SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET ELEKTROTEHNIKE I RAUNARSTVA

ELEKTRINE ELJEZNICE









Zagreb, veljaa 2011.



ii
Sadraj:
1 ELEKTRIFIKACIJA ELJEZNICA .................................................................................................. 1
1.1 OSNOVNI KRITERIJI I UVJETI ZA ELEKTRIFIKACIJU ELJEZNICA .................................................. 2
1.1.1 Prometni uvjeti za elektrifikaciju eljeznikih pruga ............................................................ 2
1.1.2 Tehniki razlozi za elektrifikaciju eljeznica ......................................................................... 2
1.1.3 Energetski razlozi i uvjeti elektrifikacije ............................................................................... 3
1.1.4 Ekonomski kriteriji i uvjeti za elektrifikaciju pruga .............................................................. 3
1.1.5 Ekoloki razlozi i uvjeti elektrifikacije .................................................................................. 4
1.2 EUROPSKA PROMETNA POLITIKA ZA BUDUNOST ELJEZNICE .................................................... 5
1.2.1 Poloaj eljeznikog sustava u prometnom sustavu Europske unije ..................................... 6
2 PREGLED RAZVOJA SUSTAVA ELEKTRIFIKACIJE ELJEZNICA ......................................... 8
2.1 TROFAZNI SUSTAV SNIENE FREKVENCIJE 3300 V, 15 HZ ........................................................ 11
2.2 JEDNOFAZNI SUSTAV SNIENE FREKVENCIJE U EUROPI 15000 V 16 2/3 HZ I U AMERICI 11000 V
50 HZ 12
2.3 ISTOSMJERNI SUSTAV 3000 V ................................................................................................... 13
2.4 ISTOSMJERNI SUSTAV 1500 V ................................................................................................... 13
2.5 MONOFAZNI SUSTAV NORMALNE FREKVENCIJE 50 HZ 25 KV .................................................. 13
2.6 MONOFAZNI SUSTAV NORMALNE FREKVENCIJE 50 HZ, 2 X 25 KV ........................................... 14
3 GLAVNI SUSTAVI ELEKTRIFICIRANIH ELJEZNICA ............................................................ 15
3.1 KARAKTERISTIKE OSNOVNIH SUSTAVA ELEKTRIFIKACIJE ELJEZNICA ..................................... 15
3.2 NAPAJANJE ELEKTRIFICIRANIH PRUGA ..................................................................................... 20
3.2.1 Napajanje sustava istosmjerne struje 1500 V i 3000 V ....................................................... 20
3.2.2 Napajanje jednofaznog sustava snienom frekvencijom 15 kV 16 2/3 Hz........................... 21
3.2.3 Napajanje jednofaznog sustava industrijske frekvencije 25 kV 50 Hz ................................ 22
3.3 UVJETI ZA PRORAUN I PROJEKTIRANJE STABILNIH POSTROJENJA ELEKTRIFIKACIJE PRUGA. 23
3.4 KONTAKTNA MREA................................................................................................................. 25
3.4.1 Sastav kontaktne mree ....................................................................................................... 25
3.4.2 Povratni vod ........................................................................................................................ 31
3.5 ELEKTROVUNA PODSTANICA .................................................................................................. 32
3.5.1 Elektrovune podstanice istosmjerne struje ........................................................................ 33
3.5.2 Elektrovune podstanice monofaznog sustava 16 2/3 Hz ................................................... 33
3.5.3 Elektrovune podstanice monofaznog sustava 50 Hz 25 kV ............................................... 34
3.5.4 Izgradnja elektrovune podstanice i daljinsko upravljanje ................................................ 34
3.6 UTJECAJI I OTKLANJANJE SMETNJI ELEKTRIFICIRANIH ELJEZNICA .......................................... 36
3.6.1 Utjecaj nesimetrinog optereenja podstanica na primarnu mreu .................................. 36
3.6.2 Utjecaj lutajuih struja elektrine vue na podzemne metalne cijevi i kabele te zatita
protiv korozije ........................................................................................................................................ 37
3.6.3 Utjecaj elektrine vue na telekomunikacijske kabele ........................................................ 40

iii
3.6.4 Prilagoavanje signalnih postrojenja na elektrificiranim prugama ................................. 44
4 ELEKTRIFIKACIJA HRVATSKIH ELJEZNICA ........................................................................ 49
5 ELJEZNIKA VUNA VOZILA ................................................................................................. 53
5.1 ELEKTRINE LOKOMOTIVE ....................................................................................................... 54
5.1.1 Elektrina lokomotiva serije H 1141, 25 kV, 50 Hz
[1, 3]
.................................................... 55
5.1.2 Elektrina tiristorska serije H 1141, 25 kV, 50 Hz
[1, 3]
..................................................... 66
5.1.3 Asinkrona viesustavna lokomotiva ES64U4-F .................................................................. 72
5.2 ELEKTROMOTORNI VLAKOVI .................................................................................................... 73
5.2.1 Tehniki podaci ................................................................................................................... 74
5.2.2 Tehniki crte vlaka ............................................................................................................ 75
5.2.3 Znaajke vlaka .................................................................................................................... 76
5.2.4 Faktor snage ....................................................................................................................... 78
5.2.5 Elektrodinamika konica ................................................................................................... 78
6 SIMULACIJA ELEKTRINE VUE .............................................................................................. 80
6.1 FIZIKALNA SLIKA KRETANJA .................................................................................................... 80
6.1.1 Otpori vonje
[2, 4]
................................................................................................................. 80
6.1.2 Adhezija
[2]
........................................................................................................................... 87
6.2 POTREBNA SNAGA ZA VUU VOZILA ......................................................................................... 88
6.3 MATEMATIKI MODEL ZA PRORAUN KRETANJA VLAKOVA ..................................................... 89
6.3.1 Jednadba kretanja vlaka
[2,4]
.............................................................................................. 89
6.3.2 Reimi vonje vlaka
[4]
......................................................................................................... 91
7 ELEKTROVUNI PRORAUN ..................................................................................................... 95
7.1 FORMIRANJE ELEKTRINE MREE ............................................................................................. 95
7.2 PRORAUN ELEKTRINIH PRILIKA U KONTAKTNOJ MREI ........................................................ 96
8 PERSPEKTIVA RAZVOJA ELEKTRINE VUE S NAJVEIM BRZINAMA ....................... 101
9 UTJECAJ ELEKTROVUNOG SUSTAVA NA NN VODIE ................................................... 104
9.1 KAPACITIVNI UTJECAJ KM 25 KV, 50 HZ NA ZRANE VODOVE ............................................. 106
9.1.1 Raunanje influenciranog napona .................................................................................... 106
9.1.2 Raunanje influencirane struje pranjenja ....................................................................... 110
9.2 INDUKTIVNI UTJECAJ KM 25 KV, 50 HZ NA ZRANE VODOVE ................................................ 112
9.2.1 Raunanje induciranog napona ........................................................................................ 112
9.2.2 Induktivni utjecaj u sluaju kratkog spoja voznog voda ................................................... 116
9.3 UTJECAJ KM 25 KV, 50 HZ NA POSTROJENJA JAKE STRUJE ZA OPU POTRONJU-PJS ............ 117
9.3.1 Uzemljenja u sustavima elektrine vue ........................................................................... 117
9.3.2 Zatitne mjere za elektrotehnika postrojenja u podruju izmjeninog sustava vue ....... 118

iv
9.4 OMSKI I GALVANSKI UTJECAJ POVRATNOG VODA NA OSTALE METALNE OBJEKTE POLOENE U
ZEMLJU 119
9.4.1 Utjecaj na kabele poloene u zemlju ................................................................................. 119
9.4.2 Utjecaj na nul-vodi u pogonu .......................................................................................... 120
9.4.3 Utjecaj na nul-vodi u sluaju kratkog spoja ................................................................... 121
9.4.4 Utjecaj elektrine vue na cjevovode ................................................................................ 122
10 NISKOFREKEVENCIJSKO ELEKTROMAGNETSKO POLJE U ELEKTROVUNOM
SUSTAVU .................................................................................................................................................... 125
10.1 PREGLED VAEE REGULATIVE ZA POSTROJENJA KONTAKTNE MREE ................................... 125
10.1.1 Hrvatska regulativa ...................................................................................................... 125
10.1.2 Usporedba sa europskom regulativom ......................................................................... 130
10.2 PRORAUN ELEKTROMAGNETSKOG POLJA ZA IZABRANA TIPSKA RJEENJA KONTAKTNE MREE
132
10.2.1 Teoretske osnove prorauna ........................................................................................ 132
10.2.2 Ulazni podaci za proraun ........................................................................................... 134
10.2.3 Jednokolosjena pruga................................................................................................. 135
10.2.4 Dvokolosjena pruga ................................................................................................... 137


1
1 ELEKTRIFIKACIJA ELJEZNICA
Elektrifikacija eljeznica poela je u posljednjem desetljeu XIX stoljea. Od tada pa do
danas elektrificirane su mnoge g1avne eljeznike pruge. Tempo elektrifikacije eljeznica
stalno se pojaava, posebno u Europi, i to naroito u godinama nakon II svjetskog rata.
Vuu vlakova na elektrificiranim prugama obavljaju elektrine lokomotive s putnikim ili
teretnim vagonima i elektromotorni vlakovi s vlastitim elektrinim pogonom samo za
prijevoz putnika, u posebnim putnikim garniturama.
Uvoenje elektrine vue na eljeznicama ima slijedee znaajne karakteristike:
- najviu tehniku razinu u eljeznikoj vui;
- povoljnije koritenje energetskih izvora;
- bolju kvalitetu prijevoza putnika i robe, zbog poveanja brzine, udobnosti, istoe i
sigurnosti;
- vee i ire prometne mogunosti, zbog brih i teih vlakova, te time poveanje
propusne moi pruga po broju vlakova i poveanja prijevozne moi pruga po koliini
transporta;
- povrh svega toga jo i ekonomski faktor zbog najniih trokova prijevoza.

Elektrifikacija eljeznica razvijala se i usavravala prema stupnju razvoja elektrotehnike i
znatno je ovisila o tome, ali je ujedno dosta utjecala na razvijanje elektrotehnike i
elektroindustrije. Tehniki problemi elektrifikacije eljeznica, odnosno elektrovue, od
samog poetka do najnovijih rjeenja sastojali su se u pronalaenju najpovoljnijeg izvora i
prijenosa elektrine energije do elektrine lokomotive i zatim koritenja te elektrine
energije u samoj lokomotivi. U biti, trebalo je rijeiti ta dva osnovna krupna problema
elektrifikacije eljeznica.
Prvo, odabrati izvor napajanja elektrine energije, odnosno izvor struje i napona, te
ostvariti prijenos energije do stabilnih postrojenja elektrovue, uz najprikladniju
transformaciju i dovod do elektrine lokomotive za eljezniku vuu. To je znailo poeti
od rjeenja elektrana ili trafostanica, te putem dalekovoda do eljeznikih elektrovunih
podstanica, a odatle voznim vodom do lokomotiva i natrag tranicama do podstanica.
Drugo, trebalo je pronai najpovoljniji elektrovuni motor za pogon u elektrinoj
lokomotivi. Koliko je god bilo vano rijeiti problem izbora napona i struje izvora i
napajanja elektrine energije, toliko i jo vie je znailo pronai najpovoljniji vuni motor
jer je to esto bila osnova za itav sustav elektrifikacije eljeznica.
S razvojem elektrotehnike i elektroindustrije nastajali su i razni sustavi elektrifikacije
eljeznikih pruga. Prvi i jedini sustav elektrifikacije eljeznica, koji je nastao potkraj 20.
stoljea, jest istosmjerni sustav napona 600 V, i dok se on na eljeznicama kasnije veoma
malo primjenjivao, dobio je iroko podruje u podzemnim eljeznicama velikih gradova.
Svi znaajni sustavi elektrifikacije eljeznica nastali su i razvili su se zapravo tokom
prolog stoljea.
Sustavi elektrifikacije eljeznica pojavljivali su se i ostvarivali ovim redoslijedom:
istosmjerni sustav 600 V (tramvajska mrea);
trofazni sustav niske frekvencije 15 Hz 3300 V;
jednofazni sustav niske frekvencije 16 2/3 Hz 15000 V u Europi i 25 Hz 11000 V u
Sjevernoj Americi;
istosmjerni sustav 3000 V;
istosmjerni sustav 1500 V;
jednofazni sustav industrijske frekvencije 50 Hz, 25000 V.

2
Suvremeni promatra mogao bi se pitati zato u Europi postoji toliko razliitih sustava
elektrifikacije, i bi li se uskoro mogli objediniti. Glavni razlog tolike raznovrsnosti lei u
injenici neprestanoga razvoja elektrine opreme (vunih motora, sustava napajanja) od
poetka dvadesetoga stoljea do danas. Kada bi se pojedina drava odluila na uvoenje
elektrifikacije (posljednja je to uinila Grka, a Albanija jo nije), usvajala bi najbolji tada
raspoloivi sustav, i kupila bi potreban broj odgovarajuih vunih vozila.
1.1 Osnovni kriteriji i uvjeti za elektrifikaciju eljeznica
Za elektrifikaciju eljeznikih pruga potrebni su odreeni kriteriji i uvjeti. Na temelju njih
odreuje se koje pruge, zato i kada mogu i trebaju biti elektrificirane. Ovdje su navedeni
osnovni i odluujui kriteriji i uvjeti za elektrifikaciju eljeznica, i to redom: prometni,
tehniki, energetski, ekonomski i ekoloki uvjeti.

1.1.1 Prometni uvjeti za elektrifikaciju eljeznikih pruga
Prometni uvjeti za elektrifikaciju eljeznikih pruga postiu se naroito u ovim
sluajevima:
Prvenstveno na glavnim prugama na kojima se odvija velika koliina prijevoza, pa
su kao predodreene za elektrifikaciju. Takve pruge obino ine manji dio
eljeznike mree, otprilike od jedne etvrtine do jedne treine pruga ili neto vie,
ali se na njima obavlja iznad polovice do dvije treine itavog eljeznikog
prijevoza. Elektrina vua u takvim uvjetima omoguuje brz, uinkovit, siguran i
ekonomian prijevoz i donosi velike utede i svestranu korist.
Na brdskim prugama na kojima se odvija velik promet, a koje esto predstavljaju
usko grlo u eljeznikom prijevozu. Uvoenjem elektrine vue na njima znatno
se poveava prijevozna i propusna mo pruge. Korist nije samo u prometnom
proirenju kapaciteta pruge i poveanju brzina, ve i velikoj ekonominosti, uz
veoma kratak rok amortizacije uloenih sredstava.
Na prigradskim prugama velikih gradova koje svakodnevno prevozi mnotvo
ljudi. Tom zadatku potpuno odgovara elektrina vua zbog znatnog ubrzanja pri
polasku i velikih brzina vonje, te kapaciteta prijevoza putnika, udobnosti i
ekonominosti.

Elektrificirane eljeznice odlino odgovaraju suvremenim prometnim i trinim
zahtjevima za poveanje brzina i teina vlakova, za brzo i udobno putovanje putnika, bez
dima, ae i ispusnih plinova te za brz prijevoz robe i to s manje vagona.

1.1.2 Tehniki razlozi za elektrifikaciju eljeznica
Sve izraeniji navedeni prometno trini zahtjevi u eljeznikom prometu trebaju veliku
snagu lokomotiva za brzu i snanu vuu. Elektrine lokomotive tome izvrsno
udovoljavaju, jer imaju znatno veu snagu od drugih vrsta lokomotiva. One su u stanju,
jer imaju velike vune sile i brzine, vui znatno bre teke vlakove na ravniarskim i na
brdskim prugama. Kako elektrinim lokomotivama ne treba pripreme za vonju, kao
drugim vrstama lokomotiva, to one imaju vei tzv. isti rad i stoga uz manji potreban broj
lokomotiva i vagona bri, bolji i uinkovitiji obrt lokomotiva i vagona. Sve te koristi
ostvaruju elektrine lokomotive na elektrificiranim prugama sa svojim poznatim
tehnikim karakteristikama.


3
1.1.3 Energetski razlozi i uvjeti elektrifikacije
U eljeznikoj je vui energetski povoljnije koritenje elektrine energije u
elektrovui od koritenih ulja u motornoj vui, a u Europi je to jo vie i zbog
ekonomskih razloga. Stoga u Europi elektrifikacija eljeznica ima prednost pred
dizelacijom eljeznike vue.
Energetski i tehniki preduvjet za elektrifikaciju eljeznikih pruga jest da postoje
dovoljni izvori elektrine energije za napajanje elektrificiranih eljeznica. U
dananje vrijeme to se napajanje obino vri iz nacionalne elektroprivredne
mree, dok se u ranijem razdoblju proizvodila elektrina energija u vlastitim
eljeznikim elektranama. Nuno je, meutim, odmah istai da potrebna koliina
elektrine energije za elektrifikaciju ili elektrificirane pruge iznosi stvarno po
pojedinim dravama samo nekoliko posto (do 5/o) od ukupne proizvodnje
elektrine energije, pa je elektrifikacija eljeznica mogua u veini zemalja gdje
postoji elektroprivredna mrea. Elektrina eljeznica je energetski povoljan
potroa jer troi elektrinu energiju i danju i nou.

1.1.4 Ekonomski kriteriji i uvjeti za elektrifikaciju pruga
Ukupni godinji trokovi eksploatacije eljeznica su veoma veliki, u emu samo trokovi
za pogonsku energiju vue predstavljaju znaajnu stavku materijalnih trokova. Razlika
trokova elektrine vue prema dizel vui u korist elektrine tim je vea to je promet vei,
a to pokazuje oito da treba elektrificirati prvenstveno pruge, s velikim prijevozom, tj.
glavne ili magistralne pruge. Manji godinji trokovi vue omoguuju da se elektrifikacija
glavnih eljeznikih pruga otplati u nekoliko godina. Elektrina vua ima nie pogonske
trokove, prvo, jer je cijena elektrine energije i iz termoelektrana, a pogotovu iz
hidroelektrana nia od cijene goriva u dizel lokomotivi, to je energetski opravdano i,
drugo, jer su nii svi ostali eksploatacijski trokovi elektrificiranih pruga. Elektrina vua
treba manji broj elektrinih lokomotiva i ima jeftinije odravanje, vei isti korisni rad
elektrolokomotiva, bolji stupanj koritenja pogonske energije, manju specifinu potronju i
manji utroak energije.
Zbog boljih tehnikih karakteristika elektrine lokomotive potreban je manji broj i vagona
i lokomotiva, time manje i osoblja, a sve to utjee da budu nii godinji trokovi
elektrificiranih eljeznica.
Elektrifikacija pruga je ekonomski nuna i opravdana na prugama s velikim prometom, i to
kod one veliine prometa kada godinji trokovi dizel-vue postaju vei od godinjih
trokova elektrine vue, a da su pri tome povoljnije i specifine investicije za
elektrifikaciju eljeznica












4
1.1.5 Ekoloki razlozi i uvjeti elektrifikacije

Mjerljive ekoloke prednosti mogu se svrstati u slijedee kategorije: promjena klime i
emisija CO2, energetska uinkovitost, zauzimanje prostora, lokalno zagaenje zraka, buka,
te ostali vanjski trokovi.
Prednosti se eljeznikog prometa upravo oituju u znatno manjoj emisiji tetnih plinova u
usporedbi s drugim prometnim granama. U tablici 1-1. je prikazan odnos emisije tetnih
plinova prema granam prometa.

Tablica 1-1. Odnos emisije tetnih plinova prema granam prometa


Posebno ekoloko znaenje oituje se i u manjem utroku energije i veoj sigurnosti. Za
prijevoz se masovnih tereta eljeznicom utroi gotovo etiri puta manje energije nego kada
se ti tereti prevoze kamionima. Jo su vee razlike u prometu osoba jer se u eljeznikom
prometu troi za istu udaljenost treina energije putnikih zrakoplova, odnosno estina
energije osobnih automobila. Utede su posljedica velike mase vlakova, izbjegavanje
estog zaustavljanja i pokretanja, te smanjenom utroku goriva pri odravanju optimalne
brzine.
Na elektrificiranim prugama se energetski izvori najracionalnije iskoritavaju i vjerojatno
e stoga ubudue to biti najprihvatljiviji oblik prijevoza putnika i robe. Istraivanja
provedena na Hrvatskim eljeznicama pokazala su da je 3,15 puta isplativije koristiti se
elektrinom vuom od dizelske. Pri tom je napajanje izmjeninom elektrinom energijom
dvostruko jeftinije od istosmjerne.
Rijetko je spominjana prednost eljeznikog prometa u manjem troenju prostora. Za
gradnju eljeznike pruge i popratne infrastrukture potrebno je mnogo manje prostora nego
za gradnju ceste ili zrane luke istog prometnog kapaciteta.













5
1.2 Europska prometna politika za budunost eljeznice

eljezniki prometni sustav Europe danas predstavlja kontrast izmeu starog i novog. S
jedne strane grade se moderne eljeznike mree velikih brzina, a s druge strane veinu
zemalja karakterizira zastarjeli teretni i prigradski promet.
Prvi programski dokument tzv. Bijela knjiga o buduem razvoju prometne politike
donesen je 1992. s glavnim ciljem otvaranjem prometnog trita. Moe se rei da je u
posljednjih 10-ak godina taj cilj postignut u svim prometnim sustavima osim u sluaju
eljeznikog prometa. Cestovni i zrani promet danas su otvoreni za konkurenciju to je
uvjetovalo snienje cijena s jedne strane te poboljanje usluge s druge strane.
Openito moemo rei da je eljezniki promet siguran oblik prometa, a daljnje poveanje
sigurnosti jedan je od glavnih ciljeva Bijele knjige. Od poetka 1970-ih do sredine 1990-ih
broj smrti u eljeznikim nesreama u zemljama EU (15 lanica) se smanjio za gotovo
75%. 1971. u eljeznikim nesreama poginuo je 381 ovjek, a 1996. 93 ljudi. Iste godine
u automobilskim nesreama u 15 zemalja lanica Europske unije poginulo je 43500 ljudi.

Drugi programski dokument "Europska prometna politika za 2010.: vrijeme odluke"
Europske unije usvojen 2001. godine i usmjeren je na korisnika usluge te poboljanje
kvalitete pruenih usluga.
Dokument obuhvaa 60-ak mjera kojima bi trebalo doprinijeti napretku prometa u EU.
Glavni ciljevi su uravnoteenje odnosa izmeu pojedinih oblika prometa, rjeavanje
problema zaguenja prometa, poboljanje odnosa prema korisniku, globalizacija prometa.
Prema istraivanjima Eurobarometra iz 2000. oko 57% stanovnika EU bilo je zadovoljno
pruenim uslugama u eljeznikom prometu.

U oba programska dokumenta cilj je bio poveanje suradnje meu dravama lanicama te
zajedniki razvoj modernih tehnologija i sustava kao to je razvoj eljeznikih mrea
velikih brzina ili Galilleo program.
Neravnomjeran razvoj unutranjeg trita pojedinih zemalja te nedostatak fiskalne i
socijalne harmonizacije kao posljedicu imaju neravnomjeran razvoj pojedinih oblika
prometa. To je i posljedica injenice da su pojedini oblici prometa poput npr. cestovnog
prometa znatno prilagodljiviji potrebama suvremenog gospodarstva. Daljnje posljedice su
zaguenje glavnih prometnih putova te pritisak na okoli. Da bi se ti problemi rijeili
potreban je i niz odluka na nacionalnoj i regionalnoj razini pri emu odluke Europske unije
mogu posluiti samo kao smjernice no ne kao obvezujue odredbe. Potrebno je donijeti niz
odluka i odredbi neizravno vezanih uz promet kao to su socijalna i obrazovna politika,
zakoni o konkurentnosti na tritu u cjelini, pa tako i tritu prometnih usluga itd.


Kako bi se unaprijedio eljezniki promet osim navedena dva dokumenta donesen je i niz
drugih dokumenata. Tako su eljeznika unija (Union of Railways), Zajednica europskih
eljeznica (Community of European railways), Meunarodna unija javnog prijevoza
(International Union of Public Transport) i Unije europske eljeznike industrije (Union of
European Railways Industries) donijele dokument koji za cilj ima do 2020. godine stvoriti
jedinstveni europski eljezniki sustav.
Nadalje, cilj je porast udjela eljeznice u putnikom prometu izmeu 6 i 10%, te u
teretnom prometu izmeu 8 i 15%. Uz taj glavni cilj ostali ciljevi su uteda energije,
smanjenje emisije staklenikih plinova za 50%, poveanje kapaciteta, poveanje
produktivnosti.

6

1.2.1 Poloaj eljeznikog sustava u prometnom sustavu Europske unije

Posljednjih 10-ak godina prometna infrastruktura u Europskoj uniji biljei rast u svim
prometnim granama osim u eljeznikom prometu. 2001. ukupna duljina autocesta u 25
tadanjih zemalja EU (bez Rumunjske i Bugarske) iznosila je oko 57200 km.
Ukupna duljina eljeznike mree iznosila je 203945,6 km to predstavlja smanjenje od
9147,4 km ili 4,29% u odnosu na 1995. godinu (tablica 1-2).

Tablica 1-2. Duljina eljeznike pruge u 25 zemalja drava lanica Europske unije


Duljina eljeznike mree te gustoa mree 2002. godine u dravama lanicama EU je
navedena u tablici 1-3.

Tablica 1-3. Duljina eljeznike mree te gustoa mree 2002. godine u dravama
lanicama EU


7
Openito veina zemalja EU biljei smanjenje duljine eljeznikih pruga u razdoblju od
1995. do 2002. Najznaajniji pad biljei Njemaka od 14,17% te Poljska od 12,14%.
Porast ukupne duljine eljeznikih pruga biljee vedska, Belgija, eka, Danska te
Slovenija.
Prosjena gustoa eljeznike mree u Europskoj uniji iznosi 5,13 km/km
2
.
Gustoa eljeznike mree se znatno razlikuje izmeu drava.
Najveu gustou imaju eka, Belgija i Luksemburg a najmanju Finska, Gra i Estonija.
Posebnost meu zemljama Europske unije su Cipar i Malta u kojima nema izgraene
eljeznike mree. Najveu duljinu eljeznike pruge ima Njemaka. O razlozima
razliitog stupnja izgraenosti eljeznike mree te utjecaju prirodnih faktora na
eljezniki promet i izgraenost eljeznike mree ve je bilo rijei u prethodnom dijelu.

Od ukupnog obujma tonskih kilometara ostvarenih 2002. godine ak 74,28% ostvareno je
u cestovnom prometu, a svega 13,95% u eljeznikom prometu. Slijedi prijevoz plovnim
putovima s 6,99% te cjevovodima 4,77%.
Koliine tereta prevezene morskim i zranim putem ne mogu se usporeivati s ostalim
vrstama prometa. No prilikom usporedbi ne smije se zanemariti i vrijednost tereta. Tako je
zranim prometom 2002. u EU prevezeno 10,66 miliona tona tereta, a pomorskim 3054
miliona tona, no vrijednost tereta prevezenog zranim putem je daleko vea.

Prijevoz broja putnika eljeznicom te ostvareni putniki kilometri porasli su izmeu 1995.
i 2002. za 11%. No ne biljee sve drave porast putnikih kilometara. Taj je porast najvei
u Velikoj Britaniji gdje iznosi 32% te Francuskoj 31%. Takav porast posljedica je izmeu
ostalog i otvaranja tunela ispod La Manchea. No iako je stvarni obujam putnikog prometa
eljeznicom porastao, u relativnim udjelima udio putnikih kilometara ostvarenih
eljeznicom pao je 2000. godine na svega 6,7%, to je posljedica breg porasta zranog i
cestovnog prometa.



8
2 PREGLED RAZVOJA SUSTAVA ELEKTRIFIKACIJE
ELJEZNICA
U toku itavog razvoja elektrifikacije eljeznica, odnosno od prvih poetaka elektrine
vue sve je u osnovi ovisilo o stupnju tehnikih rjeenja elektrinog vunog motora i o
proizvodnji i dovodu elektrine energije do tih vunih motora.
U razvoju elektrifikacije eljeznica ogleda se veim dijelom razvitak i primjena jakostrujne
elektrotehnike u elektroindustriji krajem XIX i poetkom XX stoljea, a traje ak i do
dananjih dana. Na tom putu bilo je dosta tehnikih rjeenja, od kojih su mnoga davno
naputena ili su u rjeoj upotrebi. Potrebno je ipak navesti koja su bila sva ta tehnika
ostvarenja u toku elektrifikacije eljeznica:
Izvori napona i struje: vlastite istosmjerne elektrane; vlastite hidroelektrane za 16
2/3 Hz i pretvarai frekvencije od 50 na 16 2/3 Hz; jednoarmaturni pretvarai,
motor-generatori i ispravljake stanice sa ivinim i silicijskim ispravljaima za
istosmjernu struju napona 1500 V i 3000 V; trafostanice za monofazni sustav 50
Hz.
Prijenos elektrine energije: vlastiti eljezniki i elektroprivredni dalekovodi su
dvofazni i trofazni za monofazne sustave 16 2/3 Hz i 50 Hz, a trofazni dalekovodi
za istosmjerne sustave.
Dovod elektrine energije od eljeznike elektrovune podstanice do elektro-
lokomotive: izolirana trea tranica; zrani vozni vod: tramvajsko ovjeenje,
polukompenzirana i potpuno kompenzirana kontaktna mrea.
Povratni strujni put: tranice eljeznike pruge, obje ili samo jedna; elino
povratno ue.
Postepeni razvoj izolacija i izolatora, i aparata za vie napone.
Elektrine lokomotive svih vrsta, veliina i snaga: za istosmjernu struju napona
600 V, 1500 V i 3000 V; za monofaznu struju snienih frekvencija 16 2/3 Hz
15000 V i 25 Hz 11000 V; za trofaznu struju 3300 V 50 Hz; za monofazni sustav
normalne frekvencije 50 Hz 25000 V. Snage lokomotiva od nekoliko stotina do
nekoliko tisua kW.
Vuni elektrini motori: mali magnetno-motorni istosmjerni strojevi u poetku,
koji se vie ne grade; istosmjerni serijski motori za istosmjerne napone
istosmjernih sustava vue i s valovitim naponom ispravljenih struja monofaznog
sustava; jednofazni serijski motori za snienu i normalnu frekvenciju; asinkroni
motori.

Vrene su razliite kombinacije pretvaranja napona, struje ili broja faza na samim
lokomotivama (putem transformatora, ispravljaa svih vrsta kao to su ivin, ignitron,
exitron, germanij i silicij, zatim motor - generatora, raznih pretvaraa broja faza i
frekvencije, itd).
Iz itavog tog kompleksa danas su se kao najpovoljnija rjeenja istakle dvije vrsti vunih
motora, i to:
asinkroni vuni motor koji se napaja iz jednog pulsnog pretvaraa s IGBT
poluvodiima promjenjivog napona i frekvencije
istosmjerni serijski motor za istosmjerne napone i njegova inaica za izmjenini
napon ispravljenog monofaznog napona 50 Hz;


9
U najnovijim se izvedbama na krovitu lokomotive nalaze etiri oduzimaa struje. Na
krajnjim se pozicijama nalaze oduzimai izmjenine struje napajanja, dok se na unutarnjim
pozicijama nalaze oduzimai struje istosmjernog napona napajanja (slika 2.1.).


Slika 2.1. Pozicije oduzimaa struje na krovu strojarnice

Takoer, nove lokomotive opremljene su vakuumskim glavnim prekidaem za AC sustav
(nalazi se na krovu) i s istosmjernom brzom sklopkom za DC sustav (nalazi se u
strojarnici).
Uz oduzimae struje i glavnog prekidaa za AC sustav napajanja na krovitu lokomotive
nalaze se i naponski pretvarai. Osiguran je od eksplozije u svrhu zatite osoblja.
Neizostavna komponenta napajanja energijom lokomotive je transformator.
Glavni transformator je jednofazni transformator izveden za napone AC15 kV/ 16.7 Hz i
AC25 kV/ 50 Hz. eljezna jezgra sa primarnim i sekundarnim namotima i apsorbcijska
prigunica dva vuna meukruga nalaze se u kotlu transformatora. U istosmjernom sustavu
napajanja namoti za vuu koriste se kao prigunice mrenog filtera.

Najpovoljnija veliina napona za vune motore iznosi oko 750 V, ali radi nepoeljne
elektromagnetske transformacije prilikom komutacije grade se izravni vuni motori
monofazne vue 16 2/3 i 50 Hz za napon 450 V, odnosno 220 V, dok vuni motori
istosmjernih sustava 1500 V i 3000 V imaju napon 750 V i 1500 V, odnosno 1000 V kod
ispravljakih elektrinih lokomotiva 50 Hz. Elektromotori rade prema poznatim osnovama
elektrotehnike. Najprije je nastao serijski istosmjerni motor za niski napon do 600 V
(Grammov i Siemensov dinamo elektrini princip), zatim trofazni asinhroni motor na
principu okretnog magnetskog polja viefaznih sustava (Tesla), iza toga jednofazni
serijski motor 16 2/3 Hz i 25 Hz (Behn-Eschenburg, Oerlikon 1902. i Lamme,
Westinghouse 1901.), te serijski istosmjerni motor za istosmjerni napon 1500 V,
odnosno 2 motora u seriju kod 3000 V (General Electric Co, 1915.) i najnovije,
istosmjerni serijski motor za ispravljenu izmjeninu struju i izravni monofazni serijski
motor monofaznog sustava 50 Hz. Cjelokupan razvoj elektrifikacije eljeznica moemo
podijeliti u dva glavna perioda.

Prvi obuhvaa razdoblje od 1879. do 1920. godine,odnosno od prvih koraka elektrine
vue i njezine afirmacije i pobjede u odnosu na parnu vuu, kao i nastajanje prvih sustava
elektrifikacije i ostvarenja prvih elektrificiranih pruga gradske tramvajske vue,
podzemnih eljeznica velegradova i eljeznikih pruga.




10
U drugom razdoblju, od dvadesetih godina prolog stoljea do danas, elektrifikacija
eljeznikih pruga razvija se i iri u punoj mjeri na europskim eljeznicama i nekim
drugim krajevima svijeta, usavravajui ve postojee ili uvodei nove sustave elektrine
vue, pa ak i elektrine lokomotive za 2-3 ili 4 sustava elektrovue, to praktiki
omoguuje nesmetanu transeuropsku vuu nekih vanijih meunarodnih putnikih
vlakova.
U daljnjem izlaganju navodimo kronoloki povijesni nastanak i razvijanje
elektrifikacije pruga i njezinih sustava u toku dvaju perioda.
Tom prvom razvoju elektrovue prethodili su pokuaji kao to su bili:
elektromotori na principu elektromagneta, tzv. magnetomotorni princip;
napajanje iz galvanskih baterija, od 18301848 g. na nekim malim lokomotivama
Engleza R. Davidsona, Amerikanca Th. Davenporta;
napajanje motornog amca na Nevi Rusa Jakobija;
elektrino napajanje preko tranica 1850. i 1876. Amerikanca Farmera i Rusa
Pirockija.

Engleski fiziar Faraday je 1831. godine ostvario veliko otkrie elektromagnetske
indukcije, koje je omoguilo proizvodnju elektrine energije, ali je trebalo ekati skoro 40
godina do konstrukcije generatora.

Zahvaljujui velikom pronalasku dinamo-elektrinoga stroja 1870. godine od strane
Gramma i elektrine samouzbude od Siemensa 1867. godine, bio je utrt put za
konstrukciju prvog serijskog istosmjernog motora 150 V od 3 KS za prvu elektrinu
lokomotivu Siemens 1879. g.

Prvu malu elektrinu lokomotivu izloila je na industrijskoj izlobi u Berlinu 1879.
godine tvrtka Siemens-Halske. Ta lokomotiva veoma male snage 3 KS i s
istosmjernim serijskim motorom napona 150 V vukla je na uskom krunom kolosijeku
dugom 300 m tri vagonia s 18 osoba brzinom od 7 km/h. Napajanje je vreno uz pomo
tree izolirane tranice. Kasnije je ta lokomotiva smjetena u Tehniki muzej u
Munchenu. Ovo predstavlja simboliki poetak elektrine vue.
Prvi put je izveden vozni vod iznad vozila na svjetskoj izlobi u Parizu 1881., i to od
tvrtke Siemens-Halske.

Istosmjerni napon 150 V s motorom do 7,5 KS primjenjuje se od 1881 g. kao jedini napon
za vuu tramvaja do 1888. g.,odnosno do pojave napona 600 V, ostvarenog po Edisonu.
Dok se napon 150 V primjenjivao u prvome razvoju elektrine tramvajske vue, dotle se
novi istosmjerni napon 600 V primjenjivao prvenstveno za brze gradske eljeznice,
podzemne i nadzemne.
Snaga serijskog istosmjernog vunog motora kod 150 V ne prelazi iznos od 7,5 KS, a kod
napona od 600 V ne prelazi 40 KS, zbog dotad nerijeenih pitanja komutacije,
pomanjkanja pomonih polova i kompenzacionih namotaja. I pored toga razvoj
elektrinog tramvaja u SAD i Kanadi naglo se razvija, tako da 1894. godine dosee 12000
km tramvajskih pruga, dok ih u Europi tada ima samo 300 km.
Istosmjerni napon 600 V za elektrovuu od svoje pojave 1888. g. naglo se primjenjuje u
elektrifikaciji podzemnih i nadzemnih eljeznica svjetskih velegradova: New Yorka 1888.,
Londona 1890., Pariza 1900., Berlina 1902. godine i dr. Dovod struje kod istosmjernog
sustava 600 V izveden je preko tree izolirane tranice.
Pojava prve elektrine lokomotive za eljezniku vuu ostvaruje se 1895. u Baltimorskom
tunelu na pruzi Baltimor - Ohio, da se izbjegnu neugodnosti dima i ae parne vue. I te

11
prve tri elektrine lokomotive tvrtke General Electric Co istosmjernog su napona 650 V.
Ta prva elektrina lokomotiva mogla je na usponu od 14 i duljini pruge 6,5 km vui
vlak od 1700 t brzinom od 20 km/h. Napajanje elektrinom energijom izvedeno je preko
tree izolirane tranice pored kolosijeka. Makar je to pokazalo da je mogue konstruirati i
elektrinu lokomotivu za eljezniku vuu, ipak se relativno nizak istosmjerni napon od
650 V nije mogao primijeniti za elektrovuu na veim udaljenostima sa snanijim
lokomotivama. Tako se ovaj istosmjerni sustav 650 V elektrine eljeznike vue
primijenio samo za posebne prigradske i luke eljeznice, kao to je bilo u Americi New
York Central - Hudson River i dr.

U Europi prve elektrificirane pruge istosmjernim sustavom 600 V s treom tranicom bile
su 1900. primijenjene u Francuskoj Paris-Juvisy 23 km i u Italiji Milano - Varese - Porto
Ceresio 1901/2. Istosmjerni sustav 650 V nije primijenjen za elektrifikaciju glavnih
magistralnih pruga, jer nije za to bio dovoljno visok.

Prvi i pravi sustav elektrifikacije eljeznikih pruga nastaje tek u dvadesetom stoljeu.
Oko 1900. godine jo nije bilo istosmjernog serijskog motora vee snage. Jedini takav
elektrini motor bio je tada izmjenini trofazni asinkroni motor, koji je nastao zahvaljujui
rotacionom magnetskom polju viefaznih sustava koje je otkrio Nikola Tesla. Tako se
pojavljuje i razvija trofazni sustav elektrifikacije pruga u Europi upotrebom asinkronog
motora na elektrinoj lokomotivi.

2.1 Trofazni sustav sniene frekvencije 3300 V, 15 Hz
U pravom smislu trofazni sustav elektrifikacije pruga zapoeo je najprije u vicarskoj
1899. na pruzi Burgdorf - Thonne u duljini od 40 km na usponu 25 , trofaznog napona
750 V frekvencije 40 Hz, ostvaren od vicarske tvrtke Brown - Boveri, da bi se proirio
na sjeverozapadu Italije u Valtelini kao trofazni sustav visokog napona 3300 V i sniene
frekvencije 15 Hz, koju je vodila tvrtka Ganz - inz. Kando.
Taj sustav elektrifikacije eljeznica puten je u pogon 4. rujna 1902. u Valtelini, da bi
se proirio na 2700 km pruga sjeverne Italije do 1928. Trofazni sustav 3300 V 15 Hz je
prvi sustav elektrifikacije eljeznikih pruga u pravom smislu, tj. na duljim relacijama
glavnih pruga, zbog primjene vieg napona u voznom vodu i vee snage elektrinih
lokomotiva upotrebom indukcionih asinkronih motora. Kontaktna mrea za napajanje
lokomotiva elektrinom energijom postavljena je iznad kolosijeka na stupovima du pruge
umjesto tree tranice.
Trofazni sustav je u toku eksploatacije pored tih kvaliteta pokazao i niz nedostataka,
kao to su oteano paralelno voenje meusobno izoliranih vodica dviju faza, naroito
preko skretnica, dok su tranice sluile kao trea faza, zatim potrebno snienje frekvencije
(zbog loijeg faktora snage pri malim optereenjima) i nedovoljna mogunost za
regulaciju brzine asinkronog motora. Posljedica toga bila je da se takav sustav nije mogao
neposredno prikljuiti na opu elektroprivrednu mreu. To je potaklo da se pronae novi,
jednostavniji i tehniki bolji sustav elektrifikacije eljeznica na osnovu jednofaznog
serijskog motora i istosmjernog serijskog motora.
Sustavi koji su proizali iz takvih rjeenja mnogo su povoljniji za elektrinu vuu, te e
se afirmirati u svijetu. Trofazni sustav u Italiji sada je potpuno zamijenjen istosmjernim
sustavom 3000 V.

12
2.2 Jednofazni sustav sniene frekvencije u Europi 15000 V 16 2/3 Hz i u
Americi 11000 V 50 Hz
Nastao je kao posljedica pronalaska rjeenja serijskog jednofaznog motora s komutatorom.
Time je omogueno napajanje kontaktne mree visokim naponom i upotreba samo jedne
faze u voznom vodu. To je pojednostavnilo i olakalo kontaktnu mreu, ali nije omoguilo
izravan prikljuak na elektroprivrednu mreu redovne frekvencije 50 Hz (u Americi 60
Hz) zbog sniene frekvencije.
Rjeenje za jednofazni serijski kolektorski motor dao je Behn-Eschenburg 1904. godine.
vicarske eljeznice bile su se odluile ve 1902. godine za elektrifikaciju jednofaznim
sustavom pruge Seebach - Wettingen u duljini od 20 km po prijedlogu tvrtke
Oerlikon.

Prva monofazna lokomotiva za 16 2/3 Hz sagraena je 1905. godine s elektromotorom
od 250 KS jednosatne snage i putena u pogon na toj pruzi 1906. godine. Prvobitno je bilo
zamiljeno da se rijei monofazni motor s redovnom frekvencijom 50 Hz. Meutim, kako
je nepovoljna elektromotorna sila transformacije, koja utjee na komutaciju motora,
upravo proporcionalna s frekvencijom i da bi se snizilo njezino tetno djelovanje na motor,
odnosno na kolektor (komutator) i etkice, ilo se na 1/3 redovne frekvencije, tj. na 1/3 50
Hz = 16 2/3 Hz. Takoer i zbog razloga da se smanji utjecaj loe komutacije na
telekomunikacijske vodove. Tim snienjem frekvencije nije se mogla ostvariti elja da se
ovaj sustav napaja izravno iz elektroprivredne mree 50 Hz. Zbog toga su se morale ili
graditi vlastite eljeznike elektrane za 16 2/3 Hz,ili koristit pretvarai frekvencije 50 Hz
na 16 2/3 Hz. Neovisno o gornjem razvoju ve je Lame iz amerike tvrtke
Westinghouse dao 1901. godine svoje rjeenje serijskog jednofaznog kolektorskog
motora, te je 1906. godine izgraena prva monofazna lokomotiva napona 11000 V 25
Hz i stavljena u pogon iste godine na elektrificiranoj pruzi New York, New Haven -
Hartford Ry. Tvrtka Westinghouse bila je pionir monofazne vue sniene frekvencije 25
Hz u Americi, dok je tvrtka General Electric Company bila pionir razvoja istosmjernih
lokomotiva za 650 V, a tako isto i za istosmjerni sustav 3000 V.

U to vrijeme su i europske eljeznice poele elektrificirati svoje pruge monofaznim
sustavom sniene frekvencije 16 2/3 Hz 15000 V, tako vicarska 1909., Njemaka
1909., vedska 1910., Austrija 1914., Norveka 1922. godine. Od tada pa do 1928. godine
bilo je elektrificirano u svijetu 10.000 km pruga jednofaznim sustavom sniene
frekvencije. U samom poetku bilo je nekoliko manje znaajnih pokuaja elektrifikacije
pruga s naponom od 5 i 6 kV i 15 ili 25 Hz.

Razvoj tehnike elektrifikacije eljeznica u prvoj dekadi prolog stoljea tekao je u dva
suprotna pravca. Jedni su bili za razvoj monofazne vue na elu s Oerlikon i
Westinghouseom i tako je dolo do ostvarenja sustava 16 2/3 Hz odnosno 25 Hz, kao
to je naprijed opisano, a drugi su bili za razvoj istosmjernog sustava s visokim naponom,
to je polo za rukom tvrtki General Electric Co, ostvarenjem istosmjernog sustava
elektrifikacije eljeznica 3000 V.







13
2.3 Istosmjerni sustav 3000 V
Sutina problema istosmjernog sustava bila je u tome da se konstruira serijski istosmjerni
motor za vii napon i veu snagu. Na istosmjernim motorima gradskih eljeznica
primjenjuju se prvi put pomoni polovi 1903. godine, to je omoguilo daljnji razvoj
istosmjernog motora. To je dalo ve dobre rezultate 1912. godine stvaranjem jaih
istosmjernih motora, a ujedno je napredovao i razvoj ivinih ispravljaa za dobivanje
vieg istosmjernog napona. Tako je ve 1913. godine elektrificirano istosmjernim
naponom 2400 V 40 km pruge Butte - Anaconda, da bi 1915. godine bila elektrificirana
znaajna pruga Chicago, Milwaukee - St. Paul s istosmjernim naponom 3000 V u voznom
vodu, a od 1914. do 1918. godine ve ukupno 2200 km pruga. Istosmjerni napon se
dobivao ispravljanjem trofazne izmjenine struje u istosmjernu u elektrovunim
podstanicama. Tako su se elektrovune podstanice za napajanje kontaktne mree
prikljuivale primarno izravno na trofaznu elektroprivrednu mreu normalne frekvencije
50 Hz. Daljnji razvoj istosmjernog sustava 3000 V u drugim dravama slijedio je poslije
1918. do 1928. godine ovim redom: Kanada 1918., ile 1920., Brazil 1921./26., Meksiko
1923., Juna Afrika 1924., panjolska 1922., Italija 1920. i 1928. SSSR 1926. godine,
zatim Maroko, Belgija i Poljska, a poslije drugog svjetskog rata i biva ehoslovaka i
biva Jugoslavija (sjeverozapadni dio mree hrvatskih eljeznica).

2.4 Istosmjerni sustav 1500 V
Francuska je 1918. godine odredila komisiju za izbor sustava elektrifikacije eljeznica i
nakon pregleda postojeih sustava, u Americi monofazni sustav 25 Hz i istosmjerni 3000
V, u vicarskoj monofazni 16 2/3 Hz i u Italiji trofazni 3300 V 15 Hz, donesena je
odluka 1920. godine da se francuske eljeznice elektrificiraju istosmjernim sustavom
1500 V. Prva elektrificirana pruga bila je Pau-Tarbes u prometu 1922. godine da bi se do
1948. godine popeo iznos blizu na 5000 km. U vicarskoj su bili pokusi i ispitivanja s
1500 V od 1907. do 1914. godine Nakon usvajanja sustava elektrifikacije eljeznica s
istosmjernim naponom 1500 V u Francuskoj, prihvatile su taj sustav i druge drave kao
to su: Nizozemska, Engleska, Japan, Java, Indija, Australija, Novi Zeland i dr.
2.5 Monofazni sustav normalne frekvencije 50 Hz 25 kV
Za elektrifikaciju eljeznica privlaio je tehniare od samog poetka monofaznog sustava,
ali zbog tadanjih potekoa s komutacijom moralo se zadovoljiti u prvoj etapi sa
snienom frekvencijom. Monofazni sustav 50 Hz privlaio je zato to ima niz prednosti,
kao to su izravan prikljuak na visoki napon i na redovnu frekvenciju elektroprivredne
mree, to ima visoki napon u kontaktnoj mrei a to daje manji presjek bakrenih vodia
kontaktne mree i veu udaljenost elektrovunih trafostanica. Na lokomotivi su jaki i
izdrljivi motori. U tome je bilo mnogo traenja, niz inaica rjeenja do konanog
uspjeha.
Prvo ostvarenje monofaznog sustava bilo je u Maarskoj 1931. godine na elektrificiranoj
pruzi Budimpeta - Hegyeshalom u duljini od 187 km s 15000 V 50 Hz, ali je
elektrolokomotiva tvrtke Ganz od in. Kando-a bila sloena, jer je imala sinkroni
pretvara napona i faza za asinkroni vuni motor.
U Njemakoj je 1936. godine elektrificirana ispitna pruga Hollenthal s 20 kV 50 Hz na
duljini od 55,6 km s etiri tipa elektrinih lokomotiva, ali rezultati nisu jo potpuno
zadovoljavali. Na ispitnoj pruzi u Francuskoj Aix les BainsLa Roche sur Foron u
duljini od 76 km, elektrificiranoj sustavom 20 kV 50 Hz, bilo je ispitano od 1950. do

14
1952. godine 5 vrsti elektrinih lokomotiva. Na temelju toga francuske su se eljeznice
odluile za elektrifikaciju sjeveroistonih pruga u Francuskoj novim monofaznim
sustavom 25 kV 50 Hz. Tako je elektrificirana njime prva pruga Vallencienne
Thionville 1955. godine, a poslije i druge. Nakon toga taj sustav usvajaju i druge drave
pored Francuske, i to bivi SSSR za daljnju elektrifikaciju neelektrificiranih podruja
Japan, Engleska, Portugal, Indija, ex-Jugoslavija, te Bugarska, Rumunjska i Turska.
Od svih primijenjenih lokomotiva, od motornih grupa do izravnog monofaznog serijskog
kolektorskog motora i do istosmjernog serijskog motora za ispravljenu izmjeninu struju,
jasno se pokazalo da je danas najpovoljnije rjeenje monofazne lokomotive s
transformatorom i tiristorskim pretvaraima, te pouzdanim istosmjernim serijskim vunim
motorom za izmjenini napon. Shema napajanja navedenog sustava elektrifikacije
eljeznica prikazan je na slici 2.2.

110 kV
25 kV
110/25 kV
L1
L3
L2

Slika 2.2. Shema napajanja monofaznog sustava 25 kV, 50 Hz

To tehniko rjeenje lokomotive ima mogunost fine i ekonomine regulacije vune sile i
brzine, izvrsno mehaniko rjeenje i veliku ugraenu snagu. Sve to daje veoma dobre
rezultate za vuu tekih teretnih i brzih putnikih vlakova. Danas se grade moderne 4-
osovinske i 6-osovinske elektrine lokomotive, s ukupnom teinom cca do 80, odnosno
120 tona, s velikom snagom od 4.000, odnosno 6.000 kW i za velike brzine od 120 do 200
km/h, a specijalno i vie.

2.6 Monofazni sustav normalne frekvencije 50 Hz, 2 x 25 kV
To je sustav koji je najkasnije razvijen i prikladan je za velike brzine. Omoguuje razmak
EVP-a i do 80 km. Za razliku od sustava 1 x 25 kV, sadri autotransformatore na
odreenim udaljenostima. Veina zemalja koja posjeduje brze vlakove (preko 200 km/h)
posjeduje taj sustav (panjolska, Maarska). Shema napajanja navedenog sustava
elektrifikacije eljeznica nalazi se na slici 2.3.

Slika 2.3. Shema napajanja monofaznog sustava 2x25 kV, 50 Hz

15
3 GLAVNI SUSTAVI ELEKTRIFICIRANIH ELJEZNICA
U ovom poglavlju opisane su osnovne karakteristike elektrovue, napajanje,
kontaktna mrea, elektrovune podstanice i daljinsko upravljanje. Opisan je utjecaj i
otklanjanje smetnji elektrificiranih pruga na druge objekte te rastumaeno sueljavanja
dvaju sustava elektrificiranih pruga.
3.1 Karakteristike osnovnih sustava elektrifikacije eljeznica
Povijesni razvitak elektrine vue dao je nekoliko sustava elektrifikacije, ali su se
zadrala i uvrstila u svom razvoju samo etiri sustava za elektrifikaciju eljeznikih
pruga. To su dva istosmjerna i dva monofazna sustava: istosmjerni sustav napona 1500 V,
istosmjerni sustav 3000 V, monofazni sustav sniene frekvencije 16 2/3 Hz 15000 V i
monofazni sustav normalne frekvencije 50 Hz 25000 V. Shematski prikaz
rasprostranjenosti pojedinog sustava elektrifikacije eljeznica u Europi nalazi sena slici
3.1.


Slika 3.1. Shematski prikaz rasprostranjenosti pojedinog sustava elektrifikacije u Europi

Uz ovo je potrebno naglasiti da se od ta etiri sustava smatra najuspjenijim i
najsuvremenijim monofazni sustav frekvencije 50 Hz 25 kV, iako se jo i dalje izvode

16
istosmjerni sustav 3000 V i monofazni sustav sniene frekvencije 16 2/3 Hz 15 kV, na
onim eljeznikim mreama gdje su ranije bili uvedeni ti sustavi.
Sva etiri sustava nastala su u razliitim uvjetima razvoja tehnike. Koliko god nose u sebi
svoje posebne znaajke i pojedinane karakteristike, ipak imaju zajednike osnovne
dijelove sustava, kao to su izvori elektrine energije i dalekovodi, kontaktna mrea,
elektrovune podstanice, elektrini vuni motor, tj. elektrovozila. Sve se to razlikuje u
pojedinanim rjeenjima i izvedbama. U kraim opisima evo tih glavnih znaajki
sustavnih rjeenja elektrificiranih eljeznica:

1. Izvori elektrine energije i dalekovodi. U ranijem periodu elektrifikacije eljeznica
gradile su se ak posebne eljeznike elektrane za redovnu ili snienu frekvenciju
16 2/3 Hz, dok se danas elektrificirane pruge prikljuuju na elektroprivredne izvore
elektrine energije, obino iz elektroprivrednih transformatorskih stanica razliitih
visokih napona (30-35, 60, 110 kV). Od tih trafostanica vri se prijenos elektrine
energije do eljeznikih elektrovunih podstanica (skraeno EVP) preko
dalekovoda visokog napona 15, 25, 35, 60 i 110 kV. To su trofazni dalekovodi kod
istosmjernog sustava, dok kod monofaznog sustava mogu pored trofaznih biti i
dvofazni.

2. Elektrovune podstanice imaju zadatak da dobivenu elektrinu energiju visokog
napona putem dalekovoda pretvore ili transformiraju u drugu vrstu struje ili visine
napona za napajanje kontaktne mree elektrificiranih pruga. Elektrovune
podstanice istosmjernog sustava trofaznu struju izmjeninog napona snizuju na
nii izmjenini napon putem transformatora i pretvaraju u istosmjernu struju
napona 1500 V i 3000 V, i to u ranijem periodu s pomou jednoarmaturnih
pretvaraa ili grupe izmjenini motor istosmjerni generator, dok kasnije s
pomou ivinih ispravljaa raznih vrsta i u novije vrijeme s pomou diodnih i
tiristorkih ispravljaa.

3. Elektrovune podstanice monofaznog sustava imaju zadatak dati odreeni
jednofazni napon i frekvenciju za monofaznu kontaktnu mreu, bilo 16 2/3 Hz 15
kV ili 50 Hz 25 kV. To se vri putem obinih jednofaznih transformatora, ili
posebnih transformatora tipa Scott i Leblanc za 50 Hz, ili s pomou rotirajuih ili
statistikih pretvaraa frekvencije od 50 Hz na 16 2/3 Hz.

4. Elektrini vuni motori u elektrinim lokomotivama i elektromotornim vlakovima
imaju zadau elektrinu energiju iz kontaktne mree pretvoriti u mehaniku radnju
za vuu vlakova. Kao izriito pogodni elektrini motori za elektrinu vuu razvila
su se i afirmirala dva motora: istosmjerni serijski motor i jednofazni serijski
kolektorski motor (Slika 3.2).

17

Slika 3.2. Karakteristika vunih motora
1 asinhroni motor
2 kompaudni motor
3 istosmjerni serijski motor
4 jednofazni serijski motor

Neki motori kao poredni istosmjerni uope ne odgovaraju za vuu, dok su drugi motori
kao manje povoljni otpali, tako primjerice i trofazni, asinkroni motor, zbog nepovoljne
karakteristike i komplikacije oko regulacije brzine, izvedbe dvoinog kontaktnog voznog
voda i sloenost same lokomotive. Istosmjerni serijski motor je najprikladniji motor za
elektrinu vuu jer ba ima takvu mehaniku karakteristiku, tj. ovisnost momenta
odnosno vune sile o brzini, koja najbolje osigurava osnovni zahtjev vue da ima
maksimalne momente pri polasku i automatsku promjenu brzine s promjenom optereenja
(Slika 3.3). Serijski istosmjerni motor razvija veliki moment pri malim brzinama i
obratno, mali moment pri velikim brzinama (to proizlazi iz mehanike karakteristike
motora, tj. odnosa brzine i momenta).

Slika 3.3. Karakteristika vunog istosmjernog serijskog motora

18
Na taj nain serijski motor pri veem optereenju sam smanjuje svoju brzinu, prilagoava
se optereenju i tako ne optereuje znatno mreu. Takva mehanika karakteristika
istosmjernog serijskog motora proizlazi iz njegovih elektromehanikih karakteristika, tj.
odnosa brzine, snage i momenta o veliini struje.
Pokretanje istosmjernih serijskih strojeva izvodi se preko omskih pokretaa u seriji s
rotorom da se smanje struje pri pokretanju. Serijski istosmjerni motor ima rotor s
kolektorom, te na statoru uz glavne polove radi bolje komutacije i ponitenja reakcije
armature pomone polove, odnosno ponekad kompenzacijske namote u stopalima glavnih
polova. Serijski motori upotrebljavaju se kod istosmjernih lokomotiva i kod monofaznih
lokomotiva 50 Hz s ispravljaima. Serijski istosmjerni motori ugrauju se u istosmjerne
lokomotive za 1500 i 3000 V, po 4 ili 6 motora u lokomotivi, a graeni su obino za napon
750 V i 1500 V, te su uvijek barem dva vezani u seriji.
Reguliranje brzine serijskih istosmjernih motora elektrovozila istosmjerne struje vri se
na tri naina: promjenom napona, spregom motora ako su svi u seriji ili u paralelnim
granama po 2 ili 3 u seriji, te dodavanjem otpora u strujnom krugu motora ili slabljenjem
polja motora. Serijski istosmjerni strojevi upotrebljavaju se i u monofaznim lokomotivama
50 Hz. Izravni monofazni motor ostao je i vie osigurao mjesto kod monofaznih
elektromotornih vlakova. Kako se u monofaznim lokomotivama 50 Hz ispravlja
izmjenina struja u dosta valovitu istosmjernu struju, to su istosmjerni serijski motori
morali biti konstruktivno prilagoeni takvoj struji.
Jednofazni serijski kolektorski motor je po svojim karakteristikama slian istosmjernom
serijskom motoru i prema tome je prikladan za vuu (Slika 3.4).



Slika 3.4. Karakteristika vunog jednofaznog serijskog motora

Meutim, konstrukcija tih motora znatno je osjetljivija od serijskih istosmjernih motora
zbog potekoa pri izmjeninoj struji. Razlikuju se od istosmjernih serijskih motora u
tome to imaju statorski paket od tankih izoliranih limova da se izbjegne uinak vrtlonih
struja i to uvijek moraju imati kompenzacijski namotaj jer bi zbog velikog induktiviteta
radili s loim cos(). Na loiji faktor snage monofaznih motora utjeu frekvencija i napon
napajanja, dok na loiju komutaciju utjee najvie elektromotorna sila transformacije.
Kako je ta elektromotorna sila transformacije upravo proporcionalna s frekvencijom, to
izlazi da je ona kod 50 Hz za tri puta vea nego kod 16 2/3 Hz, to je ranije natjeralo
tehniare i konstruktore da pou na sustav sniene frekvencije. Visina napona trans-
formacije u praksi se dozvoljava do 1 V. Za smanjenje te EMS transformacije dali su

19
rjeenje Behn-Eshenbourg antiranjem namotaja pomonog pola istim omskim otporom i
Lahm umetanjem otpora izmeu navoja i lamela komutatora. Ipak, jednofazni serijski
izmjenini kolektorski motor upotrebljava se danas samo za sustav sniene frekvencije 16
2/3 Hz i za napon motora 450 V u Europi ili 25 Hz u Americi i kod elektromotornih
vlakova za 50 Hz. Na elektrinim lokomotivama 50 Hz ugrauje se istosmjerni serijski
motor s izmjeninom strujom. Napon motora na ispravljakim lokomotivama za 50 Hz je
oko 800 do 1000 V. Regulacija brzine jednofaznih motora vri se reguliranjem napona na
transformatoru lokomotive, od nule do punog iznosa, na svim monofaznim lokomotivama
za 16 2/3 i 50 Hz.
Kada smo se upoznali s glavnim elementima sustava elektrifikacije i elektrovue,
postavlja se pitanje koji je od etiri sustava najpovoljniji i najbolji. Takav sustav bio bi
onaj koji bi imao slijedee odlike: to laku kontaktnu mreu, to manji broj elektrovunih
podstanica, to jednostavniju, robusniju i za vuu povoljniju elektrinu lokomotivu, to
manje smetnji za druge objekte (kao to su elektroprivredna mrea, telefonija, podzemni
metalni ureaji i slino) i, na kraju, to jeftiniji i sigurniji sustav.
Svaki od ta etiri sustava ima dobrih i loih strana, pa ih stoga treba proanalizirati.
Kontaktnu mreu i elektrovune podstanice karakterizira preteno visina napona u
kontaktnoj mrei. to je taj napon vii, to je povoljnije, jer je pri viem naponu potreban
manji presjek bakrenih vodia kontaktne mree, udaljenost meu podstanicama je vea i
potrebno ih je manje, pa su stoga investicioni i eksploatacijski trokovi stabilnih
postrojenja nii. Iz toga proizlazi da je sustav elektrifikacije 1500 V istosmjernog napona
najnepovoljniji, jer ima najteu kontaktnu mreu i najgue podstanice. Meutim, u itavu
bilancu ocjene sustava treba obuhvatiti i elektrine lokomotive. One su, gledano po
sastavu elemenata, kod 1500 V najjednostavnije, pa onda kod 3000 V, jer imaju samo
elektrine motore, dok monofazne imaju jo transformator kod 16 2/3 Hz ili transformator
s diodnim ispravljaem kod 50 Hz. Prednost je monofaznih lokomotiva u boljoj regulaciji
napona putem transformatora i prema tome u vui. Uputanje u potpunu analizu svakog
sustava zahtijevalo bi mnogo vie obrade, tehnikih i ekonomskih vrednovanja i
usporeenja, to se pokualo studijama u nekim eljeznikim upravama i institutima.
O tome treba rei slijedee: istinito je da je bilo koji od ta etiri sustava elektrine vue
tehniki dotjeran, da daje izvrsne rezultate i tehnike i ekonomske, u usporedbi s drugim
neelektrinim vrstama vue. Ne postoji savreno objektivno mjerilo, ali se kao rezime
izuenih stranih studija moe dati ovakav redoslijed i odnos etiriju sustava elektrovue:
primat pripada monofaznom sustavu industrijske frekvencije 25 kV 50 Hz zbog najvieg
napona u kontaktnoj mrei (krae: KM), zbog najlake KM, najmanjeg broja
elektrovunih podstanica (krae: EVP), tehnikog prikljuka na elektroprivrednu
mreu najvieg napona, te zbog uspjenog rjeenja elektrine lokomotive s regulatorom
napona preko transformatora i uspjenim rjeenjem ispravljanja struje sa tiristorima, tako
da je omoguena upotreba nenadmanog serijskog istosmjernog motora. Istosmjerni sustav
elektrovue 3000 V i monofazni sustav 15 kV 16 2/3 Hz su za oko 5 do 10 % skuplji, a
istosmjerni sustav 1500 V za oko 15-20 %.



20
3.2 Napajanje elektrificiranih pruga
U nastavku se daje prikaz osnovnih shema napajanja pojedinih sustava elektrificiranih
eljeznica.

3.2.1 Napajanje sustava istosmjerne struje 1500 V i 3000 V

Nazivni naponi kontaktne mree su 1500 i 3000 V. Elektrovune podstanice, zbog
relativno niskog napona na kontaktnoj mrei, ne mogu biti mnogo udaljene jedna od
druge pa to iznosi prosjeno oko 18 km (od 8-25 km) kod 1500 V i oko 30 km (od 15-45
km) kod 3000 V istosmjernog napona. Nie vrijednosti u zagradama se odnose kod tekih
uvjeta vue, npr. na brdskim prugama ili kod razdijeljene rezerve za podstanice du
pruge, a vee cifre kod ravniarskih manje optereenih pruga. Presjeci vodia KM su za
normalne prilike oko 650 mm
2
za 1500 V i oko 320 mm
2
za 3000 V, a u tekim prilikama
oko 1000 odnosno 500 mm
2
.
Izvori napajanja podstanica su obino udaljene elektroprivredne transformatorske
stanice visokog napona na ijem je sekundaru 35, 60 i 110 kV. Takva transformatorska
stanica (krae: TS) napaja obino po nekoliko EVP, bilo radijalno ili vezano paralelno
vie njih, ponekad ak do druge TS (slika 3.4). Sve to ovisi o prilikama gustoe EVP, o
elektroprivrednim TS i o terenskim prilikama. Visoki napon od TS do EVP je razliit po
zemljama: 110, 60 i 35 kV, a prenosi se trofaznim dalekovodima. Za pruge H-a, koje su
elektrificirane istosmjernim sustavom 3000 V, uzete su kao vrste napojne
elektroprivredne toke trafostanice sa 110 kV/35 kV, dakle primarni izvor 110 kV
odakle se dalekovodima s 35 kV dovodi energija do EVP. Osnovni je princip pri tome da
svaka EVP ima mogunost dvostranog napajanja, stoga ima po dva takva nezavisna
dalekovoda, jedan glavni i drugi rezervni. Tako se osigurava neprekinut rad EVP-a, jer to
zahtijeva eljezniki promet. Pored toga su EVP izmeu sebe na strani 3000 V povezane
paralelno preko KM, pa tako i rade paralelno, bilo sve zajedno ili dio njih.
Napajanje istosmjerne KM vri se uvijek dvostrano, tj. istovremeno iz dvije EVP, tako
da elektrina lokomotiva dobiva elektrinu energiju iz obje EVP, i to uzima energiju
upravo razmjerno udaljenosti od EVP. To je jednako i kod jednokolosijenih i kod
dvokolosijenih pruga, s time to se jo kod dvokolosijenih pruga mogu spajati paralelno
i kontaktne mree obaju kolosijeka, da bi se dobio manji pad napona u KM, ako je to
potrebno kod velikih optereenja u vui. Shema napajanja istosmjernog sustava je
prikazana na slici 3.5.


Slika 3.5. Shema napajanja istosmjernog sustava



21
3.2.2 Napajanje jednofaznog sustava snienom frekvencijom 15 kV 16 2/3 Hz
Koristi se u vicarskoj, Austriji, Njemakoj, vedskoj i Norvekoj. Udaljenost izmeu
EVP ovog sustava iznosi prosjeno od 30 do 50 km. Presjek vodia KM kod 16 2/3 Hz
iznosi prosjeno 150 mm
2
. Napajanje tih EVP moe biti na tri naina: prvo, iz vlastitih
eljeznikih elektrana sniene frekvencije, preko monofaznih dalekovoda napona 110 kV
16 2/3 Hz do nekoliko EVP (slika 3.6).

Slika 3.6. Shema napajanja sustava 16 2/3 Hz iz jednofaznih HE ili TE (vicarska i
Austrija)

U svakoj EVP vri se transformacija 110 kV 16 2/3 Hz na 15 kV 16 2/3 Hz, a odatle na
KM (slika 3.7).


Slika 3.7. Shema napajanja sustava 16 2/3 centralnom pretvorbom frekvencije i broja faza
(Austrija i Njemaka)

U drugom sluaju, vri se pretvorba faza i frekvencije u jednoj podstanici od trofaznih 220
kV 50 Hz na 110 kV 16 2/3 Hz monofazno i odatle se odvodi 1-faznim dalekovodima do
nekoliko EVP, gdje se u svakoj EVP transformira na 15 kV 16 2/3 Hz za KM. U oba
sluaja EVP rade paralelno, jer su u fazi, i KM je napajana iz obje EVP, a kod drugog
kolosijeka mogu da rade vozni vodovi obaju kolosijeka paralelno. Trei sluaj je kad se ta
pretvorba vri u svakoj EVP, koja je prikljuena trofazno na elektroprivredu, a onda se s
pomou 1 ili 2 pretvaraa faza i frekvencije u EVP napaja KM sa 15 kV 16 2/3 Hz (slika
3.8).

22

Slika 3.8. Shema napajanja sustava 16 2/3 - pojedinana pretvorba frekvencije i broja faza
(vedska)

Ti pretvarai se sastoje od trofaznog transformatora koji sniava prikljuni napon i napaja
trofazni sinkroni motor, a ovaj pokree monofazni generator koji proizvodi napon 15 kV
16 2/3 Hz. To je primjenjivano u vedskoj da bi se izbjegli posebni izvori sniene
frekvencije i gradnja jednofaznih dalekovoda. EVP se mogu takoer podesiti na
generatorima da radi paralelno vie EVP. Snaga grupe je od 2400 ili 4000 kVA. Moe ih
biti vie u jednoj EVP.

3.2.3 Napajanje jednofaznog sustava industrijske frekvencije 25 kV 50 Hz

Nazivni napon u KM je 25 kV. Udaljenost izmeu EVP moe biti jo vea zbog visokog
napona u KM, a praktiki iznosi oko 40 do 60 km. Presjek vodia KM iznosi prosjeno
150 mm
2
.
Prednost je ovog sustava u tome to se EVP prikljuuju izravno na elektroprivrednu mreu
50 Hz. Nije potrebno ni ispravljanje struje ni pretvaranje frekvencije i faza u EVP-ima
(slika 3.9).


Slika 3.9. Shema napajanja monofaznog sustava 50 Hz



23
Meutim, budui da je za monofaznu vuu potreban monofazni transformator za snienje
primarnog visokog napona elektroprivredne mree od 110 kV na 25 kV, to se pojavljuju
jednofazni potroai na trofaznoj mrei elektroprivrede, to prouzrokuje nesimetriju i
pogoranje rada primarnog sustava. Da se izbjegne ta nesimetrija optereenja, prikljuuju
se pojedine EVP na razliite faze elektroprivredne mree, ovisno o njezinoj jakosti, ili se
pored nekoliko obinih jednofaznih EVP postavljaju jo i podstanice s posebnim
Scottovim transformatorom.
Kod jakih elektroprivrednih mrea to ne utjee mnogo te se sve EVP prikljuuju
jednofazno, i to ak na iste faze. Svaka EVP gradi se s 1 ili 2 transformatora od 5, 7.5 ili 10
MVA, i to bilo uz samu TS elektroprivrede ili se od TS do EVP dovodi energija
dalekovodima sa dva vodia.
Napajanje KM od strane EVP kod monofaznog sustava 50 Hz razlikuje se od napajanja
u drugim sustavima. Ovdje se napajanje KM ne vri dvostrano ve obino jednostrano, i to
tako da svaka EVP napaja kontaktnu mreu radijalno, tj. do polovine meudaljenosti do
dviju susjednih EVP, gdje postoje mjesta sekcioniranja s neutralnim vodom. Neutralni vod
je zato da elektrina lokomotiva ne premosti dvije zone napajanja, a rastavljai da se moe
spojiti KM na drugu EVP, ako jedna ispadne iz pogona.
Monofazne podstanice mogu se paralelno vezati jedino tako ako su spojene primarno na
iste faze istog elektroprivrednog sustava, pa i pored ispunjenja toga uvjeta, monofazne
EVP 50 Hz rjee se veu paralelno. Postoji mogunost da se veu paralelno KM dvaju
kolosijeka dvokolosijenih pruga unutar radijalnog napajanja, ako je to potrebno.

3.3 Uvjeti za proraun i projektiranje stabilnih postrojenja elektrifikacije
pruga
Kod prorauna i projektiranja stabilnih postrojenja za elektrifikaciju pruga potrebno je
izvriti cjelovit elektrovuni raun. Najprije se napravi specifikacija prometnih podataka
prijevoza za odreenu bliu i dalju perspektivu, za putnike i brze vlakove dotine pruge, a
onda izabere elektrina lokomotiva koja moe najbolje udovoljiti postavljenim zahtjevima
prometa, vue i parametrima pruge.
Na pruzi se stalno kreu vlakovi, slika optereenja neprestano se mijenja, pa ipak treba
tako dobro dimenzionirati stabilna postrojenja, tj. kontaktnu mreu i elektrovune
podstanice da osiguraju pod svim moguim okolnostima vue povoljan napon za elektrine
lokomotive i sva optereenja koja mogu nastati. U tu svrhu odabire se iz prometnog
grafikona najnepovoljnija dionica izmeu 2 EVP kroz 2 sata optereenja koja mogu
nastupiti, a onda se rauna obinim raunskim putem, ili znatno bre posebno za to
konstruiranim elektrinim modelima, koji imitiraju potpuno stanje KM, EVP i elektrovue
vlakova. Iz nekoliko takvih raunskih provjera dolazi se do najboljih rjeenja. Pad napona
u KM od EVP-a do elektrine lokomotive mora da zadovolji dva uvjeta: da srednji napon u
KM bude to blii nazivnom naponu du cijele pruge radi ispravnog izvrenja rada
elektrine lokomotive i da nikada napon ni na jednoj toki ne padne ispod minimuma.
Smatra se da je srednji napon dobar onda kad je do 10% nii od nazivnog.
Iz toga proizlazi da se tehniki i ekonomski pravilno odredi presjek vodia kontaktne
mree i udaljenosti i snaga EVP-a, jer su oni meusobno obratno proporcionalni, tj. uz vei
presjek KM potrebna je manja udaljenost i snaga EVP, i obrnuto. Ti su odnosi otriji to su
optereenja slabija, jer uz slabi teret mogu EVP biti udaljenije nego uz vei teret. Za
dozvoljeni pad napona treba nai ono rjeenje izmeu nekoliko moguih koje daje tehniki
i ekonomski optimum za odreena vuna optereenja.

24
Prema propisima U.I.C. (Meunarodne eljeznike unije) odreeni su nazivni minimalni i
maksimalni naponi za elektrine sustave (tablica 3.1):

Tablica 3-1. Prema propisima U.I.C.
Nazivni Minimu Trenutni Maksim
Istosmjerna struj a 1500 V 1000 V 1800 V
Istosmjerna struja 3000 V 2000 V - 3600 V
Monofazna struja 16 2/3
Hz
15000 V 12000 V 11000 V 16500 V
Monofazna struja 50 Hz 25000 V 19000 V 17500 V 27500 V

Pad napona kod istosmjerne struje nastaje zbog omskog otpora vodia kontaktne mree
(ohm/km = 18,8/s kod 40 C gdje je s ekvivalentni presjek bakrenih vodia u mm
2
) i
otpora povratnog voda puta struje kroz tranice do EVP (ohm/km = 0,9/p gdje je p
teina tranice po metru). Presjeci vodia KM i udaljenosti EVP za istosmjerne sustave
1500 i 3000 V navedeni su naprijed. Pri dimenzioniranju snage i broja ispravljakih grupa
treba voditi rauna da se pravilno odabere tehniki i ekonomski jedinina snaga grupe i
njihov broj, ovisno o veliini i pokrivanju srednjeg optereenja, kao i maksimalnih
optereenja, imajui na umu da je dozvoljeno preoptereenje ispravIjake grupe 50% kroz
2 sata ili 200% kroz 5 minuta. To se sve radi na osnovi prorauna i iscrtanog grafikona
optereenja elektrificirane pruge.
Proraun pada napona, strujnih optereenja i utjecaja cos() elektrinih monofaznih
lokomotiva na poveani pad napona u KM monofaznog sustava je sloenije od
istosmjernog jer treba uzeti u obzir i induktivni otpor. Proraun je sloen i vri se za
radijalno napajanje iz EVP. Faktor snage lokomotive znatno utjee na pad napona i kod
monofaznih lokomotiva s ispravljaima se kree oko 0.8-0.85. Monofazni sustav 50 Hz
ima ukupni otpor KM vei od sustava 16 2/3 Hz, jer je zbog trostruke vrijednosti
frekvencije induktivni otpor kod 50 Hz vei za 3 puta. No uza sve to su uvjeti pada napona
i udaljenosti EVP priblino podjednaki i ujednaeni u oba monofazna sustava, jer je napon
kod sustava normalne frekvencije vii, tj. 25 kV prema 15 kV.
Pri projektiranju EVP-a vodi se rauna da podstanice imaju rezervu za sluaj kvara,
remonta ili izvanrednih vunih sluajeva. Reeno je da kod istosmjerne struje moe biti
dodana u svaku EVP po 1 grupa kao rezerva, dok se kod monofaznih EVP to radi tako da
se za nekoliko EVP dri rezervni transformator za sluaj potrebe. Takoer se pri proraunu
EVP vodi rauna o tome da u sluaju ispada iz pogona jedne itave EVP, njezinu ulogu
preuzimaju za izvjesno vrijeme dvije susjedne EVP produljivi krak napajanja, do
otklanjanja kvara ili dovoza pokretne EVP na vagonima. Ovisi o vanosti pruge, veliini
prometa i gledanju eljeznike uprave da li e stupanj osiguranja biti vei ili manji za
takve sluajeve.


25
3.4 Kontaktna mrea
Kontaktna mrea (KM) jeste stabilno postrojenje elektrine vue namijenjeno za
neprekidno i kvalitetno napajanje elektrinih vunih vozila elektrinom energijom pri
svim brzinama i u svim vremenskim uslovima. Veza KM s elektrovunim podstanicama
se ostvaruje napojnim vodovima.
KM slui za dovod elektrine energije iz elektrovune podstanice do elektrine
lokomotive, a naziv je dobila po kontaktnom vodiu ili kliznoj ici. U ranijem periodu taj
se dovod vrio s pomou izolirane tree tranice montirane du kolosijeka, i to se zadralo
samo u podzemnih eljeznica.

Napon se u kontaktnu mreu pomou napojnog voda dovodi preko rastavljaa. Zatitu KM
od prekostrujnih optereenja vre prekidai, a naponsku zatitu odvodnici prenapona.
Vizualno je vidljivo stanje rastavljaa (ukljueno napajanje ili iskljueno napajanje), to je
vano zbog sigurnosnih razloga. Kontaktna mrea se dri mehaniki napetom zbog toga,
jer kontakt vozila u vonji uzrokuje oscilacije u kontaktnom vodiu. Te oscilacije mogu
prouzroiti lo kontakt, iskrenje, i dovesti do trganja kontaktne mree.


3.4.1 Sastav kontaktne mree

Kontaktna mrea je zrani vod sastavljen od kontaktnog i nosivog ueta, postavljenih
iznad eljeznikih kolosijeka na odreenoj visini na stupovima koji su pored pruge. Dio
KM koji slui za vezu s lokomotivom se zove kontaktni vod.
Presjek i profil kontaktnog vodia nije u svijetu tipiziran, iako postoji nekoliko razliitih
standarda (slika 3.10).


Slika 3.10. Presjek bakrenog vodia kontaktnog vodia
Stupovi nose eljezne konzole, natezae i drae s izolatorima i poligonacionim motkama
na kojima su ovjeeni bakreni vodii. Elektrina lokomotiva oduzima struju pantografom
iz KM, pretvara je motorima u mehaniki rad i struja se vraa povratnim vodom preko
tranice u EVP.
Postoje tri vrste kontaktne mree prema nainu ovjeenja i zatezanja: nekompenzirana,
polukompenzirana i kompenzirana KM (slika 3.11).

26

Slika 3.11. Kontaktna mrea

a) Nekompenzirana kontaktna mrea
b) Polukompenzirana kontaktna mrea
c) Kompenzirana kontaktna mrea

Od kontaktne mree se postavlja zahtjev da je stalno to vie paralelna s kolosijekom.
Osnovni duinski dio KM ini jedno zatezno polje ili zatezni razmak oko 1500 m. Vrlo
se rijetko upotrebljava obino tramvajsko ovjeenje, tj. samo kontaktni vodi. Kod
elektrificirane pruge vozni vod se sastoji od bakrenog ili bronanog nosivog ueta, o koje
je mehaniki ovjeena bakreni kontaktni vodi, po kojoj klizi pantograf.
To je lanasta mrea jer je u stvari kao lananica; ona nosi nosivo ue, a na vjealjkama joj
visi vozni vod. Takva kontaktna mrea moe se izvoditi kao: lagana, obina (slika 3.12) i
sloena.




Slika 3.12. Lagana kontaktna mrea
1 nosivo ue i 1 kontaktni vodi (25 kV, 50 Hz i 15 kV, 16 2/3 Hz)
Obina kontaktna mrea
1 nosivo ue i 2 kontaktna vodia (3000 V DC)
Lagana kontaktna mrea ima jedno nosivo ue i jedan kontaktni vodi kao kod 16 2/3Hz i 50 Hz;
obina KM ima jedno nosivo ue i dva kontaktna voda, kao istosmjerni sustav 3000 V; a sloena
(slika 3.13) ima jedno nosivo ue i jedno pomono ue uz dva kontaktna voda, kao istosmjerni
sustav 1500 V.

27

Slika 3.13. Sloena kontaktna mrea - 1 nosivo ue , 1 pomono ue i 2 kontaktna vodia
(1500 V DC)

Nekompenzirana kontaktna mrea je ona kod koje su vrsto ukotvljeni nosivo ue i
bakreni kontaktni vodi. Ta mrea slui za male brzine i kratke kolosijeke.

Kod polukompenzirane KM nosivo je ue vrsto ukotvljeno, dok je kontaktni vodi
nategnuta utezima na oba kraja preko kolotura, odnosno automatskog zatezanja, silom od
750 kg, te se prema promjeni temperature ljeti iri, a zimi stee, da bi uvijek po
mogunosti zadrala to vodoravniji poloaj s kolosijekom. Ta je mrea graena obino za
brzine do 120 km/h. Za vee brzine montira se jo y-vjealjka kod konzola (slika 3.14).

Kompenzirana KM je ona kod koje se zajedniki automatski zatee i nosivo ue i
kontaktni vodi silom do 1000 kg. To je mrea za velike brzine do 160 km/h i vie
redovno, a po potrebi moe biti i za oko 200 km/h. Na sredini svakog zateznog razmaka
nalazi se vrsta toka ovjeenja gdje su vrsto spojeni nosivo ue i kontaktni vodi.
Kompenzacija KM rauna se za temperaturu okoline od 20 C do +40 C. Prijenosni omjer
zupanika automatskog zatezanja je 1 : 4 ili 1 : 5 (slika 3.15).

Slika 3.14. Y-vjealjka uz konzolu Slika 3.15. Automatsko stezanje na stupu

Da se izbjegne preveliko troenje klizaa pantografa na jednom mjestu i osigura pravilno
oduzimanje struje izvodi se poligonacija kontaktne mree. To se postie tako da se vozni
vod postavlja od stupa do stupa naizmjenino za oko 20 cm lijevo ili desno od osi
kolosijeka.
KM na pruzi moe biti montirana na horizontalnoj konzoli (kao sustav 3000 V u Italiji i
Hrvatskoj) ili na kosoj konzoli (kao 3 kV u nekim zemljama i monofazni sustavi 16 2/3 Hz
i 50 Hz) (slika 3.16).


28

Slika 3.16. Ovjeenje kontaktne mree na stupu
KM moe biti ovjeena na pojedinanim stupovima ili na stupovima tipa kiobran za
vie kolosijeka (kao 3 kV u Italiji i na H), ili pak na krutim ili i gipkim portalima. Kruti
portali nose reetkastu gredu iznad nekoliko staninih kolosijeka, dok su na gipkim
portalima popreno nad kolosijecima zategnute eline ice ili uad, koji nose vozni vod.
Kontaktni vodi je u upotrebi od 100 mm
2
ili 150 mm
2
, s utorima za stezaljke. Stezaljke
dre kontaktni vodi pomou vjealjki ovjeenih o nosivo uze (slika 3.17).


Slika 3.17. Tip vjealjki
Kontaktna mrea H I. ima slijedee karakteristike:
a) Sustav 3000 V istosmjerne struje je polukompenzirana mrea, nosivo ue 120 mm
2

i dva kontaktna vodia od 100 mm
2
, a na tekim brdskim dijelovima pruge ima
jo vod pojaanja od 100 do 200 mm
2
bakrenog vodia (slika 3.18).


29

Slika 3.18. Ovjeenja na stupu KM 3000 V DC (H I.)

Stanino rjeenje je kiobranskog oblika (slika 3.19). Visina KM iznad tranice iznosi 5,35
m, a minimalno 4,95 m. Razmak izmeu stupova iznosi do 60 m, ovisno o krivini pruge i
brzini vjetra.


Slika 3.19. Ovjeenja na staninom stupu 3000 V DC (H I.)

a) Sustav 25 kV 50 Hz ima kompenziranu mreu, nosivo je ue bronano s presjekom
od 65 mm
2
, a kontaktni vodi je bakrena ica s presjekom 100 mm
2
. Na otvorenoj
pruzi su pojedinani stupovi s kosom konzolom (slika 3.20), dok su na staninim
kolosijecima montirani preteno kruti portali (slika 3.21). Visina KM iznad tranice
iznosi 5,50 m, a minimalno 5,05 m. Razmak izmeu stupova iznosi do 65 m

30
d e
a
5
5
0
0

m
m
1
4
0
0

m
m
2700 mm
1507 mm
b
nosivo ue
kontaktni vod
povratni vod

Slika 3.20. Ovjeenje na stupu KM 25 kV, 50 Hz (H I.)


Slika 3.21. Ovjeenje na portalnom stupu KM 25 kV, 50 Hz (H I.)






31
3.4.2 Povratni vod

Povratni vod ine tranice i tlo i slui da se zatvori strujni krug za napajanje elektrinih
vunih vozila. On se sastoji od povratnog voda elektrovunih podstanica i povratnog voda
kontaktne mree. Prikljuak povratnog voda EVP-a na povratni vod KM izvodi se
kablovski. Povratni vod KM moe da bude zrani (ima odreene prednosti u pogledu
utjecaja struje vue na razliite instalacije u zemlji) i traniki (jedna i obje tranice
kolosijeka). Povratni vod treba imati to manju otpornost.
Kod ugradnje tranica nastoji se da se postigne dobar tok povratnih struja pogotovu kod
istosmjernih sustava, spojevi tranica se premouju varenjem tranih vezica ili jo bolje
specijalnom grafitnom mau ispod tranih spojnica. Ako su na kolosijeku postavljene
varene tranice u duge trakove, to onda nije potrebno.
Svaka eljeznika stanica ima odvojenu KM od otvorene pruge i moe je spajati ili
odvajati preko rastavljaa, za sluaj potrebe ili kvara. Takoer se mogu na isti nain
iskljuiti od napona pojedini istovarni kolosijeci u stanicama. Kod monofaznog sustava
takva su mjesta s rastavljaima nazvana postrojenjima za sekcioniranje.
Nedostaci tranikog povratnog voda jesu stalno osiguravanje kontinuiteta povratnog voda
i pojava lutajuih struja.
Raspodjela struje kroz tranice i zemlju ovisi o vie faktora (broju povratnih tranica,
izolaciji tranica, specifinom otporu tla, udaljenosti vlaka od EVP-a), a principijelno je
prikazana na slici 3.22.

Struja vue
Struja kroz tranice
Struja kroz zemlju
EVP
Napon tranica prema zemlji
Struja vue
Struja kroz tranice
Struja kroz zemlju

Slika 3.22. Princip raspodjele struje i napona tranica pri napajanju elektrine vue


32
3.5 Elektrovuna podstanica
eljeznike elektrovune podstanice slue za to da napajaju kontaktnu mreu elektrinom
energijom odreene struje i napona za pokretanje elektrinih vozila. Zato elektrovune
podstanice imaju zadatak da dobivenu elektrinu energiju iz elektroprivredne mree ili iz
vlastitih izvora prilagode elektrinoj vui. One je obino transformiraju na traeni napon,
pa je ili ispravljaju u istosmjernu struju, ili pretvaraju u drugu frekvenciju.
U nastavku je opisan sustav napajanja i navedeni su uvjeti projektiranja i rada svih vrsta
elektrovunih podstanica. Ovdje se opisuje samo sastav i djelovanje elektrovunih
podstanica istosmjerne i izmjenine struje. Na slici 3.23. se nalazi pojednostavljena shema
napajanja za istosmjernu i izmjeninu vuu.


Slika 3.23. Shema napajanja za istosmjernu i izmjeninu vuu


33
3.5.1 Elektrovune podstanice istosmjerne struje

U elektrovunoj podstanici sustava istosmjernog napona ispravlja se izmjenina struja u
istosmjernu. Za ispravljanje izmjenine struje ranije su se upotrebljavali generatori s
motorom,, zatim se potpuno prelo na ivine ispravljae, a u najnovije vrijeme se
pojavljuje u uporabi i silicijevi ispravljai. Kod ovog sustava EVP ne smiju biti suvie
udaljene jedna od druge radi relativno niskog napona u kontaktnoj mrei (prosjeno na 30
km)
U proteklom razdoblju afirmirali su se tiristorski ispravljai i u elektrinoj vui, na
elektrinim lokomotivama i u elektrovunim podstanicama. Poelo se najprije s
germanijem, ali nije bilo dobrih rezultata za vuu, zbog ograniavajue temperature, dok
se nije nalo rjeenje sa silicijskim elijama.
Ta novija tehnika poluvodia, koja se temelji na principima atomske strukture i
specifinosti elektrona atoma, revolucionirala je pretvaranje izmjenine struje u
istosmjernu i nasla iroku primjenu u svim podrujima industrijske elektrotehnike.
Silicijska elija sastoji se od tanke silicijske ploice koja lei na molibdenskoj podlozi. U
jednom smjeru propusta istosmjernu struju jer ima mali direktni otpor, dok u drugom ne
radi zbog velikog inverznog otpora. Zauzima malo prostora, odmah ispravlja bez ikakvih
paljenja ili pomonih anoda i ima najbolji stupanj korisnosti ispravljanja od svih
dosadanjih ispravljaa, gotovo >99 %, a radi stabilno pri velikoj unutranjoj temperaturi
do 190 C i okoline do 100 C. Veliki inverzni otpor ini da je inverzna struja mala i da
struja naglo raste tek kod velikog maksimalno dozvoljenog inverznog napona.
Za jednu silicijsku ispravljaku grupu uzima se vie serijski paralelno vezanih elija.
Moe biti upotrijebljena Graetzova ili pusch-pull ispravljaka sprega. Zatita silicijskih
ispravljaa bila je sloena, ali je danas ve vrlo jednostavna.

3.5.2 Elektrovune podstanice monofaznog sustava 16 2/3 Hz

Pri napajanju monofaznog sustava opisane su sve mogue vrste EVP, a ovdje je dat samo
njihov sastav i shema.
EVP s monofaznim transformatorom 110 kV/15 kV. To su obine transformatorske
stanice. One su prikljuene preko dalekovoda na vlastite elektrane nie frekvencije, ili na
pretvarake stanice sniene frekvencije.
Te pretvarake stanice od 50 Hz na 16 2/3 Hz mogu biti rotirajua ili statika grupa.
Rotirajua grupa moe biti sastavljena od dva sinkronog stroja, jedan radi kao motor, a
drugi kao generator ili od jednog velikog asinkronog trofaznog motora od 20 MW i na
njega vezanog pomonog stroja Scherbius i jednog monofaznog sinkronog generatora od
20 MVA (slika 3.24). Vie takvih pretvarakih stanica izraeno je u vicarskoj, Austriji,
Njemakoj i Norvekoj. Statike grupe nisu se jae proirile, jer su tehniki vrlo sloene.

34

Slika 3.24. Monofazna EVP 16 2/3 Hz: pojedinana okretna pretvaraka grupa
(vedski tip)

3.5.3 Elektrovune podstanice monofaznog sustava 50 Hz 25 kV

Elektrine podstanice jednofaznog sustava 25 kV ~ 50 Hz, mogu biti smjetene 40 do 60
km jedna od druge. Prosjeeni je presjek vodia 150 mm
2
. U sredini se nalazi izolirani
neutralni vod koji odvaja dva podruja napajanja.
Kod jednofaznog sustava 25 kV 50 Hz se napajanje kontaktne mree odvija jednostrano i to tako da
svaka EVP napaja mreu do polovice udaljenosti izmeu dviju susjednih podstanica gdje postoje
mjesta sekcioniranja s neutralnim vodom. Udaljenost meu njima je od 40 do 60 km.
Taj se neutralni vod koristi da se izbjegne premoivanje podruja dvaju elektrinih
stanica, koje mogu biti prikljuene i na razliite faze javnog elektroprivrednog sustava.
Poetak takve izolirane zone obiljeava se crvenim znakom L, a na kraju se stavlja
obrnuti crni znak L. Nekada se nareuje iskljuenje glavnoga prekidaa lokomotive, i
doputa se vonja sa samo jednim pantografom kako bi se izbjeglo spajanje odijeljenih
zona preko pantografa.
Osim toga, postoje i rastavljai koji omoguuju spajanje kontaktne mree na drugu
elektrinu stanicu, ukoliko jedna ispadne iz pogona. Takoer je mogue spajanje kontaktne
mree dvaju kolosijeka, no samo unutar istih podruja napajanja.

3.5.4 Izgradnja elektrovune podstanice i daljinsko upravljanje
Elektrovune podstanice grade se na otvorenom prostoru, u zgradama, a dijelom jedno i
drugo. Njihovim postrojenjima moe se upravljati na dva naina. Neke EVP-e su graene
sa stalnom prisutnou kvalificiranih rukovalaca koji nadziru, ukljuuju i iskljuuju
ureaje, dok su druge bez stalne ljudske posade, jer se upravljanje vri daljinskim putem iz
udaljenog sredinjeg mjesta. U ovom drugom sluaju mora biti izgraen sustav za
daljinsko upravljanje.
Karakteristike elektrovune stanice ija je jednopolna shema prikazana na slici 3.25. su:
- dvofazna veza na 110kV elektroenergetsko postrojenje,
- 110 kV rasklopno postrojenje,
- dva transformatora 110/25 kV,
- zatvoreno rasklopno postrojenje 25 kV,
- koritenje numerikih releja za zatitu,
- nominalan snaga : 5500 kVA,
- maksimalna snaga : 7500 kVA,

35

Slika 3.25. Elektrovuna podstanica 25 kV, 50 Hz (H I.)


Ranije se primjenjivao iskljuivo sustav sa staninom posadom i time runo upravljanje
svim ureajima. Da bi se utedjelo na radnoj snazi pri rukovanju EVP, prilo se daljinskom
upravljanju. Pri novijim elektrifikacijama pruga jednosmjernim, a pogotovu monofaznim
sustavom 50 Hz uvodi se daljinsko upravljanje. Sredinje daljinsko upravljanje na
komandnoj ploi ima centralno daljinsko mjesto ili komandu s reljefnim prikazom svih
podstanica i postrojenja za sekcioniranje. U daljinsko upravljanje ubraja se: ukljuivanje i
iskljuivanje osnovnih prekidaa i rastavljaa, mjerenje struje i napona, te signalna dojava
itavog stanja iz udaljenih mjesta du pruge u centralnu daljinsku komandu. Za prijenos
komandi i dojavnih signala slui telefonski kabel. Postoji vie sustava prijenosa, kao npr.
sustav rotirajuih biraa i kodni sustav. Izvravanje komandi i vraanje signala na svakom
mjestu ostvaruje se uz pomo dodatnih ureaja u EVP-ima. Centralna komandna ploa
nosi shematski prikaz svih postrojenja koja se kontroliraju i na njoj su ugraene komandne
sklopke. Komandna sklopka na ploi je obino tipa zakreni - pritisni s dva poloaja:
krilce u crti sheme pokazuje da je aparat ukljuen i krilce okomito na shemu pokazuje da je
aparat iskljuen. Signalne svjetiljke na ploi obino su u spoju tamne sheme, to znai da
ne svijetle kada je aparat u redovnom poloaju, dok se pale pri mijenjanju poloaja aparata
ili pri nenormalnoj pojavi, kao to je kvar ili nestanak napona.
Telekomanda ili daljinsko upravljanje elektrovunim podstanicama i postrojenjima za
sekcioniranje kontaktne mree primjenjuje se na svim prugama hrvatskih eljeznica s
monofaznim sustavom. Centralno daljinsko upravljanje bit ce smjeteno u Zagrebu i
Vinkovcima.

36
3.6 Utjecaji i otklanjanje smetnji elektrificiranih eljeznica
Elektrifikacija eljeznica svojim djelovanjem elektrovunih podstanica i vunog kruga
kontaktne mree djelomino nepovoljno utjee na postrojenja koja su vezana s
elektrifikacijom ili se nalaze pored elektrificiranih pruga. Ti utjecaji i smetnje mogu se
odgovarajuim mjerama potpuno ukloniti ili smanjiti na dozvoljenu veliinu.
Utjecaji i smetnje elektrificiranih pruga mogu biti:
- nesimetrino optereenje EVP-a monofaznog sustava 50 Hz na primarnu
elektroprivrednu mreu;
- korozija metalnih cijevi zbog lutajuih struja istosmjerne vue;
- utjecaji, smetnje i opasnosti elektrificiranih pruga na telefonske vodove;
- utjecaji na eljeznika signalna postrojenja.

3.6.1 Utjecaj nesimetrinog optereenja podstanica na primarnu mreu

a) Istosmjerni sustav
Istosmjerne podstanice su prikljuene trofazno na elektroprivrednu mreu. Kada je ova
dovoljno jaka, kao to je to u zemljama gdje se elektrificiraju eljeznice, nema nikakvih
posljedica za primarnu mreu. Iznimka moe nastati kod vieanodnih ivinih ispravljaa
veoma velikih snaga da se pojavljuju harmoniki lanovi koji se prenose na primarnu
mreu, ali se i to ponitava prikljuivanjem transformatora naizmjenino po EVP-ima u
zvijezdu ili u trokut (sluaj Paris Lyon).

b) Monofazni sustav
Nesimetrino optereenje primarne mree pojavljuje se kod monofaznog sustava 50 Hz.
Proizvodnja, prijenos i distribucija je preteno uravnoteeni trofazni sustav. Monofazna
vua stvara nesimetrino optereenje primarne mree: strujnu nesimetriju, jer su dvije faze
na koje je prikljuen krug vue jae optereene od tree faze, i naponsku nesimetriju, jer je
pad napona vei u dvjema optereenim fazama. Tako trofazni sustav postaje nesimetrian.
to to znai, kakve su posljedice i da li se one mogu otkloniti? Koliko su god monofazne
podstanice 50 Hz jednostavne, jer se prikljuuju izravno na elektroprivrednu mreu, toliko
treba paziti da ne stvaraju potekoe toj istoj mrei, kao jednofazni potroai izmeu dvije
faze. Nesimetrino optereenje stvara strujnu i naponsku nesimetriju u trofaznom sustavu i
ima za posljedicu utjecaj strujne nesimetrije na generatore i naponske nesimetrije na
elektromotorne pogone i elektrinu rasvjetu. Nesimetrini trofazni sustav kod vue moe
se promatrati metodom simetrinih komponenata kao jedan direktni sustav od tri jednaka
vektora, pomaknuta za 120 u smjeru R - S - T, i drugi inverzni sustav od tri druga jednaka
vektora, pomaknuta za 120 ali suprotnim smjerom R - T - S.
to su vei inverzni naponi, vea je i naponska nesimetrija, te se ona smanjuje
udaljavanjem od mjesta nastanka i pribliavanjem generatorima u elektrani.
Inverzno polje se okree dvostruko bre od sinkrone brzine rotora i u metalnim masama
rotora inducira vrtlone struje dvostruke uestalosti, koje stvaraju gubitke. Generatori
hidroelektrana to lako podnose i mogu napajati nesimetrino optereenje bez
nedozvoljenog zagrijavanja, dok je to tee kod turbogeneratora.
Iznos strujne nesimetrije kod suvremenih turbogeneratora dozvoljen je na oko 10 %
nominalne snage za trajno nesimetrino jednofazno optereenje (8 % u Francuskoj i
12,5 % u Njemakoj). Elektrina vua stvara jednofazna optereenja u trofaznoj mrei koja
su znatno niza od te granice i stoga nema potekoa. Faktor strujne nesimetrije je:


37
gen n
l
i
I
I
k
.
= (3.1)
Posljedica naponske nesimetrije moe biti slabljenje trajnosti i kvalitete arulja i rasvjete,
bilo zbog poveanog ili snienog napona. Jo se vie to izraava kod asinkronih motora,
gdje okretno inverzno polje poveava zagrijavanje motora i time skrauje vijek trajanja
motora. U razvodnim mreama dozvoljava se nesimetrija od 5%, ali se ipak preporuuje da
ne prijee 2 3 %. Koeficijent naponske nesimetrije moe se iskazati odnosom inverznog i
direktnog napona, odnosno inverzne impedancije i zbroja inverzne impedancije i
impedancije jednofaznog optereenja:
m i
i
d
l
e
Z Z
Z
U
U
k
+
= = (3.2)
to pokazuje da je koeficijent nesimetrije malen u sluaju jake trofazne mree, odnosno
male inverzne impedancije, i da je inverzna impedancija tim manja to je dalje od mjesta
jednofaznog optereenja, a blie elektrani.
Jo se lake moe koeficijent nesimetrije prikazati iz odnosa veliine jednofaznog
optereenja i snage trofaznog kratkog spoja primarne mree:

% 3 2 100 =
k
m
P
P
k (3.3)
to pokazuje da je nesimetrija tim manja to je snaga kratkog spoja mree vea. Treba
voditi rauna o tome da je elektroprivredna mrea jaka i da se elektrovune podstanice
prikljuuju na tim mjestima gdje je snaga kratkog spoja velika. Moe se reci da su
europske elektroprivredne mree ve toliko dovoljno jake da uz snagu transformatora EVP
od 10 MVA i snagu kratkog spoja mree kod EVP od 1.000 do 2.000 MVA nesimetrija
iznosi samo 1 odnosno 0,5%, to je sluaj i kod nas.
Uklanjanje ili ublaavanje nesimetrije danas se uglavnom vri na dva naina, ukoliko je to
potrebno nakon raunskih provjera:
- napajanjem elektrovunih podstanica naizmjenino s razliitih faza trofazne mree, ako
je mrea jaa, tako da se jednofazno optereenje raspodjeljuje prilino ujednaeno
izmeu faza;
- upotrebom Scottovih transformatora u onim EVP-ima, gdje su jednofazna optereenja
priblino jednaka i snaga kratkog spoja mree je mala.
Kod dovoljno velikih elektroprivrednih mrea i pri njihovim velikim snagama kratkog
spoja nisu potrebne nikakve mjere, jer je nesimetrija ispod dozvoljenog, i transformatori po
EVP-ima mogu se vezati ak izmeu iste dvije faze takve trofazne mree, kako bi bio
mogu eventualni paralelni rad izmeu EVP-a.

3.6.2 Utjecaj lutajuih struja elektrine vue na podzemne metalne cijevi i kabele
te zatita protiv korozije

a) Lutajue struje i zatita od korozije kod istosmjerne vue

Poznato je da je korozija metala velik i znaajan tehniki problem dananjice. Osim
kemijske i elektrokemijske korozije metala u zemlji i izvan nje, zbog galvanskih razlika

38
napona izmeu metalnih predmeta i zemljita, kod istosmjerne elektrine vue pojavljuje
se korozija metalnih cijevi i kabela zbog lutajuih struja istosmjerne vue, jer dolazi do
djelovanja elektrolize istosmjerne struje. Tranice i cijevi ili kebeli su elektrode, a kao
elektrolit je vlana i agresivna zemlja. Strujni krug elektrovue zatvara se od ispravljaa
preko kontaktne mree, vozila i povratnog dijela kroz tranice do uzemljenja toke
sekundara transformatora. Struja koja se vraa kroz povratni vod u podstanicu ne prolazi
nikada potpuno kroz tranice, ve jedan dio povratne struje, ak i do 40 i 60 %, dolazi
najkraim putem do EVP kroz zemlju kao takozvane lutajue struje, koristei pri tome
metalne cijevi vodovoda i plina, energetske i telekomunikacijske kablove. Uz to lutajue
struje vre koroziju cijevi i kablova naroito na mjestima gdje iz tih instalacija izlazi struja,
posebno u blizini EVP.
Iznimku ine aluminijski omotai ili legure aluminija kojega struje pri koroziji nagrizaju
jednako i pri ulazu i izlazu struje, bilo istosmjerne ili izmjenine.
Korozija metala javlja se kao nagriena povrina nagrienog metala. Koliina korodiranog
metala M (kg) razmjerna je veliini struje, vremenskom trajanju i specifinom
elektrokemijskom ekvivalentu metala B (kg/As).
( ) ( ) ( ) s A
As
kg
BIt kg M

= 3600 (3.4)
Kako je taj ekvivalent kod olova za oko 3,7 puta vei od eljeza, a eljeza za oko 3 puta
vei od aluminija, to je razumljivo da je koroziji najvie izloeno olovo, dok je za oko tri
puta manje eljezo, bakar, kalaj i preko deset puta manje aluminij.
Postoje preporuke meunarodnog telekomunikacijskog komiteta (CCI) za zatitu
podzemnih kabela od korozije lutajuih struja kod elektrine vue.
Zatitne metode od lutajuih struja mogu se svesti na dva oblika:
- mjere i sredstva za smanjivanje nastajanja lutajuih struja istosmjerne vue i
- sredstva aktivne i pasivne zatite podzemnih kabela od strujne korozije.

Mjere i sredstva za smanjivanje lutajuih struja istosmjerne vue sastoje se u tome da se
smanje povratne struje, koje bjee iz tranice kao lutajue struje. To se nepotpuno postie
poveanjem otpora izmeu tranica i zemlje, tj. dobrim pragovima i istim ljunanim
zastorom i poveanjem provodljivosti tranica povratnog voda, to jest varenjem tranikih
vezica na sastavima tranica, ili jo bolje premazom grafitne masti ispod tranikih ploica
ili pak izravnim varenjem tranica u duge kolosijene trakove na suvremenom kolosijeku.
Za rasprostiranje lutajuih struja mjerodavan je specifini otpor zemlje i prema iskustvu
zemlja sa preko 2500 /cm nije korozivna, od 2500 do 2000 je slabo, od 2000 do 1000 je
korozivna i od 1000 /cm na manje je jako korozivna.
Potpuno izoliranje tranica od zemlje gotovo nije mogue postii. Pri tome se praktiki
primjenjuju sustavi od krajnje izolacije kolosijeka prema zemlji i bez spajanja sa
stupovima kontaktne mree i drugim metalnim konstrukcijama, do spajanja stupova s
tranicama, bilo preko probojnog osiguraa radi osiguranja kod struje kratkog spoja, bilo
izravnim spajanjem stupa s tranicama, kada je sve zajedno uzemljeno, osigurano i
zatieno. Stupovi se uzemljuju, svaki posebno ili povezani preko zatitnog ueta.
Pasivna sredstva za smanjenje utjecaja lutajuih struja jesu razna zatitna sredstva, kao:
izolirani prstenovi, betonske cijevi, premazi i slino, koja tite kablove i metalne cijevi
koliko je to mogue. To se postie upotrebom izolacionih prstenova na vodovodnim
cijevima i telekomunikacijskim kabelskim omotaima, polaganjem kabela ili metalnih
cijevi u kanale ili cijevi od betona, odnosno impregniranog azbestnog cementa; primjenom
omotaa od asfalta, gume, papira ili jute impregniranog asfaltom, parafinom i slino.

39
Najbolje je pak rjeenje zatita kabela od korozije upotrebom vanjskog omotaa od gume
ili od plastinog zatitnog sloja, tako da se uz nova postrojenja na elektrificiranim prugama
ili u njihovoj blizini pri prijelazu pruga ugrauju iskljuivo kabeli s polivinilskim plastom.
Sredstvo aktivne zatite od korozije je elektrina zatita, koja se sastoji u tome da se
vodovi plina, nafte, vodovodnih i drugih cijevi postave na negativan potencijal u odnosu na
zemlju. Kako su i tranice vue na negativnom potencijalu, to se instalacije neposredno
tite, jer ne preuzimaju lutajue struje iz tranica.

Vrste elektrine zatite cijevi protiv korozije:

1. Elektrina drenaa sastoji se u tome da se cijevi izravno spajaju na tranicu
metalnim vezom ili uetom ondje gdje je tranica najvie negativna, a to je u
naelu nedaleko od elektrovune podstanice. Time se lutajuim strujama, koje su
ule u cijevi, omoguuje da se vrate u EVP metalnim putem i tako sprijei korozija
cijevi. Uvjet je da tranica bude uvijek negativna.
2. Katodna zatita sastoji se u tome da se iz nekog pomonog izvora istosmjerne
struje (dinamo, ispravlja ili elektrokemijski uinak od elektroda razliitih metala
zakopanih u zemlji) spoji negativni pol s cijevima, dok je pozitivni pol spojen na
odvojenu metalnu masu ukopanu u zemlju i udaljenu od cijevi (slika 3.26). Taj
uzemljeni metal je kao pozitivni pol i odnosi se kao anoda iz koje izlazi struja te
korodira taj uzemljeni metal, a ne cijevi. Ova se zatita zove katodnom, zato to su
cijevi poput katode na negativnom potencijalu prema okolnoj zemlji i zatiene su
od korozije.

Slika 3.26. Katodna zatita

3. Elektrino prespajanje je istovremeno katodna i drenana zatita, jer je pomoni
izvor istosmjerne struje spojen izravno izmeu tienih cijevi i tranica. Katodna
je zatita po tome to je anoda zapravo kolosijena mrea tranica, a elektrina
drenaa je prisilna.

Najuinkovitija aktivna zatita je katodna zatita.

b) Povratni vod izmjenine vue
Povratni vod kod izmjenine vue ine tranice i zemlja zajedno (slika 3.27). Tranice
preuzimaju vie struje u blizini EVP i u blizini elektrine lokomotive na pruzi, dok ve oko
10 km od EVP i dalje tee vie struje kroz zemlju. Ako su usporedo podzemni kabeli ili

40
cijevi, oni mogu preuzeti vrlo malo struje vue, obino ne vie od 2 do 4 %, odnosno samo
nekoliko desetina ampera.
Kako se radi o izmjeninoj struji elektrovue, to praktino nema ni djelovanja korozije
metalnih cijevi u zemlji.

Ivv

Slika 3.27. Povratni put struje monofazne vue

3.6.3 Utjecaj elektrine vue na telekomunikacijske kabele

Elektrificirane pruge i elektrina vua utjeu na oblinje telekomunikacijske linije i
kablove. Razmatranje tih utjecaja je razliito s obzirom na dva stanja elektrovue, i to: u
reimu redovne eksploatacije vue i pri nastanku kratkog spoja.
Naime, valja razlikovati uzroke utjecaja elektrovue na telekomunikacijske vodove od
posljedica tih utjecaja. Uzroci koji utjeu na stvaranje tih pojava su elektrostatiko
djelovanje na telekomunikacijske vodove koje nastaje od napona kontaktne mree i
elektromagnetska indukcija na telekomunikacijske vodove koja nastaje od struje u
kontaktnom vodu, tonije od magnetskog polja promjenljive veliine struje. Promjene
struje mogu nastati zbog naizmjeninog oblika jakosti struje, kao to je to kod monofazne
vue i kod harmoninih lanova kod ispravljene istosmjerne struje, ili pak zbog naglih
promjena jakosti struje u sluaju kratkog spoja na kontaktnom vodu kod istosmjerne i
monofazne vue.
Elektrini utjecaj je elektrostatika pojava, nastala djelovanjem elektrinog polja od
napona u kontaktnom vodu na zranu telefonsku liniju. Struja i frekvencija tu ne igraju
nikakvu ulogu. Elektrini utjecaj moe se izraziti formulom:

2
1
C
C
U V = (3.5)
gdje je: C
1
- kapacitet izmeu kontaktne mree i telefonske linije,
C
2
- kapacitet izmeu telefonske linije i zemlje s napomenom da je C
1
vrlo
malen prema C
2
(slika 3.28).


41

Slika 3.28. Elektrini utjecaj K.M. na zrane telekomunikacijske vodove


Slika 3.29. Rad signalnog prunog odsjeka

Elektromagnetski utjecaj je induktivna pojava, nastala djelovanjem elektromagnetskog
polja struje, njene promjenljivosti i jakosti i frekvencije u kontaktnom vodu na oblinje
telekomunikacijske linije i kabele. Napon kontaktne mree ne igra tu naprotiv nikakvu
ulogu. Inducirana elektromotorna sila pojavljuje se po duini izmeu vodia telefonske
linije i zemlje i proporcionalna je frekvenciji kruga vue, koeficijentu korekcije,
koeficijentu meuindukcije, duljini paralelnog voenja linija uz kontaktnu mreu i jakosti
struje u KM to je izraeno u formuli:
) ( 2 V fkMlI e = (3.6)
ili
) / / ( 2 km A V fkM e = (3.7)
Posljedice tih uzroka na telekomunikacijske vodove su:
opasnost po ljudstvo i instalacije,
smetnje zbog parazitnih umova.

Naime, postoji mogunost oteenja linija i instalacija, kao i mogunost akustinog i
elektrinog udara na osoblje koje rukuje i na korisnike.
Utjecaji od elektrine vue na telekomunikacijske vodove se razlikuju kako kod
istosmjerne od izmjenine struje, tako i kod zranih linija od onih na kablove.
Ovi utjecaji mnogo su jai na zrane telekomunikacijske vodove nego na kabele, a takoer
su znatno tei kod monofazne vue nego kod istosmjerne. To je zato to je elektrini,
odnosno elektrostatiki utjecaj vei kod viih napona elektrine vue, a utjecaj
elektromagnetske indukcije takoer jai zbog izmjenine struje u normalnom pogonu vue
kao i velikih struja u sluaju kratkog spoja na kontaktnom vodu. Prema tome je od svih

42
sustava elektrifikacije eljeznike vue i utjecaj na telekomunikacijske vodove kod
monofaznog sustava 25 kV 50 Hz najvei. On je vei nego je kod sustava 15 kV 16 2/3 Hz
zbog vieg napona i frekvencije.
Navodimo kratke karakteristike elektrostatikog, odnosno elektrinog i elektromagnetskog
djelovanja na zrane linije i kablove.

3.6.3.1 Utjecaj elektrine vue na zrane linije
1. Kod istosmjerne struje:
a) zbog elektrinog djelovanja napona kontaktne mree javlja se opasnost, a zbog
dodatnog napona od viih harmoninih lanova javljaju se smetnje;
b) od elektromagnetskog djelovanja javljaju se smetnje kod redovnog rada vue, ako
nije dovoljno ispravljena istosmjerna struja i ako nosi harmonike lanove. Zbog
toga se ugradnju elektrini rezonantni filtri uz ispravljake grupe. Ti filtri mogu
biti periodski i aperiodski.
c) u sluaju kratkog spoja zbog elektromagnetske indukcije javljaju se opasnosti.

2. Kod jednofazne struje:
a) zbog elektrinog djelovanja napona kontaktne mree javlja se opasnost, a i smetnje
zbog razliitih djelovanja na dva vodica telefonskih linija i stvaranja parazitske
struje,
b) kod redovne vue zbog elektromagnetske indukcije javljaju se opasnosti i smetnje,
c) u sluaju kratkog spoja na kontaktnoj mrei na-staje opasnost zbog
elektromagnetske indukcije.
3.6.3.2 Utjecaji na podzemne kabele
Ti su utjecaji manji, jer nema utjecaja od elektrostatikog djelovanja, ve samo od
elektromagnetske indukcije, i to mnogo manje, pa ova stvara manje opasnosti i smetnji, i
kod istosmjerne i kod monofazne vue.
U daljnjem izlaganju navodimo kako se mijenja elektriki i induktivni utjecaj, ovisno o
nekim parametrima, zatim do koje su granice doputene opasnosti i smetnje, kako se one
uklanjaju i to se time postie, sve to za monofazni i istosmjerni sustav elektrine vue.
Slijede norme ogranienja za opasnosti i smetnje na telekomunikacijskim vodovima.

1. Opasnost na zranim linijama:
a) akustini udar moe nastati kada se nabiju telekomunikacijske linije naponom
iznad 300 V, koliko je ogranieno za osigurae i prenaponske odvodnike
telefonskih linija; zato se dozvoljava da elektrostatiki utjecaj moe biti do 300 V;
b) opasnost na telekomunikacijskoj liniji nastupa ako se inducira trajno poduna
EMS vea od 60 V ili iznad 150 V, kod specijalno graenih linija s umetnutim
translatorima, a da u reimu kratkog spoja inducirana EMS bude vea od 430V.

2. Opasnost na kablovskim linijama:
Nema gotovo nikakve opasnosti od elektrinog utjecaja, ali postoji opasnost unitenja
kabla pod djelovanjem magnetskog polja, u normalnom radu i pri kratkom spoju kod
monofazne vue, a kod istosmjerne vue samo u sluaju kratkog spoja. Propisano je da
maksimalno dozvoljena vrijednost inducirane EMS na vodice kabla ne bude visa od 60%>
u odnosu na najnii ispitni napon dielektrine vrstoe prema omotau.



43
3. Smetnje na zranim linijama:
Smetnje koje se pojavljuju u obliku parazitskih umova oznaavaju se s pomou
psofometrike elektromotorne sile, koju bi proizveo generator uestalosti 800 Hz.
Dozvoljena granica psofometrike EMS odreena je na 5 mV za zrane vodove, mjereno
na kraju.

4. Smetnje na kablovskim vodovima:
Ove smetnje nastaju samo od elektromagnetskog utjecaja na kablove, a dozvoljena granica
psofometrike EMS ne smije prijei 2 mV.

Mjere koje se provode u praksi da se smanje ili potpuno uklone utjecaji smetnji i opasnosti
elektrine vue na telekomunikacijske zrane linije i kabele navodimo ukratko za
istosmjerni i izmjenini sustav elektrificiranih pruga su navedene u nastavku.

1. Mjere kod elektrifikacije istosmjernom strujom
a) Da se zatite zrani telekomunikacijski vodovi od opasnosti elektromagnetskog
utjecaja, ak i u sluaju kratkog spoja na kontaktnoj mrei, dovoljno je da se
telekomunikacijski strujni krugovi snabdiju osiguraima i odvodnicima prenapona
za 300 V, kako je to i inae propisano. Praksa pokazuje da je to dovoljno.
b) Da se sprijee smetnje parazitskih umova kontaktne mree na telekomunikacijske
vodove, koji potjeu od ivinih ispravljaa podstanica istosmjerne struje, obavezno
se u EVP ugrauju prigunice i elektrini rezonantni filtri. Prigunica ublauje
valovitost ispravljene struje vue. Elektrini rezonantni filtar, koji se sastoji od
nekoliko kapaciteta i induktiviteta, ima ulogu da prijei, zbog valovitosti
ispravljenog napona, pojavu viih harmoninih lanova u kontaktnoj mrei od 300,
600, 900 i 1200 Hz kao mnoitelj osnovne frekvencije od 50 Hz. Tako titi da ne
doe do tetnog stvaranja odgovarajuih napona i struje viih lanova u kontaktnoj
mrei, pa prema tome ni do utjecaja indukcijom na telefonske vodove. Rezonantni
filtri mogu biti periodski, tj. udeeni tono na odreenu osnovnu frekvenciju i
aperiodski, tj. udeeni tono na ui pojas osnovne frekvencije, zbog ega je ovaj
drugi povoljniji.

Uz navedene mjere mogu se ostaviti zrane linije du pruga elektrificiranih istosmjernim
sustavom, ali se ipak veinom uz elektrifikaciju vri i modernizacija telekomunikacija, pa
se vodovi postavljaju u kablove, to je svakako bolje tehniko rjeenje.

2. Mjere kod elektrifikacije monofaznim sustavom
a) Zrani vodovi telekomunikacijskih linija kod monofaznog sustava 25 kV 50 Hz
moraju biti razmjeteni zbog elektrostatikog djelovanja na udaljenost 50 m od
KM, kako napon dobiven tim putem ne bi preao 300 V. Na taj se nain ne prelazi
psofometrika EMS od 5 m V. Meutim, zbog induktivnog elektromagnetskog
djelovanja struje kontaktne mree ti se zrani vodovi moraju izmjestiti na
udaljenost od nekoliko stotina metara (preko 300 m) od KM, ili telefonska linija
porazdijeliti na dionice od 6 km, kako bi se ostalo u granicama dozvoljene
inducirane EMS od 60 V u normalnom radu elektrovue, odnosno 430 V za
sluaj kratkog spoja. Psofometrika EMS ostaje u granicama od 5 mV. Kako je i
jedno i drugo esto vezano s tekoama i trokovima obaveznog izmicanja
telefonskih linija na manju ili veu udaljenost, tj. oko 50 m ili iznad nekoliko
stotina metara od KM, to se obino kod monofaznog sustava kabliraju telefonski
vodovi.

44
b) Kablirani telefonski vodovi du elektrificiranih pruga monofaznim sustavom
nemaju vie elektrostatikog djelovanja napona KM, uslijed ukopanosti u zemlju i
metalnog plasta kabla, i time se znatno smanjuje utjecaj zbog induciranog
elektromagnetskog djelovanja struje vue. to se tie uklanjanja smetnje od
umova to je takoer potpuno postignuto, jer je vrijednost psofometrike sile u
kabelima znatno nia od dozvoljenog iznosa od 2 mV za kablove, ak ako voze i
elektrine lokomotive s ispravljaima (koji uzrokuju harmonike lanove u KM, a
ovi utjeu na govornu frekvenciju). U borbi za smanjenje djelovanja EMS
magnetske indukcije u kablovima primjenjuje se u praksi to da se
telekomunikacijski kablovski vodovi dijele na dionice od oko 15 km upotrebom
translatora. Tim se postie da se ne prijee propisana vrijednost od 420 V to je 60
% od 700 V probojnog napona izmeu vodia telefonskih kabela i prema masi i
1200 V, to je 60 % od dozvoljenih 2000 V izmeu nekog vodica i obloge kabela.
Tada je kabel zatien za normalan rad vue, kao i za sluaj kratkog spoja, ako se
pretpostavi da je nominalna struja vue monofaznog sustava oko 400 A do 600 A.,
a struja kratkog spoja oko 2000 A. Utjecaji kod monofaznog sustava 16 2/3 Hz u
praksi su za oko polovinu manji nego to je to kod monofaznog sustava 50 Hz.



3.6.4 Prilagoavanje signalnih postrojenja na elektrificiranim prugama

Na elektrificiranim prugama mora se uskladiti sustav elektrinih signalnih postrojenja, tj.
automatskog prunog bloka sa sustavom elektrine vue. Treba u tranicama osigurati
usporedo postojanje struje signalizacije i struje vue. Kad pruga ima mehanike signale, to
ne dolazi u obzir. Poznato je da tranice slue kao povratni vod za struju vue. Ovdje je jo
potrebno objasniti kako se i zato upotrebljavaju tranice za signalizaciju. Poznato je da je
kod primjene automatskog prunog bloka pruga podijeljena na izolirane odsjeke od 1 do 2
km, na takozvane signalne prostorne razmake. Na svaki takav izolirani odsjek dviju
tranica prikljuen je izvor struje, primjerice iz baterije, i na drugom kraju kolosijeni
pruni relej (slika 3.30).

Slika 3.30. Rad signalnog prunog odsjeka

Uobiajeno je da izvor napaja pruni relej preko obiju tranica i on je pod naponom, te
pokazuje slobodno stanje. im se tranice premoste osovinom lokomotive ili vagona,
dolazi do premotenja strujnog kruga, pruni relej ostaje bez napona i signal automatski
pokazuje zauzetost pruge. Za izolirane odsjeke na eljeznikim prugama koriste se obje
tranice, negdje samo jedna, jer je i jedna dovoljno za uzastopne izolirane odsjeke. Krae
se to naziva dvokolosijena i jednokolosijena izolacija. Izolirani odsjeci s dvije tranice
imaju prednost, jer se automatski moe kontrolirati pucanje jedne ili druge tranice, i
ujedno kontrolirati prisutnost vlakova.
Uvjeti koji se postavljaju na signalne ureaje kod elektrificiranih pruga su dvojaki:

45
a) Za signalna postrojenja mora se primijeniti druga vrst struje od struje vue, a to
znai:
kod istosmjerne vue treba za signalizaciju koristiti izmjeninu struju;
kod monofazne vue treba primijeniti istosmjernu struju ili izmjeninu
struju druge uestalosti nego to je frekvencija struje vue.
b) Osigurati put povratnoj struji vue i pored primjene izoliranih sastava na
tranicama kod signalnih izoliranih prostornih razmaka.

U sluaju kada se koristi jedna tranica za izolirane odsjeke signalizacije, a druga za
povratnu struju elektrine vue nema posebnih problema. Jednotrana izolacija signalno
sigurnosnih ureaja moe se primijeniti i kod istosmjerne struje vue, ako je dovoljna samo
jedna tranica za povratnu struju vue, i kod monofazne vue, ako se primijeni istosmjerna
struja za napajanje izoliranih odsjeka signalizacije. U drugom sluaju kada se istodobno
koriste obje tranice i za izolirane signalne odsjeke i za povratnu struju vue, onda se za
napajanje signalnih odsjeka koristi samo izmjenina struja, a na izoliranim sastavima meu
tranicama upotrebljavaju se induktivne prigunice (slika 3.31). Dvotrana izolacija se
primjenjuje kod istosmjerne vue kada jedna tranica nije dovoljna za povratne struje ili se
izriito ele imati obje tranice izolirane za signalizaciju, i kod monofazne vue kada je za
izolirane odsjeke primijenjena izmjenina struja posebne frekvencije (npr. 83,3 Hz ili
slino). Dok se izmjenina struja signalizacije zatvara u svakom prostornom signalnom
razmaku od izvora napajanja putem tranikog kruga dviju tranica i prunog relej, ali ne
prelazi meuprigunicu kod izoliranih sastava tranica, zbog velikog induktivnog otpora,
dotle povratna struja vue, tee paralelno objema tranicama u istom pravcu i protjee
preko i izmeu sredine dvaju induktivnih svitaka meutranine prigunice. Naime,
istosmjerna struja vue prolazi lako induktivne svitke, a izmjenina struja vue u ovom
sluaju takoer, jer u polusvicima svitaka teku monofazne struje suprotnog smjera i ne
stvaraju promjenljiv magnetski tok, te gotovo kao da protjee istosmjerna struja.


Slika 3.31. Upotreba induktivnih meupriguivaa (kada elektrina vua koristi obe
tranice)

Za napajanje izoliranih prunih odsjeka za signalizaciju primjenjuje se izmjenina struja 50
Hz kod elektrificiranih pruga istosmjernim sustavom, a kod elektrificiranih pruga
monofaznim sustavom kod jednokolosijene izolacije istosmjerna struja (slika 3.32) i kod
dvokolosijene izolacije izmjenina struja razliite frekvencije od monofazne vue, npr.
83,3 Hz, da se izbjegne 50 Hz i njezini lanovi 100 i 150 Hz ili pak izmjenina struja
glazbenih frekvencija (npr. kombinacija 300 i 850 Hz) (slika 3.33).


46

Slika 3.32. Monofazna vua. Jednotrana izolacija (napajanje istosmjernom strujom)


Slika 3.33. Monofazna vua. Dvotrana izolacija (napajanje istosmjernom strujom)

U novije vrijeme poinju se upotrebljavati brojai osovina umjesto izoliranih tranikih
odsjeka, kako na velikim ranirnim stanicama tako i na elektrificiranim prugama. U ovom
drugom sluaju mogu se obje tranice koristiti slobodno za povratni vod vue. Brojai
osovina ne trebaju nikakve prigunice medu kolosijecima, niti izolirane sastave. Princip
rada brojaa osovina je da na odreenoj prunoj dionici, po volji dugakoj, kontroliraju
elektronskim putem ulaz i izlaz broja osovina nekog vlaka, i ako se to slae, znai da je
kolosijeni put slobodan to se prenosi na signal.

3.6.4.1 Sueljavanje dvaju sustava elektrificiranih pruga
Sueljavanje sustava elektrificiranih pruga nazivamo ono mjesto gdje se stjeu dva
razliita sustava. To moe biti na pograninim stanicama, ako pojedine eljeznike uprave
imaju razliite sustave elektrifikacije, ili unutar eljeznike mree, ako postoje dva sustava
elektrifikacije. Na to je utjecao povijesni razvoj pojedinih sustava elektrifikacije. Kako je
koji vremenski nastajao, tako se i usvajao u pojedinim dravama. Zemlje srednje Europe i
Skandinavije: vicarska, Austrija, Njemaka, vedska i Norveka imaju monofazni sustav
sniene frekvencije 16 2/3 Hz, a eljeznike uprave zapadne i istone Europe imale su
ranije samo sustav istosmjerne struje 1,5 kV ili 3 kV, dok neke od njih nisu prihvatile u
poslijeratnom razvoju jo i novi monofazni sustav industrijske frekvencije 25 kV 50 Hz,
kao to su uinile Francuska, Sovjetski Savez, Portugal, Engleska, Jugoslavija i
ehoslovaka. Na taj nain vezanjem elektrifikacije izmeu pojedinih zemalja, kao i
irenjem dvaju sustava elektrifikacije unutar pojedinih zemalja, nastali su problemi i
rjeenja sueljavanja dvaju sustava za elektrinu vuu. Korist elektrifikacije i izbor drugog
boljeg i ekonominijeg sustava elektrifikacije pruga neusporedivo je vea od nastanka,
postojanja i rjeenja mjesta sueljavanja.

47
Zanimljivo je ovdje naglasiti zato su neke zemlje usvojile, uz postojei, i drugi noviji
monofazni sustav elektrifikacije 25 kV 50 Hz, budui da je njegovo uvoenje dovelo do
poveanja mjesta sueljavanja.
eljeznike uprave koje su imale monofazni sustav sniene frekvencije ve manje ili vie
uveden ostale su pri tom sustavu, i to ekonomski, jer nisu nalazile velike razlike u
usporedbi dvaju monofaznih sustava 16 2/3 Hz i 50 Hz, dok su tehniki ve uspjele
konstruirati izravne monofazne vune elektromotore sniene frekvencije na zavidnoj visini,
za prilino jednostavne elektrolokomotive s transformatorom i vunim motorima. Rjeenje
kontaktne mree, podstanica i udaljenosti medu njima slina su kod obaju monofaznih
sustava, ali ne bitno u korist novog, iako su podstanice 50 Hz jednostavnije. Meutim,
neke eljeznike uprave s istosmjernim sustavom 1,5 kV ili 3 kV uvele su novi monofazni
sustav 25 kV 50 Hz za daljnju elektrifikaciju svih pruga ili pojedinih oblasti. Tako je
Francuska usvojila novi monofazni sustav 50 Hz za sjeveroistoni dio drave i na jugu od
Marseillea do Ventimille, Sovjetski Savez uglavnom za Transsibirsku magistralu i
prikljuke, Englezi na sjever od Londona i u Jugoslaviji istono od Dobove i Zagreba.
Razlozi su za to tehnike i ekonomske prirode. Istosmjerni sustav ima prema monofaznom
sustavu 25 kV 50 Hz teku kontaktnu mreu, tj. treba veliki presjek bakrenih vodia,
posebno na prugama s velikim prijevozom, i ima manje razmake izmeu elektrovunih
podstanica. Ovo je posebno izrazito kod sustava 1,5 kV koji ima puno bakra i dosta
podstanica, kao to je bio sluaj u Francuskoj, pa se zato tamo unaprijedio i uveo
monofazni sustav 50 Hz. Prve monofazne elektrine lokomotive 50 Hz bile su sloene i
skupe, dok se nije proizvela dobra elektrina lokomotiva s poluvodikim silicijskim
ispravljaima, napajana monofazno preko transformatora i s istosmjernim serijskim
motorima, i po cijeni pribliila istosmjernoj lokomotivi. Tada je taj sustav postao vrlo
suvremen i konkurentan. Ekonomske raunice pri usporeenju takvih sustava izvodile su
se u mnogim zemljama. U obzir su uzete sve promjenljive veliine, u uvjetima svake
zemlje, sa specifinou napajanja i elektroprivredne mree, veliine transporta na
prugama, visine potrebnih investicionih ulaganja i eksploataciji trokova za stabilna
postrojenja i lokomotive. I tada se dolo do takvih rezultata koji su pokazali ukupne utede
investicija u korist monofaznog sustava 50 Hz do 25 % prema 1,5 kV sustavu, do 15 %
prema 3 kV sustavu, a kod nekih i manju razliku ili ak podjednako, to je ovisno o veoma
mnogo faktora. Za ex yu-eljeznice izradili su strunjaci 1961. godine usporednu studiju
istosmjernog sustava 3 kV i monofaznog sustava 25 kV 50 Hz za ukupno 2783 km pruga,
koje dolaze u obzir za elektrifikaciju. Rezultati su pokazali utedu u korist monofaznog
sustava 25 kV 50 Hz, i to ukupno za investiciona ulaganja 18% i za eksploatacijske
trokove 8%. Jugoslavenske eljeznice su stoga usvojile monofazni sustav 50 Hz 25 kV za
daljnju elektrifikaciju pruga istono od Dobove i Zagreba.
Za rjeenje sueljavanja dvaju sustava elektrifikacije pruga postoje dvije mogunosti, a
trea je njihova kombinacija: prvo, da se vri izmjena elektrinih lokomotiva jednog
sustava s onima drugog sustava za elektrinu vuu vlakova, na stanici sueljavanja, tj. kada
se svi vlakovi zadravaju u toj stanici; drugo, da se elektrina vua vri posebnim dvo ili
vie-sustavnim elektrinim lokomotivama, bez potrebnog zaustavljanja odnosno izmjene
lokomotiva; i tree, da se to vri kombinacijom jednog i drugog naina.
Stanice za sueljavanje, s obzirom na kontaktnu mreu i sigurnosne eljeznike ureaje,
mogu biti rijeene na slijedee naine:

1. Kontaktna je mrea do sredine stanice s jedne ulazne skretnike lire pod jednim
sustavom, a u drugom dijelu stanice pod drugim sustavom. Tada elektrine
lokomotive ulaze na kolosijeke sa sputenim pantografom, te ih lokomotiva dru-
glog sustava ili jo ee dizel manevarka doveze natrag pod kontaktnu mreu

48
odgovarajueg sustava, za odvoz vlakova. Taj se nain najranije koristio, obino u
nekim pograninim stanicama (npr. Brenner).
2. Kontaktna mrea je na jednim kolosijecima izraena za istosmjerni, na drugim za
monofazni sustav, dok su izmeu njih kolosijeci s kontaktnom mreom uz
mogunost alternacije za oba napona. Napon se odabire i ukljuuje prema tome
kakva lokomotiva vue vlak i u kojem pravcu. Elektrine lokomotive se odvoze
same i sklanjaju na kolosijeke svog napona bez pomoi druge lokomotive. Ovaj se
nain najvie primjenjuje u stanicama sueljavanja, i za to su najpovoljnije stanice
srednje veliine ili manje stanice blie velikim vorovima.
3. Kolosijeci, peroni i kontaktna mrea jednog sustava odvojena je od drugog sustava.
To je obino kada se odvaja neka sporednija pruga od glavne iz neke vee stanice i
gdje nema izravnih vlakova s glavne pruge na odvojenu. Ukoliko iznimno ima neki
vlak, taj se prevue manevarkom s jednog na drugi sustav elektrifikacije.

Druga i bolja mogunost rjeenja sueljavanja postie se primjenom dvosustavnih ili
viesustavnih elektrinih lokomotiva, i to obino prelaskom na drugi sustav elektrifikacije
u vonji bez zaustavljanja na izoliranom odsjeku. Taj se nain primjenjuje u novije
vrijeme, bilo da se takve lokomotive upotrebljavaju za sve postojee vlakove ili, to je
ei sluaj, samo za putnike, naroito za brze i ekspresne meugradske i transeuropske
vlakove. Problem je bio u tome da se konstruiraju lokomotive u tu svrhu za dva, tri ili ak
sva etiri europska sustava elektrifikacije 1,5 kV, 3 kV, 16 2/3 Hz i 50 Hz. To je tehniki
uspjeno rijeeno i ekonomski nije mnogo skuplje od obinih elektrinih lokomotiva.
Takve lokomotive prometuju na mnogim vanim relacijama, meu kojima su najpoznatiji
transeuropski elektrini vlakovi s lokomotivom za etiri sustava.
Kada e se, gdje i koji nain primijeniti za sueljavanje dvaju sustava elektrifikacije
eljeznica ovisi o vie elemenata i o konkretnim uvjetima prometa, o tehnikim
mogunostima ostvarenja i o ekonomskim povoljnostima.
Moe se rei da se kao stanica sueljavanja najvie upotrebljava nain alternativnog
mijenjanja napona kontaktne mree na nekoliko zajednikih kolosijeka. U najnovije
vrijeme sueljavanje se jo vie i efikasnije rjeava primjenom viesustavnih elektrinih
lokomotiva, ili pak kombinacijom obiju inaica. Takav kombinirani nain moe biti
primijenjen i u H I. u stanici sueljavanja Dobova za teretne vlakove i koritenjem
dvosustavnih elektrinih lokomotiva za vuu brzih i ekspresnih vlakova na pruzi Ljubljana
- Zagreb. U pograninoj stanici Jesenice, gdje se sueljavaju sustavi 3 kV iz Slovenije i 16
2/3 Hz 15 kV iz Austrije, izmjenjuju se elektrine lokomotive dvaju sustava.












49
4 ELEKTRIFIKACIJA HRVATSKIH ELJEZNICA
Hrvatske eljeznice imaju znaajnu ulogu u razvoju i privredi Hrvatske. Tu e ulogu i
dalje zadrati, samo u novim i kvalitetno izmijenjenim uvjetima. Potrebno je iznijeti
nekoliko osnovnih podataka i glavnih obiljeja hrvatskih eljeznica da bi se bolje shvatila
nunost i znaaj njihove elektrifikacije.
Kao karakteristine godine uzete su 1938. i 1965, tj. stanje H uoi II svjetskog rata i na
poetku izgradnje programa elektrifikacije. Statistiki podaci uzeti su iz statistike za 1967.
godinu.
Iz podataka je veoma uoljivo da su neznatno porasli osnovni eljezniki kapaciteti, vagoni
i lokomotive, dok je prijevoz putnika i robe u promatranom periodu porastao za nekoliko
puta, tono za 4.2 puta. To su veliki rezultati. Postignuti su boljim koritenjem tehnikih
kapaciteta, jaim radom i veom produktivnou, ali gotovo jednakim i zastarjelim
sredstvima i zato dijelom na tetu kvalitete.
Iz tih se podataka vidi tendencija porasta prijevoza kod drugih prometnih grana, posebno
cestovnog prometa. Meutim, uza sve to eljeznice jesu i ostat e veliki prijevoznik robe i
putnika, osobito na duljim relacijama i u prigradskom prometu.
Ovdje je znaajno naglasiti da se na svega 31% pruga I reda odvija sada ak 67% ukupnog
rada u BTkm (BrutoTona kilometar), ili na manje od jedne treine svih pruga ukupno dvije
treine rada. To su pruge s veliinom prometa od 4 do 20 mil. BT godinje. Na drugih 37
% pruga II reda ima oko 20% rada s pretenom gustoom prometa od 1 do 4 mil BT god.,
odnosno zajedno na 68 /o pruga I i II reda ukupno 87% rada. Na preostalih 32% pruga
odvija se samo 13% rada. To su preteno pruge ispod 1 mil BT robe godinje koje su u
stvari nerentabilne. Okosnica eljeznikog prijevoza je glavna magistrala dolinom Save.
Kako se usporedo s porastom rada nisu u odgovarajuem opsegu obnavljali eljezniki
kapaciteti, to su postojea osnovna sredstva bila dotrajala i zastarjela preko 50%, osobito
pruge, lokomotive i vagoni.
Prva elektrificirana linija u Hrvatskoj bila je Rijeka Pivka. Ukupna duljina relacije
iznosi 64 km, od toga 28 km (Rijeka apjane) pripada Hrvatskoj. Od 1952. do 1966.
izvedena je elektrifikacija Zagreb Rijeka (229 km) s 3 kV sustavom. Sredinom
ezdesetih godina, bive Jugoslavenske eljeznice opredijelile su se za sustav 25 kV ~ 50
Hz.
Prva pruga odreena za novu elektrifikaciju bila je Zagreb - Beograd, najvanija pruga
bive Jugoslavije. Elektrifikacija je dovrena poetkom 1969. godine. Sredinom godine
dovrena je pruga Sarajevo - Ploe (ijih se 22 km nalazi u Hrvatskoj), koja je bila u
cijelosti elektrificirana novim sustavom napajanja. Elektrifikacija linije Zagreb -
Koprivnica dovrena je s treim listopadom 1981. godine.
Nakon to je relacija Zagreb - Rijeka u potpunosti elektrificirana, etvrti i peti peron
zagrebakog Glavnog kolodvora imali su napajanje od 3 kV, a ostatak stanice je bio
elektrificiran s 25 kV ~ 50 Hz. Savski most u Zagrebu je takoer imao dva odvojena
kolosijeka: istoni, prema Sisku i Bosni, napajao se izmjeninom strujom, a drugi, koji je
vodio prema Rijeci, napajao se istosmjernim naponom od 3 kV. Sredinom osamdesetih
godina pokrenuta je inicijativa za reelektrifikaciju pruge Zagreb Rijeka. Ona je
obavljena od Zagreba do Moravica (139 od 229 km). Preostalih 90 km do Rijeke jo je
uvijek elektrificirano istosmjernom strujom, pa je stoga potrebno mijenjati lokomotive u
Moravicama.



50
Godine 1999. izvren je generalni remont 24 kilometarske dionice izmeu Drivenika i
krljeva na rijekoj pruzi. Zbog toga je trebalo uskladiti kontaktnu mreu s popravljenim
kolosijekom. Potrebna usklaivanja nije bilo mogue izvriti pomou postojeih 3 kV
konzola zbog veih promjena u razini tranica i njihove sredinje osi.

To je predstavljalo dobru priliku za zamjenu starih istroenih 3 kV konzola s novim 25 kV
jednofaznim konzolama i odgovarajuim priborom. Stara je kontaktna mrea bila samo
polukompenzirana, a nova je potpuno kompenzirana. Izmjena kontaktne mree vrila se od
3. oujka do 19. svibnja 2000. Treba naglasiti da je sav zamjenski materijal proizveden u
Hrvatskoj. Jedno je eksperimentalno zatezno polje zamijenjeno ranije, izmeu stanice
Moravice i Brod Moravice. Trenutano je cijela dionica Moravice Rijeka pod
istosmjernim napajanjem od 3 kV dok se potpuno ne dovri izmjena kontaktne mree.
Rezultat izgleda vrlo neobino: jednofazne konzole nose dvostruki kontaktni vod za 3 kV
istosmjerne struje, budui da ta voltaa zahtijeva vei presjek vodia.
Hrvatske eljeznice donijele su i usvojile su jo 1964. godine program modernizacije do
1970. g. Taj program u uem zadatku sadri slijedee:
elektrifikaciju pruga od Karlovca do Zagreba i od Vrpolja do granice s BiH;
izgradnju elektrinih signalnih i sigurnosnih postrojenja i suvremene eljeznike
telekomunikacije na prugama Rijeka - Zagreb i Vrpolje d. g. BiH (ne raunajui
tu ve izgraeno na pruzi Zagreb - Novska);
izgradnju i proirenje ranirnih stanica u Zagrebu te izgradnja ili dovrenje depoa
za elektrovozila u Zagrebu.

O razvoju vue i o elektrifikaciji hrvatskih eljeznica treba iznijeti vie i detaljnije. Sve do
1955. g. gotovo je jedino parna vua sluila potrebama na hrvatskim eljeznicama. Drugi,
prijelazni period poinje nakon 1955. g. s postepenim uvoenjem dizel-elektrinih
lokomotiva na J. Tada su ponestale parne lokomotive pa su se nabavile dizelke za potrebe
vue, osobito na magistralnim prugama. Trei period poinje elektrifikacijom hrvatskih
eljeznica, i to od 1952. do 1964. godine sporije i u smanjenom obimu, da bi od 1964. do
1970. godine uinio krupan korak u modernizaciju eljeznica. Stara, dotrajala i
neekonomina parna vua ustupa mjesto dizel i elektro-vui. Bilo je dosta oklijevanja i
kolebanja, i na eljeznicama i izvan njih, oko toga, kojim putem da se poe u vui, da li
dizelaciji ili elektrifikaciji naih pruga, iako je bilo oito kojim putem kreu europske
eljeznice. Te su dileme prijeene, otpori svladani i proces ubrzan, stanovita su jasna i
odreena. Elektrifikacija pruga i elektrina vua postat e od 1970. godine osnovni i glavni
pokreta vue na magistralnim prugama s velikim prijevozom, dok e dizel-vua raditi na
manje optereenim prugama i obavljati manevarski posao.
Elektrifikacija hrvatskih eljeznica odvijala se ovim slijedom:
Godine 1945. dobiveno je osloboenjem zemlje 28 km elektrificiranih pruga (Rijeka -
apjane). Od 1952. do 1964., odnosno do poetka programa modernizacije, bila su
elektrificirana jo 252 km, i to Rijeka Karlovac 176 km.
Od 1965. g. dalje vri se program daljnje elektrifikacije i to Karlovac - Zagreb 53 km.
Elektrificirana pruga Rijeka - Zagreb prva je naa elektrificirana pruga (od 1952. do
1966 .g). To je jednokolosijena pruga duga 229 km, izrazito brdskog karaktera u svom
donjem dijelu do mora na duljini 91 km. Uspon od Jadranskog mora do brda dugaak je 36
km, i to stalno 25 , to je najvei i najdulji uspon H I.. Najvea nadmorska visina pruge
je na 836 m.



51
Elektrifikacijom pruge, poveala se propusna mo pruge za 60 %, odnosno mogui broj
vlakova, a prijevozna mo odnosno mogua koliina prijevoza blizu 3 puta; vrijeme
putovanja skraeno je 1,5 do 2 sata za putnike vlakove, a 3 sata za teretne vlakove.
Godinje se vie ne troi 150.000 t ugljena, niti se on prevozi za vlastite potrebe, to je bilo
oko 5 % tadanjeg prijevoza.
Ti pothvati i nabavke najveim se dijelom financiraju vlastitim sredstvima hrvatskih
eljeznica kao i domaim i vanjskim kreditima.
Prije odluke Hrvatskih eljeznica da izvre elektrifikaciju trebalo je kritiki odabrati
najpovoljnije pruge za to, kako bi se relativno najmanjim ulaganjem dobio najvei
tehniki, prometni i ekonomski uinak. Dolo se nedvojbeno do zakljuka da su to glavne
magistralne pruge, kako po vanosti i koliini prijevoza, tako i po ekonominosti.
U tu svrhu odlueno je da treba:
osposobiti glavne pruge u suvremeni eljezniki kolosijek za osovinske pritiske od
20 t i za velike brzine do 160 km/h, i to izvrenjem kapitalnog remonta: ugradnjom
tranica 49 kg/m i 54 kg/m u duge zavarene neprekinute tranike trakove i
upotrebom betonskih pragova;
izgraditi sustav novih ranirnih stanica s kapacitetom od 4000 do 5000 vagona
dnevno za brze i bolje sastavljanje i preradu teretnih vlakova;
skupu i dotrajalu dizel vuu zamijeniti novom, efikasnom i jeftinijom elektrinom
vuom, i to izgradnjom stabilnih postrojenja elektrificiranih pruga i nabavkom
snanih i brzih elektrolokomotiva za vuu i tekih i brzih vlakova; ugraditi moderne
i pouzdane signalno sigurnosne i telekomunikacijske ureaje du magistralnih
pruga, koji e pouzdano osigurati kretanje vlakova bez utjecaja ljudskih greaka i
omoguiti lako sporazumijevanje pod svim eksploatacijskim i vremenskim
okolnostima. Automatski pruni blok omoguit e sigurnosno slijeenje vlakova u
odjavnim razmacima, a autostop ureaji ugraeni na tim prugama izmeu
kolosijeka i na elektrinim lokomotivama djelovat e elektromagnetskim putem na
zaustavljanje lokomotive ukoliko bi strojovoa nekontrolirano proao crveni signal,
te nabavkom dizel-manevarki uvesti bolji i jeftiniji rad na ranirnim i drugim
stanicama; nabavkom suvremenih 4-osovinskih putnikih vagona poboljati
putniki promet i nabavkom 4-osovinskih teretnih vagona poboljati park u pogledu
nosivosti, brzine i prilagoivanja suvremenim potrebama i prijevozu.

Elektrifikacijom pruga i elektrinom vuom ostvarit e se modernizacija eljeznike vue s
manjim brojem snanijih elektrinih lokomotiva i s manje ljudi, a u cjelini znatno
ekonominije, s velikom utedom i brzom otplatom uloenih sredstava.
Ukinute su etiri loionice parne vue i izgraen samo jedan depo u Rijeci. Broj ljudi je
znatno smanjen. Godinje su utede ukupnih trokova na elektrificiranoj pruzi velike
prema trokovima parne vue, pa se itava elektrifikacija s elektrovozilima otplatila za
nekoliko godina (6-8 godina) Elektrifikacija rijeke pruge bio je oit i dobar primjer u
korist elektrifikacije hrvatskih eljeznica.
Rezultati te studije pokazali su da je elektrifikacija pruga i elektrina vua na tim prugama
tehniki povoljnija i ekonomski mnogo rentabilnija od dizel vue.
Pokazalo se da se eksploatacijski trokovi elektrine vue prema parnoj vui kreu od 54%
kod brdskih do 80/o kod ravniarskih pruga, ovisno pored nagibnih prilika i o veliini
prijevoza, dok se trokovi dizel-elektrine vue prema parnoj kreu od 74,5% do ak
104%, takoer po istim uvjetima. Prema tome oito je da je elektrina vua najjeftinija, da
je znatno nia po ukupnim godinjim trokovima od dizel vue za 28,8% do 21,5%,
odnosno prosjeno za 25%). Sustav elektrifikacije H I. se nalazi na slici 36.

52
Organizacija eljeznikog sektora u RH shematski je prikazana na slici 4.1, a sustav
Hrvatskih eljeznica na slici 4.2.

Slika 4.1. Organizacija eljeznikog sektora u RH


Slika 4.2. Sustav elektrifikacije H I.

53
5 ELJEZNIKA VUNA VOZILA
eljeznika vuna vozila su pokretni strojevi koji ostvaruju silu za vuu vlakova. To se
postie tako to se u vunim vozilima toplinska ili elektrina energija pretvara u mehaniki rad
gibanja. Vuna vozila su dio eljeznikih voznih sredstava. Uz njih takoer postoje vuena vozila
(vagoni) i vozila za eljeznike svrhe.
Vuna vozila dijele se na:
lokomotive
motorne vlakove.

Lokomotive su vuna vozila koja iskljuivo vuku vagone s putnicima i vagone sa teretom. Imaju
samo pogonski ureaj i upravljanicu bez mogunosti smjetaja putnika i tereta.
Motorni vlakovi su posebna vuna vozila koja se sastoje od jednog motornog vagona ili od
vie motornih vagona izmeu kojih se nalazi vagon (prikolica) za prijevoz putnika ili vie njih.
Postoji vie naina na koje se dijele lokomotive. Svaki od njih temelji se na nekim konstrukcijskim
ili na eksploatacijskim znaajkama lokomotiva, pa zato nije mogue govoriti o nekoj
opeprihvaenoj podjeli.
Prema vrsti energije koja se u njima pretvara u mehaniki rad, lokomotive se dijele na:
toplinske lokomotive
elektrine lokomotive.
Prema vrsti motora na:
lokomotive s klipnim motorom
lokomotive s plinskom turbinom.
Prema vrsti elektrine struje na:
lokomotive za istosmjernu struju
lokomotive za izmjeninu struju
lokomotive za viesustavna napajanja.
Prema namjeni se dijele na:
lokomotive za vuu putnikih i brzih vlakova
lokomotive za vuu teretnih vlakova
lokomotive za manevarski rad.
Prema sposobnosti prolaska kroz kolosijene zavoje dijele se na:
lokomotive bez slobodnih osovina
lokomotive sa slobodnim osovinama i s okretnim postoljima
dvostruke ili zglobljene lokomotive.

U skladu s time to je reeno pojedine vrste vunih vozila koja se nalaze u sustavu Hrvatskih
eljeznica prema inventarskom stanju iz godine 2000. su podijeljena u :
elektrine lokomotive
dizelske lokomotive
elektromotorni vlakovi
dizelmotorni vlakovi.

Takoer su navedena vozila radi lakega raspoznavanja razvrstana po serijama. Tako su
vuna vozila Hrvatskih eljeznica razvrstana u 21 seriju, a prema nainu dobivanja
energije i prema namjeni podijeljena su na:



54

elektrine lokomotive za vuu vlakova po elektrificiranim prugama
dizelske lokomotive vee snage za vuu vlakova po neelektrificiranim prugama
dizelske lokomotive relativno manje snage namijenjene za manevriranje
elektromotorne i dizelmotorne vlakove koji su iskljuivo namijenjeni za prijevoz
putnika.

U 2000. postojale su etiri serije elektrinih lokomotiva jednofaznoga i istosmjernog sustava,
od kojih je jedna serija jednofaznih lokomotiva u meuvremenu kasirana.

Od 11 serija H-ovih dizelskih lokomotiva bilo je sedam dizelelektrinih (u dananje vrijeme
jedna serija nije u aktivnom stanju) i etiri serije dizelhidraulinih lokomotiva, od kojih je u
meuvremenu jedna prodana u inozemstvo. Od dviju serija elektrinih motornih vlakova jedna
serija je jednofazna, a druga je istosmjerna.

Dizelmotorni vlakovi bili su zastupljeni s etiri serije, od kojih je jedna dizelelektrina, dvije su
dizelhidrauline i jedna dizelmehanika.

U nastavku e se opirnije opisati lokomotive i elektromotorni vlakovi karakteristini za
sustav napajanja 25 kV, 50 Hz, tj. elektrine lokomotive serije 1141, 1142, 1161 te
elektromotorni vlak serije 6111.

5.1 Elektrine lokomotive
Prve elektrine lokomotive na prugama u Hrvatskoj pojavile su se tek 1947. Ta vuna vozila
energiju preuzimaju iz kontaktne mree elektrificiranih pruga i spadaju u najsnanije
lokomotive.
Hrvatske eljeznice raspolau dvjema vrstama elektrinih lokomotiva, i to:
lokomotivama izmjeninoga sustava 25 kV, 50 Hz
lokomotivama istosmjernoga sustava 3 kV.
Najvei dio pruga u Hrvatskoj elektrificiran je izmjeninim sustavom 25 kV, 50 Hz. U
usporedbi s istosmjernim sustavom taj sustav je suvremeniji jer je razmak izmeu podstanica za
napajanje znatno dulji, a kontaktna mrea puno laka. Hrvatske eljeznice raspolau trima serijama
takvih lokomotiva i jednom serijom elektromotornog vlaka.
Elektrini istosmjerni sustav 3 kV postoji samo na malome dijelu pruge oko Rijeke. Taj sustav
prilino je stariji od izmjeninoga, a vuna vozila po izvedbi su jednostavnija.
U istosmjernom sustavu 3 kV Hrvatske eljeznice raspolau jednom serijom lokomotiva i
jednom serijom elektromotornog vlaka







55
5.1.1 Elektrina lokomotiva serije H 1141, 25 kV, 50 Hz
[1, 3]

Elektrine lokomotive serije H 1141 gradila je ujedinjena tvrtka Traktion-Union, koju su
inile vedska ASEA, vicarski Secheron i austrijski Elin-Union. Sklopove je montirala austrijska
tvrtka Simmering-Graz Pauker. Poslije je po licenciji tvrtke ASEA izgradnju preuzela
zagrebaka tvornica Rade Konar, gdje su, kao i u tvornici MIN u Niu, bile izvoene mnogobrojne
preinake. Lokomotive su Hrvatskim eljeznicama isporuivane od godine 1970.
Lokomotive serije H 1141 (slika 5.1) su diodne, etveroosovinske, s pojedinanim
osovinskim pogonom (osovinski raspored B'o-B'o) i namijenjene su za vuu putnikih i
teretnih vlakova na nizinskim i brdskim prugama, a graene su za brzine od 120 i 140 km/h.
Elektrina oprema konstruirana je za rad s jednofaznom izmjeninom strujom nazivnoga napona
25 kV, 50 Hz.


Slika 5.1. Elektrina jednofazna lokomotiva serije H 1141
Lokomotive su sagraene s elektrinom konicom ili bez nje, s ureajem za podmazivanje vijenaca
kotaa ili bez njega i s mogunou daljinskog upravljanja kod vonje dviju lokomotiva. U svezi
s tim osnovnim razlikama, kao i s razlikama zbog preinaka, lokomotive su razvrstane u podserijske
skupine 000, 100, 200 i 300.
Inventarski park Hrvatskih eljeznica ini 96 lokomotiva serije 1141, koje su rasporeene u
Jedinicu za vuu vlakova Zagreb. Prema podserijama stanje je slijedee:

Podserija Brojno stanje
000 57 komada
100 11 komada
200 27 komada
300 1 komad


Napomena:

56
Lokomotive su bile sagraene kao serija 441 i zbog nekih konstrukcijskih razlika razvrstane u
podserije, i to:
441-000 - bez elektrodinamike konice i bez ureaja za podmazivanje vijenaca kotaa i s
najveom brzinom od 120 km/h
441-300 - s elektrodinamikom konicom, bez ureaja za podmazivanje vijenaca
kotaa, s daljinskim upravljanjem i s najveom brzinom od 120 km/h
441-400 - s elektrodinamikom konicom, s ureajem za podmazivanje vijenaca
kotaa, s daljinskim upravljanjem i s najveom brzinom od 120 km/h
441-500 - bez elektrodinamike konice i s ureajem za podmazivanje vijenaca kotaa i s
najveom brzinom od 120 km/h
441-600 - bez elektrodinamike konice, s ureajem za podmazivanje vijenaca kotaa i s
najveom brzinom od 140 km/h
441-700 - bez elektrodinamike konice, s ureajem za podmazivanje vijenaca kotaa, s
najveom brzinom od 140 km/h i daljinskim upravljanjem (lokomotive od broja 441-
701 do broja 441-710 nemaju daljinskoga upravljanja)
441-800 - s elektrodinamikom konicom i daljinskim upravljanjem, s najveom
brzinom od 120 km/h.

U svome inventarskom parku Hrvatske eljeznice imale su 42 lokomotive 441-000, 10 lokomotiva
441-400, 5 lokomotiva 441-500 i 35 lokomotiva 441-700. Kada je godine 1993. na temelju H-
ove Upute 241-7 dolo do promjena oznaka serije i individualnih brojeva lokomotiva, nastale su
sadanje podserije, i to:
od 441-000 i 500 nastala je podserija 1141-000
od 441-400 nastala je podserija 1141-100
od 441-700 nastala je podserija 1141-200.

Pregradnjom lokomotive 1141-000 nastala je podserija 1141-300 s tiristorskom regulacijom
snage.

5.1.1.1 Tehniki podaci

Tablica 5-1. Opi podaci za lokomotive serije H 1141, 25 kV, 50 Hz
Oznake serije 1141
Podserija 000 100 200 300
Graditelj ASEA i Konar Konar
Godina izgradnje
1967.-
1975.
1969.-
1987.
1981. 1997.
Raspored osovina Bo ' Bo '
Trajna snaga [kW] 3860

57
Jednosatna snaga [kW] 4080
Najvei napon [kV] 27.5
Najmanji napon [kV] 19
Najvea vozna brzina [km/h] 120 120 140 120
Elektrodinamika konica Ne Da Ne Da
Snaga elektrodinamika konica [kW] - 1740 - 1700
Najmanji polumjer zavoja pri brzini od
5 km/h [m]
90
Najmanji polumjer bez nadvienja
vanjske tranice pri brzini od 40 km/h
[m]
180
Najmanji polumjer s nadvienjem
vanjske tranice pri brzini od 60 km/h
[m]
180
Najmanji polumjer u okomitoj ravnini
[m]
250
Vlastita masa lokomotive [t] 78
Najvee osovinsko optereenje [t/os] 19.5
Najvea masa po duljinskom metru
[t/m]
5.03


58
5.1.1.2 Tehniki crte lokomotive

Slika 5.2. Izgled lokomotive serije H 1141









59
5.1.1.3 Znaajke diodne lokomotive


Slika 5.3. Vune karakteristike lokomotiva serije H 1141-000 i 100 za brzinu od 120
km/h

Napomena:
vrijedi za napon kontaktne mree 22.5 kV s ureajem za odravanje stalnosti napona
36, 38 i 41 su pozicije biraa napona vunih motora
4 motora tipa ISVK 644-8

60

Slika 5.4. Vune karakteristike lokomotive serije H 1141-200 za brzinu od 140 km/h

Napomena:
vrijedi za napon kontaktne mree 22.5 kV s ureajem za odravanje stalnosti napona
36, 38 i 41 su pozicije biraa napona vunih motora
4 motora tipa ISVK 644-8



61
5.1.1.4 Faktor snage diodne lokomotive

Slika 5.5. Krivulja faktora snage cos lokomotiva serije H 1141-000,100 i 200

62
5.1.1.5 Elektrodinamika konica diodne lokomotive

Slika 5.6. Krivulja elektrodinamikoga koenja lokomotive serije H 1141-100

Napomena:
otpornik za koenje 0,42 po motoru
trajna struja otpornika za koenje I
a
= 1020 A
trajna kona sila 157 kN pri 43.5 km/h
trajna uzbudna struja I
p
= 940 A
4 motora tipa ISVK 644-8

63
5.1.1.6 Vune znaajke tiristorske lokomotive

Slika 5.7. Vune znaajke lokomotive serije H 1141-300

Podaci:
4 motora tipa ISVK 644-8

Snaga lokomotive [kW]:
trajna 3860
satna 4080

Vuna sila [kN]:
trajna 173
satna 186
maksimalna 272

64
5.1.1.7 Faktor snage tiristorske lokomotive


Slika 5.8. Krivulja faktora snage cos i lokomotive serije H 1141-300

Napomena:
napon kontaktne mree 25 kV
struja vunih motora 1180 A

65
5.1.1.8 Elektrodinamika konica tiristorske lokomotive


Slika 5.9. Krivulja elektrodinamike konice lokomotive serije H 1141-300

Napomena:
4 motora tipa ISVK 644-8
4 kona otpornika 0,42 , 435 kW

66
5.1.2 Elektrina tiristorska serije H 1141, 25 kV, 50 Hz
[1, 3]


Elektrine tiristorske lokomotive serije H 1142 gradila je tvornica Rade Konar u Zagrebu od
1981. do 1989. To su etveroosovinske lokomotive s pojedinanim osovinskim pogonom Bo'
Bo', snage 4400 kW za napon napajanja 25 kV, 50 Hz (slika 5.10).


Slika 5.10. Elektrina jednofazna lokomotiva serije H 1142
Lokomotive su namijenjene za vuu vlakova s prijevozom putnika brzinom do 160 km/h te za
vuu teretnih vlakova preteito na nizinskim prugama, ali i na brdskim prugama uz
odgovarajui postupak.
Glavni elektromotorni lokomotivski pogon je pogon reguliran etirima komutatorskim istosmjernim
motorima s neovisnom uzbudom, koji su napajani preko tiristorskih ispravljaa. Pogon je podijeljen
na dvije jednake dvomotorne jedinice. Svaka jedinica ima po dva vuna elektomotora koji se sa
zajednikih sekundarnih namotaja glavnoga transformatora napajaju preko po dva serijski spojena
poluupravljiva tiristorska mosta i pojedinanih prigunica za glaenje ispravljene struje.
Uzbudni namotaji svakoga pojedinanoga vunog elektromotora napajaju se iz posebnoga
sekundarnog namotaja glavnoga transformatora preko tiristorskih reverzibilnih ispravljaa koji
omoguavaju bezkontaktnu promjenu voznoga smjera. Napon vunih elektromotora odnosno vozna
brzina regulira se pomicanjem kuta kanjenja paljenja tiristora u ispravljaima. U
automatskome voznom reimu kojim lokomotiva raspolae, brzinski regulator omoguava
automatski prelazak iz vunoga reima u reim elektrinog koenja i obrnuto radi odravanja
zadane vozne brzine.
Pomoni elektromotorni pogon lokomotive omoguava ventilaciju komponenata glavnoga
elektromotornog pogona, kolanje ulja za hlaenje glavnoga transformatora i pretvaraa
glavnoga elektromotornog pogona, kao i dobavu potrebnoga stlaenog zraka.
Svi elektromotori u pomonom pogonu su trofazni asinkroni motori s kaveznim rotorom napajani
trofaznim naponom preko statikoga tiristorskog pretvaraa jednofaznoga napona u trofazni.
Inventarski park Hrvatskih eljeznica sastoji se od 15 lokomotiva koje su rasporeene u Vui
vlakova Zagreb.


67
5.1.2.1 Tehniki podaci

Tablica 5-2. Opi podaci za lokomotive serije H 1142, 25 kV, 50 Hz
Oznake serije 1142
Graditelj Konar
Godina izgradnje 1981. - 1989.
Raspored osovina Bo ' Bo '
Trajna snaga za vuu [kW] 4400
Trajna snaga u reimu za elektrino koenje[kW] 2400
Doputeni napon napajanja [kV] 19 - 27
Doputeni kratkotrajni napon napajanja [kV] 17.5
Najvea vozna brzina [km/h] 160
Najmanji polumjer zavoja pri brzini od 5 km/h [m] 90
Najmanji polumjer pri brzini od 60 km/h [m] 180
Najvea vuna sila (0.5 min) [kN] 300
Trajna vuna sila s punom uzbudom [kN] 168
Masa lokomotive [t] 82
Najvea masa po duljinskom metru [t/m] 5.17
Najvee osovinsko optereenje [t/os] 20.05




68
5.1.2.2 Tehniki crte lokomotive


Slika 5.11. Izgled tiristorske lokomotive serije H 1142


69
5.1.2.3 Znaajke lokomotive

Slika 5.12.Vune znaajke lokomotive serije H 1142-000 za najveu brzinu od 160 km/h
pri naponu kontaktnog voda 22.5 kV

Napomena:
4 motora tipa IVK 644-8


Slika 5.13. Krivulja otpora gibanja lokomotive serije H 1142

70
5.1.2.4 Faktor snage tiristorske lokomotive

Slika 5.14. Krivulja faktora snage cos i lokomotive serije H 1142-000 za najveu
brzinu od 160 km/h pri naponu kontaktnog voda 22.5kV

Napomena:
4 motora tipa IVK 644-8

71
5.1.2.5 Elektrodinamika konica

Slika 5.15. Krivulja elektrodinamikog koenja lokomotive serije H 1142-000 za najveu
brzinu od 160 km/h

Napomena:
4 motora tipa IVK 644-8
4 otpornika 0,65 , 600 kW


72
5.1.3 Asinkrona viesustavna lokomotiva ES64U4-F

U ormaru s upravljakim komponentama mogue je ispostaviti bilancu energetske
potronje za sve naponske mree (AC 15 kV/16,7 Hz, AC 25 kV/ 50 Hz i DC 3 kV).

Glavni podaci:
Broj osovina: 4.
Trajna snaga za vuu: (6000 6400) kW.
Maksimalna brzina: 230 km/h.
Vlastita masa: 90 tona.


Slika 5.16. Izgled asinkrone lokomotive


Slika 5.17. Vuni paso asinkrone lokomotive

73
5.2 Elektromotorni vlakovi
Elektromotorni vlakovi su lagana eljeznika vozila namijenjena iskljuivo za prijevoz putnika.
Prvi elektromotorni vlakovi su bili sa motorima napajanima istosmjernom strujom napona 3 kV
i pojavili su se odmah nakon II. svjetskog rata na prugama Hrvatskih eljeznica od Rijeke prema
Zagrebu i od Rijeke prema Sloveniji. Serijske brojeve bive Zajednice jugoslavenskih
eljeznica dobili su godine 1957.
Na mrei pruga Hrvatskih eljeznica u dananje vrijeme vozi jedna serija elektromotornoga
vlaka istosmjernoga sustava 3 kV i jedna serija elektromotornoga vlaka izmjeninoga sustava 25
kV, 50 Hz (slika 5.18).


Slika 5.18. Izgled elektromotornog vlaka serije H 6111

Elektromotorni vlakovi serije H 6111 koje je sagradila tvrtka Ganz Mavag iz Budimpete su
trodijelni vlakovi koji se sastoje od pogonskoga vagona u sredini oznaenoga slovom C i od
dvaju upravljakih vagona (prikolica) s upravljanicama oznaenima slovima A i B. Pogonski
vagoni oznaeni su serijskim brojem 6111, a upravljaki vagoni brojevima 4111 i 5111.
Elektromotorni vlak H 6111 slui za prijevoz putnika na prigradskim i na meugradskim
relacijama. Za prijevozne potrebe rabi se ili jedna garnitura ili pak dvije ili tri garniture kojima se
upravlja daljinski. Glavni pogon ine etiri kolektorska istosmjerna motora sa sloenom
(kompaundnom) uzbudom za valovito napajanje. Vuni motori s dvaju sekundarnih
namotaja glavnoga transformatora napajaju se preko dvaju poluupravljivih tiristorskih
mostova spojenih serijski te preko pojedinanih prigunica za glaenje ispravljene struje. Napon
vunih elektromotora odnosno vozna brzina regulira se promjenom kuta kanjenja paljenja
tiristora u upravljakim mostovima.
Budui da elektromotorni vlak serije HZ 6111 takoer raspolae automatskim voznim
reimom, u tome reimu ukljuuje se brzinski regulator koji zadanu brzinu odrava automatskim
prelaskom iz vunoga reima u reim elektrinoga koenja i obrnuto.
Oprema glavnoga elektromotornog pogona, koju ine glavni transformator, tiristorski
ispravlja i prigunice za glaenje ispravljene struje vunih motora, smjetena je ispod poda
motornoga vagona, a vuni motori ugraeni su u okretno postolje motornog vagona.
Pomoni elektromotorni pogon pokree ventilaciju za komponente glavnoga
elektromotornog pogona, kolanje ulja za hlaenje glavnoga transformatora, ventilaciju
putnikoga prostora te nabavu potrebne koliine stlaenoga zraka. Napajanje trofaznih asinkronih
motora pomonoga pogona omoguava rotacijski pretvara ARNO, koji je takoer ugraen
ispod poda motornoga vagona.

74
Elektrino grijanje vlaka izvedeno je u kombinaciji konvencionalnih grijalica smjetenih ispod
sjedala i kanalnoga toplozranog grijanja. Sustav za elektrino grijanje napaja se s posebnoga
sekundarnoga namotaja glavnoga transformatora.
U inventarskome parku Hrvatskih eljeznica nalaze se 22 garniture elektromotornoga vlaka
serije H 6111, koje su rasporeene u Jedinicu za vuu vlakova Zagreb.

5.2.1 Tehniki podaci

Tablica 5-3. Opi podaci za elektromotorni vlak serije H 6111, 25 kV 50 Hz
Oznaka serije 6111
Graditelj Ganz Mavag
Godina izgradnje 1976.
Trajna snaga za vuu [kW] 1200
Satna snaga za vuu [kW] 1300
Snaga elektrodinamike konice [kW] 550
Doputeni napon napajanja [kV] 19 - 27.5
Doputeni kratkotrajni napon napajanja [kV] 17.5
Najvea vozna brzina [km/h] 120
Najvea vuna sila (5 min.) [kN] 100
Trajna vuna sila pod uzbudom [kN] 56
Masa praznog vlaka [t] 145
Masa praznoga upravljakoga vagona [t] 39
Masa praznoga motornog vagona [t] 67
Masa vlaka s 375 putnika (2/3 kapaciteta) [t] 175
Najmanji polumjer zavoja pri brzini od 5km/h [m] 90
Najmanji polumjer zavoja na otvorenoj pruzi [m] 250

75
5.2.2 Tehniki crte vlaka


Slika 5.19. Izgled elektromotornog vlaka serije H 6111/4111/5111


76
5.2.3 Znaajke vlaka

Slika 5.20. Vune znaajke elektromotornoga vlaka serije H 6111

77

Slika 5.21. Krivulja otpora gibanja elektromotornoga vlaka serije H 6111

78
5.2.4 Faktor snage

Slika 5.22. Krivulja ukupnog faktora snage , elektromotornoga vlaka serije H 6111

5.2.5 Elektrodinamika konica


Slika 5.23. Krivulja elektrodinamikoga koenja elektromotornoga vlaka serije H 6111

79

Slika 5.24. Niskopodni elektromotorni vlak
Osnovne karakteristike niskopodnog EMV-a:
- duina vlaka : 75 m
- visina poda : 600 mm
- broj sjedeih mjesta : do 212
- broj stajaih mjesta : do 300
- maksimalna brzina : 160 km/h
- masa praznog vlaka: 126 t
- vuna sila pri pokretanju: 200 kN
- trajna snaga: 2000 kW
- akceleracija: > 1 m/s
2

- povezivanje do 3 vlaka


Slika 5.25. Tehniki crte niskopodnog elektromotornog vlaka

80
6 SIMULACIJA ELEKTRINE VUE
Za promatranje elektrinih prilika u kontaktnoj mrei, tj. iznosa napona u pojedinim
tokama i optereenja pojedinih elektrovunih podstanica (EVP), potrebno je poznavati
poloaje vlakova i snage potrebne za ostvarenje kretanja.
Namjena programa je izraunavanje poloaja vlaka i potrebne snage (djelatne (P) i jalove
(Q)), koju vlak uzima iz kontaktne mree. Kada su ti podaci izraunati mogue ih je
koristiti kao ulazne podatke za proraun tokova snaga, kratkih spojeva itd.
Da bi vlak mogao voziti odreenom dionicom pruge, potrebno je da vuno vozilo ima
dovoljnu snagu za savladavanje najveih otpora predvienom brzinom, te da se konicama
vlak moe pouzdano zaustaviti na bilo kojem dijelu pruge. Za odreivanje snage vunog
vozila moraju se izraunati otpori kretanja konkretnog vlaka na konkretnoj dionici.
Dakle, ulazni podaci neophodni za takav proraun su parametri profila pruge, planirane
brzine kretanja na pojedinim dionicama, te karakteristike vlaka i lokomotive.
6.1 Fizikalna slika kretanja
6.1.1 Otpori vonje
[2, 4]

Pri kretanju vozila prugom pojavljuju se razliiti otpori vonje koji se protive tom kretanju.
Da bi otpori bili savladani, vuno vozilo mora na obodu pogonskih kotaa ostvariti vunu
silu jednaku zbroju svih otpora.
Otpori vonje su promjenjivi. Postoji vie razliitih otpora vonje:
F
p
stalni otpori
F
v
povremeni otpori
F
a
otpor ubrzanja
Otpori ovise o mnotvu razliitih faktora, a utjecaj nekih je vrlo teko analitiki utvrditi. To
je razlog da se za izraunavanje nekih otpora vonje koriste iskustvene formule koje se
mogu razlikovati u razliitim zemljama.
6.1.1.1 Stalni otpori

Pojavljuju se uvijek pri kretanju vlaka. Ove otpore ine:
F
k
otpori kotrljanja
F
par
otpori parazitskih kretanja
F
z
otpori zraka

Otpori kotrljanja su posljedica deformacije kotaa i tranica, te trenja koje se izmeu njih
pojavljuje. Pri kretanju kotaa po tranici nastaju elastine deformacije (i kotaa i tranice)
koje se opiru kretanju kotaa. Kod idealno elastinog kotaa i tranice, sila za stvaranje
deformacije s nailazee strane bila bi jednaka potisnoj sili na strani odlaenja kotaa.
U stvarnosti je sila za deformaciju vea od potisne sile. Rezultantna sila R ima normalnu
komponentu G na udaljenosti e od osi kotaa.

81

Slika 6.1. Pojednostavljena shema sila koje djeluju na vueni kota po tranici

Sila potrebna za savladavanje otpora kotrljanja je:

2
k
e
F G
D

= (6.1)
Pokusima je utvreno da vrijedi odnos:
1000
k
G
F
= (6.2)
G je optereenje (N) kojim kota djeluje na tranicu. Za promjer kotaa D=1000 mm
dobiva se krak otpor kotrljanja:


[ ]
1 1000
0.5
2 1000 2
k
F D
e mm
G

= = =

(6.3)

Otpor kotrljanja W
k
po apsolutnom je iznosu jednak sili F
k
a suprotan po smjeru, pa je:

[ ]
2
k k
e
W F G N
D

= = (6.4)
Specifini otpor kotrljanja dobije se svoenjem otpora na jedinicu mase koja uzrokuje
optereenje kotaa G:

2
k k
k
W W e N
w g g
m G D kg

= = =


(6.5)
Uz promjer kotaa D=1000 mm i krak e=0.5 mm dobije se:

2 0.5
9.81 0.01
1000
k
N
w
kg

=


(6.6)

82
Iz izraza za specifini otpor kotrljanja vidi se da on ovisi o promjeru kotaa. Nema izravne
ovisnosti tog otpora o brzini vonje. Meutim, ta ovisnost postoji posredno, jer se
poveanjem brzine vonje poveava sila ispred kotaa u odnosu na silu iza kotaa, ime se
zapravo poveava krak otpora kotrljanja e.
Ovom otporu treba pridodati otpor kotrljanja u leajevima kolnih slogova (pod kolnim
slogom podrazumijeva se osovina s dva vrsto navuena kotaa), koji ovisi o osovinskom
optereenju te koeficijentu trenja u leajevima. Koeficijent trenja je veliina koja ovisi o
mnogim faktorima: o konstrukciji leaja, optereenju, brzini vonje, temperaturi, te
kvaliteti podmazivanja. U proraunima stalnih otpora otpor trenja u leajevima esto se
uzima zajedno s otporom kotrljanja, kao lan konstantnog iznosa.

Otpori parazitskih kretanja su posljedica vijugavog kretanja i ljuljanja vozila po pruzi,
pri emu vozilo naizmjenino nalijee na obje tranice, ime se dodatno poveava trenje.
Vrlo ih je teko posebno odrediti, pa se obino dodaju stalnim otporima kao konstantna
veliina. Ovi otpori su relativno manji od ostalih otpora, pa nepreciznost u njihovom
odreivanju nema osjetnog utjecaja na izraunavanje ukupnih otpora vonje.

Otpori zraka se mogu podijeliti na otpore tlaka i otpore trenja. Otpor tlaka se pojavljuje
na mjestima relativnog mirovanja zraka u odnosu na vozilo (vlak). To su elna povrina
vlaka gdje nastaje nadtlak i stranja povrina gdje se pojavljuje podtlak.

Otpor trenja nastaje na povrinama po kojima zrak struji, to su bone stranice te krov i
pod. Nije mogue odreivanje pojedinih komponenti otpora zraka, ve se rauna ukupan
otpor zraka. Najee se u tu svrhu koristi formula:

[ ]
2
2
r
z x
v
F C S N

= (6.7)
Gdje je:
[kg/m
3
] - gustoa zraka
v
r
[m/s] - relativna brzina vlaka u odnosu na zrak
C
x
[1] - koeficijent otpora zraka
S [m
2
] - najvea povrina poprenog presjeka vlaka

Relativna brzina vlaka u odnosu na zrak jednaka je stvarnoj brzini vlaka u sluaju da nema
vjetra. Pojavom vjetra (ovisno o njegovoj brzini i smjeru) relativna e brzina vlaka biti
razliita od stvarne brzine. U proraunima se to najee uzima u obzir tako da se stvarna
brzina vlaka povea za dodatak v prilikom prorauna otpora zraka. Obino se uzima
v=3.33 m/s (12 km/h).
Koeficijent C
x
ovisi o obliku vunog vozila, odnosno cijelog vlaka. Odreuje se
eksperimentalno u zranim tunelima. Njegove vrijednosti se kreu od 1, za stare
konstrukcije otrih rubova i skokovitih promjena presjeka, do 0.2 kod veoma
aerodinaminih oblika. Obzirom da otpor zraka raste sa kvadratom brzine, a potrebna
snaga za savladavanje tih otpora sa treom potencijom brzine, nizak faktor C
x
je
neophodan za vlakove koji voze velikim brzinama. Pri malim brzinama otpor zraka moe
se zanemariti. Zbrajanjem svih navedenih otpora dobije se ukupni stalni otpor vonje
vlaka:


83
p k par z
F F F F = + + (6.8)
Raunanje pojedinih komponenti je vrlo sloeno, pa se u veini sluajeva proraun vri na
temelju empirijskih izraza koji su obino polinomi brzine. To su formule oblika:

2
p
F A v B v C = + + (6.9)
Koeficijenti A, B i C ovise o vrsti vozila i sastavu vlaka. eljeznice u razliitim zemljama
koriste vlastite formule, koje se meusobno razlikuju u vrijednostima koeficijenata. U H-
u se koriste formule po Strahl-u, gdje se specifini otpori posebno raunaju za vuno
vozilo, a posebno za vlak.

Za vuno vozilo:
2
-3
20 10
240
l
v N
f
kg
| | 1
= +
| 1
] \
(6.10)
Ova jednakost vrijedi za elektrine lokomotive 1142, ali emo je koristiti i za druge tipove
lokomotive i ve prije spomenuto elektrovuno vozilo.
Specifini otpor vuenih vozila rauna se prema formuli:
2
3
20 10
10
vl
v N
f k
kg

| | 1
= +
| 1
] \
(6.11)
U prethodnim formulama brzina je izraena u km/h. Apsolutne vrijednosti otpora dobit e
se umnokom specifinog otpora i mase.

Koeficijent k ovisi o vrsti vlaka:
k=0.108 za prazna teretna kola
k=0.057 teretni vlak srednje tovareni
k=0.047 brzi teretni vlak
k=0.040 putniki vlak
k=0.032 brzi putniki vlak

6.1.1.2 Povremeni otpori
To su otpori koji se pojavljuju ovisno o profilu pruge. Tu spadaju otpori na usponu i otpori
u zavoju.

Otpor na usponu
Neka se vozilo nalazi na usponu iji je nagib pod kutom . Na vozilo e djelovati sila F
i

paralelna tranicama:

[ ] sin
i
F G N = (6.12)

84

Taj otpor mora biti savladan da bi se vozilo moglo kretati uz uspon. U sluaju kretanja niz
uspon ovaj otpor ima negativan predznak i djeluje kao vuna sila.


Slika 6.2. Prikaz sila na usponu (otpor na usponu)
Za vrlo male nagibe (kakvi se sreu na prugama) vrijedi:
sin tan
tan
h
l
= (6.13)
1000
h
i
l
= (6.14)
Slijedi:
[ ]
1000
i
i
F G N = (6.15)
Svede li se taj otpor na jedinicu mase vozila odnosno vlaka, dobit e se specifini otpor na
usponu:
9.81
1000
1000 100
9.81
i
i
vl
G i
F i i N
f
G
m kg

= = =


(6.16)




85
Otpori u zavoju
Ovi otpori su posljedica konstrukcije eljeznikih vozila i to vrsto navuenih kotaa na
osovinu, te meusobno paralelnih osovina na vozilu ili okretnom postolju.
Otpore u zavoju stvaraju:
trenje izmeu oboda kotaa i tranica zbog klizanja koje nastaje jer kotai istog
kolnog sloga prelaze razliite putove
trenje zbog poprenog klizanja kotaa pri zakretanju vozila
trenje izmeu grebena bandaa kotaa i tranice zbog prisilnog skretanja vozila kao
i zbog centrifugalne sile koja djeluje na vozilo u zavoju

Utjecaj centrifugalne sile u zavoju na poveanje trenja smanjuje se nadvisivanjem vanjske
tranice.
Paralelnost kolnih slogova onemoguuje njihovo radijalno postavljanje u zavoju.
Ugradnjom okretnih postolja u kojima su kolni slogovi meusobno blizu, taj utjecaj na
otpore u zavoju se smanjuje. U proraunu otpora u zavoju koriste se eksperimentalno
dobivene formule. U tim izrazima uglavnom egzistira polumjer zavoja kao najutjecajnija
veliina na otpor u zavoju.
Jedna od formula za izraunavanje otpora u zavoju je:

3
8000
10
z
N
f
R kg

=


(6.17)
6.1.1.3 Otpor ubrzavanja
Pojavljuje se pri svakoj promjeni brzine. Promatra li se vlak kao kruto tijelo, moe se
zamijeniti materijalnom tokom (u teitu) koja se giba translatorno. Da bi se vlaku
poveala brzina neophodno je djelovanje vune sile na nekom putu.
Kinetika energiju pri kretanju vlaka ini energija translatornog gibanja:

2
2
kt
m v
E

= (6.18)
i energija dijelova koji rotiraju:
2 2
0
2 2
i i
kr
J J
E

= +

(6.19)
Gdje je:
J
o
polarni moment tromosti kolnog sloga
J
i
polarni moment tromosti i-tog rotirajueg dijela na vozilu (npr. rotor vunog
vozila)

i
kutna brzina i-tog rotirajueg dijela na vozilu




86
Vrijedi:

v
r
= (6.20)
i
i
v p
r

= (6.21)
Ukupna kinetika energija vlaka je:
2
2 0
2 2
2
i
k i
J J v
E m p
r r

= + +



(6.22)
ili
( )
2
1
2
k
v
E m = + (6.23)
Gdje je koeficijent rotirajuih masa a karakteristine vrijednosti koeficijenta su od 0.06
do 0.08.
Diferencijal kinetike energije materijalne toke jednak je elementarnom radu sile koja
djeluje na toku tj.:

( ) ( ) 1
k t w
dE m v dv dA F F ds = + = = (6.24)
Takoer vrijedi:
a t v
F F F = (6.25)

ds
v
dt
= (6.26)
dv
a
dt
= (6.27)
Gdje je:
F
t
vuna sila
F
w
zbroj otpora vonje

Otpor ubrzavanja je:

( ) 1
a
F m a = + (6.28)
a ubrzanje:
( ) 1
t v
F F dv
a
m dt

= =
+
(6.29)

87
6.1.2 Adhezija
[2]


Za kretanje vlaka neophodna je odreena vuna sila za savladavanje otpora vonje.
Meutim, nije dovoljno imati snano vuno vozilo koje e ostvariti potrebnu vunu silu.
Potrebno je tu silu prenijeti na tranice. Naime, sila koja se moe prenijeti preko pogonskih
kotaa je ograniena. Da ne bi dolo do proklizavanja pogonskih kotaa po tranicama
mora biti ispunjen slijedei uvjet:

t at at
F G F = (6.30)
tj. vuna sila mora biti manja ili jednaka sili adhezije F
at
.

koeficijent adhezije
G
at
adheziona teina

Adheziona teina je dio teine vunog vozila koja otpada na njegove pogonske kotae.
Proizvoljno poveavanje adhezijske teine nije mogue zbog ogranienja koje stvara pruga
tj. zbog ogranienja maksimalno dozvoljenog osovinskog optereenja. Druga mogunost
za poveanje sile adhezije je poveanje koeficijenta adhezije . Ovaj koeficijent je vrlo
sloena funkcija ovisna o velikom broju parametara. Dobiva se mjerenjem na svakom
konkretnom vunom vozilu.
Jedan od izraza za izraunavanje koeficijenta adhezije je:
0
1 0.1 v

=
+
(6.31)
gdje je brzina izraena u km/h.

0
je statiki koeficijent adhezije za koji se uzima:

0
=0.33 za suhe tranice

0
=0.23 za mokre tranice

0
=0.16-0.21 za masne tranice


88
6.2 Potrebna snaga za vuu vozila
Poznavajui potrebnu vunu silu za ostvarenje kretanja mogue je izraunati mehaniku
snagu na obodu kotaa kao:

m t
P F v = (6.32)
gdje je sila izraena u [N], a brzina u [m/s].

Za izraunavanje djelatne snage koju vlak uzima iz mree potrebno je poznavati faktor
korisnosti () vunog vozila koji ovisi o brzini kretanja vlaka i naponu mree. U sluaju da
nije poznata krivulja promjene faktora moe se pretpostaviti neka konstantna vrijednost
npr. 0.8 ili slina. Potrebno je jo poznavati snagu pomonih pogona vlaka (hlaenje
motora, grijanje vagona i sl.). Kad je to poznato mogue je odrediti djelatnu snagu koju
vlak uzima iz mree:

m
el pom
P
P P

= + (6.33)
U sluaju izmjeninog napajanja pored djelatne vlak uzima i jalovu snagu iz mree. Jalova
snaga se rauna prema izrazu:

( ) ( )
tan arccos cos
el el
Q P = (6.34)
Faktor snage cos() je ovisan o brzini kretanja vozila, a izgled te krivulje za razne
lokomotive prikazan je na slikama iz poglavlja 2. (za lokomotive) i 3. (elektromotorni
vlak). Poznavanje faktora cos() je naroito vano kod prometa sa estim pokretanjem i
zaustavljanjem jer je kod malih brzina faktor snage manji.


89
6.3 Matematiki model za proraun kretanja vlakova
6.3.1 Jednadba kretanja vlaka
[2,4]


Jednadba kretanja vlaka predstavlja matematiki izraz meuovisnosti ubrzanja vlaka i sila
koje djeluju na vlak. Pri izvoenju jednadbe polazi se od pretpostavke da je vlak kruto
tijelo ija je masa koncentrirana u njegovom teitu. U tom sluaju vrijedi:

k
dE dA =
( ) 1
k
dE m v dv = + (6.35)
( )
t w
dA F F ds =

Gdje je:
koeficijent korekcije mase zbog rotacije
F
t
vuna sila vlaka
F
w
suma otpora vonje

Uvrste li se izrazi za dEk i dA dobit e se:

( ) 1
vl t w
ds dv
m F F
dt dt
+ =

(6.36)
Iz ovog izraza slijede jednadbe kretanja vlaka:
( )
2
1
t w
vl
F F
dv m
a
dt m s

= =

+

( ) 1
t w
vl
F F
m
v a dt dt
m s

= =

+

(6.37)
( )
[ ]
1
t w
vl
F F
s v dt dt dt m
m

= =
+

Za analitiko rjeavanje dobivenih jednadbi kretanja potrebno je poznavati funkcije F
t
(t) i
F
w
(t). To je velika potekoa, jer te ovisnosti nisu unaprijed poznate, pa se rjeenje
pronalazi raunanjem sa konanim priratajima t unutar kojih je mogue pretpostaviti
konstantne sile to djeluju na vlak. Dakle, vri se priblino integriranje tj. zbrajanje
konanih prirataja (diferencijala) brzine udaljenosti. Pa tako moemo pisati umjesto:

( ) 1
t w
vl
F F
dv a dt dt
m

= =
+

(6.38)

90
raun se provodi sa:
( ) 1
t w
vl
F F
v a t t
m

= =
+

(6.39)
U ovom sluaju je potrebno izabrati dovoljno mali interval t u kojem e prirast brzine (v
2
-
v
1
) biti toliko malen da su sile koje djeluju na vlak mogu smatrati priblino konstantnim
(na razini maksimalno par sekundi). To znai da je akceleracija tijekom intervala
konstantna pa se prirast puta moe raunati prema:

( )
2
0
2
a t
s v t

= + (6.40)
Gdje je v
0
brzina na poetku intervala.

Neka su a, v i s vrijednosti koje vlak ima u trenutku t. Vrijednosti brzine i prijeenog puta
nakon intervala t su:

( ) ( ) ( ) v t t v t v v t a t + = + = + (6.41)
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
2
2
a t t
s t t s t s s t v t t

+ = + = + + (6.42)
to je interval t manji manja je i greka koja se neminovno ini jer se umjesto integriranja
provodi zbrajanje sa konanim vrijednostima. U sluaju elektrine vue (zbog velike
inercije) promjene brzine, a s njom i F
t
te F
w
su polagane pa je interval prorauna reda
par sekundi sasvim prihvatljiv.
6.3.1.1 Nain izvoenja prorauna
Ako je u trenutku t poznata brzina vlaka i njegov poloaj na pruzi mogue je izraunati
otpore vonje, adhezionu silu te moguu vunu silu lokomotive. Kad je sve to poznato
izrauna se vuna sila koja ovisi o reimu vonje vlaka. Na osnovi poznate vune sile i
brzine odreuje se mehanika snaga te djelatna i reaktivna elektrina snaga za trenutak t.
Nakon toga rauna se akceleracija (ako ubrzava) vlaka, a zatim prirasti brzine i puta. Kad
su odreeni brzina i poloaj vlaka u trenutku t+t mogue je odrediti nove vrijednosti sila i
snaga potrebnih za kretanje. Postupak se dalje ponavlja za naredni vremenski interval -
korak prorauna. Na slici 6.3. je prikazan dijagram toka za simulator kretanja vlakova.


91

Slika 6.3. Dijagram toka za simulator kretanja vlakova
6.3.2 Reimi vonje vlaka
[4]


Tijekom vonje vlak se moe kretati na razliite naine ovisno o vunoj sili i trenutnoj
akceleraciji.
Karakteristina su etiri naina vonje i to:
Ubrzavanje,
vonja konstantnom brzinom,
vonja sa zaletom,
koenje.



92
vmax
t
v
ta
T
tv
tu
tz tk

Slika 6.4. Dijagram ovisnosti brzine o vremenu za sva etiri reima vonje vlaka

t
a
vrijeme ubrzanja,
t
u
vrijeme ustaljene vonje,
t
e
vrijeme vonje sa zaletom,
t
k
vrijeme koenja,
t
v
vrijeme aktivne vue.

Ovisno o reimu vonje vlaka, mijenjat e se potrebna vuna sila, a s njom i snaga koju
vlak vue iz mree. Prva dva reima su reimi aktivne vue jer su F i P > 0.
Za vonju s konstantnom brzinom vrijede slijedei izrazi [8]:

konst. = v 0 a = s v t = . (6.43)
Vuna sila tijekom vonje konstantne brzine je:

=
w t
F F .
U ovom sluaju vuna sila ovisi samo o otporima vonje tj. profilu pruge i brzini vlaka. U
algoritmu potprograma za simulaciju kretanja vlaka je predvieno da vlak vozi
konstantnom brzinom od trenutka kad dosegne planiranu brzinu za tu dionicu.
Za ubrzanje vrijede slijedei izrazi:

konst. v 0 a >

+ + =
w vl t
) 1 ( F a m F (6.44)
Prirasti brzine i puta su: v a t = i
( )
2
2
a t
s v t

= + (6.45)

93
U odnosu na vonju konstantnom brzinom potrebna je mnogo vea vuna sila (za isti profil
pruge). U programu je poetak ubrzavanja definiran na nain da ako je v
plan
(i) > v, i ako
vlak u tom trenutku ne koi niti vozi sa zaletom, slijedi da vlak treba ubrzavati. Ubrzavanje
e trajati sve dok se ne postigne planirana brzina na toj dionici ili do nailaska na mjesto od
kojeg je potrebno zapoeti koiti. Vlak u cijelom dijelu ubrzava s akceleracijom od a = 0,5
m/s
2
ako moe (tj. ako u tom trenutku vuno vozilo raspolae s dovoljno vune sile i sila
ubrzavanja ne premauje adhezionu silu). Inae vlak ubrzava iznosom akceleracije koju u
tom trenutku vuno vozilo moe ostvariti.

Za vonju sa zaletom vrijedi:
0
t
= F
) 1 (
vl
w
+

=

m
F
a (6.46)
U ovom sluaju vuna sila je jednaka 0, a vlak se kree pod djelovanjem sila otpora
vonje. Ovisno o F
w
vlak moe ubrzavati ili usporavati. Mehanika snaga potrebna za
ostvarenje ovakvog kretanja jednaka je 0, a vlak iz mree uzima samo snagu koju
zahtijevaju pomoni pogoni.
U algoritmu potprograma za simulaciju kretanja vlaka se vonja sa zaletom mora definirati
pomou varijable u ulaznoj datoteci (0 - vonja sa zaletom nije dozvoljena ili 1 - vonja sa
zaletom je dozvoljena). Da bi vlak poeo voziti sa zaletom potrebno je prvo da vlak
dosegne brzinu koja je planirana za tu dionicu. Tek nakon to postigne tu brzinu, bit e
mogue voziti i sa zaletom. U algoritmu je predviena vonja sa zaletom sve do trenutka
kad brzina padne na 80% planirane brzine ili (u sluaju da se vlak pod djelovanjem otpora
vonje ubrzava) do trenutka kad brzina dosegne planiranu. Naravno, mogue je da vlak i
prije tog trenutka prekine takvu vonju ovisno o tome je li vlak treba ubrzavati ili koiti.

Za koenje vrijede slijedei izrazi:
0 a < ,

+ + =
w vl b
) 1 ( F m a F . (6.47)
U ovom reimu vonje vlak se usporava konstantnom akceleracijom a
koc
na putu koenja
s
koc
:
koc
2
koc
2 s
v
a

= (6.48)
U algoritmu potprograma za simulaciju kretanja vlaka su predviena dva sluaja kad treba
koiti. Prvi sluaj je onaj kad se vlak treba zaustaviti na kraju neke dionice, a drugi nastupa
onda kad je potrebno smanjiti brzinu, jer je planirana brzina na slijedeoj dionici manja od
brzine kojom se vlak kree. U oba sluaja koristi se akceleracija koenja od: a
koc
= -0,5
m/s
2
. Dakle, kad vlak doe do mjesta na kojem je potrebno zapoeti sa koenjem (program
na svakoj dionici izrauna trenutak kada je potrebno izraunati poetno mjesto koenja),
vlak pone koiti s navedenom akceleracijom. Put koenja se rauna kao:


koc
2
plan
2
plan
koc
2
) i ( ) 1 i (
a
v v
s

+
= , m (6.49)

94
U drugom sluaju, kad je potrebno smanjiti brzinu, na poetku programa vre se
usporeivanja planiranih brzina po dionicama te ako je ispunjen uvjet:
) 1 ( ) (
plan plan
+ > i v i v to je znak da je pri kraju i-te dionice potrebno koiti da bi vlak na
poetku slijedee dionice imao planiranu brzinu. Koenje se odvija jednakim principom
kao i u prvom sluaju, jedina je razlika da na kraju te dionice vlak ne staje ve nastavlja
vonju planiranom brzinom na toj dionici. Pretpostavka u algoritmu je da cijeli vlak (vuno
vozilo i vuena vozila-vagoni) raspolau sa dovoljnom silom za koenje cijelog vlaka.

95
7 ELEKTROVUNI PRORAUN
Elektroenergetski proraun u elektrovunom sustavu 25 kV, 50 Hz je relativno sloen,
zbog same konfiguracije tog sustava, i on se u biti sastoji od tri povezana dijela:
- simulator kretanja vlaka;
- formiranje elektrine mree;
- proraun elektrinih prilika u mrei

U simulaciji kretanja vlakova (poglavlje 6.) najprije se izraunavaju poloaji vlakova, kao
i njihove mehanike i elektrine snage potrebne za vuu. Nakon toga je mogue odrediti
elektrine prilike u kontaktnoj mrei, poput padova napona, struja kao i optereenja
EVP-a. Nakon simulacije kretanja vlakova slijedi formiranje elektrine mree.

7.1 Formiranje elektrine mree
Kao rezultat simulacije kretanja vlaka, kako je ranije izloeno, dobiju se za svaki pojedini
vlak podaci o vremenu, udaljenosti od EVP-a, brzini, radnoj i jalovoj snazi te na kojom se
kolosijeku vlak nalazi. Za formiranje elektrine mree, a kasnije i proraun elektrinih
prilika u elektrovunom sustavu nisu znaajni svi rezultati simulacije kretanja vlaka. Npr.
trenutna brzina vlaka nije znaajna za elektrini proraun ali je znaajna udaljenost vlaka
od EVP-a koji ga napaja. Brzina kretanja vlaka, zajedno s drugim parametrima (uspon,
teina vlaka, reim vonje...) je kvantificirana djelatnom i jalovom snagom koja je
potrebna vlaku da bi vozio tom vrzinom. Na slici 7.1. prikazani su rezultati simulacije
kretanja elektromotornog vlaka.


Slika 7.1. Rezultati simulacije kretanja elektromotornog vlaka EMV 6111

Simulacijom kretanja vlaka dobiju se ovakvi podaci za sve vlakove koji se kreu na nekoj
dionici pruge u vremenu maksimalnog optereenja.



96
Za formiranje elektrine mree, a kasnije i proraun elektrinih prilika u elektrovunom
sustavu su potrebni i slijedei podaci:
- vrijeme poetka i vrijeme kraja elektrinog prorauna;
- vremenski korak elektrinog prorauna;
- snaga, napon kratkog spoja i broj transformatora u EVP-u odnosno u EVP-ima pri
paralelnom radu;
- snaga kompenzacijskih baterija u EVP-u odnosno EVP-ima;
- duljine krakova napajanja pojedinog EVP-a odnosno svih EVP-a;
- podaci o kontaktnoj mrei odnosno impedanciji kontaktne mree;

Ovi podaci se unose u kompjuterski program prije poetka prorauna.
Sada se moe formirati elektrina mrea unutar zadanog vremena i sa zadanim
vremenskim korakom elektrinog prorauna. U svakom koraku se nakon formiranja
elektrine mree provodi proraun elektrinih prilika a sam proraun e se izloiti kasnije.
Slijede objanjenje kako se formira elektrina mrea.
Prvo se nalaze vlakovi koji voze u odreeno vrijeme t. Za svaki vlak koji vozi u to vrijeme
itaju se podaci o udaljenosti od EVP-a i djelatnoj i jalovoj snazi koju uzima iz kontaktne
mree u danom trenutku te kolosijek na kojem se nalazi. Da bi sustav pretraivanja
funkcionirao vremenski korak mora biti viekratnik koraka simulacije kretanja vlaka, koji
je 2 sekunde. Dakle vremenski korak formiranja elektrine mree mora biti 2, 4, 6, 8, 10,
12... sekundi. Ako pojedini vlak u odreeno vrijeme ne vozi, dakle nije krenuo ili se ve
zaustavio, taj vlak neu ui u formiranje elektrine mree. Provodi se i provjera da li je
pojedini vlak jo uvijek na kolosijeku napajanja predmetnog EVP-a.
Nakon to se provede gornja procedura za sve vlakove po redu vonje, pronaeni su svi
vlakovi koji se u danom trenutku nalaze na krakovima napajanje EVP-a. Svaki vlak je u
danom trenutku jedno vorite elektrine mree. EVP je takoer vorita elektrine mree
s tim daj je vlak potroako vorite a EVP vorite izvor. Sada se sva vorita sortiraju s
obzirom na kolosijeke i na udaljenost od referentne toke (referentnog EVP-a).
Na ovaj nain je formirana elektrina mrea i mogu se pozvati potprogrami za proraun
elektrinih prilika.

7.2 Proraun elektrinih prilika u kontaktnoj mrei

Proraun elektrinih prilika u elektrovunom sustavu zahtjeva odreene podatke koji mu
slue kao osnova za proraun. Poznato je da se za svaku elektrinu mreu, za koju se vri
proraun, moraju znati podaci o izvorima u toj mrei, potroaima koje ti izvori napajaju,
konfiguraciji mree, te raznim drugim vie i manje vanim initeljima tonosti prorauna.
Kod prorauna elektrinih prilika u elektrovunom sustavu situacija je na odreeni nain
specifina jer se shema napajanja mijenja openito u svakom trenutku. Pojedini vlakovi
dolaze u i izlaze iz "zanimljivog" podruja napajanja, pojedini vlakovi se zaustavljaju pa na
taj nain nestaju kao potroako vorite. Na drugoj strani ispad pojedinog EVP-a mijenja
strukturu napajanja i broj vorita izvora.
Dakle jasno je da algoritam za formiranje elektrine mree mora imati podatke o vlakovima
koji se kreu prugom u onome intervalu vremena za koji se vri proraun. Nadalje na
raspolaganju moraju biti podaci o EVP-ima koji napajaju vlakove na dotinoj pruzi, te podaci
o krakovima napajanja pojedinih EVP-a. S ovim podacima, uz zadan maksimalni vozni red
vlakova (slika 7.2.), se moe formirati elektrina mrea i uz poznate konstante vodova
kontaktne mree vriti proraun.


97
9
6
6
2 1
0
4
0
8
8
8
4
2
5
8
2
0 9
5
3
2
9
9
3
8
5
3 0
2 6
7
0
7
23 24 1
6
6
2
0
1
0
2
2
3
9
3
3
1
0
7
7
6
2
9
3
8
8
6
5
2
1
1
8
7
9
1
8
0
0
6
4
9
9
7
1
1
0
7
5
3
1
7
8
6
5
2
2
1
8
4
3
2
5
9
7
1
0
7
5
1
9
8
4
1
22 23 24 1
RIJEKA
SUAK PECINE
22
0
1
0
9
9
8
4
5
2
3
0
1
8
8
6
6
5
1
7
6
3 5
3
2
9
4
2
2
0
6
4
2
0
8
0
2
4
2
5
1
5
8
8
4
2
6
1
0
6
8
2
3
2
0
5
6
7
6
0
8
6
6 3
1
8
0
7
3
9
8
6
0
6
6
5 3
7
6
7
4
5
4
3
7
4
0
0
9
6
KRLJEVO
Meja
Plase
Drivenik
Fuine
Lokve
Delnice
Zalesina
Brod Moravice
MORAVICE
Skrad
TERETNI 750 t
TERETNI 1500 t
PUTNICKI 500 t

Slika 7.2. Grafikon voznog reda za prugu Rijeka - Moravice

Za odreivanje strujno-naponskih prilika u kontaktnoj mrei koristi se model zasnovan na
metodi vorita. Optereenja vlakova modelirana su konstantnim snagama utvrenim na
temelju njihove brzine i trenutnog poloaja prema podacima iz voznog reda.
Proraunom padova napona mogu se odrediti naponi na prikljucima (pantografima) svih
vlakova koji se u odreenom trenutku napajaju iz promatranog EVP-a. Na temelju
izraunatih napona mogu se izraunati struje u kontaktnim vodovima, odnosno tokovi
snaga u kontaktnoj mrei, te utvrditi eventualna ogranienja prilikom planiranja kontaktne
mree.
Nakon modeliranja elemenata mree elektrificiranih eljeznica moe se prei na rjeavanje
problema tokova snaga, koji se svodi na odreivanje napona vorita promatrane mree.
Osnovu za proraun ini metoda vorita, kojom se rjeava matrina jednadba:

[ ] [ ] [ ] V Y I = (7.1)
pri emu je:
[I] vektor injektiranih struja u voritima kontaktne mree
[V] vektor napona vorita
[Y] matrica admitancije vorita.



98
Kontaktnu mreu sainjavaju vorita i grane, te elementi sustava spojeni u vorita. Pri
tome su neka vorita fiksna, kao npr. mjesto prikljuka EVP-a, a neka promjenjivog
karaktera, kao npr. trenutni poloaj vlakova na pruzi. Za ta vorita mijenja se ne samo
prostorna koordinata ve ona mogu u odreenim sluajevima (zaustavljanje vlaka u
stanici) potpuno nestati, da bi se opet nakon odreenog vremena pojavila u mrei (polazak
vlaka iz stanice). Grane mree povezuju pojedina vorita. Njihova se duljina i broj
takoer mijenjaju u toku prorauna, zbog promjenjivog karaktera nekih vorita kontaktne
mree.
U sustavu 1x25 kV, za kontaktnu mreu od n vorita moe se za i-to vorite napisati
slijedea jednadba:

cr
i , i
r
i
c
i
n
i j
1 j
cr
j , i
r
j
r
i
n
i j
1 j
cc
j , i
c
j
c
i
c
i
y ) V V ( y ) V V ( y ) V V ( I + + =

=
(7.2)
rc
i , i
c
i
r
i
n
i j
1 j
rr
j , i
r
j
r
i
n
i j
1 j
rc
j , i
c
j
c
i
r
i
y ) V V ( y ) V V ( y ) V V ( I + + =

=
(7.3)

Admitancije y
i,j
cc
, y
i,j
cr
obuhvaaju u sebi uzdune admitancije te poprene admitancije
voznog voda prema zemlji. Admitancija y
i,i
cr
predstavlja elemente koji se u kontaktnoj
mrei nalaze izmeu voznog voda i tranice.
Sreivanjem prethodnih jednadbi dobiva se za ovaj sustav:

[ ]
[ ]
[ ]
[ ] [ ]
[ ] [ ]
[ ] [ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=
=
=
) (
) (
2
) (
1
1
) (
,
) (
2 , 1
) (
1 ,
) (
, 2
1
) (
, 2
) (
1 , 2
) (
, 1
) (
2 , 1
1
) (
, 1
) (
) (
2
) (
1
.........
. ......
.... .......... .......... .......... .......... ..........
......
......
.........
cr
n
cr
cr
n
j
cr
j n
cr cr
n
cr
n
n
j
cr
j
cr
cr
n
cr
n
j
cr
j
cr
n
cr
cr
V
V
V
y y y
y y y
y y y
I
I
I
(7.4)

Jednostupani vektori : [I
1
(cr)
], [I
2
(cr)
], . , [I
n
(cr)
] predstavljaju injektirane struje u
zadanim voritima mree, a jednostupani vektori : [V
1
(cr)
], [V
2
(cr)
], . , [V
n
(cr)
] napone
pojedinih vorita prema referentnom voru (zemlji) tj. vrijedi slijedee:

[ ]

=
r
i
c
i cr
i
I
I
I
) (
[ ]

=
r
i
c
i cr
i
V
V
V
) (
(7.5)


99
Dijagonalne podmatrice u matrici admitancije vorita navedene u izrazu (7.5) imaju za i-
to vorite slijedei oblik:

+
+
=

=
=
n
i j
j
rc
i i
rr
j i
n
i j
j
rc
i i
rc
j i
n
i j
j
cr
i i
cr
j i
n
i j
j
cr
i i
cc
j i
n
j
cr
j i
y y y y
y y y y
y
1
, ,
1
, ,
1
, ,
1
, ,
1
) (
,
(7.6)
Vandijagonalne podmatrice imaju slijedei oblik:

[ ]

=
rr
j i
rc
j i
cr
j i
cc
j i
cr
j i
y y
y y
y
, ,
, ,
) (
,
(7.7)
Energetski transformator, kojim je kontaktna mrea vezana na elektroenergetski sustav,
modeliran je naponskim izvorom i reaktancijom transformatora. Za proraun se naponski
izvori pretvaraju u strujne prema izrazu:


TR TR TR
Z U I / = (7.8)
pri emu je Z
TR
impedancija energetskog transformatora.


Teret (vlak) modeliran je u proraunu impedancijom, koja se mijenja u ovisnosti o naponu
na koji je prikljuen vlak. Naime, cijeli postupak rjeavanja matrine jednadbe (odvija se
iterativno, a impedancija vlaka prikljuenog izmeu kontaktnog vodia i tranice odreena
je izrazom:


[ ]
TRAIN
2
) k (
i
TRAIN
S
V
Z

=
(7.9)
pri emu je:
) ( ) (
) (
k r
i
c
i
k
i
V V V =
- razlika napona izmeu kontaktnog vodia i tranice u voritu i u k-
toj iteraciji;
S
TRAIN
snaga vlaka u i-tom voritu.

Ova se impedancija vlaka pretvara u admitanciju, te se dodaje u svakom koraku u [Y]
matricu kontaktne mree.
Za rjeavanje sustava jednadbi (7.1.) koristi se Gauss-ova metoda eliminacije, poznata i
pod nazivom FORWARD BACKWARD metoda za koju se pokazalo da su potrebni broj
iteracija i brzina konvergencije postupka sasvim zadovoljavajui.

100
Navedeni algoritam opisuje proraun tokova snaga za sluaj napajanja iz samo jednog
EVP-a (radijalni pogon), jer je to uobiajeni nain rada za ovaj sustav napajanja. Prelazak
na paralelni rad EVP-a ne izaziva u navedenom algoritmu znaajne promjene, jer se samo
povea broj izvora.
Na sl. 7.3. prikazana je raspodjela struja u granama i napona u voritima koji su dobiveni
programom za proraun elektrinih prilika u kontaktnoj mrei primjenom matrine
metode.
ELEKTROENERGETSKA
MREA (110 kV)
5
3
2 1
VLAK
POVRATNI VOD
VOZNI VOD
VLAK
4
VLAK
VLAK
110/27,5 kV
22,9-j14,6 A 13,7-j9,8 A 244,6-j221,3A 235-j215,7 A
9,2-j4,8 A
13,7-j9,8 A
235-j215,7 A 9,6-j5,6 A
24.48
-5,2
24.98
-4,4
26,84
-1,6
26,83
-1,6
26,86
-1,6
-5,7-j4,1 A
kV kV
kV
kV
kV
2 V 0 V
0,2 V 0,4 V
0,0-j0,0 A
4,7-j7,7 A
240,7-j211,6 A
1,0+j1,9 A
9-j-2,1 A
3,9-j9,7 A
12,9-j14.4A
22,9-j14.6A 244,6-j221,3A

Slika 7.3. Raspodjela struja u granama i napona u voritima


101
8 PERSPEKTIVA RAZVOJA ELEKTRINE VUE S
NAJVEIM BRZINAMA
eljeznice nastoje osigurati prijevoz putnika i robe u konkurenciji s drugim vrstama
prometa. Brzina prijevoza je jedan od glavnih zahtjeva suvremenog prometa.
Posljednjih godina eljeznica velikih brzina postaje sve konkurentnija na putovanjima na
srednje udaljenosti. Razlozi tome su brojni a najznaajniji su niske cijene, udobnost,
brzina, te injenica da nema gubitka vremena poput ekanja na aerodromima, vonje iz
grada do aerodroma i sl.
U teretnom prijevozu vlakova, nastaje u mnogim zemljama novi period eljeznice, time to
se uvode vagoni velike nosivosti, koriste palete i kontejneri za prijevoz robe i vua vlakova
s brzinom od 80, 100 i 120 km/h. To omoguuje elektrina i dizel-vua. Uee eljeznice
u prijevozu robe u SAD iznosi 42 %, u ex. SSSR-u 80 %. U eljeznikom putnikom
prometu razvoj ide sve vie k najveim brzinama prijevoza, uz potpunu sigurnost i visoki
komfor. Na tom podruju elektrina vua ima nesumnjivo punu mogunost i oitu
prednost. Dizel-vua je ograniena snagom motora.
Brzine prijevoza putnikih vlakova na elektrificiranim prugama kreu se u ovim
maksimalnim iznosima: 110 do 160 km/h na veini elektrificiranih pruga, do 200 km/h na
nekim najvanijim elektrificiranim europskim prugama i od 200 do 250 km/h na posebno
graenim specijalnim prugama za putniki promet, kao to je japanska elektrificirana pruga
Tokaido. Tip tranice od 54 kg/m se obino koristi za brzine do 160 km/h, a 60 kg/m za
brzine 200 km/h ili vie.
Francuske eljeznice su u oujku 1955. g. postigle svjetski rekord od 331 km/h na pruzi s
elektrinom lokomotivom.
Brzine vlakova s elektrinim lokomotivama u Francuskoj, do 1964. g., kreu se do 160
km/h, a elektromotornim vlakovima do 180 km/h. Prosjena brzina nekih brzih elektrinih
vlakova u Francuskoj je do pojave TGV-a (Train Grand Vitesse) iznosila oko 135 km/h.
TGV vlakovima je 1989. g. dosegnuta brzina 300 km/h.


Slika 8.1. Izgled TGV vlaka


102
Japanska Tokaido pruga Tokio-Osaka, s elektrinom vuom, otvorena je za putniki
promet 1964. godine Pruga je graena za brzinu 250 km/h. Udaljenost od 515 km Tokio -
Osaka prelazi se za 3 sata i 10 minuta. Nevjerojatan je putniki i komercijalni uspjeh te
pruge. Na njoj je ostvarena velika brzina, komfor, sigurnost, frekvencija vlakova i putnika.
Dnevno se prevozilo 180.000 putnika u 1968. godini, rekordno u jednom danu poetkom
1969. godine 520.000 putnika ili 1,300.000 u tri dana. Nakon 1964. godine poelo se
uvoditi na nekim europskim elektrificiranim prugama velike brzine od 160 do 200 km/h,
kao to je to u Francuskoj na dijelovima pruge Paris - Bordeaux i Njemakoj izmeu
Mnchena i Augsburga do 200 km/h, te u drugima dravama od 160 do 180 km/h, kao u
Velikoj Britaniji, Belgiji, Nizozemskoj, ex. SSSR-u, SAD, Italiji i dr. Program razvoja
takvih elektrificiranih pruga u Europi sve je iri. Snage tih elektrinih lokomotiva kreu se
oko 8000 KS; snaga elektromotornih vlakova na Tokaido pruzi od 16 kola za 250 km h
iznosi 16 MW.
Na tim elektrificiranim prugama uspostavljena je potpuna sigurnost i automatizacija
prometa putem daljinskog upravljanja, tj. telekomande, s daljinskim upravljanjem
napajanja elektrificiranih pruga i primjenom poluautomatske kontrole maksimalne vonje i
signalizacije u komadnom prostoru lokomotive, tako da bi vonja mogla biti potpuno
automatska bez prisustva strojovoe. Na taj nain eljeznice su postigle da su u putnikom
prijevozu konkurentne ak i avionskom prometu na relacijama ne samo do 400 km, ve i
mnogo duim. Takav uspjeh je ostvareno zahvaljujui elektrinoj vui. eljeznice sve vie
uvode i koriste elektronika raunala u sloenim procesima voenja i nadzora velikog
tehnikog sustava.
Osim elektrine vue u Kanadi se uvode brzi motorni vlakovi na plinsko-turbinski pogon
za brzine od 225 km/h. Danas su brzine oko 300 km h za prugu Paris - Lyon, a u Engleskoj
oko 250 km/h.
Moe se rei da je vonja super brzih putnikih vlakova na eljeznici za brzine do 250
km/h stvarnost i da se u sutranjica ve moe ostvariti brzinu ak iznad 300 km/h. Najvee
brzine u eljeznikom prometu za pojedine zemlje su prikazane u tablici 8-1.

Tablica 8-1. Usporedba eljeznikih sustava u svijetu



103
Brzine vonje iznad 400 km/h bit e mogue ostvariti, ali ne vie s klasinom eljeznicom i
vuom. U Francuskoj, Engleskoj i Japanu se mnogo i dugo studiralo, razvijalo i
eksperimentiralo na uvoenju sustava MAGLEV (Magnetic Levitation), na principu
zranog jastuka primjenom linearnog indukcionog motora, kako bi se ostvario zahtjev
brzina iznad 400 km/h. Japanske eljeznice su dosegle najveu brzinu od 581 km/h s
MAGLEV vlakom (slika 8.2.).


Slika 8.2. Izgled lebdeeg vlaka
Kompozicija lebdi u zraku pod utjecajem magnetskih sila i nema ogranienja glede
athezionih sila. Za sada je jedina komercijalna izvedba u Shanghaiu (brzina oko 430 km/h).

Promatrano energetski, izvori nafte su iscrpivi u budunosti, prema tome i dizel-goriva,
dok je elektrina energija neiscrpiva, pa dolazila ona iz vodnih ili iz nuklearnih elektrinih
centrala. Time je osigurana energija za elektrinu vuu i u budunosti. Po dananjem
stupnju stanja i razvoja ne moe se oekivati ostvarenje lokomotive na nuklearni pogon, jer
je to sloen, opasan i skup proces u tu svrhu i na takvom vozilu. Elektrifikacijom je
eljeznica ostvarila veliki napredak, otvorila je perspektivu razvoja vue i mogunost za
postizanje najveih brzina na eljeznikim tranicama.


104
9 UTJECAJ ELEKTROVUNOG SUSTAVA NA NN
VODIE

U izmjeninom sustavu vue treba uzeti u obzir kapacitivno i meuinduktivno
djelovanje vodova kontaktne mree s ostalim vodovima koji se nalaze u blizini
(telekomunikacijski vodovi, naftovod, plinovod...).
Za potrebe projektiranja i provoenja zatitnih mjera od previsokih napona dodira (i
koraka) na izmjeninom sustavu elektrine vue neophodno je poznavanje strujnih i
naponskih prilika du elektrificirane pruge kako u normalnom pogonu tako i u sluaju
kvara.
Isto tako, treba uzeti u obzir osnovne zahtjeve specifine za ovaj nain vue, a to je to
manji otpor uzemljenja kolosijeka radi povoljnih naponskih prilika u sluaju kvara.
Takoer se postavlja pitanje, koliki je napon tranica pri kvaru na pojedinim dionicama
odnosno udaljenostima od EVP-a.
Pri izgradnji novih ili rekonstrukciji eljeznikih pruga u svijetu, u novije vrijeme se esto
razmatra upotreba povratnog ueta.
Poznato je da pri normalnom pogonu i kratkom spoju u kontaktnoj mrei dolazi do porasta
potencijala tranica (i s njima povezanih metalnih masa) prema referentnoj (udaljenoj)
zemlji. Porast potencijala (nastanak napona prema referentnoj zemlji) je posljedica
utiskivanja struje u tranice, to je principijelno prikazano slikom 9.1. U normalnom
pogonu u tranice se utiskuje struja potrebna za elektrinu vuu vunog vozila
(lokomotive). U sluaju kratkog spoja to je struja kratkog spoja. Veliina porasta
potencijala na mjestu utiskivanja struje je posljedica vie faktora. Meu najvanije spadaju:
- veliina utisnute struje;
- odvod tranice (tranica);
- udaljenost od EVP-a;
- jednokolosjena ili dvokolosjena pruga;
- jedna povratna tranica ili dvije povratne tranice;
- specifini otpor tla.

EES
EVP
Vozni vod
Tranice
R1 L1
L2 R2
G
M12

Slika 9.1. Principijelna raspodjela struje kratkog spoja ili struje elektrine vue i porasta
potencijala tranica

Modeliranje jednokolosijene pruge je omogueno programom za proraun
elektromagnetskih prijelaznih pojava (EMTP-RV). Na slici 9.2. je prikazan model 40 km
jednokolosijene pruge za razmatranje porasta potencijala tranica.

105
A
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
F
G
G
H
H
I
I
J
J
1 1
2 2
3 3
4 4
+
AC1
100 /_0
+
R1

1
1
2
+
1
2
RL
RL2

1
2
+
1
2
RL
RL1

1
2
+
1
2
RL
RL3

1
2
+
1
2
RL
RL4

1
2
+
1
2
RL
RL5

1
2
+
1
2
RL
RL6

1
2
+
1
2
RL
RL7

1
2
+
1
2
RL
RL8

1
2
+
1
2
RL
RL9

1
2
+
1
2
RL
RL10

1
2
+
1
2
RL
RL11

1
2
+
1
2
RL
RL12

1
2
+
1
2
RL
RL13

1
2
+
1
2
RL
RL14

1
2
+
1
2
RL
RL15

1
2
+ 1
2
RL
RL16

1
2
+ 1
2
RL
RL17

1
2
+ 1
2
RL
RL18

1
2
+ 1
2
RL
RL19

1
2
+ 1
2
RL
RL20

1
2
+ 1
2
RL
RL21

1
2
+ 1
2
RL
RL22

1
2
+ 1
2
RL
RL23

1
2
+ 1
2
RL
RL24

1
2
+ 1
2
RL
RL25

1
2
+ 1
2
RL
RL26

1
2
+ 1
2
RL
RL27

1
2
+ 1
2
RL
RL28

1
2
+ 1
2
RL
RL29

1
2
+ 1
2
RL
RL30

1
2
+
1
2
RL
RL31

1
2
+
1
2
RL
RL32

1
2
+
1
2
RL
RL33

1
2
+
1
2
RL
RL34

1
2
+
1
2
RL
RL35

1
2
+
1
2
RL
RL36

1
2
+
1
2
RL
RL37

1
2
+
1
2
RL
RL38

1
2
+
1
2
RL
RL39

1
2
+
1
2
RL
RL40

+
R2
?vi
3.3333
+
R3
?vi
3.3333
+
R4
?v i
3.3333
+
R5

3.3333
+
R6
?vi
3.3333
+
R7

3.3333
+
R8

3.3333
+
R9

3.3333
+
R10

3.3333
+
R11
?vi
3.3333
+
R12

3.3333
+
R13

3.3333
+
R14

3.3333
+
R15

3.3333
+
R16

3.3333
+
R17

3.3333
+
R18

3.3333
+
R19

3.3333
+
R20

3.3333
+
R21
?vi
3.3333
+
R22

3.3333
+
R23

3.3333
+
R24

3.3333
+
R25

3.3333
+
R26

3.3333
+
R27

3.3333
+
R28

3.3333
+
R29

3.3333
+
R30

3.3333
+
R31
?v i
3.3333
+
R32

3.3333
+
R33

3.3333
+
R34

3.3333
+
R35

3.3333
+
R36

3.3333
+
R37

3.3333
+
R38

3.3333
+
R39

3.3333
+
R40

3.3333
+
R41

6.6666

Slika 9.2.Model 40 km jednokolosijene pruge za razmatranje porasta potencijala tranica

Diskretno je modeliran svaki kilometar jednokolosijene pruge s dvije povratne tranice
ekvivalentnom matricom impedancija:


Odvod tranica je modeliran u diskretnim vrijednostima od 0,2 S/km do 2 S/km.
Vrijednost otpora uzemljenja EVP je usvojena 1 za vrijednosti odvoda tranica 0,2
S/km, 0,3 S/km, 0,5 S/km i 1,0 S/km a 0,5 za vrijednosti odvoda tranica 2 S/km.
Uzimajui u obzir struje kratkog spoja za pojedini EVP i smanjenje struje kratkog spoja s
poveanjem udaljenosti od EVP-a dobiju se slijedei dijagrami.
Uzimajui u obzir struje kratkog spoja za pojedini EVP i smanjenje struje kratkog spoja s
poveanjem udaljenosti od EVP-a dobiju se slijedei dijagrami.
Porast napona tranice prema referentnoj zemlji
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Udaljenost kratkog spoja od EVP-a (km)
N
a
p
o
n

t
r
a

n
i
c
e

(
V
)
Odvod 0,2 S/km
Odvod 0,3 S/km
Odvod 0,5 S/km
Odvod 1,0 S/km
Odvod 2,0 S/km
PSN1 Skrad NES O. Hreljin

Slika 9.3. Porast napona tranice pri kratkom spoju krakova napajanja iz EVP

Iz prikazanog dijagrama moe se izvui openiti zakljuak da porast napona tranica
prema referentnoj zemlji, a time i eventualno stvaranje opasnih napona dodira, dominantno
ovisi o odvodu tranica. Dakle, oportuno je meusobnim povezivanjem metalnih masa
(stupova, portala itd.) i njihovih uzemljivaa i tranica poveati ukupni odvod tranica.
Dobiveni rezultati se slau sa odredbama opeg projekta KM.

106
9.1 Kapacitivni utjecaj KM 25 kV, 50 Hz na zrane vodove
Uzrok kapacitivnog utjecaja elektrificiranih eljeznica je napon voznog voda. Kapacitivni
utjecaj nastaje zbog elektrinog polja voznog voda koje spree (obuhvaa) slobodno
postavljeni vodi (u daljnjem tekstu NN vodi) u blizini voznog voda. Uzrono-posljedina
zavisnost moe se prikazati slijedeim tijekom: vozni vod pod naponom elektrino polje
voznog voda kapacitivni utjecaj influencirani napon na NN vodiu.
Kapacitivni utjecaj je mogu samo ako su vodi pod naponom i NN vodi u njegovoj
blizini zrani vodovi, a NN vodi na kojemu se inducira napon izoliran od zemlje. Ako je
NN kabel poloen u zemlju ne nastaje kapacitivni utjecaj zbog toga to u zemlji nema
elektrinog polja.

9.1.1 Raunanje influenciranog napona
Zbog postojanja kapaciteta izmeu voznog voda i NN vodia i kapaciteta izmeu NN
vodia i zemlje, NN vodi dolazi pod napon, slika 9.4. Vrijedi isti princip kao za
kapacitivno dijelilo. Napon NN vodia je dio napona voznog voda. Ako se s U
VV
oznai
napon voznog voda, s U
I
influencirani napon NN vodia a s U
VI
napon izmeu voznog
voda i NN vodia tada vrijedi:

U
VV
= U
VI
+ U
I
(9.1)
CI CVV
CVI
UVV UI
UVI
Vozni vod
NN vodi

Slika 9.4.Prikaz potencijala pri kapacitivnom utjecaju voznog voda na NN vodi

Napon U
I
se rauna kako slijedi:


I VI
I
VV
I
U U
U
U
U
+
=
(9.2)
Napon se dijeli u odnosu impedancija pojedinih kapaciteta pa vrijedi:


I VI
I
VV
I
X X
X
U
U
+
=
(9.3)
Uz X=1/C dobij se inducirani napon:


107

I VI
VI
VV I
C C
C
U U
+
= (9.4)
Veliina influenciranog napona na NN vodiu U
I
ovisi o naponu voznog voda U
VV
i o
kapacitetima, koji su znaajno ovisni o geometrijskim dimenzijama i rasporedu.
Kapacitet izmeu voznog voda i NN vodia C
VI
je ovisan o duljini l, meusobnom
odstojanju a i radijusu vodia r. Ako se za oba voda (vozni vod i NN vodi) usvoji isti
radijus, kapacitet se moe izraunati po slijedeoj formuli:

=
r
a
l
C
VI
ln 4

(9.5)
gdje je dielektrina konstanta.

Vozni vod Hrvatskih eljeznica se sastoji iz kontaktnog vodia i nosivog ueta, tako da
pored sprenog kapaciteta kontaktni vod - NN vodi postoji spreni kapacitet izmeu
nosivog ueta i NN vodia i izmeu kontaktnog vodia i nosivog ueta. Kontaktni vodi i
nosivo ue su meusobno povezani (na istom potencijalu) pa ih je mogue nadomjestiti
ekvivalentnim vodiem, slika 9.5. Radijus ekvivalentnog vodia je:

) ( b d r R
F E
= (9.6)
CI CVV
CVI
UVV UI
UVI
Kontaktni vodi
NN vodi
CN
Nosivo ue
CNI
NN vodi
Ekvivalentni
vozni vod
UVI
UI
UVV
CVI
CVV
CI

Slika 9.5.Nadomjetanje voznog voda koji se sastoji iz kontaktnog vodia i nosivog ueta
(lijevo) ekvivalentnim vodiem (desno) pri kapacitivnom utjecaju na NN vodi

Visina ekvivalentnog vodia iznad zemlje je:

b d e = (9.6)
U praksi se koriste slijedee pribline formule:



- Za kontaktni vod bez nosivog ueta vrijedi:


108

( )
2 2 2
4
9
c b a
c b
C
VI
+ +

= (9.7)
gdje je: C
VI
[nF/km];
a, b, c [m].

- Za kontaktni vod s nosivim uetom:


( )
2 2 2
2
9
c b a
c b
C
VI
+ +

= (9.8)
gdje se usvaja b=12 m da bi se uzeo u obzir vei kapacitet voznog voda zbog nosivog
ueta.

Kapacitet NN vodia prema zemlji C
I
, za primjer koji je rjeavan, moe se pretpostaviti: C
I

= 9 nF/km.
Slika 9.6. prikazuje veliinu influenciranog napona na NN vodiu kao funkciju rastojanja
od voznog voda. Kao parametar je navedena visina NN vodia.
Influencirani napon
0
1
2
3
4
5
6
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
a (m)
U
i
(
k
V
)
c=6 m
c=8 m
c=10 m
c=12 m
c=14 m
c=16 m
c=20 m

Slika 9.6.Dijagram influenciranog napona U
I
u ovisnosti o rastojanju od voznog voda a i
visini NN vodia iznad zemlje c

Ako postoji vie voznih vodova (viekolosijena pruga) poveava se kapacitivni utjecaj jer
svaki vozni vod stvara influencirani napon na NN vodiu, slika 2.18. Primjerice vrijedi za
tri vozna voda i jedan NN vod koji se nalazi bono u odnosu na vozne vodove slijedea
relacija:

I I V I V I V
I V I V I V
VV I
C C C C
C C C
U U
+ + +
+ +
=
3 2 1
3 2 1
(9.9)

S udaljavanjem voznih vodova od NN vodia smanjuje se njihov kapacitivni utjecaj. Na
slici 9.7. prikazano je kako influencirani napon NN vodia raste s porastom broja voznih
vodova.

109
U proraunima dvokolosijenih pruga je uobiajeno koristiti izraz za jedan vozni vod, ali
se pri tome napon voznog voda pomnoi s faktorom 1,5.


Slika 9.7. Principijelni prikaz kapacitivnog utjecaja tri vozna voda na NN vodi
[Pogreka! Izvor reference nije pronaen.]


Slika 9.8. Dijagram influenciranog napona NN vodia u ovisnosti o broju voznih vodova n
i visini NN vodia iznad zemlje c

Oznake na slici 9.8. su kako slijedi:
b=12 m (da bi se uzeo u obzir vei kapacitet voznog voda zbog postojanja nosivog
ueta),
a
1
, a
n
udaljenost izmeu 1. n-tog voznog voda i NN vodia





110

9.1.2 Raunanje influencirane struje pranjenja
Influencirana struja pranjenja NN vodia je struja koja tee preko ovjeka u zemlju pri
dodiru NN vodia. Proporcionalna je duini paralelno poloenog NN vodia i voznog
voda. Za raunanje influencirane struje pranjenja NN vodia I
L
vrijedi slijedea relacija:


q VV VI L
r l U C f I = 2 (9.10)

Za pojedine veliine u relaciji (9.10) vrijedi:
l - duina paralelnog poloenog NN vodia; pri kosom rasporedu vrijedi projekcija NN
vodia na vozni vod, slika 9.9.
r
q
- faktor priguenja uslijed slabljenja utjecaja elektrinog polja, r
q
= 1 ako ne postoje
nikakvi predmeti (prepreke), r
q
= 0,75 ako uz NN vodi postoji nul-vodi (uzemljeno ue),
r
q
= 0,75 ako uz vozni vod ili NN vodi postoji red drvea, r
q
= 0,55 ako i uz vozni vod i uz
NN vodi postoji red drvea.
Vozni vod
NN vodi
NN vodi
Vozni vod

Slika 9.9. Odreivanje projekcije NN vodia

Najvea doputena vrijednost influencirane struje za energetska postrojenja nije strogo
odreena. Stoga je oportuno koristiti, po TGL 200-0605 slika 5., za informatike vodove
odreenu najviu doputenu vrijednost 15 mA, takoer i za energetske vodove. Usvojena je
sigurnosna margina u odnosu na graninu vrijednost od 21 mA, slika 9.10., kako ni pri
duljem djelovanju struje ne bi nastali opasni utjecaji na ljudsko tijelo.

2 1
a a a =

111
85 mA ~ 60 mA Ieff
70 mA ~ 50 mA Ieff
30 mA ~ 21 mA Ieff
Trajanje struje [ms]
10
10 100 1000 10000
S
t
r
u
j
a

[
m
A
]


100
1000
10000
100000
SMRTONOSNO
BEZOPASNO
Isprekidana linija: prestanak disanja, pri duljem
dijelovanju nastaje treperenje sranih klijetki
Q

=

1
0
0

m
A
s

Q

=

7
0

m
A
s

Q

=

3
0

m
A
s


Slika 9.10. Prikaz jakosti struje I u ovisnosti o vremenu trajanja t (prema Osypka
[Pogreka! Izvor reference nije pronaen.])

9.1.2.1 Primjer izrauna
Jednofazni NN vodi duljine l = 0,6 km je uz elektrificiranu prugu. Vozni vod
jednokolosijene pruge sastoji se iz kontaktnog vodia i nosivog ueta, slika 9.11. Ostali
ulazni podaci su slijedei: f = 50 Hz, a = 10 m (udaljenost izmeu voznog voda i NN
vodia), b = 12 m (visina voznog voda prema izrazu 9.8), c = 6 m (visina NN vodia), r
q
=
0,75. Kapacitet jednofaznog NN vodia prema zemlji je poznat i iznosi C
I
= 9 nF/km.


( )
2 2 2
2
9
c b a
c b
C
VI
+ +

=


( )
2 2 2
6 12 10 2
6 12 9
+ +

=
VI
C = 1,16 nF/km

S VS
VS
VV I
C C
C
U U
+
=


0 9 16 1
16 1
25
, ,
,
U
I
+
= = 2,85 kV

q VV VS L
r l U C f I = 2

75 0 6 0 25 16 1 50 2 , , , I
L
= = 4,1 mA

112
U razmatranom primjeru pokazuje se da kapacitivni utjecaj ne moe predstavljati izravnu
opasnost za ljudsko tijelo.
d e
a
5
5
0
0

m
m
1
,
4

m
2700 mm
1,435 m
b
nosivo ue
kontaktni vod
povratni vod

Slika 9.11. Poloaj kontaktnog vodia i nosivog ueta na stupu

9.2 Induktivni utjecaj KM 25 kV, 50 Hz na zrane vodove
Uzrok induktivnog utjecaja je struja voznog voda. Vozni vod protjecan strujom stvara
magnetsko polje u svojoj okolini koje spree NN vodi. Uzrono-posljedina zavisnost
moe se prikazati slijedeim tijekom: vozni vod protjecan strujom magnetsko polje
voznog voda induktivni utjecaj inducirani napon na NN vodiu.

9.2.1 Raunanje induciranog napona

Oko vodia protjecanog strujom stvara se magnetsko polje, koje je proporcionalno iznosu
struje. Ukoliko se u ovom magnetskom polju nae drugi izolirani vodi, na njemu se
inducira uzduni napon U
i
.


dt
d
k U
i

= (9.11)

Faktor k u relaciji (9.11) je meuinduktivitet M
E
. Magnetsko polje (tok) je proporcionalno
struji ( ~ i) pa se relacija moe napisati kako slijedi:


dt
di
M U
E i
= (9.12)


113
Dalje se dobije za izmjeninu struju:

I M f U
E i
= 2 (9.13)

Meuinduktivitet se obino navodi po jedinici duljine. Osim tranica, drugi objekti (u
blizini poloeni kabeli i cjevovodi, redovi drvea i drugi s potencijalom zemlje povezani
objekti) imaju minimalan utjecaj na inducirani napon. Uzimajui navedeno u obzir dobije
se slijedea relacija:

r l I M f U
E i
= 2 (9.14)
Za pojedine faktore vano je kazati slijedee:
f - je frekvencija voznog voda. Vii harmonici u pravilu nemaju znaajniji utjecaj na
inducirani napon.
M
E
- je meusobni induktivitet dva strujna kruga s povratnim putem kroz zemlju.
Meuinduktivitet dva strujna kruga s povratnim putem kroz zemlju je veoma komplicirano
egzaktno matematiki izraziti. Zbog toga se esto koriste pribline formule, koje se
najveim dijelom temelje na mjernim rezultatima. Specifina vodljivost tla ima znaajan
utjecaj na meusobni induktivitet, zato to struja koja iz tranica prelazi u zemlju tee kao
prostorno elektrino strujanje. U zavisnosti o specifinoj vodljivosti tla i frekvenciji,
povrina u tlu protjecana strujom je razliita.
Meusobni induktivitet, za frekvenciju 50 Hz, u ovisnosti o rastojanju dva struja kruga i
specifinoj vodljivosti tla prikazan je na slici 9.12. Specifina vodljivost tla (specifini
otpor tla) se moe izmjeriti. Za procjenu se mogu koristiti vrijednosti iz tablice 9-1.
U blizini glavnih prometnica u velikim gradovima moe se raunati s vrijednostima od 0,5
S/cm do 0,1 S/cm.
I - je struja voznog voda. Kako je najvii dozvoljeni napon dodira za ljudsko tijelo ovisan o
vremenu trajanja, svrsishodno je raunati, u sluaju kvara u kontaktnoj mrei, s najveim
moguim strujama za vrijeme trajanja kvara 0,3 s.
l - je duina paralelnog poloenog NN vodia; pri kosom rasporedu vrijedi projekcija NN
vodia na vozni vod, slika 9.9.
r - je rezultantni faktor smanjenja induciranog napona a sastoji se iz redukcionog faktora
tranica r
T
, redukcionog faktora kabela r
K
i faktora oklapanja r
Q
:



Q K T
r r r r = (9.15)
Redukcioni faktor tranica je ovisan o odnosu rastojanja NN vodia prema voznom vodu i
tranicama, broju kolosijeka, veliini struje tranica, izvedbi tranica, vodljivosti tla,
udaljenosti od elektrovune podstanice, vrsti tranica i poloaju NN vodia. Za proraun se
koriste vrijednosti prema tablici 9-2., ako ne postoje mjerni rezultati. Redukcioni faktor
NN kabela r
K
, se u osnovi dobiva mjerenjem. Za okvirni proraun, kada nisu poznate
mjeren vrijednosti moe se raunati s r
K
= 0,5.

114

Slika 9.12. Dijagram za odreivanje meusobnog induktiviteta M
E
u ovisnosti o razmaku a
izmeu voznog voda i NN vodia i specifinoj vodljivosti tla pri nazivnoj frekvenciji f
50 Hz []

Tablica 9-1. Orijentacione vrijednosti za specifinu vodljivost tla

Tablica 9-2. Orijentacione vrijednosti za redukcioni faktor r
T

Slika 9.13. prikazuje visinu induciranog napona u NN vodiu u zavisnosti o duini
paralelnog voenja. Kao parametar se koristi razmaku izmeu voznog voda i NN vodia.


115

Slika 9.13. Dijagram induciranog napona u NN vodiu u zavisnosti o duini paralelnog
voenja l i razmaku a izmeu voznog voda i NN vodia

Slika 9.14. prikazuje visinu induciranog napona po A struje voznog voda i po km
paralelnog voenja u ovisnosti o razmaku a.


Slika 9.14. Dijagram specifinog induciranog napona po km paralelnog voenja i po A
struje voznog voda u ovisnosti o razmaku a izmeu voznog voda i NN vodia za nazivnu
frekvenciji 16,67 Hz i 50 Hz [Pogreka! Izvor reference nije pronaen.].
9.2.1.1 Primjer
Za isti primjer kao u 2.4.1.4. je zadano:
I = 600 A
= 350 S/cm
r
K
= 1.


116
Dobije se M
E
= 800 H/km (prema slici 9.12..)
Uz r
T
= 0,6 dobije se:

Q K T
r r r r =

r = 0,6*1*0,75
r = 0,45

r l I M f 2 U
E i
=

U
i
= 2*3,14*50 s
-1
*800 H/km *600 A*0,6 km*0,45
U
i
= 40,7 V
Induktivni utjecaj u prikazanom sluaju ne predstavlja direktnu opasnost za ljudsko tijelo.
9.2.2 Induktivni utjecaj u sluaju kratkog spoja voznog voda

Specijalni sluaj induktivnog utjecaja je kratki spoj voznog voda. Prekidai u EVP-ima
iskljue kratki spoj u vremenu cca. 80 ms. U skladu s tim treba usvojiti i dozvoljeni dodirni
napon, slika 9.15. Struja kratkog spoja voznog voda moe se odrediti pokusom kratkog
spoja (to se praktino vie ne radi) ili proraunom na odgovarajuem modelu EE sustava.
Znaajan utjecaj pri tome ima udaljenost mjesta kratkog spoja od EVP-a, zato to
impedancija voznog voda ima znaajan utjecaj na veliinu struje kratkog spoja.

Slika 9.15. Doputeni naponi dodira u ovisnosti o trajanju struje [Pogreka! Izvor
reference nije pronaen.]
9.2.2.1 Mjere za minimiziranje induktivnog utjecaja
Uzimajui u obzir tehniki aspekt dobiju se slijedee mogunosti za minimiziranja
induktivnog utjecaja a koje su ipak praktino primjenjive:
- Kabliranje vodova;
- Poveanje razmaka izmeu voznog voda i NN vodia;
- Ugradnja odvodnika prenapona (mjera koja se primjenjuje samo za zatitu od
prenapona pri kratkom spoju voznog voda).

117
9.3 Utjecaj KM 25 kV, 50 Hz na postrojenja jake struje za opu potronju-PJS
Pod elektrotehnikim sredstvima ope potronje u podruju el. eljeznice
podrazumijevaju se stabilna postrojenja za rasvjetu, grijanje i sl. Najee se ta pogonska
sredstva napajaju ili iz javne mree ili iz posebne transformatorske stanice izgraene za tu
svrhu. Pri elektrifikaciji pruge nastoji se to manje utjecati na postojei sustav napajanja
(osim u sluajevima kad se grade potpuno novi objekti) ope potronje. Potrebno je jedino
osvrnuti se na kapacitivni, induktivni i omski utjecaj postrojenja za napajanje elektrine
vue i u tom smislu izvriti promjene odnosno prilagodbe.
Za elektrotehnika postrojenja u podruju pruge postoje posebni uvjeti to se tie zatite
od napona dodira i koraka, poto u sluaju pada kontaktnog voda mogu odreeni metalni
dijelovi postrojenja doi pod opasan napon s jedne strane, dok se s druge strane nastoji,
naroito kod istosmjernog sustava elektrine vue, zatititi te metalne dijelove od utjecaja
korozije. Za daljnja razmatranja problematike uzemljenja i zatite definirat e se pojmovi
podruje pruge i podruje utjecaja.
Pri utvrivanju podruja pruge mjerodavna je izvedba voznog voda kontaktne mree.
Kao podruje pruge podrazumijeva se prostor koji moe biti zahvaen padom kontaktnog
voda raunajui od osi kolosijeka. To je podruje priblino odreeno udaljenou od 8 m
okomito na os kolosijeka s obje strane.
Podruje utjecaja ne moe se jednoznano definirati jer ovisi o vie faktora. Tranika
mrea ima karakter velikog povrinskog uzemljivaa i time je okolno podruje zahvaeno
naponskim lijevkom kolosijeka. Poto se u tom podruju nalaze razliite vrste postrojenja,
poevi od signalno-sigurnosnih naprava do niskonaponske razdjelne mree razliite
izvedbe te srednjenaponskih i visokonaponskih postrojenja, a takoer i podzemnih
vodovodnih i plinskih mrea, utvrivanje podruja utjecaja, naroito kod istosmjernog
sustava vue mogue je jedino mjerenjem u konkretnim situacijama.

9.3.1 Uzemljenja u sustavima elektrine vue
Uzemljenje se u ovim sustavima dijeli na zatitno i pogonsko uzemljenje a ista su
meusobno povezana.
Zatitno je uzemljenje izravno uzemljenje metalnih dijelova elektrinih postrojenja koji
ne pripadaju strujnim krugovima, radi zatite ljudi od opasnoga dodirnog napona i napona
koraka. Prema tome, ispravno projektiranje, izvoenje i odravanje zatitnog uzemljivaa,
kao dijela elektroenergetskog postrojenja, omoguava postizanje zadovoljavajue
sigurnosti ljudi pri rukovanju i odravanju postrojenja, odnosno ljudi koji se nau u blizini
postrojenja pri normalnim uvjetima rada i tijekom dozemnih kratkih spojeva.
Uzemljivai se najee odvajaju za visokonaponska i niskonaponska postrojenja.
Vodovi za uzemljenje takoer se izrauju od bakrenog ueta ili pocinane trake i moraju
biti vidljivi i pristupani te zatieni protiv mehanikih i kemijskih oteenja. Pod
odreenim uvjetima mogu se kuita i dijelovi metalnih konstrukcija koristiti kao vodovi
za uzemljenje.
Pogonsko uzemljenje je uzemljenje metalnih dijelova koji pripadaju strujnim
krugovima elektroenergetskog postrojenja (na primjer zvjezdite transformatora).
Kao pogonsko uzemljenje smatra se veza sekundarne strane transformatora u EVP-u s
tranicama kolosijeka. Ta se veza ostvaruje podzemnim kabelima, koji time postaju dio
povratnog voda vunog strujnog kruga.
Poto se ukupna vuna struja ne vraa kroz tranice do EVP-a, znatan njezin dio vraa
se kroz zemlju na zatitno uzemljenje, to je razlog to se zatitno i pogonsko uzemljenje
povezuju zajedno.

118
9.3.2 Zatitne mjere za elektrotehnika postrojenja u podruju izmjeninog
sustava vue
U izmjeninim elektrovunim sustavima, direktno uzemljenje elektrovunog sustava je
uobiajeno koritena metoda kojom se postie brzo iskljuenje kvara i zatita ljudi. U ovaj
metodi se u sluaju kvara koristi povratni krug za voenje struje. Svi vodljivi dijelovi, koji
mogu doi pod napon u sluaju kvara, moraju se izravno spojiti na uzemljivaki sustav.
Povezivanje vodljivih dijelova sa eljeznikim tranicama je preporuena metoda.
Ako je, zbog nekog razloga, tranica ili izloeni vodljivi dijelovi ne smiju izravno
povezati na uzemljivaki sustav, moraju se koristiti ureaji za ogranienje napona, ime se
osigurava povratni put struji, u sluaju da tranica ili izloeni vodljivi dijelovi dou pod
napon.

Kontaktni vodi na cestovnom prijelazu ne smije biti iznad gornjeg ruba glavne tranice
(GRT) na visini manjoj od 5100 mm kod jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz odnosno 4950
mm kod istosmjernog sustava 3 kV.
Najvei razmak prijevoznog sredstva koje smije prometovati ispod kontaktnih vodova
treba biti ogranien garantiranim razmakom izmeu najvie toke prijevoznog sredstva i
kontaktnih vodova kako slijedi:
- 1,0 m, kada samo prometni znakovi odreuju maksimalnu visinu vozila;
- 0,50 m, kada postoje vrste prepreke (npr. kruta prepreka ili uoljiva metalna ica)
koje su uzdignute na obje strane prijelaza i imaju psiholoko ogranienje na visinu
vozila
Prema Opem projektu KM, minimalni sigurnosni razmak izmeu dijelova pod naponom i
tovarnog profila cestovnog vozila iznosi 0,60 m.

Nadalje, u bilo kojim uvjetima, izmeu nadzemnog voda i grana drvea ili grmlja, treba
biti odravana sigurnosna udaljenost od 2,5 m.

Uzemljenje mora biti dimenzionirano tako da moe voditi najvee pogonske struje
odnosno struje kvara i da pri tom nastali naponi dodira i koraka ne prelaze dozvoljene
vrijednosti unutar i izvan postrojenja.
Ako se tranice kolosijeka koriste kao uzemljiva, prikljuci na tranicama moraju biti
mehaniki vrsti i elektrini dobro vodljivi to se postie zavarivanjem u skladu s [] ili
vijanim spojem.
Da se olakaju radovi na donjem postrojenju pruge, prikljuke na tranice treba izvoditi
okomito na os kolosijeka.
Paralelno polaganje vodova i kabela na duljini veoj od 10 m smije se izvoditi samo izvan
radnog podruja prunih strojeva za donji postroj.
Ako je zbog remonta potrebno odvajanje tranica od mree tada treba sprijeiti da se otpor
uzemljenja tranike mree zbog toga bitno promijeni. To se postie premotavanjem s
vodiem koji obzirom na vodljivost odgovara najveem presjeku veze na tranicu.

119
9.4 Omski i galvanski utjecaj povratnog voda na ostale metalne objekte
poloene u zemlju
Omski utjecaj strujnih krugova el. vue na ostale strujne krugove ostvaruje se preko
meusobnih otpora (vodljivosti tla). Kad je meusobni otpor jednak nuli tada meu tim
strujnim krugovima postoji direktna veza i taj se utjecaj naziva galvanski utjecaj.

9.4.1 Utjecaj na kabele poloene u zemlju
U izmjeninom sustavu vue platevi se kabela povezuju na povratni vod zbog zatitnih
mjera napona koraka i dodira. Pritom kroz plat kabela tee dio povratne struje koja na
kabel ima termiki utjecaj.
Struja kroz plat kabela je ovisna o razlici napona izmeu toaka uzemljenja plata, o vod-
ljivosti tla, vodljivosti plata te vodljivosti tranica odnosno plata prema zemlji.
Iz struje koja tee kroz plat kabela moe se izraunati zagrijavanje kabela te time i utjecaj
na smanjenje dozvoljene opteretivosti kabela. Iskustvo je pokazalo da su u normalnim
pogonskim prilikama utjecaji zanemarivi.
U sluajevima kratkog spoja na KM du kabela koji prolazi potencijalnim lijevkom
kolosijeka javljaju se znatne razlike potencijala koje uzrokuju protjecanje relativno velikih
struja kroz plat. No, zbog malog trajanja struje kratkog spoja, termiki je utjecaj na kabel i
u tom pogonskom sluaju zanemariv.
Slika 9.16. prikazuje oblik naponskog lijevka tranica kolosjeka na mjestu kratkog spoja u
ravnini okomitoj na os kolosjeka. Padovi su napona u ravnini uzdunoj uz os kolosjeka
znatno manji. Ta se razlika jo vie smanjuje poveanjem broja paralelnih kolosjeka.
Iz navedenog, moe se zakljuiti da termiko djelovanje povratne struje kroz plat kabela
nema znatniji utjecaj na smanjenju dozvoljene opteretivosti kabela.

Slika 9.16. Naponski lijevak tranica na mjestu kvara u ravnini okomitoj na os kolosjeka

120
9.4.2 Utjecaj na nul-vodi u pogonu
Pri primjeni zatitne mjere "nulovanja" u podruju elektrine eljeznice, nul-vodi se na
to je mogue vie mjesta povezuje s tranicama preko vodova za izjednaenje potencijala,
pa je tako mogu omski utjecaj povratne struje vue na nul-vodi.
Na slici 9.17. prikazana je principijelna shema omskog djelovanja povratne vune struje na
nul-vodi.
Za konkretan proraun raspodijele povratne struje na nul-vodi potrebni su slijedei
podaci:
R
N
otpor nul-vodia, ovisan o duljini nul-vodia, njegovom presjeku i specifinoj
vodljivosti,
R
V
otpor veze nul-vodi tranice koji se odreuje kao i za nul-vodi s time da se dva
puta uzima u proraun
R

otpor tranica kolosijeka ( 0.05 /km)

Slika 9.17. Raspodjela struje tranica kod dvostrukog prikljuka nul-vodia na povratni
vod

Proraun se obino provodi samo s djelatnim otporima, dok su zbog zanemarivanja
induktivnih otpora, stvarne vrijednosti manje.

Neka je prema slici 9.17.:
presjek nul-vodia: q
N
= 25 mm
2
udaljenost od tranica: l
V
= 12 m
presjek veza s tranicom: q
V
= 95 mm
2
Cu
udaljenost izmeu veza: l
N
= 500 m


= =
=

=

=
=

=

=
025 0 5 0 05 0
022 0
95 57
12
555 0
25 36
500
. km . km / . R
.
q
l
R
.
q
l
R
T
V Cu
V
V
N Al
N
N
(9.16)


121
Omjer struje kroz nul-vodi prema struji tranice iznosi:

0417 0
2
.
R R
R
I
I
V N
T
T
N
=
+
= (9.17)

Dakle, kroz nul-vodi protjee oko 4% povratne struje tranice. Ako maksimalna vuna
struja iznosi oko 1000 A, proizlazi da e kroz nul-vodi tei struja iznosa oko 20 A (uz
pretpostavku povratne struje kroz tranice u iznosu priblino polovicu vune struje).
Iskustvo je pokazalo da su struje kroz nul-vodi u normalnim pogonskim situacijama
znatno nie od dozvoljenih struja kroz nul-vodi koje prema propisima iznose 40% struje
kroz fazne vodie kod trofaznog sustava. Osim toga kod dimenzioniranja vodova i kabela
najee se presjek odabire s obzirom na dozvoljeni pad napona pa su ti presjeci vei nego
to zahtjeva strujno optereenje.
Dodatno se moe kazati da je djelovanje povratne struje za nul-vodie manjih presjeka,
zbog veeg otpora, manje izraeno. U sluajevima primjene vodia veih presjeka,
uobiajeno je simetriranje optereenja te je pritom i pogonska struja koja tee kroz nul-
vodi manja.
9.4.3 Utjecaj na nul-vodi u sluaju kratkog spoja
U sluaju kratkog spoja u kontaktnoj mrei teku kroz tranice povratnog voda znatno
vee struje, a proporcionalno se poveava i dio povratne struje koja protie kroz nul-vodi.
Zbog toga treba izvriti proraun obzirom na mogue pregrijavanje nul-vodia u vremenu
djelovanja zatite. Poto su ta vremena kratka nema mogunosti odvoenja topline.
Julova toplina razvijena u nul-vodiu ostaje akumulirana u njemu to je uzrok povienja
temperature nul-vodia. Izrazi za navedene topline su slijedei:


t R I Q =
2
Julova toplina (9.18)

= V c Q
akumulirana toplina (9.19)

Povienje temperature nul-vodia iznosi:


V c
t R I
N

=
2
(9.20)

gdje je:
I
N
- struja kroz nul-vodi;
R - otpor nul-vodia;
c - specifina toplina materijala nul-vodia;
V - volumen nul-vodia;
T - ukupno vrijeme djelovanja zatite.


122
Provede li se proraun prema slici 2.32. uz struju kratkog spoja I
KS
= 5 kA i vrijeme
djelovanja zatite t = 0,3 s dobijemo slijedee vrijednosti:


200 04 , 0 = =
KS N
I I
A

K m
J
c
Al o

=
3
6
10 42 , 2
(9.21)
=

=
3 5
3
6
2
10 5 2 500 10 42 2
3 0 555 0 200
m , m
K m
J
,
s , , ) (
o
0,22 K

Ovi rezultati pokazuju da u sluaju kratkog spoja u KM praktiki nema opasnosti od
omskog utjecaja povratnog voda na nul-vodi.
9.4.4 Utjecaj elektrine vue na cjevovode
Podzemni cjevovodi u blizini elektrovunog sustava (EVP-a i kontaktne mree) izloeni
su utjecajima preko induktivnih i galvanskih veza. Dolazi do pojave potencijalne razlike
izmeu cjevovoda i okolnog zemljita koje mogu dosei visoke vrijednosti i ugroziti
sigurnost osoblja. Prema [] postoji odreeni rizik za koroziju cjevovoda, pri paralelnom
voenju cjevovoda i pruge elektrificirane izmjeninim sustavom 50 Hz. Za koroziju
cjevovoda izmjeninom strujom su potrebne vee gustoe struje nego istosmjernom
strujom te ista nije jako izraena []
Induktivni utjecaji se ne uzimaju u obzir ako je razmak cjevovoda i bilo kojeg objekta
elektrine vue vei od 1000 m, a u urbaniziranim sredinama ta granina vrijednost iznosi
250 m. Donji granini iznos irine podruja galvanskog utjecaja iznosi 10 m.
U fazi projektiranja se mora nastojati da objekti elektrine vue i cjevovodi ne budu
locirani u pojasu induktivnih i galvanskih utjecaja iznad dozvoljenih.
Pri radovima na cjevovodu mora se izmeu alata, dizalica i sl. i dijelova pod naponom
osigurati sigurnosna udaljenost od 3 m za naponski nivo 20 kV 110 kV.
Kod nadzemnih dijelova cjevovoda gdje je mogu pristup mora biti provedena barem jedna
od slijedeih zatitnih mjera:
- galvansko odvajanje nadzemnih od podzemnih dijelova cjevovoda ugradnjom
izolacionih spojeva;
- izoliranje nadzemnih dijelova plastinim omotaima;
- oblikovanje potencijala polaganjem uzemljenja na udaljenosti 1 m od nadzemnih
dijelova cjevovoda, na dubini 0,5 m.

U sluaju da je cjevovod neizoliran, on je u neposrednom kontaktu s okolnim zemljitem,
pa potencijalne razlike izmeu njih ne postoji, i u takvom cjevovodu se ne mogu pojaviti
opasni induktivni utjecaji. Cjevovod moe biti ugroen ako je poloen u slabo vodljivo tlo
specifinog otpora 300 m ili vie, i ako se jednim dijelom nalazi u naponskom lijevku
uzemljenja objekata elektrine vue. Tada cjevovod moe posluit kao povratni put
jednom dijelu struje zemljospoja to moe imati za posljedicu oteenje samog cjevovoda
[]

123
Smatra se da na cjevovodu ne postoje opasni utjecaji napona ako su istovremeno ispunjena
slijedea 3 uvjeta:
- ako najvea efektivna vrijednost napona izmeu cijevi i okolnog zemljita na bilo
kojem dijelu cjevovoda nije vea od granine vrijednosti;
- ako rastojanje bilo kojeg dijela cjevovoda od najblieg dijela uzemljenja objekata
elektrine vue nije manje od granine vrijednosti;
- ako napon dodira na pristupanim dijelovima cjevovoda nije vei od graninog.

Granina vrijednost napona izmeu cjevovoda i okolnog zemljita iznosi 1000 V [].
Najmanje dozvoljeno rastojanje cjevovoda od uzemljenja objekata elektrine vue iznosi
10 m, odnosno u iznimnim sluajevima smije se smanjiti do 0,5 m.
Nadzemni dijelovi cjevovoda moraju biti udaljeni barem 10 m od najisturenijih dijelova
objekata elektrine vue, a oni dijelovi kroz koje se isputa fluid barem 30 m.
Najmanje dozvoljeno rastojanje izmeu EE kabela nazivnog napona do 35 kV i cjevovoda
pri krianju ili paralelnom voenju je 0,5 m.
Ukoliko se ovi zahtjevi ne mogu postii mora se voditi rauna o statikoj stabilnosti
objekata elektrine vue i mehanikoj sigurnosti cjevovoda.
Dozvoljeni trajni napon dodira je:
- 125 V na pristupanim dijelovima cjevovoda koji su ograeni;
- 65 V na neograenim pristupanim dijelovima cjevovoda.
Dozvoljeni trenutni napon dodira je odreen krivuljama na slici 9.18. pri emu se a
krivulja odnosi na pristupane dijelove cjevovoda koji su ograeni, a b krivulja na
neograene pristupane dijelove cjevovoda.
Ako se u podruju utjecaja nalazi vie objekata elektrine vue njihovi se utjecaji za
vrijeme redovnog pogona superponiraju.


Slika 9.18. Dozvoljeni napon dodira za podzemne cjevovode

Proraun opasnih napona za podzemne cjevovode se provode za rastojanje pribliavanja do
1000 m u nenaseljenim podrujima i do 250 m u naseljima. Kod pribliavanja cjevovoda

124
objektima elektrine vue uzima se geometrijska sredina
2 1
a a
udaljenosti na pojedinim
krajevima (slika 9.19.). Ovo je zadovoljeno ako je omjer a
1
/a
2
izmeu 1/3 i 3.


Slika 9.19. Odreivanje ekvivalentne udaljenosti cjevovoda od objekata elektrine vue

Ako taj omjer prelazi te granice onda se ekvivalentni razmak odreuje prema slici 9.20.


Slika 9.20. Odreivanje ekvivalentne udaljenosti cjevovoda od objekata elektrine vue

Kao dodatna zatita od korozije, poglavito za istosmjerne elektrovune sustave, koristi se
katodna zatita strujom iz stranog izvora. Pri tome se ispravljaki ureaji moraju napajati
preko zatitnog transformatora.

125
10 NISKOFREKEVENCIJSKO ELEKTROMAGNETSKO
POLJE U ELEKTROVUNOM SUSTAVU
Elektromagnetska polja su statika i periodiki promjenljiva elektrina i magnetska
polja te elektromagnetski valovi frekvencije do 300 GHz. To su zraenja fotona ija je
energija proporcionalna frekvenciji. Prema frekvenciji i energiji elektromagnetski valovi se
dijele na ionizirajua zraenja i neionizirajua zraenja.
Ionizirajua zraenja su elektromagnetski valovi (X zrake i zrake) koji imaju dovoljnu
energiju fotona da izazovu ionizaciju.
Neionizirajue zraenje ukljuuje niskoenergetsko ultraljubiasto (ultraviolet - UV)
zraenje, vidljivu svjetlost, infracrveno (infrared - IR) zraenje, radiofrekventna
(radiofrequency - RF) i mikrovalna (microwave - MW) polja, polja ekstremno niskih
frekvencija (Extremely Low Frequency - ELF), kao i statina elektrina i magnetska polja.

U Hrvatskoj je na snazi Pravilnik o zatiti od elektromagnetskih polja (NN 204/03, 15/04,
41/08) [1], kojim se izmeu ostaloga propisuju dozvoljeni iznosi elektrinih i magnetskih
polja, koje emitiraju elektroenergetski i drugi elektrini objekti u okolinu.
Prema zahtjevima Pravilnika, prilikom izgradnje i pogona elektroenergetskih objekata
stacionarni izvori elektromagnetskog polja moraju imati valjano izvjee o mjerenjima
elektromagnetskog polja, kojim se potvruje da razine elektromagnetskih polja u okolini
izvora, pri njegovom radu zadovoljavaju traene uvjete. S obzirom na broj postojeih
elektroenergetskih postrojenja i ureaja koji su izvori elektromagnetskog polja, zakonska
obaveza H Infrastrukture je izrada studije znaaja koritenih izvora s obzirom na razinu
emitiranih elektromagnetskih polja.
U nastavku se razrauje problematika elektromagnetskih polja iji izvor predstavljaju
postrojenja kontaktne mree.
Najprije je dan pregled vaee regulative za postrojenja KM s naglaskom na granine
razine elektrinog i magnetskog polja propisane u Pravilniku o zatiti od
elektromagnetskih polja. Hrvatska regulativa usporeena je s odgovarajuom europskom
na tom polju.
10.1 Pregled vaee regulative za postrojenja kontaktne mree
10.1.1 Hrvatska regulativa
Najprije je dat osvrt na neke osnovne napomene iz Pravilnika o zatiti od
elektromagnetskih polja [1] u svezi elektroenergetskih objekata.
Razlikuju se dva podruja:
podruja poveane osjetljivosti su:
a) podruja stambenih zona u kojima se osobe mogu zadravati i 24 sata dnevno;
b) kole, ustanove predkolskog odgoja, rodilita, bolnice, smjetajni turistiki objekti, te djeja
igralita (prema urbanistikom planu);
c) povrine neizgraenih parcela namijenjene prema urbanistikom planu za a) ili b);
podruja profesionalne izloenosti su:
Podruja radnih mjesta koja nisu u podruju poveane osjetljivosti i na kojima se pojedinci
mogu zadravati do 8 sati dnevno, pri emu je kontrolirana njihova izloenost
elektromagnetskim poljima.

126
Za prosudbu o emisiji EM polja elektroenergetskih objekata u okolinu bitne su granine
vrijednosti polja doputene Pravilnikom (tablica 10-1. i 10-2.)
Tablica 10-1. Granine razine elektrinog i magnetskog polja, gustoe magnetskog toka i
gustoe snage ekvivalentnog ravnog vala za pojedinanu frekvenciju za
podruja profesionalne izloenosti. Granine razine dane su za efektivne
vrijednosti jakosti nesmetanog polja i gustoe magnetskog toka, a vrijede za
jednoliku izloenost cijelog ljudskog tijela elektromagnetskim poljima.


Tablica 10-2. Granine razine elektrinog i magnetskog polja, gustoe magnetskog toka i
gustoe snage ekvivalentnog ravnog vala za pojedinanu frekvenciju za
podruja poveane osjetljivosti. Granine razine dane su za efektivne
vrijednosti jakosti nesmetanog polja i gustoe magnetskog toka, a vrijede za
jednoliku izloenost cijelog ljudskog tijela elektromagnetskim poljima.

Izvor elektromagnetskog polja smije se upotrebljavati i stavljati u promet samo ako pri
normalnoj uporabi razine elektromagnetskog polja u njegovoj okolini zadovoljavaju uvjete
iz lanaka 7., 8., 10., 11. i 13. ovoga Pravilnika odnosno vrijednosti u gornjim tablicama.
Znaajan je i slijedei dio lanka 23. Pravilnika:
Za stacionarni izvor koji uobiajeno radi sa snagom manjom od nazivne (npr.
elektroenergetski objekti), procjena udovoljavanja uvjetima iz lanka 14. ovoga Pravilnika
moe se dati na temelju prvih mjerenja obavljenih pri radu izvora s uobiajenom snagom
koja je manja od nazivne, uz prilaganje dijagrama dnevnih i tjednih optereenja dotinog
izvora.

Ukratko, najvanije je rezimirati granine razine elektrinog i magnetskog polja za:
a) podruje profesionalne izloenosti (E= 5 kV/m; B = 100 T).
b) podruje poveane osjetljivosti (E = 2 kV/m ; B = 40 T).

U nastavku (tablica 10-3.) je naveden popis hrvatskih normi vezanih za elektromagnetsku
kompatibilnost (EMK), a nakon toga je dan kratki pregled.







127
Tablica 10-3. Popis hrvatskih normi vezanih za elektromagnetsku kompatibilnost


U HRN EN 50121 [2] su dani propisi, koje je donio Europski komitet za standardizaciju u
elektrotehnici za EMK u elektrovunom sustavu.
Ova norma je kompatibilna sa openitim propisima elektromagnetske kompatibilnosti
danim u HRN EN 61000 i propisima za EMK u industriji danim u HRN EN 50082 i HRN
EN 50081. Norma se sastoji od vie dijelova.
U prvom dijelu (HRN EN 50121-1) se navode openiti propisi o EMK u elektrovunom
sustavu.
U drugom dijelu (HRN EN 50121-2) se navode propisi o emisiji cjelokupnog eljeznikog
sustava u okolno podruje (10 metara udaljenosti od tranica i 3 metra od ograde
elektrovune podstanice).
Na slici 10.1. je prikazano granino podruje mjerenja elektromagnetskog polja KM-e i
elektrovune podstanice (EVP) prema toj normi.

128

Slika 10.1. Granino podruje mjerenja elektromagnetskog polja KM-e i EVP-a prema
normi HRN EN 50121-2

Sa slike 2.1. se vidi da granine udaljenosti pri mjerenju razine jakosti EM polja za
otvorenu prugu iznose 10 m od osi krajnjeg kolosijeka, a za EVP 3 m od ograde.
Za razliku od otvorene pruge, u normi su navedene i granine razine jakosti EM polja za
frekvencije do 9 kHz za EVP-e, jer je tu vea koncentracija ljudi. Navedeno je da jakost
magnetskog polja (pri niskim frekvencijama do 9 kHz) mjerenog na 3 m od zatitne
ograde EVP-a i na visini od 1 m, u bilo kojoj osi ne smije prelaziti razinu od 50 A/m (to
odgovara gustoi magnetskog toka od 63 T). To se odnosi na nazivno optereenje EVP-a.
Uslijed preoptereenja ili kratkog spoja u KM ta vrijednost moe biti i do 10 puta vea.
Unutar KM-e magnetsko polje (pri niskim frekvencijama) moe biti do 100 A/m (126 T).
Kao to se vidi postoji razlika u odredbama prema Pravilniku o zatiti od
elektromagnetskih polja [1] (granine razine elektrinog i magnetskog polja za oba
podruja izloenosti navedena su u gornjem tekstu) i norme HRN EN 50121-2.
U normi HRN EN 50061:2003 (EN 50061:1988+A1:1995+Corr.1:1995) o sigurnosti
implantabilnih elektrostimulatora srca postoji dodatak o EMK tih ureaja.
Elektrostimulatori srca su posebno testirani na otpornost za statika magnetska polja u
rasponu 1 mT do 10 mT. Testovi za odreivanje otpornosti na promjenjiva
elektromagnetska polja su temeljeni na direktno narinutom naponu.
Propisi o izloenosti ureaja elektromagnetskim (EM) poljima su se pojavili kao sprega
sigurnosti proizvoda i standarda o elektromagnetskoj kompatibilnosti (EMK) [11].
Budui da je za jakost elektrinog i magnetskog polja bitna konfiguracija vodia KM, u
nastavku e se navesti pojedini propisi vezani za tu problematiku.
Prema [3] najvei razmak prijevoznog sredstva, koje smije prometovati ispod kontaktnih
vodova, treba biti ogranien garantiranim razmakom izmeu najvie toke prijevoznog
sredstva i kontaktnih vodova kako slijedi:



129
- 1,0 m - pri emu prometni znakovi odreuju maksimalnu visinu vozila;
- 0,50 m - pri emu postoje vrste prepreke (npr. kruta prepreka ili uoljiva metalna
ica), koje su uzdignute na obje strane prijelaza i imaju psiholoko ogranienje na
visinu vozila;
- nalazi li se drvee ili grmlje u blizini kontakte mree treba se odravati minimalna
udaljenost od 2,5 m.

Prema Opem projektu KM [4], minimalni sigurnosni razmak izmeu dijelova pod
naponom i tovarnog profila cestovnog vozila iznosi 0,60 m.
Kontaktni vodi na cestovnom prijelazu ne smije biti iznad gornjeg ruba glavne tranice
(GRT) na visini manjoj od 5,1 m kod jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz, odnosno 4,95 m
kod istosmjernog sustava 3 kV, [5]. Prema privremenom tehnikom uputstvu za
projektiranje i gradnju kontaktne mree jednofaznog sustava 25 kV,50 Hz [6], minimalna
visina kontaktnog vodia na cestovnim prijelazima u nivou je 5,5 m.
Kao to se vidi postoji bitna razlika u odredbama prema zakonskoj, podzakonskoj
regulativi i normi HRN EN 50122-1 u vezi primjene zatitnih zapreka i visini kontaktnog
vodia na cestovnim prijelazima, o emu treba voditi rauna pri izradi novih i usklaenju
navedenih akata.
Ukoliko se nadzemni vodovi nalaze iznad utovarne platforme minimalna udaljenost
izmeu platforme i voda treba biti 12 m.
U pojedinim prilikama nije mogue osigurati dovoljan sigurnosni razmak. U tom je sluaju
potrebno upotrijebiti prepreke. Oblik prepreke ovisi o mjestu gdje se prepreka postavlja u
odnosu na dijelove pod naponom, udaljenosti izmeu prepreke i dijelova pod naponom, te
da li je prepreka u zoni slobodnog pristupa ili zoni ogranienog pristupa (samo radnici). Na
slici 10.2. prikazani su najei sluajevi kod kojih se osobe pribliavaju dijelovima pod
naponom.

Slika 10.2. Stajalita u blizini dijelova pod naponom izvan vozila i kontaktna mrea
napajana izmjeninim naponom 25 kV, [3]


130
Prema Zakonu o sigurnosti u eljeznikom prometu [7] na cesti koja prelazi preko
elektrificirane eljeznike pruge moraju se na propisanoj udaljenosti s obiju strana
eljezniko-cestovnoga prijelaza postaviti zatitne zapreke, koje ograniavaju prolazak
cestovnih vozila ija visina zajedno s teretom premauje propisanu najveu doputenu
visinu. Zatitna zapreka postavlja se na udaljenosti od najmanje 8 m od najblie tranice,
mjereno po osi ceste i na visini od 4,5 m mjereno iznad kolnika ceste.

10.1.2 Usporedba sa europskom regulativom
U Europskoj direktivi 2004/40/IEC [10] su navedene granine razine minimalnog
izlaganja elektromagnetskom (EM) polju, za frekvencijski spektar u rasponu od 0 Hz do
300 GHz, donesenom od strane Europskog Vijea 29. travnja 2004. Radnici ne smiju biti
izloeni EM poljima iznad vrijednosti odreenih ovim propisom.
Za raspon frekvencija od 0,025 kHz 0,82 kHz, u koji spada pogonska frekvencija od 50
Hz, granina razina jakosti elektrinog polja i gustoe magnetskog toka iznosi: E = 500/f
[V/m] i B = 25/f [T] za podruje profesionalne izloenosti. Za frekvenciju od 50 Hz te
vrijednosti iznose: E = 10 kV/m i B = 500 T. Granine razine EM polja za podruje
poveane osjetljivosti u ovoj direktivi nisu navedene.
Navedeno je takoer da poslodavac mora provesti akcijski plan koji se sastoji od tehnikih
i/ili organizacijskih mjera za spreavanje izloenosti EM polja preko propisanih vrijednosti
i mora utvrditi razloge prekoraenja, ako su granine vrijednosti elektromagnetskog polja
prekoraene.

Mjerenja navedena u 2004/40/EC ne treba provoditi u prostorima otvorenim za javnost,
ako je procjena izvrena u skladu s preporukom Vijea 1999/519/EC.
Rezultati analize graninih razina elektromagnetskog polja za elektrovuni sustav 25 kV,
50 Hz prema ovoj direktivi pokazuju da su u veini analiziranih scenarija granine razine
jakosti elektromagnetskog polja kompatibilne sa gore navedenim vrijednostima za
podruje poveane osjetljivosti (E = 10 kV/m i B = 500 T), ali u slijedeim sluajevima
te vrijednosti mogu biti premaene [13]:
- ako vozni vod KM prelazi preko mosta i nije zaklonjen, jakost elektrinog polja je
procijenjena na iznos od 11,8 kV/m iznad mosta;
- situacija kada su dijelovi pod naponom relativno blizu dijelovima postrojenja koji
su uzemljeni (npr. u elektrovunoj podstanici u blizini rastavljaa i prekidaa ili u
blizini neoklopljenog 25 kV kabela);
- na platformama za radnike gdje jakost elektrinog polja dosee vrijednost od 5,21
kV/m za maksimalno dozvoljeni trenutni napon KM.

S obzirom na kompleksnost procjene izloenosti EM poljima u daljnjem radu bi se trebala
navesti izvediva metodologija za dokazivanje sukladnosti sa graninim razinama
navedenim u direktivi.
Tako npr. prema zakljucima meunarodne komisije za neionizirajue zraenje u Velikoj
Britaniji (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection - ICNIRP)
granine razine elektrinog i magnetskog polja iznose:
a) podruje profesionalne izloenosti: E= 10 kV/m; B = 500 T
b) podruje poveane osjetljivosti: E = 5 kV/m ; B = 100 T.





131
U direktivi 2004/40/IEC [10] je takoer navedeno da s ovim graninim razinama jakosti
EM polja se moda nee moi izbjei nepravilan rad nekih medicinskih ureaja (metalna
proteza, umjetna punica, a posebno elektrostimulator srca) i tu se za njih ne definiraju bilo
kakve granine razine, dok je ICNIRP 1994. godine dala smjernice o graninim razinama
EM polja kojima moe biti izloen elektrostimulator srca.

Granine razine, definirane EMF direktivom i meunarodnom komisijom za neionizirajue
zraenje, su direktno mjerljive veliine jakosti elektrinog ili magnetskog polja. Kao
posljedicu elektromagnetskog polja postoje referentne veliine za posredne uinke
elektromagnetskog polja, koje se ne mogu direktno mjeriti:
- dodirna struja koja tee tijekom dodira ljudskog tijela s vodljivim objektom u
elektromagnetskom polju (IC) [mA];
- gustoa struje za glavu i trup (J) [mA/m
2
];
- specifina apsorbirana snaga uprosjeena po cijelom tijelu ( SAR) [W/kg].

Ako su granine razine elektromagnetskog polja premaene to ne znai da su ogranienja
izloenosti referentnim veliinama (dodirna struja, gustoa struje i specifina apsorbirana
snaga) premaene, ali se podrazumijeva da je potrebna daljnja analiza referentnih veliina
pomou analitikih modela [13].

U Pravilniku [1] su navedene granine razine za vremenski promjenjive dodirne struje za
oba podruja izloenosti EM polja (tablica 2-5. i 2-6.), a granine razine za J su navedene
u tablici 2-1. i 2.2.
Granine razine za podruje profesionalne izloenosti definirane od strane EMF direktive
mogu biti prekoraene na nekim mjestima (u sluaju da most prelazi preko KM kao i na
platformama za radnike), pa je tako Zavod za zatitu od zraenja u Velikoj Britaniji
(Radiation Protection Division - RPD) donio granine razine magnetske indukcije i jakosti
elektrinog polja [13]:
a) podruje profesionalne izloenosti: E= 46 kV/m; B = 1800 T
b) podruje poveane osjetljivosti : E = 9 kV/m ; B = 360 T.

Na osnovi gore navedenog, dolazi se do zakljuka da su te vrijednosti i do nekoliko puta
vie od graninih vrijednosti dozvoljenih Pravilnikom (E = 5 kV/m i B = 100 T).


132
10.2 Proraun elektromagnetskog polja za izabrana tipska rjeenja kontaktne
mree
Suvremenim raunalnim programima mogue je utvrditi vrijednosti EM polja u prostoru,
pri emu je vano poznavati podatke o elektroenergetskom objektu.
Prorauni magnetskog i elektrinog polja za izabrana tipska rjeenja kontaktne mree
provest e se programskim paketom EFC-400 [8], koji omoguuje simulacije EM polja u
trodimenzionalnom prostoru. Tonost rezultata prorauna povezana je s detaljnim
prikazom vodia i poznavanjem pogonskog stanja struje i napona.

10.2.1 Teoretske osnove prorauna
10.2.1.1 Magnetska indukcija (gustoa magnetskog toka)
Nekoliko faktora utjee na intenzitet magnetskog polja, u prvom redu struja po amplitudi
kao i geometrija vodia, a esto se proraun polja provodi na osnovi najgoreg mogueg
sluaja (maksimalna struja).
Svaki vodi protjecan strujom je okruen i magnetskim poljem koje moe biti prikazano
koncentrinim krunicama oko samog vodia. Pri tom se koristi "pravilo desne ruke" pri
emu palac pokazuje smjer struje, a zakrivljeni prsti smjer magnetske indukcije (B).
Magnetska indukcija B vodia kojim tee struja moe se odrediti uz pomo Biot-
Savartovog zakona. Doprinos magnetskoj indukciji na udaljenosti r od strujnog elementa
Idl dan je izrazom (10.1):

) t ( I
r
r l d
) t ( B d
3
0
4

= (10.1)

gdje su dB i I vremenski promjenljive veliine prikazane kao kompleksni brojevi. Da bi se
odredila ukupna magnetska indukcija B (doprinos cijelog vodia), potrebno je integrirati
doprinose svih strujnih elemenata du vodia.
Ako je strujni element (Idl) paralelan s x-osi njegov udio u magnetskoj indukciji u toci
P(x,y,z) je dan izrazom (10.2.):

+
+

=
2 2
0
4
r x
x
) x L (
x L
) t ( I
r
) t ( B
p
p
p i
p i
i
i (10.2)

pri emu su komponente vektora dane izrazom (10.3):

0 = ) t ( B
xi

) t ( B
z y
z
) t ( B i
p p
p
yi
2 2
+
= (10.3)
) t ( B
z y
y
) t ( B i
p p
p
zi
2 2
+
=

133
Prilikom prorauna svaki vodi se dijeli u segmente, a broj segmenata odreuje se
proizvoljno. Nosivo ue je modelirano s provjesom kao parabola, a kontaktni vodi je
horizontalan.
Vektor magnetske indukcije ) t ( B se moe prikazati pomou komponenti pomou izraza
(10.4):

=
) t ( B
) t ( B
) t ( B
) t ( B
z
y
x
(10.4)
Ako vodiem protjee sinusoidalna struja konstantne frekvencije ona se moe izraziti kao:

) t sin( I ) t ( I
max
= (10.5)
pri emu je efektivna vrijednost definirana kao 2 / I I
max
=
EFC-400 omoguuje raunanje apsolutne vrijednosti vektora B ( B ), pojedine
komponente vektora (B
x
, B
y
, B
z
), te maksimalne vrijednosti B
max
.

10.2.1.2 Elektrino polje
Jakost elektrinog polja se rauna kao negativni gradijent skalara potencijala (x,y,z):
) r ( ) r ( E = (10.6)
gdje je operator nabla:

=
z /
y /
x /

Potencijalna razlika opisuje rad koji je potreban za premjetanje testnog naboja iz
referentne toke potencijala (x,y,z) = 0 u toku sa potencijalom iznosa . U praksi
referentna toka je postavljena u beskonanosti. Tada je potencijal na udaljenosti A od
izvora naboja dan slijedeim izrazom:

= =
A
A
s d ) r ( E
q
W
) r ( (10.7)
Rjeenje ovog integrala se postie pomou linijskog (tokastog) naboja paralelnog x-osi:

2 2 2
2 2 2
0
4
p p i p i p
p p p p
i
p p p i
z y ) L x ( ) L x (
z y x x
ln
Q
) t , z , y , x (
+ + +
+ + +

= (10.8)


134
Proraun jakosti elektrinog polja je slian proraunu magnetske indukcije osim u izraunu
linijskog naboja Q
j
. Dok je prije bila zadana struja pojedinog vodia, ovdje je potrebno
odrediti naboj Q
i
iz poznatog napona U na povrini vodia. Tako se dobije iznos linijskog
naboja u sreditu svakog pojedinog segmenta vodia. Iznos naboja se izrauna rjeavanjem
jednadbe prema slijedeem izrazu:

j ij i
Q PK U = (10.9)
Podjelom vodia na n segmenata, sustav jednadbi ima n nepoznanica, pri emu je PK
ij

matrica potencijalnih koeficijenata. Inverzijom ove matrice se dobije raspodjela linijskog
naboja. EFC-400 omoguuje da matrica PK
ij
ima 16000 x 16000 elemenata (dok se vodi
moe podijeliti na 16000 segmenata). Tako veliki proraun moe trajati i po nekoliko dana
(proporcionalno sa n
2
n
3
) i zahtjeva slobodan prostor na disku od 1 GB. Vrijeme
prorauna elektrinog polja je 2-3 puta due od prorauna magnetskog polja, upravo zbog
inverzije PK
ij
matrice. Za razliku od magnetskog polja ovdje se utjecaj zemlje ne moe
zanemariti jer je zemlja skoro idealan vodi u usporedbi s impedancijom zraka.

10.2.2 Ulazni podaci za proraun
Pored geometrije KM (slika 10.3.) za proraun jakosti EM polja e se koristiti parametri
KM 25 kV, 50 Hz dani u tablici 10-4.
e f
a
5
5
0
0

m
m
1
4
0
0

m
m
2700 mm
1507 mm
b
nosivo ue
kontaktni vod
povratni vod
c d
2700 mm
a
b
4000 mm

Slika 10.3. Popreni presjek kontaktne mree dvokolosijene otvorene pruge za izmjenini
sustav napajanja 25 kV, 50 Hz.

Oznake na slici su sljedee:
a kontaktni vod,
b nosivo ue,
c, d, e, f tranice koje ine povratni vod.


135
Tablica 10-4. Parametri KM 25 kV, 50 Hz


10.2.3 Jednokolosjena pruga
Na slici 10.4. je vidljiv trodimenzionalni prikaz modelirane kontaktne mree s 4 raspona.
Na ostalim slikama je prikazana raspodjela elektromagnetskog polja na visini od 1.5 m i u
okolini tranica (pruni pojas). Proraun je proveden za drugi i trei raspon kako bi se
izbjegli rubni efekti.

Slika 10.4. Trodimenzionalni prikaz modeliranog sustava sa 4 raspona
Slijedi prikaz jakosti elektrinog polja i gustoe magnetskog toka, pomou izolinija za
sluaj kada voznim vodom tee struja od 150 A, a napon kontaktne mree iznosi 25 kV.
Na slici 10.5. i 10.6. prikazane su gustoa magnetskog toka i jakost elektrinog polja u
poprenom presjeku YZ na kraju prvog raspona (vodii KM i tranice su postavljene
uzdu osi X).


136

Slika 10.5. Gustoa magnetskog toka uzdu YZ presjeka na kraju prvog raspona kontaktne
mree (krivulje crne boje su granine vrijednosti od 40 T).

Kao to se vidi sa slike 10.5, vrijednost gustoe magnetskog toka je najvia u prostoru
izmeu tranica, dok se ta vrijednost smanjuje udaljavanjem. Prikaz pomou izolinija
pokazuje da je izvan prunog pojasa gustoa magnetskog toka nia od 4 T za struju
voznog voda od 150 A.

Slika 10.6. Elektrino polje uzdu YZ presjeka na kraju prvog raspona kontaktne mree
(krivulje crne boje su granine vrijednosti od 2 kV/m)

Sa slike 10.6. je vidljivo da jakost elektrinog polja izvan prunog pojasa ima iznos manji
od 0,4 kV/m za nazivni napon kontaktne mree od 25 kV. Rezultati prikazuju da je jakost
elektrinog polja najvea u okolini voznog voda.

137
10.2.4 Dvokolosjena pruga
U nastavku e se prikazati rezultati prorauna za dvokolosijenu prugu kontaktne mree.
Popreni presjek ovog tipa kontaktne mree je prikazan na slici 10.3, a parametri su dani u
tablici 10-4. U proraunima su uzete prosjene struje voznih vodova dvokolosjene pruge
dobivene elektrovunim proraunom.
Na slikama 10.7. i 10.8. prikazana je gustoa magnetskog polja u poprenom presjeku YZ
i po osi Y na kraju prvog raspona (vodii kontaktne mree i tranice su postavljene uzdu
osi X), za dvokolosijenu prugu uz struju voznih vodova prema od 65 A i 35 A.

Slika 10.7. Gustoa magnetskog toka uzdu YZ presjeka na kraju prvog raspona KM-e
(krivulje crne boje su granine vrijednosti od 40 T)


Slika 10.8. Gustoa magnetskog toka uzdu Y-osi kontaktne mree na visini 1,5 m
dvokolosjene pruge za struje voznih vodova 65 A i 35 A

138
Sa slika 10.7. i 10.8. je vidljivo da su najvee vrijednosti gustoe magnetskog toka izmeu
i u neposrednoj blizini kolosijeka. Najvea vrijednost gustoe magnetskog toka izvan
prunog pojasa je manja od 1,5 T, a doputena granica za podruje poveane osjetljivosti
je 40 T.
Na slici 10.9. prikazana je jakost elektrinog polja uzdu poprenog presjeka
dvokolosjene pruge za napon kontaktne mree 25 kV.


Slika 10.9. Elektrino polje uzdu YZ presjeka na kraju prvog raspona kontaktne mree
(krivulje crne boje su granine vrijednosti od 5 kV/m).

Sa slike 10.9. vidljivo je da je najvea vrijednost jakosti elektrinog polja izmeu
kolosijeka na visini vodia voznog voda, a izvan prunog pojasa je manja od 0,5 kV/m.