Przetłumaczone: angielski - polski - www.onlinedoctranslator.

com

Silnik Audi 2,5 l TFSI serii EA855 EVO

Program do samodzielnej nauki 920273

 Audi of America, LLC
Szkolenie serwisowe
Utworzono w USA
Utworzono 07/2017

Numer kursu 920273

©2017 Audi of America, LLC

Wszelkie prawa zastrzeżone. Informacje zawarte w tej instrukcji opierają się na najnowszych
informacjach dostępnych w momencie drukowania i podlegają prawom autorskim i innym
prawom własności intelektualnej firmy Audi of America, LLC., jej spółek stowarzyszonych i
licencjodawców. Wszelkie prawa są zastrzeżone do wprowadzania zmian w dowolnym
momencie bez uprzedzenia. Żadna część tego dokumentu nie może być powielana,
przechowywana w systemie wyszukiwania lub przesyłana w jakiejkolwiek formie lub w
jakikolwiek sposób, elektroniczny, mechaniczny, poprzez kserowanie, nagrywanie lub w inny
sposób, ani też materiały te nie mogą być modyfikowane lub ponownie umieszczane na
innych stronach bez uprzedniej wyraźnej zgody pisemna zgoda wydawcy. Wszystkie prośby o
pozwolenie na kopiowanie i redystrybucję informacji należy kierować do Audi of America,
LLC.

Zawsze sprawdzaj biuletyny techniczne i najnowszą literaturę dotyczącą naprawy usług

elektronicznych, aby uzyskać informacje, które mogą zastąpić wszelkie informacje zawarte w
tej broszurze.

Wersja: 7/2017

II
 Zawartość
Wstęp ................................................. .................................. 1
Opis silnika i funkcje specjalne .................................................. .................................................. ................... 2
Dane techniczne .................................................. .................................................. .................................................. ...... 3

Mechanika silnika .................................................. ........................... 4

Blok cylindrów .................................................. .................................................. .................................................. ........... 4
Obudowa rozrządu (osłona łańcuchów rozrządu) .................................. .................................................. ........................... 5
Górna i dolna część miski olejowej .................................................. .................................................. ................................. 5
Napęd wału korbowego .................................................. .................................................. .................................................. ..... 6
Tłoki i korbowody .................................................. .................................................. .................................. 7
Głowica cylindra ................................................ ................................................................ ................................................................ ........... 8
Audi valvelift system (AVS) .......................................... ................................................................ .........................................12
Zespół rozrządu ................................................................... ................................................................ ................................................................ ..16
Napęd paska pomocniczego .................................................. ................................................................ .............................................18
Wentylacja dodatnia skrzyni korbowej .............................................. ................................................................ ...........................20

Zaopatrzenie w olej .................................................. .................................. 28

Przegląd ................................................. .................................................. .................................................. ..............28
Pompa olejowa ................................................ .................................................. .................................................. ............30
Obudowa filtra oleju / chłodnica oleju .................................................. .................................................. ..................................32
Przepływ oleju ................................................ .................................................. .................................................. ..............33

System chłodzenia................................................ .................................. 34

Przegląd ................................................. .................................................. .................................................. ............34
Innowacyjne zarządzanie ciepłem (ITM) .................................................. .................................................. ..............36
Czujniki w układzie obiegu płynu chłodzącego .................................................. .................................................. ..............37
Siłowniki w obiegu chłodziwa .............................................. ................................................................ ..................................38

Dopływ powietrza i turbodoładowanie .................................................. ............ 40

Przegląd ................................................. ................................................................ .................................................. ..............40
Kolektor dolotowy ......................................................... .................................................. .................................................. ...40
Turbodoładowanie ......................................................... ................................................................ ................................................................ .....42

System wydechowy ................................................ ........................................... 44

Przegląd ................................................. ................................................................ ................................................................ ..............44
Moduł katalizatora .................................................. .................................................. ..................................44
Przełączane zawory wydechowe .................................................. .................................................. ..................................45

System paliwowy ................................................ .................................. 46

Przegląd ................................................. .................................................. .................................................. ..............46
Wtryskiwacze paliwa ................................................ .................................................. .................................................. ...........47
Czujnik prędkości wałka pośredniego G265 .............................................. ................................................................ .............47
Proces spalania ......................................................... ................................................................ ..............................................48
Tryby pracy ................................................ .................................................. .................................................. 0,49

Zarządzanie silnikiem ......................................................... ............. 50

Przegląd systemu ................................................ .................................................. ................................................................ ..50

Kontrola i konserwacja .............................................................. ............. 52

Informacje serwisowe i operacje ................................................... ................................................................ .............52
Narzędzia specjalne i wyposażenie warsztatu .............................................. ................................................................ ..................52

Załącznik ................................................. .................................. 54

Słowniczek ................................................. ................................................................ ................................................................ ...............54
Programy do samodzielnej nauki ......................................................... ................................................................ ................................................55

Ocena wiedzy ......................................................... .................... 56

Program eSelf-Study (eSSP) uczy podstawowej wiedzy na temat konstrukcji i sposobu działania nowych modeli, nowych
komponentów samochodowych lub nowych technologii. Notatka

To nie jest instrukcja naprawy! Liczby podano wyłącznie w celach objaśniających i odnoszą się do danych aktualnych w czasie
przygotowywania SSP.

Więcej informacji na temat prac konserwacyjnych i naprawczych można znaleźć w aktualnej literaturze technicznej. Odniesienie

iii
iv

Audi wprowadziło na rynek północnoamerykański swój pierwszy
pięciocylindrowy silnik w 1977 roku wraz z modelem Audi 5000. Od tego
czasu silniki te stanowią podstawę gamy produktów Audi i są z
powodzeniem stosowane zarówno w samochodach produkcyjnych, jak i
wyścigowych. Osiągnęli status kultowy, nie tylko ze względu na
charakterystyczne brzmienie. Nawet dziś oferują emocjonalne wrażenia z
jazdy. Era silników pięciocylindrowych trwała do 1998 roku, kiedy
wprowadzono nowy silnik V6 TFSI.
Cele dydaktyczne tego programu do samodzielnej nauki:
Ten program do samodzielnej nauki opisuje konstrukcję i
działanie silnika 2,5 l R5 TFSI czwartej generacji serii EA855 EVO
w Audi TT RS.
Po ukończeniu tego Programu samodzielnej nauki będziesz w stanie
odpowiedzieć na następujące pytania:
Wstęp
Jednak pięciocylindrowy silnik powrócił wraz z wprowadzeniem
Audi TT RS. Od 2010 roku silnik 2.5 TFSI przez siedem lat z rzędu
został wybrany „Międzynarodowym Silnikiem Roku” w swojej klasie
przez międzynarodowe jury składające się z kierowców.
Nowy 2,5-litrowy silnik R5 TFSI z serii EA855 EVO zastępuje
poprzedni 2,5-litrowy silnik R5 TFSI i debiutuje w Ameryce
Północnej w Audi TT RS. W planach jest także wykorzystanie tego
silnika w innych modelach, w tym w Audi RS3.
› Jakie są różnice między nowym silnikiem a jego
poprzednikiem?
› Jakie środki projektowania konstrukcyjnego są stosowane w celu uzyskania
lekkiej konstrukcji?
› Jak działają układy zasilania olejem i chłodzenia silnika? Jakie
› są cechy szczególne systemu zasilania powietrzem? Jak działa
› nowy proces wtrysku i system zarządzania silnikiem?
1
 Opis silnika i funkcje specjalne

› 5-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy. Kluczowe różnice w stosunku do poprzedniego modelu:

› Aluminiowy blok cylindrów.

› 57,32 funta (26 kg) mniejsza waga.
› 4 zawory na cylinder, podwójne wałki rozrządu w głowicy
(DOHC). › Zmniejszone tarcie.

› Turbosprężarka wydechowa z chłodzeniem powietrza doładowującego (maksymalne
ciśnienie doładowania: 1,35 bara [19,6 psi]).
› Dwuścieżkowy układ wydechowy z jednym blisko sprzężonym
katalizatorem wstępnym, jedną szerokopasmową sondą lambda
(sześcioprzewodową) przed głównym katalizatorem, jedną
› Zainstalowana długość silnika została zmniejszona dzięki stworzeniu
bardziej kompaktowej przestrzeni montażowej w obszarze tylnego
napędu łańcuchowego i przejściu na jednotorowy napęd paska
pomocniczego.
› Zwiększona moc i moment obrotowy silnika.

podgrzewaną sondą lambda (czteroprzewodową) tuż za › Lepsza oszczędność paliwa.

głównym katalizatorem.
› Układ wtryskowy MPI/FSI.
› Zmienna regulacja skoku zaworów za pomocą systemu Audi Valvelift System
› Zarządzanie temperaturą (aktywna pompa płynu chłodzącego).
(AVS) po stronie wydechowej.
› Inteligentne zarządzanie temperaturą.
› Bezpośrednie chłodzenie powietrza doładowującego (chłodnica powietrza doładowującego).

› W pełni elektroniczny system zarządzania silnikiem z EPC. Kluczowymi czynnikami przyczyniającymi się do zmniejszenia masy
są aluminiowy blok cylindrów, górna część miski olejowej z
› Podwójny układ z prostym wtryskiem paliwa (250 barów) i wtryskiem
magnezu, aluminiowy hydrauliczny tłumik drgań, lżejszy wał
wielopunktowym selektywnym dla poszczególnych cylindrów.
korbowy i szerokie zastosowanie aluminiowych śrub.
› Adaptacyjna regulacja lambda.

› Mapowany zapłon z pojedynczą cewką zapłonową.

› Adaptacyjna kontrola spalania stukowego selektywnego dla cylindra.

› Inteligentne zarządzanie temperaturą.

661_003

2
Specyfikacje

Krzywa momentu obrotowego silnika 2,5 l R5 472 (640) 429 (320)

FSI (kod silnika DAZA)

Moc wyjściowa w KM (kW) 413 (560) 375 (280)

Moment obrotowy w lb·ft (Nm)

354 (480) 322 (240)

295 (400) 268 (200)

236 (320) 215 (160)

177 (240) 161 (120)

118 (160) 107 (80)

59 (80) 54 (40)

Prędkość obrotowa silnika [obr/min]

661_004a

Cechy Specyfikacje

Kod silnika DAZA

Typ Silnik rzędowy 5-cylindrowy

Przemieszczenie 151 cali sześciennych (2480 cm3)

Udar 3,65 cala (92,8 mm)

Nudziarz 3,25 cala (82,5 mm)

Rozstaw cylindrów 3,46 cala (88,0 mm)

Liczba zaworów na cylinder 4

Kolejność strzelania 1-2-4-5-3

Stopień sprężania 10,0 : 1

Moc wyjściowa przy obr./min 400 KM (298 kW) przy 5850 - 7000

Moment obrotowy przy obr./min 354 funtów stóp (480 Nm) przy 1700–5850

Typ paliwa Bezołowiowa premium

Turbodoładowanie Turbosprężarka wydechowa z chłodzeniem powietrza doładowującego

(maksymalne ciśnienie doładowania: 1,35 bara [19,6 psi])

Zarządzanie silnikiem Bosch MED 17.01.62

Masa silnika wg. DoDIN GZ↗ 352,7 funtów (160 kg)

Oczyszczanie spalin Blisko sprzężony katalizator wstępny, szerokopasmowa sonda lambda przed
katalizatorem wstępnym, podgrzewana sonda lambda za katalizatorem wstępnym

Norma emisji LEV3 / Poziom 3

3
 Mechanika silnika

Blok cylindrów
Blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium (ALSi7Mg0,3). Model Tuleje cylindrowe są produkowane wProces APS (Atmospheric
„głębokiej spódnicy” jest produkowany w formacie A"Proces Rotacast” Plasma Spraying) ↗. Chłodzenie zapewniają natomiast płaszcze
↗. chłodzące umieszczone pomiędzy cylindrami.

Aby zwiększyć wytrzymałość, pokrywy łożysk głównych są

trawione laserowo i skręcane krzyżowo. Ponadto kanały
chłodzące i mocowanie pompy wysokociśnieniowej są
zintegrowane z blokiem cylindrów.

Strumień chłodzący tłok

Pokrywa łożyska głównego

Osłona łańcucha rozrządu

Czujnik termiczny poziomu

oleju G266

Wytrawione laserowo

4
Obudowa rozrządu (osłona łańcuchów rozrządu)
› 21,1 uncji (600 g) mniejsza waga.
› Bardziej elastyczne mocowanie do głowicy cylindrów.
› Zmniejszona wysokość całkowita.
› Przystawka do czujnika prędkości wałka pośredniego G265.
Blok cylindrów
Śruba krzyżowa
Śruby mocujące górną
część miski olejowej
Górna część miski olejowej
Dolna część miski olejowej
661_005
Chłodzenie przegrody międzycylindrowej
Cylinder 1
Kołnierz uszczelniający po stronie koła pasowego
Chropowata powierzchnia zewnętrzna Powłoka tulei cylindrowych APS
Górna i dolna część miski olejowej
Górna część miski olejowej wykonana jest ze stopu magnezu
(MgALRE-2), co zmniejsza jej masę o 1,9 kg (4,1 funta) w
porównaniu z poprzednim silnikiem. Górna część miski olejowej
jest dodatkowo wzmocniona gwintowanym połączeniem na
pokrywie łożyska.
Masę dolnej części miski olejowej również zmniejszono o 2,2
funta (1,0 kg) w porównaniu z poprzednim silnikiem poprzez
przejście z blachy stalowej na blachę aluminiową.
Cały układ olejowy został zoptymalizowany do użytku w wyścigach bez
konieczności smarowania suchą miską olejową.
Dowiedz się więcej o skrzyni
korbowej cylindra.
5
 Napęd wału korbowego

Wał korbowy
Dowiedz się więcej o napędzie wału
Pomimo wyższej mocy w porównaniu do poprzedniego korbowego.
silnika, masa wału korbowego została zmniejszona o 3,3 funta
(1,5 kg).

Kuty i hartowany wał korbowy wykonany jest ze stali

(42CrMoS4).

Średnicę głównych łożysk wału korbowego zmniejszono do

2,04 cala (52 mm) z 2,28 cala (58 mm), co zmniejsza tarcie.
Wiercenia w środnikach i wiercenie wzdłużne zapewniają
dodatkową oszczędność masy.

Powłoka przeciwcierna na
tłoku

Korbowód
(pęknięte dolne końce)

Łożysko oporowe przy

5. łożysko główne
Nudzi się dla

redukcja wagi

Otwór do redukcji masy

Przeciwstawny wał korbowy

ciężarki

661_006

Panewki łożysk głównych Łożysko korbowodu, góra/dół

Ze względu na naprężenia wywierane na łożyska, na panewkach
łożysk wału korbowego zastosowano „powłokę Irox*”.
Wyższe naprężenia wynikają z:
› Wyższe ciśnienia zapłonu.
Panewki łożysk małych końcówek składają się z:
› Stalowy tył (około 0,043 cala [1,1 mm]).
› Bardzo cienka warstwa czystego aluminium pełniąca funkcję
warstwy wiążącej (około 1 – 3 µm).

› Wyższe temperatury. › Powłoka polimerowa (około 70% PAI + MoS2 jako powłoka
docierająca i pracująca na sucho).
› Mniejszy rozmiar łożyska.

› Zwiększona elastyczność wału korbowego.

› System start-stop.

Łożysko główne, góra/dół

Główne panewki łożysk składają się z:

› Stalowy tył (około 2,25 mm [0,09 cala]).

› Bardzo cienka warstwa czystego aluminium pełniąca funkcję
warstwy wiążącej (około 1 – 3 µm).

› Powłoka polimerowa (około 70% PAI + azotek boru

(twarde cząstki) + tlenek żelazawy Fe O, powłoka
2 3
odporna
jako ubranie-
na docieranie i pracę na sucho).

› Łożysko oporowe znajduje się na łożysku piątym.

* Łożyska powlekane polimerem firmy Federal Mogul.

6
Tłoki i korbowody
Kanał chłodzący Otwór na olej rozpryskowy

Tłoki

Tłoki mają płaską koronę, co pozwala na uzyskanie większej

mocy na jednostkę wyporu. Ziemia pierścieniowa

› Obwodowy kanał chłodzący obniża temperaturę korony o

Zwykły prostokątny
80°F (30°C).
pierścień kompresyjny

› Asymetryczny kształt. Stożkowy

pierścień tłokowy
› Pierścień dociskowy znajduje się przy zintegrowanej powierzchni
pierścienia.

› Osłona tłoka posiada odporną na zużycie powłokę

przeciwcierną. 3-częściowy olej

›
pierścień kontrolny
Powiększone wgłębienia na zawory.

› Oś sworznia nadgarstka jest przesunięta o 0,01 cala (0,5 mm)

względem środka tłoka.

› Tłok i sworzeń nadgarstka są sparowane. Tuleja

Pierścień zatrzaskowy

Pierścienie tłokowe

› Pierścień tłokowy 1:Pierścień prostokątny (pierścień górny w obszarze pierścienia)

(pierścień kompresyjny))

› Pierścień tłokowy 2:Stożkowy pierścień tłokowy

› Pierścień tłokowy 3:Trzyczęściowy pierścień zgarniający olej

Szpilka na nadgarstek

Kołki na nadgarstki są obrabiane maszynowo z materiału ślimakowego i powlekane.

Są one produkowane z dużą precyzją i chronione specjalną

srebrną powłoką z azotku molibdenu (MoN). Ta powłoka jest w Górny
stanie wytrzymać większe obciążenia. panewka łożyska

Niżej
panewka łożyska

Korbowód

Kuty pęknięty korbowód jest wykonany ze stali o wysokiej wytrzymałości w

kształcie dwuteownika. Mała końcówka jest bez rękawów. Powierzchnia jest
dokładnie szlifowana i polerowana wałkiem.
Złączony
nakładka na pręt

Śruba rozciągliwa

661_007

Odniesienie

Więcej informacji na temat 3-częściowych pierścieni zgarniających olej, patrz

Zeszyt do samodzielnej nauki 920163, Silniki Audi trzeciej generacji 2.0l.

7
 Głowica cylindra
Głowica cylindrów została zmieniona w wielu obszarach w porównaniu z
poprzednim silnikiem. Ze względu na wyższe szczytowe obciążenie ściskające,
oprócz śrub głowicy cylindrów o bardzo dużej wytrzymałości, zastosowano nową,
pięciowarstwową uszczelkę głowicy cylindrów. Ze względu na wysokie natężenia
przepływu spalin zastosowano nowe uszczelnienie trzonka zaworu wydechowego.
Kolejną kluczową cechą są łożyska wałka rozrządu, które zostały
zmodyfikowane w celu zmniejszenia tarcia.
System Audi valvelift po raz pierwszy zastosowano na wałku rozrządu
zaworów wydechowych pięciocylindrowego silnika. Kolejną modyfikacją
jest przeniesienie wysokociśnieniowej pompy paliwowej do bloku
cylindrów. Skutkuje to mniejszym przenoszeniem wibracji na napęd
wałka rozrządu i krótszym czasem regulacji wałka rozrządu.

661_008

Legenda do ilustracji na stronie 9

1 Czujnik kontroli temperatury silnika G694 17 Cylinder

2 Głowica cylindrów 18 Czujnik położenia wałka rozrządu G40 Regulator
3 Zamrozić wtyczkę 19 wałka rozrządu zaworów wylotowych Czujnik
4 Płyta zaworowa
20 położenia wałka rozrządu 3 G300
5 Trzpień zaworu
21 Zawór regulacji wałka rozrządu wydechu 1 N318
6 Sprężyna zaworu
22 Zawór regulacji wałka rozrządu 1 N205
7 Prowadnica zaworów
23 Regulator wałka rozrządu wydechu Regulator
8 Uszczelka olejowa trzonka

9 zaworu Górna tarcza sprężyny

24 wałka rozrządu zaworów dolotowych

10 Element wspierający 25 Pierścienie gniazda zaworu

11 Popychacz rolkowy Zawór 26 Dzielnik portu

12 wlotowy
13 Zawór wydechowy
14 Wspornik łożyska wałka rozrządu
15 Wałek rozrządu wlotu
16 Wałek rozrządu wydechu

8
Projekt

20

21

22

19

18

23

17
24

16

15

14

13

25
12

11

10
9
8

2 26

1 661_009

9
 Wałki rozrządu

Oba wałki rozrządu są przykręcone do pokrywy głowicy cylindrów

za pomocą wsporników łożyskowych. Zaletą tej koncepcji jest
bezstresowy montaż.

Mocowanie wałka rozrządu stanowi integralną część bardzo

sztywnego zespołu, dzięki czemu silnik jest mniej podatny na wibracje
przy dużych prędkościach.

Pierwsze łożysko za napędem łańcuchowym jest większe. Sama

głowica cylindrów tworzy dolne powierzchnie nośne. W przypadku
uszkodzenia należy wymienić całą głowicę cylindrów.

Wsporniki łożysk wałka rozrządu 1 – 5

661_010

Łożysko wałka rozrządu AVS

W silniku EA855 EVO czopy łożysk wałków rozrządu znajdują się

teraz bezpośrednio na wałku rozrządu, a nie na przesuwnym
elemencie krzywki.

661_011 661_012

EA888 Generacja 3 Wspornik łożyska EA855 EVO

Czop łożyska wałka rozrządu na elemencie krzywki AVS Powierzchnia czopu wałka rozrządu wydechu

na podstawowym wałku rozrządu

Notatka

1. Aby zdjąć pokrywę głowicy cylindrów, należy najpierw zdemontować łańcuch rozrządu wałka rozrządu.
2. Jeżeli łożyska wałka rozrządu są uszkodzone, należy wymienić całą głowicę cylindrów.

10
Osiowe łożysko wałka rozrządu

Wałki rozrządu są podparte z boku na wsporniku W tym celu do wałków rozrządu przymocowane są
łożyskowym pomiędzy cylindrami trzecim i czwartym. powierzchnie oporowe.

661_013

Pierścień reluktora

i pchnięcie Powierzchnia oporowa

powierzchnia wałek rozrządu wydechu

Kanał olejowy

Powierzchnia oporowa

wałek rozrządu zaworów dolotowych

661_014

11
 System podnoszenia zaworów Audi (AVS)

Znaczną poprawę oszczędności paliwa w stosunku do poprzedniego

silnika uzyskano dzięki umieszczeniu układu AVS po stronie wydechu.
Poprawia to również charakterystykę momentu obrotowego silnika. W
przeciwieństwie do poprzednich systemów, skok zaworów
wydechowych nie jest regulowany. Dwa różne kontury krzywek
zmieniają tylko czas trwania zdarzenia, czyli czas otwarcia zaworów.

Operacja

Układ współpracuje z układem zmiennych faz rozrządu. Ilość
gazów resztkowych jest znacznie zmniejszona dzięki regulacji fazy
wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych o kąt
obrotu wału korbowego do 50° (kąt fazowania) po stronie ssania i
kąt obrotu wału korbowego 42° (kąt fazowania) po stronie
wydechu, a także dostosowanie czas otwarcia zaworu przez AVS
po stronie wydechowej.
AVS umożliwia przełączanie między czasem otwarcia zaworu
wynoszącym 200°, co zapewnia średnie zużycie paliwa przy niskim i
częściowym obciążeniu silnika, a czasem otwarcia zaworu
wynoszącym 270°, co zapewnia szybką reakcję i wysokie osiągi przy
pełnym otwarciu przepustnicy.

Siłownik krzywki wydechowej cylindra 3

N595

Siłownik krzywki wydechowej cylindra 4

N603

Sworzeń siłownika 2

Regulator krzywki wydechu dla cylindra 5

Kołek siłownika 1
N611

Element krzywkowy 3
Kontur krzywki „Power”.

Kontur krzywki częściowej przepustnicy

Element krzywkowy 4

Kontur Y

Kontur krzywki częściowej przepustnicy Element krzywkowy 5

Kontur krzywki „Power”.

Wnęki na
lokalizowanie kulki kontrolnej

Wielowypustowy wał podstawowy

Strona rozrządu 661_015

Notatka

Jeśli kulka kontrolna lub sprężyna zostaną utracone w wyniku zbyt dużego przesunięcia elementu krzywkowego podczas naprawy, można je zamówić osobno. Jeżeli
element krzywkowy został wypchnięty z wielowypustu, należy wymienić cały wałek rozrządu (elementy krzywki pasują w dowolnym położeniu). W stanie w jakim
zostały dostarczone elementy krzywkowe nowego wałka rozrządu są ustawione na kontur krzywki „power”.

12
Konstrukcja wałka rozrządu wydechu

Elementy krzywkowe wsuwają się na wielowypustowy wał podstawowy i są
umiejscowione za pomocą kuli i sprężyny. Każdy element krzywkowy jest
regulowany za pomocą podwójnych siłowników, które mogą przesuwać
elementy krzywkowe w obu kierunkach. Elementy krzywkowe mają w środku
kontur w kształcie litery Y.
Każdy siłownik krzywki ma teraz 2 sworznie siłownika. Sworzeń 1 przesuwa
element krzywki do profilu krzywki wspomaganej. Sworzeń 2 przesuwa element
krzywkowy do profilu częściowej przepustnicy.

Konfiguracja regulatorów krzywek wydechowych

Połączenie Potencjał i funkcja

A1 Cewka uziemiająca 1 = trzpień siłownika 1 = dopasowanie

elementu krzywkowego do profilu krzywki „power”.

A2 Cewka uziemiająca 2 = trzpień 2 siłownika

w A3 Zasilanie zacisku 87 = dostosowanie elementu

krzywkowego do profilu krzywki częściowej przepustnicy

profil krzywki „power” kąt obrotu korby 270° 661_017

Siłownik krzywki wydechowej cylindra 3 B

N579

Siłownik krzywki wydechowej cylindra 2

N587

Kierunek rotacji

Element krzywkowy 1

Profil krzywki częściowego otwarcia przepustnicy, kąt obrotu 200° 661_018

Strona rozrządu

Element krzywkowy 2

Wydechowy Wlot

Pierścień reluktora

Pierścień łożyska

Wiosna
661_093

Skok wydechu 200°/10 mm Skok

Piłka wydechu 200°/10 mm (+42°)

Skok wydechu 270°/10 mm Skok

661_016 wydechu 270°/10 mm (+42°)

Skok ssania 195°/10,7 mm Skok ssania

195°/10,7 mm (-50°)

Odniesienie

Więcej informacji na temat zasady działania Audi valvelift system (AVS) można znaleźć na stronie Zeszyt do
samodzielnej nauki 922903, Silnik 2.0L 4V TFSI z AVS .

13
 Zakres działania AVS

Po wyłączeniu silnika wszystkie elementy krzywki powracają do konturu krzywki Element krzywkowy nie zostanie przełączony, jeśli temperatura oleju spadnie
częściowego otwarcia przepustnicy. poniżej -10°C (14°F) i przekroczona zostanie prędkość obrotowa silnika
wynosząca 4000 obr./min. Nie można go przełączyć, dopóki prędkość
System przełącza się na kontur krzywki „mocy” w obrotowa silnika nie spadnie poniżej 4000 obr/min, a temperatura oleju nie
wyznaczonych punktach roboczych przy około 3800 obr./min i przekroczy -10°C (159,5°F).
przy środkowym ciśnieniu w komorze spalania 159,54 psi (11
barów). Diagram ilustruje ten proces na przykładzie.

Pełna przepustnica

Klucz:
Moment obrotowy [Nm]

Kąt obrotu wałka rozrządu

Przełączenie AVS na zdarzenie długotrwałe (zasilanie)

Przełączenie AVS na zdarzenie krótkotrwałe

(częściowa przepustnica)

Prędkość obrotowa silnika [obr/min] 661_019

Przejście AVS na wydarzenie długotrwałe Przełączenie AVS na zdarzenie krótkotrwałe

Profil kamery mocy – wydarzenie długotrwałe Profil krzywki częściowego otwarcia przepustnicy – zdarzenie krótkotrwałe.

›Zalety w zakresie oszczędności paliwa przy częściowym otwarciu przepustnicy

› Zalety w całym zakresie pełnego otwarcia przepustnicy i pod względem
tle, reakcja na rozruch, surowe emisje i bieżące
szybkości reakcji.
udoskonalanie.
› Wyższy moment obrotowy osiąga się przy niskich prędkościach, ponieważ taka

konfiguracja rozrządu zaworowego umożliwia wysokie współczynniki przepłukiwania przy

niskich prędkościach obrotowych silnika.

Reakcja systemu na błędy

W przypadku usterek system próbuje ustawić wszystkie cylindry tempo ładowania butli również ulega umiarkowanemu zmniejszeniu (nie
jednakowo na zdarzenie. Jeżeli jest to zdarzenie krótkotrwałe, tj jest to zwykle zauważalne podczas normalnej eksploatacji pojazdu).

System/czujnik Wydarzenie Nagły wypadek Prędkość silnika Może problem Lampy

wpis pamięci operacja/ zmniejszenie być zaradzić?
redukcja mocy DCY↗
cja

Tak NIE Tak NIE Tak NIE Silnik Tak NIE TYSIĄC EPC
prędkość

Długa kamera X X X X X X

Krótka kamera X X X X X

Łączny X X X X X X
operacja

Notatka

Nawet jeśli po naprawie silnika nie wszystkie elementy krzywki są ustawione na profil krótkotrwały, silnik nadal można uruchomić. Silnik może
nie pracować płynnie w kolejnej fazie pracy na biegu jałowym, ponieważ cykle kontrolne są skonfigurowane na krótkotrwałe
profil czasu trwania. Jeśli prędkość obrotowa silnika zostanie zwiększona do zakresu między 1200 a 1800 obr./min, system dwukrotnie przełączy się tam iz
powrotem i ponownie skonfiguruje profil do pracy krótkotrwałej. Dlatego podczas montażu wałka rozrządu wydechu ważne jest, aby wszystkie elementy
krzywki były ustawione na profil krótkotrwały.

14
Uszczelka trzonka zaworu wydechowego

Ze względu na wyższe natężenie przepływu gazów spalinowych wymagane były

nowe uszczelnienia trzonków zaworów. Nowe trzonki zaworów są dłuższe niż w
poprzednim silniku. Konstrukcja uszczelnienia służy również do centrowania i
podtrzymywania sprężyn zaworów.

Obwodowa uszczelka prowadnicy zaworu

Prowadnica zaworów

Osiowe podparcie przez powierzchnię styku

sprężyny zaworowej

661_020

Uszczelka głowicy cylindra

› Pięciowarstwowa konstrukcja z dwoma gładkimi warstwami blachy Pokrywka
na górze i na dole.

› Wysokość zainstalowania: 0,051 cala (1,3 mm).

Górna warstwa koralików

› Otwór olejowy do głowicy cylindrów z funkcją ogranicznika przepływu.

Warstwa korkowa

Dolna warstwa koralika

661_023

Panel podstawowy

Otwór olejowy do głowicy cylindrów z

funkcją ogranicznika przepływu

661_022

Izolacja akustyczna głowicy cylindrów

Aby zmniejszyć poziom hałasu silnika, panel izolacyjny z pianki polieterowo-

poliuretanowej znajduje się bezpośrednio nad pokrywą głowicy cylindrów.

661_023

15
 Zespół rozrządu
Dwustopniowy zespół rozrządu znajduje się po stronie skrzyni Zalety:
biegów silnika. Pompa oleju silnikowego oraz wał pośredni
› Poprawiona charakterystyka drgań wałków rozrządu i
napędzane są przez łańcuch główny A. Jest to łańcuch zębaty
zmniejszone siły w napędzie łańcuchowym.
o średnicy 8 mm. Wał pośredni jest zespołem.
› Krótsze przewody paliwowe ze względu na umieszczenie na głowicy
cylindrów.
Wałki rozrządu napędzane są łańcuchem B poprzez koło zębate wału
pośredniego. Jest to łańcuch rolkowy o średnicy 8 mm. Cały napęd łańcuchowy › Ulepszony pakiet w zakresie łagodzenia skutków uderzenia
został zoptymalizowany pod kątem zmniejszenia tarcia. pieszego (prześwit przed maską).

› System z możliwością dostosowania do rosnącego ciśnienia paliwa w zależności od potrzeb

Zmiany promienia napędu łańcuchowego pozwoliły uzyskać
w przyszłych zastosowaniach.
bardziej kompaktowy obszar instalacji. To oraz przejście na
jednogąsienicowy napęd akcesoriów umożliwiło zmniejszenie
całkowitej długości silnika o 0,07 cala (2 mm).

Napęd wysokociśnieniowej pompy paliwa został przeniesiony z

głowicy cylindrów do bloku silnika.

661_026

Dostawa oleju smarowego do: ›

Łożysko toczne zespołu wału
pośredniego
› Pompa wysokiego ciśnienia

661_024

Wał pośredni z przyłączem gwintowanym na powierzchni czołowej.

Nieusuwalny w starszych silnikach (sprzed 2017 r.). Jest to projekt
pierwszej generacji.

661_025

Wał pośredni bez gwintowanego połączenia na powierzchni czołowej.

Zdejmowany, może być skręcony od góry, głowica cylindrów musi być
usunięta. Jest to konstrukcja drugiej generacji.

16
 Dowiedz się więcej o napędzie
łańcuchowym.
Nastawnik wałka rozrządu wydechu ›
30 zębów
› Zakres regulacji Kąt korby 42° Po wyłączeniu
› silnika regulator jest blokowany w pozycji
wysuniętej za pomocą pomocniczego sworznia

Nastawnik wałka rozrządu zaworów dolotowych ›

blokującego obciążonego sprężyną

30 zębów
› Zakres regulacji Kąt korby 50° Po
› wyłączeniu silnika regulator jest
blokowany w pozycji opóźnionej za
pomocą sworznia blokującego Kierunek rotacji

Zespół wału pośredniego ›

Napęd wałków rozrządu, pompy wysokiego
ciśnienia i pompy próżniowej
› Krzywka trójkrzywkowa do pompy
wysokociśnieniowej
› Wciskany w blok cylindrów i
przykręcany Szyna przesuwna Napinacz łańcucha,
› Łożysko przeciwcierne amortyzowany hydraulicznie
› Nieusuwalne (tylko pierwsza generacja)
› 24 i 40 zębów

Szyna napinająca

Zawór dozujący paliwo

N290

Wysokie ciśnienie Napęd łańcuchowyB

pompa paliwowa (łańcuch rolkowy 8 mm)

Czujnik prędkości wału pośredniego

G265

Napinacz łańcucha, tłumiony hydraulicznie

Wał pośredni
sprzęgło śrubowe

Napęd łańcuchowy A

Prowadnica łańcucha (łańcuch zębaty 8 mm)

Koło łańcuchowe wału korbowego, 25 zębów

Sterowany przepływem

łopatkowa pompa olejowa

Prowadnica łańcucha

661_027
Koło łańcuchowe pompy oleju, 24 zęby

17
 Napęd paska osprzętu
W przeciwieństwie do swojego poprzednika, w jednostkach Pozwala to na zintegrowanie silnika z modułową matrycą
akcesoriów zastosowano pasek wielorowkowy. Celem tych poprzeczną bez konieczności znacznych modyfikacji struktury
modyfikacji było skrócenie całkowitej długości silnika. przedniego nadwozia.

Napęd pompy płynu chłodzącego Napęd alternatora

Średnica 4,44 cala (113 mm). Średnica 2,55 cala (65 mm).

661_029

Tłumik drgań Zespół napinacza paska o Koło pasowe zwrotne (napinające) o

Średnica 6,33 cala (161 mm). średnicy 2,55 cala (65 mm). średnicy 2,75 cala (70 mm).

Pasek wielorowkowy Napęd sprężarki klimatyzacji

Średnica 4,80 cala (122 mm).

18
Tłumik drgań
Tłumik drgań wykonany jest z aluminium. Tłumienie odbywa się za pomocą
stalowego pierścienia pływającego w płynie hydraulicznym.

Bezwładność stali

Płyn hydrauliczny

Pierścienie łożyskowe wykonane z TORLONU®

(polimer amorficzny o wysokiej wytrzymałości)

Okładka

Mieszkania

661_028

Całkowita długość silnika

661_030

19,40 cala (493 mm)

19
 Pozytywna wentylacja skrzyni korbowej

Przegląd systemu

8
3

7 4
9

6 2

16 15 14 13 12

22
21 20 19

24

26

25

20
 Klucz:

Powrót oleju
Gaz przedmuchowy

Oczyszczony gaz przedmuchowy

Kanał diagnostyczny
Powietrze wlotowe

Wydechowy

Wentylacja zbiornika

1 Chłodnica powietrza doładowującego

2 Zawór zwrotny
3 Kanał diagnostyczny
4 Zawór zwrotny
5 Odpowietrznik zbiornika paliwa

6 Zawór kontroli ciśnienia

7 Zawór zwrotny
8 Moduł separatora oleju
9 Klapa przepustnicy

10 Zawór wentylacji skrzyni korbowej

11 Sprężarka N546
12 Turbina
13 Głowica cylindra
14 Porty wlotowe
15 Dolna część kolektora dolotowego Górna

16 część kolektora dolotowego Przewód

11 10 17 odpowietrzający dla trybu ładowania Przewód

18 dolotowy

19 Strona spalin
20 Linia PCW
21 Kanał zwrotny oleju
22 Korbowód
23 Obudowa filtra powietrza

24 Gaz przedmuchowy

25 Zawór grawitacyjny
26 Miska olejowa

18 17

23

661_095

21
 kratka wentylacyjna Moduł separatora oleju

Przedmuchany gaz przepływa do głowicy cylindrów przez obudowę Moduł separatora oleju spełnia następujące funkcje:
rozrządu. Tutaj olej jest zgrubnie oddzielany od przedmuchiwanego gazu
› Gruboziarnista separacja oleju.
przez odwrócenie kierunku przepływu.
› Drobna separacja oleju.

Moduł oddzielacza oleju jest montowany kołnierzowo na górze pokrywy › Kontrola ciśnienia w bloku cylindrów.
głowicy cylindrów. W tym momencie olej silnikowy oddziela się od
› Rozkład objętości przedmuchu. ›
przedmuchu gazu, a następnie gaz jest zawracany z powrotem do
Za pomocą zaworów zwrotnych.
strumienia powietrza do spalania.
› Do strony wlotowej turbosprężarki wydechowej. Do
› kolektora dolotowego.

› PCV.
› Wlot filtra z węglem aktywnym (ACF).

Odpowietrznik obudowy rozrządu

Powrót oleju

Zawór zwrotny

Strona wydechowa

661_032 661_034

22
Powrót oleju

Olej oddzielony przez separator oleju zgrubnego wpływa do głowicy Łożysko wałka rozrządu 4

cylindrów przez otwory u podstawy czterech komór w separatorze

oleju zgrubnego, a następnie jest zawracany z powrotem do miski
olejowej.

Olej oddzielony przez separator drobnego oleju jest

zawracany z powrotem do kanału powrotnego drobnego oleju
silnika przez oddzielny port w module. Otwór ten przechodzi
przez głowicę cylindrów oraz blok silnika i kończy się zaworem
grawitacyjnym w górnej części miski olejowej. Otwiera się, gdy
po wyłączeniu silnika w kanale powrotnym zbierze się
wystarczająca ilość oleju.

Kanał spustowy oleju z drobnego separatora oleju

Drobny kanał powrotny oleju

Strona ssąca

Górna część miski olejowej

661_033

23
 Zrzut oczyszczonych gazów przedmuchowych

Objętość przepływu gazów przedmuchowych rozdzielana jest przez portów, w zależności od warunków ciśnieniowych w układzie
moduł odolejacza – albo na stronę dolotową turbiny turbosprężarki, zasilania powietrzem.
albo bezpośrednio do wlotu głowicy cylindrów

Zawór PCV wlot ACF

Zawór odpowietrzenia skrzyni korbowej N546 ze
zintegrowanym zaworem zwrotnym (zamykany w Zawór regulacyjny oczyszczania pochłaniacza parownika 1

kierunku kolektora dolotowego) N80

Podłączenie przewodu do
turbosprężarki wydechowej
ładowarka zapewnia
spełnienie wymagań CARB
spotkał. Ta linia umożliwia
przepływ PCV, gdy silnik jest
pod doładowaniem.

Wlot przedmuchu do strony

wlotowej turbosprężarki
wydechowej

Kolektor dolotowy

661_035
Multicyklon Membranowy zawór regulacji ciśnienia Blok zaworów z:
1,45 psi (100 mbar) › Membrana zaworu PCV
› Zawory zwrotne do wentylacji skrzyni korbowej

Moduł separatora oleju

661_036

Cylinder 1 Wlot gazu przedmuchowego przed stroną wlotową

24
Pozytywna wentylacja skrzyni korbowej (PCV) Wlot filtra z węglem aktywnym (ACF).
W celu odpowietrzenia skrzyni korbowej świeże powietrze jest Zawór regulatora opróżniania pochłaniacza parownika 1 N80 jest
pobierane z układu dolotowego i wprowadzane do modułu oddzielacza zamknięty po odłączeniu zasilania. Patrz diagram 661_035 na stronie 24.
oleju poprzez zawór odpowietrzający skrzyni korbowej N546. Tutaj Przepływ masowy z pojemnika z węglem aktywnym jest
świeże powietrze przepływa przez zawór membranowy (zawór zwrotny) kontrolowany przez ECM w oparciu o cykl pracy N80.
i do komory korbowej poprzez oddzielny kanał w pokrywie głowicy
cylindrów, w głowicy cylindrów i w bloku silnika. N546 to zawór Oceniane są następujące zmienne wejściowe: ›
elektromagnetyczny, który jest otwarty po odłączeniu zasilania. Ciśnienie w kolektorze dolotowym. Ciśnienie
› otoczenia (czujnik w ECM). Obciążenie
N546 zamyka się w następujących warunkach: › › silnika.
Przekroczenie limitu. › Napięcie baterii.
› Adaptacja mieszanki aktywnej. Silnik na › Załadunek kanistra ACF (ocena za pomocą kontroli
› biegu jałowym. lambda).
› Częściowe przyspieszenie.

Podczas pracy silnika N80 jest zamknięty w następujących

W tym celu sygnał sterujący dla N546 jest obliczany przez ECM na warunkach:
podstawie prędkości obrotowej silnika, masy powietrza i ciśnienia w › Odcięcie spowodowane przekroczeniem biegu.

kolektorze dolotowym. › Fazy zatrzymania w trybie start-stop.

› Terminal 15 wyłączony.
› Różne diagnozy.

Zintegrowany kanał PCV

Cylinder 5

661_037 661_038

Zintegrowany kanał PCV

Przelew PCV z modułu wentylacyjnego

(w którym zintegrowany jest
ogranicznik przepływu i zawór zwrotny
(membrana))

661_039

Spust oleju
Drobny separator oleju

Wyloty oleju z separatora zgrubnego

(przegrody) w głowicy cylindrów

Wlot gazu przedmuchowego przed

stroną wlotową
661_040

Wylot oleju z obudowy cyklonu;

olej ten gromadzi się w komorze cyklonu, zanim przedmuchany gaz przepłynie przez
cyklon. Dodatkowe przegrody i dwa zawory membranowe znajdują się przed cyklonem.
Następuje tu również zgrubna separacja oleju.

25
 Moduł separatora oleju

Moduł wraz z umieszczonym na podstawie separatorem zgrubnym
wystaje do głowicy cylindrów, gdzie przedmuch jest wprowadzany
do układu. Po oddzieleniu oleju (zgrubne oddzielanie) od gazu
przedmuchowego na przegrodach, gaz przedmuchowy przepływa
przez separator cyklonowy, gdzie jest
dokładnie oczyszczony. Oczyszczony gaz przedmuchowy przepływa
teraz przez zawór regulacji ciśnienia do sekcji modułu
wentylacyjnego, gdzie jest odprowadzany w kontrolowany sposób
przez zawory membranowe do turbosprężarki lub do otworów
wlotowych.

661_041

4-stopniowy separator cyklonowy z: ›

Zawór obejściowy (otwiera się, jeśli natężenie przepływu jest zbyt wysokie)

› 2 zawory zwrotne (zamykają się w przypadku nadciśnienia w bloku cylindrów)

Gaz przedmuchowy wpływa do komór separatora cyklonowego. Połączenie PCV

Jeśli natężenie przepływu jest bardzo wysokie podczas kolektor dolotowy

dynamicznej pracy silnika, otwiera się zawór obejściowy.

Umożliwia to przepływ części przedmuchanego gazu obok
cyklonu. Jest to konieczne, aby zapobiec tworzeniu się ciśnienia
wewnątrz skrzyni korbowej.

Zanim przedmuchany gaz będzie mógł wpłynąć do cyklonu, musi

najpierw przepłynąć przez separator zgrubny przed nim, gdzie
przechodzi przez dwa zawory membranowe. Zgromadzony w tym
miejscu olej wpływa następnie do oddzielnego przewodu powrotnego
oleju cyklonu-separatora. Patrz diagram na stronie 24.

Notatka

Błędy funkcjonalne w układzie mogą być przyczyną wysokiego zużycia oleju na skutek braku separacji oleju lub nierównej pracy silnika. W
zależności od konfiguracji PCV, system można sprawdzić mierząc ciśnienie na bagnecie. Jeśli układ jest nienaruszony, przy silniku pracującym
na biegu jałowym powinno być osiągane ciśnienie w zakresie od -1,23 do 1,74 psi (-85 do 120 mbar).

Do pomiaru ciśnienia możesz użyć testu turbosprężarki VAG 1397A.

26
 Punkt transferu PCV, pokrywa głowicy cylindrów

Wlot PCV (świeże powietrze z

kolektora dolotowego)

661_042

Oczyszczony gaz przedmuchowy do portu wlotowego

Kanał diagnostyczny

Oczyszczony gaz przedmuchowy

do turbosprężarki

do portu wlotowego

Adapter został zaprojektowany w taki sposób, że kanał diagnostyczny jest zamykany

również przez zawór zwrotny.

do turbosprężarki

661_043

27
 Zaopatrzenie w olej

Obieg oleju silnikowego został zaprojektowany z myślą o dużych natężeniach Tłoki są chłodzone za pomocą strumieni chłodzących skierowanych na
przepływu oleju w celu zapewnienia skutecznego chłodzenia. Pompa olejowa ma kanały chłodzące denka tłoka.
większą wydajność niż w poprzednim silniku.

Przegląd

A B

Obwód wysokiego ciśnienia

1 1 1 1 1 1
Obwód niskiego ciśnienia
3
4
5 5
C
2 2 2 2 2 7 6
8
8 5

13 13 13 13 13 5

10
11 5 5

14 14 14 14 14 14
12
I
8

D 8

H 23 G
8 15
18 18 18 18 18
25 24 G10
17 16

19 19 19 19 19 19
27 26
8 mi

28
21 20
22 22 22 22 22

23
F

30

33
32 29 G266
31
32
31

661_054

Notatka

Dwustopniowy układ kontroli ciśnienia oleju zostanie wprowadzony w 2018 roku.

28
Identyfikacja podzespołów silnika
3 6
10
12

1
14

21
20

26

18 G10

19

31 27

G266
30
32

661_055
Legenda do rysunków na stronie 28 i 29:

A Głowica cylindra 14 Łożysko wałka rozrządu zaworów dolotowych Zawór

B Cylinder 15 bezpieczeństwa, napinacz łańcucha Główny napinacz

C Napinacz łańcucha 16 łańcucha napędowego

D Główny napinacz łańcucha napędowego 17 Zawór zwrotny w napinaczu łańcucha

mi Pompa próżniowa 18 Łożysko korbowodu
F Miska olejowa 19 Łożysko główne wału korbowego

G Skrzynia korbowa cylindra 20 Łożysko pompy próżniowej

H Moduł olejowy 21 Łożysko wału pośredniego

I Turbosprężarka 22 Dysza chłodząca tłok (ciśnienie otwarcia od 1,5 do 1,8 bara (21,75 psi
do 21,6 psi), minimalne ciśnienie zamykania 1,4 bara (20,3 psi) Zawór
23 zwrotny w module olejowym

1 Łożysko wałka rozrządu wydechu Element 24 Zawór obejściowy chłodnicy oleju

2 podporowy (wydech) Nastawnik wałka 25 Zawór obejściowy filtra oleju

3 rozrządu wydechu Blokada regulatora 26 Wymiennik ciepła olej/płyn chłodzący (chłodnica oleju silnikowego)

4 wałka rozrządu wydechu Sitka olejowa 27 Filtr oleju

5 28 Zawór spustowy oleju w module filtra oleju

6 Zawór sterujący rozrządu wałka rozrządu zaworów 29 Zawór sterujący stopnia niskiego ciśnienia

7 wydechowych Napinacz wtórnego łańcucha napędowego 30 Pompa olejowa z dwustopniowym układem regulacji

8 Ogranicznik przepływu ciśnienia (wprowadzenie 2018)

9 Zawór zwrotny w napinaczu łańcucha Zawór sterujący rozrządu 31 Sito wlotowe pompy olejowej

10 wałka rozrządu zaworów dolotowych Blokada regulatora wałka 32 Zawór zimnego rozruchu

11 rozrządu zaworów dolotowych Nastawnik wałka rozrządu 33 Pompa olejowa z jednostopniowym układem kontroli ciśnienia

12 zaworów dolotowych

13 Element podporowy (dolot) G10 Czujnik ciśnienia oleju

G266Czujnik termiczny poziomu oleju

29
 Pompa olejowa

Pompa olejowa jest przykręcona do bloku cylindrów powyżej górnej części
miski olejowej i napędzana jest przez wał korbowy poprzez łańcuch za
pośrednictwem wału korbowego. Wysoki współczynnik prędkości pozwala
pompie osiągnąć maksymalną prędkość 7200 obr./min. Pompa ma wyższą
wydajność niż w poprzednim silniku.
Pompa olejowa jest pompą łopatkową z obrotowym zaworem suwakowym
(zawór sterujący), który może być obracany wbrew sile sprężyny sterującej
pod wpływem ciśnienia oleju, zmieniając w ten sposób objętość
komory pompy i wydajności pompy. Wymagane w tym celu
ciśnienie oleju jest kierowane z głównego kanału olejowego i
doprowadzane do powierzchni sterującej zaworu
obrotowego w komorze sterującej pompy.
Ten system sterowania pompą zapewnia, że w silniku zawsze jest
rozprowadzana wystarczająca ilość oleju silnikowego, bez
niedopuszczalnego wzrostu ciśnienia oleju.

661_056
Otwór kontrolny prowadzący olej pod ciśnieniem z
głównego kanału olejowego do komory sterującej
pompy

Zasilanie pompy
Koło zębate
(złącze gwintowane nie może
być odkręcane)

Wirnik

Wiatrowskaz

Zawór sterujący suwakiem

Sprężyna kontrolna

Zawór bezpieczeństwa (zawór zimnego

rozruchu) 145,03 psi (10 barów) 661_096

Odniesienie

Bardziej szczegółowe wyjaśnienie budowy i działania pompy łopatkowej, a także funkcji sterowania, patrzZeszyt do
samodzielnej nauki 920173, Silnik Audi 3.0L TFSI EA839

30
Czujniki w obiegu oleju

Silnik 2,5 l TFSI EA855 EVO nie jest obecnie wyposażony w układ kontrola ciśnienia na żądanie, w tym niezbędne odlewy w
sterowania zmiennym ciśnieniem oleju. Jednak silnik ma wszystkie bloku cylindrów. W bloku silnika wystarczyło zamontować
komponenty potrzebne do zapewnienia w pełni zmiennego oleju tylko jeden zawór sterujący pompą olejową.

Czujnik ciśnienia oleju G10

G10 jest przykręcony do obudowy filtra oleju i mierzy

zarówno ciśnienie oleju, jak i temperaturę oleju w głównym
kanale olejowym za filtrem oleju (patrz rys. strona 33).

Czujnik ciśnienia oleju został zainstalowany ze względu na jego

niezawodność i funkcjonalność. Moduł elektroniczny zintegrowany
z czujnikiem przesyła dane do ECM protokołem SENT i ma napięcie
zasilania 5V.

661_057

Czujnik termiczny poziomu oleju G266

Termiczny czujnik poziomu oleju G266 jest zasilany napięciem 12 V.

Wysyła sygnał PWM do ECM.

661_058

31
 Obudowa filtra oleju/chłodnica oleju

Obudowa filtra oleju jest przymocowana do bloku cylindrów i przykręcony do dolnej części obudowy filtra oleju. Chłodnica oleju jest
rozprowadza olej silnikowy z pompy olejowej. Część płynu chłodzącego również zamontowana kołnierzowo na obudowie filtra oleju. Aby zmierzyć
silnik przepływa również przez obudowę. Uszczelnienie odbywa się za ciśnienie oleju silnikowego, w obudowie filtra oleju zintegrowany jest G10.
pomocą gumowych uszczelek. Obudowa wkładu filtra oleju jest

Chłodnica oleju

Czujnik ciśnienia oleju

G10

Obudowa wkładu filtra

661_059

Czujnik ciśnienia oleju

G10

Zawór obejściowy chłodnicy oleju

Obudowa filtra oleju

Centralna rura

Wkład filtra

Centralna rura

Pierścień olejowy

Nabój
mieszkania

Jednostka serwisowa

Pęta
Foka
1,41 cala (36 mm)
Zawór spustowy
po mieszkaniach
Olej można spuścić z obudowy filtra przed
wyjęciem filtra za pomocą adaptera
spustowego oleju T40057. 661_060

32
Przepływ oleju

Olej dostarczany przez pompę olejową wpływa do obudowy
filtra oleju przez kanał w bloku cylindrów. Olej początkowo
przepływa przez zawór zwrotny, co zapobiega opróżnieniu
chodników silnika. Pozwala to na szybki wzrost ciśnienia oleju
po uruchomieniu silnika.
Olej silnikowy przepływa przez wkład filtra oleju od zewnątrz do
wewnątrz. Przefiltrowany olej przepływa następnie do chłodnicy
oleju, po czym powraca do obudowy filtra oleju. Stamtąd olej jest
rozprowadzany do bloku cylindrów i głowicy cylindrów.
Aby głowica cylindrów zawsze była odpowiednio zasilana olejem
silnikowym, w obudowie filtra oleju zintegrowany jest dodatkowy
zawór zwrotny.
Zawór obejściowy chłodnicy jest również zamontowany na
uchwycie filtra oleju. Kiedy otwiera się zawór obejściowy chłodnicy,
część oleju z filtra oleju przepływa do silnika, omijając chłodnicę
oleju.

Przepływ chłodziwa

Płyn chłodzący chłodnicy oleju wpływa do złącza w silniku i

przepływa przez kanał w oprawie filtra oleju do chłodnicy oleju
zamontowanej na kołnierzu. Wylot płynu chłodzącego na chłodnicy
oleju jest połączony przewodem z obudową termostatu.

Zawór odcinający powrót

Płyn chłodzący z bloku silnika
Głowica cylindra

Płyn chłodzący do chłodnicy oleju

Do głowicy cylindrów Z chłodnicy oleju

Do bloku cylindrów

Przepływ oleju, gdy zawór obejściowy chłodnicy

oleju jest otwarty

Zawór odcinający powrót

Główny przepływ oleju
Podłączenie czujnika ciśnienia oleju
G10

Zawór obejściowy chłodnicy oleju otwiera

się przy około 19,5 psi (1,35 bara)

Z pompy oleju
Do chłodnicy oleju

661_061

Filtrowany olej silnikowy

33
 System chłodzenia
Przegląd

G62

6 G694

9 V51
10

N82

11

J293 J671

13
12 14

661_062

Gdy silnik nie pracuje i włączone jest chłodzenie końcowe, pompa płynu chłodzącego po pracy działa w połączeniu z zaworem odcinającym
chłodziwo N82, aby odwrócić kierunek przepływu płynu chłodzącego.

34
Identyfikacja podzespołów silnika

G62

G694

5
V51

N82

8 7 661_063

Legenda do rysunku na stronie 34:

1 Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego G62 Czujnik temperatury płynu chłodzącego

2 Wymiennik ciepła nagrzewnicy G694 silnika Czujnik kontroli temperatury silnika
3 Ogranicznik przepływu

4 Turbosprężarka wydechowa J293 Moduł sterujący wentylatora chłodnicy

5 Głowica cylindrów/blok silnika Pompa płynu chłodzącego,
J671 Moduł sterujący wentylatora chłodnicy 2
6 aktywowana przez mechaniczny zawór przełączający pompy

płynu chłodzącego N649 Chłodnica oleju silnikowego

N82 Zawór odcinający chłodziwo
7
8 Termostat
V51 Pompa płynu chłodzącego po uruchomieniu
9 Zawór zwrotny
10 Termostat do chłodnicy ATF
11 Chłodnica ATF
12 Dodatkowy grzejnik
13 Kaloryfer
14 Lewy dodatkowy grzejnik
Chłodzony płyn chłodzący

Ciepły płyn chłodzący

35
 Innowacyjne zarządzanie temperaturą (ITM)

Celem systemu ITM jest jak najszybsze rozgrzanie silnika.
Aktywna pompa płynu chłodzącego służy do sterowania
przepływem ciepła w silniku podczas fazy nagrzewania.
Do monitorowania temperatur w silniku służą dwa czujniki
temperatury. Aby mieć pewność, że żadne elementy nie ulegną
uszkodzeniu po wyłączeniu silnika, dodatkowa elektryczna pompa
zapobiega gromadzeniu się ciepła. System ITM jest kontrolowany
przez ECM.

Pompa płynu chłodzącego

Pompa płynu chłodzącego napędzana jest w sposób ciągły przez wał korbowy za
pomocą paska wielorowkowego.
Podczas fazy zimnego rozruchu i rozgrzewania silnika system
ITM zapobiega krążeniu płynu chłodzącego w bloku
cylindrów. Przesłona jest naciągana (przez podciśnienie) na
wirnik pompy wbrew sile sprężyn naciskowych. Zapobiega to
krążeniu chłodziwa w wirniku pompy wodnej.
Podciśnienie wymagane do uruchomienia pompy płynu chłodzącego jest
kontrolowane przez mechaniczny zawór przełączający pompy płynu
chłodzącego N649. Wirnik pompy płynu chłodzącego blokuje się podczas
uruchamiania silnika, gdy temperatura otoczenia mierzona przy głowicy
cylindrów wynosi od -16°C do 60°C (3,2°F do 140°F).

Przyłącze próżniowe Sprężyna naciskowa

Koło pasowe wielorowkowe

661_064 661_065

Migawka
Wirnik
Migawka

36
Czujniki w układzie obiegu płynu chłodzącego
Czujnik kontroli temperatury silnika G694
Czujnik NTC służy do określania temperatury elementu w
pobliżu komory spalania trzeciego cylindra w głowicy
cylindrów. Czujnik nie jest jednak zanurzony w płynie
chłodzącym. Zakres pomiaru temperatury: -40°F do 365°F
(-40°C do 180°C). Moduł ECM wymaga sygnałów generowanych
przez czujnik do obliczenia czasu wybiegu pompy chłodziwa po
uruchomieniu V51.
Czujnik kontroli temperatury silnika
G694
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik G62
G62 mierzy temperaturę płynu chłodzącego w bloku
cylindrów. Znajduje się na wylocie głowicy cylindrów. ECM
wymaga, aby sygnały generowane przez czujnik zatrzymały
obieg płynu chłodzącego w fazie rozgrzewania silnika. Sygnał
jest również wykorzystywany do obliczania różnych map
silnika i do diagnostyki.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik
G62
661_066
37
 Siłowniki w obiegu chłodziwa

Zawór odcinający chłodziwo N82

N82 to zawór elektromagnetyczny zintegrowany z układem chłodzenia, który po

odłączeniu zasilania jest zamknięty. ECM otwiera N82, gdy jest to wymagane,
poprzez przełączenie na masę. W tym momencie włącza się pompa płynu
chłodzącego After Run Coolant Pump V51 i następuje cyrkulacja płynu
chłodzącego silnika w celu schłodzenia turbosprężarki. N82 zamyka się po
wyłączeniu V51.

Zawór odcinający chłodziwo

N82

661_067

Mechaniczny zawór przełączający pompy płynu chłodzącego N649

N649 to zawór elektryczny zasilany z układu elektrycznego i na

żądanie przełączany na masę przez moduł ECM.

sprężarka klimatyzacji Koło pasowe do Mechaniczny zawór przełączający pompy płynu chłodzącego

pompa płynu chłodzącego N649

661_068

38
Pompa płynu chłodzącego po uruchomieniu V51

Ta elektryczna pomocnicza pompa wodna jest uruchamiana w celu Zaczyna działać po wyłączeniu ciepłego silnika.
ochrony turbosprężarki wydechowej przed przegrzaniem.

Funkcja dobiegu

W zależności od obliczeń dokonanych przez ECM, pompa N82 otwiera się także razem z V51. Jeśli V51 jest aktywowany przez
pracuje przez obliczony czas po wyłączeniu silnika – ale nie ECM (sygnałem PWM), zawsze pracuje z maksymalną prędkością.
dłużej niż 600 sekund. Ponadto wentylatory chłodnicy pracują
na 45%, ale niekoniecznie w połączeniu z V51.

Pompa płynu chłodzącego po uruchomieniu

V51

661_069

Odniesienie

Więcej informacji na temat V51 można znaleźć w artykuleProgramy do samodzielnej nauki 920173, Silnik Audi 3.0L
V6 TFSI I 920243, Silniki Audi 1,8L i 2,0L trzeciej generacji EA888 .

Notatka

Aby bezpiecznie napełnić i odpowietrzyć układ chłodzenia, można aktywować pozycję serwisową w ustawieniu podstawowym za pomocą narzędzia
diagnostycznego VAS. Równocześnie otwierają się zawory w układzie chłodzenia. Jeśli do opróżnienia układu chłodzenia zostanie zastosowany VAS
6096/2, możliwe jest wytworzenie w układzie większego podciśnienia niż dotychczas. Ze względu na konstrukcję układu ważne jest rozgrzanie pojazdu i
ponowne sprawdzenie poziomu płynu chłodzącego po jeździe próbnej, ponieważ termostat umożliwia przepływ przez obwód skrzyni biegów tylko
podczas jazdy pojazdem.

39
 Dopływ powietrza i turbodoładowanie

Przegląd
Układ zasilania powietrzem został zaprojektowany z myślą o maksymalnym
przepływie powietrza, niskich stratach na przepustnicy i krótkich, bezpośrednich
ścieżkach przepływu powietrza. Chłodnica powietrza doładowującego jest
umieszczona nisko z przodu pojazdu i jest w stanie w pełni wykorzystać dostępne
ciśnienie tłoka. Zaletą tego układu jest większa wydajność chłodzenia.
Do pomiaru masy powietrza służą dwa czujniki ciśnienia i
temperatury: jeden przed przepustnicą, współpracujący z
czujnikiem ciśnienia powietrza doładowującego G31; i jeden za
przepustnicą, współpracujący z czujnikiem temperatury powietrza
dolotowego G42 i czujnikiem ciśnienia bezwzględnego w
kolektorze dolotowym G71. Oba czujniki przesyłają swoje sygnały
protokołem SENT.

Kolektor dolotowy
Dwuczęściowy kolektor dolotowy wykonany jest z odlewanego Górna część kolektora dolotowego jest skonfigurowana jako głowica, do
piaskowo stopu aluminium. W dolnej części kolektora dolotowego której za pomocą śrub mocowana jest jednostka sterująca przepustnicy.
zintegrowany jest system klap pneumatycznych. W połączeniu z
kanałem wlotowym bębna zapewnia ruch wsadu wymagany do
uzyskania optymalnej mieszanki. Zainstalowane są tutaj również
wtryskiwacze paliwa systemu MPI.

Aktywacja klap kolektora dolotowego

Jednostka podciśnieniowa klapy kolektora dolotowego jest przełączana przez Na biegu jałowym i niskim częściowym otwarciu przepustnicy (podczas

zawór sterujący kanału kolektora dolotowego N316. normalnych warunków jazdy) klapka kolektora dolotowego jest zamknięta.

Jeżeli N316 nie zostanie aktywowany przez ECM i w związku z tym zostanie
pozbawiony zasilania, klapy kolektora dolotowego zostaną zamknięte przez
siłę sprężyny w jednostce podciśnieniowej. Świeże powietrze wpływa
następnie do komór spalania (kolektor dolotowy podzielony na połowę)
przez otwory wlotowe w głowicy cylindrów.
W trybie ogrzewania katalizatora klapy kolektora
dolotowego są zamknięte aż do średnich obrotów silnika.
W obu przypadkach masa powietrza jest uwzględniana jako mniejszy
współczynnik przy obliczaniu położenia klap kolektora dolotowego.
Położenie klap kolektora dolotowego jest monitorowane przez czujnik
położenia kolektora dolotowego G336.

Czujnik temperatury powietrza Kolektor dolotowy Szyna MPI Niskie ciśnienie paliwa Klapa kolektora dolotowego
dolotowego G42 górna część Czujnik jednostka próżniowa

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w G410

kolektorze G71

Kolektor dolotowy
dolna część
Podłączenie do układu
dolotowego wastegate

Cylinder 5

661_044

Ciśnienie powietrza doładowującego Turbosprężarka Moduł sterujący zaworu przepustnicy Kolektor dolotowy Kolektor dolotowy Wtryskiwacze MPI
Czujnik Zawór recyrkulacyjny J338 Pozycja biegacza klapka

G31 N249 Czujnik

40
G336
Przedmuchowy wlot gazu Układ dolotowy Górna część kolektora dolotowego Moduł sterujący zaworu przepustnicy
J338

Przyłącze dopływu świeżego

Moduł turbosprężarki powietrza PCV Połączenie wastegate'a Filtr powietrza

661_045

Klapa kolektora dolotowego Chłodnica powietrza doładowującego

jednostka próżniowa

Układ przepływu powietrza dolotowego Sekcja ciśnieniowa Układ przepływu powietrza dolotowego

(dopływ zimnego powietrza, łącznie z separatorem wody)

Dowiedz się więcej o układzie

dolotowym powietrza.

41
 Turbodoładowanie

Moduł turbosprężarki
Moduł turbosprężarki jest wykonany ze staliwa i jest
przystosowany do temperatur gazów spalinowych do 1832°F
(1000°C). Aby zapewnić, że granica ta nie zostanie przekroczona,
stosuje się oparty na modelach układ kontroli temperatury gazów
spalinowych. Pozwoliło to wyeliminować czujnik temperatury
spalin stosowany w poprzednim modelu.
Moduł turbosprężarki jest przymocowany do głowicy cylindrów
za pomocą systemu kołnierza zaciskowego, co skutecznie
kompensuje rozszerzalność cieplną.
Optymalne warunki dopływu turbosprężarki oraz niewielka bezwładność
masy turbosprężarki zapewniają bardzo wysokie średnie ciśnienia i
spontaniczną reakcję przepustnicy już przy niskich prędkościach obrotowych
silnika.
Poprawiono również warunki dopływu katalizatora. Aby
niezawodnie spełnić normy emisji, katalizator jest umieszczony
jak najbliżej obudowy turbiny.

Zespół turbosprężarki, sprężarkę i turbinę zaprojektowano z

myślą o wysokiej wydajności w szerokim zakresie roboczym, w
wyniku czego zespół wirnika obraca się w innym kierunku niż w
poprzednim silniku.

Układ przepływu powietrza dolotowego

Przedmuchany kanał wlotu gazu

przed kołem sprężarki

Obudowa sprężarki

Koło turbiny

Jednostka podciśnieniowa z klapą

wastegate (kontrola ciśnienia doładowania)

661_046
Obudowa turbiny

Dowiedz się więcej o

turbosprężarce.
Klapa wastegate'a
jednostka próżniowa

(ciśnienie ładowania
kontrola)

Cylinder 5

661_047

42
Kontrola ciśnienia powietrza doładowującego

Ciśnienie doładowania jest regulowane aż do maksymalnego doładowania Zawór recyrkulacji turbosprężarki N249 jest zainstalowany przed
wynoszącego 1,35 bara (19,6 psi). Odbywa się to za pomocą sterowanej próżniowo modułem przepustnicy. (patrz rysunek na stronie 40).
klapy wastegate. Jednostka podciśnieniowa jest aktywowana przez zawór
regulacyjny obejściowy Wastegate N75. Klapa wastegate jest otwarta, gdy
jednostka odsysająca nie jest włączona.

661_048

Zawór regulatora obejścia zaworu upustowego Jednostka podciśnieniowa z klapą

N75 wastegate (kontrola ciśnienia doładowania)

Połączenia oleju i płynu chłodzącego

Rura doprowadzająca olej

Rura doprowadzająca płyn chłodzący

Rura powrotna płynu chłodzącego

Rura powrotu oleju

661_049

43
 System wydechowy

Przegląd
Dwuścieżkowy układ wydechowy rozciąga się od
głównego katalizatora do tyłu za przednim tłumikiem.

Za modułem katalizatora instaluje się dwa wtórne

katalizatory.

Szerokopasmowy czujnik
tlenu przed katalizatorem
Nieliniowy czujnik tlenu za katalizatorem

Zwarta główna
katalizator
Elastyczne rury
(elementy izolacyjne)

Katalizatory wtórne (w przypadku

katalizatorów metalicznych)

Tłumik przedni
(tłumik absorpcyjny z izolacją z wełny stalowej
chromowanej i włókna szklanego)

Moduł katalizatora
Metalowy główny katalizator jest umieszczony jak najbliżej
obudowy turbiny. Mocuje się go do modułu turbosprężarki za
pomocą opaski zaciskowej V.

Odniesienie

Więcej informacji na temat zasady działania klap wydechowych można znaleźć w Programie samodzielnej nauki
920223, Silnik Audi 4.0L V8 TFSI z dwiema turbosprężarkami.

44
Przełączane zawory wydechowe
W trybie komfortowym Audi driveselect na biegu jałowym klapy są
zamknięte. Prawa klapa otwiera się wraz ze wzrostem prędkości
obrotowej silnika. Jeżeli prędkość obrotowa silnika wzrośnie jeszcze
bardziej, wówczas lewa klapa również się otworzy.

Przy większym obciążeniu silnika obie klapy otwierają się wcześniej,

aby uzyskać pełniejszy dźwięk w układzie wydechowym. WSportw
trybie pracy punkty pracy są przy niższych obrotach silnika, czyli
klapy otwierają się wcześniej.

Kierowca może regulować klapki spalin za pomocą przycisku

dźwięku silnika na konsoli środkowej.

661_050
Przycisk dźwięku silnika

Dźwięk silnika:
Tłumik tylny standard
(tłumik odbicia)

51

Dźwięk silnika:
sport

661_052

Jednostka sterująca drzwiami

wydechowymi 2 J945

Jednostka sterująca drzwiami wydechowymi

J883

661_053

45
 System paliwowy

Przegląd
Silnik 2,5 l R5 TFSI serii EA855 EVO jest wyposażony w Układ wtrysku FSI jest przeznaczony do ciśnień układu do 3625,94 psi
kombinowany układ wtrysku paliwa FSI/MPI na żądanie, (250 barów), podczas gdy układ wtrysku MPI jest przystosowany do
oparty na silnikach 2,0 l TFSI serii EA888. Wymagane limity ciśnienia 101,52 psi (7 barów).
emisji spalin osiągnięto dzięki zastosowaniu układu
podwójnego wtrysku paliwa. Jednotłokowa pompa wysokociśnieniowa napędzana jest za pomocą
trójkrzywkowej krzywki działającej na wał pośredni napędu łańcuchowego.

Listwa niskiego ciśnienia z wtryskiwaczami Czujnik niskiego ciśnienia paliwa Zawór dozujący paliwo
MPI dla cylindrów 1 – 5 G410 N290
N532 – N536

Zasilanie paliwem z zespołu dostarczającego Rura wysokiego ciśnienia

paliwo w zbiorniku paliwa

Listwa wysokiego ciśnienia z wtryskiwaczami Czujnik ciśnienia paliwa Wysokie ciśnienie

FSI na cylindry 1 – 5 G247 pompa paliwowa

N30 – N33, N83

661_070

46
Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacz FSI

Elektromagnetyczne wtryskiwacze paliwa FSI są przeznaczone

do ciśnień do 3625,94 psi (250 barów). Montowane są w
głowicy cylindrów i wtryskują paliwo bezpośrednio do komory
spalania. Wtryskiwacze są aktywowane przez moduł ECM, który
podaje napięcie do 65 woltów. Oznacza to, że możliwe są
wielokrotne impulsy wtrysku i/lub wtrysk bardzo małych ilości
paliwa.

661_071

Wtryskiwacz MPI

Wtryskiwacze MPI są zintegrowane z kolektorem dolotowym przed

klapami kolektora dolotowego. Po włączeniu wtryskiwaczy
(zasilanie 12 V zostaje przełączone na masę) przez ECM paliwo jest
wtryskiwane w sposób ciągły do strumienia powietrza przed
zaworami dolotowymi.

661_094

Czujnik prędkości wału pośredniego G265

Aby obliczyć czas wtrysku dla każdego cylindra, ECM Prędkość i położenie wałka pośredniego, a co za tym idzie
wymaga informacji o położeniu i prędkości trójkrzywkowej krzywki, są monitorowane przez czujnik Halla. Ta
wysokociśnieniowej pompy paliwa. funkcja była wcześniej wykonywana przez czujnik wałka
rozrządu.

661_072 661_073

Tarcza enkodera wału pośredniego Czujnik prędkości wału pośredniego

G265

47
 Proces spalania
Cele rozwojowe dla tego nowego silnika były następujące:
› Zwiększona moc silnika.
› Lepsza efektywność paliwowa.
› Zgodność z obowiązującymi normami emisji.
Osiągnięto to dzięki zastosowaniu połączonego systemu
wtrysku FSI/MPI.
Szeroka dowolność w doborze parametrów wtrysku w
połączeniu z klapami kolektora dolotowego pozwala na
dostosowanie emisji cząstek stałych do przyszłych limitów
emisji.
Inne modyfikacje:
› Moc turbosprężarki została zwiększona o:
› Optymalne wykorzystanie pulsacji spalin działających na
koło turbiny.
› Zmiana konstrukcji kolektora wydechowego w celu zminimalizowania
strat ciśnienia.
› Odwrócenie kierunku obrotu zespołu wirnika.
Przy niskich prędkościach obrotowych silnika wtrysk paliwa FSI
umożliwia oddzielenie cykli ładowania i przygotowania mieszanki. To, w
połączeniu z regulacją fazy wałków rozrządu zaworów dolotowych i
wydechowych oraz regulacją czasu trwania zdarzeń po stronie
wydechu przez system AVS, znacznie zmniejsza ilość gazu pozostałego
w cylindrach po wymianie gazu.
Rozszerzenie zakresu regulacji fazy wałka rozrządu zaworów dolotowych z
kąta obrotu wału korbowego 42° do kąta obrotu wału korbowego 50°
stanowi znaczną poprawę.
Zwiększona moc turbosprężarki wydechowej pomaga silnikowi osiągnąć
wysoką sprawność objętościową przy niskich obrotach. Nowa
turbosprężarka wydechowa zapewnia wysoką wydajność przy średnich
prędkościach obrotowych silnika.
Układy dolotowy, ciśnieniowy i wydechowy zostały starannie
dobrane i zoptymalizowane pod kątem strat ciśnienia przy
wysokich prędkościach obrotowych silnika. Układ wtrysku MPI
zapewnia dostępność wymaganej ilości paliwa.

› Zmniejszenie proporcji gazów resztkowych. Dobra homogenizacja

› mieszanki paliwowo-powietrznej. Szybsze nagrzewanie silnika
› dzięki zastosowaniu ITM. Poprawa odprowadzania ciepła z komory
› spalania w celu zmniejszenia tendencji do spalania stukowego.

› Wysoka kompresja.

Cewki zapłonowe

Regulator krzywki wydechowej

Wałek rozrządu wydechu

Wałek rozrządu zaworów dolotowych

wtryski paliwa MPI,

cylindry 1 – 5
N532 – N536

Klapa kolektora dolotowego

wtryskiwacze paliwa FSI,

cylindry 1 – 5
N30 – N33, N83

Wysokociśnieniowa szyna paliwowa

48
Tryby pracy
› Wtrysk jednofazowy pod wysokim ciśnieniem. Rozgrzewanie i ogrzewanie katalizatora
› Wtrysk dwufazowy pod wysokim ciśnieniem. Przykład - silnik pracujący pod dużym obciążeniem:

› Podwójny wtrysk (MPI i FSI). ›5% MPI i 95% FSI.

Start silnika Funkcja Limp-home

› Temperatura płynu chłodzącego poniżej 113°F (45°C) przy
Przykład - silnik pracujący przy małym obciążeniu:
wysokociśnieniowym, dwufazowym FSI podczas suwu sprężania.
› Temperatura płynu chłodzącego powyżej 86°F (30°C): 50% MPI i
› Temperatura płynu chłodzącego powyżej 45°C:
50% FSI.
jednofazowy FSI podczas suwu sprężania.
› Klapy kolektora dolotowego pozostają zamknięte przy prędkościach obrotowych silnika bliskich biegu

jałowego.

Szyna niskociśnieniowa

Moduł sterujący zaworu przepustnicy

J338

Górna część kolektora dolotowego

Wysokociśnieniowa pompa paliwa

661_075

49
 Zarządzanie silnikiem

Przegląd systemu

Czujniki
Czujnik kolektora dolotowego GX9 z czujnikiem
temperatury powietrza dolotowego G42 i czujnikiem
Magistrala danych Wbudowany interfejs
ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym G71
diagnostyczny

J533
Czujnik ciśnienia powietrza doładowującego GX26 z

czujnikiem ciśnienia powietrza doładowującego G31 i

czujnikiem temperatury powietrza dolotowego 2 G299

Czujnik prędkości silnika G28

Moduł sterujący przepustnicy GX3

Czujnik położenia wałka rozrządu G40

Klaster instrumentów
Czujnik położenia wałka rozrządu 3 G300
Moduł kontrolny
J285

Moduł pedału przyspieszenia GX2

Włącznik świateł hamowania F

Czujnik ciśnienia paliwa G247

Czujnik niskiego ciśnienia paliwa G410 Jednostka dostarczania paliwa

GX1

Czujnik prędkości wału pośredniego G265

Czujnik spalania stukowego 1 G61

Czujnik spalania stukowego 2 G66 Moduł sterujący silnika

J623

Czujnik kontroli temperatury silnika G694

Czujnik ciśnienia oleju G10

Czujnik termiczny poziomu oleju G266

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik G62

Czujnik położenia kolektora dolotowego G336

Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa

G400

Czujnik tlenu 1 przed katalizatorem GX10 Czujnik

tlenu 1 za katalizatorem GX7

Dodatkowy sygnał dla tempomatu

50
 Siłowniki

Wtryskiwacz, cylindry 1 – 4 N30 – N33

Wtryskiwacz, cylinder 5 N83

Złącze łącza danych Wtryskiwacz 2, cylindry 1 – 5

N532 – N536

Cewki zapłonowe 1 – 5 ze stopniem mocy N70,

N127, N291, N292, N323

Moduł kontroli uprawnień Przekaźnik zasilania modułu sterującego silnika

dostępu/uruchomienia Motronic J271
J518
Przekaźnik zasilania podzespołów silnika 2
J976

Moduł sterujący układu elektrycznego pojazdu

J519 Moduł sterujący przepustnicy GX3

Zawór sterujący kolektora dolotowego N316

Przekaźnik zasilania
Zawór regulatora obejścia zaworu upustowego N75
Terminal 15

Jednostka dostarczania paliwa Zawór regulacyjny opróżniania pochłaniacza układu EVAP 1 N80
GX1

Moduł sterujący pompy paliwa

Zawór recyrkulacji turbosprężarki N249
J538

Zawór wentylacji skrzyni korbowej N546

Zawór dozujący paliwo N290

Zawór regulacji wałka rozrządu 1 N205 Zawór

regulacji wałka rozrządu wydechu 1 N318

Sterowanie drzwiami wydechowymi Siłowniki wałka rozrządu zaworów wydechowych dla

Jednostka cylindrów 1 – 5 N579, N587, N595, N603, N611
J883

Zawór odcinający chłodziwo N82

Sterowanie drzwiami wydechowymi

Rozdział 2

J945
Pompa płynu chłodzącego po uruchomieniu V51

Wyciek zbiornika paliwa Mechaniczny zawór przełączający pompy płynu chłodzącego N649
Kontrola wykrywania
Moduł
J909
Moduł sterujący wentylatora chłodnicy J293
Wentylator chłodnicy V7
Wentylator chłodnicy 2 V177

Czujnik tlenu 1 przed katalizatorem GX10 Czujnik

tlenu 1 za katalizatorem GX7

Przekaźnik rozrusznika 1 J906

Przekaźnik rozrusznika 2 J907 661_074

51
 Kontrola i konserwacja

Informacje i operacje serwisowe

Specyfikacja oleju silnikowego SAE 5W-30

Ilość oleju silnikowego łącznie z filtrem w litrach (ilość 7,5 kwarty

do wymiany)

Norma oleju silnikowego ›Naprawiono okres międzyobsługowy co 10 000 mil VW 502 00 lub VW 504 00

Ekstrakcja oleju silnikowego dozwolona Tak

Wymiana oleju 10 000 mil / 1 rok

Kontrola 20 000 mil (30 000 km) / 2 lata

Częstotliwość wymiany filtra powietrza 60 000 mil (90 000 km)

Częstotliwość wymiany filtra paliwa –

Częstotliwość wymiany świec zapłonowych 60 000 mil (90 000 km) / 6 lat

Częstotliwość wymiany paska klinowego wielorowkowego Dożywotni

Zespół rozrządu Łańcuch (dożywotni)

Narzędzia specjalne i wyposażenie warsztatu

Płytka prowadząca VAS 5161A/39 T03000A Wspornik silnika1)

661_076 661_077

Do demontażu i montażu blokad zaworów w połączeniu z urządzeniem Do demontażu i montażu silnika w połączeniu z podnośnikiem silnika i
do demontażu/montażu VAS 5161A. skrzyni biegów VAG 1383 A.

Adapter T03000/3

661_097

Stosowany w połączeniu ze wspornikiem silnika T03000A do mocowania

silnika i skrzyni biegów w pozycji zainstalowanej podczas demontażu i
montażu silnika.

52
T10122/6A Element prowadzący1) T40264/2A Blokada wałka rozrządu1)

661_078 661_079

Pierścień uszczelniający do wymiany wału korbowego po stronie skrzyni biegów. Do blokowania wałków rozrządu w celu ustawienia rozrządu zaworowego.

Lejek T40347 T40371 Wspornik silnika

661_080 661_081

Do niezawodnego montażu tłoka w cylindrze. Do mocowania silnika na wsporniku silnika i skrzyni biegów VAS
Wysoka jakość wewnętrznej powierzchni lejka chroni wrażliwe trzyczęściowe 6095.
pierścienie zgarniające olej tłoka przed uszkodzeniem podczas montażu.

T40376/1 Narzędzie do montażu uszczelnienia trzonka zaworu T40376/2 Narzędzie do montażu uszczelnienia trzpienia zaworu

661_082 661_083

Do montażu nowych uszczelek trzonków zaworów dolotowych. Do montażu nowych uszczelek trzonków zaworów wydechowych.

1)Alternatywą dla tych narzędzi jest możliwość dostosowania starszych, już dostępnych narzędzi.

Szczegółowe instrukcje dotyczące adaptacji narzędzia podane są w instrukcji warsztatowej.

53
 Załącznik

Słowniczek
Ten glosariusz wyjaśnia wszystkie terminy, które w tym programie do
samodzielnej nauki są zaznaczone kursywą i oznaczone strzałką ↗.

↗ APS – Atmosferyczne rozpylanie plazmowe ↗ DIN GZ – Wyciąg z DIN 70020-GZ

W atmosferycznym natryskiwaniu plazmowym (APS) dodatki
natryskowe w postaci cząstek nanoszone są za pomocą strumienia
plazmy na powierzchnię pokrywanego podłoża. Plazma to gorący
gaz, w którym obojętne cząstki dysocjują i jonizują pod wpływem
wysokiej temperatury. Zatem w porównaniu z gazem w plazmie
obecne są również naładowane cząstki, takie jak elektrony i jony.
Aby wytworzyć plazmę, pomiędzy katodą a anodą generowany jest
łuk elektryczny w wyniku zapłonu o wysokiej częstotliwości w
palniku plazmowym. Przy odpowiednio dobranym dopływie gazu
powstaje skoncentrowany strumień plazmy o dużej zawartości
ciepła, który wypływa z dyszy palnika plazmowego z dużą
prędkością. Temperatury w najgorętszej części stożka plazmowego
sięgają około 30 000 K.
Niniejszy dokument zawiera informacje, które służą do określania
masy silnika samochodów osobowych napędzanych wyłącznie
silnikami spalinowymi. Aby masy silników były porównywalne, w
niniejszym dokumencie określono, które elementy należy
uwzględnić, a które pominąć.
Masa silnika
Jako silnik podstawowy wyznacza się silnik z elementami
mocującymi klasy G.
Silnik z częściami mocującymi klasy G i Z (GZ) jest określany
jako kompletny silnik. Klasyfikacja Z oznacza części dodatkowe.

Proszek natryskowy wprowadzany jest do strumienia plazmy za

pomocą iniektora. W zależności od procesu, jako gaz nośny ↗ Metoda rotacastu
stosuje się argon lub azot, który dostarcza proszek rozpylający
do palnika z niezbędną energią kinetyczną. Po wprowadzeniu Metoda Rotacast jest odmianą procesu odlewania pod kątem w
proszku do strumienia plazmy cząstki proszku są topione i stosunku do odlewania grawitacyjnego. Po napełnieniu ciekłym
przyspieszane poprzez przekazywanie ciepła i pędu. W aluminium całą matrycę obraca się o 180°. Jednolity rozkład
zależności od wybranych parametrów cząsteczki proszku mikrostruktury zapewnia osiągnięcie optymalnej wytrzymałości
uderzają w podłoże w określonej temperaturze i temperaturze. zarówno w obszarze bloku nośnego, jak i górnego pokładu.
Stosowany jest stop aluminium AlSi7Mg0,3. Blok cylindrów silnika
2,5l R5 TFSI jest pierwszym na świecie blokiem silnika
Proces APS w Audi wyprodukowanym tą metodą.
Powłoka natryskowa APS jest nakładana w wewnętrznym zakładzie
produkcyjnym Audi za pomocą drobnoziarnistego proszku
natryskowego. Aby zapewnić lepszą przyczepność warstw, przed
nałożeniem proszku natryskowego otwór cylindra jest mechanicznie
szorstkowany za pomocą profilu zębatego. To, w połączeniu ze
zoptymalizowanym procesem honowania, tworzy małe kieszenie
smarowe w tulei cylindrowej, które umożliwiają ślizganie się pierścieni
tłokowych przy minimalnym tarciu i zużyciu. Kolejnymi zaletami tego
rozwiązania są większe oddawanie ciepła w porównaniu z żeliwem, co
skutkuje zwiększoną odpornością na stuki podczas procesu spalania
oraz lepszą odpornością korozyjną na paliwa niskiej jakości na rynku
międzynarodowym.

↗ DCY – Cykl jazdy

Usterki i reakcje zastępcze można ustawiać i anulować

podczas pracy pojazdu (zacisk 15 WŁ. …jazda… WYŁ. = 1 cykl
jazdy), gdy status usterki ponownie zmieni się na „OK”.

54
Programy do samodzielnej nauki

Więcej informacji na temat silnika 2,5 l R5 TFSI serii EA855

EVO można znaleźć w poniższych programach
samokształcenia.

Szkolenie serwisowe
Program do samodzielnej nauki 990713

Audi TT RS z silnikiem 2,5 l R5 TFSI

SSP 922903 SSP 990713

Silnik 2,0 l 4 V TFSI z systemem AVS

Program do samodzielnej nauki 922903

Silnik 2,0 l 4 V z systemem AVS Audi TT RS z silnikiem 2,5 l R5 TFSI

Program do samodzielnej nauki 920243

Program do samodzielnej nauki 920223

Silniki Audi 1.8L i 2.0L trzeciej generacji EA888

Silnik Audi 4,0 l V8 TFSI z dwiema

SSP 920243 turbosprężarkami
SSP 920223
Silniki Audi 1.8L i 2.0L trzeciej Silnik Audi 4,0 l V8 TFSI z dwiema
generacji EA888 turbosprężarkami

Program samokształcenia 920323

Silnik Audi 3.0l V6 TFSI

EA839
Silnik Audi 3.0L V6 TFSI czwartej
Program samokształcenia 920173
generacji

SSP 920323
SSP 920173
Silnik Audi 3.0L V6 TFSI
Silnik Audi 3.0L V6 TFSI EA839
czwartej generacji

Program studiów eSelf 920163

Silniki Audi trzeciej generacji 2,0 l

SSP 920163
Silniki 2.0L Audi trzeciej generacji

55
 Ocena wiedzy
W ramach tego programu eSelf-Study dostępna jest ocena wiedzy on-line (egzamin).

Ocena wiedzy jest wymagana do zaliczenia certyfikatu.

Ten test wiedzy można znaleźć pod adresem:www.accessaudi.com

odaccessaudi.com Strona główna:

› Kliknij na„Linki do aplikacji”

› Kliknij na„Strona Akademii CRC”

Kliknij w wyszukiwarkę w katalogu kursów i wybierz „920273 – Audi 2.5l TFSI Engine EA855 EVO Series”

Wszelkie pytania lub zapytania prosimy przesyłać za pośrednictwem formularza pomocy online Academy

CRC, który znajduje się w zakładce „Wsparcie” lub „Skontaktuj się z nami” w witrynie Academy CRC.

Dziękujemy za przeczytanie tego programu e-samokształcenia i przystąpienie do oceny.

56
 920273

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Specyfikacje techniczne podlegają

zmienić bez powiadomienia.

Audi Ameryki, LLC

2200 Ferdinand Porsche Drive
Herndon, Wirginia 20171