Klasični trolejbusi sa otporničkom

regulacijom vučne/kočione sile

Aktivna
proizvodnja do početka 80-tih
DOBRE OSOBINE
Jednostava tehnika i robustnost
Bez potrebe za komplikovanom regulacijom.
NEDOSTATCI
Neekonomičnost, skupo održavanje, visoka specifična potrošnja po toni i po km.

Nemogućnost regenerativnog kočenja.

Trzaji pri pokretanju i kočenju

Vremensko kašnjenje kočenja u odnosu na komandu.

 Trolejbusi sa čoperom
proizvodnja počela od 80-tih godina

 Vučna sila se podešava pomoću regulacije

srednje vrednosti napona vučnog motora.U
odnosu na klasično rešenje smanjen je broj
kontaktora.
 Čoper razvijen korišćenjem statičkih prekidača
energetske elektronike kao što su: tiristor ,GTO
tiristor, IGBT tranzistor.
 Upravljačka tehnika analogna.
 PREDNOSTI:
 Smanjena potrošnja električne energije
 Mogućnost rekuperativnog električnog kočenja
 Smanjeno vreme i cena održavanja
 Poboljšanje dinamičkih karakteristika vozila i
udobnosti vožnje –ubrzanje i kočenje bez
trzajeva
 Trolejbusi sa čoperom-nastavak

 Nedostatci
 Vučni motor jednosmerne struje –otvorene konstrukcije ima mogućnost
elektriziranja .
 Periodični pregledi vučnog motora su neophodni
 Elektriziranje šasije trolejbusa.

 MOGUĆNOSTI DALJE UPOTREBE POSTOJEĆEG VOZNOG PARKA

TROLEJBUSA
 Koristeći postojeći vučni motor rekonstruisati pogonski sistem uvodeći
čoper i mikroprocesorsko upravljanje.
 Otpis i prodaja u staro gvožđe
 Generalni remont sa modernizacijom i ustupanje vozila.
 Trolejbusi sa asinhronom vučom i invertorom

 Osnovni pogonski sklop je invertor. To je

uređaj koji se napaja jednosmernim naponom
dobijenim iz kotaktne mreže. Na svojim
izlaznim krajevima generiše trofazni
naizmenični napon sa mogućnošću
amplitudnog i frekventnog podešavanja –
regulisanja.
 Invertor ima mogućnost rada u sva četiri
kvadranta F-V .
 Kao prekidački element se koriste IGBT
tarnzistori .
 OSNOVNE PREDNOSTI ASINHRONE VUČE
 Ubrzanje i kočenje bez trzaja sa mogućnošću
podešavanja što je ostvareno
mikroprocesorskim upravljanjem.
 Značajne uštede energije do 25%.
 Rekuperativno kočenje sa vraćanjem energije
u mrežu sa automatskim prelazom na
elektrodinamičko kočenje koje ostaje aktivno
do brzine 0,5km/h.
Trolejbusi sa asinhronom vučom i invertorom

 Asinhroni vučni motor je zatvorene  Vučni pasoš DC AC vuče

konstrukcije i ne zahteva periodično
tekuće održavanje
 Visoka pozdanost rada vučnog pogona
i smanjena mogućnost elektriziranja na
šasiju,
 NEDOSTATAK TROLEJBUSA SA
ASINHRONOM VUČOM
 Ovakav trolejbus, zbog kompleksnosti
mikroprocesorskog upravljanja
,uključuje nove metode dijagnostike i
održavanja što podrazumeva
visokokvalifikovanu i obučenu radnu
snagu.
 Karakteristike razvoja u tranziciji od DCvuče prema AC vuči

 Rešavanje problema komutatora i komutacije vučnog motora korišćenjem novih

dostignuća u konstrukciji vučnih motora.
 Razvoj jednostavnijih tehničkih rešenja za invertor uključujući upravljanje primenom
savremenih tehnološki usavršenih prekidačkih elemenata i pouzdanog upravljanja
 Minimizovanje dimenzija opreme i pojednostavljenje održavanja.
 Redukovanje gubitaka snage u vuči.
 Komparacija cena DC čopera i Invertora sa četvokvadrantnim radom je takva da je cena
invertora 10% veća od cene čopera.
 Invertorski pogon i AC motor su isključivi elementi pogona svih novosagrađenih vozila.
 Mogućnost supstitucije čoperskog DC pogona sa invertorsskim AC pogonom nije
isplativa jer zahteva i izmenu vučnog motora sa transmisijom do točka.
 U pogledu energetske efikadnosti čoper i invertor su približnih karakteristika.
 U pogledu kvaliteta vožnje invertor sa AC motorom ima mogućnost boljeg iskorišćenja
snage pri većim brzinama (slika )
 Cena održavanja trolejbusa sa invertorom i AC motorom je niža od ekvivalentnog
rešenja sa DC motorom i čoperom