kola automobilske tehnike

26. sijenja 2000.

Glava na ramenima

Prii o sigurnosti mogli bismo posvetiti cijelu jednu knjigu, no,

budite bez straha. Ovu temu obraujemo samo danas
Ljudi se dijele na ene, mukarce, lutke koje ih oponaaju... Ne,
stanite profesore. To je tema nekog drugog predmeta. Ipak, vidjet
emo da znaajnu ulogu u prii o sigurnosti automobila doista igraju
nekakve lutke. Uz to, nauit emo i kako se sigurnost automobila
dijeli na dvije skupine, pa tako poznajemo AKTIVNU i PASIVNU
automobilsku sigurnost. No, to je tek poetak prie. Iza ova dva
termina stoji dosta reenica razrade pojedinih elemenata koji
sainjavaju spomenute dvije, osnovne, vrste sigurnosti. Hej, ponovno
podsjeamo da je ovo kola osnova, pa stoga ako i propustimo kakav
ultramoderni elektroniki "gizmo", nemojte nam prigovarati.

Sigurnost
Kao to vidite s nae lijepe sheme, pria o automobilskoj sigurnosti poprilino je
zamrena. No, ono to je trenutno najznaajnije, moramo objasniti razliku
aktivne i pasivne sigurnosti. Stvar je poprilino jednostavna: sustavima Aktivne
smatramo sve ugraeno u automobil to nam pomae da ne doe do nezgode.
Pod sustavima Pasivne sigurnosti, s druge pak strane, smatramo sve to nam
pomae da tu nezgodu preivimo sa to manjim posljedicama, kada do nje ve
doe.

Pria je zapravo jednostavna. Svi ovi,

sigurnosni, sustavi ne ugrauju se
radi neke minke, ve radi
spaavanja ivota. Svi oni koji su se
nali u situaciju slinoj ovoj sa slike 2
dobro znaju o emu priamo.
Naalost, esto ovi izumi esto nisu
dovoljni. Bilo zbog pogrenog
koritenja i precjenjivanja njihovih
mogunosti, bilo zbog precjenjivanja
naih, osobnih. OK. Vrijeme je da
malo pojasnimo stvari.
Aktivna sigurnost
sl. 2 - Nona mora? Ne nuno uz siguran automobil
Kao to smo rekli, sustavi aktivne
sigurnosti pomau nam da se automobil i
u tekim uvjetima zadri na eljenoj putanji. Najopenitiji sustavi koji su odgovorni za
Aktivnu sigurnost su slijedei:
Svjetla - dakako, automobil mora imati dobra svjetla da bismo nou na to veoj
udaljenosti mogli vidjeti situaciju na cesti
Konice - konice su, vjerojatno, posljednji sustav aktivne sigurnosti koji koristimo kada
zagusti. Opirniji osvrt nai ete u prethodnim poglavljima kolice. ABS sustav jedan je od
najznaajnijih modernih elektronikih sustava. Objanjenje slijedi uskoro.
Ovjes - jednostavno rjeenje jest dobar ovjes. Ovako je automobil mogue sigurno odrati
na eljenoj putanji. Za opirniji prikaz, vratite se nekoliko poglavlja unatrag.
Sustav protiv proklizavanja - sve ee ugraivani elektroniki ureaj omoguava
kontrolu nad pogonskim kotaima kada je podloga skliska.
Spomenimo jo nekoliko sustava koji poveavaju aktivnu sigurnost:Upravljanje na sva 4
kotaa, stranja osovina s pasivnim upravljanjem, aktivni ili poluaktivni ovjes itd.
ABS ureaj koristi da bi se zadralo okretanje kotaa prilikom snanog koenja. Naime, pri
jakom koenju na skliskoj cesti kotai lako blokiraju, a put koenja s blokiranim kotaima
kudikamo je dulji nego kada se okreu. Stoga je izmiljen ABS (Anti Block System - sustav
protiv blokiranja) ureaj koji pomou senzora prati okretanje kotaa (senzor radi prema
naelu na kojem i senzor za oitavanje okretaja radilice). Kada sustav zabiljei graninu
brzinu okretanja, aktivira se pneumatski sklop ABS ureaja koji smanjuje pritisak u
konikom sustavu i tako omoguava ponovno okretanje kotaa. Dakako, cijela se ova
"igra" odvija u kratkim dijelovima sekunde.
Sustav protiv proklizavanja takoer oitava brzinu okretanja kotaa, te ako je ona
prevelika, regulira dotok goriva u cilindre ili koi pojedine kotae (ovisno o izvedbi sustava)
kako bi se ponovno uspostavila trakcija.
Pasivna sigurnost
Pria koju mnogi i jedinu
smatraju "priom o
sigurnosti" nekog
automobila jest njegova
otpornost na udarce,
odnosno na deformiranje
karoserije prilikom sudara.
Pri toj temi svakako
moramo spomenuti ime
sl. 3 - Crash testovi nekad - vatreno iskustvo...
Ble Barnyia, ovjeka koji
je jo 1925. godine
osmislio teleskopsku osovinu upravljaa koja se uvlaila prilikom sudara. Taj izum smatra
se prvim u povijesti sigurnosnih sustava, a sam je Barnyi tijekom svojih godina
provedenih u Mercedes-Benzu (1939.-1974.) patentirao ak 2500 izuma od kojih su mnogi

bili posveeni sigurnosti putnika. Jedan od najuobiajenijih naina provjere vrstoe

karoserije je tzv. Crash test. Radi se o jednostavnom zabijanju automobila u nepomini zid
nakon ega se prouavaju oteenja i procjenjuje rizik za vozaa i putnike. Prve crash
testove zapoeli su upravo u Mercedes-Benzu 1939. godine, a iz prilino davnih dana
(ezdesete) je i naa slika 3 koja prikazuje MB 220 koji je na svom putu prema zidu bio
pokretan raketnim motorom!

Osnovna ideja koja se

krije iza ovakvog,
jednostavnog, crash
testa lei u poznatom
Newtonovom aksiomu
- zakonu akcije i
reakcije koji kae da
e nepomino tijelo
uzvratiti jednakom
energijom tijelu koje
je u njega udarilo. S
obzirom da je zid
nepomian,
automobilu koji u
sl. 4 - Sigurnosna ojaanja koljke - Saab 9-5
njega udara vraa se
sva energija. Tako je udarac automobila sa 60 km/h u nepomian zid adekvatan
frontalnom sudaru dvaju jednako tekih automobila od kojih se oba kreu ovom
brzinom. No, sada emo malo zakomplicirati. Kada bi automobil bio idealno krut,
tj. kada se prilikom sudara ne bi deformirao, njegovo bi zaustavljanje bilo gotovo
trenutno. Takvo bi usporenje stvaralo ogromna ubrzanja na tijelima putnika koji
to, vjerojatno, nikako ne bi mogli preivjeti. Upravo stoga, dananji se automobili
konstruiraju tako da njihov prednji i stranji dio predstavlja tzv. Zone za
gnjeenje (eng. Crush zone) koje apsorbiraju dio energije udarca. Ona se, naime,
troi upravo na gnjeenje tih dijelova karoserije (koljke...) i tako se donekle
umanjuje. S druge pak strane, putniki se prostor ostavlja potpuno krutim kako
bi se to manje deformirao i pruio to veu mogunost za preivljavanje. Na slici
4 prikazana je koljka Saaba 9-5. uto i crveno obojeni su dijelovi predvieni za
apsorbciju energije, dok je crven kruti putniki prostor.
Stupanj deformiranja zona za gnjeenje te
putnikog prostora koji svojom krutou
zadrava potreban oblik ilustriran je i
propagandnim prikazom tvrtke MercedesBenz (slika 5). Tokasto je prikazana
deformacija zona za gnjeenje, dok je
sl. 5 - Zone koje apsorbiraju energiju sudara
crveno uokviren prostor za putnike. Ovom
prilikom moramo naglasiti kako se svi
Crash testovi ne provode pod jednakim uvjetima. Iako je brzina udarca, u pravilu,
negdje oko 55-60 km/h, osnovna razlika je u frontalnom 100%-tnom i frontalnom
offset udarcu. Potonji je u stvari Crash test u kojem testno vozilo ne udara u
prepreku cijelim prednjim dijelom ve samo jednim njegovim postotkom (ovisno
o vrsti testa). Takoer, postoje i boni, pa i stranji Crash testovi kojima se
simulira udarac s boka, odnosno, nalijetanje straga.
Zavravajui priu o udaranju autom o zid, spomenimo i lutke koje se nerijetko via na
slikama Crash testova. Radi se o posebnim lutkama (na naoj poetnoj slici je model
EUROSID) koje su opremljene nizom senzora, a oblikom i teinom odgovaraju prosjenoj
odrasloj osobi (dakako, postoje i lutke koje simuliraju djecu). Podaci koji se dobivaju iz
testnih lutaka (Crash Test Dummys - lutke za Crash test) znaajni su prilikom prouavanja
sila koje djeluju na ljudsko tijelo u sudaru, ali i moguih mjesta udaraca u armature

automobila. Uostalom, smanjenje sila ubrzanja koje djeluju na ljudski organizam te

smanjenje mogunosti udarca najvie se doprinosi poveanju
pasivne sigurnosti.
Ostalo
Ono to je ostalo nikako ne smatramo manje znaajnim, naprotiv.
Jedan od najefikasnijih sustava pasivne sigurnosti svakako je i
pojas s tri toke uvrenja koji je izumio Nils Bohlin za Volvo,
1959. godine. Ideja pojasa je jednostavna - zaustaviti tijelo da ne
naleti na neku od armatura, obru upravljaa, vjetrobran i sl.
Naime, prie poput one "..ma drat u se ja!" smijene su uzmete
li u obzir da se kod frontalnog sudara dvaju prosjenih automobila
koji se kreu podjednakom brzinom razvijaju ubrzanja tijela od
nekih 80g. To znai da vam je u trenutku udarca tijelo 80 puta
tee to, ruku na srce, niti terminator ne moe zadrati! Dakako,
pojasevi su s vremenom postali pametnijima. Od prvobitnih koje
smo naprosto podeavali na odgovarajuu duinu i zakopali, ovo
se "remenje" razvilo u sofisticirane sustave sa zatezaima i

sl. 6 - Nils Bohlin izumitelj pojasa na 3

toke ('59.)

ureajima za ograniavanje sile tog istog zatezanja.

Prva varijacija na temu obinog pojasa bio je Inercijski

blokator (slika 7). Radi se o pojasu kakav svi danas
koristimo, a koji ima oprugu uz iju se pomo slobodno
moemo kretati naprije-natrag, dok je pojas stalno
priljubljen uz tijelo. No, prilikom sudara inercijski sustav
se naglo pokree te blokira daljnje izvlaenje pojasa.
Ova komforna i sigurna konstrukcija kasnije je
nadopunjena Zatezaima pojaseva. Radi se o sustavima
sl. 7 - Pojas s inercijskom
koji slue da u sluaju sudara dodatno zategnu pojas
blokadom
kako bi se ostavilo to manje prostora tijelu za pomak.
Ovo se u dananjim automobilima izvodi mehanikim i
pirotehnikim zatezaima. Mehaniki zatezai imaju ugraenu prednapregnutu
oprugu koju osigura oslobaa prilikom sudara te ona zatee pojas. Pirotehniki
zatezai koriste eksplozivno punjenje koje pokree klip povezan s pojasom. Ovaj
se sustav aktivira elektrinim putem, posredstvom senzora koji registrira nagla
usporenja. Sustav za kontrolu zatezanja (ograniavanje sile zatezanja) je "lag"
na cijeloj prii o pojasu. Radi se o ureaju koji programirano (razliitom jakou)
zatee pojas kako ne bi dolo do ozljeda u trenutku kada se tijelo naglo naslanja
na kruto zategnuti pojas.

sl. 8 - Aktiviranje zranog jastuka - potpuno napuhan za 26 tisuinki

Zrani jastuk
Ovaj sustav pasivne zatite, kod nas moda i poznatiji kao Airbag, osmiljen je radi
dodatnog spreavanja udarca glave ili nekog drugog dijela tijela u armature automobila.
Naime, i vezani voza udarit e glavom u obru upravljaa. Razlog tome su ogromne sile
ubrzavanja koje se razvijaju prilikom sudara (do 80g), te pri kojima se tijelo jako izvija

prema naprijed. Upravo za zatitu od takve vrste udaraca izmiljen je Airbag ili punim
imenom pirotehniki zrani jastuk. Radi se o vrei napravljenoj od umjetnih materijala koja
se prilikom sudara napue u djeliu sekunde kao to je prikazano i sekvencama na slici 8. I
opet u igru dolazi senzor negativne akceleracije (usporavanja) koji aktivira eksplozivno
punjenje. Ono poveavanjem obujma plinova koji se pri tome razvijaju puni jastuk
stvarajui tako u trenu barijeru izmeu ovjeka i tvrde unutranjosti automobila.

Prvi zrani jastuci koji

su ugraivani u
automobile bili su oni
u obruu upravljaa.
Kasnije su osmiljeni i
zrani jastuci za
suvozaa, da bi
dananji automobili
bili sve ee
opremani s po 4
zrana jastuka (dva
bona). Na slici 9
vidimo raspored
zranih jastuka u
BMW-ovom coupeu
sl. 9 - Obilje zranih jastuka garantira sigurnost u modernim
serije 3. Vidljivi su
automobilima
tako jastuci za vozaa
i suvozaa, etiri uobiajena bona zrana jastuka te dva "cjevasta" jastuka koji
se rasprostiru preko prednjih bonih prozora. Njihova uloga je sprijeiti vozaa i
suvozaa da glavom udare u staklo. Znaajno je napomenuti i da se zrani
jastuci, nasuprot onome to viamo u filmovima i video-clipovima, ispuhuju
odmah nakon to su se potpuno napuhali. Razlog tome je potreba za osiguranjem
vidljivosti koju napuhani airbag naruava.
Ma koliko god sigurnost nekog modela bila na visokoj razini, tragine se nesree i dalje
dogaaju. Razlog tome je esto u nerazumijevanju osnovnih karakteristika automobila,
njegova ponaanja na cesti, ali i u precjenjivanju mogunosti kojekakvih elektronikih
sigurnosnih "uda". Niti jedan ABS ureaj nee zaustaviti pretjerano brz automobil, a niti
jedan vam airbag pri tome ne moe spasiti glavu. Izmeu 60-ak km/h pri koliko
proizvoai testiraju otpornost svojih automobila i brzina koje oni postiu, dubok je i
katkada smrtonosan ponor.

O limu, openito

koljka i asija elementi koji muku

mue da onih nekoliko tisua
dijelova automobila dre na okupu,
to god mi s njime radili
Za poetak, moramo razjasniti jednu
stvar: asija i koljka nikako nisu isto!
Katkada se ovi pojmovi mijeaju, no,
vjerujte nam, radi se o dva razliita
elementa kojima je namijenjena
podjednaka uloga - one sainjavaju
podlogu na koju su privreni svi dijelovi automobila. Uf, sada kad smo spomenuli koljku
jo ete i pomisliti da priamo o morskim biima ili sanitarijama... OK, moemo u razradu.
asija
Nekadanji su automobili u pravilu kao
podlogu svoje konstrukcije koristili asiju.
Porijeklo te ideje, dakako, vue svoje
korjene jo iz doba koija. Ovdje se radi o
konstrukciji koja se doima doslovno poput
okvira (slika 1) na koju se (izravno i
neizravno) privruju svi ostali dijelovi
automobila. Dok su nekadanje asije bile
izraene od kojekakvih metalnih, vjerojatno
iskljuivo eljeznih, a kasnije i elinih,
cijevi ili tranica, danas je to sofisticirana
konstrukcija koju se u pravilu koristi tek pri
sl. 1 - Osnova nekadanjih automobila - asija
izradi automobila visokih karakteristika
(slika 3). Pria o asiji dosta je
jednostavna. Na drugoj slici prikazana je nosiva platforma (to je sada pak to?) VW Bube.
Nosiva platforma u stvari je razrada prie o asiji od metalnih cijevi odnosno okvira.
Ovakva platforma uz okvir ima privrene i kojekakve plohe, takoer namijenjene
montiranju drugih dijelova automobila.

No, jasno je kako sama asija nije dovoljna da bi se

privrivanjem raznoraznih agregata, sjedala i
ostalog, dobio kompletan automobil. Nedostaje karoserija. karoserija, opet, nije isto to i koljka.
Iako bi neki jezikoznalci sada mogli uplesti svoje
prste tvrdei ovo ili ono, uzmimo kao zdravo za
gotovo da je karoserija automobila ona limena
konstrukcija koja se postavlja na asiju ili nosivu
platformu i koja mu, u stvari, daje oblik i izgled.
Dakako, na tako postavljenu karoseriju potrebno je
jo montirati vrata, poklopac motora, prtljanika itd.
Ah, da, ne zaboravimo i plohe koje sainjavaju
blatobrane, krov...

sl. 2 - Nosiva platforma - VW

Buba

asije dananjih automobila u pravilu su

izraene od aluminija ili njegovih legura,
jednostavne su i veoma vrste
konstrukcije koja je otporna na uvijanja.
Aluminijska asija fordovog konceptnog
modela Contour (1994.), napravljena u
suradnji sa Siemensom, Bayerom,
Tevesom i Reynoldsom, prikazuje nam
ideju osnove automobila budunosti.
sl. 3 - Moderna alu-asija (Ford Contour)
Naime, nakon to su proizvoai sa
asija preli na samonosive karoserije (vidi slijedee poglavlje), sada se polako
ponovno vraaju na ovaj, nazovimo ga tako, arhaini oblik gradnje vozila. Logika
je jednostavna. asija moe biti jedna za razliita nadgraa, a vie karoserijskih
oblika na jednoj te istoj platformi sve je izglednija strategija auto industrije u
budunosti.
koljka
Da ipak nismo odluili priati o morskim
stvorenjima dokaz je i naa slika 4 koja
prikazuje koljku Xsare Picasso. Pokuamo
li preciznije definirati pojam koljke, rei
emo kako se u stvari radi o "samonosivoj
karoseriji". Dakle, radi se o neemu veoma
slinom karoseriji, no to ukljuuje i ulogu
asije. Dakle, koljku u stvari nazivamo
samonosivom karoserijom jer je njena
sl. 4 - Samonosiva karoserija - koljka (Citron
uloga i da slui kao podloga na koju se
Xsara Picasso)
privruju ostali dijelovi automobila, a daje
mu i vanjski oblik te osnovu na koju se
privruju vrata, blatobrani, krov kako bi se dobio kompletan automobil. Pametni ljudi,
industrijalci, izmislili su samonosivu karoseriju (koljku) iz jednostavnog razloga. Ovakvom
je konstrukcijom pojednostavnjena proizvodnja automobila u velikim serijama. Ipak,
poemo li detaljnije analizirati automobile sa samonosivom karoserijom (koljkom), a to je
90% dananjih osobnih vozila, doi emo do spoznaje da ono to je jednostavno za izradu
stroju nije i jednostavno oku. Komplicirani oblik koljke sastavljen je od mnogo razliitih
dijelova preanog lima koji su u pravilu zavareni zajedno (vidi
presjek na slici 5).

Ipak, koljka ima nekih svojih negativnih osobina.

Serijska automatizirana proizvodnja ovakvog automobila
zahtijeva mnogo posebnih strojeva, oteano je
popravljanje zbog sloene konstrukcije koljke, a
nerijetko se rade i konstrukcijski kompromisi kako bi se
neki dio mogao lake "uvaliti" unutar koljke, na tetu
karakteristika. Automobilski puristi svakako e glasati za
konstrukciju sa asijom koja je jednostavnija, ali i prua
bolja dinamika svojstva.

sl. 5 - Presjek elementa

koljke (zavareni preani
limovi)

Ostalo
Na kraju, na redu su varijacije na temu. Prva
koju spominjemo svakako je prostorni okvir
(Space Frame) kakav je primjenjen na
aluminijskoj konstrukciji Audia A8 (slika 6).
Ovdje se, moemo to slobodno rei, radi o
mjeavini svih do sada spominjanih rjeenja,
a u Audiu su zakljuili da e upravo ovakvom
konstrukcijom do kraja iskoristiti potencijal
aluminija kao materijala za izradu cijelog
automobila. Drugim rijeima, ASF (Audi Space
sl. 6 - ASF prostorni okvir od aluminija
Frame ili Aluminium Space Frame), djelo
strunjaka tvrtki Audi A.G. i Alcoa, je vrst
poput eline samonosive karoserije, no pri tome laki adekvatno manjoj specifinoj teini
aluminija. Ipak, jo se uvijek lome mnoga koplja oko opravdanosti proizvodnje
aluminijskih automobila. Prednosti su oite - manja teina vozila tedi gorivo te su
zagaenja okolia manja, uz to, aluminij je i 100% reciklabilan. S druge pak strane,
proizvodnja i prerada aluminija jo uvijek nisu na razini dovoljnoj za masovniju uporabu. U
procesu pripreme i obrade ovog materijala u auto industriji jo se uvijek troi daleko
previe energije ime su ukupna zagaenja barem dostigla, ako ne i premaila, ona koja
se javljaju u proizvodnji i eksploataciji klasinih automobila.

Posljednja verzija prie kojom rjeavamo

temu asija i karoserija svakako je i
mistini monocoque (monokok). Ovdje se
radi o konstrukciji zatvorenih ploha.
Drugim rijeima, monocoque automobila u
stvari je nekakva "kada" koja najee
predstavlja prostor za vozaa/putnike te
najnuniju opremu. Ostali dijelovi ovakvog
automobila privreni su na monocoque s
prednje i stranje strane pomonim
okvirima.
Tipian primjer monocoque konstrukcije
sl. 7 - Monocoque od ugljinih vlakana s
svakako su natjecateljski jednosjedi poput
ovjesom, sjedalom i uvodnicima zraka
bolida Formule 1. Uvedena u
(Stewart F1, 1998.)
"predkarbonsko" doba, ovakva je (uvjetno
reeno) asija postavila nove standarde u
smanjenju ukupne teine bolida podiui ak i vrstou cijele konstrukcije, a time
i sigurnost vozaa koja je u tim vremenima bila prilino krhka.
Prve monocoque konstrukcije bolida Formule 1 bile su izraene od aluminijskih limova, no
u 80-im su ih godinama zamijenili umjetni materijali (kevlar i karbon - ugljina vlakna).
Put do "civilnih" automobila monocoque konstrukcijama jo je uvijek veoma ogranien,
prvenstveno zbog visoke cijene materijala i izrade. Dodue, jo se veliki Colin Chapman
(nekadanji ef Lotusa F1) okuao pred tridesetak godina izradivi model Elan sa
stakloplastinom monocoque konstrukcijom. Danas "sreu" da budu ovako konstruirani
imaju tek rijetki automobili poput Bugattia EB 110 i Ferraria F 50 (karbon).

Stranji ovjes

Stranji je ovjes veoma slian

prednjem. Ipak, u repu automobila
ima neto vie polugica i
kojekakvih drugih dijelova koji bi
ga trebali odrati na cesti
Eh, da. alosno je saznanje da se
bliimo kraju naeg druenja. Naime,
ovo je jedan od posljednjih sati
kolice, a nastavniko je vijee
odluilo da zavrnog testa nee biti.
Stoga, tko proita sve, poloio je!
Na dananjem satu prouit emo
posljednje (VI) poglavlje dugotrajne
prie o ovjesu - stranji ovjes. Kao to
svi znamo, osnovna je uloga ovjesa ta
da dri kota povezan s karoserijom
pazei pri tome kako se i u kojoj mjeri njegovo gibanje prenosi na istu. Kao i prednji tako i
stranji ovjes ima nekakva ramena te opruge i amortizere. Da, naravno, stariji stranji
ovjesi nisu imali spiralne ve lisnate opruge (sjetite se "nacionalke") no to je danas ve
daleka prolost. Ono to moramo prouiti na ovom satu svakako su stranje polukrute
osovine te stranje osovine s pojedinanim ovjesom kao i prostorne (multilink) osovine.
Polukruta osovina
Neko davno, huh kako to gordo zvui,
automobili su bili opremljeni iskljuivo krutim
stranjim osovinama. To je znailo da su
stranji kotai bili meusobno vrsto povezani
nekakvom cijevi unutar koje se nalazila
pogonska osovina (neko su automobili imali,
u pravilu, stranji pogon). Kod takve je
osovine podizanje jednog kotaa neizostavno
uzrokovalo sputanje onoga s druge strane
sl. 1 - Polukruta stranja osovina (Citron
osovine, a rezultat takve vonje je bio vie ili
Saxo)
manje neudoban. Stoga su, pametni
konstruktori, izmislili stranje osovine s
pojedinano ovjeenim kotaima, te jeftiniju izvedbu tog rjeenja - polukrutu osovinu
(slika 1).
Tajna polukrute osovine, kojom je opremljena veina dananjih automobila niske klase,
lei u konstrukciji koja ima po jednu oprugu i amortizer uz svaki kota, no ujedno i
nekakav oblik vrste veze meu tim istim kotaima. Kod takve se osovine svaki kota za
sebe moe slobodno pomicati tek ogranieno, do trenutka kada njegov pomak poinje
djelovati na kota s druge strane osovine. Osnovna prednost ovakve konstrukcije je u
njezinoj jednostavnosti te laganoj ugradnji zbog ega se, gotovo u pravilu, koristi na
jeftinijim automobilima. Unutar ili pokraj spojnog elementa (koji povezuje kotae)
polukrute osovine katkada je postavljen i stabilizator.

Neovisan ovjes
Famozna formulacija koju toliko esto viamo u
naim tehnikim podacima, "Neovisan
(pojedinaan) ovjes na sva etiri kotaa" svoje
je pravo "proljee" doivjela tek tijekom
sedamdesetih godina. Naime, tek su tada
automobili iz masovne proizvodnje poeli u
pravilu bivati opremljeni pojedinanim ovjesom
na stranjoj osovini. Osnova pojedinanog
ovjesa stranje osovine (poetna slika i slika 2)
lei u injenici da svaki kota ima svoje rame
(ramena) te svoju oprugu i amortizer. Kod
takvog ovjesa, razumljivo, ne dolazi do
interakcije izmeu kotaa na suprotnim
stranama osovine te automobil s pojedinanim
stranjim ovjesom najbolje "guta neravnine".
Dakako, postoje razliite izvedbe pojedinanog
sl. 2 - Stranja osovina s pojedinano
ovjeenim kotaima (MB SL 1975.)
stranjeg ovjesa, a to ovisi prvenstveno o
obliku i smjetaju ramena (nosaa kotaa).
Tako su na naoj poetnoj slici prikazana jednostavna uzduna ramena, dok slika 2
pokazuje jednaku konstrukciju, no s dodatnim pomonim okvirom (o ovome okviru emo
kasnije neto vie rei). Takoer, mogue je i rjeenje poput onoga sa slike 4 gdje su
kombinirana poprena (srebrno rame u kojem lei spiralna opruga) i uzduna (crno)
ramena s pomonim okvirom. Dodamo li tome jo i stabilizator, stvari postaju poprilino
komlicirane.

sl. 3 - Stranja multilink osovina s pomonim okvirom (Porsche Carrera)

Kada govorimo o pojedinano ovjeenim stranjim kotaima svakako moramo

spomenuti i razvikanu "Multilink" osovinu. O emu se zapravo radi? U
osamdesetim godinama, Mercedes je za potrebe svojeg modela "190" razvio
stranju osovinu s vie jednostrukih ramena za svaki kota. Radilo se o obinim
ramenima (poput jednostavne preke) od kojih je svako bilo postavljeno u
razliitom poloaju. Naime, poznato je da na automobil u vonji sile djeluju iz

nekoliko osnovnih smjerova:

1) Valjanje oko uzdune osi
2) Naginjanje oko poprene osi
3) Zakretanje oko vertikalne osi
4) Torzijsko zakretanje karoserije
Svako od ramena stranje "prostorne" ili "Multilink" osovine ovog automobila bilo
je smjeteno tono u smjeru u kojem najbolje kompenzira uinak jedne od
navedenih sila. Dakako, ovakva se konstrukcija stranje osovine ubrzo pokazala
veoma uspjenom te su je mnogi poeli kopirati. Pravi naziv, "prostorna osovina"
potie upravo iz njezine konstrukcije u kojoj su ramena raspodjeljena u prostoru,
a ne tek po jednoj plohi. Naalost, kod veine dananjih automobila ovakva
osovina donosi sa sobom i mali prtljanik jer "jede" veliki dio prostora u repu
automobila.
Ipak, termin prostorne, odnosno Multilink,
osovine polako se s vremenom poeo
mijeati. Danas, gotovo svi proizvoai
automobila koji koriste stranju osovinu s
nekoliko ramena postavljenih u vie
ravnina, navode kako koriste "Multilink"
stranju osovinu. To, pak, nikako ne treba
mijeati s prostornom osovinom kakvu je
u svoja vozila prvi masovno poeo
ugraivati Mercedes. Primjer jedne
Multilink osovine je i stranji ovjes
porscheove Carrere (slika 3). Ova osovina
ima dva poprena ramena privrena uz
donji dio kotaa (donja ravnina) te dva
ramena uz gornji dio kotaa (gornja
ravnina). I ovdje se vidi kako se radi o
pojedinanim "ipkama", dakle ramenima
jednostavnog oblika te takva osovina s
pravom nosi naziv "Multilink" jer se sastoji
od (ukupno) ak 8 ramena.
sl. 4 - Kombinirana ramena - dosta prostora
u "repu" (BMW Serija 3)
Da nisu sve stranje osovine Multilink
konstrukcije pokazuje i primjer sa slike 4,
stranji ovjes nove BMW-ove Serije 3. Ovdje su, vjerojatno prvenstveno radi
utede prostora, postavljena ramena koja se rasprostiru u dva smjera. Na slici su
jasno vidljiva poprena aluminijska ramena (srebrno) u kojima lee spiralne
opruge, te uzduna ramena (crno) koja su veoma savinuta i dodatno nose kotae.
Vidljivo je da ovakva konstrukcija omoguava iroko postavljanje opruga i
amortizera izmeu kojih se otvara veliki slobodan prostor.

Nita nije jednostavno...

Slobodno moemo rei kako u svim podrujima
automobilske tehnike ima nekih odstupanja od
"kolskih primjera". Tako jednu od verzija prie o
stranjoj osovini svakako moramo poblie objasniti pomoni okvir ("subasija"). Na slici 3 vidimo stranju
osovinu Carrere s pomonim okvirom. Taj okvir u
stvari je aluminijska konstrukcija na koju su
privreni gotovo svi dijelovi stranjeg ovjesa. Uloga
pomonog okvira (u manjem obliku vidljiv je i na
slikama 2 i 4) je u tome da preuzima sile prije nego li
ih ovjes prenese na karoseriju. Ovako se, upotrebom
pomonog okvira, moe bolje konstrolirati ponaanje
ovjesa te, posredno i automobila. Uz to, pomoni okvir
znatno olakava montiranje automobila u tvornici jer
se dijelove ovjesa (svih 8 ramena, dva amortizera, 2
spiralne opruge, nosae stabilizatora itd.) vie ne
sl. 5 - Tek mala varijacija na temu mora pojedinano privrivati za karoseriju. Sada je
Bugatti EB 110
dovoljno spojiti pomoni okvir i "pria" je gotova.
Jo jedna verzija prie o stranjem ovjesu vidljiva je i
na posljednjoj, slici 5. Ponovno, kao i na prolome satu, prikazujemo zanimljivi ovjes
Bugattia EB 110. Ovdje je vidljivo kako je stranji ovjes tog automobila opremljen s
dvostrukim kompletom opruga i amortizera (motor je smjeten sredinje - teite je kod
EB 110 pomaknuto znatno unatrag) kako bi ovjes podnio izuzetna optereenja predviena
pri vonji visokim brzinama. I ovaj se stranji ovjes sastoji od dva para ramena
(trokutastih, pa ga stoga ne nazivamo "Multilink") te jednim dodatnim ramenom.
Zavravajui priu o ovjesu moramo napomenuti kako o njegovim karakteristikama
znaajno ovisi ponaanje automobila na cesti. Osim to je automobil s dobrim ovjesom
sigurniji, on je nerijetko i bri od nekog automobila koji ne stoji na toliko "sigurnim
nogama". Stoga staru mudrost prema kojoj autombil s dobrim ovjesom moe, unato
slabijem motoru, biti bri od automobila sa loijim ovjesom potkrepljujemo i slijedeim
podatkom: Porsche 911 GT3 je, unato ak 60 KS slabijem motoru i 3 km/h nioj najveoj
brzini, od modela 911 Turbo bri na zatvorenoj stazi. Walter Rhrl je s modelom 911 GT3
postao tako prvim vozaem koji je sjevernu stazu Nrburgringa (Nordschleife, krug iznosi
20,8 km) sa serijskim automobilom proao za manje od 8 minuta (7:56). Ovo, dakako, ne
govori da 911 Turbo ima lo ovjes, ve da je tuniran za udobnost, a ne 100-postotno
leanje na cesti.

sl. 6 - Najjae nije uvijek i najbre: Porsche 911 GT3 (lijevo) i 911 Turbo

Prednji ovjes

No, dobro. Sada kad smo nauili sve o oprugama

i amortizerima vrijeme je da se pozabavimo i
konstrukcijom, danas, prednjeg ovjesa
Konano je na red dolo i rjeenje velike "enigme" za
mnoge autoljupce. Na dananjem emo satu kolice
pojasniti konstrukciju prednjeg ovjesa automobila.
Tako emo rasvijetliti pojmove koje mnogi (ukljuujui i
nas) nemilice koriste u raznim tekstovima, tablicama
tehnikih podataka i sl., no da nikada nisu niti pokuali
pojasniti o emu se u stvari radi. Danas emo objasniti
to su to ramena te kako izgleda McPhersonova
opruna noga.
Zbog ega je, zapravo, bitno znati kakvog je oblika
ovjes nekog automobila? Pa, iz ovog ete nastavka
kolice vidjeti kako se prednji kotai u stvari
privruju za karoseriju te kako je to sve mogue
pojednostavniti ili zakomplicirati. Takoer, pojasnit
emo najee sheme prednjeg ovjesa u dananjih
automobila.

Ramena
Tko je prvi kod nas nosae
kotaa poeo nazivati
"ramenima" teko je rei, no
injenica je da se ovaj izraz
udomaio najbolje od svih
ponuenih ("ruka", npr.) te
smo ga i mi odluili
prihvatiti. Pod tim, za mnoge
vjerojatno mistinim,
sl. 1 - A - jednostruko popreno rame, B - trokutasto popreno
pojmom "ramena" krije se
rame, C - popreno rame "L" oblika
nita drugo do termin koji
oznaava nosa kotaa. Kao
to znademo iz nekih starijih nastavaka kolice, kota (naplatak) se privruje na
glavinu koja ujedno nosi i konicu. E, pa s druge strane te iste glavine privreno je
rame (ramena) koje dri cijelu priu gibljivo povezanu s karoserijom. Dakako, uloga
ramena je da dri kota na mjestu, podnosi optereenja prilikom koenja, ubrzavanja i sl.,
no da istovremeno omogui i njegovo gibanje unutar predvienog hoda (hod opruge odn.
amortizera). Na slici 1 tako vidimo tri najee izvedbe ramena na prednjim kotaima
dananjih automobila.
S lijeva na desno slijede:
A - jednostruko popreno rame (najjenostavnija i najjeftinija konstrukcija)
B - popreno rame trokutastog oblika (trokrako popreno rame)
C - popreno rame "L" oblika
Iz ova je tri primjera vidljiva velika razlika izmeu hvatita ramena i karoserije (desni kraj
ramena) kod prvoga, odnosno druga dva oblika ramena. Ve je iz skice jasno kako
jednostruko popreno rame zahtijeva najmanje prostora te kako je najjednostavnije
konstrukcije. Pa ipak, ostale dvije konstrukcije imaju uporite na karoseriji (desni kraj
ramena) znatno ire te mogu bolje kontrolirati vea dinamika optereenja kotaa.
Dvostruka poprena ramena zapravo predstavljaju dvostruku konstrukciju sa slike 1. U
praksi, kao dvostruka ramena najee susreemo upravo ona trokutaste konstrukcije.
Dvostruka poprena trokutasta (ili trokraka) ramena u stvari su rijeena "dupliranjem"
konstrukcije s primjera B.
Sva ova tri primjera prikazuju ramena tlocrtno.

McPhersonova opruna noga

uvena McPhersonova opruna noga prikazana je
ve na naoj poetnoj slici. Ovdje se radi o
konstrukciji koja se danas primjenjuje na gotovo
svim osobnim automobilima, a odlikuje ju relativno
jednostavna te laka konstrukcija od klasine.
Kada kaemo "klasina", svakako mislimo na
shemu prednjeg ovjesa s dvostrukim poprenim
ramenima, najee trokutastog oblika. Kod
McPhersonove oprune noge koristi se tek jedno,
donje, popreno rame (bilo kojeg od tri oblika sa
slike 1) spojeno s teleskopskom oprunom nogom.
Sam pojam "oprune noge" u stvari nam opisuje
amortizer integriran s oprugom (vidi otvornu ili 2.
sliku). Prilikom okretanja kotaa (ne zaboravite,
danas govorimo iskljuivo o prednjem ovjesu)
okree se i sama opruna noga koja je na oba
svoja kraja okretljivo privrena (na karoseriju gore, odn. na popreno rame - dolje).
Prednosti konstrukcije prednjeg ovjesa automobila
s McPhersonovom oprunom nogom prvenstveno
lee u jednostavnosti i kompaktnosti (opruna
noga zauzima malo prostora obzirom da su
amortizer i opruga integrirani). Uz to, upravljanje
sl. 2 - Detalj prednjeg ovjesa (Citron
automobila s McPhersonovim prednjim ovjesom je
Saxo)
dosta lake ("lagan upravlja"), a nagib kotaa se
prilikom gibanja gore-dolje (prelazak preko
neravnina) tek minimalno mijenja. Tako se ostvaruje veoma konstantna geometrija
prednjeg ovjesa, a time i postojana vozna svojstva automobila.
Na slici 2 vidljivi su detalji McPhersonove oprune noge automobila koji je opremljen
poprenim ramenima "L" oblika:
A - opruna noga
B - poluje upravljaa koje zakree kota ("purtanga")
C - popreno rame
Iz ovdje opisanog vidljivo je i da je potpuno besmisleno (kako neki u podacima navode)
pisati npr. da je prednji ovjes McPhersonove konstrukcije te da sadri spiralne opruge i
teleskopske amortizere. Jasno je, naravno, da ve samo navoenje McPhersonove oprune
noge podrazumijeva i spiralne opruge i teleskopske amortizere.
Ostalo
Premda je McPhersonova opruna
noga danas, praktiki, jedina
konstrukcija prednjeg ovjesa koja
se koristi u osobnim automobilima
(s izuzetkom sportskih modela i
vozila visokih klasa) red bi bio da
spomenemo i jednu drugu
konstrukciju - dvostruko popreno
rame. Kod ovakve se konstrukcije
prednjeg ovjesa najee koriste
trokutasta (trokraka) poprena
ramena postavljena u dvije razine.
sl. 3 - Dvostruka poprena ramena - Bugatti EB 110
Donje rame privreno je za
glavinu kotaa na istom mjestu
na kojemu je to sluaj i kod McPhersonove oprune noge. No, na gornjem dijelu glavine
ovakvi ovjesi imaju privreno jo jedno rame koje djeluje paralelno s donjim. Kod
ovakvih je konstrukcija izvedba privrivanja same glavine kotaa donekle jednostavnija

nego li kod McPhersonove oprune noge. Naime, kod konstrukcije s dvostrukim poprenim
ramenima bitno je tek da se postave dva "okretita" i to na spojevima gornjeg te donjeg
ramena s glavinom kotaa.
Uz ovu prednost, konstrukcije s dvostrukim (po mogunosti trokutastim) poprenim
ramenima podnose znatno vea optereenja jer imaju dva veoma iroka hvatita
karoserije (gornja i donja strana trokuta). Stoga se ovjesi sa dvostrukim poprenim
ramenima u pravilu postavljaju na sportske
automobile.

Tipian primjer dvostrukih (trokutastih)

poprenih ramena na prednjim ovjesima
su i bolidi Formule 1. Kod njih je "cijela
pria" dosta jednostavno rijeena, s malim
hodovima ramena na mjestima
privrenja za karoseriju. Ipak, ono to
dolazi kao negativna strana ovakvih
konstrukcija, a vidljivo je veoma jasno i sa
slike 3 svakako je komplicirano
postavljanje amortizera. I ovdje se,
najee, koristi nekakva opruna noga
(spiralna opruga omotana oko amortizera)
sl. 4 - Jednostavna dvostruka ramena no njezino se djelovanje ne aktivira
McLaren MP4/5B (1990.)
izravnim djelovanjem kotaa (kod
McPhersonove oprune noge pomicanje
glavine izravno sabija amortizer i oprugu), ve posredstvom kojekakvih poluga.
Tako na prednjim ovjesima bolida Formule 1 najee moete vidjeti gornji i donji
trokut (dva para trokutnih poprenih ramena) te jednu polugu koja stoji koso,
izmeu tih ramena (poluga koja je spojena na oprunu nogu, ili amortizer). Trea
poluga (na slici 4 najblia prednjem spojleru) u stvari je veza prednjeg kotaa s
upravljaem.

Varijacije na temu

Osim klasine sheme opruga-amortizer neki su,

lukavci, u svoje automobile postavili razne
hidraulike, aktivne i poluaktivne ovjese
Zanimljivo je kako neke ideje nau malo praktine
primjene, pa ipak postanu poznate irom svijeta. Jedna od
njih svakako je i, moemo ga tako slobodno nazvati,
"legendarni" hidropneumatski ovjes koji je usavrila i prva
na svojim automobilima masovnije poela koristiti tvrtka
Citron. Osim poslovine udobnosti po kojoj su francuski
automobili ve odavno poznati (da, da, to je odlika
Citrona, a ne Renaulta, Peugeota, Matre ili Simce),
hidropneumatski je ovjes otvorio i mnoga vrata tehnikog
napretka. Ipak, kao i toliko puta do sada, i na ovom smo
primjeru (tijekom desetljea) vidjeli kako industrija zbog
nekih svojih, unaprijed zacrtanih, ciljeva preesto nema
razumijevanja za pojedina veoma napredna rjeenja.
Hidropneumatski ovjes
Eh, dragi moji "aboljupci", doao je va trenutak. Naime,
da malo ovo pojasnimo, hidroaktivni se ovjes najvie
proslavio upravo na citronovom modelu DS, poznatom i
kao "aba". Na slici 1 je prikazan jedan hidropneumatski
opruni element ovjesa. Pod ovim se kompliciranim
terminom zapravo nalazi naziv sklopa koji kod automobila s
hidropneumatskim ovjesom zamjenjuje oprugu (bilo
spiralnu, lisnatu itd.) i amortizer. No, prije nego li
zaponemo s opisom rada ovog sustava, vrijeme je da
pobrojimo sastavne dijelove hidropneumatskog oprunog
elementa:
A - kugla
B - plin
C - membrana
D - ulje
E - priguiva
F - prikljuak
G - klip
H - ipka
Ideja cijelog hidropneumatskog sustava jest u tome da se
tlakom plina nadomjesti djelovanje opruge koja nosi
karoseriju. Uz to, ovaj sustav i izjednaava poloaj
karoserije. Plin koji se nalazi unutar zatvorene metalne
kugle vri pritisak na gumenu membranu, a posredno i na
sl. 1 - Hidropneumatski
hidrauliko ulje. Ono, pak, kroz priguiva (namijenjen da
element
kontrolira protok ulja - neto poput ventila ugraenih u
hidraulikim amortizerima) pritie na klip, pa na ipku te
konano i na dijelove ovjesa koji nose kota. Tako se (vidi sliku 2) pritiskom plina u kugli
odrava eljena visina karoserije od tla, tj., pritisak plina (obino duik - N) "nosi"
karoseriju poput opruga.

Sustav regulacije visine

karoserije kod
hidropneumatskog je
ovjesa izveden na slijedei
nain. Ukoliko se vozilo
optereti, dolazi do
sputanja karoserije pri
emu se, automatski,
sl. 2 - Hidropneumatski ovjes
otvara ventil kroz koji
pritjee ulje pod tlakom u
hidrauliki cilindar (pritjee kroz prikljuak "F", slika 1). Odnosi pritiska ulja i
podeenosti ventila koji pod optereenjem karoserije proputa ulje upravo su
takvi da se ona, nakon putanja ulja u hidrauliki cilindar, podigne za onoliko za
koliko se bila spustila. Prilikom rastereenja vozila dogaa se upravo obratno.
Dakle, sada se ulje vraa iz cilindra natrag u sustav te pada pritisak na ipku
hidropneumatskog oprunog elementa. Tako se i sputa sama karoserija. Dakako,
u osnovi se sve ovo odvija automatski posredstvom mehanikih sustava koji
reagiraju na optereenje (Citron DS). Dakako, u posljednje vrijeme dosta je
praine podigla citronova Xantia Activa koja koristi sustav u osnovi identian
ovome, no ipak donekle poptomognut automatikom.
Automobili opremljeni hidropneumatskim ovjesom nerijetko imaju i ruicu,
smjetenu u kabini, pomou koje voza sam moe odrediti visinu vozila te ga
tako prilagoditi odreenim uvjetima vonje (pomicanjem ruice dovodi se, ili
odvodi, ulje u ili iz cilindra - ovo je ulje pod pritiskom koji proizvodi posebna
pumpa koju pokree motor).
Dakako da uvijek ima nekih "varijacija na temu" neke teme, pa ak
i neke varijacije. Jedini proizvoa koji se danas, uz Citron,
ozbiljnije bavi hidraulikim ovjesima svakako je Mercedes-Benz.
Tako se na njihove modele nove S klase, te na kupe CL ugrauje
tzv. ABC (Automatic Body Control) sustav hidraulikog ovjesa koji
bismo slobodno mogli nazvati "poluaktivnim ovjesom" (slika 3).
Radi se o posebno izvedenoj oprunoj nozi koja ima oprugu i,
umjesto klasinog hidraulikog amortizera, hidrauliki cilindar na
svome vrhu. Taj je cilindar, nadalje, posebnim cijevima spojen s
pumpom koja mu daje potreban pritisak ulja. U sluaju ABC
sustava, opruga je i dalje tu kao klasino rjeenje koje nosi teinu
karoserije. No, obini je amortizer zamijenjen "aktivnim" koji se
prema potrebi puni ili prazni. Cijelo je ovo "udo" spojeno na
raunalo koje iz podataka to ih dobiva posredstvom niza senzora
odreuje poloaj karoserije i vri korektivne radnje - kakve,
pretpostavljamo da ve znate. Pone li se karoserija naginjati na,
recimo, lijevu stranu kontrolni e sklop i pumpa ABC sustava dodati
ulja hidraulikim cilindrima na toj strani vozila nastojei tako sve
izravnati. Dakako, sve se ovo odvija u djeliima sekunde, a kako
kau autori prvih testova novog CL-a, ABC doista dobro obavlja
svoju posao.
sl. 3 - ABC
sustav

Aktivni ovjes
Konano je dolo vrijeme da, jednom
za uvijek, skinemo veo s mistinog
pojma "aktivnog ovjesa". Cijela pria
zapoela je tijekom prve polovine
osamdesetih godina na stazama
Formule 1. Tadanji su bolidi,
opremljeni sustavima za ostvarivanje
"ground effecta" (stvaranje podtlaka
ispod poda bolida kako bi se
poboljalo prijanjanje na podlogu kasnije zabranjeno pravilnikom FIA-e)
pri visokim brzinama ostvarivali
sl. 4 - Lotus 99T - Honda, zlatno doba aktivnog ovjesa
ogroman aerodinamiki potisak (pri
najviim brzinama i znatno vei od
ukupne teine bolida) to im je omoguavalo veoma brze prolaske kroz zavoje itd., itd. Pa
ipak, javio se problem opruga koje su zbog potrebe da nose karoseriju pri ovolikim
optereenjima, morale biti izuzetno tvrde. To se, s druge strane, negativno odraavalo na
vozna svojstva bolida koji su s ekstremno tvrdim oprugama postali teki za upravljanje.
Rjeenje ovog problema prvi je u potpunosti pronaao Lotus, primijenivi 1987. godine na
svojem bolidu 99T prvi aktivni ovjes.
Ideja aktivnog ovjesa u stvari je veoma jednostavna, a iz "igre" u potpunosti izbacuje
klasine, pasivne, hidraulike amortizere te opruge bilo kakve vrste. Umjesto svega toga,
bolidi opremljeni aktivnim ovjesom imali su niz senzora kojima se mjerio poloaj karoserije
te trenutna optereenja. Prema svim tim parametrima, raunalo je u djeliu sekunde
proraunavalo koliko treba "djelovati" prema kojem kotau. Impuls iz raunala pokrenuo bi
vosokotlanu pumpu koja je, potom, dodala ulje onom hidraulikom cilindru (na mjestu
amortizera) kojem je bilo potrebno. Dakako, vrijedio je i obrnuti proces. Tako je, konano,
napravljen potpuno aktivni sustav ovjesa koji sam kontrolira poloaj karoserije (uloga
opruga), djeluje na njezino izravnavanje prilikom vonje kroz zavoje ili preko neravnina te
zamjenjuje i stabilizatore (naginjanje). Pri tome, ovaj je ovjes kontrolirao sva
frenkvencijska podruja (3-4 i 10-12 Hz) na kojima kotai i dijelovi ovjesa (neogibljene
mase) najee tiraju. Ipak, aktivni se ovjes nije dugo zadrao u Formuli 1. Izbaen je
prvenstveno zbog svoje visoke cijene, ali i tehnikih nedostataka poput visoke potrebe za
energijom (troio je oko 4 KS motora).
Razni su proizvodi, od tih vremena na ovamo, nazivani aktivnim ovjesom. No, injenica
jest da je ovaj mistini sustav (ak nema niti potenih slika) reproduciran najee
djelomino, kao poluaktivni ovjes (ABC na primjer).

Opruge

Na dananjem satu kolice objanjavamo

emu slue opruge, stabilizatori te to su
to torzijske osovine
Uloga opruga nije nikakva posebna mudrost.
Kao to znamo s prolog sata, amortizeri su tu
da bismo njima kontrolirali brzinu gibanja
ovjesa. No, kada amortizer opteretimo nekom
stalnom silom, veom od "snage" njegova
ventila, on se poinje stiskati. Nastavi li tako,
karoserija e se ubrzo nai na podu. Upravo
stoga, na automobile se postavljaju opruge
ija je osnovna namjena noenje teine
ogibljenih masa. Eh, sad. to su to ogibljene
mase? Radi se o tome da karoserija
automobila zajedno s putnicima, motorom, mjenjaem i sl. u stvari lei na kotaima na taj
nain da su izmeu njih postavljeni amortizeri i opruge. Tako kota s konicom, njegovim
nosaima (ramenima) i ostalim pripadajuim dijelovima nazivamo neogibljenom masom jer
on (teorijski) prati u potpunosti podlogu. Ogibljene mase, s druge strane, su one do kojih
ti titraji (opet teorijski) ne bi trebali doi, tj. karoserija sa svim "dodacima".
Vrste opruga
Tradicionalna
opruga sa
nekadanjih
automobila
svakako je ona
lisnata (sl. 1).
sl. 1 - Lisnata opruga
Ona se sastoji od
nekoliko elinih
"pera" ili "listova" stisnutih zajedno. Okruglim se zavrecima lisnata opruga privruje na
karoseriju automobila, dok je na njenom sredinjem dijelu postavljen kota. Ovakav
poloaj lisnate opruge imaju automobili koji ih koriste dvije, postavljene uzduno. Kod
jeftinijih se automobila katkada koristi i jedna lisnata opruga postavljena tako da svojim
krajevima biva privrenom za kotae, a sredinom za karoseriju. Lisnate se opruge
ugrauju na stranjim kotaima, no danas ih sve vie zamjenjuju spiralne opruge koje su
manjih dimenzija te imaju bolja mehanika
svojstva.

U modernim se automobilima gotovo u

pravilu koriste spiralne opruge (sl. 2).
Osim ve navedenih svojstava koja ih
odlikuju, znaajno je napomenuti da se
spiralne opruge postavlja drugaije nego
lisnate. Spiralne opruge (vidi sl. 3) obino
su postavljene oko amortizera (u ovom je
to sluaju McPhersonova shema prednjeg
ovjesa, ili ih se postavlja odvojeno od
amortizera (najee na stranjem
ovjesu). Dakako, uzmite u obzir da je
lijevo na slici 3 prikazan prednji, a desno
stranji ovjes.
No, spiralne opruge (koje su najee
postavljene na "pojedinanom ovjesu na
sva 4 kotaa" - znai da svaki kota u
naelu ima svoj amortizer i oprugu) ne
koristimo tek da bi na njima stajala

sl. 2 - etiri spiralne opruge

karoserije automobila sa svim njezinim "dodacima". Upravo zahvaljujui tvrdoi

opruga mogue je dovesti automobil u ispravan teinski raspored. Naime, tvrdoa
spiralnih opruga izraava se u kilogramima i centimtrima. Tako znademo kako e
se, npr., opruga od 250 kg stisnuti za 1 cm sa za svakih 250 kg pritiska.
Poznavajui ove vrijednosti mogue je nadalje odrediti teinski raspored nekog
automobila. Znamo, naime, da su idealni teinski rasporedi oni od 50% teine na
prednjoj i 50% na stranjoj osovini. Tako kod automobila koji imaju vie teine
naprijed (tipian mali auto s naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom)
moemo postaviti tvre opruge otraga. Prilikom vonje, sile e se sada vie
prenositi na stranji dio automobila jer e ih tvre opruge (koje se ne stiu
toliko) u veem postotku prenositi kotaima.
Ostalo
Na ovom su nam satu ostala jo
dva pojma: "stabilizator" i
"torzijska osovina". Stabilizator
(sl. 4) je u stvari metalna ipka
odreenog promjera i mehanikih
svojstava koja je postavljena
popreno izmeu dva kotaa.
Njezina uloga je samo u tome da
kontrolira naginjanje karoserije u
zavojima. Naime, kao to smo
vidjeli iz opisa opruga, njihov je
"posao" u osnovi noenje
karoserije. Stoga se na
sl. 3 - Prednji (lijevo) i stranji pojedinani ovjes
automobile postavljaju i
stabilizatori (na bolje automobile
naprijed i otraga, obino tek naprijed) kojima se kontrolira naginjanje karoserije, a time i
optereivanje ovjesa tj. samih guma kako bi one zadrale dovoljno moi prijanjanja za
podlogu (asfalt).
Stabilizator je, zapravo, jedna vrsta torzijske osovine. To znai da je njegov krai kraj (vidi
sl. 4) privren za kota, a dulji za osovinu. Prilikom gibanja ovjesa dulji se dio ove ipke
u stvari "fre" te time preuzima sile na sebe. Prema istom naelu djeluju i torzijske
osovine. U osnovi (opet tek teorija) su torzijske osovine one koje ne koriste opruge ve
neto poput stabilizatora to preuzima njihovu ulogu. Dakako, i na torzijskim su osovinama
postavljeni amortizeri.

sl. 4 - Stabilizator prednje (vei) i stranje osovine

Amortizeri

Kako smo proli puta i obeali,

danas priu o ovjesu nastavljamo
opisom amortizera. Sluajte
paljivo!
Unato mnogobrojnim dijelovima koji
se u njih ugrauju, amortizeri su u
stvari veoma jednostavne naprave.
Jednostavno je, barem, naelo na
kojemu oni rade. No, za poetak da
razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o
kojima emo danas priati upravo su
oni "teleskopski amortizeri" koje
nalazite u tehnikim podacima vozila
to ih opisujemo. Takoer, katkada se
koristi i termin "hidrauliki amortizeri".
Oba spomenuta naziva opisuju, barem
dio, naela rada dananjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak njihovih
krajnjih toaka (produavaju se i skrauju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. No,
ujedno su i hidrauliki, jer se u njima nalazi hidrauliko ulje ije strujanje daje amortizeru
potrebna svojstva.
Kako radi i emu sve to?
Uloga amortizera u ovjesu automobila jest
priguivanje vibracija. Sjetite li se proteklog
nastavka kolice, bit e vam poznato da se
(teorijski) automobil bez amortizera stalno
ljuljao. U tom je primjeru karoserija bila
postavljena iskljuivo na oprugama te su ju i
najmanje neravnine na cesti snano i stalno
pomicale, gotovo potpuno nekontrolirano. Da
bi se u ovakvo ponaanje karoserije "uvelo
malo reda", postavljaju se (teleskopski)
amortizeri. Njihova uloga je u tome da
priguuju titraje ovjesa do kojih dolazi
prilikom vonje preko neravnina. Ipak, poznati
kompromis opet se javlja. Naime, kako emo
vidjeti iz opisa rada amortizera, ovo se
priguivanje titraja karoserije temelji na
namjernom usporavanju kretanja ovjesa. To,
pak, za posljedicu ima prenoenje udaraca s
podloge (ceste) na karoseriju. to jae (tvre)
amortizere postavimo na neki automobil,
karoserija e se bre umirivati nakon to ju
zaljulja neravnina na cesti. No, s druge e pak
strane tvri amortizeri jae prenositi udarce
na karoseriju to vonju moe uiniti i
neudobnijom od one pri kojoj se automobil
stalno ljulja.
Naelo rada teleskopskih amortizera temelji se
na strujanju hidraulikog ulja kroz ventil
sl. 1 - Presjek i naelo rada teleskopskog
proraunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su
hidraulikog amortizera
presjek i shema teleskopskog amortizera.
Pria je jednostavna. Iz shematske slike je
vidljivo da hidrauliko ulje (crveno) prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj
(stiskanja amortizera) poinje tei kroz mali ventil na klipu za brtvljenje. Upravo o

propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom e se amortizer moi stisnuti. Drugi ventil,
prikazan na shemi, takoer slui proputanju ulja, no ovaj puta prilikom rastezanja
amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga" oba su ova ventila jednosmjerna, tj.
proputaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja amortizera.
Ipak, ostali smo vam duni objasniti zbog ega uope dolazi do stiskanja i rastezanja
amortizera. Naime, zavreci naeg hidraulikog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom,
gore i dolje) privreni su svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na
nosaima ili glavini kotaa. Iako e vam poloaj amortizera postati jasniji u kasnijim
nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od kuda se javlja to stezanje i
rastezanje.
Podvarijante i ostalo
Kao i svugdje, i u prii o amortizerima imamo
nekih varijacija na temu. Meu najznaajnije
svakako spadaju razlika izmeu jednocjevnih
(jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih)
amortizera te plinski amortizeri. Na slici 2 vidite
prvu navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski
amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te
teleskopski amortizer s jednostrukom cijevi
(desno). Iako je naelo rada u oba sluaja
jednako, dakle hidrauliko ulje struji kroz ventile,
razlike su u unutranjoj konstrukciji ovih
amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer
prikazan lijevo na slici 2 koristi vanjsku cijev
(smjetenu oko cijevi s uljem i klipom za
brtvljenje) kao spremnik za suvino ulje. Naime,
kada se amortizer stie, odnosno kada kota
naleti na povienje te se priblii karoseriji, kod
sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i jednostruki
dvocjevnih se amortizera ulje potiskuje (uz
amortizer
pomo klipa) iz unutranje u vanjsku cijev (tanki
plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje
se sada nalazi u prostoru izmeu vanjske i unutranje cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se
nalazi na ulazu u vanjsku cijev zaduen je kod dvocjevnog amortizera za kontrolu brzine
protoka ulja, tj. "tvrdoe amortizera". Jednocjevni je amortizer sliniji naem primjeru sa
sheme na slici 1. Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil smjeten
na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su
kod svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim rijeima, jedan ventil
kontrolira strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod
veine automobila ova dva ventila nisu jednako podeena (na istu propusnost), to je i
logino uzmemo li u obzir da su sile koje kota tjeraju prema gore prilikom naleta na neko
povienje daleko vee od onih koje potom rasteu amortizer, tek pod teinom samog
kotaa.

No, da bi stvari bile jo kompliciranije proizvoai

komponenti ovjesa izmislili su amortizere ija se "tvrdoa"
moe regulirati. Radi se, pojadnostavnjeno govorei, o
kotaiu na vrhu amortizera (vidi sliku 3) ijim se
zakretanjem podeava rad ventila za proputanje
hidraulikog ulja unutar amortizera. Veinom, amortizeri
imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno" podeavanje. To
znai da ih je mogue podeavati tek u jednom smjeru
gibanja, utjeui na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod
takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira
povrat kotaa, tj. rastezanje amortizera. Ipak, matoviti su
sl. 3 - Amortizer s
konstruktori u meuvremenu osmislili i amortizere s
podeavanjem tvrdoe
potpunim podeavanjem kod kojih je mogue mijenjati
svojstva u oba smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima
"najrazmaenijim" prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomou prekidaa na
ploi s instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi ovjes (obine, ne
hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se moe podeavati
tvrdoa (obino su to poloaji
"Comfort" i "Sport").
Plin
Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije
uo za pojam tzv. "plinskih amortizera". No,
iako jezino gledajui ovaj izraz ba i ne
odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih
amortizera, u njima doista ima plina. O
emu se zapravo radi. Hidrauliko ulje koje
se nalazi unutar teleskopskog amortizera
sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim
strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu.
Takvo se zagrijano ulje, dakako, s
vremenom poinje rastezati, tj. poinje mu
se poveavati obujam. Poveanjem obujma
ulja unutar amortizera poveava se i
pritisak itd., itd... Da bi se nekako
kompenzirala ta razlika obujma do koje
dolazi unutar amortizera kada je on
hladan/topao, izmiljeni su plinski
amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi,
ubaen plin pod odreenim pritiskom kojeg
od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje.
sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom platformom
Kod ovakvih se amortizera poveanje
obujma ulja kompenzira stiskanjem
prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne
(kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom poinje se iriti nadoknaujui tako
prostor nastao hlaenjem hidraulikog ulja. Plinsko punjenje ove vrste omoguava
amortizerima bolje podnoenje visokih optereenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u
pravilu ugrauju na sportske i natjecateljske automobile.

Najavljujui opsenu
temu ovjesa u prvom
smo nastavku ove prie
rekli kako su mnoge
teme koje emo ovdje
spominjati meusobno
povezane na takav nain
da jedne bez drugih ne
mogu biti u potpunosti
razumljive. Isto ovo
vrijedi i za priu o
amortizerima. Na slici 4 prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom
platforme - nosaa opruge. Ipak, ulogu i svrhu podeavanja ovog nosaa moi
emo vam objasniti tek kada u slijedeem nastavku "progovorimo" o oprugama.
No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti dananju priu
neemo moi u potpunosti dovriti. Ono to nam ostaje za objasniti jest sam
smisao podeavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime,
iz opisa rada hidraulikog amortizera jasno je da on prua otpor sabijanju, ali s
vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50
kg nita se s njime nee dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. Tada e se
amortizer polako poeti stiskati dok ne doe do kraja. Teorijski bi se vozilo
opremljeno iskljuivo amortizerima (bez opruga koje nose teinu karoserije) u
zavoju poelo postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti
ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje
graninike.
Sada nam postaje jasno emu slue amortizeri usporavanju gibanja ovjesa, odnosno djelominoj
neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga
koje stvari vraaju na svoje mjesto, nita ne bi
bilo mogue. No, to je ve tema slijedeeg sata
kolice.

Osnove ovjesa

Jupiii, danas zapoinjemo priu o

ovjesu. Objasnit emo sve one
udne pojmove poput "poprenog
ramena", "McPhersonove oprune
noge", "stabilizatora" i sl...
Ovjes e, nakon prie o motoru,
svakako biti najopirnije poglavlje
kolice. Pred nama je da vas nauimo
poneto o geometriji, oprugama,
udobnosti, ulozi hidraulikog ulja u
svemu tome i kojeta drugo. No,
zapoinjui priu o ovjesu (dananji
kolski sat bit e tek lagani uvod u
cijelu problematiku) moramo prvo
razjasniti emu on uope slui. Problem cijele prie o ovjesu lei u tome to niti jedan
njegov dio ne moe djelovati samostalno, ne utjeui na neki drugi. Upravo zbog te,
interaktivne, naravi djelovanja komponenti ovjesa katkad emo opisati neto to ete u
potpunosti shvatiti tek kada proitate neki od slijedeih nastavaka. No, tu pomoi nema.
emu uope ovjes?
Za poetak, eljeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes ne
bi bio potreban. To je tono, no nemojmo se previe zamarati teorijom. Potpuno ravne
ceste nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve stvarice
kako bi se sa to manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl. Neke od tih
stvarica, a moda i najznaajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga emo na ovom,
uvodnom, satu rei poneto o njihovoj ulozi.

Uloga opruga i amortizera u

ovjesu automobila je slijedea:
Opruge dre karoseriju na
predvienoj udaljenosti od
podloge
Amortizeri ublaavaju
okomito gibanje
(poskakivanje) karoserije
Na slikama 1-3 vidimo razliite
reakcije karoserije automobila
sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi se na
u vonji, a s obzirom na
karoseriju i putnike
(teorijsku) konstrukciju ovjesa
koja u prvom sluaju nema
opruge ni amortizere, u drugom nema amortizere, ali ima opruge, dok u treem
ima i opruge i amortizere. Kod automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera
(1) svi bi se udarci s neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju,
a tako i putnike. Kada bi automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile
donekle ublaene, no karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko
neravnine.

Postavimo li na automobil iz
drugog primjera jo i
amortizere postii emo da
kotai prate neravnine (opruge
ih stalno vraaju u kontakt s
podlogom i izravnavaju poloaj
karoserije), no vibracije su
priguene zahvaljujui
amortizerima. Kao to vidimo
sa slike 3, krivulja po kojoj se
sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaeni, no karoserija se
kree karoserije blaa je od
neprekidno ljulja
one koju prate kotai. Krivulja
koja se nalazi u visini vozaeve
glave gotovo je potpuno ravna. U prostoru za putnike tako dobivamo minimalne
vibracije, jer su ih veinu apsorbirale komponente ovjesa.
Pria nas, potom, vodi i do
bonog naginjanja karoserije.
Dakako, svi znamo da se
automobili naginju u zavojima.
I tu "u igru" uskae ovjes koji
mora kontrolirati automobil da
se ne bi previe naginjao. Ipak,
kao i toliko puta do sada,
karakteristike ovjesa stvar su
kompromisa. Naelno moemo
sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na podlozi prate kotai,
uzeti u obzir da tvri ovjes
prostor za putnike ostaje miran
daje vie stabilnosti, pogotovo
prilikom vonje kroz zavoje te
doprinosi manjem naginjanju karoserije. To je tono, no, meki ovjes omoguava
udobniju vonju. Isto tako, tvrdi ovjes prenosi vie vibracija na karoseriju to
dodatno optereuje njezine dijelove, dok jaki udarci mogu destabilizirati
automobil i izbaciti ga sa eljene putanje. Kao to vidimo, rjeenje je opet negdje
na pola puta.
O emu emo sve priati
Pa, od slijedeeg emo se nastavka kolice
zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes
automobila. Priu emo zapoeti opisom
(teleskopskih) amortizera jer su oni ugraeni u
gotovo svim automobilima. Potom e biti rijei
o vrstama opruga koje se danas koriste, a
onda i o razliitim izvedbama ovjesa. Govorit
emo o njegovoj geometriji to obuhvaa oblik
i poloaj nosaa kotaa (ramena) te njihovu
spregu s amortizerima, oprugama i ostalim
dijelovima ovjesa. Dakako, neemo propustiti
niti posebne izvedbe ovjesa, kao to su
hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani po
jednoj strani vozila, pa i mistini aktivni ovjes.
U dijelu prie koji govori o konfiguraciji ovjesa
bit e rijei o pojmovima kao to su multilink,
polukruta osovina, Panhardova poluga ili De
Dionova osovina.

sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima amortizere i

spiralne opruge...

Meusobno djelovanje odreenih

komponenti ovjesa ini ovu cijelu priu
dodatno zanimljivom jer je, paljivo
prouavajui njihov utjecaj na ponaanje
automobila, mogue precizno otkriti npr.
to bi na nekom konkretnom vozilu
trebalo preurediti kako bi mu poboljali
karakteristike. Ono to je, moda i
najvea, mudrost cijele "znanosti" o
ovjesu saznajemo kada smo u prilici
sagledati cijelu priu - shvatit emo da
dobro podeen ili preraen ovjes moe
uiniti automobil znatno brim, bez da
smo mu uope poveali snagu motora. Uz
to, nauit emo prepoznavati neka
svojstva ovjesa tijekom vonje, to e
nam omoguiti da bolje razumijemo
ponaanje vlastitog automobila kako bi
preciznije odredili gdje se nalaze granice
njegovih mogunosti te tako, vonju
uinili sigurnijom i kvalitetnijom.

sl. 5 - ... jednako kao i dananji BMW Coup.

Ideja je ostala ista, realizacija je
zakomplicirana

Servoureaj

Ako ste se ikada pitali kako je jednom

nogom mogue zaustaviti tonu ili dvije
juree limene nemani, prouite dananji
servo-nastavak kolice
Moda neki od vas smatraju da o servoureaju
konica niti ne bi trebalo govoriti jer je on
danas sasvim uobiajena stvar. No, nai su
nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdrat
ete jo jedan sat u kolskim klupama s
obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak
prie o koenju. Servoureaj je, ipak, jedan od
izuma koji su znatno podigli razinu aktivne
automobilske sigurnosti.
Koniki sustav
Dijelovi konikog sustava koji nas danas
zanimaju prvi su dio "procesa" koenja. Ve smo
u prvom nastavku prie o koenju objasnili
fizikalna naela poveanja snage pritiska u
hidraulikom sustavu poveanjem povrine
klipova. Stoga bi, nai se nastavnici nadaju (!),
ovaj dio prie o konikom sustavu trebao biti
vie ili manje potpuno razumljiv. Razlika od prije
reenog tek je u tome to sada u taj sustav
"ubacujemo" jo jedan dio - servoureaj ili,
preciznije, servoojaiva konikog sustava. Kao
to je vidljivo sa slike 1, cijela pria o koenju
zapoinje pritiskom na papuicu konice. Ona,
sl. 1 - Koniki sustav: 1) papuica, 2)
potom, stvara pritisak u glavnom konikom
glavni ko. cilindar, 3) servoureaj, 4)
posuda za izjednaavanje, 5) cijevi
cilindru odakle se on prenosi do servoureaja. Iz
servoureaja konika tekuina, sada pod jo
veim pritiskom, nastavlja svoj put prema konicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na
svakoj od njih. Posuda za izjednaavanje u stvari je glavni spremnik tekuine, no o njoj
malo opirnije pred kraj ovog sata. Sada
emo objasniti kako servoureaj radi.
Rad podtlanog servoojaivaa
Sa slike 2 vidljivi su osnovni dijelovi
(klipnog) podtlanog servoureaja kakav se
u pravilu koristi za poveavanje sile koenja
na dananjim automobilima. U stanju
mirovanja konica, dakle kada voza ne vri
pritisak na papuicu konice, opruga dri na
mjestu podtlani klip (desno od opruge) s
ije je obje strane jednaki pritisak, odnosno
dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za
podeavanje zraka (zrani ventil) zatvoren.
Hidrauliki klip kojeg polugom pokree
podtlani klip stoji u krajnjem (desnom)
poloaju, a membrana komore na ijem je
vrhu zrani ventil nije pod optereenjem.

sl. 2 - Konica miruje - 1) zrani ventil

(zatvoren), 2) prikljuak podtlanog voda

Kada zapoinje koenje, tekuina dolazi

iz glavnog konikog cilindra u otvor
servoureaja (2). Pritisak tekuine za
koenje sada je pomaknuo zrani ventil,
posredovanjem malog klipa, te zrak
ulazi u servoureaj kroz zrani ventil.
Kako je (atmosferski) pritisak zraka iz
okoline vii od dotadanjeg pritiska u
servoureaju (podtlaka) poinje se
pomicati podtlani klip (kratke crvene
strelice pokazuju pomak podtlanog
klipa protiv sile povratne opruge) koji
putem poluge djeluje na hidrauliki klip.
Ovaj, pak, potiskuje koniku tekuinu
(sada viim pritiskom) u sustav cijevi
koje vode prema svakoj od konica.
Tako se ostvaruje poveanje pritiska u
konikom sustavu zahvaljujui razlici
atmosferskog pritiska i dovedenog
podtlaka.
Prilikom koenja punom snagom jo
vie tekuine dolazi iz glavnog
konikog cilindra u servoureaj. To
uzrokuje potpuno otvaranje zranog
ventila (obratite panju na poloaj
membrane ispod njega) te jo vie
zraka ulazi u komoru podtlanog klipa.
Time se, dakako, maksimalno poveava
razlika pritisaka to pomie podtlani
klip u krajnji (lijevi) poloaj pritiui do
kraja njegovu povratnu oprugu.
Hidrauliki je klip (2) takoer u
krajnjem poloaju te se konikom
sustavu isporuuje najvei mogui
pritisak konike tekuine.

sl. 3 - Slabo koenje - 1) zrani ventil je

otvoren, 2) ulaz konike tekuine, 3) pritisak
pomie podtlani klip

sl. 4 - Jako koenje - 1) zrani ventil je potpuno

ovtoren (ulazi vie zraka), 2) i 3) hidrauliki i
podtlani klip su u krajnjem poloaju

Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo duni objasniti od kuda uope taj podtlak.
Komora servoureaja na ijem se vrhu nalazi zrani ventil te u kojoj je i spomenuta
membrana, prikljuena je na usisni razvodnik motora (prisjetite se kako to radi) ili na
posebnu podtlanu (vakumsku) pumpu. Opisanu vrstu servoojaivaa za koniki ureaj
nazivamo "podtlanim klipnim servoojaivaem", a poznajemo i "podtlani membranski
servoojaiva". Razlika je tek u tome to ovaj posljednji umjesto podtlanog klipa ima
postavljenu elastinu membranu preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i,
dalje, na hidrauliki klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ete vidjeti zavirite
li pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji
okomito u blizini pregradnog lima upravo je na servoureaj.

Posuda za izjednaavanje
Od etvrtog (i posljednjeg) nastavaka nae
prie o koenju oprostit emo se kratkim
opisom posude za izjednaavanje. Naime,
vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom
dvostrukog (dvokrunog) konikog
sustava. Radi se o tome da konstruktori
automobila pod svaku cijenu (hvala im)
pokuavaju izbjei potpuni prestanak rada
konikog sustava u sluaju kvara na nekoj
od instalacija. U tu su svrhu izmiljeni
dvostruki koniki sustavi koji se, da ne
kompliciramo previe, sastoje od dva
kompleta instalacija kako bi jedan od njih
preuzeo ulogu u sluaju da drugi otkae.
Na naoj slici 5 vidimo posudu za
sl. 5 - Posuda za izjednaavanje dvokrunog
izjednaavanje (to je ona poluprozirna
konikog sustava
mala posudica u kojoj kontrolirate razinu
tekuine za koenje) dvostrukog konikog
sustava. S brojevima 1) i 2) oznaena su dva, odvojena, konika sustava (kruga) koji
svaki za sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sustava spojena na sve
kotae, ve se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) oznaen je klip potisnika koji
djeluje na dvostruki sustav prenosei mu pritisak koenja. On djeluje na oba kruga s time
da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem meuklipa 4). Cilj ovog ureaja je da u
svakome trenutku omogui ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u sluaju pucanja
instalacija na jednom od njih drugi i dalje omoguava koenje. Posuda za izjednaavanje
5) u cijeloj ovoj prii ima ulogu odravanja dovoljne razine konike tekuine tijekom rada
klipa, a odvojena je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava.

Disk konice

Da je koenje automobila doista

uznapredovalo kada su izmiljene
disk konice probat emo vam
objasniti u ovom nastavku. Diskovi
su danas, uostalom, najznaajniji
dio aktivne automobilske
sigurnosti
Disk konice, dakako, rade na
jednakom naelu kao i bubanj konice
- naelu trenja. No, ovdje je osnovna
razlika u tome to se trenje koje je
potrebno za usporavanje okretanja
kotaa ne ostvaruje pritiskanjem
konikih obloga o unutarnju povrinu
bubanja, ve konike obloge (ploice)
izmeu sebe stiu metalni disk.
Uostalom, sada smo vam upravo otkrili i od kuda disk konice "vuku" svoje ime.

sl. 1 - Sastavni dijelovi disk konice

Konstrukcija disk konice

Osnovu disk konice sainajva (zamislite!) metalni disk. Radi se obino o disku koji je
napravljen od lijevanog eljeza ili elika, a privren je za glavinu kotaa tako da se
okree zajedno s njime. Nepokretno privrena uz nosae kotaa nalaze se klijeta
(eljust) disk konice. Ova klijeta slue kao nosa konikih obloga (koje kod disk konica
nazivamo i disk ploicama ili, jednostavnije, ploicama) koje meu sobom "hvataju" disk.
Kako su i disk konice pokretane hidrauliki, opet u "igru" ulaze nekakvi koniki klipovi,
smjeteni unutar klijeta. Klijeta disk konice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih
tako i nazivaju) u kojem su takoer smjeteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi,
pak, pritiu konike ploice koje meu sobom stiu disk. Tako (posredno) dolazi do
trenja izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova te se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk konica pred bubanj konicama jest u tome to se diskovi slobodno
okreu (klijeta ih obuhvaaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje hlade.Time je
poveana efikasnost koenja, a posredno i sigurnost automobila.

sl. 2 - Kako radi disk konica: a) papuica konice miruje, b) koenje

Kako to radi?
Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk konice. Vidljiv je metalni
disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaen klijetima (bijelo). Na ovoj slici vidimo
takoer i konike ploice (smee) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokree
konika tekuina (crveno). Kada voza pritisne papuicu konice, povea se pritisak
konike tekuine i pomaknu se klipovi. Poznato nam je, iz predhodnih nastavaka, da se
zbog poveanja povrine izmeu klipa glavnog konikog cilindra i klipa koji pokree
ploicu disk konice poveava i sila pritiska. Tako je mogue da disk ploice velikom
snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave kota.
Varijacije na istu temu
Sada kad smo objasnili
konstrukciju te naelo rada
disk konice, red bi bio da
spomenemo i neke druge
verzije iste prie. Kao prvo,
spomenut emo disk konicu
ija klijeta imaju vie klipova.
Na naim primjerima (slika 1 i
2) prikazane su disk konice s
dva hidrauliki pokretana klipa
od kojih svaki pritie po jednu
koniku ploicu (disk konice,
gotovo uvijek, imaju dvije
ploice - svaku s jedne strane
sl. 3 - etveroklipna disk konica
diska). Sada trebamo naglasiti
kako neki, jeftiniji, modeli
automobila koriste i klijeta sa samo jednim klipom. Takva su klijeta pomina. Kod njih se
pritiskanjem ploice dovodi do pomicanja cijelih klijeta u jednu stranu to, na kraju,
dovodi i do koenja drugom ploicom, bez obzira to klip pritie tek jednu.
No, vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s vieklipnim klijetima. Na slici 3
prikazana je tako disk konica sa etveroklipnim klijetima. Ovakva konstrukcija
omoguava postavljanje veih konikih ploica (samim time i postizanje vee povrine
trenja te jau silu koenja) jer je veliku ploicu mogue ravnomjerno opteretiti veim
brojem manjih klipova (koriste se i esteroklipna klijeta na automobilima visokih
performanski itd...).

Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajue

disk konice. Naime, s poveanjem snaga motora koji se
ugrauju u dananje automobile, porasle su i brzine, a
time i potreba za snanim konicama. Kako je glavni
neprijatelj automobilskih konica oduvijek bilo
pregrijavanje, konstruktori su ubrzo shvatili da e hladnija
konica moi podnijeti vie. Upravo zato izmiljena je i
tzv. samoventilirajua disk konica. Ovdje metalni disk
nije izveden od jednog lijevanog dijela , ve je obino
neto iri i po svom obodu ima otvore za hlaenje. Kod
samoventilirajuih je konica tako poboljano hlaenje
diskova, a time se i poveava njihova izdrljivost,
odnosno trenutak kada nastupa "fading" - slabljenje sile
koenja uslijed pregrijavanja. Ipak, potrebna je jedna
mala napomena: smaoventilirajue (S/V) konice obino
sl. 4 - Samoventilirajua
disk konica
imaju neto veu ukupnu masu (naprosto u njima ima
vie metala) od obinih te stoga trebaju malo vie
vremena da dosegnu radnu temperaturu. To je pogotovo znaajno nakon to
ujutro kreete s hladnim automobilom. Stoga, napomena glasi: prilikom prvih
nekoliko koenja hladnim konicama ostavite dosta mjesta do vozila ispred!
No, osim samoventilirajuih susreemo i popreno buene diskove (vidi disk na
slici 5). Popreni otvori na ovakvim diskovima slue prvenstveno odvoenju
plinova koji se stvaraju zagrijavanjem konikih ploica, uz to dodatno
poboljavaju hlaenje i ienje samog diska.
Iako moguih "varijacija na temu"
kod disk konica vjerojatno ima
bezbroj, spomenut emo tek jo
jednu, u posljednje vrijeme veoma
aktualnu. Naime, esto se
susreemo s pitanjem materijala od
kojeg je izraen koniki disk . uli
smo tako i da se diskovi
natjecateljskih automobila (npr. F1)
izrauju od ugljinih vlakana
(karbona) te da su veoma otporni
na zagrijavanje. To je sve tono, no
takvi diskovi imaju i znatno viu
radnu temperaturu od metalnih te
nisu pogodni za primjenu na
obinim automobilima. Upravo
stoga, dvije su europske tvrtke
(Mercedes-Benz i Porsche) nedavno
sl. 5 - Keramiki disk ojaan ugljinim vlaknima
razvile diskove od keramike ojaane
(Porsche AG)
ugljinim vlaknima. Ovakvi bi
diskovi trebali dati veu silu koenja
od konvencionalnih na temelju poveane izdrljivosti spram pregrijavanja
(izdravaju 1400-1600 C to je ak dvostruko od toplinskih optereenja metalnih
diskova). Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc" namijenio modelu SLR, dok
Porsche svoj PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) jo uvijek ispituje.

Bubanj konice

Od ega se sastoje, kako rade i koliko su

efikasne bubanj konice posluajte na
naem novom satu kolice
Hvala bogu, tema bubanj konica prilino je
jednostavna te vas ovoga puta neemo
predugo zadravati u klupama. No, prije nego
li opiemo konstrukciju i rad istih, naglasit
emo kako su upravo bubanj konice
"tradicionalni" nain zaustavljanja, kojemu je u
115-godinjoj povijesti automobila pripala
veina vremena. Disk konice, koje opisujemo
na slijedeem satu kolice, noviji su izum. Ah,
da. Skraivanju ovog sata jo je jedan uzrok nai su nastavnici, gotovo svi, bolesni i imaju
temperaturu to je u posljednje vrijeme
normalna pojava meu Zagrepanima. Stoga,
imajte milosti i ne priajte pod satom...
Koenje kao takvo...
to bi vam prvo palo na pamet kada biste eljeli zaustaviti neko vozilo? Pa, stojite li na
npr. romobilu, vjerojatno biste spustili nogu na pod. Izmeu tenisice i asfalta tada bi
nastalo trenje itd., itd. Upravo na tom, naelu trenja, funkcioniraju konice dananjih
automobila. tos je, u stvari, veoma jednostavan. Potrebno je proizvesti izvjesno trenje
izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod
automobila, dakako, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo kota koji se kotrlja po
cesti. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotaa pa tako njegovim
usporavanjem moemo usporiti i cijelo vozilo. Bubanj konice, ija je konstrukcija doista
veoma jednostavna, djeluju upravo na tom naelu - naelu trenja izmeu kotaa i
nepokretnih dijelova automobila.

sl. 1 - Sastavni dijelovi bubanj konice

Bubanj konica
No dobro. Ne radi se, doslovno, o trenju izmeu samog kotaa. Glavni dio bubanj konice,
odakle joj dolazi i ime, jest okrugla "zdjela" od lijevanog eljeza (sivog lijeva) zvana

bubanj (vidi sl.1). Bubanj je privren na glavini kotaa tako da se s njime zajedno
okree. Nadalje, bubanj se konica sastoji i od nosaa (svijetli dio, desno na sl.1) na kojem
su privreni koniki cilindri (ili tek jedan cilindar) te konike obloge. Nosa je, zajedno
s konikim cilindrom (cilindrima) i oblogama privren nepomino na nosaima kotaa.
Na nosau bubanj konice privrena je jo i cijev za dovod konike tekuine te ventil za
odzraivanje kroz koji isputamo
zrak iz cijelog sustava.

Na slici 2 vidimo kako to sve

funkcionira. Vanjski prsten
predstavlja bubanj nae
konice (tanke strelice
simboliziraju njegovo
okretanje). Konike su
obloge (na svojim metalnim
nosaima - eljustima)
spojene na jednom kraju
(gornji primjer), dok se na
njihovom drugom kraju
nalazi koniki cilindar
dvostrane konstrukcije. Kada
voza pritisne papuicu
konice, tlak konike
tekuine aktivira cilindar u
bubanj konici i on rairi
eljusti s oblogama prema
unutranjoj povrini bubnja
(crvene strelice prikazuju rad
cilindra). Pritiskanjem obloga
sl. 2 - Kako koi bubanj konica
uz unutranjost bubnja javlja
se trenje meu njima, a kako
smo ve napomenuli, kota se okree zajedno s bubnjem. Stoga, ovo trenje
usporava okretanje kotaa, a time i zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod)
pokazuje nam takoer rad bubanj konice, no takve koja je opremljena s dva
konika cilindra. U ovom sluaju se koristi koniki cilindar jednostrane
konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj bubanj konici tjera eljust s oblogom na
svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana,
konika cilindra postie se pravilnije nalijeganje konike obloge na unutranjost
bubnja ime se iskoritava vea povrina. Takve su bubanj konice stoga i
efikasnije, no imaju neto kompliciraniju konstrukciju.
Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje slue da
bi se konike eljusti s oblogama natrag stisnule nakon to popusti pritisak na
papuicu konice, odnosno, pritisak konike tekuine u cilindru.

Govorei o bubanj konicama moramo naglasiti nekoliko

stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se
odvija unutar bubnja) slabo se provjetrava. Stoga su
bubanj konice sklone pregrijavanju ime opada snaga
koenja. Upravo stoga, bubanj konice proizvoai
automobila danas iskljuivo ugrauju na stranjim
kotaima slabijih automobila, gdje je njihova manja
efikasnost (u usporedbi s disk konicama) ipak dovoljna
za koenje vozila. Takoer, konstrukcija bubanj konice
dosta je jednostavnija od konstrukcije disk konice te
proizvoai na neki nain i smanjuju cijenu vozila
postavljajui relativno jeftine bubanj konice na stranje
kotae. Ipak, na bubanj konice mogue je postaviti
senzore ABS ureaja protiv blokiranja ime se poveava
njihova efikasnost. Uostalom, posebni hidrauliki sustavi
(ureaj za ograniavanje sile koenja) ve se odavno
ugrauje u automobile s ciljem da se smanji sila koenja
na stranjim kotaima (obino s bubanj konicama), a
time i njihovo blokiranje. Cijela ova zavrnica prie
spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemia.
sl. 3 - Presjek bubanj
Naime, prilikom koenja se teina automobila (zbog
konice
naginjanja karoserije) prebacuje naprijed. Stoga
prednje konice, nerijetko, moraju podnijeti i do 75%
ukupne sile koenja nekog vozila. Upravo zato, moramo ureajima za
ograniavanje sile koenja i/ili ABS sustavom pripaziti da naglo rastereeni
stranji kotai ne bi poeli blokirati. No, ovo s prebacivanjem teine je znaajno iz
zbog toga to nam objanjava zbog ega je mogue, relativno slabe, bubanj
konice staviti na stranje kotae.

kriiip, kriiip...

Snaan motor bez snanih konica

isto je to i Doberman bez lanca.
Na slijedeim satovima kolice
objasnit emo vam kako zaustaviti
automobil
Dakako, automobil je (da se
nadoveemo na reeno u podnaslovu)
najjednostavnije zaustaviti tako da ga
zabijete u zid. No, onda biste nakon
svakog zaustavljanja morali kupovati
novi auto, to je poprilino
nepraktino... Priu o koenju
zapoinjemo kratkim opisom dvaju
najeih vrsta konica.
Kratki nam opis govori kako se u
dananje automobile u pravilu ugrauju dvije vrste konica: disk i bubanj konice. Bubanj
konice su "stari tos" jednostavnije konstrukcije i daju slabiju silu koenja od disk
konica. Stoga se danas, u jae automobile, ugrauju disk konice na svim kotaima. O
smjetaju konica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u prolosti, bilo nekih varijacija na
temu, one su u pravilu montirane uz glavinu kotaa. To znai da kad stavimo kota,
konica ostaje unutar naplatka. U ovim emo nastavcima vidjeti i da vei kotai imaju vee
naplatke, a da u njih stanu i vee konice itd. No, kriputavu emo priu zapoinjemo
opisom konikih cilindara. Moramo, naime, napomenuti kako se sila koenja u automobilu
prenosi hidraulikim putem. Dakle, kada pritisnete papuicu konice, pomakne se nekakav
klip u tzv. glavnom konikom cilindru. On, pak, pokrene tekuinu cijevima od kojih po
jedna vodi do svake konice. Stoga emo, za poetak, opisati rad konikih cilindara.
Hidraulika
Hidraulika je divna stvar.
Sjeamo se, vjerojatno, iz
osnovne kole da tekuine
spadaju u medije koji se ne
daju tlaiti. Upravo stoga, na
naem je konikom sustavu
mogue poveavati silu koenja
koja kree od papuice konice
sl. 1 - Hidrauliko poveanje sile pritiska
i zavrava u konikom cilindru
(ovdje se ne radi o poveanju
sile servoureajem). Na slici 1 shematski je prikazano kako radi poveanje sile papuice.
Uzmimo, npr., da pritisak na papuicu konice iznosi 3 kg/cm2, a pritisak u glavnom
konikom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog djelovanja zakona poluge). Zbog vee povrine
klipova poveat e se i sila u konikim cilindrima u kojima se sada razvija 12 kg/cm2 (klip
b - 1,2 puta vee povrine od a), odnosno 25 kg/cm2 (klip c - 2,5 puta vee povrine od
a). Ipak, smanjuje se prijeeni put klipa. Tako e klip c (ako je 2,5 puta vee povrine od
klipa u gl. ko. cilindru koji proizvodi pritisak) proizvesti 2,5 puta vei pritisak, ali e
njegov pomak biti 2,5 puta manji od pomaka klipa a.
Sve jasno?!

Naelo rada konikog cilindra

Kao to smo ve rekli, potrebna nam je nekakva
naprava koja e pritisak papuice konice
pretvoriti u hidrauliki pritisak. U tu svrhu slui
glavni koniki cilindar. S nae glavne slike vidite
kako izgleda njegova, prilino jednostavna,
konstrukcija (vei cilindar, lijevo na slici). Poluga
na "ulazu" cilindra pokretana je papuicom
konice i nastavlja se na klip. Klip je, pak,
naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraa u
prvobitni poloaj kada nestane sile pritiska na
papuicu i to je sve. Dva otvora na vrhu cilindra
slue za izjednaavanje koliine konike
tekuine, a na desnom se dijelu u cilindru nalazi
tzv. "podni ventil" koji osigurava da u sustavu
uvijek bude mali predtlak.
a) Prilikom koenja, pritisak na papuicu konice
stvara pritisak u glavnom konikom cilindru tako
da klip cilindra potisne koniku tekuinu.
Tekuina, potom, pritie i otvara podni ventil
koji ju proputa dalje u sustav cijevi te prema
konikim cilindrima kotaa (radnim konikim
cilindrima). Pritisak tekuine tada dolazi u radni
cilindar ijim se pomicanjem aktivira rad konica.
b) Poputanjem pritiska na papuicu konice,
tekuina se poinje vraati u glavni koniki
sl. 2 - Koniki cilindar: a) pod pritiskom
papuice, b) otputanje papuice, c)
cilindar iji je podni ventil otvoren pod njenim
papuica miruje
visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna
opruga glavnog cilindra zatvara podni ventil
ostavljajui mali predtlak u cijelom sustavu. Povrat tekuine uzrokovan vraanjem klipa u
glavnom konikom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) povlai natrag i klipove
radnih cilindara te nestaje pritiska na konicama.
c) U mirujuem poloaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za
izjednaavanje ponovno postao otvoren. U cijelom je sustavu zadran tek mali pritisak
kontroliran podnim ventilom.
Tekuina za koenje
Za kraj, rije dvije o konikoj tekuini. Radi se, zapravo,
o posebnoj tekuini neto vee gustoe (poznajemo i
termin "ulje za konice") koja prenosi pritisak kroz
koniki sustav. Znaajno je da tekuina za koenje ne
smije nagrizati metalne i gumene dijelove (brtve cilindara
i klipova su od gume) te mora biti orporna na promjene
temperature. Naime, s obzirom da sve automobilske
konice rade na naelu trenja, na njihovim se
povrinama razvija izuzetno visoka temperatura. Ona,
pak, zagrijava klipove radnih cilindara, a preko klipova i
samu tekuinu za koenje. Stoga je otpornost na
zagrijavanje veoma znaajna kako bi se izbjegle
eventualne promjene u radu konikog sustava.
Na slijedeem satu zapoinjemo konkretniju priu o samim konicama - upoznat emo
bubanj konice. Stoga, pripremite biljenice, nailjite olovke i pronaite svjeu gumicu!

minka i(li) potreba

Sve to trebate znati prije nego li se

zaletite po nove "lape" za svog miljenika
proitajte na ovom mjestu. Danas vas
vodimo do ari irokih guma
Kao to smo obeali, na ovom vas satu uimo
o tome kako izabrati pravu veliinu irih guma
za elinog ljubimca, kako pronai
odgovarajue naplatke, te jo neke sitne
proraune. Ovi se prorauni odnose na
otkrivanje najvee brzine automobila, a na
izvjestan su nain i rekapitulacija gradiva s
proteklih sati kolice.
Da se odmah razumijemo. iroke vas gume
nee, same po sebi, uiniti brima. No, da auto
s njima izgleda bolje stara je injenica i amen.
Stoga, umjesto da vas uvjeravamo kako sa
"lapetinama" poveavate opasnost od aquaplaninga, kako vam auto troi vie i kojeta
drugo, objasnit emo puteve do idealnog izbora irih guma, dakako prema pitanju
dimenzija, a ne modela. Jest da bismo sada mogli filizofirati i o tome koje su gume bolje,
no tu emo temu ostaviti nekom drugome.

sl. 1 - Neke od dimenzija: 1) visina

poprenog presjeka, 2) unutarnji promjer
(promjer naplatka), 3) vanjski promjer
gume

Ispravna dimenzija
Kao to ve znademo s prolog sata, gume su
oznaene nekakvim dimenzijama. Podsjetimo se:
165 / 70 - 13 znai da je naa guma iroka 165
mm, da joj visina poprenog presjeka iznosi 70%
irine, te da ima unutarnji promjer od 13 cola (13
x 25,4 mm). Vano je sada napomenuti
slijedee: elimo li staviti gume drugaijih
dimenzija, obavezno moramo imati na umu da
njihov opseg treba biti (priblino) jednak opsegu
guma to ih je proizvoa isporuio s
automobilom. Drugim rijeima, od nekoliko opcija
koje razmatramo odabrat emo onu koja nam
daje opseg najsliniji originalnom.

Traenje "jaih" guma zapoet emo odabirom

njihove irine. Dakako, ovdje je teko nai pravu
mjeru. Kako smo ve zakljuili, "ire je ljepe", no ni u emu ne treba pretjerivati. Stavite
li pretjerano iroke gume, moglo bi vam se dogoditi da one ponu zapinjati po unutarnjim
dijelovima blatobrana, bilo kad automobil "sjedne" na nekoj izboini ili kad smotate
upravlja. Za "obranu" od odabira prevelike irine jedini realni lijek je da se raspitate
kolika je najvea irina to ju proizvoa nudi uz neku od izvedbi vaeg automobila. Druga
dimenzija koju moemo odabrati prema volji je osnovni (unutarnji) promjer. Jasno je da
nie gume (one s niim postotkom poprenog presjeka) takoer izgledaju ljepe. No, gumi
treba ostaviti i malo mogunosti da se savija. Znaajan element udobnosti, ali i leanja
automobila, prua svojstvo guma da se "gnjee" pod optereenjem. Stavimo li na
automobil gume preniskog presjeka, smanjit emo prostor ugibanja gume, automobil e
postati tvri i neudobniji, a mogli bi nastradati i dijelovi karoserije koji e ovako trpjeti
znatno jae udarce (nema dovoljno debele gume da ih amortizira). Dakle, recimo da su
originalne gume dimenzija 165 / 70 - 13 i da ih elimo zamijeniti gumama irine 185 mm
te promjera 14 cola (vei promjer - manja visina presjeka). Znamo, jedino na to dalje
treba paziti jest opseg gume. Radi se o tome da brzina okretanja kotaa mora biti

usklaena s brojem okretaja motora onako kako je to proizvoa automobila predvidio.

Stoga, vei ili manji opseg gume od originalnog moe, osim pogrenog prikaza brzine na
brzinomjeru, imati i druge neeljene posljedice. Kako je opseg neke krunice jednak 2 x r
x P, a P je konstanta (3,141593), moemo rei da se opseg odnosi spram promjera (2 x r)
proporcionalno, te emo stoga cijeli proraun svesti na usporedbu promjera gume.
Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprenog presjeka, a
moemo ga izraunati prema formuli:
gdje je D traeni promjer, col unutarnji
promjer izraen u colima (ne zaboravite ga
prije uvrtavanja preraunati u milimetre col x 25,4), irina gume u mm, a v visina
poprenog presjeka izraena u %. Ovako
dobiveni promjer koristimo kao referencu u
odabiru odgovarajue visine poprenog
sl. 2 - 1. formula
presjeka za novu gumu. Rekli smo, da
elimo montirati gume irine 185 mm i
promjera 14 cola. Stoga, ostaje nam da izraunamo potrebnu visinu poprenog presjeka.
To emo napraviti pomou formule:
gdje je v traena visina poprenog presjeka
izraena u %, D promjer originalne gume, col
eljeni unutarnji promjer nove gume izraen u
colima, a eljena irina nove gume.

sl. 3 - 2. formula

Kao to vidite, sve se vrti oko jedne te iste

formule. Jednako tako, novu gumu moemo traiti
samo prema kriteriju irine pri emu je jasno kako
ona mora imati manju visinu poprenog presjeka

za isti unutarnji promjer.

Primjer: elimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 - 13 staviti gume irine 205
mm. Jasno je da e nova guma, zbog vee irine, imati i veu visinu presjeka zadrimo li
isti postotak. Stoga, ako elimo ostati na dimenziji od 13 cola, trebamo izraunati novu
visinu poprenog presjeka uz pomo 2. formule. Vidjet emo da se dobiveni postotak
smanjio, iako se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala (dobivamo popreni presjek
od 55%).
NAPOMENA: Kod izraunavanja nove (potrebne) visine poprenog presjeka rezultati vam
nee uvijek biti zaokrueni na broj djeljiv s 5 (45, 50, 55, 60, 65...). Stoga je dobiveni
rezultat potrebno zaokruiti na najbliu postojeu dimenziju (za 205 mm irine i 13 cola
dobili smo rezultat 56,34 to zaokruujemo kao 55. Dakle, nova e guma imati dimenzije
205 / 55 - 13).

O naplatku
uli ste,
vjerojatno, prie o
tome kako nije
dobro kupovati
naplatke koji
"nisu originalni".
He, pogledate li
malo cijene
naplataka koje za
svoje modele
nude proizvoai
automobila, bit e
vam ubrzo jasno
od kuda potjeu
sl. 4 - Netko voli aluminijske, a netko magnezijske naplatke. Koliko para...
ovakve teorije.
Uostalom, danas
postoji cijelo more proizvoaa naplataka ija je ponuda barem jednako kvalitetna, ako ne
i bolja, od one to ju u svojim proizvodnim programima imaju proizvoai automobila.
No, kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite panju na dva detalja. Prvi je
razmak otvora za vijke. Koliko god to smijeno zvualo, nije se jednom dogodilo da je
netko u duanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i doavi doma shvatio da razmak
vijaka uope ne odgovara onome na njegovom automobilu. Ipak, ovakav sluaj neete
doivjeti kod poznatijih proizvoaa naplataka. Druga "caka" malo je kompliciranija i
ponajee odgovorna za unitavanje ovjesa novim, irim gumama i naplacima. Radi se o
tome da sredina naplatka i dio gdje otvori za vijke nalijeu na glavinu kotaa moraju biti
propisno udaljeni. Kako kod novog, tako i kod starog elinog naplatka koji ste dobili uz
automobil (slika 4). Pogrijeite li u ovoj udaljenosti, moete znatno izmijeniti geometriju
ovjesa te time i naruiti vozna svojstva automobila. Ipak, pripazite li na ovo, ire gume
same po sebi nee znaiti da je auto nastradao, kako to mnogi
"znalci" katkada govore.
Uz ovo, napomenimo kako danas veina poznatih proizvoaa
naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu (i
kojem goditu istoga) namijenjen. Stoga, ako zaboravite
ravnalo na putu u duan, nema straha. Samo pripazite na
deklaraciju i to je sve.
Najvea brzina
Za kraj, obeana pria o izraunavanju najvee brzine vozila.
No, prije svega, jedna mala napomena. Ovo se odnosi na
automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih
stupanja prijenosa, prijenosni odnos diferencijala i dimenzije
guma na pogonskim kotaima. Vjerojatno ste zapamtili, tko
nije neka ponovi smjesta (!), iz nastavaka o prijenosu snage
kako u mjenjau automobilskog motora postoje prijenosni
odnosi. Da vas sada ne zamaramo ponovno zbog ega su oni
tamo, navodimo tek da se radi o smanjivanju brojeva okretaja
motora. Ipak, dok prijenosni odnos u 1. stupnju moe biti 3,07
: 1 (3,07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje
sl. 5 - a) razmak otvora za
izlazi iz mjenjaa), u zavrnim stupnjevima situacija moe biti
vijke, b) znaajna je
obrnuta. Tako u 5. stupnju Honda NSX ima odnos 0,77 : 1
udaljenost sredine naplatka
(pogonsko se vratilo okree bre od motora). Iz prie o
od dijela kojim nalijee na
prijenosu snage smo takoer nauili i kako kod automobila
glavinu
postoji jo jedan prijenosni odnos. radi se o prijenosnom
odnosu u diferencijalu (obino se naziva i "zavrni" stupanj)
koji dodatno smanjuje broj okretaja pogonskih vratila (osovina). Tako naa NSX-ica ima

zavrni stupanja 4,06 : 1 (za svaka 4,06 okreta osovine koja iz mjenjaa vodi k
diferencijalu, kotai e se okrenuti jedamput).
Kuda nas to sve vodi? Pa, sada je ve pomalo jasno da moemo izraunati put koji vozilo
prelazi znademo li veliinu pogonskih kotaa. NSX lei na gumama 205 / 50 - 15 iji opseg
iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1,841 m). To nam govori da za svaki puni okret poluosovine
naa NSX-ica prijee 1,841 m puta. I sada, konano moemo izraunati brzinu u nekom
stupnju prijenosa, dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja, zavrni stupanj,
dimenziju pogonskih kotaa te broj okretaja pri kojem elimo izraunati brzinu.
Formula koja nam za ovo treba glasi:

sl. 6 - 3. formula

Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h, o je

broj o/min motora za koji elimo izraunati brzinu, k
je opseg pogonskog kotaa u mm, g je prijenosni
odnos mjenjaa u odabranom stupnju prijenosa i d
je zavrni prijenosni odnos (diferencijal). Dakle,
dobivamo npr. da naa Honda NSX pri 1000 o/min u
5. stupnju prijenosa (prijenosni odnos 0,77 : 1), sa
zavrnim prijenosom od 4,06 te gumama na
pogonskim kotaima opsega 1841 mm razvija brzinu
od 35,33 km/h. Cool, ne?

kola automobilske tehnike

27. listopada 1999.

Guma i naplatak

Ako je motor srce automobila, kota je svakako

njegova dua ili, hm, tako nekako... Kako god bilo,
moderni kotrljajui svijet svoju slobodu moe
zahvaliti tek jednom izumu - kotau
Kao prvo, da se razumijemo neto. Svima vam je,
nadamo se, poznato kako automobil stoji na neemu
okruglom. To okruglo se, pak, sastoji od metalnog i
gumenog. Metalno nazivamo naplatkom (felgom), a
gumeno, zamislite, gumom. Pod pojmom kotaa
podrazumijevamo naplatak s gumom i/ili zranicom
unutar nje.
Bilo jednom...
Povijest kotaa kao sredstva pokretanja mogla bi nas
odvesti daleko u prolost ljudskog roda. No, povijest
kotaa u dananjem smislu stara je tek nekih stotinu i
pedesetak godina. Za izumitelja napuhane gume danas
smatraju kotskog inenjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju prvi puta uobliio
1845. godine. No, nije se dugo odrala. Ve 1870. pojavljuju se prvi kotai s navlakom od
vrste gume koji su omoguili neto udobniju i sigurniju vonju. Ipak, gumeni je sloj bio
neotporan na troenje te je 1888. kot John Boyd Dunlop (veterinar, huh!) izvadio iz
naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegova sina,
sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom. Poetkom ovog stoljea prvi se puta u
upotrebi javlja dvodjelna guma, konstrukcija koja se u osnovi zadrala i do dananjih
dana. Ideja je bila jednostavna - unutranju gumu (zranicu) trebalo je zatititi vrim
gumenim slojem kako bi mogla izdrati vee teine tadanjih vozila. Krajnji stadij evolucije
klasine automobilske gume nastaje 1948. godine kada je upotrijebljena prva guma bez
zranice (tubeless, "lauhlos"). Ovakva guma izgleda poput vanjske gume, no opremljena
je posebno vrstim unutarnjim rubom koji ju brtvi uz naplatak. Dakako, gume bez zranice
dobile su i posebno oblikovane, jednodjelne i nepropusne naplatke.

sl. 1 - Sastavni dijelovi radijalne gume bez zranice

Guma
Vjerojatno ste, ne jednom, uli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovdje se radi
o razliitim konstrukcijama unutranjosti gume. Unutranji dijelovi gume (obojeni dijelovi
sa slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izraene od tankih elinih niti. Kod
dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi
(kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. No, danas se gotovo u
pravilu susreemo s radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u
elinoj tkanini, no glavna su im odlika vre niti postavljene popreno na gumu (zeleno).
Ove niti poloene su radijalno (naziv) te daju znatno bolja dinamika svojstva od niti u
dijagonalnim gumama. Dananje su radijalne gume stoga otpornije na savijanje bonih
stranica te time i na deformacije tijekom vonje. Takoer, ovakva guma prua i veu
udobnost te sigurnost vonje s obzirom da se i pri visokim brzinama pravilnije deformira.
Radijalna je konstrukcija danas uobiajena za automobilske gume.
U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla elina (obino viedjelna)
ica. Upravo je poveanjem vrstoe ove ice omogueno da se s "obinih" guma prijee
na one bez zranice. Dio gume koji se nalazi oko ove ice naziva se "noga" gume, a
zaduen je za brtvljenje s naplatkom.
Od vanjskih dijelova gume svakako je najznaajnija gazna povrina. Gazna povrina je sloj
gume na kojem se nalaze "are" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je
ispresjecana gazna povrina gume, a koji slue za odvoenje vode. Jasno je da bi gazna
povrina bez ovih ara (glatka guma) imala veu povrinu prijanjanja na cestu, a samim
time bi i bolje drala automobil u zavojima. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod
natjecateljskih automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning)
te bi vozilo izgubilo kontakt s cestom. Posljedicu ovoga, vjerojatno, nikome ne treba
posebno opisivati.
Oznake guma
Jedna od najveih nonih mora svih autoljubaca poetnika uvijek su bile oznake na
gumama. Radi se, u stvari, o oznakama dimenzija, najvee dozvoljene brzine,
konstrukcije, ali i oznakama za identifikaciju proizvoaa. Ono to nas najvie zanima
svakako su oznake koje nam govore o dimenzijama guma i najveoj dozvoljenoj brzini
vonje koju one omoguavaju.

Oznake dimenzija govore nam koliko

je guma iroka te kolika je visina
njezinog poprenog presjeka.
Takoer, oznake dimenzija govore
nam i o promjeru gume koji je
ujedno i jednak promjeru naplatka.
Na slici 2 vidljiva je oznaka 195/70
HR 14. Brojka 195 podatak je koji
nam govori o irini gume i u pravilu
je izraen u milimetrima. Broj 70
oznaava visinu poprenog
presjeka.To znai da je razmak od
mjesta gdje guma prijanja na
sl. 2 - Oznaka dimenzije, razreda brzine i konstrukcije
naplatak (noga) i vrha gazne
gume
povrine (vidi sliku 3) jednak 70%
irine gume. Visina poprenog
presjeka uvijek je izraena u odnosu na irinu gume. Vezano uz to, dolazi nam i pojam
niskoprofilne gume. Ovakvim se gumama smatraju one ija visina poprenog presjeka
iznosi 80 ili manje postotaka najvee irine.
Slijedea je na redu oznaka "H". Ona nam govori o
brzinskom razredu u koji spada naa guma, odnosno
pokazuje koliko se najbre moemo s njome voziti.
Oznake najvee dozvoljene brzine
Q ... 160 km/h
S ... 180 km/h
T ... 190 km/h
H ... 210 km/h
V ... 240 km/h
W ... 270 km/h
sl. 3 - Visina poprenog presjeka
gume
Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. Jasno je, iz
prethodnog poglavlja, kako se radi o radijalnoj gumi.
Posljednja brojka pokazatelj je promjera gume i izraava se u colima (1 col = 25,4 mm).
Ova dimenzija gume slui nam kako bi mogli odabrati odgovarajui naplatak, s obzirom da
e njegova dimenzija takoer biti prikazana u colima. Promjer gume, izraen u colima, je
promjer unutranjeg ruba gume, odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume (rub koji
nalijee na naplatak).

Naplatak
Do sada ste ve, vjerojatno, shvatili to je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovit emo
kako se radi o metalnom dijelu na koji je navuena guma i koji je privren na automobil
(tonije, na glavinu kotaa). Iz prakse vjerojatno veina vas znade i kako postoje dvije
najee izvedbe naplataka - elini i aluminijski. Pod pojmom elinih naplataka
podrazumijevamo one koji se dobivaju uz prosjene automobile ili u niim paketima
opreme. Ovdje se radi o elinom disku koji je oblikovan u prei (u pravilu jedan se elini
naplatak sastoji od najee dva zavarena dijela) oko kojeg je postavljen nekakav obru.
Obru omoguava da se na njega montira guma i u tu je svrhu oblikovan. elini naplaci
obino na sebi imaju i nekakve otvore. Radi se o rupama kroz koje struji zrak radi lakeg
hlaenja konica, no naplatak je zahvaljujui tim rupama i laki.

Lijevani naplaci (najee

nazvani i aluminijskim
naplacima) izraeni su
lijevanjem metala u kalupe i s
iznimkom naplataka za
natjecateljske i skuplje
sportske automobile, izraeni
su u jednom komadu. Termin
"aluminijski" ovdje stavljamo
pod navodnike jer nisu svi
lijevani naplaci nuno izraeni
od aluminija. Katkada su to tek
legure aluminija, katkada
magnezij itd. Prednosti
aluminijskih naplataka, uz bolji
vizualni dojam, pred elinima
prvenstveno se oituju u
manjoj teini. Ovo je pogotovo
sl. 4 - Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obru, b) krak, c)
znaajno s obzirom da
sredinji dio s otvorima za vijke
postavljanje guma veih irina
iziskuje i postavljanje irih naplataka koji su, adekvatno, tei. Za kraj opisujemo oznake
naplataka. U naim ste tehnikim podacima nerijetko naili na nekakve "dimenzije
naplataka". Neto poput oznake 5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku
irine od 5 cola iji su rubovi odreenog oblika (J - najei oblik). Oznaka "x" govori nam
kako se radi o jednodjelnom naplatku dok brojka na kraju oznaava njegov promjer u
colima - veliina jednaka promjeru gume.
U slijedeem emo vas nastavku kolice nauiti kako odabrati odgovarajue iroke gume
za automobil, te koliki je za njih pravilan pritisak. Takoer, nauit emo kako se iz
osnovnih tehnikih podataka nekog automobila moe izraunati njegova najvea brzina u
odreenom stupnju prijenosa, s obzirom na veliinu montiranih guma.

Diferencijal
Zavravajui priu o prijenosu snage doli smo i do
diferencijala. No iako i ovdje ima nekakvih zupanika, ne
bojte se. Nije komplicirano...
U danima kada je jedina alternativa jahanju, ili pjeaenju,
bila koija nitko nije niti pomiljao na probleme koje e donijeti vozila sa samostalnim
pogonom. Koija se kotrljala na etiri kotaa od kojih se svaki vrtio u svom leaju. No,
uvoenjem u "igru" motora s unutarnjim sagorijevanjem stvari su se znatno izmijenile.
Problem koji se tada pojavio zove se jednostavno "vonja kroz zavoje", a koju nikako nisu
mogla savladati prva motorna vozila s parom pogonskih kotaa. Raspodjela snage izmeu
istih vrila se jednostavnim prijenosom. Nekakva je osovina vodila od motora, a njezin ze
moment na sredini puta izmeu pogonskih kotaa dijelio na dva jednaka dijela. Drugim
rijeima, oba su se kotaa okretala zajedno, kao kod igrake gdje su spojeni na zajedniku
osovinu. Ipak, prilikom vonje kroz zavoje (slika 1) javlja se problem prijeenog puta. Na
gornjem dijelu slike kotai voze ravno i prelaze jednaki put. No, prilikom vonje kroz
zavoje kota koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja slika) prelazi manji put pri
emu se javlja i razlika u brzini okretanja izmeu njega i kotaa s vanjske strane zavoja.
Vozila sa vrsto povezanim kotaima u ovakvim su se sluajevima propinjala i, nerijetko,
prevrtala jer su kotai meusobno pokuavali ubrzati odnosno usporiti jedan drugoga.
Rjeenje ovog problema pronaeno je u maginom sklopu zupanika nazvanom diferencijal.
Diferencijal
Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na
slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stranjim
pogonom). Stoasti zupanik pogonske osovine
(crveno) okree veliki tanjurasti zupanik (plavo) koji
se zbog veeg broja zubaca okree sporije od njega
(prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su
zupaniku privrena dva do etiri manja koji slue za
izjednaavanje brzine vrtnje (uto), a sami pokreu
zupanik pogonske osovine kotaa (poluosovine) zeleno. Znaajno je sada napomenuti nekoliko stvari.
Iz razlike veliina zupanika pogonske osovine i velikog
tanjurastog zupanika vidimo jo jednu ulogu
diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje
pogonskih osovina. Takoer, kako je "izlaz" snage iz
diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne vie na
jednu koja vrsto spaja oba kotaa) ovakve osovine
nazivamo "poluosovinama".
Naelo rada
Kako u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3,
prilino je jednostavno i temelji se na potrebi da
sl. 1 - Unutarnji kota (donja slika)
moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjaa prelazi manji put od vanjskoga i
crveno na sl. 2) bude raspodijeljen izmeu oba
time se sporije okree
pogonska kotaa tako da se oni mogu okretati
razliitim brzinama. Detaljno, pria izgleda ovako (slika
3): lijevo i desno na slikama nalaze se poluosovine sa pripadajuim zupanicima (stoci na
primjeru).

1) - kada se oba kotaa okreu jednakom

brzinom (vonja ravno) zupanici za
izjednaavanje ne okreu se u svojim leitima
ve krue zajedno sa zupanicima poluosovina.
2) - u drugom sluaju imamo primjer kada je
lijeva poluosovina usporena (lijevi je kota na
unutarnjoj strani zavoja). U ovom se sluaju
zupanici za izjednaavanje poinju okretati u
svojim leitima i time kotrljati preko
zupanika poluosovine koja je usporena
(zaustavljena). 3) - kompletan sklop
diferencijala (obratite pozornost na smjer
okretanja zupanika u sva tri primjera).
Pogonski zupanik okree veliki tanjurasti
zupanik koji je vrsto vezan sa leitima
zupanika za izjednaavanje. Odavde, pria
ponovno kree iz poetka.

sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi diferencijala

Diferencijal s blokadom - LSD

Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju.
Kada biste automobilu s obinim diferencijalom
podigli u zrak jedan pogonski kota, upalili motor i
ubacili mjenja u brzinu, isti bi se poeo okretati dok
bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju.
Ovo je mogue upravo stoga to diferencijal
dozvoljava razliite brzine okretanja pogonskih
kotaa. No, u praksi takav rad prijenosa snage moe
biti i problematian. Pri broj vonji kroz zavoje
nerijetko se dogaa da se, zbog naginjanja
karoserije, kota s unutarnje strane zavoja odigne
od zemlje. U tom e se sluaju ovaj kota nastaviti
vrtiti u prazno, no diferencijal e i "prekinuti"
okretanje kotaa s vanjske strane. U krajnjim
situacijama, ovakav gubitak pogona moe rezultirati
tek jednim - zanoenjem i vonjom po travi (ako,
hvala bogu, kraj ceste nije provalija). Da bi se
ovakve pojave koliko-toliko ograniile, na
automobile boljih karakteristika ugrauje se
diferencijal s blokadom, popularno zvan i LSD (od
eng. - Limited Slip Differential). Sastavni dijelovi
diferencijala s blokadom prikazani su na slici 4.
LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i obian
diferencijal s iznimkom jednog para "kvaila" (kliznih
stoaca) - (1). Kod vonje ravno, proraunato trenje
stoaca omoguava da LSD radi poput obinog
diferencijala. Takoer, nita se ne mijenja niti prilikom sporije vonje kroz zavoje. No,
poveanjem momenta koji dolazi s pogonske osovine, a time i brzine okretanja tanjurastog
zupanika (7) u diferencijalu centrifugalni sustav pomae oprugama (3) da vre pritisnu
stoce koji tako blokiraju zupanike poluosovina (4).
sl. 3 - Shematski prikaz rada
diferencijala: 1) vonja ravno, 2) kroz
zavoj, 3) kompletan diferencijal

Tako se ponovno povezuje

okretanje zupanika za
izjednaavanje (6) s okretanjem
poluosovina (2 i 5) ime se
smanjuje gubitak pogona na
kotaima. Dakako, pretjeramo li s
blokiranjem rada diferencijala,
vratili bi se na poetak prie i
sluaj s proklizavanjem i
prevrtanjem. Stoga je sustav
blokiranja mehanikih LSD
diferencijala proraunat i
prilagoen automobilu (u opisima
diferencijala s blokadom esto
susreemo i vrijednosti izraene u
postocima koje nam govore
koliko e rad diferencijala biti
blokiran pri krajnjim uvjetima
vonje).

sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom

Za kraj napominjemo i kako smo, radi

jednostavnosti, na ovom satu kolice
opisali tek mehaniki diferencijal s
blokadom. Moderni su automobili
nerijetko opremljeni i elektroniki
kontroliranim LSD-om koji nema
stalan postotak blokade ve
promjenjivi, a koji hidrauliki sustavi
upravljani elektronikom prilagoavaju
prema potrebi (uvjetima vonje).

sl. 5 - Dijelovi LSD-a: iznutra nazubljene okrugle

ploice u stvari su "kvaila" koja proizvode trenje
blokirajui rad diferencijala. Razliitom debljinom
ploica mogue je odrediti postotak blokade

Automatski mjenja

Mjenja

Ivice, reci nam emu slui kvailo?

Pa, hm, da vozau ne bi bilo dosadno.
Mislim, da slui kako bi on imao to
pritiskati tijekom vonje. Sjedni Ivice,
piem ti jedinicu i naui do slijedeeg
tjedna!
Ovaj podnaslov ne znai da samo oni koji
se zovu Ivica ne znaju nita o kvailu.
Znai tek, da neki nisu ponovili gradivo.
Pa, recite sada, kako emo na slijedei
sat, ako neki ne znaju niti to smo priali
na proteklom? No, u redu. recimo da svi
znate o emu se radilo.
Kao to smo ve u proteklom nastavku
kolice rekli, sustav prijenosa snage
automobilskog motora zapoinje kvailom
koje je privreno na izlaznom dijelu
koljenastog vratila. Poslije kvaila, na red
dolazi mjenja ("getriba" za ljubitelje
lokalnog dijalekta). Zapravo, kvailo upravo i slui tome da bismo mogli upotrebljavati
mjenja. Pojednostavnjeno govorei, da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina)
potrebno je, na kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenja. Upravo tu, u
"igru" ulazi kvailo koje omoguava taj prekid. No, koja je zapravo uloga mjenjaa?

Mala opaska. Slike i

tekst koji ih prati,
dosta su
pojednostavnjeni.
Jasno je, samo po
sebi, da emo danas
teko susresti
automobil s runim
mjenjaem koji ima
tek etiri stupnja
prijenosa. No, kako
svi runi mjenjai
rade prema
jednakom naelu,
odabrali smo opciju
jednostavnijeg
primjera.
Kada bismo pogon,
iz motora, "tjerali"
izravno na kotae,
na bi se teorijski
automobil ponaao
poput jednostavnog
autia s
elektromotorom.
Koliko gasa - tolika
brzina. Ipak, u
praksi je potrebno
nai neke
kompromise (zar
opet?). Uzmemo li u
sl. 1 - Runi mjenja s etiri stupnja prijenosa
obzir injenicu da se
motor automobila
okree brzinom proporcionalnom pritisku na papuicu akceleratora (gasa), mogli bismo
brzinu kretanja prilagoavati iskljuivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva
iskljuivo u idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil doao na uzbrdicu, naglo bi se
povealo optereenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubei broj
okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrauju se
mjenjai. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno blii primjer - bicikl. Kada se vozite
po ravnoj cesti, mjenja vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se
ispred vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "niu" brzinu (stupanj prijenosa koji
oznaujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega prijenosni
odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako kod
jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupanik odreenog promjera i (to
je u stvari relevantno) odreenog broja zubaca. Kada je mjenja "ubaen" u brzinu kojom
se s ovog zupanika prijenos snage vodi na zupanik jednakih dimenzija (jednakog broja
zubaca) govorimo o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta okrenemo pedale, toliko
e se puta okrenuti i kota jer je zupanik na osovini pedala vezan lancem sa onim
zupanikom na osovini kotaa koji ima jednak broj zubaca. Ipak, dolaskom uzbrdice ubrzo
e vam ponestati snage. Rjeenje koje se jedino postavlja jest prebacivanje mjenjaa u
"nii" stupanj prijenosa. To znai da ete sada prijenos prebaciti na zupanik (na kotau)
koji ima vei broj zubaca od zupanika na osovini pedala. Efekt ovakvog prebacivanja je
taj da (ukoliko sada zupanik na osovini kotaa ima npr. 2 puta vie zubaca od onog na
osovini pedala) pedale okreete jednakom brzinom kao i prije, no kota se okree upola
sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na kota dva puta vea to
vam omoguava vonju uzbrdicom.

Kod naeg automobila, kao to

vidimo iz primjera bicikla, moemo
stoga podeavati snagu koju
prenosimo na pogonske kotae
promjenom stupnja prijenosa.
Dakako, obrnuti sluaj takoer
vrijedi. Drugim rijeima, aljemo li
pogon s motora na zupanik
mjenjaa koji je veeg broja zubaca
sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica
od zupanika na kotau, smanjit
emo snagu pogona, no i poveati
brzinu okretanja kotaa. U praksi, prijenosni odnosi mjenjaa u automobilima zavravaju
na nekih (npr.) 0,82 : 1. To znai da neki automobil, iji prijenosni odnos u najviem
(recimo petom) stupnju prijenosa iznosi 0,82 naprema 1, za svakih 0,82 okretaja
koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz mjenjaa. Kada bi to bio bicikl,
(dakle bez diferencijala - vidi slijedei nastavak), kota bi se okretao bre od pedala. U
praksi to znai veliku brzinu vonje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako, u
niim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini moemo
imati odnos od 3,42 : 1. To znai da e se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja
izlazi iz mjenjaa okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu ostvarili
3,42 puta sporije okretanje kotaa od pedala, ali i 3,42 puta veu snagu (moment,
preciznije) koju prenosimo na cestu. Poanta cijele prie je ta da motoru smanjimo
optereenje koje u odreenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom sluaju
poveamo brzinu kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjaa s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2. brzina, 4) 3. brzina,
5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc)

Mjenja, ili mjenjaka kutija, je u stvari hrpetina zupanika koje pomou nekakvih poluga
dovodimo u eljene meusobne odnose. Tako prebacivanjem ruice mjenjaa (govorimo o
runom, ili manualnom, mjenjau kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a ne
automatski) poluge (vilice za pomicanje zupanika u mjenjau) mijenjaju meusobne
poloaje zuanika ime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima.
1) Prazni hod: Zupanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvaila odn. koljenastog vratila
vrsto su vezani za osovinu i okreu se s njom. No, zupanici pogonske osovine (P) koja
vodi do diferencijala odn. kotaa slobodno se okreu na svojoj osovini i ne prihvaaju
pogon od zupanika izlazne osovine
2) 1. brzina: Najvei zupanik pogonske osovine poluge vrsto spajaju s najmanjim
zupanikom izlazne osovine (najvei prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 to znai da zupanik
na osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta vie zubaca od zupanika izlazne osovine
s kojim je u vezi). Ostvaruje se najvei prijenos snage k pogonskim kotaima, ali i

najmanja brzina njihovog okretanja

3) 2. brzina: Sada se zupanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okree na pogonskoj
osovini. vrsto spojen s njom u ovom je sluaju zupanik za 2. brzinu kojeg su poluge
(vilice) za pomicanje zupanika dovele u vezu s odgovarajuim zupanikom na izlaznoj
osovini. Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupanika na pogonskoj
osovini (pogonska osovina se okree 1,84 puta sporije od izlazne)
4) 3. brzina: Slino kao i u prolom primjeru, sada su zupanici pogonske osovine (1. i 2.
brzina) "izbaeni iz igre", a posao obavlja zupanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se
odnos od npr. 1,29 : 1 to znai da se pogonska osovina sada okree 1,29 puta sporije od
izlazne
5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo zavrni stupanj prijenosa. Svi su
zupanici pogonske osovine iskljueni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u jednakom
omjeru na pogonsku osovinu. Drugim rijeima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za svaki e se
okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta.
6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupanika sada su ukljuile jedan zupanik izmeu
zupanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupanik pogonske osovine
okree u suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1)
O boe, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah e dobiti peticu!
Jel' tako Ivice?

sl. 4 - Poluje koje vodi od ruice k mjenjakoj kutiji

Kvailo

No, dobro. Zavrili smo s motorom

i prelazimo na druge dijelove
automobila. Sada bi vas, dodue,
trebali poslati na ispit iz
prethodnog poglavlja, no nai su
nastavnici plemeniti...
U posljednje smo vrijeme dobili vie
pisama u kojima nas pitate, ili nam
predlaete, kada emo u kolici poeti
pisati o nekim drugim dijelovima
automobila (osim motora). Treba
naglasiti da je na nastavni program
takav da svako podruje obraujemo
detaljno i, katkada, malo sporo. No,
motor se sastoji od mnogo vitalnih
dijelova i prikljuenih agregata, te smo
na njega s pravom potroili ak 22 kolska sata. Sada je, poetkom nove kolske godine,
dolo vrijeme za neka druga podruja. Prelazak na novi dio nastave "ublaili" smo s dva,
neutralna, teksta iz kojih smo nauili poneto o tekuinama bez kojih - ni makac. Stoga,
zasuite rukave. Poglavlje o prijenosu snage motora zapoinjemo danas, priom o kvailu.

sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom

Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos
snage izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u
automobilu zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo odakle
odlazi prema mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju, putem
(polu)osovina do kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani kolege
strojari mogli u miru spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja teme
govoriti o "prijenosu snage motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei "prijenos
momenta motora". Najznaajniji dio kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj slici, je tzv.
lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji su s obje
strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove obloge, rade na istom principu kao i obloge
konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga
prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo poinje od zamanjaka. Zamanjak, koji je
privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi povrinu predvienu za

nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila nalazi se potisna ploa. Pritiskom
na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa (posredstvom potisnog leaja). Ona,
tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj sustav poinje okretati.
Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvaila ima u sredini nekakav
nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila koja, kada je lamela
pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog vratila prema
mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u ublaavanju trzaja
koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada se lamela zavrti
zajedno sa zamanjakom).

sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a) - kvailo
prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno

Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova. Jedan
od bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili prstenu, to
ovisi o vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu kvaila pritisne o
zamanjak. Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno okretati. To je potrebno
zato to potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u stvari vrsto nalijee na
lamelu kvaila koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se mogao ostvarivati
potreban pritisak potisne ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos snage s radilice
prema mjenjau "potee" bez proklizavanja), s njene se stranje strane nalaze opruge.
Ove opruge pritiu potisnu plou prema lameli kvaila, a samu lamelu prema zamanjaku.
To je "normalni" poloaj kvaila i u njemu je omoguen prijenos snage. Kada pritisnemo
papuicu kvaila, mi u stvari, posredstvom niza poluga, djelujemo na sabijanju ovih
opruga ime se lamela kvaila odvaja od zamanjaka. Tako se, pritiskom na papuicu,
prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje pritiu potisnu plou mogu biti spiralne
ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom
prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino je privren na zamanjak i
okree se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane, oslanjaju opruge koje pritiu
potisnu plou. Potisni leaj posljednji je od vitalnih dijelova spojke, a preko njega se
prenosi sila s poluja koje vodi od papuice kvaila. Unutar potisnog leaja prolazi osovina
kvaila, prema mjenjau.

Svatko tko je vozio automobil s automatskim

mjenjaem zna da u njemu nije trebao pritiskati
papuicu kvaila. Da bi takva vonja, s automatskim
mijenjanjem stupnjeva prijenosa, bila mogua,
automobili s automatskim mjenjaima opremljeni su
hidraulikim kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog
kvaila su dva rotora, od kojih rotor pumpe pokree
motor, a rotor turbine nalazi se sa strane mjenjaa (sl.
3). Ova dva rotora okreu se neovisno jedan o
drugome unutar kuita napunjenog uljem. Uz to,
rotori su odvojeni malim meuprostorom tako da
nigdje nisu u kontaktu. Kada motor zavrti rotor
pumpe, centrifugalna sila pokree ulje prema
lopaticama rotora turbine. Dodavanjem gasa ubrzava
se okretanje rotora pumpe ime se poveavaju
inercijske sile ulja koje krui unutar zatvorenog
kuita. Kada ove sile svladaju otpor rotora turbine, on
se poinje okretati, prenosei tako snagu motora
sl. 3 - Hidrauliko kvailo
prema mjenjau. Iz ovog je opisa vidljivo da prijenos
snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini rada
motora. Stoga su hidraulike spojke automobila opremljenih automatskim mjenjaima
proraunate tako da pri najniim brojevima okretaja (prazni hod) meu rotorima djeluju
iznimno male sile. Rezultat je mirovanje rotora turbine, a time i mjenjaa te samog
automobila. U praksi se ovi sustavi izvode s malo poveanim djelovanjem sila na rotor
turbine, pa nerjetko vidimo da vozai automobila s automatskim mjenjaem stalno dre
nogu na konici - automatici ve bez dodavanja gasa lagano kreu naprijed. Na slici 4
prikazane su tri faze rada hidraulikog kvaila:
a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine
b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo
uvijek okree znatno bre od rotora turbine
c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila.
Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor
pumpe
I na poslijetku, emu sve to? Uloga
kvaila je u prekidanju prijenosa
snage s motora na mjenja. Dakako,
ovaj je prekid neophodan kako bi se
omoguilo mijenjanje brzina, bez da
pri tome "sameljemo" unutranjost
mjenjaa.
P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata
krenete doma i sjednete u auto, ne
zaboravite stisnuti kuplung
sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila

Skliski dio prie

Dobra kapljica!

Bez straha, u dananjoj prii nee biti mnogo kemije. Objasnit

emo kako se benzin proizvodi, od ega se sastoji te koje su
mu karakteristike znaajne za pravilan rad motora
Iako bismo priu mogli zapoeti od "stoljea sedmog", ljudi su za
naftu znali daleko prije nego li je ismiljen motor pokretan njezinim
derivatima, povijest benzina ostavljamo nekim drugim nastavnicima.
Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se proizvodi u
rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog tornja. Sirovu se naftu u
rafineriji zagrijava na temperaturu vrelita njezinih sastavnih dijelova
te se njihove pare odvode u frakcijski toranj. Tamo se iste hlade i
kondenziraju na razliitim visinama. Iz ovog tornja potom izlaze razni
derivati koje se razvrstava, dodatno proiava te se nekima od njih
dodaju aditivi radi postizanja odreenih komercijalnih karakteristika.
Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara sirove nafte
dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin, kakav
koristimo za pokretanje dananjih automobila, u stvari je ugljikovodik
(HC) koji se sastoji uglavnom od vodika (H) i ugljika (C) uz dodatak
nekih aditiva. U sluaju idealnog izgaranja u motoru, sav bi benzin
trebao sagorjeti ostavljajui tek vodu (H2O) i ugljini dioksid (CO2)
kao nusprodukte izgaranja. Pa ipak, u praksi nije tako, te dio benzinskih para (HC) ostaje nesagoren
naputajui ispuni sustav vozila zajedno s duinim oksidima (NOx) i ugljinim monoksidom (CO) koji
se stvaraju u procesu iszagranja. Jednadba na slici 1 prikazuje to se dogaa tijekom procesa
izgaranja u cilindru benzinskog motora.

sl. 1 - Proces sagorjevanja benzina

Izgaranje zapoinje gorenjem ugljikovodinog goriva u prisutnosti duika (N) i kisika (O2) iz zraka.
Primjeujemo da se HC nalazi s obje strane jednadbe to pokazuje kako dio goriva ostaje nesagoren
naputajui cilindar motora u obliku benzinskih para. Uz HC, ispuni plin sadrava i CO, CO2, NOx i H2O
(vodenu paru). Ugljini monoksid jedan je od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada se
jedan atom ugljika spoji s jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika). Nedostatak kisika u ovom
sluaju spreava stvaranje ugljinog dioksida. CO je veoma otrovan plin koji moe izazvati smrt kod
ljudi koji, npr., provedu tek tri minute u zatvorenoj garai uz upaljeni motor automobila.

Uz zagaenje izazvano ispunim

plinovima vozila pokretanih
motorima s unutarnjim
sagorjevanjem veoma esto
spominjan pojam je i smog.
Naime, jedan od izvora smoga je
reakcija do koje dolazi izmeu
ugljikovodika (HC) i duinih
oksida (NOx) u prisutnosti
suneve svjetlosti. Stoga je i
spreavanje stvaranja duinih
oksida u motoru jedan od naina
borbe protiv smoga. Duini se
oksidi stvaraju pri visokim
temperaturama izgaranja. Kada
sl. 2 - INA rafinerija Sisak
temperatura dosegne vie od
1371C (izgarajui plinovi unutar motora dostiu temperaturu i do 2482C) dio duika i dio kisika iz
zraka se spaja stvarajui NOx.
Isparivost benzina jedna je od njegovih najznaajnijih karakteristika. Najznaajnijih, jer se benzin koji
vie isparava bolje moe pomijeati sa zrakom. Takoer, lake je pokrenuti hladni motor s benzinom
koji vie isparava. Benzin koji slabo isparava moe ui u cilindre u obliku kapljica koje, potom, dolaze
na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje. Takako, takav sluaj poveava troenje kouljica, samih klipova
te klipnih prstenova. Ipak, isparivost goriva treba biti prilagoena uvjetima u kojima se ono koristi.
Benzin prevelike isparivosti moe parama "zaepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora.
Oktanska vrijednost benzina najee je
spominjana karakteristika ovog goriva. U
stvari, radi se tek o otpornosti spram
detonativnog izgaranja. Detonativno
izgaranje nastaje kada se dijelovi smjese
zapale sami od sebe (nastaju dva
plamena: onaj koji se iri od svjeice i onaj
od samopaljenja) te kada se sudare dva
ela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova
dvaju plamena unutar cilindra ujemo kao
nekakvo "kuckanje" iz motora. U praksi,
radi se o poznatom sluaju kada na
uzbrdici dajete previe gasa u previsokom
stupnju prijenosa. Motor poinje kuckati
to, u stvari, predstavlja nepravilno
(detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj
pojavi, pogreno, kau kako se to "uju
ventili". Treba napomenuti da detonativno
izgaranje moe znatno otetiti motor.
Mogunost pojave detonativnog
sagorjevanja vea je kod motora s visokim
stupnjem kompresije. Stoga se i prodaju
goriva razliitih oktanskih vrijednosti
prilagoena upotrebi na razliitim
motorima. Pria je, zapravo, veoma
jednostavna i govori da vei oktanski broj
garantira i veu otpornost spram
detonativnog sagorjevanja. Drugim
rijeima, Fieka neete zeznuti stavite li u
njega 98 oktanski benzin, ali Porscheu se
nikako ne bi svidjeo 95-oktanac. Oktanska
sl. 3 - Bilo jednom u Americi...
vrijednost benzina odreuje se posebnim
jednocilindrinim ispitnim motorom kojem
je, tijekom rada, mogue mijenjati omjer kompresije. Takav se motor puta u pogon s gorivom kojem

mjerimo oktansku vrijednost nakon ega ga se puta u pogon s mjeavinom dvaju ugljikovodika od
kojih je jedan izooktan (veoma otporan spram detoniranja), a drugi n-heptan koji rado detonira.
Benzin oznaujemo oktanskom vrijednou od (npr.) 90 kada u motoru za ispitivanje pokae jednaku
otpornost spram detoniranja kao i pokusno gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana.
Dobro poznati nain rjeavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom sagorjevanju je
dodavanje olovnog tetraetila benzinu ime se omoguava koritenje istog goriva u motorima vieg
stupnja kompresije (uz ovaj dodatak poveava se oktanski broj). Ipak, kao to znamo, olovo ba i nije
neki posebno zdrav metal (uf!) pa se, u svijetu, ve od sredine 70-ih godina poinju u javnu upotrebu
uvoditi bezolovni benzini. Uz to, ulijete li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom, za vrlo
ete ga kratko vrijeme unititi stvarajui na povrinama platinskog saa naslage koje onemoguavaju
normalne procese eliminiranja HC.

Kanalizacija motora

Kako se automobilski motor rjeava

svojeg "otpada", uz pohvalnu brigu o
zatiti okolia, saznajemo na
dananjem satu gdje opisujemo
cijelu hrpu vruih metalnih cijevi, te
nekakva slova grkog alfabeta
Poput svih ivih bia, na motor mui
muku s neprobavljenim sastojcima svoje
hrane. Do sada smo ve nauili kako na
njegova usta dolaze gorivo i zrak, te
kako se sve to u njegovom elucu
probavlja uz dramatino izgaranje pri
visokim temperaturama. No, motor nije
savren. Dio provakanog ipak ostaje
neprobavljen, to se na kraju
prehrambenog procesa mora nekako
izbaciti. Razlika motora s unutarnjim
sagorijevanjem i ivog bia ovdje je tek u
tome to on nusprodukte svoje prehrane
izbacuje stalno (uas!).
Osnovni dijelovi ispunog
sustava prikazani su na sl. 1.
Nakon izgaranja, vrui plinovi
kroz otvoreni ispuni ventil
odlaze u ispunu granu, prolaze
pokraj lamba-sonde (emu ta
grka slova?), ulaze u katalizator
te nakon njega prolaze kroz
jedan ili vie priguivaa. Na
poslijetku, sve to je ostalo
odlazi u atmosferu pa mi to onda
sl. 1 - Osnovni dijelovi ispunog sustava automobila

lijepo udiemo, i tako to...

Ispuna grana, ili ispuni
kolektor, svojim je izgledom
slina usisnoj grani. No,
ovdje se radi o cijevima koje
se nastavljaju na ispune
otvore cilindara. Ispuna
grana u "obinih" je
automobila najee izraena
od metala lijevanog u kalupu,
no ima ih i koje su izraene
od meusobno zavarenih

sl. 2 - Ispuni kolektor 4-cilindrinog motora

valjanih cijevi (poput grane motora visokih performansi prikazane na sl. 2). O grani ne
treba mnogo priati, osim to emo spomenuti da ju (dok motor radi) ne treba pipati jer
su, kao to znamo, ispuni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke temperature. No,
ono to je tehniki ipak znaajnije, je konstrukcija ispune grane, od kojih na slici 3 vidimo
etiri najuobiajenije. Lijevo je prikazan ispuni kolektor jeftinog etverocilindraa, obino
napravljen od lijevanog metala. Ispuni se plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima
koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema katalizatoru i prigunim loncima.
No, druga slika prikazuje ve malo "pametniji" kolektor. Kod njega su ispune cijevi
spajane postepeno ime se smanjuju unutarnji otpori ispunog sustava (protutlak) uz to
se ubrzava njihovo strujanje. Slijedea je jo jedna verzija iste prie, dok ona desno
prikazuje ispuni kolektor motora kakvi se ugrauju na sportske automobile (pa i Formulu
1 i sl.). Ovdje je osnovni cilj konstrukcije (sve su cijevi priblino jednake duljine) da se
minimalno smanji protutlak kako bi ispuni plinovi strujali to bre olakavajui tako
"posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na relativno visokim brojevima o/min (jedna
takva grana je i ona sa slike 2).

sl. 3 - Razliite izvedbe ispunih grana - najkompliciranije je najbolje (i najskuplje)

U posljednjih godina, gotovo neizostavni, dio svih modernih motora je i tzv. Lambda
sonda. Ova neobina naprava grkog imena u stvari je senzor koji oitava koliinu kisika u
ispuhu. Kako smo ve prije nauili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti
omjer koliine goriva i zraka od 14,7 : 1 (u korist zraka, dakako).
Lambda, koja je postavljena na mjestu
gdje se sve cijevi ispunog kolektora
spajaju u jednu, mjeri koliinu kisika u
ispunim plinovima i "usporeuje" ju s
koliinom njegovog postotka u atmosferi.
Sama sonda, veliine prosjene svjeice,
je elektrini ureaj koji na promjenu
koliine O2 (plinovi ulaze kroz otvore na
vrhu) u ispuhu reagira promjenom
napona na svom elektrinom prikljuku
sl. 4 - Lambda sonda
(raspon je obino izmeu 0,15 i 1,30 V).
Kada je omjer goriva i zraka ubaenih u
cilindar priblian stehiometrijskom idealu (14,7:1) lambda daje napon od cca. 0,45 V (450
mV). Kada sadraj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na izlaznom konektoru lambde
se poveava to upuuje na bogatu mjeavinu. Dakako, kod siromane mjeavine je
obrnuto. Ovaj naponski signal iz lambda sonde putuje do sredinjeg raunala koje pomou
njega prilagoava koliinu goriva to se ubrizgava u cilindre (poloaj lambda sonde u
ispunom sustavu i njezina konstrukcija prikazani su na sl. 5).

Zanimljivo je napomenuti kako

je lambda sondu mogue
koristiti i za podeavanje
starijih motora (bez
katalizatora i slinih "divota")
to, katkada, rade natjecatelji s
ogranienim budetima. Za tu
se svrhu na ispunoj grani
(gdje se sve cijevi spajaju u
jednu) probui rupa u koju se
zavije Lambda. Obinim se
voltmetrom potom mjeri napon
na prikljuku lambde te je tako
mogue podesiti idealnu
mjeavinu, bilo na rasplinjau
ili sustavu s ubrizgavanjem.

sl. 5 - Konstrukcija i smjetaj O2 senzora

Nona mora svih "trkaa" na modernim automobilima

svakako je katalitiki konvertor (presjek - sl. 6) ili,
popularnije, katalizator. Ovo je, u stvari, metalna
kutija u kojoj se nalazi saasti keramiki monolit,
najee, presvuen platinom. Uloga katalizatora, koji
se koristi kod motora pokretanih bezolovnim
benzinom, je u smanjivanju emisije tetnih plinova.
Dananji, tzv. trostazni, katalizatori djeluju na
sl. 6 - Presjek keramikog katalizatora
ispune plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljinog
s elektrinim grijaima
monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju
duinih oksida (NOx). No, da bi se ovi procesi mogli
odvijati na upljikavoj povrini unutranjosti katalizatora, potrebno ga je dovesti na radnu
temperaturu (300 - 800 C). Najvei problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog
motora kada ispuni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu to breg
dovoenja katalitikog konvertora na radnu temperaturu, u ispunim se sustavima
dananjih motora pribjegava razliitim rjeenjima. Najee se primjenjuje sustav
naknadnog upuhivanja svjeeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) ime se, dodavanjem
kisika, povisuje temperatura ispunih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s
elektrinim grijaima unutranjosti katalizatora (male okrugle tokice na saama monolita
- sl. 6). Nona mora, spomenuta na poetku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz injenice
da unutranja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispunih plinova ime se
smanjuje snaga motora (kod nekih, navodno, i do 20%!), pa su katalizatori danas (kako
na benzinskim tako i diesel motorima) jo uvijek stvar velikih polemika i prouavanja
(postavlja se pitanje svrhe redukcije tetnih plinova ovakvim "blokiranjem" ako, potom, za
postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba staviti snaniji motor koji sagorjeva vie
goriva).

Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i

najpoznatiji dio, ispuni lonac.
Pravilnije reeno "priguiva", ovaj je
dio ispunog sustava, opet, nekakva
metalna kutija kojom se pokuava
postii smanjenje buke. Naime, plinovi
koji nastaju izgaranjem smjese goriva i
zraka veoma se brzo ire izlazei iz
cilindara pod visokim pritiskom (i
nadzvunom brzinom). Uslijed toga, u
ispunom sustavu ovi plinovi uzrokuju
veoma snane titraje (frekvencije od
nekoliko tisua u minuti) koji bi, bez
adekvatnog priguenja, stvarali
ogromnu buku (vjerojatno ste, berem
jednom, uli motor nekog
natjecateljskog automobila koji nije
imao ispuni "lonac"). Kako bi se
sl. 7 - Najee konstrukcije ispunog lonca (strelice
umirilo ove titraje, na kraju (poslije
pokazuju smjer strujanja plinova)
katalizatora) ispunog sustava
postavljaju se priguivai. Najjeftinija, i
najea, konstrukcija prigunog lonca vidljiva je na vrhu slike 7. Ovdje se radi o tzv.
refleksijskom priguivau koji znatno usporava strujanje plinova, no time i stvara relativno
veliki protutlak u ispunom sustavu, smanjujui tako upotrebljivu snagu motora. Najbolje
rjeenje, glede protutlaka, je apsorpcijski priguiva (na dnu slike 7). Kod njega plinovi
prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigunim) materijalom. No, kod
ovakvih se priguivaa brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno to za posljedicu ima i
znatno veu buku motora (uz to, tek e dobro proraunate dimenzije ispuha dati doista
veu snagu, kakav god priguiva mi stavili). Kao i uvijek, proizvoai automobila nude
kompromisno rjeenje. To je apsorpcijsko - refleksijski priguiva (sredina slike 7) koji se
prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta" izmeu
prethodna dva rjeenja.
Ipak, treba naglasiti kako je dozvoljena koliina buke regulirana i zakonskim propisima.
Stoga ete sa minkerskim ispunim loncem, poput "Peco big-bore" (sl. 8) teko izazvati
vesele osmjehe policije u pristojnim zemljama Zapada...

sl. 8 - Velika cijev - mnogo buke, ali ne i

uvijek vie snage (dinamika fluida je
komplicirana stvar...)

Ostatak prie

U prvom dijelu prie o

puhalicama razmotrili smo rad
turbinom pokretanih punjaa.
Danas govorimo o jo dvije
varijante punjenja motora pod
povienim pritiskom, njihovom
mijeanju s turbokompresorima
te mistinom intercooleru
Govorei o turbokompresorima nai
su nastavnici tijekom proteklog sata
spomenuli neto u stilu: "Sve ureaje
za prednabijanje zraka zajednikim
imenom nazivamo "kompresori", a
razlikujemo turbokompresore
(pokretane strujom ispunih plinova)
te mehanike kompresore (pokretane remenom ili lancem s koljenastog vratila)". E, pa
upravo u skladu s time, dananji nastavni sat objanjava to su i kako rade tzv. mehaniki
kompresori (punjai) sabijenog zraka.

sl. 1 - Shematski prikaz rada

Rootsovog punjaa s (ravnim)
trokrakim rotorima

pogonskog stroja.

U rairenoj upotrebi danas susreemo dvije vrste

mehanikih kompresora, a to su Roots-ov punja i Spiralni
ili "G" punja. Osnovna prednost mehanikih punjaa pred
onima pokretanim strujom ispunih plinova upravo se nalazi
u naelu njihova pokretanja. Kako se radi o direktnom
pogonu, vezanom uz koljenasto vratilo, mehaniki punjai
ne pate od (u prethodnom nastavku spominjanog)
kanjenja. Drugim rijeima, pri dodavanju gasa, motor se
poinje bre okretati (time i radilica) to istovremeno
poveava brzinu okretanja pogona koji pokree mehaniki
punja. Osnovna je prednost ovakvog sustava, dakle, u
tome to motori opremljeni mehanikim punjaima bre
prihvaaju promjenu poloaja papuice akceleratora, a sam
punja efikasno radi ve pri niim brojevima o/min. Ipak,
mehaniki punjai imaju i svojih mana. Vjerojatno
najnezgodnija, oituje se u velikoj buci koju ovakvi punjai
proizvode, a motori opremljeni njima poznati su i po
izraenijoj "ei" za gorivom. Kao i uvijek, i u sluaju izbora
vrste punjaa sabijenog zraka odluka je stvar kompromisa,
a pravo e rjeenje ovisiti o potrebama odreenog

Rootsov punja (ije shematsko naelo

rada vidimo na sl. 1) uobiajeniji je od
ova dva tipa mehanikih punjaa.
Osnovu njegove konstrukcije ine dva
rotora koji se okreu unutar kuita. Ovi
rotori imaju obino dva do tri kraka (neki
ih nazivaju i "resicama") ravnog ili
spiralnog (sl. 2) oblika. Rotori su
meusobno povezani zupanicima (po
jedan na osovini svakog rotora) koji su,
pak, pokretani remenom ili lancem s
radilice. Pogon Rootsovog punjaa tako
je izveden da se rotori okreu dva do tri
puta bre od brzine motora (broj
okretaja koljenastog vratila) pa ovakav
kompresor u stvari djeluje kao pumpa
koja naprosto ubrzava strujanje zraka
sl. 2 - Rootsov punja jaguarovog 6-cilindraa sa
prema usisnom dijelu motora iznad
spiralnim rotorima (krakovi rotora su malo uvijeni)
brzine koju bi se postiglo samim
podtlakom to ga stvara klip tijekom
usisnog takta. Prema naelu rada, Rootsov se punja naziva i "Zranom pumpom pozitivne
istisnine" jer je obujam zraka koji se istisne u usis motora jednak pri svakom okretaju
rotora, bez obzira na brzinu rada motora.
Druga vrsta mehanikog punjaa je
spiralni kompresor ili "G" punja (sl. 3),
kakav esto susreemo kod VW-ovih
motora s prednabijanjem. Ovaj punja,
koji je ime "G" dobio zbog oblika
spirala, takoer spada u skupinu
zranih pumpi pozitivne istisnine.
Osnovu "G" punjaa ini spiralni
escentar koji unutranjost njegova
kuita dijeli na vanjsku i unutarnju
komoru. Moramo priznati da je, bez
niza shematskih prikaza (za koji ipak
nemamo dovoljno prostora), veoma
teko objasniti rad spiralnog punjaa,
no pokuat emo cijelu priu oslikati
sl. 3 - Konstrukcija i pogon spiralnog punjaa
rijeima.
Znaajka rada spiralnog
(koncern VAG)
ekscentra kod "G" punjaa je u tome da
on ne rotira unutar kuita ve se giba
ekscentrino (uh, ovo se fakat zakompliciralo...) u spiralnom kuitu. Izmeu mjesta gdje
ekscentar dodiruje kuite i mjesta gdje je on od kuita odmaknut, stvara se prostor u
koji ulazi zrak. Gibanjem ekscentra mijenja se poloaj toke dodira i mjesta odmaka od
kuita ime se ostvaruje kretanje i komprimiranje zraka unutar samog punjaa. Tako "G"
kompresor na svom izlaznom otvoru (obino oko sredine kuita) stvara pritisak zraka vii
od onog na ulaznom. Dvije osovine zaduene su za pokretanje ekscentra spiralnog
punjaa. Pogonska osovina dri ekscentar i omoguava njegovo gibanje, dok ekscentrina
osovina kompenzira rad pogonske kako se ekscentar ne bi poeo rotirati. Ove su dvije
osovine meusobno povezane malim nazubljenim remenom iji je "posao" da ih prilikom
okretanja zadri u odreenom meusobnom odnosu, tj. "u fazi".

Mali dodatak na kraju prie o

trima punjaima odnosi se na sliku
4. Ve je na prvi pogled jasno
zbog ega su neki konstruktori
posezali za ovakvom, hibridnom,
konstrukcijom s dva punjaa
razliitih naela rada. U prvom
smo nastavku prie o
prednabijanju rekli kako se
problem turbo-kanjenja katkada
rjeava postavljanjem dvaju,
manjih, kompresora (bi-turbo).
No, mogue ga je rijeiti i tako da
se na motor postavi mehaniki
kompresor, koji reagira na
dodavanje gasa trenutno (i time
"pokriva" podruje niskih o/min),
kombiniran s turbokompresorom
koji veinu svog posla odrauje pri
viim brzinama rada motora
(zgodno, zar ne?).

sl. 4 - Najbolje iz oba svijeta - Motor Lancie Delte S4 (rally,

Grupa B) bio je opremljen turbopunjaem (1) i Rootsovim
kompresorom (2)

Doli smo do posljednjeg odlomka teme o

prednabijanju. Naime, poznato nam je iz
svakodnevnog ivota da se plinovi prilikom irenja
(poveavanja obujma) hlade. Kada pritisnete ventil na
dezodoransu (pardon, deodorantu) oslobaa se
stlaeni sadraj boice ime mu se naglo poveava
obujam. Dakako, osjetit ete kako vas taj mlaz hladi.
Upravo obrnuto, dogaa se kada plinovima naglo
smanjujemo obujam, tj. kada ih komprimiramo.
Primjera radi, sjetite se pumpe za bicikl. Nakon dosta
rada, njezino se kuite znatno ugrije, upravo stoga
to smo u njemu sabijali zrak. Jednako tako se i zrak
sabijen u turbopunjau ili mehanikom kompresoru
znatno zagrijava. No, zagrijavanjem mu se poveava
obujam i pada gustoa. Rjei zrak, dakako, sadri
sl. 5 - Intercooleri ili, knjievnije,
manje kisika potrebnog za izgaranje goriva. Takoer,
"hladnjaci sabijenog zraka"
pregrijani bi zrak u cilindru, prilikom kompresijskog
takta, mogao izazvati i detonativno izgaranje
(samozapaljenje smjese). Jasno je da zrak, komprimiran u nekom punjau, treba stoga
ohladiti. Za hlaenje sabijenog zraka koriste se hladnjaci (intercooleri) ija je konstrukcija
u osnovi jednaka onoj hladnjaka za rashladnu tekuinu. S jedne strane ulazi zagrijani
komprimirani zrak, a s druge izlazi ohlaen nakon izmjene topline s okolinom. Intercooleri,
ipak, nisu potrebni na svim motorima s prednabijanjem, ve ih se ugrauje preteno u
snnanije automobile kod kojih se koriste vii pritisci prednabijanja.

sl. 6 - Strujanje zraka sabijenog u

punjau (crne strelice) i hladnog zraka
iz okoline kod motora s intercoolerom

Brrr, hladno!

Sada kad znamo sve o pumpi i ventilatoru moemo

se baciti na nastavak teme u kojoj pingvini uivaju
- prie o hlaenju. Bacamo se u ralje termostata,
ekspanzijske posude i samog hladnjaka
Uz dijelove rashladnog sustava koji su nam preostali,
dodajemo i poneto o antifrizu te motorima hlaenim
zrakom, tek toliko za sladokusce (naime, jedan od
najpoznatijih ovakvih motora je onaj iz starih modela VW
Bube odnosno Porschea 911).

sl. 1 - Termostat u zatvorenom (lijevo) i otvorenom poloaju

Termostat je u stvari kontrolni ventil upravljan temperaturom rashladne tekuine. Njegov

posao je pomoi motoru da se bre zagrije to se postie preusmjeravanjem toka
rashladne tekuine. U stvari, ve je jasno kako rashladna tekuina u normalnom radu
(zagrijanog) motora struji kroz depove bloka i glave, pa u hladnjak te opet natrag,
potpomognuta pumpom. Kada je motor hladan, termostat stoji zatvoren kako bi rashladna
tekuina (tjerana pumpom) strujala samo kroz blok i glavu. Kada se tekuina dovoljno
zagrije, termostat se otvara i "voda" tada poinje kruiti cijelim sustavom, dakle poinje se
hladiti u hladnjaku. Najei termostati kakve danas susreemo (sl. 1) su tzv. "votani
termostati". Takav termostat ima u sebi malu komoru s voskom zatvorenim u rastezljivoj
membrani. Kada se temperatura rashladne tekuine podigne dovoljno da se njezino
strujanje moe preusmjeriti kroz cijeli sustav za hlaenje (dakle i kroz hladnjak), vosak u
termostatu poinje se zagrijavati i rastezati (poveava mu se volumen). Poveanjem
volumena voska u termostatu, pomie se i rastezljiva membrana koja "gura" polugu za
otvaranje termostata. Kada kaemo da je termostat otvoren, u stvari mislimo na zagrijani
termostat koji je poeo proputati struju rashladne tekuine kroz hladnjak. Upotrebom
termostata postie se bre zagrijavanje motora ime se tedi gorivo i smanjuje emisija
nesagorenih ugljikovodika te ugljinog monoksida. Tako motor bre dostie radnu
temperaturu (temp. tekuine pri termostatu obino se kree oko 80-85C) za koju je,
uostalom, i predvien te na kojoj je troenje pokretnih dijelova najmanje, a podmazivanje
najbolje.

Ekspanzijska posuda rashladnog

sustava (sl. 2) obino je ona velika
prozirna plastina kutija u koju se (u
veini) motora nadolijeva rashladna
tekuina (voda i/ili antifriz). Na ovoj
posudi postoje i nekakve oznake
"MIN" i "MAX" izmeu kojih bi trebala
stajati razina tekuine kada je motor
hladan. Ovako, uostalom, uvijek
znamo ima li u motoru dovoljno
antifriza. Poznato nam je da se
tekuine prilikom zagrijavanja
rasteu, tj. da im se poveava
volumen kao i vosku u naem
termostatu, to se odnosi i na
antifriz. Kako je za pravilno i
kvalitetno hlaenje motora znaajno
da je kompletan rashladni sustav
(hladnjak, dovodne i odvodne cijevi,
sl. 2 - Ekspanzijska posuda
depovi u bloku i glavi) potpuno
ispunjen tekuinom, vidimo da se pri
zagrijavanju moe pojaviti problem njezinog vika. Tada u "igru" dolazi ekspanzijska
posuda u koju se prelijeva viak tekuine za hlaenje kako bi se za nju napravilo dovoljno
"mjesta" u rashladnom sustavu. Kada je motor ugaen i kada se voda u njemu ohladi,
stvara se podtlak u rashladnom sustavu koji "posre" rashladnu tekuinu natrag iz
ekspanzijske posude. Uz ulogu preuzimanja vika rastegnute rashladne tekuine,
ekspanzijska posuda pomae i u eliminiranju mjehuria zraka koji se sakupljaju u sustavu
ime se poveava njegova napunjenost tekuinom, a time i efikasnost hlaenja. Rashladne
sustave s ekspanzijskom posudom
nazivamo "zatvorenim sustavima".
Konano, "srce". Moda malo
nepravedno, no za kraj smo ostavili
najznaajniji dio rashladnog sustava
automobilskog motora s "vodenim
hlaenjem" - hladnjak. Hladnjak (sl. 3)
ili izmjenjiva topline u stvari je isto
to i va sobni radijator. Uloga mu je
odvoenje topline s rashladne
tekuine, a to se postie uz pomo
struje zraka. Hladnjak se sastoji od
etiri osnovna dijela, a to su: ulazni i
izlazni spremnik, cijevi za prolaz
rashladne tekuine te lamele. Ulazni
spremnik je komora na vrhu hladnjaka
u koju dolazi zagrijana rashladna
tekuina iz motora. Iz njega, ona struji
kroz cijevi koje su okruene lamelama.
Lamele su tanke metalne trakice koje
su privrene za cijevi kojima struji
zagrijana tekuina, a njima se
poveava povrina koju ona zagrijava.
Upravo tako, poveava se i povrina
preko koje struji zrak pokretan
sl. 3 - Osnovni dijelovi hladnjaka motora
ventilatorom ili naprosto kretanjem
vozila. Ovo strujanje zraka odvodi
toplinu s lamela, a posredno i s cijevi te tako hladi antifriz (hladnjaci motora s ugraenim
klima-ureajima obino imaju gustou od 14 lamela na 5 cm). Na dnu hladnjaka nalazi se
izlazni spremnik u kojem se skuplja rashlaena tekuina od kuda ona, pokretana pumpom,
ide natrag u depove bloka i glave. Cijevi s lamelama hladnjaka obino se zajedniki
nazivaju jezgrom hladnjaka koja je na veini dananjih automobila uglavnom izraena od
aluminija. Ulazni i izlazni spremnici dananjih hladnjaka izraeni su od plastike, no koriste
se i metalni, a valja napomenuti kako su svi ti dijelovi (cijeli hladnjak) neko bili izraivani

od bakra. Ovisno o poloaju ulaznog i izlaznog spremnika razlikujemo hladnjake

vertikalnog i horizontalnog toka rashladne tekuine. Kod vertikalnog hladnjaka ulazni je
spremnik smjeten na vrhu, a izlazni na dnu, dok su kod horizontalnog rasporeeni lijevo i
desno. Veina modernih hladnjaka upravo je ove posljednje, horizontalne, konstrukcije
koja smanjuje ukupnu visinu i omoguava postavljanje hladnjaka pod poloenije poklopce
motora.
Rije dvije o antifrizu. Rashladna tekuina motora u stvari je antifriz ili njegova mjeavina
s vodom. Radi se o jednoj vrsti alkohola ija je odlika da, u smjesi rashlade tekuine,
znatno sniava temperaturu ledita. No, ova tekuina slui i kao zatita od korozije te
kamenca pa ju je preporuljivo drati u rashladnom sustavu cijele godine.
Kraj prie u kojoj su pingvini vjerojatno najvie uivali
(hlaenje je njihova omiljena tema), tie se motora sa zranim
hlaenjem (presjek na sl. 4). esto viani na motociklima,
ovakvi su motori prepoznatljivi po rebrima koja okruuju
cilindar. Rashladna rebra ovdje djeluju na istom principu kao i
lamele hladnjaka s time to su znatno vea i u veini motora
izlivena u komadu s blokom. Kod ovih rebara primjeujemo
razliitu duljinu te oblik koji se suava prema vrhu. Prvo ima
razlog u tome to je za hlaenje toplinski vie optereenih
dijelova motora potrebno staviti i dulja rebra. to se tie
zailjenosti, "igra" je u tome da toplina ima tendenciju irenja s
veeg na manji presjek te su rebra motora sa zranim
hlaenjem tanja na najudaljenijoj toki. Zrano hlaenje
automobilskih motora u pravilu je potpomognuto ventilatorom
koji stalno radi kako bi se omoguilo provoenje dovoljne
struje zraka.

sl. 4 - Presjek motora sa

zranim hlaenjem vidljiva su rebra razliitih
duina

Navodnjavanje

Odlina tema za ljetne vruine

zapravo je na nastavak kretanja
prema "periferiji" jer se, ve od
pretprolog sata, polako
udaljavamo od samog motora
prouavajui dodatne sustave
Jasno je, vjerojatno, svima da je radi
odravanja pravilnog rada bilo koji
stroj potrebno dovesti (i odravati na
njoj) na radnu temperaturu. Uostalom,
i mi sami funkcioniramo najbolje na
nekih 36,6C radne temperature za
odravanje koje se brine na
organizam. Jednako tako, i motor automobila zahtjeva nekakve, priblino, idealne uvjete
kako bi mogao dobro raditi. Uzmemo li u obzir da se u unutranjosti cilindra prilikom
izgaranja smjese goriva i zraka razvijaju temperature od oko 2200C jasno je da bi se bez
nekog sustava hlaenja motor ubrzo poeo raspadati, a njegovi dijelovi deformirati i/ili ak
topiti. Kako se same stijenke cilindara ne smiju zagrijavati na vie od 260, kada nastupa
raspadanje ulja i drastino pada njegova sposobnost podmazivanja, stvorenu je toplinu
potrebno nekako odvesti. Za to se odvoenje topline (hlaenje) u veini dananjih
automobilskih motora brine rashladna tekuina. U prosjeku, ovom se metodom odvodi oko
1/3 ukupne koliine topline proizvedene u komori za izgaranje. No, osim hlaenja,
rashladni sustav motora ima jo dvije uloge. Prva prema znaaju svakako je ona u kojoj
ovaj sustav brine za odravanje ispravne radne temperature motora, dok je drugi zadatak
omoguavanje grijanja putnike kabine.
Osnovnih dijelova rashladnog sustava kod
motora s vodenim hlaenjem (uobiajeni
izraz za motore hlaene rashladnom
tekuinom) su: vodeni depovi u bloku i
glavi motora, pumpa za vodu (rashladnu
tekuinu), termostat, hladnjak i ventilator.
Pa, ponimo redom. Tzv. "vodeni" depovi u
stvari su upljine u lijevu bloka motora
(podsjetite se prie o tome kako se izrauje
blok) u obliku nekakvih depova, a
namijenjene su strujanju rashladne tekuine
kako bi ona mogla oplakivati i samim time
hladiti vanjske stijenke cilindara. Iste takve
depove za hlaenje nalazimo i u glavi
motora (u oba su to sluaja otvori okruglih
ali i nepravilnih presjeka koje vidimo na
gornjem dijelu bloka i donjem glave), a
ovima je svrha odvoenje topline s vanjskih
stijenki komora za izgaranje. Prisjetimo li se
prie o cilindru, poznat nam je i pojam tzv.
"mokre kouljice" cilindra. U tom sluaju, u
sl. 1 - Pumpa za rashladnu tekuinu
bloku rashladna tekuina ne struji kroz
depove, ve njih predstavlja prostor izmeu
unutranjih stijenki bloka i vanjskih stijenki ovakve kouljice cilindra. Drugi dio "prie" ini
pumpa za vodu (sl. 1). Kod veine tekuinom hlaenih motora radi se o centrifugalnoj
pumpi koja koristi impeler (dio s mnogo lopatica za pokretanje struje tekuine). Pumpe za
vodu obino su pokretane klinastim remenom koji dolazi s remenice smjetene na
izlaznom dijelu koljenastog vratila, no neke pokree i sustav zupanika. U najjaem tempu
rada pumpa za vodu moe potjerati i do 28.500 l vode tijekom jednog sata kada je
termostat otvoren. U svojem okretanju, lopatice impelera "vuku" tekuinu s dna hladnjaka
te ju tjeraju kroz motor (depove) i natrag u gornji dio hladnjaka. Osovina pumpe za vodu
postavljena je u zabrtvljene leajeve i ne treba ju dodatno podmazivati.

Pri veim brzinama kretanja vozila,

struja zraka koji kroz masku (ili
uvodnike) dolazi do hladnjaka i
prolazi kroz njegovu reetkastu
konstrukciju, dovoljna je za
hlaenje rashladne tekuine. No,
kada automobil stoji ili se kree
iznimno sporo, potrebno je pojaati
struju zraka kroz hladnjak. Upravo
stoga, uz hladnjake motora s
vodenim hlaenjem viamo
ventilator (e). Ventilatori
automobilskih motora razlikuju se
prema nainu na koji su pokretani,
pa poznajemo ventilatore
pokretane remenicom odnosno
sl. 2 - Kada serijsko hlaenje nije dovoljno - dodatni
elektromotorom. Ove prve, pokree
ventilatori tvrtke Pacet za pojaano strujanje zraka
remenica pumpe za vodu s obzirom
da su na nju (nepomino)
privreni. Koliko brzo se okree radilica, toliko e se brzo okretati pumpa za vodu, a
jednako tako i ventilator. Ovakvi su ventilatori ei kod veih motora koji su, obino,
postavljeni uzduno u automobilima sa stranjim pogonom. Jedna od izvedbi mehaniki
pokretanog ventilatora je i ventilator koji ima ugraeno termostatsko kvailo koje reagira
na toplinu zraka to struji kroz hladnjak. Tako se, iskljuivanjem, smanjuje optereenje
motora i buka koju proizvode lopatice ventilatora, dok se ventilator pokree prema potrebi.
Meutim, u veini dananjih automobila, a pogotovo onih s popreno postavljenim
motorom i prednjim pogonom, nalazimo ventilator pokretan elektromotorom. Prednost
takvog ventilatora je u tome to njegov rad oduzima manje snage motora, a mogue ga je
i preciznije ukljuivati (pri 93C). Znaajno upozorenje vezano uz ventilatore
automobilskih hladnjaka je to da se ni u kojem sluaju ne smiju dodirivati lopatice
ventilatora dok motor radi. Temperatura motora se, naime, najbre podie kada nema
strujanja zraka kroz hladnjak (stajanje na mjestu), te iznenadno paljenje ventilatora moe
imati veoma teke posljedice po znatieljne prstie! Ovo upozorenje pogotovo treba
ozbiljno shvatiti kod motora opremljenih klima ureajem. Naime, njegov kondenzator
zahtjeva gotovo stalnu isporuku jake struje zraka te je kod ovakvih automobila ventilator
gotovo uvijek u pokretu (ili barem dok radi klima-ureaj).

sl. 3 - Kada motor radi uvajte prstie !

Uitana pamet

Sve opisano u prolom nastavku

govorilo je kako elektronika
motora donosi zakljuke. No, ona
je prvo trebala neto i nauiti. O
tome govorimo ovaj puta
Ovaj vas puta neemo previe gnjaviti.
Zapravo, dananji je nastavak kolice
skraen, a u klupi ete sjediti znatno
manje. Razlog je tome taj to nam je
ostalo za objasniti tek nekoliko detalja
vezanih uz automobilsku elektroniku.
Prvi dio dananjeg nastavnog sata
objanjava kako ECU "ui". Dakako,
jasno je da se nitko sam po sebi nije
rodio pametan, pa tako niti nae upravljako raunalo. Sva pamet kojom Elektroniki
kontrolni modul donosi brze zakljuke vezane uz trenutak paljenja i potrebnu koliinu
goriva nalazi se u programu koji je unesen u njegovoj memoriji. U stvari, kada pred utrku
Formule 1 vidite zakrabuljene mehaniare kako mahnito prikljuuju svoja prijenosna
raunala u nekakve konektore na bolidu, bit e vam jasno da provjeravaju ili dorauju
parametre potrebne za ispravan rad elektronikih sustava. Bolidi Formule 1 su, na njihovu
sreu, u stvari "instant" vozila kod kojih je na brzinu mogue promijeniti sve, pa tako i
software koji upravlja radom motora, te ga prilagoditi karakteristikama odreene staze i sl.
Sadraj ROM
memorije jedna je
od najznaajnijih
"knjiga" potrebnih
za rad motora.
Podaci upisani u
ovaj ip nazivaju
se "Mapom" i
sadravaju tablice
pomou kojih CPU,
uz unos ulaznih
parametara,
proraunava kakvi
su izlazni
parametri
potrebni. Jedna
sl. 1 - Mapa prema kojoj ECU donosi 'pametne zakljuke' izgleda poput
tablice mnoenja
takva Mapa
prikazana je i na
sl.1. Okomito na mapi poredani su podaci o poloaju leptira (optereenje), dok se
vodoravno nalaze kolone podijeljene obzirom na brzinu rada motora (broj o/min). Kao u
nekakvoj tablici mnoenja, CPU u ovoj mapi pronalazi mjesto na kojem se kriaju
vrijednosti ulaznih parametara poloaja leptira i broja okretaja motora te oitava unaprijed
unesenu vrijednost koja je ujedno i ifra za odreivanje izlaznih parametara. Tako, npr.,
jedan ulazni parametar moe prikazati poloaj leptira kodiran kao "4" (recimo oko "pola
gasa"), a drugi brzinu motora kodiranu kao "6" (recimo 3000 o/min). Na krianju tih dviju
kolona nalazi se ifra "96" koja za CPU znai tono odreenu koliinu goriva koje je
potrebno ubrizgati i/ili toan trenutak paljenja.

Zavretak prie o Elektronikom

kontrolnom modulu tie se
"tuniranja", odn. preraivanja
parametara potrebnih za rad motora.
Treba uzeti u obzir da serijski ECU-i
koje nalazimo u svakodnevnim
automobilima nikako nisu
reprogramabilni. Tonije, iako je iz
njihove KAM memorije mogue oitati
to "mui" motor, ne moe se utjecati
(softverski) na njegov rad i
eventualno mu poveati snagu i sl.
Razlog tome je jednostavan i
objanjiv je time to proizvoai
automobila ele zadrati sve za sebe,
odnosno natjerati vlasnike da odlaze
iskljuivo ovlatenim servisima koji
jedini imaju raunala i software kojim
se moe oitavati KAM. Dakako, nova
su vremena donijela mnotvo
elektronike u automobile, pa
jednostavno bruenje glave, poliranje
usisnih kanala i sl. vie nisu jedini i
pravi putevi ka uspjehu, elimo li
sl. 2 - Uobiajen smjetaj upravljakog raunala u
poveati snagu motora. Ono to
automobilu - kutija je sakrivena ispod obloge pokraj
danas prvo treba "napasti" jest
suvozaevih vratiju
upravo ECU. U tu svrhu raznorazni
preraivai automobila (tuneri) nude
kojekakva rjeenja. Najee se tu radi o nadomjesnom CPU za koji, ovi isti, garantiraju
kako e znaajno osnaiti motor. Ipak, ako i uspijete iupati stari CPU iz ECU-a te ubaciti
novi, rezultat e obino biti polovian. Problem je u tome to se zamjenom CPU-a najee
dobiva elektronika koja radi s istim ROM parametrima (mapama), ali naprosto na svim
iframa dodaje malo vie goriva. No ipak, to nije pravi put. Najbolje (i najskuplje) rjeenje
u stvari je zamjena cijelog ECU-a ili barem CPU-a i ROM ipova ili reprogramiranje ovih
posljednjih (EEPROM) odn. njihova zamjena (PROM). Tako je mogue u automobil "uvaliti"
novi CPU ali i novu mapu parametara prema kojoj on radi.

Mozak

Tko nema u glavi...

Na je motor veoma udan. Ima

trbuh na kojeg je nalijepljena glava.
O glavi motora i prostoru za
izgaranje pria dananji nastavak
Dakle, da nije sve u glavi dokaz je i
motor s unutarnjim sagorijevanjem.
Najbolji dokaz tome jest taj da se
"mozak" nalazi negdje drugdje. No, o
ipovima pomou kojih na motor misli, u
jednom od slijedeih nastavaka. Danas
e biti rijei o glavi motora i nekakvim,
udnim, udubljenjima u njoj, koja
nazivamo prostorima za izgaranje.
Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa
slika. Uoit ete veoma brzo da je njezina
slinost s blokom motora poprilina.
Glava je, dodue, manja (blok je
uostalom trbuh motora, kako smo ve zakljuili), no ponovo se radi o nekakvoj hrpi
lijevanog metala. Da nas sada za rije ne bi uhvatili sitniavci strojarske struke rei emo
kako se: glave i blokovi motora "u pravilu" izrauju lijevanjem, no kao i svugdje i tu ima
iznimaka. No, dobro. Sad kada smo ustanovili kako se izrauje glava motora (postupak je,
dakle, identian onome koji smo opisali u prolom nastavku govorei o procesu izrade
bloka) napomenut emo tek jedno. To je da se lagane legure, poput aluminijskih, ee
primjenjuju pri izradi glave motora, nego li pri izradi bloka. U modernim automobilima
gotovo da i nema vie pogonskog stroja ija glava nije izraena od aluminijskog lijeva (ili
lijeva Al legure), dok su blokovi od sivog lijeva (lijevano eljezo) jo dosta esti. Razlog
tome je viestruk i odnosi se prvenstveno na injenicu da Al legure mogu lake podnijeti
optereenja kojima je izloena glava motora te da se glava izuzetno jako zagrijava (jer su
u njoj smjeteni prostori za izgaranje smjese) te ju je potrebno dosta hladiti (aluminij
provodi i odvodi toplinu znatno bolje od eljeza). Kao jo jedan razlog, jo uvijek, velike
rasprostranjenosti blokova od SL-a navest emo i primjer iz prolog nastavka: Al je
premekan da bi po njemu bez velikog troenja mogli kliziti klipovi itd...
Jasno je, takoer iz prolog nastavka, da razliiti
motori imaju razliite oblike. Linijski (redni)
motori imat e tako jednu glavu, "V" motori
esto dvije, a bokseri u pravilu dvije (vidi sliku 3
iz 14. nastavka: "Hrpa metala"). No, ono to nas
najvie zanima je emu glava slui. Prvenstveno,
tu su komore za izgaranje u kojima iskra
svjeice izaziva izgaranje smjese. Prostora za
izgaranje ima u svakojakim oblicima (sl. 2), no
"kolski primjer" svakako je prostor u obliku
sl. 1 - etverocilindrini bokser motor iz
polukugle. U njemu su 2 (ili vie) ventila pravilno
Alfe 33 u stvari je "Dvoglavo udovite"
razmjetena u krug, dok se u sredini nalazi
svjeica. Takav oblik je zahvalan jer iskra
najefikasnije pali cijelu smjesu te je osigurano (gotovo) potpuno izgaranje. Drugi ilustrirani
prostor za izgaranje je onaj oblika kade. Takva se konstrukcija odlikuje kratkim putem
iskre i velikom otpornou prema detonativnom izgaranju, no problem se javlja kada u
njega poelimo smjestiti vie ventila. Trei oblik sa slike 2 prikazuje prostor za izgaranje
koji je uvuen u elo klipa. Ovakav oblik (poznat i kao Heronova glava) omoguava
postizanje veoma visokog stupnja kompresije i esto se koristi kod motora kojima je provrt
cilindra vei od hoda klipa. Tipian je prema tome to je kod njega glava motora gotovo
potpuno ravna, bez udubljenja. Posljednji oblik prostora za izgaranje je klinastog oblika.
Ovdje su prednosti sline kao i kod drugog oblika (kade), no ponovo se javlja problem sa

smjetajem veeg broja ventila, dok elo klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano
kako bi se napravilo mjesta za ventile (dok su otvoreni). Jasno je da niti jedan od ovih
oblika prostora za izgaranje nije idealan. Stvar izbora, kao i toliko puta do sada, pitanje je
konkretnog motora koji se
projektira (ili prerauje) te
njegovih oekivanih
karakteristika.
Govorei o glavi motora
moramo se osvrnuti i na
njezin gornji dio. Ve pri
letiminom pogledu (dakako,
kada je skinut "poklopac
ventila") moemo procjeniti
sl. 2 - Najei oblici prostora za izgaranje
radi li se o OHV (Overheadvalve) ili o OHC (Overheadcamshaft) glavi motora. Prva na sebi ima tek ventile s oprugama i klackalicama koje
pomiu ipke pokretane bregastom osovinom smjetenom u bloku motora (tko nema u
glavi, ima u bloku...) (vidi nastavak "Bregasta osovina I", sl. 2b), dok je druga, upravo ona
famozna pria s bregastom osovinom (osovinama) u glavi motora (sl. 2a). Uz OHV oznaku
sreemo tako i, jednako famoznu, DOHC oznaku koja ne znai nita drugo do "Glava
motora s dvije bregaste osovine" (Double OverHead Camshaft). Spomenuti poklopac
ventila nije nita drugo do komad lima koji je dobro zabrtvljen s gornje strane glave
motora i koji slui da sauva ulje u kojemu se sustav za pokretanje ventila "kupa" dok
motor radi. Na tom je poklopcu obino smjeten i ep za ulijevanje ulja u motor.
Zavretak prie je jedna kratka napomena, a zove se
brtvilo glave motora. Radi se u stvari o brtvi koja se
postavlja izmeu glave i bloka i koja "dihta" taj spoj,
spreavajui mogue curenje plinova ekspandirane
smjese, ulja ili tekuine za hlaenje.

sl. 3 - Da konano jednom

rijeimo dilemu: to je to!!!
(izvuen tankom linijom je
poklopac ventila)

Hrpa metala

Kao i svako ivo bie i na motor

ima trbuh. Samo to se kod njega
to zove "blok". U njemu se kriju
razni dijelovi i rupe, a od kuda mu
ime, nikada nismo ustanovili...
Eh da. Kao prvo, moramo vam
objasniti zato kolica kasni. Naime,
juer je direktor kole zatekao svoje
nastavnike kako spavaju u zbornici.
Doista! Kada ih je probudio, objasnio
im da e dobiti smanjenu plau za
srpanj i razgovor sa stegovnom
komisijom, oni su se lijeno ustali i
poeli spremati za novi sat. Eto, no
kolica je ipak tu, a slijedeeg tjedna
opet sve po starom. Dakle, srijeda.
Obeavamo.

sl. 1 - Tko pod haubom svog auta nae ovakav blok

(W12) dobiva odmah besplatnu kavu od cijele
redakcije!

Blok je, u stvari, osnovni dio motora.

Moda ne svojom konstrukcijskom
kompleksnou, no tu je titulu zasluio obzirom da su na njega privreni praktiki svi
ostali dijelovi motora. Blokovi su, najee, izraeni od lijevanog eljeza (sivi lijev) ili
eljeza mijeanog s drugim metalima, poput nikla i kroma. Dakako, sve vie motora u
modernim automobilima ima blokove izraene od aluminijskih legura ija je osnovna
prednost u relativno maloj teini. Uz to, aluminij lake provodi toplinu te se takvi motori
mogu i bolje hladiti. Sam naziv "blok" vjerojatno i potjee od toga to je ovaj dio motora u
osnovi hrpetina metala u kojoj se nalaze razni otvori i provrti. Tako su u bloku motora
smjeteni provrti cilindara ali i razni provrti s kojekakvim navojima namijenjenim
privrivanju drugih dijelova motora. Takoer, u bloku se nalaze i otvori (tzv. "depovi")
namijenjeni strujanju vode za hlaenje (kod motora koji imaju vodeno hlaenje, dakako).
Blok motora, od kojeg god da je materijala, izrauje se lijevanjem u viedjelnom kalupu u
kojem su unutranji dijelovi motora (npr. depovi za rashladnu tekuinu) oblikovani od
pijeska. Nakon lijevanja, ovaj se pijesak istresa ostavljajui za sobom slobodne otvore
unutar bloka. Slijedea faza u izradi je ienje, nakon ega na red dolazi buenje svih
potrebnih otvora (rupa za vijke i protok ulja za podmazivanje), strojna obrada cilindara i
povrina na koje drugi dijelovi moraju precizno nalijegati.
Na obraeni blok motora privruju se
slijedei (osnovni) dijelovi: koljenasto
vratilo (koje je privreno s donje strane
bloka), klipovi s prstenovima i
klipnjaama koje se pak, spajaju na
koljenasto vratilo, glava motora (u kojoj
su oblikovani prostori za izgaranje) te
pumpa za ulje s koritom motora. Dakako,
blok motora slui i kao "dra" za razne
druge dijelove. Na njemu su privreni i
alternator (generator struje),
elektropokreta motora, pumpa za
rashladnu tekuinu itd. Takoer, iz bloka
motora izlaze i nosai kojima se motor
privruje za karoseriju automobila.
sl. 2 - Kako skratiti motor - kouljice cilindara
Novi motori nakon sklapanja, u tvornici,
slijepljene su jedna na drugu ime se tedi na
dobivaju ulje i mar na posao! No ipak,
prostoru
to je obino tek kratki probni rad nakon
kojeg slijedi ugradnja u automobil itd.
Zadnji dio prie, dakako, je onaj kada prolazite ispred izloga nekog salona i gledate
eznutljivo u auto, gleda on vas, kao da je oduvijek tu. Ipak, taj je auto proao dosta toga,
prije, to emo sve nauiti paljivo pratei kolicu.

sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraa, preko V6 motora do 4

cilindrinog boksera

Kako je ve bilo spomenuto, najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je

upotreba aluminijskih legura. No, osim spomenutih prednosti manje teine i boljeg
odvoenja topline (u usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i
jednu poprilinu manu - malu tvrdou. Kao to se sjeate (to se odnosi samo na one koji
su pazili na satu), u prii o cilindru i klipu spominjali smo i nekakve kouljice cilindara. Radi
se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima "strue" po unutranjoj strani cilindra
koja stoga mora biti otporna na troenje. U motorima iji je blok izraen od alu-legura
konstrukcija bez kouljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok prebrzo
potroio. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze kouljice, bilo "suhe" ili
"mokre" (vidi 12. sat predavanja). Ipak, i tu ima iznimaka, a rjeenje dolazi u vidu
maginog materijala - silikona. Silikonske su estice, naime, veoma tvrde te ih neki
proizvoai ubacuju u leguru od koje se izrauje blok. Nakon lijevanja, cilindri takvog
bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom) koje praktiki skida izuzetno mali sloj
aluminija s unutranjosti cilindara ostavljajui tako tvrda silikonska zrnca izloenima. Klip
tada moe kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i troenje.

Iz ravnog u okruglo

Jedva smo nagovorili nastavnike da odre

ovaj, trinaesti, nastavak "kolice". Oni su,
naime, jako praznovjerni i preplaili su se
da nitko nee doi na sat. No, ipak, uspjeli
smo ih nagovoriti da ne stupe u
jednodnevni trajk upozorenja i ne dijele
neopravdane sate u imeniku. Uostalom,
smak svijeta proao je bez veih tegoba,
sada je sve OK.
Koljenasto vratilo, ili "radilica", jedan je od najznaajnijih dijelova motora i brine se za
prijenos snage s klipova na mjenja, te dalje, kotae. Radilica je izraena od jednog dijela
i obino je lijevana ili kovana, te naknadno podvrgnuta strojnoj obradi kako bi se napravili
"epovi" za leajeve, provrti za podmazivanje te prednji i stranji nastavak. Energija koja
se razvija izgaranjem smjese goriva i zraka potiskuje, kao to znamo iz prolih nastavaka
"kolice", klip prema dolje. Na njega je, pak, osovinom (klipnim svornjakom) privrena
klipnjaa koja predstavlja vezu izmeu klipa i koljenastog vratila. Donji dio klipnjae (vidi
sliku iz 12. nastavka), sastoji se iz dva dijela koji ine okrugli otvor unutar kojega se nalazi
leaj. Ovaj, donji dio, klipnjae privruje se za koljeno radilice na kojem se nalazi "ep" s
provrtom za podmazivanje. Tako se ostvaruje gibljiva veza izmeu klipnjae i koljenastog
vratila, neophodna da bi se pravocrtno gibanje klipa (posredstvom klipnjae) prevelo u
kruno gibanje koljenastog vratila. Na strani suprotnoj od leajeva klipnjae ("epova"
koljenastog vratila) nalaze se protuutezi koji osiguravaju ravnomjeran rad motora. Drugim
rijeima, ovi utezi "peglaju" vibracije do kojih dolazi prilikom djelovanja sila koje potiskuju
klip. Dakako, veoma je znaajno i pravilno podmazivanje leajeva na epovima koljenastog
vratila jer sila koja potiskuje klip prema dolje moe iznositi i do 18.000 N.

Na krajevima koljenastog vratila nalaze se nastavci za privrivanje prigunika vibracija,

remenica, zamanjaka... S prednje strane (motora) nalazi se zavretak koljenastog vratila
na kojem je privren prigunik vibracija. Radi se o uloku s metalnim i gumenim
dijelovima namijenjenom umirivanju torzijskih vibracija (koje pomiu koljenasto vratilo
naprijed-natrag). Njegova je uloga prvenstveno ta da dovoljno "umiri" koljenasto vratilo
kako ne bi puklo uslijed preoptereenja. Takoer, na istom se (prednjem) zavretku
radilice nalaze i nastavci za spajanje remenica koje pokreu pumpu za vodu, alternator,

bregaste osovine i sl. Noviji motori, prvenstveno oni s elektronikim beskontaktnim

paljenjem, na prednjem dijelu koljenastog vratila imaju montiran i disk za mjerenje brzine
vrtnje. Takav je disk izveden ili u obliku zupanika ili po obodu ima rupice (udubljenja).
Optiki senzor koji se nalazi neposredno uz ovaj disk alje informacije sredinjem
upravljakom raunalu motora o brzini pomicanja zubaca ili rupica. Taj se podatak potom
preraunava u broj okretaja motora (broj okretaja koljenastog vratila) koji je jedan od
najznaajnijih parametara potrebnih za rad managementa (upravljakog sustava). Pomou
ovog podatka motor "zna" u kojem trenutku treba dati iskru svjeici, kontrolira se
ubrizgavanje goriva u motor itd...
Na drugoj strani koljenastog vratila nalazi se nastavak na koji je privren zamanjak.
Zamanjak je, u stvari, okrugli metalni disk koji svojom inercijom tijekom vrtnje pokree
koljenasto vratilo preko tzv. "mrtvih toaka klipova" i praznih neradnih taktova odravajui
tako stalnu brzinu vrtnje. Zamanjak je karakteristian prema tome to na svom obodu
ima rasporeene zupce. Isti nalijeu na zupanik elektropokretaa (anlasera) koji se
pokree prilikom startanja motora.

Posebnih "varijacija na temu" u prii o koljenastom vrartilu gotovo da i nema. Razlike su

tek u broju leajeva kojima je radilica privrena za blok motora, te u materijalu od kojeg
je izraena i veliini protuutega. Jasno je, da se u motorima visokih karakteristika (sportski
i/ili natjecateljski automobili) pokuava to vie smanjiti teina pokretnih dijelova kako bi
se olakao rad i poveao najvii broj okretaja. Takvi su motori obino opremljeni
koljenastim vratilima s malim i laganim protuutezima te znatno olakanim zamanjakom.
Dakako, pri niskim brojevima okretaja ovako e se preraeni motor prilino tresti to se u
komercijalnim vozilima izbjegava na opisani nain (dodatnom teinom koja "pegla"
vibracije). Jo jedna varijanta dananje teme je koljenasto vratilo "V" motora. Ovakvi
pogonski strojevi imaju po dvije klipnjae (suprotnih klipova) spojene na jedan, proireni,
ep koljena. Katkada se epovi "V" motora izrauju i kao dvostruki s malim (ekscentar)
razmakom radi postizanja boljeg rasporeivanja sila.

Poetak prie

Hvala Bogu, ovaj je nastavak doista

jednostavan. Malo odmora za vas, ali i
nae predavae na dvanaestom satu
kolice
Moda je pria o klipovima, klipnim prstenima i
cilindrima trebala doi na samom poetku
kolice, no, nai nastavnici su rekli da mora
ovako. Pa dobro.
Cilindar je, vjerojatno, osnova svega. On
odreuje jedininu zapremninu motora
(ukupna zapremnina = jedinina x broj
cilindara), ali i buku koju ete proizvesti
kripajui gumama na semaforu. U pravilu, oni
koji pod poklopcem motora imaju vie cilindara
sl. 1 - Poloaj, provrt i hod klipa
glasnije kripe... No, alu na stranu. Cilindar
je, kao to mu i samo ime govori, dio motora
okruglog presjeka (odsjeak cijevi) koji je definiran prvenstveno promjerom, ali i duinom.
Ona duina koja nas kod cilindra u
stvari zanima je razmak izmeu GMT (gornje mrtve
toke - najvieg poloaja ela klipa) i DMT (donje...) ili,
kako se ta duina jo naziva Hod klipa. itate li
tehnike podatke nekog automobila esto ete naii na
podatak "provrt x hod". Recimo da pie 75 x 79 mm to
znai da je unutranji promjer cilindra 75, a hod klipa
79 mm. Tako moemo izraunati jedinini obujam
nekog motora (=obujam jednog cilindra). Iz toga bi
proizalo da na motor provrta i hoda 75 x 79 mm ima
jedinini obujam od 0,349 litara. Ako je to, npr., 4 cilindra, jedinini obujam mnoimo s 4 i dobivamo
obujam motora (1,396 l = 1396 cm3). Malo
matematike, (rjeima: promjer na kvadrat puta Pi puta
duina) nee nikoga ubiti... Dakako, postoje motori i s
vie, ali i manje cilindara. Najei rasporedi cilindara u
motoru su sljedei: redni motori imaju cilindre u nizu
(najee kod motora malog obujma), V motori u
obliku slova "v" ime se tedi na ukupnoj duini
motora, a boxer motori imaju cilindre postavljene
jedan nasuprot drugog (veoma ravnomjeran raspored
sila i niska silueta motora). Za kraj treba spomenuti i
sl. 2 - Osnovni dijelovi klipa
izvedbe cilindara. Klasino rjeenje svakako su cilindri
s "kouljicom". Takvi imaju unutar promjera jo jednu
"cijev" od drugog materijala otpornog na troenje. Motori napravljeni od kvalitetnih slitina
nemaju kouljice te klip direktno "dere" po stijenkama cilindra koje su ujedno i dio bloka
motora. Posebno rjeenje su tzv. "plivajue kouljice" este kod motora visokih
performansi. Takav motor (rjeenje esto u malim japanskim "zujalicama" niskog obujma)
ima kouljice koje nisu usaene u cilindrini dio bloka, ve stoje (gotovo) samostalno kako
bi se olakao pristup do njih vodi za hlaenje motora.

Klip je "ono" to u cilindru tri gore-dolje. Radi se u

stvari o metalnom dijelu koji ima otprilike oblik ae
okrugla presjeka okrenute naopako. Njihov je zadatak
da na sebe (na elo klipa) preuzmu potisak sile koja se
u cilindru stvara izgaranjem smjese goriva i zraka.
Klipovi su klipnjaama spojeni na koljenasto vratilo
gdje se njihovo pravocrtno gibanje prevodi u kruno (o
klipnjaama i koljenastim vratilima, "radilicama", bit e
vie rijei u slijedeem nastavku kolice). No, kako bi
se omoguilo gibanje klipa, njegov je promjer neto
manji od unutranjeg promjera cilindra (odn. kouljice
cilindra). Da bi se ipak omoguilo brtvljenje, tj. da
prilikom izgaranja plinovi ne bi prolazili pokraj klipa u
donji dio motora, klipovi su opremljeni s nekoliko
prstenova. U najveem broju sluajeva radi se o tri
sl. 3 - Presjek klipnih prstenova
prstena od kojih su dva kompresijska, a jedan uljni.
(gornja dva su kompresijski, donji je
Kompresijski prstenovi zadueni su za brtvljenje
uljni)
izmeu klipa i stijenke cilindra, dok uljni prsten "brie"
viak ulja sa stijenke i odvodi ga u donji dio motora.
Ovi prstenovi (nazivaju se i "karike") glavni su razlog zbog ega stari i istroeni motori
dime. Vjerojatno ste ve vie puta uli kako netko kae da je taj i taj motor nekog
automobila istroen jer mu iz ispuha izlazi plaviasti dim. Radi se upravo o istroenim
klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) proputaju male koliine ulja u prostor za
izgaranje. Dakako, takva je pojava tetna, smanjuje snagu motora, a dugim
zanemarivanjem moe se dovesti i do potpunog unitenja klipnih prstenova, oteenja
kouljice cilindra i sl.
Na svu sreu, dananji moderni motori malo pate od ovakvih mehanikih boljki. Danas
krepava elektronika...

Varijacije na temu

Upravljanje ventilima

Eto nas na temi za sladokusce.

Koliko je svaki Autoljubac u ivotu
uo pria o bregastoj, ne moe se
niti zamisliti. Ovu smo opirnu
temu stoga podijelili na dva
nastavka, a danas zapoinjemo s
osnovama
Dakle, ventili koji su odgovorni za pravilno "disanje" motora imaju jednu veliku manu - ne
znaju sami po sebi kada motor namjerava udahnuti, a kada izdahnuti. Upravo stoga, netko
je nekada davno izmislio maginu bregastu osovinu. Iako bi moda bilo fer da prvo
pojasnimo to je to u stvari ventil, kreemo od pretpostavke da njegov oblik poznaju svi u
naem "razredu" pa emo ga opisati u jednom od kasnijih, manje napornih nastavaka.
Dakle, bacimo se u "ralje" bregastih osovina.
Kako ventili motora, zbog svoje
konstrukcije (odn. oblika)
zahtijevaju pravocrtno gibanje da
bi otvarali i zatvarali tok plinova,
potrebno je neto to e ih
pokretati gore-dolje. No, veinu
pokretnih dijelova nekog motora
sainjavaju razne osovine, ija je
karakteristika da se rotiraju, te je
potrebno na neki nain spojiti ta
dva naina gibanja. Upravo tu u
"igru" uskae bregasta osovina
iji je osnovni posao da kruno
gibanje pretvara u pravocrtno
(fiziari i strojari, molim nemojte
se sada hvatati za svaku rije...).
Princip kojim se to postie ujedno
je i osnovni princip rada bregaste
sl. 1 - Naelo rada bregaste osovine: kruno se gibanje
osovine, a postie se gibanjem
pretvara u pravocrtno
ekscentra (sl. 1). Uf, o emu on
to pria...? Samo "tijelo" bregaste
u stvari je dugaka metalna osovina koja se rotira pokretana snagom motora. Meutim, na
nekoliko se mjesta oko te osovine nalaze nepomini (u odnosu na osovinu) ekscentri,
odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje, dakako, i rotiranje tih bregova koji zbog svog
ekscentrinog poloaja u odnosu na osovinu izazivaju pravocrtno gibanje tijela na koje su
naslonjeni. Tako rotacijom bregaste osovine uspijevamo proizvesti pravocrtno gibanje
ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna pojedinost bregaste osovine u stvari je oblik
samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dijela motora. Kao
to smo ve nekoliko puta do sada (tijekom proteklih kolskih satova) naglasili, za
uspjean je rad motora jedna od najznaajnijih stvari pravilno odreivanje trenutka. Prije
je bilo rijei o preklapanju ventila, potom o pravilnom odreivanju trenutka paljenja
smjese, a sada emo naglasiti kako je jedan od znaajnijih trenutaka i pravilan rad ventila.
Kada to kaemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika
ekscentra vidljivo da njegov presjek ima glavnu ulogu u naelu rada bregaste osovine,
odnosno da e o njemu ovisiti brzina otvaranja ventila. Osovine s otrim bregovima, jasno
je, bre e otvoriti ventil.

sl. 2a - Lonasti podiza ventila kod motora s

bregastom osovinom u glavi

sl. 2b - Upravljanje radom ventila s

bregastom osovinom u bloku motora

No, bregovi osovine nikada nisu u izravnom kontaktu s ventilima. Izmeu njih se nalaze
tzv. podizai. Oni zapravo slue kako bi ventil pravilnije pratio gibanje brijega, odnosno
kako bi se ono pravilno prenosilo na ipku podizaa, ovisno o konstrukciji razvoda. Uzmimo
za poetak primjer (jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora (sl.
2a). Okretanje bregova osovine ovdje se prenosi na "lonasti podiza" po kojemu brijeg u
svojem gibanju klizi. Lonasti podiza pak, prenosi to gibanje na stablo ventila i otvara ga
savladavajui silu njegove opruge. Dakako, nije potrebno posebno napominjati kako je
ovdje oblik bregova osovine
primaran parametar govorimo li o
brzini rada ventila.
No, posao bregaste osovine niti
izdaleka nije zavren kada se
ventil otvori. Dakako, potrebno
ga je i zatvoriti, a za to se brine
opruga koja preko podizaa
pritie stablo ventila na brijeg
osovine. Ovdje je znaajno uzeti
u obzir da taj povratak ne smije
biti prebrz i da mora biti u
potpunosti kontroliran elimo li
izbjei da ventil pri zatvaranju
udari u svoj dosjed, nakon ega
bi se poeo odbijati itd. Druga
Svaka bregasta osovina svoj ivot zapoinje savreno
(zastarjela) izvedba razvoda ona
okrugla, prije nego li se oblikuju bregovi
je s bregastom osovinom
smjetenom "sa strane", odnosno
u bloku motora (sl. 2b). Ovakva se verzija koristila u nekadanjim motorima, sve do
masovnijeg uvoenja u proizvodnju vieventilskih motora (3, 4 ili ak 5 ventila po
cilindru). Princip rada i ovdje je isti, s tom razlikom to bregasta osovina sada pokree
podiza, ali on zatim podie "ipku podizaa". Pravocrtno gibanje ipke potom se prenosi
na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokree ventil.

U prvom bismo nastavku kolice, ekajte jo nije zvonilo!!!, trebali spomenuti jo i sustave
pokretanja bregastih osovina. Dakle, najzastupljeniji je sustav pokretan zupastim
remenom, potom slijedi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupanicima. No, o
ovome detaljnije na slijedeem satu kolice.

Olovne ploe u kiselom umaku

U naem prouavanju struje i njezine uloge u radu

motora, ovog emo se puta posvetiti izvoru toliko
neophodnog napona - akumulatoru
Da ne bismo zvuali kao izvjesni djedica koji sva svoja
izlaganja zapoinje dvosatnim povijesnim uvodom, nai su
nastavnici skratili (nezaobilaznu) povijest akumulatora na
minimum. Pa, posluajte. Akumulator (kakav danas
poznajemo) izum je Francuza Gastona Plantea nastao jo
1859. godine. No, iako su do tada ve postojale razliite
izvedbe izvora struje, Plante se sjetio uroniti olovne elektrode
u elektrolit (razrijeenu kiselinu) stvorivi tako "kiseli akumulator" koji se mogao puniti.
Tako je jo sredinom prolog stoljea nastala baterija kakvu, iako podosta modificiranu,
koristimo i u dananjim automobilima.
U elji da naprave nekakvu definiciju ovog izvora struje, nai su nastavnici napisali i
slijedee:
Akumulator je ureaj koji slui
za prozvodnju elektrine
energije neposrednim
pretvaranjem kemijske energije
u elektrinu a fizikalno se
temelji na principu rada
galvanskog lanka (baterije)
koji se u najjednostavnijem
obliku sastoji od 2 elektrode i
elektrolita (elektrolit je otopina,
odnosno vodi). Akumulator
spada u sekundarne galvanske
lanke, tj. one u kojima su
promjene reverzibilne, to znai
da se postupcima punjenja
akumulator vraa u poetno
stanje i tako ponovno ini
sposobnim za davanje struje.
Elektrode u akumulatoru su
spuvasta olovna ploa
Shematski prikaz jedininog elementa (lanka) akumulatora.
(elementarno olovo sive boje,
Nazivni napon ~ 2V
negativna elektroda) i reetka s
olovnim dioksidom (tamno
smea pozitivna elektroda), dok je elektrolit razrijeena sumporna kis (33% kiseline i 67%
destilirane vode). Na temelju razlike potencijala izmeu te dvije elektrode dolazi do toka
struje meu njima. Osnovni element akumulatora je lanak (tzv. "elija") (dvije elektrode
u elektrolitu meusobno odvojene pregradom) iji je nazivni napon 2V i kojih ima vie, a
meusobno su spojeni serijski. Tako su napravljeni akumulatori koji sa 6 lanaka daju
napon od 12V, no danas se koriste i oni od 6, pa i 24V. Kada se na akumulator prikljui
potroa (elektroureaji u automobilu) elektrode od olovnog dioksida se nabijaju pozitivno,
a one od elementarnog olova negativno. Elektrina struja tada poinje tei s negativnih
ploa, preko strujnog kruga kroz potroae, na pozitivne ploe i natrag u kiselinu.
Kemijskom reakcijom se na povrinu obiju elektroda izluuje olovni sulfat, pri emu se
sumporna kiselina vee s ploama, a elektrolit se pretvara u vodu. Kada se aktivna tvar
obiju elektroda u potpunosti pretvori u olovni sulfat akumulator je prazan, tj. vie ne moe
davati struju. Prilikom punjenja akumulatora elektrinom strujom dogaa se upravo
obrnuta reakcija pri kojoj se olovni sulfat razgrauje na elementarno olovo i olovni dioksid,
a oslobaa se i sumporna kiselina. No, ovaj proces nije vjean. S vremenom se na
povrinama elektroda u lancima poinje hvatati kora olovnog sulfata te akumulator
postepeno postaje neupotrebljiv, odnosno, nije ga vie mogue napuniti.

Osnovni dijelovi olovnog akumulatora

Kupujete li akumulator prvo to e vas pitati je koliki kapacitet elite. Dakle, osim napona
na koji (naravno) treba paziti (iako je danas 12V uvrijeeno, pa se to niti ne spominje),
znaajan je i kapacitet. Radi se u stvari o tome koliko struje moe pohraniti neki
akumulator, odnosno koliko dugo moemo odreenu jakost struje "izvlaiti" iz njega.
Vjerojatno ste, ne jednom, uli za Ampersate, ili ste na nekom akumulatoru vidjeli oznaku
Ah iza koje je stajala neka brojka. Upravo to je oznaka kapaciteta, a 50 Ah u stvari znai
kako (teorijski) taj akumulator moe davati struju jakosti 1A (Amper) tijekom 50 sati. No,
iako u teoriji akumulator od 50 Ah moemo prazniti dva dana i dvije noi dok njegov
napon ne padne ispod minimalnog (potrebnog za rad elektroureaja u automobilu), njegov
stvarni kapacitet znatno ovisi o temperaturi. Tako se pri -20C kapacitet uobiajenog
automobilskog akumulatora moe smanjiti i do 50%. Uzmemo li pri tome u obzir da
elektropokreta motora upravo pri niskim temperaturama troi znatno vie struje postaje
jasno kako je tijekom zime akumulator u veoj opasnosti od pranjenja, te da hladan
motor treba paliti pokreui ga u kratkim (po nekoliko sekundi) periodima rada
elektropokretaa.

Kako radi razvodnik paljenja

Svjeica je u prolom nastavku zapalila smjesu, klip se

pokrenuo i sve je super. No, tu je struju trebalo odnekud i
dopremiti...
Moda ete se malo zauditi to vam omiljena kolica
objanjava stvari unatrag. Naime, vjerojatno bi loginije bilo
poi od akumulatora, pa preko indukcijskog svitka i razvodnika
paljenja doi do svjeice. No, svjeicu smo u prolom nastavku
"naeli" jer je smjesu trebalo zapaliti. U nastavku prije tu smo
smjesu doveli u cilindar, u onom jo prije smo gorivo mijeali sa
zrakom u rasplinjau itd. Dakle, danas su na redu indukcijski
svitak (bobina) i razvodnik paljenja, odnosno njegovi
elektroniki "nasljednici".

Osnovni dijelovi indukcijskog svitka

potrebnih da bi svjeica proradila.

Iza uenog naziva

Indukcijskog svitka
krije se u stvari
neka vrsta
transformatora.
Poznato je da
(veinom)
automobilski
akumulatori
Razvodnik paljenja s
isporuuju
pogonskim zupanikom
istosmjernu struju
napona 12V. No, to
ni izdaleka nije dovoljno da bi iskra preskoila
razmak izmeu elektroda svjeice. Stoga je,
za poetak, potrebno povisiti napon struje. Za
to se brine indukcijski svitak koji izgleda kao
metalna cilindrina kutija i u sebi ima dva
namota ice obmotana oko metalne jezgre.
Prisjetimo li se sada osnovnokolske fizike
jasno je da struja niskog napona koja dolazi
na primarni namot moe stvoriti magnetsko
polje oko metalne jezgre. To, pak, magnetsko
polje inducira visoki napon u sekundarnom
namotu koji se sastoji od 15 - 30 tisua
navoja ice. Tako se poetnih 12V
transformira u nekoliko desetaka tisua V

E tako. Sada smo metodom ubrzanog teaja nauili kako se dobiva potrebni napon. No,
problema ima jo. Jasno je da motori imaju po jednu svjeicu na svaki cilindar (ast
iznimkama). Stoga treba postojati nekakva naprava koja e na visoki napon razdijeliti
svim svjeicama tono onda kada ga trebaju, odnosno u trenutku kada je potrebno zapaliti
smjesu. Da bi to bilo mogue, koristi se razvodnik paljenja. Razvodnik je ureaj koji se
sastoji od pogonskog dijela kojeg posrednim putem pokree koljenasto vratilo, rotora s
okretnom elektrodom, prekidaa (platina), sustava za prilagoavanje

trenutka paljenja i kape razvodnika.

Dakle, struja visokog napona iz
indukcijskog svitka dolazi na
sredinji terminal (kontakt)
razvodnika paljenja i prelazi na
okretljivu elektrodu rotora. Unutar
kape razvodnika, a oko sredinjeg
terminala, nalaze se nepomine
elektrode (ima ih koliko i cilindara,
odn. svjeica) preko kojih prolazi
struja u trenutku kada se one spoje
s rotirajuom elektrodom. Grozno.
To u stvari znai da rotor i njegova
elektroda "eu" u krug dotiui
statine elektrode i prenosei tako
struju do svjeica. Tako je rijeeno
da svaka svjeica dobije struju
visokog napona u trenutku
odreenom brzinom vrtnje motora
(koja pak odreuje brz. vrtnje
rotora). Prekida, popularno zvan i
Osnovni dijelovi razvodnika paljenja
"platine" zapravo je pomini kontakt
kojim se prekida veza izmeu
akumulatora i primarnog strujnog kruga u ind. svitku. Kada se ovaj krug prekine u
sekundarnom se namotu inducira struja visokog napona koja u tom trenutku prelazi na
razvodnik i odatle preko okretljive elektrode na svjeicu. Prekida je tako postavljen da ga
otvara osovina razvodnika koja na sebi ima onoliko brijegova koliko ima i cilindara u
motoru. Dakle, svaki puta kada se brijeg okrene prema prekidau, primarni se krug
prekida i svjeica dobiva svoju struju visokog napona. Posljednji, ali nikako i najmanje
bitan, dio razvodnika koji emo obraditi je sustav za promjenu trenutka paljenja. Dva su
osnovna sustava. Centrifugalni i podtlani. Njihova je ulaga pomaknuti trenutak paljenja
unaprijed kada se povea brzina vrtnje motora. Dakako, cilj je da se smjesi da dovoljno
vremena za potpuno izgaranje i pri visokim brzinama rada.
No, opet moramo rije dvije posvetiti elektronici.
Naime, ona je prvi puta u ova podruja zakoraila
kada smo u naim automobilima dobili uvene
sustave nazivane "elektroniko paljenje". To je, u
stvari, bila elektronika zamjena za kontakt
(platine) koji se relativno brzo troio, trebalo ga je
podeavati itd. No, veina vlasnika dananjih
modernih automobila nee, kada zavire pod
poklopac motora, naii na nita to bi bilo nalik
ovdje opisanom razvodniku paljenja. Radi se o
tome da moderni motori zahvaljujui prvenstveno
elektronikim sustavima imaju znatno
jednostavnije rijeeno paljenje. Najuobiajeniji
Prekida: veliki kut otvaranja i mali
trenutno je tzv. DIS (Direct Ignition System)
razmak kontakata - pravilno podeene
sustav kod kojeg se koristi nekoliko manjih
platine
indukcijskih svitaka (najee po jedan za dvije
svjeice), ime se izbjegava potreba za
mehanikim razvodnikom paljenja. Ovdje elektronika tek odreuje koji e se svitak
"napojiti" strujom niskog napona, a ostalo se dogaa "samo od sebe". Vjerojatno
najnapredniji sustav direktnog paljenja koji se danas koristi u velikoserijskim automobilima
je CDI (Capacitor Discharge Ignition) tvrtke Saab. Ovdje se koristi po jedan mali svitak s
kondenzatorom montiran direktno na svjeicu. Uloga kondenzatora je da na kratko vrijeme
pohrani malu koliinu elektrinog naboja prije nego li ga se isporui primarnom navoju.
Ovdje se povienje napona ostvaruje u dva koraka: prvi die napon akumulatora s 12 na
oko 400V dok se pred isporuku svjeici taj napon povisuje na 40.000 V. Ovakav se sustav
odlikuje pouzdanim radom i velikom trajnou.

I na kraju malo objanjenje. Slika elektronikih modula za paljenje nema iz jednostavnog

razloga to se u stvari radi o crnim bezlinim kutijama. Uostalom, tako je i s gotovo svom
kontrolnom i upravljakom elektronikom automobila.

Kako zapaliti smjesu i skuhati kavu

Nakon to smo u proteklim nastavcima na sve mogue naine

uguravali smjesu u cilindar, vrijeme je da ju zapalimo
Ulaskom smjese zraka i goriva u cilindar, naalost, nismo uspjeli
rijeiti sve probleme vezane s usisom. Dodue, na se rasplinja (ili
sustav ua ubrizgavanje) pobrinuo da mjeavina goriva i zraka
pokuca na vrata usisnog ventila, no iza njih doekalo ju je jo
tota.
Samo izgaranje
smjese goriva i
zraka
(vjerojatno ne
moramo
napominjati da
je zrak potreban
kako bi gorivo
izgorilo uz
prisustvo kisika)
proces je koji
P.S. Ovo nije
moemo
reklama...
usporediti s
gorenjem papira. Zapalite li ga na
jednom kraju plamen e se poeti iriti
dok cijeli papir ne izgori. Bitno je sada
napomenuti da smjesa u cilindru u
stvari izgara, a ne eksplodira. Ovo
posljednje bilo bi kao da se na list
papira zapalio istovremeno cijeli. No,
ve je sada jasno da izgaranje smjese
zahtijeva odreeno vrijeme. Odnosno,
plamen "putuje" kroz prostor za
izgaranje dok se sva smjesa ne zapali.
Dakako, pri poveanom broju okretaja
klip se krae zadrava oko GMT te se
vrijeme u kojemu smjesa mora izgoriti
drastino smanjuje. Jasno je da nema
nikakve koristi od smjese koja izgara
kada je klip ve pobjegao daleko
prema DMT. Jedan od najsigurnijih
Osnovni dijelovi svjeice (otpornik priguuje radio
naina da se ubrza izgaranje jest
frekvencijske interferencije RFI)
sabijanje smjese. Uostalom, ve smo
nauili to je to kompresijski takt. No,
u svemu treba biti umjeren pa tako i u sabijanju smjese. Preveliki pritisak sabijanja (omjer
kompresije) moe dovesti do detoniranja smjese , ovisno dakako o njezinom sastavu,
temperaturi prostora za izgaranje ali i same svjeice. Omjer kompresije (dvije brojkice od
kojih je posljednja uvijek 1, a zajedno izgledaju kao rezultat nogometne utakmice),
prisjetimo se, je omjer obujma prostora za izgaranje + obujam cilindra (razlika izmeu
GMT i DMT) i obujma prostora za izgaranje. Dakle, ako je zapremnina prostora za
izgaranje 10, a ostatka cilindra 100 onda (s klipom u DMT) prostor u koji ulazi smjesa
iznosi 110. Podijelimo li ga s obujmom prostora za izgaranje (10) dobiti emo omjer
kompresije 11:1 (jedan od tipinih omjera za Otto motore).

No, da stvari ne bi bile

toliko jednostavne, uz
mehaniki omjer
kompresije (opisan)
javlja se i dodatna
zavrzlama. Naime, omjer
kompresije efektivno e
se poveati ubacimo li u
cilindar vie smjese, to
se dogaa kada voza
pritisne jae papuicu
akceleratora. Sada je
jasno da konstruktori u
stvari moraju omjer
kompresije proraunavati
uzimajui prvenstveno u
obzir uvjete rada motora
kada se kroz usis dovodi
maksimalna koliina
smjese. Upravo stoga
npr. u tehnikim
podacima veine turboOblik i veliina prostora za izgaranje znaajni su za kvalitetno
motora moemo nai
sagorijevanje smjese
relativno niske
kompresijske omjere (u
odnosu na na 11:1) jer se kod njih smjesa u cilindar ubacuje pod poveanim pritiskom te
je samim time stane vie to poveava efektivni omjer kompresije. Dakle, sada imamo
novi problem. Jasno je kako elimo da smjesa uvijek izgara kako smo to zamislili, odnosno
u tono proraunatom vremenu u odnosu na poloaj klipa. S obzirom da vei efektivni
omjer kompresije uzrokuje i bre izgaranje smjese jedino to moemo uiniti je da
pomaknemo trenutak njezina paljenja. Cilj je (teorijski) postii da cijela smjesa bude
zapaljena kada se klip nalazi u GMT. Stoga, obzirom da smjesi ipak treba neko vrijeme da
se cijela zapali, paljenje podeavamo tako da ono zapone malo prije dolaska klipa u GMT.
Dakako, ovaj trenutak paljenja treba "usporiti" kada se poveava koliina smjese i kada
ona izgara bre. Sami trenutak paljenja, te shodno tome i njegovo usporavanje,
prikazujemo u stupnjevima okretaja koljenastog vratila prije GMT. Za kontrolu trenutka
paljenja neko se u automobilima brinuo sklop utega i opruga no danas je to preputeno
ECU.
Uz efektivni omjer kompresije i brzinu rada motora u procesu izgaranja javlja se jo jedan
problem, a to je kretanje smjese unutar cilindra. Zamislite si dvije alice kave. Ulijte
mlijeko u prvo i ono e gotovo u potpunosti nestati. Drugu prethodno dobro promijeajte i
dok se ona jo vrti u alici ulijte mlijeko. Ono e se sada ravnomjerno pomijeati s kavom.
Upravo to dogaa se i kada smjesa ulazi u cilindar. Ovisno o poloaju usisne cijevi (u
odnosu na prostor za izgaranje i cilindar), obliku prostora za izgaranja, obliku ela klipa i
sl. ovisiti e strujanje smjese. Smjesa koja se bre zavrti potpunije e i bre sagorjeti to
je, uostalom, i cilj konstruktora motora. Takoer, na kretanje smjese znatno e utjecati i
klip koji u kompresijskom taktu juri prema GMT.

I za kraj ostavljamo "glavnog

krivca" za paljenje smjese u Otto
motoru - svjeicu. Svjeica je u
stvari sklop dvaju vodia koji
izmeu sebe imaju neki razmak.
Kada struja doe sredinjom
elektrodom iskra e preskoiti
izmeu nje i vanjske elektrode
palei smjesu. Ono to je znaajno
jest poloaj i karakteristike
svjeice. Poloaj svjeice u glavi
motora (prostoru za izgaranje)
znaajan je zbog toga to o njemu
ovisi put kojim se plamen
izgarajue smjese iri, a time i
pravilnost izgaranja. Pod pojmom
O poloaju svjeice u prostoru za izgaranje uvelike ovisi
"krakteristike svjeice" obino se
kvaliteta sagorijevanja smjese
misli na njezinu toplinsku
a) dobar poloaj - najkrae vrijeme izgaranja
vrijednost. Naime, proces izgaranja
b) loe postavljena svjeica - dug put plamena i sporo
u cilindru stvara izvjesne koliine
izgaranje
depozita po povrini elektroda
(prvestveno ae). Ovo bi veoma
brzo moglo dovesti do prekida kontakta meu elektrodama te i do prestanka rada motora.
Stoga su svjeice konstruirane tako da se u radu dovoljno zagriju kako bi se ove naslage
spalile. Ovo "samoienje" svjeice veoma je znaajno za pravilan rad motora te je jasno
da prilikom zamjene prvenstveno treba voditi rauna o tome odgovara li toplinska
vrijednost nove svjeice propisanoj. Tako svjeice namijenjene "obinim" motorima
katkada nazivamo i "toplijima (jer radnu temp. postiu pri niim temp. unutar prostora za
izgaranje), a one za "opake" makine nazivamo "hladnijima". Dakako, prilikom zamjene
svjeica potrebno je voditi rauna i o duljini navoja.

Ubrizgavanje

Ono to smo nauili u prolom

nastavku sada emo ponoviti, ali
na jednostavniji nain zahvaljujui
elektronici
Da elektronika katkada ipak moe biti
korisna (zatui e me BUG-ovci) dokaz
su sustavi za ubrizgavanje goriva. No,
da se razmijemo, ubrizgavanje goriva
(einspritz) postojalo je i prije svekolike
elektronike. Tada se to zvalo,
pogaate, "mehaniko ubrizgavanje
goriva" i uinilo je velike i skupe
limuzine sedamdesetih godina pravim
ininjerskim "draguljima".

Jednostavna konstrukcija usisa - sustav za

ubrizgavanje

Princip ubrizgavanja goriva pod

(visokim) pritiskom u stvari je veoma jednostavna stvar. Usisni sustav sada se sastoji
samo od leptira i usisne cijevi i/ili usisnog razvodnika u koji je "zabodena" mlaznica za
utrcavanje goriva. Ova je mlaznica u stvari mali ventil koji proputa gorivo pod pritiskom
u struju zraka unutar usisne cijevi. Mlaznica moe biti smjetena na usisnoj cijevi
neposredno pred ulazom u cilindar (pred usisnim ventilom) ili ispred leptira. Za razliku od
rasplinjaa koji je isputao gorivo kroz podesivu mlaznicu u difuzor usisne cijevi, sustav za
ubrizgavanje je daleko jednostavniji jer se smjesa goriva i zraka stvara neposredno pred
usisnim ventilom. Time se pojednostavnjuje konstrukcija usisne cijevi koja se sada mora
brinuti samo o pravilnom strujanju zraka. Mehaniki sustavi za ubrizgavanje koji su se
neko koristili imali su razvodnik goriva koji je svaku mlaznicu opskrbljivao pravilnom
koliinom goriva u odreenom trenutku. Ove su mlaznice imale igliasti ventil (ventil koji
se otvara i zatvara pomicanjem male ipke - igle) koji se otvarao pod pritiskom goriva, a
zatvarala ga je ugraena opruga. No, blagodati koje nam je donijela elektronika stvorile su
einspritz kakav danas poznajemo - elektroniko ubrizgavanje goriva. Poanta je i ovdje
slina, s tom razlikom da nema razvodnika goriva, a mlaznice su elektromagnetske to
znai da njihovim otvaranjem upravlja struja. Pria izgleda ovako: pritiskom na papuicu
akceleratora pomie se leptir u usisnoj cijevi. Senzor koji oitava poloaj leptira alje tu
informaciju sredinjem raunalu (ECU - Electronic Control Unit) koje, uz jo nekoliko
primljenih parametara, odreuje irinu (trajanje) pulsa. Ovaj puls u stvari je vrijeme kroz
koje je mlaznica otvorena i tijekom kojega se gorivo utrcava u usisnu cijev (u praznom
hodu moe trajati tek 2 milisekunde). Dakako, gorivo se do mlaznice dovodi cijevima koje
kreu od pumpe. Uobiajeni pritisak goriva to ga isporuuje pumpa vozila s elektronikim

Konstrukcija elektromagnetske mlaznice (visina 8 cm)

ubrizgavanjem iznosi 50 psi, a s obzirom da je pritisak stalan, jasno je kako se koliina

utrcanog goriva odreuje iskljuivo irinom pulsa. Viak goriva koji u sustavu za
ubrizgavanje moe nastati pri polaganijem radu motora vraa se povratnom cijevi natrag u
spremnik. Postoje dvije osnovne izvedbe sustava ubrizgavanja vezane uz poloaj mlaznice.
Sredinje ubrizgavanje je jednostavnija verzija u kojoj je mlaznica postavljena ispred
leptira, a iza njega se usisna cijev grana. Ovakav sustav, unato svojoj jednostavnosti (i
niskoj cijeni) ipak nije idealan jer se gorivo ne raspodjeljuje ravnomjerno po cilindrima.
Sustav izravnog ubrizgavanja koristi po jednu mlaznicu za svaki cilindar i smjeta ju (u
pravilu) to blie usisnom ventilu. Ovakav je sustav efikasniji te se njime postie pravilniji
omjer goriva i zraka.

Dakako na kraju treba rijeiti jo neka

pitanja vezana uz usporedbu rada
sustava za ubrizgavanje i rasplinjaa.
Elektroniko ubrizgavanje npr. ne
mora koristiti posebni dovod benzina
za ubrzanje (to je dodatna cijev koja
se kod rasplinjaa otvara pri naglom
pritisku na papuicu akceleratora) ve
se ovaj problem rjeava korekcijom
irine pulsa. Takoer, ubrizgavanje
ima rijeen problem hladnog starta
motora, ali za razliku "oka" kod
rasplinjaa ovdje je to rijeeno
posebnim programom, pohranjenim u
sredinjem raunalu, iji je rad vezan
uz podatke s lambda sonde. No, o
sondi, ECU-ima i ostalim blagodatima
modernih vremena raspravit emo
jednom drugom prilikom.

Poloaj mlaznice u usisnom sustavu

Kol'ko gasa tol'ko

muzike

to se dogaa kada pritisnete

papuicu akceleratora i kako motor
izlazi na kraj s poveanom
potrebom za zrakom i gorivom
saznajemo u ovom poglavlju
"kolice"
Vjerojatno ste ve do sada uli za
pojam "leptira" u motoru i vjerojatno
vas je isti zbunio kao i, svojedobno,
mene. No, u naem se sluaju ne radi
o nekakvom krilatom stvoru koji je
nastao od gusjenice ve od prvom
dijelu motora koji reagira na promjenu
poloaja papuice akceleratora (gasa).
Ustvrdili smo ve, u prethodnim
nastavcima, da je za rad motoru
potrebno i gorivo i zrak. Leptir je u
Dunnellov preraeni Zetec s kojega je skinuta usisna
stvari (u pravilu) okrugla ploica koja
grana efikasnije radi s pojedinanim usisnim
po promjeru ima postavljenu osovinu.
"trubicama" na dvostrukim rasplinjaima
Ova ploica smjetena je unutar
usisne cijevi kojoj je svrha dopremiti
zrak (ili smjesu) do cilindara, odnosno do usisnih ventila. Pritiskom na gas na se "leptiri"
zakree oko svoje osovine. U stvari bez tog pritiska on je postavljen priblino okomito u
odnosu na usisnu cijev i samim time proputa veoma malo zraka. No, pritiskanjem
papuice akceleratora zakreemo leptir te on, to je papuica jae pritisnuta, proputa sve
vie zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan je u odnosu na cijev.
Usisna cijev u stvari je komad metala koji vodi zrak do cilindara (radi razumljivosti govoriti
emo zrak, premda se radi o smjesi ili zraku). Radi jednostavnosti izrade veina dananjih
serijskih automobila ovaj dovod zraka do cilindara (usisnih ventila) rjeava tako da kroz
jednu cijev dolazi ukupna koliina zraka potrebna za "napajanje" svi cilindara te se ona
potom grana u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav nazivamo "Usisnom
granom". Prednosti ovakve konstrukcije su u tome to je dovoljno postaviti jedan leptir i to
na samom poetku grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam zrak, prije mijeanja s
gorivom). Ipak, usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih oblika i imaju dosta
"zavoja" na putu protoku zraka. Dakako, jasno je kako ti zavoji podosta usporavaju tok
zrane mase, to u krajnjem sluaju moe dovesti do pomanjkanja raspoloivog zraka pri
visokim brojevima okretaja. Rjeenje za ovaj problem, koje se preteno primjenjuje kod
motora visokih performansi, je u postavljanju vie samostalnih uvodnika zraka od kojih
svaki ima svoj leptir. Iako kompliciranija i skuplja, ovakva konstrukcija prua znatno
manje otpora struji zraka i time ini motor efikasnijim.
No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne
(usisnih) cijevi. Zamislite da pokuavate ispuhnuti zrno graka kroz neku malo veu
slamku. Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina
strujanja zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i
mnogo puta do sada) treba nai kompromisno rjeenje. Naime, konstrukcije dananjih
usisnih sustava moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim
brzinama rada pa je potpuno razumljivo da nije mogue postii univerzalni usis za sve
uvjete rada. Sve popularnije rjeenje kojim proizvoai automobila pokuavaju doskoiti
ovom problemu je i usis promjenjive geometrije (poput usisa na motorima Hyundaia XG
opisanog u Premijerama) kod kojeg se, obzirom na broj okretaja motora i jo neke
parametre, automatski mijenja duina usisnih kanala.

Kao posljednje treba napomenuti kako

gorivo "gleda" na nae igranje s
brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je
struja zraka prespora moe se javiti
efekt pri kojemu gorivo "pada" iz
smjese. Struja zraka tada nema
dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila
sitne estice goriva te one padaju na
stijenke usisnih kanala. Ovo za
posljedicu ima veliku koliinu
nesagorenog goriva to, u krajnjem
sluaju, "krade" snagu motoru. Druga
krajnost javlja se pri izuzetno visokom
broju okretaja motora kada se gorivo
nema vremena pomijeati sa zrakom u
smjesu prije nego li doe do usisnog
ventila. U takvom sluaju potrebno je
gorivo "ubaciti" u struju zraka to
dalje od zavretka usisa, upravo
suprotno od onoga kada imamo spori
protok.
Kao to vidimo, kompromis je ponovo
bio jedna od kljunih rijei. Idealan
motor, koji bi najefikasnije radio pri svim radnim uvjetima, dakako, ne postoji. No,
dananji su sustavi (poput usisa promjenjive geometrije) doskoili mnogim problemima
koji su optereivali motore u prolosti.

Pravilno disanje

Nakon suhoparne fizike konano

zapoinjemo s "pravim stvarima".
Zapravo je ideja ovog nastavka
objasniti kako teorija izgleda
unutar samog cilindra i koliko se
ona razlikuje od prakse.
Pogledajmo stoga to je potrebno
napraviti da bismo ugurali smjesu
goriva i zraka tamo gdje e ju
motor najbolje "provakati"

Tok plinova kroz glavu motora

Bez obzira na to kakvu ste sliku o

naelima rada motora s unutarnjim
sagorijevanjem stekli nakon prva dva
(teorijska) nastavka kolice, ubrzo
ete spoznati kako stvari u praksi
funkcioniraju malo drugaije.
Osvrnemo li se na prvi nastavak u
kojemu su ilustrirani radni taktovi
jasno nam je da se smjesa goriva i
zraka u cilindre uvodi kroz usisni
ventil, a da produkti njezina
sagorijevanja izlaze kroz ispuni. Za
otvaranje ventila brinu se bregaste
Usisni ventili uvode smjesu goriva i zraka u cilindar, a
osovine i jo poneki metalni dio
ispuni odvode produkte izgaranja
jednako neobina izgleda, no o tim
emo detaljima raspravljati kasnije. Teorija kae da se gorivna smjesa usisava u cilindar u
trenutku kada zapone usisni takt, odnosno kada se klip krene gibati od gornje mrtve
toke (GMT) prema dolje. Jednakom teorijom moemo pretpostaviti kako je za savreno
pravilan rad motora mogue usisni ventil otvoriti trenutak nakon to je klip krenuo prema
dolje kako bi stvoreni podtlak pomogao usisavanju smjese. Jednako tako, ovaj bismo
ventil mogli poeti zatvarati kada je klip proao nekih 80% puta prema dolje jer e tada
stvoreni podtlak (koji usisava smjesu) postati gotovo neupotrebljiv. No, cijela ova teorija
pada u vodu s porastom broja okretaja motora. Naime, pri veim brzinama rada manje
vremena ostaje za usisavanje smjese te bi ovakav (teorijski) motor naglo ostao bez snage.
Adekvatno teoriji o usisnom moemo popriati i o ispunom ventilu. Njega bi bilo idealno
otvoriti kada se klip poinje gibati prema gore (od donje mrtve toke - DMT) s poetkom
ispunog takta. No, opet se javlja problem brzine jer pri veim brojevima okretaja motora
ubrzo moe ponestati vremena za "tjeranje" svih ispunih plinova van cilindra.

Odgovor koji je u praksi (donekle)

rijeio ove probleme zove se
"preklapanje ventila". Radi se u stvari
o tome da usisni ventil otvaramo
neposredno pred kraj ispunog takta,
dok ispuni ventil ostaje otvoren na
samom poetku usisnog takta. Time u
praksi dobivamo preklapanje, odnosno
vrijeme tijekom kojega su oba ventila
otvorena. Iako ovo sada vjerojatno
djeluje nelogino (ili ak pogreno)
tos je u tome da ispuni plinovi
stvaraju izvjestan podtlak gibajui se
prema van (kroz otvoreni isp. ventil),
a taj podtlak pomae pri usisavanju
smjese prije nego li se klip poeo
gibati s GMT prema dolje.
Uzevi sve do sada izreeno vidimo da
je izmeu teorije i prakse rada motora
s unutarnjim sagorijevanjem poprilian
jaz, no to jo nije sve. Posve je
razumljivo da cijelo vrijeme govorimo
o nekakvim "veim brzinama rada" ili
Pravilno odmjereno preklapanje ventila omoguiti e
poveanju broja okretaja motora. To u
motoru podjednako dobre karakteristike pri razliitim
stvari znai da bi motor morao u
brojevima okretaja
pravilnim vremenskim periodima imati
otvorene ventile kada se brzo vrti
(tada primjenjujemo preklapanje), ali i u sporom radu kada je rad ventila sliniji teoriji.
Dakako, u praksi nije mogue napraviti motor koji bi idealno upravljao ventilima u oba
sluaja, odnosno kroz cijeli raspon brojeva okretaja. Stoga, izlaz iz tegoba treba traiti u
kompromisu. Veina praktinih rjeenja zavrava na tome da motori visoke najvee snage
slabo rade na niim brojevima okretaja i obratno. U nekoj krajnosti motoru moemo staviti
izrazito "sportsku" bregastu osovinu koja e omoguiti brzo otvaranje ventila ali e takav
stroj do (primjera radi) 5000 o/min biti "mrtav" bez obzira to se iznad tih okretaja
pretvara u pravu zvijer. Uz to pri niim e brzinama vrtnje vjerojatno toliko nemirno raditi
da ga nitko ne bi poelio u svojem automobilu. Jedno od, djelomino, spasonosnih rjeenja
jest primjena sustava za prilagodbu rada ventila, no o tome emo detaljnije kada se
"bacimo" meu bregaste osovine i razvodni sustav.

Kamo ete konji moji?!

Poto smo u prolom poglavlju "kolice" razrijeili to se i kojim redosljedom
dogaa unutar automobilskog motora, vrijeme je da se pozabavimo i rezultatima
tih zbivanja. Stoga smo prouili nekoliko udbenika, kako bismo vas oslobodili
munog listanja ove
"nesimpatine" literature

Jedna KS potrebna je da se tijelo teko 75 kg podigne za 60 m

u 1 minuti

Da bi nekako opisali napor koji su konji od

davnina ulagali radei ne ba ugodne
poslove, znanstvenici su svojedobno
pokuali opisati rad (to ga je konj izvrio),
vrijeme (koje je konj proveo radei) te
meuodnose ovih dvaju vrijednosti. I, gle
uda, rezultat napornog razmiljanja
najblistavijih umova bila je magina
vrijednost, njezino velianstvo: "Konjska
snaga". Prema toj prii postavljena je
definicija, koje se danas drimo, a koja
govori kako je jedna KS = 75 kg m / s.
Prebacimo li to sada u, normalnom ovjeku,
razumljiviji rijenik dobit emo da je
prosjeni konj (snaan 1 KS) u stanju
predmet teak 75 kg podii za 60 m vukui
ga 1 minutu (slika 1). No, u novije su se
vrijeme blistavi umovi sjetili kako bi bilo
dobro pustiti konje na miru te su nam
naredili da snagu naih "limenih ljubimaca"
opisujemo nekakvim Metrikim sustavom,
odn. kilovatima (kW). Problem i ne bi bio
tako straan da omjer KS i kW ne daje neke
prilino nezapamtljive brojke, a koje govore
kako je 1 KS = 0,735 kW odn. 1 kW =
1,35962 KS. Super, ha?

I sve ovo ne bi bilo tako teko

zapamtiti da se, opet oni isti, blistavi
umovi nisu dosjetili kako da nama
(smrtnicima) jo vie zakompliciraju
ivot. Naime, sjetili su se kako rad
svojih motora s unutranjim
sagorijevanjem neemo moi do kraja
shvatiti ne ubacimo li jo jednu
fizikalnu vrijednost - Moment sile. Od
milja znan i samo kao "moment", novi
je pojam u stvari neto to je
"jednako umnoku sile i udaljenosti
mjesta na kojem djeluje ta sila od osi
rotacije". Grozno. No o emu se radi?
Zamislite klju za skidanje vijaka na
kotaima. to dulju polugu imate to e
vam posao odvijanja biti laki jer ete
istu silu primjenjivati na veoj
udaljenosti od osi rotacije (vijka). Ova
se udaljenost zove "krak sile", a ono
to pri odvijanju primjenjujete na
nesretnom vijku zove se "moment"
(jedinica: Nm). Wow!!!
Da bismo mogli pomijeati sve do
sada izreeno potrebno je spomenuti
jo jedan detalj, a to je broj okretaja
motora. Sjetite se prvog poglavlja
kolice kako bismo se mogli posluiti
primjerom 4- taktnog motora. Oito je
(iz ilustracija) da za obavljanje tih
taktova mora doi do pomicanja
dijelova motora. Pravocrtno gibanje
klipa tako se pretvara u kruno
gibanje koljenastog vratila (radilice),
koje se okrene 2 puta za svaka 4
takta. Dakako, to je vei broj
okretaja motora, jasno je - vea je i
koliina sagorenog goriva, a time je i
proizvedeno vie energije.
Pojednostavnjeno, vie okretaja - vie
snage gledamo li to kroz jedan te isti
period vremena.
I konano, sad po prvi puta dobivamo
priliku da poveemo snagu i moment,
to e uiniti magina formula: KS =
Nm * O / 7024, gdje je O broj
okretaja motora izraen u 1/min.

Diagram rada 4-cilindrinog otto-motora:

- najvea snaga 33 kW (45 KS) pri 5000 o/min
- najvei moment 88 Nm pri 2800 o/min

Zbog ega nam je sve to uope bitno?

Snaga motora, dakako, bitna je da

bismo znali da li e neki automobil ii
brzo. No, moment nam je potrebno znati kako bismo otkrili kada e taj automobil ii brzo.
Pojednostavnjeno govorei, to je vii maksimalni moment koji neki motor razvija (pri
odreenom broju okretaja) to e automobil bolje "vui" pri niem broju okretaja jer e

ujedno njegov motor moi ostvariti veu snagu pri niim okretajima. Krivulja okretnog
momenta i snage s obzirom na broj okretaja motora (slika 2) veoma slikovito opisuje
meuovisnost ova tri elementa.
I za kraj, malo preraunavanja za one koji listaju britansku i/ili ameriku literaturu:
1 KS (DIN) = 0,9862 hp (US-horsepower, prema SAE standardu)
1 Nm (DIN) = 0,7375 lb - ft (funta * stopa, SAE)

Kako radi motor?

Iako je automobilska tehnika ve

odavno raskrinkana meu
oboavateljima "limenih ljubimaca",
ona i dalje krije poneku tajnu, koliko
god da smo upueni. Osim toga,
moramo misliti i na nove narataje.
Stoga, poinjemo s osnovama

etverotaktni Otto motor

Prvih emo nekoliko nastavaka, s

razlogom, posvetiti motoru. On je naime,
"srce" automobila, izvor snage koja ga
pokree i koja mu daje karakter. Prema
motoru moemo saznati koliko je neki
automobil brz, koliko troi te gdje mu je
mjesto na ljestvici cijena. Naalost, motor
je i najskuplji dio na vozilu koji moemo
unititi.
Pogon veini dananjih automobila daju
motori s unutranjim sagorijevanjem.
Naime, energija potrebna za pokretanje
vozila kod ovih se motora dobiva
sagorijevanjem goriva (benzina, dizela,
plina itd.) i zraka u cilindrima. Zrak,
potreban da bi gorivo sagorjelo, uvodi se
iz atmosfere u cilindar usisnim kanalima,
a gorivo, smjeteno u spremniku,
priskrbljuje pumpa koja ga dostavlja
rasplinjau ili sustavu za ubrizgavanje.
Smjesu goriva i zraka potom komprimira
klip te se ona pali iskrom svjeice u
sluaju benzinskog (Otto) motora, dok
kod motora na plinsko ulje (Diesel)
paljenje goriva omoguava visoka
temperatura sabijenog zraka. Kada je
smjesa izgorjela, nastali se plinovi odvode
kroz ispuni sustav.
Govori li se o automobilima, najee
emo uti za pojam etverotaktnog
motora. Radi se, naime, o pogonskim
strojevima koji predhodno navedeno
obavljaju u etiri faze koje nazivamo
taktovima. Pojedinano, radne faze
etverotaktnog motora nazivamo:
usisnim, kompresijskim, ekspanzijskim i
ispunim taktom.

1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, ispuni

zatvoren)
2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip
sabija smjesu)

3. takt: Ekspanzija (iskra svjeice pali smjesu, a

plinovi se ire potiskujui klip)
4. takt: Ispuh (ispuni ventil je otvoren, usisni
zatvoren)

Rekli smo da je za izgaranje potrebno pomijeati zrak i gorivo. Uzmemo li u obzir da je za

potpuno izgaranje najpovoljniji omjer goriva i zraka stalan (14,7 : 1 u korist zraka kod
benzinskih motora), vidimo kako je za poveanje dobivene energije (te tako i snage
motora) naprosto potrebno sagoriti vie smjese. Stoga, motori veeg obujma u pravilu
razvijaju veu snagu jer im u cilindar stane, dakako, i vie smjese.

Klip (koji sabija smjesu odn. zrak) u radu se giba izmeu dva poloaja - donje i gornje
mrtve toke pri emu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov
promjer (klipovi su u pravilu okruglog presjeka), mogue je obujam cilindra predoiti kao
prostor koji se nalazi izmeu ta dva krajnja poloaja klipa. Pri tome, dakako, obujam
nekog motora moemo predstaviti kao umnoak obujma jednog cilindra i broja cilindara.
Omjer najveeg obujma cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj toki) i prostora u koji je
smjesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu toku nazivamo omjerom kompresije. O
omjeru kompresije znatno ovisi energija koju dobivamo izgaranjem smjese, a u pravilu
njegovim poveanjem (do izvjesne granice) raste i snaga motora. Posljedica sagorijevanja
gorivne smjese je poveanje volumena plinova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokree klip
prema dolje, a on posredstvom klipnjae zakree koljenasto vratilo. Ovako se pravocrtno
gibanje klipa pretvara u kruno koje se potom predaje prijenosnom sustavu te na kraju
kotaima.
Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smjesu u cilindar te izbacivati iz njega
produkte sagorijevanja, brinu se ventili. Postoje dvije vrste ventila: usisni i ispuni, a ritam
njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj okretaja motora koji se mijenja obzirom na to
koliko je pritisnuta papuica gasa. Moderni su motori radi bolje izmjene plinova opremljeni
s vie ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva ispuna ventila jednom
(etverocilindrinom) 16-ventilskom motoru omoguavaju znatno bolje "disanje", a time i
ostvarivanje vee snage u usporedbi s klasinom (dvoventilskom) izvedbom.