3.

Uluslararası
Anadolu Bilimsel Araştırmalar Kongresi-Kayseri
28 Aralık 2022

Bir İnsansız Hava Aracının Kompozit Kanat Yapısına

Kuş Çarpması Etkisinin İncelenmesi

Investigation of Bird Strike Effect on the Composite Wing Structure of

an Unmanned Aircraft

Beste CİĞERCİOĞLU
İskenderun Teknik Üniversitesi
Lisanüstü Eğitim Enstitüsü
KUŞ ÇARPMASI
Hava araçları kör bir kuş gibidir. Hem havada tutunması ve süzülmesi,
hem de yer istasyonlarından yayılan radyo dalgaları vasıtasıyla yönünü
bulması gerekir.
Radyasyon iletiminin
gerçekleşebilmesi için, radom gibi
bazı bölgelerde, mekanik
dayanımın yanısıra, bu iletimin de
sağlanması gerekir. Fakat, bu iki
isteğin aynı anda karşılaşılanması
mümkün olamamaktadır.

Şekil 1.
2
ucaklar.org
Havada seyir hâlinde olan hava aracına mekanik açıdan etki edecek
unsurlardan bir tanesi de, uçaklarda ilhâm kaynağımız olan kuşlardır.

Kuş çarpması nedeniyle, uçuş

sıklığı en yüksek olan yolcu
uçaklarda çeşitli hasarlar meydana
gelmekte, bazen de uçuşun devam
ettirilememesi riskini de
beraberinde getirebilmektedir.

Yanda, kuş çarpmalarının uçağın

hangi yapısında daha sık
gerçekleştiği görülmektedir.
3
Şekil 2.
 Yandaki resimde, uçağın burun
(radom) bölgesinde kuş çarpması
neticesinde meydana gelen
deformasyon görülmektedir.

Şekil 3.

4
https://pbs.twimg.com/media/Cv2GCQGUkAAntN8.jpg
 Teknoloji ilerlemekte ve otonom uçaklar başta sivil ve askeri savunma olmak
üzere havacılıkta etkinliğini günden güne artırmaktadır.

Nispeten daha düşük hızlara sahip olsalar

da, insansız hava araçları da aynı risk ile
karşı karşıyadır.

Şekil 4.

https://slideplayer.com/slide/3520095/12/images/27/AIRFOILS+VERSUS+WINGS+Why+do+airfoils+have+such+a+shape.jpg
5
 Yandaki resimde, daha küçük
boyuttaki bir uçağın kanat
bölgesinde kuş çarpması
neticesinde meydana gelen
deformasyon görülmektedir.

Şekil 5.

jetforums.net 6
 Hava araçlarında yakıt ekonomosinin sağlanabilmesi, mekanik dayanımdan
ödün vermeden ağırlığın azaltılması gerekmektedir. Kompozit malzemelerde
gerçekleşen ilerlemede, özellikle havacılık sektörünün büyük ağırlığı vardır.

Şekil 6.

7
https://composite-00.blogspot.com/2018/10/3-composite-material-history.html
Kompozit Malzemelerin Tanımı

Şekil 7.

En az iki farklı malzemenin makro seviyede (birbiri içerisinde

çözünmeyecek şekilde) birleştirilmesiyle oluşturulan yeni
malzemelere kompozit malzemeler denir.
Amaç ise, bileşenlerde tek başına iken mevcut olmayan bazı
özelliklerin (hafiflik, dayanım esneklik, vb.) geliştirilmesi ve
biraraya getirilmesidir.
Kompozit Malzeme Mekaniği – Ders Notları / Prof. Dr. Mehmet Zor 8
Kompozit malzemelerin, günümüzün yolcu uçaklarında ve insansız hava
araçlarında kullanım oranı dikkat çeker oranda artış sergilemektedir.

Burada cevabı
aranması
gereken soru,
kompozit
malzemelerin
kuş çarpmasına
karşı tepkisi
nedir?

Şekil 8.
9
Kompozit Malzeme Mekaniği – Ders Notları / Prof. Dr. Mehmet Zor
Fiber takviyeli polimerik kompozit malzemelerin kuş çarpması darbesine karşı
uçuş emniyetini tehlikeye düşürmeyecek derecede mukavim olması için,
kullanılan malzemeler ve oranlarının uygun seçilmesi, fiberlerin uygun açısal
dizilimde olması, bileşen malzemeler arasındaki adezyon ve malzemenin
kohezyonu gibi özelliklerinin uyumlu olabilmesi gerekir.

Şekil 9.
10
https://www.mdpi.com/1996-1944/13/18/4079/xml
Yaptığımız çalışma, bir insansız hava aracının aerofoil kesite sahip kanat
yapısında epoksi bazlı karbon ve cam fiber takviyeli kompozit malzemeleri
kullanarak, kuş çarpması karşısında meydana gelen deformasyon ve gerilme
dağılımı karşısında yapının emniyetli olup olmayacağını analiz etmek
üzerinedir.

11
Yasal ve Tenik Zorunluluk
FAA (Federal Havacılık İdaresi), FAR (Federal Satın Alma Yönetmeliği) ve
EASA (Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) gibi ulusal ve uluslar arası
havacılık otoriterileri, bu kapsamda, bir uçağın ilk uçuşa elverişliliğinin
sağlanması için kriterler istemekte ve bir uçağın seyir hızındayken, 4 libre
(1.81 kg) kütleli bir kuşla çarpışması durumunda güvenli inişini garanti
edebilmesini zorunlu kılmaktadır

12
Kuş çarpmasına karşı, uçağın yapısını emniyetli bir şekilde muhafaza
edebilmesi bir takım temel tasarım kriterlerinin uygulanması
benimsenmiştir.
 Darbeye dik olan yüzeylerde, darbe enerjisinin emilmesi gerekir.
Genelde, bal peteği ve köpük gibi malzemelerin bu özelliğinden
faydalanılır.
 Darbeye dik olmayan yüzeylerde ise, enerjinin dağıtılması gerekir. Bu
gereklilik, yeni bir yapısal tasarım ve malzemenin uygun bir rijitliğe
sahip olması ile yerine getirilebilir.
 Belirtilebilecek son yaklaşım ise, çok katmanlı malzemelerin kritik
yerlerde kullanılması ile emniyet katsayısının artırılmasıdır (Liu, Li,
Yu ve Gao, 2018).
13
 Kuş çarpması üzerine yapılan çalışmalar incelendiğinde, hava aracı
malzemesi türünün, malzeme kalınlık değerinin, çarpışma hızının ve
kuş materyalinin şeklinin parametre olarak kullanıldığı görülmektedir.
 Yaklaşık yarım asırlık zaman dilimini kapsayan bu çalışmaların ilk
safhası, deneysel olarak yerine getirilmiştir.

14
Bu çalışmada, tek yönlü (unidirectional) cam fiber takviyeli ve [0/90]
fiber dizilimine sahip karbon fiber takviyeli tabakalı epoksi kompozit
malzemeler, insansız hava aracının malzemesi olarak düşünülmüş ve
kuşun 33 m/s, 37 m/s ve 42 m/s hızları ile kanat yapısına çarpışması sonlu
elemanlar analiz yönteminde nolineer (explicit) analizi gerçekleştirilmiştir.

Meydana gelen gerilme değerleri Maksimum Gerilme ve Tsai-Hill

Kriterleri göz önüne alınarak değerlendirilmiştir. Kanat cidar kalınlık
değeri değiştirilerek, yapının çarpışma sonunda emniyetli olup olmadığı
tespit edilmiştir. Kompozit malzemeler, sonlu elemanlar analiz
programının ilgili modülünde modellenmiştir.

15
YÖNTEM

Kuş çarpması hadisesi, bir insansız hava aracının kanadının ön kenarında

gerçekleştiği düşünülmüştür. Bu bağlamda, kanat aerofil kesidi olarak
NACA-2408 seçilmiştir. Kanat malzemesi için iki alternatif
düşünülmüştür. Cam ve karbon fiber takviyeli tabakalı kompozit
malzemelerin fiber dizilimleri sırasıyla [0] ve [0/90] şeklindedir. Kompozit
malzemelerin modellemesinde ANSYS Workbench’in ACP modülü
kullanılmıştır. Kuşun hareketli ve kanadın sabit olduğu analizler, yine aynı
sonlu elemanlar analiz programında, explicit (non-lineer) olarak
gerçekleştirilmiştir.

16
İnsansız hava aracının kanat uzunluğu ve genişliği sırasıyla 1000 mm ve
500 mm olarak seçilmiş ve darbenin bu seçili bölgenin ortasında
gerçekleştiği varsayılmıştır.

Şekil 10.
17
Şekil 1. NACA-2408 kanat profili ve kuşu betimleyen silindirik model
Kuş modellenmesinde su olarak tanımlanmış katı bir yarım küre uçlu
silindir geometrisinden faydalanılmıştır. Fakat, yoğunluk, literatüre uygun
olacak şekilde 950 kg/m3 seçilmiştir. Analizde, kuş, üç değişik hızda (42
m/s, 37 m/s ve 33 m/s) kanada çarptırılmış ve hızlara göre kompozit kanat
malzemesinde meydana gelen deformasyon ve gerilme değerlerinin, kanat
cidar kalınlık değeriyle değişimi gözlemlenmiştir.

Kuş çarpması sonrasında, hava aracına ait kanadın emniyetli olup

olmadığının belirlenmesinde Maksimum Gerilme ve Tsai-Hill kriterleri
kullanılmıştır. Her iki kriter de, ortotropik özellik gösteren kompozit
malzemeler için uygundur.

18
Maksimum Gerilme Kriteri göz önüne alındığında, kanadın emniyetli
olarak değerlendirilebilmesi için, aşağıdaki eşitsizliklerin aynı anda
sağlanması gerekmektedir (Li, 2020):

19
Tablo 1. Maksimum Gerilme Kriteri mukavemet sembolleri

Şekil 2. Mukavemet sembollerinin yönleri (Zor, 2022) Şekil

20 11.
Tsai-Hill Kriteri, izotropik malzemeler için uygulanan von Mises
çarpılma enerjisi hasar teorisinin anizotropik malzemelere uyarlanmış
hâlidir. Bu kritere göre, düzlem gerilme durumunda, aşağıdaki eşitsizliği
ihlâl edilirse, hasar oluşur (Zor, 2022):

21
ACP modülünde modellemesi yapılan karbon ve cam fiber takviyeli epoksi
kompozit malzemelerin mukavemet değerleri Tablo 2’de verilmiştir:

Tablo 2. Aerofoil kesitli kanat kompozit malzeme mekanik özellikleri

22
BULGULAR
Kompozit kanadın ön kenarına çarpan kuşun çarpma hızı arttıkça, doğal
olarak, kanatta karşılaşılan von Mises gerilme değeri, her iki kompozit
malzeme için artış göstermiştir. Şekilde, kuş modelinin kanadın ön
kenarına çarptığı andaki deformasyonu görülmektedir.

Şekil 12. Kuş modelinin çarpma esnasındaki deformasyonu

23
Karbon fiber takviyeli kompozit kanadın cidar kalınlık değeri 3 mm’den 12
mm’ye çıkartıldığında, kuşun tüm çarpma hızlarında yaklaşık olarak aynı
oranda azalma ile karşılaşılmıştır. 12mm’den daha fazla cidar kalınlık
değerlerinde, kalınlığın etkisinin özellikle yüksek hızlı (42 m/s) çarpışmada
kendisini gösterdiğini ve gerilme değerinde daha fazla oranda azalışın
meydana geldiği tespit edilmiştir (Şekil 13).

24
Cam fiber takviyeli kompozit kanat ise, karbon fiber takviyeli kompozitten
farklı olarak, çarpışma hızı ve cidar kalınlık parametreleri altında çizilen
doğrularda kırılmaların daha belirgin yaşandığı görülmektedir. Cidar
kalınlık değeri arttıkça, gerilme değerlerinin düştüğü, hızın 33 m/s
değerinden 37 m/s değerine arttığında, tüm cidar kalınlık değerlerinde aynı
oranda gerilme değerinin arttığı fakat 37 m/s değerinden daha yüksek
çarpışma hızında ise gerilme değerlerindeki artışın daha düşük eğimli artış
sergilediği tespit edilmiştir (Şekil 14).
Burada, karbon fiber takviyeli kompozitinden farklı olan durum, özellikle
16 mm cidar kalınlığında, eğimin çok az da olsa yön değiştirmesinin
yaşanmasıdır. Çarpışma hızı artsa dahi, gerilme değerinin korunduğu ya da
bir miktar azalış sergilediği görülmüştür.
25
Şekil 13. Karbon fiber takviyeli kompozit kanatta kuş hızı ve Şekil 14. Cam fiber takviyeli kompozit kanatta kuş hızı ve
kanat cidar kalınlığına bağlı olarak meydana gelen von Mises kanat cidar kalınlığına bağlı olarak meydana gelen von Mises
gerilme değerleri gerilme değerleri

26
 Sonlu elemanlar analizinde karşılaşılan gerilme değerleri Maksimum
Gerilme ve Tsai-Hill kriterlerine göre irdelendiğinde, Tablo-3’de yer
alan sonuçlarla karşılaşılır.

 Tablolar incelendiğinde, Tsai-Hill Kriterinin daha muhafazakâr olduğu

ve birçok yerde, Maksimum Gerilme Kriterinin emniyetli gördüğü hız
ve kalınlık değerlerinde hasarlı (emniyetsiz) sonucunu verdiği
görülmektedir.

 Hava aracında emniyet faktörünün önemi göz önüne alındığında, Tsai-

Hill Kriterine göre değerlendirme yapmak daha doğru olacaktır.
27
Tablo 3. Karbon (K) ve cam (C) fiber takviyeli kompozit kanadın kriterlere göre kalınlık ve çarpışma hızı sonucu

28
Şekil 15, sonlu elemanlar analiz yönteminde 42 m/s hızda gerçekleştirilen
non-lineer explicit dinamik analizi sonunda kanat ön kenarındaki
maksimum ana gerilme dağılımını göstermektedir.

Şekil 15. 42 m/s hızda kuş çarpmasının kanat ön kenarında meydana getirdiği maksimum asal gerilme dağılımı
29
TARTIŞMA VE SONUÇ

 Karbon fiber takviyeli kompozit malzeme incelendiğinde, cidar

kalınlığının 16 mm değerinin altında, her üç çarpışma hız değeri için
emniyetsiz bir durumun meydana geldiği, cidar kalınlığı 16 mm
olduğunda emniyetli bir durumun meydana geldiği görülmektedir

 Cam fiber takviyeli kompozit malzemenin Tsai-Hill Kriterine göre kuş

çarpması hadisesine uygun olmayan bir malzeme türü olduğu ortaya
çıkmaktadır. Her iki malzeme grubu arasında kıyaslama yapıldığında,
tek farkın dayanım olmadığı, güçlü elyafın zayıf reçine ile
kombinasyonunun da delaminasyon yoluyla darbe enerjisini emebildiği
için iyi bir darbe direnci sağladığı sonucuna varılmıştır.
30
Teşekkür ederim.

31