ASINHRONI MOTORI

Od Teslinog pronalaska pre vie od 120 godina, pa sve do danas asinhroni

motor je najvaniji pogonski motor u industriji i drugim primenama u
pogonima konstantne brzine. Osnovni uzroci tome su njihova sigurnost u
pogonu, jednostavnost konstrukcije kao i pristupana cena. Meutim, sa
razvojem energetske elektronike poslednjih decenija, pre svega invertora
sa poluprovodnikim prekidaima, tiristorima i snanim tranzistorima, ovaj
motor jednostavne konstrukcije poinje da osvaja i polja gde su suvereno
dominirali motori za jednosmernu struju pogone sa promenljivom
brzinom. ta vie, uvoenjem mikrokompjutera poslednjih godina u
regulacioni deo pogona, kojim se omoguava da se uz nevelike dodatne
trokove postigne izvoenje i veoma sloenih algoritama upravljanja,
pogoni sa asinhronim motorima, kao uostalom i sinhronim motorima
raznih vrsta, postaju konkurentni pogonima za jednosmernu struju ak i u
pogledu dinamikog odziva.
Asinhrona (indukciona) maina je vrsta elektrine
maine za naizmeninu struju. Kod asinhronih maina, brzina
obrtanja rotora i brzina obrtanja obrtnog magnetnog polja nisu
sihnronizovane, pa otuda ime. Asinhrone maine za razliku od sinhrone
maine ne mogu da proizvode reaktivnu snagu, pa se u glavnom koriste
kao elektromotori.
Konstrukcija
Asinhroni motor se sastoji iz dva dela: statora i rotora. Stator je u vidu
gvozdenog upljeg valjka na ijem su unutranjem omotau lebovi, a u
njima su postavljeni navoji od izolovanih bakarnih provodnika.

Stator asinhrone maine se izrauje od feromagnetnog materijala u obliku

limova, koji se slau u pakete potrebne duine, pri emu se izmeu limova
postavlja izolacija. Ovakvo lameliranje se vri kako bi se smanjili gubici
usled histerezisa i vrtlonih struja. Magnetni limovi od kojih se pravi jezgro
su legirani silicijumom radi suzbijanja gubitaka zbog histerezisa, poto
dodatak silicijuma suava histerezisnu petlju, a legiranjem se poveava
elektrina otpornost limova zbog ega se smanjuju vrtlone struje i gubici
usled njih. lebovi u koje se smetaju namotaji statora mogu biti
poluzatvoreni za snage do 200 kW, a iznad 200 kW se koriste otvoreni.
Otvoreni lebovi se koriste i u niskonaponskim, a naroito u
visokonaponskim asinhronim mainama. Podela na oblik leba (utora) u
zavisnosti od zatvorenosti nije striktno vezana za snagu maine, ve se
vie vezuje za veliinu maine i za napon na koji se prikljuuje maina.
Rotor je u vidu gvozdenog valjka, smeten u upljini statora i sa svojim
vratilom se oslanja u dva nepokretna leita u prednjem i zadnjem
poklopcu. U lebovima rotora se nalaze navoji rotora od izolovanih
bakarnih provodnika iji se krajevi dovode do tri izolovana mesingana
prstena koji nose ugljene dirke.

Rotor maine takoe se pravi od feromagnetnog materijala poto u

namotaju rotora protie naizmenina struja. Namotaji se smetaju na rotor
na dva naina, zbog ega se razlikuju dve podgrupe asinhronih maina. U
zavisnosti od naina smetanja namotaja postoje maine sa namotanim
rotorom (maine sa kliznim prstenovima) i kavezni asinhroni motori
(motori sa kratkospojenim rotorom).

Kod maina sa kliznim prstenovima rotor ima trofazni namotaj iji se

poeci izvode na tri klizna prstena, dok se krajevi vezuju, recimo, u
zvezdite. Svrha kliznih prstenova je mogunost spoljnog pristupa
namotaju rotora. Po prstenovima klize etkice koje su privrene za
stator i iji se izvodi nalaze na prikljunoj ploici maine. Na ovaj nain je
omogueno dovoenje i odvoenje elektrine energije i razne druge
intervencije (povezivanje preko promenljivih otpornika itd.). Klizni
prstenovi se mogu kratko spojiti ime trofazni rotorski namotaj postaje
kratkospojeni namotaj, pri emu se etkice podiu.

Kod kaveznih kratkospojenih motora rotor ine masivni provodnici koji su

sa obe strane spojeni kratkospojnim prstenovima. Namotaj moe biti
od bakra ili od aluminijuma. Kavezni namotaj je potpuno kratko spojen, to
znai da ne postoji elektrini pristup rotorskom namotaju, a time nema ni
potrebe za etkicama, koje su najei uzrok otkazivanja maine.
Aluminijumski rotorski kavez se pravi tako to se teni aluminijum uliva
pod pritiskom u paket oblikovanih limova koji je tesno navuen na vratilo
rotora. Bakarni kavezni namotaj pravi se od bakarnih ipki koje se polau u
lebove i na krajevima se zavaruju meumetalom za kratkospojni prsten.

Princip rada

Neka je stator maine prikljuen na sistem naizmeninih trofaznih napona.

Kada kroz namotaje statora protiu trofazne naizmenine struje koje
stvaraju obrtno magnetno polje, koje obre rotor brzinom . Obrtno polje
rotira u zazoru i zatvara se kroz stator i rotor, zbog ega se u
provodnicima indukuju odgovarajue elektromotorne sile.

U namotaju statora javlja se kontraelektromotorna sila Es koja dri

ravnoteu prikljuenom naponu statora U i iji se modul razlikuje za
nekoliko procenata od dovedenog napona za pad napona na omskoj
otpornosti i reaktansi rasipanja. U namotu rotora se takoe indukuje
elektromotorna sila. Ako je elektrino kolo rotora zatvoreno, kroz njega e
proticati struja Ir, ija je aktivna komponenta istog smera kao i indukovana
elektromotorna sila. Poto se provodnik sa strujom Ir nalazi u magnetnom
polju, na njega e delovati elektromagnenta sila F koja e obrtati rotor u
smeru obrtanja obrtnog magnetnog polja. Zbir svih proizvoda
pojedinanih sila u provodnicima rotora i poluprenika predstavlja obrtni
momenat elektromagnetnih sila maine. Kako se energija sa statora na
rotor prenosi putem elektromagnetne indukcije, asinhrone maine se
esto nazivaju i indukcione maine.

Rotor ne moe nikada postii sinhronu brzinu, odnosno brzinu obrtanja

magnetnog polja. Ako bi se rotor okretao sinhronom brzinom, onda ne bi
bilo relativne brzine izmeu obrtnog polja i rotora, zbog ega magnetni
fluks ne bi presecao provodnike rotora i ne bi postojala indukovana
elektromotorna sila u namotajima rotora, a bez nje ni struja,
elektromagnetna sila i obrtni momenat. Zbog toga bi rotor poeo da
zaostaje, zbog ega bi provodnici ponovo presecali magnetni fluks i
pojavio bi se obrtni momenat. Kada rotor nije optereen radnom mainom
(asinhroni motor u praznom hodu), tada rotor mora da savlada samo
mehanike gubitke usled trenja u leajevima i trenja rotora o vazduh. Kako
su gubici usled trenja i ventilacije mali, tada se rotor okree brzinom koja
je bliska sinhronoj brzini.

Namoti su po svojoj prirodi omsko-induktivnog karaktera. Za magneenje

magnetnog materijala i vazdunog zazora izmeu statora i rotora
potrebna je reaktivna energija. Kako asinhrona maina ne moe da
proizvodi reaktivnu energiju, pa je ona mora uzimati iz mree. Struja koju
napon mree tera kroz namot e uvek biti induktivna. Zbog toga je
asinhrona maina u i motorskom i u generatorskom reimu potroa
reaktivne energije, to je jedan od osnovnih razloga zato se asinhrona
maina koristi preteno kao motor. U generatorskom reimu asinhrona
maina se koristi u okviru autonomnih elektroenergetskih sistema i tada
se reaktivna energija obezbeuje iz kondenzatorske baterije. U velikim
industrijskim potroaima sa puno asinhronih motora velikih snaga, esto
se postavljaju statiki kompenzator (uglavnom kondenzatorska baterija)
za popravku faktora snage, da se reaktivna energija ne povlai iz mree,
sa obzirom da se plaa.

Primena asinhronog motora

Dve injenice primoravaju na razmiljanje o primeni asinhronog motora u

elektrinoj vui. Prvo sadanji razvoj poluprovodnike tehnike omoguuje
primenu asinhronog motora otklanjajui istovremeno njegove krupne
nedostatke koji su dosada onemoguivali njegovu primenu. Drugo, sve
eleznike uprave orijentiu se danas na poveanje brzine vozova. U
sadanjoj fazi ta brzina rada je 250 km/h. Poveanje brzine vodi ka
poveanju snage vunih motora. Da bi se ugradili motori velikih snaga u
postojei gabarit, primenjuje se niz konstruktivnih mera kao na primer,
novi izolacioni materijali, magnetni limovi sa malim gubicima, dva indukta
na jednoj motornoj osovini i slino. Ipak sve ovo nije dovoljno. Sadanja
tehnologija graenja omoguuje da se za kolosek od 1435 mm i prenik
tokova od 1300 mm izrade za jednu motornu osovinu motori sledeih
snaga:
do 1250 kW za lokomotive jednosmerne struje (sa izolacijom za
3000 V)
do 1500 kW za lokomotive jednofazne struje sa motorima za
valovitu struju.
Ove snage se mogu poveati samo ako se umesto komutatorskih motora
primene asinhroni motori. Naime, asinhronim motorima bila bi instalirana
snaga reda veliine 200 kW po motornoj osovini.
Asinhroni motor moe se primeniti kao to e se videti u svim sistemima
vue: jednofaznim 16 2-3 Hz i 50 Hz, jednosmerni niskog i visokog napona
kao i u dizel-elektrinoj vui.
Istini na volju, treba rei da o primeni asinhronog motora najvie
razmiljkaju one eleznike uprave koje u eksploataciji imaju jednofazne
komutatorske motore napajane strujom specijalne uetanosti, koje
karakterie postojanje elektromotorne sile transformacije a koja je uzrok
mnogih tekoa u radu ovako napajanih motora.
Rad asinhronog motora definiu 4 paramtera:
1. Napon napajanja statora motora U
2. Uestanost napajanja statora
3. Struja statora I
4. Uestanost sa strane rotora 2
Poznato je takoe da za asinhroni motor vae sledei odnosi. Moment
motora srazmeran je kvadratu magnetnog fluksa:
2
M =k 1

Sa svoje strane, fluks je direktno proporcionalan uestanosti:

k 2U
=

Brzina, donosno broj obrtaja, direktno je proporcionalna uestanosti:

 n=k 3

Karakteristika momenta u zavisnosti od broja obrta je poznata kriva,

predstavljena na slici 1 (kriva a koja odgovara nominalnom naponu
napajanja i nominalnoj uestanosti). Pri malim brzinama moment je mali i
praktina zona korienja se nalazi desno od maksimalne vrednosti
momenta, u blizini sinhrone brzine n s . Za konstantnu uestanost
napajanja, promene brzine su male izmeu Mmax i nule.
Ako se fluks odrava konstantnim a menja se uestanost napajanja,
dobijaju se karakteristike translatorno pomerene, pri emu su maksimalne
vrednosti iste. Prema tome, menjajui uestanost napajanja moe se
postii vrednost momenta od nule do maksimalne i vrednost brzine od
nule do nominalne. Za brzine vee od sinhrone nastupa rekuperativno
koenje.
Ako se asinhroni motor napaja sa promenjivim naponom i konstantnom
strujom statora, tada kriva momenta pri konstantnoj uestanosti
napajanja ima oblik prikazan na slici 2.

Slika 1. Slika 2.

Ovde je na apscisi predstavljena bilo brzina n, bilo rotorska uestanost

2=s . Ispod vrednosti nominalnog klizanja sn ima se poveanje fluksa,

prema tome momenta, sve dok smanjenje uestanosti 2 ne dovede do

anuliranja struje rotora i, prema tome, naglog pada momenta.
Iz oblika mehanike karakteristike asinhronog motora moe se
konstatovati da ona ne odgovara pogonu sa velikim polaznim momento,
kao to je vua. U vui je potrebno raspolagati velikim polaznim
momentom, odnosno vunom silom, dabi se savladali stalni otpori vue i
postiglo odreeno ubrzanje. Karakteristika koja zadovoljava zahteve vue
jeste takva mehanika karakteristika koja ima konstantan moment,
odnosno vunu silu do granice adhezije, a potom moment koji opada tako
da se ima konstantna snaga (slika 3).
Da bi se dobio konstantan polazni moment treba imati itav niz
mehanikih karakteristika (kriva b,c i d sa slike 1). Svaka od ovih
karakteristika odgovara jednoj uestanosti a u svakoj uestanosti
odgovara jedan napon napajanja, tako da bude ispunjen uslov U/f=const.
Ovakav nain regulisanja omoguuje da se dobije niz radnih taaka do
trenutka kada se dostigne nominalni napon motora. Ovom naponu
odgovara nominalna uestanost, odnosno brzina za koju je definisan
motor. Da bi se postigle vee brzine treba jo poveati uestanost.
eljene karakteristike koje e ispuniti gornje zahteve vue se dobijaju na
sledei nain:
Pretpostavlja se da se napon U menja linearno poev od vrednosti OA za
uestanost nula do vrednosti = n, to je predstavljeno na slici 4. Za
brzinu nula npon ima vrednost OA da bi se kompenzovali unutranji padovi
napona. Prema tome, napon e imati vrednost:
U=c

Moment motora bie konstantan:

2 2
k 2U k c
M =k 1 2=k 1 ( )
=k 1 2
(=const .)
Ako se sada zadri konstantan napon a dalje menja uestanost, moment
e biti:
k 1k 2const . const .
M =k 1 2= 2
=
2

Moment je tada inverzno proporcionalan kvadratu uestanosti odnosno

brzine:
const .
M= 2
n
 Slika 3.
to se snage tie, ona e biti inverzno proporcionalna brzini to se vidi iz
odnosa:
k 4const . const .
P=k 4Mn= 2
n=
n n

Slika 4.
Ako se pretpostavi da se napon menja srazmerno odnosu koren f/fn bie:

U=c

n

Moment e iznositi:
2
k 21
M =k 1(
c

)
n
=const
.1

=const
.1
n

Prema tome moment e biti inverzno proporcionalan sa brzinom, a snaga

e biti konstantna:
 P=k 4Mn=k 4const . ( 1n )n=const .
Ako napon U raste kao uestanost onda je:
k 2U
= =const .

Ako je napon konstantan onda je fluks:

k 2const . const .
= =

Ako se napon menja po izrazu:

U=c

n odnosno U=const .

budui da je n=const . , fluks e tada iznositi:

k 2U k 2const . .1
= = =const

to se tie dijagrama struje, ona e slediti oblik fluksa. Na osnovu onoga

to je izloeno, moe se zakljuiti da mehanika karakteristika mora
sadrati:
1. Deo konstantnog momenta, koji po mogustvu odgovara granici
adhezije u svom delu izmeu brzine nula i nominalne: ova brzina je
relativno mala zahvaljujui stepenu elastinosti tj. odnostu izmeu
maksimalne i nominalne brzine. Kod vunih motora koji se napajaju
promenljivom uestanou nominalni moment moe biti sasvim
blizu maksimalnog.
2. Deo konstantne snage u kome je moment inverzno proporcionalan
brzini i to u jednom irokom dijapazanu od brzine nn do brzine
nm .

Invertori Kao to je ve reeno, asinhroni motor se moe koristiti na

vozilu u vie sluajeva i to:
 1. U jednosmernom sistemu vue pri emu se invertor za dobijanje
trofazne struje promenljive uestanosti direktno napaja iz mree
ili preko tzv. ulaznog lana, tj. opera.
2. U jednosmernom sistemu vue, preko pretvaraa jednofazne
struje u jednosmernu.
3. U dizel- elektrinoj vui, preko transformacije: alternator-
usmera-invertor-asinhroni motor.
Invertor, koji proizvodi trofazni sistem promenljive uestanosti moe da
radi naosnovu dva principa i to kao:
naponski invertor
strujni invertor