SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Ivan Doli

ANALIZA UTJECAJA VOZILA I CESTE NA SIGURNOST

CESTOVNOG PROMETA

ZAVRNI RAD

Zagreb, 2015.

Sveuilite u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti

ZAVRNI RAD

ANALIZA UTJECAJA VOZILA I CESTE NA SIGURNOST

CESTOVNOG PROMETA
IMPACT ANALYSIS OF A VEHICLE AND ROAD ON THE
ROAD SAFETY

Mentor: izv. prof. dr. sc. Grgo Luburi

Student: Ivan Doli, 0119008230

Zagreb, rujan 2015.

ANALIZA UTJECAJA VOZILA I CESTE NA SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA

SAETAK
Osnovni imbenici sigurnosti prometa su ovjek, vozilo i cesta. Vozilo, na sigurnost
prometa, utjee svojim konstrukcijskim i eksploatacijskim karakteristikama, to pokazuju i
podatci o uzrocima prometnih nezgoda. Svi imbenici vozila koji utjeu na sigurnost dijele se
u dvije skupine na aktivne i pasivne imbenike. Smanjenje broja prometnih nezgoda,
uzrokovanih imbenikom vozilom, moe se postii donoenjem propisa o uvjetima koje mora
u pogledu konstrukcije, ureaja i opreme ispuniti vozilo. Tehniko rjeenje ceste je esto
uzrok nastanka prometne nezgode. Da bi cesta, kao imbenik sigurnosti, bila to manje uzrok
prometnih nezgoda treba posvetiti panju projektiranju novih prometnica i prometnih vorita,
kao i rekonstrukciji postojeih prometnica. Potrebno je to bolje izvesti trasu ceste, kako zbog
sigurnosti vonje tako i zbog psiholokog djelovanja na ovjeka. Isto tako, bitno je
pravovremeno i kvalitetno odravanje prometnice koje dovodi do smanjenja broja prometnih
nezgoda. Oprema prometnica takoer ima znaajan utjecaj na sigurnost vonje.
KLJUNE RIJEI: sigurnost; vozilo; cesta; nezgoda

SUMMARY
The main factors of road safety are the human being, the vechile and the road. Vechile,
on the traffic certainty, affects by its constructional and exploitational characteristics, which
data about the causes of traffic accidents also show. All vechile factors which affect on safety
are divided into two groups on active and passive factors. The reduction in the number of
traffic accidents, caused by the factor vechile, can be achieved by establishing regulation
about circumstances which vechile has to fullfil in a way of construction, devices and
equipment. The techincal solution of the road is often the cause of road accidents. In order
that road, as the certainty factor, would be the less cause of traffic accidents, it should pay
attention to the development of new highways and interchanges, as well as reconstruction of
the existing roads. It is necessary to perform a track road, for driving safety and for
psychological effect on humans. Also, it is important timely and quality maintenance of roads,
resulting in a reduction in the number of road accidents. The equipment of roads has a
significant impact on driving safety, too.
KEYWORDS: certainty; vehicle; road; accident

SADRAJ
1.-Uvod ....................................................................................................................................... 1
2. Vozilo kao imbenik sigurnosti prometa ............................................................................... 2
2.1. Pasivni elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa ............................................... 2
2.1.1. Karoserija vozila ....................................................................................................... 3
2.1.2. Vrata vozila ............................................................................................................... 4
2.1.3. Vjetrobranska stakla i zrcala ..................................................................................... 4
2.1.4. Poloaj motora .......................................................................................................... 6
2.1.5. Poloaj spremnika goriva, rezervnog kotaa i akumulatora ..................................... 6
2.1.6. Odbojnici................................................................................................................... 7
2.1.7. Sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu ...................................................................... 7
2.1.8. Sigurnosni zrani jastuk ............................................................................................ 9
2.2. Aktivni elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa ............................................. 10
2.2.1. Pneumatici............................................................................................................... 10
2.2.2. Koioni sustav ......................................................................................................... 11
2.2.3. Upravljaki mehanizam .......................................................................................... 12
2.2.4. Konstrukcija sjedala ................................................................................................ 13
2.2.5. Svjetlosni i signalni ureaji ..................................................................................... 14
2.2.6. Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa ........................................................... 14
2.2.7. Usmjerivai zraka ................................................................................................... 15
2.2.8. Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila......................... 15
2.2.9. Vibracije vozila i buka ............................................................................................ 16
3. Cesta kao imbenik sigurnosti prometa................................................................................ 17
3.1. Osobine prometnice i sigurnost ..................................................................................... 17
3.1.1. Koeficijent otpora klizanja kotaa po kolniku ........................................................ 18
3.1.2. Duina puta koenja ................................................................................................ 19
3.1.3. Duina preglednosti ................................................................................................ 21
3.1.4. Elementi poprenog profila prometnice .................................................................. 24
3.1.5. Proirenje kolnika u zavoju ..................................................................................... 26
3.1.6. Zaokretnice (serpentine) ......................................................................................... 27
3.2. Raskrija ........................................................................................................................ 27
3.3. Propusna sposobnost prometnice i sigurnost prometa ................................................... 28

4. Projektiranje novih prometnica i rekonstrukcija postojeih sa stajalita sigurnosti prometa

.................................................................................................................................................. 31
4.1. Prometno planiranje kao element urbanistikog planiranja .......................................... 31
4.2. Sadraj prometnog planiranja ........................................................................................ 32
4.3. Trasa ceste ..................................................................................................................... 33
5. Stanje kolnika i oprema prometnice ..................................................................................... 35
5.1 Odravanje i popravak ceste ........................................................................................... 37
5.2. Objekti na prometnici .................................................................................................... 38
6. Prijedlozi poboljanja za vozilo i cestu u svrhu poveanja sigurnosti cestovnog prometa .. 39
6.1. Prijedlozi poboljanja za vozilo u svrhu poveanja sigurnosti ...................................... 39
6.2. Prijedlozi poboljanja za cestu u svrhu poveanja sigurnosti ........................................ 41
7.-Zakljuak .............................................................................................................................. 44
Literatura .................................................................................................................................. 45
Popis slika ................................................................................................................................ 46
Popis tablica ............................................................................................................................. 47
Popis grafikona ......................................................................................................................... 48

1.-UVOD
U posljednje vrijeme cestovni promet se razvijao vrlo brzo, te je zauzeo vano mjesto
u drutvenom i gospodarskom ivotu svih zemalja. Objektivno je da u veini prometnih
nesrea, cesta i tehnika ispravnost vozila, imaju daleko veu ulogu njihovim dogaajima,
nego se to oituje u brojanim, odnosno statistikim pokazateljima.
Tema zavrnog rada je Analiza utjecaja vozila i ceste na sigurnost cestovnog
prometa. Cilj zavrnog rada je analizirati imbenike koji utjeu na sigurnost cestovnog
prometa, te predloiti rjeenja radi poveanja sigurnosti. U ovom radu obraeno je vozilo i
cesta kao imbenici sigurnosti cestovnog prometa. Vozilo na sigurnost prometa utjee preko
aktivnih elemenata, koji sprjeavaju nastanak prometnih nesrea i pasivnih elemenata koji
umanjuju posljedice pri nastanku prometnih nesrea. Cesta esto svojim tehnikim
nedostatcima kao i neodgovarajuom opremom utjee na sigurnost prometa. Rad se sastoji od
sedam poglavlja:
1. Uvod
2. Vozilo kao imbenik sigurnosti prometa
3. Cesta kao imbenik sigurnosti prometa
4. Projektiranje novih prometnica i rekonstrukcija postojeih sa stajalita
sigurnosti prometa
5. Stanje kolnika i oprema prometnice
6. Prijedlozi poboljanja za vozilo i cestu u svrhu poveanja sigurnosti cestovnog
prometa
7. Zakljuak
U prvom dijelu rada opisani su vozilo i cesta kao imbenici sigurnosti, te elementi i
naini na koje oni mogu utjecati na sigurnost prometa. U drugom dijelu rada obraeno je
projektiranje i rekonstrukcija prometnica sa stajalita sigurnosti prometa te utjecaj stanja
kolnika i opreme prometnica na sigurnost prometa. U treem dijelu rada dati su prijedlozi
poboljanja za vozilo i cestu u svrhu poveanja sigurnosti cestovnog prometa.

2. VOZILO KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Vozilo je prijevozno sredstvo za prijevoz ljudi i tereta, a moe se gibati po pravcu ili
kroz zavoj jednolikom brzinom, usporeno ili ubrzano. Vozilo svojim eksploatacijskim
znaajkama i konstrukcijskim elementima znatno utjee na sigurnost prometa. Prema
statistikim podatcima, za 3-5 posto prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehniki
nedostatak na vozilu. Meutim, taj postotak je mnogo vei jer se pri oevidu nakon prometne
nezgode ne mogu do kraja odrediti pojedini parametri vozila kao uzronika prometne
nezgode. Uzima se u obzir samo jasno izraen kvar, primjerice prijelom nekog dijela, potpuno
otkazivanje ureaja za koenje i slino.1
Iz gore navedenog se vidi da je utjecaj vozila na sigurnost dosta kompleksan. Da bi
vozilo predstavljalo imbenika sigurnosti u prometu treba utvrditi odgovarajue
karakteristike, te koje sve utjecajne parametre tono ili jednoznano odreuju. Treba takoer
utvrditi potrebne kriterije za odreivanje svih karakteristika prikladnih za praktinu primjenu.
To se moe postii odreivanjem metoda ispitivanja, mjerne opreme i slino.2
Vozilo na sigurnost prometa utjee preko pasivnih i aktivnih elemenata.

2.1. Pasivni elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa

Pasivni imbenici kod vozila koji utjeu na sigurnost cestovnog prometa su ona
tehnika rjeenja ija je zadaa ublaiti posljedice ako je prometna nezgoda ve nastala. U
pasivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti:

1
2

karoserija vozila,

vrata vozila,

vjetrobranska stakla i zrcala,

poloaj motora,

poloaj spremnika goriva, rezervnog kotaa i akumulatora,

odbojnici,

sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu,

sigurnosni zrani jastuk.

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.41
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-1

2.1.1. Karoserija vozila

Karoserija vozila ima namjenu smjetaja putnika i vozaa, a privrena je za okvir.

Kod novijih modela vozila izvodi se i kao samonosiva konstrukcija, dok teretna vozila,
autobusi i specijalna vozila imaju karoseriju i asiju. Karoserija mora biti elastina, vrsta,
otporna na udar, savijanje i lom te aerodinaminog oblika.
Sastoji se od tri dijela:
-

prednjeg dijela, koji slui za smjetaj pogona motora,

srednjeg dijela, koji slui za smjetaj putnika,

stranjeg dijela, koji slui za smjetaj prtljage.3

Srednji dio karoserije, koji slui za smjetaj putnika trebao bi biti izveden kao kruta
kutija neovisna o prednjem i stranjem dijelu. Prednji i stranji dio trebali bi biti to elastiniji
kako bi apsorbirali to vei dio kinetike energije i tako zatitili srednji dio. Vanjski dio
karoserije bi trebao biti izveden sa to manje otrih rubova a vie glatkih ili zaobljenih
povrina. Karoserija vozila prikazana je na slici 1.

Slika 1. Karoserija vozila

Izvor:http://auto.blog.rs/blog/auto/vesti/2010/10/21/mazda-uz-skyactive-u-buducnosti, 20.5.2015.

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.49

U dananje vrijeme konstruktori sve veu panju posveuju sigurnosti, oblikovanju i

funkcionalnosti unutranjosti vozila. Zbog sigurnosti osoba u vozilu pri projektiranju
karoserije tei se ostvarenju ciljeva:
-

to intenzivnijem umanjenju trenutnih maksimalnih inercijskih optereenja,

to blaem porastu usporenja,

svoenju na minimum poetnog udarca koji osjeti osoba u vozilu u poetnom

trenutku udara,

osiguranju dovoljnog slobodnog prostora za eventualno pomicanje osoba u vozilu.4

Moemo zakljuiti kako karoserija nije samo ukrasni oblog, koja treba svojim
izgledom odueviti kupca, ve ona ima zadau pruanja to vee sigurnosti putnika u vozilu.
2.1.2. Vrata vozila

Konstrukcijsko rjeenje vrata na vozilu vrlo je bitno sa stajalita sigurnosti putnika u

vozilu. Zadaa vrata vozila je da sprijee savijanje karoserije i da izdre sva udarna
optereenja. Na vratima mora biti ugraen sustav koji e blokirati otvaranje vrata pri udaru, a
istovremeno omoguiti lako otvaranje pri spaavanju ozlijeenih osoba.
Provedena ispitivanja su pokazala da su za sigurnost putnika najbolja takozvana
klizno-pomina vrata koja nalijeu na vozilo a pomiu s vanjske strane, a pomiu se, odnosno
klize, uzdu osi vozila. Ovaj nain konstrukcijskog izvoenja vrata je efikasan pri direktnom
bonom sudaru, odnosno prevrtanju jer se vrata ne mogu otvoriti.
Klizno-pomina vrata je konstruktivno jako teko izvesti na osobnim automobilima. U
sluaju kada doe do sudara, klizai po kojima se vrata otvaraju, se deformiraju i vrata se
teko otvaraju bez dodatne opreme to predstavlja problem pri brzom spaavanju unesreenih.
2.1.3. Vjetrobranska stakla i zrcala

Vjetrobranska stakla uzrok su oko 90 posto svih ozljeda glave, pa pri konstrukciji
vozila treba nastojati poveati razmak izmeu putnika i vjetrobranskog stakla.5 Isto je bitno da
i nosai vjetrobranskog stakla budu to lake konstrukcije kako bi se u sluaju potrebe to vie
deformirali i na taj nain smanjili mogunost nastanka ozljede.
4
5

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-8
Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.51

Vjetrobransko staklo, kao i ostale zastakljene povrine, ne smiju.

-

izazvati ozljede o posjekotina,

otetiti oko,

mora tititi od vanjskih stranih tijela ,

mora ostati providno nakon naglog loma.6

Prometni i medicinski strunjaci su pri istraivanju teih prometnih nezgoda utvrdili

da mnoge ozljede nastaju kao posljedica pucanja vjetrobranskog stakla. Danas se
upotrebljavaju dva tipa vjetrobranskih stakala, to su slojevito staklo i kaljeno staklo. Pri
pucanju ovih vrsta stakala nema otrih rubova koji bi mogli uzrokovati ozljede.
Nedostatak kaljenog vjetrobranskog stakla je to pri udaru kamena ili nekog predmeta
puca na sitne komadie to uzrokuje gubitak vidljivosti, kao na slici 2, a posljedice toga mogu
biti kobne za putnike u vozilu.

Slika 2. Lom kaljenog vjetrobranskog stakla uslijed vanjskog udara

Izvor: http://www.tos.hr/laminirana-stakla.html, 25.5.2015.

Kod slojevitog vjetrobranskog stakla je situacija drugaija. To je staklo spoj dvaju

pokrovnih slojeva silikonskog stakla s jednim organskim meuslojem, koji ih spaja i za koji
oba pokrivna sloja dobro prianjaju ili se dobro slijepe, a oblici koji nastaju razbijanjem ovog
stakla moraju ostati spojeni s meuslojem da bi se sprijeilo stvaranje otrih rubova, koji
6

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-11

mogu izazvati posjekotine. Nakon loma ovog stakla vidljivost iz vozila je sauvana tako da
voza moe sigurno zaustaviti vozilo, a ako je pukotina na rubnim dijelovima vjetrobranskog
stakla, vonja se moe nastaviti.7
2.1.4. Poloaj motora

Motor se u vozilu moe smjestiti na tri naina, i to:

-

s prednje strane vozila,

centralno,

sa stranje strane vozila.

Poloaj motora u prednjem dijelu najbolje je rjeenje jer u sudaru motor preuzima
najvei dio kinetike energije te na taj nain titi srednji dio gdje se nalaze putnici. 8 Danas se
najee proizvode vozila sa motorom u prednjem dijelu i pogonom na prednje kotae.
Centralno postavljanje motora izvodi se obino kod sportskih vozila koja se
konstruiraju za utrke, ili kod maloserijskih automobila, a to su obino dvosjedi. Dobra strana
ovog naina smjetanja motora je to je teina ravnomjerno rasporeena na obe osovine.
Smjetanje motora u stranji dio vozila je danas zastarjeli nain pa je rijetkost da se
uope i primjenjuje. Mana ovakve izvedbe je ta to je prednji dio karoserije nezatien, a
najee u tim sluajevima je rezervoar goriva smjeten u prednjem dijelu, te je pri sudaru
velika mogunost zapaljenja.
2.1.5. Poloaj spremnika goriva, rezervnog kotaa i akumulatora

Nema univerzalnog rjeenja za sigurno mjesto postavljanja spremnika goriva. Za svaki tip
vozila mora se provesti ispitivanje kako bi se postiglo najbolje rjeenje. Danas imamo ova
rjeenja:
-

motor s prednje strane spremnik goriva naprijed,

motor sa stranje strane spremnik u sredini,

motor sa stranje strane spremnik goriva sa stranje strane, ispod vozila.9

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-12
Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.51
9
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-14
7
8

Svako rjeenje ima svoje prednosti i nedostatke, ali ako uzimamo u obzir da frontalni
sudari izazivaju najtee nezgode, a nalijetanja sa stranje strane su uglavnom pri manjim
brzinama pa zakljuujemo da je najbolje rjeenje spremnik goriva sa stranje strane.
Rezervni kota je u pravilu najbolje postaviti u prednji dio vozila kako bi pri sudaru
preuzeo na sebe dio kinetike energije, ali treba voditi rauna i o estetskom izgledu, posebice
osobnih automobila, te uzeti u obzir da ne smije poveavati gabarite vozila i otpora zraka.
Kod postavljanja akumulatora je bitno da ne bude u istom prostoru sa putnicima i u
istom prostornom dijelu sa spremnikom goriva, jer je ambalaa akumulatora lomljiva a njegov
sadraj samozapaljiv.
2.1.6. Odbojnici

Odbojnik (branik) je u poetku razvoja automobilske industrije sluio kao ukras a ne

kao ublaiva udara u trenutku nastanka nezgode. Danas im je svrha da na sebe prime dio
kinetike energije i privruju se na prednji i stranji dio vozila, a trebali bi, ako je to
mogue, biti opremljeni gumenim elementima. Danas se koriste i odbojnici sa ugraenima
amortizerima. Takvi odbojnici mogu ostati nedeformirani pri elnom sudaru do brzine od 20
km/h.
U posljednje vrijeme izrauju se odbojnici od posebne vrste plastike koji su, zbog
svojih znaajki (mala teina, ne podlijeu koroziji, ne deformiraju se pri sudaru pri malim
brzinama) bolji nego elini odbojnici.
2.1.7. Sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu

Uslijed elnih udara, tijelo na koje djeluje inercija biva odbaeno prema naprijed,
odnosno prema upravljau i vjetrobranskom staklu, a posljedice mogu biti smrtonosne. Kako
bi ljudsko tijelo za vrijeme elnog udara ostalo u sjedalu, napravljeni su sigurnosni pojasevi
kako bi sprijeili izlijetanje tijela iz vozila.
Sigurnosni pojasevi najvaniji su elementi pasivne sigurnosti. Primjenom sigurnosnih
pojaseva smanjuje se broj tee ozlijeenih tri puta, a broj smrtno stradalih 60 posto.
Sigurnosni pojasevi koji se danas upotrebljavaju mogu zatititi putnika pri elnom sudaru pri
brzini 80 km/h, a inae moe doi do ozljeda sa smrtnim posljedicama ve pri brzini 25

km/h.10 U tablici 1 prikazan je broj poginulih i ozlijeenih sa koritenjem sigurnosnog pojasa

i bez koritenja.
Tablica 1. Nastradali vozai i putnici osobnih vozila prema koritenju sigurnosnog pojasa u 2013. godini

Vozai i putnici u osobnim

Ozlijeeni

Poginuli
Ukupno

Teko

Lake

97

49,7

795

69,0

6.613

79,0

pojas

63

32,3

141

12,2

342

4,1

Nepoznato

35

17,9

216

18,8

1.420

17,0

UKUPNO

195

100,0

1.152

100,0

8.375

100,0

vozilima
Koristili su sigurnosni
pojas
Nisu koristili sigurnosni

Izvor: [3.]

Svaki pojas ima svoje osnovne dijelove, a to su remen, kopa za vezanje i razvezivanje
remena i spojnica za privrivanje remena na vozilo.
Postoje dvije izvedbe pojasa, takozvani Y i H pojas. Najee se upotrebljava Y
pojas dok pojas H prua maksimalnu zatitu a rabi se uglavnom u vozilima za utrke i u
zrakoplovstvu. On pri sudaru ravnomjerno rasporeuje pritisak na tijelo, pa je mogunost
ozljeda svedena na minimalnu razinu. Nedostatak mu je to se voza teko moe iz njega
osloboditi ako to bude potrebno.
Nasloni za glavu se ugrauju u vozilu kao bi zadrali, odnosno poduprli glavu pri
nagloj inerciji unazad to dovodi do ozljeda vratne kraljenice. Postavljaju se na naslone
sjedala i tako onemoguuju zabacivanje glave unazad tako da se djelovanje sile inercije
prenosi na potiljak, to je skoro bezopasno.
Engleski standardi naslona za glavu propisuju da sigurnosni naslon za glavu ima:
-

os teita jastuia to je toka gdje se vri podeavanje nagiba ili najvia toka
gdje se naslon vrsto dri treba biti u istoj osi s teitem glave, koja je negdje u
visini oiju,

10

nema otrih rubova i dodataka sa zadnje strane naslona,

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.50

dovoljno vrst naslon koji u odnosu na os trupa ne dozvoljava kretanje glave

unazad za vie od 45.

Sigurnosni naslon za glavu treba ispunjavati sljedee uvjete:

-

mora izdrati silu od 1000 N,

treba prilijegati uz potiljak,

mora biti lako podnoljiv, kako bi ublaio silu, a i djelovanje na potiljak,

naslon sjedala, a i naslon za glavu ne smiju biti prejako obloeni,

vozau i putnicima ne smiju smanjivati vidljivost iz vozila.11

Sigurnosni pojasevi i nasloni za glavu su pasivni imbenici sigurnosti koji su neodvojivi jedan
od drugoga i najuinkovitiji su ako djeluju zajedno.
2.1.8. Sigurnosni zrani jastuk

Sigurnosni zrani jastuk se aktivira automatski u trenutku sudara i to u vremenu od 26

tisuinki sekunde. U tom vremenu biva izbaen iz upravljakog kola ili prednjeg dijela vozila
te se napuni plinom duika kako bi doekao tijelo putnika. Tako napunjen jastuk ostaje oko
pola sekunde i za to vrijeme titi tijelo od udara, a nakon toga iz njega izlazi plin. Zrani
jastuk ne prua zatitu pri drugom udaru ni pri prevrtanju.
Testovi na vozilima potvrdili su trajanje zranih jastuka 10 godina. Ako je zrani
jastuk bio otvoren prilikom sudara, mora se zamijeniti kolo upravljaa sa zranim jastukom i
elektronikim sustavom. Upravo ovo je nedostatak zranih jastuka jer se nakon upotrebe ne
mogu ponovno koristiti, ve se moraju ponovno ugraditi, a i nije mogua ugradnja u starija
vozila.

11

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-24

2.2. Aktivni elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa

Aktivni imbenici kod vozila koji utjeu na sigurnost cestovnog prometa su ona
tehnika rjeenja ija je zadaa osigurati da do prometne nezgode niti ne doe. U aktivne
elemente sigurnosti mogu se ubrojiti:
-

pneumatici,

koioni sustav,

upravljaki mehanizam,

konstrukcija sjedala,

svjetlosni i signalni ureaji,

ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa,

usmjerivai zraka,

ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila,

vibracije vozila i buka

2.2.1. Pneumatici

Pneumatici su jedan od najvanijih imbenika koji utjeu na sigurnost vonje, osobito

u loim vremenskim uvjetima kao to su kia, snijeg ili magla. Glavna zadaa pneumatika je
da obavlja prianjanje izmeu kotaa i podloge. Pneumatik uz pomo trenja izmeu kotaa i
podloge pozitivno djeluje na vune sposobnosti, koenje i upravljanje odnosno na stabilno
kretanje vozila. Zadaa pneumatika je i da nosi teret vozila, a na neravnim povrinama ublai
udarce i vozilo ini udobnijim.
Pneumatikom se obino naziva vanjska i unutarnja guma dok kod novijih vozila ima
samo vanjska guma bez unutarnje.
Za dobro prianjanje pneumatika je bitan njegov gazni sloj, odnosno narezi po
pneumatiku koji ne bi smjeli biti, po dubini, manji od jednog milimetra za osobne automobile
i dva milimetra za teretna vozila, a izvedba nareza ovisi o namjeni pneumatika.
Po izvedbi nareza pneumatici se dijele na dijagonalne i radijalne. Prednosti radijalnih
pneumatika prema dijagonalnima su sljedee:
-

za vrijeme vonje manje se griju, a vijek trajanja im je dulji,

bolje je iskoritenje snage motora pri veim ubrzanjima,

10

bolja je stabilnost vozila, osobito kod niskoprofilnih pneumatika,

krai je put koenja,

smanjuju potronju goriva,

za 25 % su sigurnije na mokroj cesti i omoguuju lake upravljanje vozilom.12

Pneumatici moraju biti sigurni i ispravni za vonju. To je zakonska obveza, a

ispravnost pneumatika kontroliraju stanice za tehniki pregled i prometna policija.
2.2.2. Koioni sustav

Koioni sustav je vrlo vaan imbenik u sigurnosti odvijanja prometa na cesti. Ureaji
za koenje slue za usporavanje vozila ili za njegovo potpuno zaustavljanje, a to se postie
pretvaranjem kinetike energije vozila u toplinsku energiju koja nastaje uslijed trenja na
povrinama diskova za koenje. Ovdje je problem odvodnje topline koja nastaje pri koenje, a
taj problem rjeavaju konstruktori razliitim izvedbama dijelova ureaja za koenje.
Vozai najee upotrebljavaju konice pri razliitim vrstama koenja:
-

sporo koenje koje nastaje kada voza na vrijeme uoi crveno svjetlo na ureaju za
davanje svjetlosnih znakova,

nepredvieno naglo koenje koje nastaje ako se prepreka iznenada pojavi pa

zahtjeva brzo i odluno pritiskanje papuice konice,

dugo neprekidno koenje uzrokovano vonjom na dugoj nizbrdici,

koenje zbog parkiranja uz upotrebu parkirne konice,13

Danas se proizvode tri tipa sustava za koenje, a to su sustav bubanj konica, sustav
disk konica i kombinirani sustav. U vozila se veinom ugrauju disk konice koje imaju
izrazite prednosti u odnosu na bubanj konice i neznatne nedostatke. Kod konica je vano da
budu u direktnoj struji zraka i da su dobro hlaene, a disk konice su djelotvorne i kad se
zagriju, jer se pri vioj temperaturi disk iri i pribliava konim papuicama. Disk konice
koe usklaeno i ravnomjerno, a nedostatci nastaju zbog zagrijavanja kone tekuine.
Kod mjeovitog sustava na prednje kotae se ugrauju disk konice, a na stranje
bubanj konice, dok pri naglom koenju bolje djeluju disk konice jer se teina prenosi
naprijed.
12
13

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.44
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-30

11

Najvea opasnost za sigurnost prometa pri naglom koenju je blokiranje kotaa jer se
pri tome gubi 60 % sile koenja.14 Ako doe do blokiranja prednjih kotaa onemogueno je
upravljanje, a ako blokiraju stranji kotai dolazi do zanoenja vozila. Da bi se sprijeilo
blokiranje kotaa, danas se ugrauju sustavi protiv blokiranja, takozvani antiblok sustavi,
poznati kao A-B-S.
2.2.3. Upravljaki mehanizam

Najtee ozljede pri elnom sudara nastaju pri udaru vozaa prsnim koem u kolo
upravljaa. Da bi se rijeio taj problem konstruktori su izgradili sigurnosne upravljae koji e
pri sudaru amortizirati udarac prsnog koa o kolo upravljaa. To apsorbiranje energije je
mogue ostvariti otporom trenja i plastinim deformacijama cijevi.
Gornji i donji dio osovine upravljaa meusobno su spojeni plastinim zakovicama.
Budui da se apsorbiranje energije u ovom ureaju postie pomou trenja, povrine na
omotau i stupu koje se meusobno dodiruju, kao i povrine na gornjem i donjem dijelu
osovine upravljaa, moraju biti na odgovarajui nain obraene. Kod elnog sudara obino
dolazi do pomicanja naprijed prijenosnika upravljakog mehanizma. Pri tome dolazi do
smicanja plastinih zakovica na osovinu upravljaa, kao na slici 3, tako da se pomicanje stupa
svodi na najmanju mjeru. U drugom dijelu sudara imamo sljedee:

14
15

voza udara prsnim koem u upravlja, koji prenosi silu udara na stup,

smiu se plastine zakovice koje spajaju stup s oblogom,

stup se uvlai u oblogu, svladavajui pri tome otpor trenja prve i etvrte ogrlice ,

konusni dio stupa prolazi kroz drugu, a zatim kroz treu i etvrtu ogrlicu.15

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.42
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-34

12

Slika 3. Upravljaki mehanizam

Izvor: http://www.vrelegume.rs/test/sistem-upravljanja/ ,30.5.2015.

2.2.4. Konstrukcija sjedala

Konstrukcija sjedala je bitna zbog pravilnog pridravanja tijela vozaa tijekom vonje.
U velikom broju vozila sjedala nisu pravilno konstrukcijski izvedena te ne pridravaju
dovoljno dobro tijelo vozaa pri djelovanju centrifugalne sile i ne osiguravaju potrebnu
vidljivost vozaa, to moe utjecati na sigurnost vonje i vozaa.
Dobro i uinkovito rijeeno automobilsko sjedalo mora zadovoljavati dva osnovna
zahtjeva:
-

sjedalo mora pruati pouzdan oslonac tijelu vozaa i putnika u toku vonje, a to je
mogue samo ako je prilagoeno anatomiji tijela,

13

ono mora biti tako izvedeno da svojim oprugama ne izaziva dodatno njihanje
tijela, ve da ublaava njihanje izazvano gibanjem vozila.16

2.2.5. Svjetlosni i signalni ureaji

Svjetlosnim i signalnim ureajima se osvjetljuje cesta pred vozilom, oznauje se

poloaj vozila na kolniku, te se daju odreeni signali. Svjetlosni i signalni ureaji se nalaze na
prednjoj i stranjoj strani vozila. Na prednjoj strani su duga i kratka svjetla, svjetla za maglu,
svjetla za oznaavanje vozila i pokazivai smjera, dok su na stranjoj strani stop-svjetla,
stranja svjetla za oznaavanje vozila, pokazivai smjera i svjetla za vonju unatrag i za
osvjetljavanje registarske oznake.
Pravilnom upotrebom svjetlosnih i signalnih ureaja se poveava sigurnost vonje u
prometu, a provedena istraivanja su pokazala da je biti vien u prometu, jednako vano kao i
vidjeti. Svjetlosni i signalni ureaji moraju zadovoljavati, sa stajalita sigurnosti, ove uvjete:
-

za vrijeme vonje nou moraju rasvjetljavati cestu i njezinu bliu okolicu,

moraju omoguavati promet vozila i u uvjetima slabe vidljivosti (magla, snijeg i

sl.),

moraju upozoravati ostale sudionike u prometu o svakoj promjeni pravca i brzine

kretanja vozila,

stalni svjetlosni izvori ili reflektirajua svjetla moraju obiljeavati vozila s prednje
i sa stranje strane.17

2.2.6. Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa

Vidljivost iz vozila utjee na uinkovito upravljanje vozilom i pravodobno reagiranje,

zato je potrebno da vidno polje vozaa bude to vee. Voza tijekom vonje dobiva
informacije neprekidnom kontrolom ispred sebe, sa strane i iza sebe.
Meu ureaje koji poveavaju vidno polje vozaa ubrajaju se:
-

prozorska stakla na vozilu,

brisai i perai vjetrobrana,

vozaka zrcala (retrovizori).18

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-35
Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.46

16
17

14

Prozorska stakla na vozilu (vjetrobranska i bona prozorska stakla) moraju biti

prozirna i ne iskrivljavati sliku. Brisai i perai vjetrobrana slue za ienje neistoa sa
vjetrobranskog stakla kako bi omoguili to bolju vidljivost pri loim vremenskim uvjetima.
Vozaka zrcala slue za praenje prometa iza vozila, a za maksimalnu preglednost vozila
potrebno je pravilno namjestiti zrcala, jer su loe namjetena vozaka zrcala est uzrok
prometnih nezgoda.
2.2.7. Usmjerivai zraka

Usmjerivai zraka (spojleri) su dijelovi karoserije vozila, a zadaa im je smanjenje

otpora zraka i poveanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama. Kod velikih brzina vonje,
smanjena je teina prednjeg dijela vozila, pa usmjerivai zraka imaju zadau da usmjeravajui
zrak preko prednjeg dijela karoserije poveaju teinu prednjeg dijela vozila, isto tako
usmjeravaju zrak preko krova vozila na stranje staklo koje je zbog toga istije. Postavljanje
usmjerivaa zraka zahtjeva ispitivanja, jer pogreno postavljeni usmjerivai mogu dovesti do
neeljenih posljedica.
2.2.8. Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila

Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje vozila, bitni su za sigurnost vonje, jer

radna sposobnost vozaa znatno opada ako radi u hladnim, toplim ili zaguljivim prostorima.
Stoga je potrebno imati ureaje koji e dobro provjetravati i grijati prostor vozila u kome su
voza i putnici. Zimi bi srednja temperatura u vozilu trebala iznositi 17C do 22C, a ljeti do
28C. Temperatura ne bi smjela biti manja od 13C ili vea od 30C jer tada radna sposobnost
ovjeka znatno opada.
Provjetravanje je bitno jer ustajali zrak takoer smanjuje radnu sposobnost vozaa.
Medicinski zahtjevi koji se postavljaju za dobru klimatizaciju vozila jesu protok zraka od 15
do 20 m na sat po osobi, pro brzini strujanja zraka od najvie 0,5 m/s. Kao ugodno, oznaeno
je podruje relativne vlanosti izmeu 30 i 70 %.19

18

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.46
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.3-47

19

15

2.2.9. Vibracije vozila i buka

Vibracije su oscilacije vee uestalosti koje ovjek ne osjea izolirano ve ih osjeti sve
zajedno kao vibraciju. U vozilu su putnici i vozai djelomino izolirani od vibracija s pomou
sjedala i naslona, ali se velik dio vibracija prenosi preko stopala na ostale dijelove tijela.
Najvei utjecaj na ovjeka imaju vibracije karoserije. Dugotrajna izloenost vibracijama na
razne naine utjee na sposobnost ovjeka i njegovo zdravlje, a tako i na sigurnost vonje.
Buka je jak i neugodan zvuk koji kod ovjeka izaziva neugodan osjeaj. Buka
negativno utjee na ivani sustav i na unutarnje organe, izaziva glavobolju, vrtoglavost,
razdraljivost te smanjuje radnu sposobnost vozaa, a djelovanje buke iznad 80 dB tetno je
za organe sluha, dok buka u prostoru za putnike ne bi smjela prelaziti 70 dB. Buka se u
prostoru za smjetaj putnika moe smanjiti uz primjenu akustinih izolacija i konstrukcijom
vozila.
Buka ovisi ponajprije o brzini vonje, zato je sa gledita sigurnosti prometa, vano
smanjiti brzinu vonje radi to manje buke koja negativno utjee na vozaa i ostale putnike.
Na razinu buke jo utjee i pneumatik, ali i vrsta podloge po kojoj se kree pneumatik, te
motor ija buka ovisi o izolaciji prostora u kojem je smjeten motor. Odnos buke pneumatika
i vozila u ovisnosti o brzini vonje vidljiv je na slici 4.

Slika 4. Odnos Buka pneumatika / Buka vozila ovisno o brzini

Izvor: http://trucks.michelin.com.hr/Savjeti/Vodi%C4%8D-kroz-pneumatike, 24.6.2015.

16

3. CESTA KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Cesta na sigurnost prometa ponajvie utjee tehnikim rjeenjem ceste, kojem se daje
previe mali znaaj sa gledita sigurnosti prometa. Tehniki nedostaci ceste nastaju pri
njenom projektiranju ili pri izvedbi ceste, dok utjecaj konstruktivnih elemenata dolazi do
izraaja pri oblikovanju i utvrivanju dimenzija i konstruktivnih obiljeja ceste.
Cestu kao imbenika sigurnosti prometa obiljeavaju:
-

trasa ceste,

tehniki elementi ceste,

stanje kolnika,

oprema ceste,

rasvjeta ceste,

krianja,

utjecaj bone zapreke,

odravanje ceste.

3.1. Osobine prometnice i sigurnost

Osobine prometnice imaju veliki znaaj za sigurnost prometa, a moemo ih promatrati
kroz konstruktivne elemente prometnice i eksploatacijske elemente prometnice.
Osobine prometnice bitne za sigurnost odvijanja prometa su:
-

koeficijent otpora klizanja kotaa po kolniku,

duina puta koenja,

duina preglednosti,

elementi poprenog profila prometnice (irina i broj prometnih traka),

proirenje kolnika u zavoju,

zaokretnice (serpentine),

propusna mo ceste.

Na veini naih prometnica ovi elementi esto nisu zastupljeni, a to znaajno utjee na
uestalost prometnih nezgoda i posljedice koje nastanu u tim nezgodama. esto se na stare
ceste stavi novi asfaltni sloj bez rekonstrukcijskih zahvata to vozae navede na vee brzine
koje mogu imati neeljene posljedice.
17

3.1.1. Koeficijent otpora klizanja kotaa po kolniku

Da bi vonja bila sigurna, cestovni povrinski sloj mora pruati dobru vrijednost
prianjanja izmeu kolnika i kotaa, kako bi se sprijeilo klizanje, zanoenje vozila, okretanje
kotaa na mjestu, te da vrijednost prianjanja neznatno opada poveanjem brzine.
Prosjean koeficijent prianjanja na naim cestama iznosi oko 0,4. Na koeficijent
prianjanja izmeu kotaa i kolnika ima utjecaj i godinje doba, kao i doba dana. U tablici 2 je
prikazana zavisnost izmeu koeficijenta prianjanja i prometnih nezgoda.
Tablica 2.Prikaz zavisnosti izmeu koeficijenta prianjanja na prometnici i prometnih nezgoda

Koeficijent
prianjanja
0,80
0,75 0,80
0,70 0,75
Manje od 0,70

Prometne nezgode koje nastaju zbog klizanja po istom i

mokrom zastoru
Nema prometnih nezgoda
Nezgode su rijetke, a nastaju samo zbog greke vozaa ili
tee greke na vozilu
ee nezgode zbog greaka na vozilu (istroeni
pneumatici) ili greaka vozaa
Uzroci nezgode teko se mogu utvrditi, bilo zbog greaka na
vozilu ili greaka vozaa

Izvor: [1.]

Vanjski imbenici koji utjeu na koeficijent prianjanja izmeu kotaa i podloge su:
-

mokar kolnik i vodeni klin,

uprljan i blatan kolnik,

temperatura zraka,

istroenost pneumatika,

ravna povrina ceste,

nagib ceste,

snijeg, odnosno led.20

Prema statistikim podacima Ministarstva unutarnjih poslova, nedovoljna hrapavost i

prianjanje na kolniku prouzrokovalo je oko 8% nezgoda, a od toga na zaprljani kolnik otpada
2%, na mokar kolnik oko 4%, dok na kolniku pokriven snijegom 2%. 21
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-3
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-3

20
21

18

Na koeficijent prianjanja izmeu kolnika i pneumatika ima utjecaj i brzina vonje, te

je potrebno smanjiti brzinu vonje ako je kolnik mokar,kao to je to vidljivo iz tablice 3.
Tablica 3. Odnos izmeu brzine gibanja na suhom i mokrom kolniku

Brzina na suhom
kolniku (km/h)

Brzina na mokrom
kolniku (km/h)

120
110
100
90
80
70
60
50

100
92
83
75
67
59
51
43

Izvor: [2.]

3.1.2. Duina puta koenja

Dok je vozilo u kretanju ono ima odreenu kinetiku energiju koja se prilikom koenja
pretvara u toplinsku energiju. Sila koenja nastaje trenjem izmeu koionih obloga i bubnja ili
diska, te izmeu kotaa i zastora kolnika (blokirani kotai). Sila koenja usporava vonju i
usmjerena je suprotno smjeru gibanja vozila, te mora djelovati podjednako na svim kotaima
vozila kako ne bi dolo do zanoenja vozila.
Put koenja je put koji vozilo prijee, za vrijeme dok se kree usporeno, od trenutka
djelovanja sile koenja do potpunog zaustavljanja vozila.
3.1.2.1. Intenzivno koenje i sigurnost

U sluaju trenutnog djelovanja sile koenja u punoj veliini, cijelo vrijeme koenja,
kretanje vozila bit e jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile koenja
izazvat e uzduni udar (trzaj). Veliina uzdunog udara bit e vea ako je vrijeme iniciranja
sile koenja krae, tj. ako je potisak na konicu bio nagliji. Takvo koenje se naziva
intenzivnim (forsiranim) koenjem.22

22

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.104

19

Put intenzivnog koenja se dobije tako da se rad sile koenja, na duljini puta koenja,
izjednai s kinetikom energijom koju treba ponititi.
Put intenzivnog koenja moe se prikazati formulom:
lk =

V2
254 (f1

)
100

[m]

U kojoj je:
lK put intenzivnog koenja
V - brzina vonje vozila prije poetka koenja[
m

v[ s ] = 3,6 [

km
h

km
h

u uzduni nagib[%]
Sa motrita sigurnosti vonje, intenzivno koenje nije pogodno zbog uzdunog udara
koji moe izazvati neeljene posljedice na vozaa i putnike u vozilu. Duljina puta intenzivnog
koenja je kraa nego to je to kod slobodnog koenja te je intenzivno koenje potrebno
primijeniti samo u sluajevima kad se eli postii to manji put koenja ili ako je put koenja
ogranien zbog neke prepreke na cesti i slino.
3.1.2.2. Slobodno koenje i sigurnost

Ako je na poetku koenja postupan prirast, a na kraju postupno opadanje sile koenja
(uzduni udar nalazi se u odreenim granicama), veliina usporenja vozila je promjenjiva na
poetku i na kraju koenja, dok je u sredini konstantna. Takvo koenje naziva se postupno ili
slobodno koenja.23
Put slobodnog koenja moe se prikazati formulom:

lSK =

V2
254 (f1

)
100

+ 1,36

V (f1
su

100

[m]

U kojoj je:

23

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.104

20

lSK put slobodnog koenja

V - brzina vonje vozila prije poetka koenja[
m

v [ s ] = 3,6 [

km
h

km
h

u uzduni nagib[%]
m

su uzduni udar (trzaj); moe se uzeti su = 1,5[s2]

Sa motrita sigurnosti vonje, slobodno koenje je povoljnije jer je vonja udobnija, a
razlog tomu je to se uzduni udar nalazi u odreenim granicama, ali je put koenja dulji nego
je to kod intenzivnog koenja.
3.1.3. Duina preglednosti

Uzdu cijele trase ceste treba biti osigurana dovoljna duljina preglednosti, koja
odgovara duljini zaustavljanja pred nepominom zaprekom. U praksi se razlikuje horizontalna
i vertikalna preglednost.
3.1.3.1. Horizontalna preglednost i sigurnost

Osiguravanje horizontalne preglednosti od velikog je znaaja kod zavoja polumjera

manjeg od 1000 m. Ako nije mogue osigurati dovoljnu horizontalnu preglednost s unutarnje
strane zavoja, mora se projektom predvidjeti drugi nain osiguranja prometa. Na slici 5
prikazani su elementi horizontalne preglednosti, gdje je:
-

b (m) irina preglednosti

Pz (m) traena duina preglednosti

R (m) polumjer zavoja

21

Slika 5. Elementi horizontalne preglednosti, [5.]

Horizontalna preglednost u zavoju mora osiguravati preglednost za:

-

sigurno zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom

pretjecanje vozila

Horizontalna preglednost u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila

pred nepominom zaprekom. Pri tome se moe raditi o tri sluaja:
-

odreivanje duljine preglednosti u sluaju kad je zavoj u niskom nasipu

odreivanje duljine preglednosti u sluaju kad je zavoj u usjeku

odreivanje minimalne duljine preglednosti24

Ako je zavoj u niskom nasipu, onda mora biti osigurana preglednost tako da nita ne
zadire s unutarnje strane zavoja.
Ako je cesta u usjeku onda se preglednost osigurava iskopom berme kako bi se
osigurala preglednost s unutarnje strane zavoja. irina berme se nanosi horizontalno na
udaljenosti 1,5 m od unutarnjeg ruba kolnika, dok se kao visina oko vozaa uzima visina od
1,2 m, ali zbog mogunosti uoavanja niih zapreka, kao to je kamenje na cesti, proiruje se
pojas uz kolnik.
Horizontalnu preglednost je potrebo osigurati i radi sigurnog pretjecanja vozila. Ako je
cesta u pravcu, vidljivost je jednaka u oba smjera, a ako je cesta u zavoju, preglednost se
naizmjenino otvara za jedan ili drugi smjer vonje. To bi znailo da moe biti najvie 50 %
ceste u dvosmjernom prometu u kome se moe pretjecati u jednom smjeru. Na dvosmjernim
cestama velikog intenziteta prometa potrebno je za svaki smjer na odreenoj duljini ceste
osigurati preglednost za pretjecanje. Zbog velikih duljina preglednosti nemogue je ukloniti
24

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.111

22

sve graevine s unutarnje strane zavoja, ali je poeljno ukloniti sve privremene graevinei ne
saditi drvorede u pojasu preglednosti.
3.1.3.2. Vertikalna preglednost i sigurnost

Kod promjene nagiba nivelete mogu nastati prijelomi koji mogu biti konkavni i
konveksni. Oni se zaobljuju krunim lukom, kvadratnom parabolom (najee) ili klotoidom.
Zaobljenjima prijeloma nivelete ublauje se nagla promjena otpora nagiba i osigurava se
sigurno kretanje vozila.
Osnovni parametri za odreivanje vertikalne preglednosti kod konveksnog prijeloma
nivelete su visina oka vozaa h0 = 1,2 m i visina zapreke h1 = 0,1 m. Duljina vertikalne
preglednosti rauna se za zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom i za pretjecanje
vozila. Na slici 6 prikazani su elementi vertikalne preglednosti.

Slika 6. Elementi vertikalne preglednosti, [5.]

Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u sluaju zaustavljanja pred
nepominom zaprekom. Kod prorauna vertikalnog zaobljenja (konveksnog) zanemareni su
uvjeti vonje nou. Kako bi zapreka bila vidljiva nou potrebno je da bude osvijetljena
svjetlima vozila koji su smjeteni na manjoj visini od oka vozaa. Isto tako, prepreka mora
biti vidljiva u punoj veliini a ne samo u gornjem rubu.

23

Pri odreivanju duljine preglednosti u sluaju pretjecanja vozila uzima se visina

(pomine zapreke) vozila h1 = 1.0 m, a visina oka vozaa ostaje ista, tj. ho = 1,2 m. U tom je
sluaju duljina vertikalne preglednosti jednaka duljini puta preglednosti kod pretjecanja
vozila.25
Pri konkavnom prijelomu nivelete preglednost nije ugroena, ali zbog centrifugalne
sile dolazi do poveane teine vozila. Prema naim propisima, polumjer vertikalnog
zaobljenja pri konkavnom prijelomu ne smije biti manji od dvije treine susjednog polumjera
vertikalnog zaobljenja pri konveksnom prijelomu nivelete.26
3.1.4. Elementi poprenog profila prometnice

Elementi poprenog profila, kao to su irina i broj prometnih traka je u ovisnosti od

stupnja nesree. Popreni nagib kolnika u pravcu kree se u intervalu od 1,5% do 4,%, u
ovisnosti od vrste zastora i koliine oborina, koji na cestama izvan naselja mora biti
jednostran. Popreni nagib kolnika u zavoju kree se u intervalu do 3% do 7%, a kod
serpentina i do 9%. Veliina poprenog nagiba kolnika u zavoju ovisi o raunskoj brzini, tj.
potrebno je djelovanje centrifugalne sile svesti na to manji iznos, a nagib mora biti
jednostran prema unutranjoj strani zavoja.27
Velika opasnost za sigurnost prometa je nepropisna irina kolnika, osobito pri
prometovanju teretnih vozila. Istraivanja su pokazala da se poveanjem irine prometnih
trakova smanjuje broj prometnih nezgoda. U tablici 4 prikazan je broj prometnih nezgoda u
ovisnosti o irini kolnika s dva prometna traka na kojima se odvija promet u oba smjera.
Tablica 4. Broj prometnih nezgoda u ovisnosti o irini kolnika

irina kolnika s dva traka (m)

4,5-5,5

5,5-6,5

6,5-7,5

7,5-8,5

8,5

7,40

5,70

4,84

3,80

2,45

Broj nezgoda na milijun prijeenih

kilometara

Izvor: [1.]

25

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.118
Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.119
27
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-5
26

24

Na cestama za mjeoviti problem, est su problem biciklisti koji izazivaju velik broj
prometnih nezgoda. Da bi se smanji broj prometnih nezgoda potrebno je predvidjeti
biciklistike staze u podrujima sa razvijenim biciklistikim prometom, te odvojiti
biciklistike i pjeake staze od kolnika zatitnim trakom ili ih izvesti nadviene.
Rubnim trakom se postie bolje iskoritenje povrine kolnika, a njihovom izradom se
sigurnost povea zbog psiholokog djelovanja na vozaa. Rubni trakovi slue i za
zaustavljanje vozila u kvaru. Na autocestama se obavezno moraju izvesti rubni trakovi, a na
ostalim cestama, ako nije mogue izvesti rubne trakove, onda je potrebno oznaiti rubne crte,
koje imaju znaajnu ulogu, sa gledita sigurnosti, pri vonji po magli i slaboj vidljivosti, jer
uz pomo njih voza dobiva optiko sredstvo voenja.
Broj prometnih nezgoda je u ovisnosti o irini bankine, jer poveanjem irine bankine
se poveava sigurnost vonje i smanjuje broj prometnih nezgoda kao to se vidi iz tablice 5.
Tablica 5. Broj prometnih nezgoda u ovisnosti o irini bankine

irina bankine (m)

0,6-0,9

1,2-1,5

1,8-2,1

2,4

2,14

1,56

1,12

1,12

1,03

Broj nezgoda na milijun prijeenih

kilometara

Izvor: [1.]

Uz elemente poprenog presjeka kolnika, sa gledita sigurnosti prometa, potrebno je

istaknuti i uzduni nagib kolnika. Na usponima koji prelaze 4 % problem predstavljaju teretna
vozila koja gube brzinu i na taj nain ometaju normalno odvijanje prometa. Poveanjem broja
teretnih vozila znatno se povea i broj prometnih nezgoda kao to se vidi iz tablice 6.
Tablica 6. Broj prometnih nezgoda u ovisnosti o broju teretnih vozila

Postotak udjela teretnih vozila

13,0

21,0

22,6

24,3

27,0

28,5

32,5

44,5

Nezgoda na milijun kilometara

0,43

0,97

1,42

1,18

1,45

1,84

1,95

2,60

Izvor: [1.]

25

3.1.5. Proirenje kolnika u zavoju

Prolazei kroz zavoj, stranji kotai ne prate luk skretanja prednjih kotaa te vozilo
zauzima veu irinu nego je to u pravcu. Iz toga razloga se izvodi proirenje kolnika na
unutarnju stranu zavoja za oba prometna traka zajedno, kao to je prikazano na slici
7.Proirenje se izvodi na duljini prijelaznice do pune vrijednosti u krunom luku. Proirenje
kolnika ovisi o polumjeru zavoja i o tehnikim elementima vozila, kao to su irina i razmak
osovina.

Slika 7. Oblikovanje proirivanja (dvotranog) kolnika u prijelaznici, [5.]

Vrijednost potrebnog proirenja jednog prometnog traka izrauna se prema

izrazima:
-

42

32

10

R
R
R

, za teretno vozilo s prikolicom

, za teretno vozilo ili autobus
, za osobni automobil

Minimalno proirenje u krunom luku iznosi ovisi o ukupnoj irini kolnika i iznosi
0,20 m za 6,0 m i 0,30 m za 6 m. Za manje vrijednosti proirenje se ne predvia.

26

Proirenje uzdu prijelaznice izvodi se po zasebnom obrascu, a nanosi se okomito na liniju ne

proirenog kolnika s njegove unutarnje strane. 28
Sa motrita sigurnosti prometa, proirenje kolnika u zavoju je neophodno i svakako ga
treba izvesti zbog poveanja sigurnosti vonje.
3.1.6. Zaokretnice (serpentine)

Zaokretnice ili serpentine se izvode na mjestima gdje je teko polagati trasu ceste u
granicama doputenog uzdunog nagiba, a to su obino brdoviti i planinski tereni. Izgrauju
se na mjestima gdje cesta mijenja smjer za vie od 180 te je pri razvijanju trase potrebno
svladati velike visinske razlike. Promet preko zaokretnica se teko i sporo odvija, te se zato
one grade na cestama sa manjim intenzitetom prometa i manjim brzinama.
Polumjer krunog luka zaokretnice ovisi o terenskim prilikama, a mora biti najmanje
1,5 puta vei od najmanjeg polumjera koji uvjetuje konstrukcija mjerodavnog vozila (autobus,
teretno vozilo s prikolicom itd.). Za ceste 1. i 2. razreda polumjer zaokretnice ne smije biti
manji od 20 m, dok polumjeri prikljunih (susjednih) krunih lukova moraju biti dva do etiri
puta vei.29

3.2. Raskrija
Raskrija su toke u kojima se povezuju dvije ili vie cesta. U raskriju se prometni
tokovi spajaju, razdvajaju, kriaju ili prepliu. Pri konstrukciji raskrija potrebno je svaki
sluaj detaljno prouiti, jer loom izvedbom raskrija ugroena je sigurnost. Kod projektiranja
raskrija potrebno je ispuniti sljedee zahtjeve:
-

sigurnost prometa,

kvaliteta odvijanja prometa,

utjecaj na okolinu,

ekonomska isplativost.

Sigurnost vonje je jedan od najvanijih kriterija kod oblikovanja raskrija, a da bi

sigurnost bila osigurana potrebno je pri projektiranju uzeti u obzir etiri osnovna naela:

28
29

Legac, I.: Cestovne prometnice 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., p.72
Legac, I.: Cestovne prometnice 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006., p.73

27

vidljivost,

preglednost,

prilagodljivost,

protonost.

S gledita sigurnosti treba voditi rauna o tome da se prometni tokovi to manje

sukobljavaju, te smanjiti broj konfliktnih toaka u voritu. Ovisno o znaenju cestovnog
pravca, krianja se izvode u istoj razini za ceste nieg reda i u dvije ili vie razina za ceste
vieg reda.
Cestovna vorita u istoj razini su najzastupljenija, najee se primjenjuje na
lokalnim i regionalnim cestama, a mogu zadovoljiti ako promet nije vei od 800 voz./h u oba
smjera. Na takvim voritima je smanjena sigurnost zbog velikog broja konfliktnih toaka.
Cestovna vorita u vie razina se izvode na cestama vieg reda i sa veim
intenzitetom prometa. Takvo rjeenje vorita osigurava siguran i brz promet jer nema
direktnog sukobljavanja prometnih tokova.
Raskrija su mjesta gdje se dogaa najvei broj nesrea, a u naseljima broj nezgoda na
raskrijima se kree oko 40 do 50% od ukupnog broja nesrea. Ukoliko nije mogue izvesti
raskrije u dvije ili vie razina, potrebo je osigurati dobru preglednost za sve smjerove
kretanja i dobro upravljanje prometom.30

3.3. Propusna sposobnost prometnice i sigurnost prometa

Propusna mo (kapacitet) maksimalan je broj vozila koji moe proi u jedinici
vremena kroz promatrani presjek cestovne prometnice. Na osnovi poznavanja propusne moi
N [voz./h] mogu se procijeniti nedostatci postojee cestovne mree i predloiti odgovarajue
izmjene. Propusna mo slui kao osnovica za sve intervencije i zahvate na odreenom dijelu
ceste. Isto tako, pri projektiranju novih cesta i vorita poznavanje propusne moi i prometnog
optereenja nuan je preduvjet da se moe pristupiti tehnikim analizama, usporeivanju
varijanata i izboru najpovoljnijeg rjeenja.31
Propusna sposobnost ovisi o brzini kretanja vozila i o sigurnosnom razmaku izmeu
vozila, koji je potreban iz razloga da, kada se naglo zaustavi prednje vozilo, stranje se moe
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-9
Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.189

30
31

28

sigurno zaustaviti. Za jednu prometnu traku, propusna sposobnost prometnice N moe se

izraziti jednadbom:

N=

6060v
rs

3600V
3,6rs

1000V voz

rs

] , u kojoj je:

N - propusna sposobnost broja vozila tokom jednog sata

m

v - brzina vonje vozila [ s ]

V - brzina vonje vozila [
m

v [ s ] = 3,6 [

km
h

km
h

rs - sigurnosni razmak izmeu vozila u kretanju [m]

Ako za jedan smjer vonje postoji vie prometnih trakova, propusna mo biti e vea,
ali ne razmjerno s poveanjem prometnih traka, nego umanjena za redukcijski koeficijent ,
kao to je vidljivo iz jednadbe:
Nn = n N [voz/h], u kojoj je:
Nn propusna mo vie prometnih trakova
n broj prometnih trakova
redukcijski koeficijent

Vrijednosti koeficijenta dobiju se pokusima i prikazane su u tablici 7.

Tablica 7. Odnos vrijednosti koeficijenta i broja prometnih trakova

Broj prometnih trakova n

Koeficijent

1,00

0,90

0,75-0,78

0,60-0,65

Izvor: [4.]

Takav nain prorauna mogu je samo ako je prometni tok homogen, odnosno ako su
sva vozila u prometnom toku jednakih tehnikih svojstava, ako su na svim cestama osigurani
jednaki uvjeti i ako svi vozai imaju jednaka psihofizika svojstva. Takav prometni tok u
stvarnosti, naravno, ne postoji te se pri proraunu propusne moi koriste jednadbe dobivene
na temelju stvarnog prometnog toka, gledajui irinu prometnih traka, vidljivost, udaljenost
29

bonih smetnji, sigurnost, udobnost, imbenik vrnog sata, tehnike elemente ceste, strukturu
prometa i slino.
Najvea propusna mo je mogua kod cesta sa odvojenim prometnim trakama za svaki
smjer vonje, kod brzina 20 60 km/h i bez raskrija u razini. Tada propusna sposobnost
prometnice iznosi 1100 1600 vozila u jednom satu. Na mogunost nastanka prometne
nezgode utjee broje vozila koji se nalaze na cesti. Vei broj vozila znai i veu vjerojatnost
nastanka prometnih nezgoda to je vidljivo na grafikonu 1, gdje je broje smrtno stradalih
osoba na prometnici s etiri prometne trake (dva traka za jedan smjer) etiri puta vei nego na
autocesti.
12

10

Broj nezgoda

0
2 trake

4 trake

Mrtvi na 160 milijuna km vozila

autocesta

3 trake

Nesrea na 1,6 milijuna km vozila

Grafikon 1. Utjecaj tipa prometnice na broj prometnih nezgoda

Izvor: [2.]

30

4. PROJEKTIRANJE NOVIH PROMETNICA I REKONSTRUKCIJA

POSTOJEIH SA STAJALITA SIGURNOSTI PROMETA
Pri projektiranju novih cesta, najvanije je voditi rauna o raunskoj brzini, a raunska
brzina je navedena u Tehnikim propisima o elementima i osnovnim uvjetima koji se
primjenjuju kod projektiranja javnih cesta i objekata na njima, to znai na cijeloj dionici
ceste, odnosno njenim veim dijelovima.32
Uz raunsku brzinu, potrebno je odrediti pravilne dimenzije elemenata ceste, uzevi u
obzir vozno-dinamike uvjete. Takoer je potrebno oblikovati trasu ceste tako da pozitivno
utjee na psihu vozaa i da bude estetski to bolje oblikovana.
Rekonstrukcija kolnika se ne bi smjela svoditi samo na zamjenu zastora kolnika.
Potrebno je, uz zamjenu zastora kolnika, urediti konstruktivne elemente ceste i prilagoditi ih
sadanjim i buduim potrebama prometa. Novi kolniki zastor navodi vozae na poveanje
brzine vonje jer daje osjeaj sigurnosti, ali ako nisu ureeni elementi ceste to moe dovesti
do prometnih nezgoda.

4.1. Prometno planiranje kao element urbanistikog planiranja

Za razvoj svake drutvene zajednice bitno je prometno planiranje, a ono je sastavni dio
urbanistikog planiranja. Svrha i cilj prometnog planiranja je to bolje iskoritenje postojeih
prometnica, te prilagoditi budui razvoj prometnica oekivanim potrebama, da bi se osiguralo
sigurno kretanje ljudi i dobara.
Kod planiranja novih ili rekonstrukcije starih prometnica treba obavezno ispitati
parametre toga zahvata. Analiza se provodi pomou kapaciteta prometnice, odnosno propusne
moi koju pretpostavimo za ceste nieg reda, dok se za ceste vieg reda provode istraivanja.
Na osnovi ove analize procjenjuju se nedostatci postojee cestovne mree i predlau se
rjeenja vezana za rekonstrukcijske zahvate ceste.
Kod svakog tehnikog dimenzioniranja ili prometno-regulativne intervencije, bitan je
pokazatelj mjerodavno prometno optereenje. On se trai unutar skupa maksimalnih satnih
optereenja, te se kao mjerodavno satno optereenje uzima tek trideseto do ezdeseto po
veliini satno optereenje, a izraunava se pomou formule:
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-10

32

31

N=

SOn
100 [%]
PGDP

Gdje je:
-

SOn - postotni odnos prometnog optereenja n-tog sata

PGDP - prosjean godinji dnevni promet

4.2. Sadraj prometnog planiranja

Prometno planiranje je relativno novo planiranje, a njegovo je znaenje posebno dolo
do izraaja zbog brzog razvoja prometa. Prometni plan se sastoji od:
-

tehnikog dijela,

prometne studije,

ekonomskog elaborata.

U tehnikom dijelu je sadrano idejno rjeenje, odnosno idejni projekt, uz kojeg je i

prijedlog za prihvaanje najbolje varijante. Prometna studija obuhvaa analizu sadanjeg
stanja prometa, dok za tehniki dio daje prometnu prognozu, koja je izraena na temelju
imbenika koji utjeu na razvoj budueg prometa. Ekonomski elaborat se izrauje na osnovi
tehnikog dijela i prometne studije, a sadri ekonomsku analizu razvoja podruja budue
ceste, transportnu ekonomiku i konano vrednovanje projekta.
Prometno planiranje obuhvaa:
-

prometnu dijagnozu,

prometnu prognozu,

prometnu terapiju.

Sadraj, odnosno zadaa prometne dijagnoze je ispitivanje cjelokupne prometne

mree na podruju obuhvata, utvrivanje topografskih, urbanistikih i prometnih znaajki
podruja, snimanje prometa za sve vrste prometa i pjeake, utvrivanje stanja izgraenosti i
utvrivanje broja prometnih nezgoda.
Da bi se moglo pristupiti projektiranju ceste potrebno je odrediti prosjeni godinji
dnevni promet (PGDP) koji se dobije kontinuiranim brojenjem automatskim brojaima
tijekom cijele godine, te prosjeni dnevni promet (PDP) koji se dobije brojenjem tijekom
prosjenih mjeseci u godini, i to barem sedam dana ili vie.
32

Prometna prognoza daje prognozu budueg stanja prometa, a uzima u obzir

oekivano poveanje prometa i nedostatke prometa u podruju obuhvata. Prometna prognoza
se provodi uz pomo metoda prognoze kao to su metoda Fratar, metoda multipne korelacije i
gravitacijski model. Za izgradnju novih prometnica, prometna prognoza se radi za 20 godina,
za vee rekonstrukcije 15 godina a za manje rekonstrukcije 10 godina. Tijekom izrade
prometne prognoze ne smije se zanemariti imbenici kao to su poveanje broja stanovnika,
stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva i slino.
Prometna terapija na temelju prometno-tehnikog prorauna donosi rjeenja, te
daje cijelu plansku koncepciju. Ona je zavrni dio prometnog planiranja i daje rjeenje
prometne graevine, uzevi u obzir dano optereenje iz prometne prognoze.
Projektiranje ceste i cestovnih graevina je zahtjevan i sloen proces koji mora pronai
najbolje rjeenje iz raznih ponuenih varijanti. Projektiranje se provodi postupkom koji se
temelji na maksimalnom broju obavijesti i informacija, a izbor najbolje varijante mora
zadovoljiti primarni cilj izgradnje, odnosno rjeenja trebaju zadovoljavati sve zahtjeve
prometa, da su prostorno i ekoloki prihvatljiva, da ubrzavaju razvoj podruja i to je
najvanije da jame sigurnost.

4.3. Trasa ceste

Trasa ceste se sastoji od pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi moraju biti
usklaeni kako bi osiguravali sigurno kretanje vozila pri raunskoj brzini. Trasom ceste se
odreuju smjer i visinski poloaj ceste, a treba biti homogena odnosno treba osiguravati
jednolinu brzinu kretanja vozila, jer svaka nagla promjena brzine moe biti uzrok prometne
nezgode. Prometne nezgode takoer mogu izazvati zavoji izvedeni sa minimalnim
polumjerom i ako su pravci ispred takvih zavoja dugi, voza ne oekuje takav zavoj i tu dolazi
do prometnih nezgoda.
Zavoji i duljine pravaca trebaju biti meusobno usklaeni, jer kratak zavoj izmeu
dvaju dugih pravaca i kratak pravac izmeu dvaju zavoja djeluju kao lom. Osim tehnike
sigurnosti, treba biti osigurana i psiholoka sigurnost koja se dobije pravilnim voenjem trase,
oblikovanjem usjeka, nasipa i zasjeka, te sadnjom raslinja.
Da bi se zadovoljili sigurnosni uvjeti treba postii to bolje optiko voenje ceste, jer
se tako stvara vizualni dojam koji upuuje na daljnji tok kolnika pa ak i tamo gdje on nije
33

jasno uoljiv. Kao optiko voenje moe posluiti kolniki zastor jer se ravnom plohom
izdvaja od okoline i ima drugaiju svjetlosnu refleksiju. To optiko voenje danas se postie
rubnim trakovima ili crtama, ogradama i slino.
Na cestama s dvosmjernim prometom, zbog nedovoljne preglednosti daljeg toka ceste,
na konveksnim prijelomima i pri nepreglednim horizontalnim zavojima uvode se srednji
trakovi za fiziko odvajanje suprotnih smjerova vonje, kao to se vidi na slici 8. Njima se
postie vea sigurnost vonje i bolje optiko voenje trase ceste.33

Slika 8. Trasiranje ceste sa srednjim trakom za fiziko odvajanje suprotnih smjerova vonje
Izvor: http://poskok.info/wp/wp-content/uploads/2012/12/a32ef37ea3de705206a12518525b37d0.jpg, 25.6.2015.

33

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001., p.53

34

5. STANJE KOLNIKA I OPREMA PROMETNICE

Slabo stanje kolnika oituje se u udarnim rupama i vrlo glatkoj povrini kolnika.
Udarne rupe najee nastaju iz razloga:
-

loe kvalitete gornjeg sloja zastora,

nepravilnog odravanja ceste i loeg vremena,

posljedica zamrzavanja.

Udarne rupe mogu prouzrokovati prometne nezgode, zbog skretanja vozila u suprotni
prometni trak, i to pri brzinama veima od 40 km/h, ali i ozbiljna oteenja vozila. Udarne
rupe djeluju i na psihofizike osobine vozaa zbog njihovog stalnog izbjegavanja. Tablica 8
pokazuje uestalost prometnih nezgoda ovisno o stanju povrine kolnika.
Tablica 8. Prometne nezgode prema stanju kolnika u 2013. godini

Stanje povrine kolnika

Prometne nezgode
Ukupno

s
poginulim
osobama

s
ozlijeenim
osobama

Suh-ist

23.995

70,5

246

75,05

7.848

72,0

Suh-pijesak, ljunak

434

1,3

1,5

128

1,2

Mokar

8.321

24,4

72

22,0

2.663

24,4

Blato

37

0,1

0,1

Snijeg razgrnut

549

1,6

0,3

99

0,9

Snijeg nerazgrnut

385

1,1

0,6

73

0,7

Zaleen posut

35

0,1

0,0

Zaleen neposut

130

0,4

41

0,4

Odron kamenja

29

0,1

0,0

Zemlja suha

57

0,2

14

0,1

Zemlja mokra

27

0,1

0,0

Ulje i slino

31

0,1

16

0,1

UKUPNO

34.021

100,0

10.897

100,0

328

0,6

100,0

Izvor: [3.]

35

Za sigurnost prometa na cestama vana je slijedea oprema:

-

smjerokazi,

zatitne ograde,

kilometarski stupii,

granini stupii,

ivica (zeleni pojas uz cestu),

ograde,

odbojne ograde,

reflektirajue oznake,

prometni znaci i oznake ,

i ostalo.34

Ova oprema se postavlja prema propisima i ono je sastavni dio cestovnog projekta, a
to za posljedicu ima smanjenje broja prometnih nezgoda. Potrebno je naglasiti postavljanje
prometnih znakova i oznaka na kolniku i ostalim povrinama. Znakovi i oznake na kolniku
nisu postavljeni, na naim cestama, na svim mjestima gdje su potrebni, ili su krivo postavljeni
i na krivim mjestima tako da ih vozai ne uoavaju pravodobno.
Istraivanja provedena u SAD-u i Francuskoj dokazala su da broj nesrea u nonim
satima opada za 20 do 30%, ukoliko se na duim dionicama primjeni tehniki savrena
rasvjeta. No rasvjetu na javnim cestama izvan naselja ne susreemo, ni kod nas i u svijetu, ve
samo u naseljima gdje se prema istraivanjima preporuuje rasvjeta ulica ako broj vozila nou
premai granicu od 200 vozila na sat. 35
Poeljno je da se na cestama izvan naselja osvijetle kritine toke, kao to su raskrija,
vei objekti, prijelazi za pjeake i slino.
Pri rasvjeti ceste trebaju biti ispunjeni slijedei uvjeti:

34
35

bolja vidljivost koja omoguuje veu ukupnu svjetlosnu razinu,

bolja preglednost ceste koja omoguuje ravnomjerniju svjetlosnu razinu,

iskljuenje iz uporabe svjetiljke koje uzrokuju blijetanje,

izvor svijetlosti ne smije biti u vidnom polju vozaa,

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-10
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-11

36

razmak izmeu svjetiljki i visina postavljanja svjetiljki iznad kolnika trebaju

omoguiti bolju vidljivost, kao i smanjiti zasljepljenje.36

Moramo napomenuti kako je, uz rasvjetu prometnica, sa stajalita sigurnosti bitna i

rasvjeta tunela, a najvie pri ulasku u tunel zbog adaptacije oka na tamu.

5.1 Odravanje i popravak ceste

Za sigurnost prometa vano je i odravanje ceste, koje je u nadlenosti poduzea za
odravanje i popravak cesta. Radovi na odravanju javnih cesta moraju se obavljati redovno i
pravovremeno, a meu njih spadaju:
-

mjestimini popravci kolnika, trupa ceste, potpornih zidova, obloga i objekata na

cesti,

ienje kolnika,

zatita kosina nasipa, usjeka i zasjeka,

ienje odronjenog materijala iz usjeka, zasjeka, jaraka i kolnika,

ienje objekata za odvodnju,

postavljanje i ureenje, zamjena i popravak horizontalne i vertikalne signalizacije i

ostale opreme na cesti,

koenje trave i odravanje zelenih povrina na cestovnom zemljitu,

ienje snijega s kolnika,

posipavanje kolnika na zavojima i veim nagibima ceste, na vijaduktima i

mostovima u sluaju poledice,

te drugi slini radovi na cestovnom zemljitu i objektima na cesti.37

Odravanje i popravak ceste ima direktan utjecaj na sigurnost vonje. Tablica 9

prikazuje broje prometnih nezgoda u ovisnosti o stanju kolnike konstrukcije.

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-11
Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-12

36
37

37

Tablica 9. Prometne nezgode prema stanju kolnike konstrukcije u 2013. godini

Stanje kolnike

Prometne nezgode

konstrukcije

Ukupno

s
poginulim
osobama

s
ozlijeenim
osobama

Dobro

33.091

97,3

314

95,7

10.636

97,6

Manja oteenja

537

1,6

10

3,0

170

1,6

Loe

393

1,2

1,2

91

0,8

UKUPNO

34.021

100,0

328

100,0

10.897

100,0

Izvor: [3.]

U popravke ceste mogu se ubrojiti radovi:zamjena ili obnavljanje starih kolnikih

zastora,ispravak zavoja, ublaavanje nagiba i zatita elinih mostova i ostalih elemenata od
korozije.

5.2. Objekti na prometnici

Objekti na prometnici su:mostovi,nadvonjaci,vijadukti, tuneli i podvonjaci. Svi
navedeni objekti osiguravaju sigurno odvijanje prometa, ali pod uvjetom da se vozai njima
pravilno i po propisima koriste.
Konstrukcija tunela predstavlja gotovo uvijek suenje u prometnom toku. Ulazak u
tunel kod nekih vozaa izaziva psiholoku nesigurnost zbog smanjene vidljivosti, ogranienja
prostora, ueg kolnika za mogunost kretanja i slobodnog manevriranja, zagaenosti zraka i
slino. U tunelu je prisutna i mogunost pojave podzemnih voda, to uvjetuje povean broj
nezgoda. Psiholoka nesigurnost vozaa proizlazi iz prilagodbe osjetila vida (akomodacija) na
naglu promjenu intenziteta svijetlosti (sa svijetla u tamu i obratno). 38 Akomodacija oko pri
prijelazu sa svjetla u tamu iznosi 30-35 sekundi, dok akomodacija oko pri prijelazu iz tame na
svjetlo iznosi 4-6 sekundi.
Opasnost za vonju predstavljaju cestovni objekti kao to su mostovi i nadvonjaci, jer
je na njima vea mogunost proklizavanja i zanoenja, zbog skliskog kolnika uslijed vlanosti
koja je na objektima vea nego na dijelovima ceste koja se prua po zemljanoj podlozi.

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994., p.4-14

38

38

6. PRIJEDLOZI POBOLJANJA ZA VOZILO I CESTU U SVRHU

POVEANJA SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA
Primarni cilj kod projektiranja i proizvodnje vozila, kao i kod projektiranja i izrade
ceste je osigurati dovoljnu sigurnost za vozaa i putnike. Da bi sigurnost bila zadovoljena
potrebno je to kvalitetnije projektirati vozilo i cestu kao i kvalitetno odravanje istih.
Takoer, napretkom tehnike i tehnologije potrebno je uvoenje novih i modernih sustava koji
e utjecati na poveanje sigurnosti u cestovnom prometu.

6.1. Prijedlozi poboljanja za vozilo u svrhu poveanja sigurnosti

Danas je nemogue zamisliti moderan automobil bez hrpe elektronike. Putno raunalo,
multimedijalni sustavi, senzori za parkiranje i razne kamere postale su dio automobilske
svakodnevnice. Budunost donosi jo naprednije koritenje raunalnih tehnologija s ciljem
stvaranja posve autonomnog vozila, koje e samo odreivati kada se prestrojiti u odreenu
prometnu traku, imat e mogunost biranja najpovoljnijeg cestovnog pravca kao i
izbjegavanja rizinih situacija u prometu, kao na slici 9.

Slika 9. Autonomna vozila prate stanje na cesti

Izvor: http://recenzije.com/2013/10/proizvodaci-automobila-imaju-velike-planove-za-autonomnavozila/, 23.7.2015.

Mnogobrojne tehnologije koje se danas primjenjuju u vozilima potrebno je prilagoditi

ponaanju vozaa u modernom prometnom okruenju, koje se stalno mijenja. Sve vei broj
39

vozaa tijekom vonje razgovara na telefon, provjeravaju poruke i slino, pa se te stavke

trebaju uzeti u obzir pri izradi novih sigurnosnih tehnologija. Uz sve te nove tehnologije,
potrebno je napomenuti da je od velike vanosti i redovito odravanje vozila i servisiranje
radi ustanovljavanja mogueg kvara i popravka.
Autonomous Driving Support sustav je sustav, koji je poeljan u modernom
automobilu, a pomae vozau da ostane u svojoj prometnoj traci i da prati ritam prometa.
Ovaj sustav pomae vozau da, tijekom vonje u koloni, odrava potreban razmak izmeu
svoga vozila i vozila ispred sebe. Automobil, koristei dobivene podatke od kamere i radara,
prati vozilo ispred sebe te automatski koi, ubrzava i upravlja, kao to se vidi na slici 10. Ako
vozilo ispred napravi nagli manevar radi izbjegavanja neke prepreke, ovaj sustav e
automatski to isto napraviti samostalno. Ipak, voza moe reagirati u bilo kojem trenutku i
kontrolirati vonju.

Slika 10. Vozilo prati stanje na cesti i odrava potreban razmak

Izvor: http://recenzije.com/2013/11/engleski-gradic-uvodi-autonomna-vozila/, 23.7.2015.

Jo jedna od mogunosti za poveanje sigurnosti je uvoenje ISA sustava (Intelligent

speed assistance - pametni sustav za brzinu). Taj sustav bi trebao biti nezaobilazan u
automobilskoj industriji. Koristi GPS podatke i kamere koje prepoznaju prometne znakove, te
tako pomae vozaima da se dre ogranienja brzine.
Takoer bi bilo poeljno ugradnju sustava za kretanje izvan obiljeene prometne
trake (LDWS - lane departure warning systems) u sva nova vozila. Taj sustav upozorava
40

vozaa da je vozilo iskliznulo iz obiljeene prometne trake, to moe biti znak ometenosti
ili umora. Ovaj sustav je ve obvezan za autobuse i teretna vozila.
Poznato je da su raskrija toke sa velikim brojem prometnih nezgoda, zato je
poeljno ugraditi intersection support sustav koji automatski upozorava i koi vozilo na
raskriju. Ovaj sustav uz pomo senzora nadgleda dogaanja na krianju, i ako registrira
opasnu situaciju, intervenira istog trenutka. Ovo je posebno vano kod skretanja, odnosno
naleta vozila koje je prolo kroz crveno, kada se aktivira koenje. Ovaj sustav je dobar jer
razmilja i o postupcima drugih vozaa.
Uz poveanje sigurnosti aktivnim imbenicima na vozilu, nikako ne bi trebalo
zanemariti ni pasivne imbenike. Sigurnost vozaa i putnika pri nastanku prometne nezgode
moe se poveati ugradnjom:
- dvostupanjskih zranih jastuka za vozaa i suvozaa,
- bonih zranih jastuka za putnike na prednjim sjedalima,
- ISOFIX-a (sustav za privrivanje djejih sjedalica),
- ogranienja sile zatezanja prednjih pojaseva,
- stranjeg sredinjeg pojasa s tri toke privrenja,
- svjetala za maglu sa prednje i stranje strane.

6.2. Prijedlozi poboljanja za cestu u svrhu poveanja sigurnosti

Dobro projektirana i kvalitetno odravana cesta je preduvjet za sigurnu vonju. Pri
gradnji novih cesta najvanije je kvalitetno isprojektirati trasu i elemente ceste, dok je kod ve
postojeih cesta najbitnije kvalitetno odravanje i ustanovljavanje nesigurnih dijelova ceste.
Procjene sigurnosti novih projekata, takoer su od velike vanosti.
Kao to je ve reeno, pri projektiranju ceste trebalo bi to vie panje posvetiti
polaganju trase ceste, kao i kvalitetnom projektiranju elemenata ceste. Poto se velik broj
prometnih nezgoda dogodi na raskrijima, potrebno je pri projektiranju ceste to kvalitetnije
isprojektirati raskrija, a to se moe postii uvoenjem krunih raskrija, kao na slici 11, na
svima mjestima gdje je to mogue.

41

Slika 11. Kruno raskrije

Izvor: http://umag.hr/prva.aspx?stranica=9979, 23.7.2015.

Prednosti ovih krianja su brojnije od nedostataka, a to su:

-

vea sigurnost,

smanjenje brzine vonje kroz raskrije,

manje posljedice prometnih nezgoda,

manji troak odravanja (nema svjetlosne signalizacije),

smanjenje buke i emisija ispunih plinova,

dobro uklapanje u krajobraz.

Neki od nedostataka su:

-

nemogunost izgradnje u urbanim podrujima,

pri poveanom broju prometnih tokova je smanjena sigurnost,

dva ili vie raskrija uzastopno remete prometni tok,

te oteavaju kretanje biciklista i pjeaka.

Takoer je bitno kod raskrija da se kanaliziranjem prometa osigura to vea

sigurnost i propusna mo krianja, te da se osigura potrebna preglednost vorita, kao i
prometnice.
42

Na naim cestama sigurnost ugroavaju uspornici, koji su obino nepravilno i

nesukladno propisima izvedeni na kolniku, te kao takvi ugroavaju sigurnost vonje i dovode
do oteenja vozila. Alternativa tome bi mogla biti i izmicanje osi ceste, ime bi se
natjeralo vozae da uspore i prilagode vonju uvjetima na cesti. Ovim postupkom je
ispunjen cilj, odnosno smanjena je brzina vonje, a ujedno nije potrebno na kolnik stavljati
uspornike koji oteuju vozila i prepreka su za ienje prometnice zimi.
Mjere za poveanje sigurnosti prometnica, koje bi se trebale primijeniti pri odravanju
prometnica, mogu biti proirenje kolnika i fiziko odvajanje smjerova prometnih
trakova, kao i jasno oznaavanje i uoavanje prednosti vonje. Od velike vanosti za
sigurnost je poveanje hrapavosti kolnika, to bi trebala biti neizostavna aktivnost pri
odravanju prometnice.

43

7.-ZAKLJUAK
Stanje sigurnosti cestovnog prometa moe se promatrati kroz poveanje i smanjenje
broja prometnih nezgoda, ali i najvanije, kroz stradavanje ljudi u tim nezgodama. To stanje
je mogue podii na viu razinu, samo povezanou svih subjekata kojima je vezan djelokrug
rada uz cestovni promet.
Vozilo na sigurnost prometa utjee mnogo vie nego to pokazuju statistiki podaci, a
razlozi za ovakvu procjenu su brojni. Kod tekih nezgoda, skoro je nemogue utvrditi koji
parametar na vozilu je uzrok nezgode. Kada je vozilo uzrok nezgode navode se kvarovi kao
to su lom, otkazivanje nekog sustava i slino a ne i svi kvarovi koji predstavljaju
neispravnost, a mogu dovesti do prometne nezgode. Iz navedenog se zakljuuje da je utjecaj
vozila na sigurnost vrlo kompleksan.
Cesta kao imbenik sigurnosti prema statistikim podacima, s obzirom na broj
nezgoda, sudjeluje s malim postotkom, ali istraivanja, koja su provedena to opovrgavaju, te
se moe zakljuiti da postotak uea u prometnim nezgodama iznosi preko 20%. Da bi cesta
bila to manji uzrok prometnih nezgoda, potrebno je kvalitetno projektiranje i odravanje
ceste, kao i pravovremena i kvalitetna rekonstrukcija ceste.

44

LITERATURA
[1.]

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001.

[2.]

Peroti, V.: Prometna tehnika 1, kola za cestovni promet, Zagreb, 1994.

[3.]

Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2013., Zagreb, 2014.

[4.]

Legac, I.: Cestovne prometnice 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006.

[5.]

Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi
moraju udovoljavati sa stajalita sigurnosti, NN 110/01.

[6.]

Luburi, G.: Sigurnost cestovnog i gradskog prometa 1- radni materijal za predavanja,

Fakultet prometnih znanosti, 2010.

[7.]

Peri, T., edomir, I.: Zatita u prometu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001.

[8.]

Todorovi, P.: Stabilnost upravljanja vozilom, kolska knjiga, Zagreb, 1988.

[9.]

Biljeke s predavanja kolegija Osnove prometne infrastrukture, akademska

godina2012./2013.

[10.]

Biljeke s predavanja kolegija Sigurnost cestovnog i gradskog prometa 1, akademska

godina 2014./2015.

[11.]

Biljeke s predavanja kolegija Cestovne prometnice 1, akademska godina 2013./2014.

Internet izvori:
[12.]

http://www.sigurno-voziti.net/crtice/crtica09.htm, 15.6.2015.

[13.]

http://www.poslovniforum.hr/about/sigurnost_prometa.asp, 20.6.2015.

[14.]

http://www.jutarnji.hr/grad-ulaze-240-milijuna-kuna-u-rekonstrukciju-40prometnica/1291493/, 21.6.2015.

[15.]

http://www.automotoportal.hr/2012/07/10/volvo-razvija-nove-sigurnosne-sustavekoji-ce-dodatno-povecati-sigurnost-njegovih-automobila-video/, 1.7.2015.

[16.]

http://zastita.info/hr/novosti/eu-treba-osigurati-brze-povecanje-sigurnostiprometa,16266.html, 1.7.2015.
45

POPIS SLIKA:

Slika 1. Karoserija vozila

Slika 2. Lom kaljenog vjetrobranskog stakla uslijed vanjskog udara
Slika 3. Upravljaki mehanizam
Slika 4. Odnos Buka pneumatika / Buka vozila ovisno o brzini
Slika 5. Elementi horizontalne preglednosti
Slika 6. Elementi vertikalne preglednosti
Slika 7. Oblikovanje proirivanja (dvotranog) kolnika u prijelaznici
Slika 8. Trasiranje ceste sa srednjim trakom za fiziko odvajanje suprotnih smjerova vonje
Slika 9. Autonomna vozila prate stanje na cesti
Slika 10. Vozilo prati stanje na cesti i odrava potreban razmak
Slika 11. Kruno raskrije

46

POPIS TABLICA:

Tablica 1. Nastradali vozai i putnici osobnih vozila prema koritenju sigurnosnog pojasa u
2013. godini
Tablica 2. Prikaz zavisnosti izmeu koeficijenta prianjanja na prometnici i prometnih
nezgoda
Tablica 3. Odnos izmeu brzine gibanja na suhom i mokrom kolniku
Tablica 4. Broj prometnih nezgoda u ovisnosti o irini kolnika
Tablica 5. Broj prometnih nezgoda u ovisnosti o irini bankine
Tablica 6. Broj prometnih nezgoda u ovisnosti o broju teretnih vozila
Tablica 7. Odnos vrijednosti koeficijenta i broja prometnih trakova
Tablica 8. Prometne nezgode prema stanju kolnika u 2013. Godini
Tablica 9. Prometne nezgode prema stanju kolnike konstrukcije u 2013. godini

47

POPIS GRAFIKONA:

Grafikon 1. Utjecaj tipa prometnice na broj prometnih nezgoda

48