1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΙΣ ΜΗΧΑΝΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ

1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το κεφάλαιο αυτό ασχολείται µε τα χαρακτηριστικά απόδοσης των µηχανών
εσωτερικής καύσης. Αναλύονται οι σηµαντικότεροι τύποι µηχανών και οι αντίστοιχοι κύκλοι
λειτουργίας. ∆ίνεται έµφαση στην ονοµατολογία και εξηγείται ο τρόπος λειτουργίας των
διαφόρων τύπων µηχανών. Η µηχανή εσωτερικής καύσης ορίζεται ως η µηχανή, µέσα στην
οποία απελευθερώνεται η χηµική ενέργεια του καυσίµου και χρησιµοποιείται απευθείας για
την παραγωγή µηχανικού έργου, σε αντίθεση µε µία µηχανή εξωτερικής καύσης στην οποία
γίνεται χρήση ξεχωριστού καυστήρα για την καύση του καυσίµου.
Η σύλληψη της ιδέας της µηχανής εσωτερικής καύσης και η ανάπτυξή της έγινε στα
τέλη του 1800. Είχε σηµαντικό αντίκτυπο στην κοινωνία και θεωρείται µία από τις πιο
σηµαντικές ανακαλύψεις του 19ου αιώνα. Η µηχανή εσωτερικής καύσης έχει αποτελέσει τη
βάση για την επιτυχής ανάπτυξη πολλών εµπορικών τεχνολογιών. Για παράδειγµα,
αναλογιστείτε µε ποιο τρόπο η µηχανή εσωτερικής καύσης έχει επέµβει στην βιοµηχανία
µεταφορών, επιτρέποντας την ανάπτυξη των αυτοκινήτων, των αεροπλάνων και των τρένων.
Οι µηχανές εσωτερικής καύσης µπορούν να παράγουν ισχύ από 0.01 kW µέχρι 20.000
kW ανάλογα µε το µέγεθός τους. Ανταγωνίζονται στην αγορά τους ηλεκτρικούς κινητήρες,
τους αεριοστρόβιλους και τις ατµοµηχανές. Οι µεγαλύτερες εφαρµογές απαντώνται στα
οχήµατα (αυτοκίνητα και φορτηγά), στα τρένα, στα καράβια, στα αεροπλάνα, σε οικιακές
µηχανές και σε σταθερές µηχανές. Η µεγάλη πλειοψηφία των µηχανών εσωτερικής καύσης
κατασκευάζεται για εφαρµογή στα οχήµατα, όπου απαιτείται µία έξοδος ισχύος της τάξης
των 100 kW.
Η µηχανή εσωτερικής καύσης είναι η κυρίαρχη τεχνολογία στον τοµέα των
µεταφορών. Το 1900 τα περισσότερα αυτοκίνητα κινούνταν µε τη βοήθεια του ατµού ή της
ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά από το 1920 τα περισσότερα αυτοκίνητα τροφοδοτούνται από
βενζινοκινητήρες. Έτσι το έτος 2000, µόνο στις Ηνωµένες Πολιτείες, περίπου 200
εκατοµµύρια οχήµατα τροφοδοτούνται από µηχανές εσωτερικής καύσης. Το 1900, στα πλοία
και στα τρένα χρησιµοποιούνταν ατµοµηχανές, ενώ σήµερα χρησιµοποιούνται δίχρονες και
τετράχρονες diesel µηχανές. Πριν το 1950, στα αεροπλάνα χρησιµοποιούνταν κυρίως
εµβολοφόρες µηχανές. Σήµερα στα µεγάλα αεροπλάνα χρησιµοποιούνται αεριοστρόβιλοι,
ενώ στα µικρά εξακολουθούν να κυριαρχούν οι εµβολοφόρες µηχανές. Η υιοθέτηση και η
συνεχής χρήση των µηχανών εσωτερικής καύσης σε διαφορετικές περιοχές εφαρµογών,
έχουν συντελέσει στην σχετικά χαµηλή τιµή τους, στην καλή αναλογία της ισχύος ανά βάρος
µηχανής, στην υψηλή απόδοση και στα σχετικά απλά και ευνοϊκά χαρακτηριστικά
λειτουργίας. Στην ενότητα 1.6 αναφέρονται εναλλακτικές προτάσεις αντί των µηχανών
εσωτερικής καύσης.
Οι πρώτες µηχανές εσωτερικής καύσης χρησιµοποίησαν την αρχή της παλινδροµικής
κίνησης εµβόλου-κυλίνδρου που παριστάνεται στην εικόνα 1-1, όπου το έµβολο παλινδροµεί
µέσα σε έναν κύλινδρο και µεταφέρει ισχύ σε έναν άξονα οδήγησης, διαµέσου ενός
συνδεδεµένου διωστήρα και ενός στροφαλοφόρου άξονα. Τα εξαρτήµατα µιας µηχανής
εσωτερικής καύσης, µπλοκ, έµβολα, στροφαλοφόρος και διωστήρας έχουν παραµείνει
βασικά τα ίδια από τα τέλη του 1800.
Οι κύριες διαφορές ανάµεσα σε µία µοντέρνα µηχανή και σε µία που κατασκευάστηκε
πριν από 100 χρόνια αφορούν στη θερµική απόδοση και στα επίπεδα των ρύπων. Για πολλά
χρόνια η έρευνα πάνω στις µηχανές εσωτερικής καύσης εστιάζονταν στη βελτίωση της
θερµικής απόδοσης και στη µείωση των δονήσεων και του θορύβου.

Εικόνα 1-1:Μοντέλο στροφάλου σε γεωµετρία εµβόλου-κυλίνδρου.

Σαν συνέπεια αυτό είχε την αύξηση της θερµικής απόδοσης, που από περίπου 10%, σήµερα
αγγίζει το 50% σε αρκετές µηχανές. Από το 1970, µε την αναγνώριση της σηµασίας της
ποιότητας του αέρα, γίνονται πολλές προσπάθειες για τη µείωση των ρύπων που εκπέµπονται
από τις µηχανές. Στα τελευταία χρόνια, η απαίτηση ελέγχου των ρύπων αποτελεί έναν από
τους σηµαντικότερους παράγοντες στο σχεδιασµό και στη λειτουργία των µηχανών
εσωτερικής καύσης.

1.2 ΚΥΚΛΟΙ ΜΗΧΑΝΩΝ

Στις µηχανές εσωτερικής καύσης χρησιµοποιούνται δύο βασικοί κύκλοι λειτουργίας: ο Otto
και ο Diesel. Ο κύκλος Otto πήρε το όνοµά του από τον Nikolaus Otto (1832-1891), ο οποίος
ανέπτυξε µία τετράχρονη µηχανή το 1876. Ονοµάζεται επίσης και µηχανή έναυσης µε
σπινθήρα (spark ignition - SI), αφού ο σπινθήρας είναι απαραίτητος για την ανάφλεξη του
καύσιµου µίγµατος. Ο Otto θεωρείται ο εφευρέτης της σύγχρονης µηχανής εσωτερικής
καύσης και ο ιδρυτής της βιοµηχανίας των µηχανών αυτών. Ο κύκλος Diesel πήρε το όνοµά
του από τον Rudolph Diesel (1858-1913), o οποίος το 1897 ανέπτυξε µία µηχανή
σχεδιασµένη για απευθείας έγχυση του υγρού καυσίµου στον θάλαµο καύσης. Ονοµάζεται
επίσης και µηχανή ανάφλεξης µε συµπίεση (compression ignition - CI), αφού το καύσιµο
αυταναφλέγεται όταν εισέρχεται στον θάλαµο καύσης. Οι κύκλοι Otto και Diesel
εφαρµόζονται σε δίχρονο είτε σε τετράχρονο κύκλο.
Κύκλος Otto
Όπως παριστάνεται στην εικόνα 1-2, ο τετράχρονος κύκλος Otto αποτελείται από τους
ακόλουθους χρόνους:
1. Τον χρόνο εισαγωγής, στον οποίο το εύφλεκτο µίγµα καυσίµου και αέρα περνώντας από
το σηµείο στραγγαλισµού οδηγείται στον κύλινδρο µέσω της βαλβίδας εισαγωγής.
2. Τον χρόνο συµπίεσης µε τις βαλβίδα. κλειστές, που ανεβάζει την θερµοκρασία του
µίγµατος. Στο τέλος του χρόνου συµπίεσης ένας σπινθήρας προκαλεί την ανάφλεξη του
µίγµατος.
3. Τον χρόνο εκτόνωσης ή χρόνο ισχύος σαν αποτέλεσµα της καύσης του µίγµατος αέρα-
καυσίµου.
4. Τον χρόνο εξαγωγής κατά τον οποίο τα καυσαέρια εξωθούνται και περνούν διαµέσου της
βαλβίδας εξαγωγής εκτός κυλίνδρου.
.

Εικόνα 1-2:Τετράχρονος κύκλος µηχανής έναυσης µε σπινθήρα.

Ο αέρας εισέρχεται στη µηχανή µέσω της πολλαπλής εισαγωγής, η οποία αποτελείται από
κλάδους που διανέµουν το αέριο µίγµα σε ανεξάρτητους κυλίνδρους. Το καύσιµο, συνήθως
βενζίνη, αναµιγνύεται (µέσω ενός εγχυτήρα ή καρµπυρατέρ) µε τον αέρα στην πολλαπλή
εισαγωγής, ή στην βαλβίδα εισαγωγής ή εγχύεται απευθείας µέσα στον κύλινδρο, µε
αποτέλεσµα το γέµισµα του κυλίνδρου µε ένα οµογενές µίγµα. Τη στιγµή που το µίγµα
αναφλέγεται µέσω του σπινθήρα, αναπτύσσεται µία τυρβώδης φλόγα που απλώνεται στο
µίγµα, ανεβάζοντας τη θερµοκρασία και την πίεση στον κύλινδρο. Η φλόγα σβήνει όταν
φθάνει τα τοιχώµατα του κυλίνδρου. Εάν η αρχική πίεση είναι πολύ µεγάλη, τα συµπιεσµένα
καυσαέρια µπροστά από τη φλόγα αυταναφλέγονται, δηµιουργώντας το λεγόµενο ¨χτύπηµα
του κινητήρα¨. Το πρόβληµα αυτό, περιορίζει το µέγιστο λόγο συµπίεσης στις µηχανές που
λειτουργούν µε τον κύκλο Otto. Τα καυσαέρια φεύγουν από τις βαλβίδα. εξαγωγής διαµέσου
της πολλαπλής εξαγωγής. Η πολλαπλή εξαγωγής συγκεντρώνει τα καυσαέρια από κάθε
κύλινδρο και τα οδηγεί σε έναν κεντρικό αγωγό εξαγωγής (εξάτµιση)
Στον κύκλο Otto, χρησιµοποιείται µία βαλβίδα (πεταλούδα) στραγγαλισµού για τον
έλεγχο της ποσότητας του αέρα εισαγωγής. Καθώς η πεταλούδα κλείνει, το ποσό του αέρα
εισαγωγής στον κύλινδρο µειώνεται, προκαλώντας µία ανάλογη µείωση στην πίεση του
κυλίνδρου. ∆εδοµένου ότι η παροχή καυσίµου ρυθµίζεται σε αναλογία µε την παροχή αέρα,
η πεταλούδα στον κύκλο Otto, στην ουσία ελέγχει την ισχύ.

Κύκλος Diesel
Ο κύκλος Diesel αποτελείται από τους παρακάτω χρόνους:
1. Τον χρόνο εισαγωγής, που οδηγεί τον αέρα διαµέσου της βαλβίδας εισαγωγής µέσα στον
κύλινδρο.
2. Τον χρόνο συµπίεσης, που ανεβάζει την θερµοκρασία του αέρα πάνω από τη
θερµοκρασία αυτανάφλεξης του καυσίµου. Το καύσιµο Diesel εγχύεται µέσα στον κύλινδρο
στο τέλος του χρόνου συµπίεσης.

Εικόνα 1-3:∆ιεργασίες εισαγωγής, συµπίεσης και καύσης σε κύκλο diesel (Merrion, 1994). Reprinted with
permission © 1994. Society of Automotive Engineers, Inc.
3. Ακολουθούν η εξάτµιση, έναυση και καύση του καυσίµου Diesel στα τελευταία στάδια
του χρόνου συµπίεσης και το πρώτο µέρος του χρόνου εκτόνωσης.
4. Τέλος ακολουθεί ο χρόνος εξαγωγής, που σπρώχνει τα καυσαέρια διαµέσου της βαλβίδας
εξαγωγής εκτός κυλίνδρου.
Στη µηχανή Diesel δεν υπάρχει βαλβίδα ελέγχου ροής του αέρα (πεταλούδα). Η ισχύς
ελέγχεται µέσω της ποσότητας του καυσίµου που εγχύεται µέσα στον κύλινδρο. Λόγω της
ανάγκης αυτανάφλεξης του µίγµατος αέρα-καυσίµου, οι µηχανές Diesel λειτουργούν µε
µεγαλύτερη σχέση συµπίεσης, το οποίο έχει ως συνέπεια το µεγαλύτερο θεωρητικό βαθµό
απόδοσης των µηχανών αυτών σε σχέση µε τους βενζινοκινητήρες (SI). Εδώ το ¨χτύπηµα
του κινητήρα¨ (παρατηρείται στις SI µηχανές) δεν περιορίζει τη σχέση συµπίεσης, αφού στις
ντηζελοµηχανές το καύσιµο αναµειγνύεται µε τον αέρα του κυλίνδρου λίγο πριν την καύση.
Η απόδοση της µηχανής Diesel περιορίζεται από την δηµιουργία καπνού, ο οποίος
σχηµατίζεται ως αποτέλεσµα της µη-τέλειας ανάµιξης καυσίµου και αέρα. Όπως θα δούµε,
έχουν αναπτυχθεί πολλά διαφορετικά σχέδια θαλάµων καύσης µε σκοπό την καλύτερη
δυνατή ανάµιξη.
∆ίχρονος κύκλος
Ο δίχρονος κύκλος αναπτύχθηκε από τον Dugald Clerk το 1878. Όπως λέει και το
όνοµά τους, οι δίχρονες µηχανές χρειάζονται µόνο δύο χρόνους εµβόλου ή µία περιστροφή
του στροφαλοφόρου για την ολοκλήρωση του κύκλου. Έχουν συνεπώς ένα χρόνο απόδοσης
ισχύος ανά περιστροφή, ενώ αντίστοιχα στις τετράχρονες µηχανές απαιτούνται δύο
περιστροφές. Οι δίχρονες µηχανές είναι µηχανολογικά πιο απλές σε σχέση µε τις
τετράχρονες και έχουν µεγαλύτερο λόγο ισχύος προς βάρος. Η αρχή λειτουργίας τους
φαίνεται στην εικόνα 1-4.
Κατά τη διάρκεια της συµπίεσης σε µία δίχρονη µηχανή εσωτερικής καύσης,
δηµιουργείται υποπίεση στον στροφαλοθάλαµο. Όπως φαίνεται και στο σχήµα, η υποπίεση
έχει ως αποτέλεσµα το άνοιγµα µίας βαλβίδας µέσω της οποίας εισάγεται αέρας στον
στροφαλοθάλαµο. Τη στιγµή που το έµβολο αλλάζει φορά κίνησης κατά την καύση και
αρχίζει η εκτόνωση, ο αέρας στον στροφαλοθάλαµο κλείνει την βαλβίδα και έτσι ο αέρας
συµπιέζεται. Καθώς το έµβολο συνεχίζει να κινείται, αποκαλύπτει οπές ή βαλβίδα. που
εξωθούν τα καυσαέρια µε αποτέλεσµα η πίεση στον κύλινδρο να πέφτει ραγδαία φτάνοντας
την ατµοσφαιρική. Στη συνέχεια ανοίγουν οι βαλβίδα. εισαγωγής και ο συµπιεσµένος αέρας
από τον στροφαλοθάλαµο εισέρχεται στον κύλινδρο εξωθώντας το υπόλοιπο των
καυσαερίων. Αυτή η εξώθηση του υπολείµµατος των καυσαερίων ονοµάζεται απόπλυση.
Προς το παρόν το πρόβληµα µε τις δίχρονες µηχανές είναι ότι η απόπλυση δεν είναι
τέλεια. Κάποια ποσότητα αέρα θα πάει κατευθείαν µέσα στον κύλινδρο και θα φύγει µέσω
της βαλβίδας εξαγωγής (βραχυκύκλωση). Κάποια άλλη όµως θα αναµιχθεί πάλι µε τα
καυσαέρια και το υπόλοιπο του εισερχόµενου αέρα θα σπρώξει έξω µία δόση του παραπάνω
µίγµατος. Το µέγεθος του προβλήµατος εξαρτάται ισχυρά από το σχεδιασµό των βαλβίδων
και από το σχήµα του µετώπου του εµβόλου.
Το πρόβληµα της απόπλυσης είναι πιο έντονο στο βενζινοκινητήρα µε καρµπυρατέρ
όπου στον στροφαλοθάλαµο αντί καθαρού αέρα υπάρχει µίγµα καυσίµου-αέρα. Κάποια
ποσότητα του µίγµατος θα βραχυκυκλώσει και θα κατευθυνθεί απ’ευθείας στην εξάτµιση, µε
αποτέλεσµα απώλεια του καυσίµου και αύξηση στις εκποµπές υδρογονανθράκων. Οι
δίχρονες µηχανές µε καρµπυρατέρ χρησιµοποιούνται εκεί όπου η απόδοση δεν ενδιαφέρει
τόσο, όσο η απλότητα της µηχανής. Το τελευταίο συνεπάγεται χαµηλότερο κόστος και
µεγαλύτερη ισχύ ανά µονάδα βάρους. Σχετικά παραδείγµατα αποτελούν οι µοτοσυκλέτες,
αλυσοπρίονα, εξωλέµβιοι κινητήρες και κινητήρες αεροµοντελισµού. Σε µία diesel µηχανή ή
σε βενζινοκινητήρα µε ψεκασµό καυσίµου, η απώλεια του καυσίµου δεν υφίσταται, αφού για
την απόπλυση χρησιµοποιείται µόνο αέρας. Οι δίχρονες µηχανές θα µελετηθούν
αναλυτικότερα στο κεφάλαιο 7.

Εικόνα 1-4:Απόπλυση σε δίχρονο κύκλο.

1.3 ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

Η απόδοση της µηχανής εσωτερικής καύσης, χαρακτηρίζεται από αρκετές
γεωµετρικές και θερµοδυναµικές παραµέτρους. Για κάθε κύλινδρο, ο στροφαλοφόρος, ο
διωστήρας, το έµβολο και ο κύλινδρος µπορούν να παρασταθούν µε τον µηχανισµό που
φαίνεται στην εικόνα 1-1. Ιδιαίτερου ενδιαφέροντος χρήζουν οι παρακάτω γεωµετρικές
παράµετροι: διάµετρος εµβόλου b, µήκος διωστήρα l, ακτίνα στροφάλου α, διαδροµή
εµβόλου (χρόνος) s και γωνία στροφάλου θ. Η ακτίνα του στροφάλου είναι το µισό της
διαδροµής του εµβόλου. Το άνω νεκρό σηµείο (tdc) της µηχανής, αναφέρεται στη θέση του
στροφαλοφόρου άξονα για την οποία ισχύει θ=00. Ο όγκος σε αυτή τη θέση είναι ο ελάχιστος
Vc (clearance volume). Το κάτω νεκρό σηµείο (bdc) αντιστοιχεί σε γωνία θ=1800. Ο όγκος V1
που αντιστοιχεί στο κάτω νεκρό σηµείο είναι ο µέγιστος.
Ο λόγος συµπίεσης r , ορίζεται ως ο λόγος του µέγιστου προς τον ελάχιστο όγκο.

Vbdc V1 εξ. 1.1

r= =
Vtdc Vc

Ο όγκος εµβολισµού, Vd , είναι η διαφορά ανάµεσα στον µέγιστο και στον ελάχιστο
όγκο: για ένα µόνο κύλινδρο,

π εξ. 1.2
Vd = V1 − Vd = b2s
4

Για πολυκύλινδρες µηχανές, ο συνολικός όγκος εµβολισµού είναι το γινόµενο του αριθµού
των κυλίνδρων, nc , µε τον όγκο εµβολισµού ενός κυλίνδρου.
 Ο στιγµιαίος όγκος για κάθε γωνία του στροφαλοφόρου είναι:

π εξ. 1.3
V (θ ) = Vc + b2 y
4

όπου y είναι η στιγµιαία διαδροµή (απόσταση από το πάνω νεκρό σηµείο)

[
y= l + α − (l 2 − a 2 sin 2 θ )
1/ 2
+ α cosθ ] εξ. 1.4

Η µέση ταχύτητα του εµβόλου είναι µία σηµαντική παράµετρος στο σχεδιασµό µιας
µηχανής, γιατί οι τάσεις καθώς και άλλοι παράγοντες συσχετίζονται καλύτερα µε την
ταχύτητα του εµβόλου παρά µε την ταχύτητα της µηχανής. Αφού το έµβολο διανύει µια
απόσταση διπλάσια της διαδροµής του εµβόλου ανά περιστροφή, είναι εµφανές ότι:
εξ. 1.5
U p = 2 Ns

Η ταχύτητα της µηχανής, Ν αναφέρεται στην περιστροφική ταχύτητα του στροφαλοφόρου

και εκφράζεται σε περιστροφές ανά λεπτό. Η συχνότητα της µηχανής ω, αναφέρεται επίσης
στην περιστροφή του στροφαλοφόρου αλλά εκφράζεται σε ακτίνια ανά δευτερόλεπτο. Η
στιγµιαία ταχύτητα του εµβόλου είναι:

⎡ ⎤
⎢ ⎥
U p (θ ) π ⎢ cosθ ⎥ εξ. 1.6
= sin θ ⎢1 + 1 2 ⎥
Up 2 ⎢ ⎛⎛ l ⎞2 ⎞ ⎥
⎢ ⎜⎜ ⎜ ⎟ − sin θ ⎟⎟ ⎥
2

⎢⎣ ⎝ ⎝ a ⎠ ⎠ ⎥⎦

Η ισχύς στον άξονα Wb , αντιστοιχεί στο ρυθµό παραγωγής έργου, ενώ η ροπή της µηχανής τ
είναι µέτρο του έργου που παράγεται ανά µονάδα περιστροφής (ακτίνια) του άξονα. Η ισχύς
στον άξονα (πραγµατική) είναι ακριβώς η ισχύ στην έξοδο της µηχανής και µετριέται µε το
δυναµόµετρο. Τα πρώτα δυναµόµετρα αποτελούσαν απλούς µηχανισµούς πέδησης. Το έργο
που παράγεται στον άξονα είναι µικρότερο από το έργο που παράγεται από τον κύκλο
λειτουργίας του εργαζόµενου µέσου (ενδεικνύµενη ισχύς) λόγω των τριβών. Όπως θα δούµε
αναλύοντας τα δυναµόµετρα στο κεφάλαιο 5, η πραγµατική ισχύς και η ροπή συνδέονται µε
την παρακάτω σχέση:

εξ. 1.7
W& b = 2πτN

Η καθαρή ισχύς είναι η ισχύς που αποδίδεται από ολόκληρη τη µηχανή, ενώ η µικτή ισχύς
είναι η ισχύς από τη µηχανή χωρίς τον ανεµιστήρα ψύξης, τον σιγαστήρα και την εξάτµιση.
Η µέση πραγµατική πίεση (mep) είναι το έργο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού.
Χρησιµοποιείται για να χαρακτηριστεί η απόδοση της µηχανής ανεξάρτητα από το µέγεθός
της. ∆ύο χρήσιµες παράµετροι µέσης πραγµατικής πίεσης είναι οι imep και bmep. Η
ενδεικνύµενη µέση πραγµατική πίεση (imep) είναι το καθαρό έργο ανά µονάδα όγκου
εµβολισµού του αερίου κατά τη διάρκεια της συµπίεσης και εκτόνωσης. Η πίεση στον
κύλινδρο αρχικά αυξάνει κατά τη διάρκεια του χρόνου εκτόνωσης εξαιτίας της
προστιθέµενης θερµότητας από το καύσιµο και µετά µειώνεται εξαιτίας της αύξησης του
όγκου. Η µέση πραγµατική πίεση πέδησης (bmep) είναι το εξωτερικό έργο του άξονα της
µηχανής ανά µονάδα όγκου.
Η µέση πραγµατική πίεση είναι ο µέσος όρος των πιέσεων που έχει το ίδιο αποτέλεσµα
µε το ενδεικνυόµενο ή το πραγµατικό έργο το παραγόµενο από τη µηχανή. Με όρους ροπής,
η bmep είναι

4πτ
bmep = (4 stroke)
Vd
εξ. 1.8
2πτ
= (2 stroke)
Vd

ενώ σε όρους ισχύος η bmep είναι

2W& b
bmep = (4 stroke)
Vd N
εξ. 1.9
W&
= b (2 stroke)
Vd N

αφού στην τετράχρονη µηχανή αντιστοιχούν 2 περιστροφές του άξονα ανά κύκλο και στην
δίχρονη µία.
Η ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης (bsfc) είναι το πηλίκο της παροχής του
καυσίµου mf προς την ισχύ πέδησης Wb

m& f m& f εξ. 1.10

bsfc = =
W& b 2πτN

Το bsfc είναι µέτρο απόδοσης της µηχανής. Στην πραγµατικότητα, bsfc και απόδοση της
µηχανής είναι αντιστρόφως ανάλογα ποσά. Έτσι όσο πιο χαµηλή η ειδική κατανάλωση τόσο
πιο καλή η µηχανή. Οι µηχανικοί χρησιµοποιούν κυρίως το bsfc παρά την θερµική απόδοση,
γιατί για την θερµική απόδοση δεν υπάρχει ένας ορισµός διεθνώς αποδεκτός. Οι λόγοι θα
αναλυθούν στο κεφάλαιο 4. Υπάρχει δηλαδή ένα καίριο σηµείο εδώ όσον αφορά τον ορισµό
τιµής στο ενεργειακό περιεχόµενο του καυσίµου. Το τελευταίο ας το ονοµάσουµε θερµότητα
της καύσης qc : ο πραγµατικός βαθµός θερµικής απόδοσης θα είναι
 W& b 1 εξ. 1.11
η= =
m& f q c bsfc ⋅ q c

Από την παραπάνω εξίσωση φαίνεται ότι η ειδική κατανάλωση καυσίµου bsfc είναι έγκυρο
µέτρο της απόδοσης µε την προϋπόθεση ότι η qc κρατιέται σταθερή. Έτσι δύο διαφορετικές
µηχανές µπορούν να συγκριθούν µε βάση την ειδική κατανάλωση πέδησης bsfc εάν και στις
δύο χρησιµοποιείται το ίδιο καύσιµο.
Μία άλλη σηµαντική παράµετρος απόδοσης της µηχανής είναι ο βαθµός πλήρωσης, ev .
Ορίζεται ως η µάζα του καυσίµου-αέρα που εισάγεται στον κύλινδρο προς τη µάζα την οποία
θα καλύψει τον όγκο, έχοντας τη συγκεκριµένη πυκνότητα ρi που επικρατεί στην πολλαπλή
εισαγωγής. Προσοχή πρέπει να δοθεί στο ότι ο βαθµός πλήρωσης είναι αναλογία µάζας και
όχι όγκου. Για µία τετράχρονη µηχανή ο βαθµός πλήρωσης είναι

2(m& a + m& f ) εξ. 1.12

ev =
p iV d N

Στην εξίσωση 1.12 mf είναι η παροχή του εισαγόµενου καυσίµου. Σε µηχανή απευθείας
έγχυσης είναι mf=0. Ο συντελεστής 2 αντιστοιχεί στις δύο περιστροφές ανά κύκλο που
αντιστοιχούν σε µία τετράχρονη µηχανή. Η πυκνότητα στην πολλαπλή εισαγωγής
χρησιµοποιείται ως κατάσταση αναφοράς αντί της ατµοσφαιρικής, έτσι ώστε η απόδοση του
υπερπληρωτή να µη λαµβάνεται υπόψη. Στις δίχρονες µηχανές, η αντίστοιχη παράµετρος µε
το βαθµό πλήρωσης ονοµάζεται λόγος τροφοδοσίας. Αυτός ορίζεται σε σχέση µε την παροχή
του αέρα που αντιστοιχεί σε πυκνότητα περιβάλλοντος και όχι σε πυκνότητα στην πολλαπλή
εισαγωγής.
Ο βαθµός πλήρωσης µιας µηχανής είναι επιθυµητό να αυξάνεται, αφού το ποσό του
καυσίµου που καίγεται καθώς και η ισχύς που παράγεται από την µηχανή για δεδοµένο
εµβολισµό (µέγεθος και βάρος) αυξάνεται οµοίως. Ο βαθµός πλήρωσηςεξαρτάται από την
διαµόρφωση της πολλαπλής εισαγωγής, από το µέγεθος των βαλβίδων, από το φορτίο καθώς
και από τον χρονισµό. Αν και δεν µπορεί να επηρεάσει τη θερµική απόδοση της µηχανής,
ωστόσο επηρεάζει την απόδοση του συστήµατος στο οποίο εντάσσεται.
Τα χαρακτηριστικά απόδοσης µιας µικρής δίχρονης µηχανής αεροµοντελισµού (εικόνα
1-5), µιας τετράχρονης µηχανής αυτοκινήτου εναύσεως µε σπινθήρα (εικόνα 1-6) και µιας
δίχρονης µεγάλης σταθερής µηχανής συγκρίνονται στον πίνακα 1-1.
Εικόνα 1-5:Μικρός κινητήρας αεροµοντελισµού. (Courtesy Roger J. Schroeder/Classic Model Airplane Engine
Construction Kits.)

Εικόνα 1-6:Μηχανή αυτοκινήτου. (Courtesy Mercedes-Benz Photo Library.)

Αυτές οι µηχανές εκπροσωπούν τις µικρές, µεσαίες και µεγάλου µεγέθους µηχανές
εσωτερικής καύσης. Με την κατάλληλη κανονικοποίηση, είναι ενδιαφέρουσα η οµοιότητα σε
όλες τις µηχανές. Όπως φαίνεται από τον πίνακα, η µέση ταχύτητα του εµβόλου είναι 5 m/s
και η µέση πραγµατική πίεση είναι περίπου 5 bar και για τις τρεις µηχανές.

Πίνακας 1-1:Σύγκριση τριών µηχανών εσωτερικής καύσης

Εικόνα 1-7:Ναυτική µηχανή. (Courtesy Man B&W Diesel.)

 Το παραπάνω αξηγείται λαµβάνοντας υπόψη ότι όλες οι µηχανές φτιάχνονται περίπου
από τα ίδια υλικά. Οι µικρές διαφορές οφείλονται στα διαφορετικά κριτήρια µε τα οποία
σχεδιάζεται η κάθε µία. Οι µηχανές εσωτερικής καύσης που τροφοδοτούν τους κινητήρες
µοντελισµού και τα αυτοκίνητα καταπονούνται ισχυρά και είναι πιο ελαφριές σε σχέση µε τις
σταθερές ντηζελοµηχανές. Οι τάσεις που ασκούνται στα υλικά εξαρτώνται κυρίως από τη
µέση πραγµατική πίεση πέδησης bmep και από τη µέση ταχύτητα του εµβόλου, που σηµαίνει
ότι όταν υπάρχει ένα κοινό όριο στη φόρτιση των υλικών, η bmep και η µέση ταχύτητα
εµβόλου των µηχανών θα πρέπει να είναι ίδιες για όλες. Τελικά, µε δεδοµένο το ότι όλες οι
µηχανές µοιάζουν στην γεωµετρική διαµόρφωση ανεξαρτήτως µεγέθους, η µάζα ανά όγκο
εκτοπισµού της µηχανής είναι περισσότερο ή λιγότερο ανεξάρτητη του µεγέθους της
µηχανής.
Η καµπύλη πλήρους φορτίου µιας µηχανής αυτοκινήτου 2.0 L δείχνεται στην εικόνα 1-
8. Όπως συµβαίνει στις περισσότερες µηχανές η ροπή και η ισχύς αυξάνονται µε την
ταχύτητα της µηχανής. Η επίδραση των τριβών αυξάνεται τετραγωνικά µε την ταχύτητα, µε
αποτέλεσµα η καµπύλη της ροπής να µειώνεται σε υψηλές ταχύτητες. Η µέγιστη ροπή
αντιστοιχεί σε χαµηλότερη ταχύτητα από ότι η µέγιστη ισχύς, αφού η ισχύς είναι
συνδυασµός και ροπής και ταχύτητας. Η ταχύτητα στην οποία η ροπή είναι µέγιστη,
ονοµάζεται σηµείο µέγιστης ροπής (maximum brake torque - MBT). Η καµπύλη της ροπής
έχει κυµατιστή µορφή. Αυτό οφείλεται στη δυναµική του αέρα εισαγωγής και εξαγωγής
καθώς και στις µηχανικές τριβές, που συζητιούνται στα κεφάλαια 6 και 7.
Στην εικόνα 1-9 µπορεί να δει κανείς τo βαθµό πλήρωσηςσε σχέση µε την ταχύτητα
µιας τετράχρονης µηχανής για διάφορες διαµορφώσεις της πολλαπλής εισαγωγής.

Εικόνα 1-8:Απόδοση µιας τετράχρονης µηχανής αυτοκινήτου σε συνθήκες πλήρους φορτίου.

Εικόνα 1-9:Επίδραση της ταχύτητας µηχανής και της πολλαπλής εισαγωγής στον βαθµό πλήρωσης (Armstrong
and Stirrat, 1982). Reprinted with permission © 1982. Society of Automotive Engineers, Inc.
O βαθµός πλήρωσης επηρεάζεται όµως και από το µέγεθος των βαλβίδων, το φορτίο και τον
χρονισµό τους. Το σχήµα και οι κορυφές στις καµπύλες του βαθµού πλήρωσης είναι
ιδιαίτερα ευαίσθητα όταν αλλάζει η διαµόρφωση της πολλαπλής εισαγωγής. Κάποιες
διαµορφώσεις κάνουν την καµπύλη επίπεδη, ενώ κάποιες άλλες της δίνουν µια ασύµµετρη
µορφή µε κορυφές.

Εικόνα 1-10:Μέση πραγµατική πίεση πέδησης στο WOT συναρτήσει της µέσης ταχύτητας εµβόλου για δύο
µηχανές αυτοκινήτου.
 Στην εικόνα 1-10 αναπαρίσταται η µέση πραγµατική πίεση πέδησης bmep σε
συνάρτηση µε την µέση ταχύτητα του εµβόλου για δύο µηχανές διαφορετικού εµβολισµού.
Όταν η απόδοση κανονικοποιείται, υπάρχει µια σαφής οµοιότητα ανάµεσα στους δύο
κινητήρες.

1.4 ∆ΙΑΜΟΡΦΩΣΕΙΣ ΜΗΧΑΝΩΝ

Οι µηχανές εσωτερικής καύσης µπορούν να διαµορφωθούν µε πολλούς τρόπους. Για µία

δεδοµένη µηχανή που λειτουργεί µε τετράχρονο κύκλο Otto ή Diesel, οι διαµορφώσεις
χαρακτηρίζονται από τη γεωµετρία του εµβόλου-κυλίνδρου, από τη γεωµετρία των βαλβίδων
εισαγωγής και εξαγωγής, από την χρήση υπερπληρωτών (turbo), τον τύπο του συστήµατος
διανοµής του καυσίµου και τον τύπο του συστήµατος ψύξης.
Γεωµετρία εµβόλου-κυλίνδρου
Από τότε που εφευρέθηκε η µηχανή εσωτερικής καύσης, έχουν κατασκευαστεί πολλές
διαφορετικές γεωµετρίες εµβόλου-κυλίνδρου, όπως δείχνεται στην εικόνα 1-11. Η επιλογή
της κατάλληλης διαµόρφωσης εξαρτάται από ένα πλήθος παραγόντων και περιορισµών,
όπως η ισορροπία της µηχανής και ο διαθέσιµος όγκος. Η µηχανή σε σειρά είναι η πιο κοινή,
αφού είναι η πιο απλή κατασκευαστικά και είναι εύκολη η συντήρησή της. Η µηχανή σε
σχήµα V αποτελείται από δύο σειρές κυλίνδρων που σχηµατίζουν µεταξύ τους µία γωνία σε
σχήµα V. Η οριζόντια διατεταγµένη µηχανή, ή επίπεδη µηχανή είναι µία V µηχανή όπου η
γωνία µεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων είναι 1800. Η µηχανή W αποτελείται από τρεις
σειρές κυλίνδρων που σχηµατίζουν µεταξύ τους το γράµµα W.
Η ακτινική µηχανή έχει όλους τους κυλίνδρους σε ένα επίπεδο µε ίση απόσταση
ανάµεσα στους άξονες των κυλίνδρων. Οι ακτινικές µηχανές χρησιµοποιούνται σε
εφαρµογές αεροπλάνων όπου ο αέρας είναι το µέσο ψύξης, γιατί κάθε κύλινδρος µπορεί να
ψυχθεί ανεξάρτητα. Μιας και οι κύλινδροι βρίσκονται σε ένα επίπεδο, χρησιµοποιείται ένας
κύριος διωστήρας για τον ένα κύλινδρο, ενώ άλλοι αρθρωµένοι διωστήρες συνδέονται µε τον
κύριο.
Η περιστροφική µηχανή Wankel, αποτελεί µία άλλη εναλλακτική πρόταση αντί των
παλινδροµικών εµβολοφόρων µηχανών. Ωστόσο, οι παλινδροµική διάταξη εµβόλου-
κυλίνδρου παραµένει η κυρίαρχη µορφή στις µηχανές εσωτερικής καύσης.
Η παλινδροµική κίνηση του συνδεδεµένου διωστήρα και του εµβόλου δηµιουργεί
αδρανειακές δυνάµεις και ταχύτητες που πρέπει να ληφθούν υπόψη στην επιλογή της
διαµόρφωσης της µηχανής. Η στιγµιαία επιτάχυνση των παλινδροµικών µαζών µπορεί να
υπολογιστεί διαφορίζοντας την εξίσωση 1.4 ως προς το χρόνο. Αναπροσαρµογή της
εξίσωσης 1.4 και αντικατάσταση της γωνίας θ µε το ωt δίνει τη στιγµιαία µετατόπιση y:

⎡ ⎛ 2
⎞
1/ 2
⎤
⎛ a ⎞ εξ. 1.13
y = a(1 − cos ω t ) + l ⎢1 − ⎜1 − ⎜ ⎟ sin 2 ω t ⎟ ⎥
⎢ ⎜⎝ ⎝ l ⎠ ⎟ ⎥
⎠ ⎦
⎣

Οι τιµές α/l για την γεωµετρία του στροφάλου που χρησιµοποιείται στις µοντέρνες µηχανές
είναι περίπου 1/3. Έτσι ο όρος (α/l)2~ 1/9. Χρησιµοποιώντας ανάπτυγµα σειράς, (1-ε)1/2~1-
ε/2 και η µετατόπιση Ι είναι ίση µε:
 a2 εξ. 1.14
y = a(1 − cos ω t ) + sin 2 ω t
2l

Χρησιµοποιώντας την τριγωνοµετρική ταυτότητα sin2ωt=(1-cos2ωt)/2, έχουµε:

⎛ a2 ⎞ a2 εξ. 1.15
y = ⎜⎜ a + ⎟⎟ − a cos ω t − cos 2ω t
⎝ 4l ⎠ 4l

Συνεπώς η ταχύτητα και η επιτάχυνση δίνονται αντίστοιχα από τις σχέσεις:

dy ⎛ a ⎞ εξ. 1.16
= aω ⎜ sin ω t + sin 2ω t ⎟
dt ⎝ 2l ⎠

d2y ⎛ a ⎞ εξ. 1.17

2
= aω 2 ⎜ cos ω t + cos 2ω t ⎟
dt ⎝ l ⎠

Εάν αυτοί οι όροι πολλαπλασιαστούν µε την µάζα του εµβόλου και µε την ενεργή µάζα του
διωστήρα, προκύπτουν η κάθετη ταχύτητα (διεύθυνση y) και οι αδρανειακοί όροι. Αυτοί οι
όροι αποτελούνται από δύο παράγοντες. Ο ένας µεταβάλλεται µε την ίδια ταχύτητα µε τον
στροφαλοφόρο και λέγεται κύριος όρος, ενώ ο άλλος µε τη διπλάσια ταχύτητα και λέγεται
δευτερεύων όρος. Στο όριο ενός απείρου σε µήκος διωστήρα, έχουµε κίνηση απλή αρµονική.
Στις πολυκύλινδρες µηχανές, η διάταξη των κυλίνδρων και η σειρά έναυσης επιλέγεται
µε τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι κύριες και δευτερεύουσες, δυνάµεις και
ταχύτητες. Η ολική ακύρωση των δυνάµεων αυτών είναι εφικτή στις παρακάτω µηχανές:
µηχανή µε 6 ή 8 κυλίνδρους σε σειρά, επίπεδη µηχανή µε 8 ή 12 κυλίνδρους καθώς και V
µηχανή µε 12 ή 16 κυλίνδρους.
Εικόνα 1-11:∆ιάφορες γεωµετρίες εµβόλου κυλίνδρου (a-e) (Obert, 1950) and (f) (Courtesy of Adapco, Inc.).
∆ιάταξη βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής
Τα αέρια εισέρχονται και εξέρχονται από τους κυλίνδρους µέσω των βαλβίδων που ανοίγουν
και κλείνουν στις κατάλληλες στιγµές ή µέσω θυρίδων που επικαλύπτονται ή
αποκαλύπτονται από το έµβολο. Υπάρχουν πολλές σχεδιαστικές επιλογές για τον τύπο και τη
θέση των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής.
Ο βασικός τύπος βαλβίδων που χρησιµοποιούνται στις µηχανές εσωτερικής καύσης
παριστάνεται στην εικόνα 1-12 (poppet valves). Ο τύπος αυτός έχει κυριαρχήσει λόγω
εξαιρετικής συµπεριφοράς όσον αφορά τη στεγανοποίηση. Οι βαλβίδες τοποθετούνται είτε
στο µπλοκ της µηχανής είτε στην κεφαλή του κυλίνδρου, ανάλογα µε τις εκάστοτε
κατασκευαστικές λύσεις και διατάξεις ψύξεως. Παλιότερα αυτοκίνητα και µικρές
τετράχρονες µηχανές έχουν τις βαλβίδες στο µπλοκ, µια διαµόρφωση που αναφέρεται στην
αγγλοσαξωνική βιβλιογραφία ως “underhead” ή “L-head”. Πρόσφατα, οι περισσότερες
µηχανές έχουν τις βαλβίδα. στην κυλινδροκεφαλή, διαµόρφωση “overhead” ή “I-head”, µιας
και αυτή έχει καλά χαρακτηριστικά εισόδου και εξόδου της ροής.

Εικόνα 1-12:Ονοµατολογία βαλβίδων poppet (Taylor, 1985).

Ο χρονισµός των βαλβίδων ελέγχεται από τον εκκεντροφόρο που περιστρέφεται µε τις
µισές στροφές του κινητήρα για τετράχρονο κύκλο. Ένα προφίλ χρονισµού µιας βαλβίδας
φαίνεται στην εικόνα 1-13. Οι λοβοί του εκκεντροφόρου µαζί µε τους ανυψωτές και τα
ζύγωθρα (κοκοράκια) ελέγχουν την κίνηση των βαλβίδων. Μερικές µηχανές χρησιµοποιούν
έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής (βλ. εικόνα 1-14) εξαλείφοντας τις ράβδους που µεταφέρουν
την κίνηση. Ο χρονισµός των βαλβίδων µπορεί να µεταβληθεί µε σκοπό την αύξηση του
βαθµού πλήρωσης, µέσω της χρήσης εξελιγµένων εκκεντροφόρων οι οποίοι έχουν
µετακινούµενους λοβούς ή µέσω ηλεκτρικών βαλβίδων. Με αλλαγή στο φορτίο, µπορεί να
ρυθµιστεί η διάρκεια ανοίγµατος των βαλβίδων και ο χρονισµός τους.
Εικόνα 1-13:Προφίλ χρονισµού βαλβίδων. (Courtesy of Competition Cams, Inc.)

Υπερπληρωτές και στροβιλοσυµπιεστές

Όλες οι µηχανές που εξετάστηκαν έως τώρα είναι φυσικής αναπνοής, σε αντίθεση µε τις
υπερπληρούµενες. Ο υπερπληρωτής ανεβάζει την πίεση του αέρα πάνω από την
ατµοσφαιρική, µέσω ενός συµπιεστή που τροφοδοτείται από τον στροφαλοφόρο. Ο
συµπιεστής αυξάνει την πυκνότητα της γόµωσης έτσι ώστε να εισέλθει στον κύλινδρο
µεγαλύτερη ποσότητα καυσίµου και αέρα µε σκοπό την αύξηση της ισχύος.
Η αρχή λειτουργίας του στροβιλοσυµπιεστή παριστάνεται στην εικόνα 1-15. Το καυσαέριο
που βγαίνει από τον κύλινδρο εκτονώνεται στα πτερύγια ενός στροβίλου, ο οποίος κινεί µε
τη σειρά του τον συµπιεστή. Υπάρχουν δύο πλεονεκτήµατα: (1) η µηχανή είναι πιο
αποδοτική γιατί η ενέργεια του καυσαερίου που διαφορετικά θα πετιόταν, αξιοποιείται και
(2) για δεδοµένη ισχύ µπορεί να κατασκευαστεί µικρότερη µηχανή, γιατί αυτή θα είναι πιο
αποδοτική και η πυκνότητα της γόµωσης τώρα µεγαλύτερη. Η ισχύς που κινεί τον συµπιεστή
είναι µη γραµµική συνάρτηση της ταχύτητας της µηχανής. ∆ηλαδή σε χαµηλές ταχύτητες η
ισχύς είναι µικρή ή και αµελητέα ενώ σε υψηλές ταχύτητες ο συµπιεστής έχει µεγάλη ισχύ.
Επίσης είναι µικρή σε κατάσταση µερικού στραγγαλισµού και υψηλή σε πλήρως ανοιχτή
πεταλούδα (καθόλου στραγγαλισµός της ροής). Το τελευταίο αποτελεί επιθυµητό
χαρακτηριστικό µιας µηχανής, αφού οι απώλειες λόγω στραγγαλισµού και άντλησης
ελαχιστοποιούνται. Οι περισσότερες µεγάλου και µεσαίου µεγέθους µηχανές Diesel
χρησιµοποιούν στροβιλοσυµπιεστή για αύξηση της απόδοσής τους. Οι υπερπληρωτές και οι
στροβιλοσυµπιεστές αναλύονται περισσότερο στο κεφάλαιο 7.
Εικόνα 1-14:Παράδειγµα επικεφαλής εκκεντροφόρου (Newton, 1983).

Εικόνα 1-15:Σχήµα στροβιλοσυµπιεστή. (Courtesy of Schwitzer.)

Εγχυτήρες καυσίµου και καρµπυρατέρ
Τα τελευταία χρόνια έχουν σηµειωθεί επαναστατικές αλλαγές στον τρόπο που ελέγχονται οι
µηχανές και στα συστήµατα διανοµής καυσίµου. Για παράδειγµα η έναυση και ο ψεκασµός
καυσίµου στις µηχανές που απευθύνονται σε οχήµατα ελέγχονται πλέον ηλεκτρονικά. Τα
συµβατικά καρµπυρατέρ των αυτοκινήτων, αντικαταστάθηκαν από τα συστήµατα έγχυσης
µονού σηµείου (throttle-body injection) στην πολλαπλή εισαγωγής, τη δεκαετία του 1980 και
στη συνέχεια αυτά αντικαταστάθηκαν από τα συστήµατα έγχυσης πολλαπλών σηµείων (port
fuel injection) τη δεκαετία του 1990. Στην πρώτη περίπτωση, ο εγχυτήρας καυσίµου
βρίσκεται στην πολλαπλή εισαγωγής πριν την διακλάδωση που οδηγεί στους ανεξάρτητους
κυλίνδρους. Λόγω της απόστασής του από τους κυλίνδρους, ψεκάζει συνεχώς καύσιµο στην
πολλαπλή εισαγωγής. Στην δεύτερη περίπτωση (έγχυση πολλαπλών σηµείων) οι εγχυτήρες
καυσίµου είναι τοποθετηµένοι στη θυρίδα εισαγωγής κάθε κυλίνδρου πριν την βαλβίδα
εισαγωγής, δηλαδή υπάρχει ένα µπεκ για κάθε κύλινδρο. Εδώ το µπέκ δε χρειάζεται να
ψεκάζει συνεχώς καύσιµο, γιατί το καύσιµο διανέµεται ξεχωριστά σε κάθε κύλινδρο (βλ.
εικόνα 1-16).
Στα τελευταία χρόνια εµφανίζονται ολοένα και περισσότερο κινητήρες άµεσου
ψεκασµού. Στην περίπτωση αυτή το καύσιµο ψεκάζεται άµεσα µέσα στον κύλινδρο, στα
τελευταία στάδια του χρόνου συµπίεσης. Οι µηχανές αυτές µπορούν να λειτουργήσουν µε
µεγαλύτερη σχέση συµπίεσης και συνεπώς µεγαλύτερο θεωρητικό βαθµό απόδοσης. Επίσης
σε µερικό φορτίο, έχουν µεγαλύτερο βαθµό πλήρωσης λόγω µειωµένου στραγγαλισµού της
ροής. Η εξάτµιση του καυσίµου στον θάλαµο καύσης που έχει ως συνέπεια την τοπική ψύξη
του, βοηθάει επίσης στην αύξηση του βαθµού πλήρωσης.

Συστήµατα ψύξης
Για την αποµάκρυνση του 30% περίπου της ενέργειας του καυσίµου, που απορρίπτεται στις
µηχανές εσωτερικής καύσης είναι απαραίτητο κάποιο σύστηµα ψύξης .

Εικόνα 1-16:Σύστηµα ψεκασµού καυσίµου πολλαπλών σηµείων (Allen and Rinschler, 1984). Reprinted with
permission © 1984. Society of Automotive Engineers, Inc.

Υπάρχουν δύο κύριοι τύποι συστηµάτων ψύξης: ψύξη µε νερό και ψύξη µε αέρα. Όπως
φαίνεται στην εικόνα 1-17, το σύστηµα ψύξης µε νερό αποτελεί ένα κλειστό σύστηµα, όπου
µία αντλία νερού στέλνει το ψυκτικό µέσο στο µπλοκ του κινητήρα και µετά στην κεφαλή
του. Στη συνέχεια το ψυκτικό περνά από το ψυγείο του αυτοκινήτου (εναλλάκτη
θερµότητας) όπου ψύχεται αποβάλλοντας την θερµότητα προς το περιβάλλον και οδηγείται
πάλι στην αντλία. Όταν η µηχανή είναι ακόµη κρύα, υπάρχει ένας θερµοστάτης που
απαγορεύει στο ψυκτικό να περάσει από το ψυγείο, έχοντας ως αποτέλεσµα την πιο γρήγορη
θέρµανση της µηχανής. Οι υδρόψυκτες µηχανές είναι πιο αθόρυβες σε σχέση µε τις
αερόψυκτες αλλά αντιµετωπίζουν προβλήµατα διαρροής, βρασµού και παγώµατος του
νερού.

Εικόνα 1-17:Παράλληλη ροή ψυκτικού. GM L-4 (Walker, 1982). Reprinted with permission © 1982. Society
of Automotive Engineers, Inc.

Οι µηχανές µε σχετικά χαµηλή ισχύ, κάτω από 20 kW , χρησιµοποιούν συνήθως

σύστηµα ψύξης µε αέρα. Τα συστήµατα αυτά χρησιµοποιούν πτερύγια για την αύξηση της
επιφάνειας εναλλαγής θερµότητας (βλ. εικόνα 1-5). Η µετάδοση θερµότητας στη µηχανή
αποτελεί το θέµα του κεφαλαίου 8.

1.5 ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑΤΑ ΜΗΧΑΝΩΝ

Τετράχρονη µηχανή εσωτερικής καύσης αυτοκινήτου µε σύστηµα έναυσης µε σπινθήρα

Στις εικόνες 1-18 και 1-19 παριστάνεται µία µηχανή εσωτερικής καύσης µε διάταξη V6 600
και κυβισµό 3.2 L. Η διάµετρος του εµβόλου είναι 89 mm και η διαδροµή του 86 mm. H
µέγιστη ισχύς της είναι 165 kW (225hp) στις 5550 στροφές ανά λεπτό (rpm). Έχει έναν
εκκεντροφόρο επικεφαλής και 4 βαλβίδες. ανά κύλινδρο. Τα έµβολα είναι επίπεδα µε
εγκοπές για την απρόσκοπτη κίνηση των βαλβίδων. Η ανάµιξη του καυσίµου µε τον
εισαγόµενο αέρα γίνεται µε ψεκασµό του καυσίµου στην διακλάδωση τύπου Υ ακριβώς
πάνω από τις βαλβίδες. εισαγωγής. Όπως παριστάνεται στην εικόνα 1-20, ο εκκεντροφόρος
κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής-εξαγωγής µέσω των ζυγώθρων (κοκοράκια). Στα κοκοράκια
χρησιµοποιούνται ρουλεµάν για την µείωση των τριβών.
Η µηχανή έχει µεταβλητό χρονισµό βαλβίδων που εφαρµόζεται στις βαλβίδες
εισαγωγής µε µετακίνηση από τα χαµηλού φορτίου και διάρκειας έκκεντρα στα υψηλού
φορτίου και διάρκειας έκκεντρα, πάνω από τις 3500 στροφές. Στη λειτουργία σε χαµηλό
φορτίο του εκκεντροφόρου οι δύο βαλβίδες εισαγωγής είναι ετεροχρονισµένες, κάτι το οποίο
δηµιουργεί επιπλέον στροβιλισµό και αυξάνει την ανάµιξη της φλόγας και την σταθερότητα
της καύσης.

Εικόνα 1-18:Φωτογραφία µιας 3.2L V6 µηχανής αυτοκινήτου. (Courtesy of Honda Motor Co.)

Κινητήρας φορτηγού Diesel (heavy duty)

Στις εικόνες 1-21 και 1-22 παριστάνονται δύο µηχανές Diesel για φορτηγά. Στην εικόνα 1-22
φαίνεται µία υπερπληρούµενη (turbocharged) µηχανή µε έξι κυλίνδρους σε σειρά, µε
διάµετρο εµβόλου 137-mm και διαδροµή 165-mm, ολικoύ κυβισµού 14.6 L. Η ισχύς της
µηχανής είναι 373 kW (500hp). H σχέση συµπίεσης είναι 16.5 προς 1. Η µηχανή έχει
ηλεκτρονικά ελεγχόµενους, µηχανικούς ψεκαστές καυσίµου και έναν εκκεντροφόρο
επικεφαλής. Η κεφαλή του κυλίνδρου είναι επίπεδη µε το µπεκ καυσίµου τοποθετηµένο στο
κέντρο του θαλάµου καύσης. Οι δίοδοι εισόδου προκαλούν στροβιλισµό στον αέρα που
µπαίνει στον θάλαµο καύσης βελτιώνοντας έτσι την ανάµιξη του µε το ακτινικά εγχεόµενο
σπρέι καυσίµου.
Στην κορυφή του εµβόλου είναι διαµορφωµένο ένα “µεξικάνικο καπέλο” – ένα
βαθούλωµα σαν κρατήρας, έτσι ώστε η αρχική καύση να παίρνει µέρος µέσα στον κρατήρα.
Τα µπεκ έχουν 3 έως 6 τρύπες µέσω των οποίων το καύσιµο ψεκάζεται στην κορυφή του
εµβόλου. Η πίεση που απαιτείται για τον ψεκασµό του καυσίµου στην diesel µηχανή είναι
της τάξεως των 1000 bar, ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής διείσδυση του καυσίµου στον
κρατήρα και διαµερισµός του. Η πίεση του καυσίµου προκαλείται από µία αντλία που
παίρνει κίνηση από τον εκκεντροφόρο.

Κινητήρας αερίου για σταθερές (µη κινούµενες) εφαρµογές

Στις εικόνες 1-23 και 1-24 παριστάνεται ένας σταθερός κινητήρας αερίου. Τυπικές
εφαρµογές για σταθερούς κινητήρες περιλαµβάνουν συµπαραγωγή έργου-ενέργειας,
τροφοδότηση αεροσυµπιεστών και παραγωγή ισχύος. Η µηχανή της εικόνας 1-24 είναι µια
υπερπληρούµενη (turbocharged) µηχανή µε 8 κυλίνδρους σε σειρά, ισχύ 1200 kW , διάµετρο
εµβόλου 240 mm, διαδροµή εµβόλου 260 mm , ολικού κυβισµού 94 L. Η σχέση συµπίεσης
είναι 10.9 προς 1. Η µηχανή αυτή είναι σχεδιασµένη για λειτουργία σε µόνιµες συνθήκες και
ταχύτητα γύρω στις 1200 στροφές (rpm). Κάθε κύλινδρος έχει δύο βαλβίδες εισαγωγής και
δύο βαλβίδες εξαγωγής. Το έµβολο έχει ένα βαθούλωµα στο κέντρο του το οποίο αντιστοιχεί
στο µεγαλύτερο µέρος του νεκρού όγκου.

Εικόνα 1-19:Μηχανή αυτοκινήτου 3.0L V6 σε τοµή (Courtesy of Honda Motor Co.).

Εικόνα 1-20:Μηχανισµός µεταβλητού χρονισµού βαλβίδων (Courtesy of Honda Motor Co.).

Εικόνα 1-21:Κινητήρας Diesel 5.9L L6 on-highway (Courtesy Price Weber.).

Εικόνα 1-22: Κινητήρας Diesel φορτηγού 14.6L L6 σε τοµή (Balek and Heitzman, 1994).

Εικόνα 1-23:Σταθερός κινητήρας φυσικού αερίου (Courtesy of Cooper Energy Services, Inc.).
Εικόνα 1-24:Μία 94L L8 σταθερή µηχανή φυσικού αερίου σε τοµή (Courtesy of Cooper Energy Services, Inc.).

1.6 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

Σε αυτήν την παράγραφο θα συζητηθούν εναλλακτικές µορφές παραγωγής ενέργειας , που
αφορούν συγκεκριµένες εφαρµογές οι οποίες παρουσιάζουν κάποια σηµαντικά
πλεονεκτήµατα σε σχέση µε τις µηχανές εσωτερικής καύσης.
Κατ΄ αρχήν υπάρχουν οι ηλεκτρικοί κινητήρες που ανταγωνίζονται τις µηχανές
εσωτερικής καύσης όταν αναφερόµαστε σε ισχύ µικρότερη από 500 kW. Χρησιµοποιούνται
για παράδειγµα σε περονοφόρα ανυψωτικά µηχανήµατα που λειτουργούν σε εργοστάσια και
αποθήκες. Οι µηχανές εσωτερικής καύσης δε χρησιµοποιούνται σε τέτοιες περιπτώσεις, γιατί
προκαλούν υψηλά επίπεδα ρύπανσης σε ότι αφορά κυρίως µονοξείδιο και οξείδια του
αζώτου. Η χρήση ηλεκτρικών κινητήρων είναι ευρεία σε εφαρµογές όπου ο θόρυβος και η
δόνηση των εµβόλων καθώς και η χρήση καυσίµου είναι µη αποδεκτή. Υπάρχουν και άλλα
πολλά παραδείγµατα όπου γίνεται χρήση των ηλεκτρικών µηχανών για βιοµηχανική και
οικιακή χρήση. Οι ηλεκτρικές µηχανές µπορούν να δουλέψουν χωρίς αέρα (στο διάστηµα ή
για υποβρύχια χρήση), δεν είναι ευαίσθητες στις εκρήξεις και µπορούν να δουλέψουν σε
πολύ χαµηλές θερµοκρασίες. Γενικότερα, οι µηχανές εσωτερικής καύσης συναντώνται σε
εφαρµογές όπου η κίνηση είναι απαραίτητη ή ο ηλεκτρισµός δεν είναι διαθέσιµος.
Οι υπερασπιστές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τονίζουν ότι σχεδόν κάθε καύσιµο
µπορεί να χρησιµοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, µε αποτέλεσµα να είναι
εφικτή η ελαχιστοποίηση της χρήσης του πετρελαίου στα επόµενα χρόνια. Έτσι σε µία
αστική περιοχή θα πάψουν µε αυτόν τον τρόπο να εκπέµπονται βλαβερά καυσαέρια.
Επιπλέον η επίδραση από τις εκποµπές καυσαερίων των εργοστασίων παραγωγής ηλεκτρικής
ενέργειας µπορεί να µειωθεί, εάν γίνει κατάλληλη γεωγραφική τους κατανοµή. Το κύριο
πρόβληµα των ηλεκτρικών οχηµάτων είναι η µπαταρία η οποία αποτελεί την αποθήκη της
ηλεκτρικής ενέργειας. Τα ηλεκτρικά οχήµατα έχουν κατά κανόνα περιορισµένη αυτονοµία
(από 80 έως 160 km), το ένα πέµπτο περίπου από τις ταχύτητες που µπορεί να αναπτύξει ένα
όχηµα τροφοδοτούµενο από ένα βενζινοκίνητο κινητήρα. Είναι γενικά γνωστό ότι χρειάζεται
µια επανάσταση στην τεχνολογία των µπαταριών, για να µπορούµε να µιλάµε για
επικράτηση των ηλεκτρικών οχηµάτων σε σχέση µε τα συµβατικά. Οι µπαταρίες έχουν το
1% της ενέργειας ανά µονάδα µάζας του καυσίµου ενός τυπικού αυτοκινήτου και µια
διάρκεια ζωής περί τα 2 χρόνια.

.
Εικόνα 1-25:∆ιατάξεις υβριδικών ηλεκτρικών οχηµάτων.

Τα υβριδικά ηλεκτρικά οχήµατα (HEV) που ενσωµατώνουν µία µικρή µηχανή εσωτερικής
καύσης, έναν ηλεκτρικό κινητήρα και µπαταρίες, αποτελούν προϊον πρόσφατων
τεχνολογικών εξελίξεων. Βγήκαν στην παραγωγή το έτος 2000 κυρίως λόγω της χαµηλής
τους κατανάλωσης και των χαµηλών ρύπων. To πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο ήταν το “Dual
Power” που παρουσιάστηκε από τον Woods το 1916. Το υβριδικό αυτοκίνητο υπόσχεται πιο
πολλά σε σχέση µε ένα ηλεκτροκίνητο, αφού συνοδεύεται και από µία µηχανή εσωτερικής
καύσης η οποία το βοηθάει να φτάσει τις δυνατότητες ενός συµβατικού οχήµατος. Η
µπαταρία παρέχει την επιπρόσθετη ισχύ για την επιτάχυνση και την ανάβαση σε δρόµους
µεγάλης κλίσης. Τα καύσιµα που χρησιµοποιούνται από ένα υβριδικό όχηµα HEV
περιλαµβάνουν βενζίνη, πετρέλαιο (diesel) και φυσικό αέριο.
Όπως φαίνεται στην εικόνα 1-25, η µηχανή εσωτερικής καύσης και ο
ηλεκτροκινητήρας τοποθετούνται σε σειρά ή σε παράλληλη διάταξη. Στη διάταξη σε σειρά οι
ρόδες κινούνται µόνο µέσω του ηλεκτροκινητήρα µε ισχύ από την µπαταρία ή µέσω
γεννήτριας. Η µηχανή εσωτερικής καύσης λειτουργεί αποδοτικά και µε χαµηλούς ρύπους,
τροφοδοτώντας τη γεννήτρια και φορτίζοντας τις µπαταρίες. Στην παράλληλη διάταξη, η
µηχανή και ο ηλεκτροκινητήρας χρησιµοποιούνται ταυτόχρονα ή και χωριστά για την
τροφοδότηση του οχήµατος. Οι ηλεκτροκινητήρες χρησιµοποιούνται σαν γεννήτριες κατά τη
διάρκεια του φρεναρίσµατος για την αύξηση της αποδοτικότητας του οχήµατος
Τα πρώτα ηλεκτροκίνητα οχήµατα µε κυψέλλες καυσίµου (FCEV) παρουσιάστηκαν το 2003.
Η χηµική αντίδραση σε ένα κελί καυσίµου προκαλεί πολύ χαµηλότερες εκποµπές ρύπων σε
σχέση µε την καύση σε µία µηχανή εσωτερικής καύσης. Οι πρόσφατες εξελίξεις στην
τεχνολογία µεµβράνης ανταλλαγής πρωτονίων (PEM) έχουν εφαρµοστεί στα οχήµατα µε
κυψέλλες καυσίµου (fuel cells). Τα σηµερινά PEM κελιά καυσίµου είναι αρκετά µικρά για να
χωρέσουν στο όχηµα δίπλα στις αποθηκευτικές µπαταρίες και να προσδώσουν ισχύ 50 kW
σε έναν ηλεκτροκινητήρα. Το PEM απαιτεί καύσιµο υδρογόνο για να λειτουργήσει. Αφού
δεν υπάρχει ακόµα υποδοµή αποθήκευσης και διανοµής υδρογόνου, απαιτείται η µετατροπή
της µεθανόλης σε υδρογόνο και CO2 πάνω στο όχηµα. Η απόδοση µετατροπής είναι περίπου
60%, η απόδοση της κυψέλλης καυσίµου γύρω στα 70% και η απόδοση του
ηλεκτροκινητήρα 90%. Συνεπώς η ολική απόδοση της µηχανής θα είναι 40%, συγκρίσιµη µε
αυτήν των µηχανών εσωτερικής καύσης υψηλής απόδοσης.
Από την άλλη µεριά οι αεριοστρόβιλοι ανταγωνίζονται τις µηχανές εσωτερικής
καύσης όταν µιλάµε για ισχύ πάνω από 500 kW. Τα πλεονεκτήµατα που προσφέρουν
εξαρτώνται από την συγκεκριµένη εφαρµογή. Σηµαντικοί παράγοντες είναι η απόδοση και η
ισχύς ανά µονάδα βάρους. Ένας αεριοστρόβιλος βασικά αποτελείται από έναν συνδυασµό
συµπιεστή - καυστήρα – στρόβιλο που παρέχει ζεστό, υψηλής πίεσης αέριο. Στη συνέχεια το
αέριο µπορεί να εκτονωθεί διαµέσου ενός ακροφυσίου (turbojet) στον στρόβιλο δίνοντας
κίνηση σε ανεµιστήρα (turbofun) ή σε προπέλα (turboprop) ή µέσω ενός στροβίλου σε άξονα
κινητήρα (σταθερού ή αυτοκινήτου).
Ένα πλεονέκτηµα που προσφέρει η στροβιλοµηχανή στον σχεδιαστή είναι ότι για την
συµπίεση, καύση και εκτόνωση είναι υπεύθυνες τρεις διαφορετικές συσκευές, ενώ στην
εµβολοφόρα µηχανή όλες αυτές οι διεργασίες γίνονται µέσα στον κύλινδρο. Συνεπώς η κάθε
συσκευή µπορεί να βελτιωθεί ανεξάρτητα από τις άλλες, ενώ στην εµβολοφόρα πρέπει να
υπάρξουν κάποιοι συµβιβασµοί. Όµως πρέπει να τονιστεί ότι οι στροβιλοσυµπιεστές
καυσαερίου (turbochargers) δίνουν στον κατασκευαστή της µηχανής εσωτερικής καύσης,
αρκετό περιθώριο για βελτίωσή της.
∆εδοµένων των θερµοκρασιακών περιορισµών που υπαγορεύονται από τα υλικά
κατασκευής, η εµβολοφόρα µηχανή µπορεί να έχει υψηλότερες θερµοκρασίες στον κύκλο
λειτουργίας σε σχέση µε την στροβιλοµηχανή. Σε µία µηχανή εσωτερικής καύσης τα
καυσαέρια πιάνουν υψηλές και χαµηλές θερµοκρασίες ανάλογα µε τη θέση τους στον
κύλινδρο. Έτσι η µέση θερµοκρασία κατά τη µετάδοση θερµότητας στα τοιχώµατα του
κυλίνδρου δεν είναι ούτε πολύ υψηλή ούτε πολύ χαµηλή. Από την άλλη σε έναν
αεριοστρόβιλο, η θερµοκρασία του αερίου σε κάθε θέση είναι σταθερή και η θερµοκρασία
εισόδου είναι πάντα πολύ υψηλή ανεβάζοντας τη θερµοκρασία του υλικού σε πολύ
υψηλότερη θερµοκρασία από οπουδήποτε στον κύλινδρο.
Η θερµική απόδοση ενός αεριοστρόβιλου εξαρτάται ισχυρά από την αδιαβατική
συµπεριφορά των επιµέρους συσκευών, η οποία είναι και αυτή συνάρτηση του µεγέθους και
των εκάστοτε συνθηκών λειτουργίας. Οι µεγάλες µηχανές τέτοιου είδους είναι πιο
αποδοτικές σε σχέση µε τις µικρές. Το µέγεθος των αεροσκαφών σε σχέση µε τα αυτοκίνητα,
είναι ο βασικός λόγος που οι αεριοστρόβιλοι εκτόπισαν τις εµβολοφόρες µηχανές.
Παράλληλα οι αεριοστρόβιλοι αρχίζουν να διεισδύουν και στην ναυτική βιοµηχανία αλλά όχι
τόσο ραγδαία, αφού η ισχύς ανά µονάδα βάρους δεν είναι τόσο σηµαντική στα πλοία όσο
στα αεροπλάνα.
Ένας άλλος λόγος επικράτησης των αεριοστροβίλων στα αεροπλάνα και πλοία είναι
ότι χρόνος που η µηχανή λειτουργεί σε µερικό ή πλήρες φορτίο είναι µικρός σε σχέση µε τον
συνολικό χρόνο λειτουργίας της µηχανής, πράγµα που εισάγει πολλά περιθώρια βελτίωσης
στην κανονική λειτουργία. Λίγο ενδιαφέρει η χαµηλή απόδοση της µηχανής σε µερικό
φορτίο ή κατά τη διάρκεια της απογείωσης του αεροσκάφους. Στα αυτοκίνητα όµως οι
µηχανές λειτουργούν σε ένα µεγάλο εύρος φορτίων και ταχυτήτων. Έτσι εδώ η υψηλή
απόδοση σε όλες τις καταστάσεις είναι άκρως επιθυµητή.
Οι ατµοµηχανές παρουσιάζουν πολύ χαµηλότερης απόδοση σε σχέση µε τις µηχανές
εσωτερικής καύσης, αφού η υψηλότερη θερµοκρασία τους είναι 800 Κ, ενώ στις µηχανές
εσωτερικής καύσης συναντούµε θερµοκρασίες έως και 2500 Κ. Οι ατµοµηχανές
χρησιµοποιούνται σήµερα κυρίως σε σταθερές εφαρµογές και εκεί όπου οι ενεργειακοί πόροι
αποκλείουν την χρήση µηχανών εσωτερικής καύσης. Τέτοιες ενεργειακές πηγές αποτελούν
το κάρβουνο, η πυρηνική, η ηλιακή ενέργεια και η απορριπτόµενη θερµότητα των
καυσαερίων από συσκευές καύσης, ακόµα και από µηχανές εσωτερικής καύσης.
Σε µερικές εφαρµογές τα χαρακτηριστικά εκποµπών των µηχανών µπορεί να
αποτελέσουν την κρίσιµη παράµετρο όσον αφορά την επιλογή. Τη δεκαετία του 1970, είχε
γίνει αρκετή ερευνητική δουλειά προκειµένου να κατασκευαστεί µία ατµοµηχανή για
αυτοκίνητο, όταν ακόµα δεν ήταν γνωστό ότι ήταν εφικτή η µείωση των εκποµπών των
ρύπων από τις µηχανές εσωτερικής καύσης σε σηµείο που να ικανοποιεί τα επίπεδα τιµών
για τη δηµόσια υγεία. Ωστόσο η ανάπτυξη των καταλυτικών µετατροπέων όπως θα
συζητηθεί και στο κεφάλαιο 9, επέτρεψε στις µηχανές εσωτερικής καύσης να καλύψουν τις
νοµοθετηµένες τιµές εκποµπών που ισχύουν σήµερα.
2 ΘΕΡΜΟ∆ΥΝΑΜΙΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ
2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η µελέτη των θερµοδυναµικών κύκλων ως µοντέλα µηχανών εσωτερικής καύσης είναι
χρήσιµη, για την ανάδειξη κάποιων σηµαντικών παραµέτρων που επηρεάζουν την απόδοση
της µηχανής. Οι υπολογισµοί των θερµοδυναµικών κύκλων αντιµετωπίζουν την διαδικασία
της καύσης σαν µία ισοδύναµη έκλυση θερµότητας. Οι διεργασίες της καύσης
µοντελοποιούνται ως διεργασίες υπό σταθερό όγκο ή υπό σταθερή πίεση ή ως διεργασίες
«πεπερασµένης έκλυσης θερµότητας» (finite heat release). Μοντελοποιώντας τη διεργασία
της καύσης µε µία έκλυση θερµότητας, η ανάλυση απλοποιείται αφού δεν απαιτούνται οι
λεπτοµέρειες της φυσικής και της χηµείας του φαινοµένου.
Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται µία επανάληψη της θερµοδυναµικής. Ο θερµοδυναµικός
κύκλος χρησιµοποιείται στις ιδανικές διεργασίες που χρησιµοποιούνται και σε πιο σύνθετα
µοντέλα µηχανών εσωτερικής καύσης, όπως ο κύκλος αέρα-καυσίµου που αναλύεται στο
κεφάλαιο 3. Στο κεφάλαιο αυτό, οι χρόνοι συµπίεσης και εκτόνωσης αναλύονται µε βάση το
1ο Θ.Α. για κλειστά συστήµατα, ενώ στη συνέχεια η ανάλυση για τους χρόνους εισαγωγής
και εξαγωγής γίνεται θεωρώντας ανοιχτό σύστηµα.
2.2 ΠΡΟΣ∆ΟΣΗ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΥΠΟ ΣΤΑΘΕΡΟ ΟΓΚΟ
Ο κύκλος αυτός γνωστός ως κύκλος Otto, αναφέρεται στη µηχανή εσωτερικής καύσης στην
οποία η καύση είναι τόσο ραγδαία ώστε το έµβολο δεν προλαβαίνει να µετακινηθεί κατά τη
διάρκειά της. Έτσι η καύση θεωρείται ότι λαµβάνει µέρος υπό σταθερό όγκο. Η καύση
προκαλείται από τον σπινθήρα, γι΄ αυτό µία µηχανή που λειτουργεί µε κύκλο Otto
ονοµάζεται µηχανή εναύσεως µε σπινθήρα (spark-ignition). Ο κύκλος Otto είναι µία
διεργασία τεσσάρων χρόνων, µε χρόνο εισαγωγής, συµπίεσης, εκτόνωσης και εξώθησης των
καυσαερίων. Σε κάθε κύκλο αντιστοιχούν 2 περιστροφές του στροφαλοφόρου.

Εικόνα 2-1:Λόγος ειδικών θερµοτήτων για τον αέρα.

Ο κύκλος του Otto, πήρε το όνοµά του από τον Nikolaus Otto (1832-1891) ο οποίος
ανέπτυξε την τετράχρονη µηχανή το 1876. Ο Otto θεωρείται ο εφευρέτης της µηχανής
εσωτερικής καύσης και ιδρυτής της βιοµηχανίας των µηχανών αυτών. Η µηχανή παραγωγής
του απέδιδε ισχύ 1.5 kW (2hp) σε ταχύτητα 160 στροφών ανά λεπτό (rpm).
 To εργαζόµενο µέσο στον κύκλο Otto θεωρείται ότι είναι ιδανικό αέριο.
Επιπρόσθετα, για απλοποίηση των µαθηµατικών πράξεων θεωρούµε ότι οι ειδικές
θερµότητές του είναι σταθερές. Η τελευταία υπόθεση έχει ως αποτέλεσµα την παραγωγή
απλών αναλυτικών σχέσεων για το βαθµό απόδοσης ως συνάρτηση της σχέσης συµπίεσης. Ο
λόγος των ειδικών θερµοτήτων, γ=cp/cv του αέρα, αναπαρίσταται γραφικά στην εικόνα 2-1
ως συνάρτηση της θερµοκρασίας. Τυπικές τιµές του γ, για έναν κύκλο Otto βρίσκονται
µεταξύ 1.3 µε 1.4 που αντιστοιχούν σε µετρηµένες θερµοκρασίες στον κύλινδρο.
Η ανάλυση του κύκλου Otto παριστάνεται στην εικόνα 2-2. Οι τέσσερις βασικές
διεργασίες είναι :
1-2 ισεντροπική συµπίεση
2-3 πρόσδοση θερµότητας υπό σταθερό όγκο
3-4 ισεντροπική εκτόνωση
4-1 απόρριψη θερµότητας υπό σταθερό όγκο

Εικόνα 2-2:Κύκλος Otto.

Ο αναγνώστης θα πρέπει να είναι σε θέση να αποδείξει την ισχύ των παρακάτω εξισώσεων:
Πρόσδοση θερµότητας
εξ. 2.1
Qin = mcv (T3 − T2 )

Απόρριψη θερµότητας

εξ. 2.2
Qout = mcv (T4 − T1 )

Χρόνος συµπίεσης

P2 T εξ. 2.3
= r γ 2 = r γ −1
P1 T1

Χρόνος εκτόνωσης
γ γ −1
P4 ⎛ 1 ⎞ T4 ⎛ 1 ⎞ εξ. 2.4
=⎜ ⎟ =⎜ ⎟
P3 ⎝ r ⎠ T3 ⎝ r ⎠

όπου
m = µάζα του αέρα στον κύλινδρο, P1V1/RT1
cv = ειδική θερµότητα υπό σταθερό όγκο
r = σχέση συµπίεσης
γ = λόγος ειδικών θερµοτήτων

Η σχέση συµπίεση µίας µηχανής ορίζεται ως:

V1 εξ. 2.5
r=
V2

Για έναν τέτοιο θερµοδυναµικό κύκλο, η θερµική απόδοση είναι:

Wout Qout εξ. 2.6

η= = 1−
Qin Qin

Αν χρησιµοποιήσουµε τις σχέσεις για το Qin και Qout που αναφέρθηκαν παραπάνω, έχουµε:

(T4 − T1 ) εξ. 2.7

η = 1− = 1 − r 1−γ
(T3 − T2 )
Η µέση ενδεικνύµενη πίεση (imep) είναι:
 imep Qin ⎛ r ⎞ εξ. 2.8
= ⎜ ⎟η
P1 P1V1 ⎝ r − 1 ⎠

Η imep αδιαστατοποιείται µε την αρχική πίεση P1 και η θερµότητα Qin µε το γινόµενο P1V1.
Η γραφική παράσταση της µέσης ενδεικνύµενης πίεσης σε συνάρτηση µε τη σχέση
συµπίεσης και την εισαγόµενη θερµότητα φαίνεται στην εικόνα 2-3. Όπως αναµένεται, η
imep είναι ανάλογη της προσδιδόµενης θερµότητας. Η θερµική απόδοση του κύκλου Otto,
εξαρτάται µόνο από το λόγο των ειδικών θερµοτήτων και από τη σχέση συµπίεσης. Στην
εικόνα 2-3 αναπαρίσταται η θερµική απόδοση συναρτήσει της σχέσης συµπίεσης για ένα
εύρος λόγου ειδικών θερµοτήτων από 1.2 έως 1.4. Οι αποδόσεις που υπολογίστηκαν,
(η~0.56, για r=8 και γ=1.4) είναι περίπου διπλάσιες από αυτές που µετρώνται σε πραγµατικές
µηχανές. Υπάρχουν πολλοί λόγοι γι΄ αυτό, µεταξύ των οποίων η παράλειψη των τριβών και
των απωλειών θερµότητας.

Εικόνα 2-3:Χαρακτηριστικά κύκλου Otto.

Οι τιµές της σχέσης συµπίεσης στις πραγµατικές µηχανές εναύσεως µε σπινθήρα
ποικίλουν από 9 µέχρι 11. Η σχέση συµπίεσης περιορίζεται µόνο από την αντοχή του υλικού
και το “χτύπηµα” του κινητήρα. Η µέγιστη πίεση, P3, του κύκλου είναι ανάλογη του rγ. Τα
µπλοκ και οι κεφαλές των µηχανών αντέχουν µέχρι µία συγκεκριµένη πίεση η οποία δεν
πρέπει να ξεπερνιέται, περιορίζοντας έτσι τη σχέση συµπίεσης. Επιπλέον και η µέγιστη
θερµοκρασία Τ3, είναι ανάλογη του rγ. Αν η θερµοκρασία Τ3 ξεπεράσει την θερµοκρασία
αυτανάφλεξης του µίγµατος καυσίµου-αέρα, θα λάβει χώρα καύση µακριά από τη φλόγα, µία
κατάσταση που ονοµάζεται “χτύπηµα” του κινητήρα. Τα κύµατα πίεσης που παράγονται
προκαλούν ζηµιά στη µηχανή και µειώνουν την απόδοση της καύσης. Η αυτανάφλεξη
αναλύεται περισσότερο στο κεφάλαιο 9.
2.3 ΠΡΟΣ∆ΟΣΗ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΥΠΟ ΣΤΑΘΕΡΗ ΠΙΕΣΗ
Ο κύκλος αυτός, γνωστός ως κύκλος Diesel προσοµοιώνει την ειδική περίπτωση της µηχανής
εσωτερικής καύσης, στην οποία η καύση ελέγχεται ώστε η αρχική φάση της εκτόνωσης να
λαµβάνει χώρα υπό σταθερή πίεση. Η µηχανή αυτή λέγεται και µηχανή έναυσης µε συµπίεση
(compression ignition). Ο κύκλος Diesel πήρε το όνοµά του από τον Rudolph Diesel (1858-
1913), ο οποίος το 1897 ανέπτυξε µία µηχανή σχεδιασµένη έτσι ώστε να γίνεται απευθείας
έγχυση υγρού καυσίµου στον θάλαµο καύσης. Η σχέση συµπίεσης στη µηχανή Diesel (τιµές
από 15 έως 20) είναι µεγαλύτερη από αυτή της µηχανής Otto, έτσι ώστε η θερµοκρασία του
κυλίνδρου να είναι αρκετά υψηλή για την αυτανάφλεξη του µίγµατος καυσίµου-αέρα. Η
διάρκεια της διεργασίας της καύσης ελέγχεται από την έγχυση και την ανάµιξη του σπρέι
καυσίµου, που συζητείται αναλυτικότερα στο κεφάλαιο 9. Το καύσιµο ψεκάζεται απευθείας
στον κύλινδρο µε έναν υψηλής πιέσεως εγχυτήρα καυσίµου, αρχίζοντας τον ψεκασµό
περίπου 150 πριν από το πάνω νεκρό σηµείο και τελειώνοντας περίπου στις 50 µετά το πάνω
νεκρό σηµείο. Η διάρκεια ψεκασµού είναι συνάρτηση του φορτίου της µηχανής. Αφού ο
συµπιεσµένος αέρας έχει θερµοκρασία υψηλότερη από την θερµοκρασία αυτανάφλεξης, η
καύση θα αρχίσει στις περιοχές όπου ο λόγος αέρα-καυσίµου είναι κοντά στο
στοιχειοµετρικό. Οι άλλες διεργασίες στον κύκλο Diesel είναι ίδιες µε αυτές του κύκλου
Otto.
Η ανάλυση του κύκλου φαίνεται στην εικόνα 2-4. Οι τέσσερις βασικές διεργασίες είναι:
1-2 ισεντροπική συµπίεση
2-3 πρόσδοση θερµότητας υπό σταθερή πίεση
3-4 ισεντροπική εκτόνωση
4-1 απόρριψη θερµότητας υπό σταθερό όγκο

Ξανά, θεωρώντας σταθερές τις ειδικές θερµότητες, ο αναγνώστης θα πρέπει να αναγνωρίζει

τις παρακάτω εξισώσεις:
Πρόσδοση θερµότητας

εξ. 2.9
Qin = mc p (T3 − T2 )

Χρόνος εκτόνωσης
γ γ −1
P4 ⎛ β ⎞ T4 ⎛ β ⎞ εξ. 2.10
=⎜ ⎟ =⎜ ⎟
P3 ⎝ r ⎠ T3 ⎝ r ⎠

όπου η παράµετρος β έχει οριστεί ως:

V3 T3 εξ. 2.11
β= =
V2 T2
Εικόνα 2-4:Κύκλος Diesel.

Σε αυτήν την περίπτωση η ενδεικνύµενη απόδοση είναι:

1 β γ −1 εξ. 2.12
η = 1−
r γ −1
[γ (β − 1)]
Ο όρος στις παρενθέσεις της εξίσωσης 2.12 είναι µεγαλύτερος της µονάδας, οπότε για την
ίδια σχέση συµπίεσης r, η απόδοση του κύκλου Diesel είναι µικρότερη από αυτή του κύκλου
Otto. Ωστόσο, αφού οι µηχανές Diesel δεν εµφανίζουν πρόβληµα “χτυπήµατος”, µπορούν
και λειτουργούν µε διπλάσια σχέση συµπίεσης από ότι οι µηχανές Otto. Για την ίδια µέγιστη
πίεση, η απόδοση του κύκλου Diesel είναι µεγαλύτερη από αυτή του κύκλου Otto. Οι
αποδόσεις του κύκλου Diesel για λόγο ειδικών θερµοτήτων ίσο µε 1.3 φαίνονται στην εικόνα
2-5. Από εκεί φαίνεται ότι οι υψηλές σχέσεις συµπίεσης είναι επιθυµητές και ότι η απόδοση
µειώνεται όσο η πρόσδοση θεµότητας αυξάνεται. Όσο το β προσεγγίζει τη µονάδα, η
απόδοση του κύκλου Diesel προσεγγίζει την απόδοση του κύκλου Otto. Αν και η εξίσωση
2.12 είναι σωστή, η προσέγγιση πάσχει από το γεγονός ότι το β δεν είναι άµεση φυσική
σηµασία. Στη λειτουργία της µηχανής προτιµάµε να σκεφτόµαστε µε όρους πρόσδοσης
θερµότητας. Τα παραπάνω συνσυάζονται ως εξής:

γ − 1 ⎛ Qin ⎞ 1 εξ. 2.13

β = 1+ ⎜ ⎟
γ ⎜⎝ P1V1 ⎟⎠ r γ −1

Εικόνα 2-5:Χαρακτηριστικά κύκλου Diesel.

2.4 ΜΙΚΤΟΣ ΚΥΚΛΟΣ (DUAL CYCLE)

Οι σύγχρονες µηχανές έναυσης µε συµπίεση, δεν οµοιάζουν πλήρως ούτε στον κύκλο µε
πρόσδοση θερµότητας υπό σταθερό όγκο, ούτε σε αυτόν υπό σταθερή πίεση. Περισσότερο
προσεγγίζουν έναν ενδιάµεσο κύκλο, στον οποίο κάποιο µέρος της θερµότητας προστίθεται
υπό σταθερό όγκο και στη συνέχεια το υπόλοιπο µέρος της θερµότητας προστίθεται υπό
σταθερή πίεση. Ο µικτός κύκλος είναι ένας θερµοδυναµικός κύκλος που µπορεί να
χρησιµοποιηθεί για προσοµοίωση µε καλύτερη ακρίβεια, διεργασιών καύσης που είναι πιο
αργές σε σχέση µε αυτές υπό σταθερό όγκο και πιο γρήγορες σε σχέση µε αυτές υπό σταθερή
πίεση. Η κατανοµή της θερµότητας που εισάγεται στις δύο διεργασίες, είναι κάτι που ο
σχεδιαστής µπορεί κατά προσέγγιση να προσδιορίσει, σύµφωνα µε την επιλογή του
καυσίµου, του συστήµατος ψεκασµού και της γεωµετρίας της µηχανής, συνήθως για να
περιορίσει το µέγιστο της πίεσης στον κύκλο. Συνεπώς αυτός ο κύκλος λέγεται και κύκλος
περιορισµένης πίεσης (limited pressure cycle). Ο κύκλος παριστάνεται στην εικόνα 2-6. Σε
αυτήν την περίπτωση έχουµε τις ακόλουθη σχέση:
Πρόσδοση θερµότητας
εξ. 2.14
Qin = mcv (T2.5 − T2 ) + mc p (T3 − T2.5 )

Εικόνα 2-6:Μικτός κύκλος.

Ο χρόνος εκτόνωσης περιγράφεται πάλι από την εξίσωση 2.11, όµως µε β=V3/V2.5. Αν
α=P3/P2, όπου α µία παράµετρος αύξησης της πίεσης, µπορεί να δειχτεί ότι:
 γ −1
⎛1⎞ ⎡ αβ γ − 1 ⎤ εξ. 2.15
η = 1− ⎜ ⎟ ⎢ ⎥
⎝r⎠ ⎣ (α − 1) + γα (β − 1) ⎦

Οι κύκλοι υπό σταθερό όγκο και υπό σταθερή πίεση, είναι ειδικές περιπτώσεις του διπλού
κύκλου αν β=1 και α=1, αντίστοιχα. Η χρήση του µικτού κύκλου απαιτεί πληροφορίες είτε
για το κλάσµα πρόσδοσης θερµότητας υπό σταθερό όγκο και πίεση είτε και για την µέγιστη
πίεση P3. Μία συνηθισµένη υπόθεση είναι ο ίσος χωρισµός του ποσού της εισαγόµενης
θερµότητας. Αποτελέσµατα για την περίπτωση όπου P3/P1=50 και γ=1.3 φαίνονται στην
εικόνα 2-7, όπου δείχνονται οι αποδόσεις και οι ενδεικνύµενες πιέσεις που είναι στα όρια
των κύκλων Otto και Diesel. Μετασχηµατισµός του β και του α σε µεταβλητές µε
µεγαλύτερη φυσική σηµασία δίνει:

γ − 1 ⎡ Qin 1 α − 1⎤ εξ. 2.16

β = 1+ −
αγ ⎢⎣ P1V1 r γ −1 γ − 1 ⎥⎦

1 P3 εξ. 2.17
α=
r γ P1

Εικόνα 2-7:Μικτός κύκλος σε σύγκριση µε τους κύκλους Otto και Diesel.

2.5 ΚΥΚΛΟΣ MILLER
Η απόδοση µιας µηχανής εσωτερικής καύσης θα αυξηθεί, εάν ο λόγος εκτόνωσης είναι
µεγαλύτερος από τον λόγο συµπίεσης. Έχουν σχεδιαστεί και κατοχυρωθεί πολλοί µηχανισµοί
για την παραγωγή διαφορετικών λόγων συµπίεσης και εκτόνωσης. Ο κύκλος του Miller
(R.H.Miller, 1890-1967) χρησιµοποιεί όψιµο ή πρώιµο κλείσιµο των βαλβίδων για να
επιτύχει µείωση του λόγου συµπίεσης.
Ο κύκλος του Miller φαίνεται στην εικόνα 2-8. Η εισαγωγή του αέρα δεν ελέγχεται
από την πεταλούδα αλλά από την βαλβίδα εισαγωγής. Καθώς το έµβολο κατεβαίνει στον
χρόνο εισαγωγής, η πίεση στον κύλινδρο είναι σταθερή ακολουθώντας την γραµµή 6-1. Όταν
η βαλβίδα κλείνει πρώιµα, (σηµείο 1) η πίεση στον κύλινδρο µειώνεται κατά την εκτόνωση
µέχρι το σηµείο 7. Καθώς το έµβολο ανεβαίνει στον χρόνο συµπίεσης, η πίεση στον
κύλινδρο ακολουθεί τα σηµεία 7-1-2. Το έργο 1-7 εξουδετερώνεται από το έργο 7-1, οπότε ο
λόγος συµπίεσης rc=V1/V2 είναι µικρότερος από το λόγο εκτόνωσης re=V4/V3.
Όταν η βαλβίδα καθυστερεί να κλείσει, µία ποσότητα του αέρα εισαγωγής
σπρώχνεται πάλι πίσω στην πολλαπλή εισαγωγής πριν η βαλβίδα κλείσει στο σηµείο 1. Σε
έναν σχετικό κύκλο, γνωστό ως Atkinson, ο χρόνος εκτόνωσης συνεχίζεται µέχρι η πίεση του
κυλίνδρου στο σηµείο 4 να φτάσει την ατµοσφαιρική.
Η παράµετρος λ, ορίζεται ως ο λόγος των σχέσεων εκτόνωσης και συµπίεσης:

εξ. 2.18
λ = re / rc

Η απόρριψη θερµότητας έχει δύο όρους

εξ. 2.19
Qout = mcv (T4 − T5 ) + mc p (T5 − T1 )

Σε αυτήν την περίπτωση η θερµική απόδοση είναι:

λ1−γ − λ (1 − γ ) − γ P1V1 εξ. 2.20

η = 1 − (λrc )1−γ −
(γ − 1) Qin

Η εξίσωση 2.20 µειώνεται και φτάνει την θερµική απόδοση του κύκλου Otto, καθώς το λ
τείνει στο 1. Η µέση ενδεικνύµενη πίεση είναι:

imep Qin ⎛ rc ⎞ εξ. 2.21

= ⎜ ⎟η
P1 P1V1 ⎜⎝ λrc − 1 ⎟⎠
Εικόνα 2-8:Κύκλος Miller.

Η θερµική απόδοση του κύκλου Miller δεν είναι µόνο συνάρτηση της σχέσης
συµπίεσης και του λόγου ειδικών θερµοτήτων, αλλά επιπλέον και της σχέσης εκτόνωσης και
της εισαγόµενης θερµότητας Qin. Ο λόγος της θερµικής απόδοσης του κύκλου Miller προς
την απόδοση ενός ισοδύναµου κύκλου Otto µε την ίδια σχέση συµπίεσης, παριστάνεται
γραφικά στην εικόνα 2-9 για ένα εύρος τιµών της σχέσης συµπίεσης και του λ. Για
παράδειγµα, για λ=2 και rc=12, ο κύκλος του Miller είναι 20% περισσότερο αποδοτικός σε
σχέση µε τον κύκλο Otto.
Ο λόγος των µέσων ενδεικνύµενων πιέσεων (imep) των κύκλων Miller/Otto,
παριστάνεται γραφικά σε συνάρτηση του λ στην εικόνα 2-10. Καθώς το λ αυξάνεται, η imep
µειώνεται σηµαντικά, αφού το κλάσµα του όγκου εµβολισµού που γεµίζει µε το µίγµα
καυσίµου-αέρα, µειώνεται. Η µείωση αυτή της imep, αποτελεί ένα µειονέκτηµα του κύκλου
Miller. Η υπερπλήρωση, είναι ένας τρόπος µε τον οποίο µπορεί να αυξηθεί η imep σ’ αυτήν
την περίπτωση.

Εικόνα 2-9:Λόγος θερµικών αποδόσεων κύκλων Miller/Otto.

Εικόνα 2-10:Imep κύκλου Miller.

2.6 ΠΕΠΕΡΑΣΜΕΝΗ ΕΚΛΥΣΗ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ

Στους κύκλους Otto και Diesel, το καύσιµο θεωρείται ότι καίγεται µε τέτοιο ρυθµό, που έχει
ως αποτέλεσµα καύση στο πάνω νεκρό σηµείο υπό σταθερό όγκο, ή καύση υπό σταθερή
πίεση. Τα πραγµατικά προφίλ πίεσης και θερµοκρασίας στη µηχανή δεν µπορούν να
προβλεφθούν µε ακρίβεια από τέτοια απλά µοντέλα. Έτσι για µία ρεαλιστική προσοµοίωση,
απαιτείται ένα µοντέλο πεπερασµένης έκλυσης θερµότητας. Πρόκειται για ένα διαφορικό
µοντέλο του κύκλου ισχύος της µηχανής, στο οποίο η πρόσδοση θερµότητας είναι
συνάρτηση της γωνίας του στροφάλου.
Μοντέλα πεπερασµένης έκλυσης θερµότητας µπορούν να δώσουν απαντήσεις σε
ερωτήµατα που δεν µπορούν να τεθούν δουλεύοντας µε τους απλούς κύκλους. Για
παράδειγµα ένα τέτοιο διαφορικό µοντέλο είναι απαραίτητο, αν κάποιος θέλει να
προσδιορίσει την επίδραση του χρονισµού του σπινθήρα ή της µετάδοσης θερµότητας, στην
ισχύ και στην απόδοση της µηχανής. Όταν συµπεριλαµβάνεται η µετάδοση θερµότητας
(όπως γίνεται στο κεφάλαιο 8), οι διεργασίες συµπίεσης και εκτόνωσης παύουν να είναι
ισεντροπικές και δεν µπορούν να εκφραστούν µε απλές αλγεβρικές εξισώσεις.
Μία τυπική καµπύλη αθροιστικής έκλυσης θερµότητας (burn fraction curve), για µία
µηχανή έναυσης µε σπινθήρα, φαίνεται στην εικόνα 2-11. Στο γράφηµα παριστάνεται
γραφικά η αθροιστική έκλυση θερµότητας xb(θ) σε συνάρτηση της γωνίας στροφάλου. Τα
χαρακτηριστικά της καµπύλης είναι µία περιοχή µικρής αύξησης µε την εµφάνιση σπινθήρα,
µετά ακολουθεί µία περιοχή ραγδαίας αύξησης και στη συνέχεια µία σταδιακή φθίνουσα
πορεία. Οι τρεις περιοχές αντιστοιχούν στην φάση αρχικής καθυστέρησης της έναυσης, στη
φάση της ραγδαίας καύσης και στη φάση ολοκλήρωσης της καύσης. Αυτή η καµπύλη
σχήµατος S µπορεί να παρασταθεί αναλυτικά από τη συνάρτηση του Wiebe.
 ⎡ ⎛θ −θ ⎞
n
⎤ εξ. 2.22
xb (θ ) = 1 − exp ⎢− a⎜⎜ s
⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ θ d ⎠ ⎥⎦

όπου
θ = γωνία στροφάλου
θs = έναρξη απελευθέρωσης της θερµότητας
θd = διάρκεια της απελευθέρωσης θερµότητας
n = συντελεστής µορφής του Wiebe
α = συντελεστής απόδοσης του Wiebe

Οι παράµετροι α και n είναι ρυθµίσιµες και χρησιµοποιούνται για την ταυτοποίηση µε τα

πειραµατικά δεδοµένα. Η έκλυση θερµότητας αρχίζει όταν θ= θs µε f(θs)=1-exp(0)=0. Αφού
η καµπύλη πλησιάζει ασυµπτωτικά τη µονάδα, το τέλος της καύσης καθορίζεται από ένα
αυθαίρετο όριο (π.χ σαν 90% ή 99% της πλήρης καύσης, xb=0.90 ή xb=0.99). Οι τιµές της
παραµέτρου απόδοσης θα είναι αντίστοιχα α=2.3 και α=4.6.

Εικόνα 2-11:Αθροιστική συνάρτηση έκλυσης θερµότητας.

Επίσης έχει αναφερθεί (Heywood, 1988) ότι τα πειραµατικά δεδοµένα προβλέπονται
ικανοποιητικά µε τιµές της τάξης του α=5 και n=3. Ωστόσο, οι τιµές των παραµέτρων
εξαρτώνται σε κάποιο βαθµό από το φορτίο και την ταχύτητα της µηχανής καθώς και από
τον τύπο της µηχανής. Η συζήτηση για την καµπύλη έκλυσης θερµότητας συνεχίζεται στο
κεφάλαιο 9.
Ο ρυθµός έκλυσης της θερµότητας σε συνάρτηση της γωνίας στροφάλου αποκτιέται
διαφορίζοντας τη συνάρτηση της αθροιστικής απελευθέρωσης της θερµότητας του Wiebe.

dQ dx
= Qin b εξ. 2.23
dθ dθ
 n −1

(1 − xb )⎜⎜ θ − θ s
Qin ⎛ ⎞
= na ⎟⎟
θd ⎝ θd ⎠

Τα µοντέλα έκλυσης θερµότητας εξάγονται από την ενσωµάτωση της εξίσωσης

απελευθέρωσης θερµότητας 2.23, στη διαφορική εξίσωση της ενέργειας. Η ανάλυση θεωρεί
ότι η θερµότητα απελευθερώνεται κατά τη διάρκεια της συµπίεσης και εκτόνωσης. Όπως
φαίνεται παρακάτω, η διαφορική µορφή της ενεργειακής εξίσωσης δεν επιδέχεται απλή
αναλυτική λύση λόγω του όρου θερµότητας και έτσι λύνεται µε αριθµητικές µεθόδους.
Η εξίσωση της ενέργειας για ένα κλειστό σύστηµα (οι όροι έργου και µεταφοράς θερµότητας
δεν είναι ολικά διαφορικά) για µία µικρή µεταβολή της γωνίας του στροφάλου dθ, είναι:

εξ. 2.24
δQ − δW = dU

εφόσον δW=PdV, και dU=mcvdT

εξ. 2.25
δQ − PdV = mcv dT

Θεωρώντας συµπεριφορά ιδανικού αερίου,

εξ. 2.26
PV = mRT

που σε διαφορική µορφή δίνει

1 εξ. 2.27
mdT = (PdV + VdP )
R

Έτσι η εξίσωση της ενέργειας γίνεται

Cv εξ. 2.28
δQ − PdV = (PdV + VdP )
R

και ανά γωνία στροφάλου,

dQ dV cv ⎛ dV dP ⎞ εξ. 2.29
−P = ⎜P +V ⎟
dθ dθ R ⎝ dθ dθ ⎠

Λύνοντας ως προς την πίεση, P,

dP P dV γ − 1 ⎛ dQ ⎞ εξ. 2.30
= −γ + ⎜ ⎟
dθ V dθ V ⎝ dθ ⎠

Αυτή είναι µία διαφορική εξίσωση πρώτης τάξης της µορφής dP/dθ=f(θ,P,Q), για την πίεση
στον κύλινδρο σαν συνάρτηση της γωνίας στροφάλου θ, της πίεσης P και της θερµότητας
που εκλύεται Q. Προκειµένου να ολοκληρωθεί η διαφορική εξίσωση της ενέργειας, είναι
απαραίτητη µία εξίσωση για τον όγκο του κυλίνδρου σε συνάρτηση της γωνίας του
στροφάλου. Με αναφορά στο κεφάλαιο 1, ο όγκος του κυλίνδρου V(θ) είναι:

⎡ ⎤
Vd V
( )
1 εξ. 2.31
V (θ ) = + d ⎢ R + 1 − cos θ − R 2
− sin 2
θ 2
⎥
r −1 2 ⎣ ⎦

και µε διαφορισµό,

⎡ − ⎤
sin θ ⎢1 + cosθ (R 2 − sin 2 θ ) 2 ⎥
dV Vd 1 εξ. 2.32
=
dθ 2 ⎣ ⎦

όπου

Vd = όγκος εµβολισµού, (π/4)b2s

r = σχέση συµπίεσης
R = 2l/s

Στις φάσεις του χρόνου συµπίεσης και εκτόνωσης χωρίς έκλυση θερµότητας, όπου θ<θs και
θ>θs+θd, δQ/dθ=0. Χωρίς έκλυση θερµότητας, η εξίσωση ενέργειας µπορεί να ολοκληρωθεί
και προκύπτει η αλγεβρική ισεντροπική σχέση πίεσης-όγκου:

dP P dV εξ. 2.33
=−
dθ V dθ

dP dV εξ. 2.34
= −γ
P V

εξ. 2.35
PV γ = constant

Πίνακας 2-1:Παράµετροι µηχανής για το µοντέλο πεπερασµένης έκλυσης θερµότητας

Η διαφορική εξίσωση της ενέργειας (2.30), ολοκληρώνεται αριθµητικά για την πίεση, µε
χρήση µίας ρουτίνας ολοκλήρωσης όπως την ολοκλήρωση τετάρτου όρου Runge-Kutta. Με
δεδοµένα τις αρχικές συνθήκες εισόδου P1, V1, T1, το µοριακό βάρος του αερίου και τον λόγο
γ των ειδικών θερµοτήτων, η ολοκλήρωση αρχίζει στο κάτω νεκρό σηµείο (θ=-180ο). Η
ολοκλήρωση συνεχίζεται για όλες τις γωνίες µέχρι το άνω νεκρό σηµείο και πάλι πίσω. Όταν
υπολογιστεί η πίεση σε συνάρτηση της γωνίας του στροφάλου, το έργο και η θερµοκρασία
του κυλίνδρου είναι εύκολο να υπολογιστούν επίσης από τη σχέση δW=PdV και από το νόµο
των ιδανικών αερίων T=PV/mR.
Η εξίσωση (2.30) µπορεί να χρησιµοποιηθεί και αντίστροφα για τον υπολογισµό των
καµπύλων έκλυσης θερµότητας από πειραµατικές µετρήσεις της πίεσης στον κύλινδρο. Όπως
αναφέρεται στο κεφάλαιο 5, υπάρχουν εµπορικά λογισµικά πακέτα που κάνουν την
παραπάνω ανάλυση καύσης σε πραγµατικό χρόνο κατά τη διάρκεια του πειράµατος.
Οι παράµετροι της µηχανής που είναι απαραίτητες για την επίλυση της πίεσης του
κυλίνδρου σε συνάρτηση της γωνίας του στροφάλου δίνονται στον πίνακα 2-1.

2.7 Ι∆ΑΝΙΚΗ ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΗ ∆ΙΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΙ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΚΑΥΣΑΕΡΙΟΥ

Τα απλά µοντέλα των θερµοδυναµικών κύκλων θεωρούν ότι η διεργασία απόρριψης της
θερµότητας συµβαίνει υπό σταθερό όγκο και αµελούν τη ροή αερίου όταν ανοίγουν και
κλείνουν οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Σε αυτήν την παράγραφο, χρησιµοποιούµε
την εξίσωση της ενέργειας για την µοντελοποίηση των χρόνων εισαγωγής και εξαγωγής.
Κατά τη διάρκεια του χρόνου εκτόνωσης, θεωρείται ότι η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει
ακαριαία στο κάτω νεκρό σηµείο και κλείνει ακαριαία στο πάνω νεκρό σηµείο. Παρόµοια,
κατά τη διάρκεια του χρόνου εισαγωγής, θεωρείται ότι η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει στο άνω
νεκρό σηµείο και παραµένει ανοιχτή µέχρι το κάτω νεκρό σηµείο. Ο χρόνος επικάλυψης των
βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, ο χρόνος δηλαδή που και οι δύο βαλβίδες είναι ανοιχτές,
θεωρείται µηδενικός.

Εικόνα 2-12:Τετράχρονο µοντέλο εισαγωγής και εξαγωγής. Pi=πίεση εισαγωγής, Pe=πίεση εξαγωγής.
 Επίσης θεωρείται ότι οι χρόνοι εισαγωγής και εξαγωγής είναι αδιαβατικές διεργασίες
και συµβαίνουν υπό σταθερή πίεση. Το τελευταίο ισχύει µόνο για τις µηχανές χαµηλών
ταχυτήτων. Ρεαλιστικότεροι υπολογισµοί, προσοµοιώνουν τη ροή µε βάση τη στιγµιαία
διαφορά πίεσης στις βαλβίδες, και δίνουν τη δυνατότητα για πιο ρεαλιστικό υπολογισµό της
µετάδοσης θερµότητας κατά τη διάρκεια της εκτόνωσης. Τέτοιοι υπολογισµοί θα
συζητηθούν στα κεφάλαια 7 και 8. Αναφερόµενοι στην εικόνα 2-12, οι ιδανικές διεργασίες
εισαγωγής και εξαγωγής έχουν ως ακολούθως:
4-5a Εξώθηση υπό σταθερό όγκο
5a-6 Εξώθηση υπό σταθερή πίεση
6-7 Εναλλαγή αερίου υπό σταθερό όγκο
7-1 Εισαγωγή υπό σταθερή πίεση
Χρόνος εξαγωγής
Ο χρόνος εξαγωγής αποτελείται από δύο επιµέρους διεργασίες: την εκτόνωση του
καυσαερίου και την εξώθηση του αερίου. Στο τέλος του χρόνου εκτόνωσης (3-4), η πίεση
στον κύλινδρο είναι µεγαλύτερη από την πίεση στην εξάτµιση. Συνεπώς, όταν η βαλβίδα
εξαγωγής ανοίγει, το καυσαέριο θα περάσει έξω από τον κύλινδρο ακόµα και αν το έµβολο
δεν κινείται. Κατά κανόνα, ο λόγος πιέσεων P4/Pe, είναι αρκετά µεγάλος για την παραγωγή
ηχητικής ροής στη βαλβίδα και έτσι η πίεση στον κύλινδρο πέφτει ραγδαία µέχρι την τιµή
της πίεσης στην πολλαπλή εξαγωγής Pe ώστε να δικαιολογείται η υπόθεση του σταθερού
όγκου.

γ −1
⎛P ⎞ γ εξ. 2.36
T5 = T4 ⎜⎜ 5 ⎟⎟
⎝ P4 ⎠

εξ. 2.37
P5 = Pe

Καθώς το έµβολο κινείται προς τα πάνω µετά το κάτω νεκρό σηµείο, σπρώχνει το υπόλοιπο
καυσαερίου έξω από τον κύλινδρο. Η πίεση του κυλίνδρου θεωρείται ότι παραµένει σταθερή
και ίση µε P5=P6=P4. Εφόσον οι µηχανές εσωτερικής καύσης έχουν ένα νεκρό όγκο, δεν θα
συµβεί εξώθηση όλων των καυσαερίων του κυλίνδρου. Θα παραµείνει κάποιο ποσό
καυσαερίου το οποίο καλείται υπόλοιπο καυσαερίο. Αυτό το υπόλειπο καυσαερίου θα
αναµιχτεί µε το εισερχόµενο µίγµα καυσίµου-αέρα στον κύκλο Otto ή µε τον εισερχόµενο
αέρα σε ένα κύκλο Diesel.
Η κατάσταση του αερίου που παραµένει στον κύλινδρο κατά τη διάρκεια του χρόνου
εξαγωγής, µπορεί να βρεθεί, εφαρµόζοντας στο κλειστό σύστηµα κυλίνδρου τον πρώτο νόµο
για την κατάσταση 5-6, όπως παριστάνεται στην εικόνα 2-13. Ο όγκος ελέγχου του κλειστού
συστήµατος θα αλλάξει σχήµα καθώς τα καυσαέρια φεύγουν εκτός κυλίνδρου διαµέσου της
βαλβίδας εξαγωγής.
Εικόνα 2-13:Χρόνος εξαγωγής (4-5-6) όπου φαίνεται το υπόλειµµα µάζας. Ενώ η εξώθηση θεωρείται ότι
συµβαίνει υπό σταθερό όγκο κυλίνδρου, η µάζα ελέγχου θεωρείται ότι εκτονώνεται ισεντροπικά.
Η εξίσωση της ενέργειας δίνει:

εξ. 2.38
Q5−6 − W5−6 = U 6 − U 5

Ο όρος του έργου είναι

εξ. 2.39
W5−6 = Pe (V6 − V5 )

και για αδιαβατική ροή, ο πρώτος νόµος γίνεται:

εξ. 2.40
U 6 + PeV6 = U 5 + PeV5

ή
 εξ. 2.41
h6 = h5

εξ. 2.42
Te = T6 = T5

Συνεπώς, κατά τη διάρκεια του αδιαβατικού χρόνου εξαγωγής, η ενθαλπία και η

θερµοκρασία των καυσαερίων παραµένουν σταθερές καθώς εγκαταλείπουν τον κύλινδρο,
ενώ σταθερή παραµένει και η ενθαλπία του υπολείπου καυσαερίου στον καθαρό όγκο του
κυλίνδρου.
Το κλάσµα υπολοίπου καυσαερίου, f, είναι ο λόγος της µάζας του υπολοίπου m6 στον
κύλινδρο στο τέλος του χρόνου εξαγωγής (κατάσταση 6), προς τη µάζα m4=m1=m του
µίγµατος καυσίµου-αέρα:

V6 / v6 1 v 4 1 T4 Pe εξ. 2.43
f = = =
V4 / v 4 r v6 r Te P4

Αφού
γ −1
⎛P ⎞ γ εξ. 2.44
Te = T4 ⎜⎜ e ⎟⎟
⎝ P4 ⎠

το κλάσµα υπολοίπου γίνεται

1
εξ. 2.45
1 ⎛ P ⎞γ
f = ⎜⎜ e ⎟⎟
r ⎝ P4 ⎠

Για παράδειγµα, για σχέση συµπίεσης r=9, Pe=101 kPa, P4=500 kPa και γ=1.3,
f=1/9(101/450)1/1.3=0.035. Τυπικές τιµές του f είναι µεταξύ 0.03 και 0.12. Το κλάσµα
υπολοίπου καυσαερίου είναι µικρότερο στους κύκλους Diesel από ότι στους Otto, λόγω της
σχέσεως υψηλότερης συµπίεσης στους κύκλους Diesel.

Χρόνος εισαγωγής
Όταν η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει, ο εισερχόµενος αέρας αναµιγνύεται µε το υπόλοιπο
καυσαερίου. Συνήθως η θερµοκρασία του εισερχόµενου αέρα είναι µικρότερη από τη
θερµοκρασία του υπολοίπου, οπότε στο τέλος του χρόνου εισαγωγής η θερµοκρασία του
αέρα στον κύλινδρο θα είναι υψηλότερη από αυτή µε την οποία µπήκε. Επιπλέον, αν η
µετάδοση θερµότητας αγνοηθεί, η ροή από την πολλαπλή προς τον κύλινδρο ή και αντίθετα
διαµέσου της βαλβίδας εισαγωγής, θα είναι σταθερής ενθαλπίας.
Υπάρχουν τρεις διαφορετικές καταστάσεις για τον χρόνο εισαγωγής που εξαρτώνται
από το λόγο της πίεσης εισόδου προς την πίεση εξόδου. Η πίεση εισαγωγής είναι µικρότερη
από την πίεση εξαγωγής, όταν ο κινητήρας στραγγαλίζεται. Σε αυτήν την περίπτωση,
υπάρχει ροή από τον κύλινδρο προς την θύρα εισόδου, όταν η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει.
Έτσι στην αρχή του χρόνου εισαγωγής, ο εισερχόµενος αέρας αποτελείται κυρίως από
προϊόντα καύσης τα οποία έχουν πάει προηγουµένως προς την θύρα εισόδου. Στο υπόλοιπο
µέρος του χρόνου εισαγωγής, η ροή του µίγµατος είναι καθαρή χωρίς προϊόντα καύσης.
Η πίεση εισαγωγής είναι µεγαλύτερη από την πίεση εξαγωγής, όταν η µηχανή είναι
υπερπληρούµενη. Σε αυτήν την περίπτωση έχουµε ροή από την θύρα εισαγωγής προς τον
κύλινδρο, µέχρι την εξισορρόπηση της πίεσης. Στην πραγµατικότητα, λόγω επικάλυψης των
βαλβίδων, µπορεί µέρος του φρέσκου µίγµατος να περάσει κατευθείαν προς την θύρα
εξαγωγής, που συνεπάγεται σπατάλη καυσίµου και αύξηση των υδρογονανθράκων στις
εκποµπές. Στην τρίτη περίπτωση, οι πιέσεις εισαγωγής και εξαγωγής είναι ίσες. Αυτό
συµβαίνει όταν δεν υπάρχει στραγγαλισµός στην εισαγωγή..
Οι µεταβατικές εξισώσεις ενέργειας και µάζας για ανοιχτό σύστηµα, µπορούν να
χρησιµοποιηθούν για τον καθορισµό της κατάστασης του µίγµατος αέρα-καυσίµου σε
συνδυασµό µε το υπόλοιπο καυσαερίου (κατάσταση 1- τέλος χρόνου εισαγωγής). Η αρχική
κατάσταση του αερίου στο σύστηµα είναι η κατάσταση 6 (αρχή διεργασίας εισαγωγής).
Όπως ειπώθηκε παραπάνω, υπάρχει ροή αερίου µίγµατος προς ή από τον κύλινδρο
όταν η βαλβίδα εισαγωγής είναι ανοιχτή, εξαρτώµενη από τη διαφορά των πιέσεων. Η
καθαρή ροή του αερίου στον όγκο ελέγχου του κυλίνδρου έχει µάζα mi, ενθαλπία hi και
πίεση Pi. Καθώς το έµβολο κατεβαίνει, θεωρείται ότι η πίεση του κυλίνδρου παραµένει
σταθερή και ίση µε την πίεση Pi, υπόθεση που συµφωνεί µε πειραµατικές παρατηρήσεις. Για
την ολική διεργασία από την κατάσταση 6 στην 1, µε τη ροή εισόδου στην κατάσταση i, η
αρχή διατήρησης της µάζας δίνει:

εξ. 2.46
mi = m1 − m6

Η εξίσωση της ενέργειας δίνει:

εξ. 2.47
Q6−1 − W6−1 = −mi hi + m1u1 − m6 u 6

Αν η µετάδοση θερµότητας αγνοηθεί , Q6-1=0 και το έργο του αερίου είναι W6-1=P1(V1-V6),
τότε:

εξ. 2.48
− Pi (V1 − V6 ) = −(m1 − m6 )hi + m1u1 − m6 u 6

Αφού u1=h1-P1v1 και u6=h6-Pev6 η εξίσωση ενέργειας µπορεί να εκφραστεί µε όρους

ενθαλπίας:

εξ. 2.49
(Pi − Pe )m6 v6 = −(m1 − m6 )hi + m1h1 − m6 h6

Λύνοντας ως προς h1:

m6 ⎡ ⎛ m1 ⎞ ⎤ εξ. 2.50
h1 = ⎢h6 + ⎜⎜ − 1⎟⎟hi + ( Pi − Pe )v6 ⎥
m1 ⎣ ⎝ m6 ⎠ ⎦
Συνεπώς, η ενθαλπία στο τέλος του χρόνου εισαγωγής δεν είναι απλά ο µέσος όρος των
ενθαλπιών εισόδου και εξόδου, όπως θα ήταν σε κατάσταση σταθερής ροής, αλλά
περιλαµβάνει και τον όρο του έργου εξώθησης.
Η εξίσωση για την ενθαλπία στο τέλος του χρόνου εισαγωγής, (2.50) µπορεί να εκφραστεί
και σε όρους κλάσµατος του υπολοίπου καυσαερίου f. Από την εξίσωση (2.43),

εξ. 2.51
m6 = m1 f and m1 − m6 = m1 (1 − f )

και από το νόµο των ιδανικών αερίων,

εξ. 2.52
Pi v6 = RT6

Με αντικατάσταση των (2.51) και (2.52) στην (2.50) έχουµε:

⎛ P⎞ εξ. 2.53
h1 = (1 − f )hi + fh6 − ⎜⎜1 − i ⎟⎟ fRTe
⎝ Pe ⎠

Αν η ενθαλπία αναφοράς επιλεγεί τέτοια ώστε hi=cpTi , τότε:

⎡ ⎛ P ⎞⎛ γ − 1 ⎞⎤ εξ. 2.54
T1 = (1 − f )Ti + fTe ⎢1 − ⎜⎜1 − i ⎟⎟⎜⎜ ⎟⎟⎥
⎣ ⎝ Pe ⎠⎝ γ ⎠⎦

Για παράδειγµα, αν f=0.05, Pi/Pe=0.5, k=1.35, Ti=320 K και Τe=1400 K τότε Τ1=365Κ.
Ο βαθµός πλήρωσης του χρόνου εισαγωγής για τον κύκλο θα δίνεται από την σχέση:

mi P / P −1 εξ. 2.55
ev = = 1− e i
ρ iV d γ (r − 1)

Κατά τη διάρκεια της διεργασίας εισαγωγής, το εργαζόµενο µέσο παράγει έργο στον όγκο
ελέγχου, αφού το έµβολο εκτονώνει τον όγκο του κυλίνδρου. Κατά τη διάρκεια της
εξαγωγής, αντίθετα, προσδίδεται έργο στο εργαζόµενο µέσο. Το τελικό αποτέλεσµα στη
διάρκεια των χρόνων εισαγωγής και εξαγωγής είναι:

εξ. 2.56
W5α −1 = ( Pi − Pe )Vd

Το αρνητικό αυτού του έργου ονοµάζεται έργο άντλησης, αφού είναι σπατάλη χρήσιµου
έργου για την στραγγαλισµένη µηχανή. Η µέση πραγµατική πίεση άντλησης ορίζεται ως το
έργο άντλησης ανά µονάδα όγκου εµβολισµού:

εξ. 2.57
pmep = Pe − Pi

Η ενδεικνύµενη µέση πίεση (imep), ορίζεται ως το έργο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού που
παράγεται από το εργαζόµενο µέσο κατά τη διάρκεια των χρόνων συµπίεσης και εκτόνωσης.
Το έργο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού που απαιτείται για την άντληση του εργαζόµενου
ρευστού προς και εκτός από την µηχανή, στους χρόνους εισαγωγής και εξαγωγής, καλείται
µέση πραγµατική πίεση άντλησης (pmep). Ενώ το έργο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού σε
όλο τον κύκλο, λέγεται µέση καθαρή ενδεικνύµενη πίεση (imepnet). Στο κεφάλαιο 6,
λαµβάνονται υπόψη και οι τριβές.
Έτσι ισχύουν οι παρακάτω σχέσεις:

εξ. 2.58
(imep) net = imep - pmep

⎛ pmep ⎞ εξ. 2.59

η net = η ⎜⎜1 − ⎟
⎝ imep ⎟⎠

Πριν τον υπολογισµό του κύκλου, ο αναγνώστης θα πρέπει να είναι προσεκτικός στον
ορισµό της µάζςας όταν πρόκειται για εντατικά µεγέθη. Όταν λαµβάνεται υπόψη το κλάσµα
του υπολοίπου καυσαερίου, η προστιθέµενη θερµότητα είναι:

εξ. 2.60
Qin = mi qin = m(1 − f )qin

όπου qin είναι η πρόσθετη θερµότητα ανά µονάδα εισαγόµενου αέρα (kJ/kggas). Τώρα
υποθέστε ότι ο υπολογισµός του έργου στη φάση συµπίεσης γίνεται από την σχέση:

εξ. 2.61
w1− 2 = cv (T1 − T2 )

Στο διεθνές σύστηµα µονάδων, το έργο συµπίεσης εκφράζεται σε kJ/kg. Μπορεί να

προκληθεί σύγχυση για το αν αυτό είναι ανά kg αερίου µίγµατος στον κύλινδρο (που είναι
και το σωστό), ή ανά kg εισαγόµενου αέρα. Ο αναγνώστης θα πρέπει να είναι προσεκτικός
µε τους παραπάνω ορισµούς.

Ανάλυση τετράχρονου κύκλου Otto

Όταν συµπεριλαµβάνονται οι χρόνοι εισαγωγής και εξαγωγής, έχουµε δύο επιπλέον
εξισώσεις για την ανάλυση του κύκλου, την εξίσωση ενέργειας για την εισαγωγή και την
εξαγωγή. Οι δύο άγνωστοι παράµετροι σε αυτές τις εξισώσεις είναι το κλάσµα υπολοίπου
του καυσαερίου και η θερµοκρασία στο τέλος του χρόνου εισαγωγής T1. ∆εδοµένου ότι οι
εξισώσεις αυτές είναι δύσκολο να επιλυθούν αλγεβρικά, η λύση βρίσκεται µε επαναληπτική
διαδικασία, όπως θα φανεί σε αυτή την παράγραφο. Οι παράµετροι εισόδου του κύκλου
αυτής της ανάλυσης, συνοψίζονται στον πίνακα 2-3.

Πίνακας 2-2:Παράµετροι εισόδου για τον τετράχρονο κύκλο αερίου

 Αφού η T1 εξαρτάται από το κλάσµα υπολοίπου καυσαερίου f και τη θερµοκρασία
του Te, αν υποθέσουµε τις τιµές τους, ο υπολογισµός του κύκλου µπορεί να προχωρήσει, και
να βρεθούν στη συνέχεια βελτιωµένες τιµές για τα f και Τe.

6, i-1 : Χρόνος εισαγωγής

Τ1=(1-f)Ti+f[1-(1-Pi/Pe)(γ-1)/γ]Τe
P1=Pi

1-2 : Χρόνος ισεντροπικής συµπίεσης

P2=P1(V1/V2)γ=P1rγ
Τ2=Τ1rγ-1

2-3: Πρόσδοση θερµότητας υπό σταθερό όγκο

Τ3=Τ2+qin(1-f)/cv
P3=P2(T3/T2)

3-4: Χρόνος ισεντροπικής εκτόνωσης

P4=P3(1/r)γ
Τ4=Τ3(1/r)γ-1

4-5: Ισεντροπική εξώθηση

Τ5=Τ4(P4/Pe)(1-γ)/γ
P5=Pe

5-6: Αδιαβατικός χρόνος εξαγωγής υπό σταθερή πίεση

Te=T5
P6=P5=Pe
f=1/r(P6/P4)1/γ
2.8 ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΘΕΡΜΟ∆ΥΝΑΜΙΚΩΝ ΚΥΚΛΩΝ
Η µεγιστοποίηση της µέσης πραγµατικής πίεσης είναι πολύ σηµαντική στο σχεδιασµό της
µηχανής έτσι ώστε να µπορεί κάποιος να κατασκευάσει µία µηχανή µικρότερη και
ελαφρύτερη για την παραγωγή δεδοµένου έργου. Όπως δείχνεται στην εξίσωση 2-8,
υπάρχουν δύο εµφανείς τρόποι για να γίνει αυτό: (1) µε αύξηση της σχέσης συµπίεσης r και
(2) µε αύξηση της προσδιδόµενης θερµότητας Qin. Ωστόσο, υπάρχουν πρακτικοί περιορισµοί
σε αυτές τις προσεγγίσεις. Για τις µηχανές έναυσης µε σπινθήρα συµβατικής σχεδίασης, η
σχέση συµπίεσης θα πρέπει να είναι αρκετά µικρή ώστε να αποφεύγεται το “χτύπηµα” του
κινητήρα. Ενώ στις µηχανές Diesel, οι αυξανόµενες τριβές περιορίζουν την εφαρµογή πολύ
µεγάλης σχέσης συµπίεσης. Επίσης κάποιοι άλλοι περίπλοκοι παράγοντες επηρεάζουν την
επιλογή της σχέσης συµπίεσης, ειδικά οι περιορισµοί για τις εκποµπές ρύπων και για µερικές
ντηζελοµηχανές τα προβλήµατα ψυχρής εκκίνησης.
Θα περίµενε κανείς ότι µπορούµε να αυξήσουµε την Qin αυξάνοντας την ποσότητα
της παροχής του καυσίµου στη µηχανή. Όπως θα δούµε όµως στο κεφάλαιο 4, αυτό δεν είναι
πάντα σωστό. Σε πλούσιο µίγµα η ενέργεια του καυσίµου δεν αξιοποιείται όλη, αφού δεν
υπάρχει αρκετό οξυγόνο για τη µετατροπή του µονοξειδίου του άνθρακα σε διοξείδιο και του
υδρογόνου σε νερό. Ο κύκλος αερίου-καυσίµου προβλέπει ότι η απόδοση µειώνεται όταν το
µίγµα γίνεται πλούσιο, µακριά από το στοιχειοµετρικό.
Σύµφωνα µε τους κύκλους αερίου και τους κύκλους αερίου-καυσίµου που θα
συζητηθούν αργότερα, η απόδοση γίνεται µεγαλύτερη αν η θερµότητα µπορεί να προστεθεί
υπό σταθερό όγκο:

εξ. 2.62
η Otto > η dual > η Diesel

Γιατί τότε κατασκευάζονται µηχανές όπου γίνεται πρόσθεση θερµότητας υπό

σταθερή υποτίθεται πίεση, όταν τα πράγµατα είναι καλύτερα όταν γίνεται υπό σταθερό όγκο;
Για να δειχτεί η πολυπλοκότητα της ερώτησης ας ρωτήσουµε τα ακόλουθα: Υποθέστε ότι η
µέγιστη πίεση του κύκλου πρέπει να είναι µικρότερη από Pmax.Πώς πρέπει να προστεθεί η
θερµότητα για την παραγωγή του απαιτούµενου έργου; Η απάντηση είναι τώρα:

εξ. 2.63
η Diesel > η dual > η Otto

Αυτό µπορεί να αποδειχτεί µε τη βοήθεια του διαγράµµατος θερµοκρασίας-εντροπίας. Αν οι

κύκλοι Otto και Diesel σχεδιαστούν σε ένα διάγραµµα τέτοιο ώστε τα έργα των δύο κύκλων
να είναι ίσα, µπορεί να φανεί ότι ο diesel απορρίπτει λιγότερη θερµότητα και συνεπώς πρέπει
να είναι ο πιο αποδοτικός.
Κλείνουµε αυτό το κεφάλαιο µε την παρακάτω ερώτηση: Πώς γίνεται η επιλογή των γ και
qin; Για καύσιµα υδρογονανθράκων µπορεί κανείς να χρησιµοποιήσει

εξ. 2.64
γ = 1.4 − 0.16φ
 ⎛ kJ ⎞ mf φFs
qin ⎜⎜ ⎟⎟ = qc = qc αν φ ≤ 1 εξ. 2.65
⎝ kg mix ⎠ m 1 + φFs

φFs
= [qc − 3890(φ − 1)] αν φ ≥ 1
1 + φFs
όπου qc είναι η θερµότητα καύσης του καυσίµου, φ=F/Fs ο λόγος του πραγµατικού λόγου
αέρα-καυσίµου προς το στοιχειοµετρικό λόγο Fs. Αυτές οι τρεις παράµετροι ορίζονται και
χρησιµοποιούνται στην ανάλυση της καύσης στο κεφάλαιο 3. Η εξίσωση (2.65) αντιστοιχεί
στην περίπτωση όπου λόγω πλούσιας καύσης, δεν απελευθερώνεται όλη η θερµότητα της
καύσης. Οι εξισώσεις (2.64) και (2.65) δίνουν αποτελέσµατα για πιο αυστηρή ανάλυση της
καύσης αντί µιας ισοδύναµης απελευθέρωσης θερµότητας.
Στην ανάλυση του κύκλου αέρα-καυσίµου το δεδοµένο είναι ο λόγος φ. Στον κύκλο
αερίου, το αντίστοιχο δεδοµένο είναι η θερµότητα που προστίθεται ανά µονάδα µάζας του
αερίου µίγµατος που εισάγεται, qin. To qin µπορεί να εκτιµηθεί από τις εξισώσεις 2.64 και
2.65. Η µάζα του αέρα που εισάγεται µπορεί να καθοριστεί χρησιµοποιώντας τον νόµο των
ιδανικών αερίων µε γνωστό τον όγκο του κυλίνδρου, την πίεση και θερµοκρασία εισόδου και
το κλάσµα υπολοίπου.
3 ΘΕΡΜΟ∆ΥΝΑΜΙΚΗ ΤΗΣ ΚΑΥΣΗΣ
3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η κατανόηση των µηχανών εσωτερικής καύσης, απαιτεί
ένα καλύτερο θερµοδυναµικό µοντέλο από αυτό που χρησιµοποιήθηκε στο κεφάλαιο
2. Σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται επανάληψη της θερµοδυναµικής της καύσης και
αναπτύσσονται µοντέλα κατάλληλα για εφαρµογή στις µηχανές εσωτερικής καύσης.
Το κεφάλαιο αρχίζει µε µοντέλα ιδανικού αερίου θεωρώντας πολλαπλά συστατικά,
και ακολουθούν υπολογισµοί στοιχειοµετρίας και θερµοδυναµικής ισορροπίας. Το
µοντέλο καύσης θερµοδυναµικής ισορροπίας εφαρµόζεται σε αδιαβατικές και
ισεντροπικές διεργασίες. Τέλος, προσδιορίζονται η θερµότητα της καύσης και η
θερµοκρασία αδιαβατικής φλόγας, για µια ποικιλία µιγµάτων αέρα-καυσίµου.
Όπως γνωρίζουµε, οι ιδιότητες του αέρα ποικίλουν γεωγραφικά σε σχέση µε
το υψόµετρο και µε την ώρα. Εδώ, θα θεωρήσουµε ότι ο αέρας αποτελείται κατά 21%
από οξυγόνο και 79% από άζωτο κατά όγκο, π.χ σε κάθε mole O2 αντιστοιχούν 3.76
moles N2. Στα παραρτήµατα Α και Β δίνονται επιλεγµένες φυσικές ιδιότητες του
αέρα, του οξυγόνου και του αζώτου. Η ανάλυση επεκτείνεται σε διαφορετικά αέρια
µίγµατα που συναντώνται στην πράξη. Οι πιο συχνές διαφοροποιήσεις αφορούν την
παρουσία νερού και αργού στον αέρα.

3.2 ΚΑΤΑΣΤΑΤΙΚΕΣ ΕΞΙΣΩΣΕΙΣ Ι∆ΑΝΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ

Η µάζα m, ενός µίγµατος είναι το άθροισµα των µαζών των n συστατικών του
n
m = ∑ mi
εξ. 3.1
i =1

Το κλάσµα µάζας, xi ενός δεδοµένου συστατικού ορίζεται ως

εξ. 3.2
xi = mi / m

και όπως είναι φυσικό θα ισχύει

n

∑x
εξ. 3.3
i =1
i =1

Η εσωτερική ενέργεια U ενός µίγµατος, είναι το άθροισµα των εσωτερικών ενεργειών

ui των n συστατικών
n
U = ∑ mi ui
εξ. 3.4
i =1

Η ειδική εσωτερική (mass intensive) ενέργεια u είναι

n
u = ∑ xi ui
εξ. 3.5
i =1

Ανάλογες σχέσεις για την ενθαλπία H είναι

 n
H = ∑ mi hi εξ. 3.6
i =1
n
h = ∑ xi hi εξ. 3.7
i =1

Ο συνολικός αριθµός moles, Ν ενός µίγµατος είναι το άθροισµα των moles των n
συστατικών
n
N = ∑ ni
εξ. 3.8
i =1

και το µοριακό κλάσµα yi ενός συστατικού θα είναι

ni εξ. 3.9
yi =
N
Η εσωτερική ενέργεια ενός µίγµατος µπορεί επίσης να γραφεί ως
n
U = ∑ ni ui
εξ. 3.10
i =1

όπου οι µοριακές εντατικές ιδιότητες δηλώνονται µε µία παύλα από πάνω. Συνεπώς,
η µοριακή εντατική εσωτερική ενέργεια θα είναι
n
u = ∑ yi ui
εξ. 3.11
i =1

Παρόµοια για την ενθαλπία

n
H = ∑ ni hi
εξ. 3.12
i =1
n
h = ∑ yi hi
εξ. 3.13
i =1

Προσοχή στο ότι τα κεφαλαία γράµµατα υποδηλώνουν εκτατικές µεταβλητές ενώ τα

µικρά υποδηλώνουν εντατικά µεγέθη. Το µοριακό βάρος Μ, ενός µίγµατος είναι
n
M = ∑ yi M i
εξ. 3.14
i =1

και αποτελεί απαραίτητο παράγοντα µετατροπής για τις εντατικές µοριακές και
εντατικές µονάδες µάζας. Για παράδειγµα, η εντατική σταθερά µάζας (συγκεκριµένη)
R του αέρα, συνδέεται µε την µοριακή εντατική σταθερά (παγκόσµια) Ru µε τη σχέση
Ru εξ. 3.15
R=
M
Οι γνωστές σχέσεις µεταξύ πίεσης P, θερµοκρασίας T και όγκου V είναι
PV = NRuT
εξ. 3.16
PV = mRT
Pv = RT
Η εντροπία S ενός µίγµατος είναι επίσης το άθροισµα εντροπιών κάθε συστατικού
n n
S = ∑ mi si = ∑ ni si
εξ. 3.17
i =1 i =1

αλλά σε αντίθεση µε την ενθαλπία ενός συστατικού που υπολογίζεται σε σχέση µε

την ολική πίεση (hi=ui+Pvi), η εντροπία ενός συστατικού υπολογίζεται σε σχέση µε
την µερική πίεση. Η µερική πίεση ενός συστατικού είναι

εξ. 3.18
Pi = yi P

και η εντροπία si ενός οποιοδήποτε συστατικού είναι

εξ. 3.19
si = sio − Ri ln( Pi / Po )

όπου η sio εξαρτάται µόνο από τη θερµοκρασία και είναι η εντροπία εκείνου του
συστατικού όταν Pi=Po. Αντικατάσταση της εξίσωσης 3.19 στην εξίσωση 3.17 δίνει
τις παρακάτω χρήσιµες σχέσεις
n
s = − R ln( P / Po ) + ∑ xi ( sio − Ri ln yi )
εξ. 3.20
i =1
n
s = − Ru ln( P / Po ) + ∑ yi ( sio − Ru ln yi )
εξ. 3.21
i =1

Θερµοδυναµικά δεδοµένα για στοιχεία, προϊόντα καύσης και άλλους ρύπους

είναι διαθέσιµα και εκδίδονται από το Εθνικό γραφείο τυποποιήσεων (National
Bureau of Standards) σε µορφή πινάκων (πίνακες JANAF ,1971). Στην ίδια µορφή
πινάκων παρουσιάζονται δεδοµένα για συστατικά καυσίµων, από τους Stull,
Westrum και Sinke (1969). Επιπλέον υπάρχει και µία εργασία του Rossini (1953),
χρήσιµη για καύσιµα υδρογονανθράκων και για θερµοκρασίες µέχρι 1500 Κ.
∆εδοµένα για το ιδανικά αέρια σε πίεση P=1 bar δίνονται στο παράρτηµα Β. Οι
πίνακες του παραρτήµατος B, παρέχουν το µοριακό βάρος, την ενθαλπία
σχηµατισµού ( h fo ), την µοριακή ενθαλπία και την εντροπία.

Η ενθαλπία σχηµατισµού, είναι η ενθαλπία µίας ουσίας σε µια δεδοµένη

κατάσταση εξαιτίας της σύνθεσής της. Η κατάσταση αναφοράς είναι Τ=298 Κ και
P=1 bar. Για µόρια και χηµικές ενώσεις, η ενθαλπία σχηµατισµού είναι η ενθαλπία
που απαιτείται για τη δηµιουργία τους από τα επιµέρους στοιχεία τους στην σταθερή
τους κατάσταση. Η ενθαλπία σχηµατισµού για το υδρογόνο, το οξυγόνο, το άζωτο
και τον στερεό άνθρακα C(s) θεωρείται µηδέν στην Τ=298 Κ. Η ενθαλπία
σχηµατισµού του CO2 είναι –393,522 kJ/kmol ή –8942 kJ/kg. Το αρνητικό πρόσηµο
δείχνει ότι η ενθαλπία του CO2 στην σταθερή κατάσταση αναφοράς είναι µικρότερη
από την ενθαλπία του C και του O2 στην ίδια κατάσταση. Παρόµοια, η ενθαλπία
σχηµατισµού του H2O (υδρατµός) είναι –241,826 kJ/kmol ή –13,424 kJ/kg.
Για υπολογισµούς µε χρήση υπολογιστή computer η χρήση των πινάκων δεν
ενδείκνυται. Γι ΄ αυτό τον λόγο, οι ειδικές θερµοχωρητικότητες εκφράζονται ως
πολυωνυµικές συναρτήσεις της µορφής:
 cp cp εξ. 3.22
= = a1 + a2T + a3T 2 + a4T 3 + a5T 4
R Ru
Έτσι, η ενθαλπία και η εντροπία σε ατµοσφαιρική πίεση θα είναι
h h a a a a a εξ. 3.23
= = a1 + 2 T + 3 T 2 + 4 T 3 + 5 T 4 + 6
RT RuT 2 3 4 5 T
so s o a a a εξ. 3.24
= = a1 ln T + a2T + 3 T 2 + 4 T 3 + 5 T 4 + a7
R Ru 2 3 4
όπου α6 και α7 είναι σταθερές ολοκλήρωσης που καθορίζονται βρίσκοντας την
ενθαλπία και την εντροπία σε κάποια θερµοκρασία αναφοράς. Τιµές σταθερών για τις
συναρτήσεις όσον αφορά διάφορα συστατικά καύσης όπως CO2, H2O, N2, O2, CO,
H2, H,O, OH και ΝΟ δίνονται στο παράρτηµα C. Επίσης στο παράρτηµα C δίνονται
παρόµοιοι συντελεστές για διάφορα καύσιµα. Οι ειδικές ενθαλπίες του CO2 και H2O
(δίνονται από την εξίσωση 3.23) συναρτήσει της θερµοκρασίας παριστάνονται στην
εικόνα 3-1. Η κλίση της καµπύλης του H2O είναι πιο απότοµη από αυτή του CO2 ως
αποτέλεσµα της µεγαλύτερης ειδικής θερµοχωρητικότητας του υδρατµού.

Εικόνα 3-1: Καµπύλες προσαρµογής ενθαλπίας συναρτήσει θερµοκρασίας για CO2 και Η2Ο.

3.3 ΜΙΓΜΑΤΑ ΥΓΡΩΝ ΚΑΙ ΥΓΡΩΝ-ΑΤΜΩΝ-ΑΕΡΙΩΝ

Η θερµοδυναµική που αφορά στην έγχυση καυσίµου, στην διανοµή, στην έγχυση
νερού και στην συµπύκνωσή του είναι αρκετά περίπλοκη. Ευτυχώς, µπορούν να
γίνουν κάποιες απλοποιήσεις που είναι σχετικά ακριβείς για τις εφαρµογές που θα
µας απασχολήσουν.
Αρχικά, ας θεωρήσουµε µία καθαρή ουσία σε καταστάσεις συµπιεσµένου
υγρού, κορεσµένου υγρού, κορεσµένου υδρατµού και υπέρθερµου υδρατµού. Οι
απλοποιήσεις που µπορούµε να κάνουµε είναι:
Τα συµπιεστά και κορεσµένα υγρά είναι ασυµπίεστα.
Οι κορεσµένοι και υπέρθερµοι υδρατµοί είναι ιδανικά αέρια.
Για µία ασυµπίεστη ουσία, µπορεί να δειχτεί ότι η εσωτερική ενέργεια και εντροπία
εξαρτώνται µόνο από τη θερµοκρασία. Έτσι η προσέγγιση για τα συµπιεσµένα υγρά
είναι

εξ. 3.25
u = u f (T )

εξ. 3.26
s = s f (T )

όπου τα σύµβολα uf(T) και sf(T) δηλώνουν την εσωτερική ενέργεια και εντροπία του
κορεσµένου υγρού στη θερµοκρασία Τ.
Η ενθαλπία ενός συµπιεσµένου υγρού εξαρτάται από την πίεση και είναι
σύµφωνη µε τις εξισώσεις 3.25 και 3.26 ώστε να υποθέσουµε ότι
εξ. 3.27
h = h fo (T ) + ( P − Patm )v

όπου hfo είναι η ενθαλπία του συµπιεσµένου υγρού σε ατµοσφαιρική πίεση. Η µόνη
παράµετρος που υπολείπεται να προδιαγραφεί είναι ο ειδικός όγκος. Επιλέγουµε τον
ειδικό όγκο του συµπιεσµένου υγρού σε ατµοσφαιρική πίεση εφόσον για τις
συνθήκες αυτές τα δεδοµένα είναι εύκολα διαθέσιµα.
εξ. 3.28
v = vo (T1 )

όπου Τ1 είναι η αρχική θερµοκρασία για την διεργασία που αναλύεται.

Η εισαγωγή της ενθαλπίας εξάτµισης στις εξισώσεις κατάστασης για τα υγρά
µας διευκολύνει, εφόσον τα δεδοµένα αυτά είναι πιο εύκολο να βρεθούν σε σχέση µε
τα δεδοµένα που αντιστοιχούν σε κορεσµένα υγρά. Τότε λοιπόν έχουµε
εξ. 3.29
h = hg − h fg + ( P − Patm )v

Σε αντίθεση µε τον ειδικό όγκο, για την ενθαλπία εξάτµισης σε πίεση κορεσµού
υπάρχουν διαθέσιµα δεδοµένα. Έτσι επιλέγουµε
εξ. 3.30
h fg = h fg (T1 )

όπου ξανά Τ1 είναι η θερµοκρασία στην αρχή της διεργασίας που αναλύεται.
Συνήθως
εξ. 3.31
P − Patm << h fg και Pv << h

έτσι ώστε σε πολλές περιπτώσεις να γράφουµε για τα υγρά

εξ. 3.32
h ≈ hg − h fg

u≈h εξ. 3.33

Ο πίνακας 3-1 δίνει την µοριακή ενθαλπία σχηµατισµού ιδανικού αερίου, τη µοριακή
ενθαλπία εξάτµισης, την πίεση κορεσµού και τον ειδικό όγκο συµπιεσµένου υγρού,
για διάφορα υγρά καύσιµα και για το νερό στην θερµοκρασία Τ=298 Κ. Ο πίνακας 3-
2 δίνει τις ίδιες πληροφορίες για το οκτάνιο αλλά ως συνάρτηση της θερµοκρασίας.

Πίνακας 3-1: Ενθαλπία σχηµατισµού, ενθαλπία εξάτµισης, πίεση κορεσµένου ατµού και ειδικός όγκος
µερικών υγρών καυσίµων σε Τ=298 Κ

Πίνακας 3-2: Ενθαλπία εξάτµισης, πίεση κορεσµένου ατµού και ατµοσφαιρικός ειδικός όγκος
οκτανίου
 Επίσης θα ασχοληθούµε µε µίγµατα αερίων σε επαφή µε µία υγρή φάση. Σε
αυτές τις περιπτώσεις θεωρούµε:

Το υγρό δεν περιέχει διαλυτά αέρια.

Τα αέρια είναι ιδανικά.
Στην ισορροπία, η µερική πίεση του ατµού του υγρού είναι ίση µε την πίεση
κορεσµού που αντιστοιχεί στην θερµοκρασίας του µίγµατος.

Συµβολίζουµε µε χ την ποιότητα της συµπυκνούµενης ουσίας, που ορίζεται ως ο

λόγος του ατµού προς το άθρισµα υγρού και ατµού. Η ενθαλπία του συστήµατος είναι
τότε
n
H = (1 − χ )m1 (hg ,1 − h fg ) + χm1h1 + ∑ mi hi
εξ. 3.34
i =2

ή
n
h = ∑ xi hi − (1 − χ ) x1h fg
εξ. 3.35
i =1

Οι δείκτες επιλέχτηκαν έτσι ώστε το i=1 να αντιστοιχεί στην συµπυκνούµενη ουσία

και το i=2,…n να αντιστοιχεί σε όλα τα άλλα αέρια.
Παρόµοια, ο όγκος του συστήµατος είναι
n
V = (1 − χ )m1 (vg ,1 − v fg ) + χm1vg + ∑ mi vi
εξ. 3.36
i =2

και ο ειδικός όγκος είναι

n
v = ∑ xi vi − (1 − χ ) x1v fg
εξ. 3.37
i −1

όπου τα vi υπολογίζονται στην ολική πίεση.

3.4 ΣΤΟΙΧΕΙΟΜΕΤΡΙΑ ΚΑΙ ΜΟΝΤΕΛΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΥΣΗΣ ΧΑΜΗΛΗΣ

ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ
Ας παραστήσουµε τη χηµική µορφή του καυσίµου ως CαHβΟγΝδ. Μία
στοιχειοµετρική αντίδραση ορίζεται έτσι ώστε το καύσιµο να καίγεται όλο και τα
µόνα προϊόντα να είναι το διοξείδιο του άνθρακα και το νερό. Ας γράψουµε την
παρακάτω στοιχειοµετρική αντίδραση
εξ. 3.38
Ca H β Ογ Ν δ + α s (O2 + 3.76 N 2 ) → n1CO2 + n2 H 2O + n3 N 2

και ας λύσουµε προς αs, τον στοιχειοµετρικό µοριακό λόγο αέρα-καυσίµου καθώς και
τα moles ni (i=1,2,3) που περιγράφουν τη σύσταση του προϊόντος. Η στοιχειοµετρική
αντίδραση εκφράζεται ανά mole καυσίµου. Είναι γνωστό ότι ισχύει το ισοζύγιο
ατόµων, οπότε
C: a = n1
H: β = 2n2
εξ. 3.39
O: γ + 2α s = 2n1 + n2
Ν: δ + 2 ⋅ 3.76 ⋅ α s = 2n3

Η λύση των τεσσάρων αυτών εξισώσεων δίνει

β γ
as = a + −
4 2
n1 = a
εξ. 3.40
β
n2 =
2
δ ⎛ β γ⎞
n3 = + 3.76⎜ α + − ⎟
2 ⎝ 4 2⎠
Ο στοιχειοµετρικός λόγος αέρα καυσίµου Αs είναι
28.85(4.76as ) εξ. 3.41
Αs =
(12.01a + 1.008β + 16.00γ + 14.01δ )

Πίνακας 3-3: Μοριακά βάρη, στοιχειοµετρικοί λόγοι και µοριακά κλάσµατα προϊόντων καύσης

Τυπικές τιµές δίνονται στον πίνακα 3-3. Για τους υδρογονάνθρακες (γ=δ=0) ο
στοιχειοµετρικός λόγος µάζας αέρα-καυσίµου δεν εξαρτάται τόσο πολύ από τον τύπο
τους. Για τα συνηθισµένα καύσιµα υδρογονανθράκων, ο στοιχειοµετρικός λόγος
αέρα-καυσίµου, Αs είναι περίπου 15. Ο πίνακας 3-3 περιλαµβάνει επίσης το µοριακό
λόγο αέρα-καυσίµου καθώς και τα µοριακά κλάσµατα των προϊόντων.
Τα µοριακά κλάσµατα και τα κλάσµατα µάζας ενός καυσίµου σε
στοιχειοµετρικό µίγµα αέρα-καυσίµου είναι τα παρακάτω:
 1 1
ys = xs = εξ. 3.42
1 + 4.76as 1 + As

Ο ισοδύναµος λόγος καυσίµου-αέρα φ, ορίζεται ως ο στοιχειοµετρικός λόγος αέρα-

καυσίµου Αs, διαιρεµένος µε τον πραγµατικό λόγο αέρα-καυσίµου ή ισοδύναµα ο
πραγµατικός λόγος καυσίµου-αέρα F, διαιρεµένος µε τον στοιχειοµετρικό λόγο
καυσίµου-αέρα Fs:
Αs F εξ. 3.43
φ= =
Α Fs

Ο ισοδύναµος λόγος έχει την ίδια τιµή είτε εκφράζεται ως προς τα mole είτε ως προς
τη µάζα. Αν φ<1 το µίγµα καλείται φτωχό, αν φ>1 το µίγµα λέγεται πλούσιο ενώ αν
φ=1 πρόκειται για στοιχειοµετρικό µίγµα.
Σε χαµηλές θερµοκρασίες (Τ < 1000 Κ, όπως στην εξάτµιση) και µε λόγους
άνθρακα προς οξυγόνο µικρότερους από την µονάδα, η ολική αντίδραση καύσης για
κάθε περίπτωση µπορεί να γραφτεί ως
αs εξ.
Ca H β Ο γ Ν δ + (O + 3.76 N 2 ) → n1CO2 + n2 H 2O + n3 N 2 + n4O2 + n5CO + n6 H 2
φ 2 3.44

Για λόγους αντιδρώντων C/O µεγαλύτερους της µονάδας, θα πρέπει στη λίστα των
προϊόντων να προστεθούν µερικά άλλα είδη καθώς και στερεός άνθρακας C(s). Η
εξίσωση αυτή υποθέτει αµελητέα διάσπαση µορίων και µία πιο γενική περίπτωση
αντιµετωπίζεται στην παράγραφο 3.6.
Σε φτωχή καύση (φ<1) σε χαµηλή θερµοκρασία, θα θεωρούµε ότι δεν υπάρχει
CO και Η2 δηλ. n5=n6=0. Σε αυτήν την περίπτωση οι εξισώσεις διατήρησης των
ατόµων είναι επαρκείς για τον καθορισµό της σύνθεσης των προϊόντων, αφού θα
έχουµε τέσσερις εξισώσεις και τέσσερις αγνώστους. Θεωρούµε ανάλογες σχέσεις
µεταξύ των προϊόντων CO2 ,H2O, CO και Η2 για τον καθορισµό της σύνθεσης των
προϊόντων. Η παρακάτω αντίδραση λέγεται αντίδραση υδραερίου:
εξ. 3.45
CO2 + H 2 ↔ CO + H 2O

εδώ η σταθερά ισορροπίας µας παρέχει την πέµπτη εξίσωση:

n2 n5 εξ. 3.46
K (T ) =
n1n6

Η εξίσωση της σταθεράς ισορροπίας Κ(Τ) είναι µια καµπύλη από τα δεδοµένα των
πινάκων JANAF για 400 < Τ < 3200 Κ:
1.761 1.611 0.2803 εξ. 3.47
ln K (T ) = 2.743 − − 2 +
t t t3
Οι λύσεις για τις περιπτώσεις πλούσιου και φτωχού µίγµατος δίνονται στον πίνακα 3-
4. Στην περίπτωση πλούσιου µίγµατος η παράµετρος n5 δίνεται από την επίλυση της
εξίσωσης δευτέρου βαθµού
 − b1 + b12 − 4a1c1 εξ. 3.48
n5 =
2a1

Πίνακας 3-4: Προϊόντα καύσης σε χαµηλή θερµοκρασία

Οι συντελεστές α1,b1,c1 δίνονται από τις σχέσεις

a1 = 1 − K
β
b1 = + Ka − d1 (1 − K )
2 εξ. 3.49
c1 = −ad1 K
⎛ 1⎞
d1 = 2as ⎜⎜1 − ⎟⎟
⎝ φ⎠
Στις εµβολοφόρες µηχανές υπάρχει πάντα ένα υπόλειµµα καυσαερίου που
αναµιγνύεται µε τη νέα γόµωση αέρα-καυσίµου. Χρειάζεται λοιπόν να καθοριστεί η
σύνθεση αυτού του υπολείµµατος για την ανάλυση του χρόνου συµπίεσης και του
άκαυστου µίγµατος µπροστά από τη φλόγα. Θεωρείται ότι το υπόλειµµα καυσαερίου
είναι σε αρκετά χαµηλή θερµοκρασία ώστε οι σχέσεις του πίνακα 3-4 να
προσδιορίζουν µε ακρίβεια τη σύστασή του.
Το υπόλειµµα καυσαερίου θα περιέχει και αντιδρώντα και προϊόντα. Ας
ξαναγράψουµε λοιπόν τις εξισώσεις καύσης
no′ Ca H β Ογ Ν δ + n4′ O2 + n3′ N 2 ) → εξ. 3.50
n1′′CO2 + n2′′H 2O + n3′′N 2 + n4′′O2 + n5′′CO + n′′H 2
όπου
ni΄ =συντελεστής αντιδρώντος
ni΄΄ =συντελεστής προϊόντος
Υιοθετώντας παρόµοιο συµβολισµό είναι φανερό ότι για ένα µίγµα υπολείµµατος και
προ-αναµεµειγµένου καυσίµου-αέρα ισχύει

εξ. 3.51
xi = (1 − f ) xi′ + fxi′′

Τα µοριακά κλάσµατα yi δίνονται από:

yi = (1 − yr ) yi′ + yr yi′′ εξ. 3.52
και το κλάσµα του υπολείµµατος yr από
−1
⎡ M ′′ ⎛ 1 ⎞⎤ εξ. 3.53
yr = ⎢1 + ⎜⎜ − 1⎟⎟⎥
⎣ M′ ⎝ f ⎠⎦
Με γνωστή τη σύσταση του µίγµατος καυσίµου-αέρα-υπολείµµατος, είναι δυνατό να
βρεθούν οι θερµοδυναµικές ιδιότητες του µίγµατος µε εφαρµογή των ιδιοτήτων των
σχέσεων της παραγράφου 3.2.

3.5 ΧΗΜΙΚΗ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ – ΓΕΝΙΚΕΥΜΕΝΗ ΘΕΩΡΗΣΗ

Συχνά συναντούµε προβλήµατα καύσης όπου υπάρχουν αρκετά προϊόντα. Αρχικά το
καύσιµο αναµειγνύεται µε τον αέρα µε έναν ισοδύναµο λόγο φ. Μετά την καύση,
θεωρείται ότι για τα προϊόντα της καύσης ισχύει το ισοζύγιο στη θερµοκρασία Τ και
πίεση P. Εποµένως το µόνο που µένει είναι να καθοριστούν οι θερµοδυναµικές
ιδιότητες των προϊόντων καθώς και η σύστασή τους. Η ολική αντίδραση καύσης ανά
mole καυσίµου είναι:
αs
Ca H β Ογ Ν δ + (O + 3.76 N 2 ) →
φ 2
εξ. 3.54
n1CO2 + n2 H 2O + n3 N 2 + n4O2 + n5CO + n6 H 2
+ n7 H + n8O + n9OH + n10 NO + n11 N + n12C ( s )
+ n13 NO2 + n14CH 4 + ...
Η συνθήκη για το ισοζύγιο συνήθως ορίζεται µε όρους θερµοδυναµικών
συναρτήσεων όπως η ελαχιστοποίηση της ελεύθερης ενέργειας του Gibbs ή
Helmholtz ή η µεγιστοποίηση της εντροπίας. Εάν η θερµοκρασία και η πίεση
χρησιµοποιηθούν για τον καθορισµό µιας θερµοδυναµικής ιδιότητας, η ελεύθερη
ενέργεια του Gibbs ελαχιστοποιείται πιο εύκολα αφού η θερµοκρασία και η πίεση
αποτελούν τις θεµελιώδεις της µεταβλητές. Για ένα µίγµα προϊόντων µε n είδη, η
ελεύθερη ενέργεια του Gibbs είναι
n
g = ∑ µ jn j εξ. 3.55
j =1

όπου το χηµικό δυναµικό µj για τα είδη j, ορίζεται ως

⎛ ∂g ⎞
µ j = ⎜⎜ ⎟
⎟
εξ. 3.56
⎝ ∂n j ⎠T , P ,n
i≠ j

Η κατάσταση ισοζυγίου καθορίζεται ελαχιστοποιώντας την ελεύθερη ενέργεια

του Gibbs υπό τους περιορισµούς που εισάγονται από τη διατήρηση των ατόµων
δηλαδή,
n
bi′ = ∑ aij n j (α)
j =1 εξ. 3.57

bi − bi′ = 0 (b)
όπου l είναι ο αριθµός τύπων των ατόµων, αij είναι ο αριθµός των ατόµων του
στοιχείου i στα συστατικά j, b΄ij είναι ο αριθµός των ατόµων του στοιχείου i στα
αντιδρώντα και
n
εξ. 3.58
bi = ∑ aij n j
j =1

είναι ο αριθµός των ατόµων του στοιχείου i στα προϊόντα.

Ορίζοντας τον όρο G ως
l
G = g + ∑ λi (bi − bi′)
εξ. 3.59
i =1

όπου λi οι πολλαπλασιαστές Lagrange, η συνθήκη για το ισοζύγιο γίνεται

n
⎛ l
⎞ l
δG = ∑ ⎜ µ j + ∑ λi aij ⎟δn j + ∑ (bi − bi′)δλi = 0
εξ. 3.60
j =1 ⎝ i =1 ⎠ i =1

Αντιµετωπίζοντας τις διαφορές δnj και δλi ως ανεξάρτητες

l
µ j + ∑ λi aij = 0
εξ. 3.61
i =1

Για ιδανικά αέρια

εξ. 3.62
µ j = µ oj + RuT ln(n j / N ) + RuT ln( P / Po )

έτσι
µ oj l
εξ. 3.63
+ ln(n j / N ) + ln( P / Po ) + ∑ π i aij = 0
RuT i =1

όπου

εξ. 3.64
π i = λi / RuT

Για τον καθορισµό της σύνθεσης του ισοζυγίου χρησιµοποιώντας την

προσέγγιση των πολλαπλασιαστών Lagrange, πρέπει να λύσουµε ένα σύνολο n+l+1
εξισώσεων. Για µία δεδοµένη θερµοκρασία και πίεση (Τ, P) η εξίσωση 3.63 αποτελεί
ένα σετ n εξισώσεων για τα n άγνωστα nj, l άγνωστα πi και N. Η εξίσωση 3.57b
παρέχει µία επιπλέον εξίσωση για το l και το σύστηµα εξισώσεων κλείνει µε
n
N = ∑ nj εξ. 3.65
j =1

Έχοντας προσδιορίσει τη σύσταση των προϊόντων, µπορούµε να

υπολογίσουµε τις θερµοδυναµικές ιδιότητες του µίγµατος στην ισορροπία.
Οποιεσδήποτε δύο από τις ανεξάρτητες ιδιότητες T, P, H, S, U και V καθορίζουν τη
θερµοδυναµική κατάσταση. Για παράδειγµα, για καύση υπό σταθερή πίεση, η
ενθαλπία είναι γνωστή αντί της θερµοκρασίας. Για αυτήν την περίπτωση,
παραθέτουµε µία εξίσωση για την ενθαλπία στο σύστηµα των εξισώσεών µας,
 n
H = ∑ n jhj εξ. 3.66
j =1

Για µία ισεντροπική συµπίεση ή εκτόνωση, ή εκτόνωση υπό συγκεκριµένη πίεση,

είναι δεδοµένη η εντροπία αντί της ενθαλπίας ή της θερµοκρασίας. Σε αυτήν την
περίπτωση έχουµε
n
S = ∑ n j ( S jo − Ru ln(n f / N ) − Ru ln( P / Po ) εξ. 3.67
j =1

Τέλος, αν σε κάθε περίπτωση είναι γνωστός ο ειδικός όγκος αντί της πίεσης,
τότε πρέπει να ελαχιστοποιηθεί η ελεύθερη ενέργεια του Helmholtz. Τότε, µε
παρόµοια ανάλυση (Gordon and McBride,1971) αποδεικνύεται ότι η εξίσωση 3.63
αντικαθίσταται από την
µ oj ⎛ RT ⎞ l εξ. 3.68
+ ln(n j / N ) + ln⎜⎜ ⎟⎟ + ∑ π i aij = 0
RuT ⎝ PoV ⎠ i =1
Για καύση υπό σταθερό όγκο, η εσωτερική ενέργεια είναι γνωστή οπότε
n
U = ∑ n j (h j − RuT ) εξ. 3.69
j =1

Για µία ισεντροπική εκτόνωση ή συµπίεση σε έναν ειδικό όγκο v έχουµε

n ⎛ ⎛n ⎞ ⎛ RT ⎞ ⎞
S = ∑ n j ⎜⎜ s jo − Ru ln⎜⎜ j
εξ. 3.70
⎟⎟ − Ru ln⎜⎜ ⎟⎟ ⎟
⎟
j =1 ⎝ ⎝N ⎠ P v
⎝ o ⎠⎠
Στον πίνακα 3-5 δίνεται µία σύνοψη των αντίστοιχων συστηµάτων εξισώσεων προς
λύση για διάφορες δεδοµένες θερµοδυναµικές µεταβλητές.
Η επίλυση τέτοιων προβληµάτων για πρακτικές εφαρµογές απαιτεί αριθµητικές
επαναλήψεις σε υπολογιστή. Ευτυχώς, υπάρχουν σήµερα πολλά διαθέσιµα
προγράµµατα. Οι θερµοδυναµικές ιδιότητες µπορούν να υπολογιστούν
χρησιµοποιώντας ένα πρόγραµµα της NASA, το λεγόµενο TRANS72 (Svehla and
McBride, 1973) για µίγµατα υδρογονανθράκων και αέρα. Το πρόγραµµα STANJAN
(Reynolds, 1986) σε υπολογιστή, χρησιµοποιεί την προσέγγιση των
πολλαπλασιαστών Lagrange για τον καθορισµό του ισοζυγίου των µοριακών
κλασµάτων (mole).
Πίνακας 3-5: Απαιτούµενες εξισώσεις για υπολογισµό ιδιοτήτων
Εικόνα 3-2: Σύνθεση µιγµάτων οκτανίου(C8H18)-αέρα σε ισορροπία για διαφορετικές θερµοκρασίες
και φ=0.8, 1.0 και 1.2.

Οι µεταβολές της σύστασης σε σχέση µε τη θερµοκρασία και τον ισοδύναµο λόγο

δίνονται στις εικόνες 3-2 και 3-3 για την καύση του C8H18 σε πίεση P=50 bar. Η
σύσταση συναρτήσει της θερµοκρασίας παριστάνεται στην εικόνα 3-2. Τα
µεγαλύτερα µοριακά κλάσµατα είναι του N2, H2O και CO2. Σε αυτήν την πίεση, η
σύσταση που προβλέφτηκε χρησιµοποιώντας τον πίνακα 3-4 είναι µία καλή
προσέγγιση για θερµοκρασίες µικρότερες από 2000 Κ. Σε χαµηλότερες πιέσεις, η
διάσπαση είναι εντονότερη, έτσι ώστε σε ατµοσφαιρική πίεση ο πίνακας 3-4 να είναι
έγκυρος µόνο για θερµοκρασίες µικρότερες από 1500 Κ. Όσο η θερµοκρασία
αντίδρασης αυξάνεται πάνω από τους 1500 Κ , υπάρχει µία εκθετική αύξηση στα είδη
προϊόντων όπως CO, NO, OH, O2, H2 και Η. Για φτωχές συνθήκες (φ<1), το κλάσµα
του O2 είναι σχετικά ανεξάρτητο της θερµοκρασίας. Σε πλούσιες συνθήκες, το
κλάσµα του Η2 αρχικά µειώνεται και µετά αυξάνεται µε την αύξηση της
θερµοκρασίας.

Εικόνα 3-3: Σύνθεση µιγµάτων οκτανίου(C8H18)-αέρα σε Τ=3000 Κ, P=50 bar.

Σε υψηλές θερµοκρασίες υπάρχει µία σηµαντική ποσότητα οξειδίου
του αζώτου (NO). Αν κάποιο αέριο στον κύλινδρο της µηχανής βρεθεί σε τέτοιες
υψηλές θερµοκρασίες, τότε αυτό θα είναι στο ισοζύγιο σε ποσοστό που καθορίζεται
από τη χηµική κινητική. Εφόσον η χηµεία για τα περισσότερα είδη που συνεισφέρουν
στις θερµοδυναµικές ιδιότητες είναι αρκετά γρήγορη σε σχέση µε τις χρονικές
κλίµακες του κύκλου της µηχανής, σε πολλές περιπτώσεις µπορεί να υποτεθεί
κατάσταση ισορροπίας. Το οξείδιο του αζώτου ωστόσο είναι σηµαντικό αν και οι
συγκεντρώσεις είναι σχετικά χαµηλές επειδή είναι ρύπος του αέρα. Σε αντίθεση µε τα
υπόλοιπα συστατικά θερµοδυναµικής σηµασίας, η χηµεία του δεν είναι αρκετά
γρήγορη για να είναι αποδεκτή η παραδοχή χηµικής ισορροπίας. Παρόµοια, όταν
σχηµατιστεί, η χηµεία του παγώνει κατά τη διάρκεια του χρόνου εκτόνωσης έτσι
ώστε ακόµα και στα χαµηλής θερµοκρασίας καυσαέρια να εµφανίζονται οξείδια του
αζώτου. Αυτό θα συζητηθεί αναλυτικότερα, όταν ασχοληθούµε µε τις εκποµπές
ρύπων.
Η σύσταση σαν συνάρτηση του ισοδύναµου λόγου φαίνεται στην εικόνα 3-3.
Η συµπεριφορά του κλάσµατος mole σε σχέση µε τον ισοδύναµο λόγο είναι αρκετά
περίπλοκη. Τα αποτελέσµατα δείχνουν τις γενικές τάσεις που αναµένονται , εικόνα 3-
2 και πίνακας 3-4. Τα συστατικά των προϊόντων CO και H2 γενικά αυξάνουν µε τον
ισοδύναµο λόγο, ενώ τα κλάσµατα O2, NO, OH και O µειώνονται.
Εάν ο ισοδύναµος λόγος είναι µεγαλύτερος από 4, η λίστα των προϊόντων
γίνεται µεγάλη και περιλαµβάνει στερεό άνθρακα C(s), υδροκυάνιο HCN, ακετυλένιο
C2H2 και µεθάνιο CH4. Έτσι, εάν κάπου στον κύλινδρο υπάρχουν σηµεία όπου φ>3,
όπως σε diesel αυτά τα συστατικά θα τείνουν να σχηµατιστούν. Παρόµοια µε τα
νιτρικά οξείδια, µπορεί να παγώσουν όταν αναµιχτούν σε φτωχές περιοχές ή όταν η
θερµοκρασία πέσει µε αποτέλεσµα να υπάρχει περίπτωση να εµφανιστούν στα
καυσαέρια. Στις µηχανές diesel άλλωστε, η µέγιστη ισχύς περιορίζεται από την
εµφάνιση στερεού άνθρακα (αιθάλη) στο καυσαέριο, ακόµη και αν η µηχανή
λειτουργεί µε φτωχό µίγµα.

3.6 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΣΤΑΘΕΡΩΝ ΧΗΜΙΚΗΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ

Αυτή η παράγραφος, παρουσιάζει τη λύση για τις ιδιότητες των προϊόντων της
καύσης σε ισορροπία, βασισµένο στη µέθοδο που προτάθηκε από τους Olikara και
Borman (1975). Η χρήση ισοδύναµων σταθερών βασίζεται στην ελαχιστοποίηση της
ελεύθερης ενέργειας Gibbs του αερίου. Η µέθοδος µε χρήση σταθερών χηµικής
ισορροπίας είναι πιο απλή σε σχέση µε την προσέγγιση πολλαπλασιαστών Lagrange
όταν ασχολούµαστε µε περιορισµένο αριθµό συστατικών. Ωστόσο, η µέθοδος αυτή,
απαιτεί να ορίζονται εκ των προτέρων οι αντιδράσεις της ισορροπίας, όπως η
αντίδραση υδραερίου της εξίσωσης 3.45.
Έτσι, χρειάζεται πρώτα ένας πιο ολοκληρωµένος υπολογισµός αντίδρασης για
τον καθορισµό των σηµαντικών συστατικών προϊόντων που θα συµπεριληφθούν στην
ανάλυση της χηµικής ισορροπίας. Από τις εικόνες 3-2 και 3-3 φαίνεται ότι αν φ<3 τα
µόνα σηµαντικά συστατικά λόγω διάσπασης είναι το Ο, Η, ΟΗ ,και ΝΟ. Η λίστα των
συστατικών στην εξίσωση 3.54 µπορεί να τερµατιστεί στο i=10, δηλαδή χρειάζονται
να καθοριστούν 10 είδη. Ας θεωρήσουµε την παρακάτω αντίδραση:
αs
Ca H β Ογ Ν δ + (O + 3.76 N 2 ) →
φ 2 εξ. 3.71
n1CO2 + n2 H 2O + n3 N 2 + n4O2 + n5CO + n6 H 2
+ n7 H + n8O + n9OH + n10 NO
Από το ισοζύγιο των ατόµων παίρνουµε τις παρακάτω τέσσερις εξισώσεις:
C: a = ( y1 + y5 ) N εξ. 3.72

H: β = ( 2 y 2 + 2 y 6 + y 7 + y9 ) N εξ. 3.73

2α s
O: γ+ = (2 y1 + y2 + 2 y4 + y5 + y8 + y9 + y10 ) N εξ. 3.74
φ
 3.76α s
Ν: δ+ = (2 y3 + y10 ) N εξ. 3.75
φ

όπου Ν είναι ο ολικός αριθµός των moles. Εξ΄ ορισµού ισχύει

10

∑y
εξ. 3.76
i −1 = 0
i =1

Πίνακας 3-6: Συντελεστές προσαρµοσµένων καµπυλών ισορροπίας για την εξίσωση 3.83

Τώρα εισάγουµε έξι αντιδράσεις ισορροπίας. Αυτές οι αντιδράσεις περιλαµβάνουν τις

διασπάσεις του υδρογόνου, οξυγόνου, νερού, του διοξειδίου του άνθρακα και το
ισοζύγιο σχηµατισµού του OH και ΝΟ:
1 y 7 P1 / 2
H2 ↔ H K1 = εξ. 3.77
2 y16/ 2

1 y8 P1/ 2
O2 ↔ O K2 = εξ. 3.78
2 y14/ 2

1 1 y9
H 2 + O2 ↔ OH K3 = εξ. 3.79
2 2 y y61/ 2
1/ 2
4

1 1 y
O2 + N 2 ↔ NO K4 = 10
1/ 2 1/ 2 εξ. 3.80
2 2 y 4 y
3

1 y2
H 2 + O2 ↔ H 2O K5 = 1/ 2 εξ. 3.81
2 y 4 y 6 P1 / 2

1 y
CO + O2 ↔ CO2 K6 = 1
εξ. 3.82
2 y5 y P 1 / 2
1/ 2
4

Η µονάδα της πίεσης στις έξι εξισώσεις (εξισώσεις 3.77 έως 3.82) είναι η ατµόσφαιρα.
Οι Olikara και Borman (1975) έχουν εισάγει τις καµπύλες για τις ισοδύναµες
σταθερές Κi(T) σε µορφή πινακοποιηµένων δεδοµένων (JANAF) για 600<Τ<4000 Κ.
Οι εκφράσεις είναι της µορφής:
Bi
log10 K i (T ) = Ai ln(T / 1000) + + Ci + DiT + EiT 2 εξ. 3.83
T
όπου η Τ είναι σε Kelvin. Οι συντελεστές για τις συναρτήσεις των σταθερών
ισορροπίας βρίσκονται στον πίνακα 3-6. Με δεδοµένη την πίεση P, την θερµοκρασία
T και τον ισοδύναµο λόγο φ, οι εξισώσεις 3.72 έως 3.82 θα δώσουν 11 εξισώσεις µε
11 αγνώστους: 10 άγνωστα µοριακά κλάσµατα yi και τα άγνωστα συνολικά moles N
των προϊόντων. Το σύνολο των 11 εξισώσεων είναι µη γραµµικό και λύνεται µε την
επαναληπτική µέθοδο Newton. Με γνωστή την µοριακή σύνθεση των προϊόντων,
µπορεί κανείς να προχωρήσει στον υπολογισµό των θερµοδυναµικών ιδιοτήτων
ενδιαφέροντος: ενθαλπία, εντροπία, ειδικός όγκος και εσωτερική ενέργεια.
Η επίλυση της χηµικής ισορροπίας µπορεί να χρησιµοποιηθεί για τον υπολογισµό των
γενικών τάσεων, όσον αφορά την καύση καυσίµου-αέρα που δεν είναι εξαρχής
προφανείς. Για παράδειγµα, η επίδραση της θερµοκρασίας στην ενθαλπία των
προϊόντων καύσης για τρεις διαφορετικούς ισοδύναµους λόγους δείχνεται στην
εικόνα 3-4 για την καύση βενζίνης σε πίεση 101.3 kPa. Αξίζει να σηµειωθεί ότι η
χαµηλότερη τιµή της ενθαλπίας εµφανίζεται στον στοιχειοµετρικό ισοδύναµο λόγο
και καθώς ο ισοδύναµος λόγος είναι µεταξύ φτωχού και πλούσιου µίγµατος, κάτω
από τις 2500 Κ, η ενθαλπία αυξάνει. Η συµπεριφορά φαίνεται στην εικόνα 3-5, όπου
φαίνεται το διάγραµµα της ενθαλπίας των προϊόντων της καύσης µεθανόλης σε σχέση
µε τον ισοδύναµο λόγο και για πιέσεις 101 kPa και 2000 kPa. Η ενθαλπία είναι
ελάχιστη στη στοιχειοµετρική κατάσταση ενώ δεξιά και αριστερά από αυτή η καύση
είναι ατελής. Εάν το µίγµα είναι φτωχό, υπάρχει περίσσεια άκαυστου οξυγόνου. Εάν
το µίγµα είναι πλούσιο, θα υπάρξει άκαυστο µονοξείδιο του άνθρακα. Η ελάχιστη
τιµή της ενθαλπίας υπονοεί ότι θα είναι ελάχιστη και η ειδική θερµότητα των
προϊόντων της καύσης, το οποίο θα έχει ως αποτέλεσµα την µεγιστοποίηση της
θερµοκρασίας της αδιαβατικής φλόγας, όπως αναλύεται στην παράγραφο 3.7.

Εικόνα 3-4: Ενθαλπία προϊόντων καύσης ενός µίγµατος ισορροπίας βενζίνης/αέρα.

Εικόνα 3-5: Ενθαλπία προϊόντων καύσης ενός µίγµατος ισορροπίας µεθανόλης/αέρα.

3.7 ΚΑΥΣΗ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟΣ ΘΕΡΜΟ∆ΥΝΑΜΙΚΟΣ ΝΟΜΟΣ

Με τη µοντελοποίηση της χηµικής ισορροπίας, είναι δυνατόν να προβλεφτεί η
κατάσταση ισορροπίας που προκύπτει από την καύση ενός µίγµατος καυσίµου-αέρα
ως συνάρτηση των αρχικών συνθηκών, όπως πίεση, θερµοκρασία, ισοδύναµος λόγος
και κλάσµα υπολείµµατος. Σε αυτήν και στην επόµενη παράγραφο, εφαρµόζουµε τον
πρώτο νόµο της θερµοδυναµικής στις διεργασίες καύσης καυσίµου-αέρα και
υπολογίζουµε τις ενεργειακές αλληλεπιδράσεις του µίγµατος καυσίµου-αέρα µε το
περιβάλλον. Αναλύεται η καύση υπό σταθερή πίεση και υπό σταθερό όγκο και
εισάγονται στο πρόβληµα η θερµότητα της καύσης καθώς και η θερµοκρασία της
αδιαβατικής φλόγας.
Ας πάρουµε την περίπτωση όπου η καύση συµβαίνει υπό σταθερή πίεση.
Υποθέτουµε ότι το καύσιµο, ο αέρας και το υπόλειµµα καυσαερίου έχουν προ-
αναµειχθεί σε µία οµογενή κατάσταση και καίγονται σε ένα σύστηµα καύσης. Η
εφαρµογή του πρώτου νόµου σε αυτήν την διεργασία καύσης οδηγεί σε

εξ. 3.84
q = h p − hr

όπου ο δείκτης p δηλώνει τα προϊόντα, ενώ ο δείκτης r δηλώνει τα αντιδρώντα. Η

ενθαλπία των προϊόντων είναι ίση µε το άθροισµα της ενθαλπίας των αντιδρώντων
και τη µεταφερόµενη θερµότητα προς το σύστηµα.
Η θερµότητα της καύσης, qc, ενός καυσίµου ορίζεται ως η µεταφερόµενη
θερµότητα έξω από το σύστηµα ανά µονάδα µάζας ή mole του καυσίµου, όταν οι
αρχικές και τελικές καταστάσεις βρίσκονται στην ίδια θερµοκρασία και πίεση,
συνήθως To=298 K , Po=101 kPa. Ακόµη, η καύση θεωρείται τέλεια µε όλο το
καύσιµο να καίγεται προς διοξείδιο του άνθρακα και νερό. Αφού τα προϊόντα είναι σε
χαµηλή θερµοκρασία (To < 1000 Κ), η ανάλυση που οδήγησε στον πίνακα 3-4 για την
φτωχή ή στοιχειοµετρική περίπτωση µπορεί να χρησιµοποιηθεί για τον υπολογισµό
της θερµότητας καύσης. Σε αυτήν την περίπτωση, µπορεί να αποδειχθεί ότι η
εξίσωση 3.84 γίνεται
β εξ. 3.85
− qc = ahCO2 + [hH 2O − (1 − χ )h fg ,H 2O ] − h fuel
2
Μπορούµε να διακρίνουµε δύο τιµές της qc. Η κατώτερη θερµότητα καύσης ορίζεται
ως η κατάσταση όπου όλο το νερό στα προϊόντα είναι ατµός (χ=1) και η ανώτερη
θερµότητα καύσης ορίζεται ως η κατάσταση όπου όλο το νερό στα προϊόντα είναι σε
υγρή µορφή (χ=0).
Η ανώτερη θερµότητα καύσης και η θερµοκρασία αδιαβατικής φλόγας για
διάφορα καύσιµα δίνονται στον πίνακα 3-7. Η θερµότητα της καύσης
χρησιµοποιείται κυρίως µε δύο τρόπους: (1) σε µερικές περιπτώσεις, όπως στους
κύκλους αερίου του κεφαλαίου 2 ή στην επίλυση των εξισώσεων Navier-Stokes, είναι
επιθυµητό να χαλαρώσει λίγο η αυστηρότητα των θερµοδυναµικών υπολογισµών
χρησιµοποιώντας τη θερµότητα της καύσης για τον προσδιορισµό της ισοδύναµης
έκλυσης θερµότητας και (2) για τα καύσιµα που χρησιµοποιούνται στην πράξη, όπως
συζητείται στο κεφάλαιο 10, η ενθαλπία στην Το=298 Κ µπορεί να προσδιοριστεί
εύκολα µε τη µέτρηση της θερµότητας καύσης.
Μία ανάλογη ανάλυση µπορεί να παρουσιαστεί για την καύση υπό σταθερό
όγκο, όπου:

εξ. 3.86
q = u p − ur

Πίνακας 3-7: Ανώτερη θερµότητα καύσης και στοιχειοµετρική αδιαβατική θερµοκρασία φλόγας
µερικών καυσίµων σε P=1 atm, T=298 K, f=0.0

Ωστόσο, όταν αναφερόµαστε σε θερµότητα καύσης ή σε αδιαβατική θερµοκρασία

καύσης χωρίς περαιτέρω διευκρινήσεις, υπονοείται ότι πρόκειται για καύση υπό
σταθερή πίεση.
Με δεδοµένη τη µεταφερόµενη θερµότητα ανά µονάδα µάζας από έναν όγκο
ελέγχου και την πίεση της καύσης, µπορεί να χρησιµοποιηθεί η εξίσωση 3.84 για τον
υπολογισµό της ενθαλπίας των προϊόντων hp. Με γνωστές τις δύο θερµοδυναµικές
µεταβλητές P και h, µπορούν να υπολογιστούν οι άλλες θερµοδυναµικές ιδιότητες
όπως θερµοκρασία, ειδικός όγκος, εσωτερική ενέργεια κ.α. Για αδιαβατική καύση
(q=0) η θερµοκρασία των προϊόντων που προκύπτει καλείται αδιαβατική
θερµοκρασία φλόγας.
Η µέθοδος υπολογισµού χηµικής ισορροπίας της παραγράφου 3.6
διατυπώθηκε µε την υπόθεση ότι είναι γνωστή η πίεση και η θερµοκρασία των
προϊόντων. Αφού η θερµοκρασία των προϊόντων είναι συνήθως άγνωστη στους
ενεργειακούς υπολογισµούς της καύσης, απαιτείται επαναληπτική µέθοδος
υπολογισµού.

Εικόνα 3-6: Αδιαβατική θερµοκρασία φλόγας µερικών καυσίµων αρχικά σε ατµοσφαιρική πίεση και
θερµοκρασία (f=0.0).

Η στοιχειοµετρική θερµοκρασία της αδιαβατικής φλόγας, για διάφορα

καύσιµα δίνεται στον πίνακα 3-7. Οι θερµοκρασίες αυτές για αρκετά από τα
παραπάνω καύσιµα που καίγονται σε Τ1=298 Κ και πίεση P1=1 bar, χωρίς υπόλειµµα
καυσαερίου, αναπαρίστανται στην εικόνα 3-6 ως συναρτήσεις του ισοδύναµου λόγου.
Η εξάρτηση από τον τύπο του καυσίµου είναι σχετικά µικρή για τους
υδρογονάνθρακες, που έχουν θερµοκρασίες φλόγας της τάξης των 2250 Κ. Οι
θερµοκρασίες είναι µέγιστες σε στοιχειοµετρικές συνθήκες. Αυτό είναι σύµφωνο µε
την επίδραση του ισοδύναµου λόγου στη ενθαλπία όπως δείχνεται στις εικόνες 3-4
και 3-5, αφού τα µίγµατα µε σχετικά χαµηλότερη ειδική θερµότητα θα υφίστανται
µεγαλύτερη θερµοκρασιακή αλλαγή για δεδοµένη απελευθέρωση θερµότητας.
Επιπλέον υπολογισµοί δείχνουν ότι, η θερµοκρασία της φλόγας µειώνεται µε την
αύξηση του κλάσµατος υπολείµµατος και αυξάνει ελαφρά µε την πίεση.

3.8 ΙΣΕΝΤΡΟΠΙΚΕΣ ∆ΙΕΡΓΑΣΙΕΣ

Ένα σηµαντικό στοιχείο στην ανάλυση του κύκλου µηχανής είναι ο υπολογισµός της
αλλαγής κατάστασης λόγω µιας ισεντροπικής συµπίεσης ή εκτόνωσης σε µία
συγκεκριµένη πίεση ή όγκο. Με γνωστή την αλλαγή κατάστασης, ο πρώτος νόµος
µπορεί να χρησιµοποιηθεί για τον καθορισµό του µεταφερόµενου έργου, που δίνεται
από την εξίσωση 3.87:
 εξ. 3.87
w1−2 = h2 − h1

Για ένα µίγµα ιδανικών αερίων που αντιδρά υπό µεταβαλλόµενες συνθήκες πίεσης
και όγκου, δεν µπορούν να εφαρµοστούν απλές σχέσεις για τους υπολογισµούς
µεταξύ αρχικής και τελικής κατάστασης και έτσι οδηγούµαστε στους υπολογιστές. Οι
υπολογισµοί χηµικής ισορροπίας που συζητήθηκαν στις παραγράφους 3.4 και 3.6
υπολογίζουν τις ιδιότητες του µίγµατος, για δεδοµένη πίεση και θερµοκρασία. Για
ισεντροπική αλλαγή κατάστασης σε µία άγνωστη θερµοκρασία, απαιτείται
επαναληπτική διαδικασία.
4 ΚΥΚΛΟΙ ΚΑΥΣΙΜΟΥ-ΑΕΡΑ
4.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Σε αυτό το κεφάλαιο συνδυάζονται οι θερµοδυναµικές διεργασίες µε τις
καταστατικές εξισώσεις καυσίµου-αέρα, και παρουσιάζεται ο υπολογισµός κύκλου
καυσίµου-αέρα για την απόδοση και την ισχύ της µηχανής εσωτερικής καύσης. Το
µοντέλο κύκλου καυσίµου-αέρα λαµβάνει υπόψη την επίδραση που έχει η αλλαγή της
σύστασης του µίγµατος καυσίµου-αέρα σαν αποτέλεσµα της καύσης. Το υπόβαθρο
για τη διατύπωση των κύκλων καυσίµου-αέρα δόθηκε στο κεφάλαιο 2, όπου
παρουσιάστηκαν οι βασικές θερµοδυναµικές διεργασίες, ενώ στο κεφάλαιο 3
δόθηκαν οι απαιτούµενες καταστατικές εξισώσεις.

4.2 ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΚΑΙ ΕΞΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗ

Ο ορισµός της απόδοσης για κάθε κύκλο αερίου που παρουσιάστηκε στο κεφάλαιο 2
είναι σαφής, αφού η απόδοση ενός κύκλου αερίου ορίζεται ως το κλάσµα µιας
“ισοδύναµης έκλυσης θερµότητας” που µετατρέπεται σε έργο. Όταν η ανάλυση
θεωρεί καύση του καυσίµου και όχι απλά µια «ισοδύναµη έκλυση θερµότητας», τότε
ουσιαστικά ο βαθµός απόδοσης εκφράζεται µε βάση το 1ο Θ.Α.. Η απόδοση του 1ου Θ.
Α. (ενεργειακή απόδοση) για έναν όγκο ελέγχου (control volume - c.v) σε αυτήν την
περίπτωση, ορίζεται ως ο λόγος του καθαρού έργου ανά µονάδα µάζας εισαγόµενου
καυσίµου προς τη θερµότητα καύσης του καυσίµου.
εξ. 4.1
η I = wc.v. / qc

Είναι χρήσιµο να εξεταστεί η απόδοση των µηχανών εσωτερικής καύσης µε

βάση τον δεύτερο νόµο της θερµοδυναµικής (εξεργειακή απόδοση). Ο ορισµός της
εξεργειακής απόδοσης, είναι ο λόγος του καθαρού έργου προς το µέγιστο δυνατό
έργο.
εξ. 4.2
η II = Wc.v. /Wmax

Σύµφωνα µε τον Obert (1973), το µέγιστο δυνατό έργο βρίσκεται µε

εφαρµογή του πρώτου και του δεύτερου νόµου σε έναν όγκο ελέγχου όπως δείχνεται
στην εικόνα 4-1.

Εικόνα 4-1: Όγκος ελέγχου για την ανάλυση του µέγιστου έργου που µπορεί να παράγει µία κυκλική
µηχανή καίγοντας το καύσιµο.
 ⎛ dE ⎞ εξ. 4.3
Q& c.v. − W& c.v. = ⎜ ⎟ + ∑ m& h − ∑ m& h (kW)
⎝ dt ⎠ c.v. out in

Ας ολοκληρώσουµε την πρώτη περίοδο του κύκλου της µηχανής

Qc.v. − Wc.v. = ∑ mh − ∑ mh (kJ) εξ. 4.4
out in

Το µέγιστο έργο αποκτάται µόνο όταν η διεργασία είναι αντιστρεπτή και σε αυτήν
την περίπτωση η εφαρµογή του δεύτερου νόµου στον όγκο ελέγχου δίνει
⎛ ⎞ εξ. 4.5
Qc.v. = To ⎜ ∑ ms − ∑ ms ⎟
⎝ out in ⎠
Ο µόνος τρόπος µε τον οποίο µπορεί να συµβεί αντιστρεπτή µετάδοση θερµότητας
της εξίσωσης 4.5 µεταξύ της µηχανής και του περιβάλλοντός της, είναι µε
µεσολάβηση της µηχανής Carnot. Με αντικατάσταση της εξίσωσης 4.5 στην εξίσωση
4.3 και αντικαθιστώντας τη θερµότητα καύσης µε την µεταβολή της ενθαλπίας του
µίγµατος καυσίµου-αέρα (θεωρώντας στην είσοδο και έξοδο Τ=298 Κ , P=1 bar), το
µέγιστο έργο γίνεται
⎛ ⎞
Wmax = ∑ mh − ∑ mh + To ⎜ ∑ ms − ∑ ms ⎟
in out ⎝ out in ⎠ εξ. 4.6
(kJ)
⎛ ⎞
= m f qc + To ⎜ ∑ ms − ∑ ms ⎟
⎝ out in ⎠
Η διαθέσιµη ενέργεια της καύσης (εξέργεια) αc ορίζεται ως το µέγιστο έργο ανά
µονάδα µάζας του καυσίµου

Wmax ⎛ ⎞
ac = = qc + To ⎜ ∑ ms − ∑ ms ⎟ / m f (kJ/kgfuel) εξ. 4.7
mf ⎝ out in ⎠

έτσι η εξεργειακή απόδοση µπορεί να γραφτεί ως

Wc.v. εξ. 4.8
η II =
m f ac
Η διαφορά µεταξύ της εξέργειας της καύσης, ∆(H-ToS) και της θερµότητας της
καύσης, ∆H, είναι ότι η εξέργεια παίρνει υπόψη της τη µεταβολή της εντροπίας
εξαιτίας της µεταβολής της σύστασης των αντιδρώντων. Σηµειώστε ότι το µέγιστο
έργο επιτυγχάνεται µόνο όταν τα καυσαέρια είναι σε ισορροπία στην κατάσταση Το,
Po. Γι΄ αυτό άλλωστε, θα πρέπει να υπολογίζεται η «ποιότητα» του νερού στα
καυσαέρια θέτοντας την µερική πίεση του ατµού ίση µε την πίεση κορεσµού σε Τ=Το.
Στην εικόνα 4-2 γίνεται σύγκριση της διαθέσιµης ενέργειας της καύσης µε τη
θερµότητα της καύσης σε To=298 K , Po=1.013 bar. Είναι εµφανές από την εικόνα 4-
2 ότι είναι διαθέσιµη περισσότερη ενέργεια ανά µονάδα µάζας του καυσίµου, όταν το
µίγµα είναι φτωχό παρά πλούσιο. Στην περίπτωση πλούσιου µίγµατος, εµφανίζεται
σηµαντική ποσότητα µονοξειδίου του άνθρακα και υδρογόνου στα καυσαέρια. Έτσι,
δεν απελευθερώνεται όλη η θερµότητα και τα καυσαέρια µπορούν να
χρησιµοποιηθούν σαν καύσιµο για κάποια άλλη µηχανή. Στην πράξη ωστόσο, αυτά
τα αέρια καταλήγουν στην ατµόσφαιρα και έτσι η αντίστοιχη ενέργεια σπαταλάται. Η
εξίσωση 4.8 είναι κατάλληλη µόνο όταν τα καυσαέρια χρησιµοποιούνται σαν
καύσιµο για κάποια άλλη συσκευή. Για την αποφυσή συγχύσεων, χρησιµοποιείται
ένας ορισµός που αντανακλά τη σπατάλη της ενέργειας στην περίπτωση πλούσιου
µίγµατος. Γι΄ αυτό τον λόγο, ορίζουµε την εξεργειακή απόδοση µε βάση την εξέργεια
της καύσης για ισοδύναµους λόγους που αντιστοιχούν σε πολύ φτωχό µίγµα.

Εικόνα 4-2:∆ιαθέσιµη ενέργεια (εξέργεια) και θερµότητα καύσης για υγρή βενζίνη και µεθανόλη.
Καύσιµο και αέρας µη αναµεµειγµένα. Po=1.013 bar, To=298 K. Τα προϊόντα αναµειγνύονται µε
ποιότητα νερού ισορροπίας.
Έτσι, θέτοντας
εξ. 4.9
ao = ac ,φ = 0.01

η εξεργειακή απόδοση γίνεται

Wc.v. Wc.v. (1 + φFs ) εξ. 4.10
η II = =
m f ao φFs (1 − f )ao

O ορισµός της εξεργειακής απόδοσης είναι κατά κάποιο τρόπο αµφισβητήσιµος.

Φαίνεται µη πρακτικό να λάβει κανείς υπόψη τη µικρή ποσότητα έργου που θα
µπορούσε θεωρητικά να παραχθεί, λόγω της διαφορετικής σύστασης των καυσαερίων
σε σχέση µε αυτή της ατµόσφαιρας. Μπορεί να δειχτεί ότι η εξεργειακή απόδοση
πλησιάζει την ενεργειακή στο όριο της µη καύσης, αφού η σύσταση των καυσαερίων
δεν θα ήταν διαφορετική από αυτή της ατµόσφαιρας. Κατ’ αναλογία θα µπορούσε να
αποδειχτεί ότι περισσότερη ενέργεια είναι διαθέσιµη σε µία κρύα µέρα παρά σε µία
ζεστή. Έτσι, αντί για Το=298 Κ, το αο θα «έπρεπε» να υπολογίζεται σε θερµοκρασία
που να αντιστοιχεί στην πιο κρύα µέρα που καταγράφτηκε στην Ανταρκτική, εφόσον
στην οριακή περίπτωση θα µπορούσε κανείς να λειτουργεί όλες της µηχανές στις
ακραίες αυτές συνθήκες. Φυσικά, το παραπάνω σκεπτικό δεν έχει πρακτικό νόηµα.
Η επιλογή του φ=0.01 στην εξίσωση 4.9 είναι επίσης αµφισβητήσιµη. Η
εικόνα 4-1 µας προτρέπει να πάρουµε το όριο φ→0 για την αποτίµηση του αο.
Επιλέχτηκε το φ=0.01 που είναι κοντά στο µηδέν, για πρακτικούς σκοπούς,
δεδοµένου ότι είναι απίθανο να δουλέψει µία µηχανή σε πιο φτωχό µίγµα από αυτό.
Ο πίνακας 4-1 παρέχει µία λίστα µε την ενθαλπία σχηµατισµού, την απόλυτη
εντροπία στους 298 Κ, τη µέγιστη διαθέσιµη ενέργεια καύσης (εξέργεια) και την
κατώτερη θερµογόνο δύναµη για διάφορα αέρια και υγρά καύσιµα.

Πίνακας 4-1:Μέγιστη διαθέσιµη ενέργεια καύσης (εξέργεια)1, αο, σε σύγκριση µε την κατώτερη
θερµότητα καύσης, qc

1
Με βάση το νερό ισορροπίας, φτωχή καύση µε φ=0.01, Το=298 Κ, Po=1.013 bar και µη αναµεµειγµένα
αντιδρώντα.
2
Εκτιµηµένα για τυπικό καύσιµο.

Η διαφορά µεταξύ της ενθαλπίας σχηµατισµού για ένα δεδοµένο υγρό καύσιµο του
πίνακα 4-1 και της τιµής για το ίδιο καύσιµο σε αέρια µορφή από τον πίνακα 3-1
αντιστοιχεί στην ενθαλπία εξάτµισης hfg. Το νερό στα καυσαέρια θεωρείται ότι είναι
σε αέρια κατάσταση. Στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει µικρή διαφορά ανάµεσα
στην κατώτερη θερµογόνο δύναµη και στην εξέργεια αο, έτσι ώστε στη
µοντελοποίηση του κύκλου καυσίµου-αέρα να υπάρχει µικρή διαφορά µεταξύ
ενεργειακής και εξεργειακής απόδοσης. Σε αυτό το κεφάλαιο, η θερµική απόδοση του
κύκλου καυσίµου-αέρα υπολογίζεται µε βάση την ενεργειακή απόδοση.

4.3 ΚΥΚΛΟΣ OTTO

Ο κύκλος Otto, µοντελοποιεί µηχανές στις οποίες η καύση είναι αρκετά γρήγορη και
συµβαίνει στο άνω νεκρό σηµείο, υπό σταθερό όγκο. Ο κύκλος αυτός βρίσκει
προφανώς µεγαλύτερη εφαρµογή σε µηχανές έναυσης µε σπινθήρα. Οι βασικές
διεργασίες ενός κύκλου Otto καυσίµου-αέρα, που είναι απαραίτητες για τον
υπολογισµό της απόδοσης και της ενδεικνύµενης µέσης πίεσης είναι:
1-2 Ισεντροπική συµπίεση καυσίµου, αέρα και υπολείµµατος καυσαερίου
2-3 Αδιαβατική καύση, υπό σταθερό όγκο
3-4 Ισεντροπική εκτόνωση των προϊόντων ισορροπίας της καύσης
Τα δεδοµένα εισόδου σε έναν κύκλο Otto καυσίµου-αέρα, είναι η σχέση
συµπίεσης r, ο ισοδύναµος λόγος φ καυσίµου-αέρα, το κλάσµα µάζας υπολείµµατος,
ο τύπος του καυσίµου, η αρχική θερµοκρασία Τ1 και η πίεση P1. Χρησιµοποιώντας τα
µοντέλα καυσίµου-αέρα του κεφαλαίου 3, είναι δυνατόν να υπολογιστούν οι
ιδιότητες στις καταστάσεις 1, 2, 3 και 4. Αφού η διεργασία της καύσης θεωρείται
αδιαβατική υπό σταθερό όγκο, είναι u3=u2 και η αύξηση στα Τ και P οφείλεται στην
αλλαγή της χηµικής σύνθεσης του µίγµατος από ένα άκαυστο µίγµα καυσίµου-αέρα
σε ένα µίγµα προϊόντων ισορροπίας. Το έργο του κύκλου Otto καυσίµου-αέρα είναι
εξ. 4.11
wnet = (u3 − u4 ) − (u2 − u1 ) = u1 − u4 (kJ/kgmixture)

και η imep (ενδεικνύµενη µέση πίεση) είναι

wnet εξ. 4.12
imep = (kPa)
v1 − v2
Η ενεργειακή απόδοση δίνεται από την εξίσωση 4.1 και η εξεργειακή απόδοση από
την εξίσωση 4.8.
Τα αποτελέσµατα του µοντέλου Otto καυσίµου-αέρα, για διαφορετικούς ισοδύναµους
λόγους και διαφορετικές σχέσεις συµπίεσης δίνονται στις εικόνες 4-3 και 4-4. Κάποια
σηµαντικά συµπεράσµατα είναι τα παρακάτω:
1. Η ενδεικνύµενη απόδοση αυξάνει µε την αύξηση του λόγου συµπίεσης,
µεγιστοποιείται σε φτωχή καύση και είναι πρακτικά ανεξάρτητη της αρχικής
θερµοκρασίας και πίεσης.
2. Η ενδεικνύµενη µέση πίεση αυξάνει µε την αύξηση του λόγου συµπίεσης,
µεγιστοποιείται σε στοιχειοµετρική προς ελαφρώς πλούσια καύση και αυξάνει
γραµµικά µε την αρχική πυκνότητα (δηλαδή imep ~ P1 και imep ~ 1/T1).
3. Για δεδοµένη σχέση συµπίεσης, το µέγιστο της πίεσης είναι ανάλογο προς την
ενδεικνύµενη µέση πίεση.
4. Τα µέγιστα των θερµοκρασιών στους κύκλους εµφανίζονται για ισοδύναµους
λόγους που αντιστοιχούν σε στοιχειοµετρικό προς ελαφρώς πλούσιο µίγµα.
Εικόνα 4-3:Επίδραση του ισοδύναµου λόγου στα χαρακτηριστικά του κύκλου Otto καυσίµου-αέρα.

Ο Taylor (1985) παρουσιάζει παρόµοια αποτελέσµατα για το οκτάνιο. Στην

πραγµατικότητα, τα αποτελέσµατα είναι περίπου τα ίδια για όλα τα καύσιµα
υδρογονανθράκων. Είναι ενδιαφέρον να ερευνήσει κανείς την επίδραση των
ιδιοτήτων του καυσίµου για διάφορα εναλλακτικά καύσιµα. Ο πίνακας 4-2
παρουσιάζει τα αποτελέσµατα για δύο διαφορετικούς λόγους συµπίεσης και πέντε
διαφορετικά καύσιµα. Υπάρχει όπως φαίνεται µικρή διαφορά ανάµεσα τους
υδρογονάνθρακες. Σύµφωνα µε αυτήν την ανάλυση, το καύσιµο diesel θα ήταν
θεωρητικά εξίσου καλό µε τη βενζίνη για οµογενή καύση. Το νιτροµεθάνιο από την
άλλη µεριά αποτελεί µία πολύ καλή επιλογή ως αγωνιστικό καύσιµο, αφού έχει την
µεγαλύτερη imep σε σχέση µε τα υπόλοιπα καύσιµα του πίνακα 4-2.

Πιν.4-2:Επίδραση του τύπου καυσίµου στον κύκλο Otto καυσίµου-αέρα

Είναι ενδιαφέρον να εξετάσει κανείς και την επίδραση του υπολείµµατος καυσαερίου.
Μια ευρέως διαδεµόνενη τεχνική για τον έλεγχο εκποµπών ΝΟx είναι η
ανακυκλοφορία καυσαερίου. Αναρροφώντας καυσαέριο στην πολλαπλή εισαγωγής
και αναµειγνύοντάς το µε καύσιµο και αέρα έχουµε στην ουσία αυξήσει το κλάσµα
υπολείµµατος καυσαερίου. Αν και το καυσαέριο έχει σχετικά ψυχθεί στη διάρκεια
της διαδροµής του προς την εισαγωγή, είναι ακόµα σηµαντικά θερµότερο από τον
αέρα εισαγωγής. Συνεπώς, προκειµένου να εξεταστεί η συνολική επίδραση, θα πρέπει
να αυξήσουµε ταυτόχρονα την θερµοκρασία εισόδου στους υπολογισµούς µας.
Εκτιµώντας, για παράδειγµα, ότι Τ1=(330+200f) σε βαθµούς Κelvin, τα
αποτελέσµατα που προκύπτουν για την βενζίνη δίνονται στην εικόνα 4-5. Ο βαθµός
απόδοσης αυξάνει ελαφρώς µε την αραίωση που επέρχεται στο µίγµα λόγω του
υπολείµµατος. Αντίθετα, η imep µειώνεται µε την αύξηση του f. Το τελευταίο
συµβαίνει γιατί το υπόλειµµα στην ουσία παίρνει τη θέση µιας ποσότητας µίγµατος
καυσίµου-αέρα και ταυτόχρονα θερµαίνει τη γόµωση µειώνοντας έτσι το βαθµό
πλήρωσης.

Εικόνα 4-4:Επίδραση του λόγου συµπίεσης στα χαρακτηριστικά του κύκλου Otto καυσίµου-αέρα.

Η ενδεικνύµενη απόδοση και η µέση πραγµατική πίεση των σύγχρονων

κινητήρων προσδιορίζονται στην πράξη, µετρώντας την πίεση στον κύλινδρο σαν
συνάρτηση του όγκου του και µε ολοκλήρωση ∫ PdV προκύπτει το έργο.
Ταυτόχρονα, είναι δυνατό να µετρηθεί το κλάσµα υπολείµµατος και η πυκνότητα της
γόµωσης του κυλίνδρου. Οι κύκλοι Otto καυσίµου-αέρα, µε P1, T1, f επιλεγµένα έτσι
ώστε η πυκνότητα της γόµωσης και η εντροπία να αντιστοιχούν σε συνθήκες
κυλίνδρου τη στιγµή κλεισίµατος της βαλβίδας εισαγωγής, δίνουν αρκετά ακριβείς
προβλέψεις για το έργο και την απόδοση (µε υπερεκτίµηση κατά έναν συντελεστή της
τάξης του 1.1 έως 1.2)
Με άλλα λόγια, ο λόγος της πραγµατικής απόδοσης σε σχέση µε αυτήν του κύκλου
Otto είναι:
η/ηΟtto=0.8 έως 0.9
Σύµφωνα µε την ανάλυση του κεφαλαίου 2, αυτό είναι αναµενόµενο. Η διαφορά
οφείλεται κυρίως στην απώλεια θερµότητας, στην απώλεια µάζας καθώς και στην
πεπερασµένο ρυθµό της καύσης. Επίσης ένα µικρό µέρος της απόκλισης µπορεί να
αποδοθεί στο άνοιγµα της βαλβίδας εισαγωγής πριν από το κάτω νεκρό σηµείο.

Εικόνα 4-5:Επίδραση του κλάσµατος υπολείµµατος στα χαρακτηριστικά του κύκλου Otto καυσίµου-
αέρα.

Για ένα δεδοµένο κινητήρα που λειτουργεί µε βέλτιστο χρονισµό ανάφλεξης, ο

παραπάνω λόγος είναι σχεδόν ανεξάρτητος του ισοδύναµου λόγου καυσίµου-αέρα,
της θερµοκρασίας εισαγωγής, της πίεσης εισόδου, της ανακυκλοφορίας καυσαερίου
και των στροφών. Όλες οι τάσεις που προβλέπονται από τον κύκλο Otto καυσίµου-
αέρα παρατηρούνται και στην πράξη. Όπως θα δειχτεί αργότερα σε αυτό το κεφάλαιο,
τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από τις εικόνες 4-3 έως 4-5 ισχύουν για τους
σύγχρονους κινητήρες, µε την προϋπόθεση ότι λειτουργούν µε βέλτιστο χρονισµό
ανάφλεξης.
4.4 ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΟΣ ΚΥΚΛΟΣ OTTO
Είναι επίσης σηµαντικό να µελετήσει κανείς τον κύκλο Otto καυσίµου-αέρα
λαµβάνοντας υπόψη και τις διεργασίες εισόδου και εξόδου, θεωρώντας τις τελευταίες
«ιδανικές». Σε αυτήν την περίπτωση, οι µεταβλητές Τ1, P1 και f δεν είναι πλέον
ανεξάρτητες µεταβλητές. Εδώ οι ανεξάρτητες µεταβλητές είναι η πίεση εισόδου Pi, η
πίεση εξόδου Pe και η θερµοκρασία εισόδου Τi.
Οι επιπρόσθετες διεργασίες, όπως αναφέρθηκαν στην παράγραφο 2.7, είναι:
4-5 Εκτόνωση υπό σταθερό όγκο κυλίνδρου
5-6 Εξώθηση υπό σταθερή πίεση
6-7 Αναστροφή υπό σταθερό όγκο κυλίνδρου
7-1 Εισρόφηση υπό σταθερή πίεση
Η εκτόνωση θεωρείται ισεντροπική όσον αφορά τη µάζα ελέγχου. Έτσι,
µπορούµε να λύσουµε ως προς τη θερµοκρασία Τ5 απαιτώντας S5=S4 και P5=Pe. Η
εφαρµογή του πρώτου νόµου στη µάζα ελέγχου κατά τη διάρκεια της εξώθησης
οδηγεί στο συµπέρασµα ότι
h5=h6 P5=P6
T5=T6 V5=V6
Το κλάσµα υπολείµµατος, που δίνεται από την εξίσωση 2.46, ξαναγράφεται
εδώ ως:
1 v4 εξ. 4.13
f =
r v6
Η εξίσωση της ενέργειας που εφαρµόζεται στον όγκο ελέγχου του κυλίνδρου κατά τη
διάρκεια της εισαγωγής δίνεται από την εξίσωση 2.47. Σηµειώστε ότι η εξίσωση 2.54
δεν ισχύει πλέον, αφού υποθέτει σταθερές ειδικές θερµοχωρητικότητες. Σε αυτήν την
περίπτωση η εξίσωση 2.54 αντικαθίσταται από
εξ. 4.14
h1 = f [h6 + ( Pi − Pe )v6 ] + (1 − f )hi

και φυσικά, αν αµεληθεί η πτώση πίεσης διαµέσου των βαλβίδων εισαγωγής, τότε
εξ. 4.15
P1 = Pi

Ο βαθµός πλήρωσηςκαι το έργο άντλησης είναι

mi r (1 − f )vi εξ. 4.16
ev = =
ρ iVd (r − 1)v1
εξ. 4.17
pmep = Pe − Pi

Τελικά, η καθαρή (net) imep και η θερµική απόδοση είναι

εξ. 4.18
(imep) net = imep − pmep
 ⎛ pmep ⎞ εξ. 4.19
η net = η ⎜⎜1 − ⎟
⎝ imep ⎟⎠
Τα δεδοµένα εισόδου σε έναν τετράχρονο κύκλο Otto καυσίµου-αέρα, είναι η
σχέση συµπίεσης r, ο ισοδύναµος λόγος φ καυσίµου-αέρα, η πίεση εισόδου Pi, η
πίεση εξόδου Pe, η θερµοκρασία εισόδου Τi και ο χηµικός τύπος του καυσίµου.
Χρησιµοποιώντας τα µοντέλα καυσίµου-αέρα που αναπτύχθηκαν στο κεφάλαιο 3,
είναι δυνατόν να υπολογιστούν οι ιδιότητες στις καταστάσεις 1, 2, 3 και 4. Όπως
και στον τετράχρονο κύκλο αερίου έτσι και η ανάλυση του τετράχρονου κύκλου
καυσίµου-αέρα απαιτεί επαναληπτική διαδικασία επίλυσης.
Τα αποτελέσµατα που προκύπτουν µε µεταβολές στο λόγο πιέσεων εισόδου-
εξόδου και στο λόγο συµπίεσης δίνονται στις εικόνες 4-6 και 4-7. Η καθαρή απόδοση
και η καθαρή µέση ενδεικνύµενη πίεση φαίνεται να εξαρτώνται ισχυρά από το λόγο
πιέσεων. Το πλεονέκτηµα του στροβιλοσυµπιεστή καυσαερίου και το µειονέκτηµα
του στραγγαλισµού είναι εµφανές. Για τους λόγους πιέσεων που αντιστοιχούν σε
υπερπλήρωση, οι καµπύλες δεν είναι αντιπροσωπευτικές αφού θα έπρεπε να πάρει
κανείς υπόψη του και το έργο κίνησης του συµπιεστή. Σηµειώστε την αρνητική
επίδραση του στραγγαλισµού στο βαθµό πλήρωσης και την αύξηση που προκαλεί στο
κλάσµα υπολείµµατος καυσαερίου. Το κλάσµα υπολείµµατος µειώνεται αυξανοµένου
του λόγου συµπίεσης, όπως θα περίµενε κανείς.

Εικόνα 4-6:Επίδραση του λόγου πίεσης εισαγωγής/εξαγωγής στον τετράχρονο κύκλο Otto καυσίµου-
αέρα.
 Η µοντελοποίηση του τµήµατος εισαγωγής και εξαγωγής στον κύκλο Otto,
δεν είναι τόσο ακριβής όσο αυτή που αφορά τη συµπίεση, την καύση και την
εκτόνωση. Αυτό οφείλεται στις παραδοχές της ισοβαρούς εισαγωγής και εξαγωγής
καθώς και στην παράλειψη της µετάδοσης θερµότητας. Η παράλειψη της µετάδοσης
θερµότητας προκαλεί την υποεκτίµηση του κλάσµατος υπολείµµατος κατά έναν
συντελεστή της τάξης του 2. Στο κεφάλαιο 7, θα δειχτεί ότι οι διεργασίες είναι
ισοβαρείς µόνο σε πολύ χαµηλές ταχύτητες εµβόλου. Συνεπώς, σε υψηλές ταχύτητες
εµβόλου, η υπολογισµένη µέση πραγµατική πίεση άντλησης µπορεί να απέχει
σηµαντικά από την πραγµατικότητα, ακόµη και να έχει λάθος πρόσηµο για
υπερπληρούµενους κινητήρες.

Εικόνα 4-7:Επίδραση του ισοδύναµου λόγου στα χαρακτηριστικά του κύκλου Otto καυσίµου-αέρα.

4.5 ΚΥΚΛΟΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΜΕ ΨΕΚΑΣΜΟ ΚΑΥΣΙΜΟΥ

Ο κύκλος αυτός µοντελοποιεί τους κινητήρες diesel και εν γένει τους κινητήρες απ’
ευθείας έγχυσης (π.χ. στρωµατοποιηµένη καύση) στις οποίες το καύσιµο ψεκάζεται
τη στιγµή ακριβώς που πρόκειται να καεί. Οι διεργασίες είναι:
1-2 Ισεντροπική συµπίεση του αέρα και του υπολείµµατος καυσαερίου
2-2.5 Υπό σταθερό όγκο, αδιαβατικός ψεκασµός καυσίµου και καύση
2.5-3 Υπό σταθερή πίεση, αδιαβατικός ψεκασµός καυσίµου και/ή καύση
3-4 Ισεντροπική εκτόνωση
Αυτοί οι κινητήρες συνήθως λειτουργούν µε φτωχό µίγµα. Σε αυτήν την περίπτωση,
το µίγµα υπολείµµατος και αέρα είναι ισοδύναµο µε τα προϊόντα ισορροπίας της
καύσης, µε τον ισοδύναµο λόγο να δίνεται από
 fφ εξ. 4.20
φ12 =
1 + (1 − f )φFs
όπου το κλάσµα υπολείµµατος f, είναι ο λόγος της µάζας του υπολείµµατος προς τη
µάζα του αέρα στον κύλινδρο πριν τον ψεκασµό του καυσίµου. Η θερµοδυναµική
κατάσταση στη διάρκεια της συµπίεσης µπορεί τότε να καθοριστεί µε τον ισοδύναµο
λόγο φ12.
Οι λεπτοµέρειες του ψεκασµού καυσίµου και της καύσης δεν µας
ενδιαφέρουν σε αυτό το επίπεδο µοντελοποίησης. Χρειάζεται µόνο να θεωρήσουµε
ότι στην κατάσταση 3 τα αέρια στον κύλινδρο είναι τα προϊόντα ισορροπίας της
καύσης στον συνολικό ισοδύναµο λόγο καυσίµου-αέρα. Για να προσδιορίζουµε την
κατάσταση, ξέρουµε ότι
εξ. 4.21
P3 ≤ Plim it

και εφαρµόζουµε την εξίσωση ενέργειας στην διεργασία 2 προς 3.

∆U = m3u3 − m2u2 = m f h f − P3 (m3v3 − m3v2 ) εξ. 4.22

Προκύπτει ότι
εξ. 4.23
m2 ma + mr 1
= =
m3 ma + mr + m f 1 + (1 − f )φFs

mf m3 − m2 (1 − f )φFs εξ. 4.24

= =
m3 m3 1 + φFs (1 − f )
και η ενθαλπία στην κατάσταση 3 είναι
u2 + P3v2 + (1 − f )φFs h f εξ. 4.25
h3 = u3 + P3v3 =
1 + (1 − f )φFs
Οι πιέσεις στη διάρκεια του ψεκασµού καυσίµου Pf είναι αρκετά υψηλές έτσι ώστε να
µπορεί να χρησιµοποιηθεί η εξίσωση 3.27 στη θέση της 3.32 για την εκτίµηση της
ενθαλπίας του καυσίµου. Έτσι,
εξ. 4.26
h fuel = h fo + vo ( Pfuel − Po )

όπου ο δείκτης ο δηλώνει τις συνθήκες ατµοσφαιρικής πίεσης (Po=1.01325 bar).

Στον υπολογισµό, θα πρέπει κανείς να υποθέσει κατ’ αρχήν ότι η καύση και ο
ψεκασµός γίνονται υπό σταθερό όγκο. Αν η προκύπτουσα πίεση P3 ικανοποιεί την
εξίσωση 4.21 τότε πράγµατι η διεργασία γίνεται υπό σταθερό όγκο. Ωστόσο, αν η
εξίσωση 4.21 δεν ικανοποιείται, τότε P3=Plimit και λύνουµε την εξίσωση 4.25 για τον
υπολογισµό της κατάστασης 3.
 Η εκτόνωση συµβαίνει σε συγκεκριµένο όγκο στην κατάσταση 4 διαφορετικό
από αυτόν στην κατάσταση 1 λόγω του ψεκασµένου καυσίµου. Μπορεί να δειχτεί ότι
η εκτόνωση πρέπει να ικανοποιεί τους παρακάτω περιορισµούς:
εξ. 4.27
s4 = s3

και
m2 rv2 εξ. 4.28
v4 = rv3 = r v2 =
m3 1 + (1 − f )φFs

Εικόνα 4-8:Επίδραση του ισοδύναµου λόγου στην περιορισµένη πίεση εγχεοµένου καυσίµου στον
κύκλο καυσίµου-αέρα.
Προκειµένου να υπολογιστεί το έργο wcv, είναι πρακτικό να χωριστεί σε τρία µέρη,
w12, w23 και w34 λόγω της µεταβολής που προκαλείται στη µάζα και στην ενέργεια
από τον ψεκασµό του καυσίµου. Τα µέρη αυτά εκφρασµένα ανά µονάδα µάζας µετά
τον ψεκασµό καυσίµου, είναι:
εξ. 4.29
wc.v. = w12 + w23 + w34

W12 m2 u1 − u2 εξ. 4.30

w12 = ⋅ =
m12 m3 1 + (1 − f )φFs

⎡ v2 ⎤ εξ. 4.31
w23 = P3 ⎢v3 − ⎥
⎣ 1 + (1 − f )φFs ⎦
 εξ. 4.32
w34 = u3 − u4

Η απόδοση και το imep θα είναι

wc.v. m3 wc.v. [1 + (1 − f )φFs ] εξ. 4.33
η= =
m f qc φFs qc (1 − f )
wc.v.[1 + φFs (1 − f )] εξ. 4.34
imep =
v1 − v2

Εικόνα 4-9:Επίδραση του λόγου συµπίεσης στον κύκλο καυσίµου-αέρα περιορισµένης πίεσης µε
έγχυση καυσίµου.

Τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή αυτού του µοντέλου για διαφορετικούς λόγους
συµπίεσης και ισοδύναµους λόγους δίνονται στις εικόνες 4-8 και 4-9. Ακολουθούν τα
σηµαντικότερα συµπεράσµατα:
• Η απόδοση µειώνεται µε την αύξηση του ισοδύναµου λόγου.
• Η imep αυξάνεται µε τον ισοδύναµο λόγο.
• Η απόδοση και η imep εξαρτώνται λιγότερο από τη σχέση συµπίεσης, σε
σχέση µε τον κύκλο Otto.
• Τόσο η απόδοση όσο και η imep αυξάνουν µε την αύξηση του επιτρεπόµενου
ορίου πίεσης.
 • Ακόµη και απουσία απώλειας θερµότητας και µάζας, ο λόγος η/ηOtto µπορεί να
µειωθεί έως και 0.85.
Ο περιορισµός του µεγίστου της πίεσης έχεις ως αποτέλεσµα η απόδοση και η
imep να µην εξαρτώνται από τη σχέση συµπίεσης. Στην πράξη, ο λόγος η/ηOtto για
τους κινητήρες diesel και τους κινητήρες βενζίνης απ’ ευθείας εγχύσεως, εξαρτάται
από τις ιδιαιτερότητες της συγκεκριµένης κατασκευής και από τις συνθήκες
λειτουργίας. Η εξάρτηση αυτή είναι µεγαλύτερη από ότι στους κινητήρες Otto
έµµεσης έγχυσης. Έτσι, υπάρχει ένα µεγάλο εύρος ενδεικνύµενων αποδόσεων
ανάµεσα στους κινητήρες διαφορετικών κατασκευαστών και διαφορετικών µεγεθών.
Οι κινητήρες διαιρεµένου θαλάµου, συνήθως έχουν χαµηλότερο λόγο σε σχέση µε
τους αντίστοιχους µε άµεση έγχυση, λόγω των απωλειών στραγγαλισµού µεταξύ των
θαλάµων αλλά κυρίως λόγω της µεγαλύτερης απώλειας θερµότητας.
Ο κύκλος καυσίµου-αέρα µοντελοποιεί επαρκώς τις συµβατικές µηχανές
έναυσης µε σπινθήρα, αλλά δεν είναι τόσο χρήσιµος για τους κινητήρες diesel. Για
παράδειγµα, το µοντέλο αυτό δεν είναι σε θέση να προβλέψει την εµφάνιση αιθάλης
στο καυσαέριο σε συνθήκες υψηλής παροχής καυσίµου (υψηλού ισοδύναµου λόγου).

4.6 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ-ΑΕΡΑ ΜΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥΣ

ΚΥΚΛΟΥΣ ΕΝΑΥΣΗΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑ.
Αφού η απόδοση ενός πραγµατικού κινητήρα πρέπει να είναι µικρότερη από την
απόδοση του ισοδύναµου κύκλου Otto καυσίµου-αέρα, ο κύκλος καυσίµου-αέρα
αποτελεί ένα καλό σηµείο αναφοράς. Στην εικόνα 4-10 κατασκευάζεται ένας
ισοδύναµος κύκλος καυσίµου-αέρα αντιστοιχώντας την θερµοκρασία, την πίεση και
τη σύσταση (και συνεπώς εντροπία) σε κάποιο σηµείο αναφοράς, µετά το κλείσιµο
της βαλβίδας εισαγωγής και πριν την ανάφλεξη. Αφού η πραγµατική διεργασία είναι
σχεδόν ισεντροπική, οι καµπύλες συµπίεσης των δύο κύκλων πρακτικά συµπίπτουν.

Εικόνα 4-10:Σύγκριση ενός πραγµατικού κύκλου µε τον ισοδύναµο κύκλο καυσίµου-αέρα.

Εικόνα 4-11:Επίδραση του ισοδύναµου λόγου καυσίµου-αέρα στο διάγραµµα P-V. Ανατυπωµένο από
Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT
Press.

Λίγο µετά την καύση, η πίεση του πραγµατικού κύκλου αρχίζει να αυξάνεται και
να ξεπερνά την αντίστοιχη του κύκλου καυσίµου-αέρα. Επειδή η καύση δεν είναι
στην πραγµατικότητα υπό σταθερό όγκο, το µέγιστο της πίεσης είναι σχετικά
µικρότερο από αυτό που προβλέπεται από τον κύκλο καυσίµου-αέρα. Η καµπύλη
εκτόνωσης 3-4 έχει χαρακτήρα πολυτροπικό. Όπως µπορεί να φανεί και από
αντίστοιχες µετρήσεις, η εντροπία µειώνεται κατά τη διάρκεια της εκτόνωσης, κυρίως
λόγω της µετάδοσης θερµότητας προς το ψυκτικό. Στο σηµείο 4 η βαλβίδα εξαγωγής
ανοίγει και αµέσως µετά η πίεση πέφτει ραγδαία µέχρι την πίεση εξαγωγής. Η
περιοχή µε τη διαγράµµιση παριστάνει το “χαµένο έργο” που µπορεί να αποδοθεί στα
παρακάτω:
• Απώλεια θερµότητας
• Απώλεια µάζας
• Πεπερασµένος χρόνος καύσης
• Πεπερασµένος χρόνος εκτόνωσης
Αυτές οι απώλειες έχουν ως αποτέλεσµα η πραγµατική απόδοση να είναι µικρότερη
από αυτή του ισοδύναµου κύκλου καυσίµου-αέρα κατά έναν συντελεστή από 0.8 έως
0.9. Οι εικόνες 4-11 έως 4-16 δείχνουν µετρήσεις πίεσης-όγκου σε µορφή
διαγραµµάτων, ως συναρτήσεις αρκετών µεταβλητών: ισοδύναµου λόγου, χρονισµού
ανάφλεξης, στροφές, σχέση συµπίεσης και πίεση εισόδου. Τα αποτελέσµατα αφορούν
το συγκεκριµένο κινητήρα που εξετάστηκε, αλλά οι τάσεις που αποκαλύπτονται είναι
τυπικές για τους περισσότερους κινητήρες. Με εξαίρεση της εικόνας 4-12, όλα τα
δεδοµένα υπολογίστηκαν χρησιµοποιώντας βέλτιστο χρονισµό σπινθήρα. Σηµαντικά
σηµεία που αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής είναι τα ακόλουθα:
• Η µέση ενδεικνύµενη πίεση µεγιστοποιείται ελαφρώς στο στοιχειοµετρικό
προς πλούσιο µίγµα και αυξάνεται µε την αύξηση της σχέσης συµπίεσης και
της πίεσης εισόδου.
• Ο λόγος η/ηOtto είναι της τάξης του 0.85, µεταβάλλεται ελάχιστα µε τις
συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα και µειώνεται ελαφρώς αυξανοµένης της
σχέσης συµπίεσης.
• Η διάρκεια της καύσης, θd είναι της τάξης των 35ο, µειώνεται µε την αύξηση
της σχέσης συµπίεσης ή της πίεσης εισόδου και είναι ελάχιστη όταν το µίγµα
είναι ελαφρά πλούσιο.
• Η βέλτιστη προπορεία ανάφλεξης, θs αυξάνεται µε τη διάρκεια της καύσης και
µε τις στροφές του κινητήρα.
• Η imep αυξάνεται µε τις στροφές, ενώ η bmep µειώνεται, το οποίο όπως θα
δούµε στο κεφάλαιο 6, οφείλεται στις αυξηµένες τριβές.

Εικόνα 4-12:Επίδραση της προπορείας έναυσης στο διάγραµµα P-V. Ανατυπωµένο από Internal
Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT Press.
Εικόνα 4-13:Επίδραση της ταχύτητας στο διάγραµµα P-V,. Ανατυπωµένο από Internal Combustion
Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT Press.

Εικόνα 4-14:Επίδραση σχέσης συµπίεσης στο διάγραµµα P-V. Ανατυπωµένο από Internal Combustion
Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT Press.
Εικόνα 4-15:Επίδραση της πίεσης εισαγωγής στο διάγραµµα P-V. Ανατυπωµένο από Internal
Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT Press.

Εικόνα 4-16:Επίδραση της πίεσης εξαγωγής στο διάγραµµα P-V, µε σταθερή µάζα εισαγωγής ή
φρέσκο µίγµα. Ανατυπωµένο από Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by
C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT Press.
Ο λόγος η/ηOtto από αυτά τα δεδοµένα δείχνει µία ασθενή εξάρτηση από τη σχέση
συµπίεσης και µία ακόµα ασθενέστερη από την θερµοκρασία εισόδου. Καθώς η
σχέση συµπίεσης αυξάνεται, αυξάνεται το µέγιστο της θερµοκρασίας και συνεπώς η
µετάδοση θερµότητας από το τοίχωµα προς το ψυκτικό. Ο λόγος είναι επίσης
ανεξάρτητος του ισοδύναµου λόγου και του λόγου πιέσεων εξόδου / εισόδου. Κάποια
από αυτά τα δεδοµένα συγκρίνονται µε τα δεδοµένα άλλων κινητήρων στην εικόνα 4-
17. Η ταύτιση στους όρους των µεγεθών ανάµεσα στους διάφορους κινητήρες
επιβεβαιώνει ότι τα αποτελέσµατα των εικόνων 4-11 έως 4-16 είναι χαρακτηριστικά
για την πλειοψηφία των κινητήρων.
Μία σηµαντική συνέπεια αυτών των αποτελεσµάτων είναι ότι υπάρχει ελαφρά
µεγαλύτερο περιθώριο για βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων έναυσης µε
σπινθήρα αυξάνοντας την θεωρητική απόδοση παρά µειώνοντας τις απώλειες. Για
παράδειγµα, ας υποθέσουµε ότι µειώνοντας την απώλεια θερµότητας ή αυξάνοντας
την ταχύτητα της καύσης, θα µπορούσε κανείς να αυξήσει τον λόγο η/ηOtto από 0.80
σε 0.90. Η απόδοση τότε θα γινόταν 0.32 από 0.29. Από την άλλη µεριά, ας
υποθέσουµε ότι η σχέση συµπίεσης θα µπορούσε να αυξηθεί στο 20. Η απόδοση του
κύκλου καυσίµου-αέρα θα αυξανόταν στο 0.46 και αν ο λόγος η/ηOtto εξακολουθούσε
να είναι 0.8 η πραγµατική απόδοση θα έφτανε στο 0.37. Υπάρχει µεγαλύτερο
περιθώριο για βελτίωση της απόδοσης µε τη δεύτερη προσέγγιση, διότι ο δεύτερος
νόµος της θερµοδυναµικής δεν περιορίζει την επιλογή των µεταβλητών που
καθορίζουν την θεωρητική απόδοση. Αντίθετα, περιορίζει το περιθώριο κέρδους από
τη στιγµή που οι παράµετροι του κύκλου καυσίµου-αέρα είναι δεδοµένες.

Εικόνα 4-17:Ενδεικνύµενη απόδοση µερικών µηχανών έναυσης µε σπινθήρα µε βέλτιστη προπορεία

έναυσης, σε σύγκριση µε τις τιµές για τον ισοδύναµο σταθερού όγκου κύκλο καυσίµου-αέρα.
Ανατυπωµένο από Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε
άδεια του MIT Press.
4.7 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ-ΑΕΡΑ ΜΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥΣ
ΚΥΚΛΟΥΣ ΕΝΑΥΣΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ
Ο σχεδιασµός των κινητήρων diesel πρέπει να λαµβάνει υπόψη τόσο το ρυθµό της
αύξησης της πίεσης, όσο και τη µέγιστη πίεση στον κύλινδρο, ώστε να
εξασφαλίζονται οι απαιτήσεις σε θόρυβο, εκποµπές καυσαερίων και διάρκειας ζωής.
Έτσι, ο κύκλος καυσίµου-αέρα περιορισµένης πίεσης (lp) φαίνεται να αντιστοιχεί
αρκετά καλά µε τον κύκλο των κινητήρων diesel. Οι εικόνες 4-18 και 4-19
συγκρίνουν τα πραγµατικά διαγράµµατα πίεσης-όγκου µε τα αντίστοιχα θεωρητικά.
Ο κινητήρας που χρησιµοποιείται στην εικόνα 4-18 είναι µονοκύλινδρος diesel µε
προθάλαµο καύσης. Όπως και στον κινητήρα έναυσης µε σπινθήρα, οι απώλειες
αποδίδονται στις απώλειες θερµότητας και µάζας, στην πεπερασµένη ταχύτητα
εκτόνωσης και στην καύση που λαµβάνει σε πίεση µικρότερη από την µέγιστη.
Σηµειώστε ότι ο λόγος η/ηlp=0.61 είναι µικρότερος για τον κινητήρα µε προθάλαµο
σε σχέση µε αυτόν που παρατηρείται σε απευθείας εγχύσεως δίχρονους κινητήρες.
(η/ηlp=0.84-0.85)

Εικόνα 4-18:Πιέσεις κυλίνδρου στον προθάλαµο µηχανής diesel σε σύγκριση µε τον κύκλου
καυσίµου-αέρα περιορισµένης πίεσης: f=0.255, imep=7.72 bar, n/nlp=0.614. Μονοκύλινδρος diesel:
ρ=14.5, β=82.6 mm, s=114.3 mm, Ν=1000 rpm, φ=0.9, βέλτιστος χρονισµός έγχυσης, κατανάλωση
αέρα = 49.3 g/s, Pi=0.99 bar, Pe=1.01 bar, Ti=560 K. Ανατυπωµένο από Internal Combustion Engine in
Theory and Practice, Vol. 1, by C.Fayette Taylor, µε άδεια του MIT Press.
Εικόνα 4-19: Πραγµατικοί κύκλοι κινητήρα diesel απ’ευθείας εγχύσεως σε σύγκριση µε τους
ισοδύναµους κύκλους καυσίµου-αέρα περιορισµένης πίεσης.

Υπάρχουν δύο προβλήµατα στη χρησιµοποίηση του κύκλου καυσίµου-αέρα

περιορισµένης πίεσης. Το πρώτο είναι ότι ένας κινητήρας που µπορεί να
λειτουργήσει σε υψηλότερη πίεση ικανοποιώντας τους περιορισµούς διάρκειας ζωής,
θορύβου και εκποµπών είναι ένας καλύτερος κινητήρας και έτσι πρέπει να θεωρείται.
Το δεύτερο πρόβληµα είναι ότι για µερικούς κινητήρες, δεν είναι δυνατόν να
κατασκευαστεί ένας ισοδύναµος κύκλος καυσίµου-αέρα περιορισµένης πίεσης, γιατί
οι απώλειες είναι τόσο µεγάλες ώστε το µέγιστο της πίεσης να είναι µικρότερο από
αυτό που θα µπορούσε να επιτευχθεί απλά και µόνο από µια ισεντροπική συµπίεση.
Ένα παράδειγµα τέτοιας περίπτωσης φαίνεται στον κύκλο που παριστάνεται
στην εικόνα 4-20. Η σχέση συµπίεσης (r=22) του κινητήρα diesel µε προθάλαµο είναι
µεγαλύτερη από αυτή που έδιναν οι µηχανές έναυσης µε σπινθήρα της εικόνας 4-17.
Εάν το µίγµα στο κλείσιµο της βαλβίδας εισαγωγής, συµπιεζόταν ισεντροπικά στον
όγκο του πάνω νεκρού σηµείου, η πίεση που θα παίρναµε θα ξεπερνούσε το
παρατηρούµενο µέγιστο. Έτσι, δεν είναι δυνατόν να κατασκευαστεί ένας ισοδύναµος
κύκλος καυσίµου-αέρα περιορισµένης πίεσης. Όπως φαίνεται στην εικόνα 4-20, όταν
ο κινητήρας συγκρίνεται µε έναν ισοδύναµο κύκλο Otto, ο λόγος η/ηOtto είναι µόλις
0.55. Αυτό δε σηµαίνει ότι ο κινητήρας δεν είναι αποδοτικός. Για σχέση συµπίεσης
22 η απόδοση του ισοδύναµου κύκλου Otto είναι αρκετά υψηλή.
 Κλείνοντας, µπορούµε να σηµειώσουµε ότι αν ο λόγος η/ηOtto είναι µέτρο του
πόσο εξελιγµένος είναι ένας κινητήρας δεδοµένης σχέσης συµπίεσης, φαίνεται ότι οι
βενζινοκινητήρες είναι περισσότερο προηγµένοι από τους κινητήρες diesel. Αυτό
σηµαίνει ότι υπάρχει µεγαλύτερη προοπτική βελτίωσης στους κινητήρες diesel από
ότι στις µηχανές Otto, µέσω της ελαχιστοποίησης των απωλειών.

Εικόνα 4-20:∆ιάγραµµα πίεσης-όγκου για προθάλαµο κινητήρας diesel υψηλής συµπίεσης.

Πολυκύλινδρος κινητήρας µε θάλαµο κάυσης Ricardo Mark V6: b=88 mm, s=85 mm, ε= 0.266,
r=22.0, N=1600 rpm, φ=0.57, ev=0.854. Data courtesy D.Siegla and R.Talder, General Motors.
5 ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΥ ΜΕΚ
5.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το κεφάλαιο αυτό έχει δύο αντικείµενα: (1) τα µετρητικά όργανα που
χρησιµοποιούνται στις εργαστηριακές δοκιµές κινητήρων και (2) το hardware και το
λογισµικό του συστήµατος ελέγχου του κινητήρα. Τα όργανα που χρησιµοποιούνται
αποσκοπούν στη µέτρηση και καταγραφή των βασικών παραµέτρων λειτουργίας του
κινητήρα, όπως η ροπή, οι στροφές, η παροχή του καυσίµου, η παροχή του αέρα, οι
εκποµπές ρύπων, η πίεση στον κύλινδρο, το κλάσµα υπολείµµατος καυσαερίου, η
θερµοκρασία του ψυκτικού µέσου, η θερµοκρασία του λαδιού και ο χρονισµός
έναυσης ή έγχυσης.
Κάποιες µετρήσεις είναι άµεσες και σχετικά απλές. Η θερµοκρασία του
ψυκτικού υγρού µετριέται εύκολα µε την εισαγωγή ενός θερµοστοιχείου ή θερµίστορ
µέσα στο ψυκτικό. Μερικές µετρήσεις ωστόσο, απαιτούν κάποια ανάλυση για την
απόκτηση του επιθυµητού αποτελέσµατος. Για παράδειγµα, ο ισοδύναµος λόγος
καυσίµου-αέρα µπορεί να προσδιοριστεί µετρώντας τη σύσταση των καυσαερίων και
προχωρώντας στην ανάλυση των εξισώσεων της καύσης.
Η ανάπτυξη των ψηφιακών µικροεπεξεργαστών και εξελιγµένων αισθητών,
έχει επιτρέψει τη χρήση πολύπλοκων σχηµάτων ελέγχου του κινητήρα που
αποσκοπούν στη βελτίωση της οικονοµίας καυσίµου και στη µείωση των εκποµπών.
Ο επαρκής έλεγχος των συσκευών όπως οι υψηλής ταχύτητας εγχυτήρες καυσίµου,
είναι δυνατός µόνο µε συστήµατα ελέγχου υποστηριζόµενα από υπολογιστές.
5.2 ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΑ
Το δυναµόµετρο είναι µία συσκευή που παρέχει ένα εξωτερικό φορτίο στη µηχανή
και απορροφά την ισχύ της µηχανής όπως φαίνεται στις εικόνες 5-1 και 5-2. Τα
πρώτα δυναµόµετρα ήταν φρένα που χρησιµοποιούσαν µηχανική τριβή για την
απορρόφηση της ισχύος της µηχανής, οπότε η απορροφόµενη ισχύς
ονοµαζόταν ¨ιπποδύναµη πέδης¨.
Οι τύποι δυναµόµετρων που χρησιµοποιούνται σήµερα είναι υδραυλικοί ή
ηλεκτρικοί. Ένα υδραυλικό δυναµόµετρο ή υδραυλική πέδη είναι κατασκευασµένη
από ένα ρότορα µε πτερύγια, µονταρισµένο στον περιστρεφόµενο άξονα της µηχανής.
Το κέλυφος µέσα στο οποίο είναι τοποθετηµένος ο ρότορας διαρρέεται συνεχώς µε
νερό. Η απορροφόµενη ισχύς από το ρότορα δαπανάται σε ροϊκές τριβές καθώς ο
περιστρεφόµενός του άξονας έρχεται σε επαφή µε το νερό. Ρυθµίζοντας τη στάθµη
του νερού στο κέλυφος µεταβάλλεται η απορροφόµενη ισχύς.
Όσον αφορά τα ηλεκτρικά δυναµοµέτρα, αυτά διακρίνονται σε συνεχούς
ρεύµατος, εναλλασσόµενου ρεύµατος και δινορευµάτων. Η ισχύς που απορροφάται
από µία ηλεκτρική πέδη µετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια, είτε σε µορφή ισχύος,
είτε σε µορφή δινορευµάτων. Κατόπιν, η ηλεκτρική ενέργεια µπορεί να µετατραπεί
σε θερµότητα µέσω ηλεκτρικών αντιστάσεων και να µεταφερθεί στο ψυκτικό µέσο
(νερό ή αέρας). Στις µηχανές µε συνεχές ή εναλλασσόµενο ρεύµα, η ηλεκτρική
ενέργεια µπορεί µε τη βοήθεια µετασχηµατιστών να βοηθήσει στην τροφοδότηση
ενός συστήµατος ισχύος. Οι µηχανές συνεχούς ρεύµατος παρουσιάζουν ιδαίτερη
ευελιξία αλλά µε αρκετά υψηλό κόστος.
Τα δυναµόµετρα των µηχανών µπορούν ακόµη να κατηγοριοποιηθούν µε βάση την
επιπλέον ικανότητά τους να ρυµουλκήσουν τον κινητήρα, δηλαδή να περιστρέφουν
τον κινητήρα, κάτι αντίστοιχο µε αυτό µπου κάνει ο εκκινητής (µίζα) στα αυτοκίνητα.
Τα υδραυλικά δυναµόµετρα δε µπορούν να ρυµουλκήσουν τον κινητήρα. Το ίδιο
ισχύει και για τις πέδες δινορρευµάτων και αυτό είναι το βασικό τους µειονέκτηµα σε
σχέση µε τις άλλες ηλεκτροµαγνητικές πέδες.

Εικόνα 5-1: Κινητήρας σε εργαστηριακή «κλίνη» δυναµοµέτρου. (Courtesy Land & Sea,Inc.)

Εικόνα 5-2: Φορητό στήριγµα δυναµοµέτρου (Plint and Martyr, 1999.)

 Η µέθοδος που χρησιµοποιείται περισσότερο για τη µέτρηση της ροπής
φαίνεται στην εικόνα 5-3. Το δυναµόµετρο στηρίζεται σε ρουλεµάν και η περιστροφή
του εµποδίζεται από µια ράβδο που είναι συνδεδεµένη σε ένα «κελί φορτίου» (load
cell). Όταν το δυναµόµετρο απορροφά ή παρέχει ισχύ, εφαρµόζεται σε αυτό µία ροπή
ανατροπής. Έτσι, αν η δύναµη που εφαρµόζεται από τη ράβδο είναι F, τότε η ροπή
που εφαρµόζεται στη µηχανή είναι

εξ. 5.1
τ = FR0

όπου η Ro ορίζεται στην εικόνα 5-3. Το κελί φορτίου ουσιαστικά µετράει τη δύναµη
F.

Εικόνα 5-3: Μέτρηση ροπής σε δυναµόµετρο.

Αφού το έργο για την µία περιστροφή του στροφαλοφόρου του κινητήρα (2π
ακτίνια) είναι 2πτ, θα ισχύουν οι παρακάτω σχέσεις για δίχρονους και τερτάχρονους
κινητήρες αντίστοιχα:

2πτ εξ. 5.2

mep =
Vd

4πτ εξ. 5.3

mep =
Vd

Εάν η πέδη απορροφά ενέργεια τότε µετράται η µέση πραγµατική πίεση, bmep. Εάν η
πέδη ρυµουλκεί τον κινητήρα, τότε ουσιαστικά µετράται η µέση πίεση ρυµούλκησης,
mmep (η οποία όπως θα φανεί στο κεφάλαιο 6, είναι µία προσεγγιστική εκτίµηση των
απωλειών τριβής του κινητήρα).
Με ένα κατάλληλο σύστηµα ελέγχου, το δυναµόµετρο µπορεί να
χρησιµοποιηθεί για τον έλεγχο των στροφών και της ροπής του κινητήρα. Για τον
έλεγχο των στροφών, το δυναµόµετρο εφαρµόζει το φορτίο εκείνο που είναι
απαραίτητο τη διατήρησή τους. Για παράδειγµα, σε έναν βενζινοκινητήρα, η
αντίδραση της πέδης στην αύξηση της πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής µε άνοιγµα
της πεταλούδας από τον χειριστή θα είναι η αύξηση του φορτίου (αντίσταση στην
εφαρµοζόµενη ροπή) για τη διατήρηση της σταθερής ταχύτητας περιστροφής.
 Με επιλεγµένο τον έλεγχο της ροπής, η πέδη διατηρεί το καθορισµένο φορτίο.
Για παράδειγµα, η αντίδραση του δυναµοµέτρου στο άνοιγµα της πεταλούδας ενός
βενζινοκινητήρα, θα είναι η διατήρηση µιας σταθερής εφαρµοζόµενης ροπής. Σε
αυτήν την περίπτωση, οι στροφές του κινητήρα θα αυξάνονταν σε ένα σηµείο όπου η
µέση πίεση τριβής του κινητήρα θα είχε αυξηθεί κατά ένα ποσό ίσο µε την αύξηση
της καθαρής µέσης ενδεικνύµενης πίεσης.
Η ταχύτητα πειστροφής του κινητήρα µετριέται µε οπτικές ή ηλεκτρικές
τεχνικές. Μία οπτική τεχνική χρησιµοποιεί έναν δίσκο µε τρύπες που είναι
στηριγµένος στον περιστρεφόµενο άξονα του κινητήρα. Μία δίοδος που εκπέµπει
φως τοποθετείται στη µία πλευρά του δίσκου ενώ ένα οπτικό τρανζίστορ τοποθετείται
στην άλλη πλευρά. Κάθε φορά που µία τρύπα του δίσκου περνά από τον οπτικό
αισθητή, ένας παλµός φωτός αποτυπώνεται στο οπτικό τρανζίστορ, µε αποτέλεσµα
αυτό να παράγει ένα περιοδικό σήµα, η συχνότητα του οποίου είναι ανάλογη της
ταχύτητας της µηχανής. ∆ύο ηλεκτρικές µέθοδοι για την µέτρηση της ταχύτητας της
µηχανής θα παρουσιαστούν στην παράγραφο 5-7.
Εφόσον το ένα τρίτο περίπου της ενέργειας του καυσίµου µεταφέρεται στο
ψυκτικό ως θερµότητα, απαιτείται ένας πύργος ψύξεως ή ένας ανεµιστήρας στην
πέδη. Ο πύργος ψύξεως θα ελέγχει τη θερµοκρασία του ψυκτικού. Επιπλέον στην
πέδη υπάρχουν συστήµατα για τον έλεγχο της θερµοκρασίας του καυσίµου και του
αέρα, της ατµοσφαιρικής πίεσης και της υγρασίας του αέρα.
5.3 ΜΕΤΡΗΣΗ ΠΑΡΟΧΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΑΕΡΑ
Μία παλιά αλλά ακριβής και απλή µέθοδος για τη µέτρηση της συνολικής παροχής
καυσίµου στη µηχανή, είναι η τοποθέτηση του δοχείου τροφοδότησης καυσίµου
πάνω σε κατάλληλο ζυγό και η χρονοµέτρηση της περιόδου που απαιτείται για την
κατανάλωση ενός συγκεκριµένου βάρους του καυσίµου. Η φιλοσοφία του
συστήµατος αυτού φαίνεται στην εικόνα 5-4. Η µέθοδος αυτή λειτουργεί καλά τόσο
για υγρά όσο και για αέρια καύσιµα. Για υγρά καύσιµα, µπορούν να
χρησιµοποιηθούν ένα σταγονόµετρο και ένα χρονόµετρο, µία µέθοδος κατάλληλη για
βαθµονόµηση µετρητών παροχής καυσίµου.
Η παροχή του καυσίµου µπορεί να µετρηθεί επίσης µε τοποθέτηση µιας
µικρής ογκοµετρικής φτερωτής στη γραµµή τροφοδοσίας. Ουσιαστικά, η ταχύτητα
περιστροφής της φτερωτής είναι ανάλογη της παροχής καυσίµου. Το θετικό µε
αισθητές τέτοιου τύπου είναι ο µικρός όγκος που καταλαµβάνουν καθώς και η
απλότητα και ασφάλεια στη χρήση. Το βασικό µειονέκτηµα είναι βέβαια το γεγονός
ότι µετρούν την ογκοµετρική παροχή και όχι την παροχής µάζας και έτσι η
βαθµονόµηση εξαρτάται ελαφρώς από το ιξώδες του καυσίµου. Έτσι, στην πράξη, οι
καµπύλες βαθµονόµησης πρέπει να οριστούν σαν συνάρτηση της θερµοκρασίας του
καυσίµου (και πιθανόν της πίεσης) ενώ απαιτούνται νέες αν αλλάξει ο τύπος του
καυσίµου. Η καµπύλη βαθµονόµησης θα πρέπει να καλύπτει το ονοµαστικό εύρος
παροχών καυσίµου που µπορεί να είναι έως και 50:1.
Μια σηµαντικά ακριβότερη λύση σε σχέση µε τα ροόµετρα τύπου φτερωτής,
είναι τα ροόµετρα ¨Flowtron¨ και Coriolis. Το ροόµετρο ¨Flowtron¨ είναι το
υδραυλικό ισοδύναµο του ηλεκτρικού κυκλώµατος της γέφυρας Wheatstone. Η
γέφυρα αυτή περιλαµβάνει τέσσερα διαφράγµατα κατάλληλα διαµορφωµένα και µία
αντλία ανακυκλοφορίας. Η εξωτερική ροή του καυσίµου διαµέσου του ροοµέτρου
παράγει µία ανισορροπία στην πίεση η οποία είναι ανάλογη της παροχής µάζας. Στα
ροόµετρα Coriolis, η ροή του καυσίµου περνάει από έναν δονούµενο σωλήνα U,
όπως φαίνεται στην εικόνα 5-5. Η δύναµη Coriolis (2 ω × U ) επιδρά στη ροή και
παράγει µία στροφορµή στον σωλήνα, αφού η ροή αλλάζει διεύθυνση καθώς περνάει
από τον σωλήνα U. Ένας µετρητής τοποθετηµένος στον σωλήνα µετράει το µέγεθος
της στροφορµής που είναι ανάλογο της παροχής της ροής. Η ακρίβεια και η
επαναληψιµότητα των ροοµέτρων Flowtron και Coriolis είναι εξαιρετική, καλύτερη
από +/- 0.5%.
Η ροή που επιστρέφει από το σύστηµα έγχυσης πρέπει να ληφθεί υπόψη στις
µετρήσεις παροχής καυσαερίου, αφού είναι της ίδιας τάξης µεγέθους µε την παροχή
καυσίµου έγχυσης. Μία προσέγγιση είναι η ψύξη της επιστρεφόµενης ροής στη
θερµοκρασία του καυσίµου τροφοδοσίας και η σύνδεση µε τη ροή καυσίµου
τροφοδοσίας κατάντι του ροοµέτρου.
Η ροή αέρα στις µηχανές δε µπορεί να µετρηθεί µε την ίδια ακρίβεια όπως η
ροή καυσίµου. Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι γι ΄ αυτό: (1) ο διαθέσιµος εξοπλισµός
οργάνων έχει ακρίβεια στο εύρος +/- 1% και (2) είναι δύσκολο να διασφαλιστεί η
στεγανότητα του συστήµατος. Μπορεί να υπάρξει διαρροή του αέρα µέσα και έξω
από τους κυλίνδρους της µηχανής, για παράδειγµα διαµέσου των οδηγών των
βαλβίδων. Έτσι, όπως συνίσταται από τον Stone (1989), είναι πιο σωστό να µετρηθεί
η ροή του αέρα όχι µόνο άµεσα αλλά και µε τη βοήθεια της ανάλυσης των
καυσαερίων. Ακολουθεί µία συζήτηση για τα ροόµετρα, ενώ η µελέτη της µέτρησης
ροής αέρα µε τη βοήθεια της ανάλυσης των καυσαερίων γίνεται στην παράγραφο 5.4.

Εικόνα 5-4: Μέτρηση παροχής καυσίµου µε χρήση ζυγού τύπου γέφυρας. (Lynch and Smith, 1997.)
Reprinted with permission. © 1997 Society of Automotive Engineers, Inc.
Ένα συνηθισµένο πρόβληµα στη µέτρηση της ροής του αέρα είναι ότι αυτή είναι µη
µόνιµη ή περιοδική ενώ τα διαθέσιµα ροόµετρα είναι εφαρµόσιµα µόνο σε µόνιµη
ροή. Το πρόβληµα είναι λιγότερο σηµαντικό σε πολυκύλινδρους κινητήρες µε κοινή
πολλαπλή εισαγωγής ή όταν η απόσταση του µετρητικού οργάνου και των θυρίδων
εισαγωγής είναι αρκετά µεγάλη. Ο όγκος λειτουργεί ως «ροϊκός πυκνωτής»
αποσβέννοντας τις ταλαντώσεις στο ροόµετρο. Η ροή στο ροόµετρο είναι πιο οµαλή
στις πολυκύλινδρες µηχανές από ότι στις µονοκύλινδρες επειδή οι κύλινδροι έχουν
διαφορά φάσης µεταξύ τους. Έτσι παρά τις αυξοµειώσεις στην παροχή της ροής
στους ανεξάρτητους κυλίνδρους, η ροή στο ροόµετρο γίνεται πιο οµαλή.
Εικόνα 5-5: Φαινόµενο Coriolis στο µετρητή ροής. (α) ∆όνηση αισθητή του σωλήνα. (b) ∆υνάµεις
που ασκούνται στον αισθητή του σωλήνα ανάντι. (c) Πίσω όψη του αισθητή του σωλήνα όπου
φαίνεται το ζεύγος δυνάµεων και η στρέψη του σωλήνα. (Courtesy of Micro Motion, Inc.)
Η λύση για τη χειρότερη περίπτωση, δηλαδή µονοκύλινδρη µηχανή, που
µπορεί φαίνεται στην εικόνα 5-6. Η ποσότητα αέρα που τροφοδοτεί τον κινητήρα
µετριέται µε ένα ροόµετρο µόνιµης ροής που είναι τοποθετηµένο πριν από ένα
µεγάλο δοχείο ανακοπής. Ο Kastner (1947) συνιστά ότι ο όγκος του δοχείου
ανακοπής θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 250 φορές µεγαλύτερος από τον όγκο
εµβολισµού του κινητήρα.

Εικόνα 5-6: Μονοκύλινδρος κινητήρας εξοπλισµένος µε δοχείο ανακοπής στην είσοδο και µετρητή
αέρα µόνιµης ροής.
 Οι τύποι των ροοµέτρων που µπορούν να χρησιµοποιηθούν είναι οι παρακάτω:
∆ιάφραγµα ASME: Συχνά χρησιµοποιείται ως δευτερεύων πρότυπο για τη
βαθµονόµηση άλλων ροοµέτρων. Η παροχή της ροής εξαρτάται από την τετραγωνική
ρίζα της πτώσης πίεσης διαµέσου του στοµίου. Για να καλυφθεί το πλήρες εύρος των
παροχών λειτουργίας είναι απαραίτητη η χρήση µιας σειράς διαφραγµάτων
διαφορετικών µεγεθών.
Ροόµετρο στρωτής ροής: Πρόκειται για δέσµη µικρών σωλήνων (όχι
απαραίτητα κυκλικής διατοµής) διαστασιολογηµένων έτσι ώστε σε κάθε σωλήνα ο
αριθµός Reynolds να είναι στην περιοχή στρωτής ροής. Στην περίπτωση αυτή, η
παροχή της ροής είναι γραµµική συνάρτηση της πτώσης πίεσης διαµέσου του
ροοµέτρου.
Ακροφύσιο κρίσιµης ροής: Πρόκειται για ακροφύσιο στραγγαλισµού τύπου
Venturi. Εδώ η παροχή εξαρτάται γραµµικά από την πίεση εισόδου (χρειάζεται ένας
εξωτερικός συµπιεστής) και είναι ανεξάρτητη από την πίεση στο δοχείο ανακοπής.
Ροόµετρο θερµού σύρµατος «Hot-Wire»: Με την τοποθέτηση ανεµόµετρου
θερµού σύρµατος στη ροή µετριέται η ταχύτητα στην αξονική γραµµή. Η παροχή του
αέρα είναι ανάλογη της ταχύτητας στην αξονική γραµµή.
Όπως φαίνεται σε όλες τις µεθόδους, απαιτούνται βοηθητικές µετρήσεις
θερµοκρασιών και πιέσεων, όπως παριστάνεται και στην εικόνα 5-7. Οι σταθερές
βαθµονόµησης των ροοµέτρων αυτών είναι συνάρτηση του αριθµού Reynolds της
ροής σε αυτά.
Για µετρήσεις σε µη µόνιµες συνθήκες, µπορεί να χρησιµοποιηθεί µόνο το
Hot-Wire γιατί µπορεί και µετράει τη στιγµιαία παροχή µάζας. Ωστόσο, η
χρησιµοποίησή του απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή αφού σε µερικούς κινητήρες µπορεί να
εµφανιστεί αντιστροφή της ροής κι στην περίπτωση αυτή το ροόµετρο δεν
αναγνωρίζει αν η ροή πηγαίνει προς τα µπρος ή προς τα πίσω.
Συνήθως απαιτείται η προσαρµογή των µετρούµενων µεγεθών στις συνθήκες
θερµοκρασίας και πίεσης αναφοράς. Η αναγωγή γίνεται κατά κανόνα µε συντελεστές
διόρθωσης, όπως αναφέρονται στα εργαστηριακά εγχειρίδια.
5.4 ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ
Για τη µέτρηση των κύριων συστατικών του καυσαερίου, όπως διοξείδιο του
άνθρακα, µονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες, οξυγόνο και οξείδια του
αζώτου χρησιµοποιούνται ευρέως οι αναλυτές καυσαερίων. Θα εξηγηθεί σύντοµα η
λειτουργία των αναλυτών για τα συστατικά που αναφέρθηκαν και στη συνέχεια θα
δειχτεί ο τρόπος µε τον οποίο µπορεί να προσδιοριστεί ο λόγος καυσίµου-αέρα µε
βάση τα πειραµατικά δεδοµένα.
∆ιοξείδιο του άνθρακα και µονοξείδιο του άνθρακα
Για τη µέτρηση διοξείδιου και µονοξείδιου του άνθρακα χρησιµοποιούνται αναλυτές
υπερύθρων τύπου (NDIR, Nondispersive, Infrared). Tέτοιου είδους αναλυτές
µπορούν επίσης να χρησιµοποιηθούν για το µεθάνιο, το εξάνιο, το διοξείδιο του θείου,
το αιθυλένιο και το νερό. Η αρχή λειτουργίας του υπέρυθρου αναλυτή βασίζεται στην
υπέρυθρη απορρόφηση του φάσµατος των αερίων. Στο µεγαλύτερο µέρος του
φάσµατος, τα αέρια είναι διαφανή στην ηλεκτροµαγνητική ακτινοβολία. Ωστόσο, σε
συγκεκριµένες συχνότητες του υπέρυθρου φάσµατος, η ενέργεια του φωτονίου είναι
ίση µε αυτή που απαιτείται για την αλλαγή ενός µορίου από ένα κβαντικό επίπεδο σε
ένα άλλο. Σε αυτές τις συχνότητες το αέριο θα απορροφήσει ακτινοβολία. Κατά
συνέπεια, η συγκέντρωση ενός συγκεκριµένου συστατικού µπορεί να καθοριστεί από
τα χαρακτηριστικά απορρόφησης. Όπως φαίνεται στην εικόνα 5-8 το διοξείδιο του
άνθρακα απορροφά στα 4.2 µm, ενώ το µονοξείδιο στα 4.6 µm. Έτσι,
χρησιµοποιώντας τον αναλυτή ακτινοβολίας µπορεί κανείς να ανιχνεύσει το διοξείδιο
του άνθρακα σε ένα δείγµα ακόµα και αν σε αυτό είναι παρών και µονοξείδιο του
άνθρακα.

Εικόνα 5-7: ∆ιάφοροι µετρητές ροής και απαιτούµενες µετρήσεις πίεσης και θερµοκρασίας.
Εικόνα 5-8: Φάσµα απορρόφησης CΟ και CΟ2 στην υπέρυθρη περιοχή.
Η λειτουργία ενός υπέρυθρου αναλυτή φαίνεται στην εικόνα 5-9. Ο αναλυτής περνάει
την υπέρυθρη ακτινοβολία διαµέσου δύο κελιών. Το ένα κελί, το κελί αναφοράς,
περιέχει ένα αέριο που δεν απορροφά ακτινοβολία ενώ στο άλλο, το κελί
δειγµατοληψίας, διαρρέεται από το προς µέτρηση δείγµα καυσαερίου. Ο ανιχνευτής
είναι γεµάτος µε το συστατικό προς µέτρηση και απορροφά την υπέρυθρη
ακτινοβολία που µεταδίδεται µέσω των δύο κελιών. Ο ανιχνευτής θα απορροφήσει
λιγότερη ακτινοβολία στο δεξί από ότι στο αριστερό λόγω της απόσβεσης της
ακτινοβολίας στο κελί δειγµατοληψίας, προκαλώντας έτσι την παραµόρφωση ενός
διαφράγµατος που είναι ανάλογη της διαφοράς των ρυθµών απορρόφησης. Αφού η
παραµόρφωση εξαρτάται από τη συγκέντρωση του συστατικού στο κελί
δειγµατοληψίας, το µέγεθός της µπορεί να ανιχνευτεί και να παρασταθεί σε ένα
ηλεκτρικό όργανο βαθµονοµηµένο έτσι ώστε να δείχνει µονάδες συγκέντρωσης.
Αξίζει να σηµειωθεί ότι γεµίζοντας τον ανιχνευτή µε το συστατικό ενδιαφέροντος,
µπορεί κανείς να αποκτήσει την επιθυµητή ευαισθησία, έτσι ώστε να αποφεύγεται
οποιαδήποτε εσφαλµένη ένδειξη λόγω «παρεµβολής» από άλλα συστατικά του
καυσαερίου.

Εικόνα 5-9: Σχήµα υπέρυθρου αναλυτή. (Courtesy of Beckman Instruments, Inc.)

Εικόνα 5-10: Τοµή του καυστήρα σε έναν ανιχνευτή υδρογονανθράκων ιονισµού φλόγας. (Courtesy
of Beckman Instruments, Inc.)

Υδρογονάνθρακες
Η µέτρηση των υδρογονανθράκων γίνεται µε ένα ανιχνευτή ιονισµού φλόγας (FID).
Η εισαγωγή µορίων υδρογονανθράκων σε µία φλόγα υδρογόνου-αέρα έχει ως
αποτέλεσµα την παραγωγή, µέσω περίπλοκων χηµικών διεργασιών, ηλεκτρονίων και
θετικών ιόντων. Έτσι, µε την καύση ενός δείγµατος καυσαερίου σε ένα ηλεκτρικό
πεδίο, παράγονται θετικά ιόντα σε µία ποσότητα ανάλογη του αριθµού των ατόµων
άνθρακα που εισάγονται στη φλόγα. Ένα παράδειγµα ενός τέτοιου καυστήρα
φαίνεται στην εικόνα 5-10. Το µείγµα αναµειγνύεται µε υδρογόνο και ήλιο και
καίγεται σε µία φλόγα διάχυσης. Τα προϊόντα της καύσης περνούν ανάµεσα από
ηλεκτρόδια και παράγουν ιοντικό ρεύµα. Η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων
είναι ανάλογη του ιοντικού ρεύµατος.
Το µέγεθος του ρεύµατος εξαρτάται κάπως από το µοριακό τύπο των
υδρογονανθράκων που µετρώνται. Η απόκριση του εκάστοτε µοριακού τύπου δίνεται
στον πίνακα 5-1 µε αναφορά την απόκριση του µεθανίου.
Πίνακας 5-1:Χαρακτηριστικά απόκρισης αναλυτών FID
 Σύµφωνα µε τον πίνακα 5-1, οι παρακάτω συγκεντρώσεις θα διαβάζονταν από
το όργανο σαν 1%:
1.00% CH4, µεθάνιο
0.1% C10H22, δεκάνιο
0.132% C8H16, οκτάνιο
0.385% C2H2, ακετυλένιο
Ο ανιχνευτής φλόγας ιονισµού δεν δίνει πληροφορίες για τον τύπο των
υδρογονανθράκων στην εξάτµιση ή για τον λόγο υδρογόνο προς άνθρακα. Συνεπώς
είναι προτιµητέο οι µετρήσεις να αναφέρονται σε ppmC (σωµατίδια ανά εκατοµµύριο
άνθρακα) αντί σαν ppm CH4 ή C3H8 ή γενικά CαHβ.
Ο προσδιορισµός του τύπου των υδρογονανθράκων µπορεί να γίνει µε
υπέρυθρο αναλυτή τύπου FTIR, µε αέριο χρωµατογράφο ή µε φασµατογράφο µάζας.
Το FTIR λειτουργεί µε την αρχή λειτουργίας του NDIR, αλλά επιπλέον αναλύει µε
µετασχηµατισµό Fourier το υπέρυθρο φάσµα απορρόφησης του αερίου µίγµατος.
Είναι χρήσιµος για την ανίχνευση της µεθανόλης και της φορµαλδεϋδης. Ο αέριος
χρωµατογράφος χρησιµοποιεί µια στερεά ή στερεά-υγρή στήλη για να διαχωρίσει τα
επιµέρους είδη των υδρογονανθράκων. Τα όρια ανίχνευσης για έναν χρωµατογράφο
αερίου µε FID είναι της τάξης των 10 ppbC.
Οξείδια του αζώτου
Τα οξείδια του αζώτου (NOx) µετριούνται µε ανιχνευτές χηµειοφωταύγειας (CLD). Η
χηµειοφωταύγεια είναι το φαινόµενο της εκποµπής φωτονίων κατά τη διάρκεια µιας
χηµικής αντίδρασης. Όταν το µονοξείδιο του αζώτου (NO) αντιδρά µε όζον (O3),
έχουµε χηµειοφωταύγεια από το διοξείδιο του αζώτου, που αποτελεί ενδιάµεσο
προϊόν της αντίδρασης. Η ποσότητα του οξειδίου του αζώτου είναι ανάλογη του
αριθµού των φωτονίων που παράγονται.
Ένας αντιδραστήρας χηµειοφωταύγειας παριστάνεται απλοποιητικά στην
εικόνα 5-11. Το δείγµα του καυσαερίου στην αρχή περνά από έναν καταλύτη όπου το
NO2 µετατρέπεται σε NO πριν τη τροφοδοσία στον αντιδραστήρα. Ο αντιδραστήρας
έχει µία θυρίδα για το δείγµα του καυσαερίου, µία θυρίδα εισαγωγής του όζοντος και
µία θυρίδα εξαγωγής. Τα φωτόνια που παράγονται µετριούνται µε έναν
φωτοπολλαπλασιαστή. Ένα οπτικό φίλτρο φιλτράρει τα φωτόνια που παράγονται από
παράπλευρες αντιδράσεις (εκτός της χηµειοφωταύγειας του NO2), που παράγουν
φωτόνια έξω από το εύρος µηκών κύµατος 0.60 µε 0.66µm.
Εικόνα 5-11: Απλοποιηµένη παράσταση αντιδραστήρα σε έναν αναλυτή χηµειοφωταύγειας
(chemilunescent) νιτρικών οξειδίων.
Χάριν απλοποίησης της ανάλυσης της αντίδρασης, ο αντιδραστήρας
θεωρείται τέλεια αναδευµένος έτσι ώστε η συγκέντρωση των αντιδρώντων να είναι
οµοιόµορφη µέσα σε αυτόν. Οι χηµικές αντιδράσεις που λαµβάνουν χώρα είναι:

* εξ. 5.4
NO + O3 → NO2 + O2

* εξ. 5.5
NO2 → NO2 + photon

* εξ. 5.6
NO2 + M → NO2 + M

Ο αστερίσκος στις εξισώσεις 5.4 έως 5.6 δηλώνει ότι το NO2 είναι σε ηλεκτρονικά
διεγερµένη µορφή και µε Μ συµβολίζεται ένα οποιοδήποτε µόριο στον όγκο ελέγχου.
Στην εξίσωση 5.4 το οξείδιο του αζώτου αντιδρά µε το όζον για την παραγωγή
ηλεκτρονικά διεγερµένου διοξειδίου του αζώτου. Τα διεγερµένα οξείδια του αζώτου
µπορούν να απενεργοποιηθούν είτε µε την εκποµπή ενός φωτονίου είτε µε τη
σύγκρουση µε ένα άλλο µόριο, όπως φαίνεται στις εξισώσεις 5.5 και 5.6.
Η εξίσωση διατήρησης για το διεγερµένο διοξείδιο του αζώτου είναι:

d εξ. 5.7
( NO2 ) = k1 ( NO )(O3 ) − k 2 ( NO2 ) − k3 ( NO2 )( M ) − V&f ( NO2 ) = 0
* * * *

dt

Η εξίσωση 5.7 δείχνει ότι ο ρυθµός µε τον οποίο παράγεται το διεγερµένο διοξείδιο
του αζώτου NO2 από την εξίσωση αντίδρασης 5.4 στον αντιδραστήρα, ισορροπείται
από τους ρυθµούς των αντιδράσεων 5.5 και 5.6 και από την ταχύτητα εκροής από τον
αντιδραστήρα. Οι παρενθέσεις στην εξίσωση 5.7 δηλώνουν τις συγκεντρώσεις σε
µονάδες mol/m3 , ενώ V& f είναι η ογκοµετρική παροχή των προϊόντων που
εγκαταλείπουν τον αντιδραστήρα. Τα k είναι οι συντελεστές ρυθµού για τις τρεις
αντιδράσεις (εξισώσεις 5.4 και 5.6). Όταν το σύστηµα είναι σε µόνιµη κατάσταση, ο
ρυθµός µεταβολής της συγκέντρωσης για κάθε συστατικό στον αντιδραστήρα είναι
µηδέν. Η συγκέντρωση του NO2* σε µόνιµη κατάσταση θα είναι τότε:
 * k1 ( NO )(O3 ) εξ. 5.8
( NO2 ) =
k 2 + k3 ( M ) + V& f

Σε µόνιµη κατάσταση, ο ρυθµός µε τον οποίο τα φωτόνια εξέρχονται από το σύστηµα

είναι ίσος µε το ρυθµό µε τον οποίο παράγονται στην αντίδραση 5.5. Έτσι, η ένταση
της εκπεµπόµενης ακτινοβολίας I που µετριέται από τον φωτοπολλαπλασιαστή είναι:

* k 2 k1 ( NO)(O3 ) εξ. 5.9

I = k 2 ( NO2 ) =
k 2 + k3 ( M ) + V& f

Ο ρυθµός µεταβολής της συγκέντρωσης του οξειδίου του αζώτου θεωρείται

µηδέν, έτσι:

d εξ. 5.10
( NO ) = + k1 ( NO )(O3 ) − V&f ( NO ) Sample = 0
dt

Με αντικατάσταση της εξίσωσης 5.10 στην εξίσωση 5.9, η ένταση της ακτινοβολίας
είναι:

k 2V& f ( NO ) Sample εξ. 5.11

I=
k + k ( M ) + V&
2 3 f

Αν ο αντιδραστήρας λειτουργεί έτσι ώστε η παροχή του όζοντος να είναι

µεγάλη σε σύγκριση µε την παροχή της ροής του δείγµατος, τότε

V& f = V&f ,O3

εξ. 5.12
P
( M ) = (O3 ) =
RT

Ρυθµίζοντας τη θερµοκρασία του αντιδραστήρα, καθορίζονται ευθέως οι

χηµικές σταθερές k1, k2 και k3, ενώ µε ρύθµιση της πίεσης ρυθµίζεται η συγκέντρωση
του όζοντος. Γι΄ αυτό, όπως φαίνεται από την εξίσωση 5.11, για δεδοµένη
ογκοµετρική παροχή του όζοντος και του δείγµατος καυσαερίων, η ένταση της
ακτινοβολίας είναι ανάλογη της συγκέντρωσης του οξειδίου του αζώτου στην
εισερχόµενη ροή δειγµατοληψίας.
Οξυγόνο
Για τη µέτρηση της συγκέντρωσης του οξυγόνου χρησιµοποιούνται τόσο
παραµαγνητικοί όσο και πολαρογραφικοί αναλυτές. Στον πολαρογραφικό αναλυτή,
µία µεµβράνη από Teflon διαχωρίζει τη ροή δειγµατοληψίας από έναν αισθητή που
αποτελείται από µία κάθοδο χρυσού και µία άνοδο αργύρου εµβαπτισµένες σε τζελ
χλωριούχου καλίου. Ο ρυθµός µε τον οποίο το οξυγόνο διαχέεται διαµέσου της
µεµβράνης είναι ανάλογος της µερικής του πίεσης στη ροή. Στην κάθοδο παίρνει
µέρος η ακόλουθη αντίδραση:
O2+2H2O+4e- → 4OH-
Ενώ στην άνοδο
4Ag+4Cl- → 4AgCl + 4e-
Λόγω της παραγωγής ηλεκτρονίων στην άνοδο και της κατανάλωσής τους στην
κάθοδο δηµιουργείται ροή ηλεκτρικού ρεύµατος. Επειδή η συγκέντρωση του
οξυγόνου στο τζελ είναι µικρή, η ροή αυτή είναι ανάλογη της συγκέντρωσης του
οξυγόνου στο δείγµα.
Σωµατίδια
Για τη µέτρηση και το χαρακτηρισµό των σωµατιδιακών εκποµπών υπάρχει πληθώρα
τεχνικών. Αυτές περιλαµβάνονται τεχνικές µε βάση την απορρόφηση φωτός, την
αλλαγή χρώµατος φίλτρων καθώς κα τη µέτρηση της συνολικής µάζας των
σωµατιδίων που παγιδεύονται στο χαρτί του φίλτρου. Η κατανοµή του µεγέθους των
σωµατιδίων στα καυσαέρια µπορεί να µετρηθεί µε χρήση κατάλληλων οργάνων,
όπως ο Scanning Mobility Particle Sizer - SMPS (Wang and Flagan, 1990).
Το αιθαλόµετρο χρησιµοποιεί την αρχή της απορρόφησης του φωτός από τα
σωµατίδια. Μία αντλία οδηγεί το µη αραιωµένο καυσαέριο σε ένα µετρητικό θάλαµο
που έχει µία φωτεινή πηγή στη µία άκρη και µία φωτοδίοδο στην απέναντι άκρη. Η
εξασθένιση της δέσµης του φωτός από τα καυσαέρια είναι ανάλογη της
συγκέντρωσης των σωµατιδίων. Το φίλτρο καπνού οδηγεί µία προκαθορισµένη
ποσότητα καυσαερίων διαµέσου ενός χάρτινου φίλτρου. Το µαύρισµα του χαρτιού
του φίλτρου συγκρίνεται µε την κλίµακα Bacharach (Bacharach grey scale).
Οι κανονισµοί, όπως ο SAE J 1280, που αφορούν άµεση µέτρηση της µάζας,
ορίζουν και τη χρήση ενός τούνελ αραίωσης για την προσοµοίωση των συνθηκών
καυσαερίου κοντά στο όχηµα. Τα σωµατίδια που βγαίνουν από την εξάτµιση
βρίσκονται σε σχετικά υψηλή θερµοκρασία και συγκέντρωση. Τα αέρια αυτά
ψύχονται όταν έρχονται σε επαφή µε την ατµόσφαιρα ενώ διεργασίες συµπύκνωσης
και συσσώρευσης αλλάζουν τη δοµή και την πυκνότητα των σωµατιδίων στα
καυσαέρια. Για την τυποποίηση των διεργασιών ανάµιξης σε συνθήκες που
προσοµοιάζουν την πραγµατικότητα (αποστάσεις < 3m), χρησιµοποιούνται τα
λεγόµενα κανάλια αραίωσης.
Ένα τυπικό κανάλι αραίωσης παριστάνεται στην εικόνα 5-12. Το κανάλι έχει
συνήθως διάµετρο 0.3 m.

Εικόνα 5-12: Κανάλι αραίωσης καυσαερίου (SAE J 1280 Dynamic Dilution System B). Reprinted
with perimission. © 1992 Society of Automotive Engineers, Inc.
 Τροφοδοτώντας µε αέρα αραίωσης σταθερής ταχύτητας (γύρω στα 10 m/s) διαµέσου
ενός συγκλίνοντος-αποκλίνοντος ακροφυσίου, αναρροφάται µια ποσότητα
καυσαερίων από την εξάτµιση λόγω του φαινόµενου Venturi. Επίσης έχουν
αναπτυχθεί µικρά κανάλια αραίωσης µε διάµετρο 25 mm. Κατάντι του ακροφυσίου
τα καυσαέρια αναµειγνύονται καλά µε τον αέρα αραίωσης. Το αραιωµένο καυσαέριο
αποµαστεύεται και περνά µέσα από χάρτινα φίλτρα µε υαλοβάµβακα και επικάλυψη
Teflon. Η συνολική µάζα σωµατιδίων που παγιδεύονται στο φίλτρο υπολογίζεται από
την αύξηση του βάρους του.
Η συγκέντρωση του διοξειδίου του άνθρακα µπορεί να µετρηθεί τόσο στην
εξάτµιση όσο και στο αραιωµένο δείγµα προκειµένου να υπολογιστεί ο λόγος
αραίωσης, ο λόγος δηλαδή της παροχής του µίγµατος αραίωσης προς την παροχή του
καυσαερίου. Ο λόγος αραίωσης είναι της τάξης του 10:1.
Ισοδύναµος λόγος καυσίµου-αέρα
Για να λύσουµε ως προς τον ισοδύναµο λόγο από τη µέτρηση των καυσαερίων
αντιστρέφουµε την ανάλυση που οδήγησε στον πίνακα 3-4 χρησιµοποιώντας ένα
διαφορετικό σύνολο παραδοχών. Ας γράψουµε την αντίδραση της καύσης ως εξής

αs
Ca H β Ογ N δ + (Ο 2 + 3.76 N 2 ) → n1CO2 + n2 H 2O + n3 N 2 εξ. 5.13
φ
+ n4O2 + n5CO + n6 H 2 + n7CH z ( g )

όπου

εξ. 5.14
z = β /α

Σε αυτήν την εξίσωση το CHz(g) παριστάνει τους αέριους υδρογονάνθρακες που

καταγράφει ο ανιχνευτής φλόγας ιονισµού. Η παράµετρος z είναι ο µέσος λόγος
υδρογόνου προς άνθρακα και είναι άγνωστος. Στις µηχανές που λειτουργούν σωστά,
τα καυσαέρια περιέχουν αµελητέους υδρογονάνθρακες, σε σχέση µε το συνολικό
ισοζύγιο ατόµων. Περιλαµβάνονται στην ανάλυση γιατί είναι σηµαντικοί στις
περιπτώσεις που έχουµε αστοχία καύσης. Το ισοζύγιο άνθρακα και οξυγόνου στην
εξίσωση οδηγεί στην παρακάτω εξίσωση για τον ισοδύναµο λόγο.

⎛ 1β 1γ ⎞
2⎜1 + − ⎟( y1 + y5 + y7 ) εξ. 5.15
⎝ 4α 2α⎠
φ=
2 y1 + y2 + 2 y4 + y5

Εάν διαθέταµε όργανο για τη µέτρηση του µοριακού κλάσµατος του νερού (y2)
στα καυσαέρια (συνήθως δεν είναι διαθέσιµο), τότε ο ισοδύναµος λόγος θα
καθορίζονταν χωρίς περαιτέρω ανάλυση και προσεγγίσεις. Το πρόβληµα είναι ότι τα
περισσότερα όργανα εκποµπών δεν λειτουργούν αν εµφανιστεί συµπύκνωση νερού
µέσα σε αυτά. Μία συνηθισµένη τακτική για την αποφυγή του προβλήµατος αυτού
είναι η συµπύκνωση του νερού πριν αυτό πάει στα όργανα. Όταν δεν υπάρχει ατµός
στο δείγµα τότε λέµε ότι η συγκέντρωση είναι ¨ξηρή¨ σε αντίθεση µε το ¨υγρή¨. Η
ξηρή συγκέντρωση εξαρτάται από την ποσότητα νερού που έχει συµπυκνωθεί.
∆ηλώνοντας την ξηρή συγκέντρωση µε τον δείκτη µηδέν, µπορούµε να συσχετίσουµε
την ξηρή συγκέντρωση οποιοδήποτε συστατικού i µε την υγρή συγκέντρωση:
 yi εξ. 5.16
yi0 =
1 − y2

Φυσικά το ¨ξηρό νερό¨ (i=2) δεν έχει φυσική σηµασία. Για λόγους όµως
ευκολίας από πλευράς µαθηµατικών, µιλάµε για ξηρό νερό όπως ορίζεται από την
εξίσωση 5.16. Σε όρους ξηρής συγκέντρωσης, ο ισοδύναµος λόγος είναι

⎛ 1β 1γ ⎞ 0
2⎜1 + − ⎟( y 1 + y 5 + y 7 )
0 0
εξ. 5.17
4α 2α⎠
φ= ⎝
2 y10 + y 02 + 2 y 40 + y 50

Η συγκέντρωση του νερού βρίσκεται από το ισοζύγιο ατόµων υδρογόνου.

Ωστόσο, αυτό δε λύνει τελείως το πρόβληµα γιατί εισάγονται δύο νέοι άγνωστοι: y6,
η συγκέντρωση του υδρογόνου και z, o λόγος υδρογόνου προς άνθρακα στους
υδρογονάνθρακες των καυσαερίων.
Ο Spindt (1965) βρήκε πειραµατικά ότι η παρακάτω αναλογία ισχύει µε
ικανοποιητική ακρίβεια (ισορροπία υδραερίου):

y1 y5 εξ. 5.18
= 3.5
y 2 y6

Αντικατάσταση αυτών των σχέσεων στο ισοζύγιο υδρογόνων δίνει µετά από πράξεις

1β 0
( y1 + y50 )
y2 =
0 2 α εξ. 5.19
y50
1+
3.5 y10

Στα πειράµατα οι µετρηµένοι λόγοι καυσίµου-αέρα και αυτοί που

καθορίζονται από την ανάλυση των καυσαερίων συµφωνούν µέσα σε ένα εύρος +/-
2%. Για µεγαλύτερη ακρίβεια, οι Lynch et al. (1997) συνιστούν να µετριέται και η
συγκέντρωση NO και να περιλαµβάνεται στους παραπάνω υπολογισµούς.
5.5 ΚΛΑΣΜΑ ΥΠΟΛΕΙΜΜΑΤΟΣ
Το κλάσµα υπολείµµατος µπορεί να καθοριστεί άµεσα µε τη χρήση µιας βαλβίδας
δειγµατοληψίας που αποµαστεύει τα αέρια στη φάση του χρόνου συµπίεσης και τα
οδηγεί για ανάλυση µε τη βοήθεια των οργάνων που έχουν ήδη περιγραφεί. Το
µοριακό κλάσµα του διοξειδίου του άνθρακα στα αέρια αυτά θα είναι

εξ. 5.20
′′ 2
yCO2 = yr yCO

όπου yr είναι το µοριακό κλάσµα υπολείµµατος και y΄΄CO 2 είναι το µοριακό κλάσµα
διοξειδίου του άνθρακα στα καυσαέρια. Το κλάσµα υπολείµµατος µάζας θα είναι από
τις εξισώσεις 5.20 και 3.53
 −1
⎡ m′ ⎛ yCO ′′ 2 ⎞⎤ εξ. 5.21
f = ⎢1 + ⎜ − 1⎟⎥
⎢⎣ m′′ ⎜⎝ yCO2 ⎟⎥
⎠⎦

Τα µοριακά βάρη του υπολείµµατος αερίου Μ΄΄ και του µίγµατος καυσίµου-αέρα
είναι γνωστά επειδή οι συστάσεις τους είναι γνωστές και συνεπώς µπορεί να
εφαρµοστεί η εξίσωση 3.14.
Μία τυπική βαλβίδα δειγµατοληψίας παριστάνεται στην εικόνα 5-13. Η έδρα
(2) έχει σπείρωµα που βιδώνει σε µια υποδοχή που παρέχει πρόσβαση στο θάλαµο
καύσης. Η βαλβίδα τοποθετείται στην κυλινδροκεφαλή και όταν ανοίγει αποµαστεύει
τα αέρια του κυλίνδρου. Η βαλβίδα (1) ανοίγει απότοµα σε δεδοµένη γωνία
στροφάλου και είναι ανοιχτή για 1 µε 2 ms. Ανοίγει ηλεκτροµαγνητικά µε τη
διέλευση ρεύµατος 2 µε 5 amps διαµέσου ενός πηνίου (19). Το ελατήριο (10) κλείνει
τη βαλβίδα όταν σταµατά η διέλευση του ρεύµατος. Στην βαλβίδα είναι
ενσωµατωµένος ένας ανιχνευτής κίνησης βαλβίδας (24, 25) και τα καυσαέρια του
δείγµατος φεύγουν από τη θυρίδα (4). Ανοίγοντας τη βαλβίδα στην ίδια γωνία σε
διαδοχικούς κύκλους, είναι δυνατό να έχουµε µόνιµη ροή αερίου προς τους αναλυτές.
Είναι επίσης δυνατό, αν και πιο δύσκολο, να καθοριστεί το κλάσµα
υπολείµµατος µετρώντας τη θερµοκρασία σε κάποια γωνία κατά τη διάρκεια του
χρόνου συµπίεσης και εφαρµόζοντας την καταστατική εξίσωση.

PV = mRT εξ. 5.22

Εικόνα 5-13: Τυπική βαλβίδα δειγµατοληψίας. (Courtesy of Tsukasa Sokker, Ltd.)

5.6 ∆ΥΝΑΜΟ∆ΕΙΚΤΙΚΟ ∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΥΣΗΣ
Για τη µέτρηση της πίεσης συναρτήσει του όγκου του κυλίνδρου (λήψη
δυναµοδεικτικού διαγράµµατος) έχουν χρησιµοποιηθεί πολλές τεχνικές. Θα
επικεντρώσουµε την προσοχή µας στη µέτρηση µε πιεζοηλεκτρικούς αισθητές, αφού
είναι η µέθοδος που εφαρµόζεται στα περισσότερα σύγχρονα εργαστήρια.
Το πιεζοηλεκτρικό φαινόµενο συνίσταται στη δηµιουργία ηλεκτρικού φορτίου
σε ένα στερεό µε µεταβολή της πίεσης. Ας θεωρήσουµε ότι ένα στερεό κρυσταλλικής
δοµής αποτελείται από θετικά και αρνητικά φορτία κατανεµηµένα σε ένα χώρο, σε
ένα δοµηµένο πλέγµα. Αν η κατανοµή των φορτίων δεν είναι συµµετρική, η πίεση
του κρυστάλλου θα αλλάξει την κρυσταλλική δοµή και θα εκτοπίσει θετικά φορτία σε
σχέση µε τα αρνητικά. Μία επιφάνεια που ήταν ηλεκτρικά ουδέτερη, µπορεί να γίνει
θετική ή αρνητική. Σε ουσίες όπως το επιτραπέζιο αλάτι (ΝaCl) που έχουν
συµµετρική κατανοµή φορτίων η άσκηση πίεσης δεν παράγει πιεζοηλεκτρισµό.
Υπάρχουν δύο κύρια πιεζοηλεκτρικά φαινόµενα: (1) το εγκάρσιο φαινόµενο
κατά το οποίο φορτία στο x-επίπεδο του κρυστάλλου προκύπτουν από δυνάµεις που
δρουν στο y-επίπεδο και (2) το διαµήκες φαινόµενο κατά το οποίο φορτία στο x-
επίπεδο του κρυστάλλου προκύπτουν από δυνάµεις που δρουν στο x-επίπεδο. Στην
εικόνα 5.14(a), όπου φαίνεται ένα παράδειγµα του εγκάρσιου φαινοµένου, ο χαλαζίας
κόβεται σαν κύλινδρος µε δύο τοµείς των 180ο ή τρεις των 120ο. Η διαφορά
δυναµικού µεταξύ των καµπύλων εσωτερικών και εξωτερικών επιφανειών του
κυλίνδρου αποτελεί µέτρο της πίεσης του αερίου. Στην εικόνα 5.14(b), σε ένα
παράδειγµα του διαµήκους φαινοµένου, ο χαλαζίας κόβεται σε έναν αριθµό λεπτών
δίσκων συνδεδεµένων ηλεκτρικά σε παράλληλη διάταξη. Η διαφορά δυναµικού
µετριέται ανάµεσα στις επίπεδες επιφάνειες.
Πολλοί πιεζοηλεκτρικοί αισθητές διαθέτουν εσωτερικά ψυκτικά κανάλια και
«αντισταθµιστή θερµοκρασίας». Αυτό είναι απαραίτητο γιατί µε αύξηση της
θερµοκρασίας προκαλείται διαστολή του µεταλικού περιβλήµατος και κατά συνέπεια
εκτόνωση του φορτίου των προτεταµένων κρυστάλλων. Κάποιοι πιεζοηλεκτρικοί
αισθητές είναι εφοδιασµένοι µε ασπίδες φλόγας για την αποφυγή προβληµάτων λόγω
πρόσκρουσης της φλόγας. Τέτοια προβλήµατα µπορούν επίσης να αποφευχθούν µε
επικάλυψη του διαφράγµατος µε ένα λαστιχάκι σιλικόνης που δρα ως ασπίδα
θερµότητας.
Εικόνα 5-14: Πιεζοηλεκτρικοί αισθητές πίεσης χαλαζία. (α) Courtesy of Kistler Instrument Corp. (b)
Courtesy of AVL Corp.

Η χρήση των πιεζοηλεκτρικών αισθητών για ποσοτικές µετρήσεις πίεσης δεν

είναι απλή υπόθεση (βλ. τις εργασίες των του Brown (1967), Lancaster, Krieger και
Lienesch (1975) και του Randolph (1990). Μια τυπική διάταξη λήψης
δυναµοδεικτικού διαγράµµατος παριστάνεται στην εικόνα 5-15. Για τον
προσδιορισµό της θέσης του άνω νεκρού σηµείου και την κωδικοποίηση της γωνίας
στροφάλου χρησιµοποιείται οπτικό σύστηµα γωνιοµέτρου, όπως φαίνεται στο σχήµα.
Εικόνα 5-15: Τυπική διάταξη λήψης δυναµοδεικτικού διαγράµµατος.

Στο εµπόριο υπάρχει διαθέσιµος εξοπλισµός (hardware και software) για την
τόσο για την ανάκτηση όσο και για την επεξεργασία των δεδοµένων της µέτρησης.
Το hardware αποτελείται από συστήµατα A/D υψηλής ταχύτητας ανάκτησης
δεδοµένων και ψηφιακούς επεξεργαστές σηµάτων. Το software κάνει στατιστική και
θερµοδυναµική ανάλυση των δεδοµένων πίεσης σε πραγµατικό χρόνο. Για τη µελέτη
των φαινοµένων µεταβλητότητας από κύκλο σε κύκλο, η ανάλυση µπορεί να γίνει
είτε σε µεµονωµένους κύκλους είτε λαµβάνοντας κατάλληλους µέσους όρους. Οι
µετρήσεις της πίεσης του κυλίνδρου µπορούν να χρησιµοποιηθούν όχι µόνο για τον
καθορισµό του σηµείου µεγίστου της πίεσης αλλά και της στιγµιαίας έκλυσης
θερµότητας, του ρυθµού καύσης και της θερµοκρασίας του αερίου. Ο Foster (1985)
κάνει επισκόπηση διαφόρων µοντέλων που χρησιµοποιούνται για την ανάλυση των
δεδοµένων της πίεσης.
Ένα αντιπροσωπευτικό δυναµοδεικτικό διάγραµµα πίεσης συναρτήσει της
γωνίας στροφάλου παριστάνεται στην εικόνα 5-16. Χρησιµοποιώντας τη γνωστή
γεωµετρία του µηχανισµού στροφάλου-διωστήρα, τα δεδοµένα πίεσης µπορούν να
παρασταθούν στη συνέχεια ως συνάρτηση του όγκου του κυλίνδρου (βλ. εικόνα 5-17)
και στην µορφή logP ως προς logV, (βλ. εικόνα 5-18). Τα µέρη του χρόνου
συµπίεσης και εκτόνωσης χωρίς αντίδραση, µπορούν να προσεγγιστούν ως
πολυτροπικές διεργασίες όπου PVn=σταθερό. Ο πολυτροπικός εκθέτης n µπορεί να
βρεθεί από την κλίση της καµπύλης στο γράφηµα logP - logV. Τα φαινόµενα
άντλησης στις φάσεις της εισαγωγής και εξαγωγής καθώς και οι αυξοµειώσεις του
σήµατος της πίεσης είναι πιο εµφανή όταν χρησιµοποιούνται λογαριθµικές
συντεταγµένες.
Εικόνα 5-16: Τυπική µετρηµένη πίεση κυλίνδρου συναρτήσει της γωνίας στροφάλου.

Εικόνα 5-17: Πίεση κυλίνδρου συναρτήσει όγκου κυλίνδρου.

Εικόνα 5-18: Λογαριθµική πίεση συναρτήσει λογαριθµικού όγκου.

Η στιγµιαία έκλυση θερµότητας (βλ. Εικόνα 5-19), προκύπτει από τις

µετρήσεις της πίεσης του κυλίνδρου µε χρήση της διαφορικής εξίσωσης της ενέργειας,
εξίσωση 2.30 (σε αυτό το κεφάλαιο είναι η 5.23), όπου dQwall είναι η µετάδοση
θερµότητας προς το τοίχωµα.
 dQ 1 dP γ dV dQwall εξ. 5.23
= V + P +
dθ γ − 1 dθ γ − 1 dθ dθ

Εικόνα 5-19: Στιγµιαία έκλυση θερµότητας συναρτήσει γωνίας στροφάλου.

Εικόνα 5-20: Αθροιστική έκλυση θερµότητας συναρτήσει γωνίας στροφάλου.

Εικόνα 5-21: Μέση θερµοκρασία κυλίνδρου συναρτήσει γωνίας στροφάλου. (ic intake valve clos,
eo:exhaust valve open.)

Το ολοκλήρωµα της στιγµιαίας έκλυσης θερµότητας παρέχει την καµπύλη του

κλάσµατος καύσης, που παριστάνεται στην εικόνα 5-20. Η µέση θερµοκρασία του
καυσαερίου µπορεί να υπολογιστεί από τη µετρηµένη πίεση και από την καταστατική
εξίσωση ιδανικού αερίου, εξίσωση 5.22. Η θερµοκρασία που προκύπτει κατ’ αυτόν
τον τρόπο (εικόνα 5-21) είναι ουσιαστικά ένας µέσος όρος των θερµοκρασιών του
καµµένου και του άκαυστου µίγµατος. Η µάζα του µίγµατος m εκτιµάται από τις
συνθήκες σε µία κατάλληλη κατάσταση αναφοράς, όπως το κλείσιµο της βαλβίδας
εισαγωγής.

5.7 ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ

Για τη µέτρηση των εκποµπών των οχηµάτων χρησιµοποιείται πέδη οχηµάτων, µε
την οποία επιτυγχάνεται η λειτουργία σε τυποποιηµένους κύκλους οδήγησης, χωρίς
να κινείται το όχηµα. Αρχικά αναπτύχθηκαν για οχήµατα σιδηροδρόµων και
αργότερα για αυτοκίνητα και φορτηγά. Η ¨έγκριση τύπου¨ δίνεται µε βάσει
πιστοποιηµένες δοκιµασίες σε τέτοιες πέδες οχηµάτων.
Η δυναµοµετρική πέδη οχηµάτων αποτελείται από µία σειρά rollers,
σφονδύλων και δυναµοµέτρων όπως φαίνεται στην εικόνα 5-22. Το προς εξέταση
όχηµα τοποθετείται πάνω στην πέδη και οι κινητήριοι τροχοί περιστρέφονται
ανάµεσα σε δύο rollers που είναι µηχανικά συνδεδεµένοι µε τους σφονδύλους και τα
ηλεκτρικά δυναµόµετρα. Η αδράνεια του οχήµατος προσοµοιώνεται µε
περιστρεφόµενους σφονδύλους ή/και µε ηλεκτρονική αδράνεια (µέσω της ηλεκτρικής
πέδης). Για την ψύξη του κινητήρα χρησιµοποιείται εξωτερικός ανεµιστήρας.
Οι Ηνωµένες Πολιτείες, η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ιαπωνία έχουν αναπτύξει η
καθεµία ιδιαίτερους κύκλους οδήγησης που προσοµοιώνουν αντιπροσωπευτικές
συνθήκες οδήγησης για διάφορους τύπους αυτοκινήτων. Στην εικόνα 5-23
παριστάνονται δύο κύκλοι οδήγησης που χρησιµοποιούνται στις Ηνωµένες Πολιτείες.
Εικόνα 5-22: Σχηµατική άποψη τεσσάρων τύπων κυλινδρικών δυναµοµέτρων θέσης. (α) Κύλινδροι, (b)
Σετ τροχών (c) Συµπλέκτης, (d) d.c µηχανή και (e) πέδη ρεύµατος eddy. (Plint and Martyr, 1999.)

Εικόνα 5-23: (α) Οµοσπονδιακός κύκλος οδήγησης LA4. (b) Κύκλος US06. (Kwan et al., 1997)
Reprinted with permission. ©1997 Society of Automotive Engineers, Inc.

5.8 ΑΙΣΘΗΤΕΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

Στους κινητήρες αυτοκινήτων και φορτηγών, είναι απαραίτητο να παρέχονται
πληροφορίες σε πραγµατικό χρόνο για την κατάσταση της µηχανής στο σύστηµα
ελέγχου της και αντίστροφα, το σύστηµα ελέγχου θα πρέπει να µπορεί να αλλάζει την
κατάσταση λειτουργίας του κινητήρα. Για παράδειγµα, για την επίτευξη των
συγκεκριµένων τιµών εκποµπών, πρέπει να µετριέται ο λόγος καυσίµου-αέρα και να
ελέγχεται έτσι ώστε να βρίσκεται µέσα σε ένα στενό εύρος. Για το σκοπό αυτό
χρησιµοποιούνται διάφοροι αισθητές και διαβιβαστές (actuators).
Οι πιο συνηθισµένες µεταβλητές που µετρώνται σε κινητήρες αυτοκινήτων
είναι:
• Συγκέντρωση οξυγόνου στην εξάτµιση
• Γωνία στροφάλου
• Στροφές κινητήρα
• Θέση πεταλούδας στραγγαλισµού
• Πίεση στην πολλαπλή και στο περιβάλλον
• Θερµοκρασία αέρα εισαγωγής και ψυκτικού µέσου
• Παροχή αέρα εισαγωγής
• Χτύπηµα κινητήρα

Η λειτουργία των αισθητών που µετρούν τις παραπάνω παραµέτρους περιγράφεται

παρακάτω. Υπάρχουν βέβαια και άλλοι αισθητές, που βρίσκονται κατά κανόνα προς
το παρόν σε φάση ανάπτυξης. Ανάµεσα σε αυτούς είναι ο οπτικός αισθητής καύσης
που ανιχνεύει το µέγιστο της πίεσης καύσης και ο αισθητής ροπής στροφαλοφόρου.
Οι παραπάνω δύο αισθητές µπορούν να χρησιµοποιηθούν για τη διατήρηση του
κινητήρα σε συνθήκες µέγιστης ροπής. Μια πρόσφατη εξέλιξη αποτελεί επίσης ο
αισθητής NOx που ανιχνεύει τα επίπεδα των συγκεντώσεων NOx στο καυσαέριο µε
εφαρµογή σε κινητήρες φτωχής καύσης µε καταλυτικά συστήµατα αντιρρύπανσης
NOx.
Συγκέντρωση οξυγόνου στo καυσαέριο
Η συγκέντρωση του οξυγόνου στο καυσαέριο µπορεί να µετρηθεί µε τον αισθητή
οξυγόνου (αισθητής λάµβδα). Ο αισθητής οξυγόνου χρησιµοποιείται για τον έλεγχο
του λόγου καυσίµου-αέρα, αφού η λειτουργία του τριοδικού καταλυτικού µετατροπέα
απαιτεί ο λόγος αυτός να διατηρείται περίπου στο 1% περί του στοιχειοµετρικού. Ο
αισθητής είναι κατασκευασµένος από έναν στερεό ηλεκτρολύτη στερεού οξειδίου του
ζιρκονίου (ζιρκόνια, ZrO3) σταθεροποιηµένο µε ύτρια (Y2O3). H ανάπτυξη του
αισθητή ζιρκόνιας περιγράφεται από τους Hamman et al. (1977). Οι εσωτερικές και
εξωτερικές επιφάνειες του ηλεκτρολύτη επικαλύπτονται µε πορώδη πλατίνα µε
συνέπεια τη διαµόρφωση εσωτερικών και εξωτερικών ηλεκτροδίων. Ηλεκτροχηµικές
αντιδράσεις στα ηλεκτρόδια παράγουν αρνητικά φορτισµένα ιόντα οξυγόνου τα
οποία παράγουν στη συνέχεια τάση διαµέσου του ηλεκτρολύτη. Η παραγόµενη τάση
εξαρτάται από την παροχή των ιόντων οξυγόνου, που είναι ανάλογη µε την µερική
πίεση του οξυγόνου στα ηλεκτρόδια, όπως προκύπτει από την εξίσωση του Nernst
(5.24) . Το σύµβολο F είναι η σταθερά Faradey ίση µε 9.649 x 107 C/kmol. Η µερική
πίεση του οξυγόνου για ένα φτωχό µίγµα (φ=0.8) είναι περίπου 0.04 bar.

RT ⎛⎜ PO2atm ⎞⎟ εξ. 5.24

Vo = ln
4 F ⎜⎝ PO2exhaust ⎟⎠
 Η τάση εξόδου δεν είναι γραµµικά εξαρτώµενη από τις στοιχειοµετρικές
συνθήκες, αλλά µεταβάλλεται σηµαντικά µεταξύ φτωχών και πλούσιων συνθηκών.
Αν το καυσαέριο αντιστοιχεί σε πλούσιο µίγµα, µε έλλειψη O2, τα ιόντα οξυγόνου θα
περάσουν από την πλευρά του ηλεκτροδίου µε αέρα διαµέσου του ηλεκτρολύτη, στην
πλευρά του καυσαερίου. Αν το µίγµα είναι φτωχό, µε περίσσεια οξυγόνου, θα
σχηµατιστούν ιόντα οξυγόνου στο ηλεκτρόδιο του καυσαερίου µε συνέπεια την
κίνηση των ιόντων διαµέσου του ηλεκτροδίου. Σε πλούσιες συνθήκες, αναπτύσσεται
µία τάση 800 mV ενώ για φτωχές συνθήκες µία τάση 50 mV, όπως παριστάνεται
στην εικόνα 5-24.
Έτσι, για την επίτευξη στοιχειοµετρικών συνθηκών χρησιµοποιείται µια τιµή στόχος
για την τάση της τάξης του 0.5 V. Αν ο αισθητής τάσης είναι κάτω από αυτό το
σηµείο, το σύστηµα ελέγχου θεωρεί ότι το µίγµα εξάτµισης είναι φτωχό, ενώ σε
αντίθετη περίπτωση πλούσιο.

Εικόνα 5-24: ∆ιαφορά δυναµικού από αισθητή οξυγόνου συναρτήσει του ισοδύναµου λόγου.
Η συµπεριφορά του αισθητή οξυγόνου εξαρτάται από τη θερµοκρασία, καθώς
ο ηλεκτρολύτης πρέπει να είναι σε θερµοκρασία πάνω από 280ο C για να λειτουργεί
σωστά. Στα σύγχρονα συστήµατα ενσωµατώνεται ένα θερµαινόµενο ηλεκτρόδιο στον
αισθητή µε σκοπό την προθέρµανσή του στη φάση της ψυχρής εκκίνησης.
Γωνία στροφάλου
Η µέτρηση της θέσης του στροφαλοφόρου µπορεί να γίνει σε διάφορα σηµεία του
κινητήρα, όπως για παράδειγµα, στον στροφαλοφόρο, στον εκκεντροφόρο ή στον
άξονα του διανοµέα. Χρησιµοποιούνται µέθοδοι χωρίς επαφή, οι οποίες είναι
συνήθως ηλεκτρικές, αλλά ωστόσο έχουν αναπτυχθεί και οπτικές µέθοδοι. Ο
αισθητής Hall χρησιµοποιείται συχνά στον εκκεντροφόρο ή στον άξονα του διανοµέα.
Το φαινόµενο Hall, που ανακαλύφθηκε από τον ίδιο το 1879, οφείλεται στις
ηλεκτροµαγνητικές δυνάµεις που ασκούνται στα ηλεκτρόνια των µετάλλων και των
ηµιαγωγών. Αν περάσει ρεύµα διαµέσου ενός ηµιαγωγού που βρίσκεται κοντά σε
µαγνήτη, αναπτύσσεται τάση στον ηµιαγωγό παράλληλα στην διεύθυνση της ροής
r r
ρεύµατος V και παράλληλα στην διεύθυνση της µαγνητικής ροής B . Η τάση
r r
προκύπτει από τη δύναµη Lorentz ( B x V ) που ασκείται στα ηλεκτρόνια του
ηµιαγωγού. Η τάση είναι ανάλογη της µαγνητικής ροής έτσι ώστε αν αλλάξει η
µαγνητική ροή, θα µεταβληθεί και η τάση. Υπάρχουν διάφορες κατασκευαστικές
παραλλαγές του αισθητή Hall, που περιγράφονται σε αντίστοιχα τεχνικά εγχειρίδια.
Στροφές κινητήρα
Η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα µπορεί να προσδιοριστεί χρησιµοποιώντας τις
ίδιες τεχνικές που χρησιµοποιούνται για τη µέτρηση της θέσης του στροφαλοφόρου.
Οι στροφές του κινητήρα προκύπτουν µετρώντας τη συχνότητα µε την οποία ένα
σηµάδι περνά από τη θέση του αισθητή. Πολλοί κινητήρες χρησιµοποιούν µία εγκοπή
στο σφόνδυλο και έναν µαγνητικό αισθητή. Ο αισθητής είναι ένας ηλεκτροµαγνήτης
στον οποίο η επαγώµενη τάση µεταβάλλεται καθώς αλλάζει η µαγνητική ροή. Καθώς
η εγκοπή του τροχού περνάει από τον αισθητή, η τάση αρχικά θα µειωθεί και µετά θα
αυξηθεί. Αν ο κινητήρας δε δουλεύει, δεν υπάρχει αλλαγή στη µαγνητική ροή και ο
µαγνητικός αισθητής δεν παράγει καθόλου τάση.
Θέση πεταλούδας στραγγαλισµού
Η θέση της πεταλούδας µετριέται µε µία µεταβλητή αντίσταση ή ποτενσιόµετρο που
είναι συνδεδεµένο στον άξονα του αισθητή της πεταλούδας. Καθώς η πεταλούδα
περιστρέφεται, αλλάζει η εσωτερική αντίσταση του αισθητή ανάλογα µε τη γωνία
αλλαγής θέσης της πεταλούδας.
Πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής και στο περιβάλλον
Η απόλυτη πίεση της πολλαπλής εισαγωγής χρησιµοποιείται από το σύστηµα ελέγχου
της µηχανής σαν ένδειξη για το φορτίο της µηχανής στους κινητήρες Otto. Υψηλές
πιέσεις στην πολλαπλή αντιστοιχούν σε υψηλά φορτία, αφού η πεταλούδα ανοίγει
όλο και περισσότερο καθώς το φορτίο αυξάνεται. Η πίεση του αέρα στην πολλαπλή
µετριέται µε την κίνηση ενός διαφράγµατος που παραµορφώνεται από την πίεση της
πολλαπλής. Υπάρχουν διάφοροι τύποι αισθητών τύπου διαφράγµατος. Ένας
συνηθισµένος είναι ο αισθητής διαφράγµατος πυριτίου. Αυτός ο αισθητής είναι ένα
λεπτό τετράγωνο διάφραγµα πυριτίου µε αντιστάσεις σε κάθε πλευρά. Η µία πλευρά
του διαφράγµατος είναι στεγανοποιηµένη σε συνθήκες κενού, ενώ η άλλη είναι
εκτεθειµένη στην πίεση της πολλαπλής. Οι αντιστάσεις είναι πιεζοηλεκτρικές και
έτσι η αντίστασή τους είναι ανάλογη της παραµόρφωσης του διαφράγµατος. Για τη
µετατροπή της µεταβαλλόµενης αντίστασης σε σήµα τάσης χρησιµοποιείται γέφυρα
Wheatstone.
Θερµοκρασία αέρα εισαγωγής και ψυκτικού
Η θερµοκρασία του αέρα εισαγωγής και του ψυκτικού µετριέται µε θερµίστορς. Η
θερµοκρασία του ψυκτικού χρησιµοποιείται για να µας ειδοποιήσει σε περίπτωση
υπερθέρµανσης της µηχανής.
Παροχή αέρα εισαγωγής
Η παροχή µάζας του αέρα εισαγωγής µετριέται µε ανεµόµετρο θερµού νήµατος
σταθερής θερµοκρασίας. Η αρχή λειτουργίας του είναι αρκετά ευαίσθητη. Μία
αντίσταση σε µορφή σύρµατος ή φιλµ τοποθετείται στη ροή και θερµαίνεται από
ηλεκτρικό ρεύµα. Το ρεύµα που απαιτείται για τη διατήρηση του φιλµ σε σταθερή
θερµοκρασία πάνω από αυτή του περιβάλλοντος είναι ανάλογη της παροχής µάζας
του αέρα. Ο αισθητής τοποθετείται στο ένα άκρο της γέφυρας Wheatstone έτσι ώστε
να στέλνεται το απαραίτητο ρεύµα στον αισθητή για τη διατήρηση της σταθερής
θερµοκρασίας του.
Χτύπηµα
Η εµφάνιση του χτυπήµατος ανιχνεύεται από κατάλληλο αισθητή (knock sensor). Οι
µέθοδοι που χρησιµοποιούνται για την ανίχνευση του χτυπήµατος στηρίζονται είτε σε
πιεζοηλεκτρικά είτε σε ηλεκτροµαγνητικά φαινόµενα. Όταν το σήµα χτυπήµατος
σταλεί στη µονάδα ελέγχου της µηχανής ο χρονισµός έναυσης θα επιβραδυνθεί µέχρι
την παύση του χτυπήµατος.
∆ιαβιβαστές
Οι διαβιβαστές του κινητήρα ελέγχουν την ανακυκλοφορία του καυσαερίου (EGR),
τη δοσοµετρία του καυσίµου και τον χρονισµό έναυσης. Για την ανακυκλοφορία του
καυσαερίου χρησιµοποιείται µια βαλβίδα διαφράγµατος µε προένταση ελατηρίου που
λειτουργεί µε κενό. Η βαλβίδα EGR είναι υπό «κανονικές» συνθήκες κλειστή. Όταν
απαιτείται EGR, το σύστηµα ελέγχου της µηχανής ενεργοποιεί µία ηλεκτροµαγνητική
βαλβίδα για την παροχή κενού στη βαλβίδα διαφράγµατος. Η βαλβίδα ανοίγει
προκειµένου τα καυσαέρια να περάσουν άµεσα στην πολλαπλή εισαγωγής.

Εικόνα 5-25: Έλεγχος διαφοράς δυναµικού από τον εγχυτήρα καυσίµου. (α) Μερικό φορτίο (b)
Πλήρες φορτίο.

Η δοσοµετρία του καυσίµου από τους εγχυτήρες γίνεται από ένα µικρό
έµβολο εφαρµοσµένο σε µία βελονοειδή βαλβίδα, το οποίο κινείται µέσω
ηλεκτροµαγνήτη. Το έµβολο είναι κανονικά κλειστό, έτσι ώστε όταν ο
ηλεκτροµαγνήτης είναι ανενεργός να µη µπορεί να περάσει ροή καυσίµου από τον
εγχυτήρα. Όταν η µονάδα ελέγχου ενεργοποιήσει τον ηλεκτροµαγνήτη, η βαλβίδα
ανασηκώνεται και αφήνει το καύσιµο να περάσει διαµέσου του εγχυτήρα στη θυρίδα
εισαγωγής. Η πίεση του καυσίµου ρυθµίζεται έτσι ώστε η ποσότητα που εγχέεται να
είναι ανάλογη του χρόνου που η βαλβίδα µένει ανοιχτή. Η τάση ελέγχου του
εγχυτήρα έχει τη µορφή παλµών, όπως παριστάνεται στην εικόνα 5-25. Το πλάτος
του παλµού τάσης στον ηλεκτροµαγνήτη εξαρτάται από το φορτίο της µηχανής και η
συχνότητα είναι ανάλογη των στροφών του κινητήρα. Το πλάτος του παλµού και η
συχνότητα καθορίζονται από το σύστηµα ελέγχου της µηχανής όπως αναφέρεται στη
συνέχεια.
5.9 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΜΟΝΑ∆ΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ
Η λειτουργία του ηλεκτρονικής µονάδας ελέγχου έχει σκοπό όχι µόνο τη διατήρηση
σταθερής κατάστασης λειτουργίας αλλά επίσης τη µεγιστοποίηση της θερµικής
απόδοσης και την ελαχιστοποίηση των εκποµπών ρύπων. Οι παραπάνω λειτουργίες
υποστηρίζονται από υπολογιστή όπως παριστάνεται σχηµατικά στην εικόνα 5-26 για
την περίπτωση ενός πειραµατικού κινητήρα.
Οι µονάδες ελέγχου που χρησιµοποιούνται στα οχήµατα αποτελούνται από
αισθητές, µικροεπεξεργαστές και διαβιβαστές εντολών. Οι αισθητές µετρούν
θερµοκρασίες, πιέσεις, παροχές και συγκεντρώσεις σε διάφορα σηµεία του κινητήρα.
Οι πληροφορίες που µεταφέρονται από τους αισθητές στους µικροεπεξεργαστές της
µονάδας ελέγχου χρησιµοποιούνται γαι τον προσδιορισµό της εκάστοτε
θερµοδυναµικής κατάστασης του κινητήρα. Χρησιµοποιώντας ποικίλους
αλγορίθµους ελέγχου, η µονάδα ελέγχου χρησιµοποιεί τους διαβιβαστές εντολών για
να αλλάξει την κατάσταση λειτουργίας της µηχανής όταν χρειάζεται. Στους κινητήρες
έναυσης µε σπινθήρα, οι κύριες µεταβλητές ελέγχου είναι ο χρονισµός σπινθήρα, ο
χρονισµός βαλβίδων, η ανακυκλοφορία του καυσαερίου και η παροχή καυσίµου του
εγχυτήρα. Στους κινητήρες έναυσης µε συµπίεση, η κύρια µεταβλητή ελέγχου είναι η
παροχή καυσίµου του εγχυτήρα.
Οι µονάδες ελέγχου λειτουργούν σε ανοιχτό ή και σε κλειστό βρόγχο. Κάποιοι
κρίσιµοι αισθητές όπως ο αισθητής οξυγόνου, λειτουργούν σωστά µόνο όταν έχουν
προθερµανθεί. Έτσι, στη φάση της ψυχρής εκκίνησης, ο κινητήρας λειτουργεί µε
σύστηµα ελέγχου ανοιχτού βρόγχου χωρίς δεδοµένα εισόδου από τον αισθητή
οξυγόνου. Η παροχή καυσίµου υπολογίζεται από την παροχή αέρα και την απαίτηση
η µηχανή να λειτουργεί µε στοιχειοµετρικό µίγµα καυσίµου-αέρα.
Όταν ο κινητήρας έχει θερµανθεί, το σύστηµα ελέγχου γίνεται κλειστού
βρόγχου και χρησιµοποιεί τα δεδοµένα του αισθητή οξυγόνου για τον υπολογισµό της
απαραίτητης παροχής καυσίµου. Αν ο αισθητής υποδηλώνει πλούσιο µείγµα (φ>1),
το πλάτος του παλµού ανοίγµατος του εγχυτήρα ελαττώνεται έτσι ώστε να µειωθεί ο
ισοδύναµος λόγος. Μετά την πάροδο µικρού χρόνου, στον οποίο το µίγµα γίνεται πιο
φτωχό και γίνεται αντιληπτό από τον αισθητή στο καυσαέριο, ο αισθητής θα δείξει
ότι το µίγµα είναι φτωχό (φ<1). Στη συνέχεια το σύστηµα ελέγχου θα αυξήσει το
πλάτος παλµού της έγχυσης για να κάνει το µείγµα πιο πλούσιο. Με αυτόν τον τύπο
ελέγχου κλειστού βρόγχου, γνωστό ως οριακό κύκλο, το µίγµα καυσίµου-αέρα
ταλαντώνεται πάντα γύρω από τις στοιχειοµετρικές συνθήκες, µε µέση τιµή φ=1.
Εικόνα 5-26: Ηλεκτρονική µονάδα ελέγχου κινητήρα. (Kirkpatrick and Willson, 1998.)

Υπάρχουν δύο κατηγορίες συστηµάτων ελέγχου που χρησιµοποιούνται στους

κινητήρες: συστήµατα µνήµης (memory based systems) και συστήµατα προσαρµογής
(adaptive). Τα πρώτα αποθηκεύουν τις βέλτιστες τιµές των µεταβλητών ελέγχου όπως
χρονισµό σπινθήρα και πλάτος παλµού έγχυσης καυσίµου για ένα εύρος συνθηκών
λειτουργίας του κινητήρα. Οι βέλτιστες τιµές λαµβάνουν υπόψη τους την απόδοση
και τις εκποµπές. Για δεδοµένο φορτίο κινητήρα (π.χ πίεση αέρα εισαγωγής) και
στροφές λειτουργίας, το σύστηµα ελέγχου θα βρει τον βέλτιστο χρονισµό και θα
αλλάξει τον χρονισµό σπινθήρα στην βέλτιστη τιµή. Για τον εντοπισµό των
βέλτιστων τιµών χρησιµοποιούνται χάρτες του κινητήρα που κατασκευάζονται µε
εργαστηριακές δοκιµές. Τα συστήµατα µνήµης έχουν το µειονέκτηµα ότι δεν
µπορούν να λάβουν υπόψη τους τις διαφοροποιήσεις που µπορεί να υπάρχουν λόγω
κατασκευής από κινητήρα σε κινητήρα, καθώς και την επίδραση λόγω φθοράς
(επικαθήσεις κλπ), καθώς και διαφοροποιήσεις στον τύπο καυσίµου.
Τα συστήµατα προσαρµογής καθορίζουν το σηµείο λειτουργίας από
µετρήσεις σε πραγµατικό χρόνο των µεταβλητών της µηχανής διορθώνοντας ανάλογα
τις τιµές του αποθηκευµένου χάρτη ανάγνωσης (look-up table). Τα υποσυστήµατα
που κάνουν χρήση τέτοιων συστηµάτων είναι η ανακυκλοφορία του καυσαερίου, οι
εκποµπές λόγω εξάτµισης καυσίµου, ο έλεγχος του αέρα στο ρελαντί και ο έλεγχος
του λόγου αέρα-καυσίµου. Πολλές βαθµονοµήσεις πρέπει να αναθεωρούνται
περιοδικά λόγω φθοράς, γήρανσης και αντικατάστασης ανταλλακτικών όπως
αισθητές και εγχυτήρες.
Υποσυστήµατα τα οποία µεταβαίνουν από έλεγχο ανοιχτού βρόγχου σε
κλειστού και αντίστροφα, όπως ο λόγος αέρα-καυσίµου, κάνουν περιοδικές
προσαρµοσµένες διορθώσεις. Αν ένα σύστηµα είναι σε έλεγχο κλειστού βρόγχου,
µπορεί να συγκρίνει τις τιµές κλειστού βρόγχου µε αυτές του ανοιχτού. Αν υπάρχει
σηµαντική διαφορά, οι τιµές ανοιχτού βρόγχου διορθώνονται. Οι διορθώσεις των
τιµών γίνονται επίσης και µε οδήγηση του οχήµατος σε συγκεκριµένους κύκλους
οδήγησης, µε τυπικές συνθήκες κίνησης «σταµάτα-ξεκίνα» και ενδιάµεσες περιόδους
ρελαντί. Κατά τη διάρκεια του κύκλου οδήγησης, το σύστηµα ελέγχου εφαρµόζει
µικρές διαταραχές στις παραµέτρους, όπως στο χρονισµό έναυσης και µετράει την
απόκριση άλλων παραµέτρων όπως την παροχή καυσίµου. Στη συνέχεια οι βέλτιστες
τιµές αποθηκεύονται σε διάφορους πίνακες όπως στον πίνακα χρονισµού έναυσης. Ο
τύπος της µνήµης που χρησιµοποιείται για τον αναπρογραµµατισµό της
προσαρµοσµένης µνήµης είναι τύπου EEPROM (nonvolatile electrically erasable
programmable read only memory).
Η αµερικανική και η ευρωπαϊκή Νοµοθεσία έχει επιβάλλει τη χρήση
συστηµάτων αυτοδιάγνωσης (on-board diagnostics - OBD) στα επιβατηγά
αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας, µε στόχο την έγκαιρη ανίχνευση προβληµάτων
σχετικών µε τις εκποµπές ρύπων. Το σύστηµα διάγνωσης χρησιµοποιεί πολλές
µεθόδους για να ειδοποιήσει κατάλληλα τον οδηγό. Αν ανιχνευτεί κάποιο σφάλµα,
όπως χαλασµένος αισθητής, αποθηκεύεται ένας συγκεκριµένος κωδικός σφάλµατος.
και αναβοσβήνει το φωτάκι µε ένδειξη ¨check engine¨. Η ύπαρξη συστηµάτων
αυτοδιάγνωσης καθιστά επίσης ευχερέστερο τον έλεγχο βλαβών στα συνεργεία
παρέχοντας τη δυνατότητα ανάγνωσης λεπτοµερών στοιχείων λειτουργίας του
κινητήρα µέσω κατάλληλων ηλεκτρονικών συτηµάτων επικοινωνίας.
Σε περίπτωση αστοχίας του αισθητή, η µονάδα ελέγχου του κινητήρα είναι σε
θέση να διατηρήσει την οµαλή λειτουργία της µηχανής. Θεωρεί µία σταθερή τιµή ως
δεδοµένο εισόδου του αισθητή, στέλνει έναν κωδικό σφάλµατος και συνεχίζει να
παρακολουθεί το εσφαλµένο σήµα του αισθητή. Αν ο αισθητής ξαναδώσει κανονικές
τιµές, η µονάδα ελέγχου θα ξαναρχίσει να λαµβάνει υπόψη τα δεδοµένα του.
Κάποια συστήµατα ελέγχου απενεργοποιούν έναν αριθµό εγχυτήρων εάν ο
αισθητής της κυλινδροκεφαλής δείξει ότι η µηχανή υπερθερµαίνεται, πιθανώς λόγω
διαρροής του ψυκτικού. Μεταβάλλοντας τον αριθµό και εναλλάσσοντας τους
απενεργοποιηµένους εγχυτήρες µπορεί να ελεγχθεί η θερµοκρασία της µηχανής.
Όταν απενεργοποιείται ένας εγχυτήρας, ο κύλινδρος στον οποίο αντιστοιχεί, δουλεύει
ως εναλλάκτης θερµότητας αφού η ροή αέρα µέσα από αυτόν διατηρείται χωρίς όµως
να έχουµε καύση. Μία προφανής συνέπεια αυτής της στρατηγικής είναι η παραγωγή
λιγότερης ισχύος. Η απενεργοποίηση των εγχυτήρων χρησιµοποιείται επίσης αν
ανιχνευθεί πολύ µεγάλος αριθµός στροφών. Μόλις µειωθούν οι στροφές, ο κινητήρας
επανέρχεται στην κανονική κατάσταση λειτουργίας.
Οι πληροφορίες των αισθητών που αποθηκεύονται στη µονάδα ελέγχου,
µπορεί να σταλεί µέσω τηλεµετρίας ή ασύρµατου internet σε έναν άλλον κεντρικό
υπολογιστή (host). Αυτή η τεχνική χρησιµοποιείται από αγωνιστικές οµάδες που
θέλουν να διορθώνουν και να ρυθµίζουν τέλεια τα υψηλής απόδοσης αγωνιστικάν
αυτοκίνητα. Πολλές εταιρείες φορτηγών παρακολουθούν την απόδοση των µηχανών
τους µε αυτόν τον τρόπο. Στο κοντινό µέλλον, ασύρµατες τεχνολογίες (wireless) θα
χρησιµοποιούνται από κατασκευαστές µηχανών και οχηµάτων όχι µόνο για
διαγνώσεις ρουτίνας αλλά και για τη συλλογή πληροφοριών όσον αφορά την
µακροχρόνια απόδοση και αξιοπιστία των κινητήρων τους.
5.10 ΕΠΙ∆ΡΑΣΗ ΤΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΚΑΙ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ ΤΟΥ
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
Οι µηχανές είναι σχεδιασµένες να λειτουργούν σε µεγάλα εύρη θερµοκρασίας, πίεσης
και υγρασίας του περιβάλλοντος. Στις εργαστηριακές δοκιµές των µηχανών πρέπει να
λαµβάνεται υπόψη η διόρθωση της θερµοκρασίας και πίεσης του περιβάλλοντος
χρησιµοποιώντας την εξίσωση ιδανικού συµπιεστού αερίου, όπως αναλύεται στο
κεφάλαιο 7.

⎧ ⎡ 2/γ
γ +1
⎤⎫
1/ 2

P0 ⎪ 2γ ⎢⎛ P ⎞ ⎛P⎞ γ
⎪ εξ. 5.25
m& a = Aeff ⎨ ⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⎬
⎢ ⎝ Po ⎠ ⎥⎥ ⎪
( RT0 )1/ 2 ⎪ γ − 1 ⎢⎝ Po ⎠
⎩ ⎣ ⎦⎭

Αν ο λόγος P/Po θεωρηθεί σταθερός, τότε η παροχή µάζας στη µηχανή µεταβάλλεται
όπως παρακάτω

εξ. 5.26
m& a ~ Po /(To )1/ 2

Για σταθερό λόγο καυσίµου-αέρα, αυτό συνεπάγεται ότι

1/ 2
bmepm Pm ⎛ To ⎞ εξ. 5.27
= ⎜ ⎟
bmepo Po ⎜⎝ Tm ⎟⎠

όπου ο δείκτης m δηλώνει τις µετρηµένες συνθήκες και ο δείκτης o δηλώνει τις
κανονικές ατµοσφαιρικές συνθήκες στο επίπεδο της θάλασσας.
Για παράδειγµα, όταν ένα αεροσκάφος πετά από το επίπεδο της θάλασσας έως
τα 6000 m , η πυκνότητα της ατµόσφαιρας µειώνεται κατά 50% από 1.22 kg/m3 σε
0.66 kg/m3. H απόδοση bmep για διάφορες µηχανές αεροσκαφών σε σχέση µε το
ύψος παριστάνεται στην εικόνα 5-27. Λόγω της µείωσης της πυκνότητας, υπάρχει µία
60% µείωση στη bmep στα 6000 m σε σχέση µε το επίπεδο της θάλασσας. Η εξίσωση
5.27 συσχετίζεται πολύ καλά µε τα πειραµατικά δεδοµένα, όπως φαίνεται στην
εικόνα 5-27.
Εικόνα 5-27: Επίδραση του υψοµέτρου στην απόδοση µηχανής σε πλήρες φορτίο, µε σταθερό λόγο
καυσίµου-αέρα και σταθερή θερµοκρασία ψυκτικού.
6 ΤΡΙΒΗ
6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Στο κεφάλαιο αυτό θα εξετάσουµε τα φαινόµενα τριβής στις µηχανές εσωτερικής
καύσης. Οι δυνάµεις τριβής στις µηχανές είναι συνέπεια των υδροδυναµικών τάσεων
στον υµένα του λιπαντικού και της επαφής µετάλλου µε µέταλλο. ∆εδοµένου ότι οι
απώλειες τριβής περιορίζουν σηµαντικά την παραγόµενη ισχύ στις µηχανές
εσωτερικής καύσης, η ελαχιστοποίηση της τριβής παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον
στο σχεδιασµό και στη λειτουργία της µηχανής. Όπως γνωρίζουµε, η λίπανση
αποσκοπεί στη µείωση της τριβής και την αποφυγή της αστοχίας. Η ενέργεια της
τριβής τελικά αποµακρύνεται ως ενέργεια απωλειών από το σύστηµα ψύξεως της
µηχανής.
Οι τριβές σε µία µηχανή εσωτερικής καύσης µπορούν να κατηγοριοποιηθούν
σε τρία κύρια µέρη: (1) την µηχανική τριβή, (2) το έργο άντλησης και (3) το έργο
παρελκοµένων. Η µηχανική τριβή περιλαµβάνει την τριβή των εσωτερικών
κινούµενων µερών όπως στροφαλοφόρος, έµβολα, δακτύλιοι και κίνηση βαλβίδων.
Το έργο άντλησης είναι το καθαρό έργο στη διάρκεια των χρόνων εισαγωγής και
εξαγωγής. Το έργο παρελκοµένων είναι το έργο που απαιτείται για τη λειτουργία των
παρελκοµένων εξαρτηµάτων όπως η αντλία λαδιού, η αντλία καυσίµου, ο εναλλάκτης
και ο ανεµιστήρας.
Παρακάτω θα χρησιµοποιηθούν συναρτησιακές σχέσεις για να εκφραστεί η
εξάρτηση των διαφόρων φαινοµένων τριβής σε σχέση µε τις παραµέτρους της
µηχανής όπως διάµετρος και διαδροµή εµβόλου, ταχύτητα περιστροφής κλπ, µε
τελικό σκοπό την ανάπτυξη ενός συνολικού µοντέλου τριβής. Οι συντελεστές των
σχέσεων αποκτιούνται από πειραµατικά δεδοµένα και περιλαµβάνουν έµµεσα τις
ιδιότητες του λιπαντικού όπως το ιξώδες.

6.2 ΜΕΣΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΠΙΕΣΗ ΤΡΙΒΗΣ

Η τριβή στη µηχανή µειώνει το ενδεικνύµενο έργο της και είναι η διαφορά µεταξύ
του ενδεικνύµενου έργου και του έργου πέδησης. Είναι χρήσιµο να κανονικοποιήσει
κανείς την τριβή σε µορφή µέσης πραγµατικής πίεσης (mep) όπως δείχνεται στην
εξίσωση 6.1, έτσι ώστε να µπορεί να συγκριθεί άµεσα η απόδοση µηχανών
διαφορετικού όγκου εµβολισµού.

εξ. 6.1
fmep = imep − bmep

Η ενδεικνύµενη µέση πραγµατική πίεση (imep) είναι το καθαρό έργο που

παράγει το εργαζόµενο µέσο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού στη διάρκεια συµπίεσης
και εκτόνωσης. Ενώ η πραγµατική µέση πίεση πέδησης (bmep) είναι το έργο που
λαµβάνεται στην άτρακτο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού της µηχανής. Σύµφωνα µε
τους παραπάνω ορισµούς, οι απώλειες άντλησης στους χρόνους εισαγωγής και
εξαγωγής αποτελούν µέρος της συνολικής τριβής στη µηχανή. Όταν η µέση
πραγµατική πίεση τριβής ορίζεται από την εξίσωση 6.1, συνηθίζεται να
συµπεριλαµβάνεται στον όρο της τριβής και το έργο που χρειάζεται για την κίνηση
των παρελκόµενων βοηθητικών εξαρτηµάτων. ∆ηλαδή, η µέση πραγµατική πίεση
τριβής (fmep) είναι το άθροισµα της µηχανικής τριβής (mfmep), της µέσης πίεσης
άντλησης (pmep) και της µέσης πίεσης των παρελκοµένων (amep).

εξ. 6.2
fmep = mfmep + pmep + amep

Αν υπάρχει υπερπληρωτής συνδεδεµένος στον στροφαλοφόρο της µηχανής

τότε

εξ. 6.3
fmep = imep − bmep − cmep

Ο όρος cmep είναι το έργο ανά µονάδα όγκου για την τροφοδότηση του
υπερσυµπιεστή.
Η εξάρτηση της µέσης πραγµατικής πίεσης µηχανικών τριβών από την
δύναµη τριβής, Ff και από άλλες παραµέτρους της µηχανής σχετίζεται µε το είδος της
τριβής και τη γεωµετρία της λιπαινόµενης επιφάνειας. Η δύναµη τριβής Ff είναι
γινόµενο του συντελεστή τριβής f και της κάθετης δύναµης Fn ενώ η ισχύς τριβής Pf
είναι το γινοµνο της δύναµης τριβής Ff και της χαρακτηριστικής ταχύτητας U.

εξ. 6.4
F f = fFn

εξ. 6.5
Pf = F f U

Σύµφωνα µε τα παραπάνω, θα ισχύουν οι παρακάτω σχέσεις αναλογίας για τη µέση

πραγµατική πίεση τριβών:

Pf Ff U Ff U εξ. 6.6
mfmep ~ ~ ~ 2
NVd NVd nc Nb s

όπου N είναι η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, Vd είναι ο όγκος εµβολισµού, b

είναι η διάµετρος του κυλίνδρου, s είναι η διαδροµή του εµβόλου και nc είναι ο
αριθµός των κυλίνδρων.

6.3 ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΕΣΗΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΤΡΙΒΗΣ

Για τον προσδιορισµό της µέσης πραγµατικής πίεσης τριβής υπάρχουν διάφορες
µετρητικές µέθοδοι. Η πιο άµεση µέθοδος είναι µε τη χρήση της εξίσωσης 6.1. Η
ενδεικνύµενη µέση πίεση υπολογίζεται από µετρήσεις της πίεσης του κυλίνδρου στη
διάρκεια της συµπίεσης και εκτόνωσης ενώ η µέση πραγµατική πίεση πέδησης
προσδιορίζεται από µετρήσεις στην πέδη, όπως παρουσιάστηκε στο κεφάλαιο 5.
Μία πιο συνηθισµένη µέθοδος που δεν απαιτεί τη µέτρηση της πίεσης του
κυλίνδρου είναι η λειτουργία του κινητήρα χωρίς καύση. Αυτή η µέθοδος µετρά την
µέση πραγµατική πίεση σε κατάσταση ρυµούλκησης του κινητήρα (mmep), που
ορίζεται ως το έργο ανά µονάδα όγκου εµβολισµού που απαιτείται για την
περιστροφή του κινητήρα που λειτουργεί χωρίς καύση. Για µία τέτοια µέτρηση
απαιτείται ηλεκτρική δυναµοµετρική πέδη συνεχούς ρεύµατος. Το δυναµόµετρο
εδράζεται σε ρουλεµάν και η περιστροφή του εµποδίζεται µόνο από µια δοκό
συνδεδεµένη στο κελί φορτίου. Το δυναµόµετρο µπορεί είτε να απορροφά είτε να
παρέχει ισχύ εφαρµόζοντας την κατάλληλη ροπή. Το έργο που παράγεται σε κάθε µία
περιστροφή του στροφαλοφόρου είναι 2πτ. Έτσι για δίχρονες και τετράχρονες
µηχανές αντίστοιχα ισχύει:

2πτ
mep =
Vd εξ. 6.7

4πτ
mep =
Vd

Η εξίσωση 6.7 ισχύει ανεξάρτητα αν η µηχανή λειτουργεί µε καύση. Αν και το

πρόσηµο του τ αλλάζει, θεωρούµε ότι bmep και mmep είναι θετικοί αριθµοί. Σε
σταθερές συνθήκες λειτουργίας ισχύει µε καλή προσέγγιση:

εξ. 6.8
fmep ≅ mmep

Έτσι οι µετρήσεις ρυµούλκησης αποδεικνύονται πολύ πρακτικές γιατί είναι πιο

εύκολο να µετρηθεί η mmep σε σχέση µε την fmep. Οι περισσότερες µελέτες τριβής,
βλ. Yagi et.al (1991), έχουν γίνει µε εφαρµογή της εξίσωσης 6.8.
Η τριβή ρυµούλκησης (motored) και η τριβή σε κανονική λειτουργία µε
καύση (firing) δεν είναι ίδιες αφού η θερµοδυναµική κατάσταση του κινητήρα είναι
διαφορετική σε κάθε περίπτωση. Η πρώτη µπορεί να είναι µεγαλύτερη ή µικρότερη
από την τριβή σε κανονική λειτουργία αναάλογα µε της χετική συνεισφορά των
διαφόρων συνιστωσών της τριβής. Οι θερµοκρασίες του εµβόλου και του κυλίνδρου
είναι χαµηλότερες για την κατάσταση ρυµούλκησης, κάτι το οποίο αυξάνει το ιξώδες
και συνεπώς την υδροδυναµική τριβή του λιπαντικού φιλµ αλλά ταυτόχρονα αυξάνει
τα διάκενα που µειώνουν την τριβή. Εφόσον η πίεση καύσης στους δακτυλίους του
εµβόλου είναι πολύ µεγαλύτερη στην κανονική λειτουργία, η τριβή δακτυλίου θα
είναι µεγαλύτερη στη περίπτωση αυτή από ότι στη ρυµούλκηση. Παρόµοια, τα
φορτία στα έδρανα θα είναι µεγαλύτερα στη κανονική λειτουργία. Το πιο κρύο
καυσαέριο στην περίπτωση ρυµούλκησης θα έχει µεγαλύτερη πυκνότητα,
παράγοντας µεγαλύτερη pmep ρυµούλκησης. Τέλος, οι θερµοκρασιακές κλίσεις µέσα
στη µηχανή είναι πολύ µικρότερες στη ρυµουλκούµενη µηχανή. Για να επιτύχουµε
περίπου τις ίδιες συνθήκες µετάδοσης θερµότητας, πρέπει να τροποποιηθούν
κατάλληλα οι θερµοκρασίες λαδιού και ψυκτικού.
Οι συγκρίσεις µεταξύ της τριβής σε συνθήκες ρυµούλκησης (motoring) και
καύσης (firing), δίνονται στην εικόνα 6-1 για έναν κινητήρα diesel και στην εικόνα 6-
2 για κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα. Η συνολική fmep είναι της τάξης του 1 bar
και για τις δύο µηχανές. Τα αποτελέσµατα δείχνουν τις διαφορές µεταξύ των
µετρήσεων σε συνθήκες µε και χωρίς καύση. Και στις δύο εικόνες η τριβή για τις
περιπτώσεις fired και motored προσδιορίζεται ολοκληρώνοντας το διάγραµµα πίεσης
όγκου για να πάρουµε την imep και αφαιρώντας την µετρηµένη bmep από την
εξίσωση 6-1. Γι ΄ αυτό η τριβή ρυµούλκησης που παριστάνεται στις εικόνες 6-1 και
6-2 είναι ουσιαστικά η fmep ρυµούλκησης, και όχι η µέση πραγµατική πίεσης
ρυµούλκησης mmep, η οποία µετριέται µόνο από µετρήσεις σε ηλεκτρική πέδη, όπως
προαναφέρθηκε.
 Ο κινητήρας diesel που εξετάστηκε στην εικόνα 6-1 διαθέτει έξι κυλίνδρους
σε σειρά. Καθώς η ταχύτητα του εµβόλου αυξάνεται από 4 σε 12 m/s, η fmep αυξάνει
σχεδόν γραµµικά µε όχι σηµαντική εξάρτηση από το φορτίο. Η fmep ρυµούλκησης
είναι ελαφρώς µεγαλύτερη από την fmep καύσης ως συνέπεια των ψυχρότερων
θερµοκρασιών τοιχώµατος και του µεγαλύτερου ιξώδους λιπαντικού στη διάρκεια
ρυµούλκησης. Εφόσον, ως γνωστόν, η παροχή του αέρα στους κινητήρες diesel δεν
στραγγαλίζεται, η τριβή άντλησης δεν εξαρτάται ουσιαστικά από το φορτίο.

Εικόνα 6-1: Τριβή σε κινητήρα diesel: ρυµουλκούµενος κινητήρας και κινητήρας µε καύση (Brown,
1973). © 1973. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 6-2: Έργο τριβής και άντλησης συναρτήσει του φορτίου βενζινοκίνητης µηχανής (Gish,
McCullough, Retzloff, and Mueller, 1957). Reprinted with permission © 1973. Society of Automotive
Engineers, Inc.

Η µηχανή εναύσεως µε σπινθήρα της εικόνας 6-2 διαθέτει 4 κυλίνδρους σε

σειρά µε σχέση συµπίεσης 12:1. Η µηχανική τριβή (mfmep) και η τριβή άντλησης
(pmep) παριστάνονται συναρτήσει του φορτίου για µία σταθερή ταχύτητα εµβόλου
6.1 m/s. Καθώς η πεταλούδα ανοίγει στη µηχανή έναυσης µε σπινθήρα λόγω
απαίτησης µεγαλύτερου φορτίου, η pmep µειώνεται και στις δύo περιπτώσεις
(motored και fired). Ωστόσο, η µηχανική τριβή σε κατάσταση καύσης αυξάνεται µε
το φορτίο λόγω της αυξηµένης πίεσης του αερίου, ενώ η µηχανική τριβή
ρυµούλκησης παραµένει αµετάβλητη. Κατά συνέπεια, για αυτή τη µηχανή, η
συνολική τριβή σε κατάσταση καύσης είναι µεγαλύτερη από την αντίστοιχη σε
κατάσταση ρυµούλκησης. Σηµειώστε ότι η εξίσωση 6.8 δεν είναι ιδιαίτερα ακριβής
για τις µηχανές έναυσης µε σπινθήρα σε υψηλό φορτίο.
Εικόνα 6-3: Τριβή ρυµούλκησης (mmep) µετρηµένο µε αποσυναρµολόγηση κινητήρα diesel (Brown,
1973). Reprinted with permission © 1973. Society of Automotive Engineers, Inc.

Το σηµαντικότερο πλεονέκτηµα µιας εργαστηριακής µέτρησης ρυµούλκησης

είναι ότι η µηχανή µπορεί να αποσυναρµολογηθεί µερικώς, (το οποίο αποκλείει την
λειτουργία µε καύση) και να ρυµουλκηθεί µελετώντας την κατανοµή της τριβής στα
διάφορα µέρη. Η εικόνα 6-3 δείχνει τυπικά αποτελέσµατα που µπορούν να
προκύψουν µε αυτήν τη µέθοδο. Σε αυτό το πείραµα του Brown (1973) ένας
κινητήρας diesel αποσυναρµολογείται συστηµατικά και γίνεται µέτρηση της
εκάστοτε fmep. Για τη µέτρηση της απώλειας άντλησης, τα τµήµατα που αφαιρούνται
είναι οι πολλαπλές και ο στροβιλοσυµπιεστής. Στη συνέχεια αφαιρούνται οι βαλβίδες
και αποσυνδέονται οι εκκεντροφόροι. Η προκύπτουσα καµπύλη C είναι σχεδόν ίδια
µε την καµπύλη J που είναι η µηχανική τριβή, που µετρήθηκε σε κατάσταση
ρυµούλκησης µε µετρήσεις πίεσης. Η µικρή διαφορά οφείλεται στη αλλαγή του
φορτίου, λόγω της αφαίρεσης των βαλβίδων. Η καµπύλη Κ είναι η fmep της µηχανής
σε κανονική λειτουργία µε καύση (fired) και όπως φαίνεται υπάρχει µικρή διαφορά
ανάµεσα σε αυτήν και στη τριβή ρυµούλκησης. Βγαίνει λοιπόν το συµπέρασµα ότι η
διαφορά µεταξύ των καµπυλών Α και C οφείλεται στις απώλειες άντλησης και στη
µη-µηδενική imep στη λειτουργία ρυµούλκησης. Καθώς η αποσυναρµολόγηση
προχωρά, καθίσταται σαφές ότι τα έµβολα και οι δακτύλιοι ευθύνονται για το ένα έως
τα τρία τέταρτα της τριβής. Η τελευταία καµπύλη Η παριστάνει την τριβή λόγω
περιστροφής µόνο του στροφαλοφόρου.

6.4 ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΤΡΙΒΗΣ

Ο συντελεστής τριβής όπως ορίζεται στην εξίσωση 6.9, είναι ο λόγος της διατµητικής
ή εφαπτοµενικής τάσης προς την ορθή τάση ή την πίεση που εφαρµόζεται στην
επιφάνεια. Ο συντελεστής τριβής είναι συνάρτηση του τύπου του λιπαντικού
ανάµεσα στις δύο επιφάνειες. Γενικά, υπάρχουν τρία είδη τριβής: υδροδυναµική,
µικτή και οριακή (boundary) τριβή.
Τα τρία είδη τριβής φαίνονται στο διάγραµµα του Stribeck στην εικόνα 6-4.
Στο διάγραµµα αυτό παριστάνεται ο συντελεστής τριβής ως συνάρτηση της
αδιάστατης µεταβλητής του Stribeck µΝ/P, όπου µ είναι το δυναµικό ιξώδες του
λιπαντικού, Ν είναι η σχετική περιστροφική ταχύτητα µεταξύ των δύο επιφανειών και
P είναι η ορθή τάση.
Στην υδροδυναµική τριβή, οι επιφάνειες χωρίζονται τελείως από τον υγρό
υµένα. Το υγρό συµπιέζεται για να διατηρήσεις χωριστές τις δύο επιφάνειες. Αυτός
είναι ο προτιµότερος τρόπος λειτουργίας αφού έτσι ελαχιστοποιείται η φθορά των
επιφανειών. Η διατµητική τάση οφείλεται στο ιξώδες του λιπαντικού. Έτσι, ο
συντελεστής τριβής f είναι

Ff τf µ du εξ. 6.9
f = = =
Fn P P dy

Οι στροφαλοφόροι, οι διωστήρες και οι δακτύλιοι των εµβόλων σχεδιάζονται για να

λειτουργούν στην περιοχή της υδροδυναµικής τριβής, όσο αυτό είναι δυνατό.
Με αύξηση της πίεσης του λιπαντικού ή µείωση της ταχύτητας, το φιλµ
λαδιού λεπταίνει σε σηµείο όπου το πάχος του είναι συγκρίσιµο µε την τραχύτητα τις
επιφάνειας. Αυτή είναι η περιοχή της µικτής λίπανσης. Το υγρό φιλµ δεν διαχωρίζει
πλέον τις επιφάνειες και η άµεση επαφή µετάλλου µε µέταλλο προκαλεί αύξηση του
συντελεστή τριβής. Ο συντελεστής τριβής είναι συνδυασµός της υδροδυναµικής
τριβής και της τριβής λόγω επαφής µετάλλου µε µέταλλο.
Εικόνα 6-4: ∆ιάγραµµα Stribeck όπου φαίνονται οι περιοχές της τριβής και οι τάξη µεγέθους των
συντελεστών τριβής.

Εικόνα 6-5:Επαφή µετάλλου µε µέταλλο στην οριακή λίπανση (Rosenberg, 1982). Reprinted with
permission © 1982. Society of Automotive Engineers, Inc.

Με περαιτέρω αύξηση του φορτίου ή µείωση της ταχύτητας, φτάνουµε στην

οριακή περιοχή. Η οριακή λίπανση στην πράξη συµβαίνει είτε στο τέλος της
διαδροµής του εµβόλου όταν η ταχύτητα του εµβόλου πλησιάζει το µηδέν, σε
εξαρτήµατα του µηχανισµού κίνησης των βαλβίδων µε χαµηλές ταχύτητες, στο
ξεκίνηµα και το σβήσιµο της µηχανής κλπ. Στην οριακή λίπανση, το φιλµ λαδιού
διαχωρίζει τις κινούµενες επιφάνειες στα σηµεία όπου το πάχος του είναι µόλις
µερικές µοριακές διαµέτρους του λιπαντικού, όπως φαίνεται στην εικόνα 6-5. Η
δύναµη που απαιτείται για να προκύψει εφαπτοµενική κίνηση στην οριακή λίπανση
είναι περίπου ίση µε την επιφάνεια επαφής επί τη διατµητική τάση του
προσροφηµένου στρώµατος λαδιού, σο. Είναι σηµαντικό να γνωρίζει κανείς µε ποιο
τρόπο το λιπαντικό µπορεί να προσροφηθεί στις επιφάνειες, πόσο τραχιές είναι αυτές
και το κατά πόσο τα µόρια των επιφανειών έχουν την προδιάθεση να προσκολληθούν
µεταξύτους. Η πραγµατική επιφάνεια επαφής εξαρτάται κυρίως από το
εφαρµοζόµενο φορτίο, την τάση παραµόρφωσης και την τραχύτητα του µαλακότερου
υλικού. Η τάση παραµόρφωσης, σm του µαλακότερου υλικού, αντισταθµίζει το
εφαρµοζόµενο φορτίο έτσι ώστε όσο το φορτίο αυξάνει να υπάρχει µία ανάλογη
αύξηση και στην επιφάνεια επαφής.
 Ο συντελεστής τριβής στην οριακή επιφάνεια είναι:

σο εξ. 6.10
f =
σm

και είναι ανεξάρτητος της κατασκευής της µηχανής και των λειτουργικών
παραµέτρων όπως οι στροφές µηχανής. Η τριβή εξαρτάται από τις ιδιότητες του
λιπαντικού και από τις ιδιότητες των κινούµενων επιφανειών όπως τραχύτητα,
πλαστικότητα, διατµητική αντίσταση και σκληρότητα. Η ελάχιστη τριβή
επιτυγχάνεται µε χρήση λιπαντικού χαµηλής διατµητικής αντίστασης και σκληρών
επιφανειών. Επιπλέον, χρησιµοποιούνται πρόσθετα λιπαντικών, τα οποία
προσροφώνται επιλεκτικά στις τριβόµενες επιφάνειες µειώνοντας τον συντελεστή
τριβής. Οι ιδιότητες των λιπαντικών συζητιούνται στο κεφάλαιο 10.
Στα παρακάτω κεφάλαια, (6.5 έως 6.9), διατυπώνονται σχέσεις για τον
υπολογισµό της τριβής και συνδυάζονται µε πειραµατικά δεδοµένα που προέρχονται
από δίλιτρο κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα.

6.5 Ε∆ΡΑΝΑ ΟΛΙΣΘΗΣΗΣ

Τα έδρανα ολισθήσης που χρησιµοποιούνται στις µηχανές εσωτερικής καύσης
περιλαµβάνουν τα κύρια έδρανα του στροφαλοφόρου, του διωστήρα και βοηθητικών
εξαρτηµάτων. Ένας τυπικός στροφαλοφόρος φαίνεται στην εικόνα 6-6. Παρατηρήστε
τις θυρίδες λίπανσης στους άξονες και τις διαφορετικές διαµέτρους των κύριων
εδράνων σε σχέση µε τα έδρανα του διωστήρα. Σχηµατικά ένα έδρανο παριστάνεται
στην εικόνα 6-7. Είναι κυλινδρικό µε όσο γίνεται πιο λείο τελείωµα. Το έδρανο
λειτουργεί στην περιοχή της υδροδυναµικής τριβής στη διάρκεια κανονικής
λειτουργίας. Στη διάρκεια εκκίνησης και σβησίµατος του κινητήρα, µεταπίπτουµε σε
µικτή και οριακή τριβή λόγω της χαµηλής ταχύτητας. Η διαφορά των διαµέτρων
ανάµεσα στον άξονα εσωτερικά και του εδράνου εξωτερικά δηµιουργεί ένα λεπτό
δακτύλιο µέσα στον οποίο ρέει το λιπαντικό. Όταν ο άξονας δεν κινείται είναι σε
επαφή µε το έδρανο. Καθώς αρχίζει να περιστρέφεται, η αξονική γραµµή
µετατοπίζεται έκκεντρα στο έδρανο διατηρώντας την µεταλλική επαφή µε το έδρανο.
Όταν οι στροφές του άξονα αυξηθούν, το έδρανο θα µπει στην περιοχή της
υδροδυναµικής τριβής. Ο άξονας αντλεί το λιπαντικό στην περιφέρεια του δακτυλίου.
Αν το έδρανο δεν είναι στεγανό, θα υπάρξει διαρροή λαδιού στις άκρες, γι΄ αυτό το
λάδι αντλείται µε σχετικά χαµηλές πιέσεις διαµέσου εσωτερικών καναλιών µέχρι το
δακτύλιο.
Εικόνα 6-6: Στροφαλοφόρος µηχανής (Courtesy Norton Manufacturing).

Εικόνα 6-7: ∆ισδιάστατη γεωµετρία του εδράνου ολισθήσεως.

Τα φορτία των εδράνων µεταβάλλονται σηµαντικά µε τη γωνία στροφάλου,

τη γεωµετρία του διωστήρα και την πίεση στο θάλαµο καύσης όπως φαίνεται στην
εικόνα 6-8. Τα κύρια έδρανα του στροφαλοφόρου σε µηχανή έναυσης µε σπινθήρα
έχουν µέγεθος συνήθως ίσο µε το 65% της διαµέτρου του εµβόλου ενώ τα έδρανα του
διωστήρα είναι περίπου το 55% της διαµέτρου του εµβόλου. Τα µήκη των εδράνων
είναι περίπου το 35% µε 40% της διαµέτρου του εµβόλου.
Εικόνα 6-8: ∆ιάγραµµα φορτίου του εδράνου. Πολικό διάγραµµα όπου φαίνεται η προκύπτουσα
δύναµη στον πείρο του στροφάλου της µηχανής Allison V-1710 καθώς και η διεύθυνσή της σε σχέση
µε τον άξονα της µηχανής. Ταχύτητα µηχανής = 3000 rpm, imep = 16.5 bar (Burwell, 1949).

Τα έδρανα ολισθήσεως είναι σχετικά µαλακά επιτρέποντας την εισαγωγή

ξένων σωµατιδίων στο έδρανο χωρίς να το καταστρέφουν και έχουν χαµηλό σηµείο
τήξεως για αποφυγή του ¨κολλήµατος¨ του εδράνου. Τα υλικά που χρησιµοποιούνται
στα έδρανα των µηχανών εσωτερικής καύσης, είναι επικαλύψεις κραµάτων µολύβδου
(Pb), κασσιτέρου (Sn), αντιµονίου (Sb), χαλκού (Cu) γαλβανισµένα σε υπόστρωµα
χάλυβα καθώς και ποικιλία κραµάτων αλουµινίου. Το πάχος των επικαλύψεων
ποικίλλει από 10-100 µm, µε βασικό συστατικό να αποτελεί είτε ο µόλυβδος είτε ο
κασσίτερος. Μία αντιπροσωπευτική επικάλυψη µολύβδου αποτελείται από 89% Pb,
9% Sn και 2% Cu.
Για την διατήρηση υδροδυναµικής λίπανσης απαιτείται ένα ελάχιστο πάχος
λιπαντικού υµένα καθώς η λειτουργία στην περιοχή µικτής ή οριακής λίπανσης
συνεπάγεται αυξηµένη φθορά. Το πάχος αυτό είναι περίπου 2 µm. Το πάχος του
λιπαντικού υµένα µπορεί να προσδιοριστεί πειραµατικά από µετρήσεις αντίστασης
και χωρητικότητας (Tseregounis et al. 1998). Ένα γράφηµα του πάχος λιπαντικού
υµένα παριστάνεται στην εικόνα 6-9 για εξακύλινδρο κινητήρα. Το ελάχιστο πάχος
του υµένα 2 µm, παρατηρείται στο χρόνο ισχύος του κυλίνδρου πολύ κοντά στο
έδρανο.
Εκτός από τα έδρανα του στροφαλοφόρου και του διωστήρα, υπάρχουν
έδρανα και στον εκκεντροφόρο που περιστρέφεται µε τη µισή ταχύτητα της µηχανής.
Επίσης ο πείρος µεταξύ εµβόλου και διωστήρα κινείται συνέχεια µπρος πίσω χωρίς
να συµπληρώνει πλήρης περιστροφή.
Η ροή σε ένα έδρανο ολισθήσεως µπορεί να µοντελοποιηθεί ως ροή Couette
µε δυναµικό ιξώδες µ, όπου η κλίση της ταχύτητας για µία άφορτη κατάσταση µε
διάµετρο εδράνου Db, µήκος Lb και ανοχή διακένου c, δίνεται από τη σχέση
 du εξ. 6.11
= πDb N / c
dr

Η δύναµη τριβής Ff στο έδρανο, σε άφορτη κατάσταση θα είναι

du εξ. 6.12
F f = Aµ = (πDb Lb ) µπDb N / c = π 2 µDb2 Lb N / c
dr

Εικόνα 6-9: Ελάχιστο πάχος υµένα λαδιού στο έδρανο (MBOFT) (Tseregounis et al., 1998). Reprinted
with permission © 1998. Society of Automotive Engineers, Inc.

Η εξίσωση 6.12 είναι γνωστή ως εξίσωση του Petroff. Ο συντελεστής τριβής στο
µοντέλου αυτό θα είναι

Ff ⎛ µΝ ⎞ Db εξ. 6.13
f = = π 2⎜ ⎟
PDL ⎝ P ⎠ c

Στην περιοχή υδροδυναµικής τριβής, το ροϊκό µοντέλο του Petroff, προβλέπει

τη γραµµική αύξηση του συντελεστή τριβής µε τη µεταβλητή του Stribeck και ότι η
κλίση είναι εξαρτώµενη από το λόγο της διαµέτρου του εδράνου προς την ανοχή c. Η
τριβή των πραγµατικών εδράνων προσεγγίζει την τιµή του Petroff σε υψηλές τιµές
της µεταβλητής Stribeck, µΝ/P. Πιο λεπτοµερείς υπολογισµοί λαµβάνουν επιπλέον
υπόψη το φορτίο του εδράνου και την εκκεντρότητα, χωρίς να ανατρέπονται οι
εξαρτήσεις που φαίνονται στην εξίσωση του Petroff.
Η µέση πραγµατική πίεση τριβής µιας σειράς nb εδράνων, όπως αυτά του
στροφαλοφόρου ή του διωστήρα, µεταβάλλεται γραµµικά µε την ταχύτητα της
µηχανής, θεωρώντας σταθερή ανοχή διακένου c και ιξώδες λιπαντικού, όπως
φαίνεται στην εξίσωση 6.14:

Ff U ( µnb Db2 Lb N / c)( NDb ) µnb NDb3 Lb nb NDb3 Lb εξ. 6.14

fmepbearings ~ ~ ~ = cb
nc Nb 2 s nc Nb 2 s nc b 2 s nc b 2 s

Οι Patton et.al (1989) προτείνουν µία σταθερά αναλογίας cb=3.03 x 10-4 (kPa-
min/rev-mm) για µηχανές εναύσεως µε σπινθήρα. Οι ιδιότητες του λιπαντικού
συµπεριλαµβάνονται στη σταθερά cb.
O Bishop (1964) συνιστά µία παρόµοια εξίσωση για την fmep, που επίσης
είναι ανάλογη του ΝD3b, για µηχανές εναύσεως µε σπινθήρα ή µηχανές συµπίεσης. Οι
τριβές εδράνου για στροφαλοφόρο και διωστήρα περιλαµβάνονται στη σχέση του
Bishop:

⎛ b ⎞⎛ N ⎞ εξ. 6.15
fmepbearings ~ 41.37 K ⎜ ⎟⎜ ⎟
⎝ s ⎠⎝ 1000 ⎠

όπου

⎛ 2 D2 L ⎞1 εξ. 6.16
K = ⎜⎜ Dmb Lmb + cb cb + Das2 Las ⎟⎟ 3
⎝ m ⎠b

και Dmb είναι η διάµετρος του κύριου εδράνου, Lmb είναι το ολικό µήκος των κύριων
εδράνων ανά αριθµό κυλίνδρων, Dcb είναι η διάµετρος εδράνου του διωστήρα, Lcb
είναι το µήκος του εδράνου διωστήρα, m είναι ο αριθµός των εµβόλων ανά έδρανο
διωστήρα, Das είναι η διάµετρος εδράνων των βοηθητικών εξαρτηµάτων και Las είναι
το συνολικό µήκος των εδράνων των βοηθητικών εξαρτηµάτων ανά αριθµό
κυλίνδρων. Τυπικές τιµές του K είναι 0.14 για µηχανές εναύσεως µε σπινθήρα και
0.29 για µηχανές diesel, καθώς τα µεγαλύτερα έδρανα των µηχανών diesel έχουν
µεγαλύτερη fmep σε σχέση µε αυτή των µηχανών εναύσεως µε σπινθήρα.
Τα στεγανοποιητικά των εδράνων του στροφαλοφόρου λειτουργούν στην
περιοχή της οριακής λίπανσης, αφού αυτά έρχονται σε άµεση επαφή µε την επιφάνεια
του στροφαλοφόρου. Εφόσον η ορθή δύναµη, η οποία είναι ουσιαστικά το φορτίο
στο χείλος του στεγανοποιητικού είναι σταθερή, η δύναµη τριβής θα είναι και αυτή
σταθερή και η µέση πραγµατική πίεση τριβής του στεγανοποιητικού του εδράνου του
στροφαλοφόρου θα είναι ανεξάρτητη της ταχύτητας της µηχανής, και συνεπώς

NDb Db εξ. 6.17

fmepseals ~ 2
= cs
nc Nb s nc b 2 s

Οι Patton et.al (1989) προτείνουν µία σταθερά αναλογίας cs=1.22 x 105 kPa-mm2.

6.6 ΤΡΙΒΗ ΣΤΟ ΕΜΒΟΛΟ ΚΑΙ ΣΤΟΥΣ ∆ΑΚΤΥΛΙΟΥΣ

Η κεφαλή του εµβόλου µιας µηχανής εσωτερικής καύσης, φαίνεται στην εικόνα 6-10.
Το έµβολο µε τον διωστήρα φαίνονται στην εικόνα 6-11, ενώ στην εικόνα 6-12
παριστάνεται σχηµατικά η συναρµολόγηση ενός εµβόλου ενός κινητήρα diesel.
Εικόνα 6-10: Κεφαλή εµβόλου µίας µηχανής εναύσεως µε σπινθήρα. (Courtesy Mahle, Inc.)

Εικόνα 6-11: Έµβολο και διωστήρας. (Courtesy Mahle, Inc.)

Η τριβή στα έµβολα και στους δακτυλίους προκύπτει λόγω της επαφής µεταξύ της
παράπλευρης επιφάνειας του εµβόλου και των δακτυλίων µε την εσωτερική
επιφάνεια του κυλίνδρου. Η εσωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου έχει µεγαλύτερη
τραχύτητα σε σχέση µε ένα έδρανο ολισθήσεως αφού θα πρέπει να διατηρεί κάποια
ποσότητα λιπαντικού κατά τη λειτουργία. Οι δακτύλιοι του εµβόλου έχει τρεις κύριες
λειτουργίες: στεγανοποιούν το θάλαµο καύσης, ελέγχουν τη ροή του λιπαντικού και
µεταφέρουν θερµότητα από το έµβολο στον κύλινδρο. Για να διατηρείται η
στεγανοποίηση, οι δακτύλιοι είναι τοποθετηµένοι µε ακτινική προένταση. Συνήθως
χρησιµοποιούνται τρεις δακτύλιοι, δύο δακτύλιοι συµπίεσης και ένας δακτύλιος
λίπανσης.
Στην εικόνα 6-13 παριστάνονται διάφοροι τύποι δακτυλίων εµβόλου. Η
διατοµή τους µπορεί να είναι τετραγωνική, βαρελωτή ή και άλλων µορφών όπως
παριστάνονται στην εικόνα. Ο πάνω δακτύλιος συµπίεσης µπορεί να έχει µία
λοξοτοµή (φάλτσο) στην πάνω εσωτερική άκρη, µπορεί να έχει µία λοξοτοµή στην
κάτω εσωτερική άκρη για την παραγωγή µίας ¨θετικής συστροφής¨ και
στεγανοποίηση στην κάτω άκρη του δακτυλίου. Ο δεύτερος δακτύλιος µπορεί να έχει
λοξοτοµή στην κάτω εσωτερική άκρη για παραγωγή ¨ανάστροφης συστροφής¨, το
οποίο θα βοηθήσει στην απόξεση λαδιού από την επιφάνεια του κυλίνδρου. Ο
δακτύλιος λίπανσης συνήθως έχει δύο ράγες και έναν εκτονωτή, ο οποίος καθαρίζει
τον κύλινδρο από τα λιπαντικό που περισσεύει.

Εικόνα 6-12: Σχηµατική απεικόνιση συναρµολόγησης εµβόλου για κινητήρα έναυσης µε συµπίεση
(Merrion, 1994). Reprinted with permission © 1994. Society of Automotive Engineers, Inc.
 Το υλικό των δακτυλίων µπορεί να είναι χυτοσίδηρος, κονδυλοειδής σίδηρος
ή ανοξείδωτος χάλυβας. Συνήθως ο πάνω δακτύλιος είναι από ελατό σίδηρο, ο
δεύτερος από χυτοσίδηρο και ο δακτύλιος λίπανσης από ανοξείδωτο χάλυβα. Για τις
επικαλύψεις των δακτυλίων χρησιµοποιούνται µολυβδαίνιο και χρώµιο. Ο χώρος
µεταξύ της πλευράς του δακτυλίου και του αυλακιού ονοµάζεται πλευρικό διάκενο
(side clearance) και ο χώρος µεταξύ της πίσω πλευράς του δακτυλιδιού και του
αυλακιού ονοµάζεται πίσω διάκενο (back clearance). Το πίσω διάκενο είναι όσο το
δυνατόν µικρότερο σε κινητήρες υψηλής ισχύος για τη µεγιστοποίηση της
στεγανοποίησης. Το πλευρικό και το πίσω διάκενο επιτρέπουν στην πίεση στο αυλάκι
του εµβόλου, να ακολουθήσει την πίεση του κυλίνδρου, έτσι ώστε όταν η πίεση του
κυλίνδρου αυξάνει, η αυξηµένη πίεση στο αυλάκι συµπιέζει περισσότερο τους
δακτυλίους συµπίεσης στο τοίχωµα του κυλίνδρου βελτιώνοντας τη στεγανοποίηση.
Οι δακτύλιοι του εµβόλου είναι κοµµένοι σχηµατίζοντας ένα κενό, ώστε να µπορούν
να τοποθετηθούν στο έµβολο και να παραλαµβάνουν τη θερµική διαστολή. Η ισχύς
της µηχανής επηρεάζεται από το µέγεθος αυτού του κενού, το οποίο θα πρέπει να
είναι όσο το δυνατόν µικρότερο σε κινητήρες υψηλής ισχύος.
Εικόνα 6-13: Συνηθισµένοι τύποι δακτυλίων εµβόλου. (α) Πάνω και κάτω δακτύλιοι συµπίεσης (b)
δακτύλιοι λίπανσης.

Το στέλεχος του εµβόλου (piston skirt) είναι έτσι σχεδιασµένο ώστε να

παρλαµβάνει τις πλευρικές ωστικές δυνάµεις που προέρχονται από την κίνηση του
διωστήρα. Η δύναµη στο στέλεχος του εµβόλου εξαρτάται από τη γωνία του
στροφάλου, την πίεση του κυλίνδρου, την ταχύτητα του εµβόλου, την επιτάχυνση και
τη γεωµετρία του διωστήρα. Επιπλέον, οι πείροι είναι ελαφρώς µετατοπισµένοι για
µείωση της πλευρικής δύναµης και του θορύβου. Η εικόνα 6-14 παριστάνει το
ισοζύγιο δυνάµεων στο έµβολο.

Εικόνα 6-14: Ισοζύγιο δυνάµεων εµβόλου.

Αποτελέσµατα από υπολογισµούς ισοζυγίου δυνάµεων στο έµβολο για µία
συγκεκριµένη µηχανή, δίνονται στην εικόνα 6-15. Ο υπολογισµός απαιτεί δεδοµένα
από το διάγραµµα P-V, την αδρανειακή µάζα εµβόλου και διωστήρα καθώς και την
ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα. Οι µεγαλύτερες πλευρικές δυνάµεις
παρατηρούνται στη διάρκεια του χρόνου εκτόνωσης όταν οι πιέσεις του κυλίνδρου
είναι µέγιστες. Οι δυνάµεις αυτές αλλάζουν διεύθυνση όταν το έµβολο περνάει από
το άνω και κάτω νεκρό σηµείο εφόσον ο διωστήρας αλλάζει πλευρά. Κατά συνέπεια,
η ¨αριστερή¨ πλευρά µιας µηχανής που περιστρέφεται κατά τη φορά του ρολογιού
δέχεται µεγαλύτερες δυνάµεις από την ¨δεξιά¨ πλευρά. Στην περίπτωση αυτή, η
αριστερή πλευρά αναφέρεται ως η κύρια πλευρά ώσης ενώ η δεξιά λέγεται πλευρά
δυτερεύουσας ώσης. Εφόσον η ισχύς τριβής είναι το γινόµενο της δύναµης τριβής και
της ταχύτητας του εµβόλου, η ισχύς τριβής θα είναι µέγιστη στο µέσο της διαδροµής
του εµβόλου όπου η ταχύτητά του µεγιστοποιείται.
Εικόνα 6-15: Ωστικό φορτίο στην πλευρά του εµβόλου και η εναλλαγή των επιφανειών επαφής των
δακτυλίων (Ting and Mayer, 1974).

Η τριβή που προκαλείται συνολικά από το σύστηµα εµβόλου-δακτυλίων έχει

µετρηθεί πειραµατικά σε κατάλληλη ερευνητική µηχανή. Τυπικά αποτελέσµατα
δίνονται στην εικόνα 6-16. Μπορούµε να παρατηρήσουµε ότι: (Taylor, 1985):
• Οι δυνάµεις τριβής είναι συγκρίσιµες στους χρόνους συµπίεσης και εξαγωγής.
• Οι δυνάµεις τριβής στη διάρκεια της εκτόνωσης είναι διπλάσιες από ότι οι
δυνάµεις στους άλλους χρόνους.
• Οι δυνάµεις τριβής τείνουν να αυξηθούν αµέσως µετά το πάνω και κάτω
νεκρό σηµείο, κάτι που ο Taylor είχε αποδώσει σε µεταλλική επαφή µεταξύ
δακτυλίων και τοιχώµατος κυλίνδρου.
Εικόνα 6-16: Τριβή εµβόλου και δακτυλίου. U p =4.57 m/s, bmep=5.78 bar, Tc=356 K, Toil=356 K,
(Leary and Jovellanos, 1944).

• Η δύναµη τριβής είναι µη µηδενική στο άνω και στο κάτω νεκρό σηµείο λόγω
της ιδιαίτερης κατασκευής της ερευνητικής µηχανής, της οποίας η
κυλινδροκεφαλή είχε ελατήριο προέντασης για τη µέτρηση της αξονικής
δύναµης τριβής.
• Η fmep λόγω της τριβής εµβόλου και δακτυλιδιού είναι της τάξης των 30 kPa
για τη συγκεκριµένη µηχανή.
Η υπόθεση του Taylor ότι η µεταλλική επαφή συµβαίνει στην περιοχή του κάτω και
του άνω νεκρού σηµείου, υποστηρίζεται από µετρήσεις του υµένα λιπαντικού στη
διάρκεια λειτουργίας του κινητήρα. Έχουν γίνει αρκετές µετρήσεις του πάχους του
λιπαντικού υµένα χρησιµοποιώντας τεχνικές ηλεκτρικής αντίστασης και
χωρητικότητας. Η ηλεκτρική αντίσταση µεταξύ δακτυλίου και κυλίνδρου σε µία
µηχανή φαίνεται στην εικόνα 6-17. Τα αποτελέσµατα δείχνουν ότι η αντίσταση είναι
χαµηλή στην περιοχή του κάτω και άνω νεκρού σηµείου, όπως θα περίµενε κανείς
εφόσον υπάρχει µεταλλική επαφή. Η ηλεκτρική αντίσταση είναι µεγαλύτερη στο
µέσο της διαδροµής όπου η ταχύτητα του εµβόλου είναι υψηλή και αναµένεται να
επικρατεί υδροδυναµική λίπανση. Παρόµοια αποτελέσµατα έχουν αναφερθεί από
τους Arcoumanis et al. (1998) µε χρήση τεχνικών laser. Κατά συνέπεια, το γενικό
συµπέρασµα είναι ότι η περιοχή οριακής λίπανσης υφίσταται στο τέλος των χρόνων
όπου η ταχύτητα του εµβόλου είναι χαµηλή ενώ η υδροδυναµική λίπανση υφίσταται
στο µισό του κάθε χρόνου όπου η ταχύτητα του εµβόλου είναι µεγάλη.
Εικόνα 6-17: Ηλεκτρική αντίσταση σε τυπικό υµένα λαδιού βανζινοκίνητης µηχανής (McGeehan,
1978). Reprinted with permission © 1978. Society of Automotive Engineers, Inc.
Η εικόνα 6-18 παριστάνει τις βασικές παραδοχές που χρησιµοποιούνται στη
θεωρητική ανάλυση της τριβής των δακτυλιδιών. Υπάρχει ένα στρώµα λιπαντικού
που ξεχωρίζει το δακτύλιο από το τοίχωµα του κυλίνδρου, του οποίου το πάχος δ
εξαρτάται από το χρόνο και το χώρο. Η πίεση του λιπαντικού Poil είναι επίσης
εξαρτώµενη από το χρόνο και το χώρο. Αφού η διάµετρος του κυλίνδρου είναι πολύ
µεγαλύτερη από το πάχος του λιπαντικού υµένα, µπορεί να εφαρµοστεί µονοδιάστατη
προσέγγιση. Στην κατάσταση που παριστάνεται στο σχήµα, το σύστηµα
συντεταγµένων ορίζεται έτσι ώστε το δακτύλιος να είναι ακίνητος ενώ το τοίχωµα
του κυλίνδρου να κινείται µε την στιγµιαία ταχύτητα του εµβόλου, Up.

Εικόνα 6-18: Μεγέθη υδροδυναµικής ανάλυσης για τον υπολογισµό της τριβής στο δακτύλιο.

Για την περίπτωση όπου ο υµένας του λιπαντικού είναι πολύ λεπτότερος από το
πάχος του δακτυλιδιού, δηλαδή

εξ. 6.18
δ ( x, t ) << L
οι εξισώσεις Navier-Stokes για την κίνηση του λιπαντικού οδηγούν στην εξίσωση
Reynolds , η οποία είναι

d ⎡ 3 dPoil ⎤ dδ dδ εξ. 6.19

⎢δ ⎥ = 6µU + 12 µ
dx ⎣ dx ⎦ dx dt

Οι οριακές συνθήκες που εφαρµόζονται στην εξίσωση Reynolds, για την

περίπτωση της εικόνας 6-17 είναι

εξ. 6.20
Poil (0, t ) = Ptop (t )

εξ. 6.21
Poil ( L, t ) = Pbot (t )

όπου Ptop(t) και Pbot(t) είναι περιοδικές συναρτήσεις που είναι γνωστές από άµεσες
µετρήσεις ή από ένα µοντέλο καύσης λαµβάνοντας υπόψη και τις απώλειες διαφυγής
(blow-by). Η αριθµητική επίλυση της εξίσωσης Reynolds δίνει το πάχος του
λιπαντικού φιλµ δ(x,t) και την πίεση του λιπαντικού Poil(x,t), έτσι ώστε να
ικανοποιούνται οι οριακές συνθήκες.

Εικόνα 6-19: Επίδραση του φορτίου και της ταχύτητας στο ελάχιστο πάχος φιλµ λαδιού. (Allen,
Dudley, Middletown, and Panka, 1976).

Για τον υπολογισµό του συνολικού συστήµατος των δακτυλίων υπάρχουν

µαθηµατικά µοντέλα που λαµβάνουν υπόψη τόσο την οριακή όσο και την
υδροδυναµική λίπανση. Επίσης λαµβάνουν υπόψη τους την κλίση του εµβόλου, τις
πλευρικές απώλειες αερίου (blow-by) τις διαφορές πίεσης µεταξύ των δακτυλίων, την
καµπύλωση του δακτυλίου και του εµβόλου, την τάση του δακτυλίου και την
τραχύτητα της επιφάνειας. Τα αποτελέσµατα του µοντέλου προβλέπουν το πάχος του
λιπαντικού υµένα και την κατανοµή της πίεσης σε κάθε δακτύλιο.
 Κάποιες υπολογισµένες τιµές του πάχους του λιπαντικού υµένα για µια
συγκεκριµένη µηχανή δίνονται στην εικόνα 6-19. Στο γράφηµα, το ελάχιστο πάχος
του λιπαντικού δίνεται για διαφορετικά φορτία και στροφές. Τα αποτελέσµατα είναι
ποιοτικά παρόµοια σε όλες τις συνθήκες και παρουσιάζουν µικρή ευαισθησία στην
ταχύτητα και το φορτίο. Η τραχύτητα της επιφάνειας στις µηχανές είναι τέτοια ώστε
για πάχη λιπαντικού φιλµ µικρότερα από ένα µικρό, αναµένεται επαφή µετάλλου µε
µέταλλο. Τα αποτελέσµατα της εικόνας 6-19 δείχνουν ότι η επαφή µετάλλου µε
µέταλλο µπορεί να αναµένεται στο πάνω και κάτω νεκρό σηµείο για όλες τις
ταχύτητες και τα φορτία. Τα αποτελέσµατα επίσης δείχνουν ότι σε υψηλό φορτίο,
µπορεί να υπάρξει επαφή µετάλλου µε µέταλλο στο περισσότερο µέρος, αν όχι όλο,
του χρόνου ισχύος.
Για τον υπολογισµό της τριβής στο έµβολο και στο δακτύλιο έχουν
διατυπωθεί σχέσεις που λαµβάνουν υπόψη τις περιοχές οριακής και υδροδυναµικής
λίπανσης. Ο όρος της υδροδυναµικής τριβής εξαρτάται από την επιφάνεια επαφής.
Θέτοντας Ls το µέσο µήκος επαφής του στελέχους και των δακτυλίων c τo µέσo
διάκενο του στελέχους, η δύναµη τριβής Ff στο στέλεχος του εµβόλου θα είναι

du U εξ. 6.22
F f = Aµ ~ bLs µ p
dy c

και για nc έµβολα, η fmep για το στέλεχος του εµβόλου είναι

Ff u ( µnc bLsU p )U p LsU p εξ. 6.23

fmepskirt ~ 2
~ 2
~µ
nc Nb s cnc Nb s bc

Είναι λογικό να θεωρήσουµε ότι το µήκος του στελέχους του εµβόλου και το
διάκενο είναι ανάλογα της διαµέτρου, δηλαδή Ls~b και c~b. Θεωρώντας γεωµετρική
οµοιότητα για το µήκος του στελέχους και λαµβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις
θερµικής διαστολής για το µέγεθος του διακένου, προκύπτει ότι η fmep του
στελέχους θα έχει την παρακάτω εξάρτηση:

Up Up εξ. 6.24
fmepskirt ~ µ = c ps
b b

Οι Patton et al. (1989) προτείνουν µία σταθερά αναλογίας cps=294 kPa-mm-

s/m για την υδροδυναµική τριβή του εµβόλου, περιλαµβάνοντας τις ιδιότητες του
λιπαντικού στη σταθερά.
Η δύναµη τριβής στους δακτυλίους του εµβόλου έχει δύο όρους, ο ένας
προκύπτει από την τάση του δακτυλίου και ο άλλος όρος προκύπτει από την πίεση
του αερίου. Ο όρος της τριβής του εµβόλου λόγω της τάσης του δακτυλίου στην
περιοχή ανάµικτης λίπανσης, θα έχει έναν συντελεστή τριβής αντιστρόφως ανάλογο
της ταχύτητας περιστροφής. Οι Patton et al. (1989) συνιστούν µία αναλογία για την
τριβή εµβόλου-δακτυλίου η οποία «γεφυρώνει» τις περιοχές οριακής και
υδροδυναµικής λίπανσης:

⎛ 1000 ⎞ εξ. 6.25

F f ~ fFn ~ ⎜1 + ⎟
⎝ N ⎠
Η αναλογία για την fmep των δακτυλίων είναι

⎛ 1000 ⎞
nc ⎜1 + ⎟U p εξ. 6.26
⎝ N ⎠ ⎛ 1000 ⎞ 1
fmeprings ~ 2
= c pr ⎜1 + ⎟
nc Nb s ⎝ N ⎠ b2

Η σταθερά αναλογίας που προτείνεται από τους Patton et al. (1989) είναι cpr=4.06 x
104 kPa-mm2.
Μία σχέση για τον όρο της τριβής του εµβόλου λόγω της πίεσης του αερίου
προτείνεται από τον Bishop (1964) και είναι

Pi (1.33− K ⋅U p ) εξ. 6.27

fmepgasload = c g [0.088r + 0.182r ]
Pa

όπου Pi είναι η πίεση εισαγωγής της πολλαπλής, Pa είναι η ατµοσφαιρική πίεση, r

είναι η σχέση συµπίεσης, cg=6.89 και Κ=2.38 x 10-2 s/m. Η σχέση περιλαµβάνει την
επίδραση της σχέσης συµπίεσης και µία µείωση του συντελεστή τριβής για την
περιοχή µικτής λίπανσης.
Τα σχετικά µεγέθη των τριών όρων τριβής του εµβόλου, στέλεχος, τάση
δακτυλιδιού και πίεση του αερίου φαίνονται στην εικόνα 6-20, για κινητήρα µε
διάµετρο εµβόλου και διαδροµή 86-mm του οποίου τα στοιχεία δίνονται στον πίνακα
6-1.

Εικόνα 6-20: Επιµέρους συνιστώσες τριβής στο έµβολο.

Οι fmeps του στελέχους και του εδράνου του διωστήρα αυξάνουν γραµµικά µε την
ταχύτητα περιστροφής, ενώ η fmep των δακτυλίων µειώνεται µε την ταχύτητα
περιστροφής. Σε χαµηλές ταχύτητες, το περισσότερο µέρος της τριβής οφείλεται
στους δακτυλίους ενώ σε υψηλές ταχύτητες οφείλεται στο στέλεχος του εµβόλου.
Πίνακας 6-1: Αντιπροσωπευτικοί παράµετροι κινητήρα

6.7 ΤΡΙΒΕΣ ΣΤΟ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΒΑΛΒΙ∆ΩΝ

Οι τριβές του µηχανισµού κίνησης των βαλβίδων οφείλονται στην κίνηση του
εκκεντροφόρου, των οδηγών και των στοιχείων των βαλβίδων. Ο πίνακας 6-2
περιλαµβάνει τις συνήθεις διατάξεις µηχανισµών βαλβίδων. Αυτές περιλαµβάνουν
συστήµατα µε επικεφαλής εκκεντροφόρο (OverHead Camshaft, OHC) και µε
εκκεντροφόρο στο µπλοκ (Cam-In-Block, CIB) µε ράβδους ώθησης. Οι οδηγοί
µπορεί να είναι είτε επίπεδοι (flat follower, ff) είτε κυλινδρικοί (roller follower, rf).
Στην εικόνα 6-21 παριστάνονται σχηµατικά οι παραπάνω διατάξεις. Στην εικόνα 6-22
δίνεται µια φωτογραφία εκκεντροφόρου κινητήρα V8. Στην εικόνα 6-23 παριστάνεται
ένα ζύγωθρο (κοκοράκι) σε µια διάταξη τύπου V µε κυλινδρικούς οδηγούς ενώ στην
εικόνα 6-24 παριστάνεται η συναρµολόγησή τους στην κυλινδροκεφαλή. Στην εικόνα
6-25 δίνεται µια φωτογραφία βαλβίδων τύπου «poppet».
Οι απώλειες τριβών στις βαλβίδες οφείλονται στα παρακάτω:
υδροδυναµική τριβή στα έδρανα του εκκεντροφόρου, µικτή λίπανση στους επίπεδους
οδηγούς, τριβή κυλινδρικής επαφής στους κυλινδρικούς οδηγούς και συνδυασµό
µικτής και υδροδυναµικής τριβής λόγω της παλινδροµικής κίνησης των ωστηρίων και
των βαλβίδων.

Πίνακας 6-2: Τύποι βαλβίδων

Εικόνα 6-21: ∆ιάφορες διατάξεις µηχανισµών βαλβίδων (Rosenberg, 1982). Reprinted with
permission © 1982. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 6-22: Μέρος ενός εκκεντροφόρου από κινητήρα V8. (Courtesy COMP Cams.)

Εικόνα 6-23: Κοκοράκι τύπου V. (Courtesy Jesel Valvetrain Components)

Εικόνα 6-24: Κοκοράκια στις κεφαλές κυλίνδρων. (Courtesy Jesel Valvetrain Components.)

Εικόνα 6-25: Βαλβίδες «poppet». (Courtesy Wesco Valve & Manufacturing Company, a wholly
owned subsidiary of Safety Seal Piston Ring Company.)

Η υδροδυναµική τριβή στον εκκεντροφόρο είναι παρόµοια µε αυτή των

κύριων εδράνων και των εδράνων του διωστήρα. Αν η διάµετρος του εδράνου του
εκκεντροφόρου και το µήκος του θεωρηθούν σταθερά, και όχι εξαρτώµενα του
µεγέθους της µηχανής, τότε για την fmep ισχύει

Nncs Nncs εξ. 6.28

fempcam ~ 2
= cc
nc b s nc b 2 s

όπου ncs είναι ο αριθµός των εδράνων του εκκεντροφόρου και θεωρείται ίσος µε το
γινόµενο του αριθµού των εκκεντροφόρων και του αριθµού των κύριων εδράνων. Οι
Patton et al. (1989) προτείνουν την τιµή cc=2.44 x 102 kPa-mm3-min/rev για την
σταθερά αναλογίας συν µία επιπρόσθετη τιµή 4.12 kPa για να ληφθούν υπόψη και οι
τριβές στις στεγανοποιήσεις του εκκεντροφόρου.
Για να διατυπώσουµε σχέσεις αναλογίας, η κάθετη δύναµη στα στοιχεία
µηχανισµού των βαλβίδων όπως οδηγοί, κοκοράκια, ωστήρια βαλβίδων και βαλβίδες,
θεωρείται ανάλογη προς το γινόµενο της ισοδύναµης µάζας του µηχανισµού επί την
επιτάχυνση. Η ισοδύναµη µάζα του µηχανισµού είναι ανάλογη της επιφάνειας της
βαλβίδας η οποία µε τη σειρά της είναι ανάλογη της διατοµής του κυλίνδρου. Κατά
συνέπεια, η κάθετη δύναµη είναι ανάλογη του τεραγώνου της διαµέτρου του
κυλίνδρου.
Οι επίπεδοι οδηγοί (ff) θεωρείται ότι λειτουργούν στη µικτή περιοχή λίπανσης
και η τριβή τους µπορεί να εκφραστεί µε έναν συντελεστή τριβής αντιστρόφως
ανάλογο της ταχύτητας της µηχανής.

⎛ 1000 ⎞ 2 εξ. 6.29

F f ~ fFn ~ ⎜1 + ⎟b
⎝ N ⎠

Για την fmep ισχύει

⎛ 1000 ⎞ nv ⎛ 1000 ⎞ nv εξ. 6.30

fmep ff ~ ⎜1 + ⎟ = c ff ⎜1 + ⎟
⎝ N ⎠ nc s ⎝ N ⎠ nc s

όπου nv είναι ο συνολικός αριθµός των βαλβίδων και cff είναι ο συντελεστής του
επίπεδου οδηγού.
Οι κυλινδρικοί οδηγοί (rf) λειτουργούν στην περιοχή τριβής µε κυλιόµενη
επαφή και η τριβή τους µπορεί να εκφραστεί µε ένα συντελεστή τριβής ανάλογο της
ταχύτητας περιστροφής. Οι Patton et al. (1989) συνιστούν την ακόλουθη αναλογία
για τη fmep,

εξ. 6.31
F f ~ fFn ~ Nb 2

nv N nN εξ. 6.32
fmeprf ~ = crf v
nc s nc s

όπου crf είναι ο συντελεστής του κυλινδρικού οδηγού.

Η παλµική υδροδυναµική τριβή (oh) στα ωστήρια και στους οδηγούς
βαλβίδων είναι ανάλογη µε την τετραγωνική ρίζα της µεταβλητής του Stribeck, όπου
η σχετική ταχύτητα είναι ανάλογη της µέγιστης διαδροµής της βαλβίδας Lv και της
ταχύτητας περιστροφής Ν. Η σχέση αναλογίας για τη fmep είναι

εξ. 6.33
F f ~ fFn ~ ( Lv NFn )1/ 2 ~ ( Lv Nb 2 )1/ 2

nv L3v / 2 N 1/ 2 n L3 / 2 N 1/ 2 εξ. 6.34

fmepoh ~ = coh v v
nc bs nc bs

όπου coh είναι ο παλµικός υδροδυναµικός συντελεστής.

Η παλµική µικτή λίπανση (om) στο στέλεχος της βαλβίδας και στην άκρη της
µπορούν να συνδυαστούν µε ένα συντελεστή τριβής ανάλογο της διαδροµής της
βαλβίδας και αντιστρόφως ανάλογο της ταχύτητας περιστροφής.
 ⎛ 1000 ⎞ 2 εξ. 6.35
F f ~ fFn ~ ⎜1 + ⎟b
⎝ N ⎠

⎛ 1000 ⎞ nv Lv ⎛ 1000 ⎞ nv Lv εξ. 6.36

fmepom ~ ⎜1 + ⎟ = com ⎜1 + ⎟
⎝ N ⎠ nc s ⎝ N ⎠ nc s

όπου com είναι ο περιοδικός µικτός συντελεστής.

Οι συντελεστές για τους όρους τριβής του µηχανισµού των βαλβίδων δίνονται
στον πίνακα 6-3. για τους τέσσερις τύπους διάταξης. Στον πίνακα 6-3, οι συντελεστές
για τους επίπεδους και κυλινδρικούς οδηγούς, της παλµικής υδροδυναµικής τριβής
και της παλµικής µικτής τριβής έχουν τις ακόλουθες µονάδες, kPa-mm, kPa-mm-
min/rev, kPa-(mm-min/rev)1/2 και kPa αντίστοιχα.
Ο Bishop (1964) έχει προτείνει µια πιο απλή ολική έκφραση για την τριβή της
διάταξης των βαλβίδων

⎛ 4 N ⎞ niv Div7 / 4 εξ. 6.37

fmepvalvetrain = 393⎜ 30 − ⎟
⎝ 1000 ⎠ b 2 s

όπου Div είναι η εσωτερική διάµετρος της κεφαλής της βαλβίδας και Div, b και s
εκφράζονται σε mm.

Πίνακας 6-3: Συντελεστές για τους όρους τριβής των βαλβίδων (Patton et al., 1989)

Για τα σύγχρονα συστήµατα βαλβίδων SOHC, οι Lee et al. (1999) προτείνουν την
τιµή 246 για τον συντελεστή της εξίσωσης 6.37 (ένδειξη για το ότι η σύγχρονη
τεχνολογία έχει µειώσει την τριβή των βαλβίδων). Η σχέση του Bishop παίρνει
υπόψη της τη µείωση του συντελεστή τριβής στην περιοχή της µικτής λίπανσης µε
την ταχύτητα περιστροφής και είναι αντιστρόφως ανάλογη της διαδροµής του
εµβόλου.
6.8 ΜΕΣΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΠΙΕΣΗ ΑΝΤΛΗΣΗΣ
Η µέση πραγµατική πίεση άντλησης είναι το άθροισµα των απωλειών πίεσης της
ροής µέσα από στενώσεις στη διάρκεια των χρόνων εισαγωγής και εξαγωγής. Είναι
ένα µέτρο του έργου που απαιτείται για την µετακίνηση του µίγµατος καυσίµου-αέρα
µέσα και έξω από τον κινητήρα. Οι στενώσεις της ροής εντοπίζονται στο σύστηµα
εισαγωγής, στις βαλβίδες εισαγωγής, τις βαλβίδες εξαγωγής και το σύστηµα
εξαγωγής. Τα στοιχεία του συστήµατος εισαγωγής περιλαµβάνουν το φίλτρο αέρα,
την πολλαπλή εισαγωγής και την πεταλούδα στραγγαλισµού. Οι περιορισµοί της ροής
του συστήµατος εξαγωγής περιλαµβάνουν την πολλαπλή εξαγωγής, τον καταλυτικό
µετατροπέα, τον σιγαστήρα και τον σωλήνα της εξάτµισης.
Η πτώση πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής ∆Pim είναι

εξ. 6.38
∆Pim = Pa − Pi

όπου Pi είναι η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής και Pα είναι η ατµοσφαιρική πίεση.
Η πτώση πίεσης κατά µήκος των βαλβίδων εισαγωγής εξαρτάται από την πυκνότητα,
την παροχή µάζας και την ελεύθερη διατοµή της βαλβίδας
2
1 ⎛ m& ⎞ εξ. 6.39
∆Piv ~ ρU ~ ⎜⎜
2
⎟
ρ ⎝ niv Aiv ⎟⎠

όπου niv είναι ο αριθµός των βαλβίδων εισαγωγής ανά κύλινδρο. Η παροχή µάζας
είναι ανάλογη του βαθµού πλήρωσης, που είναι µε τη σειρά του ανάλογος του λόγου
της πίεσης εισαγωγής προς την ατµοσφαιρική πίεση

Pi 2 εξ. 6.40
m ~ Vd N ~ ev b 2 sN ~ b Up
Pa

Αµελώντας τη µεταβολή της πυκνότητας κατά µήκος των βαλβίδων, η πτώση

πίεσης στη βαλβίδας εισαγωγής είναι ανάλογη του τετραγώνου της µέσης ταχύτητας
του εµβόλου
2
⎛ P U b2 ⎞ εξ. 6.41
∆Piv = cv ⎜ i p 2 ⎟
⎜P n D ⎟
⎝ a iv iv ⎠

όπου Div είναι η διάµετρος της βαλβίδας εισαγωγής. Παρόµοια, η πτώση πίεσης στη
βαλβίδα εξαγωγής ∆Pev θα είναι
2
⎛ Pi U p b 2 ⎞ εξ. 6.42
∆Pev = cv ⎜ ⎟
⎜ P n D2 ⎟
⎝ a ev ev ⎠

όπου Dev είναι η διάµετρος της βαλβίδας εξαγωγής και nev είναι ο αριθµός των
βαλβίδων εξαγωγής ανά µηχανή. Η σταθερά αναλογίας που προσδιορίστηκε από τους
Millington και Ηartles (1968) για µικρούς πολύστροφους κινητήρες diesel είναι
cv=4.12 x 10-3 kPa-s2/m2.
 Η πτώση πίεσης στο σύστηµα εξαγωγής ∆Pes είναι ανάλογη του τετραγώνου
της παροχής µάζας
2 2
m& 2 ⎛P ⎞ ⎛P ⎞ εξ. 6.43
∆P ~ ~ ⎜⎜ i U p ⎟⎟ = k es ⎜⎜ i U p ⎟⎟
ρ es ⎝ Pa ⎠ ⎝ Pa ⎠

Αν η πτώση πίεσης στο σύστηµα εξαγωγής θεωρηθεί ίση µε 40 kPa όταν η ταχύτητα
του εµβόλου είναι 15 m/s σε συνθήκες πλήρους φορτίου, τότε η σταθερά αναλογίας
θα είναι ίση µε ces=0.178 kPa s2/m2 (Patton et al., 1989).
Η συνολική pmep θα είναι

εξ. 6.44
pmep = ∆Pim& + ∆Piv + ∆Pev + ∆Pes

6.9 ΤΡΙΒΗ ΠΑΡΕΛΚΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ

Η µέση πραγµατική πίεση παρελκόµενων εξαρτηµάτων (amep) είναι το άθροισµα
των υπολοιπόµενων όρων τριβής στον στροφαλοθάλαµο εκτός από τις τριβές στα
έδρανα, τα έµβολα και τους δακτυλίους και τις απώλειες στις βαλβίδες. Περιλαµβάνει
την αντλία λαδιού (εικόνα 6-26), την αντλία νερού (εικόνα 6-27) και τις απώλειες
στην ηλεκτρογεννήτρια. Αν αυτοί οι όροι θεωρηθούν ανάλογοι του εµβολισµού του
κινητήρα τότε σύµφωνα µε την εξίσωση 6.6 η mep των βοηθητικών εξαρτηµάτων
είναι συνάρτηση µόνο της ταχύτητας περιστροφής.
Οι Patton et al. (1989) προτείνουν µία µέση πραγµατική πίεση παρελκοµένων
της µορφής
2
⎛ N ⎞ ⎛ N ⎞ εξ. 6.45
amep = a1 + a2 ⎜ ⎟ + a3 ⎜ ⎟
⎝ 1000 ⎠ ⎝ 1000 ⎠

όπου α1=6.23 kPa

α2=5.22 kPa-min/rev
α3=-0.179 kPa-min2/rev2

Εικόνα 6-26: Αντλία λαδιού αυτοκινήτου.(Courtesy Melling Engine Parts.)

Εικόνα 6-27: Αντλία νερού αυτοκινήτου.(Courtesy Airtex Products.)

Η µέση πραγµατική πίεση παρελκοµένων σύµφωνα µε τον Bishop είναι

3/ 2
⎛ N ⎞ εξ. 6.46
amep = 2.69⎜ ⎟
⎝ 1000 ⎠

Για τη συγκεκριµένη µηχανή του πίνακα 6-1, µε Ν=3000 rpm, η µέση

πραγµατική πίεση παρελκοµένων σύµφωνα µε τη σχέση Patton είναι 20.2 kPa ενώ η
αντίστοιχη κατά Bishop είναι 14.0 kPa. Aν και οι σχέσεις Patton και Bishop έχουν
διαφορετική εξάρτηση από την ταχύτητα περιστροφής και οι δύο προβλέπουν ότι η
κλίση της καµπύλης amep θα µειωθεί µε αύξηση των στροφών.

6.10 ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΜΕΣΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΠΙΕΣΗ ΤΡΙΒΗΣ

Η προηγούµενη ανάλυση των στοιχείων µπορεί να συνδυαστεί ώστε να προκύψει ένα
συνολικό µοντέλο για την fmep του κινητήρα. Οι εξισώσεις των στοιχείων
συνοψίζονται στον πίνακα 6-4 και έχουν χρησιµοποιηθεί για την ανάπτυξη ενός
µοντέλου fmep που συµπεριλαµβάνεται στην ιστοσελίδα. Πρέπει να σηµειωθεί ότι οι
συντελεστές που χρησιµοποιήθηκαν στο µοντέλο fmep είναι πιθανό να εξαρτώνται
από τις ιδιότητες του λιπαντικού όπως ιξώδες που δεν έχουν συµπεριληφθεί ρητά
στην ανάλυση.
Πίνακας 6-4: Εξισώσεις fmep για διάφορα µέρη

Μία συσχέτiση δευτέρου βαθµού για την ολική fmep ως συνάρτηση της
ταχύητας περιστροφής για την µηχανή του πίνακα 6.1 είναι
2
⎛ N ⎞ ⎛ N ⎞ εξ. 6.47
fmeptotal = a + b⎜ ⎟ + c⎜ ⎟
⎝ 1000 ⎠ ⎝ 1000 ⎠

Οι συντελεστές προσαρµογής της καµπύλης είναι α=94.8, b=2.3 και c=4.0.

Οι σχετικές συνεισφορές των εξαρτηµάτων της fmep, όπως στροφαλοφόρος,
έµβολα, βαλβίδες, παρελκόµενα και οι µέσες πραγµατικές πιέσεις άντλησης για τη
µηχανή του πίνακα 6-1, παριστάνονται στην εικόνα 6-30. Για συνθήκες πλήρους
φορτίου σε χαµηλές στροφές, η συνολική fmep της µηχανής, οφείλεται κυρίως στην
τριβή του εµβόλου και των βαλβίδων. Καθώς οι στροφές αυξάνουν, το κλάσµα της
pmep αυξάνεται στο 35% περίπου ενώ το κλάσµα της fmep µειώνεται από το 35%
στο 10%.
7 ΡΕΥΣΤΟΜΗΧΑΝΙΚΑ ΦΑΙΝΟΜΕΝΑ
7.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζεται η ροή του αέρα, του καυσίµου και του καυσαερίου
στις µηχανές εσωτερικής καύσης. Μέχρι στιγµής περιοριστήκαµε στο ιδανικό
τετράχρονο µοντέλο που προϋποθέτει σταθερή πίεση εισαγωγής και εξαγωγής. Το
ιδανικό τετράχρονο µοντέλο είναι χρήσιµο περισσότερο για ποιοτικές παρά για
ποσοτικές διερευνήσεις. Οι βασικές αδυναµίες του ιδανικού µοντέλου είναι ότι δεν
λαµβάνει υπόψη του σηµαντικούς παράγοντες που επηρεάζουν την ροή και την πίεση
εισαγωγής και εξαγωγής, όπως τη µη µόνιµη και συµπιεστή ροή, την τριβή στα
τοιχώµατα, τη µετάδοση θερµότητας, τις αλλαγές διατοµών, τις διακλαδώσεις κλπ.
Επίσης στο κεφάλαιο αυτό εξετάζονται και φαινόµενα ροής του αέρα σε δίχρονους
κινητήρες. Παρουσιάζεται ένα µοντέλο για την απόπλυση του δίχρονου κινητήρα,
που περιλαµβάνει παραµέτρους όπως λόγο τροφοδοσίας (delivery ratio) και κλάσµα
υπολείµµατος καυσαερίου. Τέλος, αναφέρονται οι βασικές αρχές των συστηµάτων
έγχυσης καυσίµου και προετοιµασίας µίγµατος, ως µία εισαγωγή στα ποικίλα
συστήµατα που χρησιµοποιούνται για την τροφοδοσία καυσίµου στην πράξη.

7.2 ΡΟΗ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΒΑΛΒΙ∆ΩΝ

Ροή βαλβίδας και συντελεστές εκροής
Ο πιο σηµαντικός περιορισµός της ροής σε µία µηχανή εσωτερικής καύσης είναι η
ροή διαµέσου των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Στην πράξη, η ελάχιστη
διατοµή στο σύστηµα εισαγωγής και εξαγωγής συναντάται στις βαλβίδες. Για τον
υπολογισµό της πτώσης πίεσης διαµέσου των βαλβίδων, χρησιµοποιείται µε
ικανοποιητική ακρίβεια το µοντέλο της ροής αερίου διαµέσου των βαλβίδων για
µονοδιάστατη οιονεί µόνιµη συµπιεστή ροή,.
Η πραγµατική παροχή µάζας, m και η ισεντροπική παροχή µάζας mis διαµέσου µιας
βαλβίδας δίνονται από τις σχέσεις

εξ. 7.1
m& = C f m& is

m& is = ρν Αν U is εξ. 7.2

όπου Cf είναι συντελεστής ροής της βαλβίδας, Uis είναι η ισεντροπική ταχύτητα
αναφοράς και Aν και ρν είναι η διατοµή και η πυκνότητα του ρευστού στη βαλβίδα,
αντίστοιχα. Η ισεντροπική ταχύτητα Uis εξαρτάται από το λόγο πιέσεων και
υπολογίζεται από την ισεντροπική σχέση για ροή σε συγκλίνον ακροφύσιο που
εκτονώνει σε δοχείο ηρεµίας:
1/ 2
⎡ γ P ⎛ ⎛P ⎞
(γ −1) / γ
⎞⎤
U is = ⎢2 o ⎜1 − ⎜ ν ⎟⎟ ⎟⎥ εξ. 7.3
⎢ γ − 1 ρ ⎜ ⎜⎝ Po ⎠ ⎟⎥
⎣ ο ⎝ ⎠⎦

όπου
Po= ολική πίεση (πίεση ανακοπής) πριν τη βαλβίδα (stagnation pressure)
Pν= στατική πίεση στη βαλβίδα
ρο= ολική πυκνότητα (πυκνότητα ανακοπής) πριν τη βαλβίδα ή stagnation density
Η ισεντροπική εξίσωση που συνδυάζει την πίεση και πυκνότητα βαλβίδας µε την
πίεση πριν από την βαλβίδα είναι η εξής
1/ γ
⎛P ⎞
ρν = ρο ⎜⎜ ν ⎟⎟ εξ. 7.4
⎝ Po ⎠

και η εξίσωση ιδανικού αερίου σε συνθήκες πριν από την βαλβίδα (συνθήκες
ανακοπής) είναι

Po = ρ ο RTo εξ. 7.5

Η ταχύτητα του ήχου co είναι

co = (γRTo )1 / 2 εξ. 7.6

Αντικαθιστώντας τις εξισώσεις 7.2-7.6 στην εξίσωση 7.1 παίρνουµε

1/ 2
⎡ 2 ⎛⎛ P ⎞
2 /γ
⎛P ⎞
(γ +1) / γ
⎞⎤
m = ρο C f Aν co ⎢
& ⎜⎜ ν ⎟⎟ − ⎜⎜ ν ⎟⎟ ⎟⎥ εξ. 7.7
⎢ γ − 1 ⎜⎝ ⎜⎝ Po ⎠ ⎝ Po ⎠ ⎟⎥
⎠⎦
⎣

Για τη ροή εισαγωγής στον κύλινδρο, οι συνθήκες ανακοπής αναφέρονται στις

συνθήκες στη θυρίδα εισαγωγής πριν τη βαλβίδα. Για τη ροή εξαγωγής εκτός του
κυλίνδρου οι συνθήκες ανακοπής αναφέρονται στις συνθήκες που επικρατούν µέσα
στον κύλινδρο.
Αν ο λόγος πιέσεων πριν τη βαλβίδα προς την πίεση µετά την βαλβίδα ξεπεράσει µία
κρίσιµη τιµή, εµφανίζονται συνθήκες κρίσιµου στραγγαλισµού (choked flow) στο
λαιµό της βαλβίδας. Ο κρίσιµος λόγος πίεσης είναι
γ /(γ −1)
⎛ Pup ⎞ γ +1⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ⎛⎜ ⎟ εξ. 7.8
⎝ Pdown ⎠ cr ⎝ 2 ⎠

Για γ=1.35 ο κρίσιµος λόγος πίεσης είναι 1.86. Σε συνθήκες κρίσιµου στραγγαλισµού,
η πίεση στο λαιµό είναι
γ /(γ −1)
Pν ⎛ 2 ⎞
=⎜ ⎟ εξ. 7.9
Po ⎜⎝ γ + 1 ⎟⎠

Για ροή υπό στραγγαλισµό, η στατική πίεση βαλβίδας Pν εξαρτάται µόνο από την
πίεση πριν τη βαλβίδα Po και είναι ανεξάρτητη από την πίεση µετά την βαλβίδα. H
παροχή µάζας στις συνθήκες αυτές mcr είναι
 (γ +1) / 2 (γ −1)
⎛ 2 ⎞
m& cr = ρο C f Aν co ⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 7.10
⎝ γ +1⎠

Για µη στραγγαλισµένη ροή στον κύλινδρο, µπορεί γενικά να υποτεθεί ότι η πίεση
στο λαιµό είναι ίση µε την πίεση στον κύλινδρο. Αν η κινητική ενέργεια στον
κύλινδρο είναι σχετικά αµελητέα, δε χρειάζεται να γίνει διαχωρισµός µεταξύ
στατικής πίεσης και πίεσης ανακοπής στον κύλινδρο. Ωστόσο, για τη ροή εξαγωγής
από τον κύλινδρο σε µη στραγγαλισµένη ροή, εξισώνουµε την πίεση λαιµού µε την
στατική πίεση στη θυρίδα εξαγωγής η οποία µπορεί να διαφέρει σηµαντικά από την
πίεση ανακοπής στην θυρίδα εξαγωγής.
Η εξίσωση 7.2 υποθέτει ισεντροπική ροή από µια δεξαµενή πριν τη βαλβίδα σε µία
ελάχιστη επιφάνεια λαιµού Αν. Στο ιδανικό µοντέλο µίας βαλβίδας ΜΕΚ στην Εικόνα
7-1, είναι εµφανείς δύο πιθανότητες ελάχιστης επιφάνειας Αν: η «πλευρική»
επιφάνεια Α1=πdl ή η επιφάνεια «έδρας» Α2=πd2/4. Για µικρό βύθισµα της βαλβίδας
η ελάχιστη επιφάνεια είναι η Α1 ενώ για µεγαλύτερα βυθίσµατα η ελάχιστη επιφάνεια
είναι η επιφάνεια έδρας της βαλβίδας. Στο ιδανικό µοντέλο, οι γεωµετρικές
επιδράσεις του κορµού της βαλβίδας και της γωνίας της έδρας µπορούν να
αµεληθούν. Στην πράξη, δεν υπάρχει λόγος να ανοίξει η βαλβίδα πέρα από l/d~1/4,
αφού η επιφάνεια ροής σε τέτοια βυθίσµατα περιορίζεται από το µέγεθος της θυρίδας.
Για θυρίδες εισαγωγής, το µέγιστο l/d είναι περίπου 0.4, παίρνοντας υπόψη το
συντελεστή ροής για τη θυρίδα.

Εικόνα 7-1:Ιδανικό µοντέλο επιφανειών ροής στη βαλβίδα.

Εικόνα 7-2:Συντελεστής ροής βαλβίδας συναρτήσει του βυθίσµατος.
Όπως δείχνεται στην Εικόνα 7-2, ο συντελεστής ροής είναι ο λόγος της ενεργής
επιφάνειας ροής Af προς µία αντιπροσωπευτική επιφάνεια Αν. Η επιφάνεια αναφοράς
βαλβίδας µπορεί να καθοριστεί χρησιµοποιώντας είτε την επιφάνεια Α1 (πλευρική
επιφάνεια - curtain area) ή την επιφάνεια έδρας (seat area). Αν επιλεγεί η επιφάνεια
έδρας, ο συντελεστής ροής δηλώνεται ως Cf, όπως δείχνεται στην εξίσωση 7.11a και
αν χρησιµοποιείται η πλευρική επιφάνεια o συντελεστής ροής καλείται συντελεστής
εκροής και δηλώνεται ως Cd, όπως δείχνεται στην εξίσωση 7.11b:

π
A f = C f Aν = C f d2 (a)
4
εξ. 7.11
A f = C d Aν = C d πdl (b)

Οι ροϊκοί συντελεστές µετρώνται χρησιµοποιώντας διατάξεις σταθερής ροής όπως

φαίνεται π.χ. στην Εικόνα 7-3. Η παροχή και η πτώση πίεσης διαµέσου της βαλβίδας
µετριούνται για διαφορετικές τιµές βυθισµάτων βαλβίδας και λόγων πιέσεων. Στη
συνέχεια λύνεται η εξίσωση 7.7 ως προς τον συντελεστή ροής, επιλέγοντας την
επιθυµητή επιφάνεια αναφοράς. Λεπτοµέρειες δίνονται από τους Blair και Drouin
(1996).
Κάποια αποτελέσµατα που αποκτήθηκαν από τέτοιες µετρήσεις δίνονται στην Εικόνα
7-4. Αυτή είναι ένα τυπικό διάγραµµα του Cf συναρτήσει του βυθίσµατος. Ο ροϊκός
συντελεστής Cf αυξάνει µονότονα µε το βύθισµα, εφόσον η ενεργή επιφάνεια ροής
διαµέσου της βαλβίδας αυξάνει µε το βύθισµα, ενώ η επιφάνεια αναφοράς πd2/4 είναι
σταθερή. Η µέγιστη τιµή του Cf φαίνεται να είναι περίπου 0.6.
Ο συντελεστής εκροής Cd παριστάνεται συναρτήσει του αριθµού Reynolds στην
Εικόνα 7-6. Η εξάρτηση του συντελεστή εκροής Cd από τον αριθµό Reynolds µπορεί
να κατανοηθεί µελετώντας τα χαρακτηριστικά της ροής, όπως δείχνονται στην
Εικόνα 7-6. Σε µικρά βυθίσµατα η ροή εισαγωγής παραµένει προσκολληµένη τοσο
στη βαλβίδα όσο και στην έδρα και έτσι επηρεάζεται κυρίως από τις ιξώδεις
διατµητικές τάσεις.
Εικόνα 7-3: Πειραµατική διάταξη µόνιµης ροής για τη µέτρηση επιφανειών ροής και συντελεστών
εκροής βαλβίδων.

Εικόνα 7-4:Συντελεστές ροής θυρίδας εισαγωγής και εξαγωγής (Boretti et al., 1994). Reprinted with
permission © 1994. Society of Automotive Engineers, Inc.
Εικόνα 7-5: Επίδραση του αριθµού Reynolds και του βυθίσµατος της βαλβίδας στον συντελεστή
εκροής µιας βαλβίδας εισαγωγής µε απότοµη κλίση στις γωνίες. (Annand and Roe, 1974).

Εικόνα 7-6:Μοτίβα ροής σε βαλβίδα µε απότοµες γωνιακές κλίσεις (Annand and Roe, 1974).

Αν η ροή είναι προσκολληµένη τότε ο συντελεστής εκροής µειώνεται ελαφρά µε

αύξηση του αριθµού Reynolds, εφόσον η σχετική σηµασιά των δυνάµεων ιξώδους
στη ροή µειώνονται. Σε µεγάλα βυθίσµατα, η αδράνεια του ρευστού αποτρέπει τη
ροή να στριφογυρίσει στην έδρα της βαλβίδας και έτσι η ροή εκτονώνεται σαν
ελεύθερη δέσµη. Η επιφάνεια ροής µιας ελεύθερης ροϊκής δέσµης (jet) είναι
ουσιαστικά ανεξάρτητη από το ιξώδες και έτσι ο ροϊκός συντελεστής σε µεγάλα
βυθίσµατα είναι ανεξάρτητος του αριθµού Reynolds.
Ο συντελεστής εκροής δεν εξαρτάται τόσο ισχυρά από το βύθισµα όπως ο ροϊκός
συντελεστής λόγω της διαφορετικής επιφάνειας αναφοράς. Ο συντελεστής εκροής Cd,
µειώνεται ελαφρώς µε το βύθισµα αφού η ροϊκή δέσµη γεµίζει λιγότερο την πλευρική
επιφάνεια αναφοράς καθώς η δέσµη µεταπίπτει από προσκολληµένη σε ελέυθερη.
Αποτελέσµατα µετρήσεων του συντελεστή εκροής για βαλβίδες εξαγωγής φαίνονται
στην Εικόνα 7-7. Τα χαρακτηριστικά της ροής της Εικόνα 7-8παραµένουν βασικά τα
ίδια καθώς ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής, έτσι ο συντελεστής δεν εξαρτάται έντονα
από το βύθισµα της βαλβίδας εξαγωγής. Η αποκόλληση της ροϊκής δέσµης εξαγωγής
από την έδρα σε µεγάλα βυθίσµατα θα προκαλέσει την ελαφρά µείωση του ροϊκού
συντελεστή. Εδώ πρέπει να σηµειωθεί ότι οι πτώση πίεσης της ροής στις
πειραµατικές διατάξεις είναι της τάξης των 5 kPa, ενώ η πραγµατική πτώση πίεσης
διαµέσου των βαλβίδων εξαγωγής στην πράξη είναι περίπου δύο τάξεις µεγέθους
µεγαλύτερη, αφού η πίεση του κυλίνδρου στο άνοιγµα της βαλβίδας εξαγωγής είναι
της τάξης των 500 kPa.

Εικόνα 7-7:Μεταβολή του συντελεστή εκφόρτισης µε το λόγο βύθισµα/διάµετρος για βαλβίδα poppet
εξαγωγής µε απότοµη γωνιακή κλίση και θέση 45ο (Annand and Roe, 1974).

Εικόνα 7-8:Μοτίβα ροής διαµέσου µιας βαλβίδας εξαγωγής µε απότοµη γωνιακή κλίση (Annand and
Roe, 1974).
Απόδοση βαλβίδας
Για τη µελέτη της επίδρασης των βαλβίδων στο βαθµό πλήρωσης της µηχανής
χρησιµοποιείται συνήθως η πειραµατική διάταξη που φαίνεται στην Εικόνα 7-9.
Χρησιµοποιούνται κοντοί αγωγοί εισαγωγής και εξαγωγής και µεγάλα δοχεία ηρεµίας
(100 φορές µεγαλύτερος όγκος από τον όγκο εµβολισµού της µηχανής).
Χρησιµοποιώντας µεγάλα δοχεία ηρεµίας, οι αυξοµειώσεις της πίεσης εισαγωγής και
εξαγωγής µειώνονται και η πτώση πίεσης στο σύστηµα εισαγωγής και εξαγωγής
υφίσταται βασικά στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Η πίεση στις θυρίδες
εισαγωγής και εξαγωγής µπορεί να θεωρηθεί ίση µε την πίεση στα δοχεία εισαγωγής
και εξαγωγής, αντίστοιχα. Η µάζα που αναρροφάται στη διάρκεια ανοίγµατος της
βαλβίδας είναι

Εικόνα 7-9:Μονοκύλινδρη µηχανή εξοπλισµένη µε µεγάλα δοχεία ηρεµίας και κοντούς σωλήνες
εισαγωγής και εξαγωγής (Taylor, 1985). Copyright © 1985 MIT Press.

1/ 2
1
θ ic
1 ⎡ 2 ⎛ ⎛ P ⎞ 2 / γ ⎛ P ⎞ (γ +1) / γ
θ ic ⎞⎤
mi = ∫ m& dθ = ∫ A f ρc ⎢ ⎜⎜ ν ⎟ − ⎜ ν ⎟ ⎟⎥ dθ εξ. 7.12
ω θ io ω θ io ⎢ γ − 1 ⎜ ⎜⎝ Po ⎟⎠ ⎜P ⎟
⎝ o⎠ ⎟⎥
⎣ ⎝ ⎠⎦

όπου θio είναι η γωνία στροφάλου στην οποία ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής και θic
είναι η γωνία στην οποία κλείνει. Οι όροι Αf, ρ, c, Pν/Po και γ εξαρτώνται από το αν η
ροή είναι µέσα στον κύλινδρο ή έξω από τον κύλινδρο. Ας κανονικοποιήσουµε την
εξίσωση 7.12 µε την µέση ενεργή επιφάνεια ροής εισαγωγής, Af ,

θ ic
1
Af =
θ ic − θ io ∫A
θ io
f dθ = C f Av εξ. 7.13

την πυκνότητα του δοχείου εισαγωγής, ρi και την ταχύτητα του ήχου, ci. Ο όρος
C f είναι ο µέσος συντελεστής της ροής. Έτσι, έχουµε για τον βαθµό πλήρωσης
 1/ 2
A f ρ c ⎡ 2 ⎛⎜ ⎛ Pν ⎞⎤
θ ic 2/γ (γ +1) / γ
mi A f ci ⎞ ⎛P ⎞ ⎟⎥
ev = =
ρ iVd ωVd ∫ ⎢
⎜⎜
⎜
θ io A f ρ i c i ⎢ γ − 1 ⎝ ⎝ Po
⎟⎟
⎠
− ⎜⎜ ν
⎝ Po
⎟⎟
⎠ ⎟⎥
dθ εξ. 7.14
⎣ ⎠⎦

Όταν δεν υπάρχει αντίστροφη ροή στη διάρκεια εισαγωγής, ρ/ρi=c/ci=1.0. Στην
παραπάνω εξίσωση, οι όροι αυτοί συµπεριλαµβάνονται για να καλύψουν την γενική
περίπτωση στην οποία συµβαίνει αντίστροφη ροή. Μία πιο αυστηρή ανάλυση θα
συµπεριλάµβανε και την επίδραση των στροφών του κινητήρα.
Ας µελετήσουµε την ακραια περίπτωση στην οποία η ροή είναι συνεχώς σε συνθήκες
κρίσιµου στραγγαλισµού. Ο λόγος πιέσεων δίνεται από την εξίσωση 7.9 και είναι
ανεξάρτητος από τη γωνία στροφάλου, έτσι
(γ +1) / 2 (γ −1)
⎛ 2 ⎞ A f ci
ev = ⎜⎜ ⎟⎟ (θ ic − θ io ) εξ. 7.15
⎝ γ +1⎠ ωV d

Εισάγοντας γ=1.4 και τον δείκτη Μach εισαγωγής Ζ που ορίζεται από τον Taylor
(1985) ως

π
b2 U
Z= 4 p εξ. 7.16
Af ci

θα έχουµε

⎛ θ − θ io ⎞ 1
ev = 0.58⎜ ic ⎟ εξ. 7.17
⎝ π ⎠Ζ

Εικόνα 7-10:Βαθµός πλήρωσης συναρτήσει του δείκτη Mach βαλβίδας εισαγωγής στην περιοχή
στραγγαλισµού (Livengood and Stanitz, 1943).
Πειραµατικά αποτελέσµατα είναι διαθέσιµα για µία µηχανή στην οποία (θic-
θio)/π=1.3 και έτσι ev=0.75/Z και δίνονται στην Εικόνα 7-10. Η εξίσωση 7.15 είναι
ένα άνω όριο για τον βαθµό πλήρωσης και ισχύει µε καλή ακρίβεια για µεγάλα Ζ.
Πρέπει να σηµειωθεί ότι ο δείκτης Mach δεν είναι µία παράµετρος που χαρακτηρίζει
µία πραγµατική ταχύτητα του αερίου: αλλά, χαρακτηρίζει τη µέση ταχύτητα του
αερίου διαµέσου της βαλβίδας εισαγωγής που θα χρειαζόταν για το συνολικό γέµισµα
του κυλίνδρου µε τη συγκεκριµένη ταχύτητα του εµβόλου. Ο αριθµός Mach για αυτή
τη µέση ταχύτητα του αερίου εισαγωγής θα ήταν Ζ/0.58 για γ=1.4.
Τα αποτελέσµατα στην Εικόνα 7-7δείχνουν ότι για καλό βαθµό πλήρωσης θα πρέπει
κανείς να κρατήσει τον δείκτη Mach χαµηλά και µικρότερο από Ζ=0.6. Με βάση την
ανάλυση που οδήγησε στην εξίσωση 7.17 µπορούµε να µεταφράσουµε αυτό και να
πούµε ότι η µέση ταχύτητα του αερίου διαµέσου της βαλβίδας εισαγωγής θα πρέπει
να είναι µικρότερη από την ταχύτητα του ήχου, έτσι ώστε η ροή εισαγωγής να µην
στραγγαλίζεται. Έτσι, οι βαλβίδες εισαγωγής µπορούν να διαστασιολογηθούν µε
βάση τη µέγιστη ταχύτητα του εµβόλου για την οποία έχει σχεδιαστεί ο κινητήρας:
επιλέγοντας Ζ=0.6 σε αυτήν την ταχύτητα προκύπτει η µέση ενεργή επιφάνεια Ai των
βαλβίδων εισαγωγής (f=i)

Up
Ai ≥ 1.3b 2 (εισαγωγή) εξ. 7.18
ci

Παρόµοια για να είναι αποδοτική η εξώθηση του καυσαερίου, η µέση ενεργή

επιφάνεια Ae των βαλβίδων εξαγωγής (f=e) θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε ο δείκτης
Mach να είναι µικρότερος από 0.6 και σε αυτήν την περίπτωση σε σχέση µε τις
συνθήκες εισαγωγής
1/ 2
Ae ci ⎛ Ti ⎞
≈ =⎜ ⎟⎟ εξ. 7.19
Ai ce ⎜⎝ Te ⎠

Όπως δείχνεται στην εξίσωση 7.19 µπορεί να χρησιµοποιηθεί µικρότερη διάµετρος

βαλβίδας εξαγωγής και µικρότερο βύθισµα (l~d/4) γιατί η ταχύτητα του ήχου είναι
µεγαλύτερη στα καυσαέρια σε σχέση µε τη ροή εισαγωγής. Στην πράξη ο λόγος
επιφάνειας της βαλβίδας εξαγωγής προς τη βαλβίδα εισαγωγής είναι της τάξης του 70
µε 80%.
Εικόνα 7-11:Λόγοι διαµέτρων βαλβίδων για κεφαλή επίπεδου κυλίνδρου (b): διάµετρος, In: εισαγωγή,
Ex: εξαγωγή.

Σε πολλές περιπτώσεις οι βαλβίδες εισαγωγής διαστασιολογούνται όσο µεγαλύτερες

γίνεται τηρώντας την εξίσωση 7.19. Αυτό γιατί υπάρχει περιορισµένος διαθέσιµος
χώρος για τις βαλβίδες και µπορεί να µην είναι δυνατόν να ικανοποιηθεί η εξίσωση
7.18, οπότε γίνεται συµβιβασµός όσον αφορά τη µέγιστη ταχύτητα της µηχανής. Η
χρήση των πολλαπλών βαλβίδων αυξάνει την επιφάνεια βαλβίδας ανά µονάδα
επιφάνειας του εµβόλου και συνεπώς την ταχύτητα στην οποία η ισχύς της µηχανής
περιορίζεται από τη ροή. Οι κεφαλές είναι συνήθως σε σχήµα σφήνας ή τρουλωτές
για αύξηση της επιφάνειας βαλβίδας σε σχέση µε την επιφάνεια του εµβόλου, έτσι
ώστε να µπορούν να είναι εφικτοί λόγοι της επιφάνειας της βαλβίδας εισαγωγής προς
την επιφάνεια του εµβόλου πάνω από 0.5. Τυπικές διάµετροι βαλβίδας για δύο, τρεις
και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο δίνονται για µία επίπεδη κεφαλή κυλίνδρου στην
Εικόνα 7-11.
Στους τετράχρονους κινητήρες, το έργο άντλησης ορίζεται ως το έργο που απαιτείται
για την εξώθηση των καυσαερίων και την αναρρόφηση φρέσκιας γόµωσης και
υπολογίζεται από το διάγραµµα πίεσης-όγκου από το κάτω νεκρό σηµείο στην αρχή
του χρόνου εξαγωγής ως το κάτω νεκρό σηµείο στο τέλος του χρόνου εισαγωγής. Το
ιδανικό µοντέλο, αξιόπιστο για µηχανές που λειτουργούν µε χαµηλούς δείκτες Mach,
προβλέπει ότι η pmep είναι η διαφορά ανάµεσα στην πίεση εξαγωγής και την πίεση
εισαγωγής. Σε υψηλές στροφές, η πτώση πίεσης διαµέσου των βαλβίδων στο
κλείσιµο µειώνει ή αυξάνει την άντληση ανάλογα µε το αν η µηχανή είναι
υπερπληρούµενη ή όχι. Τα δεδοµένα που δίνονται από τον Taylor (1985) για µία
µηχανή µε κοντούς σωλήνες εισαγωγής και εξαγωγής συνοψίζονται στην ακόλουθη
σχέση.

pmep = ( Pe − Pi ) − (1.4 Pe − 2.6 Pi ) Z 1.5 εξ. 7.20

Καθώς το Ζ τείνει στο µηδέν η pmep οδεύει στην ιδανική περίπτωση της Pe-Pi.
Χρονισµός βαλβίδων
Τα βυθίσµατα των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής παριστάνονται ως συνάρτηση
της γωνίας στροφάλου στην Εικόνα 7-12και Εικόνα 7-13. Για να εξασφαλιστεί ότι η
βαλβίδα είναι πλήρως ανοιχτή στη διάρκεια της διαδροµής του εµβόλου, οι βαλβίδες
είναι ανοιχτές για περισσότερο από 180 µοίρες, ώστε να µεγιστοποιηθεί ο βαθµός
πλήρωσης. Η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει πριν από το κάτω νεκρό σηµείο και κλείνει
µετά το άνω νεκρό σηµείο. Παρόµοια, η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει πριν από το άνω
νεκρό σηµείο και κλείνει µετά το κάτω νεκρό σηµείο.
Υπάρχει µία περίοδος επικάλυψης των βαλβίδων κοντά στο πάνω νεκρό σηµείο όπου
οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι και οι δύο ανοιχτές. Αυτό προκαλεί µια
σειρά ροϊκών φαινοµένων. Σε µία µηχανή εναύσεως µε σπινθήρα σε µερικό φορτίο,
θα υπάρχει αντίστροφη ροή από την εξαγωγή στην πολλαπλή εισαγωγής εφόσον η
πίεση εξαγωγής είναι µεγαλύτερη από την πίεση στην στραγγαλισµένη εισαγωγή.
Αυτό θα µειώσει την απόδοση σε µερικό φορτίο αφού ο διαθέσιµος όγκος για την
γόµωση εισαγωγής είναι τώρα µικρότερος µε αντίστοιχη µείωση στον βαθµό
πλήρωσης. Ως αποτέλεσµα, µπορεί να εµφανιστεί ασταθής καύση και αστάθεια στη
λειτουργία ρελαντί. Από την άλλη µεριά, αφού η αραίωση θα µειώσει τα µέγιστα των
θερµοκρασιών καύσης, τα επίπεδα εκποµπών NΟΧ θα µειωθούν.
Σε συνθήκες πλήρους φορτίου, µε τις δύο βαλβίδες ανοιχτές θα εµφανιστεί κάποια
µικρή «βραχυκύκλωση» της γόµωσης εισαγωγής µε ροή απ’ευθείας προς την
εξαγωγή, εφόσον η πίεση εισαγωγής είναι µεγαλύτερη από την πίεση εξαγωγής. Αυτό
θα µειώσει την απόδοση σε πλήρες φορτίο, αφού ένα µέρος του καυσίµου δεν
καίγεται στον κύλινδρο.
Τυπικές γωνίες χρονισµού των βαλβίδων για µία συµβατική και µία υψηλής
απόδοσης (αγωνιστική) µηχανή εναύσεως µε σπινθήρα, δίνονται στον Πίνακας 7-1. Η
υψηλής απόδοσης µηχανή λειτουργεί σε πολύ µεγαλύτερες ταχύτητες εµβόλου σε
υψηλό φορτίο, µε την ισχύ και το βαθµό πλήρωσης να αποτελούν τους σηµαντικούς
παράγοντες βελτιστοποίησης, ενώ η συµβατική µηχανή λειτουργεί σε χαµηλότερες
στροφές όπου εδώ έχουν σηµασία οι φάσεις ρελαντί και µερικού φορτίου. Γι ΄ αυτό, η
αγωνιστική βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει περίπου 25ο νωρίτερα από ότι η συµβατική
βαλβίδα και κλείνει περίπου 30ο αργότερα από ότι η συµβατική βαλβίδα. Καθώς
αυξάνει η ταχύτητα (στροφές) σχεδιασµού της µηχανής, για τη διατήρηση µέγιστου
ανοίγµατος των βαλβίδων στη διάρκεια των χρόνων εισαγωγής και εξαγωγής, οι
βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι ανοιχτές για µεγαλύτερη διάρκεια, από τις
230ο έως τις 285ο. Πρώιµο άνοιγµα της βαλβίδας εξαγωγής θα µειώσει το λόγο
εκτόνωσης, αλλά θα µειώσει επίσης και το έργο άντλησης του χρόνου εξαγωγής.
Για τη µείωση του µεγέθους της µηχανής και την παραγωγή µιας δεδοµένης
καµπύλης ροπής συναρτήσει των στροφών (µε την ροπή να είναι ανάλογη του
βαθµού πλήρωσης µε σταθερή θερµική απόδοση), είναι επιθυµητό να µπορεί να
αλλάζει ο χρονισµός των βαλβίδων συναρτήσει των στροφών του κινητήρα.
Εικόνα 7-12:Προφίλ βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής (Olsen et al., 1998). Reprinted with
permission © 1998. Society of Automotive Engineers, Inc.

Πίνακας 7-1:Γωνίες χρονισµού βαλβίδων

Ο µεταβλητός χρονισµός βαλβίδων (VVT) είναι µία τεχνική που µπορεί να

αντιµετωπίσει το πρόβληµα βελτιστοποίησης της απόδοσης του κινητήρα σε µεγάλο
εύρος φορτίου και στροφών. Ο µεταβλητός χρονισµός βαλβίδων επιτρέπει στις
βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής να ανοίγουν και να κλείνουν σε ποικίλες γωνίες,
εξαρτώµενες από τις στροφές και το φορτίο. Στο ρελαντί, όταν η πεταλούδα
στραγγαλισµού είναι σχεδόν κλειστή, η επικάλυψη των βαλβίδων εισαγωγής και
εξαγωγής ελαχιστοποιείται για µείωση της αντίστροφης ροής από την εξαγωγή. Σε
χαµηλές στροφές, οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κλείνουν νωρίτερα για
αύξηση του βαθµού πλήρωσης και της ροπής. Σε υψηλές στροφές και υψηλό φορτίο,
οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν αργότερα µε σκοπό την αύξηση του βαθµού
πλήρωσης και της ισχύος.
Οι εταιρείες εφαρµόζουν διάφορες τεχνικές VVT σε κινητήρες παραγωγής. Όπως θα
περίµενε κανείς το µηχανικό µέρος των διατάξεων VVT είναι αρκετά πολύπλοκο.
Έχουν αναπτυχθεί υδραυλικοί µηχανισµοί, εκκεντροφόροι µε διπλούς λοβούς καθώς
και ηλεκτροµαγνητικοί και ηλεκτροϋδραυλικοί µηχανισµοί κίνησης που
αντικαθιστούν τους συµβατικούς εκκεντροφόρους.
Επίδραση του χρονισµού των βαλβίδων στο βαθµό πλήρωσης και στο κλάσµα
υπολείµµατος
Ο πρώτος νόµος της θερµοδυναµικής σε ανοιχτό σύστηµα µε ανταλλαγή έργου στα
όριά του δίνει

∆Ε = − ∫ PdV + ∫ (m& in hin − m& out hout )dt + ∫ Q& dt εξ. 7.21

Για ένα ιδανικό αέριο µε σταθερή ειδική θερµοχωρητικότητα, µπορεί να δειχτεί ότι

1
∆Ε = cv ∆(mT ) = ∆( PV ) εξ. 7.22
γ −1

Ας υποθέσουµε ότι στη διάρκεια της επικάλυψης, ροή καυσαερίου οδηγείται στην
πολλαπλή εισαγωγής και αργότερα µία ίση ποσότητα ροής βγαίνει έξω. Η ροή στον
κύλινδρο τότε, αποτελείται από το υπόλειµµα του καυσαερίου µέχρι τα συνολικά
υπολείµµατα να επιστρέψουν και πάλι από την πολλαπλή εισαγωγής στον κύλινδρο.
Έτσι για την διεργασία εισαγωγής ισχύει
ic ec is ic

∫ [(m& c T )
io
p in − (m& c pT )out ]dt = ∫ [] + ∫ [] + ∫ []
io ec is
εξ. 7.23

Ο όρος του ολοκληρώµατος είναι ίδιος σε όλα τα ολοκληρώµατα και παριστάνεται

στη δεξιά πλευρά µε τις αγκύλες. Όσον αφορά τους συµβολισµούς των χρονισµών:
io= ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής
ic= κλείνει η βαλβίδα εισαγωγής
ec= κλείνει η βαλβίδα εξαγωγής
is= αρχίζει η εισαγωγή φρέσκου µίγµατος
Το πρώτο ολοκλήρωµα στο δεξί µέλος θεωρείται µηδέν, αφού κατά τη διάρκεια της
επικάλυψης η ροή ενθαλπίας από την θυρίδα εξαγωγής ισοσταθµίζεται από τη ροή
ενθαλπίας από τον κύλινδρο προς την πολλαπλή εισαγωγής. (Αµελείται η µικρή
µείωση της θερµοκρασίας που συµβαίνει µεταξύ του καυσαερίου που µπαινοβγαίνει,
λόγω της απώλειας θερµότητας στη θυρίδα εισαγωγής ή στον σωλήνα.) Το δεύτερο
ολοκλήρωµα είναι ίσο µε το ποσό της ενθαλπίας που εισήχθηκε στον κύλινδρο από
τη θυρίδα εξαγωγής στη διάρκεια της επικάλυψης εφόσον υποθέτουµε ότι αυτό το
αέριο επιστρέφει πριν ξεκινήσει η αναρρόφηση. Έτσι,

⎡ ic ec ic ic
⎤
PicVic − PioVio = (γ − 1) ⎢− ∫ PdV + ∫ (m& c p T ) ov dt + c p Ti ∫ m& in dt + ∫ Q& dt ⎥ εξ. 7.24
⎣ io io is io ⎦

Η µάζα που αναρροφάται θα είναι:

ic
mi = ∫ m& in dt εξ. 7.25
is
 ενώ η µάζα του καυσαερίου που ρέει στον κύλινδρο από το σύστηµα εξαγωγής στη
διάρκεια της επικάλυψης είναι
ic
mov = ∫ m& ov dt εξ. 7.26
io

Έτσι θα έχουµε για τον βαθµό πλήρωσης

1 PicVic − PioVio γ − 1 PdV γ − 1 Q

ic
mi T m
ev = =
ρ iV d γ PiVd
+ ∫
γ io PiVd
− − ov ov
γ PiVd Ti ρ iVd
εξ. 7.27

Τόσο η µετάδοση θερµότητας προς το αέριο όσο και η εναλλαγή αερίου στη διάρκεια
της επικάλυψης µειώνουν το βαθµό πλήρωσης.
Τώρα ας θεωρήσουµε την ειδική περίπτωση στην οποία η ταχύτητα του
εµβόλου είναι µικρή, U p → 0 . Σε αυτή την περίπτωση, δε θα υπάρχει πτώση πίεσης
διαµέσου των βαλβίδων στο κλείσιµο, και έτσι

U p → 0 ⇒ Pio = Pe και Pic = Pi εξ. 7.28

Η εξίσωση 7.27 τότε γίνεται

Vic − Vio 1 ⎛ Pe ⎞V γ −1 Q T m
ev = − ⎜⎜ − 1⎟⎟ io − − ov ov εξ. 7.29
Vd γ ⎝ Pi ⎠ Vd γ P iVd Ti ρ iVd

Για κινητήρες µε µικρό λόγο διαδροµής εµβόλου/µήκος διωστήρα, ο όγκος του

κυλίνδρου δίνεται από

V r −1
= 1+ (1 − cosθ ) εξ. 7.30
Vo 2

όπου θ είναι η γωνία στροφάλου µετρηµένη από το πάνω νεκρό σηµείο. Τελικά,
µπορούµε να γράψουµε

cosθ io − cosθ ic Pe / Pi − 1 ⎡ r − 1 ⎤ γ −1 Q T m
ev = − ⎢1+ (1 − cosθ io )⎥ − − ov ov
2 γ (r − 1) ⎣ 2 ⎦ γ PiVd Ti ρ iVd εξ. 7.31

Υπάρχουν διαθέσιµα δεδοµένα για τρεις γεωµετρικά όµοιους κινητήρες στους

οποίους η επικάλυψη βαλβίδων είναι µικρή και οι κύλινδροι δεν είναι πολύ
θερµότεροι από τον αέρα εισαγωγής: η επικάλυψη και οι όροι απώλειας θερµότητας
είναι αµελητέοι σ’ αυτή την περίπτωση.
Εικόνα 7-13: :Βαθµός πλήρωσης συναρτήσει της ταχύτητας του εµβόλου από το ΜΙΤ για γεωµετρικά
όµοιες µηχανές κάτω από όµοιες συνθήκες λειτουργίας: r=5.74, φ=1.10, Pi=0.95 bar, Pe=1.08 bar,
Ti=339 K, Tc=356K, βέλτιστη προπορεία σπινθήρα (Taylor, 1985), Copyright © 1985 MIT Press.

Η Εικόνα 7-13παριστάνει το βαθµό πλήρωσης αυτών των κινητήρων σαν συνάρτηση

της ταχύτητας του εµβόλου. Χρησιµοποιώντας τον δεδοµένο χρονισµό βαλβίδων, τη
σχέση συµπίεσης, το λόγο πιέσεων εξαγωγής προς εισαγωγής και λόγο ειδικών
θερµοτήτων γ=1.4, η εξίσωση 7.31 προβλέπει ότι ev → 0.78 όταν το U p → 0 . Η
πρόβλεψη φαίνεται να είναι αρκετά καλή ενώ παρόµοια συµφωνία θα
παρουσιάζονταν για διαφορετικούς λόγους πιέσεων.
Η ανάλυσή µας δείχνει ότι το άνοιγµα και κλείσιµο των βαλβίδων σε γωνίες
διαφορετικές από το πάνω και κάτω νεκρό σηµείο, επηρεάζει αρνητικά το βαθµό
πλήρωσης καθώς η ταχύτητα του εµβόλου → 0 . Γιατί τότε οι βαλβίδες ανοίγουν
νωρίτερα και κλείνουν αργότερα σε σχέση µε την ιδανική περίπτωση; Εκτός από το
γεγονός ότι το άνοιγµα της βαλβίδας δεν είναι ακαριαίο, όπως συζητήθηκε παραπάνω,
πρέπει να θυµόµαστε ότι η παραπάνω ανάλυση ισχύει µόνο όταν η ταχύτητα του
εµβόλου τείνει στο µηδέν.
Για µία πεπερασµένη µη-µηδενική ταχύτητα εµβόλου θα υπάρχει µία πτώση
πίεσης διαµέσου των βαλβίδων, που γίνεται πολύ σηµαντική στο κλείσιµο της
βαλβίδας εισαγωγής. Στην οριακή περίπτωση, ο αέρας σπρώχνεται εκτός κυλίνδρου
καθώς το έµβολο κινείται προς τα πάνω στη διάρκεια του χρόνου που µεσολαβεί από
το κάτω νεκρό σηµείο µέχρι το κλείσιµο της βαλβίδας εισαγωγής. Ωστόσο, στην
πράξη, η πίεση του κυλίνδρου στο κάτω νεκρό σηµείο θα είναι µικρότερη από την
πίεση εισαγωγής λόγω της πτώσης πίεσης διαµέσου της βαλβίδας καθώς εισαγόταν η
γόµωση. Έτσι, καθώς το έµβολο ξεκινά το χρόνο συµπίεσης, το µίγµα µπορεί να
συνεχίσει να ρέει στον κύλινδρο µέχρι να ανεβεί η πίεση, λόγω του γεµίσµατος και
της προς τα πάνω κίνησης του εµβόλου. Η ροή θα αναστραφεί µόνη της όταν οι δύο
πιέσεις εξισωθούν και θα γυρίσει προς την πολλαπλή εισαγωγής µέχρι να κλείσει η
βαλβίδα.
Ο βαθµός πλήρωσης αυξάνει µε την ταχύτητα του εµβόλου µέχρι του σηµείου
όπου εµφανίζεται αναστροφή της ροής στο κλείσιµο της βαλβίδας εισαγωγής. Για
ταχύτητες πέρα από αυτό το σηµείο, ο βαθµός πλήρωσης θα πέσει γιατί η βαλβίδα θα
κλείσει στη σε µια φάση στην οποία το µίγµα συνεχίζει να ρέει στον κινητήρα. Η
τάση του βαθµού πλήρωσης σε σχέση µε την ταχύτητα που συζητήθηκε εδώ,
παριστάνεται καθαρά στην Εικόνα 7-13.

Εικόνα 7-14:Σύγκριση του κλάσµατος υπολείµµατος καυσαερίου για κύκλους καυσίµου-αέρα µε την
ιδανική τετράχρονη διεργασία εισαγωγής µε µετρηµένες τιµές (Livengood, Taylor, and Wu, 1958).

Τώρα ας θεωρήσουµε την φάση εξαγωγής. Σε κάθε στιγµή, η εξίσωση της

ενέργειας δίνει

dV ⎛ dT dm ⎞ dm
− Q& i − P = cv ⎜ m + T⎟− c pT εξ. 7.32
dt ⎝ dt dt ⎠ dt

Αν συνδυαστεί µε την καταστατική εξίσωση και ολοκληρωθεί, τότε έχουµε

1/ γ io &
m ⎛ P ⎞ Vio Q
f = io = ⎜⎜ i ⎟⎟ exp ∫ l dt εξ. 7.33
meo ⎝ Peo ⎠ Veo eo
PV

Η ολοκλήρωση γίνεται µόνο µέχρι το χρόνο που ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής, γιατί
στη διάρκεια της επικάλυψης θεωρείται ότι τα καυσαέρια σπρώχνονται στην
πολλαπλή εισαγωγής µόνο για να επιστρέψουν αργότερα. Σηµειώστε ότι, η απώλεια
θερµότητας αυξάνει το κλάσµα υπολείµµατος και αυτό είναι σηµαντικό εδώ γιατί τα
καυσαέρια είναι σηµαντικά θερµότερα από τα τοιχώµατα του κυλίνδρου. Αυτός είναι
ο κύριος λόγος για την ασυµφωνία µεταξύ των υπολογισµών κύκλου καυσίµου-αέρα
µε ιδανική εισαγωγή και εξαγωγή και των πειραµάτων που φαίνονται στην Εικόνα
7-14.

7.3 ΡΟΗ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΞΑΓΩΓΗ

Η διαµόρφωση των διακλαδώσεων της ροής εισαγωγής και εξαγωγής παίζει
σηµαντικό ρόλο στο βαθµό πλήρωσης και στο κλάσµα υπολείµµατος. Στις πολλαπλές
εισαγωγής αποτελούµενες (δες Εικόνα 7-15) από συλλέκτες (plenums) και σωλήνες ο
αέρας εισαγωγής µεταφέρεται προς τον κινητήρα ενώ οι πολλαπλές εξαγωγής
οδηγούν τα καυσαέρια στο σηµείο απαγωγής, αρκετά µακριά από τον κινητήρα.
Στους πολυκύλινδρους κινητήρες, χρησιµοποιώντας πολλαπλές εισαγωγής/εξαγωγής
οι κύλινδροι µπορούν να µοιραστούν τον ίδιο συµπιεστή, καθώς και κοινά συστήµατα
εξαγωγής (σιγαστήρας, καταλυτικός µετατροπέας).
Η ροή στις πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής είναι µη µόνιµη λόγω της
περιοδικής κίνησης των εµβόλων και των βαλβίδων. Το άνοιγµα και κλείσιµο των
βαλβίδων ή θυρίδων δηµιουργεί κύµατα πίεσης που διαδίδονται µε ηχητική ταχύτητα
στη ροή εισαγωγής και εξαγωγής. Στην Εικόνα 7-16a παριστάνονται µετρηµένα και
υπολογισµένα προφίλ πίεσης και συχνότητας σε µία πολλαπλή εισαγωγής, για έναν
κινητήρα που λειτουργεί σε χαµηλές στροφές (~3000 rpm) και στην Εικόνα 7-16b για
υψηλότερες στροφές (~6000 rpm). Καθώς αυξάνει η ταχύτητα περιστροφής του
κινητήρα, αυξάνει το πλάτος και η συχνότητα των κυµάτων πίεσης.
Οι πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής διαστασιολογούνται ή ρυθµίζονται
(tuning) έτσι ώστε τα κύµατα πίεσης να χρησιµοποιούνται για την βελτιστοποίηση
του βαθµού πλήρωσης σε συγκεκριµένη περιοχή στροφών του κινητήρα. Σε µια
βελτιστοποιηµένη πολλαπλή εισαγωγής η πίεση όταν ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής θα
είναι τοπικά υψηλότερη µε συνέπεια την αύξηση της πυκνότητας της γόµωσης. Σε
µια βελτιστοποιηµένη πολλαπλή εξαγωγής η πίεση όταν ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής
θα είναι τοπικά χαµηλότερη µε συνέπεια την αύξηση της ροής εξόδου.

Εικόνα 7-15:Φωτογραφία πολλαπλής εισαγωγής µηχανής αυτοκινήτου. (Courtesy Brodix, Inc)

Εικόνα 7-16: (α) Προφίλ πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής και συχνότητα σε χαµηλή ταχύτητα
(περίπου 3000 rpm) (Silvestri, Morel, and Costello, 1994). Reprinted with permission © 1994. Society
of Automotive Engineers, Inc.

(b):Προφίλ πίεσης πολλαπλής εισαγωγής και συχνότητα σε υψηλή ταχύτητα (περίπου 6000 rpm)
(Silvestri, Morel, and Costello, 1994).
Η συµπεριφορά των κυµάτων πίεσης µοντελοποιείται χρησιµοποιώντας τις εξισώσεις
της αεριοδυναµικής (µηχανικής συµπιεστών ροών). Οι εξισώσεις του φαινοµένου για
τη ροή εισαγωγής και εξαγωγής είναι αυτές της µάζας, ορµής και ενέργειας για µη
µόνιµη ροή. Για µονοδιάστατη ροή οι εξισώσεις µπορούν αν γραφτούν σε
διανυσµατική µορφή ως εξής:
v v
∂f ∂F v
+ =T εξ. 7.34
∂t ∂x

⎡ ρA ⎤
v ⎢
f = ⎢ ρAU ⎥⎥ εξ. 7.35
⎢⎣ ρAΕ ⎥⎦

⎡ ρAU ⎤
v ⎢ ⎥
F = ⎢ A( ρU 2 + P)⎥ εξ. 7.36
⎢ ρAUH ⎥
⎣ ⎦

⎡0 ⎤
⎢ ⎥
v δA
T = ⎢τ ω 4πA + P ⎥ εξ. 7.37
⎢ δx ⎥
⎢ ⎥
⎣qω 4πA ⎦

όπου ρ είναι η πυκνότητα του ρευστού, Α είναι η διατοµή του σωλήνα, U είναι η
ταχύτητα του ρευστού, P είναι η πίεση, Ε είναι η ολική ειδική ενέργεια, H η ολική
ειδική ενθαλπία, τw η διατµητική τάση του τοιχώµατος και qw η ροή θερµότητας στο
τοίχωµα. Όπως γίνεται αντιληπτό, οι εξισώσεις 7.34 έως 7.37 λαµβάνουν υπόψη τα
φαινόµενα τριβής στο τοίχωµα, µετάδοσης θερµότητας, µεταβλητής διατοµής,
διακαλαδώσεις και καµπυλώσεις που υπάρχουν στις πραγµατικές πολλαπλές.
Εικόνα 7-17:Γεωµετρικό πλέγµα της θυρίδας εισαγωγής (Boretti et al., 1994). Reprinted with
permission © 1994. Society of Automotive Engineers, Inc.

Σήµερα χρησιµοποιούνται ευρύτατα κώδικες υπολογιστικής ρευστοµηχανικής

για το σχεδιασµό των συστηµάτων εισαγωγής και εξαγωγής, τους συλλέκτες, τους
σωλήνες, τις θυρίδες καθώς και για την εύρεση των επιδράσεων των σχεδιαστικών
αλλαγών στη µορφή της ροής και στο βαθµό πλήρωσης. Στο εµπόριο διατίθεται µια
σειρά από προγράµµατα αεριοδυναµικής που λύνουν αριθµητικά τις συµπιεστές
εξισώσεις διατήρησης µε σκοπό την πρόβλεψη του συστήµατος ροής εισαγωγής και
εξαγωγής σε έναν κύκλο. Ένα τέτοιo µονοδιάστατο πρόγραµµα που χρησιµοποιείται
ευρέως είναι το WAVE (1999).
Για την επίλυση των εξισώσεων 7.34 έως 7.37 απαιτούνται οι οριακές
συνθήκες για τη συγκεκριµένη γεωµετρία των θυρίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Μία
αντιπροσωπευτική τρισδιάστατη γεωµετρία χωρισµένη σε υπολογιστικά κελιά
φαίνεται στην Εικόνα 7-17. Η µοντελοποίηση περιλαµβάνει την πολλαπλή εισαγωγής,
τις θυρίδες εισαγωγής, τις βαλβίδες και τον όγκο του κυλίνδρου. Τα υπολογισµένα 1-
D προφίλ πιέσεων για µία γεωµετρία εισαγωγής παρόµοια µε αυτά την εικόνας 7-17
συγκρίνονται µε µετρηµένα στις εικόνες Εικόνα 7-16 a και b. Υπάρχει συµφωνία
όσον αφορά το πλάτος, τη συχνότητα και τις αρµονικές. Το πλέγµα CFD για µια
πολλαπλή εισαγωγής σε τρικύλινδρο κινητήρα φαίνεται στην εικόνα Εικόνα 7-18a
ενώ οι υπολογισµένες ταχύτητες µε τον µεσαίο κύλινδρο ανοιχτό φαίνονται στην
Εικόνα 7-18b.

Εικόνα 7-18: (a) Πλέγµα CFD για ροή στην πολλαπλή εισαγωγής (Courtesy Adapco).

(b) Αποτέλεσµα CFD για ροή στην πολλαπλή εισαγωγής (Courtesy Adapco).
To πλέγµα CFD για µία πολλαπλή εξαγωγής φαίνεται στην εικόνα Εικόνα 7-19a. Η
διάταξη της εικόνας περιλαµβάνει τέσσερις σωλήνες εξαγωγής, έναν συλλέκτη και
έναν καταλυτικό µετατροπέα. Τα µονοδιάστατα και τρισδιάστατα προφίλ ταχυτήτων
συναρτήσει της γωνίας στροφάλου στην θυρίδα εξαγωγής της Εικόνα 7-19a
συγκρίνονται στην b. Η µεταβολή στο πλάτος είναι σηµαντική, καθώς το µέγιστο της
πίεσης προβλέπεται να είναι περίπου 1.6 bar, το οποίο αντιστοιχεί σε συνθήκες
κρίσιµου στραγγαλισµού και η µέγιστη πίεση προβλέπεται να είναι περίπου 0.5 bar.
Το πλέγµα CFD για την πολλαπλή εξαγωγής που δείχνεται στην Εικόνα 7-20a
αντιστοιχεί σε έναν τρικύλινδρο κινητήρα µε έναν «κοντινό» (close-coupled)
καταλυτικό µετατροπέα. Οι υπολογισµένες ταχύτητες µε τον µεσαίο κύλινδρο
ανοιχτό δίνονται στην Εικόνα 7-20b.
Ο βαθµός πλήρωσης ενός τετρακύλινδρου κινητήρα από Εικόνα 7-17και
Εικόνα 7-19a παριστάνεται ως συνάρτηση των στροφών του κινητήρα στην Εικόνα
7-21. Η συµπιεστή ροή δηµιουργεί τρία τοπικά µέγιστα στο βαθµό πλήρωσης, µε τον
µέγιστο βαθµό πλήρωσης να αντιστοιχεί στις 14.000 στροφές για τον συγκεκριµένο
κινητήρα.
Η επίδραση του µήκους σωλήνα εισαγωγής στο βαθµό πλήρωσης ενός
αγωνιστικού κινητήρα παριστάνεται γραφικά στην Εικόνα 7-22. Καθώς οι στροφές
του κινητήρα πλησιάζουν το µηδέν, ο βαθµός πλήρωσης γίνεται περίπου 0.8, ενώ
χωρίς σωλήνα εισαγωγής, ο βαθµός πλήρωσης ακολουθεί µία ρηχή καµπύλη µε
µέγιστο στο 0.9, σύµφωνα µε την ανάλυση της παραγράφου 7.2. Το µήκος του
αγωγού εισαγωγής για µέγιστο βαθµό πλήρωσης είναι αντιστρόφως ανάλογο των
στροφών του κινητήρα.

Εικόνα 7-19: (a) ∆υναµικοί τρισδιάστατοι υπολογισµοί: υπολογιστικός χώρος πολλαπλής εξαγωγής
(Boretti et al., 1994).
(b) Μεταβολή πίεσης πολλαπλής εξαγωγής: σύγκριση 1-D και 3-D υπολογισµών (Boretti et al., 1994).
Η ευαισθησία του βαθµού πλήρωσης σε σχέση µε το µήκος των αγωγών και τις
στροφές του κινητήρα έχει αποτελέσει πρόκληση για του µηχανικούς σχεδίασης.
Επιλέγοντος έναν αγωγό (runner) δεδοµένου µήκους, ο βαθµός πλήρωσης µπορεί να
αυξηθεί σε µια συγκεκριµένη περιοχή στροφών, αλλά πέφτει πιο απότοµα σε άλλες
περιοχές. Σε κινητήρες µε έγχυση µονού σηµείου χρησιµοποιούνται πολλαπλές
σταθερού µήκους για να αποφεύγεται η διαβροχή των τοιχωµάτων µε καύσιµο και η
αναισοκατανοµή του καυσίµου στους κυλίνδρους. Στους κινητήρες µε έγχυση
πολλαπλών σηµείων, είναι δυνατό να χρησιµοποιηθεί µεταβλητό µήκος σωλήνα,
τεχνολογία που εφαρµόζεται όλο και συχνότερα στα αυτοκίνητα παραγωγής.

Εικόνα 7-20: (a) Πλέγµα CFD για ροή πολλαπλής εξαγωγής (Courtesy Adapco).
(b) Αποτελέσµατα CFD για ροή πολλαπλής εξαγωγής (Courtesy Adapco).
Έχουν επίσης αναπτυχθεί ακουστικά µοντέλα ροής εισαγωγής και εξαγωγής.
Η ακουστική ανάλυση θεωρεί ότι το άνοιγµα και κλείσιµο της βαλβίδας παράγει
απειροελάχιστα κύµατα πίεσης, ενώ οι συντελεστές των εξισώσεων ακουστικής
καθορίζονται εµπειρικά από το πείραµα, όπως περιγράφεται από τους Winterbone
and Pearson (1999). Μια αντιπροσωπευτική εξίσωση ακουστικής που συνδέει τις
στροφές του κινητήρα σε rpm, Nt µε ένα ρυθµισµένο (tuned) µήκος σωλήνα
εισαγωγής Lt είναι

N t = 7.5co / Lt εξ. 7.38

όπου co είναι η ταχύτητα του ήχου και Lt είναι το ρυθµισµένο µήκος σωλήνα
εισαγωγής.
Εικόνα 7-21: Βαθµός πλήρωσης συναρτήσει στροφών κινητήρα: 1-D υπολογισµός (Boretti et al.,
1994).

Εικόνα 7-22:Μετρηµένος βαθµός πλήρωσης συναρτήσει στροφών κινητήρα και µήκους σωλήνα
εισαγωγής (Tabaczynski, 1982). Reprinted with permissio © 1982. Society of Automotive Engineers,
Inc.
7.4 ΦΑΙΝΟΜΕΝΑ ΡΟΗΣ ΣΤΟΝ ΚΥΛΙΝ∆ΡΟ
Τεχνικές µετρήσεων
Η χρήση των lasers έχει καταστήσει δυνατή τη µέτρηση τοπικής και στιγµιαίας
ταχύτητας, θερµοκρασίας και κάποιων συγκεντρώσεων στοιχείων µέσα στον
κύλινδρο χωρίς την εισαγωγή οργάνων, που αλλοιώνουν τα προς µέτρηση µεγέθη.
Για να καταστεί δυνατή η χρήση τεχνικών laser χρησιµοποιούνται ερευνητικοί
κινητήρες µε δυνατότητα οπτικής πρόσβασης στον κύλινδρο.

Εικόνα 7-23:Πειραµατική διάταξη για τη µέτρηση της ταχύτητας µε τη µέθοδο Laser Doppler
(Kajiyama et al., 1984). Reprinted with permission © 1984. Society of Automotive Engineers, Inc.

Η Εικόνα 7-23 δείχνει τη διάταξη των οργάνων για τη µέτρηση της ταχύτητας
µε χρήση της τεχνικής laser Doppler (LDV). Πρόκειται για µια διάταξη που
λειτουργεί µε µόνιµη ροή. Η δέσµη laser αργού χωρίζεται σε δύο δέσµες που στη
συνέχεια εστιάζουν σε έναν µικρό όγκο µέσα στη ροή. Μικρά σωµατίδια, διαµέτρου
περίπου 0.5 µm, προστίθενται εσκεµµένα για την ανίχνευση της ροής. Καθώς τα
σωµατίδια αυτά περνούν από τον µικρό όγκο που σχηµατίζεται από την τοµή των δύο
δεσµίδων φωτός, σκεδάζουν την ακτινοβολία προς όλες τις κατευθύνσεις. Το
φαινόµενο Doppler µετατοπίζει τη συχνότητα του σκεδασµένου φωτός. Η µετατόπιση
της συχνότητας είναι ανάλογη της ταχύτητας του σωµατιδίου. Τα ηλεκτρονικά του
συστήµατος LDV φιλτράρουν και επεξεργάζονται το σήµα για να ανιχνεύσουν τις
µετατοπίσεις συχνότητας. Με τον τρόπο αυτό, µπορεί να µετρηθεί τόσο η µέση τιµή
όσο και η στιγµιαία διακύµανση της τυρβώδους ταχύτητας. Μετακινώντας τον όγκο
δειγµατοληψίας, η ταχύτητα µπορεί να µετρηθεί σε διαφορετικά σηµεία µέσα στον
κύλινδρο.
Τα συστήµατα µέτρησης ταχύτητας µε απεικόνιση σωµατιδίων (Particle
image velocimetry - PIV) µετρούν την ταχύτητα προσδιορίζοντας τη µετατόπιση του
σωµατιδίου συναρτήσει του χρόνου µε χρήση µιας τεχνικής laser διπλού παλµού. Ένα
λεπτό στρώµα παλλόµενου φωτός laser φωτίζει ένα επίπεδο στη ροή και οι θέσεις
των σωµατιδίων σε αυτό το επίπεδο καταγράφονται µε τη βοήθεια µιας
βιντεοκάµερας. Μετά από κλάσµατα δευτερολέπτου, ένας δεύτερος παλµός laser
φωτίζει το ίδιο επίπεδο, παράγωντας µία δεύτερη εικόνα. Οι εικόνες των επιπέδων
αναλύονται χρησιµοποιώντας τεχνικές συσχετισµών, για τον υπολογισµό του πεδίου
ταχύτητας. Περισσότερες πληροφορίες για τη µέθοδο PIV και άλλες µετρητικές
τεχνικές µέσω laser δίνονται απο τον Adrian (1991).
Ανατροπή (tumble), στροβιλισµός (swirl) και αναρρόφηση (squish)
Τρεις παράµετροι που χρησιµοποιούνται για το χαρακτηρισµό της µεγάλης κλίµακας
κίνησης του ρευστού στον κύλινδρο είναι ο στροβιλισµός, η αναρρόφηση και η
ανατροπή. Ο όρος ανάµιξη µεγάλης κλίµακας χρησιµοποιείται επειδή το
χαρακτηριστικό µήκος της κίνησης του ρευστού είναι της τάξης της διαµέτρου του
θαλάµου καύσης, σε αντίθεση µε τις δίνες µικρής κλίµακας (λόγω τύρβης) που είναι
πολύ µικρότερες. Η ανατροπή αναφέρεται στις σχηµατιζόµενες δίνες που
δηµιουργούνται καθώς η ροή περνά από τη βαλβίδα εισαγωγής. Ο στροβιλισµός
αναφέρεται στην περιστροφική ροή µέσα στον κύλινδρο γύρω από τον άξονά του. Η
αναρρόφηση αναφέρεται σε µια ακτινική ροή που δηµιουργείται στο τέλος της
συµπίεσης όταν τα συµπιεσµένα αέρια ρέουν προς ένα «κύπελλο» που βρίσκεται στο
έµβολο ή στην κεφαλή του κυλίνδρου. Στην Εικόνα 7-24a παριστάνεται ένα πλέγµα
CFD ενός κινητήρα SI τεσσάρων βαλβίδων ενώ η εικόνα b δίνει σε µεγέθυνση µια
τοµή της γεωµετριάς στην περιοχή των θυρίδων και των. Τα αποτελέσµατα του
υπολογισµού CFD για τις 120ο atdc (µετά το ΑΝΣ) στη διάρκεια του χρόνου
εισαγωγής, παριστάνονται στην εικόνα Εικόνα 7-24c. Η ανατροπή του κατάντι της
βαλβίδας εισαγωγής γίνεται αντιληπτή από τη δηµιουργία των δινών.
Ο στροβιλισµός είναι ένα από τα κύρια µέσα για την εξασφάλιση ραγδαίας
ανάµιξης µεταξύ καυσίµου και αέρα στους κινητήρες diesel απ’ευθείας εγχύσεως ενώ
χρησιµοποιείται και στους βενζινοκινητήρες για την επίτευξη όσο το δυνατόν
ταχύτερης καύσης. Το επίπεδο στροβιλισµού στο τέλος της συµπίεσης εξαρτάται από
τον στροβιλισµό που δηµιουργείται στη διάρκεια της εισαγωγής και από το πόσο
αυτός ενισχύεται στη διάρκεια της συµπίεσης. Στους κινητήρες diesel απ’ευθείας
εγχύσεως, στη διάρκεια της έγχυσης, ο στροβιλισµός µεταφέρει το καύσιµο µακριά
από τον εγχυτήρα, προσφέροντας φρέσκο διαθέσιµο αέρα για το καύσιµο που
πρόκειται να εγχυθεί αµέσως µετά.
Εικόνα 7-24: (a) Πλέγµα CFD για ροή µέσα στον κύλινδρο για τετράχρονο τετρακύλινδρο κινητήρα
SI (Courtesy Adapco).

(b) Κοντινό πλάνο υπολογιστικού χώρου CFD (Courtesy Adapco).

(c) Αποτελέσµατα ροής από CFD (Courtesy Adapco).

(d) Υπολογιστικό µοντέλο ελικοειδών θυρίδων εισαγωγής (Bianchi et al., 1999). Reprinted with
permission © 1999. Society of Automotive Engineers, Inc.
Ο στροβιλισµός εισαγωγής δηµιουργείται είτε οδηγώντας τη ροή εφαπτοµενικά µέσα
στον κύλινδρο µε κατάλληλο σχεδιασµό κατευθυνόµενων θυρίδων, είτε µε εκ των
προτέρων στροβιλισµό της εισαγόµενης ροής µε χρήση ελικοειδών θυρίδων. Οι
ελικοειδείς θυρίδες είναι γενικά πιο συµπαγείς από τις κατευθυνόµενες θυρίδες. Είναι
πιο ικανές για την παραγωγή στροβιλισµού από ότι οι κατευθυνόµενες θυρίδες σε
µικρά βυθίσµατα (lifts), αλλά υστερούν σε µεγάλα βυθίσµατα. Σε κάθε περίπτωση η
αύξηση του στροβιλισµού είναι εις βάρος του βαθµού πλήρωσης. Στην προσπάθεια
βελτιστοποίησης του σχεδιασµού της θυρίδας για την επίτευξη καλού στροβιλισµού
µε µικρές συνέπειες στο βαθµό πλήρωσης, οι θυρίδες είναι εν µέρει κατευθυνόµενες
και εν µέρει ελικοειδείς. Ένα υπολογιστικό πλέγµα ενός κυλίνδρου µε ελικοειδείς
θυρίδες εισαγωγής παριστάνεται στην Εικόνα 7-24d.
Κάποιες παράµετροι που πρέπει να ληφθούν υπόψη στο σχεδιασµό της
θυρίδας όσον αφορά το στροβιλισµό δείχνονται στην Εικόνα 7-25. Αυτές είναι η
ακτίνα µετατόπισης (offset) της βαλβίδας Rv και η γωνία προσανατολισµού α. Στη
φάση σχεδιασµού και ανάπτυξης, π.χ. για τη µεγιστοποίηση του συντελεστή εκροής,
η µελέτη γίνεται γίνεται σε εργαστηριακή διάταξη µόνιµης ροής. Ένας τρόπος µε τον
οποίο µπορεί να µετρηθεί ο παραγόµενος στροβιλισµός παριστάνεται στην Εικόνα
7-26. Μία κυψελοειδής δοµή (τύπου καταλυτικού µετατροπέα) χαµηλής µάζας, που
στηρίζεται από ένα έδρανο αέρα χαµηλής τριβής, ευθυγραµµίζει τη ροή. Η
επιβαλλόµενη αλλαγή της στροφορµής της ροής εφαρµόζει µία ροπή στην
κυψελοειδή δοµή, η οποία µετριέται καταγράφοντας τη δύναµη που απαιτείται για τη
συγκράτησή της. Ο στροβιλισµός είναι ανάλογος αυτής της ροπής.

Εικόνα 7-25: Σχέδιο της θυρίδας εισαγωγής όπου φαίνεται ο ορισµός των παραµέτρων στροβιλισµού
Rv και α (Uzkan, and Morel, 1983), Reprinted with permission © 1983. Society of Automotive
Engineers, Inc.

Η αποδοτικότητα της θυρίδας όσον αφορά την παραγωγή στροβιλισµού

χαρακτηρίζεται από έναν συντελεστή στροβιλισµού Cs που ορίζεται ως
 C s = τ /( m& Ub / 2) εξ. 7.39

όπου
τ= ροπή εφαρµοζόµενη στην κυψελοειδή δοµή
m& = παροχή µάζας
U= ταχύτητα εκροής του αερίου
b= διάµετρος κυλίνδρου

Εικόνα 7-26: ∆ιάταξη µέτρησης στροβιλισµού σε µόνιµη ροή (Uzkan et al., 1983).

Ο συντελεστής στροβιλισµού είναι ίσος µε τη µονάδα για την οριακή περίπτωση

όπου η ροή εισαγωγής εισέρχεται εφαπτοµενικά στα τοιχώµατα του κυλίνδρου.
Κάποια αποτελέσµατα που αποκτήθηκαν χρησιµοποιώντας τον εξοπλισµό που
επέτρεπε τη µεταβολή της θέσης της βαλβίδας και τον προσανατολισµό της θυρίδας
δίνονται στην Εικόνα 7-27.
Εικόνα 7-27:Επίδραση της γωνίας προσανατολισµού της θυρίδας εισαγωγής στον συντελεστή
στροβιλισµού για διάφορες τιµές του αδιάστατου λόγου βυθίσµατος (l/d). ∆ιαφορική πίεση στα 2.5
kPa (Uzkan et al., 1983).

Εικόνα 7-28: (α) Θάλαµοι καύσης: h=1.27 mm, 10:1 σχέση συµπίεσης, 75% αναρρόφηση (squish)
σηµαίνει ότι η επιφάνεια τοµής του µπολ στο έµβολο είναι 25% της επιφάνειας του εµβόλου. (b)
Υπολογισµένος λόγος στροβιλισµού (στροβιλισµός rpm/ κινητήρα rpm) συναρτήσει γωνίας
στροφάλου: 1500 rpm. WOT, 16:1 λόγος A/F, 0% EGR (Belaire et al., 1983). Reprinted with
permission © 1983. Society of Automotive Engineers, Inc.

Για το πείραµα αυτό, ο συντελεστής στροβιλισµού ποικίλλει σε µέγεθος από 0 έως

0.3, αυξάνει µε το βύθισµα της βαλβίδας και την ακτίνα µετατόπισης (offset) ενώ ο
προσανατολισµός θυρίδας είναι σηµαντικός µόνο στα µεγαλύτερα βυθίσµατα. Ακόµη
και για µηδενική ακτίνα µετατόπισης, η θυρίδα παράγει στροβιλισµό λόγω της
ελικοειδούς διαδροµής της ροής ανάντι της βαλβίδας. Αν και ο συντελεστής
στροβιλισµού χαρακτηρίζει τη γωνιακή ορµή της ροής µε έναν µόνο αριθµό, στην
πραγµατικότητα, η ίδια γωνιακή ορµή µπορεί να προκύψει από πολλές διαφορετικές
κατανοµές ταχύτητας µέσα στον κύλινδρο.
 Σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας, για το χαρακτηρισµό του στροβιλισµού
χρησιµοποιείται ο λόγος στροβιλισµού Rs=ωs/2πΝ. Ο λόγος στροβιλισµού ορίζεται
ως το πηλίκο της περιστροφικής ταχύτητας στερεού σώµατος της ροής εισαγωγής ωs
προς την ταχύτητα του κινητήρα 2πΝ. Η περιστροφική ταχύτητα στερεού σώµατος
ορίζεται έτσι ώστε να έχει την ίδια γωνιακή ορµή µε την πραγµατική ροή. Ο λόγος
στροβιλισµού στην Εικόνα 7-28ποικίλλει από 0 έως 6 φορές την ταχύτητα του
κινητήρα. Χρησιµοποιώντας ένα µετακινούµενο flap στη θυρίδα εισαγωγής, οι
Kawashima et al. (1998) κατάφεραν να αυξήσουν το λόγο στροβιλισµού από 3.5 σε
10.
Για την ενίσχυση του στροβιλισµού στη διάρκεια του χρόνου συµπίεσης
µπορεί να χρησιµοποιηθεί ένα «µπολ» µέσα στο έµβολο ή στην κεφαλή του
κυλίνδρου. Ο στροβιλισµός είναι ανάλογος της γωνιακής ορµής, αλλά ταυτόχρονα
είναι αντιστρόφως ανάλογος της ορµής αδράνειας. Στο πάνω νεκρό σηµείο η ορµή
αδράνειας περνάει από µια ελάχιστη τιµή που εξαρτάται από το σχεδιασµό του µπολ
του εµβόλου. Όπως φαίνεται στην Εικόνα 7-28, κοντά στο άνω νεκρό σηµείο της
συµπίεσης ο στροβιλισµός αυξάνεται και µειώνεται σε πολύ µικρό χρονικό διάστηµα.
Όσο πιο βαθύ είναι το µπολ, σε σταθερή σχέση συµπίεσης, τόσο µεγαλύτερη είναι η
µεταβολή της ορµής αδράνειας και τόσο µεγαλύτερη είναι η ενίσχυση του
στροβιλισµού.
Με την ενσωµάτωση του µπολ µέσα στο έµβολο όχι µόνο ενισχύεται ο
στροβιλισµός, αλλά επιπλέον δηµιουργείται αναρρόφηση (squish). Η αναρρόφηση
της ροής προκαλείται από τη γεωµετρία του κυπέλλου. Αυτό µπορεί να εκτιµηθεί
εξετάζοντας την απλουστευµένη σχηµατική παράσταση στην Εικόνα 7-29. Η
πυκνότητα στον κύλινδρο σε κάθε στιγµή είναι πρακτικά οµοιόµορφη (αν και
εξαρτώµενη από το χρόνο) στη διάρκεια του χρόνου συµπίεσης. Έτσι, σε κάθε στιγµή,
η µάζα µέσα στις ζώνες (1), (2) και (3) είναι ανάλογη του όγκου αυτών των ζωνών σε
κάθε χρονική στιγµή. Στη διάρκεια της συµπίεσης οι ζώνες (1) και (2) µικραίνουν,
ενώ η ζώνη (3) παραµένει σταθερή. Έτσι, στη διάρκεια της συµπίεσης, πρέπει να
διαφύγει µια ποσότητα µάζας έξω από τις ζώνες (1) και (2) και να µπει στη ζώνη (3).
Η ταχύτητα του αερίου που διαπερνά την επιφάνεια ελέγχου µεταξύ των ζωνών (1)
και (2) λέγεται ταχύτητα αναρρόφησης ενώ η ζώνη (1) λέγεται ζώνη αναρρόφησης.
Εικόνα 7-29:Σχηµατική παράσταση της αναρρόφησης.

Η ανάµειξη µεγάλης κλίµακας (large scale mixing) και η δηµιουργία τύρβης,

µπορούν να επιτευχθούν επίσης µε έγχυση καυσίµου υπό υψηλή πίεση. Στους
κινητήρες diesel που είναι σχεδιασµένοι χωρίς στροβιλισµό (ήρεµοι-quiescent), η
ανάµειξη του καυσίµου µε τον αέρα στηρίζεται στην έγχυση καυσίµου υπό υψηλή
πίεση. Σε αυτήν την περίπτωση, το καύσιµο µπαίνει στον κύλινδρο παρασύροντας
αέρα µαζί του και έτσι δηµιουργείται κίνηση αέρα που θα εξασφαλίσει τη
διαθεσιµότητα φρέσκου αέρα για το καύσιµο που θα εγχυθεί αµέσως µετά.
Ο σχεδιασµός της διεργασίας ανάµειξης είναι ένας συµβιβασµός πολλών
αντικρουόµενων απαιτήσεων. Ο αυξηµένος στροβιλισµός µειώνει το βαθµό
πλήρωσης και αυξάνει τις απώλειες θερµότητας. Η αυξηµένη πίεση έγχυσης
καυσίµου απαιτεί πιο ακριβά συστήµατα έγχυσης.
Στην πράξη υπάρχουν κάποια όρια στην ποσότητα του στροβιλισµού που
µπορεί να χρησιµοποιηθεί αποδοτικά συµβιβάζοντας και τις απαιτήσεις του
συστήµατος έγχυσης. Αυτός είναι ο κύριος λόγος που οδήγησε στο παρελθόν στην
εισαγωγή διαιρούµενων θαλάµων (indirect-injection): στους κινητήρες αυτούς δεν
επαφίεται κανείς στην κίνηση αέρα που προκαλείται από την έγχυση καυσίµου.
Με έναν προθάλαµο (ή θάλαµο στροβιλισµού), ο αέρας αναγκάζεται να
περάσει µέσα στον θάλαµο στη διάρκεια του χρόνου συµπίεσης µε αποτέλεσµα να
έχουµε τρισδιάστατη κίνηση του αέρα και παραγωγή τύρβης. Ένας προθάλαµος για
κινητήρα φυσικού αερίου παριστάνεται στην εικόνα 1-24. Η αύξηση της πίεσης στη
διάρκεια της καύσης στον προθάλαµο, δηµιουργεί µία ροή που εξέρχεται από τον
προθάλαµο που επιστρέφει µέσα στον κύλινδρο. Οι ταχύτητες αυτής της
επιστρεφόµενης ροής µπορεί να είναι ιδιαίτερα υψηλές, προκαλώντας τύρβη µε
ταυτόχρονη απώλεια πίεσης. Συχνά στην κορυφή του εµβόλου σχεδιάζονται ροϊκά
«µονοπάτια» µε σκοπό την οργάνωση της επιστρεφόµενης ροής στον κύλινδρο και τη
δηµιουργία ανάµειξης µεγάλης κλίµακας των προϊόντων καύσης και του αέρα του
κυλίνδρου.

7.5 ΤΥΡΒΩ∆ΗΣ ΡΟΗ

Χαρακτηρισµός της τύρβης
Η τυρβώδης ροή µπορεί να θεωρηθεί ως µία «µέση» ροή ρευστού πάνω στην οποία
εισάγονται τυχαία διεσπαρµένες δίνες διαφορετικών µεγεθών. Οι δίνες εµφανίζονται
πάνω από κρίσιµες τιµές του αριθµού Reynolds της ροής (περίπου 2300).

Re = U p b / v εξ. 7.40

Για παράδειγµα, ένας κινητήρας µε διάµετρο εµβόλου 0.1 m και ταχύτητα εµβόλου
10 m/s θα έχει αριθµό Reynolds κυλίνδρου περίπου 50.000 και έτσι το πεδίο ροής
στον κύλινδρο θα είναι τυρβώδες. Οι τυρβώδεις δίνες έχουν πεπερασµένο χρόνο
ύπαρξης και δηµιουργούνται σε τυχαίες στιγµές. Οι άξονες των δινών έχουν επίσης
τυχαίο προσανατολισµό. Υπάρχουν ακόµα και δίνες µέσα σε άλλες δίνες. Για να
προκύψουν τα χαρακτηριστικά της ροής απαιτείται στατιστική ανάλυση των µεγεθών
της.
Οι ροές που είναι στατιστικά µόνιµες µελετώνται χρησιµοποιώντας µέσες
τιµές ως προς το χρόνο (time averaging). Οι ροές που είναι στατιστικά περιοδικές,
όπως συµβαίνει στις µηχανές εσωτερικής καύσης, µελετώνται κάνοντας χρήση µέσων
τιµών ensemble. Η ensemble µέση ταχύτητα δίνεται από

1 n
U ( x,θ ) = ∑ U ( x, θ , j )
n j =1
εξ. 7.41

όπου n είναι ο αριθµός των κύκλων λειτουργίας ενώ η θ παίρνει τιµές από 0 έως 4π
για τετράχρονο κινητήρα και 0 έως 2π για δίχρονο. Το αριστερό µέρος της εξίσωσης
7.41 είναι η ensemble µέση ταχύτητα στη θέση x για τη χρονική στιγµή που
αντιστοιχεί σε γωνία στροφάλου θ. Η ταχύτητα που εµφανίζεται στο άθροισµα στο
δεξί µέρος είναι η ταχύτητα στη θέση x για γωνία θ στον jth κύκλο.
Για να οριστεί η στιγµιαία τύρβη στη διάρκεια ενός κύκλου, µπορεί να γραφεί

U ( x,θ , j ) = U ( x,θ ) + u ′( x,θ , j ) εξ. 7.42

όπου u΄ είναι η τυρβώδης διαταραχή (turbulent fluctuation), δηλ. η διαφορά ανάµεσα

στην ensemble µέση και στην στιγµιαία ταχύτητα. Για να ποσοτικοποιηθεί το µέγεθος
της τυρβώδους διαταραχής, προσδιορίζεται η τετραγωνική ρίζα του αθροίσµατος των
τετραγώνων (root mean square) µε χρήση ensemble µέσων τιµών
1/ 2
⎡1 n ⎤
u t ( x, θ ) = ⎢ ∑ u ′ 2 ( x, θ , j ) ⎥ εξ. 7.43
⎣ n j =1 ⎦

Τα χαρακτηριστικά της τύρβης των ροών στους κυλίνδρους µπορούν να µετρηθούν

µε χρήση ανεµόµετρου θερµού σύρµατος και µε τεχνικές laser Doppler. Στην Εικόνα
7-30 παριστάνονται τα αποτελέσµατα που αποκτήθηκαν για ροές κοντά στο πάνω
νεκρό σηµείο από διάφορους ερευνητές σε ρυµουλκούµενους κινητήρες. Τα
αποτελέσµατα αυτά καλύπτουν ένα µεγάλο εύρος κινητήρων, όσον αφορά τον
αναµενόµενο στροβιλισµό.

Εικόνα 7-30: Σύγκριση της έντασης της τύρβης συναρτήσει της µέσης ταχύτητας του εµβόλου
µετρηµένη από διάφορους ερευνητές (Liou et al., 1984). Reprinted with permission © 1984 Society of
Automotive Engineers, Inc.

Ένα από τα πιο σηµαντικά συµπεράσµατα είναι ότι το µέγεθος των

διαταραχών αυξάνει µε την ταχύτητα του κινητήρα. Οι Liou, Hall, Santavicca και
Bracco (1984) έχουν συµπεράνει από αυτά τα αποτελέσµατα ότι η τάξη µεγέθους της
τυρβώδους ταχύτητας στο άνω νεκρό σηµείο αντιστοιχεί στο µισό της µέσης
ταχύτητας του εµβόλου

1
ut ≈ U p εξ. 7.44
2

Φυσικά, υπάρχουν διαφορές από κινητήρα σε κινητήρα για την ίδια ταχύτητα
εµβόλου. Οι διαφορές οφείλονται µερικώς στις διαφορές της σχεδίασης του κινητήρα
και µερικώς λόγω του ότι η ροή δεν µπορεί να χαρακτηριστεί ποσοτικά µε µέτρηση
ενός µόνο µεγέθους ταχύτητας σε ένα µόνο σηµείο. Στον ίδιο κινητήρα µε ή χωρίς
στροβιλισµό, µπορεί να δειχτεί ότι η τυρβώδης ταχύτητα αυξάνεται µε τον
στροβιλισµό της ροής.
Για να χαρακτηριστεί πλήρως η τυρβώδης ροή, χρειάζεται κανείς να
προσδιορίσει την κατανοµή µεγέθους των τυχαίων δινών που συνιστούν την τύρβη.
Οι ερευνητές σε αυτό το πεδίο µελετούν τέσσερα διαφορετικά µεγέθη:
 1. το χαρακτηριστικό µήκος L της «κοιλότητας» το οποίο παριστάνει το
µεγαλύτερο δυνατό µέγεθος δίνης που επιτρέπει η γεωµετρία των τοιχωµάτων,
όπως η διάµετρος του κυλίνδρου ή το ύψος του νεκρού όγκου.
2. η ολοκληρωτική κλίµακα (integral scale) l , η οποία παριστάνει το µέγιστο
µέγεθος δίνης, που ορίζεται ως η απόσταση όπου η στατιστική συσχέτιση
µεταξύ των ταχυτήτων σε δύο σηµεία τείνει στο µηδέν.
3. η µικροκλίµακα του Taylor λ, η οποία είναι χρήσιµη για την εκτίµηση του
mean strain rate της τύρβης.
4. η µικροκλίµακα του Kolmogorov η, η οποία είναι το µικρότερο µέγεθος δίνης
που θα επιτρέψει η απόσβεση λόγω ιξώδους
Για έναν κυλινδρικό θάλαµο καύσης, θα περίµενε κανείς ότι στο άνω νεκρό
σηµείο το χαρακτηριστικό µήκος θα είναι περίπου ίσο µε το ύψος του νεκρού όγκου h.
Από την άλλη µεριά, κοντά στο κάτω νεκρό σηµείο το χαρακτηριστικό µήκος θα
είναι ίσο µε τη διάµετρο. Όταν υπάρχει κυλινδρικό «κύπελλο» στο έµβολο, κοντά στο
πάνω νεκρό σηµείο το χαρακτηριστικό µήκος θα είναι χονδρικά ίσο µε τη διάµετρο
του κυπέλλου.
Η διαστατική ανάλυση απλών τυρβώδων ροών οδηγεί στις ακόλουθες σχέσεις
που συνδέουν τις παραπάνω κλίµακες.

l = Ct L εξ. 7.45

1/ 2
λ ⎛ 15 ⎞ −1 / 2
= ⎜⎜ ⎟ Re t εξ. 7.46
l ⎝ C λ ⎟⎠

n −3 / 4
= (C n ) −1 / 4 Re t εξ. 7.47
l

όπου οι σταθερές Cl, Cλ και Cη είναι χαρακτηριστικά µεγέθη της υπό µελέτη ροής και
των οποίων η τάξη µεγέθους είναι µονάδα (Reynolds, 1974). Ο αριθµός Reynolds
τύρβης Ret υπολογίζεται µε βάση την ολοκληρωτική κλίµακα και την τυρβώδη
ταχύτητα

ut l
Re t = εξ. 7.48
v

Έτσι βλέπουµε ότι αν µπορεί να προσδιοριστεί η ολοκληρωτική κλίµακα,

µπορούν στη συνέχεια να εκτιµηθούν και οι υπόλοιπες κλίµακες. Καθώς ο αριθµός
Reynolds αυξάνει, οι µικρότερες κλίµακες µειώνονται σε µέγεθος σύµφωνα µε τις
εξισώσεις 7.46 και 7.47. Αφού η τύρβη σε έναν κινητήρα αυξάνει µε την ταχύτητα
του εµβόλου και η ολοκληρωτική κλίµακα είναι ανεξάρτητη της ταχύτητας του
κινητήρα, θα πρέπει να περιµένουµε ότι καθώς αυξάνεται η ταχύτητα του κινητήρα,
οι µικροκλίµακες της τύρβης θα µειωθούν. Εξετάζοντας τις φωτογραφίες σκιασµού
της φλόγας στην Εικόνα 7-31, η παραπάνω πρόβλεψη επαληθεύεται µε εντυπωσιακό
τρόπο. Η Εικόνα 7-31 δείχνει καθαρά ότι οι πτυχώσεις της φλόγας αυξάνονται καθώς
αυξάνεται η ταχύτητα του κινητήρα.
Εικόνα 7-31: Φωτογραφίες σκιασµού της φλόγας όπου φαίνεται ότι οι πτυχώσεις της αυξάνονται µε
την αύξηση της ταχύτητας. Οι στροφές σε rpm φαίνονται πάνω αριστερά σε κάθε φωτογραφία (Smith,
1982).

Μοντέλα τύρβης
Τα τυρβώδη πεδία ροής στους κινητήρες µοντελοποιούνται κατά κανόνα µε χρήση
της έννοιας του τυρβώδους ιξώδους vt, µε διάφορες παραλλαγές. Το πιο κοινώς
χρησιµοποιούµενο µοντέλο είναι το λεγόµενο µοντέλο k-ε. Το µοντέλο k-ε είναι ένα
µοντέλο δύο εξισώσεων βασισµένο σε µια εξίσωση µεταφοράς για την κινητική
ενέργεια της τύρβης k και µια εξίσωση µεταφοράς για τη σκέδαση (dissipation) της
κινητικής ενέργειας της τύρβης ε. Οι διάφορες µορφές του µοντέλου k-ε υποθέτουν
ότι το τυρβώδες ιξώδες εξαρτάται από το k και το ε όπως δείχνεται από τη µορφή των
εξισώσεων 7.49 έως 7.51:

vt = C µ k 2 / ε εξ. 7.49

⎛ vt ∂k ⎞ ⎛ ∂U j ⎞
Dk
=
∂ ⎜ ⎟ + vt ∂U i ⎜ ∂U i + ⎟−ε εξ. 7.50
Dt ∂x j ⎜ σ ∂x ⎟ ⎜
∂x j ⎝ ∂x j ∂xi ⎟
⎝ k j ⎠ ⎠

Dε ⎛ vt ∂ε ⎞ ⎛ ∂U i ∂U j ⎞
∂ ⎟ + C1vt ε ∂U i ⎟ − C2 ε
2
= ⎜ ⎜ + εξ. 7.51
Dt ∂x j ⎜ σ ∂x ⎟ k ∂x j ⎜ ∂x ∂xi ⎟ k
⎝ ε j ⎠ ⎝ j ⎠

Οι σταθερές σk, σε, Cµ, C1 και C2 είναι εµπειρικές σταθερές εξαρτώµενες από το πεδίο
ροής. Το µοντέλο k-ε βασίζεται σε έναν βαθµωτό (scalar) ορισµό του τυρβώδους
ιξώδους, και έτσι δεν παίρνει υπόψη ανισοτροπικές επιδράσεις στο πεδίο της τύρβης,
όπως π.χ. τις καµπυλώσεις των ροϊκών γραµµών που προκύπτουν λόγω στροβιλισµού
και ανατροπής στον κύλινδρο. Υπ’ αυτήν την αυστηρή συνθήκη, το µοντέλο αυτό
µπορεί να θεωρηθεί αξιόπιστο µόνο σε πλήρως ανεπτυγµένες τυρβώδεις ροές. Θα
πρέπει λοιπόν να σηµειωθεί ότι η µοντελοποίηση των µηχανών εσωτερικής καύσης
µε το µοντέλο k-ε µπορεί να οδηγήσει σε σφάλµατα της πρόβλεψης του επιπέδου της
τύρβης και κατά συνέπεια των ρυθµών αντίδρασης, που εξαρτώνται από την τύρβη.
Για το λόγο αυτό έχουν προταθεί τροποποιηµένες µορφές του µοντέλου k-ε για
υπολογισµούς φαινοµένων ανάµιξης µέσα στον κύλινδρο (π.χ. µοντέλο RNG –
compressible renormalized group, από τους Han και Reitz, 1995)
Οι εξισώσεις 7.49 έως 7.51 συνδυασµένες µε τις εξισώσεις συνέχειας, ορµής
και ενέργειας συνιστούν ένα ολοκληρωµένο σύστηµα εξισώσεων που µπορεί να
επιλυθεί µε αριθµητικές µεθόδους. Το µοντέλο k-ε είναι διαθέσιµο σε εµπορικά
προγράµµατα CFD όπως VECTIS (1999), STAR-CD (1999), FLUENT (1999), KIVA
(Amsden, 1997), τα οποία διαθέτουν και άλλα µοντέλα τύρβης.
Η προσοµοίωση µεγάλων δινών (Large Eddy Simulation - LES) είναι µία
µέθοδος µοντελοποίησης στην οποία οι µεγάλες δίνες υπολογίζονται ενώ οι
µικρότερες προσοµοιώνονται προσεγγιστικά. Τα µοντέλα τύρβης LES έχουν
µεγαλύτερο υπολογιστικό κόστος σε σχέση µε τα µοντέλα k-ε. Με την
µοντελοποίηση LES οι χρονικά µεταβατικές εξισώσεις Navier-Stokes φιλτράρονται
στο χώρο πάνω στο υπολογιστικό πλέγµα. Οι µικρότερες δίνες προσοµοιώνονται
ευκολότερα καθώς είναι περισσότερο ισότροπες, όσον αφορά τα τυρβώδη µεγέθη, σε
σχέση µε τις µεγαλύτερες δίνες. Τα υπολογιστικά κελιά µπορούν να είναι πολύ
µεγαλύτερα από την κλίµακα µήκους του Kolmogorov. Τα µοντέλα LES είναι
διαθέσιµα στα προγράµµατα CFD που αναφέρθηκαν πιο πάνω. Περισσότερες
λεπτοµέρειες για την µοντελοποίηση LES δίνουν οι Galperin και Orszag (1993).
H άµεση αριθµητική προσοµοίωση (DNS) είναι ουσιαστικά η πλήρως
µεταβατική επίλυση των εξισώσεων Navier-Stokes και της συνέχειας. Εφόσον δε
χρησιµοποιείται κανένα µοντέλο τύρβης σε οποιαδήποτε κλίµακα µεγέθους, το
πλέγµα θα πρέπει να είναι αρκετά πυκνό για να µπορέσει να επιλύσει τις µικρότερες
δίνες της τύρβης των οποίων το µέγεθος είναι της τάξης µεγέθους της κλίµακας του
Kolmogorov.
Η µοντελοποίηση της τύρβης είναι µία ερευνητική περιοχή µε έντονο
επιστηµονικό ενδιαφέρον και συνεχή εξέλιξη. Η αξιοπιστία των µοντέλων τύρβης
βρίσκεται ακόµα στη φάση της πιστοποίησης καθώς υπάρχουν σηµαντικά θέµατα τα
οποία πρέπει να αντιµετωπιστούν, για παράδειγµα ο προσδιορισµός των αρχικών
συνθηκών στη ροή και οι οριακές συνθήκες στις βαλβίδες. Επιπλέον, η τύρβη που
ορίζεται από την εξίσωση 7-43 δεν αναγνωρίζει ότι ένα µέρος της τυρβώδους
διαταραχής µπορεί να οφείλεται σε µεταβολές από κύκλο σε κύκλο σε µία
οργανωµένη ροή που σε κάθε κύκλο είναι διαφορετική από την ensemble µέση ροή.
Εκτεταµένες αναφορές για τη µοντελοποίηση της τύρβης µπορεί να βρει κανείς στο
βιβλίο του Wilcox (1994).

7.6 ΡΕΥΣΤΟΜΗΧΑΝΙΚΑ ΦΑΙΝΟΜΕΝΑ ΣΕ ∆ΙΧΡΟΝΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ

∆ιαµορφώσεις και ορολογία δίχρονων κινητήρων
Ο δίχρονος κινητήρας συνδυάζει τον χρόνο εισαγωγής µε αυτόν της συµπίεσης και
τον χρόνο εκτόνωσης µε αυτόν της εξαγωγής παράγοντας ισχύ σε κάθε κατέβασµα
του εµβόλου. Οι δίχρονοι κινητήρες µπορεί να είναι κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα
ή µε συµπίεση. Υπάρχει πληθώρα διαφορετικών διαµορφώσεων δίχρονων κινητήρων,
ο καθένας µε διαφορετικά χαρακτηριστικά όσον αφορά την απόπλυση, την πλήρωση,
τις ροϊκές διαδροµές και τις διατάξεις βαλβίδων. Ήδη στο κεφάλαιο 1, συζητήθηκε
ένας κινητήρας µε απόπλυση στροφαλοθαλάµου. Ο αέρας εισαγόταν στο χώρο του
στροφαλοθαλάµου, συµπιεζόταν διαδοχικά και αντλούνταν προς στον κύλινδρο. Μία
άλλη κατηγορία δίχρονων κινητήρων είναι οι κινητήρες µε εξαναγκασµένη απόπλυση
στους οποίους τον αέρα τροφοδοτεί ένας ιδιαίτερος συµπιεστής κινούµενος από το
στροφαλοφόρο ή από στρόβιλο καυσαερίων.
Οι δίχρονοι κινητήρες κατηγοριοποιούνται επίσης µε βάση τη διαδροµή του
αέρα στη διάρκεια της απόπλυσης. Εδώ διακρίνουµε διαµορφώσεις µε σταυρωτή
απόπλυση (cross scavenge), απόπλυση βρόχου (loop scavenge) και διαµπερή
απόπλυση (through scavenge). Η Εικόνα 7-32 δείχνει διάφορους τρόπους µε τους
οποίους µπορούν να επιτευχθούν οι παραπάνω διαµορφώσεις. Τέλος, υπάρχουν
πολλές διαφορετικές διατάξεις βαλβίδων που χρησιµοποιούνται για το άνοιγµα και
κλείσιµο των θυρίδων, όπως ελέγχος µέσω του εµβόλου, βαλβίδες τύπου µανιταριού
(poppet valves), περιστροφικές βαλβίδες ή σύρτες.

Εικόνα 7-32:Κάποιες µέθοδοι απόπλυσης για δίχρονους κινητήρες (Taylor, 1985). Copyright © 1985
MIT Press.
Η ευνοϊκότερη διαδροµή του αέρα επιτυγχάνεται µε τη διαµπερή απόπλυση
στην οποία ο αέρας εισάγεται στη µία άκρη του κυλίνδρου και το καυσαέριο
εξωθείται από την άλλη άκρη του κυλίνδρου. Ιδανικά αυτή η µέθοδος θα µπορούσε
να οδηγήσει σε τέλεια απόπλυση στην οποία ο εισαγόµενος αέρας αντικαθιστά το
εξωθηµένο καυσαέριο χωρίς ανάµειξη.
 Στην σταυρωτή απόπλυση, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή έτσι ώστε να
αποφευχθεί αυτό που αναφέρεται ως «βραχυκύκλωση». Στην Εικόνα 7-32 βλέπουµε
ότι χωρίς την προεξοχή στην κορυφή του εµβόλου ο εισαγόµενος αέρας θα είχε την
τάση να οδηγείται απ’ ευθείας προς την εξαγωγή χωρίς αντικατάσταση του
καυσαερίου (βραχυκύκλωση της εισαγωγής µε την εξαγωγή). Η ύπαρξη της
προεξοχής αναγκάζει το αέριο να αλλάξει πορεία και να αναµειχθεί µε το καυσαέριο,
µε αποτέλεσµα την εξώθηση µίγµατος αέρα και καυσαερίου. Τα πειραµατικά
δεδοµένα δείχνουν ότι η καλύτερη απόπλυση µε τη µέθοδο της σταυρωτής
απόπλυσης, µπορεί να επιτευχθεί όταν συµβαίνει τέλεια ανάµειξη στην οποία ο
φρέσκος αέρας που εισάγεται αραιώνει το κλάσµα υπολείµµατος του καυσαερίου. Αν
χρησιµοποιείται επαρκής ποσότητα αέρα, στο τέλος της απόπλυσης µπορεί να
επιτευχθεί ικανοποιητική απόδοση απόπλυσης.
Παρατηρώντας την Εικόνα 7-32 φαίνεται ότι οι δίχρονοι κινητήρες
χρησιµοποιούν κατά κανόνα θυρίδες ελεγχόµενες από το έµβολο παρά βαλβίδες
κινούµενες από εκκεντροφόρο, για την εισαγωγή της νέας γόµωσης και την εξαγωγή
του καυσαερίου. Γι΄ αυτό, για τη µοντελοποίηση της ροής σε δίχρονους κινητήρες
πρέπει κανείς να προσδιορίσει τις ενεργές περιοχές της ροής των θυρίδων ως
συνάρτηση της γωνίας στροφάλου. Μια πειραµατική διάταξη µόνιµης ροής για τον
προσδιορισµό της ενεργής επιφάνειας ροής των θυρίδων που ελέγχονται από το
έµβολο, παριστάνεται στην Εικόνα 7-33. Υπάρχει σαφής οµοιότητα µε την
πειραµατική διάταξη στην Εικόνα 7-2. Με την ίδια λογική, η επίλυση των εξισώσεων
7.7 και 7.11 δίνει την ενεργή επιφάνεια θυρίδας Αf από µετρήσεις της παροχής µάζας
και του λόγου πιέσεων.
Κάποιοι µετρηµένοι συντελεστές εκροής, που χρησιµοποιούν την εκτεθειµένη
γεωµετρικά επιφάνεια θυρίδας ως επιφάνεια αναφοράς, για θυρίδα εισαγωγής
ελεγχόµενη από το έµβολο, δείχνονται στην Εικόνα 7-34. Το µέρος (b) της ίδιας
εικόνας δείχνει µία σηµαντική διαφορά ανάµεσα στα αποτελέσµατα που αφορούν τις
κλασικές βαλβίδες poppet και αυτά που αντιστοιχούν σε απλές θυρίδες. Ο
συντελεστής εκροής αυξάνει µε τον αριθµό Mach, ενώ, στις βαλβίδες poppet είναι
σχεδόν ανεξάρτητος του αριθµού Mach. Καθώς ο αριθµός Reynolds δεν είναι
σταθερός στην Εικόνα 7-34b, η ερµηνεία των παρατηρούµενων φαινοµένων µε βάση
τον αριθµό Mach, ουσιαστικά προϋποθέτει ότι δεν υπάρχει εξάρτηση από τον αριθµό
Reynolds.

Εικόνα 7-33: Πειραµατική διάταξη µόνιµης ροής για τη µέτρηση της ενεργής επιφάνειας ροής και των
συντελεστών εκφόρτισης µιας θυρίδας ελεγχόµενης από το έµβολο.
Εικόνα 7-34: Συντελεστής εκροής απλής ακτινικής θυρίδας όπως µετρήθηκε από τον Benson, δες
Annand and Roe (1974). (α) Μεταβολή µε άνοιγµα θυρίδας σε χαµηλό αριθµό Mach. (b) Μεταβολή µε
αριθµό Mach βασισµένη στην ταχύτητα και στην ταχύτητα του ήχου στην περιοχή λαιµού.

Στην Εικόνα 7-35 παριστάνονται οι πιέσεις στην εισαγωγή και στον

στροφαλοθάλαµο για έναν δίχρονο κινητήρα µοτοσικλέτας µε απόπλυση βρόχου και
εισαγωγή ελεγχόµενη από το έµβολο. Οι αντίστοιχες πιέσεις κυλίνδρου και εξαγωγής
παριστάνονται στην Εικόνα 7-36. Η πίεση στροφαλοθαλάµου αυξάνει σχεδόν
γραµµικά καθώς το έµβολο κατεβαίνει µέχρι να αποκαλυφθεί η θυρίδα µεταφοράς
(transfer port - ΤΟ). Στους αγωγούς εισαγωγής και εξαγωγής κάνουν την εµφάνισή
τους κύµατα πίεσης. Τα κύµατα πίεσης είναι σηµαντικός παράγοντας στο σχεδιασµό
των πολλαπλών εισαγωγής και εξαγωγής των δίχρονων κινητήρων.
Ο Πίνακας 7-1 δίνει την ορολογία που χρησιµοποιείται για να περιγράψει τα
χαρακτηριστικά απόδοσης δίχρονων κινητήρων σύµφωνα µε τη συνιστώµενη
πρακτική της SAE. Με τη µορφή αυτή ο Πίνακας βρίσκει εφαρµογή στους κινητήρες
έγχυσης καυσίµου. Για κινητήρες αναρρόφησης καυσίµου, όπως π.χ. µε εγχυτήρα
µονού σηµείου (throttle body injection), η λέξη «µίγµα» που αναφέρεται στο µίγµα
αέρα-καυσίµου αντικαθιστάται µε τη λέξη «αέρα» και η πυκνότητα του µίγµατος σε
ατµοσφαιρική πίεση και θερµοκρασία αντικαθίσταται µε την πυκνότητα του
περιβάλλοντος.

Εικόνα 7-35: Μετρηµένες και υπολογισµένες πιέσεις στο στροφαλοθάλαµο και στην εισαγωγή ενός
δίχρονου κινητήρα µοτοσικλέτας. Po είναι η ατµοσφαιρική πίεση (Blair and Ashe, 1976). Reprinted
with permission © 1976. Society of Automotive Engineers, Inc.
Η απόδοση απόπλυσης (scavenging efficiency), η απόδοση γόµωσης (charging
efficiency) και η καθαρότητα (purity) περιγράφουν ουσιαστικά την επιτυχία
καθαρισµού του κυλίνδρου από το κλάσµα υπολείµµατος καυσαερίου που προκύπτει
από τον προηγούµενο κύκλο. Εξ ορισµού έχουµε

e c = Dr Γ εξ. 7.52
Με περίσσεια αέρα, η καθαρότητα και η απόδοση απόπλυσης διαφέρουν λόγω
του ¨αέρα που παραµένει¨ στο κλάσµα υπολείµµατος καυσαερίου. Μπορεί να δειχτεί
ότι (Schwitzer, 1949):

es = P αν λ ≤ 1

1 εξ. 7.53
es = αν λ > 1
⎛1 ⎞
1 + λ ⎜ − 1⎟
⎝P ⎠

Εικόνα 7-36:Μετρηµένες και υπολογισµένες τιµές πίεσης κυλίνδρου και εξαγωγής ενός δίχρονου
κινητήρα µοτοσικλέτας (Blair and Ashe, 1976).
Η απόδοση απόπλυσης είναι µικρότερη ή ίση µε την καθαρότητα. Ωστόσο, καθώς η
διαφορά είναι συνήθως µικρή, χρειάζεται προσοχή για να αποφευχθεί σύγχυση. Το
κλάσµα υπολείµµατος καυσαερίου f που χρησιµοποιείται στη θερµοδυναµική
ανάλυση είναι

f = 1 − es εξ. 7.54

Μοντέλα απόπλυσης δίχρονων κινητήρων

Θα περιορίσουµε την ανάλυσή µας στις πιο απλές περιπτώσεις που αφορούν τη
βραχυκύκλωση, την τέλεια ανάµειξη και την τέλεια απόπλυση. Ας πάρουµε πρώτα
την περίπτωση της τέλειας απόπλυσης. Εδώ, δεν λαµβάνει χώρα καθόλου ανάµειξη
ενώ ο αέρας αντικαθιστά απλά το καυσαέριο εξωθώντας το από τον κύλινδρο. Η
απόδοση παγίδευσης (trapping efficiency) και απόπλυσης ως συναρτήσεις του λόγου
τροφοδοσίας (delivery ratio) δίνονται στην Εικόνα 7-37.
Πίνακας 7-2:Ορολογία δίχρονων κινητήρων

Όταν ο λόγος τροφοδοσίας είναι Dr

Vbdc r
Dr = = εξ. 7.55
Vd r −1

ο όγκος του κυλίνδρου στο κάτω νεκρό σηµείο γεµίζει µε καθαρό αέρα (es=1.0) ενώ
αν τροφοδοτηθεί περισσότερος αέρας, αυτός δεν συγκρατείται. Αυτό συµβαίνει όταν
ο λόγος τροφοδοσίας είναι µεγαλύτερος από τη µονάδα (βλ. καµπύλη Α Εικόνα 7-37)
και εξαρτάται από τη σχέση συµπίεσης γιατί ο λόγος τροφοδοσίας ορίζεται µε βάση
τον όγκο εµβολισµού και όχι µε τον µέγιστο όγκο κυλίνδρου που αντιστοιχεί στο
κάτω νεκρό σηµείο.

Εικόνα 7-37:Χαρακτηριστικά απόπλυσης δίχρονων κινητήρων σύµφωνα µε τρεις διαφορετικές

ιδανικές περιπτώσεις. (α) Απόδοση παγίδευσης συναρτήσει λόγου τροφοδοσίας. (b) Απόδοση
απόπλυσης συναρτήσει λόγου τροφοδοσίας.

Στην περίπτωση βραχυκύκλωσης, ο αέρας αρχικά αντικαθιστά όλο το

καυσαέριο στη διαδροµή της βραχυκύκλωσης και στη συνέχεια απλά ρέει διαµέσου
του κυλίνδρου στην ίδια πάντα διαδροµή. Έτσι, αρχικά η απόδοση απόπλυσης es
αυξάνει µε το λόγο τροφοδοσίας σαν να έχουµε τέλεια απόπλυση. Στη συνέχεια η
απόδοση απόπλυσης παραµένει σταθερή εφόσον η µάζα που αντιστοιχούσε στη
διαδροµή βραχυκύκλωσης έχει µετατοπιστεί, βλ. καµπύλη Β Εικόνα 7-37b.
Στην τέλεια ανάµιξη, ο αρχικός αέρας που εισέρχεται αναµιγνύεται στιγµιαία
µε το καυσαέριο και το αρχικό αέριο που βγαίνει δεν είναι καθαρό, όντας κυρίως
υπόλειµµα καυσαερίου. Για µεγάλους λόγους τροφοδοσίας, το καυσαέριο που
εξάγεται είναι τώρα καθαρό και η απόδοση παγίδευσης είναι έτσι χαµηλή. Η απόδοση
απόπλυσης ως συνάρτηση του λόγου τροφοδοσίας µπορεί να εκφραστεί µέσω µίας
ανάλυσης βάσει της διατήρησης του τρφοδοτούµενου αέρα. Με mα δηλώνεται ο
αέρας τροφοδοσίας και µε m΄α ο τροφοδοτούµενος αέρας που συγκρατείται. Συνεπώς:

⎛ dma′ ⎞
⎜ ⎟ = m& a ,in − xm& out εξ. 7.56
⎝ dt ⎠ cv

όπου ο όγκος ελέγχου cv ορίζεται ως ο όγκος κυλίνδρου και µε το x δηλώνεται το

κλάσµα µάζας του συγκρατούµενου αέρα που πληρώνει τον κύλινδρο σε κάθε
χρονική στιγµή.
Εφόσον

mα′ = xm (a)
θα ισχύει εξ. 7.57

dma′ dm dx
=x +m (b)
dt dt dt

Θεωρώντας ότι οι παροχές µάζας προς και από τον κύλινδρο είναι ίσες, συνεπώς
dm/dt=0, προκύπτει

⎛ 1 ⎞ dx m& in
⎜ ⎟ = εξ. 7.58
⎝ 1 − x ⎠ dt m

Η ολοκλήρωση της εξίσωσης 7.58 σε όλη τη διάρκεια της απόπλυσης δίνει

⎛ m& ⎞ ⎛ − Dr ⎞
e s = 1 − exp⎜ − ∫ in dt ⎟ = 1 − exp⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 7.59
⎝ m ⎠ ⎝ Rc ⎠

Η απόδοση παγίδευσης Γ θα είναι

Rc ⎡ ⎛ − Dr ⎞⎤
Γ= ⎢1 − exp⎜⎜ ⎟⎟⎥ εξ. 7.60
Dr ⎣ ⎝ Rc ⎠⎦

Οι καµπύλες ανάµειξης τέλειας απόπλυσης (C) δίνονται στην Εικόνα 7-37.

Οι µετρηµένες και προβλεπόµενες αποδόσεις απόπλυσης χρησιµοποιώντας το
µοντέλο τέλειας ανάµειξης συγκρίνονται στην Εικόνα 7-38 για έναν δίχρονο
κινητήρα µοτοσικλέτας. Ο εξεταζόµενος κινητήρας έχει απόπλυση βρόχου µε
εισαγωγή ελεγχόµενη από το έµβολο. Οι αποδόσεις απόπλυσης είναι περίπου 90%.
Εικόνα 7-38:Σύγκριση µετρηµένης και προβλεπόµενης απόδοσης απόπλυσης για δίχρονο κινητήρα
µοτοσικλέτας (Blair and Ashe, 1976).
Μία επισκόπηση της µοντελοποίησης της απόπλυσης δίνεται από τον Sher
(1990). Επιπλέον πληροφορίες για τη ροή του αέρα στους δίχρονους κινητήρες,
συµπεριλαµβανοµένου των µη µόνιµων χαρακτηριστικών συµπιεστής ροής σε αυτούς,
δίνεται στα βιβλία των Heywood και Sher (1999) και Blair (1996).

7.7 ΥΠΕΡΠΛΗΡΩΤΕΣ ΚΑΙ ΣΤΡΟΒΙΛΟΣΥΜΠΙΕΣΤΕΣ

Η ισχύς και η απόδοση µιας µηχανής εσωτερικής καύσεως µπορεί να αυξηθεί µε τη
χρήση µιας διάταξης συµπίεσης του αέρα όπως ενός υπερπληρωτή (supercharger) ή
στροβιλοσυµπιεστή (turbocharger). Αυξάνοντας την πίεση και την πυκνότητα του
αέρα εισαγωγής θα αυξηθεί η εισαγόµενη ποσότητα καυσίµου στον κύλινδρο, µε
αποτέλεσµα την αύξηση της ισχύος που παράγεται από τη µηχανή. Οι κινητήρες
εναύσεως µε σπινθήρα περιορίζονται από το χτύπηµα, επιβάλλοντας ένα άνω όριο
στην αύξηση της πίεσης του συµπιεστή. Σε πολλές περιπτώσεις, η σχέση συµπίεσης
ενός κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα µειώνεται για µετρίαση του χτυπήµατος όταν
γίνεται χρήση αεροσυµπιεστή. Οι υπερπληρωτές και οι στροβιλοσυµπιεστές
χρησιµοποιούνται ευρέως στις µηχανές diesel, αφού αυτές δεν περιορίζονται από το
χτύπηµα.
Όπως παριστάνεται στην Εικόνα 7-39, ως υπερπληρωτές χαρακτηρίζονται οι
συµπιεστές που παίρνουν κίνηση µηχανικά µέσω του στροφαλοφόρου. Ο P. H. Roots
ανακάλυψε πρώτος τον υπερπληρωτή το 1859, για χρήση τότε στη βιοµηχανία
χάλυβα. Οι υπερπληρωτές έχουν χρησιµοποιηθεί ακόµη και σε εµβολοφόρες µηχανές
αεροπλάνων ήδη από το 1910 για την αντιµετώπιση της µείωσης της πίεσης και της
πυκνότητας του αέρα σε µεγάλα ύψη και την αύξηση του µέγιστου ύψους πτήσης.
Λόγω της µηχανικής µετάδοσης κίνησης, η περιστροφική ταχύτητα του υπερπληρωτή
περιορίζεται σε ταχύτητες της τάξης των 10.000 rpm. Οι υπερπληρωτές
χρησιµοποιούνται σε εφαρµογές στις οποίες η αυξηµένη πυκνότητα και πίεση είναι
επιθυµητή σε ολόκληρο το εύρος στροφών του κινητήρα.
Οι τύποι συµπιεστών που χρησιµοποιούνται στις µηχανές εσωτερικής καύσης
είναι δύο: οι θετικής µετατόπισης (ογκοµετρικοί) και οι δυναµικοί. Στον συµπιεστή
θετικής µετατόπισης, παγιδεύεται ένας όγκος αερίου και συµπιέζεται µε την κίνηση
ενός στοιχείου του συµπιεστή. Υπάρχουν τρεις τύποι συµπιεστών θετικής
µετατόπισης: συµπιεστής Roots, πτερυγίου και κοχλιωτού έλικα, όπως φαίνονται
στην Εικόνα 7-39. Η απόδοση των συµπιεστών θετικής µετατόπισης ποικίλλει από
50% για τους Roots, έως και 90% για του κοχλιωτούς. Οι δυναµικοί συµπιεστές
έχουν ένα περιστροφικό στοιχείο που προσδίνει εφαπτοµενική ταχύτητα στη ροή, η
οποία µετατρέπεται σε πίεση σε έναν διαχύτη. Υπάρχουν δύο είδη δυναµικών
συµπιεστών και στροβίλων:ακτινικοί (φυγοκεντρικοί) και αξονικοί.
Οι στροβιλοσυµπιεστές είναι συσκευές που συνδυάζουν έναν συµπιεστή µε
έναν στρόβιλο που κινείται µέσω των καυσαερίων, έτσι ώστε η αύξηση της πίεσης να
είναι ανάλογη των στροφών του κινητήρα. Ο στροβιλοσυµπιεστής εφευρέθηκε το
1906 και στη συνέχεια οι εφαρµογές του εξαπλώθηκαν από τις ναυτικές µηχανές
diesel, στις µηχανές diesel επιβατικών και στη συνέχεια στους κινητήρες εναύσεως µε
σπινθήρα. Η δυνατότητα αύξησης της απόδοσης του συνολικού συστήµατος µε
στροβιλοσυµπιεστή µπορεί να φανεί εξετάζοντας την Εικόνα 7-40, στην οποία µία
ποσότητα του διαθέσιµου έργου που αποκτιέται από την εκτόνωση των καυσαερίων
µπορεί να χρησιµοποιηθεί για τη συµπίεση του εισαγόµενου αερίου.
Οι στροβιλοσυµπιεστές συνήθως αποτελούνται από δυναµικούς συµπιεστές
και στροβίλους, λόγω υψηλών περιστροφικών ταχυτήτων, της τάξης των 100.000 rpm,
που απαιτούνται για αποδοτική λειτουργία στις τυπικές παροχές και λόγους πιέσεων
των µηχανών εσωτερικής καύσης.

Εικόνα 7-39:Τύποι συµπιεστών θετικής µετατόπισης.

Εικόνα 7-40:Σύγκριση έργου στροβίλου και συµπιεστή σε κύκλο λιειτουργίας ΜΕΚ.

Μία τοµή ενός στροβιλοσυµπιεστή µε ακτινικό συµπιεστή και στρόβιλο φαίνεται στις
Εικόνα 7-41a και b. Υπάρχουν πολλές δυνατές διαµορφώσεις στροβιλοσυµπιεστών.
Ο ενδιάµεσος ψύκτης (intercooler) είναι ένας εναλλάκτης που χρησιµοποιείται για
την ψύξη του εισαγόµενου αέρα και συνεπώς αύξηση της πυκνότητάς του αφού µετά
την συµπίεσή του έχει ανέβει η θερµοκρασία του. Η πύλη παράκαµψης (wastegate)
χρησιµοποείται για τον έλεγχο της ροής του καυσαερίου στον στρόβιλο. Η πύλη αυτή
είναι µία πεταλούδα ή µία βαλβίδα τύπου poppet που ελέγχεται από την πίεση στην
πολλαπλή εισαγωγής και σκοπό έχει να αποτρέψει τον στροβιλοσυµπιεστή να
συµπιέσει τον εισαγόµενο αέρα πάνω από ένα σηµείο, που µπορεί να οδηγήσει σε
χτύπηµα ή σε ανεπίτρεπτα υψηλή πίεση στον κύλινδρο. Ο στρόβιλος µπορεί επίσης
να συνδεθεί και µηχανικά στον κινητήριο άξονα, διάταξη «σύζευξης» (turbo
compounding).
Εικόνα 7-41: (α) Τοµή ενός στροβιλοσυµπιεστή καυσαερίου. (Courtesy PriceWeber.)

(b): Στροβιλοσυµπιεστής σε τοµή (Laustela et al., 1995).

Εικόνα 7-42: a,b Συγκριτική απόδοση διαφόρων συµπιεστών θετικής µετατόπισης και δυναµικών
συµπιεστών (Taylor, 1985). Copyright © 1985 MIT Press.
 (c) Χάρτης φυγοκεντρικού συµπιεστή (Courtesy R. Hehman of Schwitzer).
Η αδιαβατική απόδοση ηc ενός συµπιεστή, ορίζεται ως το ιδανικό έργο που
απαιτείται για τη συµπίεση του αερίου στον καθορισµένο λόγο πιέσεων διαιρεµένη µε
το πραγµατικό έργο που απαιτείται για τη συµπίεση του αερίου στον ίδιο λόγο
πιέσεων. Ο λόγος πιέσεων των συµπιεστών που χρησιµοποιείται στις µηχανές
εσωτερικής καύσης είναι γενικά µικρός µε αποτέλεσµα το αέριο να µπορεί να
θεωρηθεί ότι έχει σταθερές ειδικές θερµότητες. Έτσι το ιδανικό έργο που απαιτείται
ανά µονάδα µάζας του αερίου δίνεται από τη σχέση
(γ −1) / γ
⎡⎛ P ⎞ ⎤
w1− 2 = c p T1 ⎢⎜⎜ 2 ⎟⎟ − 1⎥ εξ. 7.61
⎢⎣⎝ P1 ⎠ ⎥⎦

Για την εξαγωγή της εξίσωσης 7.61 θεωρήθηκε ότι η αλλαγή στην κινητική ενέργεια
διαµέσου του συµπιεστή ήταν αµελητέα σε σύγκριση µε την αλλαγή στην ενθαλπία,
µία υπόθεση συνήθως έγκυρη στην πράξη.
Όπως αποδεικνύεται και από πειραµατικές µετρήσεις, η αδιαβατική απόδοση
εξαρτάται κυρίως από το λόγο πιέσεων, την περιστροφική ταχύτητα και την παροχή,
εκφρασµένα ως αδιάστατες µεταβλητές:
P2/P1 Λόγος πίεσης εξαγωγής προς εισαγωγή
S/co Αριθµός Mach βασισµένος στην ταχύτητα της ακµής ρότορα,
s=ωD/2
m& / m& cr Λόγος της παροχής µάζας προς την κρίσιµη παροχή, εξίσωση
7.10.
 Πειραµατικά δεδοµένα για έµβολοφόρους, Roots, Lysholm, κοχλιωτούς,
φυγοκεντρικούς και αξονικούς συµπιεστές δίνονται στην Εικόνα 7-42a, b και c. Τα
δεδοµένα εισάγονται σε έναν χάρτη συµπιεστή, στον οποίο η αδιαβατική απόδοση
παριστάνεται γραφικά ως συνάρτηση της παροχής, του λόγου πίεσης και της
ταχύτητας ακµής του πτερυγίου.
Οι δυναµικοί συµπιεστές έχουν συγκεκριµένους περιορισµούς λειτουργίας. Το
όριο ευστάθειας στην αριστερή πλευρά του χάρτη του συµπιεστή διαχωρίζει την
περιοχή σταθερής και ασταθούς λειτουργίας (σταθερή λειτουργία επιτυγχάνεται στην
περιοχή δεξιά της γραµµής). Στη γραµµή ευστάθειας παρατηρείται µία
αυτοδιατηρούµενη ταλάντωση της ροής. Όταν η παροχή µάζας µειώνεται µε σταθερό
λόγο πίεσης, παρουσιάζεται ένα σηµείο όπου συµβαίνει αντιστροφή της ροής, κάπου
µέσα στα εσωτερικά οριακά στρώµατα των πτερυγίων του συµπιεστή. Αν η παροχή
µειωθεί κι άλλο, εµφανίζεται συνολική αντιστροφή η οποία ανακουφίζει την
αρνητική κλίση πίεσης. Με την ανακούφιση παύει να υφίσταται η αντίστροφη ροή
και η ροή επανέρχεται στις αρχικές τις συνθήκες. Όταν η ροή φτάσει την αρχική της
συνθήκη, η όλη διεργασία θα επαναληφθεί. Η ανεπιθύµητη αυτή λειτουργία
χαρακτηρίζεται ως αστάθεια (surge).
Στην δεξιά πλευρά του χάρτη του συµπιεστή υπάρχει µία ζώνη όπου η
αποδόσεις πέφτουν ραγδαία µε αύξηση της παροχής µάζας. Οι ταχύτητες του αερίου
είναι υψηλές στη ζώνη αυτή και οι απώλειες λόγω τριβών του ρευστού αυξάνονται µε
το τετράγωνο της ταχύτητας του αερίου. Σε αυτήν την περιοχή, υπάρχει πάλι το όριο
στραγγαλισµού (choke), το οποίο συµβαίνει σε ελαφρώς διαφορετική τιµή του
m& / m& cr για κάθε ταχύτητα. Το τελευταίο συµβαίνει όταν σε κάποιο σηµείο µέσα στον
συµπιεστή η ροή πιάνει την ταχύτητα του ήχου. Αυτό συµβαίνει όταν ο λόγος m& / m& cr
παίρνει τιµές κάτω από τη µονάδα γιατί η m& cr βασίζεται στην διάµετρο του άξονα του
συµπιεστή και στην διατοµή του στραγγαλισµού. Η τιµή του m& / m& cr µεταβάλλεται µε
την ταχύτητα του πτερυγίου γιατί η θέση όπου συµβαίνει ο στραγγαλισµός µέσα στον
συµπιεστή εξαρτάται από τη δοµή των εσωτερικών οριακών στρωµάτων.
Το γενικό θέµα των στροβιλοµηχανών αναλύεται στο βιβλίο του Wilson
(1984) ενώ πολλές εφαρµογές στις µηχανές εσωτερικής καύσης βρίσκει κανείς στο
βιβλίο των Watson και Janota (1982). Τα προβλήµατα στροβιλοµηχανών σχετικά µε
τους κινητήρες περιλαµβάνουν:
• Συνδυασµός (coupling) συµπιεστών και στροβίλων και προσαρµογή τους
(matching) σε εµβολοφόρες µηχανές.
• Ενδιάµεση ψύξη της συµπιεσµένης γόµωσης (aftercooling / intercooling)
• Συσχέτιση µετρήσεων σε µόνιµες συνθήκες µε πραγµατικές περιοδικές
συνθήκες ροής και
• Μεταβατική απόκριση του συνολικού συστήµατος της µηχανής.
Υπάρχουν ωστόσο και εναλλακτικές συσκευές οι οποίες συναγωνίζονται µε τις
δυναµικές στροβιλοµηχανές και αυτές της θετικής µετατόπισης. Σε αυτές
περιλαµβάνονται συµπιεστές µε κρουστικό κύµα (Weber, 1995), ένα παράδειγµα του
οποίου είναι µία συσκευή που καλείται Comprex και στην οποία ο αέρας συµπιέζεται
µε τη βοήθεια κυµάτων πίεσης του καυσαερίου και µε στιγµιαία άµεση επαφή
ανάµεσα στο ρεύµα εξαγωγής και τον φρέσκο αέρα (Gaschler, Eib, and Rhode, 1983).
7.8 ΕΓΧΥΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ

Κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα

Ένας εγχυτήρας καυσίµου είναι µία ηλεκτρικά ελεγχόµενη βαλβίδα που ψεκάζει
καύσιµο στη ροή του αέρα. Οι κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα χρησιµοποιούν τους
εγχυτήρες καυσίµου για ψεκασµό καυσίµου σε ένα σηµείο στην πολλαπλή εισαγωγής
(throttle body injection), στη θυρίδα εισαγωγής (port fuel injection) ή απευθείας µέσα
στον κύλινδρο (direct injection). Η Εικόνα 7-43 δείχνει ένα παράδειγµα ενός
συστήµατος µε ψεκασµό στη θυρίδα εισαγωγής και η Εικόνα 7-44 δείχνει τον
εγχυτήρα σε έναν κινητήρα άµεσου ψεκασµού. Στην περίπτωση του ψεκασµού στη
θυρίδα εισαγωγής, το καύσιµο ψεκάζεται µέσα στη θυρίδα και πάνω στη βαλβίδα
εισαγωγής µε σκοπό την ψύξη της βαλβίδας και την εξάτµιση του καυσίµου. Η
ποσότητα του καυσίµου που απαιτείται µπορεί να είναι αρκετά µεγάλη έτσι ώστε ο
εγχυτήρας να ψεκάσει στη θυρίδα ακόµη και όταν η βαλβίδα είναι κλειστή. Η πίεση
του καυσίµου εξαρτάται από τη θέση του εγχυτήρα. Ένας εγχυτήρας θυρίδας θα έχει
µία πίεση καυσίµου της τάξης των 200 kPa, ενώ ένας εγχυτήρας απ’ευθείας
ψεκασµού 5 µε 10 MPa., αφού ψεκάζει απευθείας στα υψηλής πίεσης αέρια του
κυλίνδρου. Ηλεκτρονικά ελεγχόµενοι εγχυτήρες καυσίµου έχουν πατενταριστεί ήδη
από το 1970 και χρησιµοποιήθηκαν σε οχήµατα παραγωγής στις Η.Π.Α από το 1982.

Εικόνα 7-43:Σχηµατική παράσταση ψεκασµού καυσίµου στη θυρίδα.

Στους εγχυτήρες µε πείρο, η κίνηση του πείρου προκαλεί το άνοιγµα της βαλβίδας. Σε
κατάλληλη στιγµή στον κύκλο, ο υπολογιστής ελέγχου της µηχανής, εισάγει έναν
τετραγωνικό παλµό κύµατος για το άνοιγµα και κλείσιµο του µπεκ. Ο πείρος
ανασηκώνεται απότοµα από τη θέση του µέσω ενός πηνίου και η ποσότητα του
εισαγόµενου καυσίµου αυξάνει σχεδόν γραµµικά µε την διάρκεια της ανοιχτής
περιόδου, εφόσον και οι διάρκειες ανοίγµατος και κλεισίµατος είναι πολύ µικρότερες
από τη διάρκεια ανοιχτής περιόδου. Η µεταβολή της ανοιχτής περιόδου στο διάστηµα
του παλµού φαίνεται για µερικό και πλήρες φορτίο, στην εικόνα 5-25.
Εικόνα 7-44:Σχηµατική παράσταση άµεσου ψεκασµού σε βενζινοκινητήρα (Takagi et al., 1998).
Reprinted with permission © 1998. Society of Automotive Engineers, Inc.

Θεωρώντας οιονεί-στατική ροή διαµέσου του ακροφυσίου, παίρνει κανείς για

τη µάζα του εγχεόµενου καυσίµου
∆t ∆t
m f = ∫ m& f dt = (2 ρ f ∆P ) 1/ 2
∫A f dt εξ. 7.62
0 0

όπου ∆P είναι η διαφορά ανάµεσα στην πίεση διανοµής καυσίµου και την πίεση του
αέρα ανάντι της πεταλούδας, ενώ Αf είναι η ενεργός επιφάνεια του ακροφυσίου, που
εξαρτάται από το χρόνο.
Ορίζοντας µιας µέση ενεργή επιφάνεια ροής του ακροφυσίου του εγχυτήρα έχουµε
∆t
1
∆t ∫0
Af = A f dt εξ. 7.63

m f = (2 ρ f ∆P)1 / 2 A f ∆t εξ. 7.64

όπου ∆t είναι διάρκεια της έγχυσης, συνήθως από 1 µέχρι 10 ms.

Η πρόβλεψη για το ότι η µάζα του εγχεόµενου καυσίµου είναι γραµµικώς
ανάλογη της διάρκειας ψεκασµού αποδεικνύεται από τα αποτελέσµατα πειραµάτων
που φαίνονται στην Εικόνα 7-45.
Εικόνα 7-45:Μάζα εγχεόµενου καυσίµου συναρτήσει της διάρκειας παλµού του εγχυτήρα (Bowler,
1980).

Κινητήρες Diesel
Στους κινητήρες diesel το καύσιµο ψεκάζεται απευθείας µέσα στον κύλινδρο τη
στιγµή που πρόκειται να αρχίσει η καύση. Τα συστήµατα έγχυσης καυσίµου diesel
λειτουργούν σε υψηλές πιέσεις, της τάξης των 100 MPa, για δύο λόγους:
1. η πίεση καυσίµου πρέπει να είναι µεγαλύτερη από την πίεση συµπίεσης
έτσι ώστε να µπορεί να ψεκαστεί το καύσιµο στον κύλινδρο τη στιγµή που
πρέπει να ξεκινήσει η καύση
2. η ταχύτητα του καυσίµου σχετικά µε τον αέρα, πρέπει να είναι µεγάλη
έτσι ώστε τα σταγονίδια να είναι αρκετά µικρά για να επιτευχθεί ταχεία
εξάτµιση και έναυση.
Ένα παράδειγµα ενός συστήµατος diesel κοινού αυλού (common-rail) φαίνεται στην
Εικόνα 7-46. Ονοµάζεται έτσι γιατί χρησιµοποιείται µία αντλία για τη διανοµή
καυσίµου σε όλους τους εγχυτήρες µέσω ενός κοινού αυλού. Η υψηλή πίεση
προκαλείται µηχανικά χρησιµοποιώντας έναν εκκεντροφόρο. Όταν ο εκκεντροφόρος
επιτρέπει το σήκωµα του εµβολίσκου του εγχυτήρα, το καύσιµο εισάγεται από το
στόµιο (Α). Το πλεονάζον καύσιµο (περίπου 80%) περνάει µέσα από τον σωλήνα (C)
και επιστρέφει στη δεξαµενή. Αυτή η «by-pass» κυκλοφορία του καυσίµου βοηθάει
την ψύξη του εγχυτήρα. Κάποια ποσότητα καυσίµου µπαίνει στην κοιλότητα πριν
από τον εµβολίσκο διαµέσου του στοµίου (Β). Όσο µεγαλύτερη είναι η πίεση της
αντλίας τόσο µεγαλύτερη είναι η µάζα του καυσίµου που µπαίνει στην κοιλότητα.
Όταν πρόκειται να εγχυθεί καύσιµο, ο εκκεντροφόρος πιέζει προς τα κάτω τον
εµβολίσκο, κλείνοντας το στόµιο και συµπιέζοντας το καύσιµο, προκαλώντας την
εκφόρτισή του στον κύλινδρο της µηχανής. Η µόνη υψηλή πίεση αυτή τη στιγµή είναι
στον εγχυτήρα. Η δοσοµετρία και η κατανοµή λαµβάνουν χώρα σε χαµηλή πίεση
στον κοινό αυλό.
Εικόνα 7-46:Σύστηµα ψεκασµού κοινού αυλού που χρησιµοποιείται στους κινητήρες diesel (Reiners
et al., 1960). Reprinted with permission © 1960. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 7-47:Εγχυτήρας υψηλής πίεσης κοινού αυλού.

 Σήµερα εφαρµόζονται κατά κανόνα συστήµατα έγχυσης καυσίµου που
κάνουν χρήση κοινού αυλού υψηλής πίεσης. Η Εικόνα 7-47 παρουσιάζει τις διαφορές
σε σχέση µε το σύστηµα χαµηλής πίεσης. Σε αυτήν την περίπτωση αντί για
εµβολίσκο έχουµε µια βελονοειδή βαλβίδα (needle valve) που σηκώνεται προς τα
πάνω στη φάση της έγχυσης. Αυτό ανοίγει στη ροή ένα µονοπάτι διαµέσου του
ακροφυσίου και το καύσιµο υψηλής πίεσης εκφορτίζεται στον κύλινδρο. Θεωρώντας
οιονεί-στατική ροή ενός ασυµπίεστου ρευστού, βρίσκει κανείς ότι η µάζα του
εισαγόµενου καυσίµου είναι

∆θ 1
m f = (2 ρ f ∆P)1 / 2 A f εξ. 7.65
2π Ν

Η έκφραση αυτή είναι όµοια µε την εξίσωση 7.64 εκτός από το ∆t που είναι
εκφρασµένο σε όρους µεταβολής γωνίας στροφάλου στη διάρκεια του ψεκασµού.
Είναι σαφές, ότι προκειµένου να διατηρηθεί σταθερό το ∆θ καθώς µεταβάλλονται οι
στροφές του κινητήρα, πρέπει κανείς να αυξήσει ή να µειώσει την πίεση καυσίµου
για να διατηρήσει σταθερή mf. Στην πραγµατικότητα, αφού η πίεση έγχυσης
καυσίµου είναι µεγάλη σε σχέση µε την πίεση του κυλίνδρου, πρέπει κανείς να
µεταβάλλει την πίεση έγχυσης Pf µε το τετράγωνο της ταχύτητας του κινητήρα.

Pf ≈ ∆P ∝ N 2 αν mf, ∆θ σταθερά εξ. 7.66

Εδώ έγκειται και ένα βασικό πρόβληµα στην κατασκευή των κινητήρων diesel
για µεγάλο εύρος στροφών: αν Nmax/Nmin=5 τότε Pf,max/Pf,min=25. Επιπλέον αν σε
χαµηλές στροφές, απαιτείται Pf,min=5 MPa για καλό διαµερισµό του καυσίµου και
διείσδυση στο θάλαµο καύσης, τότε Pf,max=125 MPa. Τεχνολογικά είναι εφικτή η
δηµιουργία ακόµη και µεγαλύτερων πιέσεων αλλά µε υψηλό κόστος.
Υπάρχουν επίσης συστήµατα έγχυσης για diesel που χρησιµοποιούν αντλία
θετικής µετατόπισης έτσι ώστε η εισαγόµενη µάζα να είναι ανεξάρτητη µεταβλητή
και η πίεση καυσίµου να ρυθµίζεται αναλόγως. Αυτά τα συστήµατα λέγονται αντλίες
σύσπασης (jerk-pump) και εφαρµόζουν την αρχή που δείχνεται στην Εικόνα 7-48.
Μία αντλία χαµηλής πίεσης γεµίζει την κοιλότητα µποροστά από τον εµβολίσκο
άντλησης. Ο εκκεντροφόρος είναι µε τέτοιο τρόπο διαµορφωµένος ώστε να µετακινεί
τον εµβολίσκο τη στιγµή της έγχυσης. Ο εµβολίσκος κινείται προς τα πάνω, κλείνει
τη θυρίδα εισαγωγής και επειδή το καύσιµο είναι σχεδόν ασυµπίεστο, αυξάνεται
ραγδαία η πίεσή του. Η αύξηση της πίεσης του καυσίµου διαταράσσει την ισορροπία
πιέσεων στη βελόνα του ακροφυσίου του εγχυτήρα, προκαλώντας το άνοιγµά του και
επιτρέποντας την εκφόρτιση του καυσίµου στον κύλινδρο διαµέσου του ακροφυσίου.
Όταν η πίεση του καυσίµου πέσει σε µια προκαθορισµένη τιµή, ένα ελατήριο
αναγκάζει τη βελόνα να πάει προς τα κάτω κλείνοντας έτσι τον εγχυτήρα.
Εικόνα 7-48:Βασικά χαρακτηριστικά ενός συστήµατος ψεκασµού καυσίµου µε αντλία σύσπασης.

Εικόνα 7-49:Χρήση ελικοειδούς σπειρώµατος στον αντλητικό εµβολίσκο µιας αντλίας σύσπαση για
µεταβολή του ενεργού χρόνου. Η οδοντωτή ράβδος περιστρέφει την έλικα σε σχέση µε τις θυρίδες
εισαγωγής για τη δοσοµετρία του εισαγόµενου καυσίµου (Courtesy Robert Bosch Corporation).

Η µάζα του εγχεόµενου καυσίµου ελέγχεται µεταβάλλοντας τη θέση του

εµβολίσκου της αντλίας. Ένας τρόπος µε τον οποίο γίνεται αυτό, φαίνεται στην
Εικόνα 7-49. Στον εµβολίσκο κόβεται ένα σπείρωµα το οποίο ανοίγει τη θυρίδα
εισαγωγής σε κάποια ενδιάµεση θέση στο χρόνου του εµβολίσκου.
Εικόνα 7-50:Ηλεκτρονική µονάδα εγχυτή σε diesel (Merrion, 1994). Reprinted with permission ©
1994. Society of Automotive Engineers, Inc.

Ένας µηχανισµός οδοντωτού κανόνα µεταβάλλει τον ενεργό χρόνο περιστρέφοντας

τον εµβολίσκο και συνεπώς τη θέση στην οποία η θυρίδα θα ξανανοίξει και θα ρίξει
την πίεση του καυσίµου.
Ένα παράδειγµα µίας ηλεκτρονικά ελεγχόµενης µονάδας εγχυτήρα καυσίµου
φαίνεται στην Εικόνα 7-50. Η διαδικασία αρχίζει µε την κίνηση µιας βαλβίδας µέσω
ηλεκτροµαγνήτη. Το κλείσιµο της ηλεκτροµαγνητικής βαλβίδας προκαλεί την
συµπίεση και την έγχυση του καυσίµου. Η διάρκεια κλεισίµατος της βαλβίδας
καθορίζει την ποσότητα του καυσίµου που θα εγχυθεί. Η Εικόνα 7-51 δίνει ένα
γράφηµα του βυθίσµατος της βελόνας ως συνάρτηση της γωνίας στροφάλου για έναν
ηλεκτρονικό εγχυτήρα καυσίµου. Η πίεση του εγχυτήρα είναι περίπου 50 MPa όταν
ανοίγει η βελόνα και φτάνει ένα µέγιστο περίπου 85 MPa πριν κλείσει
Εικόνα 7-51:Πίεση εγχυτή καυσίµου και βύθισµα βελόνας (Espey and Dec, 1993). Reprinted with
permission © 1993. Society of Automotive Engineers, Inc.

7.9 ΕΞΑΕΡΙΩΤΕΣ (ΚΑΡΜΠΥΡΑΤΕΡ)

Οι εξαεριωτές (καρµπυρατέρ) χρησιµοποιούνται στις µηχανές εναύσεως µε σπινθήρα
για τον έλεγχο της ροής του καυσίµου που διανέµεται στη µηχανή µε τέτοιο τρόπο
ώστε η ροή αυτή να είναι ανάλογη της ροής του αέρα. Όπως φαίνεται στην Εικόνα
7-52 και Εικόνα 7-53 τα καρµπυρατέρ µπορούν να χρησιµοποιηθούν τόσο για υγρά
όσο και για αέρια καύσιµα. Στα υγρά καύσιµα, έχουν σκοπό την ανάµιξη του
καυσίµου µε τον αέρα µε διαµερισµό του υγρού σε σταγονίδια έτσι ώστε να
εξατµίζεται γρήγορα. Τα καρµπυρατέρ υγρών καυσίµων χρησιµοποιούνταν ευρέως
στα αυτοκίνητα µέχρι τα µέσα του 1980. Τα τελευταία χρόνια, η εφαρµογή τους
περιορίζεται κυρίως σε µικρές µηχανές (<25 kW).

Εικόνα 7-52:Καρµπυρατέρ για ανάµειξη υγρών καυσίµων µε αέρα.

Εικόνα 7-53:Καρµπυρατέρ για ανάµειξη αερίων καυσίµων µε αέρα (Courtesy Impco, Inc.).

Η βασική αρχή λειτουργίας του καρµπυρατέρ υγρού καυσίµου φαίνεται στην Εικόνα
7-52. Ο διαµερισµός του καυσίµου σε σταγονίδια στηρίζεται στο ότι η ταχύτητα του
αέρα στο ακροφύσιο γίνεται µεγαλύτερη από την ταχύτητα του καυσίµου. Ο αέρας
εισαγωγής περνά µέσα από ένα ακροφύσιο Venturi. Η διαφορά πίεσης ανάµεσα στην
είσοδο του καρµπυρατέρ και το λαιµό του ακροφυσίου χρησιµοποιείται για τη
δοδοµετρία του καυσίµου και την επίτευξη του επιθυµητού λόγου αέρα-καυσίµου.
Για το λόγο αυτό η ροή του καυσίµου ρυθµίζεται χρησιµοποιώντας τη ροή του αέρα
ως ανεξάρτητη µεταβλητή. Η παροχή µάζας ανάµεσα στα σηµεία (1) και (4)
καθορίζεται από τις στροφές του κινητήρα και τη θέση της πεταλούδας. Η πίεση στο
σηµείο (2) και ο λόγος καυσίµου-αέρα, mf /mα είναι ανεξάρτητες µεταβλητές και
αυτορυθµίζονται έτσι ώστε να ισχύει η σχέση που απαιτεί ο κινητήρας για την
παροχή µάζας m4=mf+mα.

2/γ (γ +1) / γ
2 ⎡⎛ P2 ⎞ ⎛P ⎞ ⎤
m& α = ρ ∞ c∞ Aα ⎢⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⎥ εξ. 7.67
γ − 1 ⎢⎜⎝ P∞ ⎠ ⎝ P∞ ⎠ ⎥⎦
⎣

Στην εξίσωση 7.67 το c∞ είναι η ταχύτητα του ήχου στον ατµοσφαιρικό αέρα και Αα
είναι η ενεργός επιφάνεια ροής στο λαιµό του Venturi. Η διατοµή ροής είναι κατά τι
µικρότερη από έναν κύκλο ίσο µε τη διάµετρο του λαιµού του Venturi, λόγω του
µπλοκαρίσµατος από το ακροφύσιο και τα οριακά στρώµατα κατά µήκος των
τοιχωµάτων του Venturi
Η παροχή του καυσίµου υπολογίζεται θεωρώντας ότι το καύσιµο είναι
ασυµπίεστο, και έτσι ισχύει
 m& f = C d Ao 2 ρ f ( P∞ − P2 ) εξ. 7.68

όπου Cd και η επιφάνεια Αο είναι ο συντελεστής εκροής και η επιφάνεια ροής του
µετρητικού στοµίου αντίστοιχα. Σύµφωνα µε τον Obert (1973), ο συντελεστής εκροής
των µετρητικών στοµίων που χρησιµοποιούνται στα καρµπυρατέρ είναι τυπικά 0.75.
Ο συντελεστής λαµβάνει υπόψη τα οριακά στρώµατα στο στόµιο και την πτώση
πίεσης από το στόµιο µέχρι το ακροφύσιο.
Η µέγιστη παροχή αέρα στο καρµπυρατέρ παρατηρείται όταν η εµφανίζεται
κρίσιµος στραγγαλισµός στο ακροφύσιο Venturi. Σε αυτήν την περίπτωση, µε
εφαρµογή των εξισώσεων 7.68 και 7.69 έχουµε
γ /(γ −1)
⎛ P2 ⎞ ⎛ 2 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 7.69
⎝ P∞ ⎠ ⎝ γ +1⎠
(γ +1) / 2 (γ −1)
⎛ 2 ⎞
m& α ,max = ρ ∞ c∞ Aα ⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 7.70
⎝ γ +1⎠

Η εξίσωση 7.70 είναι χρήσιµη για τη διαστασιολόγηση του Venturi. Η ενεργή

διατοµή Αα είναι συνάρτηση της µέγιστης παροχής αέρα.
Ας ονοµάσουµε το λόγο της παροχής αέρα προς την κρίσιµη (choked) παροχή
αέρα ως απαίτηση του καρµπυρατέρ Dc. Είναι προφανές ότι 0<=Dc<=1. Θεωρώντας
γ=1.4 και αντικαθιστώντας στις εξισώσεις 7.67 και 7.70 µε χρήση και της εξίσωσης
7.68 έχουµε για το λόγο καυσίµου-αέρα F

m& f 1.73 ρ f A f ⎡ 2( P∞ − P2 ) ⎤
F= = ⎢ ⎥ εξ. 7.71
m& α Dc ρ ∞ Aα ⎣⎢ ρ f c 2 ∞ ⎦⎥

Εξ ορισµού, η απαίτηση του καρµπυρατέρ θα είναι

1.71 1 / 2
⎡⎛ P ⎞
1.43
⎛P ⎞ ⎤
Dc = 3.86 ⎢⎜⎜ 2 ⎟⎟ − ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⎥ εξ. 7.72
⎢⎣⎝ P∞ ⎠ ⎝ P∞ ⎠ ⎥⎦
Εικόνα 7-54:Λόγος καυσίµου-αέρα ως συνάρτηση της απαίτησης του καρµπυρατέρ.

Ένα γράφηµα του λόγου καυσίµου-αέρα ως συνάρτηση της απαίτησης του

καρµπυρατέρ δείχνεται στην Εικόνα 7-54 θεωρώντας τυπικές τιµές για τις ιδιότητες
της βενζίνης και διαφορετικές τιµές του λόγου ενεργής επιφάνειας Αf /Aα. Οι
καµπύλες βασίζονται στην εξίσωση 7.71 για P∞=0.987 bar, ρf=749 kg/m3, c∞=346 m/s
και ρ∞=1.17 kg/m3. Για απαιτήσεις µεταξύ 20 και 80%, ο λόγος καυσίµου-αέρα είναι
ασθενής συνάρτηση της απαίτησης και η τιµή της εξαρτάται κύρια από τις
γεωµετρικές ιδιότητες του καρµπυρατέρ µέσω του λόγου Αf /Aα. Για απαιτήσεις
µικρότερες από 20%, ο λόγος καυσίµου-αέρα θα ήταν στην πραγµατικότητα πολύ
µικρότερος από τον προβλεπόµενο της εξίσωσης 7.71 λόγω των επιφανειακών
τάσεων στην έξοδο του ακροφυσίου. Το απλό καρµπυρατέρ που µόλις περιγράφηκε
αναµένεται να λειτουργεί µόνο στο εύρος 0.20 < Dc <0.80.
8. ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΜΑΖΑΣ
8.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η µετάδοση θερµότητας στον κινητήρα παίζει σηµαντικό ρόλο στη σωστή λειτουργία του
κινητήρα, κυρίως όσον αφορά στους περιορισµούς θερµικής καταπόνησης των υλικών, στη
σωστή λίπανση, στις εκποµπές ρύπων αλλά και στο χτύπηµα. Λόγω του ότι η διεργασία
καύσης στις µηχανές εσωτερικής καύσης δεν είναι συνεχής, όπως στην περίπτωση
εξωτερικής καύσης, οι θερµοκρασίες των υλικών είναι σηµαντικά χαµηλότερες από τις
µέγιστες θερµοκρασίες καύσης. Ωστόσο, οι θερµοκρασίες συγκεκριµένων στοιχείων πρέπει
να διατηρηθούν κάτω από τα µέγιστα επιτρεπόµενα όρια για το συγκεκριµένο υλικό. Τα
κράµατα αλουµινίου αρχίζουν να λιώνουν σε θερµοκρασίες µεγαλύτερες από 775 Κ ενώ το
σηµείο τήξεως του σιδήρου είναι περίπου στους 1800 Κ. Έντονες θερµοκρασιακές κλίσεις
στο χιτώνιο µπορεί να οδηγήσουν σε παραµόρφωσή του και συνεπώς συνεχώς αυξανόµενες
παράπλευρες απώλειες (blow-by), κατανάλωση λαδιού και φθορά εµβόλου. Η ψύξη του
κινητήρα είναι επίσης απαραίτητη για την αποφυγή χτυπήµατος στους κινητήρες εναύσεως
µε σπινθήρα.
Η µετάδοση θερµότητας στο σύστηµα εξαγωγής επηρεάζει σηµαντικά τις εκποµπές
ρύπων και την απόδοση του στροβίλου. Ο καταλυτικός µετατροπέας λειτουργεί
ικανοποιητικά πάνω από ένα όριο θερµοκρασίας (light-off temperature). Η θερµοκρασία
αυτή (απόδοση οξείδωσης πάνω από 50%) για την καταλυτική οξείδωση των
υδρογονανθράκων και του µονοξειδίου του άνθρακα είναι περίπου 500 Κ. Η επιτυχής
οξείδωση των υδρογονανθράκων και άλλων ρύπων στο σύστηµα εξαγωγής, επηρεάζεται
έντονα από τη θερµοκρασία του συστήµατος εξαγωγής.
Η µετάδοση θερµότητας στη ροή αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής µειώνει το βαθµό
πλήρωσης, αφού µειώνεται η πυκνότητα του εισαγόµενου αέρα. Έτσι χρησιµοποιούνται
πλαστικές πολλαπλές εισαγωγής µε µειωµένη θερµική αγωγιµότητα (και µικρό βάρος) για
µείωση της θέρµανσης του εισαγόµενου αέρα.
Ο ρυθµός µετάδοσης θερµότητας σε µία µηχανή εξαρτάται, µεταξύ άλλων, από τη
θερµοκρασία του ψυκτικού και από το µέγεθος της µηχανής. Οι αλληλεπιδράσεις των
λειτουργικών παραµέτρων είναι ιδιαίτερα περίπλοκες. Για παράδειγµα, µε µείωση της
θερµοκρασίας του ψυκτικού, η µετάδοση θερµότητας στο ψυκτικό αυξάνεται και η
θερµοκρασία καύσης µειώνεται. Αυτό θα προκαλέσει µείωση στην απόδοση καύσης αλλά
και αύξηση στο βαθµό πλήρωσης. Θα προκαλέσει επίσης αύξηση των θερµικών τάσεων στα
χιτώνια και αύξηση στο απαιτούµενο µέγεθος του ψυγείου, αφού η διαφορά θερµοκρασίας
ψυκτικού µε περιβάλλον θα µειωθεί. Η παραγωγή οξειδίων του αζώτου θα µειωθεί καθώς και
η οξείδωση των υδρογονανθράκων. Η θερµοκρασία εξαγωγής θα µειωθεί επίσης,
προκαλώντας µείωση στην απόδοση του καταλυτικού µετατροπέα και του
στροβιλοσυµπιεστή καυσαερίου. Πιο λεπτοµερής αναφορά στη µετάδοση θερµότητας που
συµβαίνει στους κινητήρες, δίνεται από τους Borman and Nishiwaki (1987).

8.2. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΨΥΞΗΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Υπάρχουν δύο τύποι συστηµάτων ψύξης για τη µετάδοση θερµότητας από το µπλοκ του
κινητήρα και την κεφαλή: ψύξη µε υγρό και ψύξη µε αέρα. Στους υδρόψυκτους κινητήρες, η
θερµότητα αφαιρείται µε τη βοήθεια εσωτερικών ψυκτικών καναλιών µέσα στον µπλοκ του
κινητήρα, όπως παριστάνεται σχηµατικά στην Εικόνα 8-1. Στους αερόψυκτους κινητήρες, η
θερµότητα αφαιρείται µε χρήση πτερυγίων προσαρµοσµένων στα τοιχώµατα του κυλίνδρου,
όπως φαίνεται σχηµατικά στην Εικόνα 8-2. Και οι δύο τύποι έχουν πλεονεκτήµατα και
µειονεκτήµατα. Τα συστήµατα ψύξης µε υγρό είναι πολύ πιο αθόρυβα από αυτά µε αέρα,
επειδή τα ψυκτικά κανάλια απορροφούν το θόρυβο των διεργασιών καύσης. Ωστόσο, τα
συστήµατα ψύξης µε υγρό έχουν προβλήµατα παγώµατος, διάβρωσης και διαρροής που δεν
υφίστανται στους αερόψυκτους κινητήρες.

Εικόνα 8-1: Σύστηµα ψύξης µε υγρό.

Εικόνα 8-2: Σύστηµα ψύξης µε αέρα.

Όπως φαίνεται στην εικόνα 1-17 και στην Εικόνα 8-1, το ψυκτικό σύστηµα µε νερό
είναι συνήθως µία κυκλική διεργασία όπου µία αντλία νερού στέλνει το ψυκτικό στο µπλοκ
του κινητήρα και στη συνέχεια στην κεφαλή του. Στη συνέχεια το ψυκτικό πηγαίνει στο
ψυγείο (εναλλάκτη θερµότητας) και πάλι πίσω στην αντλία. Η θερµοκρασία βρασµού του
ψυκτικού υγρού µπορεί να ανυψωθεί αυξάνοντας την πίεση ή προσθέτοντας ένα πρόσθετο µε
υψηλό σηµείο βρασµού, όπως η αιθυλική γλυκόλη. Στη διάρκεια προ-θέρµανσης της
µηχανής, το ψυκτικό διαρρέει τον κορµό του κινητήρα παρακάµπτοντας τον εναλλάκτη
θερµότητας µε τη βοήθεια µιας θερµοστατικά ελεγχόµενης βαλβίδας (θερµοστάτης). Όταν ο
κινητήρας έχει θερµανθεί, η βαλβίδα ανοίγει και επιτρέπει τη ροή ψυκτικού προς το ψυγείο.
Ο χρόνος που απαιτείται για τη θέρµανση του κινητήρα σε µόνιµη θερµοκρασία λειτουργίας
εξαρτάται από το µέγεθος του κινητήρα, το φορτίο και είναι της τάξης των 10 λεπτών για
έναν κινητήρα αυτοκινήτου. Υπάρχουν επίσης συστήµατα ψύξης µε δύο ξεχωριστές
διαδροµές ψυκτικού, στην κεφαλή και στο µπλοκ.
Ο σχεδιασµός των διαδροµών του ψυκτικού υγρού στο µπλοκ και στην κεφαλή
γίνεται κυρίως εµπειρικά. Κύριος στόχος είναι η εξασφάλιση επαρκούς ροής ψυκτικού στις
περιοχές υψηλής θερµορροής (π.χ. βαλβίδες εξαγωγής). Επειδή η περιοχή ανάµεσα στις
βαλβίδες εξαγωγής είναι δύσκολο να ψυχθεί, σε κάποιες περιπτώσεις χρησιµοποιείται µόνο
µία βαλβίδα εξαγωγής και έτσι µειώνεται η θέρµανση του εισερχόµενου µίγµατος αέρα-
καυσίµου και αυξάνεται ο βαθµός πλήρωσης. Μια επισκόπηση πάνω στα συστήµατα ψύξης
δίνεται από τους Robinson et al. (1999).
 Οι θερµορροές και οι επιφανειακές θερµοκρασίες κοντά στην θυρίδα και στην
πολλαπλή εξαγωγής είναι αρκετά υψηλές έτσι ώστε να υπάρχει πιθανότητα εµφάνισης
βρασµού φυσσαλίδων του ψυκτικού. Οι συντελεστές µετάδοσης θερµότητας του βρασµού
είναι πολύ µεγαλύτεροι σε σχέση µε την απλή εξαναγκασµένη συναγωγή, µε αποτέλεσµα τη
µείωση των θερµοκρασιών στις ψυχόµενες επιφάνειες. Για θερµορροές της τάξης του 1.5
ΜW/m2, η προκύπτουσα επιφανειακή θερµοκρασία του ψυκτικού περιβλήµατος θα είναι 20
µε 30 βαθµούς Κελσίου πάνω από τη θερµοκρασία κορεσµού, η οποία είναι συνήθως 130οC
(400 K). Η διεργασία βρασµού είναι πολύ πολύπλοκη, καθώς οι φυσαλίδες που
σχηµατίζονται στην επιφάνεια του ψυκτικού καναλιού παρασύρονται κατάντι της ροής και
συµπυκνώνονται σε περιοχές ψυχρότερου ρευστού.
Οι µηχανές σχετικά χαµηλής ισχύος, µικρότερης από 20 kW, χρησιµοποιούν συνήθως
ψύξη µε αέρα. Επειδή η θερµική αγωγιµότητα του αέρα είναι πολύ µικρότερη από αυτή του
νερού, τα αερόψυκτα συστήµατα κάνουν χρήση πτερυγίων για µείωση της επιφανειακής
θερµοκρασίας στην πλευρά του αέρα. Σε µεγαλύτερους κινητήρες, χρησιµοποιείται
εξωτερικός ανεµιστήρας για αύξηση του συντελεστή µετάδοσης θερµότητας. Οι κινητήρες
αεροσκαφών ως επί το πλείστον ψύχονται από τον αέρα. Η εξασφάλιση επαρκούς παροχής
αέρα είναι σχετικά εύκολη, εφόσον η µηχανή είναι εκτεθειµένη (τοποθετείται συνήθως πίσω
από την προπέλα). Οι µηχανές που λειτουργούν για πολύ περιορισµένη διάρκεια, (π.χ.
dragsters ¼ µιλίου, δεν χρησιµοποιούν ψυκτικό σύστηµα αλλά χρησιµοποιούν την θερµική
χωρητικότητα του µπλοκ για να κρατήσουν τις επιφανειακές θερµοκρασίες σε ανεκτά
επίπεδα.
Εφόσον περίπου το ένα τρίτο της ενέργειας του καυσίµου χάνεται ως µετάδοση
θερµότητας στο ψυκτικό, θα ήταν λογικό να προσπαθήσουµε να µειώσουµε αυτή την
απώλεια θερµότητας για να αυξηθεί η απόδοση της µηχανής. Ένας τρόπος µείωσης της
θερµοροής στο ψυκτικό είναι η αύξηση της θερµικής αντίστασης του µπλοκ του κινητήρα µε
τη χρήση υλικών χαµηλότερης θερµικής αγωγιµότητας, όπως κεραµικά ή προσθέτοντας
θερµική µόνωση στον κινητήρα. Τα υλικά κεραµικών τοιχωµάτων που µπορούν να
λειτουργήσουν σε υψηλότερες θερµοκρασίες και έχουν χαµηλότερη θερµική αγωγιµότητα
από το χυτοσίδηρο είναι το νιτρίδιο του πυριτίου και η ζιρκόνια.
Πειραµατικά αποτελέσµατα από τέτοιες µηχανές δείχνουν ότι µία µείωση στην
απώλεια θερµότητας του ψυκτικού δεν οδηγεί σε αντίστοιχη αύξηση της απόδοσης του
κινητήρα (Sun et al., 1996). Η µηχανή εσωτερικής καύσης είναι ένας θερµοδυναµικός
κύκλος και συνεπώς η απόδοση µετατροπής της θερµότητας σε έργο περιορίζεται από τον
δεύτερο θερµοδυναµικό αξίωµα. Για τον χρόνο εκτόνωσης, η µηχανή µετατρέπει περίπου το
30% της εισαγόµενης θερµότητας σε έργο. Κατά συνέπεια, αναµένουµε ότι µόλις το 30%
των απωλειών θερµότητας θα µπορούσε να µετατραπεί σε έργο. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι
µονώνοντας τη µηχανή, αυξάνεται η µέση θερµοκρασία του κυλίνδρου και συνεπώς η
θερµοκρασία καυσαερίου και η ενθαλπία του. Η θερµική ενέργεια που είχε πάρει το ψυκτικό
προστίθεται τώρα στο ρεύµα εξαγωγής. Ο τρίτος λόγος είναι ότι, επειδή το βάθος διείσδυσης
της θερµορροής από το θάλαµο καύσης είναι µόλις ένα χιλιοστό, η µετάδοση θερµότητας του
ψυκτικού είναι ουσιαστικά µια µόνιµη διεργασία στον θερµοδυναµικό κύκλο. Το θετικό έργο
παράγεται όµως µόνο στη διάρκεια του χρόνου εκτόνωσης. Η µετάδοση θερµότητας που
λαµβάνει χώρα στους υπόλοιπους χρόνους δεν είναι διαθέσιµη για µετατροπή της σε έργο.
Τέλος, οι υψηλότερες θερµοκρασίες τοιχώµατος θα θερµάνουν το εισερχόµενο αέριο στον
χρόνο εισαγωγής, µειώνοντας το βαθµό πλήρωσης. Για κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα, οι
υψηλότερες θερµοκρασίες τοιχωµάτων στη διάρκεια του χρόνου συµπίεσης, θα
δηµιουργήσουν προβλήµατα χτυπήµατος. Γι΄ αυτό η πλειοψηφία των κινητήρων που έχουν
εφαρµόσει την αυξηµένη θερµική αντίσταση του κυλίνδρου, είναι κινητήρες έναυσης µε
συµπίεση.
8.3. ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Το ενεργειακό ισοζύγιο ενός κινητήρα υπολογίζεται µε τη βοήθεια πειραµατικών µετρήσεων
και µε κατάλληλο εξοπλισµό. Η Εικόνα 8-3 δείχνει έναν τέτοιο κινητήρα για τον
προσδιορισµό της θερµότητας που αποδίδεται στο λάδι, στο νερό και στον ατµοσφαιρικό
αέρα. Τα ροόµετρα εγκαθίστανται στα κυκλώµατα νερού και λαδιού ενώ τα θερµοστοιχεία
µετρούν τις θερµοκρασίες εισόδου και εξόδου. Το ενεργειακό ισοζύγιο που εφαρµόζεται στο
ψυκτικό νερό και στο λάδι δίνει

εξ. 8.1
Q& water = (m& c p ) water (T3 − T4 )

εξ. 8.2
Q& oil = (m& c p ) oil (T1 − T2 )

Ο υπολογισµός της απώλειας θερµότητας στο περιβάλλον είναι πιο σύνθετος. Ο

πρώτος θερµοδυναµικός νόµος στο σύστηµα του κινητήρα δίνει

εξ. 8.3
Q& amb = (m& h) air + (m& h) fuel − (m& h) ex −Q& water − Q& oil − W& shaft

Η παροχή µάζας των καυσαερίων είναι γνωστή εφόσον µετράται η παροχή µάζας του αέρα
και του καυσίµου, δηλ.

εξ. 8.4
m& ex = m& air + m& fuel

Οι ενθαλπίες των καυσαερίων, του αέρα και του καυσίµου βασίζονται στις µετρηµένες
θερµοκρασίες Τ5, Τ6 και Τ7, αντίστοιχα. Η σύσταση των καυσαερίων µπορεί να υπολογιστεί
θεωρητικά από τον γνωστό ισοδύναµο λόγο καυσίµου-αέρα ή µπορεί να µετρηθεί. Σε κάθε
περίπτωση, είναι σηµαντικό ότι η θερµοκρασία Τ5 αντιστοιχεί στη µέση-ως-προς-τη-µάζα
(mass-averaged) θερµοκρασία των καυσαερίων. Γι ΄ αυτό το λόγο, υπάρχει ένα µονωµένο
δοχείο που επιτυγχάνει την ανάµειξη του ζεστού καυσαερίου που ελευθερώνεται νωρίς στον
κύκλο µε το ψυχρότερο καυσαέριο που ελευθερώνεται αργότερα στον κύκλο. Επίσης η
µέτρηση του θερµοστοιχείου πρέπει να διορθωθεί για τη µετάδοση θερµότητας µε
ακτινοβολία µε σκοπό να βρεθεί η πραγµατική θερµοκρασία του αερίου. Το ενεργειακό
ισοζύγιο στο θερµοστοιχείο δίνει

εσ εξ. 8.5
Tex = T5 + (T54 − T84 )
h

όπου ε ο συντελεστής εκποµπής του θερµοστοιχείου, σ η σταθερά Stefan-Boltzman, h ο

συντελεστής µετάδοσης θερµότητας (διαφορετικό από το h για την ενθαλπία), Τ5 είναι η
θερµοκρασία και Τ8 η θερµοκρασία των εσωτερικών τοιχωµάτων του δοχείου καυσαερίων.
Κάνοντας τέτοια ενεργειακά ισοζύγια, είναι κοινή πρακτική η εκτίµηση της µέγιστης
θερµότητας που µπορεί να ανακτηθεί από τα καυσαέρια. Αυτή υπολογίζεται από το
ενεργειακό ισοζύγιο στα καυσαέρια που ψύχονται µέχρι τη θερµοκρασία περιβάλλοντος

Q& ex = m& ex [(hex (Tex ) − (hex (Tamb )] εξ. 8.6

Εικόνα 8-3: Κινητήρας εξοπλισµένος µε όργανα για διεξαγωγή πειραµάτων ενεργειακού ισοζυγίου.

Για την εκτίµηση της ενθαλπίας των καυσαερίων στη θερµοκρασία περιβάλλοντος , πρέπει
να χρησιµοποιηθεί η ποιότητα του νερού σε ισορροπία, όπως συζητήθηκε στο κεφάλαιο 4.
Αν η εξίσωση 8.6 αντικατασταθεί στην εξίσωση 8.3 παίρνει κανείς
εξ. 8.7
Q& amb = Q& in − Q& ex − Q& water − Q& oil − W& shaft

όπου εξ΄ορισµού ισχύει

εξ. 8.8
Q& in = (m& h) air + (m& h) fuel − m& ex hex (Tamb )

Αν το καύσιµο και ο αέρας είναι σε θερµοκρασία περιβάλλοντος, ο κινητήρας λειτουργεί σε

φτωχό ή στοιχειοµετρικό µείγµα και η θερµοκρασία και πίεση περιβάλλοντος είναι ίδιες µε
τη θερµοκρασία και πίεση αναφοράς, τότε η ενθαλπία εισαγωγής είναι το γινόµενο της
παροχής καυσίµου και της στοιχειοµετρικής θερµότητας της καύσης του καυσίµου.
Κάποια αποτελέσµατα που µετρήθηκαν από τον Whitehouse (1970-1971) για
κινητήρα diesel δίνονται στον Πίνακας 8-1. Ο κινητήρας diesel ήταν µονοκύλινδρος µε
διάµετρο 304.8 mm και διαδροµή 381 mm. Ο πίνακας δίνει επίσης την ισοδύναµη θερµότητα
τριβής έτσι ώστε να µπορεί να υπολογιστεί πόση από τη θερµότητα που χάθηκε στον
ατµοσφαιρικό αέρα, στο λάδι και στο νερό προέρχεται από το εργαζόµενο ρευστό και πόση
από την τριβή. Η συνολική απώλεια θερµότητας είναι το άθροισµα της θερµότητας που
µεταδόθηκε στο νερό, στο λάδι και στον ατµοσφαιρικό αέρα, µείον το έργο τριβής. Οι όροι
του πίνακα κανονικοποιούνται ως προς την εισαγόµενη ενέργεια του καυσίµου. Σύµφωνα µε
το µετρηµένο έργο στην άτρακτο εξόδου, ο κινητήρας έχει θερµική απόδοση πέδησης
περίπου 30%. Περίπου 45% της ενέργειας απορρίπτεται στα καυσαέρια, 10 µε 15% χάνεται
λόγω τριβής και 10 µε 15% αποτελεί απώλεια θερµότητας.

Πίνακας 8-1: Ενεργειακό ισοζύγιο σε έναν τετράχρονο υπερτροφοδοτούµενο κινητήρα dieselα µεσαίων
στροφών, άµεσου ψεκασµού, ρηχού-µπολ.

Τώρα θα συγκρίνουµε αποτελέσµατα κινητήρα diesel µε αποτελέσµατα ενεργειακού

ισοζυγίου για κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα. Η Εικόνα 8-4 δείχνει τα αποτελέσµατα του
ενεργειακού ισοζυγίου σε µία µικρή µηχανή εναύσεως µε σπινθήρα επιβατικού αυτοκινήτου.
Ο κινητήρας αυτός έχει εσωτερική αντλία λαδιού και η θερµότητα που απορρίπτεται στο
λάδι µεταφέρεται µερικώς από το ψυκτικό και µερικώς σαν απώλεια θερµότητας προς το
περιβάλλον. Καθώς αυξάνει το φορτίο και η πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής αυξάνει από
Pi=0.4 bar σε Pi=0.8 bar , η ενέργεια που µετατρέπεται σε έργο ατράκτου αυξάνεται από 20
σε 30%, το φορτίο του ψυκτικού µειώνεται από 40 σε 30%, η ενέργεια καυσαερίων
µεταβάλλεται από 30 έως 35% και η απώλεια θερµότητας προς το περιβάλλον µειώνεται από
10 σε 5%. Η ενέργεια που χάνεται λόγω τριβής µειώνεται από 14 σε 7% για τα ίδια φορτία.
Η συνολική απώλεια θερµότητας από το εργαζόµενο µέσο στο ψυκτικό και στον
ατµοσφαιρικό αέρα στη διάρκεια του κύκλου είναι περίπου 28 µε 36%.
Ο κινητήρας diesel χάνει µόνο περίπου τη µισή θερµότητα στο ψυκτικό και στον
ατµοσφαιρικό αέρα από ότι ο βενζινοκινητήρας, ενώ οι αποδόσεις µε βάση το έργο ατράκτου
είναι περίπου ίσες επειδή ο κινητήρας diesel έχει µεγαλύτερη ενέργεια καυσαερίων από τον
βενζινοκινητήρα. Όπως συζητήθηκε παραπάνω, τα πειράµατα µε µονωµένες µηχανές
δείχνουν ότι η µείωση της απώλειας θερµότητας στο ψυκτικό έχει µικρό αντίκτυπο στην
απόδοση του άξονα και ότι η θερµότητα που δε χάνεται στο ψυκτικό εµφανίζεται τις
περισσότερες φορές στην ενέργεια των καυσαερίων. Αν χρησιµοποιείται
στροβιλοσυµπιεστής, η διαθέσιµη ποσότητα της ενέργειας των καυσαερίων µπορεί να
µετατραπεί σε χρήσιµο έργο.
Η Εικόνα 8-5 δείχνει έναν κύλινδρο που χρησιµοποιείται στην αερόψυκτη µηχανή
αεροσκάφους Pratt and Whitney R-2800. Έχουν χρησιµοποιηθεί πτερύγια για την αύξηση
της µετάδοσης θερµότητας. Το 42% της απώλειας θερµότητας οφείλεται στα πτερύγια στην
περιοχή της βαλβίδας εξαγωγής. Ο Πίνακας 8-2 συνοψίζει τα αποτελέσµατα του ενεργειακού
ισοζυγίου που προέκυψαν από τη µονοκύλινδρη έκδοση του κινητήρα (Ryder, 1950).
Σε συνθήκες ταξιδιού ο κινητήρας λειτουργεί στις 1800 rpm, µε bmep=880 kPa και
φ=0.90. Στη διάρκεια της απογείωσης, η ταχύτητα του κινητήρα είναι 2700 rpm, µε
bmep=1385 kPa και φ=1.65: ο κινητήρας λειτουργεί σε πλούσιο µείγµα και µόνο το µισό της
ενέργειας του καυσίµου απελευθερώνεται. Αυτό γίνεται για να αξιοποιηθεί η λανθάνουσα
θερµότητα εξάτµισης του καυσίµου για ψύξη και αποφυγή χτυπήµατος.

Εικόνα 8-4: Ενεργειακό ισοζύγιο σε κινητήρα αυτοκινήτου (Courtesy D. Brigham of Ford Motor Co.).

Εικόνα 8-5: Κατανοµή της απώλειας θερµότητας από τα πτερύγια ενός αεροπορικού αερόψυκτου κινητήρα
(Ryder, 1950). Reprinted with permission © 1950. Society of Automotive Engineers, Inc.
Πίνακας 8-2: Ενεργειακό ισοζύγιο σε αερόψυκτο αεροπορικό κινητήραα έναυσης µε σπινθήρα

Επειδή το καύσιµο που καταναλώνεται στην απογείωση είναι σχετικά λίγο σε σύγκριση µε
αυτό που χρησιµοποιείται για όλο το ταξίδι, η σπατάλη του καυσίµου είναι δευτερευούσης
σηµασίας. Σηµειώστε ότι στη διάρκεια της απογείωσης χρησιµοποιείται το 35% της
θερµότητας που εκλύεται, αλλά η θερµική απόδοση πέδησης του κινητήρα είναι µόνο
0.45x35%=16.1%.

8.4. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑ∆ΟΣΗΣ ΘΕΡΜΌΤΗΤΑΣ ΣΤΟΝ ΚΥΛΙΝ∆ΡΟ

Οι θερµοκρασίες και οι θερµορροές που συναντώνται στις µηχανές εσωτερικής καύσης
καλύπτουν ένα µεγάλο φάσµα τιµών. Οι τιµές των τοπικών µη-µόνιµων θερµορροών
µπορούν να ποικίλλουν έως και µία τάξη µεγέθους ανάλογα µε τη θέση στο θάλαµο καύσης
και τη γωνία στροφάλου. Η πηγή της θερµορροής δεν είναι µόνο τα θερµά καυσαέρια , αλλά
και η τριβή ανάµεσα στα δακτυλίδια του εµβόλου και στα τοιχώµατα του κυλίνδρου. Όταν ο
κινητήρας λειτουργεί σε σταθερό σηµείο, η µετάδοση θερµότητας στα όρια του όγκου
ελέγχου του κινητήρα είναι πρακτικά σταθερή. Όπως θα δειχτεί, τα µη µόνιµα περιοδικά
φαινόµενα περιορίζονται σε ένα βάθος διείσδυσης 1 µε 5 mm από τη διεπιφάνεια αερίου-
τοιχώµατος.
Η µέγιστη θερµορροή στα εξαρτήµατα του κινητήρα παρατηρείται σε συνθήκες
πλήρους φορτίου και σε µέγιστες στροφές. Τα µέγιστα των θερµορροών είναι της τάξης των
1 µε 10 MW/m2. Η θερµορροή είναι µεγαλύτερη στο κέντρο της κεφαλής του κυλίνδρου,
στην έδρα της βαλβίδας εξαγωγής και στο κέντρο του εµβόλου. Περίπου το 50% της
θερµορροής προς το ψυκτικό είναι διαµέσου των βαλβίδων και της κυλινδροκεφαλής, το
30% διαµέσου του χιτωνίου του κυλίνδρου ή των τοιχωµάτων και το εναποµένον 20%
διαµέσου της επιφάνειας της θυρίδας εξαγωγής.
Τα κινούµενα µέρη, δηλ. το έµβολο και οι βαλβίδες, είναι δύσκολο να ψυχθούν και
έτσι λειτουργούν σε πολύ υψηλές θερµοκρασίες. Σύµφωνα µε µετρήσεις, οι µεγαλύτερες
θερµοκρασίες εµφανίζονται στην κορυφή του εµβόλου (στέµµα), εφόσον βρίσκεται σε άµεση
επαφή µε τα αέρια της καύσης. Η θερµοκρασία εκεί µπορεί να φτάσει τα 550 Κ. Οι
θερµοκρασίες του εµβόλου και των βαλβίδων εξαρτώνται από τη θερµική αγωγιµότητά τους.
Καθώς η θερµική αγωγιµότητα αυξάνει, η αντίσταση θερµικής αγωγής µειώνεται µε
αποτέλεσµα χαµηλότερες επιφανειακές θερµοκρασίες. Για την ίδια ταχύτητα και φορτίο, τα
αλουµινένια έµβολα είναι περίπου 40 Κ πιο κρύα από τα αντίστοιχα χυτοσιδηρά. Οι κύριοι
µηχανισµοί ψύξης για το έµβολο είναι η αγωγή διαµέσου των δακτυλιδιών στο τοίχωµα του
κυλίνδρου και η αγωγή διαµέσου του σώµατος του εµβόλου προς το νεφέλωµα αέρα-λαδιού
στην κάτω πλευρά του εµβόλου όπως δείχνεται στην Εικόνα 8-6. Περίπου το µισό της
απορριπτόµενης θερµότητας στο τοίχωµα του κυλίνδρου από το έµβολο, προέρχεται από την
τριβή του κυλίνδρου.
Εικόνα 8-6: ∆ιαδροµές ψύξης του εµβόλου.

Ο κύριος µηχανισµός ψύξης για τις βαλβίδες εξαγωγής είναι µέσω των εδρών τους, αφού η
βαλβίδα εξαγωγής είναι κλειστή για περίπου τρεις χρόνους του τετράχρονου κύκλου. Ο
µηχανισµός ψύξης είναι η θερµική αγωγή µε επαφή. Η αγωγιµότητα εξαρτάται από τη
µέγιστη πίεση του κυλίνδρου η οποία συµπιέζει τη βαλβίδα στη θέση της (βλ. Θερµική
αντίσταση επαφής). Έχουν µετρηθεί τιµές θερµικής αγωγιµότητας µεταξύ 5.000 και 35.000
W/mK (Wisniewski, 1998). Για την αύξηση της µετάδοσης θερµότητας κατά µήκος της
βαλβίδας εξαγωγής έχουν χρησιµοποιηθεί βαλβίδες µε εσωτερική κοιλότητα που περιέχει
υγρό νάτριο που έχει σηµείο τήξης 370Κ (φαινόµενο θερµοσωλήνα).
Η ανάλυση της στιγµιαίας µετάδοσης θερµότητας στην επιφάνεια του κυλίνδρου
µπορεί να επιτευχθεί εισάγοντας ένα επιφανειακό θερµοστοιχείο στον κινητήρα, µε
διαµόρφωση η οποία προτάθηκε από τον Bendersky (1953). Τα βασικά χαρακτηριστικά ενός
επιφανειακού θερµοστοιχείου που χρησιµοποιείται γι αυτό το σκοπό, παριστάνονται στην
Εικόνα 8-7. Μέσα στο βύσµα τοποθετούνται δύο ενώσεις θερµοστοιχείων, µία στην
επιφάνεια και µία σε βάθος ∆x από την επιφάνεια. Η βασική ιδέα είναι ότι σύµφωνα µε τον
νόµο του Fourier για µικρά ∆x,

∆Τ εξ. 8.9
q ′′ = −k
∆x

Το κριτήριο για µικρά ∆x είναι ότι πρέπει να είναι µικρό σε σχέση µε το βάθος
διείσδυσης δ. ∆υστυχώς δεν είναι πρακτικό η κατασκευή ενός βύσµατος µε ∆x << δ. Γι΄
αυτό, λύνει κανείς την εξίσωση θερµικής αγωγής ανάµεσα στα δύο θερµοστοιχεία,
θεωρώντας µονοδιάστατη προσέγγιση.
Η µετρηµένη επιφανειακή θερµοκρασία και η µεταβολή της µε το χρόνο
προσεγγίζεται (fitted) µε σειρά Fourier
N εξ. 8.10
T (0, t ) = T (0) + ∑ [ Ai cos(iωt ) + Bi sin(iωt )]
i =1

προκειµένου να προσδιοριστούν οι συντελεστές Αi και Βi. Η θερµοροή τότε είναι

 ⎧ ∆ Τ N iω ⎫ εξ. 8.11
q ′′ = −k ⎨ +∑ [( Bi − Ai ) sin(iωt ) + ( Bi + Ai ) cos(iωt )]⎬
⎩ ∆x i =1 2a ⎭

Ο όρος ω είναι το µισό της συχνότητας του κινητήρα για έναν τετράχρονο και ίσος µε τη
συχνότητα του κινητήρα για δίχρονο. Η προσαρµογή της καµπύλης (curve-fit) τηw εξίσωση
8.10 γίνεται για ένα κύκλο κινητήρα.

Εικόνα 8-7: Βασικά χαρακτηριστικά επιφανειακού θερµοστοιχείου που χρησιµοποιείται για τη µέτρηση
τοπικών, στιγµιαίων απωλειών θερµότητας (Dent and Suliaman, 1977). Reprinted with permission © 1977.
Society of Automotive Engineers, Inc.

Προκειµένου να υπολογιστεί η συνολική απώλεια θερµότητας από το θάλαµο καύσης, πρέπει

να µετρηθεί η µετάδοση θερµότητας σε κάθε σηµείο του θαλάµου καύσης και να
ολοκληρωθεί, όπως φαίνεται στην εξίσωση 8.12. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να
τοποθετηθούν στον κινητήρα πλήθος επιφανειακών θερµοστοιχείων.

∫ q′′(t )dA
Q& (t ) = εξ. 8.12
A( t )
Εικόνα 8-8: Πέντε θέσεις (HT1, HT2,…) των επιφανειακών θερµοστοιχείων σε κινητήρα εναύσεως µε
σπινθήρα που µελετήθηκε από τους Alkidas and Myers (1982).

Η Εικόνα 8-8 δείχνει την θέση πέντε επιφανειακών θερµοστοιχείων σε έναν τετράχρονο
κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα (µε καύσιµο το προπάνιο) που χρησιµοποιείται από τους
Alkidas and Mayers (1982). Υπάρχουν τέσσερα στην κεφαλή (HT1, HT2, HT3 και HT4) και
ένα (HT5) στην περισσότερο καταπονούµενη πλευρά του κυλίνδρου. Ο θάλαµος καύσης έχει
σχήµα δίσκου και έχει έναν κεντρικά τοποθετηµένο µπουζί. Τα αποτελέσµατα που
αποκτήθηκαν από τη θέση HT1 δίνονται στην Εικόνα 8-9 για πέντε συνεχόµενους κύκλους.
Οι µεταβολές που παρατηρούνται από κύκλο σε κύκλο στην Εικόνα 8-9 οφείλονται στις
µεταβολές από κύκλο σε κύκλο των στιγµών άφιξης της τυρβώδους φλόγας στη θέση HT1.
Το µεγαλύτερο µέρος της θερµότητας µεταφέρεται νωρίς στο χρόνο εκτόνωσης σε γωνία
στροφάλου 360 µε 420 µοίρες. Αρνητικές τιµές θερµορροής είναι πιθανό να προκύψουν αργά
στον χρόνο εκτόνωσης και στη διάρκεια του χρόνου εισαγωγής. Τα αποτελέσµατα που
προέκυψαν από τις υπόλοιπες θέσεις που τοποθετήθηκαν θερµοστοιχεία, δείχνονται στην
Εικόνα 8-10. Εκεί φαίνεται καθαρά ότι η φλόγα φτάνει στη θέση HT5 πιο αργά από ότι στις
άλλες θέσεις.
Εικόνα 8-9: Καταγραφές θερµορροών πέντε συνεχόµενων κύκλων στη θέση HT1 ορισµένη στην εικόνα 8-8.
Ν=1500 rpm, φ=0.87. ΜΒΤ (Alkidas and Myers, 1982).

Εικόνα 8-10: Καταγραφές θερµορροών για τρεις διαφορετικές θέσεις: HT1, HT2 και HT5 ορισµένες στην
εικόνα 8-8 και συνθήκες λειτουργίας της εικόνας 8-9 (Alkidas and Myers, 1982).
8.5. ΜΟΝΤΕΛΑ ΜΕΤΑ∆ΟΣΗΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ
Οι διεργασίες µετάδοσης θερµότητας σε µία µηχανή εσωτερικής καύσης µπορούν να
µοντελοποιηθούν µε διάφορες µεθόδους, ξεκινώντας από απλά θερµικά δίκτυα έως και
τριδιάστατη µοντελοποίηση µε διαφορικές εξισώσεις µετάδοσης θερµότητας.
Τα µοντέλα θερµικών δικτύων, που χρησιµοποιούν αντιστάσεις και πυκνωτές, είναι
πολύ χρήσιµα για µια γρήγορη εκτίµηση των φαινοµένων αγωγής, ακτινοβολίας και
συναγωγής στους κινητήρες. Με τη βοήθεια των θερµικών δικτύων, µπορούν εύκολα να
εκτιµηθούν οι σηµαντικές αντιστάσεις στη θερµορροή καθώς και οι επιδράσεις των αλλαγής
της θερµικής αγωγιµότητας των υλικών, του πάχους και των ιδιοτήτων του ψυκτικού. Ένα
απλό δίκτυο τεσσάρων κόµβων εν σειρά, που περιλαµβάνει αντιστάσεις αγωγής και
συναγωγής (Εικόνα 8-11), αναπαριστά τη µόνιµη µετάδοση θερµότητας από το εργαζόµενο
µέσο στο ψυκτικό. Αυτή η εν σειρά παράσταση των θερµικών αντιστάσεων περιλαµβάνει τη
συναγωγή διαµέσου του οριακού στρώµατος αερίου του κυλίνδρου, αγωγή διαµέσου του
τοιχώµατος της κεφαλής του κυλίνδρου και συναγωγή διαµέσου του οριακού στρώµατος του
υγρού ψυκτικού. Το οριακό στρώµα του αερίου του κυλίνδρου «µονώνει» το τοίχωµα του
κυλίνδρου από τα υψηλής θερµοκρασίας αέρια µέσα στον κύλινδρο.

Εικόνα 8-11: Απλό δίκτυο θερµικών αντιστάσεων.

Τα θερµικά δίκτυα χρησιµοποιούνται κυρίως για µετάδοση θερµότητας µε αγωγή και

συναγωγή, καθώς η εξίσωση για τη µετάδοση θερµότητας µε ακτινοβολία πρέπει να
γραµµικοποιηθεί για να γίνει συµβατή µε το µοντέλο αντιστάσεων. Χρησιµοποιώντας την
εξίσωση του Fourier η αντίσταση αγωγής είναι

∆Τ L εξ. 8.13
Rcond = =
Q/ A k

και µε χρήση της εξίσωσης του Newton, η αντίσταση συναγωγής είναι

∆Τ 1 εξ. 8.14
Rconv = =
Q/ A h

Παραδείγµατα θερµικών δικτύων αντιστάσεων-πυκνωτών που εφαρµόζονται για τον

υπολογισµό της προθέρµανσης του κινητήρα και της µόνιµης λειτουργίας του, δίνονται από
τους Shayler et al. (1993) και Bohac et al. (1996).
Ας δούµε τώρα την µη µόνιµη συµπεριφορά της θερµοροής από το εργαζόµενο µέσο
προς το τοίχωµα του κυλίνδρου. Το τοίχωµα του κυλίνδρου υφίσταται µία περιοδική
θερµορροή στην πλευρά του αερίου ενώ από την πλευρά του ψυκτικού θεωρούµε σταθερή
θερµοκρασία επιφάνειας. Το πρόβληµα που τίθεται απαιτεί επίλυση της εξίσωσης θερµικής
αγωγής.
 ∂T ∂ 2T εξ. 8.15
=a 2
∂t ∂x

υποκείµενη στις ακόλουθες οριακές συνθήκες

∂T εξ. 8.16
−k = q0′′ + q ′′ sin(ωt ) στο x=0
∂x

εξ. 8.17
T = TL στο x=L

και µε αρχική συνθήκη

εξ. 8.18
T = Ti (x) στο t=0

Η ακριβής επίλυση µπορεί να γραφτεί σε κλειστή µορφή, αλλά είναι δύσχρηστη και σαν
αποτέλεσµα, όχι περισσότερο παραστατική από µια αριθµητική επίλυση σε υπολογιστή.
Ευτυχώς, µία προσεγγιστική λύση µπορεί να εξαχθεί για την πρακτική περίπτωση όπου

ωL2 εξ. 8.19

ωt >> 1 και >> 1
2a

Σε αυτήν την περίπτωση το πεδίο θερµοκρασίας δίνεται από

q0′′ q1′′ ⎡⎛ ω ⎞1 / 2 ⎤ ⎛ ⎛ω ⎞
1/ 2
π ⎞⎟
T = TL + ( L − x) + exp ⎢⎜ − ⎟ x ⎥ sin ⎜ ωt − ⎜ ⎟ x − εξ. 8.20
⎢⎝ 2α ⎠ ⎥ ⎜⎝ ⎝ 2α ⎠ 4 ⎟⎠
1/ 2
k ⎛a⎞ ⎣ ⎦
⎜ ⎟
⎝ω ⎠

Άπό την παραπάνω λύση προκύπτει ότι:

1. Η επιφανειακή θερµοκρασία στο x=0 ταλαντώνεται µε την ίδια συχνότητα όπως και η
επιβαλλόµενη θερµοροή αλλά µε διαφορά φάσης π/4.
2. Το πλάτος της ταλάντωσης πέφτει εκθετικά µε την απόσταση x από την επιφάνεια. Το
πλάτος της ταλάντωσης µειώνεται στο 10% από αυτό της επιφάνειας σε απόσταση
ίση µε
1/ 2 1/ 2
⎛ 2a ⎞ ⎛ 2α ⎞ εξ. 8.21
δ = − ln(0.10)⎜ ⎟ = 2.3⎜ ⎟
⎝ω⎠ ⎝ω ⎠

Για δίχρονο κινητήρα που λειτουργεί στις 2000 rpm (ω=209 s-1) και φτιαγµένο από
χυτοσίδηρο (α=21 x 10-6 m2/s) αυτό το µήκος είναι µάλλον µικρό, δ=1. mm. Για το
αλουµίνιο δ=2.2 mm και για την µερικώς σταθεροποιηµένη ζιρκονία (ένα κεραµικό που
χρησιµοποιείται σε πρωτότυπους αδιαβατικούς κινητήρες) δ=0.7 mm.
Η απόσταση διείσδυσης δ είναι ένα µέτρο του πόσο µακριά διεισδύουν οι
αυξοµειώσεις του υλικού γύρω από την µέση θερµορροή. Για αποστάσεις x µεγαλύτερες από
δ, η κατανοµή της θερµοκρασίας είναι ουσιαστικά σταθερή και καθορίζεται µόνο από τη
µέση θερµορροή. Αφού το µήκος δ είναι σχετικά µικρό σε σύγκριση µε τις υπόλοιπες
διαστάσεις (πάχος τοιχώµατος, διάµετρος κ.τ.λ) πάνω από τις οποίες συµβαίνει µετάδοση
θερµότητας µε αγωγή, µπορούν να γίνουν οι παρακάτω δύο απλοποιήσεις:
1. Η µετάδοση θερµότητας µε αγωγή στα διάφορα µέρη µπορεί να θεωρηθεί µόνιµη και
καθορισµένη από τη µέση θερµορροή.
2. Η µετάδοση θερµότητας από το αέριο µπορεί να συνδυαστεί µε την ανάλυση αγωγής
παίρνοντας υπόψη τη θερµοχωρητικότητα µόνο στο στρώµα διείσδυσης πάχους δ σε
σειρά µε µία αντίσταση υπολογισµένη ή µετρηµένη για µόνιµη κατάσταση.
Ένα µοντέλο θερµικού δικτύου πέντε κόµβων για το τοίχωµα ενός κυλίνδρου δίνεται στην
Εικόνα 8-12. Η µοντελοποίηση του στρώµατος διείσδυσης µπορεί να γίνει περιπλακεί από
την παρουσία ενός φιλµ λαδιού ή επικαθήσεων. Ευτυχώς, δεν απαιτείται ιδιαίτερη ακρίβεια,
καθώς οι αυξοµειώσεις γύρω από τη µέση Tδ είναι µάλλον µικρές σε σχέση µε τη διαφορά
θερµοκρασίας στο βάθος διείσδυσης του αερίου Τg − Tδ . Για έναν κινητήρα που λειτουργεί
σε µόνιµη κατάσταση, το στρώµα διείσδυσης είναι λεπτό γιατί η συχνότητα του κινητήρα, η
οποία δηλώνει τη συχνότητα των στοιχείων της θερµορροής που επιβάλλεται στις
διεπιφάνειες αερίου-στερεού, είναι υψηλή. Από την άλλη µεριά, στην περίπτωση
επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης, το στρώµα διείσδυσης είναι πιο βαθύ, γιατί προστίθενται όροι
χαµηλότερων συχνοτήτων, που είναι της τάξης µεγέθους του ρυθµού µεταβολής του σηµείου
λειτουργίας.

Εικόνα 8-12: Θερµικό δίκτυο µε κόµβο χωρητικότητας πυκνωτή για το στρώµα διείσδυσης.

Για παράδειγµα µπορούµε να ορίσουµε έναν χαρακτηριστικό χρόνο τ για τη µεταβολή του
σηµείου λειτουργίας ως

1 dω εξ. 8.22
τ −1 =
ω dt
Στην περίπτωση όπου τ=5s, το στρώµα διείσδυσης θα είναι

εξ. 8.23
δ = 2.3(2ατ )1 / 2

το οποίο είναι δ=33 mm για τον σίδηρο και όχι πλέον µικρό σε σύγκριση µε τις τυπικές
διαστάσεις πάνω από τις οποίες µεταδίδεται η θερµότητα.
Ο καθορισµός του προφίλ θερµοκρασίας ενός εξαρτήµατος του κινητήρα, (π.χ.
έµβολο), απαιτεί επίλυση της τρισδιάστατης εξίσωσης θερµικής αγωγής. Σαν παράδειγµα θα
παρουσιαστεί µία περίπτωση µετάδοσης θερµότητας στο έµβολο (Li, 1982). H Εικόνα 8-13
δείχνει πώς ένα έµβολο µπορεί να χωριστεί σε έναν αριθµό υπολογιστικών στοιχείων.
Λαµβάνεται µόνο το ένα τέταρτο του κυλίνδρου στο επίπεδο x-y αφού το πρόβληµα είναι
συµµετρικό. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα, το έµβολο µπορεί να θεωρηθεί σταθερό και
υφιατάµενο µια µέση θερµορροή, εφόσον το βάθος διείσδυσης είναι µικρό. Η µέση
θερµοκρασία αερίου του κυλίνδρου υπολογίζεται χρησιµοποιώντας την προσοµοίωση
κύκλου για την πρόβλεψη των στιγµιαίων θερµοκρασιών του αερίου και κατόπιν
ολοκληρώνεται σύµφωνα µε
4π
1 εξ. 8.24
Τg =
4πhg ∫ h T dθ
0
g g

όπου hg είναι ο στιγµιαίος συντελεστής µετάδοσης θερµότητας (ο καθορισµός του οποίου

είναι αντικείµενο της επόµενης παραγράφου). Οµοίως, ο µέσος συντελεστής µετάδοσης
θερµότητας
4π
1 εξ. 8.25
hg =
4π ∫ h dθ
0
g

χρησιµοποιείται στον καθορισµό των συντελεστών µετάδοσης θερµότητας στο στέµµα του
εµβόλου που είναι σε επαφή µε το αέριο του κυλίνδρου. Ο Πίνακας 8-3 δίνει τα
αποτελέσµατα που ελήφθησαν από έναν κινητήρα 2.5 λίτρων µε τέσσερις κυλίνδρους στο
πλήρες φορτίο. Τόσο η µέση θερµοκρασία του αερίου όσο και µέσος συντελεστής µετάδοσης
θερµότητας, αυξάνονται µε τις στροφές του κινητήρα. Η µέση θερµοκρασία του αερίου
αυξάνει γιατί υπάρχει λιγότερος χρόνος για να χάσουν θερµότητα τα αέρια καθώς η ταχύτητα
αυξάνει. Από την άλλη µεριά, ο µέσος συντελεστής µετάδοσης θερµότητας αυξάνει λόγω της
αυξηµένης κίνησης του αερίου σε υψηλότερες ταχύτητες.

Πίνακας 8-3: Μεταβολή της µέσης θερµοκρασίας του αερίου και του συντελεστή µετάδοσης θερµότητας στην
κορυφή του εµβόλου, µε την ταχύτητα του κινητήραα
Τα αποτελέσµατα που ελήφθησαν για ένα κοίλο έµβολο ενός τετρακύλινδρου κινητήρα 2.5
λίτρων στις 4600 rpm και πλήρες φορτίο, δίνονται στην Εικόνα 8-14. Οι τιµές που
παριστάνονται στις κουκίδες είναι µετρηµένες θερµοκρασίες και οι ισοθερµοκρασιακές που
δείχνονται είναι τα αποτελέσµατα των υπολογισµών. Η συµφωνία που παρατηρείται είναι
λογική, εκτός από την περιοχή στην παράπλευρη επιφάνεια του εµβόλου όπου οι
υπολογισµένες θερµοκρασίες είναι πολύ χαµηλές. Τα υπολογισµένα αποτελέσµατα δείχνουν
ότι τρεις περιοχές είναι σηµαντικές για τις απώλειες θερµότητας στο έµβολο: (1) οι
επιφάνειες στα αυλάκια των δακτυλιδιών (2) το κάτω µέρος του τρούλου και (3) το πάνω
µέρος της επιφάνειας εδράνου του πείρου. Από τα αυλάκια των δακτυλιδιών, η θερµότητα
ρέει στα δακτυλίδια, διαµέσου του εµβόλου και τελικά απορροφάται από το ψυκτικό. Από το
κάτω µέρος του τρούλου και από την επιφάνεια του εδράνου του πείρου, η θερµότητα
µεταφέρεται µε συναγωγή στην οµίχλη αέρα-λαδιού και τελικά απορροφάται από το λάδι στο
ελαιοδοχείο.

Εικόνα 8-13: Υπολογιστικό πλέγµα εµβόλου (Li, 1982) Reprinted with permission © 1982. Society of
Automotive Engineers, Inc.

Τα αποτελέσµατα παρόµοιων υπολογισµών συνοψίζονται στην Εικόνα 8-15 για να

δειχτεί η επίδραση των στροφών του κινητήρα σε πλήρες φορτίο στη θερµοκρασία του
εµβόλου. Οι θερµοκρασίες στο έµβολο καθορίζονται από τη µέση θερµορροή στο έµβολο και
την αποτελεσµατικότητα µε την οποία η θερµότητα µπορεί να απαχθεί από το ψυκτικό και το
λάδι. Καθώς οι στροφές αυξάνουν, η θερµορροή αυξάνει, ενώ οι συνολικοί συντελεστές
µετάδοσης θερµότητας στο ψυκτικό και στο λάδι αλλάζουν πολύ λίγο. Έτσι η θερµοκρασία
του εµβόλου αυξάνει.
Το µοντέλο πεπερασµένης έκλυσης θερµότητας του κεφαλαίου 2 µπορεί να
τροποποιηθεί ώστε να συµπεριλάβει το διαφορικό µετάδοσης θερµότητας dQw στα
τοιχώµατα του κυλίνδρου, αν ο στιγµιαίος µέσος συντελεστής µετάδοσης θερµότητας του
κυλίνδρου hg(θ) και οι στροφές του κινητήρα Ν είναι γνωστά. Η εξίσωση πεπερασµένης
έκλυσης θερµότητας, εξίσωση 2.30, µε την προσθήκη της µετάδοσης θερµότητας στο
τοίχωµα γίνεται:

dP γ − 1 dx dQ P dV εξ. 8.26
= Qin b − w − γ
dθ V dθ dθ V dθ

Ο ρυθµός µετάδοσης θερµότητας σε κάθε γωνία στροφάλου θ στο εκτεθειµένο τοίχωµα του
κυλίνδρου σε µία ταχύτητα του κινητήρα Ν καθορίζεται µε τη εξίσωση συναγωγής του
Newton:

dQw εξ. 8.27

= hg (θ ) Aw (θ )(Tg (θ ) − Tw ) / N
dθ

Εικόνα 8-14: Υπολογισµένες και µετρηµένες κατανοµές θερµοκρασίας σε δύο επίπεδα (pin plane- πείρου,
thrust plane-ώσης) (deg C). Οι µετρηµένες τιµές δείχνονται µε κουκκίδες (Li, 1982). Reprinted with permission
© 1982. Society of Automotive Engineers, Inc.

Η θερµοκρασία τοιχώµατος του κυλίνδρου Τw στην παραπάνω εξίσωση είναι η µέση τιµή
(σταθµισµένη ως προς την επιφάνεια) των θερµοκρασιών του εκτεθειµένου τοιχώµατος του
κυλίνδρου, της κεφαλής και του στέµµατος του εµβόλου. Ο συντελεστής µετάδοσης
θερµότητας hg(θ) είναι ο στιγµιαίος µέσος (σταθµισµένος ως προς την επιφάνεια)
συντελεστής µετάδοσης θερµότητας. Όπως δίνεται στην εξίσωση 8.28, η εκτεθειµένη
επιφάνεια κυλίνδρου Αw(θ) είναι το άθροισµα της παράπλευρης επιφάνειας του κυλίνδρου,
της επιφάνειας της κυλινδροκεφαλής και της επιφάνειας του στέµµατος του εµβόλου,
θεωρώντας επίπεδη κυλινδροκεφαλή.

π εξ. 8.28
Aw (θ ) = Α wall + Ahead + Apiston = πby + b2
2

όπου
y = εκτεθειµένο ύψος τοιχώµατος κυλίνδρου = α + l – [(l2-α2sin2θ)1/2 + αcosθ]
α = ακτίνα στροφάλου (s/2)
l = µήκος διωστήρα
Μία πιο αυστηρή ανάλυση της µετάδοσης θερµότητας είναι η µοντελοποίηση σε ζώνες,
όπου ο όγκος του κυλίνδρου διαιρείται σε όγκους ελέγχου, ο καθένας µε τις δικές του
θερµοδυναµικές ιδιότητες και συντελεστή µετάδοσης θερµότητας. Για παράδειγµα ένα
διζωνικό µοντέλο που διαχωρίζει τα αέρια του κυλίνδρου σε κλάσµατα καµένων και µη
καµένων αερίων, µε την κινούµενη φλόγα να χωρίζει τις δύο ζώνες, δίνεται από τους Krieger
and Borman (1996). Ένα µοντέλο τεσσάρων ζωνών αποτελούµενο από τη κεντρική ζώνη
στον πυρήνα του κορµού, µία ζώνη αναρρόφησης, µία ζώνη στην κεφαλή και µία ζώνη για
το έµβολο χρησιµοποιήθηκε από τους Tillock and Martin (1996). Με την µοντελοποίηση σε
ζώνες, το χαρακτηριστικό µήκος και η ταχύτητα είναι διαφορετικά σε κάθε ζώνη. Η
χαρακτηριστική ταχύτητα λαµβάνεται συνήθως ως µια ενεργή ταχύτητα που υπολογίζεται µε
βάση τη µέση τιµή και τις τυρβώδεις συνιστώσες του ροϊκού πεδίου.

Εικόνα 8-15: Θερµοκρασίες εµβόλου συναρτήσει της ταχύτητας του κινητήρα σε πλήρες φορτίο (Li, 1982).
Reprinted with permission © 1982. Society of Automotive Engineers, Inc.
 Αν αριθµός ζωνών αυξηθεί σε κλίµακες µήκους που είναι πολύ πιο µικρές από τη
διάµετρο του εµβόλου, η µοντελοποίηση γίνεται πολυδιάστατη. Στα πολυδιάστατα µοντέλα,
η µάζα, η ορµή και οι εξισώσεις διατήρησης παίρνουν τη µορφή µερικών διαφορικών
εξισώσεων, οι οποίες λύνονται αριθµητικά. Εδώ απαιτούνται λεπτοµερή µοντέλα ρυθµών
αντίδρασης και τύρβης. Για παράδειγµα, η χρήση µοντέλων τυρβώδους µετάδοσης
θερµότητας στον πολυδιάστατο κώδικα KIVA δίνεται από τον Reitz (1991).

8.6. ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΜΕΤΑ∆ΟΣΗΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ

Σύµφωνα µε τη διαστατική ανάλυση η περιγραφή των φαινοµένων µετάδοσης θερµότητας
συναρτήσει των µεγεθών της ροής γίνεται µε τη βοήθεια δύο αδιάστατων µεταβλητών (
αριθµοί Nusselt και Reynolds). Ο συντελεστής µετάδοσης θερµότητας εξάγεται από τον
αριθµό Nusselt, που εκφράζεται ως:

hL εξ. 8.29
Nu =
k

όπου h είναι ο συντελεστής µετάδοσης θερµότητας, L είναι το χαρακτηριστικό µήκος, π.χ. η

διάµετρος του κυλίνδρου και k είναι η θερµική αγωγιµότητα του εργαζόµενου ρευστού. Ο
συντελεστής µετάδοσης θερµότητας µεταβάλλεται χωρικά στον κύλινδρο και εξαρτάται από
τον χρόνο. Ο αριθµός Reynolds, Re ο λόγος των αδρανειακών δυνάµεων προς τις δυνάµεις
ιξώδους του ρευστού, εκφράζεται ως:

ρUL εξ. 8.30

Re =
µ

όπου ρ είναι η πυκνότητα του ρευστού, U είναι η χαρακτηριστική ταχύτητα και µ είναι το
δυναµικό ιξώδες. Τιµές της θερµικής αγωγιµότητας και του ιξώδους δίνονται στο παράρτηµα
Α. Λόγω της προσεγγιστικής φύσης των συσχετίσεων, έχει συστηθεί (Krieger and Borman,
1966) ότι η χρήση των δεδοµένων του αέρα για τη θερµική αγωγιµότητα και το ιξώδες των
καυσαερίων είναι επαρκής.
Οι αριθµοί Reynolds και Nusselt µεταβάλλονται µε το χρόνο π.χ. µε τη γωνία
στροφάλου και τη θέση στον κινητήρα. Επειδή πολλοί υπολογισµοί ενεργειακών ισοζυγίων
απαιτούν έναν µέσο Nusselt, θεωρούµε «µέσες διεργασίες» για τον χώρο και χρόνο. Οι
ιδιότητες του αερίου εκτιµώνται στην κατάλληλη µέση θερµοκρασία αερίου του κυλίνδρου,
η οποία µπορεί να βρεθεί χρησιµοποιώντας την εξίσωση ιδανικού αερίου για γνωστή πίεση
και όγκο κυλίνδρου.
Η χαρακτηριστική ταχύτητα του αερίου στον κύλινδρο εξαρτάται από σειρά
παραµέτρων, όπως η ταχύτητα του εµβόλου, το στροβιλισµό, την ένταση της καύσης και το
επίπεδο της τύρβης. Επειδή η ταχύτητα του αερίου στον κύλινδρο µεταβάλλεται σχεδόν
γραµµικά µε την ταχύτητα του εµβόλου, συχνά επιλέγεται η µέση ταχύτητα του εµβόλου σαν
πρώτη εκτίµηση της χαρακτηριστικής ταχύτητας του αερίου στον κύλινδρο για τον αριθµό
Reynolds. Η µέση ταχύτητα του εµβόλου U p είναι

εξ. 8.31
U p = 2 Ns

Σε όρους παροχής µάζας στον κινητήρα ανά µονάδα επιφάνειας του εµβόλου, ο αριθµός
Reynolds είναι
 (m& α + m& f )b εξ. 8.32
Re =
Ap µ g

Ένας συσχετισµός για τον ολικό συντελεστή µετάδοσης θερµότητας ho, ανάµεσα στο
αέριο του κυλίνδρου και στο ψυκτικό είναι αυτός του Taylor (1985). Ο αριθµός Nusselt στον
συσχετισµό του Taylor περιλαµβάνει έµµεσα τη µετάδοση θερµότητας µε αγωγή και
ακτινοβολία και ο αριθµός Reynolds βασίζεται στην παροχή µάζας καυσίµου-αέρα. Για
δίχρονους ή τετράχρονους κινητήρες, εναύσεως µε συµπίεση ή µε σπινθήρα, η συσχέτιση
είναι

εξ. 8.33
Nu = 10.4 Re 0.75

Η συνολική θερµορροή µε χρήση της επιφάνειας του εµβόλου Ap=1/4 π b2 σαν επιφάνεια
αναφοράς είναι

Q εξ. 8.34
= h0 (Tg − Tc )
Ap

Ο στιγµιαίος µέσος συντελεστής µετάδοσης θερµότητας του κυλίνδρου hg(θ)

ανάµεσα στο εργαζόµενο µέσο και το τοίχωµα είναι δεδοµένο εισόδου για υπολογισµούς
θερµοδυναµικού κύκλου µίας ζώνης, βλ. Μοντέλο πεπερασµένης έκλυσης θερµότητας που
εκφράζεται µε την εξίσωση 8.26. Οι επικρατέστερες σχέσεις µετάδοσης θερµότητας είναι του
του Annand και του Woschni.
Η σχέση του Annand (1963) αναπτύχθηκε µε βάση µετρήσεις στιγµιαίας θερµορροής
µε χρήση θερµοστοιχείων στην κυλινδροκεφαλή. Χρησιµοποιεί µία σταθερή χαρακτηριστική
ταχύτητα, τη µέση ταχύτητα του εµβόλου και ένα σταθερό χαρακτηριστικό µήκος, τη
διάµετρο του κυλίνδρου. Οι ιδιότητες, όπως η θερµική αγωγιµότητα και το ιξώδες, που
χρησιµοποιούνται στους υπολογισµούς είναι στιγµιαίες µέσες τιµές για ολόκληρη τη µάζα. Η
στιγµιαία πυκνότητα του αερίου µπορεί να προσδιοριστεί από τη γνωστή σταθερή µάζα
γόµωσης και τον στιγµιαίο όγκο του κυλίνδρου. Η σχέση του Annand είναι

εξ. 8.35
Nu = α Re 0.7

όπου η σταθερά α, είναι 0.49 για τετράχρονο κινητήρα και 0.26 για δίχρονο κινητήρα.
Μια άλλη σχέση για τον στιγµιαίο µέσο συντελεστή µετάδοσης θερµότητας του
κυλίνδρου δόθηκε από τον Woschni (1967). Η σχέση του Woschni αναπτύχθηκε µε τη
βοήθεια ανάλυσης θερµικών ισοζυγίων σε κινητήρες diesel και χρησιµοποιεί ένα
χαρακτηριστικό σταθερό µήκος και µία µεταβλητή χαρακτηριστική ταχύτητα για να πάρει
υπόψη του την κίνηση του αερίου λόγω της καύσης. Η σχέση του Woschni είναι

εξ. 8.36
Nu = 0.035 Re 0.8

Η χαρακτηριστική ταχύτητα του αερίου στη σχέση του Woschni είναι ανάλογη της µέσης
ταχύτητας του εµβόλου στη διάρκεια εισαγωγής, συµπίεσης και εξαγωγής. Στη διάρκεια
καύσης και εκτόνωσης, θεωρείται ότι οι ταχύτητες του αερίου αυξάνονται από την αύξηση
της πίεσης λόγω της καύσης και έτσι η χαρακτηριστική ταχύτητα του αερίου έχει όρους
ταχύτητας εµβόλου και αύξησης της πίεσης του κυλίνδρου.

Vd ∆Pc εξ. 8.37

U = 2.28U p + 0.00324To
Vo Po

όπου
U p = µέση ταχύτητα του εµβόλου (m/s)

To = θερµοκρασία στο κλείσιµο της βαλβίδας εισαγωγής (Κ)

Vo = όγκος κυλίνδρου στο κλείσιµο της βαλβίδας εισαγωγής (m3)
Vd = όγκος εµβολισµού (m3)
∆Pc= στιγµιαία αύξηση της πίεσης λόγω καύσης (kPa)
Po = πίεση στο κλείσιµο της βαλβίδας εισαγωγής (kPa)
Η αύξηση της πίεσης λόγω της καύσης είναι η πίεση του κυλίνδρου στον κινητήρα της υπό
συνθήκες καύσης (firing) µείον την πίεση του κυλίνδρου για τον ρυµουλκούµενο (motored)
κινητήρα για την ίδια γωνία στροφάλου. Το τελευταίο µπορεί να εκτιµηθεί µε τη χρήση της
ισεντροπικής σχέσης P V γ = PoVoγ = σταθερό. Η εξίσωση 8.37 µπορεί να εφαρµοστεί όταν οι
βαλβίδες είναι κλειστές. Όταν είναι ανοιχτές, τα αέρια επιταχύνονται λόγω της ροής εντός
και εκτός κυλίνδρου. Σε αυτήν την περίπτωση ο Woschni χρησιµοποιεί

εξ. 8.38
U = 6.18U p

Σε διαστατοποιηµένη µορφή, θεωρώντας k~T0.75 και µ~Τ0.62 (Heywood, 1988), η σχέση του
Woschni δίνει

εξ. 8.39
h g = 3.26 P 0.8U 0.8 b −0.2T −0.55

όπου οι µονάδες των hg, P, U και Τ είναι σε W/m2K, kPa, m/s, m και Κ αντίστοιχα. Οι
σταθερές στη σχέση του Woschni προσδιορίστηκαν ταυτοποιώντας τα πειραµατικά δεδοµένα
από έναν συγκεκριµένο κινητήρα. Όταν η σχέση πρόκειται να εφαρµοστεί σε άλλον
κινητήρα, οι σταθερές επανεκτιµούνται και συνήθως οι µηχανικοί τις ρυθµίζουν κατάλληλα
έτσι ώστε να ταιριάζουν πιο καλά για τον δικό τους κινητήρα. Για παράδειγµα, µία εµπειρική
σχέση για τον στιγµιαίο συντελεστή µετάδοσης θερµότητας για έναν κινητήρα εναύσεως µε
σπινθήρα δίνεται από τους Han et al. (1997) όπως:

εξ. 8.40
h g = 687 P 0.75U 0.75b −0.25T −0.465

όπου

εξ. 8.41
U = 0.494U p + 0.73 x10 −6 ( PdV + VdP )
 Η απώλεια θερµότητας λόγω συναγωγής είναι ένας σηµαντικός παράγοντας στο
σχεδιασµό του αγωγού εξαγωγής και των θυρίδων, ειδικά για κινητήρες µε στροβίλους ή
καταλυτικούς µετατροπείς. Οι θυρίδες είναι σχετικά κοντές και µε καµπύλο σχήµα, µε µη
µόνιµη ροή, µε αποτέλεσµα η ροή να µην είναι πλήρως ανεπτυγµένη. Η θερµορροή είναι
σχετικά υψηλή λόγω των υψηλών ταχυτήτων και θερµοκρασιών.
Πίνακας 8-4: Επίδραση της µετάδοσης θερµότητας (ΗΤ) σε προβλεπόµενη απόδοση κινητήρα

Για τον υπολογισµό της µέσης και της στιγµιαίας µετάδοσης θερµότητας στο
σύστηµα εξαγωγής έχουν αναπτυχθεί ηµιεµπειρικές σχέσεις. Ο Malchow et al. (1979) δίνει
την παρακάτω σχέση για τη µέση απώλεια θερµότητας σε έναν ευθύγραµµο κυκλικό αγωγό
εξαγωγής, όπου D είναι η διάµετρος του εξαγωγής και L είναι το µήκος του.

εξ. 8.42
Nu = 0.0483 Re 0.783 (D/L=0.3)

Η εξίσωση 8.42 συγκρίνεται στην Εικόνα 8-16 µε τους κλασικούς υπολογισµούς για µόνιµη
αναπτυσσόµενη τυρβώδη ροή σε λείο αγωγό (Incropera and DeWitt, 2001):

εξ. 8.43
Nu = 0.023 Re 0.8 Pr 0.33 (1 + D / L) 0.7

Στην εξίσωση 8.43 Pr είναι ο αριθµός Prandtl και L είναι το µήκος του αγωγού. Η µετάδοση
θερµότητας στον σωλήνα εξαγωγής είναι περίπου 50% µεγαλύτερη από αυτήν που θα
περιµέναµε σε περίπτωση µόνιµης ροής στον ίδιο σωλήνα.
Οι Hires and Pochmara (1976) συσχέτισαν πειραµατικά αποτελέσµατα για την
στιγµιαία απώλεια θερµότητας από 10 διαφορετικά σχέδια θυρίδων εξαγωγής. Η
προτεινόµενη εξίσωση είναι:

εξ. 8.44
Nu = 0.158 Re 0.8

Πίνακας 8-5: Σύγκριση σχέσεων µετάδοσης θερµότητας µεταξύ Annand and Woschni
όπου ο αριθµός Reynolds ορίζεται ως εξής

m& d εξ. 8.45

Re =
µΑ

και m& είναι η στιγµιαία παροχή, d είναι η διάµετρος του λαιµού, Α είναι η διατοµή στην
έξοδο και µ είναι το δυναµικό ιξώδες του καυσαερίου. Κάποιες από τις θυρίδες που
µελετήθηκαν παριστάνονται στην Εικόνα 8-17. Σε µία θυρίδα εξαγωγής, φαίνεται ότι ο
συντελεστής µετάδοσης θερµότητας είναι περίπου οκτώ φορές µεγαλύτερος από αυτόν της
µόνιµης ροής στην ίδια θυρίδα. Αυτό µάλλον προκαλείται από τη αυξηµένη τύρβη που
γεννάται από την αποκόλληση της ροής στη βαλβίδα.

Εικόνα 8-16: Χωρικός µέσος αριθµός Nusselt µετάδοσης θερµότητας στον αγωγό εξαγωγής (Malchow et al.,
1979). Reprinted with permission © 1979. Society of Automotive Engineers, Inc.
Σε καµία από τις εξισώσεις 8.42 και 8.44 δεν περιλαµβάνεται πληροφορία για τη
βαλβίδα, όπως βύθισµα ή γωνία θέσεως και κατά συνέπεια είναι εφαρµόσιµες µόνο σε
κινητήρες που είναι γεωµετρικά όµοιοι. Όπως συζητήθηκε στο κεφάλαιο 7, για µικρά
βυθίσµατα της βαλβίδας, η ροή στη θυρίδα έχει τη µορφή jet ενώ για µεγάλα βυθίσµατα, η
ροή έχει τη µορφή αναπτυσσόενης ροής σε σωλήνα. Η γεωµετρία της βαλβίδας και το
βύθισµα έχουν ενσωµατωθεί στις σχέσεις µετάδοσης θερµότητας από τους Caton and
Heywood (1981).

8.7. ΜΕΤΑ∆ΟΣΗ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΜΕ ΑΚΤΙΝΟΒΟΛΙΑ

Κατά τη διάρκεια της καύσης σε έναν κινητήρα, τα υψηλής θερµοκρασίας αέρια και
σωµατίδια ακτινοβολούν προς τα τοιχώµατα του κυλίνδρου. Σε έναν κινητήρα εναύσεως µε
σπινθήρα η συνεισφορά της ακτινοβολίας των αερίων και των σωµατιδίων είναι πολύ µικρό
σε σύγκριση µε τη µετάδοση θερµότητας µέσω συναγωγής στα τοιχώµατα του κυλίνδρου. Η
φλόγα µπροστά εξαπλώνεται γρήγορα κατά µήκος του θαλάµου καύσης µέσω ενός αρκετά
οµογενούς µείγµατος καυσίµου-αέρα. Η περισσότερη ακτινοβολία από τα αέρια αφορά µια
στενή περιοχή του φάσµατος που αντιστοιχεί στα στοιχεία Η2, CO2, και H2O.
Σε έναν κινητήρα έναυσης µε συµπίεση, το καύσιµο καίγεται σε µία τυρβώδη φλόγα
διάχυσης που σχηµατίζεται γύρω από τη δέσµη του καυσίµου σε µια περιοχή όπου ο
ισοδύναµος λόγος είναι κοντά στο 1. Τα σωµατίδια αιθάλης σχηµατίζονται σε ένα ενδιάµεσο
βήµα της καύσης στη διεργασία αυτή. Η ακτινοβολία από τα σωµατίδια αιθάλης στη
διάρκεια της ύπαρξής τους είναι σηµαντική, περίπου 20 µε 40% της συνολικής µετάδοσης
θερµότητας στο τοίχωµα του κυλίνδρου (Dent and Sulaiman, 1977). Σε αντίθεση µε την
ακτινοβολία των αερίων, τα σωµατίδια αιθάλης ακτινοβολούν σε όλο το φάσµα. Η µετάδοση
θερµότητας µε ακτινοβολία από τη φλόγα µειώνει τη θερµοκρασία της, επηρεάζοντας τοπικά
το ρυθµό σχηµατισµού οξειδίων του αζώτου. Η σχέση του Woschni, βασισµένη στη
θερµορροή, περιλαµβάνει τη µετάδοση θερµότητας µε ακτινοβολία στα τοιχώµατα του
κυλίνδρου. Η σχέση του Annand, αντίθετα, δεν περιλαµβάνει τη θερµορροή ακτινοβολίας.
Η µετάδοση θερµότητας µε ακτινοβολία στην περίπτωση ενός φλεγόµενου µείγµατος
αερίου-σωµατιδίων, µοντελοποιείται µε την εξίσωση µετάδοσης ακτινοβολίας. Η εξίσωση
αυτή περιλαµβάνει την ακτινοβολούµενη ενέργεια που απορροφάται, εκπέµπεται και
σκεδάζεται προς κάθε διεύθυνση στερεάς γωνίας:

dI σ εξ. 8.46
4π ∫
= −(Κ + σ )Ι + ΚΙ b + P(Ω, Ω′)Ι(Ω′)dΩ′
ds

όπου Ι είναι η ένταση ακτινοβολίας στη διεύθυνση της στερεάς γωνίας Ω, s είναι η απόσταση
σε αυτήν την διεύθυνση, Ib είναι η ένταση ακτινοβολίας µέλανος σώµατος, Κ είναι ο
συντελεστής απορρόφησης, σ είναι ο συντελεστής σκέδασης, P είναι η συνάρτηση φάσης ή
πιθανότητα σκέδασης από µια στερεά γωνία Ω΄ στη στερεά γωνία Ω. Υπάρχει διάφορες
αριθµητικές µέθοδοι για την επίλυση της εξίσωσης ακτινοβολίας συµπεριλαµβανοµένης της
µεθόδου θερµορροών. Οι τεχνικές Monte Carlo, η µέθοδος διακριτοποίησης συνιστωσών και
η µέθοδος διακριτοποιηµένης µεταφοράς. Η διακριτοποιηµένη µέθοδος συνιστωσών,
διακριτοποιεί την εξίσωση ακτινοβολίας για ένα σύνολο πεπερασµένων διευθύνσεων γωνίας
στερεού. Οι προκύπτουσες διακριτοποιηµένες εξισώσεις λύνονται κατά µήκος των
διευθύνσεων στερεάς γωνίας µε χρήση τεχνικής όγκου ελέγχου (control volume technique).
Η εξίσωση ακτινοβολίας έχει ενσωµατωθεί σε πολυδιάστατους κώδικες CFD, όπως ο
KIVA. Οι Blunsdon et al. (1992) εφάρµοσαν τη µέθοδο διακριτοποίησης στον κώδικα CFD
KIVA για την προσοµοίωση της καύσης diesel και επίσης µοντελοποίησαν την ακτινοβολία
από τα προϊόντα καύσης σε έναν κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα (Blunsdon et al., 1993).
Με χρήση της διακριτοποιηµένης µεθόδου, οι Abraham and Magi (1997) υπολόγισαν την
απώλεια θερµότητας λόγω ακτινοβολίας σε έναν κινητήρα diesel. Η ενσωµάτωση αυτής της
απώλειας µείωσε τη µέγιστη θερµοκρασία περί τα 10% σε σύγκριση µε τον υπολογισµό
χωρίς ακτινοβολία µειώνοντας συνεπώς την προβλεπόµενη παγωµένη συγκέντρωση του ΝΟ.
Εικόνα 8-17: ∆ιάφορες θυρίδες εξαγωγής (Hires and Pochmara, 1976). Reprinted with permission © 1976.
Society of Automotive Engineers, Inc.

Το σύστηµα εξαγωγής λειτουργεί σε µία αρκετά υψηλή θερµοκρασία και κατά

συνέπεια η µετάδοση θερµότητας µε ακτινοβολία από το σύστηµα εξαγωγής στο περιβάλλον
να είναι σηµαντική. Σε εργαστηριακές συνθήκες µε ακίνητο κινητήρα στην πέδη είναι πιθανό
το σύστηµα εξαγωγής να πυρακτώσει, το οποίο µας δείχνει ότι η ακτινοβολία είναι στο
ορατό εύρος µηκών κύµατος. Σε πολλούς κινητήρες χρησιµοποιείται ασπίδα ακτινοβολίας
για µείωση της µετάδοσης θερµότητας µε ακτινοβολία από την πολλαπλή εξαγωγής στο
µπλοκ του κινητήρα και στην κυλινδροκεφαλή.

8.8. ∆ΙΑΦΥΓΗ ΜΑΖΑΣ (BLOW-BY)

Οι λόγοι που µας απασχολεί το φαινόµενο διαφυγής µάζας είναι τρεις:. Επηρεάζει (1) την
πίεση του αερίου που ενεργεί στους δακτυλίους, µε συνέπειες στην τριβή και τη φθορά, (2)
την ενδεικνύµενη απόδοση και (3) την εκποµπή υδρογονανθράκων.
Συνήθως το πακέτο δακτυλίων αποτελείται από δύο δακτυλίους συµπίεσης και ένα
δακτύλιο λίπανσης. Η πτώση πίεσης διαµέσου του δακτυλίου λίπανσης είναι γενικά
αµελητέα. Ένα τέτοιο πακέτο δακτυλίων παρουσιάζεται στην Εικόνα 8-18. µαζί µε ένα
απλοποιητικό µονοδιάστατο µοντέλο. Το µοντέλο αυτό θεωρεί δοχεία σε σειρά που
επικοινωνούν µέσω καναλιών τα µεγέθη των οποίων εξαρτώνται από τα διάκενα των
δακτυλίων, την ανοχή τοιχώµατος του κυλίνδρου και εµβόλου και από πιθανή κλίση
δακτυλιδιού. Οι όγκοι είναι εξαρτώµενοι από το χρόνο: o Vo αλλάζει λόγω της κίνησης του
εµβόλου, ο V1 αλλάζει λόγω της κίνησης του δακτυλιδιού και ο V2 αλλάζει λόγω της κίνησης
του εµβόλου (συµπεριλαµβανοµένου και των άλλων κυλίνδρων σε πολυκύλινδρο κινητήρα).

Εικόνα 8-18: Πακέτο δακτυλιδιών και µονοδιάστατο µοντέλο ροής διαφυγής.

Η Εικόνα 8-19 παριστάνει αποτελέσµατα µετρήσεων που λήφθηκαν για τις πιέσεις
αερίου στα δακτυλίδια σε δίχρονο κινητήρα diesel (Ruddy, 1979). Στις 70 περίπου µοίρες
µετά το άνω νεκρό σηµείο, η πίεση ανάµεσα στα δακτυλίδια είναι µεγαλύτερη από την πίεση
του κυλίνδρου, η οποία αν οι ροές θεωρηθούν οιονεί στατικές, σηµαίνει ότι η ροή έχει
αντιστραφεί. Η εικόνα επίσης δείχνει τις πιέσεις που υπολογίστηκαν θεωρώντας ότι οι ροές
είναι µονοδιάστατες, οιονεί στατικές και ισεντροπικές καθώς περνούν από το ένα δοχείο στο
άλλο. Η παροχή µάζας από το ένα δοχείο στο άλλο υπολογίζεται από την εξίσωση 7.14. Οι
απαραίτητες ιδιότητες ανακοπής και ο λόγος ειδικών θερµοτήτων βασίζονται στις τρέχουσες
τιµές στο ανάντι δοχείο. Η επιφάνεια λαιµού είναι ανάλογη µε το κενό του δακτυλιδιού και η
διάµετρος ανάλογη της ανοχής (clearance) του κυλίνδρου. Η σταθερά αναλογίας η οποία
εξαρτάται τουλάχιστον από τον αριθµό Reynolds της ροής και πιθανόν από το αν το
δακτυλίδι έχει κλίση ή όχι, δεν είναι γνωστή µε βεβαιότητα. Είναι της τάξεως της µονάδας
και το µέγεθός της διορθώνεται µε συνδυασµό µεταξύ µετρηµένων και προβλεπόµενων
δεδοµένων, όπως το µέσο ρυθµό blow-by και την κατανοµή πίεσης ανάµεσα στους
δακτυλίους.

Εικόνα 8-19: Μετρηµένη και υπολογισµένη πίεση ανάµεσα στους δακτυλίους (Ruddy, 1979).
Συνήθως σε τέτοιους υπολογισµούς θεωρείται ότι το αέριο ανάµεσα στα δακτυλίδια
είναι σε µία θερµοκρασία ίση µε τη µέση θερµοκρασία του εµβόλου και του χιτωνίου του
κυλίνδρου. Έτσι, δεν χρειάζεται να λυθεί η εξίσωση ενέργειας για κάθε δοχείο. Η εξίσωση
της συνέχειας για τη διατήρηση της µάζας εφαρµόζεται σε κάθε δοχείο όπου οι παροχές
µάζας προς και από καθορίζονται όπως µόλις περιγράφτηκε. Με ταυτόχρονη ολοκλήρωση
των κανονικών διαφορικών εξισώσεων που προκύπτουν, υπολογίζεται η µάζα µέσα σε κάθε
δοχείο. Αυτές συνδυάζονται στις εξισώσεις κίνησης για κάθε δακτυλίδι, υπολογίζοντας έτσι
τους όγκους των δοχείων. Με τους όγκους των δοχείων και την περιεχόµενη µάζα τους, η
πίεση σε κάθε δοχείο υπολογίζεται από την καταστατική εξίσωση.
Αναφέρθηκε ότι οι απώλειες διαφυγής επηρεάζουν τις εκποµπές υδρογονανθράκων.
Στη διάρκεια της συµπίεσης και στα πρώτα στάδια της καύσης, το άκαυστο καύσιµο και ο
αέρας συµπιέζονται στους χώρους ανάµεσα στα δακτυλίδια. Όπως αναφέρθηκε, τα αέρια
εξισώνονται θερµικά µε το περιβάλλον γρήγορα και έτσι βρίσκονται σε µία µέση
θερµοκρασία µεταξύ εµβόλου και χιτωνίου. Στην πραγµατικότητα, η µετάδοση θερµότητας
είναι τόσο αποτελεσµατική που η φλόγα που εξαπλώνεται µέσα στον κύλινδρο σβήνει όταν
προσπαθεί να φτάσει στα κενά ανάµεσα στα δακτυλίδια. Τα άκαυστο καύσιµο και ο αέρας
που ωθούνται στο πακέτο των δακτυλιδιών παραµένουν άκαυστα. Λίγο αργότερα, η ροή
διαφυγής αναστρέφεται, και το άκαυστο µίγµα καυσίµου αέρα επιστρέφει από τα δακτυλίδια
πίσω στον κύλινδρο. Καθώς αυτό συµβαίνει στο τέλος του χρόνου εκτόνωσης, τα καµένα
αέρια στον κύλινδρο είναι σχετικά κρύα µε αποτέλεσµα ένα µεγάλο µέρος αυτού του
εναποµείναντος καυσίµου και αέρα να µην µπορεί να οξειδωθεί κατά την ανάµειξή του µε τα
προϊόντα της καύσης µέσα στον κύλινδρο. Έτσι, άκαυστο καύσιµο ή υδρογονάνθρακες θα
βγουν εκτός κινητήρα στη διάρκεια της διεργασίας εξαγωγής. Οι Namazian and Heywood
(1982) εκτίµησαν ότι έως και 7% του καυσίµου µπορεί σπαταληθεί µ’ αυτόν τον τρόπο (σε
παλαιότερους κινητήρες). Είναι ενδιαφέρον ότι αυτό είναι ένα ακόµη πλεονέκτηµα των
κινητήρων diesel αφού σε αυτές η µάζα που εγκλωβίζεται από τους δακτυλίους ουσιαστικά
καθαρός αέρας.
 Η Εικόνα 8-20 δείχνει µία δειγµατοληπτική βαλβίδα τοποθετηµένη στο έµβολο ενός
τετρακύλινδρου βενζινοκινητήρα 1.3 λίτρων από τους Furuhama and Tateishi (1972). Η
βαλβίδα αυτή µπορεί να ανοίξει για 1.25 ms στην ίδια γωνία σε συνεχόµενους κύκλους. Τα
αέρια αποσύρονται για ανάλυση από το χώρο µεταξύ της οροφής του εµβόλου και του
κυλίνδρου για πολλές γωνίες στη διάρκεια του κύκλου. Τα αποτελέσµατα που λαµβάνονται
σε πλήρες φορτίο και 2000 rpm δίνονται στην Εικόνα 8-21.

Εικόνα 8-20: ∆ειγµατοληπτική βαλβίδα αερίου εγκατεστηµένη σε ένα έµβολο για δειγµατοληψία αερίων στην
πάνω περιοχή (Furuhama and Tateishi, 1972).
Στη διάρκεια του χρόνου συµπίεσης, οι συγκεντρώσεις του οξυγόνου και των
υδρογονανθράκων (εκφρασµένων σε ισοδύναµα εξανίου) είναι υψηλές γιατί το καύσιµο και
ο αέρας εισχωρούν στο πακέτο των δακτυλίων. Οµοίως οι συγκεντρώσεις του διοξειδίου του
άνθρακα και του µονοξειδίου του άνθρακα είναι χαµηλές (αντιστοιχούν στο υπόλειµµα
καυσαερίου). Περίπου 15 µοίρες πριν από το άνω νεκρό σηµείο, παρατηρείται µία απότοµη
µείωση στις συγκεντρώσεις του οξυγόνου και των υδρογονανθράκων καθώς τα καµένα αέρια
αρχίζουν να εισέρχονται στο πακέτο το δακτυλίων. Περίπου στις 30 µοίρες µετά το άνω
νεκρό σηµείο, φαίνεται ότι τα άκαυστα αέρια που µπήκαν νωρίτερα ξαναεµφανίζονται, αν
και διαλυµένα, από τα καµένα προϊόντα που µπήκαν στο πακέτο.
Γράφοντας τις εξισώσεις διατήρησης για κάθε είδος στα καµένα και άκαυστα αέρια,
οι Furuhama and Tateishi (1972) κατάφεραν να διατυπώσουν και να ολοκληρώσουν ένα
σύνολο κανονικών διαφορικών εξισώσεων για την σύσταση του αερίου στην οροφή του
εµβόλου ως συνάρτηση του χρόνου. Τα υπολογισµένα αποτελέσµατα σε συνθήκες πλήρους
φορτίου, που φαίνονται στην Εικόνα 8-21 συµφωνούν καλά µε τις πειραµατικές τιµές.
Εικόνα 8-21: Μετρηµένη και υπολογισµένη σύνθεση αερίου στην πάνω περιοχή ενός βενζινοκινητήρα στο
WOT (Furuhama and Tateishi, 1972).

Εικόνα 8-22: Μετρηµένη και υπολογισµένη σύνθεση αερίου στην πάνω περιοχή ενός βενζινοκινητήρα στο
ρελαντί (Furuhama and Tateishi, 1972).
Στην περίπτωση των υδρογονανθράκων, η συµφωνία δεν είναι καλή και µόνο η τάση
εµφανίζεται αξιόπιστη. Η απόκλιση οφείλεται εν µέρει στον υπολογισµό και εν µέρει στον
µετρητικό εξοπλισµό, ενώ τόσο ο υπολογισµός όσο και η µέτρηση υποθέτουν ότι υπάρχει
ένας µόνο τύπος υδρογονανθράκων (n-εξάνιο), ενώ στην πραγµατικότητα υπάρχουν 10 µε 20
διαφορετικά είδη. Στα χαµηλά φορτία, οι υπολογισµοί και τα πειράµατα δεν έχουν καθόλου
καλή συµφωνία όπως φαίνεται στην Εικόνα 8-22.
9. ΚΑΥΣΗ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ
9.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζεται η καύση και οι εκποµπές ρύπων στους κινητήρες εναύσεως µε
σπινθήρα και εναύσεως µε συµπίεση. Οι διεργασίες καύσης που λαµβάνουν χώρα στους
παραπάνω δύο τύπους κινητήρων, παρουσιάζουν σηµαντικές διαφορές. Στον κινητήρα
εναύσεως µε σπινθήρα σχηµατίζεται ένα τυρβώδες µείγµα καυσίµου και αέρα, που µετά την
ανάφλεξη από τον σπινθήρα, διατηρεί µία διεργασία αντίδρασης που προκαλεί την εξάπλωση
µιας φλόγας σε ολόκληρο τον κύλινδρο. Η έκλυση θερµότητας αρχίζει σχετικά αργά και
φτάνει στη µεγαλύτερή της τιµή κοντά στο τέλος της διεργασίας. Από την άλλη µεριά, στον
κινητήρα εναύσεως µε συµπίεση έχουµε ξεχωριστά ρεύµατα καυσίµου και αέρα που
αναφλέγονται καθώς αναµειγνύονται µεταξύ τους. Η χηµική αντίδραση, η οποία παράγει την
φλόγα διάχυσης, λαµβάνει χώρα στη διεπιφάνεια καυσίµου και αέρα. Η έκλυση θερµότητας
αρχίζει µε µία σχετικά υψηλή τιµή και µετά µειώνεται καθώς οδεύουµε προς το τέλος της
διεργασίας.
Οι εκποµπές των προϊόντων της καύσης από τις µηχανές εσωτερικής καύσης (των
οξειδίων του αζώτου (ΝΟx), του µονοξειδίου του άνθρακα (CO), των υδρογονανθράκων
(HC), των σωµατιδίων (PM) και των αλδεϋδών) αποτελούν σηµαντική πηγή αέριας
ρύπανσης. Η µηχανή εσωτερικής καύσης είναι η πηγή σχεδόν των µισών NOx, CO και HC
στον αέρα. Αυτοί οι ρύποι έχουν πολλές αρνητικές επιδράσεις στην υγεία και στο
περιβάλλον. Για παράδειγµα, τα NOx αντιδρούν µε τους υδρατµούς προς νιτρικό οξύ και
ταυτόχρονα συνεισφέρει, υπό την επίδραση της ηλιακής ακτινοβολίας, στο σχηµατισµό του
επιφανειακού όζοντος, το οποίο προκαλεί σοβαρά προβλήµατα στο αναπνευστικό σύστηµα.
Το µονοξείδιο του άνθρακα δεσµεύεται από την αιµοσφαιρίνη περίπου 200 φορές
περισσότερο από το οξυγόνο και έτσι µπορεί να ελαττώσει την κατανοµή του οξυγόνου στο
κυκλοφοριακό σύστηµα του ανθρώπου. Τέλος, οι υδρογονάνθρακες µπορούν να
προκαλέσουν κυταρρικές µεταλλάξεις και να συµβάλλουν στο σχηµατισµό του επιφανειακού
όζοντος.
Η χηµεία της καύσης στις µηχανές εσωτερικής καύσης είναι πολύ περίπλοκη και
εξαρτάται από τον τύπο του καυσίµου που χρησιµοποιείται στη διεργασία της καύσης.
Μοντέλα για τα µονοπάτια των αντιδράσεων όσον αφορά την οξείδωση ενός
υδρογονάνθρακα καυσίµου, όπως η παραφίνη, CnH2n+2, ένα σηµαντικό τµήµα της βενζίνης,
µπορεί να συµπεριλάβει τουλάχιστον 200 διαφορετικές αντιδράσεις. Οι αντιδράσεις
υδρογονανθράκων γενικά κατηγοριοποιούνται µε τρία ξεχωριστά βήµατα. Για παράδειγµα,
το πρώτο βήµα στη διάσπαση της παραφίνης είναι µέσω των αντιδράσεων µε τα άτοµα Ο και
Η προς σχηµατισµό ολεφινών (CnH2n) και υδρογόνου. Το δεύτερο βήµα είναι η οξείδωση
των ολεφινών προς σχηµατισµό CO και υδρογόνου. Το τρίτο και τελευταίο βήµα είναι η
οξείδωση του CO προς CO2. Η περισσότερη ενέργεια εκλύεται στη διάρκεια του τελευταίου
βήµατος, ένα βήµα που είναι ανεξάρτητο από το µοριακό βάρος. Συνεπώς, παραφίνες
υδρογονανθράκων διαφορετικού µοριακού βάρους έχουν παρόµοιες θερµότητες καύσης.
Λεπτοµερείς πληροφορίες πάνω στη χηµική κινητική των υδρογονανθράκων δίνεται από
τους Westbrook and Dryer (1984), ενώ τα βιβλία των Borman and Ragland (1998) and Turns
(1996) καλύπτουν τη χηµεία και την κινητική στις µηχανές εσωτερικής καύσης από τη
σκοπιά του µηχανικού.
9.2. ΚΑΥΣΗ ΣΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΝΑΥΣΕΩΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑ
Οπτικοποίηση της ροής
Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, οι Rassweiler and Withrow (1938) πραγµατοποίησαν ένα
κλασσικό πείραµα οπτικοποίησης της ροής. Τροποποίησαν έναν κύλινδρο µε L-κεφαλή ενός
κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα έτσι ώστε ένα να είναι δυνατή η εγκατάσταση ενός
παραθύρου χαλαζία, επιτρέποντας έτσι την ανεµπόδιστη θέα ολοκλήρου του χώρου της
καύσης.

Εικόνα 9-1: Οπτικοποίηση καύσης σε κινητήρα έναυσης µε σπινθήρα (Rassweiler and Withrow, 1938).
Reprinted with permission © 1980. Society of Automotive Engineers, Inc.
Το τέλος της καύσης στη γωνία θ = +21ο προσδιορίζεται από συνεχή µέτρηση της πίεσης του
κυλίνδρου. Τα καµένα αέρια παραµένουν φωτεινά ακόµα και µετά την ολοκλήρωση της
καύσης.
Εικόνα 9-2: Εικόνες σκίασης µε laser για φτωχή (φ=0.55) και πλούσια (φ=1.1) καύση (Witze and Vilchis,
1981). Reprinted with permission © 1981. Society of Automotive Engineers, Inc.
Χρησιµοποιώντας φωτογραφική τεχνική υψηλής ταχύτητας, µπόρεσαν και κατέγραψαν τη
διεργασία της καύσης. Η Εικόνα 9-1 δείχνει µία τυπική σειρά φωτογραφιών που δείχνουν
την εξάπλωση της φλόγας σε ένα κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα, µε οµογενές µίγµα
γόµωσης. Για τη διεργασία καύσης στην Εικόνα 9-1, η έναυση πραγµατοποιείται στη θs = -
25°. Καµία φλόγα δεν είναι ορατή πριν από θ = -16° δηλαδή 9° αργότερα. Η περίοδος αυτή
των 9° λέγεται καθυστέρηση έναυσης, ∆θid. Όταν σχηµατιστεί, η φλόγα διαδίδεται σαν
σφαιρικό κύµα προς το άκαυστο άεριο, ενώ η επιφάνεια της φλόγας είναι «τραχειά» λόγω
της τύρβης. Το τέλος της καύσης στη γωνία θ = +21° καθορίζεται από στιγµιαία µέτρηση της
πίεσης του κυλίνδρου. Τα καµένα αέρια παραµένουν φωτεινά ακόµα και µετά την
ολοκλήρωση της καύσης.
Οι φωτογραφίες σκίασης (shadowgraph photography) είναι µια µέθοδος
οπτικοποίησης της ροής που δείχνει τις αντιθέσεις λόγω των διαφορών στην πυκνότητα της
ροής. ∆εν καταγράφει το φως που εκπέµπεται από τη φλόγα, αλλά καταγράφει το φως που
µεταφέρεται και διαθλάται από τα αέρια. Η Εικόνα 9-2 δείχνει µία τέτοια σειρά
φωτογραφιών για καύση σε φτωχές και πλούσιες συνθήκες. Και εδώ, ένα «τραχύ» κύµα στην
άκρη φαίνεται να εξαπλώνεται στο άκαυστο µίγµα. Η καθυστέρηση έναυσης (σε µοίρες
γωνίας στροφάλου), είναι της τάξης των 10ο για την πλούσια καύση και 20ο για την φτωχή.
Στις 20ο και 25ο µετά την έναυση στην πλούσια περίπτωση, το πάχος του µετώπου της
φλόγας είναι καθαρά διακριτό, ένα από τα πλεονεκτήµατα της µεθόδου αυτής σε σχέση µε
την κανονική φωτογράφηση. Το πάχος είναι πιο δύσκολο να γίνει ορατό στην φτωχή
περίπτωση γιατί είναι δύο µε τρεις φορές µεγαλύτερο. Πλήρως καµένη περιοχή εµφανίζεται
για πρώτη φορά στις 40ο µετά την έναυση. Τη στιγµή αυτή, η άσπρη περιοχή αντιστοιχεί σε
καµένο αέριο, η γκρίζα περιοχή µπροστά από τη φλόγα είναι άκαυστο αέριο και η
«ανάµικτη» περιοχή µε µαύρο και άσπρο χρώµα είναι µίγµα καµένου, καιγόµενου και
άκαυτου αερίου.
Μοντελοποίηση της καύσης
Έχουν προταθεί διάφορα µοντέλα για τη διεργασία οµογενούς καύσης στους κινητήρες
εναύσεως µε σπινθήρα. Υπάρχουν τα απλά διζωνικά µοντέλα τα οποία διαιρούν τον θάλαµο
καύσης σε καµένης και άκαυστη ζώνη που χωρίζονται από την τυρβώδη φλόγα, και τα πιο
αυστηρά µοντέλα µε διαφορικές εξισώσεις που λύνονται αριθµητικά. Οι παράµετροι καύσης
που ενσωµατώνονται σε αυτά τα µοντέλα περιλαµβάνουν την ταχύτητα και το πάχος της
στρωτής φλόγας, την ταχύτητα της τυρβώδους φλόγας και την ένταση της τύρβης.
Η ταχύτητα της στρωτής φλόγας (laminar flame speed) st είναι ένα καλά ορισµένο
χαρακτηριστικό του µίγµατος καυσίµου-αέρα. Περιγράφει την ταχύτητα µε την οποία η
µονοδιάστατη στρωτή φλόγα εξαπλώνεται στα άκαυστα αέρια κάτω από αδιαβατικές
συνθήκες. Όπως παριστάνεται στην Εικόνα 9-3, η συγκέντρωση των αντιδρώντων µειώνεται
κατά µήκος του µετώπου της φλόγας ενώ η θερµοκρασία του µίγµατος αυξάνεται. Υπάρχει
µία ζώνη προθέρµανσης στο µέτωπο της φλόγας στην οποία η θερµοκρασία των
αντιδρώντων φτάνει την θερµοκρασία έναυσης µέσω µετάδοσης θερµότητας µε αγωγή από
το µέτωπο της φλόγας στην άκαυστη περιοχή. Επίσης υπάρχει και η ζώνη αντίδρασης η
οποία περιέχει το µέτωπο εκεί που λαµβάνει µέρος η καύση. Καθώς αυξάνεται η
θερµοκρασία στη ζώνη αντίδρασης, οι ρυθµοί των χηµικών αντιδράσεων, οι οποίοι
εξαρτώνται εκθετικά από τη θερµοκρασία, αυξάνουν µέχρι να καταναλωθούν τα αντιδρώντα
και να µηδενιστούν οι συγκεντρώσεις τους, σχηµατίζοντας έτσι την κατάντι µεριά του
µετώπου της φλόγας.
Η ταχύτητα της στρωτής φλόγας εξαρτάται από την πίεση, την θερµοκρασία και τη
σύσταση του άκαυστου αερίου. Κάποιες από αυτές τις εξαρτήσεις φαίνονται στην
Εικόνα 9-4 και Εικόνα 9-5 όπου τα δεδοµένα από τους Metghalchi and Keck (1982)
συγκρίνονται µε τις προβλέψεις του Westbrook and Dryer (1980). Η ταχύτητα της στρωτής
φλόγας (ή ταχύτητα καύσης), παρουσιάζει ένα µέγιστο στα ελαφρά πλούσια µίγµατα, είναι
ισχυρή συνάρτηση της θερµοκρασίας του άκαυστου αερίου και ασθενής συνάρτηση της
πίεσης. Επίσης µειώνεται γραµµικά µε το κλάσµα υπολείµµατος και την ανακυκλοφορία του
καυσαερίου. Η εξάρτηση της ταχύτητας της στρωτής φλόγας από τη θερµοκρασία οφείλεται
στην εκθετική σχέση ανάµεσα στην κινητική των αντιδράσεων και την θερµοκρασία.

Εικόνα 9-3: Προφίλ θερµοκρασίας και συγκέντρωσης σε στρωτές φλόγες (Borman and Ragland, 1999).

Εικόνα 9-4: Ταχύτητα στρωτής φλόγας συναρτήσει του ισοδύναµου λόγου (Metghalchi and Keck, 1982).

∆ιακρίνονται τρεις κατηγορίες στις τυρβώδεις φλόγες. Αυτές είναι η ρυτιδοειδής

στρωτή φλόγα (wrinkled laminar flame), η φλόγα περιδίνησης (flamelets in eddies) και η
κατανεµηµένη αντίδραση (distributed reaction). Τα χαρακτηριστικά των τριών αυτών
κατηγοριών συνοψίζει ο Πίνακας 9-1. Οι µηχανές εσωτερικής καύσης λειτουργούν κυρίως
στις δύο πρώτες περιοχές ανάλογα µε τις στροφές του κινητήρα (Abraham et al., 1985).
Στην περιοχή ρυτιδοειδούς στρωτής φλόγας, το πάχος φλόγας δt είναι λεπτότερο από
τη µικρότερη τυρβώδη δίνη πάχους η και η ένταση της τύρβης ut είναι της ίδιας τάξεως µε
την ταχύτητα της στρωτής φλόγας sl. Έτσι η βασική επίδραση της τύρβης στον κύλινδρο
είναι ουσιαστικά η «ρυτίδωση» και η παραµόρφωση του µετώπου της στρωτής φλόγας. Στο
ροϊκό πεδίο, οι τυρβώδεις δίνες διασκορπίζουν ενεργά κέντρα έναυσης µέσω ενός
ακανόνιστου κύµατος που ξεκινάει από τον σπινθήρα στο µπουζί. Η ταχύτητα της τυρβώδους
φλόγας ut µπορεί να είναι 3 έως 30 φορές µεγαλύτερη από την ταχύτητα της στρωτής
φλόγας, ανάλογα µε την ένταση της τύρβης.

Εικόνα 9-5: Ταχύτητα της στρωτής φλόγας συναρτήσει της θερµοκρασίας του αερίου (Metghalchi and Keck,
1982).

Η σχέση ανάµεσα στην ταχύτητα της τυρβώδους φλόγας και τη ταχύτητα της στρωτής
φλόγας περιγράφεται ως

εξ. 9.1
st / sl = a (u t / sl ) b

Το µέτωπο της φλόγας κινείται ακανόνιστα, κάνοντας το χρονικά µέσο προφίλ της φλόγας να
εµφανίζεται σχετικά παχύ (“turbulent flame brush”).

Πίνακας 9-1: Περιοχές τυρβώδους φλόγας

Μπορούµε να φανταστούµε την εξάπλωση της φλόγας στην περιοχή της ρυτιδοειδούς
στρωτής φλόγας, θεωρώντας την αντιστοιχία µε την κίνηση τυµπάνων µελανιού. Το µοντέλο
αυτό παριστάνεται στην Εικόνα 9-1. Φανταστείτε µία οµάδα κυλινδρικών τυµπάνων όπως
φαίνονται στην εικόνα, να αναπαριστάνουν τις δίνες παρόµοιας διαµέτρου στο τυρβώδες
πεδίο της ροής. Μπορούµε να φανταστούµε ότι η έναυση αντιστοιχεί στην εναπόθεση
µελανιού στην περιφέρεια ενός κυλίνδρου. Οι κύλινδροι περιστρέφονται και σαν
αποτέλεσµα, το µελάνι διασκορπίζεται. Έτσι, από τον αρχικό κύλινδρο δηµιουργείται και
εξαπλώνεται ένα κυµατοειδές µέτωπο. Η ταχύτητα της εξάπλωσης είναι ανάλογη της
ταχύτητας στην περιφέρεια των δινών. Το πάχος του µετώπου της φλόγας καθορίζεται από
την ταχύτητα των κυλίνδρων, το µέγεθός τους και τον ρυθµό µε τον οποίο το µελάνι διαρρέει
ανάµεσα στους κυλίνδρους. Κατ’ αντιστοιχία, στο ροϊκό πεδίο το πάχος της φλόγας θα
εξαρτάται από την ταχύτητα, το µέγεθος των δινών και τον ρυθµό διάδοσης της στρωτής
φλόγας. Οι δίνες στο πεδίο ροής µοιάζουν περισσότερο µε ένα πλέγµα από σπαγγέτι παρά µε
πλήρως ευθυγραµµισµένους κυλίνδρους.

Εικόνα 9-6: Μοντέλο κυλίνδρων µε µελάνι για την τυρβώδης καύση.

Αφού η ένταση της τύρβης είναι ανάλογη της ταχύτητας του κινητήρα, σε
υψηλότερες ταχύτητες η περιοχή της τυρβώδους φλόγας µπορεί από να περάσει από την
περιοχή ρυτιδοειδούς στρώµατος στην περιοχή περιδίνησης. Στην περιοχή περιδίνησης, το
πάχος της φλόγας είναι µεγαλύτερο από το πάχος της δίνης η αλλά µικρότερο από το µήκος
ολοκλήρωσης l και η ένταση της τύρβης είναι πολύ µεγαλύτερη από την ταχύτητα της
στρωτής φλόγας. Η αυξηµένη ρυτίδωση µπορεί να προκαλέσει τη δηµιουργία θυλάκων
άκαυστου αερίου µίγµατος. Σε αυτήν την περιοχή, ο ρυθµός καύσης ελέγχεται από το ρυθµό
τυρβώδους ανάµιξης, δηλ. το µήκος ολοκλήρωσης και όχι από το ρυθµό της χηµικής
αντίδρασης.
Η καύση εξαρτάται επίσης από τη γεωµετρία του θαλάµου καύσης. Για να δειχτεί η
επίδραση του θαλάµου της καύσης, θα εξετάσουµε δύο οριακές περιπτώσεις γεωµετρίας : (1)
µία σφαίρα µε έναυση στο κέντρο της και (2) ένα σωλήνα µε έναυση στη µία του άκρη.
Θεωρούµε ότι η σφαίρα και ο σωλήνας έχουν τον ίδιο όγκο. Σε κάθε περίπτωση, η φλόγα θα
ξεκινήσει από τον σπινθηριστή και θα εξαπλωθεί µε τη µορφή ενός κυµατιστού σφαιρικού
µετώπου ακτίνας rf. Στη σφαίρα η επιφάνεια του µετώπου µεγαλώνει µε το τετράγωνο του rf.
Έτσι, ο ρυθµός εισροής νέου µίγµατος στη φλόγα (entrainment rate) µεγαλώνει καθώς
µεγαλώνει η φλόγα. Από την άλλη µεριά, στο σωλήνα, το µέτωπο της φλόγας αρχικά θα
µεγαλώσει µε το r2f , αλλά σύντοµα θα χτυπήσει τα τοιχώµατα και θα περιοριστεί από αυτά
χωρίς να µπορεί να αυξηθεί περαιτέρω σε µέγεθος . Έτσι, περιµένουµε ότι η καύση στη
σφαίρα θα εξελιχθεί ταχύτερα. Με άλλα λόγια η γόµωση χρειάζεται λιγότερο χρόνο για να
καεί. Η µέγιστη πίεση στον κύλινδρο εµφανίζεται τη στιγµή που η φλόγα φτάνει στο τοίχωµα
του κυλίνδρου. Τη στιγµή αυτή η επιφάνεια της φλόγας φτάνει στη µέγιστη τιµή της, όπως
επίσης και ο ρυθµός εισαγωγής άκαυστου µίγµατος προς τη φλόγα.
Στην πράξη µετρώνται διαφοροποιήσεις στη διάδοση της φλόγας από κύκλο σε
κύκλο, που προκαλούνται από τα τυχαία χαρακτηριστικά του πεδίου ροής. Η Εικόνα 9-7
δείχνει φλόγες από τέσσερις διαφορετικούς κύκλους σε έναν κινητήρα κάτω από ίδιες
συνθήκες λειτουργίας. ∆εν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι στην αριστερή εικόνα, η
έναυση σε σηµείο που βρισκόταν πολύ κοντά στην περιφέρεια της δίνης και έτσι η τυρβώδης
διάδοση ξεκίνησε ακαριαία. Στη δεξιά εικόνα αντίθετα, είχαµε έναυση στο κέντρο της δίνης
και έτσι αναγκαστικά προηγήθηκε στρωτή διάδοση πριν ξεκινήσει η τυρβώδης.

Εικόνα 9-7: Παραδείγµατα διαφοροποιήσεων από κύκλο σε κύκλο στην διεργασία καύσης. Οι φλόγες που
δείχνονται είναι για ίδιες συνθήκες φ=0.55 στους 30 deg µετά την ανάφλεξη στη θs=12 deg btdc (Witze and
Vilchis, 1981). Reprinted with permission © 1981. Society of Automotive Engineers, Inc.

9.3. ΑΝΩΜΑΛΗ ΚΑΥΣΗ (ΧΤΥΠΗΜΑ) ΣΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΝΑΥΣΕΩΣ ΜΕ

ΣΠΙΝΘΗΡΑ
«Χτύπηµα» είναι ο όρος που χρησιµοποιείται για να περιγράψει τον χαρακτηριστικό θόρυβο
που εκπέµπεται κατά την ανώµαλη καύση σε κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα. Προκαλείται
από την αυτανάφλεξη του άκαυστου µίγµατος ή του εναποµείναντος αερίου µπροστά από τη
φλόγα, δηµιουργώντας κύµατα πίεσης που ταξιδεύουν διαµέσου των αερίων της καύσης. Η
συµπίεση του εναποµείναντος αερίου λόγω της εκτόνωσης του καµένου µέρους της γόµωσης
αυξάνει τη θερµοκρασία της που µπορεί έτσι να φτάσει στο σηµείο αυτανάφλεξης. Το αν θα
υπάρξει χτύπηµα σε έναν κινητήρα ή όχι, εξαρτάται από το σχεδιασµό του κινητήρα, τις
λειτουργικές παραµέτρους (στροφές, φορτίο) και τον τύπο του καυσίµου. Η εµφάνιση του
χτυπήµατος θέτει έναν ισχυρό περιορισµό στον σχεδιασµό του κινητήρα αφού περιορίζει τη
σχέση συµπίεσης και έτσι την απόδοσή του.
Με τη βοήθεια φωτογραφιών Schlieren υψηλής ταχύτητας (βλ. Εικόνα 9-8)
διαπιστώνουµε ότι υπό συνθήκες χτυπήµατος, η φλόγα διαδίδεται πολύ πιο γρήγορα σε
σχέση µε τις κανονικές συνθήκες. Αυτό συµβαίνει γιατί το άκαυστο αέριο ανεβάζει συνεχώς
τη θερµοκρασία του και έτσι η στρωτή ταχύτητα της φλόγας αυξάνεται σηµαντικά. Πιο
σηµαντικό ωστόσο είναι το γεγονός ότι εµφανίζονται σχεδόν ταυτόχρονα πολλά σηµεία
αυτανάφλεξης. Οι ραγδαίες αυξοµειώσεις της πίεσης που προκύπτουν δηµιουργούν
σηµαντικό πρόβληµα καθώς µπορούν να διασπάσουν τα θερµικά οριακά στρώµατα του
κυλίνδρου προκαλώντας έτσι υψηλότερες θερµοκρασίες στην επιφάνεια του εµβόλου µε
αποτέλεσµα την επιφανειακή του φθορά και αστοχία. Τα προφίλ πίεσης του κυλίνδρου για
κανονική και ανώµαλη καύση δείχνονται στην Εικόνα 9-9. Οι υψηλής συχνότητας (5-10
kHz) αυξοµειώσεις της πίεσης προκαλούνται από την αυτανάφλεξη.
Χρησιµοποιώντας έναν ερευνητικό µονοκύλινδρο κινητήρα µε υψηλό στροβιλισµό,
το άκαυστο αέριο έχει αποµονωθεί στο κέντρο του θαλάµου καύσης µέσω ταυτόχρονης
έναυσης σε τέσσερα σηµεία τοποθετηµένα στα τοιχώµατα του κυλίνδρου. Η Εικόνα 9-8
δείχνει την δραµατική αλλαγή στις εικόνες Schlieren ακριβώς πριν και µετά την έναυση. Η
διάδοση της φλόγας από τους σπινθηριστές µέχρι τις θέσεις που φαίνονται στη φωτογραφία
λίγο πριν το χτύπηµα διήρκησε περίπου 2 ms, ενώ χρειάστηκε µόνο 0.1 ms για την εξάπλωσή
της στο εναποµείναντα αέριο, από τη στιγµή που έγινε η αυτανάφλεξη. Στο συγκεκριµένο
πείραµα δεν παρατηρήθηκαν κρουστικά κύµατα.

Εικόνα 9-8: Φωτογραφίες διεργασίας χτυπήµατος (Smith et al., 1984).

Σε αυτά τα πειράµατα, οι µετρήσεις θερµοκρασίας έχουν γίνει στο εναποµείναν αέριο µε
χρήση τεχνικής laser. Τα αποτελέσµατα στην Εικόνα 9-10, δείχνουν ότι η θερµοκρασία όπως
και η πίεση υφίσταται µία απότοµη αλλαγή όσον αφορά το ρυθµό µεταβολής τη στιγµή του
χτυπήµατος. Επίσης δείχνουν ότι η θερµοκρασία συνεχίζει να ανεβαίνει ακόµα και µετά τα
0.1 ms που απαιτούνται για την κατανάλωση του άκαυστου αερίου και την εξάπλωση της
φλόγας. Προφανώς, η οξείδωση δεν έχει ολοκληρωθεί στη φωτογραφία της εικόνας 9-8, που
λήφθηκε αµέσως µετά το χτύπηµα.
Για να διευκολυνθεί η τυποποίηση της µέτρησης των χαρακτηριστικών χτυπήµατος
των καυσίµων, έχει επινοηθεί µία κλίµακα στην οποία τα καύσιµα βαθµολογούνται νε τον
αριθµό οκτανίου. Όπως θα συζητηθεί στο κεφάλαιο 10, ο αριθµός οκτανίου που αναφέρεται
στην πράξη ως ως (R+M)/2 είναι ο µέσος όρος των µεθόδων research (R) και motor (M)
µέτρησης αριθµού οκτανίου. Αναφέρεται επίσης και ως “anti-knock index” (ΑΚΙ). Για τη
µέτρηση του αριθµού οκτανίου ενός καυσίµου χρησιµοποιείται ένας τυποποιηµένος
κινητήρας που λειτουργεί κάτω από συγκεκριµένες συνθήκες. Ο κινητήρας είναι τύπου CFR
(Cooperative Fuel Research) µε δυνατότητα µεταβλητής σχέσης συµπίεσης. Για τη µέτρηση
του χτυπήµατος, χρησιµοποιείται ένας τυποποιηµένος µετρητής χτυπήµατος (American
Society for Testing Materials, ASTM), που αποκρίνεται ανάλογα µε το ρυθµό αύξησης της
πίεσης. Εφαρµόζονται δύο είδη συνθηκών λειτουργίας: η motor και η research µέθοδος, όπως
τις καταγράφει ο Πίνακας 9-2.
 Η διαδικασία προκειµένου να µετρηθεί ο αριθµός οκτανίου ενός καυσίµου έχει ως
εξής:
• Λειτουργία του CFR κινητήρα µε το µετρούµενο καύσιµο σε συνθήκες motor ή
research.
• Σταδιακή, αργή αύξηση της σχέσης συµπίεσης µέχρι το σηµείο εµφάνισης ενός
συγκεκριµένου ποσού χτυπήµατος.
• Στη σχέση αυτή συµπίεσης, λειτουργία του κινητήρα µε µίγµατα καυσίµων αναφοράς
ισο-οκτανίου και n-επτανίου.
• Ο αριθµός οκτανίου είναι το ποσοστό του ισο-οκτανίου στο µείγµα που παράγει το
συγκεκριµένο χτύπηµα στη συγκεκριµένη σχέση συµπίεσης.
Πίνακας 9-2: Συνθήκες µέτρησης αριθµού οκτανίου

Εικόνα 9-9: Προφίλ πιέσεως για συνθήκες χτυπήµατος (Douaud and Eyzat, 1977). Reprinted with permission
© 1977. Society of Automotive Engineers, Inc.
Ένα µέτρο της ελάχιστης απαίτησης αριθµού οκτανίου ενός κινητήρα είναι η µέση
ενδεικνύµενη πίεση χτυπήµατος (knock limited indicated mean effective pressure, klimep).
Όσο µεγαλύτερη είναι η klimep, τόσο µικρότερη είναι η απαίτηση σε αριθµό οκτανίου. Η
klimep µετριέται αυξάνοντας την πίεση εισαγωγής Pi (το οποίο θα αυξήσει την πυκνότητα
και τη θερµοκρασία της γόµωσης του κυλίνδρου) µέχρι να εµφανιστεί χτύπηµα. Η imep σε
αυτή τη συνθήκη είναι η klimep. Η Εικόνα 9-11 δείχνει τα πειραµατικά αποτελέσµατα που
δείχνουν ότι η klimep µειώνεται µε την αύξηση της θερµοκρασίας του ψυκτικού. Παρόµοια
αποτελέσµατα λαµβάνονται µε την αύξηση της θερµοκρασίας του αέρα εισαγωγής. Αυτά τα
αποτελέσµατα αναµένονται αφού οι ρυθµοί των χηµικών αντιδράσεων επιταχύνονται ισχυρά
µε την αύξηση της θερµοκρασίας.

Εικόνα 9-10: Ιστορία θερµοκρασίας του τελευταίου αερίου στην εικόνα 9-8 όπως καθορίστηκε από την CARS
και στιγµιαίος Raman διασκορπισµός (Smith et al., 1984).
Η Εικόνα 9-11 αναδεικνύει επίσης δύο προβλήµατα που σχετίζονται µε την κλίµακα του
αριθµού οκτανίου:
1. Σε χαµηλές θερµοκρασίες ψυκτικού το δι-ισοβουτιλένιο αποδίδει καλύτερα από
το ισο-οκτάνιο (στην περίπτωση αυτή ο αριθµός οκτανίου θα είναι µεγαλύτερος
από 100).
2. Η βαθµολόγηση του ισο-οκτανίου σε σχέση µε το δι-ισοβουτιλένιο εξαρτάται από
τις θερµοκρασίες του ψυκτικού. Ενώ αν η κλίµακα του οκτανίου αποσυνδεθεί από
το σχεδιασµό του κινητήρα, ορίζοντάς τον ουσιαστικά ως ιδιότητα µόνο του
καυσίµου, τότε το καύσιµο µε τον µεγαλύτερο αριθµό οκτανίου θα έδινε πάντα τη
µεγαλύτερη klimep.
Το πρώτο πρόβληµα αντιµετωπίζεται µε προεκβολή (extrapolation). Για το σκοπό
αυτό χρησιµοποιείται ένας αριθµός απόδοσης που ορίζεται ως ο λόγος του klimep για το
εξεταζόµενο καύσιµο προς το klimep του ισο-οκτανίου. Το δεύτερο πρόβληµα
αντιµετωπίζεται µε τη χρήση δύο τυποποιηµένων συνθηκών λειτουργία (research and motor)
εξάγοντας τη µέση τιµή. Θα πρέπει κανείς να έχει πάντα υπόψη του τους παραπάνω
περιορισµούς και τις παραδοχές που γίνονται για την εξαγωγή του αριθµού οκτανίου.
Τυπικά αποτελέσµατα που µετρήθηκαν για διάφορους λόγους καυσίµου-αέρα
παριστάνονται στην Εικόνα 9-12. Κοντά στα στοιχειοµετρικά µείγµατα έχουµε τη µικρότερη
klimep (και κατά συνέπεια τη µεγαλύτερη απαίτηση για αριθµό οκτανίου). Η µέγιστη klimep
επιτυγχάνεται µε πολύ πλούσια µείγµατα (φ~1.6). Κατά συνέπεια, για να πάρουµε τη µέγιστη
ισχύ από έναν κινητήρα θα πρέπει αυτός να λειτουργεί σε πολύ πλούσιο µείγµα, κοντά στο
φ=1.6, µε σχέση συµπίεσης και πίεση εισαγωγής τέτοιες ώστε η imep να είναι ίση µε την
klimep.
Το χτύπηµα συµβαίνει όταν υπάρχει αρκετός χρόνος για επαρκή σχηµατισµό
«προδρόµων» αυτανάφλεξης. Έτσι, σε υψηλές στροφές δεν περιµένει κανείς σηµαντικό
πρόβληµα χτυπήµατος αφού υπάρχει λιγότερος διαθέσιµος χρόνος για το σχηµατισµό των
«προδρόµων» αυτανάφλεξης. Από την άλλη µεριά, καθώς αυξάνονται οι στροφές του
κινητήρα, µειώνεται η ψύξη της γόµωσης και έτσι οι θερµοκρασία της θα είναι υψηλότερη.
Αυτό επιταχύνει τον ρυθµό σχηµατισµού προδρόµων αυτανάφλεξης και έτσι η εµφάνιση
αρκετά υψηλής συγκέντρωσης για να συµβεί αυτανάφλεξη θα συµβεί γρηγορότερα. Σαν
αποτέλεσµα αυτών και άλλων ανταγωνιστικών επιδράσεων, κάποιοι κινητήρες εµφανίζουν
αύξηση του klimep µε τις στροφές ενώ σε άλλους παρατηρείται µείωση.
Ένας τρόπος µοντελοποίησης του χτυπήµατος του κινητήρα είναι να υποθέσουµε ότι
υπάρχει ένα κρίσιµο κλάσµα της µάζας των προδρόµων αυτανάφλεξης, το οποίο αν
επιτευχθεί οπουδήποτε µέσα στη γόµωση θα προκαλέσει αυτανάφλεξη. Με xp συµβολίζεται
το κλάσµα µάζας των προδρόµων και το xc υποδηλώνει την κρίσιµη τιµή. Κατά συνέπεια, το
χτύπηµα θα συµβεί πριν από το τέλος της κανονικής καύσης αν ο ολοκληρωµένος ρυθµός
σχηµατισµού εξισωθεί µε το κρίσιµο κλάσµα µάζας:
t
dx p εξ. 9.2
∫0
dt
= xc

Εικόνα 9-11: Επίδραση της θερµοκρασίας του ψυκτικού στην klimep: Τc είναι η θερµοκρασία του εισαγόµενου
ψυκτικού (Hesselberg and Lovell, 1951). Reprinted with permission © 1951. Society of Automotive Engineers,
Inc.
Το κάτω όριο της ολοκλήρωσης επιλέγεται έτσι ώστε να συµπίπτει µε το κλείσιµο της
βαλβίδας εισαγωγής, αγνοώντας ουσιαστικά το σχηµατισµό προδρόµων αυτανάφλεξης στην
πολλαπλή εισαγωγής. Ο αδιάστατος ρυθµός σχηµατισµού των προδρόµων παριστάνεται από
την παρακάτω εξίσωση

1 dx p ⎛−B⎞ εξ. 9.3

= AP n exp⎜ ⎟
xc dt ⎝ T ⎠

όπου οι εµπειρικές σταθερές Α, Β και n µπορούν να προσδιοριστούν από κατάλληλα

πειραµατικά δεδοµένα. Αυτές οι σταθερές µπορούν να µεταβάλλονται από κινητήρα σε
κινητήρα και από καύσιµο σε καύσιµο.

Εικόνα 9-12: Επίδραση του λόγου καυσίµου-αέρα στην klimep για τρία καύσιµα αεροσκαφών (Cook et al.,
1944).
Είναι χρήσιµο να γνωρίζει κανείς την εξάρτηση του ρυθµού σχηµατισµού προδρόµων
αυτανάφλεξης από την θερµοκρασία. Για το ισο-οκτάνιο µε φ=1.0 και P=10 bar τα
αποτελέσµατα δίνει ο Πίνακας 9-3, όπως προσδιορίστηκαν µε χρήση των σταθερών Α ,Β και
n των Douaud and Eyzat (1978). Ο ρυθµός αντίδρασης είναι εξαιρετικά ισχυρή συνάρτηση
της θερµοκρασίας. Πράγµατι, σε θερµοκρασίες τυπικές για την πολλαπλή εισαγωγής, ο
ρυθµός σχηµατισµού των προδρόµων είναι αµελητέος. ∆εδοµένου ότι η καύση λαµβάνει
χώρα σε χρονικές διάρκειες της τάξης των 10-2 s, οι ρυθµοί θα πρέπει να φτάσουν τα 100s-1 ή
Τ~900 Κ για να συµβεί χτύπηµα µε το ισο-οκτάνιο.
Πίνακας 9-3: Ρυθµός σχηµατισµού προδρόµων συναρτήσει θερµοκρασίας
 Για να ενσωµατωθεί η Εικόνα 9-2 σε ένα οποιοδήποτε µοντέλο έκλυσης θερµότητας
από την καύση, ορίζει κανείς την έκταση της αντίδρασης ξ ως το λόγο του κλάσµατος µάζας
των προδρόµων προς το κρίσιµο κλάσµα µάζας.

εξ. 9.4
ξ = x p / xc

dξ 1 dx p εξ. 9.5
=
dt xc dt

Η εξίσωση 9.5 ολοκληρώνεται ταυτόχρονα µε τις εξισώσεις ενέργειας και συνέχειας που
συζητήθηκαν στο κεφάλαιο 4. Αν σε κάποια στιγµή πριν από το τέλος της καύσης το ξ γίνει
1, λέµε τότε ότι εµφανίζεται χτύπηµα και το υπόλοιπο άκαυστο αέριο καίγεται ακαριαία. Ένα
παράδειγµα της ενσωµάτωσης του µοντέλου χτυπήµατος στον κώδικα προσοµοίωσης της
απόδοσης του κινητήρα δίνεται από τους Ho et al., (1996).
9.4. ΚΑΥΣΗ ΣΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΝΑΥΣΕΩΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ
Τεχνικές οπτικοποίησης της ροής
Η οπτικοποίηση της ροής και οι τεχνικές διάγνωσης είναι σηµαντικά εργαλεία που
χρησιµοποιούνται για την καλύτερη κατανόηση των διεργασιών καύσης στους κινητήρες
diesel. Η εφαρµογή των οπτικών διαγνωστικών στην καύση του diesel περιορίζεται από την
ανάγκη να διατηρηθεί µια ρεαλιστική γεωµετρία του θαλάµου καύσης, έχοντας ταυτόχρονα
ικανοποιητική οπτική πρόσβαση.

Εικόνα 9-13: Σχηµατική απεικόνιση της οπτικής πρόσβασης σε κινητήρα diesel όπου δείχνεται το laser κατά
µήκος του άξονα του jet καυσίµου (Dec and Espey, 1995). Reprinted with permission © 1995. Society of
Automotive Engineers, Inc.
 Ένα παράδειγµα ενός δοκιµαστικού κινητήρα τροποποιηµένου για οπτική πρόσβαση
από τους ερευνητές του Sandia National Laboratory των ΗΠΑ παριστάνεται στην Εικόνα
9-13 (Dec and Espey, 1995). Ο κινητήρας χρησιµοποιεί ένα εκτεταµένο έµβολο µε ένα
παράθυρο στην κεφαλή του. Αυτός ο ερευνητικός κινητήρας είναι µονοκύλινδρος και
βασίζεται σε ένα τυπικό εµπορικό κινητήρα diesel βαρέος οχήµατος (heavy duty). Έχει
διασροµή 140 mm και διάµετρο εµβόλου 152 mm. Τα παράθυρα στην κορυφή του κυλίνδρου
παρέχουν πρόσβαση στα όργανα laser κατά µήκος του άξονα της δέσµης του ψεκαζόµενου
καυσίµου, που για τον κινητήρα αυτόν έχει κλίση 14ο από την οριζόντια γραµµή.
Παρατηρώντας την κεφαλή του εµβόλου στην Εικόνα 9-13 αντιλαµβανόµαστε τον
απαραίτητο συµβιβασµό ανάµεσα στην οπτική πρόσβαση και στη ρεαλιστική γεωµετρία του
θαλάµου καύσης. Υπάρχουν βέβαια και άλλοι οπτικοί κινητήρες που χρησιµοποιούν πιο
ρεαλιστικές γεωµετρίες για το θάλαµο καύσης εις βάρος της οπτικής πρόσβασης.

Εικόνα 9-14: Πλευρική όψη της οπτικής πρόσβασης στον θάλαµο καύσης (Dec and Espey, 1995). Reprinted
with permission © 1995. Society of Automotive Engineers, Inc.

Η Εικόνα 9-15 δείχνει µία σειρά από φωτογραφίες υψηλής ταχύτητας της φωτεινής
καύσης στον κινητήρα άµεσου ψεκασµού που παριστάνεται στην Εικόνα 9-13. Τα δεδοµένα
αυτά δείχνουν την διείσδυση της δέσµης του καυσίµου και τη διάδοσή των φωτεινών ζωνών
καύσης. Η πρώτη λάµψη φαίνεται περίπου στις 5ο µετά το ξεκίνηµα της έγχυσης. Η ραγδαία
εµφάνιση της εκτεταµένης καύσης δείχνει ότι η έναυση συµβαίνει σε πολλαπλά σηµεία µέσα
στη δέσµη. Η φωτοβολία είναι χρώµατος κίτρινου και υποδηλώνει πλούσια καύση. Μετά
από µερικές µοίρες, οι καιόµενες δέσµες καυσίµου έρχονται σε επαφή µε την επιφάνεια του
«κυπέλου» και στη συνέχεια διαδίδονται περιφερειακά στο χώρο ανάµεσα στις δέσµες; και
προς τον πυθµένα του κυπέλλου. Για την περίπτωση που δείχνει η Εικόνα 9-15, περίπου το
µισό του καυσίµου ψεκάζεται αφού η δέσµη του καιοµένου καυσίµου φτάσει στην άκρη του
κυπέλου.
Η κινηµατογράφηση υψηλής ταχύτητας παρέχει ποιοτικές και όχι ποσοτικές
πληροφορίες για την εξέλιξη της καύσης. Πιο εξελιγµένες µέθοδοι για την οπτικοποίηση και
τη διάγνωση της καύσης βασίζονται σε τεχνικές laser, που παρέχουν πληροφορία σχετικά µε
τη σύσταση του αερίου στο θάλαµο καύσης. Οι τεχνικές στηρίζονται είτε σε φαινόµενα
διασκορπισµού φωτός laser (laser light scattering) είτε σε φαινόµενα πυράκτωσης και
φθορισµού µέσω laser.
Εικόνα 9-15: Υψηλής ταχύτητας διαδοχική φωτογράφηση της φωτεινότητας της φλόγας (Espey and Dec,
1993). Reprinted with permission © 1993. Society of Automotive Engineers, Inc.

Στις τεχνικές που βασίζονται στο διασκορπισµό, η ακτινοβολία laser διασκορπίζεται

ελαστικά από σταγονίδια καυσίµου ή/και σωµατίδια αιθάλης. Η κατανοµή και η ένταση
διασκορπισµού εξαρτάται από το µέγεθος του σωµατιδίου. Ο διασκορπισµός Mie ορίζεται ως
ο ελαστικός διασκορπισµός από σωµατίδια των οποίων η διάµετρος είναι της ίδιας τάξης
µεγέθους ή µικρότερη από το µήκος κύµατος του φωτός. Ο ελαστικός διασκορπισµός του
φωτός από µόρια ή µικρά σωµατίδια µε διαµέτρους πολύ µικρότερες από το µήκος κύµατος
του laser ονοµάζεται διασκορπισµός Rayleigh. Μέσω µετρήσεων διασκορπισµού Mie είναι
δυνατόν να προσδιοριστεί η µορφή της υγρής δέσµης του καυσίµου. Από την άλλη µεριά, η
µορφή του αέριου µίγµατος ατµών καυσίµου-αέρα καθώς και τα θερµοκρασιακά πεδία
προσδιορίζονται µέσω µετρήσεων του διασκορπισµού Rayleigh.
Η ακτινοβολία laser χρησιµοποιείται επίσης για την πυράκτωση και φθορισµό
συγκεκριµένων χηµικών στοιχείων. Με χρήση laser πυράκτωσης (laser induced
incandescence, LII) είναι δυνατόν να προσδιοριστεί η συγκέντρωση αιθάλης. Για τη µέτρηση
συγκεντρώσεων των πολυαρωµατικών υδρογονανθράκων (PAH), που είναι οι πρόδροµοι της
αιθάλης, εφαρµόζονται τεχνικές φθορισµού laser (planar laser-induced fluorescence, PLIF).
Η ίδια τεχνική έχει χρησιµοποιηθεί και για τη µέτρηση της κατανοµής του OH και του NO.
Η κατανοµή των ριζών OH παρέχει πληροφορίες για τη θέση και την ένταση της φλόγας
διάχυσης, ενώ αυτή των NO δείχνει τη θέση παραγωγής των NOx στον κύλινδρο. Για
επιπλέον πληροφόρηση, ο Eckbreth (1988) δίνει µια επισκόπηση των διαφόρων οπτικών
διαγνωστικών τεχνικών.
Μοντελοποίηση της καύσης
Η διεργασία καύσης diesel διακρίνεται σε τρεις φάσεις: καθυστέρηση έναυσης (ignition
delay), καύση προανάµιξης (premixed combustion) και καύση ελεγχόµενη από την ανάµιξη,
ή καύση ανάµιξης (mixing controlled combustion). Στον κινητήρα diesel το χαµηλής
πτητικότητας καύσιµο πρέπει να µετατραπεί από κρύο υγρό, σε εξατµισµένη και λεπτά
διασκορπισµένη µορφή, ενώ η θερµοκρασία του θα πρέπει να αυξηθεί σε σηµείο που να
καταστεί δυνατή η αυτανάφλεξή του. Το χρονικό µεσοδιάστηµα µεταξύ εκκίνησης της
έναυσης και εκκίνησης της καύσης καλείται ως καθυστέρηση έναυσης. Από τη στιγµή που το
µίγµα ατµού καυσίµου–αέρα γύρω από τη δέσµη του καυσίµου φτάσει στη θερµοκρασία
αυτανάφλεξης, η έναυση θα γίνει αυθόρµητα. Η καύση αυτού του µίγµατος ατµού-αέρα
καλείται φάση καύσης προανάµιξης. Τέλος, το καύσιµο στην µάζα της δέσµης του καυσίµου
θα αναµιχθεί προοδευτικά µε τον περιβάλλοντα αέρα και θα καεί, στη διάρκεια της καύσης
που καλείται καύση ανάµιξης. Η καύση συµβαίνει µε ρυθµό που περιορίζεται από τον ρυθµό
µε τον οποίο το υπόλοιπο καύσιµο µπορεί να αναµιχθεί µε τον αέρα.
Τα πρώτα µοντέλα καύσης diesel υπέθεταν ότι η δέσµη του καυσίµου diesel
αποτελούνταν από έναν πυρήνα πυκνό µε πλούσιο µίγµα, που περιβαλλόταν από ένα
προοδευτικά φτωχότερο µίγµα καυσίµου-αέρα, όπως παριστάνεται στην Εικόνα 9-16. Κατ’
αναλογία µε τα µοντέλα που χρησιµοποιήθηκαν για τη µόνιµη καύση σε φούρνους και
αεριοστροβίλους, η αυτανάφλεξη του καυσίµου diesel και η καύση προανάµιξης καύσης
είχαν υποτεθεί ότι συµβαίνουν σε φλόγα διάχυσης σε περιοχές κοντά στη στοιχειοµετρία
(φ~1) ανάµεσα στα όρια του πλούσιου φR και φτωχού φL, στην εξωτερική επιφάνεια της
δέσµης. Για την αιθάλη είχε υποτεθεί ότι σχηµατίζεται σε µία στενή περιοχή στην πλευρά
πλούσιου µίγµατος της φλόγας διάχυσης.
Εικόνα 9-16: Απλό µοντέλο καύσης diesel.

Πρόσφατα διαγνωστικά πειράµατα µε laser στους κινητήρες diesel έχουν δείξει ότι η
διεργασία καύσης στους κινητήρες diesel είναι διαφορετική από αυτή στους φούρνους και
στους αεριοστροβίλους. Ο Dec (1997) έχει προτείνει ένα εναλλακτικό µοντέλο βασισµένο
στα πειραµατικά αποτελέσµατα µέσω laser. Το µοντέλο αυτό χαρακτηρίζεται από δύο σταδία
της οξείδωσης του καυσίµου όσον αφορά τις φάσεις προανάµιξης και ανάµιξης. Το πρώτο
στάδιο περιλαµβάνει ουσιαστικά τη µερική οξείδωση του καυσίµου σε πλούσιες συνθήκες
προανάµιξης και το δεύτερο στάδιο είναι η καύση του πλούσιου µίγµατος των µερικώς
οξειδωµένων προϊόντων του πρώτου σταδίου σε µία σχεδόν στοιχειοµετρική φλόγα
διάχυσης.
Το µοντέλο αυτό φαίνεται σχηµατικά στην Εικόνα 9-17. Η Εικόνα 9-17 είναι µία
χρονική αλληλουχία που δείχνει τις διαδοχικές αλλαγές στη διάρκεια της διεργασίας
έγχυσης. Αναπαριστώνται τα πιο σηµαντικά γεγονότα στην εξέλιξη της κατάστασης της
δέσµης σε διαδοχικές µοίρες µετά την εκκίνηση της έγχυσης (after start of injection, ASI). Η
Εικόνα 9-17 δείχνει συνολικά έξι µεγέθη: το υγρό καύσιµο, το µίγµα ατµού-αέρα, τα PAHs,
τη φλόγα διάχυσης, την περιοχή χηµειοφωταύγειας και τη συγκέντρωση αιθάλης.
Στις 1ο στην Εικόνα 9-17, κοντά στην αρχή της φάσης καθυστέρησης της έναυσης,
καθώς το υγρό καύσιµο ψεκάζεται στον κύλινδρο, συµπαρασύρει θερµό αέρα στις πλευρές
της δέσµης, που προκαλεί εξάτµιση του καυσίµου. Σηµειώστε ότι κατά τη διάρκεια της
διεργασίας ψεκασµού, η ποσότητα του υγρού της δέσµης παραµένει σχετικά σταθερή. Με
άλλα λόγια, η διείσδυση των υγρών σταγονιδίων καυσίµου στο θάλαµο καύσης είναι σχετικά
περιορισµένη. Το βάθος διείσδυσης της υγρής δέσµης έχει βρεθεί ότι εξαρτάται από την
πτητικότητα του καυσίµου, την οπή του εγχυτήρα, τη θερµοκρασία του καυσίµου και του
αέρα στον κύλινδρο ενώ είναι σχετικά ανεξάρτητο από την πίεση ψεκασµού (Siebers, 1998).
Περίπου στις 4.0ο ASI, ξεκινά να σχηµατίζεται µια περιοχή «δίνης» ατµού στην
προπορευόµενη ποσότητα κατάντι της υγρής δέσµης. Το µεγαλύτερο µέρος του
εξατµιζόµενου καυσίµου βρίσκεται τώρα στην κεφαλή της δέσµης. Η περιοχή µίγµατος
καυσίµου ατµού-αέρα στην προπορευόµενη δίνη είναι σχετικά οµοιογενής, έχει σαφώς
καθορισµένα όρια από τον γύρω αέρα και έχει έναν ισοδύναµο λόγο µεταξύ 2 και 4. Στις 5.0ο
ASI, αρχίζει η καύση προανάµιξης στην προπορευόµενη δίνη. Σαν συνέπεια του υψηλού
ισοδύναµου λόγου, η αρχική προανανεµειγµένη καύση γίνεται µε πλούσιο µίγµα και
θερµοκρασία περίπου 1600 Κ ενώ παράγει PAHs και αιθάλη. Η συγκέντρωση αιθάλης είναι
σχεδόν οµοιόµορφη σε όλη τη διατοµή της δέσµης.

Εικόνα 9-17: Λεπτοµερές µοντέλο της καύσης diesel (Dec, 1997). Reprinted with permission © 1997. Society
of Automotive Engineers, Inc.
Περίπου 6.5ο ASI, σχηµατίζεται µία τυρβώδης φλόγα διάχυσης στα όρια της δέσµης γύρω
από τα προϊόντα της αρχικής φάσης προανάµιξης. Με την τυρβώδη αυτή φλόγα, που είναι
σχεδόν στοιχειοµετρική, διάχυσης ξεκινά η µετάβαση στη φάση ανάµιξης. Η φλόγα διάχυσης
οδηγεί σε σχηµατισµό µεγαλύτερων σωµατιδίων αιθάλης στην περιφέρεια της δέσµης. Η
συγκέντρωση αιθάλης συνεχίζει να αυξάνει στην περιοχή της προπορευόµενης δίνης στην
κεφαλή της δέσµης. Εφόσον στην προπορευόµενη δίνη οι αέριες µάζες ανακυκλοφορούν, τα
σωµατίδια αιθάλης µπαίνουν και αυτά στην περιοχή ανακυκλοφορίας και έτσι µεγαλώνουν
σε µέγεθος.
Στις 8ο ASI, η δέσµη φτάνει σε µια οιονεί-µόνιµη κατάσταση στην οποία τα γενικά
χαρακτηριστικά της δεν αλλάζουν σηµαντικά. Η καύση είναι στη φάση που ελέγχεται από το
ρυθµό ανάµιξης. Το καύσιµο αρχικά περνά από ένα στάδιο αντίδρασης σε φλόγα
προανάµιξης µε πολύ πλούσιο µίγµα (φ>4) και στη συνέχεια ολοκληρώνει την καύση του
στην τυρβώδη φλόγα διάχυσης στα όρια της δέσµης.
Η περισσότερη αιθάλη καίγεται µαζί µε το καύσιµο στη φλόγα διάχυσης. Το κλάσµα
της αιθάλης που δεν οξειδώνεται εκπέµπεται ως ρύπος στο περιβάλλον. Τα NOx
σχηµατίζονται στις περιοχές υψηλής θερµοκρασίας στη φλόγα διάχυσης όπου είναι
διαθέσιµα τόσο το οξυγόνο όσο και το άζωτο, καθώς και στις θερµές περιοχές κατάντι του
µετώπου της καύσης.
Η ποσότητα του καυσίµου που καίγεται σε κάθε µια από τις φάσεις προανάµιξης και
ανάµιξης δεν επηρεάζεται µόνο από τον κινητήρα και το σχεδιασµό του εγχυτήρα αλλά
επίσης από τον τύπο του καυσίµου και το φορτίο του κινητήρα. Για παράδειγµα, οι
αρωµατικοί υδρογονάνθρακες έχουν χηµικούς δεσµούς που είναι δύσκολο να σπάσουν µε
αποτέλεσµα µεγάλη καθυστέρηση έναυσης. Αν το καύσιµο αυτό ψεκαστεί αρκετά γρήγορα
έτσι ώστε να αναµιχθεί πλήρως µε τον αέρα πριν την αυτανάφλεξη, θα καεί όλο ραγδαία
όταν η έναυση συµβεί στη φάση προανάµιξης, παράγοντας µεγάλο ρυθµό µεταβολής της
πίεσης και µεγάλο µέγιστο αυτής. Από την άλλη µεριά, οι χηµικοί δεσµοί µερικών καυσίµων
σπάνε εύκολα. Τότε η καθυστέρηση έναυσης είναι µικρή και µε αργή έγχυση, το µεγαλύτερο
µέρος του καυσίµου ψεκάζεται µετά την αυτανάφλεξη. Λίγο καύσιµο καίγεται στη φάση
προανάµιξης ενώ το περισσότερο καίγεται µε ρυθµό περιορισµένο από το ρυθµό ανάµιξης µε
τον αέρα του κυλίνδρου. Στο ρελαντί, το µεγαλύτερο ποσοστό του καυσίµου που ψεκάζεται
σε µικρούς κινητήρες diesel, καίγεται στη φάση προανάµιξης. Καθώς το φορτίο αυξάνει,
αυξάνεται η διάρκεια ψεκασµού και το σχετικό µέγεθος της φάσης ανάµιξης αυξάνει σε
σχέση µε τη φάση προανάµιξης.
Ακριβώς επειδή η καύση στους κινητήρες diesel είναι ετερογενής, τα µαθηµατικά
µοντέλα πρέπει είναι πολυδιάστατα για να λαµβάνονται υπόψη οι χωρικές µεταβολές στη
θερµοκρασία και στη συγκέντρωση των χηµικών στοιχείων. Ο κώδικας KIVA (Amsden et
al., 1989) που αναπτύχθηκε στο Los Alamos National Laboratory (ΗΠΑ), είναι ένα
τρισδιάστατο πρόγραµµα CFD που έχει χρησιµοποιηθεί από πολλές ερευνητικές οµάδες για
τη µοντελοποίηση της καύσης στον κινητήρα diesel. Ο Reitz και οι συνεργάτες του στο
πανεπιστήµιο του Wisconsin (για παράδειγµα δες Rutland et al., 1994, and Kong et al., 1995)
έχουν προσθέσει έναν αριθµό βελτιώσεων στο αρχικό µοντέλο KIVA ώστε να δίνει πιο
ρεαλιστική ανάλυση της συµπεριφοράς της δέσµης του καυσίµου, της εξάτµισης, της
κρούσης του µε τα τοιχώµατα, της µετάδοσης θερµότητας στο τοίχωµα, της έναυσης, της
καύσης και του σχηµατισµού ρύπων.
Αριθµός κετανίου diesel
Τα καύσιµα diesel συγκρίνονται χρησιµοποιώντας σαν κριτήριο την καθυστέρηση έναυσης
και κατηγοριοποιούνται σύµφωνα µε τον αριθµό κετανίου. Ο αριθµός κετανίου µετριέται µε
χρήση ενός τυποποιηµένου κινητήρα CFR µε προθάλαµο και µεταβλητή σχέση συµπίεσης. Ο
κινητήρας λειτουργεί υπό τυποποιηµένες συνθήκες λειτουργίας που δίνει ο Πίνακας 9-4. Η
σχέση συµπίεσης ρυθµίζεται µέχρι η καθυστέρηση έναυσης να γίνει 13ο µε το εξεταζόµενο
καύσιµο. Σε αυτή τη σχέση συµπίεσης, τα καύσιµα αναφοράς αναµειγνύονται ώστε να
δώσουν καθυστέρηση έναυσης επίσης 13ο. Κατά συνέπεια:
 εξ. 9.6
Αριθµός Κετανίου= % δεκαεξάνιο+0.15 (% επταµεθυλοεννιάνιο)

Το όνοµα κετάνιο προέρχεται από το γεγονός ότι πολλοί αναφέρονται στο δεκαεξάνιο
εννοώντας το n-κετάνιο. Αρχικά, στην κλίµακα κετανίου η τιµή µηδέν αντιστοιχούσε στο α-
µεθυλοναφθαλένιο ως καύσιµο αναφοράς. Αργότερα το παραπάνω καύσιµο αναφοράς
άλλαξε και χρησιµοποιήθηκε το επταµεθυλοεννιάνιο, πιθανώς επειδή ήταν φθηνότερο και
πήρε αριθµό κετανίου το 15 έτσι ώστε τα αποτελέσµατα µε το παλιότερο καύσιµο να είναι
συµβατά. Οι αριθµοί οκτανίου και κετανίου ενός καυσίµου παρουσιάζουν αντίστροφη
συσχέτιση, όπως φαίνεται στην εικόνα 9-18. Άρα η βενζίνη είναι ένα κακό καύσιµο για
κιητήρες diesel και αντιστρόφως.
Ένα καύσιµο χαµηλού αριθµού κετανίου θα αναµιχθεί πληρέστερα µε τον αέρα του
κυλίνδρου πριν την καύση, και έτσι ο τοπικός ισοδύναµος λόγος του αρχικού
προαναµεµειγµένου µίγµατος θα να είναι µικρότερος (φ~3) από τον τοπικό ισοδύναµο λόγο
(φ~4) που αντιστοιχεί σε υψηλότερο αριθµό κετανίου.
Πίνακας 9-4: Συνθήκες µέτρησης αριθµού κετανίου

Εικόνα 9-18: Συσχέτηση αριθµού κετανίου και οκτανίου για καύσιµα υδρογονανθράκων (Taylor, 1985).
Copyright © 1985 MIT Press.
9.5. ΘΕΡΜΟ∆ΥΝΑΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ
Κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα
Οι µετρήσεις της πίεσης του κυλίνδρου συναρτήσει της γωνίας στροφάλου στους κινητήρες
εναύσεως µε σπινθήρα µπορούν να χρησιµοποιηθούν σε θερµοδυναµικούς υπολογισµούς για
την εκτίµηση του καµένου κλάσµατος µάζας xb, της καθυστέρησης έναυσης και τη διάρκεια
καύσης θd. Υποθέτοντας ότι επικρατεί θερµική ισορροπία σε κάθε γωνία στροφάλου, ότι το
µίγµα είναι οµοιόµορφο και έχει συµπεριφορά ιδανικού αερίου, τότε το 1ο Θ.Α. για απλή
ζώνη (δες εξίσωση 8.26) δίνει

dQ γ dV 1 dP dQ w εξ. 9.7
= P + V +
dθ γ − 1 dθ γ − 1 dθ dθ

Η εξίσωση 9.7 µπορεί να λυθεί αριθµητικά για τον υπολογισµό της καθαρής έκλυσης
θερµότητας ανά µονάδα γωνίας στροφάλου dQ/dθ. Το καµένο κλάσµα µάζας xb, είναι το
κανονικοποιηµένο ολοκλήρωµα της έκλυσης θερµότητας
θ
dQ
∫ dθ
θ dθ εξ. 9.8
xb (θ ) = θ0e
dQ
∫θ dθ dθ
s

Για αυξηµένη ακρίβεια, πρέπει να ληφθούν υπόψη η διαφυγή µάζας και η εξάρτηση του
λόγου ειδικών θερµοτήτων από τη σύσταση, την πίεση, τη θερµοκρασία και τον ισοδύναµο
λόγο, όπως γίνεται στην ανάλυση έκλυσης θερµότητας από τους Cheung and Heywood
(1993). Η εξάρτηση του λόγου ειδικών θερµοτήτων από την θερµοκρασία θεωρείται σε
πρώτη προσέγγιση συνήθως γραµµική:
εξ. 9.9
γ = 1.40 − 7.18 × 10 −5 T ( K )

Η ανάλυση απλής ζώνης µπορεί να επεκταθεί σε δύο θεωρώντας ότι η γόµωση µπορεί
να χωριστεί σε ζώνη καµένης και άκαυστης. Η άκαυστη ζώνη περιλαµβάνει το αέριο
µπροστά από τη φλόγα και το άκαυστο αέριο µέσα στη φλόγα. Η καµένη ζώνη περιλαµβάνει
το αέριο πίσω από τη φλόγα και το καµένο αέριο µέσα στη φλόγα.
Τυπικά αποτελέσµατα αυτής της µεθόδου παριστάνονται στην Εικόνα 9-19.
Εικόνα 9-19: Κλάσµα καµένης µάζας (xb) συναρτήσει της γωνίας στροφάλου (θ) και του ισοδύναµου λόγου (φ)
για καύσιµο indolene: κινητήρας CFR, 1600 rpm, r=6.9, Ti=355 K, imep=3.7 bar (inlet pressure varies)
(LoRusso, 1976).
Ο κινητήρας που χρησιµοποιήθηκε ήταν τύπου CFR µε λειτουργία στις 1600 rpm. Για
συνθήκες κοντά στη στοιχειοµετρία, η καθυστέρηση έναυσης είναι περίπου 10ο και η
διάρκεια καύσης είναι περίπου 40ο. Σύµφωνα µε τις παρατηρήσεις από τις φωτογραφίες της
φλόγας, τόσο η καθυστέρηση έναυσης όσο και η διάρκεια καύσης αυξάνονται καθώς το
µίγµα γίνεται φτωχότερο. Για τον συγκεκριµένο κινητήρα και καύσιµο στην Εικόνα 9-19, το
φτωχό όριο αναφλεξιµότητας είναι κοντά στο φ=0.68. Υπό αυτές τις συνθήκες, η
καθυστέρηση έναυσης και η διάρκεια καύσης είναι µεγάλες, περίπου 20ο και 70ο µετά τον
σπινθήρα, αντίστοιχα. Το ότι οι καµπύλες καµένου κλάσµατος µάζας που προκύπτουν µε τη
µέθοδο αυτή δεν δίνουν τελικό αποτέλεσµα ακριβώς ίσο µε τη µονάδα οφείλεται στην
ανακρίβεια του µοντέλου και των πειραµατικών µετρήσεων. Τα αποτελέσµατα συνήθως
κρίνονται ικανοποιητικά, όταν xb=1.00 ± 0.05. Για να γίνει αυτό πρέπει να ληφθούν υπόψη η
απώλειες διαφυγής, η απώλεια θερµότητας και η ατελής καύση.
Έχει αναπτυχθεί ένα µοντέλο (Tabaczynski et al., 1980) για την πρόβλεψη των
καµπυλών καµένου κλάσµατος µάζας από θεµελιώδεις ποσότητες όπως η ταχύτητα της
στρωτής φλόγας του καυσίµου και η ένταση τύρβης της ροής. Η βασική ιδέα του µοντέλου
στηρίζεται στις υποθέσεις αναλογίας µε τα κυλιόµενα «τύµπανα µελανιού», στο ότι τα
κέντρα έναυσης διαδίδονται λόγω της τύρβης και στο ότι λαµβάνει χώρα στρωτή καύση στα
στρώµατα διάτµησης. Η Εικόνα 9-20 δείχνει συγκρίσεις µεταξύ µετρηµένων και
προβλεποµένων καµπυλών καµένου κλάσµατος µάζας για διάφορους ισοδύναµους λόγους
και ποσότητες ανακυκλοφορούντος καυσαερίου. Το µοντέλο αυτό δίνει πολύ καλά
αποτελέσµατα και όσον αφορά τις εξαρτήσεις από µεταβολές στην προπορεία έναυσης, τις
στροφές του κινητήρα και το φορτίο (imep).
Εικόνα 9-20: Σύγκριση προβλεπόµενων και πειραµατικών καµπυλών κλάσµατος καµένης µάζας. b=83 mm,
s=74 mm, r=9.9. (α) Για µεταβαλλόµενο ισοδύναµο λόγο. (b) Για µεταβαλλόµενο EGR (Tabaczynski et al.,
1980).
∆ύο µεγέθη που χρησιµοποιούνται για τον χαρακτηρισµό της καύσης είναι η
καθυστέρηση έναυσης και η διάρκεια της καύσης. Η Εικόνα 9-21 δείχνει τα αποτελέσµατα
που βρέθηκαν από τον Young (1980) για την καθυστέρηση έναυσης, που ορίζεται σε αυτήν
την περίπτωση σαν η γωνία ανάµεσα στη χρονική στιγµή εµφάνισης του σπινθήρα και σε
αυτήν όπου καίγεται το 1% της µάζας. Η καθυστέρηση έναυσης επηρεάζεται κυρίως από τον
χρονισµό του σπινθήρα, το κλάσµα υπολείµµατος και τον ισοδύναµο λόγο. Η καθυστέρηση
έναυσης αυξάνεται µε την προπορεία έναυσης γιατί η ταχύτητα της στρωτής φλόγας πέφτει
ως αποτέλεσµα των χαµηλότερων θερµοκρασιών τη στιγµή του σπινθήρα. Από την άλλη
µεριά, το πεδίο της τύρβης θα είναι διαφορετικό κάτι που µπορεί επίσης να επηρεάσει την
καθυστέρηση έναυσης. Παρόµοια, η καθυστέρηση έναυσης αυξάνεται καθώς το µίγµα
αραιώνεται είτε µε πιο φτωχή γόµωση είτε µε ανακυκλοφορία του καυσαερίου. Η µεταβολή
είναι αναλογικά µικρότερη από τη µεταβολή στη στρωτή ταχύτητα της φλόγας. Τα µοντέλα
καύσης δείχνουν ότι αυτό οφείλεται στο ότι η ίδια η καύση επηρεάζει την τύρβη καθώς
µεγαλώνει η φλόγα.

Εικόνα 9-21: Καθυστέρηση έναυσης όπως καθορίστηκε από ανάλυση παλινδρόµισης που εφαρµόστηκε σε
τρεις διαφορετικές γεωµετρίες θαλάµου καύσης ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Adapted from Young (1980).
Τα αποτελέσµατα του Young (1980) για τη διάρκεια της καύσης παριστάνονται στην
Εικόνα 9-22. Η διάρκεια της καύσης σε αυτήν την περίπτωση ορίζεται ως η διαφορά σε
όρους γωνίας στροφάλου που αντιστοιχεί σε µεταβολή από 1% σε 90% του καµένου
κλάσµατος. Όπως και η καθυστέρηση έναυσης, η διάρκεια της καύσης εξαρτάται από τον
ισοδύναµο λόγο, το κλάσµα υπολείµµατος και τον χρονισµό του σπινθήρα. Ωστόσο, δείχνει
µεγαλύτερη εξάρτηση από τις στροφές του κινητήρα και το λόγο τροφοδοσίας. Η διάρκεια
της καύσης εξαρτάται από τη ταχύτητα της στρωτής φλόγας, την ένταση της τύρβης της ροής
και τη γεωµετρία του θαλάµου καύσης.
Η ελαχιστοποίηση της διάρκειας της καύσης σε έναν κινητήρα απαιτεί υψηλής
ένταση τύρβης (το οποίο συχνά επιτυγχάνεται σε βάρος του βαθµού πλήρωσης), αυξανόµενη
επιφάνεια φλόγας καθώς αυτή επεκτείνεται στο θάλαµο καύσης και ένα κεντρικά
τοποθετηµένο σπινθηριστή, ώστε να ελαχιστοποίείται η διαδροµή της φλόγας. Όπως
περιµένει κανείς, η ελαχιστοποίηση της διάρκειας της καύσης µεγιστοποιεί το παραγόµενο
έργο, εφόσον η καύση προσεγγίζει την ισόχωρη καύση και επίσης µειώνει τον απαιτούµενο
αριθµό οκτανίου. Η Εικόνα 9-23 δείχνει πειραµατικά αποτελέσµατα για τρία διαφορετικά
σχήµατα του θαλάµου καύσης που επιβεβαιώνουν τις παραπάνω σκέψεις.
Για εφαρµογές σε προγράµµατα προσοµοίωσης κινητήρων, το προφίλ καµένου κλάσµατος
µάζας προσεγγίζεται µε µια εξίσωση συνάρτησης Wiebe, την εξίσωση 2.22, που
ξαναγράφεται εδώ ως εξίσωση 9.10:

dQ Q ⎛θ −θs ⎞
n −1
⎡ ⎛θ −θ ⎞
n
⎤ εξ. 9.10
= na in ⎜⎜ ⎟⎟ exp ⎢− a⎜⎜ s
⎟⎟ ⎥
dθ θd ⎝ θd ⎠ ⎢⎣ ⎝ d θ ⎠ ⎥⎦
Εικόνα 9-22: ∆ιάρκεια της καύσης, όπως προσδιορίστηκε από ανάλυση παλινδρόµισης που εφαρµόστηκε σε
κινητήρα αυτοκινήτου ανοιχτού θαλάµου. Adapted from Young (1980).

Εικόνα 9-23: Επίδραση της γεωµετρίας στη διάρκεια καύσης και στην απαίτηση οκτανίου: r=9, 1000 rpm,
µέγιστη ροπή (Caris et al., 1956) Reprinted with permission © 1956. Society of Automotive Engineers, Inc.
Κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση
Η ανάλυση καύσης του κινητήρα diesel γίνεται µε χρήση του ενεργειακού ισοζυγίου για τον
καθορισµό είτε της έκλυσης θερµότητας είτε του ρυθµού ψεκασµού του καυσίµου. Τυπικοί
υπολογισµοί για κινητήρα άµεσου ψεκασµού (DI) κάνουν χρήση της εξίσωσης 9.7, η οποία
υποθέτει οµογενείς συνθήκες στο θάλαµο καύσης στη διάρκεια της έγχυσης και της καύσης
καθώς και συµπεριφορά ιδανικού αερίου. Η έκλυση θερµότητας στους κινητήρες έµµεσου
ψεκασµού (IDI) µοντελοποιείται µε εφαρµογή του ενεργειακού ισοζυγίου τόσο στο θάλαµο
καύσης όσο και στον προθάλαµο και έτσι απαιτούνται δεδοµένα πίεσης και για τους δύο
θαλάµους.
Εικόνα 9-24: Φαινόµενος ρυθµός έκλυσης θερµότητας, πίεση κυλίνδρου και ανασήκωµα βελόνας εγχυτή για
χαµηλό φορτίο (φ=0.25) (Dec, 1997). Reprinted with permission © 1997. Society of Automotive Engineers, Inc.
Η ενεργή καθαρή έκλυση θερµότητας (J/deg) για χαµηλά και υψηλά φορτία για τους
κινητήρες diesel άµεσου ψεκασµού που περιγράφτηκε στην παράγραφο 9.4, παριστάνεται
γραφικά στην Εικόνα 9-24 και Εικόνα 9-25 ως συνάρτηση της γωνίας στροφάλου. Επίσης
παριστάνονται γραφικά η πίεση του κυλίνδρου και το βύθισµα της βελόνας του εγχυτήρα.
Η διάρκεια έγχυσης για την λειτουργία σε χαµηλό φορτίο είναι περίπου 10 µοίρες, δίνοντας
τελικά ισοδύναµο λόγου ίσο µε 0.25. Για την περίπτωση υψηλού φορτίου η διάρκεια της
έγχυσης είναι περίπου 20ο µε ισοδύναµο λόγο 0.43.

Εικόνα 9-25: Φαινόµενος ρυθµός έκλυσης θερµότητας, πίεση κυλίνδρου και ανασήκωµα βελόνας εγχυτή για
υψηλό φορτίο (φ=0.43) (Dec, 1997). Reprinted with permission © 1997. Society of Automotive Engineers, Inc.
 Το σχήµα διπλής κορυφής του προφίλ έκλυσης θερµότητας στην Εικόνα 9-24 και
Εικόνα 9-25 είναι χαρακτηριστικό της καύσης σε κινητήρες diesel. Η πρώτη κορυφή
συµβαίνει στη διάρκεια της καύσης προανάµιξης και προκύπτει από τη ραγδαία καύση της
ποσότητας του ψεκασµένου καυσίµου το οποίο έχει εξατµιστεί και αναµιχθεί µε τον αέρα
στη διάρκεια της περιόδου καθυστέρησης της έναυσης. Σηµειώστε ότι η καµπύλη έκλυσης
θερµότητας στη φάση προανάµιξης είναι σχετικά ανεξάρτητη του φορτίου, επειδή η αρχική
ανάµιξη είναι ανεξάρτητη της διάρκειας έγχυσης. Η δεύτερη κορυφή συµβαίνει στη διάρκεια
της φάσης που η καύση ελέγχεται από το ρυθµό ανάµιξης. Η έκλυση θερµότητας στη
διάρκεια αυτής της φάσης εξαρτάται από τη διάρκεια της έγχυσης. Καθώς η διάρκεια της
έγχυσης αυξάνεται, το ποσό του καυσίµου που ψεκάζεται αυξάνεται και έτσι αυξάνεται το
µέγεθος και η διάρκεια της έκλυσης θερµότητας στη φάση ανάµιξης.
Για τη µαθηµατική προσέγγιση των δεδοµένων έκλυσης θερµότητας στην καύση
diesel χρησιµοποιείται συχνά η διπλή συνάρτηση Wiebe (δες Εικόνα 9-26), η οποία έχει δύο
κορυφές (Miyamoto et al., 1985). Η διπλή εξίσωση, που έχει συνολικά επτά παραµέτρους
είναι

⎛ Qp ⎞ ⎛ ⎞
m p −1 ⎡ ⎛ ⎞ mp ⎤
dQ
= α⎜ ⎟(m p )⎜ θ ⎟ θ
exp ⎢− a⎜ ⎟ ⎥
dθ ⎜θ ⎟ ⎜θ ⎟ ⎢ ⎝ θ p ⎟⎠ ⎥
⎜
⎝ p ⎠ ⎝ p ⎠ ⎣ ⎦ εξ. 9.11

⎛Q ⎞ ⎛θ ⎞
md −1
⎡ ⎛θ ⎞ ⎤ md

+ a⎜⎜ d ⎟⎟(md )⎜⎜ ⎟⎟ exp⎢− a⎜⎜ ⎟⎟ ⎥

⎝ θd ⎠ ⎝ θd ⎠ ⎢⎣ ⎝ θ d ⎠ ⎥⎦

Οι δείκτες p και d αναφέρονται στις φάσεις προανάµιξης και ανάµιξης αντίστοιχα. Η

παράµετρος α είναι µία αδιάστατη σταθερά, θp και θd είναι οι διάρκειες καύσης για κάθε
φάση, Qp και Qd είναι οι ολοκληρωµένες ενέργειες έκλυσης για κάθε φάση ενώ mp και md
είναι αδιάστατοι συντελεστές µορφής για κάθε φάση. Οι ρυθµιζόµενες παράµετροι
επιλέγονται µε χρήση ελαχίστων τετραγώνων, βασιζόµενοι σε πειραµατικά δεδοµένα.

Εικόνα 9-26: ∆ιπλή συνάρτηση Wiebe για έκλυση θερµότητας σε κινητήρες diesel (Miyamoto et al., 1985).
Reprinted with permission © 1985. Society of Automotive Engineers, Inc.
Οι Miyamoto et al. (1985), για τους κινητήρες diesel άµεσου (DI) και έµµεσου
ψεκασµoύ (ΙDI) που εεξέτασαν, ανάφεραν ότι οι παράµετροι mp , md και θp ήταν ανεξάρτητοι
των στροφών του κινητήρα, του φορτίου και του χρονισµού έγχυσης. Οι τιµές που
προέκυψαν για αυτές τις παραµέτρους ήταν: α = 6.9, mp = 4, md = 1.5 (DI) και θp = +7o.
Ο ρυθµός έγχυσης καυσίµου diesel µπορεί επίσης να προκύψει µε χρήση της εξίσωσης
ενέργειας. Ο ρυθµός αυτός βασίζεται στην υπόθεση ότι το µίγµα στο θάλαµο καύσης είναι
οµογενές και σε θερµοδυναµική ισορροπία. Για το λόγο αυτό δεν γίνεται διάκριση µεταξύ
υγρής και αέριας φάσης του καυσίµου. Το 1ο Θ.Α. για ανοιχτό σύστηµα στον θάλαµο
καύσης, συµπεριλαµβάνοντας τον όρο του ψεκαζόµενου καυσίµου θα είναι

d εξ. 9.12
− Q& l − PV& = ( mu ) − m& f h f
dt

και η εξίσωση διατήρησης της µάζας θα είναι

dm εξ. 9.13
= m& − m& f
dt

Στις εξισώσεις 9.12 και 9.13, m& f είναι ο ρυθµός έγχυσης καυσίµου, hf είναι η ενθαλπία του
εγχεόµενου καυσίµου και Q& l είναι ο ρυθµός απώλειας θερµότητας. Με τις παραπάνω
παραδοχές, η εξίσωση ιδανικού αερίου παραγωγισµένη ως προς το χρόνο θα είναι
εξ. 9.14
PV& + VP& = RTm& + RmT&

Αν αγνοήσουµε τη διάσπαση των χηµικών στοιχείων, η εσωτερική ενέργεια είναι συνάρτηση

µόνο της θερµοκρασίας και του ισοδύναµου λόγου.
εξ. 9.15
u = u (T ,φ )

Η παραγώγιση της εξίσωσης 9.15 ως προς το χρόνο δίνει

∂u & ∂u & εξ. 9.16

u& = T+ φ
∂T ∂φ

Αν η µάζα του αέρα στον κύλινδρο είναι σταθερή, χωρίς υπόλειµµα καυσίµου στο θάλαµο
στην αρχή της έγχυσης, ο ολικός ισοδύναµος λόγος αυξάνει µόνω λόγω της έγχυσης του
καυσίµου και σε διαφορική µορφή είναι

m& f εξ. 9.17

φ& = φ
mf

Τελικά, συνδυάζοντας τις εξισώσεις 9.12 έως 9.17 οδηγούµαστε στην παρακάτω σχέση

⎛ c ⎞ c
− Q& l − ⎜1 + v ⎟ PV& − v VP&
⎝ R⎠ R εξ. 9.18
m& f =
m ∂u
u − h f − cvT +
m f ∂φ
Οι εξισώσεις 9.14, 9.17 και 9.18 είναι ένα σύνολο κανονικών διαφορικών εξισώσεων που
όταν ολοκληρώνονται αριθµητικά µε χρήση των µετρηµένων τιµών P, P& , V και V& δίνουν τα
µεγέθη Τ, T& , φ, φ& , mf , m& f ως συναρτήσεις του χρόνου. Σε κάθε χρονικό βήµα, µια
αριθµητική ρουτίνα υπολογισµού των προϊόντων καύσης σε ισορροπία, δίνει τις
απαιτούµενες µερικές παραγώγους της εσωτερικής ενέργειας. Η απώλεια θερµότητας Q& l
υπολογίζεται σε κάθε χρονικό βήµα από κατάλληλο µοντέλο µετάδοσης θερµότητας.

Εικόνα 9-27: ∆εδοµένα κινητήρα και ρυθµός καύσης µέσω της εξίσωσης 9-18 (Krieger and Borman, 1966).
Reprinted with permission © 1966. Society of Automotive Engineers, Inc.

Τα αποτελέσµατα των Kreiger and Borman (1966) για έναν υπολογισµό έκλυσης
θερµότητας που περιελάµβανε τις σχετικά µικρές επιδράσεις της διάσπασης δίνονται στην
Εικόνα 9-27. Η πίεση του κυλίνδρου, η κλίση της πίεσης κυλίνδρου και ο ενεργός ρυθµός
έγχυσης καυσίµου (mg/deg) παριστάνονται ως συνάρτηση της γωνίας στροφάλου. Η
καµπύλη ενεργού ρυθµού έγχυσης καυσίµου έχει διπλή κορυφή, όπως και ο ρυθµός ενεργής
έκλυσης θερµότητας. Η επιφάνεια κάτω από την καµπύλη είναι περίπου ίση µε την
πραγµατική µάζα του εγχεόµενου καυσίµου.
9.6. ΟΞΕΙ∆ΙΑ ΤΟΥ ΑΖΩΤΟΥ
Τα οξείδια του αζώτου (NOx) σχηµατίζονται στον θάλαµο καύσης στη διάρκεια της
διεργασίας καύσης λόγω της αντίδρασης του ατοµικού οξυγόνου µε το άζωτο. Οι
αντιδράσεις σχηµατισµού NOx εξαρτώνται πολύ από τη θερµοκρασία και έτσι οι εκποµπές
NOx από τον κινητήρα είναι ανάλογες του φορτίου ενώ είναι σχετικά χαµηλές στη φάση της
ψυχρής εκκίνησης. Στους κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα, τα NOx αποτελούνται κυρίως
από µονοξείδιο του αζώτου (NO) καθώς η συγκέντρωση του διοξειδίου του αζώτου NO2
είναι της τάξης του 1% µε 2%.
Οι τρεις µηχανισµοί αντίδρασης που παράγουν ΝΟ είναι ο θερµικός µηχανισµός ή
µηχανισµός Zeldovich, ο αυθόρµητος ή µηχανισµός Fenimore και µηχανισµός µε ενδιάµεσο
N2O. Για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, ο πιο σηµαντικός είναι ο µηχανισµός
Zeldovich (Zeldovich, 1946) στον οποίο το ΝΟ σχηµατίζεται στα καυσαέρια υψηλής
θερµοκρασίας πίσω από το µέτωπο της φλόγας. Ο αυθόρµητος µηχανισµός συµβαίνει στο
εσωτερικό του µετώπου της φλόγας και είναι σχετικά µικρός όταν ο όγκος των αερίων
υψηλής θερµοκρασίας είναι πολύ µεγαλύτερος από τον στιγµιαίο όγκο του µετώπου της
φλόγας, κάτι που ισχύει στις µηχανές εσωτερικής καύσης.
Οι ακόλουθες τρεις χηµικές αντιδράσεις αποτελούν τον εκτεταµένο µηχανισµό
Zeldovich (Miller and Bowman, 1989):

εξ. 9.19
O + N 2 ⇔ NO + N

εξ. 9.20
N + O2 ⇔ NO + O

εξ. 9.21
N + OH ⇔ NO + H

Η πρώτη αντίδραση, εξίσωση 9.19, είναι µία αντίδραση διάσπασης του αζώτου που
προκαλείται από ένα άτοµο οξυγόνου. Η αντίδραση αυτή είναι ενδόθερµη µε ενέργεια
ενεργοποίησης +75 kcal και αποτελεί την αντίδραση που ελέγχει το συνολικό ρυθµό. Στη
δεύτερη αντίδραση, εξίσωση 9.20, ένα άτοµο αζώτου αντιδρά εξώθερµα (+31.8 kcal) µε ένα
µόριο οξυγόνου για το σχηµατισµό οξειδίου του αζώτου και ενός ατόµου οξυγόνου. Η τρίτη
αντίδραση, εξίσωση 9.21, είναι µία εξώθερµη αντίδραση (+49.4 Kcal) ανάµεσα σε ένα άτοµο
αζώτου και µία ρίζα υδροξυλίου προς σχηµατισµό οξειδίου του αζώτου και ατόµου
υδρογόνου.
Οι σταθερές ρυθµού για τις παραπάνω αντιδράσεις από αριστερά προς δεξιά είναι οι
παρακάτω (Borman and Ragland, 1998):

k1 =1.8 x 1011exp(-38,370/T)

k 2 =1.8 x 107exp(-4,680/T) εξ. 9.22

k 3 =7.1 x 1010exp(-450/T)

όπου οι µονάδες είναι σε m3/kmol-s.

Με χρήση των παραπανω χηµικών αντιδράσεων, µπορεί να γράψει κανείς την
ακόλουθη έκφραση για το ρυθµό µεταβολής της συγκέντρωσης του οξειδίου του αζώτου:

d
[ NO ] = k 1 [O][ N 2 ] − k 1r [ NO ][ N ] + k 2 [ N ][O 2 ] εξ. 9.23
dt
− k 2 r [ NO ][O] + k 3 [ N ][OH ] − k 3r [ NO ][ H ]

όπου οι αγκύλες δηλώνουν τις συγκεντρώσεις σε µονάδες µόρια/m3 και ο επιπρόσθετος

δείκτης r στις σταθερές δηλώνει τη σταθερά ρυθµού για την αντίστροφη αντίδραση (από
δεξιάπρος αριστερά).
 Για την εφαρµογή της εξίσωσης 9.23 εισάγονται δύο παραδοχές.
• Το σύστηµα C-O-H είναι σε ισορροπία και δεν διαταράσσεται από την διάσπαση του
N2.
• Τα άτοµα του αζώτου αλλάζουν τη συγκέντρωσή τους υπό οιονεί µόνιµες διεργασίες.
Η πρώτη παραδοχή σηµαίνει απλά ότι µε δεδοµένα την πίεση, τη θερµοκρασία, τον
ισοδύναµο λόγο και το κλάσµα υπολείµµατος ενός στοιχείου του ρευστού, µπορεί κανείς να
υπολογίσει τη σύσταση ισορροπίας και να προσδιορίσει τις συγκεντρώσεις N2, O2, O, OH
και Η. Η δεύτερη παραδοχή σηµαίνει ότι µπορεί κανείς να λύσει ως προς τη συγκέντρωση
των ατόµων Ν θέτοντας το ρυθµό µεταβολής των ατόµων Ν, ίσο µε µηδέν:

d
[ N ] = + k1[ N 2 ][O] − k1r [ N ][ NO ] − k 2 [ N ][O2 ] εξ. 9.24
dt
+ k 2 [ NO ][O] − k 3 [ N ][OH ] + k 3r [ NO ][ H ] = 0

Με αυτές τις δύο παραδοχές µπορεί να δειχθεί ότι

dx NO 60 R1 εξ. 9.25
= (1 − α 2 )
dt ρ 1 + aR1 /( R2 + R3 )

όπου α είναι ο λόγος του κλάσµατος µάζας του οξειδίου του αζώτου προς την αντίστοιχη
τιµή σε κατάσταση χηµικής ισορροπίας

x NO εξ. 9.26
a=
x NO ,e

και Ri (i = 1,2,3) είναι ο ρυθµός της εµπρόσθιας αντίδρασης σε κατάσταση ισορροπίας, που
δηλώνεται µε τον δείκτη e.

R1 = k1[O]e [ N 2 ]e
εξ. 9.27
R2 = k 2 [ N ]e [O2 ]e
R3 = k 3 [ N ]e [OH ]e

Η Εικόνα 9-28 δείχνει την εφαρµογή της εξίσωσης 9.25 σε µια οµογενή γόµωση, σε
κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα. Οι καµπύλες στο διάγραµµα (α) δείχνουν την πίεση του
κυλίνδρου και το καµένο κλάσµα µάζας σε διαφορετικές γωνίες στροφάλου. Οι καµπύλες
στο διάγραµµα (b) δείχνουν τη χρονική εξέλιξη της θερµοκρασίας (ο χρόνος είναι ανάλογος
της γωνίας στροφάλου) για την πρώτη στοιχειώδη µάζα που καίγεται (x=0) και για την
αντίστοιχη τελευταία (x=1). Ο υπολογισµός υποθέτει ότι οι στοιχειώδης αυτές µάζες
διατηρούν τη ταυτότητά τους, χωρίς καµία ανάµιξη ανάµεσά τους.
Κάθε στοιχειώσης µάζα καίγεται έως την αδιαβατική θερµοκρασία φλόγας που
υπολογίζεται µε βάση τη θερµοκρασία του άκαυστου αερίου τη στιγµή της καύσης του. Από
τη στιγµή που θα καεί, η θερµοκρασία της στοιχειώδους µάζας ακολουθεί την πίεση, αφού
λίγο-πολύ συµπιέζεται ή εκτονώνεται ισεντροπικά. Σηµειώστε ότι η πρώτη στοιχειώδης µάζα
που καίγεται συµπιέζεται σηµαντικά. Κάθε επόµενη στοιχειώδης µάζα που καίγεται
συµπιέζεται λιγότερο ενώ η τελευταία από αυτές δεν συµπιέζεται καθόλου. Ως αποτέλεσµα,
η πρώτη στοιχειώδης µάζα θα είναι θερµότερη ενώ οι υπόλοιπες θα είναι προοδευτικά
ψυχρότερες.
Εικόνα 9-28: (α) Μετρηµένη πίεση P και υπολογισµένο κλάσµα καµένης µάζας, x ως συνάρτηση της γωνίας
στροφάλου. (b) Υπολογισµένη θερµοκρασία καµένου αερίου Tb και άκαυστου αερίου Tu ως συνάρτηση της
γωνίας στροφάλου για δύο στοιχειώδης µάζες που καίγονται σε διαφορετικές χρονικές στιγµές. (c) Κλάσµατα
χωρίς µάζα ως συνάρτηση της γωνίας στροφάλου για δύο στοιχεία που καίγονται σε διαφορετικές χρονικές
στιγµές (Komiyama and Heywood, 1973). Reprinted with permission © 1973. Society of Automotive
Engineers, Inc.

Οι καµπύλες στο (c) παριστάνουν τη µεταβολή των οξείδιων του αζώτου συναρτήσει του
χρόνου σε διαφορετικές στοιχειώδης µάζες του ρευστού. Οι διακεκοµµένες καµπύλες
αντιστοιχούν στη συγκέντρωση ισορροπίας που υπολογίζεται µε βάση την τοπική
θερµοκρασία, πίεση, ισοδύναµο λόγο και κλάσµα υπολείµµατος καυσαερίου. Οι συνεχείς
καµπύλες υπολογίζονται ολοκληρώνοντας την εξίσωση 9.25.
Τη στιγµή που καίγεται µια στοιχειώδης µάζα ρευστού, η συγκέντρωσή του σε
οξείδια του αζώτου έχει µια µικρή τιµή λόγω της παρουσίας του υπολείµµατος αερίου. Λόγω
του ότι η χηµική αντίδραση δεν είναι αρκετά γρήγορη για να έχουµε οιονεί µόνιµο
φαινόµενο, ο σχηµατισµός οξειδίων του αζώτου ελέγχεται τότε από το ρυθµό της αντίδρασης
και όχι από τη χηµική ισορροπία. Αφού καεί η στοιχειώδης µάζα, η υπολογισµένη
συγκέντρωση µε βάση τη χηµική ισορροπία είναι υψηλή, ενώ η πραγµατική συγκέντρωση
είναι χαµηλή. Σηµειώστε ότι κάθε στοιχειώδης µάζα τείνει προς την ισοροοπία. Αν η
συγκέντρωση ισορροπίας είναι υψηλότερη από την πραγµατική συγκέντρωση, τότε
σχηµατίζονται οξείδια του αζώτου, ενώ αν η συγκέντρωση ισοζυγίου είναι µικρότερη από
την πραγµατική τότε αυτά διαπώνται.
Οι ρυθµοί χηµικής αντίδρασης αυξάνουν έντονα µε τη θερµοκρασία. Κατά συνέπεια,
υπάρχουν µεγάλες διαφορές ανάµεσα στις συγκεντρώσεις οξειδίου του αζώτου της πρώτης
και της τελευταίας στοιχειώδους µάζας. Επιπλέον, µπορεί να αποδειχθεί ότι όταν οι
θερµοκρασίες πέφτουν περίπου στους 2000 Κ, ο ρυθµός διάσπασης γίνεται πολύ χαµηλός και
στην πράξη τα οξείδια του αζώτου «παγώνουν» σε µία συγκέντρωση µεγαλύτερη από την
τιµή ισορροπίας. Η συνολική ποσότητα οξειδίου του αζώτου που εκπέµπεται µε τακαυσαέρια
υπολογίζεται αθροίζοντας τα τελικά «παγωµένα» κλάσµατα µάζας για όλες τις στοιχειώδεις
µάζες του ρευστού.
1
εξ. 9.28
x NO = ∫ x NO dx
0

Οι συγκρίσεις µεταξύ µερικών µετρηµένων και προβλεποµένων (µε την παραπάνω

µέθοδο) συγκεντρώσεων στα καυσαέρια, δίνονται στην Εικόνα 9-29. Η εικόνα δείχνει ότι η
συµφωνία είναι αρκετά καλή. Επίσης δείχνει ένα αποτέλεσµα τυπικό για όλους τους
κινητήρες: τα οξείδια του αζώτου µεγιστοποιούνται σε ελαφρώς φτωχά µίγµατα. Τα οξείδια
του αζώτου σχηµατίζονται σε υψηλές θερµοκρασίες και οι θερµοκρασίες των καµένων
αερίων µεγιστοποιούνται µε µίγµατα που είναι ελαφρώς πλούσια. Από την άλλη µεριά, όµως,
στα πλούσια µίγµατα δεν υπάρχει αρκετή περίσσεια οξυγόνου που θα διασπαστεί και θα
αντιδάσει µε άτοµα αζώτου για να σχηµατίσει οξείδιο του αζώτου.Ο συνδυασµός των
παραπάνω επιδράσεων, έχει ως αποτέλεσµα µέγιστη ποσότητα οξειδίων του αζώτου σε
ελαφρώς φτωχά µίγµατα, όπου υπάρχει µια σχετικά επαρκής περίσσεια ατόµων οξυγόνου.

Εικόνα 9-29: Μετρηµένη και υπολογισµένη συγκέντρωση ΝΟ στο καυσαέριο ως συνάρτηση του ισοδύναµου
λόγου χωρίς EGR (Komiyama and Heywood, 1973). Reprinted with permission © 1973. Society of Automotive
Engineers, Inc.
 Στο σηµείο αυτό πρέπει να συζητηθεί η ανάµιξη των καµένων αερίων. ΟΙ
στοιχειώδεις µάζες του ρευστού αναµειγνύονται µεταξύ τους µέσω της τύρβης. Αν ο ρυθµός
ανάµιξης είναι γρηγορότερος από τον ρυθµό µε τον οποίο παράγεται το καµένο αέριο, τότε
τα καµένο αέριο µπορεί να θεωρηθεί οµογενές και να περιγραφεί µε µία και µόνο
θερµοκρασία. Αν η ανάµιξη είναι αργή, τότε το καµένο αέριο πρέπει να αντιµετωπιστεί σαν
σύνολο στοιχειωδών µαζών ρευστού σε διαφορετικές θερµοκρασίες. Πειραµατικά,
παρατηρείται ότι υπάρχουν στοιχεία ρευστού σε διαφορετικές θερµοκρασίες στα καµένα
αέρια, αλλά οι διαφορές είναι µικρότερες από τις προβλεπόµενες, όπως στην Εικόνα 9-28.
Έτσι, µπορούµε να πούµε ότι η ανάµιξη λαµβάνει µεν χώρα, αλλά δεν είναι πλήρης στη
διάρκεια της καύσης.
Μπορεί να αποδειχθεί, µε βάση την ανάλυση του κεφαλαίου 4, ότι η ενέργεια του
καµένου αερίου είναι γραµµική συνάρτηση της θερµοκρασίας (εφόσον η ειδική
θερµοχωρητικότητα µεταβάλλεται λίγο στο εύρος των θερµοκρασιών που συναντώνται στα
καµένα αέρια) και έτσι για τον υπολογισµό της πίεσης του κυλίνδρου µπορεί να
χρησιµοποιηθεί η ολική µέση θερµοκρασία του αερίου. Το ίδιο δεν µπορεί να λεχθεί για τα
οξείδια του αζώτου, αφού οι ρυθµοί χηµικών αντιδράσεων δεν είναι γραµµικές συναρτήσεις
της θερµοκρασίας. Οι υπολογισµοί που συνοψίζονται στην Εικόνα 9-28 δεν λαµβάνουν
υπόψη την ανάµιξη και επιπλέον αµελούν τις κλίσεις θερµοκρασίας λόγω των οριακών
στρωµάτων στα τοιχώµατα. Για ακριβέστερους υπολογισµούς απαιτείται να ληφθούν υπόψη
αυτές οι επιδράσεις έτσι ώστε να έχουµε καλή συµφωνία κάτω από όλες τις συνθήκες. Στους
κινητήρες diesel πρέπει κανείς να λάβει υπόψη του τις µεταβολές στον ισοδύναµο λόγο από
στοιχείο σε στοιχείο του ρευστού.
Συµπερασµατικά, παρουσιάζονται κάποια πειραµατικά αποτελέσµατα για να φανεί µε
ποιο τρόπο εξαρτώνται τα οξείδια του αζώτου από τις διάφορες παραµέτρους του κινητήρα.
Οι τάσεις, αν και τυπικές, δεν έχουν γενική ισχύ, ειδικά για τους κινητήρες diesel. Η Εικόνα
9-30 όπως και οι τρεις επόµενες αφορούν οµογενή γόµωση σε κινητήρες εναύσεως µε
σπινθήρα, και οδηγούν στις παρακάτω παρατηρήσεις:
• Η εξάρτηση από τον χρονισµό έναυσης και την πίεση εισαγωγής είναι ισχυρή στα
φτωχά µίγµατα και ασθενής σε πλούσια µίγµατα.
• Οι συγκεντρώσεις οξειδίων του αζώτου µεγιστοποιούνται για ελαφρώς φτωχά
µίγµατα.
• Η εξάρτηση από την ταχύτητα του κινητήρα δεν µπορεί να διατυπωθεί µε απλό
τρόπο: οι παράγοντες που υπεισέχονται είναι η µεταβολή στη διάρκεια της καύσης
και η απώλεια θερµότητας συναρτήσει της ταχύτητας (στροφών) του κινητήρα.
• Αυξηµένη θερµοκρασία του ψυκτικού ή παρουσία επικαθήσεων µειώνουν την
απώλεια θερµότητας και αυξάνουν τα οξείδια του αζώτου.
• Η αραίωση της γόµωσης από το υπόλειµµα καυσαερίου, µέσω ανακυκλοφορίας του
καυσαερίου ή έµµεσα µέσω στραγγαλισµού εισαγωγής, ή µέσω της υγρασίας στον
αέρα εισαγωγής, µειώνει τα οξείδια του αζώτου.
Εικόνα 9-30: Η προπορεία στο χρονισµό αυξάνει τα ΝΟ (Huls and Nickol, 1967). Reprinted with permission ©
1967. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 9-31: Οι επιδράσεις της ταχύτητας περιπλέκονται καθώς η διάρκεια της καύσης (σε όρους γωνίας
στροφάλου) αυξάνεται ελαφρώς µε την ταχύτητα ενώ η απώλεια θερµότητας ανά µονάδα µάζας µειώνεται
ελαφρώς µε την ταχύτητα (Nebel and Jackson, 1958). Reprinted with permission © 1958. Society of
Automotive Engineers, Inc.
Εικόνα 9-32: Η αυξηµένη θερµοκρασία του ψυκτικού ή η παρουσία των αποθέσεων µειώνουν τις απώλειες
θερµότητας. Και τα δύο αυξάνουν αυξάνουν τα ΝΟ (Huls and Nickol, 1967). Reprinted with permission ©
1967. Society of Automotive Engineers, Inc
Οι τελευταίες τέσσερις παρατηρήσεις βρίσκουν εφαρµογή και στους κινητήρες diesel. Η
Εικόνα 9-33 παριστάνει τις επιδράσεις του χρονισµού έγχυσης και του ισοδύναµου λόγου
καυσίµου-αέρα. Τα αποτελέσµατα δείχνουν ότι
• Τα οξείδια του αζώτου είναι ισχυρή συνάρτηση του χρονισµού έγχυσης.
• Για κινητήρες άµεσου ψεκασµού (DI), τα οξείδια του αζώτου αυξάνουν µε το φορτίο
(bmep).
• Για κινητήρες έµµεσου ψεκασµού (IDI), τα οξείδια του αζώτου είναι µέγιστα σε
φορτία ελαφρώς µικρότερα από το πλήρες φορτίο.
Εικόνα 9-33: Η υγρασία µειώνει τις θερµοκρασίες του καµένου αερίου και συνεπώς τις εκποµπές ΝΟ
(Robinson, 1970). Reprinted with permission © 1970. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 9-34: Εκποµπές οξειδίων του αζώτου ως συνάρτηση του φορτίου για κινητήρα άµεσου και έµµεσου
ψεκασµού φυσικής αναπνοής (Pischinger and Cartellieri, 1972). Reprinted with permission © 1972. Society of
Automotive Engineers, Inc.
9.7. ΜΟΝΟΞΕΙ∆ΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ
Το µονοξείδιο του άνθρακα εµφανίζεται στο καυσαέριο κινητήρων που λειτουργούν µε
πλούσιο µίγµα, όταν δεν υπάρχει αρκετό οξυγόνο για την µετατροπή του άνθρακα του
καυσίµου σε διοξείδιο του άνθρακα. Η πιο σηµαντική παράµετρος που επηρεάζει τις
εκποµπές του µονοξειδίου του άνθρακα είναι συνεπώς ο ισοδύναµος λόγος καυσίµου-αέρα.
Όλες οι άλλες παράµετροι επηρεάζουν δευτερευόντως τις εκποµπές CO. Έτσι, τα
αποτελέσµατα που παίρνονται µεταβάλλοντας το λόγο καυσίµου αέρα έχουν µάλλον γενική
ισχύ. Τυπικά αποτελέσµατα δείχνονται στην Εικόνα 9-35. Σε συνθήκες κοντά στις
στοιχειοµετρικές, η εκποµπή µονοξειδίου του άνθρακα είναι ισχυρά µη γραµµική συνάρτηση
του ισοδύναµου λόγου. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, στους πολυκύλινδρους κινητήρες,
είναι πιο σηµαντικό να βεβαιωθούµε ότι ο λόγος καυσίµου-αέρα είναι ίδιος σε κάθε
κύλινδρο. Αν στους µισούς κυλίνδρους το µίγµα είναι πλούσιο και στους άλλους φτωχό, τότε
στους τελευταίους θα παράγεται πολύ λιγότερο CΟ από ότι στους πρώτους µε πλούσιο
µίγµα. Η µέση εκποµπή CO από έναν τέτοιο κινητήρα θα αντιστοιχεί όχι στον µέσο
ισοδύναµο λόγο αλλά σε έναν ισοδύναµο λόγο πιο πλούσιο από τον µέσο, µε παραγωγή
περισσότερου CO.

Εικόνα 9-35: Σύνθεση καυσαερίου συναρτήσει οξειδωµένου ή µετρηµένου λόγου καυσίµου-αέρα για
υπερτροφοδοτούµενο κινητήρα µε επικάλυψη βαλβίδων και καύσιµο C8H18 (Gerrish and Meem, 1943).

Οι εκποµπές µονοξειδίου του άνθρακα από κινητήρες µε πλούσια µίγµατα θα

µπορούσαν να προβλεφτούν από τους συντελεστές των προϊόντων της καύσης του πίνακα 3-
4, αν τα καυσαέρια βρισκόταν σε απόλυτη θερµοχηµική ισορροπία. Έχει ήδη αναφερθεί ότι
το σύστηµα C-O-H είναι κατά κανόνα σε ισορροπία στη διάρκεια της καύσης και της
εκτόνωσης στο σηµείο όπου η χηµεία των οξειδίων του αζώτου παγώνει. Έτσι, σε έναν
κινητήρα µε πλούσιο ή φτωχό µίγµα, µπορεί κανείς να υπολογίσει τη συγκέντρωση του
µονοξειδίου του άνθρακα στη διάρκεια αυτών των χρόνων χρησιµοποιώντας τις παραδοχές
ισορροπίας.
Στο τέλος του χρόνου εκτόνωσης, µε θερµοκρασίες περίπου στους 1800 Κ, ο ρυθµός
των αντιδράσεων του συστήµατος C-O-H αρχίζει να περιορίζεται και γενικά παγώνει τη
στιγµή που τελειώνει η αεκτόνωση. Οι αντιδράσεις που ελέγχουν το συνολικό ρυθµό στα
συστήµατα C-O-H είναι οι αντιδράσεις ανα-σχηµατισµού (recombination) µε τρία
αντιδρώντα, όπως:

H + H + M ⇔ H2 + M εξ. 9.29

H + OH + M ⇔ H 2 O + M εξ. 9.30

H + O2 + M ⇔ HO2 + M εξ. 9.31

Επιπλέον, η αντίδραση καταστροφής του CO είναι

CO + OH ⇔ CO2 + H εξ. 9.32

Τα αποτελέσµατα που λαµβάνονται µε χρήση ενός µοντέλου χωρίς ανάµιξη για το καµένο
αέριο και παίρνοντας υπόψη τις αντιδράσεις περιορισµού του ρυθµού, φαίνονται στην
Εικόνα 9-36. Σε αυτά τα γραφήµατα x είναι το κλάσµα της ολικής καµένης γόµωσης όταν
εάν στοιχείο καίγεται και z είναι το κλάσµα µάζας που έχει φύγει από τον κύλινδρο τη στιγµή
που ένα στοιχείο αφήνει τον κύλινδρο. Επειδή η χρονική αυτή στιγµή είναι άγνωστη, τα
αποτελέσµατα δίνονται για διάφορες τιµές του z για κάθε στοιχείο. Το αέριο που φεύγει
νωρίς (z<<1) ψύχεται πιο απότοµα από το αέριο που φεύγει τελευταίο (z~1). Τα
αποτελέσµατα δείχνουν ότι τα αέρια που καίγονται νωρίς κουβαλάνε περισσότερο CO στην
εξάτµιση από τα αέρια που καίγονται αργότερα. Επίσης δείχνουν ότι, κατά σύµπτωση, οι
παγωµένες συγκεντρώσεις είναι κοντά στις συγκεντρώσεις ισορροπίας που υπάρχουν µέσα
στον κύλινδρο στη στιγµή που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής. Το γεγονός αυτό στηρίζει µια
παραδοχή που χρησιµοποιείται συχνά στην πράξη, για την υπόθεση ότι το σύστηµα C-O-H
είναι σε ισορροπία µέχρι να ανοίξει η βαλβίδα εξαγωγής, οπότε και παγώνει ακαριαία.

Εικόνα 9-36: Συγκέντρωση CO για δύο στοιχεία της γόµωσης που κάηκαν σε διαφορετικές χρονικές στιγµές
στη διάρκεια των διεργασιών εκτόνωσης και εξαγωγής: x είναι το κλάσµα καµένης µάζας όταν κάηκε το
στοιχείο, z είναι το κλάσµα του αερίου που έχει εγκαταλείψει τον κύλινδρο στη διάρκεια της διεργασίας
εξαγωγής (Heywood, 1976).
 Στους κινητήρες που λειτουργούν σε φτωχό µίγµα, εµφανίζεται µία επιπλέον πηγή
CO που οφείλεται στην αλληλεπίδραση της φλόγας µε τα τοιχώµατα, τον υµένα του λαδιού
και τις εναποθέσεις. Σε κάθε περίπτωση όµως, στις φτωχές αυτές συνθήκες οι συγκεντρώσεις
CO είναι τόσο χαµηλές και δεν αποτελούν πρακτικά πρόβληµα και έτσι oi λεπτοµέρειες
αυτών των µηχανισµών παραµένουν ακόµα ανεξερεύνητες.
Έτσι, το κλειδί για την ελαχιστοποίηση των εκποµπών CO είναι η ελαχιστοποίηση
των στιγµών που ο κινητήρας πρέπει να λειτουργήσει πλούσια (όπως π.χ. στη φάση
εκκίνησης). Τέλος, εφόσον οι κινητήρες diesel λειτουργούν εξ’ ολοκλήρου φτωχά, οι
εκποµπές σε µονοξείδιο του άνθρακα είναι χαµηλές και γενικά δεν αποτελούν σηµαντικό
πρόβληµα. Φαίνεται όµως ότι οι κινητήρες diesel άµεσου ψεκασµού εκπέµπουν σχετικά
περισσότερα CO από τους αντίστοιχους έµµεσου ψεκασµού.
9.8. Υ∆ΡΟΓΟΝΑΝΘΡΑΚΕΣ
Κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα
Οι εκποµπές υδρογονανθράκων προκύπτουν από την παρουσία άκαυστου καυσίµου στο
καυσαέριο του κινητήρα. Τα γνωστά καύσιµα υδρογονανθράκων αποτελούνται από 10 έως
20 κύρια είδη και 100 έως 200 δευτερεύοντα είδη. Τα περισσότερα από αυτά τα είδη
ανιχνεύονται και στο καυσαέριο. Ωστόσο, κάποιοι από τους υδρογονάνθρακες στο
καυσαέριο δεν υπάρχουν στο αρχικό καύσιµο αλλά είναι υδρογονάνθρακες που προέρχονται
από τη χηµική µεταβολή της δοµής του καυσίµου στον κύλινδρο, από χηµικές αντιδράσεις
που δεν ολοκληρώθηκαν. Αυτοί αποτελούν περίπου το 50% των συνολικών εκπεµπόµενων
υδρογονανθράκων. Τα προϊόντα αυτών των µη ολοκληρωµένων αντιδράσεων
περιλαµβάνουν ακεταλδεϋδη, φορµαλδεϋδη, 1,3 βουταδιένιο και βενζένιο, τα οποία
κατηγοριοποιούνται από την U.S Environmental Protection Agency, ως τοξικές εκποµπές.
Στη νοµοθεσία των ΗΠΑ για τις εκποµπές οχηµάτων διακρίνονται οι ολικοί
υδρογονάνθρακες (THC) και οι χωρίς µεθάνιο υδρογονάνθρακες (NMHC).

Πίνακας 9-5: Πηγές εκποµπής υδρογονανθράκων (Cheng et al., 1993)

Περίπου το 9% του παρεχόµενου καυσίµου στον κινητήρα, δεν καίγεται στη διάρκεια
της κανονικής καύσης του χρόνου εκτόνωσης. Το 7% των υδρογονανθράκων καταναλώνεται
µε δευτερογενείς µηχανισµούς στη διάρκεια των άλλων τριών χρόνων του τετράχρονου
κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα, έτσι ώστε περίπου το 2% να φεύγει τελικά στα καυσαέρια (
Cheng et al., 1993). Κατά συνέπεια, οι εκποµπές υδρογονανθράκων προκαλούν ταυτόχρονα
µείωση στην θερµική απόδοση του κινητήρα. Οι εκποµπές υδρογονανθράκων είναι µέγιστες
στη διάρκεια εκκίνησης του κινητήρα και προθέρµανσης, λόγω της µειωµένης εξάτµισης του
καυσίµου και του χαµηλότερου ρυθµού οξείδωσης.
 Όπως δείχνει Πίνακας 9-5, έξι κύριοι µηχανισµοί θεωρούνται υπεύθυνοι για τους
εναλλακτικούς µηχανισµούς οξείδωσης και την εµφάνιση υδρογονανθράκων στην εξάτµιση:
(1) χαραµάδες (crevices) του θαλάµου καύσης, (2) στρώµατα λαδιού, (3) αποθέσεις άνθρακα,
(4) υγρό καύσιµο, (5) σβήσιµο της φλόγας στο τοίχωµα και (6) διαρροή από τη βαλβίδα
εξαγωγής. Ο πρώτος µηχανισµός είναι ο πιο σηµαντικός, υπεύθυνος για το 40% των
εκποµπών των υδρογονανθράκων.
Οι χαραµάδες είναι περιοχές στο θάλαµο καύσης, στις οποίες η φλόγα δεν µπορεί να
φτάσει. Όταν η φλόγα προσπαθεί να φτάσει σε ένα στενό κανάλι, µπορεί να το πετύχει ή όχι,
κάτι το οποίο εξαρτάται από το µέγεθος του καναλιού και ένα χαρακτηριστικό των µιγµάτων
καυσίµου-αέρα, γνωστό ως απόσταση «κατάσβεσης» (quenching distance). Οι χαραµάδες
αυτές έχουν χαρακτηριστικό µέγεθος µικρότερο από την απόσταση κατάσβεσης. Βρίσκονται
γύρω από το έµβολο, στην φλ.αντζα της κυλινδροκεφαλής, στο µπουζί και στις έδρες των
βαλβίδων και αποτελούν το 1 µε 2% του νεκρού όγκου. Η µεγαλύτερη χαραµάδα βρίσκεται
στην περιοχή των δακτυλίων του εµβόλου. Στη διάρκεια της συµπίεσης και στα πρώτα
στάδια καύσης, η πίεση του κυλίνδρου αυξάνει, σπρώχνοντας ένα µικρό κλάσµα του
µίγµατος καυσίµου-αέρα σε αυτές τις περιοχές. Οι θερµοκρασίες στις παραπάνω χαραµάδες
είναι περίπου ίσες µε τις θερµοκρασίες κρύου τοιχώµατος και έτσι η πυκνότητα του µίγµατος
σε αυτά τα µέρη είναι µεγαλύτερη από ότι στον κύλινδρο. Όταν η πίεση του κυλίνδρου
µειώνεται στο τέλος του χρόνου εκτόνωσης, τα άκαυστα αέρια των χαραµάδων θα
επιστρέψουν πάλι στον κύλινδρο.
Ο Wentworth (1971) ήταν ο πρώτος που αναγνώρισε τη σηµασία του όγκου των
χαραµάδων γύρω από το έµβολο. Σχεδίασε ένα ειδικό πακέτο δακτυλιδιών για να τον
περιορίσει, όπως δείχνει η Εικόνα 9-37. Μέχρι στιγµής έχει βρει εφαρµογή µόνο σε
ερευνητικούς κινητήρες, όπου ουσιαστικά εξαφανίζει τη συνεισφορά των χαραµάδων
εµβόλου στην παραγωγή υδρογονανθράκων. Αυτό επιτρέπει την µελέτη των επιδράσεων
διαφόρων µεταβλητών του κινητήρα, στις υπόλοιπες πηγές. Για παράδειγµα, o Wentworth
έχει δείξει ότι οι υδρογονάνθρακες από τις υπόλοιπες πηγές εξαρτώνται ισχυρά από τη
θερµοκρασία τοιχώµατος.
Τα στρώµατα λαδιού σε έναν κινητήρα µπορούν επίσης να παγιδέψουν κάποια
ποσότητα καυσίµου και να την ελευθερώσουν αργότερα στη διάρκεια της εκτόνωσης. Οι
Kaiser et al. (1982) πρόσθεσαν λάδι στον κύλινδρο του κινητήρα και βρήκαν ότι οι
υδρογονάνθρακες στα καυσαέρια αυξήθηκαν σε ποσότητα ανάλογη του λαδιού που είχε
τοποθετηθεί στον κινητήρα µε καύσιµο ισο-οκτανίου. Πιστοποίησαν ότι οι αυξηµένες
εκποµπές ήταν άκαυστο καύσιµο και είδη οξειδωµένου καυσίµου και όχι άκαυστο λάδι ή
οξειδωµένα είδη λαδιού. Επίσης έκαναν πειράµατα σε κινητήρα µε καύσιµο προπάνιο και
δεν παρατήρησαν αύξηση στους υδρογονάνθρακες, όταν προστέθηκε λάδι. ∆εδοµένου ότι το
προπάνιο δεν είναι διαλυτό στο λάδι, συµπέραναν ότι η παρατηρούµενη αύξηση
προκαλούνταν από το καύσιµο που είχε απορροφηθεί από το στρώµα λαδιού στη διάρκεια
συµπίεσης και εκλυόταν στο κρύο καµένο αέριο στη διάρκεια του χρόνου εκτόνωσης. Έτσι,
µπορεί κανείς να συµπεράνει ότι οι εκποµπές υδρογονανθράκων από τους κινητήρες θα
εξαρτώνται επίσης από την ποσότητα του λαδιού στον κύλινδρο και την διαλυτότητα του
καυσίµου στο λάδι.
Εικόνα 9-37: Εκποµπές υδρογονανθράκων ως συνάρτηση της θερµοκρασίας τοιχώµατος: χρονισµός σπινθήρα=
22ο btc, πίεση εισαγωγής= 0.60 atm και σχέση συµπίεσης= 8.51 (Wentworth, 1971). Reprinted with permission
© 1971. Society of Automotive Engineers, Inc.

Μετά από πρατεταµένη λειτουργία του κινητήρα, κάποια ποσότητα άνθρακα

εναποτίθεται πάνω στις βαλβίδες, τον κύλινδρο και στις κεφαλές των εµβόλων. Οι αποθέσεις
είναι πορώδεις και τα µεγέθη των πόρων είναι µικρότερα από την απόσταση κατάσβεσης.
Κατά συνέπεια η φλόγα δεν µπορεί να κάψει το υπόλοιπο µίγµα καυσίµου-αέρα που
συµπιέζεται µέσα στους πόρους. Το µίγµα βγαίνει από τους πόρους στη διάρκεια εκτόνωσης
και εξώθησης. Αν και κάποιο ποσοτό από αυτό θα καεί, όταν αναµιχθεί µε τα θερµότερα
αέρια µέσα στον κύλινδρο, τελικά οι θερµοκρασίες αερίου στον κύλινδρο θα πέσουν στο
σηµείο, όπου οι αντιδράσεις θα αποτύχουν να ολοκληρωθούν, µε αποτέλεσµα την εκποµπή
υδρογονανθράκων από τον κινητήρα.
Η έγχυση καυσίµου µέσω µιας ανοιχτής βαλβίδας µέσα στον κύλινδρο, που µπορεί να
συµβεί στην περίπτωση έγχυσης πολλαπλών σηµείων, επιτρέπει την εισαγωγή καυσίµου
στον κύλινδρο µε τη µορφή υγρών σταγονιδίων. Τα λιγότερα πτητικά συστατικά του
καυσίµου µπορεί να µην εξατµιστούν, ειδικά στην φάση εκκίνησης του κινητήρα και να
απορροφηθούν στις στενές χαραµάδες, τα στρώµατα λαδιού και τις αποθέσεις άνθρακα.
Η κατάσβεση της φλόγας κατά µήκος των επιφανειών είναι ένας µηχανισµός σχετικά
µικρής σηµασίας. Ο Daniel (1957), έδειξε ότι καθώς η φλόγα εξαπλώνεται προς τα
τοιχώµατα του κινητήρα, θα σβήσι σε µια µικρή απόσταση από το τοίχωµα. Φωτογραφίες
φλογών αποκάλυψαν µία σκοτεινή περιοχή κοντά στο τοίχωµα, µε πάχος περίπου το µισό της
απόστασης κατάσβεσης. Πιο πρόσφατες µετρήσεις (LoRusso et al., 1981) έδειξαν ότι αυτοί
οι υδρογονάνθρακες θα οξειδωθούν στη συνέχεια σε µεγάλο βαθµό αφού διαχυθούν προς τα
καµένα αέρια στη διάρκεια εκτόνωσης και έτσι δεν συνεισφέρουν σηµαντικά στις εκποµπές
υδρογονανθράκων του κινητήρα.
Η Εικόνα 9-38 δείχνει σχηµατικά τους µηχανισµούς παραγωγής υδρογονανθράκων.
Στο τέλος της καύσης υπάρχουν υδρογονάνθρακες σε όλα τα τοιχώµατα παγιδευµένοι στις
αποθέσεις, στα στρώµατα λαδιού ή στις χαραµάδες. Στη διάρκεια της εκτόνωσης οι
υδρογονάνθρακες εγκαταλείπουν τις χαραµάδες και διανέµονται στο τοίχωµα του κυλίνδρου.
Όταν ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής, το ορµητικό ρεύµα του αερίου που φεύγει, παρασύρει
µαζί του κάποιους από τους υδρογονάνθρακες που ελευθερώνονται από τα στρώµατα λαδιού
και τις αποθέσεις. Στη διάρκεια του χρόνου εξώθησης, το έµβολο σπρώχνει τους
υδρογονάνθρακες των χαραµάδων και δηµιουργείται έτσι µία δίνη που τελικά γίνεται αρκετά
µεγάλη για να φύγει µία ποσότητα υδρογονανθράκων στα καυσαέρια.
Οι Tabaczynski et al. (1972) πιστοποίησαν µε κατάλληλα πειράµατα, ότι η κίνηση
του εµβόλου δηµιουργεί δίνες παρασύροντας την επιφανειακή στρώση. Επίσης, µέτρησαν
την παροχή µάζας εκποµπής υδρογονανθράκων συναρτήσει του χρόνου, στη διάρκεια του
χρόνου εξαγωγής. Τα αποτελέσµατά τους, φαίνονται στην Εικόνα 9-39 και δείχνουν ότι
περίπου το µισό των υδρογονανθράκων στον κινητήρα εκπέµπονται στη διάρκεια εκτόνωσης
και το άλλο µισό στο τελευταίο µέρος του χρόνου εξώθησης. Το προφίλ συγκέντρωσης που
δείχνεται µε µία κορυφή στη διάρκεια εξώθησης και µία απότοµη αύξηση στις 290ο περίπου
είναι σύµφωνα µε το µηχανισµό που µόλις περιγράφηκε.

Εικόνα 9-38: Σχηµατική παράσταση των σηµαντικότερων µηχανισµών που αφορούν τις εκποµπές
υδρογονανθράκων. (Tabaczynki et al., 1972). Reprinted with permission © 1972. Society of Automotive
Engineers, Inc.

Η ιστορία των υδρογονανθράκων δεν τελειώνει ακόµα και όταν αυτοί φεύγουν από
τον κύλινδρο. Ένα µέρος αυτών µπορεί να οξειδωθεί και στη θυρίδα εξαγωγής. Κάποιοι
κατασκευαστές µάλιστα χρησιµοποιούν άντληση δευτερογενούς αέρα στην πολλαπλή
εξαγωγής για περαιτέρω οξείδωση των υδρογονανθράκων.
Οι δίχρονοι κινητήρες εκπέµπουν σηµαντικές ποσότητες υδρογονανθράκων. Η
βραχυκύκλωση του µίγµατος καυσίµου-αέρα στη διάρκεια της απόπλυσης, είναι η κύρια
πηγή των εκποµπών υδρογονανθράκων. Στους κινητήρες µε συµπίεση από το
στροφαλοθάλαµο, το άκαυστο λιπαντικό είναι και αυτό πηγή υδρογονανθράκων. Όπως
περιγράφεται από τους Casarella and Ghandhi (1998), ο άµεσος ψεκασµός χρησιµοποιείται
όλο και περισσότερο στους δίχρονους κινητήρες για την αποφυγή της βραχυκύκλωσης του
καυσίµου.
Εικόνα 9-39: Μεταβολή της συγκέντρωσης HC και της παροχής µάζας HC στην βαλβίδα εξαγωγής στη
διάρκεια της διεργασίας εξαγωγής (Tabaczynski et al., 1972). Reprinted with permission © 1972. Society of
Automotive Engineers, Inc.
Κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση
Οι υδρογονάνθρακες από τους κινητήρες diesel προέρχονται κυρίως από: (1) το παγιδευµένο
καύσιµο στον εγχυτήρα στο τέλος της έγχυσης που στη συνέχεια διαχέεται προς τα έξω, (2)
την υπερβολικά φτωχή ανάµιξη του καυσίµου µε τον αέρα που περιβάλλει το σπρέυ µε
αποτέλεσµα την αδυναµία καύσης και (3) το παγιδευµένο καύσιµο στα τοιχώµατα, στις
χαραµάδες, στις αποθέσεις ή στο λάδι λόγω της σύγκρουσης από τη δέσµη του καυσίµου
(Greeves et al., 1977 and Young et al., 1980).
Η διεργασία της καύσης diesel, στηρίζεται στην ανάµιξη του καυσίµου µε τον αέρα
την κατάλληλη στιγµή που πρόκειται να καούν. Όπως έχει ήδη αναφερθεί, απαιτείται ένας
χαρακτηριστικός χρόνος για τον σχηµατισµό των προδρόµων που χρειάζονται για την
αυτανάφλεξη. Ο χαρακτηριστικός χρόνος είναι ισχυρή συνάρτηση του ισοδύναµου λόγου και
είναι ελάχιστος κοντά στις στοιχειοµετρικές συνθήκες. Ωστόσο, αφού ο χαρακτηριστικός
αυτός χρόνος είναι µη-µηδενικός, κάποιος θύλακας καυσίµου-αέρα µπορεί να αναµιχθεί σε
στοιχειοµετρικές συνθήκες και στη συνέχεια να αραιωθεί µε περισσότερο αέρα, πριν την
αυτανάφλεξη αυτού του τµήµατος. Ως αποτέλεσµα υπάρχουν περιοχές φτωχού µίγµατος και
όταν λαµβάνει χώρα η αυτανάφλεξη υπάρχει αναµιγµένο καύσιµο µε αέρα τοπικά, σε
αναλογίες µικρότερες από το όριο ευφλεκτότητας. Έτσι, αυτό το τοπικό µίγµα καυσίµου δεν
καίγεται και αυξάνει τα επίπεδα εκποµπών υδρογονανθράκων.
Από την άλλη µεριά κάποιο ποσοστό του καυσίµου που αναµιγνύεται σε πολύ
πλούσιες συνθήκες δεν µπορεί να καεί κατά την αυτανάφλεξη. Ωστόσο, καίγεται αργότερα
µε περαιτέρω ανάµιξη, αν τα αέρια είναι αρκετά θερµά. Κάποιοι υδρογονάνθρακες
παράγονται γιατί κάποια από αυτήν την ποσότητα καυσίµου δεν βρίσκει στοιχειοµετρική
αναλογία για να καεί µέχρι το τέλος του χρόνου εκτόνωσης.
Η Εικόνα 9-40 δείχνει τις εκποµπές υδρογονανθράκων από έναν κινητήρα άµεσου
ψεκασµού φυσικής αναπνοής και από έναν φυσικής αναπνοής αλλά έµµεσου ψεκασµού. Τα
αποτελέσµατα, αν και εξαρτώνται από τον κινητήρα, δείχνουν µια γενική τάση ότι οι
κινητήρες άµεσου ψεκασµού εκπέµπουν περισσότερους υδρογονάνθρακες από τους
κινητήρες έµµεσου ψεκασµού.
Στους κινητήρες άµεσου ψεκασµού, οι υδρογονάνθρακες είναι περισσότεροι σε
χαµηλό φορτίο. Έτσι, οι υδρογονάνθρακες στο ρελαντί αποτελούν θέµα ιδιαίτερης προσοχής.
Η Εικόνα 9-41 δείχνει τον τρόπο που αυτές µπορούν να µεταβληθούν µε µικρές αλλαγές στον
κινητήρα ή στη γεωµετρία του εγχυτήρα. Τα ακροφύσια (Α) και (Β) κατασκευάστηκαν από
διαφορετικές εταιρίες µε τις ίδιες προδιαγραφές. Αυτό δείχνει την ανάγκη για ακριβή
κατασκευαστικό έλεγχο ποιότητας όταν σχεδιάζονται καθαροί κινητήρες. Η άλλη µεταβλητή
που παριστάνεται είναι το µέγεθος του κυπέλλου στο έµβολο, το οποίο είχε αµελητέα
επίδραση στη bsfc, µικρή µεταβολή στα NOx και δραµατική αλλαγή στους
υδρογονάνθρακες.

Εικόνα 9-40: Συγκεντρώσεις HC σε κινητήρες άµεσου ψεκασµού, φυσικής αναπνοής, µε προθάλαµο

(Pischinger and Cartellieri, 1972). Reprinted with permission © 1972. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 9-41: Επίδραση της διαµέτρου του κυπέλου του εµβόλου (piston bowl) και του ακροφυσίου (ίδιων
προδιαγραφών) στις εκποµπές HC σε υψηλό ρελαντί (Pischinger and Cartellieri, 1972). Reprinted with
permission © 1972. Society of Automotive Engineers, Inc.
9.9. ΣΩΜΑΤΙ∆ΙΑ
Η παρουσία σωµατιδιακών εκποµπών (Particulate Matter, PM) σε αρκετά υψηλές
συγκεντρώσεις γίνεται αντιληπτή ως ορατός καπνός ή αιθάλη στα καυσαέρια. Οι εκποµπές
σωµατιδίων από τους κινητήρες ελέγχονται νοµοθετικά δεδοµένου ότι η εισπνοή µικρών
σωµατιδίων µπορεί να προκαλέσει σηµαντιά αναπνευστικά προβλήµατα. Τα σωµατίδια είναι
σηµαντικό πρόβληµα εκποµπών για τους κινητήρες diesel, αν λάβει κανείς υπόψη του ότι οι
εκποµπές αυτές αποτελούν το βασικό περιορισµό για άυξηση της απόδοσής τους στο πλήρες
φορτίο. Με τη χρήση καυσίµου χωρίς µόλυβδο, τα σωµατίδια δεν αποτελούν σηµαντικό
πρόβληµα για τους κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα.
Τα σωµατίδια είναι οποιαδήποτε ουσία πέρα από το νερό, που µπορεί να συλλεχθεί
φιλτράροντας τα καυσαέρια. Συγκεκριµένα, η U.S Environmental Protection Agency ορίζει
ένα σωµατίδιο ως µία οποιαδήποτε ουσία που µπορεί να συλλεχθεί φιλτράροντας το
αραιωµένο καυσαέριο σε θερµοκρασία 325 Κ ή χαµηλότερη. Τα σωµατίδια που συλλέγονται
στο φίλτρο κατηγοριοποιούνται σε δύο µέρη. Ένα µέρος είναι ο στερεός άνθρακας ή αιθάλη
και το άλλο µέρος είναι ένα οργανικό κλάσµα που αποτελείται από υδρογονάνθρακες και τα
προϊόντα µερικής οξείδωσής τους που έχουν συµπυκνωθεί στο φίλτρο ή έχουν προσροφηθεί
στο στερεό µέρος της αιθάλης. Το οργανικό κλάσµα επηρεάζεται από τις διεργασίες
αραίωσης του καυσαερίου µε αέρα. Οι µέθοδοι που χρησιµοποιούνται για τη µέτρηση των
εκποµπών σωµατιδίων όπως τούνελ αραίωσης, απορρόφηση φωτός, και παγιδευµένη µάζα
σε χάρτινα φίλτρα, συζητήθηκαν εν συντοµία στο κεφάλαιο 5.
Ανάλυση της αιθάλης σε ηλεκτρονικό µικροσκόπιο αποκαλύπτει ότι υπάρχουν
o
συσσωρευµένα σφαιρικά σωµατίδια αιθάλης διαµέτρου περίπου 200 A . Η συσσώρευση
µπορεί να µοιάζει µε τσαµπί από σταφύλια ή να είναι σε διάταξη αλυσίδας. Οι
χαρακτηριστικές διαστάσεις των συσσωµατώσεων αυτών της αιθάλης, της τάξης του 0.1 µm,
αποτελούν σηµαντικό κίνδυνο για την υγεία, γιατί είναι πολύ µικρά για να παγιδευτούν από
τη µύτη και αρκετά µεγάλα ώστε να είναι δυνατή η απόθεσή τους στα πνευµόνια.
Η αιθάλη σχηµατίζεται στους κινητήρες diesel λόγω του ότι η καύση diesel είναι
ετερογενής. Το µοντέλο καύσης diesel που παρουσιάστηκε στην παράγραφο 9.4 έδειξε ότι
έχουµε πλούσια καύση τόσο στη φάση προανάµιξης όσο και στη φάση ανάµιξης της καύσης.
Αναλογιστείτε ως απλό µοντέλο τις παρακάτω αντιδράσεις δύο σταδίων για την ετερογενή
καύση ενός καυσίµου υδρογονάνθρακα:

Πρώτο στάδιο

β
C a H β + χΟ 2 → αCO + H 2 + ( 2 χ − α )Ο 2 καθαρό χ ≥ 2α
2
εξ. 9.33
χ ⎛ χ⎞ β
C a H β + χΟ 2 → CO + ⎜α − ⎟C ( s) + H 2 αιθάλη χ < 2α
2 ⎝ 2⎠ 2
∆εύτερο στάδιο

1
CO + O2 → CO2
2
C ( s ) + O2 → CO2 εξ. 9.34
1
H 2 + O2 → H 2 O
2

Σύµφωνα µε αυτό το µοντέλο, η καύση γίνεται σε δύο στάδια. Αν στο πρώτο στάδιο δεν
υπάρχει αρκετό οξυγόνο για τη µετατροπή όλου του άνθρακα του καυσίµου σε µονοξείδιο
του άνθρακα, δηλαδή χ<2α, τότε παράγεται αιθάλη ή στερεός άνθρακας. Αυτό είναι πιθανό
να συµβεί τοπικά, µέσα στη δέσµη του καυσίµου που ψεκάζεται στον κινητήρα, αφού
χρειάζεται χρόνος για την ανάµιξη του αέρα µε το καύσιµο. Αν υπάρχει αρκετό οξυγόνο,
δηλαδή χ>2α , τότε η φλόγα είναι καθαρή αφού δε σχηµατίζεται στερεός άνθρακας. Στο
δεύτερο στάδιο καίγεται η αιθάλη και τα προϊόντα του πρώτου σταδίου που δεν κάηκαν
τελείως στη φλόγα διάχυσης.
Το οργανικό κλάσµα προκύπτει από όλες τις διεργασίες που παράγουν
υδρογονάνθρακες και προϊόντα µερικής τους οξείδωσης. Στη διάρκεια της αραίωσης, µερικά
από αυτά κρυώνουν αρκετά ώστε να συµπυκνωθούν ή να απορροφηθούν από την αιθάλη.
Επιπλέον, στα σωµατίδια βρίσκονται και κάποια είδη υδρογονανθράκων που προέρχονται
από το λιπαντικό και µπορούν να είναι από 25% µέχρι 75% του συνολικού οργανικού
κλάσµατος (Mayer et al., 1980).

Εικόνα 9-42: Λογαριθµικό κλάσµα µάζας σωµατιδίων συναρτήσει του λόγου αραίωσης, 1500 rpm (Gillette and
Ferguson, 1983).
Εικόνα 9-43: Σύγκριση του χηµικά ιονισµένου φάσµατος µάζας των σωµατιδίων diesel που συλλέχτηκαν σε
τρεις διαφορετικές ταχύτητες του κινητήρα: 500 rpm, 1500 rpm και 2500 rpm. To φ=0.5. R.A. δηλώνει σχετική
αφθονία σε καύσιµο (Wood et al., 1982). Reprinted with permission © 1982. Society of Automotive Engineers,
Inc.

Μετρήσεις σωµατιδίων που προέκυψαν µε χρήση ενός κινητήρα diesel άµεσου ψεκασµού, µε
τούνελ αραίωσης, φαίνονται στην Εικόνα 9-42. Η ποσότητα των σωµατιδίων εξαρτάται
κύρια από τον ισοδύναµο λόγο. Καθώς ο ισοδύναµος λόγος διπλασιάζεται, τα σωµατίδια
αυξάνουν κατά µία τάξη µεγέθους. Ένα φάσµα µάζας του οργανικού κλάσµατος των
σωµατιδίων που συλλέχθηκαν σε τρεις διαφορετικές ταχύτητες µε φ=0.5 και λόγο αραίωσης
30, δίνεται στην Εικόνα 9-43. Το φάσµα αλλάζει µε την ταχύτητα ειδικά για µοριακά βάρη
µεγαλύτερα από 300. Το µέσο µοριακό βάρος του οργανικού κλάσµατος είναι της τάξης του
200.
Εικόνα 9-44: Επίδραση του χρονισµού στις εκποµπές και στην απόδοση ενός υπερτροφοδοτούµενου
ερευνητικού κινητήρα diesel, µε σταθερό λόγο καυσίµου-αέρα και σταθερή θερµοκρασία αέρα εισαγωγής
(Pischinger and Cartellieri, 1972). Reprinted with permission © 1972. Society of Automotive Engineers, Inc.

Είναι απογοητευτικό για τους σχεδιαστές κινητήρων diesel το γεγονός ότι όταν
επιτυγχάνεται µείωση των οξειδίων του αζώτου, αυτή συνεπάγεται κατά κανόνα αύξηση της
αιθάλης. Με χρήση του µοντέλου της παραγράφου 9.4, καταλαβαίνουµε ότι αυτό οφείλεται
στον παρακάτω λόγο: η µείωση της θερµοκρασίας της φλόγας διάχυσης µειώνει το
σχηµατισµό των NOx, αλλά αυξάνει την ποσότητα της αιθάλης που θα οξειδωθεί. Η Εικόνα
9-44 και η Εικόνα 9-45 δείχνουν ότι καθώς ο χρονισµός επιβραδύνεται, τα NOx µειώνονται,
αλλά τα σωµατίδια αυξάνονται, δηµιουργώντας µία αναταγωνιστική σχέση (tradeoff)
ανάµεσα στα NOx και στον καπνό. Μία υποσχόµενη τεχνική που χρησιµοποιείται για τη
µείωση του καπνού, είναι η αύξηση της τύρβης µέσα στον κύλινδρο στη διάρκεια των
τελευταίων σταδίων της καύσης. (Kurtz et al., 2000, Mather and Reitz, 1995).

Εικόνα 9-45: Σύγκριση µετρηµένου και προβλεπόµενου ΝΟx και καπνού (soot) ως συνάρτηση του χρονισµού
έγχυσης µε έγχυση στις 15, -13, -11, -8 και –5 µοίρες atdc. Τα κυκλάκια χωρίς χρώµα συµβολίζουν µέτρηση
ενώ τα άλλα πρόβλεψη (Rutland et al., 1994). Reprinted with permission © 1994. Society of Automotive
Engineers, Inc.

9.10. ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ

Από τα µέσα του 1960, οι εκποµπές καυσαερίων από τους κινητήρες ρυθµίζονται από την
U.S Environmental Protection Agency. Πριν το 1966, οι εκποµπές καυσαερίων από τα
επιβατικά αυτοκίνητα δεν ελέγχονταν. Το 1966, µε εµφανή τα προβλήµατα ποιότητας του
αέρα, η Καλιφόρνια έθεσε τα όρια εκποµπών υδρογονανθράκων και CO. Το 1968, οι ΗΠΑ
υιοθέτησαν κανονισµούς εκποµπών για όλες τις Πολιτείες. Στα επόµενα χρόνια, οι
απαιτήσεις έγιναν πιο αυστηρές και έτσι οι κινητήρες σήµερα ρυπαίνουν σήµερα πολύ
λιγότερο σε σχέση µε από τους κινητήρες του 1968. Η επίτευξη των ολοένα αυστηρότερων
ορίων εκποµπών αποτελεί µία µεγάλη πρόκληση για τους µηχανικούς κινητήρων.

Πίνακας 9-6: Εξέιξη των νοµοθετηµένων εκποµπών ρύπων για επιβατηγά αυτοκίνητα στις ΗΠΑ

Ο Πίνακας 9-6 δίνει την ιστορική εξέλιξη των νοµοθετηµένων ορίων εκποµπών
ρύπων από αυτοκίνητα στις ΗΠΑ. Ο Πίνακας 9-7 δίνει επίσης τα όρια εκποµπών για
πιστοποίηση ενός οχήµατος ως όχηµα χαµηλών εκποµπών (LEV) ή εξαιρετικά χαµηλών
εκποµπών (ULEV)

Πίνακας 9-7: Νοµοθετηµένες τιµές εκποµπών για οχήµατα χαµηλών εκποµπών (LEV) και εξαιρετικά χαµηλών
εκποµπών (ULEV)

Τα νοµοθετικά όρια εκποµπών ρύπων έχουν µονάδες γραµµάρια ανά µίλι (ανά
χιλιόµετρο στην Ευρώπη). Τα όρια εκποπών υδρογονανθράκων έχουν µειωθεί στο 4%, του
διοξειδίου του άνθρακα στο 4% και των οξειδίων του αζώτου στo 10%, αντίστοιχα, σε σχέση
µε τις τιµές πριν το 1968. Οι µηχανές εσωτερικής καύσης χρησιµοποιούνται βέβαια και σε
εφαρµογές εκτός δρόµου, π.χ. χλοοκοπτικές µηχανές, αλυσοπρίονα, αντλίες και γεννήτριες.
Όλα αυτά έχουν σηµαντικές εκποµπές υδρογονανθράκων και µονοξειδίου του άνθρακα και
γι΄ αυτό υπόκεινται και αυτά σε ελέγχους ρύπων, τουλάχιστον στις ΗΠΑ.
Όπως δείχνεται στην Εικόνα 9-46, υπάρχουν τρεις βασικές µέθοδοι που
χρησιµοποιούνται σήµερα για τον περιορισµό των εκποµπών του κινητήρα:
• Βελτίωση της διεργασίας καύσης
• Βελτιστοποίηση της επιλογής των λειτουργικών παραµέτρων και
• Χρήση συσκευών µετεπεξεργασίας του καυσαερίου στο σύστηµα εξαγωγής

Εικόνα 9-46: Μέθοδοι ελέγχου των εκποµπών του κινητήρα. (Courtesy Englehard Corporation.)

Η εφαρµογή της υψηλής τεχνολογίας στους εγχυτήρες καυσίµου, στους αισθητές

οξυγόνου και στους υπολογιστές πάνω στο όχηµα, έχει αυξήσει τον έλεγχο και τη συνεχή
βελτιστοποίηση της διεργασίας της καύσης. ∆ύο τεχνικές ελέγχου των NOx που
χρησιµοποιήθηκαν στους κινητήρες αυτοκινήτων από το 1970 είναι η καθυστέρηση έναυσης
και η ανακυκλοφορία του καυσαερίου (EGR). Ο στόχος αυτών των τεχνικών είναι η µείωση
του µεγίστου της θερµοκρασίας καύσης και έτσι του σχηµατισµού NOx. Μία περίληψη των
διαφόρων τεχνικών ελέγχου εκποµπών, που αναπτύχθηκαν και χρησιµοποιήθηκαν από τους
κατασκευαστές αυτοκινήτων από το 1960, δίνεται από τον Mondt (2000).
Όπως φαίνεται στην Εικόνα 9-28, καθυστερώντας το χρονισµό της έναυσης,
µειώνονται τα NOx επειδή αυξάνει το ποσοστό της καύσης που λαµβάνει χώρα στη φάση της
εκτόνωσης, χαµηλώνοντας το µέγιστο της πίεσης και της θερµοκρασίας στον κύλινδρο.
Ωστόσο, αυτό µειώνει ταυτόχρονα και την θερµική απόδοση. Με τη χρήση της
ανακυκλοφορίας καυσαερίου, κάποιο κλάσµα του καυσαερίου οδηγείται πάλι πίσω στην
πολλαπλή εισαγωγής. Το καυσαέριο δρα ως διαλύτης στο µίγµα καυσίµου-αέρα,
χαµηλώνοντας τη θερµοκρασία καύσης. Η αραίωση του µίγµατος µέσω EGR µειώνει επίσης
το ρυθµό καύσης και έτσι ο χρονισµός της έναυσης µπορεί να µετατοπιστεί προς την
κατεύθυνση «νωρίς» για διατήρηση βέλτιστης θερµικής απόδοσης.

Εικόνα 9-47: Τοµή ενός καταλυτικού µετατροπέα. (Courtesy Englehard Corporation.)

Σήµερα, η πιο σηµαντική συσκευή µετεπεξεργασίας είναι ο τριοδικός καταλυτικός
µετατροπέας (Kummer, 1981), που πρωτοεγκαταστάθηκε στα συστήµατα εξαγωγής των
επιβατικών αυτοκινήτων το 1975. Το όνοµά του προέρχεται από το γεγονός ότι
αντιµετωπίζει και τους τρεις αέριους ρύπους ενδιαφέροντος: τα οξείδια του αζώτου, το
µονοξείδιο του άνθρακα και τους υδρογονάνθρακες. Η λειτουργία του καταλυτικού
µετατροπέα παρεµποδίζεται σηµαντικά όταν υπάρχει µόλυβδος ή θείο στα καυσαέρια, λόγω
δηλητηρίασης της ενεργής του επφάνειας. Έτσι, τα τελευταία χρόνια στα καύσιµα
αυτοκινήτων επεξεργάζονται µε τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιείται το περιεχόµενό τους
σε µόλυβδο και θείο.
Οι καταλυτικοί µετατροπείς σήµερα έχουν κυψελοειδή γεωµετρία (βλέπε Εικόνα
9-47) ώστε να µεγιστοποιείται η επιφάνεια επαφής του καυσαερίου µε την ενεργή επιφάνεια.
Η ενεργή επιφάνεια αποτελείται ουσιαστικά από ένα ή περισσότερα ευγενή µέταλλα,
διεσπαρµένα στο υπόστρωµα του καταλυτικού µετατροπέα. Τα ευγενή µέταλλα που
χρησιµοποιούνται σήµερα είναι ο λευκόχρυσος (πλατίνα, Pt), το παλλάδιο (Pd) και το ρόδιο
(Rh). Το ρόδιο είναι το βασικό µέταλλο που χρησιµοποιείται για την µετατροπή του ΝΟ, ενώ
η πλατίνα για την µετατροπή των HC και του CO.
Η Εικόνα 9-48 δείχνει σχηµατικά έναν τριοδικό καταλύτη µε κυψελοειδή δοµή. Στον
καταλύτη αυτόν, µία λεπτή στρώση πολυτίµων µετάλλων καλύπτει την ενεργή καταλυτική
επίστρωση (washcoat) αδρανούς αλούµινας Al2O3 σε µία κυψελοειδή δοµή από κορδιερίτη.
Καθώς τα καυσαέρια διαρρέουν τον καταλύτη, το ΝΟ αντιδρά µε το CO, τους
υδρογονάνθρακες και το Η2 µέσω αναγωγικών αντιδράσεων στην επιφάνεια του καταλύτη.
Το υπόλοιπο CO και οι υδρογονάνθρακες αποµακρύνονται µέσω οξειδωτικών αντιδράσεων
µε τελικά προϊόντα CO2 και Η2Ο. Ο ρυθµός οξείδωσης των υδρογονανθράκων αυξάνει κατά
κανόνα µε το µοριακό τους βάρος, και κατά συνέπεια η οξείδωση των καυσίµων χαµηλού
µοριακού βάρους όπως του µεθανίου είναι πολύ αργή στους καταλυτικούς µετατροπείς.

Εικόνα 9-48: Στοιχεία καταλυτικού µετατροπέα. ( Courtesy Englehard Corporation.)

Ένας τριοδικός καταλύτης λειτουργεί σωστά µόνο όταν η σύνθεση των καυσαερίων
αντιστοιχεί σε σχεδόν απόλυτα (±1%) στοιχειοµετρική καύση. Αν το καυσαέριο είναι πολύ
φτωχό, τα οξείδια του αζώτου δεν µπορούν να αναχθούν ενώ αν είναι πολύ πλούσιο, δεν
µπορούν να οξειδωθούν το CO και οι υδρογονάνθρακες (βλέπε Εικόνα 9-49). Σε αυτό το
σηµείο, βρίσκεται ένας περιορισµός όσον αφορά την λειτουργία του κινητήρα: η χρήση του
καταλυτικού µετατροπέα επιβάλλει τη λειτουργία του κινητήρα σε ένα στενό παράθυρο
λόγων καυσίµου-αέρα, κοντά στις στοιχειοµετρικές συνθήκες. Όπως συζητήθηκε στο
κεφάλαιο 5, για τον καθορισµό του πραγµατικού λόγου καυσίµου-αέρα και για τη ρύθµιση
του εγχυτή καυσίµου έτσι ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί µέσα σε αυτό το παράθυρο
χρησιµοποιείται ένα σύστηµα ελέγχου κλειστού βρόγχου µε αισθητή οξυγόνου,. Τα
συµβατικά καρµπυρατέρ δεν µπορούν να διατηρήσουν το λόγο καυσίµου-αέρα σε ένα τέτοιο
στενό εύρος λόγων καυσίµου-αέρα.

Εικόνα 9-49: Απόδοση µετατροπής σε τριοδικό καταλυτικό µετατροπέα ως συνάρτηση του λόγου αέρα-
καυσίµου (Kummer, 1981).
Η ανάλυση των κύκλων καυσίµου-αέρα στο κεφάλαιο 4, έδειξε ότι η φτωχή
λειτουργία ήταν ευνοϊκή από πλευράς θερµικής απόδοσης του κινητήρα και εδώ εµφανίζεται
ένας ισχυρός περιορισµός που απαγορεύει φτωχή λειτουργία. Ωστόσο, αν αναλογιστεί κανείς
ότι η περίσσεια αέρα στη φτωχή καύση λειτουργεί ως αραιωτικό, τότε θα περίµενε ότι µπορεί
να χρησιµοποιηθεί η ανακυκλοφορία καυσαερίου για να επιτύχει το ίδιο αποτέλεσµα. Η
διαφορά είναι ότι η περίσσεια του αέρα µπορεί να συµµετέχει στην αντίδραση ενώ τα
καυσαέρια όχι. Πράγµατι, οι υπολογισµοί κύκλου καυσίµου-αέρα (βλέπε εικόνα 4-6) έδειξαν
ότι η απόδοση αυξανόταν µε την αύξηση του κλάσµατος υπολείµµατος καυσαερίου.

Εικόνα 9-50: Αποδόσεις µετατροπής για τυπικούς οξειδωτικούς καταλύτες (Mondt, 1989).
 Η απόδοση µετατροπής του καταλύτη παριστάνεται σε συνάρτηση µε τη
θερµοκρασία, στην Εικόνα 9-50. Η θερµοκρασία στην οποία ο µετατροπέας γίνεται 50%
αποτελεσµατικός, ορίζεται ως θερµοκρασία ενεργοποίησης (light-off). Η θερµοκρασία light-
off είναι της τάξης των 270ο C για την οξείδωση των HC και 220ο C για την οξείδωση του
CO (οι παραπάνω θερµοκρασίες εξαρτώνται από τη σύσταση της καταλυτικής επίστρωσης
και από την κατάσταση γήρανσης του καταλύτη). Η απόδοση µετατροπής σε πλήρως θερµές
συνθήκες είναι περίπου 98% µε 99% για το CO και 95% για τους HC και εξαρτάται από τα
συστατικά των HC. ∆ιάφορες τεχνικές έχουν προταθεί, για τη µείωση του χρόνου θέρµανσης
του καταλύτη, όπως χρήση µετακαυστήρα, τοποθέτηση του καταλύτη ή ενός προκαταλύτη
πολύ κοντά στην πολλαπλή εξαγωγής καθώς και ηλεκτρική θέρµανσή του. Όλα αυτά
συζητιούνται από τους Becker and Watson (1998).
Στους κινητήρες diesel, οι καταλυτικοί µετατροπείς χρησιµοποιούνται για την
οξείδωση των HC και του CO, αλλά η µείωση των οξειδίων του αζώτου είναι µικρή γιατί ο
κινητήρας λειτουργεί υποχρεωτικά µε φτωχό µίγµα. Έτσι, αυτός ο ρύπος πρέπει να
αντιµετωπιστεί µέσω σχεδιασµού της διεργασίας καύσης και/ ή µε την επιλογή των
συνθηκών λειτουργίας. Η Εικόνα 9-44 δείχνει τα πειραµατικά αποτελέσµατα για έναν
κινητήρα άµεσου ψεκασµού. Καθώς ο χρονισµός έγχυσης µετατοπίζεται από τις 20ο έως τις
5ο πριν από το πάνω νεκρό σηµείο, τα οξείδια του αζώτου πέφτουν κατά έναν συντελεστή 3,
ενώ η κατανάλωση καυσίµου αυξάνει µόνο κατά 15%. Για αυτό το λόγο, οι κινητήρες diesel
λειτουργούν συνήθως µε χρονισµούς έγχυσης ελαφρώς καθυστερηµένους σε σχέση µε
αυτούς που θα επιτύγχαναν βέλτιστη οικονοµία καυσίµου.
10. ΚΑΥΣΙΜΑ ΚΑΙ ΛΙΠΑΝΤΙΚΑ
10.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Μέχρι στιγµής ασχοληθήκαµε µε καύσιµα που αποτελούνταν µόνο από µία µόνο
χηµική ένωση. Ωστόσο, στην πράξη η βενζίνη ή τα καύσιµα diesel µπορεί να
αποτελούνται από 100 υδρογονάνθρακες και άλλα 100 έως 200 περίπου στοιχεία και
ενώσεις σε µικρές συγκεντρώσεις. Το κεφάλαιο αυτό εξηγεί το λόγο που τα καύσιµα
είναι τόσο περίπλοκα, πώς αυτά παρασκευάζονται και πώς επηρεάζουν τη λειτουργία
ενός οχήµατος. Αυτό το κεφάλαιο επίσης περιλαµβάνε θέµατα που αφορούν κάποιες
από τις ιδιότητες των λιπαντικών.
Η κύρια πηγή των καυσίµων είναι το πετρέλαιο. Τα γνωστά παγκοσµίως
αποθέµατα σε πετρέλαιο, σύµφωνα µε το Αµερικανικό Ινστιτούτο Πετρελαίου,
εκτιµούνται σε περίπου 1 τρισεκατοµµύριο βαρέλια, από τα οποία τα 0.6
τρισεκατοµµύρια βαρέλια δεν έχουν ακόµη εξακριβωθεί. Με τους σηµερινούς
ρυθµούς κατανάλωσης πετρελαίου, εκτιµάται ότι τα αποθέµατα πετρελαίου θα
διαρκέσουν για 60 έως 95 χρόνια ακόµα. Η τεχνολογική πρόοδος στην εξαγωγή
πετρελαίου έχει επιφέρει συνεχείς αυξήσεις στο µέγεθος των αποθεµάτων πετρελαίου
παγκοσµίως. Το 1950, τα αποθέµατα πετρελαίου είχαν εκτιµηθεί σε 0.09
τρισεκατοµµύρια βαρέλια, δηλ. τα τελευταία 50 χρόνια τα αποθέµατα έχουν
δεκαπλασιαστεί. Θα πρέπει επίσης να σηµειώσουµε ότι έχουν καταναλωθεί περίπου
0.7 τρισεκατοµµύρια βαρέλια πετρελαίου από την έναρξη της βιοµηχανικής
επανάστασης. Είναι επίσης τεχνικά εφικτό, αλλά οικονοµικά ασύµφορο προς το
παρόν, να εξαχθεί το πετρέλαιο από γαιάνθρακες, σχιστόλιθους ή πίσσα.
Εφόσον το πετρέλαιο περιέχει άνθρακα, η καύση του παράγει διοξείδιο του
άνθρακα, που είναι αέριο θερµοκηπίου υπεύθυνο για τη θέρµανση του πλανήτη. Η
µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου µπορεί να επιτευχθεί µε βελτιωµένος
βαθµούς απόδοσης της καύσης καθώς και αυξηµένη χρήση εναλλακτικών καυσίµων.
Επιπλέον πληροφορίες για τα καύσιµα υδρογονανθράκων και τη χρήση τους, δίνονται
στους Owen and Coley (1995).

10.2. ΧΗΜΕΙΑ Υ∆ΡΟΓΟΝΑΝΘΡΑΚΩΝ

Τα καύσιµα βενζίνης και diesel αποτελούνται από µίγµατα υδρογονανθράκων, που
οµαδοποιούνται σε οικογένειες µορίων υδρογονανθράκων και καλούνται ως
παραφίνες, ολεφίνες, ναφθένια και αρωµατικά. Κάθε οικογένεια υδρογονανθράκων
έχει χαρακτηριστική δοµή δεσµών άνθρακα µε υδρογόνο καθώς και χηµικό τύπο.
Οι παραφίνες (αλκάνια) είναι µόρια στα οποία τα άτοµα άνθρακα συνδέονται
µεταξύ τους σε αλυσίδα µε µονούς δεσµούς. Οι υπόλοιποι δεσµοί είναι µε το
υδρογόνο. Λέγονται κορεσµένοι υδρογονάνθρακες γιατί δεν υπάρχουν διπλοί ή
τριπλοί δεσµοί. Ο αριθµός των ατόµων άνθρακα καθορίζεται από ένα πρόθεµα:

1-µεθ 4-βουτ 7-επτ 10-δεκ

2-αιθ 5-πεντ 8-οκτ 11-εντεκ
3-προπ 6-εξ 9-ενν 12-δωδεκ

324
Εικόνα 10-1: (α) παραφίνες (b) ολεφίνες (c) κυκλοπαραφίνες

Ο γενικός τύπος για την οικογένεια των παραφινών είναι CnH2n+2. Παραδείγµατα
παραφινών σε ευθείες αλυσίδες είναι το µεθάνιο CH4 και το οκτάνιο C8H18.και
δείχνονται σχηµατικά στην Εικόνα 10-1. Το οκτάνιο µερικές φορές λέγεται κανονικό
οκτάνιο ή n-οκτάνιο. Το ισοοκτάνιο, όπως δείχνεται στην Εικόνα 10-1, είναι ένα
παράδειγµα ενός ισοµερούς του οκτανίου. ∆ηλαδή, έχει τον ίδιο αριθµό ατόµων
άνθρακα µε το οκτάνιο αλλά όχι σε ευθεία αλυσίδα. Η οµάδα CH3 που είναι
συνδεµένη στο δεύτερο και στο τέταρτο άτοµο άνθρακα από δεξιά, καλείται ρίζα
µεθυλίου, µεθ γιατί έχει ένα άτοµο άνθρακα και υλ γιατί ανήκει στην οικογένεια των
αλκυλίων µε τύπο CnH2n+1. Το ισοοκτάνιο λέγεται συχνά 2,2,4 τριµέθυλοπεντάνιο,

325
2,2 4 λόγω των τριών συνδεµένων ριζών µεθυλίου, τριµέθυλ γιατί τα συνδεµένα
µεθύλια είναι τρία και πεντάνιο γιατί η ευθεία αλυσίδα έχει πέντε άτοµα άνθρακα.
Οι ολεφίνες (αλκένια) είναι µόρια µε έναν ή περισσότερους διπλούς δεσµούς
άνθρακα µε άνθρακα. Οι µονοολεφίνες έχουν έναν διπλό δεσµό, µε γενικό τύπο
CnH2n και τα ονόµατά τους έχουν την κατάληξη ένιο. Για παράδειγµα, το 1-οκτένιο,
C8H16 φαίνεται στην Εικόνα 10-1. Τα ισοµερή προκύπτουν όχι µόνο µε διακλάδωση
της αλυσίδας και πρόσθεση µιας ρίζας µεθυλίου αλλά επίσης και µε µετακίνηση της
θέσης του διπλού δεσµού χωρίς να αλλάξει ο σκελετός των ανθράκων. Οι ολεφίνες µε
περισσότερους από έναν διπλούς δεσµούς µεταξύ ατόµων άνθρακα είναι ανεπιθύµητα
συστατικά του καυσίµου και οδηγούν σε προβλήµατα στην αποθήκευση. Κατά
συνέπεια, διυλίζονται και οι µόνες ολεφίνες σηµασίας µε πρακτική σηµασία για το
καύσιµο diesel και την βενζίνη είναι οι µονοολεφίνες.
Τα ναφθένια (κυκλοαλκάνια) έχουν τον ίδιο τύπο µε τις ολεφίνες, CnH2n αλλά
δεν υπάρχουν διπλοί δεσµοί. Λέγονται κυκλο γιατί τα άτοµα του άνθρακα βρίσκονται
σε δακτυλιοειδή δοµή. ∆ύο παραδείγµατα κυκλοπροπανίου και κυκλοβουτανίου,
δείχνονται στην Εικόνα 10-1. Οι δακτυλιοειδείς δοµές των κυκλοαλκανίων που έχουν
περισσότερα από έξι άτοµα άνθρακα, είναι πολύ σπάνιες.

Εικόνα 10-2: Αρωµατικές ενώσεις.

Τα αρωµατικά είναι υδρογονάνθρακες µε διπλούς δεσµούς µεταξύ ατόµων άνθρακα

µέσα στην δακτυλιοειδής δοµή. Το πιο κοινό αρωµατικό είναι το βενζένιο, που
δείχνεται σχηµατικά στην Εικόνα 10-2. Το βενζένιο είναι τοξικό και αποδεδειγµένα
καρκινογενές. Σηµείωστε ότι οι διπλοί δεσµοί εµφανίζονται εναλλάξ ανάµεσα στα
άτοµα άνθρακα. Αυτό κάνει το µόριο ανθεκτικό σε σπάσιµο και έτσι χρειάζεται

326
µεγαλύτερη θερµοκρασία για την έναρξη της καύσης. Ως αποτέλεσµα, τα αρωµατικά
είναι επιθυµητά στην βενζίνη αφού αυξάνουν τον αριθµό οκτανίου. Αντίθετα, τα
αρωµατικά είναι ανεπιθύµητα στα καύσιµα diesel. Κάποια κοινά αρωµατικά
(τολουένιο, αιθυλοβενζένιο και στυρένιο), έχουν οµάδες όπως ρίζες µεθυλίου στις
θέσεις των υδρογόνων ενώ άλλα (biphenyl) έχουν περισσότερες από µία
δακτυλιοειδείς δοµές. Τέλος, οι πολυκυκλικοί αρωµατικοί υδρογονάνθρακες (PAH)
είναι αρωµατικά µε δύο άτοµα άνθρακα να είναι κοινά µεταξύ δακτυλιοειδών δοµών
(ναφθαλένιο, ανθρακένιο).
Η αλκοόλη είναι ένας µερικά οξειδωµένος υδρογονάνθρακας, που
σχηµατίζεται µε αντικατάσταση ενός ατόµου υδρογόνου από τη ρίζα υδροξυλίου ΟΗ.
Αν το άτοµο υδρογόνου που είναι συνδεµένο σε ένα αρωµατικό δακτύλιο,
αντικατασταθεί από ρίζα υδροξυλίου, το µόριο που προκύπτει ονοµάζεται φαινόλη.
Οι αιθέρες είναι ενώσεις ισοµερείς των αλκοολών µε τον ίδιο αριθµό ατόµων
άνθρακα. Κάποια παραδείγµατα παρουσιάζονται στην Εικόνα 10-3 και είναι η
µεθανόλη, η αιθανόλη, η φαινόλη και ο µεθυλαιθέρας.

Εικόνα 10-3: (a) αλκοόλες, (b) αιθέρες και (c) νιτροπαραφίνες.

Ο µεθυλ τρι-βουτυλ αιθέρας (ΜΤΒΕ), που παριστάνεται στην Εικόνα 10-3,
είναι ένας αιθέρας όπου ένα άτοµο άνθρακα να αποτελεί µέρος µιας οµάδας µεθυλίων,
CH3 ενώ ένα άλλο άτοµο άνθρακα είναι το κεντρικό άτοµο µιας τριπλής οµάδας
βουτυλίου, C(CH3). Σε θερµοκρασία περιβάλλοντος, το ΜΤΒΕ είναι ένα πτητικό,
εύφλεκτο και άχρωµο υγρό. Παρασκευάζεται από τη χηµική αντίδραση της
µεθανόλης και του ισοβουτυλενίου. Έχει χρησιµοποιηθεί ως πρόσθετο στη βενζίνη
από το 1970. Αρχικά χρησιµοποιήθηκε µε σκοπό την αύξηση του οκτανίου της
βενζίνης, ως αντικαταστάτης του µολύβδου. Το ΜΤΒΕ είναι πολύ διαλυτό στο νερό
ενώ αντίθετα δεν απορροφάται από το έδαφος. Πρόσφατα, έχει γίνει λόγος στις ΗΠΑ

327
για την µόλυνση του πόσιµου νερού από το ΜΤΒΕ, που προέρχεται από την υπόγεια
διαρροή δεξαµενών βενζίνης, µε αποτέλεσµα η χρήση του να έχει περιοριστεί, ακόµα
και απαγορευτεί.
Το νιτροµεθάνιο (CH3NO2) σχηµατίζεται από έναν παραφινικό
υδρογονάνθρακα, µε αντικατάσταση ενός ατόµου υδρογόνου από µία οµάδα ΝΟ2,
όπως φαίνεται στην Εικόνα 10-3. Έχει το διπλάσιο οξυγόνο σε σχέση µε τις
µονουδρικές αλκοόλες και µπορεί να καεί χωρίς αέρα. Σε θερµοκρασία
περιβάλλοντος, είναι υγρό και χρησιµοποιείται ευρέως σαν καύσιµο για αγωνιστικούς
κινητήρες.
Θερµοφυσικές ιδιότητες των υδρογονανθράκων
Οι θερµοφυσικές ιδιότητες µερικών απλών υδρογονανθράκων δόθηκαν στο κεφάλαιο
3. Γενικά, ο ισοδύναµος χηµικός τύπος ενός υδρογονάνθρακα του τύπου CαΗβ µπορεί
να προσδιοριστεί από το µοριακό βάρος Μ και τον λόγο υδρογόνου προς άνθρακα
ΗC, εφόσον

a = M /(12.01 + 1.008 ⋅ HC ) και β = HC ⋅ a εξ. 10.1

Η ενθαλπία σχηµατισµού, h of στους 298 Κ για έναν υδρογονάνθρακα του τύπου CαΗβ
µπορεί να καθοριστεί από τη θερµότητα καύσης qc. Η εξίσωση 3.85 µπορεί να
ξαναγραφτεί ως

β
h of = ah f ,CO2 + (h f , H 2O − (1 − χ )h fg , H 2O ) + qc εξ. 10.2
2

όπου χ είναι η ποιότητα του νερού στα προϊόντα. Η κατώτερη θερµότητα καύσης
υποθέτει χ=1.0, ενώ η ανώτερη θερµότητα καύσης υποθέτει χ=0.
Η Εικόνα 10-4 και Εικόνα 10-5 δείχνουν την ειδική θερµότητα υπό σταθερή πίεση,
των υδρογονανθράκων που βρίσκονται στα καύσιµα (παραφίνες, µονοολεφίνες,
αρωµατικά, κυκλοπαραφίνες και αλκοόλες). Αυτά δείχνουν ότι ανά µονάδα µάζας, η
ειδική θερµότητα εξαρτάται από τον τύπο του άνθρακα και είναι ασθενής συνάρτηση
του αριθµού των ατόµων άνθρακα. Αυτό ήταν αναµενόµενο, αφού η ειδική
θερµότητα ενός µορίου εξαρτάται από τον αριθµό και τον τύπο των δεσµών. Τα
αποτελέσµατα µπορούν να συσχετιστούν µε την ακόλουθη εξίσωση:

c p ,i = ai + bi t + ci t 2 (kJ/kgK) εξ. 10.3

όπου t=T(K)/1000 και 300 < Τ < 1500 Κ. Η ειδική θερµότητα ενός καυσίµου θα είναι

c p = ∑ x i c p ,i εξ. 10.4
i

όπου xi είναι το κλάσµα µάζας του συστατικού i. Τους συντελεστές της εξίσωσης
10.3 δίνει ο Πίνακας 10-1.
Η απόλυτη µοριακή εντροπία ενός υγρού καυσίµου υδρογονάνθρακα του
τύπου CαΗβΟγΝδ έχει συσχετιστεί από τους Ikumi and Wen (1981):

s = 4.69a + 18.41β + 45.55γ + 85.97δ (kJ/kmol K) εξ. 10.5

328
 Ο Πίνακας 10-2 δίνει τους αριθµούς οκτανίου διαφόρων καυσίµων απλών
υδρογονανθράκων. Γενικά, έχει βρεθεί ότι ο αριθµός οκτανίου βελτιώνεται
µειώνοντας το µήκος της ευθείας αλυσίδας. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µειώνοντας
τον συνολικό αριθµό ατόµων άνθρακα ή διατάσσοντάς τα σε δοµή αλυσίδας µε
διακλαδώσεις. Αυτές οι γενικές κατευθύνσεις, παρουσιάζονται στην Εικόνα 10-6 για
παραφινικούς υδρογονάνθρακες. Η κρίσιµη σχέση συµπίεσης προσδιορίζεται
αυξάνοντας τη σχέση συµπίεσης ενός κινητήρα µέχρι να εµφανιστεί χτύπηµα. Η
συσχέτιση µε τον αριθµό οκτανίου είναι εµφανής.

Εικόνα 10-4: Ειδική θερµότητα υπό σταθερή πίεση των υδρογονανθράκων σε καύσιµο κινητήρων.

Εικόνα 10-5: Ειδική θερµότητα των κυκλοπαραφινών και αλκοολών που χρησιµοποιούνται στα
καύσιµα κινητήρων.

329
Πίνακας 10-1: Συντελεστές ρύθµισης καµπυλών ειδικής θερµότητας

330
Πίνακας 10-2: Χαρακτηριστικά χτυπήµατος καυσίµων ενός συστατικού

331
Εικόνα 10-6: Επίδραση της δοµής του καυσίµου στην τάση ανάφλεξης των παραφινικών
υδρογονανθράκων: κινητήρας CFR, 600 rpm, θερµοκρασία εισαγωγής 450 Κ (Λοωελλ, 1948).

10.3. ∆ΙΥΛΙΣΗ
Το αργό πετρέλαιο περιέχει µεγάλο αριθµό διαφόρων κλασµάτων υδρογονανθράκων.
Έχουν βρεθεί µέχρι και 25.000 διαφορετικά συστατικά σε δείγµα αργού πετρελαίου.
Τα συστατικά ποικίλλουν από αέρια ως ιξώδη υγρά και κηροειδή στερεά. Ο σκοπός
της διύλισης είναι ο φυσικός διαχωρισµός του ακατέργαστου πετρελαίου σε διάφορα
κλάσµατα και στη συνέχεια η χηµική επεξεργασία των κλασµάτων προς καύσιµα και
άλλα προϊόντα. Η διεργασία διαχωρισµού των κλασµάτων καλείται απόσταξη και η
συσκευή που χρησιµοποιείται καλείται αποστακτήρας.
Τα γενικά χαρακτηριστικά ενός αποστακτήρα παριστάνονται στην Εικόνα
10-7. Το δείγµα θερµαίνεται ώστε να επέλθει επιλεκτικός βρασµός των ελαφρύτερων
συστατικών. Η κατηγοριοποίηση των διαφόρων κλασµάτων είναι αυθαίρετη. Με την
σειρά που αφήνουν τον αποστακτήρα, τα διάφορα κλάσµατα συνήθως αναφέρονται
ως νάφθα, απόσταγµα, αέριο πετρέλαιο και κατάλοιπο πετρελαίου. Επιπλέον γίνεται
διάκριση σε ελαφρύ, µεσαίο και βαρύ κλάσµα. Οι φυσικές ιδιότητες των κλασµάτων
εξαρτώνται από τις θερµοκρασίες απόσταξης των συλλεγόµενων προϊόντων.

332
Εικόνα 10-7: Η απόσταξη διαχωρίζει το ακατέργαστο πετρέλαιο σε ¨κλάσµατα¨.

Εικόνα 10-8: Τυπικά χαρακτηριστικά ενός διυλιστηρίου (Lawrence et al., 1980). Reprinted with
permission © 1980. Society of Automotive Engineers, Inc.

Ένα παράδειγµα µε τις διαδροµές κατά την επεξεργασία διύλισης,

παριστάνεται στην Εικόνα 10-8. Οι χηµικές διεργασίες που παριστάνονται στην
εικόνα είναι η αλκυλίωση (alkylation), η αναµόρφωση (reforming), η καταλυτική

333
διάσπαση (catalytic cracking) και η συλλογή κοκ (coking). Σε πραγµατικά
διυλιστήρια συναντάµε πολύ περισσότερες διεργασίες, αλλά εµείς θα περιορίσουµε
τη µελέτη µας στις πιο σηµαντικές από αυτές. Επίσης, ένα διυλιστήριο παράγει
περισσότερα προϊόντα από αυτά που δείχνονται στο σχήµα. Το διυλιστήριο που
παρουσιάζεται παράγει καύσιµα για κινητήρες (βενζίνη, diesel, αεροπορικούς),
καύσιµα θέρµανσης, χηµικές πρώτες ύλες (αρωµατικά, προπυλένιο) και άσφαλτο.
Κατά µέσο όρο το διυλιστήριο, θα διυλίσει περίπου 40% του εισαγόµενου
ακατέργαστου πετρελαίου σε βενζίνη, 20% σε diesel κίνησης και θέρµανσης, 15% σε
κατάλοιπο πετρέλαιο, 5% σε καύσιµο για jet ενώ το υπόλοιπο σε άλλους
υδρογονάνθρακες.
Η βενζίνη είναι ουσιαστικά ένα µίγµα αποσταγµάτων µε υδρογονάνθρακες
των οποίων το σηµείο ζέσης είναι µεταξύ 25 και 225o C. Για το καύσιµο diesel το
αντίστοιχο θερµοκρασιακό εύρος είναι µεταξύ 180 και 360o C.
Για τη µετατροπή ενός κλάσµατος σε ένα άλλο Απαιτείται χηµική
επεξεργασία. Για παράδειγµα, ένα ακατέργαστο δείγµα µπορεί να αποδώσει 25%
βενζίνη (straight run) αλλά η απαίτηση σε προϊόν µπορεί να είναι 50%. Σε αυτήν την
περίπτωση το άλλο 25% µπορεί να παραχθεί µέσω χηµικής επεξεργασίας ενός άλλου
κλάσµατος σε βενζίνη. Επίσης η χηµική επεξεργασία χρησιµοποιείται και για την
αναβάθµιση ενός δεδοµένου κλάσµατος. Για παράδειγµα, η straight run βενζίνη έχει
ένα αριθµό οκτανίου ίσο µε 70, ενώ η απαίτηση στο προϊόν θα είναι 90. Τότε θα
χρειαστεί χηµική επεξεργασία για την αύξηση του αριθµού οκτανίου από 70 σε 90.
Η αλκυλίωση χρησιµοποιείται για την αύξηση του µοριακού βάρους και του αριθµού
οκτανίου της βενζίνης, µε πρόσθεση ριζών αλκυλίων στα µόρια αερίου
υδρογονάνθρακα. Τα αέρια ελαφρών ολεφινών αντιδρούν µε το ισοβουτάνιο
παρουσία καταλύτη. Το ισοοκτάνιο προκύπτει από την αντίδραση βουτενίου µε
ισοβουτάνιο. Αυτή η διεργασία απαιτεί σχετικά χαµηλή θερµοκρασία (275 Κ) και
πίεση (300 kPa), γι΄ αυτό και καταναλώνει σχετικά µικρότερη ενέργεια από τις άλλες
διεργασίες διύλισης.
Με την καταλυτική διάσπαση σπάνε τα µόρια ώστε τα αποστάγµατα να
µετατραπούν σε νάφθα για χρήση της σε βενζίνες. Τα προϊόντα νάφθας της
καταλυτικής διάσπασης είναι βενζίνες υψηλού αριθµού οκτανίου. Οι αντιδράσεις
γίνονται σε υψηλή θερµοκρασία (700 µε 800 Κ) και σε χαµηλή µε µέτρια πίεση (200
έως 800 kPa). Καταναλώνεται όµως µεγάλη ποσότητα ενέργειας κατά τη διεργασία.
Η αναµόρφωση αναφέρεται σε αντιδράσεις που σκοπό έχουν την αλλαγή της
µοριακής δοµής προκειµένου να αυξηθεί ο αριθµός οκτανίου της βενζίνης (π.χ
µετατροπή παραφινών σε αρωµατικούς υδρογονάνθρακες). Αυτό γίνεται συχνά σε
ατµόσφαιρα υδρογόνου, σε υψηλή θερµοκρασία (800 Κ), σε υψηλή πίεση (3000 kPa)
και παρουσία καταλύτη. Σαν αποτέλεσµα της αντίδρασης παράγεται σηµαντική
ποσότητα υδρογόνου:

C n H 2 n + 2 → C n H 2 n −6 + 4H 2 εξ. 10.6

Η παραγωγή κοκ είναι µία διεργασία που χρησιµοποιείται για τη µετατροπή

βαρέων κλασµάτων µειωµένης χρήσης σε νάφθα και άλλα κλάσµατα απόσταξης που
είναι πιο εύχρηστα. Το βαρύ κλάσµα θερµαίνεται σε ένα φούρνο. Με τη θέρµανση τα
µόρια οδηγούνται σε πυρολητική αποσύνθεση και ανασύνθεση. Το µέσο µοριακό
βάρος του κλάσµατος παραµένει ίδιο, αλλά παράγεται ένα µεγαλύτερο φάσµα

334
προϊόντων. Τα βαρύτερο από αυτά, γνωστό ως κοκ, είναι ένα στερεό υλικό παρόµοιο
µε το κάρβουνο.

10.4. ΚΑΥΣΙΜΑ ΒΕΝΖΙΝΗΣ

Η βενζίνη αποτελεί το κυρίαρχο καύσιµο για τα οχήµατα από τις αρχές του 1900.
Ήταν το καύσιµο που χρησιµοποιήθηκε στον πρώτο τετράχρονο κινητήρα του
Nikolaus Otto το 1876. Έχει πολύ µεγάλη ενεργειακή πυκνότητα και σχετικά χαµηλό
κόστος. Αποτελείται από ένα µίγµα ελαφρών αποσταγµένων υδρογονανθράκων, που
περιλαµβάνει παραφίνες, ολεφίνες, κυκλοπαραφίνες και αρωµατικά. Η αναλογία
υδρογόνου προς άνθρακα ποικίλει από 1.6 έως 2.4. Συνήθως, ο τύπος που
χαρακτηρίζει την βενζίνη είναι ο C8H15, µε µοριακό βάρος 111. Μία βενζίνη µε
υψηλή ποσότητα υδρογόνου είναι η C7H17.
Οι ιδιότητες της βενζίνης που ενδιαφέρουν για τις µηχανές εσωτερικής
καύσης, δίνονται στον πίνακα 10-3. Οι ιδιότητες περιλαµβάνουν τον αριθµό οκτανίου,
την πτητικότητα, το ιξώδες, την ειδική βαρύτητα και το περιεχόµενο σε θείο. Η
ASTM (American Society for Testing and Materials), έχει καθιερώσει ένα σύνολο
προδιαγραφών βενζίνης για κάθε ιδιότητα, όπως δίχνει ο Πίνακας 10-3. Ο
«αντικρουστικός δείκτης» (ΑΚΙ) είναι ο µέσος όρος των research (D2699) και
motored (D2700) αριθµών οκτανίων και είναι ο αριθµός (π.χ 85, 87 και 91) που
αναγράφεται στις αντλίες των πρατηρίων. Ο προσδιορισµός των αριθµών οκτανίου
συζητείται στην παράγραφο 9.3.

Πίνακας 10-3: Προδιαγραφές ιδιοτήτων βενζίνης

Η γνώση της πτητικότητας της βενζίνης είναι σηµαντική, όχι µόνο για το
σχεδιασµό της µεταφοράς του καυσίµου και των συστηµάτων τροφοδοσίας στα
πρατήρια, αλλά επίσης και για τον περιορισµό των εκποµπών λόγω εξάτµισης
(evaporative emissions). Η πτητικότητα ποσοτικοποιείται µε τρεις προδιαγραφές: (1)
την καµπύλη απόσταξης (D86), (2) την τάση ατµών Reid (D323) και (3) τον λόγο
ατµού-υγρού (D439). Με τη µέθοδο απόσταξης D86, γίνεται εξάτµιση του καυσίµου
σε στήλη απόσταξης. Ο ατµός καυσίµου συµπυκνώνεται σε ατµοσφαιρική πίεση. Ο
ρυθµός θέρµανσης προσαρµόζεται συνεχώς έτσι ώστε ο ρυθµός συµπύκνωσης να
είναι 4 µε 5 ml/min. Η διεργασία θέρµανσης σταµατά όταν το καύσιµο αρχίζει να
βγάζει καπνό και να αποσυντίθεται, συνήθως γύρω στους 370οC. Η θερµοκρασία
εξάτµισης στην κορυφή της φιάλης απόσταξης µετριέται καθόλη τη διάρκεια της
µέτρησης. Το κλάσµα του συµπυκνώµατος παριστάνεται γραφικά συναρτήσει της

335
θερµοκρασίας και έτσι λαµβάνεται η καµπύλη απόσταξης. Στις προδιαγραφές
πτητικότητας χρησιµοποιούνται οι θερµοκρασίες εξάτµισης 10% και 90% , Τ10 και
Τ90. Η θερµοκρασία Τ10 που υποδηλώνει την αρχή της εξάτµισης, χρησιµοποιείται για
το χαρακτηρισµό της ποιότητας της ψυχρής εκκίνησης και η Τ90 που υποδηλώνει το
τέλος της εξάτµισης, χρησιµοποιείται για να χαρακτηρίσει την πιθανότητα εµφάνισης
άκαυστων υδρογονανθράκων. Ο δείκτης οδηγησιµότητας (DI) της ASTM αποτελεί
ένα ακόµη µέτρο της πτητικότητας του καυσίµου και ορίζεται ως 1.5Τ10 + 3Τ50 + Τ90.
Η κόλλα (gum) αποτελείται από προϊόντα αντιδράσεων οξείδωσης µορίων
που βρίσκονται στα καύσιµα. Η χρήση βενζίνης µε υψηλή ποσότητα κόλλας µπορεί
να οδηγήσει σε κόλληµα των βαλβίδων ή των δακτυλίων του εµβόλου, σε αυξηµένες
αποθέσεις άνθρακα καθώς και να φράξει τα στόµια των εγχυτήρων του καυσίµου.
Συχνά προστίθενται στη βενζίνη χηµικά πρόσθετα για µείωση του σχηµατισµού
κόλλας. Η µέθοδος ASTM D381 προδιαγράφει εξάτµιση 50 ml βενζίνης σε ένα
γυάλινο πιάτο στους 430 Κ µε διέλευση θερµού αέρα πάνω από το δείγµα για περίοδο
περίπου 10 min. Η διαφορά βάρους στο πιάτο πριν και µετά το τεστ, ονοµάζεται
περιεχόµενο σε κόλλα.
Αναµορφωµένη Βενζίνη (RFG)
Η δράση U.S Clean Air του 1990 έθεσε σε εφαρµογή δύο προγράµµατα, ένα
πρόγραµµα οξυγονοµένων καυσίµων και ένα πρόγραµµα αναµορφωµένης βενζίνης,
τα οποία είχα ως αποτέλεσµα υποχρεωτικές αλλαγές στη σύνθεση της βενζίνης. Το
πρώτο πρόγραµµα είναι ένα χειµερινό πρόγραµµα που χρησιµοποιείται για τη µείωση
του µονοξειδίου του άνθρακα και των επιπέδων υδρογονάνθρακα στις µεγάλες πόλεις
που έχουν επίπεδα µονοξειδίου του άνθρακα που ξεπερνούν τα οµοσπονδιακά όρια
τιµών. Το πρόγραµµα αυτό απαιτεί από τη βενζίνη να περιέχει τουλάχιστον 2.7%
κατά βάρος οξυγόνο.
Το πρόγραµµα αναµορφωµένης βενζίνης (RFG) είναι ένα πρόγραµµα που
εφαρµόζεται για τη µείωση των επιπέδων του όζοντος. Το πρόγραµµα απαιτεί η
βενζίνη που πωλείται σε όλη τη διάρκεια του χρόνου στις περιοχές µε επίπεδα
όζοντος που ξεπερνούν τις επιτρεπτές τιµές, να έχει ελάχιστο περιεχόµενο σε οξυγόνο
2% κατά βάρος και µέγιστο περιεχόµενο σε βενζένιο 1%. Οι κύριοι φορείς οξυγόνου
είναι ο µεθυλ τρι-βουτυλ αιθέρας (ΜΤΒΕ) και η αιθανόλη (ΕtOH). Ωστόσο, λόγω της
µόλυνσης του πόσιµου νερού από το ΜΤΒΕ, η εφαρµογή του τείνει να εξαλειφθεί. Το
1996 η Καλιφόρνια απαίτησε την εφαρµογή της δεύτερης φάσης του RFG, που έχει
αυστηρότερες προδιαγραφές από την πρώτη φάση RFG. Οι ιδιότητες των διαφόρων
βενζινών συγκρίνονται στον πίνακα 10-4. Οι βενζίνες της λίστας είναι:
• Βιοµηχανική βενζίνη
• Οξυγονωµένη βενζίνη (2.7 % κ.β οξυγόνο) µε ΜΤΒΕ
• Οξυγονωµένη βενζίνη µε αιθανόλη (gasohol)
• Αναµορφωµένη βενζίνη Καλιφόρνιας, δεύτερης φάσης
Το ποσοστό όγκου των ολεφινών και του βενζενίου στην αναµορφωµένη βενζίνη
είναι χαµηλότερο από αυτό στην βιοµηχανική βενζίνη. Η τάση ατµών Reid µειώνεται
το καλοκαίρι στην αναµορφωµένη βενζίνη, για να µειωθούν οι εκποµπές εξάτµισης
του καυσίµου. Η θερµοκρασία απόσταξης 90% Τ90, µειώνεται για να έχουµε
ταχύτερη εξάτµιση και οξείδωση της βενζίνης προκειµένου να µειωθούν οι εκποµπές
υδρογονανθράκων.

336
 Το σηµερινό επίπεδο του θείου στη βενζίνη είναι περίπου 300 ppm. Επειδή το
θείο έχει αρνητικό αντίκτυπο στην απόδοση του καταλυτικού µετατροπέα, στη φάση
2 της αναµορφωµένης βενζίνης στην Καλιφόρνια προδιαγράφεται ακόµη πιο χαµηλό
επίπεδο για το θείο, γύρω στα 30 ppm.
Ο Πίνακας 10-5 συγκρίνει τις νοµοθετηµένες εκποµπές στον κύκλο οδήγησης
FTP µε χρήση βιοµηχανικής βενζίνης και µε χρήση αναµορφωµένης βενζίνης της
φάσης 2 της Καλιφόρνιας, για µία οµάδα αυτοκινήτων. Η χρήση της αναµορφωµένης
βενζίνης µείωσε τις εκποµπές HC κατά 26%, τις εκποµπές NMHC κατά 27%, τις
εκποµπές CO κατά 30% και τις εκποµπές ΝΟx κατά 18%.

Πίνακας 10-4: Ιδιότητες καυσίµων βενζίνης

Πίνακας 10-5: Νοµοθετηµένες εκποµπές FTP (g/mile) µέσης βιοµηχανικής και αναµορφωµένης
βενζίνης

Πρόσθετα βενζίνης
Τα πρόσθετα βενζίνης περιλαµβάνουν βελτιωτές οκτανίου, αντιψυκτικά για αποφυγή
παγώµατος στις σωληνώσεις του καυσίµου, καθαριστικά για τον περιορισµό των
αποθέσεων στους εγχυτήρες και στις βαλβίδες, παρεµποδιστές διάβρωσης και
αντιοξειδωτικά για ελαχιστοποίηση του σχηµατισµού κόλλας στη βενζίνη. Πολλά
συστατικά έχουν εξεταστεί για χρήση τους ως βελτιωτικά της βενζίνης. Ο
τετρααιθυλιούχος µόλυβδος ήταν το κύριο βελτιωτικό του αριθµού οκτανίου γενικής
χρήσεως από το 1923 έως το 1975. Η χρήση του στα αυτοκίνητα κατέστη παράνοµη
το 1995 λόγω της τοξικότητάς του και της καταστροφιµής του δράσης στον
καταλυτικό µετατροπέα και στους αισθητές οξυγόνου. Σήµερα, ο µόλυβδος

337
χρησιµοποιείται µόνο σε αεροπορικά καύσιµα και στην βενζίνη αγωνιστικών
οχηµάτων εκτός δρόµου. Σήµερα σαν βελτιωτικά του αριθµού οκτανίου
χρησιµοποιούνται, οι αλκοόλες, οι αιθέρες και το ΜΜΤ.
Αξίζει να σηµειωθεί ότι ο Thomas Midgley ήταν αυτός που εφεύρε τα
πρόσθετα µολύβδου στα εργαστήρια ερευνας της General Motors το 1921. Ο ίδιος
άνθρωπος ήταν και ο εφευρέτης του Freon® (F-12), ένα ψυκτικό µέσο που αρχικά
αναπτύχθηκε για τα συστήµατα κλιµατισµού στα αυτοκίνητα. Το Freon® (F-12) ήταν
το πιο ευρέως χρησιµοποιούµενο ψυκτικό µέσο στον κόσµο µέχρι τα µέσα του 1990,
όταν και διαπιστώθηκε ότι η διάσπασή του στην στρατόσφαιρα προκαλεί
καταστροφή του στρώµατος όζοντος της στρατόσφαιρας. Η κατασκευή του Freon®
στις Η.Π.Α κρίθηκε παράνοµη το 1998.

10.5. ΚΑΥΣΙΜΑ DIESEL

Τα καύσιµα diesel αποτελούνται από υδρογονάνθρακες ελαφριάς απόσταξης που
έχουν σηµεία βρασµού στο εύρος θερµοκρασιών από 180οC µέχρι 360οC (πιο ψηλά
από τη βενζίνη). Εκτιµάται ότι υπάρχουν περισσότερα από 10.000 ισοµερή στα
καύσιµα diesel. Όπως και η βενζίνη, τα καύσιµα diesel είναι µίγµατα παραφινικών,
ολεφινικών, κυκλοπαραφινικών και αρωµατικών υδρογονανθράκων, αλλά οι σχετικές
τους αναλογίες είναι διαφορετικές. Το µοριακό βάρος ενός καυσίµου diesel ποικίλει
από 170 έως 200. Τα καύσιµα αυτά έχουν περίπου 8% µεγαλύτερη ενεργειακή
πυκνότητα κατ’ όγκο σε σχέση µε τη βενζίνη και είναι πολύ λιγότερο εύφλεκτα.
Σύµφωνα µε την ASTM D975, American Society for Testing and Materials,
το καύσιµο diesel µε αριθµό 1D είναι ένα καύσιµο για κρύο καιρό µε σηµείο
εξάτµισης (flash point) τους 38οC. Το καύσιµο diesel 2D είναι καύσιµο χαµηλότερης
πτητικότητας µε σηµείο εξάτµισης 52οC. Αυτό είναι το πιο κοινό καύσιµο για
εφαρµογές στα αυτοκίνητα. Το καύσιµο 4D χρησιµοποιείται σε στατικές εφαρµογές
όπου η ταχύτητα του κινητήρα είναι χαµηλή και σχεδόν σταθερή. Ο πίνακας
προδιαγραφών στο ASTM D975 δείχνεται εδώ ως πίνακας 10-6. Οι θερµοδυναµικές
ιδιότητες του καυσίµου 2D δίνονται στον πίνακα 10-7.
Η ποιότητα ανάφλεξης του καυσίµου diesel περιγράφεται από τον αριθµό
κετανίου, CN. Όσο µεγαλύτερος είναι ο αριθµός κετανίου, τόσο πιο εύκολη είναι η
ανάφλεξη του καυσίµου. Στα καύσιµα οχηµάτων οι αριθµοί κετανίου ποικίλουν από
40 µέχρι 55. Για την αύξηση του αριθµού κετανίου µπορούν να χρησιµοποιηθούν
πρόσθετα, όπως νιτρικοί εστέρες, Ο υπολογισµένος δείκτης κετανίου (CCI) είναι µία
προσέγγιση του πραγµατικού αριθµού κετανίου από την εµπειρική συσχέτιση του
ASTM D976 για τα καύσιµα diesel:

CCI = −420.34 + 0.016G 2 + 0.192G log T50 + 65.01(log T50 ) 2 − 0.0001809T502 εξ. 10.7

όπου
G = API βαρύτητας (ASTM D287)
T50 = Μέση θερµοκρασία βρασµού, οF

338
Πίνακας 10-6: Προδιαγραφές ASTM D975 για καύσιµο diesel

Πίνακας 10-7: Θερµοδυναµικές ιδιότητες καυσίµων για κινητήρες έναυσης µε συµπίεση

Ο δείκτης κετανίου είναι χρήσιµος, γιατί ο προσδιορισµός του είναι πιο εύκολος σε
σχέση µε τη µέτρηση του πραγµατικού αριθµού οκτανίου.

10.6. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ

Τα σηµαντικότερα εναλλακτικά καύσιµα είναι το µεθάνιο ή συµπιεσµένο φυσικό
αέριο (CNG), το προπάνιο ή υγραέριο (LPG), οι αλκοόλες και το υδρογόνο. Τα
εναλλακτικά καύσιµα είναι σηµαντικά γιατί µπορούν να προέλθουν από ανανεώσιµες
πρώτες ύλες, ενώ τα επίπεδα εκποµπών τους µπορούν να είναι πολύ χαµηλότερα από
αυτά της βενζίνης και των κινητήρων diesel (Dhaliwal et al., 2000). Με βάση
στοιχεία του 2000, το πιο ευρέως διαδεδοµένο εναλλακτικό καύσιµο για αυτοκίνητα
είναι το προπάνιο και ακολουθούν το φυσικό αέριο και η µεθανόλη.
Τα εναλλακτικά καύσιµα δεν χρησιµοποιούνται ευρέως στις εφαρµογές
οχηµάτων για οικονοµικούς και µηχανολογικούς λόγους. Το κόστος των
εναλλακτικών καυσίµων ανά µονάδα µεταφερόµενης ενέργειας µπορεί να είναι
µεγαλύτερο από την βενζίνη ή το diesel, ενώ η ενεργειακή πυκνότητα των

339
εναλλακτικών καυσίµων κατ’ όγκο είναι µικρότερη από τη βενζίνη και το diesel. Η
µικρότερη ενεργειακή πυκνότητα κατ’ όγκο απαιτεί µεγαλύτερους αποθηκευτικούς
όγκους για ίδια αυτονοµία µε τα οχήµατα βενζίνης. Αυτό µπορεί να είναι σηµαντικό
µειονέκτηµα, ειδικά για τα οχήµατα δύο καυσίµων (dual fuel), όπου µία σηµαντική
ποσότητα του χώρου αποσκευών χρησιµοποιείται για την αποθήκευση του
εναλλακτικού καυσίµου. Επίσης για τα εναλλακτικά καύσιµα δεν υπάρχει µεγάλο
δίκτυο διανοµής και τροφοδοσίας σε σχέση µε τα συµβατικά καύσιµα. Τα τελευταία
χρόνια, εναλλακτικά καύσιµα χρησιµοποιούνται σε στόλους λεωφορείων, φορτηγών
κλπ µε ελεγχόµενη τροφοδοσία καυσίµου. Η αγορά εναλλακτικών καυσίµων
καλύπτει µερίδιο της τάξης του 0.5 µε 1%. Το 1990, υπήρχαν περίπου 4 εκατοµµύρια
οχήµατα προπανίου, τρία εκατοµµύρια οχήµατα αιθανόλης και περίπου 1
εκατοµµύριο οχήµατα φυσικού αερίου παγκοσµίως, σε σύγκριση µε τα περίπου 150
εκατοµµύρια βενζινοκίνητα οχήµατα που υπήρχαν µόνο στις Η.Π.Α (Webb and
Delmas, 1991).
Οι υπάρχοντες κινητήρες βενζίνης ή diesel µπορούν να µετασκευαστούν
σχετικά εύκολα για να λειτουργούν µε εναλλακτικά καύσιµα. Ωστόσο, πρέπει να
ληφθούν υπόψη ποικίλες λειτουργικές παράµετροι. Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά
καύσης των εναλλακτικών καυσίµων απαιτούν αλλαγή στους χρονισµούς έγχυσης και
ανάφλεξης. Επίσης, πολλά εναλλακτικά καύσιµα, ειδικά αυτά σε αέρια µορφή, έχουν
πολύ χαµηλή λιπαντική ικανότητα, κάτι που προκαλεί αυξηµένη φθορά στα
συστήµατα τροφοδοσίας καυσίµου (π.χ. εγχυτήρες).
Ο Πίνακας 10-8 δίνει τις ιδιότητες διαφόρων εναλλακτικών καυσίµων που
συγκρίνονται µε τις ιδιότητες του n-οκτανίου. Οι τρεις πρώτες στήλες περιέχουν
αέρια καύσιµα (µεθάνιο, προπάνιο και υδρογόνο) και οι επόµενες τρεις στήλες έχουν
τα υγρά καύσιµα (µεθανόλη, αιθανόλη και n-οκτάνιο). Παρ’ όλο που παρατηρουνται
σηµαντικές διαφορές όσον αφορά την ενεργειακή πυκνότητα ως προς τη µάζα του
καυσίµου (ΜJ/kgfuel), οι ενεργειακές πυκνότητες είναι συγκρίσιµες όταν ανάγονται
στη στοιχειοµετρική µάζα αέρα (ΜJ/l). Τα εναλλακτικά καύσιµα έχουν υψηλότερα
επίπεδα οκτανίου σε σχέση µε τη βενζίνη, έτσι οι κινητήρες εναλλακτικών καυσίµων
µπορούν να λειτουργούν σε υψηλότερα επίπεδα συµπίεσης και συνεπώς έχουν
καλύτερο βαθµό απόδοσης.

340
Πίνακας 10-8: Θερµοδυναµικές ιδιότητες καυσίµων για κινητήρες έναυσης µε σπινθήρα

Προπάνιο
Το προπάνιο (C3H8) είναι ένας κορεσµένος παραφινικός υδρογονάνθρακας. Όταν
αναµιγνύεται µε βουτάνιο (C4H10), ή αιθάνιο (C2H6) ονοµάζεται υγραέριο (liquefied
petroleum gas, LPG). Ένα σύνηθες µίγµα LPG είναι το P92, το οποίο είναι 92%
προπάνιο και 8% βουτάνιο. Στις Η.Π.Α περίπου το µισό της ποσότητας LPG
προέρχεται από τα ελαφρύτερα κλάσµατα υδρογονανθράκων που παράγονται στη
διάρκεια διύλισης του ακατέργαστου πετρελαίου ενώ το άλλο µισό λαµβάνεται από
τα βαρύτερα κλάσµατα κοιτασµάτων φυσικού αερίου.
Το προπάνιο έχει χρησιµοποιηθεί σαν καύσιµο αυτοκινήτου από το 1930. Το
1993, υπήρχαν περίπου 4 εκατοµµύρια LPG οχήµατα παγκοσµίως, µε την πλειοψηφία
να βρίσκεται στην Ολλανδία, την Ιταλία, τις Η.Π.Α και τον Καναδά. Το δίκτυο
τροφοδοσίας για το προπάνιο στην Βόρεια Αµερική είναι αρκετά εκτεταµένο,
διαθέτοντας πάνω από 15.000 σταθµούς.
Πίνακας 10-9: Νοµοθετηµένες εκποµπές (g/mile) οχηµάτων µε καύσιµο LPG

341
Πίνακας 10-10: Τοξικές εκποµπές (mg/mile) οχηµάτων µε καύσιµο LPG

Στα οχήµατα το προπάνιο αποθηκεύεται ως συµπιεσµένο υγρό, συνήθως από 0.9 έως
1.4 MPa. Οι εκποµπές λόγω εξάτµισης είναι µηδενικές, αφού το σύστηµα είναι
στεγανό. Ένας ρυθµιστής πίεσης ελέγχει την παροχή του προπανίου στον κινητήρα
και µετατρέπει το υγρό προπάνιο σε αέριο µέσω στραγγαλισµού. Το αέριο προπάνιο
µπορεί να ψεκαστεί στην πολλαπλή εισαγωγής, στις θυρίδες ή απευθείας µέσα στον
κύλινδρο. Το προπάνιο έχει αριθµό οκτανίου 112 (RON) και έτσι η εφαρµογή του
στα οχήµατα γενικά συνδυάζεται µε αύξηση στη σχέση συµπίεσης.
Όπως δείχνει ο Πίνακας 10-8 οι εκποµπές CO2 µε βάση το ενεργειακό
ισοζύγιο είναι περίπου το 90% αυτών της βενζίνης. Το υγρό προπάνιο έχει τα τρία
τέταρτα της ενεργειακής πυκνότητας κατ’ όγκο της βενζίνης, έτσι η οικονοµία
καυσίµου µειώνεται αντίστοιχα. Ο βαθµός πλήρωσης και η ισχύς µειώνονται επίσης
λόγω εκτοπισµού περίπου του 5% µε 10% του αέρα εισαγωγής από το προπάνιο και
λόγω του ότι δεν έχουµε ψύξη της γόµωσης λόγω εξάτµισης. Το προπάνιο απαιτεί
αύξηση της προπορείας έναυσης κατά 5ο στις χαµηλές στροφές λόγω της σχετικά
χαµηλής ταχύτητας της φλόγας.
Ο Πίνακας 10-9 δίνει τις εκποµπές στον νοµοθετηµένο κύκλο FTP από έναν
κινητήρα LPG. Ο κινητήρας που χρησιµοποιήθηκε ήταν 3.1 L ενώ το καύσιµο LPG
που χρησιµοποιήθηκε ήταν προπάνιο HD5 (96% προπάνιο, 4% αιθάνιο). Τα
αποτελέσµατα δείχνουν ότι οι εκποµπές HC και CO ήταν χαµηλότερες µε το LPG
από ότι µε την βενζίνη, 43% και 53% αντίστοιχα, αλλά τα επίπεδα NOx ήταν
υψηλότερα. Οι τοξικές εκποµπές δίνονται στον πίνακα 10-10. Τα επίπεδα τοξικών
εκποµπών είναι συνήθως µια τάξης µεγέθους χαµηλότερα από αυτά των αντίστοιχων
βενζινοκινητήρων (χωρίς καταλύτη).
Φυσικό αέριο
Το φυσικό αέριο αποτελείται κυρίως από 90 ως 95% µεθάνιο (CH4), και µικρές
ποσότητες άλλων συστατικών όπως 0-4% άζωτο, 4% αιθάνιο και 1 µε 2% προπάνιο.
Το µεθάνιο θεωρείται αέριο θερµοκηπίου µε δεκαπλάσιο δυναµικό σε σύγκριση µε το
διοξείδιο του άνθρακα όσον αφορά την θέρµανση του πλανήτη. Όπως δείχνει ο
Πίνακας 10-8, το µεθάνιο έχει χαµηλότερο λόγο άνθρακα προς υδρογόνο σε σχέση µε
τη βενζίνη και έτσι οι εκποµπές CO2 είναι περίπου 22 µε 25% χαµηλότερες από αυτές
της βενζίνης.
Το φυσικό αέριο έχει χρησιµοποιηθεί για πολλά χρόνια σε σταθερές µηχανές
για παραγωγή ηλεκτρικής ισχύος. Σε αρκετές χώρες υπάρχει εκτεταµένο δίκτυο
τροφοδοσίας φυσικού αερίου που καλύπτει την ανάγκη για φυσικό αέριο, κυρίως για
βιοµηχανικές και οικιακές εφαρµογές. Τα οχήµατα φυσικού αερίου (NGV) είναι σε
χρήση από το 1950. Πιο πρόσφατη είναι η ανάπτυξη συστηµάτων διπλού καυσίµου
που λειτουργούν µε φυσικό αέριο και βενζίνη ή diesel. Ένα πλεονέκτηµα της

342
λειτουργίας αυτής είναι ότι επεκτείνεται το εύρος λειτουργίας του οχήµατος σε
σύγκριση µε ένα όχηµα αποκλειστικά φυσικού αερίου.
Το φυσικό αέριο αποθηκεύεται σε συµπιεσµένη µορφή (CNG) σε
θερµοκρασίαςδωµατίου αλλά και σε υγρή µορφή (LNG) στους –60οC. Το φυσικό
αέριο έχει αριθµό οκτανίου (RON) περίπου 127, µε αποτέλεσµα οι κινητήρες
φυσικού αερίου να µπορούν να λειτουργούν µε σχέση συµπίεσης 11:1, µεγαλύτερη
από ότι οι βενζινοκινητήρες. Το φυσικό αέριο βρίσκεται υπό πίεση 20 MPa στη
δεξαµενή του οχήµατος και έτσι έχει περίπου του ένα τρίτο της ενεργειακής
πυκνότητας όγκου της βενζίνης. Η πίεση αποθήκευσης είναι 20 φορές αυτή του
προπανίου. Όπως και το προπάνιο, το φυσικό αέριο προσάγεται στον κινητήρα µέσω
ενός ρυθµιστή πίεσης, είτε µε µια βαλβίδα ανάµιξης τοποθετηµένη στην πολλαπλή
εισαγωγής µε έγχυση πολλαπλών σηµείων σε πίεση 750 kPa, ή µε απευθείας έγχυση
στον κύλινδρο. Με την ανάµιξη στην πολλαπλή εισαγωγής ή µε έγχυση πολλαπλών
σηµείων, ο βαθµός πλήρωσης και η ισχύς του κινητήρα µειώνονται λόγω εκτόπισης
κατά 10% του αέρα εισαγωγής από το φυσικό αέριο και λόγω απώλειας της ψύξης
λόγω εξάτµισης. Το φυσικό αέριο δεν απαιτεί εµπλουτισµό του µίγµατος για το κρύο
ξεκίνηµα, µειώνοντας έτσι τις εκποµπές κρύου κινητήρα HC και CO.
Η καύση του µεθανίου είναι διαφορετική από αυτή των υγρών
υδρογονανθράκων, δεδοµένου ότι διαθέτει µόνο δεσµούς άνθρακα-υδρογόνου και όχι
δεσµούς άνθρακα-άνθρακα. Έτσι, η διεργασία της καύσης είναι πιθανότερο να είναι
πιο ολοκληρωµένη, παράγοντας λιγότερους υδρογονάνθρακες (µε εξαίρεση το
µεθάνιο). Η βέλτιστη θερµική απόδοση παρατηρείται σε φτωχές συνθήκες
λειτουργίας σε λόγους αέρα από 1.3 έως 1.5. Τα ολικά επίπεδα εκποµπών
υδρογονανθράκων µπορούν να είναι υψηλότερα από αυτά των βενζινοκινητήρων
λόγω του άκαυστου µεθανίου. Η διεργασία καύσης του µεθανίου µπορεί να παράγει
πιο πολύπλοκα µόρια, όπως φορµαλδεϋδη. Οι εκποµπές σωµατιδίων του φυσικού
αερίου είναι πολύ χαµηλές σε σχέση µε το καύσιµο diesel. Το φυσικό αέριο έχει
χαµηλότερη αδιαβατική θερµοκρασία φλόγας (περίπου 2240 Κ) από ότι η βενζίνη
(περίπου 2310 Κ), λόγω του υψηλότερου περιεχοµένου σε νερό των προϊόντων. Η
λειτουργία κάτω από φτωχές συνθήκες θα ελαττώσει επίσης τη µέγιστη θερµοκρασία
καύσης. Οι χαµηλότερες θερµοκρασίες καύσης ελαττώνουν το ρυθµό σχηµατισµού
ΝΟ και παράγουν λιγότερα NOx.
Για να ικανοποιηθούν τα νοµοθετηµένα επίπεδα εκποµπών, οι κινητήρες
φυσικού αερίου χρησιµοποιούν ενίοτε τριοδικούς καταλύτες. Στην περίπτωση αυτή, η
καύση του φυσικού αερίου θα πρέπει να είναι στοιχειοµετρική και εφαρµόζεται
ανακυκλοφορία καυσαερίων για τη µείωση των µέγιστων θερµοκρασιών καύσης και
συνεπώς των επιπέδων οξειδίων του αζώτου. Ο πίνακας 10-11 δίνει τις εκποµπές για
έναν κινητήρα 2.2 L διπλού καυσίµου ( βενζίνη και CNG) (Sun et al., 1998) και για
έναν κινητήρα 2.2 L µε καύσιµο µόνο CNG (Kato et al., 1999). Όταν ο πρώτος
κινητήρας µετατράπηκε από βενζινοκινητήρα σε κινητήρα CNG, οι εκποµπές
υδρογονανθράκων χωρίς µεθάνιο (NMOG), το µονοξείδιο του άνθρακα (CO) και τα
οξείδια του αζώτου (NOx) µειώθηκαν κατά 60%, 34% και 41% αντίστοιχα. Ο
δεύτερος κινητήρας τροποποιήθηκε για λειτουργία µε φυσικό αέριο, µε υψηλότερη
σχέση συµπίεσης, βαλβίδες εισαγωγής µε χρονισµό ώστε να κλείνουν νωρίτερα και
βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής µε αυξηµένο βύθισµα.

343
Πίνακας 10-11: Νοµοθετηµένες εκποµπές (g/mile) οχηµάτων µε καύσιµο CNG

Πίνακας 10-12: Τοξικές εκποµπές (mg/mile) οχηµάτων µε καύσιµο CNG

Ο Πίνακας 10-12 δίνει τις εκποµπές τοξικών σε νοµοθετηµένο κύκλο

οδήγησης FTP από ένα φορτηγό light-duty 0.75 τόνων του 1992 σε λειτουργία µε
βενζίνη και µε φυσικό αέριο. Το σύστηµα αντιρρύπανσης του κινητήρα περιελάµβανε
έναν θερµαινόµενο αισθητή οξυγόνου και έναν κανονικό τριοδικό καταλύτη. Για τα
δύο καύσιµα χρησιµοποιήθηκε η ίδια σχέση συµπίεσης 8.3:1. Ο Πίνακας 10-12
δείχνει ότι οι τοξικές εκποµπές µε CNG είναι πολύ λιγότερες από αυτές µε βενζίνη.
Οι υψηλότερες εκποµπές µάζας µε βενζίνη ήταν βενζένιο και φορµαλδεϋδη ενώ οι
υψηλότερες µε CNG ήταν η φορµαλδεϋδη σε επίπεδο περίπου µισό από το αντίστοιχο
της βενζίνης.
Το φυσικό αέριο µπορεί να αντικαταστήσει το καύσιµο diesel στους βαρείς
κινητήρες (heavy-duty) µε προσθήκη ενός συστήµατος ανάφλεξης µε σπινθήρα.
Αρκετοί κατασκευαστές βαρέων κινητήρων diesel κατασκευάζουν ακόµη κινητήρες
αποκλειστικά φυσικού αερίου. Οι κινητήρες φυσικού αερίου λειτουργούν φτωχά µε
ισοδύναµο λόγο ίσο µε 0.7. Οι προκύπτουσες χαµηλότερες θερµοκρασίες κυλίνδρου
µειώνουν τα επίπεδα NOx. Οι κινητήρες φυσικού αερίου βαρέων οχηµάτων
σχεδιάζονται µε σκοπό να ικανοποιήσουν τα στάνταρ εκποµπών LEV χωρίς τη χρήση
καταλύτη ενώ θα µπορούν να ικανοποιούν τα στάνταρ εκποµπών ULEV µε την
εισαγωγή ενός καταλύτη στο σύστηµα εξαγωγής. Τα δεδοµένα εκποµπών για
πιστοποίηση όσον αφορά τρεις κινητήρες heavy-duty φυσικού αερίου, δίνει ο
Πίνακας 10-13.

344
Πίνακας 10-13: ∆εδοµένα πιστοποίησης εκποµπών κινητήρα φυσικού αερίου (heavy-duty), (g/bhp-hr)

Το φυσικό αέριο µπορεί ακόµη να χρησιµοποιηθεί στους κινητήρες εναύσεως µε

συµπίεση αν το καύσιµο diesel χρησιµοποιείται ως καύσιµο πιλοτικής καύσης (pilot
fuel), δεδοµένου ότι η θερµοκρασία αυτανάφλεξης του µεθανίου είναι 540οC, σε
σύγκριση µε τους 260οC για το diesel. Η στρατηγική αυτή τροφοδοσίας είναι
ελκυστική για τους βαρείς κινητήρες diesel, π.χ. για φορτηγά, λεωφορεία, τρένα,
πλοία, συµπιεστές και γεννήτριες. Οι κινητήρες αυτοί λειτουργούν επίσης µε φτωχό
µίγµα έτσι ώστε να µειωθούν οι εκποµπές NOx.

Υδρογόνο
Το υδρογόνο (Η2) µπορεί να παραχθεί από πολλές διαφορετικές πρώτες ύλες, όπως
φυσικό αέριο, κάρβουνο, βιοµάζα και νερό. Οι διεργασίες παραγωγής περιλαµβάνουν
αναµόρφωση µε ατµό του φυσικού αερίου (προς το παρόν η πιο οικονοµική µέθοδος),
η ηλεκτρόλυση του νερού και η αεριοποίηση του κάρβουνου, που παράγει
ταυτόχρονα CO2. Το υδρογόνο είναι άχρωµο, άοσµο, µη τοξικό ενώ οι φλόγες
υδρογόνου είναι µη ορατές και χωρίς καπνό. Η παγκόσµια θέρµανση του πλανήτη
από το υδρογόνο είναι ασήµαντη σε σύγκριση µε τα καύσιµα υδρογονανθράκων,
αφού η καύση του υδρογόνου δεν παράγει συστατικά µε άνθρακα, όπως HC, CO και
CO2.
Προς το παρόν ο µεγαλύτερος χρήστης καυσίµου υδρογόνου είναι η
αεροδιαστηµική κοινότητα, για καύσιµο πυραύλων. Το υδρογόνο µπορεί ακόµη να
χρησιµοποιηθεί σαν καύσιµο σε κυψέλες καυσίµου. Σε ερευνητικό επίπεδο η χρήση
του υδρογόνου ως εναλλακτικό καύσιµο έχει πιστοποιηθεί αλλά το υψηλό κόστος
εµποδίζει την υιοθέτησή του σε ευρεία κλίµακα τουλάχιστον σε µεσοπρόθεσµο
επίπεδο.
Ένα από τα µεγαλύτερα εµπόδια που σχετίζονται µε τη χρήση του καυσίµου
υδρογόνου, είναι η έλλειψη υποδοµής όσον αφορά την παρασκευή, τη διανοµή και
την αποθήκευσή του. Η πιο οικονοµική µέθοδος θα ήταν η διανοµή του υδρογόνου
µέσω δικτύων σωληνώσεων, όπως γίνεται και µε τη διανοµή του φυσικού αερίου.
Οι τρεις µέθοδοι που χρησιµοποιούνται για την αποθήκευση του υδρογόνου
είναι: (1) σε υγρή µορφή στους –253οC σε κατάλληλα κοντέινερς, (2) ως µεταλλικό
υδρίδιο, όπως το υδρίδιο σιδήρου-τιτανίου FeTiH2 ή (3) σε αέριο υπό πίεση από 20
έως 70 MPa. Το µεταλλικό υδρίδιο ελευθερώνει υδρογόνο όταν θερµαίνεται από µία
πηγή θερµότητας, όπως το σύστηµα εξαγωγής του οχήµατος. Οι πιο κοινές µέθοδοι
αποθήκευσης είναι σε µορφή υγρού ή υδριδίου, τα οποία έχουν συγκρίσιµους όγκους
αποθήκευσης και απαιτούν περίπου 10 φορές τον χώρο που απαιτείται από µία

345
ισοδύναµη δεξαµενή βενζίνης 5-γαλονιών, όπως δείχνεαι ο Πίνακας 10-14.
Χρειάζεται µία δεξαµενή τουλάχιστον 55-γαλονιών συµπιεσµένου υδρογόνου για να
αποθηκεύσει ενέργεια ισοδύναµη µε αυτή 5-γαλονιών βενζίνης.

Πίνακας 10-14: Σύγκριση µεθόδων αποθήκευσης υδρογόνου

Το συµπιεσµένο υδρογόνο σε 70 MPa έχει το ένα τρίτο της ενεργειακής

πυκνότητας κατ’ όγκο συµπιεσµένου φυσικού αερίου ενώ το υγρό υδρογόνο έχει το
ένα τέταρτο της ενεργειακής πυκνότητας κατ’ όγκο της βενζίνης. Η χρήση του υγρού
υδρογόνου έχει ένα επιπρόσθετο ενεργειακό κόστος, καθώς η υγροποίηση του
υδρογόνου στους –20 Κ απαιτεί µία δαπάνη ενέργειας κατά προσέγγιση ίση µε το
ενεργειακό περιεχόµενο του υγρού υδρογόνου. Αν γίνει ανάµιξη µε τον αέρα στην
πολλαπλή εισαγωγής, ο όγκος του υδρογόνου είναι περίπου το 30% του όγκου του
στοιχειοµετρικού µίγµατος εισαγωγής, κάτι που µειώνει το βαθµό πλήρωσης. O
αριθµός οκτανίου του υδρογόνου 106 RON επιτρέπει τη χρήση µιας αυξηµένης
σχέσης συµπίεσης.
Τα χαρακτηριστικά καύσης του υδρογόνου είναι πολύ διαφορετικά από τα
χαρακτηριστικά καύσης της βενζίνης καθώς η ταχύτητα της στρωτής φλόγας του
µίγµατος αερίου υδρογόνου είναι περίπου 3 m/s, περίπου 10 φορές αυτής του
µεθανίου και της βενζίνης, ενώ η θερµοκρασία της αδιαβατικής φλόγας είναι περίπου
100οC υψηλότερη από αυτή της βενζίνης κα του µεθανίου. ∆εδοµένου ότι έχει
µεγάλο εύρος ευφλεκτότητας (5 έως 75%), η προανάφλεξη και το back firing
µπορούν να αποτελέσουν πρόβληµα. Τα όρια ευφλεκτότητας αντιστοιχούν σε
ισοδύναµους λόγους 0.07 έως 9. Η έγχυση νερού στην πολλαπλή εισαγωγής
χρησιµοποιείται για τη µετρίαση της προανάφλεξης και για πρόσθετη ψύξη. Η
ανακυκλοφορία καυσαερίων και η φτωχή λειτουργία χρησιµοποιούνται σαν µέθοδοι
για τη µείωση των επιπέδων NOx.

Μεθανόλη
Η µεθανόλη (CH3OH) είναι ένα καύσιµο αλκοόλης που µπορεί να παραχθεί από
φυσικό αέριο, κάρβουνο ή βιοµάζα. Είναι υγρό σε συνθήκες περιβάλλοντος. Η
χηµική της δοµή είναι ένα µόριο υδρογονάνθρακα µε µία απλή ρίζα υδροξυλίου (ΟΗ).
Η ρίζα υδροξυλίου αυξάνει την πολικότητα του υδρογονάνθρακα, και έτσι η
µεθανόλη µπορεί να αναµιχθεί µε το νερό και έχει σχετικά χαµηλή τάση ατµών.
Εφόσον το οξυγόνο είναι µέρος της χηµικής δοµής, απαιτείται λιγότερος αέρας για
πλήρη καύση. Η µεθανόλη είναι τοξική και µπορεί να προκαλέσει τύφλωση και
θάνατο αν απορροφηθεί από τον οργανισµό. Η µεθανόλη έχει χρησιµοποιηθεί ως

346
καύσιµο οχηµάτων από τις αρχές του 1900 και χρησιµοποιείται επίσης ως καύσιµο σε
κινητήρες diesel και στα κελιά καυσίµου.
Η αγνή µεθανόλη χαρακτηρίζεται ως Μ100 ενώ η Μ85 είναι ένα µίγµα 85%
µεθανόλης και 15% βενζίνης. Η Μ85 έχει αριθµό οκτανίου 102. Η προσθήκη
βενζίνης στη µεθανόλη παρέχει πιο πτητικά συστατικά που µπορούν να εξατµιστούν
πιο εύκολα σε χαµηλές θερµοκρασίες. Η µεθανόλη έχει υιοθετηθεί ως αγωνιστικό
καύσιµο, τόσο για λόγους απόδοσης όσο και για λόγους ασφάλειας. Εφόσον η
µεθανόλη αναµιγνύεται µε το νερό, µια πυρκαγιά µεθανόλης µπορεί να σβηστεί µε
νερό, κάτι που δεν ισχύει για τη βενζίνη. Ο αριθµός οκτανίου είναι 111 RON και
επιτρέπει τη χρήση αυξηµένης σχέσης συµπίεσης. Η σχετικά υψηλή ενθαλπία
εξάτµισης (1215 kJ/kg) της µεθανόλης σε σχέση µε της βενζίνης (310 kJ/kg) παράγει
µεγαλύτερη ψύξη του αέρα εισαγωγής και οδηγεί σε αύξηση του βαθµού πλήρωσης
από ότι µε την βενζίνη. Η ενεργειακή πυκνότητά της κατ’ όγκο είναι η µισή σε σχέση
µε αυτή της βενζίνης. Ωστόσο, λόγω του περιεχοµένου της σε οξυγόνο, έχει
υψηλότερη στοιχειοµετρική ενεργειακή πυκνότητα (3.09 MJ/kg αέρα) σε σχέση µε τη
βενζίνη (2.96 MJ/kg αέρα). Για µέγιστη ισχύ, χρησιµοποιείται πλούσιος ισοδύναµος
λόγος της τάξης του 1.6.
Έχουν αναπτυχθεί οχήµατα πολλαπλών καυσίµων (flexible fuel vehicles, FFV)
για χρήση µιγµάτων µεθανόλης και βενζίνης (από κανονική βενζίνη ως Μ85). Το
1998, υπήρχαν περίπου 13.000 τέτοια οχήµατα FFV σε λειτουργία. Χρησιµοποιείται
ένας οπτικός αισθητής καυσίµου για τον καθορισµό του περιεχοµένου σε αλκοόλη
και για τη ρύθµιση της έγχυσης και του χρονισµού έναυσης. Η σχέση συµπίεσης του
κινητήρα δεν αυξάνεται για να επιτρέψει τον χαµηλότερου επιπέδου αριθµό οκτανίου
της βενζίνης. Η χαµηλή τάση ατµών της µεθανόλης προκαλεί προβλήµατα ψυχρής
εκκίνησης. Η ικανοποιητική εκκίνηση µε Μ85 απαιτεί για το λόγο αυτό αρκετά
πλούσιο µίγµα. Η µεθανόλη επίσης είναι διαβρωτική, ειδικά για το λάστιχο και το
πλαστικό. Έτσι, για την αποθήκευσή και τη µεταφορά της απαιτούνται υλικά
ανεκτικά σε αλκοόλη, όπως ανοξείδωτο ατσάλι.
Ο αριθµός κετανίου της µεθανόλης είναι χαµηλός, περίπου 5, αλλά µπορεί να
χρησιµοποιηθεί στους κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση µε ταυτόχρονη έγχυση diesel
ως καύσιµο πιλοτικής καύσης. Η µεθανόλη καίγεται µε µία σχεδόν αόρατη φλόγα
που έχει όµως σχετικά υψηλή ταχύτητα. Η φορµαλδεϋδη είναι ένα σηµαντικό προϊόν
διάσπασης που προέρχεται από την καύση µεθανόλης και µάλιστα σε µεγαλύτερη
ποσότητα σε σχέση µε άλλα καύσιµα. Οι εκποµπές φορµαλδεϋδης είναι ανάλογες µε
τον ισοδύναµο λόγο, έτσι η πλούσια καύση θα παράγει αυξηµένες εκποµπές
φορµαλδεϋδης. Επίσης απαιτούνται ειδικά λιπαντικά στους κινητήρες µεθανόλης.
Όπως δείχνει ο Πίνακας 10-7, οι εκποµπές CO2 της µεθανόλης µε βάση το
ενεργειακό ισοζύγιο, είναι περίπου 96% αυτών της βενζίνης. Ο Πίνακας 10-15 δίνει
τη µεταβολή στις µέσες εκποµπές από έναν στόλο οχηµάτων FFV µε Μ85 σε σχέση
µε το καύσιµο αναµορφωµένης βενζίνης της φάσης 2 της Καλιφόρνια. Με την
αλλαγή στο καύσιµο από RFG σε Μ85, οι υδρογονάνθρακες (NMHC) και οι
εκποµπές CO µειώθηκαν κατά 30% και 17% αντίστοιχα ενώ οι εκποµπές NOx
παρέµειναν περίπου οι ίδιες. Ο Πίνακας 10-16 δίνει τις τοξικές εκποµπές για τα
οχήµατα µεθανόλης και βενζίνης. Η σύγκριση των αερίων τοξικών εκποµπών του
Μ85 µε το RFG δείχνει µία µείωση 83% στο 1,3-βουταδιένιο, µία µείωση 50% στο
βενζένιο και µία αύξηση 25% στην ακεταλδεϋδη, ενώ οι εκποµπές φορµαλδεϋδης
ήταν περίπου µίας τάξης µεγέθους µεγαλύτερες από το Μ85.

347
Πίνακας 10-15: Μεταβολή στις νοµοθετηµένες εκποµπές FTP µε χρήση καυσίµου µεθανόλης

Πίνακας 10-16: Τοξικές εκποµπές στον κύκλο FTP (mg/mile) µε χρήση καυσίµου µεθανόλης

Αιθανόλη
Η αιθανόλη (C2H5OH) είναι ένα καύσιµο αλκοόλης που σχηµατίζεται από τη ζύµωση
ζαχαροκάλαµου και καλαµποκιού, τα οποία είναι ανανεώσιµες πηγές ενέργειας. Οι
ιδιότητες και τα χαρακτηριστικά καύσης της αιθανόλης είναι παρόµοια µε αυτά της
µεθανόλης. Είναι υγρή σε συνθήκες περιβάλλοντος και µη τοξική σε χαµηλές
συγκεντρώσεις.
Το gasohol (E10) είναι ένα µίγµα βενζίνης-αιθανόλης µε περίπου 10%
αιθανόλη κατ’ όγκο. Το Ε85 είναι ένα µίγµα από 85% αιθανόλη και 15% βενζίνη.
Στη Βραζιλία, περίπου τα µισά οχήµατα χρησιµοποιούν ένα καύσιµο που βασίζεται
στην αιθανόλη, το ¨alcool¨, Ε93, που παράγεται από το ζαχαροκάλαµο. Η ενεργειακή
πυκνότητα κατ’ όγκο της αιθανόλης είναι σχετικά υψηλή, περίπου τα δύο τρίτα αυτής
της βενζίνης. Ο αριθµός οκτανίου 111 (RON) επιτρέπει την χρήση αυξηµένης σχέσης
συµπίεσης. Ο αριθµός κετανίου της αιθανόλης είναι χαµηλός, περίπου 8, αλλά όπως
και η µεθανόλη, µπορεί να χρησιµοποιηθεί στους κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση
µε diesel για πιλοτική καύση.
Όπως δείχνει ο Πίνακας 10-8 οι εκποµπές CO2 µε βάση το ενεργειακό
ισοζύγιο, είναι περίπου το 99% αυτών της βενζίνης. Ο Πίνακας 10-17 και ο Πίνακας
10-18 δίνουν τις νοµοθετηµένες και τις τοξικές εκποµπές για έναν στόλο οχηµάτων
FFV (Candle et al., 1997). Ο Πίνακας 10-18 δείχνει το ποσοστό µεταβολής στις
νοµοθετηµένες εκποµπές που επιτυγχάνονται µε την αλλαγή των καυσίµων. Με
αλλαγή σε Ε85, οι εκποµπες ΝΟx µειώθηκαν κατά 29% και οι εκποµπές CO
αυξήθηκαν κατά 8%. Η ακεταλδεϋδη είναι το κυρίαρχο αέριο τοξικό.

348
Πίνακας 10-17: Μεταβολή στις νοµοθετηµένες εκποµπές FTP µε χρήση καυσίµου αιθανόλης

Πίνακας 10-18: Τοξικές εκποµπές FTP (mg/mile) µε χρήση καυσίµου αιθανόλης

Εναλλακτικά καύσιµα για κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση

Τα κυριότερα εναλλακτικά καύσιµα για κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση είναι ο
διµεθυλαιθέρας (DME), το καύσιµο Fischer-Tropsch (F-T), τα φυτικά καύσιµα
biodiesel, όπως ο µεθυλεστέρας σπόροι ελαιοκράµβης (Rapeseed methyl ester, RME)
και o µεθυλεστέρας σόγιας (soybean methyl ester, SME), που λαµβάνονται από
ανανεώσιµες πηγές ενέργειας. Οι θερµοδυναµικές ιδιότητες του DME και του RME
φαίνονται στον πίνακα 10.6. Το DME είναι ένα οξυγονωµένο καύσιµο που παράγεται
από την αφυδάτωση της µεθανόλης ή από αέριο σύνθεσης. Η ενεργειακή πυκνότητα
όγκου (MJ/l) του DME είναι περίπου το µισό αυτής του καυσίµου diesel. Καίγεται µε
ορατή µπλε φλόγα, παρόµοια µε αυτή του φυσικού αερίου. ∆εν είναι διαβρωτικό για
τα µέταλλα, αλλά καταστρέφει κάποια ελαστοµερή. Το καύσιµο F-T παράγεται από
το φυσικό αέριο χρησιµοποιώντας µία διεργασία καταλυτικής αναµόρφωσης. Τα
RME και SME παράγονται µέσω µιας καταλυτικής αντίδρασης µεταξύ ενός φυτικού
ελαίου και της µεθανόλης. Ο µεθυλεστέρας λαµβάνεται µέσω µιας διεργασίας κατά
την οποία η χρήση της µεθυλικής αλκοόλης και η παρουσία ενός καταλύτη (όπως το
καυστικό νάτριο ή το υδροξείδιο του καλίου) διασπούν το µόριο του ελαίου σε
µεθυλεστέρες του ελαίου και παραπροϊόν γλυκερίνης.
Αυτά τα εναλλακτικά καύσιµα diesel έχουν υψηλότερο κόστος και
χαµηλότερη ενεργειακή πυκνότητα όγκου σε σχέση µε το καύσιµο diesel, αλλά
παράγουν χαµηλότερες εκποµπές. Εφόσον δεν προέρχονται από ακατέργαστο
πετρέλαιο, δεν περιέχουν θείο ή αρωµατικά. Οι Fleisch et al. (1995) ανέφεραν ότι µε
τη χρήση καυσίµου DME σε κινητήρες βαρέων οχηµάτων, όλες οι νοµοθετηµένες
εκποµπές ήταν κάτω από τα στάνταρ ULEV 1998 της Καλιφόρνια. Οι Clark et al.
(1999) µέτρησαν τις εκποµπές ενός αριθµού µιγµάτων του καυσίµου Fischer-Tropsch.
Όλες οι νοµοθετηµένες εκποµπές ήταν χαµηλότερες σε σύγκριση µε το diesel
καύσιµο χαµηλού θείου, µε 43% χαµηλότερες εκποµπές HC, 39% χαµηλότερα CO,
14% χαµηλότερα PM και 14% χαµηλότερες εκποµπές NOx. Οι Krahl et al. (1996)
ανάφεραν ότι το RME έχει περίπου 40% χαµηλότερες εκποµπές HC, 35%
χαµηλότερες εκποµπές CO, 35% χαµηλότερες εκποµπές PM, αλλά 15% υψηλότερες
εκποµπές ΝΟx.

349
10.7. ΛΙΠΑΝΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
Τα λιπαντικά χρησιµοποιούνται για τη µείωση της τριβής µεταξύ των κινούµενων
µερών του κινητήρα. Εκτός της λιπάνσεως, το λάδι δρα και ως ψυκτικό, για την
στεγανοποίηση των δακτυλίων και ως µέσο περιορισµού της φθοράς και της
διάβρωσης. Στα λιπαντικά χρησιµοποιούνται διάφορα πρόσθετα για την αποφυγή
αφρίσµατος, σκουριάς, φθοράς, διάβρωσης, καθώς και για τη βελτίωση του ιξώδους
αλλά και για τον καθαρισµό του κινητήρα. Εδώ θα ασχοληθούµε µε τα ροϊκά
χαρακτηριστικά των λιπαντικών. Ο αναγνώστης που ενδιαφέρεται περισσότερο για
αυτά τα θέµατα καλό είναι να ανατρέξει στα βιβλία του Gruse (1967), SAE
Handbook και στο paper των Sieloff and Musser (1982).
Πίνακας 10-19: Προδιαγραφές της SAE για λιπαντικά κινητήρων

H SAE κατηγοριοποιεί τα λιπαντικά σύµφωνα µε το ιξώδες τους.

∆ιακρίνονται δύο οµάδες λιπαντικών στον πίνακα 10-19 από την συνιστώµενη
πρακτική της SAE J300. Οι τύποι (grades) µε το γράµµα W (Χειµώνας) βασίζονται
σε ένα µέγιστο ιξώδες χαµηλής θερµοκρασίας, ένα µέγιστο όριο θερµοκρασίας
άντλησης και ένα ελάχιστο ιξώδες στους 100οC. Οι τύποι µε το γράµµα W
χαρακτηρίζονται από ένα ελάχιστο και σε ένα µέγιστό ιξώδες στους 100οC. Όπως
φαίνεται στην εικόνα 10-9, ένα λιπαντικό «πολλαπλού ιξώδους» είναι αυτό που
ικανοποιεί µία από τις προδιαγραφές δύο διαφορετικών τύπων κατά περίπτωση. Η
οριακή θερµοκρασία άντλησης µετριέται µέσω µιας τυποποιηµένου δοκιµής, ASTM
D3829 και αποτελεί ένα µέτρο της ικανότητας του λιπαντικού να ρέει µέσω της
αντλίας του παρέχοντας επαρκή πίεση στη φάση προθέρµανσης του κινητήρα.
Η ποσότητα του ακατέργαστου πετρελαίου που χρησιµοποιείται στα
διυλιστήρια για παραγωγή λιπαντικών είναι της τάξης του 1% και προέρχεται από τα
κλάσµατα υψηλού σηµείου βρασµού και µη αποσταγµένα κατάλοιπα τα οποία έχουν
το απαραίτητο ιξώδες. Εφαρµόζεται χηµική επεξεργασία και εισαγωγή προσθέτων
ώστε τα παραγόµενα λιπαντικά να έχουν τα επιθυµητά χαρακτηριστικά. Τα
αποθέµατα που παράγονται µέσω χηµικής επεξεργασίας καλούνται συνθετικά
λιπαντικά. Κάποια συνθετικά λιπαντικά είναι συγκρίσιµα µε αυτά του πετρελαίου και
τα δύο είδη µπορούν να αναµειχθούν, όπου τότε το λιπαντικό καλείται ως µείγµα. Τα

350
πρόσθετα ποικίλουν σε συγκέντρωση από µερικά ppm µέχρι και 10%. Σε όρους
περιεχοµένου σε άνθρακα, ο Gruse (1967) προσφέρει τις κατευθυντήριες γραµµές
που δίνει ο Πίνακας 10-20.

Εικόνα 10-9: Ιξώδες συναρτήσει θερµοκρασίας για διάφορες κατηγορίες λιπαντικών κατά SAE

Πίνακας 10-20: Λιπαντικά της SAE και περιεχόµενό τους σε άνθρακα

Το ιξώδες ενός λιπαντικού µειώνεται µε την αύξηση της θερµοκρασίας και

της πίεσης. Το Νευτώνιο λιπαντικό είναι αυτό του οποίου το ιξώδες είναι ανεξάρτητο
της διατµητικής τάσης. Οι τάσεις αυτές στους κινητήρες είναι µερικές φορές αρκετά
µεγάλες ώστε το ιξώδες να µειώνεται και κάποια λιπαντικά παρασκευάζονται
επίτηδες ως µη Νευτώνια µε την εισαγωγή σωµατιδίων κεριού. Κάποιες στιγµές στη
διάρκεια της υδροδυναµικής λίπανσης, τα φορτία αυξάνουν την πίεση του λιπαντικού,
το οποίο αυξάνει το ιξώδες, αυξάνοντας έτσι τη δυνατότητα παραλαβής φορτίων. Το
κινηµατικό ιξώδες ως συνάρτηση της θερµοκρασίας και της πίεσης πολλών
λιπαντικών δίνεται από τη σχέση

v = C1 exp[C 2 /(T − C3 ) + P / C 4 ] εξ. 10.8

Ο Πίνακας 10-21 δίνει τιµές των σταθερών της εξίσωσης 10.8 για διάφορες
κατηγορίες λιπαντικών κατά SAE, µαζί µε δεδοµένα πυκνοτήτων και ειδικών
θερµοτήτων.
Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι µερικοί δίχρονοι κινητήρες, ειδικά οι µικροί,
επιτυγχάνουν τη λίπανσηστην άνω πλευρα του κυλίνδρου µε ανάµιξη του λιπαντικού
µε τη βενζίνη. Σε αυτές τις περιπτώσεις, απαιτείται επιπλέον προσοχή στην
τροφοδοσία του λιπαντικού (και του καυσίµου) για αποφυγή επικαθίσεων στον
αναφλεκτήρα, για την εξασφάλιση αναµιξιµότητας µε το καύσιµο και για εξασφάλιση

351
υδροδυναµικού φιλµ κατάλληλου ιξώδους. Το µίγµα καυσίµου-λιπαντικού που
έρχεται σε επαφή µε τα κρύα τοιχώµατα διαχωρίζεται στη διάρκεια της συµπίεσης και
της καύσης, αφήνοντας ένα φιλµ λιπαντικού στο τοίχωµα.

Πίνακας 10-21; Ιδιότητες λιπαντικού κινητήρα (Τ=298 Κ, P=1 bar)

352
11. ΑΠΟ∆ΟΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
11.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Σε αυτό το κεφάλαιο θα δούµε συνολικά την απόδοση της µηχανής εσωτερικής
καύσης. Θα χρησιµοποιηθούν οι γνώσεις για την τριβή, τη µετάδοση θερµότητας και
την καύση που παρουσιάστηκαν στα προηγούµενα κεφάλαια, έτσι ώστε να εξηγηθεί
η επίδραση των διαφόρων παραµέτρων, όπως το µέγεθος κινητήρα, η σχέση
συµπίεσης, οι στροφές, το φορτίο και ο χρονισµός έναυσης. Επίσης θα
παρουσιαστούν οι χάρτες απόδοσης για διάφορους αντιπροσωπευτικούς κινητήρες
εναύσεως µε σπινθήρα και εναύσεως µε συµπίεση. Τέλος θα συζητηθούν οι
αεροδυναµικές αντιστάσεις και οι αντιστάσεις τριβής στην κίνηση σε δρόµο για
εφαρµογές στην προσοµοίωση απόδοσης οχηµάτων.

11.2. ΜΕΓΕΘΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Η ροπή που παράγει ένας κινητήρας, από τον ορισµό της µέσης πραγµατικής πίεσης,
είναι

⎧1 ⎫
⎪⎪ 4π bmepVd ⎪⎪ ⎛ 4 − stroke ⎞
τb = ⎨ ⎬ ⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 11.1
⎪ 1 bmepV ⎪ ⎝ 2 − stroke ⎠
⎪⎩ 2π d⎪
⎭

Η ισχύς µπορεί κι αυτή να εκφραστεί µε όρους µέσης πραγµατικής πίεσης ως εξής

⎧1 ⎫
⎪⎪ 4 bmep ⋅ ApU p ⎪⎪ ⎛ 4 − stroke ⎞
W& b = ⎨ ⎬ ⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 11.2
⎪ 1 bmep ⋅ A U ⎪ ⎝ 2 − stroke ⎠
⎩⎪ 2
p p⎪
⎭

Κατά συνέπεια, για δεδοµένο επίπεδο καταπόνησης (που συσχετίζεται µε τις bmep,
U p ), η ροπή είναι ανάλογη του όγκου εµβολισµού Vd και η ισχύς είναι ανάλογη της
επιφάνειας του εµβόλου Αp.

π
Vd = nc b2s
4
εξ. 11.3
π
Ap = nc b 2

Τελικά, µπορούµε να γράψουµε για τους τετράχρονους και δίχρονους κινητήρες

⎧bsfc ⋅ bmep ⋅ Vd ⋅ N / 2⎫ ⎛ 4 − stroke ⎞

m& f = ⎨ ⎬ ⎜⎜ ⎟⎟ εξ. 11.4
⎩bsfc ⋅ bmep ⋅ Vd ⋅ N ⎭ ⎝ 2 − stroke ⎠

F ev ρ i
bsfc = εξ. 11.5
1 + F bmep

353
όπου, όπως και πριν, F είναι ο λόγος καυσίµου-αέρα, ev είναι ο βαθµός πλήρωσης και
ρi είναι η πυκνότητα του µίγµατος στην πολλαπλή εισαγωγής. Η εξίσωση 11.5 δεν
περιλαµβάνει ρητά το µέγεθος του κινητήρα και έτσι η απόδοση των κινητήρων
αναµένεται να είναι ασθενής συνάρτηση του µεγέθους για δεδοµένη καταπόνηση.

Εικόνα 11-1: Ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης για δίχρονο και τετράχρονο κινητήρα
συναρτήσει διαµέτρου κυλίνδρου (Thomas et al., 1984).
Η ειδική κατανάλωση καυσίµου συναρτήσει της διαµέτρου του εµβόλου για
αντιπροσωπευτικούς κινητήρες diesel, παριστάνεται στην Εικόνα 11-1. Η εικόνα
βασίζεται σε δίχρονους και τετράχρονους κινητήρες µε διαµέτρους εµβόλων από 62
έως 900 mm. Για διαµέτρους µεγαλύτερες από 500 mm, η θερµική απόδοση είναι
περίπου 50%. Παρόλο που ο λόγος της µέγιστης διαµέτρου προς την ελάχιστη είναι
περίπου 15 και αντιστοιχεί σε έναν λόγο όγκων εµβολισµού 3400 προς 1, η ειδική
κατανάλωση καυσίµου ποικίλει κατά ένα µόνο συντελεστή 1.6. Αν και είναι πράγµατι
ασθενής συνάρτηση σε σχέση µε τη διάµετρο του εµβόλου, η µεταβολή της ειδικής
κατανάλωσης καυσίµου σε σχέση µε τη διάµετρο είναι σηµαντική όσον αφορά την
οικονοµία καυσίµου.
Ένας σηµαντικός παράγοντας που σχετίζεται µε τα αποτελέσµατα στην
Εικόνα 11-1, είναι ότι ο λόγος της επιφάνειας προς τον όγκο του κυλίνδρου µειώνεται
µε την αύξηση της διαµέτρου [(Α/V)~b-1]]. Αυτό σηµαίνει ότι η απώλεια θερµότητας
θα µειώνεται συνεχώς όσο αυξάνεται η διάµετρος του εµβόλου. Ένας άλλος
παράγοντας θετικός για τις µεγάλες µηχανές είναι ότι η περιστροφική ταχύτητα
µειώνεται µε το µέγεθος της διαµέτρου του εµβόλου (Ν~b-1). Έτσι, θα υπάρχει
περισσότερος χρόνος κοντά στο πάνω νεκρό σηµείο, για έγχυση καυσίµου και καύση.
Αυτό σηµαίνει ότι θα υπάρχει µικρή µεταβολή του όγκου στη διάρκεια της καύσης
και έτσι θα τείνουµε σε καύση υπό σταθερό όγκο.
Ο Von Schnurbein (1981) έχει αναφέρει ότι η µέση πραγµατική πίεση τριβής,
µειώνεται καθώς αυξάνει το µέγεθος του κινητήρα, όπως φαίνεται από την εξίσωση
11.6:

Up ⋅µ µ2 1
mmep = 1.3 x10 5 + 1.7 x108 (r + 15) εξ. 11.6
b ρ b2

Γι΄ αυτό η τριβή αναµένεται να είναι µικρότερη στις µεγάλες µηχανές από ότι στις
µικρές.

354
 Η θερµική απόδοση πέδησης για τους σύγχρονους κινητήρες diesel (b > 500
mm) είναι περίπου 50%, κατατάσσοντάς τους ανάµεσα στις πιο αποδοτικές µηχανές
του κόσµου. Οι χαµηλές τους απώλειες λόγω µετάδοσης θερµότητας, καύσης και
τριβής έχουν ήδη αναφερθεί. Επίσης, χρησιµοποιούν βαλβίδες εισαγωγής που
κλείνουν αργά έτσι ώστε να επιτευχθεί µεγαλύτερος χρόνος εκτόνωσης από ότι
συµπίεσης.
Οι γενικεύσεις που έγιναν παραπάνω θα πρέπει θεωρητικά να ισχύουν και για
τους κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα. Στην πράξη βέβαια αυτό δεν είναι εφικτό,
παρά µόνο αν ληφθεί ειδική µέριµνα για στρωµατοποίηση της καύσης. Ο σχεδιασµός
µεγάλων κινητήρων εναύσεως µε σπινθήρα οµογενούς γόµωσης δεν είναι εύκολος
γιατί οι απαιτήσεις τους σε αριθµό οκτανίου είναι πολύ υψηλές. Στο κεφάλαιο 9,
τονίστηκε ότι η ταχύτητα της φλόγας ελέγχεται εν µέρει από το µέγεθος της τύρβης
και δείχθηκε στο κεφάλαιο 7 ότι η τύρβη είναι ανάλογη της ταχύτητας του εµβόλου.
Αυτό σηµαίνει ότι η διάρκεια της καύσης σε όρους γωνίας στροφάλου είναι περίπου
σταθερή, αλλά σε όρους πραγµατικού χρόνου είναι αντιστρόφως ανάλογη της
περιστροφικής ταχύτητας του κινητήρα. Έτσι υπάρχει περισσότερος χρόνος για
σχηµατισµό προδρόµων χτυπήµατος στις σχετικά χαµηλές στροφές περιστροφής των
µεγάλων κινητήρων. Για παρόµοιους λόγους, ο σχεδιασµός µικρών ταχύστροφων
ντηζελοκινητήρων είναι επίσης αρκετά δύσκολος, καθώς υπάρχει λίγος χρόνος για
αυτανάφλεξη και έγχυση καυσίµου στις συνήθεις πιέσεις.

11.3. ΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΕΝΑΥΣΗΣ ΚΑΙ ΕΓΧΥΣΗΣ

Για τους βενζινοκινητήρες, η παράµετρος χρονισµού είναι ο χρονισµός σπινθήρα,
ενώ για τους ντηζελοκινητήρες η παράµετρος χρονισµού είναι ο χρονισµός έγχυσης
καυσίµου. Ένα κλασσικό γράφηµα της επίδρασης του χρονισµού σπινθήρα πάνω
στην µέση πραγµατική πίεση πέδησης, για µια σειρά κινητήρων αυτοκινήτων σε
διαφορετικές ταχύτητες κίνησης, δίνεται στην Εικόνα 11-2. Οι µεταβολές στον
χρονισµό σπινθήρα έχουν την ίδια ποσοστιαία επίδραση σε όλες τις ταχύτητες.
Πράγµατι, τα πειραµατικά δεδοµένα συσχετίζονται µε την εµπειρική σχέση
2
bmep ⎛ ∆θ ⎞
= 1− ⎜ ⎟ εξ. 11.7
(bmep) max ⎝ 53 ⎠

όπου ∆θ είναι η αλλαγή σε µοίρες της γωνίας στροφάλου σε σχέση µε τη γωνία

µέγιστης bmep. Αν και τα δεδοµένα που χρησιµοποιήθηκαν αφορούν αρκετά παλιούς
κινητήρες, είναι αντιπροσωπευτικά ακόµα και για σύγχρονους κινητήρες.
Οι κινητήρες ρυθµίζονται συνήθως µε βάση τη γωνία χρονισµού που
αναφέρεται ως ΜΒΤ (ελάχιστη προπορεία για βέλτιστη ροπή). Εξετάστε την Εικόνα
11-2 και παρατηρήστε πόσο επίπεδη είναι η καµπύλη bmep στην περιοχή του
µεγίστου. Τώρα, ξαναδείτε την εικόνα 9-30 και παρατηρήστε πόσο ευαίσθητες είναι
οι εκποµπές οξειδίων του αζώτου, στις µεταβολές του χρονισµού σπινθήρα. Αν ο
χρονισµός επιβραδυνθεί ελαφρώς, π.. κατά 5ο από αυτόν της µέγιστης bmep, τότε η
ισχύς του κινητήρα θα µειωθεί ελάχιστα. Ταυτόχρονα, υπό αυτές τις συνθήκες
λειτουργίας τα οξείδια του αζώτου θα µειωθούν σηµαντικά. Ο καθυστερηµένος
χρονισµός επιφέρει επίσης κάποια µείωση στην απαίτηση αριθµού οκτανίου του
κινητήρα. Η έννοια του ΜΒΤ για το χρονισµό σπινθήρα χρησιµοποιείται συχνά στην
πράξη. Από την άλλη µεριά δεν υπάρχουν γενικοί ποσοτικοί κανόνες για την

355
επίπτωση της καθυστέρησης έναυσης στη ροπή. Ο Πίνακας 11-1 δίνει ένα
παράδειγµα αυτής της εξάρτησης για 3 διαφορετικούς χρονισµούς.
Πίνακας 11-1: Χρονισµός ΜΒΤ

Εικόνα 11-2: Επίδραση του χρονισµού σπινθήρα στην bmep, σε έναν αριθµό ταχυτήτων οχήµατος στη
δυναµοµετρική πέδη και για έναν αριθµό κινητήρων επιβατικών αυτοκινήτων U.S (Barber, 1948).
Reprinted with permission © 1948. Society of Automotive Engineers, Inc.

356
 Θα ορίσουµε τον χρονισµό ΜΒΤ ως καθυστέρηση του σπινθήρα 4ο από τη
γωνία της µέγιστης ροπής. Ο ορισµός αυτός συµφωνεί µε τις τιµές που αναφέρονται
στη βιβλιογραφία µε ανοχή περίπου ± 2ο. Η Εικόνα 11-3 δείχνει το πώς αναµένεται
να µεταβάλλεται ο χρονισµός ΜΒΤ µε τις στροφές του κινητήρα, τον ισοδύναµο λόγο
και το κλάσµα µάζας υπολοίπου καυσαερίου, Επειδή η γόµωση αραιώνεται είτε από
τον αέρα (στην περίπτωση αυτή είναι φτωχή) είτε από το καυσαέριο, η διάρκεια της
καύσης και η καθυστέρηση έναυσης αυξάνουν, µε αποτέλεσµα να απαιτείται
µεγαλύτερη προπορεία σπινθήρα για να «κεντραριστεί» η καύση γύρω από το άνω
νεκρό σηµείο. Παρόµοια, καθώς η ταχύτητα του κινητήρα αυξάνει, αυξάνουν η
καθυστέρηση έναυσης και η ΜΒΤ προπορεία σπινθήρα.

Εικόνα 11-3: Ελάχιστη προπορεία σπινθήρα για βέλτιστη ροπή. Adapted from Young (1980).
Στην Εικόνα 11-4 παριστάνονται οι εκποµπές οξειδίων του αζώτου συναρτήσει της
ειδικής κατανάλωσης καυσίµου σε πλήρες φορτίο ως συνάρτηση του χρονισµού
έγχυσης καυσίµου. Το γράφηµα δείχνει τη συµπεριφορά πέντε διαφορετικών
κινητήρων diesel όταν µεταβάλλεται ο χρονισµός έγχυσης σε πλήρες φορτίο και
ονοµαστικές στροφές λειτουργίας. (Στο ονοµαστικό σηµείο επιτυγάνεται η µέγιστη
ισχύς για συνεχή λειτουργία που εγγυάται ο κατασκευαστής). Όλοι οι κινητήρες είναι
diesel εξακύλινδροι σε σειρά, τετράχρονοι µε Vd=5.9 L. Όλ ες οι δοκιµές έγιναν στις
Ν=2800 rpm εκτός από τον κινητήρα IDI/TC για τον οποίο οι ονοµαστικές στροφές
ήταν Ν=3000 rpm.Σε όλους τους κινητήρες άµεσου ψεκασµού (DI), παρατηρείται µία
σηµαντική µείωση στις εκποµπές οξειδίων του αζώτου σε βάρος µιας µικρής αύξησης
στην ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης. Στους κινητήρες έµµεσου ψεκασµού
(IDI) δεν παρατηρείται σηµαντική µεταβολή στα οξείδια του αζώτου. Από την άλλη
µεριά, σε µερικά φορτία οι ίδιοι κινητήρες δίνουν καµπύλες παρόµοιες µε αυτές των
κινητήρων άµεσου ψεκασµού.

357
Εικόνα 11-4: Εκποµπές οξειδίων του αζώτου συναρτήσει της ειδικής κατανάλωσης καυσίµου σε
πλήρες φορτίο ως συνάρτηση του χρονισµού έγχυσης καυσίµου (Pischinger and Cartelleri, 1972).
Reprinted with permission © 1972. Society of Automotive Engineers, Inc.
Η καθυστέρηση του χρονισµού είναι επίσης ένα αποτελεσµατικό µέσο
για τον έλεγχο των εκποµπών οξειδίων του αζώτου, αλλά στους κινητήρες diesel,
αυτό γίνεται µε ταυτόχρονη αύξηση των εκποµπών σωµατιδίων. Επιπλέον, η
καθυστέρηση του χρονισµού δεν µειώνει πάντα τα οξείδια του αζώτου. Τα
αποτελέσµατα που παρουσιάστηκαν δείχνουν ότι είναι πιο δύσκολο να γίνουν
γενικεύσεις για τους κινητήρες diesel, από ότι για τους βενζινοκινητήρες. Αυτό
συµβαίνει γιατί υπάρχουν πολλοί περισσότεροι διαθέσιµοι βαθµοί ελευθερίας στον
σχεδιασµό ενός κινητήρα diesel.

11.4. ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΙ ΕΜΒΟΛΟΥ

Οι επιδράσεις της ταχύτητας του κινητήρα στην ισχύ και στην ισχύ ψύξης ενός
κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα σε πλήρες φορτίο, δείχνονται στην Εικόνα 11-5.
Τα γραφήµατα της Εικόνα 11-5 παριστάνουν την απόδοση ενός κινητήρα εναύσεως µε
σπινθήρα V-8 για τρεις διαφορετικές σχέσεις συµπίεσης. Προσέξτε ότι η
ενδεικνύµενη ειδική κατανάλωση καυσίµου αρχικά µειώνεται µε την αύξηση της
ταχύτητας του κινητήρα ενώ µετά αυξάνεται. Αυτό συµβαίνει γιατί η ποσοστιαία
απώλεια θερµότητας στο ψυκτικό µειώνεται µε την αύξηση της ταχύτητας του
κινητήρα. Από την άλλη µεριά, η ειδική κατανάλωση καυσίµου είναι πιο επίπεδη σε
χαµηλές ταχύτητες και αυξάνεται σε υψηλότερες ταχύτητες. Η διαφορά αυτή
οφείλεται στις απώλειες τριβής και άντλησης (οι οποίες αν και µικρές είναι παρούσες
σε κινητήρα που δουλεύει σε πλήρες φορτίο) που αυξάνουν µε την ταχύτητα. Η
αύξηση στην ισχύ ψύξης που αρχίζει στις 3000 rpm µπορεί να αποδοθεί στην
αυξηµένη τριβή.
Οι καµπύλες ισχύος της Εικόνα 11-5 εξηγούνται αν εκφράσουµε την ισχύ του
κινητήρα συναρτήσει του βαθµού πλήρωσης, της καθαρής ενδεικνύµενης θερµικής
απόδοσης και της µηχανικής απόδοσης. Η σχέση (για 4 χρονους κινητήρες) είναι η
ακόλουθη.

358
 W& b = η mechW&i εξ. 11.8

1 F
= η mechηi qc ev ρ iVd N εξ. 11.9
2 1+ F

Η Εικόνα 11-5 δίνει την ενδεικνύµενη ισχύ ως συνάρτηση της ταχύτητας του κινητήρα.
Επειδή ο κινητήρας είναι σε πλήρες φορτίο και συνεπώς µη-στραγγαλισµένος,
µπορούµε να υποθέσουµε, ότι ποιοτικά η καµπύλη δείχνει την καθαρή ενδεικνύµενη
πίεση συναρτήσει της ταχύτητας του κινητήρα Όλοι οι όροι που πολλαπλασιάζουν τη
µηχανική απόδοση στην εξίσωση 11.9 συνιστούν την καθαρή ενδεικνύµενη ισχύ. Αν
η ενδεικνύµενη ροπή ήταν σταθερή, τότε η ενδεικνύµενη ισχύς θα αυξανόταν
γραµµικά µε την ταχύτητα του κινητήρα.

Εικόνα 11-5: Απόδοση ενός τροποποιηµένου κινητήρα V-8 έναυσης µε σπινθήρα σε τρεις λόγους
συµπίεσης: b=95.2 mm, s=86 mm, Vd=4.70 λίτρα (Roensch, 1949). Reprinted with pemission © 1949.
Society of Automotive Engineers, Inc.

Η ροπή ως συνάρτηση της ταχύτητας του κινητήρα συνήθως αντικατοπτρίζει

τη µεταβολή του βαθµού πλήρωσης, µε την ταχύτητα του κινητήρα. Η ελάττωση του
βαθµού πλήρωσης στις υψηλότερες ταχύτητες προκαλεί τελικά ελάττωση της

359
ενδεικνύµενης ισχύος στις υψηλές ταχύτητες κινητήρα. Θυµηθείτε ότι η ταχύτητα
στην οποία µεγιστοποιείται ο βαθµός πλήρωσης, εξαρτάται από το χρονισµό των
βαλβίδων. Η ενδεικνύµενη ισχύς δεν µειώνεται τόσο γρήγορα όσο θα µειωνόταν αν ο
βαθµός πλήρωσης ήταν η µόνη παράµετρος που άλλαζε µε την ταχύτητα του
κινητήρα. Αυτό συµβαίνει διότι και η ενδεικνύµενη απόδοση αυξάνει ελαφρώς µε την
ταχύτητα.
Η ισχύς πέδησης είναι το γινόµενο της καθαρής ενδεικνύµενης ισχύος και της
µηχανικής απόδοσης. Η ισχύς τριβής αυξάνει µε το τετράγωνο της ταχύτητας του
κινητήρα, αφού η ροπή τριβής (ανάλογη της bmep) αυξάνει γραµµικά µε την
ταχύτητα του κινητήρα. Γι΄ αυτό η µηχανική απόδοση µειώνεται γραµµικά µε την
ταχύτητα του κινητήρα, οδηγώντας την ισχύ πέδησης να παρουσίαζει µέγιστο παρ’
όλο που η ενδεικνύµενη ισχύς εξακολουθεί να αυξάνει.
Ειπώθηκε νωρίτερα ότι αυτές οι γενικεύσεις αναµένεται να ισχύουν σε όλους
τους κινητήρες. Η δήλωση αυτή χρειάζεται πιστοποίηση στην περίπτωση των
δίχρονων κινητήρων, ειδικά σε αυτούς µε καρµπυρατέρ. Θυµηθείτε ότι στους
δίχρονους κινητήρες υπάρχει σηµαντική διαφορά ανάµεσα στην µεταφερόµενη µάζα
και στην µάζα που παγιδεύεται, λόγω της βραχυκύκλωσης. Όλο το καύσιµο που
υπόκειται σε βραχυκύκλωση, σπαταλιέται και παριστάνει µία απώλεια που δεν
λαµβάνεται υπόψη στα αποτελέσµατα της Εικόνα 11-5, αφού αυτή η επίδραση είναι
συνήθως αµελητέα στους τετράχρονους κινητήρες. Καθώς η απόδοση παγίδευσης
γενικά αυξάνει µε την ταχύτητα του κινητήρα, η ποσότητα του καυσίµου που
οδηγείται σε βραχυκύκλωση θα µειώνεται µε την ταχύτητα του κινητήρα.

11.5. ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ

Όπως δείχνεται στην Εικόνα 11-5, αυξάνοντας τη σχέση συµπίεσης, µειώνεται τόσο η
ενδεικνύµενη κατανάλωση όσο και η κατανάλωση ανηγµένη στον άξονα πέδησης. Τα
συγκεκριµένα αποτελέσµατα που δείχνονται στα διαγράµµατα αφορούν φυσικά µόνο
στη συγκεκριµένη µηχανή που δοκιµάστηκε. Οι τάσεις της σχέσης συµπίεσης που
φαίνεται και τα αίτιά τους, είναι όµως χαρακτηριστικά για όλους τους κινητήρες,
συµπίεσης ή σπινθήρα, δίχρονους ή τετράχρονους.
Η ενδεικνύµενη ειδική κατανάλωση καυσίµου βελτιώνεται µε γρηγορότερο ρυθµό, µε
την αύξηση της σχέσης συµπίεσης, από ότι η ειδική κατανάλωση πέδησης, διότι οι
απώλειες τριβής και θερµότητας αυξάνουν µε τη σχέση συµπίεσης. Στην
πραγµατικότητα, υπάρχει µία βέλτιστη σχέση συµπίεσης λόγω αυτών των
επιδράσεων, βλέπε Εικόνα 11-6. Η προπορεία σπινθήρα ρυθµίζεται για µεγιστοποίηση
του βαθµού απόδοσης καθώς ο ισοδύναµος λόγος καυσίµου-αέρα είναι φ=0.91. Οι
υπολογιστικές προσοµοιώσεις κινητήρων diesel δίνουν παρόµοια αποτελέσµατα
(McAulay et al., 1965). Μία βέλτιστη σχέση συµπίεσης του 12 µε 18 είναι
χαρακτηριστική και εξηγεί το λόγο που οι ντηζελοκινητήρες άµεσου ψεκασµού έχουν
σχέσεις συµπίεσης σ’ αυτό το εύρος. Οι σχέσεις συµπίεσης των βενζινοκινητήρων,
έναυσης µε σπινθήρα, είναι µικρότερες από τις βέλτιστες που δείχνονται στην Εικόνα
11-6 για αποφυγή χτυπήµατος. Οι σχέσεις συµπίεσης των κινητήρων diesel έµµεσου
ψεκασµού είναι µεγαλύτερες από τις βέλτιστες για να βοηθήσουν στην κρύα
εκκίνηση, που είναι πιο δύσκολη από ότι στους κινητήρες άµεσου ψεκασµού, λόγω
της υψηλής απώλειας θερµότητας στον προθάλαµο.

360
Εικόνα 11-6: Θερµικές αποδόσεις ενός βενζινοκινητήρα στις ονοµαστικές σχέσεις συµπίεσης που
δείχνονται (Caris and Nelson, 1959). Reprinted with permission © 1959. Society of Automotive
Engineers, Inc.

Η ισχύς ψύξης σε σχέση µε την ενδεικνύµενη ισχύ, πέφτει µε την

αύξηση της σχέσης συµπίεσης, γιατί η αυξηµένη θερµική απόδοση έχει ως
αποτέλεσµα χαµηλότερες θερµοκρασίες στο τελευταίο µέρος του χρόνου εκτόνωσης,
µειώνοντας έτσι την απώλεια θερµότητας.

11.6. ΑΠΟ∆ΟΣΗ ΣΕ ΜΕΡΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ

Η επίδραση του φορτίου, ή αντίστοιχα της µέσης πραγµατικής πίεσης πέδησης, πάνω
στην ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης είναι ποιοτικά παρόµοια τόσο για τους
κινητήρες εναύσεως µε συµπίεση όσο και για τους κινητήρες εναύσεως µε σπινθήρα,
όπως δείχνεται από αντιπροσωπευτικά παραδείγµατα στην Εικόνα 11-7, η οποία
συγκρίνει έναν βενζινοκινητήρα µε έναν κινητήρα diesel και στην Εικόνα 11-8 για
έναν ναυτικό κινητήρα diesel µε δύο τύπους προθαλάµων. Και στις δύο περιπτώσεις,
η bsfc θα είναι άπειρη στο ρελαντί αφού ο κινητήρας δεν παράγει χρήσιµο έργο αλλά
καταναλώνει καύσιµο. Καθώς το φορτίο αυξάνει, η ειδική κατανάλωση καυσίµου

361
πέδησης πέφτει, φτάνει ένα ελάχιστο και µετά µπορεί να αυξηθεί ή όχι κάτι το οποίο
εξαρτάται από το πως αυξάνεται το φορτίο σε αυτό το σηµείο.

Εικόνα 11-7: Σύγκριση ενός SI κινητήρα µε έναν IDI-CI κινητήρα µε παρόµοια χαρακτηριστικά
ροπής-στροφών για εφαρµογή οχήµατος (Walder, 1965). Reprinted with permission © 1965. Society of
Automotive Engineers, Inc.

Στην περίπτωση των κινητήρων εναύσεως µε σπινθήρα, το άνοιγµα της

πεταλούδας και η αύξηση του λόγου τροφοδοσίας αυξάνει το φορτίο. Αυτό έχει
µικρή επίδραση στην ενδεικνύµενη απόδοση, αυξάνει ελαφρώς την τριβή και µειώνει
σηµαντικά τις απώλειες άντλησης. Ο κυρίαρχος παράγοντας είναι η αύξηση της
µηχανικής απόδοσης. Με σταθερό ισοδύναµο λόγο καυσίµου-αέρα, η ειδική
κατανάλωση καυσίµου πέδησης πέφτει µε το αυξανόµενο φορτίο µέχρι το σηµείο
µέγιστου φορτίου, εφόσον η imep αυξάνει γρηγορότερα από την fmep. Στους
κινητήρες µε ισοδύναµο λόγο καυσίµου-αέρα µικρότερο από αυτόν που αντιστοιχεί
στη µέγιστη ισχύ (περίπου φ=1.1, όπως είδαµε στη µελέτη των κύκλων καυσίµου-
αέρα), το φορτίο µπορεί να αυξηθεί περισσότερο αυξάνοντας το λόγο καυσίµου-αέρα.
Αυτό προκαλεί την αύξηση της ειδικής κατανάλωσης καυσίµου πέδησης µε το φορτίο,
από τη στιγµή που ο κινητήρας λειτουργεί µε πλούσιο µίγµα.
Στην περίπτωση των κινητήρων εναύσεως µε συµπίεση, η αύξηση του λόγου
καυσίµου-αέρα αυξάνει το φορτίο. Αυτό ρίχνει ελαφρώς την ενδεικνύµενη απόδοση.
Η τριβή αυξάνεται πολύ λίγο και έτσι ποσοστιαία γίνεται µικρότερη σε υψηλά φορτία.
Κατά συνέπεια αυξάνεται ο µηχανικός βαθµός απόδοσης και βελτιώνεται η ειδική
κατανάλωση καυσίµου. Λίγο πριν το φορτίο περιοριστεί λόγω εµφάνισης καπνού, η
ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης αρχίζει να αυξάνεται γιατί πλέον κάποια
ποσότητα του καυσίµου δεν οξειδώνονται πλήρως και έτσι χάνονται.

362
Εικόνα 11-8: Ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης ενός ναυτικού κινητήρα ως συνάρτηση του
φορτίου (Hermann 1980).

Η µεταβλητή γεωµετρία προθάλαµου της Εικόνα 11-8 βελτίωσε την

οικονοµία καυσίµου του ναυτικού κινητήρα κατά περίπου 10 g/kWh ή περίπου κατά
5%. Η βελτίωση αυτή είναι µικρή και δεν επηρεάζει την τάση που δείχνεται για την
ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης µε το φορτίο. Παρ΄ όλα αυτά, η βελτίωση
αυτή των 5% είναι πολύ σηµαντική αφού το κόστος καυσίµου που κερδίζεται από ένα
πλοίο σε µια αποστολή, αν και µικρό σε σχέση µε το συνολικό κόστος καυσίµου,
είναι συγκρίσιµο µε το κέρδος της αποστολής.
Η επίδραση του λόγου καυσίµου-αέρα στην ειδική κατανάλωση πέδησης ενός
κινητήρα εναύσεως µε σπινθήρα σε σταθερό φορτίο, δείχνεται στην Εικόνα 11-9. Ο
κινητήρας εναύσεως µε σπινθήρα είναι πιο αποδοτικός όταν λειτουργεί µε
στοιχειοµετρικό ή ελαφρώς φτωχό µίγµα. Σε πολύ φτωχούς λόγους καυσίµου-αέρα, ο
κινητήρας χάνει καύσιµο λόγω αστοχίας καύσης (misfire) ενώ σε πλούσιους λόγους
καυσίµου-αέρα χάνει καύσιµο αφού δεν υπάρχει αρκετό οξυγόνο διαθέσιµο
προκειµένου να ελευθερώσει όλη την ενέργεια του καυσίµου. Η επίδραση του λόγου
καυσίµου αέρα στην ειδική κατανάλωση καυσίµου πέδησης και στις εκποµπές
καυσαερίων ενός αριθµού κινητήρων IDI και DI εναύσεως µε συµπίεση,

363
παριστάνεται γραφικά στην Εικόνα 11-10. Οι τιµές καπνού είναι σε µονάδες BSN
(Bosch Smoke Number), µία κλίµακα που µετρά την αντανακλαστικότητα ενός
κοµµατιού χάρτινου φίλτρου, µέσω του οποίου φιλτράρεται µέρος του καυσαερίου.

11.7. ΧΑΡΤΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Μία κοινή µέθοδος παράστασης των συνδυασµένων επιδράσεων της ταχύτητας και
του φορτίου στην απόδοση του κινητήρα δείχνεται στην εικόνα 11-11. Αυτός ο τύπος
γραφήµατος καλείται χάρτης λειτουργίας. Οι χάρτες λειτουργίας γίνονται συνήθως
για να παραστήσουν την κατανάλωση καυσίµου και τις εκποµπές ρύπων. Οι χάρτες
λειτουργιας των Εικόνα 11-11 έως και Εικόνα 11-16 δείχνουν τις ισοϋψείς σταθερής
κατανάλωσης καυσίµου στο επίπεδο φορτίου-στροφών.
Η περιβάλλουσα του χάρτη αντιστοιχεί στην απόδοση του κινητήρα µε
πεταλούδα πλήρως ανοιχτή. Το σχήµα της περιβάλλουσας αντιστοιχεί στην εξάρτηση
του βαθµού πλήρωσης από τις στροφές και δευτερευόντως στην επίδραση των
στροφών στην πυκνότητα του εισερχόµενου αέρα.
Οι χάρτες λειτουργίας των κινητήρων παρουσιάζουν κατά κανόνα ένα σηµείο
λειτουργίας ελαχίστου bsfc. Ξεκινώντας από το σηµείο αυτό, η κατανάλωση
καυσίµου αυξάνει προς όλες τις διευθύνσεις. Αν αυξήσουµε την ταχύτητα του
κινητήρα, η κατανάλωση καυσίµου αυξάνει λόγω της αύξησης στην απώλεια τριβής.
Αν µειώσουµε την ταχύτητα του κινητήρα, η κατανάλωση καυσίµου αυξάνει λόγω
της αύξησης στην απώλεια θερµότητας. Αν αυξήσουµε το φορτίο, η κατανάλωση
καυσίµου αυξάνει γιατί το µίγµα εµπλουτίζεται πέρα από το στοιχειοµετρικό. Αν
µειώσουµε το φορτίο, η κατανάλωση καυσίµου αυξάνει γιατί η τριβή αυξάνεται
συγκριτικά σε σχέση µε το ενδεικνύµενο έργο.
Ο κινητήρας στην Εικόνα 11-11 είναι ένας κινητήρας 1.25 L DOHC 4-
κύλινδρος και 16-βάλβιδος. Αφού πρόκειται για εφαρµογή σε όχηµα, ο κινητήρας
σχεδιάζεται έτσι ώστε η περιοχή ελαχίστου bsfc να αντιστοιχεί σε χαµηλές ταχύτητες
(40 µε 60% της µέγιστης ταχύτητας του κινητήρα) και σε σχετικά υψηλά φορτία (60
µε 80% της µέγιστης bmep). Η Εικόνα 11-12 δείχνει έναν χάρτη απόδοσης για έναν
κινητήρα 1.9 L SOHC 4-κύλινδρο, 16-βάλβδιδο, αυτοκινήτου. Η ελάχιστη
κατανάλωση καυσίµου των 245 g/kWh παρατηρείται στο 90% περίπου του µέγιστου
φορτίου και στο 40% της µέγιστης ταχύτητας. Το γενικό σχήµα των γραφηµάτων των
κινητήρων στις Εικόνα 11-11 και Εικόνα 11-12 είναι παρόµοιο.
Οι χάρτες για έναν δίχρονο βενζινοκινητήρα µε έγχυση καυσίµου και για έναν
µε καρµπυρατέρ, δίνονται στην Εικόνα 11-13. Το πλεονέκτηµα της έγχυσης
καυσίµου σε αυτήν την εφαρµογή είναι εµφανές, ενώ η ελάχιστη κατανάλωση
καυσίµου εξακολουθεί να παρατηρείται σε παρόµοια σηµεία ταχύτητας-φορτίου. Η
έκδοση µε έγχυση καυσίµου είναι πιο αποδοτική από αυτή µε το καρµπυρατέρ λόγω
της µείωσης της βραχυκύκλωσης του καυσίµου και των εκποµπών υδρογονανθράκων
κατά µία τάξη µεγέθους.

364
Εικόνα 11-9: Κατανάλωση καυσίµου ενός µονοκύλινδρου κινητήρα σε τρεις διαφορετικές σχέσεις
συµπίεσης και σε µερικό φορτίο: N=40 rps, bmep=2.5 bar, b=80.26 mm, s=88.9 mm (French, 1983).
Reprinted with permission © 1983. Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 11-10: Η επίδραση του λόγου καυσίµου-αέρα στην ειδική κατανάλωση πέδησης και εκποµπές
ρύπων για έναν αριθµό κινητήρων diesel (Motoushi et al., 1976). Reprinted with permission © 1976.
Society of Automotive Engineers, Inc.

365
Εικόνα 11-11: Σύγκριση προβλεπόµενου και µετρηµένου bsfc για έναν κινητήρα 1.25 L (Shayler et al.,
1999). Reprinted with permission © 1999. Society of Automotive Engineers, Inc
.

Εικόνα 11-12: Σύγκριση προβλεπόµενου και µετρηµένου bsfc (g/kWh) για έναν κινητήρα 1.9 L
(Shayler et al., 1999). Reprinted with permission © 1999. Society of Automotive Engineers, Inc.

366
Εικόνα 11-13: Χάρτες λειτουργίας ενός δίχρονου κινητήρα µε σταυρωτή απόπλυση (cross-scavenged):
b=61.5 mm, s=59.9 mm (Yamagishi et al., 1972). Reprinted with permission © 1972. Society of
Automotive Engineers, Inc.

367
Εικόνα 11-14: Χάρτες απόδοσης και αριθµού καπνού ενός κινητήρα άµεσου ψεκασµού µε
στρωµατοποιηµένη γόµωση, υπερτροφοδοτούµενη µε intercooler: b=125 mm, s=130mm, r=20.1,
Nc=10, (α) Diesel (b) Βενζίνη (Hardenberg and Buhl, 1982). Reprinted with permission (c) 1982.
Society of Automotive Engineers, Inc.

Εικόνα 11-15: Χάρτης λειτουργίας ενός κινητήρα diesel φυσικής αναπνοής και έµµεσου ψεκασµού:
b=76.5 mm, s=80mm, r=23, nc=10 (Hofbauer and Sator, 1977). Reprinted with permission © 1977.
Society of Automotive Engineers, Inc.

368
Εικόνα 11-16: Χάρτης λειτουργίας ενός κινητήρα µε µεταβλητή γεωµετρία προθαλάµου καύσης:
b=200 mm, r=13.7, intercooled, two stage turbocharger (Courtesy Societe d’Etudes de Machines
Thermiques, SEMT).

Οι χάρτες λειτουργίας που παρουσιάστηκαν µέχρι τώρα αναφέρονται σε κινητήρες

οµογενούς γόµωσης. Αποτελέσµατα για άµεσο ψεκασµό και στρωµατοποιηµένη
γόµωση, δίνονται στην Εικόνα 11-14. Το σηµείο ελάχιστης κατανάλωσης καυσίµου
έχει µετακινηθεί πιο κοντά στο µέγιστο φορτίο και τώρα εµφανίζεται κοντά στο 90%
της µέγιστης bmep και κοντά στο 60% της µέγιστης ταχύτητας του εµβόλου.
Για έναν κινητήρα οµογενούς γόµωσης στο σηµείο της ελάχιστης
κατανάλωσης καυσίµου, η ταυτόχρονη αύξηση του λόγου καυσίµου-αέρα και το
λόγου τροφοδοσίας, αυξάνει το φορτίο. Σε κινητήρα όπου το καύσιµο ψεκάζεται τη
στιγµή που πρόκειται να αρχίσει η καύση, αρκεί η αύξηση µόνο του λόγου καυσίµου-
αέρα για να αυξηθεί το φορτίο. Όσο ο κινητήρας λειτουργεί σε πλήρες φορτίο ο
λόγος τροφοδοσίας παραµένει σχεδόν σταθερός. Αφού η ροπή ή η bmep εξαρτώνται
από τον λόγο καυσίµου-αέρα και το λόγο τροφοδοσίας, όταν οι δύο µεταβλητές
αυξηθούν ταυτόχρονα, θα υπάρξει µεγαλύτερη µεταβολή στη ροπή. Αυτός είναι ένας
λόγος που εξηγεί τη µετακίνηση του σηµείου ελάχιστης κατανάλωσης στην Εικόνα
11-14 σε σχέση µε τα σηµεία στις Εικόνα 11-11, Εικόνα 11-12 και Εικόνα 11-13.
Ένας άλλος λόγος σχετίζεται µε το γεγονός ότι η ισχύς στους κινητήρες
ετερογενούς γόµωσης περιορίζεται από τον καπνό. Σε έναν κινητήρα οµογενούς
καύσης, η ελάχιστη κατανάλωση καυσίµου εµφανίζεται περίπου στο φ=1.0, όπως
έχουµε δει. Σε έναν κινητήρα diesel αυτό συµβαίνει σε µικρότερο ισοδύναµο λόγο
γιατί ο κινητήρας θα εκπέµπει υπερβολικό καπνό στο φ=1.0. Αν φm είναι ο
ισοδύναµος λόγος όπου η κατανάλωση καυσίµου είναι ελάχιστη, τότε στο όριο
καπνού φs=φm+∆φ ,ο κατασκευαστής θα ρυθµίσει το σύστηµα έγχυσης έτσι ώστε να
είναι συνέχεια φ < φs.
Η Εικόνα 11-15 και η Εικόνα 11-16 δείχνουν τους χάρτες για δύο
διαφορετικούς κινητήρες diesel. Αντικατοπτρίζουν πολλά από τα σηµεία που έγιναν
νωρίτερα και δείχνουν ότι η σχετική θέση του σηµείο ελάχιστης κατανάλωσης

369
καυσίµου µπορεί να µετακινηθεί πάνω ή κάτω ανάλογα µε το βαθµό εµπλουτισµού
του µίγµατος που θα επιτρέψει ο κατασκευαστής επιλέγοντας το ∆φ.

11.8. ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

Από τους κινητήρες αυτοκινήτων απαιτείται να λειτουργούν αποδοτικά σε ένα
µεγάλο εύρος στροφών και φορτίων.
Με τη γνώση των χαρακτηριστικών του οχήµατος, όπως η µετωπική
επιφάνεια, ο αεροδυναµικός συντελεστής, το βάρος και οι σχέσεις ταχυτήτων, ένας
κύκλος οδήγησης µπορεί να µεταφραστεί σε προδιαγραφή ροπής και στροφών του
κινητήρα ως συνάρτηση του χρόνου. Μέσω της προσοµοίωσης ολόκληρου του
οχήµατος είναι δυνατόν να υπολογιστεί η κατανάλωση καυσίµου για διάφορους
συνδυασµούς οχηµάτων - κινητήρων.Η προσοµοίωση βασίζεται στην παρακάτω
εξίσωση ισχύος (εξίσωση 11.10), η οποία περιλαµβάνει τις επιδράσεις της
αεροδυναµικής αντίστασης και της αντίστασης κύλισης.

⎛ 1 ⎞
W& b = ⎜ C r mv g + C d ρ o AvU v2 ⎟U v εξ. 11.10
⎝ 2 ⎠

όπου
Cr = συντελεστής αντίστασης κύλισης
mv = µάζα οχήµατος (kg)
g = σταθερά βαρύτητας, 9.81 m/s2
Cd = συντελεστής αντίστασης
Av = µετωπική επιφάνεια του οχήµατος (m2)
Uv = ταχύτητα του οχήµατος (m/s)

Το συνολικό καύσιµο που καταναλώνεται από το όχηµα στη διάρκεια του κύκλου
οδήγησης θα είναι η ολοκληρωµένη παροχή του καυσίµου
t t
Ap
m f = ∫ m& f (t )dt = ∫ bsfc(t )bmep(t )U p (t )dt εξ. 11.11
0
4 0

Για έναν δίχρονο κινητήρα, ο συντελεστής 4 θα γίνει 2. Για να γίνει η ολοκλήρωση

στο δεξιό µέρος της εξίσωσης 11.11, χρειάζεται κανείς τη bsfc, bmep και την U p ως
συναρτήσεις του χρόνου. Τα τελευταία δύο µεγέθη είναι γνωστά, αφού η ροπή του
κινητήρα και η ταχύτητα είναι γνωστά από τις απαιτήσεις του κύκλου οδήγησης και
τα χαρακτηριστικά του οχήµατος.
Η ειδική κατανάλωση πέδησης bsfc µπορεί να προσδιοριστεί για κάθε σηµείο
φορτίου-στροφών του κύκλου, από τον χάρτη του κινητήρα. Αν είναι διαθέσιµος ένας
χάρτης εκποµπών, µπορεί να γίνει ένας παρόµοιος υπολογισµός, ώστε να
υπολογιστούν οι συνολικές εκποµπές που παράγονται στη διάρκεια του κύκλου.

370