта система очень эффективна при тушении вос-
пламенившихся жидкостей, особенно нефтепро-
дуктов. Система состоит из специальных ёмкостей,
где хранится пенообразователь, и из системы пода-
чи воды, в том числе, насосов, дозатора и головок
или мониторов распыления.
Переносные средства пожаротушения состоят из
переносных и перевозных огнетушителей и пе-
ревозных пеногенераторов. В огнетушителях ис-
пользуются следующие материалы тушения: пена,
порошок и двуокись углерода.
Все средства пожаротушения, места их хранения
на судне, типы переборок судна, системы вентиля-
ции, места управления системами, пути эвакуации
указываются в противопожарных схемах, которые
вывешиваются в предназначенных местах на судне.
Копии схем хранятся в специальных контейнерах.
Контейнеры устанавливаются с наружной стороны
надстройки, обычно возле входа в надстройку. При
необходимости эти схемы могут использовать бе-
реговые службы.
3 . 3 . 3 . Те к у щ е е т е х н и ч е с ко е
о б с л у ж и в а н и е с п а с ат е л ь н о го о б о р уд о -
в а н и я , с и с т е м п ож а р о т у ш е н и я и д р у г и х
систем безопасно сти.
Текущее техническое обслуживание спасательно-
го оборудования, систем пожаротушения и других
систем безопасности является важной частью об-
щей эксплуатации судна. От этого зависит безопас-
ность людей, поэтому спасательное оборудование и
системы безопасности всегда должны содержаться
в исправном состоянии. Должны быть обеспечена
их постоянная готовность к применению. В Кон-
венции SOLAS, также в Кодексе ISM указано, что
все судовые системы безопасности и все спасатель-
ное оборудование подлежат постоянному обслужи-
ванию, периодической проверке и своевременной
замене, а также профилактическому осмотру в
установленных местах технического обслужива-
ния. Оператор судна или судовладелец назначает
ответственных лиц и выделяет необходимые ре-
сурсы, чтобы обеспечить возможность техничес-
кого обслуживания спасательного оборудования и
всех судовых систем безопасности. Однако ответс-
твенность за эксплуатационную пригодность спа-
сательного оборудования и всех судовых систем
безопасности ложится на капитана судна. На судне
должны иметься инструкции по эксплуатации от
производителей судового спасательного оборудо-
вания, механизмов и систем безопасности, планы
техобслуживания, составленные согласно требова-
ниям администрации государства приписки флага,
классификационных обществ и судовладельца. В
судовом журнале должны производиться записи о
ходе текущего технического обслуживания.
В планах текущего технического обслуживания,
которое проводится с определенной периодичнос-
тью (еженедельно, ежемесячно, ежеквартально,
ежегодно, один раз в 5 или 10 лет), должны быть
указано следующие средства и системы пожароту-
шения:
-- трубопроводы водяной системы пожароту-
шения, противопожарные насосы, гидранты,
противопожарные рукава, стволы и междуна-
родные соединения для подключения берего-
вых систем;
-- стационарные системы обнаружения пожара и
системы сигнализации о пожаре;
-- стационарные системы пожаротушения и дру-
гие средства пожаротушения;
-- автоматические спринклерные системы и их
системы обнаружения пожара и системы сигна-
лизации о пожаре;
-- вентиляционные системы, крышки воздухопро-
водов, вентиляторы и средства управления вен-
тиляционной системой;
-- аварийное выключение подачи топлива;
-- противопожарные двери и средства управления
дверьми;
-- система объявления общесудовой тревоги;
-- аварийные эвакуационные дыхательные аппа-
раты;
-- переносные огнетушители, включая запасные;
-- костюмы пожарного.
К технико-эксплуатационному обслуживанию спа-
сательного оборудования применяются следующие
требования:
-- Один раз в неделю все спасательные шлюпки,
спасательные катера и их спускоподъемные ме-
ханизмы должны проходить визуальную про-
верку на предмет готовности к эксплуатации;
двигатели всех спасательных шлюпок и спаса-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
тельных катеров должны проходить проверку
способом запуска; система общесудовой трево-
ги также должна проходить испытание.
-- Один раз в месяц все судовое спасательное обо-
рудование, в том числе спасательное оборудо-
вание, которым укомплектованы спасательные
шлюпки, проходят плановую проверку согласно
контрольной таблице, на предмет наличия пол-
ной комплектации и пригодности;
-- Один раз в четыре месяца проходят визуальную
и тестовую проверку шлюпбалки;
-- Один раз в 12 месяцев (в отдельных случаях
периодичность может быть длиннее) в уста-
новленных местах технического обслуживания
техобслуживания или доверенными лицами
на судне проверяются надувные спасательные
плоты, надувные спасательные жилеты, мор-
ские системы эвакуации (реально расклады-
ваются на судне не реже одного раза в 6 лет),
гидростатические устройства (за исключени-
ем тех случаев, когда имеется установленный
конкретный срок годности. Проверке подлежат
спасательные шлюпки и спасательные катера,
оборудование для спуска на воду спасательных
шлюпок, катеров и плотов; испытанию с на-
грузкой подлежат расцепляющие механизмы и
лебедки;
-- Согласно рекомендациям IMO, раз в 2–3 года в
установленных местах текущего техобслужи-
вания проверяются гидрокостюмы и защитные
костюмы.
-- Замена батарей и аккумуляторов, применяемых
в качестве источников энергии для питания
спасательного оборудования и аппаратуры ава-
рийной связи (переносных радиостанций УКВ,
ретрансляторов SART, аварийных буев спутни-
ковой радиосвязи EPIRB, приборов аварийного
освещения др.), должна производиться своевре-
менно, по истечении срока годности;
-- Замена пиротехнического оборудования, пат-
ронов линемета, дымовых зарядов и гидро-
статического пускового оборудования должна
производиться по истечении срока годности;
-- Замена стальных тросов в конструкции обору-
дования для спуска спасательных шлюпок, ка-
теров и плотов на воду подлежат замене один
раз в пять лет, за исключением случаев пре-
ждевременного износа.
На судне должны быть запасные части и рабочий
инструмент, чтобы в случае износа или поломки
любой отдельной детали конструкции спасатель-
ного средства можно было быстро произвести ее
замену.
445
 3. Судовые операции и Кроме всего вышеназванного, следующие спаса-
забота о людях на судне тельные средства и системы безопасности должны
проходить систематическую проверку:
-- за 12 часов до отплытия проверяется рулевой
механизм.
-- не реже одного раза в 3 месяца проводятся уче-
ния по аварийному рулевому управлению.
-- на пассажирских судах раз в неделю прове-
ряется закрытие водонепроницаемых дверей,
шпигатов, клапанов закрытия каналов выброса
мусора;
-- периодически калибруются и проверяются кис-
лородные и газовые анализаторы.
Администрация государства флага, сертифици-
рованные классификационные общества, а также
другие организации или сам судовладелец могут
организовывать дополнительные инспекции или
выдвигать дополнительные требования для обес-
печения надлежащего текущего техобслуживания
спасательного, противопожарного и другого обору-
дования для обеспечения безопасности плавсоста-
ва.
3 . 3 . 4 . Д е й с т в и я , ко т о р ы е н е о бход и м о
предпринять в аварийных ситуациях
д л я з а щ и т ы в с е х л юд е й ,
н а ход я щ и хс я
н а с уд н е
Основная цель капитана судна и всего экипажа при
возникновении опасности и аварийной ситуации –
сохранить жизнь человека. Если на судне имеются
пассажиры, должны быть назначены лица, в обя-
занности которых входит информирование пасса-
жиров, проверка того, надлежаще ли они одеты, и
правильно ли надеты спасательные жилеты, про-
вождение пассажиров на места сбора для эвакуа-
ции, обеспечение порядка на путях эвакуации, на
трапах и сходнях, обеспечение контроля над пере-
движением потока пассажиров и доставка одеял
в спасательные средства. Члены экипажа должны
быть готовы к поиску и спасению тех пассажи-
ров, которые могут быть заблокированы в своих
каютах. Пассажиры, услышав общий сигнал опас-
ности, должны идти в обозначенные места сбора
людей. При этом они должны руководствоваться
указательными знаками. Если пассажир находится
близко от своей каюты, он должен одеться потеп-
лее, взять спасательный жилет, необходимые ле-
карства и документы и поспешить на место сбора.
Если пассажир находится далеко от своей каюты, в
каюту вовзвращаться он не должен. Нельзя поль-
446
зоваться лифтами. Обязательно надо помочь тем,
кому требуется помощь.
Спасая людей с другого судна, например, севшего
на мель, обязательно надо принять во внимание
время суток, возможность поддержания связи с
судном, терпящим бедствие, оценить возможности
приближения к нему, использования спасательных
шлюпок по погодным условиям, приём на борт лю-
дей, потерпевших аварию, оказание помощи. Спа-
сая попавших в воду людей, надо действовать по
процедурам „Человек за бортом“. В зависимости от
условий погоды, проводится манёвр Вильямсона
или другие манёвры. Выбрасывается за борт спа-
сательный круг, объявляется тревога „человек за
бортом“. К спасательному кругу прикреплены са-
мозажигающиеся огни, которые хорошо видны но-
чью. Заряды, распространяющие яркий дым, днём
помогают лучше проводить наблюдение за выпав-
шим за борт человеком. Фиксируется место судна,
спасательный катер с экипажем готовится к спус-
ку, в эфире по радиосвязи делаются соответству-
ющие сообщения, поднимается сигнальный флаг
„Оскар“. Во время шторма целесообразно манев-
рировать так, чтобы судно по отношению к выпав-
шему за борт человеку встало против ветра – тогда
судно дрейфует к нему. Другие члены экипажа,
надев гидрокостюмы, взяв спасательные жилеты,
спасательные круги, нетонущие лини и подгото-
вив штормтрапы, должны быть готовы помочь че-
ловеку попасть на судно. Для подачи линя может
быть использован линемёт. Жизненно важно не
потерять упавшего в воду из поля зрения. Во вре-
мя шторма это сделать особенно трудно. Свобод-
ные члены экипажа назначаются наблюдателями. В
тех случаях, когда сообщается о пропаже человека,
судно должно проводить поиск пропавшего. В это
же время организуется поиск и на судне, выясняет-
ся, когда пропавшее лицо видели в последний раз.
Срочное сообщение по радиосвязи информирует о
происшествии другие суда в этом районе. Связыва-
ются со службами спасения.
3 . 3 . 5 . Д е й с т в и я , ко т о р ы е
предпринимаются для уменьшения
п о в р е ж д е н и ю с уд н а , д л я с п а с е н и я с уд н а
в с л у ч а е п ож а р а и л и в з р ы в а , п р и
с т о л к н о в е н и я х и л и п р и п о с а д ке н а м е л ь
В борьбе за живучесть судна жизненно важно пра-
вильно распорядиться человеческим ресурсом,
техническими системами и судовым оборудова-
нием, чтобы организовать ряд эффективных ме-
роприятий по обеспечению целостности корпуса
судна и всех судовых помещений, недопущению
взрыва, возгорания или их дальнейшего распро-
странения на судне. Все мероприятия призваны
обеспечить сохранение остойчивости и плавучести
судна, а также не допустить или сократить загряз-
нение окружающей среды. Всеми действиями по
обеспечению живучести судна руководит капитан.
Никто не вправе влиять на решение, принятое ка-
питаном, даже если оно идет вразрез с указания-
ми нормативных документов или существующими
рекомендациями, если капитан считает, что пред-
принимаемые им действия являются более эф-
фективными в данной конкретной ситуации при
сложившихся условиях.
Когда возникает опасность жизни или здоровью че-
ловека (при возникновении пожара, при попадании
внутрь судна забортной воды, при утечке газов, при
опасном смещении груза), объявляется общесудо-
вая тревога. Информация о тревоге сообщается ус-
тно через общесудовую трансляционную систему.
Члены экипажа герметизируют судно и прибыва-
ют в установленное место, одевшись по услови-
ям погоды, имея с собой спасательные жилеты и
гидрокостюмы. Люди действуют согласно судо-
вому расписанию по тревогам или по командам,
подаваемым с мостика. На судах создаются одна
или несколько аварийных групп. Они назначаются
для борьбы с пожаром, для приготовления спаса-
тельных средств, для того, чтобы позаботиться о
запасах, для медицинской помощи, для эвакуации
людей, для проведения поиска и т.д. Назначается
лицо, ответственное за радиосвязь GMDSS в ава-
рийной ситуации.
При повреждении судна (посадка на мель, столк-
новение, потеря управления, попадание в шторм,
поломка корпуса или оборудования) ситуация
оценивается только после осмотра повреждённых
мест. Если имеются повреждения корпуса, сле-
дует наложить пластырь, укрепить ослабленный
крепеж, герметично заделать неисправные тру-
бопроводы и изолировать поврежденную электро-
проводку. Все действия направлены на то, чтобы
уменьшить попадание забортной воды внутрь суд-
на. Если судно может плыть, курс и скорость выби-
раются такими, чтобы корпус судна испытывал как
можно меньшие нагрузки.
При борьбе с пожаром на судне, надо иметь в виду,
что пожар на судне распространяется очень быс-
тро. Уже по истечении 5 минут от начала воспла-
менения, пожар распространяется и потушить его
становится сложно. Все члены экипажа – как те,
которые руководят тушением пожара, так и дейс-
твующие в аварийной группе, непосредственно
тушащей пожар, должны действовать оперативно.
После сообщения о пожаре сообщается место очага
пожара или место судна, откуда получено сообще-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
ние о пожаре или замечены признаки пожара. Ту-
шение пожара проводится по оперативным планам
конкретных помещений. Обязательно охлаждают-
ся водой переборки помещений или отделений, в
которых возник пожар. Охлаждение проводится и
после того, как пожар был потушен, пока не до-
стигается нормальная температура. При тушении
водой появляется опасность потери остойчивости
судна. Поэтому необходимы действия по удалению
скопившейся воды. Скопившаяся вода выкачива-
ется из судна или перекачивается в помещения,
находящиеся ниже. Из вышенаходящихся танков
вода перекачивается в донные танки или в танки
противоположного борта, если появился крен. При
заходе в помещения после тушения пожара, надо
обязательно применять все средства предосторож-
ности.
Сомнения о возможностях сохранения живучести
судна должны трактоваться в пользу людей. При
необходимости покинуть судно по указанию ка-
питана объявляется тревога „Оставить судно“. На
судах, плавающих под флагом Латвии тревога об
оставлении судна объявляется сплошным непре-
рывным сигналом продолжительностью не менее
30 секунд. Команда оставляет судно, эвакуируя
людей в шлюпки, в плоты, на находящееся у борта
другое судно, в вертолёты, прыгая прямо в воду. По-
садка в спасательные средства может проводиться
прямо с палубы, с использованием предназначен-
ных для этого средств и способов, а также из воды.
Эвакуация судна проводится под руководством от-
ветственных членов экипажа. Во время посадки
людей в средства спасения и во время эвакуации
проверяется наличие членов экипажа и пассажи-
ров, пропавшие люди разыскиваются. Шлюпки,
спущенные на воду, должны оттолкнуться от борта
судна. Удалившись от судна на безопасное рассто-
яние, спасательные средства должны держаться
недалеко друг от друга. Спасательные плоты, если
имеется возможность, связываются между собой,
для уменьшения дрейфа выбрасываются плаваю-
щие якоря.
447
 3. Судовые операции и Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 3 . 3
забота о людях на судне
1. Какие международные документы устанавли-
вают требования к спасательным средствам,
используемым на морских судах?
2. Объясните, как классифицируются спасатель-
ные средства, и каким общим требованиям они
должны соответствовать.
3. Опишите индивидуальные средства спасения.
4. Поясните, что такое средства коллективного
спасения, и каково их назначение.
5. Как проводится спуск спасательных шлюпок и
плотов на воду?
6. Объясните, как обеспечивается противопожар-
ная безопасность на судах.
7. Какие средства обнаружения пожаров, систе-
мы и оборудование для тушения пожаров име-
ются на судах?
8. Как обеспечивается на судах текущее техни-
ческое обслуживание спасательного оборудо-
вания, систем пожаротушения и других систем
безопасности?
9. Опишите действия, которые необходимо пред-
принять в отношении в отношении пассажиров
во время аварийных ситуаций.
10. Какие меры необходимо предпринять при воз-
никновении ситуации „Человек за бортом“?
11. Опишите действия, которые следует предпри-
нять в случаях повреждения судна или повреж-
дения корпуса.
12. Какие действия предпринимаются в случае
возникновения пожара на судне?
13. Опишите действия экипажа при оставлении
судна.

Л и т е р ат у р а

IMO Model Course 7.01. Master and Chief mate. 1999. International Maritime Organization.
International Code for Fire Safety Systems. International Maritime Organization.
International Life-Saving Appliance (LSA) Code. International Maritime Organization.
MSC.1/Circ.1205. Guidelines for developing operation and maintenance Manuals for lifeboat systems. 2006. 26 May.
International Maritime Organization.
MSC/Circ.850. Guidelines for the maintenance and inspection of fire-protection systems and appliances. 1998. 8 June.
International Maritime Organization.
SOLAS CH III – dispensa life-saving appliances & arrangements. Rev 0. 2008. RINA.
SOLAS Consolidated Edition. 2009. International Maritime Organization.

448
3 . 4 . С о с та вл е н и е п л а н о в п о
б о р ь б е з а ж и ву ч е с т ь с уд н а
и у п ра вл е н и е а ва р и й н ы м и
с и т уа ц и я м и
3 . 4 . 1 . С о с т а в л е н и е п л а н о в п од го т о в к и
экипажа к действиям в аварийных
ситуациях
На судне должны быть чёткие инструкции каж-
дому члену экипажа и пассажирам, которыми они
должны руководствоваться в аварийной ситуации.
Значение сигналов тревог и действия, которые
должны предприниматься по объявлению обще-
судовой тревоги, тревоги „Человек за бортом“ и
тревоги по оставлению судна указываются в распи-
сании по тревогам и в аварийных инструкциях. Рас-
писания по тревогам и инструкции вывешиваются
на видном месте в жилых помещениях экипажа, на
мостике и в машинном отделении. В расписании по
тревогам отдельным членам экипажа должны быть
определены следующие основные обязанности:
-- обязанности по герметизации судна (закрытие
водонепроницаемых и противопожарных две-
рей, клапанов, шпигатов, люков, иллюминато-
ров и прочих отверстий);
-- подготовка спасательных средств коллективно-
го пользования к спуску;
-- доставка в спасательные шлюпки и плоты пере-
носных средств связи и дополнительного снаб-
жения (продовольствие, питьевая вода, одеяла);
-- сопровождение пассажиров к местам сбора и
посадки в спасательные средства;
-- использование средств радиосвязи;
-- разведка и борьба с пожаром составом аварий-
ных групп;
-- использование противопожарных средств, обо-
рудования и систем.
В расписании по тревогам должны быть указаны
члены экипажа, ответственные за обслуживание и
подготовку к немедленному использованию спа-
сательного и противопожарного оборудования.
Должны быть предусмотрены заместители руко-
водящих лиц. Расписание по тревогам составля-
ется до выхода судна в море и должно постоянно
корректироваться в части уточнения обязанностей
членов экипажа, а при необходимости, в случае
существенных изменений в составе экипажа, конс-
труктивных или эксплуатационных изменений,
должно быть составлено вновь. На пассажирских
судах у спальных мест пассажиров или на видном
месте при выходе из каюты должна быть вывешена
иллюстрированная инструкция с указанием: зна-
чения сигналов тревог, места сбора пассажиров
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
по тревогам, номера и расположения спасательной
шлюпки, за которой закреплены пассажиры каюты
по шлюпочной тревоге, приёмов надевания спаса-
тельных жилетов и места их хранения, пользова-
ния спасательными кругами.
Документация, нужная для руководства борьбой за
живучесть, комплектуется в Аварийной папке, ко-
торая находится на мостике (ГКП). Типовой список
содержания аварийной папки:
-- Действия при столкновении, посадке на мель,
повреждении корпуса, затоплении.
-- Действия при пожаре.
-- Действия по сигналу „Человек за бортом“.
-- Действия при оставлении судна.
-- Действия при получении штормового предуп-
реждения.
-- Действия при болезни/травме.
-- Действия при выходе из строя энергетической
установки, рулевого устройства.
-- Действия при угрозе нападения пиратов или
террористов.
-- Действия при переполнении танков во время
грузовых и бункеровочных операций.
Борьба за живучесть судна является прямой обя-
занностью каждого члена экипажа. Всё судовое
оборудование и средства, предназначенные для
борьбы за живучесть судна и сохранения челове-
ческой жизни, не должны использоваться не по на-
значению.
Положениями Международного кодекса по управ-
лению безопасностью (ISM Code), рекомендуется,
чтобы все аварийные планы были составной час-
тью системы управления безопасностью судна.
Такая структура может состоять из шести частей
(рис. 3.4.1):
I часть – введение, в котором указываются основ-
ные цели, и, в первую очередь, – подготовка экипа-
жа эффективно действовать в аварийных ситуациях
в целях сохранения человеческой жизни, имущест-
ва и защиты окружающей среды.
Во II-ой части представляется информация и по-
яснения, как достигаются основные цели в про-
цедурах, в которых определены такие элементы,
как извещение об аварийном происшествии, иден-
тификация аварийной ситуации и последующие
действия на судне, а также процедуры, на основе
которых осуществляется надлежащий контроль
планов и самой системы.
III часть – планирование и подготовка учений и
тренировок экипажа судна.
449
 3. Судовые операции и
забота о людях на судне
Рис 3.4.1. Интегрированная структура системы модулей судовых аварийных планов
IV часть – непосредственные действия: первооче-
редные и последующие – в случае аварийного про-
исшествия.
V часть – процедуры сообщений с использованием
средств связи в различных аварийных ситуациях.
VI часть – приложения, дополнительная информа-
ция.
3.4.2.Организация учений по борьбе
с п ож а р о м и э в а к у а ц и и п а с с а ж и р о в и
экипажа
Очень важно, чтобы члены экипажа были хорошо
ознакомлены со спасательным и противопожарным
оборудованием судна и могли бы его эффективно
использовать в аварийной ситуации. Как показы-
вает опыт, регулярное проведение учений и трени-
ровок заметно улучшает умение членов экипажа
450
пользоваться спасательным и противопожарным
оборудованием, а также взаимопонимание во вре-
мя действий в аварийных ситуациях. Подготовку
членов экипажа по борьбе за живучесть судна и
сохранение человеческой жизни, организацию уче-
ний и тренировок обеспечивает капитан судна. Од-
нако компания (судовладелец или оператор судна),
руководствуясь положениями МКУБ (ISM Code),
должна планировать организацию учений по уста-
новленным компанией процедурам. Учения долж-
ны проводиться в любое время суток, при любых
погодных условиях. Ежемесячно каждый член эки-
пажа должен принимать участие, по меньшей мере,
в одном учении по оставлению судна и в одном по
борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце бо-
лее 25 % членов экипажа не принимали участия в
проводившихся на судне учениях по оставлению
судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа
должны быть проведены в течение 24 часов после
выхода судна из порта. Это актуально в случае сме-
ны экипажа. На пассажирских судах учения прово-
дятся не реже, чем раз в неделю, пассажиры также
побуждаются добровольно участвовать в учениях,
следуя при этом указаниям ответственных членов
экипажа. Во время учений активируется система
оповещения, по которой объявляется общесудо-
вая тревога: семи коротких звуков и следующий
за ними продолжительный звуковой сигнал. При
объявлении учебных тревог по системе судовой
громкоговорящей связи вид тревоги должен пред-
варяться словом „учебная“.
При проведении учений по борьбе с пожаром
должны быть предусмотрены действия, прибли-
жённые к реальной ситуации. Использование вспо-
могательных средств, таких как генераторы дыма,
повышает эффективность учений. Надо предус-
мотреть ситуации, когда возникает необходимость
отключения электропитания или вентиляции, ока-
зания помощи пострадавшим. Каждое учение по
борьбе с пожаром должно включать:
-- прибытие к местам сбора и подготовку к выпол-
нению обязанностей, указанных в расписании
по тревогам;
-- проверку пожарной сигнализации и связи меж-
ду аварийными партиями, мостиком и другими
аварийными постами;
-- пуск пожарного насоса с использованием, по
меньшей мере, двух стволов, чтобы убедиться,
что система находится в надлежащем рабочем
состоянии;
-- проверку снаряжения пожарного и другого лич-
ного спасательного снаряжения;
-- проверку работы водонепроницаемых, противо-
пожарных дверей и пожарных заслонок венти-
ляционных систем в районе проведения учений;
-- проверку спасательных средств и путей эвакуа-
ции для последующего оставления судна.
Каждое учение по оставлению судна должно вклю-
чать:
-- вызов пассажиров и членов экипажа к местам
сбора с помощью сигнала тревоги, подсчёт пас-
сажиров, поиск и спасения лиц, блокированных
в каютах;
-- передачу по судовой трансляции информации о
порядке оставления судна;
-- проверку того, чтобы все пассажиры и члены
экипажа были соответствующим образом одеты
и чтобы были правильно надеты спасательные
жилеты;
-- доставку дополнительного снабжения в спаса-
тельные средства;
-- приспускание, по меньшей мере, одной спаса-
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
тельной шлюпки;
-- пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;
-- подготовку и проверку радиооборудования спа-
сательных средств;
-- проверку аварийного освещения.
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней
командой должна спускаться на воду и маневриро-
вать на воде, по меньшей мере, один раз в 3 месяца
во время проведения учения по оставлению судна.
Учения по оставлению судна обычно проводятся,
когда судно находится у причала или на якоре. В
случае, если спасательные шлюпки оборудованы
устройством освобождения талей, находящихся
под нагрузкой, такие учения могут проводиться и
на ходу судна. Если на судне установлены морс-
кие эвакуационные системы, то в учения должны
входить тренировки по процедурам развертывания
таких систем вплоть до непосредственного их ис-
пользования.
Оборудование, используемое во время учений,
должно быть немедленно приведено обратно в со-
стояние полной готовности к эксплуатации, а лю-
бые неполадки и дефекты, обнаруженные во время
учений, должны быть устранены как можно скорее.
3 . 4 . 3 . Ко н с т р у к ц и я ко р п у с а с уд н а и ко н -
троль повреждений
( о б е с п еч е н и е н е п о т о п л я е м о с т и с уд н а )
Совокупность действий экипажа, направленных
на поддержание и восстановление плавучести и
остойчивости судна, понимается как борьба за его
непотопляемость.
Плавучесть – способность судна поддерживать
вертикальное равновесие в заданном положении
относительно поверхности воды. Плавучесть пов-
реждённого судна обеспечивается запасом плаву-
чести – объёмом надводной части корпуса судна до
палубы переборок. Судно остаётся на плаву, если
ватерлиния повреждённого судна, находящегося
в вертикальном положении, не достигает палубы
переборок – верхней палубы, до которой доходят
поперечные водонепроницаемые переборки. Для
того, чтобы при повреждении судна и попадании
воды внутрь корпуса не был бы сразу утрачен запас
плавучести, корпус судна разделяется на отсеки
поперечными и продольными водонепроницаемы-
ми переборками. Согласно требований конвенции
SOLAS непотопляемость судна считается доста-
точной, если индекс А фактического разделения
451
 3. Судовые операции и корпуса судна на водонепроницаемые отсеки будет
забота о людях на судне не меньше требуемого индекса R, т.е., A > R.
Остойчивость – способность судна, выведенного
из положения равновесия воздействием внешних
сил, снова к нему возвращаться по прекращении
этого воздействия.
Главным документом, которым необходимо руко-
водствоваться для обеспечения непотопляемости
неповрежденного судна, является „Информация об
остойчивости судна для капитана“. В этом доку-
менте содержатся требования к критериям остой-
чивости, предельному количеству и размещению
грузов для данного судна, сведения о судне, необхо-
димые для расчета остойчивости, и рекомендации
по сохранению остойчивости.
„Информация об аварийной посадке и остойчи-
вости судна“ является основным документом, со-
держащим информацию об аварийном состоянии
судна при различных случаях затопления.
В „Информации“ приведены:
-- общие сведения о судне;
-- схемы расположения всех непроницаемых пе-
реборок;
-- схемы расположения всех отверстий и приводов
для их закрытия;
-- системы, используемые в ходе борьбы за непо-
топляемость судна;
-- указания, необходимые для поддержания ос-
тойчивости неповрежденного судна, достаточ-
ной для того, чтобы оно могло выдержать самое
опасное расчетное повреждение.
„Информация“ в форме таблицы содержит резуль-
таты расчетов аварийной посадки и остойчивости
судна при симметричном и несимметричном за-
топлении отсеков для типовых вариантов загрузки
судна. Для каждого варианта указаны возможные
последствия затопления и необходимые мероприя-
тия для сохранения судна.
Для того, чтобы быстро и эффективно оценить со-
стояние повреждённого судна, на мостике должна
быть „Схема оценки повреждений судна“ (Damage
Control Plan), с указанием водонепроницаемых
переборок, дверей, люков, горловин, способов их
закрытия и постов управления этими закрытиями.
452
На судне должны быть буклеты, в которых приво-
дятся дополнительные сведения и инструкции, как
действовать командному составу в конкретной ава-
рийной ситуации.
См. рис. 3.4.2. Схема оценки повреждений судна
Учения и тренировки членов экипажа по управле-
нию закрытиями водонепроницаемых и клинкет-
ных дверей, клапанов, насосов и других устройств,
их надлежащее техническое обслуживание, конт-
роль герметизации судовых помещений, соблюде-
ние правильных технологий погрузки-разгрузки, а
также исполнение определённых процедур соглас-
но положений ISM Code являются средством обес-
печения непотопляемости судна.
В случае аварийной ситуации важно, чтобы ре-
шения и действия, предпринимаемые экипажем
по борьбе за живучесть судна, были надлежащим
образом организованы в соответствии с конструк-
тивными особенностями судна и с использованием
имеющихся технических средств и документов. В
процессе борьбы за живучесть судна должен быть
соблюдён приоритет остойчивости судна, а спрям-
ление его должно выполняться таким образом, что-
бы запас плавучести оставался достаточным.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 3 . 4
1. В каких документах на судне определены дейс-
твия экипажа в случае аварийной ситуации?
2. Что собой представляет судовое расписание по
тревогам и как оно составляется?
3. Объясните, в какой мере учебные тревоги по
борьбе с пожаром и оставлению судна спо-
собствуют сохранению человеческой жизни на
море и назовите периодичность их проведения.
4. Какие действия должны выполнить члены эки-
пажа во время проведения учебных тревог по
борьбе с пожаром и оставлению судна?
5. Объясните, что определяет термин „непотоп-
ляемость судна“.
6. Укажите, какими документами должен руко-
водствоваться экипаж для обеспечения непо-
топляемости судна.
 3. Судовые операции и забота
о людях на судне

Л и т е р ат у р а

SOLAS Consolidated Edition. 2009. International Maritime Organization.

International Life-Saving Appliance (LSA) Code. International Maritime Organization.
MSC.1/Circ.1205. Guidelines for developing operation and maintenance Manuals for lifeboat systems. 2006. 26 May.
International Maritime Organization.
SOLAS CH III – dispensa life-saving appliances & arrangements. Rev 0. 2008. RINA.
International Code for Fire Safety Systems. International Maritime Organization.
MSC/Circ.850. Guidelines for the maintenance and inspection of fire-protection systems and appliances. 1998. 8 June.
International Maritime Organization.
IMO Model Course 7.01. Master and Chief mate. 1999. International Maritime Organization.
Čerka, J. 1997. Laivo teorija. Klaipėda: KU leidykla.
Latvijas Jūras kodekss
LR 2003. gada 29. maija likums
2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”

453
 3. Судовые операции и 3 . 5 . О р га н и з а ц и я
забота о людях на судне и руко в од с т в о эк и п а ж е м
с уд н а
3.5.1. Принципы управления
п од ч и н е н н ы м и и п од д е р ж а н и е хо р о ш и х
в з а и м о о т н о ш е н и й в экипаже
Обязательные минимальные аттестационные тре-
бования, применяемые к капитанам и к старшим
помощникам капитана судов валовой вместимос-
тью 500 или более тонн (Кодекс ПДНВ (STCW 78),
часть А, раздел II/2), предусматривают, что указан-
ные лица, осуществляя функции эксплуатационно-
го управления, должны уметь руководить личным
составом, обучать и организовывать его работу на
судне. Они являются специалистами уровня уп-
равления и, следовательно, несут полную ответс-
твенность за выполнение всех функций в рамках
своих должностных обязанностей. Обязательным
является знание соответствующих международных
морских конвенций и рекомендаций, а также наци-
онального законодательства. В Конвенции ПДНВ
(SCTW  78) предусмотрены такие критерии для
оценки компетентности в области организации и
руководства судовым экипажем:
-- распределение и постановка задач между чле-
нами экипажа, а также информирование людей
о нормах поведения должно производиться с
учетом индивидуальных особенностей каждого
человека;
-- при организации судовых тренировок и су-
довых работ следует принимать во внимание
уровень компетентности и квалификацию пер-
Рис. 3.5.1. Функции, для выполнения которых необходимы компетенция и навыки по организации и
руководству экипажем судна.
454
сонала, а также эксплуатационные особенности
судна;
Основные функции, для выполнения которых не-
обходимы компетенция и навыки по организа-
ции и руководству экипажем судна, показаны на
рис. 3.5.1.
Эти функции более подробно описаны в Конвенции
и Кодексе ПДНВ (STCW  78), других конвенциях
(SOLAS, MARPOL и др.) ИМО, а также в нацио-
нальном законодательстве – в Морском кодексе
Латвии (закон от 29 мая 2003 года), и в законе от 31
октября 2002 года „Закон об управлении морскими
делами и о морской безопасности”. Информация о
функциях, для выполнения которых необходимы
компетенция и навыки по организации и руководс-
тву экипажем судна дана в таблице 3.5.1.
Ответственные за правильное руководство персо-
налом и его организацию капитан и старший по-
мощник капитана, выполняя указанные на рис.
3.5.1. функции, должны руководствоваться опре-
делёнными принципами, контролируя поведение
подчинённых и поддерживая хорошие отношения
между членами экипажа. Эти принципы изложе-
ны в подготовленной IMO примерной программе
подготовки моряков, предназначенной для капита-
нов судов и их старших помощников (IMO Model
Course 7.01 – Master and Chief Mate), обзор которых
следует далее.
Осуществляя руководство экипажем, следует ос-
таваться спокойным и не горячиться, отдавая при-
казания, особенно при общении с нарушителями
порядка. Нужно быть доброжелательным и спра-
ведливым во всех вопросах и вместе с тем тре-
бовательным. Важно относиться ко всем членам
Та бл и ц а 3 . 5 . 1 . Ф у н к ц и и , д л я в ы п о л н е н и я ко т о р ы х н е о бход и м ы н а в ы к и р у ко в од с т в а

3. Судовые операции и забота

о людях на судне
с уд о в ы м э к и п а ж е м и о р г а н и з а ц и о н н ы е с п о с о б н о с т и . З а ко н од ат е л ь н ы е а к т ы Л ат -
в и й с ко й р е с п у бл и к и , р е гл а м е н т и р у ю щ и е в ы п о л н е н и е э т и х фу н к ц и й .

№ Функции Ссылка на положения Содержание положений документа

п.п. документа
1. Обеспечение обязанностей и „Морской кодекс Права и обязанности капитана судна в обеспечении
ответственности капитана за Латвии”, раздел ХХIХ безопасности мореплавания
безопасное мореплавание (Закон ЛР от 29 мая 2003
года);
„Закон об управлении
морскими делами и о
морской безопасности”
от 31 октября 2002 года,
раздел С.
2. Обеспечение обязанностей по „Закон об управлении Обязанность оказать помощь
оказанию помощи морскими делами и о
морской безопасности”
от 31 октября 2002 года,
раздел С.
3. Обеспечение обязанностей „Морской кодекс Права, обязанности и ответственность капитана
и ответственности капитана Латвии”, раздел ХХIХ судна
судна
4. Обеспечение правильной „Морской кодекс - Создание подобающих условий труда и быта
организации трудовых Латвии”, раздел ХХIХ моряков.
отношений и обеспечение - Права и обязанности моряков в течение рейса.
гарантий морякам - Поддержание порядка на судне.
- Обеспечение гарантий морякам.
5. Все функции, указанные в „Морской кодекс - Основные принципы деятельности экипажа при
пунктах 1-4 Латвии”, раздел ХХIХ эксплуатации судна.
- Взаимоотношения между капитаном, оператором
судна и экипажем, их права, обязанности и
ответственность при выполнении положений
законов ЛР, других правовых актов и
международных соглашений.
6. Права, обязанности и „Морской кодекс - принципы управления судном;
ответственность капитана Латвии”, раздел ХХIХ - ответственность капитана судна;
по организации трудовых - обязательность выполнения экипажем и
отношений на судне пассажирами указаний капитана;
- поддержание порядка на судне;
- другие обязанности капитана.
экипажа одинаково, не иметь фаворитов. Чтобы не -- поощрять творческую инициативу и заботиться
утратить доверие подчинённых, если возможно, об организации культурного досуга на судне;
лучше ничего не обещать, а если при сложивших- -- внимательно следить за употреблением ал-
ся обстоятельствах нужно дать обещание, то его коголя на судне, не допускать употребления
следует выполнять. Экипаж должен быть хорошо наркотиков или торговли изданиями порногра-
информирован о том, что для него может быть ин- фического содержания и, при необходимости,
тересным и актуальным, нужно избегать распро- пресекать недозволенные действия. Положение
странения информации, которая может привести к о капитане судна содержится в XXIX разделе
напряжённости отношений между членами экипа- Морского кодекса Латвии (Закон ЛР от 29 мая
жа. Очень важна терпимость между членами эки- 2003 года). В соответствии с этим положением,
пажа разных культур, религий, национальностей. капитан несет полную ответственность за безо-
Надо общаться с членами экипажа так, чтобы они пасность судна, пассажиров и грузы. Все лица,
чувствовали, что их труд нужен и ценится. Необ- находящиеся на борту, обязаны беспрекослов-
ходимо способствовать созданию и поддержанию но выполнять распоряжения капитана судна в
благополучия экипажа, например, следующими пределах его полномочий. Основные принци-
способами: пы руководства экипажем также изложены в
-- стараться оказать помощь членам экипажа в специальном издании службы береговой охра-
решении их личных, не связанных с работой, ны Соединённого Королевства. Эти принципы
проблем; изображены на рис. 3.5.2.
455
 3. Судовые операции и Авторитет и доверие
забота о людях на судне 1. Заботьтесь о чести и сохраняйте авторитет.
2. Руководите экипажем, показывая собственный
хороший пример.
3. Руководствуйтесь знаниями и опытом.
4. Оставайтесь спокойным в критической ситуации
Мотивирование и ответственность
5. Мотивируйте экипаж и сохраните дух общей
команды.
6. Основным приоритетом считайте безопасность
экипажа и пассажиров.

Основные принципы руководства экипажем судна

Понимание и выслушивание Открытость и ясность

7. Применяйте „строгое выслушивание“. 10. Ясно выражайте свои мысли и искренне
8. Уважайте все культуры и обычаи. выслушивайте других.
9. Не требуйте от экипажа невыполнимого.

Рис. 3.5.2. Основные правила руководства экипажем судна (по Leading for Safety. A practical guide for leaders in the
maritime industry. Maritime and Coastguard Agency).

Чтобы обеспечить надлежащую организацию эки- и обеспечение нормального общения между члена-
пажа судна, необходимо рационально распреде- ми экипажа.
лить людские ресурсы на судне. Распределение
людских ресурсов и руководство ими зависит от
3 . 5 . 2 . О р г а н и з а ц и я п од го т о в к и э к и п а ж а
конструкции судна, его назначения, причём следу-
н а с уд н е
ет обращать внимание на особенности управления
силовой установкой и механизмами, уровень ав-
Во исполнение национальных и международных
томатизации судна, особенности грузовых опера-
требований судовые учения должны заранее пла-
ций и затраты труда при их выполнении. Одним
нироваться. Организовывая подготовку команд-
из методов, помогающим распределению людских
ного состава на судне можно руководствоваться
ресурсов на судне, является анализ трудовой де-
рекомендациями, изложенными в части Б Кодекса
ятельности экипажа. Применяя этот метод, оцени-
ПДНВ (SCTW), а также примерной программой
ваются все, предусмотренные для членов экипажа,
подготовки моряков (IMO Model Course 7.01. –
функции, учитывая применимые к деятельности
Master and Chief Mate).
экипажа внешние и внутренние требования, оцени-
ваются обстоятельства и особенности, связанные с Подготовка командного состава и других членов
несением вахты, поддержанием технического со- экипажа, в процессе которой приобретаются зна-
стояния судна, выполнением грузовых операций и ния и навыки по использованию судовых спаса-
проводимыми на судне учениями. тельных средств, противопожарного оборудования
и прочее, должна проводиться по специально под-
При оценке трудовой деятельности экипажа важ-
готовленной программе, в которой должны быть
ным фактором являются элементы эпизодической
указаны задачи для всех участников подготовки.
деятельности: швартовые операции, организация
Важно, чтобы обучающимся, преподавателям,
питания экипажа, обеспечение требований гигие-
руководству компании и судна было бы понятно,
ны, бункеровочные операции, подготовка судна к
какая компетенция обучаемых лиц должна быть
докованию и осмотрам, оценка персонала.
достигнута и как её достичь, согласовывая разви-
Очень важно учитывать фактор усталости. В этих тие, обучение и практические навыки при проведе-
целях можно руководствоваться специально под- нии подготовки на берегу и на судне. Выполнение
готовленными IMO рекомендациями для предуп- программы подготовки судового экипажа должна
реждения усталости членов экипажа (Guidelines on координировать управляющая судном компания.
Fatigue, IMO London, 2001). Другие важные факто-
На судне должен вестись журнал регистрации под-
ры – организация учений по борьбе за живучесть и
готовки экипажа, в котором отражаются данные о
охрану судна, ведение записей в судовых журналах
практической подготовке и приобретении морских
навыков. Форма этого журнала должна обеспечи-
456
вать освещение детальных данных о поставленных
задачах и целях, а также о том, как они достигнуты.
Уполномоченный капитаном квалифицированный
морской специалист, называемый руководящим
специалистом по подготовке экипажа судна, дол-
жен организовать и контролировать выполнение
программы подготовки в каждом рейсе. Предста-
витель компании по подготовке персонала дол-
жен назначаться компанией, и на него возлагается
ответственность за выполнение программы под-
готовки, а также за согласование деятельности с
учебными заведениями и центрами подготовки мо-
ряков. Компания должна обеспечить, чтобы были
определены необходимые сроки для завершения
программы подготовки моряков на судне, не нару-
шая при этом требований нормальной эксплуата-
ции судна.
Ответственность руководящего специалиста по
подготовке экипажа:
-- Организация выполнения программы практи-
ческой подготовки в рейсе.
-- Обеспечение надзора за надлежащим ведением
журнала регистрации подготовки экипажа.
-- Обеспечение условий, чтобы время, затрачен-
ное на обучение членов экипажа, принесло бы
максимально возможную пользу в отношении
подготовки и приобретения опыта, а также со-
ответствовало бы поставленным программой
задачам и ходу подготовки, с учётом требова-
ний нормальной эксплуатации судна.
Ответственность капитана судна:
-- Поддержание связи между руководящим специ-
алистом по подготовке экипажа на судне и пред-
ставителем компании по подготовке персонала.
-- Непрерывность процесса подготовки экипажа
в случае замены руководящего специалиста по
подготовке в течение рейса.
-- Обеспечение эффективного выполнения про-
граммы подготовки всеми причастными к её
выполнению лицами.
В начале выполнения программы подготовки моря-
ков им должна быть предоставлена доскональная
информация о ее содержании и рекомендации об
ожидаемом результате обучения, а также каким об-
разом будет организован процесс обучения.
Планируя подготовку персонала на судне, необ-
ходимо учитывать, что учения, организуемые во
время стоянки судна в порту, могут помешать
выполнению экипажем основных его функций  –
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
работам, связанным с маневрированием, швар-
товыми или грузовыми операциями и прочее,
поэтому учения при нахождении судна в порту или
при обстоятельствах, когда экипаж судна одно-
временно выполняет много функций, могут быть
неэффективными. Однако, насколько позволяют
обстоятельства, учения должны организовываться
так, чтобы обстановка и средства, применяемые
во время учений, были максимально приближены
к реальным условиям, в которых моряки должны
выполнять необходимые действия.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 3 . 5
1. Объясните, для выполнения каких основных
функций на судне необходимы компетенция и
навыки по организации и руководству экипа-
жем судна. В каких международных IMO кон-
венциях и национальных правовых актах эти
функции детализированы?
2. Ответственные за правильное руководство пер-
соналом и его организацию капитан и старший
помощник капитана должны руководствовать-
ся определёнными принципами, контролируя
поведение подчинённых и поддерживая хо-
рошие отношения среди членов экипажа. Эти
принципы изложены в Положении о капитане
судна, в специальных рекомендациях службы
береговой охраны Соединённого Королевства
и других документах. Назовите эти принципы.
3. Организуя подготовку моряков на судне, реко-
мендуется пользоваться документами IMO. Ка-
кие это документы? Объясните, как надлежит
организовать подготовку моряков на судне.
4. Поясните, как надо фиксировать информацию
о проведении учений на судне. Какова роль су-
доходной компании в организации подготовки
моряков на судне?
5. В чем заключается ответственность руководя-
щего специалиста и капитана по организации
подготовки моряков на судне?
6. Объясните, на какие обстоятельства следует
обратить внимание, планируя проведение уче-
ний на судне.
457
 3. Судовые операции и
забота о людях на судне

Л и т е р ат у р а

Latvijas Jūras kodekss

LR 2003. gada 29. maija likums
2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”
IMO Model Course 7.01 – „Master and Chief Mate“. 1999. London: IMO.
Leading for Safety. A practical guide for leaders in the maritime industry. Maritime and Coastguard Agency. Website:
www.mcga.gov.uk
Gudelines on Fatigue. 2001. London: IMO.
The STCW 78 Convention, London: IMO
458
3 . 6 . ОР ГАНИ З А Ц ИЯ И
п о ря д о к о с ущ е с т вл е н и я
м е д и ц и н с ко го н а д з о ра НА
С УДНЕ
В последние годы уровень охраны труда на судах
значительно вырос. Внедрив программы охраны
труда, постоянное применение оборудования ох-
раны труда, при постоянном обучении персонала и
повышении культуры охраны труда работа и жизнь
на судах стали безопаснее.
Несмотря на принятые меры, несчастных случаев
на флоте происходит много. Большинство несчас-
тий случаются из-за недостаточного внимания или
из-за кажущихся неважными причин. Организа-
цию и порядок осуществления медицинского над-
зора на судне регламентируют правила Кабинета
министров Латвийской Республики № 359 от 1
июля 2003 года
„О требованиях, предъявляемых к безопасности и
охране здоровья и медицинскому обслуживанию
на судах”. Согласно этим правилам, владелец судна
несет ответственность за наличие и пополнение
медицинского оборудования на судне, а также за
связанные с этим расходы, тогда как капитан отве-
чает за надлежащее медицинское обслуживание на
судне согласно условиям Морского кодекса. Меди-
цинское оборудование на судах должно соответс-
твовать требованиям Международной конвенции о
защите жизни человека в море (SOLAS) и между-
народного руководства по судовой медицине, часть
А конвенции STCW 78. Действия капитана по ор-
ганизации и осуществлению медицинского надзо-
ра на судне:
1. Капитан судна должен обеспечить выполнение
санитарных, противоэпидемических меропри-
ятий на судне, оказание неотложной медицин-
ской помощи.
2. Подготавливая судно к плаванию, капитан суд-
на должен обеспечить, чтобы судно имело обя-
зательное количество горючего, пресной воды,
пищевых продуктов и медикаментов.
3. Во время плавания капитан должен оказать
первую медицинскую помощь заболевше-
му или пострадавшему лицу, находящемуся
на судне, если этого недостаточно – войти в
ближайший порт или другим способом пере-
править больного в береговое медицинское уч-
реждение, сообщив об этом владельцу судна.
Если оказанной на судне первой медицинской по-
мощи недостаточно или нужна квалифицирован-
ная медицинская помощь, то капитан судна должен
обратиться за медицинской помощью в береговое
3. Судовые операции и забота
о людях на судне
медицинское учреждение, при этом:
1. медицинские советы всегда, когда это воз-
можно, должны испрашиваться и даваться от-
крытом текстом; МСС следует использовать в
случае возникновения языковых трудностей
(см. сокращ.);
2. даже когда применяется открытый текст, сле-
дует придерживаться формулировок МСС и
инструкций;
3. необходимо обратить внимание на то, что про-
цедурные сигналы С, N или NO и RQ, постав-
ленные после основного сигнала, изменяют его
значение соответственно на утвердительную,
отрицательную или вопросительную формы.
Капитан должен тщательно осмотреть больного и
постараться собрать о нём возможно больше сведе-
ний, охватывающих следующие вопросы:
1. описание больного;
2. состояние больного до заболевания;
3. локализация признаков заболевания или ране-
ний;
4. общие признаки;
5. особые признаки;
6. диагноз.
Собранные сведения должны кодироваться путём
выбора подходящих групп из соответствующих
глав МСС (MCC – Международный свод сигналов,
англ. International code of Signals). После получе-
ния ответа врача и выполнения его инструкций
капитан может давать последующие сообщения,
используя сигналы из главы 7 МСС.
Тр е б о в а н и е п ом о щ и : о б щ и е с в ед е н и я
MAA Мне требуется срочная медицинская по-
мощь.
MAB Прошу вас встретиться в указываемом
месте.
MAC Прошу вас договориться о госпитализа-
ции.
MAD Я нахожусь в .................... (указывается
число) часах хода от ближайшего порта.
MAE Я направляюсь к ближайшему порту.
MAF Я удаляюсь от ближайшего порта.
W Мне требуется медицинская помощь.
AL У меня есть на борту врач.
AM Есть ли у вас врач?
AN Мне нужен врач.
459
 3. Судовые операции и AN1 Мне нужен врач, у меня случаи сильных заболеваний.
забота о людях на судне ожогов. MBD Больной не имел ранее относящихся к
AN2 Мне нужен врач, у меня случаи радиаци- заболеванию ранений.
онного облучения.
Л о ка л и з а ц и я п р и з н а ко в з а б ол е в а н и й и л и
BR2 Мне срочно нужен вертолет с врачом.
ранений
BR3 Мне срочно нужен вертолет, чтобы снять
раненого или больного. MBE Поражено всё тело.
BT2 Вертолет с врачом направляется к вам MBF Пораженной частью тела является
сейчас (или в указываемое время). ............... (таблица M-I).
BT3 Вертолет с врачом направляется к вам MBG Пораженной частью тела является правая
сейчас (или в указываемое время), чтобы ............... (таблица M-I).
снять раненого или больного. MBH Пораженной частью тела является левая
AQ У меня раненый или больной (или ука- .................. (таблица M-I).
зываемое число раненых или больных),
Общие признаки
которого (-ых) необходимо срочно снять.
BS Вы должны послать вертолет или шлюпку mBP Заболевание было внезапным.
с носилками. MBQ Заболевание наступало постепенно.
BU Вертолет или шлюпка направляется, что-
Тем п е р а ту р а
бы принять раненого или больного.
AT Отправьте раненых или больных ко мне. mBR Температура, измеренная во рту,
................... (число).
О п и са н и е б ол ь н о г о MBS Температура, измеренная в прямой кишке,
mAJ У меня больной мужчина в возрасте ................. (число).
............... (число) лет. MBT Температура утром ................ (число).
MAK У меня больная женщина в возрасте MBU Температура вечером ............... (число).
................ (число) лет. MBV Температура поднимается.
MAL У меня на борту женщина ................ MBW Температура падает.
(число) месяцев беременности.
MAM Пациент болен в течение ............... (число) П ул ь с
дней. MBX Пульс в минуту ............... (число) ударов.
MAN Пациент болен в течение ............... (число) MBY Пульс неровный.
часов.
MBZ Пульс учащается.
MAO Общее состояние больного хорошее.
MCA Пульс становится реже.
MAP Общее состояние больного серьезное.
MCB Пульс слабый.
MAQ Общее состояние больного без изменения.
MCC Пульс настолько слаб, что нельзя сосчи-
MAR Общее состояние больного ухудшилось. тать.
MAS Больному дали ............... (таблица M-III), MCD Пульс частит, невозможно сосчитать.
что принесло эффект.
MAT Больному дали ................ (таблица M-III), Дыхание
что не принесло эффекта. MCE Частота дыхания в минуту ............... (число
MAU Больной получал лекарственную помощь вздохов). Вдох и выдох считается как один
за последние ............. (указывается число) вздох.
часов. MCF Дыхание слабое.
MCG Дыхание тяжелое.
С о с т о я н и е з д о р о в ь я д о з а б ол е в а н и я
MCH Дыхание регулярное.
MBA Пациент болел ................ (таблица M-II).
MCI Дыхание нерегулярное.
MBB Больной ранее перенес операцию ..............
MCJ Дыхание напряженное (шумное).
(таблица M-II).
MBC Больной не имел ранее никаких серьезных П о т о о т д ел е н и е
460
mCL Больной потеет. Кишечник

3. Судовые операции и забота

о людях на судне
MCM У больного приступы озноба (дрожь). MEG Кишечник работает нормально.
MCN Больной потеет ночью. MEJ У больного запор; последний раз стул был
MCO Кожа больного горячая и сухая. .............. (указывается число) дней тому
MCP Кожа больного холодная и влажная. назад.
MEL У больного понос .................... (указывает-
П с и х и ч е с ко е со с т о я н и е и со з н а н и е ся число раз в день).
MCR Больной в сознании.
Рвота
MCT Больной в полуобморочном состоянии, но
может быть приведен в сознание. MEM Наблюдается рвота.
MCU Больной без сознания. MEN Рвоты нет.
MCV Больной найден в бессознательном состоя- MEO Больного тошнит.
нии. Моча
MCW Больной, по-видимому, находится в состо- MEP Мочеиспускание нормальное.
янии шока. MEQ Мочеиспускание нарушено.
MCX Больной в бреду.
Кровотечение
MCY У больного признаки психического рас-
стройства. MER Имеет место кровотечение .....................
(таблица M-I).
MCZ У больного парализован ................ (табли-
ца M-I). MET Кровотечения нет.
MDC Больной проявляет беспокойство. Сыпь
MDD Больной не может заснуть.
MEU Высыпала сыпь .................. (таблица M-I).
Б ол ь MEV Сыпи нет.
MDF Пациент испытывает боль в .................. О п у хол ь
(таблица M-I).
mEW У больного опухоль ................. (таблица
MDG Боль тупая продолжительная.
M-I).
MDJ Боль слабая.
MEX Опухоль твердая.
MDL Боль сильная.
MEY Опухоль мягкая.
MDM Боль периодическая.
MEZ Опухоль горячая и красная.
MDN Боль непрерывная.
MFA Опухоль болезненна при надавливании
MDO Боль усиливается при надавливании ру- рукой.
кой.
MFB Опухоль выделяет гной.
MDP Боль распространяется к ................. (табли-
MFC У больного абсцесс .................... (таблица
ца M-I).
M-I).
MDQ Боль усиливается при дыхании.
MFD У больного карбункул ................. (таблица
MDR Боль усиливается при испражнении. M-I).
MDT Боль усиливается при мочеиспускании.
MDU Боль начинается после приема пищи. О т ч ё т о р е з ул ь т а т а х л е ч е н и я

MDV Боль уменьшается при приеме пищи. MPE Я выполнил предписанные указания.
MDW Боль не имеет отношения к приему пищи. MPF Состояние больного улучшается.
MDX Боль облегчается при применении тепла. MPG Состояние больного не улучшается.
MDY Боль прекратилась.

К а ш ел ь
MED Наблюдается кашель.
MEF Кашля нет.

461
 3. Судовые операции и MPH У пациента боли уменьшились. Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 3 . 6
забота о людях на судне MPI Пациент всё ещё страдает от боли.
1. Какой нормативный документ определяет по-
MPJ Больной беспокойный.
рядок организации медицинского надзора на
MPK Больной спокойный. судне и руководство им?
MPL Признаки проясняются. 2. Куда должен обратиться капитан, если ока-
MPM Признаки неясны. занной на судне первой медицинской помощи
MPN Признаки усиливаются. недостаточно или нужна квалифицированная
медицинская помощь?
MPO Признаки ослабляются.
3. Каким образом должны передаваться медицин-
MPP Помощь оказалась эффективной.
ские запросы и советы?
MPQ Помощь оказалась неэффективной.
4. В каком случае нужно пользоваться междуна-
MPR Больной умер. родным сводом сигналов?

Л и т е р ат у р а

Latvijas Republikas Ministru kabineta 2003. gada 1. jūlija noteikumi Nr. 359 „Noteikumi par drošības un veselības aizsardzības
prasībām un medicīnisko aprūpi uz kuģiem”
Bracken, R. 2003. Personal injury prevention. A guide to good practice. The Quayside: North of England P&I Association
Limited.
International code of signals. 1985. London: IMO.
International medical guide for stips. 2008. Geneva: World Health organisation.
462
4.
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва
и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
 4 . 1 . Рас сл е д о ва н и е а ва р и й
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а
Оперативно проведённые технические расследо-
вания аварий, происшедших с морскими судами,
способствуют безопасности мореплавания. Они
помогают избежать аварий, которые могут привес-
ти к человеческим жертвам, гибели судов и грузов,
а также загрязнению окружающей среды. Очень
важно, чтобы расследования аварий и инцидентов,
связанных с морскими или иными судами, про-
исшедшими в портах или других ограниченных
акваториях, проводились беспристрастно, c це-
лью установить действительные обстоятельства и
причины этих аварий. Поэтому, стремясь избежать
конфликта интересов, такие расследования долж-
ны проводиться квалифицированными экспертами
под контролем независимой организации, наделён-
ной необходимыми полномочиями.
Руководящее расследованием государство, при
участии других по существу заинтересованных
государств, должно провести только одно рассле-
дование той же аварии или инцидента судна. В ис-
ключительных случаях, при сопричастности двух
или более государств и при сопряжённости обстоя-
тельств, связанных с флагом судна, местом аварии
или гражданством жертв аварии, могут проводить-
ся параллельные расследования.
Система автоматической регистрации данных рей-
са (англ. Voyage Data Recorder), а также данные
других электронных устройств могут быть исполь-
зованы при расследовании аварии или инцидента
для установления их причин, а также в превентив-
ных целях – приобретения опыта предупреждения
обстоятельств, могущих привести к похожим не-
счастьям.
Целью проведения технического расследования
аварийных случаев с судами является установление
причин аварий или инцидентов и принятие мер по
их предотвращению в будущем. Поэтому выводы
расследования никогда не должны быть использо-
ваны для установления вины или ответственности
отдельных лиц.
4 . 1 . 1 . М е ж д у н а р од н ы е и н а ц и о н а л ь н ы е
т р е б о в а н и я в о бл а с т и р а с с л е д о в а н и я
а в а р и й с уд о в
Обязанность государства расследовать аварии су-
дов, плавающих под его флагом, предусмотрена
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года
(статья 94, п.  7), которая гласит: „Каждое госу-
дарство организует расследование достаточно ква-
лифицированным лицом или лицами или под их
464
руководством каждой морской аварии или навига-
ционного инцидента в открытом море с участием
плавающего под его флагом судна, приведшего к
гибели граждан другого государства или к нанесе-
нию им серьёзных увечий, либо серьёзному ущер-
бу судам или установкам другого государства, либо
морской среде“. Похожие обязанности государств
по расследованию аварий судов предусмотрены
Конвенцией SOLAS (часть 1, правило 21, пункт а),
где государствам вменяется в обязанность рассле-
довать любую аварию, произошедшую на любом
судне, плавающим под его флагом, и к которому
применимы положения этой конвенции.
Расследование морских аварий, произошедших с
судами, плавающими под флагом Латвии, а также
с судами, плавающими под флагами других госу-
дарств, если они произошли в территориальных
водах Латвии, расследуются согласно правилам
Кабинета министров ЛР от 22 декабря 2009 года
„О порядке расследования морских аварий”, из-
данными на основании пункта 4 статьи 50 „Закона
об управлении морскими делами и o морской бе-
зопасности”. Эти правила созданы на основании
положений Кодекса о расследовании морских ава-
рий и инцидентов, изданном Mеждународной мор-
ской организацией (IMO), согласно требованиям
международных конвенций SOLAS, MARPOL и
UNCLOS.
Начиная с 1994 года, расследованием морских ава-
рий занимается Морская администрация Латвии,
перенявшая эту функцию от Морского департамен-
та Министерства сообщений ЛР. Для этой цели в
Морской администрации Латвии был создан отдел
расследования аварий, который 2004 году был пре-
образован в независимое структурное подразде-
ление Морской администрации. Чтобы в полной
мере реализовать требования директивы 2009/18/
ЕК Парламента и Совета Европы о независимости
структур расследования морских аварий, в перс-
пективе запланировано включение отдела рассле-
дования аварий в состав бюро по расследованию
транспортных аварий и инцидентов. На рис. 4.1.1.
в хронологическом порядке показаны главные ста-
дии развития расследования международных и на-
циональных морских аварий.
Расследование проводится для того, чтобы уста-
новить причинно-следственные обстоятельства
морской аварии, сделать соответствующие выводы
и разработать комплекс профилактических мер во
избежание повторения подобной аварии в буду-
щем.
Морская администрация Латвии проводит рассле-
дование морских аварий, если:
 С 17 июня 2011 года вступит в

с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
IMO принимает С 1 июля 2010 года вступила в силу силу директива Парламента и
Функции расследования поправки к Междуна- новая редакция Международного Совета Европы 2009/18/ЕК, оп-
морских аварий в Латвии родному кодексу по рас- кодекса по расследованию морских ределяющая основные принципы
перенимает Морской де- следованию морских аварий и инцидентов Прежняя расследования аварий в отрасли
партамент Министерства аварий и инцидентов. редакция кодекса недействительна. морского транспорта. В связи с
сообщений Резолюция Ассамблеи Резолюция Ассамблеи IMO этим будут внесены изменения в
IMO А.884 (21) MSC/255 (84). национальном законодательстве

1991 1992 1995 1997 1999 2002 2004 2010 2 0 11

В составе Совет- Функции рас- IMO принимает Междуна- Функции расследования

ского Союза в следования родный кодекс по рассле- морских аварий принимает Запланировано включить
соответствии с зако- морских ава- дованию морских аварий и Департамент безопасности отдел расследования
нодательством того рий в Латвии инцидентов. Рекомендуется мореплавания в составе аварий в состав бюро
времени морские перенимает его применять в расследо- Морской администрации по расследованию
аварии расследова- Транспорт- вании аварий. Резолюция Латвии. В 2004 году отдел транспортных аварий и
ла служба капитана ная полиция Ассамблеи IMO А.849 (20) расследования аварий стано- инцидентов
соответствующего вится независимой структу-
порта рой структурным

Рис. 4.1.1. Основные эпизоды, связанные с проведением расследований морских аварий в различные периоды
времени.

-- судно под флагом Латвии является участником
морской аварии;
-- морская авария произошла в территориальных
водах Латвии;
-- из-за морской аварии территориальным водам
Латвии, окружающей среде,
-- оборудованию и строениям нанесен сущест-
венный вред;
-- в морской аварии погибли или получили серьез-
ные повреждения граждане Латвии.
Морская администрация Латвии может быть при-
влечена к расследованию морской аварии, если в
ее распоряжении имеется важная информация, ко-
торую можно использовать в расследовании морс-
кой аварии, или эта информация по другой важной
причине может заинтересовать государство, прово-
дящее расследование.
Правила „О порядке расследования морских ава-
рий” не применяются к авариям, произошедшим с:
-- военными кораблями и транспортными судами
воинских частей;
-- судами государственных служб;
-- судами, не оснащенными механическими дви-
гателями, примитивно построенными
-- деревянными кораблями, парусными и мотор-
ными яхтами;
-- судами, где нет укомплектованных экипажей, и
которые не используются для
-- коммерческих перевозок более 12 пассажиров;
-- судами прибрежного плавания;
-- рыболовецкими судами, длина которых не пре-
вышает 15 метров;
-- фиксированными платформами для добычи не-
фти в море;
-- судами, выведенными из эксплуатации или на-
ходящимися в ремонте.
4 . 1 . 2 . П о н я т и е о б а в а р и и с уд н а
и классификация аварий
Согласно Правилам Кабинета министров ЛР №
1612 от 22 декабря 2009 года „О порядке расследо-
вания морских аварий”,
1. морская авария – это происшествие или
совокупность происшествий, повлекших за
собой следующие несчастные случаи:
-- потеря человеческой жизни, человек пропал с
судна или получил тяжелые телесные повреж-
дения во время эксплуатации судна;
-- гибель судна или повреждение его до такой
степени, что экипаж вынужден его покинуть,
или судно пропало без вести;
-- судну нанесены материальные повреждения;
-- посадка судна на мель, потеря мореходных ка-
честв или столкновение с другим судном;
-- судно причинило вред морской инфраструкту-
ре, в результате чего возникла опасность для
самого судна, другого судна или отдельной
личности;
-- загрязнение окружающей среды или возмож-
ность такого загрязнения.
2. Очень серьезная авария судна означает аварию
судна, повлекшую за собой гибель судна,
465
 человеческие жертвы или сильное загрязнение Порядок расследования аварий
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а окружающей среды.
После аварии капитан судна предоставляет отделу
3. Серьёзная авария судна означает аварию,
по расследованию аварий следующие документы в
которая не классифицируется как очень
бумажной или электронной форме (образцы доку-
серьёзная авария, причиной которой является
ментов даны в приложении к правилам):
пожар, взрыв, посадка на мель, навал или
столкновение с другим судном или объектом -- - сообщение капитана о морской аварии;
или другие причины, связанные с судовой -- - личные данные.
деятельностью. Если авария произошла с латвийским судном в
Морской инцидент означает происшествие, кото- порту другого государства или в открытом море,
рое не относится к серьёзной или очень серьёз- капитан судна незамедлительно проводит первич-
ной аварии, но последствием которого может быть ное расследование и предоставляет все материа-
серьёзное повреждение судна, его конструкции или лы расследования отделу расследования аварий.
причинение ущерба окружающей среде. Капитан судна обязан сохранить все материалы и
вещественные доказательства, необходимые для
Важно обратить внимание на то, что с 1 июля
проведения дальнейшего расследования: информа-
2010 года должен был вступить в силу IMO Кодекс
цию на навигационных картах, записи во всех су-
по расследованию морских аварий и инцидентов в
довых журналах, электронные и магнитные записи,
новой редакции, поэтому вышеназванные опреде-
видеозаписи, записи RDR, а также любую другую
ления могут быть уточнены.
информацию, связанную с аварией.
Обязанность капитана судна - не допустить вне-
4 . 1 . 3 . О бя з а н н о с т и к а п и т а н а с уд н а сение изменений в материалы и доказательства,
в случае аварии необходимые для проведения дальнейшего рассле-
дования, в том числе в записи в судовых журналах
Если авария произошла в территориальных водах
и других документах.
Латвии, капитан судна, его владелец или доверен-
ное лицо сообщает об этом службе береговой охра-
ны Морских сил Латвии.
Если авария произошла в водах, находящихся под
юрисдикцией другого государства, капитан суд-
на сообщает об этом Морской администрации, а
также послу или консулу Латвии в компетентном
представительстве соответствующей страны.
Если авария произошла с латвийским судном в
открытом море, капитан судна сообщает об этом
Морской администрации и судовладельцу.
Сведения об аварии содержат следующую инфор-
мацию:
-- название судна, государство флага;
-- номер судна в регистре IMO;
-- характер аварии;
-- место аварии;
-- число и время аварии;
-- количество тяжело пострадавших или погиб-
ших людей;
-- последствия аварии для отдельных лиц, иму-
щества, окружающей среды;
-- данные о другом корабле, пострадавшем в ава-
рии (если такая информация существует).

466
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 4 . 1

с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
1. Объясните, какими принципами, в широком
смысле, надлежит руководствоваться, органи-
зуя расследование морских аварий.
2. Какие международные и национальные пра-
вовые акты, а также документы Европейского
Союза регламентируют расследование морс-
ких аварий?
3. Объясните понятие аварии судна.
4. Как классифицируются аварии судов?
5. Объясните, как должен действовать капитан
судна в случае аварии.
6. В соответствии с положениями Морского ко-
декса Латвии, капитан обязан сообщать Морс-
кой администрации Латвии о морских авариях,
связанных с судами в море. Какие санкции
применяются к капитану в случае невыполне-
ния этих требований?
7. Перечислите этапы проведения расследований
морских аварий.

Л и т е р ат у р а

2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”

LR Ministru kabineta 2009. gada 22. decembra noteikumi „Par jūras avāriju izmeklēšanu”
Starptautiskais kodekss par jūras negadījumu un incidentu izmeklēšanu
United Nations Convention on the Law of the Sea (Article 94, paragraph 7)
The SOLAS 74 Convention (Chapter I, Regulation 21)

467
 4 . 2 . Ко н т р ол ь с уд оход с т ва
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а
Требования международных конвенций, направ-
ленные на обеспечение безопасности морепла-
вания и защиты окружающей морской среды, как
правило, определяют нормы, которыми надле-
жит руководствоваться государственным органам
стран  – участников конвенций, судостроителям
и органам технического надзора за постройкой и
эксплуатацией морских судов, капитанам и чле-
нам экипажей судов. Однако эти конвенции не
предусматривают норм, которые возлагали бы
ответственность на судовладельцев, распоряжаю-
щихся ресурсами, необходимыми для обеспечения
выполнения требований безопасности мореплава-
ния и защиты морской среды в части, касающей-
ся принадлежащих им судов. Вследствие этого
недобросовестные судовладельцы ради экономии
финансовых средств и получения прибыли уклоня-
ются от выполнения конвенционных требований,
что создает повышенную опасность не только для
принадлежащих им судов и их экипажей, но и для
судоходства в целом, а также для морской среды в
самом широком смысле этого слова.
Согласно требований международных конвенций,
каждое судно подлежит освидетельствованию со
стороны должностных лиц правительства или при-
знанных им организаций (Recognised Organisation).
Как правило, такой организацией является Клас-
сификационное общество (Classification Society).
В этом случае Администрация государства осу-
ществляет надзор за деятельностью этого обще-
ства. После проверки и освидетельствования судам
выдаются соответствующие cвидетельства (survey
and certification). Свидетельства, выданные по
уполномочию правительства, признаются прави-
тельствами других государств – участников кон-
венций и имеют одинаковую силу.
Кроме того, Государство флага должно эффективно
осуществлять в административных, технических
и социальных вопросах свои юрисдикцию и кон-
троль над судами, плавающими под его флагом,
а также принимать с учётом общепринятых меж-
дународных правил необходимые меры для обес-
печения безопасности в море (Flag State Control).
Целью осуществляемого в Латвийской Республике
контроля со стороны государства флага является
соблюдение международных соглашений по обес-
печению безопасности мореплавания и защите
окружающей среды, а также стандартов по охране
труда и быта моряков на судах, зарегистрирован-
ных в Регистре морских судов Латвии.
При заходе судна в иностранный порт местные
власти осуществляют государственный портовый
468
контроль судов (Port State Control) для того, чтобы
иностранные суда, заходящие в порт государства,
удовлетворяли требованиям международных кон-
венций по безопасности мореплавания и защите
окружающей среды. В случае выявления недостат-
ков, представляющих угрозу безопасности, здоро-
вью или окружающей среде, инспектор (Port State
Control Officers) применяет санкции, ограничиваю-
щие эксплуатацию судна, которые могут включать,
при необходимости, его задержание. Суда, подле-
жащие проверке, определяются по установленным
критериям. В зависимости от региона, в котором
расположен порт, применяются различные сис-
темы оценки риска безопасности мореплавания,
сохранения человеческой жизни и охраны окружа-
ющей среды. Для достижения лучшего контроля
над судами, плавающими под флагом тех стран,
где уделяется недостаточно внимания техничес-
кому состоянию и подготовке экипажей судов, не-
обходимо обмениваться информацией с морскими
контролирующими организациями других стран.
Это позволяет создавать общую статистику, уста-
навливать критерии и приоритеты для определения
судов, подлежащих более тщательной проверке
(флаг, тип судна, каким Классификационным об-
ществом осуществляется надзор и пр.). Поэтому
страны, в зависимости от расположения их портов,
заключили региональные соглашения (меморанду-
мы о взаимопонимании по контролю судов госу-
дарством порта).
4 . 2 . 1 . Ко н т р о л ь го с уд а р с т в о м фл а г а
(FSC)
Контроль судов государством флага осуществляет-
ся инспекторами безопасности плавания Морской
администрации Латвии. Инспекции проводятся в
соответствии с правилами Кабинета Министров
Латвийской Республики от 4 августа 2009 года „Об
осуществлении контроля судов государством фла-
га”, изданными на основании части 3 статьи 12 и
части 4 статьи 17 „Закона об управлении морскими
делами и о морской безопасности”.
Оператор судна, капитан и другие ответственные
члены экипажа обязаны предоставить инспектору
все необходимые документы, продемонстрировать
работу судовых механизмов и устройств, условия
труда и быта экипажа, а также уровень подготовки
к действиям в аварийных ситуациях. Должны быть
созданы условия для того, чтобы инспектор, произ-
водящий проверку, смог удостовериться, что судно,
его механизмы и квалификация экипажа соответс-
твуют требованиям законов Латвийской Республи-
ки, международных соглашений и других правовых
актов, а судно эксплуатируется таким образом, что
обеспечивает безопасность мореплавания и защиту
окружающей среды.
Если оператор судна, капитан или другие ответс-
твенные члены экипажа отказываются сотрудни-
чать с инспектором, судну запрещается выход из
порта до тех пор, пока инспектору не будет предо-
ставлена возможность произвести проверку судна.
Если судну, зарегистрированному в Морском ре-
гистре Латвийской Республики, запрещён выход из
иностранного порта из-за нарушения международ-
ных требований безопасности мореплавания, Мор-
ская администрация Латвии обязана расследовать
причины задержания судна. Оператор судна должен
предоставить всю необходимую для расследова-
ния информацию. После выяснения всех обстоя-
тельств, Морская администрация обязана провести
тщательную проверку судна. Расходы на проведе-
ние такой проверки возлагаются на судовладельца
или оператора согласно порядку, установленному
правилами МК Латвийской Республики.
4 . 2 . 2 . Ко н т р о л ь го с уд а р с т в о м п о р т а
(PSC)
Цель государственного портового контроля – уста-
новить выполнение заходящими в порт государства
иностранными судами международных требова-
ний в области безопасности мореплавания и пре-
дотвращения загрязнения окружающей среды, а
также соблюдение стандартов охраны труда и быта
моряков. Контроль осуществляется специально
уполномоченными инспекторами государственно-
го портового контроля (PSCO) в соответствии с Ре-
золюцией А.787(19) – „Процедуры контроля судов
Государством Порта“ с дополняющей её Резолюци-
ей А.882(21). Дополнительные требования PSC мо-
гут определяться региональными меморандумами
о согласовании контроля судов государством порта.
Например, в регионе действия Парижского мемо-
рандума существует возможность запрета захода
судну в порты Европейского Союза и порты стран-
участниц Парижского меморандума. Это правило
может применяться в определённых случаях, на-
пример, если судно вышло из порта, не выполнив
требований Администрации, или не последовало в
назначенный для ремонта порт, где должны быть
устранены обнаруженные недостатки.
Во время проведения PSCO проверки судна капи-
тан и другие ответственные лица обязаны создать
условия, позволяющие инспектору проверить
судно и убедиться, что техническое состояние и
подготовка экипажа соответствуют требованиям
международных конвенций. Должны быть предъ-
явлены необходимые документы, продемонстри-
с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
ровано действие механизмов и устройств, условия
труда и быта экипажа.
Основные региональные соглашения по контролю
за иностранными судами (см. рис. 4.2.1):
-- Парижский меморандум (включает страны Ев-
ропейского региона и Канаду), учреждён в 1982
году.
-- Латиноамериканский меморандум Vina Del Mar
(включает государства Латинской Америки),
учреждён в 1992 году.
-- Токийский меморандум (включает государства
Азиатско-Тихоокеанского региона), учреждён в
1993 году.
-- Карибский меморандум (включает страны Ка-
рибского бассейна), учреждён в 1996 году.
-- Средиземноморский меморандум (включает
страны Средиземноморского бассейна), учреж-
дён в 1997 году.
-- Индоокеанский меморандум (включает страны
Индийского океана), учреждён в 1998 году.
-- Африканский или Абуджийский меморандум
(включат государства Западной и Центральной
Африки), учреждён в 1999 году.
-- Черноморский меморандум (включает стра-
ны Черноморского бассейна), учреждён в 2000
году.
Соединённые Штаты Америки не участвуют ни
в каких меморандумах. Российская Федерация и
Канада являются участниками Парижского и То-
кийского меморандумов, в зависимости от геогра-
фического расположения портов.
См. рис. 4.2.1. Участие стран мира в меморандумах о
согласовании контроля судов государством порта.
Секретариатами вышеперечисленных меморан-
думов периодически объявляются данные о про-
верках и задержаниях судов, посещающих порты
стран-участниц меморандума. Руководствуясь
этой статистикой, контролирующие организации
портов (PSC) определяют приоритеты проверки
посещающих порты судов. На основе упомянутой
статистики также можно делать оценку техничес-
кого состояния и соблюдения требований между-
народных конвенций судами, принадлежащими
отдельным компаниям и плавающими под флагом
определённого государства.
При проверке судна инспектор должен руководс-
твоваться требованиями международных конвен-
ций. Задержание судна в порту – это действие,
предпринимаемое Государством порта в тех слу-
чаях, когда состояние судна или его экипаж в зна-
чительной степени не соответствуют требованиям
действующих конвенций, для того, чтобы судно не
469

Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а
470
могло выйти в море до тех пор, пока его плавание
представляет опасность для самого судна или для
лиц на его борту либо угрозу морской среде. От
оператора судна может быть потребовано возмес-
тить расходы по проведению повторной проверки
судна. Если несоответствия, выявленные при про-
верке, не могут быть устранены в порту проверки,
судну может быть разрешено следовать в другой
ближайший порт (по усмотрению судовладельца)
для проведения ремонта.
Государственный портовый контроль (Port State
Control – PSC) в Латвии проводится в соответствии
с правилами № 1164 Кабинета министров ЛР от 21
декабря 2010 года, изданными на основании части
3 статьи 15 „Закона об управлении морскими дела-
ми и о морской безопасности”. При осуществлении
процедуры контроля, перед тем, как подняться на
судно, инспектор визуально оценивает внешний
вид судна, его покраску, наличие или отсутствие
ржавчины, повреждения корпуса, и на основании
этого делает вывод об эксплуатационных качествах
судна. На борту судна инспектор должен предста-
виться капитану или ответственному лицу коман-
дного состава, предъявив документ установленной
формы и объяснить цель посещения судна.
По завершении проверки инспектор PSC должен
предоставить капитану судна акт установленной
формы, содержащий результаты проверки: обнару-
женные несоответствия, если таковые имеются, и
санкции, применяемые к судну.
Инспектор PSC запрещает выход судна из порта,
если обнаружено:
-- отсутствие у моряков дипломов, действитель-
ных подтверждений или документального до-
казательства того, что запрос на подтверждение
был направлен Администрации;
-- несоответствие требованиям сертификата в от-
ношении безопасного минимального
-- состава экипажа;
-- несоответствие организации ходовых вахт на
мостике и в машине требованиям
-- расписания вахты;
-- судно не отвечает требованиям, обеспечиваю-
щим безопасность плавания и защиту
-- окружающей среды, а также не соблюдаются
стандарты труда и быта экипажа;
-- судовые документы недействительны или от-
сутствуют;
-- судно не отвечает требованиям других между-
народных соглашений или правовых актов Лат-
вийской Республики.
В решении инспектора PSC о задержании судна
должны быть указаны причины, запрещающие вы-
ход судна из порта, и сроки устранения несоответс-
твий. О таком решении PSC уведомляется Морская
администрация государства флага, судовладелец
или оператор и Классификационное общество,
осуществляющее надзор за судном. Судовладелец
задержанного судна имеет право обжаловать реше-
ние Администрации и, если судно было задержано
в порту вследствие необоснованных решений инс-
пектора PSC, требовать возмещения убытков в по-
рядке, установленном законами ЛР.
Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 4 . 2
1. Объясните, кто и как контролирует соответс-
твие судна требованиям безопасности море-
плавания и защиты окружающей среды.
2. Страны, имеющие морские порты, распредели-
лись по отдельным географическим регионам,
в которых они устанавливают единый режим
контроля судов государством порта. Какие вы
знаете региональные соглашения по осущест-
влению государственного портового надзора?
3. Поясните, что представляет собой контроль
судов государством флага и какова цель тако-
го контроля. Какая организация выполняет эту
функцию в Литовской Республике?
4. Что обязаны выполнять члены экипажа судна
при посещении его инспектором государства
флага?
5. Объясните, какова цель Государственного пор-
тового надзора.
6. Перечислите обстоятельства, при которых ин-
спектор Государственного портового надзора
может запретить выход судна из порта.
 с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь

Л и т е р ат у р а

2002. gada 31. oktobra „Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums”

LR Ministru kabineta 2009. gada 4. augusta „Noteikumi par kuģu karoga valsts uzraudzības īstenošanu”
LR Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra noteikumi Nr. 1164
IMO Asamblėjos rezoliucijoje A.787(19) Procedures on Port State Control

471

Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а
472
4 . 3 . Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу
с уд н а п о з а щ и т е
ко мм е р ч е с к и х и н т е р е с о в
с уд о вл а д е л ь ц а
4 . 3 . 1 . О бя з а н н о с т и э к и п а ж а с уд н а ,
п р е д у с м о т р е н н ы е м е ж д у н а р од н ы м и
п р а в о в ы м и а к т а м и п р и п е р е в о з ке
грузов морем, а также
с о п у т с т ву ю щ и е р е ко м е н д а ц и и
Правовое регламентирование морских
перевозок.
Одними из наиболее признанных правовых актов,
регламентирующих морские перевозки грузов,
являются правила 1924 г., известные как правила
Гаага-Висби [1]. В некоторых странах основные
положения этой конвенции были перенесены в на-
циональное законодательство – морские кодексы,
законы, регламентирующие морское судоходство, и
проч. В 1978 году эти правила неудачно пытались
заменить Гамбургскими правилами [2], предусмат-
ривающими более высокую ответственность пере-
возчика и более широкий объём обязанностей. В
2009 году были приняты Роттердамские правила
[3], которые после их вступления в силу должны
заменить правила Гаага-Висби.
О бя з а н н о с т и п е р е в о з ч и ка ( э к и п а ж а
судна)
Правила Гаага-Висби предусматривают, что пере-
возчик и экипаж судна обязаны до начала рейса
должным и тщательным образом:
-- обеспечить техническую годность судна к пла-
ванию (англ. Seaworthy);
-- надлежащим образом снарядить его, укомплек-
товать экипажем и снабдить всем необходимым;
-- привести трюмы, морозильные и рефриже-
раторные камеры и все другие помещения, в
которых перевозится груз, в состояние, обес-
печивающее надлежащий и безопасный приём,
перевозку и сохранность груза.
Годность судна к плаванию может быть определена
как подготовка судна действовать в непредвиден-
ной обстановке, чтобы безопасно доставить груз
в порт назначения. Поэтому экипаж судна должен
обеспечить надлежащий уровень технического со-
стояния судна и позаботиться, чтобы судовые ме-
ханизмы и другое оборудование были исправными.
Судно должно быть подготовлено для принятия и
перевозки груза и укомплектовано квалифициро-
ванным экипажем. На судне должны быть все, пре-
дусмотренные правовыми нормами, документы, а
также достаточно запасов для планируемого рейса
(продуктов, пресной воды, топлива, смазочных ма-
териалов и проч.).
Правила Гаага-Висби также предусматривают от-
ветственность экипажа судна за надлежащее и
тщательное обеспечение погрузки, складирования,
крепления, сохранности и выгрузки перевозимых
грузов. Надлежащее складирование и крепление
груза содействует безопасной эксплуатации судна
в течение рейса и помогает избежать повреждений
судна и груза при неблагоприятных погодных усло-
виях. Хотя обычно погрузку и крепление груза про-
изводят рабочие стивидорных компаний, экипаж
судна обязан постоянно контролировать качество
этих работ и, в случае необходимости, потребовать
исправления допущенных ошибок. Ответствен-
ность за погрузку, складирование и крепление гру-
за остаётся за перевозчиком.
Для многих грузов применяются специфические
правила их складирования и крепления, кроме того,
некоторые грузы, несовместимые по своим харак-
теристикам, должны быть сепарированы друг от
друга или складированы в отдельные помещения.
Во время производства работ по погрузке и крепле-
нию груза экипаж судна и работники стивидорных
компаний должны учитывать не только свойства,
присущие этому грузу, но также требования, ука-
занные в резолюциях ИМО, правилах Админист-
рации флага судна, национальных правовых актах
и специальной литературе. При необходимости
надлежит потребовать специальные инструкции
от грузоотправителя, положения которых должны
быть зафиксированы в судовом журнале. Также
перед началом грузовых работ нужно учесть поло-
жения, указанные в утверждённом компетентным
органом Руководстве по креплению груза (Cargo
Securing Manual).
Ко н о са м е н т
Правила Гаага-Висби предусматривают, что пере-
возчик, а на практике - обычно капитан судна, при-
няв груз, по требованию грузоотправителя выдаёт
ему коносамент, содержание которого определяет
три основные функции:
-- служит распиской о приёме груза;
-- является доказательством наличия договора
морской перевозки;
-- определяет право собственности на конкретно
указанный в коносаменте груз.
Правила Гаага-Висби не требуют конкретной фор-
мы коносамента, в них только определено необхо-
димое количество информации, которую нужно в
нем указывать:
-- маркировку, обеспечивающую доказательство
того, что груз является таким, как письменно
указано перед началом погрузки;
-- количество упаковок или единиц товара с ука-
занием их веса, в зависимости от заявленного
грузоотправителем перечня;
-- видимое состояние и исправность груза (англ.
the apparent order and condition of the goods).
Ре ком е н д а ц и и д л я э к и п а ж а с у д н а
В случае утраты или повреждения груза из-за ха-
латного выполнения экипажем судна предусмот-
ренных правилами Гаага-Висби обязанностей,
грузополучатель имеет право на возмещение убыт-
ков в порядке и в сроки, предусмотренные Конвен-
цией. Примерами такого ущерба могут быть случаи
физического повреждения груза во время его пог-
рузки или складирования, если груз был подмочен
или смешан с другими грузами или их остатками,
выпадение части груза за борт и его недостача.
В случае повреждения или утраты груза капитан
судна обязан немедленно сообщить об этом судо-
вому страховщику гражданской ответственности
(англ. P&I Insurer) и, при необходимости, местно-
му корреспонденту судового страховщика граж-
данской ответственности, а также принять меры
предупреждения дальнейшей порчи груза или от-
делить повреждённую часть от остального груза.
Если экипаж судна должным образом выполняет
предусмотренные обязанности, а ущерб возникает
по причинам, изложенным в части 2-ой 4-ой ста-
тьи правил Гааги-Висби, перевозчик не обязан воз-
мещать убытки от повреждения или утраты груза.
Упоминаются такие, наиболее часто встречающие-
ся на практике, причины:
-- навигационная ошибка, допущенная капита-
ном, прочими лицами экипажа, лоцманом или
работником перевозчика;
-- пожар на судне, возникший не по вине перевоз-
чика;
-- риски, опасности и несчастные случаи на море;
-- тяжёлые метеорологические условия;
-- упущения грузоотправителя, владельца груза
или его представителя;
-- спасание человеческой жизни, а также спасание
или попытка спасания имущества;
-- естественные свойства груза;
-- некачественная упаковка или маркировка груза;
-- скрытые дефекты судовых конструкций, кото-
с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
рые нельзя обнаружить при должной заботли-
вости.
При этом перевозчик, в соответствии с указанным
правилом Конвенции, обязан предоставить дока-
зательства того, что такое обстоятельство дейс-
твительно имело место, а также доказательства
качественного выполнения экипажем судна своих
обязанностей.
Экипаж судна должен с осторожностью относиться
к таким просьбам грузоотправителя, фрахтователя
или других заинтересованных лиц, как, например,
указать в коносаменте информацию о количестве
или видимом состоянии груза, отличающуюся от
фактической, указать другую дату погрузки (чаще
всего – более раннюю), в порту выгрузки передать
груз получателю без предъявления последнему
оригинала коносамента, выгрузить груз в другом
порту, нежели указан в коносаменте, везти часть
груза на открытой палубе и проч. О полученной
просьбе необходимо немедленно сообщить судо-
владельцу, судовому страховщику гражданской
ответственности (англ. P&I Insurer) и, при необхо-
димости, местному корреспонденту судового стра-
ховщика.
4 . 3 . 2 . О бя з а н н о с т и э к и п а ж а с уд н а ,
п р е д у с м о т р е н н ы е м е ж д у н а р од н ы м и
п р а в о в ы м и а к т а м и п р и п е р е в о з ке
морем пассажиров и багажа, а также
с о п у т с т ву ю щ и е р е ко м е н д а ц и и
Правовое регламентирование перевозки
м о р ем п а с са ж и р о в и б а г а ж а .
Не существует единого международного правового
акта, регламентирующего перевозку морем пасса-
жиров и багажа. Заслуживает внимания принятая
ИМО в 1974 году Афинская конвенция о перевозке
морем пассажиров и багажа [4] и дополняющие её
протоколы 1976  г., 1990 г., 2002 г., которые регла-
ментируют ответственность перевозчика, опреде-
ляют границы ответственности судовладельца или
оператора судна и другие актуальные вопросы.
О бя з а н н о с т и п е р е в о з ч и ка ( э к и п а ж а
судна)
Экипаж судна должен до начала рейса обеспечить
техническую годность судна к плаванию и про-
фессиональное управление, надлежащим образом
снарядить его для безопасной перевозки пассажи-
ров и содержать его в таком состоянии во время
перевозки. В течение рейса для пассажиров и их
473

Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а
474
багажа должны быть созданы подходящие условия.
Недопустима любая дискриминация пассажиров
по национальным, расовым, половым признакам
или иным личным свойствам. Перевозчик должен
выдать пассажиру билет, который является доку-
ментом, подтверждающим заключение договора на
перевозку пассажира и его багажа. Обычно в би-
лете печатаются стандартные условия перевозки
или существенные положения, а также указывается
источник информации или представитель перевоз-
чика, который может дать пассажиру необходимые
пояснения.
Обязанностью перевозчика является перевозка
пассажиров и их багажа по маршруту, указанному
в билете. Такая перевозка, с учётом навигационных
и метеорологических условий, должна осущест-
вляться с необходимой, но безопасной скоростью.
Если судно опаздывает с прибытием в порт назна-
чения по причинам, за которые ответственен пере-
возчик (например, из-за неисправности двигателя
или аварии в течение рейса), последний должен
возместить пассажирам полученные ими из-за
опоздания убытки или за свой счёт организовать
доставку пассажиров и их багажа в порт назна-
чения другим судном или другим транспортом. В
некоторых случаях, предусмотренных в договоре
перевозки или в национальных правовых актах, пе-
ревозчик обязан вернуть пассажиру часть или пол-
ную сумму стоимости билета.
Ре ком е н д а ц и и э к и п а ж у с у д н а
На перевозчика возлагается ответственность за
причинение смерти или повреждение здоровья
пассажира, за утрату, повреждение или недостачу
принятого к перевозке багажа. Ответственность пе-
ревозчика за причинённый вред наступает только
при наличии его вины, а если он докажет, что утра-
та произошла по вине или оплошности пассажира,
перевозчик может быть частично или полностью
освобождён от ответственности. В таком случае
экипаж судна должен собрать необходимые дока-
зательства, требуемые для установления причин
возникновения утраты.
4 . 3 . 3 .  П о н я т и е л о ц м а н с ко й п р о в од к и ,
в и д ы л о ц м а н с ко й п р о в од к и и п р а в о
к а п и т а н а п е р е н я т ь у п р а в л е н и е с уд н о м
Правовое регламентирование
л о ц м а н с ко й п р о в о д к и
Лоцманские проводки не регламентируются ка-
кой-либо международной конвенцией – правовое
регламентирование лоцманских проводок осу-
ществляется национальными законами.
П о н я т и е л о ц м а н с ко й п р о в о д к и
Цель организации лоцманской проводки судов
состоит в том, чтобы обеспечить безопасность их
плавания в районах, представляющих определён-
ные трудности для мореплавания по причинам
навигационного характера. Лоцманскую проводку
осуществляет лицо, именуемое лоцманом. Это су-
доводитель, имеющий специальную подготовку и
осуществляющий и контролирующий его навига-
цию непосредственно или посредством рекомен-
даций капитану при заходе судна в порт, выходе
его из порта, швартовке к причалу, постановке на
якорь, съёмке с якоря, во время прохождения узких
мест.
Национальными законами устанавливаются райо-
ны обязательной и необязательной лоцманской
проводки. В районах необязательной лоцманской
проводки целесообразность приглашения лоцмана
определяет капитан в зависимости от навигацион-
ных условий и соблюдения безопасности плавания.
В районах обязательной лоцманской проводки суд-
но не имеет права осуществлять плавание без лоц-
мана.
П р а в о ка п и т а н а п е р е н я т ь у п р а в л е н и е
с у д н ом
Присутствие лоцмана на судне не снимает с капи-
тана ответственности за управление судном. Если
капитан убеждается в недостаточной безопаснос-
ти дальнейшего плавания под проводкой лоцмана
(лоцман не имеет должной квалификации, своими
действиями нарушает правила плавания или нахо-
дится под воздействием алкоголя или психотроп-
ных веществ), он обязан отстранить его и перенять
управление судном. Присутствие лоцмана на судне
не освобождает судовладельца от ответственности
за причинённый ущерб третьим лицам, вне зави-
симости от того, обязательная или необязательная
лоцманская проводка осуществлялась. Возместив
такой ущерб, судовладелец может предъявить пре-
тензии лоцманской службе. Однако следует знать,
что обычно национальные законодательства либо
вообще не предусматривают ответственности лоц-
манов или их работодателей, либо возмещение бы-
вает минимальным.
4.3.4.Понятие спасания имуще ства на
море, действия экипажа при проведении
с п а с ат е л ь н о й о п е р а ц и и и
с о п у т с т ву ю щ и е р е ко м е н д а ц и и
П р а в о в о е р е г л а м е н т и р о в а н и е с п а са н и я
имущ ества на море
Первым правовым актом, регламентирующим на
международном уровне спасание имущества на
море, была Брюссельская конвенция по унифика-
ции некоторых правил спасания и оказания помо-
щи на море 1910 года [5]. В 1989 г. была принята
Международная конвенция о спасании [6], с те-
чением времени заменившая положения прежней
конвенции.
П о н я т и е о с п а са н и и и м у щ е с т в а н а м о р е
Всякое имеющее полезный результат действие по
спасанию подвергшегося опасности судна, находя-
щихся на нём грузов и иных предметов даёт право
на получение справедливого вознаграждения. Для
того, чтобы у спасателей возникло право на воз-
награждение за спасание, необходимы следующие
условия:
-- Имущество – право на вознаграждение возни-
кает при успешном спасении судна, принадле-
жащих ему предметов (например, спасательных
шлюпок, другого оборудования, не являющего-
ся частью корпуса судна), груза и фрахта, кото-
рый должен быть заплачен за перевозку груза.
-- Добровольность услуг – не будет считаться
спасением действие по договору (найма, бук-
сировки и проч.) или выполнение уставных
положений (службами береговой охраны, воен-
ными подразделениями, пожарными и проч.).
Спасание может проводиться на основе устного
или письменного соглашения, но всегда долж-
но быть добровольным. В случае, если капитан
или судовладелец отказываются от спасатель-
ных услуг, вознаграждение не выплачивается,
за исключением отдельных случаев.
-- Опасность – наличие опасности для судна, на-
ходящегося на нём груза, экипажа и пассажи-
ров. Обоснованность спасательной операции
оценивается в зависимости от погодных усло-
вий, понимания экипажем наличия опасности,
существенного нарушения нормальной экс-
плуатации судна, невозможности устранения
неполадок имеющимися на судне средствами и
собственными силами экипажа, угрозы окружа-
ющей среде и проч.
-- Успешные результаты спасания – спасателю
выплачивается вознаграждение при достиже-
нии, хотя бы частичного, полезного результата.
с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
Обычно это положение включается в соглаше-
ния о спасании в качестве основного условия
проведения спасательной операции: „Без спа-
сения – нет вознаграждения“ (англ. no cure-
no pay).
Ре ком е н д а ц и и д л я э к и п а ж а с у д н а
Обычно перед началом спасательной операции под-
писывается договор о спасании имущества на море.
Чаще всего используется форма Lloyd’s – стандар-
тная форма договора спасания (LOF), которая ещё
называется открытой формой (Lloyd’s Open Form),
поскольку размер вознаграждения за спасательные
работы может быть не включён в договор – его раз-
мер и пропорции устанавливаются после оконча-
ния спасательных работ – это помогает избежать
споров о размере вознаграждения и обеспечивает
оперативность предоставления услуг, когда важен
фактор времени. В случае спасательной операции
капитан судна должен немедленно сообщить су-
довладельцу, страховщику корпуса и механизмов
судна (англ. Hull and Machinery Insurer), судовому
страховщику гражданской ответственности (англ.
P&I Insurer), и при необходимости, местному кор-
респонденту судового страховщика.
4 . 3 . 5 .  П о н я т и е д о го в о р а м о р с ко й
бу кс и р о в к и , е го о т м е ж е в а н и е
о т с п а с е н и я с уд н а , д е й с т в и я э к и п а ж а
в о в р е м я бу кс и р о в оч н о й о п е р а ц и и
и с о п у т с т ву ю щ и е р е ко м е н д а ц и и
П р а в о в о е р е г л а м е н т и р о в а н и е м о р с ко й
б у кс и р о в к и
Морская буксировка не регламентируется ка-
кой-либо международной конвенцией – правовое
регламентирование морской буксировки осущест-
вляется национальными законами.
П о н я т и е б у кс и р о в оч н о й о п е р а ц и и
По договору морской буксировки владелец одно-
го судна обязуется за вознаграждение буксировать
другое судно или другой плавучий объект на оп-
ределённое расстояние либо в течение определён-
ного времени, либо для выполнения маневра. Под
буксировкой имеется в виду как непосредственное
перемещение судна, так и его поджатие, придер-
живание, стаскивание, швартовка, а также иная
помощь при выполнении маневра. Буксировку
судна надо отмежевать от спасательной операции.
Однако, когда буксирующим судном осуществля-
475

Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а
476
ются действия, которых от него нельзя требовать
во исполнение договора буксировки, оно приобре-
тает право на вознаграждение, как и любой другой
спасатель при наличии опасности для спасаемого
объекта и достижении полезного результата. Отме-
жевание буксировочной операции от спасательной
определяют следующие признаки:
-- Добровольность услуг – буксировочная опера-
ция проводится согласно условиям, указанным
в договоре, а спасательная операция не может
осуществляться вопреки прямому и разумному
запрету со стороны капитана или судовладель-
ца.
-- Опасность – фактор опасности важен при вы-
полнении спасательной операции – только при
наличии реальной опасности спасатель име-
ет право на вознаграждение. Для воплощения
договора буксировки элементы опасности не
являются необходимыми. Напротив, если бук-
сировщик выполнил больше действий, чем пре-
дусмотрено договором буксировки, он имеет
право требовать большего вознаграждения
-- Успешные результаты – важным элементом, с
которым связано возникновение права на воз-
награждение, является успех спасания и, если
действие не дало полезного результата, возна-
граждение не уплачивается (англ. no cure – no
pay). При выполнении буксировочных работ
буксировщик имеет право на оплату своих ус-
луг даже в том случае, если буксировочная опе-
рация не была успешной от не зависящих от
экипажа буксира причин (погодных условий,
вины буксируемого судна и проч.).
Между тем, стороны договора буксировки могут
договориться, что выполненные услуги будут счи-
таться буксировочной операцией, хотя упомянутые
услуги обычно считаются спасательной операцией.
Ре ком е н д а ц и и э к и п а ж у с у д н а
Буксировка судна выполняется на основе договора
буксировки, согласно которого буксировщик обязу-
ется за вознаграждение буксировать другое судно
на определённое расстояние либо в течение опре-
делённого времени. Буксировочное судно должно
быть укомплектовано квалифицированным эки-
пажем и снабжено всем необходимым, а экипажи
буксирующего и буксируемого судов обязаны за-
благовременно привести своё судно в состояние,
годное для буксировки. Экипаж буксировщика
должен старательно управлять движением обоих
судов, удерживая безопасное расстояние между
судами во избежание столкновения, вести наблю-
дение за окружающей навигационной обстановкой
и погодными условиями и быть готовым принять
необходимые решения по изменению курса и/или
скорости для безопасного расхождения с другими
судами, а также выполнять другие обязанности, ко-
торые в такой ситуации выполнил бы вниматель-
ный и заботливый экипаж.
4.3.6. Понятие общей аварии, действия
экипажа при наличии общей аварии и
с о п у т с т ву ю щ и е р е ко м е н д а ц и и
Правовое регламентирование общ ей
аварии
Институт общей аварии не регламентируется на
международном уровне какой-либо конвенцией.
Наиболее распространённым документом, в кото-
ром оговорены принципы общей аварии, являются
Йорк-Антверпенские правила (англ. York-Antwerp
Rules) [7]. Эти правила применяются только по
соглашению сторон. Однако, несмотря на их не-
обязательность, они широко используются и, как
правило, условие их применения включается во все
чартеры и коносаменты.
Понятие общ ей аварии
Общей аварией признаются убытки, понесённые
вследствие произведённых намеренно и разум-
но чрезвычайных расходов или пожертвований в
целях спасения судна, фрахта и перевозимого на
судне груза от общей для них опасности. Общая
авария распределяется между судном, фрахтом и
грузом соразмерно их стоимости. Например, из-за
неблагоприятных условий плавания во время штор-
ма, экипаж судна, стремясь спасти судно и находя-
щийся на нём груз, был вынужден часть палубного
груза выбросить за борт или, для достижения тех
же целей, судно было преднамеренно направлено
на отмель.
Если экипаж судна, стремясь избежать больших
потерь, разумно совершает действия, приносящие
определённый вред судну или части груза, счита-
ется, что лица, получившие некоторую пользу от
указанных действий, должны частично компенси-
ровать убытки потерпевшей стороне. Следователь-
но, в покрытии общих убытков участвуют все лица,
имущественные интересы которых защищались
действиями, влекущими эти убытки, а доля учас-
тия этих лиц в покрытии общих убытков должна
соответствовать степени их имущественных инте-
ресов. Такими лицами являются судовладелец, а
также грузовладельцы, груз которых находится на
борту судна, и получатель фрахта.
Признаки общ ей аварии
К общей аварии относятся случаи при наличии сле-
дующих признаков:
-- Реальная опасность – понесённые убытки и
расходы признаются общей аварией только при
наличии общей для судна, груза и фрахта ре-
альной опасности, во избежание которой были
совершены соответствующие действия. Если
опасность существовала только в отношении
судна или только в отношении груза, считается,
что элемента опасности, необходимого для оп-
ределения общей аварии, нет.
-- Намеренность и целесообразность – действие
экипажа по спасению судна, груза и фрахта от
общей для них опасности должны быть такими,
чтобы убытки, причиняемые этими действия-
ми, были по возможности минимальными и в то
же время наиболее эффективными в экономи-
ческом отношении.
-- Общая польза – смысл распределения общеа-
варийных убытков состоит в том, что расходы,
произведённые одним или несколькими участ-
никами морской перевозки для спасения всего
участвовавшего в перевозке имущества, долж-
ны нести не только эти лица, но и все другие
участники перевозки, заинтересованные в со-
хранении их имущества. Все убытки при пе-
ревозке груза, не подпадающие под признаки
общих убытков, относятся к категории частных
убытков и распределению между судном, грузом
и фрахтом не подлежат.
-- Определение момента возникновения и вели-
чины убытков – убытки и расходы должны
произойти в течение рейса, причём окончание
рейса не должно быть более ранним, чем окон-
чание выгрузки.
-- Прямые убытки – общими признаются только
такие убытки, т.е. урон или фактические расхо-
ды, которые явились прямым результатом акта,
подпадающего под признаки общей аварии. Не-
прямые убытки (опоздание прибытия груза или
судна и проч.) к общей аварии не причисляются.
-- Успех общей аварии – убытки и расходы, по-
несённые в результате общей аварии, распре-
деляются только тогда, если намеренные и
целесообразные действия экипажа были ус-
пешными. Если спасение имущества оказалось
безуспешным, распределение убытков не про-
изводится.
Ре ком е н д а ц и и э к и п а ж у с у д н а
Процесс распределения убытков, понесённых в
результате общей аварии, начинается после объяв-
ления судовладельцем (обычно капитаном судна)
с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
декларации об общей аварии. Убытки распреде-
ляют диспашеры (англ. general average adjuster) –
лица, обладающие знаниями и опытом в области
морского права. В случае общей аварии капитан
судна должен немедленно сообщить об этом судо-
владельцу, судовому страховщику корпуса и меха-
низмов (англ. Hull and Machinery Insurer), судовому
страховщику гражданской ответственности (англ.
P&I Insurer) и, при необходимости, местному кор-
респонденту судового страховщика. Экипаж судна
также должен обеспечить, чтобы груз не был выдан
его хозяевам до тех пор, пока они не предоставят
банковские гарантии или гарантии страхового об-
щества об оплате взносов по распределению общей
аварии. Экипаж судна также должен собрать необ-
ходимые доказательства наличия общей аварии.
4 . 3 . 7 . П о н я т и е м о р с ко го с т р а хо в а н и я ,
действия экипажа в случае повреждения
ко р п у с а с уд н а , м е х а н и з м о в и л и
в ы я в л е н и я у б ы т ко в т р е т ь е й с т о р о н ы
П р а в о в о е р е г л а м е н т и р о в а н и е м о р с ко г о
с т р а хо в а н и я
Морское страхование не регулируется на между-
народном уровне какой-либо конвенцией – его
правовое регламентирование осуществляется на-
циональными законами.
П о н я т и е о м о р с ком с т р а хо в а н и и
Договор морского страхования считается действен-
ным средством, чтобы избежать или уменьшить
возможные финансовые убытки судовладельца
или грузовладельца при обстоятельствах, которые
заранее не планировались и не предвиделись. По
договору морского страхования страховщик обязу-
ется за обусловленный в договоре страховой взнос
при наступлении предусмотренного в договоре
страхового случая выплатить страхователю или
третьему лицу, в пользу которого заключён дого-
вор, страховую выплату, которая установлена зако-
ном или договором. Можно сказать, что в случае
морского страхования, страховщик принимает от
страхователя на себя риск убытков, который связан
с использованием судна для перевозки морем гру-
зов и пассажиров. Основные принципы морского
страхования:
-- Страхователь должен иметь страховой инте-
рес, связанный со страхуемым имуществом или
гражданской ответственностью. Договор стра-
477
 хования, заключённый без наличия страхового новения судов), а также обязательство платить
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а интереса, считается недействительным. взносы в случаях общей аварии или спасания.
-- Страхователь имеет право на страховую выпла- -- Страхование гражданской ответственности
ту, которая не может быть больше понесённых (англ. protection and indemnity insurance, P&I),
им убытков. Поскольку договор страхования на основе которого третьим лицам возмещаются
носит компенсационный характер, он не поз- убытки, понесённые в процессе эксплуатации
воляет получение страхователем прибыли или судна. P&I страхование охватывает и другие
других доходов, не обоснованных фактически- риски, которые не могут быть застрахованы на
ми убытками. основе других видов морского страхования.
-- До заключения страхового договора, страхова-
Заслуживают внимания и другие, реже применя-
тель обязан сообщить страховщику всеобъем-
емые виды морского страхования: страхование
лющие и точные сведения, имеющие значение
фрахта, демереджа и судебных расходов (англ.
для суждения о степени риска. Если страхова-
freight, demurrage and defence, FD&D), страхование
тель должным образом не выполняет эту обя-
неполученного дохода (англ. loss of hire insurance,
занность или не предоставляет дополнительной
LOH), страхование от забастовок (англ. strikes
важной информации во время действия дого-
insurance), страхование риска от военных действий
вора, а страховщик, вовремя получив такую
(англ. war risks insurance) и др.
информацию, отказался бы заключить договор
страхования (или продлить его на тех же ус-
Ре ком е н д а ц и и э к и п а ж у с у д н а
ловиях), последний имеет право отказаться от
страховой выплаты. В случае повреждения корпуса судна, механизмов
или порчи имущества третьей стороны, капитан
О со б ы е с л у ч а и п р и м е н е н и я п р и н ц и п о в судна обязан немедленно сообщить об этом судо-
м о р с ко г о с т р а хо в а н и я : владельцу, судовому страховщику корпуса и меха-
низмов (англ. Hull and Machinery Insurer), судовому
-- Страхователь может утратить защиту страхова-
страховщику гражданской ответственности (англ.
ния в случае нарушения правил безопасности
P&I Insurer) и, при необходимости, местному кор-
мореплавания или других правил безопасности.
респонденту страховщиков. Экипаж судна должен
-- Страховщик освобождается от ответственности
собрать доказательства для установления причин
по договору морского страхования судна, если
ущерба, а также правильных действий экипажа с
судно было отправлено в рейс в немореходном
целью недопущения или уменьшения убытков.
состоянии (англ. unseaworthiness).

В и д ы м о р с ко г о с т р а хо в а н и я 4 . 3 . 8 . Ро л ь э к и п а ж а с уд н а
в проце ссе сбора данных фактиче ских
Морское страхование можно подразделить на две
о б с т о я т е л ь с т в и с о п у т с т ву ю щ и е
группы. Первая – страхование перевозки грузов
р е ко м е н д а ц и и
морем, вторая – страхование риска, связанного с
судном. Страхование перевозки груза морем явля-
Роль экипажа судна в сборе фактических обстоя-
ется, в первую очередь, страхованием имущества, а
тельств происшествия очень важна. Собранные
страховая ответственность определяется на период
экипажем судна доказательства пригодятся сюр-
всей перевозки, вне зависимости от вида транспор-
вейерам (морским экспертам), юристам и другим
та – воздушным, морским или сухопутным. Стра-
лицам, расследующим случай по поручению судо-
ховую защиту груза чаще всего организует одна из
владельца или страховщика. Иногда проходит мно-
сторон договора купли – продажи груза.
го времени от момента происшествия до прибытия
Страхование риска, связанного с судном, составля- на судно экспертов, поэтому важно сохранить нуж-
ют два основных вида морского страхования: ную информацию. С этой целью экипаж судна дол-
жен собрать связанную с происшедшим случаем
-- Страхование корпуса и механизмов судна (англ.
документацию (выписки из судового, машинного
hull and machinery insurance, H&M), на основе
и других журналов, объяснительные или рапорты
которого страховая защита предоставляется са-
очевидцев случая, фотографии и видеозаписи и
мому судну, включая корпус и находящиеся в
проч.), провести опрос свидетелей. С целью защи-
нём механизмы. H&M страховкой может быть
ты коммерческих интересов судовладельца экипаж
застрахована гражданская ответственность
судна не должен без разрешения судовладельца
судовладельца от столкновения судов (в неко-
или его представителя предоставлять информацию
торых случаях и вся ответственность от столк-
478
лицам, чьи коммерческие интересы, возможно, 11. Что считается морской буксировкой и какие

противоположны интересам судовладельца.
Фактические обстоятельства должны фиксировать-
ся не только после происшествия, но и во время
всего рейса. Некоторые события могут вызвать
претензии только спустя определённое время, по-
этому важно фиксировать и те обстоятельства,
которые на первый взгляд не являются важными
или связанными с возможными убытками. Такая
информация, зафиксированная экипажем судна, с
течением времени может быть полезной юристам
и различным экспертам и другим лицам, защи-
щающим коммерческие интересы судовладельца.
Кроме того, возможно, экипаж судна, зная какие
доказательства могут понадобиться для защиты
коммерческих интересов судовладельца, будет бо-
лее ответственно выполнять свои обязанности при
управлении судном во избежание нежелательных
происшествий.
с уд оход с т ва и Р е ко м е н д а ц и и
эк и п а жу с уд н а
Рас сл е д о ва н и е а ва р и й , Ко н т р ол ь
условия отмежёвывают её от спасания?
12. Какие обязанности возлагаются на экипажи
буксирующего и буксируемого судов?
13. Что считается общей аварией и каковы её при-
знаки?
14. Как должен действовать экипаж в случае об-
щей аварии?
15. Что такое морское страхование и каковы ос-
новные принципы морского страхования?
16. Какие основные виды морского страхования
существуют?
17. Какова роль экипажа судна в процессе сбора
фактических обстоятельств случая?

Ко н т р о л ь н ы е в о п р о с ы р а з д е л а 4 . 3

1. Какие международные правовые акты регла-

ментируют перевозку грузов морем?
2. Какие обязанности предусматриваются для
экипажа судна международными правовыми
актами при перевозке грузов морем?
3. Какие функции выполняет коносамент и какая
информация в нём должна быть указана?
4. Как должен поступать экипаж судна в случае
порчи или утраты груза и в случае просьбы
указать в коносаменте информацию, не соот-
ветствующую действительности?
5. Какие международные правовые акты регла-
ментируют перевозку пассажиров морем?
6. Какие обязанности предусматриваются для
экипажа судна международными правовыми
актами при перевозке пассажиров морем?
7. Что такое лоцманская проводка и какие быва-
ют виды лоцманской проводки?
8. Имеет ли капитан судна право перенять управ-
ление во время лоцманской проводки?
9. Какие международные правовые акты регла-
ментируют спасание имущества на море?
10. Какие условия определяют понятие спасания
имущества на море?

479
 Рас сл е д о ва н и е а ва р и й ,
Ко н т р ол ь с уд оход с т ва и
Р е ко м е н д а ц и и эк и п а жу с уд н а

Л и т е р ат у р а

1. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (The Hague Rules)
as modified by the Visby Amendments (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law Relating to Bills of Lading (Brussels 1968) (Visby Rules) as modified by the 1979 Protocol (SDR Protocol)
amending the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (The Hague
Rules), as amended by the Protocol of 1968 (Visby Rules) [interaktyvus]. Prieiga internetu: http://www.admiraltylaw.
com/statutes/hague.html.
2. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 – the “Hamburg Rules” [interaktyvus]. Prieiga internetu:
http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_e.pdf
3. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008 – the “Rotterdam
Rules” [interaktyvus]. Prieiga internetu: http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/09-85608_
Ebook.pdf
4. Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974 [CMI-IMO]. 2004. CMI
Handbook of Maritime Conventions. 4th ed. Vancouver: Lexis Nexis, document 2–3.
5. Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Assistance and Salvage at Sea, 1910 [CMI-Brussels].
2004. CMI Handbook of Maritime Conventions. 4th ed. Vancouver: Lexis Nexis, document 4–1.
6. International Convention on Salvage, 1989 [CMI-IMO]. CMI Handbook of Maritime Conventions. 4th ed. 2004.
Vancouver: Lexis Nexis, document 4–3.
7. York-Antwerp Rules. 2004. [Interaktyvus]. Prieiga internetu: http://www.usaverageadjusters.org/YAR04.pdf

480
PIELIKUMI

ANNEXES

ПРИЛО Ж ЕНИЯ
 Ta b u l a A - I I / 2
PIELIKUMI Obligātās minimālās prasības, lai sertificētu kapteiņus un
kapteiņu vecākos palīgus uz kuģiem, kuru bruto tonnāža ir 500 vai lielāka
Ta b l e A - I I / 2
Specification of minimum standard of competence
for masters and chief mates on ships of 500 gross tonnage or more

Та бл и ц а A - I I / 2
С п е ц и ф и к а ц и я м и н и м а л ь н ы х т р е б о в а н и й к ко м п е т е н т н о с т и
к а п и т а н о в и с т а р ш и х п о м о щ н и ко в к а п и т а н а
с уд о в в а л о в о й в м е с т и м о с т ь ю 5 0 0 и б о л е е

Functi o n : N avi g ati o n at t h e mana g ement level

COMPETENCE KNOWLEDGE, METHODS FOR CRITERIA FOR

UNDERSTANDING AND DEMONSTRATING EVALUATING COMPETENCE
PROFICIENCY COMPETENCE

Plan a voyage and Voyage planning and navigation
conduct navigation for all conditions by acceptable
methods of plotting ocean tracks
taking into account, e.g.:
1. restricted waters
2. meteorological conditions
3. ice
4. restricted visibility
5. traffic separation schemes
6. areas of extensive tidal
effects
Routeing in accordance with
the General Principles on Ships’
Routeing
Reporting in accordance with the
Guidelines and Criteria for Ship
Reporting Systems
Examination and assessment of
evidence obtained from one or
more of the following: .
1. approved in-service
experience
2. approved simulator
training, where
appropriate
3. approved laboratory
equipment training
using: chart catalogues, charts,
nautical publications and ship
particulars.
The equipment, charts and
nautical publications required
for the voyage are enumerated
and appropriate to the safe
conduct of the voyage.
The reasons for the planned
route are supported by facts
and statistical data obtained
from relevant sources and
publications.
Positions, courses, distances
and time calculations are correct
within accepted accuracy
standards for navigational
equipment.
All potential navigational
hazards are accurately
identified.

482

COMPETENCE KNOWLEDGE,
UNDERSTANDING AND
PROFICIENCY
Determine position Position determination in all
and the accuracy of conditions:
resultant position 1. by celestial observations
fix by any means
2. by terrestrial observations,
including the ability to use
appropriate charts, notices to
mariners and other publications 3. approved laboratory
to assess the accuracy of the
resulting position fix
3. using modern electronic
navigational aids, with specific 1. charts, nautical almanac,
knowledge of their operating
principles, limitations,
sources of error, detection
of misrepresentation of
information and methods of
correction to obtain accurate
position fixing
Determine and Ability to determine and allow
allow for compass for errors of the magnetic and
errors gyro-compasses
Knowledge of the principles of
magnetic and gyro-compasses
An understanding of systems
under the control of the master
gyro and a knowledge of the
operation and care of the main
types of gyro-compass
ANNEXS
METHODS FOR CRITERIA FOR
DEMONSTRATING EVALUATING COMPETENCE
COMPETENCE
Examination and assessment of The primary method chosen
evidence obtained from one or for fixing the ship‘s position
more of the following: is the most appropriate to the
1. approved in-service prevailing circumstances and
experience conditions
2. approved simulator training,
where appropriate The fix obtained by celestial
observations is within acccepted
equipment training accuracy levels
using: The fix obtained by terrestrial
observations is within accepted
accuracy levels
plotting sheets, chronometer,
sextant and a calculator The accuracy of the resulting fix
2. charts, navigational is properly assessed
publications and
instruments(azimuth mirror,The fix obtained by the use of
sextant, log, sounding electronic navigational aids is
equipment, compass) and within the accuracy standards of
manufacturers‘ manuals the systems in use. The possible
errors affecting the accuracy of
3. radar, Decca, Loran, satellite
navigation systems and the resulting position are stated
appropriate navigational and methods of minimizing the
charts and publications. effects of system errors on the
resulting position are properly
applied
Examination and assessment of The method and frequency of
evidence obtained from one or checks for errors of magnetic
more of the following: and gyro-compasses ensures
accuracy of information
1. approved in-service
experience
2. approved simulator training,
where appropriate
3. approved laboratory
equipment training
using:
celestial observations,
terrestrial bearings and
comparison between magnetic
and gyro-compasses
483
 PIELIKUMI
COMPETENCE KNOWLEDGE, METHODS FOR CRITERIA FOR
UNDERSTANDING AND DEMONSTRATING EVALUATING COMPETENCE
PROFICIENCY COMPETENCE
Co-ordinate A thorough knowledge of and Examination and assessment The plan for co-ordinating
search and rescue ability to apply the procedures of evidence obtained from search and rescue operations is
operations contained in the IMO Merchant one or more of the following: in accordance with international
Ship Search and Rescue Manual 1. approved in-service guidelines and standards
(MERSAR) experience
2. approved simulator training, Radiocommunications are
where appropriate established and correct
3. approved laboratory communication procedures are
equipment training followed at all stages of the
search and rescue operations
using:

relevant publications,
charts, meteorological
data, particulars of ships
involved, radiocommunication
equipment and other available
facilities and one or more of
the following:
1. approved SAR training
course
2. approved simulator training,
where appropriate
3. approved laboratory
equipment training
Establish Thorough knowledge of content, Examination and assessment of Watchkeeping arrangements
watchkeeping application and intent of the evidence obtained from one or and procedures are established
arrangements and International Regulations for more of the following: and maintained in compliance
procedures Preventing Collisions at Sea with international regulations
1. approved in-service and guidelines so as to ensure
Thorough knowledge of experience the safety of navigation,
the content, application and environment and safety of the
intent of the Basic Principles 2. approved simulator training, ship protection of the marine
to be Observed in Keeping a where appropriate and persons on board.
Navigational Watch. Effective
bridge teamwork procedures
Maintain safe An appreciation of system errors Assessment of evidence Information obtained from
navigation through and thorough understanding of obtained from approved radar radar and ARPA is correctly
the use of radar and the operational aspects of modern simulator and ARPA simulator interpreted and analysed taking
ARPA and modern navigational systems, includng training into account the limitations of
navigation systems radar and ARPA the equipment and prevailing
to assist command circumstances and conditions.
decision-making Blind pilotage techniques
Action taken to avoid a close
Note: Training Evaluation of navigational encounter or collision with
and assessment in information derived from all another vessel is in accordance
the use of ARPA sources, including radar and with the International
is not required for ARPA, in order to make and Regulations for
those who serve implement command decisions Preventing Collisions at Sea
exclusively on for collision avoidance and for
ships not fitted directing the safe navigation of
with ARPA. This the ship
limitation shall
be reflected in the The inter-relationship and
endorsement issued optimum use of all navigational
to the seafarer data available for conducting
concerned. navigation.

484

COMPETENCE KNOWLEDGE,
UNDERSTANDING AND
PROFICIENCY
Forecast weather Ability to understand and
and oceanographic interpret a synoptic chart and to
conditions forecast area weather, taking into
account local weather conditions
and information received by
weather fax
Knowledge of the characteristics
of various weather systems,
including tropical revolving
storms and avoidance of storm
centres and the dangerous
quadrants
Knowledge of ocean current
systems
Ability to calculate tidal
conditions
Use all appropriate navigational
publications on tides and currents
Respond to Precautions when beaching a ship Examination and assessment
navigational
emergencies Action to be taken if grounding is practical instruction, in-service
imminent, and after grounding
Refloating a grounded ship with
and without assistance
Action to be taken if collision
is imminent and following a
collision or impairment of the
watertight integrity of the hull by
any cause
Assessment of damage control
Emergency steering
Emergency towing arrangements
and towing procedures
METHODS FOR
DEMONSTRATING
COMPETENCE
Examination and assessment of
evidence obtained from one or
more of the following:
1. approved in-service
experience
2. approved laboratory
equipment training
of evidence obtained from
experience and practical drills
in emergency procedures
ANNEXS
CRITERIA FOR
EVALUATING COMPETENCE
The likely weather conditions
predicted for a determined
period are based on all available
information
Actions taken to maintain safety
of navigation minimize any risk
to safety of the ship
Reasons for intended action
are backed by statistical data
and observations of the actual
weather conditions
The type and scale of any
problem is promptly identified
and decisions and actions
minimize the effects of any
malfunction of the ship‘s
systems
Communications are effective
and comply with established
procedures
Decisions and actions maximize
safety of persons on board
485
 PIELIKUMI
COMPETENCE KNOWLEDGE, METHODS FOR CRITERIA FOR
UNDERSTANDING AND DEMONSTRATING EVALUATING COMPETENCE
PROFICIENCY COMPETENCE

Manoeuvre and Manoeuvring and handling a Examination and assessment of All decisions concerning
handle a ship in all ship in all conditions, including: evidence obtained from one or berthing and anchoring are
conditions 1. manoeuvres when approaching more of the following: based on a proper assessment
pilot stations and embarking or of the ship‘s manoeuvring and
disembarking pilots with due 1. approved in-service engine characteristics and the
regard to weather, tide, head- experience forces to be expected while
reach and stopping distances berthed alongside or lying at
2. handling ship in rivers, es- 2. approved simulator training, anchor
tuaries and restricted waters, where appropriate
having regard to the effects of While underway, a full
current, wind and restricted 3. approved manned scale ship assessment is made of possible
water on helm response model, where appropriate effects of shallow and restricted
3. application of constant rate of waters, ice, banks, tidal
turn techniques conditions, passing ships and
4. manoeuvring in shallow wa- own ship‘s bow and stern wave
ter, including the reduction in so that the ship can be safely
under-keel clearance caused by manoeuvred under various
squat, rolling and pitching conditions of loading and
5. interaction between passing weather
ships and between own ship
and nearby banks (canal effect)
6. berthing and unberthing under
various conditions of wind,
tide and current with and with-
out tugs
7. ship and tug interaction
8. use of propulsion and manoeu-
vring systems
9. choice of anchorage; anchor-
ing with one or two anchors in
limited anchorages and factors
involved in determining the
length of anchor cable to be
used
10. dragging anchor; clearing
fouled anchors
11. dry-docking, both with and
without damage
12. management and handling of
ships in heavy weather, includ-
ing assisting a ship or aircraft
in distress; towing operations;
means of keeping an unman-
ageable ship out of trough of
the sea, lessening drift and use
of oil
13. precautions in manoeuvring
to launch rescue boats or sur-
vival craft in bad weather
14. methods of taking on board
survivors from rescue boats
and survival craft

486
 ANNEXS
COMPETENCE KNOWLEDGE, METHODS FOR CRITERIA FOR
UNDERSTANDING AND DEMONSTRATING EVALUATING COMPETENCE
PROFICIENCY COMPETENCE

Manoeuvre and 15. ability to determine the ma-

handle a ship in noeuvring and propulsion char-
all conditions acterstics of common types of
(continued) ships with special reference to
stopping distances and turning
circles at various draughts and
speeds
16. importance of navigating at
reduced speed to avoid dam-
age caused by own ship‘s bow
wave and stern wave
17. practical measures to be taken
when navigating in or near ice
or in conditions of ice accumu-
lation on board
18. use of, and manoeuvring in
and near, traffic separation
schemes and in vessel traffic
service(VTS) areas
Operate remote Operating principles of marine Examination and assessment of Plant, auxiliary machinery
controls of power plants evidence obtained from one or and equipment is operated
propulsion plant more of the following: in accordance with technical
and engineering Ships’ auxiliary machinery specifications and within safe
systems and 1. approved in-service operating limits at all times
services General knowledge of marine experience
engineering terms
2. approved simulator training
where appropriate

487
 Functi o n : C a r g o h andlin g and st o wa g e
PIELIKUMI at t h e mana g ement level
COMPETENCE KNOWLEDGE,
UNDERSTANDING AND
PROFICIENCY
Plan and ensure Knowledge of and ability to apply
safe loading, relevant international regulations,
stowage, codes and standards concerning the
securing, care safe handling, stowage, securing and
during the voyage transport of cargoes
and unloading of Knowledge of the effect on trim
cargoes and stability of cargoes and cargo
operations
Use of stability and trim diagrams
and stress calculating equipment,
including automatic data-based
(ADB) equipment and knowledge
of loading cargoes and ballasting
in order to keep hull stress within
acceptable limits
Stowage and securing of cargoes on
board ships, including cargo handling
gear and securing and lashing
equipment
Loading and unloading operations,
with special regard to the transport
of cargoes identified in the Code of
Safe Practice for Cargo Stowage and
Securing
General knowledge of tankers and
tanker operations
Carriage of International regulations, standards,
dangerous cargoes codes and recommendations on
the carriage of dangerous cargoes,
including the International Maritime
Dangerous Goods (IMDG) Code and
the Code of Safe Practice for Solid
Bulk Cargoes (BC Code)
Carriage of dangerous, hazardous and 2. approved simulator
harmful cargoes; precautions during
loading and unloading and care
during the voyage
3. approved specialist
488
METHODS FOR CRITERIA FOR EVALUATING
DEMONSTRATING COMPETENCE !
COMPETENCE
Examination and The frequency and extent of
assessment of evidence cargo condition monitoring is
obtained from one or appropriate to its nature and
more of the following: prevailing conditions.
Unacceptable or unforeseen
1. approved in-service variations in the condition or
experience specification of the cargo is
promptly recognized and remedial
2. approved simulator action is immediately taken and
training, where designed to safeguard the safety of
appropriate the ship and those on board.
using: stability, trim and Cargo operations are planned
stress tables, diagrams and executed in accordance
and stress calculating with established procedures and
equipment. legislative requirements
Stowage and securing of cargoes
ensures that stability and stress
conditions remain within safe
limits at all times during the
voyage
Examination and Planned distribution of cargo is
assessment of evidence based on reliable information and
obtained from one or is in accordance with established
more of the following: guidelines and legislative
requirements
1. approved in-service
experience Information on dangers, hazards
and special requirements is
recorded in a format suitable for
training, where easy reference in the event of an
appropriate incident
training
Functi o n : C o nt r o llin g t h e o pe r ati o n o f t h e s h ip and

ANNEXS
ca r e f o r pe r s o ns o n b o a r d at t h e mana g ement level

COMPETENCE KNOWLEDGE, UNDERSTANDING AND METHODS FOR CRITERIA FOR

PROFICIENCY DEMONSTRATING EVALUATING
COMPETENCE COMPETENCE
Control trim, Understanding of fundamental principles Examination and assessment of Stability and stress
stability and of ship construction and the theories and evidence obtained from one or conditions are
stress factors affecting trim and stability and more of the following: maintained within
measures necessary to preserve trim and safe limits at all
stability 1. approved in-service experience times

Knowledge of the effect on trim and stability 2. approved training ship

of a ship in the event of damage to and experience
consequent flooding of a compartment and
counter measures to be taken 3. approved simulator training,
where appropriate
Knowledge of IMO recommendations
concerning ship stability
Monitor Knowledge of international maritime law Examination and assessment of Procedures for
and control embodied in international agreements and evidence obtained from one or monitoring
compliance conventions more of the following: operations and
with legislative maintenance comply
requirements Regard shall be paid especially to the 1. approved in-service experience with legislative
and measures to following subjects: requirements
ensure safety of 1. certificates and other documents required 2. approved training ship
life at sea and to be carried on board ships by international experience Potential non-
the protection conventions, how they may be obtained and compliance is
of the marine their period of validity 3. approved simulator training, promptly and fully
environment 2. responsibilities under the relevant where appropriate identified
requirements of the International
Convention on Load Lines Planned renewal
3. responsibilities under the relevant and extension of
requirements of the International certificates ensures
Convention for the Safety of Life at Sea continued validityof
4. responsibilities under the International surveyed items and
Convention for the Prevention of Pollution equipmen
from Ships
5. maritime declarations of health and the
requirements of the International Health
Regulations
6. responsibilities under international
instruments affecting the safety of the ship,
passengers, crew and cargo
7. methods and aids to prevent pollution of
the marine environment by ships
8. national legislation for implementing
international agreements and conventions
Maintain safety A thorough knowledge of life-saving Examination and assessment of Procedures for
and security appliance regulations (International evidence obtained from practical monitoring fire
of the ship‘s Convention for the Safety of Life at Sea) instruction and approved in- detection and safety
crew and Organization of fire and abandon ship drills service training and experience systems ensure
passengers and Maintenance of operational condition of that all alarms are
the operational life-saving, fire-fighting and other safety detected promptly
condition of systems and acted upon
life-saving, fire- Actions to be taken to protect and safeguard in accordance
fighting and other all persons on board in emergencies with established
safety systems Actions to limit damage and salve the ship emergency
following a fire, explosion, collision or procedures
grounding

489
 PIELIKUMI
COMPETENCE KNOWLEDGE, UNDERSTANDING AND METHODS FOR CRITERIA FOR
PROFICIENCY DEMONSTRATING EVALUATING
COMPETENCE COMPETENCE
Develop Preparation of contingency plans for Examination and assessment Emergency
emergency and response to emergencies of evidence obtained from procedures are in
damage control Ship construction, including damage control approved in-service training and accordance with the
plans and handle Methods and aids for fire prevention, experience established plans for
emergency detection and extinction emergency situations
situations Functions and use of life-saving appliances

Organize and A knowledge of personnel management, Examination and assessment The crew are
manage the crew organization and training on board ship of evidence obtained from allocated duties and
A knowledge of related international approved in-service training and informed of expected
maritime conventions and recommendations, experience standards of work
and national legislation and behaviour in a
manner appropriate
to the individuals
concerned Training
objectives and
activities are based
on an assessment of
current competence
and capabilities
and operational
requirements
Organize and A thorough knowledge* of the use and Examinationand assessment Action taken and
manage the contents of the following publications: of evidence obtained from procedures followed
provision of approved training correctly apply and
medical care on 1. International Medical Guide for Ships or make full use of
board equivalent national publications advice available.

2. Medical section of the International Code

of Signals

3. Medical First Aid Guide for Use in

Accidents Involving Dangerous Goods

* The IMO/ILO Document for Guidance section on First Aid and Medical Care may be of assistance in the preparation of
courses.

490
1.1.1. pielikums. Pārgājiena plāna izvērtējums

ANNEXS
Annex 1.1.1. Passage plan appraisal
П р и л ож е н и е 1 . 1 . 1 . О ц е н к а р е й с о в о го п л а н а

Have navigation charts been selected from chart catalogue, including

• large scale charts for coastal waters
• small scale charts for ocean passages
• planning charts
• routing, climatic, pilot and load line zone charts

Have publications been selected, including

• sailing directions and pilot books
• light lists
• radio signals
• guides to port entry
• tide tables and tidal stream atlas

Have all navigation charts and publications been corrected up to date, including
• the ordering of new charts/publications, if necessary
• notices to mariners
• local area warnings
• NAVAREA navigational warnings

Have the following been considered?

• ship’s departure and arrival draughts
• ship’s cargo and any special cargo stowage/carriage restrictions
• if there are any special ship operational requirements for the passage

Have the following been checked?

• planning charts and publications for advice and recommendations on route to be taken
• climatological information for weather characteristics of the area
• navigation charts and publications for landfall features
• navigation charts and publications for Ships’ Routing Schemes, Ship
• Reporting Systems and Vessel Traffic Services (VTS)

Has weather routing been considered for passage?

Have the following preparations been made for port arrival?

• navigation charts and publications studied for pilotage requirements
• Ship to Shore Master/Pilot Exchange form prepared (see annex Al)
• Pilot Card updated (see annex A3)
• port guides studied for port information including arrival/berthing restrictions

Other checks:

491
 1.1.2. pielikums. Navigācija okeānā
PIELIKUMI Annex 1.1.2. Navigation in ocean waters
П р и л ож е н и е 1 . 1 . 2 . Н а в и г а ц и я в о ке а н е

• Is keeping a look-out being given due priority?

• Are NAVAREA, HYDROLANT and HYDROPAC navigational warning
• broadcasts and other long-range weather reports being closely monitored?
• Are changes to the local weather being monitored and is the barometer regularly observed?
• Is participation in area reporting systems (e.g. AMVER) recommended?
• Is the ship’s position being fixed at regular intervals?
• Are celestial navigational techniques being practiced?
• Are gyro/magnetic compass errors and radar performance being regularly checked?
• Have radar techniques been practiced (in clear visibility)?
• Have preparations been made for landfall?
• Have measures been taken to protect the environment from pollution by the ship and to comply with ap-
plicable pollution regulations?

Other checks:

492
1.1.3. pielikums. Piekrastes kuģošana

ANNEXS
Annex 1.1.3. Navigation in coastal waters
П р и л ож е н и е 1 . 1 . 3 . П р и б р е ж н а я н а в и г а ц и я

Have the following factors been taken into consideration in preparing the passage
plan?
• advice/recommendations in sailing directions
• ship’s draught in relation to available water depths
• effect of ‘squat’ on underkeel clearance in shallow water tides and currents
• weather, particularly in areas prone to poor visibility
• available navigational aids and their accuracy
• position-fixing methods to be used
• daylight/night-time passing of danger points
• traffic likely to be encountered - flow, type, volume
• any requirements-for traffic separation/routing schemes

Are local/coastal warning broadcasts being monitored?

Is participation in area reporting systems recommended including VTS?

I s t h e s h i p ’s p o s i t i o n b e i n g f i x e d a t r e g u l a r i n t e r v a l s ?

Has equipment been regular checked/tested, including

• gyro/magnetic compass errors
• manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been
• engaged for a prolonged period
• radar performance and radar heading line marker alignment?
• echo sounder

Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the
bridge?

Have measures been taken to protect the environment from pollution by the ship
and to comply with applicable pollution regulations?

Other checks:

493
M Ā C Ī B U L Ī D Z E K L I S K U Ģ U VA D Ī T Ā J I E M VA D Ī B A S L Ī M E N Ī
Izstrādāts saskaņā ar 1978. gada Starptautiskās konvencijas par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu un sardzes
dienesta pildīšanu (STCW-78) A-I1/2. tabulas prasībām
T h e h andb o o k f o r deck o f f ice r s at t h e mana g ement level
Prepared in consideration of requirements of the 1978 International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers as amended (SCTW 78) table A-II/2
У ч е б н о е п о с о б и е д л я с уд о в од и т е л е й у р о в н я у п ра вл е н и я
подготовлено в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (SCTW 78), таблица A-II/2

Sastādītājs / Editor / Составитель Viktoras Senčila

Liepāja, 2011
Drukāts AS Jelgavas tipogrāfija. Tirāža 500 gab.