Üzemanyagellátás

Bevezetés

A motor mechanikai megépítése semmit sem ér, ha a gyújtás (lásd: előző fejezet) és az
üzemanyagellátás nincs hozzá igazítva. Olyan ez, mint ha egy csúcs-sportolót egy "trendi
szingli" kalóriaszegény étrendjén tartanánk. Nemcsakhogy nem hozza a testétől elvárható
teljesítményt, de még "tönkre is mehet".

A motor tuningja, mint leírtuk, nagyfokú optimalizálással jár, ami üzemanyagot takarít meg.
Ilyenkor a motortól a felesleges benzint elvehetjük. Ha kifejezetten teljesítménynövelő
mechanikai tuningokat hajtottak végre a motorunkon, akkor persze - a hatásfoknövelés miatt
felszabaduló tartalékok kihasználása után - több üzemanyagra van szükség.

Ebben a fejezetben sorra vesszük a lehetőségeket

K&N gyártmányú, az eredeti légszűrő
helyére elhelyezhető sportszűrők
az egyszerű "állítgatásoktól" elindulva a verseny-
célú karburátorokon keresztül a befecskendező-
rendszerek módosításáig. Ez a rész kicsit
hosszabbra sikerült a motor és hengerfej
magyarázatánál, azt is elárulom miért: a motor és
hengerfej munkálatait mindenképpen
tuningműhelyre kell bíznunk, ilyesmit nem lehet
könyvből megtanulni, legalábbis elsőre nem
sikerülne kivitelezni. Azonban egy karbi-cserét
pártízezer forintból meg lehet úszni, és néhány
egyszerű szerszám segítségével el lehet végezni.
Ezért ez a fejezet néhány helyen kicsit
részletesebb, gyakorlatiasabb lett.

Kezdjük a legelején: a sportlégszűrő, a "direkt

szűrő"

A sportgyertyán és sport-gyertyakábelen kívül

ezen különös "szentháromság" utolsó tagja a
"sportlégszűrő". Először is, két fajtája van, az
egyik a gyári légszűrővel azonos méretű,
ugyanoda beszerelhető sportszűrő, a másik pedig a
gyári légszűrőház elhagyásával felszerelt, teljesen
szabadon levő, ezen túlmenően hangzatos névvel
is ellátott direkt szűrő.
A sportszűrőkhöz szükséges mosó, és újra-
Hasonlóságuk: az anyaguk. Anyaguk egyfajta
impregnáló folyadékok
fémszövet, amelyet időről időre (a cégek által
ajánlott: tízezer kilométer) tisztítani kell egy
speciális folyadékban, majd egy másik speciális
folyadékkal újra be kell permetezni vagy át kell
itatni vele. A szűrő maga sem olcsó, ennél már
csak a szükséges folyadékok drágábbak. Ezek a
szűrők az eredeti papírszűrő ellenállásának 10-
30%-át fejtik ki, azaz a motor ennyivel

"direkt szűrő" új VW Bogár 1.8T-hez

szabadabban lélegzik.

Tapasztalat, hogy a port jobban átengedi, ezt a légszűrőháznak a szűrőn belüli felületét
vizsgálva állapítottuk meg. A por pedig a motor egyik legnagyobb ellensége. Gondoljunk csak
a "homok került a gépezetbe" kifejezésre.

A másik hátrány az eredeti szűrő helyére épített sportszűrőre nem vonatkozik, csak az
úgynevezett direkt szűrőre. Olcsó és gyorsan kivitelezhető, ráadásul a gépházban ránézésre
profi és nagyon szép tuning (tényleg szép!). DE. A motorok légszűrőházait, az azokat
összekötő csöveket gyárilag méretezik. Az azokban levő gázlengések "bele vannak tervezve a
motor működésébe". Ha ezen változtatunk, úgy járunk, mint az eddig is leírt módosítások
esetében: a motor jópár paramétere megváltozik, nem mindig megjósolható módon. Az is
lehet, hogy változatlan marad minden.

Ha a direkt szűrőt nem a teljes szívó-rendszer legvégére - ahol egyébként is belépne a levegő -
tettük (a "benti" szűrő kiszedése után), hanem a 'szakemberek' leszerelték a gyári
csőrendszert, és közvetlen a karburátorra/befecskendezőre tették a szűrőt, akkor azt is
érdemes megnézni, hogy ez a hely nem a kipufgó-csonk fölött van-e? Az eredeti
légszűrődoboz szerepe a beszívott levegő hővédelme is. A mi érdekünk, hogy a beszívott
levegő hűvös maradjon, ennek előnyei pedig előbbre valóak a "direkt szűrő" felrakásának
előnyeinél. Ez is saját tapasztalat. Én is jártam körbevágott légszűrővel. Ez csak egy párezer
forintos zsákutca, mégis úgy érzem, érdemes átadni, mint tapasztalatot.

Igaz, hogy a motor több levegőt szívott és érezhetően jól ment, meleg nyárban, forrósodó
motornál a teljesítmény visszaesett, a motor csörgött, stb. Mindez a forró beszívott levegő
miatt.

Miből adódik mégis a jól érezhető hatás? A magyarázat hasonló a "sportgyrtyá"-éhoz: nyilván
akkor szánta el magát a vevő, amikor a szűrő egyébként is cserére érett. Saját tapasztalat,
hogy az új papírszűrő is ad érzésre 2-3 lóerőt! Tehát, nem feltétlen a másság, hanem az
alkatrész új mivolta hatott.

Nem vitatom, egy alaposan feltuningolt motornál már kell foglalkozni a légszűrő
elégtelenségén, de ezzel kezdeni nem érdemes.

Hideglevegő bevezetése ("Ram-air")

A fentieknél sokkal hatásosabb annak a

meggátolása, hogy a motorunk a gépház forró
levegőjét szívja be. A legegyszerűbb dolog
egy flexibilis cső felszerelése a légszűrőház
szívócsonkjára. Ezt a csövet a gépház elülső
felébe érdemes elvezetni, lehetőleg minél
messzebb a kipufogócsonktól. Ha lehetséges,
olyan helyen végződjön a cső, ahol a
homlokfalon levegő húz be a gépházba. Jó, ha
ezt a helyet nem talajközelben találjuk meg,
mégpedig a por miatt. Ha sikerül a csőbe
úgynevezett "torlólevegőt" juttatni (vagyis Valaki ebbe a szép króm lökhárítóba
menetszelet!), azzal enyhén (de csak enyhén) barkácsolta ezt a műanyag légbeömlőt.
sikerül a motort is feltöltenünk. Ez a feltöltés annyira nem lesz érezhető, hogy a karburátor
vagy befecskendező "megbolonduljon" (lásd később, a turbósításnál), viszont a műszerfalon
levő "pillanatnyi fogyasztásmérő" jól láthatóan mutatja majd az előnyös hatást.

A torlólevegő hatása annyira nyilvánvaló, hogy tőlünk nyugatra kit-ben kaphatóak az ehhez
való csőtoldalékok. A rendszer elnevezése "ram-air". Némelyikük belépőnyílása a
köténylemez alatt van (fenti tanácsommal ellentétben :-)), némelyikük a hűtő és a gépháztető
között "jut ki" a hűtőmaszkig. A megoldások változóak, a hatás egyértelműen pozitív.

A magyarázat: a hideg levegő sűrűsége nagyobb, azonos térfogatban több molekula (így több
oxigén) van jelen. Azonos mennyiségű beszívott benzin-levegő keverék jobban ég el.
Ugyanezt az igényt próbálja kielégíteni a feltöltött motoroknál az intercooler, melynek helyes
magyar elnevezése magáért beszél: "töltőlevegő-visszahűtő". Ezt is a feltöltésről szóló
fejezetben részletezem.

Ne feledkezzünk meg a hideg levegő beáramlását biztosító cső hosszáról, mely módosítja a
legnagyobb nyomatékhoz tartózó fordulatszámot is! Ezt is érdemes tapasztalt szakemberre
bízni, vagy mivel filléres beruházás, kikísérletezni.

Lada hideglevegő bevezetés, Janusz Mendrala

megoldása (Lengyel Lada Klub). A
belépőnyílást sikerült a hűtőmaszk mögött
elrejteni, igazából nem is látszik. Ez is lehet
cél!

Bal3 megoldása egy egyedileg legyártott

műanyag idom segítségével. Mindkét esetben
flexibilis csövekkel történt
az összekötés.

A hideglevegő-hozzávezetés megoldása könnyen kivitelezhető, és a hatásfok-növelő tuningok

körébe sorolható: csak pozitív hatása van. Természetesen autótól (csövek elrendezése!) és
évszaktól függően oda kell figyelni. Ha a beszívott levegő automatikus
hőmérsékletszabályzása nem megoldott, akkor télen a motor lassabb felmelegedésével kell
számolni, ami főleg rövid utak esetén gyorsabb elhasználódást, többletfogyasztást (szivató,
automata dúsító, stb!) jelent.

Szívótölcsér

Az optimumok keresésének a gyártáskori elhanyagolására egy ordító példa a szívótölcsérek

hiánya. Ez a tölcsér akár a légszűrőház műanyag idomából is, egy darabban kialakítható
lenne, mérhető decilitereket spórol a fogyasztásban, és kifejezetten érződik a hatása a
nyomatékban valamint a felsőbb fordulatok könnyebb elérésében is. (Pörgősebb motor).
Előállítása valamilyen meleg-tűrő műanyagból filléres nagyságrendbe esne.

Aki tanult áramlástant, tudja, hogy a hirtelen töréseknél (mint a karburátor, szívócső belépő
éle) az áramlási csatornában - ebben az alkalmazásban egészen pontosan a belépőélnél -
turbulencia alakul ki, ez pedig szűkíti a csatornát. Így, egy 36-os karburátor rögtön a legelején
máris 30-asra, vagy még kisebbre szűkül.

A kísérletek és a fizika törvényei szerint logaritmikus függvény szerint szűkülő kúpos tölcsér
alakra van szükség, mely végül belesímul a karburátor csatornájába (torkába). Ekkor a
turbulenciát elkerüljük. Saját autómon van is ilyen tölcsér, hatása érezhető: könnyebben forog
8000-et a Lada (!) motorja - igaz, ez már tuningolt motor -, illetve a hangja is szebb, alacsony
fordulaton is jobban húz, döcögés nélkül.

Ez az alkatrész boltban nem kapható, egyedileg vagy saját kezűleg kell sajnos legyártatni.
Hátránya, káros következménye egyáltalán nincs. A fenti képen egy Lada karburátorhoz
készített tölcsér látható, amely magyar termék: www.byfx.hu. A következő ábra egy Weber
DCOE karburátor robbantott ábrája, amelyen a szívótölcsér mint gyári alkatrész található - és
rendelhető - meg (18-as tételszám) :
A karburátorok lelkivilága

A karburátor a motor lelke. A motor optimalizálásához (generálozás közbeni feljavításához) is

hozzátartozik, a tuningnak pedig kötelező része a karburátor átalakítása, éppen a bevezetőben
leírtak miatt. Mindenki számára nyilvánvaló, hogy a karburátor bonyolult és finom szerkezet,
ahol (például a fúvókáknál) egy néhány századmilliméteres kopás már érezhető változásokat
okozhat. Sokan, főleg azok, akiknek még nem voltak "autószerelőkkel" negatív tapasztalataik,
nem tudják, hogy a karburátor ismerete egy külön szakma. (Nézzük csak meg ezt az előző
képet, a robbantott ábrát...) Általában a motorépítő tuningmesterek beállítják az
üzemanyagrendszerünket is. Ha a motort magunknak építettük (ami kis technikai
rátermettséggel nem olyan nehéz feladat, mint elsőre látszik!), akkor viszont nagyon fontos,
hogy ne "autószerelőhöz" vagy jobb(?) esetben "zöldkártyáshoz" forduljunk, hanem
keressünk fel egy olyan tuningműhelyt, ahol vállalnak motorbeállítást.
A karburátorok a következő "alapelemekből" állnak:

A tűszelep szabályozza a beáramló benzin mennyiségét (akár el is zárva annak az útját). Az

úszóházban van az úszó, ami a fenti szelepet irányítja. Az úszóházban levő benzint
"használja" a karburátor. Elektronikai hasonlattal, ez egy pufferkondenzátor. Az alapjárati
rendszer lehet különálló rendszer, vagy működhet egyszerűen a karburátor fő rendszeréről, a
"gázpedál megtartásával" (kis hernyócsavar). A fő rendszer a benzinfúvókából, a
levegőfúvókából és az emulziós csőből áll, ez adja az üzem közbeni keveréket. Gyorsításkor
extra mennyiségű üzemanyagra van szükség, ezt a gyorsítószivattyú biztosítja a
gyorsítófúvókán keresztül. Ezen felül saját mechanikával rendelkező dúsító ("szivató")
rendszerünk is van. A rendszerek legtöbbje a karburátor összes torkában (rendszerint 2, néha
csak egy, néha pedig négy) megtalálható, ilyenkor fúvókáikból, csövecskéikből kétszer annyi
van. A tor(k)okban van az úgynevezett venturi cső, amely egy keresztmetszet-szűkítő rész.
Áramlástani okokból itt felgyorsul a levegő, a nagyobb sebesség miatt tökéletesebb a
porlasztás, itt lépnek be a benzin-levegő keveréket "adagoló" vezetékek. Ez a vázolt rendszer
egy sematikus, valószínűleg működésképtelen karburátor.

A valóságban a karburátort vákuumcsövek, csatlakozások egészítik ki, egyes részei csak

bizonyos feltételek mellett lépnek működésbe, másokat - az utolsó karburátoros autókon -
apró elektromos léptetőmotorok szabályoznak.

Azonban már ennyiből is sejthető, hogy rettentő bonyolult szerkezet, és ha egy helyen
megbolygatjuk, tíz helyen kell utánállítani.

Mit jelent az "átfúvókázás", mikor van értelme, és mire jó?

Sokan azt hiszik, a karburátor beállítása az "alapjárat" (mennyiség) és "CO" (minőség)

csavarok tekergetése, többnyire fülre, jobb esetben műszeres beállítás során. Mindez akkor
(sem mindig) igaz, ha a motor és minden egyéb teljesen változatlan, csak "valami történt". Ha
"valami történt", például nincs alapjárat, dadog a motor, nem az utánállítgatás segít, mert
ekkor az eredmény bizonyosan túlfogyasztás lesz. Ellenben a hibát kell megkeresni! Ez
azonban már a javítás témaköre... A karburátorjavítást - mégegyszer mondom - ne
"autószerelőre" bízzuk, mert nem ért hozzá. Ez egy külön szakma, tehát karburátorjavító
szakszervizhez kell fordulnunk. Egy hasonlat: a körzeti orvos (háziorvos) sem fog rajtunk
szívbillentyű-beültetést végrehajtani ha szükséges, hanem "szakműhelybe küld". A szerelők a
könnyen jött pénz reményében ezt nem teszik meg, helyette teljesen elcsavargatják a karbit!

Azonban tegyük fel, a karburátorunk hibátlan. Lehetséges-e némi "tuning" elérése, a

karburátor "fúvókázgatásával"? Sajnos többnyire nem. Ez is ugyanolyan dolog, mint a
motorvezérlés az előző nagy fejezetben: bár a motor nem optimális, a karburátor ehhez a nem-
optimális motorhoz gyárilag mégiscsak optimalizálva van. Mégegyszer: gyári motoron lévő
gyári karburátor esetén mindig a gyári beállításokat használjuk! Sokan hisznek a rossz karbi
különböző precíz házilagos módszerekkel való felújításában. Én viszont vettem már 17 éves
karburátor helyett teljesen ugyanolyan típusú és méretű gyári új karburátort, és a hatás elsöprő
volt. Felért egy tuninggal, miközben a fogyasztásom is lejjebb ment.

Az átfúvókázással lehet némi erőt kinyerni a motorból, de csak és kizárólag a fogyasztás

rovására. Ilyenkor a károsanyag-kibocsátás is drasztikusan megnövekedik. A fúvókákkal
akkor érdemes (és kell!) variálni, ha a motor vagy a hengerfej már módosításokon esett át.
Chip tuning - dettó!
Néhány szó a karburátorok szakszerű hangolásáról, tuningjáról

Mint írtam, a beállítás nem az alapjárat állítgatásából áll. Van amelyik autón az alapjárati
rendszer menet közben nem is üzemel, ezzel tehát ilyenkor biztosan nem érünk el semmit.
Csak akkor kell hozzányúlni, ha a drasztikus motormódosítás (nagy vezérműtengely, stb)
miatt már az alapjárat is megváltozott, egyenetlen lett. A fő rendszerben a következő fúvókák
legtöbbször megvannak és módosíthatóak: fő benzinfúvóka, fő levegőfúvóka, emulziós cső
(ennek több paramétere is van!), gyorsítófúvóka. Bizonyos karburátornál külön átmeneti
rendszer van, mielőtt a főfúvókák beindulnának. Az átmeneti rendszernek persze saját
fúvókája (vagy fúvókái) vannak. Ha a karburátor kéttorkú (vagy több), akkor minden torokra
jut 1-1 a fenti fúvókákból. A motort el is kell tudni indítani, ezért a dúsítórendszert (szivatót)
is lehet, hogy át kell hangolni. Minden állítgatás befolyásolja a többi paramétert is. Tehát,
lehet (és van mit!) variálgatni... Nézzük ezt még mindig a Weber DCOE példáján:

1: a gyorsítófúvóka-rendszer szelepe
5: a gyorsítófúvóka maga

2: alapjárati fúvóka szerelvénye (szét-

és összeszerelve)
6: alapjárati fúvóka

3: főfúvóka-oszlop (szét- és
összeszerelve). Részei:
7: légkorrekciós fúvóka
8: keverőcső (emulziós cső)
9: főfúvóka

4: indítórendszer fúvóka-szerelvénye
10: indítófúvóka (hidegindítási kör)

A karburátor tuningja állhat a torok keresztmetszetének növeléséből, polírozásból, ha nem

mindegyik torokban van gyorsítófúvóka, akkor ennek az utólagos beszerelése is megoldható.

A karburátor finomhangolása álló helyzetben szinte lehetetlen. Alapjáraton, és emelt

fordulatszámú üresjáratban lehet műszeresen vizsgálni, de ez semmi eredményt nem ad a
terheléskori viselkedésre (gyorsítás). Az így beállított autó lehet, hogy gyorsítás helyett csak
dadogni és lassulni fog. A fenti képen látható fúvókák közül így csak az alapjárati, esetleg a
hidegindtó kör részeit tudjuk beállítani.

A beállítás időigényes és olcsó módja a gyertyák nézegetése... szakértő szem a gyertyákról

meg tudja mondani (persze kiszerelve azokat!), hogy az adott henger túl sok, túl kevés, vagy
éppen elég üzemanyagot kap. Ilyenkor próbameneteket kell végezni, a fúvókákat addig
variálni, amíg elérjük a normális, "őzbarna" színt, aztán tovább próbálkozni, és amikor a
gyertya átmegy feketébe, akkor egy-két lépéssel azelőtti változathoz kell visszamenni. Fontos
tudni, hogy a gyertyák másodpercek alatt változtatják színüket, úgy értem, csinál az ember 1-
2 gyorsulást padlógázon, akkor azonnal meg kell őket vizsgálni. Ha alapjáraton visszagurulsz
a műhelybe, pillanat alatt az alapjárati keveréknek megfelelő lesz a gyertya színe.

Túl sok üzemanyagot kap. Kormos, fekete

Nagyjából ideális keverék, őzbarna gyertya
gyertya.

Ennél precízebb hangolást tesz lehetővé a Lambda-szondás módszer. Ehhez nem megfelelő a
3-utas vagy egyéb katalizátorokhoz való egyszerű szonda, mely a karakterisztikája alapján a
"milyen a keverék?" kérdésre nem azt válaszolja, hogy mennyire, hanem azt, hogy "dús",
vagy "szegény". Egy nagyfelbontású, kis meredekségű, nagy érzékenységű speciális szondára
van szükség, mely a hozzá való vizsgálóműszerrel együtt akár szászezres nagyságrendű
összeget is képviselhet. (Használtan). Ezért a módszer az, hogy a kipufogóba elhelyeztetünk
egy menetes anyát, amibe passzol a szonda, majd ezt egy ellendarabbal ledugózzuk. Csak a
mérés idejére tekerik be oda a szondát a szakműhelyben. Ezek után menetpróba következik, a
szakember a jobboldali ülésben foglal helyet. Az autót különböző körülmények között kell
próbálni, amely rendre megmutatja, hogy teljes- vagy részterhelésen, alacsony vagy magas
fordulaton szegény-e vagy dús-e a keverék. Ezek után a fúvókákat és emulziós csöveket az
eredménynek megfelelően cserélik, majd újabb menetpróba következik. Mindezt addig kell
folytatni, amíg a lehető legszélesebb fordulatszámtartományban és a legtöbb üzemállapotban
Lambda=1 értéket sikerül beállítani. (Karburátoroknál ez az optimum legtöbbször csak jó
közelítéssel valósítható meg). Menetteljesítményre hangolt motornál, ha valamely
tartományban problémás a L=1-et tartani, akkor célszerű inkább alá, mint fölé menni. Azaz, a
keverék inkább dús legyen, mint szegény. A dús keverék jobban hűti az égésteret. Bizony
ezzel a hatással is számolni kell. Állt már be versenymotor amiatt, mert a laikus tulajdonos
átállította szegénykeverékesre az üzemanyagellátását. Értett az autókhoz - az utcai autókhoz.
A versenymotorját tönkre tette.

túl dús keverék (sok benzin, kevés levegő): a benzin lemossa az olajat a hengerfalról, a motor
kopik.
túl szegény keverék (kevés benzin, sok levegő): a benzin hűtőhatása nem érvényesül, a motor
melegedik.

Szólni kell még egy gyakori beállítási problémáról, ami az ikerkarburátorok

elszinkronizálódása. Az ikerkarburátorokról pár bekezdéssel lejjebb részletesebben írok.
Gázpedálunk ugye csak egy van :-), de karburátor ilyenkor rögtön kettő is. Mindkettőn "húzni
kell a gázt", mégpedig tökéletesen egyszerre. Ha eltérés van, akkor két henger húzza a motort,
kettő pedig "visszafogja". A hatásfok hihetetlenül leromlik. A karburátorok működhetnek
külön-külön bowdennel, ekkor az egyiknek vagy a másiknak a finomállítása a bowden-
csatlakozásnál lehetséges. Másik esetben a pillangószelepek tengelye a két karburátor között
össze van kapcsolva, és ez a kapcsolat állítható egy csavar segítségével. A szinkronizálást
speciális "műszerrel" végzik, torkonként a vákuum vizsgálatával. Az összes torokban azonos
vákuumnak kell lennie.

Karburátor-csere: mit kell megfontolnunk?

Felmerülhet az igény a más típusú karburátor iránt. Általában egy adott motorra szerelt
karburátornak nemcsak a fúvókáit, de főbb - megváltoztathatatlan - paramétereit az új
motorhoz kellene igazítani. Sőt, motortuning nélkül is van értelme a jobb hatásfokú
karburátornak - bizonyos határokon belül. Igaz, hogy valószínűleg a fogyasztás is
megváltozik, de ez sem biztos!

Újat vagy használtat? Mire figyeljünk használt karburátor vételekor?

Az új karburátorokat leginkább a gyártótól, vagy az autónk szakszervizén keresztül lehet

megrendelni. A volt szocialista autókhoz ez nem egetverő összeg, de a nyugati autók
karburátorai újonnan igen drágák. Természetesen a hibátlan megoldás az új karburátor, de
nem mindenki tud leakasztani 150-200 ezer forintot egy pár 45-ös Weber-re. A karburátor
persze teljes valójában csak működés közben fogja megmutatni önmagát, feltárni hibáit.
Néhány dolgot azonban már vételkor, leszerelt állapotban meg lehet vizsgálni.

A leggyakoribb jelenség, hogy lóg a pillangószelep tengelye (vagyis, ahol "gázt adunk"). A
lógás azt jelenti, hogy ez a tengely már nincs rendesen tömítve, mozgatni lehet a helyén. Itt
aztán a motor "fals levegőt" szív, aminek a következménye változó alapjárat (mondjuk hol
500, hol 1800), változó teljesítmény, indokolatlanul nagy fogyasztás. Ha a pillangószelep
(nagy kör alakú "valami", alulról látszik a torokban) kis csavarjain látszik, hogy gyötörték,
akkor ez a karbi sokszor és nagyon szét volt szedve. Ez sok mindent jelenthet, persze, jót is
(felújították), rosszat is (akarták, de nem sikerült).

Ezen kívül lehet kopott a tűszelep (nem zár tökéletesen), bár ezt nehéz így megvizsgálni. Át
kell nézni, hogy minden fúvóka és "furulya" (emulziós cső) benne van-e. Megeshet, hogy
néhány alkatrészt már hasznosítottak belőle, és a maradékot, mint működő egészet akarják
ránk sózni! Ha teljesen járatlanok vagyunk a dologban, a legegyszerűbb, ha egy hozzáértő
ismerősünkkel megyünk. Ennél is jobb, ha ismerőstől vagy jóbaráttól vesszük a karbit, aki
esetleg azt is megígéri, hogy csak akkor kell nyélbe ütni az üzletet, ha próba után tetszik az
eredmény.

Milyen típust? Milyen adatok a fontosak?

Ez autótípustól függ. Általában a következő előnyöket várjuk: javuljon a hengerek töltöttségi

foka (nagyobb torokátmérő), javuljon a porlasztás minősége (jobb minőségű, márkás
karburátor), több torok üzemeljen (egytorkú helyett kéttorkú, vagy szekvenciális /egymás után
nyíló/ kéttorkú helyett szinkron /egyszerre nyíló torkú/ ), stb.

Fontos adat, hogy milyen motorról származik a karburátor. Ha csak "eggyel" nagyobb
motorról, például 1.6-os helyett 1.8 vagy 2.0, az még nem vészes. Ennél nagyobb eltérések
(1.1-es motorra 2.3-as motoré) nem sok eredményt hoznak, ugyanis a kis motor kevesebb
levegőt szív, a karburátorban nem alakul ki az a légáram, ami az eredetileg tervezett és
paraméterezett folyamatokat beindítaná, vagyis a porlasztó rossz hatásfokkal fog működni.
Személy szerint az ismertebb Weber karburátorokat ajánlanám (IDF, DIR, DGAS, DCOE),
illetve persze a Dellorto-t. Ezek a gyárak szinte a világ minden autógyárának szállítottak (a
karburátoros időkben), és etalonnak számítanak. Ezen kívül ajánlhatóak az autónk
"nagytestvérének" karburátorai. Ez utóbbiaknál előny lehet az azonos bekötés.

A legjobb az az eset, amikor a miénkhez hasonlóan tuningolt motor gazdája válik meg a
karburátorától (és nem annak hibája miatt, hanem például átáll a befecskendezőre). Ilyenkor
feltételezhető, hogy az adott karbi már ahhoz a motorhoz volt hangolva, és a miénkre azonnal
passzolni fog, és be is indul - legfeljebb finomhangolások szükségesek.

Ha a megvételre kiszemelt karburátor nem is egy, hanem rögtön kettő (fekvő (vagy akár álló)
ikerkarburátor), mindenképpen nézzük meg a sorozatszámaikat. A két karburátor akkor
készült eredetileg is egy párnak, ha a sorozatszámok egymás mellettiek. Weber-nél ez a szám
a szívótorok belső felületén van... Nem egymás melletti gyártású karburátorok is
működhetnek - amire az eladó meg is fog esküdni előttünk -, de nem ez a "szép megoldás".
Igényes motor-munkát igényes karburátor-párral fejezünk be: igenis, legyenek egymás
melletti szériaszámúak, azaz "ikrek".

A karburátort "fel is kell szerelni"

A karburátor kiválasztásánál el kell dönteni, milyen átalakításokra vagyunk hajlandóak.

(Költség, tervezési munka, lustaság, stb). Vegyük először a motorra való felcsavarozást. Nem
is tudom, hogy a legegyszerűbb, vagy a legnehezebb oldalról nézzük... Nézzük mondjuk a
legkönnyebb oldalról. Nézzük saját dilemmámat. Igaz, hogy ez egy Lada (sokak szerint
"csak" egy Lada), de a karburátor-módosítás a Hondától a Ford-ig ugyanazokat a problémákat
veti fel. Példámon keresztül a karbi-csere szinte összes buktatóját bemutatom (sajnos...)

Legegyszerűbb eset: a Lada karburátor helyére a 32-es Weber DIR egy az egyben
felcsavarozható, és már rajta is van a motoron! (de a működtető huzalok, rudazatok és a
benzinvezeték még sehol sincs).

Kicsit nehezebb eset: én személy szerint 38-as DGAS-t szeretnék. Ez is egy az egyben
felcsavarozható, de a Lada szívócsonkon a nyílás 34,5mm átmérőjű. Vagyis (ráhagyással)
minimum 2mm-t körben ki kell marni a szívócsonkból. Ez sem tűnik nagy durranásnak,
pusztán egy többtízezres szerszám kell hozzá, többezres marófejekkel... Igen ám, de a forgács
hullik befelé. Vagyis, a szívócsonkot le kell szedni a megmunkáláshoz. A szívócsonk viszont
fűtéssel van ellátva, vagyis ha leszedem, azonnal folyik a hűtővíz. Azaz, a művelet előtt a
hűtővizet is le kell engedni, stb stb...

Egy picivel még nehezebb eset: Zastava-ra akartam Lada-karbit rakni. A Zastava egytorkú
Weber-rel van szerelve (rosszabb esetben valami Jugoszláv megfelelőjével). Tehát a
szívóöntvényt is cserélni kell a karbival együtt, a kéttorkú VAZ karbi fogadására. Örömmel
láttam, hogy a Lada szívócsonk szépen illeszkedik a Zastava szívócsatornáihoz. Azonban
felrakáskor az derült ki, hogy a kipufogó- és szívóöntvények nem férnek el egymástól!
Egyiket sem akartam elvékonyítani, ezért ez az ötlet dugába dőlt.

Kicsit még bonyolítunk: mivel nem találtam eladó DGAS-t, inlább legyen az egyébként
meglevő Dellorto DHLA, vagyis a jól ismert fekvő versenykarburátor, abból is rögtön -
szokás szerint - kettő. A szívóöntvényt most már "alapból" cserélni kell, ám most már maguk
a karburátorok sem férnek el, egyik oldalról a biztosítékház van útban (ha légszűrőházat "is"
szeretnénk, márpedig szeretnénk), másik oldalról pedig az akkumulátor akadályoz. Az akksit
ilyenkor a csomagtartóba szoktuk helyezni (kábelezés!), a biztosítékház megoldása kicsit
nehézkesebb... nagy árnak tűnik, de az ikerkarbi hatása megéri mindezt.

És ez még csak a karburátor felhelyezése a motorra. Mondjuk, hogy megvolnánk. Ezután

következik a tényleges bekötés:

A gázbowden vagy rudazat átalakítása

A legtöbb karburátor bowdenes bekötésű, bár az általam vágyott DGAS-t lehet kérni a
Ladáéhoz hasonló faudi-fejes (gömbfejes, húzórudas) gázpedál-bekötéssel is. Ez nem volna
probléma, de nálunk a DGAS-ek leginkább olyan Fordokról,
Alfákról "esnek le", amelyeken a gáz bowdennel van bekötve. Vagyis
a Lada eredeti gázrudazatát bowdenesre kell alakítani.
Típusfüggetlenséget ígértem: ha a pillangószelepek működtetése
eddig is bowdenes volt, akkor ez máris meg van oldva. Persze oda-
vissza megoldható a változtatás (bowdenes/rudazatos gáz), a lényeg
az, hogy sokak által kipróbált, biztos módszert válasszunk. A
rögtönzéses működtető-mechanizmus lehet, hogy éppen egy
húzósabb előzés közben fogja elengedni a karburátort... Nemcsak a
fék, a motor is biztonsági felszerelés! :-)

Még ha azonos is a működtetése a kocsinknak és a választott

karbinak, lehet, hogy átellenes irányból kell húzni a pillangószelep
tengelyére szerelt bowden-csatlakozást vagy rudazat-gömbfejet. Ez a
megfordítás elég nehézkes. Bowden esetén kell egy hosszabb, míg
"Gyári" Weber
rudazat esetén annyira bonyolult, hogy legegyszerűbb talán a karbit
alkatrészek egyedi
és a rudazatot is bowdenesre alakítani, és így megoldani. Persze
gázműködtetés
lehetésges az egész karburátor megfordítása (180 fokot, persze nem
kialakítására.
fejjel lefelé :-)). Ez lehetséges, hisz a karbi minden irányban igénybe
van véve, legfeljebb most felcserélődik a fékezés erőhatása a gázadáséval, a jobbkanyar a
balkanyarral. Ettől semmi probléma nem lesz, ezt a karbi "nem veszi észre". (Livéve speciális
eseteket ahol a karburátor ha "hegymenetben dőlve találja magát, több üzemanyagot ad (ilyen
a Lada)). Viszont ekkor a benzincsövekre, a légszűrőház állására kell figyelni, illetve arra,
hogy a kezelőszervei (alapjárati rendszer csavarjai, tisztítás esetén kitekerendő csavarok
alattuk a fúvókákkal) továbbra is elérhetőek legyenek. Félő, hogy (soros motornál) a
szelepfedéltől ("a motortól") nem férünk oda a csavarhúzóval!

A "szivató kérdések"

A gázpedált sikerült rákötni a karburátorra, következő a hidegindító, másnéven dúsító

rendszer, vagyis a szivató. Maradjunk a Weber DGAS karbinál, ezt nemcsak Ladára, de
Fordokra, BMW-kre is lehet és szokás is tuning célból szerelni, külföldi honlapokon ez az
egyik leggyakoribb karbi-csere tárgya. Nem fogyaszt annyit, mint a DCOE (fekvő
versenykarburátor), de nagyon jó teljesítményjavulást okoz. Magyarországon Ford Caprik,
esetleg spécibb kivitelű Granadák vagy Sierrák nyomán lehet rábukkanni.
Én személy szerint nem szeretem az
automata szivatót - azt majd én tudom,
mikor mit csináljon a karbi és a motor!
Ettől függetlenül, a tuningban meg kell
szokni, hogy gyakran kompromisszumot
kell kötni. A Weber DGAS - amit
kiszemeltem - automata szivatós, benne
van a nevében ("A"). A DGAV is
automata, ennek van kézi változata is
(DGV), viszont nem egyszerre nyitnak a
torkai. Én ezt tartanám jónak (az
egyszerre nyitást), ezért a kiszemelt
DGAS mellett maradnék. Ennek az Bowden készlet felfogató lemezekkel és
alapváltozatán a hűtővíz, fejlesztett csavarokkal, gázpedál-működtetésre, szivató-
változatán (DGASE) egy bimetall kiépítésre.
("E"=Elektromos hőérzékelő) üzemelteti
a szivatót. A legegyszerűbb olyan karbit szerezni, aminek a szivatórendszere megegyezik az
eredetiével, például egy Fordra, a meglévő DGAV helyett remek fejlesztés a DGAS.
Automata helyett kézi szivatóra áttérni azért nehéz, mert a működtető bowdent az utastérben
szépen kell elhelyezni, nem gány módon. Kéziről "vizesre" áttérni azért nehéz, mert
valahonnan (mégpedig a termosztát előttről) oda kell vezetni a keringő(!) hűtővizet. A
legegyszerűbb - az azonos elrendezésűn kívül - az elektromos automata szivatóra való áttérés,
ennek csak egy +12V-t kell adni, gyújtásról.

Egyirányú és visszafolyó ággal szerelt tápvonal - miért szükséges?

A működtető kezelőszerveket bekötöttük, már "csak" a benzinvezetéket kell csatlakoztatni.

Mivel az üzemanyagvezeték az AC-pumpa nyomása alatt áll, mindenképpen korrekt bilinccsel
kell a csövet felrakni. Látszólagos baj csak akkor van, ha visszafolyó-ágat is igényel a
karburátor. Ettől én először megijedtem, de sikerült kideríteni - éppen a remek példa, a Weber
DGAS kapcsán -, hogy a visszafolyó ágat nem kell kiépíteni, egyszerűen a karbinak a
bemenetére kötjük a benzinvezetékünket, a kijövő csőcsonkra (ha van!), rákötünk egy 3-4cm-
es csődarabot, és ezt ledugózzuk (például egy M8-as csavarral, jó rondán fog kinézni).
Jómagam először azt hittem, ez szakbarbárság (a visszafolyó ág nem-kiépítése), ám
észrevettem, hogy DGAS-t lehet rendelni visszatérő ággal és anélkül is! Vagyis, a karbi maga
ugyan fel van rá készítve, de nem igényli a visszafolyatást. (Korábban attól féltem, az ilyen
karburátoroknak a tűszelepe úgy van méretezve, hogy nem bírja el az AC nyomását, ezért
folyatja vissza a felesleget. Nos, ez a tézisem megbukott)

Végre eljutottunk odáig, hogy fent van a karbi és be van kötve - ekkor rátennénk a
légszűrőházat. Tegyük rá. Most csukjuk le a gépházat! Remélem mindenki végigolvasta ezt a
fejezetet, mielőtt idáig jutna a szerelésben, ugyanis: nincs arra garancia, hogy elfér a karbink!
Ezt mindenképp ki kell kalkulálni, mielőtt belekezdünk a cserébe! Ha semmiképp sem fér el a
gépház alatt, még mndig van menekülési útvonal: Készíthetünk egyedi légszűrőházat
egyszerűen két vaslemezből (bár ekkor a korábban nem ajánlott, forrólevegő-szívó "direkt
szűrőhöz" jutunk), vagy a turbós autókhoz hasonlóan egy csövet vezetünk a karbi tetejéről, és
a gépházban egy üres részen helyezzük el a szűrőt vagy szűrődobozt.

Mint látható, nem egyszerű dolog, és sokmindenre kell odafigyelni, mégis, egy jól
kiválasztott, és ismertebb (vagyis lesznek hozzá pótalkatrészek!) karburátor olcsó és jó tuning
lehet. A hangolására a megfelelő részben leírtak vonatkoznak (szakműhely, tuningműhely)

A versenykarburátorok lelkivilága: Webert vagy Dellorto-t?

Általában aki először lát ikerkarburátoros motort, félelemmel vegyes tisztelettel néz rá, és már
nyelvén is van a varázsszó: "mennyit fogyaszt?" - mire a tulajdonos vagy lódít valamit, vagy
azt mondja, "attól függ". Ezek a karburátorok valóban versenyzésre lettek kitalálva. De
nemcsak arra. Típusaik: Weber DCOE40, DCO45, DCO50, Dellorto DHLA40. Bár sehol
sincs dokumentálva, én arra gyanakszom, hogy a 40-es Weber nevében az "E" esetleg
Economy-t, azaz gazdaságosságot jelent. Míg a DCOE gyakran gyárilag is előfordult utcai(!!)
autókon (Alfa GTV, Fiat TC), nagyobb testvéreit csak versenyautókra árulják.

A fogyasztástól azért nem kell rémületbe esni, mert mint láttuk, az autózás (egyik)
fénykorában, amikor még volt tisztelete a teljesítménynek, utcai autókra is felkerültek ezek a
karburátorok. Akkoriban senki sem foglalkozott a 3-literes fogyasztási álomhatárral, de azért a
15-20 liter már akkoriban is túlzás volt. Ezeknek a karburároroknak hatalmas előnye van az
egyetlen karburátor használatával szemben: minden hengerhez azonos szívócsőhossz tartozik,
így ideálisan egyforna (egyformán ideális..) a hengerekbe jutó keverék. Kísérletek
bizonyítják, hogy egyetlen karburátorral, akárhogy is állítjuk be, a szélső hengerek túl
szegény, a középső hengerek túl dús keveréket kapnak. Ez az eltérő szívócsőhossznak tudható
be. És ez a probléma a központi befecskendezésre, bár talán kisebb mértékben, éppígy igaz. A
hengerenkénti karburátorok (és a hengerenkénti befecskendezés) esetén ez a probléma nem
létezik. Négyhengeres motorra 2db fekvő, hathengeres soros motorra 3db fekvő, hathengeres
V-motorra 3db álló ikerkarburátor szükséges. Végletes példákat a régebbi Ferrari-kon
találunk. 6db álló duplatorkú karburátor. Érdekesség: Fiat V8-as (igen, V8, Fiat!) motoron
nyolc darab, álló, egy(!)torkú karburátor. Ezeknek a szinkronizációja aztán eltarthatott egy
darabig!
 3db Weber DCOE egy Triumph Spitfire-on

6db Weber DCOE karburátor egy V12-es Lamborghini motoron (A képen a bal oldali hengersoron
3db látszik...)

A Weber még ennek ellenére is, 40-es változatában is, inkább versenyzésre való, míg a
Dellorto hajszálnyival gazdaságosabb, és hajszálnyival "rosszabul" megy. Mivel
versenykarbikról van szó, elsődleges szempont volt a szerelhetőség. A Dellorto és a Weber
fúvókái egyetlen, gyorsan eltávolítható kicsi fedél alatt vannak. A Webert ennek a
jellegezetes, kör alakú réz fedeléről, és annak szárnyas anyájráól lehet felismerni, míg a
DHLA-nál ez a fedél műanyag, és négy csavar tartja a helyén. Első ránézésre
megkülönböztethető.

Ezeknek a karburátorknak álló változatuk is van.

A versenykarburátorok hatása a menetre és a fogyasztásra

A gázreakció hihetetlen jó lesz, a fogyasztás pedig, hogy is mondjam, a lábtól függ. Ezek a
karburátorok arra vannak kitalálva, hogy kihozzák a motorból, amit csak lehet. Tehát, teljes
pillangószelep-nyitásnál azaz padlógáznál, irdatlanul mennek, és a hengerenként különálló 40
milliméteres torkokba csak úgy dől befelé a benzin. Viszont mindkét márka esetében a
torkokban van egy úgynevezett átmeneti rendszer, és amíg a pillangószelep éle el nem hagy
egy bizonyos pontot, ezek működnek, a főfúvókák pedig nem indulnak még be. A porlasztás
tökéletes (ez garantált), hatásfoka a lehető legjobb. Vagyis óvatos lábbal nem feltétlen fog
sokat fogyasztani. Ezeket a karburátorokat pontosan be kell hangolni, és fogyasztásuk így a
felhasználástól is függ: másképp hangolják "utcára", vagy versenyre. Hallottam már
országúton 9 litert fogyasztó Weber-es autót, és versenyen 30 litert fogyasztó autót
úgyszintén. Ha mindkét adatban csak 30% lódítást feltételezünk, az is szép! (12L, 21L -
ennyit számít a felhasználás és a "jobb láb"). Versenyen simán megeheti a 35-öt

Karburátoros autó átalakítása ikerkarburátorosra

Tulajdonképpen ezt már részletesen bemutattam a karburátorcsere feladatainak a leírásakor.

Itt még annyit tennék hozzá, hogy többféle szívócső kapható vagy gyártatható. Választás előtt
kérjük ki a motorunk építőjének tanácsát, de még jobb, ha vele vetetjük meg a teljes rendszert.
A szívócső hosszát ugyanis
mindig a motorhoz kell
igazítani. A szívócső hosszát a
szeleptányértól egészen a
karburátorra illesztett
szívótölcsér pereméig mérjük,
végig a csatorna
középvonalában mérve. Tehát
ez sem mindegy. Az adott
autótípushoz való
szívóöntvényt (vagy
hegesztett acélcsöveket)
leginkább típus-közeli
klubokban vagy internetes
fórumokon tudjuk
megszerezni. A benzinellátás
versenyre hangolt
karburátorok esetén már A teljes készlet tömítésekkel és a szívócsővel (középen, fent)
elégtelen lehet, ekkor éppúgy
ki kell alakítani az elektromos üzemanyagszivattyú (AC-pumpa) rendszerét, mintha
befecskendezősre alakítanánk át az autót. Utcára hangolt karburátorok számára elég szokott
lenni a gyári AC-pumpa.
A versenykarburátorok olyan szinten javítják a hengerek töltöttségi fokát (a töltés
hatékonyságát), hogy az komoly terhelést jelent a motorra. Egy kopottabb, nem túl magas
olajnyomást produkáló motor, ha széria karbival vagy befecskendezővel még elmenne
mondjuk ötvenezer kilométert, akkor lehet, hogy sport karburátorokkal ez csak ötezer lesz...

A karburátorok nem a szívócsonk tetején vannak, mint "sima" "mezei" karburátorok szoktak.
Ehelyett oldalra meredeznek, egy hosszú, szintén oldalra mutató öntvény végére csavarozva.
Ez igen nagy erőkart jelent, a motor pedig rázkódik, az egész autóval együtt. Emiatt a karbikat
ki kellhet támasztani, le ne törjenek, illetve (külföldön) létezik flexibilis tömítés. Ez 4-5mm
vastagságú gumikarikákkal tömíti a csatornákat, lazán (épphogy érintőre) kell meghúzni a
tőcsavarosra alakított szívósoron az önzáró anyákat. Így a karburátorok kb 5-10(!) mm-t
mozognak fel-le, miközben a motor nem szív falsot, a szívócsonk nem törik vagy reped meg,
stb.

Sokan járnak Webereikkel, Delortoikkal, légszűrőház nélkül. Ezt a rossz beidegződést ne

utánozzuk! Tényleg sokáig tarthat a felszerelés, az ember örül, hogy beindul a - most már -
Weberes motorja, késő van, mindenki fáradt, "végülis működik", "menjünk haza" - és azután
így marad az egész! A beszívott por megöli a motort. Mindenképpen kell légszűrő. Ennek
többb megoldása lehet, a legjobb, ha a gyári (Alfa, Fiat) légszűrőházzal vettük a karbikat.
Ezen kívül (egy kis közbetéttel) használható a Polski Fiat 126 (ne tessék nevetni) légszűrője,
hengerenként egy darab. A Mercedes W123-as légszűrője pedig - két lemez közé fogatva -
magába foglalja mind a négy torkot! A karbiknak igazából egészséesebb is, ha egy légtérből
dolgoznak. (Airbox - azaz légszűrőház! Ennek a kialakítása is fontos, ez is növelheti a motor
töltöttségét)

Befecskendezős autó átalakítása ikerkarburátorosra

Sokan hiszik, hogy a befecskendező rendszerek "több lóerőt" adnak, mint a karburátorok. Ez
nem minden esetben igaz. A helyzet elég bonyolult. A központi befecskendezésnél a
hengerenkénti karburátor biztosan erősebb motort ad, és hengerenként teljesen azonos
keveréket - de többet fogyaszt, porlasztás minősége ide vagy oda. A hengerenkénti
befecskendezés sokkal jobb a központinál, de még az ilyen (gyári) rendszereknél is lehet,
hogy jobb a dupla Weber, főleg nagyobb motorokra a 45-ös. A fogyasztás viszont ekkor már
súlyosan eltér az eredetitől. Arról nem beszélve, hogy a befecskendezőrendszereket is lehet
tuningolni, miközben ezek, a karburátorral szemben, megőrzik gazdaságosságukat.
Turbósítani is sokkal könnyebb őket. Mégis vannak, akik a motorépítést az injektor sutba
dobásával kezdik, miközben asztalukon már ugrásra készen vár egy pár vadonatúj, csillogó
45-ös Weber. Az átalakítás szinte ugyanazokat a problémákat veti fel, mint amikor a széria
karbit cseréljük le.

Karburátoros autó átalakítása befecskendezősre

Gyakori módosítás, jó fogyasztást és jó-közepes teljesítményt ad, illetve turbósítani is sokkal

könnyebb, mint a karburátoros motorokat. Többféle befecskendező-rendszer létezik.
Általában mindegyikre igaz, hogy konstans üzemanyagnyomást igényelnek, ehhez szükség
van egy elektromos üzemanyagszivattyúra, nyomásszabályozóval együtt. Eredetileg ezek
gyakran a tankban vannak. Típusazonos (BMW-be BMW-é, Opel-ba Opel-é, stb) átépítéskor
egyszerűen használjuk az injektoros verzió tankját (például bontóból). Más esetekben tankon
kívüli AC-pumpát és nyomásszabályzót kell használni. Ezeknek meg kell oldani a teljes
benzin-bekötését (visszafolyó ágak, stb), és a kábelezését. A befecskendezőrendszer
vezérlőelektronikát igényel, ezt lehetőleg a rendszerrel együtt kellene megszerezni, így
biztosan összepasszolnak. A legbiztosabb, ha a donor autóból saját kezűleg szereljük ki a
teljes rendszert. A bekötést az eredeti kábelkorbácsból nem mindig egyszerű kinyomzoni,
ezért részletes kapcsolási rajzra is szükség lesz... Összességében ez annyira komplex feladat,
hogy aki képes megcsinálni, valószínűleg nem szorul magyarázatra. Aki pedig érdeklődéssel
olvassa ezeket a sorokat, jobb, ha tuningműhelyhez fordul a feladat megoldásával.

Ne érjen senkit meglepetés, amikor felteszi neki a kérdést a mester (vagy a bontós):
"hengerenkénti vagy központi befecskendezést szeretnél?" ...Válaszoljunk derüs arccal:
központi már a múlté! :)

Befecskendezős autók tuningja

Nagy általánosságban írom le ezt a részt, hiszen ez a

terület már nem az otthoni, "sufni" átalakításokhoz
tartozik. A befecskendező rendszer teljesítménynövelő
módosítása igazán profi szakembert igényel.

Lássuk csak, itt is mint a kerburátoros motoroknál már

leírtuk, a lényeg, hogy több levegőt és több
üzemanyagot juttassunk az égéstérbe. Az éghető elegy
mennyiségétől és keverési arányától, homogenitásától
függ a kinyerhető teljesítmény. A mai átlagos
befecskendezős motorokat a motorvezérlő elektronika
("kompjúter", Steuergerat, továbbiakban ECU)
szabályozza, vezérli. Ennek a módosítása a
legkönnyebben járható út a teljesítmény növelés
irányába.

Tudnunk kell, a jelenlegi motortervezés legnagyobb korlátja a környezetvédelmi határértékek

betartása.

Így a tervezőmérnökök, hiába tudnának vidáman 100 lóerő/liter teljesítményt kinyerni

könnyedén a motorokból, nem teszik, helyette megpróbálnak olyan morokat, ECU-kat
készíteni, melyek minimális szinten tartják a kibocsátott károsanyagokat. Érdekes, hogy nem
a kis fogyasztás, hanem kimondottan az alacsony károsanyag kibocsájtás a cél!

Mi magunk lehetünk környezetvédők, zöldek vagy sötétzöldek, akkor is csak benzingőz

fertőzte teljesítménymániások maradunk, nem hisszük el, hogy a mi motorunk miatt pusztul
ki a sáfrányos gyurgyalag vagy hullanak a bálnák a tengerekben.

Az ECU a fejlettségétől függően pár vagy rengeteg mért paraméter (pl. kopogás- és
hőmérsékletérzékelő, fordulatszámfigyelő, levegő mennyiségét mérő, gázpedál állás érzékelő,
stb.) figyelembevételével és egy előre meghatározott, kikisérletezett szoftver segítségével
határozza meg a befecskendezés kezdetének idejét, mennyiségét, időbeni lefolyását. A
gyárilag kialakított rendszer fizikálisan szintén egy költséghatékony tervezésnek köszönhető
installáció.

Mit tehetünk? Egy hozzáértő szakember módosíthatja fizikailag a rendszerünket, több

levegőhöz juttatja a motort, majd nagyobb, "másabb" befecskendezőket beszerelve,
(veszélyes vizekre evezve, hiszen a túlzott üzemanyag mennyiség már "mossa a hengerfalat")
növeli az egy ütemre jutó nafta mennyiségét. Hmm, milyen egyszerű leírni :-)... Az ideális
1:14,7 benzin levegő keverési aránytól eltérve (14,7 kg levegőhöz 1 kg benzint keverünk. ez
az úgynevezett "sztöchiometrikus" arány) már is megnöveltük a motor teljesítményét.

Na ez csak itt a számítógép képernyőjén ilyen egyszerű, sajnos :-)

A komplett motor egy egység, bármit változtatva, módosul a tejes rendszer. A fenti példához
visszatérve, ott van a mi "ősellenségünk" ugye a lambda szonda. Ez a kiáramló gázokban méri
az oxigén mennyiségét és az ECU ez alapján módosítja a befecskendezés mennyiségét,
minőségét. :-( Remélem sikerült picit rávilágítani miért is bonyolult a befecskendező
redszerek módosítása. No de nem adjuk fel, van természetesen megoldás, csak nem épp
"idetekerem, odatekerem jajdejó" - szerű.

(itt említeném meg a sufni megoldások egyikét, amikor a hömérséklet mérő szenzor
becsapásával elhitetjük az ECU-val, hogy még hideg a motor. Ez valóban teljesítménynövelő,
hiszen az ECU több üzemanyagot adagol, dúsabb keveréket kapunk. Vagy, amikor az
üzemanyag nyomást szabályzó egységet módosítva növeljük a rendszer állandó nyomását, így
növelve minden fordulaton és terhelés mellett az üzemanyag mennyiségét de még sem ezek az
igazán jó megoldások)

Bízzuk szakemberre a tuningot!

Akár a befecskendező szelepek, üzemanyag szivattyú, nyomáshatároló és más alkatrészek

módosításáról van szó, vagy magáról a vezérlő szoftverről, a teljes működő rendszer ismerete
(mit miért, mi lesz az eredmény) elengedhetetlen a hatékony tuninghoz.

Ma már remek megoldások vannak, "chip tuning" terén is kiemelkedő szakemberek

dolgoznak az országban. Egy jól megírt szoftver módosítása nem kis feladat, megfelelő
berendezések és tudás hiányában lehtetlen. Tartsuk szem előtt viszont, hogy ezzel a
módszerrel lehet a legnagyobb kárt is okozni motorunknak, hiszen nem extrém terhelésekre,
lett tervezve.

Fontos tudnunk, hogy az ECU nem csak a befecskendezést, de az előgyújtásunkat is vezérli,

tovább bonyolítva életünket.

Jótanács! Méressük meg a motorounkat a tuning előtt egy ismert, megbízható és független
helyen, majd végeztessük el szakemberrel a befecskendezés tuningját, és vagy chip tuningot,
majd újra méressük meg az autót az első helyen. Így kapunk valós képet az elvégzett
munkáról.

Itt jegyezném meg, nem feltétlen jelenti, hogy jobb lett az autónk (több ellendfelet
gyorsulhatunk le:-) ha nőtt a teljesítmény! Fura, de csak a max. teljesítményt nézve, lehet,
hogy növekedést látunk, de ha ez csak egy szűk fordulatszám-tartományra igaz, akkor
összességében nem nyertünk, hanem vesztettünk! Ugyanennyire fontos, hogy a teljesítmény
oltárán (mindenki lőerőkről beszél csak) ne áldozzuk fel a motorunk nyomatékát sem. Ideális
esetben tutning után a teljes fordulatszám tartományban növekszik motorunk teljesítménye,
nyomatéka, és egyes szük fordszám sávokban extrémen nő (10-20-.....%). Ekkor értünk el
igazán nagy eredményt.
 LPG és a tuning?

(Granovitter Gábor írása)

Elterjedt erdei körökben az az általános nézet, hogy az LPG

azaz az autógáz (köznyelven PB) kisebb energiatartalma
miatt, mint üzemanyag szóba sem jöhet. Nos ezt a nehány
micimackót el kell, hogy keserítsem: tévhit az amiben hisznek. Ugyanis ez igy ebben a
formában nem igaz.

Ennek az az oka, hogy ugyanannyi levegővel közel 30%-kal több autógáz égethető el, mint
benzin. Jöhet a kérdés: miért nem találkozunk mégis a versenysportban gyakorlatilag sehol
ezzel az üzemanyaggal? A válasz némileg összetett.

Az autógáz alkalmazása sok előnye mellett számos olyan buktatót rejt, ami nagyon
nehézkessé teszi az alkalmazását. Először is a biztonság. Ugyebár a legspécibb,
legbiztonságosabb benzintartályok súlya kb tizedakkora, mint egy átlagos, kisméretű LPG-s
tartályé. Ugyan a mai szabványoknak megfelelő tartályok minden kockázat nélkül
beépíthetőek lennének akármelyik versenyautóba, azonban "súlyban" ez azt jelentené, mintha
egy béepített kameramann ülne állandóan a hátsó ülésen.

Az autógáznak van egy igen kellemes tulajdonsága, ami sajnos a tuning esetében rendkívül
komoly gondot jelent. Mégpedig az, hogy a propán-bután légköri nyomáson légnemű (gáz)
halmazállapotú. Ez utcai autokban kifejezett előny, hiszen a keverék sokkal homogénebb mint
benzin esetén. Csakhogy e miatt nincs párolgási hőelvonás, ellentétben egy benzines
dúskeverékű motorral, ahol a benzin égéstéri párolgása tetemes hőterhelés csökkenést jelent.
Mindehhez hozzáadódik a benzin alacsonyabb égési csúcshőmérséklete, ergo a két
üzemanyag közt ilyen téren oly nagy a különbség, hogy csak vizbefecskendezéssel operálva
billenhet az autógáz oldalára a mérleg.

Tovább vizsgálva a paramétereket ismét előjön egy probléma: nem dúsíthatjuk a keveréket
kellő mértékben, ugyanis gázunk sokkal inkább gyullad drasztikusan szegény, mint dús
formában. Tuning autónk gyújtási rendszere valószínűleg tökéletes, de nefeledjük, hogy a
benzint sokkal könnyebb begyújtani, mint az LPG-t.

Van azonban egy határozott előnyünk a kutaknál tankolható bármely power-szuper-hiper

kutyulmányokkal szemben: a sarki kúton is 100 oktán feletti üzemanyagot tankolhatunk -
fölöttéb jutányos áron - s ezzel bizony csak az oktánszám-növelt benzinek képesek versenyre
kelni. Talán ez az egyik legfobb oka annak, hogy néhányan turbót építve autójukba mégis az
autógáz mellett döntenek.

Az öngyulladásos égés csak nagyon ritkán, nagyon nagy kompresszióviszonynál, nagy

előgyújtás mellett jelentkezik. Saját tapasztalatból tudom, hogy egy gyári Lada motorján az
előgyújtást olyan extrém értékre beállítva sem csörög be, ami már szinte csillagászati: 35 fok
feletti alapjárati előgyújtást sikerült összehozni.

A másik, amiért a turbós motorokban alkalmazni láthatjuk az LPG-t, az az alacsony

fordulaton leadott nagy effektív középnyomás. A lángfront terjedési sebessége alacsonyabb -
magyarán szólva lassabban ég - ami miatt kb. négyezer párszázas fordulat alatt
hatékonyabban adja át az energiát a dugattyúnak. Ezzel együtt azonban felmerül a következo
probléma. A magasfordulatra - egyúttal nagy térfogatáramra - épített motorokban az elégő
autógáz csak "lohol" a dugattyú után, sokat már nem tud vele mit kezdeni. (Lassú lángfront
terjedés / gyors dugattyú mozgás. A dugattyú gyorsabban mozog, mint ahogy a keverék
terjed!)

Ezen probléma miatt a tuningolt motorok javánál ismételten kiesik az autógáz használatának
lehetősége. A tüzelőanyag-ellátó rendszer szerkezeti kialakítása ujabb problémát jelent a
használat során. Egy alap szett beállítható egy szűk fordulatszámtartomány nagyjából jó
üzemanyag ellátására. A gyorsítások már problémát okoznak: először leszegényedik a keverék
- pedig pont dúsra lenne szükség - majd feldúsul. A kapható pneumatikus kiegészítőkkel ez a
probléma némileg orvosolható, de igazán jó beállítást azokkal sem lehet elérni. Egészen
egyszerűen azért nem, mert az adagolt üzemanyag mennyisége csak az áramló gáz
keresztmetszet-szabáyozásával történik és csak 2 féle keresztmetszet állítható.

Ha már többet költünk, akkor lambda szonda által vezérelt rendszert is választhatunk, ami
annyiból jobb, hogy a teljes fordulatszám- és terhelés-tartományon biztosítható a keverék
összetétele. Látszólag ez már jó megoldásnak tünik. De csak látszólag. A probléma
szemléltetésére használjuk fel karburátorunk szerkezeti elemeit: hagyjuk a főfuvókát a
szívótoroknál, de a keverőcsövet és az úszóházat tegyük a motorblokk másik oldalára. Azt
hiszem, a szituáció elég jól elképzelhető: ott, ahol a többiek rakják a 3-as fokozatot, a mi
motorunk még csak épp hogy belendült. Ez a rendszer egy átlagos karburátor képességeinek
csak a töredékét tudja, például hiányzik a karburátor gyorsítószivattyújának megfelelő rész.

Léteznek persze az új, hengerenkénti gázbefecskendezéses autógáz-rendszerek is, amikkel

már ez a probléma nem áll fenn. Ja, hogy az ára egy spéci, versenyre felkészitett rendszerével
vetekszik? Az kérem egy másik kérdés - és hát ezekhez is elkél még némi chip tuning.

Összefoglalva a sok előny mellett számos olyan problémára kell számítanunk, amire
nincsenek igazán kiforrott megoldások.

Természetesen egy tuning után nem kell kiszedetnünk a gázos cuccokat, hiszen egy
kompressziónövelés kifejezetten jótékonyan hat autónk fogyasztására, és egy frissen fúrt
henger is csak örül annak ha a benzin nem mossa le a bejáratás alatt a henger faláról az olajat.

Ha autónk motorját csupán optimalizáljuk, mondjuk fogyasztáscsökkentés céljából, és nem

célunk a csúcsteljesítmény növelése, akkor egy gázrendszer beszerelése hosszú távon a
komfort érzet növelése mellett jelentos anyagi megtakarítást hozhat.