Dvotaktni i etvorotaktni motori Poreenje (ita)

Dvotaktni
Vei broj radnih taktova (vie rada za isti broj obrtaja) Loija izmena radne materije uz gubitak dela sveeg punjenja (vea potronja goriva). Popravlja se direktnim ubrizgavanjem, kada se gubi samo vazduh (sloenija konstrukcija). Jednostavnija konstrukcija zbog prelivnog kanala (nema ventila, ako ima, poboljava se izmena radne materije, ali je konstrukcija sloenija) Primena: Vrlo mali benzinski karburatorski motori i vrlo veliki dizel sporohodi motori Oto: motocikli, gde je mala potronja goriva u apsolutnom iznosu Dizel: brodovi, lokomotove, gde je precizno punjenje zbog male brzine motora, nema gubitaka sveeg punjenja zbog ubrizgavanja

etvorotaktni
Manji broj radnih taktova (manje rada za isti broj obrtaja) Bolja izmena radne materije (manja potronja goriva i toksinost) Sloenija konstrukcija (sistem za razvod radnog tela - ventili) Primena: Oto i dizel: Motori srednje veliine (automobilski motori)

Sastav smee goriva i vazduha (oto) Koeficijent vika vazduha

Lstv = Lsteh

Idealno sagorevanje, produkti sagorevanja: Ugljendioksid (CO)* i voda (H2O, vodena para). Motor u realnim uslovima uvek radi sa vie ili manje vazduha nego to je potrebno za potpuno sagorevanje. Za kontrolu** i upravljanje sastavom smee i time procesa sagorevanja uvodi se Koeficijent vika vazduha, [kg vazduha/kg goriva] (benzin: 14.7-14.9 [kgvazd/kggor]). Lambda faktor - , pokazuje odstupanja stvarne smee u motoru od stehiometrijske***. Lstv Lsteh = 1, > 1, < 1, stvarna koliina vazduha (usisana u cilindar) teorijska koliina vazduha (stehiometrijska) teorijska smea, siromana smea, bogata smea, Lstv = Lsteh, prema zakonima hemije, steiometrija Lstv > Lsteh, granica upaljenja varnicom, = 1,2 1,4 Lstv < Lsteh, granica upaljenja varnicom = 0,6 0,8

Siromana smea ima vie vazduha nego to je to potrebno za potpuno sagorevanje goriva u smei Bogata smea ima manje vazduha nego to je potrebno za za potpuno sagorevanje goriva u smei Sastav smee veoma utie na proces sagorevanja i otrovnost izduvnih gasova: - lambda sonda-kiseonika sonda, meri koliinu kiseonika u izduvnim gasovima**** Oto i dizel motori koriste lambda davae u zatvorenoj petlji automatskog upravljanja za korekciju sastava smee prvenstveno u cilju smanjenja i neutralizacije otrovnih komponenti u izduvnim gasovima, ali i zbog poveanja ekonominosti rada motora.

Zavisnost momenta oto motora od sastava smee Sastav smee dizel motora
Maksimalan moment oto motora dobija se sa bogatom smeom, a ne sa stehiometrijskom. Razlog tome je to bogata smea najbre sagoreva, pa je dovoenje toplote najblie izohorskom. Smea koja najbre sagoreva je toksina usled nedostatka kiseonika. Treba je primenjivati (mapa goriva): Samo kada se zahtevaju maksimalne performanse motora i Samo u prelaznom reimu rada motora, (dv/dt): Dobijanje maksimalnih momenata kod kritinih ubrzanja vozila (preticanje vozilom na putu). Sastav smee dizel motora je heterogen. U nekom trenutku ubrizgavanja (pre upaljenja) u samom mlazu (oko kapljice) je isto gorivo, pa je =0. U blizini zidova je ist vazduh, pa . Koliina vazduha u heterogenoj smei dizel motora raste od mlaza ka zidovima cilindra.

Smea goriva i vazduha i nain paljenja smee oto i dizel motora

Kod dizel motora smea u cilindru je izrazito nehomogena, a sastav smee se dinamiki menja, jer se gorivo ubrizgava tokom ekspanzije. (po zakonu p=const). Kod oto motora se tei homogenoj smei u cilindru motora. Smea se priprema u taktu usisavanja. Izuzetak je slojevito punjenje: Smea je u proseku sa negorivim slojem - izrazito nehomogena - vrlo siromana Ipak, u gorivom sloju se tei homogenoj smei. Priprema smee je u taktu sabijanja. Strelice na skicama pokazuju smerove prostiranja fronta plamena (prostor)

Kvalitativno (oto) i kvantitativno (dizel) punjenje* motora

Kod oto motora sastav smee odreuje se kvalitativnim dodavanem goriva: Koliina goriva u smei menja se u vrlo uskim granicama, definisanim peko koeficijenta vika vazduha. Koliina goriva po ciklusu zavisi od koliine vazduha. Punjenje motora se odreuje koliinom usisanog vazduha, smanjenjem u odnosu na maksimalnu koliinu vazduha, pa se vazduhu dodaje pripadajua koliina goriva za dati nain rada motora. Smanjenje punjenja se ostvaruje priguivanjem struje usisa preko leptira, ime se smanjuje gustina vazduha vazduh se razreuje. Posledica razreivanja vazduha: Gubitak kompresije i time rada. Maksimalni momenti oto motora dobijaju se pri najveem otvoru leptira (WOT), kada nema priguenja. Kod dizel motora sastav smee se menja kvantitativnim dodavanjem goriva: Koliina goriva u smei menja se dinamiki po p=const u vrlo irokim granicama. Koliina goriva po ciklusu ne zavisi od koliine vazduha. Dizel motori rade sa velikim vikovima vazduha , zbog problema oko homogenizacije smee. Nemaju leptir kao oto motori, pa se uvek usisava maksimalna koliina vazduha, Posledica odsustva leptira: Nema gubitka kompresije. Punjenje motora se odreuje promenom koliine ubrizganog goriva. Maksimalni momenti se dobijaju pri najveem punjenju gorivom.

Kvalitativno (oto) i kvantitativno (dizel) punjenje* motora

Nain punjenja oto i dizel motora posledica je razlike ciklusa po kojima rade i naina paljenja i sagorevanja smee. Rad oto motora je znatno vie zavisan od sastava smee nego rad dizel motora s obzirom na vrlo uske granice sastava smee oto motora (paljenje, sagorevanje, sastav izduvnih gasova). Toplotna efikasnost ciklusa** Teorijski Toplotna efikasnost oto motora je bolja nego dizel motora. Praktino Veliki vikovi vazduha dizel motora daju bolje toplotno izolovan gorivi sloj, time manje toplotne gubitke na razmeni toplote smee sa zidovima cilindra, pa je iskorienje (dovedene) toplote bolje. (Slojevito punjenje oto motora ima za ideju toplotnu izolaciju gorivog sloja) Vei stepeni kompresije dizela od oto motora daju vie rada (Lenoar). Mogui su jer nema opasnosti od detonativnog sagorevanja. (Naprotiv, samozapaljenje goriva je poeljno). Nema prigunog leptira na usisu, pa je pumpni rad manji, nastaje samo na ventilima.

Sagorevanje u oto motoru: Brzina prostiranja fronta plamena u zavisnosti od sastava smee*
Brzina sagorevanja smee je najvea u oblasti bogate smee = 0.9 1.0 (za najvee snage) Granice upaljivosti smee (rastu): Gornja granica upaljivosti = 1,2 1,4 (siromana smea)

Donja granica upaljivosti = 0,6 0,8 (bogata smea)

Izvan granica upaljivosti nije mogue upaliti smeu varnicom Kod slojevitog punjenja koristi se posebna tehnika za paljenje vrlo siromane smee u proseku (ubrizgavanje u pravcu elektroda sveice)

Sagorevanje u oto motoru: Formiranje i kretanje plamena

Preskakanjem varnice formira se mala sfera plamena (jezgro plamena) oko varnice elektroda sveice Sagorevanje jezgra stvara prostor upljinu, popunjenu toplim produktima sagorevanja, odakle se toplota prenosi na sloj smee oko jezgra plamena. Sloj smee na koji je toplota preneta ima oblik sferne ljuske. Sferna ljuska se pali, sagoreva i prenosi toplotu na sebi spoljni okruujui sferni sloj. Front plamena se pokree. Front plamena napreduje kroz komoru ljuska raste u preniku i iri se ka periferiji prostora za sagorevanje sve dok ne sagori sva smea. Front plamena je tanka sferna ljuska u kojoj se odvijaju hemijske reakcije oksidacije goriva. Front razdvaja sagorelu od nesagorele smee. Iza fronta plamena temperatura je via, time i pritisak, nego ispred fronta plamena u smeru njegovog kretanja. Gasovi iza fronta plamena komprimuju nesagorelu smeu ispred fronta plamena. Geometrija fronta plamena i prostora za sagorevanje su nekompatibilne. Mesto formiranja jezgra plamena (izmeu elektroda sveice) je nesimetrino u odnosu na prostor za sagorevanje (daleko od sredita). Vreme sagorevanja treba da bude kratko, a po uglu k.v. neposredno iza SMT pri najmanjoj zapremini, to odgovara uslovu V=const za dovoenje toplote oto ciklusa. Prostor za sagorevanje treba da je najmanji: Pri najmanjoj zapremini gas je najvie sabijen Temperatura gasa najvia. Smea se najlake pali. Prostor za sagorevnje je najmanji. Put fronta plamena je najkrai najbre i traje najkrae. Uvoenje dve sveice u cilindar ima za cilj da se oforme dva fronta plamena. (Napr. Alfa Romeo twin spark). Dva fronta plamena skrauju vreme sagorevanja zbog kretanja sferne ljuske iz dve take. Skraenje vremena sagorevanja pomera krivu sagorevanja dovoenja toplote, blie izohori v=const. Ciklus se pribliava idealnom i dobija se vie povrine rada u pV dijagramu*. (Konstruktivne tekoe oko dve sveice).

Faze sagorevana u oto motoru

I faza: Period pritajenog sagorevanja Od preskakanja varnice izmeu elektroda sveice do porasta pritiska iznad linije sabijanja. (Pre SMT) Faza je vezana za stvaranje jezgra plamena, koje ima dovoljno toplote da upali ostatak smee, a premalo toplote da pritisak poraste znaajno iznad linije sabijanja do veliine koja oduzima rad u toku kompresije. II faza: Period glavnog sagorevanja Od porasta pritiska iznad linije sabijanja do postizanja maksimalnog pritiska u cilindru i manjim delom pri irenju. Faza treba da bude to vie odmah posle SMT, pri V=const. (Vai za stvaran-realan ciklus, za koji je brzina dovoenja toplote konana). Najvei deo toplote dovodi se u ovoj fazi. III faza: Period dogorevanja Od kraja druge faze do potpunog sagorvanja ostatka smee. (Taan poetak je nedefinisan, ali je na liniji ekspanzije). Idui od sveice front plamena najkasnije stie do zidova cilindra i u procep prostor izmeu cilindra i klipa iznad kompresionog prstena. Smea uz zidove cilindra se hladi od zidova, gubi toplotu, temperatura smee se sniava, pa se tee pali i sporije sagoreva. Usled gubitaka, koliina dovedene toplote se smanjuje, a sagorevanje se premeta sa V=const na krivu irenja ekspanziju. Kriva ciklusa u pV dijagramu se zaobljava u taki p=pmax , izmeu krivih V=const (izohora) i Q=0 (adijabata). Zaobljavanje je nepoeljno jer odstupa od povrine u p,V dijagramu obuhvaene krivama idealnog oto ciklusa, tako to se povrina smanjuje. To znai manje rada iz iste dovedene toplote, ali neizbeno u homogenom punjenju. (Slojeviti rad nema izraen ovaj problem).

Indikatorski dijagram toka pritiska i faza sagorevanja u oto motoru*

Indikatorski dijagram ili indicirani dijagram je dijagram stvarne promene pritiska u cilindru motora, dobijen snimanjem pritiska u radu motora. Indicirani pritisak pi je pritisak u cilindru motora. To je zamiljeni konstantan pritisak koji daje isti rad kao i stvaran promenljiv pritisak tokom ciklusa. Wi=piVh (pravougaonik, pi visina pravougaonika). Efektivan pritisak pe je pritisak na raspolaganju posle savladavanja unutranjih otpora motora, na koje se utroi mehaniki rad, pritisak, pm . (Pritisak na zamajcu). pe=pi-pm Indicirani i efektivan pritisak svojom vrednou karakteriu optereenje (load) motora. Efektivna snaga Pe je snaga na zamajcu (kolenastom vratilu) motora. To je snaga koja preostaje za korienje posle utroka snage na savladavanje unutranjih otpora u motoru.

Uticaj ugla predpaljenja na sagorevanje u oto motoru

Rano paljenje
Daje veliki porast pritiska iznad linije sabijanja pre SMT zbog preranog dovoenja toplote. Rad se troi na sabijanje usled poveanog pritiska pre SMT na strani kompresije. U p,V dijagramu povrina koja predstavlja rad premeta se na kompresionu stranu, gde se rad troi, i tako smanjuje na ekspanzionoj strani, gde se rad dobija. Porast pritiska prilikom sagorevanja je prevelik, stvara visoke temperature sagorevanja, raste mogunost detonativnog sagorevanja. Kod detonativnog sagorevanja rad motora je tvrd, snaga opada, potronja goriva raste, motor se mehaniki i termiki napree, naroito klip motornog mehanizma.

Kasno paljenje
Daje nedovoljan porast pritiska posle SMT zbog prekasnog dovoenja toplote (II faza sagorevanja) na strani ekspanzije. Povrina koja predstavlja rad u pV dijagramu se smanjuje sa gornje strane i pomera u desno. Glavno sagorevanje se sa V=const prenosi na krivu irenja. U p,V dijagramu oto ciklusa, dobija se manje rada iz iste toplote. Ostaje vie toplote u gasu u vidu unutranje energije (entalpija). Temperatura gasa je via na izduvu vie toplote se gubi sa izlaskom gasa. Snaga motora opada po osnovi momenta, za isti (zahtevani) moment potronja goriva je vea. Nema opasnosti od detonativnog sagorevanja jer su pritisci u cilidru nii zbog sagorevanja tokom irenja pa je temperatura smee ispod temperature samopaljenja*.

Dijagram uticaja ugla predpaljenja na tok pritiska kod sagorevanja u oto motoru*

Neeljene pojave kod sagorevanja u oto motoru: Disocijacija i nekontrolisano sagorevanje

Disocijacija je raspad stabilnih produkata potpunog sagorevanja, ugljen dioksida i vodene pare, na produkte nepotpunog sagorevanja, ugljen monoksid i vodonik. CO2+H2OCO+H2+O2 Raspad se dogaa na visokoj temperaturi (>2200 K) zbog koje, inae, stabilni produkti sagorevanja postaju nestabilni. Disocijacija oduzima deo toplote koja bi se iskoristila za rad i stvara otrovne sastojke u sagorelim gasovima. Detonativno sagorevanje je nekontrolisano eksplozivno zapreminsko sagorevanje u ostatku smee ispred dolazeeg fronta plamena, kad je temperatura u radnom prostoru iznad temperature samopaljenja smee. Povrinsko sagorevanje je nekontrolisano sagorevanje smee upaljenjem toplotom u blizini povrina koje su akumilirale toplotu usled nedovoljnog hlaenja: Sveica, klip. (Dizelovanje). Front plamena dobija oblik tople povrine koja pali smeu bez varnice. (Talozi oteavaju hlaenje klipa i/ili sveice). Topla mesta mogu da upale smeu pre preskakanja varnice kod sabijanja (prerano paljenje) i time da izazovu detonaciju. Tako povrinsko sagorevanje izaziva zapreminsko detonativno sagorevanje. Detonativno i povrinsko sagorevanje moe nastati pri svakoj brzini motora. Karakteristian metalni zvuk kod detonativnog sagorevanja se uje na manjim brojevima obrtaja, a ne uje se na viim brojevima obrtaja, jer je buka motora tada dovoljno velika da prikriva zvuk detonacije.

Detonativno sagorevanje, nastanak i osobine (Oto motor)

Iza fronta plamena pritisak raste zbog toplote dovedene sagorevanjem. Pritisak se iza fronta prenosi na prostor ispred fronta plamena, sabijajui ostatak nesagorele smee. Usled sabijenja delovi ostatka smee postiu temperaturu samopaljenja goriva i sagorevaju nekontrolisano (sve posle varnice koja pokree front plamena(!)). Nagli porast pritiska stvara poremeajni talas pritiska koji se prenosi ka zidovima cilindra, klipa i prostora za sagorevanje u glavi motora. Sledi odbijanje poremeajnog talasa pritiska od graninih povrina i pulsiranje talasa po radnom prostoru, to stvara karakteristian metalni zvuk (pinging noise). Brzina prostiranja fronta plamena je pri normalnom sagorevanju 20 30 m/s. Brzina prostiranja fronta plamena pri detonativnom sagorevanju je 10 100 puta vea nego pri normalnom sagorevanju. Detonativno sagorevanje se odvija po celoj zapremini nesagorelog dela smee razvijajui se iz vie centara u kojima se smea sama pali. Plamen se zapreminski iri znatno bre nego povrinski, kako se, inae, iri front plamena u obliku sferne ljuske. Brzo zapreminsko irenje plamena ima karakter detonacije.*

Poloaj ventila za vreme detonativnog sagorevanja

esto se pogreno smatra da zvuk kod detonativnog sagorevanja dolazi od udara ventila o sedite zbog metalne boje detonativnog zvuka. Meutim, visok pritisak u cilindru, koji predstavlja preduslov za visoku temperaturu smee, uslov za samopaljenje, ne moe se ostvariti ako je neki ventil otvoren. Kroz otvoren ventil gas bi izlazio ili u usisni ili u izduvni vod, pritisak u cilindru se sniavao (pad kompresije), time i temperatura smee, sve nasuprot uslovima detonacije. Drugim reima: Za detonativno sagorevanje je neophodna kompresija, a u vreme kompresije ventili su zatvoreni nalaze se na svojim seditima. Ako ventili ne bi bili na svojim seditima, ne bi moglo doi do kompresije, koja je uslov za detonativno sagorevanje.

Nastanak detonacije i prenoenje talasa pritiska*

Centri paljenja po celoj zapremini ostatka nesagorele smee Pritisak fronta plamena na ostatak nesagorele smee Visoka temperatura i pratei pritisak, koji die temperaturu u cilindru motora su preduslovi za detonativno sagorevanje. Previsok pritisak i temperatua nastaju pri velikom mehanikom i termikom optereenju motora.

Radni uslovi za nastanak detonativnog sagorevanja u oto motoru i naini spreavanja detonacija
Radni uslovi za nastanak detonativnog sagorevanja:
Optereenje motora (load) je veliko: Veliki moment zahteva vee punjenje. Vie toplote poviava temperaturu sagorevanja. (Optereenje motora se meri efektivnim pritiskom pe ili odnosom L=pe/pemax srednjeg efektivnog pritiska i maksimalnog efektivnog pritiska koji motor moe da ostvari . Slino i za indicirani pritisak, pi) Broj obrtaja motora je najee mali pa zbog spore ekspanzije ima vie vremena za porast pritiska i temperature stvaranje uslova za samopaljenje i detonaciju ostatka nesagorele smee. Termiko naprezanje motora, ugrejan iznad normalne radne temperature: Poetna temperatura sabijanja smee je via, time je i krajnja temperatura smee via i blia samopaljenju. (pV=RT). Slojevito punjenje je zbog male koliine smee u gorivom sloju, time i male zapremine kroz koju se prostire front plamena i veoma siromane smee u ostatku zapremine cilindra (neupaljiva smea), vrlo otporno na detonativno sagorevanje. Tome se dodaje da je ukupna koliin dovedene toplote pri slojevitom sagorevanju mala.

Radni uslovi za nastanak detonativnog sagorevanja u oto motoru i naini spreavanja detonacija
Radni uslovi za nastanak detonativnog sagorevanja: Upravljanje paljenjem
Prerano paljenje poviava pritisak i temperaturu u taktu sabijanja. Porast pritiska je visok znatno pre SMT, u vreme kada jo treba da traje pritajeno sagorevanje. Temperatura smee raste, sa njom i pritisak iza fronta plamena, sabijajui ostatak nesagorele smee. Nedovoljna oktanska vrednost goriva poveava sklonost ka samopaljenju (ON, RON) (izooktan/n-heptan). Vea toplotna mo (vrednost) goriva nije od znaaja, jer se za isti moment dodaje manje goriva.

Otpornost goriva na detonaciju

Odravanje motora
Povean stepen kompresije usled ravnanja glave motora ili tanke zaptivke glave motora smanjuje kompresioni prostor. Raste stepen kompresije, sa njim temperature pri sabijanju i stvaraju se uslovi za detonativno sagorevanje. Detonacija nastaje zajednikim delovanjem faktora: Motor nain rada gorivo vozilo (voza).

Uticaj detonativnog sagorevanja na motor

Indikatorski dijagram je testerast.
Talasi pritiska se kreu od mesta detonacije ka zidovima radnog prostora, (mestu merenja), odbijaju od njih vie puta, slau (interferencija), i pulsiraju. Kod preranog ugla paljenja detonacija nastaje ranije i zahvata vie nesagorele smee, pa je jaa.

Mehaniko naprezanje
Gasna sila klipa zbog naglog oslobaanja toplote (brzina fronta plamena je mnogo vea) dostie vee vrednosti od onih za koje je motor projektovan, odnosno konstruisan. Gasna sila direktno prati pulsacije pritiska, pulsira i sama, delujui uestanim udarima na klip. Udari gasne sile razbijaju sloj ulja izmeu povrina u relativnom kretanju: Cilindar i klip, klip i osovinica klipa (takoei letei i leei leji). Podmazivanje slabi, raste trenje, grejanje usled trenja, raste habanje.

Termiko naprezanje
Gasna korozija nastaje usled vrelih gasova kada detonacija traje due tokom rada motora. Molekuli gasa se jedine sa molekulima metala (nagrizanje, naroito klipa). Klip kruna, se termiki napree, metal klipa topi i klip deformie.

Indikatorski dijagram slabe i jake detonacije oto motora

Brzina prostiranja talasa promene pritiska je mnogo vea od brzine kretanja molekula gasa i jednaka je brzina zvuka za datu sredinu. Talasi promene pritiska se viestruko odbijaju o zidove cilindra radnog prostora, smanjuju i gube na kraju, kad se radni prostor dovoljno povea (pada pritisak u cilindru), a energija poremeajnih talasa oslabi usled odbijanja o zidove i interferencije.

Izgled klipova oteenih detonativnim sagorevanjem