Các thuật ngữ dùng trong hợp đồng vận tải biển sẽ được liệt kê trong bài viết

dưới đây:

Labels of dangerous goods (Nhãn hiệu hàng nguy hiểm): Được dùng trong vận chuyển hàng hóa
để biểu thị tính chất nguy hiểm của nó bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt. Theo Quy tắc vận
chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code) thì chủ hàng (Người gửi hàng) có trách nhiệm dán nhãn
hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫu quy định tại một hoặc hai nơi dễ nhìn thấy nhất trên
kiện hàng hoặc container nhằm thông tin cảnh báo việc vận chuyển, bảo quản và bốc dỡ hàng
phải hết sức thận trọng và áp dụng biện pháp thích hợp.

Lashings (Dây buộc, dây chằng): Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu
chạy.

Latent defect (Khuyết tật ẩn dấu – ẩn tì): Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta
không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo
quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người
chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất.

Lay/can (laydays/cancelling date) (Ngày tàu đến cảng bốc hàng/ngày hủy hợp đồng): Chỉ tàu
phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận hàng (Laydays not to
commence before…) và người thuê tàu phải có hàng sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến
sớm hơn thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất
cứ lý do nào mà tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có quyền
đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào. Trong trường hợp thuê tàu,
người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản
riêng biệt (Loading, discharging clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của
chủ tàu phải đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê tàu
hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy định. Từ Laydays, ngoài
cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: những ngày được dành cho bốc/dỡ hàng hay thời gian
bốc/dỡ hàng (laytime) như dưới đây.

Laydays or laytime (Số ngày bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng): Là số ngày hoặc thời gian
mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu
có liên quan (Time allowed for loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và
người thuê, thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định:

1. Quy định chung chung, không dứt khoát. Thí dụ:

– Bốc/dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng (With customary quick despatch = CQD)

– Bốc/dỡ nhanh theo khả năng tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and
deliver). Cách quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc/dỡ nhanh, chậm.

2. Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc/dỡ bằng bao nhiêu tấn
cho một ngày. Thí dụ: – Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày… (10 running days for loading). –
Mức bốc hàng cho cả tàu/ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and
ship). – Mức bốc hàng cho mỗi máng/ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per
day and hatch).

Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc/dỡ
hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng:

a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng
đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày làm việc,
ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng của
tàu tại cảng bốc/dỡ.

b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc/dỡ quy
định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and holidays excluded). Thông
thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0
giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc
không hết thời gian.

Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ, thí dụ: Ở các nước Trung
Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4
tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy
định rõ “ngày làm việc 24 tiếng đồng hồ” là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm.

Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là “Ngày làm việc 24 tiếng liên tục”(Working days
of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ
được tiến hành liên tục cả ngày lẫn đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian
bốc/dỡ.

Do đó, người ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới được
tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to,
động đất… thì thời gian ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc/dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu,
cần có những quy định chính xác, rõ ràng về thời gian bốc/dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết
đến lợi ích của chủ tàu và người thuê. Thí dụ:

– Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật,
ngày lễ ở hai đầu trừ khi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working
days both ends, Sundays holidays excluded unless used).

– Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết
tốt không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of 2100MT and
discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even if
used).

Lease contract or Lease (Hợp đồng thuê mướn): Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được
ký giữa người cho thuê (Lessor) và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những
điều khoản thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của 2 bên
đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản xuất, công cụ vận tải kể
cả container,…

Length over all (L.O.A) (Chiều dài toàn phần của tàu): Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm
cuối phía sau lái tàu.

Less than a container load (LCL) (Hàng gởi lẻ container): Là lô hàng không đủ số hoặc trọng
lượng để thuê trọn một container nên phải kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào
một container gởi đi. Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.

Letter of indemnity (Giấy bảo đảm – Giấy bảo lãnh): Là văn bản của một người thứ ba (Người
ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về
rủi ro tổn thất có thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các trường
hợp sau đây:

– Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng
thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có
thể trở thành không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng buộc
phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi thường tổn thất của
người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy
nhiên, việc làm giấy bảo đảm này không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp,
việc cam kết có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ.

– Bảo lãnh để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không đến kịp
lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ trợ làm giấy bảo lãnh để có
thể nhận được hàng từ người chuyên chở (BankerÙs indemnity).

– Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong
chuyến tàu gặp tổn thất chung phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng
tiền đóng vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng của
mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ yêu cầu công ty bảo hiểm
đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở
để có thể nhanh chóng mang hàng về.

Letter of reservation (Thư dự kháng): Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng
thông báo mình bảo lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi
phát hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên không
thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường.
Theo điều khoản 3 của Công ước Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng
hư hại chưa rõ ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu chỉ
dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người chuyên chở trong vòng 3
ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối
xem xét bồi thường hàng bị tổn thất.
Lift on/ lift off container ship (LO-LO container ship) (Tàu container bốc dỡ qua mạn): Là loại
tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng
qua mạn tàu.

Light cargo (Hàng nhẹ): Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50
foot khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ nhưng trọng tải an
toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô, hạt nhựa, lông vũ,… Do đó, để tận
dụng dung tích và trọng tải của con tàu nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải
kết hợp khéo léo việc chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho
phép.

Light displacement (Lượng rẽ nước tàu rỗng): Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở
hàng, lấy mớn nước biển mùa hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng
bao gồm: trọng lượng thân vỏ tàu, trọng lượng máy tàu, trọng lượng trang thiết bị và phụ tùng
của tàu, trọng lượng nồi hơi, trọng lượng nhiên liệu sót trong máy tàu và ống dẫn, trọng lượng
nước sót trong nồi hơi và ống dẫn, trọng lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).

Lighterage (lõng hàng): . Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu
không cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter) để chuyển
hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không cho phép tàu cập cầu an toàn
hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc
tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí
lỏng hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói chung, trong
nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng
thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng
gây ra.

Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier (Tàu chở xà lan): Là loại tàu được thiết kế đặc biệt,
có trọng tải và dung tích lớn (20000 – 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng
khỏe để đưa sà lan hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn,
miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào tàu kéo lai dắt vào
bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.

Limitation of liability (Giới hạn bồi thường): Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở
phải bồi thường cho người thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách
nhiệm căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị tấn,…Mức bồi
thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo quy tắc của Luật pháp có liên
quan.

Liner (Tàu chợ – tàu định tuyến): Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng
hóa trên một tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/dỡ hàng theo một lịch trình
chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ khá cao. Hàng chuyên chở
chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây
dựng, tập hợp thành biểu suất cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt
hàng, tương đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự khống
chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm.
Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và
người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu
hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn,
người thuê nghiên cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận
chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận đơn do thuyền
trưởng ký phát.

Liner freight tariff (Biểu cước tàu chợ): Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính
hàng hóa, các loại cước suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng
loại hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính trên cơ sở giá
thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào.

Giá thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận chuyển hàng hóa và
bao gồm: các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội
của thuyền viên, phí cung ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…), phí
bốc và dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/dỡ tàu chợ), cảng phí, phí qua kênh đào quốc tế…, phí quản
lý, hành chánh.

Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem
xét đến hệ số chất xếp hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết
định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhập như: Phụ phí
về giá dầu tăng (BAC = Banker adjustment charges), phụ phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC
= Currency adjustment charges), phụ phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong
những trừơng hợp có biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách
giảm cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

Liner terms of berth terms (Điều kiện bốc dỡ tàu chợ): Liner freight conference (Shipping
conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các
hãng tàu chợ cùng kinh doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào
đầu thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20.

Mục đích thành lập Hiệp hội vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và
biểu cước thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các
thành viên, bảo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh của các hãng tàu ngoài Hiệp
hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận
tải tàu chợ hoạt động, số lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của
một số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác.

Những Hiệp hội vận tải tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far
East Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea Liner
Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương” (Transatlantic Freight
Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình Dương” đi phía Tây (Transpacific
Westbound Freight Conference),… Vào thế kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một
số Hiệp hội liên kết nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành
các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân chia khối lượng
hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn đóng góp kinh doanh của mỗi thành
viên.

Lloyd’s register of shipping (Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s): Là tổ chức đăng kiểm và xếp
hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ
ngành vận tải biển mà nơi tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd
(London).

Tổ chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ 100 BRT trở lên
cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết
kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định,
đối chiếu với Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s (Lloyd’s Rules and Regulations) mà
xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of ship’s class). Sau đó, tên và đặc
điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register book of shipping) của Lloyd’s được phát hành
hàng năm.

Lloyd’s cấp hạng thứ cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng
chuyên dùng được đóng phù hợp với Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s. Dãy số 100
dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ, nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống
bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo,
dây cáp, ống neo trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn
toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp nhận được thì cấp
hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch ngang. Đối với các con tàu kém về chất
lượng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh
ba đăng kiểm. Từ tháng 7/1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi. Ký
hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu cầu. Ký hiệu 100A1 với
dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt
của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để
chỉ máy tàu được chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.

Lloyd’s Underwriters Association (Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s): Tên gọi chung của các công ty
bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ
18. Quán “Lloyd’s Coffee” là nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ
thuê tàu và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức thành lập,
kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới. Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s
có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo
hiểm và số lượng doanh thu. Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc
lực tại hầu khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.

Lumpsum charter (Thuê bao con tàu): Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí
được trả căn cứ theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là cách
thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của con tàu đã
được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số
lượng hàng hóa tùy theo yêu cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn
của con tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu. Trong
cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ hàng.
1. Đàm phán về thời gian giao hàng trong
hợp đồng ngoại thương
Thời hạn giao hàng (Time of shipment/Shipment time): có thể chọn một trong nhiều
cách để quy định thời hạn giao hàng:

Giao hàng vào một ngày chính xác; ví dụ: On Jan. 18th, 1999.

Với cách quy định này, NB phải giao hàng đúng trong một ngày nào đó – ngày
18/01/1999 trong ví dụ trên – (không có sai lệch); điều này sẽ gây bất lợi cho NB vì
trong quá trình thực hiện HĐNT có thể xảy ra những trường hợp bất khả kháng mà
NB sẽ khó thực hiện đúng ngày giao hàng như đã qui định. Chẳng hạn như khó khăn
trong việc chuẩn bị hàng để XK, hoặc quá trình thuê tàu gặp sự cố…Hơn nữa hàng
hoá mua lại trong ngoại thương thường có số lượng lớn, việc vận chuyển bằng đường
biển lại phụ thuộc nhiều vào vấn đề thời tiết và liên quan đến nhiều khâu, nhiều người
như các nhân viên hãng tàu, nhân viên hải quan, hệ thống cấp giấy phép…

Vì vậy, thời gian giao hàng ít khi được quy định vào một ngày nhất định, trừ trường
hợp hàng thuộc loại khẩn cấp, có giá trị nhỏ và khách thường mua một loại hàng
quen thuộc nào đó.

Người ta thường quy định thời hạn giao hàng theo những cách sau:

Giao hàng trong một khoảng thời gian nào đó

Thời hạn giao hàng được qui định theo những cách:

 From (June 16th, 1999) To (July 16th, 1999).

 Hoặc in July 1999
Giao hàng theo một mốc quy định nào đó

Trên hợp đồng ghi theo một trong những cách sau:

 Not later than July 31st 2006

 To be effected latest to July 31st 2006
Thời hạn giao hàng được quy định theo một điều kiện nào đó

Ví dụ:
  While 30 days after L/C issued date
 Within 30 days after effective date of this agreement
 Giao hàng ngay lập tức (Prompt/ immediately)
 Giao hàng càng sớm càng tốt (as soon as possible)

2. Đàm phán về điều kiện giao hàng trong

hợp đồng ngoại thương
Cần Xác định địa điểm giao hàng (place of shipment): các bên phải thống nhất quy
định địa điểm giao hàng cho người vận tải, cho người mua theo một trong những
cách sau:

 Địa điểm giao hàng được ghi rõ trong hợp đồng (cách này ít dùng)
 Địa điểm giao hàng theo Incoterms kèm theo điều kiện giá cả
Ví dụ: Giá lạc nhân xuất khẩu: USD 540/MT  FOB Sài gòn 2000

Giá phụ liệu may áo sơ mi nhập khẩu: USD 0.75 / Yard CFR HCMC port- 2000.

Quy định về phương thức giao hàng

Có cho phép chuyển tải hay không? (Transhipment)

Nếu từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng có ít nhất là 2 phương tiện vận tải được sử
dụng, thì trường hợp này được gọi là chuyển tải. Trên hợp đồng sẽ ghi chú:

 Allowed: được phép (chuyển tải)

 Hoặc Not Allowed/prohibited: không được phép (chuyển tải) hay Cấm (chuyển
tải)
Căn cứ theo hải trình của tàu và lượng hàng hoá chuyên chở để chấp nhận hàng có
được phép chuyển tải hay không?

 Giao hàng toàn bộ hay giao hàng từng phần (Partial shipment)
 Giao hàng một lần hay giao hàng nhiều lần (Shipment by Instalment)
 Nếu lô hàng được chấp nhận giao nhiều lần thì ghi:
Shipment by Instalment: Allowed – được phép (giao hàng nhiều lần).
  Nếu lô hàng được chấp nhận giao hàng từng phần thì ghi: Partial shipmen:
Allowed – được phép (giao hàng từng phần).
 Nếu phải giao hàng một lần thì chọn một trong các cách ghi:
-   Total shipment.

-   Partial shipment: Not allowed.

-   Partial shipment: Prohibited.

Việc chấp nhận giao hàng nhiều lần hay một lần phải được cân nhắc sao cho phù
hợp với khả năng cung cấp hàng của NB; nhưng đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho
việc nhận hàng của NM. Mặt khác còn phải xem xét điều kiện cảng biển có cho phép
hay không (nếu giao hàng theo phương thức vận tải biển). Đặc biệt chi phí cho việc
giao nhận hàng hoá phải được đặt trong điều kiện tốt nhất.

Thông báo về việc giao nhận hàng hoá (Note of shipment):

Tuỳ theo điều kiện giao hàng mà một bên đối tác phải thông báo với bên kia về
những vấn đề có liên quan:

 NM (người mua) thông báo cho NB (người bán)

+ Tên tàu, số hiệu của tàu, tên người vận tải, địa điểm giao hàng, thời gian
giao hàng…(nếu mua hàng theo điều kiện nhóm F). NB phải thông báo cho
NM: toàn bộ những thông tin về việc giao hàng:

+ Kết quả giao hàng

+ Số lượng và chất lượng hàng thực giao

+ Ngày xếp hàng lên tàu

+ Ngày được cấp B/L và số của B/L

+ Ngày tàu khởi hành từ cảng đi và dự kiến ngày tàu đến cảng dỡ hàng

+ Tên tàu, số hiệu và quốc tịch tàu (nếu giành quyền vận tải)…

VD:

Một hợp đồng mua bán thép vụn quy định:

 At least 7 days before vessel’s arrival at loading port, the buyer shall advise
the seller of the vessel’s E.T.A
  72/48/24 HRS before vessel’s arrival at loading port, the master of the M/V
shall cable to ship agent her E.T.A and other necessary informations.

Trong điều khoản GIAO HÀNG của hợp đồng mua/bán giữa NM là Việt Nam và NB là
Hồng Kông có ghi:

SHIPMENT:

 Latest date of shipment: Mid. Mar, 98 (L/C must be received by the Seller not
later than Mar. 07, 08).
 Partial shipment: not allowed.
 Transhipment: not allowed.
 Port of Shipment: any New Zealand Port.
 Port of Destination: Hochiminh City Port, Vietnam
 Notice of Shipment: within 5 working days after the departure date of
cargo vessel, the Seller shall notify by fax to the Buyer following shipping
particulars:
-    Vessel’s name and nationality – Contract No.

-    Total amount of contract – B/L No. and B/L date.

-    Port of loading and port of destination.

-    Date of shipment – ETD and ETA.

 FAX TO BUYER THE COMPLETED DOCUMENT.

Chú ý: khi mua bán hàng hoá với số lượng lớn, phải thuê tàu chuyến, các bên còn
phải thống nhất với nhau thêm về điều kiện thuê tàu và phương thức giao hàng.
Những nội dung này phải thống nhất với nội dung ghi trên hợp đồng thuê tàu được ký
kết giữa người vận tải và người thuê tàu.

VD: hợp đồng XK 20.000 tấn gạo từ Việt Nam đi ấn Độ, theo điều kiện FOB cảng Sài
Gòn, trong điều khoản Giao hàng có ghi:

Loading terms:

At the loading port, the cargo will be loaded at the rate of 2,000MT per weather
working days of 24 consecutive hrs, Sundays and Holidays excepted even if used
(WWDSHEXIU). If the NOR is presented before noon,  laying time to commence at
13:00 o’clock at the same day. If the NOR tendered in afternoon but during office Hrs
(from 1.30 P.M to 4.30 P.M), the laytime to commence from 8:00 on the next working
day. Dunnage to be for Buyer’s/Shipowner’s account.

Demurrage/Despatch as per Charter Party.

Tại cảng bốc hàng, hàng hoá sẽ được bốc lên tàu theo tỷ lệ 2.000 tấn/ngày theo điều
kiện WWDSHEXIU. Nếu bản thông báo tàu đã sẵn sàng đến trước 12h trưa thì thời
gian xếp hàng lên tàu được tính từ 13 giờ cùng ngày. Nếu bản thông báo tàu đã sẵn
sàng đến sau 12h trưa nhưng trong giờ làm việc (Từ 1giờ30 đến 4giờ40 buổi chiều),
thời gian xếp hàng lên tàu sẽ được tính từ 8 giờ sáng của ngày làm việc kế tiếp. Vật
chèn lót được tính cho người mua hoặc chủ tàu.

Điều kiện thưởng, phạt như trong hợp đồng thuê tàu.

Về điều kiện giao hàng phải nói rõ:

+ Cảng đi, cảng đến

+ Thời gian giao hàng

+ Quy định rõ giao hàng từng phần hay toàn phần

+ Cho phép chuyển tải hay không chuyển tải (nên chọn cho phép chuyển tải)

+ Thông báo trước khi giao hàng

+ Thông báo giao hàng

Dưới đây là những thuật ngữ phổ biến trong hợp đồng vận tại biển: 
Labels of dangerous goods (Nhãn hiệu hàng nguy hiểm): Đượ c dùng trong vậ n chuyển hàng
hóa để biểu thị tính chấ t nguy hiểm củ a nó bằ ng hình vẽ và nhữ ng ký hiệu đặ c biệt. Theo Quy
tắ c vậ n chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code) thì chủ hàng (Ngườ i gở i hàng) có trách nhiệm
dán nhãn hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫ u quy định tạ i mộ t hoặ c hai nơi dễ nhìn
thấ y nhấ t trên kiện hàng hoặ c container nhằ m thông tin cả nh báo việc vậ n chuyển, bả o quả n và
bố c dỡ hàng phả i hết sứ c thậ n trọ ng và áp dụ ng biện pháp thích hợ p.
Lashings (Dây buộc, dây chằng): Dùng để giữ hàng hóa hoặ c container không di dịch khi tàu
chạ y.
Latent defect (Khuyết tật ẩn dấu – ẩn tì): Chỉ khuyết điểm hoặ c thiếu sót củ a tàu mà ngườ i ta
không phát hiện đượ c mặ c dù có sự kiểm tra xem xét mẫ n cán, thích đáng (Due diligence).
Theo quy tắ c Hagues 1924 khi tàu không đủ tính nă ng hàng hả i do khuyết tậ t ẩ n dấ u gây ra thì
ngườ i chuyên chở sẽ đượ c miễn trách nhiệm bồ i thườ ng tổ n thấ t.
Lay/can (laydays/cancelling date) (Ngày tàu đến cảng bốc hàng/ngày hủy hợp đồng): Chỉ tàu
phả i đến cả ng để sẵ n sàng nhậ n hàng đúng ngày quy định để nhậ n hàng (Laydays not to
commence before…) và ngườ i thuê tàu phả i có hàng sẵ n sàng để giao vào lúc ấ y. Nếu tàu đến
sớ m hơn thì ngườ i thuê tàu không chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵ n sàng. Nếu vì bấ t
cứ lý do nào mà tàu đến chậ m hơn ngày hủ y hợ p đồ ng (Cancelling date) thì ngườ i thuê có
quyền đơn phương hủ y hợ p đồ ng mà không chịu bấ t cứ trách nhiệm nào. Trong trườ ng hợ p
thuê tàu, ngườ i ta thườ ng tách việc tàu đến cả ng bố c hàng và việc hủ y hợ p đồ ng thành hai điều
khoả n riêng biệt (Loading, discharging clause and cancelling clause) nhằ m làm rõ hơn trách
nhiệm củ a chủ tàu phả i đưa tàu đến cả ng nhậ n hàng đúng thờ i gian quy định và quyền củ a
ngườ i thuê tàu hủ y hợ p đồ ng vậ n tả i đã ký nếu tàu không đến cả ng bố c đúng ngày quy định.
Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: nhữ ng ngày đượ c dành cho bố c/dỡ hàng
hay thờ i gian bố c/dỡ hàng (laytime) như dướ i đây.
Laydays or laytime (Số ngày bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng): Là số ngày hoặ c thờ i
gian mà hợ p đồ ng thuê tàu qui định cho ngườ i thuê tàu đượ c sử dụ ng để bố c và dỡ hàng tạ i
cả ng khẩ u có liên quan (Time allowed for loading and discharging). Tùy theo thỏ a thuậ n giữ a
chủ tàu và ngườ i thuê, thờ i gian bố c và dỡ hàng có thể có hai cách quy định:
1. Quy định chung chung, không dứ t khoát. Thí dụ :
– Bố c/dỡ theo mứ c nhanh thườ ng lệ củ a cả ng (With customary quick despatch = CQD)
– Bố c/dỡ nhanh theo khả nă ng tàu tiếp nhậ n và giao hàng (As fast as the ship can receive and
deliver). Cách quy định này không kèm theo quy định thưở ng phạ t bố c/dỡ nhanh, chậ m.
2. Quy định rõ, dứ t khoát thờ i gian bố c dỡ bằ ng mộ t số ngày hay mứ c bố c/dỡ bằ ng bao nhiêu
tấ n cho mộ t ngày. Thí dụ : – Thờ i gian cho bố c hàng là 10 ngày… (10 running days for loading).
– Mứ c bố c hàng cho cả tàu/ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and
ship). – Mứ c bố c hàng cho mỗ i máng/ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per
day and hatch). Cách quy định này thườ ng kèm theo quy định thưở ng phạ t bố c, dỡ nhanh,
chậ m. Ngày bố c/dỡ hàng tùy theo thỏ a thuậ n trong hợ p đồ ng thuê tàu mà có thể đượ c quy định
tính toán bằ ng:a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tụ c (Consecutive or running
days): Dài 24 tiếng đồ ng hồ bắ t đầ u từ 0 giờ nử a đêm này đến 24 giờ nử a đêm sau, không phân
biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợ i cho chủ tàu vì nó rút ngắ n thờ i
gian bố c dỡ hàng củ a tàu tạ i cả ng bố c/dỡ .b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chứ c trách
địa phương hoặ c tậ p quán cả ng bố c/dỡ quy định loạ i trừ nhữ ng ngày nghỉ và ngày lễ (Non-
working days and holidays excluded). Thông thườ ng, phầ n lớ n các cả ng trên thế giớ i quy định
ngày làm việc dài 24 tiếng đồ ng hồ bắ t đầ u từ 0 giờ nử a đêm này đến 24 giờ nử a đêm sau bấ t
kể công việc bố c dỡ hàng có sử dụ ng hết hoặ c không hết thờ i gian. Nhưng cũ ng có 1 số cả ng
quy định ngày làm việc không dài 24 giờ , thí dụ : Ở các nướ c Trung Mỹ, ngày làm việc củ a các
cả ng khẩ u dài 8 tiếng đồ ng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồ ng hồ vào thứ bả y vì
ngày nghỉ cuố i tuầ n bắ t đầ u từ 11 giờ trưa ngày thử bả y. Do dó quy định rõ “ngày làm việc 24
tiếng đồ ng hồ ” là để có sự nhìn nhậ n thố ng nhấ t, tránh hiểu lầ m. Hơn nữ a, ngườ i ta có thể thỏ a
thuậ n thêm: đó là “Ngày làm việc 24 tiếng liên tụ c”(Working days of 24 consecutive hours).
Như vậ y, có nghĩa là ngày bố c dỡ là ngày làm việc 24 giờ , và bố c/dỡ đượ c tiến hành liên tụ c cả
ngày lẫ n đêm.c. Thờ i tiết tố t xấ u cũ ng ả nh hưở ng đến thờ i gian bố c/dỡ . Do đó, ngườ i ta quy
định: Ngày thờ i tiết tố t cho làm hàng (Weather permitting days) mớ i đượ c tính vào thờ i gian
bố c dỡ . Thờ i tiết xấ u gây trở ngạ i cho bố c/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to, độ ng đấ t… thì
thờ i gian ấ y sẽ không đượ c tính vào số ngày bố c/dỡ . Trong hợ p đồ ng thuê tàu, cầ n có nhữ ng
quy định chính xác, rõ ràng về thờ i gian bố c/dỡ hàng vì nó có liên quan mậ t thiết đến lợ i ích
củ a chủ tàu và ngườ i thuê. Thí dụ :
– Hàng đượ c bố c và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc thờ i tiết tố t (cho phép), không kể Chủ
nhậ t, ngày lễ ở hai đầ u trừ khi có sử dụ ng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather
working days both ends, Sundays holidays excluded unless used).
– Hàng đượ c bố c theo mứ c 2500 MT và dỡ theo mứ c 2100 MT cho mỗ i ngày làm việc thờ i tiết
tố t không kể chủ nhậ t và ngày lễ cho dù có sử dụ ng (Cargo to be loaded at a rate of 2100MT
and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even
if used).
Lease contract or Lease (Hợp đồng thuê mướn): Hợ p đồ ng thuê mướ n là vă n bả n pháp lý
đượ c ký giữ a ngườ i cho thuê (Lessor) và ngườ i thuê (Lessee). Hợ p đồ ng thuê mướ n chứ a
đự ng nhữ ng điều khoả n thông thườ ng củ a mộ t hợ p đồ ng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách
nhiệm củ a 2 bên đương sự , đố i tượ ng thuê mướ n có thể là nhà phố , đấ t đai, công cụ sả n xuấ t,
công cụ vậ n tả i kể cả container,…
Length over all (L.O.A) (Chiều dài toàn phần của tàu): Khoả ng cách từ điểm đầ u mũ i đến
điểm cuố i phía sau lái tàu.
Less than a container load (LCL) (Hàng gởi lẻ container): Là lô hàng không đủ số hoặ c trọ ng
lượ ng để thuê trọ n mộ t container nên phả i kết hợ p cùng nhữ ng lô hàng lẻ khác đóng chung vào
mộ t container gở i đi. Cách gở i này gọ i là cách gở i hàng lẻ container.
Letter of indemnity (Giấy bảo đảm – Giấy bảo lãnh): Là vă n bả n củ a mộ t ngườ i thứ ba
(Ngườ i ngoài cuộ c) đứ ng ngoài quan hệ củ a mộ t hợ p đồ ng mà cam kết bồ i thườ ng cho mộ t
bên ký kết về rủ i ro tổ n thấ t có thể xả y ra cho bên đó. Giấ y bả o đả m, bả o lãnh thườ ng cầ n đến
trong các trườ ng hợ p sau đây:
– Cam kết để nhậ n vậ n đơn sạ ch (hoàn hả o): Khi giao hàng xuấ t khẩ u, đôi lúc xả y ra tình trạ ng
thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưở ng có thể ghi chú vào vậ n đơn làm cho vậ n đơn có
thể trở thành không sạ ch và không đượ c ngân hàng chấ p nhậ n thanh toán, ngườ i gở i hàng buộ c
phả i thương lượ ng vớ i thuyền trưở ng và làm giấ y bả o đả m, cam kết bồ i thườ ng tổ n thấ t củ a
ngườ i chuyên chở nếu ngườ i nhậ n hàng khiếu nạ i hàng không đúng như ghi trên vậ n đơn. Tuy
nhiên, việc làm giấ y bả o đả m này không đượ c các tòa án quố c tế công nhậ n rộ ng rãi là hợ p
pháp, việc cam kết có thể gây hậ u quả nặ ng nề nên ngườ i gở i hàng cầ n cân nhắ c kỹ .
– Bả o lãnh để nhậ n hàng: Vì vậ n đơn cầ n xuấ t trình cho tàu để nhậ n hàng nhưng không đến kịp
lúc tàu đến giao hàng, ngườ i nhậ n bị buộ c phả i yêu cầ u ngân hàng hỗ trợ làm giấ y bả o lãnh để
có thể nhậ n đượ c hàng từ ngườ i chuyên chở (BankerÙs indemnity).
– Bả o đả m đóng góp tổ n thấ t chung: theo quy tắ c York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sả n
trong chuyến tàu gặ p tổ n thấ t chung phả i ký cam kết đóng góp tổ n thấ t chung (Average bond)
và ứ ng tiền đóng vào tài khoả n chung để làm quỹ xử lý tổ n thấ t chung, thì mớ i đượ c nhậ n hàng
củ a mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã đượ c bả o hiểm, chủ hàng sẽ yêu cầ u công ty
bả o hiểm đứ ng ra làm thư bả o lãnh (Letter of indemnity or letter of guarantee) gở i cho ngườ i
chuyên chở để có thể nhanh chóng mang hàng về.
Letter of reservation (Thư dự kháng): Là vă n bả n củ a ngườ i nhậ n hàng gử i cho thuyền trưở ng
thông báo mình bả o lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổ n thấ t đố i vớ i ngườ i chuyên chở khi
phát hiện hàng hóa có dấ u hiệu bị hư hạ i nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên
không thể lậ p ngay giấ y chứ ng nhậ n hàng hư hạ i hoặ c biên bả n giám định hàng hư hỏ ng tạ i
hiện trườ ng. Theo điều khoả n 3 củ a Công ướ c Bruc-xen 1924 về vậ n đơn đườ ng biển, thư dự
kháng về hàng hư hạ i chưa rõ ràng (Bao bì xộ c xệch, bị vấ y bẩ n, hướ ng chấ t xếp bị đả o lộ n so
vớ i nhãn hiệu chỉ dẫ n,…) phả i đượ c lậ p và trao cho thuyền trưở ng hoặ c đạ i diện ngườ i chuyên
chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhậ n hàng, trướ c khi mang hàng về. Nếu không, ngườ i
chuyên chở sẽ từ chố i xem xét bồ i thườ ng hàng bị tổ n thấ t.
Lift on/ lift off container ship (LO-LO container ship) (Tàu container bốc dỡ qua mạn): Là
loạ i tàu container thông thườ ng, sử dụ ng loạ i cẩ u trang bị trên tàu hoặ c cẩ u bờ để bố c hoặ c dỡ
hàng qua mạ n tàu.
Light cargo (Hàng nhẹ): Loạ i hàng có tỷ trọ ng thấ p (Density), mỗ i tấ n trọ ng lượ ng chiếm trên
50 foot khố i hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứ a đầ y hàng nhẹ nhưng trọ ng
tả i an toàn tố i đa củ a nó vẫ n chưa sử dụ ng hết. Thí dụ : Bông xô, hạ t nhự a, lông vũ ,… Do đó,
để tậ n dụ ng dung tích và trọ ng tả i củ a con tàu nhằ m đạ t đượ c hiệu quả kinh tế cao nhấ t, ngườ i
ta phả i kết hợ p khéo léo việc chấ t xếp hàng nhẹ cùng vớ i hàng nặ ng (Heavy cargo) trong điều
kiện cho phép.
Light displacement (Lượng rẽ nước tàu rỗng): Là trọ ng lượ ng bả n thân con tàu khi chưa chở
hàng, lấ y mớ n nướ c biển mùa hè thấ p nhấ t (Light draft) làm tiêu chuẩ n. Lượ ng rẽ nướ c tàu
rỗ ng bao gồ m:  trọ ng lượ ng thân vỏ tàu, trọ ng lượ ng máy tàu, trọ ng lượ ng trang thiết bị và phụ
tùng củ a tàu, trọ ng lượ ng nồ i hơi, trọ ng lượ ng nhiên liệu sót trong máy tàu và ố ng dẫ n, trọ ng
lượ ng nướ c sót trong nồ i hơi và ố ng dẫ n, trọ ng lượ ng nướ c la-canh sót trong ba-lat (Ballast).
Lighterage  (lõng hàng): . Việc lỏ ng hàng. 2. Phí lỏ ng hàng. Là cách bố c hoặ c dỡ hàng khi tàu
không cậ p trự c tiếp cầ u bến, phả i neo đậ u ngoài cầ u cả ng và dụ ng sà lan (Lighter) để chuyển
hàng hóa lên xuố ng tàu. Lỏ ng hàng xả y ra khi mớ n nướ c không cho phép tàu cậ p cầ u an toàn
hoặ c khi cầ u bến bị ùn tắ c hoặ c khi trên tàu chở loạ i hàng đặ c biệt mà tổ chứ c quả n lý cả ng
buộ c tàu phả i bố c hoặ c dỡ ngoài cầ u cả ng. Lỏ ng hàng sẽ làm tă ng thêm chi phí bố c hoặ c dỡ
hàng (Phí lỏ ng hàng), cao hơn phí bố c/dỡ thông thườ ng khi tàu bố c/dỡ trự c tiếp tạ i cầ u. Nói
chung, trong nhiều hợ p đồ ng thuê tàu hay vậ n đơn đườ ng biển chủ tàu thườ ng quy định nếu
xả y ra lỏ ng hàng thì ngườ i thuê tàu (Chủ hàng) phả i gánh chịu phí lỏ ng hàng kể cả nhữ ng rủ i ro
do việc lỏ ng hàng gây ra.
Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier (Tàu chở xà lan): Là loạ i tàu đượ c thiết kế đặ c
biệt, có trọ ng tả i và dung tích lớ n (20000 – 30000 DWT) đượ c trang bị cẩ u chuyên dùng có sứ c
nâng khỏ e để đưa sà lan hàng hóa lên xuố ng tàu và chở đi. Các sà lan này có sứ c chứ a hàng khá
lớ n, miệng hầ m đượ c đậ y kín và không trang bị độ ng cơ tự hành mà phả i dự a vào tàu kéo lai
dắ t vào bến để bố c hoặ c dỡ lên bờ .
Limitation of liability (Giới hạn bồi thường): Dùng để chỉ số tiền tố i đa mà ngườ i chuyên chở
phả i bồ i thườ ng cho ngườ i thuê tàu/ ngườ i chủ vậ n đơn về tổ n thấ t hàng mà mình gánh chịu
trách nhiệm că n cứ theo hợ p đồ ng vậ n tả i, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị tấ n,…Mứ c
bồ i thườ ng đượ c ấ n định do 2 bên thỏ a thuậ n trong hợ p đồ ng hoặ c theo quy tắ c củ a Luậ t pháp
có liên quan.
Liner (Tàu chợ – tàu định tuyến): Là loạ i tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng
hóa trên mộ t tuyến vậ n chuyển cố định, ghé qua nhữ ng cả ng bố c/dỡ hàng theo mộ t lịch trình
chạ y tàu đều đặ n đượ c công bố trướ c. Tàu đượ c trang bị tố t và tố c độ khá cao. Hàng chuyên
chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượ ng nhiều ít không bắ t buộ c. Cướ c vậ n chuyển
đượ c xây dự ng, tậ p hợ p thành biểu suấ t cướ c phí hay biểu cướ c (Liner freight tariff) theo từ ng
loạ i và mặ t hàng, tương đố i ổ n định so vớ i cướ c thuê chuyến (voyage charter freight rate) và
chịu sự khố ng chế hoặ c ả nh hưở ng củ a các hộ i vậ n tả i tàu chợ hoặ c Công-xọ c-xiôm. Vậ n đơn
tàu chợ là bằ ng chứ ng củ a hợ p đồ ng vậ n tả i đã đượ c ký kết giữ a ngườ i chuyên chở và ngườ i
thuê tàu đồ ng thờ i là biên lai giao nhậ n hàng hóa và là chứ ng từ xác nhậ n quyền sở hữ u hàng
hóa củ a ngừ ơi nhậ n hàng có tên trong vậ n đơn. Thủ tụ c thuê tàu chợ đơn giả n, ngắ n gọ n,
ngườ i thuê nghiên cứ u lịch trình chạ y tàu, làm giấ y lưu chỗ (Booking note) và nếu đượ c nhậ n
chở , sẽ đưa hàng ra dọ c mạ n tàu giao cho ngườ i chuyên chở , sau đó nhậ n vậ n đơn do thuyền
trưở ng ký phát.
Liner freight tariff (Biểu cước tàu chợ): Là bả n liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặ c theo đặ c
tính hàng hóa, các loạ i cướ c suấ t tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấ n định để thu cướ c đố i vớ i
từ ng loạ i hoặ c mặ t hàng chuyên chở . Cướ c suấ t tàu chợ (Liner freight rate) đượ c tính trên cơ
sở giá thành vậ n tả i thự c tế và phầ n lãi dự kiến đượ c thu vào. Giá thành vậ n tả i tàu chợ là tổ ng
chi phí mà ngườ i vậ n tả i phả i bỏ ra để vậ n chuyển hàng hóa và bao gồ m: các loạ i phí khấ u hao,
duy tu sử a chữ a và bả o hiểm tàu, lương bổ ng và bả o hiểm xã hộ i củ a thuyền viên, phí cung ứ ng
vậ t phẩ m (Nhiên liệu, thự c phẩ m, dự trữ , vậ t tư, phụ tùng…), phí bố c và dỡ hàng (Theo điều
kiện bố c/dỡ tàu chợ ), cả ng phí, phí qua kênh đào quố c tế…, phí quả n lý, hành chánh. Ngoài ra
để quyết định cụ thể cướ c suấ t cho từ ng loạ i hoặ c mặ t hàng, ngườ i vậ n tả i còn phả i xem xét
đến hệ số chấ t xếp hàng, cự ly vậ n chuyển và cả tình hình thị trườ ng vậ n tả i, đồ ng thờ i quyết
định thu thêm các loạ i phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhậ p như: Phụ
phí về giá dầ u tă ng (BAC = Banker adjustment charges), phụ phí đồ ng tiền thanh toán mấ t giá
(CAC = Currency adjustment charges), phụ phí về cả ng ùn tàu (Port congestion surcharges),
trong nhữ ng trừ ơng hợ p có biến độ ng. Tuy nhiên, ngượ c lạ i, hãng tàu chợ cũ ng thự c hiện
chính sách giả m cướ c (Rebate) nhằ mthu hút khách hàng, nâng cao nă ng lự c cạ nh tranh củ a
mình.
Liner terms of berth terms (Điều kiện bốc dỡ tàu chợ): Liner freight conference (Shipping
conference) Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ (Công hộ i hàng hả i) Là hình thứ c liên kết hợ p tác củ a các
hãng tàu chợ cùng kinh doanh trong mộ t khu vự c hay trên mộ t tuyến đườ ng vậ n tả i, ra đờ i vào
đầ u thế kỷ 19 và phát triển mạ nh trong thế kỷ 20. Mụ c đích thành lậ p Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ
là bằ ng cách chế định, áp dụ ng nhữ ng chính sách và biểu cướ c thố ng nhấ t trong khu vự c, Hiệp
hộ i sẽ gạ t bỏ sự cạ nh tranh không lành mạ nh giữ a các thành viên, bạ o vệ lợ i ích Hiệp hộ i chố ng
sự xâm nhậ p kinh doanh củ a các hãng tàu ngoài Hiệp hộ i (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến
hàng hả i trọ ng yếu củ a thế giớ i có trên 400 Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ hoạ t độ ng, số lượ ng này
thườ ng biến độ ng bở i nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã củ a mộ t số Hiệp hộ i này và sự ra đờ i
củ a mộ t số Hiệp hộ i khác. Nhữ ng Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ nổ i tiếng gồ m có: “Hiệp hộ i vậ n tả i
tàu chợ Viễn Đông” (Far East Freight Conference), “Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ Biển Đỏ ”
(Continent Red Sea Liner Conference), “Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ xuyên Đạ i Tây Dương”
(Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hộ i vậ n tả i tàu chợ xuyên Thái Bình Dương” đi phía
Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),… Vào thế kỷ 20, ngành vậ n tả i biển phát
triển mạ nh thêm, mộ t số Hiệp hộ i liên kết nhau thành nhữ ng “Siêu Hiệp hộ i” (Super-shipping
conferences) hoặ c thành các “Pun” (Pools), các Công-xọ c-xiôm vậ n tả i (consortiums) cùng nhau
phân chia khố i lượ ng hàng vậ n chuyển và ă n chia cướ c thu nhậ p theo đồ ng vố n đóng góp kinh
doanh củ a mỗ i thành viên.
Lloyd’s register of shipping (Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s): Là tổ chứ c đă ng kiểm và
xếp hạ ng tàu biển củ a nướ c Anh, thành lậ p chính thứ c nă m 1760, xuấ t phát từ yêu cầ u nghiệp
vụ ngành vậ n tả i biển mà nơi tậ p trung các thông tin lúc đầ u là quán cà phê củ a Edward Lloyd
(London). Tổ chứ c Lloyd’s nhậ n đă ng kiểm và xếp hạ ng các loạ i tàu biển có dung tích từ 100
BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoạ i quố c. Việc giám định kiểm soát bắ t đầ u từ khi con
tàu đượ c thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó đượ c hạ thủ y và chạ y thử . Lloyd’s sẽ că n cứ vào
kết qủ a giám định, đố i chiếu vớ i Quy tắ c và tiêu chuẩ n kỹ thuậ t củ a Lloyd’s (Lloyd’s Rules and
Regulations) mà xếp hạ ng và cấ p giấ y chứ ng hạ ng thứ củ a tàu (Certificate of ship’s class). Sau
đó, tên và đặ c điểm con tàu sẽ đượ c ghi vào sổ danh bạ (Register book of shipping) củ a Lloyd’s
đượ c phát hành hàng nă m. Lloyd’s cấ p hạ ng thứ cao nhấ t là 100 A1 cho các loạ i tàu biển phổ
thông, tàu dầ u và tàu quặ ng chuyên dùng đượ c đóng phù hợ p vớ i Quy tắ c và tiêu chuẩ n kỹ
thuậ t củ a Lloyd’s. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ , nồ i hơi,
các thiết bị quan trọ ng, hệ thố ng bơm, hệ thố ng điện) đáp ứ ng đúng yêu cầ u kỹ thuậ t củ a
Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ố ng neo trong điều kiện hoạ t độ ng tố t. Đố i vớ i
các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn toàn phù hợ p vớ i tiêu chuẩ n kỹ thuậ t quy định mà
Lloyd’s xét có thể chấ p nhậ n đượ c thì cấ p hạ ng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằ ng mộ t vạ ch
ngang. Đố i vớ i các con tàu kém về chấ t lượ ng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định
lạ i (4 nă m/ lầ n) thì sẽ bị loạ i khỏ i sổ danh ba đă ng kiểm. Từ tháng 7/1949, “Quy tắ c và tiêu
chuẩ n kỹ thuậ t củ a Lloyd’s” đượ c sử a đổ i. Ký hiệu 100A đượ c cấ p cho các tàu hàng thông
thườ ng và tàu khách đạ t yêu cầ u. Ký hiệu 100A1 vớ i dấ u thậ p đen phân biệt dùng để chỉ các
con tàu đượ c đóng dướ i sự kiểm soát, giám định đặ c biệt củ a Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s
Machinery Certificate) vớ i dấ u thậ p đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu đượ c chế tạ o dướ i sự
giám định đặ c biệt củ a Lloyd’s.
Lloyd’s Underwriters Association (Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s): Tên gọ i chung củ a các công
ty bả o hiểm Anh, xuấ t phát từ tên mộ t chủ quán cà phê Edward Lloyd tạ i London vào cuố i thế
kỷ 18. Quán “Lloyd’s Coffee” là nơi gặ p gỡ , thông báo và trao đổ i các thông tin, trao đổ i
nghiệp vụ thuê tàu và bả o hiểm hàng hả i. Nă m 1727, Liên đoàn bả o hiểm Lloyd’s chính thứ c
thành lậ p, kinh doanh nghiệp vụ bả o hiểm tạ i nướ c Anh và trên toàn thế giớ i. Liên đoàn bả o
hiểm Lloyd’s có ả nh hưở ng lớ n đến thị trườ ng bả o hiểm toàn thế giớ i về quy định các quy tắ c,
điều kiện bả o hiểm và số lượ ng doanh thu. Lloyd’s có mộ t mạ ng lướ i đạ i lý bả o hiểm lành
nghề phụ c vụ đắ c lự c tạ i hầ u khắ p các cả ng khẩ u quan trọ ng trên thế giớ i.
Lumpsum charter (Thuê bao con tàu): Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước
phí được trả căn cứ theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là
cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của
con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Ngườ i thuê bao con tàu có quyền chấ t xếp và vậ n
chuyển mộ t số lượ ng hàng hóa tùy theo yêu cầ u cụ thể củ a mình miễn là không vượ t qúa mứ c
trọ ng tả i an toàn củ a con tàu và không phả i chịu phạ t cướ c khố ng nếu hàng chuyên chở không
đầ y tàu. Trong cách thuê bao, ngườ i thuê tự mình phả i gánh chịu phí bố c hoặ c dỡ hàng.
  Quy định cụ thể về một số ngày cho việc xếp, dỡ hàng hoặc cho cả việc xếp và
dỡ. Đơn vị “ngày” trong laytime có nhiều loại khác nhau, do đó mà phải quy định
rõ là loại ngày nào.
 Quy định về mức xếp dỡ hàng hóa: đối với hàng rời, hàng xá thông thường sẽ
được quy định mức xếp, dỡ tùy theo năng suất xếp dỡ của cảng, chứ không quy
định một số ngày cụ thể.
 Xếp dỡ theo tập quán (CQD): trong một số trường hợp, hợp đồng không quy định
số ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ. Mà quy định hàng hóa được xếp dỡ theo tập
quán của cảng hoặc bằng những từ ngữ chung.

Xem thêm:  Vận đơn là gì? Hiện nay có bao nhiêu loại vận đơn?
Cách tính chi phí xếp dỡ

Chi phí xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường sẽ được hai bên lựa
chọn thỏa thuận theo các cách sau:
1. Miễn chi phí bốc hàng (free in = FI)

Là trong khoản tiền cước, người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí bốc hàng
lên tàu, không bao gồm tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu.
Khi sử dụng điều kiện bán hàng thuộc nhóm C (CFR hoặc CIF) thì người thuê tàu
sẽ chọn cách này. Lúc này, người bán là người thuê tàu chở hàng đi và trả chi phí
bốc hàng, còn người mua trả phí dỡ hàng.

Đối với trường hợp này, hai bên có thể quy định cụ thể như sau:

 Nếu hàng hóa đóng trong bao, trong thùng, hàng thành khối/ cuộn,… thì ghi “free
in and stowage” = FI.S = Giá cước đã bao gồm chi phí bốc hàng lên tàu và phí sắp
xếp hàng dưới boong.
 Nếu là hàng xá, hàng rời, không đóng bao hoặc đổ đống, thì ghi: “Free in and
trimming” = FI.T = Giá cước đã bao gồm chi phí bốc hàng lên tàu và phí san
hàng/ cào hàng cho bằng phẳng trong boong.

2. Miễn chi phí bốc và dỡ hàng (Free out = FIO):

Tức là trong khoản tiền cước, người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí bốc
hàng lên tàu và tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu.

Khi sử dụng điều kiện bán hàng là EXW, người mua là người thuê tàu chở hàng đi
và trả phí dỡ hàng lẫn phí bốc hàng. Do đó, người mua thường thích chọn cách
quy định cước theo kiểu này.
Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm D, người bán hàng là người thuê tàu chở
hàng đi và trả phí dỡ hàng lẫn phí bốc hàng. Nên người bán cũng sẽ thích chọn
cách quy định cước này.

Xem thêm:  Dịch vụ hoa tiêu hàng hải là gì? Các loại dịch vụ hoa tiêu hàng hải
Quy định về thời gian thưởng phạt trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Khi ký hợp đồng thỏa thuận, hai bên sẽ cam kết về thời gian cho phép làm hàng
đối với việc bốc hàng và dỡ hàng.

Nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian quy định trong
hợp đồng đã ký. Thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là
tiền thưởng xếp dỡ nhanh (despatch money).

Ngược lại, nếu người thuê tiến hành việc xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian quy
định trong hợp đồng. Thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là
tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage).

Với cách tính chi phí xếp, dỡ và thưởng phạt nêu trên. Hy vọng bạn đã có được
thêm cho mình thật nhiều những kiến thức bổ ích. Nếu bạn đang cần tìm một
công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Hãy liên hệ với LEC Group  ngay
hôm nay!

Thời gian làm hàng (Laytime) là một vấn đề quan trọng được thỏa thuận trong hợp đồng thuê
tàu chuyến. Vậy thực chất laytime là gì? Và cách tính chi phí xếp dỡ ra sao? Hợp đồng thuê
tàu chuyến được quy định như thế nào? ...

1. Hợp đồng thuê tàu chuyến

Theo Điều 145 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển như sau:
- Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận
chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do
người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng
trả hàng.
The đó, hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động
sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để
đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Cũng theo Điều 146 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 Các loại hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển được chia thành 2 loại:
- Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển
nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc
trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được
giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận.
- Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được
giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một
phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải
được giao kết bằng văn bản.
 
2. Thời gian làm hàng (Laytime) là gì?
Thời gian làm hàng (Laydays hay Laytime). Thời gian làm hàng còn gọi là thời gian xếp dỡ,
được hiểu đó là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc
xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp và cảng dỡ.
Tuy nhiên chúng ta cần lưu ý một số vấn đề sau:
Thứ nhất, nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian qui định trong hợp
đồng, thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh
(Despatch Money).
Thứ hai, ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian qui
định trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là tiền phạt xếp dỡ
chậm (Demurrage).
Thứ ba, trong hợp đồng thuê tàu, thời gian làm hàng luôn được quy định rõ ràng nhằm mục đích
xác định được số ngày, giờ dành cho việc xếp, dỡ. Đồng thời phải nêu rõ những mốc thời gian
nào sẽ không tính vào thời gian làm hàng, mốc tính thời gian làm hàng. Trong trường hợp đã trao
thông báo sẵn sàng mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục hải quan hay vệ sinh,
… thì có bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không.
 
3. Những quy định đối với thời gian làm hàng (Laytime)
Thời gian làm hàng phải qui định rõ ràng để xác định được số ngày, giờ cho việc xếp, dỡ, những
thời gian nào không tính vào thời gian làm hàng, mốc tính thời gian làm hàng, nếu khi trao thông
báo sẵn sàng mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục Hải quan, vệ sinh y tế thì có
bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không.
- Có ba cách qui định thời gian làm hàng:
Thứ nhất, qui định một số ngày cụ thể cho việc xếp hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ.
"Ngày" trong thời gian làm hàng có nhiều loại khác nhau, nên phải qui định rõ là loại "ngày"
nào.
Thứ hai, qui định mức xếp dỡ hàng hóa: Đối với mặt hàng rời, khối lượng như than, quặng, xi
măng, phân bón... người ta thường qui định mức xếp, dỡ (tùy theo năng suất xếp dỡ của cảng),
chứ không qui định một số ngày xếp dỡ cụ thể.
Mức xếp dỡ có thể qui định cho toàn tàu trong một ngày, ví dụ "hàng sẽ được xếp theo mức
2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không".
Thứ ba, xếp dỡ theo tập quán (CQD): Trong một số trường hợp, hợp đồng không qui định số
ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ, mà qui định hàng hóa được xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc
bằng những từ ngữ chung chung.
 
4. Thưởng phạt trong xếp dỡ hàng như thế nào?
Khi các bên thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh và phạt
xếp dỡ chậm:
Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on Demurrage,
Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày
lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.
Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt. Việc thưởng phạt cho
thời gian như thế nào có 2 cách quy định :
+ Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cả ngày lễ và chủ
nhật.
+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved) có nghĩa là
ngày lễ và chủ nhật không được tính.
Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…cũng cần được
quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp không đáng có giữa các bên xảy ra.
Ví dụ chứng minh: Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong
vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF).
Trân trọng!
 
5. Tình huống xác định thời gian làm hàng (Laytime)
Tình huống như sau: "Tàu đến cảng lúc 14 giờ 15 phút, ngày 18/4/2007 (thứ Tư) và đưa “Thông
báo sẵn sàng” (TBSS) lúc 15 giờ 30 phút cùng ngày. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage
charter party) qui định thời điểm tàu đến cảng (laycan) trong khoảng 21 - 28/4/2007, thời hạn
làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu Thông báo sẵn sàng đưa trước buổi trưa, và tính từ 8 giờ
sáng ngày làm việc hôm sau nếu Thông báo sẵn sàng đưa sau 12 giờ trưa, trong giờ làm việc.
Chủ tàu/người vận chuyển cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 0 giờ ngày 21/4/2007
nhưng người thuê vận chuyển cho ràng phải tính từ 13 giờ ngày 21/4/2007.
Câu hỏi: Giữa chủ tàu và người thuê vận chuyển, hãy xác định và cho biết ai đúng trong trường
hợp này?"
Trả lời:
Trên thực tế, không ít người thuê vận chuyển có sự nhầm lẫn giữa việc đưa Thông báo sẵn sàng
và thời điểm bắt đầu tính thời hạn làm hàng. Vì vậy, họ hoặc là không nhận Thông báo sẵn sàng
trước thời điểm tàu đến cảng (laydays cancelling - thường viết tắt là laycan) hoặc là có nhận
nhưng coi như việc đưa Thông báo sẵn sàng vào ngày đầu tiên của laycan. Trong sự việc này,
laycan là 21 - 28/4/2007 và nguòi thuê cho ràng Thông báo sẵn sàng không được đưa trưóc ngày
21/4 hoặc nếu họ nhận trước ngày 21/4 thì coi như Thông báo sẵn sàng được đưa vào sáng ngày
21/4.
Việc đưa một Thông báo sẵn sàng hợp lệ (valid NOR) là để bắt đầu tính thời hạn làm hàng. Mặc
dù trên thực tế, tàu đã sán trước ngày đầu tiên của laycan nhưng không phải là thời hạn làm hàng
được bát đầu tính trước ngày đầu tiên đó và cũng không phải là người thuê vận chuyển không
được hưởng thời gian thông báo (notice time).
NOR đưa trước ngày đầu tiên của laycan sẽ làm cho thời gian thông báo (notice time) bắt đầu
tính (trigger running of the agreed notice time). Như vậy, thời gian thông báo cũng bắt đầu tính
trong giai đoạn trước ngày đầu tiên của layday. Thời gian thông báo cứ tiếp tục “trôi” cho đến
khỉ hết thời hạn như đã thỏa thuận. Trong vụ việc này, điều đó có nghĩa là NOR đưa ngày 18/4
đã làm cho thời gian thông báo bắt đầu “chạy” và đã hết vào lúc 8 giờ sáng ngày 19/4/2007.
Thời hạn làm hàng có được bắt đầu tính trước một thời điểm đà định nào đó hay không phụ
thuộc vào qui định của hợp đồng. Theo những dữ liệu ở phần câu hỏi, không có thỏa thuận nào
về việc không được bắt đầu tính thời hạn làm hàng trước thời điểm 8 giờ hay 13 giờ ngày 21/4.
Hơn nữa, người thuê vận chuyển đã “được hưởng” đầy đủ thời gian thông báo mà họ có quyền
được hưởng, và đơn giản là thời gian thông báo này đã “dùng hết” trước ngày đầu tiên của
laycan. Trên thực tế, người thuê vận chuyển đã có thòi gian thông báo “nhiều hơn cả sự mong
đợi”. Vì vậy, không có lý do gì để người thuê vận chuyển được hưởng thêm thời gian đó vào
ngày đầu tiên của laycan. Kết quả là, vì hợp đông không có thỏa thuận về việc thời hạn làm hàng
không được bắt đầu trước 8 giờ hay trước 13 giờ vào ngày đầu tiên của laycan nên thời hạn làm
hàng bắt đầu tính vào thời điểm chuyển giao giữa ngày 20 và 21/4/2007, tức là 0 giò hay 0 giờ 1
phút ngày 21/4/2007.
Nếu không muốn Thông báo sẵn sàng đưa trước laycan, hợp đồng vận chuyển theo chuyến
không nhất thiết phải ghi là NOR không được đưa trước ngày này mà chỉ cần nêu NOR được đưa
trong laycan là đủ để có thể tránh tranh chấp về việc nêu trên.
Kết luận: Chủ tàu hoặc người vận chuyển đúng. Người thuê vận chuyển nên nhớ và tóm tát các ý
sau đây:
Tàu có thể đưa Thông báo sẵn sàng bất cứ lúc nào trước ngày đầu tiên của laycan; người thuê
vận chuyển vản được hưởng đầy đủ thời gian thông báo (notice time) và thời gian này có thể kết
thúc trước ngày đầu tiên của laycan; thời hạn làm hàng bắt đầu tính vào lúc 0 giờ của ngày đầu
tiên của laycan nếu hợp đồng không có thỏa thuận khác (ví dụ như, không được tính trước 8 giờ
hay 13 giờ).
Sau đây là một phán quyết trong một vụ tranh chấp đã được đăng trong “Thông báo pháp Luật
Hàng hải của hãng Lloyds (Lloyd’s Maritime Law Newsletter) số 103 ngày 13/10/1983 để bạn
đọc tham khảo:
“It was often thought that a notice of readiness could not be given before the commencement of
laydays under a charter, but that was incorrect unless there was an express provision to that
effect. In the absence of such a provision, a valid notice might be given at any time, but the
laytime itself could not commence before the date given in the charter.” (Người ta thường cho
rằng, theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến, không thể đưa TBSS trước ngày bát đầu thời hạn
tàu đến cảng (laydays) nhưng điều đó không đúng trù khi có thỏa thuận khác (tức là có thể đưa
Thông báo sẵn sàng). Nếu không có thỏa thuận như vậy, một Thông báo sẵn sàng hợp lệ có thể
được đưa vào bất kỳ lúc nào nhung thời hạn làm hàng không thể bát đầu tính trước ngày nêu
trong hợp đồng ”.

https://www.simex.edu.vn/allowed-time-laytimes-laydays-trong-hop-dong-thue-tau-chuyen.html