UNIVERZITET U ZENICI

MAINSKI FAKULTET

Katedra za Automatizaciju i Metrologiju

Predmet: Ispitivanje proizvoda
Akademska godina: 2013/2014

CRASH TESTOVI
-seminarski rad-

Student:

Mentor:

Anel Baruija

doc.dr. Samir Leme

Rezime: U ovom seminarskom radu najprije emo se upoznati sa pojmom crash testova i
njihovim razvojem kroz historiju. Zatim emo navesti i obrazloiti vrste crash testova kao i

naine na koje se ovi testovi izvravaju. Takoer, objasnit emo pojam tzv. crash test
dummies ili crash lutki, navesti koje vrste lutaka se upotrebljavaju pri testiranju i ukazati na
znaaj koji crash testovi imaju kada se radi o zatiti ljudskih ivota.
Kljune rijei: crash test, crash test dummies, udar, euroncap

Uvod
Poetkom sedamdesetih godina mnoge evropske institucije poele su raditi na razvoju
procedure i opreme neophodnih za vrenje testova kako bi se osiguralo poveanje pasivne
sigurnosti putnika u vozilima. Kao rezultat toga, devedesetih godina razvijena je procedura
crash testova za zatitu putnika kod frontalnih i bonih sudara, te djelimina procedura kod
naleta automobila na pjeaka. Najprije su u Evropi i SAD provoeni samo frontalni sudari, a
nakon toga je poelo testiranje na bone sudare i pri naletu vozila na pjeaka. Namjena prvih
evropskih crash testova je bila da se kupac detaljnije upozna sa sigurnou vozila. Te prve
testove izvodio je njemaki klub ADAC. Tom prilikom koritena je tehnika frontalnog udara
vozila o vrstu prepreku, nakon ega su se rezultati takvih crash testova poeli objavljivati
kao javne informacije, dostupne potencijalnim kupcima. Evropski program ocjenjivanja novih
automobila EuroNCAP-a razvio se tokom 1996.godine, a inicijator njegovog osnivanja bila
je Svjetska automobilistika organizacija FIA.

Crash test-definicija
Crash test je oblik destruktivnog testiranja koje se obino obavlja kako bi se utvrdili sigurni
dizajnerski standardi u otpornosti na sudare i kompatibilnosti pri nesreama za razliite oblike
prijevoza ili slinih sistema i komponenti. Drugim rijeima, crash testovi vozila se obavljaju
da bi se utvrdio nivo zatite koji vozila obezbjeuju prilikom sudara.

Historijski razvoj crash testova

Crash testove sigurnosti automobila u sudaru zapoeo je Mercedes-Benz 1948.g. modelom
170 S. Od 1997.g. crash testovi su propisani standardom Euro NCAP (New Car Assessment
Programme). Ubrzo Euro NCAP postaje jedan od najvanijih faktora koji utjeu na
poboljanje sigurnosti novih automobila. Prvi rezultati testiranja predstavljeni su novinarima
1997.g. Godine 1999. Operativnu kontrolu Euro NCAP preselio je u novo sjedite
Bruxelles. Od 2003.g. Euro NCAP je najavio i uvoenje testiranja zatite djece u automobilu.
Istraivanja su pokazala da preko 60% djece ne koriste zatitu koja im je namjenjena. U
februaru 2008.g. Euro NCAP je po prvi put uveo testiranje pick-up vozila. Kako su primijetili
da takva vrsta vozila vie ne slui samo za prijevoz robe ve ih koriste i porodice morali su
zapoeti sa testiranjima. Rezultati su bili jako loi odnosno niko nije dobio vie od 4
zvjezdice.

Slika 1.
Mercedes-Benz 170 S (1948.g.) [1]

Naini izvoenja i vrste crash testova

Euro NCAP crash test simulira udar u kojem najee dolazi do tekih ili smrtnih ozljeda.
Rezultati testa ne odnose se na svaki tip sudara, ali automobili koji zadovolje ovaj test trebali
bi osigurati pouzdanu zatitu u irokom rasponu nesrea. Sistem ocjenjivanja od jedne do
etiri zvjezdice pokazuje nivo zatite kao i blagonaklonost prema pjeacima. Svi testovi
izvode se s pojasom vezanim putnicima jer bi to tako trebalo biti. Osim to svi automobili
imaju pojaseve za sve putnike, to je i zakon u svim zemljama Evrope.

Frontalni sudar
Frontalni sudar odvija se pri brzini od 64 km/h (40 mph). Automobil udara u nepokretnu
prepreku, koja ispred sebe ima aluminijum u obliku saa, koji se deformie. Cilj ovog testa je
da simulira najeu vrstu sudara na putevima sa tekim i fatalnim povredama. Simulira se
udar automobila u drugi auto sline mase. Auto ne udara u prepreku cijelom svojom irinom,
nego sa 40% irine, jer je to najea situacija u saobraaju. Prepreka ima aluminijum koji se
deformie, jer on dobro predstavlja strukturu drugog automobila. Ovaj test je ozbiljan ispit
sposobnosti automobila da doivi frontalni sudar, a da sauva putniku kabinu nedeformisanu.

Slika 2. Euro NCAP simulacija frontalnog sudara [4]

Slika 3. Frontalni sudar [12]

Prilikom testiranja, rezervoar automobila se napuni vodom, kako bi odrao masu vozila, bez
zapaljenja. Na odreene take vozila se lijepe oznake.

Slika 4. Oznake koje se lijepe na vozilo [3]

Prije udara, izvri se mjerenje koordinata (poloaja) zalijepljenih oznaka. Na osnovu toga se
nakon udara analizira stepen deformacije. Senzori slue da tokom udara mjere sile, ubrzanja,
momente, progibe i pomjeranja.

Prije udara mjere se udaljenosti pojedinih taaka lutke.

Slika 5. Udaljenosti pojedinih taaka lutke koje se mjere prije udara [3]

Udar se snima brzim kamerama (400+ fps).

Slika 6. Brza kamera za snimanje crash testa [9]

Slika 7. Raspored kamera za snimanje frontalnog udara [3]

Boni sudar
Boni sudar (boni crash test) obavlja se pri brzini od 50 km/h (30 mph). U ovom sudaru
pokretna kolica sa deformabilnim blokom udaraju u vozaeva vrata simulirajui boni udarac.
Zatita od povreda ocjenjuje se mjerenjima na lutki koja je smjetena na vozaevo sjedite.
Dimenzije i udaljenosti koje treba da se izmjere prije sudara se razlikuju od onih za frontalni
sudar.

Slika 8. Euro

NCAP simulacija bonog sudara [4]

Slika 9. Boni udar [13]

Prilikom testiranja na boni udar, priprema vozila je slina kao kod frontalnog udara.
Razlikuje se raspored kamera.

Slika 10. Rapored kamera za snimanje bonog udara [3]

Udar u stub
irom Evrope, oko 25% ozbiljnih i smrtonosnih povreda deava se u bonim sudarima. Veliki
broj ovih povreda nastaje kada automobil bono naleti na bonu stranu drugog automobila, ili
na neku drugu prepreku, kao to su drvo, stub ili bandera.
Ovi testovi se vre s ciljem da se proizvoai automobila ohrabre da ugrauju zatitu za glavu
putnika. Zrani jastuci za glavu ili zrane zavjese slue da zatite glavu i gornji dio tijela
putnika od prolaska kroz otvoren prozor. Test se izvodi pri brzini od 29 km/h i tom prilikom
automobil bonom stranom nalijee na stub. Obzirom na to da je prepreka relativno uska,
samim tim je njen prodor u kabinu veliki. Bez ugraene zatite, glava vozaa bi mogla
prejako da udari u stub, to bi moglo da izazove fatalne posljedice. Zrani jastuci za glavu
ine da je ovakve situacije mogue preivjeti.
Dimenzije i udaljenosti koje treba izmjeriti prije sudara se razlikuju od onih za frontalni sudar.
Za brze kamere potrebno je posebno jako osvjetljenje.

Slika 11. Euro NCAP simulacija bonog udara u stub [4]

Slika 12. Boni udar vozila u stub [14]

Zatita pjeaka
9

Kod procjene sigurnosti za pjeake u sluaju naleta automobila izvodi se nekoliko testova i to
za odrasle pjeake i djecu. Brzina kretanja automobila iznosi 40 km/h (25 mph), a ocjenjuje se
mjesto udarca u noge i mjesto na koje glava pjeaka udara u automobil. Udarne zone se tada
ocjenjuju kao dovoljne, slabe ili loe. Posebno se ocjenjuje udar branika na donji dio noge,
ivice haube na gornji dio noge i haube na djeiju glavu i glavu odraslog ovjeka. Obzirom na
to da je teko utvrditi zatitu pjeaka koristei cijelu lutku i da nije mogue kontrolisati gdje
e pjeak udariti glavom nakon nezgode, za testiranje se koriste komponente lutke za
pojedinane testove sudara s pjeakom.

Slika 13. Euro NCAP test bezbjednosti pjeaka [4]

Slika 14. Test naleta automobila na pjeaka [8]

Crash test dummies

10

Lutke za testiranje sudara su neizostavni dio automobilske industrije. Same lutke ine niz
ureaja koji skupljaju podatke. Mnoge kompanije imaju svoje specifine lutke koje sami
dizajniraju i koje koriste u znaajnoj mjeri kako bi stekli uvid u fiziku samog sudara i uticaje
koje sudar ima na ljudsko tijelo. Kompanije stalno unaprijeuju lutke dodajui im nove
senzore i kontrolne ureaje.
Postoje dvije vrste lutaka za crash testove:
- EuroSID-1: za bone udare
- Hybrid III: za frontalni udar

Slika 15. Crash test lutka (Crash test dummie) [16]

EuroSID-1
SID (Side Impact Dummy) familija lutaka za testiranje dizajnirana je za mjerenje utjecaja
bonih sudara na rebra, kimu i nutranje organe ovjeka. To je ovjekolika lutka koja ima
fizike karakteristike ovjeka, a u svim relevantnim dijelovima tijela ima ugraene senzore.
Senzori biljee sile koje u trenutku sudara djeluju na tijelo (udarci, usporenje) i onda se u
skladu sa medicinskim mjerilima ocjenjuje koliko je koji dio tijela bio ugroen prilikom
sudara.
Glava lutke je izraena od aluminija i u njoj se nalaze tri senzora koji su ugraeni pod pravim
uglom i biljee silinu udarca i usporenja, dok se u vratu mjeri sila savijanja, kako u trenutku
sudara tako i pri povratnom udarcu glave o naslon sjedala.

11

Slika 16. Glava crast test lutke [15]

Na rukama ne postoje senzori jer, iako ruke esto stradaju u sudaru, nemogue ih je adekvatno
zatititi. U prsima lutke nalaze se elina rebra koja biljee deformaciju grudnog koa, a jo
zasebna tri senzora pokazuju kompresiju grudnog koa u sluaju bonog udara.
Osim u abdomenu, EuroSID-1 ima senzor u zdjelici koji biljei i iaenje kuka. Podruje
nogu podijeljeno je na natkoljenice, potkoljenice te glenjeve i stopala, a tu se biljee jaine
udaraca, savijanja, pritisaka, distorzija i naprezanja.

Slika 17. Senzori u grudnom kou lutke za testiranje [3]

12

Slika 18. Abdomen i karlica sa senzorima za mjerenje pritiska i sile [3]

Hybrid III
Hybrid III lutka se koristi u testovima frontalnog sudara. Na tijelu Hybrid III, od glave do
pete, rasporeena su 44 senzora koji biljee nevjerovatnih 35 do 40 hiljada podataka u
tipinom sudaru koji se desi u vremenu od 100 do 150 milisekundi. Lutke su u potpunosti
standardizovane, to znai da se oteeni dijelovi lako mogu zamijeniti dijelom s druge
jednake lutke. Svaka lutka se moe koristiti za vie testiranja.

Crash test centri

Postoji veliki broj crash test programa koji su posveeni tome da potroaima prue pribline
informacije o sigurnosnim performansama novih i polovnih automobila. Ovi programi
provode se u centrima za testiranje irom svijeta.
Vodei crash test centri su smjeteni u:
1. SAD (National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
2. Australija (Australasian New Car Assessment Program (ANCAP)
3. Japan (Japan New Car Assesssment Program (JNCAP)
4. Evropa ( European New Car Assessment Programme) - (ADAC) u Njemakoj

Virtualni crash testovi

13

Prije desetak i vie godina jedini nain da se ostvare koliko-toliko pouzdani rezultati testiranja
razliitih modela automobila bio je da se vre testiranja na pravim modelima i to na posebno
pripremljenim poligonima. U veini sluajeva bilo je potrebno uraditi nekoliko testova istog
modela, kao i sa razliitim scenarijima sudara. Obzirom da su ova testiranja jako skupa, teilo
se tome da se pronau bolji i efikasniji naini izvoenja crash testova. Savremeno raunarstvo
je upravo u polju testiranja na sutomobilske nesree uspjelo da dokae svoju efikasnost i da
ostvari ogromne utede uz pomo svojih raunarskih simulacija.
Prvi pokuaji definisanja modela za odreene zakonitosti u procesu sudara i pokuaji primjene
za analizu saobraajnih nezgoda vezuju se za drugu polovinu prolog vijeka. Godine 1952.
kreiran je pionirski program u istraivanju bezbjednosti na putevima ACIR, s ciljem
utvrivanja povreda putnika u automobilu koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama,
kako bi se sprijeile povrede ili ublaile kroz bolji dizajn vozila.
Tokom sedamdesetih godina prolog vijeka, u laboratoriji Calspan razvijen je kompjuterski
algoritam koji je nazvan CRASH (Calspan Reconstruction of Accident Speeds on the
Highway). Ovaj program je raunao sudarne brzine vozila u saobraajnoj nezgodi.
Razvojem digitalnih raunara omoguen je novi pristup analizi sudara vozila, pa je ranih
sedamdesetih, razvijen simulacioni program za rekonstrukciju sudara automobila SMAC
(Simulation model of Automobile Collisions) u laboratoriji Calspan.
U kasnim devedesetim pojavljuje se program za simulaciju sudara pod nazivom EDSMAC4.
PHASE je program za simulaciju dinamike tekih vozila koji je sedamdesetih godina razvijen
na Univerzitetu u Miigenu pod pokroviteljstvom Amerike federalne vlade.
EDC je 2001. godine razvila novi HVE kompatibilan simulacioni model SIMON (Simulation
Model Nonlinear). To je 3D nelinearni simulacioni model koji predstavlja najnovija
dostignua iz oblasti softvera i simulacione tehnologije, ukljuujui i DyMesh sudarni model.
U dananje vrijeme jedan od najpopularnijih programa za simulaciju automobilskih nesrea
(crash testova) je LS-DYNA3D. Postoji vie verzija ovog programa za razliite namjene, a
osnovna funkcija mu je da simulira fiziko ponaanje stvarnih 3D struktura pri razliitim
uticajima.

Slika 19. 3D simulacija frontalnog udara [19]

Virtualne crash lutke

14

Trenutno se u Euro NCAP testovima sigurnosti koriste lutke Hybrid III i EuroSID-II. Obje
lutke imaju elini kostur koji je obloen gumom i opremljene su senzorima koji biljee
brojne podatke prilikom sudara. Proizvodnja jedne ovakve lutke je jako skupa i kota vie od
130000 eura. Upotreba ovih lutaka omoguila je sticanje novih informacija o utjecaju udarnh
sila na ljudsko tijelo prilikom sudara. Zahvaljujui njima, otkriveno je kolikom brzinom glava
vozaa udari u zrani jastuk ili kolikom silom sigurnosni pojas zategne tijelo. Meutim, ove
lutke nam ne kazuju nita o djelovanju udarnih sila na krvni sistem, kosti i ligamente koji se
prilikom sudara u ljudskom tijelu natuku, istegnu i pucaju.
Dok savremeni automobili skupljaju Euro NCAP zvjezdice, s druge strane se udruuju
sveuilita, bolnice i proizvoai automobila s ciljem sastavljanja nove testne lutke, koja e
pomoi da spoznamo ta se zaista dogaa prilikom sudara te kako automobile uiniti jo
sigurnijim. Testna lutka novog doba bit e znatno sloenija i bolje e oponaati ljudsko tijelo.
Takoer, nova lutka se nee moi opipati, jer e postojati iskljuivo u raunaru. Elementi ovog
virtualnog modela razvijaju se ve decenijama, ali u veini sluajeva dobijeni su primitivni
rezultati. Zbog toga su se proizvoai automobila, dobavljai autodijelova i razni odjeli za
biomehanike znanosti brojnih svjetskih univerziteta udruili kako bi dobili novi, precizniji,
kompleksni digitalni model ovjeka. Stvaranje takvog modela zahtijeva ogroman trud
najsposobnijih raunarskih programera. Najbolji svjetski naunici u polju biomehanike
sastavljaju detaljne raunarske modele ljudskog tijela kako bi saznali vie o tome ta se
dogaa u tijelu ovjeka za vrijeme sudara (Slika 19.).
Slika

20.

Virtualni

prikaz
reakcije pojedinih dijelova ljudskog tijela na udarne sile [7]
Na slici je prikazana reakcija vrata pri stranjoj udarnoj sili od 9 G-a. Unutranji organi stiu
se od udarca zamiljenog zranog jastuka ili naslona za ruke. Detaljniji pogled u podruje
zdjelice omoguit e doktorima da saznaju gdje dolazi do ozljede kukova.

Prednosti virtualnih lutaka

15

Virtualna lutka donijet e niz prednosti. Proizvodnja i upotreba gumenih lutaka je jako skupa,
dok trokovi koritenja virtualnih lutaka skoro da ne postoje jer oteenja, kao i same lutke, ne
postoje. Takoer, virtualni model ljudskog tijela moe se sudariti na bilo koji nain i staviti u
bilo koji automobil, ija su svojstva i geometrija u potpunosti raunarski kreirani i pohranjeni
u raunarima.
Gl

upa lutka

Pametna lutka

ivotni vijek: 10 godina

ivotni vijek: besmrtna

Visina: 150, 175 i 188 cm

Visina: beskonano promjenljiva

Teina: 50, 80 i 100 kg

Teina: beskonano promjenljiv

Cijena: 150.000 eura

Cijena: oko 11 miliona eura

Cijena crash testa:

Cijena crash testa: 0 eura

200.000 eura
Broj

senzora: 55-200

Broj senzora: 100.000-3.000.000

Slika 21. Prednosti virtualne pametne lutke u odnosu na gumenu glupu lutku [7]
Virtualni modeli bolje e oponaati razliite tipove tijela. Na primjer, Azijci imaju dua torza i
krae noge od bijelaca. kosti starijih ljudi su krhkije od kostiju mlaih osoba itd. O tome se
rijetko razmilja, a upravo takve osobine, koje standardne lutke ne mogu oponaati, mogu biti
od presudnog znaaja.
Iako su virtualne lutke nakrcane podacima i velikim brojem senzora, jo uvijek su u fazi
razvoja. Za proraune simulacija sudara s tijelima ili dijelovima tijela koji se sastoje od 100
hiljada dijelova tkiva, dananjim raunarima treba oko 24 sata. Konani cilj je razviti virtualni
model tijela koji e se sastojati od jednog do tri miliona dijelova. U odnosu na trenutna
postignua, naroito u usporedbi s lutkama koje imaju izmeu 55 i 200 senzora, ovi planovi
djeluju prilino impresivno i bez sumnje e otvoriti vrata efikasnijim metodama zatite ljudi u
automobilima.

Zakljuak

16

Kada je rije o sigurnosti putnika u vozilima, crash testovi imaju presudnu ulogu.
Zahvaljujui rezultatima crash testova koje redovno objavljuje EuroNCAP, potencijalni kupci
su u mogunosti dobiti adekvatne informacije o bezbjednosti razliitih modela automobila.
Obzirom da ivimo u modernom dobu, gdje se nauka i tehnologija razvijaju velikom brzinom,
tako se i crash testiranja svakodnevno poboljavaju kako bi se dobili to precizniji i
kvalitetniji podaci, s ciljem poveanja sigurnosti putnika u automobilima. Zahvaljujui
rezultatima dosadanjih crash testova, u polju bezbjednosti putnika postigao se veoma dobar
rezultat i znaajno je smanjen broj rtava u saobraajnim nesreama.
Iako dosadanji crash testovi daju zadovoljavajue rezultate, u posljednjih nekoliko godina
tei se tome da se zapone provoenje tzv. virtualnih crash testova. Prednosti ovih testova su
viestruke jer ne zahtijevaju specijalne poligone za testiranje, jeftiniji su, imaju neograniene
mogunosti mijenjanja pojedinih faktora prilikom testiranja i u potpunosti se izvode na
raunarima.
Ovakav oblik testiranja vozila na udare jo uvijek je u fazi razvoja. Meutim, ne moemo
zanemariti injenicu da e virtualni testovi zamijeniti postojee crash testove i da e pruiti
mnogo novih korisnih informacija o ponaanju vozila, kao i reakcijama ljudskog tijela na
udarne sile prilikom sudara. Prema rijeima pojedinih naunika, postoje tendencije da e
virtualni crash testovi omoguiti da se u budunosti kreira automobil koji e biti otporan na
sudare.

Literatura
17

[1]

http://www.autoportal.hr/index.php/zanimljivostic/2013

[2]

http://www.scribd.com/doc/96588604/Semianrski-Rad-Crash-Testovi

[3]

doc. dr. Samir Leme, Ispitivanje proizvoda (Predavanje)

[4]

http://www.auto-delovi.org/saveti/zanimljivosti/testovi-bezbednosti-vozila/

[5]

http://www.nacionalnaklasa.com/content/view/7684/23/1/1/

[6]

http://www.moto.rs/senzori za obradu podataka su sve manji i mocniji omogucuju

inzenjerima vise mogucnosti-pc-4290.i

[7]

http://autoklub.jutarnji.hr/stize-nova-generacija-crash-test-lutaka/673927/

[8]

http://autoklub.jutarnji.hr/crash-testovi-su-preblagi/674442/

[9]

http://www.pocket-lint.com/news/115970-britax-car-seats-crash-test

[10]

http://arhiva.vidiauto.com/06index.php

[11]

http://www.sup.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=66:ncap-crash%20%20testovi&catid=35:vozila&Itemid=55

[12]

http://softwaresanierung.wordpress.com/2010/02/28/warum-end-to-end-tests-alleinemehr-schaden-als-nutzen/

[13]

http://www.emercedesbenz.com/autos/mercedes-benz/c-class/mercedes-benz-c-classsafety-update/attachment/111404806c5191_24/#gallery

[14]

http://static.klix.ba/media/images/vijesti/120830001.2_mn.jpg

[15]

http://www.photo-dictionary.com/phrase/4615/crash-test-dummy.html

[16]

http://img57.imageshack.us/img57/1152/crashtestdumux1.jpg

[17]

http://www.sk.rs/2002/11/skpr01.html

[18] http://www.tsgserbia.com/file/Projekti/Objavljeni%20radovi/XI
%20Simpozijum/Primena%20savremenih%20softverskih%20alata%20za%20analizu
%20saobracajnih%20nezgoda.pdf
[19]

http://img.directindustry.com/images_di/photo-g/-8972-2505909.jpg

18