ISPITNA PITANJA ZA OVLAŠĆENJE O

OSPOSOBLJENOSTI ZA OFICIRA PLOVIDBENE

STRAŽE NA BRODU SA MAŠINSKIM
KOMPLEKSOM POGONSKE SNAGE OD 750 KW ILI
JAČIM(STCW III/1)

MOTORI SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM

 GRUPA I
• 1.PRINCIP RADA ČETVOROTAKTNOG DIZEL MOTORA
• 2.SISTEM ZA UPUĆIVANJE GLAVNOG MOTORA,DALJINSKO I
LOKALNO MJESTO UPRAVLJANJA
• 3. INDIKATORSKI DIJAGRAM
• 4.SISTEM ZA PODMAZIVANJE GLAVNOG MOTORA SA OPISOM
ELEMENATA SISTEMA
• 5.RAD DVOTAKTNOG DIZEL MOTORA I PODJELA
• 6.PRAĆENJE RADNIH PARAMETARA RADA MOTORA BRODA U
VOŽNJI
• 7.ISPIRNI SISTEM GLAVNOG MOTORA,PRIPREMA ZRAKA ZA
ISPIRANJE
• 8. STVARNI PROCES KOD DVOTAKTNOG DIZEL MOTORA
• 9.NEISPRAVNOSTI U RADU DIZEL MOTORA,OTKLANJANJE
 GRUPA II

• 1.UPRAVLJAČKI SISTEMI GLAVNIM MOTOROM,PNEUMATSKI SISTEM

• 2.SISTEM RASHLADE MOTORA,KONTROLA STANJA RASHLADNE VODE
• 3.RAD ČETVOROTAKTNOG DIZEL MOTORA,STVARNI PROCES
• 4.PODJELA MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM,DVOTAKTNI
MOTOR-STVARNI PROCES
• 5.UPUTNI SISTEM ZRAKA,PREKRETNI MEHANIZAM
• 6.GORIVO ZA GLAVNI POGONSKI MOTOR I SISTEM ZA UBRIZGAVANJE
• 7.RADNI I SIGURNOSNI REGULATORI KOD DIZEL MOTORA U ZAVISNOSNI
OD NAMJENE
• 8.SISTEMI ZA PRAĆENJE RADNIH PARAMETARA RADA MOTORA BRODA U
VOŽNJI
• 9.RAD ČETVOROTAKTNOG DIZEL MOTORA, STVARNI PROCES
 GRUPA III
• 1. NEISPRAVNOSTI U RADU MOTORA I NJIHOVO OTKLANJANJE
• 2.RAD ČETVOROTAKTNOG DIZEL MOTORA I PODJELA
• 3.SISTEM ZA UBRIZGAVANJE GORIVA SA POSEBNIM OSVRTOM
ODRŽAVANJA RASPRSKAČA
• 4.RASHLADNI SISTEM GLAVNOG MOTORA,ISKORISTIVOST TOPLINE
ENERGIJE VODE
• 5.RASHLADA STAPALA-ODVOJENI SISTEM
• 6.RAD ČETVOROTAKTNOG DIZEL MOTORA
• 7.PODJELA MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM,SASTAVNI
ELEMENTI MOTORA
• 8.SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA I SASTAVNI ELEMENTI SISTEMA-
OPIS
• 9.PRIPREMA ULJA ZA PODMAZIVANJE,ANALIZA ULJA
 1.PRINCIP RADA ČETVOROTAKTNOG
DIZEL MOTORA

Četverotaktni motor je motor koji radi svoj radni ciklus u četiri takta,
odnosno motor koji svoj radni cikus obavi u dva kruga koljenaste
osovine.
• Četiri takta su:
• 1. TAKT – usisavanje vayduha
• 2. TAKT – kompresija i paljenje
• 3. TAKT – sagorijevanje i ekspanzija (radni takt)
• 4. TAKT – izduv i istiskivanje gasova
Opis teoretskog rada četverotaktnog motora slijedi
iz dijagrama:
1.Takt - klip se kreće od GMT ka DMT i usisava
vazduh u cilindar. Ovaj takt završava kada klip
dođe u DMT.
Tačka 1 - teoretsko trenutno zatvaranje
usisnog ventila.
2.Takt - Klip se kreće ka GMT i komprimira
vazduh unutar cilindra
Tačka 2 - trenutno ubrizgavanje goriva
3.Takt - Izgaranje i ekspanzija( izgaranje po
izobani i traje jedan dio ekspanzije.)
Tačka 3 - predstavlja kraj izgaranja i početak
samo ekspanzije .
Tačka 4 - otvara(ju) se ispušni ventil(i)
4.Takt - izduv od 4 do 1 je po izohori, nagli pad
tlaka na atmosferski, , a zatim od 1 do 1' klip
se kreće od DMT ka GMT i gura plinove pred
sobom i tako nastavlja izduv.
Tačka 1' - zatvara se izduvni ventil, a otvara
usisni ventil
• Stvarni rad četverotaktnog motora je prikazan na dijagramima kako slijedi . Pomoću njih možemo tačno definisati taktove i
njihovo trajanje, kao i preklapanje taktova. Tačke koje su važne u odvijanju procesa su označene na dijagramima.
• Tačke predstavljaju:
• 1-otvaranje usisnog ventila 2-zatvaranje izduvnog ventila 3-zatvaranje usisnog ventila 4-početak izgaranja 5-kraj izgaranja 6-
otvaranje izduvnog ventila Oznake na dijagramu su:
• Pa-atmosferski pritisak Pk-pritisak kompresije Pmax- najveći pritisak u cilindru Q-dovođenje energije Vc-volumen cilindra

Tačke predstavljaju:
1-otvaranje usisnog ventila
2-zatvaranje ispušnog ventila
3-zatvaranje usisnog ventila
4-početak izgaranja
5-kraj izgaranja
6-otvaranje ispušnog ventila

Oznake na dijagramu su:

Pa-atmosferski pritisak
Pk-pritisak kompresije
Pmax- najveći pritisak u
cilindru
Stvarni dijagram četverotaktnog motora Q-dovođenje energije
Vc-volumen cilindra
VK-volumen kompresije

Razvodni dijagram četverotaktnog motora

• Taktove možemo odrediti kako slijedi:
• 1.takt-usis-traje od otvaranja usisnog ventila do zatvaranja usisnog
ventila (od tačke 1 do tačke 2) 2.takt-kompresija-traje od zatvaranja
usisnog ventila pa do tačke paljenja paljenja (od tačke 3 do tačke 4)
3.takt-izgaranje i ekspanzija-traje od točke paljenja (4) pa do trenutka
otvaranja ispušnog ventila (6) 4.takt-ispuh-traje od otvaranja ispušnog
ventila (6) pa sve do njegovog zatvaranja (2) Na razvodnom dijagramu se
vidi područje obojano crvenom bojom, kada se dešava izgaranje u
cilindru. Taj dio je dio takta ekspanzije. Na posljednjoj slici se vidi
tamnije obojano područje, koje je područje preklapanja taktova,
odnosno dio kada traju i usis i ispuh.
• Postoje određena razmimoilaženja kada počinje kompresija, s obzirom
da se usisni ventil zatvara iza GMT. Pojedinci tumače da kompresija
počinje u trenutku kretanja klipa iz GMT prema DMT, međutim,
prevladavajuće mišljenje je prikazano ovdje, da kompresija počinje
trenutkom zatvaranja ventila.
• Objašnjenje PV dijagrama
• U tačci 1 koja se nalazi nešto prije DMT se otvara usisni ventil, te
započinje takt usisa. Klip se tada još giba ka DMT. Tlak u cilindru je veći
od atmosferskog tlaka (Pa), uslijed gibanja klipa, a oko GMT postepeno
pada zbog smanjivanja klipne brzine. Nakon GMT klip u gibanju stvara
podtlak i siše smjesu ili zrak u cilindar.Kako je tlak smjese ili zraka veći
od atmosferskog, to se koristi za dodatno punjenje cilindra, koje se
dešava iza DMT, dakle, nešto prije zatvaranja usisnog ventila u tačci 3.
Od tačke 3 do tačke 4 traje kompresija. U tačci 4, nešto prije GMT,
dolazi do paljenja smjese (ubrizgavanja goriva). Kut pretpaljenja ovisi o
izvedbi motora, broju okretaja, vrsti goriva,...Od tačke 4 do tačke 5 traje
izgaranje u cilindru, prvo praćeno naglim porastom tlaka (klip još
komprimira, a istovremeno se vrši izgaranje), a zatim majim porastom,
nakon čega nastupa ekspanzija u cilindru, prilikom koje se klip giba
prema DMT. U tačci 6 otvaranjem ispušnog ventila (ili više njih) prestaje
ekspanzija, plinovi iz cilindra naglo izlaze iz cilindra i tlak pada.Nakon
DMT, klip se počinje gibati ka GMT, istiskujući zaostale plinove iz
cilindra. Ispuh završava nakon GMT kada se zatvara ispušni ventil (tačka
2).
• Upotreba četverotaktnih motora
• Četverotaktni motor ima danas vrlo široku primjenu.
Izrađuje se u raznim veličinama od vrlo malih motora (za
modalarstvo), pa do motora od nekoliko tisuća kW.
Najpoznatija i vjerojatno najraširenija primjena je u
automobilskoj industriji, koja uz manje izuzetke (npr. Mazda
RX8) isključivo upotrebljava četverotaktne motore. Također,
velika primjena četverotaktnih motora je na brodovima i
brodicama, kao porivni motori ili kao agregati za električnu
energiju. Vanbrodski motori , koji su nekada nili većinom
dvotaktni, danas se izrađuju kao četverotaktni zbog manjeg
utjecaja na okoliš (manje zagađivanje). Veći četverotaktni
motori se upotrebljavaju na brodovima, gdje im još uvijek
oštru konkurenciju čine dvotaktni motori, koji još uvijek
imaju veći stupanj iskorištenja.
2.SISTEM ZA UPUĆIVANJE GLAVNOG MOTORA,DALJINSKO I LOKALNO MJESTO UPRAVLJANJA
UPUTNI VENTIL
PRESJEK UPUTNOG VENTILA
DALJINSKO UPRAVLJANJE GLAVNIM MOTOROM
Glavnim motorom se može upravljati s tri različita mjesta. Daljinski s mosta, daljinski iz
kontrolne kabine strojarnice i lokalno na samom motoru. Kod motorne propulzije
koristi se sustav daljinskog upravljanja glavnim motorom, daljinskog automatskog
upravljanja glavnim motorom i sustav daljinskog automatskog upravljanja prekretnim
propelerom. Razlika između daljinskog i daljinskog automatskog sustava upravljanja je
u tome što se kod sustava koji nije automatski, svi parametri kod kojih se zahtijeva
promjena zadane veličine, u ovisnosti o upravljanju, postižu u što kraćem vremenskom
razmaku, a ne prema unaprijed utvrđenom programu. Kod automatskih sustava
promjena parametara se postiže prema unaprijed zadanom programu koji se
razlikuje od slučaja do slučaja, a ovisi o karakteristikama glavnog motora i broda. Ovaj
sustav je znatno bolji sa stajališta zaštite glavnog motora od prenaglih promjena
opterećenja, odnosno termičkih stresova. Zbog jednostavnosti koristi se automatika
koja oficirima palube dozvoljava da daju komande kao na uobičajen klasičan način, tj.
strojarskim telegrafom.Svi načini upravljanja moraju zadovoljavati zahtjeve u smislu
sigurnosti broda i porivnog sustava koje postavljaju klasifikacijski zavodi.
3. INDIKATORSKI DIJAGRAM
Mjerenje promjene tlaka u cilindru motora (indiciranje)

Mehanički indikator
Uređaj se spaja na indikatorski pipac spojen na
cilindar motora. Valjak za papir se preko
redukcije povezuje na križnu glavu. Kazaljka na
papiru ispisuje p-V dijagram. Mjerilo tlaka ovisi
o krutosti izmjenjive opruge.
Nedostatak ovoga indikatora je u tome što mu
je vlastita frekvencija vrlo niska (oko 300 Hz),
tako da nije pogodan za točna mjerenja brzih
procesa kod srednjehodnih ili bržih motora.
Ponegdje se još koristi na sporohodnim
motorima (sve manje)
 Proces 2T motora

Stvarni i idealni proces prikazani su preklopljeni jedan preko drugoga. Najveća odstupanja
imamo tijekom izgaranja i izmjene radnoga medija.
U T-s dijagramu prikazan je samo visokotlačni dio procesa jer se tijekom izmjene radnoga
medija mijenja masa u cilindru motora.

3 3’ 3’
p T

4
2
W
2

+W

4
-W 1
1

V s
 PODACI KOJI SE DOBIJAJU IZ INDICIRANE PROMJENE TLAKA U CILINDRU
MOTORA

Iz podataka indiciranja tlaka u cilindru motora dobivamo sljedeće vrijednosti:

• p-V i log p – log V dijagrami,
• Indicirani rad procesa,
• Indicirana snaga motora,
• Srednji indicirani tlak,
• Maksimalni tlak procesa,
• Prva i druga derivacija tlaka po kutu koljena,
• Promjena temperature u cilindru motora,
• T-s dijagram za visokotlačni dio procesa,
• Zakon oslobađanja topline (tijek izgaranja) i krivulja dovedene topline.
Razvijeni snimljeni indikatorsk dijagram

Indicirani p-V dijagram promjene tlaka u cilindru

4.SISTEM ZA PODMAZIVANJE GLAVNOG MOTORA SA OPISOM ELEMENATA SISTEMA

Uloga maziva je višestruka i

obuhvaća :
• podmazivanje površina u
kontaktu radi smanjenja trenja
• brtvljenje,
• odvođenje topline,
• zaštitu radnih površina,
• održavanje čistoće
podmazivanog prostora.
 Shema sustava ulja za
podmazivanje
brodskog sporokretnog
dvotaktnog motora (bez
ucrtanoga cirkulacijskog kruga za
separaciju ulja)
 Shema sustava ulja za podmazivanje (s
ucrtanim cirkulacijskim krugom za separaciju
ulja)
Osnovne karakteristike sustava ulja za podmazivanje

Kod sporokretnih dizelskih motora s križnom glavom, svi radni dijelovi osim klipova i
cilindara se podmazuju uljem za ležajeve iz cirkulacijskog sustava. Normalno,
cirkulacijske pumpe ulja za podmazivanje usisavaju ulje iz slivnog tanka, kroz
filter, te ga tlače, kroz protočni filter i rashladnik u tlačnu cijev, a odatle u motor.
Kod motora s križnom glavom, klipovi i cilindri se podmazuju iz posebnog sustava
cilindarskim uljem kvalitete za teške uvjete izgaranja. Normalna potrošnja iznosi
od 0,7 do 1,2 g/kWh.
Za podmazivanje ležajeva sporokretnih motora koristi se karterska motorna ulja
SAE 30, SAE 40 i SAE 50 viskoznosti od 12 do 20 cSt pri 100°C.
Kod motora bez križne glave, svi radni dijelovi uljučujući i klipove i cilindre,
podmazuju se uljem za ležajeve iz cirkulacijskog sustava. Maziva ulja za
podmazivanje kod ovakvih motora razlikuju se u kvaliteti od mazivih ulja za
sporohodne motore.
Danas većina srednjekretnih motora koristi teško gorivo kao pogonsko, te kao
posljedicu toga koriste i specijalno ulje za podmazivanje. Glavni razlog tome je što
su karterska ulja kod motora bez križne glave direktno izložena utjecaju
produkata izgaranja, a što kod sporokretnih motora nije slučaj.
Osnovne karakteristike sustava ulja za podmazivanje

Radna temperatura ulja za podmazivanje je oko 60 °C, dok se prolaskom kroz

hladnjake ulje hladi na temperaturu oko 45 °C.
Napor cirkulacijksih pumpi ulja za podmazivanje iznosi od 3 do 5 bar.

Napor pumpi ulja za podmazivanje križnih glava iznosi od 7,5 do 12 bar, ovisno o
proizvođaču motora.
Za obradu ulja predviđen je samočistivi centrifugalni separator.

Prije pročišćavanja u centrifugalnom separatoru, ulje se zagrijava na temperaturu od

80 °C.
Preporučuje se da se ukupni sadržaj ulja u sustavu za podmazivanje sporokretnog
motora centrifugira od 2 do 2,5 puta dnevno, a kod srednjekretnih motora od 4
do 5 puta dnevno.
Detalji: Princip regulacije tlaka
ulja u sustavu ulja za
podmazivanje

Sustav za podmazivanje 07.avi

Detalj: Pumpe za cirkulaciju ulja za podmazivanje
smještene na krovu dvodna
Detalj: Modul separatora ulja u prostoriji separatora
Detalji: Kanali za dobavu ulja
unutar kućišta brodskog
dizelskog motora
Detalji: Kanali za
dobavu ulja
unutar kućišta
brodskog
dizelskog motora
Detalji: Kanali za podmazivanje temeljnog ležaja brodskog dizelskog motora
Detalji: Kanali za podmazivanje ležaja ojnice brodskog dizelskog motora
Kanali za dobavu
ulja unutar
kućišta
brodskog
dizelskog
motora
Kanali za dobavu ulja i hlađenje donje strane klipa brodskog dizelskog motora
sustav ulja za podmazivanje

Shema sustava ulja za podmazivanje

(bez ucrtanoga cirkulacijskog kruga za
pročišćavanje ulja)
Sustav ulja za podmazivanje
Sustav pročišćavanja ulja za podmazivanje
5.RAD DVOTAKTNOG DIZEL MOTORA I PODJELA

Proces 2T motora

Stvarni i idealni proces prikazani su preklopljeni jedan preko drugoga. Najveća

odstupanja imamo tijekom izgaranja i izmjene radnoga medija.
U T-s dijagramu prikazan je samo visokotlačni dio procesa jer se tijekom izmjene
radnoga medija mijenja masa u cilindru motora.

3 3’ 3’
p T

4
2
W
2

+W

4
-W 1
1

V s
Dvotaktni motor je motor s unutrašnjim izgaranjem koji cijeli svoj radni ciklus obavi u
dva takta ili jedan krug koljeničaste osovine. Time se razlikuje od četverotaktnog
motora koji to obavi za dva kruga.
Dva takta dvotaktnog motora su:
1. TAKT – izmjena medija i kompresija
2. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)
Dvotaktni motor prilikom svakog kruga koljeničaste osovine ima jedno izgaranje i
ekspanziju (radni takt), za razliku od četverotaktnog koji ima jedan radni takt svaka
dva kruga koljeničaste osovine. Time teoretski dvotaktni motor ima duplo veći radni
učin od četverotaktnog motora. Na dijagramima točke predstavljaju:
1-Kraj ispuha i usisa, početak kompresije
2-Kraj kompresije, ubrizgavanje goriva,
početak izgaranja
3-Kraj izgaranja, početak ekspanzije
4-Kraj ekspanzije, početak izmjene medija u
cilindru(ispuha i usisa)
Shodno ovim točkama, cijeli proces se može
podijeliti u dva takta:
prvi takt - izmjena medija i kompresija - traje
od točka 4 do točke 2
drugi takt - izgaranje i ekspanzija - traje od
točke 2 do točke 4
Postoje različita tumačenja gdje spada područje od
točke 4 do točke 1, pa se može pronaći i tumačenje
da taj dio pripada drugom taktu, osim same točke 1
u kojoj se dešava trenutna izmjena medija. Obje
teorije imaju svoje argumente i svoje pobornike, te
se smatraju podjednako

teorijski dijagram dvotaktnog Dieselova procesa

Dijagram desno prikazuje stvarni
indicirani dijagram dvotaktnog
motora. Oznake su prikazane samo na
pravcu volumena i označavaju:
Vk-obujam kompresije (volumen
iznad čela stapa kada je stap u
GMT
Vc-obujam cilindra -(volumen
iznad čela stapa kada je stap u
DMT
Oe-Točka kada se otvaraju
ispušni kanali
Os-Točka kada se otvaraju ispirni
kanali
Razlika od teoretskog dijagrama je
vidljiva najbolje na razvodnom
dijagramu lijevo, na kojima niti jedna
od karakterističnih točaka nije u
mrtvoj točci, nego je ili prije ili poslije
nje. Time se dio hoda stapa (dakle dio
teoretske kompresije i ekspanzije
koristi za izmjenu medija u cilindru,
kao i za izgaranje.
Na indiciranom dijagramu, od trenutka zatvaranja kanala klipom (Oe) počinje kompresija, koja
traje do trenutka početka izgaranja, koji je nešto prije. Na indiciranom dijagramu nije označen,
ali ga se može otprilike odrediti trenutkom naglog porasta tlaka u cilindru. Tlak raste do
najvećeg, te se tijekom izgaranja (zaostalog) tlak zadržava blizu maksimalnog. Kraj izgaranja
obilježava početak naglijeg pada tlaka (ekspanzija u cilindru). U trenutku otvaranja ispušnih
kanala, tlak počinje padati naglo i spušta se ispod atmosferskog kod motora bez prednabijanja.
U trenutku Os se otvaraju ispirni kanali i zrak ulazi u cilindar, smanjujući donekle podtlak koji u
njemu vlada. Zaustavljanjem gibanja klipa (DMT), dolazi do porasta tlaka u cilindru, koji raste
na tlak ispirnog zraka. Gibanjem klipa od DMT tlak još malo raste, međutim ta je razlika mala
do trenutka početka kompresije.
Kod dvotaktnog motora cijeli ciklus se odvija za vrijeme jednog
punog okreta koljenastog vratila, tj. dva hoda klipa ili dva takta. ToSu:
Takt 1: Vazduh se ubacuje u cilindar i nakon toga sabija, ubrizgavanje goriva i sagorijevanje započinje
pri kraju takta
Takt 2: Produkti sagorijevanja ekspandiraju ostvarujući rad. Na kraju takta sabijanja pritisak vazduha u
cilindru dostiže do 50bar, a
temperatura 900 – 1000K.Maksimalni pritisak je oko 70 – 100bar, a temperatura oko 2300K.Na
početku izduvavanja sagorjelih gasova, pritisak u cilindru pada na 1,05 –
1,2bar, a temperatura na oko 900K.
Šema dvotaktnog dizel motora sa poprečnim ispiranjem
Sporohodi 2-taktni brodski dizel motor
 Ovi motori imaju brzinu do 250 o/min. Primjenjuju se uglavnom za pogon velikih
brodova npr. tankera, kontejnerskih brodova i sl. Prečnik cilindra varira od 260 mm do 1080
mm. S/D se kreće od 3.0 do 4.2.
 Snaga motora ide do 97,300 kW za najveći prečnik cilindra, 14 cilindara i sa hodom klipa od
2660 mm. Najveći motor teži 2300 tona, 28 m je dugačak a 14 m visok. Srednji efektivni
pritisak je oko 20 bar kod prehranjivanih motora. U procesu
sagorijevanja max pritisci su sa nekih 50 narasli na 160 bar.
 Jednosmjerno ispiranje sa izduvnim ventilom se primjenjuje kod ovih motora.
 Specifična potrošnja goriva se spušta i do 156 g/kWh. Efikasnost ciklusa ovih motora je
najveća i iznosi 55%. Ovi motori koriste goriva najlošijeg kvaliteta.

Moderne konstrukcije sporohodnih 2 taktnih motora sa jednosmjernim ispiranjem:

MAN B&W: S90MC-C (D = 900 mm); Mitsubishi: UEC85LsII (D = 850 mm); Wartsila¨ RT-flex82C (D =820 mm)
6.PRAĆENJE RADNIH PARAMETARA RADA MOTORA BRODA U VOŽNJI
Provjera stanja i performanci
Provjeravanje stanja brodskih sustava se obavlja najobičnijim dodirom prstiju, osluškivanjem, prijenosnim ili
ugrađenim instrumentima (sonde, brojila, termometri, manometri itd.) te raznovrsnim automatskim ili neautomatskim
senzorima (osjetilima) koji su povezani sa sustavom uzbune. Automatsko (kontinuirano) provjeravanje stanja ima
najveću korist za tehnologiju održavanja, a to je postupak kojim se mjeri fizikalno stanje pojedinih komponenata uređaja
bez njegovog rasklapanja, kako bi se donijela odluka o korektivnom zahvatu održavanja radi sprječavanja kvara.
Metode koje se koriste za provjeru stanja i performansi brodskih uređaja su spektrometrijska ili ferografijska analiza,
elektromagnetski efekt, fotoelektrična metoda, a uređaji su prijenosni ručni element, strojarski stetoskop,
intraskop itd. Sustav za automatsko kontinuirano provjeravanje performansi očitava odgovarajuće parametre tokom
rada uređaja, obrađuje ih elektroničkim mikroračunalom i prezentira ih kao pokazatelje djelotvornosti promatranog
uređaja, te može dati informaciju o uzroku pada djelotvornosti.
GLAVNE PARAMETRE KOD PRAĆENJA RADA GLANOG BRODSKOG MOTORA U PLOVIDBI MOGLI BI PODIJELITI NA ;
PARAMETRE SISTEMIMA NA MOTORU I PARAMETRE SISTEMA KOJI DOLAZE U MOTOR
TAKO DOBIJAMO RADNE PARAMETRE KOJE OČITAVAMO NA SAMOM MOTORU-
1.PRITISCI ULJA,GORIVA,RASHLADNE VODE,VAZDUHA
2.TEMPERATURE ULJA,GORIVA,RASHLADNE VODE,VAZDUHA
3.ZADATE KOLIČINE ULJA GORIVA ,VODE I VAZDUHA DOVOLJNE ZA REDOVNE PROCESE MJERENE PROTOKOM
4.KVALITET-MJEREN ČISTOĆOM,ULJA,GORIVA,VODE I VAZDUHA
DIJAGNOSTIČKI PARAMETRI I DIJAGNOSTIČKA TABELA

Dijagnostička lampa ili dijagnostički potprogrami upotrebljavaju se kako bi se

odredili eventualne greške pri radu motora ili greške na osjetnicima.
Greške/problemi na motoru dijele se u dvije kategorije.

 U prvu kategoriju spadaju greške koje bi mogle utjecati na nastajanje havarije

motora npr. preveliki tlak ulja, previsoka temperatura rashladne tekućine ili
ulja. Kada ECM detektira grešku prve kategorije, ukoliko ona traje preko 15
sekundi, dolazi do paljenja centralne dijagnostičke lampe (krug s uskličnikom) i
zvučnog alarma.

 U drugu kategoriju spadaju sve ostale pogreške/problemi na motoru poput

greške vezane za IAP ventil ili osjetnik, začepljenje filtra goriva ili ulja,
začepljenje filtra zraka... U slučaju nastanka greške druge kategorije ne pali se
centralna dijagnostička lampa, niti zvučnog alarma. Ove greške se memoriraju
u računalnom modulu (ECM) i nije ih moguće brisati iz memorije prije nego se
otklone. Stoga se kodovi, dvoznamenkasti brojevi koji opisuju operateru o
kojoj se greški radi, za ovaj tip greške nazivaju "aktivni kodovi".
7.ISPIRNI SISTEM GLAVNOG MOTORA,PRIPREMA ZRAKA ZA ISPIRANJE

Centralni rashladni sustav ima samo jedan hladnjak hlađen morskom vodom, dok su
svi ostali hladnjaci hlađeni slatkom vodom.
Kod ovakvog rashladnog sustava, zahtijeva se da temperatura slatke vode na izlazu iz
centralnog hladnjaka bude 36 °C (pri temperaturi morske vode od 32 °C), kako bi se
osiguralo odgovarajuće hlađenje zraka za ispiranje cilindara motora.

Slika 9. Pozicija odvajača vlage iz ispirnog zraka
Figure 9 Installation of scavenging air water mist catcher
Dakle, temperatura se ispirnog zraka treba održavati u
granicama normalnog režima rada motora (25 – 47 °C).
Nomogram na slici 10., prikazuje koliko vlage može
sadržavati zrak u strojarnici (ambijent motora) i ispirni
zrak da bi parametri (temperatura ispirnog zraka) bili u
granicama normalnog režima rada motora. Uporaba
nomograma, određivanje temperature ispirnog zraka i
izračun količine kondenzirane vode dani su u sljedećem
primjeru, a očitavanje vrijednosti mogu se pratiti na na
samom nomogramu.
PRIMJER
Snaga glavnog motora, Ne: = 8.000 kW
Temperatura zraka strojarnice, Ta: = 35 °C
Relativna vlažnost zraka u strojarnici, Ha: = 80%
Omjer tlakova, ρ: = 3,0 (tlak ispirnog zraka 0,2
MPa) Temperatura ispirnog zraka, Ts: = 40 °C
Normalni raspon temp. ispirnog zraka, Tsn: = 25
- 47 °C Gornja dopuštena temp. ispirnog zraka,
Tsh: = 55 °C Vlaga sadržana u zraku strojarnice,
Y1: = očitava se na nomogramu, u [kg / kWh]
Vlaga sadržana u ispirnom zraku, Y2: = očitava
se na nomogramu, u [kg / kWh] Količina
kondenzata, Gw: = Ne⋅(Y1 - Y2) [kg / h ili l / h]
POŽAR U ISPIRNOM PROSTORU
 8. STVARNI PROCES KOD DVOTAKTNOG DIZEL MOTORA
Dijagram desno prikazuje stvarni
indicirani dijagram dvotaktnog
motora. Oznake su prikazane
samo na pravcu volumena i
označavaju:
Vk - zapremina kompresije
(volumen iznad čela stapa
kada je stap u GMT
Vc - zapremina cilindra-
(volumen iznad čela stapa
Razvodni dijagram
kada je stap u DMT
dvotaktnog motora Oe - Tačka kada se otvaraju
izduvni kanali
Os - Tačka kada se otvaraju
izduvni kanali
Tačke na razvodnom Razlika od teoretskog dijagrama je
dijagramu su sledeće: vidljiva najbolje na razvodnom
Oe - Tačka kada se dijagramu levo, na kojima niti
otvaraju izduvni kanali
Os - Tačka kada se jedna od karakterističnih tačaka Princip rada dvotaktnog motora
otvaraju izduvni kanali nije u mrtvoj tačci, nego je ili prije
Ce - Tačka kada se
zatvaraju izduvni kanali ili poslije nje. Time se dio hoda
Cs - Tačka kada se stapa (dakle deo teoretske
zatvaraju izduvni kanali kompresije i ekspanzije koristi za
razmenu medija u cilindru, kao i
za sagorevanje.
Na indiciranom dijagramu, od trenutka zatvaranja kanala klipom (Oe) počinje kompresija,
koja traje do trenutka početka sagorevanja, koji je nešto prije SMT (žutom bojom označen
na razvodnom dijagramu). Na indiciranom dijagramu nije označen, ali se može otprilike
odrediti trenutkom naglog porasta pritisaka u cilindru. Pritisak raste do najvećeg, te se
tokom sagorevanja (zaostalog) pritisak zadržava blizu maksimalnog. Kraj sagorevanja
obeležava početak naglijeg pada pritiska (ekspanzija u cilindru). U trenutku otvaranja
izduvnih kanala, pritisak počinje padati naglo i spušta se ispod atmosferskog kod motora bez
predpunjenja. U trenutku Os se otvaraju izduvni kanali i vazduh ulazi u cilindar, smanjujući
donekle podpritisak koji u njemu vlada. Zaustavljanjem gibanja klipa (UMT), dolazi do
porasta pritiska u cilindru, koji raste na pritisak ispirnog vazduha. Gibanjem klipa od UMT
pritisak još malo raste, međutim ta je razlika mala do trenutka početka kompresije.
 Proces 2T motora
Stvarni i idealni proces prikazani su preklopljeni jedan preko drugoga. Najveća odstupanja imamo
tijekom izgaranja i izmjene radnoga medija.
U T-s dijagramu prikazan je samo visokotlačni dio procesa jer se tijekom izmjene radnoga medija
mijenja masa u cilindru motora.

3 3’ 3’
p T

4
2
W
2

+W

4
-W 1
1

V s
Stvarni ciklus motora se znatno razlikuje od teorijskog (termodinamičkog) i
poluteorijskog ciklusa. Na odstupanje stvarnog ciklusa od teorijskog utiče niz
faktora, od kojih su najznačajniji:
•radni fluid nije idealni gas, nego je smješa zraka, goriva i produkata sagorijevanja
•u toku odvijanja procesa vrši se prenos toplote sa radnog fluida na okolinu i
obrnuto, što znači sabijanje i širenje nije izentropski proces
•vrijeme sagorijevanja je konačno i produžava se u taktu širenja sa dodatnim
oslobađanjem dijela toplote. Zbog visokih temperatura radne materije u toku
sagorijevanja dolazi do intenzivnog prenosa toplote sa radnog fluida na zidove
cilindra
•uslijed nepotpunog sagorijevanja i pojave disocijacije (iznad 1500 K nastupa
razlaganje pojedinih višeatomnih gasova-disocijacija, što je praćeno utroškom
izvjesne količine toplote) dolazi do manjeg iskorištenja toplote
•uslijed propuštanja gasa u korito motora, strujnih otpora, prisustva zaostalih
gasova u cilindru motora i dr. dolazi do gubitaka što također utiče na smanjenje
korisnog rada koji daje motor
•pri izmjeni radne materije nastaju energetski gubici uslijed strujnih otpora,
prenosa toplote, prisustva zaostalih gasova u cilindru, itd.
 INDICIRANA I EFEKTIVNA SNAGA MOTORA
Snaga (rad u jedinici vremena), koju su plinovi predali klipovima motora,
naziva se indicirana snaga.
Snaga, koju motor predaje potrošaču na svojoj spojci, naziva se efektivna
snaga.
Indicirana snaga je veća od efektivne snage za snagu mehaničkih
gubitaka na putu od klipova do spojke motora.
Indiciranu snagu dobivamo iz podataka indiciranja tlaka u cilindru motora.
Efektivnu snagu dobivamo mjerenjem snage na kočnici motora.
MEHANIČKI GUBICI MOTORA
Mehaničke gubitke motora čine dvije skupine gubitaka:
• Gubici zbog trenja među dijelovima motora (trenja u ležajima motora, na
kliznim površinama, aerodinamičko trenje itd.)
• Gubici zbog pogona pomoćne opreme motora (pogon rashladne pumpe,
pumpe ulja za podmazivanje, sustava za ubrizgavanje goriva, pogon
ventila, pogon električnog generatora, pogon klima jedinice itd.)
Kada je spojka motora otkopčana, efektivna snaga motora je jednaka nuli.
Tada motor svojim radom pokriva samo mehaničke gubitke.
EFEKTIVNI PARAMETRI MOTORA

W ef 2
n
Efektivna snaga motora: P p Vz 
Kp n
ef
t
sr
,ef
s 1sr
,
ef

Srednji efektivni tlak: ef
P
psr,ef
2znV
s

Efektivni moment motora: P 2

n z

 

ef
M

ef 
pV
sr
, z
ef
s 
p V
sr
,
efs 
K
2p
sr
,
ef
2
n
Specifična efektivna potrošnja goriva:
g
m
be  P
ef 
m
efgHd
Pef
mg

mg 1
b  
ef  d 
e
P 
m
efgH H
efd

s
 1000
W
 
3600 1 3
.6
e
b 
kg/kWh 
h
1 1kW
 ef

H
d 
MJ/J/M
6
10  ef
HM
d 
 9.NEISPRAVNOSTI U RADU DIZEL MOTORA,OTKLANJANJE

NEISPRAVNOSTI U RADU DIZEL MOTORA POVEZANE SU SA SISTEMOM ODRŽAVANJA MOTORA,

PRAVILNIM I REDOVNIM SERVISIRANJEM VITALNIH DJELOVA I USLOVIMA U KOJIMA MOTOR
RADI.
I PORED SVEGA NAVEDENOG POJAVLJUJE SE POJAM NAJČEŠĆE NEPRAVILNOSTI U RADU ŠTO JE
OPET ZAVISNO O VRSTI TIPU I NAROČITO PROIZVODJAČU MOTORA.
KAKO JE BRODSKI MOTOR KAO UOSTALOM I SVI MOTORI SASTAVLJEN OD VIŠE DJELOVA I VIŠE
SISTEMA KOJI SINHRONIZOVANO RADE U ZAVISNOSTI JEDAN OD DRUGOG TO BI NABRAJANJE
NAJČEŠĆIH NEISPRAVNOSTI VEZALI ZA ZAUSTVLJANJE MOTORA I SAME RAZLOGE
ZAUSTAVLJANJA.
-PROBLEMI U SISTEMU ULJA-SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA I SISTEM ZA
PODMAZIVANJE KLIPOVA-CILINDRIČNOG ULJA
-PROBLEMI U RASHLADNIM SISTEMIMA MOTORA,ULJA,VAZDUHA
-PROBLEMI U SISTEMU GORIVA
-PROBLEMI U SISTEMU VAZDUHA-KONTROLNI I GLAVNI UPUTNI VAZDUH
-PROBLEMI U SISTEMU ISPIRANJA I RADU TURBOKOMPRESORA GM
-PROBLEMI U SISTEMIMA REGULACIJE GM-REGULATORI,TERMOSTATI I PRESOSTATI
-ITD
POZNAVANJE RADA SVIH SISTEMA PONAOSOB I SLABIH ELEMENATA U NJIMA DOPRINIJET ĆE
BRZEM REAGOVANJU I OTKLANJANJU KVAROVA BRŽE A SAMIM TIM I SPREČAVANJE HAVARIJA
11.UPRAVLJAČKI SISTEMI GLAVNIM MOTOROM,PNEUMATSKI SISTEM
Presjek kompresora zraka
Ventili kompresora zraka
Preporuke za kapacitet kompresora i spremnika zraka za upućivanje glavnog motora (MAN
B&W)

Broj cilindara motora (motor S50MC-C) 4 5 6 7 8

Prekretni motor

Kapacitet spremnika (12 startova) m3 24,0 24,5 24,5 24,5 24,5

Kapacitet kompresora m 3/h 2120 2135 2135 2135 2135
Neprekretni motor

Kapacitet spremnika (6 startova) m3 22,0 22,5 22,5 22,5 23,0

Kapacitet kompresora m 3/h 260 275 275 275 290
Kompletni moduli za proizvodnju komprimiranog zraka sa
spremnicima
Princip rada sustava za upućivanje motora
Razvodnik zraka za upućivanje
Razvodnik zraka za upućivanje
Uputni ventil
Smještaj uputnog ventila u glavi cilindra
Sistemi daljinskog upravljanja na brodovima
Namena i klasifikacija sistema
Kod brodskih mašina i uređaja koje se ne mogu direktno osmotriti ili se njima ne može direktno rukovati zbog visokih temperatura, buke,
radioaktivnosti i slično, primenjuju se sistemi daljinskog upravljanja. Automatizacija i daljinsko upravljanje mogu se primeniti kod gotovo svih
brodskih uređaja i sistema, ali se najčešće primenjuju kod navigacijskih uređaja, brodskog naoružanja, u upravljanju i održavanju broda,
rukovanju teretom i brodskim pogonskim postrojenjem.
Svaka automatizacija rada brodskih uređaja svodi se na omogućavanje upravljanja s nekog udaljenog mesta (komandi most, upravljačka
kabina i sl.) i otklanjanje potrebe za ručnim podešavanjem rada uređaja. Ukazaćemo najveću pažnju uređajima za daljinsko upravljanje
glavnim motorima broda.
Kod brodskih dizel motora, automatizuje se mnogo uređaja koji služe za upravljanje i nadzor nad radom motora, dok je automatizacija kod
brodskih gasnih i parnih turbina i parnih kotlova nešto komplikovanija. Svaki uređaj za daljinsko upravljanje treba da odgovara sledećim
zahtevima:

- mora biti jednostavan, pouzdan i lak za rukovanje;

- u slučaju potrebe mora omogućiti brz i lagan prelazak na ručno upravljanje;

- mora biti jednostavan za nadzor, preglede i održavanje/popravke.

Uređaji za daljinsko upravljanje glavnim motorima mogu se podeliti prema smeštaju i prema osnovnoj vrsti sredstava ili energije koja se
primenjuje za prenos i izvršavanje komandi.
Prema smeštaju, daljinsko upravljanje može biti sa komandnog mosta ili iz upravljačke prostorije (u mašinskom prostoru ili na drugom
pogodnom mestu).
Prema energiji koju koristi za prenos i izvršavanje komandi, daljinsko upravljanje može biti mehaničko, električno, pneumatsko, hidraulično,
bežično i kombinovano.
Većina uređaja za daljinsko upravljanje motorima sastoji se od uređaja za upravljanje sa glavnog komandnog mesta, uređaja za upravljanje sa
pomoćnog ili rezervnog komandnog mesta, uređaja za upravljanje iz upravljačke prostorije i uređaja za ručno (direktno) upravljanje.
Kompletan uređaj za daljinsko upravljanje motorima sastoji se od tri osnovna sistema: pratećeg, mernog i regulacionog ili upravljačkog.
Prateći sistem ima zadatak da parametre snimljene određenim instrumentima pretvori u signale proporcionalne vrednosti, koji se prenose u
merni sistem na upravljačkom mestu. Merni sistem čine konvencionalni instrumenti, štampači ili računari, odnosno kombinacija sve tri vrste.
Regulacioni sistem sadrži uređaje koji omogućavaju pokretanje regulacionih instrumenata.
Većina uređaja kombinacija je dva ili više sistema, a pripadnost određenom sistemu određuje se prema izvedbi regulacionog (upravljačkog)
sistema.
22.SISTEM RASHLADE MOTORA,KONTROLA STANJA RASHLADNE VODE

Prema izvedbi, razlikuju se dvije vrste rashladnih sustava: konvencionalni i centralnI.

Kod konvencionalnog rashladnog sustava hlađenje je izvedeno prema sljedećoj shemi,

pri čemu je prikazan samo protok morske vode:

Protok morske vode se odabire tako da omogućuje odgovarajuće hlađenje hladnjaka

zraka te da pri izlasku iz broda temperatura morske vode ne prelazi 45 °C radi
kristalizacije soli.
Morska se voda najprije propušta kroz hladnjak ulja kako bi se spriječila kondenzacija
vlage u hladnjaku zraka za slučaj da je morska voda znatno hladnija od maksimalnih
32 °C.
Konvencionalni rashladni sustav hlađenje može biti izveden i na način prikazan na
sljedećoj shemi, pri čemu je također prikazan samo protok morske vode:

Da bi se spriječila kondenzacija vlage u hladnjaku zraka, kroz njega ne smije strujiti

morska voda temperature niže od 25 °C.
Izlazna temperatura morske vode je jednaka kao u prethodnom slučaju.

Temperatura slatke vode za rashladu glavnog motora održava se pri 85 °C na izlazu iz

motora – bez obzira na opterećenje motora. S povećanjem opterećenja motora,
snizuje se temperatura slatke rashladne vode na ulazu u motor. Pri nominalnom
opterećenju, temperatura slatke rashladne vod na ulazu u motor iznosi oko 70 °C.
Ovo vrijedi za sve izvedbe rashladnih sustava.
Shema konvencionalnog rashladnog sustava

Cirkulacija
Cirkulacija
morske vode
slatke
vode
Kod centralnog rashladnog sustava hlađenje je izvedeno prema sljedećoj shemi, pri
čemu je prikazan samo protok slatke vode:

Centralni rashladni sustav ima samo jedan hladnjak hlađen morskom vodom, dok su svi
ostali hladnjaci hlađeni slatkom vodom.
Kod ovakvog rashladnog sustava, zahtijeva se da temperatura slatke vode na izlazu iz
centralnog hladnjaka bude 36 °C (pri temperaturi morske vode od 32 °C), kako bi se
osiguralo odgovarajuće hlađenje zraka za ispiranje cilindara motora.
Shema centralnog rashladnog sustava s međurashladnikom

Cirkulacija Cirkulacija
morske vode slatke
vode

Dodatni set
pumpi

Predgrijač
Međurashladni
k
Predgrijač

Budući da se brodski motor ne smije upućivati dok je “hladan”, potrebno ga je na neki

način predgrijati na odgovarajuću temperaturu.
U visokotemperaturnom cirkulacijskom krugu priključen je predgrijač (električni ili
parni) koji zagrijava rashladnu vodu motora na temperaturu od 55 °C do 60 °C.

Snaga predgrijača određuje se prema

priloženom dijagramu u % snage glavnoga
pogonskog motora.
U konkretnom primjeru, ako se želi rashladnu
vodu glavnog motora zagrijati za 12 sati za
35 °C, potrebno je ugraditi predgrijač čija je
snaga 1% snage glavnog pogonskog motora.
Ponekad se za zagrijavanje rashladne vode
glavnog pogonskog motora umjesto
predgrijača koristi zagrijana rashladna voda
pomoćnih motora.
Sheme centralnog rashladnog sustava s međurashladnikom i s miješanjem
Razmještaj opreme centralnog rashladnog sustava s miješanjem vode iz VT i
NT kruga
Usporedba konvencionalnog i centralnog rashladnog sustava
Prednosti konvencionalnog rashladnog sustava:
 niži trošak investicije
 samo dva seta pumpi (morske i slatke vode)
 jednostavna izvedba cjevovoda
Nedostaci konvencionalnog rashladnog sustava:
 morska je voda prisutna u gotovo svim krugovima hlađenja pa treba
posvetiti veću pozornost održavanju
 skupi cjevovod morske vode
Prednosti centralnog rashladnog sustava:
 samo jedan hladnjak hlađen morskom vodom
 svi ostali hladnjaci hlađeni slatkom vodom te mogu biti izvedeni od
jeftinijih materijala
 cjevovod morske vode vrlo je kratak
 smanjeno održavanje
 mogućnost bolje utilizacije topline
Nedostaci centralnog rashladnog sustava:
 viši investicijski troškovi
 tri seta pumpi (morske vode, slatke vode niske temperature i slatke vode
visoke temperature - za hlađenje cilindara)
Troputni termostatski ventil

 U rashladnom sustavu namjena mu je da održava

zadanu temperaturu rashladne vode.
 Pomicanjem vretena regulira se protok
pojedinog fluida kroz tijelo ventila te se na taj
način dobiva odgovarajuća mješavina, odnosno
željena temperatura rashladne vode.
 Pomicanje vretena ventila može biti izvedeno
pomoću uložaka ispunjenog sredstvima koja
značajno mijenjaju volumen pri promjeni
temperature ili pomoću vanjskog pogona
(pneumatski, hidraulički, elektromagnetski ili
elektromotorni)
 Termostatski ventil može biti instaliran kao
miješajući ventil (mixing) ili kao ventil za
razdvajanje struje (diverting).
 Termostatski ventil instaliran kao
ventil za razdvajanje struje

Termostatski ventil instaliran kao

miješajući ventil
 Pumpa slatke vode cirkulacijskog
Centralni rashladnik
kruga niske temperature
Pumpe morske vode
Dodatne sheme: Konvencionalni rashladni sustav (sustav morske vode)
Konvencionalni rashladni sustav (sustav slatke vode)
Centralni rashladni sustav
Kontrola kvalitete vode
Kvalitet vode korištene u generatorima pare određuje ukupnu sigurnost uređaja.
Na brodu se koriste sljedeće vode:
1. morska voda,
2. slatka voda,
3. kotlovska voda,
4. napojna voda,
5. kondenzat pare,
6. destilirana voda.
Spomenuti tipovi vode bitno se razlikuju po kvaliteti čija se ocjena izvodi na osnovu ovih pokazatelja:
tvrdoća, sadržaj klorida, sadržaj kisika, koncentracija vodikovih iona, sadržaj rastopivih ostataka,
mutnost, sadržaj kiselina, organskih i drugih otapala.
Voda sadrži različite soli koje uvjetuju njenu tvrdoću ili druga svojstva. Suma svih soli u
vodi jest ukupan sadržaj soli. Kvantitativnu mjeru - ocjenu o ukupnom sadržaju soli u
vodi izvodi se prema postojanju u njoj rastopljenih klorida (klornih soli). Kvalitativna
mjera tog pokazatelja je koncentracija klor-iona.
Tvrdoća je sumarna količina u vodi sadržanih kationa kalcija Ca+2 i magnezija Mg+2
izražena u miligram ekvivalentima1 na kilogram otopine.
Alkalitet
Alkalitet karakterizira sadržaj u vodi NaOH, NaHCO3, Na3PO4, Ca(OH)2 i drugih, dok u
ukupni alkalitet ulaze i ioni: hidratni OH-, karbonatni CO32-, bikarbonatni HCO3- i
fosfatni
PO43-.Osnovni uzrok alkaličnosti vode je unošenje dodataka u vodu, radi odstranjivanja
tvrdoće.
 33.PRINCIP RADA ČETVOROTAKTNOG DIZEL MOTORA STVARNI PROCES
Četverotaktni motor je motor koji radi svoj radni ciklus u četiri takta, odnosno motor koji
svoj radni cikus obavi u dva kruga koljeničaste osovine. Ottov motor i Dieselov motor
mogu biti izvedeni da rade kao dvotaktni ili kao četverotaktni motori.
Četiri takta su:

1. TAKT – usisavanje zraka

2. TAKT – kompresija i paljenje
3. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)
4. TAKT – ispuh i istiskivanje plinova

Teorijski dijagram Dieselova motora Teoretski dijagram Otto motora

Na teoretskom P-V dijagramu Ottova motora možemo definirati ta četiri takta:
1. TAKT – od 1'do 1 (usis zraka)
2. TAKT – od 1 do 2 (kompresija i u točci 2 paljenje)
3. TAKT – od 2 do 4 (od 2-3 izgaranje, 3-4 ekspanzija)
4. TAKT – od 4 do 1'(od 4-1 slobodan ispuh, 1-1' ispuh tjeran gibanjem stapa)
Točke na Dieselovu dijagramu se u potpunosti poklapaju, s razlikom kod dijela izgaranja, dakle
od 2 do 3. Kod Ottova procesa izgaranje je trenutno, dakle pri stalnom volumenu, dok kod
dizelovog procesa je ono pri stalnom tlaku, te traje određeno vrijeme. Zbog toga kod objašnjenja
dizelskog procesa treba stati: 2-3 izgaranje i ekspanzija , 3-4 samo ekspanzija.

Prikazano na Ottovu motoru: usis, kompresija, paljenje smjese, kraj ekspanzije - slobodan ispuh, ispuh.
Stvarni rad četverotaktnog motora je prikazan na dijagramima desno i na slijedu
prikazanom gore. Pomoću njih možemo točno definirati taktove i njihovo
trajanje, kao i preklapanje taktova. Točke koje su važne u odvijanju procesa
su označene na dijagramima.
Točke predstavljaju:
1-otvaranje usisnog ventila
2-zatvaranje ispušnog ventila
3-zatvaranje usisnog ventila
4-početak izgaranja
5-kraj izgaranja
6-otvaranje ispušnog ventila
Oznake na dijagramu su:
Pa-atmosferski tlak
Pk-tlak kompresije
Pmax- najveći tlak u cilindru
Q-dovođenje energije
Vc-volumen cilindra
VK-volumen kompresije
Taktove možemo odrediti kako slijedi:
1.takt-usis-traje od otvaranja usisnog ventila do zatvaranja usisnog
ventila (od točke 1 do točke 2)
2.takt-kompresija-traje od zatvaranja usisnog ventila pa do točke
paljenja paljenja (od točke 3 do točke 4)
3.takt-izgaranje i ekspanzija-traje od točke paljenja (4) pa do trenutka
otvaranja ispušnog ventila (6)
4.takt-ispuh-traje od otvaranja ispušnog ventila (6) pa sve do
njegovog zatvaranja (2)
Na razvodnom dijagramu se vidi područje obojano crvenom bojom, kada se
dešava izgaranje u cilindru. Taj dio je dio takta ekspanzije. Na posljednjoj
slici se vidi tamnije obojano područje, koje je područje preklapanja taktova,
odnosno dio kada traju i usis i ispuh.
Postoje određena razmimoilaženja kada počinje kompresija, s obzirom da
se usisni ventil zatvara iza GMT. Pojedinci tumače da kompresija počinje u
trenutku kretanja klipa iz GMT prema DMT, međutim, prevladavajuće
mišljenje je prikazano ovdje, da kompresija počinje trenutkom zatvaranja
ventila.
44.PODJELA MOTORA SUS-DVOTAKTNI MOTOR- STVARNI PROCES
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) su toplotni motori kod kojih produkti
sagorevanja (koji su višeg energetskog potencijala, nastalog oslobađanjem toplote), svojim
direktnim dejstvom vrše mehanički rad.
Svaki SUS motor u toku svog rada mora obaviti osnovna 4 procesa:
usisavanje,
sabijanje (kompresija),
sagorevanje, odnosno širenje (ekspanzija) i izduvavanje.
Razlike između tipova SUS motora su u vremenu, mestu i načinu
vršenja ovih procesa. Neki motori vrše sve procese u isto vreme, ali
na različitim mestima u motoru (npr. mlazni motor), a neki vrše
procese na istom mestu, ali u različito vreme (npr. klipni Oto i Dizel
motori).

Dele se na:
klipne (motori promenljive zapremine):
rotacioni, tj. sa obrtnim klipovima (vankelov motor);
translatorni (linijski), tj. sa oscilujućim klipovima. U užem smislu, naziv klipni
motori označava ove motore, a koristi se i naziv "klasični" klipni motori. U ovu
grupu spadaju oto motori i dizel motori, a mogu biti dvotaktni i četvorotaktni.
strujne (gasna turbina, mlaznii raketni motori);
Među klipnim SUS motorima apsolutnu dominaciju u primeni imaju translatorni (linijski)
klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS), tj. "klasični" klipni SUS motori. Tu spadaju
oto (Nicolaus Otto) - nazivani još i benzinski motori i dizel motori (Rudolf Diesel). Oni se
međusobno razlikuju po termodinamičkom ciklusu po kojim rade (i po kojima su i dobili
imena), iz čega proizilazi i principijelna razlika u vrstama goriva koje koriste: oto motori
koriste motorne benzine, ali i alternativna goriva, kao što su TNG, KPG i TPG, alkoholna
goriva, eventualno i biogas, dok dizel motori koriste dizel gorivo i biodizel, eventualno
delimično i KPG i TPG. I jedni i drugi mogu biti dvotaktni ili četvorotaktni.

5-cilindarski klipni SUS motor

sa radijalnim raporedom
cilindara (tj. "zvezdasti"
motor)
 66.GORIVO ZA GLAVNI POGONSKI MOTOR I SISTEM ZA UBRIZGAVANJE

► Kao pogonsko gorivo za porivne sustave broda u uporabi su tekuća i, u novije vrijeme,
plinovita goriva.

► Tekuća goriva mogu biti prerađevine nafte ili se mogu dobiti umjetnim načinom iz krutih
goriva ili organskih tvari.

► Plinovita goriva se pojavljuju kao prirodna (npr. zemni plin), a dobivaju se i umjetnim
načinom.

► U propulziji broda u uporabi su sljedeći toplinski strojevi odnosno pogonska postrojenja:

• motori s unutarnjim izgaranjem - do 52% korisnog djelovanja
• parnoturbinska postrojenja - do 45% korisnog djelovanja
• plinskoturbinska postrojenja - do 55% korisnog djelovanja
• kombinirana postrojenja (dizelska, parnoturbinska, plinskoturbinska) - do 60% korisnog
djelovanja.

► Za motorne pogone, porivne i pomoćne, najvažnija su i najčešća u primjeni tekuća goriva.

► Za parnoturbinske i plinskoturbinske pogone u primjeni su tekuća i plinovita goriva.

Brodska dizelska i teška goriva upotrebljavaju se za brodske:
• motore s unutarnjim izgaranjem
• generatore pare
• plinske turbine

Skupni nazivi mogućih goriva za brodske :

• dizelske motore:
• vrlo lako gorivo (Marine Gas Oil - MGO)
• lako dizelsko gorivo (Marine Diesel Oil - MDO)
• teško gorivo (Heavy ili Bunker Fuel Oil - HFO ili BFO) u koja se svrstavaju:
• miješano gorivo (Intermediate Fuel - IF)
• ostatna goriva (Residual Marine Oil – RMO)

• generatore pare :
• teško gorivo (Heavy ili Bunker Fuel Oil - HFO ili BFO)
• miješano gorivo (Intermediate Fuel - IF)
• ostatna goriva (Residual Fuel Oil - RMO)

• plinske turbine:
• vrlo lako gorivo (Marine Gas Oil - MGO)
• lako dizelsko gorivo (Marine Diesel Oil - MDO)
• miješano gorivo (Intermediate Fuel - IF)
 PREGLED OSNOVNIH ZNAČAJKI BRODSKIH GORIVA:

 Ogrjevna vrijednost goriva (Hd)

 Temperatura plamišta (Flash Point) ili
plamište
 Temperatura ili točka samozapaljenja
 Gustoća goriva
 Conradsonov broj
 Temperatura stinjavanja ili stinište
 Dinamička ili apsolutna viskoznost
 Kinematska viskoznost
 Cetanski broj
 Udio sumpora
 Udio pepela i vanadija
 Sadržaj vode
 TAN (Total Acid Number)
 TBN (Total Base Number)
 . OSNOVNE ZNAČAJKE BRODSKIH GORIVA
Ogrjevna vrijednost goriva (Hd) jest količina topline koja se oslobađa izgaranjem jedinice mase goriva, a
sadržana je u plinovima izgaranja.

Referentna temperatura pri kojoj se određuju ogrjevne vrijednosti iznosi 25 °C.

Pri referentnoj temperaturi, koja je ujedno i prosječna temperatura okoline, plinovi izgaranja
kondenzacijom se oslobađaju vodene pare koja je nastala izgaranjem vodika i iz udjela vlage u gorivu.
Prema nazivu i vrijednosti, razlikuju se donja i gornja ogrjevna vrijednost goriva.

Toplina oslobođena izgaranjem, a sadržana u plinovima izgaranja, naziva se gornja ogrjevna vrijednost i
označava se sa Hg. Gornja ogrjevna vrijednost veća je za toplinu koju vodena para iz plinova izgaranja
kondenzacijom predaje okolini i nije korisna za toplinski proces. Zbog toga se za toplinske proračune
upotrebljava donja ogrjevna vrijednost (Hd).

Razlika između donje i gornje ogrjevne vrijednosti ovisi o udjelu vlage u gorivu (w) i udjelu vodika u
gorivu (h), a po jedinici mase vodene pare iznosi 2,5 MJ/kg, što je toplina isparavanja vode pri okolnom
tlaku.

Hg = Hd + 2,5 ·W MJ/kgg

gdje je: 2,5 MJ/kg - toplina isparavanja vode

h - kgH2/kgg - maseni udio vodika u gorivu
w - kgH2O/kgg - maseni udio vode u gorivu

W = 18(h/2 + w/18) kgH2O/kgg - vodena para nastala izgaranjem goriva

 Temperatura ili točka samozapaljenja (SIT - Spontaneous Ignition Temperature) najniža je
temperatura pri kojoj dolazi do samoupaljivanja goriva, odnosno temperatura pri kojoj se
gorivo zapali uz prisutnost zraka i BEZ prisutnosti izvora paljenja, kao što je npr. iskra ili
plamen.
Conradsonov broj (CCR - Conradson Carbon Residue) - predstavlja koksirani ostatak goriva
izražen u % koji preostaje nakon što gorivo ispari, odnosno ukazuje na sadržaj asfaltena u
gorivu. Previsoki CCR može izazvati probleme u izgaranju, jače stvaranje naslaga na dijelovima
motora ili preveliko stvaranje taloga u separatorima. Za brodska dizelska goriva CCR iznosi od
0,14% do 3%, a za brodska teška goriva od 10% do 22% masenog udjela.
Temperatura stinjavanja ili stinište (Pour Point) - predstavlja temperaturu pri kojoj gorivo gubi
sposobnost tečenja. Pri toj temperaturi dolazi do kristalizacije parafina u gorivu te ono postaje
neprozirno.
Za brodska dizelska goriva temperatura stinjavanja iznosi od -6 °C do +6 °C, a za brodska teška
goriva od +24 °C do +30 °C.
Viskoznost je svojstvo tekućina i plinova, a odnosi se na veličinu unutarnjeg trenja između
čestica te drugih međumolekularnih sila.
Pri definiranju unutarnjeg trenja tekućina i plinova, u primjeni je nekoliko “vrsta” viskoznosti:
• dinamička ili apsolutna viskoznost
• kinematska viskoznost i
• relativna viskoznost
SISTEM ZA UBRIZGAVANJE
Shematski prikaz ubrizgavanja i upravljanja ispušnim ventilom na Mitsubishi UEC – ECO seriji
Sustav hidrauličnog uštrcavanja goriva Hydraulic fuel injection system
Dijelovi rasprskača goriva

1 - Konus dosjeda
2 - Priključak s navojem
3 - Tijelo rasprskača
4 - Kućište
5 - Međukomad
6 - Tijelo sapnice s iglom
7 - Igla
8 - Komora ispod igle
9 - Sapnice za mlazove goriva
10 - Visokotlačna cijev goriva
11 - Matica za pritezanje VT cijevi
12 - Fini filter goriva
13 - Odvod propuštenoga goriva
14 - Odvodni kanal
15 - Podloška za regulaciju
prednapona
opruge
16 - Uzdužni kanal za dovod goriva
17 - Opruga
18 - Tanjurić opruge
19 - Potisni trn
20 - Zatik za pozicioniranje dijelova
Izvedbe sapnica rasprskača
Kod rasprskača s jednim mlazom se
izvedbom igle može utjecati na
protočni presjek za protok goriva u
cilindar ili pretkomoru. Na taj je
način omogućeno da u početnom
dijelu ubrizgavanja imamo mali
protok goriva, a kasnije se punim
otvaranjem igle dovodi puni protok
goriva. Time je omogućeno da u
fazi zakašnjenja paljenja dovodimo
manju masu goriva, što će smanjiti
izgaranje u homogenoj fazi, buku
motora i emisiju dušikovih oksida.
77.RADNI I SIGURNOSNI REGULATORI KOD DIZEL MOTORA
Elektromotorni pogon se sastoji od elektromotora, sustava za napajanje i sustava za
upravljanje i regulaciju
Prema svom djelovanju, regulatori se dijele na regulatore s proporcionalnim djelovanjem (P),
integracijskim (I) i derivacijskim djelovanjem (D) ili pak s kombinacijom tih triju djelovanja.
WOODWARD MEHANIČKI REGULATOR
444.RASHLADNI SISTEM GLAVNOG MOTORA,ISKORISTIVOST TOPLINE ENERGIJE VODE
555.RASHLADA STAPALA-ODVOJENI SISTEM
777.PODJELA MOTORA SUS,SASTAVNI ELEMENTI MOTORA
888.SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA I SASTAVNI ELEMENTI SISTEMA
999.PRIPREMA ULJA ZA PODMAZIVAMJE,ANALIZA ULJA
Važne Карактеристике
У важније карактеристике се убрајају специфична тежина, вискозност, тачка паљења,
тачка стињавања, отпорност на старење, састав (боја, пепео, вода), тачка капања,
мазивност, пенетрација.
Osnovne karakteristike sustava ulja za podmazivanje
Kod sporokretnih dizelskih motora s križnom glavom, svi radni dijelovi osim
klipova i cilindara se podmazuju uljem za ležajeve iz cirkulacijskog sustava.
Normalno, cirkulacijske pumpe ulja za podmazivanje usisavaju ulje iz slivnog
tanka, kroz filter, te ga tlače, kroz protočni filter i rashladnik u tlačnu cijev, a
odatle u motor.
Kod motora s križnom glavom, klipovi i cilindri se podmazuju iz posebnog sustava
cilindarskim uljem kvalitete za teške uvjete izgaranja. Normalna potrošnja iznosi
od 0,7 do 1,2 g/kWh.
Za podmazivanje ležajeva sporokretnih motora koristi se karterska motorna ulja
SAE 30, SAE 40 i SAE 50 viskoznosti od 12 do 20 cSt pri 100°C.
Kod motora bez križne glave, svi radni dijelovi uljučujući i klipove i cilindre,
podmazuju se uljem za ležajeve iz cirkulacijskog sustava. Maziva ulja za
podmazivanje kod ovakvih motora razlikuju se u kvaliteti od mazivih ulja za
sporohodne motore.
Danas većina srednjekretnih motora koristi teško gorivo kao pogonsko, te kao
posljedicu toga koriste i specijalno ulje za podmazivanje. Glavni razlog tome je što
su karterska ulja kod motora bez križne glave direktno izložena utjecaju
produkata izgaranja, a što kod sporokretnih motora nije slučaj.
Radna temperatura ulja za podmazivanje je oko 60 °C, dok se prolaskom kroz
hladnjake ulje hladi na temperaturu oko 45 °C.

Napor cirkulacijksih pumpi ulja za podmazivanje iznosi od 3 do 5 bar.

Napor pumpi ulja za podmazivanje križnih glava iznosi od 7,5 do 12 bar, ovisno o
proizvođaču motora.

Za obradu ulja predviđen je samočistivi centrifugalni separator.

Prije pročišćavanja u centrifugalnom separatoru, ulje se zagrijava na temperaturu od

80 °C.
Preporučuje se da se ukupni sadržaj ulja u sustavu za podmazivanje sporokretnog
motora centrifugira od 2 do 2,5 puta dnevno, a kod srednjekretnih motora od 4
do 5 puta dnevno.
1.Feed pump
2.Heater
3.Temperature
transmitter
4.Safety valve
5.Change-over valve
6.Process controller
7.Pressure
transmitter - oil
8.Water transducer
9.Regulating valve -
oil
10.Pneumatic shut-
off valve
11.Valve block
water
12.Separator
13.Pressure
transmitter - water
14.Drain valve
15.Sludge removal
kit
16.Regulating valve
FILTERI
Analysis on Board
A full analysis cannot be carried out onboard ships, in particular the spectrographic analysis used to
determine the elements in the oil.However, most oil makers supply at least water content
and viscosity test kits.
•
Water test: the water test should be carried out at least once a week on:
- Stern tube
- Main engine (diesel or steam) system
- Auxiliary engines (diesel or steam)
And once a month on other systems sensitive to the presence of water like hydraulic systems for deck
machinery and cargo valve control.
•
The viscosity test kit should be carried out at least once a week on four stroke engines’ crankcase oil
and once a day in case of decrease in viscosity
Acid Number (AN) or Total Acid Number (TAN) is a measure of the total acids present in
lubricating oil (strong acids from fuel combustion and weak acids from oil oxidation). It is
the quantity of potassium hydroxide in mg necessary to neutralize the acids present in
one gram of oil (mg KOH/g). It is usually used for non-engine oils.
•Kinematic Viscosity (V) change is the result of oil degradation, contamination, or both.
Oxidation will cause an increase of viscosity. Mixing with fuel oil may cause increase or
decrease of viscosity. The decrease of viscosity is most dangerous, as it may lead to the
rupture of the lubricating film and/or crankcase explosion if the lower viscosity is due to
the presence of MDO or MGO in oil
Oil additives. These include mainly:
- Detergent additives to reduce deposits and avoid their formation.
- Dispersant additives to maintain deposits in suspension. These are organic additives.
- Anti-oxidant additives to prevent and delay oxidation.
- Anti-corrosive additives to prevent non-ferrous metals from external corrosive attack.
- Ant-rust additives to prevent metallic parts from corrosion due to the presence of water.
- Anti-wear additives to strengthen the film of oil (or replace it) in extreme pressure and speed
conditions.
- Antifoaming additives to prevent the formation of foam due to the mixing of oil and air.

Most oil analysis reports include the following additives:

- Phosphorous (P) and Zinc (Zn) are extreme pressure (EP) and anti-wear additives.
- Calcium (Ca) and Magnesium (Mg) are BN additives, they have alkaline, detergent and anti-
oxidation properties.
- Silicon is an antifoaming additive.
- Barium is a demulsifying agen
 Magnesium also can be present due to ingress of sea water in oil. In this case, there is
also Sodium present and the ratio Mg/Na may be 1/3 for an engine oil, and up to 1/6
for non-engine oil.
Internal wear:
The wear of internal components of machinery or systems, is illustrated by the
measure of the wear metal quantities expressed in parts per million (ppm).
These include mainly:
•Iron (Fe): typically indicates the piston and cylinder liner wear on engines.
•Chromium (Cr) indicates mainly the piston ring wear on engines.
•Aluminium (Al) present in piston alloys for four stroke engines.
•Molybdenum (Mo) may be present in components of the upper part of the engine.
•Lead (Pb) and Tin (Sn) used in engine bearings.
• Copper (Cu) used in an engine’s big end or main bearing, but may also come from
pump bearings,
rocker arms etc.
• Nickel (Ni) found in some machinery components
Another index:
•The Particle Quantifier (PQ) Index illustrates the amount of ferrous particles, also
called ferrous density. The PQ index does not necessarily give an indication of the size of
the particles, but might; it also can provide information about the type of wear, when
compared to the ppm of iron