魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望

本期特约
2024 年·第 1 期·总第 208 期

2023 年世界船海市场评述与 2024 年展望

魏 梅 周贻来 高 珏 汪颖异 潘 放
（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 200011）

摘 要 ：2023 年世界经济增速由 2022 年的 3.5% 放缓至 3.1%，但表现

出明显的韧性，全球不同经济体的经济增长分化加大。随着全球疫情管
控的放开和地缘冲突的增加，大宗商品贸易受到扰动，2023 年海运贸易
仍预计增长 2.4%。船舶行业的市场基本面稳定向好，市场主要指标保持
增长，以载重吨计，新船订单量同比增长 25%，完工交付量增长 12%。
其中油船新船订单同比增长 356.6%，散货船新船订单同比增长 33%，集
装箱船和气体船则有所回落。中国新船订单量在主要造船国中保持领先，
占全球市场份额 68%。采用绿色替代燃料的双燃料船舶订单持续增长，
占全球订单的 34%。预计 2024 年船舶行业或将维持上行趋势，尤其是散
货船和油船。脱碳进程的加快和人工智能技术的发展也将为船舶航运业
的高质量发展带来机遇和挑战。
关键词 ：海运贸易 ；航运市场 ；新造船订单 ；完工量 ；手持订单 ；绿色燃料船舶
中图分类号 ：F416.474    文献标志码 ：A    DOI ：10.19423/j.cnki.31-1561/u.2024.01.001

Review of World Shipping Market in 2023 and Prospect in 2024

WEI Mei ZHOU Yilai GAO Jue WANG Yingyi PAN Fang
(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)

Abstract: In 2023, the global economic growth rate slowed down from 3.5% in 2022 to 3.1%, but showing
significant resilience with accelerating global economic growth differentiation among different economies. With
the relaxation of global epidemic control and the increase of geopolitical conflicts, the commodity trade has
been disturbed, and the seaborne trade is expected to grow by 2.4% in 2023. The market fundamentals of the
shipbuilding industry are stable and positive. The key market indicators maintain growth with a year-on-year
increase of 25% in new ship orders and a 12% increase in completed deliveries in terms of deadweight tonnage.
Among them, new orders for oil tankers increased by 356.6% year-on-year, and new orders for bulk carriers
increased by 33% year-on-year, but container ships and gas carriers fell back. Among the major shipbuilding
countries, China’s shipbuilding industry stays ahead with new ship orders accounting for 68% of the global market
share. The orders for dual-fuel vessels using alternative fuels continue to grow, accounting for 34% of global
orders. The shipbuilding industry is expected to maintain an upward trend in 2024, especially for bulk carriers
and oil tankers. The acceleration of the decarbonization process and the development of artificial intelligence
technology will also bring opportunities and challenges to the high-quality development of the shipping industry.
Keywords: seaborne trade; shipping market; new shipbuilding order; completion; orderbook; green fuel ship

收稿日期 ：2023-12-25 ；修回日期 ：2024-01-12

基金项目 ：绿色智能领域顶层战略研究（K24560）
作者简介 ：魏 梅（1980-），女，硕士，工程师。研究方向 ：战略与装备体系研究。
周贻来（1995-），男，硕士，助理工程师。研究方向 ：战略与装备体系研究。
高 珏（1979-），男，硕士，工程师。研究方向 ：战略与装备体系研究。
汪颖异（1993-），女，硕士，助理工程师。研究方向 ：战略与装备体系研究。
潘 放（1992-），男，硕士，工程师。研究方向 ：战略与装备体系研究。

1
1 2023 年 世 界 经 济 回 顾 与 2024 年 未出现大幅减少的情况下降低通胀，符合经济“软
着陆”的预期。
展望
此外，全球经济的重大分化逐渐显现。除美
国外，发达经济体经济增速放缓明显，而新兴市场
在经历近几年的新冠疫情和地缘冲突后，世界
和发展中经济体则相对走强。当前发展中经济体关
经济增速有所放缓但表现出明显韧性，经济增长呈
于促发展、促合作的诉求逐渐强烈，新兴市场会带
现全球分化。根据国际货币基金组织（international 动世界经济缓慢复苏。然而俄乌冲突尚未结束，又
monetary fund, IMF）预测，2024 年世界经济增速将 爆发新一轮巴以冲突，持续的地缘冲突导致全球贸
与 2023 年的 3.1% 持平，总体通胀水平将由 2023 年 易市场进一步割裂，粮食、能源等大宗商品贸易价
[1]
的 6.8% 放缓至 5.8% 。当前世界经济呈现发展放 格受扰并影响海运贸易。世界主要国家及经济体近
[2]
缓而通胀较高的滞胀格局 ，但同时也在经济活动 5 年增长率及前景预测见表 1。
表 1 世界主要国家及经济体近 5 年增长率及前景预测
经济增长率 /%
国家 / 地区
2020 年 2021 年 2022 年 2023 年（估计值） 2024 年（预测值）
世 界 -3.1 6.2 3.5 3.1 3.1
发达经济体 -4.5 5.4 2.6 1.6 1.5
美 国 -3.4 5.9 2.1 2.5 2.1
日 本 -4.6 2.1 1.0 1.9 0.9
英 国 -9.8 7.6 4.1 0.5 0.6
加拿大 -5.3 5.0 3.4 1.1 1.4
欧元区 -6.3 5.3 3.3 0.5 0.9
德 国 -4.6 2.6 1.8 -0.3 0.5
法 国 -8.0 6.8 2.5 0.8 1.0
意大利 -8.9 6.7 3.7 0.7 0.7
西班牙 -10.8 5.5 5.8 2.4 1.5
新兴市场和
-2.1 6.7 4.1 4.1 4.1
发展中经济体
亚洲新兴市场和发展中经济体 -0.8 7.4 4.5 5.4 5.2
中 国 2.3 8.4 3.0 5.2 4.6
印 度 -7.3 8.7 7.2 6.7 6.5
欧洲新兴市场和发展中经济体 -2.0 6.9 0.8 2.7 2.8
俄罗斯 -3.0 4.7 -2.1 3.0 2.6
注：数据来源于 IMF 2024 年 1 月《世界经济展望》

2 航运市场
海运评述》，全球海运贸易量 2022 年略微萎缩了
2.1 全球海运贸易量
0.4%，2023 年增长约 2.4%，预计 2024 年将增长
据联合国贸易和发展会议（United Nations conference 2.1%。世界经济增长率和全球海运贸易增长率的
on trade and development，UNCTAD）发布的《2023 年 趋势如下页图 1 所示。

2
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
图 1 世界经济增长率和全球海运贸易增长率的趋势
在集装箱运输领域，2022 年运输量为 1.63 亿
标准箱，同比下降 0.7%，2023 年则增长约 1.2%。
2022 年干散货贸易量同比减少 2.9%，2023 年小幅
增长 1.5% ~ 2.5%。据克拉克森数据显示：2023 年
石油海运贸易量同比增长 2.8%，其中原油海运贸
易量约为 4 050 万桶 / 天，同比增长约 2.3%；成
品油海运贸易量约为 2 350 万桶 / 天，同比增长约
3.5%。地缘政治原因导致贸易结构发生巨变，油
船航距不断拉长，2023 年原油船平均航运距离相
较新冠疫情前的 2019 年增长约 2.7%，成品油船平
均运距则比 2019 年增长约 15.6% [3]。
2.2 世界商船队运力
据 IHS 数据统计，截至 2023 年 12 月 23 日，全
注：数据来源于 IHS
图 2 近 5 年商船队主要船型的运力保有量增幅
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球商船队保有量（当前运营船舶）为 149 546 艘，
共计 233 835 万载重吨，运力同比增长 3.6%，但增
幅持续下降。集装箱船运力继续保持增长，运力为
5 630万标准箱，
同比增长7.7%。
散货船运力保持增长，
运力为 96 406.28 万载重吨，同比增长 2.9%，但近
3 年增速持续下降。油船运力在保持 2 年平稳上涨后，
2023 年增速放缓，运力为 57 409.73 万载重吨，同比
增长 1.9%。液化天然气（liquefied natural gas, LNG）
运输船运力在 2021 年大幅增长后，近 2 年增速放缓，
运力为 5 591 万载重吨，同比增长 2.8%。以汽车为
唯一运输对象的汽车运输船运力保持增长，达到
1 316.15 万载重吨，同比增长 2.8%。海工船继续维
持平稳增长态势，同比增长 3.45%。近 5 年商船队
主要船型的运力保有量增幅变化趋势如图 2 所示。
3
 在船龄结构方面，5 年以下船龄中，LNG 运输 汽车运输船的船龄主要集中在 15 ~ 20 年，占
船占比最高，达到 29.66%；汽车运输船占比最低， 比为 64.38%。海工船型的船龄总体偏大，船龄在
仅为 2.20%；集装箱船、散货船、油船占比基本一 20 年以上的占比为 40.53%，15 年以上的占比超过
致，约为 20%。 50%。世界商船队主要船型的船龄结构见图 3。

注：数据来源于 IHS
图 3 世界商船队主要船型的船龄结构

2.3 世界航运市场

2.3.1 集运市场回归理性
2023 年全球集装箱运输市场从前 2 年的高位 价仍高于疫情前水平。根据德路里世界集装箱指数
回归理性，但行情仍好于疫情前。受疫情和俄乌冲 （world container index, WCI），截至 2023 年 12 月，
突等因素影响，2021 年和 2022 年的集装箱运价远 2023 年运价均值为 1 674 点，同比下滑 74%，但
高于常规的运价范围；但自 2022 年下半年起，运 2023 年上半年便基本与疫情前的 2019 年运价水平
价开始大幅下降，市场开始回归理性。2023 年的 接近，已回归合理运价区间，但是全年均值仍较
集装箱运输市场延续了 2022 年的下降趋势，但运 2019 年上涨 18%。近 5 年 WCI 走势如图 4 所示。

注：数据来源于财经 M 平方
图 4 近 5 年世界集装箱指数（WCI）走势

4
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
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2.3.2 干散货运输市场年底强劲复苏
2023 年第 4 季度的干散货运输市场迎来强劲复
苏，波罗的海干散货指数（Baltic dry index, BDI）于
12 月 4 日创下了自 2022 年 5 月 25 日以来的新高，
达到 3 346 点，也属于近 5 年来的小高峰。近 5 年
的数据如图 5 所示 [4]。尽管 2023 年全年的干散货市
场不如 2022 年（BDI 均值为 1 361 点，较 2022 年的
1 935 点同比下跌 30%），但 2023 年 12 月份的高点
相较于同年 2 月份的低点（600 点）却翻了 5 倍。

注：数据来源于东方财富网
图 5 近 5 年波罗的海干散货指数（BDI）走势

2023 年世界经济增速放缓，我国经济波动对 天气转冷对煤炭需求增加，而中东地区紧张的地缘

干散货市场影响最大，国际干散货市场整体低迷。 政治局势导致部分航线受到影响，国际燃油价格上
然而，在季节性因素、中东地缘政治冲突、燃料价 涨又致使航运公司的运营成本增加；再加之环保政
格上涨、环保政策影响运力供给等因素影响下， 策促使部分老旧船只提前退役 [6]，市场运力不足、
2023 年第 4 季度干散货市场强劲复苏。我国经济 运价上涨等多重因素叠加，最终推高了干散货运输
受房地产危机、通货紧缩、消费水平降低以及出口 市场。
国经济状况恶化引发的出口疲软影响，导致 2023 2.3.3 油运市场大幅波动
[5]
年前 3 季度干散货需求疲软 。不过在同年 10 月， 2023 年油运市场出现大幅波动。近 5 年波罗
中国发布刺激经济政策，新兴市场和发展中国家的 的海原油运价指数（Baltic exchange dirty tanker index，
基础设施建设、工业生产等领域也快速增长；冬季 BDTI）走势如图 6 所示。

注：数据来源于东方财富网
图 6 近 5 年波罗的海原油运价指数（BDTI）走势

5
 2023 年 10 月份之前，原油运价指数与 2022 2021 年，但较 2022 年底差距仍然较大。
年底的最高位相比，处于振荡下行状态。主要影响 2.3.4 LNG 贸易量持续增长
因素包括传统淡季影响、对欧美的经济悲观预期导 2023 年，LNG 出 口 量 约 为 4.06 亿 t [8]， 高 于
致需求疲软，以及欧美多国对俄罗斯的原油和相关 2022 年的 3.996 亿 t。在出口国中，美国的出口增
产品采取禁运措施，致使大部分航运公司对承运 长尤为强劲。美国的 LNG 出口自 2019 年以来已激
[7]
俄罗斯油品持谨慎态度 。进入 10 月份之后，新 增 135%，2023 年出口总量达到约 8 400 万 t，目前
一轮巴以冲突推动国际油价进入上升通道，又叠 美国已向 36 个国家出口 LNG。随着 LNG 价格逐
加传统旺季需求、中国原油需求增长以及石油输 步回落以及疫情防控措施调整后经济活动增加，
出 国 组 织（organization of the petroleum exporting 我国 2023 年再次反超日本成为全球最大 LNG 进
countries, OPEC）维持减产计划至 2024 年底等多 口国。近 4 年中国 LNG 综合进口到岸价格指数如
重因素，原油运价指数快速上涨且高于 2020 年和 图 7 所示。

注：数据来源于上海石油天然气交易中心
图 7 近 4 年中国 LNG 综合进口到岸价格指数

俄乌冲突迫使欧洲从以俄罗斯管道天然气为 高领导人会晤及中日韩外长会顺利举行，国际关系
主 转 向 多 元 化 的 进 口 来 源。2023 年 欧 洲 LNG 进 基本面可控且总体向好均为海工装备市场创造了稳
口量持续增长，从前 3 季度数据来看，同比增长 定的国际环境。
[9]
4.4% ，其中有 43.7% 来自美国。因市场担心高利 近年来，
海洋石油天然气开发出现增长趋势，
全
率会抑制经济活动，欧洲和亚洲的 LNG 现货价格自 球石油天然气投资阵地未来将逐步从陆地转向海
2023 年年初以来已至少下跌了 50%，但与 2016 年 洋。我国石油天然气依赖进口的程度依然比较严重，
至 2020 年上半年的平均价格相比，欧洲和亚洲的 有关部门正大力支持国内海洋石油天然气开采，同
LNG 现货价格仍分别高出 140% 和 180%。 时海洋石油天然气产量在全国石油天然气产量的占
2.3.5 海工装备市场需求稳步增加 比也不断上升。另外，随着俄乌冲突和北溪管道被
地缘政治风险、世界经济状况、需求和供应平 炸，欧洲各国迫切需要加快海上油气和绿色能源的
衡、国际油企决策等多种因素不仅影响国际油价走 开发。海上浮式平台和海洋风电是油、气、电等能
势，也影响全球海工装备的市场需求。然而，经济 源的重要阵地，未来全球对海洋工程装备的需求会
和社会整体向前发展是社会的主旋律。随着中美最 不断攀升 [11]。

6
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
3 世界船舶建造市场
3.1 新造船订单量
2023 年世界新造船市场总体继续保持向好的
态势。截至 2023 年底，全球新签订单为 2 305 艘、
[12]
9 312 万载重吨，同比上涨 25%（以载重吨计） 。
其中，中国新造船订单量为 6 288 万载重吨，约占
全球市场份额的 68%，表现优异；韩国为 1 600 万
载重吨，市场份额占比为 17%。2023 年，世界上
采用绿色替代燃料的双燃料船舶订单占比达到 34%
（以载重吨计），其中以 LNG 燃料为主，甲醇燃
料的份额也在持续扩大。
3.1.1 集装箱船新签订单大幅减少
据 IHS 数据，2023 年全球集装箱船市场共成交
新船 173 艘、164 万标准箱，同比下降 30%（以标准
箱计）。集装箱船更新需求不旺以及新造船市场供给
充足等多方面原因，造成集装箱船新签订单大幅下
图 8 近 5 年主要造船国集装箱船新签订单分布
船型分布方面，2023 年新船订单平均箱数为
9 499 标准箱，较前 2 年明显上升。20 000 标准箱
以上的超大型集装箱订单共 15 艘，其中包括 10 艘
由 达 飞 海 运 在 扬 子 江 船 业 订 造 的 24 000 标 准 箱
LNG 双燃料集装箱船。近 5 年集装箱船新签订单
平均箱数和各型集装箱船新签订单分布，分别如下
页图 9 和图 10 所示。
3.1.2 散货船新船市场趋势上扬
2023 年散货船新签订单为 3 109.8 万载重吨，
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降。援引 2022 年相关研究数据 [12]，2022 年集装箱船
手持订单已占船队总运力的 27%，拥有大型船台的
船厂交付排期紧张，已排到 2026 年（甚至 2028 年）[13]。
新签订单交付周期过长、交付使用后的市场不确定
因素太多，以及航运界脱碳路径对甲醇、氨、氢等
绿色替代燃料（下文简称“替代燃料”）的观望态度 [14]，
均是造成集装箱船船东下单谨慎的原因。不过对于
必须下单的新船，替代燃料船订单比例大幅提高，
其中甲醇燃料占比为 52%、LNG 燃料占比为 33%。
中 国、 韩 国 和 日 本 占 据 了 集 装 箱 新 船 订 单
99.8% 的全球份额，其中中国成交 106 艘、89 万标
准箱、占比 54%，韩国成交 42 艘、57 万标准箱、
占比 35%；中国的订单船型较分散，韩国则主要
集中在 9 000 标准箱至 16 000 标准箱。2023 年，
替代燃料集装箱船新造船呈现快速发展，中国占比
为 92%，同比增长 27%；韩国新签订单则全部为
替代燃料，其中甲醇占比超过 86%。近 5 年主要
造船国新签订单及替代燃料船的分布如图 8 所示。
较 2022 年上涨 33%。这是因为在全球贸易反弹之
下，市场对运力的强劲需求提高了散货船收益，也
提振了船东对未来市场前景的信心 [15]。2023 年替代
燃料船订单占全年新签订单的 7%，较 2022 年的 3%
上涨 2 倍多，且替代燃料船已不再局限于 LNG 船
（6 艘），而逐步向甲醇动力船（5 艘）和氨动力船
（3 艘）拓展，可见未来船用燃料结构将呈现多
样化。
此 外， 由 于 LNG 燃 料 仍 有 碳 排 放， 属 于 过
7
渡 燃 料 [16]， 因 此 船 东 对 于 未 来 几 年 营 运 船 舶 的 intensity indicator, CII）评级过低而被停运。散货船
燃料选择更加谨慎，防止因碳强度指标（carbon 主要造船国新签订单如图 11 所示。

图 9 近 5 年集装箱船新签订单平均箱数

图 10 近 5 年各型集装箱船新签订单分布

图 11 近 5 年散货船主要造船国新签订单分布

近 5 年来，我国一直是散货船订单的承接大 力船订单全部由我国承接；甲醇动力船订单由我国和
国，2023 年的散货船订单承接量更是占到世界总量的 菲律宾各承接 2 艘、日本承接 1 艘；LNG 动力船由我
78%，几乎可谓独揽。在替代燃料船方面，3 艘氨动 国承接 5 艘、日本承接 1 艘。散货船属低附加值船型，

8
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
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韩国近几年正逐步退出散货船的建造队伍，而将订 你好望角型无相应订单，超大型矿砂船（very large

[17]
单下放给由其投资的菲律宾船厂 。从细分船型来 ore carrier, VLOC）在沉寂了 3 年后，于 2023 年订造
看，各船型基本较去年增长 30%，仅小灵便型和迷 2 艘。近 5 年各型散货船新签订单分布参见图 12。

图 12 近 5 年各型散货船新签订单分布

3.1.3 油船订单大幅上涨
油船新签订单在持续 4 年下跌后，于 2023 年 签订单中的替代燃料船占比为 23.97%，较 2022 年
开始大幅上涨。2023 年油船新签订单 182 艘、共 上升 8.5%。近 5 年主要造船国油船新签订单分布
计 2 146.14 万载重吨，较 2022 年增长 356.6%。新 如图 13 所示。

图 13 近 5 年主要造船国油船新签订单分布

9
 可见，中日韩三国已占据大部分份额。中国新
签订单大幅上涨，2023 年新签订单 1 562 万载重吨，
同比增长 808.14%；韩国新签订单 348 万载重吨，
同比增长 117.5%；日本新签订单 200 万载重吨，
同比增长 325.53%。中国新签订单大幅领先韩国和
日本，主要得益于中国造船厂的油轮新造船价格比
韩国造船厂低 13% ~ 15%，而且可准时（甚至提前）
[18]
交付 。新签订单中，韩国和日本均无替代燃料
船型，而中国的替代燃料船型占比为 36.18%。
图 14 近 5 年各型油船新签订单分布
3.1.4 LNG 运输船订单回落，LPG 运输船订单创新高
2023 年，LNG 运输船新签订单量显著回落。
截至 2023 年 12 月 18 日，世界液化气船新签订单
314 艘、946.5 万载重吨，同比下降 36.48%（以载
重吨计）。近 5 年各型液化气船新签订单分布见
下页图 15。在 2021 年、2022 年连续 2 年新签订单
创历史新高后，2023 年 LNG 运输船新签订单量同
比下降较大，以载重吨计，降幅近 60%，但绝对
水平仍处于近几年较高位。液化石油气（liquefied
petroleum gas, LPG） 运 输 船 2023 年 订 单 量 在 经
历 2022 年的短暂回落后继续增长，以载重吨计，
同比增幅甚至达到 132%，突破了 2021 年创出的
极值。
10
近 5 年各型油船新签订单分布如图 14 所示。
2023 年原油船、成品油船、原油 / 成品油船新签订
单均大幅上涨，同比分别上涨 555.44%、988.89%、
250.90%，替代燃料船型主要集中在原油船。俄乌冲
突和欧盟对俄实施的禁令导致成品油船需求增加、
运量增多、航距变长，进而增加了新船订单 [19]。俄
罗斯原油和成品油进口商不得不在冲突后寻找新供
应商，来自大西洋和中东的供应商将满足欧洲的原
油需求，这种转变推动了原油船新签订单上涨 [20]。
从船东分布情况来看，中国对液化气船的需
求大幅增加，2023 年更是跃居首位，共订造 30 艘、
216.86 万载重吨；日本和希腊则分列第 2 位和第
3 位。得益于国内船东对于液化气船需求的不断
增长，2023 年中国造船厂所获液化气船订单量较
2022 年不仅未减少，反而有较大提升，市场份额
达到 44.33%，其中 LNG 运输船 25 艘、219.83 万载
重吨，刷新历史最好接单记录。韩国在 LNG 运输船
领域的垄断地位正受到挑战。韩国造船厂 2023 年的
液化气船订单量较 2022 年有较大跌幅，但市场份额
仍位居首位（为 52.61%），其中 LNG 运输船 36 艘、
312.19 万载重吨。近 5 年世界主要造船国液化气运
输船新签订单分布如下页图 16 所示。
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
本期特约
2024 年·第 1 期·总第 208 期

图 15 近 5 年各型液化气运输船新签订单分布

图 16 近 5 年主要造船国液化气运输船新签订单分布

3.1.5 汽车运输船保持大量下单趋势 重吨，同比下降 4.35%。新签订单中，韩国、日本

2023 年 汽 车 运 输 船 新 签 订 单 72 艘、 共 计
140.19 万载重吨，与 2022 年相比保持大量下单趋
势。新签订单中，替代燃料船占比为 57.16%。随
着电动汽车数量增加和国际海事组织（international
maritime organization, IMO）环境法规的全面实施，
汽车运输船的设计更注重环保特性。
近 5 年主要造船国汽车运输船新签订单分布如
下页图 17 所示。2023 年，中国新签订单 119.05 万载
重吨，同比增长 0.29%，占据世界汽车运输船新造船
订单 84.92%，处于优势地位；日本新签订单 14.25 万
载重吨，同比下降 2.36%；韩国新签订单 6.89 万载
均为替代燃料船型，中国则包含传统燃料和替代燃
料这 2 种船型。
汽车运输船新签订单保持增长得益于汽车贸
易量增加及更严格的环保要求等多个因素，这也促
使电动汽车制造商和国际船东选择更先进、环保的
汽车运输船。中国船企基于在绿色航运市场的出色
表现，在收获良好口碑的同时，也斩获大量订单 [21]。
3.1.6 海工装备订单依然稀缺
据 IHS 数 据 显 示， 截 至 2023 年 11 月，2023
年全球海工装备新签订单 93 艘，总计约 157 万总吨，
大幅超过 2022 年的 85 万总吨。这些新签订单中包

11
 图 17 近 5 年主要造船国汽车运输船新签订单分布

括总吨和耗资巨大的浮式油气平台 5 艘、风电安 就以占比 22% 位居第 2。

装平台（船）8 艘，均为海工装备的明星产品。 2023 年，海工装备需求旺盛，特别是因为地
2023 年共 13 个国家拥有海工装备新签订单，其 缘政治影响和双碳背景下绿色能源需求而带来的
中中国有 31 艘，包括 3 艘造价昂贵的浮式生产储 FPSO 和风电安装平台（船）订单稳增。浮式平台
卸 油 装 置（floating production storage and offloading 造价昂贵，单艘造价动辄数十亿美元 [12]，故技术
unit, FPSO）以及世界所有新签的 8 艘风电安装平 和环保要求必然也高，签下这样的大项目对于提升
台（船），共计约 93 万总吨，占世界建造总数的 自身竞争力也非常重要。据韦斯特伍德全球能源预
30%、总吨的 59%，这 2 项指标均稳居世界首位。 测，浮式天然气液化装置（floating liquid natural gas
按艘数计，新加坡以新签订单 17 艘位居第 2；荷 unit, FLNG）有望在 2027 年底前获得 350 亿美元投
兰以总数 16 艘位居第 3；印度尼西亚以总数 11 艘 资 [22]。近 5 年典型海工平台新签订单分布如图 18
位居第 4。按总吨计，韩国仅凭 1 艘天然气加工船 所示。

图 18 近 5 年典型海工装备新签订单分布

12
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
3.2 造船完工量
2023 年，世界上的新造船完工量为 2 780 艘、
8 966 万载重吨，同比增长 12%（以载重吨计）。
其中，中国完工交付 4 337 万载重吨，占世界市场
份额的 48%；韩国交付 2 707 万载重吨，占比为
30%；日本交付 1 446 万载重吨，占比为 16%。
经过 2021 年和 2022 年的新造订单热潮，进
入 2023 年以来，集装箱船舶的新船运力呈现密
集交付并保持在高位。2023 年世界集装箱船共完
工交付 306 艘、211 万 标 准 箱， 按 标 准 箱 计 超 出
2022 年 111%，几乎平均每天交付 1 艘，6 月份达
到交付高峰，单月共交付 35 艘、29 万标准箱。中
国交付量占比 58%，为 123 万标准箱；韩国占比
32%，为 67 万标准箱。按造船厂交付标准箱排名，
韩国三星重工、中国扬子江造船、韩国现代重工分
别占据前 3 位。在替代燃料方面主要以 LNG 燃料
为主，占总交付订单的 17%；另外，全球备受关
注的首艘绿色甲醇燃料动力集装箱船——马士基的
Laura Maersk 在 7 月由韩国造船厂交付运营 [23]。
2023 年世界散货船的交付量为 3 162.6 万载重
吨，比去年同期增长约 5%。中国和韩国的交付量
分别下降 1.3% 和 131.4%，是近 5 年来最低，主要
原因是前几年两国的散货船新签订单处于低位；而
日本和菲律宾的交付量增长 15.3% 和 57%。
2023 年世界共交付油船 135 艘、1 254.79 万载
重吨，同比下降 48.75%（以载重吨计）。韩国交
付 887.93 万载重吨，同比下降 36.99%，占世界交
付总量的 70.76%；中国交付 250.77 万载重吨，同
比下降 64.32%，占世界交付总量的 19.99%；日本
交付 66.00 万载重吨，同比下降 77.67%，占世界交
付总量的 5.26%。因受前期缺乏新签订单以及大量大
型船台被集装箱船与液化气船占据的影响，2023 年
[24]
世界油船新船交付量大幅下滑 。 2023 年，世界集装箱船手持订单为 791 艘、
2023 年世界共交付汽车运输船 10 艘、19.63 万
载重吨，同比增长 229.99%（以载重吨计）。中国
交付 15.41 万载重吨，同比增长 519.84%，占世界交
付总量的 78.50%；日本交付 4.22 万载重吨，同比下
本期特约
2024 年·第 1 期·总第 208 期
降 145.16%，占世界交付总量的 21.5%。
2023 年仅有中国和韩国交付 LNG 运输船，共
31 艘、278.71 万载重吨，同比增长 22.18%。韩国
交付量仍位居首位，共交付 25 艘、235.04 万载重吨，
同比增长 12.93%。得益于中国船厂的产能扩建和
完工周期优化，中国共交付 6 艘、43.67 万载重吨，
同比增长 118.57%，均由沪东中华造船（集团）有
限公司完成。
世界海工装备建造能力也不断提升。据 IHS 数
据显示，2023 年世界海工装备建造完工 197 艘、约
173.66 万总吨，同比增长 28%（以总吨计）。其中
中国建造完工包括 1 艘 FPSO 和 16 艘风电安装平台
（船）在内的海工装备共计 64 艘、约 74 万总吨，
位居世界首位；韩国建造完工包括 2 艘浮式储卸油
装置（floating storage and offloading unit, FSO）和 3 艘
钻井船在内的海工装备共计 6 艘、约 72 万总吨，
稳居第 2。2023 年浮式平台市场活跃 , 受地缘政治和
国际油价变动的影响，各大油气公司纷纷加大上游
油气勘探业务的布局，国际 FPSO 市场也逐渐复苏。
中国在风电安装平台（船）建造领域一枝独秀。截
至 2023 年 11 月，2023 年世界上共建造完工并交
付风电安装平台（船）19 艘，其中 16 艘由我国船
厂建造。海洋工作船租金也在上涨，200 t 和 240 t
系柱拉力三用工作船日租金分别为 43 850 美元和
61 650 美元，同比分别上涨 22.1% 和 2.7%。
2023 年， 各 船 型 交 付 量 及 主 要 造 船 国 分 布
如下页图 19 所示。
3.3 手持订单量
2023 年，世界手持订单量为 7 104 艘，共计
23 644 万载重吨。其中我国造船厂为 12 870 万载
重吨，占据全球份额的 54%；韩国造船厂为 5 948 万
载重吨，占据全球份额的 25%。
676 万标准箱，相较于 2022 年略有下降。以标准
箱计，中国手持订单占 55%，韩国占 36%。从造
船厂的手持订单看，韩国的三星重工和现代重工分
别占据造船厂手持订单的第 1 名和第 2 名，中国的
13
 图 19 2023 年各船型交付量及主要造船国分布
手持订单则比较分散，主要分布在扬子江船业、南
通中远造船和江南造船。手持订单中的替代燃料船
舶占比为 45%。
2023 年世界散货船手持订单为 801 艘，共计
5 900.1 万载重吨，约占散货船船队保有量的 6.1%。
散货船是三大主力船型中替代燃料应用最少并且
[25]
CII 评级最低的船型 。为满足环保新规，散货船
船队可能面临提前拆解的情况，被拆解的运力则需
在近几年补充进散货船船队。目前，15 年以上船
龄的散货船约占船队保有量的 44%，远大于手持
订单，可见近几年散货船的订单量仍将处于高位。
2023 年 世 界 油 船 手 持 订 单 为 291 艘， 共 计
3 115.41 万载重吨，手持订单在世界油船船队总运
力中占比为 5.43%，处于历史低位水平。中国、
韩国、日本一共手持 2 867.31 万载重吨，占比为
92.04%，占据绝对份额。中国手持 1 832.39 万载重
吨，占比为 63.91%；韩国手持 708.14 万载重吨，
占比为 24.7%；日本手持 326.78 万载重吨，占比为
11.4%。手持订单中，替代燃料船型共计 634.54 万
载重吨，占比为 20.37%，同比增长 1.83%。
2023 年世界汽车运输船手持订单为 164 艘，
共计 302.49 万载重吨，手持订单量在世界汽车运输
船船队总运力中占比为 22.98%，并且手持订单被
中国、日本、韩国全部占据。中国手持 255.99 万载
重吨，占比为 84.63%，处于优势地位；日本手持
32.41 万载重吨，占比为 10.71%，位列第 2；韩国手
持 14.09 万载重吨，占比为 4.66%，位列第 3。手持
14
订单中，替代燃料船型共计 244.97 万载重吨，占比
为 80.99%，同比降低 8.07%。
2023 年世界 LNG 运输船手持订单共 298 艘、
2 623.87 万载重吨，集中分布于韩国、中国和俄罗
斯这 3 个建造国。韩国占比为 73.61%，共 219 艘、
1931.39 万载重吨；中国占比为 21.7%，共 64 艘、
569.38 万载重吨。其余 15 艘为俄罗斯红星造船厂
在 2019 年和 2020 年获得的订单。2023 年中国有
更多船厂开始获得 LNG 运输船新订单，包括招商
重工、扬子鑫福和江苏仪祥，但大部分手持订单仍
属于沪东中华、江南造船和大连造船这三大船厂，
占国内手持订单的 89.35%。当前 LNG 运输船手持
订单总量占世界 LNG 运力的 46.93%，为 20 年以
上船龄运力的 5 倍以上。LNG 运输船新订单增长
量目前持续高于完工量，预计未来很长一段时间，
手持订单量仍将处于高位。
据 IHS 数据显示 , 截至 2023 年 11 月，世界海
工装备手持订单共 507 艘、734.95 万总吨 , 主要船
型包括 FPSO、天然气加工船、钻井平台（船）、
风电安装平台（船）、平台供应船、三用工作船等；
中国船厂手持订单 231 艘、333.82 万总吨，世界占
比均为 45% 左右，主要船型包括 FPSO、天然气加
工船、风电安装平台（船）、钻井船等。韩国以
183.60 万总吨排名 2；新加坡以 106.12 万总吨排名
第 3；巴西以 67.89 万总吨排名 4；其余包括美国、
印度、荷兰在内的 27 个国家的海工装备总吨都在
8 万以内。按照订单数量统计，当前世界海工装备
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
手持订单总吨占世界所有船型保有量的 5%。
2023 年手持订单中，浮式生产平台总吨占比
高达近半，钻井平台（船）占比近 25%，风电安装
平台（船）占比 13%。这些海工装备造价和租金
都十分昂贵，在海工装备领域占据重要地位。2023
年钻井平台利用率有所提高，目前自升式钻井平台
市场利用率达到 88%，浮式钻井平台市场利用率
达到 86%。钻井平台是海工装备领域重要的产品，
其造价昂贵，每座造价达数亿美元，有的甚至高达
百亿美元。2023 年风电安装平台继续升温，风电
安装平台（船）造价也较昂贵，每座造价通常为几
图 20 2023 年各船型手持订单量及主要造船国分布
4 2024 年世界船舶市场展望
4.1 主力船型
4.1.1 集装箱新签运力或将继续下行
2024 年集装箱船新造船市场或将继续下行，但
迫于碳排放的压力，运力管理将是航运公司的重点，
新订单中替代燃料占比也将会进一步提升。集装箱
运输市场是按固定计划运行的班轮运输，其运力的
更替除了受全球贸易下降影响外，还主要受新旧运
力更替影响。目前集装箱船平均船龄约 14.1 年，
20 年以上船龄的占比为 10%，总体老旧船较少，不
存在大比例旧船拆除；与此同时，2023 年手持订单
占现有运营船队的总运力已达 25%。预计到 2024 年，
欧盟排放交易体系将使每艘集装箱船的运营成本平
[14]
均每年增加 55 万欧元 ，到 2026 年则可能增加
本期特约
2024 年·第 1 期·总第 208 期
亿元人民币，甚至几十亿元人民币。克拉克森公司
曾预测：到 2030 年世界需要 200 个新造海上风电
平台满足市场需求，总造价将达 200 亿美元以上。
据挪威船级社预测：未来几十年内，世界将开发约
5 000 个海上风电场，而亚太地区部分海上风电市
场将会面临风电安装船短缺问题，目前最大的风机
轮毂高度为 150 ~ 160 m、叶片长 100 m，但是随着
海上风电相关技术的快速发展，海上风电机组的大
型化趋势也在不断加速。
2023 年各船型手持订单量及主要造船国分布
见图 20。
140 万欧元，这将对船东的运营成本带来较大影响，
故替代燃料船舶的占比还有望进一步提升。运力规
模增大，减少碳排放引起的降速或动力优化，都将
对班轮公司的运力管理提出很高的要求，运力管理
和船舶降速航行会吸收部分活跃运力供给。
4.1.2 干散货船市场供不应求
干散货需求旺盛、船队供应量低促使干散货运
输市场呈现供不应求的状态。截至 2023 年 12 月底，
由于中国煤炭和铁矿石进口量激增，世界干散货贸
易量增长了 4.5%，干散货船队增长约 2.3%[26]。
从需求侧看，尽管中国受到房地产行业需求
持续疲软的影响，但由于能源基础设施项目的强劲
需求以及钢铁出口增加和汽车产量提高，对钢铁仍
将保持旺盛需求，中国的钢铁产量预计将继续保持
增加态势，故利好铁矿石贸易。从供给侧看，由于
15
2022 年订单较少，预计 2024 交付量仍将维持较低
水平。而受 IMO 法规等因素影响，CII 评级处于 D
或 E 的 15 年以上船龄的散货船将面临拆解，此类
船占 20% 以上。可以预见，2024 年的干散货船拆
解数量将会激增，散货运输市场将出现供需不平衡
格局，新船订单量将增加。
4.1.3 油船市场有望开启上行周期
截至 2023 年 12 月，油船手持订单运力占现有
船队运力 5.43%，处于历史低位，主要原因有 3 个：
一是新船造价高，建造成本维持在历史高位，船东
的投资回报率降低；二是船台紧张，因集装箱船、
LPG 船、LNG 船占用较多大型船台，油船的订单
受限；三是环保技术路径的不确定性在一定程度上
抑制了船东的下单意愿 [27]。现有船队运力中老旧
船只占比较高，以载重吨计，15 年以上船龄占比
为 34.31%，逐渐严格的环保政策将加速老旧船只
的退役，有效运力进一步降低。中国经济复苏将推
动未来石油需求增长，国际经合组织国家的石油库
存处在历史低位水平，补库存也将支撑石油需求，
而 OPEC+ 维持减产计划到 2024 年底，将进一步加
大供需失衡。船队新增运力受限，但未来石油需求
旺盛，同时欧美对俄制裁不断升级使得全球石油贸
易格局被重塑，俄罗斯原油更多流向亚洲，欧洲则
更多从中东、美国进口，导致运输距离拉长、运输
[28]
成本增加 。以上因素为未来油运市场保持高位
提供了支撑，将推动油运市场开启上行周期。
4.1.4 LNG 运输市场仍将保持强劲
近年来，地缘政治已成为重塑 LNG 贸易的重
要驱动力。在俄乌冲突改变能源市场之后，巴以冲
突造成的红海停运成为又一影响 LNG 贸易的因素。
红海停运对欧洲地区的影响较为明显，主要是因为
中东 LNG 通往欧洲的成本和时间将不可避免地增
加。截至 2023 年 12 月 18 日，荷兰产权转让设施（title
transfer facility，TTF）的天然气期货价格已上涨至
35.522 欧元 / 兆瓦时 [29]，预计短期内欧洲天然气市
场价格将偏强调整。中国 LNG 进口资源主要来源
于澳大利亚、卡塔尔和马来西亚等地，而 这 些 地
区的 LNG 运输均不受红海停运的影响，因此红
海停运对中国 LNG 进口影响相对有限。
16
无论如何，天然气在维护能源安全、促进低碳
和与新能源互补发展方面所发挥的作用难以替代。
在过去 10 年里，国际 LNG 贸易总量以 5% 的年均
复合增长率持续增长 [30]；在未来一段时间，全球
LNG 的需求仍有望保持强劲。国际能源论坛预计，
5 年内全球 LNG 贸易量可能增长 25%，达到每年 5
亿 t[31]。随着全球 LNG 贸易量持续增长，叠加新规
则下的船舶降速所造成的运力损失以及老旧船舶的
拆解与改装带来运力损失等因素，2025 年至 2030
年间的 LNG 船运力需求将会保持高位，预计世界
年均需求量为 50 ~ 60 艘 [32]，部分造船企业订单量
已经饱和。2022 年和 2023 年承接的大量 LNG 船
将在 2025 年和 2026 年陆续交付，我国船厂届时将
毫无保留地彰显其竞争力 [33]。预计 2027 年至 2028
年，不排除中国的 LNG 船建造能力有望逐渐走上
正轨。尽管到目前为止，由于韩国船企在 LNG 船
建造领域依然保持最佳口碑，故国际船东尚无意向
特意来我国下单，但随着我国 LNG 船建造业绩的
积累和信赖度的提升，该局面将有望改观。
4.1.5 汽车运输船市场继续维持上行
汽车运输船约 2 年的建造周期，决定了 2021 年
与 2022 年大幅增长的新造船订单预计在 2024 年可
以陆续交付，从而提升汽车海运市场的有效运力。
中国汽车工业协会发布的数据显示：2023 年我国
汽车出口量达到 491 万辆、同比增长 57.9%，首次
成为年度汽车出口量最多的国家。并且根据该协会
预测，2024 年中国汽车出口将继续保持增长态势，
预计达到 550 万辆 [34]。现有汽车运输船船队中的
老旧船只占比非常高，以载重吨计，15 年以上船
龄的船只占比高达 75.96%。更加严格的环保法规
将加速淘汰老旧船只，从而降低有效运力。以上多
重因素叠加影响下，2024 年汽车运输船市场将继
续维持上行。
4.1.6 海工装备行业发展前景可期
每年成交的海工装备中，主力装备值得期待，
比如 FPSO、FLNG、FSO 等浮式平台。虽然这些主
力装备每年新接订单数量有限，但是由于其单价
动辄数亿美元，甚至数十亿美元，国际石油天然
气巨头对此投资需求旺盛，所以是海工装备行业
魏 梅，等：2023年世界船海市场评述与2024年展望
中的明星产品。世界上使用 FPSO 的主要油田运营
商有巴西国家石油公司 PETROBRAS，其共控制着
49 艘 FPSO, 占库存的 22%；此外，还包括中海油
13 艘、埃克森美孚 12 艘、道达尔 9 艘和壳牌 8 艘。
主要的 FPSO 承包商是荷兰的 SBM、日本的 MODEC
和挪威的 BW Offshore。第 9 届全球 FPSO & FLNG &
FSRU 峰会预测，未来几年世界浮式生产装置总金
额将超 1 000 亿美元。韦斯特伍德全球能源预测，
仅 FLNG 就将在 2027 底前获得 350 亿美元投资。
海上风电安装平台建造方面，中国建造在全球
占比高达 90% 以上，中国在风电安装平台的设计
水平也在不断提高，相关产品也在不断推陈出新。
如国内自主研发的乌东德号和白鹤滩号，就已能代
表目前世界海洋风电安装平台设计的最高水平，
世界首艘新一代 2 000 t 自升自航式一体化风电安
装平台白鹤滩号也曾创下了包括船体长 126 m、宽
50 m、型深 10 m、甲板面积最大等几个国际之最 [35]。
随着对绿色能源的需求不断增加，未来海洋风电安
装平台必然会有更广阔的前景。2023 年 10 月 18 日，
国家能源局发布《关于组织开展可再生能源发展试
点示范的通知》，进一步推动深远海海上风电平价
示范，大力支持海洋风电建设，推动海洋风电运维
数字化、智能化发展，海洋风电安装平台建设和应
用定会有更好的发展 [36]
。 OL］.［2024-02-19］. https://www.imf.org/-/media/Files/
4.2 行业发展热点
2023 年，IMO、欧盟碳排放交易体系等法令的
修订，令航运业减碳压力因此倍增，从而也使低碳
/ 零碳船舶的需求与研制越发迫切 [37]。按照 2023
年替代燃料船发展趋势看，甲醇动力成为新宠，但
受限于 CO2（甲醇合成的原材料之一），绿甲醇供
应链恐难以突破。绿氨无论从全生命周期碳排、船
端燃烧碳排和供应链角度看，均无限制，是未来较
适合的零碳燃料。然而，氨动力主机、供应系统等
装备配套体系亟待成熟，且氨泄漏风险如何降至合
理水平，将对船舶设计、建造、配套带来不小挑战。
随着人工智能技术的突破，ChatGPT 获得广泛
关注，航运和船舶行业也开始尝试人工智能应用，
增加人工智能领域投入。2023 年，达飞集团宣布
进军人工智能，将建立欧洲首个致力于人工智能的
本期特约
2024 年·第 1 期·总第 208 期
实验室，马士基正在开发人工智能引擎，目前已拥
有 1 种人工智能解决方案。未来船舶航运业必将因
为新技术而带来新的突破。
船舶行业有明显的强周期性 [38]，但是类似于
新冠疫情、俄乌冲突、巴以冲突等负面事件也会不
断地扰动世界经济，从而影响航运市场和船舶市场，
利益相关方应具有风险规避意识，并通过绿色智能
等技术突破以迎接其中蕴含的机遇。
5 结 语
当前世界秩序处于动荡变革期，经济发展面临
较大不稳定性，但总体表现出一定的韧性；世界贸
易量上涨，短期内船舶航运市场呈现较好的局面，
但中长期看尚有很大的不确定性。在航运业中，
IMO 不断加快船舶温室气体的减排进程，给绿色替
代燃料选择和相关技术设备的突破带来挑战；人工
智能技术突破和应用，也将会为船舶和航运业的高
质量发展提供契机。
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