MUSTAFA KEMAL NVERSTES

FEN BLMLER ENSTTS

MAKNA MHENDSL ANABLM DALl

MATLAB YARDIMIYLA MOTOR

MODELLENMES VE BULANIK MANTIK
YNTEMYLE MOTOR DEVR KONTROL

MUSTAFA ALPER KAYA

YKSEK LSANS TEZ

Antakya/HATAY
HAZRAN-2012

MUSTAFA KEMAL NVERSTES

FEN BLMLER ENSTTS
MAKNA MHENDSL ANABLM DALl

MATLAB YARDIMIYLA MOTOR

MODELLENMES VE BULANIK MANTIK
YNTEMYLE MOTOR DEVR KONTROL

MUSTAFA ALPER KAYA

YKSEK LSANS TEZ

Antakya/HATAY
HAZRAN-2012

MUSTAFA KEMAL NVERSTES

FEN BLMLER ENSTTS

MATLAB YARDIMIYLA MOTOR MODELLENMES VE BULANIK

MANTIK YNTEMYLE MOTOR DEVR KONTROL

MUSTAFA ALPER KAYA

YKSEK LSANS TEZ
MAKNA MHENDSL ANABLM DALI
Prof. Dr. Grel AM ve Do. Dr. Hakan YAVUZ danmanlnda hazrlanan bu tez
29/05/2012 tarihinde aadaki jri yeleri tarafndan oybirlii/oyokluu ile kabul
edilmitir.

Prof.Dr. Grel AM
Bakan
Do.Dr. Hakan YAVUZ
ye

Yrd.Do.Dr. Seluk MISTIKOLU

ye

Yrd.Do.Dr. Ersin ZDEMR

ye

Yrd.Do.Dr. Hasan GZEL

ye

Bu tez Enstitmz Makina Mhendislii Anabilim Dalnda hazrlanmtr.

Kod No:
Prof.Dr. lhan REM
Enstit Mdr
Not: Bu tezde kullanlan zgn ve baka kaynaktan yaplan bildirilerin, izelge, ekil ve
fotoraflarn kaynak gsterilmeden kullanm, 5846 sayl Fikir ve Sanat Eserleri Kanunundaki
hkmlere tabidir.

NDEKLER

Sayfa
ZET............................................................................................................................... III
ABSTRACT ....................................................................................................................IV
SMGELER VE KISALTMALAR DZN .................................................................... V
ZELGELER DZN ................................................................................................. VII
EKLLER DZN...................................................................................................... VIII
1. GR ............................................................................................................................ 1
2. NCEK ALIMALAR............................................................................................. 3
2.1. Yapay Zeka............................................................................................................ 3
2.1.1. Genetik Algoritma ......................................................................................... 3
2.1.2. Yapay Sinir Alar ......................................................................................... 4
2.1.3. Bulank Mantk .............................................................................................. 5
2.1.4. Bulank Mantk Denetleyicilerinin stnlkleri Konusundaki
Deerlendirmeler ..................................................................................................... 7
2.1.5. Bulank Mantk Denetleyicilerinin Sakncalar ............................................. 8
2.1.6. Bulank Mantk Uygulamasnda Sugeno Tipi Denetleyici ............................ 9
2.2. Drt Zamanl Motor Elemanlarnn Matematiksel fadeler ile Gsterilmesi ...... 12
2.2.1. Gaz Kelebei ............................................................................................... 12
2.2.2. Emme Manifoldu ......................................................................................... 14
2.2.3. EK (Elektronik Kontrol nitesi)............................................................... 15
2.2.4. Hava/Yakt Oran ......................................................................................... 17
2.2.5. Sktrma ve Yanma.................................................................................... 17
2.2.6. Egzost .......................................................................................................... 18
2.3. Vites Kutusu Sistemi ve Aktarma Elemanlar ..................................................... 18
2.4. Tekerlek ve Lastik Mekaniinin Motorda retilen Gce Etkisi ......................... 21
2.4.1. Tekerlein Yola Tutunma Kuvveti .............................................................. 22
2.4.2. Kayma .......................................................................................................... 23
2.5. Ara zerine Etki Eden Baz Diren Kuvvetlerinin ncelenmesi ....................... 24
2.5.1. Yuvarlanma Direnci (R RO ) .......................................................................... 24
2.5.2. Yoku Direnci (R e ) ...................................................................................... 26

II

2.5.3. Hava (Aerodinamik) Direnci (R H ) .............................................................. 27

3. MATERYAL VE YNTEM ...................................................................................... 29
3.1. Materyal............................................................................................................... 29
3.1.1. Gaz Kelebei ............................................................................................... 29
3.1.2. Emme Manifoldu ......................................................................................... 32
3.1.3. Emme ve Sktrma Blou .......................................................................... 33
3.1.4. Yanma Blou ............................................................................................... 34
3.1.5. Ateleme Zamanlamas Blou ..................................................................... 36
3.1.6. Motor Dinamii ........................................................................................... 37
3.1.7. Motor ve Ara Blounun Birletirilmesi ..................................................... 37
3.2. Yntem ................................................................................................................ 40
3.2.1. MATLAB Bulank Mantk Modl ile Motor Devrinin Kontrol .............. 40
3.2.2. MATLAB/SIMULINK ile Bulank Mantk Modelinin Manuel Olarak
Oluturulmas ve Motor Devri Kontrol ............................................................... 43
3.2.3. Vites Kutusu Modellenmesi ........................................................................ 49
3.2.4. Diren Kuvvetlerinin Modellenmesi ........................................................... 51
3.3. Farkl Diren Kuvvetleri Karsnda Motor Devri Kontrol ............................... 52
3.3.1. Iinci Simlasyon Durumu ( R e =0, R RO =0 ) .............................................. 52
3.3.2. IInci Simlasyon Durumu (R e =0, R RO =Artan) .......................................... 54
3.3.3. IIInc Simlasyon Durumu (R e =Artan, R RO =Artan).............................. 56
3.3.4. IVnc Simlasyon Durumu (R e =Sabit, R RO =Sabit ) ............................... 59
4. ARATIRMA SONULARI VE TARTIMA ......................................................... 61
5. SONU VE NERLER ............................................................................................ 66
KAYNAKLAR ............................................................................................................... 68
TEEKKR .................................................................................................................... 68
ZGEM .................................................................................................................... 70

III

ZET

MATLAB YARDIMIYLA MOTOR MODELLENMES VE BULANIK MANTIK

YNTEMYLE MOTOR DEVR KONTROL

Motorlarn rettii g tat mekaniinin temelini oluturduundan, motorlarn

gelitirilmesi tat teknolojisi asndan byk nem tamaktadr. Ara motorlarnn
rettii gler ayn zamanda ara segmentlerinin belirlenmesinde dikkate alnan bir
kriterdir. Motorun icat edildii yllardan gnmze kadar geen srete genellikle
motorun zgl gcnn ykseltilmesi konusunda almalar yaplmtr. Son yllarda
eitli atk gazlar ile ara egzostlarndan kan NOx gazlarndaki oransal ykselme
neticesinde hava kirliliinde hissedilir bir art yaanmas ve dnya zerinde kolay
ulalabilen, petrol yataklarndaki rezervlerin azalmas gibi bir takm sorunlara zm
yaratabilmek maksadyla, motor tasarmlarnda deiiklikler yaplmakta ve daha dk
yakt tketimi ile daha az emisyon yayan motorlar retilmeye allmaktadr.
Bir tat motorunun rettii gcn fonksiyonu; motorun efektif gcne kar
oluan hareket direnci, yolun durumu, tat yk, tat hz ve ivmesi gibi faktrlere
bal olup, motorun alma artlar kararllk gstermemektedir.
Motor devrini sabit ve istikrarl bir ekilde istenen devirde tutmak aralarda sr
konforunu arttrmakta ve ayn zamanda yakt sarfiyatn da azaltmaktadr. Bu almada,
MATLAB/SIMULINK programnda modellenen motorun devri, gaz kelebeine
kumanda edilerek, Proportional Integral (PI) ve Bulank Mantk yntemleri ile ayr ayr
kontrol edilmeye allmtr. Farkl diren kuvvetleri karsnda kural taban ve yelik
fonksiyonlar doru bir ekilde oluturulan Bulank Mantk ynteminin, PI
denetleyiciden iyi olduu durumlar gzlenmitir. Motor sisteminin ok deikenli bir
yapdan olumas nedeniyle almalar esnasnda simlasyon programnn limitlerinde
zorlanmalar yaandndan, gerekte sisteme etki eden baz kuvvetler/deikenler ihmal
edilmitir.
2012, 70 sayfa
Anahtar Kelimeler: Gaz Kelebei, Motor Devri, Diren Kuvvetleri, Bulank Mantk.

IV

ABSTRACT

USING MATLAB IN MODELLING AND FUZZY LOGIC CONTROL OF

ENGINE
The power produced by the engine of vehicles is one of the most important factors
in analysis of such systems. The power generated by the engines also determines the
categorey of those vehicles. From the early days of their invention, engines have been a
topic of research and a significant development has been achieved. Due to limited fuel
resources left, the current trend is to design better engine systems with better fuel
economy and lower emission levels.
The power generated by the engine of a vehicle is used to drive the system inspite
of the fact that there are forces resisting against the motion. These resistance forces are
generated due to load, road conditions, speed and aerodynamic drag and so on. This
interaction results in consistency and stability problems in performance of engine
systems.
Achievement of the desired steady and consistent performance provides improved
comfort and better fuel economy. The presented study aims at developing a control
system that provides a stable and consistent power generation using an artificial
intelligence technique. The system is modeled using MATLAB/SIMULINK where the
performance of the system analyzed. Against the different resistance forces Fuzzy Logic
controller works better than Proportional Integral (PI) controller if the right fuzzy rules
are used and it is also experienced in this study. In order to reduce the complexity of
the problem and to allow focusing on the actual control problem, some forces acting on
the system are ignored.

2012, 70 pages

Keywords: Gas Throttle, Engine Acceleration, Resistance Forces, Fuzzy Logic.

SMGELER VE KISALTMALAR DZN

A
A..N
b
Cx
Ft
f RO
g
G
GL
GA
JD
JT
JM

Alan (m2)
Alt l Nokta
Tatn Eni (m)
Hava Diren Katsays
Tahrik Kuvveti
Yuvarlanma Direnci Katsays
Yer ekimi vmesi 9,81 (m/s2)
Arlk (N)
Lastik Arl (N)
Ara Arl (N)
Diferansiyel ve Dili Atalet Momenti (Nm)
Tekerlek ve Tahrik Mili Atalet Momenti (Nm)
Motor ve Tranmisyona Giren Motor Mili Atalet Momenti (kg.m2)

m ai
.

m ao
.

m as
N
.

N
PI
Pm
P amb
R
R RO
Re
RH
S
T
Te
Ti
TT
TD
T yuk
..N
Vm
V R0
V tas
YSA
y
(theta)
W
D

Manifolda Giren Hava Debisi (g/s)

Manifold kndaki Hava Debisi (g/s)
Silindir ine Pompalanan Hava Miktar (g/s)
Motor Asal Hz (rad/sn)
Motor vmesi (rad/sn2)
Proportional, Integral (Oransal, ntegral)
Manifold Basnc (bar)
Atmosferik Basn (bar)
Spesifik Gaz Sabiti
Yuvarlanma Direnci
Yoku Direnci
Hava Direnci
Kayma
Scaklk (Kelvin)
Efektif Motor Torku (Nm)
ndike Motor Torku (Nm)
Teker Torku (Nm)
Diferansiyel Torku (Nm)
Motorda Kayp Oluturan Elemanlarn Torku (Nm)
st l Nokta
Manifold Hacmi (m3)
Rzgar Hz (m/s)
Tat Hz (m/s)
Yapay Sinir Alar
Tatn Yerden Ykseklii (m)
Gaz Kelebei As (derece0)
Tekerlein Statik Durumdaki Zemin Reaksiyon Kuvveti (N)
Diferansiyeldeki Asal Hz

VI

M
T

0
ROmax
s

D
T
M

Motordaki Asal Hz
Tekerdeki Asal Hz
Tahrik Halinde Dnen Tekerlein Dnme As
Serbest Halde Dnen Tekerlein Dnme As
Maksimum Yuvarlanma Tutunma Katsays
Kayma Halindeki Tutunma Katsays
Ateleme Avans (derece0)
Diferansiyelde Asal Olarak Yer Deitirme Mesafesi
Tekerlekte Asal Olarak Yer Deitirme Mesafesi
Motor Milinin Asal Olarak Yer Deitirme Mesafesi
Krankaft As (derece0)
Yol Eim As (derece0)
Havann Younluu (kg/m3)

VII

ZELGELER DZN

Sayfa
izelge 2.1. Saysal bilgisayar ile yapay sinir alarnn karlatrmas (Elmas, 2007) ... 5
izelge 2.2. AND komutlu bir rnek ................................................................................ 9
izelge 2.3. Sugeno tipi denetleyicilerde yelik fonksiyonu .......................................... 10
izelge 2.4. Motor modellenmesinde kullanlan parametreler ....................................... 12
izelge 2.5. r0 lastiklerin yol zerindeki tutunma katsaylar (etinkaya, 1999) ........ 23
izelge 2.6. Yolun yapsna gre f RO (etinkaya, 1999) ............................................... 26
izelge 2.7. Baz tatlarn hava direnci katsaylar (etinkaya, 1999) ......................... 28

VIII

EKLLER DZN

Sayfa
ekil 2.1. Sugeno tipi denetleyici ile u 1 ve u 2 giri yelik fonksiyonlar ........................ 9
ekil 2.2. Drt zamanl motor evrimi (Rmers, 2006).................................................. 12
ekil 2.3. Gaz kelebeinin ekli (http://www.obitet.gaziedu.tr.) ................................... 13
ekil 2.4. Emme manifoldunun geometrisi (http://www.obitet.gazi.edu.tr.) .................. 14
ekil 2.5. Elektronik Kontrol nitesi (EK) blou (http://www.otobil.net) ................. 15
ekil 2.6. EKnn i yaps (http://www.otobil.net) .................................................... 16
ekil 2.7. Sktrma ve yanma evrimi sonucunda oluan kuvvet (Rmers, 2006) ....... 17
ekil 2.8. Arata aktarma organlar (Kural, 2006) .......................................................... 20
ekil 2.9. Frenleme kuvvetinin kayma oran ile deiimi (etinkaya, 1999) ................. 24
ekil 2.10. Tekerin yola temas yzeyindeki basn dalm (etinkaya, 1999) ............ 25
ekil 2.11. Tekerin statik ve dinamik dnme yarap (etinkaya, 1999) ...................... 25
ekil 2.12. Yuvarlanma diren katsaysnn etkileri (etinkaya, 1999) ......................... 26
ekil 2.13. Yoku direnci (R e )

( http://www.obitet.gazi.edu.tr.) ............................... 27

ekil 2.14. Hava direnci kuvvetinin bileenleri (http://www.obitet.gazi.edu.tr.) .......... 27

ekil 3.1. Gaz kelebeinin MATLAB/SIMULINK blou .............................................. 30
ekil 3.2. Gaz kelebeinin 45 derecede sabit tutulduu durum ...................................... 31
ekil 3. 3.Emme manifoldunun MATLAB/SIMULINK blou ...................................... 32
ekil 3.4. Emme manifoldunun incelenmesi .................................................................. 33
ekil 3.5. Emme ve sktrma MATLAB/SIMULINK blou ........................................ 34
ekil 3.6. Yanma alt sistemi MATLAB/SIMULINK blou ........................................... 35
ekil 3.7. Yanma blounda retilen indike tork ............................................................. 35
ekil 3.8. Zamanlama blou............................................................................................ 36
ekil 3.9. Motor dinamii ............................................................................................... 37
ekil 3.10. Motor blou modeli ...................................................................................... 38
ekil 3.11. Ford Motor Company ve Mathworks araba modeli sf_car ........................... 38
ekil 3.12. Motor ve ara modellerinin birletirilmesi ve bulank mantk ile kontrol .. 39
ekil 3.13. MATLAB programnda bulank mantk modl .......................................... 40

IX

ekil 3.14. Bulank mantk kural yazma penceresi ......................................................... 41

ekil 3.15. Bulank mantk giri-k sinyallerinde yelik snrlar ............................... 42
ekil 3.16. Bulank mantk giri-k sinyali deerlerinin model yzeyi ...................... 42
ekil 3.17. Manuel olarak modellenen bulank mantk kontrolr................................. 43
ekil 3.18. Manuel giri deerleri ile alan bulank mantk alt blou.......................... 43
ekil 3.19. Bulank mantk hata pozitif alt blogu............................................................ 44
ekil 3.20. Bulank mantk yelik fonksiyonu 0-10 arasnda alt blou .......................... 44
ekil 3.21. Bulank mantkta hatann pozitif olduu ksmn yelik fonksiyonu............. 45
ekil 3.22. Bulank mantkta hatann negatif olduu ksmn yelik fonksiyonu ............ 47
ekil 3.23. Vites deitirme mantnn modellenmesi .................................................. 49
ekil 3.24. 1inci vites ve vites artrma kurallar ............................................................ 50
ekil 3.25. ki sistemin tek modelde birletirilmesi ve bulank mantkla kontrol......... 50
ekil 3.26. R RO ve R e diren kuvvetlerinin modellenmesi ............................................. 51
ekil 3.27. I.Durumda PI ile devir kontrol Kp=0.2, Ki=0.65 ...................................... 53
ekil 3.28. I.Durumda bulank mantk ile devir kontrol ............................................... 53
ekil 3.29. II.Durumda PI ile devir kontrol Kp=0.35 Ki=0.2, Re=0, R RO = Deiken 55
ekil 3.30. II.Durumda bulank mantk ile devir kontrol R e =0 ve R RO = Deiken .. 55
ekil 3.31. Sinyal kaynandaki eim as 0 ve yuvarlanma direnci katsays f RO ...... 56
ekil 3.32. III.Durumda PI ile kontrol Kp=0.35 Ki=0.7 R e = Artan ve R RO = Artan ... 57
ekil 3.33. III.Durumda bulank mantk ile kontrol R e =Artan ve R RO = Artan ............. 58
ekil 3.34. IV.Durumda PI ile kontrol Kp=0.55 Ki=0.65, R e = Sabit ve R RO = Sabit .. 60
ekil 3.35. IV.Durumda bulank mantk ile kontrol R e =Sabit ve R RO = Sabit .............. 60
ekil 4.1. Iinci durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas ................................ 62
ekil 4.2. IInci durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas ................................ 63
ekil 4.3. IIInc durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas .............................. 64
ekil 4.4. IVnc durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas.............................. 65

11

1. GR

Gnmzde teknolojik gelimelere paralel olarak, tat motorlarnn incelenmesi

ve gelitirilmesi faaliyetlerinin sadece laboratuarlardaki fiziksel deneyler ile
salanamayaca dnlmektedir. Ara motorlarnn kullanmakta olduu petroln
tketimindeki ve hava kirliliindeki hissedilebilir art incelendiinde motor
tasarmnda hzla deiiklikler yaplmasna ihtiya duyulmaktadr. Mevcut fiziksel
deneylere dayal laboratuar ortamlar zaman ve mekan gibi etkenler asndan yetersiz
kalmakta ve otomobil firmalarna ilave iletme maliyetlerine neden olmaktadr.
zellikle aratrma-gelitirme faaliyetlerinin yazlmsal olarak matematiksel ifadelerle
bilgisayar ortamnda yaplmasnn zaman ve maliyet asndan daha efektif olduu
deerlendirilmektedir.
Teknolojide mekanik kontroll sistemlerin kullanc ihtiyalarn karlayamamas
ve hemen hemen tm makinelerin elektronik kontroll yazlmlar zerinden gelimesi
nedeniyle tat teknolojisinde de motorlar, aktarma organlar, vites kutular, tekerlekler
matematiksel ifadeler zerinden modellenerek paket programlar ile dizayn edilmekte ve
simlasyonlarda elde edilen neticeler daha kolay incelenebilmektedir. Ara motorlar ile
ilgili almalar genellikle motor grlt seviyesinin ve titreimlerinin drlmesi,
yakt sarfiyatnn azaltlmas, zararl egzost gaz salnmlarnn drlmesi, motor
performansnn ykseltilmesi amal yaplmaktadr.
Bu almada ara motoru modellenmesi ve simlasyon sonularnn incelenmesi
hususlarnda kullanm kolayl salamas sebebiyle MATLAB/SIMULINK program
tercih edilmitir.
Literatrde 1987 ylnda Moskwa ve Hendrick tarafndan ilk kez ara motoru
modellenerek e zamanl kontrol edilmesi ve daha sonra 1991 ylnda Crossley ve Cook
tarafndan yaplan, kontrol sistemleri byk nem tamaktadr.
Moskwa ve Hendrick tarafndan yaplan bu almalarn 90l yllardan itibaren
ara motoru modellenmesi ve e zamanl kontrol konusunda birok almaya rehber
niteliinde olduu ifade edilmektedir (Crossley ve Cook, 1991). Son dnemde egzost
gaz emisyon lmleri, motor titreiminin azaltlmas ve maksimum motor torku ile
devir ilikisinin incelenmesi konusunda gelimeler kaydedilmitir.

Motorun rettii gcn mekanik enerjiye evrilmesi ile motor devrinin kontrol
edilmesi konusundaki almalarn yol gsterici nitelikte olmas sebebiyle bu konu tez
almas olarak tercih edilmitir.
Motor modellenmesi konusunda kabul grm amprik formller toplanm ve
matematiksel fonksiyonlar oluturulmutur. Modelde gaz kelebei asna bal olarak
emme manifolduna giren havann amprik formller ile modellenmesi, sktrma ve
yanma evrimlerinde zamanlayc bloklar ile ateleme alarnn simle edilmesi,
motorun rettii torkun hesaplanmas, motor torkunun aktarma organlar zerinden
vites kutusuna oradan ara dinamiklerine iletilmesi salanmtr.
Bu almada; MATLAB/SIMULINK iindeki bloklar yardmyla vites sistemi
oluturulmas, araca etki eden diren kuvvetlerinin belirlenmesi ve dinamik motor
blouna birletirilmesi zerinde allmtr.
Motor devrinin kontrol kapsamnda; diren kuvvetlerinin deitirilmesiyle
oluturulacak drt farkl simlasyon durumunda Bulank Mantk yntemi ile PI
denetleyicinin performanslar kyaslanacak ve elde edilen sonular ayr ayr
deerlendirilecektir.

2. NCEK ALIMALAR

2.1. Yapay Zeka

nsan beyni dnyann en karmak makinesi olarak kabul edilebilir. nsan beyni
saysal bir ilemi birka dakikada yapabilmesine karn; idrak etmeye ynelik olaylar
ok ksa bir srede yapmaktadr. rnein yolda giden bir ofr, yolun kayganlk
derecesini,

nndeki

tehlikeden

ne

kadar

uzak

olduunu,

saysal

olarak

deerlendiremezse dahi gemite kazand tecrbeler sayesinde aracn hzn

azaltmaktadr. nk o saniyelerle llebilecek kadar ksa bir srede tehlikeyi idrak
etmi ve ona kar koyma gibi bir tepki vermitir. Bu noktada akla gelen ilk soru
bilgisayara byle bir problemi zme yetenei kazandrlabileceidir. Bilgisayarlar
genellikle kullanm alanna ynelik olarak ok karmak saysal problemleri annda
zmesine karn, idrak etme ve deneyimlerle kazanlm bilgileri kullanabilme
noktasnda zayf kalmaktadrlar.
Bu noktada insan stn klan zellik sinirsel alglayclar sayesinde kazanlm ve
greceli olarak snflandrlm bilgileri kullanabilmesidir. nsan zekasn modellemede
uzman sistemler alannda; Bulank Mantk, Genetik Algoritma ve Yapay Sinir Alar
gibi yapay zeka dallar ortaya km ve gelimeler salanmaya balamtr. Bu uzman
sistemlere ilikin bilgiler ksaca alt balklar halinde aada verilmitir.

2.1.1. Genetik Algoritma

Yapay zeknn gittike genileyen bir kolu olan evrimsel hesaplama tekniinin bir
parasn oluturmaktadr. Genetik Algoritma Darwinin Doada en iyi olann
yaamas evrim kuramndan esinlenerek oluturulan, bir veri beinden zel bir veriyi
bulmak iin kullanlan bir arama yntemidir.
Genetik algoritma geleneksel yntemlerle zm zor veya imkansz olan
problemlerin zmnde kullanlmaktadr.

2.1.2. Yapay Sinir Alar

Yapay Sinir Alar (YSA), insan beyninden esinlenerek gelitirilmi, arlkl

balantlar araclyla birbirine balanan ve her biri kendi belleine sahip ilem, ilem
elemanlarndan oluan paralel ve datlm bilgi ileme yaplardr. Yapay sinir alar
biyolojik sinir alarn taklit eden bilgisayar programlardr. Yapay sinir alar zaman
zaman balantclk, paralel datlm ilem, sinirsel-ilem, doal zeka sistemleri ve
makine renme algoritmalar gibi isimlerle de anlmaktadr.
YSA bir programcnn geleneksel yeteneklerini gerektirmeyen, kendi kendine
renme dzenekleridir. Bu alar renmenin yan sra, ezberleme ve bilgiler arasnda
ilikiler oluturma yeteneine de sahiptir. Yapay sinir alar insan beyninin baz
organizasyon ilkelerine benzeyen zellikleri kullanmaktadr ve bu sayede bilgi ileme
sistemlerinin yeni neslini temsil etmektedirler. Geleneksel bilgisayar ise zellikle model
seme ileminde verimsiz ve sadece algoritmaya dayal hesaplama ilemleri ile kesin
aritmetik ilemlerde hzldrlar. izelde 2.1. de saysal bilgisayar ile YSA
karlatrlmtr. Geri Yaylml YSA tahmin ve snflandrma ilemlerinde, belirsiz,
grltl ve eksik bilgilerin ilenmesinde baarl sonular vermektedir.
Herhangi bir rnek giri verisinin tannabilmesi ve bunun daha sonra
kullanlabilmesi iin verinin ada nasl temsil edildiini, nerede saklandnn YSAda
bilinmesi gerekmektedir. Klasik bilgisayarlarda bilgi 1 ve 0 serileri ile temsil edilirken,
sinir alarnda matematiksel ilev ile temsil edilir. Yapay sinir alarndaki bilgi, a
iindeki balantlarda ve birok arlklar yoluyla datlmaktadr. Klasik bilgisayar
bilgiyi belleinde belirli bir yerde saklar, sinir alar ise bilgiyi tm a boyunca datr.
Bu durum datlm bellek olarak bilinir.
Gnmzde YSA zerine yaplan aratrmalar iki alan zerine younlamtr.
Bunlardan birincisi ileri beslemeli ok katmanl alar ikincisi ise Hopfield alardr.
Yapay sinir alarnn kullanm alanlar: denetim, sistem modelleme, ses tanma, el
yazs tanma, parmak izi tanma, elektrik iareti tanma, meteorolojik hava durumu
yorumlama, otomatik ara denetimi ve sala ynelik fizyolojik iaretleri izleme,
tanma ve yorumlama gibi konulardr.

izelge 2.1. Saysal bilgisayar ile yapay sinir alarnn karlatrmas (Elmas, 2007)
Saysal Bilgisayarlar

Yapay Sinir Alar

Tmdengelimli mantk: k retmek iin

giri bilgilerine bilinen kurallar uygulanr.
Hesaplama

merkezi,

zamanl

ardldr.

Tmevarml mantk: Giri ve k

bilgileri

(eitilen

rnekler)

verilir,

kurallar kullanc koyar.

ve Hesaplama

toplu,

ezamansz

ve

renmeden sonra paraleldir.

Bellek paketlenmi, hazr bilgi depolanm Bellek ayrlmtr, dahilidir ve ierik

ve yer adreslenebilir.

adreslenebilir.
Eer bilgi, grlt veya ksmi ise

Hata tolerans yoktur.

kurallar bilinmiyorsa ya da karksa hata

tolerans uygulanabilir.

Hzldr.
Bilgiler ve Algoritmalar kesindir.

Yavatr.
Yapay

sinir

sistemleri

deneyimden

yararlanr.

2.1.3. Bulank Mantk

Bulank kme teorisine dayanan bir matematiksel disiplindir. Bulank Mantk

insan mantnda olduu gibi, uzun-ksa, scak-souk, yerine uzun, ortadan biraz uzun,
orta, ortadan biraz ksa, ksa veya scak, lk, az souk, souk-ok souk v.b. ara
deerlere sahip olmas sebebi ile yaklam olarak insan dnce ekline en yakn mantk
formunu oluturmaktadr.
Uzman sistem temelde insan dncelerini gerekletirmek amacyla bilgisayar
tarafndan ilenen bir yazlmdr. Uzman sistem gelitirilirken, uzmanlarn belli bir
konudaki bilgi ve deneyimlerini bilgisayara aktarlmas amalanmaktadr. Bu yaklam
ilk defa Amerika Birleik Devletlerinde dzenlenen bir konferansta 1956 ylnda
duyurulmutur. Ancak bu konudaki ilk ciddi adm 1965 ylnda Lotfi A. Zadeh
tarafndan yaplan alma ile Bulank Mantk veya Bulank Kme kuram ad altnda
ortaya konulmutur. Zadeh bu almasnda insan dncesinin byk ounluunun

bulank olduunu, kesin olmadn belirtmitir. Bu yzden 0 ve 1 ile temsil edilen

Boolean Mantk bu dnce ilemini yeterince ifade edememektedir. nsan mant ak,
kapal, scak, souk, 0 ve 1 gibi deikenlerden oluan kesin ifadelerin yan sra, az
ak, az kapal, serin, lk gibi ara deerleri de gz nne almaktadr. Bulank Mantk,
klasik mantn aksine 2 seviyeli deil, ok seviyeli ilemleri kullanmaktadr. Ayrca
Zadeh insanlarn denetim alannda, mevcut makinelerden daha iyi olduunu ve kesin
olmayan dilsel bilgilere bal olarak etkili kararlar alabildiklerini savunmutur. Klasik
denetim uygulamalarnda karlalan zorluklar nedeniyle, Bulank Mantk denetimi
alternatif yntem olarak ok hzl gelimi ve modern denetim alannda geni uygulama
alan bulmutur. Bulank mantn genel zellikleri Zadeh tarafndan u ekilde ifade
edilmitir;

Bulank Mantkta kesin deerlere dayanan dnme yerine, yaklak dnme

kullanlr.

Bulank Mantkta her ey [0,1] aralnda belli bir derece (veya yelik) ile
gsterilir.

Bulank Mantkta bilgi byk, kk, az, ok az gibi dilsel ifadeler eklindedir.

Bulank karm ilemi dilsel ifadeler arasnda tanmlanan kurallar ile yaplr.

Her mantksal sistem bulank olarak ifade edilebilir.

Bulank Mantk matematiksel modeli ok zor elde edilen sistemler iin ok

uygundur.
Bulank Mantk tam olarak bilinmeyen veya eksik girilen bilgilere gre ilem

yapabilme yeteneine sahiptir. Yakn tarihte zellikle Japonya, Amerika ve Almanyada

yaklak

1000den

fazla

ticari

ve

endstriyel

bulank

sistemleri

baaryla

gerekletirilmitir. Yakn gelecekte ise zellikle ticaret sektr ve endstri alannda

daha yaygn olarak kullanlaca deerlendirilmektedir.
Bulank mantn ilk uygulamas, Mamdani tarafndan 1974 ylnda bir buhar
makinesinin Bulank Mantk denetiminin gerekletirilmesi olumutur. 1980 ylnda bir
Hollanda

irketi

imento

frnlarnn

denetiminde

Bulank

Mantk

denetimi

uygulamtr. 3 yl sonra Fuji elektrik irketi su artma alanlar iin kimyasal pskrtme
aleti zerine almalar yapmtr. 1987 ylnda ikinci IFSA kongresinde ilk Bulank
Mantk denetleyicileri sergilenmitir. Bu denetleyiciler, 1984 ylnda aratrmalara
balayan Omron irketinin 700den fazla rnnde uygulama alan bulmutur. 1987

ylnda ise Hitachi takmnn tasarlad Japon Sendai metrosu denetleyici kontrolnde
almaya balamtr. Bu Bulank Mantk denetim metro uygulamasnda daha rahat bir
seyahat, dzgn bir yavalama ve hzlanma salamtr. 1989 ylnda Omron irketi
Japonyann Harumi ehrinde bulunan alma merkezinde yapm olduu bulank
sonu-board la yaplan depolama, tekrar etme ve bulank sonularn elde etmek iin
kullanlan (RISC) bilgisayara dayal olan almalar tantmtr.
Bulank Mantk uygulamalarnn rnleri Japonyada 1990 ylnda tketicilere
sunulmutur. rnein bulank denetimli amar makinesi; amarn cinsine, miktarna,
kirliliine gre en etkili amar ykama ve su kullanma programn semektedir.
Bulank Mantk uygulamalarna dier rnek arabalarda yakt pskrtme ve
ateleme sisteminin denetimidir. Ayrca elektrik sprgesi, televizyon ve mzik aletleri
gibi aygtlarda da Bulank Mantk denetimi kullanlmaktadr.
Bulank Mantk uygulamalar s, elektrik akm, sv gaz akm denetimi,
kimyasal ve fiziksel sre denetimlerinde kullanlmaktadr (Elmas, 2007).

2.1.4.

Bulank

Mantk

Denetleyicilerinin

stnlkleri

Konusundaki

Deerlendirmeler

Bulank Mantk kuramnn insan beyninin dnme tarzna ok yakn olmas en

byk stnl sunmaktadr. Denetim ilemlerinin birou dilsel niteleyicilerle
yaplmaktadr.

Bulank Mantk yaklam matematiksel modele ihtiya duymadndan

matematiksel modelin iyi tanmlanamam, zamanla deien ve dorusal
olmayan sistemlere ait olmas durumlarnda dahi baar ile uygulanmaktadr.

Bulank Mantk yaklamnda iaretlerin bir n ilemeye tabi tutulmalar ve

geni bir alana yaylm deerlerin az sayda yelik ilevlerine indirgenmeleri
uygulamalarn daha hzl bir ekilde sonuca ulamasn salamaktadr.

Bulank Mantk klasik yntemlerdeki gibi dar ve snrl dereceli (sadece 1,0
kurgusu ile sergilenmez) statik deil, esnek bir yapya sahiptir.

Bulank Mantk belirsizlik ieren veri ile alabilir. zellikle algya dayal
bilgilerde, olaslk teorisinin kullanlmad durumlarda baarl bir ekilde
kullanlabilir.

Bulank Mantk doal dile ok yakndr. Bu nedenle uzman kiilerin tecrbeleri

kural olarak bilgisayara aktarlmasnda ve doru sonuca ulatrlmas konusunda
kolaylk salar.

Elde edilen sonular kullanc tarafndan kontrol edilebilir ve izlenebilir.

Dorusal olmayan problemlerin zmne olanak tanr.

Bulank Mantk kullanm sayesinde scak, lk, serin, souk vb. szel ifadeler
iin deerler hesaplanp, bunlarla cebirsel ilemler yaplabilir.

2.1.5. Bulank Mantk Denetleyicilerinin Sakncalar

Bulank Mantk uygulamalarnda mutlaka kurallarn uzman deneyimlerine

dayanarak tanmlanmas gerekir. yelik ilevlerini ve Bulank Mantk
kurallarn tanmlamak her zaman kolay deildir. Bu yaklamla kontrol
uygulamalarnda kontrol yaklamn kurallarla ifade edebilmek iin sistemin
alma eklini ve uygulanacak kontrol yaklamlarn iyi anlamak gerekir.

yelik ilevlerinin deikenlerinin belirlenmesinde kesin sonu veren belirli bir

yntem ve renme yetenei yoktur. En uygun yntem deneme yanlma
yntemidir, bu da ok uzun zaman alabilir. Uzun testler yapmadan gerekten ne
kadar yelik ilevi gerektiini belirlemek ok gtr. Bu tip bir almada
kontrol sisteminden beklenen performansa ait tanmlamalar yaplmas ve bu
tanmlamalar esas alan bir hedef belirlenmesi uygun olacaktr.

Sistemlerin kararllk, gzlemlenebilirlik ve denetlenebilirlik analizlerinin

yaplmasnda ispatlanm kesin bir yntemin olmay bulank mantn temel
sorunudur. Gnmzde bu sadece pahal deneyimler sonucu mmkn
olmaktadr.

Bulank Mantk yaklamnda yelik ilevlerinin deikenleri sisteme zeldir,

baka sistemlere uyarlanmas ok zordur.

2.1.6. Bulank Mantk Uygulamasnda Sugeno Tipi Denetleyici

Sugeno tipi denetleyicinin alma eklinin aklamal olarak gsterilebilmesi

bakmndan AND komutu ile yazlm bir rnek izelge 2.2. de sunulmutur. rnek
sistemin kural taban ve fonksiyon denklemleri:
izelge 2.2. AND komutlu bir rnek
rnee Ait Kural Taban

Fonksiyon Denklemleri

1- IF (u 1 is Z 1 AND u 2 is K 1 ) THEN y=F 1 (u 1, u 2 ) F 1 (u 1, u 2 )= 4u 1 +u 2 +5

2- IF (u 1 is Z 1 AND u 2 is K 2 ) THEN y=F 2 (u 1, u 2 ) F 2 (u 1, u 2 )= u 1 -u 2
3- IF (u 1 is Z 2 AND u 2 is K 1 ) THEN y=F 3 (u 1, u 2 ) F 3 (u 1, u 2 )= u 1 +u 2 -5
4- IF (u 1 is Z 2 AND u 2 is K 2 ) THEN y=F 4 (u 1, u 2 ) F 4 (u 1, u 2 )= 3u 1 -u 2 -10
rnek ierisinde u 1 = 10 ve u 2 = 0 olarak belirlenmi ve AND komutunda ise cebirsel
arpm seilmitir. Bu durumda y k sinyali hesaplanmaya allacaktr.
I. Bulanklatrma modlnde yaplan yelik ilemleri ekil 2.1. ve izelge 2.3. de
gsterilmitir.
Z1

K1

Z2

K2

u1
-40

40

u2
-10

ekil 2.1. Sugeno tipi denetleyici ile u 1 ve u 2 giri yelik fonksiyonlar

10

10

; u1 > 40

(u1 ) = 1
; u1 < 40

u1 + 0.5 ; 40 u1 40

80

u1 = 10 ise

Z (10) = 0.375
1

; u1 > 40

(u1 ) = 1
; u1 < 40

u1 + 0.5 ; 40 u1 40

80

u1 = 10 ise

(2.1.)

(2.2.)

Z (10) = 0.625
2

; u2 > 10

(u 2 ) = 1
; u2 < 10
1

u2 + 0.5 ; 10 u2 10

20

(2.3.)

u2 = 0 ise K 1 (0) = 0.5

0
; u2 > 10

(u 2 ) = 1
; u2 < 10
1
u2 + 0.5; 10 u2 10
20
(2.4.)

u2 = 0 ise

B (0) = 0.5
2

izelge 2.3. Sugeno tipi denetleyicilerde yelik fonksiyonu

u 1 =50

Bulank Kme

u 2 =0

Bulank

Kme

yelik Derecesi yelik Fonksiyonu yelik Derecesi

yelik Fonksiyonu

0.375

K1

Z1

0.5

11

0.625

Z2

0.5

K2

II. karm mekanizmas:

1- Kuraln kesinlik derecesi 11 ZK = 0.375*0.5 =0.1875

(2.5.)

2- Kuraln kesinlik derecesi 12 ZK = 0.375*0.5 =0.1875

(2.6.)

3- Kuraln kesinlik derecesi 21 ZK = 0.625*0.5 =0.3125

(2.7.)

4- Kuraln kesinlik derecesi 22 ZK = 0.625*0.5 =0.3125

(2.8.)

III. Kural Fonksiyonu :

F 1 (10,0)= (4*10)-0+5=45
F 2 (10,0)= 10-0=10

(2.9.)

F 3 (10,0)= 10+0-5=5
F 4 (10,0)= (3*10)-0-10=20
III. k Sinyalinin hesaplanmas:
Arlk Ortalama Metodu ile k sinyali hesaplanr.

11ZK * F1 (u1 , u2 ) + 12ZK * F1 (u1 , u2 ) + 21ZK * F1 (u1 , u2 ) + 22ZK * F1 (u1 , u2 )

y=
11ZK + 12ZK + 21ZK + 22ZK

y=

(2.10.)

0,1875* 45 + 0,1875*10 + 0, 3125*5 + *0, 3125* 20

= 18.25 olarak hesaplanr.
0,1875 + 0,1875 + 0, 3125 + 0, 3125

12

2.2. Drt Zamanl Motor Elemanlarnn Matematiksel fadeler ile Gsterilmesi

Matematiksel

ifadeler

mhendislik

sistemlerinin

tanmlanmasnda

ve

modellenebilmesinde ok nemli bir yer tutmaktadr. Sistemin kontrol edilebilmesi

bakmndan da ilk yaplmas gereken ilem, sistemleri matematiksel olarak
tanmlamaktr. Drt zamanl bir motorun evrimsel gsterimi ekil 2.2. de
sunulmutur.
Bu

blmde

motor

elemanlar

arasndaki

ilikileri

tanmlayan,

eitli

kaynaklardan derlenmi denklemler ve ilgili aklamalar bulunmaktadr. Motor modeli

oluturulurken kullanlan parametreler izelge 2.4. te verilmitir.

ekil 2.2. Drt zamanl motor evrimi (Rmers, 2006)

izelge 2.4. Motor modellenmesinde kullanlan parametreler
Motor Hacmi Toplam

3.8 litre,

Emme Manifoldu

3.4 litre,

Ateleme Avans As

150

D Atmosfer Basnc

1 bar,

Hava/yakt Oran

14.66

2.2.1. Gaz Kelebei

Gaz kelebegi emme manifoldu azn kapatan eliptik ekle sahip bir para olup,
ekil 2.3. te gsterilmitir. Gaz kelebei havay iinden geirerek, emme manifolduna
gnderir. Daha sonra emme manifoldu sayesinde silindir iine gnderilen havaya,
EKnn hafzasnda yklenmi deerlere gre sktrma evrimi sonunda enjektr

13

tarafndan yakt pskrtlr ve yanma olay gerekleir. Temelde gaz kelebeinin

grevi araba motorunun devrini ve sratini artrmak veya azaltmak iin konumunu
deitirerek emme manifolduna daha fazla ya da daha az miktarda hava geiini
salamaktr (Magnus, 2004).

ekil 2.3. Gaz kelebeinin ekli (http://www.obitet.gaziedu.tr.)

Gaz kelebeinin matematiksel denklemlerle ifadesi aada olduu gibidir (Crossley ve
Cook 1991).
m air = f ( ) g ( Pm )

(2.11.)

Hava ak miktarna (gr/s) gaz kelebei asnn ve emme manifoldu basncnn

etki ettii grlmektedir.

f( )= 2.821-0.05231 +0.10299 2 -0.00063 3

(2.12.)

Yukardaki denklem gaz kelebei asna bal olarak hava geii salayan
boluun ifadesidir.

Pamb
+1
, Pm

Pamb
+ 2
Pm Pamb
Pm.Pamb Pm 2 ,

g ( Pm ) = Pamb
2

2
Pm.Pamb Pm 2 , Pamb Pm 2 Pamb

Pamb

1
, Pm 2 Pamb

(2.13.)

14

2.2.2. Emme Manifoldu

Gaz kelebei bloundan kan hava ekil 2.4. te gsterilen emme manifolduna
gelir. Emme manifoldunda silindire pompalanacak hava miktar belirlenmektedir.
Havann emme manifolduna girmesi veya emme manifoldundan kmasyla manifold i
basnc dinamik olarak deimektedir ve bu basn aadaki ekilde hesaplanmaktadr;
.

=
Pm

.
R *T .
(mai m as )
Vm

(2.14.)

P m deeri yukardaki denklemi ile bulunduktan sonra motor devri deeri ile
birlikte aadaki denkleme tatbik edilir ve bylece silindire pompalanacak hava miktar
hesaplanr (Crossley ve Cook, 1991).
m as = -0.366+0.08979 N Pm -0.0337 N Pm2 +0.0001 N 2 Pm

(2.15.)

Emme manifoldundan silindire pompalanan hava miktar motor devrine ve emme

manifoldunun basncna bal olarak deimektedir.

ekil 2.4. Emme manifoldunun geometrisi (http://www.obitet.gazi.edu.tr.)

15

2.2.3. EK (Elektronik Kontrol nitesi)

Elektronik Kontrol nitesi (EK) merkezi bir kontrol ve ilem birimi olup, ekil
2.5.te gsterilmitir. Motor kontrol sisteminin kalbini oluturan bu kontrol birimi,
motor alrken eitli sensrlerden gelen bilgileri deerlendirerek en uygun devir/yakt
orann tespit edip elde ettii bu deer dorultusunda aktatrleri kontrol ederek
motorun optimum almasn salamaya alan bir sistemdir. ekil 2.5. te gsterilen
termistr, potansiyometre, voltaj jeneratr ve manyetik alc elemanlar giri
sensrleridir. Gsterilen EK birimi voltaj regulatr, mikrobilgisayar, diagnosis
blm ve k srclerinden oluturmaktadr. Burada voltaj jeneratr EKnn
kararl almasn garantilemek iin besleme gerilimini kararl hale getirmektedir.
Mikrobilgisayar biriminde mikroilemci, geici ve dhili bellekler gsterilmitir.
Mikroilemci kontrol-karar ilemlerini yerine getirmektedir.

ekil 2.5. Elektronik Kontrol nitesi (EK) blou (http://www.otobil.net)

Dahili bellekler EK program algoritmalar ve kontrol tablolarn tutan
belleklerdir ve ilerindeki veriler silinemez. Geici bellek motor alma esnasnda

16

gerekli olan geici verileri tutmaktadr (motor ilk altnda llen referans atmosfer
basnc gibi). Diagnosis birimi, giri veri hatalar minimize etmek iin kullanlr. k
srcleri EKden gelen sinyaller dorultusunda hareket retelerinin srlmesini
salayan sinyalleri reten blmdr.
EKnn i yaps ekil 2.6. da gsterilmitir. EK iindeki bilgilerin
kaydedildii ksma hafza blgesi ad verilir. Hafza, denetleyicideki kontrol plan veya
programn saklamak iin kullanlr. Hafzada saklanan bilgi, hangi girie gre hangi
k iaretinin saklanaca ile ilgilidir ve gerekli hafza miktarn programn yaps
belirler. Hafzalar saklanan bilginin kaybolup kaybolmamasna bal olarak iki grupta
incelenebilir.
Ram (Random Access Memory) Bellekler: RAM ad verilen rastgele eriimli
belleklerdir. Bu tip belleklerde enerjinin kesilmesi ile birlikte eldeki bilgi kaybolur.
Programlama esnasnda yazma ve okuma ilemlerinin yerine getirilmesinde kullanlr.
Rom (Read Only Memory): ROM ad verilen salt okunur belleklerdir. Bu bellek
tipi silinebilir ve programlanabilir olmasna gre alt gruplara ayrlr.

ekil 2.6. EKnn i yaps (http://www.otobil.net)

17

2.2.4. Hava/Yakt Oran

Drt

zamanl

motor

modeli

ierisinde

zamanlama

ilemini

salayan

tetikleyicilerin srelerini ayarlamak iin krank mili as dikkate alnmaktadr. Birinci

evrimde hava ieri alnr, ikinci evrimde hava sktrlr, nc evrimde yakt
pskrtlr ve yanma gerekleir. Yanma sonucu silindir iinde oluan basn piston
kolunu hzla ittirerek krank aftn hareket etmesini salar ve g retilmeye balanr.
Drdnc evrimde yanm gazlar egzost valflarnn almasyla atmosfere gnderilir.
Hava yakt oran egzost gaz emisyonlar asndan da son derece nemlidir. Yeni
aralarda bulunan katalitik dntrc (konvertr) isimli parann tam anlam ile
alabilmesi kan NOx emisyonlarn dorudan etkiler. Literatrde hava/yakt oran
benzinli aralarda 14.66 olarak kullanlmtr (nl, 2008).

2.2.5. Sktrma ve Yanma

Emme valflar kapanana kadar silindir iine hava pompalanr ve emme evrimi
devam eder, pistonun st l noktaya hareketiyle silindir ierisindeki havann basnc
artar ve sktrma evrimi balar. Basnc artan havann ierisine enjektr tarafndan
yakt pskrtlmesiyle birlikte yanma balamakta ve piston yzeyine etki eden i basn
ile piston kolu aaya doru hareket eder. Sktrma ve yanma evrimi sonucunda
oluan kuvvet ekil 2.7. de gsterilmitir.

ekil 2.7. Sktrma ve yanma evrimi sonucunda oluan kuvvet (Rmers, 2006)

18

Yanma evrimi sonras oluan motor torku aadaki denklem ile ifade edilmitir.

Te = -181.3+379.36 m a +21.91(A/F)-0.85(A/F) 2 + 0.26 - 0.0028 2 + 0.027N

- 0.000107N 2 +0.00048 N +2.55 m a - 0.05 2 m a

(2.16.)

Denklem ierisinde motorun tork retmesine etki eden deikenler; silindir

ierisine pompalanan hava ktlesi (gr), motor devri (rad/sn), hava yakt oranna bal
olarak yakt miktar, yaktn enjektr tarafndan st l noktaya gre avans as
cinsinden pskrtlme zamandr.

2.2.6. Egzost

Silindirde yanma evrimi sonrasnda gazlarn oluturduu kuvvet ile piston kolu
alt l noktaya doru hareket eder ve alt l noktaya gelmeden nce krank aft asna
bal olarak egzost valflar alarak, yanm gazlar egzost manifoldu zerinden
atmosfere atlr. MATLAB/SIMULINK programnda egzost evriminin modele dahil
edilmesi durumunda ayrca bir zamanlama blouna ve birden fazla kapal evrimli alt
bloa ihtiya duyulacandan, sistemin ok karmak bir hal almamas ve programn
parametre limitlerini zorlamamas iin egzost sistemi tez konusuna dahil edilmemitir.
Egzost sisteminin incelenmesi kapsamnda scaklk, basn gibi deerlerden evrime ait
denklemlerin karlmas ve modellenmesi hususu ayr bir tez konusu olarak
deerlendirilmitir.

2.3. Vites Kutusu Sistemi ve Aktarma Elemanlar

lk kez motorlu tatlarn retilmesiyle birlikte, motorun rettii gcn

tekerleklere nasl aktarlaca, istenilen tork ve hzn salanabilmesi iin neler yaplmas
gerektii byk bir problem olmu ve aratrmaclar bu konuda youn abalara sevk
etmitir. lk motorlu tatlarda kullanlan g aktarma dzenekleri genellikle
bisikletlerdeki gibi dili ark zincir ikilisinden ya da kay-kasnak tertibatlarndan
olumutur. Genellikle vites kademesi tek ya da bir bo ve bir ileri hareket olmak zere
iki kademeden olumutur. lk tatlarn motor gleri gnmz motorlaryla kyas

19

kabul etmeyecek kadar dktr. Bu sebeple bu tatlarda ilk ama, ekii arttrmak
olmutur. Bunun iinde eki tekerleklerinin aplar byk tutulmu, zerlerindeki dili
arklarda hareketin kt arktan daha byk yaplp, dili oran bytlmeye
allmtr. Daha sonralar sistemlerin gelimesiyle dili arklarnn saylar
arttrlarak, bugnk anlamda vites kademeleri elde edilmitir.
1900 ylnda Fransz De Dion Bouton tarafndan retilen Voiturette adl arata
kullanlan vites sistemi o gne kadar olan tm gelimeleri geride brakmtr. (Sper
Cars, 1998) Bu aracn en nemli zellii de motorun arkaya yerletirilip, tahrik
kuvvetinin dililer yardmyla arttrlp arka tekerleklere ulatrlmasdr. Bu
gelimelerden sonra vites kutularnn ortaya k gereklemitir. zellikle g
aktarma organlarnn gelimesi vites kutularnn da gelimesini temin etmitir. Artan
motor gleri, daha fazla eki kapasitesi, daha fazla hz ihtiyacn dourmutur. lk
vites kutusu Fransz Ponhard Levassor tarafndan gelitirilmi olan kayc dili tip vites
kutusudur (Anla, 1992). eitli vites durumlarnn elde edilmesi iin bir takm
dililerin, milleri zerinde kaydrlmasyla gerekletirilen bu vites kutular otomobil
endstrisinde geni olarak kullanma yeri bulan ilk vites kutusu tipidir.
Kayc dili tip vites kutusundan sonra en byk gelime daimi itirakli vites
kutusunun yaplmasdr. Bu vites kutularnda genellikle helisel dililer kullanldndan
almas daha sessizdir. Vitesleri salayan dililer dz ya da helisel olsun birbirleriyle
srekli kavrama halindedirler. Bunlarn hareketi iletecek ekilde kavratrlmas ise ana
mil zerinde kaydrlabilen kurt kavrama veya dz dili yapsndaki kayc dililerle
salanmtr. Helisel dililerin kullanlmasyla di ykleri azaltlm ve daha sessiz bir
vites kutusu gelitirilmitir. Daimi itirakli vites kutularndan sonra, daimi itirakli vites
kutularnn gelitirilmi ekli olan senkromeli vites kutular retilmitir. Bylece
viteslerin daha seri ve sessiz deitirilmesi mmkn olmutur. Gnmzde kullanlan
manuel vites kutularnn hemen hemen hepsi senkromeli tip vites kutulardr.
Gelimeler bunlarla bitmemi ve otomotiv mhendisleri tam otomatik vites kutularn
gelitirmilerdir. Bylelikle geni ve uzun karayollar zerinde hzl ve rahat ara srme
olana salanmtr.
Gnmzde vites kutular zerindeki almalar devam etmektedir. Klasik
manada vites kutusu anlaynn dna klmaktadr. Srekli deitirilebilir
transmisyon (Continuously Variable Transmission CVT) olarak adlandrlan bu yeni

20

sistemde, vites kademe anlay ortadan kalkmakta ve ihtiyaca gre her an vites oran
deiimi otomatik olarak salanmaktadr. Bir baka sistemde de tm g aktarma
gruplar kaldrlp yerine bir hidrolik devre konulmakta ve yine vites oranlar otomatik
olarak deitirilmektedir. Vites kutular zerinde yaplmakta olan almalar gelecekte
de devam edecek gibi grnmektedir.
Motorun retmi olduu momentin kavrama eleman vastasyla vites kutusuna,
vites kutusundan ihtiya duyulan dili oran sayesinde diferansiyele ve diferansiyelden
de tekerleklere iletilmesi salanr. ekil 2.8. de ara aktarma organlar gsterilmektedir.

JD
D

JM

ekil 2.8. Arata aktarma organlar (Kural, 2006)

Aktarma organlar vastasyla dnme hz drlerek, gerekli moment art elde
edilmektedir. Dolays ile tekerleklere olan g aktarm srasnda ilgili dili kutular
nedeni ile baz evrim oranlar sz konusudur. Bunun yannda aktarma organlarna ait
deiik mekanizmalarn deiik atalet momentleri, dnen ktlelerin sahip olduu farkl
dinamikleri ortaya koymaktadr. Aralarda aktarma organnn motor vites kutusu,
vites kutusu diferansiyel arasndaki miller ile tekerleklere bal tahrik mili zerinde
burulma etkisi ile farkl dinamikler sz konusudur. Ancak literatrde daha nceki
almalarda bunlarn genel dinamie etki dzeyinin az olmas sebebi ile bu miller rijit
kabul edilerek, atalet etkileri motora, transmisyona, diferansiyele ve tekerleklere
indirgenerek ele alnmtr.
G aktarm srasnda elemanlar farkl tork ve farkl moment ile
dnmektedir. Motordan kan ve transmisyona giren mil ile transmisyonda motor devri
ile dnen ark ayn hzla dner ve bu elemanlar J M ataletine sahiptir. Transmisyonda

21

seili olan vitese ait dili ark ve diferansiyele giren mil ile bu mile bal dili J D
ataletine sahip olup, bu elemanlar da ayn hzla dnmektedir. Son olarak da tekerlek,
tahrik mili ve diferansiyelin ilgili ark da J T ataletine sahiptir. Dnen cisimlerin kinetik
enerjileri aadaki denklemler ile yazlm ve asal hz ifadeleri tekerlek dnme hzna
indirgenmitir.

=D D / iT

=T =T D / i=D M /(iD .iT )

(2.17.)

=
TD Te . iT =
TT T=
Te . iD . iT
D . iD

(2.18.)

E=
E=

1
1
1
.J M .M 2 + J D .D2 + J T .T 2
2
2
2
1
1
1
J M .(T . iT . iD )2 + J D .(T . iT )2 + JT .T 2
2
2
2

(2.19.)
(2.20.)

2.4. Tekerlek ve Lastik Mekaniinin Motorda retilen Gce Etkisi

Tekerlek herhangi bir cismi zemin zerinde daha az srtnme ile hareket ettirmekte
kullanlan, dnen bir elemandr. Tatn karlat tm diren kuvvetleri, lastiklerle
zemin arasndaki ilikiye baml olarak gelitirilen tahrik kuvveti tarafndan
karlandndan; ara lastikleri motor gcnn zemine aktarlmas aamasnda ok
nemli bir eleman olarak deerlendirilir. Ara lastiklerinin grevlerini aadaki ekilde
zetlemek mmkndr.

Tatn arln ve zerindeki yk tamak,

Yzeydeki przlle kar tat yastklamak,

Yeterli tahrik ve frenleme kuvveti gelitirmek,

Yeterli ynlendirme ve dorultu kararll salamak.

i hava ile doldurulmu, simit biimli bir yapya sahip olan pnmatik lastikler

gvdesi bakmndan; dk elastikiyet modll lastik ile kapl, yksek elastikiyet

modll esnek iplik kuaklardan olumaktadr. pliklerin sarmalama yn bakmndan
gvde iplikleriyle tekerlein evresel orta ekseni arasndaki a; ta as olarak
tanmlanmaktadr. Ta as kk olan lastik; iyi viraj dn, fakat sert sr
salamaktadr. plikler lastik evresine dik ada ise iyi sr fakat kt dn

22

karakteristiine neden olmaktadr. Lastikler ipliklerin dokuma ekline gre ikiye

ayrlmaktadr.
Geleneksel apraz dokulu (bias-ply) lastiklerde iki veya daha ok iplik filament
kat kullanlmaktadr ve ta as 40o dolayndadr. Kullanm srasnda apraz dokular
esneyip srtnr ve yol ile lastik dileri arasnda silme etkisi retir. Bunun neticesinde
lastik anmas ve yksek yuvarlanma direnci olumaktadr.
Radyal dokulu lastiklerde gvde iplikleri radyal dorultuda dzenlenerek, 90o ta
as elde edilmektedir. ok katl ipliklerden oluan yksek elastikiyet modll bir
kuak da, gvdenin zerine kaplanmaktadr. Kuak ta as 20odir ve lastiin grevini
kararl olarak yapabilmesi iin, bu kuan bulunmas zorunludur. Kua oluturan
ipliklerdeki esnemenin ok az olmas nedeniyle radyal lastiklerdeki silme etkisi ok
kktr. Bunun sonucunda radyal dokulu lastiklerin g kayb, apraz dokululara
oranla % 60 kadar daha az, mrleri ise, iki kat kadar daha uzundur (etinkaya, 1999).

2.4.1. Tekerlein Yola Tutunma Kuvveti

Tatn tekerlek tahrik kuvveti (F t ) yol tutunma kuvvetinden (F tmax ) fazla ise yol
tutunma kuvveti dikkate alnmaldr nk fazlas tekere kayma yaptrr. Yuvarlanma
srasndaki tutunma katsays, kayma srasndaki tutunma katsaysndan daha yksektir:
RO

max

1,2 s buna gre yuvarlanan bir tekerlein zemine uygulad tahrik veya

frenleme kuvveti, kayan bir tekerlee oranla daha byk olacaktr. Tekerin yola
tutunma kuvveti:
Ftmax = RO max .G ( N )

(2.21.)

Kayma baladktan sonra tekerin yuvarlanma srasndaki maksimum tutunma

katsays daha da azalr. Ft kayma tekerin kayma anndaki tutunma katsays ( s )
yuvarlanma srasndaki maksimum tutunma katsaysndan ( RO max) kk olur.
( s < RO

max

) vmelenme olabilmesi iin F t nin daima F tmax dan az olmas

gerekir. lk kalkta srtnme kuvveti neticesinde kayplar olur. Aniden kalkmann

olabilmesi iin tatn ktlesinin azaltlmas gerekir. vmelenme ve frenleme srasndaki
tutunma kuvveti hesabnda, hareket ynndeki yk transferleri de dikkate alnmaldr.
RO ve s katsaylar, lastiin di yaps, di derinlii, iirme basnc ve yapsna

23

baldr. Dzgn ve kuru bir yolda en iyi tahrik kuvvetini disiz lastik salar. Ancak
slak ya da buzlu bir yzeyde byle bir lastik son derece kullanszdr.
Kuru asfalt yolda kabak lastiin yere tutunma kuvveti daha fazladr. F t
tahrik kuvveti azaldka, yani F tmax dan daha da kk bir deer aldka kaymadan
hareketlenmek daha fazla olacaktr. Dolays ile RO max ve s Kuru>Karl>Islak>Buzlu
yollarda hza bal olarak azalmaktadr. Lastiklerin yol zerindeki tutunma katsaylar
izelge 2.5. te zetlenmitir.
izelge 2.5. r0 lastiklerin yol zerindeki tutunma katsaylar (etinkaya, 1999)
Tat Lastiin
Hz Durumu
Km/s

50

90

130

Yol Durumu
KURU

Islak
Su Derinlii
0,2 mm

Ar yamur
Su derinlii
1mm

Su derinlii

BUZLU

Yeni

0,85

0,65

0,55

0,5

0,1 ve daha az

Anm
D Derinlii
en az 1mm

0,5

0,4

0,25

Yeni

0,8

0,6

0,3

0,05

Anm
D Derinlii
en az 1mm

0,95

0,2

0,1

0,05

Yeni

0,75

0,55

0,2

Anm
D Derinlii
en az 1mm

0,9

0,2

0,1

2.4.2. Kayma
Serbest halde dnen tekerlein dnme asna

(tekerlek merkezine gre

1 devirde 360 dner.) tahrik halinde dnen tekerlein dnme asna ise olarak
0

gsterdiimizde;
Kayma Yzdesi Miktar

S = ( - 0 ) /

(2.22.)

> 0 ise kayma oluacaktr , normal artlarda ise = 0 dir. Dorusal kayma tat hz
ile teker hz farknn tat hzna orandr.
deiimi ekil 2.9. da gsterilmektedir.

Frenleme kuvvetinin kayma oran ile

24

ekil 2.9. Frenleme kuvvetinin kayma oran ile deiimi (etinkaya, 1999)
2.5. Ara zerine Etki Eden Baz Diren Kuvvetlerinin ncelenmesi

2.5.1. Yuvarlanma Direnci (RRO)

Tekerlek ve yol etkileiminde 4 deiik tip vardr, bunlar:

1. Sert zemin sert lastik (rijit)
2. Yumuak tekerlek rijit zemin
3. Rijit tekerlek yumuak zemin
4. ekil deitiren zemin ve tekerler
Sabit dikey pozisyonda ve yk altnda bulunan bir tekerlein zemine dedii
yerde ekil 2.10. da gsterildii gibi bir basn alan olumaktadr. Basn dalm
tekerlee etki eden bir tork veya yanal kuvvet olmad zaman lastik yaps ve ii
basnca bal bir fonksiyondur. Temas yzeyindeki, yanal ve uzunlamasna basn
dalm, homojen deildir. Yksek iirme basnlarnda, lastiin yapsal rijitliinin
etkisi giderek azalr ve basn dalm parabolik biime yaklar. Tekerlek kuvvet
tama hatlar kenarlarda daha fazla ortada ise daha azdr.

25

ekil 2.10. Tekerin yola temas yzeyindeki basn dalm (etinkaya, 1999)
Basn merkezi, bileke temas kuvvetinin getii nokta olarak tanmlanr. Sabit
olarak duran bir tekerlekte bu merkez, temas yzeyinin geometrik merkezidir. Ancak
hareket halindeki bir tekerlekte temas yzeyindeki basn dalmnn bilekesi, temas
noktasnn geometrik merkezinden daha ileridedir. Tekerlekte oluan basn merkezi
hareketin olduu ynde ve her zaman geometrik merkezin nndedir.
Tekerin GA ara ykn tad; rd yarapnda ve GL arlnda olduu
varsaylrsa toplam yk GT eklinde ifade edilmitir. ekil 2.11. de tekerin statik ve
dinamik dnme yarap gsterilmektedir.

GL+GA

GL+GA

ekil 2.11. Tekerin statik ve dinamik dnme yarap (etinkaya, 1999)

m0 = 0 olduu kabulnden hareketle moment eitlii yaplr.
=
GL + GA GT =
W GT
W . e = Rr0 . rd

Rr0 = W . e / rd

(2.23.)
(2.24.)

26

Yukardaki eitlikten yuvarlanma direnci Rr0 bulunmakta olup, e/rd ifadesi ayn zamanda
yuvarlanma direnci katsays (fRO) olarak nitelendirilmektedir. izelge 2.6. da
belirtildii gibi fRO, yolun fiziksel yapsna gre deiiklik gstermektedir.
izelge 2.6. Yolun yapsna gre fRO (etinkaya, 1999)
Yolun Cinsi

fRO

Dzgn asfalt, beton

0.015

Kk ta denmi zemin

0.015

ose yol

0.02

amurlu yolda

0.05

Gevek toprak, kumda

0.1-0.35

Yuvarlanma direnci katsaysnn yolun fiziksel yapsna gre etkileri ekil 2.12. de
verilmitir.

ekil 2.12. Yuvarlanma diren katsaysnn etkileri (etinkaya, 1999)

Lastikler iin asfalt yollarda hza bal olarak V(km/h) kullanlabilecek denklem aada
sunulmutur.
V

f RO 0.01* 1 +
=

160

(2.25.)

2.5.2. Yoku Direnci (Re)

Bir tatn, her hangi bir sabit hzda trmanabilecei en byk yoku; o tatn
trmanma yetenei olarak tanmlanr. Bir aracn trmanabilecei maksimum eim ise
maksimum trmanma yetenei belirlemektedir. Yolun eimi, genellikle eim as ()
ya da bu ann tanjant ile tanmlanmaktadr. Yoku direnci Re ematik olarak, ekil
2.13. te gsterilmitir.

27

ekil 2.13. Yoku direnci (Re)

( http://www.obitet.gazi.edu.tr.)

Yoku direncini oluturan kuvvet, tat arlnn yola paralel bileenidir. Kk

alarda Tan ~Sin olarak kabul edildiinden yoku direnci yaklak olarak ;
Re = G.Tan ( ) =>

m. g .Tan ( )

(2.26.)

2.5.3. Hava (Aerodinamik) Direnci (RH)

Herhangi bir yzeyin basn merkezine dik gelen, statik ve dinamik basn
kuvvetlerinin toplam sabittir. Hava direnci kuvvetinin bileenleri ekil 2.14 te
gsterilmektedir. Hz arttka lift basn kuvveti artar ve direksiyon hakimiyeti azalr.
Pstatik+Pdinamik = Sabit Bir Deer.

Pdinamik = . V 2 / 2

(2.27.)

ekil 2.14. Hava direnci kuvvetinin bileenleri (http://www.obitet.gazi.edu.tr.)

=
RHX 0,5. . C X . Atas . ( VR 0 + Vtas ) 2
n hava kuvveti X ekseni ynnde
Tat n z Dm Alan

Atas = 0,9. b . y

(2.28)
(2.29)

28

Yukardaki denklemde VR0 olarak gsterilen rzgar hz tatn x eksenindeki hz ile

ayn ynde ya da kar ynde olmasna gre art (+) ya da eksi (-) iaret alr. Baz
tatlara etkiyen hava direnci katsaylar izelge 2.7. de verilmitir. Tata etkiyen hava
direnci etmenden olumaktadr.
1.

Tatn, arka ksmnda boaltt blgede meydana gelen trblansn

oluturduu diren; tat gvdesinin biimine bamldr. Toplam hava
direncinin % 80lik ksmn oluturur.

2.

Tatn d yzeylerinden akan havann neden olduu yzey srtnmesi.

Normal durumdaki bir otomobilde bu bileen, toplam direncin % 10u
kadardr.

3.

Soutma ve havalandrma amacyla, tatn radyatr sisteminden veya i

ksmlarndan geen havaya bal olarak oluan i diren. Bu bileen ak
kanallarnn tasarmna bal olarak deimekle birlikte, toplam direncin
%10u kadardr.

izelge 2.7. Baz tatlarn hava direnci katsaylar (etinkaya, 1999)

Ak Spor
Pikap

TAIT

Cx
0.5-0.7
0.5-0.6

Binek Otosu

0.4-0.55

Binek Otosu;Farlar,Arka Tekerlekler (Yedek Lastik Gvde inde se

0.3-0.4

En Avantajl Aerodinamik Biim

0.15-0.2

Otobs

0.6-0.7

Kamyon

0.8-1.3

Motosiklet

1.8

29

3. MATERYAL VE YNTEM

3.1. Materyal

Tam ara modeli mathworks.com sitesinden temin edilmi ancak modele ait alt
bloklarda grafik/tablo halindeki hazr saysal deerler baz dinamik denklemler ile
deitirilmi

ve

yeni

alt

bloklar

oluturulmutur.

Vites

deitirme

modeli

MATLAB/SIMULINK iindeki and/or bloklar ile otomatik gei salayan mantksal

kaplardan oluturulmu ve motor devrinin Bulank Mantk ile kontrol edilmesi
kapsamnda allmtr. Aadaki motor alt sistemleri, kendi giri ve k limit
deerleri ile hareket ynleri tek tek incelenmitir.
Gaz Kelebei
Emme Manifoldu
Sktrma ve Yanma Blou
Ateleme Zamanlamas
Motor Dinamii
Vites Kutusu
Aktarma Organlar
3.1.1. Gaz Kelebei
Gaz kelebei alt modelinde sisteme; Gaz Kelebei As, Atmosfer Basnc ve
Emme Manifoldu Basnc giri yapmakta ve emme manifolduna girmek zere hava
miktar gr/sn olarak k yapmaktadr. Kullanc tarafndan motorun gaz pedalna
baslmasn temsilen bir sabit deer girilmi ve aadaki denklemler dorultusunda
hesaplanan hava k miktar emme manifolduna gnderilmitir.

m air = f ( ) g ( Pm )
=
f ( )

2.821- 0.05231 + 0.10299 2 - 0, 00063 3

(3.1.)
(3.2.)

Yukardaki denklem gaz kelebeinin asna bal olarak hava geii salayan
boyutlu boluun hacimsel ifadesidir.

30

+1,

+
g ( Pm ) = Pamb

Pamb
1

Pamb
Pm Pamb
PmPamb Pm 2 ,

2
PmPamb Pm , Pamb Pm 2 Pamb

, Pm 2 Pamb

Pm

Pamb
2

(3.3.)

Gaz kelebeinin MATLAB/SIMULINK blou ekil 3.1.de gsterilmitir.

GAZ KELEBEGINDEN EMME MANIFODUNA GIDEN HAVA MIKTARI

theta
To Workspace2
f(theta)
thet

2.821 - 0.05231*u + 0.10299*u*u - 0.00063*u*u*u

Gaz Kelebek
Aci si

151.6
Display

oran
2*sqrt(u - u*u)
P emme
Manifold

min

pratio

1
atm basinc1

m dot emme
blok giris g/s

1.0
kiya slama
switch
ci kisi

mdot
To Workspace
akis yonu

carpm1

10
Buyutmek

pm
t

To Workspace1
Clock

To Workspace3

ekil 3.1. Gaz kelebeinin MATLAB/SIMULINK blou

Gaz Kelebei modelinin altrlmas iin MATLAB New M File zerinden yeni bir
sayfa alarak, aadaki komut dizini yazlm ve gaz kelebeinin 450 de sabit kald
durumda, emme manifolduna giden hava miktar ekil 3.2. de gsterilmitir.

31

%dizel gaz kelebegi sistemi

thet=45;
sim('gazkelebek')
figure(1)
plot(t,mdot,'-b',t,theta,'-g',t,pm,'-r')
grid
legend('mdot','theta', 'pm')
xlabel('saniye')
ylabel('theta,mdot,pm')
.

ekil 3.2. Gaz kelebeinin 45 derecede sabit tutulduu durum

Yukardaki grafikte gaz kelebei ass 45 derecede sabit tutulmu ve emme
manifoldundaki i basn deerinin vakuma kamas ile birlikte emme manifolduna
giren hava miktarnda byk bir art gzlenmitir. Manifold basncnn 0.5 atm olduu
anda hava gei miktar en yksek deerinde sabit kalmaktadr.

32

3.1.2. Emme Manifoldu

Emme manifoldu blouna hava miktar ve motorun devir deeri girilerek,

manifold basn deeri ile silindire gidecek hava miktar deeri elde edilmektedir.
Emme manifoldunun MATLAB/SIMULINK blou ekil 3.3. te gsterilmitir. Bu
blokta manifold ierisindeki hava devir saysna bal bir fonksiyon ile silindire
pompalanrken kalan havann azalmas sunucunda geri besleme hatt ile silindir basnc
gncellenerek fonksiyona tekrar tekrar girilmektedir. Literatrde RT/Vm deeri 0.41328
olarak alnmtr (Mathworks, 2008).

EMME MANIFOLDU
0.3405
Display
Hava miktari
mdot g/sn

1000

pm

RT/Vm2

mas

To Workspace4

To Workspa

-0.009977
buyutmek
Display1

10

Pm
manifld basinci
0.41328
si
RT/Vm

1
s
-0.366 + 0.08979*u[1]*u[2] - 0.0337*u[2]*u[1]*u[1] + 0.0001*u[1]*u[2]*u[2]

p0 = 0.543 bar

Pompalanan hava debisi

mas
k+1
g/s

10
RT/Vm1

mdot

devir

To Workspace1
t

N
Clock
To Workspace5

ekil 3. 3.Emme manifoldunun MATLAB/SIMULINK blou

To Workspace2

33

Emme manifoldunun davrannn incelenmesi ekil 3.4. te gsterilmektedir.

ekil 3.4. Emme manifoldunun incelenmesi

Grafikte emme manifolduna giren devir saysn deerinin 600den balayarak
saniyede 100 devir arttn ve buna karlk olarak gaz kelebeinden gelen hava
miktarnn da balang olarak 10 g/sn ile girdii ve saniyede 30 birim artt durumda
manifold basncnn 1 atme doru yaklat ve giren hava miktarnn hemen hemen
tamamnn silindire pompaland grlmektedir.

3.1.3. Emme ve Sktrma Blou

Drt zamanl ve drt silindirli bir motorda, 1800lik krankaft asna bal olarak
her silindirin farkl zamanlamada atelenmesi baarl bir yanma salar. Bu modelde ise
emme, sktrma, yanma ve egzost evrimleri ayn zamanda gereklemektedir. Her
silindir farkl bir evrimdeyken mutlaka bir silindir ateleme/yanma evriminde
olacandan programn yavalamasn ve karmaklamasn engellemek iin sadece bir

34

silindirin srekli g rettii dikkate alnarak modelde tm evrimler e zamanl olarak

almaktadr. Sktrmann llmesi asndan yanma evrimine girecek hava emme
manifoldu knda ertelenmekte ve integratrlerin salkl bir ekilde almas
salanmaktadr. Emme ve Sktrma MATLAB/SIMULINK blou ekil 3.5. te
gsterilmektedir.

atesleme
edge180

ma
mass(k)
mass(k+1)

mas

trigger

1
s

sikistirma
ma1

emme
valfi

[0.152]

1
z

mass(k+1)
Init

SIKISTIRMA
BLOGU

1
mass(k)

Unit Delay

2
T rigger

trigger

ekil 3.5. Emme ve sktrma MATLAB/SIMULINK blou

3.1.4. Yanma Blou

Sktrma bloundan silindire gnderilen hava, stokiometri oran ile arplarak

yakt miktar bulunur. Motor hz rad/sn, ateleme avans as ise 15 derece olarak
fonksiyonda kullanlmtr. Yanma alt sistemi MATLAB/SIMULINK blou ekil 3.6.
da gsterilmektedir.

35

Yanma ve Guc Uretimi

1
Ma

Tork Fonksiyonu 1
-181.3 + 379.36*u[1] + 21.91*u[1]/u[2] - (0.85*u[1]*u[1])/(u[2]*u[2]) + 0.26*u[3] - 0.0028*u[3]*u[3]
1/14.6
Stokimetrik Sabit
1
15.0

Tork

Atesleme avansi
0.027*u[4] - 0.000107*u[4]*u[4] + 0.00048*u[4]*u[3] + 2.55*u[3]*u[1] - 0.05*u[3]*u[3]*u[1]
2

Tork Fonksiyonu 2

Devir

2
Mf

ekil 3.6. Yanma alt sistemi MATLAB/SIMULINK blou

Fonksiyon knda motorun rettii toplam moment elde edilmektedir. Yakt
miktar daha nceden akland gibi ideal olarak hesaplanm stokiemetri oran ile
(14.66) kullanlmtr. Yanma blounda retilen indike torkun zamanla deiimi ekil
3.7. de gsterilmitir.

ekil 3.7. Yanma blounda retilen indike tork

Yanma blounun analizini yapabilmek maksadyla ncelikle giri deeri olan
motor hz 300 rad/snde sabit tutulmu ve silindire giren hava miktar ilk 2 saniye
ierisinde hzla arttrlmtr. Hava miktarndaki arta bal olarak, Mi indike motor

36

torku lineer bir art gstermitir. Motor hzna gre silindire pompalanan hava
miktarnn 0.08 grdan az olduu durumda motorun, negatif ynde moment retmesidir.
Silindire pompalanan hava miktarnn motor hzna gre az olmas durumunda motor
negatif ynde deer retmektedir. Gerek hayatta da motor devrine bal olarak, gaz
pedalna az baslmas durumunda motorun durmasna neden olmaktadr.

3.1.5. Ateleme Zamanlamas Blou

Zamanlama blou modelde, motor elemanlarndan roker arm grevini simle
etmektedir. Zamanlama blou krankaft hznn (rad/sn) pi deerine eit olduu alt ve
st l noktalara gre, blok ierisinde sadece 1 veya -1 deeri retir ve bu deeri
sktrma blouna gndererek integratrn tetiklemesini salayarak emme valfn aar.
Sktrma evrimi balangcnda -1 deeri retip integratrn resetlenmesini
salar ve bylece hava geiini kapatr. Zamanlama blounun MATLAB/SIMULINK
blou ekil 3.8. de gsterilmektedir.

Trigger
degerleri

ekil 3.8. Zamanlama blou

37

3.1.6. Motor Dinamii

Motorun rettii Ti indike torktan; motor iinde oluan kayplar (Tyk) karlr ve
Te motor efektif torku elde edilir. Motor efektif torku bir mil vastasyla kavrama
elemanna

ve

oradan

da

vites

kutusuna

iletilmektedir.

Motor

dinamiinin

MATLAB/SIMULINK blou ekil 3.9. da verilmitir. Aadaki denklemde Te; nce

ivmeye daha sonra integrali alnarak, rad/sn cinsinden asal hza evrilmektedir.

=
Ti Tyuk Te

=
ve
N .J M Te

(3.4.)

krank mili ataleti

w=T e/J
50

Nm

Te

T i motorun urettigi
indike tork

1/0.14
rad/sn2

1
s
w = T /J
w0 = 209 rad/s

10
Motorda olusan
kayiplar

N rad/sn

3066.6228571429
Display

ekil 3.9. Motor dinamii

3.1.7. Motor ve Ara Blounun Birletirilmesi
Literatrde 1987 ylnda Moskwa ve Hendrick tarafndan ilk kez ara motoru
modellenerek gerek zamanl kontrol edilmesi ve daha sonra 1991 ylnda Crossley ve
Cook tarafndan yaplan kontrol almalar byk nem tamaktadr. Moskwa ve
Hendrick ile Crossley ve Cook tarafndan yaplan bu almalarn 90l yllardan
itibaren ara motoru modellenmesi ve e zamanl kontrol konusunda birok almaya
rehber niteliinde olduu nl (2006) tarafndan belirtilmitir. zellikle nonlinear
dinamik motor modeli oluturma ve kontrol etme konusunda 1995de Butts K.
tarafndan MATLAB/SIMULINK oratamnda yaplan almann PI denetleyici ile
kontrol edilebilirlii nl (2006) tarafndan incelenmitir.

38

ekil 3.10.da modellenen motor blou ve ekil 3.11. de Ford Motor Company &
Mathworks araba modeli gsterilmitir.

ekil 3.10. Motor blou modeli

f_car.mdl

Choose Start from

the Simulation menu
to run the simulation.

impeller torque
Ti
Ne
throttle

Ne

engine RPM
gear

Engine

Nout

User Inputs

ouble-click to
pen the GUI
nd select an
put maneuver

Tout
output torque
Vehicle

speed

transmission

Brake
Throttle

Ti

gear

transmission speed

throttle

shift_logic
shift logic1

vehicle mph
(yellow)
& throttle %1

v ehicle
speed

Mux

ekil 3.11. Ford Motor Company ve Mathworks araba modeli sf_car

hift l i

39

Bu tez kapsamnda Butts (1995) ve Ford Motor Company almalarndaki

matematiksel ifadeler ve denklemler temel olarak alnmtr. Ford Motor Company
tarafndan oluturulmu, sf_car araba sistemi ierisindeki motor modeli; gaz kelebei
asna gre deneylerden elde edilen tork deerlerinin MATLAB ktphanesine
yklenmesi yntemiyle grafiksel olarak kullanlmaktadr. ki boyutlu grafiksel tabloda
gaz kelebei asna karlk gelen say motorun rettii

tork deeri olarak kabul

edilmekte ve araba modelini altrmaktadr. Yani bu model eklinde her hangi bir
aracn daha nceden yaplan lmlerinde gaz kelebeine gre motorun rettii tork
deeri grafiksel bir tabloya yklenmekte ve sonradan kullanlmaktadr (Butts, 1994).
ekil

3.12.

de

motor

blou

ve

ara

modelinin

birletirildii

MATLAB/SIMULINK blou gsterilmektedir.

GELISTIRILEN MOTOR VE

Motor ve
VitesMODELI
Modifiyeli
VITES
impeller tork

Ti
Ne

70
hiz

throttle

Ne

motor tork

fren

Ti

Arac Nihai Hiz

v ites durum

Kendi Motor Blogu

Nout

Tout

tork cikis

istenen hiz
Throttle Ang.
mev cut hiz

Benim Bulank Mantik

Bulank
Hiz Kontrolor

Mantk
Kontrolr

Vehicle

Hazir Transmisyon Blok

gaz
v it
hiz

transmisy on hiz

Kendi Vites Modelim

vites durum
Mux
Vites ve Hiz

ekil 3.12. Motor ve ara modellerinin birletirilmesi ve bulank mantk ile kontrol
Tezde ekil 3.10 deki motor modeli ile ekil 3.11deki ara modelleri bir
birinden ayr olarak incelenmi ve temelde bu iki modelin hatasz olarak
birletirilmesine allmtr. Gelitirilen motor modelinin rettii dinamik tork deeri
alnarak, sf_car modelindeki vites alt blouna balanm bylece iki ayr sistemin
birletirmesi yaplmtr. sf_car modelindeki state flow emal vites modeli iptal

40

edilmi, yerine if/and/or kaplarndan oluan kontrol daha kolay ve kurallar

deitirilebilir bir vites sistemi modellenerek yerletirilmitir.
Ayrca motor torkuna etki edebilecek diren kuvvetleri tespit edilmi ve bunlara
ait matematiksel ifadelerden bir model yaratlmtr. Yeni oluturulan bu diren kuvveti
blou motor modeline eklenmi ve motorun rettii torka aksi ynde uygulanmtr. ,
Deien diren kuvvetlerinin etkisi altnda PI ve Bulank Mantk yntemleri ile motor
devri ayr ayr kontrol edilmeye allmtr.

3.2. Yntem

3.2.1. MATLAB Bulank Mantk Modl ile Motor Devrinin Kontrol

MATLAB komut penceresine fuzzy yazlarak, enter tuuna basldnda

ekil 3.13.te gsterilen pencere almaktadr. Pencerenin sol stte bulunan File
mensne tklandnda, New FIS alt mens grlr. New FIS alt mensnde
Mamdani/Sugeno Metodlarndan birisi seildiinde Bulank Mantk uygulamas
kullanma hazr hale gelir. Bu sayfada giri ve ks sinyaline isim verilebilir ayn
zamanda sinyal hesaplamalar iin min, max, merkez v.b. yntemlerin tercihleri de
yaplabilmektedir.

ekil 3.13. MATLAB programnda bulank mantk modl

41

Fuzzy Logic (Bulank Mantk) modlnde hata deeri giri sinyali olarak alnr ve
uzman kiinin belirledii kural taban ile k sinyali oluturulur. Eer hata art ise o
halde k tamgazdr. gibi ifthen dngl kurallar yazlr. Bunu MATLAB iinde
Bulank Mantk ile yapabilmek iin Edit mensndeki Rules dmesine basldnda,
ekil 3.14.te verilen Bulank Mantk kural yazma penceresi grlr.

ekil 3.14. Bulank mantk kural yazma penceresi

Bulank Mantk gibi uzman tecrbesine ihtiya duyan yntemlerde giri ve k
sinyallerinin yelik fonksiyonlarnn oluturulmas ok nemlidir. Bulank Mantk
denetleyici sisteminde motor devrinden giri yapan hata sinyali ncelikle art ya da eksi
deer olarak iki alt kmede deerlendirilir ve daha sonra sfr, az eksi, ok eksi, az
pozitif, ok pozitif gibi yelik durumlar oluturulur. Benzer ekilde k sinyali iinde
sfr, az gaz, tam gaz gibi yelik fonksiyonu tanmlayan alt kmeler oluturulmaktadr.
Her hangi bir sistemin kontrolnde PI gibi denetleyici sistemler ile hata sinyalinin
deiik durumlardaki davranlar incelenir ve giri-k sinyallerinin analizi
yaplabilir. Kurallar ve yelik fonksiyonlarn oluturmak iin kontrol edilecek sistemin
davranlar ok iyi analiz edilmeli hata sinyallerin max ve min deerlerine gre

42

yelikleri belirlenmelidir. Tez modelindeki giri-k sinyallerinin yelik snrlar rnek

olarak ekil 3.15.te gsterilmitir.

ekil 3.15. Bulank mantk giri-k sinyallerinde yelik snrlar

Bulank Mantk mensnde yelik fonksiyonlarnn ve kural tabannn yazlmasn
mteakip kontrol yzeyini grmek maksadyla Wiew penceresinden Surface dmesi
seilmitir. Bulank Mantk giri-k sinyali deerleri ve model yzeyi ekil 3.16.da
gsterilmitir.

ekil 3.16. Bulank mantk giri-k sinyali deerlerinin model yzeyi

43

3.2.2. MATLAB/SIMULINK ile Bulank Mantk Modelinin Manuel Olarak

Oluturulmas ve Motor Devri Kontrol
ekil 3.17.de manuel olarak modellenen Bulank Mantk kontrolr, ekil 3.18.
de manuel giri deerleri ile alan Bulank Mantk alt blou gsterilmitir.
e
hata degeri

pi/30

istenen
devir

rpm'den
rad/s

Theta acisi

Cikis sinyali

1
Gaz
Kelebek Acisi

limit
output

Manuel Fuzzy
Subsistem

rad/s

geri donen
devir

theta cikis degeri

Hata Sinyali degeri

ekil 3.17. Manuel olarak modellenen bulank mantk kontrolr

DEGISKEN DIRENC KUVVETLERI ve BULANIK MANTIK ILE MOTOR DEVRI KONTROLU

gaz kelebegi acisi

thet
EKU
gaz kelebegi
aci si
e hata degeri skobu
1

HATA POZITIF

e
hata
degeri

e hata

ilav e theta degeri

Duzeltilmis
Theta
aci si

sabit sinyal
0

pozitif deger theta ya ekle

Sabit Otomatik Gecis

Anahtar
sinyal

pozitif

HATA NEGATIF
e hata

Otomatik Gecis
Anahtari

ilav e theta degeri

negatif deger theta dan cikar

negatif theta

ekil 3.18. Manuel giri deerleri ile alan bulank mantk alt blou

Duzeltilmis
theta
acisi degeri

44
0 ile 10 arasinda

e hata pozitif ilav e theta

e

0 ile 10 arasi ise

e hata
degeri

Enabled
Subsystem

Otomatik
Gecis Anahtari

0
sabit1

theta1
ups
Agirlik Katsayisi
PS

== 10
Co

0
Switch3

00

Out
theta11
1
10 ile 20 arasinda
e

10 ile 20 arasi ise

0
sabit

ilave
theta deger

th_ek

Enabled
Subsystem2

Otomatik
gecis anahtari

Add
theta 2
En

Theta 22
Interval Test

upl

Product2

Agirlik katsayi si
PL

ekil 3.19. Bulank mantk hata pozitif alt blogu

Agirlik Katsayisi Z
uz
Uz
1

1-(u/10)

e
hata pozitif

Ups

Product

1
Add
Add1

(u/10)

ilave theta

Product1
ups
Agirlik Katsayisi PS

negatif
skop
-1

== 0
sifira esit
ise

Carpim

ters fonksiyon

ekil 3.20. Bulank mantk yelik fonksiyonu 0-10 arasnda alt blou

45

stenen devir deeri ile sistem knda elde edilen devir deerinin fark
alndnda kan sonu hata sinyali olarak tanmlanr. Tez program iinde hata sinyali
ekilde tanmlanm olup bunlar: hata sfr, hata negatif ve hata pozitiftir. Hatann
pozitif olduu ksmda kendi iinde pozitif small ve pozitif large olarak ikiye ayrlr ve
aadaki ekildeki gibi yelik durumu karlr. ekil 3.20. de Bulank Mantk
ynteminde hata deerinin pozitif olduu, ekil 3.21. de ise hata deerinin negatif
olduu ksmn yelik fonksiyonlar verilmitir.
Z

PS

PL

10

20

15

ekil 3.21. Bulank mantkta hatann pozitif olduu ksmn yelik fonksiyonu
3.2.2.1. Hatann Pozitif Olduu Durumlara ait Denklemler
I. durum 0<e<10 ise Z ve Psye ye,
II. durum e = 10 ise Ps,
III. durum 10<e<20 ise Ps ve Plye ye
I.durum ve Z yelii:
Z

=
( x1 , y1 )

(0,1)
=
( x2 , y2 )

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1
y=
10

alnmtr.

e
10

y 1
0 1

(10, 0)
x0
10 0

Arlk Katsays ise wz =1 olarak

46

I.durum ve PS yelii

=
( x1 , y1 )
P

(0,
=
0)
( x2 , y2 )

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

y=
10

y0

1 0

(10,1)
x0
10 0

e
Arlk Katsays ise wps = 5 olarak
10

alnmtr.

Ps = ps * Mwps + z * Mwz

II. Durum e =10 ise

III. Durum ve Ps yelii
PS

=
( x1 , y1 )

=
(10,1)
( x2 , y2 )

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

y= 2

e
10

y 1
0 1

(20, 0)
x 10
20 0

Arlk Katsays ise

w

ps

=5 olarak

alnmtr.

20

III. Durum ve Pl yelii

P

Pl

=
( x1 , y1 )

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

=
y
10

=
(10,
0)
( x2 , y2 )

20

y0
1 0

(20,1)
x 10
20 10

e
1 Arlk Katsays ise
w
10

alnmtr.

ps

= 10 olarak

47

3.2.2.2. Hatann Negatif Olduu Durumlara ait Denklemler

I. durum 0<e<-10 ise Z ve Nsye ye,

II. durum e = -10 ise Ns,
III. durum -20<e<-10 ise Ns ve NLye ye

NS

-5

NL

-10

-20

-15

ekil 3.22. Bulank mantkta hatann negatif olduu ksmn yelik fonksiyonu

I. Durum ve Z yelii:
Z

( x1 , y1 ) =

(0,1)

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

y=

1+

alnmtr.
-10

e
10

( x2 , y2 ) =
y 1
0 1

( 10, 0)
x0
10 0

Arlk Katsays isew

= -1 olarak

48

I. Durum ve Z yelii:
( x1 , y1 ) =

NS
1

(0, 0)

( x2 , y2 ) =

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

y=

y0
1 0

( 10,1)

e
Arlk Katsays ise
w
10

x0
10 0
ps

= -5 olarak

alnmtr.
-10
Ps = Ns * MwNs + z * Mwz

II. Durum e = -10 ise

III. Durum ve NS yelii

( x1 , y1 ) =
( 10,1)
( x2 , y2 ) =
( 20, 0)

Ns

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

y=

2+

e
10

y 1
0 1

x + 10

20 + 10

Arlk Katsays ise

w

ps

= -5 olarak

alnmtr.
-20
III. Durum ve NL yelii

( x1 , y1 ) =
( 10, 0)
( x2 , y2 ) =
( 20,1)

NL
1

y y1
x x1
=
y2 y1
x2 x1

y =1
-20

-10

alnmtr.

y0
1 0

e
Arlk Katsays ise
w
10

x + 10
20 + 10

pl

= -10 olarak

49

3.2.3. Vites Kutusu Modellenmesi

Vites deitirme mantnn modellenmesi MATLAB/SIMULINK iindeki and/or
mantk kaplar ile yaplm olup, ekil 3.23.de gsterilmitir.

Hiz ve Gaz Pedali Giris

gaz

gaz

hiz

hiz

son v ites1

vites
konumu

vites blogu

1nci vites blogu

baslangic v it
hiz

Vit1

th

vit1

2
hiz

Zero-Order
Hold

2nci vites blogu

hiz
th

1
Vit2

baslangic v it

son
vi tes1

vit2

3ncu vites blogu

gaz

son
vites

hiz
th

Vit3

vite3

baslangic v it

baslangic
vi tesi

4ncu vites blogu

hiz
th
baslangic v it

Vit4

vite4

ekil 3.23. Vites deitirme mantnn modellenmesi

Hz, gaz kelebei as ve balang vitesi bilgisi, ekil 3.24. te gsterilen 1inci vites
ve vites artrma kurallar blouna girmektedir. Otomatik anahtar giriinde 3 sinyal
bulunmakta olup, bunlardan en yukardaki 1inci sinyal, vites deerini +1 yukarya
ykseltecek ekilde almaktadr. Otomatik anahtara ortadan giren 2nci sinyalde; hz
deeri 5 ten ve gaz kelebei as da 7 den byk olursa mantk kapsnda 1 deeri

50

retilmektedir. 2nci sinyal hattnda And kapsnda oluarak, anahtara gelen 1 ya da 0

deerleri otomatik anahtarda belirlenen eik deerini atnda; otomatik anahtar stten
gelen 1inci sinyali geerir ve vites +1 olarak artrlr. Otomatik anahtara gelen sinyalin,
eik deerinin aamamas durumunda ise en alttaki 3nc sinyal deeri aynen
sistemden gemekte dolays ile vites ayn kalmaktadr. ekil 3.25. de iki sistemin tek
model altnda birletirilmesi ve Bulank Mantk ile kontrol gsterilmektedir.
1NCI VIT ES BLOGU

1
1

baslangic
vit

arti 1

>= 5

hiz
hiz 5 ten buyukse

AND

1
Vit1

L
3

>= 7

th

Switch4

gaz 7 den buyukse

ekil 3.24. 1inci vites ve vites artrma kurallar

GELISTIRILEN MOTOR VE
VITES MODELI

Motor ve Vites Modifiyeli

impeller tork

Ti
Ne

70
hiz

throttle

Ne

motor tork

fren

Ti

Arac Nihai Hiz

v ites durum

Kendi Motor Blogu

Nout

Tout

tork cikis

istenen hiz
Throttle Ang.
mev cut hiz

Benim Bulank Mantik

Hiz Kontrolor

Vehicle

Hazir Transmisyon Blok

gaz
v it
hiz

transmisy on hiz

Kendi Vites Modelim

vites durum
M

ekil 3.25. ki sistemin tek modelde birletirilmesi ve bulank mantkla kontrol

51

Daha nceki almalarda motor blou, ara dinamikleri ve vites sistemi ayr
modeller olarak altrlm ve bu konuda incelemeler yaplmtr. Bu tezde iki ayr
modelin; ara modeli blou ve motor blounun birletirilmesi zerinde allm ve
mevcut sistemler daha anlalr ve kolaylkla zerinde gelitirme yaplabilecek bir hale
getirilmitir. ekil 3.25.de ak mavi olarak gsterilen bloklar tez almas kapsamnda
gelitirilen modellerdir. Bu sistemde yer alan motor blounda sisteme dardan giri
yapan tek deer, kullanc tarafndan gaz pedalna uygulanan kuvvet neticesinde oluan
gaz kelebei asdr. Gaz kelebeinin derece cinsinden oluturduu a sayesinde belirli
miktarda hava emme manifolduna girmektedir.

3.2.4. Diren Kuvvetlerinin Modellenmesi

Yuvarlanma direnci (Rr0) ve yoku direnci (Re) ifadeleri tez ierisinde motor
gcne aksi ynde etki eden negatif momentler olarak modellenmi ve ekil 3.26 da
gsterilmitir. Simulink ierisindeki signal builder yardmyla diren kuvvetlerinin input
deerleri oluturulmu ve matematiksel fonksiyonlara tatbik edilmitir. Diren
kuvvetleri modelde Tyuk olarak belirtilmi ve motorun rettii torktan kartlarak net
moment deeri elde edilmitir.
Direnc Kuv v etleri
Fro
10

F Ro

80
alf a

Rro
p1

Workspace Rro1

9.81

4 lastik
kutlesi

kg
900

arac kutle

Tyuk Direnc
Kuvvet
alfa
pi/180

sin

dereceden radyana
g
9.81

Re
S

gravity
Product

ekil 3.26. RRO ve Re diren kuvvetlerinin modellenmesi

Workspace Re1

52

3.3. Farkl Diren Kuvvetleri Karsnda Motor Devri Kontrol

Bu almada diren kuvvetlerinin motor torkuna etkisi karsnda PI ve Bulank

Mantk kontrolrlerinin tepki ve davranlar drt farkl ekilde ayr ayr incelenecektir.
Iinci Simlasyon durumunda; motor rlantide altrlarak, diren kuvvetleri
sfr olarak ele alnmtr.
IInci Simlasyon durumunda; motora yk olarak sadece yuvarlanma direnci
kuvveti RRO uygulanm ve yoku direnci Re sfrda tutulmutur.
Ara ose ve asfalt yolda seyir ettirilerek, farkl yuvarlanma
direnci kuvvetlerine maruz braklmtr.
IIInc Simlasyon durumunda; motora yk olarak yoku ile yuvarlanma direnci
kuvvetleri deiken ve artan bir ekilde tatbik edilmitir. Ara
ose yoldan, asfalt yola geirilmi ve yol eimide artrlmtr.
IVnc Simlasyon durumunda; motora yk olarak yoku ve yuvarlanma direnci
kuvvetleri sabit olarak tatbik edilmitir.

3.3.1. Iinci Simlasyon Durumu ( Re=0, RRO=0 )

Ara hareketsiz bir ekilde rolantide altrldnda, yoku ve yuvarlanma
direnci kuvvetleri motor torkuna etmezler. Bu durumu simle etmek kapsamnda Tyuk
deeri sfr olarak kullanlmtr.
Bu simlasyon boyunca gaz kelebei asnn () ve devir deerinin ayn grafik
ierisinde incelenebilmesi maksadyla gaz kelebei as 50 ile arplm ve ekilsel
olarak bytlmtr.

3.3.1.1. PI ile Devir Kontrol (Re=0, RRO=0 )

PI kontrolre Kp=0.2 ve Ki=0.65 deerleri tatbik edilmi ve bu durumda

kontrolr tarafndan gaz kelebei as () balangta 230 olarak uygulanmtr.
Mteakiben gaz kelebei as azaltlarak, 8.640de sabitlenmi ve sistemin istikrara

53

kavumas 1.3nc saniyede gereklemitir.

I. Durumda PI ile devir kontrol

ekil 3.27. de verilmitir.

ekil 3.27. I.Durumda PI ile devir kontrol Kp=0.2, Ki=0.65

3.3.1.2. Bulank Mantk ile Devir Kontrol (Re=0, RRO=0)

I. Durumda Bulank Mantk ile devir kontrol ekil 3.28de verilmitir.

ekil 3.28. I.Durumda bulank mantk ile devir kontrol

54

Bulank Mantk kontrolr tarafndan gaz kelebeine balangta 170lik bir a

deeri uygulanmtr. Mteakiben gaz kelebei as azaltlarak 8.630de sabitlenmi ve
sistemin istikrar bulmas 1nci saniye sonunda gereklemitir. MATLAB/SIMULINK
te programn hzl almasn salamak iin lm hassasiyeti dk tutulmutur. Hata
lm hassasiyetinin dk oluu yelik fonksiyonunda giri deerini etkilemi ve
bunun sonucunda gaz kelebei deerinde 0.4 ve 0.6nc saniyelerde anlk olarak ok
hzl zplamalar grlmtr.

3.3.2. IInci Simlasyon Durumu (Re=0, RRO=Artan)

Ara dz yolda (eimsiz) ilerletilmi ve yoku direnci kuvvetine maruz

kalmamtr. Bu durumu simle etmek maksadyla yolun eim as sfr olarak
alnmtr. Ara asfalt ve ose yol zerinde hareket ettirilmi ve zerine farkl
yuvarlanma direnci kuvvetleri uygulanmtr. Ara nce yuvarlanma direnci katsays
fRO= 0.015 olan asfalt yolda 4 saniye boyunca ilerletilmi ve daha sonra 4nc
saniyeden itibaren fRO= 0.02 olan ose yolda hareketine devam ettirilmitir.
Gaz kelebei asnn () ve devir deerinin ayn grafik ierisinde incelenebilmesi
maksadyla gaz kelebei as 50 ile arplm ve ekilsel olarak bytlmtr.

3.3.2.1. PI ile Devir Kontrol (Re=0, RRO =Artan)

II. Durumda PI ile devir kontrol ekil 3.29de verilmitir. Motor devri yaklak 1
saniye iinde 3000e ulam ancak tam olarak istikrarn 1.2nci saniyede kazanmtr.
4nc saniyede araca uygulanan yuvarlanma direnci katsays artrlmtr. Diren
kuvvetindeki bu art neticesinde motor devrinde yaklak 0.5 saniye boyunca % 4lk
d yaanmtr. Motorun tekrar 3000 devre ulaarak, istikrar bulmas 5.2 saniye
sonunda gereklemitir.
PI kontrolr tarafndan mevcut diren kuvvetlerine kar gaz kelebei as nce
250ye getirilmi ve daha sonra 150de sabitlenmitir. 4nc saniyedeki diren
kuvvetinin artna kar PI kontrolr tarafndan gaz kelebei 15.40ye getirilmi ve
devir deeri sabitlenmitir.

55

ekil 3.29. II.Durumda PI ile devir kontrol Kp=0.35 Ki=0.2, Re=0, RRO= Deiken
3.3.2.2. Bulank Mantk ile Devir Kontrol (Re=0, RRO=Artan)
II. Durumda Bulank Mantk ile devir kontrol ekil 3.30da gsterilmitir.

ekil 3.30. II.Durumda bulank mantk ile devir kontrol Re=0 ve RRO = Deiken

56

Motorun devri, 0.9 saniye iinde 3000e ulam ancak istikrarn bulmas 1.8inci
saniye sonunda gerekleebilmitir. 4nc saniyede araca uygulanan yuvarlanma
direnci katsays artrlmtr. Diren kuvvetindeki bu art neticesinde, motor devrinde
yaklak 0.4 saniye boyunca %1.6lk d olumutur. Motorun tekrar 3000 devre
ulaarak, istikrar bulmas 4.7 saniye sonunda gereklemitir.
Bulank Mantk kontrolr tarafndan mevcut diren kuvvetlerine kar gaz
kelebei as nce 350ye getirilmi ve daha sonra 13.20de sabitlenmitir.
4nc saniyedeki diren kuvvetinin artna kar Bulank Mantk kontrolr tarafndan
gaz kelebei 15.40ye getirilmi ve devir deeri sabitlenmitir.

3.3.3. IIInc Simlasyon Durumu (Re=Artan, RRO=Artan)

Ara 2 saniye boyunca asfalt yolda ilerletilmi daha sonra yuvarlanma direnci
katsays daha yksek olan ose yola geirilmi ve simlasyon sonuna kadar ose yolda
hareketine devam ettirilmitir.

Ayn zamanda aracn ilerledii yolun eim asda

artrlmtr. Simlasyonda yol eim as en ok = 70, yol srtnme kuvveti

katsaylar fRO ise ose yol iin 0.02 ve asfalt yol iin 0.015 olarak tatbik edilmitir.
Eim as ve yuvarlanma direnci katsays ekil 3.31 de gsterilmitir.
Gaz kelebei asnn () ve devir deerinin ayn grafik ierisinde incelenebilmesi
maksadyla gaz kelebei as 50 ile arplm ve ekilsel olarak bytlmtr.

ekil 3.31. Sinyal kaynandaki eim as 0 ve yuvarlanma direnci katsays fRO

57

3.3.3.1. PI ile Devir Kontrol (Re=Artan, RRO=Artan)

III. Durumda PI ile devir kontrol ekil 3.32de verilmitir.

ekil 3.32. III.Durumda PI ile kontrol Kp=0.35 Ki=0.7 Re= Artan ve RRO= Artan
Motor devri yaklak 1 saniye iinde 3000e ulam ancak istikrarn 1.8inci
saniyede kazanmtr. 2nci saniyede yolun yuvarlanma direnci katsays ve 3nc
saniyeden itibaren de eim as artrlmtr. Diren kuvvetlerindeki art ile motor
devrinde ok ksa sreliine ihmal edilebilecek miktarda bir d yaanm ancak devir
deeri limitler dahilinde kalmtr. Yol eim as farkl oranlarda artrlmtr. Kp=0.35
ve Ki=0.7 deerleri PI kontrolre tatbik edilmi ve kontrolr bu deerler zerinden gaz
kelebei asn ayarlamtr.
PI kontrolr tarafndan mevcut diren kuvvetine kar gaz kelebei as nce
360ye getirilmi ve istikrar yakalaynca 90de sabitlenmitir. 2nci saniyedeki
yuvarlanma direnci kuvvetinin artna kar PI kontrolr tarafndan gaz kelebei 100ye
getirilmi ve daha sonra da 3nc saniyedeki yoku direnci kuvvetinin devreye girmesi
ile gaz kelebei asda kontroll bir ekilde artrlmtr. Eim asnn 7nci saniyede
belirgin bir ekilde artmas nedeniyle 8 ile 9uncu saniyeler arasnda devir deerinde
%1lik bir dme yaanm daha sonra gaz kelebei 140ye getirilmi ve sabitlenmitir.

58

3.3.3.2. Bulank Mantk ile Devir Kontrol (Re=Artan, RRO=Artan)

III. Durumda Bulank Mantk ile devir kontrol ekil 3.33.de gsterilmitir.

ekil 3.33. III.Durumda bulank mantk ile kontrol Re=Artan ve RRO= Artan
Motor yaklak 2 saniye iinde 3000 devre ulam ancak tam olarak istikrarn
3.4nc saniyede kazanmtr. 2nci saniyede yolun yuvarlanma direnci katsays ve
3nc saniyeden itibaren de eim as artrlmtr. Diren kuvvetlerindeki art ile
motor devrinde ok ksa sreliine ihmal edilebilecek miktarda bir d yaanm
ancak devir deeri limitler dahilinde seyretmitir. Yol eim as (0) srekli olarak ve
farkl oranlarda artrlmtr.
Bulank Mantk kontrolr tarafndan mevcut diren kuvvetine kar gaz kelebei
as nce 270ye getirilmi ve istikrar yakalaynca 90de sabitlenmitir. 2nci
saniyedeki yuvarlanma direnci kuvvetinin artna kar kontrolr tarafndan gaz
kelebei 100ye getirilmi ve daha sonra da 3nc saniyedeki yoku direnci kuvvetinin
devreye girmesi ile gaz kelebei as da kontroll bir ekilde artrlmtr. Eim asnn
7nci saniyede belirgin bir ekilde artrlmas nedeniyle 7 ile 10uncu saniyeler arasnda
devir deerinde %1lik dme yaanm ve bu sreler boyunca devir deeri %1lik hata
ile karlanabilmitir.

59

3.3.4. IVnc Simlasyon Durumu (Re=Sabit, RRO=Sabit )

Ara simlasyon sresince yuvarlanma direnci katsays fRO =0.02 olan ose yolda
ilerletilmi ve motor torkuna sabit bir yuvarlanma direnci kuvveti uygulanmtr. Ara
1inci saniyeden itibaren 20lik eim as bulunan bir yolda hareket ettirilmi ve motor
torkuna simlasyon sonuna kadar sabit bir yoku direnci kuvveti tatbik edilmitir.
Bu simlasyon sresince gaz kelebei asnn () ve devir deerinin ayn grafik
ierisinde incelenebilmesi maksadyla gaz kelebei as 50 ile arplm ve ekilsel
olarak bytlmtr.

3.3.4.1. PI ile Devir Kontrol (Re=Sabit, RRO=Sabit)

PI kontrolre Kp=0.55 ve Ki=0.65 deerleri tatbik edilmi ve bu durumda

kontrolr tarafndan gaz kelebei as () balangta 590 olarak uygulanmtr.
Mteakiben gaz kelebei as azaltlarak, 10.50de sabitlenmi ve sistemin istikrara
kavumas 1.7nci saniyede gereklemitir.
IV. Durumda PI ile devir kontrol ekil 3.34de verilmitir.

3.3.4.2. Bulank Mantk ile Devir Kontrol (Re=Sabit, RRO =Sabit)

Motor devri yaklak 0.45 saniye iinde 3000e ulam ancak tam olarak
istikrarn 1.5inci saniyede kazanmtr. Bulank Mantk kontrolr tarafndan mevcut
diren kuvvetlerine kar gaz kelebei as nce 180ye getirilmi ve istikrar
yakalaynca 10.40de sabitlenmitir.
IV. Durumda Bulank Mantk ile devir kontrol ekil 3.35de gsterilmitir.

60

ekil 3.34. IV.Durumda PI ile kontrol Kp=0.55 Ki=0.65, Re= Sabit ve RRO = Sabit

ekil 3.35. IV.Durumda bulank mantk ile kontrol Re=Sabit ve RRO= Sabit

61

4. ARATIRMA SONULARI VE TARTIMA

Motorlar rettikleri enerjiyi mekanik aktarma elemanlar ile hareket enerjisine
dntrerek insan hayatna kolaylk salayan makinalardr ve dnyadaki teknolojik
gelimelere paralel olarak deiim geirmeye devam etmektedirler. Birok bilimsel
almann

fiziksel

olarak

denenmesi

iin

laboratuarlar

kurulmasna

ihtiya

duyulmaktadr. Laboratuar kurma ve iletme maliyetleri otomobil firmalarna ilave yk

getirmesinin yannda yaplan fiziksel deneylere ait verilerin depolanmas da byk
nem tamaktadr. Deneylerde elde edilen verilerin tekrar kullanlmasna ihtiya
duyulmas, yazlm teknolojisinin hzla gelimesine ve simlasyon programlarnn
olumasna neden olmutur. Bu sayede deneylerin bir ou simlasyon ortamnda
yaplarak, elde edilen veriler daha abuk incelenmi ve klasik laboratuar deneyleri yava
yava azalmtr. Mhendislerin simlasyon alannda dizayn ve gelitirme almalarna
hz vermesiyle motor teknolojisinde byk gelimeler kaydedilmitir.
Tat teknolojisinde motorlar zerinde yaplan almalar incelendiinde egzost
gaz emisyon deerleri ile evre dostu motor retimi, motor gc optimizasyonu,
alternatif yakt sistemleri, motor devrinin kontrol gibi bir ok konu zerinde almalar
hzla devam etmektedir. Yakt tketiminin drlmesi, egzost gaz emisyonunun
azaltlmas, konforlu ara kullanm, motor vibrasyon seviyesinin drlmesi gibi
alma konularnn baar ile yrtlebilmesi iin motor devri kontrol byk nem
tamaktadr.
Bu almada MATLAB/SIMULINK simlasyon program ile motorun
modellenmesi yaplm, Motor Devri PI ve Bulank Mantk yntemleri ile iki farkl
ekilde kontrol edilmeye allmtr. Bu kapsamda nceki almalardan Ford Motor
Company tarafndan gelitirilen PI kontrolrl model incelenmitir.
Hzl alan basit bir vites modeli dizayn edilmi, iki farkl motor modeli
birletirilmi ve tamamen matematiksel denklemlere bal olarak alan bir ara modeli
oluturulmutur. Motorun giri bilgisi olarak istenen bir devir deerinde dier kontrol
sistemlerine nazaran daha hzl ve doru altn gstermeye altm Bulank
Mantk yntemi ile model kontrol edilmitir.
MATLAB ktphanesindeki Bulank Mantk ile SIMULINK ortamnda and/or
mantk kaplar ile oluturduum, manuel Bulank Mantk modeli ayr ayr

62

altrlmtr. Kendi oluturduum Bulank Mantk modelinin MATLAB iinde daha

hzl alt tespit edilmitir. Tez ierisinde de manuel Bulank Mantk blou
kullanlmtr.
Sinyal kaynaklar yardmyla diren kuvvetleri dorusal olmayan bir ivmeyle
artrlm, sabitlenmi ve aniden azaltlmtr. Bu ekilde motor devrinin, deien
yklerde Bulank Mantk ve PI denetimi ile kontrol edilmesine allmtr. Her iki
denetleyici sistemin drt farkl durumdaki davranlar birbirlerine stnlkleri ve
zafiyetleri aada grafik deerleri zerinden incelenmitir.
I. Re=0, RRO=0, Durumda iken;
I. Durumda PI denetleyici ile Bulank Mantn karlatrlmas ekil 4.1 de
gsterilmitir.

ekil 4.1. Iinci durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas

PI kontrolr istenen devir deerine 1.3nc saniyenin sonunda, Bulank Mantk
kontrolnde ise 1inci saniyede ulalmtr. ki kontrolr mukayese edildiinde Bulank
Mantk kontrolr balangta gaz kelebeine 60 daha az kumanda etmi ve 0.3
saniyeden daha ksa srede istenen devir deerine ulamtr. Bu simlasyonda Bulank
Mantk ynteminin daha baarl olduu grlmtr.

63

II. Re=0, Rro=Artan, Durumda iken ;

II. Durumda PI denetleyici ile Bulank Mantn karlatrlmas ekil 4.2 de
gsterilmitir.

ekil 4.2. IInci durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas

Balangta sabit diren kuvvetinde PI kontrolr tarafndan en fazla 250lik as
uygulanm ve 1 saniye sonunda istenen deer elde edilmitir. Bulank Mantk
kontrolr ise en fazla 350lik bir as uygulayarak, 1.4 saniyede istikrar kazanmtr.
PI kontrolr 0.5 saniye daha ksa srede ve 100 daha az as ile istenen deeri
salamtr.
4nc saniyede diren kuvvetinin artrlmas karsnda Bulank Mantk
kontrolr tarafndan en fazla 160lik as uygunlam, yaklak 0.4 saniye boyunca
% 1.6lk devir dmesi olumu ve 4.7 saniyenin sonunda istenen deer elde
edilebilmitir. Buna karlk PI kontrolr tarafndan 160lik as uygulanm, yaklak
0.5 saniye boyunca % 4lk d yaanm ve 5.2 saniyenin sonunda sistem istikrar
kazanmtr.
Bu simlasyonda Bulank Mantk yntemi anlk yk deiimlerine kar abuk
tepki vererek, hzl bir ekilde istenen deeri yakaladndan, PI denetleyiciden daha
baarl olduu grlmtr.

64

III. Re=Artan, RRO=Artan, Durumda iken ;

III. Durumda PI denetleyici ile Bulank Mantn karlatrlmas ekil 4.3. te
gsterilmitir.

ekil 4.3. IIInc durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas

Balangta sabit diren kuvveti karsnda PI kontrolr tarafndan en fazla 360lik
as uygulanm ve 1.8 saniye sonunda istenen deer elde edilmitir. Bulank Mantk
kontrolr tarafndan ise en fazla 270lik as uygulanm, sistem 3.4 saniye sonunda
istikrar kazanmtr. PI kontrolr ile 1.6 saniye daha ksa srede istenen deer elde
edilmi ancak 90 daha fazla as uygulanmtr.
2nci saniyede fRO deeri 0.02ye ykseltilmi ve bylece RRO kuvveti
artrlmtr. 3nc saniyeden itibaren Re kuvveti farkl oranlarda artrlarak modele
tatbik edilmeye balanmtr. Eim asnn 7nci saniyede belirgin bir ekilde artmas
nedeniyle PI kontrolr 8 ile 9uncu saniyeler arasnda devir deerini % 1lik bir hata ile
elde edebilmi ancak 9uncu saniyenin sonunda istenen deeri yakalayabilmitir.
Bulank Mantk kontrolnde ise 7nci saniyeden itibaren devir deerinde % 1lik dme
yaanm ve bu hata simlasyon sresi iinde toparlanamamtr.
Bulank Mantk yntemi ile motor devri kontrolnde diren kuvvetlerinin
saysndaki arta bal olarak yelik fonksiyonu ve kural taban oluturma ilemleri
zorlamtr. ki diren kuvvetinin farkl zamanlarda artma, azalma veya sabit kalma
davran gstermesi durumunda geri dnen hata sinyalinin negatif ya da pozitif olmas

65

ve ayn zamanda hata deiiminin ivmesel olarak artmas/azalmas simlasyon iinde

kural tabann oluturulmasn gletirmitir. Kural tabanndaki arlk katsaylar 150
farkl deer ile deitirilmi ancak istenen devir deeri %1lik hata ile elde
edilebilmitir. stenen deerin elde edilebilmesi maksadyla kurallarn oluturulmas
uzun bir zaman alacandan % 1lik hata limit dahilinde kabul edilmitir. Bu
simlasyonda PI ynteminin daha baarl olduu grlmtr.
IV. Re=Sabit, RRO =Sabit, Durumda iken ;
IV. Durumda PI denetleyici ile Bulank Mantn karlatrlmas ekil 4.4. te
gsterilmitir.

ekil 4.4. IVnc durumda PI ile bulank mantn karlatrlmas

Balangta PI kontrolr tarafndan as 590 olarak uygulanm ve motor 0.4
saniyede 3000 devre ulam, Bulank Mantk kontrolrnde ise 180lik as ile 0.45
saniyede 3000 devre ulalmtr. PI kontrolrnde sistemin istikrarl bir ekilde istenen
devir deerine ulamas 1.8inci saniyede, Bulank Mantk ynteminde ise 1.5inci
saniyede gereklemitir.
ki kontrolr mukayese edildiinde; Bulank Mantk yntemiyle balangtan
0.2nci saniyeye kadar 410 daha az as uygulanm ve sistemin istikrarl olarak
almas kapsamnda da 0.3 saniye daha ksa srede istenen deere ulalmtr. Bu
simlasyonda Bulank Mantk ynteminin daha baarl olduu grlmtr.

66

5. SONU VE NERLER
Tez almas kapsamnda iki ayr sistem olarak altrlan, drt zamanl motor
modeli ile ara modeli birletirilmi, diren kuvvetleri ve vites deitirme mant
modellenmesi MATLAB/SIMULINK yardmyla yaplmtr. Motor modelinde devir
deeri Bulank Mantk yntemi ile kontrol edilmitir. Benzer modellerdeki %5lik hata
oranna yakn deerler elde edilmitir. Bu almada motor modeline en ok etkisi olan
gaz kelebei as, emme manifoldu hacmi, atmosfer basnc, motor hacmi, hava/yakt
oran sabiti ve ateleme avans deerleri kullanc tarafndan belirlenmitir.
Bulank Mantk ynteminin drt farkl diren kuvveti karsndaki davranlar ve
PI denetleyiciye kar avantajlar incelenmitir. Her drt durum iinde Bulank Mantk
ile PID kyaslandnda genel olarak Bulank Mantk denetleyicisi ile yaklak 0.3
saniye daha ksa srede istenen devir deerine ulalmtr.
zellikle IV. Durumda; Bulank Mantk ynteminde 0.2nci saniyeye kadar geen
srede asna 410 daha az kumanda edilmi, simlasyonun tamam incelendiinde
gaz kelebei daha dk derecelerde kullanlm ve dolays ile yakt tasarrufu
salanmtr. Bulank Mantk denetleyicisinin gaz kelebeini daha az salnm ile kk
derecelerde kullanmas sebebiyle motorun daha istikrarl ve verimli bir ekilde almas
salanmtr.
Elde edilen sonular nda; kurallarn ve yelik fonksiyonlarnn uzman
deneyimlerine dayanarak tanmlanmas gerekir. Kontrol uygulamalarnda kontrol
yaklamn kurallarla ifade edebilmek iin sistemin alma eklini ve uygulanacak
kontrol yaklamlarn iyi anlamak gerekir.
yelik fonksiyonu deikenlerinin belirlenmesinde kesin sonu veren belirli bir
yntem ve renme yetenei bulunmamaktadr. Daha ksa srede baar elde edebilmek
iin ncelikle PI veya benzer bir denetleyici ile sistemin incelenerek davranlarnn
tespit edilmesini ve daha sonra da deneme yanlma yntemini kullanarak
kurallarn/yelik fonksiyonlarnn belirlenmesi nerilir.
Tez simlasyonunda dardan verilen sinyal kayna ile rahata altrlabilen
diren kuvvetleri Re ve RRO sistem iinde modellenmi ve motor torkuna kar
uygulanmtr. Mteakip almalarda ara hzna bal olarak kapal dngde alan ve

67

srekli kendisini gncelleyebilen aerodinamik diren kuvvetinin (RH) simlasyona dahil

edilmesi ara tasarmnda faydal bir kaynak oluturacaktr.
Baz benzer almalarda motora ait tork deerleri laboratuar ortamnda yaplan
deneylerde llm ve simlasyondan elde edilenler ile kyaslanmtr. Simlasyon
deerleri ile deneysel lm deerleri arasnda belirli oranlar tespit edilmi ve
simlasyonlarda bu deerlere dzeltme sabitleri uygulanmtr (Sunwoo, 2000). Bu tez
almasnda da baz motor paralarnn saysal lleri ve deerleri MATLAB
ortamndaki kstlamalar nedeniyle gereinden farkl olarak kullanlmak zorunda
kalnmtr. Mteakip srete tez modelinde yaplan saysal deiikliklerin motor
torkunun gerek karakteristiine ne lde etki ettiinin aratrlmas ve sabit bir deer
yerine dinamik denklemle alan Hava/Yakt Oran modelinin oluturulmas zerine
allmas faydal olacaktr.

68

KAYNAKLAR

Anonim, 2008. Motor Elemanlar http://www.obitet.gazi.edu.tr.

Anonim, 2007. Elektronik Kontrol Sistemi http://www.otobil.net.
Arifolu, U., 2005. MATLAB 7.04 Simulink ve Mhendislik Uygulamalar, Alfa
Yayn, 870 s, stanbul.
Bingl, Z., 2005. MATLAB ve SIMULINKle Modelleme/Kontrol Cilt I, Birsen
Yayn, 323 s, stanbul.
Crossley, P.R. and Cook, J.A., 1991. IEE International Conference Control 91,
Conference Publication 332, Vol.2, 921-925, March, Edinburgh, U.K.
etinkaya, S., 1999. Tat Mekanii 2. Bask Nobel Yayn, 297 s, Ankara.
Elmas, ., 2005. Yapay Zeka Uygulamalar, Sekin Yayn, 425 s, Ankara.
Jazar, N.R.,2008. Vehicle Dynamics: Theory and Applications, Springer
Science+Business Media LLC, 1022 s, New York, NY 10013, USA.
Karris, S.T., 2006. Introduction to Simulink with Engineering Applications, Orchard
Publication, 572 s, USA.
Kural, E., 2006. Adaptif Seyir Sistemleri Tasarm. Yksek Lisans Tezi, stanbul
Teknik niversitesi, 156 s, stanbul.
Magnus, R., 2004. Cylinder by Cylinder Diesel Engine Modelling-A Torque-based
Approach. Master Thesis, Linkpings Universitet, 49 p, Linkpings.
MATLAB, 2011. Desktop tools and development environment, MATLAB version
7.08. (R2009a) Simulink software 1994-2009 the Mathworks, Inc.,
http:/www.mathworks.com/help/techdoc/index.html.
Rmers, L.H.J., Automatic Generation of Combustion Engine Models using
MATLAB & Idle Drive Train Model in MATLAB/SIMULINK,
December 2005 - March 2006, Technical University of Eindhoven.
Sunwoo, M. and Park S., 2000. A Nonlinear Dynamic Model of SI Engines for
Designing Controller, Seoul 2000 FISITA World Automotive Congress,
F2000A1777, KOREA.
nl, A., 2008. Dizel Motorlarda Yakt Enjeksiyon Kontrol. Yksek Lisans Tezi,
Osmangazi niversitesi, 57 s, Eskiehir.
Weeks, R.W. and Moskwa J.J., 1995. Automotive Engine Modeling for Real-Time
Control Using MATLAB/SIMULINK, 1995 SAE Intl.Cong paper
950417.

69

TEEKKR
Tez almam boyunca gstermi olduu sabr ve snrsz yardmlarndan dolay
hocam Sayn Do. Dr. Hakan YAVUZa ve danman olarak sorunlarma zmler
reten Prof.Dr. Grel AMa teekkr bir bor bilirim.
Yksek lisans eitimim boyunca ders aldm ve bilgilerini benimle paylaan
Sayn Y. Do. Dr. Seluk MISTIKOLUna yardmlarndan dolay ayrca teekkr
ederim.
Hayatmn her asamasnda olduu gibi tez alsmas boyunca da bana destek olan
eime sonsuz tesekkrlerimi sunarm.

70

ZGEM

1982 Ylnda Burdurda dodum. lkrenimimi 1996 ylnda Kocaelide, lise

renimimi 2000 ylnda Deniz Lisesi Heybeliada/stanbulda tamamladm. Lisans
renimime 2000 ylnda Deniz Harp Okulunda baladm. 2004 ylnda Deniz Subay
ve Makina Mhendisi diplomas ile bu okuldan mezun oldum. 2007-2008 yllarnda
Konya Seluk niversitesinde Kamu Ynetimi Yksek Lisans renimini tamamladm.
2010 ylnda Mustafa Kemal niversitesi Fen Bilimleri Enstits Makine Mhendislii
blmnde yksek lisans renimine baladm ve halen renimime devam
etmekteyim.