Tuyển tập Công trình Hội nghị khoa học

Cơ học Thủy khí toàn quốc lần thứ 25

Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới

chuyển động của tàu
Phạm Lê Bắc, Phạm Duy Nam, Phạm Văn Sáng
Khoa Cơ Khí Động Lực, Trường Cơ Khí, Đại học Bách Khoa Hà Nội
*Email liên hệ: sang.phamvan@hust.edu.vn

Tóm tắt: Tương tác giữa sóng biển và tàu là một trong những yếu tố quan trọng do
ảnh hưởng của nó tới sự cân bằng của tàu trong quá trình hoạt động. Bài báo này
nghiên cứu ảnh hưởng của sóng biển tới tàu trong quá trình chuyển động. Nghiên cứu
này giải quyết các bài toán về dòng chảy hai pha, dòng chảy bao quanh vật thể và sự
lan truyền của sóng biển. Các tính toán mô phỏng được thực hiện trên phần mềm
Simcenter STAR CCM+. Kết quả mô phỏng cho phép đánh giá tính ổn định của tàu tại
các điều kiện sóng tới khác nhau, từ đó đề xuất các giải pháp để tăng khả năng ổn định
của tàu.

Từ khóa: Tương tác sóng biển, dòng chảy hai pha, khả năng cân bằng tàu, tính toán
động lực học dòng chảy

A numerical modelling study for the effect of waves on boat

Abstract: The interaction between waves and boat is one of the most important factors
because of its effect on the stable ability of the boat. The research focuses on the impact
of waves during the movement of the boat. We examine the multiphase problems, the
interaction problems between the fluid flow through an object, and the phenomenon of
propagating waves in the environment. Simulation calculations are performed by
Simcenter STAR CCM+ software. The obtained simulation results allow accessing the
stable ability of the boat. According to the results, we offer several solutions to improve
the stable ability of the boat.

Keywords: Impact of waves, multiphase flow, the stable ability of boat, CFD

1. Giới thiệu
Ngày nay, cùng với sự phát triển nhanh chóng của lĩnh vực hàng hải, các yếu tố về
sự an toàn và thoải mái của hành khách và hàng hóa trên tàu ngày càng được chú trọng hơn.
Khả năng cân bằng của tàu là một trong những yếu tố quan trọng trong quá trình thiết kế và
chế tạo tàu. Tại các vận tốc và biên độ sóng lớn, dòng chảy qua tàu tạo ra một lực tác động
khiến tàu dao động mạnh và có thể mất cân bằng. Điều này ảnh hưởng rất lớn tới sự thoải
mái và an toàn của hành khách và hàng hóa trên tàu. Bên cạnh đó các yếu tố tự nhiên khác
của sóng biển như bước sóng, chu kì sóng, góc sóng tới,.. cũng ảnh hưởng rất lớn tới khả
năng duy trì cân bằng của tàu. Những vụ tai nạn lật tàu trong những năm qua đã cho thấy tầm
quan trọng của việc đánh giá khả năng cân bằng trong quá trình thiết kế và chế tạo. Một ví
dụ về điều này là sự việc tàu M/S Finnbirch (Hình 1) bị lật và chìm vào tháng 11 năm 2006
giữa các đảo Öland và Gotland của Thụy Điển. Đường đi và tốc độ không thuận lợi kết hợp
2 Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới chuyển động của tàu

với điều kiện biển động với sóng cao và dài dẫn đến mất ổn định một phần gây ra dao động
lớn kéo theo hàng hóa bị xê dịch được coi là nguyên nhân của vụ tai nạn. [1]

Hình 1. Tai nạn lật tàu M/S Finnbirch

Với sự phát triển của lĩnh vực mô phỏng số ngày này cho phép chúng ta khảo sát sự cân
bằng của tàu trong từng điều kiện tự nhiên khác nhau từ đó đưa ra những cải tiến phù hợp
nhằm hạn chế ảnh hưởng của sóng biển tới khả năng cân bằng của tàu. Ngoài ra các phương
pháp mô phỏng số giúp chúng ta thực hiện tiện lợi hơn, có kết quả nhanh hơn và tiết kiệm
chi phí hơn so với các phương pháp thực nghiệm thực tế thông thường.

2. Phương pháp mô phỏng số

Để thực hiện mô phỏng ảnh hưởng của các điều kiện sóng biển lên khả năng ổn định cân
bằng của tàu, chúng tôi sử dụng phần mềm mô phỏng Simcenter STAR CCM+. Từ việc mô
phỏng chúng tôi đưa ra các dữ liệu về trường vận tốc, phân bố áp suất, biên độ dao đông của
trọng tâm tàu, thông qua đó đưa ra các kết luận về nguyên nhân, mức độ ảnh hưởng trong
từng trường hợp sóng biển khác nhau và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao khả năng tự
cân bằng của tàu.
Việc mô phỏng trường vận tốc, phân bố áp suất qua việc sử dụng phần mềm STAR
CCM+ được dựa trên các phương pháp tính toán động lực học chất lỏng (CFD). Phương pháp
này bao gồm các mô hình mô phỏng dòng chảy hai pha (VOF), mô hình sóng biển bậc năm
(FOW), Reynolds Averaged Navier Stoke(RANS).

2.1. Phương trình Reynold Averaged Navier-Stoke (RANS) [2]

Phương trình RANS là phương trình đặc trưng biểu diễn chuyển động của các phần tử
chất lỏng trong không gian, phương trình đó được biểu diễn như sau:
( ) ( ) ( ) ̅
+ + + = − + ∆ − + + (1)
̅
+ + ̅ + = − + ∆ ̅− ( + + ) (2)
̅
+ + ̅ + = − + ∆ − ( + + ) (3)

Từ các phương trình trên ta có phương trình tổng quát chuyển động của các phần tử
chất lỏng trong không gian:

= + ∆ − (4)
Phạm Lê Bắc, Phạm Duy Nam, Phạm Văn Sáng 3

2.2. Mô hình dòng chảy hai pha (VOF)

Phương pháp VOF (Volume of fluid) được sử dụng cho mô hình mô phỏng tương tác
dòng chảy hai pha. Phương pháp này biểu diễn tỉ lệ thể tích của mỗi pha trong một ô lưới sau
đó tính toán tích phân cho toàn miền mô phỏng. Phân bố của các pha và vị trí của chúng được
biểu diễn bằng một trường hàm tỉ lệ thể tích với mối liện hệ sau:
= (5)

Trong đó là thể tích của pha trong một ô lưới có thể tích là . Tổng tỉ lệ thể tích của
tất cả các pha trong cùng một ô lưới luôn bằng một:
∑ =1 (6)
Trong đó N là tổng số pha trong miền mô phỏng. Tùy vào từng giá trị của mà chúng
ta có thể nhận định lượng thể tích của pha đó trong một ô lưới xác định. Khi = 0 kết luận
rằng trong ô lưới đó không tồn tại pha , khi = 1 kết luận rằng toàn bộ ô lưới đó chứa pha
, khi nằm trong khoảng từ 0 tới 1 kết luận rằng tồn tại các pha khác pha trong ô lưới đó.
Bề mặt đi qua các ô lưới có giá trị 0,5 được chọn là bề mặt giao giữa hai pha (lỏng-khí) trong
mô phỏng này.

Hình 2. Biểu diễn giá trị trong từng ô lưới

Phân bố của pha trong miền mô phỏng được tính toàn từ phương trình bảo toàn khối
lượng sau:

∫ +∫ . = − − ∇. , (7)

Trong đó là vecto pháp tuyến, là vận tốc trung bình (theo khối lượng), , là vận
tốc khuếch tán của pha , là đặc trưng nguồn sóng được xác định ban đầu, là đạo hàm
Lagrangian của mật độ pha. Đối với các trường hợp mô hình mô phỏng với dòng hai pha,
phương trình phân bố pha (7) được giải duy nhất cho một pha. Trong mỗi ô lưới, tỉ lệ thể tích
pha còn lại được xác định sao cho tổng tỉ lệ thể tích giữa hai pha đúng bằng bằng một. Đối
với các mô phỏng có nhiều hơn ba pha ( ≥ 3), phương trình phân bố pha sẽ được giải cho
(N-1) pha.
Phương trình liên tục cho tất cả các pha thỏa mãn phương trình:

∫ +∮ ⊗ . = −∮ +∫ +∫ +∫ − , ⊗
, . +∫ (8)
Trong đó là áp suất, là tensor ứng suất đơn vị, là tensor ứng suất, là vector của
lực khối, là động lượng của pha .
Phương trình bảo toàn năng lượng cho dòng chảy nhiều pha:
4 Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới chuyển động của tàu

∫ + + , = −∮ ̇ . +∮ . + ∫ . +∫
(9)
Trong đó E là tổng năng lượng, H là tổng enthalpy, ̇ là vecto thông lượng nhiệt,
là năng lượng tổng năng lượng ban đầu.

2.3. Mô hình biểu diễn sóng biển bậc năm ( Fifth Order Wave) [4]

Mô hình sóng biển bậc năm được sử dụng trong nghiên cứu này là một mô hình
sóng tuân theo lý thuyết chất lỏng của Stokes. Lý thuyết cho rằng đối với chất lỏng không
nén được, tồn tại một hàm dòng và một hàm thế sao cho mối liên hệ của chúng với các
thành phần vận tốc ( , ) được biểu diễn như phương trình (10) và (11)

= = (10)

=− = (11)

Tại các bề mặt khác nhau có = ( ) thỏa mãn

[ , ( )] = − (12)
Với = là giá trị dương biểu diễn tổng lưu lượng khối trên sóng dừng đối với mặt phẳng
xy tương ứng. Theo đó phương trình biểu diễn hàm dòng và hàm thế biểu diễn cho dòng sóng
bậc năm là:

= − +∑ ∑ ị ℎ (13)
/
( , )=− + ∑ ∑ cosh + ( ) (14)

Trong đó là vận tốc trung bình của các phần tử chất lỏng theo phương ngang được biểu
diễn:
/
= + + + ( ) (15)

Giá trị liên hệ vận tốc trung bình theo phương ngang ở trên được gọi là hằng số Ursell.
Ngoài công thức kể trên hằng số Ursell còn được tính toán dựa trên mối liên hệ giữa các tính
chất của sóng, được biểu diễn như sau:[3]

= (16)

Trong đó H là độ cao sóng biển, là chiều dài bước sóng, là độ sâu mực nước biển.
Đối với dòng biển sóng bậc năm áp dụng cho nghiên cứu này giá trị Ursell nhỏ hơn 30.
Lúc này các phương pháp xác định sóng theo lý thuyết Stokes được trình bày bởi Schwart
(1974) và Longuet-Higgins (1985). Khi giá trị Ursell lớn hơn 30 (vùng chất lỏng lúc này rất
nông), lý thuyết Stokes không áp dụng được cho quá trình tính toán, thay vào đó các lý thuyết
về sóng triều cường sẽ được sử dụng để tính toán. Đối với các giá trị Ursell xấp xỉ 30, cả lý
thuyết về sóng bậc năm hay sóng triều cường đều tính toán không chính xác. Đối với các
dòng chảy như vậy phương pháp hàm dòng sẽ được sử dụng thay thế.
Mô hình sóng bậc năm là mô hình sóng biểu diễn đúng với sóng biển thực biển thực
tế hơn mô hình sóng biển bậc nhất. Hình dạng sóng và vận tốc của các phần tử nước phụ
Phạm Lê Bắc, Phạm Duy Nam, Phạm Văn Sáng 5

thuộc vào độ sâu của biển, chiều cao sóng và dòng chảy. Từ các lý thuyết xây dựng ở trên ta
thu được một biên dạng sóng như Hình 3 [5].

Hình 3. Hình dạng sóng bậc năm

2.4. Mô hình mô phỏng

Mô hình tàu được dùng trong mô phỏng (Hình 4)

Hình 4. Mô hình tàu trong mô phỏng STAR CCM+

Lưới được sử dụng trong nghiên cứu mô phỏng này là dạng lưới Trimmed Cell Mesh
( các ô lưới có dạng hình hộp chữ nhật). Các thông số về kích thước của tàu được liệt kê trong
Bảng 1.
Bảng 1. Thông số của tàu

Thông số Kích thước

Chiều dài 178000 (mm)
Chiều rộng 9900 (mm)
Chiều cao 14020 (mm)
Khối lượng 507221,25 (kg)
Momen quán tính [1,544 × 10 ; 1,804 × 10 ; 1.784 × 10 ]
( ; ; ) ( . )
6 Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới chuyển động của tàu

Điều kiện biên cho bề mặt dòng sóng biển thổi vào là Velocity Inlet với các góc sóng
tới là lần lượt là 0, 45, 60 độ. Điều kiện biên cho bề mặt dòng sóng biển đi ra là Pressure
Outlet, các bề mặt bên được đặt dưới dạng Symmetry Plane (Hình 5). Vận tốc sóng tới là 30
(km/h), chiều cao sóng là 1 (m) và độ dài gbước sóng là 5 (m)

(a)

(b)

Hình 5. (a) Điều kiện biên tại các mặt Inlet và Outlet. (b) Điều kiện biên tại các bề
mặt bên (Symmetry Plane)
Kích thước vùng không gian mô phỏng là 208 × 50 × 53 ( , , ) theo các
phương Ox,Oy,Oz lần lượt. Kích thước lưới cơ bản cho vùng mô phỏng là 2m. Số lượng lớp
lưới biên tường (layer) là 4, chiều dày tổng cộng của lớp lưới biên tường là 0.4 m, trong đó
độ tăng kích thước của các lớp layer là 1,2. Các vùng lưới bề mặt ở thân tàu được tạo với
kích thước là 0,5 m ( bằng 25% kích thước lưới cơ sở toàn miền) và vùng phân cách giữa
nước và không khí là 0,8 m ( bằng 40% kích thước lưới cơ sở toàn miền). Tổng số lượng ô
lưới trong mô phỏng là gần bốn triệu ô lưới.
Phạm Lê Bắc, Phạm Duy Nam, Phạm Văn Sáng 7

(a)

(b)
Hình 6. Biểu diễn lưới trong mô phỏng (a) Lưới trên bề mặt vỏ tàu. (b) Lưới trên một
mắt cắt dọc theo không gian mô phỏng

3. Kết quả và thảo luận

Kết quả trường vận tốc sử dụng phương pháp RANS (4) qua mặt phân cách giữa hai
pha (khí-nước) được biểu diễn ở Hình 7.
Kết quả mô phỏng thu được cho thấy sự khác nhau của cấu trúc dòng va vào tàu và
hình thành ở phía sau tàu ở mỗi góc sóng tới. Vận tốc lớn nhất ghi nhận được tại vùng va
chạm giữa sóng và tàu ở mô hình = 0 là 15,7 m/s, q = 45 là 14,7 m/s và = 60 là 13,7
m/s trong khi vận tốc dòng vào là 8,3 m/s. Kết quả mô phỏng cũng cho thấy cấu trúc khác
nhau của dòng va vào thuyền và dòng hình thành ở phía sau thuyền trong các trường hợp góc
tới khác nhau. Đối với trường sóng tới va chính diện vào tàu (q = 0, Hình 7) cấu trúc dòng
được phân bố đều và đối xứng qua hai bên tàu, hình thành ba vùng cấu trúc dòng rõ rệt bao
gồm: dòng va vào thân tàu, dòng ở giữa thân tàu và dòng ở phía sau thân tàu. Đối với trường
hợp sóng va lệch vào thân tàu (q = 45, q = 60 Hình 7b và 7c) cấu trúc dòng bị biến đổi lớn,
hình thành sự khác biệt rõ rệt giữa vùng sóng biển ở hai bên thân tàu. Đối với hai trường hợp
này cấu trúc vùng sóng cũng không phân hóa rõ rệt như trường hợp q = 0 gần như các vùng
bị hòa trộn vào nhau, tạo ra sự chênh lệch độ cao lớn giữa mực nước biển ở hai bên thân tàu.
Từ các kết quả đó kết luận được rằng khả năng cân bằng của tàu tốt nhất khi sóng tới va chính
diện vào thân tàu. Các trường hợp còn lại ( = 45, = 60) do hướng va chậm là chệch
hướng so với chuyển động của tàu cho thấy khả năng trọng tâm của tàu bị xô lệch về phía
cùng chiều sóng tới là rất cao. Theo kết quả đồ thị ở Hình 8 cho thấy độ dịch trọng tâm của
tàu theo phương ngang khi = 0 là 0,3(m), = 45 là 0,6 (m) và = 60 là 0,8 (m).
8 Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới chuyển động của tàu

(a)

(b)

(c)
Hình 7. Trường vận tốc qua mặt cắt phân cách (iso-surface) của hai pha (a) = 0;
(b) = 45; (c) = 60

Kết quả trường áp suất trên thân tàu được biểu diễn như Hình 9. Kết quả trường áp
suất thu được cho thấy áp suất lớn nhất xảy ra tại phần mũi tàu trong cả ba trường hợp góc
sóng tới. Áp suất lớn nhất xảy ra trong trường hợp sóng tới = 0 là 38600 (Pa) , = 45 là
Phạm Lê Bắc, Phạm Duy Nam, Phạm Văn Sáng 9

34800 (Pa) và = 60 là 37800 (Pa). Vùng thân tàu chịu ảnh hưởng bởi tác dụng của sóng
biển đối với trường hợp = 0 gần như đều nhau giữa hai bên thân tàu. Trong khi đó sự chênh
lệch về vùng thân tàu bị ảnh hưởng khi = 45 và = 60 là hoàn toàn rõ rệt. Vùng thân tàu
chịu trực tiếp va chạm của sóng có diện tích và áp suất lớn hơn so với vùng thân tàu không
chịu trực tiếp va chạm sóng. Về phân bố áp suất ở đáy tàu cũng cho thấy vùng có áp suất
dương của trường hợp = 0 là bé nhất và tăng dần khi = 45 và = 60. Giải thích về điều
này là do sự chênh lệch khác nhau giữa cấu trúc dòng giữa hai bên thân tàu trong từng trường
hợp dẫn tới biên độ dao động khác nhau của tàu từ đó dẫn tới áp suất do nước biển tác dụng
lên thân tàu là khác nhau về cả độ lớn và vùng ảnh hưởng.

Hình 8. Độ dịch chuyển của trọng tâm tàu theo phương ngang

(a)

(b)
10 Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới chuyển động của tàu

(c)

Hình 9. Trường áp suất trên thân tàu: (a) = 0; (b) = 45; (c) = 60
Giá trị lực cản tác dụng lên thân tàu được biểu diễn như Hình 10. Trong sơ đồ này có
thể thấy tại khoảng thời gian ổn định, lực cản trong cả ba trường hợp không chênh lệch nhau
quá lớn, giá trị lực cản tính toán được ở trường hợp = 0 là nhỏ nhất, đạt giá trị khoảng
155000 (N), trong khi trường hợp = 60 là lớn nhất, đạt giá trị khoảng 170000(N) và trường
hợp = 45 là khoảng 160000 (N). So sánh khoảng thời gian từ 0 giây cho tới 8 giây (khoảng
thời gian được tính từ lúc sóng bắt đầu va vào tàu), lực cản tác dụng lên thân tàu trong ba
trường hợp đều ghi nhận giá trị lớn nhất vào khoảng 300000 (N), giá trị này giảm dần theo
thời gian với dạng đồ thị hình sin, trong đó trường hợp góc tới = 0 giảm nhanh nhất. Cả
ba hình dạng đồ thị đều đạt thái ổn định sau khoảng 10 giây kể từ khi sóng bắt đầu va vào
thân tàu.

Hình 10. Lực cản tác dụng lên thân tàu

Phạm Lê Bắc, Phạm Duy Nam, Phạm Văn Sáng 11

Đồ thị tổng hợp lực theo phương thẳng đứng tác dụng lên thân tàu được biểu diễn trong
Hình 11. Đồ thị lực nâng trong cả ba trường hợp góc tới đều có dạng hình sin, tương ứng với
dao động giảm dần trong quá trình sóng bắt đầu va chạm với thân tàu tới lúc dao động cân
bằng. Các giá trị lực nâng tác dụng lên thân tàu không quá chênh lệch trong cả ba trường
hợp sóng tới. Giá trị lực nâng tại thời điểm sóng bắt đầu va vào thân tàu là khoảng 100000
(N), sau đó giá trị này giảm dần theo đồ thị hình sin, với chu kì gần 3,95 giây. Sau khoảng
10 giây, tổng hợp lực theo phương thẳng đứng dần tiến tới giá trị bằng không, lúc này lực
nâng đã cân bằng với trọng lượng của tàu.

Hình 11. Tổng hợp lực theo phương thẳng đứng

Từ các biểu diễn về áp suất, vận tốc và lực trên, nghiên cứu đã tính toán đưa ra đồ thị
về độ dịch chuyển của trọng tâm tàu theo thời gian được biểu diễn trong Hình 12. Kết quả
trong đồ thị dao động cho thấy tại thời điểm ban đầu, tàu dao động với biên độ lớn vào khoảng
0.525 (m) với chu kì 3,95 giây. Sau đó biên độ dao động của trọng tâm giảm dần xuống còn
khoảng 6 (cm). Không có quá nhiều sự khác nhau của đồ thị này trong ba trường hợp sóng
tới. Các giá trị của trường hợp góc = 45 và = 60 là gần như giống nhau, trong khi đó
kết quả góc sóng tới = 0 cho một đồ thị tương tự hình dạng nhưng khác nhau về giá trị tại
cùng một thời điểm so với hai trường hợp còn lại. Điều này có giải thích bằng việc tính cân
bằng trong cấu trúc dòng hai bên mạn thuyền trong trường hợp = 0 là đồng đều, từ đó khả
năng làm suy hao biên độ dao động là ít hơn. Tuy nhiên sự chênh lệch này là không quá lớn,
ảnh hưởng không nhiều tới khả năng cân bằng tàu. Từ đó có thể đánh giá dao động thẳng
đứng của tàu không bị ảnh hưởng quá nhiều bởi góc tới của sóng biển. Thay vào đó điều kiện
của sóng tới ảnh hưởng chủ yếu tới khả năng dao động dọc trục của tàu, từ đó ảnh hưởng
đáng kể tới khả năng cân bằng của tàu.
12 Nghiên cứu mô phỏng ảnh hưởng của sóng biển tới chuyển động của tàu

Hình 12. Đồ thị dao động của tàu theo thời gian

4. Kết luận
Vấn đề đánh giá khả năng cân bằng tàu đã được nghiên cứu thông qua phương pháp mô
phỏng số tính toán dòng chảy bao quanh tàu tại các điều kiện tự nhiên khác nhau. Kết quả
trường vận tốc, trường áp suất và các đồ thị về lực và độ dịch chuyển của trọng tâm cho thấy
rõ sự khác nhau về khả năng cân bằng của tàu trong từng trường hợp. Từ kết quả thu được
này có thể ứng dụng trong quá trình thiết kế, chế tạo và vận hành tàu thủy để đảm bảo được
khả năng cân bằng của tàu luôn đạt trạng thái tốt nhất, nhằm đảm bảo được sự an toàn và
thoải mái của hành khách và hàng hóa trên tàu.

Tài liệu tham khảo

[1] Kristian Koskinen (2012): Numerical simulation of ship motion due to waves and
manoeuvring. Degree project in Naval Architecture Second cycle Stockholm, Sweden 2012.
[2] Choi, Junwoo and Sung, Bum Yoon (2009): Numerical simulations using momentum source
wave-maker applied to RANS equation model, Coastal Engineering.
[3] Det Norske Veritas (2007): Environmental Conditions and Environmental Loads”.
Recommended Practice, April 2007.
[4] Fenton, John D. (1985): A Fifth-Order Stokes Theory for Steady Waves. J. Waterway, Port,
Coastal and Ocean Eng.
[5] Korteweg, D. J. and de Vries, G., (1895): On the Change of Form of Long Waves Advancing
in a Rectangular Canal, and on a New Type of Long Stationary Waves. Philo