TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

GROUP
P R E S E N T AT I O N

• Đỗ Văn Chánh
• Nguyễn Nhân Hậu
• Nguyễn Thanh Phong
• Lê Minh Tuấn
 Giới thiệu chung(49)
MỤC ĐÍCH CHÍNH CỦA tàu hàng là chở hàng hóa từ tải cảng lấy hàng đến cảng dỡ hàng có lợi
nhuận.Điều này phải được thực hiện mà không xảy ra sự cố . Thật không may, những điều có thể xảy
ra, dẫn đến khiếu nại và tranh chấp liên quan đến hàng hóa. Trong chương đầu tiên này, chúng ta sẽ
tìm hiểu bản chất của các khiếu nại hàng hóa phát sinh theo vận đơn và xem xét loại bằng chứng nào
mà thuyền viên và các các công ty bảo hiểm trách nhiệm cần có để giải quyết các khiếu nại đó theo
cách hiệu quả nhất có thể - để chứng minh rằng họ đã thực hiện đầy đủ để làm cho tàu có thể đi biển
và / hoặc đã bảo quản hàng hóa đúng cách trong thời gian họ vận chuyển. Thường xuyên xảy ra
trường hợp lợi ích của hàng hóa tranh chấp nghĩa vụ đóng góp của họ cho General Average (tổn thất
chung.) và / hoặc cứu hộ - cáo buộc rằng sự kiện dẫn đến tổn thất chung / việc cứu hộ xảy ra do người
chuyên chở không thực hiện đầy đủ trách nhiệm để đảm bảo tàu có thể đi biển khi bắt đầu chuyến đi.
Những vấn đề này cũng sẽ được xem xét. Theo các điều khoản của hợp đồng thuê tàu, nó có thể
không rõ ràng, giữa chủ tàu và người thuê tàu, về người cuối cùng sẽ chịu trách nhiệm về các khiếu
nại liên quan đến hàng hóa.Rốt cuộc thì, các cuộc tranh luận sẽ thắng hay thua dựa trên sức mạnh của
bằng chứng có sẵn. Việc lập luận thắng hay thua có thể làm cho doanh nghiệp thành công hay thất
bại. Nếu trường hợp thất bại thì không chỉ công ty quản li tàu và công ty bảo hiểm của họ bị thiệt hại
mà công việc làm ăn của nhiều người dân cũng có thể gặp rủi ro.
 Hỏng hóc, mất mát hoặc thiếu hụt hàng hóa
Nguyên tắc cơ bản nhất của vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là người vận
chuyển (thuật ngữ hầu như luôn bao gồm cả chủ tàu) được ủy thác tài sản của người
khác để vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Do đó, nếu hàng hóa bị mất
mát hoặc hư hỏng trong quá trình vận chuyển, người vận chuyển sẽ phải chịu trách
nhiệm về tổn thất hoặc thiệt hại đó. Các hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển nói chung xác định nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển. Đối với bất kỳ
một chuyến đi, có thể có một số hợp đồng liên quan. Đôi khi các điều khoản của tất cả
các hợp đồng là nhất quán nhưng thường chúng sẽ xung đột với nhau. Để bảo vệ một
cách hợp lý yêu cầu bồi thường thiệt hại, mất mát hoặc thiếu hụt hàng hóa, người vận
chuyển phải có khả năng chứng minh rằng họ đã hoàn thành nghĩa vụ của mình theo
(các) hợp đồng vận chuyển điều chỉnh, rằng con tàu ở trong tình trạng hiệu quả và
hàng hóa đã được bảo quản chu đáo.
The fixerPage 50
Hợp đồng thuê tàu và vận đơn thường đại diện cho hai hợp đồng riêng biệt liên quan đến
cùng một chuyến đi. Cả hai hợp đồng có thể có liên quan và thuyền trưởng và chủ tàu có
thể phải trình bày những gì họ đã làm để tuân thủ các điều khoản của hợp đồng. Do đó,
thuyền trưởng cần phải nắm rõ các điều khoản của tất cả các hợp đồng áp dụng cho một
chuyến đi cụ thể cũng như các thông lệ và quy định của địa phương có ảnh hưởng đến
việc thực hiện các hợp đồng này. Thuyền trưởng sẽ có thể lấy thông tin về các hợp đồng từ
chủ tàu và người thuê tàu và có được thông tin về phong tục địa phương từ các đại lý địa
phương của chủ tàu và các đại diện P&I. Điều quan trọng nữa là thuyền trưởng phải biết
các chỉ dẫn của người thuê tàu và lưu giữ cẩn thận tất cả các chỉ dẫn được ban hành liên
quan đến chuyến đi. Các công ước quốc tế, đặc biệt là Quy tắc Hague / Quy tắc Hague-
Visby và Quy tắc Hamburg, cố gắng đạt được cách tiếp cận chung đối với một số vấn đề cơ
bản liên quan đến vận chuyển hàng hóa. Nhiều hợp đồng vận chuyển kết hợp các Quy tắc
La Hay hoặc Quy tắc Hague-Visby (sự khác biệt giữa hai quy tắc này có tầm quan trọng
thực tế đối với thực hành hàng hóa tốt) và các nghĩa vụ và trách nhiệm đối với người vận
chuyển theo các quy tắc này cung cấp khuôn khổ cho chương này.
Con tàu
Nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, có khả năng người vận chuyển đã không bảo
quản để đảm bảo con tàu ở trạng thái hoạt động hiệu quả. Các quy tắc của Hague và
Hague-Visby đặt ra nghĩa vụ thực hiện đầy đủ trách nhiệm để làm cho con tàu có thể đi
biển.
Tàu có khả năng đi biển(p51) :Tàu chở hàng có khả năng đi biển là tàu có thể chở hàng
bằng đường biển mà không có nguy cơ gây nguy hiểm và thiệt hại cho tàu hoặc hàng hóa
phát sinh từ môi trường biển bình thường hoặc hỏng hóc của tàu. Khái niệm khả năng đi
biển mở rộng ra ngoài tính toàn vẹn của vỏ tàu và máy móc. Tàu phải được trang bị và
điều khiển phù hợp với một thủy thủ đoàn có năng lực được đào tạo bài bản về tất cả
các quy trình trên tàu. Tàu phải ở trong tình trạng tốt và phải có mọi thứ cần thiết để
hoạt động tốt.
ii) Thực hiện đầy đủ trách nhiệm
Các quy tắc hague và hague-visby yêu cầu người vận chuyển thực hiện đầy đủ trách nhiệm để làm cho con tàu đủ khả năng
đi biển trước khi nó ra khơi. Thực hiện đầy đủ trách nhiệm có nghĩa là bão dưỡng tốt. Nếu các vấn đề phát sinh trên tàu
trong quá trình thực hiện chuyến đi, việc kiểm tra để xác định xem người vận chuyển có thực hiện tốt việc bảo đảm khả
năng đi biển của tàu hay không như sau:
•Các lỗi có thể được phát hiện Khi kiểm tra kỹ tàu trước khi chuyến đi bắt đầu?
.Nếu vậy, liệu một người chủ cẩn thận có sửa chữa khiếm khuyết đó trước khi đưa con tàu, với hàng hóa của mình chạy
biển không?
Để đảm bảo rằng việc bảo quản tốt đã được thực hiện, không có gì thay thế được việc kiểm tra thích hợp và thường xuyên
tất cả các khía cạnh của con tàu và công tác vận hành tàu, công việc bảo dưỡng và sửa chữa được thực hiện trên tàu. Hơn
nữa, tất cả các quy trình và chỉ dẫn thường trực có hiệu lực trên tàu cần được xem xét lại để đảm bảo rằng những quy trình
này đầy đủ và phù hợp cho việc tàu ra khơi và chở hàng của mình một cách an toàn. Tất cả các công việc kiểm tra và bảo
dưỡng thường xuyên phải được thực hiện thường xuyên khi cần thiết để tránh hỏng hóc cho tàu, nhân viên hoặc các quy
trình của tàu. Người đọc được tham khảo Phần A, Hướng dẫn chung, và cụ thể là các phần liên quan đến Bộ luật ISM, việc
thực hiện quy tắc này nhất thiết sẽ liên quan đến việc xem xét kỹ lưỡng các thủ tục trên tàu. Các nhận xét cụ thể hơn về các
hàm ý ISM cũng được trình bày dưới đây. Thuyền trưởng và thuyền bộ không nên dựa vào những phát hiện của những
người thẩm định bên ngoài như tổ chức phân loại hoặc người giám định của người bảo lãnh. Những người khảo sát này có
những mối quan tâm khác nhau và thường không làm việc theo các hướng dẫn, tiêu chuẩn hoặc yêu cầu giống nhau. Tất cả
các công việc kiểm tra và bảo dưỡng thường xuyên do thủy thủ đoàn thực hiện phải được ghi chép và ghi chép đầy đủ. Nếu
có sự cố xảy ra và hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, thì giả thiết là người vận chuyển đã không bảo quản tốt để làm cho tàu có
thể đi biển. Để bác bỏ giả định này, người vận chuyển phải có bằng chứng dưới dạng sổ nhật ký, lịch làm việc, sổ công việc,
đặc điểm công việc, tài khoản, chỉ thị thường trực, báo cáo và thư từ đồng thời để chứng tỏ rằng tàu đã được quan tâm tốt
để có thể đi biển
 Done-cargo
Ngoài nghĩa vụ bảo quản bảo dưỡng để làm cho con tàu đủ
khả năng đi biển, Quy tắc cũng đặt ra nghĩa vụ đối với
người vận chuyển phải bảo quản chu đáo hàng hóa từ khi
được giao cho đến khi được giao cho người nhận (xem Quy
tắc hague, Điều III, quy tắc 2). Nếu hàng hóa, tại thời điểm
giao hàng mất mát hoặc hư hỏng,bên vận chuyển phải giải
thích hư hỏng hoặc mất mát xảy ra như thế nào?
Khoảng thời gian mà người vận chuyển phải bảo quản hàng
hóa tốt chỉ có thể được xác định bằng cách xem xét nhiều
yếu tố khác nhau. Các hợp đồng liên quan (ví dụ, hợp đồng
thuê tàu và vận đơn) thường sẽ xác định khoảng thời gian
mà người vận chuyển vẫn chịu trách nhiệm về hàng hóa.
Tuy nhiên, luật pháp địa phương có thể ghi đè hoặc từ chối
công nhận các điều khoản hợp đồng mâu thuẫn với các quy
định hoặc thông lệ địa phương.
Nghĩa vụ của người vận chuyển là làm mọi việc cần thiết để giao hàng cho người nhận
trong tình trạng tốt như khi giao cho người vận chuyển. Do đó, người vận chuyển phải
đảm bảo rằng tất cả các hoạt động xếp dỡ hàng hóa, bao gồm xếp hàng, xếp hàng, vận
chuyển và dỡ hàng, được thực hiện đúng cách và cẩn thận. hàng hóa được duy trì.
Thuyền trưởng phải biết đầy đủ về bất kỳ sự chú ý đặc biệt nào mà hàng hóa có thể yêu
cầu. Thông tin và hướng dẫn liên quan đến việc xử lý hàng hóa nên được người gửi
hàng tìm kiếm bằng văn bản. Nếu thuyền trưởng có bất kỳ sự dè dặt nào về thông tin
này, thuyền trưởng nên yêu cầu sự hỗ trợ của chủ tàu hoặc các đại lý địa phương của
họ, những người có thể chỉ định một chuyên gia hoặc chuyên gia khảo sát độc lập
Thuyền trưởng phải đảm bảo rằng tất cả các thuyền viên cũng nhận thức được trách
nhiệm cá nhân của họ liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hóa, đặc biệt, liên
quan đến việc giám sát và kiểm soát các công nhân bốc xếp cũng như việc xếp và bảo
quản hàng hóa
Người vận chuyển có thể phải chịu trách nhiệm về mọi vấn đề nảy sinh từ bất kỳ hoạt động xếp dỡ hàng
hóa nào mà người vận chuyển đã ký hợp đồng đảm nhận hoặc thu xếp. Ngoài ra, người vận chuyển sẽ
chịu trách nhiệm về bất kỳ hoạt động xếp dỡ hàng hóa nào mà theo luật pháp địa phương, người vận
chuyển chịu trách nhiệm chính, không quan trọng việc họ có cam kết thực hiện các hoạt động này theo
hợp đồng hay không. Do đó, điều cần thiết là thuyền trưởng phải nắm rõ luật pháp địa phương, pháp
luật và thông lệ cũng như các quy định trong hợp đồng liên quan liên quan đến hoạt động xếp dỡ hàng
hóa. Các đại lý địa phương của chủ tàu hoặc các đại diện P & l địa phương phải có thể tư vấn về luật
pháp địa phương quy định rằng các hoạt động vận chuyển hàng hóa cụ thể thuộc trách nhiệm của người
vận chuyển.
Nếu một hoạt động xếp dỡ hàng hóa cụ thể, thuộc trách nhiệm của người vận chuyển, không được thực
hiện đúng cách, người vận chuyển sẽ không thể trốn tránh trách nhiệm nếu xảy ra mất mát hoặc hư hỏng
đối với hàng hóa ngay cả khi thuyền trưởng đưa vào bản khai sự kiện một xác nhận người vận chuyển
không chịu trách nhiệm. Những xác nhận như vậy có thể có giá trị minh chứng cho các thủ tục bồi
thường và thuyền trưởng có thể ghi chú vào bản tường trình sự việc hoặc trong thư từ bất kỳ sự bất
thường nào liên quan đến hoạt động xếp dỡ hàng hóa.
Tiêu chuẩn bảo quản cần thiết của người vận chuyển không
phụ thuộc vào phong tục hoặc tập quán thông thường. Nghĩa vụ
của người vận chuyển là trông coi hàng hóa một cách thích hợp
và cẩn thận và sẽ không có khả năng bào chữa cho việc yêu cầu
bồi thường thiệt hại khi nói rằng hàng hóa được vận chuyển
theo thông lệ.
Để tránh trách nhiệm nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng,
người vận chuyển sẽ phải chứng minh rằng nghĩa vụ bảo quản
hàng hóa của mình (trong quá trình xếp dỡ cũng như trong
chuyến đi) đã được dỡ bỏ đầy đủ và hợp lệ. Do đó, thuyền
trưởng phải đảm bảo rằng tất cả các hoạt động xếp dỡ hàng hóa
được ghi chép chính xác và ghi chép đầy đủ để người vận
chuyển có thể đưa ra bằng chứng cần thiết để bảo vệ yêu cầu
bồi thường. Bằng chứng đương thời liên quan đến hoạt động
xếp dỡ hàng hóa có thể rất quan trọng trong việc giải quyết
thành công khiếu nại hàng hóa. Ví dụ, bằng chứng có thể
chứng minh rằng hàng hóa chưa bao giờ được xếp hoặc hàng
đã bị hư hỏng tại một thời điểm hoặc bởi một người nào đó mà
chủ tàu không chịu trách nhiệm. Ngay cả khi chủ tàu, trong
trường hợp đầu tiên, phải thanh toán yêu cầu bồi thường, thì
bằng chứng hiện tại có thể giúp anh ta đòi bồi thường từ bên
thứ ba, người chịu trách nhiệm về thiệt hại.
 Vận đơn(p53)
Theo quan điểm của cả người chuyên chở và người gửi hàng, các chứng từ chứng minh số lượng và tình trạng hàng
hóa được vận chuyển trên tàu là rất cần thiết. Vận đơn là tài liệu quan trọng nhất trong số các chứng từ đó. Quy tắc
Hague và Hague-Visby quy định vận đơn là hồ sơ về số lượng hàng hóa, thứ tự và tình trạng rõ ràng của nó tại thời
điểm hàng hóa được giao cho người vận chuyển bảo quản và chịu trách nhiệm (xem Quy tắc Hague, Điều III, quy tắc 3
Nếu chưa từng nhìn thấy hàng hóa, những người mua tiềm năng thường quyết định mua hàng hóa trên cơ sở mô tả
trong vận đơn. Nếu vận đơn được phát hành mà không mô tả chính xác hàng hóa, hậu quả có thể là vô cùng tốn kém
cho người vận chuyển. Vì vậy, điều cần thiết là tất cả các thông tin trên mặt vận đơn phải được kiểm tra cẩn thận.
Người vận chuyển có nghĩa vụ xác minh số lượng hàng hóa và xác minh tình trạng của hàng hóa cũng như các dấu
hiệu nhận biết tại thời điểm hàng hóa được lưu giữ và bảo quản. Thuyền trưởng phải đảm bảo rằng tất cả các thỏa
thuận thích hợp được thực hiện cho mục đích này và nên hỏi ý kiến ​chủ tàu làm rõ nếu chúng chưa được thực hiện.
Người vận chuyển sẽ không thể tránh khỏi các trách nhiệm pháp lý phát sinh do không kiểm tra hàng hóa, trừ khi
không thể kiểm tra một cách hợp lý. Hơn nữa, các xác nhận trên vận đơn, chẳng hạn như "số liệu của người gửi hàng",
"đánh dấu theo kiểm đếm tại bờ", "số lượng và tình trạng không xác định", hoặc "được cho là ..", sẽ hiếm khi miễn
trách cho người vận chuyển nếu anh ta có thể, nhưng đã không thể kiểm tra các thông tin cụ thể của hàng hóa theo ý
mình.
Thuyền trưởng không nên ghi bất cứ điều gì trong vận đơn mà ông tin tưởng là KHÔNG chính xác. Nếu vận đơn có
thông tin không chính xác, thuyền trưởng nên sửa lại bằng một điều khoản thích hợp trước khi ký. Nếu người gửi
hàng và / hoặc người thuê tàu khăng khăng rằng vận đơn được phát hành không phản ánh chính xác số lượng hoặc
tình trạng của hàng hóa hoặc ngày hàng được xếp, điều cần thiết là thuyền trưởng phải có hướng dẫn và lời khuyên rõ
ràng từ chủ tàu và của Các luật sư của P & l Club,
Ngoài vận đơn, còn có nhiều chứng từ khác ghi số lượng và tình trạng hàng hóa.
Biên nhận của sĩ quan, bản kê khai hàng hóa, kế hoạch xếp hàng, bảng kê và giám
định mớn nước, cũng như sổ ghi chép, thư từ và báo cáo đều có giá trị bằng chứng
lớn. Người vận chuyển sẽ dựa vào các tài liệu đó để chứng minh tình trạng và số
lượng của hàng hóa tại thời điểm hàng hóa được giao cho mình và bảo vệ mình
trước bất kỳ khiếu nại nào về mất mát hoặc hư hỏng.
Chuyến đi(p54)
Người vận chuyển đã cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển cùng với hàng hoá của mình trên tàu và
đã nhận hàng cho mình, phải thực hiện chuyến đi theo hợp đồng vận chuyển. Theo Quy tắc Hague và
Hague-Visby, người vận chuyển có nghĩa vụ, trong trường hợp không có bất kỳ thỏa thuận nào chống lại,
phải vận chuyển hàng hóa trực tiếp đến điểm đến của họ (xem Quy tắc hague, Điều IV, quy tắc 4). Vì vậy,
lộ trình của chuyến đi có ý nghĩa quyết định đối với việc thực hiện đúng hợp đồng vận chuyển. Bất kỳ sự
sai lệch không chính đáng nào so với lộ trình đã thỏa thuận, trực tiếp hoặc theo phong tục tập quán sẽ cấu
thành vi phạm hợp đồng vận chuyển và có thể gây nguy hiểm cho bảo hiểm P&I của chủ tàu. Chỉ có ba
tình huống sai lệch là chính đáng.
Thứ nhất, nếu có nguy hiểm thực sự hoặc tức thời, người vận chuyển có thể làm sai lệch nhằm mục đích
bảo vệ và giữ gìn hàng hóa. Trong một số trường hợp nhất định, nếu tình trạng của hàng hóa đòi hỏi như
vậy, thì nhiệm vụ của người vận chuyển có thể đi chệch hướng. Thứ hai, người vận chuyển có thể đi chệch
hướng với mục đích cứu sống con người. Tuy nhiên, anh ta không thể trì hoãn tàu một cách không cần
thiết tại hiện trường xảy ra thương vong. Cuối cùng, hợp đồng vận tải có thể cho phép đi chệch khỏi
chuyến đi theo hợp đồng nếu nó có điều khoản "tự do đi chệch hướng". Sẽ không an toàn nếu dựa vào các
mệnh đề như vậy vì chúng được hiểu theo cách hạn chế và hạn hẹp nhất. Các Quy tắc Hague và Hague-
Visby, thường sẽ được đưa vào hợp đồng vận chuyển, bào chữa cho các sai lệch nhằm mục đích cứu mạng
sống và / hoặc tài sản, hoặc cho bất kỳ mục đích lý luận nào khác. Hầu như không thể xác định chính thế
nào là”hợp lý”. Tuy nhiên, câu hỏi liệu sự sai lệch có hợp lý hay không sẽ được xem xét không chỉ từ
quan điểm của người vận chuyển mà còn từ quan điểm của chủ hàng.
Người vận chuyển cũng có nghĩa vụ đảm bảo rằng
con tàu sẽ nhanh chóng đến điểm đến của mình.
Thời gian của chuyến đi là rất quan trọng đối với
việc thực hiện đúng hợp đồng vận chuyển, và bất
kỳ sự chậm trễ không cần thiết nào sẽ được xử lý
giống như sai lệch so với chuyến đi theo hợp đồng
Trong trường hợp tàu đi chệch khỏi lộ trình đã thỏa
thuận, trực tiếp hoặc theo thông lệ, hoặc trong
trường hợp chậm trễ trong việc khởi hành chuyến
đi, thuyền trưởng phải thông báo ngay cho chủ tàu.
Ngoài ra, anh ta phải đảm bảo rằng các lý do chính
xác và chi tiết cho sự sai lệch hoặc chậm trễ được
ghi lại đầy đủ và chính xác, và các tài liệu như sổ
nhật ký, thông tin liên lạc tàu vào bờ, máy ghi hành
trình và kênh phải được cung cấp cho chủ tàu
. Yêu cầu bồi thường(p55)
Mục tiêu chính của Quy tắc Hague và Hague-Visby là đảm bảo hàng hóa được giao trong tình trạng và trật tự tốt, có
nghĩa là tình trạng của hàng hóa không được xấu đi trong khi nó được người vận chuyển bảo quản và trông coi. . Tuy
nhiên, Quy tắc ghi nhận khả năng rằng, vì lý do nằm ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển, nó có thể không đáp
ứng nghĩa vụ đó.
Trong những trường hợp như vậy, các Quy tắc có thể bảo vệ người vận chuyển khỏi trách nhiệm pháp lý đối với các
khiếu nại phát sinh do việc họ không giao hàng "trong tình trạng tốt" (xem Quy tắc Hauge, Điều IV, quy tắc 1-2). Tuy
nhiên, trước khi có thể dựa vào những ngoại lệ này, người vận chuyển phải thực hiện tất cả các nghĩa vụ của mình theo
Quy tắc. Người vận chuyển, khi tìm cách bảo vệ khiếu nại về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, trước hết phải chứng
minh rằng họ đã thực hiện đầy đủ trách nhiệm để làm cho con tàu có thể đi biển được và họ đã giữ gìn và bảo quản hàng
hóa một cách hợp lý. Nếu vận chuyển không chứng minh được rằng họ đã hoàn thành các nghĩa vụ này thì sẽ không thể
dựa vào các trường hợp ngoại lệ.
Người đọc cần lưu ý ba điểm quan trọng liên quan đến Quy tắc. Thứ nhất, các trường hợp ngoại lệ sẽ chỉ đến với sự hỗ
trợ của người vận chuyển nếu người vận chuyển đã làm mọi cách để bảo quản hàng hóa và ngăn ngừa mất mát hoặc hư
hỏng xảy ra. Thứ hai, phạm vi của các trường hợp ngoại lệ liên tục giảm xuống; người vận chuyển được yêu cầu không
chỉ rút kinh nghiệm từ những sai lầm của chính mình mà còn từ những sai lầm của những người vận chuyển khác trong
cộng đồng hàng hải. Thứ ba, cũng như các điều khoản sai lệch, các trường hợp ngoại lệ được hiểu theo nghĩa hẹp và hạn
chế và người vận chuyển không bao giờ có thể tin tưởng vào chúng một cách tự tin.
Các nghĩa vụ đối với người vận chuyển theo Quy tắc đã được đề ra để hạn chế tối đa tổn thất và thiệt hại. Như vậy, rất
có thể khi xảy ra mất mát, hư hỏng hàng hóa, người vận chuyển sẽ bị kết luận là đã vi phạm quy tắc. Điều này không có
nghĩa là người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm pháp lý đối với mọi khiếu nại hàng hóa được đưa ra chống lại mình.
Tuy nhiên, người vận chuyển sẽ ở một vị trí tốt hơn nhiều để chống lại khiếu nại và đưa ra bằng chứng cần thiết để bác
bỏ chúng nếu họ đã thực hiện, ví dụ, chính các hệ thống và quy trình trên tàu giúp giảm thiểu số lượng các khiếu nại
b. Nguy cơ / vấn đề tiềm ẩn
Có thể hiểu, từ phần trên, người vận chuyển (thường là chủ tàu - mặc dù người thuê tàu có thể được coi là
người chuyên chở trong một số khu vực pháp lý nhất định và
trong một số trường hợp nhất định) có khả năng bị khiếu nại về hàng hóa do bị cáo buộc là hư hỏng, mất mát
hoặc thiếu hụt hàng hóa. Việc chịu trách nhiệm pháp lý này phát sinh theo các điều khoản của hợp đồng vận
chuyển, thường sẽ bao gồm các Quy tắc Hague, hoặc Hague-Visby dưới một chiêu bài này hay cách khác (ví
dụ: dưới hình thức Đạo luật Vận chuyển Hàng hóa bằng Đường biển (COGSA) hoặc tương tự. Yêu cầu bồi
thường có thể do chủ hàng hoặc người bảo hiểm hàng hóa theo quyền đại diện.
Ngoài các khiếu nại thực tế về hư hỏng, mất mát hoặc thiếu hụt hàng hóa, còn có thể có một số tổn thất liên
quan - nhiều tổn thất có thể không được bảo hiểm. Có thể có chi phí liên quan đến việc tách, ngăn cách, xử
lý lại hoặc hủy hàng hóa bị hư hỏng. Chi phí của các hoạt động này có thể được thu hồi từ bảo hiểm nhưng
thời gian tàu bị mất thì không. Con tàu có thể bị bắt giữ hoặc bị giam giữ trong khi mức độ tổn thất được xác
định và / hoặc an ninh được thực hiện bằng cách đảm bảo. Tổn thất về thời gian này của tàu không có khả
năng được bảo hiểm. Có thể một số hàng hóa, ví dụ như thực phẩm bị hư hỏng, bị từ chối và để lại trên tàu
một vấn đề rất nghiêm trọng nếu có là hàng hóa khác đã sẵn sàng để chất lên tàu.
Một chủ tàu thường sẽ được bảo hiểm cho các khiếu nại trách nhiệm hàng hóa với Câu lạc bộ P&I. Tuy
nhiên, họ có khả năng có một khoản khấu trừ hàng hóa đáng kể sẽ đến thẳng từ túi của Chủ tàu và bất kỳ
khiếu nại nào được đưa ra chống lại Câu lạc bộ sẽ ảnh hưởng đến số tiền mà chủ tàu sẽ phải trả cho Câu lạc
bộ theo Phí bảo hiểm / hoặc trả vào những năm trong tương lai.
 c. áp dụng của ISM (p56)
Có thể được hỏi rằng, những yêu cầu về thiệt hại hàng hóa có liên quan gì đến việc quản lý an toàn và Bộ luật ISM? Chắc
chắn, loại sự cố này hoàn toàn là "thương mại?
Trong số ba trường hợp đã được đưa ra trước tòa án nơi các vấn đề liên quan đến ISM đã được xem xét - tức là the
EURASIAN DREAM, The Torepo và Patraikos II, cả ba sự cố đều là tranh chấp theo hợp đồng vận chuyển. bằng vận đơn và
cụ thể là các nghĩa vụ theo Điều III Quy tắc 1 và 2 của Quy tắc Hague Visby. Thẩm phán trong vụ Euraftan Dream cho rằng:
Khả năng đi biển phải được đánh giá bởi các tiêu chuẩn và thông lệ của ngành tại các thời gian, ít nhất là miễn là những tiêu
chuẩn đó là thực tế và hợp lý.”
Các tiêu chuẩn và thông lệ của ngành hàng hải được thể hiện qua Bộ luật ISM. Việc kiểm tra xem liệu sự thẩm định cần thiết
đã được thực hiện hay chưa sẽ được hiển thị từ các thủ tục của SMS và bằng chứng được tạo ra để chứng minh rằng các quy
trình đó đã được tuân thủ. Danh sách dưới đây, không đầy đủ, liệt kê khả năng ứng dụng một số hàm ý tiềm ẩn rõ ràng hơn và,
sau đó, đề xuất nhiều mặt của SMS sẽ được giám sát chặt chẽ:
Mục 1.2 Mục tiêu (p57)
Các mục tiêu của Bộ luật ISM, như được nêu trong Mục 1.2 không chỉ áp dụng cho việc bảo vệ con người và môi trường mà
còn bao gồm. Giảm thiểu thiệt hại. tài sản .. sẽ bao gồm hàng hóa.
Phần 5 Trách nhiệm và quyền hạn của thuyền trưởng
Phần 6 Nguồn lực và nhân sự
Trong Phần 5 và 6 của Bộ quy tắc, công ty nhấn mạnh nhiều vào nghĩa vụ cung cấp những người phù hợp - bao gồm cả thuyền
trưởng và phi hành đoàn - những người có đủ trình độ, được đào tạo và ở mọi khía cạnh thích hợp để thực hiện công việc cụ
thể của họ trên con tàu cụ thể đó. Trong trường hợp Eurasian Dream, thuyền trưởng đủ tiêu chuẩn và có kinh nghiệm đáng kể
về tàu chở hàng rời - tuy nhiên, ông không có kinh nghiệm về tàu chở ô tô và sự thiếu kinh nghiệm này là một trong số các yếu
tố khiến thẩm phán kết luận rằng con tàu không xứng đáng. Thuyền trưởng và các sĩ quan khác cũng không được đào tạo và
làm quen với con tàu cụ thể, cụ thể là các thiết bị chữa cháy của nó, và đây là một yếu tố khác dẫn đến quyết định tàu không
đủ khả năng đi biển
 Phần 7 Xây dựng kế hoạch cho các hoạt động trên tàu
Các hoạt động vận chuyển hàng hóa gần như chắc chắn sẽ cấu thành một 'hoạt động chủ chốt trên tàu” như được
dự đoán trong Phần 7 của Bộ luật ISM. Rõ ràng loại tàu sẽ quyết định các quy trình và kế hoạch sẽ được đưa vào
SMS. Rõ ràng nếu có sổ tay hướng dẫn vận hành hàng hóa, hoặc sổ tay hướng dẫn bảo đảm hàng hóa, v.v. thì văn
bản của những điều này không cần phải được sao chép lại trong sổ tay quản lý an toàn - thông thường sẽ đủ để
tuyên bố rằng hàng hóa sẽ được bảo đảm theo "Sổ tay Bảo mật Hàng hóa'- Tham khảo ... .Mặc dù bất kỳ hướng
dẫn nào như vậy đều phải tuân theo để kiểm soát tài liệu thông thường
Mục 8 Chuẩn bị khẩn cấp
Các hoạt động vận chuyển hàng hóa sẽ tuân theo các yêu cầu của Phần 8- Chuẩn bị khẩn cấp - sẽ phụ thuộc vào
Bản chất của hàng hóa. Chắc chắn, với hàng hóa dầu hoặc khí đốt có thể có các quy trình khẩn cấp cụ thể trong
khi với các container thì không. Tuy nhiên, chắc chắn sẽ có các tham chiếu chéo về các quy trình khẩn cấp - đặc
biệt là chữa cháy và thương tích cá nhân.
Phần 9 Báo cáo và phân tích sự không tuân theo quy định, tai nạn và sự cố nguy hiểm-
Hồ sơ về các hoạt động được dự đoán bởi Phần 9 có thể được kiểm tra để xác nhận rằng việc huấn luyện đã
được coi là một phần của SMS. Tương tự như vậy, biên bản các cuộc họp của ủy ban an toàn trên tàu có thể được
kiểm tra để xác định mức độ tham gia và cam kết quản lý an toàn trên tàu Phần 10 Bảo dưỡng tàu và thiết bị
Điều này có thể liên quan rõ ràng đến nguyên nhân gây ra hư hỏng hàng hóa. Nếu sự cố của một thiết bị nào đó
liên quan đến các thủ tục và hồ sơ sẽ được kiểm tra rất cẩn thận. Trong trường hợp của eurasian dream, có rất
nhiều hạng mục thiết bị chữa cháy được phát hiện là thiếu và những vấn đề này cũng góp phần khiến thẩm phán
nhận định con tàu không đủ khả năng đi biển
 Phần 11 Tài liệu
Nếu có vẻ như có vấn đề với việc tuân thủ SMS thì có khả
năng sẽ xem xét kỹ hơn các quy trình . Nếu khối lượng công
việc quá lớn, không liên quan hoặc không đủ thì công ty có khả
năng bị chỉ trích nặng nề.
Phần 12 Xác minh, xem xét và đánh giá của công ty
Có nghĩa vụ rất rõ ràng đối với công ty là đảm bảo rằng SMS
hoạt động tốt trên các tàu của mình. Nếu một sự cố nghiêm
trọng đã phát sinh, như trong trường hợp va chạm này, thì có thể
dự đoán rằng việc giám sát tích cực của công ty sẽ được xem
xét rất chặt chẽ bằng kiểm toán.
Phần 13 Chứng nhận và xác minh
Tất nhiên là tính hợp lệ của SMC và DOC sẽ được kiểm tra
 d. Bản chất của bằng chứng được Yêu cầu (p58)
Bằng chứng dưới dạng tài liệu
Trong một khiếu nại về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, các tài liệu được liệt kê dưới đây phải được tập
hợp bất cứ khi nào có thể và đánh số thứ tự liên tiếp. Sau đó, chúng sẽ được đề cập đến trong báo cáo của
thuyề trưởng được thảo luận trong phần tiếp theo. Người ta nhận thấy rằng trong một số trường hợp nhất
định, văn phòng chủ tàu sẽ dễ dàng có được những tài liệu này hơn, nhưng nếu chúng có sẵn trên tàu và
được đính kèm với báo cáo, chúng sẽ giúp ích rất nhiều trong việc hạn chế số lượng hồ sơ phải đưa vào
báo cáo.
1. thông tin chi tiêt về thuyền trưởng(p 61)
2. Thông tin chi tiết về tàu(p61)
3. Thông tin ban đầu của cảng xếp(p62)
4. Thông tin chi tiết cảng xếp(p63)
5. Quá trình xếp hàng
6. Chi tiết về chằng buộc,chất xếp và trimming(p 64)
7. Chi tiết về chuyến đi
8. Chi tiết về quá trình dỡ hàng(p65)
9. Chi tiết về hư hỏng,thất thoát và thiết hụt
a. Nghiên cứu điển hình
Bối cảnh của vụ việc Một tàu chở hàng rời 30.000 tấn trọng tải đã được thuê vào dịch
vụ chuyên chở ngũ cốc rời từ Bắc Mỹ đến Châu Âu. Những người thuê tàu định hạn đã
thuê lại con tàu trên cơ sở thuê tàu dài hạn để chở thép và container Đi Tây qua Đại
Tây Dương. Theo hợp đồng thuê tàu phụ, tàu được xếp ở một cảng Bắc Âu:
- các cuộn thép ở hầm 1, 2, 3 và 5
- ở khoang số 4, một hỗn hợp của hai mươi tám container 20 feet và 40 feet được xếp
thành một chồng trong hầm hàng .
 Khi đi qua Lands End, ở cực Tây nước
Anh, lúc 2000 giờ. con tàu bắt đầu gặp
phải song lừng hướng Tây từ Đại Tây
Dương vào. Con tàu bắt đầu cưỡi sóng.
Vào lúc 21 giờ 30, có một âm thanh va
chạm lớn. Thuyền trưởng đã được gọi đến
buồng lái . Phó 3 và đại phó được cử đi
tìm hiểu nguyên nhân. Tại hầm hang số 4,
họ phát hiện ra rằng chồng container đã
rơi xuống mạn phải. Hai bộ phận máy
móc lớn từ một số container đang di
chuyển dữ dội giữa chồng container bị đổ
và đâm vào mạn tàu.
 Sau khi báo cáo tình hình cho thuyền trưởng, lo sợ cho sự an toàn của tàu và hàng hóa,
quyết định chuyển hướng đến cảng Cork, trên bờ biển phía Nam của Ireland, làm nơi trú
ẩn. Một ghi chú phản đối đã được gửi và General Average tuyên bố khi đến Cork.
Vì thiếu các phương tiện phù hợp ở Cork,chồng container đổ và các bộ phận máy móc
lỏng lẻo đã được chằng buộc tạm thời đảm bảo an toàn và con tàu tiến đến Liverpool nơi
cần cẩu và nhân công thích hợp đã có sẵn để di chuyển các thùng chứa bị sập và đồ đạc
của chúng.
GA. những người điều chỉnh đã được bổ nhiệm và tổn thất chung. an ninh thu được từ
lợi ích hàng hóa. Các bước giảm tải và khắc phục để hàng hóa đóng trong container
được tân trang và đưa trở lại tàu mất ba tuần, chi phí tổn thất chung lên đến một con số
gần bằng 400.000 đô la. Thiệt hại trung bình cụ thể đối với hàng hóa được ước tính là
nhiều hơn $ 1.500.000.
Một số chủ hàng riêng lẻ đã trình bày yêu cầu bồi thường thiệt hại và tổn thất của họ
với chủ tàu, với tư cách là người vận chuyển theo vận đơn, và cũng phản đối nghĩa vụ
của họ trong việc đóng góp vào Chi phí tổn thất chung.
 Xem xét các bằng chứng liên quan
Các chuyên gia khảo sát đã được chỉ định tại Liverpool để giám sát việc loại bỏ các thùng chứa
bị đổ, sửa chữa lại hàng hóa và tải lại nếu có thể. Họ đã đánh giá lại và định lượng mức độ thiệt
hại đối với từng thùng chứa và đồ đạc bên trong. Các nhà giám định cũng tiến hành một cuộc điều
tra để thử và xác định lý do tại sao chồng container bị sập. Các báo cáo bằng văn bản của họ được
sao lưu với nhiều bức ảnh.
Các luật sư hàng hải đã được hướng dẫn phỏng vấn thuyền trưởng, và các thuyền viên khác của
tàu, và thường làm việc cùng với các nhân viên khảo sát để điều tra nguyên nhân tại sao chồng
container bị sập.

Các giám định viên xác định rằng các container đã được chất thành một chồng mà hầu như
không có sự cố định. Không có bất kỳ mô tả nào chắc chắn về phần đầu của container. Không có
ổ khóa xoắn hoặc miếng cầu nối để khóa các thùng chứa với nhau. Sự bảo đảm duy nhất là bốn
chuỗi ở mỗi đầu của chồng, mỗi chuỗi có sức căng đứt là 20 tấn. Các chuỗi nối góc trên cùng của
thùng chứa nhiều nhất với việc đúc góc dưới cùng của thùng chứa nhiều nhất ở hai đầu cực của
ngăn xếp. Tổng trọng lượng của chồng là 500 tấn.
 Từ các cuộc phỏng vấn với thuyền trưởng và trưởng phòng (C / O), người ta nhận ra rằng:
 Cả thuyền trưởng và C / O đều là những người rất có kinh nghiệm vận tải hàng rời.
 Cả thuyền trưởng hay C / O đều chưa từng chở container trước đây. Cả thuyền trưởng hay C / O
đều chưa từng dính líu đến sự cố nghiêm trọng
 Cả hai đều lo lắng về tính đầy đủ của việc buộc và tháo dỡ đống container tại cảng bốc hàng.
 Một người cho thuê tàu phụ chuyên chở khẳng định rằng anh ta đã tải container có vấn đề.
thành tàu chở hàng rời theo cách này trong 12 năm và chưa bao giờ gặp phải vấn đề.
 Yêu cầu của người vận chuyển hàng hóa đã được xác nhận bởi một quản đốc của người bốc
xếp.
 Mặc dù không hài lòng với tình hình, người chủ đã thừa nhận kiến thức rõ ràng về siêu hàng
hóa và lên đường.
tổn thất chung
•Cơ sở khái niệm tổn thất chung là gì?
Các nguyên tắc chính của tổn thất chung được nêu trong Quy tắc York-Antwerp, 1994. Quy tắc xác định hành
vi tổn thất chung như sau: “Đây là một hành động tổn thất chung, và chỉ khi, bất kỳ sự hy sinh hoặc chi phí
ngoại lệ nào được thực hiện hoặc phát sinh một cách nội bộ và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm mục đích bảo
vệ tài sản tham gia vào một cuộc phiêu lưu hàng hải chung "Trong bối cảnh bảo hiểm hàng hải , từ "trung
bình" có nghĩa là tổn thất từng phần. tổn thất chung phải được phân biệt với "tổn thất chung" có nghĩa là tổn
thất được bảo hiểm. Ví dụ, nếu đám cháy được phát hiện trên một con tàu chất đầy hàng, các mục sau đây tạo
nên tổn thất chung:
•Chi phí thiệt hại do nước hoặc bất kỳ phương pháp nào khác được sử dụng để dập tắt đám cháy
•Chi phí sửa chữa nếu cấu trúc của tàu phải thay đổi để có thể tiếp cận được với đám cháy
•Giá trị của bất kỳ hàng hóa nào bị hư hỏng hoặc bay ra trong nỗ lực kiểm soát hỏa hoạn
•Chi phí sử dụng thiết bị của tàu và tiền lương của thủy thủ đoàn trong sự cố tổn thất chung.
Trong một ví dụ khác, nếu một con tàu bị mắc cạn ở một vị trí nguy hiểm, thì các khoản
sau đây sẽ tạo nên tổn thất chung:

hỗ trợ tái đóng băng

Chi phí xả hàng vào bật lửa và chi phí nạp lại

Chi phí loại bỏ ô nhiễm nếu hàng hóa đã được dỡ bỏ và giá trị của hàng bị mất đã tiêu
thụ và tiền lương trả cho thủy thủ đoàn trong sự cố tổn thất chung.

Điều quan trọng cần lưu ý là vòng lặp của trung bình cụ thể không được tính như một
phần của tổn thất chung. Ví dụ, trong tình huống nối đất, thiệt hại gây ra cho tàu do hệ
quả của việc tiếp đất sẽ không phải là một phần của tổn thất chung, nhưng sẽ hình thành
khiếu nại về thân tàu và máy móc.
Các bên quan tâm là ai và mức tổn thất chung được đánh giá như thế nào?

Sự cố tổn thất chung nhất thiết sẽ liên quan đến một số bộ phận của hàng hóa hoặc con tàu bị
hy sinh hoặc phát sinh thêm chi phí để cứu toàn bộ liên doanh. Các bên quan tâm đến liên
doanh hàng hải, thông thường là chủ tàu, chủ hàng và người thuê tàu, sẽ bồi thường cho bên bị
thiệt hại chung bằng cách đóng góp tương ứng với giá trị lợi ích tương đối của họ trong toàn bộ
liên doanh. Quyền lợi của chủ tàu trong liên doanh được xác định bằng giá trị hiện tại của con
tàu khi kết thúc liên doanh.

Thuê tàu định hạn thường không được tính vào tổng lãi của chủ tàu nhưng có thể được bao
gồm tùy thuộc vào các điều khoản của điều lệ. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, số lượng
boongke trên tàu sẽ được tính vào giá trị của chủ tàu.
Quyền lợi của người thuê tàu định hạn đối với liên doanh được xác định bằng giá trị của các
boongke còn lại trên tàu tại thời điểm xảy ra sự cố, cộng với cước phí rủi ro trên chuyến đi

Quyền lợi của chủ hàng được xác định theo giá thị trường hợp lý của hàng hóa vào ngày cuối
cùng dỡ hàng.
Việc đánh giá đóng góp của mỗi bên được gọi là “điều chỉnh bình quân”. Trong thời gian
gần đây, các nguyên tắc thực hiện điều chỉnh thường được điều chỉnh bởi Quy tắc York-
Antwerp, 1994. Các quy tắc đảm bảo rằng tất cả các điều chỉnh trung bình đều tuân theo
tiêu chuẩn quốc tế. Việc điều chỉnh được thực hiện bởi một người điều chỉnh trung bình.
Người điều chỉnh trung bình do chủ tàu chỉ định để thu thập tất cả các dữ kiện xung
quanh sự cố và thu thập các bảo đảm từ các bên khác nhau trước khi dỡ hàng. Người điều
chỉnh sẽ có tất cả các dữ kiện và số liệu theo ý của mình, và do đó, ngoài việc tính toán
các khoản đóng góp từ mỗi bên, anh ta sẽ thường xuyên được yêu cầu điều chỉnh bất kỳ
khiếu nại nào về thân tàu

Mức tổn thất chung được khai báo khi nào? Việc khai báo thông thường do chủ tàu
thực hiện, nhưng ở một số nước nhất định, bất kỳ một trong các bên liên quan có thể bắt
đầu điều chỉnh. Phải khai báo trước khi giao hàng. Chủ tàu thường sẽ cho phép giao hàng.
khi các bên quan tâm khác của liên doanh cung cấp bảo mật phù hợp đủ để trang trải
khoản đóng góp của họ.
•Rủi ro / vấn đề có thể xảy ra
Vấn đề có thể xảy ra nhất mà công ty quản li tàu sẽ phải đối mặt là việc không thanh toán lợi ích hàng hóa cho
khoản đóng góp của họ đối với tổn thất hoặc chi phí tổn thất chung. Rõ ràng, công ty quản li tàu đáng lẽ phải
đảm bảo GA phù hợp. các bảo lãnh đã có được trước khi bàn giao hàng hóa - điều này sẽ khắc phục được vấn
đề "nợ khó đòi thuần túy. Tuy nhiên, điều thường xuyên xảy ra trong thực tế là các lợi ích hàng hóa cáo buộc
rằng sự kiện dẫn đến GA. sự cố là do một số không đáng có. của tàu trước hoặc khi bắt đầu chuyến đi và người
vận chuyển / người khai thác tàu đã không thực hiện trách nhiệm giải trình để làm cho tàu có thể đi biển được.
Nếu lợi ích hàng hóa có thể duy trì cáo buộc này thì họ sẽ không có nghĩa vụ đóng góp cho GA Do đó, điều
quan trọng là phải đảm bảo rằng các tình huống dẫn đến sự cố GA. được điều tra kỹ lưỡng với lý do có thể là
không đáng tin cậy như vậy - điều này thường nằm ngoài sự quan tâm của người điều chỉnh / người khảo sát
GA.

•Hàm ý của ISM

Như đã giải thích trong phần 'hư hỏng, mất mát hoặc thiếu hụt hàng hóa' ở trên các tiêu chuẩn và thông lệ của
ngành, đăng ngày 1 tháng 7 năm 1998 / ngày 1 tháng 7 năm 2002, nay là Bộ luật ISM. Việc kiểm tra xem liệu
các thủ tục của SMS đã được thực hiện hay chưa sẽ được thể hiện rõ ràng từ các thủ tục của SMS và bằng
chứng được đưa ra để chứng minh rằng các thủ tục đó đã được tuân thủ. Quan điểm chung này cũng sẽ áp dụng
cho các cáo buộc được đưa ra bởi lợi ích hàng hóa, những người có thể đang thách thức nghĩa vụ đóng góp của
họ cho GA. Sau đây, không đầy đủ, liệt kê những nỗ lực nhằm giải quyết một số hàm ý tiềm ẩn rõ ràng hơn và
do đó, gợi ý các lĩnh vực của SMS sẽ được giám sát kỹ lưỡng:
Mục 1.2 Mục tiêu Mục tiêu của Bộ luật ISM, như được nêu trong Mục 1.2 không chỉ áp dụng cho
việc bảo vệ con người và môi trường mà còn bao gồm.... giảm thiệt hại cho .. tài sản.'- trong đó sẽ bao
gồm hàng hóa
Phần 5 Trách nhiệm và quyền hạn của người chủ
Phần 6 Nguồn lực và nhân sự Trong Phần 5 và 6 của Quy tắc, công ty nhấn mạnh nhiều vào nghĩa vụ
cung cấp những người phù hợp - bao gồm cả thuyền trưởng và thủy thủ đoàn - những người có trình
độ, được đào tạo phù hợp và ở mọi khía cạnh thích hợp để thực hiện công việc cụ thể trên con tàu cụ
thể đó. Trong trường hợp của Eranian Dream, thuyền trưởng đủ điều kiện và có kinh nghiệm đáng kể
về tàu chở hàng rời - tuy nhiên, ông không có kinh nghiệm về tàu chở ô tô và sự thiếu kinh nghiệm này
là một trong những yếu tố khiến thẩm phán kết luận rằng con tàu không xứng đáng. Thuyền trưởng và
các sĩ quan khác cũng không được đào tạo và làm quen với con tàu cụ thể, đặc biệt là các thiết bị chữa
cháy của nó, và đây là một yếu tố khác trong phương trình mức độ đáng tin cậy.
Phần 7 Xây dựng kế hoạch cho các hoạt động trên tàu Rõ ràng nó sẽ phụ thuộc vào những gì đã xảy ra
dẫn đến GA. tình huống để xác định mức độ liên quan của Phần 7. Tuy nhiên, các loại sự cố thông
thường sẽ bao gồm hỏng hóc máy móc, hỏa hoạn và các sự kiện tương tự có xu hướng được coi là
'hoạt động chính trên tàu'. Loại tàu sẽ xác định các thủ tục và kế hoạch sẽ được đưa vào SMS.
Phần 8 Chuẩn bị khẩn cấp GA ở mức độ nào. sự cố sẽ tuân theo các yêu cầu của Phần 8- Chuẩn bị Khẩn cấp -
sẽ tùy thuộc vào bản chất của sự kiện. Tuy nhiên, về bản chất, nó có khả năng liên quan đến tình huống khẩn
cấp và do đó Phần 8 sẽ có liên quan bởi
Phần 9 Các báo cáo và phân tích về sự không phù hợp, tai nạn và sự cố xảy ra nguy hiểm Hồ sơ về các hoạt
động được dự đoán bởi Phần 9 có thể được kiểm tra kỹ xác nhận rằng các cơ hội học tập đã được thực hiện như
một phần của SMS. Tương tự như vậy, biên bản cuộc họp của ủy ban an toàn trên tàu có thể được kiểm tra để
xác định mức độ tham gia và cam kết quản lý an toàn trên tàu
Phần 10 Bảo dưỡng tàu và thiết bị,
điều này có thể liên quan đến mức độ nào rõ ràng sẽ được xác định bằng cách tham khảo nguyên nhân dẫn đến
GA biến cố. Nếu sự cố của một thiết bị nào đó liên quan đến các thủ tục và hồ sơ sẽ được kiểm tra rất cẩn thận.
Trong trường hợp của Erasian Dream, có rất nhiều thiết bị chữa cháy bị thiếu hụt và những vấn đề này cũng
góp phần khiến thẩm phán nhận thấy con tàu không xứng đáng.
Phần 11 Tài liệu
Nếu có vấn đề với việc tuân thủ SMS thì có khả năng chúng tôi sẽ xem xét kỹ hơn các quy trình được lập thành
tài liệu. Nếu những điều này quá lớn, không liên quan hoặc không phù hợp thì Công ty có khả năng bị chỉ trích
nặng nề.
Phần 12 Xác minh, xem xét và đánh giá của Công ty
Có nghĩa vụ rất rõ ràng đối với Công ty là đảm bảo rằng SMS hoạt động tốt trên các
tàu của mình. Nếu một sự cố nghiêm trọng đã phát sinh, như trong trường hợp va
chạm này, thì có thể đoán trước rằng việc giám sát tích cực của công ty sẽ được xem
xét rất chặt chẽ bằng các đường mòn kiểm toán. Chứng nhận và xác minh Tất nhiên
tính hợp lệ của SMC và DOC sẽ được kiểm tra
a. Bản chất của bằng chứng yêu cầu
Sau một sự cố tổn thất chung, các nhân viên tàu và nhân viên khảo sát đóng một vai trò quan trọng. Một đại lý tàu,
ngoài các nhiệm vụ thông thường của cơ quan quản lý cảng và tàu, sẽ hỗ trợ thuyền trưởng trong hậu quả của sự cố
trung bình để đưa ra tuyên bố tuân thủ luật pháp địa phương và tùy chỉnh của cảng. Khi người điều chỉnh trung bình đã
xác nhận rằng tất cả các bên liên quan đã được bảo đảm an ninh, đại lý sẽ được công ty quản li tàu hướng dẫn cho phép
giao hàng. Nếu hàng hóa đã được dỡ xuống để làm nhẹ tàu, hoặc hàng hóa đã được chuyển đến điểm đến cuối cùng, đại
lý sẽ có trách nhiệm lưu giữ hồ sơ đầy đủ và đầy đủ về tất cả các chuyển động và chi phí được quy cho mức tổn thất
chung.
Sau bất kỳ sự cố nào, một số lượng lớn các nhà khảo sát đại diện cho các lợi ích khác nhau sẽ xuống tàu. Một số
nhân viên khảo sát này sẽ không tham gia trực tiếp vào quy trình tổn thất chung, ví dụ như những người đại diện cho
người bảo lãnh thân tàu, tổ chức phân loại hoặc quan chức nhà nước. Tuy nhiên, nếu cần thiết phải hy sinh hoặc dỡ bỏ
một phần hàng hóa trước khi đến điểm đến cuối cùng ghi trên vận đơn, công ty quản li tàu sẽ chỉ định người khảo sát để
báo cáo về tình trạng và số lượng hàng hóa. Những người khảo sát như vậy, thường được gọi là những kẻ giết người tổn
thất chung, sẽ hành động vì lợi ích của tất cả các bên liên quan (và cũng có thể đại diện cho lợi ích của thân tàu và máy
móc). Nếu có thể, tài khoản đại diện cho chi phí phát sinh phải được kiểm tra và phê duyệt bởi người khảo sát tổn thất
chung trước khi quyết toán.
 Mặt khác, nhân viên khảo sát được chỉ định bởi lợi ích hàng hóa chỉ đại diện cho lợi ích của khách hàng của họ.
Họ có thể chỉ trích hành động của thuyền trưởng hoặc cáo buộc rằng con tàu không xứng đáng - như đã thảo luận ở
trên. Do đó, nếu sự cố xảy ra có thể làm phát sinh hành vi chung và nếu thời gian cho phép (ví dụ: sự cố tiếp đất),
thuyền trưởng cần tham khảo ý kiến ​của công ty quản li tàu và lợi ích của hàng hóa để thảo luận về hướng hành động
tốt nhất có thể. Tham vấn trước có thể giải quyết các bất đồng và giúp tránh các tranh chấp sau này.
 Trong hầu hết các trường hợp tổn thất chung, bằng chứng chính cho việc điều chỉnh được thu thập từ các báo
cáo khảo sát khác nhau. Người làm công tác khảo sát phải đảm bảo rằng người khảo sát có tài khoản rõ ràng và
chính xác về các sự kiện. Các báo cáo khảo sát sẽ được hỗ trợ bởi lời khai của nhân chứng và hồ sơ của tàu. Khi
thực hiện các cuộc khảo sát dự thảo và các tính toán khác, thuyền trưởng nên đảm bảo rằng một cán bộ có trách
nhiệm có mặt để hướng dẫn và hỗ trợ người khảo sát.
 
Ví dụ về tài liệu được sử dụng để chuẩn bị điều chỉnh như sau
• Báo cáo tai nạn do thuyền trưởng chuẩn bị. Báo cáo khảo sát được lập bởi các khảo sát viên tham dự.
• Bản ghi nhật ký và các hồ sơ có sẵn khác từ tàu.
• Bản sao các thông tin liên lạc / hướng dẫn liên quan đến vụ việc. Các tuyên bố, được chuẩn bị bởi luật sư
của chủ tàu, lấy từ các nhân viên liên quan đến vụ việc. Chi tiết về tất cả các chi phí phát sinh do hậu quả của
hoạt động bình quân chung được hỗ trợ đầy đủ bằng hóa đơn (bao gồm cả phí chuyển tiếp đối với hàng hóa nếu
vận chuyển).
• Giải thưởng cứu hộ. Bản sao của tất cả các giấy tờ liên quan đến thời gian xảy ra sự cố.
• Bản kê khai hàng hóa đầy đủ và thông tin định giá cho hàng hóa.
• Giá trị của tàu được điều chỉnh cho bất kỳ sửa chữa hư hỏng nào cho phép nói chung.
• Báo cáo nhiên liệu và kho dự trữ đã tiêu thụ và lao động được sử dụng trong quá trình bình quân chung. Tất
cả tài liệu về bảo mật được cung cấp bởi tất cả các bên quan tâm.
Báo cáo
Vai trò của thuyền trưởng
Phải chuẩn bị sẵn sàng để đảm nhận vai trò khả dĩ nhất trong việc giải quyết tất cả các vấn
đề do sự cố tạo ra nếu có nhu cầu khẩn cấp và không sẵn sàng hỗ trợ. Ngoài khả năng liên kết
tốt và khả năng phán đoán hợp lý, thuyền trưởng phải đảm bảo rằng lịch sử của sự cố được ghi
lại một cách chính xác và đầy đủ. Hồ sơ phải bao gồm chi tiết về tất cả các hành động được thực
hiện bởi các bên liên quan và bao gồm tên và tổ chức của họ. Nếu có thể, thuyền trưởng phải
đảm bảo rằng một bản ghi ảnh về các sự kiện được lập. Bằng chứng của thạc sĩ sẽ rất quan trọng
vì thông thường khoảng một năm trở lên sẽ trôi qua từ khi sự việc xảy ra đến thời điểm "Tuyên
bố về mức tổn thất chung".
Nếu có liên quan đến các dịch vụ cứu hộ, thuyền trưởng phải đảm bảo có một hồ sơ đầy đủ
về các hoạt động của người cứu hộ và thiết bị được sử dụng. Bằng chứng này, cùng với đánh giá
về các mối nguy hiểm đã được giải quyết, sẽ xác định mức độ cứu hộ (thông tin thêm về việc
cứu hộ có thể được tìm thấy trong phần tiếp theo bên dưới).
 Outcome
Từ việc phân tích tất cả các bằng chứng, các Câu lạc bộ P&I có liên quan và các thành viên
tương ứng đã đồng ý rằng:
.Con tàu có lẽ không xứng đáng khi bắt đầu hành trình do không đủ chất lượng và bảo đảm các
container ở kho số 4.
. Việc thiếu kinh nghiệm của Thuyền Trưởng và Đại Phó sẽ dẫn đến tổn hại cho quá trình vận
chuyển của tàu
. Việc thông đồng trong việc chất xếp và chằn buộc container thông qua hành động của nhân
viên bốc xếp ở cảng và người giám sát.
. Người thuê tàu phải chịu một số trách nhiệm đối với chủ tàu theo các điều kiện của hợp đồng
thuê tàu.
Do đó, một thỏa thuận đã đạt được để giải quyết các khiếu nại về hàng hóa theo điều kiện tốt
nhất mà không phải ra tòa và cũng để chia sẻ các thiệt hại chung cho các.
Cả thuyền trưởng và đại phó đều sẽ bị ảnh hưởng nặng nề bởi vụ việc dẫn đến nỗi cả hai đều
không quay trở lại nghề đi biển của mình.
 Salvage
"Cứu hộ" là khoản thanh toán được thực hiện hoặc do một người cứu hộ để cứu một con tàu và / hoặc hàng hóa
của nó khỏi mất mát, hư hỏng, đắm, bắt giữ hoặc cứu tài sản khỏi hỏa hoạn.
Người cứu hộ là bất kỳ tàu hoặc người nào cung cấp dịch vụ cứu hộ cho tàu và có thể bao gồm hoa tiêu, thuyền
viên và những người khác cung cấp thiết bị để thực hiện dịch vụ. Người cứu hộ phải là tình nguyện viên; do đó,
các nhà chức trách cảng hoặc thủy thủ đoàn của tàu được cứu đều có thể bị loại khỏi yêu cầu trục vớt vì họ có
nhiệm vụ hỗ trợ tàu công cộng hoặc tư nhân.
Có ba tiêu chí cơ bản phải được đáp ứng để các dịch vụ được coi là cứu
hộ:
• Thứ nhất, đối tượng cứu hộ cần gặp nguy hiểm, mặc dù không nhất
thiết là nguy hiểm sắp xảy ra.
. Thứ hai, các dịch vụ do người cứu hộ thực hiện phải mang lại lợi ích
cho tài sản được cứu hộ.
. Thứ ba, các dịch vụ phải thành công (mặc dù có một ngoại lệ đối với
điều này đối với các yêu cầu theo Điều 14 của Công ước Cứu hộ liên
quan đến các trường hợp có nguy cơ gây thiệt hại cho môi trường).
a. Conceptual background(Nền khái niệm)
The salvage contract (Hợp đồng cứu hộ)
Dịch vụ cứu hộ không cần thực hiện theo hợp đồng với điều kiện đáp ứng ba tiêu chí trên. Hầu hết các dịch
vụ cứu hộ được thực hiện trên Biểu mẫu Mở của Lloyd (LOF), đây là một thỏa thuận không có phương pháp trả
tiền.
LOF được thiết kế để đẩy nhanh việc cứu tài sản đang gặp nguy hiểm vì không có khả năng tranh cãi về số
tiền phải trả cho người cứu hộ tại thời điểm nguy hiểm. Nếu sau đó các bên không thể đồng ý với phần thưởng
theo LOF, vấn đề sẽ được đặt trước một thẩm phán do Ủy ban Lloyds lựa chọn.
thẩm phán sau khi xem xét tất cả các bằng chứng hiện có sẽ đưa ra phán quyết cứu vãn mà ông tin rằng
công bằng và công bằng cho tất cả các bên liên quan. Trong các trường hợp cứu hộ không bị điều chỉnh bởi hợp
đồng, số tiền thưởng thường sẽ do tòa án quyết định. Việc thanh toán phần thưởng cứu hộ được thực hiện cho
những người cứu hộ. Các bên có quyền lợi đối với tài sản được trục vớt sẽ đóng góp vào giải thưởng tương ứng
với giá trị tài sản mà họ thu được.
Nếu các dịch vụ cứu hộ được yêu cầu và nếu thời gian cho phép, điều quan trọng là thuyền trưởng phải
thông báo cho chủ tàu của mình ngay khi có thương vong xảy ra để ngăn các dịch vụ cứu hộ trở nên cấp thiết
hơn và do đó tốn kém hơn. Công ước cứu hộ London 1989 trao cho thuyền trưởng thẩm quyền ký kết hợp đồng
cứu hộ thay mặt cho chủ tàu và thay mặt cho những người có tài sản trên tàu, cụ thể là chủ hàng và có thể cả
người thuê tàu
Tuy nhiên, công ước không áp dụng ở một số quốc gia và thuyền trưởng có thể không có thẩm
quyền này. Do đó, trong trường hợp thời gian và hoàn cảnh cho phép, người điều khiển tàu hoặc
thuyền trưởng nên xin phép chủ hàng và người thuê tàu trước khi đồng ý với các điều khoản mà dịch
vụ cứu hộ sẽ được thực hiện. Trong trường hợp không thể liên lạc với họ hoặc không đủ thời gian vì
hoàn cảnh hoặc tình hình cấp bách, thuyền trưởng có thể tự mình thương lượng các điều khoản của
thỏa thuận cứu hộ với người cứu hộ, tùy thuộc vào hướng dẫn của chủ tàu. Từ quan điểm thực tế,
thuyền trưởng thường sẽ không biết, trong lúc nóng nảy, liệu quy ước có áp dụng cho hoàn cảnh của
mình hay không. Do đó, cách hành động an toàn nhất là giả định rằng điều đó không áp dụng và cố
gắng tìm kiếm sự đồng ý của chủ hàng và người thuê vận chuyển trước khi đồng ý sử dụng dịch vụ
trục vớt trừ khi vấn đề khẩn cấp và thời gian cần thiết để đạt được thỏa thuận đó sẽ làm tăng rủi ro
tàu và hàng hóa. Thuyền trưởng không nên ngần ngại làm những gì cần thiết trong các tình huống để
cứu sống và bảo quản tàu và hàng hóa.
Cuối cùng, điều quan trọng cần lưu ý là hầu hết các thỏa thuận cứu hộ, bao gồm LOF, yêu cầu sự
hợp tác đầy đủ giữa thủy thủ đoàn của tàu được cứu và những người cứu hộ. Mặc dù có thể có căng
thẳng đáng kể giữa hai bên, thuyền trưởng nên đảm bảo rằng thuyền viên của mình hỗ trợ đầy đủ và
hợp tác với những người cứu hộ.
 LOF 90, LOF 95 và Công ước cứu hộ năm 1989 cũng có các điều khoản về việc chi trả một
khoản tiền bồi thường đặc biệt cho những người cứu hộ trong những trường hợp có nguy cơ gây
thiệt hại cho môi trường. Điều này có thể xảy ra khi số tiền thường được trao cho việc cứu hộ
nhỏ hơn chi phí cứu hộ của toàn bộ hoạt động cứu hộ cộng với một khoản lãi hợp lý. Điều này
thường là do tàu và hàng hóa có ít hoặc không có giá trị tại thời điểm hoàn thành hoạt động. Giải
thưởng cho khoản bồi thường đặc biệt chỉ được trả bởi chủ tàu (hoặc Câu lạc bộ P&I của họ)
chứ không phải chủ tàu tài sản khác trên tàu.
Trong trường hợp có nguy cơ gây tổn hại đến môi trường, dù ở xa, cần lưu giữ hồ sơ toàn diện
về tất cả các hoạt động của người cứu hộ (không chỉ những hoạt động liên quan đến ô nhiễm).
Hồ sơ này phải bao gồm đầy đủ chi tiết về tất cả các thiết bị và người đàn ông được sử dụng
hàng ngày, và sẽ cho phép luật sư của chủ tàu kiểm tra bằng chứng của người cứu hộ về các chi
phí của họ.
b. Potential exposure / problem (Tiếp xúc / vấn đề tiềm ẩn)

Như với bất kỳ tổn thất chung. sự cố loại, được mô tả ở trên, vấn đề có khả năng xảy ra nhất mà
công ty quản lí tàu sẽ phải đối mặt là việc không thanh toán lợi ích hàng hóa của họ đối với việc
cứu hộ. Rõ ràng, công ty quản li tàu nên đảm bảo rằng Salvage / tổn thất chung. các bảo lãnh đã
được đảm bảo trước khi bàn giao hàng hóa, điều này sẽ khắc phục được vấn đề 'nợ khó đòi' thuần
túy. Tuy nhiên, điều thường xuyên xảy ra trong thực tế là các lợi ích hàng hóa cáo buộc rằng sự
kiện dẫn đến các dịch vụ cứu hộ được yêu cầu là do một số tàu không đủ điều kiện trước hoặc khi
bắt đầu chuyến đi và người vận chuyển / người khai thác tàu đã không thực hiện trách nhiệm giải
trình để làm cho tàu có thể đi biển. Nếu lợi ích hàng hóa có thể tiếp tục cáo buộc này thì họ sẽ
không có nghĩa vụ đóng góp vào chi phí trục vớt. Do đó, điều quan trọng là phải đảm bảo rằng các
tình huống dẫn đến sự cố cứu hộ được điều tra kỹ lưỡng với lý do có thể là không đáng tin cậy.
 c. ISM implications (Hàm ý ISM)
Như đã giải thích trong phần 'hư hỏng, mất mát hoặc thiếu hụt hàng hóa' ở trên, các tiêu chuẩn
và thông lệ của ngành, đăng ngày 1 tháng 7 năm 1998 / ngày 1 tháng 7 năm 2002, hiện là Bộ
luật ISM. Việc kiểm tra xem liệu sự thẩm định cần thiết đã được thực hiện hay chưa sẽ được thể
hiện rõ qua các thủ tục của SMS và bằng chứng được tạo ra để chứng minh rằng các thủ tục đó
đã được tuân thủ. Khái niệm chung này cũng sẽ áp dụng cho các cáo buộc được đưa ra bởi lợi
ích hàng hóa, những người có thể thách thức nghĩa vụ đóng góp của họ đối với chi phí trục vớt.
Danh sách sau đây, không đầy đủ, cố gắng giải quyết một số tác động tiềm ẩn rõ ràng hơn và
do đó, đề xuất các khu vực của SMS sẽ được giám sát chặt chẽ:
Các mục tiêu của Bộ luật ISM, như được nêu trong Phần 1.2 không chỉ áp dụng cho việc bảo
vệ con người và môi trường mà còn bao gồm '... việc ... tránh Phần 1.2 Các mục tiêu gây thiệt
hại cho ... tài sản ...' -mà sẽ bao gồm tàu ​và hàng hóa.
Section 5 Master's responsibility and authority (Trách nhiệm và quyền hạn của Thuyền trưởng)
Section 6 Resources and personnel (Nguồn lực và nhân sự)
Trong Phần 5 và 6 của Bộ quy tắc, công ty nhấn mạnh rất nhiều vào nghĩa vụ cung cấp những
người thích hợp - bao gồm cả thuyền trưởng và thuyền viên - những người có đủ trình độ chuyên
môn, được đào tạo và về mọi mặt đều phù hợp để thực hiện công việc cụ thể. trên con tàu cụ thể đó.
Trong trường hợp Eurasian Dream, thuyền trưởng đủ điều kiện và có kinh nghiệm đáng kể về tàu
chở hàng rời - tuy nhiên, ông không có kinh nghiệm về tàu chở ô tô và sự thiếu kinh nghiệm này là
một trong số các yếu tố khiến thẩm phán kết luận rằng con tàu không xứng đáng. Thuyền trưởng và
các sĩ quan khác cũng không được đào tạo và làm quen với con tàu cụ thể, cụ thể là các thiết bị chữa
cháy của nó, và đây là một yếu tố khác trong phương trình mức độ đáng tin cậy.
Section 7 Development of plans for shipboard operations (Xây dựng kế hoạch hoạt động trên tàu)
Rõ ràng nó sẽ phụ thuộc vào những gì đã xảy ra dẫn đến các dịch vụ cứu hộ được yêu cầu để xác
định mức độ liên quan của Phần 7. Tuy nhiên, các loại sự cố thông thường sẽ bao gồm hỏng hóc
máy móc, hỏa hoạn và các sự kiện tương tự có xu hướng được bảo hiểm như một ' hoạt động chính
của tàu '. Loại tàu sẽ xác định các thủ tục và kế hoạch sẽ được đưa vào SMS.
 
Section 8 Emergency preparedness (Chuẩn bị khẩn cấp)
Sự cố cứu hộ ở mức độ nào sẽ tuân theo các yêu cầu của Mục 8-Chuẩn bị Khẩn cấp sẽ tùy thuộc vào bản
chất của sự kiện. Tuy nhiên, về bản chất, nó có khả năng liên quan đến một tình huống khẩn cấp và do đó
Phần 8 sẽ có liên quan.
Section 9 Reports and analysis of non-conformities, accidents and hazardou occurrences (Báo cáo và phân
tích các trường hợp không tuân thủ, tai nạn và rủi ro)
Hồ sơ về các hoạt động được dự đoán bởi Phần 9 cũng có thể được kiểm tra để xác nhận rằng cơ hội học
tập đã được thực hiện như một phần của SMS. Có thể xem xét các biên bản tương tự về các cuộc họp của
ủy ban an toàn trên tàu để xác định mức độ tham gia và cam kết quản lý an toàn trên tàu.
Section 10 Maintenance of the ship and equipment (Bảo dưỡng tàu và trang thiết bị)
Điều này có thể liên quan đến mức độ nào rõ ràng sẽ được xác định bởi người tham khảo nguyên nhân dẫn
đến sự cố trục vớt. Nếu sự cố của một thiết bị nào đó liên quan đến các thủ tục và hồ sơ sẽ được kiểm tra
rất cẩn thận. Trong trường hợp của Giấc mơ Á-Âu, có rất nhiều thiết bị chữa cháy được phát hiện là thiếu
và những vấn đề này cũng góp phần khiến thẩm phán nhận định con tàu là không xứng đáng.
Section 11 Documentation (Tài liệu)
(Nếu dường như có vấn đề với việc tuân thủ SMS thì có khả năng chúng ta sẽ xem xét kỹ hơn các quy trình
được lập thành văn bản. Nếu những điều này quá lớn, không liên quan hoặc không phù hợp thì Công ty có
khả năng bị chỉ trích nặng nề.
Section 12 Company verification, review and evaluation (Xác minh, xem xét và đánh giá công ty)
Công ty có nghĩa vụ rất rõ ràng là phải đảm bảo rằng SMS hoạt động tốt trên các tàu của mình. Nếu một
sự cố nghiêm trọng đã phát sinh, chẳng hạn như trong vụ va chạm này, thì có thể dự đoán rằng việc giám
sát tích cực của công ty sẽ được xem xét rất chặt chẽ bằng các đường mòn kiểm toán.

Certification and verification (Chứng nhận và xác minh)

Tất nhiên, tính hợp lệ của SMC và DOC sẽ được kiểm tra
Điều quan trọng cần lưu ý là loại bằng chứng liệt kê trong phần này sẽ liên quan đến việc thuyền trưởng
thấy tàu của mình ở vị trí để thực hiện các dịch vụ cứu hộ hay liệu tàu có phải là người nhận các dịch vụ
đó hay không. Bằng chứng yêu cầu từ tàu sẽ phụ thuộc vào các trường hợp mà dịch vụ cứu hộ được thực
hiện và các tình huống cụ thể được thảo luận dưới đây. Tuy nhiên, có những bằng chứng quan trọng nhất
định sẽ được yêu cầu trong tất cả các khiếu nại liên quan đến việc cứu hộ, và do đó, nếu xảy ra thương
vong, thuyền trưởng cần tuân thủ các quy trình được liệt kê dưới đây:
 Procedures (Thủ tục)
Đảm bảo rằng một bản ghi chính xác được lưu giữ về bất kỳ cuộc trò chuyện nào liên quan đến thỏa
thuận cứu hộ. Nếu có thể, trong trường hợp đạt được thỏa thuận qua đài, bên thứ ba độc lập nên được
yêu cầu ghi chú lại để tham khảo trong tương lai.
Đảm bảo lưu giữ hồ sơ chính xác về thời gian bắt đầu dịch vụ cứu hộ, thời gian của bất kỳ thông tin
liên lạc nào liên quan đến các thỏa thuận cứu hộ và thời gian tàu cứu hộ đến. Ủy quyền cho người giữ
hồ sơ hoặc thư ký có nhiệm vụ ghi lại đầy đủ và chính xác các sự kiện bằng văn bản, ảnh chụp hoặc
bất kỳ phương pháp nào có sẵn; bao gồm bất kỳ cuộc thảo luận nào với người cứu hộ về các phương
pháp được đề xuất.
Đảm bảo rằng sổ nhật ký boong, động cơ và radio là chính xác và cập nhật, và đặc biệt là nhật ký
boong chứa các bản ghi thường xuyên về vị trí của tàu.
Ngoài các mục trên, trong các tình huống sau đây khi có thể cần đến các dịch vụ cứu hộ, người ghi sổ
cần lưu ý các mục được liệt kê dưới đây. Một số trong số chúng có thể liên quan đến các phần khác
của cuốn sách này, cần được tham khảo để biết thêm chi tiết, và danh sách dưới đây không nên được
xem như một hướng dẫn tham khảo nhanh.
Main engine breakdown (Sự cố hư máy chính)
.Vị trí của tàu, được ghi lại thường xuyên
.Mức độ hư hỏng và triển vọng sửa chữa động cơ không
được hỗ trợ, và khả năng của thủy thủ đoàn để hoàn
thành việc sửa chữa đó.
. Triển vọng sửa chữa trên biển hoặc tại cảng lánh nạn.
. Lực và hướng gió và thủy triều hoặc các dòng chảy
khác cùng với tất cả các dự báo thời tiết.
. Nếu tàu phải được kéo, thông tin chi tiết về việc lai dắt,
khoảng cách được kéo, bất kỳ khó khăn nào khi lai dắt,
và điều kiện thời tiết trong quá trình lai dắt bao gồm
phim video hoặc ảnh, và
. Danh tính của bất kỳ cứu cánh thay thế nào.
Trọng lượng trên tàu và nơi được chở cùng với các bản sao của tất cả các tính toán về độ ổn định của tàu
. Tình trạng và nội dung của bể chứa trongGrounding
các khoảng thời (Mắc
gian đều
cạn)đặn
..Bản
Chi tiết
chấtvềcủa
bấtđáy,
kỳ ôcách
nhiễm
tàu nào
mắc cạn và các âm thanh phát ra quanh tàu đều đặn.
..Vị Chi
trítiết
củavề kimcáckhítàuvàkéo khác
hướng đi hoặc các
của nó khitàu
mắckhác
cạnhỗ trợ cho tàu nổi lại và khoảng thời gian mà chúng đã
tham gia kéo tàu, và
. Triển vọng tái trang bị con tàu không được hỗ trợ.
. Thông tin chi tiết về các hoạt động nâng tải, bao gồm số lượng băng nhóm được sử dụng, tên của các tàu
. Con tàu có bị mắc cạn thêm hay không
nâng tải, mớn nước của tàu khi bắt đầu và hoàn thành việc nâng tải, và lượng hàng hóa đã được dỡ xuống.
.Thông
Các phụtin tùng và và
chi tiết động cơ chính
nguyên nhâncủa tàuhóa
hàng có sẵn để sử
bị mất mátdụng
/ hưhay
hỏngkhông
trong quá trình trung chuyển
.. Ngoài
Chi tiếtra,vềthuyền
mớn nước trước
trưởng nênkhi
giữmắc cạn bản
lại một của sao
con báo
tàu và
cáomớn
của nước khilặn
các thợ nóvề
mắc
tìnhcạn có liên
trạng của quan cụ thể đến điều
đáy tàu.
kiện thủy triều
. Bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy tàu đang di chuyển trong khi mắc cạn
. Tàu có bị lõm hoặc chảy xệ hay không
. Chi tiết về bất kỳ thiệt hại nào của hàng hóa
. Mức độ hư hỏng của tàu, nếu có
. Chi tiết về bất kỳ thương tích cá nhân nào
. Điều kiện thời tiết bao gồm cả hướng gió
.
 Collision (Đâm va)
. Tình trạng của tàu và mức độ hư hỏng
. Nếu có nước biển xâm nhập, các khu vực của tàu bị
ngập nước, cố gắng bịt các lỗ hở, các cửa có kín nước
hay không
. Chi tiết về bất kỳ thương tích cá nhân nào
. Tính toán ổn định tàu
. Chi tiết về bất kỳ hư hỏng nào của hàng hóa Cho dù
máy bơm, máy phát điện và máy móc phụ trợ của tàu có
hoạt động được hay không
. Có nguy cơ chìm tàu ​hay không, và
. Các thiết bị được sử dụng bởi các cứu hộ Ngoài ra,
thuyền trưởng nên giữ lại một bản sao của bất kỳ báo
cáo nào được thực hiện bởi các nhà khảo sát hoặc kiến ​
trúc sư hải quân
. Chi tiết về bất kỳ ô nhiễm nào.
 Fire (Cháy)
. Ngọn lửa bắt đầu từ đâu trên tàu và mức độ thiệt hại
. Trên tàu có vật liệu dễ cháy nào mà ngọn lửa có thể tiếp cận
. Chi tiết về bất kỳ thiệt hại nào của hàng hóa
. Các nỗ lực của thủy thủ đoàn để dập tắt đám cháy bao gồm các chi tiết về việc sử dụng bọt, khí CO, hoặc
máy bơm di động (bao gồm cả tính toán độ ổn định của tàu được thực hiện để xác định các phương án
chữa cháy có sẵn)
. Chi tiết về bất kỳ thương tích cá nhân nào
. Nếu có sẵn, đọc các thiết bị đo nổ, và
. Có nguy cơ cháy nổ hay không và có hay không các bình chứa khí hết hoặc trơ
. Nếu tàu kéo và phương tiện chữa cháy khác có liên quan, tên, chức vụ và nơi dừng hoạt động chữa cháy
của chúng
. Thời gian thực hiện để dập tắt đám cháy.
Nếu đám cháy nghiêm trọng, một chuyên gia chữa cháy có thể sẽ được chủ tàu bổ nhiệm sớm nhất! xác
định nguyên nhân cháy và có thể tư vấn các phương pháp chữa cháy. Người chủ cần đảm bảo rằng khu vực
bắt đầu đám cháy ít bị xáo trộn nhất có thể.
 War (Chiến tranh)
. Chi tiết về tình hình chiến sự hiện tại trong khu vực
. Cuộc tấn công vào con tàu có phải là một phần của chiến dịch hay không
. Chi tiết về cuộc tấn công cuối cùng vào một tàu buôn và Cơ hội của cuộc tấn công thứ hai
. Chi tiết về bất kỳ thương tích cá nhân nào
. Chi tiết về bất kỳ thiệt hại nào của hàng hóa
. Thuyền trưởng phải đảm bảo rằng Hiệp hội cứu hộ được thông báo về bất kỳ cuộc tấn công nào và
mức độ thiệt hại
. Chi tiết về bất kỳ ô nhiễm nào.
e. Report (Báo cáo)
Thuyền trưởng thường chuẩn bị một bản tường trình thực tế về một sự việc ngay sau đó. Điều này
thường dưới dạng một báo cáo cho chủ tàu hoặc một bản ghi nhớ của phụ tá để hỗ trợ việc chuẩn bị
các báo cáo. Đây rõ ràng là một thực tiễn hữu ích nhưng một tài khoản thực tế như vậy phải bổ sung
cho các hồ sơ chi tiết nêu trên và không thay cho chúng
 Cargo responsibility clauses – charter party disputes

Demise Time charters Voyage

charters (hợp đồng charters
(hợp đồng định hạn) (hợp đồng theo
theo tàu trần) tuyến)
a. Cơ sở khái niệm
Trước hết, điều quan trọng cần phải nhận biết và hiểu rõ, rằng có thể có ít nhất hai 'hợp đồng vận tải' liên
quan đến bất kỳ chuyến hàng cụ thể nào. Có thể có hợp đồng vận chuyển được chứng minh bằng Bill of
Lading. Hợp đồng đó sẽ là giữa chủ hàng và người chuyên chở. Theo hầu hết các bill of ladings và dưới
English law, người vận chuyển gần như chắc chắn sẽ là chủ tàu - mặc dù có thể có ngoại lệ và quyền hạn
khác nhau trong từng trường hợp. Các nghĩa vụ đối với người chuyên chở thường sẽ được xác định bởi, ví
dụ, Điều III Quy tắc Một và Hai của Quy tắc Hague hoặc Hague Visby:
1. Người vận chuyển sẽ bị ràng buộc trước và khi bắt đầu chuyến đi để thực hiện thẩm định
a) Làm cho tàu có khả năng đi biển.
b) Có người, trang bị và cung cấp tàu thích hợp.
c) Làm cho các hầm chứa, các khoang làm lạnh và làm mát và tất cả các bộ phận khác của con tàu mà hàng
hóa được chở, phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản.
2. Theo các quy định của Điều IV, người vận chuyển phải xếp, dỡ, xếp, chở, giữ, chăm sóc và dỡ hàng được
chở một cách hợp lý và cẩn thận.
Do đó, nghĩa vụ xếp và xếp hàng hóa đúng cách của 'người vận chuyển - tức là chủ tàu. Nếu hàng hóa
không được xếp và xếp đúng cách và bị hư hỏng thì trong mọi khả năng, chủ hàng sẽ yêu cầu bồi thường và
yêu cầu bồi thường sẽ chống lại chủ tàu theo các điều khoản của Bill of lading.
 Tuy nhiên, theo các điều khoản của Hợp đồng thuê tàu, có thể chính người thuê vận chuyển đã đồng ý
nhận trách nhiệm xếp và xếp hàng hóa, v.v. Trách nhiệm này thường sẽ được quy định trong một điều
khoản của Hợp đồng thuê tàu. mà chúng tôi sẽ gọi là 'Điều khoản Trách nhiệm Hàng hóa'. Chúng ta hãy
xem xét hai điều khoản như vậy, một theo hợp đồng chuyến đi và một theo hợp đồng thời gian, làm ví dụ,
để hiểu những gì liên quan:
Điều khoản 2. Điều khoản về trách nhiệm của chủ tàu
Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hoá hoặc sự chậm trễ trong việc
giao hàng hoá trong trường hợp mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ bởi cá nhân có trách nhiệm trên phương
diện là chủ tàu hoặc Người quản lý làm cho con tàu có khả năng đi biển về mọi mặt và đảm bảo rằng nó
được điều khiển, trang bị và cung cấp phù hợp, hoặc do hành động cá nhân hoặc sự phá sản của chủ tàu
hoặc Người quản lý của họ.
Và chủ tàu không chịu trách nhiệm về mất mát, thiệt hại hoặc sự chậm trễ phát sinh từ bất kỳ nguyên
nhân nào khác, ngay cả do sự bỏ mặc hoặc vỡ nợ của thuyền trưởng hoặc thuyền viên hoặc một số người
khác được chủ tàu thuê trên tàu hoặc trên bờ, nhưng đối với Điều khoản này, chịu trách nhiệm, hoặc về
tình trạng không đáng tin cậy của Tàu khi xếp hàng hoặc bắt đầu chuyến đi hoặc bất cứ lúc nào.
Điều khoản 2 cần được đọc cùng với Điều khoản 5
 Điều khoản 5. Xếp dỡ
(a) Chi phí / Rủi ro
Hàng hóa phải được đưa vào hầm, bơm, xếp và / hoặc đánh bằng, buộc, buộc và / hoặc được bảo đảm
và lấy từ các hầm và do Người thuê vận chuyển trả lại, không chịu bất kỳ rủi ro, trách nhiệm và chi phí
nào đối với Chủ tàu.
Người thuê tàu phải cung cấp và đặt tất cả các vật liệu chèn lót theo yêu cầu để xếp và bảo vệ hàng hóa
trên tàu một cách thích hợp, Chủ tàu cho phép sử dụng tất cả các vật liệu chèn lót có sẵn trên tàu. Người
thuê tàu phải chịu trách nhiệm và thanh toán chi phí dỡ bỏ đệm lót của mình sau khi dỡ hàng theo Hợp
đồng thuê tàu này và thời gian tính cho đến khi dỡ bỏ đệm lót.
b. Rủi ro / vấn đề tiềm ẩn
Bản chất của vấn đề thường phát sinh là ai, giữa thuyền trưởng / công ty quản li tàu và người thuê tàu,
chịu trách nhiệm xếp, xếp và dỡ tàu theo các điều khoản của Bên thuê tàu điều chỉnh. Bên 'có trách
nhiệm đó thường sẽ là bên cũng phải chịu trách nhiệm về bất kỳ hậu quả nào của việc không thực
hiện công việc đúng cách.
Tuy nhiên, điều này không phải lúc nào cũng diễn ra thuận lợi vì ngay cả khi xét về mặt sự việc,
người thuê tàu phải chịu trách nhiệm xếp và xếp hàng, v.v. - thuyền trưởng / người khai thác tàu sẽ
luôn có trách nhiệm đảm bảo rằng con tàu đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi và do đó sẽ có
trách nhiệm đảm bảo rằng người thuê tàu không xếp / xếp hàng hóa theo cách gây nguy hiểm cho
tàu , ví dụ: về tính ổn định, hoặc bảo đảm không đầy đủ, v.v ...
Thuyền trưởng phải cẩn thận để không vượt quá trách nhiệm của mình - làm như vậy ông ta có thể có
nguy cơ chuyển trách nhiệm, và do đó trách nhiệm cuối cùng từ người thuê tàu sang chủ tàu. Rõ ràng
anh ta phải can thiệp nếu anh ta thấy người thuê tàu hoặc người bốc xếp của họ làm điều gì đó có khả
năng ảnh hưởng đến khả năng đi biển của tàu. Tuy nhiên, captain không có nghĩa vụ phải cho họ biết
họ nên làm như thế nào - thực sự nếu anh ta làm điều đó và họ làm theo lời khuyên của anh ta và hàng
hóa sau đó bị hư hỏng thì trách nhiệm / trách nhiệm có thể sẽ thuộc về thuyền trưởng / chủ tàu.
Tương tự, nếu người thuê vận chuyển xếp hàng hóa theo cách có thể làm hỏng hàng hóa khác, nhưng
không gây nguy hiểm cho tàu thì thuyền trưởng có thể nhắc nhở người thuê tàu về những sai sót trong
cách thức của họ nhưng anh ta nên để họ tìm giải pháp thay thế.
Rõ ràng, điều này có thể làm cho thuyền trưởng mâu thuẫn với các nghĩa vụ của mình đối với chủ
hàng theo hợp đồng vận chuyển được chứng minh bằng B / L.
Nếu thuyền trưởng thấy mình phải đối mặt với loại tình huống này, ông nên liên hệ ngay với công ty
của mình để được hướng dẫn và chỉ dẫn. Có thể thích hợp để cân nhắc việc gọi cho đại diện P&I địa
phương và / hoặc thuê 1 nhà giám định độc lập, người có thể hỗ trợ tổng thể hoặc hỗ trợ tìm kiếm một
giải pháp tốt hơn.
Rõ ràng giải pháp tốt nhất sẽ là không để tranh chấp phát sinh ngay từ đầu. Điều này có thể đạt
được tốt nhất bởi tất cả những người tham gia làm việc cùng nhau như một nhóm duy nhất. Một cuộc
họp trước khi xếp hàng có thể đảm bảo rằng tất cả mọi người đều rõ ai sẽ làm gì và tất cả các bên về
cơ bản đều hài lòng với những gì đang được đề xuất liên quan đến việc xếp và xếp hàng hóa. Nếu có
bất kỳ sự khác biệt nào về quan điểm, chúng có thể được giải quyết ở giai đoạn đó.
d. yêu cầu về bản chất chứng cứ
Bản chất của chứng cứ sẽ được điều tra tỉ mỉ trong các khía cạnh liên quan đến người thuê tàu và cấp dưới ví
dụ giám sát hàng hóa, người xếp dỡ, đại lý và thuyền trưởng. Điều này sẽ bổ sung cho bằng chứng có thể cần
thiết để giải quyết khiếu nại về hàng hóa do chủ hàng / người bảo lãnh hàng hóa được ủy quyền xuất trình - về
vấn đề này, hãy xem phần 'Hư hỏng, mất mát hoặc thiếu hụt hàng hóa' ở đầu của chương chung này.
chứng cứ bổ sung có thể được yêu cầu bao gồm:
• Biên bản cuộc họp xếp hàng trước giữa thuyền trưởng, đại diện người thuê tàu và nhân viên bốc xếp để
thảo luận về việc xếp và xếp hàng hóa,
• Bản sao của hợp đồng thuê tàu chính và bất kỳ hợp đồng thuê tàu trung gian nào,
• Bản sao của bất kỳ văn bản nào, gửi email, fax, vv hướng dẫn từ công ty quản lí tàu và / hoặc người thuê
tàu liên quan đến các điều khoản của C / P và cụ thể là hoạt động bơm hàng và xếp hàng cũng như trách
nhiệm của thuyền trưởng,
• Bản sao danh thiếp, hoặc nguồn chi tiết khác của người anh ta. bị xử lý trong quá trình xếp hàng,
• Hình ảnh / băng ghi hình cảnh nhân viên bốc xếp xử lý tồi hoặc ăn cắp hàng hóa,
• Bản sao Thư phản đối người thuê tàu / đại lý / người bốc xếp của họ liên quan đến hành vi ăn cắp
vặt, xếp dỡ tồi, xếp hàng xấu, hút thuốc, v.v. người thuê tàu, đại lý của họ hoặc công nhân bốc
xếp
• bao gồm ghi chú về bất kỳ cuộc thảo luận hoặc trao đổi qua điện thoại nào, Bản sao của bất kỳ
thư từ nào với người điều khiển tàu Văn phòng giám đốc, bao gồm ghi chú của bất kỳ cuộc điện
đàm nào,
• Biên bản của bất kỳ cuộc họp nào mà thuyền trưởng có thể đã phản đối một phương pháp lưu trữ
cụ thể (tốt nhất là các cuộc thảo luận này nên được sao lưu bằng ghi chú bằng văn bản) chỉ định
- nếu đã lập biên bản, viết thư phản đối, v.v ... thuyền trưởng không nên cố gắng yêu cầu người
thuê tàu, hoặc người đại diện của họ, ký tên / viết tắt một bản sao - xác nhận đã nhận.
f. Nghiên cứu điển hình
Bối cảnh vụ việc Một tàu hàng rời 35.000 dwt đã được thuê thời gian theo hình thức Hợp đồng thuê tàu NYPE 1993. Con
tàu phải chất đầy một hàng hóa gồm các tấm thép và đường ống. Một người thuê chở hàng đã có mặt trong suốt quá trình
xếp hàng. Những người thuê tàu dự định chất các phiến đá vào theo phương pháp Xếp hàng theo khối của California và
các đường ống ở các cạnh của hầm chứa. Trong quá trình tải các phiến đá, thuyền trưởng phản đối hương pháp xếp hàng
và điều mà ông cho là thiếu sót của việc buộc dây. Người lái siêu xe khẳng định rằng đây là phương pháp xếp hàng đã
được áp dụng và nói với thuyền trưởng rằng anh ta không nên can thiệp. Sau đó, thuyền trưởng đã lập kế hoạch chất hàng
của riêng mình và quy định chi tiết cách xếp hàng và bảo đảm hàng hóa - điều này rất khác so với kế hoạch ban đầu của
người thuê tàu. Người thuê tàu cần nhanh chóng quay đầu tàu và do đó, họ đồng ý, với sự phản đối, tuân theo hướng dẫn
của thuyền trưởng về việc xếp hàng và bảo đảm. Trong chuyến đi tàu gặp thời tiết mưa lớn. Một số tấm thép bị xê dịch
trong đống đồ và gây hư hỏng đáng kể cho các ống thép. Chủ hàng của các ống thép bị hư hỏng đã khởi kiện chủ tàu, với
tư cách là người vận chuyển theo B / L. Các chủ tàu đã cố gắng yêu cầu bồi thường đối với người thuê tàu định hạn theo
các điều khoản của NYPE C / P . Tranh chấp này theo hợp đồng thuê tàu đã được đưa ra tranh luận.
Xem xét các bằng chứng liên quan
Cả người thuê vận chuyển hàng và thuyền trưởng đều không lưu giữ bất kỳ ghi chú nào về các cuộc thảo luận mà họ đã có
trong quá trình bốc hàng. Người thuê tàu đưa ra kế hoạch chất hàng ban đầu của họ và thuyền trưởng đưa ra kế hoạch chất
hàng của mình. Người chủ đã chấp nhận rằng ông đã kiểm soát quá mức chiếc siêu xe và khẳng định rằng hàng hóa bằng
thép phải được chất, xếp gọn và đảm bảo theo yêu cầu của ông. Thuyền trưởng giải thích trong báo cáo của mình với công
ty điều hành tàu rằng đề xuất của người thuê tàu đối với một Kho hàng ở California là không an toàn. Những người thuê
tàu đưa ra một chuyên gia khẳng định rằng Xếp hàng khối ở California là một phương pháp thông thường được sử dụng
trong việc vận chuyển các tấm thép.
Kết quả
thẩm phán không công nhận phương pháp đó nhưng đó không phải là vấn đề họ đang phải xem xét.
Nhiệm vụ của họ là xem xét liệu người chủ có vượt quá trách nhiệm của mình theo Điều 8 của biểu mẫu
NYPE hay không. Các thẩm phán kết luận rằng anh ta đã và do đó, đã thay mặt chủ tàu nhận trách nhiệm
và nghĩa vụ đối với hoạt động xếp hàng và xếp hàng. Người thuê tàu không có nghĩa vụ bồi thường cho
chủ tàu về khiếu nại mà họ đã giải quyết với quyền lợi hàng hóa do hư hỏng ống thép. Nếu thuyền trưởng
nghi ngờ về tính phù hợp của California Block Stow được đề xuất, ông nên gọi thêm trợ giúp - từ văn
phòng điều hành tàu và có thể là đại diện Câu lạc bộ P&I địa phương và / hoặc chuyên gia khảo sát thép.
Nếu thích hợp, người thuê tàu có thể được thông báo rằng họ sẽ không được phép tải các tấm bằng cách
sử dụng phương pháp Xếp chồng khối của California và được thông báo rằng họ phải đưa ra một phương
pháp thay thế mà thuyền trưởng sẽ xem xét và tuyên bố liệu anh ta có coi đó là một két an toàn hay không
và phương pháp đầy đủ. Một lý do để gọi thêm trợ giúp / tư vấn ở giai đoạn đầu là người thuê tàu định
hạn có thể cố gắng ngừng thuê tàu trong những trường hợp như vậy rõ ràng sẽ làm leo thang vấn đề và
tranh chấp.
Cám ơn đã lắng nghe