2023.10.

30 lekcja nr 15 pomiarów parametrów elektrycznych ustalić za pomocą miernika uniwersalnego typ

Diagnostyka czujników prędkości i położenia wału korbowego oraz wałka
rozrządu.
Silniki spalinowe z elektronicznymi systemami sterowania wymagają dostarczenia do
sterownika precyzyjnej informacji o prędkości obrotowej i chwilowym położeniu wału
korbowego oraz o położeniu wałka rozrządu (sygnału identyfikacji poszczególnych cylin-
drów). Konieczne jest więc bardzo dokładne wyznaczenie prędkości obrotowej i
kątowego położenia wału korbowego (z dokładnością większą niż 0,5°). Wynika to ze
wzrastających wymagań dotyczących toksyczności spalin, a co za tym idzie - zwiększenia
precyzji ustalania parametrów regulacyjnych silnika. Te parametry to m.in. kąt
wyprzedzenia zapłonu (moment wtrysku paliwa), amplituda wahań prędkości obrotowej
silnika podczas pracy na biegu jałowym oraz fazy rozrządu.
kontowanego czujnika.
Diagnozowanie czujnika indukcyjnego rozpoczynamy od kontroli wzrokowej stanu
zamocowania czujnika i sprawdzenia odległości czoła czujnika od impulsatora (wieńca
zębatego ). W większości samochodów wartość ta, podawana przez producentów, wynosi
0,5-2 mm. Podczas oględzin powinniśmy zwrócić uwagę na to, czy na końcówce rdzenia
miernika nie zbierają się opiłki metalu lub inne zanieczyszczenia. Sprawdzenie
organoleptyczne obejmuje również kontrolę stanu impulsatora (wieńca), z którym
czujnik współpracuje . Niedopuszczalne są jakiekolwiek uszkodzenia, np. wyłamania,
wykruszenia czy inne zużycie zębów (występów) impulsatora.

Najczęściej spotykane rozwiązanie to czujnik indukcyjny prędkości obrotowej i położenia

wału korbowego oraz hallotronowy czujnik prędkości i położenia wałka rozrządu.
Czujnik indukcyjny (coraz częściej hallotronowy) prędkości obrotowej wału korbowego
współpracuje z wieńcem zębatym na kole pasowym wału (rys. 4.25a) lub z wieńcem na
kole zamachowym silnika. Z kolei czujnik hallotronowy (w nielicznych rozwiązaniach
indukcyjny) położenia wałka rozrządu współpracuje z umieszczonym na tym wałku
impulsatorem, mającym zazwyczaj postać wieńca o występach prostokątnych (rys. 4.25b).
Szerokość poszczególnych występów i ich rozstaw kątowy (luka między występami) są
wykonane bardzo dokładnie, ponieważ stanowią zakodowaną informację o położeniu
tłoków w poszczególnych cylindrach Coraz częściej spotykamy rozwiązania, w których
zarówno z impulsatorem na wale korbowym, jak i z impulsatorem na wałku rozrządu,
współpracują czujniki hallotronowe.
Przykład podłączenia czujników indukcyjnego i hallotronowego do sterownika silnika
oraz ich dane kontrolne pokazano na rys. 4.26.
Diagnozowanie czujników położenia i prędkości obrotowej, wynikające ze wskazań
systemu diagnostyki pokładowej (lub np. nagłego zatrzymania, braku możliwości urucho-
mienia albo nierównomiernej pracy silnika), rozpoczynamy od identyfikacji typu czuj-
nika zastosowanego w samochodzie. Przydatne są tu informacje warsztatowe zawarte
programach warsztatowych do wspomagania diagnozowania i obsługi pojazdów , dane z
katalogów części zamiennych oraz schemat podłączenia do sterownika silnika. Typ
czujnika jest także określony przez liczbę styków złącza (wtyczki łączącej go ze
sterownikiem). Złącze z dwoma stykami występuje wyłącznie w czujniku indukcyjnym.
W przypadku złącza z trzema stykami rozpoznanie typu czujnika jest niemożliwe,
ponieważ wiele czujników indukcyjnych ma dodatkowy trzeci przewód ekranujący
(patrz przewód nr 3 na rys. 4.26). W tym przypadku powinniśmy przed rozpoczęciem
Następnie mierzymy rezystancję cewki czujnika, wykluczamy zwarcie z masą i mierzymy wraz ze zwiększaniem się prędkości obrotowej silnika. Czujnikowi hallotronowemu
poziom generowanego sygnału napięciowego. powinien odpowiadać sygnał prostokątny o stałej amplitudzie, niezależnej od prędkości
Aby zmierzyć rezystancję cewki czujnika, odłączamy od niego złącze wtykowe, a na- obrotowej, oraz o zmiennej częstotliwości, tak jak dla czujnika indukcyjnego. Przykłady
stępnie podłączamy końcówki pomiarowe miernika uniwersalnego do odpowiednich sty- sygnałów z obu czujników (pokazanych na rys. 4.25) przedstawione na rys. 4.28.
ków czujnika (styki 1-2 na rys. 4.26). Wartość uzyskaną podczas pomiaru porównujemy z
wartością kontrolną podaną przez producenta. Przy braku danych kontrolnych możemy
przyjąć, że powinna się ona mieścić w przedziale od 400 do 1600 Ω Jeśli pomiar wykazuje
nieskończoną rezystancję cewki czujnika, to w czujniku występuje przerwa. Natomiast
wartość rezystancji znacznie mniejsza od wartości nominalnej (jeżeli jest znana)
wskazuje na zwarcie cewki czujnika.
Aby sprawdzić brak zwarcia cewki z masą, podłączamy jedną końcówkę miernika uni-
wersalnego do styku czujnika, a drugą - do masy samochodu. Wartość rezystancji (przy
braku zwarcia) powinna dążyć do nieskończoności.
Kontrola czujnika hallotronowego polega na sprawdzeniu jego stanu i zamocowania oraz
stanu współpracującego z czujnikiem impulsatora (powinien być nieuszkodzony i
niezużyty), a następnie pomiarze napięcia zasilania. Nie mierzymy rezystancji czujnika
(!), ponieważ może to spowodować uszkodzenie elektronicznego układu kształtowania
sygnału wyjściowego. Po odłączeniu złącza elektrycznego od czujnika mierzymy (przy
włączonym zapłonie) napięcie zasilania czujnika hallotronowego. Jedną końcówkę
pomiarową miernika (tzw. dodatnią, podłączoną zazwyczaj do gniazda miernika
oznaczonego V/ Ω przykładamy do styku złącza, którym jest doprowadzone napięcie
zasilania ze sterownika (na rys. 4.26 jest to styk nr 3). Drugą końcówkę pomiarową (tzw.
masową, podłączoną do gniazda miernika oznaczonego zazwyczaj jako COM)
przykładamy do masy pojazdu. Zmierzone napięcie zasilania powinno odpowiadać
wartości kontrolnej podanej przez producenta (zazwyczaj 5 lub 12 V). Przy braku
napięcia zasilania sprawdzamy ciągłość przewodów łączących czujnik ze sterownikiem
oraz napięcie bezpośrednio na sterowniku. Brak napięcia lub jego niewłaściwa wartość
zasilania czujnika wskazuje na uszkodzenie sterownika. Jeżeli napięcie zasilania jest
prawidłowe, w dalszej kolejności sprawdzamy ciągłość przewodu masowego czujnika (nr
1 na rys. 4.26) i przewodu sygnałowego (nr 3 na rys. 4.26). Sposób pomiaru rezystancji
czujnika indukcyjnego i napięcia zasilania czujnika hallotronowego pokazano na rys. 4.27
(na wklejce).
Dla niektórych czujników indukcyjnych producenci podają średnie wartości napięcia
sygnału z czujnika podczas rozruchu lub podczas pracy na biegu jałowym. Dzięki temu
wartość zmierzoną za pomocą multimetru, podłączonego do tych samych styków
czujnika jak podczas pomiaru rezystancji (miernik uniwersalny powinniśmy ustawić na
pomiar napięcia przemiennego), możemy porównać z wartością kontrolną.
Najlepszym sposobem kontroli działania obu typów czujników jest obserwacja oscylo-
skopowa sygnału wyjściowego z czujnika.
W przypadku czujnika indukcyjnego kształt sygnału rejestrowanego na oscyloskopie
powinien być zbliżony do sinusoidy. Częstotliwość mierzonego sygnału (wprost
proporcjonalna do prędkości obrotowej impulsatora) i jego amplituda powinny rosnąć