Terminali U Saobracaju

UNIVERZITET U NOVOM SADU
FAKULTET TEHNIKIH NAUKA

dr Svetozar Kosti, dipl.in.saob.
dr Branko Davidovi, dipl.in.saob.
dr Zoran Papi,dipl.in.saob.
TERMINALI U
SAOBRAAJU
FTN Izdavatvo, Novi Sad, 2012.
UNIVERZITET U NOVOM SADU

DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ
NOVI SAD
Dr Svetozar Kosti, dipl.in.saobraaja
Dr Branko Davidovi, dipl.in.saobraaja
Dr Zoran Papi, dipl.in.saobraaja
TERMINALI U
SAOBRAAJU
Novi Sad, 2012.
Edicija: TEHNIKE NAUKE UDBENICI

Naziv udbenika: Terminali u saobraaju
Autori:
Prof.Dr Svetozar Kosti,dipl.in.saobraaja

Prof.Dr Branko Davidovi,dipl.in.saobraaja
Docent Dr Zoran Papi, dipl.in.saobraaja
Recenzenti:
Prof. Dr Nada Milosavljevi, Saobraajni fakultet u Beogradu

Prof.Dr Pavle Gladovi, Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu
Raunarska obrada: Milan Srekovi, inenjer informatike

Lektor: Prof. Dr Tamara Gruji
Izdava: Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu
Glavni i odgovorni urednik: Prof. Doroslovaki D. Dipl.matematiar
tampa: FTN Grafiki centar GRID, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
tampanje odobrio: Savet za izdavaku-ureivaku delatnost FTN u Novom sadu
Predsednik Saveta za izadvako-ureivaku delatnost: Prof.Dr Radomir Foli,
profesor emeritus Fakulteta tehnikih nauka u Novom Sadu
CIP Katalogizacija u publikaciji
Narodna biblioteka Srbije, Beograd
005.6:656
KOSTI Svetozar,
TERMINALI U SAOBRAAJU /Davidovi B. Novi
Sad: Fakultet tehnikih nauka, 2012.
(Novi Sad: FTN, Grafiki centar GRID). 200 str. :
ilustr. ;
25 cm
Tira 250. - Napomene i bibliografske reference uz
tekst. Bibliografija: str. 193-196.
ISBN978-86-87299-02-3
a) Transport terminali u saobraaju
COBISS: SR ID 270590215
Izdava zadrava sva prava. Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije
u bilo kom obliku nije dozvoljena bez saglasnosti autora
PREDGOVOR
Knjiga Terminali u saobraaju je napisana u saglasnosti sa nastavnim planom i
programom predmeta istoimenog naziva, a koji se izuava na smeru drumskog
saobraaja Departmanu za saobraaj, Fakulteta Tehnikih nauka Univerzteta u
Novom Sadu.
Sadraj materije je dat u est poglavlja. Prvo poglavlje daje uvodna razmatranja o
pojmu i definicijama terminala, podeli i osnovnim funkcijama, procesnom pristupu u
analizi rada terminala, kao i strukturi osnovnih tehnolokih elemenata po vrstama
terminala. Drugo poglavlje obrauje materiju vezanu za terminale javnog putnikog
saobraaja. Dati su tehniki elementi autobuskih, tramvajskih stajalita, okretnica,
kao i organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja kod odmorita i motela. U
treem poglavlju izvrena je sistematizacija i podela autobuskih terminala,
definisani su tipovi autobuskih stanica i tehnoloke celine unutar njih. Ukazano je na
neophodne kriterijume koje treba respektovati kod razmetaja osnovnih i prateih
sadraja terminala i utvrene su merodavne veliine znaajne za optimizaciju
tehnolokih elemenata autobuskih stanica. Posebno je obraen univerzalni
informacioni sistem, koji se moe koristiti kod svih autobuskih stanica kao pouzdana
podrka u upravljanju tehnologijom rada stanice. etvrto poglavlje obrauje
terminale za vozila. Ukazano je na etiri osnovne grupe ovih terminala: terminale za
odravanje i prodaju vozila, centre za tehnike preglede, terminale za snabdevanje
gorivom i kontrolne stanice, njihove funkcije, tehnoloke elemente i tehnologiju
rada. Peto poglavlje obrauje autobaze za drumska vozila i autobaze za odravanje
puteva. Date su njihove osnovne karakteristike, proraun i sadraj tehnolokih
elemenata, kao i vei broj tipskih ema njihovih sadraja. U poslednjem, estom
poglavlju, obraeni su terminali u teretnom saobraaju. Ukazano je na znaaj
postojanja posebnih terminala za stacioniranje teretnih drumskih vozila, kao i
terminale u kojima se obavljaju tehnoloke operacije sa robom. Na kraju je data
literatura.
Knjiga predstavlja jedinstvenu celinu i kao osnovni udbenik iz predmeta Terminali
u saobraaju je namenjena prvenstveno studentima Departmana za drumski
saobraaj, a moe posluiti kao koristan prirunik svima onima koji se u svom radu
susreu sa ovom problematikom. Programski sadraj je uslovio obim i strukturu
izloene materije, tako da sve to nije obraeno u ovoj knjizi ostaje kao mogunost
kritiarima i drugim autorima da na svoj nain to obrade u nekoj novoj knjizi koja e
uslediti iza ove. Tokom pisanja knjige koriena je domaa i strana literatura,
uglavnom sa engleskog govornog podruja.
Autori e biti veoma zahvalni svima onima koji budu dostavili odreene predloge,
sugestije i primedbe u funkciji boljeg kvaliteta sledeeg izdanja ove knjige. Posebno
se zahvaljujemo recenzentima prof.dr Nadi Milosavljevi sa Saobraajnog fakulteta
u Beogradu i prof. dr Pavlu Gladoviu sa Fakulteta tehnikih nauka u Novom Sadu
na pisanim sugestijama i preporukama koje smo sa zadovoljstvom prihvatili i uneli u
ovu knjigu.
AUTORI
SADRAJ
DEFINICIJE TERMINALA, FUNKCIJE I ZNAAJ .......................................... 1

1.1
DEFINICIJE I POJAM TERMINALA U SAOBRAAJU ................................. 1
1.2
PODELA I OSNOVNE FUNKCIJE TERMINALA .......................................... 3
1.3
PROCESNI PRISTUP U ANALIZI RADA TERMINALA ................................ 7
1.4
STRUKTURA I TEHNOLOKI ELEMENTI TERMINALA ........................... 11
TERMINALI JAVNOG PUTNIKOG SAOBRAAJA ................................... 15

2.1
2.1.1
Definisanje i podele stajalita............................................................. 15
2.1.2
Tehniki elementi stajalita i uslovi funkcionisanja saobraaja ......... 18
2.2
TRAMVAJSKA STAJALITA ...................................................................... 21
2.3
OKRETNICE (TERMINUSI) ........................................................................ 23
2.3.1
Definisanje i podele okretnica ............................................................ 23
2.3.2
Tehniki elelmenti okretnica i uslovi funkcionisanja saobraaja ........ 24
2.4
AUTOBUSKA STAJALITA ....................................................................... 15
ODMORITA I MOTELI .............................................................................. 26
2.4.1
Podela i osnovna svojstva odmorita i motela ................................... 27
2.4.2
Organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja ................................ 32
AUTOBUSKI TERMINALI .............................................................................. 33

3.1
DEFINISANJE I PODELA AUTOBUSKIH TERMINALA ............................. 33
3.2
KORISNICI AUTOBUSKIH STANICA......................................................... 34
3.3 TIPOVI AUTOBUSKIH STANICA I NJIHOVO SISTEMSKO

FUNKCIONISANJE ............................................................................................. 35
3.3.1
Autobuska stanica kao tehnoloki sistem .......................................... 36
3.3.2
Autobuska stanica kao organizacioni sistem ..................................... 36
3.3.3
Konstitucija i hijerarhija autobuske stanice ........................................ 37
3.4
TEHNOLOKE CELINE AUTOBUSKE STANICE ...................................... 38
3.4.1
Osnovne tehnoloke celine autobuske stanice.................................. 38
3.4.2
Pratei sadraji .................................................................................. 40
3.5 KRITERIJUMI ZA RAZMETAJ OSNOVNIH I PRATEIH SADRAJA

AUTOBUSKE STANICE ...................................................................................... 43
3.5.1
Stanini predprostor ........................................................................... 45
3.5.2
Putnika zgrada ................................................................................. 45
3.5.3
Autobuski prostor ............................................................................... 47
3.6 UTVRIVANJE VELIINA ZNAAJNIH ZA OPTIMIZACIJUTEHNOLOKIH

ELEMENATA STANICE ...................................................................................... 48
3.6.1
Definisanje merodavne veliine za dimenzionisanje ......................... 49
3.6.2
Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste 49
3.6.3
Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice ..................................... 53
3.6.4
Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici ...................... 54
3.6.5
Raspodela korisnika na pratei sadraj ............................................. 55
3.6.6
Potronja u prateem sadraju .......................................................... 56
3.6.7
Koeficjent jednovremenih polazaka autobusa ................................... 57
3.7
MATEMATIKI MODELI ZA IZBOR OPTIMALNOG BROJA PUTNIKA ..... 59
3.7.1
Trokovi posedovanja kapaciteta ...................................................... 61
3.7.2
Trokovi gubitka komfora u periodu vrnih optereenja stanice ........ 62
3.7.3
Definisanje trokova nedostatka kapaciteta R ................................... 63
3.7.4
Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja putnikog terminala ....... 64
3.7.5
Algoritam izraunavanja merodavnog broja putnika .......................... 65
3.8
KRITERIJUMI ZA IZBOR ELEMENATA PRATEIH SADRAJA .............. 66
3.8.1
Izbor elemenata u prateem sadraju ............................................... 67
3.8.2
Model izbora elemenata u prateem sadraju ................................... 68
3.9 METODE PRORAUNA KAPACITETA POJEDINIH ELEMENATA

AUTOBUSKE STANICE ...................................................................................... 69
3.9.1
Definisanje parametara m, Pops i t .................................................... 71
3.9.2
Stanini predprostor ........................................................................... 71
3.9.3
Osnovni sadraj putnike zgrade ....................................................... 72
3.9.4
Pratei sadraj ................................................................................... 75
3.9.5
Autobuski prostor ............................................................................... 76
3.9.6 Prilog izraunavanju kapaciteta elemenata osnovnog i prateeg

sadraja autobuske stanice ............................................................................ 79
3.10
PRINCIPI RAZMETAJA I PROSTORNO DIMENZIONISANJE
ELEMENATA AUTOBUSKIH TERMINALA ......................................................... 88
3.10.1
Zahtevi zainteresovanih strana ...................................................... 88
3.10.2
Objedinjavanje putnikiih terminala ............................................... 94
3.10.3
Putnika zgrada ............................................................................. 95
3.10.4
Autobuski prostor ......................................................................... 100
INFORMATIKA PODRKA RADU AUTOBUSKIH TERMINALA ....... 106
3.11
3.11.1
Procesi prijema i otpreme autobusa ............................................ 106
3.11.2
Procesi prijema i otpreme putnika ............................................... 111
3.11.3
Izvetavanje i veza sa drugim podsistemima .............................. 117
3.12
PRIMERI AUTOBUSKIH TERMINALA ................................................. 120
3.12.1
Autobuska stanica u Novom Sadu .............................................. 120
3.12.2
Autobuska stanica Beograd ......................................................... 122
3.12.3
Autobuskastanica Sr.Mitrovica .................................................... 124
TERMINALI ZA VOZILA .............................................................................. 125

4.1
TERMINALI ZA ODRAVANJE I PRODAJU VOZILA .............................. 125
4.1.1
Modeli tehnikog odravanja ........................................................... 127
4.1.2
Osnovne karakteristike i razlike servisnih stanica i autobaza .......... 131
4.1.3
Objekti za odravanje i kriterijumi za njihov razmetaj .................... 133
4.1.4
Osnovne funkcije pogona za odravanje vozila ............................... 136
4.1.5
Informacioni sistemi o radu i odravanju vozila ............................... 143
4.1.6
Prodaja vozila i skladitenje rezervnih delova ................................. 147
4.2
CENTRI ZA TEHNIKI PREGLED VOZILA.............................................. 148
4.2.1
Uloga i znaaj tehnikog pregleda vozila ......................................... 149
4.2.2
Uticajni faktori od znaaja za kvalitet tehnikog pregleda vozila ..... 150
4.2.3
Neophodni uslovi za vrenje tehnikog pregleda vozila .................. 154
4.2.4
Tehnologija vrenja tehnikog pregleda vozila ................................ 157
4.2.5
Oprema za tehniki pregled za teretna i putnika vozila ................. 158
4.2.6
Organizacija rada linije tehnikog pregleda u taktovima ................. 165
4.2.7
Izbor i definisanje tipskih modela tehnikih pregleda ...................... 168
4.3
TERMINALI ZA SNABDEVANJE GORIVOM (TSG) ................................. 170
4.3.1
Podela terminala za snabdevanje gorivom ...................................... 171
4.3.2
Uklapanje TSG u prostorni ambijent lokacije ................................... 173
4.3.3
Elementi i kapacitet TSG ................................................................. 175
4.3.4
Prikljuak TSG na javni put .............................................................. 176
4.3.5
Projektno-tehniko oblikovanje elemenata TSG .............................. 180
4.3.6
Terminali za snabdevanje gorivom budunosti ................................ 182
4.4
5
AUTOBAZE .................................................................................................. 187

5.1
AUTOBAZA ZA DRUMSKA VOZILA ........................................................ 187
5.1.1
Funkcijei karakteristike autobaza ..................................................... 187
5.1.2
Tehnoloki proces i razmetaj objekata unutar autobaze ............... 189
5.1.3
Planiranje procesimaodravanja ...................................................... 197
5.1.4
Proraun tehnolokih elemenata autobaze za odravanje ............. 198
5.1.5
uvanje vozila u posebnim uslovima ............................................... 204
5.1.6
Primeri autobaza .............................................................................. 207
5.2
KONTROLNE STANICE ........................................................................... 184
AUTOBAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA PUTNA BAZA ...................... 212
5.2.1
Izbor makrolokacije baza za odravanje puteva .............................. 214
5.2.2
Tipski sadraji i kapaciteti baza za odravanje puteva .................... 217
5.2.3
Tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije ......................... 219
TERMINALI U TERETNOM SAOBRAAJU ............................................... 221

6.1
TERMINALI ZA PARKIRANJE VOZILA .................................................... 221
6.1.1
Zahtevi sistema bezbednosti u terminalima ..................................... 222
6.1.2
Sistem OHSAS ................................................................................ 222
6.1.3
Elementi fizike bezbednosti terminala ............................................ 224
6.2
ROBNI TERMINALI .................................................................................. 227
6.2.1
Planiranje lokacije i elemenata terminala ........................................ 229
6.2.2
Osnovni tehnoloki elementi robnih terminala ................................. 230
6.2.3
Tehnologija rada drumskih vozila u terminalu ................................. 233
6.2.4
Prednosti formiranja terminala ......................................................... 236
POJMOVNIK ......................................................................................................... 237

LITERATURA ........................................................................................................ 241
1 DEFINICIJE TERMINALA, FUNKCIJE I ZNAAJ

U uem, primarnom, smislu terminal predstavlja prostornu ograenu celinu mestovor u kome se obavlja konverzija (promena, pretvaranje) tokova jednog naina
transporta u tokove drugog, promena vida transporta, kao i tehnika eksploatacija
vozila, snabdevanje pogonskim gorivom i dr, odnosno to je mesto u kome se
zadovoljavaju primarne funkcije transportne delatnosti i razliiti zahtevi i zadaci
korisnika usluga u transportu. Pored primarne, postoji niz drugih funkcija kao to su:
ugostiteljstvo, higijena, koncetracija MTO-peditera, raznih posrednika, osiguranja,
carina i dr. U zavisnosti od funkcije i infrastrukture, sreu se pod razliitim nazivima:
autobuske i eleznike stanice, transportni centri, robno distributivni centri, teretna
sela i dr.
Osnovna uloga i znaaj terminala, kao elementa transportnog sistema je u izvrenju
zahteva teretnog i/ili putnikog saobraaja i to to je mogue: u kraem vremenu,
na bezbedniji nain i sa to manje negativnog uticaja na ivotnu sredinu.
1.1
DEFINICIJE I POJAM TERMINALA U SAOBRAAJU
Pod pojmom terminal (station, depot, terminus) u saobraaju treba podrazumevati,

funkcionalno struktuiranu izgraenu prostornu celinu odnosno stanicu-skladitepristupno mesto gde se obavljaju primarne poetno-zavrne i/ili operacije u toku
procesa transporta u putnikom i teretnom saobraaju izmeu razliitih vozila istih ili
razliitih vidova transporta, u kome se vri konverzija tokova gde tereti i/ili putnici
dolaze i naputaju transportno vozilo ili sistem, vri se ukrupnjavanje i distribucija
tereta, snabdevanje pogonskim gorivom, tehnika eksploatacija vozila i/ili pruaju
druge vrste usluga. Prema [15], terminali su: mesta, take, vorovi transportnog
sistema na kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi putnika, robe i/ili
transportnih sredstava. U zavisnosti od vrste terminala imaju odgovarajue
infrastrukturne elemente sa specijalno namenskom opremom. Locirani su, na ili
kraju linija (trasa) kretanja vozila odnosno na modalnoj mrei ili su pravilno
rasporeeni du neke mree. Semantiki posmatrano, terminal oznaava neto to
ima svoju duinu i kraj u smislu saobraajne rute.
U zavisnosti od funkcije i infrastukture, u praksi se esto koriste po vidovima razliiti
sinonimi (autobuska stanica, eleznika stanica-teretna ili putnika, loko-teretna
stanica, terminal za vazduni saobraaj-aerodrom, stanica za snabdevanje
gorivom-benzinska pumpa ili stanica za snabdevanje gorivom, cevovodni terminalskladite gasa i sl.). U stranoj literaturi, stanica (station) je mesto u jednom sistemu
ili organizaciji sa posebnim zahtevima, opremljeno specijalnom opremom i
radnicima. Termin stajalite se koristi u sluajevima kratkog zaustavljanja vozila na
jednoj trasi, samo po odreenom saobraajnom znaku ili na mestu obeleenom
redom vonje u gradovima ili manjim mestima, radi pruanja uzastopnih
kratkotrajnih usluga ili po drugim zahtevima. Postoji 21 tipino reenje stanica i
stajalita. Takoe se koristi i termin baza (base), koja se vezuje za operacije i
1
Terminali u saobraaju
predstavlja mesto u kome su definisane odreene aktivnosti i iz kojih poinju ili se

zavravaju sve aktivnosti u kojima se nalazi osnovna oprema za funkcionisanje.
Postoje brojne definicije terminala, iz kojih se mogu ouiti njihova osnovna svojstva:
drumsko-elezniki teretni terminal, mesto spajanja radi prijema i otpreme
tereta.
ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/,
stanica za isporuku i prijem privremenog tereta van glavne linije radi dalje
otpreme. ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/,
odreena stanica na kraju autobuske linije po kojoj se transportuju putnici ili
tereti. ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/,
autobuski terminal je stanica gde poinje ili zavrava autobus nakon izleta.
putniki terminali u kojima se vre opercije sa vozilima i aktivnosti
odravanja. http://www.cfte.org/glossary/glossarypage.asp?Letter=T,
terminal, obuhvata oba kraja putne linije koja ima aktivnosti koje se
zahtevaju
kod
rukovanja
tereta
ili
putnika.
http://www.skladno.ru/glossary/45/,
stanica gde transportna vozila utovaraju terete ili primaju putnike
http://wordnet.princeton.edu/perl/webwn?s=terminal,
avio terminal je odreena struktura u nekom aerodromu gde se putnici
hrane ili iskrcavaju, nabavljaju karte, preuzimaju svoje prtljage
graevina ili graevine oblikovane da pomau planiranju aktivnosti u
prevozu putnika avionom. http://virtualskies.arc.nasa.gov/glossary/T.html,
lokacija najee na kraju transportne linije ukljuujui servisiranje i ostale
aktivnosti rukovanja vozilom. http://www.transmisr.com/glossaryt.asp,
objekat, znaajan po veliini i kompleksnosti, gde se teret ili lica utovaraju,
istovaraju i u njima se rukuje izmeu razliitih vidova transporta. Terminalne
aktivnosti zapoinju u mestima destinacije tereta i u tranzitnim mestima
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-60/Gloss.h,
fizike aktivnosti skladita za naftne proizvode, tipino za snabdevanje
cevovodima od rafinerije gde posrednici/velikoprodaja kupuju i nabavljaju
gorivo po nabavnoj ceni
http://abbstlouis.com/glossary_gas_convenience.asp,
ciljno mesto gde se vozila utovaraju, istovaraju i dalje distrubuiraju
http://relocatecanada.com/movingyourcar.html,
prostor za aktivnosti utovara i istovara tereta i putnika po razlitim tipovima
vozila http://www.fmc.gov/home/MTOInformation.asp?PRINT=Y,
stanica ili mesto radi aktivnosti utovara i istovara putnika i tereta u
vazdunom i pomorskom transportu
http://search.treas.gov/search?lj=cache:Rsx5sj2xZe4J:www.treasury.gov/ti
gta/,
struktura ili grupa struktura operativno namenjenih pojedinanim
jedinicama, lociranim u takama promene izmeu kopnenih i vodnih
2
nosaa.
Koristi
se
za
rukovanje
tereta
i/ili
putnika.
http://www.dbtmuuga.ee/?page=glossary,
terminal takoe moe biti sopstveni DC (Distributivni Centar). U industriji,
otprema u cilju ukrupnjavanja, izmeu proizvodnje i lokalne konsignacije
http://usliftorlando.com/uslglossary.htm,
prostor gde se brodski teret utovara i istovara,
aktivnosti sa masovnim teretima kod skladitenja, transporta i izdavanje
naftnih proizvoda, moe biti u glavnom terminalu za prijem i otpremu
proizvoda iz i u tankera, centralnog cevovoda ili na kraju, ili kao meu
terminal u mrei. Takav terminal sadri prostor za rezervoar ili kompleks
rezervoara, viestruku povezanost i centralnu pumpnu stanicu.
http://www.eaca.com/.docs/pg/11230,
prostor na kraju eleznike, brodske, avio i kamionske linije u kojima se
vre usluge utovara, istovara, mesta transfera i skladine/reparaturne
aktivnosti
http://www.dilsa.com/tuv.html,
terminal se definie kao neko mesto opremljeno za manipulaciju i
skladitenje intermodalnih transportnih jedinica (UN/ECE, 2001).
Pored saobraaja i transporta, re terminal se koristi u dosta drugih naunih oblasti:
elektrotehnici (mesto kontaktnih polova-pozitivan i negativan terminal, kompjuterski
displej-monitor PC, VDU radna stanica), medicini (lokacija kancera, razvoj loze) i
dr.
1.2
PODELA I OSNOVNE FUNKCIJE TERMINALA
Terminal kao deo saobraajne infrastrukture, treba posmatrati kao poseban

proizvodni sistem i ta ideja nije nova jer poseduje sve tehnoloke elemente (fiksne i
mobilne), performanse kao i drugi proizvodni sistemi, tokove transportnih sredstava
i predmeta rada (putnika i/ili tereta) u okviru jednog ili vie vidova transporta, ciljno
orijentisane mree procesa, upravljako-informaciono sistem, kontrolnu funkciju i
druge elemente u zavisnosti od vida transporta.
Pod pojmom "saobraajni terminal" treba podrazumevati kompleksnost u smislu
fizikog postojanja saobraajnih tehnolokih elemenata i njihovu funkcionalnu vezu
na jednoj ili vie tehnoloko zavisnih lokacija. Smatra se da nije pravilno govoriti o
saobraajnom terminalu ako se radi samo o jednom vidu saobraaja, mada praksa
govori da takvo razgranienje u literaturi nije u potpunosti prihvaeno. U poslednje
vreme, sve vie se koristi termin logistiki centar kao sinonim za saobraajni
terminal. Takoe se smatra, da kompleksnost funkcija odreenih postrojenja
definie status terminala. Neopravdano je definisati manje komplekse kao
terminale, tim pre ako isti ne zahtevaju sloene zadatke projektovanja i
eksploatacije. Prema tome, saobraajni terminal podrazumeva
kompleks
saobraajnih postrojenja u mestu gde se stiu dva ili vie vidova saobraaja, koji
pojedinano ili zajedniki izvravaju operacije opsluivanja tranzitnih, meugradskih
i gradskih transporta vozila, tereta i putnika.
Moe se slobodno rei da saobraajni terminali zajedno sa mreom saobraajnica

ine osnovne infrastrukturne elemente saobraajnog sistema. U njima poinje i
zavrava se ili tranzitira svaki prevoz, a odlikuju se izuzetno velikim lokalnim radom.
Znai, to su mesta u kojima se realizuju poetno-zavrne operacije sa teretom,
putnicima, vozilima i teretnim jedinicama koncentrisanim na jednoj ili vie bliskih
lokacija. Saobraajni terminali ukljuuju i teritoriju u kojima se realizuju sakupljanje i
disperzija tokova putnika i tereta koji se odvijaju na magistralnim, prigradskim ili
gradskim saobraajnicama. Teritorijalno gledano, saobraajni terminali mogu da se
nau na teritoriji u preniku od priblino 50 do 60 km. Kada se nalaze na vie
lokacija koje su funkcionalno povezane tada se najee podrazumevaju industrijski
saobraajni terminali.
Podela saobraajnih terminala moe se izvriti sa vie aspekata i to po:
karakteru rada,
vidovima koje opsluuje,
geografskom poloaju na mrei,
geometrijskim obelejima,
vlasnitvu (dravni, privatni ili meovite uloge),
obimu rada,
funkcijama odnosno strukturi tehnoloko transportnih podsistema i
dr.
Po karakteru rada terminali se mogu klasifikovati, sa:
preteno tranzitnim radom (luke, kontenerski i dr.),
velikim meugradskim radom,
velikim meugradskim i lokalnim radom.
Lokacija
Globalni
Regionalni
Lokalni
Infrastruktur
e
Pristupanost
Slika 1.1 Nivoi pripadnosti terminala na mrei
Po vidovima koje opsluuju, terminali mogu biti transferna mesta za razliite
kombinacije vidova, na primer jedno modalni (drumski, elezniki, reni i dr.), ili
intermodalni: dvo modalni (drumski-elezniki, reni-drumski, reni-elezniki i dr.),
4
tri modalni (drumski-reni-elezniki i dr.) I virtuelni. Sa druge strane, u zavisnosti

od karakteristika zahteva (koliina, vrste teretne jedinice i sl.) blie se definiu
njihova reenja kako u smislu primenjenih tehnologija transporta tako i organizacije
samog transporta.
Po geografskom poloaju na mrei: lokalni (u urbanim sredinama), regionalni i
globalni na EU TEN-T (Trans-European Transport Networks) mreama, slika 1.1.
U smislu reginoalne ekonomije karakterie ih struktura proizvodnih snaga datog
regiona, tako da se mogu posmatrati kao:
regionalni sa lokalnom industrijom,
regionalni sa sirovinskom bazom,
regionalni sa velikim preraivakim kapacitetima.
Po geometrijskim obelejima iskljuivo se klasifikuju, vizualno na osnovu obeleja
magistralne mree saobrajnica, poloaja saobraajnica u njima, naina ostvarivanja
veza sa javnim saobraajnicama i svom obliku: radijalni, pravougaoni, izdueni
(linijski),radijalno-prstenasti, radijalno-poluprstenasti ili kombinovani. Magistralne
saobraajnice, prema poloaju, u odnosu na gradsko tkivo mogu biti postavljene:
tangencijalno, poduno (prolazne) i/ili kombinovano dok se terminali u odnosu na
saobraajnice takoe postavljaju u navedenim poloajima.
Po obimu rada, mogu biti: mali srednji ili veliki u zavisnosti od vrste i strukture
robnih operacija ili broja putnika. Postoje i druge klasifikacije posebno u stranoj
literaturi koji se i kod nas prihvataju ali bez jasno definisanih svojstava terminala.
Svaki od terminala ima specifine funkcije u zavisnosti od zahteva, procesa i
aktivnosti koji se u njima realizuju to e biti objanjeno u daljem tekstu kod
odreenih tipova terminala.
Svaki saobraajni terminal, mora da sadri odgovarajuu strukturu tehnolokotransportnih podsistema, odnosno funkcionalnih celina, koje samostalno odnosno
meusobno realizuju neku od sledeih funkcija:
realizacija poetno-zavrnih operacija, prijem i otprema tereta i putnika,
sabirni, distributivni ili sabirno-distributivni transport tereta,
pretovarno-skladine procese,
odravanje i snabdevanje vozila,
obezbeenje neprekidnosti transportno-tranzitnih tokova,
ospluivanje - teretnog i putnikog saobraaja u materijalno-tehnikom
smislu,
pruanje prateih usluga u saobraaju i dr.
Na osnovu funkcija koje se realizuju u okviru terminala, definiu se osnovni sadraji
odnosno podsistemi, kao to su:
putniki, teretni i kombinovani terminal,
specijalni kao to su auto baze za opsluivanje vozila i druge baze iz
uslunih delatnosti (baze za odravanje puteva i pruga, opreme),
snabdevanje gorivom i pogonskim materijalima.
Svaki vid transporta u terminalu ima svoje specifine zahteve koji determiniu
namenu a time i tehnologiju rada terminala. Funkcionalna hijerarhija zahteva
determinie procese i aktivnosti terminala (prevoz, putovanja - ne pojedinana,
nakupljanje, odravanje, parkiranje, ugostiteljske i druge pratee usluge) iz kojih
proizilaze osnove funkcije, a to su:
opsluivanje velike koncentracije aktivnosti vezanih za ljudske i/ili
industrijske zahteve iz okruenja terminala uz specifina ogranienja kod
terminala u vodnom i vazdunom saobraaju,
potpuna povezanost terminal izmeu vidova i mrea i unutargranska
1
povezanost (Intermodality, Interconnectivity, Interoperability) ,
rukovanje teretima, putnicima, zaposlenima i drugim licama uz prostornu i
vremensku usklaenost njihovih zahteva,
konvergenciona funkcija kojom se ostvaruje specifina ekonomska funkcija
kroz komercijalno posredovanje tranzitnih tokova izmeu razliitih
funkcionalnih elemenata transportnog sistema,
potreba i nunost koordinacije i kooperacije razliitih vidova saobraaja uz
potpunu prilagodljivost i zadovoljstvo korisnika osnovnim i dodatnim
transportnim uslugama,
bezbedno i sigurno organizovanje prevoznog procesa i procesa tehnikog
opluivanja po vidovima u potpunosti prema zahtevima standarda OHSAS
18001, ISO/PAS 28000 i ISO 39001.
Na razvoj tehnolokih elemenata terminala i njihovo lociranje utiu sledei zahtevi:
zahtevi bazirani na logistikim pricipima za racionalizaciju distributivnih
procesa i transportnih sistema, kao to su: koncentracija robnog rada,
racionalna preraspodela tokova izmeu nosioca transportnih usluga (drum,
eleznica, reka), tehnoloko-ekonomskalj koordinacija, kooperacija i
kolaboracija uesnika u transportnom lancu,
zahtevi generisani zakonskim i stimulativnim merama kao to su: zahtevi i
naela saobraajne politike, drutveni dogovori, dugoroni programi
ekonomske stabilizacije iz oblasti saobraaja,
urbanistiki uslovi (geografski, topografski, geloki, hidroloki i dr.) vezani
za dosadanji razvoj transportnih sistema i infrastrukture, i dr.
Navedene i druge podele ukazuju na svu sloenost tehnologije i organizacije rada
terminala, njihov znaaj i povezanost na saobraajnim mreama.
Koncept 3i (Intermodality, Interconnectivity, Interoperability), podrazumeva

meopovezanost vidova transporta, razliitih transportnih mrea i pristupanost kao i
meugransku i unutargransku povezanost usluga to sve ini osnovnu filozofiju odrivosti
razvoja saobraaja i transporta.
6
1.3
PROCESNI PRISTUP U ANALIZI RADA TERMINALA
Ako terminal deklariemo kao sistem, onda se njegovo funkcionisanje moe opisati
sa nekoliko meuzavisnih procesa i/ili podprocesa preko kojih obavlja svoje
funkcije. Takav pristup, gde se neki sistem opisuje procesima, uz primenu
standarda SRBS ISO 9001:2008, naziva se procesni pristup u skladu sa QMS-om.
Kada je u pitanju bilo koji oblik terminala, unapreenje kvaliteta i zadovoljstvo
korisnika vezano je za procese koji se u njima realzuju. Mapiranje procesa unutar
2
terminala mogue je izvesti sa nekom od poznatih metoda (IDEF, BSP, HIPO,SSA i
dr.)
Meusobno delovanje procesa predstavlja se preko proizvoda procesa, koji su izlaz
iz jednog a ulaz u naredni proces. U zavisnosti od kompleksnosti, proces se
struktuira na podprocese a oni dalje na aktivnosti i dalje do mikro pokreta.
Kriterijumi i metode potrebne za realizaciju procesa i upravljanje propisuju se
regulativom procesa odnosno projektovanjem tehnolokog procesa rada terminala.
Procedurama se propisuju blie karakteristike procesa: dijagram toka realizacije
procesa, diferenciranje podprocesa i aktivnosti, merenje/praenje indikatora
performansi, uska grla, ocenjivanje efekata procesa i dr.
Identifikacija procesa i njihova dekompozija odnosno razlaganje glavnih (kljunih)
procesa na podprocese i operacije predstavlja osnovu za izuavanje procesa nekog
terminala. Na primeru terminalu za teretni saobraaj, prikazani su osnovni procesi i
aktivnosti ukazuje na svu sloenost funkcija terminala, slika 1.2(a,b).
a.Blok dijagram toka teretnih jedinica
b.Dekompozija transfera
Slika 1.2 Struktura procesa sa teretnim jedinicama u terminalu
Davidovi B.Menadment kvaliteta u transportu,str.70

Ako bi se dalje posmatrao podproces postavljanja vozila radi pretovara (utovar,

istovar ili ist pretovar), kao specifinih operacija, tada bi se analizirala klasina
(tipska) reenja postavljanja vozila uz perone, rampe ili druga manipulativna mesta,
vonjom unapred ili unazad:
paralelno ili uzduno postavljanje, slika 1.3a
upravno ili popreno postavljanje, slika 1.3b
koso postavljanje, slika 1.4.
a. Paralne-uzduno
b. Upravno-popreno
Slika 1.3. Paralelno i upravno postavljanje vozila

LEGENDA: Lpr ukupna duina manipulativnog prostora kod paralelnog parkiranja,
la duina vozila, ba irina vozila, a zatitna zona uslovljena sigurnosnim
aspektom, ali i tehnikim karakteristikama vozila, Bpr irina manipulativnog
prostora, btr irina trake za komuniciranje vozila, b zatitna zona izmeu vozila
(sve u m)
Ponekad se u praksi javlja i kombinovano postavljanje izvedeno iz predhodnih.
Ukupna duina manipulativnog prostora kod paralelnog postavljanja izraunava se
preko obrasca:
Lpr
M u / i ( la
a) a
Mu/i - broj utovarno-istovarnih mesta.

irina manipulativnog prostora u osnovi sainjava zbir duina, rastojanje vozila do
rampe (0,1-0,2 m), irine vozila (ba) i irine trake za komuniciranje (btr). Kod
ovakvog naina postavljanja vozila teret se pretovara s bone strane tovarnog
sanduka vozila. Ukupna duina manipulativnog prostora kod upravnog postavljanja
vozila izraunava se preko obrasca:
Lu
Mu / i ( ba b ) b
irina prostora predstavlja zbir duina: rastojanja vozila do rampe (0,10,2 m),
duine vozila (la) i irine trake za komuniciranje (btr). Kod ovakvog naina
postavljanja pretovar vozila jesu sa zadnje strane tovarnog sanduka vozila.
Slika 1.4. Koso postavljanje vozila

Duina i irina manipulativnog prostora kod kosog postavljanja vozila odreuje se
po posebnom postupku, grafiko-analitikom metodom, za uglove postavljanja
o
o
o
vozila od 30 , 45 i 60 . Kod kosog postavljanja vozila se mogu tovariti sa zadnje
strane (varijanta a) i/ili bone strane (varijanta b), slika 1.4. U sluajevima
paralelnog i upravnog postavljanja vozila vrednosti: a, b i btr odreuju se u
zavisnosti od manevarskih sposobnosti vozila, odnosno potrebnih povrina za
bezbedno manevrisanje vozila.
Procesni pristup, dat na primeru Auto centra za prodaju i odravanje vozila ukazuje
na strukturu procesa. Prvo je izvrena identifikacija procesa, datih u tabeli 1.1 gde
su procesi svrstani u tri grupe: Menadment procesi (P1) podrazumevaju sve
aktivnosti u pogledu upravljanja, rukovoenja i odluivanja, Osnovni procesi (P2P5) predstavljaju glavne tehnoloke procese koji direktno utiu na zahteve
kupaca/korisnika, ostvaruju najvei deo prihoda i predstavljaju osnovnu delatnost
terminala, Procesi podrke (podravajui procesi P6-P9) podrazumevaju procese
koji imaju uticaja na karakteristike glavnih procesa i koji su njihova podrka u
izvrenju svojih funkcija i ciljeva.
Mreom procesa (MP) se prikazuje redosled i meusobno delovanje procesa, slika
1.5.
Slika 1.5 Mrea procesa sa redosledom realizacije servisiranja vozila

Legenda: SD-Saob.dozvola,
Saob.servisna kartica
10
LK-Lina
karta,
TO-Tabela
odravanja,
SK-
Tabela 1.1 Pregled procesa prodajno servisnog terminala

Proces (P)
Menadment
P1
Osnovni procesi
P2
Nabavka vozila
P3
Marketing
P4
Prodaja vozila
P5
Servisiranje vozila
Procesi podrke
P6
LJMS
P7
Obuka
P8
Informatika
P9
Ekonomika i finansije
Kod dolaska korisnika, u raunar se unose svi potrebni zahtevi, ime se
uspostavlja, dokumentuje, primenjuje i odrava QMS u skladu sa zahtevima
standarda SRPS ISO 9001:2008 zasnovanog na procesnom pristupu. Kroz prizmu
QMS-a, poslovanje AC-a se dekomponuje na menadment, osnovne i procese
podrke. Neophodno je definisati ulaze, izlaze, interakcije procesa, regulativu i
nain praenja i merenja. Upravljanje procesom ostvaruje se regulativom procesa
(dokumentima, zakonskim propisima, normama, standardima). Kljuni poslovni
procesi su: prodaja i servisiranje vozila. Ciljevi kvaliteta - performanse procesa
moraju se definisati, meriti, analizirati uinak procesa i preispitivati normirane i
ostvarene vrednosti ciljeva. Upravljanje procesima ima za cilj da autocentar utvrdi
svoje prednosti i slabosti, stvori osnove za kontinualna poboljanja, omogui
eksterno ocenjivanje, utvrdi nivo zadovoljstva kupca i korisnika servisnih usluga,
kao i da stvori mehanizam reakcija na probleme koji se pojave.
1.4
STRUKTURA I TEHNOLOKI ELEMENTI TERMINALA
Osnovni tehnoloki elementi saobraajnog terminala su fiksni i mobilni tehnoloki

elementi svih vidova saobraaja koji se sustiu u terminalu. U zavisnosti od vidova
koji se sustiu u terminalu mogu se identifikovati sledee tehnoloke celine:
teretnog auto saobraaja (sa saobraajnicama),
eleznikog saobraaja,
vodnog ili vazdunog saobraaja,
gradskog saobraaja (prevashodno putnikog),
pretovarno-skladinih procesa,
za odravanje i opsluivanje saobraajnih sredstva, i dr. (lokomotivski
depoi, nega i snabdevanje vunih vozila, kolske radionice) i dr.
U okviru svake kategorije postoje detaljnije podele to ukazuje na svu sloenost
terminala i njihovu odrivost sa aspekta sopstvenih ciljeva, obim rada i njihovih
11
veliina, vrstama tehnologija po podprocesima, frekvencije kretanja vozila, primene

ITS, integracije i politike razvoja. Veina terminala je limitirana brojem lokacija i
zavisna je od lokalnih uslova izuzev drumskih terminala koji su najfleksibilniji.
Ako se iz saobraajnog sistema posmatra putniki saobraaj i u okviru njega
putniki terminal (autobuska stanica) kao podsistem onda se moe rei da takav
terminal spada u tehnoloke, organizacione, funkcionalne, sloene i otvorene
sisteme, znai moe se posmatrati i kao sloen sistem. Putnike stanice su
jednostavniji terminali po strukturi tehnolokih elemenata od terminala za teretni
saobraaj. Struktura tehnolokih elemenata je razliita, u zavisnosti od funkcija i
mesta lokacije. Mogu biti: elezniki (eonog ili protonog tipa), sa organizovanjem
tokova putnika u istom, na dva ili vie nivoa, autobuski (sa peronima eonog tipa
pod pravim, kosim uglom ili protoni paralenog tipa) sa organizovanjem putnika u
jednom ili dva nivoa, pristanino luki ili avio saobraaja sa organizovanjem
putnika u jednom ili dva nivoa.
Lokacija nekih putnikih terminala zavisi od veliine grada, tipa stanice, osnovnih
tokova kretanja putnika od i do stanice, Prijem, otprema putnika i vozila u terminalu
obavlja se po tehnolokim zahtevima od kojih su najvaniji: potrebe kretanja putnika
i vozila (gradski, meugradski, tranzitni) u odlasku i dolasku i zahtevi svih ostalih
korisnika (pratioci, posetioci i zaposleni) u okviru terminala.
Putniki terminali sadre sledee osnovne tehnoloke elemente:
spoljni stanini prostor za prihvat i otpremu korisnika,
stanini pretprostor,
perone autobuskih stanica,
perone eleznikih stanica,
pristanina mesta za vazduni ili vodni saobraaj,
stanine zgrade sa jasno definisanim tokovima putnika,
signalno-sigurnosna postrojenja,
pratee objekte, kao to su: parkiralita, restorani, banke, prodavnice i sl.
Ako bi se dalje, posmatrali terminali na eleznici, isti se mogu klasifikovati na vie
naina:
prema predmetima rada (putniki, teretni i tehniko-putniki),
teretni prema nameni: tehniki (ranirne, rasporedne-deonike) i "loko
teretne - pretovarne (robne stanice sa skladitima),
prema poloaju na mrei: poetne i zavrne, ukrsne, spojne,
prema zadacima: meustanice, rasporedne, deonike,
prema rangu: I, II,III,IV i V ranga,
prema poloaju koloseka u odnosu na staninu zgradu (eonog,
paralelnog-prolaznog ili kombinovanog tipa i dr.
Mnogo su sloeniji saobraajni terminali u kojima se sueljava vie vidova
saobraaja (pomorski/reni/elezniki/drumski) a to su: pomorske luke i rena
pristanita. Ovi terminali sadre:
putnike reone (prostor, zona),
12
reon za gradski teret,

tranzitni reon (teretni),
reon tenih tereta,
industrijsku zonu,
baza za bunkerovanje brodova,
sidrita i dr.
Po svom obliku mogu biti: bazenskog ili otvorenog tipa. Bazenskog tipa su
uglavnom luke sa veim obimom rada dok pristanita imaju manji obim rada i
uglavnom su otvorenog tipa. Osnovne karakteristike elemenata luka i pristanita
jesu:
akvatorija (povrina, dubina, okretnica, sidrenje),
hidrograevine ( lukobrani volobrani, pirsevi i dr.),
pristanini frontovi,
teritorija luka.
Ostvarivanje veze luke i eleznikog ili drumskog saobraaja ostvaruje se na
razliite naine u zavisnosti od obima rada, poloaja saobraajnica i strukture
kapaciteta, vrste tehnolokih zahteva. Osnovne eme veze su, slika 1.6:
Slika 1.6 Osnovne veze eleznikog i vodnog saobraaja

Pri utvrivanju veza u terminalu posebnu panju treba obratiti na:
ugao ukranja tokova saobraaja (prav, otar istog smera ili otar
0
0
0
suprotnog smera), najpovoljnije od 90 (75 -105 ),
veliinu uglova preglednosti (duina zaustavnog puta do 30 m i najmanji
poluprenik zaobljenosti krivine do 6 m),
veliinu i brzinu saobraajnih tokova,
13
naine regulisanja saobraaja kod prilaza terminalu,

stanje gornjeg stroja saobraajnica i dr.
Terminali za vazduni saobraaj (vazduhoplovno pristaniteaerodrom) ine
sledea postrojenja:
PSS (poletno-sletne staze),
pristanina zgrada putnikog saobraaja,
postrojenja za teretni saobraaj,
pratei objekti (parkinzi).
PSS se orijentie u zavisnosti od rue vetrova, odnosno od pravca duvanja
osnovnog (osnovnih) vetra(ova). Najee se, pista orijentie, prema jednom vetru
a moe da bude i prema dva vetra. Kod veih aerodroma izvode se PSS u paru
takoe u zavisnosti od pravca duvanja vetrova. Vrlo je znaajna meuzavisnost
grada i aerodroma jer vazduhoplovi izazivaju veliku buku posebno ako su u pitanju
mlazni motori. Zato se ovi objekti uvek lociraju van gradskog tkiva odnosno
tangencijalno na ire gradsko podruje.
Postrojenja za teretni saobraaj obuhvataju i skladine zone (sinonim: Distributivni
Centar-DC), po vidovima saobraaja (za jedan, dva ili za vie vidova). Skladine
zone, mogu biti specijalizovane ili opte namene za: korisnike saobraaja,
trgovinske ili industrijske, carinske zone sa svim vrstama skladita (otvorena,
zatvorena, visokoregalna ili u jednom nivou skladitenja, protona i dr.)
Svaki terminal ini jedan tehniko-tehnoloki i organizacioni sistem a elementi
terminala ine jedan podsistem, odnosno sistem nieg reda. Meuzavisnost je
funkcionalne prirode i da bi odgovorili zahtevima oni moraju i pojedinano i u celini
da zadovolje transportne zahteve. Bez obzira da li se radi o teretnom ili putnikom
saobraaju, uslov neprekidnosti procesa ostvaruje se ako je zadovoljeno:
Ppo
Pf
Pfazno
tpo
,
tf
Pkr
tfazno
,,
tkr, gde su:
P - propusna sposobnost u jedinici mere,

t - vreme za obavljanje odreene operacije.
Propusna sposobnost terminala zavisi od opremljenosti terminala. Ako su u pitanju
terminali za meoviti elezniki saobraaj, njihova preradna sposobnost predstavlja
najvei broj teretnih vozova ili njima odgovarajui broj kola koja mogu da budu
preraena (rasformirana i formirana) u terminalu u toku 24 sata. Preradna
sposobnost zavisi od raspoloivih kapaciteta u terminalu, naina organizacije
manevarskog rada, tehnolokog procesa rada i dr. Proraun preradne sposobnosti
izraunava se analitiki i dokazuje grafiki. Sline definicije se mogu koristiti kod
ostalih terminala pri emu treba uzeti u obzir karakteristike terminala: vidove
saobraaja, raspoloive tehnoloke elemente po vidovima, vrstu mehanizacije i
obim rada.
14
2 TERMINALI JAVNOG PUTNIKOG SAOBRAAJA

Osnovna podela prateih sadraja puteva, podrazumeva sadraje kojima se
obezbeuje funkcionisanje puta (funkcionalni sadraji) i sadraji za zadovoljenje
potreba korisnika puta (sadraji za potrebe korisnika). Funkcionalni sadraji
direktno utiu na ukupne eksploatacione uslove dok sadraji za potrebe korisnika
utiu na bezbednost i udobnost vonje, sticanje dodatnog prihoda upravljaima puta
i podstiu razvoj gravitacionog podruja puta. Funkcionalne pratee sadraje ine:
autobuska stajalita, naplatne stanice, proirenja (nie) za zaustavljanje vozila,
parkiralita, odmorita, usluni centri, kontrolne stanice, naplatne rampe i dr.
2.1
2.1.1
AUTOBUSKA STAJALITA
Definisanje i podele stajalita
Autobusko stajalite (u daljem tekstu: stajalite) je unapred utvreno i obleeno

mesto ili fiziki odvojen od kolovoza gde se zaustavljaju vozila za ulazak i izlazak
putnika. Stajalite ima ulaz i izlaz iz stajalita, predvieno je iskljuivo za
zaustavljanje autobusa na redovnim autobuskim linijama. Prema [34], "autobusko
stajalite" jeste ureen prostor pored kolovoza, odnosno propisno obeleena
povrina na kolovozu na kojoj se zaustavljaju autobusi radi ulaska i izlaska putnika i
prtljaga, odvojeno za svaki smer saobraaja sa istaknutim izvodom reda vonje.
Stajalita se obino nalaze u urbanoj sredini, dok su izvan gradova znatno rea i
locirana su na podruju ukrtanja puteva. Stajalite mora da bude obeleeno
propisanim saobraajnim znakom, da ima istaknut naziv, izvod iz reda vonje,
nadstrenicu, klupu za sedenje, kantu za odpatke i drugu dodatnu opremu (City
light reklamne vitrine, kiosk za prodaju tampe i sitnih artikala, info displej i dr.).
Glavno autobusko stajalite je autobuska stanica koja sadri vei broj perona za
bezbedan ulaz i izlas putnika iz vozila, zatvorene prostorije i otvoren prostor za
putnike, javne toalte i druge ureene prostore.
Stajalita se mogu podeliti, prema: lokaciji, mestu postavljanja na kolovozu, tipu i
opremljenosti. Prema lokaciji podela stajalita moe se izvriti na dve osnovne
grupe: stajalita na kolovozu i pored kolovoza. Stajalita na kolovozu, se postavljaju
ukoliko postoji ogranienje prostora odnosno ukoliko nema prostora za proirenje
kolovoza. Izuzetak predstavljaju stajalita u gradovima, gde za vozila javnog
transporta putnika postoji posebna saobraajna traka, koja je rezervisana samo za
autobuse i taksi vozila, kao i ulice sa saobraajem slabog intenziteta. U ovakvom
sluaju, stajalita se po pravilu postavljaju na kolovoz, ali su namenjena samo za
gradski prevoz putnika. Po mestu nalaenja na kolovozu stajalita se po pravilu
lociraju iza raskrsnica i ree ispred raskrsnica. Stajalita se najee izvode u
okviru postojeeg saobraajnog profila, u vidu asimetrine nie-proirenja iza
raskrsnice, kao i u vidu simetrine nie-proirenja na deonici izmeu raskrsnica.
Osnovne geometrijske karakteristike navedenih tipova stajalita date su na slikama
2.1 do 2.3.
15
Slika 2.1 Autobusko stajalite u okviru postojeeg profila kolovoza, na izlazu iz

raskrsnice
Slika 2.2 Autobusko stajalite u okviru proirenja-nie, na izlazu iz raskrsnice
16
Slika 2.3 Autobusko stajalite u okviru proirenja-nie, izmeu dve raskrsnice

Veliina a predstavlja minimalnu udaljenost poetka stajalita u odnosu na spoljnu
ivicu peakog prelaza ili u odnosu na zavretak zaobljenja kolovoza. Vrednost
veliine a zavisi od naina na koji autobus prilazi stajalitu i data je u tabeli 2.1.
Veliina b predstavlja duinu proirenja, odnosno suenja autobuske nie. Za
gradske saobraajnice, na kojima autobusi prilaze stajalitu maksimalnom brzinom
od 50 km/h, duina zone b je najmanje 25 m.
Tabela 2.1 Prikaz udaljenosti postavljanja stajalita
a
Prilaz autobusa stajalitu
u pravcu
7m
nakon skretanja desno
23 m
nakon skretanja levo
16 m
Stajalita mogu biti: fiziki ne odvojena, slika 2.4a i odvojena posebnim ostrvom
od kolovoza, slika 2.4b. Tip stajalita, zavisi od: vrste autobuskih i trolejbuskih
gradskih i vangradskih linija, lokacije (u pravcu ili krivini), intenziteta saobraaja,
dozovljene brzine kretanja vozila na kolovozu i dr.
a. Stajalite bez ostrva
b. Stajalite sa ostrvom
Slika 2.4 Prikaz stajalita van kolovoza

Posebno je potrebno prilagoditi tramvajska stajalita potrebama osoba za
invaliditetom tako da se visina stajalita podeava na deset santimetara od visine
ina, to omoguava jednostavan i bezbedan ulazak invalidskim kolicima u
17
tramvaje. Prema [42], obeleavanje stajalita vri se vertikalnom i horizontalnom

signalizacijom. Kod vertikalne signalizacije korsite se znakovi obavetavanja III-49
oznaava mesto na kome se nalazi autobusko stajalite (Slika 2.5a) i III-50
oznaava mesto mesto na kome se nalazi tramvajska stanica (Slika 2.5b). Na slici
2.5c, dat je prikaz horizontalnog obeleavanja stajalita.
a.Autobusko
stajalite
b.Tramvajska
stanica
c. Horizontalno obeleavanje stajalita
Slika 2.5 Naini obeleavanj stajalita
2.1.2
Tehniki elementi stajalita i uslovi funkcionisanja saobraaja
Osnovni uslov dimenzionisanja stajalita je maksimalna dozvoljena brzina kojom

autobusi ulaze u podruje autobuskog stajalita sa javnog kolovoza je do 50 km/h,
ak i ukoliko tehniki elementi puta dozvoljavaju veu brzinu kretanja autobusa.
Popreni presek odnosno profil autobuskog stajalita sa dimenzijama tehnikih
elemenata, dat je na slici 2.6.
Karakteristina je irina stajalita koja treba da iznosi najmanje 3.1 m na putevima
na kojima postoji ogranienje brzine na 60 km/h dok je u gradskim uslovima
najmanja irina 3.6 m. Minimalna irina autobuskog stajalita koje je fiziki odvojeno
od kolovoza iznosi 3.50 m. Minimalna irina sredinje trake izmeu kolovoza i
autobuskog stajalita iznosi 2 m. Unutranji radijus krivina na autobuskom stajalitu
ne sme biti manji od 6.50 m, dok spoljni radijus ne sme biti manji od 12 m.
Minimalna irina povrine za zadravanje putnika mora biti najmanje 2 m, dok
minimalna duina mora da bude jednaka duini autobuskog stajalita.
U odreivanju lokacije i broja autobuskog stajalita neophodno je koristiti vie
kriterijuma od kojih su najvaniji maksimalan broj autobuskih linija u vrnom asu,
vreme zadravanja autobusa na stajalitu, vreme potrebno za smenu dva autobusa
na jednom stajalitu, raspoloivost potrebnog prostora, i tehniki uslovi lokacije,
poloaj u odnosu ostale objekte puta i dr. Problemima stajalita najvie se prilazilo
sa aspekta odreivanja najbolje lokacije uz minimizaciju ukupnog vremena
putovanja, broja presedanja ili minimizacije ulaganja. Najee korieni indikatori
ocene kvaliteta stajalita su prikazivani elementima reda vonje, vreme putovanja,
vreme bavljenja i drugi koji su odreivani primenom viekriterijumskih metoda,
metodama rasporeivanja, alokacijom resursa, i dr. U poslednje vreme sve vie se
18
koristi fazi logika kojom se odreuje privlanost stajalita kao bitan element kvaliteta
stajalita.
Slika 2.6 Prikaz poprenog preseka autobuskog stajalita

Stajalita se obino ne postavljaju na krivinama ili ispred krivina iji je radijus manji
od 300 m, jer je u takvim sluajevima, usled zaustavljanja autobusa ograniava
vidljivost vozaa i drugih uesnika u saobraaju. Zahteva se, da stajalita u
suprotnim smerovima budu to je mogue blie jedno drugom, paralelno
postavljena jedno preko puta drugog ili odvojeno du puta na rastojanju 30-50 m.
Stajalita se mogu locirati i na osvetljenim raskrsnicama odnosno moe biti
postavljeno posle raskrsnice ali nikako ispred raskrsnice posebno ako je kruna
raskrsnica. Ukoliko nema drugih reenja, stajalita se mogu locirati u podruju
krunih raskrsnica, na izlazu iz krune raskrsnice ime stajalite postaje sastavni
deo izlaznog kraka krune raskrsnice (iza peakog prelaza) i/ili stajalite moe biti
locirano na pristupnom podruju krune raskrsnice (pre peakog prelaza), ukoliko
iz opravdanih razloga to nije mogue izbei. Ako je re o okretitu, kao poslednjoj
terminalu, tada se mogu locirati dva stajalita za putnike koji izlaze iz vozila (pre
krune raskrsnice) i za putnike koji se ukrcavaju (na izlazu iz krune raskrsnice).
Na klasinoj raskrsnici u nivou, stajalite mora biti postavljeno na udaljenosti od
najmanje 20 m od zavretka radujusa krivine raskrsnice. U posebnim sluajevima
stajalite moe biti postavljeno pre raskrsnice, samo ukoliko na putu ne postoji
posebna traka za skretanje desno, kada autobusi menjaju smer na raskrsnici,
ukoliko to ne predstavlja pretnju bezbednosti saobraaja ili prepreku za odvijanje
saobraaja na raskrsnici. Na raskrsnicama bez semafora, stajalita je potrebno
locirati tako da se ne ograniava preglednost drugim uesnicima u saobraaju.
Elementi osnove autobuskog stajalita zavise od brzine autobusa prilikom ulaska u
autobusko stajalite i broja autobusa koji u isto vreme stoje na autobuskom
stajalitu. Predvieni broj autobusa koji u isto vreme stoje na autobuskom stajalitu
19
se utvruje na osnovu analize rasporeda redovnog linijskog saobraaja. Potrebana

duina, iznosi za 1 autobus 13 m, 2 autobusa 26 m i zglobni autobusi 18 m.
Autobuska stajalita na kojima se oekuje da e zaustaviti tri ili vie autobusa u isto
vreme zbunjuju putnike i stvaraju opasne saobraajne situacije izmeu putnika i
autobusa te prouzrokuju probleme koji se odnose na realizaciju reda vonje.
Kretanje peaka u podruju stajalita mora biti obeleeno pre ulaska u stajalite i
povezano sa trotoarom ili stazom za peake, najmanje irine 0.80 m. Takoe,
kretanje biciklista se moe obezbediti posebnom stazom ili delom kolovoza. Oba
sluaja se obeleavaju uto isprekidanom ivinom trakom.Ukoliko peaki prelaz
prelazi preko biciklistike staze koji vodi na trotoar isti mora biti oznaen kao
peaki prelaz.
Stajalita mogu biti pokrivena ili ne pokrivena na slobodnom prostoru. Pokrivena
stajalita imaju nadstrenice izraene od trajnih materijala kao to su inox,
aluminijum,
kaljeno
staklo,
akrilat,
armirani
poliester.
Dimenzije
nadstrenica prilagoavaju se zahtevima konkretnih lokacija u smuslu postavljanja i
potreba korisnika. Kod nas, se uglavnom koriste klasina pokrivena stajalita dok u
svetu postoji veliki broj novih tehnolokih reenja oblikovanja stajalita sa dosta
funkcionalnih elemenata, slika 2.7.
a. Klasino sa
b. EyeStop
c. Voyager (Putnik)
nadstrenicom
Slika 2.7 Prikaz klasinih i savremenih stajalita
d. Ecoshe
Danas najee korieno je tzv. EyeStop, high-tech stajalite sa mnogo

funkcionalnih dodataka, kao to su: praenje kretanja autobusa, podaci o vremenu,
autobuske rute, vie jezine oznake, touch screen, internet usluge, senzori za
proveru kvaliteta vazduha u okolini i dr. Stajalite moe i da se povee sa mobilnim
telofonom putnika i da pronae odgovarajuu rutu. Ovo stajalite koristi solarnu
energiju, slika 2.5b. Voyager (Putnik), je stajalite koje obezbeuje vrhunske
ureaje za pomo putnicima naroito po pitanju putovanja kao to su: beini
internet, CCTV, audio sredstva, koristi solarnu energiju za osvetljenje, ima zaklon i
razna obavetenja, slika 2.5c.
Postoje i novije generacije stajalita, kao to su:
inteligentno autobusko stajalite, kod koga su kombinovana dva aspekta,
okruenje i obavetenje, sa telefonom, Wi-Fi ureajima (WLAN mrea), WC
kabinom i dr.,
multifunkcionalno stajalite napajano solarnom energijom, kao podrka
zelenom konceptu, ima LED osvetljenje, sterilizaciju vazduha, touch screen,
20
ureaj za vodu i razne druge pogodnosti,deo za sedenje je posebno dizajniran

i dopunjen je stoiima,
stajalita sa crvenim krovovima, imaju fotonaponske elije kako bi apsorbovale
sunevu energiju i zadovoljile energetske potrebe, displeje kojima se
obavetavaju putnici o dolascima autobusa. Push-to-talk (pritisni za prianje)
sistem koji koriste slabovide osobe,
stajalite za suzbijanje vandalizma, na kojima su postavljene vrue linije kao i
vlasnici sa iPhone-a mogu da koriste posebnu aplikaciju za slanje slike
oteenja,
stajalita Blue big bus e imati mapu slinih stajalita, mesta koja u blizini
mogu da se posete, mapu puteva, procenjeno vreme putovanja, raspored,
nadstrenice, znake koji e ukazivati na dolazak autobusa, sedita, kantu i
kantu za recikliranje i LED sistem osvetljenja,
zatvorena stajalita, pogodna za svaku vrstu okruenja sa modernim
osvetljenje, seditima, sa automstaskim ventilacionim sistemom sve u cilju
spreavanja da putnici udiu razliite gasove iz okruenja,
ekoel (Ecoshel), koristi integrisane solarne panele i elektrine generatore
kako bi proizveo energiju koja mu je potrebna. Stajalite je sagraeno
korienjem iskljuivo recikliranih materijala, slika 2.5d.
Razlika izmeu stanice i stajalita, u smislu projektnih reenja svodi se na
postojanja kompleksnih infrastrukturnih objekata sa potrebnim instalacijama na
stanicama, i jednostavnih reenja koja se obino sastoje od jednog povrinskog
perona, nadkrivene peronske ekaonice i urbanog mobilijara u sluaju stajalita.
Glavni uslovi kod projektovanja stajalita su njihova urbana integracija i ukljuivanje
u saobraajni sistem. Stajalita imaju odreene zajednike elemente ija distribucija
putnika zavisi od konkretnog sluaja. Stajalita se planiraju sa paralelnim
postavljanjem vozila na peronu ime se ostvaruje boni ulaz u vozila, punktovima
za informisanje putnika i drugim osnovnim elementima.
Posebnu vrstu ine Taksi stajalita, koja slue za prihvat taksi vozila. Lociraju se
u blizini autobuskih, eleznikih, vodnih terminala i drugih znaajnih objekata u
kojima cirkulie veliki broj ljudi, kao to su: hoteli, bolnice i ostale masovno
poseene institucije. Broj i poloaj odreuje se prema lokalnim potrebama. Taksi
stajalita su opremljena telefonom radi prijema poziva i dogovaranja odlaska vozila
na odreenu lokaciju.
2.2
TRAMVAJSKA STAJALITA
Tramvajska stajalita se organizuju kao posebno ureen deo kolovoza ili u okviru
jedinstvenog prostora za tramvaj ili kao njegova delimina proirenja.
Karakteristian popreni profil tramvajskog stajalita dat je na slici 2.8.
Dimenzije perona zavise od naina pristupa putnika i nivoa opreme. Kod brzih
tramvajskih linija, koje se vode u srednjoj razdelnoj traci magistralnih saobraajnica,
treba predvideti iroke stanine perone, kako bi se do njih, po potrebi, mogli
ostvariti denivelisani peaki pristupi.
21
Slika 2.8 Popreni profil karakteristinih tramvajskih stajalita

Problem ukupne irine koju treba obezbediti za smetaj tramvajskih traka i stajalita
u sredini poprenog profila, moe biti reen na tri osnovna naina (Slika 2.9). Prvi
nain je da se itavom duinom saobraajnice obezbedi irina srednje razdelne
trake, koja odgovara potrebama za smetaj staninih perona. Ovakav pristup treba
primeniti kada se tramvajski koloseci smetaju u sredinu profila gradskog autoputa
ili gradske magistrale sa denivelisanim raskrsnicama [13]. Ako je u pitanju
saobraajnica sa povrinskim raskrsnicama, ovakav pristup omoguuje smetaj
perona stanice, sredinjih drvoreda i neophodnih proirenja kolovoza za leva
skretanja.
Slika 2.9 Mogua reenja tramvajskih traka i stajalita sa poloajem u sredini

poprenog profila primarne gradske putne mree
22
Polazei od principa lokacije tramvajskog stajalita, iza povrinske raskrsnice,

perone je mogue postaviti naizmenino, a koloseke voditi odgovarajuim
krivinskim oblicima. U tom sluaju se ne menja geometrija voenja protonih voznih
traka ali se istovremeno gubi mogunost formiranja posebne trake za leva
skretanja. Trea mogunost podrazumeva voenje tramvajskih koloseka na
najmanje moguem meusobnom odstojanju, a prostor za perone stajalita
obezbeuje se proirenjem profila.
2.3
OKRETNICE (TERMINUSI)
Okretnice (Eng.Terminusi) su poetne ili zavrne stanice JGP, na kojima se

realizuju sve tehnoloke potrebe vezane za prekid putovanja: promena vozaa ili
vozila, dispeerski centar, zaustavljanje ili parkiranje, odmor vozaa, fizioloke i
higijenske usluge i sl. U posebnim sluajevima okretnice mogu biti postavljene u
naseljenim mestima na kraju slepih ulica koje nisu namenjene javnom saobraaju,
umskih kombinata radi izvlaenja drvene grae, vojnih potreba i dr.
2.3.1
Definisanje i podele okretnica
Okretnice su zavrni terminusi putnikog saobraaja na odreenoj liniji odnosno

trasi kretanja vozila javnog transporta, posebna saobraajna povrina koja je
projektovana za okretanje motornih vozila, naroito putnikih vozila, autobusa i
teretnih vozila. Njihova lokacija je najee na krajevima svakog dostupnog puta
(cul-de-sac/slepa ulica), ukoliko na razumnoj udaljenosti ne postoji ni jedna druga
mogunost za okretanje vozila. Okretnice za autobuse se izvode na kraju ruta
javnog transporta putnika.
Prilikom planiranja okretnice i bezbednog odvijanja saobraaja, potrebno je koristiti
uputstva za proirenje kolovoza u krivini i pri eventualnoj izgradnju serpentina. U
sluaju dugih pristupnih puteva, potrebna su okretnice na sredini takvog puta,
ukoliko ne postoje nikakvi prelazi, raskrsnice sa drugim putevima ili druge
mogunosti za okretanje vozila.
a. Simetrina okretnica
b. Nesimetrina okretnica
Slika 2.10 Osnovne vrste okretnice

23
U osnovi okretnice se mogu podeliti u dve grupe po svom obliku na: ovalne (sa
krunim tokom) i pravougaone. U odnosu na radijuse okretanja mogu se podeliti na:
simetrine i nesimetrine.
U osnovi postoje dve osnovne vrste okretnica u drumskom saobraaju, a to su:
okretnice na proirenju kolovoza koje predstavljaju takozvane simetrine
okretnice (luna ili pravougaona), slika 2.10a
okretnice pored proirenja kolovoza koja predstavljaju takozvane
nesimetrine okretnice (luna ili pravougaona), slika 2.10b
Svaka vrsta okretnice zahteva detaljno izuavanje u smislu analize lokacije i
zahtevanih svojstava saobraaja za koju se projektuje.
2.3.2
Tehniki elelmenti okretnica i uslovi funkcionisanja saobraaja
Potrebne dimenzije projektno-tehnikih elemenata okretnice zavise od veliine

motornih vozila za koja se okretnica projektuje. Osnovni podatak potreban za
projektovanje okretnice je merodavna duina motornog vozila koja predstavlja
rastojanje od prednje ivice prednjeg branika do prednje ivice zadnjeg branika.
Podaci o vrednostima D duine za razliite vrste motornih vozila su navedeni u
tabeli 2.2. Simetrine pravougaone okretnice mogu biti simetrine i nesimetriene
to zavisi od konfiguracije terena i pristupnih saobraajnica.
Tabela 2.2 Prosene dimenzije pojedinih vrsta vozila
Relevantno
drumsko irina kolovoza (m) za
vozilo
voz
Putniko vozilo
Autobus
Mali kamion
Srednji kamion
Veliki kamion
1,8
2,5
2,5
2,5
2,5
Meuosovinsko rastojanje i
duine prednjeg prepusta D
(m)
4
8-9
5
6,5
9,1
Elementi lunih okretnica za drumska vozila odnosno prenici simetrinih lukova

dati su, za duine vozila 9,1 m i u zagradama date su duine vozila 6.5 m, slika
2.11. Duine lukova se utvruju uzimajui u obzir irinu kolovoza.
Kod ovalnih okretnica, krunim tokom vozila ostvaruje se kretanjem unapred bez
dodatnog manevrisanja. Kod okretnica obavezno je potrebno obezbediti
odgovarajue prostore bez prepreka radi bezbednog manipulisanja, irine najmanje
2 m, koje se nalazi izvan kolovoza odreene okretnice. Nesimetrina pravougaona
okretnica je prikazana na slici 2.12 sa karakteristikama koje se odnose na vozila za
D = 6.5 m (dimenzije u zagradama se primjenjuju vrednosti za D = 5.0 m). U sluaju
takve okretnice, vozilo menja smer kretanja manevriui "napred-nazad". Dimenzije
ove okretnice takoe ne obuhvataju prednji i zadnji prepust vozila, usled ega je
potrebno obezbediti odgovarajue podruje bez prepreka, irine najmanje 2 m, koje
se nalazi izvan kolovoza navedene okretnice.
24
a.Prenici simetrine okretnice

Slika 2.11 Prenici za okretanje vozila
b. Prenici nesimetriene okretnice
Legenda: bf - irina kolovoza na poetku okretnice, R - radijus okretanja [m]

Slika 2.12: Simetrino pravougaono okretnice
Kod inskih sistema okretnice mogu biti simetrine lune kod tramvajskog
saobraaja ili mobilne sa elektropogonom (sa krunom promenom smera kretanja)
u eleznikom saobraaju na kojima vozila moraju biti obezbeenja od samo
pokretanja i posebnim signalima. Kao okretnica u eleznikom saobraaju se
koriste i triangle, kao posebno povezani sistem koloseka.
25
2.4
ODMORITA I MOTELI
Prvi poznati plan puteva nastao je u Kini u vreme cara Yau - 2300 godina pre
nae ere. On je planirao i gradio prvu planski mreu puteva do veih naselja i reka
(luka). Darije I gradi persijski put na Srednjem istoku (od mesta Sarder preko
Ninive do mesta Suze) u V vek p.n.e. Put je poznat kao Kraljevski put, a vreme
putovanja na njemu je bilo oko 3 meseca. Put je bio dugaak oko 2600 km i imao je
izgraene stanice konaita, izvore vode i mesta za noenje sa uvarima
putnika i konje. Ovakva mesta su omoguavala i promenu ivotinja koje su u to
vreme bile glavno pogonsko sredstvo i moemo ih smatrati prvim objektima u tom
smislu, a odatle potie i pojam stanica, koji vezujemo za ove objekte. Kasnije,
organizovani razvoj motela poeo je 1920 godine u Americi paralelno sa razvojem
autoindustrije. U poetku su to bile viruelne prostorije (dve sobe) da bi u narednom
periodu graeni znatno vei 1952 (15 soba), 1959 (35 soba) pa i vie. Tri su
osnovna faktora u razvoju motela: dobra lokacija, atraktivna pristupanost i brza i
povoljna usluga.
Tokom putovanja, uesnici u saobraaju pre svega na autoputevima imaju
odreene zahteve (terminalne, u tranzitu ili obe) koje mogu zadovoljiti u uslunim
objektima, a to su:
zahteve za smetajem radi noenja i odmora,
sanitarne zahteve,
zahteve za hranom i vodom,
nabavka najnunijih prehrambenih i drugih proizvoda potrebnih za dalje
putovanje,
potreba za saobraajnim, turistikim informacijama, bankovnim, potanskim
i zdravstvenim uslugama.
Primarne zahteve za odmorom, kao i sanitarne zahteve mogue je zadovoljiti na
odmoritima koji sadre parkiralita, WC kabinom, kontenere za otpad i
odgovarajuom opremom (klupe, stolovi, staze za etanje) i zatitom od buke u
delu koji je namenjen za odmor. Sekundarne zahteve za osveenjem, piem,
brzom hranom i nabavkom osnovnih proizvoda mogue je zadovoljiti u uslunim
objektima koji su rasporeeni na udaljenosti od 25 i 30 km, koji se obino nalaze
pored parkiralita za automobile, autobuse i teretna vozila (izuzev u sluaju
posebnih reima prevoza), ili se kombinuju sa benzinskom stanicom, bifeom i/ili
manjom prodavnicom koja nudi hranu u ambalai, pie, turistike suvenire i
rezervne delove za automobile.
Vii nivo usluga nude usluni objekti pored autoputa, koji su pored parkiralita i
snabdevanja gorivom imaju zatvorene restorane i terase, u kojima se nudi
raznovrsna topla hrana, po mogunosti hrana koja je u kulinarskom smislu
specifina za podruje na kojem se restoran nalazi. Ponuda na takvim lokacijama
takoe sadri i rekreacione povrine. One se nalaze na panoramski atraktivnim
lokacijama sa zanimljivom okolinom, ukoliko je mogue pored vodenih povrina.
Takvi centri za snabdevanje bi trebalo da budu rasporeeni na svakih 50 do 60 km.
26
Najvii nivo usluga pruaju usluni objekti sa mogunou smetaja u motelu.

Usluni objekti i povrine najvieg nivoa takoe sadre i turistiko-informacioni
centar kao i vii nivo trgovinske ponude, koja se ogleda u ponudi lokalnih proizvoda.
Takvi centri za snabdevanje treba da budu rasporeeni na svakih 80 do 100 km, i
to, ukoliko je mogue, na onim delovima autoputa koji prolaze kroz vea urbana
podruja.
2.4.1
Podela i osnovna svojstva odmorita i motela
Usluni objekti pored autoputa projektuju se prema obimu saobraaja na putevima,

koji su namenjeni za potrebe uesnika u saobraaju (vozaa i putnika) razlikuju se
po funkciji (opremljenosti) i obimu usluga.
Odmorita su najjednostavniji tip uslunog objekta pored autoputa koja su
namenjena za odmor i rekreaciju korisnuka autoputa. Pored povrine za pokretni
saobraaj, odmorite obuhvata sledee: povrine za parkiranje i povrine za odmor
rekreacione povrine (staza za etanje, igralite za decu i povrina u senci za
piknik, stolovi sa klupama i ureena zelena povrina). Minimalna komunalna
infrastruktura podrazumeva obezbeenje i odravanje toaleta sa tekuom vodom,
lokalnu preradu otpadnih voda, pitku vodu, kontener za odlaganje otpada, elektrinu
energiju, javnu rasvetu i telefon. Svako odmorite takoe ima informativni pano na
kojem su naznaene lokalne turistike znamenitosti i zanimljivosti kao i druge
informacije.
S obzirom na prostorno ureenje mikrolokacije odmorita preporuuje se ureenje
podruja za rekreaciju izvan nivoa povrina za parkiranje. Odmorita se postavljaju
obostrano. Znaajan kriterijum koji se odnosi na lokaciju odmorita je turistika
privlanost lokacije razgledanje pejzaa ili atraktivnih turistikih podruja.
Preporuuje se zatita od buke povrina koje su predviene za odmaranje. Na
znaajnim "turistiki atraktivnim lokacijama" preporuujemo postavljanje
ugostiteljskog objekta (bifea). U sklopu ureenja lokacije na kojoj se nalazi
odmorite mogue je obuhvatiti reenja za ureenje rekreacionih povrina (deija
igralita), za koja je potrebna priprema posebnih analiza.
Ukoliko to omoguavaju prostorni uslovi i kriterijumi za odabir lokacije, odmorita
treba da budu locirana na udaljenosti od 10 do 15 kilometara. Okvirna potrebna
povrina za odmorite iznosi najvie 1 do 2 ha, u zavisnosti od broja mesta za
parkiranje i lokacije. Odmorita se mogu klasifikovati na tri podtipa:
Tip 1, predstavljaju odmorita sa sezonskom ponudom. Ovu kategoriju
ine postojea odmorita koja su namenjena za putniki saobraaj sa
razdvojenim parking prostorima za putnika vozila i autobuse. Najmanja su
po povrini. Mesta za parkiranje se nalaze sa obe strane autoputa. Na
odmoritu se nalaze prenosni toaleti, konteneri za odlaganje otpada, a na
nekim i bifei koji su otvoreni iskljuivo u toku letnje sezone, slika 2.13.
27
Slika 2.13 Odmorie tipa 1

Tip 2, ine odmorita sa sezonskom ponudom bez ugostiteljskih objekata.
Pored parking prostora za putniki saobraaj, sadre prenosne toalete i
prostore za odmor i rekreaciju. Zatvorena su u toku zime (pristupni put do
odmorita je zatvoren), jer nije mogua upotreba toaleta. Sluba za
odravanje autoputa vodi rauna o toaletima i okruenju, slika 2.14.
Slika 2.14 Odmorite tipa 2
28
Tip 3, obuhvataju odmorita sa ponudom preko cele godine, ukljuujui i

mali ugostiteljski objekat restoran. Namenja su za sve vrste vozila radi
ega su posebno razvojene parking povrine kako za putnika tako i
teretna vozila, turistike informacije, restoran, prostor za odmor i rekreaciju.
Vaan uslove je da ima struja, telefon, pijaa vode i da toaleti budu ureeni
i odravani tako da u toku zime ne doe do zamrzavanja vode u njima.
Preporuuje se raspisivanje koncesija za upravljanje ugostiteljskim
objektima na vie godina, u cilju obezbeenja kvalitetne ponude,
odravanja toaleta i voenja brige o okolini, slika 2.15.
Slika 2.15 Odmorite tipa 3

Uzimajui u obzir odreene lokacije, na pojedinim lokacijama je uobiajeno da se
tipovi 1 i 2, odmorita nalaze sa obe strane puta (paralelno ili jedan iza drugog). S
obzirom na uslune objekte vieg nivoa, dozvoljena je mogunost jednostrane,
dvostrane ili kombinovane lokacije. Udaljenost izmeu pojedinih vrsta objekata
zavisi od njihove funkcije kao i od ekonomskih faktora. Usluni objekti vieg nivoa
treba da budu rasporeeni u prostore sa najveim brojem zahteva, prema
mogunosti u blizini veih urbanih podruja. S obzirom da se odreene zahteve,
koje zadovoljavaju usluni objekti, javljaju ee od drugih, uporedo se sa
poveanjem obima usluga i ponude poveava razdaljina izmeu uslunih objekata
sa potpunom ponudom u poreenju sa istim sa manje potpunom ponudom.
Udaljenost izmeu odreenih vrsta uslunih objekata zavisi pre svega od
postavljenih ciljeva koje lokacijama uslunih objekata treba postii. Ukoliko elimo
pomou lokacije ili projektovanjem uslunih objekata pored autoputa da
promoviemo dravu i njene pojedine regione, njen identitet i raznovrsnost kao i
druge ponude prostora kroz koji prolazi autoput, donosi se odluka da se povea broj
uslunih objekata du autoputa. Na autoptevima odmorita se postavljaju na
meusobnom rastojanju 10 do 15 km, stanice za snabdevanje gorivom 25 do 30
km, centri za snabdevanje 89 do 100 km.
Motel je ugostiteljski objekat za smetaj u kojem se pruaju usluge smetaja,
ishrane i pia, lociran uz saobraajnicu izvan naseljenog mesta namenjen kraem
zadravanju gostiju, sa najmanje 7 smetajnih jedinica. Motel je funkcionalna celina
koju ini jedna graevina, deo graevine sa odvojenim pristupom i posebnim
ulazom, horizontalnim i vertikalnim komunikacijama ili vie prostorno odvojenih, ali
funkcionalno povezanih graevina. Motel nudi informacije o putevima, saobraaju i
druge servis u okviru motela ili u neposrednoj blizini.
29
Locirani su na vanijim saobraajnicama (uglavnom autoputevima i putevima vieg

ranga) van gradova u blizini veih naselja, znaajnih izletita i odmorita sa
obezbeenom komunalnom infrastrukturom (voda, struja, gas, svee namirnice,
perionica, telefon i dr.), preteno u ravniarskim terenima. Kategorizacija motela je
izvrena u tri kategorije i to sa:
jednom zvezdicom (Dep - Predejane, Uzelac - autoput BG-ZG, Stari hrast
- Markovac, Rado - Kurumlija, Jerina Malo Oraje, Rodi MB - Kula,
aak - aak i motel Knez - Mladenovac) sa 30 bodova po izbornim
elementima,
dve zvezdice (Era - Ibarska magistrala, Rudare - Rudare, M - Vranje,
Vetrenjaa -Vrac) sa 50 bodova po izbornim elementima,
tri zvezdice (Golub petrol - Majur, Predejane - Predejane, Mandi - Bako
Dobro Polje, Livade Preljina kod aka), sa 70 bodova po izbornim
elementima.
Svaki motel poseduje tablu sa oznakom kategorije, slika 2.16. Prema [23],
odreene su oznake vrste i kategorije ugostiteljskih objekata za smetaj kao i uslovi
koje moraju ispunjavati. Kod nas nema motela sa etiri zvezdice.
Slika 2.16. Standardizovana tabla sa oznakom kategorije motela

Sastavne delove motela ne ine, stanice za snabdevanje gorivom, autoservisi i
drugi sadraji van osnovne delatnosti motela ali se nalaze u neposrednoj blizini. Za
razliku od gradskih hotela koji se grade u visinu, moteli se grade najvie u dve
etae iroko postavljene jer je van gradsko zemljite znatno jeftinije na kome se
postavljaju razliiti sadraji. Najee sadre 10 do 15 smetajnih jedinica u jednom
objektu ili u nekoliko blokova sa etiri do osam smetajnih jedinicia, slika 2.17.
Raspored smetajnih jedinica i kvalitet prostorija zavise od ispunjenosti minimalnih
tehnikih uslova, ispunujenosti standarda i najbitnije od sanitarno-higijenskih uslova
ije odravanje higijene mora biti kvalitetno. Javni toalet mora biti opremljen tenim
sapunom za ruke, papirnim listiima ili uredjajem za suenje ruku uz pomo vrueg
vazduha, toalet papirom i korpom za otpatke. Tokom radnog vremena, toaleti se
moraju redovno istiti, snabdevati potrebnom opremom i redovno odravati, to se
evidentira na kontrolnoj listi privrenoj na ulaznim vratima sa unutranje strane.
Broj WC kabina i pisoara u javnim toaletima obezbeuje se srazmerno kapacitetu
objekta izraenog brojem konzumnih mesta i to za manje od 20 mesta motel mor
ada ima najmanje jedan potpuno opremljen toalet, zajedniki za ene i mukarce.
Ostali moteli sa kapacitetom od vie od 20 mesta za sedenje moraju imati jasno
30
oznaene, odvojene javne toalete za mukarce i ene. Ako je kapacite od 20 do 80

mesta, potrebno je da postoje odvojeni toaleti sa jednom WC kabinom i
pretprostorom za ene, i jednom WC kabinom, pisoarom i predprostorom za
mukarce. Za kapacitet od 80 do 170 mesta, zahtevaju se odvojeni toaleti sa dve
WC kabine i predprostorom sa dva umivaonika za ene i jednom WC kabinom i dva
pisoara sa dva umivaonika za mukarce. Za kapacitet od 170 do 350 mesta,
zahtevaju se odvojeni toaleti sa tri WC kabine i pretprostorom sa tri umivaonika za
ene i dve WC kabine i tri pisoara sa tri umivaonika za mukarce. Ako je kapacite
preko 350 mesta zahtevaju se odvojeni toaleti sa etiri WC kabine, i pretprostorom
sa tri umivaonika za ene, a za mukarce tri WC kabine, etiri pisoara i predprostor
sa tri umivaonika.
Slika 2.17. Prikaz rasporeda sadraja motela

Svi pretprostori moraju biti opremljeni umivaonicima, u skladu sa kapacitetom. Sve
WC kabine moraju imati WC olje sa poklopcima i toalet papir. Svi pisoari moraju
imati automatsko ispiranje, sistem osveavanja, i moraju biti odvojeni pregradama.
Svi toaleti moraju imati prirodnu ili vetaku ventilaciju. Podovi u toaletima izrauju
se od keramikih ploica ili drugog odobrenog materijala, koji se lako pere i odrava
i koji nije klizav. Zidovi u toaletima moraju biti obloeni, u visini od poda do plafona,
keramikim ploicama ili drugim vodootpornim materijalom, koji se lako pere i
odrava i koji nije klizav. Infrastruktura i funkcionalnost recepcije i pulta za
registraciju gostiju treba da budu u saglasnosti sa kapacitetom i veliinom hotela.
Treba omoguiti istovremeno pruanje svih usluga, kao to su prijavljivanje gostiju,
odjavljivanje gostiju, naplata i davanje informacija. Arhitektura, dekor i nametaj
motela, u zavisnosti od odabranih materijala, boja, predmeta i efekata, odreuju
karakter i ambijent motela.
Sve spavae sobe, javne prostorije, kuhinje i hodnici moraju biti opremeljeni
sistemima za protivpoarnu zatitu u skladu sa posebnim propisima. Signalizacija
za hitne sluajeve, protivpoarni aparati, creva za vodu visokog pritiska i hidranti se
moraju redovno proveravati, o emu se sastavlja izvjetaj koji mora biti dostupan
turistikom inspektoru na njegov zahtev. Maksimalna udaljenost od motelskih soba
do stepenica ili nekog drugog izlaza za sluaj poara koji je za to obezbeen, ne
sme biti dua od 30 m. Signalizacija izlaza mora biti osvetljena (min. 1 LUX) sa
sopstvenim izvorom energije.
31
Svaki izgraeni motel treba da ima odvojeni parking prostor, lociran izvan prostora
za odmor, namenjen za putnika i teretna vozila, prikolice za amce motocikle itd.
Kapacitet parking prostora treba da iznosi najmanje jedno parking mesto za svako
smtajno mesto. Zabranjeno je parkiranje na due vreme prikolica za amce, kola,
motocikala, opreme za kampovanje ili bilo kojih drugih vozila na lokaciji motela. Nije
dozvoljeno postavljanje atora za kampovanje u spoljanjem parking prostoru.
2.4.2
Organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja
Organizacija saobraaja predstavlja jedan od izbornih elemenata na osnovu kojih

se vri kategorizacija motela. Raspored objekata i prostora namenjen saobraaju
bitan je za spoljni izgled objekta i hortikulturno ureenje. Sam prilaz motelu, ureuje
se preme bezbednoj duini zaustavljanja u zavisnosti od dozvoljenih brzina kretanja
vozila po putu na kome je lokacija motela. Traka za usporavanje/ubrzavanje vozila
se koristi na magistralnim putevima izvan naselja gde je gustina toka vea od 3600
vozila/sat kod brzina 70 km/sat gde duina trake treba da iznosi najmanje 60 m. Za
autoputeve gde je dozvoljena brzina preko 100 km/sat duina trake treba da iznosi
do 150 m.
Tok vozila, unutar lokacije, definisan je pravcem ka recepciji motela radi
kratkotrajnog zadravanja u smislu dobijanja potrebnih informacija ili preuzimanja
smetajne jedinice. Nakon toga, vozilo se upuuje na parking prostor ili garau koje
se nalazi neposredno uz smetajnu jedinicu. Kod naputanja lokacije tok kretanja
vozila je suprotan dolazeem, vozilo sa parkinga odlazi do recepcije i po zavretku
odjave (kontrole i predaje kljueva) odlazi sa lokacije.
Odnos parking mesta i soba nalazi se u odnosu 1.1 ali najee 2:1 zbog tranzitnih
posetilaca koji koriste vrlo kratko parking prostor motela. Odnos broja posebnih
parking mesta za autobuse i teretna vozila u odnosu na broj smetajnih jedinica 1:5
ili 1:3. Natkrivena parking mesta za putnika vozila koriste gosti sa uslugama
smetaja. Veina motela ima obezbeeno uvanje vozila (uvar ili video nadzor).
Neki moteli imaju garana mesta i njihov odnos sa brojem smetajnih jedinica iznosi
1:5.
Vrlo su znaajni ostali sadraj kao to su pranje kola, servisi za popravku kola,
pristup i saobraajna povezanost. Svakako je znaajnije ako je servis za pranje kola
uz motel od rastojanja servisa do 5 km u kom sluaju se umanjuje kvalitet motela.
Isto vai oko servisa za popravku motornih vozila da li se nalazi uz motel ili do 5 km
od motela. Vrlo je bitan i poloaj stanice za snabdevanje gorivom, da li je do 2 km ili
se nalazi uz motel. Pristup i saobraajna povezanost za glavnom saobraajnicom ili
eventualno drugim vidovima saobraaja predstavljaju znaajne elemente kod izbora
lokacije motela a time i kod dalje eksploatacije motela.
32
3 AUTOBUSKI TERMINALI
U teoriji i praksi koriste se istovremeno termini autobuski terminal i autobuska
stanica kao sinonimi za organizovanu povrinu gde autobusi, poinju, zavravaju ili
tranzitiraju vonju, ostvaruju kontakt sa putnicima u smislu zadovoljenja njihovih
zahteva. Oba termina je pravilno koristiti, mada je obino preciznije koristiti termin
autobuska stanica (u daljem tekstu: stanica), jer su u veini sluajeva stanice
prolazne i nemaju zavrni karakter sa duim zadravanjem autobusa kao to je
sluaj u terminalima u okviru kojih postoje i parking zone za ostavljanje vozila
izmeu dve vonje.
Termin autobuska stanica se obino koristi za off-road lokacije sa najmanje
osnovnim elementima neophodnih putnicima, dok terminal podrazumeva potpuno
opremljenu autobusku stanicu sa svim prateim sadrajima. U mnogim mestima
veina putnika poinje i zavrava svoja putovanja na autobuskim stanicama, dok su
autobuski terminali uglavnom locirani u velikim gradovima gde se sueljavaju,
poinju i zavravaju vonje dva ili tri vida transporta. Ukoliko u jednom terminalu
putnici poinju ili zavravaju vonje vie vidova transporta, onda se koristi iri pojam
putniki terminal. Opremljenost stanica i terminala uslovljava i znaajnu razliku u
veliini prihoda operatora koji se mogu ostvarivati u ovim objektima.
3.1
DEFINISANJE I PODELA AUTOBUSKIH TERMINALA
Autobuski terminali predstavljaju putnike stanice na kojima se zadovoljavaju

transportno - tehnoloki zahtevi putnika i autobusa. Postoji vie definicija, pa se
mogu definisati kao
organizovan prostor gde putovanje poinje ili se zavrava,
mesto gde se obavlja kontakt izmeu putnika i autobusa,
organizovan prostor na kome se zadovoljavaju razliiti zahtevi korisnika
autobuske stanice.
Cilj izgradnje terminala je da se na jednom mestu ponudi organizovana i kvalitetna
transportna usluga svim korisnicima (pri emu se pod korisnicima podrazumevaju i
putnici i autobusi), radi ega mora imati niz funkcija kojima e moi da zadovolji
zahteve koji se pred terminal postavljaju.
Podela je nastala kao posledica zahteva da meugradske i prigradske autobuske
stanice moraju imati odreene tehnike karakteristike. Administrativna podela
podrazumeva podelu na
meugradske,
prigradske,
tranzitne - autobusi su u prolazu, predstavljaju jednu od usputnih stanica,
33
meovite ili kombinovane.

Tip autobuske stanice se odreuje na osnovu procenta putnika koji svakodnevno
putuju sa autobuske stanice u odnosu na ukupan broj putnika, pa u vezi s tim
razlikujemo sledee kategorije putnika
prigradski putnici - putnici koji svakodnevno ili esto putuju sa date
autobuske stanice bez obzira na duinu linije i
meugradski putnici - putnici koji povremeno ili retko putuju sa date
autobuske stanice bez obzira na duinu linije.
Pojmovi prigradskog i meugradskog putnika uvedeni su s obzirom na razlike u
njihovim karakteristikama. Prigradski putnici znaju sadraj i vreme rada autobuske
stanice, vreme i mesto polaska, dolaze neposredno pred polazak, nemaju pratioce,
nemaju prtljag i imaju pretplatnu kartu, dok se meugradski putnici imaju manje
informacija o sadraju stanice i polascima, esto imaju pratioce i prtljag i dolaze
ranije radi kupovine karte. Srednje vreme boravka na autobuskoj terminalu odreuje
izbor sadraja i kapacitet istog. Za odreivanje tipa autobuske stanice vano je
utvrditi procenat putnika koji svakodnevno ili esto putuju sa autobuske stanice
dnevni migranti i koji se raunau odnosu na ukupan broj putnika.
3.2
KORISNICI AUTOBUSKIH STANICA
Polazei od zahteva koji ispostavljaju korisnici autobuske stanice, utvruju se

kategorije korisnika iste
1. putnici (u dolasku, odlasku i u tranzitu),
2. posetioci (u zavisnosti od veliine, lokacije, sadraja stanice pojavljuje se
odreeni broj posetilaca autobuske stanice),
3. pratioci (kategorija korisnika koji nekog ispraaju ili doekuju),
4. zaposleno osoblje autobuske stanice,
5. osoblje autobusa (vozako osoblje).
Sa gledita utvrivanja strukture i kapaciteta vano je definisanje kategorija
korisnika autobuske stanice. Da bismo utvrdili odnose izmeu zahteva, vrste usluga
i kapaciteta potrebno je blie poznavati karakteristike svake kategorije korisnika
pojedinano, kao i uzajamne odnose izmeu razliitih kategorija korisnika i funkcija
na terminalu.
Osnovni zahtevi putnika, pratilaca i posetilaca obuhvataju
prijem i otprema putnika iz i u grad (prihvat putnika koji iz grada dolaze u
zonu autobuske stanice ili obrnuto),
rezervacija i kupovina karata, uvanje prtljaga, informacije, korienje
toaleta, kao i krai i dui boravak u zoni autobuske stanice (javlja se zbog
ekanja na naredni polazak ili dolazak nekog autobusa) i
34
ulazak i izlazak putnika i prtljaga u i iz autobusa.

Pratei zatevi su vezani za vreme boravka korisnika u zoni autobuske stanice
(zahtevi za korienje elemenata iz grupe ugostiteljstva, trgovine, usluge i zabave).
Zahtevi osoblja zaposlenog na autobuskoj terminalu su vezani za odvijanje
radnog procesa u pogledu obezbeivanja ugodnog radnog prostora, prostora za
parkiranje vozila, korienja toaleta, toplog obroka i dr.Kroz grupu zahteva
vozakog osoblja identifikuju se i ispostavljaju zahtevi preduzea odnosno
transportnih sredstava i obuhvataju
prijem i otpremu autobusa,
smetaj autobusa,
prostor za krai i dui boravak vozakog osoblja,
korienje toaleta,
zahtev za predstavnitvom prevoznika kao i
zahtev za odravanjem vozila (hitne intervencije - tehnike intervencije,
pranje, ienje vozila).
Pred autobusku stanicu se postavljaju i specifini zahtevi
snabdevanje odreenih sadraja,
odvoenje smea i ambalae,
postojanje stanice policije i
postojanje zdravstvene stanice.
Ovi zahtevi se definiu u projektu organizacije rada autobuske stanice.
3.3
TIPOVI AUTOBUSKIH STANICA I NJIHOVO SISTEMSKO

FUNKCIONISANJE
U zavisnosti od tipova korisnika na autobuskoj stanici, tj. da li autobuske linije

povezuju dva ili vie gradova na veim udaljenostima ili povezuju grad sa bliom
okolinom, stanice se dele na:
meugradske,
prigradske,
meovite i
tranzitne.
Meugradske stanice odlikuje mali procenat svakodnevnih putnika, dok je ovaj
procenat kod prigradskih stanica veliki. U praksi su isto prigradske i isto
meugradske stanice veoma retke, te je najvei broj stanica meovitog tipa.
35
Tranzitne stanice se nalaze u gradovima koji su smeteni na putu izmeu dva

velika grada, te se u njih obino svraa radi odmora vozaa i putnika. Predvianje
tipa stanice i procenta prigradskog, odnosno meugradskog saobraaja, veoma je
vano, jer od toga zavisi kapacitet i struktura stanice.
U velikim gradovima je opravdano razdvojiti prigradske od meugradskih stanica,
jer putovanje prigradskim autobusima traje kratko, te je bitno da se to manje
vremena provede u kretanju putnika iz grada do autobuske stanice. U malim
gradovima nema opravdanja za razdvajanje prigradskih i meugradskih autobuskih
stanica, jer su kretanja putnika iz bilo kog dela grada uglavnom u radijusu peake
dostupnosti. Zato su ovi tipovi stanica u malim gradovima objedinjeni.
S obzirom da autobusku stanicu ine elementi koji su meusobno povezani po
odreenim zakonitostima, to odgovara definiciji sistema, ona se moe posmatrati
kao sistem. Transportni sistem svake zemlje se deli na putniki i teretni, a svaki od
njih se moe dalje podeliti prema vidovima prevoza, u okviru kojih postoje i vozila i
terminali kao elementi sistema. Ako se izdvoji autobuski prevoz putnika, moe se
rei da je autobuska stanica podsistem osnovnog transportnog sistema, iji je cilj da
obezbedi kvalitetan prijem i otpremu putnika i autobusa.
Po teoriji sistema, autobuska stanica se ubraja u tehnoloke, organizacione,
funkcionalne, sloene i otvorene sisteme.
3.3.1
Autobuska stanica kao tehnoloki sistem
Prijem i otprema putnika i autobuska u autobuskoj stanici obavlja se po tehnolokim

principima, a prilikom projektovanja autobuske stanice po istim principima se vri
izbor lokacije, raspored elemenata autobuske stanice i uspostavljaju neophodne
tehnoloke veze meu njima. Osnov tehnolokih prinicipa su: tokovi kretanja
putnika u dolasku i odlasku i zahtevi korisnika u odnosu na autobusku
stanicu.
3.3.2
Autobuska stanica kao organizacioni sistem
Svaki organizacioni sistem ima svoj cilj, a cilj transportnog sistema prevoza putnika
autobusima jeste prevoz izmeu dve take na liniji. Cilj autobuske stanice, kao
podsistema u okviru navedenog sistema, jeste kvalitetan prihvat i otprema putnika i
autobusa.
Da bi autobuska stanica funkcionisala kao organizacioni sistem po tehnolokim
prinicipima, potrebno je da postoje tri organizacione celine: stanini predprostor,
putnika zgrada i autobuski prostor. Svaka od ovih celina, koje ine podsisteme
autobuske stanice, imaju svoje podsisteme, koji predstavljaju elemente autobuske
stanice (Slika 3.1).
36
STANINI PREDPROSTOR
Stajalite
JGP
Stajalite
TAXI
Parking
putnikih
vozila
Peake
staze
PUTNIKA ZGRADA
OSNOVNI sadraji
PRATEI sadraji
AUTOBUSKI PROSTOR
Peroni za
dolazak
Peroni za
odlazak
Parking
autobusa
Slika 3.1. Organizaciona struktura autobuske stanice

Sloeni sistemi su esto organizaovani u hijerarhijskom poretku, tj. njegovi elementi
se povezuju po vertikalnoj liniji, pri emu sistem ima stareinstvo nad
podsistemima. Karakteristike hijerarhijske ureenosti su: hijerarhistinost, prioritet
vieg nivoa i prolaz sa nieg nivoa ka viem nivou. Kod autobuskih stanica, prioritet
ima osnovni cilj (prijem i otprema putnika i autobusa), zj. Podsistemi koji svojom
funkcijom obezbeuju ostvarenje osnovnog cilja. To su alteri za prodaju karata i
peroni za autobuse. Pratei elementi imaju najmanji sistem hijerarhistinosti.
3.3.3
Konstitucija i hijerarhija autobuske stanice
Autobuska stanica predstavlja kljuno mesto u saobraajnoj infrastrukturi grada,

putem koje se ostvaruje veza sa svim veim gradovima u zemlji. Vana funkcija
stanice je i u obezbeivanju protoka velikog broja putnika i autobusa to sve
zahteva pouzdan, racionalan i automatizovan sistem rada svih procesa koji se
odvijaju na stanici. Veoma je vano da se kod velikih stanica neki procesi odvijaju
tokom 24 sata to dodatno oteava realizaciju bilo kakvih intervencija koje
zahtevaju zastoje u radu.
Sve to zahteva angaovanje znaajnih finasijskih sredstava, organizacione i strune
kadrove ostvarujui dobit i ulaui u dalji razvoj stanice. Osnovni cilj stanice kao
posebnog statusno regulisanog drutva je eksploatacija kapaciteta stanice uz
ostvarivanje maksimalnog prihoda. Ako je stanica u vlasnitvu nekog drugog
drutva i predstavlja njenu organizacionu jedinicu onda je cilj slian, izuzev to se
37
maksimalan prihod ostvaruje na nivou celog drutva kome stanica pripada. U

upravljanju stanicom dominira ekonomski kriterijum poslovanja u kojima je
dominantan deoniki kapital.Takoe, korisnici imaju svoje ciljeve koji se ogledaju u
zadovoljenju njihovih zahteva, visokom kvaltetu usluge, pruanju dodatnih usluga i
sve po najpovoljnijim cenama.
Stanica je vienivovski funkcionalni sistem, sa svim funkcijama koje su potrebene
za izvrenje njene osnovne i drugih prateih delatnosti. U sutini stanica ima
standardni model funkcionalne strukture preduzea koju karakteriebroj formiranih
funkcionalnih jedinica koji je jednak jednak broju poslovnih funkcija. Ovaj model
organizacione strukture bi bio odgovarajui za manja i srednja preduzea jer je
izvrena centralizacija, po dubokoj podeli rada, sa uskim rasponom kontrole i dr.
Trini uslovi rada uslovili su dalje usavravanje podele rada kako izmeu
privrednih subjekata tako i unutar organizacione strukture stanice.U stanici su
odvojene aktivnosti odluivanja I koordinacije od izvrnih poslova. To je ustvari
vertikalna hijerarhijska podela rada kojom su uspostavljeni posebni organi
upravljanja i rukovoenja.
Izvrenje parcijalnih zadataka stanice po pojedinim tehnolokim celinama (stanini
predprostor, putnika zgrada, autobuski prostor) zahteva odgovarajuu koordinaciju
poslova izmeu svih nosilaca funkcije izvrenja, a obaveznost izvravanja zadataka
pojedinih organizacionih celina odnosno jedinica i ostvarivanje ciljeva drutva kao
celine obezbedjujui kreativno korienje postojeih kapaciteta stanice, stvaranje
inovacija, izbegavanje neracionalnosti, prilagoavanje promenama i preuzimanje
rizika.
Poslovi i zadaci stanice su odredjeni po hijerarhijskim nivoima upravljanja. Sva
prava upravljanja imaju vlasnici kapitala, ali radi racionalnijeg funkcionisanja, oni
deo svog autoriteta prenose na predsednike, direktore i menadere, i retko kad na
radnike.Postojanje funcionalne hijerarhije omoguava: povezivanje funkcija drutva,
dvosmernu komunikaciju (vertikalni kanal odluke na dole, a predlozi i izvetaji na
gore), stalni portfolio sa istim ili slinim uslugama. Najnii nivo stanice su alteri za
prodaju karata u kojima se realizuju poetni ciljevi korisnika stanice.
TEHNOLOKE CELINE AUTOBUSKE STANICE
3.4
3.4.1
Osnovne tehnoloke celine autobuske stanice
Posmatrajui zahteve koji se postavljaju u funkcionisanju autobuske stanice, ona

treba da se sastoji iz tri prostorne celine (Slika 3.2)
1. stanini predprostor prostor na kome se zadovoljavaju zahtevi korisnika
vezani za prijem ili otpremu korisnika u grad ili iz grada,
2. putnika zgrada uvek orijentisana prema onom delu grada iz koga dolazi
najvei deo korisnika(po pravilu to je centar grada) i
3. autobuski prostor realizuju se zahtevi za prijem i otpremu putnika i
autobusa.
38
Putnici dolaze i odlaze sa autobuske stanice raznim vidovima kretanja

(peaenjem, taksijem, vozilima JGPP-a ili putnikim automobilom), pa je
neophodno obezbediti odreene elemente za njeno funkcionisanje peaki prelaz,
stajalite za taksi vozila, vozila JGTP-a, parkiralite za putnike automobile. Broj
ovih elemenata zavisi od specifinosti lokacije autobuske stanice, kao i od veliine
grada.
Lokacija autobuske stanice se bira tako da bude najpovoljnija za korisnike, a
naroito se mora voditi rauna koliki procenat korisnika dolazi peaenjem na
stanicu.
dolazak
korisnika
Stanini predprostor
Ulaz
odlazak
korisnika
Izlaz
Putnika zgrada
autobusi u
dolasku
Autobuski prostor
autobusi u
odlasku
Slika 3.2. ema autobuske stanice

a.Stanini predprostor
Korisnici autobuske stanice za svoje kretanje iz grada prema autobuskoj terminalu
ili od stanice ka gradu mogu koristiti: vozila javnog gradskog prevoza, taksi vozila ili
putnike automobile. Takoe, jedan broj korisnika dolazi i odlazi sa stanice
peaenjem.
Prostor za pristajanje, tj. stajalite javnog gradskog prevoza potrebno je obezbediti
ukoliko postoji jedna ili vie linija javnog gradskog prevoza do autobuske stanice. U
sluaju da je stanica JGP poetna, potrebno je, pored stajalita, obezbediti i prostor
za okretanje vozila JGP.
Za taksi vozila potrebno je obezbediti stajalite, a za putnika vozila prostor za
pristajanje ispred putnike zgrade, parkiralite za kratkotrajno i dugotrajno
zadravanje vozila.
Putniku zgradu i stanini predprostor potrebno je povezati peakim stazama.
b.Putnika zgrada
U osnovi sadraji putnike zgrade mogu se grupisati na primarne i sekundarne.
Elemente osnovnog ili primarnog sadraja putnike zgrade ine neophodni
tehnoloki elementi koje autobuska stanica mora da ima da bi mogla normalno da
funkcionie. U elemente osnovnog sadraja ubrajaju se: holovi i prolazi kojima se
odvijaju kretanja putnika u polasku, dolasku i tranzitu sa alterima za informacije,
39
prodaju karata, kao i kretanja pratilaca, prostorije za prihvat voznog osobolja,

prostor za upravljanje radom stanice i saobraaja u dolasku i odlasku, toalet,
garderoba i dr. Kako je postojanje primarnih sadraja nunost i samo po sebi nije
profitabilno, tenja je da se minimizira i gde je god mogue eliminie. Tipian
primer je prodaja karata koja je u potpunosti automatizovana i realizuje se putem
interneta ili putem raznih kompjuterskih mrea. Ovi sadraji se finasiraju od strane
putnika prilikom kupovine karata, etona za ulazak na perone, prevoznika koji
koriste usluge staninog prostora, izdavanjem prostora u reklamne svrhe i drugih
staninih usluga.
Sekundarne elemente staniene zgrade, ine elementi prateeg sadraja koji
pruaju dodatni nivo usluge korisnicima autobuske stanice. Ljudi se zadravaju na
elementima prateeg sadraja i na taj nain koriste svoje raspoloivo vreme koje im
je preostalo do polaska ili dolaska autobusa. Elementi prateeg sadraja u izvesnoj
meri preuzimaju funkciju ekanja na terminalu.Razlikujemo pet grupa prateeg
sadraja na autobuskoj terminalu i to su: ugostiteljstvo, trgovina, usluge, zabava i
higijena.Sekundarni sadraji su profitabilni i u njima se ostvaruje zarada od koje i
stanicama ima svoj deo.
c.Autobuski prostor
Autobusima se obavlja prevoz putnika u dolasku i odlasku sa stanice. Da bi taj
prevoz mogao neometano da se obavlja, potrebno je obezbediti prostor za izlazak i
ulazak putnika i prtljaga, pa se formiraju peroni.
Razlikuju se peroni za dolazak i peroni za odlazak. Peroni se sastoje iz dva dela:
autobuskog i peakog. Autobuski deo perona se sastoji od prostora za
manevrisanjeautobusa prilikom ulaska i izlaska i mesta gde se zaustavlja autobus.
U odnosu na autobuski deo perona, peaki deo je uzdignut i slui za sakupljanje,
ulazak i izlazak putnika iz autobusa.
Izmeu dolaska autobusa na autobusku stanicu i ponovnog polaska protekne
izvestan period. Za to vreme autobusi moraju biti smeteni na posebnoj povrini za
parkiranje - smetaju.Za ponovni polazak autobusa potrebna je odreena priprema.
Autobuse treba oistiti kako iznutra, tako i spolja, a zatim izvriti pregled ispravnosti
vitalnih ureaja na vozilu za bezbedno dalje kretanje. U tu svrhu potrebno je
obezbediti prostor za ienje i pranje, kao i prostor gde bi mogle da se obavljaju
sitne intervencije na vozilu.
Da bi ovaj deo autobuske stanice mogao neometano da funkcionie potrebno je sve
njegove delove povezati saobraajnicama. U ovom delu autobuske stanice nalazi
se i ulaz i izlaz za autobuse, ime se ostvaruje veza sa spoljnim saobraajem.
3.4.2
Pratei sadraji
Pratei ili sekundarni sadraji se uvode da bi se poboljao kvalitet usluge korisnika

autobuske stanice i obuhvataju elemente iz grupe ugostiteljstva, trgovine, usluge i
zabave, kao i higijene. Putnika zgrada se projektuje kao mali ugostiteljski objekat i
taj koncept gradnje je nastao 90-ih godina sa ciljem da se izgradi ista u kojoj e se
zadovoljavati svi zahtevi korisnika, a ostali prostor opremiti prateim sadrajima i
40
izdavati. Kapacitet elemenata i osnovnog i prateeg sadraja se definie prema

zahtevima korisnika, ali kriterijum za uvoenje odreenog elementa prateeg
sadraja predstavlja minimalan broj korisnika koji je potreban da element stanice
posluje rentabilno (Slika 3.3).
Raznovrsnost elemenata u prateem sadraju zavisi od: vremena zadravanja
korisnika na stanici, spremnosti da se potroi vie novca nego za kupovinu karte i
stepena interesovanja za pojedini pratei sadraj.
Opadajui poredak elemenata
PS prema stepenu
interesovanja, kriterijum za
uvoenje svakog elementa PS
Broj ljudi koji koriste PS
Broj ljudi u svakom elementu

PS
Broj ljudi u
elementu PS
Kriterijum za
uvoenje
elementa PS
DA
Element PS se prihvata
NE
Preraspodela na ostale
elemente
Slika 3.3. Metodologija izbora elemenata u prateem sadraju
a.Ugostiteljstvo
Osnovna svrha organizovanja nekog tipa ugostiteljskih objekata u terminalu je
zadovoljavanje odreenih zahteva korisnika autobuske stanice, a to su hrana i pie.
Nivo ugostiteljstva koji treba uvesti, pre svega zavisi od: tipa autobuske stanice,
broja korisnika, vremena boravka korisnika na terminalu, itd. Tako, na primer, kod
prigradskih stanica gde zadravanje korisnika traje krae, zahteva se specijalan tip
ugostiteljstva gde je usluga bra, kao to su kiosci za prodaju hrane i pia, kafe bar,
snack bar ili ekspres restoran(Slika 3.4).
41
Slika 3.4. Prikaz ugostiteljskog staninog objekta

Kod tranzitnih autobuskih stanica u obzir dolaze samo kiosci za prodaju hrane i
pia, gde usluga traje veoma kratko, shodno i zadravanju autobusa na terminalu.
Kod meugradskih autobuskih stanica, gde je zadravanje korisnika najdue, u
obzir dolaze svi nivoi ugostiteljskih usluga.
b. Prodavnice
Putnici esto ele da kupe razne artikle pre putovanja. Zbog toga se na autobuskoj
terminalu predviaju najrazliitije prodavnice kao to su: prodavnice novina,
duvana, biuterije, kolonijalne robe, hrane, slatkia i sl. Od broja korisnika i stepena
interesovanja zavisi koju vrstu prodavnice treba organizovati na terminalu.
c. Usluge
U ovu grupu spadaju elementi koji pruaju razne usluge korisnicima autobuske
stanice, kao to su: ienje cipela, fotografisanje, ekspres hemijsko ienje,
telefoniranje, potanske, bankarske i turistike usluge, pedikiri, frizeri i sl.
Raznolikost i broj usluga zavisi od broja i stepena interesovanja korisnika.
d.Zabava
Tehnoloki elementi sadraja zabavnog karaktera su razne vrste automata za
zabavuu vidu flipera, kladionica, WEB terminala, WEB video igrica i u novije vreme
pervazivne igre gde krosinici stanice uz pomo mobilnog telefona, palm top
kompjutera ili RFID-a reavaju razne zabavne i duhovite zadatke i tako prolaze kroz
drave (SERB.I.Am) za odrasle i sa posebnim prostorijama za decu(Slika 3.5).
Osnovna funkcija ureaja za zabavu je bre troenje vremena radi ekanja na
polazak ili dolazak autobusa ime vreme ekanja provode u zabavi, a time i prividno
skrauju vreme.
42
Slika 3.5. Prikaz objekta za deiju zabavu
e.Higijena
Tehnoloki elementi sadraja higijene organizuju se radi zadovoljenja potrebe za
linom higijenom ljudi i u obzir dolaze kupatila, tuevi, saune.
3.5
KRITERIJUMI ZA RAZMETAJ OSNOVNih I PRATEIH

SADRAJA AUTOBUSKE STANICE
Postavljanje autobuske stanice je vaan element, jer od toga zavisi manje ili vie
naknadno kretanje do cilja putovanja nekim od vidova gradskog prevoza ili
peaenjem, kao i komfor putnika. To je naroito vano u malim gradovima gde ne
postoji neki drugi vid prevoza do i od stanice. Lokacija autobuske stanice zavisi od:
veliine grada,
tipa autobuske stanice,
osnovnih tokova kretanja putnika do i od autobuske stanice,
razvijenosti JGP i
mree gradskih saobraajnica.
Autobuski saobraaj predstavlja jedinstven vid vangradskog prevoza, koji moe u
potpunosti da zadovolji potrebe najveeg broja putnika, dovozei ih u deo grada
odakle ono mogu najlake doi do svoga cilja. Osnovni zahtevi putnika od
putnikog prostora su:
vreme putovanja je jedan od znaajnih parametara i putnik se rado odluuje
za prevoz koji ima krae putanje od izvora do cilja putovanja,
43
sa uestalim prevozom omoguava se korienje veem broju korisnika koji

se pojavljuju u razliitom vremenu to putnicima prua veu sigurnost i
pouzdanost ,
pouzdan prevoz za putnika znai sigurnost u pogledu bezbednosti,
uestalosti i tanosti prevoza,
prevozno sredstvo koje prua vei komfor je privlanije za putnika,
znaajan parametar je i vreme peaenja do autobuske stanice ili stajalita,
kao i do cilja,
presedanje znai obavezno produenje putovanja i smanjenje komfora,
cena ima znaajnu ulogu u opredeljenju za vid prevoza.
Smetaj autobuske stanice u centar ili blizu centra smanjuje potrebe za prateim
sadrajima u terminalu, jer razne usluge i drugi sadraji se ve nalaze u
neposrednoj blizini stanice i gotovo sve linije JGP prolaze kroz centar, to znai da
ne treba posebno organizivati prevoz do stanice, pa to ini utedu. Smetaj
prigradskih autobuskih stanica treba obaviti to blie centru, ali u nekim sluajevima
ima opravdanja i smetaj na periferiji grada. Za smetaj prigradske autobuske
stanice mora da se zna svrha dolaska veine u grad. Razlog odlaska u grad je
preteno radi posla i kole, odlazak na pijacu, dom zdravlja, prema tome prigradsku
autobusku stanicu treba smestiti u blizini mesta gde veina putnika odlazi radi
zadovoljenja svojih potreba. Na ovaj nain bre se dolazi do cilja putovanja to
odgovara veini putnika.
Autobuska stanica se sastoji iz tri celine: stanini pretprostor, putnika zgrada i
autobuski prostor. Pri organizaciji ove tri celine vai princip, a to je da ulaz ljudi u
putniku zgradu mora biti okrenut ka centru grada. Time je naznaen i poloaj
ostale dve celine autobuske stanice (Slika 3.6).
Centar grada
Autobuski prostor
Putnika zgrada
Stanini predprostor
Slika 3.6. Opti princip razmetaja elemenata autobuske stanice

Odreivanje meusobnog rasporeda tri celine autobuske stanice omoguava dalju
organizaciju unutar same celine.
44
3.5.1
Stanini predprostor
Pri organizaciji pristupnih puteva do putnike zgrade mora se voditi rauna da se

obezbedi direktan pristup vozila, autobusa i automobila do ulaza u putniku zgradu.
U neposrednoj blizini ulaza potrebno je obezbediti stajalite za linije JGP, kao i taksi
vozila. Front ispred ulaza u putniku zgradu slui samo za pristajanje vozila radi
iskrcavanja, odnosno ukrcavanja putnika i prtljaga. Parkiralite putnikih vozila
organizuje se u neposrednoj blizini ulaza u putniku zgradu. Treba teiti da peako
kretanje od parkiralita do ulaza u putniku zgradu bude to manje, a nikako vee
od 200 m. Kod velikih autobuskih stanica gde se predvia izgradnja parking garaa
potrebno je teiti da parking garaa bude naslonjena uz putniku zgradu. Time se
peaka kretanja svode na minimum, bez presecanja peakih tokova. Stajalita
taksi vozila treba smestiti u neposrednoj blizini izlaza, odnosno u blizini perona za
dolazak.
3.5.2
Putnika zgrada
Putnika zgrada se nalazi izmeu staninog predprostora i autobuskog prostora;

timeje odreena i njena tehnoloka funkcija. Putnika zgrada treba da prihvati
putnike i ostale korisnike autobuske stanice sa staninog predprostora i da im prui
sve usluge neophodne za odlazak na put, a zatim da se omogui prilaz autobuskom
prostoru, odnosno peronima za polazak. S druge strane, i putnicima u dolasku treba
omoguiti prilaz putnikoj zgradi, ali ne i direktan prolaz kroz nju.
Osnov za razmetaj elemenata putnike zgrade je opta i detaljna distribucija
korisnika autobuske stanice. Optom distribucijom se dobija razvrstavanje korisnika
po grupama elemenata autobuske stanice i ona nam koristi za ocenu poseenosti
pojedinih grupa elemenata, kako u dolasku tako i odlasku (Slika 3.7). Iz podataka o
optoj distribuciji mogu da se vide i posebne karakteristike posmatrane stanice, kao
i veliina posete bez korienja bilo kog sadraja (prolaz), tranzit, direktan odlazak
na peron i sl.[25]. Svi ovi podaci slue da se odredi kapacitet pojedinih elemenata
autobuske stanice i pomau pri razmetaju elemenata autobuske stanice.
Gotovo kod svih kategorija korisnika autobuske stanice osnovni tok je ulaz kupovina karata, a zatim, prema raspoloivom vremenu, potrebi i eljama, korisnici
se rasporeuju na ostale elemente autobuske stanice. Jedan od bitnih kriterijuma
za razmetaj elemenata je prvi kontakt sa autobuskom stanicom, gde posebnu
panju treba obratiti na intenzitete kretanja korisnika prema pojedinim elementima
autobuske stanice. Redosledu posete pojedinim elementima sa najveim
intenzitetom treba davati prednosti pri razmetaju.
Korisnici autobuske stanice, pri ulazu u putniku zgradu, treba da imaju
jednostavnu orijentaciju i jasan pregled na bitne elemente putnike zgrade. To se
omoguuje najbolje ako se po ulasku u putniku zgradu predvia hol gde se po
njegovom obodu smetaju svi neophodni elementi putnike zgrade.
45
GRAD
7,7
8,4
75,5
OSNOVNI
PRATEI
1,4
9,8
6,3
PERON
8,4
Slika 3.7. ema opte distribucije putnika u dolasku

Hol je centralni deo stanice i na njegovom obodu treba smestiti: altere za prodaju
karata, garderobu, ugostiteljstvo, prodavnice, usluge i dr. Hol je ujedno i prostor u
kome se smeta organizovana povrina za ekanje, a slui i kao prostor za
komuniciranje izmeu ulaza i izlaza prema peronima.
Reenje putnike zgrade sa holom i svim potrebnim elementima po njenom obodu
vai za manje autobuske stanice, zbog toga je i primena takvog reenja ograniena.
Kod veih autobuskih stanica, zbog nedostatka prostora i potrebe skraivanja
putanje kretanja korisnika, neophodno je ii u nekoliko nivoa, iznad ili ispod nivoa
perona. Putnike zgrade sa vie nivoa treba projektovati tako da u nivou perona
bude prostor za ekanje, ugostiteljstvo i prodavnice koje se ee koriste, kao i
slubene prostorije stanice (otpravnici, kontrolno-informativni centar i sl.), koje je
neophodno smestiti ba u ovom nivou. altere, u tom sluaju, treba smestiti na
osnovnom putu ulaz-izlaz iz putnike zgrade. Ostale prostorije treba razmestiti
prema raspoloivom prostoru i intenzitetu toka kretanja korisnika autobuske stanice.
Putnicima nakon kupovine karte za prevoz pa do dolaska autobusa preostaje malo
vremena, i zato oni tee da se nadu to blie mestu polaska, ili na takvom mestu
odakle najlake mogu stii do mesta ukrcavanja ili da se nau na mestu sa kojeg
imaju dobar pregled na prostor odakle autobusi polaze. Ova potreba odgovara
navikama oveka i kroz istraivanje je primeena ova pojava, bez obzira na vid
prevoza. Imajui u vidu ovu karakteristiku putnika, razmetaj elemenata putnike
zgrade treba podrediti tome.
altere za prodaju karata treba smestiti u neposrednoj blizini osnovnog toka
kretanja putnika, a to je: ulaz u putniku zgradu - izlaz prema peronima, ali ne i na
njemu. altere za prodaju karata ne bi trebalo smestiti odmah kod ulaza u putniku
zgradu, zbog toga to redovi koji se obino stvaraju pred njima, mogu da zatvore
ulaz u stanicu. Takoe, redovi ne bi smeli da zatvore osnovni tok kretanja putnika
kroz putniku zgradu. Najee, putnici po ulasku u zgradu prvo kupuju karte, a
zatim koriste ostale usluge putnike zgrade i zbog toga altere treba razmestiti pre
ostalih elemenata. Ispred altera treba ostaviti dovoljno prostora za stvaranje
redova putnika koji ekaju na kupovinu karte za prevoz.
46
alteri informacija se smetaju na vidnom mestu. Mogu se smestiti odmah kod

ulaza u stanicu, ili pak negde po strani od osnovnog toka, ali vidno naznaeni.
Autobus je jedino prevozno sredstvo vangradskog prevoza koji nema u svom
prostoru sanitarni prostor (osim izuzetno). Zbog toga toalet na autobuskom
terminalu se koristi ee nego kod drugih terminala. Toalet treba da ima vezu sa
holom, bilo da se nalazi u njegovoj ravni ili ispod njega. Poeljno je da se omogui
istovremena poseta toaletu i sa strane perona i iz putnike zgrade. Ovakav
raspored toaleta je obavezan kod autobuskih stanica kod kojih se pojavljuje vei
broj tranzitnih linija.
Garderoba je najpre potrebna putnicima u dolasku, a zatim i korisnicima u putnikoj
zgradi. Zbog toga, ukoliko je to mogue, treba obezbediti dvostruki prilaz garderobi i
sa strane osnovnog toka kretanja putnika u dolasku i iz hola putnike zgrade.
Ukoliko to nije mogue, onda garderobu treba smestiti blie ulazu u putniku
zgradu.
Na autobuskom terminalu ima razliitih ugostiteljskih usluga i zavisno od veliine
stanice predvia se jedan, dva ili vie tipova ugostiteljskih usluga. Osnovni princip
razmetaja ugostiteljskih elemenata jeste taj da se oni nalaze tamo gde se nalazi i
najvei broj putnika, a to su uglavnom mesta blizu perona. Pogreno je smetanje
ugostiteljskih elemenata na mestima koja su udaljena od perona, kao to su
spratovi, udaljeni delovi stanice i sl., jer u tom sluaju ti objekti su malo iskorieni i
posluju nerentabilno. Putnik voli, dok sedi u ugostiteljskom objektu, da ima pregled
na perone u svakom momentu.
Prodavnice se smetaju u prostoru putnike zgrade koji preostaje posle smetaja
elemenata osnovnog sadraja i ugostiteljstva. Prodavnice koje se ee koriste
treba da se smeste na ulazu u stanicu, ili, pak, u blizini perona, kako bi mogla da se
obavi kupovina i sa perona. Slubene prostorije se takoe nalaze u putnikoj zgradi
i, po pravilu, ne treba da se meaju sa putnikim prostorijama. Poeljno je da
slubene prostorije imaju poseban ulaz, odvojen od putnikog. Ako ne postoji
prostor po obodu hola, onda je najpogodnije da se slubene prostorije smeste na
spratu.Slubene prostorije vezane za rad alterske slube za prodaju karata mogu
biti u sastavu altera, ili na nekom posebnom mestu, to zavisi od tipa stanice i
organizacije koja rukovodi njenim radom.
3.5.3
Autobuski prostor
Mesto ulaza i izlaza iz autobuske stanice zavisi od mogunosti prilaza lokaciji

autobuske stanice, razmetaja ostalih elemenata i organizaciji kretanja autobusa u
okviru autobuskog prostora. Ulaz i izlaz mogu biti na istom mestu, ili pak razdvojeni.
Osnovni princip koji pri tom mora da se potuje jeste da sva kretanja u okviru
autobuskog prostora budu jednosmerna i da nema meanja autobuskog saobraaja
sa ostalim vidovima saobraaja ili peakim kretanjima.
U neposrednoj blizini ulaza u autobuski prostor treba da se nalaze peroni za
dolazak. Peroni za dolazak treba da imaju neposrednu vezu, s jedne strane, sa
autobuskim pretprostorom a, s druge strane, sa putnikom zgradom. U nastavku
47
perona za dolazak, ali odvojeno od njih, treba da se nalaze peroni za polazak, a

takoe i veza sa parkingom autobusa.
Sa parkiralita autobusa, ulivanjem u osnovni tok, treba da se omogui direktan
pristup peronima za polazak. Ako se predvia smetaj objekata za negu, stanice
zasnabdevanje gorivom i sl. u okviru autobuskog prostora, onda te objekte treba
smestiti u okviru parkiralita ili na mestima koja su izdvojena od glavnog toka
kretanja autobusa.
3.6
UTVRIVANJE VELIINA ZNAAJNIH ZA

OPTIMIZACIJUTEHNOLOKIH ELEMENATA STANICE
Zadatak koji se postavlja prilikom dimenzionisanja autobuske stanice je utvrivanje

strukture i kapaciteta autobuske stanice. Pod strukturom autobuske stanice
podrazumevaju se elementi stanice u staninom pretprostoru, putnikoj zgradi i
autobuskom prostoru. Pod kapacitetom se podrazumeva potreban broj jedinica
nekog elementa ili broj ljudi potrebnih za opsluivanje merodavnog broja korisnika.
Slika 3.8. Postupak odreivanja strukture i kapaciteta autobuske stanice

Na osnovu broja putnika u projektnoj godini koji je polazni podatak u
dimenzionisanju stanice, potrebno je odrediti strukturu stanice i izraunati potrebne
kapacitete za svaki poseban elemenat stanice (Slika 3.8). Veliina stanice, njena
struktura i kapacitet zavise od niza parametara. Izraunavanjem tih parametara
48
utvrdie se njihov uticaj na strukturu i kapacitet stanice i time blie odrediti njihov
znaaj.
3.6.1
Definisanje merodavne veliine za dimenzionisanje
Pri projektovanju autobuskih stanica, ili stanica nekog drugog vida prevoza, kao
polazna veliina za odreivanje kapaciteta svih predvienih elemenata uzima se
merodavni broj putnika, izraen kao broj putnika na sat. Ovaj broj (put/h) u literaturi
se razliito naziva: "peak-hour passengers" ili jednostavno "peak-hour", "normalni
vrni asovni protok". Merodavni broj putnika zavisi od broja putnika i njihove
raspodele pojavljivanja u posmatranom periodu. Ako se analizira broj putnika po
satima u toku dana na terminalu, uoava se pojava razliitog broja putnika zavisno
od dana u nedelji ili mesecu. Ova neravnomernost je uglavnom vezana za karakter
saobraaja koji se pojavljuje na autobuskoj terminalu.
Parametri koji utiu na merodavni broj putnika
Merodavni broj putnika zavisi od intenziteta ulaznog toka putnika i njihove
raspodele pojavljivanja u posmatranom periodu (u toku meseca, nedelje, dana,
sata). Izrazito veliki broj putnika se pojavljuje u danima vikenda, dravnog praznika,
odlaska na letovanje, pijanim danima i dr.
Broj putnika ili korisnika na autobuskoj terminalu je sluajna veliina, tj. broj putnika
po danima u toku godine ponaa se po normalnoj raspodjeli. Takoe je utvreno da
broj korisnika na terminalu po satima u toku dana ima normalnu raspodelu, to je
znaajno prilikom utvrivanja merodavnog broja putnika.
Osim putnika na autobusku stanicu dolaze i drugi korisnici, kao to su posetioci i
pratioci, koji u manjoj ili veoj meri optereuju stanicu, odnosno njene pojedinane
elemente. Zato se za proraun kapaciteta tih elemenata oni moraju uzeti u obzir
dodavanjem veliini merodavnog broja putnika.
3.6.2
Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje

koriste
Putnici, pratioci i posetioci na autobuskom terminalu poseuju razliite elemente,

zavisno od vremena zadravanja u terminalu, potreba i navika. Neophodno je
utvrditidistribuciju pomenutih kategorija korisnika autobuske stanice na njene
elemente, kako bi se na taj nain dobilo optereenje pojedinih elemenata, a to je
osnov za proraun kapaciteta. Razlikuje se opta i detaljna distribucija. Opta
distribucija daje razvrstavanje na osnovne i pratee elemente stanice. Optom
distribucijom dobija se broj ljudi u osnovnim ili prateim elementima, a zatim se
detaljnom distribucijom taj broj ljudi razvrstava na pojedine usvojene elemente.
Opta i detaljna distribucija izraavaju se u procentima.
a. Opta distribucija putnika u odlasku
Opta distribucija korisnika daje raspodelu korisnika na grupacije elemenata
prateeg i osnovnog sadraja i slui da bi se izraunali ulazni podaci za kapacitet
49
osnovnog i prateeg sadraja, ali i za definisanje kriterijuma prostornog razmetaja

elemenata sadraja.
Meu svim ljudima koji dolaze na stanicu razlikuju se putnici, pratioci i
posetioci.Jedandeo putnika odmah odlazi do autobusa, ne koristei ni jedanod
elemenata stanice, drugi deo koristi osnovni,pratei ili oba elementa, zavisno od
vremenazadravanja. Posetioci stanice najee koristeelemente osnovnog
sadraja (kupovina karata), ilielemente prateeg sadraja, a postoji jedan
deoposetilaca koji koristi elemente i osnovnog iprateeg sadraja stanice (Slika
3.9).
GRAD
IZBOR
TEHNOLOKOG
ELEMENTA
PRATEI
OSNOVNI
PERONI
Slika 3.9. ema opte distribucije putnika u odlasku
Na osnovu ovako uoenih grupa korisnika stanice odreuje se opta distribucija.

Detaljna distribucija daje procenat korienja svakog pojedinog elementa stanice.
Tek na osnovu detaljne distribucije mogue je poeti sa izraunavanjem kapaciteta
svakog pojedinog elementa stanice.
b. Opta distribucija putnika u dolasku
Putnici dolaze na autobusku stanicu na jedan od perona za dolazak. Prema [25],
najvei broj putnika odmah po dolasku naputa perone idirektno odlazi ka gradu (od
75% do 97%). Manji deo putnika odlazi do zgrade autobuske stanice, da bi koristili
neki od njenih sadraja, osnovni, pratei ili oba, a zatim se upuuje ka gradu(Slika
3.10)
Odlazak ovako velikog broja putnikaodmah ka gradu i pojava vrnih optereenjaove
kategorije putnika, koja se ne poklapa savrnim optereenjem u odlasku [5 do
11],upuuje na zakljuak da su za proraunkapaciteta stanica bitni: samo putnici
uodlasku, pratioci i posetioci stanice. S drugestrane, putnici u dolasku su bitni za
proraun samo broja perona za dolazak.
50
GRAD
PRATEI
OSNOVNI
PERON
Slika 3.10. ema opte distribucije putnika u dolasku
c. Detaljna distribucija korisnika

Detaljna distribucija korisnika predstavlja raspodelu merodavnog broja korisnika na
elemente koji se nalaze u stanici, na osnovu kojih moemo dobiti stepen korienja
svakog pojedinanog elementa sadraja u okviru staninog predprostora, putnike
zgrade i staninog prostora. Analiza se moe vriti: u okviru staninog predprostora
i u okviru putnike zgrade. U okviru staninog predprostora detaljna distribucija
definie raspodelu dolaska korisnika autobuske stanice pojedinim vidovima
prevoznih sredstava. Na ovaj nain se dobija broj korisnika po pojedinim vidovima
prevoza, na osnovu ega je lako izraunati potrebne kapacitete. Detaljna
distribucija u okviru staninog predprostora zavisi najvie od udaljenosti stanice od
centra grada i od veliine grada. Detaljna distribucija korisnika u okviru putnike
zgrade odnosi se, na raspodelu korienja osnovnog i prateeg sadraja i zavisi: od
vremena boravka korisnika u terminalu, od spremnosti korisnika da potroe novac
(vie od kupljene karte), ponuenog sadraja, tipa stanice, karakteristika korisnika i
drugih performansi.
Korisnici autobuske stanice koji ranije dou na stanicu u veem broju poseuju
pratei sadraj od onih koji na raspolaganju imaju manje vremena. Korisnici koji
dou ranije ele da vreme do polaska autobusa "skrate", zadravanjem na nekom
od elemenata prateeg sadraja. Tip i vreme boravka na terminalu su u
funkcionalnoj meuzavisnosti to ukazuje da distribucija zavisi od tipa stanice.
Pratei sadraj kod meugradskih stanica se koristi vie nego kod meovitih i
prigradskih stanica. Iskorienost prateih sadraja u putnikoj zgradi zavisi i od
spremnosti putnika i ostalih korisnika da potroe vie od kupljene karte, to opet
zavisi i od ponuenog elementa na terminalu.
Detaljnijim poznavanjem osobina svake kategorije korisnika, kao i sa posebnim
zahtevima koji postoje u odnosu na autobusku stanicu, mogue je prepoznati
sutinu kretanja i zahteve pojedinih kategorija korisnika, a time i optih potreba i
organizacije celog kompleksa autobuske stanice. Takoe, detaljnom analizom
zahteva putnika za svaku kategoriju daju se tehnoloke ema kretanja (Slike 3.11
3.13) pomou koje se uoavaju procesi kretanja putnika.
51
Izbor
sadraja
g
t
U
H
Pd
Slika 3.81. Prikaz toka putnika u dolasku
Izbor
sadraja
g
t
U
H
Po
Slika 3.92. Prikaz toka putnika u odlasku
Izbor
sadraja
g
t
PTr
U
H
Slika 3.103. Prikaz toka putnika u tranzitu
52
Putnici u dolasku stiu autobusom na jedan od dolaznih perona pri emu vei deo
putnika odmah naputa stanicu a manji deo koristi sadraje stanice(Slika 3.11). Za
odlazak sa stanice putnici idu peice (F), koriste privatni automobil (A), taksi vozilo
(X) ili javni gradski prevoz (G). Deo putnika koristi razliite sadraje, kao to su: i
alter informacije, k alter prodaje karata, g garderobu, t toalet, h ekaonicu,
R restoran, T trgovinu, U usluge, Z zabavu, H higijenu. U odlasku, putnici
dolaze na neki od etiri naina, ulaze u putniku zgradu ako ima potreba za
osnovnim ili prateim sadrajima ili odlaze direktno na peron(Slika 3.12). U tranzitu
putnici menjaju ili ne autobus. Putnici koji ne menjaju autobus najee koriste
toalet, kupovinu nekih potrebtina (sok, voda, hrana, novine, cigarete..) (Slika 3.13).
Putnici koji menjaju autobus ili vid prevoza imaju ire zahteve u smislu korienja
altera informacija, kupovine karti za nastavak putovanja, garderobe, ugostiteljske
usluge i sl. Slinim emama se mogu prikazati kretanja zaposlenog osoblja,
pratioca i posetilaca.
Tehnoloke eme dobijaju na znaaju tek kada se odredi procenat posete
pojedinim sadrajima, tj. kada se odredi detaljna distribucija korisnika, iz ega
direktno proizilaze: kapacitet, veze izmeu sadraja i tokovi kretanja korisnika kroz
stanicu.
3.6.3
Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice
Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice je

istraivanjima odnosno snimanjem saobraaja.
odnosu na grad, veliine grada, opremljenosti i
putnika, broj posetilaca, pratilaca (do 50% od
boravka u stanici opada.
indikator koji se dobija emprijskim

Zavisi od tipa stanice, poloaja u
dr. to je vei broj dnevnih stalnih
broja putnika u odlasku) i vreme
Na osnovu istraivanja sprovedenih na autobuskim stanicama u Beogardu, Osijeku,

Poarevcu i Doboju, koje se meusobno razlikuju prema procentu dnevnih
migranata (U Beogradu 6.03%, u Doboju 57.88%), dobijena je empirijska
funkcionalna zavisnost procenta posetilaca i dnevnog broja migranata, koja ima
sledei oblik:
qo'
5 40.25 0.98i
(3.1)
gde je:
qo'
broj posetilaca izraen u procentima i
dnevni broj migranata izraen u procentima.
Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi 0.997 i pokazuje da postoji visoka

korelativna veza. Sa slike 3.14 se moe zakljuiti da broj posetilaca ogranien i ne
moe da pree 50% od broja putnika u odlasku, osim u posebnim sluajevima. S
druge strane, i kod maksimalnog broja dnevnih migranata pojavljuje se odreen
broj posetilaca.
53
Broj posetilaca
(% od ukupnog broja korisnika stanice)
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Broj dnevnih migranata

(% od ukupnog broja putnika)
Slika 3.114. Funkcionalna zavisnost izmeu broja dnevnih migranata i broja

posetilaca
3.6.4
Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici
Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici je indikator koji se takoe

dobija snimanjem pojedinanih vremena boravka putnika u stanici. to je vreme
boravka korisnika due, stanica ima mogunosti da uvede vie sadraja i time
ostvari vei prihod. Srednje vreme je priblino jednako najkraem vremenu do
polaska autobusa, odnosno zadovoljenju zahteva korisnika u osnovnim sadrajima
stanice.
Na osnovu istraivanja na autobuskim stanicama u Beogardu, Osijeku, Poarevcu i
Doboju uoeno je da postoji odreena funkcionalna zavisnost izmeu srednjeg
vremena boravka korisnika na stanici i broja dnevnih migranata:
0.152 i
22.018
(3.2)
gde je:
srednje vreme boravka korisnika na stanici (min) i
dnevni broj migranata izraen u procentima.

korelativna veza. Sa slike 3.15se vidi da je srednje vreme boravka korisnika na
stanici ogranieno, to ukazuje na injenicu da je osnovni cilj veine onih koji
dolaze na stanicu putovanje. U sluaju pojave maksimalnog broja dnevnih
migranata, srednje vreme boravka na stanici je jednako minimalnom vremenu
potrebnom za zadovoljenje zahteva u elementima osnovnog sadraja stanice.
54
Srednje vreme boravka i

(min)
25
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Broj dnevnih migranata

(% od ukupnog broja putnika)
Slika 3.125. Funkcionalna zavisnost izmeu broja dnevnih migranata i srednjeg

vremena boravka u stanici
3.6.5
Raspodela korisnika na pratei sadraj
Raspodela korisnika na prateim sadrajima se iskazuje srednjim vremenom

boravka korisnika u stanici i potrebama korisnika za dodatnim aktivnostima, to
zavisi od finansijskog stanja korisnika i dr. Raspodela korisnika posmatrana po
sadrajima je razliita i zavisi od raspoloivog vremena bavljenja korisnika u stanici.
Due vreme bavljenja uzrokuje i vee korienje prateih sadraja. Poveanjem
sadraja moe se poveati prihod stanice. Smatra se da u naim uslovima
maksimalno 35% korisnika ima potrebe za prateim sadrajima u stanici. Pod tom
pretpostavkom, naena je sledea empirijska zavisnost:
35 179 .0 0.84 t
(3.3)
gde su:
l
stepen korienja prateeg sadraja i
proseno vreme boravka korisnika u stanici.

korelativna veza. U obzir se uzimaju samo pozitivna reenja, to je ispunjeno za t>8
min (Slika 3.16).
55
Stepen korienja prateeg

sadraja (%)
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
Srednje vreme boravka u stanici (min)
Slika 3.136. Funkcionalna zavisnost srednjeg vremena boravka na stanici i stepena

korienja prateeg sadraja
Potronja u prateem sadraju
3.6.6
Veliina potronje u prateem sadraju se iskazuje na koliinu utroenog novca od

strane korisnika po prateim sadrajima stanice. U osnovi korisnici kupuju karte i
eventualno etone dok se za dodatne trokove odluuju subjektivno. Postoji
korelativna zavisnost izmeu prosene potronje i stepena korienja odreenog
sadraja, koja ukazuje da prosena potronja raste sa veim brojem sadraja u
stanici, sa smanjenjem broja dnevnih putnika, odnosno sa duim boravkom u
stanici. Smatra se da ne treba uvoditi pratee sadraje ukoliko je broj dnevnih
putnika vei od 82%.
Veza izmeu prosene potronje i stepena korienja prateeg sadraja je
sledeeg oblika:
0.931 l 3.968 (din / put)
(3.4)
gde je:
p
l
prosena potronja u prateem sadraju (din/put) i
stepen korienja prateeg sadraja u procentima.

korelativna veza (Slika 3.17).
56
35
Prosena potronja
(din/put)
30
25
20
15
10
5
0
-5
0
10
15
20
25
30
35
40
Stepen korienja prateeg sadraja

(%)
Slika 3.147. Funkcionalna zavisnost prosene potronje u prateem sadraju i

stepena korienja prateeg sadraja
3.6.7
Koeficjent jednovremenih polazaka autobusa
Koeficijent jednovremenih polazaka vie autobusa (), utie na poveanje potrebnih

tehnolokih elemenata unutar stanice pojavom veeg broja korisnika u toku
posmatranog sata, to je posebno karakteristino za jutarnje i popodnevne asove.
Vrednost ovog indikatora se odreuje izrazom:
an
q
(3.5)
gde je:
srednji broj mesta u autobusu (put/aut),
koeficijent iskorienja autobusa,
an
broj jednovremenih polazaka (autobusa/h),
merodavni broj putnika (put/h).
Treba teiti poveanju intervala izmeu polazaka autobusa, ime se ujednaava

korienje tehnolokih elemenata, smanjuje se neravnomernost i grupisanje velikog
broja putnika, vri se racionalizacija poslovanja u stanicama, smanjuju investicije u
izgradnju novih tehnolokih elemenata i dr.
57
Primer 1: Utvrivanje karakteristika korisnika autobuske stanice

U ovom primeru potrebno je na osnovu ulaznih podataka, datih u Tabeli 3.1, utvrditi
karakteristike korisnika autobuske stanice, kao i tip autobuske stanice.
Tabela 3.1. Ulazni podaci
Merodavni broj putnika
Procenat svakodnevnih migranata koji

putuju sa autobuske stanice
Koeficijent
autobusa
jednovremenih
850
put/h
28,3%
polazaka
1,38
Reenje:
Da bi se utvrdilo da li putnici na autobuskoj stanici pripadaju kategoriji prigradskih ili
meugradskih putnika, potrebno je izraunati procenat pratilaca i posetilaca,
srednje vreme boravka na autobuskoj stanici, kao i stepen korienja prateeg
sadraja. Na osnovu tih informacija mogue je zakljuiti da li se radi o prigradskoj ili
meugradskoj stanici. Redosled izraunavanja ovih veliina i obrasci koji se koriste
prilikom izraunavanja dati su u Tabeli 3.2.
Tabela 3.2. Proraun potrebnih veliina
Veliina
koja
izraunava
Procenat
posetilaca
se
pratilaca
Broj pratilaca i posetilaca

Merodavan broj korisnika
Obrazac
,
o
qo
q o'
Qm
qo
Qm
1176 [kor/h]
Stepen
korienja
prateeg sadraja
l1
58
q
5 40,25 0,98 %
100 qo,
i
q
100 q o'
Srednje vreme boravka

korisnika na autobuskoj
stanici
Broj korisnika prateeg

sadraja
Usvojena vrednost
Qmp
qo
Usvojeno: qo
22,018 min
35 179 0,84t
Qm
326,03 [kor/h]
0,152 i
l1
100
q qo,
q
o
27,72%
100 qo,
qo
,
q
qoo,
Qmp
326 [kor/h]
Qm
qo
Qm
1176 [kor/h]
17,72 min
l1 26,85%
435,98 [kor/h]
Usvojeno Qmp
[kor/h]
436 [kor/h]
Prema izraunatim veliinama moe se rei da se radi o meovitoj autobuskoj

stanici, s tim da preovlauju meugradske linije:
procenat pratilaca i posetilaca oko 28%, a poznato je da prigradski putnici
nemaju pratioce,
srednje vreme boravka korisnika na autobuskoj terminalu je 17.72 min, to
je karakteristika meugradskih putnika, dok prigradski dolaze na stanicu
neposredno pred polazak autobusa i oni se ne zadravaju dugo u zoni
stanice,
stepen korienja prateeg sadraja je oko 27% od maksimalnih 35%, to
opet potvruje da meu putnicima preovlauju oni koji putuju na
meugradskim linijama i
procenat svakodnevnih migranata je 28,3%, to znai da 71,7% putnika ne
putuje svakog dana.
3.7
MATEMATIKI MODELI ZA IZBOR OPTIMALNOG BROJA

PUTNIKA
Prilikom projektovanja autobuske stanice polazni parametar je perspektivni broj

putnika u toku godine. Na osnovu ove veliine potrebno je pronai asovno
optereenje stanice, koje e biti merodavno za izraunavanje strukture i kapaciteta
autobuske stanice. Problem koji se namee je uglavnom poznat u praksi. Na jednoj
strani, postoji objekat odreenih dimenzija, sa nepromenljivim kapacitetom u
vremenu, a na drugoj, pojava razliitog broja korisnika u pojedinim vremenskim
intervalima, koje taj objekat mora da opslui. Projektovanje objekta prema
najveem optereenju stanice nema ekonomskog opravdanja, jer se u tom sluaju
zahtevaju velika ulaganja za mali broj sluajeva veih optereenja u toku godine.
Oigledno je da se objekat mora projektovati za neka manja optereenja od
maksimalnog.
Ako se sa f oznae frekvencije broja putnika q, onda je merodavni broj putnika
q takav, da se za q < q zahtevi korisnika stanice opsluuju sa predvienim
komforom uz unapred datu verovatnou, a ako je q > q ,onda se opsluga izvodi uz
dodatni napor i umanjeni komfor (Slika 3.18).
Za odreivanje optimalne vrednosti broja putnika koristi se trokovni matematiki
model u koji, pored parametara normalne raspodele broja putnika u satu, ulaze i
trokovi koje sa sobom nose instalirani kapaciteti tehnolokih elemenata i trokovi
koji se stvaraju zbog nedostatka kapaciteta stanice. Kroz zahteve vieg sistema,
preduzea koje dri stanicu, i putnika - direktnih korisnika, odreuje se kriterijum
optimalnosti.
59
fi
Podruje gde se zahtevi korisnika

ispunjavaju kapacitetom
izraunatim prema p
Podruje gde se zahtevi korisnika
ispunjavaju uz dodatne napore i
umanjen komfor
pk
p[put/sat]
Slika 3.158. Podruje koje pokriva merodavni broj putnika q

Drutvo, grad i transportni sistem imaju osnovne zahteve u odnosu na autobusku
stanicu - a to je da se obezbedi kvalitetan prijem i otprema putnika i autobusa uz
minimalne trokove. Ciljevi preduzea i putnika su suprotni. Preduzee tei da
posluje sa to manjim trokovima, to, prirodno, znai stanicu manjeg kapaciteta.
Putnici ele maksimalni komfor u terminalu, a zadovoljenje njihovih elja je mogue
uz obezbedenje veeg kapaciteta autobuske stanice. Onog trenutka kada kapacitet
maksimalno ne zadovoljava zahteve putnika nastaju trokovi po njih zbog dueg
ekanja na tehnolokim elementima u terminalu i gubitka komfora. Iz ovoga
proizilazi da putnici tee da ovi trokovi budu to manji, ali samo do izvesne
granice. Svako poveanje komfora kota, to se obino prebacuje na plea putnika,
pa su oni zainteresovani da dobiju poveanje komfora, ali uz najmanju moguu
cenu. Iz izvedene analize jasno se namee kriterijum optimalnosti, a to je: da za
zadani broj putnika i usvojeni nivo komfora postoje minimalni trokovi. Funkcija
ukupnih asovnih trokova na terminalu sastoji se od sledeih pojedinanih
trokova:
T1 T2
(3.6)
T3 (din / h)
gde su:
T1
trokovi koje sa sobom nose instalirani kapaciteti stanice,
T2
trokovi nedostataka kapaciteta koji se odnose na sve putnike u terminalu

onda kada kapacitet nije dovoljan i
T3
trokovi nedostataka kapaciteta koji se odnose na putnike kojima

nedostaje pun komfor u terminalu.
Trokovi koje sa sobom nose instalirani kapaciteti tehnolokih elemenata stanice su

isti u periodima kada u terminalu ima mali broj putnika i u periodima kada u
terminalu ima maksimalni broj putnika.
60
U momentu kada se pojavi vei broj putnika od projektovanog kapaciteta, tj. za q >
q nastaje opti gubitak komfora kod putnika, i to zbog dueg ekanja na pojedinim
elementima autobuske stanice, to za posledicu ima i nedostatak vremena za
posetu ostalim elementima na terminalu. Kao posledica takvog stanja pojavljuju se
trokovi, kod putnika zbog gubitka vremena na ekanje, i kod preduzea koje ne
moe da ostvari planirani prihod. Posledice takvog stanja ne oseaju samo putnici
za koje nedostaje odgovarajui kapacitet, ve se takvo stanje prenosi i na sve
putnike u terminalu (T2) . Ukupni asovni trokovi na terminalu mogu se napisati u
obliku:
P q
K q
f (q)dq R (q q ) f (q)dq (din / h)

q
(3.7)
gde su:
trokovi posedovanja kapaciteta (din/put),
merodavni broj putnika (put/h),
troak gubitka komfora koji oseaju svi putnici u periodu

veih optereenja stanice (din/put),
verovatnoa pojave stanja da broj putnika u stanici bude q

>q ,
trokovi nedostataka kapaciteta autobuske stanice i
matematiko oekivanje broja putnika na as koji nisu

pokriveni projektovanim kapacitetom stanice (put/h).
f (q)dq
q
(q q ) f (q)dq
q
3.7.1
Trokovi posedovanja kapaciteta
Koristei podatke dobijene kroz istraivanje [12] mogue je nai vezu izmeu
merodavnog broja putnika i prihodapo putniku, i to se moe izraziti preko krive
Gomperca:
q
P 14,65 26 0,045 0, 7
1000
(din / put)
(3.8)
Za razumevanje trokovnog pristupa potrebno je analizirati strukturu ukupnog

prihoda i dohotka. Analiziranje neto efekta kretanja trokova u strukturi ukupnog
prihoda je potrebno, ali nije dovoljno za analizu celine odnosa.
Pod materijalnim trokovima se podrazumevaju trokovi materijala, sitnog
inventara, pruanja usluga (proizvodnih i neproizvodnih), dnevnice za slubena
putovanja, kao i amortizacija osnovnih sredstava. Trokovi su, u celini, definisani
prema Zakonu o formiranju ukupnog prihoda i dohotka. Pored materijalnih trokova
61
eksploatacija autobuske stanice pretpostavlja angaovanje odreenog broja radnika

razliitog profila ije je prisustvo neophodno u stvaranju vrednosti usluga. Poto se
radi o ekonomskoj jedinici, ona ima obaveze prema drutvenoj zajednici, koji su
iskazani kroz izdvajanje iz dohotka, kao i obaveze prema sopstvenom razvoju
izraenim kroz akumulaciju. Bez sagledavanja celine ovih odnosa u dinamici,
nemogue je proceniti efekte korienja kapaciteta, to znai da govorei o
rashodima autobuske stanice, kroz ukupan prihod su objedinjeni trokovi
poslovanja, izdvajanja iz dohotka, izdvajanje za line dohotke i akumulaciju.
Veliina q karakterie odreenu stanicu. Za odreeno q dobijaju se konstantni
prihodi P po putniku.
Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi RP;q =0,96 i pokazuje da
usvojena kriva Gomperca odgovara izraunatim podacima. Konano, trokovi
posedovanja kapaciteta P, koji su posmatrani kroz ukupan prihod i dohodak, mogu
se napisati u optem obliku:
q
A B CD
1000
(din / put)
(3.9)
gde su:
ukupan prihod po putniku od osnovnog sadraja autobuske stanice

(din/put),
ukupan prihod po putniku od prateeg sadraja autobuske stanice

(din/put),
koeficijenti relevantni za pratei sadraj.
B CD
q
1000
B, C i D
3.7.2
Trokovi gubitka komfora u periodu vrnih optereenja stanice
Pojavom veeg broja putnika u periodu vrnih optereenja stanice poveavaju se

redovi za ekanje na pojedinim elementima u terminalu, a time se produava i
ekanje. Posledice ovakvog stanja oseaju svi putnici, jer je naruen opti komfor u
terminalu. Trokovi zavise od cene komfora i trajanja vrnog optereenja, pa sledi:
ck t v
(din / put)
Qgod
(3.10)
gde su:
ck
cena komfora (din/h),
tv
duina trajanja vrnog optereenja (h/god) i
62
Qgod
broj putnika godinje (put/god).
3.7.3
Definisanje trokova nedostatka kapaciteta R
Nedostatak kapaciteta na terminalu dovodi do opteg gubitka komfora kod putnika i

poveava trokove kod preduzea. U tom periodu rada stanice stvaraju se vei
redovi pred pojedinim elementima u terminalu, a due ekanje na opslugu izaziva
opti nedostatak komfora. Zauzimanje raspoloivog vremena korisnika na ekanje
pred elementima u terminalu spreava korienje prateeg sadraja, pa nastaju
odreeni gubici prihoda za preduzee. Radi poboljanja usluga u terminalu u to
vreme neke slube se pojaavaju dodatnim brojem ljudi, to izaziva i dodatne
trokove. Opta formula kojom se mogu izraziti ovi trokovi je sledea:
r1
r2
r3
r4
r5 (din / put)
(3.11)
gde su:
r1
trokovi komfora,
r2
trokovi rada stanice u periodu vrnog optereenja,
r3
trokovi dueg ekanja na opslugu,
r4
trokovi gubitaka prihoda zbog nedostatka vremena za posetu prateem

sadraju i
r5
trokovi gubitka poverenja u autobusku stanicu.
Komfor je vaan parametar, i prema istraivanjima [14] proizilazi da bi mnogi putnici

platili vie za poboljanje svog komfora u terminalu. Putnici i ostali korisnici sve vie
oekuju, naroito od nove stanice, i zato ovaj parametar ima odreenu ulogu pri
odreivanju trokova nedostatka kapaciteta.U vreme rada stanice u vanrednim
prilikama (dravni praznici, odlazak na letovanje, pazarni dani i sl.), pojaava se
kapacitet slubi od kojih zavisi propusna mo stanice, a to su: alterske slube za
prodaju karata i saobraajne slube koje reguliu odvijanje saobraaja u
autobuskom prostoru stanice. Na taj nain se i pojavljuju dodatni trokovi po stanicu
koji se moraju uzeti u obzir. Trokovi koji se pojavljuju zbog dueg ekanja zavise
od: vremena dueg ekanja i cene ekanja.
U periodu rada stanice, kada se pojavljuju vrna optereenja, produava se
zadravanje korisnika, uglavnom na pojedinim elementima osnovnog sadraja
(alter za prodaju karata, informacije, garderoba i dr.). Na taj nain, zauzimanjem
raspoloivog vremena putnika za korienje osnovnog sadraja, spreava se da
deo tog vremena koriste u prateem sadraju. Posledica toga je gubitak prihoda
radne organizacije koja organizuje saobraaj na autobuskoj terminalu.
63
Velike guve, koje se pojavljuju u periodima vrnih optereenja na terminalu,

nepovoljno se odraavaju na putnike. Kod onih putnika koji jedanput doive ekanje
u redu pred alterima za prodaju karata u vreme praznika, gde su pored
predugakog ekanja izloeni raznim vrstama dodatnog maltretiranja, zbog
teskobe, javlja se elja da se u to vreme, kod sledeeg slinog putovanja autobuski
prevoz zameni nekim drugim vidom prevoza. Neki putnici stvarno tako i postupe.
Tada za stanicu nastaje gubitak prihoda. Ukoliko je vee maltretiranje na terminalu
u vreme vrnog optereenja, tj. ukoliko je due ekanje putnika na opslugu, utoliko
je vei gubitak poverenja prema terminalu i, uopte, prema autobuskom prevozu.
Zbog toga procenat onih koji nee sledei put doi na stanicu zavisi upravo od tog
vremena.
Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja putnikog terminala
3.7.4
Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja T, iskazuju se kao suma etiri

komponente:
c ptw
T
gde su:
T1
T2
T3
T1 T2
T3
q' '
20
c ptw
Ti
Qgod
i 1
q' '
20
(3.18)
Qgod
trokovi posedovanja kapaciteta, odnosno reijski trokovi,

trokovi nedostatka kapaciteta za merodavni broj posetilaca,
trokovi neopsluivanja veeg broja putnika od oekivanog, merodavnog,
broja na as
Izraz:
c ptw
q' '
20
Q god
predstavlja trokove prekovremenog rada osoblja pri emu su: gde su:
cena prekovremenog rada,
c
p
tw
q' '
broj asova prekovremenog rada godinje, u proseku,
q
q
Qgod
asovni protok prekobrojnih putnika, protok putnika vei od oekivanog

(merodavnog): za q-q0 q''= q-q, za q-q<0 q''= 0,
ukupan, trenutni protok,
merodavni asovni protok putnika i
godinji broj putnika.
64
3.7.5
Algoritam izraunavanja merodavnog broja putnika
Za izraunavanje merodavnog broja putnika q potrebno je poznavati veliine i ,

a vrednosti P, K i R se izraunavaju iz gore navedenih jednaina. Postupak je
sledei:
Korak 1: Uzima se neka pretpostavljena vrednost vea od , na primer +2, koja
se oznaava sa q'1.
Korak 2: Koristei jednaine za P, K i R izraunavaju se vrednosti P1, K2 i R2.
Korak 3: Sa izraunatim vrednostima P1, K2 i R2 ulazi se u optu jednainu za
izraunavanje q i izraunava se q1.
Korak 4: Uporeuje se q sa q'1. Ukoliko postoji razlika uzima se nova vrednost
q'2,pa se istim postupkom izraunava q2.
Korak 5: Uporeivanjem vrednosti q sa vrednostima za q' za koje su uzete
vrednosti P, K i R, i traenjem da ta razlika bude minimalna, iteracijom se dolazi do
pravih vrednosti za P, K i R, odnosno do vrednosti koje obezbeuju minimalne
ukupne trokove, a time i do optimalne vrednosti veliine q .Grafiki prikaz
postupka je dat na Slici 3.19.
q = qpred
P, K, R
q iz modela
NE
qpred = |qq |/2
q =q
DA
q, %
Slika 3.169. Algoritam za pronalaenje merodavnog broja putnika
65
3.8
KRITERIJUMI ZA IZBOR ELEMENATA PRATEIH

SADRAJA
Pri izboru prateeg sadraja primenjuje se sledei kriterijum: da se pratei sadraj

uvodi na autobusku stanicu onda kada posluje sa dobitkom. Da bi neki sadraj
mogao da posluje sa dobitkom treba stalno da ima dovoljan broj korisnika. S druge
strane, svaki sadraj koji se organizuje na terminalu ima svoje rashode: materijalne
trokove, amortizaciju, obaveze iz dohotka, bruto lini dohodak i makumulaciju, koji
moraju da se pokriju prihodima kako bi poslovali bez gubitaka. Zato se moe
uspostaviti relacija:
T po
D po
(3.12)
gde su:
Tpo
ukupni rashodi (din/h) i
D po
ukupan prihod koji se ostvaruje (din/h).
Ukupan prihod koji se ostvaruje moe se izraziti u sledeem obliku:
D po
q m p m (din / h)
(3.13)
gde su:
qm
pm
broj ljudi koji trae datu uslugu (ljudi/h) i
prosena potronja u pojedinom elementu (din/oveku).
Koristei date odnose moe se izraunati (minimalni) broj posetilaca posmatranog

sadraja koji je potreban da bi on poslovao rentabilno, pa sledi:
T po
pm qm (din / h)
qm
T po
pm
(3.14)
(3.15)
U Tabeli 3.3 su date optimalne vrednosti q za razliite vrednosti srednjeg broja

putnika i .
66
Tabela 3.3. Zavisnost merodavnog broja putnika od i

/4.0
/3.75
/3.50
/3.25
q
Pops
q
Pops
q
Pops
q
Pops
200
279 0.936
285 0.936
291 0.936
298 0.937
400
554 0.934
565 0.934
576 0.934
589 0.934
600
828 0.932
841 0.932
858 0.932
878 0.932
800 1098 0.930 1117 0.929 1140 0.929 1165 0.929
1000 1367 0.927 1391 0.927 1416 0.926 1450 0.926
1200 1632 0.924 1660 0.924 1693 0.924 1730 0.923
1400 1897 0.921 1929 0.921 1966 0.920 2008 0.920
1600 2160 0.918 2196 0.918 2237 0.917 2284 0.917
1800 2420 0.915 2461 0.914 2505 0.914 2557 0.913
2000 2678 0.911 2723 0.911 2771 0.911 2828 0.910
Ako se odnos
T po
pm
oznai sa kn, onda je: q m
kn
/3.0
q
Pops
303 0.935
605 0.934
900 0.931
1195 0.929
1484 0.926
1772 0.923
2057 0.919
2339 0.916
2617 0.913
2894 0.909
Minimalni broj ljudi potrebnih za uvoenje pojedinog elementa prateeg sadraja kn,
dobija se iz ukupnih rashoda posmatranog elementa Tpoi snimljene potronje po
jednom korisniku.
S druge strane, u autobuskom terminalu u nekom merodavnom periodu pojavljuje
se odreeni broj korisnika koji se, prema svom interesu, rasporeuju na elemente
stanice. Ukoliko od ukupnog broja ljudi u prateem sadraju ima najmanje knza
posmatranielemenat taj sadraj se uvodi; u protivnom, nema opravdanja za
organizaciju tog elementa.
3.8.1
Izbor elemenata u prateem sadraju
Pratei sadraj na autobuskoj terminalu do sada se birao bez osnovnih kriterijuma,

prema eljama investitora, spretnosti projektanta, eljama potencijalnog korisnika
stanice i sl. Zbog navedenih razloga se pri projektovanju odlazilo u krajnost, sa
predvianjem najrazliitijeg sadraja, ne vodei rauna o tome da li za njih ima
dovoljno interesenata, i zaboravljajui da je osnovni cilj veine onih koji odlaze na
autobusku stanicu - putovanje. S druge strane, kod manjih autobuskih stanica nije
se postavljao ni neophodan pratei sadraj, iako za to postoje opravdani uslovi.
Raznovrsnost elemenata u prateem sadraju zavisi od: vremena zadravanja
korisnika na terminalu, spremnosti da se potroi vie novca nego za kupovinu karte,
a zatim i stepena interesovanja za pojedini pratei sadraj. Koristei ve poznatu
funkcionalnu zavisnost (3.7) ili (3.8) mogue je nai opte interesovanje za pratei
sadraj, ali time se ne reava i to koji sadraj treba postaviti na stanicu.
67
Model izbora elemenata u prateem sadraju
3.8.2
Zadatak je da se izaberu elementi u prateem sadraju, a zatim i broj ljudi koji

koriste svaki od izabranog elementa, to e biti podloga za izraunavanje
kapaciteta.
Model uz pomo kojeg je mogue izvriti izbor elemenata u prateem sadraju daje
se uz sledee pretpostavke:
da postoje podaci o stepenu interesovanja za svaki pojedini elemenat
prateeg sadraja,
da se odnosi izmeu pojedinih elemenata prateeg sadraja (a time, i
njihovih grupa) zadravaju i prenose na sve ostale stanice sa manjim
kapacitetom,
da je poznat uslov uvoenja pojedinog elementa prateeg sadraja kn.
Polazi se od toga da postoji autobuska stanica koja po svom kapacitetu omoguava
postojanje najrazliitijih elemenata prateeg sadraja iz grupe ugostiteljstva,
trgovine, usluga, zabave i higijene. Zatim se utvruje (snimanjem, statistikom i sl.)
stepen interesovanja za svaki pojedinani elemenat, a kroz to i za grupe prateeg
sadraja, pa se moe postaviti sledei odnos:
n
Qmp
Qmp
Pi
(3.16)
i 1
gde su:
n
Pi
procenat korienja pojedinanog elementa,
Pi
i 1
Qmp
broj ljudi koji koriste pratei sadraj ,
Qmp
Qm l
(ljudi / sat)
Broj ljudi koji koristi pratei sadraj pomnoi se sa odgovarajuim stepenom

interesovanja za svaki elemenat prateeg sadraja, i dobija se broj ljudi u svakom
elementu, a to je osnov da se pristupi daljem izraunavanju.
elje i navike u odnosu na korienje prateeg sadraja, pored parametara koji su
utvreni (srednje vreme zadravanja, potronja, broj dnevnih migranata i dr.),
zavise i od mnogo drugih parametara - dejstva lokalne sredine, standarda, socijalne
strukture korisnika i dr. Sigurno, pomenuti parametri u veoj ili manjoj meri utiu na
odluku o korienju pojedinog elementa prateeg sadraja, ali takvih i novih
parametara ima toliko da se mora pristupiti odreenim uoptavanjima, kako bi se
dolo do eljenog reenja. Jedna od mogunosti je i da se odnosi koji su ve
utvreni kod autobuske stanice sa celokupnim sadrajem zadravaju i prenose na
sve ostale stanice sa manjim kapacitetom. Naime, ako su utvreni odnosi elja,
navika i potreba, izraeni kroz stepen interesovanja za neku stanicu sa celokupnim
68
sadrajem, nema razloga da se ne pretpostavi da se utvreni stepen interesovanja

odnosi i na bilo koju drugu autobusku stanicu. Da li e utvreni zahtevi, izraeni
kroz stepen interesovanja biti ispunjeni, zavisi od broja ljudi, koji koriste pratei
sadraj i kriterijuma uvoenja pojedinog elementa prateeg sadraja kn.
Metodologija izbora elemenata u prateem sadraju je sledea:
elementi prateeg sadraja se poredaju po stepenu interesovanja za svaku
grupu prateeg sadraja od najveeg ka najmanjem, a isto to i za grupe
prateeg sadraja,
unese se podatak o kriterijumu uvoenja za svaki elemenat prateeg
sadraja kn,
izraunava se broj ljudi koji koriste pratei sadraj uz pomo funkcionalne
zavisnosti(3.1),
broj ljudi koji koriste pratei sadraj se pomnoi stepenom interesovanja za
svaki element i dobija broj ljudi u svakom elementu prateeg sadraja,
obavlja se uporeenje dobijenog broja ljudi sa kriterijumom uvoenja
elemenata. Ako je uslov zadovoljen elemenat se prihvata, ako nije, taj broj
ljudi se prebacuje po datoj raspodeli na ostale iz grupe. Ukoliko nije
zadovoljen uslov uvoenja grupe sadraja, tada se taj broj ljudi prebacuje
na preostale grupe prateeg sadraja.
Iz ovoga sledi, da u sluaju kada broj zainteresovanih ljudi nije dovoljan za
uvoenje celokupnog sadraja na terminalu, prvo otpadaju elementi sa najmanjim
stepenom interesovanja. Mogue je da neki elemenat, koji ima relativno veliki
stepen interesovanja, zbog velike vrednosti kriterijuma uvoenja ne bude izabran. U
tom sluaju, broj ljudi koji po preliminarnoj raspodeli pripadaju elementu koji se
izbacuje, po istom kriterijumu se rasporeuju na ostale elemente u grupi. Sada je
mogue uspostaviti sledee odnose:
Qmp p1
3.9
Qmp p2
... Qmp pn
Qmp pn
Qmp
(3.17)
METODE PRORAUNA KAPACITETA POJEDINIH

ELEMENATA AUTOBUSKE STANICE
Proraun potrebnih tehnolokih elemenata u stanici zahteva ispunjenje potreba

korisnika i zadovoljenje interesa menadmenta stanice za to manjim ulaganjem uz
postizanje to veeg komfora. Proraun se vri pojedinano prema intenzitetu
korisnika koji koriste odreeni tehnoloki element primenom teorije masovnog
opsluivanja. Korisnici pristupaju odreenom sadraju u razliitim vremenskim
intervalima, jedan po jedan, sa malom verovatnoe da se u posmatranom
vremenskom intervalu pojavi samo jedan dogaaj. Ovo ukazuje na zakonitosti
69
ordinarnosti i stohastinosti. Tokovi su stacionarni, jer verovatnoa pojavljivanja

odreenog broja strpljivih korisnika zavisi samo od duine intervala korienja
odreenog sadraja. Takoe, pojava dva uzastopna korisnika je nezavisna sa
aspekta pojedinanih potreba.
Najvaniji indikator je vreme opsluivanja, koje je sluajna veliina, radi ega je
potrebno predvianje ponaanja korisnika na odreenom tehnolokom elementu,
kako ne bi dolazilo do zastoja ili ekanja na izvrenje nekog zahteva korisnika,
poveanja ili smanjenja vremena ekanja, a najee u sluajevima kada broj
korisnika koji treba da se opslui prevazilazi postojei kapacitet. Ovakvi problemi se
reavaju teorijom redova ekanja koju karakteriu:
mesto nastanka zashteva (konaan ili beskonaan), iji je broj u stvarnim
uslovima konaan,
ulazni tok, izbor raspodele gustina (eksponencijalna, Erlangova, gama ili
druga),
svojstvima opsluivanja, definisanih vremenom i kapacitetom,
konfiguracija sistema (jedan kanal i jedno mesto ekanja, vie mesta i
jedan kanal opsluivanja, jedan kanal i vie mesta (jednolinijski sistemi),
vie kanala i vie mesta (serijski vie kanalni sistemi) ili sloeni nastali
kombinacijom prethodnih,
disciplina pristupa redu ekanja, kod jednokanalnih (FIFO, LIFO, prioriteti
po nakraem vremenu ili najduem vremenu opsluivanja) i viekanalnih
sluajeva (klasiranje prema mestima opsluivanja ili prikljuenje na
mestima sa najkraim redovima).
Analitikim pristupom redovima ekanja ne anliziraju se nestacionarni procesi, ve
se koristi Monte Karlo simulacija procesa kod kompleksnijih procesa kao pouzdanija
metoda. Analitike metode ne daju pouzdane rezultate ukoliko se raspodela
vremena dolazaka menja po nekoliko puta u toku dana i kada se redovi formiraju
ispred vie tehnolokih elemenata sa razliitim vremenima opsluivanja.
U praksi se koristi nekoliko vrsta raspodela: diskretne, koje mogu uzimati konano
mnogo vrednosti, i neprekidne, koje uzimaju beskonano mnogo vrednosti, a to su:
binomna raspodela za opisivanje dva dogaaja: A sa svojom verovatnoom
i neki dogaaj B sa svojom komplementarom verovatnoom pojavljivanja,
smetnji, otkaza i sl.
Puasonova raspodela za opisivanje retkih dogaaja odnosno dogaaja sa
malom verovatnom pojavljivanja, ali za koji postoji veliki broj varijanti,
eksponencijalna raspodela za opisivanje razlike vremena ili puta izmeu
sluajnih dogaajai ona je najvanija neprekidna raspodela,
Erlangova raspodela koja se koristi za modeliranje vie uzastopnih faza
istog ili slinog radnog sadraja koji se opisuje eksponencijalnom
raspodelom,
normalna raspodela koja se koristi za procese kod kojih postoji mnogo
pojedinanih nezavisnih uticaja na sistem.
Ako bi se posmatrala cela autobuska stanica, moe se prepoznati da sistem
opsluivanja ima n kanala i m mesta ekanja, ulazni tok korisnika je prost sa
70
intenzitetom , i da je tok opsluenih korisnika iz svakog kanala takoe prost sa

intenzitetom . Vrednosti , , m, Pops i t se koriste za proraun potrebnog broja
kanala. Veliine , , su poznate u stanici dok vrednosti za m, Pops i t treba odrediti.
3.9.1
Definisanje parametara m, Pops i t
Kako se polazi od postavke da iz centralnog hola autobuske stanice postoji pristup

svim elementima, moe se smatrati da postoji dovoljno prostora za formiranje reda
pred svakim elementom, odnosno da je broj mesta u redu beskonaan. Prema
istraivanjima proizilazi da promena veliine m ne utie na promenu broja kanala
opsluivanja. Takoe je uoeno da postoji mala razlika u broju kanala opsluivanja
za vrednosti Pops=0.95 i Pops=0.99. Stoga se moe usvojiti da je vrednost Pops=0.99
ista za sve elemente osnovnog sadraja na stanici, a za elemente prateeg
sadraja na stanici, gde se ne zahteva najnii nivo opsluivanja, moe se usvojiti
Pops=0.95.
Vreme ekanja na opslugu nije podjednako vano za sve sadraje na stanici.
Najvanije je kod onih elemenata od kojih zavisi putovanje, na primer vreme
ekanja na alteru za kupovinu karata. Takoe je vano kod toaleta i kod perona za
dolazak autobusa. Anketom 1035 korisnika kvantifikovan je utisak korisnika o
kratkom, umerenom i dugom vremenu ekanja na opslugu na alterima za kupovinu
karata (Tabela 3.3). Na osnovu dobijenih podataka moe se zakljuiti da je
prihvatljivo vreme ekanja izmeu 4 i 7 minuta, a ako se uzme prosena vrednost,
moe se sa dovoljno pouzdanosti usvojiti da je vreme ekanja na opslugu prilikom
izraunavanja broja altera za prodaju karata t=5 minuta. Ova veliina se moe
primeniti i prilikom izraunavanja kapaciteta ostalih elemenata stanice, osim za
toalet, informacije, perone za dolazak i za stajalite za putnika vozila u staninom
predprostoru.
Tabela 3.3. Vreme ekanja pred alterima za prodaju karata
Stvarno
vreme
ekanja
Utisak o duini ekanja
(prosek)
Kratko
4 min i 25 sec
Umereno
7 min i 13 sec
Dugo
18 min i 38 sec
3.9.2
Procenat
57
25
18
Stanini predprostor
Korisnici razliitim vidovima kretanja dolaze do autobuske stanice: peaenjem,

putnikim automobilom, taksijem, javnim prevozom. Koji vid kretanja e korisnik
odabrati zavisi od:
udaljenosti stanice od centra grada,
veliine grada,
stepena povezanosti stanice i grada javnim prevozom,
cene taksi prevoza,
71
raspoloivog prostora za parkiranje itd.

Za sve ove vidove potrebno je obezbediti prostor ispred stanice. Najvie prostora
zauzima prostor za parkiranje putnikih automobila. Prema istraivanjima, glavno
optereenje pojavljuje se u periodu od 6 do 20 asova, pri emu je vrno
optereenje kako stanice, tako i prostora za parkiranje vozila u intervalu od 16 do
18 asova.
Analizom vremena zadravanja na parkingu uoeno je da se najvei broj korisnika
(36%) zadrava do 1 min. To su oni koji automobilom samo pristaju uz zgradu
stanice radi iskrcavanja putnika i prtljaga. Do 15 min zadrava se 30% korisnika, a
25% se zadrava od 15 min do 1 sata. Mali broj vozila se due zadrava. Stoga se
moe zakljuiti da postoje izrazite potrebe za kratkotrajnim zadravanjem, a da je
mali procenat onih koji dugotrajno parkiraju. Ipak, zbog malog obrta, potrebno je
obezbediti velike kapacitete za parkiranje. Prema datoj raspodeli zadravanja,
poeljno je da postoje tri vrste prostora za parkiranje:
stajalite,
parkiralite za krae zadravanje do 1 sata i
prostor za parkiranje na dui period vremena preko 1 sata.
Broj vozila u merodavnom asu, , dobija se tako to se iz merodavnog broja
korisnika izdvoji broj onih korisnika koji dolaze vozilom i deli se sa prosenim
brojem ljudi po automobilu.
Qm d
(voz / h)
(3.19)
gde su:
Qm
merodavni broj korisnika, Qm=q+qo, (kor/h),
procenat korisnika koji dolazi automobilom,
prosean broj ljudi po automobilu (put/voz) i
koeficijent jednovremenih polazaka autobusa.
Ulazni potok se deli prema grupama po vremenu zadravanja, a zatim se za

svaku grupu izraunava potreban broj mesta za pristajanje i parkiranje.
3.9.3
Osnovni sadraj putnike zgrade
a) alter za informacije
Postoje dve grupe informacija koje su potrebne na autobuskoj stanici. To su:
72
nepromenljive informacije o redu vonje, o sadraju autobuske stanice, o

gradu u kome se stanica nalazi. Date su na panoima i za njih nije potrebno
raunati kapacitete i
promenljive informacije o otkazanim polascima, kanjenju i sl. dobijaju se

na alteru informacija, za koji je potrebno izraunati kapacitet radi
utvrivanja optimalnog broja.
Broj ljudi koji e traiti informacije zavisi od:
tipa stanice,
broja ostalih informacija na stanici,
veliine grada i
potrebe za daljim putovanjem nekim drugim prevoznim sredstvom.
Intenzitet ulaznog potoka izraunava se prema formuli:
Qm k i
h (kor / min)
60
(3.20)
gde su:
Qm
merodavni broj korisnika(kor/h),
ki
procenat korisnika koji trae informacije,
procenat koji trai altersku informaciju i
b) alteri za prodaju karata

Kupovina karata za putovanje se obavlja na alterima. Broj altera zavisi od naina
prodaje karata, koji je razliit za meugradske i prigradske putnike. U kartu
meugradskih putnika unosi se mnogo informacija. Postoje tri osnovna naina za
izdavanje karata: rukom pisane karte, karte sa unapred ispisanim nekim
informacijama i izdavanje karata uz pomo kompjutera.
Pri ovome treba razlikovati dva vremena:
vreme potrebno za komuniciranje (zahtev za kupovinu karata, provera
slobodnog mesta, plaanje i vraanje kusura; zavisi od tipa stanice kod
meugradskih je vee, kod prigradskih manje) i
stvarno vreme izdavanja karata (zavisi od sistema izdavanja karata).
Pod pretpostavkom da se izdavanje karata u meugradskom saobraaju vri
pomou kompjutera, a u prigradskom pomou automata za prodaju karata (alteri
za prodaju karata kod kojih postoji potpuna ispomo), intenzitet ulaznog potoka
merodavnog broja putnika za izraunavanje broja altera za prodaju karata je:
q
60
gde su:
( put / min)
(3.21)
73
merodavni broj putnika (put/h)
koefiicjent kupovine vie karata od strane jednog korisnika i
Kao to se moe na prvi pogled uoiti, u svim ovim izrazima kao obavezni podaci
figuriraju: o merodavnom broju korisnika, odnosno putnika ( Qm q ), kao i
,
koeficijent jednovremenih polazaka autobusa ( ).Ukoliko se radi o alterima za
prodaju karata bez ispomoi, gde se pojedini alteri rezerviu samo za pojedine
pravce, onda dolazi do stvaranja velikih redova. U tom sluaju, u prethodnoj formuli
se uzima da se ulazni potok opsluuje sa jednim kanalom. Intenzitet ulaznog potoka
n, tj. ulazni potok za samo jedan kanal, izraunava se po formuli:
n
( put / min)
(3.22)
c) Hol
Hol je centralni deo zgrade u kome je ujedno i ekaonica, ali je to takoe i prostor u
kome se ljudi kreu od ulaza u putniku zgradu do izlaza ka peronima i izmeu
pojedinih sadraja, pri emu se u njemu formiraju redovi. Povrina hola se odreuje
prema jednovremenom broju ljudi koji u njemu borave u merodavnom periodu, K:
Kc
an z
qo po
q
(korisnika jednovremeno)
(3.23)
gde su:
an
broj jednovremenih polazaka autobusa (aut/h),
prosean broj mesta u autobusu (put/aut),
qo
broj pratilaca i posetilaca (kor/h),
po
procenat korienja osnovnog sadraja i
merodavni broj putnika (put/h).
d) Garderoba
Iako garderoba sve vie gubi znaaj, moe se rei da je ostavljanje prtljaga
najee na meugradskim stanicama, a najmanje na prigradskim. Na mestu
predaje ili podizanja prtljaga mogu se istovremeno pojaviti i putnici u dolasku i
putnici u odlasku, te je ulazni potok jednak:
74
g bp (koleta/ h)
(3.24)
gde su:
koeficijent jednovremenih polazaka autobusa,
procenat putnika koji koristi garderobu i
bp
broj prtljaga po putniku (koleta/put).
e) Toalet
Merodavna veliina za proraun kapaciteta toaleta je broj putnika uvean za broj
pratilaca i posetilaca. Ulazni potok se izraunava preko sledee formule:
Qm w
(kor / min)
60
(3.25)
gde su:
Qm
merodavni broj korisnika (kor/h),
procenat korisnika koji koriste toalet i
Pri izraunavanju kapaciteta toaleta treba uzeti u obzir procenat mukaraca i ena,
poto se i potrebe u odnosu na njih razlikuju, kao i vreme opsluivanja.
3.9.4
Pratei sadraj
Pratei sadraj na autobuskoj stanici se moe podeliti u pet grupa:

ugostiteljstvo,
trgovina,
usluge,
zabava i
higijena.
Opti postupak za izraunavanje kapaciteta pojedinanog prateeg sadraja polazi
od broja ljudi na sat u svakom pojedinanom sadraju. Potreban je podatak o
vrmeneu opsluivanja na svakom sadraju. Na osnovu ove dve veliine moe se
izraunati kapacitet prateeg sadraja. Radi olakanja izraunavanja, pojedini
kapaciteti su dati tabelarno za pojedine vrednosti intenziteta ulaznog potoka
Korisnika i potoka opsluenih Korisnika. U zavisnosti od prirode prateeg sadraja,
75
izlazna veliina, tj. kapacitet prateeg sadraja moe predstavljati broj osoblja, broj
mesta za opsluivanje, broj aparata i sl.
3.9.5
Autobuski prostor
Na peronima se obavlja kontakt izmeu putnika i autobusa i kontakt izmeu

autobusa i autobuske stanice. Na njima se zapoinje ili zavrava putovanje.
Funkcionisanje cele stanice zavisi od kapaciteta peronskog dela.
a) Peroni za dolazak
Dolazak autobusa na autobusku stanicu treba da se obavlja po redu vonje, ali
zbog svakodnevnih estih odstupanja moe se smatrati sluajnom pojavom.
Dokazano je da se ponaa po Poasonovom zakonu raspodele. Autobusi se mogu
smatrati klijentima koji formiraju ulazni potok, a peroni za dolazak predstavljaju
sistem opsluivanja. Broj autobusa u merodavnom periodu odreuje se sledeom
relacijom:
q
60 z
(aut / min)
(3.26)
gde su:
koeficijent jednovremenih dolazaka autobusa,
prosean kapacitet autobusa (put/aut) i
koeficijent iskorienja autobusa u dolasku.
b) Peroni za odlazak
Autobusi polaze sa autobuske stanice prema redu vonje i mada se redovno
pojavljuju odstupanja, ne moe se rei da je dolazak autobusa na peron za odlazak
sluajna veliina. Dakle, ne moe se primeniti teorija masovnog opsluivanja kao
kod perona za dolazak. Kapacitet perona za odlazak se izraunava prema sledeoj
formuli:
E
76
q
60 z
(broj perona)
(3.27)
gde su:
koeficijent jednovremenih polazaka autobusa,
prosean kapacitet autobusa (put/aut),
vreme ranijeg dolaska autobusa u odnosu na vreme polaska (min) i
koeficijent iskorienja perona.
c) Parking za autobuse
U zavisnosti od reda vonje, izmeu dolaska i polaska autobusa sa stanice
protekne izvesno vreme, pri emu postoji potreba za parkiranjem autobusa. Ova
potreba je vea kod meugradskih u odnosu na prigradske stanice, gde su polasci
uestaliji. Potok dolazaka autobusa na parking je sluajna veliina, ali nije identian
potoku pri dolasku autobusa na perone za dolazak, jer neki autobusi odmah posle
toga odlaze na liniju. Intenzitet ulaznog potoka se izraunava po sledeoj formuli:
r
z
(aut / h)
(3.28)
gde su:
koeficijent jednovremenih dolazaka autobusa,
procenat koji odlazi na parking direktno po dolasku na stanicu,
prosean kapacitet autobusa (put/aut) i
koeficijent iskorienja autobusa u dolasku.
Autobusi se zadravaju na parkingu od 1.5 do 8 sati, pa i vie u nekim sluajevima.

Prilikom prorauna kapaciteta parking mesta, potrebno je grupisati ih prema
vremenu zadravanja, pa za svaku grupu izraunati potreban broj parking mesta.
U tabeli 3.5, dat je rezime veliina koje su neophodne za izraunavanje kapaciteta
pojedinih elemenata sadraja autobuske stanice.
77
Tabela 3.4. Uporedni prikaz veliina neophodnih za izraunavanje kapaciteta

pojedinih elemenata autobuske stanice
Element autobuske
stanice
Intenzitet ulaznog
potoka ili druga
determinanta
Qm d
Stanini predprostor
sa
potpunom
ispomoi
alteri
za
prodaju
karata
bez
ispomoi
Kc
Hol
voz/h
Qm k i
h
60
Informacije
broj
mesta
pristajanje
za
broj
mesta
parkiranje
za
broj ljudi
put/min
broj altera
put/min
broj altera
korisnika
jednovreme
no
povrina
koleta/h
broj
mesta
za
ostavljanje prtljaga
kor/min
broj
toaleta
mukarce i ene
q
60 z
autobusa/mi
n
broj perona
q
60 z
broj perona
broj perona
autobusa/h
broj
mesta
parkiranje
an z
qo po
q
g bp
Qm w
60
Toalet
za dolazak
Izlazna veliina
kor/min
q
60
Garderoba
Jedinica
za
Peroni
za odlazak
Parking za autobuse
78
r
z
za
3.9.6
Prilog izraunavanju kapaciteta elemenata osnovnog i prateeg

sadraja autobuske stanice
U sledeim tabelama (3.7 do 3.13) date su vrednosti mogueg broja opsluenih

korisnika po pojedinim tehnolokim elementima osnovnog i prateeg sadraja
autobuske stanice zavisno od intenziteta ulaznog toka korisnika u jedinici vremena.
Kod analiziranih tehnolokih elemenata zahtevana je vrlo visoka verovatnoa
opsluivanja 0,95 do 0,99, sa bekonanim brojem mesta u redu i sa najkraim
zahtevanim vremenima opsluivanja od 1 minut do 5 minuta.
Znaaj ovakvih tabela je u tome to su unapred odreeni mogui brojevi korisnika
koji se mogu opsluivati i kasnije uporeivati sa snimljenim brojem korisnika to
znatno olakava rad tehnolozima i istraivaima u svom radu. U Excelu, se lako
mogu menjati zadati uslovi i dobiti nove vrednosti za konkretne uslove poslovanja
svake autobuske stanice.
79
Tabela 3.5. Parking za putnike automobile

VEROVATNOA OPSLUIVANJA
BROJ MESTA ZA EKANJE
EKANJE NA OPSLUIVANJE
BROJ OPSLUENIH VOZILA NA SAT
Voz/h
0.28
0.33
0.40
0.50
0.60
1.00
1.33
30
111
95
78
63
52
32
24
60
219
186
153
123
102
62
47
90
326
277
228
183
153
92
69
120
433
368
303
243
203
122
92
150
540
459
379
303
253
152
114
180
648
550
454
363
303
182
137
210
755
641
529
423
353
212
159
240
862
732
604
483
403
242
182
270
969
822
679
543
453
272
205
300
1076
913
754
603
503
302
227
330
1184
1004
829
663
553
332
250
360
1291
1095
904
723
603
362
272
390
1398
1186
979
783
653
392
295
420
1505
1277
1054
843
703
422
317
450
1612
1368
1129
903
753
452
340
480
1719
1459
1204
963
803
482
362
510
1825
1550
1279
1023
853
512
385
540
1933
1641
1354
1083
903
542
408
570
2041
1732
1429
1143
953
572
430
600
2148
1823
1504
1203
1003
602
453
630
2255
1914
1579
1263
1053
632
475
660
2362
2005
1654
1323
1103
662
498
690
2469
2096
1729
1383
1153
692
520
720
2576
2186
1804
1443
1203
722
543
750
2684
2277
1879
1503
1253
752
565
780
2791
2368
1954
1563
1303
782
588
810
2898
2459
2029
1623
1353
812
611
840
3005
2550
2104
1683
1403
842
633
870
3112
2641
2179
1743
1453
872
656
900
3219
2732
2254
1803
1503
902
678
930
3327
2823
2329
1863
1553
932
701
960
3434
2914
2404
1923
1603
962
723
990
3541
3005
2479
1983
1653
992
746
1020
3648
3096
2554
2043
1703
1022
768
1050
3755
3187
2629
2103
1753
1052
791
1080
3862
3277
2704
2163
1803
1082
814
1110
3969
3368
2779
2223
1853
1112
836
1140
4077
3459
2854
2283
1903
1142
859
1170
4184
3550
2929
2343
1953
1172
881
1200
4291
3640
3004
2403
2003
1202
904
1230
4398
3731
3079
2463
2053
1232
926
1260
4505
3822
3154
2523
2103
1262
949
1290
4612
3913
3229
2583
2153
1292
972
1320
4720
4004
3304
2643
2203
1322
994
1350
4827
4095
3379
2703
2253
1352
1017
1380
4934
4186
3454
2763
2303
1382
1039
1410
5041
4277
3529
2823
2353
1412
1062
1440
5148
4368
3604
2883
2403
1442
1084
1470
5255
4459
3679
2943
2453
1472
1107
1500
5363
4550
3754
3003
2503
1502
1129
80
Pops = 0.99
m=
t = 5 (1) MIN
2.00
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
451
466
481
496
511
526
541
556
571
586
601
616
631
646
661
676
691
706
721
736
751
4.00
8
16
23
31
38
46
53
61
68
76
83
91
98
106
113
121
128
136
143
151
158
166
173
181
188
196
203
211
218
226
233
241
248
256
263
271
278
286
293
301
308
316
323
331
338
346
353
361
368
376
50
1
2
2
3
4
4
5
5
6
7
7
8
8
9
10
10
11
12
12
13
13
14
15
15
16
16
17
18
18
19
19
20
21
21
22
23
23
24
24
25
26
26
27
27
28
29
29
30
30
31
Tabela 3.6. Osnovni sadraj informacije

BROJ OPSLUENIH KORISNIKA U MIN
Kor./h
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
20
4
3
2
2
2
2
2
40
5
4
3
3
2
2
2
60
6
4
4
3
3
3
2
80
7
5
2
3
3
3
3
100
8
6
5
4
3
3
3
120
8
6
5
4
4
3
3
140
9
7
5
5
4
4
3
160
10
7
6
5
4
4
3
180
11
8
6
5
4
4
4
200
12
8
7
5
5
4
4
220
12
9
7
6
5
4
4
240
13
9
8
6
5
5
4
260
14
10
8
6
5
5
4
280
15
10
8
7
6
5
5
300
15
11
8
7
6
5
5
320
16
11
9
7
6
5
5
340
17
12
9
8
6
6
5
360
18
12
10
8
7
6
5
380
18
13
10
8
7
6
5
400
19
13
10
8
7
6
6
420
20
14
11
9
7
7
6
440
21
14
11
9
8
7
6
460
21
15
11
9
8
7
6
480
22
15
12
10
8
7
6
500
23
16
12
10
8
7
7
520
23
16
12
10
9
8
7
540
25
17
13
10
9
8
7
560
25
17
13
11
9
8
7
580
26
18
14
11
9
8
7
600
26
18
14
11
10
9
7
620
27
19
14
12
10
9
8
640
28
19
15
12
10
9
8
660
28
19
15
12
10
9
8
680
29
20
15
12
11
9
8
700
30
20
16
13
11
9
8
720
30
21
16
13
11
10
8
740
31
21
16
13
11
10
9
760
32
22
17
14
11
10
9
780
33
22
17
14
12
10
9
800
33
23
17
14
12
10
9
820
34
23
18
14
12
11
9
840
35
24
18
15
12
11
10
860
35
24
18
15
13
11
10
880
36
25
19
15
13
11
10
900
37
25
19
16
13
11
10
920
37
26
19
16
13
12
10
940
38
26
20
16
14
12
10
960
39
26
20
16
14
12
11
980
40
27
20
17
14
12
11
1000
40
27
21
17
14
12
11
Pops = 0.99
m=
t = 1 MIN
2.25
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
2.50
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
8
9
2.75
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
8
8
81
Tabela 3.7. Osnovni sadraj alteri za prodaju karata sa ispomoi

BROJ OPSLUENIH PUTNIKA U MIN
Put/h
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
100
3
2
2
2
2
2
2
200
4
4
4
3
3
3
3
300
5
5
5
4
4
4
4
400
7
6
6
6
5
5
5
500
8
8
7
7
6
6
6
600
10
9
8
8
7
7
7
700
11
10
10
9
8
8
8
800
13
12
11
10
9
9
8
900
14
13
12
11
10
10
9
1000
15
14
13
12
11
11
10
1100
17
15
14
13
12
12
11
1200
18
17
16
14
13
13
12
1300
19
18
17
16
14
14
13
1400
21
19
18
17
15
15
14
1500
22
21
19
18
16
16
15
1600
24
22
20
19
17
17
16
1700
25
23
22
20
18
18
17
1800
26
25
23
22
20
19
18
1900
28
26
24
23
21
20
19
2000
29
27
25
24
22
21
20
2100
31
28
27
25
23
22
20
2200
32
30
28
26
24
23
21
2300
33
31
29
27
25
24
22
2400
35
32
30
28
26
25
23
2500
36
34
31
29
27
26
24
2600
38
35
33
31
28
27
25
2700
39
36
34
32
29
28
26
2800
40
38
35
33
30
29
27
2900
42
39
36
34
31
30
28
3000
43
40
37
35
33
31
29
3100
45
41
39
36
34
32
30
3200
46
43
40
37
35
33
31
3300
47
44
41
38
36
34
32
3400
49
45
42
40
37
35
33
3500
50
47
43
41
38
36
34
3600
51
48
45
42
39
37
35
3700
53
49
46
43
40
38
36
3800
54
51
47
44
41
38
37
3900
56
52
48
45
42
39
38
4000
57
53
50
46
43
40
39
4100
58
54
51
47
44
41
40
4200
60
56
52
48
45
42
41
4300
61
57
53
49
46
43
41
4400
63
58
54
50
47
44
42
4500
64
60
56
51
48
45
43
4600
65
61
57
53
49
46
44
4700
67
62
58
54
50
47
45
4800
68
64
59
55
51
48
46
4900
70
65
60
56
52
49
47
5000
71
66
61
57
53
50
48
82
Pops = 0.99
m=
t = 1 MIN
1.90
2
3
4
5
5
6
7
8
9
10
11
11
12
13
14
15
16
16
17
18
19
20
21
22
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
31
32
33
34
35
36
37
37
38
39
40
41
42
43
44
45
2.00
2
3
4
5
6
7
8
8
9
10
11
12
13
13
14
15
16
17
18
18
19
20
21
22
23
24
25
25
26
27
28
29
30
31
31
32
33
34
35
36
36
37
38
39
40
40
41
42
42
43
2.10
2
3
3
4
5
6
7
7
8
9
10
11
11
12
13
14
15
15
16
17
18
18
19
20
21
22
22
23
24
25
26
26
27
28
29
30
30
31
32
33
34
34
35
36
37
37
38
39
40
41
Tabela 3.8. Osnovni sadraj alteri za prodaju karata bez ispomoi

BROJ OPSLUENIH PUTNIKA U MIN
Put/h
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
100
4
4
3
3
3
2
2
200
8
7
6
5
5
4
4
300
11
10
8
7
7
6
6
400
15
13
11
10
9
8
7
500
18
16
14
12
11
10
9
600
22
19
16
14
13
12
11
700
25
22
19
17
15
13
12
800
29
25
21
19
17
15
14
900
33
28
24
21
19
17
16
1000
36
31
27
24
21
19
17
1100
40
34
29
26
23
21
19
1200
43
37
32
28
25
23
21
1300
47
40
34
30
27
25
22
1400
50
43
37
33
29
26
24
1500
54
46
40
35
31
28
26
1600
58
49
42
37
33
30
27
1700
61
52
45
40
35
32
29
1800
65
55
47
42
37
34
31
1900
68
58
50
44
39
36
32
2000
72
61
53
46
41
38
34
2100
75
64
55
49
43
39
36
2200
79
67
58
51
46
41
37
2300
83
70
61
53
47
43
39
2400
86
73
63
56
49
45
41
2500
90
76
66
58
51
47
42
2600
93
79
68
60
53
49
44
2700
97
82
71
63
55
51
46
2800
100
85
74
65
57
52
47
2900
104
88
76
67
59
54
49
3000
108
91
79
69
61
56
51
3100
111
94
81
72
63
58
52
3200
115
97
84
74
65
60
54
3300
118
100
87
76
67
62
56
3400
122
103
89
79
69
64
57
3500
125
106
92
81
71
65
59
3600
129
109
94
83
73
67
61
3700
132
112
97
86
75
69
62
3800
136
115
100
88
77
71
64
3900
140
118
102
90
80
73
66
4000
143
121
105
92
82
75
68
4100
147
124
108
95
84
77
69
4200
150
127
110
97
86
78
71
4300
154
130
113
99
89
80
73
4400
157
133
115
102
91
82
74
4500
161
136
118
104
93
84
76
4600
165
139
121
106
95
86
78
4700
168
142
123
108
97
88
79
4800
172
146
126
111
99
90
81
4900
175
149
128
113
101
91
83
5000
179
152
131
116
103
93
84
Pops = 0.99
m=
t = 5 MIN
1.90
2
4
5
7
8
10
11
13
14
16
17
19
20
22
23
25
26
28
29
31
32
34
36
37
39
40
42
43
45
46
48
49
51
52
54
55
57
58
60
61
63
64
66
67
69
70
72
73
75
77
2.00
2
3
5
6
8
9
10
12
13
15
16
17
19
20
22
23
24
26
27
29
30
31
33
34
36
37
38
40
41
43
44
45
47
48
50
51
52
54
55
57
58
59
61
62
64
65
66
68
69
71
2.10
2
3
4
6
7
8
10
11
12
14
15
16
17
19
20
21
23
24
25
27
28
29
30
32
33
34
36
37
38
40
41
42
44
45
46
47
49
50
51
53
54
55
57
58
59
60
62
63
64
66
83
Tabela 3.9. Osnovni sadraj garderoba

BROJ OPSLUENIH KORISNIKA NA SAT
Kor/h
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
5
15
13
11
10
9
8
8
10
26
22
19
17
15
14
13
15
37
31
27
24
21
19
17
20
47
40
34
30
27
24
22
25
57
48
41
36
33
29
27
30
68
57
49
43
38
35
31
35
78
65
56
49
44
40
36
40
88
74
63
56
50
45
41
45
98
82
71
62
55
50
45
50
108
91
78
68
61
55
50
55
118
99
85
75
66
60
55
60
129
107
92
81
72
65
59
65
139
116
99
87
78
70
64
70
149
124
107
93
83
75
68
75
159
133
114
100
89
80
73
80
169
141
121
106
94
85
78
85
179
149
128
113
100
90
82
90
189
158
135
119
106
95
87
95
199
166
143
125
112
100
92
100
209
175
150
132
117
105
96
105
219
183
157
138
123
110
101
110
229
192
164
144
128
115
106
115
239
200
172
151
134
120
110
120
249
208
179
157
140
125
115
125
259
217
186
163
145
130
120
130
269
225
193
170
151
135
124
135
279
234
201
176
157
140
129
140
290
242
208
182
162
145
133
145
300
250
215
189
168
150
138
150
310
259
222
195
174
155
143
155
320
267
229
201
179
160
147
160
330
276
237
208
185
165
152
165
340
284
244
214
191
170
157
170
350
293
251
220
196
175
160
175
360
301
258
227
202
181
164
180
370
309
266
233
208
188
169
185
380
318
273
239
213
191
173
190
390
326
280
246
219
196
178
195
400
335
287
252
225
201
182
200
410
343
294
258
230
206
187
205
420
351
302
265
236
211
192
210
430
360
309
271
242
216
196
215
440
368
316
277
247
221
210
220
450
377
323
282
251
226
205
225
460
385
331
288
256
231
210
230
470
394
338
294
262
236
214
235
480
402
345
301
267
241
219
240
490
410
350
307
273
246
223
245
500
417
358
313
278
251
228
250
510
425
365
319
284
256
233
84
Pops = 0.99
m=
t = 1 MIN
1.20
7
12
16
20
25
29
33
37
42
46
50
54
58
63
67
71
75
79
84
88
92
96
100
105
109
113
117
122
126
130
134
138
143
147
151
155
160
164
168
172
176
181
185
189
193
197
202
206
210
213
1.30
7
11
15
19
23
27
31
35
39
42
46
50
54
58
62
66
70
73
77
81
85
89
93
97
100
104
108
112
116
120
124
128
132
135
139
143
147
151
155
159
163
166
170
174
178
182
186
190
194
197
1.40
4
10
14
18
21
25
29
32
36
39
43
47
50
54
57
61
65
68
72
75
79
83
86
90
93
97
101
105
108
112
115
119
123
126
129
133
136
140
144
148
151
154
158
161
165
169
172
176
179
183
Tabela 3.10. Osnovni sadraj toalet

ljudi/h
0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
30
5
4
4
4
4
4
3
60
7
6
6
5
5
5
5
90
8
8
7
7
6
6
6
120
10
9
8
8
7
7
6
150
11
10
10
9
8
8
7
180
13
12
11
10
9
9
8
210
14
13
12
11
10
10
9
240
16
14
13
12
11
11
10
270
17
16
14
13
12
12
11
300
19
17
15
15
13
12
12
330
20
18
16
16
14
13
13
360
22
19
17
17
14
14
14
390
23
21
18
18
15
15
15
420
24
22
19
19
16
16
15
450
26
23
20
20
17
17
16
480
27
24
21
21
18
18
17
510
28
25
22
22
19
18
18
540
30
27
23
23
20
19
18
570
31
28
24
24
20
20
19
600
32
29
25
25
21
21
20
630
34
30
26
27
22
22
21
660
35
31
27
27
23
23
22
690
36
32
28
28
24
24
22
720
38
34
30
29
25
25
23
750
39
35
31
30
26
25
24
780
40
36
32
31
27
26
25
810
41
37
33
32
27
27
25
840
42
39
34
33
28
28
26
870
43
40
35
34
29
29
27
900
44
41
36
34
30
30
27
930
45
42
37
35
31
30
28
960
47
43
38
36
32
31
28
990
48
44
39
37
33
32
30
1020
49
45
40
38
34
33
30
1050
51
46
41
39
34
34
31
1080
52
47
42
40
35
35
31
1110
53
49
43
41
36
36
32
1140
56
50
44
42
37
37
33
1170
57
51
46
42
38
37
34
1200
58
52
47
43
39
38
35
1230
60
53
48
44
40
39
36
1260
61
55
49
45
41
40
36
1290
62
56
50
46
42
40
37
1320
64
57
51
47
42
41
37
1350
65
58
52
47
43
41
38
1380
66
60
53
48
44
42
39
1410
67
61
54
49
45
43
39
1440
69
62
55
50
46
43
40
1470
70
63
56
51
47
44
41
1500
71
64
57
52
48
45
41
Pops = 0.99
m=
t = 1 MIN
0.75
3
4
5
6
7
8
9
9
10
11
12
12
13
14
14
15
16
17
17
18
19
19
20
21
22
22
23
24
24
25
26
27
27
28
29
29
30
31
32
32
33
34
34
35
36
37
37
38
39
39
0.80
3
4
5
6
7
7
8
9
10
10
11
12
12
13
14
14
15
16
16
17
17
18
19
19
20
21
21
22
23
23
24
25
25
26
26
27
28
28
29
30
30
31
32
32
33
34
34
35
35
36
0.85
3
4
5
6
7
7
8
8
9
10
10
11
12
12
13
14
14
15
16
16
17
17
18
19
19
20
21
21
22
23
23
24
24
25
25
26
26
27
28
28
29
30
30
31
31
32
32
33
34
34
85
Tabela 3.11. Peroni za dolazak

Kor./h
0.08
0.09
0.10
0.11
0.12
0.14
0.16
200
6
6
5
5
5
4
4
400
9
8
8
7
7
6
5
600
11
11
10
9
9
8
7
800
14
13
12
11
10
9
8
1000
16
15
14
13
12
10
9
1200
18
17
15
14
14
12
10
1400
20
19
17
16
15
13
11
1600
23
21
19
18
16
14
12
1800
25
22
21
19
18
16
13
2000
27
24
22
21
19
17
15
2200
29
26
24
22
21
18
16
2400
31
28
26
24
22
19
17
2600
33
30
27
25
23
21
18
2800
35
31
29
26
24
22
19
3000
37
33
30
28
26
23
20
3200
39
35
32
29
27
24
21
3400
42
37
34
31
28
25
22
3600
44
38
35
32
30
27
23
3800
46
40
37
33
31
28
24
4000
48
42
38
35
32
29
25
4200
50
44
40
36
34
30
27
4400
52
46
42
38
35
31
27
4600
54
48
43
39
36
32
28
4800
56
49
45
40
38
34
29
5000
58
51
46
42
39
35
30
5200
60
53
48
43
40
36
31
5400
62
55
50
45
42
37
32
5600
65
56
51
46
43
39
33
5800
67
58
53
47
44
40
34
6000
69
60
54
49
46
41
34
6200
71
62
56
50
47
42
35
6400
73
64
58
52
48
43
36
6600
75
65
59
53
50
44
37
6800
77
67
61
54
51
45
38
7000
79
69
62
56
52
46
39
7200
81
71
64
57
53
47
40
7400
83
73
66
59
55
49
41
7600
85
74
67
60
56
50
42
7800
88
76
69
61
57
51
42
8000
90
78
70
63
59
52
43
8200
92
80
72
64
60
53
44
8400
94
79
73
66
61
55
45
8600
96
80
74
67
62
56
46
8800
98
82
75
68
64
57
47
9000
100
83
76
70
65
58
47
9200
102
85
77
71
66
60
48
9400
104
86
78
73
67
61
49
9600
106
88
80
74
68
62
50
9800
109
89
81
75
69
63
51
10000
101
91
83
76
70
64
52
86
Pops = 0.95
m=
t = 1 MIN
0.20
4
5
6
7
8
9
10
11
12
12
13
14
15
16
17
18
18
19
20
21
22
23
24
25
25
26
27
28
29
30
30
31
32
33
34
35
36
37
37
38
39
40
40
41
41
42
43
43
44
45
0.25
3
4
5
6
7
7
8
9
10
10
11
12
12
13
14
14
15
16
16
17
17
18
19
19
20
21
21
22
23
23
24
25
25
26
26
27
28
28
29
30
30
31
32
32
33
34
34
35
35
36
0.33
3
4
5
5
6
7
7
8
8
9
9
10
10
11
11
11
12
12
13
13
14
14
15
15
16
16
16
17
17
18
18
19
19
20
20
21
21
21
22
22
23
23
24
24
25
25
26
26
27
28
Tabela 3.12. Parking za autobuse

BROJ OPSLUENIH VOZILA NA SAT
Voz./h
0.20
0.22
0.25
0.28
0.33
0.40
0.50
5
29
27
24
21
18
15
12
10
55
50
44
39
34
28
22
15
80
73
64
57
49
40
33
20
105
96
84
75
64
53
43
25
131
119
104
93
80
66
53
30
156
142
124
111
95
78
63
35
181
165
144
129
110
91
73
40
206
188
164
147
125
103
83
45
232
211
184
165
141
116
93
50
257
234
204
183
156
129
103
55
282
257
224
201
171
141
113
60
308
280
244
219
187
154
123
65
333
303
264
237
202
167
133
70
358
326
284
255
217
179
143
75
384
349
304
273
233
192
153
80
409
372
324
291
248
205
163
85
434
395
344
309
263
217
173
90
459
418
364
327
278
230
183
95
485
441
384
345
294
242
193
100
510
464
404
363
309
255
203
105
535
487
424
381
324
268
213
110
561
510
444
399
340
280
223
115
586
533
464
417
355
293
233
120
611
556
484
435
370
306
243
125
637
579
504
453
386
318
253
130
662
602
524
471
401
331
263
135
687
625
544
489
416
343
273
140
712
648
564
507
431
356
283
145
738
671
584
525
447
369
293
150
763
694
604
543
462
381
303
155
788
717
624
561
477
394
313
160
814
740
644
579
493
407
323
165
839
763
664
597
508
419
333
170
864
786
684
615
523
432
343
175
890
809
704
633
539
444
353
180
915
832
724
651
554
457
363
185
940
855
744
669
569
470
373
190
965
878
764
687
584
482
383
195
991
901
784
705
600
495
393
200
1016
924
804
723
615
508
403
205
1041
947
824
741
630
520
413
210
1067
970
844
759
646
533
423
215
1092
993
864
777
661
545
433
220
1117
1016
884
795
676
558
443
225
1143
1039
904
813
692
571
453
230
1168
1051
924
831
707
583
463
235
1193
1074
944
849
722
596
473
240
1206
1097
964
862
737
604
483
245
1231
1120
984
880
747
616
493
250
1257
1142
1005
898
762
629
503
Pops = 0.99
m=
t = 5 MIN
0.66
9
17
25
32
40
48
55
63
71
78
86
94
101
109
117
124
132
140
147
155
163
171
178
186
194
201
209
217
224
232
240
247
255
263
270
278
286
293
301
309
316
324
332
339
347
355
362
366
374
381
1.00
6
12
17
22
27
32
37
42
47
52
57
62
67
72
77
82
87
92
97
102
107
112
117
122
127
132
137
142
147
152
157
162
167
172
177
182
187
192
197
202
207
212
217
222
227
232
237
242
247
252
2.00
4
6
9
11
14
16
19
21
24
26
29
31
34
36
39
41
44
46
49
51
54
56
59
61
64
66
69
71
74
76
79
81
84
86
89
91
94
96
99
101
104
106
109
111
114
116
119
121
124
126
87
3.10 PRINCIPI RAZMETAJA I PROSTORNO DIMENZIONISANJE

ELEMENATA AUTOBUSKIH TERMINALA
Prevoz autobusima u mnogim gradovima predstavlja jedini vid javnog prevoza i
njime se, za mnoge, ostvaruje veza sa ostalim mestima u blioj i daljoj okolini. U
veim mestima, pored autobuskog prevoza, postoje i prevozi eleznicom, vodnim ili
vazdunim prevoznim sredstvima.
Od mesta postavljanja autobuske stanice zavisi manje ili vie naknadno kretanje do
cilja putovanja nekim od vidova gradskog prevoza ili peke. Zbog toga je mesto
postavljanja autobuske stanice vaan elemenat u planiranju ovakvih objekata, jer, u
krajnjem sluaju, od toga zavisi komfor putnika. Mesto postavljanja autobuskih
stanica naroito je vano u malim gradovima, gde ne postoji neki drugi vid prevoza
do stanice i od stanice. Kod velikih gradova mesto postavljanja autobuske stanice
zbog vie uticajnih parametara predstavlja neto kompleksniji problem, ali i ovde
treba potovati osnovne principe i prednosti autobuskog prevoza.
Lokacija autobuske stanice zavisi od sledeih parametara:
veliine grada,
tipa autobuske stanice,
osnovnih tokova kretanja putnika od i do autobuske stanice,
razvijenosti JGP,
mree gradskih saobraajnica i
stepena znaajnosti tranzita na ostale vidove saobraaja (eleznicom,
brodovima ili avionom).
Prilikom donoenja odluke o lokaciji autobuske stanice, pored pomenutih
parametara, mora da se uzmu u obzir i osobenosti autobuskog saobraaja.
Autobusi kao prevozna sredstva nemaju ogranienja u pogledu izbora pravca
kretanja kroz grad, to nije sluaj sa ostalim vidovima prevoza. Poloaj eleznike
stanice zavisi od mesta prolaska pruge kroz grad, reno pristanite zavisi od korita
reke, a morsko od karakteristika obalskog pojasa, vazduno pristanite zavisi od
mogunosti smetaja aerodroma u blioj ili daljoj okolini grada. Autobuske stanice
mogu, u okviru gradskog podruja, da se smeste na bilo kom mestu.
Autobuski saobraaj predstavlja jedinstveni vid vangradskog prevoza, koji moe u
potpunosti da zadovolji potrebe najveeg broja putnika, dovozei ih u deo grada
odakle oni najlake sa najmanje kretanja i izgubljenog vremena - mogu stii do
svog krajnjeg odredita. Takode, pri dolasku u grad, postoji mogunost postavljanja
vie stajalita du puta ka autobuskoj terminalu koji omoguavaju silazak po elji
putnika pre dolaska u autobusku stanicu.
3.10.1 Zahtevi zainteresovanih strana

Zainteresovanih za dobar, funkcionalan i pouzdan prevoz putnika do grada sa blie
i vee udaljenosti ima vie. Prirodno, na prvom mestu su putnici, a zatim i
88
preduzee organizovanog prevoza. Pored direktnih uesnika

zainteresovanih za ovaj problem je i grad kao i njegovo stanovnitvo.
prevozu,
a) Zahtevi putnika
Potrebe koje putnici imaju mogu da se izraze kroz osnovne parametre putnikog
transporta, kao to su: vreme putovanja, uestalost, pouzdanost, komfor, vreme
peaenja, presedanje i cena.
Vreme putovanja je jedan od znaajnijih parametara u odluci putnika kojim e
vidom prevoza da se koristi. Putnik se rado odluuje za prevoz koji ima krae trase
u svim fazama putovanja od njegovog izvora pa do cilja putovanja.
Sa uestalim prevozom omoguava se korienje veem broju korisnika koji
nemaju iste potrebe, nego se pojavljuju u razliitom vremenu sa zahtevom za
prevozom. S druge strane, pouzdanost prevoza se poveava i putnicima prua
veu sigurnost.
Pouzdani prevoz za putnika znai sigurnost koji mu prua u pogledu: bezbednosti,
uestalosti, u odsustvovanju otkaza i tanost dolaska. Kod planiranja putovanja,
vaan parametar za putnika je i tanost prevoza. Kod prevoza koji omoguava
tanost polaska i dolaska prua se mogunost putniku da moe sa vie sigurnosti
da planira ceo svoj put, kao i ostale aktivnosti zbog kojih se put i planira.
Prevozno sredstvo koje prua vei komfor u svakom pogledu je privlanije za
putnika. Kod meugradskih putnika to je udobnost koju moe da prui prevozno
sredstvo, a kod prigradskih putnika jo i mogunost da sedi kada se prevozi.
Jedan od znaajnijih parametara je i vreme peaenja koje putnik mora da
preduzme da bi doao do autobuske stanice ili stajalita, a zatim i peaenje do
cilja svog putovanja.
Presedanje znai da je putnik primoran da u jednoj ili vie taaka, uz manje ili vee
peaenje, menja prevozno sredstvo. To znai, obavezno produenje putovanja i
smanjenje komfora putovanja. Putnici nerado prihvataju presedanje.
Cena moe u izvesnom stepenu drutvenog razvoja da ima znaajnu ulogu u
opredeljenju za vid prevoza, stoga se mora uzeti u razmatranje kao elemenat
transporta.
b) Zahtevi preduzea organizovanog prevoza
Preduzea su zainteresovana za popunu svojih kapaciteta uz istovremeno
ostvarenje to manjih trokova na odreenom prevozu. Da bi preduzee popunilo
veinu svojih kapaciteta, potrebno je maksimalno da izae u susret potrebama
putnika u svim elementima njihovog transporta. Treba imati na umu da najvie
kota organizovani prevoz putnika bez istih, tako da je prilino jasno da izlaenjem
u susret zahtevima putnika obezbeuje se traena popunjenost kapaciteta, to pak
sa druge strane smanjuje trokove organizovanja tog prevoza.
89
c) Zahtevi grada i stanovnitva

Prirodna je zainteresovanost ljudi koji brinu o saobraaju u gradu da prevoz putnika
ree na zadovoljavajui nain. Svaka pojava novih vozila u gradu predstavlja
dodatni problem za organizovanje zadovoljavajueg saobraaja u gradu, pa otuda
pojava otpora, esto neargumentovanog, prema uvlaenju drumskih prevoznih
sredstava u tkivo grada. Pri tome se zaboravlja sledee: svako zaustavljanje
drumskih prevoznih sredstava na obodu grada, podrazumeva obezbedenje novog,
slinog kapaciteta za prevoz putnika do grada. To znai, novu obavezu koja se
dodaje JGP, a koja mora za ovu kategoriju korisnika da bude zadovoljena na istom
nivou kao i na prethodnom prevozu. Najee to nije mogue.
U interesu je da se transport putnika rei na zadovoljavajui nain i zahtevi koje
postavljaju putnici ne bi smeli da budu suprotni zahtevima koje postavlja grad, jer
putnici koji putuju svakodnevno radi zadovoljenja svojih potreba jesu sastavni deo
grada, a zbog toga to stanuju na manjoj ili veoj udaljenosti od grada ne znai da
treba da budu zapostavljeni u svojim zahtevima. Naprotiv, potrebno je reenjima
maksimalno im pribliiti grad. Uostalom, autobus kao prevozno sredstvo ima
preovlaujuu prednost u odnosu na ostala prevozna sredstva, a to je, da njegovo
kretanje nije vezano za odreenu putanju, ve omoguava kretanje po celoj mrei
gradskih saobraajnica i to u zavisnosti od potreba i zahteva samih putnika.
U odreivanju mesta autobuskih stanica, pre svega treba imati na umu gore
navedenu injenicu, a to znai da ovaj vid prevoza moe maksimalno da zadovolji
zahteve putnika za prevozom od izvora do cilja. Ako se ova injenica ne bi uzela u
obzir, sva dalja razmatranja vezana za izbor lokacije ne bi bila odgovarajua.
Imajui sve ovo u vidu, logino se namee potreba lociranja putnikih terminala to
blie centru grada. Postoji dosta protivnika ovakvog koncepta u koje spadaju i
stanovnici grada. Argumenti koji se u tu svrhu iznose su da uvlaenje autobusa
prigradskog i meugradskog saobraaja u grad znai dodatno saobraajno
optereenje, dodatno zagaivanje grada izduvnim gasovima, poveanje vremena
putovanja putnika zbog vonje autobusa kroz grad i sl.
Meutim, ova tri argumenta se ne mogu apriori prihvatiti iz sledeih razloga: uee
autobusa u ukupnom brojuvozila kroz grad je 1-2%, to iskljuuje i prvi i dragi razlog
protiv lociranja stanica u centra. Sa druge strane, vreme vonje ovim vozilima kroz
grad uvek je krae u odnosu na vreme putovanja na istoj putanji vozilima javnog
gradskog prevoza. Pomeranje lokacije autobuske stanice iz prostorno lociranog
izvora, odnosno cilja kretanja, na neku udaljenu povrinu grada, znatno bi naruilo
istaknutu prednost ovog vida prevoza, a samim tim umanjilo bi njegovu atraktivnost.
Analiza svetskih iskustava pokazuje da autobuske stanice treba smestiti u centar
grada, jer na taj nain se zadovoljavaju zahtevi najveeg broja putnika kako u
dolasku tako i u odlasku. I u literaturi [15] se ukazuje da autobuske stanice treba
smestiti samo u centralne delove grada u blizini glavnih saobraajnica. ak se
ukazuje i na to da smetanje autobuskih stanica neposredno pored eleznike
stanice nije neophodno i esto dovodi do preoptereenosti i zaguenosti saobraaja
u okolini terminala.
90
Smetaj autobuske stanice u centar ili blizu centra smanjuje potrebe za prateim
sadrajima u terminalu. Ugostiteljstvo, prodavnice, razne usluge i drugi sadraji u
ovom sluaju se ve nalaze u neposrednoj blizini stanice, tako da ga ne treba
ponavljati u velikoj meri i na samoj terminalu. S drage strane, gotovo sve linije JGP
prolaze kroz centar, to znai da ne treba posebno organizovati prevoz do stanice,
to predstavlja odreenu utedu pri izgradnji iste.
Smetaj autobuske stanice u gradu moe imati sledee varijante, zavisno od tipa
autobuske stanice:
1. U gradu postoji samo meugradski saobraaj i to preteno zavrnog ili
tranzitnog karaktera
Meugradski prevoz je interesantan za grad onog trenutka kada se autobus pojavi i
prikljui na gradsku mreu. Tog trenutka poinje da deluje meusobna zavisnost
izmeu prevoznog sredstva i putnika u njemu i grada, a sa druge strane u odlasku
iz grada znaajna je pozicija stanice sa gledita podjednake dostupnosti svima koji
ele da putuju.
Kada je re o lokaciji meugradske stanice u gradu bitni kriterijumi su:
meugradsku stanicu treba locirati po mogunosti u sreditu zadovoljenja
potreba za kretanjem korisnika (putnika) kroz grad i uiniti je podjednako
podobnom za korisnike bez obzira sa kojeg kraja grada dolaze. Na ovaj
nain se ispunjava osnovni kriterijum, a to je obezbeenje najkraeg
vremena putovanja do stanice za veinu korisnika, a time se omoguava i
najkrae ukupno vreme putovanja
meugradsku stanicu treba locirati tako da autobusi do nje dolaze lako, uz
minimum izgubljenog vremena sa ulazno-izlaznih pravaca ime se opet
postie da ukupno vreme putovanja bude minimalno
Poto je potreba putnika da se ukupno putovanje do cilja svog kretanja smanji,
onda je potrebno da se:
obezbedi na ulazno-izlaznim pravcima od autobuske stanice mogunost
pristajanja autobusa, na nekoliko lokacija radi iskrcavanja odnosno
ukrcavanja putnika. Na ovim mestima putnici bi mogli da ulaze samo sa
unapred kupljenom kartom.
Na ovaj nain omoguava se vea pristupanost ovog vida prevoza i izlazi u susret
potrebama i zahtevima putnika.
Naravno podrazumeva se da autobuska stanica bude dobro povezana sa ostalim
delovima grada linijama JGP ime se putnicima omoguava lak, brz i jeftin prevoz
do iste. To isto vai i za stajalita koje treba formirati u neposrednoj blizini linija
JGP.
2. U gradu postoji meugradski saobraaj zavrnog i tranzitnog karaktera i
prigradski saobraaj:
a) stanica se smeta u centar grada i objedinjuje kako meugradski
tako i prigradski saobraaj,
91
b) stanica se smeta u centar grada i opsluuje meugradski i deo prigradskog saobraaja, a za preostali prigradski saobraaj gradi se
jedna ili vie stanica rasporeenih po gradu (van centra) i
c) stanica za meugradski saobraaj se smeta u centar, a za prigradski saobraaj organizuje se vie prigradskih stanica rasporeenih
van centra grada.
3. U gradu postoji preteno prigradski saobraaj:
a) autobuska stanica se smeta u centar, naroito to vai za mala
mesta i gradove,
b) autobuska stanica se smeta u centar za opsluivanje jednog broja
linija, a van centra gradi se jedna ili vie stanica za opsluivanje
preostalog prigradskog saobraaja i
c) autobuska stanica se smeta van centra i to jedna ili vie.
Veliki gradovi su specifini, jer oko grada postoji niz naselja iji su itelji poslom,
kolom, pasivnom rekreacijom i drugim aktivnostima vezani za grad i otuda potreba
da se svakodnevno prevoze do grada i nazad do svojih kua. To nisu graani
drugog reda u odnosu na grad nego sticajem okolnosti i materijalnih mogunosti,
statusa u drutvu i komfora, su postali stanovnici gradske okoline. Oni sa puno
prava oekuju ravnopravan tretman, u pogledu kvalitetnog prevoza, sa
stanovnicima u gradu. Kriterijumi za odreivanje lokacije prigradskih autobuskih
stanica bili bi:
minimizacija vremena putovanja putnika,
minimizacija peaenja putnika od izvora do cilja i
optimizacija broja presedanja putnika u kretanju od izvora do cilja
Ovo bi znailo da u prvi plan izlaze zahtevi putnika koje treba zadovoljiti, iz ega bi
proizaao kriterijum za izbor lokacije, a to je da se prigradska autobuska stanica
prostorno locira to blie centru zadovoljenja potreba to veeg broja putnika.
Potujui napred iznet kriterijum vezan za minimizaciju vremena putovanja putnika
namee se kriterijum za lociranje ovih stanica, a to je njihovo pribliavanje obodu
centralne zone grada. Na ovaj nain postie se:
mogunost peakog kretanja do cilja njihovog putovanja i
mogunost korienja vie linija JGP-a
Prigradske linije nemaju razloga da imaju drugaiji tretman od gradskih linija kada
se radi o stajanju u gradu, a takoe i stajanju na terminusima. Svako due stajanje
na terminusu u gradu je nepotrebno. To znai da nema razloga da se prigradska
autobuska stanica u gradu formira kao klasina autobuska stanica, ve je to
mogue ostvariti na postojeoj saobraajnoj mrei, u sekundarnom potezu. Na
putanji do autobuske stanice u gradu potrebno je formirati nekoliko stajalita gde bi
putnici mogli da izlaze i u povratku ulaze, ime bi se maksimalno izalo u susret
potrebama i zahtevima putnika.
92
U gradu nema dovoljno slobodnog prostora da bi se oformila na jednom mestu

prigradska autobuska stanica sa istim brojem linija, iz tog razloga potrebno i da se
omogui lociranje veeg broja prigradskih stanica manjeg kapaciteta.
Na ovaj nain stanica bi mogla lako da se uklopi u postojeu saobraajnu mreu.
Pojava manjeg broja autobusa na jednom mestu ima za posledicu i manje
zadravanje na tom mestu, kao i manju koncentraciju izduvnih gasova, a takoe i
pojavu manjeg broja putnika koji na ovaj ili onaj nain mogu da smetaju okolnom
graanstvu.
4. U gradu postoji preteno tranzitni saobraaj:
a) autobuska stanica se smeta u centar, naroito to vai za mala
mesta,
b) autobuska stanica se smeta van centra u neposrednoj blizini
magistralnog puta.
Izbor mesta gde e se graditi autobuska stanica mora biti zasnovan na prouavanju
niza parametara. Pre svega, potrebno je poi od potreba putnika i mogunosti
izbora lokacije u gradu. Stoga je potrebno utvrditi sledee:
snimiti intenzitet putnikih tokova prema pojedinim pravcima u odlasku, kao
i intenzitete dolaska na stanicu iz pojedinih delova grada,
snimiti intenzitet putnikih tokova u dolasku i njihovu raspodelu odlaska
prema pojedinim delovima grada,
utvrditi raspodelu dolaska na autobusku stanicu iz grada raznim prevoznim
sredstvima i peke; to isto utvrditi i za odlaske sa autobuske stanice prema
gradu,
raspored meugradskih, prigradskih i tranzitnih linija sa udelom svakog
pojedinog pravca u dnevnom broju odlazaka i dolazaka putnika u grad,
utvrditi pravce dolaska i odlaska autobusa iz grada, dati intenzitete za svaki
pravac, odrediti mogue pravce kretanja autobusa kroz grad,
odrediti karakter putovanja ljudi koji dolaze na autobusku stanicu i proceniti
raspodelu po udaljenosti,
utvrditi presedanja sa jednog na drugi autobus, ili na ostala saobraajna
sredstva,
utvrditi lokaciju koja bi najbolje odgovarala zahtevima putnika, a zatim je
potrebno sagledati kakve veze JGP postoje koje bi povezivale tu lokaciju sa
tokovima priliva putnika, koji dolaze ili odlaze iz grada,
odreuju se primustva odvojeno postavljenih ili spojenih autobuskih
stanica i u skladu sa tim celishodnost izgradnje jedne ili vie stanica u
gradu.
Iz rezultata jedne ovakve analize treba da proizae najpovoljnije mesto za smetaj
autobuske stanice.
93
3.10.2 Objedinjavanje putnikiih terminala

Pri reavanju izbora mesta za smetaj autobuske stanice treba razmotriti
mogunost objedinjavanja procesa opsluivanja putnika za dva ili vie vida
transporta u jednoj terminalu. Objedinjavanje terminala ima opravdanja u dva
sluaja:
kada se poklapaju optimalne take razmetaja terminala za dva (ili vie)
vida saobraaja i
kada postoje intenzivni tokovi putnika koji presedaju sa jednog vida
transporta na drugi.
Normalno je da objedinjavanje terminala treba izvriti onda kada je zadovoljen
jedan od ova dva uslova, kao i da postoji prostor za smetaj svih elemenata
putnikih terminala oba vida transporta. Postoje tri varijante za objedinjavanje
terminala:
izgradnja novog objedinjenogterminala,
rekonstrukcija postojee eleznike (rene, morske) stanice i
izgradnja kompleksa autobuskog terminala uz samu elezniku (renu,
morsku) stanicu ili u njenoj blizini.
Prvu varijantu je mogue ostvariti kada se vremenski ili barem planski kod urbanista
poklapa izgradnja jednog i drugogterminala. Kod rekonstrukcije postojeih
terminala, uslov je da izgradnja autobuskog terminala bude sa svim elementima isti,
odnosno da postoji prostor za razvijanje svih potrebnih elemenata autobuskog
terminal. Trea varijanta se izvodi kada ne postoji mogunost izvoenja prve dve i
kada se utvruje da zahtevi putnika po jednom ili drugom kriterijumu nameu to kao
najbolje reenje.
Objedinjen autobuskiterminal kod koga postoji jedna putnika zgrada mora da
sadri sledee osnovne tehnoloke elemente:
objedinjenu putniku zgradu,
elezniki (reni, morski) prostor za smetaj transportnih sredstava, gde se
obavlja ulazak i izlazak putnika,
stanini pretprostor, tj. veza stanice sa gradom na kojem su smeteni
prostori za prilaz vozilima JGP-a, za taksi vozila, kao i prostor za parkiranje
automobila i
poseban autobuski prostor.
Kod objedinjenih autobuskih terminala, gde postoje odvojene putnike zgrade, mora
da postoji i odvojeni prostor za prihvat transportnih sredstava. Poeljno je objediniti
barem prostor gde su smeteni prilazi vozila JGP, taxi vozila i parkiranje
automobila.
94
Prema postojeim iskustvima, nedostatak prostora ispred eleznike stanice (rene,

morske luke) uslovljava da se ulazak i izlazak putnika obavlja na platou ispred
stanice, u sreditu saobraajnih i peakih tokova, to je nedopustivo, jer putnike
autobuskog saobraaja liava elementarnog komfora i ini da taj saobraaj bude
lien osnovne bezbednosti po putnike.
Inae, objedinjen terminal za dva ili vie vidova saobraaja moe, pored poveanja
komfora putnika, da donese i znatne utede u investicijama. Objedinjavanjem
terminala, naroito kada postoji jedna putnika zgrada, ostvaruju se znatne utede
u svim elementima prateeg sadraja koje nije potrebno ponavljati za dve stanice
odnosno terminala, a zatim i u elementima osnovnog sadraja (sem altera). Ako
pri tome postoje i prirodni uslovi, eleznica prolazi ispod, pored ili iznad autobuskog
terminala, treba teiti da doe do objedinjavanja terminala.
Tehnolokim projektom, pored dimenzionisanja svih elemenata autobuske stanice,
potrebno je dati i njihov prostorni razmetaj na datoj lokaciji. Prostorni razmetaj je
mogue izvriti uz poznavanje dimenzija svakog pojedinog elementa i uz
potovanje osnovnih principa njihovog razmetaja. Znai, potrebno je izvriti
rasporeivanje izraunatih parking prostora za putnika vozila, stajalita taksi vozila
JGP, kao i odrediti peake komunikacije u okvira terminalnog predprostora, zatim
rasporediti izraunate povrine elemenata osnovnog i prateeg sadraja u putnikoj
zgradi i na kraju objediniti sve elemente autobuskog prostora, odnosno perona,
parkiralita i saobraajnica u jednu tehnoloku celinu.
3.10.3 Putnika zgrada

Autobuska terminala ispunjava zahteve svojih korisnika preko altera koji se nalaze
u unutranjosti osnosno holu zgrade. Prostorni razmeaj altera je u funkciji
tehnologije rada i to kraeg zadravanja korisnika stanice na njima.
a) alter informacija
U okviru putnike zgrade potrebno je dimenzionisati alter za informacije koji moe
biti u okviru altera za prodaju karata ili pak odvojen na posebnom mestu (Slika
3.20). Najei sluaj je da na njemu radi samo jedan ovek, to dovodi do toga da
se obezbeuje mali prostor za njegov smetaj. alter informacija, u velikim
terminalama lociran je na ulazu u stanini hol, dok se kod manjih terminala nalazi u
sklopu altera za prodaju karata. Ovaj alter zahteva mali prostor jer se u njemu
nalazi najee jedan davaoc informacija. alter je direktno povezan sa
dispeerkom slubom od koje redovno dobija informacije o svim potrebnim
podacima vezano za autobuski saobraaj.
95
Slika 3.20. Potreban prostor ispred altera informacija
b) alter za prodaju karata

alter za prodaju karata u veim terminalama postoji u obliku tri i vie prodajnih
mesta po pravcima odlaska putnika, dok kod manjih terminala do tri prodajna mesta
za sve pravce. Broj otvorenih altera zavisi od broja polazaka to znai da je u
vrnom optereenju pre podne (od 6,30 sati do 8,30 sati) i popodne (od 16 sati do
18 sati), kao i u dane praznika otvoren najvei broj altera kojima se zadovoljava
maksimalni kapacitet. Postavljanje staza za kupovinu karata u odnosu na slubeni
deo biletarnice odnosno ispred altera moe biti: upravno i koso (Slika 3.21).
a) Upravno postavljeni prostori
b) Koso postavljeni prostori
Slika 3.21. Naini postavljanja prostora ispred altera za prodaju karata

Potrebne dimenzije jednog radnog mesta dat je u slici 3.22. Komunikacija izmeu
putnika i radnika koji prodaje karte ostavruje se preko posobneg otvora sa ili bez
diktafona. Radno mesto je opremljeno raunarom gde nakon ukucavnja destinacije
isti automatski tampa kartu. Kasa sa novcem je obavezan deo blagajnikog
poslovanja.
96
Slika 3.22. Dimenzije radnog mesta za prodaju karata
c) ekaonica
ekaonica je poetno zavrni element u stanici gde putnici nakon kupovine karte
provode due vreme do momenta polaska autobusa ili ekajui dolazak autobusa.
ekanje na autobuskoj terminalu moe biti na razliitim mestima u holu, na peronu
ili u autobusu. Prednost ekanja u holu stanice se sastoji u tome to jeudobno i
kombinovano sa ostalim sadrajima koji se tu nalaze, klimatizovano ili ne. Ovaj vid
ekanjatreba planirati kod svakog dueg zadravanja u loim vremenskim uslovima
ikod kontrolisanog izlaska putnika na perone.
ekanje na peronima se pojavljuje na malim autobuskim terminalama i na
terminalama gde nema prostora za ekanje u putnikoj zgradi. U tom sluaju peroni
moraju biti dobro zatieni od atmosferskih padavina i promaje. Mogue je da
postoji ekanje i u autobusima, a ovaj vid ekanja se uglavnom pojavljuje kod
autobusa u gradskom saobraaju i to na krajnjim terminusima, kao i kod
prigradskog prevoza gde ne postoji putnika zgrada niti pokriveni prostor iznad
perona.
a) Naspramni poloaj sedenja
b) Susedni poloaj sedenja
Slika 3.173. Prikaz poloaja mesta za sedenje

Organizacija sedenja moe biti razliita u zavisnosti od: opremljenosti (sa stolovima
ili bez), poloaja informacionih monitora, sa prostorom ili bez prostora za ostavljanje
97
prtljaga, poloaja ulaza i izlaza na peron (Slika 3.23). U ekaonicama mogu biti
postavljene telefonske govornice, informacioni bilbordi, razne oglasne table i dr.
Tokom boravka na stanici korisnici obilaze razliite sadraje usled ega dolazi do
meanja putnika, ukrtanja tokova, guranja sa ili bez prtljaga, stajanja i ostavljanja
prtljaga na prolaznim povrinama. Prosene potrebne povrine za bavljenja
korisnika u stanici date su u slici 3.24.
Slika 3.184. Prikaz potrebnih povrina za kretanje korisnika stanice
d) Garderoba
Garderoba je obino izdvojen prostor u kome najee tranzitni putnici ostavljaju i
podiu svoj prtljag kod prekida putovanja. Prtljag se slae na police sa tri nivoa
boksova (lxbxh = 75 mm x 75 mm x 100 mm) sa prilazom magacionera sa prednje i
zadnje strane boksa, slika 3.25.
98
Slika 3.195. Prikaz prostora garderobe

U svetu, na terminalama postoje kasete (male, srednje velike) ije se korienje
plaa pre preuzimanja prtljaga. Zakup kasete se moe izvriti za rok od 24 sata. Na
kasetama se nalazi senzor zauzetosti (crvene boje pokazuje zauzeto i zelena da je
prazna) sa ifriranom elektronskom bravom. Ovakav nain deponovanja prtljaga
predstavlja potpuno pouzdan sistem uvanja prtljaga pokriven posebnim kamerama
kojima se identifikuju korisnici. Takoe u terminalama gde nema garderobe putnici
koriste hostele ili posebne uslune organizacije koje prihvataju prtljag na uvanje.
e) Toalet
Toalet je u praksi razdvojeni muki i enski deo toaleta, dok u nekim sluajevima
predprostor moe da bude zajedniki, slika 3.26. Broj kabina enskog dela treba da
bude vei od broja mukih kabina Za muki toalet potreban je deo sa kabinama,
deo sa pisoarima i predprostor za pranje ruku. Za enski toalet treba predvideti deo
sa kabinama, iji broj mora da bude vei od mukog dela i pretprostor za pranje
ruku.
Slika 3.206. Prikaz predprostorije toaleta i WC-a

99
f)
Ostalo
Kiosci mogu biti upotrebljeni u razliite svrhe, za ugostiteljstvo, prodavnice ili

usluge. Njihova veliina i namena mogu biti razliiti, to zavisi od broja ljudi koji radi
u njima, i od namene kioska, slika 3,27a.Kafanski prostor sastoji se od prostora za
sedenje, koji moe biti na razliite naine organizovan, i od ostalih prateih
prostorija, ija veliina zavisi od kapaciteta prateeg dela,3,27b. Za normalan rad
restorana potrebno je imati deo za pripremu hrane, skladite pia i hrane, deo za
pranje sudova, prostor za friider, garderobu i sanitarni prostor za zaposleno
osoblje.
a) Kiosk sa etiri radna mesta
b) Raspored kafanskih stolova
Slika 3.217. Raspored elemenata kioska i restorana
3.10.4 Autobuski prostor

U okviru autobuskog prostora potrebno je dimenzionisti perone. Peroni su mesta
gde se obavlja kontakt izmeu putnika i autobusa, kao i kontakt izmeu autobusa i
autobuske stanice. To su mesta gde se zapoinje ili zavrava putovanje.Postoje
peroni za polazak, gde se obavlja ulazak putnika i prtljaga u autobuse i peroni za
dolazak gde se vri izlazak putnika i prtljaga iz autobusa. Kod manjih autobuskih
terminalaizlazak i ulazak putnika moe da se obavija na istom peronu. Inae je
uobiajeno da se peroni za dolazak i polazak prostorno razdvajaju (Slika 3.28).
Peroni su vaan elemenat autobuske stanice, jer kapacitet autobuskestanice i nivo
usluge zavisi od brojnosti, opremljenosti i konfiguracije istih. Zbog toga
projektovanjuperona mora da se posveti najozbiljnija panja. Dobra organizacija
opsluivanja putnika u putnikoj zgradi uslovljava i obezbeuje najkrae i
neometane prolaze, kao i jednostavnu orijentaciju prema peronima, a takoe
organizovano i udobno ulazak putnika u autobuse. Zbog toga dimenzije perona i
njegova konfiguracija treba da obezbede odreeni nivo smetaja putnika u
autobuse. Pri tome odreena panja mora da se posveti bezbednosti putnika u
svim fazama ulaska i izlaska iz autobusa.
100
a) Oblik perona za pojedinane

smerove
b) Oblik perona za oba smera
Slika 3.228. Popreni presek perona

Konfiguraciju perona odreuje obim saobraaja i prostorne mogunosti lokacije na
kojoj se postavljaju peroni. Na peronima putnici treba da se oseaju prijatno, budu
zatieni ogradom ili drugom barijerom celom duinom perona, da imaju prikazan
red vonje, imaju obezbeeno sedenje za najmanje 15 putnika koji ekaju na
uslugu transporta, da imaju potpunu bezbednost i sigurnost, dovoljan prostor za
prolaz izmeu perona (od 2,5 do 5 m), klimatsku zatitu, autentian spoljni dizajn,
adekvatan unutranji enterijer sa odgovarajuim informativnim panoima.
Slika 3.239. ema autobuskog i putnikog dela perona

Postoje putniki i autobuski deo perona. Putniki deo perona je prostor sa kojeg
putnici ulaze ili izlaze iz autobusa. Klasini putniki peroni su izdignuti maksimalno
do 0.125 m do 0.140 m u odnosu na autobuski deo perona i poeljno je da su
pokriveni. Autobuski deo perona je prostor koji zauzima autobus kada stoji na
peronu (Slika 3.29).
a) Pozicija autobusa na peronu i prostorno dimenzionisanje perona

Prilikom postavljanja autobusa na peron vozai imaju naviku da voze sve dok
prednji tokovi ne dodirnu ivinjak perona, pri emu se zauzima deo putnikog dela
perona. Postoji i mogunost da se autobus svojom prednjom ivicom zaustavi na
ivici putnikog dela perona. Iako postoji potencijalna mogunost ozlede putnika, to
se gotovo i ne deava zbog malih brzina i uoljivosti autobusa. Zatita putnika i u
jednom i u drugom sluaju mogua je podizanjem ograda, postavljanjem stubova i
sl.
101
Zahtevi koje voza ima u odnosu na peron jeste su: da su lako pristupani, komotni
za manevrisanje i pregledni, a za izlaz sa perona: da postoji poseban prostor za
manevrisanje i poseban prostor za kretanje autobusa.
Zahtevi putnika su usmereni na bezbednost i komfor. Treba da bude obezbeen
bezbedan prilaz prednjim i zadnjim vratima autobusa i bezbedno kretanje oko
autobusa. Putniki deo perona treba da bude pokriven, opremljen klupama,
toaletima, prirunim prodavnicama i sl.
Kod prolaznih perona, dolazak i odlazak je hodom unapred bez manevrisanja. Kod
neprolaznih perona autobusi dolaze na peron hodom unapred, a izlaze sa perona
hodom unazad. U veini autobuskih terminala peroni se postavljaju koso u odnosu
na putniku zgradu,pod razliitim uglovima (Slika 3.30). U zavisnosti od naina
postavljanja perona i naina parkiranja dolazi do promene potrebnih provrina
perona i irine manipulativnog prostora, tabela 3.14.
Slika 3.30. Prikaz elemenata kosog postavljanja perona

Tabela 3.13. Prikaz
perona
Ugao parkiranja
()
Paralelno
30
45
60
Upravno
102
odreenih dimenzija elemenata po nainima postavljanja

A
B+C
18,00
5,00
5,94
8,30
4,2
4,00
11,50
10,40
8,20
9,00
4,00
6.50
5,80
5,00
10.00
8,00
18,00
16,20
13,20
19,00
Perone je potrebno dimenzionisati tako da u momentu kada dva ili vie autobusa
stoje jedan pored drugog moe neometano da se obavljaju ulazci i izlazci putnika
kao i manipulacija utovara i istovara prtljaga. Deo ispred perona treba da ima
dovoljnu irinu da prihvati sve putnike, raunajui u maksimumu sa 50 putnika po
autobusu. Nosei stubovi nadstrenice ne smeju da ometaju ulazak i izlazak
putnika iz autobusa, kao ni manipulaciju oko prtljaga. Visina nadstrenice mora da
bude minimalno 4.5 m, raunajui od kolovoza.
b) Podela perona
Peroni mogu biti pravolinijski, testerasti, zupasti i eljasti.
Pravolinijski peroni (parkiranje paralelno sa saobraajnicom)su pogodni za
organizaciju perona u dolasku zbog lakog prilaska. Zauzimajuvei prostor, ali su
pogodni za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, ali ne i prtljaga, jer se mora sii na
kolovoz radi prilaska drugoj strani.
Testerasti peroni (parkiranje pod kosim uglom u odnosu na saobraajnicu) su
pogodni za perone u odlasku zbog male duine za smetaj jednog perona. Ovo je
neprolazan tip perona.
Zupasti peroni (parkiranje pod pravim uglom u odnosu na saobraajnicu)
omoguavaju smetaj veeg broja perona po duini, ali zahtevaju veliki prostor za
manevrisanje.
eljasti peroni obuhvataju autobus sa svih strana, ime se postie maksimalna
bezbednost putnika.
c) Organizacija perona u okviru lokacije

Organizacija perona u okviru lokacije, zavisi od:
veliine i oblika lokacije,
odnosa pristupnih saobraajnica prema lokaciji,
broja perona i
tipa perona.
Duina kretanja od putnike zgrade do najudaljenijeg perona ne sme da bude vea
od 150 m niti treba da dolazi do presecanja tokova putnika i autobusa.
Organizacija perona tipa A (Slika 3.31) primenjuje se kod malih autobuskih
terminala, kao i kod dugakih i uzanih lokacija. Kada ima vie perona, potrebno je
skratiti putanje kretanja, to se postie lomljenjem pravca u jednoj ili dve take
(tipovi B i C). Kod irih lokacija mogue je organizovati perone po tipu D, koji je
naroito pogodan za dobru organizaciju autobuskog parkinga.
103
Tip A
Tip B
Tip C
Tip D
Tip E
Tip F
Tip G
Tip H
Slika 3.31Nain postavljanja perona u odnosu na putniki zgradu

Kod irokih i kratkih lokacija mogue je organizovati perone po tipu E, koji je
pogodan za razdvajanje prigradskog i meugradskog saobraaja, ali nedostaje
prostor za smetaj perona za dolazak. Ova mana je otklonjena kod tipa F, ali
zahteva veu lokaciju. Kod velikih autobuskih terminala kriva po kojoj se smetaju
peroni se mora viestruko lomiti radi smanjenja putnikih kretanja (tip G). Tip H
predstavlja takvu organizaciju perona gde se autobusi smetaju u vie paralelnih
104
podunih ostrva, ime se postie veliki kapacitet na relativno malom prostoru, ali
nastaju konflikti izmeu kretanja putnika i autobusa. To se moe reiti
denivelisanjem putanje kretanja putnika, ali ipak ostaje problem estih greki
putnika prilikom izboru ostrva sa kojeg polazi traeni autobus.
d) Vreme zadravanja autobusa na peronu

Vreme zadravanja putnika na peronu, potrebno za ukrcavanje ili iskrcavanje
putnika ili prtljaga, razliito je u dolasku i polasku. Na osnovu istraivanja dobijeni
su podaci o potrebnom vremenu zadravanja autobusa na peronu za dolazak i to
po pojedinim fazama izlaska putnika iz autobusa (Tabela 3.15). Prema ovim
podacima, vreme zadravanja autobusa je minimalno 3 minuta, a maksimalno 5
minuta.
Tabela 3.14. Istraivanje zadravanja autobusa na peronima za dolazak
e) Proseno
vreme
f) Prigradski
g) Meugradski
koje protekne od
trenutka pristajanja
h) t (sec)
i) t (sec)
autobusa na peron
do:
j) Otvaranja vrata
k) 1.6
l) 3.4
m) Otvaranja prtljanika
n) 24.3
o) 25.7
p) Izlaska
zadnjeg
q) 75.1
r) 82.4
putnika iz autobusa
s) Uzimanja
poslednjeg prtljaga
t) 87.0
u) 98.0
iz prtljanika
v) Spremnosti
autobusa za odlazak
w) 126.0
x) 164.0
sa perona
Vreme postavljanja autobusa na peron za polazak zavisi od ranijeg dolaska putnika

na stanicu u odnosu na polazak autobusa, kao i od neophodnog vremena za
ukrcavanje putnika i prtljaga. Istraivanjima je utvreno da je najmanje 95% putnika
na stanici na 5 min pre polaska autobusa. Prigradski putnici u odnosu na
meugradske kasnije dolaze na stanicu, to znai da se i krae zadravaju.
Takoe, istraeno je da se putnici i prtljag mogu ukrcati u autobus za 2 miuta. Na
osnovu toga se moe zakljuiti da je sasvim dovoljno da se autobus postavi na
peron 5 minuta pre vremena polaska, ime se prave znaajne utede u kapacitetu
perona i smanjuje se broj ulazaka i izlazaka putnika sa perona.
105
3.11 INFORMATIKA PODRKA RADU AUTOBUSKIH

TERMINALA
Autobuski prevoz predstavlja dominantan vid prevoza putnika u Srbiji jer veliina
teritorije i nedostak infrastrukture onemoguavaju razvoj drugih vidova prevoza.
Autobuske stanice, kao karike u prevozu putnika, u obezbeivanju protoka velikog
broja korisnika i autobusa namee potrebu za visokom automatizacijom svih
procesa koji se na stanici realizuju. Polazei od te injenice, ekonomski je isplativo
izvriti implementaciju savremenih informacionih tehnologija u poslovanje
autobuskih terminala kao sloenih tehnolokih sistema sa razliitim procesima.
Sloeni poslovni procesi koji se odigravaju na autobuskim terminalama slabo su
pokriveni informatikom podrkom, a ukoliko i postoji, ta podrka nije zasnovana na
savremenim reenjima koja u znaajnoj meri smanjuju ljudsko angaovanje, bitno
ubrzavaju realizaciju procesa, istovremeno poveavajui tanost i dostupnost
informacija putnicima i prevoznicima.
Osnovni poslovni procesi koji se identifikuju na autobuskoj stanici, a tiu se domena
saobraaja, mogu se podeliti na: procese prijema i otpreme autobusa i procese
prijema i otpreme putnika. U okviru navedenih procesa, unapreenja primenom
informacionih tehnologija mogue je realizovati u delu evidentiranja:
dolazaka autobusa na dolazne perone,
ulazaka autobusa na parking,
izlazaka autobusa sa parkinga,
ulazaka autobusa na polazne perone,
izlazaka autobusa sa polaznih perona,
ulazaka putnika na polazne perone,
privremenog izlaska putnika sa polaznih perona.
Sva sloenost procesa ukazuju da je neophodno posedovati jedan Poslovno
upravljaki sistem (POS) koji e implementirati pojedinana reenja u vieslojnoj
softverskoj arhitekturi.[5].
3.11.1 Procesi prijema i otpreme autobusa

U procesima prijema i otpreme autobusa, danas, dominira klasian nain
evidentiranja dolazaka i odlazaka autobusa, gde se runo evidentiraju registarski
brojevi, linije i vreme dolaska/odlaska autobusa. Ti podaci se, eventualno, unose u
informacioni sistem, ali nije zastupljena implementacija savremenih informacionih
tehnologija koje u znaajnoj meri olakavaju i ubrzavaju ovaj proces uz poveanje
pouzdanosti sistema. Za identifikaciju i prepoznavanje autobusa koriste se sledee
napredne tehnologije:
sistemi za automatsko prepoznavanje registarskih tablica,
106
radiofrekventna identifikacija (RFID sistemi) i

sistemi globalnog pozicioniranja (GPS sistemi)
Dve osnovne grupe funkcionalnih aktivnosti karakteriu procese prijema i otpreme
autobusa na stanici:
saobraajna priprema i
saobraajna operativa.
Svaka od aktivnosti predstavlja tehnoloku celinu i sastoji se iz niza opercija koje su
meusobno zavisne, podlone su implementaciji odreenih informacionih sistema
uz integraciju softverskih komponenti i njihovom pozicioniranju u autobuskoj stanici.
a) Saobraajna priprema
Osnovne aktivnosti odnose se na planiranje i odravanje reda vonje polazaka i
dolazaka autobusa na autobusku stanicu. Redovi vonje se formiraju na osnovu
zahteva prevoznika, odnosno na osnovu odobrenja nadlenog dravnog organa za
registraciju linije. U pripremi se auriraju podaci i generiu informacije na osnovu
kojih saobraajna operativa vri otvaranje/zatvaranje autobusa i aurira njihov
status. Procesi saobraajne pripreme takoe auriraju inicijalne podatke i generiu
signale na osnovu kojih se vri prodaja karata, rezervacije i reklamacije karata.
Planiranje reda vonje
Zakonom je definisano periodino usaglaavanje reda vonje na osnovu overenih
redova vonje koje su dostavili prevoznici.U saobraajnoj pripremi se vri
vremensko i prostorno planiranje polazaka (po peronima) uzimajui u obzir vreme
zadravanja autobusa na peronima u dolasku i pre polaska.
Odravanje reda vonje
Ovaj proces omoguava unoenje novog ili izmenu postojeeg polaska u redu
vonje, brisanje polaska iz reda vonje ili privremeno deaktiviranje polaska.
Unoenje novog polaska se vri na osnovu overenog reda vonje od strane
nadlenih organa drave i cenovnika koje dostavlja prevoznik za odreeni polazak.
Proces omoguava unoenje i vanrednih polazaka isto kao i redovnih, samo sa
razliitim parametrima i indikacijom da je u pitanju vanredan polazak.
Izmene podataka o polasku se vre na osnovu zahteva prevoznika za promenu
reda vonje ili promenu cenovnika za konkretan polazak.
U oba sluaja vri se usaglaavanje novih zahteva sa postojeim i unoenje
podataka o polasku u postojei red vonje polazaka sa autobuske stanice.
Prevozniku se dostavlja izvod iz reda vonje kao potvrda o prihvatanju zahteva.
Brisanje polaska iz reda vonje se vri u sluaju zahteva prevoznika ili nadlenih
organa za registraciju i overu reda vonje ili ovlaenih lica autobuske stanice.
Polazak i opciono svi relevantni podaci vezani za taj polazak se trajno briu iz reda
vonje.
107
Aktiviranje/deaktiviranje polaska se vri u sluaju privremene nemogunosti

prevoznika da ostvari polaske i u drugim vanrednim situacijama. Podaci o polasku
ostaju u redu vonje, samo se do daljnjeg deaktivira otvaranje novih autobusa za
ovaj polazak.
b) Saobraajna operativa
Procesi saobraajne operative obuhvataju sve poslove kojima se vri otvaranje,
zatvaranje, zamena ili otkazivanje autobusa, i druge dnevne intervencije na
polascima autobusa ukljuujui i vanredna alotiranja sedita na otvorenim
polazcima po zahtevu prevoznika (ili ovlaenih lica autobuske stanice). Procesi za
automatsko otvaranje/zatvaranje autobusa za prodaju se vre u fiksnim
vremenskim intervalima ili na signale iz drugih procesa.
Intervencije na polascima
Ovaj proces omoguava sve rune intervencije na polascima kao to su otvaranje
autobusa za prodaju, zatvaranje, zamena i otkazivanje autobusa koji su ve
otvoreni za prodaju, a vre se u sluaju da se ti poslovi ne mogu uraditi automatski,
zahtevaju potvrdu ili dodatnu akciju ovlaenog lica autobuske stanice. Proces se
odvija na osnovu podataka koje auriraju procesi saobraajne pripreme i signala
koje generiu procesi prodaje karata i upravljanje peronima.
Otvaranje autobusa za prodaju (runo) se vri u sluaju nestandardnog modela
otvaranja polaska autobusa i prilikom uvoenja BIS kola, bilo da je u pitanju zahtev
prevoznika ili nadlenog lica autobuske stanice, posle dobijanja signala iz procesa
prodaje karata da je broj prodatih sedita dostigao odren broj.
Promena vremena zatvaranja autobusaza prodaju (runo) omoguava da se u
vanrednim situacijama produi/skrati vreme za zatvaranje autobusa za prodaju
mimo planiranog vremena po redu vonje.
Otkazivanje autobusa se vriu sluaju da autobus kasni sa dolaskom na polazni
peron vie od planiranog vremena (o emu signalizira procesa upravljanja
peronima), ili prevoznik javlja o nemogunosti realizacije polaska za taj sat ili dan, a
ne postoji mogunost zamene drugim autobusom. Zamena autobusa se vri kada u
prethodnom sluaju postoji mogunost zamene drugim autobusom.
Upravljanje peronima
Upravljanje peronima se vri na osnovu reda vonje planiranih polazaka/dolazaka
autobusa za taj dan i rasporeda autobusa po peronima i omoguava:
dozvolu/zabranu ulaska autobusa na peron,
usmeravanje autobusa na odreeni peron,
evidentiranje trenutka prispea autobusa na peron i
signaliziranje procesima izvetavanja potrebe za zvunim oglaavanjem
prispea autobusa.
108
U sluaju kanjenja autobusa proces generie signal za evidentiranje kanjenja

autobusa, odnosno ukoliko je kanjenje vee od zadatog vremena, signal za
otkazivanja polaska autobusa.
Slika 3.32 Integracija automatskog prepoznavanja tablica sa procesima upravljanja

peronima
Proces podrazumeva upravljanje i polaznim i dolaznim peronom. U oba sluaju se
auriraju podaci koji se koriste za generisanje iskaza za naplatu peronizacije i
obraun (fakturisanje) usluga korienja perona autobuske stanice. Samo
evidentiranje ulazaka autobusa na polazne perone, kao i dolazaka na dolazne
perone, moe biti runim unosom podataka u aplikaciju za evidentiranje, ali se
danas sve ee primenjuje integracija sistemom automatskog prepoznavanja
tablica (Slika 3.32).
Osnov za upravljanje ini sistemi za automatsko prepoznavanje registarskih tablica
kojim se vri generisanje slike sa kamere koja sadri registarsku tablicu, analiza te
slike, konverzija dela slike sa registarskim brojem u alfanumeriki oblik, i
zapisivanje u bazu podataka alfanumerikog oblika registarskog broja vozila i same
slike. Automatsko prepoznavanje tablica je OCR (Optical Character Recognition
optiko prepoznavanje karaktera) tehnologija razvijena za potrebe prevoenja
tekstualnih fajlova u obliku slike, koji nastaju kao rezultat skeniranja, u tekstualne
fajlove koji se potom mogu koristiti u tekst editorima. Sistemi za optiko
prepoznavanje karaktera su sposobni da razlikuju oblasti slike koji sadre
tekstualne delova, da izdvajaju grafike segmente slike i da vre prilagoavanje
specifinostima jezika na kom je tekst pisan.
Proces automatskog prepoznavanja tablica sastoji se od sledeih aktivnosti:
preuzimanje slike/video sekvence sa kamere,
selektovanje optimalnog frejma,
izdvajanje registarske tablice u zasebnu sliku,
odreivanje orijentacije i veliine registracije tablice,
109
podeavanje osvetljenosti i kontrasta slike,

izdvajanje karaktera sa registarske tablice,
identifikacija (prepoznavanje) pojedinanih karaktera,
prikazi upisa u bazu.
Sam raspored autobusa na peronima moe biti unapred definisan (na osnovu reda
vonje) i obino se primenjuje kod veih terminala sa dovoljnim brojem perona ili se
moe dinamiki odreivati u trenutku pristizanja autobusa na polazne perone, kod
terminala sa manjim brojem perona. Pored sistema za automatsko prepoznavanje
tablica, u procesima upravljanja peronima mogu se koristiti i radiofrekventna
identifikacija (RFID) i Sistemi globalnog pozicioniranja (GPS).
Kao primer upotrebe RFID tehnologije u prijemu i otpremi autobusa moe se
navesti autobuska terminala u gradu Vejle u Danskoj. Svi autobusi u gradskom i
meugradskom saobraaju koji polaze ili dolaze na ovu stanicu opremljeni su RFID
tagom, koji sadri podatke o liniji na kojoj autobus saobraa. U kolovoz, u okviru
svakog perona, ugraeni su RFID itai. Dolaskom autobusa na peron, odnosno u
zonu RFID itaa, preuzimaju se podaci o liniji na kojoj autobus saobraa i
automatski se prikazuju na displejima za obavetavanje putnika. Osnovni efekat
implementacije ovog reenja je poveana efikasnost u upravljanju peronima, jer
autobus nema fiksni peron na koji mora doi, ve koristi bilo koji slobodan peron.
Upotreba GPS ureaja omoguava odreivanje trenutne lokacije autobusa, kao i
predikciju vremena pristizanja na autobusku stanicu. Da bi se omoguilo
prosleivanje podataka koji su dobijeni preko GPS ureaja o lokaciji vozila,
neophodno je da ureaji koji se montiraju u autobuse imaju i GSM/GPRS modem
kojim se podaci o lokaciji alju kontrolnom centru. Izgled jednog takvog ureaja dat
je na slici 3.33.
Slika 3.33 GPS ureaj namenjen montai u vozilu i GPS prijemnik

Pored mogunost slanja podataka o lokaciji autobusa, esto ovakvi ureaji imaju
mogunost prikupljanja i prosleivanja i drugih podataka koje dobijaju sa razliitih
senzora u autobusu (na pr. temperature, koliina goriva). Modemska veza koja se
ostvaruje je dvosmerna, tako da se iz kontrolnog centra mogu proslediti i odreeni
podaci, kao to je na primer informacij o zastoju na odreenoj deonici puta.
110
Druga bitna komponenta sistema za automatsko lociranje vozila je softver za

praenje lociran u kontrolnom centru. Ovaj softver omoguava tano lociranje vozila
na detaljnoj mapi, pri emu je omogueno praenje praktino neogranienog broja
vozila. Lokacija vozila se generie na osnovu podataka koji se prosleuju putem
mobilne mree i tako primljeni podaci se zapisuju u bazu podataka na osnovu ega
je mogue naknadno vriti rekonstrukciju kretanja autobusa. Pored podataka o
lokaciji, mogue je prosleivati i itav niz drugih parametara kao to su: registarski
broj vozila, linija na kojoj saobraa, tip vozila, podaci o vozau. Bitna karakteristika
softvera za praenje je da podatke mogu online publikovati na internet ime je
omoguen pristup informacijama od strane veeg broja korisnika, bilo da se radi o
zaposlenim na autobuskim terminalama, autobuskim prevoznicima, putnicima ili
drugim zainteresovanima. Efekti implementacije jednog ovakvog sistema u procese
prijema i otpreme autobusa ogledaju se u sledeem:
smanjenje napora i angaovanja ljudskih resursa mogue je automatsko
preuzimanje svih naophodnih podataka u poslovnim procesima prijema i
otpreme autobusa (registarski broj, oznaka linije, prevoznik),
poveanje tanosti dobijenih informacija mogue je ostvariti izuzetno
kratak interval (reda veliine nekoliko sekundi) izmeu dva prosleivanja
podataka o lokaciji ime se postie kontinuirano izvetavanje o lokaciji.
Kako se i ovde radi o digitalno zapisanim podacima postie se izuzetno
visok procenat tanosti podataka,
poveanje autonomnosti sistema sistem je u stanju da funkcionie
potpuno autonomno;
snienje trokova poslovanja usled visokog nivoa automatizacije, tanosti
i autonomnosti sistema mogue je ostvariti znatne utede u poslovanju
autobuskih terminala. Takoe, mogue je iz jednog kontrolnog centra vriti
nadgledanje i evidentiranje praktino svih autobuskih linija na teritoriji
Srbije, dok bi dobijeni podaci mogli biti korieni lokalno od strane
pojedinanih autobuskih terminala i
implementacija novih funkcija koje se baziraju na korienim tehnologijama
mogue je ostvariti automatsku predikciju vremena pristizanja autobusa,
podatke je mogue u grafikom obliku prezentovati na Internetu.
Izdavanje iskaza za naplatu peronizacije
Proces na zahtev ovlaenog lica autobuske stanice generie dokument iskaz za
naplatu peronizacije koji se uruuje prevozniku. Iskaz se pravi na osnovu
evidentiranih dolazaka autobusa na polazni i dolazni peron, pri emu su ukljueni,
BIS i vanredni polasci. Iskaz predstavlja osnov za obraun (fakturisanje) usluga
korienja perona.
3.11.2 Procesi prijema i otpreme putnika

Dve osnovne grupe funkcionalnih aktivnosti karakteriu procese prijema i otpreme
putnika na stanici:
111
prodaja karata i
informisanja putnika i prevoznika.
Sa aspekta korisnika autobuske stanice najbitnije kod dolaska putnika na stanicu je
da se omogui kupovina, rezervacija ili reklamacija karata. Potrebno je definisati
nain prodaje jer je broj altera definisan idejnim projektom stanice.
a) Prodaja karata
Prodaja karata sa aspekta stanice to je proces koji poinje finasijskim zaduenjem i
kasnije razduenjem biletara, direktnom prodajom karata korisniku odreene linije,
rezervacijom i reklamacijom karata do davanja iskaza vozau odreene linije za
koje je biletar zaduen.
Proces omoguava finansijsko zaduivanje i razduivanje biletara ime stie pravo
prodaje karata.Finansijsko zaduenje biletara se odnosi na evidentiranje inicijalnih
podataka u sistemu za poetak rada na prodaji karata u odreenoj smeni. Prijava
biletara za rad na sistemu pokree ovaj proces. Prethodno je neophodno da biletar
bude zaduen odreenom koliinom karata koja se evidentira u depou karata.
Finansijsko razduenje biletara se odnosi na zaokruivanje procesa rada na prodaji
karata gde se sumarno prave izvetaji za depo karata i aurira njegovo
razduivanje u depou. Sve promene koje su evidentirane od trenutka finansijskog
zaduenja do trenutka finansijskog razduenja su dostupni blagajni i likvidaturi.
Sam proces prodaje karata obino se realizuje na alterima autobuske stanice.
Razvojem savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija sve vie je
zastupljena i prodaja karata preko interneta ili prodaja karata na automatima koji
mogu biti locirani na samoj autobuskoj stanici ili na drugim mestima sa velikom
frekvencijom korisnika.
Informacionim sistemom vri se izdavanje karata za odreeni polazak i konkretan
autobus i auriraraju se podaci u sistemu o prodatim kartama i to sistem:
evidentira svaku prodatu kartu i finansijski zaduuje ovlaeno lice koje je
prodalo kartu,
evidentira i specificira dokumenta kojima je izvreno bezgotovinsko
plaanje,
generie podatke za odreenu kartu i tampa istu na predefinisanom
obrascu karte,
generie informaciju o zatvaranju autobusa za prodaju onog trenutka kada
je izdata poslednja raspoloiva karta za prodaju.
Dominantan nain prodaje danas predstavlja prodaja karata na alteru same
autobuske stanice (Slika 3.34a).
Uobiajena oprema koja se koristi pri prodaji podrazumeva:
PC raunar sa pristupom raunarskoj mrei autobuske stanice,
tampa na kome se vri tampanje karata,
112
displej cena koji slui da putniku prikae cenu karte i iznos za vraanje i
audio ureaj koji omoguava komforniju glasovnu komunikaciju sa
putnikom.
a.Izgled altera za prodaju karata
b. Automat za prodaju karata
Slika 3.34 Naini prodaje karata

Sve ea je upotreba automata za prodaju autobuskih karata (Slika 3.34b)
pomou kojih se u znaajnoj meri optimizuje sam proces prodaje karata (manje
angaovanje zaposlenih, lociranje na prometnim mestima, upotreba svih vidova
plaanja i sl.). Automati moraju da omogue: prepoznavanje monete, vraanje
kusura, preuzimanje i davanje raznih informacija, potpunu pozdanost za korisnike i
dr. Danas je dominantna papirna karta na kojoj su predtampani fiksni podaci, dok
se promenljivi tampaju u trenutku izdavanja karte (Slika 3.35).
Slika 3.35 Izgled klasine autobuske karte bez bar koda

113
Obino se, za izlazak na polazne perone autobuske stanice, u kombinaciji sa

papirnom kartom, koriste etoni koji se ubacuju u rampu koja se u tom sluaju
otvara. Ovakav nain obezbeivanja izlaska na polazne perone ne omoguava
implementaciju dodatnih vrednosti i podloan je zloupotrebama, kao to su
korienje predmeta koji su po dimenzijama slini etonima.
Upotreba bar koda (koji se lako implementira na postojeu papirnu kartu) u
znaajnoj meri unapreuje sam proces otpreme putnika. Barkod predstavlja
mainski itljiv zapis koji se sastoji od niza naizmeninih crnih i belih linija koje
sadre informaciju. Autobuska karta sa barkodom moe biti ili predtampana ili se
tampanje bar koda vri na prodajnom mestu. U sluaju predtampanog barkoda
(koji moe biti sa prednje ili zadnje strane karte), tampu bar koda vri isporuilac
karte, dok se sama tehnologija tampe koja se obavlja na prodajnom mestu ne
menja. Ovakva tehnologija implementacije barkoda na autobuskoj karti ima
znaajnu prednost jer minimalizuje trokove, poto ne zahteva promenu postojee
tehnologije izdavanja autobuskih karata. U sluaju da se tampanje barkoda vri na
samom prodajnom mestu, postoji vei broj tehnologija koje je mogue primeniti i
kod nas.
To omoguava veliku brzinu i tanost u procesima brzog unosa podataka o
objektima koji se identifikuju u informacioni sistem. Osnovne prednosti upotrebe
barkod tehnologije na autobuskim kartama su:
dugogodinje postojanje na tritu to je rezultovalo irokom
rasprostranjenou,
ona je veoma jeftina i jednostavna za upotrebu,
postojanje vie standarda prilagoenih razliitim oblastima primene,
dobijanje povratnih informacija koje se mogu koristiti u samom
informacionom sistemu (mogue je obezbediti informaciju za vozaa o
broju putnika koji su uli na polazne perone, mogue je odrediti
proseno vreme zadravanja putnika na peronu, kao i proseno
vreme od kupovine karata do ulaska na perone i sl.),
ona moe da zameni eton,
oitavanje se vri bezkontaktnim putem, uz obaveznu optiku
vidljivost i
laka implementacija u postojee informacione sisteme.
Sve ee su u upotrebi i autobuske karte sa magnetnim zapisom ili RFID
tehnologijom. Efekti implementacije ovakvih karata su isti kao kod upotrebe bar kod
tehnologije, s tim to se u ovom sluaju omogueno upisivanje informacija na samu
kartu, pa se one obino koriste za viekratnu upotrebu (mesene karte, karte za
vie ulazaka na peron i sl.).
Proces reklamacije karata ne aktivira ni jedan proces iz sistema ve se aktivira
direktnom akcijom korisnika sistema (biletara). U obuhvatu poslova ovog procesa
se nalaze:Reklamiranje karte u smislu vraanja karte - na sistem se odraava u
114
smislu oslobaanja reklamiranog sedita za dalju prodaju i slui kao jedan od

okidaa procesu za prodaju karata i finansijski zaduuje i razduuje
biletara.Reklamiranje karte u smislu pogreno izdate karte ili odtampane karte
(storno) - na sistem se odraava kao i u prethodnom sluaju, stim to se za
izdavanje ispravne karte koristi deo procesa za regularno izdavanje
karte.Reklamiranje karte u smislu promene vanosti karte (datum ili vreme
putovanja) - na proces se odraava kao i reklamiranje karte u smislu vraanja karte
s tim to se za izdavanje nove karte koriste usluge procesa za prodaju karata.
Izdavanje iskaza za vozaa, je dokument koji biletar izdaje ovlaenom licu
prevoznika u kome se generie broj prodatih mesta za konkretni polazak i konkretni
autobus. Dokument se obino generie na formatu karte i slui voznom osoblju za
kontrolu putnika u autobusu i moe posluiti kao osnov za obraun uinka po
autobusu. Proces pokree i jednu od varijanti za zatvaranje polaska za prodaju
karata za taj polazak i za konkretan autobus na tom polasku.
b) Sistemi informisanja putnika i prevoznika
Informisanje putnika moe se obavljati sa nekoliko sistema:
zvuno obavetavanje putnika,
info displeji na samoj stanici,
prikaz reda vonje na internetu,
SMS upiti,
telefonske informacije o redu vonje,
portal sa informacijama za prevoznike.
Zvuno obavetavanje, u smislu itanja informacija od strane radnika na dolaznim i
polaznim peronima, predstavlja klasian nain obavetavanja putnika o polascima,
odnosno dolascima autobusa. Razvojem informacionih tehnologija, odnosno
implementacijom informacionog sistema, ovaj proces se moe unaprediti u smislu
da se zvuno obavetavanje vri unapred snimljenim informacijama, ime se
smanjuje angaovanje zaposlenih.
Kod velikih autobuskih terminala, kod kojih postoji veliki broj polazaka istovremeno
ili u kratkim vremenskim intervalima, informisanje zvunim putem gubi znaaj.
Brojne informacije koje treba svakog trenutka da se daju preko zvunika ne mogu
biti praene od strane putnika i ostalih korisnika stanice, tako da ovakvo
informisanje gubi znaaj i treba biti zamenjeno nekim drugim, pouzdanijim
sistemom. Zato se uvodi informisanje uz pomo promenljivih informacija tzv.
tekstualnih displeja. To su vie linijski panoi odreenih dimenzija na kojima je
mogue u svakom trenutku promeniti informaciju i na taj nain pruiti aktuelne
informacije o polascima ili dolascima autobusa.Visina karaktera 18, 30, 50, 60, 80 ili
120 mm,sastavljeni od matrinih modula. Duina linije zavisi od broja karaktera koji
se prikazuju na displeju.Komunikacija moe biti serijska ili Ethernet.Uvoenjem
sistema promenljivih informacija na autobuskom terminalu, informisanje zvunim
putem dobija drugorazrednu ulogu [25].
115
Slika 3.36 Izgled info tekstualnog displeja sa informacijama o redu vonje

Razvoj savremenih informacionih i drugih digitalnih tehnologija, omoguio je i u
ovom domenu efikasan nain za prezentaciju informacija. Tu se pre svega misli na
koncept digital signage. Ovaj koncept podrazumeva velike LCD, LED ili plazma
displeje na kojima se vri prezentacija relevantnih informacija za putnike, kao to su
informacije o redu vonje polazaka i dolazaka, informacije o otkazanim polascima,
kao i druge servisne informacije (Slika 3.36). Imajui u vidu atraktivnost ovakvog
naina prezentovanja informacija, one se esto kombinuju i sa markentikim
informacijama.
Slika 3.37 Red vonje na Internetu

Tehniki, sistem moe biti realizovan namenskim displejima koji imaju mogunost
povezivanja u lokalnu raunarsku mreu autobuske stanice (beinim ili kablovskim
putem) radi prezentacije on-line informacija, a poseduju i mogunost off-line
116
prezentacije, obino pomou USB prikljuka ili hard diska u samom ureaju. Ovakvi
ureaji, praktino, u sebi integriu procesorsku jedinicu raunara i sam displej i time
omoguavaju jednostavnije postavljanje i rukovanje. Manje komforno reenje, ali sa
istom funkcionalnou, je sastavljeno od odvojene procesorske jedinice i displeja. U
meuterminalama se postavljaju manji dvo linijski displeji na vertikalnim nosaima.
Bitna komponenta ovakvih sistema je softver za generisanje i prezentaciju sadraja
kao i upravljanje veim brojem ureaja sa jednog mesta. Potreba da se informacija
korisniku uini dostupnom na svakom mestu i u svako vreme, uinila je bitnim
postavljanje relevantnih informacija iz domena rada autobuskih terminala na
Internet stranicu autobuske stanice (Slika 3.37)
Dalje unapreenje predstavljaju aplikacije sa redom vonje za mobilne telefone pod
Android i IOS operativnim sistemima.SMS upiti, su vrlo pogodan nain prezentacije
informacija, prvenstveno o redu vonje, ali i uz mogunost rezervacije i kupovine
karata predstavlja komunikacija preko mobilnog telefona putem SMS poruka.
Korisnik alje poruku u zadatom formatu (obino unosi odredite, datum i vreme), a
od sistema dobija odgovor o polascima za traeno odredite.
Telefonske informacije o redu vonje, predstavlja vrlo iroko rasprostranjen vid
komunikacije sa putnicima i podrazumeva da putnik pozivom slube telefonskih
informacija dobija podatke o eljenom putovanju. Unapreenje ovog sistema je
postavljanje govornog automata, tako da nije potrebno angaovanje operatera na
telefonskoj centrali, ali to podrazumeva dobijanje unapred predefinisanih odgovora
bez mogunosti dobijanja detaljnijih informacija.
Kako bi se i prevoznicima obezbedile informacije koje su sadrane u informacionom
sistemu autobuske stanice, a relevantne su za njegovo poslovanje, mogue je
postaviti portal namenjen prevoznicima. Portalu se pristupa pomou korisnikog
imena i lozinke, a informacije koje su dostupne obino se odnose na zauzetost
autobusa i finansijsko stanje prevoznika. Na ovaj nain obezbeuju se informacije
prevoznicima koje omoguavaju optimalno poslovanje (na primer otvaranje
dodatnih autobusa u vreme pojaane prodaje karata za odreeni pravac).
3.11.3 Izvetavanje i veza sa drugim podsistemima

Predhodno definisan informacioni podsistem saobraaja moe samostalno
egzistirati, ali pravu vrednost dobija ukoliko je informatiki povezan sa drugim
podsistemima, ukoliko omoguava adekvatno izvetavanje poslovodstva i daje
mogunost za pruanje podrke odluivanju od strane poslovodstva. Podsistem
saobraaj, u okviru integrisanog poslovno upravljakog informacionog sistema,
obino je u diretnoj vezi sa sledeim podsistemima:
opti subjekti poslovanja (sadre informacije o poslovnim partnerima,
konkretno o prevoznicima),
kadrovi (daju pregled zaposlenih u okviru podsistema saobraaj i ostalim
delatnostima),
117
administracija (sadri funkcije i prava zaposlenih u okviru informacionog

sistema),
finansijski poslovi (daju pregled prihoda od prodaje karata, peronizacije i
drugih usluga, pregled obeveza i potraivanja prema prevoznicima),
plan i analiza (na osnovu analize ostvarenih prihoda daje plan poslovanja
za naredne periode) i
drugi podsistemi, (Slika 3.38).
Opti subjekti
poslovanja
Saobraaj
Turistike
usluge
Garderoba
Obraun zarada
radnika
Kadrovi
Servis
Robno mat. Poslovanje

(RM) Robno Materijalno
Administracija IS
RM Trgovina
RM
Ugostiteljst
vo
FP - Likvidatura
i blagajne
FP Likvidatura OP
Finansijski poslovi (FP) - Finansijsko knjigovodstvo
Plan i analiza
Poslovno upravljaki
sistem
Slika 3.38 Primer veze podsistema

Iz prikazanih podsistema proizilaze osnovne grupe izvetaja(izlazne liste) po
osnovnim linijama menija kojima se karakteriu svi poslovni procesi koji se realzuju
na autobuskoj stanici (Slika 3.39). Osnovne linije menija:
Slika 3.39 Poslovno upravljaki sistem osnovne grupe izvetaja

118
Svaka od navedenih grupa izvetaja je dalje razraena sa konkretnim izvetajima, a

kao primer se navode izvetaji za poslovne procese saobraaja i finansija (Slika
3.40).
Slika 3.40 Detaljni izvetaji za poslovne procese saobraaj i finansije

Iz domena saobraaja, bitne informacije za poslovodstvo se odnose na fizike i
finansijske indikatore vezane za procese prijema i otpreme putnika i autobusa. Na
slikama 3.41 i 3.42 dati su primeri izvetaja koji se odnose na dnevnu prodaju
karata po satima i uporedni prikaz prodaje za dva dana.
Slika 3.41 Pregled prodaje karata po satima

119
Slika 3.42 Uporedni prikaz prodaje karata za dva dana

Bitno je da izvetaji budu koncipirani tako da daju pouzdane i pravovremene
informacije sa grafikim prikazima numerikih podataka putem grafikona. Razvoj
digitalnih tehnologija omoguava da se u ovu vrstu izvetavanja ukljue i pristupi
kamerama koje pokrivaju operativne povrine autobuske stanice (polazni i dolazni
peroni, alter sale, ekaonice i sl.) ime se u potpunosti formira integrisani poslovno
upravljaki sistem.
3.12 PRIMERI AUTOBUSKIH TERMINALA

3.12.1 Autobuska stanica u Novom Sadu
Meugradska autobuska stanica u Novom Sadu locirana je na poetku jedne od
najvitalnijih saobraajnica u gradu Bulevara osloboenja, a neposredno uz samu
elezniku stanicu. Lokacija autobuske stanice zauzima prostor od oko 1,3 ha. U
okviru kompleksa meugradske autobuske i eleznike stanice, nalazi se i
prigradska autobuska stanica, taksi stajalite i parking za putnike automobile (Slika
3.40). U neposrednoj blizini autobuske stanice nalazi se vei broj stajalita javnog
gradskog prevoza putnika. Ulaz autobusa na autobusku stanicu je u desnom
skretanju. Autobuski prostor je fiziki odeljen na dva dela. U otvorenom delu nalazi
se 5 perona za dolazak, koji su postavljeni linijski, kao i pripremno parkiralite za
o
autobuse, organizovano u vidu riblje kosti, pod uglom od 45 , kapaciteta 27 parking
mesta. U ograeni deo autobuskog prostora vozila ulaze kroz rampu. U
unutranjem delu autobuskog prostora nalazi se 14 testerastih perona, postavljenih
o
pod uglom od 45 , kao i pripremno parkiralite kapaciteta 16 parking mesta. Ovo
120
parkiralite je organizovano pod uglom od 60 , a parkiranje se vri hodom u nazad.

Sa odlaznih perona, vozila naputaju autobusku stanicu nakon prolaska kroz
izlaznu rampu. Sva kretanja autobusa kroz autobuski prostor su jednosmerna i
organizovana su u smeru suprotnom kretanju kazaljke na satu. Stanina zgrada
2
zauzima prostor od oko 1600 m i izgraena je na dva nivoa. U donjem delu nalazi
se ekaonica, garderoba, alteri za informacije i prodaju karata i toaleti.
Slika 3.43 Izgled meugradske autobuske stanice u Novom Sadu

U okviru putnike zgrade nalaze se bife i restoran. Na spratu zgrade, po njenom
obodu, nalazi se prostor za osoblje zaposleno na autobuskoj stanici. Na autobuski
prostor putnici pristupaju kroz dve putnike rampe, korienjem peronske karte.
Izvan zgrade, du odlaznih perona, nalazi se vei broj kioska za hranu, pie,
tampu i dr. Sa njihove zadnje strane, je parkiralite za zaposlene, kapaciteta oko
o
25 parking mesta, organizovanih pod uglom od 90 , kao i pristup ekonomskom
dvoritu.
Autobuska stanica u Novom Sadu je meugradsko-prigradskog karaktera, na kojoj
se procenat dnevnih migranata kree u granicama od 30-40%, u zavisnosti od dana
u nedelji. Radnim danima, vrno asovno optereenje stanice je izmeu 16:00 i
17:00 sati, kada kroz putniku rampu na perone za dolazak izae preko 750
putnika, slika 3.41. Autobuska stanica opsluuje 750-800 autobusa dnevno.
121
747
691 690
618
580 597
523
392
361
20:00-21:00
19:00-20:00
18:00-19:00
17:00-18:00
16:00-17:00
15:00-16:00
14:00-15:00
13:00-14:00
12:00-13:00
11:00-12:00
278
10:00-11:00
199 228
9:00-10:00
6:00-7:00
257
8:00-9:00
400
300
200
100
0
484
389
7:00-8:00
800
700
600
500
Slika 3.41 Karakteristian asovni protok putnika kroz putniku rampu autobuske
stanice u Novom Sadu
3.12.2 Autobuska stanica Beograd

Beogradska autobuska stanica (BAS) predstavlja kljuno mesto u saobraajnoj
infrastrukturi Beograda, odakle se ostvaruju veze sa svim veim gradovima u Srbiji,
kao i sa velikim brojem gradova u vie zemalja Evrope. Proseno godinje sa
Beogradske autobuske stanice otpremi se vie od 4.000.000 putnika i 300.000
autobusa i priblino toliko putnika i autobusacirkulie u dolasku. Ukupan broj
registrovanih linija koje saobraaju sa Beogradske autobuske stanice je preko
1100. Sve ovo svrstava Beogradsku autobusku stanicu meu najvee u Evropi.
Sama stanica sastoji se iz dve tehnoloke celine, polazne i dolazne stanice i
posebnog staninog prostora na kome se pruaju dodatne usluge po zahtevima
prevoznika (parkiranje i pranje sa dve automatske linije) autobusa svih vrsta (solo,
dvospratni ili mini), slika 3.42 i slika 3.43.
122
Basturist
sprat
ASB1
Velika alter
sala
reklamacije
Mala alter sala
ulaz
ulaz
autobusa
izlaz
autobusa
ore
va u
ASB2
lica
alter
sala
sprat
Novi
objekat
Kara
POLAZNI PERON
Slika 3.42 Situacioni plan polazne autobuske stanice Beograd
STANICA "LASTA"
PARK
SUSRET
30
DOLAZNI
PERON
MAGACINI
15
13
80
SER
E
LE
ZN
I
VIS
KA
M
ZE
SV
ET
ON
IK
TR OLS
G
KI
PARKING
A
INSK
BENZ
A
PUMP
UN
UT
IP
SK
izlaz
autobusa
145
55
OR
EV
A
ASB2
POLAZNI PERON
100
MOST
KAR
A
alter
sala
Novi
objekat
reklamacije
ASB1
Velika
alter sala
Mala alter
sala
BASTURIST
Slika 3.43Situacioni plan odlazne i dolazne autobuske stanice Beograd
123
3.12.3 Autobuskastanica Sr.Mitrovica
Legenda: (1) Putnika zgrada, (2) Dolazni peroni, (3) Parking za autobuse, (4)
Parking za putnika vozila
Slika 3.44 Situacioni plan autobuske stanice Sremska Mitrovica
124
4 TERMINALI ZA VOZILA
Terminali za vozila predstavljaju tipine specijalizovane objekte za opsluivanje i
kontrolu vozila koji se mogu grupisati u nekoliko tipinih tehnolokih sistema:
terminali za odravanje i prodaju vozila, za prodaju novih i polovnih
vozila i rezervnih delova, sa izlobenim prostorom i drugim objektima za
prezentaciju ponude, a posebno sa manjom radionicom za predprodajnu
pripremu vozila, ukljuujui dekonzervaciju, nulti servis i druge aktivnosti
koje su obuhvaene pripremom vozila za prvo putanje u rad. U ovu grupu
se mogu svrstati i automehaniarske radionice ili tzv. nezavisne garae vrlo
razliite veliine i tehnolokog potencijala, poev od automehaniarskih
radionica sa samo jednim radnim mestom za vozilo postavljenim u zadnjem
delu stambenog objekta pa do velikih otvorenih sistema autoservisa.
Takoe, postoje specijalizovane radnje radionice koje se bave nizom
specijalizovanih poslova od mainske obrade istroenih delova do
proizvodnje novih delova ili odravanja pojedninih sistema na vozilu.
Centri za tehniku kontrolu i ispravnost vozila, tj. centre koji su iskljuivo
namenjeni za tehniki pregled vozila,
terminali za snabdevanje, gorivom, mazivom i drugim tehnikim
materijalima, koje su svoju ponudu proirili i na rezervne delove, kao i na
prikladan asortiman robe iroke potronje (hrana, pie, suveniri, kozmetika,
oprema, pribor za putovanje i dr.). Neki Terminali poseduju sisteme za
pranje i Ienje vozila, odravanje pneumatika i tokova, podeavanje
sveica, konica i niz drugih poslova najnieg nivoa sloenosti,
kontrolnestanice, za kontrolu ukupne mase vozila i vrste tereta koji se
prevozi a po potrebi i drugih kontrola od strane policije.
Objekti u kojima se vri odravanje vozila predstavljaju jedan od najvanijih
elemenata logistike podrke odravanju. Oni mogu da imaju vrlo razliitu namenu,
da se razlikuju po vrsti i veliini, a sve to je u direktnoj vezi sa vrstom sistema
odravanja u kome se nalazi takav jedan objekat, veliinom i strukturom voznog
parka i njihovom namenom. Zbog toga definisanje, odnosno usvajanje vrste
sistema odravanja, kao i vrste objekata u kojima e se odravanje sprovoditi,
predstavlja jedan od polaznih elemenata za projektovanje svakog sistema
odravanja.
4.1
TERMINALI ZA ODRAVANJE I PRODAJU VOZILA
Jedna naelna podela objekata za odravanje prikazana je na slici 4.1. Kao to se

vidi prihvaeno je da se obkekti za razvrstavanje vozila mogu razvrstati u grupe po
etiri razliita osnova i to: tipiziranost, specijalizovanost, otvorenost prema
korisnicima i veliina.
125
Slika 4.1. Objekti za odravanje vozila

U dosadanjoj praksi, veina objekata za odravanje vozila, pa shodno tome i veina sistema za odravanje u naoj zemlji moe da se smatra netipiziranim. Ovo je
direktan rezultat razlika izmedju vozila koja se u takvim objektima, odnosno
sistemima odravanja koriste i odravaju. Dakle, sve dok se vozila koja se koriste i
odravaju u jednom organizovanom voznom parku meusobno razlikuju po nameni,
broju, vrsti, tipu, performansama i drugim svojstvima, teko je govoriti o tipizaciji
odravanja u organizacijskom, koncepcijskom i tehnolokom smislu. Isto vai i za
sluaj manjih ili srednjih servisa koji su specijalizovani u pogledu vrste postupaka
odravanja koja sprovode, ali nisu specijalizovani u pogledu marke i tipa vozila.
Prema lokaciji objekta za odravanje vozila razlikuju se objekti u naseljenim
mestima i van naseljenih mesta. Objekti u naseljenim mestima imaju stalne
posetioce, a van naseljenih mesta sluajne posetioce, to utie na opremljenost
ovih objekata.
Projektovanje objekata za odravanje vozila predstavlja sloen proces kada se
reava vei broj pitanja tehnikog, organizacionog i ekonomskog karaktera.
Osnovni cilj projektovanja objekata za odravanje vozila je izrada objekata, koji
treba da zadovolje sve uslove i zahteve postavljene od investitora, a da se pri tome
dobije savremeno tehniko-tehnoloko reenje, koje zadovoljava ekonomske uslove
i obezbedi kvalitetno odravanje vozila. Zadatak projektanta je da u granicama, koje
diktiraju tehniko-tehnoloki i ekonomski uslovi, projektuje objekat u kome e biti
mogue adekvatno odravanje vozila. Zato je njegov zadatak kompleksan i njega
reava tim strunjaka razliitih specijalnosti. Projekat mora da sadri kompletnu
studiju tehnolokog procesa odravanja vozila, primenjujui savremene tehnologije,
produktivnu opremu i najefikasnije metode i postupke odravanja.
126
4.1.1
Modeli tehnikog odravanja
Postavljanje odreenih modela odravanja (to znai povezivanje uticajnih inilaca

odgovarajuim matematikim relacijama) mogue je izvriti optimizaciju, tj. izabrati
najpovoljniji sistem odravanja. Sistem odravanja vozila zavisi od koncepcije,
organizacije i tehnologije odravanja. Ovo govori da sistem odravanja moe da se
razrei na vie naina, primenom veeg broja strategija koje se mogu u manjoj ili
veoj meri razlikovati. S obzirom na to, postavlja se pitanje: Primena koje strategije
odravanja dovodi do najpovoljnijih rezultata? Ovo pitanje je delikatno i sloeno. U
prilog ovoj tvrdnji stoje sledee injenice: Primena bilo koje varijantne strategije
odravanja dovodi do odreenih rezultata po pitanju karakteristika sistema
odravanja (gotovost, trokovi, itd.). Ovo navodi na zakljuak da je neophodno
uporeivanje rezultata primenom razliitih strategija odravanja. To uporeivanje
mogue je vriti po razliitim kriterijumima (prema gotovosti, trokovima, itd.), to se
svodi na tzv. viekriterijumski problem. Zadatak optimizacije sistema odravanja je
izbor najpovoljnijih vrednosti ("optimuma") za definisane kriterijume i ogranienja.
Ovo znai da nije samo dovoljno konstatovati da je neka varijanta strategije
odravanja optimalna, ve treba i precizirati za koje kriterijume je ona
najprihvatljivija.
Analizom i optimizacijom sistema odravanja, korienjem odgovarajuih
matematikih modela, koji se esto nazivaju modeli odravanja ili modeli
obnavljanja, mogue je vozilo posmatrati kao celinu, to olakava definisanje
stepena i karaktera uticaja promenljivih parametara, kao i vezu izmeu njih.
Mogue je, takoe, uporeivanje vie moguih varijanata strategije odravanja, a
samim tim i izbor najprihvatljivije za odreena ogranienja i usvojene kriterijume kao
i predvianje budueg stanja sistema odravanja, uz procenu rizika, na osnovu
rezultata dobijenih analizom i optimizacijom.esto se mogue varijante strategije
odravanja, sa stanovita tehnologije i organizacije, optimiziraju primenom
odgovarajuih empirijsko - heuristikih metoda, koje za osnovu imaju iskustvo i
empirijske izraze.Ove metode omoguavaju: ukljuivanje u analizu i onih faktora
(prvenstveno subjektivnih) ije je opisivanje odreenim matematikim modelima vrlo
teko a njihovo povezivanje sa drugim faktorima predstavlja veliki problem.
Najee se koriste sledee dve mogunosti pri optimizaciji sistema odravanja:
ukoliko se optimizacija vri prema gotovosti najvei dozvoljeni trokovi
odravanja predstavljaju ogranienje;
ukoliko se kao kriterijum optimizacije uzmu trokovi odravanja, minimalni
nivo gotovosti uzima se za ogranienje.
Do sada je razvijen veliki broj modela odravanja. Oni modeli, koji su nali iru
primenu, odlikuju se jednostavnou i dovoljnom preciznou pri opisivanju
dinamike sistema odravanja, uz obuhvatanje svih onih parametara koji imaju
uticaja na proces obnavljanja, uz dobijanje povoljnih rezultata na najjednostavniji
nain.
Potrebe za ispunjavanje zahteva, koji se postavljaju pred modelima odravanja
vozila, govori o sloenosti problematike njihovog definisanja.Modelom odravanja
mora se obuhvatiti to vei broj parametara, koji utiu na sistem odravanja, da bi
127
se njegovom primenom postigli to realniji rezultati. Ovaj zahtev je u suprotnosti sa

zahtevom za to veom jednostavnou, kako bi se potrebne analize mogle da
obave bez veih tekoa. Modeli odravanja, uglavnom, imaju sledea obeleja:
poivaju na pokazateljima pouzdanosti, to znai da pri analizi i optimizaciji
sistema odravanja vozila neophodno je poznavanje njihovog zakona
pouzdanosti,
obuhvataju karakteristike sistema odravanja sa stanovita koncepcije, a
ree sa stanovita organizacije i tehnologije,
kriterijumi optimizacije najee su: minimalni trokovi odravanja ili
maksimalna gotovost vozila. Ree su u primeni drugi kriterijumi optimizacije
(npr. bezbednost, itd.)
Modeli odravanja tehnikih sistema (sl. 4.2.) podeljeni su na modele preventivnog i
modele korektivnog odravanja. Ima modela koji predstavljaju razne kombinacije
ove dve osnovne vrste (korektivno preventivni modeli).
Slika 4.2. Modeli odravanja

Modeli korektivnog odravanja su znaajno manje razvijeni, poto se njima reava
samo manji broj problema iz rada jednog tehnikog sistema. Ovi modeli, naime,
imaju zadatak da u trenucima kada se pojavi otkaz na posmatranom tehnikom
sistemu omogue najbolji nain sprovoenja potrebnih postupaka odravanja, sa
najmanjim trokovima ili u to kraem vremenu. Pomou ovih modela se ne
odluuje o tome da li e se neto raditi, da li neke delove treba zameniti, kada i pod
kojim uslovima, ve samo kako odreeni postupak odravanja koji je nametnut
pojavom otkaza najbolje obaviti.
128
Nasuprot prethodnim, od modela preventivnog odravanja se mnogo vie trai. Oni

treba da pomognu u odluivanju ta i kako treba raditi, odnosno da li treba obaviti
neke postupke odravanja, kada i na koji nain. Primenom modela preventivnog
odravanja treba doi do sledeih odgovora:
kada vozilo u celini (ili neki njegov deo ili sklop) treba preventivno pregledati
radi provere parametara koji odreuju njegovo stanje (da bi se procenio
ostvareni nivo pouzdanosti),
da li je neophodno odgovarajui deo (ili sklop) vozila zameniti, i ako jeste,
kada to treba uraditi.
Veliki broj modela preventivnog odravanja grupie se najee na osnovu
zadataka koji treba raditi (modeli preventivnog pregleda i modeli preventivnih
zamena), i na osnovu kriterijuma (modeli trokova i modeli gotovosti).
Pri formiranju odgovarajueg modela odravanja kao kriterijum optimizacije, na
osnovu koga se vri izbor najprihvatljivije varijante strategije odravanja, najee
se uzima minimum trokova, neposrednih trokova do kojih se dolazi
uporeivanjem posrednih i neposrednih trokova primenom razliitih koncepcija
odravanja. Ponekad se primenjuje neto nepouzdaniji kriterijum optimizacije,
maksimum profita (ili drugi pokazatelj poslovanja) do koga se dolazi uporeivanjem
ekonomskih efekata za razliite koncepcije odravanja. Razlog za to je i injenica
da profit zavisi i od mnogih faktora nezavisnih od vozila koja se odravaju (npr.
trite, subjektivni faktori, konkurencija, ekonomska politika i druga ogranienja).
a) Opti model
Opti model odravanja tretira problematiku vezanu za zamenu delova u najirem
smislu rei, bez posebnih ogranienja ili uslova. Osnovu ovakvog modela ini i
empirijsko - eksperimentalna metodologija.Primena ovog modela podrazumeva
sprovedenu analizu pouzdanosti vozila koja se analiziraju sa aspekta odravanja.
Analiza pouzdanosti vri se do nekog unapred odreenog vremena t, i do trenutka
tsvi delovi koji su otkazali zamenjuju se novim. Ako se analiza sprovodi sa vie
statistikih skupova (vei broj grupa vozila) u svakom od njih doi e do pojave
odreenog broja otkaza ( n 1 ( t) , n 2 ( t) ,n3(t)itd.). U optem sluaju veliina n( t) je
sluajna promenljiva, koja opisuje broj otkaza na vozilima do vremena t. Ova
promenljiva podlee nekom zakonu raspodele verovatnoa koja se moe definisati
uz pomo matematikog oekivanja M( t ) i standardnim odstupanjem . Ukupan
broj nastalih otkaza na svim vozilima (iz svih posmatranih grupa) moe se
predstaviti kao zbir otkaza koji su se do odreenog vremena (t) javili u svakom
uzorku (grupi vozila) posebno, to se moe iskazati primenom relacije:
k
N t
ni t
(4.1)
i 1
gde je sa k oznaen broj grupa vozila koja se analiziraju sa aspekta pouzdanosti.

Veliina N(t)predstavlja takoe sluajnu promenljivu koja se pokorava nekom
zakonu raspodele. Ukoliko je broj grupa vozila koja se razmatraju sa aspekta
pouzdanosti, dovoljno velika, onda se primenom centralne granine teoreme moe
odrediti zakon raspodel veliine N(t).
129
Procena broja delova koje treba zameniti do trenutka otkaza za odreeni nivo
poverenja, vri se primenom tzv. standardizovane normalne raspodele.
Posle odreivanja matematikog oekivanja M(t) i standardnog odstupanja
interval poverenja broja otkaza za verovatnou realizacije P, izraenu preko
standardizovane sluajne promenljive Z/2 moe se odrediti korienjem izraza:
PM t
Nt
M t
(4.2)
Vrednosti sluajne promenljive Z/2, za razliite vrednosti poverenja /2 date su u

odgovarajuim tabelama. Pri primeni ovog modela odravanja najpovoljniji sluaj je
ako se raspodela vremena do pojave otkaza moe interpretirati Vejbulovim
zakonom. Veza izmeu parametara Vejbulove raspodele i odgovarajueg
matematikog oekivanja i standardnog odstupanja date su u odgovarajuim
tablicama 36 .
b) Postupak tehnike dijagnostike

Postupke dijagnostike kao stub za ostvarenje totalnog odravanja mogue je
klasifikovati na sledei nain:
1. Subjektivni postupci dijagnoze:
ispitivanje uma,
vizuelno ispitivanje (endoskopija, ispitivanje bojom),
ispitivanje mirisa.
Objektivni postupci dijagnoze:
-
merenje radnih parametara (merenje temperature-kontrola termikog

stanja,broja
obrtaja,obrtnog
momenta,snage,ubrzanja
i
usporenja,vremena,
ispitivanje produkata habanja (kontrola masti i ulja) i sagorevanja,

utvrivanje dimenzija geometrijska kontrola,
vibroakustini postupak (vibracije i buka),
-
ispitivanje
bez
ispitivanja,penetracija,ultrazvuna
gamografija,holografija),
razaranja
(magnetska
ispitivanja,radiografija
i
ispitivanje korozije,
postupci elektrine kontrole,
ostali postupci.
Totalno odravanje tehnikih sistema je nova nauna i tehnika disciplina koja se
zasniva na nekoliko kljunih taaka. To su definisanje:
sistema odravanja (upotrebni kvalitet, sigurnost funkcionisanja i slino,
130
svih postupaka preventivnog i korektivnog odravanja (tehnika

dijagnostika, podmazivanje, zamena delova, popravljanje istroenih delova,
remonti i drugo),
metodologije odravanja
(odravanje prema pouzdanosti, intelegentno
odravanje i slino),
modela odravanja (prema resursu, prema tehnikom stanju, prema
trokovima i drugo),
postupaka tehnike dijagnostike (subjektivne i objektivne metode i drugo),
modela preventivnih zamena delova tehnikih sistema,
obima i periodinosti preventivnih opravki remonta, i
perfomansi logistike podrke.
Ovakav pristup odravanju daje: ekonomsko-finansijske efekte korisnicima
tehnikih sistema, utie na zatitu prirodnih resursa i potuje procedure serije
standarda ISO 9001, ISO 14000 iISO 17000.
4.1.2
Osnovne karakteristike i razlike servisnih stanica i autobaza
Radi osposobljavanja vozila za ponovnu upotrebu i bezbedno korienje potrebno je

vozilo u toku njegove eksploatacije u odreenim periodima odravati, pregledati i
popravljati. Kako su za radove oko vozila potrebni prostor, specijalni alat i maine, a
pri tome jo i kvalifikovana radna snaga, trebalo je stvoriti mesta na kojima se
obavljaju poslovi vezani za vozilo.
Ako je re o objektima za javnu upotrebu, onda su to servisne stanice. Slini objekti
u okviru preduzea koji se bave transportom putnika ili robe zovu se autobaze.
Autobaze su iri pojam, i one pored dnevne nege, odravanja i opravki vozila, imaju
i funkciju smetaja vozila u periodima kada ona ne rade.
Servisne stanice imaju ulogu da prue usluge svim korisnicima koji te usluge
zatrae. Uglavnom je re o specijalizovanim kuama koje su se opredelile za jednu
ili dve marke vozila. Postoje i takvi servisi koji su orijentisani samo na putnika
vozila, teretna vozila, ili meoviti.
Vee servisne stanice ine sledei elementi:
odeljenje prodaje vozila sa salonom za prodaju i skladitem za nova vozila,
kontrola ispravnosti vozila i tehniki pregled,
odeljenje dnevne nege vozila u okviru kojeg se predviaju sledei radovi:
ienje, pranje, brisanje, podmazivanje i promena ulja,
servisno odravanje vozila,
opravka vozila,
opravka havarisanih vozila,
farbanje vozila.
Da bi mogao da se izvri raspored elemenata servisne stanice potrebno je
prethodno da se zna: lokacija, mesto prikljuenja na saobraajnicu, vrste i tipovi
vozila za koje se projektuje objekat, tehnoloki proces odravanja i opravki vozila i
kapaciteti pojedinih elemenata izraenih kroz gabaritne dimenzije objekata.
131
Servisne stanice spadaju u objekte koji ne zagauju okolinu, niti su izazivai buke,
tako da se mogu smestiti u gradskoj zoni.
Ulaz i izlaz iz servisa treba da se nalazi na sporednoj saobraajnici. Ako je mogue,
treba teiti za desnim skretanjem ka servisu i od servisa. Ulaz je potrebno neto
udaljiti od same saobraajice, kako bi se omoguilo da ekanje vozila pred ulazom
bude van saobraajnice.
Servisne stanice mogu biti za putnika vozila, za teretna vozila i za autobuse. Od
vrste vozila koja se u okviru servisa odravaju i opravljaju zavisi i veliina lokacije,
tehnoloki proces i gabariti objekata.
Tehnoloki proces odravanja i opravki vozila zavisi od vrste vozila koji se tu
pojavljuju i donekle je razliit za putnika ili teretna vozila i autobuse. Veliina
objekata zavisi, pre svega, od vrste vozila i predvienog kapaciteta.
Preduzea koja se bave transportom putnika i tereta imaju potrebe za prostorom na
kome e se organizovati smetaj, odravanje i opravka voznog parka, a taj prostor
se naziva autobaza. To su mesta koja svojim prostorom, opremom i kvalifikovanom
radnom smagom omoguavaju da vozni park bude maksimalno radno sposoban u
svakom momentu.
Zavisno od broja vozila u svom sastavu autobaza moe imati:
upravnu zgradu,
stanicu za snabdevanje gorivom,
objekat kontrole ispravnosti vozila,
dnevnu negu,
objekat tehnikog opsluivanja i opravki vozila,
limarsko i farbarsko odeljenje,
smetaj vozila i dr.
Pre nego to se pristupi razmetaju elemenata autobaze potrebno je da se zna:
lokacija, mesto prikljuenja na saobraajnicu, vrsta i tipovi vozila za koje se
predvia autobaza, uslovi eksploatacije, tehnoloki proces odravanja i opravki
vozila i kapaciteti svih elemenata izraeni kroz gabarite objekata.Zavisno od vrste
vozila, lokacija za smetaj autobaze moe biti u gradu ili u neposrednoj blizini
grada. Ako je re o vozilima JGP koja uglavnom saobraaju po gradu i gde je vano
da nulta kilometraa bude to manja, a zatim i to krae vreme za izlazak na posao,
autobaze treba da se smeste na pogodnim mestima u iroj zoni grada. Za ostala
vozila lokacija moe biti i van grada u njegovoj neposrednoj blizini i blizu raskrsnica
puteva.
Po pravilu, univerzalni objekti za odravanje su organizacijski i tehnoloki
osposobljeni za pruanje svih moguih usluga iz domena odravanja, naravno za
odreenu vrstu ili kategoriju vozila, slika 4.3.
Sa stanovita odravanja vozila posebno je znaajan deo autobaze u kome se
sprovodi proces odravanja. Za ovaj deo autobaze se obino koristi naziv pogon, ili
garaa, a ponekad i servis, odnosno autoservis.
132
Slika 4.3. Struktura autobaze sa aspekta odravanja
4.1.3
Objekti za odravanje i kriterijumi za njihov razmetaj
S obzirom da odravanje vozila predstavlja jednu od znaajnih aktivnosti u toku

njegovog ivotnog ciklusa, neophodno je obezbediti i odgovarajue uslove za
njegovo sprovodenje. Kategorizacija objekata za odravanje vozila vri se zavisno
od postupaka odravanja koji se u njemu sprovodi.
Odravanje vozila predstavlja skup aktivnosti koje se sprovode sa ciljem
spreavanja, odnosno odlaganja pojave njegovog otkaza, kao i sa ciljem vraanja
vozila iz stanja "u otkazu" u stanje "u radu", ako je nastupilo stanje "u otkazu".
Karakteristike objekata za odravanje zavise od vrste, karaktera i obima postupaka
odravanja, koji u odreenom objektu treba sprovesti. Objekti za odravanje vozila
mogu biti: radionice, odeljenja, servisi, autobaze i td.
Radionica predstavlja radnu organizacionu jedinicu za odravanje vozila namenjenu
za obavljanje specijalizovanih radova manjeg obima, opsluivanje, proveru i
opravke, sa manjim brojem radnih mesta i radnika (npr. radionica za pranje i
podmazivanje vozila, au t ol im ar s k e radionice, radionice za opravku
elektroopreme i elektrinih instalacija i td.). Odeljenje predstavlja organizacionu
jedinicu za obavljanje delatnosti u oblasti opsluivanja, pregleda, opravke i remonta
vozila, sa veim brojem radnih mesta i radnika. Ono, ustvari, predstavlja radionicu
sa vie radnih mesta i radnika. Servis predstavlja skup radionica, odnosno odeljenja
u zavisnosti od predvienog obima delatnosti, komponovanih u zajedniku celinu,
tako da je mogue izvriti i najsloenije postupke odravanja vozila. Autobaza
predstavlja skup objekata za odravanje vozila i njihovo garairanje.
Pre izgradnje objekta za odravanje vozila potrebno je sprovesti i analizu njegovog
uticaja na ivotnu sredinu.
Studiju opravdanosti i tehniku dokumentaciju za izgradnju objekta moe uraditi
pravno lice koje je upisano u odgovarajui registar za obavljanje ovih poslova.
Tehnika dokumentacija za izgradnju (ili rekonstrukciju) objekta sadri: generalni
133
projekat, idejni projekat, glavni projekat, izvoaki projekat i projekat izvedenog

objekta.
Generalnim projektom utvruje se generalna koncepcija, tehniko-tehnoloke i
ekonomske karakteristike i opravdanost za izgradnju objekta.
Idejnim projektom odreuje se: poloaj, kapacitet, tehniko-tehnoloke i
funkcionalne karakteristike objekta, organizacioni elementi izgradnje objekta,
elementi odravanja objekta i vrednost objekta.
Glavnim projektom utvruju se graevinsko-tehnike, tehnoloke i eksploatacione
karakteristike objekta sa opremom i instalacijama, tehniko-tehnoloka i
organizaciona resenja za izgradnju objekta, vrednost objekta i uslovi odravanja
objekta. Na osnovu glavnog projekta vri se izgradnja objekta i pribavlja
graevinska dozvola. Ukoliko glavni projekat ne sadri sve detalje potrebne za
izvoenje radova na izgradnji objekta, radi se tzv. izvoaki projekat.
Za potrebe korienja i odravanja objekta izrauje se tzv. projekat izvedenog
objekta. Tehniku dokumentaciju ne moe da izrauje pravno lice koje je zakonom
ili drugim propisom ovlaeno da utvrdi neki od uslova sadranih u urbanistikoj
dozvoli. Tehnika dokumentacija izrauje se u skladu sa uslovima utvrenim
urbanistikim planom, zavisno od vrste objekta, njegove namene i lokacije, a u
skladu sa vaeim propisima. Obavezna je kontrola tehnike dokumentacije, da li je
ona uraena u skladu sa odgovarajuim odredbama zakona. Kontrolu moe da vri
organizacija koja je registrovana za izradu ovakve dokumentacije.
Tehnika dokumentacija objekta za odravanje vozila obavezno sadri podatke o:
vrsti i tipu vozila koja e se odravati u objektu, o kapacitetu, o mogunostima
proirenja, o tehnolokom procesu, sastavu mainskog parka, ureaja,
instrumenata, sistemu upravljanja procesom rada, termin planu izgradnje, osnovnim
ekonomskim pokazateljima produkivnosti i opravdanosti izgradnje sa tehnikim
proraunom i td. Uz zahtev za izdavanje graevinske dozvole, investitor podnosi:
glavni projekat, potvren od strane nadlenog organa da je uraen u skladu
sa urbanistikom dozvolom, sa izvetajem o izvrenoj tehnikoj kontroli,
dokaz o pravu svojine, odnosno pravu korienja graevinskog zemljita
radi izgradnje ili rekonstrukcije objekta,
dokaz o ureenju meusobnih odnosa sa organizacijom koja ureuje
graevinsko zemljite u pogledu plaanja naknade i
saglasnosti, miljenja i druge dokaze utvrene posebnim propisima.
Izgradnju objekta moe da vri preduzee koje je upisano u odgovarajui registar
za izvoenje tih radova. Izgradnja, dogradnja ili rekonstrukcija objekta ne moe se
zapoeti obezbeenja dozvole za izgradnju od nadlenih organa. Investitor
obezbeuje struni nadzor u toku gradnje objekta.
Objekat se moe koristiti posle dobijanja dozvole za upotrebu, koju izdaje nadleni
organ. Opravdanost izgradnje odgovarajuih objekata za odravanje vozila utvruje
se na osnovu analiza tehnikih i ekonomskih faktora, kao i na osnovu uslova
korienja vozila.
Potreban broj intervencija, u okviru odravanja vozila, zavisi od:
134
uslova korienja vozila;

utvrenih normativa meuremontnog i amortizacionog vremenskog
intervala;
pouzdanosti vozila i
broja registrovanih vozila na teritoriji gde se planira izgradnja odgovarajuih
objekata za odravanje.
Periodi odravanja izmeu dva uzastopna postupka odravanja vozila propisani su
od strane proizvoaa, za prosene uslove korienja vozila. Kako se uslovi
korienja vozila menjaju, jer zavise od veeg broja faktora, planiranje potrebnog
broja postupaka odravanja vozila koja su registrovana na teritoriji kojoj pripada
objekat za odravanje, predstavlja delikatan zadatak.
Tehnoloki proraun, koga je neophodno izvriti pri projektovanju objekata za
odravanje vozila, sadri sledee elemente:
oekivani broj vozila nad kojima e se vriti odreeni postupci tehnologija
odravanja, u odreenom vremenskom periodu (najee je to period od
godinu dana),
broj radnih mesta za odravanje i potrebna radna snaga,
obim rada u objektima za odravanje,
potrebna povrina objekata za odravanje,
ritam rada i srednje vreme odravanja i
reim rada i fond vremena za odravanje.
Polazni podaci, pri proraunu broja odravanja su: vrsta i tip vozila, periodinost
odravaja, broj postupaka osnovnog odravanja, broj radnih dana i broj smena.
Godinji obim izraava se u radnik-asovima i predstavlja ukupni utroeni rad po
pojedinim vrstama odravanja za odreena vozila i zavisi prvenstveno od vrste
vozila.
Na koji nain e biti sproveden proraun potrebnog broja radnih mesta za
odravanje vozila zavisi od organizacije odravanja. Pri proraunu potrebnog broja
radnih mesta za odravanje neophodno je poznavati: ritam rada i radni takt mesta
odravanja.
Organizacija tehnolokog procesa odravanja moe biti po principu: univerzalnih
radnih mesta, lanani nain odravanja i meoviti nain odravanja.Broj radnika
potreban za sprovoenje postupka odravanja odreuje se na osnovu proizvodnog
programa odravanja. Normativ vremena za izvoenje odreenih postupaka
odravanja zavisi od: radne osposobljenosti radnika, vrste primenjene organizacije,
sprovoenja postupaka odravanja, raspoloive opreme itd.
Povrinu objekata za odravanje sainjavaju radne povrine (gde se obavljaju
postupci odravanja), pomone povrine (kompresorska stanica, laboratorije,...),
skladine i administrativne povrine i parkiralita. Pri planiranju rasporeda odeljenja
- radionica za odravanje, ona odeljenja u kojima se prema iskustvu oekuje
najvea frekventnost dolazaka vozila (dijagnostika, pranje, podmazivanje,...) treba
locirati na najpristupanijim mestima.
135
Broj radnih mesta za odravanje prvenstveno zavisi od broja vozila koja e se

odravati u objektu, njihovog intenziteta otkaza, srednjeg vremena potrebnog za
odravanje i organizacije odravanja vozila. Oekivani broj vozila, na kojima e se
sprovoditi odgovarajui postupci tehnologija odravanja u objektima za odravanje,
zavisi od:
broja registrovanih vozila n ateritoriji na kojoj se nalazi objekat za
odravanje,
intenziteta korienja vozila, i broja vozila koja se godinje rashoduju i
trenda porasta broja korienih vozila.
Pri analizi oekivanog broja vozila koriste se tri grupe podataka i to:
statistiki, na osnovu praenja broja korienih vozila,
raunski, koji karakteriu srednjegodinji trend porasta broja korienih
vozila i
podaci o veku trajanja vozila. Treba imati u vidu da vek trajanja vozila zavisi
od tipavozila, namene, optereenja, uslova korienja itd.
Intenzitet otkaza vozila direktno utie na broj vozila koja e se nai u stanju u
otkazu i nad kojima se moraju sprovesti odgovarajui postupci tehnologija
korektivnog odravanja.
Razmetajem objekata ili objekta u okviru date lokacije treba teiti da se oni na
najbolji nain iskoriste. Da bi se to postiglo potrebno je pridravati se postavljenih
kriterijuma, odrediti vie varijanti, i tek analiziranjem svih moguih reenja izabrati
najbolju. Kriterijumi bi bili:
potreban prostor oko objekta za budue proirenje,
vozila koja ekaju na servis i gotova vozila nalaze se van objekta na
parkiralitu,
obezbediti prostor za ekanje vozila radi prijema na pojedine intervencije,
kretanje po lokaciji treba da je jednosmerno, bez presenih taaka,
obezbediti minimalne dimenzije jednog radnog mesta za vozilo, parking
mesta vozila i radnog mesta radnika,
kretanje vozila sa minimalnim manevrisanjem.
4.1.4
Osnovne funkcije pogona za odravanje vozila
Po definiciji, funkcija pogona je radna celina, u okviru koje se obavija jedna, ilivie
grupa radova. Predstavlja osnovni organizacioni segment pogona sa velikim
stepenom tehnoloke homogenosti. U okviru organizacije preduzea obino ini
osnovnu organizacionu celinu. Osnov za formiranje funkcija ine:
nain ispostavljanja zahteva;
tehnologija realizacije zahteva;
primenjena organizacija rada (linije, smene, specijalizovani radnici, agregatna odelenja, ...) .
136
Kod formiranja funkcija mora da se vodi rauna o:

strukturi i frekvenciji zahteva;
meusobnoj tehnolokoj uslovljenosti realizacije pojedinih zahteva;
neophodnoj podrci za realizaciju zahteva.
Broj moguih funkcija je, praktino, neogranien, ali mogu da se definiu osnovne
grupe funkcija, koje se najee formiraju u okviru pogona za odravanje
transportnih sredstava: prijem/otprema, snabdevanje gorivom, tehnike intervencije
i smetaj. U okviru grupe "tehnike intervencije" formira se vie funkcija, koje, po
svojoj strukturi, od pogona do pogona, mogu da budu razliite. Kao primer, na
narednoj slici 4.3. prikazan je jedan mogu skup funkcija u pogonu za odravanje.
Sa D1, P1 i Z1 je oznaen prvi nivo intervencija dijagnostike, podeavanja i zamene
koje, u principu, zahtevaju samo standardne alate, a obavljaju se najee u okviru
Programa preventivnih intervencija. Sa D 2 P2 i Z2 oznaene su preventivne i
koreklivne intervencije vieg slepena sloenosti, za ije obavljanje je neophodna
specijalizovana oprema. Sa D3 je oznaena dijagnostika, ija struktura je definisana
zakonom o bezbednosti saobraaja. U prikazanom sluaju je razvijeno sedam funkcija iz grupe "tehnikih intervencija". To najee odgovara dananjim pogonima
srednje veliine.
Pri razvoju pogona za odravanje, tehnologija intervencija je osnov za izbor
potrebne opreme i definisanje stepena obuenosti radnika. U sluaju kad se
odravanje jednog voznog parka obavlja na vie lokacija, potrebno je utvrditi kojese
intervencije obavljaju na kojoj lokaciji. Mogue reenje je da se na svimlokacijama
obavljaju sve intervencije. Visoka cena ovog reenja uslovila je da se upraksi
najee najjednostavnije intervencije obavljaju na svim lokacijama (N, K), sloenije
na manjem broju lokacija i tako do najsloenijih, koje se u principu obavljaju na
samo jednoj lokaciji (GO, TP). U tom smislu se definiu nivoi odravanja, to
predstavlja jedan od bitnih problema organizacije rada.U skladu sa definisanim
nivoima grade se funkcije. U primeru prikazane funkcije pogona su razvijene u
odnosu na nivoe odravanja (sl. 4.4.). Struktura sistema, koji je razvijen na opisani
nain, naziva se hijerarhijskom strukturom.
Podrka pogonu za odravanje transportnih sredstava realizuje se razvojem
prateih funkcija kojima se obezbeduje: energija; nabavka, skladitenje i
dopremanje na radno mesto rezervnih delova i materijala; informacije; odravanje
opreme, instalacija i zgrade pogona; klimatizacija i osvetljenje pogona; zatita od
poara; higijena i ishrana radnika, obezbedenje od povreda na radu (HTZ) i slino.
Prijem/otprema podrazumeva prijem transportnih sredstava u bazu preduzea
posle zavrenog radnog zadatka i otpremu na novi radni zadatak. Obuhvata:
prijem/otpremu transportnih sredstava i dokumentacije,
kontrolu kompletnosti transportnog sredstva, pribora i opreme, kao i
oteenja,
prijem prijava neispravnosti na transportnom sredstvu od strane vozaa.
137
Slika 4.4. Funkcije pogona za odravanje transportnih sredstava

Radno mesto (prijemni punkt) mora da imaodgovarajuu pokrivenu prostoriju pored
ulazno/izlazne rampe. Prijemni punkt moe biti prostorno lociran posebno, ili
zajedno sa nekim drugim sadrajem.Od pratee opreme, radi kvalitetnijeg i
efikasnijeg rada sa podacima, preporuuje se primena informatike i prateih ureaja
za razmenu podataka. Celokupan tok jednog servisnog opsluivanja, data je u slici
4.5.
U okviru radova tehnike intervencije sprovode se praktino sve intervencije na
odravanju transportnih sredstava. Razmatranje realizacije ove funkcije pogona za
odravanje transportnih sredstava polazi od tehnolokog stanovitva, pa se
analizira 6 osnovnih grupa intervencija formiranih prema vrstama radova. Tu
spadaju:
radovi nege,
kontrolni radovi,
radovi sa fluidima,
dijagnostiki radovi,
radovi na podeavanju i zamenama i
radovi na regeneraciji
138
Legenda: P1,P2,P3Pn Poslovni procesi

Slika 4.5. Dijagram toka servisiranja
139
a) Nega transportnih sredstava

Tehnike intervencije koje se obavljaju u okviru nege obuhvataju pranje, ienje,
suenje i poliranje transportnih sredstava. Pranje se vri tehnolokom hladnom, ili
toplom vodom. Obino se dodaje sredstvo za odmaivanje.Na kvalitet pranja,
potronju vode i vreme trajanja pranja utiu pritisak vodenog mlaza, prenik
mlaznice i napadni ugao mlaznice prema povrini koja se pere. Uz istu potronju
vode mogue je dobiti veu kinetiku energiju mlaza smanjenjem prenika
mlaznice, uz srazmerno poveanje pritiska, odnosno brzine isticanja.
Radna mesta na kojima se peru vozila moraju graevinski biti prilagoena procesu
pranja. U sluaju kada je neophodno obezbediti pristup i donjim delovima vozila,
primenjuju se:
kanali prilagoenipranju transportnih sredstava (dva bona uzduna, ili
iroki kanal sa mostom za navoz),
rampe za pranje (montane),
dizalice.
Pod mesta gde se vri pranje mora da ima pad ka slivniku 2 do 3%, Prostor, na
kome se peru transportna sredstva, uvek se odvaja reetkama za skupljanje vode i
parapetom. Povrina za pranje obuhvata sa svake strane vozila radni pojas
minimalne irine od 1,5 m. Pranje vozila, njihovih agregata i delova moe da bude
runo, mehanizovano i kombinovano.
Runo pranje se obavlja vodom niskog pritiska (do 2 bar), ili/i vodom visokog
pritiska (do 20 bar). Visoki pritisak se obezbeduje pumpama sa elektrinim
pogonom. Kapacitet ovih pumpi je oko 6 l/s, a instalisana snaga 1 do 2 kW. Od
opreme se koriste i crevo sa mlaznicom, etke, valjci za cedenje krpa i
slino.Mehanizovano pranje transportih sredstava se vri veim brojem usmerenih,
ili pokretnih mlaznica, sa rotirajuim etkama, vodom uz dodatak hemijskih
sredstava. Kod ureaja sa mehanizovanim pranjem realizuje se i suenje. Zavisno
od naina upravljanja procesom pranja, postoje automatski ureaji i ureaji sa
runim upravljanjem.Kod mehanizovanih linija, za suenje se primenjuje struja
hladnog
(ili
toplog)
vazduha. Brzina struje vazduha je oko 60 m/s. Potrebni su snani ventilatori velikog
kapaciteta. Suenje u struji vazduha traje oko 2 min. Za lake odstranjivanja vode
sa karoserije koristi se emulzija voska.
Poliranje se obavlja periodino, radi nege laka. Postoje dve vrste:
preventivno poliranje "polir vodom" (blae dejstvo),
poliranje "polir pastom (jae deluje), ako je povrina izgubila sjaj.
Za ienje unutranjosti kabina koriste se usisivai (elektrini i pneumatski).
Postoje stacionarni (elektromotor do 5 KW), sa dovoljno dugim crevima i prenosni
usisivai (do 1 KW).
Autobusi i specijalne karoserije se povremeno dezinfikuju. Kod autobusa je takoe
neophodno periodino hemijsko ienje sedita.
140
b) Kontrolne intervencije
Ova grupa intervencija obuhvata najee: kontrolu nivoa fluida, kontrolu
zategnutosti klinastog kaia, kontrolu nivoa elektrolita u akumulatoru, brzu veru
vazdune (hidrauline) instalacije konica, brzu proveru svetlosnih i signalnih
ureaja, vizuelnu proveru stanja donjeg postroja i hermetinosti, kontrolu pritiska
pneumatika i njihovog stanja i sl. One se, najee, obavljaju prema utvrenom
programu. Deo obavlja voza pre polaska i po povratku sa rada, a deo kvalifikovani
radnik odgovarajue struke (mehaniar, elektriar).
Za realizaciju dela ovih intervencija potrebno je obezbediti prilaz vozilu sa donje
strane: kanal ili dizalica. Sve se operacije obavljaju vizuelno, uz korienje
standardnih alata. Najee su potrebni jedino manometar i dovod vazduha pod
pritiskom sa pitoljem.
c) Radovi sa fluidima
U okviru ovih radova vri se dolivanje i zamena ulja, podmazivanje mau, dolivanje
i zamena rashladne tenosti, pranje i zamena uloka grubog preistaa ulja,
zamena finog preistaa ulja i slino.Radovi sa fluidima ine znaajan deo
preventivnih intervencija. Zahtevaju posebna radna mesta, a radnici koji ih
izvravaju su polukvalifikovani, posebno obueni za ove radove.
Ureaji koji se koriste za radove sa fluidima, dele se na stacionarne i pokretne.
Mogua je podela i prema nameni: za promenu ulja u motoru; za promenu ulja u
transmisiji (menja, diferencijal) i za podmazivanje donjeg postroja. Distribucija ulja
kod ureaja za podmazivanje vri se pomou vertikalnih pumpi, ili rezervoara pod
pritiskom. Uredaji i rezervoari se postavljaju u grejanim prostorijama, da bi se
obezbedila tzv. teljivost ulja. Ureaji za distribuciju transmisijskih ulja rade
pouzdano, ako je ulje sa temperaturom veom od 17C.
d) Dijagnostiki radovi
Dijagnostiki radovi su radovi vieg stepena sloenosti u odnosu na druge radove
odravanja. Radovi dijagnostike prate, praktino, sve aktivnosti procesa odravanja
Karakteristine su tri grupe dijagnostikih radova, koji:
se obavljaju u okviru programa preventivnih intervencija,
prate obavljanje najveeg broja tehnikih intervencija i grupiu se prema
tehnolokim podgrupama tehnikih Intervencija,
su zakonski odreeni i obavljaju se u okviru grupe intervencija tehnikog
pregleda.
U cilju lake obrade, ovi radovi se mogu grupisati prema objektu koji se dijagnosticira. Tako e se obraditi radovi kojima se dijagnosticira motor, pumpa visokog
pritiska, konice, eiektro instalacija, svetla, tokovi, amortizeri i transportno sredstvo
u celini.Dijagnosticiranje stanja transportnog sredstva, kao sistema, obavlja se
prvenstveno energetskom metodom. Ispituje se snaga transportnog sredstva, tako
to ono sopstvenim pogonom pokree valjke. Registruje se brzina kretanja transportnog sredstva (km/h). Pomou elektromagnetske konice i davaa sile, dobija se
proraunata vrednost vune sile [N] i snage [kW].Obavljanje dijagnostikih radova
141
zahteva specijalizovanu opremu, koja se postavlja na klasina ili posebna radna

mesta i u specijalizovane radionice. Opremom rukuju VKV radnici, koji su posebno
obueni sa rad na konkretnoj opremi.
e) Radovi na podeavanju i zamenama
U okviru ove grupe radova, obavlja se veliki broj razliitih intervencija, kao na
primer: podeavanje zazora ventila na motoru, tanjirastog zupanika diferencijala,
zamena sveica, preistaa vazduha, pojedinih agregata i slino.Deo ovih radova
zahteva prilaz transportnom sredstvu odozdo - znai, potrebna su specijalna radna
mesta. Dobar deo ovih radova obavlja se u specijalizovanim radionicama. Radnici
koji obavljaju radove preteno su VKV mehaniari i elektriari.Radovi na
podeavanju sklopova i agregata najee su praeni dijagnostikim radovima.
Radovi zamene delova, sklopova i agregata po prirodi su montano-demontani, a
praeni su radovima podeavanja i dijagnostikom.Deo radova podeavanja ini
pritezanje rastavljivih spojeva. Znaaj pravovremenog vrenja ovih radova je u
tome, to slabljenje tih veza moe da dovede do otkaza sa tekim materijalnim
posledicama.
Tehnologija ovih radova sastoji se od provere stanja i dotezanja. Provera stanja
obuhvata proveru stepena zategnutosti i proveru opteg stanja elemenata veze.
Prilikom ocene stanja jednog spoja i odreivanja periodinosti na kojoj ga treba
dotezati polazi se od uslova u kojima radi spreg i od znaaja veze. U ovom smislu
postoje 3 grupe veza:
veze od kojih zavisi bezbednost transportnog sredstva (konice, upravljaki
mehanizam, ureaj za vuu prikolice, veze tokova, veze na motoru i sl.).
Ove veze moraju, najee, da se proveravaju i pravovremeno doteu,
spojevi od kojih zavisi otpornost konstrukcije transportnog sredstva (veze
koje podnose optereenja - na ramu). Proveravaju se spoljnim pregledom i
probnim dotezanjem kljuem,
veze koje obezbeuju hermetinost razliitih sistema spreavaju isticanje
fluida (ulje, gorivo, vazduh). Proveravaju se vizuelno po tragovima isticanja,
ili po padu pritiska. Neke veze moraju biti doterane po definisanom
postupku, npr. glava motora.
Analizom ove grupe radova, vidi se da se pri njihovom obavljanju preteno koristi
univerzalna oprema: standardni alati, univerzalni instrumenti, ureaji i maine. Od
specijalnih alata koriste se: kljeta i stezne trake za klipne prstenove, posebno
oblikovani kljuevi, zavisno od mogunosti prilaza mestu rada (kljuevi za sveice,
abloni, produetci, kljuevi za postavljanje ventila, zglobni kljuevi), specijalni
izvlagai za zglobove, alat za rad sa konicama i slino.
f)
Radovi na regeneraciji agregata, elemenata i sklopova
Obnavljanje stanja elemenata, sklopova i agregata vri se odgovarajuim

tehnolokim postupcima, najee u specijalizovanim radionicama. Radove
obavljaju VKV radnici odgovarajuih struka. Najee zastupljeni princip
specijalizacije je prema osnovnim agregatima, pa se na ovoj osnovi razvijaju
agregatna odelenja.
142
Slika 4.6. Tehnoloka ema regeneracije agregata

U optem sluaju se primenjuje sledei tehnoloki postupak (sl. 4.6.): prijem,
demontaa, pranje (ienje), snimanje stanja, defektaa, izvrenje radova regeneracije, kontrola, predmontaa (agregata), montaa, farbanje (kad je potrebno),
ispitivanje, predaja i kontrola.
Osnovne grupe radova na regeneraciji su: radovi na pneumaticima, limarijski
radovi, radovi bojenja, radovi mainske obrade i radovi na akumulatorima.Ovi
radovi su, kako se i sa dijagrama 4.6. vidi najee praeni i drugim, ranije
opisanim, grubim radovima, tako da e se pri obradi ovi radovi posmatrati
kompleksno.
4.1.5
Informacioni sistemi o radu i odravanju vozila
Svojstva vozila, u pogledu izvravanja njegovih zadataka, odnosno postavljene

funkcije cilja, mogu se izraziti funkcijom efektivnosti.S obzirom da su vozila tokom
vremena izloena brojnim sluajnim uticajima, a pojava otkaza ima stohastiki
karakter, funkcija njihove efektivnosti se izraava kao verovatnoca da e vozilo
uspeno stupiti u dejstvo u trenutku potrebe i da e uspeno zadovoljiti zadatu
funkciju u projektovanom vremenu i pod datim uslovima okruenja.
Efektivnost vozila uglavnom se izraava preko gotovosti, pouzdanosti i funkcionalne
pogodnosti.Funkcionalna pogodnost je sposobnost vozila za uspeno
prilagoavanje uslovima okoline u projektovanom vremenu rada. Odreivanje
efektivnosti voznog parka je sloen problem koji zahteva analizu kapaciteta u
funkciji transportnog rada. Za reavanje ovog problema razvijeno je vie modela
koji povezuju interakcije u lancu: transportni rad u odreenim uslovima - vozila Terminali u saobraaju
143
kapacitet sistema za odravanje.Osnovu visoke efektivnosti i sigurnosti

funkcionisanja vozila predstavlja informacioni sistem o njihovom radu i odravanju.
Jedan od osnovnih zadataka informacionog sistema o radu i odravanju je praenje
njihovog ponaanja tokom korienja i odravanja. Informacioni sistem predstavlja
jedan od osnovnih elemenata integralne logistike podrke. Osnovni zadaci
informacionih sistema o radu i odravanju vozila su:
kontinualno dobijanje podataka na osnovu ije analize se dobijaju
informacije o karakteristikama vozila, o pouzdanosti, odravanju,
trokovima, elementima logistike podrke, ostvarenoj produktivnosti, itd i
praenje ponaanja vozila tokom njegovog korienja, to ima veliki znaaj
za razvoj novih vozila iste namene.
Kompleksne zadatke odravanja vozila mogue je reavati na osnovu kvantitativnih
analiza koje omoguavaju savremeni informacioni sistemi, obezbeenjem velikog
broja tanih, potpunih i pravovremenih informacija o korienju i odravanju vozila.
Sistem odravanja mora biti reen tako da omoguava lako i efikasno upravljanje
odravanjem vozila. Ovo je osnovni preduslov bez ijeg obezbeenja nije mogue
postii njihovu visoku efektivnost. Mnoge postupke odravanja mogue je
automatizovati, to omoguava pravovremeno izvoenje postupaka odravanja,
kao i kontrolu istih. Primenom informacionih sistema u oblasti korienja i
odravanja vozila mogue je:praenje vremenske slike stanja,analiza trokova
ivotnog
ciklusa,analiza
pouzdanosti,analiza
postojeih
tehnologija
odravanja,analiza radne snage,planiranje nivoa odravanja,obezbedenje podataka
za ekspertne sisteme i sisteme za podrku u odluivanju,olakano sprovoenje
postupaka dijagnosticiranja zahvaljujui raspoloivim informacijama,utvrivanje
najpogodnije tehnologije odravanja vozila,predvianje ponaanja vozila tokom
korienja, a na taj nain i predvianje neophodnih mera za sprovoenje postupaka
odravanja u predvienim vremenskim intervalima, kao i sadraj neophodnih
postupaka odravanja iautomatizaciju upravljanja u sistemu odravanja.
Osnovu informacionog sistema o radu i odravanju vozila predstavljaju podaci koji
se prikupljaju na osnovu praenja rada i odravanja vozila uz uzimanje u obzir svih
uticajnih faktora. Cesto se podaci prikupljaju na osnovu praenja rada i odravanja
reprezentativnog uzorka (odreenog broja vozila koji sa visokim poverenjem
predstavlja celu populaciju). Rei je sluaj prikupljanja podataka na osnovu
praenja rada i odravanja svih vozila. Elementi koji karakteriu podatke koji su
relativni za informacioni sistem o radu i odravanju vozila su: izvor, sadraj i
oblik.Sve faze ivotnog ciklusa vozila su izvori potrebnih podataka. Ipak, podaci se
najee prikupljaju:
na mestu korienja vozila, gde se moe pratiti produktivnost vozila, radni
uslovi,
optereenja i pojave otkaza,
na mestu odravanja vozila (u objektima za odravanje), gde se prate
postupci odravanja vozila na svim nivoima i u svim oblicima
organizovanja,
144
na mestu obrauna trokova (finansijske slube) gde se dobijaju podaci o

trokovima rada i odravanja vozila.
Podaci o radu i odravanju vozila mogu se razliito grupisati. Jedan od moguih
naina grupisanja je:
podaci za identifikaciju vozila,
podaci o radu vozila, radnim optereenjima i uslovima rada i
podaci o odravanju vozila.
Svaku od ovih grupa podataka mogue je analizirati na razliite naine i sa razliitih
aspekata. Npr. podaci o identifikaciji vozila mogu se grupisati u sledee segmente:
performanse vozila i njihove eksploataciono-tehnike karakteristike,
opti funkcionalni i logistiki parametri,
oprema za ispitivanje i odravanje,
snabdevenost rezervnim delovima i drugim materijalima potrebnim za
odravanje,
radna snaga,
objekti i postrojenja,
tehniki podaci i
softver
Podaci o radu vozila,radnim optereenjima iuslovima rada grupiu se opet u vei
broj grupa, kao to su:
uslovi rada(putni, klimatski, geografski),
radna optereenja i reimi korienja,
uslovi garairanja,
podaci oispitivanju urealnim uslovima,
podaci o otkazima (o simptomima, vremenima, uzrocima, karakteru,
znaaju iposledicama).
Podaci o odravanju vozila odnose se uglavnom na sve elemente sistema
odraavanja (koncepciju, organizaciju itehnologiju odravanja). Nain unoenja
podataka u informacioni sistem, kao i nain njihovog prikazivanja moe biti razliit,
to prvenstveno zavisi od nosioca informacija. Oblik podataka mora biti prilagoen
potrebama njihove automatske obrade. Pre unoenja podataka sa odgovarajuih
dokumenata i obrazaca, odgovarajue baze raunarskog sistema, oni se moraju
ifrirati, to zavisi od softvera koji se korlisti.
Direktno unoenje podataka u raunar, bez postojanja odgovarajuih dokumenata i
obrazaca, ne daje mogunost naknadne kontrole savesnosti rada, kao to je to u
predhodnom sluaju, kada svaki podatak unet u raunar je iz dokumenta koji je
potpisan i overen.
Broj i oblik ovih dokumenata moe biti razliit, ali prihvatljivo je da se podaci o
ostvarenom radu vozila (o produktivnosti, uslovima rada itd.) unose u jedan
dokument, a u drugi dokument unose se podaci o pojavi otkaza (kada, gde, kako,
zbog ega se pojavio otkaz itd.). Podaci o sprovoenju postupaka odravanja
(vreme trajanja odravanja, trokovi, redosled izvoenja odgovarajuih operacija
145
odravanja,...) unose se u poseban dokument, dok podaci o utroenom radu,

utroenim rezervnim delovima unose se u posebne dokumente (radne liste,
trebovanja, povratnice itd.).
Informacioni sistem ima zadatak da odreene ulazne veliine (podatke) pretvori u
odgovarajue izlazne veliine (informacije). Ovo znai da podaci prolaze kroz
odreen proces obrade. Informacioni sistem o radu i odravanju vozila mora da
odraava realno stanje vozila. Informacioni sistem ini vie meusobno povezanih
segmenata. To su:
segment podataka, koji sadri sve relevantne podatke o trenutnom i svim
predhodnim stanjima vozila;
segment koji definie proces korienja o odravanja, u skladu sa
definisanom funkcijom cilja i
segment podrke koji sadri sve logike elemente neophodne za ispravno
funkcionisanje vozila.
Modulom podrke neophodno je obuhvatiti sve vane logistike parametre (oprema,
objekti, instalacija, sistem snabdevanja, radne snage itd.). Informacioni sistemi o
radu i odravanju vozila su izrazito sloeni. Iz tog razloga njihovo projektovanje vri
se etapno, za svaki funkcionalni sistem posebno.Bazu podataka informacionih
sistema za rad i odravanje vozila najee sainjavaju datoteke ukojima se unose
sledei podaci:
za identifikaciju vozila i svih onih sklopova i delova koje je neophodno
posebno pratiti,
iz putnih naloga (podaci o izvrenom radu, broju preenih kilometara itd.),
o pojavi otkaza,
o izdatim nalozima za obavljanje odreenih postupaka odravanja i
o sprovedenim postupcima odravanja (zamena delova, istroeni materijal,
vreme uotkazu, podaci oekanju i uzrocima ekanja itd.).
Sadraj i oblik izlaznih informacija programa za obradu podataka zavisi od
karakteristika i namene vozila, ali i od karaktera i vrste odluke koja na toj osnovi
treba da se donese. Uglavnom, izlazne informacije prikazuju se obino u vidu
tablica i dijagrama. Savremeni informacioni sistemi povezani su sa elementima
vetake inteligencije, odnosno sa elementima ekspertnih sistema. Oni pored baze
podataka, koja sadri najee predhodno navedene datoteke, sadre i baze
znanja koje sadre injenice i pravila, odnosno modele i metode odluivanja. Baza
znanja i baza podataka formiraju se i organizuju tako da se sva vana stanja ili
dogaaji pouzdano prepoznaju i identifikuju, uz mogunost poboljanja.
Ekspertni sistemi integriu informacioni sistem sa vozilom. Na taj nain oni
omoguavaju samoorganizovanje i samopodeavanje procesa prikupljanja i obrade
podataka. Ovo olakava donoenje odluka za poboljanje rada vozila i njegovo
odravanje.
146
4.1.6
Prodaja vozila i skladitenje rezervnih delova
Komercijalni sektor u okviru opte podele poslova bavi se pitanjima prodaje i

nabavke roba i usluga. Pri tome servis moe da bude tako organizovan da pored
usluga, prodaje jo i vozila, razne rezervne delove, a uz to i druge vrste roba
(motorna ulja, goriva, sredstva za negu automobila itd.) U komercijalnu delatnost
spada i nabavka roba i usluga kao to su: sredstava za rad, materijali, alati, oprema
i sl. Usluge se mogu potraivati i od drugih preduzea kao na primer transportne,
tamparke, graevinske i sl.Komercijalni uslovi u servisu se odnose na:
cenu norma sata,,
upotrebu normativa vremena koje propisuje proizvoa,
popust na celokupne usluge i u sluaju gotovinskog plaanja,
za sve usluge u servisu kao i na ugraene delove dati garanciju koja moe
biti vremenska ili u odnosu na preenu kilometrau,
mogunost odloenog plaanja,
garanaciju orginalnosti ugraenih delova ili vozila,
postoji mogunost da stranka sama nabavi delove pri emu garanciju daju
samo na izvrenu uslugu.
Osnovu za snabdevanje i skladitenje rezervnih delova i materijala ini proces
upravljanja zalihama. Kako on ovde nije predmet prouavanja, istie se samo da je
pri upravljanju zalihama osnovni kriterijum ekonomski, a ulazni podaci su zakonitosti ispostavljanja zahteva za delovima, ekanje na nabavku, cena delova, cena
ekanja transportnih sredstava na intervenciju odravanja.
Na bazi izraunatih potrebnih stokova, rezervnih delova i materijala, pristupa se
razvoju skladita. Da li e se razvijati specijalizirana skladita, zavisi pre svega od
ukupne veliine skladita. Specifinosti delova i materijala dovode, najee,
dorazvoja specijalizovanih delova ili celih skladita za:
rezervne delove (nekad i po tipovima transportnih sredstava),
materijale,
specijalne alate,
lako zapaljive materijale,
ulja i masti,
pneumatike,
vozaki pribor, HTZ opremu i slino.
Skladite za rezervne delove danas se sve ee organizuje "prema veliini
delova". Znai da se delovi sortiraju prema veliini i smetaju u odgovarajue
otvorene, ili zatvorene stalae. ifre delova omoguavaju njihovo lako nalaenje,
preko odgovarajuih adresa. U okviru skladita za materijale, esto se vri
grupisanje na:
metalni materijal u ipkama, polugama i limovima;
elektrotehniki materijal;
standardni materijal (zavrtnjevi, navrtke i slino);
materijal za odravanje zgrada;
147
tekstilni materijal;
ostale materijale.
Prema vrsti i koliini materijala, oprema se skladiti na policama, u kutijama ili
sanducima i sl.
Specijalni alati, koje najee isporuuje proizvoa za konkretne tipove
transportnih sredstava, najee se retko koriste, teko se nabavljaju, a i skupi su.
Zato se dre na jednom mestu i iznajmljuju se radnicima po potrebi. U okviru
skladita za specijalne alate nalaze se odgovarajue police ili table, na kojima stoje
ovi alati, najee u kompletima, za odreene operacije odravanja.
Lako zapaljivi materijali i kiseline (boje, lakovi, kiseonik, acetilen, sumporna i sona
kiselina, ...) smetaju se u odvojena skladita, koja su, najee, izvedena kao
zasebni objekti. Ovi materijali pri smetaju moraju biti u odgovarajuoj ambalai.
Skladita ulja i maziva su prilagoena ambalai: burad, limenke, kanisleri. Treba da
budu suva i dobro provetrena. Pod mora da bude cementirani ili od keramikih
ploica, da ne bi upijao ulja.U okviru ovih skladita, esto se do slanja na
regeneraciju, u buradima, uva korieno istroeno ulje.Istakanje maziva iz buradi
vri se pneumatskim pumpama, crevima i pitolj-skim ventilima.
0
uvanje pneumatika treba da bude na temperaturama ispod 20 C, vlanosti izmeu

50% i 80%, uz zatitu od sunevih zraka. Ove uslove najbolje ispunjavaju podrumske ili bar prizemne prostorije. Pneumatici se uvaju u uspravnom poloaju, bez
meusobnog dodira. Tako se postavljaju na stalae ili palete, cija veliina odgovara
veliini pneumatika.Kod svih pomenutih skladita mora se obezbediti pristup
objektu skladitenja, manipulacija i potpuna bezbednost u njim. Poseban problem
ine teki i kabasti objekti (agregati, pneumatici, burad i sl.) za iji transport se
koriste specijalna kolica, dizalice (monorej), viljukari i slino.
4.2
CENTRI ZA TEHNIKI PREGLED VOZILA
Stanica za ispitivanje vozila koju je izumeo danski inenjer Hans Peter Anderson
daleke 1922. godine, ne samo da je omoguila razvoj koncepcije odravanja
zasnovane na principima dijagnostike nego je doprinela i izgradnji tzv. sistema
tehnikih pregleda. Ovi pregledi predstavljaju specifian oblik preventivnog
delovanja u pravcu vee bezbednosti svih uesnika u drumskom saobraaju. Na
ovim pregledima se utvruje da li vozilo ima sve propisane ureaje i opremu, da li
su ti ureaji i oprema ispravni i da li ispunjavaju ostale propisane uslove i normative
da li bi mogli da uestvuju u saobraaju. Uproeno posmatrajui problem, jedan od
glavnih ciljeva tehnikog pregleda je utvrivanje elementarnih neispravnosti vozila
koje su direktno uzrok sabraajne nezgode.
U Evropi se tehniki pregledi zasnivaju na nekoliko principa koji su jedinstveni za
sve, bez obzira na metodologiju i vremenski raspon obavljanja tehnikog pregleda
(koji se pojedinano razlikuju). Obavezni tehniki pregled obavljaju za to ovlaene
organizacije i one su udruene u meunarodnu asocijaciju, tj. svetsko udruenje
organizacija koje obavljaju tehnike preglede vozila - CITA (Comite international de
148
linspection technique - Meunarodni komitet za inspekciju motornih vozila) sa

seditem u Briselu. U naoj zemlji je za sprovoenje sistema tehnikih pregleda
nadlean MUP (Ministarstvo unutranjih poslova). U toku tehnikog pregleda se
primenjuje princip tzv. brze dijagnostike, sa ciljem da se bez ikakvog rasklapanja
proveri ispravnost svih vitalnih sistema i delova vozila.Redovne i periodine kontrole
motornih i prikljunih vozila, tj. tehniki pregledi, vre se zbog:
utvrivanja tehnikog stanja vozila (bolja tehnika ispravnost doprinosi
smanjenju broja nezgoda);
identifikacije vozila (radi onemoguavanja raznih zloupotreba),
poveanja trajnosti, pouzdanosti i ekonominosti vozila,
zatite ivotne sredine (smanjenje emisije tetnih izduvnih gasova,
smanjenje buke u do-zvoljene okvire i dr.),
stvaranja pozitivne svesti vozaa o potrebi korienja ispravnog vozila i
drugo.
4.2.1
Uloga i znaaj tehnikog pregleda vozila
Tehniki pregled vozila je skup propisanih radnih operacija pri kojima se

odgovarajuim merenjima i poreenjem izmerenih veliina sa propisanim
vrednostima, kao i vizuelnim pregledom, utvruje tehnika ispravnost ureaja i
opreme, odnosno tehnika ispravnost vozila u celini. Objekat za vrenje tehnikog
pregleda vozila predstavlja graevinsku, fiziki i tehnoloku celinu u kojoj se nalazi
prostor u kojem se vri tehniki pregled vozila. On se moe da vri i na posebnom
poligon, koji je izgraena povrina namenjena za vrenje tehnikog pregleda vozila
van objekta. Svaki tehniki pregled mora da ima prilazni put koji povezuje javni put i
objekat, odnosno poligon, za vrenje tehnikog pregleda vozila. Na tehnikom
pregledu moe da ima jedna ili vie tehnolokih linija za vrenje tehnikog pregleda
vozila. To je prostor u objektu, odnosno na poligonu, u kojem se na meusobno
povezanim radnim mestima vri tehniki pregled vozila.
Tehnikog pregleda u objektu vri se za sledea vozila:
mopedi i motocikli,
motorna vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg,
vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg,
vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg, osim zglobnih
autobusa, trolejbusa i prikljunih vozila,
vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg,
trolejbusi.
Privredno drutvo moe ispunjavati uslove za vrenje tehnikog pregleda vozila iz
jedne ili vie gore navedenih taaka. Takoe, ovo drutvo moe vriti tehniki
pregled i na poligonu ali za sledea vozila :
tricikli i etvorocikli,
motokultivatori, traktori, prikljuna vozila za traktor i radne maine,
149
ostala vozila koja, zbog njihovih tehnikih karakteristika, ne mogu biti

pregledana na tehnolokoj liniji za pregled vozila a ija najvea dozvoljena
masa prelazi 3.500 kg,
vozila namenjena za prevoz konica za pele, kod kojih su konice sastavni
deo vozila.
Privredno drutvo koje ispunjava uslove za vrenje tehnikog pregleda vozila na
poligonu, ne moe vriti tehniki pregled zglobnih autobusa i prikljunih vozila.U
sluaju da se zbog tehnikih karakteristika vozila, merenje sila koenja ne moe
izvriti na propisan nain na ureaju za merenje sila koenja na obimu tokova,
potrebna merenja za ocenu ispravnosti konog sistema vre se na poligonu.
4.2.2
Uticajni faktori od znaaja za kvalitet tehnikog pregleda vozila
Postoji veliki broj faktora koji direktno ili indirektno utiu na kvalitet obavljanja i
organizaciju tehnikih pregleda. Klasifikujui te faktore tehniki pregled treba da
definie i realizuje sledee preduslove:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
nomenklaturu neophodnih radova kojom je mogue utvrditi identitet i

tehniko stanje vozila,
kriterijume za utvrivanje stanja sklopova vozila,
neophodnu opremu za obavljanje tehnikog pregleda,
kadrove i njihovu osposobljenost za vrenje tehnikog pregleda,
organizaciju obavljanja tehnikog pregleda,
radne uslove za vrenje tehnikih pregleda i
sistem kontrole.
Ovakva klasifikacija nam daje polaznu osnovu da se izvri analiza veine aspekata,
a da se pri tome ne zaobie ni jedan od uesnika u kompleksnom poslu kakav je
tehniki pregled motornih vozila.
a) Nomenklatura neophodnih radova za utvrivanje identiteta i tehnikog

stanja vozila
Nomenklatura radova predstavlja skup radova ili operacija koje je potrebno obaviti
prilikom tehnikog pregleda vozila. Ovi radovi se mogu podeliti na tri osnovne
kategorije:
radovi kojima se utvruje identitet vozila - utvruje se da li su broj motora i
asije identini sa onima u dokumentaciji tj. saobraajnoj dozvoli, a takoe
se kontrolie i istovetnost broja registarske tablice sa onim u saobraajnoj
dozvoli,
radovi kojima se proverava tehniko stanje vozila, tj. tehniko stanje
njegovih sklopova i ureaja (ureaji za upravljanje, ureaji za zaustavljanje,
ureaji za osvetljavanje i svetlosnu signalizaciju, ureaji koji omoguavaju
normalnu vidljivost, kontrolni i signalni ureaji, ram i karoserija, tokovi,
ureaji za odvod izduvnih gasova, ureaji za spajanje vunog i prikljunog
vozila, kao i ostali ureaji i delovi vozila),
150
radovi kojima se mesto obavljanja tehnikog pregleda ukljuuje u sistem

evidencije i sistem razmene informacija sa viim sistemom - ovlaena
organizacija koja obavlja tehnike preglede je duna da vodi evidenciju o
pregledanim vozilima i da te podatke dostavi u MUP. Kada ne bi bilo
obrade tih podataka ne bi bilo mogue sprovoditi preventivu, niti upozoriti
na odreene sistematske greke koje se utvruju na vozilu, a u cilju
njihovog otklanjanja.
Broj radova koji je mogue obaviti prilikom tehnikog pregleda je izuzetno veliki.
Nomenklaturom radova je mogue predvideti da se vre vrlo sloena ispitivanja
pojedinih sklopova i ureaja na vozilu do u detalje. Isto tako je mogue da se
predvidi i vrenje vrlo malog broja radova (samo provera pojedinih sklopova i
ureaja). Nijedan od ova dva sluaja ne predstavlja optimalno reenje. U prvom
sluaju je neophodna izuzetno skupa i komplikovana oprema (to je veoma teko
ostvarivo) kao i vei broj kvalifikovanijih izvrilaca na liniji pregleda, dok bi u drugom
sluaju postojala mogunost neuoavanja odreenih neispravnosti ime bi se
direktno ugrozila bezbednost uesnika u saobraaju tj. poveala mogunost
nastanka saobraajne nezgode. Samim tim tehniki pregled ne bi imao namenjenu
ulogu da preventivno deluje. Celishodno reenje nomenklature radova predstavlja
optimalan broj radova koji e se vriti prilikom obavljanja tehnikog pregleda vozila i
on se nalazi izmeu ova dva ekstremna sluaja.
b) Kriterijumi za utvrivanje stanja sklopova vozila
Metodologija radova kao skup detaljno obraenih i sistematizovanih postupaka iz
nomenklature radova obezbeuje uniformnost vrenja tehnikih pregleda uz
odgovarajuu tehniku opremu. Danas je ta metodologija uglavnom ista, ili sa
malim nijansama, za sve centre za tehnike preglede motornih i prikljunih vozila.
Preduzea koja obavljaju tehnike preglede mogu da imaju problema zbog
posedovanja stare i dotrajale opreme i ureaja, koji nisu usaglaeni sa usvojenim
kriterijumima za Klasifikaciju stanja sklopova. Naravno, reenje je u tom sluaju
samo u razradi postupaka za sve postojee prihvaene sisteme funkcionisanja
ureaja i opreme za kontrolu, kao i nabavka novih i po mogunosti unificiranih
ureaja. Ovo bi moda bolje mogao da rei zakonodavac propisivanjem obavezne
metodologije, kao i opreme i ureaja za obavljanje tehnikih pregleda.
U okviru metodologije rada moraju se nalaziti i svi potrebni obrasci koji prate
tehniki pregled vozila. To su registracione liste, zapisnik o vrenju tehnikog
pregleda motornog i prikljunog vozila kao i knjiga evidencije pregledanih vozila.
c) Oprema za obavljanje tehnikog pregleda
Izbor opreme za obavljanje tehnikog pregleda se vri u zavisnosti od usvojene
nomenklature neophodnih radova. Pored toga preduzee za obavljanje tehnikog
pregleda je i zakonom prinueno da poseduje neophodnu opremu i ureaje za
obavljanje tehnikog pregleda, tj. kontrolu tehnike ispravnosti vozila.
Treba rei da zakonodavac nije predvideo obavezu unifikacije pri izboru sistema
opreme. Verovatno se ilo na to da bi propisivanje odreenog sistema dovelo do
monopolskog odnosa tj. privilegovanog poloaja odreenih proizvoaa (i
151
prodavaa) u odnosu na ostale. Svi ovi ureaji i oprema moraju biti ispravni, a
podleu i estomesenoj kontroli ispravnosti (badarenju), koju vri ovlaena
organizacija od strane Zavoda za mere i dragocene metale i Ministarstva
unutranjih poslova.
d) Kadrovi i njihova osposobljenost za vrenje tehnikog pregleda
Radnici zaposleni na poslovima obavljanja tehnikog pregleda vozila predstavljaju
bitan inilac njegovog kvaliteta. Oni svojim radom direktno utiu na bezbednost
saobraaja, jer od njih zavisi da li e vozilo pustiti u saobraaj ili ne.Zakonodavac je
propisao neophodni minimum koji moraju zadovoljiti radnici za obavljanje tehnikog
pregleda, i to: " najmanje dva ovlaena radnika sa radnim iskustvom duim od
godinu dana, od kojih jedan mora imati najmanje srednju strunu spremusaobraajnog ili mainskog smera, a drugi strunu spremu KV ili VKV
automehaniara, odnosno biti automehaniar treeg ili etvrtog stepena strune
spreme. Radnici koji vre tehniki pregled moraju poznavati propise kojima se
reguliu pitanja u vezi sa tehnikim uslovima koje moraju ispunjavati vozila u
saobraaju kao i druge propise o vrenju tehnikih pregleda vozila i moraju biti
obueni za rukovanje svim ureajima i opremom koji se pri pregledu
upotrebljavaju".
Razmatrajui znaaj prethodno steenih znanja kadrova koji obavljaju tehniki
pregled, moe se rei da je njihov znaaj obrnuto proporcionalan kvalitetu
prihvaene nomenklature radova, kriterijumima za klasifikaciju stanja sklopova i
metodologiji postupka. Dobro postavljena i definisana
nomenklatura radova,
precizno definisani kriterijumi za klasifikaciju sklopova kao i kompletna
metodologija, omoguavaju da i kadrovi sa neto slabijim prethodnim znanjem
odilino obavljaju radove koji su tehnikim pregledom predvieni. Moe se rei da
dobra obuenost za rad proistie od kvalitetno ureene metodologije radova. Pored
toga neophodno je permanentno struno osposobljavanje ovih kadrova.
Savesnost kadrova je veoma bitna jer direktno utie na kvalitet tehnikog pregleda,
a samim tim i na bezbedno odvijanje saobraaja. Kak kadrovi u vrenju tehnikih
pregleda predstavljaju bitan inilac,izborom treba obezbediti struan, iskusan i
savestan kadar, koji je potpuno osposobljen i koji je spreman da se stalno struno
usavrava.
e) Organizacija obavljanja tehnikog pregleda
Pravilnikom o vrenju tehnikog pregleda motornih vozila predvien je itav
postupak za kontrolu najvitalnijih sklopova i ureaja na vozilu. U toku pregleda
potrebno je savesno obaviti niz operacija - kontrola, koje bi nam garantovale sa
odreenom verovatnoom otkrivanje svih nedostataka na vozilu koje mogu da
doprinesu nastanku saobraajne nezgode.Organizacija posla tehnikih pregleda
utvruje odnose i sprovodenje celog sistema i to ire, gde su kompleksno ukljueni
zakonodavstvo, kontrola, izvrioci pregleda, korisnici usluga tj. pregleda, i ue, gde
se imaju u vidu odnosi i postupci u samom preduzeu koji su vezani za tehniki
pregled. Kod od ire organizacije obavljanja tehnikog pregleda svi uesnici u ovom
odgovornom poslu treba da prevazilaze uske ogranienosti posebnog interesa i da
152
sagledaju opte i zajednike interese. Treba obezbediti odreenu jedinstvenost i

udruenost snaga svih uesnika u tehnikom pregledu vozila,kako bi se obezbedila
vea efikasnost u organizaciji posla tehnikog pregleda.Ovo se posebno odnosi na
zakonodavne i kontrolne organe koji su kod nas i glavni nosioci organizacije
tehnikog pregleda u irem smislu. Oni moraju stalno usavravati i usaglaavati
pozitivne zakonske propise i druga normativna akta, te vriti kontrolisan i
sinhronizovan nadzor nad istim.
Ukoliko je predvieno da se na istom mestu gde se vri tehniki pregled vozila
obavljaju i ostali pratei poslovi (priprema za registraciju, osiguranje) mora se
obezbediti posebna povrina tj. poseban parking prostor kako bi se vlasnicima
vozila omoguilo da ostave vozilo dok te poslove ne zavre. Mogua je i
specijalizacija pojedinih centara za vrenje tehnikih pregleda po vrstama motornih
vozila, pa ak i po markama i tipovima. Ovakva specijalizacija omoguuje
smetanje punktova za obavljanje tehnikih pregleda teretnih i prikljunih vozila na
periferiji naseljenog mesta, dok se mesta za kontrolu putnikih vozila mogu nalaziti i
u samom centru. Ovakva specijalizacija takode moe doprineti i kvalitetnijem
obavljanju tehnikih pregleda, kada se oni selektuju po markama i tipovima vozila.
f)
Radni uslovi za vrenje tehnikog pregleda
Radnim uslovima za izvrenje tehnikog pregleda obezbeuje se potreban prostor

za kretanje radnika i vozila, tehnoloke koncepcije zone tehnikog pregleda,
normalni uslovi za rad, i drugo. Kad je objekat u pitanju, kao pogodan se smatra
onaj koji omoguava pravilan razmetaj i korienje ureaja i opreme, ima poseban
ulaz i izlaz, poseduje posebnu prostoriju za voenje evidencije i ima kanal
odgovarajuih dimenzija.
Preduzea koja vre tehniki pregled, pored povrine na kojoj se obavlja tehniki
pregled, moraju osigurati i odgovarajuu povrinu za pomicanje i okretanje vozila,
kao i povrinu za ekanje. Ove povrine moraju biti izgraene da omoguavaju lako
i bezbedno manevrisanje vozila pri emu se ne smeju ugroavati ostali uesnici u
saobraaju. Brzina kretanja vozila u uoj zoni tehnikog pregleda ne sme biti vea
od 5 km/h. Veliina prostora za ekanje vozila na tehniki pregled mora biti dovoljna
za predvieni broj vozila. Neprihvatljivo je da vozila budu zaustavljena i da ekaju
pregled na javnoj saobraajnici. Tehnoloka koncepcija ue zone tehnikog
pregleda mora da omogui nesmetanu upotrebu svih ureaja i opreme. Pri tome se
mora imati na ume i bezbednost radnika i vlasnika vozila, te da se povoljnim
tehnolokim reenjem omogui optimalno korienje ureaja i opreme.
g) Sistem kontrole
Sistem kontrole rada centara za tehnike preglede je veoma bitan element koji ima
zadatak da pobolja rad preduzea koja obavljaju tehnike preglede, a samim tim
se poveava i bezbednost svih uesnika u saobraaju. Dobar i efikasan sistem
kontrole direktno utie na kvalitet tehnikog pregleda jer onemoguava zloupotrebe
i nepotovanje pojedinih propisa o vrenju tehnikog pregleda. Kontrola mora biti
permanentna jer se samo tako moe postii pun uvid u rad punktova. Organi koji
vre kontrolu moraju imati mogunost da sankcioniu pojedinca ili preduzee
153
ukoliko oni ne pokau interesovanje za saradnju u pravcu otklanjanja greaka i

propusta u radu. Pored toga se mogu davati i saveti, instrukcije i preporuke, a sve u
cilju poboljanja kvaliteta rada na ovim poslovima. Sam sistem kontrole treba da je
lananog karaktera. Vozilo koje dolazi na pregled biva kontrolisano pomou:
opreme i ureaja i ovlaenih radnika,
opremu i ureaje kontrolie ovlaena organizacija i sami kontrolori,
kontrolori imaju prvi stepen kontrole od strane matinog preduzea,
na kraju sve to kontroliu organi ovlaeni od strane drave tj. ministarstvo
unutranjih poslova.
4.2.3
Neophodni uslovi za vrenje tehnikog pregleda vozila
Privredna drutva koja vre tehniki pregled vozila moraju ispunjavati sledee
uslove u pogledu:
a) objekta, odnosno poligona, za vrenje tehnikog pregleda vozila, prilaznih
puteva i drugih saobraajnih povrina,
b) kanal u objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila,
c) prilazne puteve i druge saobraajne povrine,
d) ostalo (strunog kadar za vrenje tehnikog pregleda vozila,propise,
tehniku dokumentaciju, uputstva za rad i dr.).
Ispunjenost ovih uslova utvruje se za privredno drutvo, odnosno za svaki ogranak
privrednog drutva ako je vrenje tehnikog pregleda vozila privredno drutvo
organizovalo u vie graevinskih objekata.
a) Objekat, odnosno poligon, za vrenje tehnikog pregleda vozila
Objekat mora biti izgraen od vrstog materijala (cigla, blokovi, beton, elina
konstrukcija sa blokovima, odnosno sa panel ispunom i sl.) i mora imati najmanje
jednu tehnoloku liniju. Ova linija mora biti prolazna, odnosno takva da omoguava
kretanje merodavnog vozila hodom unapred prilikom ulaska, vrenja tehnikog
pregleda i naputanja objekta za vrenje tehnikog pregleda, pri emu nije potrebno
manevrisati vozilom. Na prolaznoj tehnolokoj liniji vozilo samo jednom prolazi kroz
tehnoloku liniju. Provera ispravnosti prenosnog sistema u pogledu funkcionalnosti
sklopova za hod unazad ne smatra se manevrisanjem.
Izuzetno, tehnoloka linija za mopede i motocikle, odnosno za motorna vozila ija
najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, moe biti neprolazna, odnosno
izvedena na nain da merodavno vozilo tehnoloku liniju, odnosno radna mesta,
naputa hodom unazad ili hodom unapred ponovnim prolaskom kroz tehnoloku
liniju. Prostor tehnoloke linije mora biti takav da prua mogunost da se prelazak
sa jednog na drugo radno mesto izvodi manevrisanjem sa najvie jednim hodom
unazad.
Za utvrivanje ispunjenosti uslova u pogledu mogunosti ulaska u objekat, odnosno
tehnoloku liniju, kretanje vozila u objektu, odnosno na tehnolokoj liniji, promenu
radnih mesta na tehnolokoj liniji i izlazak vozila iz objekta, koriste se struno
priznate grafo-analitike metode simulacije kretanja vozila. Pri simulaciji kretanja
154
koristi se jedno ili vie merodavnih vozila. Ova vozila imaju sledee tehnike
karakteristike:
motorno vozilo duine 5,00 m, irine 2,00 m, prednjeg prepusta 0,80 m,
zadnjeg prepusta 1,40 m i spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja od
5.50 m,
motorno vozilo duine 12,00 m, irine 2,55 m, prednjeg prepusta 2,50 m,
zadnjeg prepusta 3,50 m i spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja od
11.20 m,
skup vozila, koji ine vuno vozilo i poluprikolica, duine 16,50 m, irine
2,55 m, prednjeg prepusta vunog vozila 1,43 m, meuosovinskog
rastojanja vunog vozila 3,80 m, spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja,
zglobni autobusduine 18,00 m, irine 2,55 m, zadnjeg prepusta 2,90 m,
prednjeg prepusta 2,80 m, meuosovinskog rastojanja 5,10 m, odnosno
7,20 m, rastojanja od zadnje osovine do zglobne veze 5,00 m, spoljnjeg
gabaritnog radijusa okretanja 12,00 m,
skup vozila, kojeg ine vuno vozilo i prikolica duine 18,75 m, irine
2,55 m, prednjeg prepusta vunog vozila 1,52 m,rastojanja od prednje
osovine vunog vozila do poprene vertikalne ravni simetrije zadnjih
osovina 4,93 m,prednjeg prepusta prikolice 1,00 m, meuosovinsko
rastojanje prikolice 5,10 m, zadnjeg prepusta prikolice 1,40 m, spoljnjeg
gabaritnog radijusa okretanja 10.00 m,
Objekat mora da ima slobodan prostor za tehnoloku liniju, oblika kvadra, ije su
dimenzije (duina x irina x visina) najmanje:
6,0 m x 2,5 m x 2,5 m za tehniki pregled mopeda i motocikala;
13,0 m x 4,5 m x 3,3 m za tehnike preglede vozila ija najvea
dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg;
dozvoljena masa prelazi 3.500 kg, osim zglobnih autobusa i prikljunih;
dozvoljena masa prelazi 3.500 kg i trolejbusa.
U objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila mora postojati prostorija za centralni
raunar tehnikog pregleda i za uvanje propisanih evidencija i peata (u daljem
tekstu: administrativna kancelarija). Administrativna kancelarija mora biti tehniki
obezbeena u pogledu spreavanja neovlaenog pristupa, koji je dozvoljen samo
kontrolorima tehnikog pregleda vozila, odgovornom licu koje je ovlaeno za
vrenje tehnikog pregleda vozila, servisiraju informatiki sistem, odnosno ureaje i
opremu, licima koja odravaju prostoriju i koja vre nadzor nad ovlaenim
privrednim drutvom.
b) Kanal u objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila
U objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila, osim za mopede i motocikle, mora
postojati kanal. Duina ovog kanala za preglede vozila, ija najvea dozvoljena
masa ne prelazi 3.500 kg, mora biti najmanje 6,0 m i kanal mora imati najmanje
jedno stepenite. Ako kanal ima boni ulaz, duina kanala mora biti najmanje 5,0 m.
155
Duina kanala za tehnike preglede vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi
3.500 kg i trolejbusa mora biti najmanje 13,0 m i kanal mora imati stepenite na obe
strane. Ako kanal ima boni ulaz duina kanala mora biti najmanje 10,0 m. Na
kanalu mora postojati najmanje jedan, pomerljivi prelaz preko kanala, irine
najmanje 0,5 m, koji omoguava bezbedan prelaz. Pored toga kanal mora:
imati ugraena svetlosna tela za stalno osvetljenje sa adekvatnom
zatitom, prenosnu elektrinu lampu i elektrini prikljuak napona koji nije
vei od 24 V;
imati senzorsku zatitu koja spreava ukljuivanje obrtnih valjaka
postavljenih na kanalu, kada se u kanalu nalaze lica;
biti prolazan (kretanje koje ne podrazumeva uei, kleei ili puzei
poloaj) i na mestima na kojima su postavljeni pojedini ureaji (obrtni valjci,
ureaj za kontrolu zazora veze tokova i asije i upravljakog mehanizma,
kanalska dizalica i dr.);
omoguiti pomeranje kanalske dizalice u duini od najmanje 2,0 m;
imati sistem za odvoenje tenosti koja se nakuplja na dnu kanala;
biti oivien linijom irine 0,10 m, sa naizmeninim poljima crne i ute boje
oblika paralelograma i duine polja od 0,20 m.
Izuzetno, u objektu, odnosno na tehnolokoj liniji za tehniki pregled motornih vozila
ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, moe postojati platformska
dizalica koja, pri oslanjanju svih tokova na njenu podlogu podie celo vozilo i koja
je opremljena dodatnom dizalicom kojom se omoguava rastereenje tokova,
podizanjem pojedinane osovine, ija je nosivost najmanje 2.000 kg.
c) Prilazni putevi i druge saobraajne povrine
Prilazni put mora biti od savremenog kolovoznog zastora (od asfalta, betona ili
drugislian materijali mora imati najmanje po jednu saobraajnu traku za svaki smer
kretanja, obeleene strelicama za obavezan smer kretanja. irina saobraajne
trake mora biti najmanje:
1,5 m za tehniki pregled mopeda i motocikala;
2,5 m za tehnike preglede vozila do 3.500 kg;
2,75 m za tehnike preglede vozila preko 3.500 kg i trolejbusa.
Ispred ulaza u objekat, odnosno granice tehnoloke linije, mora postojati prostor
namenjen za ekanje vozila, koji moe biti deo prilaznog puta, ija irina odgovara
najmanje propisanoj irini saobraajne trake prilaznog puta i ija duina mora biti
najmanje za vrenje tehnikog pregleda:
mopeda i motocikala 5,0 m,
vozila do 3.500 kg 10 m,
vozila preko 3.500 kg, osim zglobnih autobusa i prikljunih vozila 15 m,
vozila preko 3.500 kg i trolejbusa 18,8 m.
Prostor namenjen za ekanje, u sluaju tehnoloke linije za vozila najvee
dozvoljene mase do 3.500 kg, moe biti obezbeen u obliku parkiralita sa
najmanje dva parking mesta za putnika vozila, ili za mopede i motocikle. Ovo
156
parkiralite ne moe biti deo javnog puta, odnosno javne povrine i ulaz mora biti
obezbeen iskljuivo sa prilaznog puta.
Tehniki pregled vozila van objekta vri se na poligonu koji ispunjava sledee
uslove:
da nije deo puta;
da ima duinu najmanje 70,0 m i irinu najmanje 3,5 m;
da je ravan, horizontalan, odnosno sa poprenim nagibom koji nije vei od
2,5 % i sa podlogom od savremenog kolovoznog zastora po itavoj povrini
poligona.
Ako je poligon deo odreene celine, ovaj poligon mora biti na odgovarajui nain
oznaen za vreme korienja. Neposredno pored poligona mora postojati prostorija
za rad na raunaru, u koju je dozvoljen pristup samo odreenim licima, sa vidno
istaknutim nazivom privrednog drutva, odnosno ogranka, koje je ovlaeno za
vrenje tehnikog pregleda vozila i terminima u kojima se na poligonu vri tehniki
pregled vozila. Za objekat, poligon i prikljuak na javni put mora biti izdata
upotrebna dozvola u skladu sa propisima kojima se ureuje planiranje i izgradnja, a
prostor u kojem se vri tehniki pregled vozila, administrativna kancelarija i
prostorija za stranke, moraju biti evidentirani kao poslovni prostor.
4.2.4
Tehnologija vrenja tehnikog pregleda vozila
Redovni tehniki pregledi se obavljaju jednom godinje, a vozila na motorni pogon i

prikljuna vozila vozila kojima se vri Javni prevoz ili prevoz opasnih materija i
vozila na kojima se obuavaju kandidati za vozae - svakih est meseci. Na
vanredni tehniki pregled upuuje se vozilo na motorni pogon i prikljuno vozilo koje
je iskljueno iz saobraaja zbog tehnike neispravnosti ureaja za upravljanje ili
ureaja za koenje, koje je u saobraajnoj nezgodi toliko oteeno da se opravdano
moe zakljuiti da su na njemu oteeni sklopovi i ureaji koji su bitni sa stanovita
bezbednosti saobraaja i koji bi izazvali saobraajnu nezgodu.
Svako preduzee koje obavlja tehniki pregled mora da zadovolji odreene uslove
u pogledu kadrova, objekta i opreme. U zakonu je propisan neophodni minimum
koji moraju zadovoljiti radnici. Tehniki pregled vozila vre istovremeno najmanje
dva ovlaena radnika sa radnim iskustvom duim od godinu dana, od kojih jedan
mora imati najmanje srednju strunu spremu - saobraajnog ili mainskog smera, a
drugi mora biti automehaniar. Radnim uslovima se obezbeuju potreban prostor
za kretanje radnika i vozila, normalni uslovi za rad i dr. Kad je objekat u pitanju, kao
pogodan se smatra onaj koji omoguava pravilan razmetaj i korienje ureaja i
opreme, ima poseban ulaz i izlaz, posebnu prostoriju za voenje evidencije i kanal
odgovarajuih dimenzija.
Na prosenom tehnikom pregledu sa dva radnika u smeni i jednim (tri) radnim
taktom postoji uobiajen redosled operacija.
a) Na kontrolnom kanalu se obavljaju sledee kontrole:
identifikacija vozila,
157
kontrola ispravnosti karoserije (mehanika oteenja karoserije, rama i dr.),

kontrola ispravnosti pneumatika,
kontrola veze tokova i opruga sa okvirom (karoserijom)
kontrola stanja tokova i zazora u tokovima,
kontrola motora i pogonskih ureaja sa osloncima,
kontrola izduvnog sistema i sastava izduvnih gasova,
kontrola ureaja za upravljanje,
kontrola stanja koione instalacije,
kontrola usmerenosti prednjih tokova vozila,
administrativni poslovi (voenje evidencie i dr.).
b) U sredinjem delu linije tehnikog pregleda vri se kontrola efikasnosti koionog
sistema.
cI) Na prostoru izmeu valjaka i izlaznih vrata obavljaju se operacije:
kontrola dimenzija vozila,
kontrola ureaja za spajanje vunog i vuenog vozila,
kontrola unutranje tehnike ispravnosti vozila
kontrola ureaja koji omoguavaju normalnu vidljivost,
kontrola ureaja za osvetljavanje puta,
kontrola ureaja za oznaavanje vozila i davanje svetlosnih znakova,
kontrola ureaja za indikaciju svetlosnih znakova (i ostalih kontrolno-mernih
ureaja u kabini vozila),
kontrola zvunih signala i spoljne buke vozila,
kontrola opreme vozila,
pregled preostalih ureaja znaajnih za bezbednost saobraaja (vrata,
brave, blatobrani, sigurnosni pojasevi, oprema za teni naftni gas itd.).
Tehniki pregled se obavlja samo na uredno obojenom vozilu, istom i bez vidljivih
oteenja karoserije i boje, tj. ako ta oteenja ne prelaze 5 % od limenih povrina
karoserije i boje. Redovan tehniki pregled se obavlja na neoptereenom vozilu, a
vanredan moe i na optereenom.
Tehniki pregled koji propisuje vlasnik (odnosno preduzee koje poseduje vozni
park za svoje potrebe) rezultat su interesa vlasnika da vozila uvek budu u
eksploatacionoj spremnosti, tako da ne dolazi do tete koja nastaje ako to nije
ispunjeno. Oni mogu biti svakodnevni, sedmini, meseni ili po potrebi. Pregledi po
potrebi se obavljau kada se vozilo priprema na dui put ili kada se radi o vozilima
koja su dugo u eksploataciji pa je njihova pouzdanost smanjena.
4.2.5
Oprema za tehniki pregled za teretna i putnika vozila
Preduzee nadleno za obavljanje tehnikog pregleda je po zakonu obavezno da

poseduje osnovnu opremu i ureaje za obavljanje tehnikog pregleda. Tu spadaju
ureaji za kontrolu:
a ) ispravnosti sistema za zaustavljanje (V-Valjci),
158
b) izduvnih gasova (merenje sadraja ugljen-monoksida u izduvnim gasovima

otomotora-CO)i ureaj za kontrolu sadraja ai u izduvnim gasovima
dizel-motora (DM),
c) kontrolu usmerenosti i intenziteta farova sa luxmetrom i vizirom,
d) dugih i krathi (oborenih) svetala,
e) buke vozila sa fonometrom,
f) merenja slobodnog hoda toka upravljaa (uglomerom),
g) ostala oprema (kompresor sa manometrom za proveru pritiska u
pneumaticima-M,nagazna ploa za kontrolu usmerenosti prednjih tokova
vozila (NP),metarska pantljika,merni ureaj za proveru gabarita, razmaka
osovina i raspona tokova,toperica,dubinomer za merenje dubine ara na
pneumaticima,katalog boja i dr.
Slika 4.7. ematski prikaz linije tehnikog pregleda

Na slici 4.7. prikazana je linija tehnikog pregleda vozila, sa rasporedom ureaja
prema postojeoj tehnologiji (organizaciji) rada u najveem broju centara za tehniki
pregled na podruju Republike Srbije.
a) Ureaj za kontrolu ispravnosti sistema za zaustavljanje
Pri pregledu ureaja za zaustavljanje proverava se sigurnost, brzina i efikasnost
delovanja ureaja za zaustavljanje, a naroito:
najvea sila aktiviranja i koni koeficijent radne konice i pomone konice,
razlika sile koenja na tokovima iste osovine i sinhronizovano delovanje,
parkirna konica,
slobodan hod komandi, odziv i reagovanje,
postojanje mehanikih ili drugih oteenja ili oslabljenost creva i cevovoda,
pad pritiska u pneumatsko-prenosnom ureaju pri uzastopnom koenju,
159
pad pritiska u pneumatsko-prenosnom ureaju kada nije ukljuen sistem za

putanje motora u rad,
pojava curenja ulja pri aktiviranju konica sa hidraulinim prenosnim
ureajem,
ispravan rad usporaa, ako je propisan,
ispravan rad ureaja koji obezbeuje neprekidno podeavanje intenziteta
koenja,
ispravnost prikljuaka konica za prikljuna vozila.
Prilikom pregleda ureaja za zaustavljanje, dobija se koni dijagram za svako
vozilo, osim motocikla, traktora, traktorske prikolice, prikolice sa inercionom
konicom i vozila iji osovinski pritisak prelazi nosivost valjaka. Odreivanje konog
koeficijenta ovih vozila, vri se pomou meraa usporenja na poligonu. Koni
dijagram je sastavni deo zapisnika o izvrenom tehnikom pregledu i na njemu se
unose registarski broj vozila i datum ispitivanja konica.
Univerzalni ispitiva koenja predstavlja veliku analognu kutiju sa dve merne skale
(od 0-8 kN i 0-40 kN) koje omoguavaju prikaz sila koenja i za teretna i za putnika
vozila, slika 4.8. Razlika sila koenja je prikazana zelenim/crvenim LED diodama.
Programskim i mernim koracima, kao i tampanjem zavrnog izvetaja upravlja se
daljinskim upravljaem. Opciono se moe instalirati Windows PC stanica sa
softverom STL 9000 za kompjutersku obradu i prikaz svih rezultata merenja.
Slika 4.8.Univerzalni ispitiva koenja
160
Kod sistema sa duplim setom valjaka pogonski motori su smeteni ispod valjaka to
drastino smanjuje zahtevani radni prostor u objektu. Razdvojeni valjci mogu se
instalirati ispred ili pored kanala. Motori snage 12,5 kW pokreu valjke u dve brzine:
2,2 i 4,4 km/h. Valjci sa elektromagnetnom konicom su 1000 mm duine, prenika
250 mm i omoguavaju irinu gaza od 880 do 2900 mm. Maksimalno testno
optereenje po osovini iznosi 13 tona to je sasvim dovoljno za veinu teretnih
vozila. Minimalna veliina toka je 145 R14, max. 1400 R26.
b) Kontrola izduvnih gasova kod dizel i OTO motora
Ureaj za merenje zatamnjenosti izduvnog gasa kod dizel motora (sl. 4.9.) meri
gustine estica (neprozirnost) u izduvnom gasu iz vozila. Pretvara koristi tehniku
zvanu delimini protok. Ureaj je prikljuen na izduvnu cev vozila preko sonde i
izduvni gas prolazi kroz sondu do cevi pretvaraa i vani ispod pretvaraa. Pretvara
je veoma lagan i moe biti smeten na krov vozila ili okaen na strani vozila ako se
izduvna cev nalazi visoko. Izduvna sonda vodi izduvne gasove u ureaj za
uzorkovanje. Napravljena je od nerajueg elika i veoma je izdrljiva. Crevo sonde
je izolovano da sprei izduvne gasove da se hlade pre nego to dou do
pretvaraa.
Slika 4.9. Ureaj za merenje zatamnjenosti izduvnog gasa kod dizel motora (levo) i
kod oto motora (desno)
Ureaj za analizu izduvnog gasa kod oto motora slui za proveru izduvnih gasova
vozila u skladu sa nacionalnim propisima bez potrebe za drugim instrumentima,
slika 4.9. Mereni podaci ili kompletan protokol ispitivanja moe se tampati koristei
ugraeni tampa. Podaci se mogu slati preko serijske linije na PC raunar radi
dalje obrade ili uvanja.
Kod benzinskih motora: koncentracija ugljen-monoksida koja ne sme biti vea od
4,5% zapremine izduvnih gasova pri radu zagrejanog motora.Kod dizel motora:
aavost ili dimnost pri najmanje est uzastopnih slobodnih ubrzavanja
neoptereenog normalno zagrejanog motora iji kojeficijent apsorcije svetlosti ne
sme prelaziti vrednost:
161
K= 3,22 m za motore do nominalne snage P=73,50 kw;

K= 2,44 m za motore nominalne snage preko P=73,50 kw.
c) Kontrola usmerenosti i intenziteta farova
Ureaj za podeavanje usmerenosti i intenziteta farova naziva se Regloskop, slika
4.10. To je ureaj koji meri nagib i jainu prednjih svetala na vozilu (kratka, duga i
svetla za maglu), a slui za brz i precizan pregled svetala i njihovo podeavanje.
Ovaj ureaj prisutan je kao deo obvezne opreme u svim stanicama za tehniki
pregled vozila.
Uslovi koji treba da budu ispunjeni prilikom provere su slede:
podloga na koju se postavlja vozilo i ureaj mora biti ravna i horizontalna,
pritisak u pneumaticima mora biti propisan,
zadnje sedite treba opteretiti masom od 70 kg,
soivo optike kutije se postavlja na udaljenosti ispred vozila od 20 do 30
cm ispred fara, pri emu osa soiva treba da se poklopi sa osom fara to se
postie viziranjem.
Slika 4.10. Nain postavljanja i izgled regloskopa

Pogledati kroz vizor i nai horizontalan deo na vozilu npr. gornju ivicu
vetrobranskog stakla. Kada se utvrdi da se linija u vizoru poklapa sa odabranom
linijom na vozilu tada je ureaj paralelan sa vozilom, a ukoliko nije potrebno je
izvriti pomeranje ureaja dok se to ne postigne Podesiti ureaj na centar fara i
izmeriti visinu pomou skala. Ako taj podatak postoji za dato vozilo, onda se visina
ureaja tako podeava.
d) Postupak provere dugih i kratkih (oborenih svetala)
Potrebno je pripremiti regloskop i ukljuiti oborena svetla. Na panelu e se videti
projekcija svetla prikazana na slici 4.11. Granica izmeu osvetljene i zatamnjene
zone na panelu za asimetrina svetla prua se sa leve strane horizontalnom
162
isprekidanom linijom do centra panela, a od centra se die pod uglom od oko 15

stepeni od horizontalne linije, pri emu je osvetljena zona ispod zatamnjene.
Slika 4.11. Izgled ispitivanja kratkih svetala (levo) i dugih svetala (desno)
U sluaju da se ispituju simetrina svetla, granica izmeu osvetljene i zatamnjene
zone nalazi se na horizontalnoj isprekidanoj liniji. Kod svetala za maglu projekcija je
ista kao kod simetrinih svetala.
Kod provere dugih svetala pri njihovom ukljuivanju na panelu e se pojaviti
intenzivno svetla zona u centru panela (na mestu gde se nalaze crne take).
Jaina kratkih svetala mora biti ispod odreene vrednosti od 1-2 lux-a da bi se
izbeglo zaslepljivanje, a jaina dugih svetala mora da bude iznad minimalnih
vrednosti. Kada su ukljuena svetla, kazaljka luksmetra mora se nalaziti u polju
Good. Za duga svetla vai gornja skala a za oborena donja skala. Prilikom
proveravanja jaine svetala taster luksmetra je u poloaju lux.
e) Kontrola buke vozila
Uslovi merenja kod kontrole buke su sledei:
ureaj ne treba ostavljati na visokoj temperaturi i velikoj vlanosti vazduha
na du, slika 4.12,
mikrofon treba da bude suv i treba izbegavati potrese ili padove,
potrebno je da se izabere dobar rang radi lakeg oitavanja,
kalibrisati ureaj pre merenja ako nije dugo radio ili je radio u nepovoljnim
uslovima.
Jaina zvuka zvunih znakova ugraenih na motornom vozilu utvruje se na
otvorenom i ravnom prostoru prenika najmanje 20 m pri emu se mikrofon
fonometra mora nalaziti na visini od 0,5 m do 1,5 m i na udaljenost i od 7 m ispred
vozila, a motor ne sme biti u radu. Jaina zvuka uredjaja za davanje zvunih
znakova ugraenih na vozilu - ne sme biti manje od 70 DB niti vee od 104
DB.Kontrola buke vozila moe se vriti u stanju mirovanja i kada je vozilo u pokretu,
na ravnoj podlozi od betona, asfalta ili dr. tvrdog materijala koji ne upija buku i bez
prepreka.
163
U mirovanju podloga u obliku pravugaonika ije su ivice udaljene od vozila 3 m od

krajnjih taaka. Mikrofon fonometa se postavlja na rastojanju od 0,5 m pod uglom
od 45 u odnosu na osu otvora izduvne cevi sa ukljuenim kvailom i od
maksimalnog broja obrtaja motora. U sluaju postojanja dve ili vie izduvnih cevi sa
manjim rastojanjem od 0,3 m vri se jedno merenje. Pri vertikalnim izduvnim osama
osa mikrofona mora biti paralelna osi otvora izduvne cevi na rastojanju od 0,5 m.
Slika 4.12. Fonometar

Na poligonu: poligon od 20 m dva fonometra na razdaljini od 7,5 m od ose putanje
vozila na visini od 120 cm. Brzina vozila mora biti 50 km/ h u drugom stepenu
prenosa ako je menja sa 3 ili 4 stepena prenosa ili u treem stepenu prenosa ako
je manja sa 5 stepena prenosa.
f)
Merenje slobodnog hoda toka upravljaa
Pri pregledu ureaja za upravljanje proverava se da li je mogue lako, brzo i na

siguran nain menjati pravac kretanja vozila, a naroito:
slobodan hod toka upravljaa,
prenoenje okretanja toka upravljaa na prednje tokove, potrebna sila za
okretanje toka upravljaa, zazori u prenosnim elementima, privrenost
nepokretnih spojeva,
postojanje mehanikih oteenja,
ispravnost svih elemenata servoupravljaa, a posebno postojanje
mehanikih ili drugih oteenja ili oslabljenost creva i cevovoda.
Uglomer, prikazan na slici 4.13., se privruje na toak upravljaa pomou
odgovarajuih opruga na ijim se krajevima nalaze kuke. Reperna igla se
privruje za vetrobransko staklo i postavlja tako da pokazuje nulti podeok na
uglomeru. Pritisak u pneumaticima mora biti u propisanim granicama i upravljacki
tokovi postavljeni u poloaj za pravolinijsko kretanje.
164
Slika 4.13. Merenje slobodnog hoda toka upravljaa uglomerom

Pre provere ugla slobodnog hoda toka upravljaa potrebno je postaviti uglomer na
toak upravljaa dok se reperna igla postavlja na verobransko staklo na podeok
0.Provera se vri pomeranjem toka upravljaa levo-desno, a vrednosti se
oitavaju sa ugomera.Toak upravljaa se okree u desnu i levu stranu do
momenta kad ponu da se zakreu upravljaki tokovi, to se moe osetiti
poveanjem otpora kretanja toka ili vizuelno pri emu jedan radnik zakree toak
upravljaa a drugi posmatra ponaanje tokova i signalizira poetak zakretanja
tokova.
4.2.6
Organizacija rada linije tehnikog pregleda u taktovima
U cilju poboljanje organizacije rada linije za tehniki pregled, neophodna su

istraivanja i detaljna snimanja kompletnog postupka tehnikog pregleda u vie
centara i to za odreeni vremenski period, a sve u cilju prikupljanja dovoljnog broja
relevantnih podataka za analizu postojeeg stanja rada centra za tehniki pregled
[7].Snimanjem su dobijeni precizni podaci o: vremenu nailaska vozila, intenzitetu
ulaznog potoka, poetku i zavretku pregleda, intervalima izmeu nailaska dva
vozila, vremenu i broju klijenata koji ekaju u redu, vremenu trajanja pregleda,
vremenu ekanja kanala itd. Rezultati snimanja su pokazali da vreme pregleda
moe da iznosi i samo par minuta, a vozila i pored slobodnog kanala ekaju u redu,
te je proseno vreme ekanja u izvesnim periodima dva do tri puta due od
vremena pregleda.
Osnovna ideja, ijom realizacijom moe da se obezbedi maksimalno iskorienje
linije, je podela pregleda vozila u taktove priblino istog vremena trajanja. Tim bi se
165
odreeno vreme potrebno za kvalitetan pregled vozila skratilo na vreme trajanja

najdueg takta, tj. vozila bi se priblino isto zadravala u samom centru, ali bi u
kraim vremenskim intervalima opsluena vozila naputala liniju, kao u lananoj
proizvodnji. Na slici 4.14. je prikazana zavisnost vremena trajanja pregleda od broja
taktova.
Slika 4.14. Zavisnost vremena trajanja pregleda od broja taktova

gde su:
t2 >t1 > t3
t2 < t
Na slici 4.14. se vidi da u prvom centru za tehniki pregled gde vozilo pregledaju
istovremeno tri radnika za vreme t ne mogu biti u potpunosti iskorieni, jer vozilo
mora da doe na odreenu poziciju za pregled pomou ureaja gde je dovoljan i
jedan radnik, dok u drugom sluaju sva tri radnika rade istovremeno na tri razliita
vozila i to samo odreene operacije. U idealnom sluaju kada bi vremena taktova
bila ista, a svaki radnik u potpunosti iskorien, moglo bi se oekivati vreme
opsluge linije: Tp= t/3Nakon detaljnih prorauna i utvrivanja kritinog puta,
izvrena je uporedna analiza izabranih organizacija pregleda i ti osnovni podaci
prikazani su za sve ispitivane varijante organizacije pregleda (broj taktova, broj
radnika, vreme pregleda, intenzitet opsluge kanala), tabela 4.1.
Tabela 4.1. Pregled osnovnih podataka za razliite tipove organizacija pregleda
166
Oito je da se angaovanjem veeg broja radnika na liniji tehnikog pregleda

smanjuje vreme njegovog trajanja i da se to smanjenje moe predstaviti krivom u
obliku hiperbole. Na osnovu svih ovih podataka mogue je izraunati funkcionalnu
vezu izmeu broja radnika i duine pregleda:
0,86
20,88
x
(4.3)
gde je: x - broj radnika na pregledu, a y - duina trajanja tehnikog pregleda

Na sledeoj slici 4.15. prikazan je dijagram zavisnosti duine vremena trajanja
tehnikog pregleda i broja radnika, i to za svaku organizaciju po taktovima.
Slika 4.15. Vreme trajanja tehnikog pregleda u funkciji broja radnika

taktova
i broja
Posmatrajui oblik krive vidljivo je da samo poveanje broja radnika na liniji

pregleda nije uvek najbolje reenje u poveanju kapaciteta centra za tehniki
pregled. Time se potvruje injenica da angaovanje veeg broja radnika, u cilju
poveanja kapaciteta centra za tehniki pregled, moe biti opravdano samo do
odreene granice. Poreenjem duine vremena pregleda ve se jasno uoava da
su organizacije pregleda sa jednim taktom najgore.
Iz svega prethodnog moe se izvui zakljuak da je bolja organizacija pregleda u tri
nego u dva takta, odnosno organizacija u etiri nego u tri takta. ire posmatrano
moe se zakljuiti da je uvek bolje sa istim brojem radnika da se ide na organizaciju
sa veim brojem taktova.
Prilikom utvrivanja dnevnog, mesenog i godinjeg maksimalnog broja
pregledanih vozila, pored utvrenih oscilacija klijenata na opsluivanju, vodilo se
rauna i o broju sati koje radnik moe da provede efektivno na radu (174 asa
nedeljno). Opti obrazac za proraun kapaciteta linije tehnikog pregleda bi u ovom
sluaju imao sledei oblik:
167
Ng
68947 n k
bs
(4.4)
gde su:
Q - kapacitet linije tehnikog pregleda,
n - broj kanala za opsluivanje,
k - koeficijent iskorienja kanala,
bs - broj smena,
i-
intenzitet opsluge
Da bi se ostvario maksimalni kapacitet CTP potrebno je uvesti i dvosmenski rad, ili

duplu smenu kada dolazi do preklapanja radnog vremena prve i druge smene. Na
osnovu toga se mogu odrediti granice do kojih se moe preporuiti rad pojedinih
organizacija u smenama i to:
u jednoj smeni do 11000 vozila/godinje
sa duplim smenama do 26000 vozila/godinje
u dve smene preko 26000 vozila/godinje
4.2.7
Izbor i definisanje tipskih modela tehnikih pregleda
Radi lake primene u praksi neka reenja je poeljno unificirati, tj. definisati tipske
modele. Potrebe za primenom tipskih modela centra za tehniki pregled su
nedvosmisleno izraene, a mogunosti za brzo uvoenje tipskih modela u naoj
praksi postoje iz vie razloga:stvaraju se uslovi za kvalitetan pregled,
veina centara za obavljanje pregleda ima potreban objekat, opremu i
kadar,
angauje se optimalan broj radnika i njihova maksimalna iskorienost,
definisana su optimalna tehnoloka reenja,
izraene su potrebe za razliitim kapacitetima centara za tehniki pregled,
moe se prilagoavati dnevnim, mesenim i sezonskim varijacijama
klijenata,
korisnici se najkrae zadravaju na opsluzi i ne stvaraju se veliki redovi
omoguava se planska i najbra racionalizacija na celoj teritoriji Republike
Srbije, uz primenu kriterijuma koji e zadovoljiti potrebe svih
zainteresovanih korisnika (vlasnika vozila, preduzea, zakonodavca i celog
drutva).
Tabela 4.2. Kapacitet tipskih modela CTP u zavisnosti od broja radnika, taktova i
smena
168
Uzimajui u obzir dananju situaciju, mogui broj vozila za pregled kao i postojeu
infrastrukturu i kadrove, analizom najboljih reenja izdvojeno je pet organizacija
koje se mogu tretirati kao tipski modeli.Pre ocene efikasnosti tipskih modela u
optimizaciji mree centara tehnikih pregleda u Srbiji, potrebno i neophodno je
definisati kriterijume za njihovu primenu. Kriterijumi za primenu tipskih modela bi,
pored broja vozila, uzeli u obzir i rentabilnost rada, razuenost terena, postojeu
izgraenost kapaciteta, faznost u primeni, interese inspekcijskih organa itd.
Tabela 4.3. Kriterijumi primene tipskih modela
Da bi ovi kriterijumi mogli da se definiu veoma je znaajno utvrditi koji je to

minimalan broj pregleda koji bi garantovao rentabilnost jednog centra. U tom smislu
definisan je sledei analitiki izraz kojim se sa dosta pouzdanosti moe proceniti
rentabilnost jednog centra.
N min
T
a
2 (12 b) (12 c) d e (12 f)

a
(4.5)
gde su:
169
Nmin - minimalni broj pregleda, T

pregleda,
- ukupni godinji trokovi,a - cena tehnikog
b - mesena bruto plata radnika,c - meseni reijski trokovi,d - amortizacija objekta

na godinjem nivou,e - amortizacija opreme na godinjem nivou,f - ostali meseni
trokovi.
Primenom realnih trokova na koji se javljaju u radu jednog centra utvreno je da
minimalni broj vozila koji garantuje njegovu rentabilnost iznosi: N min=2500
preg./god.U tabeli 4.3. je definisano sedam osnovnih kriterijuma za primenu tipskih
modela.
Primenom tipskih modela uz uvaavanje postavljenih kriterijuma, u nekoliko
reprezentativnih okruga nesporno je potvrena opravdanost njihove primene u
Srbiji. Na kraju svega se moe rei da je dokazano:
da su bolji pregledi u vie taktova,
da su organizacije pregleda u taktovima znatno efikasnije od dosadanje
tehnologije rada,
da se primenom tipskih modela moe broj CTP u Srbiji, bez pogoranja
kvaliteta usluge, smanjiti i za 50%.
Ovo bi moglo predstavljati neku poetnu fazu (blaga primena kriterijuma)
optimizacije mree tehnikih pregleda primenom tipskih modela gde bi uteda
mogla da ide i do 50%. U sledeoj fazi i sa stroim pristupom problemu optimizacije
taj procenat bi bio znatno vei.
4.3
TERMINALI ZA SNABDEVANJE GORIVOM (TSG)
U sklopu puteva i ulica nalaze se pratei sadraji koji podrazumevaju povrine,

objekte, postrojenja i ureaje namenjene efikasnom upravljanju putevima i
saobraajem (funkcionalni sadraji) kao i zapruanje usluga korisnicima puta
(pratei sadraji za zahteve korisnika):
funkcionalni sadraji obuhvataju povrine, objekte, postrojenja i ureaje u

okviru baza za odravanje puta, naplatu putarine, kontrolnih stanica,
centara upravljanja saobraajem i sl.,
sadraji za zahteve korisnika puta podrazumevaju povrine i objekte

(parkiralita, odmorita, zelene povrine i slino) sa ili bez graevina za
uslune delatnosti (moteli, restorani, servisi, terminali za snabdevanje
gorivom, prodavnice, sadraji rekreacije).
Terminali za snabdevanje gorivom (u daljem tekstu: TSG) su, danas, najee

viefunkcionalni
objekti
ijajeosnovnadelatnostsnabdevanjemotornihvozila
pogonskim gorivom. Porednavedenog, uosnovnedelatnostispadaju:
kontrola ulja i vode u vozilu,
kontrolaguma,
170
pranje i provera delova vozila od kojih zavisi bezbednost.

Pored osnovne delatnosti koju pruaju, a to je snabdevanje motornih vozila svim
vrstama goriva, Terminali za snabdevanje gorivom mogu imati i pratee sadraje,
kao to su restorani, prodavnice prehranbenih i drugih proizvoda, objekte za pranje
vozila i sl.
U daljem tekstu bie navedene podele u skladu sa veliinom i nainu pristupanja
vozila na stanicu.
4.3.1
Podela terminala za snabdevanje gorivom
Prvo mesto na kome se prodavalo gorivo bila je neka apoteka u Nemakoj, dok je
prva stanica za snabdevanje gorivom bila izgraena 1905. godine u SAD-u.
Najstariji terminal za snabdevanjem gorivom (u daljem tekstu TSG) u Beogradu je
Jugopetrolova pumpa (sada NIS), u ulici 27. marta, sagraena pre oko 55 godina,
ali je u funkciji i danas. Najvei broj TSG u Beogradu sagraenje u periodu od 1960.
do 1970. godine. Skoro sve su i danas u funkciji, bez neke vee rekonstrukcije u
odnosu na vreme kad su izgraene. Najvei broj TSG izgraen je u periodu 19952010. godine u Beogradu, uglavnom su privatno vlasnitvo, i razlikuju se od tipskih
NIS-ovih TSG-a.
Osnovna podela TSG-a moe se izvriti prema: veliini kapaciteta (manje 100-500
vozila/dan, vee 500-1000 vozila/dan i najvee preko 1000 vozila na dan), lokaciji
na otvorenom put (lokalne, regionalne, magistralne) kao i nainu pristupanja vozila.
Manje TSG se nalaze u gradovima i naseljima sa manje saobraaja, i slue pre
svega lokalnom stanovnitvu i putnicima. U gradovima se esto TSG klasifikuju kao
stanice: I , II ili III kategorije. Kategoriji I, pripadaju sve TSG koji pored osnovnih
tehnolokih elemenata imaju servis za pranje vozila, prostor zahitne intervencije na
vozilu, veliki kapacite i nalaze se u neposrednoj blizini glavnih saobraajnica u
gradu. Kategoriji II, pripadaju TSG odvojeni od glavnih saobraajnica razdelnim
ostrvom, imaju nadstrenicu ili ne i manje su povrine od predhodnih. Kategoriji III
pripadaju TSG sa elementarnim tehnolokim elementima, malog su kapaciteta,
locirane su uz uvueni deo pored kolovoza, nemaju nastrenicu i manje su povrine
od predhodnih.
Vei TSG se nalaze na autoputevima i putevima prvog reda, slika 4.16. Takvi
objekti sadre prostoriju za osoblje, parkiralite za osoblje (za 4 automobila),
prostoriju za korisnike, toalete za osoblje, toalete za korisnike, prostoriju za prvu
pomo i skladite. Pored navedenog, esto su predvieni: restoran, trgovina,
autoservis i autoperionica. irina veegTSG-a iznosi 7.75 m, duina iznosi 23.0 m,
a visina 2.93 m. irina nadstrenice iznad podruja gde se toi gorivo iznosi 13.75
m, dok visina iznosi 5.0 m. VeiTSG moraju imati mogunost alternativnog pristupa
sa drugih puteva, tj. ne samo sa autoputeva ili puteva prvog reda. Na ovaj nain je
omogueno da stanica bude dostupna osoblju, servisnim slubama, urgentnim
slubama, itd.
171
Slika 4.16. Primer vee savremenog TSG sa prateim elementima

Prema nainu pristupanja vozila, podela TSG-a se odnosi na postavljanje ostrva sa
ureajima za toenje goriva s obzirom na poloaj poslovne zgrade. Stoga se TSG
mogu posmatrati na terminale sa paralelnim pristupom, dijagonalnim pristupom,
eonim i obostranim pristupom.
TSG sa paralelnim nim pristupom je onaj kod koga je saobraajnica, na kojoj se
nalaze ureaji za toenje goriva, uporedno postavljeni sa zgradom u terminalu. Kod
takvog reenja pristup moe biti jednostrani ili dvostrani, slika 4.17.
Slika 4.17. TSG sa uporednim pristupom

TSG sa dijagonalnim pristupom je onaj kod koga je saobraajnica, na kojoj se
nalaze ureaji za toenje goriva, dijagonalna na zgradu u terminalu, slika 4.18.
172
Slika 4.18. TSG sa dijagonalnim pristupom

TSG sa eonim pristupom je takav kod koga je zgrada pod pravim uglom
postavljenau odnosu na pristupnu saobraajnicu na kojoj se nalaze ureaji za
toenje goriva, slika 4.19.
Slika 4.19. TSG sa eonim pristupom

TSG sa obostranim pristupom je takav kod koga postoje dve paralelne
saobraajnice na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva, dok sezgrada nalazi
izmeu navedenih saobraajnica. Po pravilu, u takvim sluajevima se sa jedne
strane zgrade gorivom snabdevaju teretna vozila.
4.3.2
Uklapanje TSG u prostorni ambijent lokacije
Opti uslovi i kriterijumi koje je prilikom izgradnje stanica za snabdevanje gorivom

potrebno ispuniti su:
odgovarajue zemljite na kojem je dozvoljena gradnja,
pristupni put,
blizina komunalnih prikljuaka,
173
blizina susednih objekata i njihova namena,

ekoloki podaci o okolini,
podaci o irem okruenju, itd.
Kod projektovanja moraju se potovati opti uslovi, kriterijumi i direktive za ureenje
TSG. Potrebne povrine za izgradnju treba da budu odreene u odnosu na:
PGDS (PGDS-Prosean
projektovanog perioda,
Godinji
Dnevni
Saobraaj)
na
kraju
udaljenost sledee TSG,

vrstu i turistiku privlanost prateih objekata na kojima se nalazi TSG
(ukoliko je TSG nezavisan objekat, ovaj podatak se ne uzima u
razmatranje).
Ureenje saobraaja potrebno je proveriti sa dva stanovita:
sa stanovita javnog puta potrebno je da lokacija TSG ispunjava zahteve
koji se odnose na preglednost, vidljivost i kapacitet, kao i uslove koji se
odnose na pravilno postavljanje saobraajnih znakova i uslove
dimenzionisanja saobraajnih povrina za prikljuivanje i odvajanje,
sa stanovita nuenja kvalitetne usluge vano je postii najboljim ogui
protok saobraaja, tj minimalno zadravanje u podruju snabdevanja.
3
Saobraajni uslovi koje je potrebno ispuniti u projektantskom smislu odnose se na :

stanica mora biti odvojena od puta za javni saobraaj zatitnim ostrvom
irine najmanje 50 cm,
duina zatitnog ostrva ne sme biti manja od rastojanja izmeu dva krajnja
automata za istakanje,
ako se na zatitnom ostrvu postavljaju automati za istakanje, irina
zatitnog ostrva mora iznositi najmanje 3 m,
deo TCG-a na kome se nalaze motorna vozila za vreme punjenja gorivom
ne sme se nalaziti u krivini i mora biti betoniran i, po pravilu, horizontalan, a
izuzetno sa nagibom do 2%,
ako je saobraaj u stanici regulisan u jednom smeru, rastojanje izmeu
ostrva odnosno izmeu trotoara i ostrva ne sme biti manje od 3 m,
van naseljenih mesta stanica se moe graditi samo na prostoru na kome bi
preglednost ulaza i izlaza pristupnog puta bila obezbeena iz oba pravca, s
tim da ulaz i izlaz tog puta budu najmanje 25 m udaljeni od raskrsnice,
Pravilnik o izgradnji stanica za snabdevanje gorivom motornih vozila i o uskladitavanju i

pretakanju gorivaSlubenilistSFRJ , br. 27/71, 29/71
174
potrebno je osvetliti prilazne i odlazne puteve, zgrade, ostrva, a kod stanica

sa velikim kapacitetom, i sam put u neposrednoj blizini ulaza i izlaza iz
TCG-a,
signalizacijom treba oznaiti vrste usluga koje se nude, zatim saobraajnim
znakom najaviti nailazak na stanicu za snabdevanje gorivom.
Domaa regulative u vezi sa projektovanjem i izgradnjom stanica za snabdevanje
gorivom je detaljna, i izvedena na zadovoljavajuem nivou. U njoj je tano definisno
gde i na koji nain se mogu postavljati ovakvi objekti, kako i koje su mere zatite
koje treba preduzeti. Ali sa druge strane, koja predstavlja sprovoenje ovih mera i
regulativa, nismo daleko odmakli, i esti su primeri njenog nepotovanja.
Lokacija TSG, je potrebno izabrati i graditi na preglednim deonicama puta, jer bi u
suprotnom bila ugroena bezbednost. Prilikom planiranja mora se voditi rauna o
bezbednosti okoline. Dakle, TSG treba biti postavljen tako da svojim prisustvom ne
ugroava zdravlje i bezbednost kako ljudi tako i ivotinja. Prema pravilu, u urbanoj
okolini TSG treba postavljati za svaki smer posebno, tako da je njena upotreba
mogua samo za vozila u jednom smeru, inae je potrebna dodatna izgradnja
uglavnom dve trokrake raskrsnice. Na autoputevima je pristup drugaiji, gde je
mogue graditi podvonjake i nadvonjake za drugi smer. Mada se i u ovom sluaju
pribegava izgradnji dva objekta za svaki smer posebno.
4.3.3
Elementi i kapacitet TSG
Elementi stanica za snabdevanje gorivom su:
rezervoar za uvanje tenog goriva,
sistem cevnih vodova,
otvori za punjenje i pregled rezervoara,
automati za izdavanje goriva,
kompresor za pumpanje guma (kapaciteta do 15 m /sat.),
automat za sipanje vode ili odsisavanje ulja iz motora, runi aparat za

pumpanje guma,
ostrva na kojima se nalaze automati,
odgovarajue zgrade i nastrenice,
interne prolazne saobraajnice i parking prostor.
Zapremina pojedinanih rezervoara je razliita i moe da iznosi do 50000 l. U

gradovima se zapremina kree 5000-10000l i najvie do 15000 l. Po potrebi obino
se vri postavljanje do tri rezervoara na jedno mesto sa ukupnim kapacitetom od
45000-50000 l. Rezervoari se ukopavaju u zemlju 1-1,5 m raunajui od povrine
zemlje do gornje ivice rezervoara.
175
Savremene Terminali imaju posebno izdvojene ureaje za automatsko pranje vozila

etkama ili sistem samo usluivanja sa pranjem vozila od strane vozaa. Oba
sistema poseduju kolektore vode koja se nakon prerade vraa u sistem.
Kapacitet stanica za snabdevanje gorivom zavisi od:
protoka saobraaja,
lokacije TSG,
tehnologije rada i organizacije kretanja na TSG,
srednjeg vremena opslugejednog vozila,
navike vozaa.
Kapacitet cisterne zavisi od vrste goriva, za benzin iznosi najvie 50-60 l/min ko
dizel goriva neto manje s tanosti izdavanja goriva 0,2-0,5 promila.
4.3.4
Prikljuak TSG na javni put
Prikljuak TSG na glavnu saobraajnicu treba da bude prilagoen saobraajnom

ureenju i uslovima postojeeg puta na celokupnoj deonici, tabela 4.4.Prilikom
projektovanja prikljuaka (prikljunih taaka) projektant treba da uzme u obzir
mogunost obnove ili rekonstrukcije glavne saobraajnice na odreenoj duini.
Rekonstrukciju ili obnovu glavne saobraajnice je u tom sluaju mogue izvesti
istovremeno sa izgradnjom prikljuka (prikljune take), ili naknadno, prema
dogovoru sa organom koji je zaduen za upravljanje putevima.
Tabela 4.4 Uslovi za projektovanje prikljuaka TSG
Raunska brzina
Ulaz na TSG
na putu
Izlaz iz TSG
Udaljenost
izmeu
prikljuaka i susedne
raskrsnice
Izvan naseljaVr < Susedna raskrsnica Prikljuni radijus Rr

Za duinu saobraajne
70 km/h PGDS < ili levak l = 20.0 = 12.0 15.0 m, ili
trake za razvrstavanje
5,000
30.0 m, w = 3.0 3.5 sastavljena krivina
saobraaja
vozila/dnevno
m
2:1:3
Prikljuni radijus Rr
Ukupna
duina
Izvan naseljaVr >
Prikljuni radijus Rr
= 12.0 15.0 m, ili
dodatne saobraajne
70 km/h PGDS >
= 15.0 25 m, ili sa
sa dodatnom trakom
trake i
trake za
5,000
dodatnom trakom l
l > 30.0 m, w = 3.50
razvrstavanje
vozila/dnevno
> 45 m, w = 3.50 m
m
saobraaja
U naselju Vr 50 Prikljuni radijus Rr Prikljuni radijus Rr
20.0 50.0 m
km/h
= 12.0 m
= 12.0 m
Prikljuni radijus Rr Prikljuni radijus Rr
U naselju Vr > 50 = 12.0 sa levkom l = = 12.0 15.0 m, ili
30.0 70.0 m
km/h
15.0 20.0 m, w = sastavljena krivina
3.0 3.5 m
3:1:2
176
Prilikom projektovanja ureenja prikljuka TSG-a, potrebno je obezbediti

saobraajno ureenje puta tako da, usled ulaska ili izlaska vozila ne bi dolo do
ometanja odvijanja saobraaja i ugroavanja saobraajne bezbednosti na glavnoj
saobraajnici.Prikljuenje TSG-a za snabdevanje gorivom je dozvoljeno na putu sa
poprenim nagibom nivelete puta i prikljuka 3.5 % na podruju prikljuivanja, kao
i na putevima sa PGDS <1,500 vozila/dnevno, gde se doputa nagib nivelete
prikljuka <3.5 % na niveletu primarnog puta sa poprenim nagibom 5.0 (6.0) %.
Prikljuak TSG-a se ne sme predvideti na nepreglednim horizontalnim krivinama ili
na konveksnim vertikalnim krivinama ose puta, bez dodatne saobraajne trake za
skretanje levo. Ulazi I izlazi mogu biti: upravni, dijagonalni, klinasti sa trakom ili bez
trake za usporavanje/ubrzavanje i trakom za skretanje levo.
a) Upravni ulaz i izlaz
Upravni ulaz i izlazje mogue primeniti na lokalnim putevima i ulicama od
sekundarnog znaaja sa malim PGDS-om, u kombinaciji sa U ostrvima, slika 4.20.
a. Upravan ulaz
b. Upravan izlaz
Slika 4.20 Prikaz poloaja ulaza i izlaza
b) Dijagonalni ulaz i izlaz

Dijagonalni ulaz i izlaz, slika 4.21 (a,b), je mogue primeniti na putevima koji su
namenjeni meovitom saobraaju, gde je PGDS znatno manji od 3,600 vozila, a
dozvoljena brzina kretanja iznosi <70 km/h, kao i na lokacijama na kojima nije
mogue izvoenje klinastog izlaza. Desnaivica trotoara na komeizlaz poinje,
oblikovan je minimalnim radijusom Rmin = 18 m.
177
Slika 4.21a Dijagonalni ulaz
Slika 4.21b. Dijagonalni izlaz

c) Klinasti ulaz i izlaz
Ovakav pristup je mogue primeniti na putevima koji su namenjeni za meoviti
saobraaj gde je PGDS manji od 3600 voz/dan, i gde je brzina manja od 70km/h.,
slika 4.22(a,b). Klinasti ulaz i izlaz imaju prednost u odnosu na dijagonalni.
Slika 4.22a. Klinasti ulaz
Slika 4.22b. Klinasti izlaz

178
d) Traka za usporavanje/ubrzavanje
Ovakav pristup, sa trakom za suporavanje i ubrazvanje je mogue primeniti na
magistralnim putevima gde je PGDS vei od 3600 voz/dan, slika 4.23(a,b). Duina
izlaza mora biti najmanje 60 m.
Slika 4.23a. Traka za usporavanje na ulazu
Slika 4.23b. Traka za ubrzavanje na izlazu
e) Traka za levo skretanje

Traka za skretanje levo se izvodi na magistralnim putevima kao i na regionalnim
putevima koji su predvieni za meoviti saobraaj, gde PGDS iznosi > 3.600 vozila
pri skretanju sa glavnog saobraajnog toka (skretanje levo) na saobraajni tok
Terminali za snabdevanje gorivom, slika 3.24. irina trake za skretanje lijevo treba
da iznosi 3.0 3.5 m. Minimalna ukupna duina trake za skretanje levo mora u
sluaju Vr < 70 km/h iznositi 60 m.
179
Slika 4.29 Traka za skretanje levo
4.3.5
Projektno-tehniko oblikovanje elemenata TSG
Razdelna ostrva i kolovozna konstrukcija na podruiju ulaza i izlaza predstavljaju

osnovne tetehnike elemente u bezbednosti saobraaja.Izmeu glavne
saobraajnice i saobraajnih povrina terminali za snabdevanje gorivom potrebno je
predvideti razdelno ostrvo, koje treba da ispunjava sledee uslove:
minimalna irina iznosi 1.20 m bez trotoara, ili 2.5-3.5 m sa trotoarom, na
kojem je mogue postaviti saobraajne znakove i stubove javne rasvete
minimalna duina treba da iznosi 16 m u gusto naseljenim podrujima, ili 20
m izvan naselja; preporuena duina razdelnog ostrva iznosi 30 m
Na razdelnom ostrvu, na kome je zasaeno nisko rastinje, visine 0.15 0.30 m,
potrebno je predvideti betonske ili kamene ivinjake, na udaljenosti od 0.25 - 0.30 m
od ivica kolovoza. Na ovaj nain omogueno je da saobraajne povrine TSG-a
budu fiziki odvojene od puta, kao i ureenje odvodnjavanja puta. Ivinjaci treba da
budu postavljeni na desnoj ivici ivine trake ili rigola, kao i na razdelnim ostrvima i
ostrvima sa ureajima za toenje goriva. Za sve saobraajne povrine mora biti
obezbeeno odgovarajue odvodnjavanje, kako bi se onemoguilo zadravanje
raznih ulja i atmosferskih voda na njihovoj povrini. Odvodnjavanje saobraajnih
povrina TSG-a je potrebno urediti tako da nema uticaja i neposredne povezanosti
sa ureenjem odvodnjavanja glavne saobraajnice.
U podruju razdelnog ostrva nije dozvoljeno postavljanje rezervoara, ureaja za
toenje goriva i druge sline opreme. Kolovozne konstrukcije odnodno povrine
ulaza i izlaza na TSG-a, moraju biti najmanje duine 15 m i moraju imati najmanje
jednaku nosivost i kvalitet koju ima kolovoz glavne saobraajnice na podruju
prikljuivanja Terminali.
a) Ureaji za toenje goriva i rezervoari
Minimalna udaljenost ureaja za toenje goriva od desne spoljnje ivice glavne
saobraajnice iznosi 5.0 m. Ureaji za toenje goriva treba da budu postavljeni
180
paralelno jedan sa drugim kako bi sevozaima omoguila optimalna

preglednost.Mogu biti eventualno postavljeni i koso to smanjuje preglednost I
potrebnu irinu manipulativnog prostora.
Broj ureaja za toenje za pojedine vrste goriva se odreuje na osnovu iskustva (ili
uzimajui u obzir podatke dobijene od postojeih TSG na razmatranom podruju), ili
na osnovu priblinih informacija o prosenoj istoenoj koliini goriva, koja iznosi do
40 litara/vozilo u minuti. Preporuuju se sledee dimenzije ostrva sa ureajima za
toenje goriva, slika 4.30:
0,75 m minimalna udaljenost izmeu ureaja za toenje i ose stuba
nadstrenice
0,75 m minimalna udaljenost izmeu ureaja za toenje i drugih
elemenata opreme na ostrvu
1,20 m udaljenost od ose stuba do ivice ostrva
0,75 m udaljenost izmeu ose stuba i elemenata opreme na ostrvu
0,80 m maksimalna duina elemenata opreme na ostrvu
0,75 m udaljenost elemenata opreme od ivice ostrva
1,25 m standardna irina ostrva na kojem se nalaze ureaji za toenje
goriva
Slika 4.30Ostrvo sa ureajima za toenje goriva

Pored ureaja za toenje goriva svaka TSG treba takoe biti opremljena
kompresorom i ureajem za vodu koji se nalaze van protonih traka TSG-a.
Podzemni (zakopani) rezervoari treba da budu postavljeni na udaljenosti od
najmanje 1.0 m od ivice putnog pojasa, ili 5.0 m od desnog ivice kolovoza glavne
saobraajnice, uz uslov da je obezbeena stabilnost kolovoza ili trupa puta. U
podruju razdelnih ostrva nije dozvoljeno postavljanje rezervoara.
U cilju ispunjavanja zahteva koji se odnose na tehnoloku i ekoloku opremljenost,
potrebno je potovati postojee vaee propise. Upotrebljavaju se podzemni
rezervoari sa dvostrukim zidom, zatvoreni sistem toenja goriva, sistemi za
separaciju otpadnih voda, uljni separatori i sistemi za centralno toenje goriva. U
181
dananje vreme, sve gore navedeno predstavlja standardnu opremu stanica za

snabdevanje gorivom.
b) Parkiralita u sklopu TSG
U podruju TSG potrebno je predvideti odreen broj parking mesta (PM). Njihov
broj zavisi od prateih delatnosti na odreenoj stanici. Preporuuju su sledee
vrednosti:
osoblje TSG 2-5 PM,

ugostiteljsko osoblje 1-2 PM / 3-4 zaposlena,
2
trgovina na TSG 2-4 PM / 100 m ,
bife 1-2 PM/ 5-8 mesta,
restoran 1-2 PM/ 8-12 mesta,
auto perionica 3-5 PM,
autoservis 4-6 PM.
Ukoliko je potrebno, mogue je predvideti dodatna parking mesta.

Svaki TSG ima totem sa displejom za prikaz cena goriva koji se nalazi na ulazu i/ili
unutar lokacije pored koga se vozai zaustavljaju uoavajui cene goriva, slika
4.31.Prikaz cene goriva moe biti u jednoj liniji sa 3, 4 ili 5 cifara sa vie naina
unosa cena: preko tastera na totemu, korienjem komandne konzole ili PC
raunara.
Slika 4.31 Displeji za prikaz cena goriva na totemima.

Boja dioda: crvena, uta, zelena ili bela. Diode su dugotrajne, ujednaene po uglu,
osvetljene, vidljive i prilikom direktne obasjanosti sunevom svetlou.Komunikacija
izmeu komandne konzole ili raunara i displeja moe biti: RS232, RS485, beina
ili GSM/GPRS. Visina cifara (150 mm, 250 mm, 300 mm, 450 mm).
4.3.6
Terminali za snabdevanje gorivom budunosti
Neki gradovi sveta primenili su koncept fery platforme, slika 4.32, koja ustvari
predstavlja produetak puta na kome je smetena stanica za snabdevanje gorivom.
Prednosti jedne ovakve ideje su nesumljivo u tome to smanjuje posledice
eventualne nezgode ili poara na TSG, kao i to to ustupa gradskom podruju
prostor namenjen stanicama za snabdevanje gorivom. Mana jedne ovakve ideje je
ta to produava putanju vozaima do mesta gde toe gorivo i dovodi do pojaanih
182
zahteva u tom smeru. Ovakva ideja je primenljiva kod priobalnih gradova, sa ne

prevelikim brojem stanovnika.
Slika 4.32 Fery platforma

Broj vozila irom sveta iznosi za sada oko 750 miliona, oekuje se da e se taj broj
utrostruiti do 2050, za kada strunjaci smatraju da zalihe nafte nee zadovoljiti
tadanje zahteve radi ega se prelazi na hibridne motore.
Slika 4.33. Primer TSG-a budunosti

183
Smatra se, da e do tada biti razvijeni alternativni vidovi napajanja vozila kao to su
elektrina energija, kiseonik i dr. Novija istraivanja ukazuju na to da se ak i
suneva energija moe koristiti za napajanje motornih vozila preko solarnih panela
koji e se ugraivati u put. Ovakav razvoj dogaaja e uticati na funkciju i izgled
stanica za snabdevanje gorivom.
Terminali za snabdevanje gorivom bi mogli da izgledaju kao jedan generator
energije u vidu drveta. Energija bi se skupljala iz za sada alternativnih izvora, kao
to su energija sunca, vetra ili ak i kie. Tako prikupljena energija bi se
koncentrisala u jednu kapsulu, koja bi hibridnom vozilu budunosti sluila kao
pogonsko gorivo.U nekoj daljoj budonosti moemo oekivati i da nam TSG nee
biti potrebni, jer e se vozila puniti kao to se danas pune mobilni telefon, ili u jo
povoljnijem sluaju, njega e napajiti put kojim se kree. Primer kako bi jedan TSG
u budunosti mogao da izgleda dat je na slici 4.33.
4.4
KONTROLNE STANICE
Kontrolne stanice su specijalizovani terminali locirani najee na poetno-zavrnim

mestima odreenih saobraajnica sa velikim obimom saobraaja u kojima se
izvravaju razliite operacije kontrole mase i profila vozila, putnika i tereta koji se
transportuje u cilju smanjenja rizika nastanka saobraajnih nezgoda,slika 4.44.
Postavljanje kontrolnih stanica spada u klasu flow-capturing problema. To su
problemi kod kojih korisnici puta, vozai, dobijaju opslugu u trenutku kada prolaze
pored samog objekta. U cilju pravilne organizacije provere masevozila, regularnosti
saobraajnog I slobodnog profila, potrebno je odrediti: koliki je ukupan broj
kontrolnih stanica potreban na mrei i gde ih locirati. Prema [29], odreivanja
lokacije na mrei moe se posmatrati kroz dva aspekta. Prvi, jednokriterijumski
model, odnosi se na maksimizaciju smanjenja rizika na transportnim mreama.
Drugi aspekt je viekriterijumski, i za njegovo reavanje se koristi kompromisno
programiranje i metaheuristika optimizacija kolonijom pela.
Slika 4.44. Prikaz lokacije kontrolnestanice

184
Za lociranje kontrolne stanice je bitna preglednost na deonici puta na kojoj bi

stanica bila postavljena jer nakon pregleda ne sme doi do ometanja tekueg
saobraaja. Kontrolne stanice mogu biti locirane na obe strane puta radi
istovremene kontrole saobraaja u oba smera tako da im korisnici puta mogu
pristupiti iz smera kojim se kreu, na ravnom delu puta ili na horizontalnoj krivini
velikog radijusa i sa desne strane izlazne rampe, najmanje 50 m pre sledee
raskrsnice.
Udaljenost izmeu pojedinih kontrolnih stanica zavisi od karakteristika javnog puta,
ali ne treba biti manja od 100 km. Prilikom lociranja kontrolnih stanica potrebno je
posvetiti panju postavljanju saobraajne signalizacije (min.800 m od stanice za put
sa vie saobraajnih traka odnosno 150 m sa dve saobraajne trake), koja korisnike
puta mora nedvosmisleno obavetavati o pribliavanju kontrolnoj stanici.Kontrolne
stanice se esto uspostavljaju u sklopu prateih objekata du javnih puteva, ime
se smanjuju trokovi postavljanja novih stanica.
Kontrolna stanica je sastavljena iz pojedinih specifinih tehnolokih elemenata
predvienih predvienih za razliite operacije to utie na njenu duinu pri emu
ukupna duina kontrolne stanice, ukljuujui ulaz i izlaz, ne sme prei 150 m,slika
4.45.
Slika 4.45 Duina kontrolne stanice

Kolovoz na podruju kontrolne stanice mora biti poploan (asfaltiran ili sa
betonskom kolovoznom konstrukcijom) sa poprenim nagibom puta ne vie od 5
(za kontrolu vozila 5, za vaganje 1,75 preporueno 0) i parkiranje (do
7).Kontrolnastanica mora da poseduje izlaz izstanice, koji je namenjen izlazu i
privremenom smetaju vozila koja iz bilo kog razloga ne smeju nastaviti vonju,
ime se izbegava zadravanjevozila i obezbeenje dodatnih parkiralita u podruju
kontrolne stanice, koja bi u suprotnom morala biti predviena za takva vozila.
Ukoliko je kontrolna stanica locirana pored autoputa (ili puta sa vie saobraajnih
traka bez sredinjeg razdelnog pojasa), na sve ulaze i izlaze iz kontrolne stanice
potrebno je postaviti rampe koje u periodu kada se ne vri kontrola saobraaja
moraju biti sputene.
U skladu sa namenom i vrstom pojedine kontrole/operacije, na kontrolnoj stanici se
nalaze sledee povrine, za:
kontrolu vozila, vozaa, putnika i dr.,
vaganje vozila,
parkiranje vozila.
185
Prostor za kontrolu vozaa i vozila mora biti pribline duine 60 do 100 m i irine do
8.0 m. Struktura ove povrine se satoji iz: prostora za kontrolu, irine 2.5 m i sa obe
strane ima zatitini pojas irine 1.0 m, ukupne irine do 4.5 m, saobraajne trake
irine 3.5 m koja je sa jedne strane ograniena privremenom preprekom na putu,
slika 4.46. Unutar ove trake se izvode operacije kontrole.
Slika 4.46. Potrebna irina za izvoenje operacija kontrole

Na putu sa dve saobraajne trake kao i na izlaznoj rampi potrebno je proirenjem
kolovoza obezbediti potrebnu irinu. Veliina proirenja zavisi od saobraaja na
javnom putu (gustoe do 1500 teretnih vozila/dan, strukture, itd.) i postojeeg
poprenog preseka, tj. profila puta. Traka za stabilizaciju du puta bi trebala u
skladu sa usklaenosti sa kontrolnom stanicom biti njen sastavni deo.Prostor za
vaganje vozila mora biti najmanje 25 m dug zajedno sa kolskom vagom (1218m 3m, nosivosti 200 do 600kN) i irine 4.5 m sa kontrolnom kuicom van ovog
prostorakao posebnim objektom to zavisi od vrste vage (protona ili
fiksna).Prostorza parkiranje vozila mora biti dovoljno veliki da se na njemu u isto
vreme parkiraju najmanje dva drumska vozila sa prikolicom ili tegljaa sa
poluprikolicma. Ukoliko postoji prostor za privremeni smetaj vozila vankontrolne
stanice vozila koja su odstranjena iz saobraaja (poseban prikljuak), broj potrebnih
parkiralita moe biti smanjen, to znai, da je u svakom sluaju potrebno
obezbediti parkiralite zajedan kamion i jedan kamion sa prikolicom.
186
5 AUTOBAZE
Autobaze predstavljaju posebne vrste terminala u kojima se realizuju odreeni
zadaci i zahtevi koji pripadaju odreenojvrsti baze. Prema funkcijama mogu biti:
autobaze usmerene premadrumskim vozilima koja se koriste za prevoz putnika ili
tereta, putne baze za odravanje puteva i transfer stanice kao poseban oblik
terminala za deponovanje, preradu i distribuciju povratnih i otpadnih materijala i
proizvoda. Ovi tipovi baza se razlikuju po osnovnim funkcijama, strukturi fiksnih i
mobilnih transportnih sredstava koje poseduju, tehnologiji i organizaciji rada.Prema
[15], autobaze za drumska vozila su objekti u kojima se zadovoljavaju transportnotehnoloki zahtevi transportnih sredstava, pa i zahtevi za smetajem, odnosno
parkiranjem vozila izmeu dva radna zadatka.
Prema osnovnoj funkciji dele se na autobaze za: drumska vozila, odravanje
puteva i transferstanice. Autobaze za drumska vozila sadre prostornesadraje u
kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi vozila koja se nalaze u
sastavu voznih parkova preduzea koja se bave
transportom putnika ili
tereta.Prema broju inventarskih vozila autobaze za drumska vozila mogu se
razlikovati po veliini, i to: male do 10 vozila, srednje od 10 do 50 vozila i velike
preko 50 vozila. Putne baze pored smetaja i odravanja specifine vrste vozila i
mehanizacije imaju funkcije skladitenja materijala kojima se vri odravanje puteva
u razliitim vremenskim uslovima. Transfer stanice kao poseban oblik terminala
pored osnovne funkcije recikliranja imaju vrlo znaajne transportne funkcije sa
aspekta opsluivanja vozila, skladitenja, pretovara, rutiranja i drugih zahteva
vezanih za rad drumskih vozila.
5.1
5.1.1
AUTOBAZA ZA DRUMSKA VOZILA

Funkcijei karakteristike autobaza
Autotransportno preduzee je tehnoloki organizovan i sloen sistem ljudi,

transportnih sredstava i mehanizacije, tehnoloke opreme i operativnog prostora za
odravanje i smetaj vozila radi kontinuiranog obavljanja transportnog rada.Kao
sloen sistem, jedan ovakav sistem najee je reprezentovan autobazomna jednoj
lokaciji. Autobaza je prostorno ograniena celina koja svojim vozilima (putnikim i/ili
teretnim), opremom i kvalifikovanom radnom snagom omoguava da vozni park
bude radno sposoban u svakom momentu odnosno ima visok stepen tehnike
ispravnostivozila to se moe postii samo putem planskog I istovremenoog
sprovoenja odgovarajuih organizacionih, tehniki I kadrovskih mera.To su mesta
koja svojim prostorom, opremom i kvalifikovanom radnom snagom omoguavaju da
vozni park bude maksimalno radno sposoban u svakom periodu. Autobaze su
specijalna vrsta terminala u kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi
vozila koja se nalaze u sastavu voznih parkova preduzea koja se bave
transportom putnika ili tereta.
187
Sa aspekta tehnologije rada u autobazise realizuju dve osnovne funkcije, i to:

tehnoloko-organizaciona i ekonomska koja se ogleda u privremenom
smetaju odreenog broja vozila, njihove pripreme za rad sa prateim
poslovima, redovno opsluivanje s materijalom, delovima, gorivom,
opremom, fiziko obezbeenje,i
tehnika eksploatacija realizuje sepouzdanom organizacijom odravanjem
vozila (TE).
Prva funkcija ima za cilj, da maksimizira obim transportnog rada uz minimalne
trokove, a druga funkcija da obezbedi zahtevani boj raspoloivih vozila uz
minimalne trokove odravanja i opravki. Postoji znaajna meuzavisnost ove dve
funkcije jer rezultati rada vozila izraeni kroz koliinske pokazatelje i dinamiku
realizacije, zavise od kvaliteta rada sredstava i iskorienja kapaciteta unutar
preduzea, slika 5.1. Autobaza kao infrastrukturni tehnoloki element objedinjuje
realizaciju obe funkcije, transportnu preko garairanja i uvanja vozila i tehniku
preko odravanja vozila.
Slika 5.1. Veza ciljeva transportne i tehnike eksploatacije
Osnovni ciljevi proizvodne (transportne) funkcije ostvaruju se:

poveanjem proizvodnosti vozila i kvaliteta transportnog procesa,
188
obezbeenje realizacije transportnih usluga kvaliteta i kvantiteta,

zatita ivotne sredine,

obezbeenje ekonominosti poslovanja i dr.,
Ciljevi veim delom obezbeuju se pouzdanom tehnikom eksploatacijom to
ukazuje nameuzavisnost tehnologija transporta i odravanja.Prvi cilj se postie,
poboljanjem tehniko-eksploatacionih karakteristika vozila, usavravanjem
tehnologije i organizacije transporta, poboljanjem uslova eksploatacije i tehnologije
tehnike eksploatacije. Meuzavisnost ciljeva transportnog procesa (TP) i tehnike
eksploatacije (TE) dat je na slici 5.1.
Pojedinano ili ukupno poboljanje stanja vozila doprinosi reavanju optih
zadataka koji se nalaze pred autobazom. Realizacija ovih funkcija ostvaruje se kroz
sledee tehnoloke elemente:
otvorene povrine i zatvorene objekte za smetaj vozila (parking povrine,
garae),
objekte,
povrine
i
druge
pratee
sadraje
koji
obezbeujutransportnueksploataciju, opsluivanje vozila i funkcionisanje
autobaze (saobraajne trake, magacin rezervnih delova, skladite tehnikih
gasova, stanica za snabdevanje gorivom,poslovne prostorije za
administarciju i dr.),
objekte i povrine za odravanje i opravke vozila (dnevna nega, radionce,
objekat kontrole ispravnosti vozila, i dr.).
Struktura isloenost autobaze zavisi od obima radova odnosno broja vozila koji
opsluuju. Autobaza moe imati neke ili sve od funkcija kojima e realizovati
tehnoloke zahteve vozila. Posebno kod manjih autobaza sve ee se koriste
savremeni koncepti u poslovanju kao to su Outsourcing (Managed services day-today), Fleet management (Servisni provajderi, Lizing kompanije). IT management i
dr.Posebno su znaajni sertifikovani provajderiodravanja i reparacije vozila
(Provider Maintenance) koji raspolau sa speciajlnom kompjuterskom
dijagnostikom opremom, dolaze na licu mesta sa rezervnim delovima, pruaju
kompletnu tehniku logistiku podrku ime znatno smanjuju trokove poslovanja
prevoznika.
5.1.2
Tehnoloki proces i razmetaj objekata unutar autobaze
Radi odreivanja strukture i razmetaja tehnolokih elemenata i drugih prateih

objekata unutar baze predhodno je potrebno poznavati obima rada, odnosno
koliine zadataka i zahteva koje odreeni broj vozila ima u bazi, zatim projektovati
tehnologiju procesa kretanja vozila kroz autobazu poznavajui podprocese po
tehnolokim jedinicama. Elementi autobaze mogu se razmestiti na razliite naine.
Prema [26], predhodno moraju biti ispunjeni uslovi kojima se mogu obezbediti:
najmanja specifina povrina po vozilu i osoblju po mestu u autobazi,
najkrae putanje za najfrekventnija kretanja vozila i osoblja kroz autobazu,
189
jednosmerna kruna kretanja vozila kroz autobazu bezpresenih taaka,

ukrtanja tokova i dodatnog manevrisanja,
jedinstvene povrine za smetaj vozila,
meusobna lokacijska povezanost pojedinih tehnolokih celina objektima
koji najvie meusobno komuniciraju odnosno nalaze se u redosledu
izvrenja tehnolokih zahteva,
kvalitetan pretovar roba i rezervnih delova koji dolaze u autobazu,
razdvojenost povrine za parkiranje putnikih i teretnih, privatnih i
slubenih vozila,
to je mogue manja specifina irina za ulaz i izlaz vozila,
direktna veza izmeu autobaze i javnih saobraajnica,
naknadno irenje elemenata autobaze za koje se oekuje takva potreba,
bez veeg naruavanja usvojene tehnologije.
Na osnovu ovih i drugih kriterijuma vri se planiranje, rasporeivanje i propisivanje
postupaka za izvrenje zadataka po vrstama, obimu i periodinosti radova, vrstama
radnih mesta i potrebnom broju izvrilaca. Primenom odgovarajuih modela vri se
dimenzionisanje tehnolokih elemenata pri emu treba odrediti takvu strukturu
autobaze ijim elementima se u toku eksploatacije moe upravljati uz
zadovoljavajui odnos trokova strukture i ostvarenog transportnog rada. Kod
projektovanja tehnolokog procesa rada jedne auto baze treba uzeti u obzir:
tehnike i konstruktivne karakteristike vozila,
reime rada vozila,
uslove eksploatacije vozila,
optimalno iskorienje opreme i tehnolokih elemenata,
stepen specijalizacije potrebnih radnih mesta,
preporuke proizvoaa vozila i iskustva iz eksploatacije vozila.
Osnovni zahtevitehnolokog opsluivanja vozila u autobazi:
prijem i zaustavljanje vozila nakon zavretka vonje radi registracije ulaska
i kontrole vozila,
snabdevanje pogonskim gorivom i materijalima,
smetaj vozila,
prijem vozila radi nege i odravanja po vrstama servisnog opsluivanja,
defektae i drugih tehnikih intervencija,
otprema i zaustavljanje vozila radi registarcije izlaska na vonju iz
autobaze.
Tehnoloki proces u autobazi poinje iskljuenjem vozila sa javne saobraajnice
odnosno dolaskom vozila na prijemno-otpremni punkt na kome se vri vizuelna
kontrola vozila i dokumenata, slika 5.2.
190
prijemni
punkt
snabdevanje
gorivom
smetaj
vozila
preventivne
intervencije
korektivne
intervencije
predajni
punkt
Slika 5.2: Prikaz toka vozila u autobazi

Prijem odnosno zaustavljanje vozila je neophodno radi primo-predaje
dokumentacije vezane za obavljeni radni zadatak, prijave uoenih kvarova, predaje
vozila od strane vozaa i evidencije prisutnosti vozila u autobazi i dr. irina ulaza i
izlaza je 3,5 m. Ulaz je uvuen unutar lokacije, u odnosu na regulacionu liniju, tako
da vozila koja ekaju na ulaz ne ometaju saobraaj na javnoj saobraajnici.
Ostvareni radijus na ulazu je 9 m, dok su svi ostali unutranji radijusi 7 m.
U zavisnosti od vrsta intervencija koje se zahtevaju na vozilu,ono se dalje upuuju
na odreenu lokaciju na kojoj se realizuju odreene operacije posebno po unapred
projektovanoj proceduriza svaku intervenciju.Primer generalne eme tokova
kretanja vozila unutar auto baze, dat je na slici 5.3.
Slika 5.3. Generalna ema tokovi kretanja vozila unutar auto baze
Legenda: UV - Ulaz vozila, BS - Terminal za snabdevanje gorivom, NV Nakupljanje vozila, SP - Svakodnevni pregled, SO1 - Prvi servisni pregled, SO2 Drugi servisni pregled, VP - Vanredne opravke, PR - Pranje vozila, PV - Parking
vozila, IV - Izlaz vozila
Nakon prijema vozila i razgovora sa vozaem, vozila se mogu oznaiti kao zelenaoperativno sposobna, uta na kojima su potrebne manje opravke i/ili crvena koja
zahtevaju vee opravke. Ako je vozilo klasifikovano (oznaeno) kao zeleno, isto se
upuuje na snabdevanje pogonskim materijalom. Tu se pregleda i upisuje preena
kilometraa i koliina dosutog goriva radi obaveznog praenja (monitoringa)
potronje.
191
Nakon zaustavljanja radi snabdevanja pogonskim materijalom ukoliko nema

posebnih zahteva vozilo se dalje upuuje na pranje ili parkiralite koja se nalazi u
okviru baze.Obino se vozila spolja peru jednom na dan, a nekad i vie puta ali na
kraju radnog dana. Unutranje pranje se vri nakon zavretka dnevnog rada
odnosno dolaska u bazu ili ture na mestima poetno-zavrnih terminusa radi
ostavljanja pozitivnog utiska kod korisnika, to zahteva posebnu platformu (prostor).
Prostor za pranje vozila moe biti oblikovan (opremljen) sa ureajima za pranje svih
delova vozila (krov, stakla, podno pranje) sa posebnim kolektorom sa ponovnim
vraanjem koriene vode u sistem pranja, slika 5.4. Kod mainskog pranja u
osnovi re je o tunelskim sistemima na inama sa visinama pranja 4,5-5 m. Broj
etaka moe da bude od dve do pet u zavisnosti od strukture vozilakoja se
odravaju.
Slika 5.4. Sistem mainskog pranja i kolektor povratne vode

Kod vozila koja nemaju zahteve za tehnikim intervencijama odnosno kod povratkaodlaska vozila u/iz baze tok kretanja je vrlo jednostavan, slika5.5.
Slika 5.5. Tok vozila kod smetaja

Ukoliko se na primopredaji utvrdi da je na vozilu potrebno izvriti neku od korekcija
vozilo se alje u objekat za odravanje, a zatim ide na smetaj gde eka na novi
radni nalog.Mogue varijante tokova vozila mogu se prikazati sledeim emama,
slika5.6.
192
Nega i kontrola
Servisno opsluivanje
Tekue opravke i zamena agregata
Slika 5.6. Tokovi kretanja vozila po vrstama intervencije

Ako je vozilo oznaeno (klasifikovano) kao uto, takva vozila zahtevaju manje
opravkeiIi rutinsko odravanje i kreuse prema prostoru za odravanje (u kome se
vri periodina kontrola i odravanje, SO1 i SO2).Ove vrste zahteva najee se
obavljaju nanatkrivenom ili na otvorenom prostoru iznad kanala uz istovremenu
kontrolu donjeg stroja vozila i pojedinih agregata vozila putem mobilnog ispitnog
ureaja, slika 5.7.Sa ovog prostora vozila se mogu kretati na servisno
opsluivanjeza preventivne i korektivne intervencije istog dana ili sledeeg jutra u
zavisnosti od zauzetosti radnog prostora namenjenog zahtevima sloenijih
intervencija.Vee autobaze raspolau zatvorenim objektima za odravanje.Objekat
za odravanje vozila se projektuje za odravanje solo vozila sa radnim mestima za
korektivne intervencije tipa boks. Radna mesta su prolaznog tipa, a dimenzije
zgrade su 24 x 12 m, u kojoj se nalaze jedno mesto za preventivne i dva mesta za
korektivne intervencije.
Ako su vozila oznaena kao crvena ona idu direktno na prostor za sloenija
odravanja i ulaze na kanal (u sistem) ekajui na opslugu po redosledu dolaska.
Najee su to kanalska radna mesta na kojima se vre kontrola asije, noseih
elemenata, treeg stroja i dr. esto na ovim mestima se vri i reparacija pojedinih
agregata vozila. Obino 5-10% svih vozila zahteva ovu vrstu odravanja.Parking
prostor za smetaj vozila korsite izmeu dva radna zadatka, uvanje izmeu dve
opsluge ili privremenog zadravanja vozila radi odravanja.Sa smetaja vozila
193
mogu ii na: preventivne inervencije, korektivne intervencije ili na izlazni punkt.

Vozilo kada naputa autobazu prolazi ponovo kroz prijemno-otpremni punktna
kome se ponovo vri kontrola vozila I dokumentacije.Regulisanje svih tokova kroz
autobazu ostvaruje se pomou horizontalne i retko vertikalne signalizacije.
Slika 5.7 Prikaz prostora za kontrolu vozila

Na slici 5.8, dat je ematski prikaz idealnih tokova kretanja vozila po vrstama
intervencija. Ovakva organizacija omoguava kretanje vozila bez zadravanjai
ekanja na bilo koju intervenciju jer je prostor za smetaj vozila tako tehnoloki
projektovan da omoguava parkiranom vozilu pristup bilo kojoj intervenciji.
a. Autobaza sa dva parkinga b. Autobaza sa jednim parking prostorom

Slika 5.8 Tokovi kretanja vozila unutar auto baze
194
Zavisno od raspoloivog prostora, autobaze za putniki saobraaj su najee

locirane u gardu ili u neposrednoj blizini grada dok su za vozila teretnog saobraaju
locirane van gradskog tkiva.Ako je re o vozilima JGP koja uglavnom saobraaju po
gradu i gde je vano da nulta kilometraa bude to manja, a zatim i to krae vreme
za izlazak na posao, autobaze treba da se smeste na vie pogodnih mestima u iroj
zoni grada. Za ostala vozila lokacija moe biti i van grada u njegovoj neposrednoj
blizini i blizu raskrsnica puteva.
Izgled autobaze, tanije razmetaj njenih elemenata zavisi od:
raspoloive povrine i poloaja u odnosu na javnu saobraajnicu,slika 5.9,
mesta prikljuenja pristupnog puta na javnu saobraajnicu,
broja, vrste i tipova vozila koje autobaza opsluuje i njihgovih tehnikih
performansi (duina, irina, irina prepusta i dr.),
tehnolokih uslova eksploatacije,
preene kilometrae,
vrste tehnolokih procesa odravanja itd.
a. Upravan poloaj autobaze
b. Kosi poloaj autobaze
Slika 5.9. Tipian layout autobaze u odnosu na javnu saobraajnicu

Legenda: 1. Ulazno-izlazna kapija i vizuelna kontrola tovarnog prostora i vozila, 2,
3 i 6. Administrativne prostorije za zaposlene, 4.Prostor terminala za snabdevanje
gorivom (TSG), 5.Prostor za pranje i ienje vozila, 7 i 10.Prostor za vee opravke,
8 i 9.Prostor za manje opravke i odravanje, 11.Parking vozila, 12.Parking privatnih
vozila.
Najvaniji uslov koji utie na razmetaj elemenata baze je tehnoloki proces
kretanja vozila kroz autobazu i njihovo opsluivanje na pojedinim
intervencijama.Osnovni tokovi kretanja vozila se ostvaruju prilikom povratka vozila
iz redovnog saobraaja, kod iskljuenja vozila iz prevoza usled neispravnosti i
odlaska vozila iz autobaze. Raspored tehnolokih elementa u okviru auto baze
moe biti razliit u zavisnosti od propisane tehnologije i broja vozila ali uz
195
potovanje prethodno navedenih uslova eksploatacije i zahteva tehnolokih

procesa. Unutranji dizajn autobaze, proizilazi iz logikog toka kretanja vozila po
njihovim tipinim tehnolokim zahtevima.
Male i srednje autobaze (do 50 vozila) sadre nekoliko funkcionalnih sadraja:
poslovni kancelarijski prostor,
primopredajni punkt sa kapijom (rampom) za ulaz-izlaz ili posebne
razdvojene kapije za ulaz i izlaz,
prostor dnevne nege vozila,
objekat ili prostor za obavljanje tehnikog opsluivanja i opravki
vozila,kapaciteta: jedno radno mesto za preventivne i dva radna mesta za
korektivne intervencije,
parkiralite za smetaj slubenih vozila prema broju raspoloivih vozila
o
(upravno ili koso parkiranje od 60 predvienih za ulaz i izlaz hodom
unapred i unazad),
o
parkiralite za putnika vozila 7-9 zaposlenih, pod uglom od 90 ,
2
neophodan prostor od 45-60 m , prema [8].
Velike autobaze (preko 50 vozila) pored navedenog za male i srednje baze sadre
sledee tehnoloke sadraje:
upravnu zgradu sa kancelarijskim prostorom i magacinom rezervnih delova
i pogonskih materijala,
parkiralite putnikih automobila za zaposlene i posetioce (sa 20 do 40
parking mesta, obino van autobaze (za mala vozila duine do 4,57 m i
o
irine do 1,57 m), pod uglom od 90 , najee ispred ulaza u autobazu,
prostor za smetaj slubenih vozila kapaciteta procenjenom po stepenu
stacionarnosti,
stanica za snabdevanjem gorivom kapaciteta jedno istakako mesto i bez
mesta u redu za ekanje,ako za to postoji potreba,
poseban objekat kontrole tehnike ispravnosti vozila sa terenskom
slubom,
posebno mehaniko, limarsko i farbarsko odeljenje,
odeljenje za tapetarske i gumarske poslove i dr.
Svaki tehnolokih sadraja, potrebno je projektovati i dati obrazloenje koncepcije
sa elementima uklapanja u tehnologiju radaautobaze kao jedinstvenog sistema:
parking mesta sa irinom prolaza za smetaj vozila autobaze,
poloaja prvog i poslednjeg parking mesta na parking prostoru,
objekta za odravanje vozila,
predprostora za ulaz/izlaz iz objekata kreiran po boks ili nekom drugom
sistemu,
istakakog mesta stanice za snabdevanje gorivom i dr.
196
5.1.3
Planiranje procesimaodravanja
Da bi se definisala optimalna struktura tehnolokih elemenata autobaze, potrebno

je obezbediti materijalne preduslove za izvrenje odravanja i razviti nove modele
kvantifikacije tehnolokih elemenata, a to su:
kvalitetna evidencija o stanjui korienjuvozila, operativnost prikupljanja i
obrade podataka i informacija uz korienje kompjuterske tehnologije,
tehnoloka i projektna dokumentacija za realizaciju planova odravanja,
racionalno upravljanje i rukovoenje procesima odravanja i opravki,
odgovarajui radni potencijal po vrstama odravanja, njihove dunosti,
ovlaenja, podela rada i uinci i dr.,
optimalne zalihe rezervnih delova, potronog i pogonskog materijala po
principu "ba na vreme" (just in time),
sredstva i prostor za rad sa odgovarajuom tehnolokom opremom i
alatom,
pregled i kontrola kvaliteta izvrenih radova, ugraenih agregata i delova,
definisani postupci optimizacije starosne strukture i otpisa, unifikacije
vozila, izbor vozila i delova i dr.,
jasno definisani postupci korienja vozila pod uticajem tehnikog stanja,
njihove starosti i uslova eksploatacije i dr.
Drumsko vozilo, pripada grupi tehniiih sredstava i kao mehaniki sistem relativno
je tolerantan u odnosu na otkaze u radu. Sama konstrukcija vozila ukljuuje i
znaajan broj prednosti vezanih za nain korienja, odravanja i opravki. Za svaki
tip vozila proizvoai daju uputstva, koja sadre instrukcije oko naina odravanja,
periodinosti, kvalitet delova i materijala i naine kako izvoditi opravke.Preporuke
od strane proizvoaa su da, vei deo preventivnih radova treba izvoditi najee
na 10.000 km, ponekad na 5000 km, bez odgovarajuih nomenklatura radova to
stvara probleme u praksi i dovodi do primene principa "po potrebi" i to onda ukoliko
je oteenje prepoznatljivo (lako uoljivo) ili je nastupio otkaz.
U osnovi kao principi i naini odravanja, proizilazi nekoliko metoda:
preventivno odravanje, svrstano u reim tekueg odravanja
Preventivno odravanje, po konstantnom veku trajanja, gde zamena nekog dela sledi posle
odreenog vremena rada ili pre tog vremena rada, u sluaju pojave kvara, i preventivno
odravanje po konstatnom datumu gde se zamena delova vri po unapred odreenim
terminima nezavisno od veka trajanja ili u sluaju pojave kvara. OPS metoda se koristi gde
je stopa kvara konstantna i gde se eli primeniti preventivno odravanje a to je u sutini
dijagnostiki proces. Oportunistika metoda, bazirana je na preventivnom odravanju jedne
grupe i korektivnoj metodi druge grupe agregata, kopmonenti i dr.
197
korektivno odravanje, svrstano u reim vanrednog odravanja (po prijavi

kvara) i naziva se esto metodom "ekaj i vidi" (wait and see),
kombinovano odravanje po stanju (OPS) ,
oportunistiki nain odravanja.
Koji e metod biti primenjen zavisi od stanja vozila i njegove promene intenziteta
korienja, naina organizacije odravanja, nivoa tehnologije i raspoloive
finansijske sposobnosti. U praksi se najee koriste prva dva postupka odravanja
tj., preventivno i korektivno.
Kod preventivnog odravanja, karakter radova je preventivan a nain izvrenja
prinudan, to znai da se nakon preene kilometrae ili odreenog vremena
obavljaju unapred odreene tehnike intervencije, i one su definisane po vrsti i
obimu radova. Jedina sluajna veliina je momenat ispostavljanja zahteva za
intervencijom kao posledica preene kilometrae. Korektivno odravanje izvodi se
po potrebi kao posledica otkaza ili neispravnosti, ijim se otklanjanjem vozilo dovodi
u tehniki ispravno stanje. Kako je pojava kvarova sluajan dogaaj to je unapred
nemogue predvideti momenat pojave zahteva a time i vrstu radova.Osnovni razlog
podele na preventivno i korektivno odravanje je u definisanju njihovog uticaja na
raspoloivost vozila, odnosno injenica da je stohastinost znatno manja kod
preventivnog odravanja i jednostavnija za uoavanje nego kod korektivnog
odravanja.
Sa stanovita trokova moe se razlikovati preventivno odravanje u reimu
tekueg odravanja i preventivno odravanje koje ima karakter investicionog
odravanja. Pod investicionim odravanjem treba podrazumevati tehnike
intervencije koje su po svom obimu znaajne (po vrstama radova, finansijskim
sredstvima, dinamikom realizacije i dr.) jer se ovim postupkom odravanja vozilo
bitno revitalizuje ime se produava njegov vek.
Radi izbora odgovarajueg postupka odravanja najvanije je poznavanje metoda i
modela opisa osnovnih zakonitosti vezanih za formiranje kvaliteta vozila i voznih
parkova u odreenom vremenu ili ostvarenoj kilometrai kao i faktora koji utiu na
5
pokazatelje realizovanog kvaliteta, radne sposobnosti i njihove varijacije .Brojnost
uticajnih faktora je velika a time i modela kojima se opisuje njihov uticaj, to trai
poznavanje sistemskog pristupa podranog odgovarajuim naunim metodama
izuavanja njihove zakonitosti realizacije.
5.1.4
Proraun tehnolokih elemenata autobaze za odravanje
Kod prorauna elemenata odravanja vozila treba imati u vidu injenicu da

periodinost pojave kvara kao i zahteva za obavljanje predvienih intervencija oko
odravanja vozila nije ista. Ako je vozilo po svojoj konstrukciji kvalitetnije, vek
upotrebe do pojave kvara i predvienih intervencija je dui.Proraunutehnolokih
5
U odravanju vozila najee tri parametra karakteriu kvalitet odravanja: gotovost

(spremnost), raspoloivost (vreme rada i ne rada) i specifini trokovi po jedinici raspoloivih
kapaciteta (realizovanih kapaciteta).
198
elemenata odravanja prethodi definisanje vremenskog intervala pojave kvara, pa

se zbog navedenog, pre ulaska u proraun treba opredeliti za odreeni period u
kome se ele analizirati aktivnosti na prevoznom sredstvu. Uobiajeno je da se
analizira razdoblje izmeu dve generalne opravke (eksploatacioni period) ili
razdoblje od jedne godine kao obraunski period.
U nastavku teksta, dat je tipian primer iz prakse kako se vri proraun tehnolokih
elemenata.Polazi se od broja pojedinih vrsta intervencija na osnovu usvojenih
normativa iz uputstva proizvoaa vozila, eksploatacionih uslova i iskustava:
D
- broj dana u godini (365) ,
Dr
- broj radnih dana servisnog opsluivanja (254),
Ai - inventarski broj vozila,

- koeficijent iskorienja voznog parka,
t
'
- koeficijent tehnike ispravnosti (proseno 0,85),

- koeficijent tehniki ispravnog voznog parka (proseno 0,95),
Kdn - dnevno preena kilometraa po vozilu,

Nxx - broj intervencija u toku eksploatacionog ciklusa (Nsr, Nso2, Nso1, Ndn),
Nigod/v- broj intervencija u toku godine po vozilu,
Ndn- broj intervencija dnevno po vozilu,
Nd/Ai - broj intervencija dnevno za ceo vozni park,
Ar
- broj vozila na radu: Ar = Ai
t;
'=0,85 0,95=0,81
Kgod - godinje preena km za inventarski broj vozila:Kgod = Ai ' Di Kdn

v
K god
- godinje preena kilometraa po vozilu je: K god
K god
Ai
(km/voz.)
Preeno kmdo srednje popravke Ksr =280.000 km (po preporuci
proizvoaa),
Broj intervencija u ciklusu do srednje opravke - N sr
AK i
K sr
Ng
i 1
Gde su: Ng - broj prethodno izvrenih generalnih opravki,

Ki- preena kilometraa inventarskog broja vozila u prethodnom periodu
199
Na isti nain odreuje se potreban broj niih tehnikih intervencija:
AK
K so 2
broj drugog servisnog opsluivanja: N so 2
(N g
N sr )
broj prvog servisnog opsluivanja:

broj dnevne nege:
N dn
ADv
(Ng
N sr
N so2
N so1 )
gde su: Kso2 i Kso1 - preene kilometrae do intervencije.

Broj vanrednih popravki dobija se na osnovu statistikih praenja i planirane
tehnologije odravanja. Primeri broja intervencija dat je u tabeli 5.1.
Tabela 5.1 Vrsta i broj intervencija odravanja
Vrste
intervencija
Srednja
popravka
Drugi sevisni
pregled
Prvi
sevisni
pregled
Oznaka
SP
SO2
SO1
Broj
intervencija
u ciklusu
km
Broj intervencija
za ceo vozni park
godinje
dnevno
280.000
76,50
0,301
120.000
153,00
0,602
80.000
153,00
0,602
40.000
153,00
0,602
20.000
135,00
2,107
10.000
14
1071,00
4,214
5.000
28
2142,00
8,428
Kontrolni
tehni.pregled
KTP
0,5 god.
535,50
2,107
Svakodnevni
pregled
SP
290
213,00
Potreban broj radnih mesta odravanja

Potreban broj radnih mesta izraunava se na osnovu utvrenog broja vozila za
opsluivanje, prema zadravanju vozila na radnom mestu, raspoloivom radnom
vremenu i broju izvrilaca, prema sledeem modelu:
200
tops Aops
t z Aops
60 p H r
60 H r
Gde su: n-broj radnih mesta,Aops-broj vozila za opsluivanje, tops-vreme

opsluivanja,tz-vreme zadravanja,p-broj izvrilaca (tops/p=tz),Hr-raspoloivo vreme
rada.
Broj mesta za snabdevanje gorivom, izraunava se na osnovu najveeg broja
vozila koja se javljaju za opsluivanjem u odreenom vremenskom periodu, srednje
koliine goriva po jednom punjenju i kapaciteta pumpe u minuti.
Srednja potronja goriva po vozilu: q p
Pg
100
AK
(l/voz.)
Gde su: Pg - prosena potronja goriva vozila
(l/100 km)
Ak - prosena dnevna kilometraa vozila (km)

Prvi servisni pregled, obavlja se na radnim mestima svakodnevnog opsluivanja.
Odreivanje broja radnih mesta vri se prema obimu radova i ukupnom potrebnom
vremenu za kontrolu tehnike ispravnosti:
nsp1
t sp1nsp1
60 H r
Gde su: tsp1 - vreme potrebno za prvi servisni pregled, min,nisp1- dnevnibroj vozila za
prvi servi,Hr - vreme trajanja smene (h) - obino 8 - 0,5 = 7,5 h (0,5 h-pauza za topli
obrok).
Drugi servisni pregled obavlja se na specijalizovanim radnim mestima, u skladu
sa karakteristikama operacija i vremenom zadravanja.
n sp2
t sp2 n sp2
60 Hr
Gde su: tsp2 - vreme potrebno za drugi servisni pregled u min,

nisp2 - broj vozila dnevno za drugi servisni pregled.
Kontrolno tehniki pregled
Za obavljanje ovih operacija treba da se usvoji po jedno radno mesto sa kanalom,
radno mesto sa ureajem za ispitivanje koionih karakteristika i radno mesto za
kontrolu geometrije tokova. Ova radna mesta koriste se posle obavljenog drugog
servisa, kao i posle svake intervencije na konicama i donjem stroju vozila.
Vanredne opravke
Broj i vrsta radnih mesta za vanredne opravke izraunava se na osnovu statistikog
praenja (postojeeg stanja), vrsti i broja vanrednih opravki i potrebnog vremena za
njihovo izvrenje. Vanredne opravke se grupiu prema sledeim radnim mestima:
radovi na zameni koionih papua, doboa, pneumatika i dr., bez kanala,
srednje opravke na motoru-radno mesto sa kanalom i dizalicom (za
vaenje motora),
radovi na zameni motora, rezervoara za gorivo i karakteristinih agregataradno mesto sa viestubnom dizalicom,
201
ostali radovi na zameni agregata i sklopova i odreene opravke-radno

mesto sa kanalom i specijalizovana radna mesta.
Proraun broja radnih mesta za vanredne opravke, radi se obino prema
najoptereenijoj smeni, prvoj i treoj u kojima se obino javlja po 40% od ukupnog
broja opravki u toku 24 sata. Na osnovu broja radnih mesta odreuje se broj
izvrioca po mestima realizacije tehnikih intervencija.
Potreban ljudski potencijal
Potreban ljudski potencijal (izraen u broju ljudi-radnika) koji neposredno izvravaju
poslove u odravanju odreuje se prema vrstama tehnikih intervencija, i to:
za svakodnevnu negu (dnevni pregled): psn
At tsn tbsn
Kv ,
Hr
Gde su: psn - broj radnika svakodnevne nege,

At- broj tehniki ispravnih vozila,
tsn- vreme potrebno za opsluivanje jednog vozila (proseno),
tbsn- broj dana u godini kada se radi svakodnevni pregled (365),
Hr- raspoloiv godinji fond asova po radniku,
- koeficijent iskorienja radnog vremena,
Kv- koeficijent uveanja broja vozila (Kv= 1,3 za zglobno i skup vozila)
za prvo servisno ospuivanje:
p1
K g t1
K1 H r
Kv
Gde su: p1 - broj radnika na prvom servisu,

Kg-planirana godinja ostvarena kilometraa vozila u km
t1- vreme obavljanja prvog servisa za jedno vozilo (proseno),
K1- propisana preena kilometraa vozila od strane proizvoaa
na kojoj se radi prvi servis vozila.
za drugo servisno opsluivanje:
p2
K g t2
K2 H r
Kv
Gde su: p2 - broj radnika na drugom servisu,

t2- vreme za obavljanje drugog servisa za jedno vozilo (proseno),
K1- propisana kilometraa vozila od strane proizvoaa za drugi servis
vozila.
202
Na isti nain, moe se odrediti potreban broj radnika za izvrenje odreenih

tehnikih intervencija, npr. u okviru mainskog odelenja (obrada doboa, izrada
novih i regeneracija delova, opravka diferencijala, opravka bo pumpi i dr.). Datim
primerom je pokazan postupak odreivanja potrebnih osnovnih tehnolokih
elemenata koji se moe obogatiti odreenim statistikim i simulacionim aparatom u
cilju dobijanja pouzadanijih informacija.
Pored prikazanog modela osnovno je razraditi realne norme pojedinih intervencija i
kontrolisati njihovu realizaciju imajui u vidu meu zavisnost transportne tehnologije
i tehnike eksploatacije i njihovih zajednikih ciljeva koji se svode na:
stalnu spremnost transportnog vozila za izvrenje usluge,
pouzdanost transportnog vozila u ovim uslovima primene,
optimalnu (minimalnu) potronju pogonske energije, maziva i drugih
materijala,
minimalne trokove odravanja, a time i niu cenu usluge.
Da bi se postigli navedeni ciljevi neophodno je razviti nove metode kvantifikacije
tehnikih elemenata, za ta je potreban sistemski pristupa po odreenim fazama
realizacije na osnovu kojih se mogu donositi relevantne odluke:
Prva faza podrazumeva analizu razvoja drumskog transportnog sistema
(statistiki aspekt), sa (kvantitativno-kvalitativnim) prognozama u
budunosti u smislu obima, dinamike, izmena uslova prevoza, reima i
ogranienja, a sve u cilju dimenzionisanja buduih voznih parkova.
Druga faza, podrazumeva izbor indikatora performansi efektivnosti rada
drumskog transporta uzimajui u obzir specifinosti i meuzavisnost
indikatora u poetnom i prognoziranom periodu.
Trea faza, uzima u obzir oekivane problemei vri analizu stepena
uticajnih indikatora na rezultate rada odravanja u realnim uslovima.
etvrta faza, obuhvata analizu moguih modela i tehnoekonomskih
metoda za reavanje oekivanih i identifikovanih problema. U okviru ove
faze mogue je odrediti alternativna reenja u postizanju ukupnog cilja.
Peta faza, obuhvati kvantifikovanje i definisanje prioriteta, moguih pravaca
i mera razvoja i njihov na promenu efikasnosti poslovanja.
esta faza, treba da odredi varijante tehnikog razvoja i konstrukciono
usklaivanje voznog parka i tehnolokih sredstava opsluivanja,
Sedma faza, obuhvata formiranje novih tehnolokih reenja od rokova
projektovanja, ispitivanja, uvoenja i kontrole transportnih sredstava.
Konano, osma faza treba da ukae na rezultate primenjenih mera razvoja,
uklapanje u pratee delatnosti kako na nivou preduzea tako i ire sa
aspekta drugih uslova transporta, socijalnih, ekolokih efekata kao i njihovo
ukljuenje u uticaj na razvoj drave i njenih institucija.
203
Sa porastom spoljnih uticajnih faktora razvoja novih tehnologija, metoda donoenja

odluka i operativnog upravljanja primenom informacionih tehnologija, razvojem
razliitih postupaka odravanja i delovanja niza strogih ogranienja (potronja
goriva, zagaenje okoline i dr.) treba oekivati intenziviranje funkcije tehnike
eksploatacije i uvoenja trinog poslovanja unutar preduzea. Poveanje zahteva
prema kvalitetu i pouzdanosti vozila vezano je za primenu novih tehnolokih
procesa odravanja, a time i racionalnijeg korienja vozila. U vrlo bliskoj
budunosti treba savladati zaostajanje u tehnolokom smislu i razraditi praktine
preporuke za izvrenje novih tehnologija odravanja ime bi se postigao vei
kvalitet transportne usluge.
5.1.5
uvanje vozila u posebnim uslovima
Vozila se koriste u razliitim klimatskim uslovima zbog ega je potrebno poznavati

ponaanje vozila u uslovima prevashodno niskih a uslovno i visokih temperatura, na
terenima visokih nadmorskih visina i drugim nametnutim uslovima.Ukoliko
preduzee nema garani prostor, vozila i materijali koji se nalaze u njima su izloeni
razliitim uticajima to smanjuje gotovost voznog parka, slika 5.10.
Slika 5.10 Zavisnost koeficijenta gotovosti voznog parka (G) od spoljne temperature
vazduha (t)
U takvim uslovima, poseban problem predstavlja objektivno utvrivanje stanja
vitalnih komponenata i naina otklanjanja smetnji radi revitalizacije i to breg
putanja vozila u saobraajnu eksploataciju. Postoje razliite objektivne
dijagnostike metode za razliite pojave na vozilima to je posebno znaajno u
dinamikim reimima rada kao to su vozni parkovi javnih putnikih prevoznika.
Re je o utvrivanju radnog stanja i odravanju radnog stanja vozila u posebnim
uslovima. Utvrivanje radnog stanja ostvaruje se primenom odgovarajuih
instrumenata ali i na osnovu ulnih opaanja donosi se ocena stanja. Utvrivanje
radnog stanja podrazumeva prethodno definisane kriterijume dozvoljenog i
nedozvoljenog stanja vozila. Odravanje radnog stanja podrazumeva sagledavanje
stanja bez dublje analize i preduzimanja jednostavnijih aktivnosti kako bi se
verovatnoa otkaza smanjila.
204
a. Uticaj niske temperature na tehniko stanje vozila

Niske temperature vazduha uzrokuju promenu svojstava materijala. Delovi izraeni
od elika sa dodacima silicijuma i mangana (listovi, gibnjevi, opruge i dr.), delovi od
liva (glave motora, obloge spojnica, karter) postaju krti. Spojevi od olova i kalaja na
0
temperaturama ispod - 45 C oteu ju se i pretvaraju u prakastu materiju, tako da
deo gubi funkciju. Kod leajeva kolenastog vratila motora SUS pri ekstremno niskim
temperaturama, zbog razlike u koeficijentima zapreminskog irenja, dolazi do
deformacije i smanjenja zazora to onemoguava pravilno podmazivanje i dovodi
do pregrejavanja motora, oteivanja radne povrine leita, habanje rukavca
kolenastog vratila i dr.
Pod dejstvom snienih temperatura, pogoravaju se fizika svojstva goriva, maziva
i drugih tehnikih fluida.Sa opadanjem temperature vazduha poveava se
viskoznost i gustina goriva usled ega dolazi do slabijeg protoka kroz cevi i otvore
dovodnog sistema. Sa smanjenjem temperature isparljivost benzina opada a
paljenje radne smee je sve tee, slika 5.11. Sa slike je uoljivoda pri padu
0
0
temperature od +40 C na minus 10 C viskoznost benzina se poveava za 76% a
gustina za 6%. Da bi se izbeglo poveano habanje delova motora, pri snienim
temperaturama, ne preporuuje se primena goriva sa sadrajem vie od 0,1%
sumpora. Kod dizel goriva smanjene temperature dovode do pogoraanja procesa
obrazovanja smee i njenog sagorevanja u motoru. Zbog parafinskih taloga
pokretljivost ovog tipa goriva je smanjena to se moe ublaiti dodavanjem manje
koliine kerozina.
injenica je da mazivo ulje odmah po punjenju u vozilo koje podmazuje biva
mehaniki, termiki i hemijski optereeno i naprezano.Viskoznost motornih i
transmisionih ulja se poveava sa snienjem temeprature to dovodi do pogoranja
njihovih podmazujuih fiziko-hemijskih svojstava naruavanja oksidacione i
termike stabilnosti ismanjenja sposobnosti noenja uljnih slojeva a u krajnjem
sluaju moe doi do prekida dovoda ulja, jer je zgusnuto zbog poveanog pritiska
vraa se u karter motora. esto nije mogue pokrenuti motor zbog pogrene
gradacije ulja. esto se pribegava zagrevanju ulja (zbog trenja u leajevima i
izmeu klipova i cilindara poveava se otpor obrtanju kolenastog vratila).Zbog
navedenog vano je voditi rauna o blagovremenoj zameni tzv.letnjeg ulja zimskim
mada danas proizvoai nude ulja za sve sezone.Viskozno-temperaturna svojstva
se poboljavaju dodavanjem aditiva impruvera indeksa viskoznosti.Ulja nove
tehnologije (hidrokrekovana i sintetika) prirodno poseduju dobre viskoznotemperaturne karakteristike, pa im skoro uopte nisu potrebni poboljivai
viskoziteta (impruveri indeksa viskoznosti).
Pored uvanja vozila treba obratiti i panju na uvanje ulja koje treba: skladititi u
baavama u zatvorenim skladitima ili u horizontalnom poloaju, tako da zapuai
budu na horizontalnoj osi. Prilikom istakanja ulja iz baava u kante ili druge posude,
koje su vrlo eto sumnjive istoe, moe doi do kontaminacije razliitim
zagaivaima. Prema tome, posude kao primitivan nain distribucije ulja po
radionici ili pogonima, treba zameniti savremenim ureajima ili obavezno
proveravati njihovu istou.
205
U uslovima snienih temperatura ne dolazi samo do porasta viskoziteta goriva i

maziva ve i drugih tehnikih fluida koji se koriste u vozilu (npr. tenost u koionom
sistemu, u amortizerima, voda u sistemu za hlaenje, tenosti za vetrobranska
stakla i dr.). Neophodna je primena tenosti za hlaenje (Antifriz) sa niskom
temperaturom zamrzavanja i kljuanja, malom viskoznou, bez izazivanja korozije
metala i oteenja polimernih materijal.
Iz napred navedenog javlja se niz problema u korienju vozila koji se uvaju na
otvorenom prostoru. Osnovni problem je oteano startovanje motora.U tom smislu,
postoje razliita reenja zagrevanja motora i goriva pre startovanja
reenja.Osnovno je pristupiti grejanju akumulatora iji kapacitet je u snienim
temperaturama znatno manji, ispod 75% to oteava i rad startera. Smatra se, da
akumulator sa temperaturom elektrolita od minus 30%C gotovo da ne prima struju
punjenja. esta pojava, pri niskim temperaturama, je da se elektrode sveica
navlae od neisparenog goriva to je takoe uzrok tekog startovanja benzinskih
motora. Kod dizel motora problemi su jo vei, jer je za paljenje ubrizganog goriva u
radni prostor motora neophodna odreena temperatura komprimovanog vazduha
koja je vea od temperature samozapaljenja goriva, to zahteva kod paljenja visok
broj obrtaja motora odnosno kolenastog vratila.
Startovanje motora, pri snienim temperaturama , moe se olakati primenom
odgovarajuih sistema za zagrevanje motora, transmisije i akumulatora, kao i
primena vrsta goriva i maziva namenjenih za korienje u ovakvim uslovima.
Ukoliko se u uslovima snienih temperatura vonja obavlja u gradu, gde su esta
zaustvaljanja vozila, javlja se problem nemogunosti postizanja optimalne radne
temperature motora u kraem vremenskom periodu.Izolovanje delova motora ispod
haube vriti specijanim materijalima.Za pravilno uvanje vozila i pripremu za
korienje u uslovima snienih temepratura koristiti uputstva proizvoaa vozila.
b. Korienje vozila pri povienim temperaturama
Takoe, i visoke temperature imaju negativnog uticaja na rad motora jer dovode do
smanjenog punjenja motora gorivom zbog pojave parnih mehurovi u dovodnom
sistemu to ima za posledicu nepravilan rada motora pa ak i prekida rada. Kod
paljenja i u toku vonje dolazi do detonatornog sagorevanja u motoru to dovodi do
pregrevanja pa ak I havarije.Pod dejstvom visokih temperatura viskozitet ulja se
smanjuje. Masti se se u ovim uslovima vie tope i naputaju mesto podmazivanja.
Osueno mazivo moe da izazove vee poremeaje u mnogim sistemima vozila.
Pri visokim temeraturama dolazi do intenzivnog isparavanja elektrolita iz
akumulatora ime se direktno utie na njegov kapacitet. U sistemu za dovod goriva
dolazi do isparenja ugljovodonika benzina i pretvaranja u paru to dovodi do
osiromaenja smee goriva, nepravilnog rad akarburatora i sl. Nakon zaustavljanja
motora ventilacija se prekida i temperatura vazduha ispod poklopca motora se
poveava.U sluajevima poveane vlanosti i nedovoljne spoljne izolacije na
provodnicima napona kondenzuje se vlaga usled eka napon opada i ne retko
dolazi do spoja na masi. Tada motor radi sa prekidima a ne retko dolazi do
potpunog prekida. Led se pojavljuje na lopatici za proputanje vazduha, odnosno
na leptiru karburatora, na vodovima za vazduh itd. To se spreava dodavanje
aditiva gorivu ili zagrevanjem karburatora, naravno ne otvorenim plamenom.
206
Mnogo je nepovoljnije uvati vozila u uslovima veih nadmorskih visina nego u

ravnicama zbog vrednosti atmosferskog pritiska, temperature i gustine vazduha koji
se menjaju shodno nadmorskoj visini. Zbog smanjenje gustine vazduha koeficijent
punjenja motora gorivom se smanjuje to dovodi do smanjenja snage motora i
poveane potronje. Motor na velikim nadmorskim visinama radi sa bogatom
smeom zbog smanjene gustine vazduha, koja ujedno dovodi i do razreivanja ulja
za podmazivanje to zajedno smanjuje vek trajanja motora. Vek trajanja
upravljakog i koionog sistema vozila se takoe, u ovim uslovima smanjuje, kao i
vek ostalih delova vozila.
5.1.6
Primeri autobaza
Projektovanje autobaze na datoj lokaciji podrazumeva prethodno definisanje

tehnolokog procesa prema zahtevima vozila i kriterijuma za razmetaj elemenata
iste, uzimajui u obzir i potrebe transportnog preduzea. Lokacija se obino sastoji
iz est prostornih celina, slika 5.8:
ulaza i izlaza iz autobaze,
stanice za snabdevanje gorivom,
primopredajnog punkta vozila,
parkinga za smetaj vozila autobaze,
objekata za tehniko odravanje i
parkinga za putnika vozila.
Ulaz i izlaz iz autobaze su postavljeni sa krae strane lokacije gde se ostvaruje
komunikacija sa jednom od dve saobraajnice koje se nalaze uz lokaciju. Kontrola
ulaza i izlaza se vri pomou rampi, a da bi se omoguilo neometano odvijanje
saobraaja, dok vozilo ne ue u autobazu, ulazna rampa je postavljena na
rastojanju do 18 m od saobraajnice. Izmeu ulaza i izlaza iz autobaze postoji
razdelno ostrvo.Po dolasku u autobazu vozila se, po potrebi, snabdevaju gorivom a
zatim smetaju na parkingu izmeu dva radna zadatka i u predvieno vreme izlaze
na rad. U zavisnosti od uslova eksploatacije vozila se, po potrebi, odvoze sa
parkinga u objekte gde se vri tehniko opsluivanje istih i po obavljenim
intervencijama ponovo smetaju ili ukljuuju u rad. U veini autobaza parking mesta
su projektovana pod uglom od 90, tako to se ulazak vozila na parking mesta vri
hodom unapred a izlazak hodom unazad. Sva kretanja kroz autobazu su regulisana
odgovarajuom horizontalnom i vertikalnom signalizacijom dok su sve dimenzije
dobijene grafikom metodom.
Primer 1. Male autobaze

Na datoj lokaciji (L1)uraen je idejno - tehnoloki projekat male autobaze tj.prostorni
razmetaja elemenata u okviru koje bi se zadovoljavali transportno tehnoloki
zahtevi vozila preduzea koje ima homogen vozni park. U osnovi ima est
prostornih celina sa vrlo skromnim parking prostorom za sopstveni vozni park, slika
5.12.Auto baza je postavljenaupravno na javnu saobraajnicu. Obezbeen je kruni
tok kretanja vozila bez taaka presecanja.
207
Slika 5.12. Prostorni razmetaj elemenata male autobaze na datoj lokaciji L1

Na datoj lokaciji (L2), autobaza Uice, nalazi se u delu grada koji se zove Kragovo,
sa leve strane starog prilaznog puta iz pravca Poege, na oko 1,5k m od centra
grada. Plac na kome se nalaze objekti je oko 2 h a povrine, slika 5.13. Ova
autobaza je specifian sluaj jer pripada drutvu AMK Uzice koja prua usluge
slube pomoi na putu i lepovanja a sadri mehaniarsku radionicu, informativni
centar, poslovne prostorije, odreeni broj sopstvenih vozila, opremu, alat i dr.
Slika 5.13. Prostorni razmetaj elemenata male autobaze na lokaciji L 2

Na lokaciji (L3), prikazan je primer slobodno projektovane baze sa sadrajem svih
neophodnih tehniko-tehnolokih elemanata. Moe se uoiti da jedna mala baza
treba da sadri: (1) Parking putnikih vozila, (2) Primopredaja vozila ulaz-izlaz, (3)
Poslovni prostor, (4) Rekreativni prostor (eventualno), (5) sklonite, (6) Prostor za
nakupljanje vozilai pranje, (7) Parking za vozila, (8) TSG, (9) Pranje i ienje
vozila, (10) Svakodnevni i prvi servisni pregled, (11) Magacin za smetaj tehnikih
gasova, (12) Drugi servisni pregled i vanredne opravke, (13) Deponija otpadnog
materijala, (14) Deponija rashodovanih guma, (15) Postrojenja za grejanje (16)
208
Smetaj vozila u kvaru, (17) Pomoni izlaz, slika 5.14. Ovakva struktura elemenat
obezbeuje potpunu bezbednost u radu autobaze.
17
3
15
16
12
14
10
11
13
Slika 5.14. Predlog sadraja elemenata male autobaze na lokaciji L 3

Primer 2. Srednje autobaze
Kod ovih autobaza broj parking mesta je znatno vei, a stim i odreeni kapaciteti
unutar baze. Objekat sadri negu, kontrolu, tehniko odravanje sa jednom linijom
sa negu i dva radna mesta za kontrolu, jednu liniju za servisno opsluivanje i etiri
do est univerzalnih radnih mesta za odravanje vozila.
Lokacija (L4), smetena je upravno na javnu saobraajnicu, slika 5.15. Parkiranje
0
0
kod ovog tipa autobaza se obavlja pod uglom od 90 ili 45 stepeni. U ovakvim
autobazama sva radna mesta su prolazna zbog poveanog broja vozila.
Slika 5.15 Prostorni razmetaj elemenata srednje auto baze L4

209
Lokacija (L5), smetena je paralelno u odnosu na javnu saobraajnicu, slika 5.16.

Ulaz je uvuen unutar lokacije, u odnosu na regulacionu liniju, tako da vozila koja
ekaju na ulazu ne ometaju saobraaj na glavnoj saobraajnici.
Slika 5.16 Izgled predmetne autobaze L5

Ostvareni radijus na ulazu je 9 m, dok su svi ostali unutranji radijusi 7 m. Smetaj
vozila je organizovan pod uglom od 60 sa ukupno 30 mesta za parkiranje,
predvienih za ulaz i izlaz hodom unapred. irine parking mesta su 3,26 m, a irine
lamela 6,98 m. Predprostor za ulaz na parking mesta je 6,21 m, a za izlaz 5,61 m,
dok su irine komunikacija 6 m.
Sa smetaja vozila mogu ii na: preventivne inervencije, korektivne intervencije ili
izlaz (2). Preventivne i korektivne intervencije vre se u objektu predvienom za
odravanje. Objekat za odravanje vozila je projektovan za odravanje solo vozila i
kao takav realizuje se odravanje na radnim mestima za korektivne intervencije tipa
boks. Radna mesta su prolaznog tipa. Dimenzije zgrade su 24 x 12 m i u njoj se
nalaze jedno mesto za preventivne i dva mesta za korektivne intervencije. Radno
mesto za preventivne intervencije opremljno je linijom za pranje i ienje, dok su
za korektivne intervencije pedviena jedno klasino radno mesto i jedno
specijalizovano mesto kanalskog tipa. Predprostori za ulazak i izlazak iz objekta za
odravanje su odreeni grafikom metodom i iznose 11,28 m za ulazak i 6,59 m za
izlazak.
Primer 3. Velike autobaze

Lokacija (L6) autobaze smetena je na periferiji Ljiga u neposrednoj blizini fabrike
kondiranog voa. Povrina na kojoj je smetena autobaza iznosi 2,7 ha. Autobaza
je projektovana za 62 autobusa, 20 teretnih vozila sa prikolicom i 30 teretnih vozila
(kipera), slika 5.17.
210
Slika 5.17 Prostorni razmetaj elemenata srednje autobaze na lokaciji L 6

U okviru autobaze nalazi se stanica za snabdevanje gorivom sa dva automata za
gorivo. Na prostoru za smetaj obezbeeno je 26 parking mesta za vozila bez
prikolice i 11 parking mesta za smetaj vozila sa prikolicom. Hala za negu,
odravanje i opravku vozila ima 2 radna mesta za vozila sa prikolicom, 1 radno
mesto za kontrolu ispravnosti vozila i 1 radno mesto za pranje vozila. Sva
nabrojana radna mesta su prolazna. Dalje u hali se nalazi i 6 neprolaznih radnih
mesta za odravanje i opravku vozila.
Lokacija (L7), predstavlja kombinovanu autobazu GSB-a Novi Beograd, u kojoj se
smetaju autobusi i tramvaji. Ova baza takoe osnovne tehnoloke elemente: (1)
Ulaz, (2) Primopredajni punkt, (3) Parking za zaposlene koji se nalazi u krugu
autobaze, (4T) Parking za tramvaje i (4A)
Slika 5.18 Prostorni razmetaj elemenata autobaze GSP-a Novi Beograd L7

211
Parking za autobuse, Objekte za odravanje (5A autobusa i 5T tramvaja), stanicu

za snabdevanje gorivom (5A) i dr. Znaajno je primetiti da unutar baze nema
pesecanja inskog i drumskog saobraja sve do momenta naputanja inskih vozila
iz autobaze, slika 5.18. Treba napomenuti da prema raspoloivom broju autobusa i
tramvaja GSB Beograd ima i druge baze na kojima se smetaju i odravaju
drumska i inska vozila.
Slika 5.19 Prostorni razmetaj elemenata autobaze Laste Beograd

Lokacija (L8), predstavlja autobazu privrednog drutva Lasta Beograd koja je
locirana na autoputu Beograd-Ni na izlazu iz Beograda u pravcu ka Ni-u, slika
5.19. Uoljivo je da na datoj lokaciji ima nedovoljno parking mesta u odnosno na
prostorni razmetaj drugih funkcionalnih celina to ukazuje da Lasta takoe ima
vie lokacija na kojima privremeno smeta svoja vozila ali da se centralno
odravanje upravo vri u ovoj autobazi. Najvei deo Lastine autobaze na autoputu
pripada objektima za odravanje to ukazuje na znaaj ove funkcije za odranje
reda vonje.
5.2
AUTOBAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA PUTNA BAZA
Osnovni putni pravci ine okosnicu celog saobraajnog sistema i, istovremeno

imaju, investiciono najznaajnije zahteve. Stoga su objekti i oprema za odravanje
sastavni deo najvanijih puteva i imaju isti znaaj i vanost kao npr. raskrsnice.
Programske osnove za dimenzionisanje ovih baza zasnivaju na usvojenim
principima, propisima i standardima odravanja kao podzakonskih akata.
Kod najviih kategorija (DP-d, DP-m, VP-m) a naroito kod autoputeva, za
preporuku je dosledno potovanje sledeih principa:
212
vangradski put visokog funkcionalnog ranga je linijski sistem koji mora

celom duinom biti pokriven bazama za odravanje
osnovni zadatak baze je kompletno zimsko i letnje odravanje svih
elemenata i objekata pripadajue jedinine deonice puta
sva oprema u okviru baze iskljuivo se koristi za njene zadatke, a potpuna
ispravnost vozila i prikljunih ureaja je obavezna
pored osnovnog zadatka, baze za odravanje preuzimaju i druge funkcije
kao to su: primanje informacija od korisnika sa internih telefonskih veza
du trase i intervencije, bilo direktne ili posredne, u skladu sa njihovim
potrebama (npr. izvlaenje vozila u kvaru, hitna pomo, milicija itd.),
kontrola, prikupljanje i primarna obrada naplate putarine itd.
baza za odravanje je sastavni deo puta i mora organizaciono pripadati
instituciji zaduenoj za eksploataciju putne deonice.
Kod niih kategorija puteva, gde se primenjuje mreni koncept odravanja i
upravljanja, svi navedeni principi vae mada se radi o niem nivou zahteva
odravanja i upravljanja u odsustvu pojedinih funkcija (npr. naplata
putarine).Osnovne razlike u programskom smislu posledica su razliitog nivoa
odravanja.
Klasifikacija baza za odravanje podrazumeva tri ranga:
centralne baze koje su locirane u sreditu putne mree, pored odravanja
pripadajue jedinine deonice (ili dela putne mree kod mrenog sistema),
imaju uveane zadatke kao to su npr. obnavljanje horizontalne signalizacije, pregled i odravanje osvetljenja, inspekcija mostova, tunela,
potpornih zidova i sl. na vie jedininih deonica (odnosno vie delova putne
mree), prikupljanje i obrada naplate putarine na irem podruju, veze sa
javnim slubama (npr. hidrometeoroloka), obuka kadrova, nabavka i
lagerovanje rezervi materijala, vee opravke voznog parka podreenih jedininih baza itd. Centralne baze pokrivaju 5 do 10 osnovnih baza (tj. 200 400 km. autoputeva punog profila ili duinu drugih puteva koja odgovara
prethodnoj povrini kolovoza).
osnovne baze pokrivaju samo jednu tzv. jedininu deonicu autoputa duine
50 - 70 km. (60 - 80 km. ostalih kategorija puteva) kod linijskog sistema (tj.
odgovarajuu povrinu kolovoza puteva nieg ranga kod mrenog sistema
uz uslov da proseni radijus podruja iznosi oko 50 km.). Ako se baza
nalazi u presecitu dva autoputa formira se dvostruka osnovna baza za dve
jedinine deonice. Udvostruuju se samo oni delovi koji zavise od ukupne
duine deonica (garae za vozila zimske slube, magacini opreme i
materijala, prostorije za zaposlene itd.).
posebni punktovi kao ispostave, npr. punktovi za zimsko odravanje na
kritinim mestima (visoki prevoji, vei poduni nagibi i si.) gde je neophodna
izuzetno brza intervencija sa veom verovatnoom pojave. Smanjeni
program obuhvata priruna skladita soli, agregate i garairanje 2 - 4 vozila
zimske slube. Ovoj kategoriji pripadaju i punktovi odravanja objekata
(npr. dugaki tuneli i/ili mostovi) koji zahtevaju specijalnu opremu i/ili
drugaiju strukturu radne snage.
213
Sve intervencije koje ne bi bilo racionalno ili ekonomski opravdano organizovati u

sklopu baza za odravanje, bilo zbog retkosti njihove pojave ili zahteva za
specijalizovanom i/ili brojnom radnom snagom i/ili mehanizacijom, izvravaju se po
ugovoru sa drugim izvoaima. Osoblje i oprema baze obezbeuju uslove za
izvoenje radova (npr. zatvaranje i/ili preusmeravanje saobraaja, signalisanje zone
radova itd.) uz kontinualno toka radova.
Jedan od problema je postojanje bitno razliitih zahteva za vrstom i brojem opreme,
strukturom i brojem zaposlenih u periodu zimskog i letnjeg odravanja. Iskustvo
ukazuje da se objekti i oprema baze za odravanje po pravilu dimenzioniu prema
zahtevima zimskog odravanja a nesrazmera u broju i strukturi zaposlenih ublaava
zahtevom dvostruke kvalifikacije, gde svi struni radnici, rukovodioci ekipa, tehniari
i inenjeri, pored osnovnog zanimanja moraju imati dozvolu za upravljanje tekim
teretnim vozilima i biti obueni za zahteve zimske slube.
Vozni park baze ine specijalna radna vozila, standardna vozila sa posebnim
prikljunim ureajima (plugovi, posipai soli itd.). Vozila i/ili prikljuni ureaji
vanstandardnih dimenzija (npr. irina plugova 4,50 - 6,00 m.) mogu se primenjivati
samo na putevima sa vie traka uz uslov da se direktno ukljuuju u osnovni
saobraajni tok I primenjuju iskljuivo za odravanje puteva po linijskom sistemu.
Kod odravanja po mrenom konceptu ne prelazi se standardna irina od 2,50 m.
(aps.max. 3,00 m.).
5.2.1
Izbor makrolokacije baza za odravanje puteva
Za izbor lokacije baza postoje dve osnovne grupe kriterijuma; prva grupa kriterijuma
obuhvata elemente koji mogu imati uticaja na sam putni pravac i racionalno
funkcionisanje baze dok je druga grupa kriterijuma ireg znaenja u prostornom
smislu. Niz kriterijumskih zahteva je suprotan tako ih nije mogue jednostavno
ispuniti. Stoga se problem lokacije baze za odravanje mora ravnopravno tretirati sa
drugim elementima kao to su npr. denivelisane raskrsnice i to kroz sve faze izrade
projektne dokumentacije. Za izbor lokacije baze za odravanje neophodno je kroz
proces projektovanja uskladiti sledee osnovne zahteve:
duina deonice, jedinina deonica odravanja iz osnovne baze iznosi 50 70 km. za autoputeve a 60 - 80 km. za ostale kategorije puteva, odnosno,
kod odravanja dela putne mree nieg ranga tei se da baza za
odravanje bude priblino u centru krunice radijusa oko 50 km. Ove
vrednosti su proizale iz graninih kapaciteta posipaa soli, standardnih
2
koliina za posipanje (gr/m ), zahteva za brzom i uestalom intervencijom i
brzinom uklanjanja snega 20-30 km/h.
klimatski i meteoroloki uslovi, su najbitniji jer zahtevaju razliite
opremljenosti baze
blizina naselja omoguava da se ne grade stambeni objekti za zaposlene a
moe se organizovati kuno deurstvo kao rezerva stalnom deurstvu u
okviru baze. Ovaj kriterijum je veoma znaajan za centralne baze sa bitno
irim programom (npr.obuka kadrova) i veim brojem strunih radnika
214
mogunosti opremanja komunalnim instalacijama (kanalizacija, voda,

struja, telefon, grejanje) je znaajan kriterijum poto se samo neke mogu
izvesti kao lokalni sistem. Bitno je obezbediti neophodne telekomunikacione
veze sa spoljnim sistemima. Blizina urbanizovanog naselja predstavlja
prednost lokacije i u pogledu jednostavnijeg komunalnog opremanja
ekoloki kriterijumi izbora lokacije su bitni jer niz aktivnosti u okviru baze
ugroava ivotnu sredinu, pre svega povrinske i podzemne vode. Stoga se
baze ne smeju locirati u podrujima zatite izvorita voda za pie a uvek
treba predvideti tehnike mere zatite (npr. separator ulja, zatvoreni sistem
kanalisanja sa kontrolisanim isputanjem otpadnih voda, itd.)
granice jedininih deonica kod linijskog sistema moraju se poklapati sa
takom na kojoj je mogue okretanje vozila za zimsko (vanstandardne
irine) i letnje odravanje bez hitnijeg ometanja saobraaja uz puni nivo
bezbednosti. To je naroito vano kod autoputeva ili vietranih puteva gde
se primenjuju plugovi veih irina. Kod autoputeva sa naplatom putarine
okretanje vozila zimske slube obavlja se na platformi glavnog ili sporednog
naplatnog mesta a kod puteva sa slobodnim korienjem okretanje vozila
obavlja se u okviru denivelisane raskrsnice, slika 5.20. Ovaj neizbeni
zahtev moe usloviti i izgradnju posebne denivelisane raskrsnice na granici
jedininih deonica iako ne postoje saobraajne zahteve. U svakom sluaju,
prolazak i/ili okretanje vozila zimske slube na naplatnoj platformi moraju se
uzeti u obzir kod njihovog dimenzionisanja. Kod puteva sa slobodnom
eksploatacijom, sekundarne povrinske raskrsnice moraju se prilagoditi tim
zahtevima kroz odgovarajua projektna reenja imajui u vidu da se
manevar izvodi pod redovnim saobraajem.
slobodna eksploatacija puteva
komercijalne eksploatacija puteva
Slika 5.20 Lokacija baze za odravanje u zavisnosti od kretanja vozila

veza kompleksa baze sa jedininom deonicom mora obezbediti brzo i
bezbedno ukljuivanje vozila zimske slube; ono se odvija bez prekida
saobraaja a ekipu za intervenciju ine 2-3 teka teretna vozila sa irokim
plugovima (4,5-6.0 m.).
jednostavna kontrola ulaza/izlaza i celog kompleksa obezbeuje efikasan
nadzor i upravljanje aktivnostima; ovaj zahtev je naroito bitan kod puteva
sa naplatom putarine.
215
Niz prethodno navedenih kriterijuma izbora lokacija ukazuje da se istraivanje mora

sprovesti i odluka doneti na nivou Generalnog projekta uz potovanje funkcionalnih,
saobraajnih, prostornih, ekolokih itd. kriterijuma. U ovom pogledu, kod mrenog
koncepta je tee definisati optija pravila; kod linijskog koncepta problem mikro
lokacije baza za odravanje povezan je sa nainom eksploatacije (slobodna ili sa
naplatom putarine).
Slika 5.21 Lokacija baze u zavisnosti od naina eksploatacije putnog pravca

Kod autoputeva ili vietranih puteva baza se locira neposredno uz denivelisanu
raskrsnicu, slika 5.21. Na prikljunom pravcu formira se povrinska raskrsnica koja
iskljuivo slui za povezivanje kompleksa baze te se bezbedan ulaz/izlaz vozila
nestandardnih dimenzija osigurava merama regulisanja saobraaja po potrebi (npr.
svetlosna signalizacija aktivirana iz baze). Osnovni je zahtev da putanja vozila du
sporednog pravca bude to kraa i da se na povrinskoj raskrsnici i deonici
sporednog puta obezbedi zahtevana prohodnost vozila.
Kod otvorenog sistema naplate putarine, baza se uvek locira uz glavno naplatno
mesto i povezuje sa platformom iza naplatnih rampi. Kako se radi o prekinutim
saobraajnim tokovima koje je veoma lako kontrolisati na naplatnim kapijama,
izlazak, ulazak i manevrisanje vozila za odravanje ne predstavlja ozbiljnu smetnju.
Ovakvim poloajem ostvaruju se i prednosti zajednikog komunalnog opremanja
glavnog naplatnog mesta i baze za odravanje. Kroz podruje naplatne kapije
vozila koriste slubeni prolaz. Kako ritam glavnih naplatnih mesta ne odgovara
potrebnom ritmu baza za odravanje, potrebne baze se smetaju neposredno uz
denivelisani prikljuak sporednog pravca ili, ako je neizbeno, izgradnjom
denivelisanog prikljuka sa minimalnim projektnim elementima i slubenim
pristupom.
Za zatvoreni sistem naplate putarine, optimalna lokacija baze za odravanje se
logino nalazi unutar tipinog vora koji je formiran po zahtevu objedinjavanja
216
naplate putarine (npr. dupla truba ili indirektna truba) i direktno je povezana sa
platformom sekundarnog naplatnog mesta. Pored prednosti navedenih u
prethodnom stavu, ovakvom mikro lokacijom se koristi i povrina unutar vora koja
se ne moe iskoristiti za druge namene.
5.2.2
Tipski sadraji i kapaciteti baza za odravanje puteva
Na obavezne sadraje i veliinu baza za odravanje utiu funkcionalni rang

(centralna, dvostruka ili osnovna baza), koncepcija odravanja (linijsko ili mreno) i
sledei faktori:
prostorne i prirodne karakteristike podruja deonice (dela putne mree) kao
to su geografski poloaj, nadmorska visina, meteoroloki uslovi,
karakteristike terena i sl.,
duina deonice (duine puteva u mrei) za odravanje, ukupna povrina
koja se odrava, poloaj baze u odnosu na pripadajuu deonicu (deo putne
mree),
specifine karakteristike deonice i njenih odseka (dela putne mree i njenih
deonica) kao to su npr. situacione i nivelacione karakteristike trase (trasa),
duina i vrsta mostova, tunela, inenjerskih objekata itd.
definisani standardi i programi odravanja deonice (putne mree), naroito
u odnosu na nivo zimskog odravanja i utvrene prioritete, kao i zadaci
upravljanja saobraajem (kontrola i upravljanje saobraajem, naplata
putarine itd.)
Zahtevani nivo zimskog odravanja je polazni programski uslov za definisanje
sadraja i kapaciteta baze. Usled razliitosti intenziteta i/ili uestalosti pojave
snenih padavina, poledice itd., treba obezbediti razumne kapacitete mehanizacije i
broj osoblja kroz definisanje prioriteta uklanjanja snega i posipanja solju. Logino je
da se sadraji i kapaciteti ne dimenzioniu na maksimalne zahteve sa malom
verovatnoom pojave te je neophodno utvrditi i interne prioritete uklanjanja snega
i/ili posipanja solju:
osnovni kolovoz autoputa u oba smera i glavni vorovi,
zaustavne trake u oba smera i sekundarni vorovi,
naplatne platforme i glavni prilazi prateim sadrajima,
asfaltirani delovi razdelne trake, prilazi telefonskim stubiima, mesta gde
postoji mogunost oceivanja i lokalnog vlaenja kolovoza, kolovozne
povrine u okviru prateih sadraja).
Kapaciteti zimskog odravanja kod linijskog koncepta dimenzioniu za istovremeno
izvoenje radova prioriteta 1 i 2. Kod mrenog koncepta prioriteti se odreuju po
potezima i/ili deonicama (npr. potezi i/ili deonice prioriteta 1,2 ili 3) gde se isti i
posipa solju osnovni kolovoz uz neophodne radove na raskrsnicama i prateim
povrinama.
Sutinski sadraji svake baze su objekti koji slue za smetaj i odravanje vozila,
ureaja i saobraajne opreme te skladitenje potrebnog materijala. Vrsta, broj i
tipovi vozila i prikljunih ureaja kao i neophodne radionice i skladita odreuju se
217
za svaku bazu kroz Tehnoloki projekat odravanja. U prosenim uslovima, vea

baza pored mobilnih sredstava 18 - 26 vozila (90-120 kN nosivosti) sadri brojne
prikljune ureaje rovokopa, valjak do 1500 kg, plugove za ienje snega,
prikolice za transport mehanizacije, radio stanice i drugu ostalu mobilnu opremu.
Vee baze treba da sadre: garau za teka teretna vozila i njihove prikljuke,
autoperionicu, bravarsku radionicu sa skladitem, stanicu za kompresor,
mehaniarsku radionicu sa skladitem, auto-elektriarsku radionicu. Manje baze
treba da sadre: garau za laka teretna vozila, radne prikljuke i prikolice za vozila,
skladite signalizacije koja se koristi pri radovima ialata,centralno skladite,
kancelarija zaposlenog radnika. akumulatorska stanica, energetske prostorije i dr.
Broj boksova i veliina objekta zavise od mehanizacije, opreme i delatnosti koja je
predviena da se obavlja u objektu koji se smetaju u zatvoreni garani prostor a za
njihovo tekue odravanje i manje opravke treba obezbediti radionice sa 2 - 4
mesta za najvea vozila, jedno pick-up vozilo za prevoz radnika, rovokopa, valjak
(od 1500kg), plugove za ienje snega, prikolice za prevoz mehanizacije, radio
stanice i drugu opremu.
Obavezni sadraji su i jedan zatvoreni prostor koji slui za pranje vozila kao i rampa
za pranje na otvorenom. Radovi na odravanju i/ili opravkama puta i opreme obino
se izvode na licu mesta ili se zamenjuju oteeni delovi (npr. odbojne ograde,
vertikalna signalizacija, telefonski stubii itd.). Za pripremu ovih radova formiraju se
manje prirune radionice (npr. vodoinstalaterska, stolarska itd.).
Pored garanog i radionikog prostora u okviru baze se obavezno javljaju i sledei
objekti:
3
natkrivena skladita (metalna nadstrenica) ili silose za so (1.000-2.000 m )
i kamenog separata (200-300 m ) i posebno skladite zapaljivih materijala

natkriveno skladite za smetaj prikolica sa kompletima signalizacije,
maina i pribora za obnavljanje horizontalne signalizacije, elemenata
2
vertikalne signalizacije, osvetljenja, naplatnih kapija, itd. 400-700 m
korisne povrine,
2
otvoreni skladini prostor (400-1400 m ) za opremu koja nije osetljiva na
uticaj atmosferilija (npr. elementi betonskih ograda, elementi za oivienja i
poploavanje itd.), opremu zamenjenu zbog oteenja i planiranu za otpis
upravna zgrada za niz slubi: uprava i administracija, kontrola saobraaja,
sluba za intervencije, prikupljanje, kontrola i obrada naplate putarine,
odravanja voznog parka itd. to po pravilu ini 40-60 zaposlenih. Potrebno
je predvideti stacionar za deurne, centar kontrole saobraaja, interne i
spoljne radio i TT veze, restoran, arhiv planova itd. Potrebna povrina
upravne zgrade je zavisna od broja slubi i organizacione strukture i obino
2
2
se kree u rasponu od 600 m do 1200 m ,
komunalno opremanje moe zahtevati izgradnju i prikljuenje posebne trafo
stanice, toplane (ukoliko ne postoji daljinski sistem grejanja) za grejanje
upravne zgrade, radionica i garaa za vozila, itd.,
pumpa za gorivo sa dva toiona mesta (nafta i benzin) sa rezervoarima od
3
3
min. 25 m nafte i 10 m benzina,
218
manipulativne povrine ispred natkrivenih skaldita (min.irina 22m), ispred

garaa za drumska vozila (min.17,5m), ispred skladita materijala
(min.30m) i unutranji (za oteena i slubena vozila) i spoljni parking (za
vozila zaposlenih i posetilaca) koji se uvek locira izvan ograde kompleksa
baze sa 5 slubenih mesta i potreban broj za vozila zaposlenih (1,0 - 1,5
zaposlenih/1mesto).
Svakako da su kapaciteti razliiti u zavisnosti od prosene veliine padavina,
nadmorske visine I veliine preevoja, obima saobraaja tako da u njihovom
dimenzionisanju treba pristupiti paljivo posebno kod obezbeenja potrebnne
koliine soli i kamenog separata.
5.2.3
Tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije
Osnovni kriterijumi kod formiranja funkcionalne i prostorne eme organizacije baze

za odravanje jesu funkcionalnost i racionalnost uz uslov da svi objekti, sem
upravne zgrade, moraju biti pristupani vozilima radi utovara/istovara. Mikrolokacija
magacina soli i agregata ima dodatne uslove (npr. orijentacija vrata u odnosu na
dominantan vetar, poduna prohodnost za vozila koja dovoze so, rampa za utovar
soli u silose itd. pa se magacin soli i agregata esto razmatra kao relativno
nezavisni objekat.
Slika 5.22 Tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije baze za odravanje.

U zavisnosti od poloaja i reenje garae za teka teretna vozila sa pripadajuom
opremom (na primer plugovi), mogu se definisati etiri tipske eme funkcionalne i
prostorne organizacije, gde je kao primer data ema pojedinanog objekta, slika
219
5.22. Pored pojedinanog objekat postoje jo i eme sa dvojnim objektom,

centralnim dvoritem i jedinstvenim objektom. Svaka od ema ima prednosti i
nedostatke u pogledu zauzimanja prostora, potrebnih investicija, organizacije
kretanja, komunalnog opremanja itd. Za osnovne baze i nae uslove prepuruuje se
ema sa pojedinanim objektom.
220
6 TERMINALI U TERETNOM SAOBRAAJU

U predhodnom tekstu, objanjene su mogue podele terminala po raznim
osnovama iz kojih se mogu prepoznati blia svojstva pojedinih terminala. Terminali
u teretnom saobraaju mogu se klasifikovati u dve grupe:
terminali za parkiranje vozila (auto teretne stanice) koje koriste drumska
vozila za parkiranje odnosno stacioniranje izmeu dve vonje prevashodno
radi odmora vozaa,
terminali za teretni saobraaj (robni terminali) u kojima drumska vozila
uestvuju u makro i mikro distribuciji tokova tereta putem osnovnih
logistikih procesa.
U prvoj grupi vozila se due zadravaju ali ne manje od zakonski propisanuh uslova
za odmor vozaa izmeu dve vonje a u drugoj grupi zadravanje drumskih vozila
je kratko i zavisi do potrebnog vremena za pretovar tereta. Auto teretne stanice
pored parking prostora i poslovne zgrade, esto sadre prostorije za odmor vozaa
ili se iste nalaze u njihovoj neposrednoj blizini, to kod robnih terminala takve
prostorije ne postoje. Struktura tehnolokih elemenata ovih grupa terminala zavisi
od funkcija terminal, obima zahteva, lokacije i dr. U obe grupe terminala nisu
predviene usluge odravanja i opravki vozila.
6.1
TERMINALI ZA PARKIRANJE VOZILA
Geografski poloaj Srbije namee potrebu postojanja ovakvih terminala zbog estih
pojava parkiranja stranih i domaih vozila na benzinskim stanicama, pored puta na
parking prostorima i drugim nedozvoljenim mestima to u suini predstavlja gubitak
prihoda od tranzitnog i dela loko prevoza i predstavlja ozbiljan tehniki problem na
putnoj infrastrukturi. Usled ovakve situacije, vozai i vozila su esto tokom noi
izloeni napadu kriminalnih grupa usled ega dolazi do znatnih materijalnih teta.
Ovi terminali se lociraju u neposrednoj blizini veih gradova na raskru
magistralnih pravaca ili na samim pravcima na kojima postoji veza sa gradskim
prevozom to znatno poveava stepen korianja takvih terminala. Takoe, ovi
terminali se mogu locirati i u blizini velikih industrijskih zona, carinskih i lukih
prostora, eleznikih stanica i svih onih mesta iz kojih drumska vozila oekuju terete
za prevoz ili ih predaju krajnjim korsnicima. Obino je lokacija malo uvuena u
odnosu na javnu saobraajnicu ali predhodno informativno du pravca jasno
obeleena.
Prema stranim iskustvima ne bi trebalo da u teminalima za parkiranje vozila postoji
manje od 100 a ni vie od 300 parking mesta. Struktura ovakvog terminala sastoji
se iz: kontrolnog punkta sa ulazom i izlazom, ogradom oko celog prostora sa
osvetljenjem kako du ograde tako i unutar po parking mestima, TSG, restoran i
smetajni blok, ukljuujui i prostor za rekreaciju, zabavu i prodavnicu sa osnovnim
ivotnim namirnicama.
221
6.1.1
Zahtevi sistema bezbednosti u terminalima
Priblino 72% od ukupnog kopnenog transporta u EU je ostvareno drumom.

Paralelno sa tokovima roba, porasle su i kriminalne aktivnosti, naroito u vezi sa
kradjom vozila, robe i krijumarenjem ljudi. Nedavno istraivanje IRU odnosilo se na
2.003 odgovora iz upitnika, gde su vozai istaknuli 476 osnovnih napada. Od ovog
broja, 63% napada fokusirani su na vozila i terete, 43% su fokusirani na vozaa i
njihove line stvari. Posebno, 42% napada je prijavljeno da se desilo na
neobezbeenim parkiralitima i jo 19% na servisnim stanicama na putu. Vei broj
terminala u teretnom saobraaju, stvara laan oseaj sigurnosti u teretnom
kriminalu. Kradja iz nebezbednih parking zona rezultirala je u preko 8300 incidenata
na putevima gde je vrednost robe oko 300 miliona evra svake godine. Prosek
gubitka po incidentu iznosi najmanje 19000 evra.
Nepostojanje adekvatnih objekata za odmor vozaa, neobezbeenih mesta za
parkiranje drumskih vozila, povezanih informacionih usluga postaje sve znaajnije
za bezbednost u radu terminala. Uvoenje OHSAS menadment sistema ima cilj da
se obezbede uslovi za odmor vozaa drumskih vozila, osigura bezbednost za sve
uesnike u saobraaju i prui potrebna sigurnost robe koja se prevozi i promovie
slobodno kretanje ljudi i dobara. Prema istraivanju IRU, Rumunija, Madjarska,
Poljska i Rusija imaju najvei broj prijavljenih napada u teretnom medjunarodnom
saobraaju.
Bezbednost u okviru auto saobraaja moe se posmatrati sa vie aspekata:
bezbednost rada unutar preduzea a time i terminala,
bezbednost u vonji odnosno u transportu,
bezbednost pretovara, ulaska i izlaska putnika,
bezbednost protiv kriminalnih radnji,
bezbednost vezana za teroristike pretnje.
Karakteristino je kod nas u teretnom saobraaju da se ne preduzimaju dovoljne
bezbednosne i sigurnosne u nekim aspektima bezbednosti kao to je aspekt
kriminalnih i teroristikih dela (oduzimanje vozila i robe, obijanje vozila, kraa robe
iz vozila, delova vozila ili kontenera) koje se deavaju na terminalima i
neobezbeenim parkiralitima.
6.1.2
Sistem OHSAS
Sistem OHSAS namenjen je privrednim drutvima koja ele da eliminiu,

minimiziraju i kontroliu rizike po zaposlene, unaprede kljune indikatore
performansi procesa, implementiraju i odravaju OHSAS menadment sistem,
osiguraju OHSAS poslovnu politiku i zatrae sertifikaciju. OHSAS standard
SRRS OHSAS 18000:2008 kompatabilan je sa ISO 9001 standardima kvaliteta i
ISO 14000 i sastoji se od:
222
OHSAS 18001 Sistem upravljanja zatitom zdravlja i bezbednou na

radu Zahtevi (Occuraional Health and Safety management Systems
Requirements),
OHSAS 18002 implementacija.
Osnovni zahtevi OHSAS sistema su:
planiranje i sprovoenje OHSAS poslovne politike,
identifikacija potencijalnih mesta opasnosti sa aspekta procene rizika
nastanka nezgode,
definisanje ciljeva, izrada programa poboljanja i nain realizacije procesa,
implementacija preventivno korektivnih mera radi smanjenja nastanka ili
potpune eliminacije rizika,kontrola i monitoring rizika,
sertifikacija sistema sigurnosti sistema i procesa,
kontinuirani napredak u poslovanju preduzea.
U narednom periodu implementacija OHSAS standard SRRS OHSAS
18000:2008 bie jedan od osnovnih preduslova prikljuenja nae zemlje EU.
Pored sistema OHSAS i meunarodnih direktiva, znaajan broj drugih dokumenata,
u naoj zemlji regulie problematiku bezbednosti i zatite na radu: Zakon o
bezbednosti i zdravlju na radu (Slubeni glasnik RS, br.101/2005), Pravilnik o
postupku pregleda i ispitivanja opreme za rad i ispitivanja uslova radne okoline
(Slubeni glasnik RS, br. 94/2006 i 108/06), Pravilnik o preventivnim merama za
bezbedan i zdrav rad pri korienju opreme za rad (Slubeni glasnik RS, br. 23/09),
Pravilnik o merama i normativima na radu na oruima za rad (Slubeni list SFRJ,
br. 18/91),Pravilnik o optim merama zatite na radu od opasnog dejstva elektrine
struje u objektima namenjenim za rad, radnim prostorijama i na gradilitima
(Slubeni glasnik SFRJ, br. 21/89), Pravilnik o tehnikim normativima za elektrine
instalacije niskog napona (Slubeni list SFRJ, br. 53/88 i 54/88 i izmene i dopune
Slubeni list SRJ, br. 28/95), Pravilnik o nainu i postupku procene rizika na radnom
mestu i radnoj okolini (Slubeni glasnik RS, br. 72/06 i 84/06) i dr.
Svako privredno drutvo mora da ima normativnim aktom definisan proces
menadmenta, rizikom po zdravlje i bezbednost zaposlenih, posebno izvrnog
osoblja. Sa aspekta realizacije procesa u terminalima, potrebno je kontinualno
pratiti mogue promene u radu vozila, planirati koliine vozila, jasno definisati
odgovarajua uputstva za bezbedan rad sa detaljnim specifikacijama za upravljanje
i permanentno vriti obuku i proveru znanja izvrnog osoblja. Osnovni cilj primene
standarda, zakona i pravilnika jeste u prevenciji nastanka incidenata u terminalu,
samanjenje izloenosti toksinim dejstvima na radnim mestima, zatiti ljudskog
zdravlja i sredine, izraenih:
smanjenjem povreda na radu,
poveanjem bezbednosti u transportu,
poveanjem bezbednosti u operacijama rukovanjem vozilima i teretom,
223
poveanjem bezbednosti u radu sa korisnicima, spreavanje kriminalnih

akata kao i bezbednosti od terorizma,
zatite ivotne sredine i dr.
Sigurno je da u oblasti bezbednosti postoji jo dosta obaveza u privrednim
drutvima a time i terminalima ali je najvanije da primenjivati propisane standarde
iz ove oblasti.
6.1.3
Elementi fizike bezbednosti terminala
Svako vozilo i roba u mirovanju su u opasnosti radi ega je potrebno minimizirati

ovaj rizik prilikom odmora vozaa. Svako ko pristupa ili naputa terminal mora biti
predmet potrebne provere. Ovo se tie:
osoblja operatora u terminalu, agencija za zatitu i bezbednost lica i
imovine i dr.,
vozaa drumskih vozila koji dovoze ili odvoze teretne jedinice, zaposlene
na eleznici i drugim vidovima transporta,
ostalih servisnih operatera.
Sutina preduzimanja mera je u nemogunost pristupa tehnolokim elementima
terminala, vozilima ili teretnim jedinicama bez prethodne provere. Zbog veliine,
lokacije i vrste tereta kojima upravljaju (u zavisnosti da li su u pitanju opasne
materije) terminali moraju imati utvrene sigurnosne planove zatite sa jasnim
merama u sluaju ugroavanja sistema bezbednosti. Da bi se to efikasnije
pristupilo proveri vozila, teretnih jedinica i osoba preporuljivo je da se koriste
odreeni standardi i kontrole pre ulazka vozila u terminal, to vei tzv.ek-in
terminali ve poseduju takva reenja. Kontrola je obavezna i pre izlaza iz
terminala. Standardima se mogu definisati minimalni uslovi za fiziku bezbednost
kojima bi se delimino obezbedilo poverenje korisnika i smanjile sopstvene
investicije ili definisati takve uslove potpune fizike zatite kojima se obezbeuje
visok nivo bezbednosti. Standardi mogu biti analizirani u kroz sedam podruja:
bezbednost na obodu terminala,
bezbednost na ulazu i izlazu,
bezbednost na parking prostoru,
vrenje celokupnog nadzora,
CCTV kamere (Closed-circuit television) Wireless security camera,
Plan zatite sa procedurama,
druge mere bezbednosti.
Elementi fizike bezbednosti terminala obuhvataju: ograde, rovove oko terminala,
neasfaltirana i neupotrebljena zemljita, odgovarajua osvetljenja, alarmne sisteme
zatite, video nadzor i dr.) kojima se onemuguava prilaz ne kontrolisanim vozilima,
teretnim jedinicama i licima a ujedno kontrolie stanje na i oko terminala.
224
Bezbednost na obodu terminala, podrazumeva postavljanje spoljnih fiksnih

prepreka kojima se spreava ili odlae ulazak u terminal van propisanog ulaza ili
izlaza. Zatitna ograda izmedju oboda terminala i spoljneg sveta je preventiva,
podrava otkrivanje neeljenih ulazaka i ini naknadne intervencije jednostavnijim.
Zatita od oteenja ograde je vaan element sigurnosti oboda. Ako je obod
oteen, moe postati beskoristan u svrsi da sprei ili odloi ulazak. Mora postojati
element zatite oboda terminala putem anti-ramping prepreka, postavljanja velikog
kamenja ili nekog drugog zastora.
Slika 6.1 Prikaz zatitne ograde i osvetljenja u terminalu

Osvetljenje po celom obodu i unutar terminala ne samo da obezbedjuje efikasno
spreavanje kriminalnih aktivnosti, ve pomae vozaima i zaposlenima u praenju
stanja u terminalu, slika 6.1. Vano je da raspored osvetljenja ima zatitu od
zaslepljujuih efekata. Takoe, od sutinskog znaaja za bezbednost je da obod
mora non-stop biti nadgledan od strane CCTV kamera. Vano je da kamere nisu
fiksirane i zato operativne i tehnike mere moraju biti takve da ako se ne upravlja
manuelno kamere moraju obavezno da prate obod terminala.
Ulasci i izlasci na i iz terminala, moraju biti bezbedni i da dozvoljavaju
pojedinaan ulaz i izlaz ovlaenim i drugim vozilima i licima. Ovlaena vozila i lica
su oni koji imaju posebne dozvole za pristup terminalu i oni moraju biti nadgledani.
Na primer, elektriar i njegovo servisno vozilo se mogu smatrati povlaenim
ukoliko pristupe terminalu preko ulaza na koji bi ulo i svako drugo vozilo. Ukoliko
ima vie ulaza i izlaza svi moraju biti nadgledani kao i kretanje vozila i lica unutar
terminala. Ulazi za vozila/lica moraju biti 100% pokriveni CCTV kamerama. Takodje
je vano da CCTV sistem mora biti u stanju da identifikuje vozilo ili oveka, slika
6.2. Tamo gde zaposleni na daljinu kontroliu ulaz/izlaz, CCTV mora i da podri ovu
operaciju kako bi se osiguralo da samo ovlaena vozila/lica ulaze I izlaze iz
terminala. Osvetljenje na ulazu/izlazu mora u svakom trenutku podravati operaciju
dozvole ulazaka i izlazaka vozila/lica. Dakle, mora se obezbediti adekvatno
osvetljenje za CCTV kamere da bi identifikovale vozila/ljude i pomoi bilo kojoj
operaciji udaljenog osoblja.
225
Slika 6.2 Prikaz rampe i poloaja kamere u terminalu

Bezbednost parking zone, zahteva punu pokrivenost parking prostora CCTV
kamerama, vozakih i peakih staza. Parking prostor se mora nadgledati dok
vozake/peake staze moraju imati indentifikacioni pregled. Operativno, pan/tilt
kamere ne mogu biti fiksne ve se moraju programirati da reviziraju lokaciju u
redovnim intervalima. Osvetljenje parking prostora u svakom ternutku mora biti u
funkciji.
Nadzor je osnovni element praktine sigurnosti. Stoga, standardi zahtevaju da
terminali moraju biti nadzirani sve vreme. Bezbednosni standardi zahtevaju da
lokacija bude nadgledana na licu mesta ili putem daljinskog osoblja odnosno jednog
centra. Terminali sa daljinskim upravljanjem zahtevaju veoma paljiv dizajn za
bezbedan ulazak i izlazak, pravace kretanja, uz obezbeenje da svi negativni
vremenski uslovi ne utiu na bezbednost drumskih vozila. Potrebno je da spoljno
osoblje bude pravilno obueno i praeno kroz postojee procedure i praktine
standarde. Kontrolna kuica mora biti projektovana da se zatite ljudi i oprema u
normalnim uslovima rada ali i protiv napada. Sposobnost brzog ukljuenja alarma i
efikasno dvosmerno komuniciranje sa ostalim slubama je od sutinske vanosti za
bezbednost to obavezuje da komunikacioni sistem mora biti operativan sve vreme
izmedju osoblja (tj. voki-toki sistem).
CCTV kamere su osnovni tehniki element bilo kog terminala jer se zahtevaju
specifini zahtevi u pogledu kvaliteta i odravanja CCTV kamera. Kvalitet snimanja
mora da bude visok u realnom vremenu. Snimanje treba da bude digitalno sa
minimum 25 frejmova u sekundi. Nema uslova za maksimalnu stopu kompresije ali
nosioci treba da budu svesni da je prikaz identifikacionog kvaliteta neophodan ako
se dokazi protiv pojedinaca prezentuju na sudu. Neophodno je da pristup snimcima
i kontroli opreme bude strogo kontrolisan kako bi se sauvali neophodni snimci
snimljeni u pravom trenutku, izbegavanje sluajnog i namernog brisanja ili
uredjivanja i izbei manipulaciju pregleda uglova i kvaliteta CCTV slika i dr. Snimci
treba da budu uvani najmanje 30 dana odnosno koliko je dozvoljeno lokalnim
propisima a u vanrednim situacijama svi podaci moraju se uvati nepromenjeni
dokle god istraga traje. Odravanje CCTV sistema je od sutinskog znaaja za
obezbedjivanje kvalitetnih slika to podrazumeva preventivno odravanje programa
i dodatno reaktiviranje ugovor o odravanju.
226
Procedure su sastavni deo plana zatite vozila i lica u terminalu. Registracija vozila
i peaka na ulazima i izlazima je znaajna operacija za bezbednost terminala.
Procedura mora biti sprovedena za identifikaciju registarskih tablica vozila i
prikolice. Pored toga, voza takodje mora biti obavezno povezan sa vozilom tako da
jedino ovlaeno lice moe ostaviti to vozilo. tj. naplatne karte se mogu dodeliti
samo vozau i ta karta e omoguiti vozilu da napusti terminal. Ostale mere kao to
su merenje mase vozila je neobavezan dodatak koji moe da potvrdi da je teret
ostao isti. Podaci prikupljeni putem registracije, moraju se uvati najmanje 3
meseca osim ako lokalni propisi nalau da to nije mogue.
U sluaju incidenta sve dostupne informacije treba prikupiti i snimiti i sve strane koje
trebaju da se bave incidentom moraju biti informisane (posebno policija). Oteeno
vozilo bie stavljeno na posebno uvano mesto sve dok policija ne izvri uviaj.
Alarm je definisan kao reakcija na uoen incident. Brza, jasna i sigurna reakcija
mora biti sprovedena i testirana blagovremeno pri emu svi realni i test alarmi
moraju biti dokumentovani. U procedure spadaju i mere bezbednosti protiv
nestanka struje.
Druge mere bezbednosti, su tzv. dodatne procedure koje se odnose na: zatitu
robe visoke vrednosti, identifikaciju vozaa i pratioca, pravilno zakljuavanje vozila i
teretne jedinice kod ostavljanja u terminalu, ispravnost plombi, uputstva i natpisi za
korienje terminala, redosled parkiranja radi maksimalne pokrivenosti kamerama
dr.
Terminali koji nemaju razvijenu bezbednost i zatitu na radu, kao posledice imaju:
poveani broj incidenata, manji kvalitet transportne usluga, veu nadoknadu tete
korisnicima terminala i dr. U praksi, bezbednost moe biti poveana samo ukoliko
svaki uesnik u transportnom lancu shvati svoje obaveze i ukoliko postoji tesna
kooperacija sa bezbednosnim slubama, policijom, vatrogascima i drugim dravnim
organima.
6.2
ROBNI TERMINALI
Zbog razliitosti lokacija, njihovih funkcija, tehnologiji rada i vrsti teretnih jedinica
terminali u teretnom saobraaju sreu se pod razliitim nazivima: robni terminal,
robno-transportni centar, distributivni centar, logistiki centar, logistiki park,
logistika platforma, city terminal, intermodalni terminal (kontenerski, huckepacke,
bi-modalni), freight village (teretno selo), cross docking terminal, hub terminal,
gateway terminal, dry port terminal, carinski terminal, slobodna carinska zona,
industrijski terminal (tenosti, generalne terete...). Svi nazivi i podele proistiu iz
stepena povezanosti vidova transporta, vrsti teretne jedinice koja je primarna za
manipulaciju, funkcija i tehnologiji rada, prostoru opsluivanja i dr.[42]. Zajedniko je
kod svih da se u njima nalaze tehnoloki elementi jednog ili vie vidova transporta
po kojima se kreu i zadravaju drumska vozila ili delovi drumskih vozila.
Ovi terminali u teretnom saobraaju, predstavljaju tehnoloke karike transportnog
lanca izmeu makro i mikro tokova posmatrani po vrstama teretnih jedinica i
transportnih sredstava koji uestvuju i njihovoj realizaciji odnosno otpremi i dopremi
227
teretnih jedinica drumskim ili eleznikim vozilima kao i funkcijama pretovarne

mehanizacije. Osnovne funkcije koje se realizuju u ovim terminalima, jesu:
utovar, pretovar i istovar teretnih jedinica i drugih jedinica tereta kako
unutar terminala tako i u podruju van domaaja osnovog sredstva
mehanizacije,
skladitenje teretnih jedinica i drugih jedinica tereta kao i carinske robe,
rukovanje teretnim jedinicama i jedinicama rukovanja u smislu njihovog
pakovanja, komisioniranja, sortiranja, vaganja, etiketiranja i drugih prateih
aktivnosti,
formiranje i rasformiranje voznih sastava i dr.
Prednosti formiranja ovakvih terminala, mogu se posmatrati prema nosiocima
razvoja (davaoci usluga, korisnici i drava) odnosno staikholdera sa makro i mikro
aspekta:
racionalne podele prevoza izmeu pojedinih uesnika u lancu, prostorno i
vremensko raslanjavanje tokova, prema tehnolokim zahtevima tereta i
karakteristikama nosioca transportnog procesa,
koncentracije robnog rada,
uproavanje i ubrzanje realizacije pojedinih postupaka i operacija u
transportnim lancima a time i poveanja brzine dostave tereta, smanjenje
vremena obrta, poveanje broja obrta i dr.,
smanjenje trokova pretovara po teretnoj jedinici,
poveanje stepena korienja transportnih sredstava,
ubrzavanje i uproavanje carinskih operacija,
homogenizacija, smanjenje rastura i mogunosti oteenja tereta,
standardizacija, unifikacija i tipizacija dimenzija teretnih jedinica, voznih
sredstava i opreme,
mogunost primene mehanizacije velikog kapaciteta,
mogunost
procesa,
automatizacije
delova
transportno-pretovarno-skladinih
dobra zatita tereta od klimatskih i atmosferskih uticaja,

dobra zatita tereta od krae,
poveana bezbednosti, smanjene potreba za manuelnim radom i poveana
humanizacija rada i dr.
Navedene prednosti, dovode do poveanja kvaliteta usluge, pouzdanosti u
realizaciji tokova tereta, smanjenja stohastinost, nestacionarnost u robnim
tokovima, smanjuje se broj potrebnih tehnolokih elemenata za realizaciju
228
tehnolokih operacija, uz smanjenja trokova i cene prevoza koja postaje sve uz

vei kvalitet usluge i pouzdanost.
6.2.1
Planiranje lokacije i elemenata terminala
Kod planiranja lokacije terminala u osnovi analize nalaze se tri grupe zahteva:
svojstva logistikih tokova, tehnologija rada terminala i raspoloivo zemljite sa
svojim okruenjem [39]. Na funkcionalnom nivou terminali mogu se posmatrati sa tri
nivoa: evropski, reginalni i lokalni. Terminali na Evropskom nivou jesu luki (Hub i
gateway terminali) ili veliki intermodalni terminali (kontenerski, huckepacke, bare ili
dr.) kao mesta najvee koncentracije tokova tereta i tehninih elemenata, sa
najirom ponudom logistikih usluga. Kao glavni terminali u sebi ili u blioj okolini
sadre pomone manje terminale za posebne vrste tereta (za rasute, Ro-Ro,
kontenerske, generalne terete idr.) iz kojih se razliitim vidovima transporta
konsolidovani tereti odvoze u manje regionalne terminale.
Na regionalnom nivou terminali su smeteni na glavnim evropskim transportnim
pravcima-(koridorima), usmereni na realizaciju robnih tokova u razliitim
meunarodnim trgovinskim i saobraajnim mreama, imaju jako naglaenu sabirnodistributivnu funkciju, koriste savremene tehnologije intermodalnog transporta. Na
lokalnom nivou razvijen je veliki broj terminal u kojima se obavljaju tehnoloke
operacije u znatno manjem obimu od predhodno navedenih uz pruanje razliitih
logistikih usluga.
Ovi terminali u teretnom saobraaju imaju posebne zahteve u odnosu na vidove
transporta koji se sueljavaju u njima, po konfiguraciji u odnosu na magistralnu
prugu, gravitacionu zonu, raspoloiv prostor, zatitu sredine, strukturu tehnolokih
elemenata u njima i dr. Konfiguracija uslovljava i poloaj infrastrukturnih elemenata
posebno veze drumskih i eleznikih saobraajnica po kojima se realizuju odreene
tehnologije unutar terminala, slika 6.3.
Da bi se postigla maksimalna fleksibilnost u okviru terminala, kada je u pitanju
pristup koloseku ili drumskoj saobraajnici, bitno je smanjiti broj mesta ukrtanja
puta i pruge u nivou kroz uputene koloseke radi poveanja bezbednosti. to se
tie velikih distributivnih centara, koji su smeteni izmeu glavnih puteva i
eleznikih pravaca, postoji mogunost da se unutranji drumski put, i eleznika
mrea razdvoje, kako bi se izbeglo ukrtanje. U lukama koloseci su postavljeni
paralelno sa obalom pristanita bez ukrtanja sa drumskom saobraajnicom, ime
je omogueno da se neki tereti sa broda direktno pretovaraju u eleznika kola ali
ne i u drumska vozila.
Zadatak drumskih vozila je da u okviru gravitacione zone terminala vre sabirnodistributivnu funkciju pokreui robno-transportne tokove koji u jednoj fazi svog
kretanja prolaze kroz terminal. Veliina ue gravitacione zone terminala kree se u
radijusu od 25 km do 50 km u naim uslovima dok u visoko razvijenim zemljama
ova se zona proiruje do 200 km, u zavisnosti od znaaja i lokacije terminala.
229
Poloaj saobraajnica kod klasinih

terminala
Poloaj saobraajnica sa direktnom

eleznikom vezom
pruga
pruga
put
Poloaj saobraajnica po
manipulativnim mestima
pruga
put
Poloaj saobraajnica u kombinovanom
eleznikodrumskom terminalu
pruga
put
put
Slika 6.3 Poloaj saobraajnica u okviru terminala
6.2.2
Osnovni tehnoloki elementi robnih terminala
Za projektovanje tehnolokih elemenata robnih terminala potrebno je poznavati

osnovne karakteristike koje ine:
struktura vozila,
operativni prostor za manipulisanje vozila,
fiksne i mobilne pristupne rampe,
naini postavljanje vozila na platformu,
visina platforme,
dimenzije vrata skladinog prostora i dr.
Terminali moraju biti projektovani tako da mogu opsluiti razliite tipove teretnih
vozila, od tekih transportnih sastava, do manjih dostavnih teretnih vozila. Osnovni
problem prilkom projektovanja terminala za teretna vozila predstavljaju razliite
visine platformi tovarnog sanduka, koje variraju, od 0,9 m za manja teretna
dostavna vozila, do 1,3 m za poluprikolice. Visina platformi za poluprikolice
namenjene prevozu kontenera moe biti i do 1,5 m.
Operativni prostor vozila na teretnim terminalima sastoji se od povrine koju
zauzimaju vozila stacionirana na pretovarnoj rampi i manipulativne povrine koju
vozila zahvataju tokom procesa manevrisanja, prilikom pristupa i naputanja rampe.
Ukupna irina operativne povrine vozila treba da bude jednaka najmanje
dvostrukoj duini vozila koje pristupa na platformu, uz zatitnu zonu od 1,0-3,0 m, u
zavisnosti od prostornih mogunosti. Za vozilo irine 2,55 m, irina pretovarnog
mesta na rampi se kree u granicama od 3,35 m do 3,65 m.
230
Slika 6.4 Operativna povrina teretnog terminala

Podloga povrine terminala trebala bi da bude betonska, s obzirom da teka teretna
vozila pri visokim spoljnim temperaturama mogu dovesti do ugibanja asfalta,
odnosno formiranja kolotraga. Zbog odvoda atmosferskih voda, pristup vozila
platformi mora biti izveden pod nagibom, ne veim od 3%. U tom smislu, nagib
pristupne rampe moe biti izveden od platforme ka prostoru za manevrisanje vozila,
a moe se izvesti i ka samoj platformi, stim da se tada voda mora rigolima odvoditi
sa operativne povrine. Pored toga, kod ovako izvedenih prilaza platformi, problem
moe predstavljati i uklanjanje snega, kao i mogunost kontakta gornjih delova
vozila sa operativnim delom platforme.
Slika 6.5 Pretovarna platforma sa nagibom ka prostoru za manevrisanje

231
S obzirom da pretovarne platforme treba da opsluuju razliite tipove vozila, one

moraju biti prilagodive razliitim visinama platformi tovarnih sanduka. Ovakav
koncept reava se preko hidraulinih sistema pretovarnih rampi, kod kojih je visinu
mogue podesiti u skladu sa visinom tovarnog sanduka vozila koje se opsluuje,
slika 6.5.
Robni terminali najee se projektuju tako da vozila na pretovarnu rampu
o
pristupaju pod uglom od 90 , u odnosu na poduu osu zgrade, slika 6.6. U
specifinim sluajevima, pretovarna mesta mogu biti postavljena i pod uglom
(testerasto) u odnosu na osu pretovarne zgrade. Ovakva postavka pretovarnih
mesta je retka i uglavnom je uslovljena prostornim ogranienjima lokacije.
Slika 6.6 Pretovarna platforma teretnog terminala

Prilikom projektovanja teretnih terminala, jedno od najvanijih pitanja je i postavka
vrata odgovarajuih dimenzija. Neadekvatna vrata mogu dovesti do brojnih
potekoa prilikom procesa pretovara i funkcionisanja pretovarne mehanizacije.
Spoljanja irina kod veine tovarnih sanduka teretnih i prikljunih vozila je manja
6
od 2,55 m . Optimalna irina vrata pretovarne platforme, koja opsluuje vozilo irine
2,55 m je oko 2,75 m. Visina prikljunih vozila se kree od 1,2 m, za otvorene ravne
platforme, do 4,0 m, koja predstavlja i najveu dozvoljenu visinu. Unutranja visina,
kod veine tovarnih sanduka, je oko 2,9 m, tako da su vrata visine 3,5 m pogodna
su za opsluivanje najveeg broja vozila.
Kretanja vozila unutar lokacije terminala poeljno je organizovati kao jednosmerna,
u smeru suprotnom kretanju kazaljke na satu, sa minimalnom irinom servisne
saobraajnice od 3,7 m. U sluaju dvosmernog kretanja irina servisne
saobraajnice za kretanje vozila trebala bi da bude najmanje 7,4 m. Zakrivljenja
trase servisne saobraajnice moraju biti prilagoene manevarskim mogunostima
6
Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima,
Sl glasnik RS, 64/2010 i 69/2010
232
vozila koja se njima kreu. Preporuena irina parking mesta na lokaciji teretnog
terminala je 3,7 m, a duina je duina vozila uveana za 20%.
6.2.3
Tehnologija rada drumskih vozila u terminalu
Za prevoz teretnih jedinica na regionu terminala (odvoz-dovoz) koriste se uglavnom

tegljai sa polu-prikolicama, kamioni sa prikolicama i/ili kontenerski manipulatori kao
poseban tip vozila sa ugraenim ureajem za pretovar kontenera. S obzirom da je
re o vrlo fleksibilnom vidu prevoza, za razliku od eleznikog, izostae itav niz
tehnolokih operacija u okviru poetno-zavrnih operacija, to se posebno odnosi
na kontenerski manipulator koji moe direktno manipulisati prema svim tehnolokim
zahtevima.
Slika 6.7 Blok dijagram toka operacija u prispeu sa manipulatorom

Nakon prispea manipulatora sa teretnom jedinicom u terminal, voza - distributer,
predaje ispunjene naloge dispeeru a ovaj mu daje dalja uputstva i postupke za
rad. Voza tada moe izvriti direktnu manipulaciju (manipulator-vagon) ili pak
teretnu jedinicu moe postaviti u poloaj za neku drugu aktivnost pri emu e nakon
zavretka te aktivnosti ista biti prebaena u otpremno skladite eventualno nekim
drugim manipulativnim sredstvom. Ovako jednostavan skup operacija u dovozu
mogao bi se predstaviti kao to je to prikazano na slici 6.4.
U ovako postavljenom toku operacija jedino se moe oekivati da prazne teretne
jedinice u dovozu, manipulatorom, nee biti manipulisane direktno na vagon u cilju
233
dalje otpreme ve je potrebno teiti da se iste napune teretom, bilo u terminalu ili
kod korisnika. Nakon tovarenja, ista se predaje eleznici na prevoz i izbegava
plaanje vozarine za prevoz u praznom stanju to bi predstavljalo nekoristan teret
za eleznicu. Ako teretne jedinice u terminal pristiu na poluprikolicama, skup
operacija je neto sloeniji, s obzirom, na nemogunost poluprikolica da samostalno
manipuliu sa istima, ime se javljaju dodatne manipulacije, to zahteva due
zadravanje drumskih vozila u terminalu.
Zadravenje vozila u terminalu zavisi od najpogodnijih oblika prevoza van
terminala, manipulisanja u terminalu, tehnolokih zahteva teretnih jedinica, stanja,
vrste i koliine pretovarne mehanizacije kojom se opsluuje vozilo i dr. Organizacija
ovih procesa u zavisnosti od konkretnih uslova prevoza moe se realizovati na vie
naina, kada se:
u odredinoj taki vri izmena pune teretne jedinice praznom i obrnuto,

odmah po prispeu vozila i bez zadravanja istog;
u odredinoj taki vri izmena tovarene teretne jedinice sa drugom

tovarenom, odmah po prispeu vozila i takoe bez zadravanja kod korisnika
prevoza;
prevoz sastoji od sloene vonje sa izmenom dve ili vie teretnih jedinica u
toku jednog obrta;
vri ostavljanje (zadravnje) teretne jedinice, odnosno transportnog vozila

radi naknadnog utovara tereta u teretnu jedinicu kod korisnika prevoza.
234
Tabela 6.1 Vremenska analiza najpovoljijih varijanti manipulisanja
Sigurno je da se prve tri varijante mogu primenjivati samo u sluajevima ako

korisnici prevoza poseduju odgovarajuu pretovarnu mehanizaciju ili se odvozdovoz vri manipulatorom. Mogue je da u terminalu nema odgovarajue
mehanizacije a prevoz se vri tegljaem sa poluprikolicom u kom sluaju drumski
prevoznik otkainje poluprikolicu, zakainje drugu i odlazi na novu turu. Ovako
prikazani tehnoloki procesi rada, omoguavaju da se sistemskim i procesnim
pristupom analiziraju predvieni tokovi i utvrde potrebna vremena za obavljanje
pojedinih operacija, minimalna vremena obrta svakog vozila na osnovu kojih bi se
235
odredio optimalan broj obrta svakog vozila na dan i obrt teretnih jedinica i to je
najvanije odredili bi se potrebni kapaciteti terminala.
6.2.4
Prednosti formiranja terminala
Svaki od navedenih aspekata, nalazi svoje mesto u funkcionisanju robnog terminal

kao celine, ali treba naglasiti da optimalno funkcionisanje terminala nije uslovljeno
samo unutranjom strukturom nego i delovanjem spoljneg okruenja. Unutranja
struktura robnog terminala podrazumeva nain slaganja u razmetanja robe, to je
od velikog znaaja u pogledu vremena potrebnog za pretovar, kao i za zadravanje
vozila. Spoljna struktura utie na nain organizovanja terminala. Zbog toga se kod
velikih gradova robni termninali organizuju kao poetno-zavrne stanice
dugolinijskih reginalnih i meugradskih transporta robe.
Prednosti formiranja robnih terminala mogu se posmatrati prema nosiocima razvoja
odnosno sa makro i mikro aspekta:
racionalne podele prevoza izmeu pojedinih uesnika u lancu,
koncentracija robnog rada i vozila,
mogunost skladitenja robe,
smanjenje trokova pretovara po teretnoj jedinici,
poveanje stepena korienja transportnih sredstava,
dobra zatita robe od krae,
mogunost vaganja i tariranja vozila,
mogunost kraeg zadravanja vozila uz primenu mehanizacije velikog
kapaciteta.
Nedostatak robnih terminala predstavlja najvee usko grlo za kvalitetan i
funkcionalan razvoj pre svega intermodalnog transport u Srbiji, kada je re o
infrastrukturnim kapacitetima. Obzirom na veliinu postojeih tokova i u cilju
umanjenja rizika investicija, poeljno je izgradnju novog terminala vriti u fazama. U
prvoj fazi bi se gradio manji terminal koji bi zadovoljio opsluivanje vozova
kombinovanog transporta u postojeem obimu prevoza. Poveanjem obima robne
razmene oekuje se i poveanje broja teretnih jedinica i vremenom e kapaciteti
izgraeni u prvoj fazi postati ograniavajui te e se srazmerno novim potrebama
vriti proirenje terminala. Ovakav pristup izgradnji terminala predvien je i u
Generalnom Master planu saobraaja u Srbiji, koji je u junu 2010. godine usvojio
Nacionalni savet za infrastrukturu.
236
POJMOVNIK
Alotiranje, broj sedita u autobusu koja nisu za prodaju (obino ih prevoznik ostavi
za neke svoje potrebe) i razlikuju se od rezervisanih jer se rezervisana prodaju.
Autobusko stajalite podruje koje je horizontalnim oznakama ili fiziki odvojeno
od kolovoza, a koje je predvieno iskljuivo za zaustavljanje autobusa na redovnim
autobuskim linijama.
BIS autobus, dodatni autobus koji se uvodi kada ima vei broj putnika.
Centarlno gradsko podruje (zona), predstavlja jezgro gradske teritorije
najee je to centar poslovne, komercijalne, finansijske, kulturne i
administativne delatnosti grada. To je tradicionaln centar grada.
Cilj kretanja (c), je taka ili zona u prostoru ka kojoj tei ovek u preduzetom
kretanju.
Cross-Docking terminal, je terminal u kome nema zadravanja roba u
distributivnim skladitima (izuzev sortiranja, pakovanja i sl.) to doprinosi smanjenju
operativnih trokova uz poveanje propusne sposobnosti i smanjenjenju nivoa
zaliha.
Glavno autobusko stajalite (autobuska stanica), podruje koje je projektovano
za autobusko stajalite, koje mora da sadri znatan broj platformi za bezbedno
ukrcavanje i izlazak putnika iz vozila, prostorije za prodaju karata, zatvorene
prostorije i podruja na otvorenom za putnike, tablu na koju je okaen red vonje,
javne toalete i ureena saobraajna podruja.
Autobuska stanica, je terminal, mesto, zona ili objekat u gradu ili van njega,
prostorno definisan i tehniko tehnoloki opremljen i ureen za prijem i otpremu
putnikih vozila, na prigradskim i meugradskim linijama.
Auto baza, je terminal, mesto, zona ili objekat u gradu ili van njega, prostorno
definisan i tehniko tehnoloki opremljen i ureen za pripremu, odravanje i
opravku automobila.
Identifikaciona linija je oznaeno mesto na podlozi tehnoloke linije ispred kojeg
se vozilo zaustavlja i odakle poinje vrenje tehnikog pregleda.
Iskaz, je dokument koji voza neposredno uzima pred polazak autobusa sa brojem
prodatih karata za taj autobus. Nakon pruzimanja iskaza prestaje prodaja za taj
autobus na alteru prodaje.
Izvor kretanja, je taka ili zona u prostoru iz koje ovek preduzima kretanje, sa
odreenim motivom, da bi dostigao cilj.
Kretanje, je akcija preduzeta u izvoru, od strane oveka, radi dostizanja cilja (c).
Kretanje je okonano kada je cilj dostignut.
Layout, je prostorno i strukturno prikazana izlazna slika neke pojave. Najvie se
koristi u informatici (struktura web sajta, dadoteke, templejta) ali i u drugim
237
oblastima u smislu vizuelnog prikaza dijagrama rasporeda, dijagrama razmetaja,

tabela rasporeda, tabela razmetaja.
Manevrisanje vozilom je radnja promene pravca ili smera kretanja vozila, pri emu
se izvodi najmanje jedno kretanje hodom unazad.
Merodavno vozilo je vozilo propisanih tehnikih karakteristika za koje se
obezbeuju uslovi za vrenje tehnikog pregleda u pogledu objekta, odnosno
tehnoloke linije, radnih mesta i prilaznih puteva.
Mesto za parkiranje (parking mesto), je deo prostora namenjen i tehniki
opremljen i ureen za parkiranje jednog vozila. U ovaj prostor je uraunat i
ceo prostor manipulisanja vozila.
Objekat za vrenje tehnikog pregleda vozila je graevina koja predstavlja
fiziku ili tehniko-tehnoloku celinu u kojoj se nalazi prostor u kojem se vri
tehniki pregled vozila.
Odgovorno lice za tehnoloku liniju je lice koje je u radnom odnosu u privrednom
drutvu ovlaenom za vrenje tehnikog pregleda vozila i koje je odgovarajuim
aktom privrednog drutva odreeno kao odgovorno da obezbedi da se tehniki
pregled na tehnolokoj liniji vri ispravnim ureajima i opremom, savesno, na
propisan nain i po pravilima struke, kao i da obezbedi ispunjenost ostalih
propisanih uslova.
Okretite je posebno saobraajno podruje koje je projektovano za okretanje
motornih vozila, naroito putnikih vozila, kamiona i autobusa.
Otvaranje autobusa je "slika" autobusa - da se dozvoli prodaja, da se izgenerie
broj mesta u autobusu, odnosno da ga biletari vide za prodaju.
PGDS, prosean godinji dnevni saobraaj.
Podruje za zadravanje putnika podruje predvieno za putnike, tj. podruje
izmeu ivinjaka, tj. podruje koje sa jedne strane predstavlja unutranju ivicu
autobuskog stajalita, a sa druge zaklon.
Poduna osa kanala, odnosno platformske dizalice je prava koja nastaje
presekom podune ravni simetrije kanala za pregled donjeg postroja vozila,
odnosno platformske dizalice, i ravni otvora kanala, odnosno platformske dizalice.
Poligon za vrenje tehnikog pregleda vozila (u daljem tekstu: poligon) je
izgraena povrina namenjena za vrenje tehnikog pregleda vozila van objekta.
Pratee delatnosti su delatnosti koje benzinska stanica nudi svojim korisnicima
pored svoje osnovne delatnosti. Najee pratee aktivnosti su prodavnica,
autoperionica, bife.
Prilazni put je put koji povezuje javni put i objekat, odnosno poligon, za vrenje
tehnikog pregleda vozila.
Privlanost, je mo zone da privue saobraaj, u odnosu na druge zone, iskljuujui uticaj pogodnosti komunikacija, naziva se privlanost (atrakcija).
238
Radno mesto, na tehnikom pregledu je deo prostora tehnoloke linije, sa

ureajima i opremom ili bez njih, na kojem se izvode utvrene radne operacije pri
vrenju tehnikog pregleda vozila.
Relevantno vozilo je motorno vozilo ije su dimenzije relevantne za odreivanje
projektno-tehnikih elemenata puta i drugih saobraajnih podruja, kao i podruja
izvan kolovoza koja su predviena za motorna vozila.
Rekreativna zona objekat, je povrina ili objekat u naseljenom mestu ili van
njega, u kome ovek rekreira telo (aktivna rekreacija) ili duh (pasivna rekreacija).
Stajalite za autobuse, ini podruje izmeu ulaza i izlaza iz autobuskog stajalita,
odvojeno je od kolovoza i predvieno za zaustavljanje autobusa, na linijama
meugradskog, prigradskog i gradskog prevoza putnika, gde se autobusi
kratkotrajno zadravaju radi iskrcavanja i ukrcavanja putnika.
Stanica, je objekat ili prostor u naseljenom mestu ili van njega, posebno
tehnoloki ureen i opremljen, gde ovek stupa u kontakt sa prevoznim
sredstvom ili vri promenu vida prevoza.
Stranka na tehnikom pregledu je lice koje je dovezlo vozilo na tehniki pregled,
odnosno vlasnik, odnosno korisnik vozila.
Tehniki pregled vozila je skup propisanih radnih operacija pri kojima se
odgovarajuim merenjima i poreenjem izmerenih veliina sa propisanim
vrednostima, kao i vizuelnim pregledom bez ili uz korienje odgovarajuih alata,
bez bitnih rasklapanja, utvruje tehnika ispravnost ureaja i opreme, odnosno
tehnika ispravnost vozila u celini.
Tehnoloka linija za vrenje tehnikog pregleda vozila je prostor u objektu,
odnosno na poligonu, u kojem se na meusobno povezanim radnim mestima vri
tehniki pregled vozila.
Tehnologija vrenja tehnikog pregleda je utvreni redosled i nain izvoenja
radnih operacija prema radnim mestima pri vrenju tehnikog pregleda vozila,
Terminal za snabdevanje gorivom je pratei objekat pored puta, ija je osnovna
delatnost opsluivanje motornih vozila pogonskim gorivom, mazivom i eventualno
rezervnim delovima.
Teretni terminal je mesto, zona ili objekat u gradu ili van njega, prostorno definisan
i tehniko tehnoloki opremljen i ureen za prijem i otpremu teretnih vozila sa
daljinskim poiljkama i pretovar teretnih vozila na laka dostavna vozila ili druga
teretna vozila.
Zatvaranje autobusa je prestanak prodaje mesta
Zona raspodele saobraajnih tokova, je povrina na kojoj se saobraajni tok
odvaja od glavnog puta i deli na nekoliko saobraajnih traka koje vode u zonu
snabdevanja gorivom (ureaji za toenje goriva).
Zona za udruivanje saobraajnih tokova je saobraajna povrina na kojoj se
saobraaj iz zone snabdevanja pridruuje glavnom saobraajnom toku koji se
prikljuuje na glavni put.
239
240
LITERATURA
[1] Adamovi, .: Tehnika dijagnostika. Zavod za udbenike i nastavna sredstva,
Beograd, 1998.
2 Analiza rada ovlaenih organizacija za tehniki pregled vozila,
Ministarstvo unutranjih poslova Republike Srbije, Beograd, 1994 -2010.
[3] Accessible bus stop design guidance. Bus Priority Team, London, 2006.
[4] Banerjee T. et al.: Freeway Bus Station Area Development, Critical Evaluation
and Design Guidelines. A Case Study of (I-110) Harbor Transitway Stations, School
of Policy, Planning, and Development University of Southern California, 2005.
[5] Bus Rapid Transit Planning Guide. Part III Physical Design, London 2007.
[6] Bus Stop Lighting Systems. National Solar Technologies, New York, 2009.
[7] Bus stop design guidelines. Omnitrans. Darnell & Associates, San Bernardino,
USA, 2006.
[8] Callender H.J.: Time-saver Standards. A Hand book of Architectrual Design.
Pratt Institute, McGraw-Hill Book Company, New York, 1966.
[9] Davidovi B.: Tehnologije drumskog transporta i mehanizacija. elnid, Beograd,
2002.
[10] Dock System Guide Planning and Designs. Blue Giant Equipment
Corporation, Rev. 2 (Part 038-588E), 2005.
[11] General Master Plan for Transport in Serbia.Final Report. Annex I: Road
mode. The European Union Programme for the Balkan Region, Italferr, Beograd.
2009.
12 Gerst M.: Keine probleme beim tv. Schrader Verlag GmbH, D-29556
Suderburg-Hsseringen, 1994.
[13] Glavni projekat Integralnog Informacionog Sistema Beogradske Autobuske
Stanice. LOLA Institut, 5 knjiga (interni dokument), Beograd, 2000.
[14] International Approaches to Tackling transport Congestion: Parking Restraint
Measures,
Holandija, 2006.
[15] Kailashnathanet K. et al., Ahmedabad bus rapid transit system. Bus station
design. Centre for environmental planning & technology university, Ahmedabad,
2005.
[16] Kosti S.: Saobraajna tehnika I, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 1999.
[17] Kosti, S. i dr.: Optimizacija mree tehnikih pregleda vozila uvoenjem tipskih
modela.Zbornik radova XXI Meunarodni nauno-struni skup Nauka i motorna
vozila, Beograd, 2007.
241
[18] Kosti S., Davidovi B., Parkiranje i javne garae. Fakultet tehnikih nauka,
Novi Sad, 2012.
[19] Krsti B.V.: Tehnika eksploatacija motornih vozila i motora. Mainski fakultet,
Kragujevac, 2009.
[20] Layard, R. I Glaister, S.: Cost-Benefit Analysis. Cambrige University Press,
London, 2003.
[21] Litman T.: Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning. Victoria
Transport Policy Institute, 2011.
[22] Maletin M.: Planiranje i projektovanje saobraajnica u gradovima. Orion Art,
Beograd, 2005.
[23] Markovi R.B.: Autobaze i putniki saobraajni terminali, autorizovana knjiga,
Tehnikum Taurunum, Beograd, 2008.
[24] Martens, K.: The Effects of Restrictive Parking Policy on the Development of
City Centers. Ministry of transport, Jerusalem, 2006.
[25] Milosavljevi, N.: Elementi za tehnoloko projektovanje objekata u drumskom
saobraaju i transportu, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, III izdanje,
Beograd, 2007.
[26] Nojfert E., Nojfert P.: Arhitektonsko projektovanje. Prirunik za graevinske
strunjake, investitore, predavae i sluaoce; osnove, norme i propisi o lokaciji,
graenju, oblikovanju, potrebnom prostoru, odnosu prostorija, Graevinska knjiga,
Beograd, 1996.
[27]Popovi J.: Zaguenja na gradskoj mrei i kako ih reavati. Saobraajni fakultet
Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2008.
[28] Pravilnik o uslovima koje sa aspekta bezbednosti saobraaja moraju da
ispunjavaju putni objekti I drugi elementi javnog puta (Slubeni glasnik RS, br. 5011). Beograd, 2011.
[29] Pravilnik o bliim saobraajno tehnikim i drugim uslovima za izgradnju,
odravanje i eksploataciju autobuskih stanica i autobuskih stajalista (Slubeni
glasnik RS, br. 20/96, 18/04, 56/05, 11/06). Beograd, 1995-2006.
[30] Pravilnik o kategorizaciji autobuskih stanica.(Slubeni glasnik RS, br. 109/06).
Beograd, 2006.
[31] Pravilnik o tehnikom pregledu vozila. Nacrt, Beograd, 2010.
[32] Pravilnik o nainu voenja registra privrednih drutava ovlaenih za vrenje
tehnikog pregleda vozila. Nacrt, Beograd, 2011.
[33] Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju na putevima (Slubeni glasnik RS, br. 64/10, 69/10,preien tekst
zakljuno sa izmenama iz Slubenog glasnika br. 69/10 koje su u primeni od
02/10/2010 (izmene u l.: 21, 24, 40, 48, 72, 86, 112, 121, 125, 40/2012 od
26.04.2012). Beograd, 2012.
242
[34] Pravilnik o standardima za kategorizaciju ugostiteljskih objekata za smetaj

('Slubeni glasnik RS'', broj 41/2010 i 103/2010). Beograd, 2010.
[35] Pravilnik o minimalnim tehnikim i sanitarno-higijenskim uslovima za ureenje i
opremanje ugostiteljskih objekata (Slubeni glasnik RS, broj 41/2010, 48/2012).
Beograd, 2010-2012.
[36] Putnik N.: Autobaze i autostanice. Saobraajni fakultet, Beograd, 2010.
[37] Reusch M.: Improving Capacity and Qualityat Intermodal Inland Terminals.
Intermodal Terminal Infrastructure and Operation, Promit, Lisbon, 2008.
[38] Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B.: The Geography of Transport Systems,
Second Edition. Routledge, New York, 2009.
[39] Rodrigue Jean-Paul,: Intermodal Terminals, Mega Ports and Mega Logistics.
Department of Global Studies & Geography Hofstra University Hempstead, New
York, 2009.
[40] Smjernice za projektovanje, graenje, odravanje i nadzor na putevima. Knjiga
1. Projektovanje. Poglavlje 4. Funkcionalni elementi i povrine puta. Javno
preduzee Putevi republike Srpske, Sarajevo/Banja Luka, 2005.
[41] Sonke R.: Offshore-Containerterminals als Transshipment-Hub-dargestellt am
Beispiel der Deutschen Bucht. Technische universitt dresden. Fakultt
Verkehrswissenschaften Friedrich List, Disertation, Dresden, 2004.
[42] Study of passenger transport by coach, Appendix C: Study of coach terminals.
European Commission, Directorate General Energy and Transport, Brussels, 2009.
[43] Teodorovi D., elmi M.: Primena inteligencije grupe na problem lociranja
inspekcijskih objekata na transportnim mreama. Tehnika br.2/2010, Beograd,
2010.
[44] Todorovi, J.: Inenjerstvo odravanja tehnikih sistema, Jugoslovensko
drutvo za motore i vozila, Beograd, 1993.
45 Vuchic, V.: Transportation for livable cities. Centar for urban Policy research,
New Jersey, United States of America, 1999.
46 Vallely, M.: Parking Perspectives. London Publishing, 1997.
47 Vukanovi, S.: Uticaj parkiranih vozila na kapacitet gradskih saobraajnica.
Put i Saobraaj 5, pp. 10 14, Beograd, 1993.
48 Vukadinovi K., Bugarinovi M.: Fazi sistem za ocenu privlanosti stajalita
Karaorev park. Saobraajni fakultet u Beogradu, Yuinfo, 2007.
49
Vukadinovi S.: Elementi teorije masovnog opsluivanja. Nauna knjiga,

Beograd, 1975.
50 VTA Transit Sustainability Policy, Local Bus Service Guidelines. Santa Clara,
2007.
243
[51] Weant., R.A.: Parking Garage Planing and Operation, Eno Foundation for
Transportation, Connecticut, 1978.
Winder A.: Transport Management, European Commission DG Energy and
Transport, Transport Research Knowledge Centre, Brussels, 2009.
[52] Wright, P., Ashford, N.: Transportation Engineering Planning and Design.
John Wiley and sons, USA, 1989.
[53] Zakon o javnim putevima (Slubeni glasnik RS., br. 101/2005). Beograd, 2005.
[54] Zakon o planiranju i izgradnji (Slubeni glasnik RS, br. 72/09, 81/09, ispr. 64/10
odluka US i 24/11), Beograd, 2009-2011.
[55] Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima ("Slubeni glasnik RS", br.
41/2009), Beograd, 2009.
[56] Zakon o prevozu u drumskom saobraaju ("Slubeni glasnik RS", br. 46/95,
66/2001, 61/2005, 91/2005, 62/2006 i 31/2011). Beograd, 2011.
[57] Zeevi S.: Robni terminali i robno-transportni centri. Saobraajni fakultet
Beograd, Beograd, 2006.
[58] unjka Z., Anelkovi Z.: Modeli za integraciju softverskih komponenti i
savremenih informacionih tehnologija u integralni informacioni sistem beogradske
autobuske stanice. Infoteh-Jahorina, Vol.6, Ref. E-II-1, Sarajevo, 2007.
[59] unjka Z., Magistarska teza: Modeli, softverske komponente i savremene
informacione tehnologije za prijem i otpremu putnika i autobusa, Beograd, 2008.
60 Internet sajtovi:
http://urbanlegends.about.com/library/bl_parking_garage.htm
http://www.pflow.com/vlParkingGarage.html
http://www.roadtraffic-technology.com/projects/nolita-parking/nolita-parking4.html
http://ahhowland.com/services/civil-services/parking-lot-layout.html
http://www.parkingefficiency.com/en/projects.php
http://www.yosemite.edu/bond/mjc/parking/default.asp
http://www.bunkerhillmagazine.com/thebeat/07-2010/spring_park.htm
http://www.suparking.rs/index.php?lang=sr&action=intro
244

Terminali U Saobracaju

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Terminali U Saobracaju

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U NOVOM SADU

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA

UNIVERZITET U NOVOM SADU

Novi Sad, 2012.

Edicija: TEHNIKE NAUKE UDBENICI

Prof.Dr Svetozar Kosti,dipl.in.saobraaja

Prof. Dr Nada Milosavljevi, Saobraajni fakultet u Beogradu

Raunarska obrada: Milan Srekovi, inenjer informatike

DEFINICIJE TERMINALA, FUNKCIJE I ZNAAJ .......................................... 1

DEFINICIJE I POJAM TERMINALA U SAOBRAAJU ................................. 1

PODELA I OSNOVNE FUNKCIJE TERMINALA .......................................... 3

PROCESNI PRISTUP U ANALIZI RADA TERMINALA ................................ 7

STRUKTURA I TEHNOLOKI ELEMENTI TERMINALA ........................... 11

TERMINALI JAVNOG PUTNIKOG SAOBRAAJA ................................... 15

Definisanje i podele stajalita............................................................. 15

Tehniki elementi stajalita i uslovi funkcionisanja saobraaja ......... 18

TRAMVAJSKA STAJALITA ...................................................................... 21

OKRETNICE (TERMINUSI) ........................................................................ 23

Definisanje i podele okretnica ............................................................ 23

Tehniki elelmenti okretnica i uslovi funkcionisanja saobraaja ........ 24

AUTOBUSKA STAJALITA ....................................................................... 15

ODMORITA I MOTELI .............................................................................. 26

Podela i osnovna svojstva odmorita i motela ................................... 27

Organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja ................................ 32

AUTOBUSKI TERMINALI .............................................................................. 33

DEFINISANJE I PODELA AUTOBUSKIH TERMINALA ............................. 33

KORISNICI AUTOBUSKIH STANICA......................................................... 34

3.3 TIPOVI AUTOBUSKIH STANICA I NJIHOVO SISTEMSKO

Autobuska stanica kao tehnoloki sistem .......................................... 36

Autobuska stanica kao organizacioni sistem ..................................... 36

Konstitucija i hijerarhija autobuske stanice ........................................ 37

TEHNOLOKE CELINE AUTOBUSKE STANICE ...................................... 38

Osnovne tehnoloke celine autobuske stanice.................................. 38

Pratei sadraji .................................................................................. 40

3.5 KRITERIJUMI ZA RAZMETAJ OSNOVNIH I PRATEIH SADRAJA

Stanini predprostor ........................................................................... 45

Putnika zgrada ................................................................................. 45

Autobuski prostor ............................................................................... 47

3.6 UTVRIVANJE VELIINA ZNAAJNIH ZA OPTIMIZACIJUTEHNOLOKIH

Definisanje merodavne veliine za dimenzionisanje ......................... 49

Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste 49

Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice ..................................... 53

Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici ...................... 54

Raspodela korisnika na pratei sadraj ............................................. 55

Potronja u prateem sadraju .......................................................... 56

Koeficjent jednovremenih polazaka autobusa ................................... 57

MATEMATIKI MODELI ZA IZBOR OPTIMALNOG BROJA PUTNIKA ..... 59

Trokovi posedovanja kapaciteta ...................................................... 61

Trokovi gubitka komfora u periodu vrnih optereenja stanice ........ 62

Definisanje trokova nedostatka kapaciteta R ................................... 63

Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja putnikog terminala ....... 64

Algoritam izraunavanja merodavnog broja putnika .......................... 65

KRITERIJUMI ZA IZBOR ELEMENATA PRATEIH SADRAJA .............. 66

Izbor elemenata u prateem sadraju ............................................... 67

Model izbora elemenata u prateem sadraju ................................... 68

3.9 METODE PRORAUNA KAPACITETA POJEDINIH ELEMENATA

Definisanje parametara m, Pops i t .................................................... 71

Stanini predprostor ........................................................................... 71

Osnovni sadraj putnike zgrade ....................................................... 72

Pratei sadraj ................................................................................... 75

Autobuski prostor ............................................................................... 76

3.9.6 Prilog izraunavanju kapaciteta elemenata osnovnog i prateeg

Zahtevi zainteresovanih strana ...................................................... 88