1

TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016

YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG

CONTAINER MỘT NGHIÊN CỨU TẠI KHU VỰC PHÍA NAM
FACTORS AFFECTING THE CONTAINER PORT PERFORMANCE, A
STUDY IN THE SOUTHERN REGION
Hà Minh Hiếu
Khoa Thương Mại, Đại Học Tài Chính Marketing
Tóm tắt: Hiệu quả khai thác cảng container là thước đo quan trọng trong năng lực cạnh tranh
của cảng. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định, đánh giá các yếu tố then chốt của cảng
container ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng để từ đó giúp cảng nâng cao năng lực cạnh tranh
của mình. Với phương pháp định tính kết hợp với định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm. Kết quả
nghiên cứu cho thấy sáu yếu tố: Cơ sở hạ tầng cảng, vị trí cảng, khả năng kết nối nội địa, tính năng
động, hoạt động dịch vụ logistics cảng, dịch vụ hàng hải cảng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng
từ đó giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng
cao năng lực cạnh tranh.
Từ khóa: Cảng container, hiệu quả cảng, cạnh tranh.
Abstract: Container port performance is an important measure of the competitiveness of the
container port. Therefore, the objective of the study is to identify and evaluate the key factors affecting
the port's container terminal operating efficiency so that helps ports enhance their competitiveness.
With a combined qualitative methods with quantitative, using 5 - point Likert scale. The study results
showed that six factors: Portinfrastructure, portlocation, land accessibility, port dynamics, Logistics
integration and terminal organization, maritime accessibility affect extraction efficiency port which
enables the container terminal business enterprises have policies and decisions to improve
competitiveness.
Keywords: Container port, port performance, competitiveness.
1. Giới thiệu
yêu cầu khác nhau của các hãng tàu, các
Cảng container đóng vai trò quan trọng
doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như các
mấu chốt trong hoạt động logistics vận
công ty giao nhận… và do đó cố gắng để
chuyển hàng hóa bằng container trên toàn cầu
thích nghi với một môi trường luôn thay đổi.
[1] và chúng cũng có thể đáp ứng được các
Nếu không có sự thay đổi sẽ bị các đối thủ
yêu cầu trong nền logistics hội nhập. Khả
cạnh tranh tranh giành và qua mặt một cách
năng cung cấp dich vụ logistics trở thành một
nhanh chóng. Trong thực tế, cảng cần phải
vấn đề quan trọng sống còn cho cảng, cũng
nỗ lực nhằm tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng
như tạo ra dịch vụ giá trị gia tăng và đáp ứng
đến hiệu quả khai thác để từ đó đưa ra các
nhu cầu khách hàng [4].
chính sách nhằm nâng cao năng lực cạnh
Cảng container hiện nay phải đối mặt với
tranh trong khai thác cảng container.
những thách thức chưa từng có trong một môi
2. Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên
trường cạnh tranh gay gắt khi bối cảnh áp lực
cứu
ngày càng tăng từ các bên liên quan nhằm trở
2.1. Cơ sở lý thuyết
thành động lực cho tăng trưởng kinh tế. Với
 Cơ sở vật chất hạ tầng: Là một
khả năng thương lượng của những liên minh,
trong những yếu tố rất quan trọng ảnh hưởng
tập đoàn vận chuyển toàn cầu đã làm tăng
đến việc lựa chọn cảng của khách hàng [9].
thêm sự cạnh tranh ngày một khốc liệt giữa
Ở đây là đề cập đến số lượng trang thiết bị
các cảng. Do đó, các cảng đang thua lỗ, khi
xếp dỡ của cảng container nhiều và hiện đại
họ phải đối mặt với việc cạnh tranh giữa các
[5], [7], [10]. Bên cạnh đó thang đo này còn
cảng ngày một nghiêm trọng và đang bị đe
được không ít nhà nghiên cứu đo lường bằng
dọa bởi khả năng đàm phán của tập đoàn toàn
hệ thống cứu chữa sự cố ở cảng đạt tiêu
cầu.
chuẩn, điều kiện cơ sở chuẩn, năng suất xếp
Để duy trì vị trí của cảng container trên
dỡ container cao [5], [7].
thị trường, cần phải nâng cao hơn nữa năng
lực cạnh tranh của bản thân so với các đối Giả thuyết H1: Cơ sở vật chất hạ tầng
thủ cạnh tranh. Cụ thể là cần đáp ứng những là yếu tố quan trọng của cảng container.
 2
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 21, Nov
 Vị trí cảng: Đây là yếu tố quan trọng
nhất trong quan điểm thông thường, khi các
khách hàng lựa chọn cảng, vị trí của cảng có
tác động to lớn đến chi phí của khách hàng,
vị trí cảng có thể kể đến là khoảng cách từ
cảng đến nhà kho của khách hàng [2], [3], [7]
hoặc khoảng cách từ cảng đến các trung tâm
thương mại, gần các khu chế xuất [4], [6] và
gần các thềm lục địa Á - Âu hay các cảng
trung chuyển [1]. Bên cạnh đó trong Hội nghị
Hậu cần Hàng hải Việt Nam năm 2013 tổ
chức tại TP.HCM các chuyên gia nhận định
xu hướng khách hàng cảng container thường
lựa chọn vị trí cảng có hệ thống vệ tinh tốt
như gần các cảng liên kết khác bao gồm các
ICD (cảng thông quan nội địa) và Depot (khu
tập kết container rỗng và hàng).
Giả thuyết H2: Vị trí là yếu tố quan
trọng của cảng container.
 Năng lực kết nối nội địa: Đây là khả
năng kết nối vùng hậu phương của cảng, các
chủ hàng xuất nhập khẩu thường đặt nhà máy
hoặc trụ sở kinh doanh của họ nằm sâu trong
đất liền nên nhu cầu lựa chọn một cảng
container để gửi hàng thường chú ý đến việc
khả năng kết nối hệ thống vận tải nội địa là
điều tất yếu [2], [3] vì vậy yếu tố khả năng
tiếp cận thị trường nội địa, hệ thống vận tải
nội địa là một yếu tố quan trọng để chủ hàng
có thể lựa chọn cảng . Khả năng kết nối nội
địa của cảng được thể hiện bằng khả năng kết
nối cảng với mạng lưới logistics nội địa cao
[9] hay có nhiều tuyến đường bộ đến cảng
[8], [9]. Bên cạnh đó trong Hội nghị Hậu cần
Hàng hải Việt Nam 2013, các chuyên gia
nhận định khả năng kết nối vùng hậu phương
của cảng còn có khả năng kết nối mạng lưới
đường sông và đường bộ vào các bãi
container lớn và năng lực vận tải của các
công ty logistics trong khu vực lớn. Ở Việt
Nam (VN) do đặc điểm mạng lưới sông ngòi
dày đặc và các cảng biển thường nằm trên
khu vực các nhánh sông vì vậy khả năng kết
nối của cảng còn phải tính đến có nhiều
tuyến đường sông đến cảng hay không.
Giả thuyết H3: Năng lực kết nối nội địa
là yếu tố quan trọng của cảng container.
 Tính năng động của cảng: Được thể
hiện ở tính năng động trong việc trao đổi
thông tin với khách hàng và trong quản lý
của cảng [10]. Tính năng động của một cảng
còn thể hiện sự nổi tiếng của cảng đó [9],
[10]. Theo các chuyên gia trong lĩnh vực khai
thác cảng container thì khách hàng lựa chọn
cảng phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ cảng
và hoạt động khai thác cảng có nổi tiếng hay
không, điều này sẽ góp phần làm cho một
cảng trở nên năng động.
Giả thuyết H4: Tính năng động là yếu
tố quan trọng của cảng container.
 Tổ chức hoạt động và dịch vụ
Logistics cảng: Đó là các hoạt động khai
thác của cảng định hướng vào phục vụ khách
hàng [4], [9], [7] hay các hoạt động như thiết
kế, cấu trúc tổ chức bến cảng giúp giảm chi
phí cho khách hàng [9], [10] bên cạnh quản
lý tốt hệ thống thông tin và quản lý cảng [1],
[3], cảng phí tốt [4], [5]. Bên cạnh đó theo
các nhận định của chủ hàng Việt Nam, một
cảng mà họ cảm thấy hài lòng để quyết định
lựa chọn là còn phụ thuộc vào quy trình, thủ
tục hải quan ở cảng đó có dễ dàng và thông
thoáng hay không.
Giả thuyết H5: Tổ chức hoạt động và
dịch vụ Logistics là yếu tố quan trọng của
cảng container.
 Dịch vụ hàng hải cảng: Được đo
lường bởi số lượng hãng tàu tóp 10 thế giới
đến cảng thường xuyên, số lượng tàu vận tải
liên lục địa [10], số lượng tàu trung chuyển
đến cảng [9]. Các chủ hàng thường quan tâm
đến lịch trình tàu chạy chuyên tuyến, số
lượng tàu mà hãng tàu khai thác trong
chuyến và các cảng tàu thường ghé để lập kế
hoạch gửi hàng vì vậy có thể nói đây là đặc
tính lựa chọn cảng của chủ hàng [9].
Giả thuyết H6: Dịch vụ hàng hải là yếu
tố quan trọng của cảng container.
Hiệu quả khai thác cảng: Hiệu quả khai
thác và năng lực cạnh tranh của cảng
container thường được đo lường bằng năng
suất và hiệu suất khai thác như là năng suất
trên từng thiết bị xếp dỡ thường tính bằng
TEU/giờ/tàu hay hiệu suất là số lượng hàng
thông qua cảng tính bằng TEU hoặc tấn trong
khoảng thời gian [1]. Tuy nhiên năng suất và
hiệu suất cảng thì không nói lên hết được
năng lực cạnh tranh của một cảng container
mà hiệu quả của cảng còn phải nói đến sự
thỏa mãn và hài lòng của khách hàng sử dụng

TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016
dịch vụ cảng [1]. Vì vậy việc lựa chọn cảng
của khách hàng là một thước đo rất quan
trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh
và đầu tư khai thác hiệu quả của cảng.
Cảng container là một doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ logistics vì vậy có rất nhiều
đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng
nhưng trong đó chủ yếu ba nhóm khách hàng
chính mà cảng thường xuyên phục vụ đó là:
Doanh nghiệp gửi hàng hóa xuất nhập khẩu
hay thường gọi là chủ hàng [3], [4], các
doanh nghiệp khai thác tàu hay còn gọi là
chủ tàu [5], [7] và các doanh nghiệp làm dịch
vụ giao nhận [5]. Tuy nhiên tại Việt Nam
hiệu quả của một cảng container lại được
quyết định phần lớn là lượng hàng được
thông qua từ các chủ hàng xuất nhập khẩu
(Hội nghị Thường niên Hiệp hội Cảng biển
Việt Nam 2013). Vì vậy thang đo hiệu quả
cảng có ý nghĩa và chịu sự tác động rất lớn từ
sự lựa chọn khách hàng, ảnh hưởng đến
quyết định kinh doanh dịch vụ logistics của
cảng container.
2.2. Mô hình nghiên cứu
Dựa trên cơ sở lý thuyết và các giả
thuyết được đưa ra tác giả đề xuất mô hình
nghiên cứu như sau:
Hình 1. Mô hình nghiên cứu đề xuất của tác giả.
3. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện thông qua
hai bước định tính và định lượng với hai
nhóm đối tượng khảo sát khác nhau. Đối
tượng khảo sát cho nghiên cứu định tính là
các nhà quản lý khai thác cảng container và
các chủ hàng đại diện thường xuyên sử dụng
dịch vụ cảng container. Đối tượng cho
nghiên cứu định lượng là các chủ hàng xuất
nhập khẩu, hãng tàu, doanh nghiệp kinh
3
doanh dịch vụ logistics đã và đang sử dụng
dịch vụ cảng container như: cảng Cát Lái,
Cái Mép, Hiệp Phước, VICT, SP - PSA….
định lượng sơ bộ với mẫu n = 130, thang đo
likert 5, loại bỏ thang đo có EFA < 0,5, hệ số
tương quan < 0,3. Định lượng chính thức
mẫu n = 505. Dữ liệu được xử lý trên phần
mềm SPSS 20. Các thang đo tiếp tục được
kiểm định bằng hệ số Cronbach Alpha với
yêu cầu >0.6, kiểm định Barlett với p < 5%,
KMO > 0,5. Sau đó tiếp tục cho chạy EFA
với phép xoay Varimax. Bước cuối cùng là
kiểm định mô hình bằng phương pháp hồi
quy đa biến với mức ý nghĩa 5 %.
4. Kết quả phân tích thống kê
4.1. Thống kê mô tả
Số lượng phiếu phát ra là 600 phiếu, số
lượng phiếu thu về sau khi loại bỏ những
phiếu không hợp lệ là 505 phiếu, đạt tỷ lệ
84,17% tổng số phiếu phát ra. Trong đó:
Bảng 1. Địa bàn khảo sát.
Địa điểm
Số lượng Tỷ lệ %
chủ hàng
Tp.HCM 245 48,5
Vũng Tàu 64 12,7
ĐBSCL 126 24,9
Tây Ninh 45 8,9
Long An 25 5
Tổng 505 100
(Khảo sát được thực hiện từ tháng 6/2015 đến tháng
9/2016).
4.2 Phân Tích Nhân Tố Khám Phá
EFA
Bảng 2. Hệ số KMO và kiểm định Bartlett.
Hệ số KMO.............................................................0,781
Kiểm định Bartlett Df 276
Sig 0,000
Theo kết quả ở bảng 2, KMO = 0,781
nên phân tích nhân tố là thích hợp.
Kiểm định Bartlett xem xét giả thuyết
H0: Độ tương quan giữa các biến quan sát
bằng không trong tổng thể. Nếu kiểm định
này có ý nghĩa thống kê (Sig ≤ 0,05 ) thì các
biến quan sát có tương quan với nhau trong
tổng thể [8]. Theo đó, Sig của kiểm định trên
là 0,000 nên các biến có tương quan với nhau
trong tổng thể. Với kết quả hệ số KMO và
kiểm định Bartlett ở bảng 2 như trên cho thấy
có đủ điều kiện để tiến hành phân tích nhân
tố.
 4
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 21, Nov

Bảng 3. Nhân tố khám phá.

Biến quan sát Thành phần
1 2 3 4 5 6
Cảng gần những tuyến hàng hải chính yếu 0,820
Cảng gần các cảng liên kết khác bao gồm các Depot 0,715
Cảng gần các khu công nghiệp, khu chế xuất 0,705
Khoảng cách luồng ngắn 0,678
Gần các cảng trung chuyển lớn trên thế giới (Cảng
0,658
Singapore,...)
Cảng gần các thềm lục địa Á-Âu 0,603
Tuyến đường liên kết liên hợp đến cảng phù hợp cho
vận tải lượng hàng lớn (vd: đường sắt, xa lộ, sà 0,588
lan...)
Hệ thống thông tin nhanh chóng, kịp thời 0,765
Dịch vụ thủ tục hải quan thuận lợi 0,717
Hoạt động khai thác của cảng định hướng vào phục
0,683
vụ khách hàng
Dịch vụ chuyển tải năng động 0,674
Dịch vụ lai dắt tàu vào cảng năng động 0,650
Cảng phí tốt 0,631
Hệ thống quản lý cảng tốt 0,556
Điều kiện cơ sở hạ tầng đạt tiêu chuẩn cao 0,746
Số lượng trang thiết bị xếp dỡ nhiều 0,740
Trang thiết bị cảng hiện đại 0,733
Số lượng cầu tàu nước sâu nhiều 0,685
Hệ thống cứu chữa sự cố ở cảng đạt tiêu chuẩn 0,677
Số lượng bến đậu tàu nhiều 0,661
Khả năng kết nối của cảng với các mạng lưới
0,842
logistics nội địa cao
Có nhiều tuyến đường bộ đến cảng 0,784
Năng lực vận tải của các công ty logistics trong khu 0,776
vực lớn
Khả năng kết nối mạng lưới đường sông và đường bộ 0,771
vào các bãi container lớn
Cảng năng động trong công việc quản lý 0,810
Cảng năng động trong việc trao đổi thông tin với 0,781
khách hàng
Bến bãi container của cảng nổi tiếng 0,774
Chất lượng dịch vụ cảng nổi tiếng 0,734
Số lượng hãng tàu top 10 thế giới đến cảng 0,886
Số lượng hãng tàu trung chuyển đến cảng (tàu 0,875
Feeder)
Số lượng hãng tàu xuyên lục địa đến cảng (tàu 0,774
Mother)
Nguồn: Tác giả phân tích.

Kết quả phân tích nhân tố được trình bày đầu và Cumulative (phương sai trích) có giá
ở bảng 3, sáu nhân tố có Eigenvalues (lượng trị bằng 61,647% cho ta biết sáu nhân tố này
biến thiên được giải thích bởi nhân tố) lớn giải thích được 61,647 % độ biến thiên của
hơn 1 được rút trích từ 34 biến quan sát ban dữ liệu [8]. Tuy nhiên để kiểm tra xem liệu
 5
TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016

các biến quan sát trong 6 nhân tố này có thật động dịch vụ logistics cảng, tính năng động
sự giải thích cho khái niệm đo lường, điều cảng và cuối cùng dịch vụ hàng hải cảng.
này được thực kiểm chứng qua hệ số 5. Kết luận và hạn chế nghiên cứu
Cronbach’s alpha cho từng nhân tố. Nghiên cứu đã xây dựng và kiểm định
4.3. Kiểm định độ tin cậy thang đo mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả
Một nhân tố được đánh giá tốt khi hệ số khai thác cảng với sáu yếu tố trong đó vị trí
Cronbach’s alpha lớn hơn hoặc bằng 0,8, hệ cảng container là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất
số Cronbach’s alpha từ 0,6 trở lên là có thể đến hiệu quả khai thác cảng container và yếu
sử dụng được [8]. Theo [8], các biến có hệ số tố dịch vụ hàng hải ảnh hưởng ít nhất. Mô
tương quan biến tổng (total correlation) nhỏ hình nghiên cứu giải thích được 84,4% cho
hơn 0,3 sẽ bị loại khỏi thang đo do có tương tổng thể về mối quan hệ của sáu yếu tố này,
quan kém với các biến khác trong cùng mục điều này khẳng định rằng sáu yếu tố có mối
hỏi. quan hệ quyết định đến hiệu quả khai thác
Bảng 4. Hệ số Cronbach Alpha các nhân tố.
cảng container. Từ đó cho thấy các doanh
Yếu tố Ký hiệu
Hệ số Cronbach nghiệp đang kinh doanh hoạt động hoặc đang
Alpha
dự tính đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh khai
Vị trí cảng container X1 0,818
Hoạt động dịch vụ thác cảng biển container muốn kinh doanh
X2 0,796
Logistics cảng container hoặc đầu tư hiệu quả thì cần phải thực hiện
Hạ tầng cảng X3 0,802 tốt chiến lược vị trí đầu tư xây dựng cảng
Khả năng kết nối nội địa
cảng container X4 0,854 container, phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện
Tính năng động X5 0,837 dịch vụ logistics cảng, xây dựng các chính
Dịch vụ hàng hải X6 0,836 sách năng động phù hợp
Nguồn: tác giả phân Tài liệu tham khảo
tích Kết
quả phân tích cho thấy hệ số [1] Baird, A., (2006). Optimizing the container transhipment hub
location in northern Europe.Journal of Transport Geography,
Cronbach’s alpha của các thang đo là rất tốt, 14(3), 195-214.
điều này phản ánh mức độ tin cậy của các [2] Chien-Chang Chou (2009).An evaluation of the service
performances of container ports. Journal of Information and
thang đo và các biến quan sát của các nhân tố Optimization Sciences, 30:5, 925-933.
đo lường cùng một khái niệm. [3] Cullinane, K. P. B. and Song, D. W. (2006). Estimating
the Relative Efficiency of European Container Ports: A
4.4 Phân tích hồi quy Stochastic Frontier Analysis. Research in Transportation
Bảng 5. Kết quả phân tích hồi quy. Economics Vol 16 Port Economics, Eds Cullinane, K., and
Talley, W. K. Amsterdam, Netherlands.
Mức ý nghĩa
Yếu tố Hệ số beta [4] Gordon Wilmsmeier & cộng sự (2006). The Impact of Port
p Characteristics on International Maritime Transport Cost.
Vị trí cảng container 0,368 0,000 Research in Transport Economics, Vol 16, 117-140.
Hoạt động dịch vụ [5] Gonzalez, M. M. and Trujillo, L. (2009) Efficiency
0,254 0,000 measurement in the port industry: a survey of empirical
Logistics cảng container
evidence. Journal of Transport Economics and Policy 43 (2):
Hạ tầng cảng 0,347 0,000 157-192
Khả năng kết nối nội địa [6] Liu Qianwen (2010). Efficiency Analysis of Container Ports
cảng container 0,311 0,000 and Terminals. A thesis submitted for the degree of Doctor of
Philosophy of University College London
Tính năng động 0,141 0,000
[7] Murphy, P., Daley, J., Dalenberg, D., 1992. Port selection
Dịch vụ hàng hải 0,154 0,000 criteria: an application of a transport research framework.
Nguồn: Tác giả phân tích. Logistics and Transportation Review 28 (3), 237–255
[8] Nguyễn Đình Thọ (2011). Phương pháp nghiên cứu khoa học
Ghi chú: trong kinh doanh. NXB LĐ-XH.
R2 = 84,4%; F = 322,907; p < 0,000 [9] Tongzon, J. and Heng, W. (2005). Port privatization,
efficiency and competitiveness: Some empirical evidence
Phương trình hồi quy: from container ports (terminals). Transportation Research
Part A, 39, 405–424.
Y = 0,368X1 + 0,254X2 + 0,357X3 + [10] Vítor Caldeirinha, J. Augusto Felício and Andreia Dionísio
0,311X4 + 0,141X5 + 0,154X6 (2012). The Container Terminal Characteristics and
Customer Satisfaction, School of Economics and
Như vậy yếu tố vị trí cảng container là management. University of Lisbon; RuaMiguel Lupi, 20.
1249-078 Lisbon.
yếu tố quyết định lớn nhất đến hiệu quả khai
thác cảng, kế đến là cơ sở hạ tầng của cảng Ngày nhận bài: 26/9/2016
container, khả năng kết nối nội địa cảng, hoạt Ngày chuyển phản biện: 29/9/2016
Ngày hoàn thành sửa bài:
20/10/2016 Ngày chấp nhận đăng: