ÖZET

ARAÇLARDA AERODİNAMİK TASARIMIN ÖNEMİ VE ANSYS FLUENT İLE

ANALİZİ

İsmail SÖYLEMEZ

Bitirme Çalışması, Makine Mühendisliği Bölümü

Danışman: Yrd. Doç. Dr. Ahmet ÇAĞLAR
Mayıs 2015

Otomotiv endüstrisinin ana konulardan bir tanesi, sayısal yöntemlerle sürükleme

katsayısını azaltmak için araç tasarımı aerodinamiğinin iyileştirilmesi olmuştur.
Bu projede, Solidworks programında tasarlanan temsili araç modeli üzerinde Ansys
CFD yazılımında k-ε türbülans modeli kullanılarak üç boyutlu hava akış simülasyonu
uygulandı. CFD-mesh’te ağ yapısı sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak oluşturuldu. CFD-
setup’ta sınır şartları olarak serbest akış hızı 100 km/h ( 28 m/s) ve hava akış özellikleri
belirlendi. Çözüm sırasında 50 iterasyon uygulandı. Kaldırma ve sürükleme katsayıları gibi
aerodinamik karakteristikler hesaplandı. Aracın yüzeyindeki hız ve basınç dağılımları, akış
çizgileri gösterildi. Daha sonra araca arka rüzgarlık (spoiler) eklenerek, analiz tekrar yapıldı
ve kaldırma ve sürükleme katsayıları karşılaştırıldı.
Araç için çok daha sık ağ yapısı ve daha yüksek iterasyon sayıları elde etmek istenirse
ve karmaşık eğrili yüzeylerin çözünürlüğüne bağlı olarak daha gerçekçi geometriler
kullanılırsa, daha yüksek kapasiteli bilgisayara ihtiyaç vardır ve daha gerçekçi sonuçlar elde
edilir..

ANAHTAR KELİMELER: Aerodinamik, ansys fluent, rüzgar tüneli

i
 ABSTRACT

THE IMPORTANCE OF AERODYNAMICS DESIGN IN VEHICLES AND ITS

ANALYSIS WITH ANSYS FLUENT

İsmail SÖYLEMEZ

B.Sc. Thesis in Mechanical Engineering

Adviser: Ass. Prof. Dr. Ahmet ÇAĞLAR
May 2015

One of the main subjects of automotive industry is to get better the aerodynamics of
vehicle design in order to diminish the drag coefficient by using numerical methods.
In this project, three dimensional air flow simulation was applied to the representative
vehicle model which was designed in the Solidworks program by using k-ε turbulence model
of the Ansys CFD software. Meshing was made up by being used finite elements method. It
was determined the speed of free flow as 100 kph (28 mps) as boundary and features of air
flow in the CFD-setup. It was used 50 iteration during the solution. Aerodynamic
characteristics were calculated like lift and drag coefficient. It was displayed the speed and
pressure distributions on the surface of the vehicle and the flow lines. After that, analysis
was performed again by being added spoiler to the vehicle and lift and drag coefficients were
compared to previous version.
If more realistic geometries depending upon the resolution of complex curvilinear
surfaces is used in order to create more dense mesh and higher iteration numbers, computers
which have higher capacity will be a must. So it can be came to the more realistic results.

KEY WORDS: Aerodynamics, ansys fluent, wind tunnel

ii
 İÇİNDEKİLER

ÖZET ...................................................................................................................................... i
ABSTRACT .......................................................................................................................... ii
SEMBOL LİSTESİ ............................................................................................................ v
ŞEKİL LİSTESİ ................................................................................................................ vi
TABLO LİSTESİ ............................................................................................................ viii
1.GİRİŞ .............................................................................................................................. 1
1.1 Çalışmanın Amacı .................................................................................................... 2
1.2 Literatür Taraması .................................................................................................... 2
2.ARAÇ AERODİNAMİĞİNİN TARİHÇESİ ve KONUYLA İLGİLİ YAPILAN
ÇALIŞMALAR ................................................................................................................. 4
3.ARAÇLARDA AERODİNAMİK ................................................................................ 10
3.1 Bir Araç Üzerindeki Hava Akış Mekaniği ............................................................. 10
3.2 Bir Araç Üzerindeki Basınç Dağılımı .................................................................... 13
3.3 Aerodinamik Kuvvetler .......................................................................................... 14
3.3.1 Sürükleme Direnç Kuvveti (Drag Force) (FD)................................................ 14
3.3.2 Kaldırma Kuvveti (Lift Force) (FL) ................................................................ 19
3.2.3 Yanal Kuvvet (FY) .......................................................................................... 20
3.4 Aerodinamik Momentler ........................................................................................ 20
3.4.1 Yunuslama Momenti (pitching) (Mp) ............................................................. 20
3.4.2 Yuvarlanma Momenti (rolling) (MR) ............................................................. 21
3.4.3 Yana Kayış Momenti (yaw) (MY) .................................................................. 21
3.5 Otomobillerde Kayıplar.......................................................................................... 21
3.6 Hava Direnç Katsayısını Azaltmak için Yapılan Çalışmalar ................................. 22
3.7 Araç Tasarımında İdeal Aerodinamik Şekil ........................................................... 23
3.8 Araç Alt Hava Akımı ............................................................................................. 25
3.9 Kanat (Spoiler) ....................................................................................................... 26
4.RÜZGAR TÜNELİ....................................................................................................... 27
4.1 Benzerlik ................................................................................................................ 29
4.2 Rüzgar Tüneli Deneylerindeki Sınırlamalar .......................................................... 30
4.3 Rüzgar Tünellerinin Genel Özellikleri ................................................................... 30
4.4 Rüzgar Tünellerinin Ana Elemanları ..................................................................... 31
5.HESAPLAMALI AKIŞKANLAR DİNAMİĞİ ........................................................... 32
6.ANSYS ......................................................................................................................... 33
7.HESAPLAMALI AKIŞKANLAR DİNAMİĞİ (HAD) ANALİZİ .............................. 34
iii
 7.1 Temsili Araç Modelinin Bilgisayar Destekli Tasarımı .......................................... 34
7.2 “Ansys Workbench CFD Analiz” İşleminin Adımları ........................................... 36
7.2.1 Rüzgar tüneli mantığının oluşturulması ......................................................... 36
7.2.2 Mesh İşlemi .................................................................................................... 38
7.2.3 Çözüm ve Sınır Şartlarının Belirlenmesi ........................................................ 42
7.2.3.1 Türbülans modelinin belirlenmesi ............................................................... 42
7.2.3.2 Akışkan ve özelliklerinin belirlenmesi ........................................................ 43
7.2.3.3 Sınır koşullarının girilmesi .......................................................................... 44
7.2.3.4 Sürtünme (CD) ve kaldırma (CL) katsayılarının girilmesi ........................... 46
8.SONUÇLAR ve DEĞERLENDİRME ......................................................................... 48
KAYNAKLAR ................................................................................................................ 56

iv
SEMBOL LİSTESİ

Simge Simge Adı Birimi

CD Sürükleme katsayısı
CL Kaldırma katsayısı
Cp Statik basınç katsayısı
CMP Yunuslama momenti katsayısı
CMR Yuvarlanma momenti katsayısı
CMY Yana kayış momenti katsayısı
FL Kaldırma kuvveti N
FD Sürükleme kuvveti N
FY Yanal kuvvet N
MP Yunuslama momenti Nm
MR Yuvarlanma momenti Nm
MY Yana Kayış momenti Nm
m Kütle kg
q Dinamik basınç pa
Ps Statik basınç pa
Pt Dinamik basınç pa
V Havanın araca göre hızı m/s
ρ Yoğunluk kg/m3
A Taşıt kesit alanı m2

v
ŞEKİL LİSTESİ

Şekil No Şekil Adı Sayfa

Şekil 2.1 CAMILLE JENATZY,tarafından 1899 yılında yapılan rekor 4

kıran araba , max.hız:105,9 km/h
Şekil 2.2 COUNT RICOTTI’nin damla modelinde Alfa-Romeo’su (1914) 5
Şekil 2.3 Boat-Tailed ‘’Audi Alpensieger’’ (1913)
Şekil 2.4 Hareket halindeki arabanın arkasındaki toz akımının Rumpler 6
arabasıyla karşılaştırılması
Şekil 2.5 Rüzgar tünelinde Rumplerin ‘’Teardrop’’ arabası (1922) 6
Şekil 2.6 Grand-Prix yarış arabası E.BUGATTI,(1923) 7
Şekil 2.7 ‘’Half-Body’’ modeline göre aerodinamik direnç katsayısının 7
değişimi
Şekil 2.8 Otomobil ön ve arka formlarının direnç kuvveti katsayısına etkisi 8
Şekil 2.9 1930‘ lu yıllarda Amerika Birleşik Devletleri’nde otomobil 8
aerodinamiğinin durumu
Şekil 2.10 1950 den 1977 yılına Porsche otomobilleri 9
Şekil 2.11 1955 den 1982 ye Citroen otomobilleri 9
Şekil 2.12 Avrupa ‘da seri üretilen Ford otomobillerinin direnç kuvveti 9
katsayıları
Şekil 3.1 Aerodinamik bir gövde üzerinden akmakta olan akış tüpleri 10
Şekil 3.2 Bir gövde üzerindeki akışın basınç ve hız değişimleri 11
Şekil 3.3 Bir sınır tabakanın gelişimi 12
Şekil 3.4 Bir karşı basınç gradyenindeki akış ayrışması 12
Şekil 3.5 Silindirik bir gövde üzerindeki girdap hareketi 13
Şekil 3.6 Bir otomobilin merkez çizgisi boyunca basınç dağılımı 13
Şekil 3.7 Bir otomobilin arkasında oluşan girdap sistemleri 14
Şekil 3.8 Silindir ve kolon şekilli cisimlerin direnç katsayıları 17
Şekil 3.9 Küre ve diğer üç boyutlu cisimlerin direnç katsayıları 17
Şekil 3.10 Araç kesit (referans) alanı 18
Şekil 3.11 Otomobil üzerinde oluşan aerodinamik kuvvetler, momentler ve 21
basınç, ağırlık merkezlerinin şematik görünümü
Şekil 3.12 1936 Yapımı Mercedes W125 23
Şekil 3.13a Fastback otomobil 24
Şekil 3.13b Normal binek otomobil 24
Şekil 3.14 Taşıtın lastik boşluklarında meydana gelen hava akımı 25
ayrılmasının şekli
Şekil 3.15 Taşıtın altındaki kısımların hava akımına maruz kalışı 26
Şekil 3.16 Ferrari F50’nin alttan görünüşü 26
Şekil 3.17 Hava kanadının hava akımını yönlendirişi 27
Şekil 4.1 Kapalı deney odalı, ses altı açık devreli rüzgar tüneli ana elemanları 30

vi
Şekil 4.2 Açık deney odalı, ses altı açık devreli rüzgar tüneli ana elemanları 30
Şekil 7.1 Blueprints çizimi 34
Şekil 7.2a Temsili araç modeli (Araç-1) 35
Şekil 7.2b Temsili araç modeli (Araç-1) 35
Şekil 7.2c Temsili araç modeli (Araç-2) 35
Şekil 7.2d Temsili araç modeli (Araç-2 spoiler) 36
Şekil 7.3 Analiz modülünün seçilmesi 36
Şekil 7.4a Modelin Ansyse yüklenmesi 37
Şekil 7.4b Modelin Ansyse yüklenmesi 37
Şekil 7.5 Rüzgar tüneli modelinin oluşturulması 38
Şekil 7.6 Modelin meshlenmiş hali 39
Şekil 7.7 Rüzgar tüneli giriş kısmının isimlendirilmesi 39
Şekil 7.8 inlet, outlet, sidewalls, car 40
Şekil 7.9a Refine işleminin yapılması 40
Şekil 7.9b Refine işleminin yapılması 41
Şekil 7.10 Refine işleminden sonra “car” görünümü 41
Şekil 7.11 Refine işleminden önce “car” görünümü 41
Şekil 7.12 Double Precision 42
Şekil 7.13 Türbülans modelinin seçilmesi 43
Şekil 7.14 Akışkanın tanımlanması 44
Şekil 7.15 Giriş koşulunun girilmesi 45
Şekil 7.16 Çıkış koşulunun girilmesi 45
Şekil 7.17 Reference Values 46
Şekil 7.18 Solution Methods 46
Şekil 7.19 Sürtünme katsayısının girilmesi 47
Şekil 7.20 Solution Initialization 47
Şekil 7.21 Run Calculation 48
Şekil 8.1a Araç-1 için CD (sürükleme katsayısı) değişimi 48
Şekil 8.1b Araç-1 için CL (kaldırma katsayısı) değişimi 48
Şekil 8.2a Araç-2 için CD (sürükleme katsayısı) değişimi 50
Şekil 8.2b Araç-2 için CL (kaldırma katsayısı) değişimi 50
Şekil 8.3a Araç-1 üzerindeki hız vektörleri 52
Şekil 8.3b Araç-2 üzerindeki hız vektörleri 52
Şekil 8.4a Araç-1 üzerindeki basınç dağılımı 53
Şekil 8.4b Araç-2 üzerindeki basınç dağılımı 53
Şekil 8.5a Araç-1 üzerindeki basınç dağılımı 53
Şekil 8.5b Araç-2 üzerindeki basınç dağılımı 54
Şekil 8.6a Araç-1 üzerindeki basınç dağılımı 54
Şekil 8.6b Araç-2 üzerindeki basınç dağılımı 54

vii
TABLO LİSTESİ

Tablo No Tablo Adı Sayfa

Tablo 3.1 Çeşitli cisimler için direnç katsayıları 16

Tablo 3.2 Bir araç üzerindeki direncin ana kaynakları 19
Tablo 8.1 Araç-1 için CL ve CD’nin iterasyon sayısına göre bulunması 49
Tablo 8.2 Araç-2 için CL ve CD’nin iterasyon sayısına göre bulunması 51
Tablo 8.3 Araç-1 ve Araç-2 üzerindeki minimum ve maksimum basınçlar 54

viii
1.GİRİŞ

Hava içerisinde hareket eden bir cisme etki eden kuvvet ve moment sisteminin, cismin
etrafındaki akışa ait özelliklerinin ve dolayısıyla aerodinamik karakteristiklerin tayini
aerodinamiğin en temel problemlerinden biridir.
Üretici firmalar, araçlarının insanın ayağını yerden kesmek yanında yüksek sürat,
yüksek taşıma kapasitesi, ekonomi gibi üstün performans özelliklerine sahip olması
gerektiğini fark ettiklerinden bu yana bir yandan motor tarafından sağlanan gücü artırma,
diğer yandan da aracın sistemlerindeki ve bilhassa hava direncinden kaynaklanan kayıpları
azaltma yolları aramışlardır. İlk binek otolarının bir telefon kulübesinden farkı yok iken
günümüzdeki otomobil üreticileri araçlarının daha iyi aerodinamik özelliklere sahip olmaları
amacıyla köklü form değişikliklerine gitmişlerdir ve bu konudaki Ar-Ge çalışmalarına
büyük önem vermektedirler. Özellikle rekabet piyasasında daha geniş yer hedefleyen
üreticiler araçlarının ekonomikliğini artırırken, ekonomikliği artırmada en büyük engel olan
hava direnç kaybını azaltmak için bu tür araştırmalara gelirlerinin büyük miktarını
ayırmaktadırlar.
Aracın aerodinamik özelliklerinin iyileştirilmesi ile yakıt sarfiyatından önemli ölçüde
tasarruf sağlanır. Aracın aerodinamik karakteristiğinin araç performans ve dengesi,
ivmelenme, yol tutuş özellikleri, araç kirliliği, motor soğutma sistemi, havalandırma sistemi,
fren sistemi, araç etrafındaki hava akışından kaynaklanan gürültü miktarı gibi birçok
parametre üzerine de etkisi vardır.
Kaynakların içerik ve yayımlanma tarihleri incelendiğinde kara taşıtları ve özellikle
otomobillerin aerodinamik özelliklerinin araştırılmasının İkinci Dünya Savaşı sonrasında
önem kazandığı görülür. Özellikle sürükleme direnci katsayısını küçültmeye yönelik
araştırmalar yapılmıştır. Araştırma sonuçları hızla üretime yansıtılmış ve düzenlenen
otomobil yarışlarında diğer özelliklerin yanında aerodinamik yapılar da karşılaştırılmıştır.
Aerodinamik etkilerin deneysel olarak rüzgar tüneli kullanılarak incelenmesi ile ilgili
ilk çalışmalar 1960'lı yıllara rastlar. White, 1969 yılında yayımladığı makalede, 1961-1968
yılları arasında arka arkaya raporlar yayımlayan Motor Industry Research Association'ın
(MIRA) 141 farklı araca dair aerodinamik test sonucu verdiğini ve MIRA'nın raporlarının
bugün için de çok değerli başvuru kaynakları olarak kabul edildiğini belirtir. Aynı makalede
MIRA'dan sonra ilk olarak Carnish'in 13 ve Bowman'ın 21 araç üzerinde kısıtlı sayıda model
üzerinde deneysel araştırmalar yaptıklarına değinilir.
Bu arada deneysel olmayan sayısal analiz yöntemleri de geliştirilmeye başlanmış ve
1969 yılında White, araçların sürükleme direnci katsayısını (CD) sayısal olarak
hesaplamıştır.
White, daha önce deneysel olarak CD katsayıları belirlenmiş 20 araç üzerinde metodunu
uygulamış ve ± % 7 doğruluk oranıyla MIRA'nın deneysel sonuçlarına yaklaşmıştır.
20. yüzyılın sonlarına doğru gelişen bilgisayar teknolojisi ve sayısal yöntemler,
aerodinamik karakteristiğin belirlenmesinde de kullanılmaya başlanmıştır. Bu çalışmalarda
genellikle rüzgar tüneli deneyleri bilgisayar yazılımı ile simüle edilmeye çalışılır ve Navier-
Stokes denklemleri nümerik çözülür. Sayısal yöntemler zaman, para ve deneylerin daha
rahat tekrarlanabilmesi açısından tasarruf ve kolaylık sağlarlar. [1]

1
1.1 Çalışmanın Amacı
Bu çalışmanın amacı araçlarda aerodinamik karakteristikler, aerodinamiğin önemi
hakkında bilgi vermek ve Ansys Fluent ile bir araç modelinin CFD analizinin nasıl
yapılacağı hakkında kaynak oluşturmak ve araçtaki arka rüzgarlık (spoiler) etkisini
gözlemlemektir.

1.2 Literatür Taraması

Kaynaklar incelendiğinde kara taşıtlarının aerodinamik özelliklerinin araştırılmasının
2.Dünya Savaşı sonrasında önem kazandığı görülür. Araştırmalar özellikle direnç katsayısını
küçültmeye yönelik olarak yapılmıştır. Aerodinamik etkilerin deneysel olarak rüzgar tüneli
kullanılarak incelenmesi ile ilgili ilk çalışmalar 1960’lı yıllardadır.
1969 yılında White (1969) araçların direnç katsayısını (CD) sayısal olarak hesaplamıştır.
White, daha önce deneysel olarak CD katsayıları belirlenmiş 20 araç üzerinde metodunu
uygulamış ve ± %7 doğruluk oranıyla deneysel sonuçlara yaklaşmıştır.
Otomotiv aerodinamiği ile ilgili oldukça geniş bir çalışma Hucho ve Savran (1993)
tarafından yapılmıştır. Hucho ve Savran aerodinamik direnç belirleme için geliştirilmiş
empirikal metotların bir çoğunun geçerliliğini yitirdiğini ve Reynolds ortalamalı Navier-
Stokes metotlarının, otomobillerin aerodinamik karakteristiklerini analiz etmede daha
yaygın kullanıldığını göstermişlerdir.
Han (1989), zemine yakın küt gövdeli taşıtların SAD (Sayısal Akışkanlar Dinamiği)
esaslı aerodinamik direncini belirleyen ilk araştırmacılardan birisidir. Han, sıkıştırılamaz
Reynolds ortalamalı Navier – Stokes metodunu k - ε türbülans modeli ile birlikte Ahmed tipi
taşıt gövdeleri etrafındaki akışı simule etmek için kullanmıştır.
Han ve ark. (1996) üç farklı konfigürasyondaki (kare arka yüzeyli, uzun eğimli arka
yüzeyli ve kısa eğimli arka yüzeyli) otomobil için 2 denklemli türbülans modellerinden
Standard k – ε ve RNG k – ε modeli kullanarak direnç katsayısı belirleme çalışması
yapmıştır. RNG modelin kullanıldığı sayısal çözümlerin deneysel sonuçlarla daha uyumlu
olduğu tespit edilmiştir.
Zamanla araçlarda direnç katsayısının azaltılmasını sağlayacak yöntemler de
araştırılmıştır. Araca ilave edilen aksamlar geliştirilmiştir. Bunlardan en yaygın olanları
kanatçıklar, spoiler ve hava bentleridir. Schenkel (1977) aracın önüne ve arkasına ilave
edilen spoiler’in direnç ve kaldırma kuvvetleri üzerindeki etkilerini 3/8 ölçekli bir model
üzerinde rüzgar tünelinde incelemiştir.
Ohno ve Hohri (1991) “kenar hava bentleri” ilavelerinin aracın aerodinamik
performansına etkilerini rüzgar tünelinde incelemişlerdir. Çeşitli otomobillere ilave edilen
kenar hava bentlerinin uygun geometrik biçimde olmaları halinde direnç ve kaldırma
katsayılarını azaltma yönünde etkiledikleri sonucuna varılmıştır.
Swift (1991) bir taşıtın yuvarlanma direnci ve aerodinamik direnç katsayısının tespiti
için yavaşlama deneyi gerçekleştirmiş, deney sonunda CD katsayısını 0,37 olarak tespit
etmiştir.
Roussillon (1981) aerodinamik direnç katsayısı CD’nin düşük hızlı çapraz rüzgarda
yavaşlama metodu ile ölçülmesi için yol deneyleri yapmışlar ve CD katsayısını 0,425 olarak
belirlemiştir.

2
 Gilhaus (1981) 1/5 ölçekte bir kamyon kabin şeklinin ve eklenen rüzgar yansıtıcısının
aerodinamik direnci %14 azalttığını tespit etmiştir.
Krajnovic ve Davidson (2005) eğimli arka geometriye sahip basitleştirilmiş taşıt
üzerinden akışa hareketli bir zeminin etkisini ele almıştır. Yapılan incelemede hareketli
zeminin direnç etkisini %8 azalttığı tespit edilmiştir. Türbülans modeli olarak LES (Large
eddy simulation) kullanılmıştır.
Euler ve RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes) denklemlerinin kullanıldığı akış
çözümlemelerinde SAD temel alan son yıllardaki çalışmalar C.P. van Dam (1999)
tarafından ele alınmıştır. Uçak, helikopter ve karayolu taşıtları için ses altı ve ses hızındaki
akış şartlarında direnç belirleme çalışmalarındaki gelişmeler özetlenmiştir.
Lokhande ve ark.(2003) genel amaçlı bir pikap model için transient hız ve basınç
değerleri tespit etmişlerdir. SAD simülasyonlarını sonlu hacimleri esas alan Fluent paket
programı ile LES ve RNG k-ε türbülans modellerini kullanarak yapmışlardır.
Simulasyonlarında altı yüzlü ağların dört yüzlü ağlara nazaran daha doğru sonuçlara ulaştığı
belirtilmiştir. Taşıta gelen akışın durma noktası olarak ön tamponun hemen üst kısmı tespit
edilmiştir.
Le Good ve Garry (2004) otomotiv aerodinamiğinde kullanılan basit gövdeleri(Ahmed
model, NRSCC/SAE model, Rover model, Davis model, Docton model, Chrysler model,
Ford aspect ratio model, GM model v.b.) temel otomobil şekilleri ve değişken geometri
modelleri (Ford variable, CNR, SAE/PININFARINA, Ford reference, Volvo ECC)
incelemiş avantaj ve dezavantajları belirlemiştir.
Perzon ve ark. (1999) 0,3 ölçekte bir çekici ve römork modelinin deneysel sonuçlarını
standart k-ε, RNG k-ε, Non-Linear Eddy Viscosity ve Reynolds Stress Transport (RSM)
model türbülans modellerinin kullanıldığı STARCD ve FLUENT UNS paket programları
yardımı ile elde edilen verilerle karşılaştırmışlar, RNG k-ε ve Non-Linear Eddy Viscosity
modelleri ile durma noktalarındaki basıncın daha doğru tayin edilebildiğini belirlemişlerdir.
Verilerin doğruluğunu arttırmak için çözüm ağını arttırmak gerektiğini tespit etmişlerdir.
Borg ve ark.(2003) karayolu taşıtlarının aerodinamik katsayılarını belirlemek için
türbülans modellerin near wall formülasyonlarının etkilerini belirlemişlerdir. Zaman
ortalamalı kararlı RANS metotlarının en az hesaplama zamanı alan metotlar olduğunu LES
metodunun hesaplama zamanının çok daha fazla olduğunu ifade etmişlerdir. Otomotiv
endüstrisinde dış akış hesaplamaları için SAD’nde günümüzün en yaygın yaklaşımının
yüksek Reynolds sayısı türbülans modelleri kullanmak olduğunu belirtmişleridir.
Diskretizasyon şekilleri olarak hem birinci derece hem ikinci derece kullanılarak etkileri
kaba ve yoğun çözüm ağlarında incelenmiştir. [2]

3
2.ARAÇ AERODİNAMİĞİNİN TARİHÇESİ ve KONUYLA İLGİLİ YAPILAN
ÇALIŞMALAR

Aerodinamik, genel anlamda havanın kuvvetsel etkilerini inceleyen bilim dalıdır. Katı
bir cisim etrafında akan hava veya hareketsiz duran hava içinde hareket eden katı cisim söz
konusu olduğunda hava, aerodinamik kanunlarına uygun davranır. Havanın göreli
hareketinden kaynaklanan kuvvetler taşıma ve sürükleme kuvvetleridir. Hava
taşımacılığında bu iki kuvvet önemli yer tutarken kara nakil araçları için belli bir hıza kadar
sadece direnç sürükleme kuvveti göz önüne alınır. Ancak çok hızlı araçlarda
örneğin Formula 1 yarış arabalarında taşıma kuvveti (aracın yol tutuşuyla ilgili olarak)
dikkate alınması gereken değerlere ulaşır. [3]
Aerodinamik ve taşıt teknolojisi, tarih sürecinde birkaç başarılı denemeden sonra bir
araya gelmistir. Bu durum, gerçek anlamda bir sürprizdi. Çünkü, akıskanlar mekaniği, bu
bilim dalını verimli bir sekilde kullanan gemi ve uçak tasarımcılarının alanı olarak bilinirdi.
Aerodinamik, doğrudan bu alanlarla ilgili olduğu için, uçak ve gemi tasarımcıları bu konuda
çok daha iyi durumdaydılar ve kendileri için en iyi model olabilecek kuş ve balık şekillerini
tasarımlarında rahatça kullanabiliyorlardı. Doğadan elde ettikleri bu şekillerden, kendileri
için gerekli birçok özellik çıkarabiliyorlardı. Fakat, kara taşıtları için benzer bir doğal model
yoktu. Bu yüzden, otomobil tasarımcıları tasarımlarında gemi ve uçak şekillerini kullanmaya
çalıştılar. Fakat kısa bir süre sonra yaklaşımlarının yanlış olduğunun farkına vardılar. Bu
uygunsuz yaklaşımlardan uzaklaşmalarıyla otomobil aerodinamiği ileri doğru bir ivme
kazandı.
İlk zamanlarda otomobiller çok yavaştılar. Kötü yollarda aerodinamik şekilli otomobiller
oldukça komik görünmekteydiler. Geleneksel atlı arabalar şoför ve yolcuları, rüzgar, çamur
ve yağmurdan korumayı çok güzel bir şekilde başarıyorlardı. [4]

Şekil 2.1 CAMILLE JENATZY,tarafından 1899 yılında yapılan

rekor kıran araba , max.hız:105,9 km/h

4
 Şekil 2.2 COUNT RICOTTI’nin damla modelinde Alfa-Romeo’su (1914)

Şekil 2.3 Boat-Tailed ‘’Audi Alpensieger’’ (1913)

Sezgisel yaklaşımla özellikle 1.Dünya savaşından sonra geliştirilen aerodinamik

taşıtların başlangıç dönemini oluşturur. Bu dönemde taşıtlara etkiyen dirençlerden
aerodinamik direncin önemi anlaşılmış ve tanımlanmıştır. Elde edilen veriler ışığında
aerodinamik direnci yenebilecek tasarımlar yapılmıştır.Bunlardan bir tanesi RUMPLER ‘ın
“Teardrop’’ arabasıdır. Sekil 2.4 ve Sekil 2.5 görüldüğü üzere otomobil kanat formundadır.
Böylece aerodinamik direnci azaltmaya çalışmıştır. 1979 yılında Volkswagen’ in büyük
rüzgar tünelinde yapılan çalışmada Rumpler arabasından elde edilen sonuçlar;
Direnç Katsayısı Cd=0,28 ; İzdüşüm Alanı A=2,57 m2 olarak bulunmuştur.

5
 Şekil 2.4 Hareket halindeki arabanın arkasındaki toz akımının Rumpler arabasıyla
karşılaştırılması

Şekil 2.5 Rüzgar tünelinde Rumplerin ‘’Teardrop’’ arabası (1922)

1923 yılında iki boyutlu dizayn şartlarına göre tasarlanan Bugatti otomobili (Şekil 2.6)
Strasbrurg Grand Prix’ine katıldı. Otomobil yandan görünüşe göre uçağı andırsa da ,dikkate
değer bir şekilde düşük hava direncine maruz kalıyordu. Bu otomobil günümüz yarış
arabalarına görünüm ve model itibariyle öncülük etmiştir.

6
 Şekil 2.6 Grand-Prix yarış arabası E.BUGATTI,(1923)

Bugatti’nin bu arabası ‘’Streamline’’ otomobiller olarak adlandırılan arabalar üzerinde

çalışmaları hızlandırmış yeni yaklaşımlara yol açmıştır. Bu konuyla ilgili William
KELEMPERER yaptığı çalışmalarda kanat formunu baz alarak aerodinamik direnci
hesaplayabileceği modeller oluşturmuştur.
Buna göre Şekil 2.7’de CD azalışı görülmektedir.

Şekil 2.7 ‘’Half-Body’’ modeline göre aerodinamik direnç katsayısının değişimi

Bu yıllarda araç ön ve arka formları ile oynayarak direncin nasıl değiştiği gözleniyordu.
Şekil 2.8’de ön ve arka formlar incelenmiştir.
Şekil 2.9’de optimize edilmiş otomobillerin CD değerleriyle verilmektedir.
Şekil 2.10, Şekil 2.11 ve Şekil 2.12’de çeşitli otomobil markalarının tarihsel gelişimi
verilmektedir.

7
 Şekil 2.8 Otomobil ön ve arka formlarının direnç kuvveti katsayısına etkisi

Şekil 2.9 1930‘ lu yıllarda Amerika Birleşik Devletleri’nde otomobil aerodinamiğinin

durumu

Görüldüğü üzere araç dış formu değişimi, aerodinamik direnci doğrudan etkilemektedir.

8
 Şekil 2.10 1950 den 1977 yılına Porsche otomobilleri

Şekil 2.11 1955 den 1982 ye Citroen otomobilleri

Şekil 2.12 Avrupa ‘da seri üretilen Ford otomobillerinin direnç kuvveti katsayıları
9
3.ARAÇLARDA AERODİNAMİK

3.1 Bir Araç Üzerindeki Hava Akış Mekaniği

Bir otomobil gövdesi üzerindeki akış, Bernoulli Denklemi’nde verilen hız ve basınç
arasındaki ilişki ile açıklanır. (Bernoulli Denklemi otomotiv aerodinamiğine uygun olan
sıkıştırılamayan akışı varsayar, öte yandan sıkıştırılabilen akış için eşdeğer ilişki Euler
Denklemi’nde bulunmaktadır.)

Pstatik + Pdinamik = Ptoplam

Ps + ½ ρ V2= Pt (sabit) (3.1)

ρ = Havanın yoğunluğu

V = Havanın hızı (araca göre)

Bu ilişki Newton’un İkinci Yasası’nın sakin bir tarzda akan akışkan hacmine
uygulanmasıyla türetilmiştir. Açıklamak gerekirse, buradaki ‘‘sakin’’ kelimesi akışın
düzgün bir şekilde hareket ettiğini ve ihmal edilebilir derecede bir sürtünmeye maruz
kaldığını anlatmakta olup, bu koşullar bir motorlu taşıta yaklaşan hava akışına da
uygulanabilmektedir. Denklemin türetilmesinde kuvvetlerin toplamı, akışkan alanı üzerinde
etkili olan basınç etkisini ortaya çıkarmaktadır. Bunu momentum değişim hızına eşitlemek
hız terimini ortaya çıkarır.
Bernoulli Denklemi, havanın statik ve dinamik basınçlarının toplamının (Pt) araca
yaklaştıkça sabit olacağını belirtmektedir. Araç durgun halde, hava da (bir rüzgar tünelindeki
gibi) hareket halinde ele alınırsa, havanın ‘‘akış iplikçikleri’’ adı verilen çizgiler boyunca
akmakta olduğu görülür. Akış iplikçiklerinin bir demeti bir akış tüpünü oluşturur. Şekil
3.1’de gösterildiği gibi bir rüzgar tünelindeki duman akışı, akış tüplerinin görülmesini
mümkün kılmaktadır.

Şekil 3.1 Aerodinamik bir gövde üzerinden akmakta olan akış tüpleri

10
 Taşıttan belli bir mesafe uzaklıkta, statik basınç sadece ortam basıncıdır veya (Patm)
barometrik basınçtır. Dinamik basınç, araca yaklaşan tüm akış iplikçikleri için sabit olan
bağıl hız tarafından üretilmektedir. Böylece toplam basınç, Pt, tüm akış iplikçikleri için aynı
olup ;
Ps + ½ ρ. V2’ye eşittir.
Akış araca yaklaştıkça, akım tüpleri ayrılır, bazıları aracın üst tarafından bazıları da alt
tarafından gider. Sonuç olarak, bir akış iplikçiği doğrudan araç gövdesine gitmeli ve
durgunlaşmalıdır (Şekil 3.1’deki arabanın tamponu üzerine çarpan). Bu noktada bağıl hız
sıfırlanır. Sıfır hız terimi ile, araç üzerinde o noktada gözlenen statik basınç Pt’ ye eşit
olacaktır. Yani, araç üzerinde bu noktaya bir basınç ölçer yerleştirilirse, ölçülen toplam
basınç olacaktır.
Kaput üzerinden akan akış iplikçiklerine ne olması gerektiğini dikkate alalım. İlk olarak
yukarıya yönlendiklerinde, kavis yukarı doğru içbükey olacaktır. Aracın belli bir mesafe
üstünde, akım çizgilerinin hala düz olduğu bölgede, statik basınç ortam basıncı ile aynı
olmalıdır. Hava akışının yukarıya kavislenmesi için, o bölgedeki statik basınç, hava akımını
çevirmek üzere gerekli kuvveti sağlamak için ortam basıncından büyük olmalıdır. Eğer statik
basınç daha yüksekse, o zaman bu bölgedeki hız Bernoulli Denklemi’ne uymak için
azalmalıdır.
Aksine, akış kaportanın yüzeyini izlemek üzere döndükçe (kaportanın ağzında aşağı
doğru kavis), basınç, akışı döndürmek için ortam basıncının altına düşmeli ve hız da
yükselmelidir. Bu noktalar, bir silindir üzerindeki akışı gösteren Şekil 3.2’de verilmiştir.

Şekil 3.2 Bir gövde üzerindeki akışın basınç ve hız değişimleri

Böylece Bernoulli Denklemi, basınç ve hızın bir araç gövdesi boyunca hava akışında
nasıl değişmesi gerektiğini açıklamaktadır. Sürtünmenin yokluğunda, hava, yukarıya tavan
üzerinden ve aşağıya aracın arka tarafına doğru, öndeki gibi hızı basınca değiştirerek
akacaktır. Bu durumda, aracın arka tarafı üzerindeki basınç kuvvetleri ön taraftakilerle tam
olarak dengelenecek ve direnç oluşmayacaktır. Ancak araştırmalar göstermiştir ki direnç

11
oluşur. Direncin bir kısmı, hava ile aracın yüzeyi arasındaki sürtünmeden ve bir kısmı da
sürtünmenin, ana akışı aracın arka tarafına yönlendirmesinden kaynaklanmaktadır.

Şekil 3.3 Bir sınır tabakanın gelişimi

Şekil 3.3’de görüldüğü gibi keskin kenarlı bir cisime kararlı bir akış yaklaşırken, tüm
hava sabit bir hızla hareket etmektedir . Cisim üzerinden akarken yüzeye temas eden havanın
hızı, yüzeydeki sürtünme nedeniyle sıfıra düşmektedir. Böylece yüzeye yakın bölümlerde
bir hız profili gelişir ve belli bir uzaklık, δ, için hız ana akışın hızından daha düşük olur. Bu
hızı azalan bölge ‘‘sınır tabaka’’ olarak bilinir. Sınır tabaka sıfır kalınlıkla başlar ve cisim
boyunca büyür. Başlangıçta, laminer bir akışa sahiptir ancak daha sonra türbülanslı akışa
sahip olur.
Araç gövdesinin ön yüzü üzerinde sınır tabaka, duracak akış iplikçiğinin yüzeye çarptığı
noktada başlar. Sınır tabakasında hız sürtünme nedeniyle düşer. Durma noktasındaki basınç
toplam basınçtır (statik artı dinamik) ve yüzey boyunca düşer. Yüzey boyunca basınç
değişimi havayı sınır tabaka boyunca iter ve tabakanın büyümesi engellenir. Akış yönünde
azalan basınç, sınır tabakanın büyümesini engellediğinden ‘‘uygun basınç gradyeni’’ olarak
tanımlanır.
Fakat, akış cismi izlemek için döndükçe, basınç yine artar. Artan basınç sınır
tabakasındaki akışı yavaşlatır ve bu da tabakanın kalınlaşmasına neden olur. Böylece ‘‘karşı
basınç gradyeni’’ oluşur. Belli bir noktada yüzeye yakın akış basıncın etkisiyle Şekil 3.4’de
gösterildiği gibi tersine çevrilebilir.

Şekil 3.4 Bir karşı basınç gradyenindeki akış ayrışması

12
 Akışın durduğu noktaya ‘‘ayrılma noktası’’ denir. Bu noktada ana akış yolu cisimden
kurtularak az çok düz bir çizgide yoluna devam eder. Akış, cisim arkasındaki bölgeden hava
temin etmeye çalıştığı için bu bölgedeki basınç ortam basıncının altına düşer. Girdaplar
oluşur ve akış bu bölgede oldukça düzensizleşir. Bir silindir üzerindeki akıştaki girdap
hareketi Şekil 3.5’te gösterilmiştir.
Ayrılma olayı akışın aracın arka tarafına doğru ilerlemesini önler. Ayrılma bölgesindeki
basınç aracın ön tarafına etkiyen basıncın altındadır ve tüm basınç kuvvetlerinin farkı ‘‘form
direnci’’ni oluşturur. Araç yüzeyindeki sınır tabakada viskoz sürtünme olayından meydana
gelen direnç kuvvetleri ‘‘sürtünme direnci’’dir. [2]

Şekil 3.5 Silindirik bir gövde üzerindeki girdap hareketi

3.2 Bir Araç Üzerindeki Basınç Dağılımı

Bölüm 3.1’de açıklanan temel mekanizmalar bir aracın gövdesi boyunca oluşan statik
basınç dağılımını meydana getirir. Şekil 3.6, deneysel olarak ölçülmüş basınçların yüzeye
dik çizilen grafiğini göstermektedir. Basınçlar araçtan belli bir uzaklıkta ölçülen ortam
basıncına göre eksi veya artı olarak gösterilmektedir.

Şekil 3.6 Bir otomobilin merkez çizgisi boyunca basınç dağılımı

13
 Aracın ön kısmı boyunca yükselen akış dönerek kaputu yatay bir şekilde takip etmeye
çalıştıkça kaputun ön ucunda eksi basınç oluşur. Bu bölgedeki karşı basınç gradyeni, bu
alanda direnç yaratan sınır tabaka akışını durdurma potansiyeline sahiptir. Son yıllarda,
kaput önünü biçimlendirme ayrıntılarına, kaput üzerindeki ayrılmayı ve bunun sonucunda
oluşan direnci önlemek için büyük önem verilmektedir.
Ön camın altı ve motor kapağı çevresinde akış yukarı çevrilmelidir, bu yüzden yüksek
basınç görülmektedir. Yüksek basınç alanı klima kontrol sistemlerine veya motor hava
girişine hava almak için ideal konumdur ve geçmişte bu nedenle sayısız araçta kullanılmıştır.
Yüksek basınçlara, ön cam sileceklerini aerodinamik kuvvetler tarafından bozulmaktan
koruyan daha düşük hızlar eşlik ederler.
Tavan çizgisi boyunca, akış tavan yolunu takip etmeye çalıştığından, basınç yine eksiye
düşer. Bu bölgedeki düşük basıncın belirtisi, üstü açılıp kapanabilen arabaların kumaş
tavanlarının dalgalanma hareketinde görülür. Basınç, arka cam üzerinden gövdenin bitimine
kadar kavisin devam etmesinden ötürü düşük kalmayı sürdürür. Bu alan, akış ayrışması için
en muhtemel yerdir. Bu bölgedeki açıların tasarımı ve gövde çizgisinin detayları
aerodinamik açıdan kritik konulardır. Düşük basınçtan dolayı, aracın yan kısımlarındaki akış
da bu bölgeye hava eklemeye çalışacak ve ayrışma potansiyeline katkıda bulunabilecektir.
Aracın tepe ve yan taraflarındaki genel hava akış örneği Şekil 3.7’de gösterilmiştir. Aracın
yan kısımlarındaki akış arkadaki düşük basınç alanına girip tavan üzerindeki akışla
birleşerek aracın arkasında sürüklenen girdaplar oluşturur. [2]

Şekil 3.7 Bir otomobilin arkasında oluşan girdap sistemleri

3.3 Aerodinamik Kuvvetler

3.3.1 Sürükleme Direnç Kuvveti (Drag Force) (FD)

Araç üzerine etki eden aerodinamik kuvvetin serbest akış hızına ve yere paralel, taşıtın
ileri hareket yönüne zıt yöndeki direnç kuvvetidir.

14
 Karayolu taşıtlarına etkiyen en büyük aerodinamik kuvvet bileşeni genellikle
aerodinamik sürükleme kuvvetidir. Bir binek taşıtı için oluşan aerodinamik sürükleme
kuvvetinin (FD) % 90’dan fazlası şekil direnci nedeniyle oluşmaktadır.
Aerodinamik sürükleme kuvveti motorun sağladığı çeki kuvveti ile karşılanmaktadır.
Onun için sürükleme kuvveti, gerekli motor gücünde ve dolayısıyla da yakıt tüketiminde
etkilidir. Herhangi bir hızdaki yakıt tüketimi direkt olarak gerekli olan güç ile orantılıdır.
Aerodinamik direnci yenmek için gerekli güç, motor gücünün büyük bir kısmını
oluşturmaktadır.
Aerodinamik sürükleme direnç kuvveti denklem 3.2’den hesaplanır :
1
FD = .ρ .V2.A.CD (3.2)
2
CD hava direnç katsayısı (birimsiz), taşıtın şekline ve rüzgarın hücum açısına göre
değişmektedir. Burada, ρ havanın yoğunluğunu, Α taşıtın önden bakıştaki izdüşüm alanını
V de taşıtın rüzgara göre bağıl hızını göstermektedir. Direnç katsayısı esas olarak cismin
şeklinin bir fonksiyonudur fakat Reynolds sayısı ile yüzey pürüzlülüğüne göre de değişim
gösterebilir.
Çeşitli cisimler için direnç katsayıları Tablo 3.1’de, silindir ve diğer kolon şekilli
cisimlerin Reynolds sayısına göre direnç katsayısının değişimi Şekil 3.8’de, küre ve diğer
üç boyutlu cisimlerin Reynolds sayısına göre direnç katsayısının değişimi ise Şekil 3.9’de
gösterilmiştir.

15
Tablo 3.1 Çeşitli cisimler için direnç katsayıları

16
Şekil 3.8 Silindir ve kolon şekilli cisimlerin direnç katsayıları

Şekil 3.9 Küre ve diğer üç boyutlu cisimlerin direnç katsayıları

17
 Maksimum kesit, taşıtın projeksiyon alanı ile aynıdır ve genellikle referans alanı veya
karakteristik alan olarak adlandırılır. Bu alan lastiklerin hava akımına karşı olan alanlarını
da kapsar. Yaklaşık olarak göz ile görülebilir veya küresel açı etkilerini ihmal edebilecek
kadar uzak bir mesafeden fotoğraf makinesi (veya kamera) ile Şekil 3.10 deki gibi
görüntülenen alandır.

Şekil 3.10 Araç kesit (referans) alanı

Geometrik boyutları araç dış formuna bağlı sürükleme katsayısı belli olan bir araca
herhangi bir hızda etkiyen sürükleme kuvveti hesaplanabilir. Örneğin; hızı 30 m/sn (108
km/h) olan bir aracın projeksiyon alanı 3m2 ve sürükleme katsayısı CD = 0,45 ise bu araca
etkiyen sürükleme kuvveti denklem 3.2’den aşağıdaki şekilde hesaplanır :

FD = 0,5.1,255.(30)2.3.0,45 =762,4 N ≅ 80 kgf

Direncin ana kaynakları ve 1970’lerin otomobilleri için bu bölgelerdeki tahmin edilen
direnç azaltma potansiyeli Tablo 3.2’de belirtilmiştir. Bu tabloda, direncin yaklaşık olarak
%64’ünün (0,28/0,435) gövdeden (taşıt önü, taşıt arkası, taşıt altı ve dış yüzey sürtünmesi)
kaynaklandığı görülmektedir. Dirence en büyük katkıyı yapan bölüm, arka taraftaki ayrışma
bölgesinden kaynaklanan direnç nedeniyle, taşıt arkasıdır. Direnç azaltma potansiyeli en çok
bu bölgededir.

18
 Tablo 3.2 Bir araç üzerindeki direncin ana kaynakları [2]

3.3.2 Kaldırma Kuvveti (Lift Force) (FL)

Araç hareket (serbest akış hızı) doğrultusuna ve yere dik aerodinamik kaldırma
kuvvetidir. Otomobil aerodinamiğinde uçakların tersine kaldırma kuvvetinin küçük olması
istenir. Kaldırma kuvvetinin düşük olması aracın yol tutuşunun iyileşmesine ve özellikle
virajlarda savrulmamasına yardımcı olur. Ancak ters yönde etki edecek bir baskı kuvveti de,
araç ve tekerlek arasındaki sürtünme kuvvetini artıracağı için yakıt sarfiyatında artışa ve
hızlanma kabiliyetinde düşüşe neden olacaktır. Bu nedenle imalatçılar aerodinamik yapıyı
kullanarak kaldırma kuvvetini belirli bir seviyede tutmayı amaçlarlar.
Tayfun veya hortum gibi şiddetli rüzgarların tehlikeli olmalarının bir nedeni çok alçaktan
eserek yukarıya doğru basınç oluşturup herhangi bir kütleyi havaya savurmasıdır. Benzer bir
etki de hızlı kullanılan otomobillerde oluşmaktadır. Bu etki aracın üstünde oluşan emme,
altında oluşan kaldırma kuvvetiyle daha çok artmaktadır.
Yüksek hızlı araçlarda aracın üst kaporta yüzeyinin kambur olması bu bölgede eğrilik
sebebiyle bir akım karakteristiği taşıyan hava akımının hareket yönüne dik bir hız bileşeni
kazanmasına neden olur. Böylece yeni bileşen sayesinde daha büyük değere sahip bir bileşke
hız vektörü ortaya çıkar.
Kaldırma kuvveti denklem 3.3’den hesaplanır :
1
FL = . ρ .V2.A.CL (3.3)
2
CL kaldırma katsayısını ifade eder.
Aracın hızındaki artışa paralel olarak araç üstündeki basınç düşer ve araca yukarıdan
emme etkisi yapar. Bu etki oluşurken bir yandan da aracın altından giren hava aracı yukarıya
kaldırmak için basınç uygulamaktadır. Bu kaldırma ve emme kuvvetleri aracın
tekerleklerindeki ağırlık kuvveti etkisini azaltarak kumandanın zorlaşmasına bilhassa viraj
halinde aracın kolaylıkla savrulmasına ve hatta yerden havalanıp takla atmasına neden olur.

19
Bu sebeple yarış otomobillerinin alt yapısına eğrilik verilerek yere basma kuvvetini
artırmaya çalışılmıştır. Buna rağmen tam bir başarı sağlanamamıştır. Şöyle ki: olanca hızıyla
giden bir yarış arabasını rüzgar piste adeta yapıştırır, öte yandan arabanın karoseri rüzgar
direncini asgariye indirecek şekilde biçimlendirilmiştir. Rüzgar bir yandan arabayı piste
yapıştırırken, öte yandan arabanın altında oluşan hava cereyanı bir karşı güç oluşturur.
Öndeki otomobile fazla yanaşan bir yarış arabasının üzerindeki rüzgar baskısı azalır,
çünkü rüzgarın esas baskısını öndeki otomobil karşılar, arkadaki otomobilin sürati artar
ancak ön tekerlerin piste olan teması zayıflar. Bu durumda saatte 300 km hızla giden araç
birden bire açıkta kalıp esen rüzgarla karşı karşıya geldiğinde arabanın altından giren hava
tekerlerin yerle olan temasını keser ve aracı havalandırır.
Normal binek araçlarında tehlike bu boyutlarda olmamaktadır yine de savrulma riski
vardır. Porsche 1966'dan 1969'a kadar ürettiği 911 marka araçlarda ağırlık artırımı yaparak
soruna pratik bir çözüm bulmuştur. Saatte 225 km hızla giden araçlarının ön tarafına döküm
demir sağ ile sol tarafa birer akü koyarak aracın yere yapışmasını sağlamıştır. Teknik açıdan
daha akıllıca çözüm ise kanat (spoiler) kullanımı ile gelmiştir.

3.2.3 Yanal Kuvvet (FY)

Havanın hareketi taşıt şekline göre simetrik olmadığı zamanlarda oluşan aerodinamik
kuvvetin yan bileşenidir. Bu kuvvet bileşeni sürükleme ve kaldırma kuvveti (FD ve FL) ile
dik açı yapmaktadır.
Yanal kuvveti denklem 3.4’den hesaplanır :

1
FY = .ρ .V2.A.CY (3.4)
2

3.4 Aerodinamik Momentler

Aerodinamik kuvvetlerinde taşıt dinamiğine etkisi hesaplanmak istendiğinde bu
kuvvetlerin de ağırlık merkezine taşınması gereklidir. Bu durumda dinamik analizin içine
aerodinamik momentler girmektedir. Bu momentler aerodinamik kuvvetler ile bunların
ağırlık merkezine olan uzaklıklarının çarpımı ile bulunabilir.
Aerodinamik kuvvetler üç bileşene ayrıldığına göre bunların ağırlık merkezine taşınması
sonucunda üç aerodinamik moment oluşur.

3.4.1 Yunuslama Momenti (pitching) (Mp)

Aerodinamik sürükleme ve aerodinamik kaldırma kuvvetlerinden kaynaklanan aracın ön

ve arkasından etki eden kaldırma kuvvetleri birbirine eşit olmadığında oluşan yunuslama
momenti MP dır. Basınç merkezinin, ağırlık merkezine göre rölatif pozisyonu xc ve yc
uzaklığında olarak tanımlanırsa ;
MP = FL.xc+ FD.yc = q.A.(CL.xc+CD.yc) = q.A.L.CMP (3.5)

20
 Burada q dinamik basınç (ρ.V2 /2), L taşıtın karakteristik uzunluğudur ve binek taşıtlar
için genellikle ön ve arka aks arasındaki uzunluk alınır. CMP ise birimsiz yunuslama momenti
katsayısıdır.

3.4.2 Yuvarlanma Momenti (rolling) (MR)

Aracın sağ ve sol taraflarına etki eden yanal kuvvetler birbirine eşit olmadığında oluşan
yuvarlanma momenti MR, yc uzaklığında etkiyen aerodinamik yan kuvvetten
kaynaklanmaktadır. CMR birimsiz yuvarlanma momenti katsayısıdır.
MR=FY.yc = q.A.L.CMR (3.6)

3.4.3 Yana Kayış Momenti (yaw) (MY)

Yanal rüzgarların aracın ön ve arkasına aynı şiddetle etki etmediği durumlarda oluşan
aerodinamik yana kayış momenti MY, xc uzaklığında etkiyen aerodinamik yan kuvvetten
kaynaklanmaktadır. CMY birimsiz yana kayış momenti katsayısıdır.
MY = FY.xc = q.A.L.CMY (3.7)
Basınç kuvvetlerinin taşıt üzerindeki belirli bir noktadan etkidiği şeklinde bir
idealleştirme yapılabilir. Şekil 3.11’da görüldüğü gibi bu noktaya basınç merkezi (center of
pressure, c.p.) denir. Bu nokta ağırlık merkezi (center of gravity, c.g.) ile aynı nokta değildir.
Bu iki noktanın çakıştırılması aerodinamik açıdan oldukça büyük faydalar sağlar. [10]

Şekil 3.11 Otomobil üzerinde oluşan aerodinamik kuvvetler, momentler ve basınç, ağırlık
merkezlerinin şematik görünümü

3.5 Otomobillerde Kayıplar

Kara nakil araçlarında motorca üretilen güç hava direnci ve sistem içindeki kayıpları
dengeler.
 Bu kayıplar :
 Termodinamik kayıplar
 Transmisyon kayıpları
 Yuvarlanma kayıpları
 İvme kayıplarıdır.
21
 Düşük hızlarda hava direnci diğer kayıplar yanında oldukça düşük mertebelerdedir.
Ancak hız 30-40 km/h değerine ulaşınca hava direnci önem kazanır. Bunun sebebi hava
direncinin hızın karesiyle doğru orantılı olarak artmasıdır.
Tablo 3.4 Benzin motorlu 1200 kg’lık bir otomobilde 90 km/h saat hızda yakıt enerjisinin
% (yüzde) kullanımı [5]

Sürükleme katsayısı CD’nin azaltılabilmesi için araç formları gün geçtikçe

aerodinamikteki adıyla damla formuna benzetilmeye çalışılmaktadır. En ideal şekil ise su
damlası şekli olarak bilinen yatay eksene göre simetrik şekle aittir. Damla formunun özelliği
doğrusal akımda bilinen en az bozuntuya sebep olan yapı olmasıdır.

3.6 Hava Direnç Katsayısını Azaltmak için Yapılan Çalışmalar

Aracın kaportası çevresinde akan havanın mümkün olduğunca kesintisiz ve pürüzsüz bir
yüzey etrafında akması sağlanarak direnç katsayısı daha da düşürülebilmiştir. Bu amaca
yönelik araçlarda kapı camlarının ve farların kaporta ile bir yüzeyde dizayn edilmesi, ön ve
arka camların daha yatık dizayn edilmesi, yan aynaların formunun aerodinamik özellik
taşıması, lastik oyuklarının genişletilmiş çamurluklarla örtülmesi, ön ve arka tekerlekler
arasına etekler yerleştirilmesi, ön panel altına hava kesiciler ( airdam ) yerleştirilmesi, jant
kapaklarının mümkün olduğunca aerodinamik yapıda imal edilmeleri, aracın altındaki
düzgünsüzlükleri alt kaplama takviyesi ile kamufle edilmesi gibi önlemlere rastlanmaktadır.
Günümüzde yukarıda bahsettiğimiz önlemler sayesinde direnç katsayısı ;

 Binek araçlarında 0,25'e

 Otobüslerde 0,5'e
 Motosikletlerde 0,4'e
 Kamyonlarda ise 0,65'e dek düşürülebilmiştir.

Hava akımı içinde akım yönüne dik olarak tutulan bir levha için bu değer 1.28, paraşütte
1.70, tabanca mermisinde 0.3, futbol topunda 0.29, yolcu uçaklarında 0.25, bomba ve yedek
yakıt tankı taşımayan savaş uçaklarında 0.20 civarındadır.

22
 Bu arada laboratuvar çalışmalarında bulunan sonuçların normal trafikte tespit edilenler
ile uyuşmaması çoğunlukla rastlanan haldir. Çünkü araca etkiyen yan rüzgar, yük durumu
vb. faktörler direnç katsayısına doğrudan tesir ederler.
Açık bir pencere, bagajdaki 20 kg'lık fazla yükün oluşturduğu yere yaklaşma veya
kullanılan lastiklerin daha kalın olanlarıyla değiştirilmesi gibi hallerde direnç katsayısı
değeri %10-12 artış gösterir. Küçük gibi görünen bu artışın ise yakıt sarfiyatının %5
yükselmesine neden olduğu tespit edilmiştir.
Aracın altındaki düzgünsüzlüklerin alt kaplama ile kamufle edilmesi halinde CD değeri
0.045 düşüş gösterir. Ön ve arka camların eğik dizayn edilmesi, aracın iç kısmını etkileyen
güneş ışığı miktarının artmasına neden olur. Bunun doğuracağı yüksek sıcaklık problemine
çözüm olarak cam imalatçı firmalar renksiz iki ince cam tabakası arasına altın veya gümüş
metalden mikron mertebesinde film sıvayarak güneşin görünür dalga boyundaki ışınlarını
geçiren fakat enfraruj ışınlarını yansıtan camlar geliştirmişlerdir. Bunun maliyeti ise normal
cam maliyetinin % 50 üzerindedir.
CD değerini azaltma çalışmalarının sonucu olarak şu söylenebilir. Geliştirilen farklı
önlemler sayesinde direnç kaybı, oldukça düşürülebilmiştir ve hatta daha da düşürülebilir
ancak, bu amaç için uygulanacak ilave önlemlerin doğurabileceği maliyet artışı CD değerinin
küçültülmesi sonucu ortaya çıkacak avantajı aşacağından bu gibi önlemler, şimdilik sadece
deneme, geliştirme ve yarış gibi özel amaçlı araçlara uygulanabilmektedir. Binek otolarında
CD değeri 0.25 ile 0.6 arasında değişirken bu tür numunelerde CD değeri 0.20'ye
düşebilmektedir.
Bu konuda rekor 0.182 ile Mercedes'in C111 serisinin 1985'de geliştirdiği C111/4
modelindedir. Zaman değerlerini alt üst eden 1936 yapımı geliştirilmiş Mercedes W125
0.20'lik CD değeri ile damla formuna en yakın araçlardan biridir. [5]

Şekil 3.12 1936 Yapımı Mercedes W125

3.7 Araç Tasarımında İdeal Aerodinamik Şekil

Taşıtın şekli, yolcu sayısı ve koltukların yerleşimine göre belirlenir. Taşıtın maksimum
kesit alanına göre tasarım yapılır. Kesit alanına göre teorik olarak taşıtın aerodinamik
sürükleme katsayısı bulunmaktadır. Günümüzün iyi tasarımlanmış spor ve yarış otomobilleri
ancak 0,2 ile 0,3 arasında sürükleme katsayılarına sahiptir. Bu katsayı farkları çoğunlukla
ideal şekilden sapmalardan (yolcu kabininin şekli gibi) kaynaklanır. Tekerlekler arasındaki
boşluk en önemli sapmayı gerçekleştirmektedir. Yolcu bölümü kısmı sürücünün yolu

23
görebilmesi için gereklidir, fakat şekil üzerinde düzgünce ilerleyen hava akımına karşı bir
engeldir.
Aerodinamik Direncin En Önemli Kaynakları :
Gövde direnci ; Basınç dağılımının yatay bileşeninden dolayı oluşur.
Akışkan direnci ; Türbülansların oluşmasından ve aerodinamik kaldırma kuvvetinden
dolayı oluşur.
Sürtünme direnci ; Taşıt dış yüzeyinin hava ile temasından dolayı oluşur.
İç hava akımı ; Taşıt sistemi içindeki boşluklarda havanın dolaşmasından dolayı oluşur.
Tekerleklerin dönmesinden dolayı ve taşıtın altından geçen hava aerodinamik direnci
arttırır. Akışın bölgesel olarak hızlanmasına ve yavaşlamasına sebep olan veya akışın
yönünü değiştiren taşıt yüzeyindeki her şekil gövde direncine eklenir. Yolcu bölümünde
hava ön cama geldiği zaman ivmelenir ve yön değiştirir bu yüzden taşıtın kesit alanındaki
ani değişiklikler mümkün olduğu kadar azaltılmalıdır.
Hava akışının kanallardan iletilmesi işleminden kaçınılmalıdır. Bölgesel hava akışlarını
taşıt üzerinden kolaylıkla ileten şekiller bölgesel hız artışlarına sebep olurlar. Bunun gibi
bölgesel hava jetleri taşıtın üzerindeki ana hava akış şeklini keserler ve çevresindeki havadan
daha hızlı hareket etmesinden dolayı türbülansa sebep olurlar, bu da gövde direncine eklenir.
Taşıtın arka tarafında, kesit alanındaki ani değişiklikten dolayı hava akışının yavaşladığı
bir viskoz sınır tabaka vardır. Bu basıncın artmasına ve ayrılma noktasına kadar ya da hava
akışı dış ortamın hava şartlarına uyana kadar akışın basınca karşı iş yapmasına yol açar.
Ayrılma çizgisi (separation line) yüzey üzerindeki oldukça küçük objeler sebebiyle veya
tasarımdaki ufak detaylardan dolayı aniden meydana gelebilir, bunun için bu bölgenin
tasarımına oldukça dikkat edilmelidir.
Taşıtın arka tarafının tasarımının aerodinamik direncinin düşürülmesi ;
Deneysel ölçümlerden taşıtın arka kısmının bölgesel hava akışına göre negatif eğimli
olması gerektiği görülür. Gelen hava akımındaki türbülans oranı veya yüzeyin pürüzlülüğü
gibi durumlar kritik açının değerini belirler, taşıtın arka tarafında yüzeyin bölgesel hava
akımına göre eğimi 3° ila 5° yi geçmemelidir, geçilirse hava akışı ayrılışı tetiklenir. Bu fast-
back olarak bilinen taşıt tasarımlarının ortaya çıkmasına sebep olmuştur (Şekil 3.13 a, b).
Taşıtın yan kısımlarının tasarımı da gözönüne alındığı takdirde taşıtın arka yüzey alanı
küçülür ve aerodinamik direnç düşer.

Şekil 3.13 a- Fastback otomobil b- Normal binek otomobil

24
 Bu tasarım bize ayrılma çizgisinin hemen hemen taşıtın arka kenarında oluşmasından
dolayı bir optimizasyon sağlar. Hava akışının ayrılmasına diğer bir etkende arka yüzeyler
üzerine yerleştirilen çeşitli çıkıntılardır. Örnek olarak taşıt gövdesine iyi yerleştirilememiş
camlar ayrılma çizgisini taşıtın arka kenarından daha önce olmasına yol açar ve aerodinamik
direnci arttırır.
Lastiklerin oluşturduğu ark, içinde bulundukları boşluktan hava akışının geçmesiyle
meydana gelmektedir. Lastiğin dönmesi ve alttan gelen hava ile karşılaşması ön ve arka
tekerleklerde havanın lastik boşluğunu izlemesine ve türbülanslar oluşturarak uzaklaşmasına
yol açar. Yağışlı bir gün sonrasında taşıtın ön ve arka çamurluklarına bakıldığında oluşan
bölgesel türbülans, çamur ve diğer pisliklerin çamurluğa yapışmasına neden olurlar.
Şekil 3.14 de görüldüğü gibi ön lastikten sonra hava akımı, oluşan türbülanslarla taşıtın
yan kenarı boyunca hareket ederken tekrar birleşirler. Arka lastiklerde meydana gelen hava
akımı ayrılması genellikle taşıtın arka tarafındaki hava akımı ile birleşir. Bu durum arkada
meydana gelen hava boşluğunun daha da büyümesine yol açar ve aerodinamik kuvveti
artırır. Lastiklerin bulunduğu boşluğu kısmen veya tamamen kapatmak bu sorunu çözebilir.
Arka lastiklerde tamamen kapatılabilinmesine rağmen ön lastikler hareketli olduğu için çok
zordur.

Şekil 3.14 Taşıtın lastik boşluklarında meydana gelen hava akımı ayrılmasının şekli

Üstü açık spor otomobillerde hava akışının ayrılması genellikle ön camın bittiği noktada
başlar. Taşıtın neredeyse tüm kesit alanında hava boşluğu meydana gelmesini sağlar ve
oluşan aerodinamik direnç oldukça artar. Maksimum kesit alanını mümkün olduğunca
azaltmak aerodinamik direnci düşürmenin en iyi yoludur. [6]

3.8 Araç Alt Hava Akımı

Taşıtın altındaki hava akımı her zaman istenmeyen bir olaydır. Taşıtın altında motor,
vites kutusu, şaft, diferansiyel ve egsoz boruları gibi birçok parça vardır ve bunların hepsi
açıkta bulunmaktadır (Şekil 3.15). Bütün bu parçalar sadece aerodinamik direnci artıran
türbülansa değil, aynı zamanda hava akımını yavaşlatarak aerodinamik kaldırmaya yol
açarlar.

25
 Şekil 3.15 Taşıtın altındaki kısımların hava akımına maruz kalışı

Taşıtın alt kısmındaki hava akımının etkisini azaltmanın başka bir yoluda taşıtın alt
kısmındaki parçaların hava akımına maruz kalmayacak şekilde yerleştirmek veya taşıtın
altını tamamen kapatmaktır. (Şekil 3.16)

Şekil 3.16 Ferrari F50’nin alttan görünüşü

3.9 Kanat (Spoiler)

Kelime anlamıyla spoiler bozucu veya dağıtıcıdır. Yapılan laboratuvar araştırmalarında
aracın üstünden akan hava akımının kaportayı terk ettiği arka bölüme konulan spoiler bu
bölgenin arkasında oluşturduğu hız düşüşü ve buna bağlı olarak ortaya çıkan basınç artışının
araca ilave itme kuvveti sağladığı veya diğer bir deyişle aracın hava direnç kaybını azalttığını
ortaya koymuştur. Aracın ön tarafına konulan spoilerin ne kadar alçak yerleştirilirse o kadar

26
iyi sonuçlar elde edilebilir ve rüzgarı yönlendirerek yukarı doğru basınç yapmasını ve
böylece otomobilin ön kısmının havalanmasını engeller.
Ferrari mühendisleri 1960’lı yılların başında taşıtın arka kısmının sonuna bir uçak kanadı
modeli yerleştirildiğinde aerodinamik kaldırma kuvvetinin ciddi bir biçimde düştüğünü,
aerodinamik sürükleme kuvvetinin ise çok az artış gösterdiğini, aşağıya doğru bir net
kuvvetin elde edilebildiğini gördüler.

Şekil 3.17 Hava kanadının hava akımını yönlendirişi

Hava kanadının altından geçen bir miktar hava akımı vardır. Bu fast-back olmayan
taşıtlarda türbülansı engeller ve aerodinamik sürükleme katsayısının aynı kalmasını sağlar.
Kanadın etkin olarak görevini yapabilmesi için mümkün olduğunca yüksek
yerleştirilmelidir, fakat ne kadar yüksek yerleştirilirse kanadın oluşturduğu aşağı doğru net
kuvvet, ağırlık merkezine göre o kadar büyük moment oluşturur. Bu moment taşıtın ön
aksındaki normal kuvveti düşüreceği için ön tekerleklerin yere tutunması zorlaşacaktır, buda
taşıt kontrolü azalacaktır. Formüla 1 gibi yarış otomobillerinde bu etkiyi ortadan kaldırmak
için otomobilin ön kısmına da kanat yerleştirilerek her iki aksta da istenilen aşağı doğru net
kuvvet (downforce) elde edilebilir. Yüklü ağırlığı 750 kg civarında olan bir Formüla 1
otomobili 290 km/h bir hıza çıktığı zaman bu kanatlar sayesinde yere etkiyen toplam normal
kuvveti 2500 kg’a kadar çıkmaktadır.
Aerodinamik kanatlar kaldırma kuvveti için iyi bir çözüm olmasına rağmen yarış
otomobilleri tasarlayan mühendisler için hala isteklerinden uzaktır. Normal bir Formüla 1
otomobili viraj alırken 4g’lik bir ivmeye maruz kalır ve bunu yenebilmek için lastikleri yere
iyice tutunmasını sağlayacak yeterli normal kuvvete ihtiyacı vardır. Büyük kanatlar
yerleştirmek bunu karşılayabilmesine karşın, aerodinamik sürükleme katsayısını oldukça
artırmaktadırlar. [6]

4.RÜZGAR TÜNELİ

Rüzgar tüneli, hava gibi hareketli bir gaz içinde bulunan katı cisimlere gazın uyguladığı
etkinin incelenmesi, araştırılması ve yorumlanması için tasarlanmış ve üretilmiş içindeki
havanın hareket ettirildiği ve hızının ayarlanabildiği tünellere denir. [7]
Hava tünelinden (ya da rüzgar tüneli) içine yerleştirilen gerçek ya da küçültülmüş
boyutlardaki parça ve araçların aerodinamik niteliklerinin,denetlenebilen koşullar altında
denenmesinde yararlanılır. Düzgün bir gaz (ya da hava) akışı sağlaması gerektiği gibi,gerekli
hızlara göre farklı düzenekler kullanılır.

27
 Eskiden yalnızca uçak gövdelerinin aerodinamik biçimlerinin denetiminde kullanılan
hava tünellerinde, günümüzde hem mermilerin ve kara-demiryolu taşıtlarının biçimlerinin
belirlenmesinde,hem de yüksek yapıların,köprülerin güç iletim hatlarının ve radar
tarayıcılarının rüzgar yükleri ile gazların güvenlikle boşaltılması için, yüksek binaların
çevresinde oluşan rüzgar girdaplarının incelenmesi için, karayollarının bulunduğu bölgelere
yağan karın ne biçimde biriktiğinin araştırılması için yapılan deneylerde kullanılır.
Hızlarına Göre Tipleri :
1-) Ses altı hızlar için rüzgar tüneli
2-) Ses üstü hızlar için rüzgar tüneli
Çevrim Tipine Göre :
1-) Kapalı rüzgar tünelleri
2-) Açık rüzgar tünelleri [7]
Hava içerisinde hareket eden bir cisme etki eden kuvvet ve moment sisteminin, cismin
etrafındaki akışa ait özelliklerin ve dolayısıyla aerodinamik karakteristiklerin tayini
aerodinamiğin en temel problemlerinden biridir.
Günümüzde, artık bu çalışmalar sayısal yöntemlerle beraber yürütülmektedir. Böylece,
bilgisayar ortamında yapılan çalışmalar, hem kullanılan teorilerin hem de elde edilen
sonuçların doğruluğu açısından, deneysel çalışmalarla desteklenebilmektedir. Bilgisayar
ortamında kullanılan sayısal yöntemlerdeki yaklaşımlardan dolayı elde edilen sonuçların
hayata geçirilmesi açısından deneysel aerodinamik önemini daha uzun yıllar koruyacaktır.
Teoriler tam olarak tamamlanmadığı için deneysel çalışmalar tarafından desteklenmeye
ihtiyaç duymaktadır ve bunun için rüzgar tünellerinde ölçeklenmiş bir model üzerinde
deneysel çalışmalar zorunludur. Otomotiv sanayisinde kullanılan taşıtların tasarımında, bu
noktadan hareketle, aerodinamik deney teknikleri iki temel kullanıma sahiptir :
Birincisi, deneysel yöntemler tasarım aşamasında, değişik unsurların olaya etkisini ve
modifikasyonların sonucunu, güvenilir, çabuk, direkt ve nispeten ucuz bir şekilde
belirlenmesini sağlar. Bilindiği gibi rüzgar tünellerinde, taşıtı oluşturan parçaların modelleri
her biri tek başına test edildiği gibi, prototip taşıttan alınan bileşenler direkt olarak rüzgar
tünelinde kullanılabilir.
İkinci kullanımı ise, teorik çalışmalarla beraber, akışkanın doğal davranışlarının
temelleri hakkındaki bilgilerin tedarik edilmesi üzerinedir. Bu sayede teorilerde
desteklenebilir ve geliştirilebilir. Bu tip çalışmalar genelde çok iyi planlanmak zorundadır
ve son derece detaylı araştırmalar gerektirirler. Bu uzun dönem devam eden araştırma
projelerinin sonuçları da, pratik olarak mühendisliğe uygulanabilir olmayabilir.
Cisim (model) etrafındaki akış, tamamıyla görecelidir ve cismin, durgun akışkan
içerisinde hareketli olması ile, sonsuzda üniform hıza sahip bir akışkan içerisinde sabit
durması arasında bir fark yoktur. Pratikte, sabit olarak duran model üzerinde ölçümler
yapmak daha kolay olacağı için tercih edilmektedir. Model sabitlendiği için bitirilmiş
olmaya veya kararlı olmaya ihtiyaç duymaz ve böylece modelin değişik unsurlarının
aerodinamik özellikleri ayrı ayrı test edilebilir ve karşılıklı etkileşimleri tespit edilebilir.
Daha fazlası, sürekli şartlar daha hızlı bir şekilde elde edilir ve daha uzun bir süre modelin

28
herhangi bir pozisyonu için veya ayarlanabilir unsurlarının (kontrol yüzeyleri) modele göre
değişik konumları için korunabilir.
Rüzgar tünelleri her ne kadar gerçek seyir şartlarına yakınlaştırılmaya çalıştırılsa da,
hiçbir zaman model üzerinde tam anlamıyla gerçek seyir şartlarını oluşturamazlar. Bunun
sebepleri arasında, tünelin yeterince büyük olmamasından dolayı küçük ölçekli modelin
kullanılması, tünel içerisinde dolaşan havanın gerçek seyir hızında, gerçek hava
yoğunluğunda ve sıcaklığında olmaması sayılabilir. Dolayısıyla, deneyler sonucu elde edilen
bilgilerin serbest seyir hali ile uyuşması için bir takım kontroller yapılmalı ve deney öncesi
bir takım şartlar sağlanmalı, gerekiyorsa sonuçlar üzerinde düzeltmeler yapılmalıdır. Aksi
halde deney sonucu elde edilen boyutsuz katsayılar gerçeklerden uzak olur.

4.1 Benzerlik
Gerçek boyutlardaki bir taşıtın rüzgar tünelinde deneye tabi tutulmasının pahalı olması
veya bu ölçülerde bir rüzgar tünelinin bulunma ihtimalinin düşük olması ve deney
teçhizatının maliyeti gibi etkenler nedeniyle test edilecek taşıtın modelinin kullanılması en
uygun hal tarzıdır. Test edilecek model, gerçek boyutlardaki taşıta etki eden kuvvet, moment
ve dinamik yükleri elde edebilmek için belirli özelliklere sahip olmalıdır. Model ile gerçek
taşıt arasındaki benzerliğin sağlanabilmesi için üç farklı benzerlik şartı aranır. Bunlar;
Geometrik benzerlik, Kinematik benzerlik ve Dinamik benzerliktir.

Geometrik Benzerlik : Deney odasına genelde gerçek model konamayacağından

dolayı, kullanılacak modelin ölçekli ve gerçeğine uygun olması gerekmektedir.

Kinematik Benzerlik : Benzerlik olması için ikinci kriter kinematik benzerliktir.

Karşılık gelen noktalardaki hızlar aynı yönde ve mutlak değerlerinin oranı sabit olduğunda
iki akış kinematik olarak benzer denir. Genelde kinematik benzerlik, sonsuz akış alanında
performansı doğru modelleyebilmek maksadıyla bir cismin direncini belirleyebilmek için
sonsuz kesite sahip rüzgar tüneli kullanımını gerektirecektir. Fakat pratikte rüzgar tüneli
duvarları taşıt etrafındaki akım çizgilerinin genişlemesini sınırlar. Bu etki blokaj olarak
belirtilir ve model kesit alanının rüzgar tüneli kesit alanına oranı blokaj oranı olarak
tanımlanır. Karayolu taşıtları için bu oran hava taşıtlarına göre çok daha büyüktür. Bazen
%20’ye kadar blokaj oranları kullanılır. Hatta termal deneylerde (mesela motor soğutma)
blokaj oranı bu değerden de büyük olabilir. Uzun yıllar taşıtların aerodinamik deneyleri için
uzay çalışmalarından edinilen uygulama ile %5 seviyelerindeki blokaj oranı uygun kabul
edilmiştir. Böyle bir durumda standart bir araç için deney bölümü kesit alanı 40 m2 olması
gerekir. Bu büyüklükte kesit alanı olan çok az otomotiv rüzgar tüneli vardır. Avrupa’da
kullanılan rüzgar tünelleri genellikle 25 m2 alana sahiptir.

Dinamik Benzerlik : Karşılık gelen noktalardaki benzer kuvvet tipleri birbirine paralel
ve mutlak değerlerinin oranı sabit olan kuvvet dağılımına sahip iki akış dinamik olarak
benzer denir. Bilindiği gibi rüzgar tüneli deneylerinde temel olarak ölçülen büyüklükler
aerodinamik kuvvet ve momentlerdir. Doğal olarak daha ufak bir model üzerinde farklı
şartlarda oluşan bu büyüklükler bize gerçek aerodinamik kuvvet ve momentler açısından pek
bir şey ifade etmezler. Bizim için anlam taşıyan büyüklüklerin boyuttan arındırılmış olması

29
gerekmektedir ki basınç, kuvvet ve moment katsayıları böyledir. Bu boyutsuz büyüklüklerin
gerçek modele ait katsayılar olarak kabul edilebilmesi için dinamik benzerliğin sağlanması
gerekmektedir.
Reynolds sayısı Re, atalet kuvvetlerinin viskoz kuvvetlere oranı olarak tarif edilir. Tam
bir dinamik benzerlik için geometrik benzerliğe ek olarak gerçek boyutlardaki akışın
Reynolds sayısı ile deney anındaki Reynolds sayısı aynı olmalıdır.

4.2 Rüzgar Tüneli Deneylerindeki Sınırlamalar

Taşıtlar rüzgar tünelinde deneye tabi tutulduğunda iki ana sınırlama ile
karşılaşırlar.Birincisi yuvarlatılmış kenarlar nedeniyle rüzgar tüneli deney bölümündeki
akışı taşıt bozar. İkincisi taşıt ve yol arasındaki bağıl hareket ve tekerleklerin dönüşünün
meydana getirilmesi çok zor olup genellikle ihmal edilir. Bununla beraber son zamanlardaki
gelişmeler ile bu sınırlamalar aşılmaktadır.

4.3 Rüzgar Tünellerinin Genel Özellikleri

Rüzgar tünellerinin görevi, laboratuvarda deney ortamında (deney bölgesi veya deney
odası), istenen belirli koşullara (hız, üniformluluk, türbülans şiddeti v.s) sahip bir hava akımı
elde etmektir. Rüzgar tünellerinin deney odası ve deney odası dışındaki kısımları (kolektör,
difüzör v.s) deney odasında hava akımının istenen koşullara sahip olabilmesi için uygun
olarak dizayn edilirler.

Şekil 4.1 Kapalı deney odalı, ses altı açık devreli rüzgar tüneli ana elemanları

Şekil 4.2 Açık deney odalı, ses altı açık devreli rüzgar tüneli ana elemanları

30
 Kara taşıtlarının hız aralığı nedeniyle, kara taşıtlarının incelemelerinde kullanılan rüzgar
tünelleri, ses altı (genellikle alçak ses altı) hızlı rüzgar tünelleridir. Kara taşıtları, havacılıkta
kullanılan şekillerden farklı olarak, genellikle, aerodinamik şekilli olmayıp, küt ve karmaşık
geometrik şekillidirler. Bu nedenle, kara taşıtları etrafındaki akım alanı üç boyutlu olup,
oldukça karmaşık bir yapıya sahiptir. Kara taşıtları ile rüzgar tünelinde yapılan deneylerde,
blokaj etkisi de ayrı bir önem kazanır. Bu nedenle, bu tip deneylerde, açık deney odalı rüzgar
tünellerine daha çok yer verilir. Diğer taraftan kara taşıtları, hava taşıtlarından farklı olarak,
bir zemin (yol) üzerinde hareket ettiğinden, rüzgar tünelinde kara taşıtı ile yol arasındaki
etkileşimi de benzeştirmek gerekebilir. Bu nedenle, kara taşıtları aerodinamiği
incelemelerinde kullanılan rüzgar tünelleri kendine has bazı özelliklere sahiptir.

4.4 Rüzgar Tünellerinin Ana Elemanları

Deney Odası : Deney odası, rüzgar tünelinde deneyler sırasında modelin konulduğu ve
modelin maruz kalması istenen akım şartlarının meydana getirildiği bölgedir. Deney odası
kapalı veya açık olabileceği gibi bu iki yöntemi birlikte uygulamakta mümkündür. Ayrıca,
duvarları rijit olmayan, ayarlanabilir duvarlı rüzgar tünelleri yapılabilir. Deney odasında
akımın türbülanslı olması ve deney odasına dik düzlemlerde akımın düzgünlüğü deney
odasının şekline bağlı olduğu gibi, kolektör, difüzör gibi tünelin diğer elamanlarına da
yakından bağlıdır. Deney odasının farklı şekillerde olması, özellikle, deney odası boyunca
akımın düzgünlüğü, blokaj etkisi ve modelin deney odasına yerleştirilmesi açılarından
önemlidir.
-Kapalı Deney Odası = Kapalı deney odası halinde kolektör çıkışı ile difüzör girişi
rijit duvarlarla birleştirilir. Yani, deney bölgesini yanlardan rijit duvarlar sınırlar. Bu halde
blokaj etkisi çok önemlidir. Blokaj düzeltmesi yapmamak için blokaj oranı % 5’i
geçmemelidir. Deney odası kesiti, daire gibi farklı şekillerde olabileceği gibi, çoğunlukla
kare veya dikdörtgen şeklindedir. Deney odası duvarları boyunca akım yönünden sınır
tabaka kalınlaşması deney odasının efektif dik kesit alanında akım yönünde azalma
meydana getirir. Bu nedenle, deney odasına akım yönünde uygun genişleme verilerek
deney odası boyunca efektif dik kesit alanının sabit kalması sağlanır. Böylece, deney odası
boyunca, statik basıncın ve dolayısıyla akım hızının sabit kalması sağlanarak, deney odası
boyunca akımın düzgünlüğü temin edilmiş olur.
-Açık Deney Odası = Deney bölgesi geniş bir oda içine alınır. Yani, kolektörü terk eden
akım, deney bölgesinde serbest jet halinde genişleyerek ilerler. Bu tip deney odası halinde
blokaj etkisi daha azdır. Blokaj düzeltmesi yapmamak için blokaj oranı % 10’dan büyük
olmamalıdır. Açık deney odası halinde, serbest jet genişlemesi nedeniyle, deney odası
boyunca kapalı deney odasındakinin aksine, statik basınçta artma ve buna karşılık akım
hızında azalma meydana gelir. Bunu önlemek için, yani deney odası boyunca akımın
düzgünlüğünü sağlamak için, kolektörün girişi ve difüzörün çıkışı deney bölgesi içine doğru
bir miktar uzatılır ve difüzörün girişine çan eğrisi şeklinde eğrilik verilir. Bu durumda,
difüzörün giriş kesiti, kolektör çıkış kesitinden geniş olmalıdır. Difüzöre ait giriş kesitinin
dizayn parametreleri, deney odasının uzunluğuna bağlıdır.
Kollektör : Rüzgar tünelinin kolektör veya nozul denen kısmı, deney odasından önce
yer alır. Görevi, akımı hızlandırmak, düzgünleştirmek ve türbülansı azaltmaktır. Bu

31
maksatla, uygun bir eğrilikle akım yönünde daralır. Kolektörün daralma oranı ile yüzey
eğriliği,y deney odasına gelen akımın düzgünlüğüne ve türbülanslığına direk olarak etki
eder. Tünelin fazla yer kaplamaması için kolektör boyunun küçük olması istenir.Ancak,
kolektör boyunun kısa olması yüzey eğriliğine de bağlı olarak akımın düzgünlüğünü ve
sürekliliğini bozan, akım ayrılmasına neden olabilir. Ayrıca, kolektör daralma oranının
büyümesi, deney odasındaki akımın türbülansını azaltır. Bu nedenlerle, kolektörün şekline
ait optimum çözüm, belirli bir daralma oranı için, yüzeyde akım ayrılması meydana
gelmeyecek şekilde uygun bir eğriliğe sahip olması ve boyunun mümkün olduğunca küçük
olmasıdır.
Difüzör : Rüzgar tünelinde difüzör kısmı, deney odasının çıkış kesitinden itibaren
düzgün olarak genişleyerek hava akımının kinetik enerjisini basınç enerjisine çeviren bir
kısımdır. Difüzörün performansı, yani kinetik enerjinin potansiyel enerjiye çevrilebilmesi,
difüzörün genişleme açısı ve difüzörün genişleme oranı (difüzörün çıkış ve giriş kesitlerine
ait alanların oranı) ile artar. Ayrıca, daha az yer kaplaması ve imalat masrafının artmaması
için difüzör boyunun kısa tutulması istenir.
Ancak, difüzör genişleme açısının 7° den büyük olması halinde, difüzör yüzeyi üzerinde
akım ayrılması meydana gelebilir. Bu olay, deney odasındaki akımın sürekliliğini ve
düzgünlüğünü büyük ölçüde bozabilir. [2]

5.HESAPLAMALI AKIŞKANLAR DİNAMİĞİ

Endüstride, otomobil aerodinamiğini gelistirmede kullanılan geleneksel kestirimci

yöntemler, rüzgar tünelleri ve yol testleridir. Gerçek boyutlara sahip araçlar için yapılan
rüzgar tünellerini inşa etmek ve işletmek oldukça pahalı bir yöntemdir. Yol testleri araç sürüş
şartları içinde son derece gerçekçi sonuçlar vermektedir. Bununla birlikte gözlemlenen
deneysel çalısmalarda değisen rüzgar koşulları sağlıklı ve kesin sonuçlar almayı
zorlaştırmaktadır.
Tüketici talepleri doğrultusunda rekabet içersinde olan üreticiler, bugün hızla büyüyerek
daha ekonomik, daha güvenli ve daha konforlu araçlar geliştirmek zorundadır. Yalnızca
rüzgar tüneli ve yol test tekniklerini kullanmak uzun geliştirme periyotlarına yol açar buda
araştırma gelistirmede zaman kaybına yol açar. Bundan dolayı araştırma geliştirmede
bilgisayarlar ve hesaplamalı akışkanlar dinamiği (CFD) kullanımına ağırlık verilmiştir. Bu
metotla rüzgar tüneli testleri, simule edilmiştir. Sonuç olarak CFD yavasça aerodinamik
dizaynın temel aracı haline gelmektedir. Rüzgar tünelleri ve CFD simülatörlerini
karşılaştırırsak rüzgar tüneli analog, CFD ise dijitaldir. Karekteristikleri ve farklılıkları
birbirleri ile rekabet etmekten çok birbirlerini tamamlayıcı roldedirler. Birbiriyle ilişkili bu
simülasyon teknikleri ihtiyaçlar doğrultusunda zaman içersinde değişecektir.
CFD yakın zaman içersinde otomobil aerodinamiğinin problemlerinin çözümünde
önemli roller oynamıştır. Bu etkileyici performansından sonra havacılık endüstrisinde
kullanılan yöntemlerden rüzgar tüneli ve uçuş testleri arasına girerek vazgeçilmezler arasına
girmiştir.
Özetlenecek olursa CFD bilgisayar ortamında yapılan bir simulasyon ve tasarım
programıdır. CFD akışkanları (gazlar,sıvılar), ısı iletimini ve bunlara bağlı olarak kimyasal
tepkileri, bilgisayar ortamında analiz eder. CFD tekniği çok güçlü bir çalışma programıdır

32
ve geniş bir kullanım alanını kapsar. Sisteme dışarıdan dahil edilen bir CAD paketinde
bulunan veya yeni tasarlanan bir geometri programı CFD prosesinin başlangıcıdır. 3 boyutlu
CAD çalışılacak çerçeveyi oluşturur ve bu çerçeve içine bir ağ tasarlanır. Bir yarış aracı
tasarımında küçük hücrelerden milyonlarca bulunabilir. Daha sonra bir CFD kodu akışkanın
belirleyici Navier-Stokes denklemlerini (Navier –Stokes Denklemleri, akışkanların tanımını
yapan temel üçüncü derece denklemlerdir) ağın içindeki tüm hücrelere uyarlar.
Bu denklemler :
Lineer metotlar (vortex kafes ve panel metotları)
Nonlineer Metotlar (1.Euler Metotları, Kararlı Akış, Kararsız akış metotları)
Bilgisayar prosesi, tüm hücreler arasında çaprazlama haberleşip, bilgi iletir ve sorunları
çözene kadar, bunu tekrarlayıcı olarak yapar. Bu işlemlerden sonra tüm akışkan etki alanının
ve her bir hücre yapısının içinde güçler ve kütle akışkanlığı dengelenir. Hesaplama
tamamlandığında, CFD çözümü, incelenen parçanın yüzeyinde ve yüzeye yakın alanlarda
oluşan tüm basınçları ve hızları içerir ve bu genelde milyonlarca sayıdan oluşur. Bu sayıların
oluşturduğu data büyüklüğü anlamsız gelebilir ama bilgisayar görselliği (canlandırma) bu
devasa alanla başa çıkmak için geliştirilmektedir.
CFD kodları tarafından oluşturulan data zenginliği etkileşimini, araştırmak için
mühendisler bilgisayar ortamında modern canlandırma programlarına gereksinim duyarlar.
Canlandırma CFD potansiyelini, tam ortaya çıkarmakta, anahtar rol üstlenir. Maksimum
aerodinamik verimlilik araştırmalarında, CFD nin hızlı tasarım analizi, hava akımlarının
daha iyi anlaşılmasıyla birlikte performans artışı ve rekabet ortamı, verimi yüksek ürünlerin
oluşmasına yol açmaktadır. [4]

6.ANSYS

ANSYS yazılımı mühendislerin mukavemet, titreşim, akışkanlar mekaniği ve ısı

transferi ile elektromanyetik alanlarında fiziğin tüm disiplinlerinin birbiri ile olan
interaksiyonunu simule etmekte kullanılabilen genel amaçlı bir sonlu elemanlar yazılımıdır.
Bu sayede gerçekleştirilen testlerin ya da çalışma şartlarının simule edilmesine olanak
sağlayan ANSYS, ürünlerin henüz prototipleri üretilmeden sanal ortamda test edilmelerine
olanak sağlar. Ayrıca sanal ortamdaki 3 boyutlu simulasyonlar neticesinde yapıların zayıf
noktalarının tespiti ve iyileştirilmesi ile ömür hesaplarının gerçekleştirilmesi ve muhtemel
problemlerin öngörülmesi mümkün olmaktadır.
ANSYS yazılımı hem dışarıdan CAD datalarını alabilmekte hem de içindeki
"preprocessing" imkanları ile geometri oluşturulmasına izin vermektedir. Gene aynı
preprocessor içinde hesaplama için gerekli olan sonlu elemanlar modeli yani mesh de
oluşturulmaktadır. Yüklerin tanımlanmasından sonra ve gerçekleştirilen analiz neticesinde
sonuçlar sayısal ve grafiksel olarak elde edilebilir.
ANSYS yazılımı ile özellikle "contact" algoritmalarının çeşitliliği, zamana bağımlı
yükleme özellikleri ve nonlinear malzeme modelleri sayesinde yüksek mühendislik
seviyedeki analizleri hızlı, güvenilir ve pratik bir şekilde gerçekleştirilebilmektedir. [8]
ANSYS Workbench parametrik CAD sistemlerini eşsiz bir otomasyon ve performans
ile simulasyon teknolojilerini entegre eden bir platformdur. ANSYS Workbench’in gücü

33
yılların bilgi birikimi ile arkasında duran ANSYS çözücü algoritmalarından gelir. Ayrıca
ANSYS Workbench’in amacı sanal ortamda ürünün verifikasyonunu ve iyileştirmesini
sağlamaktır.

ANSYS Workbench ile yapılabilecek işler:

 Simulasyon (DesignSimulation)
 3 boyutlu CAD mantığı ile geoetri modelleme ve değiştirme (DesignModeler)
 Sonlu elemanlar modeli oluşturma ve değiştirme (DesignSimulation,
ParaMesh, AI*Environment, FEModeler)
 Variasyonel Teknolojiler ile Optimizasyon (DesignExplorer, DesignExplorer
VT) Proses integrasyonu (CAD sistemleri ile entegrasyon, yol gösteren simulasyon
wizard'ları) [9]

7.HESAPLAMALI AKIŞKANLAR DİNAMİĞİ (HAD) ANALİZİ

7.1 Temsili Araç Modelinin Bilgisayar Destekli Tasarımı

Temsili araç modeli Solidworks programı ile Şekil 7.1’deki aracın blueprints çiziminden
yaralanarak çizilmiş ve ekstrüzyon ile katı oluşturularak modellenmiştir.

Şekil 7.1 Blueprints çizimi

34
Şekil 7.2a Temsili araç modeli (Araç-1)

Şekil 7.2b Temsili araç modeli (Araç-1)

Şekil 7.2c Temsili araç modeli (Araç-2)

35
 Şekil 7.2d Temsili araç modeli (Araç-2 spoiler)

7.2 “Ansys Workbench CFD Analiz” İşleminin Adımları

Analiz ilk önce arka rüzgarlığa sahip olmayan araç (Araç-1) için yapılmış ve bu kısımda
analiz adımları tek tek anlatılmıştır. Daha sonra arka rüzgarlık eklentili araç (Araç-2) için,
tekrar analiz yapılmıştır. İşlem adımları aynı olduğu için adımlar tekrar anlatılmamıştır.
Daha sonra “sonuç ve değerlendirme” bölümünde sonuçlar gösterilmiş, yorumlanmış ve
karşılaştırılmıştır.

7.2.1 Rüzgar tüneli mantığının oluşturulması

Ansys Workbench programı açılır ve Fluent modülü seçilir.

Geometry > New Geometry adımları takip edilir. (Şekil 7.3)

Şekil 7.3 Analiz modülünün seçilmesi

36
 File > Import External Geometry > Generate adımları takip edilerek model yüklenir.
(Şekil 7.4a – 7.4b) Solidworkste çizilen model, Ansyste okunabilmesi için IGES (*.igs)
olarak kaydedilmiştir.

Şekil 7.4a Modelin Ansyse yüklenmesi

Şekil 7.4b Modelin Ansyse yüklenmesi

Tools > Enclosure adımları takip edilir ve sol alt kısımda çıkan ekranda;
Shape = Box, Cushion = Non-Uniform
+X value = 1m, +Y value = 0,5m, +Z value = 0,5m
- X value = 1m, - Y value = 0,5m, - Z value = 0,5m değerleri girilerek “Generate”
tuşuna basılır ve model etrafında dikdörtgen prizması şeklinde rüzgar tüneli modeli
oluşturulur. (Şekil 7.5)

37
 Şekil 7.5 Rüzgar tüneli modelinin oluşturulması

Create > Boolean adımları takip edilir ve sol alt kısımda çıkan ekranda;
Operation = Subtract
Target Bodies = Rüzgar tüneli modeli
Tool Bodies = Araç modeli seçilerek “Generate” tuşuna basılır.
Böylece, rüzgar tüneli modelinden araç modelinin alanı çıkarılmış olur. Hava akışı geri
kalan alan üzerinden olacaktır ve boş kalan alan araç modelinin alanı olduğu için, o hacim
içinden herhangi bir akış gerçekleşmeyerek rüzgar tüneli mantığı oluşturulmuş olacaktır.

7.2.2 Mesh İşlemi

Akış gerçekleşecek hacmin sonlu küçük elamanlara ayrılması olayıdır. Bu elemanlar tek
tek çözülerek ve aralarındaki korelasyon kullanılarak problemin tamamı çözülür. Sonlu
elemanlar metodu aslında problemin kesin çözümünün değil, çözüme olabildiğince
yaklaşarak sonuçların irdelenmesidir. Mesh için seçilen elemanlar modele ne kadar uygun
ve küçük seçilirse çözüme yakınsama o kadar mümkün olur. Ancak mesh modellerinin
sıklığı bilgisayar performansıyla doğrudan etkilidir ve kullanıcıyı kısıtlar.
Ansys Workbench ana ekranında Mesh > Edit adımları takip edilir.
Açılan CFD-mesh ekranında Mesh > Generate Mesh adımları takip edilir ve model
meshlenir. (Şekil 7.6)

38
 Şekil 7.6 Modelin meshlenmiş hali
Modelin mesh istatikleri aşağıdaki gibidir :
Nokta sayısı : 37791
Eleman sayısı : 210314
Daha sonra modelin sınır şartlarının belirleneceği kısımlar; Rüzgar tünelinin hava giriş
kısmı inlet, çıkış kısmı outlet, yan duvarlar için sidewalls ve araç kısmı için car olarak
isimlendirilir.
Giriş seçilir > Create Named Selection > inlet (Şekil 7.7)
Çıkış seçilir > Create Named Selection > outlet
Yan duvarlar seçilir > Create Named Selection > sidewalls
Araç seçilir > Create Named Selection > car
“Update” tuşuna basılır.

Şekil 7.7 Rüzgar tüneli giriş kısmının isimlendirilmesi

39
 Şekil 7.8 inlet, outlet, sidewalls, car

Modelin car olarak isimlendirilen kısmına refine işlemi uygulanacaktır. Refine işlemi,
modelin belli bölgelerine daha sık ağ yapısı oluşturma (meshleme) işlemidir ve refine
yapılan bölgelerde daha hassas sonuçlara ulaşılmasını sağlar.
Modelin tümüne birden daha sık ağ yapısı oluşturmak yerine önemli kısımlara
yoğunlaştırılmış mesh atılması zaman ve bilgisayar performansı açısından kazanç sağlar.
Mesh > Insert > Refinement adımları takip edilir (Şekil 7.9a) ve çıkan ekranda;
Scoping Method = Named Selection
Named Selection = car
Refinement = 2 seçilir ve “Update” tuşuna basılır. (Şekil 7.9b)
Refinement kısmının “2” seçilmesi mesh sıklığının derecesini belirler.

Şekil 7.9a Refine işleminin yapılması

40
 Şekil 7.9b Refine işleminin yapılması

Şekil 7.10 Refine işleminden sonra “car” görünümü

Nokta sayısı : 221813, Eleman sayısı : 1198782

Şekil 7.11 Refine işleminden önce “car” görünümü

Nokta sayısı : 37791, Eleman sayısı : 210314

41
7.2.3 Çözüm ve Sınır Şartlarının Belirlenmesi

Ansys Workbench ana ekranında Setup > Edit adımları takip edilirerek açılan pencerede
“Double Precision” kısmı işaretlenir. (Şekil 7.12) Çift hassasiyetli çözücüde her kayan nokta
sayısında tek hassasiyetli çözücüde 32-bit kullanımının aksine 64-bit kullanarak ekstra
hassasiyet sağlar. Fakat bellek kullanımını arttırır.

Şekil 7.12 Double Precision

7.2.3.1 Türbülans modelinin belirlenmesi

Models > Viscous-Laminer > Edit > k-epsilon (2 eqn) > Standart > Standart Wall
Functions adımları takip edilerek “OK” tuşuna basılır. (Şekil 7.13)
k-ε türbülans modeli CFD analizlerinde sıkça tercih edilen bir modeldir ve kullanılan
Standart k-ε modeli analiz için tutarlı sonuçlar vermiştir.
“k” olarak belirtilen kısmı türbülans kinetik enerji değerini ifade eder (m2/s2).
“ε” olarak belirtilen kısım türbülans dağılım oranını ifade eder (m2/s3)

42
 Şekil 7.13 Türbülans modelinin seçilmesi

7.2.3.2 Akışkan ve özelliklerinin belirlenmesi

Akışkan olarak 15°C’de hava kullanılmıştır.

Havanın bu sıcaklıktaki özellikleri ;
Yoğunluk = 1.225 kg/m3
Vizkozite = 1,78×10-5 Ns/m2 ‘dir ve fluent modülü içinde bu değerler tanımlıdır.
Material > Fluid > air adımları takip edilir ve “Change/Create” tuşuna basılır. (Şekil
7.14)

43
 Şekil 7.14 Akışkanın tanımlanması

7.2.3.3 Sınır koşullarının girilmesi

Rüzgar tüneli girişinde sadece hız, çıkışında sadece basınç değerleri programa
girilmiştir. Hareket denklemlerinde hız ve basınç bağlı olduğundan, hız girişinde basınç
belirtilemez. Çünkü bu durum aşırı matematiksel tanımlamaya yol açar. Üstelik bir hız
girişindeki basınç, akış alanının geri kalanına uymak için kendisini ayarlar. Benzer şekilde,
bir basınç girişinde veya çıkışında hız belirtilmez, çünkü bu da matematiksel olarak aşırı
belirtime yol açar. Basıncın belirtildiği bir sınır şartında hız, akış alanının geri kalanına
uymak için kendisini ayarlar.
Bir basınç çıkışında (pressure outlet), akışkan hesaplama bölgesinden dışarı akar. Statik
basıncı çıkış yüzü boyunca belirtiriz. Çoğu durumda bu basınç atmosferik basınçtır (sıfır
etkin basıncı). Örneğin, çevredeki havaya açık olan egzoz borusunun çıkındaki basınç
atmosferiktir.
Giriş = Akışkanın girdiği yüzeydir.
Daha öncede belirtildiği gibi (Bölüm 4) “Cisim (model) etrafındaki akış, tamamıyla
görecelidir ve cismin, durgun akışkan içerisinde hareketli olması ile, sonsuzda üniform hıza
sahip bir akışkan içerisinde sabit durması arasında bir fark yoktur.” Bu yüzden rüzgar
tünelinde giriş hızı akışkana verilir.
Analizdeki aracın 100 km/h (28 m/s) hızla yol aldığı kabul edilmiştir.
Boundary Conditions > inlet > Edit adımları takip edilir. Giriş kısmının isimlendirilmesi
“inlet” olarak yapıldığı için Type kısmındaki “velocity-inlet” otomatik tanımlanmıştır.
Açılan pencerede Velocity Specification Method “Magnitude and Direction” (Büyüklük ve
Yön) olarak seçilir. Hız 28 m/s, yön X yönünde +1 değeri girilir. (Şekil 7.15)

44
 Şekil 7.15 Giriş koşulunun girilmesi

Çıkış = Akışkanın çıktığı yüzeydir.

Boundary Conditions > outlet > Edit adımları takip edilerek açılan pencerede Gauge
Pressure kısmına 0 değeri girilir. (Şekil 7.16) Çıkış kısmının isimlendirilmesi “outlet” olarak
yapıldığı için Type kısmındaki “pressure-outlet” otomatik olarak tanımlanmıştır.

Şekil 7.16 Çıkış koşulunun girilmesi

Wall = Akışkanın akışına karşı katı sızdırmaz elemanlardır. Akışkanın geçemeyeceği
sınır olarak da adlandırılabilir. “sidewalls” ve “car” olarak isimlendirilen kısımlar Type
kısmında otomatik olarak wall olarak işaretlenmiştir. Akışkanın duvar yüzeyinde hızı ve
kayma gerilmeleri sıfırdır.
Referance Values > Compute from (inlet) > Referance Zone (fluid)
45
 Değerler program tarafından, daha önce yapılan işlemler doğrultusunda tanımlanmıştır.

Şekil 7.17 Reference Values

Şekil 7.18’deki değerler program tarafından otomatik tanımlanmış değerlerdir ve

değiştirilmemiştir.

Şekil 7.18 Solution Methods

7.2.3.4 Sürtünme (CD) ve kaldırma (CL) katsayılarının girilmesi

CD ve CL katsayılarının bulunması için programa bu katsayıların varlığı girilmelidir.

Monitors > Create > Drag adımları takip edilir ve çıkan Drag Monitor penceresinde Print
to Console ve Plot kutucukları işaretlenir. Wall Zones kısmında “car” seçilerek araç
üzerindeki CD katsayısının hesaplanacağı belirlenmiş olur. (Şekil 7.19)

46
 Şekil 7.19 Sürtünme katsayısının girilmesi

Aynı adımlar takip edilerek CL katsayısının varlığı programa tanıtılır. (Create’den sonra
Lift seçilmelidir.)
Solution Initialization > Standard Initialization > Compute from (inlet) adımları takip
edilerek “Inıtialization” tuşuna basılarak hesaplama için son adım tanımlanır. Turbulent
Kinetic Energy ve Turbulent Dissipation Rate kısımları daha önce seçilen türbülans modeli
ve programda yapılan işlemler doğrultusunda program tarafından tanımlanmıştır. (Şekil
7.20)

Şekil 7.20 Solution Initialization

47
 Hesaplama için iterasyon sayısı 50 olarak belirlenmiştir. Run Calculation > Number of
Iterations (50) adımları takip edilir ve “Calculate” tuşuna basılır.

Şekil 7.21 Run Calculation

8.SONUÇLAR ve DEĞERLENDİRME

Şekil 8.1a Araç-1 için CD (sürükleme katsayısı) değişimi

Şekil 8.1b Araç-1 için CL (kaldırma katsayısı) değişimi

48
Tablo 8.1 Araç-1 için CL ve CD’nin iterasyon sayısına göre bulunması

50 iterasyon sonunda CD katsayısı 0,0896 ≈ 0,09 bulunmuştur. Bulunan CD katsayısı

gerçek araçlara göre düşük çıkmıştır. (CD binek araçlarda 0,25 kadar düşürülebilmiştir-
Bölüm 3.5) Bunun nedeni temsili araç modelinde, gerçek araçlardaki gibi; tekerlekler
boşluklarından, cam çerçevelerinden, dış aynalardan vb. durumlardan kaynaklanan
dirençlerin olmaması, radyatör sistemi ile ısıtma,soğutma ve havalandırma amacıyla taşıtın
içinde dolaşan hava akışının meydana getirdiği dirençin olmaması olmamasıdır. Ayrıca en
önemli direnç kaynağından biri olan “araç alt hava akımı dirençleri” yoktur. Çünkü gerçek
araç modelinde taşıtın altında motor, vites kutusu, şaft, diferansiyel, ve egzoz boruları gibi
bir çok parça vardır ve bunlar açıkta bulunmaktadır.
50 iterasyon sonunda CL katsayısı 0,0484 ≈ 0,05 bulunmuştur.

49
Şekil 8.2a Araç-2 için CD (sürükleme katsayısı) değişimi

Şekil 8.2b Araç-2 için CL (kaldırma katsayısı) değişimi

50
Tablo 8.2 Araç-2 için CL ve CD’nin iterasyon sayısına göre bulunması

50 iterasyon sonunda CD katsayısı 0,123 ≈ 0,12 olarak ve CL katsayısı -0,18 olarak

bulunmuştur. Araçtaki arka rüzgarlık etkisi, Bölüm 3.8’de de belirtildiği gibi sürükleme
katsayısının bir miktar artması, kaldırma katsayısının ise azalması hatta ters yönde bir kuvvet
oluşturarak aracın yere basması yönündedir.
Aracın arka rüzgarlık kullanılarak sürükleme katsayısının artması benzin kullanımını
önemsenmeyecek şekilde arttırır (doğru malzeme ve doğru uygulama şekli ile). Fakat araca
etkiyen kaldırma kuvvetini azalttığı ve aracın yüksek hızlarda, virajlarda savrulmasına engel
olarak stabilitesini arttırdığı için Bölüm 3.2.2’de de belirtildiği gibi arka rüzgarlık (spoiler)
kullanımı teknik açıdan akıllıca bir çözümdür.

51
 Şekil 8.3a Araç-1 üzerindeki hız vektörleri

Şekil 8.3b Araç-2 üzerindeki hız vektörleri

Araç üzerindeki hız vektörleri aracın tasarım, üzerindeki sürtünme ve türbülansın şekli,
şiddeti gibi etkenlere bağlı olarak aracın hızından daha az ya da daha fazla olabilir.
Aracın ön kaputunda havalandırma delikleri olmadığı için, o kısıma çarpan hava
iplikçikleri hızını büyük ölçüde kaybederek yollarına devam ederler. Araçların tasarımlarına
bağlı olarak havanın kat etmesi gereken yol üst kısımda daha çok olduğu için oradaki hava
hızı daha yüksektir. Üst kısımda açık yeşil vektör tonları ve alt kısımda mavi ve daha koyu
yeşil tonları hakimdir.
Bernoulli prensibinden hareketle üst kısımdaki hava hızı arttıkça basıncı azalmıştır ve
araca kaldırma kuvveti etkimiştir. Araç-2 de arka rüzgarlık kullanımı sayesinde üstten geçen
hızlı havanın bir kısmı çarparak hızı azalmış ve basıncı artarak aracın kaldırma kuvveti
azaltılmıştır.

52
Şekil 8.4a Araç-1 üzerindeki basınç dağılımı

Şekil 8.4b Araç-2 üzerindeki basınç dağılımı

Şekil 8.5a Araç-1 üzerindeki basınç dağılımı

53
 Şekil 8.5b Araç-2 üzerindeki basınç dağılımı

Şekil 8.6a Araç-1 üzerindeki basınç dağılımı

Şekil 8.6b Araç-2 üzerindeki basınç dağılımı

Tablo 8.3 Araç-1 ve Araç-2 üzerindeki minimum ve maksimum basınçlar

Minimum Basınç Maksimum Basınç
(pascal) (pascal)
Araç-1 -2500,599 513,1044
Araç-2 -2463,738 530,0616

54
 Bölüm 3.2’de açıklandığı gibi araç üzerindeki basınçlar ortam basıncına göre + veya –
olabilir. Şekil 3.6’da gösterildiği üzere analiz sonucunda araçlarda da ön uçta – basınç, cam
kısmında daha yüksek ve + pozitif basınç, tavan yüzeyi boyunca da negatif basınç
oluşmuştur.
Araçların alt kısımlarındaki basınçlar üst kısımlarındaki basınçlardan daha yüksektir ve
bu kaldırma etkisi oluşturur. Şekil 8.6a ve 8.6b incelendiğinde Araç-1’in arka kısmını terk
eden basınç iyice düşmüştür ve bu araca kaldırma etkisi oluşturur, fakat Araç-2’de araca
arka rüzgarlık takılarak o kısımda pozitif basınç oluşturulmuş ve kaldırma etkisi analiz
sonuçlarından da görüldüğü üzere yok edilmiştir.

55
KAYNAKLAR

[1] http://www.metrolojiokulu.com/tez/tez.htm

[2] İnce, İ., GTD Model İdari Hizmet Pikap Aracının Aerodinamik Analizi, Doktora Tezi,
Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Makine Mühendisliği Anabilimdalı, Ankara,
(2007).

[3] http://tr.wikipedia.org/wiki/Aerodinamik_%28otomobil%29

[4] Sarı, M., Hafif Ticari Taşıtlarda Taşıt Ön Formuna Etkiyen Hava Direncinin
Aerodinamik Analizi ve Yakıt Sarfiyatına Etkisi, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir Osmangazi
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Makine Mühendisliği Anabilimdalı, Eskişehir, (2007).

[5] http://tr.wikipedia.org/wiki/Aerodinamik_%28otomobil%29#Otomobillerdeki_kay.C4.
B1plar
[6] http://www.tkscientist.8m.com/5art.htm
[7] http://tr.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCzg%C3%A2r_t%C3%BCneli
[8] http://www.figes.com.tr/ansys/ansys-nedir.php
[9] http://www.ikiteknik.com/makale/ansys_workbench_hakkinda.aspx
[10] Demircioğlu, T., Bir Araç Modelinin Aerodinamik Analizi ve Sonlu Elemanlar
Yöntemi ile Simülasyonu, Balıkesir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Makine
Mühendisliği Anabilim Dalı, Balıkesir, (2007).
Bektaş, Y., Bir Sesaltı Rüzgar Tüneli İçerisine Yerleştirilmiş NACA0012 Kanadının Sayısal
Analizi, Bitirme Projesi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Makine Mühendisliği Anabilimdalı,
İzmir (2012).
www.youtube.com / Aerodinamik Analizler
https://confluence.cornell.edu/display/SIMULATION/FLUENT+Learning+Modules
ANSYS Fluent Tutorial Guide.pdf

56