Professional Documents
Culture Documents
Brcic Sevrovic Logistika Prijevoza Putnika
Brcic Sevrovic Logistika Prijevoza Putnika
Davor Bri
Marko evrovi
Zagreb, 2012
Sveuilite u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti
PRIRUNIK
Zagreb, 2012.
Izdava
Fakultet prometnih znanosti
Sveuilita u Zagrebu
Za izdavaa
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Recenzenti
prof. dr. sc. Kristijan Rogi
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
prof. dr. sc. Mario afran
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
Lektura
Mirjana Zec, prof.
ISBN 978-953-243-050-9
SADRAJ
PREDGOVOR .................................................................................................................... i
POJMOVI .......................................................................................................................... ii
1
1.2
1.3
............................. 3
1.5
1.6
1.7
2.2
2.3
2.4
2.5
PRIKUPLJANJE
3.2
3.3
4.3
4.4
4.5
4.6
5.2
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
7.2
7.4
8.2
9.2
11
PREDGOVOR
Logistika je znanost koja se prvotno poela primjenjivati u procesu produkcije roba, radi
optimizacije proizvodnog procesa, smanjenja trokova proizvodnje i distribucije roba te
poveanja konkurentnosti na tritu.
U transportu, logistika se primjenjivala preteno u distribuciji roba, unutarnjem
transportu sirovina, poluproizvoda i gotovih proizvoda. U dananjoj svjetskoj globalizaciji
produkcije i potronje, transport postaje sve znaajniji, kako zbog svojih trokova, tako i zbog
zahtjeva trita za pravovremenom distribucijom sirovina, poluproizvoda i proizvoda na
mnogobrojne lokacije u svijetu.
U dananjim trendovima globalizacije svijeta, mobilnost putnika postaje sve vea
potreba, kojoj primjena logistikih procesa daje novu dimenziju s ciljem optimizacije
produkcije usluge prijevoza.
Snaan proces urbanizacije, koji je prisutan u svijetu, producira sve kompleksnije
prometne probleme, pa iako je prijevoz putnika u meugradskom prometu zahtjevan zadatak,
pravi izazov predstavlja tehnologija prijevoza putnika unutar urbanih podruja regije te
podruja gradova.
Na ogranienom urbanom podruju, visoke gustoe naseljenosti, kao i intenzivnim
zahtjevima za mobilnou, te prometne mree koja ima ogranieni kapacitet, danas transport i
prijevoz putnika postaju sve intenzivniji predmet izuavanja prometnih i ostalih strunjaka.
Prijevoz putnika i transport raznih roba, u veini sluajeva, koristi istu prometnu mreu
urbane sredine, koja je uestalo preoptereena zbog nedovoljno kapaciteta, ogranienih
prostornih i ekonomskih resursa te ukupne prometne potranje koja je, u pravilu, prostorno i
vremenski neracionalno distribuirana.
Stoga sazrijeva svijest strunjaka i lokalne zajednice irom svijeta da javni prijevoz
putnika u gradovima postaje sve znaajniji nain osiguranja mobilnosti i pristupanosti unutar
urbanih aglomeracija. Kako javni prijevoz, u pravilu, ne funkcionira po zakonitostima trine
ekonomije (s naglaskom na ostvarivanje profita), primjena logistikih procesa u javnom
prijevozu putnika do danas nije bila predmet intenzivnije primjene.
Danas, radi optimalne (efikasne, ekonomine, konkurentne) proizvodnje usluga
prijevoza putnika u urbanim sredinama, postoji sve vea potreba za primjenom logistikih
procesa, kako bi ponuda usluge prijevoza putnika zadovoljila potrebe stanovnika urbanih
podruja, omoguujui socijalnu jednakost, pristupanost urbanog podruja, ekonomski
primjerenu cijenu prijevoza, te omoguujui podnoljiv ivot i razvoj urbane sredine
ograniavanjem produkcije negativnih aspekata prometnog sustava (zaguenja, zagaenja,
buke, smanjenja stupnja sigurnosti u prometu, i ostalog).
Cilj i svrha ova skripte je da poslui kao pomo u nastavi i savladavanju gradiva
studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera ITS i Logistika iz kolegija: Logistika
prijevoza putnika. Smatramo da e posluiti i kao pomo studentima ostalih smjerova te
zavrenim mladim prometnim strunjacima u savladavanju njihovih prvih praktinih zadataka
u gospodarstvu.
Zagreb, oujak 2012.
Autori
POJMOVI
Access (pristup)
Accessibility
(pristupanost)
Alternativna goriva
Arterijalne ulice (u
urbanim sredinama)
Autobusni kolodvor
Autobusno stajalite
Autotaksi
Bazna tarifa
Bazni period
Benchmarking
Carpool
Aranman gdje dvije ili vie osoba dijele koritenje osobnog vozila (i
trokove) za putovanje do prethodno dogovorene destinacije
Charter
Cilj
eljena situacija, razina ili kvaliteta prema kojoj aktivnosti tee, ali
koju nije nuno da se u potpunosti dostigne
City logistics
Commuter
Distribucija
Dozvola za prijevoz
ii
Dozvola Zajednice
Intermodalni prijevoz
Itinerar
ITS
Izdavatelj licencije
Izvod licencije
Javni prijevoz
JGP
JGPP
Kabotaa
Kombinirani prijevoz
Komparativne prednosti
Licencija
Licencija Zajednice
Linija
Meunarodni ugovor
iii
Meuupanijski linijski
prijevoz
Mobilnost
Multimodal
Intermodal
Opskrbni lanac
(Commodity Chain
Supply chain)
Podnoljivost, odrivost
(Sustainability)
Povremeni prijevoz
putnika u cestovnom
prometu
Prijevoz putnika
Prijevoz za vlastite
potrebe
Prijevoz osoba ili tereta koji bez naknade obavljaju pravne ili fizike
osobe, radi zadovoljavanja proizvodnih ili uslunih potreba u okviru
svojih djelatnosti
Prijevozna ponuda
Prijevozna potranja
Prijevoznik
Domada ili strana fizika ili pravna osoba koja ima licenciju za
obavljanje prijevoza u cestovnom prometu
iv
Prometna politika
Prosjena zaposjednutost
vozila (AVO - average
vehicle occupancy)
Prosjeno putovanje
vozilima (AVR - average
vehicle Rideship)
Putni list
Putnika linija
Putnik
Relacija
Strategija
Taktika
Transferna toka
Tranzitni prijevoz
Trolejbus (Trolley)
Vozni red
Zaguenje (Congestion)
Vrijeme ekanja
Kapacitet usluge
Isporuka usluge
1.3.2
Svaka od pet osnovnih vrsta prijevoza imaju svoje prednosti i nedostatke. Odabir vrste i
tipa prijevoznog sredstva ovisi o potrebama putnika, zatim o dostupnosti prijevoznika, cijeni
prijevoza, brzini ili vremenu prijevoza, sigurnosti i pouzdanosti usluge, regulativnih mjera,
sigurnosti u prijevozu te cjelovitoj koncepciji ukupne logistike.
Odabir vrste i tipa prijevoza ovise o sljedeim imbenicima:
integracija strategija
1.4
Globalna urbanizacija
2030.
2000.
1975.
1950.
Svijet
Afrika
Europa
Sjeverna Amerika
Latinska Amerika
Azija
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
1.4.2
Mobilnost u gradovima
Namjena povrina
Odnos namjene povrina u gradu i prometnog sustava obuhvaa dva elementa: prirodu
namjene povrina (u smislu prostorne razdiobe aktivnosti u urbanoj sredini) i razine
prostorne akumulacije (indikator njenog intenziteta i koncentracije). Sredinji dijelovi
gradova, u pravilu, imaju visoku razinu prostorne akumulacije korisnika prostora, kao to su
stanovnici, korisnici poslovnih prostora, dok periferni dijelovi urbanog prostora imaju niu
razinu akumulacije.
Matrica ponaanja ljudi, smjetaj institucija i tvrtki utemeljeni su u namjeni povrina
prostorne razdiobe grada. Opis podloge namjene povrina moe biti: formalna namjena
povrina (deskriptivne prirode) i funkcionalna namjena povrina (koja je rezultat aktivnosti
ekonomske prirode kao to su aktivnosti vezane za produkciju, potronju, stanovanje, promet i
socio-ekonomske potrebe).
Cilj urbanog prometa je omoguiti i podrati prometnu potranju generiranu od razliitih
urbanih aktivnosti. Sustav je iznimno kompleksan i ukljuuje vieznaan odnos izmeu
transportnog sustava, prostorne interakcije i namjene povrina.
Urbana mobilnost
Ukupnu urbanu mobilnost (broj kretanja ljudi i robe u odreenom periodu) moemo
podijeliti u tri kategorije:
a) Javni gradski prijevoz u funkciji je omoguavanja mobilnosti svim socijalnim
kategorijama stanovnika. Njegova efikasnost je temeljena na prijevozu velikog
broja ljudi i prihvatljive ekonomske racionalnosti. Ukljuuje podsustave kao to
su: taksi, paratranzit, tramvaji, autobusi, trolejbusi, LRT, metro, ferry boats i
slino. Javni gradski prijevoz je takoer u funkciji poveanja mobilnosti ukupne
urbane populacije, uz racionalno koritenje prostornih, ekonomskih i ekolokih
resursa urbanog prostora.
b) Individualni prijevoz ili kretanje ukljuuje bilo koji nain kretanja gdje je to
kretanje produkt osobnog izbora naina koritenja kretanja. Kretati se u smislu
mobilnosti moe koritenjem osobnog vozila, pjeaenjem, koritenjem bicikla i
motocikla. U svjetskim urbanim prostorima individualni prijevoz - koritenje
osobnog vozila za kretanje sve vie predstavlja problem u ukupnoj urbanoj
mobilnosti i odrivog ivota u gradovima. Pojavljuje se kao neravnomjernost
izmeu prijevozne potranje (koritenje osobnih vozila) i prijevozne ponude (u
kontekstu nedovoljnoga kapaciteta cestovne infrastrukture).
c) Teretni promet produkt je potreba stanovnika urbane forme za
egzistencijalnim potrebama. Grad je, u pravilu, centar produkcije i potronje.
Stoga urbani prostor ima potrebu za velikim brojem kretanja robe unutar urbane
sredine. Distribucija robe unutar urbanog prostora uvjetovana je svakodnevnim
potrebama graana, te predstavlja znaajan prometni volumen koji se u pravilu
odvija na cestovnoj mrei urbane aglomeracije.
11
veliinu grada
geografsko okruenje
svrsi kretanja
duljini kretanja
kupovina
socijalne aktivnosti
obrazovanje
poslovna kretanja
zdravstvene potrebe.
1.6.3
Vremenska distribucija putovanja (Hanson, 1995) ovisi o nekoliko initelja koji imaju
izravan utjecaj na sveobuhvatna kretanja putnika tijekom karakteristinog dana, ne uzimajui
pritom u obzir dane vikenda, praznika ili blagdana. Dnevna vrna optereenja, kada se
najee i dogaaju prometna zaguenja (nerazmjer izmeu ponude i potranje), u jutarnjim i
poslijepodnevnim satima znaajka su putovanja u gotovo svim gradovima. Dolazak s posla i
odlazak na posao predstavlja problem zaposlenika budui da svi obavljaju takve aktivnosti u
isto vrijeme, odnosno najvea koncentracija ljudi u prometnom sustavu je izmeu 7 i 9 sati
ujutro te 16 i 18 sati poslijepodne. Iako putovanje na posao i s posla predstavlja tek 15%
ukupnih putovanja, stvaranje jutarnjih i poslijepodnevnih zaguenja utjee negativno na
13
Slika 1-2. Vremenska raspodjela putovanja prema svrsi putovanja (Hanson, 1995)
1.6.4
14
Pokretano
ljudskom snagom
Vozila s gumenim
kotaima upravlja
voza
eljeznica
Ostalo
Cestovna
povrina za
mjeoviti promet
Bicikl
Trolejbus
Tramvaj
Fiziki odijeljeni
naini prijevoza
(doputena
krianja u razini)
Pjeaci (plonik)
Bicikli (biciklistiki
trakovi)
Fiziki potpuno
odvojeni naini
prijevoza
Pjeaci (pjeaki
mostovi)
iara
Laka
eljeznica
-
Bicikl (posebne
staze)
Trajekt
Amfibija
Helikopter
Brza
gradska
eljeznica
Tramvaj
15
Duljina putovanja
Putovanje nije samo sebi svrha, nego se ono odvija s odreenim ciljem, odnosno kao
sredstvo kojim bi se zadovoljila odreena aktivnost (Hanson, 1995). U tom smislu pojavljuje
se termin korisnosti putovanja koji ukljuuje mnogo initelja. Tako korisnost putovanja ovisi
o svrsi putovanja, odnosno obavljanju odreene aktivnosti na odreditu, karakteristikama
putnika, te iskljuivo o vremenu, troku i duljini putovanja.
Kako se kao trend u urbanim prostorima, radi irenja urbane povrine, poveava duljina
putovanja, koja kroz utroeno vrijeme poveava i troak putovanja, to se poveanom duljinom
putovanja smanjuje atraktivnost putovanja. Ta injenica predstavlja paradoks urbanih
kretanja. Procesom generalne urbanizacije poveava se duljina putovanja, a broj putovanja
takoer raste poveanjem urbane aglomeracije i rasta socio-ekonomskih initelja. Iako raste
neatraktivnost putovanja zbog poveanja broja i duljine putovanja, ukupna mobilnost i dalje
raste.
Slika 1-3. Prikaz prosjene duljine putovanja u funkciji broja stanovnika grada (Hanson, 1995)
Duljina putovanja u vremenu, udaljenost ili troak imaju tendenciju poveanja, odnosno
rasta ovisno o poveanju veliine grada, prema nelinearnoj funkciji to je prikazano na slici 13. Povrina gradova uvjetno je proporcionalna s brojem stanovnika, gustoom stanovanja,
odnosno poveanjem broja stanovnika i poslovnih prostora (zaposlenja) po jedinici povrine
pokuava se neutralizirati preveliko irenje urbane povrine. Gustoa stanovanja i gustoa
zaposlenja u veim gradovima premauju gustou na manjim gradskim podrujima. Te dvije
znaajke predstavljene su krivuljom odnosa veliine grada i prosjene duljine putovanja.
Vano je napomenuti da se u gradovima priblino istih veliina pojavljuju znatna odstupanja
u prosjenim duljinama putovanja, to je u ovisnosti o prostornoj strukturi grada i njegovoj
namjeni povrina.
16
Slika 1-4. Postotni udio dnevnih putovanja na posao te ostalih putovanja u sjevernoamerikom gradskom
podruju (Hanson, 1995)
1.6.6
17
Slika 1-5. Shematski prikazi razliitih vrsta mrea: a) mrea sastavljena od glavne prometnice (arterije) te
pomonih, b) radijalna mrea urbanog tkiva, c) oktogonalna mrea modernih gradova, d) mrea prometnica
modernih naselja oko stare gradske jezgre
18
19
tamo gdje javni prijevoz postoji, nije dostupan i u funkciji tijekom dana
(posebice nou), pa je stoga i manje koriten u odnosu na grad;
21% naselja je imalo mogunost nekog oblika javnog prijevoza, a samo 15%
naselja je bilo ukljueno u sustav dial-a-ride (poziv za prijevoz) za stanovnike
sa smanjenom pokretnou;
20
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
21
regresijska analiza
kategorijska analiza.
sintetike modele
ostale modele.
Nainska podjela putovanja u planiranju prometa ima vanu ulogu jer je potrebno
projicirati usklaenost prijevozne potranje s prijevoznom ponudom razliitim nainima
putovanja, koji su ujedno strateko opredjeljenje pojedine prometne politike, odnosno
strategije ivota i rada u gradu.
25
26
27
29
vrste pruenih usluga i vozni redovi za sve vrste prijevoza na svim linijama,
Istraivanja se najee provode za potrebe izradbe voznog reda, uvoenja novih ili
poboljanja postojeih linija, te analize prometnih uvjeta, razloga kanjenja, mjerenja
prijevoznih brzina i slino.
Istraivanje se uobiajeno provodi brojanjem na terenu te unosom podataka u poseban
obrazac. Obrasci su prilagoeni specifinostima lokacije i vrsti istraivanja i/ili analize.
Postoje razliite vrste istraivanja, npr:
Protok putnika
prijelaz putnika. Broj putnika koji prelazi izmeu dvije ili vie linija obino se
mora runo brojati. Neki sustavi prijevoza trae koritenje magnetskih kartica
koje biljee put i automatski sakupljaju informacije o prelasku. Informacije o
prelasku su nune pri razvrstavanju putnika koji koriste dvije ili vie linija od
onih koji putuju samo na jednoj liniji. Ta vrsta istraivanja takoer je korisna za
planiranje vrsta naplate prijevoza;
33
koritenje vrsta naplate. Brojanje putnika prema vrsti naplate koju koriste
takoer se mora obavljati runo kada se koristi samoposluna naplata. To je est
sluaj kod LRT sustava koji imaju otvorene postaje i simultani ulazak i izlazak
putnika na vie vrata. Dobiveni podaci se koriste u analizi strukture naplate i
naina naplate te u metodama kontrole. Postoji i mogunost brojanja putnika iz
prihoda od prodanih karata. Automatizirani sustavi naplate omoguavaju
biljeenje mjesta ulaska i izlaska svakog putnika. Stoga je mogue dobiti cijele
matrice ulazaka i izlazaka za bilo koji vremenski period;
34
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA
35
javna tvrtka objedinjuje razliite linije i naine prijevoza i stoga prua integriranu
prijevoznu mreu s koordiniranim uslugama, cijenama i informacijama. U
implementaciji se postie visok stupanj integracije prijevoznih podsustava i
zaetak cjelovitog multimodalnog prijevoznog sustava;
glavni cilj javne tvrtke bit e pruanje usluga koje urbana zajednica i njegovi
stanovnici trebaju, a ne fokusiranje iskljuivo na ostvarivanje profita od pruene
usluge;
Privatna poduzea
37
upotreba automobila u tim gradovima nije samo ograniena manjkom prostora, nego
je i mnogo skuplja nego u SAD-u i veini europskih gradova. Putovanje
automobilom je manje direktno ili indirektno poticano raznim mjerama;
Veina prijevoznih tvrtki imaju sjedite u gradu koji opsluuju na mrei linija unutar
granica grada ili urbanog podruja. Oblik vlasnitva poduzea moe biti:
gradsko poduzee. Ono je u vlasnitvu grada i djeluje kao dio djelatnosti gradske
vlasti. Prednost tog oblika upravljanja je u tome to je grad izravno zainteresiran
i odgovoran za gradski prijevoz, i njegova je politika vie proprijevoznika nego
u gradovima s nezavisnim prijevoznim poduzeima. Financiranje je izravno i
koordinacija s ostalim gradskim funkcijama je jednostavnija. S druge pak strane,
prijevoz se treba natjecati za sredstva s mnogim drugim potrebama grada
(kolstvo, graditeljstvo, policija, i drugo). Drugi je problem u tome to je javni
prijevoz esto predmet intenzivnih lokalnih politikih interesa, kao i jakih
utjecaja radnikih sindikata, koji imaju snanu poziciju u mnogim gradskim
upravama.
3.1.4
Parcijalna integracija moe biti stalno rjeenje ili kao prijelaz do pune integracije.
3.2.1
39
Prijevozna federacija je organizacija koja prua potpuno integrirane usluge, iako partneri
koji je ine ostaju razdvojene tvrtke.
Prva takva organizacija nastala je u Hamburgu sredinom 1960-ih, a osnovni cilj bio je da
se postigne vea konkurentnost javnog prijevoza naspram osobnog automobila. Da bi se
natjecao s osobnim automobilom, javni prijevoz mora imati jedinstven sustav informiranja,
jedinstvene i logine cijene i minimalne otpore pri prijelazu izmeu linija i naina prijevoza.
HVV (Hamburger Verkehrsverbund) je organizacija koja ima sljedee funkcije:
sigurnost
42
Slika 3-1. Konceptualni model pruanja usluga u javnom prijevozu putnika (Vuchic V. R., 2005)
43
PITANJA IZ 3. POGLAVLJA
44
45
Ponuda i potranja
Kako bi pruili prijevoznu ponudu, prijevoznici trebaju nabaviti vozila i gorivo, platiti
odravanje, vozae i ostali potreban broj zaposlenika. Postoje i kapitalni trokovi odravanja
sustava te takoer fiksni i varijabilni trokovi. Trokovi koji se odnose na takse, osiguranje,
amortizaciju i trokovi uspostavljanja linije jesu fiksni trokovi. Smanjivanje troka odnosi
se veim dijelom na operativne trokove varijabilne trokove. S naglaskom na to da je
amortizacija vozila vea u prvim godinama nego kasnije (to dijelom ovisi i od zemlje i
propisu). Gubitak vrijednosti vozila treba balansirati i s trokovima odravanja koji mogu biti
znatni.
Kod nekih prijevoznika, koji prijevoz obavljaju unajmljenim vozilima, postoji i troak
leasinga vozila, koji je takoer fiksni troak. Operativni leasing vozila uobiajeno ukljuuje i
troak odravanja vozila. Takoer postoji razlika u operativnom i financijskom leasingu.
Stoga je troak vozila fiksan na krai ili srednje dug period, dok ostali operativni
trokovi ovise o intenzitetu upotrebe vozila. Operativni varijabilni tekui trokovi odnose se
na gorivo, gume, troak posade i ostalog osoblja.
4.1.4
Tarife i naplata
Prijevoznici trebaju troak poslovanja (obavljanja prijevoza) naplatiti kroz sustav naplate
koritenja prijevozne usluge. Tarifa je definirana kao naknada za obavljeni prijevozni rad.
Najsofisticiraniji i najpravedniji sustav tarife prijevoza je da se prijevozna usluga naplauje
prema stvarno obavljenom prijevoznom radu. To je u praksi, naroito u gradskom i
prigradskom javnom prijevozu putnika, vrlo esto teko ostvariti. Veina sustava naplate u
gradskom prometu zasniva se na kombinaciji naplate najdue relacije, vremenske naplate i/ili
zonske naplate, koja vrlo esto favorizira korisnike duih putovanja, dok je izrazito
nepovoljna za korisnike kraih putovanja.
47
Zonska naplata
Prosjena cijena
Kombinirana naplata
jednostavnost i razumljivost
fleksibilnost
pravednost
javnost tarife
Pitanje koncepcije i provoenja kontrole i kanjavanja vonje bez karte je takoer vrlo
delikatno, s obzirom na to da neplaanje karte za vonju smanjuje prihod.
4.1.5
Vozne karte
Putnici koji koriste javni linijski prijevoz tijekom cijele vonje trebaju imati vozne karte
koje sadre:
naziv prijevoznika
relaciju prijevoza
cijenu prijevoza.
Gdje god je to mogue, dobro je da uslugu prijevoza putnika ponudi vie operatera. Ako
ima vie operatera, potrebno je putnicima ponuditi jedinstvene informacije o uslugama i
cijenama (jedinstveni vozni red i slino). Jo bolje bi bilo kada bi vrijedila jedinstvena tarifna
unija za sve operatere koji pruaju uslugu na mrei linija. Danas, uz postignuti tehnoloki
napredak, nije problem imati jedinstveni informativni sustav putem interneta ili SMS usluge,
ili teleteksta o usluzi pruenoj na dijelu mree ili cjelovitoj mrei linija pojedinog podruja
(grad zajedno s predgraem).
Vozne karte prijevoznik moe prodavati na organiziranim prodajnim mjestima,
autobusnim kolodvorima, putnikim agencijama, poslovnicama, kao i u autobusima, tamo
gdje nema organiziranoga prodajnog mjesta. Prijevoznik, autobusni kolodvor, putnika
agencija ili poslovnica mogu prodavati vozne karte samo za linije za koje je izdana dozvola, u
skladu s voznim redom i cjenikom. Prijevoznik, autobusni kolodvor, agencija, poslovnica i
48
Kombinirane strategije
Iako se navedene strategije mogu klasificirati kako je naprijed navedeno, ako se ele
zadovoljiti svi ciljevi prometne politike, potrebno je koristiti kombinaciju strategija.
Prvenstveno se govori o kombiniranoj strategiji zasnovanoj na osnovnoj hipotezi da se
naplatom koritenja cestovne infrastrukture mogu ostvariti ciljevi upravljanja prometnom
potranjom. Takva kombinirana strategija sastoji se od niza postupaka koje je potrebno
provesti kako bi se osiguralo nesmetano uvoenje ekonomske mjere regulacije prometne
potranje te se osigurala njezina odrivost, ali i razvoj prometnog sustava u cjelini kroz
zadovoljenjem postavljenih ciljeva. Neke od tih strategija su:
51
Slobodni prijevoz putnika, povremeni prijevoz ili arter (ugovorna vonja) povremeni prijevoz ili ugovorna vonja takoer moe biti u funkciji javnog
prijevoza putnika. Ugovorna vonja odnosi se iskljuivo na ogranien broj
korisnika koji ugovaraju specifian prijevoz na definiranoj ruti, pod definiranim
uvjetima i definirane cijene usluge. U tu skupinu pripadaju turistika i slina
putovanja.
Primjer prijevoza prema potranji je kada taksi servis doe na eljezniki kolodvor (ili
autobusni) u vrijeme kada dolazi popunjen vlak, da bi prijevozna ponuda bila odgovarajua.
Stoga prijevoz prema potranji predstavlja prilagoavanje prijevozne ponude buduoj
potranji (procijenjenoj ili oekivanoj). Takoer se kao primjer prijevoza prema potranji
moe ilustrirati koncept prijevoz po pozivu. Takav prijevoz karakteristian je i odgovarajui
na podruju predgraa ili rijetko naseljenog podruja.
povremeni prijevoz
autotaksi prijevoz
Javni linijski prijevoz je prijevoz putnika u cestovnom prometu i moe se obavljati kao
putniki, ekspresni ili direktni linijski prijevoz na meuupanijskim i upanijskim linijama.
Javni linijski prijevoz putnika u cestovnom prometu moe se obavljati samo autobusima
i mora biti dostupan svim putnicima pod istim uvjetima i bez diskriminacije. Prijevoznik je
duan prije poetka obavljanja prijevoza dostaviti vozni red autobusnim kolodvorima na
kojima su po voznom redu predviena zaustavljanja radi objave. Prijevoznik je duan ope
uvjete prijevoza uiniti dostupnima svim korisnicima.
Javni linijski prijevoz putnika u cestovnom prometu na istoj liniji moe se povremeno
obavljati i dodatnim autobusima. Pri obavljanju prijevoza na istoj liniji dodatnim autobusom
(bis-vonje) dozvoljeno je izostavljanje odreenih stajalita i autobusnih kolodvora.
53
Dozvole se izdaju na temelju zahtjeva prijevoznika, uz koji trebaju biti priloeni sljedei
dokumenti:
pisani ugovor o zajednikom obavljanju prijevoza, ako prijevoz obavljaju dva ili
vie prijevoznika.
4.4.4
javno, putem medija objaviti poetak, izmjenu ili prestanak prijevoza na liniji.
4.4.5
Dva ili vie prijevoznika mogu zajedniki obavljati prijevoz. Prijevoznici u sluaju
zajednikog obavljanja prijevoza na liniji duni su uz zahtjev priloiti pisani ugovor, na koji
se primjenjuju odredbe o ortakluku prema posebnom propisu. Za takav prijevoz izdaje se
jedna dozvola koja glasi na sve prijevoznike.
U sluaju prestanka ispunjavanja bilo kojeg uvjeta za izdavanje dozvole, ili izricanje
mjere zabrane obavljanja prijevoza u trajanju duem od tri mjeseca, nekom od prijevoznika,
prijevoz nastavljaju ostali prijevoznici na koje glasi dozvola, uz prethodnu suglasnost
izdavatelja dozvole.
Vrste licencija
Licenciju moe dobiti fizika ili pravna osoba ako ispunjava sljedee uvjete:
55
Prijevoznik mora biti struno osposobljen ili imati zaposlenu osobu, odgovornu za
prijevoz koja je struno osposobljena. Struno osposobljena osoba je ona koja je poloila
ispit o strunoj osposobljenosti za obavljanje djelatnosti javnoga cestovnog prijevoza. Ispit o
strunoj osposobljenosti sastoji se od pisanog i usmenog dijela. Od obveze polaganja ispita
izuzete su osobe koje imaju visoku strunu spremu prometnog smjera i jednu godinu radnog
iskustva u cestovnom prijevozu, osobe koje imaju viu strunu spremu cestovnog smjera i tri
godine radnog iskustva u cestovnom prijevozu, te osobe koje imaju najmanje pet godina
radnog iskustva u upravljanju prijevozom. Hrvatska gospodarska komora i Hrvatska obrtnika
komora provode ispit o strunoj osposobljenosti prema Programu ispita o strunoj
osposobljenosti koji se sastoji od opeg i posebnog dijela.
4.5.4
Ispunjenje uvjeta utvruje ured dravne uprave u upaniji, odnosno upravno tijelo
Grada Zagreba nadleno za poslove prometa, po slubenoj dunosti u postupku
izdavanja licencije za prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu ili
izdavanjem rjeenja ako se radi o meunarodnom cestovnom prijevozu putnika.
56
Domai prijevoznik moe zapoeti obavljati one vrste prijevoza putnika ili tereta u
unutarnjem ili meunarodnom cestovnom prometu, koji su navedeni u licenciji s danom
dostave licencije, a pojedinim vozilom s danom dostave izvoda licencije za to vozilo. U
sluaju promjene podataka, a koji se odnose na vozila izdavatelj licencije izdaje novi izvod za
vozilo. U sluaju promjene drugih podataka izdaje se nova licencija s pripadajuim novim
izvodima.
4.5.6
putni list.
Ukidanje licencije
Licencije Zajednice
Meunarodni cestovni prijevoz putnika unutar drava lanica Europske unije obavlja se
na temelju licencije Unije. Licencija Unije vai u Republici Hrvatskoj. Licenciju Unije izdaje
Ministarstvo prometa domaem prijevozniku, koji obavlja prijevoz putnika u cestovnom
prometu ako:
57
frekvencija
tonost i redovitost
brzina putovanja
cijena
usluga vikendima
58
PITANJA IZ 4. POGLAVLJA
59
Stoga potreba prometnog planiranja nije upitna, ve se namee kao nunost. Prisutno je
kao potreba u svim veim gradskim aglomeracijama. Sljedee pitanje koje se postavlja je
primjena strategije, na temelju koje e se uspjeno provesti prometno planiranje.
60
initi minimum
Pristup ove teorije temelji se na tezi da e se prometna zaguenja sama regulirati tako to
e ljudi izbjegavati zaguenja.
62
63
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA
64
65
javni gradski prijevoz putnika treba biti dominantan prijevoz u urbanoj sredini,
kako bi se smanjili negativni utjecaji koritenja osobnih vozila u cestovnom
prometu (zaguenja, buka, zagaenje zraka i slino);
odabrani sustav javnoga gradskog prijevoza putnika treba imati minimalan ili
najmanji utjecaj na okoli (zagaenje, buka, oneienje zraka, nesree, i slino);
javni gradski prijevoz putnika odnosno njegov podsustav treba biti efikasan i
ekonomian za lokalnu zajednicu.
Slika 6-1. Prikaz prostornog obuhvata grada (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009)
66
Ovaj set podataka opisuje podruje opsluivanja javnim gradskim prijevozom, gdje
sljedei termini predstavljaju:
gradske jezgre
prigradske jezgre.
67
usluge.
U fizike komponente sustava pripadaju: broj prijevoznikih tvrtki koje se bave javnim
gradskim prijevozom putnika, broj podsustava JGPP-a, broj linija pojedinog podsustava,
duina linija, duina ukupne mree podsustava, broj stanica svakog podsustava, srednji
meustanini razmak po podsustavu, srednja pokrivenost podsustavom javnoga gradskog
prijevoza putnika, kapacitet P&R, kapacitet B&R, broj prijevoznih jedinica podsustava i
slino.
Ponuena usluga su temeljni podaci, kao to su: maksimalni broj vozila koja operiraju
tijekom vrnog perioda pojedinog podsustava (BUS, TRAM, LRT, METRO), operativna
brzina na linijama u km/h po podsustavu, brzina obrta podsustava u km/h (ukljuujui i
terminale), prosjena brzina na mrei u km/h, slijeenje ili frekvencija vozila na liniji,
postotak slijeenja, odnos dolazaka s odstupanjem/tonih dolazaka.
6.2.3
volumen ponuene usluge: mjesto, vozila ili prijevoznih jedinica x sati ili broj
mjesta ili vozila ili prijevoznih jedinica ponuenih na liniji u vremenu (vrnom
ili izvanvrnom periodu);
68
javni gradski prijevoz putnika treba imati takve karakteristike koje omoguuju
formiranje mree linija JGPP-a sa to je mogue vie direktnih linija u odnosu na
linije elja putnika;
ekonominost.
69
funkcionalno vrednovanje
ekonomsko vrednovanje.
razini odluivanja
znaenju odluke
vrsti podsustava
nainu financiranja.
U suvremenoj literaturi poznat je velik broj metoda vrednovanja, ali u sutini mogu se
podijeliti u dvije grupe:
Traniki podsustavi
Autobusni podsustav
Autobusni pravci, u pravilu, trebaju slijediti, to je vie mogue, glavne gradske ulice.
Treba izbjegavati sporedne ulice, radi postizanja vee brzine vonje i mogunosti postavljanja
stajalita na glavnim izvorima i ciljevima putovanja.
U idealnim uvjetima autobusni pravac treba biti ravan i izravan. Uobiajeno je odrediti
pravac prometovanja tako da prolazi pokraj vanih objekata, kao to su bolnice, kole,
trgovaki centri, stadioni i slino. Prijevozne tvrtke esto dobivaju zahtjeve za novim
pravcima ili promjenama postojeih, kako se prijevozna potranja mijenja tijekom vremena.
Autobusni podsustav je tu u prednosti nad tranikim, s obzirom na to da je fleksibilniji. Uvjet
za uspostavu ili promjenu trase linije je postojanje cestovne infrastrukture i minimalni
tehniki uvjeti koje prometnica treba ispunjavati.
Kruno usmjeravanje linija autobusnog prometa esto se koristi u podrujima s malom
gustoom stanovanja.
vremena pjeaenja
vremena ekanja
troka usluge.
Pravci trebaju biti smjeteni tako da prijevozna potranja (jednak broj putnika sa svake
strane linije) koristi pravce javnoga gradskog prijevoza . Ako je prijevozna potranja priblino
jednaka s obje strane linije, razmak izmeu pravaca rezultira:
Optimum polaganja linija javnog gradskoga prijevoza putnika ovisi o tome koliki je
troak izgradnje i instalacije linije u odnosu na ukupne trokove za lokalnu zajednicu.
Za tranike sustave, investicijski troak izgradnje pravca je, u pravilu, vrlo visok. Stoga
je nuno imati to manje pravaca, to jest veliki razmak izmeu pravaca i to manje vrijeme
slijeenja izmeu vlakova. Problem pjeaenja do stajalita tranikog sustava moe se
rjeavati autobusnim linijama, automobilima, taksi slubom ili biciklima podsustavima koji
su manjega kapaciteta i koji pune prijevoznom moi podsustav koji ima veu prijevoznu
mo.
Prema (O'Flaherty, 1997) udaljenost izmeu dviju paralelnih linija ovisi o vremenu
pjeaenja do linije javnoga gradskog prijevoza putnika i frekvencije linije. Tablica 6-1. i
Slika 6-2. prikazuju tri pojednostavnjena sluaja.
Tablica 6-1. Prikaz odnosa udaljenosti pjeaenja u ovisnosti o ponuenoj usluzi (frekvenciji vozila/h)
(O'Flaherty, 1997)
BROJ
LINIJA
ZONA PJEAENJA
PROSJENA
(m)
MAKSIMALNA
(m)
FREKVENCIJA SLIJEENJE
(voz/h)
(min/voz)
300
600
12
150
300
10
100
200
15
Slika 6-2. Grafiki prikaz odnosa udaljenosti pjeaenja u odnosu na ponuenu uslugu javnoga gradskog
prijevoza (slijed vozila/h) (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009)
72
Duina linije
Dugake linije imaju dvije glavne prednosti. Prvo, nude prijevoznu ponudu za vei broj
putovanja nego kratke linije, te osiguravanju vei broj direktnih putovanja (pod uvjetom da su
linije poloene prema veini linija elja za putovanjima). Drugo, duge linije imaju manje
vrijeme zadravanja na terminalima. Negativne strane dugih linija ogledaju se u manjoj
efikasnosti u operativnoj upotrebi, s obzirom na to da su osjetljive na otkazivanje i zastoje, te
su sloene za organizaciju s obzirom na to da dugi obrt linije treba prilagoditi slubama i
povlaenju dijela voznih redova nakon vrnih perioda.
Radijalne linije veinom su u upotrebi kod planiranja i polaganja tranikih podsustava
(TRAM, LRT, METRO). U pravilu trebaju spajati sredinji dio grada s prigradskim
dijelovima. Naravno, na to ima utjecaj broj direktnih putovanja, i openito generacija ukupne
koliine putovanja na poetno-zavrnim tokama.
Tipina duina linije u jednom smjeru za tram i bus je 5-12 km, u velikim gradovima i
15-20 km.
Maksimalno vrijeme obrta za sve podsustave je oko 2 sata, ali mogue su iznimke s
linijama i do preko 2 sata vremena obrta.
6.4.2
Polaganje linija
Dvije su temeljne vrste linija na mrei javnoga gradskog prijevoza putnika: neovisne
linije i integrirane linije. Neovisne linije su jednostavne za operativnu upotrebu, ali je
ponueni kapacitet nii od linija koje su integrirane u mreu javnoga gradskog prijevoza
putnika.
Integrirane linije polau se i prate potrebu putovanja bolje nego neovisne linije. esto
autori navode da se neovisne linije, u pravilu, upotrebljavaju za metro linije, dok se
integrirane linije upotrebljavaju u BUS, TRAM, LRT-u (Padjen, 1986.).
73
Principi kojima bi se trebali voditi pri odreivanju lokacije stajalita javnoga gradskog
prijevoza putnika:
stajalita JGPP-a trebaju biti pozicionirana tamo gdje postoji dovoljno prostora u
duinu i irinu za smjetaj putnika;
brzini putovanja
broju putnika
74
Tablica 6-2. Meustanine udaljenosti u odnosu na brzinu prijevoznog sredstva (Vui, 1987)
Prijevozno sredstvo
Brzina Meustanina udaljenost (m)
modalitet
( km/h)
tramvaj i gradski BUS
16 23
250 55
LRT
21 -23
600 1500
metro
25 -35
1000 2000
elektrina gradska i prigradska eljeznica 40 - 50
2500 - 3000
Tablica 6-3. Meustanine udaljenosti u odnosu na gustou naseljenosti (Vui, 1987)
Podruje
Meustanina udaljenost
(m)
Sredinji dio grada
250 550
Zona oko sredinjeg dijela grada
500 - 750
Periferija prigradska zona
600 - 1500
Tablica 6-4. Meustanine udaljenosti u odnosu na prosjenu duljinu putovanja (Vui, 1987)
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
Lprp (km)
300 - 500 350 - 400 400 - 450 450 - 500 500 - 530 530 550
Li (m)
Grafikon 6-1. Operativna brzina u funkciji meustanine udaljenosti i maksimalne brzine (Vui, 1987)
75
Grafikon 6-2. Reim kretanja tranikog vozila izmeu dvaju stajalita (u idealiziranom sluaju) (Vui, 1987)
77
Slika 6-3. Najmanja udaljenost autobusnog stajalita od raskrija (Pravilnik o autobusnim stajalitima, 2007)
Slika 6-4. Pregledna duljina pri ukljuivanju autobusa u promet na javnoj cesti (Pravilnik o autobusnim
stajalitima, 2007)
Slika 6-5. Pravilan poloaj para nasuprotnih stajalita (Pravilnik o autobusnim stajalitima, 2007)
Slika 6-6. Izniman poloaj para nasuprotnih stajalita (Pravilnik o autobusnim stajalitima, 2007)
Slika 6-8. Popreni presjek slobodnog profila autobusa (Pravilnik o autobusnim stajalitima, 2007)
Openito
Za javni gradski promet dva su vana kapaciteta: kapacitet vozila (jedinice) i kapacitet
propusna mo linije javnoga gradskog prijevoza putnika.
Ponueni kapacitet vozila iskazan je kao ukupan broj putnikih mjesta za sjedenje i
stajanje. Broj mjesta za sjedenje je broj prema tipu vozila javnoga gradskog prijevoza i
njegovom projektiranom komforu (koji je u praksi od 0,30 do 0,55 m2 po sjedalu), dok je broj
mjesta za stajanje ovisan o standardu udobnosti stajanja (u praksi je od 0,15 do 0,25 m2 po
putniku).
Ponueni kapacitet linije je broj putnikih mjesta u satu (put/h). Praktini kapacitet
linije je broj putnika prevezenih na liniji u satu. Odnos izmeu ponuenoga i praktinoga
kapaciteta je koeficijent iskoritenja kapaciteta oznaen simbolom . Tei se da bude
to blie 1.
Maksimalni ponueni kapacitet linije predstavlja ukupan broj putnikih mjesta
(kapacitet vozila x broj vozila na liniji) odreene linije u jedinici vremena (uobiajeno = sat
(h)) , koji predstavlja maksimalnu prijevoznu ponudu putnikih mjesta (uobiajeno u vrnom
satu).
80
II.
Broj vozila na liniji (N) kako se prijevoz putnika na liniji odvija pomou vozila koja
putuju du trase linije, vano je koliko e vozila prometovati tom linijom, koja se iskazuje kao
prijevozna ponuda u broju jedinica N, da bi se zadovoljila prometna potranja. Tok vozila
nije idealno kontinuiran radi prometovanja u gradskom tkivu (ROW C ili B), pa je teko
matematiki definirati tok vozila du linije.
Slika 6-9. Vremena i brzine na liniji JGP-a (tefani, Tehnologija gradskog prometa I, 2008)
81
tv vrijeme vonje
Vrijeme putovanja (Tp) vrijeme je vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika.
Vrijeme ekanja na terminalima (Tt) odreuje se pomou empirijske formule.
(1)
(2)
(3)
82
Propusna mo odsjeka
Propusna mo odsjeka ili kapacitet odsjeka predstavlja umnoak broja vozila koja
mogu proi odreenim presjekom u jedinici vremena (h), u odreenom reimu vonje. U
pravilu, kapacitet odsjeka uvijek raste s porastom kapaciteta vozila (ili kompozicije vozila)
javnoga gradskog prijevoza i frekvencije tih vozila.
Frekvencija vozila (ili kompozicije vozila) na liniji ovisna je o meustaninoj
udaljenosti, brzini, usporenju i ubrzanju i sigurnosnom reimu odvijanja prometa. Pravilo je
(u veini sluajeva za tranika vozila) da je minimalno slijeenje na liniji izmeu dviju
jedinica uvjetovano mogunou da se sljedea jedinica moe sigurno zaustaviti ako se
vodea jedinica naglo zaustavi.
Pojednostavnjeno, minimalna udaljenost slijeenja u funkciji je brzine vozila,
karakteristika koenja vozila i tipa sigurnosnog reima vonje.
Minimalna udaljenost slijeenja (lu) izmeu dviju jedinica javnoga gradskog prijevoza je
stoga definirana formulom (4)
[m]
(4)
gdje je:
-
Nain kontrole kretanja vozila i sigurnosni reim vonje javnoga gradskog prijevoza
putnika (tranikih vozila) obuhvaaju:
83
Put
s
Vrijeme - t
Slika 6-10. Komponente intervala vozila, meustaninog razmaka i zaustavnog puta
(Vui, 1987)
K
ap
ac
ite
t
od
sje
k
a
C
w
10
3
pu
t.
mj
./h
85
Propusna mo stajalita
stoga, stajalite na kojemu je najvea izmjena putnika i koje ima najdue vrijeme
za izmjene putnika (u sluaju jednostrukog stajalita) definira ujedno i
propusnu mo cijele linije. Najvea izmjena putnika na stajalitu postaji
definira propusnu mo linije iako ta linija ne mora imati najvei prijevozni
uinak. U pravilu, to su transferna stajalita tranikih podsustava javnoga
gradskog prijevoza putnika.
86
6.6.5
Kako je propusna mo cijele linije definirana propusnom moi stajalita koje ima
najdui interval izmjene putnika, to poboljanjem propusne moi odreenog stajalita, ujedno
se poveava propusna mo cijele linije. Osim dinamikih karakteristika vozila, sigurnosnog
reima operiranja vozila, na propusnu mo dominantno utjee kapacitet vozila i vrijeme
zadravanja na stajalitu. injenica je da je pri potrebi poveanja propusne moi linije bolje
intervenirati na poveanju propusne moi stajalita postaje, nego poveavati operativnu
brzinu vozila.
Na zadravanje na stajalitu, u funkciji izmjene putnika, utjeu sljedee znaajke:
nain naplate
Slika 6-14. etiri grupe autobusnih stajalita u ulici. Svaka grupa slui za jednu ili vie linija (Vui, 1987)
Slika 6-15. Trolejbusno stajalite s neovisnim dolascima i polascima s dvije grupe stajalita (Vui, 1987)
Slika 6-16. Stajalite metroa sa simultanim paralelnim zaustavljanjem na otonom peronu ili za obilaenje
lokalnih brzih vlakova (Vui, 1987)
88
Tablica 6-7. Prosjene i maksimalne veliine kapaciteta za pojedine podsustave javnoga gradskog prijevoza
putnika (Vui, 1987)
Podsustav
Redoviti
autobus
Kapacitet
Min
interval
(s)
Kapacitet
linije u
v/h
Tipian
C vozila
(pmj/voz)
Ponueni
kapacitet
(pmj/h)
Odnos prema C
konvencionalnog
autobusa
Operativna
brzina pri C
(km/h)
Max.
30
120
75
1,0
8-12
40
90
75
60009000
40006300
1,0
20-40
Max.
33
110
110
850012000
1,4
7-11
Prosjene
45
80
110
1,3
18-36
33
220
100
2,5
8-10
40
180
100
2,4
10-14
60
120
180
2,2
18-30
80
90
180
2,1
20-35
100
360
175
7,0
22-40
120
240
175
6,9
25-45
120
270
180
5,2
25-45
180
180
180
50008500
1400022000
1000016000
1200020000
800015000
4000063000
3000042000
3000048000
2000032000
5,0
30-50
Prosjene
Zglobni
autobus
Max.
Klasini
tramvaj
Prosjene
Max.
LRT
Prosjene
Max.
Metro
Prosjene
Regionalna
eljeznica
Max.
Prosjena
6.7.2
90
PITANJA IZ 6. POGLAVLJA
91
financije i proraun
informacije i statistika
planiranje i razvoj
93
broj cestovnih vozila odnosno tranikih vozila sadranih po tipu. Broj vozila po
voznom redu na kilometar linije ili mree linija pokazuje gustou vozila u
operativnoj upotrebi
Temeljni podaci koji opisuju prijevoznu ponudu jesu broj vozila po voznom redu,
brzina i slijed vozila, a ostali su:
(5)
Pri tomu se pouzdanost izvravanja voznog reda moe mjeriti u vrnom periodu ili izvan
vrnog perioda.
95
Ponuena usluga
Mjera - jedinica
Realiziran prijevoz
Skup
Putnika
Volumen, frekvencija
Putnika /h
Putnikih kilometara
put. mjesta/h
Produktivnost
Putnikih mjesta-km/h
Putnikih kilometara /h
Produktivni kapacitet
(put. mjesta/h)(km/h)
(putnika/h)(km/h)
7.3.1
Prikazuje se mjestom, vozilima ili prijevoznim jedinicama (PJ) uobiajeno tijekom dana.
Broj putnikih mjesta, vozila ili prijevoznih jedinica u vrnom ili izvanvrnom periodu
predstavlja ponudu prijevozne usluge tijekom dana.
7.3.2
Realizacija prijevoza
96
Prijevozni rad je iskazan kao broj vozilo-kilometara ili kao putnikih mjesto kilometara
u prijevozu.
Prijevozna produktivnost je prijevozni rad iskazan kao broj mjesto-km ili vozila-km u
odreenom vremenskom periodu. Uobiajeno je iskazana kao satna produktivnost. Primjerice,
BUS linija nudi 1800 putnikih mjesta i uz operativnu brzinu od 14 km/h produktivnost je
25.200 putnikih mjesta.
Prijevozna sposobnost - produktivnost linije
(6)
(7)
gdje je: f - frekvencija jedinica
n - broj jedinica u grupi
Cv- kapacitet vozila
Vv - operativna brzina vozila
Iskoritena prijevozna sposobnost - produktivnost linije
(8)
gdje je: Psr - prosjean broj prevezenih putnika na liniji
Vv - operativna brzina vozila
7.2.1
Indikatori iskoritenja
97
koeficijent iskoritenja rada - : predstavlja odnos prevezenih putnikakilometara prema ponuenom kapacitetu putnikih-mjesto kilometara.
Slika 7-1. Prijevozna sposobnost linije i koeficijenti ostvarenog rada (Vui, 1987)
98
trokovi odravanja
99
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA
100
urbanistikog planiranja
elektroenergetike
pote i telekomunikacija
101
gdje je:
Tjk broj putovanja nastalih u zoni j privuenih zonom k
Pj populacija odnosno broj putovanja generiranih u zoni j
Pk populacija odnosno broj putovanja generiranih u zoni k
Cjk trokovi putovanja (udaljenost, vrijeme, vozarine, cestarine)
a, b empirijski utvrene konstante.
(16)
gdje je:
Tjk broj putovanja nastalih u zoni j privuenih zonom k
Tj, Tk broj putovanja generiran u zoni j i k
f(Cjk) funkcija impedancije (otpora putovanju)
104
Slika 8-2. Prikaz broja osoba na pojedinim lokacijama, namjene povrina i veliine
prometnih tokova za specifini sat u radnom danu (Kutz, 2004)
Slika 8-3. Prikaz gradskih zona s brojem kuanstava i prosjenim primanjima po zonama (Kutz, 2004)
105
Prema (Vuchic V. R., 2005) izradba voznih redova je proces izraunavanja broja
potrebnih vozila, frekvencije usluge, prorauna vremena putovanja i ostalih potrebnih
operativnih elemenata. Proizvodi tog procesa ukljuuju grafike i numerike vozne redove za
vozae i nadzorno osoblje, rasporede vonji za javnost, kao i operativne podatke za liniju, kao
to su na primjer raspored rada vozaa i slino.
Usluge prijevoza s niskom frekvencijom kao to su neke prigradske te ostale dugake
rute koje daju uslugu samo u dnevnim vrnim optereenjima imaju varijabilna vremena
slijeenja koja su odreena potranjom, vremena ciklusa, zahtjeve vezane uz vozae i ostala
ogranienja. Za redovite linije, pak, ustaljeno vrijeme slijeenja predstavlja optimalno
djelovanje iz nekoliko razloga. Prvenstveno, zbog nasuminog dolaska putnika na postaje,
ustaljeni vremenski razmak slijeenja vozila minimizira vrijeme ekanja. Nadalje, minimizira
se vjerojatnost kanjenja to rezultira veim kapacitetom i pouzdanou usluge, a koritenje
satnih slijedova omoguuje jednostavno informiranje i predstavlja pogodnost i za redovite i za
neredovite korisnike javnog prijevoza. Iz tih razloga, zapravo sve dobro planirane i provoene
usluge javnog prijevoza imaju ustaljena vremena slijeenja vozila za svako planirano
razdoblje tijekom dana.
8.2.2
Cijeli proces izradbe voznih redova (Vuchic V. R., 2005) moe se podijeliti u tri koraka.
I. Prikupljanje ulaznih podataka, priprema podataka potrebnih za izradbu redova,
ukljuujui razliite karakteristike linije, rasporede linija koje se susreu i kod kojih se
obavlja transfer, protoci putnika, standard usluge, karakteristike prijevoznih sredstava,
operativni faktori i praksa za svaku liniju te pravila i standardi rada. Odreeni podaci, kao to
je protok putnika, moraju se periodiki obnavljati, kao i razliite karakteristike i standardi.
106
III. Izlaz podataka produkt procesa izradbe voznih redova, uz izravne proizvode
(vozni redovi, prijevozne jedinice, raspodjela vonji, i drugo) sastoji se od razliitih podataka
o performansama kao to su prijeeni vozilo-kilometri, plaeni sati, sati na radu, i drugo. Ti
podaci se koriste kod prorauna trokova, razliitih izvjetaja o prijevoznim operacijama i,
posebno vano, u analizi efikasnosti voznog reda.
Proces se esto komplicira stoga to mnogi ulazni podaci, kao to su vremena slijeenja,
tipovi vozila, faktori popunjenosti i slino, mogu varirati do odreenog stupnja,
omoguavajui testiranje alternativnih voznih redova i poveanja efikasnosti postojeeg
voznog reda. Iz tog razloga esto postoji povratni korak koji omoguava testiranje moguih
promjena u parametrima i njihovom utjecaju na zavrnu verziju voznog reda. Ovakvo
testiranje je osobito uobiajeno u kompjutoriziranim procedurama izradbe voznih redova jer
je testiranje razliitih situacija lako i brzo.
Odreivanje zahtjeva
Vozni red za svaku liniju mora zadovoljiti dva osnovna zahtjeva:
Slika 8-4. Grafiki prikaz tramvajske linije 6 Zagreb (izraeno u programskom paketu Interplan) (Zagrebaki
elektrini tramvaj - ZET, 2011)
8.2.4
Slika 8-5. Tablini prikaz polazaka na tramvajskoj liniji broj 6 Zagreb (izraeno u programskom paketu
Interplan) (Zagrebaki elektrini tramvaj - ZET, 2011)
108
Izradba voznog reda odvija se u nekoliko koraka. U prvom koraku koji nazivamo
izradba linije izvodi se u programu INTERPLAN i prethodi joj unoenje niza podataka. Za
izradbu svakoga novoga voznog reda potrebno je u periodima dana unijeti promjene voznih
vremena za oba smjera vonje. Izradba jedne linije za jedan dan rada (radni dan, subota ili
nedjelja) vremenski traje prosjeno jedan radni dan, to znai da jedan tehnolog za izradbu
voznog reda jedne linije treba tri radna dana. Nakon zavrene izradbe svih linija radnog dana,
subote i nedjelje slijedi izradba pratee dokumentacije.
Raunalni program INTERPLAN sastoji se od sljedeih potprograma to jest modula:
1) baza podataka s podacima neophodnim za izradbu voznih redova meu koje
pripadaju:
Slika 8-6. Modul s osnovnim podacima (baza podataka) (Zagrebaki elektrini tramvaj - ZET, 2011)
110
Slika 8-7. Kreiranje tramvajske linije broj 6 - Zagreb (Zagrebaki elektrini tramvaj - ZET, 2011)
ranojutarnji period
izvanvrni period
predveernji period
noni period
Kad je trasa linije odreena i kada su odreeni periodi vonje, zapoinje se s izradbom
voznog reda odnosno sa stvaranjem polazaka po smjeru. Postupak je jednostavan i temelji se
na eljenom slijedu vozila. U tom koraku se odabire linija, smjer, daljinar - trasa, periodprofil, vrsta vonje, vrsta vozila, dan rada, poetno i krajnje stajalite, poetno vrijeme, upie
se eljeni slijed i vrijeme do kad se eli taj slijed. Potom se postupak ponavlja za smjer B.
Polasci se runo ili automatski spajaju u vozne redove pazei pritom da se osigura zakonom
propisan minimalan odmor od 5 minuta za vozae na okretitima. Postupak se ponavlja za
svaki zadani period tijekom dana. Na kraju se voznim redovima iz baze nulte vonje
automatski pridruuju ve unaprijed odreene trase izlaza i povrata iz pogona i u pogon,
ovisno o lokaciji pogona odnosno pripadnosti vozila lokaciji pogona (slike 8-7 i 8-8).
111
Slika 8-8. Polasci vozila s A i B terminala na tramvajskoj liniji broj 6 - Zagreb (Zagrebaki elektrini tramvaj ZET, 2011)
Kada je linija izraena, odreuju se slube, odnosno raspored rada za vozae (slika 810).
112
Slika 8-9. Grafiki prikaz broja i tipa vozila na tramvajskoj liniji broj 6 po satima tijekom radnog dana
(Zagrebaki elektrini tramvaj - ZET, 2011)
koncept linije
statistika
113
Slika 8-10. Modul za odreivanje slubi na liniji (raspored rada vozaa) (Zagrebaki elektrini tramvaj - ZET,
2011)
114
PITANJA IZ 8. POGLAVLJA
to je to TransCAD?
to omoguuje TransCAD?
115
118
PITANJA IZ 9. POGLAVLJA
119
Slika 10-1. Stajalite regionalne eljeznice sa mogunou presjedanja na linije LRT-a i autobusa (Vui, 1987)
121
Slika 10-2. Putniki terminal autobus eljeznica sa stajalinim otocima (Vui, 1987)
Trokovi
Trokovi na terminalu predstavljaju vanu komponentu ukupnih prijevoznih trokova.
Trokovi terminala u pravilu su fiksni, a nastaju bez obzira na duljinu putovanja i znatno
variraju s obzirom na prijevozne podsustave. Mogu se razvrstati na:
a) trokove infrastrukture koji ukljuuju gradnju i odravanje
b) trokove prijelaza koji ukljuuju iskrcaj i ukrcaj putnika
c) trokovi administracije koji se odnose na upravljanje postrojenjem i operacijama.
Usporedba izmeu prijevoznih podsustava esto se prikazuje usporedbom trokova.
Smanjenje transportnih trokova moe se postii koritenjem prikladnijih prijevoznih
sredstava ili prijevoznih jedinica. Unato smanjenju transportnih trokova, ukupni trokovi
mogu biti jednaki ili vei.
122
Slika 10-3. Razliiti tipovi autobusnih putnikih terminala i stajalita (Vui, 1987)
124
nove poslovne prilike na Park & Ride lokacijama (banke, duani, itd.).
Unutar prijevozne industrije, proces planiranja Park & Ride sustava u Americi se
temeljio na iskustvu lokalnih, dravnih i regionalnih agencija u cijeloj Sjevernoj Americi.
Jedinstvena rjeenja su razvijale brojne agencije. Park & Ride sustavi ne mogu funkcionirati
samostalno, dakle bez izravne veze s okolnim tranzitom i drugom prometnom
infrastrukturom. Vano je razviti cjeloviti sustav. Uspjeh pojedinanog Park & Ride sustava
je u njegovoj sposobnosti za povezivanje s regionalnom transportnom mreom i odabirom
poloaja unutar mree.
Zahtjevi i preporuke vezani za mjesta i parkirni prostor:
125
osigurati vidljiv prikaz mree javnog, lokalnog prijevoza, tarifni plan, kao i
cijene parkiranja i pravila upotrebe na nacionalnom i engleskom jeziku.
osigurati niske cijene ili besplatne Park & Ride jedinice samo za korisnike
javnog, lokalnog prijevoza, jeftinije od ostalih parkirnih mjesta u gradu
ponuditi vie informacija o Park & Ride jedinicama i u drugim gradovima koji
gravitiraju urbanom sreditu
126
127
Putnici uvijek prepoznaju dobru skrb i brigu. Osoblje (vozai, kondukteri, kontrolori)
trebaju biti pripravni na situacije u kojima se putnik ali na uslugu, bez obzira na to to unutar
kompanije postoji sluba koja skrbi o putnicima.
U sutini TQM se moe opisati kao veliki krug kvalitete, koji ima zadatak isporuiti
uslugu i brigu o korisniku - putniku na to je mogue vioj razini.
129
Slika 11-1. Mjerenje razine usluge i primjeri HCM (Transport Research Board, 2000)
130
Slika 11-2. Odnos izmeu razine usluge za putnike i za prijevoznika - (Transport Research Board, 2000)
131
to je to LOS kod usluge prijevoza putnika i kako je definirana prema HCM-u (graf)?
132
LITERATURA
[1]
The Role of Transportation in Logistics Chain. (2005). Procedings of the Eastern Asia
Society for Transportation Studies, V, str. 1657 - 1672.
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Bekken, J.-T., & Feamley, N. (2005). Long-term demand effects in public transport.
European Transport Conference 2005. Strasbourg: ETC.
[7]
Bloomberg, D., LeMay, S., & Hanna, J. (2006). Logistika. (MATE, Prev.) Zagrebaka
kola ekonomije i menadmenta.
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
Luke, S., & MacDonald, M. (2006). Public Transport Mode Selection: A Review of
International Practice. European Transport Conference 2006. Strasbourg.
[17]
[18]
Meyer, M. D., & Miller, E. J. (2001). Urban Transportation Planning - 2nd edition.
McGraw Hill.
133
[20]
[21]
[22]
Rodrigue, J. P., Comtois, C., & Slack, B. (2009). The Geography of transport systems
(2 izd.). Routledge.
[23]
Roider, O., Klementschitz, R., & Sammer, G. (2004). Cost benefit analysis of reduced
public transport supply in Viena. European Transport Conference 2004. Strasbourg.
[24]
[25]
[26]
The steering Group, Her Majesty's Stationery Office. (1963). Tafic in Towns. A study
of the long term problems of traffic in urban areas.
[27]
[28]
Tseng, Y.-y., Yue, W.-L., & Taylor, M. A. (2005). The role of Transportation in
Logistics Chain. Eastern Asia Society for Transportation Studies, (str. 1657 - 1672).
Bangkok.
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
wikipeda.
(2012).
Preuzeto
5.
January
http://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_model
[34]
[35]
134
2012
iz
en.wikipedia.org:
POPIS SLIKA
135
136
137
POPIS TABLICA
Tablica 1-1. Tehnologija prijevoza i naini putovanja u gradovima (Hanson, 1995) .... 15
Tablica 6-1. Prikaz odnosa udaljenosti pjeaenja u ovisnosti o ponuenoj usluzi
(frekvenciji vozila/h) (O'Flaherty, 1997) ..................................................... 72
Tablica 6-2. Meustanine udaljenosti u odnosu na brzinu prijevoznog sredstva
(Vui, 1987) ............................................................................................... 75
Tablica 6-3. Meustanine udaljenosti u odnosu na gustou naseljenosti (Vui,
1987) ............................................................................................................ 75
Tablica 6-4. Meustanine udaljenosti u odnosu na prosjenu duljinu putovanja
(Vui, 1987) ............................................................................................... 75
Tablica 6-5. Najmanji elementi za dimenzioniranje autobusnog stajalita (Pravilnik o
autobusnim stajalitima, 2007) .................................................................... 79
Tablica 6-6. Ukupna duljina stajalita ovisno o vrsti autobusa (Pravilnik o autobusnim
stajalitima, 2007) ........................................................................................ 79
Tablica 6-7. Prosjene i maksimalne veliine kapaciteta za pojedine podsustave
javnoga gradskog prijevoza putnika (Vui, 1987) ..................................... 89
Tablica 7-1. Temeljne mjere prijevoznog procesa (Vuchic V. R., 2005) ....................... 96
138
POPIS GRAFIKONA
Grafikon 1-1. Postotak urbane populacije u svijetu po kontinentima 1950-2030.
(Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009) ............................................................. 8
Grafikon 6-1. Operativna brzina u funkciji meustanine udaljenosti i maksimalne
brzine (Vui, 1987) .................................................................................... 75
Grafikon 6-2. Reim kretanja tranikog vozila izmeu dvaju stajalita (u
idealiziranom sluaju) (Vui, 1987) ........................................................... 76
Grafikon 6-3. Lehnerove krivulje prijevozne sposobnosti linije: razni operativni uvjeti
sigurnosti za isto vozilo (Vui, 1987) ........................................................ 85
139