SVEUILITE U ZAGREBU

FAKUL
TETPROMETNI
H ZNANOSTI
IVAN DADI
i
sur
adni
ci

TEORIJA IORGANIZACIJA
PROMETNIH TOKOVA

ZAGREB,2014.

Autor
prof. dr. sc. Ivan Dadi

Suradnici
doc. prof. dr. sc. Goran Kos
mr. sc. Marko evrovi
Damir Budimir, dipl. ing. prom.
mr. sc. Marko otari
Bojan Jovanovi, mag. ing. traff.
Marijan Jakovljevi, mag. ing. traff.
Antonia Perkovi, mag. ing. traff.

Recenzenti
prof. dr. sc. Toma Tollazzi
Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbenitvo, Maribor
prof. dr. sc. Vuk Bogdanovi
Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

IVAN DADI i suradnici

TEORIJA I ORGANIZACIJA PROMETNIH

TOKOVA

ZAGREB, 2014.

1 SADRAJ
1. UVOD U PROBLEMATIKU ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA .....................................................1
1.1. TENDENCIJA U RJEAVANJU PROMETA U SREDITIMA GRADOVA ..........................................3
1.1.1 REGULATIVNE I RESTRIKTIVNE MJERE U PROMETU .........................................................9
1.1.2 IZUAVANJE BESPOTREBNIH PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA I OPTIMALNA
ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA............................................................................ 10
1.2 NEGATIVNI ASPEKTI ODVIJANJA PROMETA ........................................................................... 12
1.2.1 PROMETNE NEZGODE .................................................................................................... 12
1.2.2 ZAGAIVANJE OKOLIA.................................................................................................. 13
1.3 DEFINICIJE NEKIH POJAVA IZAZVANIH ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA .................. 15
1.3.1 UVOD U ODNOSE IZMEU PROMETNIM TOKOVIMA .................................................... 17
1.3.2 UZROCI POVEANIH KONFLIKATA IZMEU PROMETNIH TOKOVA................................ 37
1.4 PRESIJECANJA TOKOVA NA DIONICI IZMEU RASKRIJA ...................................................... 42
2 PARAMETRI KOJI UTJEU NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA............................................ 51
2.1 USMJERENJE PROMETA U ULINOJ MREI ........................................................................... 52
2.1.1 MOGUNOST USMJERENJA PROMETA .......................................................................... 52
2.1.2 USMJERENJE PROMETNE MREE I VOROVA................................................................ 53
2.1.3 PROMETNI TOKOVI NA RASKRIJIMA I KONFLIKTI IZMEU NJIH .................................. 59
2.2 KONFLIKTNE TOKE (TOKE PRESIJECANJA) IZMEU PROMETNIH TOKOVA........................ 61
2.2.1 TOKE PRESIJECANJA IZMEU PROMETNIH KORIDORA (PRAVACA)............................. 61
2.2.2 PRESIJECANJE PROMETNIH TOKOVA NA RASKRIJIMA ................................................. 64
2.2.3 HOMOGENIZACIJA TOAKA PRESIJECANJA, ULIJEVANJA I IZLIJEVANJA (KONFLIKTNE
TOKE) NA RASKRIJIMA................................................................................................ 71
2.2.4 ZBROJENI TOKOVI U RASKRIJU ..................................................................................... 72
3 ISTRAIVANJA RAZINE I NAINA NA KOJI DEFINIRANI PARAMETRI UTJEU NA ORGANIZACIJU
PROMETNIH TOKOVA .................................................................................................................... 74
I

3.1.1 METODA ZBROJA PROMETNIH TOKOVA U TOKI KONFLIKTA (GLAVNA METODA) ...... 75
3.1.2 METODA DRUGOG KORIJENA UMNOKA PROMETNIH TOKOVA U TOKAMA
PRESIJECANJA I ULIJEVANJA (PRVA POMONA METODA) ............................................ 76
3.1.3 METODA MINIMALNOG TOKA U TOKI KONFLIKTA (DRUGA POMONA METODA) .... 76
3.1.4 IZBOR NAJPOVOLJNIJEG NAINA MJERENJA INTENZITETA KONFLIKTA ........................ 77
3.1.5 ZAKONITOSTI MJERENJA INTENZITETA KONFLIKTA METODOM POVRINE KONFLIKTA 77
3.2 INTENZITET KONFLIKTA I ODNOSI IZMEU PROMETNIH TOKOVA ....................................... 78
3.2.1 INTENZITET BESPOTREBNOG PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA .............................. 78
3.2.2 INTENZITET SAMOPRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA ............................................... 79
3.2.3 INTENZITET LOMLJENJA PROMETNIH TOKOVA ............................................................. 79
3.2.4 OBLICI KONFLIKATA PROMETNIH TOKOVA I MOGUNOST NJIHOVOG MEUSOBNOG
KONVERTIRANJA ............................................................................................................ 81
3.3 INTENZITET KONFLIKTA IZMEU PROMETNIH TOKOVA U OVISNOSTI O OBLICIMA
RASKRIJA .............................................................................................................................. 83
3.3.1 TROKRAKA RASKRIJA .................................................................................................... 85
3.3.2 ETVEROKRAKA RASKRIJA ............................................................................................ 88
3.3.3 RASKRIJA S PET ILI VIE DVOSMJERNIH PRILAZA U RAZINI .......................................... 94
3.3.4 RASKRIJA S JEDNOSMJERNIM I DVOSMJERNIM PRILAZIMA ........................................ 95
3.3.5 INTENZITET KONFLIKATA NA RAZLIITIM OBLICIMA RASKRIJA ................................... 95
3.4 INTENZITET KONFLIKATA IZMEU PROMETNIH TOKOVA I PROPUSNA MO PROMETNE
MREE .................................................................................................................................. 107
3.5 INTENZITET KONFLIKTA I SIGURNOSTI PROMETA ............................................................... 109
3.6 PROPUSNA MO RASKRIJA U ODNOSU PREMA INTENZITETU KONFLIKTA I POVRINI
RASKRIJA ............................................................................................................................ 111
3.7 INTENZITET KONFLIKTA I RANG PROMETNICA U PROMETNOJ MREI ................................ 112
3.8 SMANJENJE INTENZITETA KONFLIKTA ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA................. 113
3.8.1 INTENZITET KONFLIKATA NA RASKRIJIMA I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA NA
RASKRIJIMA ................................................................................................................ 114
4 MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA ............................................................................ 124
II

4.1 ANALIZA ODNOSA IZMEU PROMETNIH TOKOVA .............................................................. 126

4.1.1 SPEKULATIVNA ANALIZA ODNOSA IZMEU PROMETNIH TOKOVA ............................. 126
4.1.2 ODNOSI IZMEU PROMETNIH TOKOVA NA RASKRIJIMA .......................................... 127
4.1.3 ISTRAIVANJE ODNOSA IZMEU PROMETNIH TOKOVA UTVRIVANJEM PUTANJA
VOZILA .......................................................................................................................... 127
4.1.4 UTVRIVANJE ODNOSA IZMEU PROMETNIH TOKOVA METODOM UZORKA............ 131
4.1.5 PREZENTACIJA NEGATIVNIH ODNOSA IZMEU PROMETNIH TOKOVA ....................... 132
4.2 MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA..................................................................... 132
4.2.1 USMJERENOST PROMETNIH TOKOVA.......................................................................... 135
4.2.2 VOENJE TOKOVA INFORMATIVNIM SREDSTVIMA..................................................... 136
4.3 POKAZATELJI KVALITETE ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA .......................................... 136
4.3.1 UTJECAJ PROMETNE MREE NA KOLIINU KONFLIKATA ............................................. 137
4.3.2 UTJECAJ ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA NA KOLIINU KONFLIKATA IZMEU
PROMETNIH TOKOVA................................................................................................... 138
4.4 ELEMENTI ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA ................................................................ 139
4.4.1 RASKRIJA I ULICE I USMJERAVANJE PROMETNIH TOKOVA ........................................ 139
4.4.2 REGULACIJA PROMETNIH TOKOVA NA ULICAMA I RASKRIJIMA................................ 146
4.4.3 REKONSTRUKCIJA VOROVA I MREA ......................................................................... 148
4.4.4 PROMETNO I URBANISTIKO PLANIRANJE I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA ... 148
4.4.5 MASOVNI PRIJEVOZ I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA ....................................... 150
5 PRIMJERI POBOLJANJA ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U PRAKSI METODOM SMANJENJA
BESPOTREBNIH PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA ................................................................ 152
5.1 PRIMJER ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U SREDITU ZAGREBA .............................. 152
LITERATURA ...................................................................................................................................... 162
POPIS SLIKA ....................................................................................................................................... 166
POPIS TABLICA .................................................................................................................................. 169

III

PREDGOVOR

Najvei uspon ovjeka u njegovoj dosadanjoj poznatoj povijesti, koji i danas traje, biljei se od
poetka industrijske revolucije do dananjih dana. Omoguuju ga sve vee ljudske i drutvene slobode
koje oslobaaju velike potencijale ovjekovog stvaralatva na osnovi pojedinanih i zajednikih elja.
Izrazit primjer funkcionalne i razvojne integracije ili dezintegracije svake zemlje je prometni sustav.
Prometne grane - bilo u transportu roba, bilo u putovanju ljudi esto nisu uravnoteeno razvijene ni
unutar zemlje niti u povezanosti sa svijetom. Urbani promet, osobito u velikim gradovima je upravo
najbitniji element na kojem se osjea nedovoljna briga o razvoju drutva u cjelini (ekologija, odrivi
razvitak, eksterni trokovi). Sve to stvorilo je znaajne trokove odvijanja urbanog prometa, a i velike
probleme u sigurnosti prometa. Posljedice prometnih nezgoda trebaju nas zabrinjavati: nadilaze
racionalne veliine, osobito u zemljama u razvitku i u nerazvijenim zemljama.
Ulice su postale pretijesne. Danas je u veim hrvatskim gradovima stupanj motorizacije dva do
etiri stanovnika po jednom osobnom vozilu. Taj je broj malo tko oekivao, pa ni predviao prije
dvadesetak godina.
Na nau sreu, ekspanzija individualne motorizacije uz pojavu energetske i gospodarske krize
kao da nas je osvijestila. Danas veina ljudi, i pored toga to vidi korist i prednost automobila, vidi i
njegove negativne posljedice. Energetski resursi (kriza) na to nas, pored ostalih stvari, opominju.
Meutim, pored svih svojih negativnosti automobil ima mnogo prednosti: graen je po mjeri
ovjeka, prua osjeaj osobne slobode, a omoguuje savladavanje irih prostora. Zahvaljujui
automobilu, a i drugim sredstvima prijevoza koji se meusobno ne iskljuuju, ve naprotiv nadopunjuju
tvorei jedan jedinstveni sustav, ovjek osvaja prostor i vrijeme na nain kako mu to vie odgovara,
tako da zamjene za automobil po njegovim bitnim karakteristikama (sloboda kretanja u prostoru) ne
moe biti. Svakako, automobil treba usavravati, traiti druga ekonomina goriva, ostvarivati po
mogunosti i automate koji bi u odreenim prilikama zamijenili ovjeka i omoguili slijed izmeu vozila
i manji od 0,5 sekundi. To e vjerojatno na ovaj ili onaj nain s vremenom ovjek postii, no automobila
se nee odrei.
Meutim, tenja ljudi mora biti usmjerena na to da negativne osobine samog postojanja i
koritenja automobila svedu na to manju mjeru [1].
Brzi rast gradova uvjetovan je u nedavnoj prolosti upravo pojavom sredstava masovnog prijevoza
(inskog i cestovnog), da bi masovna pojava individualnih vozila stvorila dodatne povoljne uvjete za
IV

intenzivnije irenje urbanih aglomeracija, to dovodi do stvaranja velikih centrinih ili policentrinih
gradskih struktura ija unutranja veza lei prvenstveno na cestovnim komunikacijama. Imajui u vidu
prirodu cestovnog prometa i mogunosti njegovog rasta sve do granice zasienja prometnog toka
(nakon ega dolazi do znatnog smanjenja brzine pa i duih zastoja, odnosno nestabilnog prometnog
toka), problem se u gradovima sve vie zaotrava. Nestaica tekuih goriva, zagaivanje okolia i
smanjenje brzine putovanja ine cestovni promet sve manje efikasnim, a posebno sve manje drutveno
rentabilnim. Koncentracija najveeg broja raznolikih ljudskih aktivnosti nalazi se upravo u gradovima,
a posebno u sreditima gradova, to ima za posljedicu da u tim prostorima svakodnevno dolazi do
zastoja u odvijanju cestovnog prometa. Naalost, suvremene informacijsko komunikacijske tehnologije
(ICT) i tzv. inteligentni transportni sustavi (ITS), a osobito Internet, ne doprinose dovoljno uinkovitoj
decentralizaciji i dekoncentraciji velikih gradova.
Poznato je da sredita gradova nisu graena ni planirana za odvijanje suvremenog intenzivnog
prometa, pa problem gradskih sredita postaje, uslijed znatnog rasta stupnja motorizacije, izuzetno
sloen.
Za skupe rekonstrukcije gradskih sredita kako bi se osigurala prilagodba suvremenim potrebama
prometa, potrebno mnogo vremena. Osim toga, cestovni promet zahtijeva velike povrine za kretanje
i mirovanje kojih, izuzev u podzemlju, ima vrlo malo na raspolaganju.
Povrine za potrebe prometa u kretanju i mirovanju esto mogu biti i znatno vee od ukupno
raspoloivog prostora u centru grada, iz ega se moe zakljuiti da se ovaj problem samo
rekonstrukcijom ne moe i ne smije rjeavati.
Rjeenje oigledno treba traiti prvenstveno u ogranienju upotrebe individualnih vozila u
centrima gradova, uvoenju efikasnijeg javnog gradskog masovnog prijevoza, kao i u razumnom
pristupu rekonstrukciji gradskih sredita u svrhu postizanja potrebne podloge za kvalitetno
organiziranje prometnih tokova.
Rekonstrukciji treba prethoditi izrada i prihvaanje kvalitetnih studija i projekata za odvijanje
prometnih tokova, odnosno organizacija kretanja vozila u ulinoj mrei centra grada, kao i odvijanje i
organizacija javnog gradskog prijevoza. Naime, kvalitetnom organizacijom prometnih tokova u
postojeoj mrei ulica moe se esto, uz neznatne rekonstruktivne zahvate, uvelike pospjeiti odvijanje
prometa.
Osnovna pravila organizacije prometnih tokova moraju biti uvijek prisutna kod prijedloga
rekonstrukcije, odnosno prijedloga prostornih planova sredinjih dijelova grada kako bi se prometne
potrebe mogle zadovoljiti u odnosu na druge esto prioritetnije potrebe, kao to su ureenje pjeakih
zona, smanjenje buke, aerozagaenja - devastacija ambijenta. Iako ponekad ima suprotnih miljenja o
V

devastaciji izgleda starih prostornih ambijenata parkiranim automobilima, miljenja smo da su ti

prostori najee graeni po mjeri ovjeka i najprivlaniji ako su ukraeni ivotom ljudi, odnosno ako
omoguuju da i danas ljudi u njima ostvare svoje socijalne i druge potrebe.
Potrebno je prije bilo kakve, a posebno ozbiljnije primjene regulativne nadogradnje pomou raznih
tehnikih sustava (ili kao njihov prethodni i sastavni dio) za automatsko upravljanje prometom,
analizirati mogunosti usmjerenja prometnih tokova u mrei i na vorovima.
Jedino se cjelokupnim sagledavanjem ukupne problematike organizacije i regulacije prometnih
tokova uz suvremena sredstva za automatsko upravljanje prometom mogu postii optimalna rjeenja.
Praksa je u tom pogledu dosta stihijska. Uglavnom se semaforski ureaji postavljaju na ulinu mreu,
koji se nakon toga povezuju u sustave koordiniranog rada sve do primjene suvremenih sustava
automatske regulacije prometa, ne vodei dovoljno rauna o organizaciji prometnih tokova u mrei
prometnica. esto se puta zbog naknadnih povremenih intervencija (zatvaranje pojedinih ulica za
promet radi pjeakih zona) ine greke jer se naruava osnovna prethodna logika organizacije
prometnih tokova, koja bez tih elemenata mree esto moe zahtijevati i drugaiju organizaciju
prometnih tokova.
Slini problemi javljaju se i kod izrade prostornih planova centara gradova, posebno onih
detaljnijih, u okviru kojih se nedovoljno radi na sanaciji postojeih prometnih problema.
Osnova svake organizacije prometnih tokova u mrei ulica treba se, u pravilu, svesti na to da se uz
to ravnomjernije optereenje uline mree sa vorovima u razini povea propusna mo vorova.
Izmeu ostalog, propusna mo vorova moe se znatno poveati organizacijom prometnih tokova
izbjegavanjem ili smanjenjem presijecanja prometnih tokova
Bespotrebno presijecanje moe se najlake uoiti ako se zamisli da se jedno vozilo ili grupa vozila
iz zone i kree prema zoni j, a istovremeno iz zone j prema zoni i takoer kree jedno vozilo ili
grupa vozila, te ako se stjecajem raznih okolnosti putanje tih vozila presijecaju. Mogue su prometne
situacije kada se putanje prometnih tokova izmeu dva para zona takoer bespotrebno presijecaju.
Takvim bespotrebnim presijecanjem stvoreno je jedno ili vie suvinih vorova na kojima bi, u sluaju
da su promatrani prometni tokovi zasieni, dolo do paralize ili potrebe za znatnim intervencijama na
raskriju radi poveanja propusne moi ili bespotrebne izgradnje deniveliranog vora. Ovako
promatrano, problem je jednostavan i logino se ne bi smio pojaviti u praksi. Meutim, analizom
organizacije prometnih tokova u mrei ulica moe se uoiti da su ovi sluajevi vrlo esti. Svakako,
problem nije u tome ako se samopresijecanje, odnosno bespotrebno presijecanje prometnih tokova
manjeg intenziteta dozvoli. Takvo presijecanje nekada se i mora dozvoliti u cilju izbjegavanja
bespotrebnog presijecanja intenzivnijih prometnih tokova ili ukoliko se to zbog nekih drugih interesa ili
VI

okolnosti dogaa na slabo optereenim vorovima, to onda ima neznatne posljedice za sigurnost i za
produenje ekanja vozila na raskrijima. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova javlja se i u vidu
bespotrebnog preplitanja (ili simultanog ulijevanja i izlijevanja), kao i bespotrebnog ulijevanja i
izlijevanja tokova koje u sustavu jednosmjernih ulica ili raskrija s krunim tokom odvijanja prometa
nuno postoji.

VII

1. UVOD U PROBLEMATIKU ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA

Osnovna karakteristika gradova je upravo u kvalitetnoj organizaciji i funkciji raznih drutvenih,
privrednih, kulturnih, administrativnih sadraja, na relativno malim prostorima. Promet omoguuje
meusobno povezivanje svih dijelova prostora i funkcija koji, u pravilu, svakodnevno trebaju biti
dostupni svima. Sve do pojave sredstava masovnog prijevoza gradovi nisu mogli postati veliki. Moglo
se pojaviti vie naselja u neposrednoj blizini, meutim, oni nisu mogli predstavljati jedan grad.
Tehniko-tehnoloki razvoj omoguio je, kao prirodnu pojavu, industriju tamo gdje je bila radna snaga
ili sirovina. Razvoj industrije bio je omoguen i uvjetovan meusobnim komplementarnim razvojem
transporta, koji je nastavak ili sastavni dio procesa proizvodnje u cilju dovoza sirovina i plasmana
gotovih proizvoda na trite. Ovdje treba nastavak procesa proizvodnje u vidu transporta shvatiti u
najirem drutveno-ekonomskom smislu kroz povezivanje sirovina s industrijom te gotovih proizvoda
s tritem i obrnuto, kao i sve one potrebe za kretanjem ljudi i materijalnih dobara u cilju ostvarenja
proizvodnje i plasmana proizvoda na trite, odnosno zadovoljenje svih drutvenih potreba. Time se
ostvaruje sve ira podjela rada, koja postupno zauzima svoje mjesto u lokalnim, regionalnim pa i irim
meunarodnim okvirima (svjedoci smo sveprisutne globalizacije). Takoer, danas smo svjedoci sve
vee meunarodne podjele rada. Takva proizvodnja, koja svoju osnovu i razvoj zahvaljuje razmahu
tehniko-tehnoloke revolucije i postindustrijske civilizacije, omoguena je koncentracijom kreativnoproizvodnih aktivnosti u poetku u europskim i sjevernoamerikim zemljama i Japanu, a danas u Kini,
Indiji, Brazilu i dr. Privlaenje industrije i ljudi u gradove, kao posljedica sve veih zahtjeva za jeftinijom
proizvodnjom, odnosno sve veim profitom, dovodi do njihovog enormnog irenja. U takvim uvjetima,
radi omoguavanja normalnih funkcija gradova izrazita panja posveivala se, ne samo povezivanju
grada to kvalitetnijim vezama sa sirovinskom osnovom, ve i drugim gradovima radi meusobne
podjele rada kao i irokim prostorima radi plasmana gotovih proizvoda, odnosno razmjene proizvoda.
Viak rada i sve razvijenija tehnologija omoguili su postupno sve vie slobodnog vremena pa i
nezaposlenost. Time su postale jo brojnije aktivnosti kojima se sve vie ljudi bavilo. Sve te aktivnosti
utjecale su na poveanu mobilnost ljudi u vremenu i prostoru, osobito na irim podrujima gradova, a
zbog poslovnih putovanja i naroito turizma sve vie u svjetskim okvirima.
Gradska sredita u takvim uvjetima razvoja sve vie postaju sjecita poslovnih, trgovakih,
kulturnih i drugih aktivnosti za ire slojeve stanovnitva. Takvu svestraniju aktivnost bilo je potrebno
zadovoljiti veim transportnim kapacitetima za prijevoz ljudi i materijalnih dobara u sredita gradova i
obrnuto. Poveani zahtjevi za transportom, kao posljedicu zahtijevaju sve brojnija transportna

sredstva. Masovni prijevoz, koji je u poetku bio dominantniji, trai relativno manje povrine za svoje
kretanje, zaustavljanje i mirovanje.
Masovnom pojavom osobnih vozila i cestovnog transporta poetkom XX. stoljea javljaju se
objektivne tekoe u zadovoljavanju prometnih tokova dovoljnim povrinama za njihovo kretanje i
mirovanje. Mogunost osvajanja novih prostora na podrujima gradova i njihovo funkcionalno
povezivanje u jedinstvenu gradsku cjelinu postaje svakim danom sve vea. Zbog zaostajanja u izgradnji
cestovne infrastrukture gradovi se ire prvenstveno uz prigradske dijelove cestovnih i drugih
komunikacija. U gradovima u kojima je izrazitiji porast broja vozila, u pravilu, dolazi do zaostajanja u
razvoju javnog gradskog prijevoza.
Sve masovnija i jeftinija proizvodnja udobnih, brih i sigurnih automobila dovodi do njihove
masovne upotrebe. Sredita gradova time se potpuno paraliziraju, a zastoji su sve ei i sve dui. U
takvim uvjetima nuno se trae rjeenja za izbjegavanjem ovakvih situacija. Ulau se ogromna sredstva
u rekonstrukciju i izgradnju cestovne mree na podruju gradova. Grade se i nuna parkiralita u
etaama idui sve vie u visinu ili podzemlje.
Takoer, ee se trae razna administrativna ogranienja kako bi se problemi odvijanja cestovnog
prometa, osobito u centrima gradova, ublaili.

1.1.

TENDENCIJA U RJEAVANJU PROMETA U SREDITIMA GRADOVA

Rast prometa u sreditima gradova nuna je posljedica rasta gradova kao cjeline te porasta broja

vozila, a isto tako i porasta raznih sadraja i funkcija u centru grada. Dvije najizrazitije funkcije sredita
gradova, poslovna i trgovaka, privlae najvei promet. Naslijeena ulina mrea takav intenzitet
prometa ne moe opsluiti, pa sve vie dolazi do zastoja. Osobit problem se javlja zbog nedostatka
prostora za mirovanje vozila, ako je poznato da za parkiranje jednog vozila treba vie od 20 m2 povrine.
Taj problem parkiranja se jo vie zaotrava kada broj parkiralinih mjesta mora biti vei od broja vozila,
koja zahtijevaju prostor uz mjesta rada, trgovine, poslovne sadraje, stanovanje, rekreaciju i druga
mjesta. Slina je situacija i s prometnom mreom namijenjenom prvenstveno za kretanje vozila. Takva
mrea mora zadovoljiti potrebe za pristup svim aktivnostima koje se dogaaju na razliitim mjestima i
u razliito vrijeme.
Osim toga, centralna gradska podruja zbog izgraenosti i odravanja mree i nepostojanja drugih
alternativnih puteva esto su ispresijecana tranzitom vozila. Vei gradovi, kao veliki izvori i ciljevi
putovanja, imaju relativno malo istog tranzitnog prometa (izvangradski izvor i cilj putovanja), za
razliku od manjih gradova i naselja kroz koje prolazi velik tranzitni promet.
Naime, u veim gradovima se javljaju problemi vrlo intenzivnog rasta unutargradskog tranzita kroz
sredite grada, odnosno pojava meusobnog kretanja tokova preko centra u gradskom podruju. Osim
toga, javlja se jo jedna potekoa u superponiranju tokova koji tee centru grada i zbog potrage za
parkiralinim mjestima esto prolaze kroz sredite grada i bespotrebno se presijecaju znatno
poveavajui promet u ionako skuenoj prometnoj mrei sredita grada.
Cestovni promet je, u najveem svom dijelu, lokalnog karaktera. Veliki dio prometa, odnosno
vozila-kilometara ostvari se na podruju grada. To je zapravo prirodna pojava zbog funkcije privlaenja
grada. Meutim, ta pojava je najizraenija za odvijanje cestovnog prometa, osobito prometa osobnih
vozila.
Treba takoer naglasiti znaaj pjeakih putovanja u gradovima, koja mogu biti ili kao poetak,
odnosno nastavak putovanja drugim sredstvima prijevoza putnika, ili kao ukupno putovanje od izvora
do cilja. Takoer, pjeaka putovanja javljaju se i u prijelazu s jednog prijevoznog sredstva na drugo.
Slian nastavak putovanja robe odvija se sredstvima unutranjeg transporta ili prekrcaja. Svi ovi prekidi
ili poeci putovanja putnika ili robe zahtijevaju posebnu organizacijsku i tehniko-tehnoloku panju,
osobito u gradskim podrujima gdje prostor i vrijeme treba optimalno iskoristiti. Tokovi pjeaka u
sloenoj meuzavisnosti mogu, ako se o tome ne vodi briga, biti uzrokom bespotrebnog presijecanja
prometnih tokova.

Koncentracija prometa u sreditima gradova uvelike ovisi prvenstveno o koncentraciji trgovakoposlovnih sadraja, konfiguraciji mree prometne infrastrukture te o regulativno-administrativnim
mjerama. Ovaj promet je, u pravilu, vei ukoliko je vei kapacitet prometne infrastrukture, odnosno
vea sposobnost za kretanje i mirovanje vozila.
Pravovremeno ekonomino zadovoljavanje prometnih potreba suvremenih gradova jedna je od
osnovnih pretpostavki za njihovo normalno funkcioniranje i povezivanje u ire okolne prostore, radi
cjelovitog zadovoljavanja potreba stanovnitva, njegove proizvodnje i potronje, kao i zauzimanje
odreene funkcije u podjeli rada i drugih specifinih funkcija u prostoru regije i zemlje.
U osnovi, uline mree gradova mogu se razvrstati u ortogonalne ili radijalno prstenaste.
Meutim, prometnice u suvremenom urbanizmu na osnovu znaaja prometa za odvijanje ivota i
rada u gradu te tehnikih uvjeta koje moraju zadovoljiti elementi prometne infrastrukture
(horizontalno i vertikalno ogranienje) poprimaju razliite oblike ovisne od mnogo imbenika. Ono to
je do juer bilo tehniki ili ekonomski neizvedivo ili neracionalno (tuneli, mostovi) danas, u uvjetima
suvremene tehnike i tehnologije, moe biti ekonominije za izvoenje od skupe, a esto i nedozvoljene
intervencije u postojee urbano tkivo, tako da prometne mree mogu imati najrazliitije oblike, koje je
najprikladnije nazivati organskim. Sve do masovne pojave osobnih vozila na gradskim ulicama vrlo malo
se vodilo rauna o kapacitetu prometnica za zadovoljavanje prometnih tokova vozila.
Propusna mo vorova bila je, obzirom na intenzitet tokova, zadovoljavajua. U takvim uvjetima
prometna infrastruktura nije bila ograniavajui imbenik transporta ve su to bila vozna i vuna
sredstva.
Masovnom pojavom osobnih vozila i drugih transportnih sredstava urbani prostori za kretanje i
zaustavljanje vozila postaju pretijesni, vorovi sve zakreniji, stanovnitvo sve aktivnije i mobilnije, bez
obzira na Internet i mobilne telefone. S prvim vozilima javljaju se i prva pravila - ogranienja, zabrane i
obaveze za njihovo kretanje, uspostavlja se pravna regulativa u podruju svih vidova prometa, a
osobito cestovnog. Trae se naini za ureivanje prometnih tokova u gradovima. Grade se suvremene
cestovne prometnice lokalnog, regionalnog, dravnog i meunarodnog znaaja. Postojea znanost i
tehnologija u tim uvjetima, pored proizvodnje sve brih, udobnijih i veih cestovnih vozila razliite
namjene, bavi se i tehnikim uvjetima koji trebaju zadovoljiti cestovne prometnice. U tim poecima
manje se razmilja o organizaciji prometnih tokova u cilju optimalnog koritenja postojeih kapaciteta.
Intenzivan razvoj i potreba da se sve vie resursa koristi za zatitu ovjekove okoline, kao i
mogunost relativno jednostavnog prikupljanja i obrade informacija trait e sve optimalnije
upravljanje prometom u prometnim mreama. Tu postoji mogunost znaajnog napretka biljeenjem
putanje vozila pomou satelitske navigacije, ali i informacijama o kretanju mobitela (informacije o

povezivanju na bazne postaje mobilnih operatera). Izmeu razliitih bitnih faktora za optimalno
upravljanje prometom bit e nuno, u okviru usmjeravanja prometnih tokova, bespotrebna
presijecanja izmeu prometnih tokova svesti na najmanju moguu mjeru.
Brz rast gradova i porast prometa u njima rjeavaju se izgradnjom novih dijelova prometne mree.
Industrija nudi sve vie vozila. U takvim prilikama vie se poinje voditi rauna o izuavanju samog
prometnog toka vozila, njegove unutranje zakonitosti i pojave. Trend rasta vozila uglavnom se
projicira u budui period. U takvim uvjetima nema vremena i mogunosti za sagledavanje negativnih
posljedica rasta individualne motorizacije. Ne sagledava se globalna meuovisnost izmeu raznih
imbenika u razvoju cestovnog prometa i urbanizma koji su esto i suprotni. Nedovoljno se radi na
tome da se takve suprotnosti usklade, odnosno da se prigue negativnosti cestovne motorizacije, ne
ugroavajui pozitivne strane u cilju kvalitetnijeg ivljenja u urbanim sredinama.
Dugoroni ciljevi u prometno urbanistikom planiranju, u pravilu, bi morali biti smjernice koje
pomau lakem kretanju u budunosti. Ciljevi bi trebali biti fiksniji u dijelu u kojem je realizacija
projicirana na krai rok. U izradi prostornih planova potrebno je odrediti etape realizacije kao mogua
opredjeljenja za kraa vremenska razdoblja od pet do deset godina. Neophodno je, na osnovi etapno
razraenih planova u funkciji drutveno-ekonomskog razvoja mijenjati, odnosno dopunjavati
postojee stanje u skladu s dugoronim prostornim ciljevima na nain da svaka realizirana etapa,
poinjui od pojedinog objekta ili dijela objekta, bude u funkciji, odnosno da svaka etapa bude to je
vie mogue organizacijsko-tehnika cjelina u funkciji daljnjeg razvoja i postizanja dugoronih i tekuih
ciljeva. Ovakvo planiranje je vrlo sloeno i zahtjeva stalno praenje realizacije u kvantitativnom i
kvalitativnom pogledu kako bi se povremeno, na osnovi novih znanstveno-tehnikih dostignua i
tehnoloko-ekonomskih mogunosti, mogli korigirati dugoroni planovi.
Iako su danas ekonomske i znanstvene, a time i tehniko-tehnoloke mogunosti pridonijele
daleko brem mijenjanju prostora i prilagoavanju suvremenom ovjeku i drutvu, potrebno je biti
svjestan injenice da je djelovanje u prostoru, njegovo mijenjanje i prilagoavanje potrebama
dugoroan proces. Sve ubrzaniji trend mijenjanja ljudskog okolia - njegove prirodne sredine i
ograniene prostorne mogunosti trae sve oprezniji pristup na osnovi kvalitetno sagledane
budunosti kako bi, to je mogue vie, ovjek postao i ostao suvereni i racionalni gospodar zatvorenog
lanca prirodnih zbivanja - prostorno-vremenskog metabolizma prirodnih procesa nanosei prirodi to
je mogue manje tetne promjene.
Potrebno je, takoer, biti svjestan injenice da su se dananja naselja gradila stotinama godina,
pa i vie. Ono najvrjednije i danas se uva i eksploatira kao duhovna i kulturna vrijednost. Mnogi objekti
su iz takvih vremena i u svakodnevnim drugim funkcijama. Takve injenice potrebno je osvijestiti kod

izrade prostornih planova kako se buduim generacijama ne bi onemoguavao daljnji razvoj i

organizacija u prostoru.
Svi planovi kao polaznu osnovu koriste postojee stanje u koje je ranije uloeno mnogo ljudskog
rada i znanja. Valorizacija postojeeg stanja svekolikog ljudskog i prirodnog djelovanja u datom
prostoru mora biti polazna osnova. Ako se radi o prostoru s neznatnim prostornim intervencijama,
nuno je jo svestranije preispitivanje prostora i prirodnih zbivanja u prostoru. Meutim, planiranje izmjene i dopunjavanje u prostoru u postojeim ubranim sredinama nuno namee, makar u prvim
etapama plana, utjecaj postojeeg stanja na prostorno planiranje. Realizacijom prostornih planova u
ovisnosti o korelaciji ranijih i planiranih dugoronih funkcija bit e sve manji utjecaj postojeeg stanja.
U praksi nuan kontinuitet postojeeg stanja i etapa neposredne i dugoronije realizacije uvijek
postoji. Prostorni planeri osmiljenim radom plan trebaju uiniti to vie prilagodljivim u funkciji
ukupnog drutveno-ekonomskog razvoja.
Suvremeno prostorno planiranje i njegovu prostornu tvorevinu - prostorni plan treba sve vie
shvaati kao dinaminu organizaciju ivota i rada i stalno imati na umu da je realizacija plana dugoroan
i trajan proces, koji u svojoj prirodnoj sutini zahtijeva dobru organizaciju i zatvoren proces zaokruene funkcije u svakoj fazi realizacije s istodobnom otvorenou i mogunou dogradnje
daljnjih etapa i njihovog uklapanja u jedinstvenu funkciju s postojeim stanjem. Prometni sustav kao
posljedica osmiljenog plana mora takve zahtjeve zadovoljiti.
Poe li se od toga da svaki objekt u prostoru, koji obino moe imati vie funkcija i sadraja,
predstavlja ujedno i izvor i cilj putovanja, odnosno privlai i otprema razne robe, izvor prometa iz
jednog objekta ima zacijelo cilj jedan ili vie objekata koji privlae taj promet.
Ako se pretpostavi da takvih izvora i ciljeva prometa na podruju grada, regije ili zemlje ima
previe, stvori se velik broja mjesta koji privlae ili donose promet, odnosno stvara se kontinuirano
prometno polje. Meutim, takav pristup moe biti samo misaoni proces u cilju sveobuhvatnog
sagledavanja prometnih potreba za obavljanje putovanja ljudi ili transporta roba. Neka od ovih
putovanja, odnosno prometnih aktivnosti su uestalija i intenzivnija. Ako se ovome doda potreba za
unutranjim kretanjem roba i ljudi u objektima, stvar postaje jo sloenija, tim prije kada se zna da su
ta unutranja kretanja ljudi i roba u indirektnoj funkciji onih vanjskih kretanja od objekta do objekta ili
obrnuto.
Obzirom na sve dosad navedeno, jasno je da nije mogue sve te aktivnosti i potrebe za kretanjem
ak ni snimiti u jednom isjeku vremena i programirati, kao i preciznije simulirati njihovo ponaanje u
budunosti. Zbog toga se nuno uvode aproksimativne statistike matematike metode dovoljno tone
za tehniku praksu izrade prometnih planova.

Svaki prometni sustav u osnovi treba biti takav da zadovolji prometne potrebe. Mora biti u funkciji
razvoja i drutveno-ekonomske organizacije u prostoru. Ponekad se dogaa da se nekvalitetnim
sagledavanjem sustava prometa u budunosti prenaglasi taj problem i podredi funkciju urbanizma
suvie prometnim problemima ili obrnuto, da se funkcija prometa ne sagledava kao sastavni dio
prostornog plana. Planeri su slijedili logiku gravitacije u prostoru, logiku brzog rasta gradova. Takvom
razvoju znatno su doprinosili drutveno-ekonomski odnosi i koncentracija sadraja u uem podruju
gradova to je dovelo do velikih prometnih sadraja. U tom vremenu javlja se ogromna izgradnja
cestovne prometne infrastrukture, koja opet nije mogla zadovoljiti narasle prometne potrebe.
U trci za profitom u sreditima gradova, bez kvalitetnog meuodnosa svih funkcija u prostoru,
javila se cestovna infrastruktura kao najdominantnija. Najvei dio ovih objekata je neophodan i
funkcionalno i prostorno ispravno valoriziran. Meutim, mnogi objekti su se gradili po osnovi logike
planiranja iskljuivo postojeeg stanja i trenda rasta bez kvalitetnog sagledavanja (ili u nemogunosti
djelovanja u danim drutveno-ekonomskim odnosima) i prilagoavanja nekih funkcija mogunostima
prometnog sustava.
U tom radu mogu se esto uoiti dva pristupa. Prvi se sastoji u tome da se u planovima predlau
djelomina prometna rjeenja za jednu prometnicu ili dio prometne mree, bez sagledavanja
cjelokupne prometne mree grada i trenda rasta prometa u budunosti. Time se dolazilo do nerealnog
prometnog optereenja. Primjeri takvog rjeenja nalaze se u mnogim urbanistikim planovima
hrvatskih gradova izraenim 60-tih godina prolog stoljea. Naalost, nakon osamostaljenja Republike
Hrvatske i Domovinskog rata u Hrvatskoj, u elji da se suvremenim autocestama poveu najznaajniji
hrvatski gradovi i prostori te povee hrvatski prostor u okruje zemalja Europske unije, napravljene su
velike pogreke u razvitku prometnog sustava. iri prometni problemi najveih hrvatskih gradova su
posebno zapostavljeni. Isto tako, u posljednjih dvadesetak godina broj vozila u hrvatskim gradovima
narastao je vrlo brzo na 400 500 vozila/1000 stanovnika. Nepredvidivi rast cijena tekuih goriva i
povremene vee ili manje krize u globalnim gospodarskim meuodnosima onemoguavaju preciznije
sagledavanje budunosti razvitka prometnog sustava, osobito cestovnog prometa. Zemlje koje su
paralelno prole kroz tranzicije politikog i gospodarskog sustava, a osobito one meu kojima je i
Hrvatska, su u iznimno nepovoljnoj situaciji.
Drugi je pristup pristupanje rekonstrukciji pojedinih prometnica u gradovima ne sagledavajui
njihovu funkciju u ukupnom prometnom sustavu grada u sadanjem i buduem vremenu. Takva
rekonstrukcija se uglavnom prilagodi postojeem stanju kroz oblikovanje prometno-tehnikih
elemenata.

Nesinkroniziranje subjekata koji se bave prostornim planiranjem, a time i planiranjem prometa u

prostoru, projektiranjem, izgradnjom i rekonstrukcijom prometnica ili regulacijom prometnih tokova u
gradu dovodi do estih nepotrebnih izmjena u odvijanju prometa.
Ne preporuuje se pristupiti velikoj izgradnji ili rekonstrukciji prometnica na podruju grada
ukoliko nije sagledana njena funkcija u okviru ukupne mree prometnica gradskog podruja. Ovo bi
trebala biti vrsta urbanistiko-prometna mjera jer se njome mogu utedjeti znaajna drutvena
sredstva, odnosno sredstva poreznih obveznika i korisnika prometnog sustava.
Analizom postojeeg stanja u prometu moe se vrlo lako uoiti, promatranjem ili mjerenjima, gdje
se javljaju zastoji i potekoe u odvijanju prometa. Time se dolazi do identifikacije kritinih mjesta koja
treba sanirati. Saniranjem takvog mjesta ili vie mjesta esto se kao rezultat dobiju nova uska grla u
prometu. Ovakvi primjeri su rezultat izoliranog promatranja odvijanja prometnih tokova na jednom
raskriju. Rekonstrukcije u cilju otklanjanja uskih grla u prometu mogu se javljati na razliitim
dijelovima mree, a najee se javljaju na raskrijima. Meutim, ovakvim se pristupom ne mogu i ne
smiju rjeavati problemi odvijanja prometa u mrei ulica. Manje rekonstrukcije mogu dati dobre
rezultate samo onda ako se sagledavaju u okvirima ukupne organizacije prometa u mrei ulica. Ovakav
pristup omoguuje, uz minimalne investicije, optimalno koritenje postojee mree.
Kompleksnim pristupom u rjeavanju prometnih potekoa postojee gradske uline mree u
okviru jedinstvenog sagledavanja prometnih zahtjeva u budunosti na krae vrijeme mogue je,
sustavnom organizacijom prometnih tokova, postii znaajne rezultate i s malim rekonstrukcijama
uline mree, prvenstveno vorova. Organizaciju prometa u mrei ulica postojeeg grada treba
sagledati kao dio ili etapu (prostorno-vremensku) ukupne organizacije prometnih tokova i planirane
izgradnje. Ovakvom pristupu treba teiti iako se kratkoronija i budua organizacija prometnih tokova
ne mogu uvijek uskladiti. U tom sluaju nuno je uspostaviti takvu organizaciju prometnih tokova u
mrei koja e najvie zadovoljiti postojee i kratkoronije potrebe, a komplementarnu organizaciju
prometnih tokova konano uspostaviti kada to bude racionalno provesti, imajui u vidu pravovremenu
dogradnju cjelovitog prometnog sustava.
Organizacija prometnih tokova u ovim uvjetima zahtijeva i odreene prikladne administrativne
mjere. Ovakve mjere, ako su pravodobne i u funkciji kvalitetne organizacije prometnih tokova, mogu
na mnogo naina pospjeiti odvijanje i sigurnost prometa pa ih javnost dobro prihvaa i potuje.
Kvalitetna organizacija prometnih tokova ne mora uvijek znaiti i odvijanje prometa u ulinoj
mrei bez potekoa i zastoja. Naime, esto puta se dogaa u gradovima da se mnogo bre poveava
nesklad rasta prometnih tokova i razvoja cestovne mree, odnosno njene dogradnje i rekonstrukcije
to je nemogue nadoknaditi organizacijom i regulacijom prometnih tokova.

Brzi rast grada po osnovi mehanikog priljeva stanovnitva esto dovodi do zapostavljanja
izgradnje ili rekonstrukcije prometnog sustava u cjelini, dajui prioritet drugim stvarima. S druge strane
svjedoci smo velikih individualnih ulaganja novanih sredstava u osobne automobile i cestovna
transportna sredstva u cjelini, to stvara veliki nerazmjer u razvoju prometnog sustava. Manje
rekonstrukcije, uz prethodno dobro izuenu i predloenu organizaciju prometnih tokova u cilju
otklanjanja uskih grla u ulinoj mrei grada, mogue su i potrebne u postojeim dijelovima grada gdje,
zbog raznih uvjeta, nije mogua ili opravdana temeljitija rekonstrukcija i izgradnja prometne mree.
Ovo je najee sluaj u sredinjim dijelovima gradova, gdje posebnu panju treba posvetiti javnom
gradskom prijevozu putnika, pjeakom prometu i zatiti ovjekove okoline i ambijentalnih vrijednosti.

1.1.1 Regulativne i restriktivne mjere u prometu

Primjena sve brojnijih regulativnih mjera, raznih zabrana i obaveza u prometu u gradovima, uz
razne administrativno-restriktivne mjere u cilju boljeg i sigurnijeg odvijanja prometa, mogu samo na
prvi pogled biti rjeenje odreenih potekoa. esto puta njima se postiu suprotni ciljevi od
oekivanih, ako nisu rezultat izuenih sveukupnih regulativno tehnikih mjera usmjeravanja prometnih
tokova.
Razne regulativno-restriktivne mjere u odvijanju prometa esto se kumulativno provode kako bi
se rijeile odreene potekoe u odvijanju prometa. Npr., u sluaju da se jave potekoe kod skretanja
vozila ulijevo na jednom raskriju i taj se problem rijei zabranom skretanja, ponekad nastaju znatno
vee potekoe na susjednim raskrijima.
Takve regulativne mjere izazivaju tekoe u odvijanju prometnih tokova u vidu produenih
putovanja u mrei. Sudionicima u prometu - vozaima oteano je snalaenje, to u veim gradovima s
tranzitno-turistikim karakteristikama prometa ima znaajne negativne posljedice i utjee na poveano
prometno optereenje (produljenja putovanja zbog "lutanja" uslijed nesnalaenja ili potrage za
parkiralinim mjestom).
Opskrba trgovina i skladita u uim podrujima gradova vrlo esto je rijeena na neodgovarajui
nain. Ovdje se javljaju dvije suprotne potekoe i pristupa. S jedne strane sve je vea potreba za
skladinim prostorom uz trgovine u centru grada to izaziva esti dovoz roba i njihov odvoz od strane
kupaca. S druge strane javlja se logina potreba da se pristup kamionima ogranii i u vremenu i u
prostoru. Na sreu, suvremena transportna logistika u razvitku robno transportnih centara i kvalitetne
dostave ovaj problem znatno ublaava.
Ove potekoe prisutne su osobito u sreditima mediteranskih gradova, gdje opskrba trgovina ukrcaj i iskrcaj roba u uskim ulicama izaziva esto potpunu paralizu u odvijanju pjeakog prometa.

Ove probleme mogue je rjeavati urbanistikim mjerama striktne namjene prostora kako bi se
nepotrebni sadraji s krupnom robom i skladine povrine dislocirale, a za neophodnu opskrbu trgovina
uvela prikladna transportno-tehnoloka organizacija kombiniranim prijevozom (kamioni s prikladnim
kontejnerima, elektrovozila i dr.).
Sve regulativne i restriktivne mjere moraju biti pripremane i provedene uz maksimalno mogue
sudjelovanje javnosti, odnosno zainteresiranih sudionika u prometu. U tom sluaju, ukoliko su rezultat
kvalitetnih izuavanja, mogu dati najvee rezultate. Ukoliko izostane informiranje graana, a time i
njihova edukacija i vrlo dobro osmiljene regulativne mjere mogu dati slabe rezultate.
Imajui u vidu bespotrebna presijecanja izmeu prometnih tokova nuno je uvijek paziti da se
restriktivnim i regulativnim mjerama ne utjee na poveanje takvih presijecanja. Pogotovo treba
brinuti o tome da se bespotrebna presijecanja ne kumuliraju na raskrijima manjeg kapaciteta.
Naime, sve regulativne i restriktivne mjere koje se provode na podruju urbanistiko-prometnog
planiranja kroz hijerarhiju unutar prometne mree, organizacijom prometnih tokova, dovode i do
bespotrebnih presijecanja. Meutim, organizacijom prometnih tokova u sreditima gradova,
onemoguavanjem tranzita za sva ili neka vozila, znatno se smanjuju bespotrebna presijecanja izmeu
prometnih tokova. Sutina organizacije prometnih tokova je bespotrebna presijecanja svesti na
najmanju mjeru, odnosno zajedno s drugim parametrima dovesti do optimalnog odvijanja prometa.
Treba naglasiti da nije nuno smanjivati broj mjesta gdje se vozila, odnosno dva prometna toka
presijecaju. Potrebno je smanjiti intenzitet u tokama presijecanja, a osobito u kritinim tokama
(toke u kojima se nalazi najvie vozila i koje limitiraju propusnu mo raskrija, a osobito onog koje
izaziva bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje prometnih tokova).

1.1.2 Izuavanje bespotrebnih presijecanja prometnih tokova i optimalna organizacija

prometnih tokova
Gotovo uvijek, kada se uoe problemi u odvijanju prometnih tokova u gradskoj prometnoj mrei,
to je posljedica nedovoljne propusne moi vorova. Dakako da je nuno detaljno izuiti uzroke i
posljedice nedovoljne propusne moi vorova.
Odnosi izmeu prometnih tokova u raskriju jedan su od uzroka smanjene propusne moi.
Izbjegavanje bespotrebnih presijecanja i smanjenje lomljenja prometnih tokova jedan su od moguih
znaajnih faktora koji povoljno utjeu na poveanje propusne moi raskrija. Odnosi izmeu prometnih
tokova u vidu bespotrebnih presijecanja dogaaju se prvenstveno na raskrijima, ali i na prometnicama
izmeu raskrija, a uzrok im je organizacija i usmjerenje prometnih tokova u mrei. Zato svaki postupak

10

u izmjeni organizacije prometnih tokova mora biti utemeljen u dovoljno detaljno izuenom postojeem
stanju i sagledavanju mogunosti njegove izmjene.
Kako su faktori odvijanja prometa brojni i kompleksni treba teiti da se postojee stanje dovoljno
tono opie sa to manje pokazatelja. Takoer je nuno izvriti prognozu rasta i odvijanja prometnih
tokova.

Slika 1 Blok dijagram procesa promjene organizacije prometnih tokova

Smanjenje bespotrebnog presijecanja prometnih tokova i metode koje u tome pomau, u cilju
kreiranja to veeg broja realnih optimalnih rjeenja organizacije prometnih tokova u mrei,
manifestira se prvenstveno na raskrijima.

11

Detaljnom analizom realnih varijanti zasnovanih na minimumu bespotrebnih presijecanja

prometnih tokova moe se, u skladu s utvrenim ciljevima, odabrati najpovoljnija.
U priloenom blok dijagramu (slika 1) dat je orijentacijski tok odvijanja procesa organizacije
prometnih tokova.
Iako je izbjegavanje bespotrebnih presijecanja prisutno kao spoznaja u toku cijelog procesa,
najvie dolazi do izraaja u dijelu pronalaenja rjeenja organizacije prometnih tokova i njihovom
vrednovanju. Spoznaja o bespotrebnim presijecanjima posebno je znaajna zbog toga to omoguava
da se, iz mnotva moguih rjeenja organizacije usmjerenja prometnih tokova, odabere samo nekoliko,
od kojih se detaljnijim izuavanjem dobije optimalno rjeenje.

1.2

NEGATIVNI ASPEKTI ODVIJANJA PROMETA

Negativnosti kao sastavni dio prometa najizraenije su u posljedicama prometnih nezgoda te

negativnom utjecaju na okolinu. Ukoliko je vie konflikata izmeu prometnih tokova, to su i

negativnosti odvijanja prometa izraenije. Tako poveano presijecanje prometnih tokova izaziva u
pravilu i poveanje broja nezgoda te poveano zagaenje okolia, smanjenje prosjene brzine, vrijeme
ekanja, broj zaustavljanja i dr.

1.2.1 Prometne nezgode

Obino se spominju tri imbenika sigurnosti prometa: ljudski imbenik, vozilo i cesta. Ovdje se
krije jedan nedostatak, jer se ljudski imbenik indirektno javlja i u imbeniku vozila i ceste. Osim tog
imbenika, ovjek se javlja kao veoma znaajan i prisutan u cjelokupnoj organizaciji odvijanja prometa,
tako da se moe govoriti o tzv. imbeniku organizacije prometa kao etvrtom faktoru koji se, na izravan
ili neizravan nain, javlja kroz sva tri imbenika (ovjek, vozilo i cesta). imbenik organizacije prometa
bi se mogao svesti, u osnovi, na manje ili vie organizirano djelovanje drutva u sferi stvaranja manje
ili vie povoljnih uvjeta u odvijanju prometa. Za sada se u okviru toga najvie panje, iako ne dovoljno,
poklanja ljudskom imbeniku kroz prometni odgoj i obrazovanje djece i mladih.
Faktoru vozila posveuje se osobita panja kroz primjenu suvremene tehnike i tehnologije u
proizvodnji, odravanju i servisiranju vozila. Izgraene su suvremene stanice za obavezan godinji ili
ei periodini tehniki pregled vozila. Ovu djelatnost sukladno propisima kroz cijenu obaveznog
redovnog i periodinog tehnikog pregleda financiraju direktno vlasnici vozila.
Meutim, iako se velika sredstva ulau u izgradnju, rekonstrukciju i odravanje cestovne
infrastrukture samom problemu sigurnosti odvijanja prometa na cesti poklanja se vrlo mala panja.
Prometnom projektu, opremi i signalizaciji, iako u ukupnoj investicijskoj sumi predstavljaju samo

12

nekoliko postotaka, ne pridaje se adekvatan znaaj. Podaci Ministarstva unutarnjih poslova pokazuju
da cesta uzrokuje samo nekoliko postotaka prometnih nezgoda. Takvi podaci navode se na
neutemeljen jednostran i pogrean zakljuak. Naime, prema znanstvenim analizama, cesta kao
imbenik dogaanja nezgoda utjee u znatno veem postotku od onog koji je mogue iskazati
postojeim statistikama.
Prometna nezgoda je najee stjecaj djelovanja vie istovremenih nepovoljnih okolnosti,
odnosno rezultat djelovanja vie nepovoljnih imbenika od kojih jedan obino biva presudan. U
velikom broju prometnih nezgoda, izmeu ostalih, javlja se kao uzronik i cesta. Meutim, kao i drugi
imbenici, cesta je u malom broju sluajeva jedini uzronik prometne nezgode. Drugim rijeima,
prometne nezgode se dogaaju uslijed djelovanja raznovrsnih sloenih predvidivih i nepredvidivih
imbenika (ljudskog faktora) radilo se o neposrednom sudioniku u prometu (vozau, pjeaku ili
putniku), ovjeku koji gradi ili odrava ceste i vozila, ovjeku koji organizira odvijanje prometa, donosi
ili provodi propise. Ovdje pod ovjekom treba shvatiti, pored samog pojedinca, i ovjeka kao
organiziranog najpresudnijeg imbenika sveukupnog ljudskog djelovanja u materijalnom,
organizacijskom i duhovnom pogledu. Ta posebnost treba doi vie do izraaja u demokratskom
humanom drutvu gdje bi pozitivne slobode i oslobaanje ovjekove linosti trebale doi do potpunijeg
izraaja. Najmanje se poklanja panja djelovanju organiziranog ljudskog faktora u podruju planiranja,
izgradnje ili rekonstrukcije i odravanja cesta, a osobito organizacije kretanja prometnih tokova na
dogaanje prometnih nezgoda.
Jasno je da cesta i organizacija kretanja na njima, kao i organizacija drutva u cjelini na tim
poslovima ima mnogo znaajniji utjecaj na sigurnost odvijanja prometa nego to se to moe zakljuiti
na osnovi statistikih podataka o uzrocima prometnih nezgoda. Isto tako, propisi o cestama i sigurnosti
prometa u dijelu koji se odnosi na cestu nisu dovoljno, a ponekad ni kvalitetno regulirali ovu materiju.
Znanstvene institucije u ovom podruju ne bave se dovoljno istraivanjem utjecaja cesta i organizacije
prometa na njima na dogaanje prometnih nezgoda.
Ova situacija je posljedica injenice da izvrna vlast nema spoznaju da se primjenom znanstvenih
dostignua, bilo onih domaih ili svjetskih moe poveati sigurnost prometa uz najmanja mogua
ulaganja u odnosu na drutvenu dobit. Kroz formalnu drutvenu poruku da Hrvatska treba biti "zemlja
znanja" nikako da postane "zemlja primjene znanja" u svim sferama drutvene, a osobito gospodarske
djelatnosti.

1.2.2 Zagaivanje okolia

Pored utjecaja koje suvremena tehnika i tehnologija, a meu njima znaajno mjesto pripada
prometu, ima na razvoj ovjeka i njegovo oslobaanje, postoji na alost i negativan utjecaj prometa

13

koji se manifestira, pored prometnih nezgoda kao najnepovoljnijih, u vidu buke, kroz aerozagaenja i
devastaciju okolia. Pored ovog, svakako se javlja kao problem zagaenje zemljita i naruavanja
prostora izgradnjom suvremene cestovne infrastrukture.
Aerozagaenje, pored buke, najnepovoljnije u gradovima utjee na okolinu. Ispuni plinovi,
posebno uslijed nedovoljnog ili nepravilnog sagorijevanja u uvjetima zaguenog prometa su najvei
problem. U uskim ulicama s intenzivnim prometom javljaju se vrlo teke posljedice za ivot i rad ljudi.
Problem je izuzetno teak za one ljude koji na ugroenim podrujima borave due vremena (rad,
stanovanje). Smanjenjem ekanja na raskrijima, boljom organizacijom i regulacijom prometnih
tokova, kontrolom vozila i drugim mjerama ovaj problem se moe samo ublaiti, ali ne i rijeiti. Zbog
toga je nuno raznim mjerama smanjivati intenzitet prometa i intenzitet presijecanja prometnih tokova
ili ga, ako je mogue, potpuno iskljuivati. Buka ima takoer slian utjecaj. Meutim, u ovakvim
prilikama svakako je njen utjecaj, u odnosu na aerozagaenje, manje nepovoljan. Usponi, esta
zaustavljanja, neispravna vozila i drugo mogu znatno poveati razinu buke. Zbog toga se uvoenjem
jednosmjernih ulica, koordiniranim radom semafora i drugim mjerama koje smanjuju presijecanje
tokova ovi problemi mogu znatno ublaiti. Buka, a posebno aerozagaenje vozilima bit e gotovo u
potpunosti eliminirani izumom kvalitetnog elektrinog vozila.
Devastacija prostora uslijed parkiranja vozila, i na najatraktivnijim mjestima, prisutna je u svim
centrima gradova. Nedostatak parkiralinih povrina i sve vee potrebe za parkiranjem stvara
probleme u zonama kulturnih spomenika vrijednog graditeljskog nasljea, koji se najee nalaze u
centrima gradova. Devastaciju ambijenta ne bi trebalo shvatiti kao problem koji se moe do kraja
potpuno eliminirati. Naime, automobil je tvorevina ovjeka koja mu slui za njegove osobne i drutvene
potrebe, pa za svaki problem treba traiti samo ona rjeenja koja uvaavaju i potrebe i mogunosti.
Negativni aspekti odvijanja prometa u gradovima su u znatnoj pozitivnoj korelaciji s kvalitetom
organizacije odvijanja usmjeravanja i voenja prometnih tokova. Poveanjem prosjene brzine
putovanja, smanjenjem broja zaustavljanja vozila u ulinoj mrei i osobito na vorovima znatno se
smanjuju sve negativne posljedice odvijanja prometa.
Izbjegavanjem ili smanjenjem bespotrebnog presijecanja prometnih tokova znatno se poveava
propusna mo vorova, a time smanjuje i ekanje vozila. Iako to ne moe biti esti sluaj, ponekad se
prometni tokovi mogu voditi onim koridorima na kojima bi izazivali to manju buku. Tako nekad moe
biti povoljno da se u ulici s poprenim nagibom moe uvesti jednosmjeran promet niz nagib, kako bi se
smanjila razina buke i aerozagaenja. Ovakvi primjeri su uvijek dobrodoli ukoliko ne bi stvorili vee
tekoe zbog drugih negativnosti bespotrebnog presijecanja prometnih tokova na raskrijima.

14

1.3

DEFINICIJE NEKIH POJAVA IZAZVANIH ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA

Znanost o prometnim tokovima javila se vrlo kasno u odnosu na probleme odvijanja prometa u

gradovima. Industrijska revolucija dovodi do stvaranja i masovne proizvodnje i upotrebe automobila

tek poetkom prolog stoljea. Tako se tek 1930. godine javlja teorija prometnog toka [2]. Od tada pa
do danas napisano je mnogo knjiga i udbenika te znanstvenih radova o prometnim tokovima.
Meutim, znanost o prometu razvila se nakon rasta prometa u gradovima. Posebno je nedovoljno
izuavan odnos izmeu prometnih tokova, koji se manifestira u presijecanju prometnih tokova na
raskriju. Tek se suvremena teorija grafova poela ozbiljnije baviti ovim problemom. Tako Christopher
Wright i Gautam Kumar Appa u svom radu Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas [3]
(Metode minimiziranja prometnih konflikata u gradskim podrujima) trae rjeenja za minimiziranje
samog broja presijecanja prometnih tokova ne uvaavajui da je pored toaka presijecanja bitan i
intenzitet presijecanja izmeu tokova koji ovisi od intenziteta oba prometna toka.
Svi radovi koji se bave teorijom prometnog toka u osnovi izuavaju unutranju strukturu odnosa
vozila i promatraju tok kao jednonizno kretanje ili vie paralelnih jednoniznih kretanja u istom smjeru
na istom kolnikom traku. U odnosu izmeu prometnih tokova, zajedno s teorijom tokova, najvie se
analizira propusna mo vora u razini i izvan razine. Meu prve znaajnije radove iz ovog podruja
ubraja se publikacija Greenshieldsa pod nazivom A Study of Highway Capacity iz 1934. Svi kasniji
radovi iz ovog podruja bave se modeliranjem prometnog toka i utvrivanjem propusne moi vorova
uvijek na bazi eksperimenata.
Gotovo sva literatura koja se bavi urbanizmom i prometom ili cestovnim prometom u urbanizmu
i graevinarstvu sagledava, manje ili vie uspjeno, problematiku cestovnog prometa dajui osnovne
smjernice za planiranje i projektiranje ulica i vorova, ne ulazei dublje u odnose izmeu prometnih
tokova.
Pojavom i masovnijim prisustvom automobila u urbaniziranim podrujima vrlo je brzo uoeno
izrazitije kretanje vozila prema sreditima gradova gdje su se i pojavljivali najvei problemi odvijanja
prometa. Iako i sva druga kretanja u gradu imaju obiljeje izrazitijeg kretanja prema gradskom centru,
ona su u cestovnom prometu vrlo izraena zbog brojnosti vozila i povrine koju zauzimaju. Tako se vrlo
brzo uoila analogija s gravitacijskim modelima u nebeskoj mehanici, odnosno trae se specifini
gravitacijski modeli koji bi mogli opisati pojavu privlaenja prometa izmeu zona ishodita i odredita.
Promet u mrei kao stohastika pojava s mnogo utjecajnih imbenika trai sve sloenije
gravitacijske modele raene za razliite vidove prometa i u razliitim uvjetima koji su teili da to
vjernije, egzaktnim putem, opiu odvijanje prometa.

15

Kako je prometna gravitacija promjenjiva u vremenu i prostoru, to je mogue nai pribline

veliine intenziteta kretanja vozila izmeu pojedinih dijelova izvora (generatora) i mjesta privlaenja
(atrakcije) putovanja.
Da bi se gravitacijski modeli mogli konkretnije primijeniti na predvianje intenziteta prometa
izmeu pojedinih gradskih zona, nuno je podruje grada podijeliti na manje zone. Meutim, te zone
moraju biti dovoljno velike da gravitacijski model ne bi postao suvie sloen. To dovodi do toga da se
mora zanemariti unutranji promet u zoni, te zavisno od uvjeta i mree, i dio prometa izmeu susjednih
zona.
Primjenom gravitacijskih modela dolazi se do tzv. linije elja1 po vidovima prijevoza ili ukupno
za sva putovanja s intenzitetom putovanja na njima u odreenom vremenu.
Dodjela prometa u datu mreu ili vie alternativnih mrea takoer je veoma sloen i samo priblian
postupak. Metode za dodjelu prometa na mreu ukljuuju uglavnom sljedee elemente:
duina putovanja,
vrijeme putovanja (prosjena brzina vonje),
broj zaustavljanja,
stanje prometnice,
sigurnost odvijanja prometa,
prometno optereenje,
propusna mo prometnica,
broj i vrsta vorova,
promjene pravca kretanja na raskrijima,
potronju goriva (trokovi putovanja).

Izraz linije elja nije ba odgovarajui iako se udomaio u naoj literaturi. Ispravniji naziv bio bi tenje jer

zapravo tenja je sudionika u prometu da odabire najpovoljnije, odnosno najkrae putove do odredita.
Meutim, ove tenje kretanja u pravcu najtee je izvesti kretanjem po kopnu zbog raznih oteavajuih imbenika.

16

Meutim, svi ti elementi mogu se na neki nain kvantificirati, a time ukljuiti u proraune dodjele
prometa na mreu. Nedostatak svih tih metoda je u tome to ne ukljuuju kvalitativne imbenike koji
utjeu na distribuciju prometnih tokova u ulinoj mrei. Naime, postoje imbenici, pored navedenih,
koji mogu utjecati na odabiranje itinerera kretanja, kao to su odreene specifine navike, razliiti
odnosi vozaa i okoline i drugi koje je vrlo teko kvantificirati.
Dodjelom prometa na mreu dobiva se prometno optereenje u mrei i na vorovima na osnovi
ega se dimenzionira prometna mrea i vorovi.
Znanost o transportu javlja se dosta rano, ali ne kao samostalna disciplina ve kao dio urbanizma
i drugih znanstvenih podruja. Tek masovnijom pojavom voznih sredstava u cestovnom prometu se
sve vie koriste postojee znanstvene discipline, prvenstveno zakoni vjerojatnosti, da bi se izuio pojam
kretanja kao posljedica transporta.
Brojna bibliografija, koja se dotie problema cestovnog prometa, moe se klasificirati u sljedea
podruja:
prometno-urbanistiku ili urbanistiko-prometnu,
prometno-graevinsku,
prometnu i
neka podruja matematike (teorija grafova, teorija vjerojatnosti i sl.).
Kao nunost se namee da se u ovoj knjizi, kroz kritinu bibliografiju, osvijetli struni i
znanstveni doprinos usmjerenja elemenata uline mree i voenja prometnih tokova, smanjenjem
presijecanja izmeu prometnih tokova, prvenstveno eliminiranjem ili minimiziranjem bespotrebnih
presijecanja u prometnoj mrei, osobito na raskrijima.

1.3.1 Uvod u odnose izmeu prometnim tokovima

Odnos izmeu tokova kao posljedica kretanja ljudi, odnosno vozila, plovila ili drugih predmeta koji
se pojedinano ili grupno kreu razliitim putanjama tako da se mogu sudariti, moe se ovom
metodologijom izuavati i uz istu koliinu kretanja u mrei smanjiti broj, odnosno koliina konflikata.
Time se daje doprinos poveanju prosjene brzine, sigurnosti prometa te zatiti ovjekove okoline i
uope racionalizaciji transportnog procesa, osobito u cestovnom prometu u sreditima gradova.
Odnos izmeu prometnih tokova na koje utjee mnogo imbenika, je veoma sloena pojava koja
u prometnoj teoriji nije dovoljno izuena, tako da ne postoji praktina metodologija temeljena na
znanosti, koja bi posluila za jednostavnije sagledavanje problema u odnosima izmeu prometnih
tokova. Imajui u vidu da je problem odnosa izmeu prometnih tokova na raskrijima, osobito u

17

sreditima gradova izuzetno kompleksan, najprecioznije ga je izuiti na tom primjeru. Dodue, on je tu

"zakamufliran" veoma sloenim prometnim potrebama, pa se ne uoava da odnos izmeu prometnih
tokova znaajno utjee na propusnu mo ulica, a osobito vorova. S druge strane valja uoiti da i
usmjerenje prometnih tokova moe snano utjecati na kapacitet vorova u mrei, a time i na ukupan
kapacitet mree, odnosno njihovo dimenzioniranje, to podrazumijeva i potrebne investicije.
Kada postoji, odnos izmeu prometnih tokova moe se definirati kao:
mimoilaenje
presijecanje
preplitanje (spajanje i razdvajanje)
ulijevanje (spajanje)
izlijevanje (razdvajanje).
Kod mimoilaenja, ukoliko ima dovoljno meuprostora izmeu dva toka, ne dolazi gotovo ni do
kakvog utjecaja. Mimoilaenje tokova je paralelno kretanje dva prometna toka u suprotnom smjeru.
Presijecanje dva prometna toka je odnos konflikata izmeu dva prometna toka u toki presijecanja
u istoj ravnini koji nisu paralelni. Preplitanje prometnog toka se dogaa kada se dva prometna toka
spajaju u jedan tok i opet razdvajaju. Dok teku zajedno (nuno je postojanje najmanje dvije prometne
trake) tokovi se meusobno isprepliu. Ulijevanje je spajanje jednog toka u drugi, kao to je i izlijevanje
razdvajanje jednog prometnog toka u dva.
Odnos izmeu prometnih tokova dogaa se u konfliktnim tokama presijecanja, ulijevanja i
izlijevanja, odnosno preplitanja kao simultano odvijanje ulijevanja i izlijevanja.
Takav odnos izmeu tokova je u dovoljnoj mjeri sagledan i definiran samo kao pojava, no bez
dovoljnog izuavanja uzroka i posljedica koje izaziva organizacija prometnih tokova kako usmjerenjem
uline mree, tako i voenjem prometnih tokova informativnim sustavom i edukacijom sudionika u
prometu. Polazei od toga da su te pojave tetne (ali neizbjene), zbog odvijanja prometa u jednoj
razini nuno je sagledati mogunost smanjenja uestalosti tih pojava. Nedvojbeno je da na odnos
izmeu tokova utjee mnogo imbenika, od kojih je mogue izuiti jedan dio, a na neke od njih mogue
je i utjecati.
Jedan od najbitnijih imbenika koji utjeu na odnos izmeu tokova je usmjerenost uline mree.
injenica je da svaka dionica (element) uline mree kao veza izmeu dva vora moe biti dvosmjeran
ili jednosmjeran. Ako je veza jednosmjerna, potrebno je odrediti njen smjer. Usmjerenost elemenata
uline mree pokazuje da postoji mnotvo razliitih rjeenja. Problem postaje sloen kada je u centru

18

grada zbog razliitih razloga nuno uvesti jednosmjerno kretanje vozila u nekim ulicama, ime se
znaajno utjee na odnos izmeu prometnih tokova i konflikte izmeu njih.
Na odnos izmeu tokova utjeu svakako i razliite restrikcije u vremenu i prostoru, koje se odnose
na sva ili pojedina vozila.
Ostali imbenici mogu biti razliiti i uglavnom su vezani za dinamian odnos ovjeka (vozaa), puta
i okoline sa svim unutranjim meuovisnostima u tom kompleksnom sustavu.
Izuavajui odnose izmeu tokova vozila, osobito u sreditima gradova te vorova kao prostornih
lokacija u kojima se prvenstveno dogaaju konflikti, kao i njihov intenzitet uz isti ostvareni prometni
rad, moe se uoiti da koliina konflikata u vorovima ovisi i od odabira putanje od strane vozaa,
odnosno od odabranih itinerera.
Na odabir putanje u mrei mogue je utjecati usmjerenjem prometne mree, informativnim
sustavom i edukacijom sudionika u prometu, ali i znatnim brojem drugih imbenika.
Usmjerenjem prometne mree i voenjem tokova prometa informativnim sustavom (znakovima
obavjetenja) te nekim drugim aspektima organizacije prometnih tokova u sreditima gradova moe
se smanjiti koliina konflikata i time poveati propusna mo vorova.
Izuavanje odnosa izmeu prometnih tokova i konflikata izmeu njih omoguava da se vrlo
jednostavno uoe nedostaci organizacije prometnih tokova, odnosno njihove usmjerenosti bilo
usmjerenjem elemenata prometne mree, bilo informativnom prometnom signalizacijom, ali i
edukacijom sudionika u prometu.
S druge strane, time se omoguava da se razmjerno brzo doe do osnovnih prijedloga organizacije
prometnih tokova u nekoj stvarnoj prometnoj mrei s alternativama u pojedinim dijelovima, koje se
mogu lake i temeljitije izuiti kako bi se u praksi primijenila optimalna rjeenja.
Ako se izuzmu odnosi unutar samog prometnog toka izraeni kroz unutranju dinamiku i odnose
izmeu vie jednoniznih paralelnih kretanja u njemu, koji zavise od nekih tono odreenih
karakteristika prometnog toka i njegovog meuodnosa s putem i okolinom, uoljivo je da se odnosi
izmeu tokova zapravo najjasnije oituju na raskrijima. Specifine razlike i odnosi izmeu tokova
postoje na raskrijima u razini, potpuno deniveliranim i djelomino deniveliranim raskrijima. Raskrija
u razini bez deniveliranih toaka presijecanja djelomino su denivelirana raskrija s pojedinim
deniveliranim, ali i tokama presijecanja u razini dok su potpuno denivelirana raskrija samo s tokama
izlijevanja (razdvajanja) i tokama ulijevanja (spajanja).
Raskrija u razini mogu biti kruna, kvazikruna (raskrije parova jednosmjernih ulica) i direktno
usmjerena. Potpuno denivelirana raskrija mogu biti samo s konfliktnim tokama ulijevanja i izlijevanja

19

i to s minimalnom koliinom konflikata u njima (time se zapravo pravi distinkcija u odnosu na

idealizirana kruna raskrija). Djelomino denivelirana raskrija, pored toaka ulijevanja i izlijevanja,
imaju najmanje jednu deniveliranu toku presijecanja. Ova raskrija ne moraju, iskljuujui
denivelaciju, imati minimalnu koliinu konflikata u konfliktnim tokama.
1.3.1.1

Bespotrebno presijecanje prometnih tokova2

Bespotrebnim presijecanjem prometnih tokova naziva se odnos konflikta izmeu prometnih

tokova koji nije bio potreban. Naime, ako postoje dvije zone, odnosno dvije toke izmeu kojih se
odvija dvosmjeran promet onda se prometni tokovi izmeu te dvije zone ne bi trebali presjei
meusobno, ve samo mimoii.
U praksi se, meutim, iz razliitih razloga dogaa da se putanje vozila izmeu dvije zone sijeku. To
se moe lako uoiti, a time i dokazati ako npr. voza dok se vozi iz zone i u zonu j zamisli da se
istovremeno vozi iz zone j u zonu i i presijeca putanju vlastitog vozila. Ako se npr. iz zone i prema
zoni j kree 100 JOA3 u odreenom satu i obrnuto iz zone j u zonu i 100 vozila, postojat e jedna
ili vie toaka u kojima e se u jednom satu bespotrebno presjei meusobno 200 vozila vie. Ako na
ovakvom raskriju ne bi postojala druga vozila, dogodilo bi se bespotrebno presijecanje . Bespotrebno
presijecanje dva prometna toka nalazi se na cesti na granici dvije drave u kojima se promet odvija u
jednoj dravi lijevom, a u drugoj dravi desnom stanom.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova moe se dogaati u jednoj ili vie toaka, a dogaa
se najee u dvije toke.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova u dvije toke dogaa se gdje najmanje jedan od
tokova, koji bi se trebali kretati istom ulicom i mimoilaziti se jedan s drugim s desne strane, to ostvaruje
vozei se ulicom koja ide lijevo u odnosu na onu ulicu kojom bi se trebalo kretati. Tako se moe
konstatirati da prvi prelazak na lijevu stranu stvara jednu toku bespotrebnog presijecanja prometnih
tokova, a povratak na desnu stranu drugu toku presijecanja (slika 2).
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova koje se dogaa samo u jednoj toki manje je uestalo
u stvarnim prometnim prilikama. Iz ova dva primjera vidljivo je da se njihovim zbrajanjem u stvarnim
prometnim situacijama moe dogaati bespotrebno presijecanje prometnih tokova u vie toaka.

Izraz bespotrebno presijecanje prometnih tokova moe imati razliite sinonime kao to su nepotrebno
presijecanje prometnih tokova ili tetno presijecanje prometnih tokova.

JOA tok sveden u jedinice osobnih automobila

20

Da bi nastala pojava bespotrebnog presijecanja dva prometna toka, nuno je da doe do njihovog
bespotrebnog presijecanja u najmanje jednoj toki.

Slika 2 Bespotrebno presijecanje

a) u jednoj toki
b) u dvije toke

Fenomen bespotrebnog presijecanja do sada nije izuavan, vjerojatno zbog toga to je pojam bio
"zakamufliran" u meusobnoj povezanosti izvora i ciljeva u urbanoj strukturi, gdje vrlo razliiti uzroci
mogu utjecati na odabiranje putanje svakog vozaa, odnosno u irem smislu sudionika u prometu. Zbog
prirode odvijanja cestovnog prometa i masovnosti individualnih vozila smanjenje bespotrebnog
presijecanja prometnih tokova je najvanije u cestovnom prometu, osobito u sreditu grada.
U krajnjem sluaju bespotrebno presijecanje se javlja kao posljedica, u irem smislu gledano,
odstupanja od vonje desnom, odnosno lijevom stranom to zavisi od osnovnog prometnog pravila u
odreenoj zemlji.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova javlja se, prema tome, i kod prijelaza iz zemlje u kojoj
se npr. promet odvija desnom stranom u zemlju gdje se promet odvija lijevom stranom. Takav primjer
bio je prisutan dok se u vedskoj promet odvijao lijevom stranom.

21

Slika 3 Bespotrebno presijecanje na graninom prijelazu kod prijelaza s vonje desnom na vonju lijevom
stranom

Do sada se sagledavalo bespotrebno presijecanje kao pojavu kada se promet odvija izmeu dvije
zone. Takva pojava bespotrebnog presijecanja najlake se moe uoiti ako se ostvarivanjem jedne
vonje prema nekom cilju u povratku u odredite vlastitom vozilu presijee putanja. Na ovaj nain
stvara se indikacija da se i drugi sudionici tako ponaaju i da zapravo postoje neki razlozi koji navode
vozaa da umjesto mimoilaenja ostvaruje najmanje jednu toku presijecanja. U ovisnosti od broja
vozila koja se u jedinici vremena presijecaju u toj toki, koliina presijecanja bit e manja ili vea.
Ako se dalje analizira kretanje tokova u mrei, lako se moe uoiti da se bespotrebna presijecanja
dogaaju i onda kada se promet odvija izmeu dva para zona. Takvo bespotrebno presijecanje voza
moe uoiti analizom vlastite povratne vonje. Naime, ovdje se tokovi bespotrebno presijecaju kada se
promet odvija izmeu dva para zona, a neki uvjeti na to navode.
Gotovo uvijek je mogue nai rjeenja za izbjegavanje presijecanja prometnih tokova izmeu dva
para prometnih zona. Meutim, u svakodnevnom odvijanju prometa bespotrebno presijecanje nije
tako rijetko. Na slici 4 dat je primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova koji se odvijaju
izmeu zona (1) i (2) i zona (3) i (4). Bespotrebno presijecanje ova dva prometna toka odvija se na dva
raskrija u etiri toke konflikta ili na ukupno osam toaka konflikta.
Na slici 5 vidljiv je primjer gdje se bespotrebno presijecanje prometnih tokova dogaa na jednom
raskriju u etiri toke konflikta. Primjeri bespotrebnog presijecanja prometnih tokova u ortogonalnoj
prometnoj mrei dati su na slikama 6 i 7.

22

Slika 4 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrija

Slika 5 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na jednom raskriju

Slika 6 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrija u ortogonalnoj mrei

23

Slika 7 Primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova u jednoj toki ortogonalne mree

Prethodno su opisane pojave bespotrebnog presijecanja koje se dogaaju zbog razliitih

uzroka u prometnoj mrei.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova dogaa se i na raskrijima kada se na njima odvija
kruni promet. Kruni promet na raskriju moe se odvijati zbog:
konstruktivnog rjeenja samog raskriju koje se samo regulira prometnim znakom
kruni tok
formalnog propisa da se promet na raskriju u razini odvija po principu obaveznog
kruenja4
presijecanja dva para jednosmjernih ulica dovodi takoer do bespotrebnog
presijecanja prometnih tokova.
Treba napomenuti da kruni tok dovoljno velikog radijusa toke bespotrebnog presijecanja
pretvara u toke ulijevanja i izlijevanja.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova ima razliite uzroke koji se mogu svrstati u sljedee:
1. regulacijski utjecaji:

Propisi su nekad obvezivali sudionike u prometu na obavezno kruenje oko sredinje toke na raskrijima u
razini. Poslijeratni propisi o sigurnosti cestovnog prometa u naoj zemlji takoer su imali slinu odredbu.
Gledajui u tom svjetlu, ta pojava se ne bi trebala nazvati bespotrebnim presijecanjem.

24

 neodgovarajua usmjerenost uline mree (jednosmjerne ulice);

neadekvatno voenje prometnih tokova informativnom signalizacijom;
odreene mjere regulacije (zabrane skretanja i dr.) i ogranienja prometa u vremenu i
prostoru;
2. prostorno-urbanistiki utjecaji:
oblik prometne mree;
stanje i kapacitet prometne mree i vorova;
vremensko-prostorni raspored pojedinih funkcija u prostoru;
3. odnos vozaa i okoline:
koritenje transporta (redoslijed obavljanja poslova na razliitim odreditima);
psiholoki utjecaji, odnosno meuovisnost utjecaja ovjeka, vozila i ceste s njenim
okrujem;
4. edukativni utjecaji:
saznanje o pojavi;
svijest o znaenju pojave.
Regulacijski utjecaji na bespotrebno presijecanje prometnih tokova su veoma znaajni.
Usmjerenje uline mree, odnosno dati smjerovi jednosmjernih ulica imaju posebno veliki znaaj
na fenomen bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Svakako je jasno da u dvosmjernoj ulici
nitko nee voziti lijevom stranom. Meutim, par ulica moe biti usmjeren i tako da stvara bespotrebno
presijecanje prometnih tokova, kao i odabir putanja u dvosmjernim paralelnim ulicama. Ako se
pozitivnim momentom u odnosu na toku izmeu dva prometna toka oznai vonja desnom stranom,
onda je pojava negativnog toka vonja lijevom stranom. Ta metoda moe dobro posluiti za
razumijevanje bespotrebnog presijecanja.
Ako npr. postoji vie parova paralelnih jednosmjernih ulica onda je sasvim logino da par
jednosmjernih paralelnih ulica predstavlja zapravo jednu dvosmjernu prometnu vezu s momentom
rotacije u odnosu na toku izmeu te dvije ulice u smjeru suprotnom od kazaljke na satu kada je vonja
propisana desnom stranom, i obrnuto, moment rotacije je u smjeru kazaljke na satu kada je vonja
propisana lijevom stranom (slika 8).

25

Slika 8 Momenti usmjerenja prometa

a) pri vonji lijevom stranom ulice
b) pri vonji desnom stranom ulice

Meutim, od dva para jednosmjernih ulica koji imaju svaki za sebe logian smjer, promet se moe
kretati tako da zapravo stvara novi par jednosmjernih paralelnih ulica koji ima suprotan moment
usmjerenosti od onog koji je propisan.
Iako su na slici 9 dva para jednosmjernih ulica pravilno usmjerena, ne znai da ne moe biti
bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Koritenje meupara bit e vee ako su ulice B i C
izrazitije po kapacitetu od ulica A i D. Razni drugi imbenici mogu utjecati na konflikte bespotrebnog
presijecanja kao i meusobne udaljenosti ulica ili parova ulica.
Kod neparnog broja jednosmjernih ulica nuno dolazi do poveanog bespotrebnog presijecanja
vozila ili neravnotee optereenja pojedinih smjerova. To je vidljivo i po tome to intenzitet prometa
mora postojati i u neparnoj ulici. Neparna ulica u ovom sluaju je ulica A na slici 9.

Slika 9 Mogunost negativnog usmjerenja prometa izmeu dva para jednosmjernih ulica

26

Slika 10 Utjecaj usmjerenja jednosmjernih ulica na povoljnost usmjerenja prometa na primjeru tri jednosmjerne
ulice
a) neispravno
b) ispravno
c) ispravno

Informativna signalizacija kojom se prometni tokovi vode od izvorita do cilja moe doprinijeti
bespotrebnom presijecanju prometnih tokova, odnosno negativnom momentu usmjerenja prometnih
tokova. Ako je npr. sredite grada s jednom perifernom etvrti vezano s dvije dvosmjerne ulice (slika
11), jednosmjerna ulica izmeu njih treba imati takav smjer da negativni moment usmjerenja prometa
bude to manji. To znai da je promet koji od centra grada A ide preko vora B prema odreditu DE vei
od prometa koji od centra grada tei preko vora C do DE, odnosno treba biti zadovoljen uvjet da je M2
> M1. U suprotnom, za M1>M2, dionica ulica izmeu vora E i D bila bi usmjerena od vora E prema
voru D.

27

Slika 11 Intenzitet prometnog momenta i odreivanje smjera jednosmjernih ulica

Moe doi do neravnotee, odnosno asimetrije u optereenju smjerova u odvijanju prometa

prema centru grada, odnosno do toga da npr. vozila iz centra grada A kreu preko vora B do odredita
E, a povratak preko ulice CA. Takve pojave nisu rijetke i mogu biti uzrokovane razliitim kompleksnim
imbenicima odnosa vozaa i okoline (prometna mrea i dr.).
Ovaj primjer upravo pokazuje i odnos prometne regulacije u odnosu na izgradnju prometne
mree, odnosno pokazuje da je regulacija prometa dinamina kategorija i ovisna je u vremenu i
prostoru o etapama izgradnje prometne mree. Isto tako je vidljivo da je nuno o tome voditi stalnu
brigu i s aspekta bespotrebnog presijecanja prometnih tokova.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova, koje je pravilnim voenjem tokova izbjegnuto
uoeno je u eksperimentu E-31 [4], ime su dobiveni pozitivni rezultati. Naalost, ovaj eksperiment ima
i svojih negativnosti jer se poveao i broj skretanja u vorovima, odnosno dolo je do pojave lomljenja
prometnih tokova.
U ovoj knjizi se ne ukazuje na sutinu pojave samopresijecanja ve se samo pokazuje kao primjer
kako se regulativnim mjerama moe poboljati odvijanje prometa u jednom segmentu prometne
mree (slika 12).

28

Slika 12 Primjer izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova preusmjeravanjem uline mree
(Eksperiment E-31)
a) postojee usmjerenje
b) kasnije usmjerenje
Izvor: National Cooperative Highway Research Program, Report 113 Optimizing Flow On existing Street
Networks, National Academy of Science, National Academy of Engineering, 1971.

1.3.1.2

Samopresijecanje prometnih tokova

Samopresijecanje prometnih tokova5 moe se definirati kao pojava koja se dogaa kada putanja
kojom se odvija prometni tok u razini samu sebe presijeca. Da bi samopresijecanje imalo neki smisao,
nuno je da se istovremeno u toku nalaze najmanje dva vozila.

Izraz samopresijecanje moe imati pravu alternativu u izrazu samokonflikt, pa se predlae da se ta dva izraza
uzimaju kao sinonimi za isti pojam.

29

Tako je samopresijecanje prometnih tokova veoma ovisno od redoslijeda odabiranja ciljeva. Na

slikama 13, 14 i 15 to je jasno uoljivo.

Slika 13 Redoslijed odabiranja odredita i samopresijecanje prometnih tokova

Slika 14 Pravilan redoslijed odredita u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa

Slika 15 Pravilan redoslijed odredita u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa

Samopresijecanje prometnih tokova je presijecanje vozila u istom prometnom toku. Prema tome,
da bi se presijecanje moglo dogoditi u bilo kojoj proizvoljno odabranoj toki samopresijecanja nuno
je postojanje najmanje dva vozila istovremeno u toku, odnosno postojanje najmanje onoliko parova
vozila u toku koliko ima toaka presijecanja da bi se mogao dogoditi istovremeno presijecanje u svakoj
toki presijecanja.
Samopresijecanje prometnih tokova u praktinom ivotu moe se sagledati kroz primjer kretanja
vie voznih jedinica od jednog skladinog kompleksa prema samoposlugama. Tako moe postojati vie

30

vozila koja se kreu jedno za drugim i snabdijevaju trgovine odreenim proizvodima. Odabiranjem
redoslijeda kretanja prema trgovinama moe se pojaviti toka samopresijecanja ili ne. O intenzitetu
prometnog toka koji se samopresijeca ovisit e i intenzitet samopresijecanja.
Samopresijecanje prometnih tokova esto je uzrokovano nainom regulacije prometa u mrei i na
raskrijima.
Tako je na slici 16a) prikazan primjer samopresijecanja prometnih tokova, a na slici 16b) primjer
bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Ova dva primjera, naizgled vrlo slina, ipak su razliita.
Uz uvjet istog intenziteta toka iz kojeg se izdvaja tok koji skree ulijevo vei broj vozila u toki konflikta
je u primjeru na slici 16a). Isto tako, u oba primjera nastala je, pored konfliktne toke izlijevanja, po
jedna toka presijecanja.

Slika 16 Regulacija prometa i bespotrebno presijecanje prometnih tokova

a) bespotrebno presijecanje i samopresijecanje
b) bespotrebno presijecanje prometnih tokova

1.3.1.3

Lomljenje prometnih tokova

Potrebu za znatnim smanjenjem brzine vonje od dozvoljene, odnosno uobiajene za kretanje

vozila u prometnom toku nazivamo lomljenjem prometnih tokova.
Takve pojave smanjenja brzine mogu biti izazvane horizontalnim ili vertikalnim elementima
prometnica. Horizontalni elementi su skretanja udesno i ulijevo na vorovima te serpentine na
dijelovima mree izvan vorova. Vertikalni elementi su vertikalna uzdignua na cesti ili ulici preko kojih
se, bez veih posljedica za sigurno upravljanje i udobnost vonje pri zadanim brzinama, moe takoer
proi sa znatno manjom brzinom od uobiajene.
Treba napomenuti da lomljenje prometnih tokova, izravno gledano, nije problem odnosa izmeu
prometnih tokova ve stvar odnosa prometnog toka i okoline. Meutim, nuno je sagledati lomljenje

31

prometnih tokova jer znatno utjee na organizaciju prometnih tokova. Lomljenje prometnih tokova
izaziva unutranje potencijalne kolizije u toku.
Tako se npr. moe svako znatno smanjenje uobiajene brzine kretanja u mrei smatrati
lomljenjem prometnih tokova. Svako mjesto na kojem se dogaa ova pojava naziva se mjestom
lomljenja prometnih tokova. Lomljenje prometnih tokova moe biti izraeno na sljedee naine:
lomljenje prometnih tokova kao nuna posljedica odvijanja prometa u prometnoj
mrei u ijim raskrijima se nuno saima prometna mrea u realnu mogunost u
odnosu na idealiziranu prometnu mreu koju ine tenje kretanja. Na ovo utjeu
razliiti prostorno-ekonomski imbenici. Ovo se takoer moe nazvati nunim
lomljenjem prometnih tokova (skretanje na raskrijima i sl.);
nepotrebno lomljenje prometnih tokova nastaje kada se razliitim regulativnim
mjerama i nesvjesno dovedu prometni tokovi u situaciju da esto smanjuju brzinu
kretanja6 u prometnoj mrei;
potrebno ili poeljno lomljenje prometnih tokova postoji onda kada se regulativnim
mjerama namjerno smanjuje brzina kretanja kroz pojedine stambene etvrti radi
smanjenja, odnosno onemoguavanja intenzivnog tranzitnog prometa, a isto tako
radi smanjenja brzine vonje (pjeako-kolne ulice, zone 30 km/h, 20 km/h ili 10
km/h).

Slika 17 Lomljenje prometnih tokova

Prema definiciji, lomljenje prometnih tokova ne postoji kod smanjenja brzine kretanja pred nailaskom na
semaforizirana raskrija ili kod nailaska na cestu, odnosno ulicu s prvenstvom prolaza.

32

1.3.1.4

Izvedeni pojmovi odnosa izmeu prometnih tokova

U ovisnosti od oblika prometne mree i poloaja centra prometne gravitacije bespotrebna

presijecanja prometnih tokova mogu poprimiti razliite oblike, a u sprezi s razliitim drugim
imbenicima mogu se poveati u intenzitetu.
Pojam zbrajanje prometnih tokova postoji na razliitim oblicima krunih raskrija. Kruna ili
kvazikruna raskrija mogu nastati na sljedee naine:
kruna raskrija koja su nastala planiranjem ili izvoenjem u prostoru;
kvazikruna raskrija kao rezultat voenja prometa parovima jednosmjernih ulica, ali i
konstruktivnim rjeenjem samog raskrija;
obavezni kruni tok na raskriju nastao kao rezultat regulacije prometa radi neke prometne
potrebe ili kao posljedica vaeih pravila odvijanja prometa u nekim zemljama.
Na krunim raskrijima nastaju bespotrebna presijecanja prometnih tokova koja se pretvaraju u
zbrajanje prometnih tokova. Pored toga, na krunim raskrijima velikog radijusa presijecanja se
pretvaraju u ulijevanja i izlijevanja.
Bespotrebno presijecanje prometnih tokova u sreditu grada ima sline posljedice i pretvara se u
zbrajanje prometnih tokova ukoliko se oko sredita grada uspostavi jednosmjerni tok prometa. Na slici
18 prikazan je primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova.

33

Slika 18 Zbrajanje, odnosno bespotrebno presijecanje prometnih tokova u sreditu grada

Bespotrebno presijecanje prometnih tokova u centru grada nastaje, izmeu ostalog, i kao rezultat
potrage za slobodnim parkiralitima kojih obino nema, pa vozai u potrazi prelaze na drugu stranu
centra. Ovo je svakako u korelaciji sa eljom vozaa da svoje vozilo parkiraju to blie odreditu.
U dovoljno velikom sreditu grada oko kojeg je organiziran jednosmjerni kruni tok prometa,
dogaa se sljedee:
ako je moment prometnog toka usmjeren u suprotnom smjeru od kazaljke na satu
dogaa se, uslijed bespotrebnog presijecanja, povean broj konflikata izmeu
tokova. U tom sluaju se promet koji dolazi prema centru grada u povratku vraa
krunim tokom. Ako voza u povratku ne eli produavati put ve se eli odvajanjem
vratiti natrag do svojeg ishodita, dogaa se samopresijecanje ili bespotrebnog
presijecanje prometnih tokova (slika 19).

34

Slika 19 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje prometnih tokova u sluaju pravilno usmjerenog krunog
toka, u suprotnom smjeru od kazaljke na satu, oko sredita grada

usmjerenjem jednosmjernog prometa oko centra grada u smjeru kazaljke na satu

dobije se inverzna situacija samopresijecanjem ili bespotrebnim presijecanjem
prometnih tokova koji se vraaju natrag krunim tokom, a nema te pojave za vozila
koja se skreui ulijevo iz prometnog toka vraaju natrag (slika 20).
U ovisnosti od intenziteta negativnih pojava bespotrebnog presijecanja treba odrediti smjer
krunog toka oko centra grada. Vidljivo je da to nije jednostavan problem. Kod primjera na slici 20
mogua su rjeenja onemoguavanja tranzita u krunom toku za sva vozila, osim npr. vozila javnog
prijevoza, komunalnih i hitnih slubi.

35

Slika 20 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje u sluaju usmjerenog krunog toka, u smjeru kazaljke na
satu, oko sredita grada

Bespotrebno presijecanje prometnih tokova moe nastati ne samo unutar odvijanja jednog vida
prometa u istoj razini, ve i izmeu razliitih vidova prometa. Tako se moe dogoditi bespotrebno
presijecanje prometa izmeu cestovnih i eljeznikih prometnih tokova. Osobito je est sluaj
bespotrebnog presijecanja prometnih tokova pjeaka i vozila. Ovaj fenomen bespotrebnog
presijecanja vozila i pjeaka osobito dolazi do izraaja kod masovnog prevoenja putnika. Moe se
dogoditi i bespotrebno presijecanje prometnih tokova pjeaka o emu treba voditi rauna kod
projektiranja objekata, osobito masovnog okupljanja pjeaka.
Kako bi se problem bespotrebnog presijecanja bolje razumio, na slici 21 prikazan je dio grada u
kojem se dva intenzivna prometna toka presijecaju te uzrokuju zastoje u tokama N1 i N2 te se
preusmjeravanjem tokova vie ne presijecaju.

36

Slika 21 a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, b) rjeenje nepotrebnog presijecanja prometnih
tokova

Provedbom nekoga drugoga skupljeg rjeenja (opremanje raskrija svjetlosnim prometnim

ureajima), problem propusne moi bi se ublaio, ali ne i rijeio u N1 i N2. Primjenom preusmjerenja
tokova problem je rijeen, odnosno drastino ublaen. Reorganiziranjem u iroj zoni vei su i efekti.
Prometna korist moe se izmjeriti i izraziti u novanim iznosima.

1.3.2 Uzroci poveanih konflikata izmeu prometnih tokova

Analizirajui probleme odnosa izmeu prometnih tokova moe se uoiti da se zbog prirode
odvijanja prometa izmeu prometnih tokova dogaaju konflikti. Ako se pod prometnim tokom
podrazumijeva jedno ili vie paralelnih jednoniznih kretanja izmeu kojih nema mijeanja7, onda e se
konflikt izmeu prometnih tokova shvatiti kao odnos prometnih tokova u konfliktnim tokama na
raskriju koje se, imajui u vidu kvalitetu konflikata, definira kao:
toke presijecanja
toke ulijevanja i
toke izlijevanja.
Broj konfliktnih toaka ovisi o razliitim faktorima, kao to su:
veliina prometne mree i broj i tip raskrija u njoj,
nain regulacije prometa i restrikcije u prometu (jednosmjerne ulice, zabrane, obaveze
i drugo),

Ako se izmeu paralelnih jednoniznih kretanja dogaa mijeanje vozila, to su ve konflikti. Radi se zapravo o
ulijevanju i izlijevanju koji se mogu simultano dogaati ne u konfliktnoj toki, ve na razvuenoj liniji, to se
naziva preplitanjem prometnih tokova.

37

 broj i tip deniveliranih raskrija.

Polazna osnova u ovom razmatranju je i ta da su u toki presijecanja samo dva prometna toka8.
Meutim, sam broj toaka presijecanja ne govori o intenzitetu presijecanja u njima.
Zapravo, intenzitet presijecanja izmeu prometnih tokova nije nuno u korelaciji s brojem toaka
presijecanja.
Jedna od osnovnih pojava koja utjee na intenzitet presijecanja9 izmeu prometnih tokova je
intenzitet prometnih tokova u toki presijecanja. Meutim, polazi li se od aksiomske teze da, i uz isti
intenzitet prometa u mrei i na raskrijima, moe biti razliit intenzitet presijecanja, to e ovisiti o
kvaliteti odnosa izmeu prometnih tokova (bespotrebno presijecanje i samopresijecanje prometnih
tokova i dr.). Takoer treba uoiti da i u nekoj konfliktnoj toki, uz isti broj vozila u presijecanju,
intenzitet presijecanja u njoj ovisi od intenziteta jednog i drugog prometnog toka. Mogu se
kvantificirati sljedei odnosi izmeu tokova (slika 22).

Slika 22 Presijecanje prometnih tokova

ako je m+n=const., postoji maksimalan intenzitet presijecanja (Ipmax) za

m=n

(1)

Zbog dimenzije vozila moe se shvatiti da se u jednoj toki presijecanja istovremeno nalazi vie prometnih
tokova. Naime, svaka prometna situacija u mrei i na raskrijima s aspekta toaka presijecanja izmeu
prometnih tokova podrazumijeva da se uvijek u jednoj toki presijecaju samo dva prometna toka.

Intenzitet presijecanja izmeu prometnih tokova je broj koji govori o intenzitetu presijecanja. Izraz broj
presijecanja, odnosno koliina presijecanja manje bi odgovarali sutini odnosa presijecanja izmeu
prometnih tokova.

38

 ako je m ili n=0 i m+n=const., intenzitet presijecanja (Ipmin) jednak je nuli,

odnosno presijecanje prometnih tokova ne postoji
gdje su:

(2)

m i n - intenzitet prometnih tokova u toki presijecanja p.

Iako je na slici 22 predstavljeno presijecanje, isto se odnosi na ulijevanja i izlijevanja.
Ako se presijecanje izmeu prometnih tokova m i n u jednoj toki razdvoji na vie toaka
presijecanja ukupna koliina presijecanja ostat e ista (slika 23). To se odnosi samo na glavnu metodu
utvrivanja intenziteta presijecanja, ali ne i na pomone metode (izloene u ovoj knjizi).

Slika 23 Razdvajanje presijecanja prometnih tokova na vie toaka presijecanja

Ako se prometni tokovi m i n (slika 22) razdvoje u prometne tokove koji se presijecaju u tri ili vie
toke (p1, p2, p3pi) koliina presijecanja ostat e ista uz uvjet da su zadovoljeni sljedei odnosi:
= 1 + 2 + 3 + +
= 1 + 2 + 3 + +
gdje su:

(3)
(4)

m1...m3mi i n1...n3ni prometni tokovi u tokama presijecanja p1...p3pi

Iz ovog se moe lako zakljuiti da koliina presijecanja prometnih tokova ne ovisi o broju toaka u
kojima se dogaa presijecanje, ve o intenzitetu prometnim tokovima u toki presijecanja. Nain
mjerenja i predstavljanja intenziteta presijecanja bit e obraen u narednom poglavlju.
1.3.2.1

Utjecaj urbanistiko-prostornih planova na odnose izmeu prometnih tokova

Urbanistiko prostorno planiranje i organizacija ivota kao odnos i okvir ukupnog stvaranja ovjeka
od prolosti kroz sadanjost prema budunosti sa svim njegovim aktivnostima u datom i
transformiranom okruenju i s kompleksnim odnosima ovjekovih potreba, navika i elja i tehnolokoprirodnog okolia, osnovni je generator putovanja koji za posljedicu ima kretanje ljudi i materijalnih
dobara. Tu kao da se ponekad gube polazne osnove, uzroci i potrebe takvih zbivanja. Ako takvo
kretanje nije ureeno, esto se ne zna to je uzrok, a to posljedica. Tako se dogodi da neke sporedne
funkcije postanu glavne te se zaboravi da promet treba sluiti ovjeku, a ne obrnuto.

39

Takvo kretanje ljudi i njihovih proizvoda (od transporta balvana niz rijeku pa do svemirskih
brodova) treba biti ureeno da uz maksimalne koristi daje minimalne negativne popratne pojave.
U odvijanju prometnih tokova bilo kojeg oblika nuno je meusobni odnos tokova urediti tako da
bespotrebna presijecanja budu to manja.
Urbanistiko planskim mjerama i organizacijom ivota i rada ljudi u prostoru moe se utjecati na
smanjenje koliine konflikata na dva naina:
smanjenjem prometa u mrei i
povoljnim odnosom izmeu prometnih tokova.
Smanjenje putovanja, odnosno transporta u mrei moe se postii to kvalitetnijim
meuodnosom izvora i ciljeva putovanja putnika i transporta robe, ukljuujui i mogunost spajanja
cilja i izvora putovanja ili njihovog dovoenja u to veu blizinu. Ovo svakako ne smije znatnije
poveavati druge negativnosti. Treba uvijek voditi rauna o ukupnom drutvenom rentabilitetu
(investicije i koristi u odreenom vremenu). Stvar postaje sloenija kada se ukupan drutveni
rentabilitet kao dinamina kategorija mijenja. Te promjene i njihov intenzitet treba uoiti na dui
predvidivi rok.
Povoljan odnos izmeu prometnih tokova znai prvenstveno uklanjanje bespotrebnog
presijecanja i kontroliranu prometnu gravitaciju centra grada. To je esto puta suprotan odnos razliitih
utjecaja. Prometnom gravitacijom centra grada dolazi do masovnog bespotrebnog presijecanja, a
nastaje kao potreba za objedinjavanjem razliitih funkcija prostorno meusobno to bliih. Takav trend
je uvijek prisutan. Masovna pojava automobila na taj problem utjee alternativno-oscilirajue. Postoje
dnevne i tjedne oscilacije gravitacijskog i antigravitacijskog djelovanja. Dnevne oscilacije su, u naim
uvjetima, vezane za tri vrna prometna optereenja:
dolazak na posao (gravitacija),
odlazak s posla (antigravitacija),
popodnevne aktivnosti (dolazak i odlazak iz centra).
Tjedne oscilacije su izraene kroz: konflikata
odlazak na vikend (antigravitacija)
povratak s vikenda (gravitacija).

40

Te masovne ritmike pulsacije prometa dnevne, tjedne i ostale, odvijaju se u danoj prometnoj
mrei. Negativni meuodnosi izmeu prometnih tokova su najizraeniji u sreditima gradova.
Urbanistiko prostorno planiranje s operativnom organizacijom ivota i rada kao dinaminom i
fleksibilnom kategorijom znaajno utjee na odabiranje putanja u mrei, a time i na odnose izmeu
tokova.
Prometne mree sa svojim hijerarhijskim strukturama i okolinom mogu takoer biti uzronici
negativnih odnosa izmeu prometnih tokova. O tome treba voditi brigu prilikom planiranja dogradnje
i rekonstrukcije postojee prometne mree i postavljanja nove.
U tom pogledu nuno je prvenstveno spoznati pojavu i uzroke, a potom nai metode za njihovo
eliminiranje.
1.3.2.2

Psiholoki odnos vozaa i okoline

Da bi se moglo utjecati pojedinano ili grupno, svjesno ili organizirano na neke pojave odnosa
izmeu tokova u prometu, nuno ih je spoznati.
Nesaznanje o pojavi je jedan od osnovnih uzroka da se o njoj ne vodi briga. Ako se radi o
sudionicima prometa, onda saznanje mora biti masovno. Meutim, svakako je nuno da se prethodno
kreatori i organizatori urbanog ivota upoznaju s pojavom i na nju utjeu svojim djelovanjem.
Pojava bespotrebnog presijecanja tokova uvjetovana psiholokom konstitucijom ovjeka kao
vozaa i njegova odnosa prema redoslijedu elemenata prometne mree moe se objasniti na sljedeem
primjeru:

Slika 24 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova i oblik prometne mree

a) povoljan
b) nepovoljan

41

Ovaj spekulativni eksperiment predstavljen na slici 24 sastoji se u osnovnoj pretpostavci da voza

razliite prometne situacije razliito vrednuje, i ako moe birati redoslijed u vremenu i na putu, birat
e:
najprije lake prometne situacije, a poslije tee vei broj sudionika,
najprije tee, a poslije lake prometne situacije manji broj sudionika.
Takvu tvrdnju mogue je dokazati intervjuom sudionika u prometu, u stvarnoj prometnoj situaciji
ili na pripremljenim testovima.
Ako voza, slika 24 a), najprije bira lake prometne situacije, onda e biti smanjena koliina
konflikata u danoj prometnoj situaciji, a u prometnoj situaciji na slici 24 b) bit e poveana.
Psiholoki odnos vozaa i okoline svakako je veoma kompleksan. Ovo je samo jedan oblik
prometne situacije koji zahtjeva veoma kompleksno istraivanje, to nije cilj ove knjige, ali upuuje na
potrebna daljnja istraivanja.
Ovo je znaajno pitanje kompleksno vezano za pojavu saznanja ili nesaznanja o pojavi svih
direktnih, a posebno dijela indirektnih sudionika u prometu (prometni i urbanistiki planeri, projektanti
i organizatori prometa, kao i oni koji predlau prometne propise i regulaciju prometa).

1.4

PRESIJECANJA TOKOVA NA DIONICI IZMEU RASKRIJA

Dosadanja razmatranja presijecanja prometnih tokova uglavnom su se odnosila na raskrija i na

mjerenje intenziteta presijecanja, ulijevanja i izlijevanja na raskrijima. Meutim, presijecanja

prometnih tokova postoje i na izoliranoj dionici izmeu raskrija [5] (ulice, brze gradske ceste,
autoceste, itd.).
Na slici 25 prikazana su preplitanja prometnih tokova na trotranoj cesti. Na slici se vide dva
presijecanja tokova (koja se mogu zamijeniti preplitanjem prometnih tokova).

42

Slika 25 Preplitanje prometnih tokova na dionici ceste izmeu raskrija

Budui da je naglasak stavljen na preplitanje prometnih tokova izmeu raskrija, polazi se od

teorijske mogunosti da u jednosmjernom toku izmeu dvaju raskrija skupni tok ine Nm pojedinanih
nizova (kolona) vozila koji dolaze iz Nm prilaza raskriju i kreu se prema susjednom najbliem raskriju
s Nn izlaza (slika 26).
U poetnoj fazi uzimaju se tokovi bez njihova intenziteta kako bi se utvrdile samo njihove putanje
i odnosi izmeu tokova. Polazi se od pretpostavke da na jednosmjernom izlazu iz raskrija postoji
najmanje Nm prometnih traka (broj prilaza), a na prilazu susjednom raskriju najmanje Nn prometnih
traka (broj izlaza), koliko ima i izlaznih smjerova iz raskrija.

Slika 26 Preplitanje prometnih tokova izmeu raskrija s N prometnih traka i tokova

Radi jednostavnijeg razmatranja problema, polazi se od toga da je Nm=Nn i da se tok iz svakog

prilaza raskriju Nm razdvaja u Nn tokova koliko ima izlaza susjedno raskrije.
Ako se izuzmu polukruna okretanja na prilazu raskriju, onda su u praksi problemi mnogo
jednostavniji. Tada, u pravilu, Nm i Nn mogu iznositi najvie 1 do 4 ako se iskljue i raskrija s pet prilaza.
Taj problem se moe generalizirati utvrivanjem broja tokova izmeu skupine Nm ishodita prema
skupini Nn odredita.

43

Time se iskljuuje komunikacija unutar tokova skupine Nm i unutar skupine Nn. Takav se sluaj u
praksi pojavljuje u razliitim oblicima, npr. odvoz robe iz Nm gradova na jednoj obali (mora ili rijeke)
prema Nn gradova na drugoj obali.
Teorijski, pojavljuje se potreba za utvrivanjem:

broja tokova izmeu Nm ishodita prema Nn odredita

broja presijecanja izmeu tih tokova uz pretpostavku da tokovi odabiru najkrae

putove.

Slika 27 Prikaz broja presijecanja za Nm=Nn=3 i Nm=Nn=4

Da bi se pojednostavilo daljnje izuavanje ovog pitanja, polazi se od toga da je:

Nm Nn

(5)

44

Ukupan broj tokova dobit e se po obrascu

=
2
=

(6)
(7)

Temeljem slike 27 vidljivo je da postoji devet presijecanja za tri ishodine i odredine toke te 36
presijecanja za etiri ishodine i etiri odredine toke. Budui da za jedan prometni tok nema toaka
presijecanja, a za dva prometna toka presijecanje se moe dogoditi u samo jednoj toki, napravljena je
tablica 1 u kojoj je dan broj toaka presijecanja Npr za definirani broj ishodita (odredita) Nm.
Broj presijecanja Npr izmeu tokova skupine ishodita Nm dobit e se po obrascu:

N pr

N pr

Nm
N m 11 2 3 ... N m 1
2

N m 12 N m2

(8)
(9)

Taj obrazac moe se napisati i u drugom obliku:

N pr

N m 1
Nm
N m 1 i

2
i 1

(10)

Temeljem izraza (10) napravljena je tablica 1.

Tablica 1 Prikaz broja toaka presijecanja Npr za dani broj ishodita, odnosno odredita Nm
Nm

Npr

36

100

225

441

784

1296

10

2025

45

U sluaju kada je:

Nm Nn ,

(11)

problem je prikazan na slici 28.

Slika 28 Prikaz broja toaka presijecanja za NmNn (4;2 i 5;3)

Matematiki izraz za izraunavanje broja toaka presijecanja u sluaju nejednakog broja ulaznih i
izlaznih vorova je:

N pr

N n 1
Nm
N m 1 i
2
i 1

(12)

Prema tom izrazu, napravljena je tablica ukupnog broja toaka presijecanja za kombinacije 1x1 do
6x6 ulaza i izlaza.

46

Tablica 2 Prikaz broja toaka presijecanja Npr za odabrani broj ishodita Nm, odnosno odredita Nn

Nm

Nn

Npr

18

36

10

30

60

100

15

45

90

150

225

47

Problem postaje sloeniji kada se uvede dvosmjerno kretanje prometnih tokova za isti broj ulaznih
i izlaznih vorova, a prikazan je na slikama 29 i 30.

Slika 29 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za sluajeve
1x1, 2x2, 3x3 i 4x4 ulaza i izlaza

48

Slika 30 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za sluajeve
5x5 i 6x6 ulaza i izlaza

Broj presijecanja tokova odreen je kao zbroj umnoka etverostrukog obinog presijecanja
(tablica 6) i umnoka rubnoga koeficijenta presijecanja10 s dvostrukim umnokom broja ulaznog
(izlaznog) vora.
Rubni koeficijent presijecanja tvori niz:

krub 0,1,3,6,9,12...3 Nm 2

10

(13)

Prema slikama 28, 29 i 30 vidljivo je svrstavanje toaka pri rubu vora. Njihov niz se poveava, a slijed je

pronaen grafikom metodom. Budui da je niz sastavni dio matematike formule, nazvan je rubnim
koeficijentom presijecanja izmeu prometnih tokova.

49

Za prometne matrice od 1x1 do 5x5, broj presijecanja iznosi:

1x1

4 0 1 0 0

2x2

4 1 1 4 4 4 8

3x3

4 9 3 6 36 18 54

4x4

4 36 6 8 144 48 192

5x5

4 100 9 10 400 90 490

(14)

Slijedi da je:
N m 1
N

N pr 4 m N m 1 i krub 2 N m
2
i 1

(15)

Sreivanjem izraza (15) dobije se:

N m 1

N pr 3N m 2 2 N m 2 N m N m 1 i

(16)

N m 1

N pr 2 N m 3N m 2 N m 1 i
i 1

(17)

i 1

Konani izraz za izraunavanje broja toaka presijecanja pri jednakom broju ulaza i izlaza (vorova)
pri dvosmjernom kretanju poprima oblik:

N pr

N m 1

2 N m krub N m 1 i
i 1

(18)

Izraunavanje broja toaka presijecanja korisno je u rjeavanju prometnih konflikata i u drugim

prometnim granama.

50

PARAMETRI KOJI UTJEU NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA

U prethodnom poglavlju date su i definicije nekih fenomena koji bitno utjeu na odnose izmeu

tokova u prometnoj mrei i na raskrijima, ije posljedice mogu biti vrlo nepovoljne.
Iako je izbjegavanje negativnih odnosa izmeu prometnih tokova naelno sagledano i dobro
rijeeno kroz teoretsko i praktino rjeavanje distribucije prometnih tokova u alternativne prometne
mree na osnovi neznatno razliitih metodologija uspostavljenih na prometnim gravitacijskim
modelima, isto tako su prisutna i neka iskustvena pravila oblikovanja prometnih mrea.
Meutim, izmeu globalnog prometnog planiranja izraenog kroz vrednovanje nekih alternativnih
mrea i stvarne organizacije prometnih tokova nema prikladnih tehnika i metoda kojim bi se nali to
bolji oblici prometnih rjeenja za organizaciju prometnih tokova u mrei i na raskrijima, putem
objektivnih mjerila negativnih odnosa izmeu prometnih tokova.
Do sada je u podruju primjene i vrednovanja razliitih oblika prometnih mrea i vorova (u razini
i izvan razine) bio prisutan struni pristup zasnovan na iskustvenosti te nekim komparativnim
metodama, to je dovodilo u struni i znanstveni voluntarizam, koji se ovim istraivanjima pokuava
objasniti i smanjiti.
Parametri koji utjeu na organizaciju prometnih tokova i prometno upravljanje obuhvaaju:
brojne mogunosti usmjeravanja prometnih tokova u ulinoj mrei i na vorovima izraene
mogunou izraunavanja broja moguih rjeenja usmjerenja prilaza vorovima, a u mrei
veza izmeu vorova;
iznalaenje metoda za izraunavanje broja tokova na raskrijima s jednosmjernim i
dvosmjernim prilazima;
iznalaenje obrazaca za izraunavanje broja toaka presijecanja na direktno kanaliziranim i
krunim raskrijima s dvosmjernim prilazima;
iznalaenje metoda za utvrivanje koliine presijecanja izmeu prometnih tokova u
tokama presijecanja.

51

2.1

USMJERENJE PROMETA U ULINOJ MREI

2.1.1 Mogunost usmjerenja prometa

Usmjerenje prometnih tokova u ulinoj mrei, kao i uope u cestovnoj mrei, veoma je bitno
pitanje. Do sada mu se posveivalo vrlo malo panje. Praksa u rjeavanju ovih pitanja nema uvijek
odgovarajuu znanstvenu i strunu podlogu. Voenje prometnih tokova moe se definirati kao
informiranje sudionika u prometu o ciljevima kretanja. Meutim, voenje na temelju informiranja nije
obvezno, tako da se u ulinoj mrei javlja vie alternativnih puteva. Odabiranje puteva, odnosno
kretanje najpovoljnijim pravcima, ima mnoge sloene uzroke. Pored toga to u osnovi zavise od duine
vremena i trokova putovanja, na njih jo utjee velik broj psiholokih faktora, samih sudionika u
prometu povezanih s ambijentom puta, odnosno kompleksnih parametara odnosa vozaa i okoline.
Usmjeravanje prometnih tokova kao pojam obvezne usmjerenosti kretanja jednosmjerne ulice u
ulinoj mrei na temelju znanstveno-strunog sagledavanja i izuavanja prometnih tokova u danoj
ulinoj mrei je osobito znaajna podloga za voenje prometnih tokova u cilju postizanja to vee
propusne moi vorova i mree u cijelosti, odnosno u cilju zadovoljenja prometne potranje uz to
manje trokove odvijanja prometa.
Imajui u vidu da u gradskoj ulinoj mrei, osobito u centru grada, postoji vrlo mnogo mogunosti
putovanja njih je mogue smanjiti u cilju poveanja propusne moi vorova i mree, organizacijom
kretanja i usmjeravanja prometnih tokova. Sustavom informiranja (znakovi obavjetavanja)
neinformirani sudionici u prometu kreu se do odredita, dok se informirani (domai - mjesni) sudionici
u prometu kreu prema ve ustaljenim navikama i prema interesu na koje se moe utjecati loginom
organizacijom i usmjerenjem prometnih tokova u mrei.
Na usmjerenje prometnih tokova, odnosno na odluke sudionika u prometu u odabiru odreenih
itinerera utjeu sljedei faktori:
usmjerenost uline mree (jednosmjerne ulice),
zabrane i obaveze izraene prometnom signalizacijom,
informacije (znakovi obavjetavanja, iskustva i edukacija sudionika u prometu).
Uvoenje jednosmjernih ulica logino je nametnulo samo postojanje ulica ija je irina dovoljna
za kretanje samo jednog niza vozila. Meutim, pri uvoenju jednosmjernih ulica stvara se dvojba u
kojem smjeru ih usmjeriti. Postoje dvije mogunosti. Iako, vjerojatno, svi gradovi svijeta imaju
jednosmjerne ulice, tom problemu je u strunoj i znanstvenoj literaturi poklonjena mala panja.

52

Uglavnom se govori o parovima jednosmjernih ulica [6] na principu desnog kretanja11. Da bi se

usmjerenje elemenata uline mree bolje rasvijetlilo treba poi od toga da svaki element uline mree12
moe biti jednosmjeran ili dvosmjeran s neodreenim smjerom, to daje velik broj moguih
alternativnih rjeenja za usmjeravanje uline mree. Velik broj moguih usmjerenja elemenata mree
najbolje e se pojasniti ako se najprije sagleda broj moguih usmjerenja na raskrijima, a zatim u mrei
prometnica.
Sagledavanje i iznalaenje mogueg broja usmjerenja elemenata uline mree i vorova ima
viestruko znaenje. Izmeu njih je vjerojatno najznaajnije:
utvrivanje stvarnog broja moguih usmjerenja uline mree ili vorova omoguava da se
dublje spozna kompleksnost rjeavanja voenja prometnih tokova usmjerenou uline
mree;
veliki broj moguih rjeenja koja je u cijelosti teko vrednovati zahtijeva iznalaenje metoda,
odnosno pravila da se od velikog broja moguih rjeenja iznae najpovoljnije, odnosno da
se iz nekoliko rjeenja detaljnijim istraivanjem doe do optimalnih rjeenja usmjerenja
elemenata uline mree.

2.1.2 Usmjerenje prometne mree i vorova

Znaaj prorauna broja moguih usmjerenja prometnih tokova u mrei ili vorovima veoma je
velik za moguu organizaciju prometnih tokova, zbog toga to govori o velikom broju moguih
usmjerenja na vorovima ili u mrei ulica. Sva mogua usmjerenja prometnih tokova u ulinoj mrei
nisu povoljna, pa od njih treba odabrati najpovoljnije.
Uline mree po kojima se odvija promet mogu se razlikovati po obliku, dimenzijama i broju
elemenata mree (profil i duina).
Ako se promatra bilo koji element uline mree kao dio ceste izmeu dva vora, onda su, to se
tie mogunosti usmjerenja prometa, mogua tri usmjerenja i to:

11

dvosmjerna ulica (AB, BA)

jednosmjerna ulica (BA)

Kada je u pitanju neparan broj paralelnih ulica koje treba uiniti jednosmjernim, ne daju se metode kojima bi

se i taj problem mogao optimalno izuiti u svakom konkretnom sluaju.

12

Pod elementom uline mree treba podrazumijevati dio ulice izmeu dva vora.

53

jednosmjerna ulica (AB).

Slika 31 Mogua usmjerenja elemenata prometne mree

Kako je svaki element mree ujedno i prilaz raskriju, to i svaki prilaz raskriju ima tri mogunosti
usmjerenja prometa.
2.1.2.1

Usmjerenja prilaza raskrijima

Promatraju li u praksi primijenjena raskrija zapaa se da najee imaju tri, etiri ili vie prilaza.
Rijetko e se naii na raskrije koje ima vie od pet ili est prilaza.
Teorijski, vor moe imati od jedan do bezbroj prilaza (1,2,...,n). Meutim, vrlo lako se moe vidjeti
da vor s jednim prilazom zapravo nije vor ve "slijepa" ili zavrna ulica. Taj krak moe imati tri
mogunosti usmjerenja prometa. Ako je ovaj krak samo jednosmjeran prema voru, dolazi se do tzv.
"ponora", odnosno zavretka putovanja u toki vora bez mogunosti prolaza. Takoer, ne postoji ni
mogunost povratnog putovanja. Slian je sluaj i s usmjerenjem prometa od vora prema van kada,
za razliku od prethodnog sluaja, postoji "izvor". Ovakvi "izvori" ili "ponori" mogli bi se shvatiti samo u
sluaju da na mjestu vora postoji mogunost akumuliranja vozila, s tim da bi pranjenje izvora ili
njegovo punjenje moralo biti u razliito vrijeme. Zato se vor s jednim dvosmjernim prilazom moe
daleko jednostavnije predstaviti praktinim rjeenjima.
Ako se zamisli raskrije s "n" prilaza, od kojih svaki moe biti jednosmjeran i dvosmjeran, onda se
broj moguih usmjerenja kr3 dobije po obrascu13 :

13

Ovaj obrazac poznat je u matematici i slui za izraunavanje broja kombinacija, primjerice kod sportske
prognoze, gdje bi n predstavljao broj parova na tiketu, a broj 3 broj moguih rjeenja svakog pojedinog
susreta. Tako se moe uspostaviti analogija s tipovima gdje je 0 dvosmjeran prilaz raskriju, a 1, 2 jednosmjerna ulica s neodreenim smjerom. Takoer se moe uspostaviti analogija sa vorom u elektrinoj

54

3 = 3

(19)

Radi ilustracije obrasca (19) na slici 32 prikazan je ukupan mogui broj usmjerenja krakova
trokrakog raskrija koji iznosi 27. Iz slike je vidljivo da su dva rjeenja, "ponor" i "izvor", i jo tri rjeenja
uz ponor i izvor nelogina za primjenu u praksi, tako da je broj realnih rjeenja koja je mogue
primijeniti u praksi manji i iznosi 19 mogunosti.
Broj moguih usmjerenja za raskrije s "n" prilaza, ako su prilazi samo jednosmjerni s neodreenim
smjerom, dobije se po obrascu:
2 = 2

(20)

Ako se poe od toga da su svi smjerovi prilaza raskriju jednosmjerni s odreenim smjerom, dobije
se samo jedno rjeenje za usmjerenje prometnih tokova:
1 = 1 = 1

(21)

Kako raskrija s jednim ili dva prilaza nisu raskrija, pretpostavi se za praktian proraun da je n
3. Ako se izuzme sluaj kada su svi prilazi raskriju jednosmjerni prema voru "ponor" ili jednosmjerni
od vora "izvor"14, ve postoje dvije mogunosti manje za praktino usmjerenje prometa. Ako se uz
bilo koji prilaz raskriju, organiziran u obliku ponora ili izvora, doda po jedan suprotan smjer, opet
izostaje upotrebljivo praktino rjeenje, osim ako se ne radi o tzv. "slijepoj" ulici te se broj praktinih
usmjerenja prilaza raskriju smanjuje za 2n.

mrei gdje dvosmjeran promet moe znaiti da nema napona (0), a 1 i 2 da je jednosmjerni strujni tok
usmjeren u jednom ili drugom smjeru.
14

Izrazi ponor i izvor najbolje odraavaju pojavu, a osim toga koriste se u slinim situacijama i u matematici.
Ponor je usmjerenje prometa prema voru bez mogunosti prolaza, a izvor usmjerenje prometa od vora u
koji zbog usmjerenosti prilaza nije mogao doi.

55

Slika 32 Mogua usmjerenja trokrakog raskrija

Ovaj broj moguih usmjerenja moe imati svoju praktinu funkciju koja se iz raznih, ponekad i
neopravdanih razloga, ne primjenjuje ako se ispred raskrija dozvoli samo smjer polukrunog
okretanja. To bi u praksi znailo da se do raskrija moe doi zbog neke potrebe i vratiti se polukruno
se okreui natrag.
Iz ovog se jednostavno dolazi do obrasca za broj prihvatljivih i praktinih mogunosti usmjerenja
prilaza raskriju kr3.
3 = 3 2 2

(22)

Moe se pretpostaviti da prilazi raskriju mogu biti samo jednosmjerni s neodreenim smjerom.
U tom sluaju se od mogueg broja usmjerenja prilaza raskriju oduzimaju samo dvije mogunosti
"izvor" i "ponor", tako da obrazac glasi:
2 = 2 2

(23)

56

Ako se s oznai odnos kr3 prema kr2, odnosno

=

3
2

(24)

vidi se da je uvijek vei od 1 zbog toga to je za isti broj prilaza raskriju kr3 > kr2.
Na sljedeem tablinom prikazu (tablica 3) dat je odnos km3 prema km2 za raskrije s 3 do 8 prilaza.
Tablica 3 Mogui broj kombinacija usmjerenja prilaza
n

3n

2n

kr3

kr2

=kr3/kr2

27

19

3.167

81

16

71

14

5.071

243

32

231

30

7.700

729

64

715

62

11.53

2187

128

2171

126

17.23

6561

256

6543

256

25.56

Iz tablice 3 vidljivo je da broj moguih usmjerenja na raskrijima raste s postojanjem dvosmjernih

i jednosmjernih ulica kao moguih rjeenja organizacije prometnih tokova u odnosu na broj moguih
usmjerenja ako postoje samo jednosmjerne ulice.
2.1.2.2

Usmjerenje prometne mree

U prethodnom poglavlju vidljivo je na koliko se naina moe usmjeriti promet na jednom raskriju.
Ako se sada prie proraunu broja moguih usmjerenja prometnica u prometnoj mrei (Km) vidljivo je
da se broj znatno poveava i da je broj elemenata mree (Nm), kao dijelova prometnica izmeu vorova,
znatno vei.
Poe li se od openitog sluaja da svi elementi mree mogu biti dvosmjerni ili jednosmjerni s
neodreenim smjerom, moe se uspostaviti sljedei obrazac za broj moguih upotrebljivih naina
usmjerenja prometnica u mrei ulica (Km3).
Ako se prihvati da vozila mogu doi do raskrija i ne prolaziti kroz njega, onda n broj moguih
upotrebljivih usmjerenja (2Nm) ne treba oduzimati.

57

3 = 3 2 2

(25)

gdje su:
Nm - broj elemenata mree
N - broj raskrija u mrei
Za jednosmjerne ulice, broj moguih upotrebljivih usmjerenja prometnica u ulinoj mrei Km2
dobije se po obrascu:
2 = 2 2

(26)

Postoji i takav sluaj, koji se u praksi vrlo esto susree, da je za vie elemenata uline mree
usmjerenje ve unaprijed odreeno bez alternative. U tom se sluaju ne ukljuuju u proraun.
Da bi se pokazalo kako za sve mogunosti usmjerenja uline mree broj moguih usmjerenja raste
kada postoje samo jednosmjerne ulice uvodi se koeficijent kao odnos Km3 prema Km2, odnosno:
=

3
2

(27)

gdje je: uvijek vee od 1 ( > 1) jer je Km3 > Km2 za isti broj elemenata mree Nm.
Kao ilustrativan primjer u tablici 4 dat je odnos Km3 za uline mree s 5, 10, 15 i 20 elemenata
mree (Nm) s brojem raskrija 2, 4, 6 i 8 (N).
Tablica 4 Mogui broj kombinacija usmjerenja prometne mree s razliitim brojem vorova i veza izmeu
vorova
Nm

3Nm

2Nm

Km3

Km2

= Km3/Km2

243

32

229

22

10.409

10

59049

1024

59021

1004

58.786

15

14348907

32768

14348865

32738

438.294

20

3486784401

1048576

3486784345

1048536

3325.384

Iz prethodne tablice vidljivo je kako broj moguih usmjerenja mree prometnica znatno naraste
kada umjesto jednosmjernih postoje dvosmjerne i jednosmjerne ulice.
Imajui u vidu da je broj moguih usmjerenja mree veoma velik nuno je traiti najpovoljnija
rjeenja kojih u alternativi moe biti znatno manje, odnosno samo nekoliko. Treba napomenuti da

58

brojevi Km3 i Km2 ne znae broj moguih itinerera kretanja u mrei. Meutim, oigledno je da e broj
tokova biti znatno manji u sustavu jednosmjernih ulica. Broj pravaca kretanja moe se jo vie smanjiti
regulativnim mjerama (zabrane skretanja i sl.). Kako je vrlo teko nai matematike metode za
odabiranje takvih usmjerenja prometnica u mrei, kasnije e se dati odreeni principi na osnovi kojih
je mogue jednostavno pronai usmjerenja koja mogu biti prihvatljiva u praksi, bez analize svih
moguih usmjerenja prometne mree.

2.1.3 Prometni tokovi na raskrijima i konflikti izmeu njih

Izraunavanje broja tokova na raskrijima mogue je za:
dvosmjerne prilaze raskrijima,
jednosmjerne prilaze raskrijima,
mjeovite prilaze raskrijima (jednosmjerni ili dvosmjerni).
Konflikti izmeu tokova mogu biti presijecanje, ulijevanje i izlijevanje za razliite mogunosti
usmjerenosti prilaza raskrijima.
U prometno-urbanistikoj, prometno-graevinskoj ili prometnoj literaturi daje se broj
presijecanja izmeu tokova samo za trokrako, etverokrako ili peterokrako raskrije [6], [7], [8], [9],
[10].
Sagledavajui sutinu toaka presijecanja izmeu tokova koje se sastoje od tri vrste konflikata
(presijecanje, ulijevanje i izlijevanje), uoljivo je da vrijedi pravilo da se svaka toka presijecanja moe
zamijeniti s jednom tokom ulijevanja i jednom tokom izlijevanja. Ovo je znaajno zbog toga to se
usmjerenjem uline mree moe smanjiti broj toaka presijecanja, kao mnogo opasnijih za odvijanje
prometa.
Broj prometnih tokova na raskrijima, uz pretpostavku da su svi prilazi raskriju dvosmjerni s
mogunou polukrunog okretanja u raskriju, dobije se po sljedeem obrascu:
= 2 2

(28)

gdje su:
Nt - broj prometnih tokova
Np2 - broj dvosmjernih prilaza
Ako se zabrani polukruno okretanje na raskriju onda se dobije broj tokova u raskriju N po
obrascu:

59

 = 2 (2 1)

(29)

Meutim, ovdje nisu ukljuena raskrija s jednosmjernim prilazima, odnosno raskrija s

jednosmjernim i dvosmjernim prilazima koja su vrlo esta u praksi. Takvi openiti sluajevi mogu se
izraunati po sljedeem obrascu:
= ( 10 )(2 01 )

(30)

gdje su:
Nu - ukupan broj smjerova koji su usmjereni prema raskriju ili od raskrija
N10 - broj smjerova usmjerenih prema raskriju
N01 - broj smjerova usmjerenih od raskrija.
Vidljivo je takoer da vrijedi i relacija:
= 01 + 10

(31)

odnosno da je ukupan broj smjerova (Nu) jednak broju smjerova usmjerenih prema raskriju (N10)
i smjerova usmjerenih od raskriju (N01).
Iz prethodne dvije formule moe se izvesti formula za broj tokova:
= 01 ( 01 ) = 01 10

(32)

Ako postoji samo jedan smjer koji vodi od raskrija ili prema raskriju, (N01 = 1 ili N10 = 1) broj
prometnih tokova dobije se po obrascu:
= 1

(33)

60

2.2

KONFLIKTNE TOKE (TOKE PRESIJECANJA) IZMEU PROMETNIH TOKOVA

Konfliktne toke ili mjesta presijecanja izmeu prometnih tokova su posljedica odvijanja prometa

u razini. Toke presijecanja izmeu prometnih tokova uvijek su posljedica same biti odvijanja prometa
u mrei i na raskrijima. Spajanje i razdvajanje, odnosno ulijevanje i izlijevanje u prometni tok mogue
je samo na istoj razini. Presijecanja se mogu denivelirati.

2.2.1 Toke presijecanja izmeu prometnih koridora (pravaca)

Da bi se svestranije sagledala presijecanja izmeu prometnih tokova moe se poi od presijecanja
pravaca poloenih u ravnini (slika 33) koji predstavljaju jednosmjerne prometne tokove, odnosno
koridore.
Da bi se dobio mogui broj toaka presijecanja moraju vrijediti sljedei uvjeti:
pravci moraju biti dugaki da se svi meusobno presijecaju
bilo koja dva pravca ne smiju biti meusobno paralelna.
Za ovakve uvjete obrazac za izraunavanje broja presjeka glasi:
=

1 (1 1)
2

(34)

gdje je:
n1 - broj pravaca po kojima se odvija jednosmjeran promet
Ako se pretpostavi da se po svakom pravcu odvijaju dvosmjerni tokovi, onda se broj presijecanja
etverostruko poveava, odnosno
2 = 41

(35)

2 = 22 (2 1)

(36)

gdje je:
n2 - broj pravaca po kojima se odvija dvosmjeran promet.

61

Slika 33 Presjeci prometnih koridora (pravaca)

U opem sluaju za prethodne uvjete na svakom pravcu se ne odvija dvosmjeran promet ve

se nekim pravcima moe odvijati i jednosmjeran promet.
U tom sluaju moe se uspostaviti opi obrazac za broj presijecanja izmeu prometnih tokova.
=

( 1)
+ ( 1) + + ( + 1) + + ( + 2 2)
2

gdje su:
n ukupan broj pravaca po kojima se odvija jednosmjeran ili dvosmjeran promet
n2 broj pravaca po kojima se odvija dvosmjeran promet

62

(37)

Svakako vrijedi i odnos da je

= 1 + 2

(38)

gdje je:
n1 broj pravaca po kojima se odvija jednosmjeran promet.
Ako se obrazac (34) za izraunavanje broja presijecanja izmeu pravaca postavi u obliku
=

( 1)
+
2

(39)

gdje je:
D - dodatni broj toaka presijecanja uzrokovanih odvijanjem dvosmjernog prometa na
pravcima kojih ima n,
dobije se obrazac za izraunavanje presijecanja dvosmjernih i jednosmjernih pravaca. Veliina D data
je u tablinom obrascu (Tablica 5).
Tablica 5 Trokut za izraunavanje presijecanja izmeu toaka
n
n2

D
1
2
3
4

11

13

15

12

15

18

21

24

18

22

26

30

34

30

35

40

45

45

51

57

63

70

5
6
7
8

84

Veliina D oita se za odreene vrijednosti n i n2. Konstrukcija tablinog obrasca je vrlo

jednostavna tako da je razlika izmeu lanova D za dva susjedna n uvijek jednaka n2, a vrijednosti
n za razliite vrijednosti n2 predstavljaju zbroj aritmetikog reda od (n-1) do (n+n2-2).

63

Primjena ovog teorijskog razmatranja presijecanja dvosmjernih prometnih koridora, odnosno

pravaca mogua je kod odvijanja prometa u istoj ravnini15 gdje se svi pravci meusobno presijecaju.
Meutim, u praksi se ovakvi uvjeti ne mogu ispuniti, pa je ovo teorijsko razmatranje samo podloga za
bolje razumijevanje odnosa izmeu prometnih tokova.

2.2.2 Presijecanje prometnih tokova na raskrijima

Iako obrasci za izraunavanje presijecanja izmeu dvosmjernih i jednosmjernih pravaca nemaju
veu primjenu u izraunavanju broja presijecanja izmeu prometnih tokova, zbog toga to se u praksi
rijetko susree mogunost da se svi pravci meusobno presijecaju, ovo razmatranje u osnovi nudi bolje
razumijevanje prometnih tokova i prirode presijecanja izmeu prometnih tokova.
Meutim, presijecanje prometnih tokova gdje se promet odvija izmeu svih izvorita i odredita,
odnosno gdje se sva presijecanja tokova dogaaju unutar zatvorenog poligona (koridora) kojim su
povezana sva izvorita, odnosno polazita moe se dobiti po drugom obrascu.
Kod deniveliranih vorova mogue je potpuno izbjei ili smanjiti broj presijecanja prometnih
tokova, bez posljedica znatnijeg produenja putovanja. Kod jednosmjernih ulica, kao i krunih tokova,
takoer je mogue potpuno izbjei presijecanje tokova na vorovima i svesti ih na ulijevanje, izlijevanje
i preplitanje. Meutim, to dovodi do znatnog produenja putovanja to takoer ima negativne
posljedice. U svakom sluaju, na raskrijima s jednosmjernim prilazima postoji znatno manji broj
presijecanja izmeu tokova. Ovo je znaajno zbog toga to vei broj presijecanja prometnih tokova
svakako nepovoljno utjee na sigurnost odvijanja prometa.
Broj toaka presijecanja izmeu prometnih tokova na raskrijima (Npr) ovisi o broju prilaza i
usmjerenosti tokova na prilazima te od naina voenja tokova u raskrijima. Postoje dva naina
voenja tokova kroz raskrija, i to:
direktno voenje tokova (direktno kanalizirana raskrija),
kruno kretanje tokova oko centra raskrija (razni oblici raskrija: kruna raskrija bez
presijecanja tokova, kruna raskrija s presijecanjem tokova, raskrija nastala
sustavom voenja tokova jednosmjernim ulicama i sl.).

15

Promet u istoj ravnini u pravilu se odvija kod svih kopnenih vidova prijevoza, ako nema izgraenih deniveliranih
ureaja, te kod plovidbe na povrini.

64

Broj konfliktnih toaka na raskrijima s krunim kretanjem tokova znatno je vei od konfliktnih
toaka na raskrijima s direktnim voenjem tokova, osim za raskrije s trima dvosmjernim prilazima,
kojem je broj konfliktnih toaka presijecanja jednak i u direktnom i u krunom voenju tokova.
Kod "isto" krunih kretanja s dovoljno velikim radijusom kretanja, presijecanje tokova se dogaa
pod veoma malim kutom tako da se umjesto jedne toke presijecanja izmeu dva toka dobije jedna
toka ulijevanja i jedna toka izlijevanja. Kod krunih raskrija tendencija je da se najvei broj toaka
presijecanja pretvara u toke ulijevanja i izlijevanja.
2.2.2.1

Toke presijecanja izmeu prometnih tokova na direktno kanaliziranim raskrijima

Do sada se u literaturi broj konfliktnih toaka izmeu tokova na raskrijima svodio na grafiko
iznalaenje njihovog broja za trokraka, etverokraka i eventualno peterokraka raskrija. Da bi se uoila
razliku izmeu broja konfliktnih toaka, broj toaka direktno kanaliziranih krunih raskrija s
dvosmjernim prilazima (Npr) moe se dobiti prema obrascu:
2

= 2 (2 2) + (2 4) + (2 6) + + (2 2 + )

(40)

gdje je:
Np2 - broj dvosmjernih prilaza raskriju.
Dio obrasca u uglatim zagradama predstavlja zbroj parnih brojeva 22+42+62+...(Npr-2)2 za paran
broj dvosmjernih prilaza raskriju, odnosno zbroj neparnih brojeva 12+32+52+...(Npr-2)2 za neparan broj
dvosmjernih prilaza raskriju. Zbrajanjem tih redova i sreivanjem obrasca (40) dobit e se obrazac za
broj presijecanja izmeu tokova prometa za dvosmjerne prilaze raskriju:
=

(2 2)(2 1)2 2
6

(41)

Broj toaka presijecanja definiran je, odnosno postoji za Np2 3.

Ako se obrazac za dobivanje toaka presijecanja napie u obliku:
= 2

(42)

= 1 + 2 + 3 + +

(43)

gdje su:
k1,kn - koeficijenti presijecanja za odgovarajui Np2 na horizontalnom redu.
Za koeficijente presijecanja kpr moe se konstruirati presjeni trokut (Tablica 6).

65

U tablici 6 za broj dvosmjernih prilaza (Np2) od 3 do 12 dati su koeficijenti presijecanja (kpr) i njihov
zbroj (kpr) kao i broj toaka presijecanja (Npr). Uoljivo je da stranice trokuta sainjavaju niz brojeva
1,2,3,4...(Npr-2), kao i da je presjeni trokut potpuno simetrian. Slijed brojeva u osnovici trokuta raste
od lijeve ili desne strane prema sredini tako da je razlika izmeu drugog i prvog broja uvijek jednaka
broju dvosmjernih prilaza raskriju (Npr) umanjenom za etiri, a izmeu treeg i drugog umanjena za
dva u odnosu na prethodnu razliku.
Presjeni trokut se lako ispisuje zbog toga to se svi brojevi iz katete uveavaju za poetni broj.
Tako u katetama trokuta brojevi teku:
1,2,3,.................N
2,4,6,8,10,.........
Tablica 6 Presjeni trokut za izraunavanje presijecanja direktno kanaliziranih raskrija s dvosmjernim prilazima
Np2

Koeficijent presijecanja kpr

kpr

Npr=Np2kpr

16

10

50

20

120

35

245

56

448

84

756

120

1200

165

1815

220

2640

10
11
12

8
9

2
4

6
8

3
6

4
8

10 12 12 10 6
12 15 16 15 12

14 18 20 20 18 14
16

21 24 25 24 21 16

8
9

10 18 24 28 30 30 28 24 18 10

66

Slika 34 Tokovi presijecanja na direktno kanaliziranim raskrijima s dvosmjernim prometom; a) trokrako

raskrije, b) etverokrako raskrije, c) peterokrako raskrije

67

2.2.2.2

Presijecanje tokova na krunim raskrijima s dvosmjernim prilazima

Izraunavanje broja toaka presijecanja izmeu tokova na krunim raskrijima (Nprkr) moe se
dobiti prema obrascu:
= +

(44)

gdje je:
Npr - broj toaka presijecanja izmeu prometnim tokova za direktno kanalizirana raskrija s
dvosmjernim prilazima (obrasci 40, 41, 42, 43),
Dkr - dodatni broj toaka presijecanja zbog obaveznog kruenja oko centra raskrija.
Uoljivo je da dodatni broj presijecanja za razne oblike krunih raskrija nastaje zbog
bespotrebnog meusobnog presijecanja skretanja ulijevo, odnosno tokova koji skreu ulijevo. Zbog
toga je prethodno potrebno izraunati broj tokova koji skreu ulijevo (Nlt).
Broj tokova koji skreu ulijevo (Nlt) za paran broj dvosmjernih prilaza raskriju dobije se prema
obrascu:
=

2 (2 2)
2

(45)

a za neparan broj dvosmjernih prilaza prema obrascu:

=

2 (2 1)
2

(46)

gdje je:
Np2 - broj dvosmjernih prilaza raskrija.
Dodatne toke presijecanja za kruna raskrija (Dkr) dobiju se ako se broj tokova koji se kreu
ulijevo (Nlt) pomnoi brojem 2 potenciranim s brojem dvosmjernih prilaza (Np2) umanjenim za 4 (Npr 4), odnosno
= 22 4

(47)

= + 22 4

(48)

(2 2)(2 1)2 2
+ 22 4
6

(49)

Obrasci (40) do (49) mogu se primjenjivati za izraunavanje broja toaka presijecanja i za

jednosmjerne prilaze ako je broj jednosmjernih prilaza paran i ako su bilo koja dva susjedna
jednosmjerna prilaza razliito usmjerena.

68

Ti obrasci daju takoer bolju mogunost razumijevanja toaka presijecanja, ne samo na

raskrijima ve i u mrei ulica, kao i za odvijanje drugih oblika prometa i konflikata izmeu njih.
U prethodnom razmatranju dati su obrasci za izraunavanje broja presijecanja izmeu tokova.
Meutim, za kompletno sagledavanje konflikata izmeu tokova potrebno je sagledati i konfliktne toke
ulijevanja i izlijevanja.
Broj konfliktnih toaka ulijevanja na raskrijima (Nko), kada su svi prilazi dvosmjerni (Np2) dobije se
prema obrascu:
(50)

= 2 (2 1)
Ako se iskljue polukruna kretanja koja se u praksi rjee javljaju, onda obrazac glasi:
= 2 (2 2)

(51)

Broj konflikata toaka izlijevanja dobije se prema istom obrascu:

=

(52)

Zbrajanjem konfliktnih toaka ulijevanja (Nku) i presijecanja (Npr ili Nprkr) dobije se ukupan broj
konfliktnih toaka (Nkuk):
= + +

(53)

69

Slika 35 Tokovi presijecanja na krunim raskrijima s dvosmjernim prilazima; a) trokrako raskrija, b)

etverokrako raskrija16

Zbrajanjem konfliktnih toaka na raskrijima, obzirom da svi konflikti nemaju istu teinu kod
provoenja prometnih operacija, ne dobije se broj u kojem je sadrana homogena kvaliteta.

16

U krunim raskrijima toke presijecanja se transformiraju u toke ulijevanja i izlijevanja, odnosno dogaa se

zbrajanje prometnih tokova

70

2.2.3 Homogenizacija toaka presijecanja, ulijevanja i izlijevanja (konfliktne toke) na

raskrijima
Idealizirano promatrane i istovrsne toke presijecanja imaju razliitu kvalitetu. Tako se odnos
presijecanja tokova moe razlikovati u odnosu na kut izmeu putanja te uspon ili pad, a isto tako i s
obzirom na preglednost prilaza. Meutim, oigledno je da se jedno presijecanje moe zamijeniti
ulijevanjem i izlijevanjem tokova. Kako se ovdje eli pokazati generalni odnos izmeu razliitih oblika
tokova, moe se s potrebnom pouzdanou za utvrivanjem razliitih varijanti organizacije prometnih
tokova uzeti da se jedna toka presijecanja zamjenjuje jednom tokom ulijevanja i jednom tokom
izlijevanja. Sama mogunost meusobne zamjene presijecanja s ulijevanjem i izlijevanjem, odnosno
sam broj toaka manje je vaan kada se kvantificira intenzitet presijecanja, osobito onih bespotrebnih,
u tim tokama. Naime, pored broja i oblika konfliktnih toaka daleko je vaniji intenzitet, odnosno
koliina konflikata izmeu tokova.
Da bi se homogenizirale konfliktne toke, vrlo jednostavno se mogu toke presijecanja (Npr) svesti
na toke ulijevanja (Nku) i izlijevanja (Nko), tako to se jedna toka presijecanja zamijeni s jednom
tokom ulijevanja i jednom tokom izlijevanja. Time se dobije ukupan broj konfliktnih toaka svedenih
na ulijevanje i izlijevanje (Nkuk(o,u)) (slika 36).

Slika 36 Zamjena toke presijecanja tokom ulijevanja i izlijevanja (i obrnuto)

(, ) = () + () + +

(54)

Na slian nain mogu se konfliktne toke ulijevanja i izlijevanja zamijeniti tokama presijecanja
tako da vrijedi relacija:
(, ) =

+
2

(55)

Sada se dobije obrazac za dobivanje ukupnog broja konfliktnih toaka svedenih na presijecanje
(Nkuk(pr)):

71

 () = +

+
2

(56)

Svoenje konfliktnih toaka na toke presijecanja ulijevanja ili izlijevanja prema obrascima 54, 55
i 56 je teorijsko. Naime, operacije odvijanja prometa u konfliktnim tokama presijecanja zahtijevaju
vie vremena i opasnije su u odnosu na toke ulijevanja i izlijevanja. Isto tako, toke izlijevanja su manje
opasnije i trae manje vremena za odvijanje prometa nego toke ulijevanja [8]17.
Da bi se mogle svesti konfliktne toke na toke presijecanja primjenjive za praksu, moe se napisati
obrazac:
() = + 1 + 2

(57)

gdje su:
K1 - koeficijent svoenja toaka ulijevanja na toke presijecanja i manji je od 1(k11)
K2 - koeficijent svoenja toaka izlijevanja na toke presijecanja i manji je od 1(k21), a isto
tako je manji i od k1(k2k1).
Ti koeficijenti svakako ovise o geometrijskim karakteristikama raskrija, a mogli bi se izvesti na
osnovi eksperimentalnih istraivanja za svako raskrije ili slina raskrija i stvarne uvjete na njima.
Pored konfliktnih toaka izmeu prometnih tokova za uvjete odvijanja prometa na raskriju
potrebno je sagledati i broj i intenzitet prometnih tokova prema pojedinom izlazu u odnosu na prilaze.

2.2.4 Zbrojeni tokovi u raskriju

Ako se povue pravac od centra raskrija po simetrali izmeu dva prilaza raskriju presjei e se
odreeni broj tokova, koji ovisi o broju dvosmjernih prilaza raskriju i o nainu organizacije prometnih
tokova.
Zbroj tokova kod krunih raskrija (Nztkr) nije jednak zbroju tokova direktno kanaliziranih raskrija
(Nzt).
Zbroj tokova prometa na krunim raskrijima moe se jednostavno izraunati zbrajajui red
brojeva od jedinice do broja dvosmjernih prilaza, umanjenih za jedan, ako se iskljui polukruno
okretanje, odnosno:

17

Radi svoenja konfliktnih toaka na jedinstvenu mjeru daje se obrazac A=ni +3nu +5np, gdje su ni - broj
konfliktnih toaka izlijevanja, nu - ulijevanje i np - presijecanje. Ovo je utvrivanje odnosa samo za potrebe
analize sigurnosti prometa.

72

 = 1 + 2 + 3 + + (2 2) + (2 1)
=

2 (2 1)
2

(58)
(59)

Zbroj tokova kod direktno kanaliziranih raskrija (zt) dobije se prema razliitim obrascima za parni,
odnosno neparni broj dvosmjernih prilaza raskriju.
Za neparni broj dvosmjernih prilaza zbroj tokova (Nzt) dobije se prema sljedeem obrascu:
=

2 1 2 1
2 1
+
1+
2 + + 2 + 1
2
2
2

(60)

(2 1)2
4

(61)

odnosno;
=

Za parni broj dvosmjernih prilaza, zbroj tokova dobit e se prema obrascu:

=

2 2
2
+
1+
2 ++ 2 + 1
2
2
2

(62)

odnosno:
=

2 2
4

(63)

Kvantitativno sagledavanje konfliktnih toaka izmeu prometnih tokova te kretanja i zbrajanja

prometnih tokova pomou matematikih obrazaca je vano jer omoguava dublje i uopeno
sagledavanje prometnih tokova za (teorijski gledano) dva tipa raskrija koja se pojedinano ili u
kombinaciji kod raskrija u razini ili deniveliranih raskrija u praksi najee javljaju.
Osim toga, to omoguava znatno laku primjenu suvremene raunalne tehnologije (izraunavanje,
crtanje i sl.).

73

ISTRAIVANJA RAZINE I NAINA NA KOJI DEFINIRANI PARAMETRI UTJEU

NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA
U prethodnom poglavlju istraivali su se mogui naini usmjerenja elemenata uline mree i

vorova, prometni tokovi i konflikti izmeu njih. To, meutim, nije dovoljno jer se zna da se u jednoj
toki mogu presijecati samo dva prometna toka razliitog intenziteta. Zato je potrebno utvrditi
intenzitet konflikta izmeu prometnih tokova u konfliktnoj toki.
Da bi se sagledala sutina odnosa izmeu prometnih tokova u mrei, nuno je poi od njihovih
odnosa na raskrijima. Samo mjerenje koliine konflikata na raskrijima i zbrajanje te koliine ne daje
koliinu konflikata u mrei. Naime, intenzitet konflikta u mrei (Is(m)) je vei od zbroja koliine konflikta
na svim raskrijima, odnosno:

() > ()
1

(64)

gdje je:
n - broj raskrija u mrei
Razlike intenziteta konflikta Is(m)d izmeu broja intenziteta konflikta na raskrijima i stvarnog
intenziteta konflikta u mrei nastaju na spojnicama izmeu raskrija.

() = () ()
1

(65)

Ova razlika pojavljuje se u pravilu u obliku preplitanja, odnosno ulijevanja i izlijevanja u

prometnom toku izmeu raskrija. Praktino to izazivaju oni vozai koji se zaustavljaju i parkiraju uz
ulicu ili pristupaju nekom objektu. U nezasienom prometnom toku vozai vre znatan broj promjena
prometnih traka radi elje za poveanjem brzine vonje, odnosno skraenjem vremena putovanja.
Meutim, ta dodatna presijecanja rezultat su mogunosti odabira prometnih traka, pa ih se moe
i zanemariti jer po intenzitetu nisu velika i ne utjeu znaajno na sigurnost i propusnu mo mree, a
dogaaju se uestalo izvan vrnih optereenja.

74

3.1. MJERENJE INTENZITETA KONFLIKTA NA RASKRIJIMA

Ranije je utvreno da je intenzitet konflikta izmeu prometnih tokova u toki konflikta vei to su
intenzivniji prometni tokovi koji se presijecaju. Isto tako konstatirano je da konflikta nema ukoliko je
jedan od tokova jednak nuli.
Razlikuju se tri vrste konflikata prema konfliktnoj toki u kojoj se vre, i to:
1. presijecanja koja se dogaaju u toki presijecanja,
2. ulijevanja koja se dogaaju u toki ulijevanja,
3. izlijevanja koja se dogaaju u toki izlijevanja.
Radi pojednostavljenja, svi konflikti izmeu prometnih tokova svest e se samo na presijecanje
prometnih tokova. Na taj nain izostavit e se izlijevanje, a ulijevanje tretirati u proraunu kao
presijecanje. Ve je prije objanjena metoda zbrajanja tokova u toki presijecanja. Metoda zbrajanja
prometnih tokova u tokama presijecanja i ulijevanja naziva se, obzirom na njeno znaenje, glavnom
metodom. Radi mogunosti dublje analize odnosa izmeu prometnih tokova uvode se i dvije pomone
metode:
1. prva pomona metoda ili metoda drugog korijena umnoka prometnih tokova u
tokama presijecanja i ulijevanja,
2. druga pomona metoda ili metoda minimalnog toka u tokama presijecanja i ulijevanja
(intenzitet manjeg toka predstavlja manji konflikt).

3.1.1 Metoda zbroja prometnih tokova u toki konflikta (Glavna metoda)

Ova metoda ima sljedei obrazac:
() = + voz/h

(66)

Nedostaci ove metode bili bi sljedei:

konflikt postoji prema obrascu i kada je jedan od tokova jednak nuli, pa treba uvesti
dodatnu relaciju
() = + ako su i vei od 0

(67)

za veliku razliku u intenzitetima tokova u konfliktnoj toki, odnosno p blisko 0, intenzitet

konflikata je velik, a zapravo je mali.

75

3.1.2 Metoda drugog korijena umnoka prometnih tokova u tokama presijecanja i

ulijevanja (prva pomona metoda)
Ova metoda je zapravo srednja geometrijska proporcionala dva toka u tokama presijecanja ili
ulijevanja (izlijevanja).
Ako se s oznai manji prometni tok u konfliktnoj toki, a sa vei, dobit e se sljedei obrazac
za intenzitet konflikta u toki konflikta:
() =

voz/h

(68)

gdje su:
i prometni tokovi dati u JOA18 u toki konflikta u jednom satu.
Karakteristika ove metode je ukljuenje jednog i drugog prometnog toka. Iz obrasca (68) je
takoer vidljivo da intenzitet konflikta ne postoji ukoliko je intenzitet jednog od tokova jednak nuli.
Ovom metodom dobiva se tzv. srednja geometrijska proporcionala, odnosno stranica kvadrata
ija je povrina jednaka . To je zapravo proporcionalni intenzitet prometa u toki konflikta (Pp)
koji je manji od veeg toka, a vei od manjeg, odnosno:
=

(69)

< <

(70)

= = ; =

(71)

3.1.3 Metoda minimalnog toka u toki konflikta (druga pomona metoda)

Ova metoda se sastoji u tome to intenzitet konflikta u toki konflikta predstavlja manji prometni
tok, odnosno:
() =

voz/h ; za P < Q

(72)

Nedostatak ovog naina mjerenja konflikata izmeu prometnih tokova je u tome to mjera
intenziteta konflikta nimalo ne ovisi o oba prometna toka, kao i o tome to je u toki konflikta potrebno
usporeivati intenzitet oba prometna toka.

18

JOA tok u svedenim jedinicama osobnih automobila

76

3.1.4 Izbor najpovoljnijeg naina mjerenja intenziteta konflikta

Usporedna analiza tri prikazana naina mjerenja intenziteta konflikta izmeu prometnih tokova u
toki konflikta Is(t) ukazuje na to da je glavna metoda zbroja dva prometna toka najprihvatljivija iz
sljedeih razloga:
ukljuuje oba prometna toka,
nema dodatnih uvjeta za primjenu,
najbolje odraava sutinu konflikta.
Pomonim metodama (prva i druga pomona metoda) moe se detaljnije uoiti koliina,
odnosno intenzitet konflikta kako za svaku pojedinu toku, za grupu toaka na raskrijima, tako i za dio
mree ili cijelu mreu.
Karakteristika prve pomone metoda je u tome to je srednja geometrijska proporcionala
manja od aritmetike sredine

+
2

uvijek, odnosno

+
2

(73)

3.1.5 Zakonitosti mjerenja intenziteta konflikta metodom povrine konflikta

Glavna metoda ili metoda zbroja tokova u toki konflikta jedina zadovoljava uvjet da koliina
konflikta izmeu prometnih tokova mora biti uvijek ista, iako se tokovi mogu razdvajati u vie
konfliktnih toaka (slika 37) ako je broj tokova u svim tokama konflikata uvijek jednak, odnosno iznosi
2.

Slika 37 Razdvajanje konflikta u vie toaka konflikata

= + = 1 + 1 + 2 + 2 + +

(74)

ako je = 1 + 2 +

(75)

i ako je = 1 + 2 +

(76)

77

Ovo pravilo vrijedi uvijek za sve vrste konflikata izmeu prometnih tokova (presijecanje, ulijevanje
i izlijevanje).
Redoslijed spajanja, odnosno ulijevanja ili razdvajanja, odnosno izlijevanja prometnih tokova ne
utjee na intenzitet konflikta (slika 38).

Slika 38 Redoslijed spajanja i intenzitet konflikta

3.2

INTENZITET KONFLIKTA I ODNOSI IZMEU PROMETNIH TOKOVA

Konflikta izmeu prometnih tokova uvijek se dogaa u konfliktnim tokama u istoj razini. Ostali

konflikti izmeu prometnih tokova ili unutar prometnog toka nisu predmet ovog razmatranja.
Meutim, i povrna komparativna analiza moe pokazati da manji intenzitet konflikta u konfliktnim
tokama utjee na smanjenje broja sudara izmeu prometnih tokova (boni sudari i sl.), kao i na
unutranje konflikte u prometnom toku (nalijetanje na vozilo ispred).

3.2.1 Intenzitet bespotrebnog presijecanja prometnih tokova

Bespotrebno presijecanje prometnih tokova dogaa se u jednoj ili vie toaka, najee u dvije.
Dodatni bespotrebni intenzitet presijecanja prometnih tokova u svakoj toki konflikta utvrdit e
se ako se prethodno utvrdi intenzitet prometnih tokova koji se bespotrebno presijeca.
Ako se s i oznai intenzitet prometnih tokova koji se bespotrebno presijecaju19 u konfliktnoj
toki, onda e se intenzitet bespotrebnog presijecanja prometnih tokova dobiti prema obrascu:
() =

19

(77)

Kad ne bi bilo drugih tokova u toj konfliktnoj toki npr. na nekom raskriju, ukupan konflikt izmeu tokova p i
q bio bi izbjegnut, odnosno bio bi izbjegnut njihovim mimoilaenjem.

78

Ovo je intenzitet bespotrebnog presijecanja u jednoj toki. Ako se isti tokovi presijecaju u vie
toaka, onda e se intenzitet presijecanja izmeu tih tokova pomnoiti s brojem toaka presijecanja:
() = ( + )

(78)

S obzirom da se vie tokova bespotrebno presijeca, zbrojem ukupnog intenziteta bespotrebnog

presijecanja izmeu svim tokova u svim tokama dobit e se ukupni intenzitet bespotrebnog
presijecanja u promatranoj prometnoj mrei () :

() = ()

(79)

Dodatni intenzitet presijecanja prometnih tokova moe imati svoj maksimum tokom dana. On nije
nuno vezan za vrna prometna optereenja ako prometni tokovi nisu blizu simetrinosti.

3.2.2 Intenzitet samopresijecanja prometnih tokova

Ako se intenzitet prometnog toka smatra homogenim i prosjeenim u promatranom vremenu,
intenzitet dodatnog presijecanja prometnih tokova uslijed samopresijecanja dobit e se prema
obrascu:
() = ( + ) = 2

(80)

gdje je
Nt - broj toaka u kojima se dati prometni tok samopresijeca
Ukupan dodatni intenzitet presijecanja izazvan samopresijecanjem svih prometnih tokova u
promatranoj prometnoj mrei dobit e se prema obrascu:

() = ()

(81)

3.2.3 Intenzitet lomljenja prometnih tokova

Lomljenje prometnih tokova je pojava do koje dolazi uslijed potrebe za znatnim smanjenjem
brzine kretanja vozila zbog skretanja na raskrijima. Prema tome, intenzitet lomljenja prometnih
tokova ovisi o broju vozila koja skreu na raskrijima ili o broju mjesta gdje se dozvoljena brzina zbog
fizikih uvjeta znatno smanjuje, vrlo esto na manje od treine najvee dozvoljene brzine vonje.
Da bi se izrazio i usporedio intenzitet lomljenja prometnih tokova koje se dogaa na raskriju kod
skretanja, potrebno je vidjeti i koliki postotak vozila skree. Isto tako je nuno utvrditi ukupan intenzitet

79

vozilo-lomova u cijeloj mrei, odnosno intenzitet vozilo-lomova u odnosu na broj ostvarenih vozilo
kilometara u mrei ili dijelu mree.
Da bi ovaj problem bio to jasniji, nuno je utvrditi i uvjete odvijanja prometa u odnosu na rang
prometne mree, odnosno kada je povoljno, a kada nepovoljno lomljenje prometnih tokova. Tako je
za glavnu prometnicu nepovoljno lomljenje prometnih tokova. U stambenim i pjeako-kolnim ulicama
gdje se na istim povrinama parkiraju vozila, igraju djeca i odvija zavreni promet lomljenje tokova je u
pravilu povoljno.
Svako mjesto skretanja na raskriju ulijevo ili udesno je nuno lomljenje prometnih tokova. Tu se
brzine, u pravilu, smanjuju na vie od treine doputene brzine u mrei. Regulacija prometa
semaforima, zaustavljanje na prilazu raskriju, odnosno svako drugo zaustavljanje vozila je mogue
lomljenje prometnih tokova, odnosno lomljenje brzina.
Kod deniveliranih raskrija, ukoliko se brzina skretanja tokova ne smanjuje na vie od oko polovine
dozvoljene projektne (raunske) brzine, moe se smatrati da ne postoji lomljenje prometnih tokova.
Intenzitet lomljenja prometnih tokova moe se dobiti prema obrascu:

() = 11 + 21 + 31 + 1 = 1

(82)

gdje je:
n - broj tokova koji se lome
Intenzitet lomljenja prometnih tokova u mrei dobije se prema obrascu:

() = ()

(83)

gdje je:
nr - broj raskrija u mrei
Odnos prometa koji se lomi prema prometu koji se ne lomi, odnosno prema ukupnom prometu,
dobije se prema obrascu:
(,) =

(,)
(,)

(84)

gdje je:

80

Kl(r,m) - koeficijent lomljenja prometnih tokova

Q(r,m) - zbroj ukupnog prometa na jednom raskriju Q(r), odnosno zbroj prometa na svim
raskrijima Q(m)
(,) = 1(,) + 2(,) + + (,)

(85)

Odnos koliine lomljenja prometnih tokova Il(m) prema ukupnoj koliini kretanja prometa Kk(m)
vozila (i) dobije se prema obrascu:
=

()

1
=
=
() /

(86)

() = 1 1 + 2 2 + + =

(87)

gdje je:
qnd - broj vozila na presjeku elemenata mree n
dn - duljina elemenata mree n

3.2.4 Oblici konflikata prometnih tokova i mogunost njihovog meusobnog konvertiranja

Svakako je nuno spoznati sljedee:
1) Konflikti izmeu prometnih tokova koji su definirani kao presijecanje, ulijevanje i
izlijevanje izmjenom organizacije prometnih tokova mijenjaju svoj pojavni oblik u
prometnoj mrei ili na raskrijima, a denivelacijom pojedinih konfliktnih toaka smanjuje
se i intenzitet konflikata u mrei;
2) Izmjena pojavnog oblika, odnosno transformacija razliitih tipova konflikata utjee, pored
toga, i na kvalitetu konflikta, a time i na kvalitetu organizacije prometa u mrei i na
raskrijima;
3) Uz prve dvije pretpostavke nuno se namee utvrivanje uvjeta konvertibilnosti izmeu
pojedinih oblika konflikata izmeu prometnih tokova.
Ve je utvrena konvertibilnost izmeu razliitih tipova konfliktnih toaka. Analogno tome, moe
se poi od opeg obrasca za konvertiranje ulijevanja i izlijevanja u presijecanje prema sljedeem
obrascu:
() = () + 1 () + 2 ()

(88)

gdje je:
k1 - koeficijent pretvaranja ulijevanja u presijecanje

81

k2 - koeficijent pretvaranja izlijevanja u presijecanje

Za razliite prometne potrebe (sigurnost prometa, propusna mo raskrija i dr.) koeficijenti k1 i k2
mogu biti razliiti.
Mogu se utvrditi za razliite uvjete sljedei odnosi:
1 2

(89)

1 =

()
()

(90)

2 =

()
()

(91)

Meutim, za globalna istraivanja kvalitete organizacije prometnih tokova u mrei ili dijelu mree
mogue je i nuno utvrditi jednostavnije odnose20.
Ako se poe od idealiziranih odnosa onda se moe utvrditi da je21:
1 = 2 = 0,5

(92)

ime obrazac Is(p)uk postaje jednostavniji:

() = () +

() + ()
2

(93)

Iz ovog obrasca mogue je izraunati i koliinu konflikata svedenih na bilo koji oblik konflikta.
Meutim, u praksi je najjednostavnije sve konflikte konvertirati u presijecanja.
Za potrebe praktinog rada kao i za istraivanja, to je ve prije navedeno, treba izostaviti
intenzitet tokova u tokama izlijevanja, a intenzitet tokova u tokama ulijevanja smatrati kao da se
dogaa u tokama presijecanja.

20

Detaljna istraivanja koeficijenta k1 i k2 bi svakako bila znatno ovisna i o lokalnim prilikama odvijanja prometa,
tj. odnosa okoline i prometa.

21

Idealizirani odnosi nas navode na to da se jednim ulijevanjem u prometni tok i jednim izlijevanjem iz
prometnog toka ostvaruje zapravo presijecanje izmeu dva prometna toka.

82

3.3

INTENZITET KONFLIKTA IZMEU PROMETNIH TOKOVA U OVISNOSTI O OBLICIMA

RASKRIJA
Uvoenje prometnih vorova izvan razine uvijek ima za cilj smanjenje broja konfliktnih toaka i

smanjenje intenziteta konflikata izmeu tokova, odnosno poveanje propusne moi i sigurnosti
odvijanja prometa na samom raskriju, kako bi se u krajnjem sluaju poveala efikasnost prometnog
sustava u cjelini.
U literaturi su opisani i analizirani razliiti tipovi vorova u istoj razini i izvan razine u cjelini ili po
elementima. Meutim, koliko je poznato, do sada se kvaliteta vora nije mjerila kvantificiranim
pokazateljima o intenzitetu konflikata izmeu prometnih tokova. Najvaniji parametar za uvoenje
oblika vora u razini ili izvan razine bio je broj konfliktnih toaka izmeu prometnih tokova. Time se
ostalo bez osnovne objektivne mjere, a to je, pored broja konfliktnih toaka, intenzitet dogaanja
konflikata izmeu prometnih tokova s kvantitativnom i kvalitativnom analizom. Treba takoer
napomenuti da manji broj konfliktnih toaka na nekom tipu vora u mrei ne znai i manju koliinu
konflikata. Ovaj princip vrijedi i za odvijanje prometnih tokova i za prometne mree sa svim vorovima
u razini. U ovisnosti o raznim i kompleksnim faktorima organizacije prometnih tokova i psihofizikih i
drugih faktora koji utjeu na odabiranje putanje od izvora do cilja od strane samih vozaa, kao i drugih
neizravnih sudionika u prometu, na isti ili gotovo isti ostvareni prometni rad (koliina kretanja vozila)
u vozilo-km, intenzitet konflikta moe biti razliit, odnosno vei ili manji.
Uzroci nastanka konfliktnih toaka izmeu prometnih tokova na vorovima u razini22 su u samoj
prirodi odvijanja kopnenog prometa (cestovni i eljezniki promet), ali i vodnog prometa kada se odvija
na vodenoj povrini. Kod cestovnog i posebno eljeznikog prometa je u potpunosti definiran poloaj
konfliktnih toaka izmeu prometnih tokova, dok to kod vodnog prometa varira od odvijanja prometa
na uskim rijekama pa do kretanja irokim morskim povrinama.
Da bi se mogli definirati konflikti izmeu prometnih tokova, nuno je definirati i prometni tok koji
bi kao definicija s aspekta konflikta izmeu prometnih tokova zadovoljavao.
Definicija prometnog toka koja bi bila prikladna u tom pogledu mogla bi zadovoljavati u sljedeem
obliku: prometni tok je kretanje vozila tono odreenom putanjom koji je sastavljen od jednoniznog ili

22

Svakako treba napomenuti da se ovdje moe promatrati odvijanje bilo kojeg vida prometa koji se kree u istoj
razini, odnosno dok se kree u istoj razini. Tek zrani i podvodni prometni tokovi se odvijaju u vie razina,
odnosno u raspoloivom prikladnom prostoru kada nisu na povrini vode ili zemlje.

83

vieniznog paralelnog kretanja vozila u istom smjeru i u kojem sudjeluje najmanje jedno vozilo (dva
vozila za potrebe samopresijecanja prometnih tokova)23.
Da bi se pojednostavili odnosi izmeu tokova svakako je nuno, radi razmatranja konflikata
izmeu prometnih tokova, iskljuiti unutranje konflikte u prometnom toku.
Na raskrijima izvan razine potrebno je imati najmanje ulijevanja i izlijevanja. Meutim, raskrija
su samo dijelom izvan razine i u njima se samo smanjuje broj toaka presijecanja, a time i koliina,
odnosno intenzitet konflikata.
Specifian oblik raskrija na kojem su "prikrivene" konfliktne toke presijecanja je kruno raskrije,
koje je dovoljno velikog radijusa da se sve operacije u spajanju i razdvajanju prometnih tokova vre bez
presijecanja, odnosno kada u krunom toku postoji samo jedna prometna traka.
Sva raskrija, odnosno vorovi u mrei mogu se podijeliti na:
1. raskrija u razini i
2. denivelirana raskrija.
Raskrija u razini mogu se podijeliti na:
direktno usmjerena (kanalizirana) raskrija koja mogu biti s razliitim brojem prilaza
(najee tri ili etiri) i razliitim tehnikim i oblikovanim rjeenjima,

kruna raskrija mogu biti razliitih oblika i s razliitim brojem prilaza, a u osnovi se
opet mogu podijeliti na:
uobiajena kruna raskrija;
kvazikruna raskrija (raskrija dva para jednosmjernih ulica i sl.);
kombinacija krunih i direktno usmjerenih raskrija.

Denivelirana raskrija mogu biti:

potpuno denivelirana raskrija (bez toaka presijecanja) samo s tokama ulijevanja i
izlijevanja,

23

Da bi se definirao problem samopresijecanja (samokonflikta) prometnog toka, nuno je definirati prometni

tok u kojem se kreu najmanje dva vozila. Ovo nije u suprotnosti s definicijom o nepostojanju unutranjeg
konflikta u toku.

84

 djelomino denivelirana raskrija kod kojih je najmanje jedna toka presijecanja

denivelirana. Djelomino denivelirana raskrija mogu biti s krunim ili direktno
kanaliziranim rjeenjima.
Da bi se mogli principijelno i objektivno vrednovati pojedini tipovi raskrija, moe se koristiti
metoda drugog korijena iz povrine konflikta izmeu prometnih tokova na razliitim oblicima raskrija
(prva pomona metoda).
Da bi se mogle vriti usporedbe parametara za sve tipove raskrija, potrebno je sljedee:
svi prilazi raskriju su dvosmjerni bez ogranienja kretanja,
svi tokovi su prisutni i mogui, jedino se zbog jednostavnijeg rada zanemaruje
polukruno okretanje,
raskrija su s istim stupnjem denivelacije, istim brojem deniveliranih toaka
presijecanja i s istim brojem prilaza.
Usporedba e se vriti izmeu:
razliitih trokrakih raskrija (u razini i izvan razine),
razliitih etverokrakih raskrija,
viekrakih raskrija samo s nekim osnovnim parametrima uz komentar.

3.3.1 Trokraka raskrija

a) Trokraka raskrija u razini
Trokraka raskrija, direktno kanalizirana ili kruna, imaju istu koliinu konflikata, ali su razliitog
oblika.
Usporedna analiza koliine konflikata izmeu prometnih tokova (slika 39) moe se izvriti po
sljedeim obrascima.

85

Slika 39 Tokovi na direktno kanaliziranom i krunom trokrakom raskriju

Intenzitet presijecanja na direktno kanaliziranom raskriju dobije se prema obrascu:

() = 11 + 31 + 11 + 21 + 31 + 21

(94)

() = 31 + 12 + 22 + 11 + 32 + 21

(95)

Ukupan intenzitet konflikata svedenih na presijecanje za ovo raskrije dobije se prema obrascu:
() = () + ()

(96)

Intenzitet konflikta na raskriju s krunim tokom bez presijecanja (slika 40) dobije se prema
obrascu:
() = 11 + 31 + 12 + 31 + 21 + 11 + 22 + 11 + 31 + 21 + 32 + 21

86

(97)

Ukupan intenzitet konflikata svedenih na presijecanje dobije se:

() = ()

(98)

Vidljivo je, nakon usporeivanja, da je koliina konflikata svedenih na presijecanje za direktno

kanalizirano i trokrako raskrije ista.

() = ()

(99)

Iz ovog je vidljivo da kod bilo kojeg oblika trokrakog raskrija (direktno usmjerenog ili krunog) ne
postoje nikakve razlike u koliini konflikata svedenih na koliinu presijecanja. Razlika je, dakle, u
kvaliteti konflikata izmeu prometnih tokova.
Kod ovih raskrija takoer ne postoje mogunosti da se raskrije u razini kombinira dijelom kao
kruno, a dijelom kao direktno kanalizirano. Mogue je kombinirati razliite oblike organizacije
prometnih tokova u raskriju (kombinacija s razliitim usmjerenjima prilaznih krakova te razliitim
zabranama skretanja).

Slika 40 Tokovi na idealiziranom trokrakom krunom raskriju

87

b) Trokraka denivelirana raskrija

Potpuno denivelirana trokraka raskrija
Ova raskrija se mogu potpuno denivelirati s tri razine denivelacije. Isto se moe postii ako se na
veem prostoru direktno kanaliziraju tokovi tako da se svaka toka presijecanja dovoljno udalji jedna
od druge i denivelira u dvije razine. U drugom sluaju postoji prometno povoljnije rjeenje koje
zahtijeva velike povrine, ali su trokovi eksploatacije prometa manji.
Prvi sluaj denivelacije u tri razine moe biti prikladan za odgovarajuu konfiguraciju terena.
Zahtjeva manje prostora, ali su trokovi eksploatacije manji. U jednom i u drugom sluaju koliina
konflikata je potpuno ista. Osnovna dilema, a i alternativa kod svih deniveliranih raskrija je u tome da
se uvijek odvajanje iz glavnog prometnog toka vri skretanjem udesno, odnosno ulijevanje u glavni tok
s desne strane, to dovodi do veih potekoa u izvravanju denivelacije raskrija i poveanih trokova
graenja. Meutim, kako se taj problem ovdje ne izuava, nee se ni posebno razmatrati.
Poludenivelirana trokraka raskrija
Kod ovih raskrija se eliminiraju dvije toke presijecanja, dok je u jednoj toki dogaa konflikt
vozila u razini. Oblici ovih poludeniveliranih raskrija mogu biti:
s krunim tokom,
s direktno kanaliziranim tokovima.
Koliina konflikata izmeu prometnih tokova svedenih na presijecanje se ne poveava. Znai, radi
se samo o kvaliteti konflikata.
Meutim, kod ovih raskrija je potrebno ve od urbanistikog planiranja i dizajniranja
(oblikovanja) prometne mree i vorova voditi rauna o koliini konflikata izmeu prometnim
tokovima. U pravilu, trebalo bi izvriti denivelaciju toaka presijecanja, iji je umnoak prometnih
tokova (intenzitet konflikata izmeu prometnih tokova) najvei.

3.3.2 etverokraka raskrija

etverokraka raskrija u razini mogu se podijeliti u:
1. direktno kanalizirana raskrija,
2. kruna raskrija u okviru kojih se razlikuju:

ista kruna raskrija,

kvazikruna raskrija nastala krianjem parova jednosmjernih ulica i sl.,

88

3. poludirektna kanalizirana raskrija sastavljena dijelom od direktno kanaliziranog raskrija,

a dijelom od kvazikrunog raskrija.
Ova raskrija e se promatrati sa svim dvosmjernim prilazima, iskljuujui samo polukruna
okretanja.
etverokraka denivelirana raskrija su najea u prometnim mreama vieg ranga. U veini
primjera prilazi su dvosmjerni. Ova raskrija mogu biti razliitih oblika, a dijele se, u odnosu na
konfliktne toke, na:
potpuno denivelirana samo s tokama ulijevanja i izlijevanja u istoj razini (bez toaka
presijecanja). Ovaj tip raskrija moe biti rijeen u dvije, tri ili etiri razine. Kod ovih raskrija
postoji minimalan intenzitet konflikata izmeu prometnih tokova;
poludenivelirana bez toaka presijecanja kod kojih su toke presijecanja "prikrivene" u
toke preplitanja ili zbrajanja tokova;
poludenivelirana sa smanjenjem broja toaka presijecanja, odnosno intenzitet konflikata je
manji u odnosu na raskrija u razini. Ova poludenivelirana raskrija mogu se sagledati u
kombinaciji s direktno kanaliziranim krunim, kvazikrunim i poludirektnim raskrijem u
razini, od ega e ovisiti i intenzitet konflikata izmeu prometnih tokova.
a) etverokraka raskrija u razini
Direktno kanalizirana raskrija
Oznae li se prometni tokovi s qmn, gdje je n oznaka prilazu raskrija, a m oznaka smjera kretanja:

m=0, kretanje ravno,

m=1, kretanje ulijevo,

m=2 kretanje udesno,

intenzitet presijecanja na direktno kanaliziranom raskriju s dvosmjernim prilazima dobije se prema

obrascu:
16

() = ()

(100)

89

() = 10 +40 + 10 +31 + 10 +21 + 10 +20 + 20 +41 + 20 +31

+ 20 +30 + 30 +11 + 30 + 41 +30 + 40 + 40 + 21

(101)

+ 40 +11 + 11 +21 + 11 +41 + 31 +41 + +21

Slika 41 Tokovi na etverokrakom kanaliziranom raskriju

Ova je koliina presijecanja zbroj presijecanja u 16 toaka presijecanja.

Intenzitet ulijevanja dobije se:
8

() = ()

(102)

() = 12 + 40 + 31 +40 + 22 +10 + 41 +10 + 32 +20 + 11

+ 20 + 42 +30 + 21 + 30

90

(103)

Ukupna koliina konflikata svedena na presijecanje dobije se:

() = () + ()

(104)

Kruna raskrija
Po istom principu oznaavanja tokova, kao i za direktno kanalizirano raskrije, oznaeni su tokovi
na krunom raskriju (slika 42).

Slika 42 Tokovi na etverokrakom raskriju s krunim tokom

Karakteristika ovog kriterija je konflikat skretanja udesno (ako nisu odvojena posebnom
prometnom trakom) s tokovima u krunom toku i to s onim koji idu ravno iz prethodnog prilaza ili onim
koji skreu ulijevo iz suprotnog prilaza.
Ako se pretpostavi da se u ovakvom raskriju sve konfliktne operacije odvijaju ulijevanjem i
izlijevanjem ili njihovom kombinacijom preplitanjem (ili u krunom toku postoji samo jedna prometna
traka), intenzitet ulijevanja, odnosno izlijevanja dobit e se prema obrascu:
() = 10 + 11 + 12 +40 + 41 +31 + 20 +21 + 22 +10 + 11 + 41
+ 30 +31 + 32 + 20 + 21 + 11 +40 + 41 +42
+ 30 +31 + 21

91

(105)

() = 10 + 11 + 21 +12 + 31 +40 + 11 +20 + 21 +10 + 22 + 41

+ 21 +30 + 31 + 11 + 20 + 32 +31 + 40 +41

(106)

+ 21 +30 + 42
U krunim raskrijima koja imaju samo jednu prometnu traku ne postoje toke presijecanja, kao i
intenzitet presijecanja koji se svede u intenzitet ulijevanja, odnosno zbrajanja prometnih tokova.
Mjeovita etverokraka raskrija u razini
Pod mjeovitim etverokrakim raskrijem u razini podrazumijeva se takvo rjeenje koje iz dva
nasuprotna prilaza ima:
direktno kanalizirane tokove, a
kruno kretanje iz dva bona preostala nasuprotna prilaza (slika 43).

Slika 43 Mjeovito etverokrako raskrija u razini (dijelom kruno, dijelom direktno usmjereno)

Intenzitet konflikta izmeu prometnih tokova ovog raskrija je manji od konflikta krunog raskrija
ili potpuno krunog raskrija. Mogue je principijelno i stvarno rjeenje mjeovitog raskrija i s krunim
tokom. Koliinu konflikata za svako takvo rjeenje vrlo je jednostavno izraunati.

92

Sva ogranienja na jednom raskriju smanjuju intenzitet konflikata na njima, ali ga u pravilu
poveavaju na drugom raskriju, odnosno na prometnoj mrei u cjelini uz uvjet iste koliine kretanja
vozila u datom vremenu. Iako su raskrija u razini dosta istraena i prikazana u strunim literaturama,
malo panje se pridaje obliku usmjerenja prometa u raskrijima i intenzitetu konflikata vezanim uz to
kao jedno od nunih i objektivnih mjerila za vrednovanje kvalitete usmjerenja tokova u mrei i dizajna
raskrija. Odabir pojedinog oblika raskrija u razini moe biti olakan sagledavanjem intenziteta
konflikata.
U pravilu bi se trebao odabrati onaj oblik raskrija koji ima manji intenzitet konflikta. Meutim,
minimiziranje intenziteta konflikata treba sagledati i u kontekstu drugih zahtjeva. Tako bi se moglo
dogoditi da se uini greka ako se uvaava samo intenzitet konflikta. Isto tako bi se uinila greku ako
se prilikom donoenja odluke ne uvaava intenzitet konflikta24.
b) Denivelirana etverokraka raskrija
etverokraka potpuno denivelirana raskrija
Ova raskrija, ako se potpuno deniveliraju na malom prostoru, imaju etiri razine denivelacije,
odnosno broj razina za potpuno denivelirana raskrija (Nd) je uvijek jednak broju prilaza raskriju (Np),
odnosno:
=

(107)

Kod ovog oblika denivelacije ukupna koliina konflikata izmeu prometnim tokovima svodi se na
koliinu ulijevanja i izlijevanja dobivenu prema obrascu (103) za izraunavanje intenziteta konflikata na
etverokrakim raskrijima u razini. Ova koliina konflikata je zapravo minimalna koliina konflikata na
bilo kakvom obliku etverokrakog raskrija.
Takoer, mogue je kod etverokrakog, pa i bilo kojeg drugog raskrija s nekoliko prilaza, ako se
raspolae s dovoljno velikim prostorom, denivelaciju toaka presijecanja izvesti u dvije razine. Takvo
rjeenje je s prometno-eksploatacijskog aspekta uvijek mnogo povoljnije, pa i jeftinije s aspekta
investicijskih ulaganja u samu izgradnju objekta.

24

Sustav jednosmjernih ulica npr. sam po sebi dovodi do kvazi krunih raskrija. Meutim, prednosti uvoenja
jednosmjernih ulica mogu biti znatno vee nego negativnosti uslijed poveanja intenziteta konflikata.

93

Ako se poe od mogunosti da tokovi koji na potpuno deniveliranom raskriju mogu skrenuti
izravno ulijevo s glavnog kolnika, broj razina denivelacije se smanjuje za jedan. Tako se etverokraka,
potpuno denivelirana raskrija rjeavaju u tri razine.
etverokraka poludenivelirana raskrija
Ova raskrija mogu se podijeliti na:
poludenivelirana raskrija bez toaka presijecanja,
poludenivelirana raskrija s tokama presijecanja.
U prvu grupu mogu se svrstati sva ona raskrija u dvije ili tri razine gdje su osnovni tokovi
denivelirani i nisu ometani smanjenjem brzine zbog izmjene vozno-dinamikih osobina trase po kojoj
se kreu, dok su sporedni tokovi prisiljeni smanjiti brzinu.
U ova raskrija mogu se ubrojiti razni oblici raskrija s djetelinim listom kod kojega su povoljnosti
odvijanja prometa za osnovne tokove vrlo dobre, kao i razliite denivelacije koje ukljuuju, u sporednoj
razini, krune tokove. Mogue su razliite varijacije ovih poludeniveliranih raskrija. Poludenivelirana
raskrija bez presijecanja imaju znatno vei intenzitet od potpuno deniveliranih raskrija (ulijevanje,
izlijevanje, preplitanje).
U drugu grupu (poludenivelirana raskrija s tokama presijecanja) spadaju razliiti oblici raskrija
u dvije, tri razine koje su kombinacija raskrija u razini i deniveliranih raskrija. Svi oblici raskrija u
razini koji ukljuuju toke presijecanja mogu biti primijenjeni (direktno kanalizirana, kvazikruna
mjeovita i sl. raskrija). Ova raskrija su shematski prikazana na slici u tablicama 7, 8 i 10.

3.3.3 Raskrija s pet ili vie dvosmjernih prilaza u razini

Ovakva raskrija su u praksi vrlo rijetko primijenjena. Meutim, kad ovakva raskrija i postoje,
mogu dobro funkcionirati samo za izuzetno mala prometna optereenja. Kada intenzitet prometa
poraste kod prvih rekonstrukcijskih zahvata, organizacijom tokova (uvoenje jednosmjernih ulica i
slino) nastoji se ovaj problem eliminirati. Za mala prometna optereenja mogu biti samo pogodna
kruna raskrija.
Kod planiranja i rekonstrukcije prometne mree problemi broja prilaza raskrija mogu se
eliminirati zamjenom jednog raskrija s vie prilaza veim brojem raskrija, a s manjim brojem prilaza
(slika 44) te organizacijom prometnih tokova.

94

Slika 44 Zamjena peterokrakog raskrija s jednim etverokrakim i jednim trokrakim raskrijem

3.3.4 Raskrija s jednosmjernim i dvosmjernim prilazima

U organizaciji prometnih tokova u zaguenoj prometnoj mrei jednosmjerne ulice dovode do
jednosmjernih prilaza raskrijima. Isto tako, pojedine veze (skretanja) u raskrijima mogu biti svjesno
ograniene. Sve to utjee na koliinu konflikata na tom raskriju, ali ima i odraza na ukupnu koliinu
konflikata u prometnoj mrei. U pravilu, uvoenje jednosmjernih ulica i ogranienje prometa na
pojedinim vezama ili njegovo potpuno ukidanje na tim vezama poveava ukupnu koliinu konflikata u
mrei. Meutim, iako se ukupna koliina konflikata poveava, vri se smanjenje intenziteta konflikata
na nekim raskrijima, to za ukupnu organizaciju prometnih tokova moe ponekad biti povoljno.

3.3.5 Intenzitet konflikata na razliitim oblicima raskrija

Teoretski gledano, svako raskrije moe se svesti na onoliko raskrija koliko ima toaka
presijecanja. Toke ulijevanja i izlijevanja nije mogue denivelirati. Naime, bit odvijanja prometa sastoji
se u spajanju i razdvajanju prometnih tokova. Uz isto prometno optereenje najmanji intenzitet
konflikta bit e kada postoje raskrija sa to veim brojem prilaza. Ovo je misaoni problem kojim se
samo pojanjava sloenost odvijanja prometnih tokova. Meutim, u praksi se zna da prometna mrea
pokriva prostor u kojem se nalaze razasuti ciljevi putovanja, odnosno toke generacije i atrakcije
prometa, to zahtijeva da se mrea njima prilagodi. Moe se svakako pokazati da e koliina konflikta
biti manja ako postoje raskrija s veim brojem prilaza u okviru kojih je promet organiziran direktnim
usmjerenjem tokova.
To se moe dokazati na primjeru razdvajanja jednog etverokrakog raskrija s direktno
kanaliziranim tokovima u dva trokraka raskrija. Kod ovog i slinih sluajeva razdvajanja bitno je voditi
brigu i o nainu razdvajanja jer i to moe uvjetovati smanjenje, odnosno poveanje koliine konflikata
izmeu prometnih tokova (slika 45).

95

Slika 45 Razlaganje jednog etverokrakog raskrija u etiri mogue varijante na dva trokraka raskrija

Iz slike je jasno vidljivo da je etverokrako raskrije mogue razdvojiti u etiri varijante na dva
trokraka raskrija. U opem sluaju, uz iste prometne tokove, intenzitet konflikata e biti za svaku
varijantu razliit. Ovakva analiza se lako moe izvesti ne samo za ovaj tip raskrija, ve i za bilo koji
drugi.
Usporedni prikaz intenziteta presijecanja, ulijevanja, izlijevanja, kao i ukupnog intenziteta
konflikta svedenog na presijecanje za etverokraka i trokraka raskrija dat je tablicama 7, 8, 9 i 10.
Prometno optereenje za gotovo sve oblike trokrakog i etverokrakog raskrija je isto. Asimetrino
prometno optereenje prilaza raskrijima dano je u tablicama 7, 8 i 9 i na slici 46, a za tablicu 10 na slici
47.

96

Slika 46 Prometno optereenje etverokrakog raskrija (uz tablice 7, 8 i 9)

97

Tablica 7 etverokraka denivelirana raskrija usporedni pokazatelji

Broj konfliktnih toaka

R.
br.

TIP RASKRIJA

SHAMETASKI PRIKAZ RASKRIJA

Koliina konflikata (Is)

Glavna metoda

presij. ulijev. izlijev. presij. ulijev. izlijev.

3

etverokrako

737

737

potpuno
denivelirano
raskrije u etiri
razine

etverokrako

12

12

poludenivelirano
raskrije bez
toaka
presijecanja (list
djeteline) u dvije
razine

Poludenivelirano
raskrije u dvije
razine

98

484

631

622

Poludenivelirano

205

689

675

448

631

622

225

672

684

10

10

430

656

647

455

617

611

raskrije u dvije
razine

Poludenivelirano
raskrije u dvije
razine

Poludenivelirano
raskrije u dvije
razine

Poludenivelirano
raskrije u dvije
razine s
kvazikrunim
tokom u osnovi

Poludenivelirano
raskrije u dvije
razine s direktno
kanaliziranom
osnovom

99

etverokrako

12

10

10

670

638

629

12

10

10

670

635

626

656

647

240

839

640

poludenivelirano
raskrije u dvije
razine s
poludeniveliranom
osnovom

10

etverokrako
poludenivelirano
raskrije u dvoje
razine s
poludirektnom
osnovom

11

etverokrako
poludenivelirano
raskrije u dvije
razine s osnovom
krunog toka

12

etverokrako
raskrije u dvije
razine s
poluokretnom
osnovom krunog
toka

100

13

etverokrako

raskrije u dvije
razine s
poluokretnom
osnovom krunog
toka

101

240

649

830

Tablica 8 etverokraka raskrija u razini usporedni pokazatelji

Broj konfliktnih toaka

R.
br.

Tip
raskrija

Shematski prikaz raskrija

etverokrako

presij.

ulijev.

Koliina konflikata (Is)

Glavna metoda

izlijev. presij.
6

ulijev.

izlijev.

16

1380

737

737

20

1430

726

726

690

751

751

direktno
kanalizirano
raskrije

etverokrako
kruno
raskrije

etverokrako
kvazikruno
raskrije

102

etverokrako

12

1060

726

726

751

751

370

934

874

kvazikruno
poludirektno
raskrije

etverokrako
raskrije s
krunim
tokom

etverokrako
raskrije s
krunim
tokom
poludirektno
usmjereno

103

Tablica 9 Pretvaranje etverokrakog raskrija u dva trokraka usporedni pokazatelji

R
br.

Tip
raskrija

Shematski prikaz raskrija

Broj konfliktnih toaka

Koliina konflikata (Is)

Glavna metoda
presij. ulijev. izlijev.

presij.

ulijev.

izlijev.

712

733

733

etverokrako
raskrije u
razini kao dva
trokuta

etverokrako

718

730

730

712

733

733

raskrije u
razini kao dva
trokuta

etverokrako
raskrije u
razini kao dva
trokuta

104

etverokrako

raskrije u
razini kao dva
trokuta

Slika 47 Prometno optereenje trokrakog raskrija (uz tablicu 10)

105

718

730

730

Tablica 10 Trokrako raskrije usporedni pokazatelji urediti

R.
br.

Tip raskrija

Broj konfliktnih toaka

Shematski prikaz raskrija

Trokrako

Koliina konflikata (Is)

Glavna metoda
presij. ulijev. izlijev.

presij.

ulijev.

izlijev.

330

330

80

330

330

330

330

320

330

330

potpuno
denivelirano
raskrije u tri
razine

Trokrako
poludenivelirano
raskrije u dvije
razine s tokom
presijecanja

Trokrako
poludenivelirano
raskrije u dvije
razine

Trokrako
raskrije u istoj
razini

Ovi usporedni podaci za razliite oblike raskrija, iako ne govore o sutini odnosa izmeu tokova,
dati su radi boljeg razumijevanja uloge oblika raskrija kao bitnog elementa organizacije prometnih
tokova.

106

3.4

INTENZITET KONFLIKATA IZMEU PROMETNIH TOKOVA I PROPUSNA MO PROMETNE

MREE
Propusna mo prometne mree u prvom redu ovisi o propusnoj moi vorova. Propusna mo

svakog pojedinog vora ovisi, izmeu ostalog, i o koliini (intenzitetu) konflikata izmeu prometnih
tokova. Koliina konflikata izmeu prometnih tokova ovisi o intenzitetu prometnih tokova, kao i o
odnosu izmeu prometnih tokova.
Dokaz o ovisnosti propusne moi raskrija, a time i mree, moe se izvesti na dvije razliite
varijante organizacije prometnih tokova. Prva varijanta (slika 48a) polazi od toga da je organizacija
prometnih tokova takva da izmeu dva prometna toka dolazi do bespotrebnog presijecanja. Druga
varijanta (slika 48b) je organizacija prometnih tokova gdje je eliminirano bespotrebno presijecanje
prometnih tokova. Da bi primjer bio to jednostavniji, pretpostavljeno je da su svi ostali odnosi izmeu
tokova ostali isti, odnosno da je konflikt u prvom primjeru samo bespotreban dodatni konflikt. U prvoj
i drugoj varijanti postoje dva toka koji su jednaki po intenzitetu od 55 voz/h. U prvoj varijanti zbog
organizacije usmjerenja prometnih tokova, tokovi se presijecaju na raskriju 1 i 2. U drugoj varijanti
tokovi se bespotrebno ne presijecaju, ve se mimoilaze. Ovakav sluaj (varijanta 2) bi se dogodio ako
bi se promet na jednoj dionici ceste odvijao lijevom stranom. Takav oigledan primjer bio bi mogu
samo u sluaju kada bi se izmeu dvije drave, u kojima se odvija promet desnom stranom, nalazila
drava u kojoj se promet odvija lijevom stranom.
U prometnim mreama ovakvi primjeri su naalost esti. Nisu toliko oigledni jer su
"zakamuflirani" u sloene prometne situacije koje izazivaju kretanja izmeu mnotva izvora i ciljeva.

107

Slika 48 a) Varijanta I organizacije prometnih tokova tokovi se bespotrebno presijecaju, b) Varijanta II

organizacije prometnih tokova bez bespotrebnog presijecanja

Ako se usporede ove dvije varijante organizacije prometnih tokova, dobit e se vrlo zanimljivi
rezultati (tablica 11) o intenzitetu konflikata Is, propusnoj moi raskrija (C) i prosjenom vremenu
ekanja (t).
Tablica 11 Pokazatelji varijante I i II
VARIJANTA I

VARIJANTA II

USPOREDNI PARAMETAR

Intenzitet presijecanja IS
(voz/h)2
Idealna propusna mo
raskrija (1.) C (voz/h)
Prosjeno vrijeme ekanja
(2.) t (sec)

RASKRIJE I

RASKRIJE II

RASKRIJE I

RASKRIJE II

1000

1000

800

800

2000

2000

18

18

108

(1) Ako bi se polazilo od idealne propusne moi od 2.000 vozila po traci na sat, onda dva konfliktna
toka mogu, zbog naizmjeninog proputanja i gubitaka (pretpostavljeno smanjenje 20%), iznositi po
800 voz/h.
(2) Prosjeno priblino vrijeme ekanja po jednom vozilu dobije se uz dvofazno odvijanje prometa
i duinu ciklusa od C=60 sec te vremenske gubitke 6 sec po fazi, i uz pretpostavku da sva vozila koja
naiu do kraja trajanja zelenog i prou raskrije.
Prema tome, propusna mo raskrija obrnuto je proporcionalna intenzitetu konflikata izmeu
prometnih tokova, to je manja propusna mo raskrija, odnosno due vrijeme ekanja na prilazu,
poveana potronja goriva i sl.
Denivelacijom u toki presijecanja, presijecanje je mogue potpuno eliminirati i organizacijom
tokova smanjiti. Kako su presijecanja u ovisnosti o organizaciji prometnih tokova u mrei ulijevanja i
izlijevanja, organizacijom tokova moe se utjecati i na njihovo smanjenje.
Smanjenjem ukupne koliine konflikata organizacijom prometnih tokova moe se poveati
propusnu mo vorova, a time i prometne mree u cjelini, bez smanjenja koliine prometa izraene u
vozilo-kilometrima.

3.5

INTENZITET KONFLIKTA I SIGURNOSTI PROMETA

Intenzitet konflikta u direktnoj je pozitivnoj korelaciji sa sigurnou prometa u toki, a time i na

mrei i na raskrijima.
Odnos izmeu jedinica intenziteta konflikta i prometne nezgode moe se istraiti. Intenzitet
konflikta raste porastom prometnih tokova u toki konflikta.
Meutim, iako porast intenziteta konflikta izaziva poveani broj nezgoda, posljedice nastale
nezgodama ne moraju imati istu korelaciju. Tako u uvjetima prometnog zaguenja nema teih
posljedica prometnih nezgoda.
Zapravo, ukoliko je vea koliina konflikata vea je i vjerojatnost dogaanja prometnih nezgoda
zbog vee izloenosti riziku.
Svakako da su presijecanja prometnih tokova najopasnija. Meutim, i u okviru presijecanja
postoje razlike. Naime, presijecanja prometnih tokova se mogu dogaati pod razliitim kutom, a mogu
biti i konflikti razliitih putanja vozila (ravno-ravno, ravno-lijevo, lijevo-lijevo i sl.).
Ulijevanja prometnih tokova su prema opasnosti su iza presijecanja. Svakako da je bitna razlika
ako se ulijevanje vri iz pokreta ili s mjesta, odnosno postoji li prometna traka za ubrzanje ili ne.
109

Izlijevanja prometnih tokova najmanje su opasna, a opasnost je jo manja ukoliko postoje trake za
usporenje.
Kutovi ulijevanja i izlijevanja, uzduni nagibi, kao i prednost prolaza uvjetovana opim propisima
ili postavljenim prometnim znakovima mogu utjecati na sigurnost odvijanja prometa.
Ugroenost prometa u toki konflikta moe se u osnovi prikazati kroz broj prometnih nezgoda
(BPN) u toj toki.
Obrazac za broj prometnih nezgoda (BPN) moe se napisati kao:
= (,,)

(108)

= 1 1 + 2 2 + +

(109)

gdje je:
Isn - intenzitet presijecanja, ulijevanja ili izlijevanja u konfliktnoj toki
n(p,n,o) - umnoak koeficijenta sigurnosti 1 do n za razliite kvalitete konflikata
(presijecanje, ulijevanja i izlijevanje)
Na ovaj nain mogue je izraditi obrazac za vjerojatni broj nezgoda za raskrije i prometnu mreu
po osnovi intenziteta konflikata izmeu prometnih tokova.
Za istraivanje rizika od poveanog presijecanja tokova najpogodnije je, uz glavnu metodu, koristiti
i pomonu metodu minimalnog toka u konfliktnim tokama.
Faktori 1 - n su vrlo mali i ovise u pravilu od mnotva kompleksnih odnosa prometnih tokova u
tokama konflikata pojedinano i grupno, a prvenstveno od:
preglednosti raskrija, odnosno toke konflikta,
naina regulacije prometa,
geometrijskih karakteristika raskrija,
karakteristika prometnog toka,
mnogih drugih faktora (doba dana, vremenskih prilika i sl.).

110

3.6

PROPUSNA MO RASKRIJA U ODNOSU PREMA INTENZITETU KONFLIKTA I POVRINI

RASKRIJA
Mjesto konflikta izmeu dva prometna toka definirano je kao idealna toka konflikta to je sasvim

prihvatljivo za teoretsko razmatranje. Naime, prometni tokovi su predstavljeni linijama s danim

smjerom, a konfliktna toka je presjecite ili dodir te dvije linije. Meutim, u praksi je problem daleko
sloeniji.
Jednonizno kretanje ima svoju dimenziju (prema propisima vozilo je iroko do 2,5 m i moe bez
posebnih uvjeta sudjelovati u prometu), a i vie jednoniznih paralelnih kretanja moe predstavljati
jedan prometni tok.
esto je u praksi vie konfliktnih toaka u neposrednoj blizini, pa je za propusnu mo vorova to
zapravo jedna konfliktna toka, odnosno intenziteti konflikata se superponiraju u jednu prostornu
toku.
Da bi se toke konflikata mogle smatrati odvojenima, nuno je da postoji minimalni meuprostor
izmeu dva toka za smjetaj najmanje jednog vozila.
U praksi su vozila razliitih duina i irina pa, u ovisnosti od strukture prometnih tokova, treba
odabrati mjerodavno vozilo.
Direktno kanalizirana raskrija velikih povrina imaju propusnu mo25 koja je samo neto manja
od propusne moi deniveliranog raskrija zbog toga to su toke konflikata meusobno razdvojene,
kao i zbog mogunosti da se unutranjom koordinacijom rada semafora broj zaustavljanja smanji na
minimum.
Openito se moe zakljuiti da je propusna mo raskrija znatno vea ukoliko je povrina na kojoj
je konflikt vei, a sloenost prometne situacije znatno manja.
Tako npr. kruno raskrije koje zamijeni raskrije u razini moe imati znatno veu propusnu mo i
zbog toga to se znatno povea ukupna povrina raskrija i pojednostavni prometna situacija, iako je
na krunom raskriju, u odnosu na direktno kanalizirano raskrije, znatno vea ukupna koliina osobito
u tzv. kritinoj toci, esto mjerodavnoj za propusnu mo raskrija.

25

Kod ovog tipa raskrija na istom prostoru se presijecaju praktino samo dva prometna toka, odnosno jedno
raskrije je sainjeno od vie raskrija, odnosno svaka toka presijecanja predstavlja jedno raskrije.

111

Propusna mo raskrija ovisi zapravo o kritinoj propusnoj moi26 najoptereenije toke

presijecanja tokova.
Ako se poe od istog porasta ili smanjenja prometa svih tokova u mrei, onda se moe
izbjegavanjem bespotrebnog presijecanja tokova smanjiti intenzitet konflikata, odnosno poveati
propusna mo raskrija za onoliko koliko se smanji intenzitet konflikta u kritinoj toci. Ovo je posebno
znaajno zbog toga to se bespotrebno presijecanje prometnih tokova na nekom raskriju upravo
najvie manifestira u jednoj konfliktnoj toki, tzv. kritina toka.

3.7

INTENZITET KONFLIKTA I RANG PROMETNICA U PROMETNOJ MREI

Moe se poi od sljedeih ope prihvatljivih postavki za rang prometnica u okviru prometne

mree:
1. Najvii rang prometne mree ili prometnica u okviru prometne mree karakterizira sljedee:

u pravilu veliki kapacitet, a time i intenzivan prometni tok,

velika brzina putovanja,

neprekinuti - kontinuirani prometni tok,

u pravilu nepostojanje presijecanja u istoj razini,

nemogunost ili oteana mogunost kratkih putovanja,

nemogunost konflikta s pjeacima (denivelacije pjeakog i kolnog prometa).

2. Najnii rang prometne mree ili prometnica u okviru prometne mree karakterizira sljedee:

26

u pravilu mala propusna mo i slabi prometni tokovi,

mala brzina putovanja,

kratke duine prosjenog putovanja,

isprekidani - diskontinuirani prometni tok,

intenzivni presijecanja, u pravilu, bez deniveliranih toaka presijecanja,

Kritinu propusnu mo jedne konfliktne toke moe se definirati kao broj vozila koji moe proi kroz dio
raskrija gdje se presijecaju dva prometna toka.

112

onemoguavanje ili destimuliranje duih putovanja (stambeno pjeake, zavrne ili

slijepe ulice),

intenzivni konflikata vozila s pjeacima, ali bez mogunosti negativnog utjecaja na

sigurnost prometa (integracija kretanja vozila i pjeaka).

Iz prethodnog je vidljivo da putovanje npr. osobnim vozilom zapoinje i zavrava u kapilarnoj

prometnoj mrei (stambene i pjeako - kolne ulice), a u ovisnosti od duine putovanja i drugih faktora
kree se cestama visokog ranga do ukljuivo autocesta, gradskih autocesta i brzih cesta.
Izmeu ove dvije kategorije prometnih mrea ili prometnica u okviru prometnih mrea postoje
razliiti rangovi prometnih mrea.
Koristei se metodom izraunavanja intenziteta konflikta glavnom metodom moe se preciznije
utvrditi rang prometne mree tako da e najvii rang prometne mree biti karakteriziran
nepostojanjem presijecanja izmeu vozila i vozila i pjeaka, pa sve stepenasto u rasponima za nie
kategorije prometne mree preko pjeako-kolnih ulica do pjeakih ulica gdje ne postoji intenzitet
konflikta vozila i pjeaka.
Ovu metodu za odreivanje ranga prometnica ili dijela prometnica, potrebno je dalje razraditi i
izuiti. Tako je ovdje dana, temeljem jasno uoenih mogunosti, potreba da se koliinom konflikata
jasnije definira rang cestovne ili uline mree ili njenog dijela.
Kvantifikacija intenziteta konflikata izmeu vozila (uz kvalitetu konflikata) za razliit rang
prometnica mogua je na osnovi istraivanja u konkretnim uvjetima.

3.8

SMANJENJE INTENZITETA KONFLIKTA ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA

U prethodnim razmatranjima dane su metode i obrasci za utvrivanje koliine konflikta izmeu

prometnih tokova za razliite oblike raskrija.

Da bi se dobili neki praktini rezultati i primjeri, nuno je za stvarno ili prognozirano, odnosno
proizvoljno dano prometno optereenje utvrditi intenzitet konflikta. Utvrivanje intenziteta konflikata
u prometnoj mrei izraeno preko intenziteta konflikata na raskrijima znaajno zavisi o organizaciji
prometnih tokova u mrei, to se takoer pokazuje na praktinim primjerima za prometna optereenja.
U ovoj knjizi zbog obimnosti poslova nije mogue dati intenzitet konflikata u mreama centara gradova
u cjelini, ali je to mogue ocijeniti analognim promatranjima pojedinog dijela prometne mree u okviru
postojee organizacije prometnih tokova i njegovo usporeivanje s razliitim varijantama predloenog
rjeenja.
113

Ukoliko su ciljevi realni i bez alternative, najee se nalazi samo jedno najpovoljnije predloeno
rjeenje, koje moe u pojedinim segmentima imati alternativna rjeenja, koja se potom odabiru
detaljnom analizom.
Da bi se mogli usporeivati pojedini tipovi raskrija potrebno je dati, za sve oblike raskrija s istim
brojem prometnih traka, ista prometna optereenja. Konkretni primjeri u praksi dati su kroz stvarna ili
prognozirana prometna optereenja pojedinih raskrija u prometnoj mrei Zagreba i Splita.
Reorganizacija prometnih tokova u prometnim mreama centra Zagreba i Splita znaajno utjee
na smanjenje koliine konflikata izmeu prometnih tokova u cjelini, a osobito je to izraeno na nekim
raskrijima, odnosno grupi raskrija ukoliko se radi o jednosmjernim ulicama.

3.8.1 Intenzitet konflikata na raskrijima i organizacija prometnih tokova na raskrijima

Usporedna analiza intenziteta konflikata za razliite oblike trokrakih i etverokrakih raskrija data
je u tablicama 7 i 8.
Ova raskrija imaju potpuno ista prometna optereenja i nemaju nikakvih ogranienja kretanja.
Usporedni parametri su broj konfliktnih toaka (presijecanja, ulijevanja i izlijevanja) te intenziteti
konflikata izmeu prometnih tokova, kao i odnos intenziteta konflikata svedenih na presijecanje za
razliite tipove raskrija (u primjerima trokraka i etverokraka raskrija).
U tekstu je dana usporedna analiza etverokrakih raskrija u razini kao i dvaju trokrakih raskrija.
Odnosi intenziteta konflikata za trokraka raskrija dati su u tablici 10. Vidljivo je da za isto
prometno optereenje sva raskrija u razini imaju istu koliinu konflikata.
Da bi se prikazala promjena intenziteta konflikata u ovisnosti od promjene usmjerenja prometnih
tokova, dati su neki primjeri intenziteta konflikata za stvarno ili prognozirano prometno optereenje u
Zagrebu i Splitu.
Primjer (1): Raskrije ulica Ribnjak i Degenove u Zagrebu
U ovom primjeru je dano priblino prometno optereenje raskrija u postojeem stanju (slika 49).
Reorganizacijom prometnih tokova postojeeg stanja izmjenom smjera ulice Nova Ves, slika
prometnog optereenja se mijenja (slika 51).
Predloeno rjeenje je dovelo do smanjenja negativnih odnosa izmeu prometnih tokova,
odnosno bespotrebnog presijecanja i samopresijecanja prometnih tokova, to je vidljivo u usporednoj
analizi koliine konflikata postojee i predloene organizacije prometnih tokova (tablica 12).

114

Slika 49 Prometno optereenje direktno kanaliziranog raskrija postojee stanje

115

Slika 50 Shematski prikaz poloaja raskrija u prometnoj mrei i organizacija prometnih tokova postojee
stanje

116

Slika 51 Prometno optereenje direktno kanaliziranog raskrija predloeno rjeenje

Tablica 12 Metoda zbroja prometnih tokova (samopresijecanje) za 16 toaka presijecanja
Presjene
toke 1-16

Intenzitet presijecanja
Postojee rjeenje

Predloeno rjeenje

900+40

940

700+40

740

40+20

60

40+20

60

20+40

60

20+40

60

700+40

740

900+40

940

20+20

40

20+20

40

300+900

1200

100+700

800

700+60

760

60+900

960

117

300+20

320

100+20

120

20+60

80

60+20

80

10

20+900

920

700+20

720

11

20+700

720

20+900

920

12

300+60

360

100+60

160

13

900+50

950

50+700

750

14

60+50

110

60+50

110

15

300+50

350

100+50

150

16

50+700

750

900+50

950

8360
Kt=1200

7560
Kt=960

118

Slika 52 Shematski prikaz poloaja raskrija u prometnoj mrei i organizacija prometnih tokova predloeno
rjeenje

119

Tablica 13 Usporedni prikaz intenziteta presijecanja (Ip) na raskriju ulica Ribnjak Degenova za
pretpostavljeno prometno optereenje prije i nakon izmjene smjera ulice Nova Ves

IS - presijecanja

POSTOJEE STANJE
KONFLIKATA

PREDLOENA ORGANIZACIJA
PROMETNIH TOKOVA

8360

7560

Usporeivanjem intenziteta presijecanja Ulice Ribnjak i Degenove ulice vidljivo je da se ukupan

intenzitet presijecanja smanjio za 10,6%, a presijecanje u kritinoj toci za 25%. Meutim, najvanije
je da se u kritinoj toki broj vozila u konfliktu smanjio za 1/4, to znai da je propusna mo raskrija
uz istu razinu usluga poveana za 25%. Ovo je zapravo najvaniji zakljuak. Kako se radi o stvarnom
raskriju, lake je zamisliti da je mogua bilo koja prometna situacija koja bi davala sline uopene
zakljuke.
Primjer (2): Poludenivelirano raskrije obilaznice Zagreba i Velikogorike ceste
Ovdje je dano stvarno prometno optereenje (slika 53a) na osnovi brojenja prometa27.
Prometno optereenje je dano za jo dvije predloene varijante ovog deniveliranog vora (slika
53b,c).

27

Ovi podaci su preuzeti iz materijala: Brojanje prometa na obilaznici grada Zagreba i vorovima u Sesvetama,
GI OOUR FGZ, Zagreb 1981.

120

Slika 53 Shematski prikaz poludeniveliranog raskrija obilaznice Zagreba i Velikogorike ceste (vor Buzin) s
prometnim optereenjem
Postojee stanje, b), c) Izmijenjeno stanje

121

Vidljivo je da obje predloene varijante imaju manji intenzitet konflikata u odnosu na postojee
rjeenje, a razlike su znaajne.
Posebno znaajno se moe smanjiti broj vozila u kritinoj toki ako se primijeni oblik vora na slici
53b.

Primjer (3): Dvostruko raskrije obilaznice Splita s Ulicom domovinskog rata i Pojianskom ulicom
Ovdje postoji dvostruko raskrije kao jedinstveno (slika 54a) jer je jedno samo za sebe (u
predloenoj varijanti) nedovoljno za ostvarivanje svih tokova28. Meutim, ako se ne mogu projektno
ostvariti dva potpuno poludenivelirana raskrija, moe se dobiti barem jedno (slika 54b). Time se
zapravo znatno smanjuje konflikt izmeu prometnih tokova, to je vidljivo na predloenoj dopuni
kretanja tokova u projektu vora.

28

Projektant se odluio za ovakvo rjeenje zbog toga to su raskrija blizu da bi mogla biti dva itava
poludenivelirana raskrija (Idejni projekt zaobilaznice Splita - dionica prometni projekti, GI OOUR FGZ Zagreb,
Zagreb, 1982.).

122

Slika 54 a) Shematski prikaz prognoziranog prometnog optereenja u okviru projektnog rjeenja obilaznice
Splita s Pojianskom ulicom i Ulicom domovinskog rata, b) djelomine izmjene projektnog rjeenja

123

MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA

Postojei pristupi organizaciji prometnih tokova zasnovani su na razliitim oblicima gravitacijskih

modela, koji zapravo kompleksno obuhvaaju generaciju i atrakciju, odnosno prometnu gravitaciju kao
i distribuciju tokova u mrei.
Osnova svake organizacije, pa tako i organizacije prometnih tokova su tono odreena pravila.
Prvo i najznaajnije pravilo organizacije prometnih tokova odreeno je stranom kretanja, vonja
desnom ili lijevom stranom. Bez tog pravila bila bi gotovo blokirana svaka mogunost organizacije
prometnih tokova. Nakon toga dolaze pravila odvijanja prometa na raskrijima te mnoga druga pravila
odvijanja prometa iji su bit i osnovni elementi dogovoreni raznim meunarodnim konvencijama.
Analizirajui odvijanje prometa u raznim zemljama moe se lako uoiti da gotovo nema razlika u
odvijanju prometa u prometnim mreama. Svi postojei modeli, meutim, ne polaze od minimiziranja
konflikata izmeu prometnih tokova, iako je ta metoda generalno sadrana u organizaciji direktnog
kretanja izmeu mnotva izvora i ciljeva. Naime, najkrai putovi izmeu pojedinih izvora i ciljeva, iako
ne daju minimalne konflikte izmeu tokova, daju osnovnu logiku kretanja, u kojoj su sadrane razliite
promjenjive komponente. Ovo je osnova svake makroorganizacije prometnih tokova u prometnim
mreama.
Zbog razliitih kompleksnih odnosa odvijanja prometa od ovih generalnih pravila direktnog
voenja na pojedinim raskrijima i manjim dijelovima mrea u sreditima prometnih gravitacija,
odstupa se u cilju poveanja propusne moi raskrija, a i smanjenja konflikata izmeu tokova.
Christopher Wright i Gautam Kumar Appa u svom radu Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban
Areas [3] trae zapravo optimalni raspored izvora i ciljeva kako bi se dobio to manji broj mjesta
konflikata izmeu prometnih tokova. Oni u tom radu ne analiziraju intenzitet tokova u mjestu, odnosno
toki konflikta pa prema tome ni intenzitet konflikta.
Postojei modeli organizacije prometnih tokova zasnovani na pravilima odvijanja prometa ne vode
brigu o minimiziranju konflikata izmeu prometnih tokova u konfliktnim tokama, to je zapravo
polazna osnova ove knjige. Predloeni model organizacije prometnih tokova ne iskljuuje postojee
pristupe ovom problemu, ve ga dopunjuje teei minimiziranju intenziteta konflikata, prvenstveno
izbjegavanju bespotrebnih presijecanja.
Svi gravitacijski modeli polaze od podjele prostora na zone koje su izvori i ciljevi putovanja. Svaka
zona idealizirano promatrano emitira promet svim ostalim zonama ili prima promet od ostalih zona
najkraim putem (linije elja).

124

Ako bi prometnu mreu predstavljale linije elja (ako se zanemari unutranji promet u zoni), u njoj
bi postojao minimalni intenzitet konflikata. Meutim, u praksi je takva mrea neostvariva. Zbog toga
je nuno, imajui u vidu linije elja i vrlo kompleksne utjecajne faktore, kreirati prometnu mreu koja
bi omoguila optimalno ostvarivanje tenji za putovanjima uz minimum konflikata. Ovdje zapravo
dolazi do osnovnog problema: kako modelirati prometnu mreu i usmjeriti promet u njoj vodei rauna
o postojeoj mrei te o njenoj unutranjoj hijerarhiji, a da izmeu ostalog intenzitet konflikta bude
minimalan. Ovaj model organizacije prometnih tokova ima za cilj:
pronalaenje relativno malog broja varijantnih rjeenja u odnosu prema postavljenim
generalnim i posebnim ciljevima. Svaka od ovih varijanti s podvarijantama u dijelu mree
trebala bi, u ovisnosti od zadanih ciljeva, biti prihvatljiva s prometnog aspekta;
u okviru generalnih varijanti treba traiti podvarijante i adekvatna rjeenja za primjenom
razliitih tipova raskrija;
vrednovanje svake od ovih varijanti (i podvarijanti) moe se sagledati kroz koliinu prometa
u mrei, brzinu putovanja i trokove putovanja razliito komparirane, ali ne uoavajui
negativne odnose izmeu prometnih tokova;
gravitacijski modeli prometa su vrlo prikladni za generalna prometna planiranja u okviru
irih prostornih planova od zemaljskih pa do generalnih prostornih planova veih gradova i
naselja, meutim mikroorganizacija prometnih tokova u uim gradskim podrujima i
gradskim zonama uope ima neke svoje specifine oblike gdje mogu biti vrlo izraeni
negativni odnosi izmeu prometnih tokova.
Da bi gravitacijski modeli mogli biti efikasnije primijenjeni i na organizaciju prometnih tokova u
mrei i na raskrijima, nuno je uraditi sljedee:
1. utvrditi pojavu negativnih odnosa izmeu prometnim tokovima (bespotrebna presijecanja,
samopresijecanja i dr.),
2. utvrditi lokacije negativnih odnosa izmeu prometnih tokova u stvarnoj prometnoj mrei,
kao i njihove uzroke,
3. utvrditi intenzitet negativnih odnosa izmeu prometnih tokova na raskrijima,
4. utvrditi organizaciju prometnih tokova kojom bi se smanjili, odnosno izbjegli negativni
odnosi izmeu prometnih tokova,
5. izvriti testiranje i evaluaciju predloenih rjeenja.

125

4.1

ANALIZA ODNOSA IZMEU PROMETNIH TOKOVA

U prethodnom poglavlju definirani su negativni odnosi izmeu prometnih tokova, kao i metode

za utvrivanje intenziteta negativnih odnosa, odnosno konflikata izmeu prometnih tokova. Nuno je,
meutim, utvrditi mjesta (toke u mrei) negativnih odnosa izmeu prometnih tokova. To je mogue
utvrditi razliitim metodama od kojih su najpovoljnije:
spekulativna analiza odnosa izmeu prometnih tokova na osnovi usmjerenosti uline
mree,
istraivanje odnosa izmeu prometnih tokova na raskrijima,
istraivanje odnosa izmeu prometnih tokova utvrivanjem putanje vozila,
istraivanje pomou ankete vozaa,
istraivanje intenziteta negativnih odnosa izmeu prometnih tokova u mrei pomou
uzorka.

4.1.1 Spekulativna analiza odnosa izmeu prometnih tokova

Iako je spekulativna analiza sama po sebi misaona, vie kvalitativnog karaktera, ona u sebi sadri
mnoge elemente kvantitativnog sadraja i omoguuje, na osnovi duljeg razmiljanja, davanje
kvalitativne ocjene i uoavanje bitnih odnosa izmeu prometnih tokova. Spekulativna analiza je
neophodna radi donoenja prvih dojmova i ocjena u kvaliteti odnosa izmeu prometnih tokova. U
okviru ove analize mogue je sagledavati sljedee:
primijenjeni tipovi raskrija u razini ili izvan razine s aspekta negativnih odnosa izmeu
prometnih tokova i njihovog intenziteta (broj konfliktnih toaka i intenziteta konflikata
prometnih tokova u njima);
usmjerenost uline mree koja se odraava u loginosti uspostavljanja parova
jednosmjernih ulica, a posebno usmjerenosti neparnih ili pojedinanih jednosmjernih ulica,
kao i mogunosti da doe do negativnog odnosa izmeu prometnih tokova kroz
meuodnos dva para jednosmjernih ulica.
Kod mree dvosmjernih ulica postoji znatno vie alternativnih mogunosti ostvarivanja eljenog
putovanja, posebno ako su alternativna vremena putovanja izmeu para zona slina. Zato je u sluaju
mree dvosmjernih ulica vrlo teko utvrditi eventualne negativne odnose izmeu prometnih tokova,
bez istraivanja odnosa izmeu putanja vozila.

126

Osnovno pravilo koje se moe primijeniti za utvrivanje negativnih odnosa prometnih tokova
izmeu para zona sastoji se u tome to je moment usmjerenosti prometa izmeu para zona kada se
vozila kreu desnom stranom pozitivan kada ima smjer suprotan smjeru kretanja kazaljke na satu, a
negativan kada ima suprotan smjer, odnosno smjer kretanja kazaljke na satu. Za kretanje lijevom
stranom vrijedi obrnuto pravilo.
Kako se promet iz svake zone usmjerava prema svakoj, najjednostavnije je uzeti kao osnovnu
pretpostavku da je vei onaj promet koji je usmjeren prema centru grada. Kako ulice teko mogu
mijenjati smjer, nuno je promatrati moment usmjerenosti prometa u razliitom vremenu (dnevni,
tjedni - dok bi se u duem razdoblju smjer mogao i mijenjati).
Da bi se mogla izvriti spekulativna analiza usmjerenosti uline mree, nuno je pregledno i
uoljivo grafiki predstaviti usmjerenost uline mree. Na primjerima organizacije prometnih tokova
dati su primjeri, odnosno prijedlozi kako se grafiki moe predstaviti organizacija prometnih tokova.
Posebno treba analizirati i izuiti voenje prometnih tokova informativnom prometnom
signalizacijom kako bi se uoilo njeno djelovanje na negativne odnose izmeu prometnih tokova. Tu je
vano analiziranje odnosa izmeu tokova u tranzitu kroz odreeno podruje.

4.1.2 Odnosi izmeu prometnih tokova na raskrijima

Poznate su osnovne zakonitosti odnosa izmeu prometnih tokova. Intenzitet konflikata izmeu
prometnih tokova na razliitim tipovima raskrija i usmjerenost prometnih tokova na njima je openito
utvreno. Isto tako, dat je intenzitet konflikta za zadane prometne tokove za odreena tipizirana
raskrija. Ovo je vano za ukupno sagledavanje odnosa izmeu prometnih tokova. Meutim, za svako
konkretno rjeenje potrebno je detaljno i potpuno istraiti odnose izmeu prometnih tokova. Nuno
je takoer imati u vidu da se negativni odnosi izmeu prometnih tokova samo manifestiraju na
raskrijima, a da su im uzroci vezani uz organizaciju prometnih tokova u mrei. Takoer vrijedi obrnuto:
izmjenom - poboljanjem organizacije prometnih tokova smanjuju se negativni odnosi izmeu
prometnih tokova na raskrijima, odnosno poveava se propusna mo raskrija i njihova sigurnost. Kod
analize odnosa izmeu prometnih tokova na raskriju nuno je znati da je pozitivno samo ono
smanjenje konflikta izmeu prometnih tokova na raskriju, ako to ne poveava konflikte u prometnoj
mrei u cjelini.

4.1.3 Istraivanje odnosa izmeu prometnih tokova utvrivanjem putanja vozila

Stvarni tokovi vozila u mrei su zapravo najbolji pokazatelji organizacije prometnih tokova.
Poznavanjem tokova mogu se utvrditi negativni odnosi, odnosno bespotrebna presijecanja prometnih
tokova.
127

Poznate su metode snimanja i utvrivanja tokova u mrei. Utvrivanje stvarnih putanja vozila u
odreenom vremenu mogue je praenjem kretanja vozila u mrei ukupnog broja vozila ili uzorka
vozila. Takve metode su u primjeni i njih je mogue izravno koristiti za utvrivanje negativnih odnosa
izmeu prometnih tokova. Ova istraivanja mogu biti vrlo skupa, pa se mogu u zamjenu primijeniti
metode intervjuiranja vozaa. Ove metode mogu se primijeniti:

nakon ostvarene vonje i

prije ostvarene vonje.

Vozae je u ovim metodama mogue intervjuirati opisno kojim su ulicama kretali ili kojim ulicama
namjeravaju kretati. Treba takoer imati na umu da se namjera razlikuje od ostvarenja. U ovom
postupu se razlikuju oni koji poznaju ili ne poznaju prometnu mreu.
Grafiko anketiranje, odnosno anketiranje vozaa o njihovoj namjeri ili elji za kretanjem u mrei
od izvora do cilja je dosta jednostavno.
Naime, na pripremljenu organizaciju prometnih tokova u mrei (postojea ili predloena jedna ili
vie varijanti) predstavljenu grafiki, anketirani vozai upisuju (ucrtavaju) putanje svojih vozila. Ovdje
je mogue da vozai upisuju vie putanja vozila.
Ovaj nain je izuzetno pogodan i jeftin jer omoguava anketiranje razliitih izabranih kategorija
osoba i omoguava da se, s aspekta organizacije prometnih tokova, istrae negativni odnosi i njihov
intenzitet za svaku varijantu.
Ovom metodom mogue je istraivanje usmjeriti na dio mree i ukupnu mreu po razliitim
razinama.
Odgovarajuom pripremom anketiranih osoba i samom pripremom ankete mogue je izbjei
sustavne greke i utjecaje istraivaa na rezultat ankete.
Na primjeru postojee i predloene organizacije prometnih tokova u centru Zagreba provedena je
grafika anketa putanje vozila kroz prometnu mreu centra Zagreba. Svaka anketirana osoba (polaznici
kole za vozae-instruktore) popunjavali su anketne listove rjeavajui po dva zadatka u postojeoj i
predloenoj organizaciji prometnih tokova.

128

Slika 55 Anketna slika organizacije prometnih tokova postojee stanje

129

Slika 56 Anketna slika organizacije prometnih tokova predloeno rjeenje

U skladu sa zadatkom svaka anketirana osoba je iz zadanog prilaza upisivala svoju eljenu putanju
prema centru grada (Trg Republike i povratak natrag).
S ovim zadacima po svakom rjeenju mogue je utvrditi negativne odnose izmeu prometnih
tokova, kao i njihov intenzitet.

130

Ova anketa je posluila za utvrivanje najizrazitijih mjesta konflikata izmeu prometnih tokova
(slika 56). Na slici su, pored ovih istraenih, dana i neka izrazita mjesta konflikata u prometnoj mrei
Zagreba.
Obrada ankete je izvrena programom u Clipperu. To je bio vrlo sloen zadatak jer je obuhvaeno
vie od 150 raskrija.
Drugo anketiranje obavljano je pomou raunala tako da su anketirane osobe unosile svoje
putanje koje su, radi jednostavnosti, tranzitirale kroz sredite Zagreba. Odreeni broj vonji obavljao
se od jednog ulaza prema izlazima. Temeljem ekspertne metode odreen je intenzitet, odnosno
matrica izmeu ulaza i izlaza. Matrica je ista za postojeu i predloenu usmjerenost uline mree
Zagreba.

4.1.4 Utvrivanje odnosa izmeu prometnih tokova metodom uzorka

Za sada je nemogue utvrditi sve tokove vozila u prometnoj mrei grada te je nuno traiti takva
rjeenja da se reprezentativnim uzorkom odnosa izmeu tokova utvrdi intenzitet bespotrebnih
presijecanja prometnih tokova u mrei koji se negativno manifestiraju na raskrijima.
Nuno je kao osnovu nai reprezentativni uzorak vonji koji e dati dovoljno dobru sliku problema.
Uzorak mora biti odreen u okviru sloenih odnosa odvijanja prometa u mrei.
Broj vonji u odnosu na promatrano vrijeme, ravnomjernu distribuciju tokova u mrei, kao i u
odnosu na intenzitet prometa u mrei, mora biti odgovarajui.
Uzorak treba dati odgovarajui odnos u okviru ukupne koliine kretanja vozila u mrei kako bi
intenzitet konflikata izmeu prometnih tokova u uzorku mogao usporeivanjem dati potrebnu
pouzdanost izraunate koliine konflikata u mrei ili dijelu mree.
Ukupnu koliinu kretanja mogue je izraunati dovoljno tono iz dnevnog prometnog optereenja
prometne mree. Problemu utvrivanja veliine uzorka u odnosu na vrijeme i prostor potrebno je
posvetiti veliku panju.
Istraivanje uzorka mogue je prilagoditi cijeloj mrei i dijelu mree u odnosu na hijerarhiju
prometne mree ili dio mree vezan uz odreenu povrinu.
Vjerojatno e se, u dogledno vrijeme, biljeiti putanje svih vozila putem satelitske navigacije uz
potporu inercijalnih sustava i GSM mree. Tada e biti relativno jednostavno utvrditi negativne odnose
izmeu prometnih tokova (samopresijecanje, bespotrebno presijecanje i sl.).
Zbog nunosti da se pojednostavi sustav naplate cestarine, ne samo na autocestama ve i na svim
cestama, potrebno je stvoriti sliku stvarnog stanja tokova vozila u mrei i na raskrijima, ime e se
131

ostvariti mogunosti istraivanja prometnih tokova vozila u vremenu i prostoru. Anonimno praenje
kretanja mobitela, iako manje precizno, takoer e dati nove mogunosti istraivanja tokova pjeaka.
Time se razvitku znanosti o prometu i transportu ostvaruju nesluene mogunosti.

4.1.5 Prezentacija negativnih odnosa izmeu prometnih tokova

Negativni odnosi izmeu prometnih tokova mogu se izraziti:

matematikim modelima,

tablinim proraunima i prikazima,

grafikim prikazima.

Matematikim modelima (poglavlje 3) dati su obrasci za izraunavanje usmjerenja prometnih

tokova na raskrijima u mrei prometnica, broj prometnih tokova u raskrijima, kao i broj konfliktnih
toaka izmeu prometnih tokova. Takoer su dati obrasci za izraunavanje koliine konflikata (povrine
konflikta) u svakoj pojedinoj toki konflikta, raskriju i prometnoj mrei.
Tablini prorauni i prikazi dani u ovoj knjizi posluit e za jednostavno izraunavanje i prikazivanje
rezultata konflikata izmeu prometnih tokova.
Razni grafiki prikazi i obrasci su neophodni da bi se organizirano mogli izuavati i prikazivati
odnosi izmeu prometnih tokova. Matematiki modeli, tablini i grafiki prikazi i tehnike nuna su
prethodnica u postupku primjene elektronikih raunala u izuavanju i razumijevanju, odnosno brzom
dobivanju rezultata konflikata izmeu prometnih tokova za razliite varijante organizacije, a time i
distribucije prometnih tokova u mrei.
GIS softveri nude napredne mogunosti pohranjivanja, istraivanja i prikazivanja svih odnosa
izmeu prometnih tokova u vremenu i prostoru na jednostavan nain. Svakako postaje nuno da se,
temeljem istraivanja o negativnom odnosu izmeu prometnih tokova, u razliite mikro i makro
raunalne programe uvrste moduli za analizu i implementaciju metoda bespotrebnog presijecanja.

4.2

MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA

Ovaj model organizacije prometnih tokova zasnovan je na minimiziranju koliine konflikata

izmeu prometnih tokova (bespotrebnih presijecanja, samopresijecanja i sl.).

Ovaj pristup ukljuuje razliite kompleksne faktore organizacije prometnih tokova, koji nisu
eksplicitno prisutni u globalnim gravitacijskim modelima organizacije prometnih tokova. Naime,
odvijanje prometa u prometnim mreama, osobito sredita gradova, izrazito je kompleksna pojava.
132

Razliite potrebe za vonjom s razliitim alternativnim mogunostima za njihovo ostvarenje, uz

mnotvo kompleksnih administrativnih ogranienja i njihovog razliitog vrednovanja od strane
sudionika u prometu, ini organizaciju prometa izuzetno sloenom.
Model organizacije prometnih tokova upravo ima za cilj da kompleksnost utjecajnih elemenata iz
praktinog odvijanja prometa zamijeni najznaajnijim elementima mikroorganizacije prometnih
tokova, odnosno njihovog usmjerenja u prometnoj mrei. Time se nalazi spoj izmeu globalne
organizacije prometnih tokova i regulacije, odnosno mikroorganizacije prometa.
Osnovni elementi organizacije prometnih tokova bili bi:
1. Analiza postojee organizacije prometnih tokova (uoavanje bespotrebnih presijecanja i
sl.),
2. Prognoza negativnih odnosa u postojeoj organizaciji prometnih tokova,
3. Poboljanje organizacije prometnih tokova (smanjenje bespotrebnih presijecanja i sl.).
Teko je precizno, a ujedno i nemogue potpuno meusobno odvajati ova tri osnovna elementa
obzirom da se oni neprekidno isprepliu.
Analiza postojee organizacije prometnih tokova moe se ralaniti na:
usmjerenost prometnih tokova u mrei,
utvrivanje mjesta bespotrebnih presijecanja u prometnoj mrei,
utvrivanje uzroka bespotrebnih presijecanja,
istraivanje posljedica bespotrebnih presijecanja.
U analizi usmjerenosti prometnih tokova mree treba utvrditi usmjerenost elemenata prometne
mree, usmjerenost tokova informativnom signalizacijom te druge relevantne faktore usmjerenosti
prometnih tokova vezanih za odnos vozaa i okoline u odabiru itinerera u mrei.
Uz utvrivanje mjesta negativnih odnosa izmeu prometnih tokova u prometnoj mrei, na
vorovima te na kritinim raskrijima potrebno je utvrditi i detaljno istraiti toke s vrlo intenzivnim
bespotrebnim presijecanjima, tzv. kritine toke.
Uzroci negativnih odnosa izmeu prometnih tokova su brojni, s razliitim nainom i intenzitetom
djelovanja i treba ih detaljno utvrditi.
Posljedice negativnih odnosa bespotrebnih presijecanja prometnih tokova treba istraiti i osobito
utvrditi:
utjecaj na propusnu mo vorova,
133

 utjecaj na sigurnost odvijanja prometa,

ostalo (brzinu kretanja, vrijeme ekanja, potronju goriva, trokove odvijanja prometa i sl.).
Prognozom ponaanja postojee organizacije prometnih tokova s aspekta djelovanja negativnog
odnosa sagledat e se i utvrditi potreba i mogunost izmjene, odnosno poboljanja organizacije
prometnih tokova.
U traenju povoljnije organizacije prometnih tokova preporuaju se metode izbjegavanja
bespotrebnog presijecanja izmeu njih usmjerenjem elemenata prometne mree i optimalnim
nainom organizacije prometa na raskrijima te optimalnijim usmjeravanjem prometnih tokova
informativnom signalizacijom i prethodnim informiranjem sudionika u prometu, kao i edukacijom. U
usmjeravanju prometnih tokova izmjenom usmjerenja pojedinih dijelova mree moe se uspostaviti
nekoliko osnovnih varijanti (ukljuujui i postojeu organizaciju) s podvarijantnim dijelovima.
U okviru novih predloenih rjeenja nuno je istraiti odnose izmeu prometnih tokova i
usporediti ih s postojeim stanjem.
Usporedni podaci trebaju biti dovoljni za utvrivanje prijedloga najpovoljnijeg rjeenja. Nuno je
usporediti najmanje sljedee:
ukupan intenzitet konflikata na mrei s najveim konfliktima na raskrijima, kao i
maksimalne konflikte u pojedinim konfliktnim tokama, tzv. kritine toke,
prosjenu duinu putovanja (u voz-km),
brzinu putovanja,
druge bitne elemente, posebno granine vrijednosti propusne moi pojedinih dijelova
mree.
U odabiru najpovoljnije varijante treba poi i od trokova izmjene postojee organizacije. Treba
takoer razraditi etape realizacije, kao i metodologiju praenja izmijenjenog stanja s dinamikom i
parametrima te mogunost korekcije.
Ovaj pristup gotovo je isti za organizaciju prometnih tokova u postojeim mreama s malim
dogradnjama prometne mree i vorova, i u dugoronijem sagledavanju rjeenja u okviru prostornih i
generalnih planova pojedinih gradova ili naselja.

134

4.2.1 Usmjerenost prometnih tokova

Generalna usmjerenost prometnih tokova dana je izvorom i ciljem putovanja. Meutim,
putovanje od izvora prema cilju u prometnim mreama moe imati razliite rute, odnosno putanje. Na
odabiranje putanje izmeu izvora i cilja putovanja utjeu razliiti brojni faktori. Kako ova knjiga ima
prvenstveno za cilj da se bavi tehniko-organizacijskim elementima uline mree vorova, razmotrit e
se usmjerenost jednosmjernih ulica i organizacija prometnih tokova.
Jednosmjerne ulice trebaju biti usmjerene tako da usmjerenost prometnih tokova u mrei ima to
manje negativnih odnosa na raskrijima. Iako jednosmjerne ulice, odnosno raskrija parova
jednosmjernih ulica poveavaju intenzitet konflikta nuno je izmeu razliitih mogunosti usmjerenja
odabrati ona rjeenja koja daju minimum konflikta.
Odabiranje tipova raskrija s aspekta smanjenja intenziteta konflikata izmeu prometnih tokova
takoer je dosta znaajno. Deniveliranje pojedinih toaka presijecanja ili grupe njih ne govori posebno
mnogo o kvaliteti organizacije prometnih tokova. Treba shvatiti da se dobro organizirani prometni
tokovi deniveliraju u tokama presijecanja na pojedinim raskrijima da bi se poveala kvaliteta (brzina
i sigurnost) odvijanja prometa, iako to indirektno utjee na distribuciju putovanja u mrei.
Osnovno pravilo usmjeravanja prometnih tokova izmeu para zona u cilju izbjegavanja
bespotrebnog presijecanja prometnih tokova jest da tokovi koji se mimoilaze u odnosu na toku
izmeu njih ine moment usmjerenosti prometa suprotan smjeru kazaljke na satu kod pravila kretanja
vozila desnom stranom, a obrnuto u smjeru kazaljke na satu kod kretanja lijevom stranom.
U stvarnoj prometnoj situaciji, posebno kada, npr. samo jedna ulica ili neparna ulica nuno izaziva
i negativne momente usmjerenosti prometa koji dovode do bespotrebnog presijecanja prometnih
tokova, treba odrediti ili omoguiti ono usmjerenje prometa koje ima manju koliinu bespotrebnog
presijecanja.
Antigravitacijski princip usmjerenja prometnih tokova zapravo se odnosi na nunost pozitivne
usmjerenosti prometnih tokova u odnosu na sredite grada obilazeih tranzitnih tokova izmeu para
zona. Takoer je u cilju izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova poeljno tranzitne
tokove, ali i unutargradske voditi dalje od sredita grada.

135

4.2.2 Voenje tokova informativnim sredstvima

Informativna sredstva posebno znaajna za voenje prometnih tokova su:
informativni prometni znakovi, odnosno vizualne i druge informacije koje voza ili pjeak sudionik u prometu neposredno dobiva od okoline i koje mogu utjecati na odluku vozaa o
odabiranju njegove putanje prema cilju,
prethodne informacije, kao i edukacije su takoer izuzetno znaajne za odabiranje putanja
od strane vozaa.
Informacije zajedno s edukacijom su veoma znaajne i s informativnim prometnim znakovima ine
kompleks informacija za sudionika u prometu.
Ureaji za satelitsku navigaciju postaju sve vie masovna pojava, bilo kao posebni ureaji ili kao
sadraj mobilnih telefona. Na alost, vrlo sporo se auriraju ili unose podaci o prometnim mreama i
interesantnim sadrajima za vozae i putnike.
Prethodne informacije mogu imati najrazliitije oblike (vizualne, slune i dr.). Takoer je bitno da
to ranije percipirane informacije iz vozila postaju u ponavljanju prethodne informacije (iskustvo).
Prethodnim informacijama se u prometu ne posveuje dovoljna panja to je posebno izraeno u
Hrvatskoj. Malo je planova gradova koji sadre informacije o usmjerenosti prometne mree u centru
gradova. To je svakako jedno od podruja kojem treba posvetiti vie panje i u istraivanjima i u
primjeni.

4.3

POKAZATELJI KVALITETE ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA

Na koliinu konflikta u prometnoj mrei utjee mnogo faktora. Idealna koliina konflikta je ujedno

i minimalna mogua koliina konflikta uz uvjet da ne postoje denivelirane konfliktne toke.

Idealna koliinu konflikata u mrei (() ) moe se definirati kao koliina konflikata izmeu linija
elja. Ako se s druge strane linije elja (tenje za putovanjima) posebno izdvoji za svaku pojedinanu
elju za putovanjem, odnosno ako su svi izvori i ciljevi putovanja smjeteni u istoj ravnini u kojoj je
konflikt izmeu prometnih tokova, onda je broj konfliktnih toaka jednak koliini konflikta29.

29

Ovdje treba iskljuiti sluajeve poklapanja pojedinih konfliktnih toaka koja su i praktino i teoretski mogua.
Gui raspored izvora i ciljeva, odnosno vea gustoa prometnog polja dovodi do vee vjerojatnosti
poklapanja.

136

Stvarna koliina konflikata u prometnoj mrei je, meutim, uvijek znatno vea od idealne. To je
ujedno i dinamina promjenjiva veliina s odreenim dnevnim i tjednim oscilacijama te oscilacijama u
duim vremenskim periodima. Stvarna koliina konflikata ovisna je o prometnim tokovima, njihovom
intenzitetu, ali i o odnosima izmeu njih.
Kako su u stvarnosti izvori i ciljevi putovanja vozila samo definirani na irim lokacijama pojedinih
objekata, kao i u prometnom planiranju, nemogue je utvrditi minimalnu, odnosnu idealnu koliinu
konflikata izmeu tokova. To zapravo moe biti samo misaoni pojam koji pomae razumijevanju
pojave. Grupiranjem izvora i ciljeva u zone pojednostavljuje se problem i omoguava da se praktino
simuliraju prometni tokovi i utvrde dovoljno toni rezultati za globalno planiranje prometnog sustava.
Stvarni intenzitet konflikata ovisi o sljedeim faktorima:
gustoi prometnog polja, odnosno intenziteta prometnih tokova,
obliku i gustoi prometne mree u promatranom prostoru i primijenjenim vorovima,
organizaciji prometnih tokova,
odnosu ovjeka-vozaa (sudionika u prometu) i okoline.
Ovi utjecajni faktori su zapravo grupe utjecajnih faktora, od kojih je utjecaj nekih jasan i uvjerljiv,
a drugih veoma kompleksan i meuovisan.

4.3.1 Utjecaj prometne mree na koliinu konflikata

Prometna mrea, ukljuujui i prostore za parkiranje vozila je prostor u kojemu se smjetaju
putanje vozila. Ona slui za spajanje i razdvajanje prometnih tokova.
U ovisnosti od oblika i gustoe mree ovisi koliina konflikata. Ona je znatno poveana u odnosu
na idealnu koliinu konflikata. Gua prometna mrea smanjuje koliinu konflikata dok je rjea
poveava. Meutim, gusta prometna mrea omoguava mnogo vie razliitih putanja izmeu ishodita
i odredita.
Utjecaj prometne mree na poveanje koliine konflikata moe se izraziti pomou sljedeeg
obrasca:
() =

(110)

gdje je:
Ism - koliina konflikata u mrei

137

Ako se koeficijentom Ksm oznai odnos intenziteta konflikata u mrei (Ism) i idealne koliine
konflikata (Ism(id)), odnosno
=

(111)

()

izraunava se prema sljedeem obrascu:

= ()

(112)

Prometna mrea utjee na poveanje ukupnog intenziteta konflikata i produava duljinu i vrijeme
putovanja, ali utjee na smanjenje intenziteta presijecanja. Naime, mnoga presijecanja se djelovanjem
prometne mree transformiraju u ulijevanja i izlijevanja, odnosno preplitanja.
U vorovima se dogaa najvea koliina konflikata. Meutim, od organizacije tokova u mrei ovisi
intenzitet konflikata na raskrijima, ali i na spojnim prometnicama izmeu raskrija.
Deniveliranje pojedinih toaka presijecanja uvjetuje svakako smanjenje koliine konflikata za onaj
iznos koji bi se dogodio u tim tokama u razini.
Zapravo, konflikti koji se dogaaju u mrei mogu biti smanjeni deniveliranjem, a poveani
primijenjenom organizacijom prometnih tokova.
Razlika izmeu idealne koliine konflikata i koliine konflikata u mrei moe se ralaniti na utjecaj
denivelacije u vorovima i utjecaj organizacije prometnih tokova u mrei i na vorovima.

4.3.2 Utjecaj organizacije prometnih tokova na koliinu konflikata izmeu prometnih

tokova
Usmjeravanje prometnih tokova usmjeravanjem uline mree te informacijama u prometu utjee
na koliinu konflikata izmeu tokova. Ukoliko su dobro usmjerene jednosmjerne ulice i ispravno
osmiljena informativna signalizacija, bit e manja koliina bespotrebnih presijecanja i
samopresijecanja prometnih tokova.
Poveanje koliine konflikata takoer moe izazvati i organizacija samog prijevoza putnika i robe
u prometnoj mrei.
Kako se radi o kompleksnim faktorima najjednostavnije je stvarnu koliinu konflikata u
promatranoj prometnoj mrei dobiti mnoenjem koliine konflikata u mrei s faktorima poveanja
uslijed faktora organizacije prometnih tokova (ksorg) i utjecajem ostalih faktora odnosa ovjeka i okoline
(kost) odnosno,
() = ()

(113)
138

Ako se stvarna koliina konflikata stavi u odnos s razliitim podacima o prometu i prometnoj mrei,
mogu se dobiti vrlo interesantni podaci i elementi za izuavanje negativnih odnosa izmeu prometnih
tokova. Na ovaj nain vidljiv je i odnos koliine konflikata i koliine prometa u odnosu na cijelu mreu
ili pojedine dijelove mree.
Odnos ovjeka-vozaa (sudionika u prometu) i okoline je svakako najkompleksniji. Takav odnos
ukljuuje mnoge psiholoke odnose ovjeka i njegovog okruenja koji utjeu na odabiranje putanja
kretanja u prometnim mreama, a time i na koliinu konflikata izmeu prometnih tokova.
Kada se uoi pojava bespotrebnih presijecanja tokova izmeu npr. zone A i zone B bilo bi poeljno
anketom istraiti koje putanje biraju pojedini vozai (i zato) kada iz zone A voze u zonu B, i obrnuto.

4.4

ELEMENTI ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA

U prethodnom razmatranju bilo je nemogue kvantificirati sve bitne elemente za organizaciju

prometnih tokova u postojeim prometnim mreama, kao i osnovne pristupe primjene ove knjige u
praksi na prometno i urbanistiko planiranje i povremenu pojavu specifinu za neke situacije masovnog
prijevoza u izvanrednim okolnostima.

4.4.1 Raskrija i ulice i usmjeravanje prometnih tokova

Raskrija i ulice (ceste) sainjavaju ulinu mreu po kojima se odvija cjelokupan promet.
S aspekta sigurnosti i normalnog odvijanja prometa raskrijima treba dati znatno veu panju
budui da su zanemarena. Zbog nedovoljne propusne moi raskrija dolazi do zastoja prometnih
tokova to se oituje u smanjenju prosjenih brzina putovanja, duljeg ekanja na raskrijima,
poveanom zagaenju okoline (buka i aerozagaenja) i smanjenju sigurnosti prometa. S druge strane,
zbog neusklaenosti propusne moi prometnice i raskrija, prometnice se u gradu prekomjerno koriste
za parkiranje, iako bi se mogla graditi znatno jeftinija parkiralita.
Nain regulacije prometnih tokova na raskrijima takoer znatno doprinosi smanjenju njihove
propusne moi. Tako e dvofazno reguliranje prometa svjetlosnim signalnim ureajima znatno
doprinijeti propusnoj moi raskrija u odnosu na trofazno, a osobito etverofazno odvijanje prometa.
Odabiranje najpovoljnijih naina usmjerenja prometnica u prometnoj mrei moe dati, uz pravilno
voenje tokova informativnim sustavima i edukacijom sudionika u prometu, optimalnu organizaciju i
odvijanje prometnih tokova.
Na raskrijima se vri distribucija prometnih tokova ulijevanjem i izlijevanjem te presijecanjem
prometnih tokova. Na raskrijima su, pored prometnih tokova vozila, obino i tokovi pjeaka, ako
139

njihovi putovi nisu denivelirani. Za razliku od raskrija s dvosmjernim krakovima, raskrija s

jednosmjernim krakovima imaju znatno manje ulijevanja i izlijevanja, a osobito imaju manje
presijecanja. Denivelirana raskrija se upravo uvode zbog smanjenja ili potpunog uklanjanja
presijecanja prometnih tokova, to znatno poveava propusnu mo i sigurnost odvijanja prometa na
raskrijima.
Radi poveanja propusne moi i smanjenja toaka presijecanja vri se vertikalno razdvajanje
prometnih tokova u dvije ili vie razina. Pored pozitivnih karakteristika izbjegavanja ili smanjenja toaka
presijecanja, denivelirana raskrija imaju i svoju negativnost koja je najizraenija u cijeni izgradnje i
zauzimanju velikih povrina, emu treba, pored smanjenja trokova eksploatacije dodati i trokove
zbog savladavanja visinskih razlika osobito kod raskrija s tri ili etiri razine. Kod deniveliranih raskrija
u dvije razine kod kojih ne postoje toke presijecanja, putovanja se znatno produavaju (primjer tzv.
list djeteline).
Meutim, te negativnosti deniveliranih vorova za vrlo intenzivne i brze prometne tokove znatno
su manje od pozitivnih strana koje se prvenstveno odnose na kontinuitet vonje i, gotovo u potpunosti,
eliminiranje zaustavljanja vozila te sve tokove kod raskrija kod kojih su potpuno eliminirani tokovi
presijecanja.
Kod deniveliranih raskrija uvijek treba teiti i tome da se nae takvo prometno-tehniko rjeenje
vora koje nee traiti da tranzitni i intenzivniji tokovi drastino smanjuju brzine kretanja, odnosno koje
e omoguiti da imaju prednost kretanja u voru. To znai da se sporedni tokovi trebaju ulijevati u
glavne tokove. Toke presijecanja reguliraju se u odnosu na prednost prometnim znakovima ili
svjetlosnim prometnim znakovima (semaforima), dok se ulijevanje u glavne denivelirane prometne
tokove regulira prometnim znakovima.
U praksi se najee primjenjuju raskrija s tri ili etiri kraka. raskrija s pet ili vie krakova rijetko
se susreu u praksi. Vidljivo je iz prethodnog poglavlja kako se broj toaka presijecanja izmeu tokova
na raskrijima poveava kada raskrije ima vie dvosmjernih krakova.
Na prilazima raskriju, ukoliko smjer ulice prije prilaza raskriju ima dvije ili vie prometnih traka,
pored izlijevanja ulijevo i udesno javlja se i preplitanje i razvrstavanje vozila po trakama za kretanje po
smjerovima ulijevo, ravno i udesno. U pravilu, broj prometnih traka na prilazu raskriju uvijek je vei
barem za dvije trake od broja traka na prometnici prije prilaza raskriju. Ovo je nuno zbog toga da bi
se poveala propusna mo raskrija, odnosno olakalo skretanje vozila ulijevo i udesno.

140

4.4.1.1

Raskrije s dvosmjernim prilazima

Raskrija s dvosmjernim krakovima imaju maksimalan broj mjesta tokova presijecanja i mjesta
ulijevanja i izlijevanja prometnih tokova. Svaki krak raskrija mora imati prilazne i odlazne prometne
trake, to trai znatno veu povrinu raskrija, koju esto nije objektivno mogue dobiti zbog potrebe
uklanjanja objekata, ime se na postojeem raskriju limitira propusna mo. Neke regulativne mjere,
kao to je zabrana skretanja ulijevo, mogu dati neto veu propusnu mo tog raskrija, ali izazvati
problem na drugom. Upravo zbog toga to je ograniena propusna mo raskrija s dvosmjernim
krakovima uz smanjenu sigurnost odvijanja prometa u postojeim gradskim uvjetima kada raspoloivi
prostor i cijene rekonstrukcije onemoguavaju adekvatnu rekonstrukciju jedne ili, to je obino sluaj,
mnogo raskrija i ulica izmeu njih, nuno se moraju potraiti rjeenja za uvoenje jednosmjernih ulica,
a time i jednosmjernih prilaza raskriju.
Osobite potekoe mogu nastati ako postoje jednotrani prilazi (jedan ili vie) s intenzivnim tokom
za kretanje ulijevo. Tada je nuno ili uvoenje jednosmjernih ulica ili izmjenine semaforske regulacije
prometa, to obino ne moe dati zadovoljavajue rjeenje.
4.4.1.2

Raskrija s jednosmjernim prilazima

Uspostavljanjem jednosmjernih umjesto dvosmjernih krakova znatno se poveava propusna mo

raskrija i sigurnost prometa. Znatno se smanjuje broj tokova presijecanja, kao i broj toaka ulijevanja
i izlijevanja prometnih tokova. Imajui u vidu da se krakovi raskrija mogu usmjeriti na razliite naine,
kod jednosmjernih ulica postoje sluajevi kada se mogu potpuno eliminirati presijecanja tokova kod
svih raskrija. Ti specijalni sluajevi mogu se dogoditi na dva naina, i to:
kada su svi krakovi, osim jednog, usmjereni prema raskriju i tada postoji ulijevanje ili
spajanje prometnih tokova,
obrnuti sluaj je kada su svi krakovi, osim jednog, usmjereni od raskrija i tada postoji
izlijevanje jednog prometnog toka u vie prometnih tokova.
Primjenjujui te sluajeve na trokrako raskrije s jednosmjernim krakovima lako se uoava da
takvo raskrije uope nema toaka presijecanja, ve samo ulijevanje i izlijevanje prometnih tokova.
etverokraka raskrija s jednosmjernim krakovima imaju najvie jedno presijecanje tokova. Da li e se
pojaviti jedno presijecanje ili ga uope nee biti, ovisi o usmjerenju krakova raskrija.
Kod peterokrakih raskrija postoje najvie tri presijecanja prometnih tokova, to opet ovisi o
nainu usmjerenja krakova raskrija.

141

4.4.1.3

Voenje prometnih tokova jednosmjernim ulicama

Ulice su dvosmjerne ili jednosmjerne. Jednosmjerne ulice mogu biti samo tranzitne, dok
dvosmjerne ulice mogu biti i slijepe, odnosno neprolazne.
Dvosmjerne ulice, odnosno ceste (ukljuujui u ovaj pojam i ulice, odnosno ceste s odvojenim
kolnicima) trebale bi biti osnova svake uline, odnosno cestovne mree.
Meutim, stjecajem raznih okolnosti, u koje treba prvenstveno ukljuiti brzi razvoj tehnike i
tehnologije i nemogunost boljeg drutvenog vrednovanja i prognoze kretanja pojava u okviru onoga
to se gradi ili se sagradilo, masovno se uvode jednosmjerne ulice. Tako primjerice antiki i
srednjovjekovni narodi nisu mogli znati kakva e trajnost i drutvena budunost zadesiti njihove
graevine. Nisu ih mogli sagledati u svjetlu dananje tehnike i tehnologije. Tako i dananje ovjeanstvo
nije u mogunosti odrediti to e se dogoditi za nekoliko stotina godina uz vrlo razvijenu znanost i
tehnologiju.
Prema tome, jednosmjerne ulice uvedene su kao potreba da se postojee mogunosti uline
mree grada, uz neznatne adaptacije i postavljanja signalizacije to vie prilagode potrebama
suvremenog cestovnog prometa.
Karakteristike dvosmjernih ulica svakako su povoljnije za odvijanje prometa. Objektima uz njih
moe se neposredno pribliiti iz oba smjera, to svakako utjee na smanjenje duine putovanja.
Jednostavnije je snalaenje i orijentacija.
Kod dvosmjernih ulica s fiziki (razdjelnim pojasom) neodvojenim smjerovima smanjuje se
sigurnost u prometu (ee se dogaaju izravni sudari i druge nezgode).
Kod dvosmjernih ulica je optereenje izmeu pojedinih ulica znatno neravnomjernije. Situacijski
elementi vorova dvosmjernih ulica, u esto i naslijeenim dijelovima grada, znatno smanjuju
propusnu mo cijele mree i onemoguavaju, bez veih tetnih posljedica, skretanja vozila prvenstveno
ulijevo.
Iako se kod jednosmjernih ulica u veoj ili manjoj mjeri poveava duljina putovanja, one u
postojeoj ulinoj mrei imaju sljedea pozitivna obiljeja:

poveava se propusna mo vorova (raskrija),

ravnomjernije se koristi ulina mrea,

poveava se prosjena brzina putovanja zbog manjih otpora na potezima i na

vorovima,

omoguava se lake zaustavljanje i parkiranje vozila na manje optereenim ulicama,

142

znatno se poveava sigurnost prometa.

Dvosmjerne ulice, odnosno ceste moraju imati najmanje dvije prometne trake dovoljne irine za
odvijanje jedne kolone vozila. Za vrlo mali intenzitet prometa, prometnice mogu imati samo jednu
prometnu traku ukoliko postoje mimoilazita za vozila ili ukoliko se radi o kraoj dionici na kojoj se
promet izmjenino proputa.
Dvosmjerne prometnice, odnosno ulice mogu imati i vie od dvije prometne trake. U sluaju kada
postoje tri ili vie prometnih traka one se mogu odijeliti oznakama na kolniku (dvije za jedan smjer, a
jedna za suprotan) na trajniji nain. Meutim, sve su ei sluajevi da se prometnice s vie traka dijele
po smjerovima prema prometnom optereenju izmjenino, u toku dana ili tjedna. Tako se npr. u
jednom smjeru za vrijeme odlaska na posao ili za vrijeme vikenda daju dvije ili vie traka, a u suprotnom
smjeru najmanje jedna.
Povratak s posla ili vikenda zahtjeva obrnutu situaciju. Postoje rjeenja da se za vozila javnog
gradskog prijevoza i vozila s prednou prolaska daju posebne prometne trake. U takvom sluaju
dvosmjerna prometnica, ako se radi o rezerviranim trakama, mora imati najmanje etiri prometne
trake, odnosno dozvoljava se kretanje za ostala vozila samo u jednom smjeru ukoliko postoje samo tri
prometne trake. Ako postoje samo dvije prometne trake za dvosmjeran promet, moe se njima
ograniiti promet samo za javni gradski prijevoz i vozila s prednou prolaska. Dvotrane dvosmjerne
prometnice onemoguavaju parkiranje kod prometnih tokova vrlo malog intenziteta.
Budui da jednosmjerne ulice mogu biti organizirane u jednom ili drugom smjeru, moe se
postaviti pitanje zato se odreene ulice ne bi mogle, u ovisnosti o prometnom optereenju tokom
dana, usmjeriti u smjeru veeg intenziteta prometnih tokova. Ovo moe biti prihvatljivo posebno u
sluaju kada postoji vie alternativnih mogunosti putovanja u gradskoj ulinoj mrei. Meutim, postoji
mnogo razloga zbog kojih je ovo teko provedivo, iako suvremena tehnika i tehnologija moe sustavom
promjenjive teledirigirane prometne signalizacije rijeiti ovaj problem. Jedan od razloga je oteano
informiranje vozaa te navike koje se vrlo teko mijenjaju. To se posebno odnosi na stalne sudionike u
prometu na jednom podruju.
Postoji jo dosta tehniko-tehnolokih i organizacijskih, kao i psiholokih problema i zbog toga to
se problem promjene smjera ulica moe reflektirati na ire podruje uline mree.
Jednosmjerne ulice mogu imati vie prometnih traka. Tako se pretvaranjem dvosmjernih ulica u
jednosmjerne dobiju dvije trake za jedan smjer, to olakava pretjecanje i obilaenje vozila, kao i
mogunost razliitih brzina putovanja po trakama.

143

Osnovno je da jednosmjerne ulice treba promatrati kao polovicu jedne dvosmjerne ulice, odnosno
kao par dviju jednosmjernih ulica koje daju jednu dvosmjernu. To bi bio samo opi stav, odnosno
pravilo od kojega svakako moe biti odstupanja kada je to nuno i opravdano. Iz toga slijedi da dvije
jednosmjerne ulice u paru trebaju dati jednu dvosmjernu ulicu s odvojenim kolnicima (oblik zgrada,
park i sl.) s time da se desnom ulicom vozi desno, a ne kao to se to ponekad, najee neopravdano,
dogaa da se parovima jednosmjernih ulica daju suprotni, obrnuti smjerovi.
Ovo najee ima negativne posljedice u bespotrebnom presijecanju prometnih tokova. Na taj
nain na pojedinim vorovima dolazi do velikog bespotrebnog zaguenja.
Takva rjeenja, naalost, nisu rijetkost. Bespotrebno presijecanje, odnosno bespotrebno
preplitanje prometnih tokova, dogaa se i kod krunih i slinih raskrija gdje se skretanja ulijevo iz
suprotnih pravaca meusobno dva puta presijecaju ili prepliu. Ovaka sluaj dogaa se i kod sustava
jednosmjernih ulica, o emu takoer treba voditi rauna kako bi se izbjeglo preplitanje i presijecanje
jakih prometnih tokova.
Ukoliko drugi razlozi ne zahtijevaju, kretanje vozila javnog gradskog prijevoza uspostavlja se na isti
nain kao i za sva ostala vozila. Uvoenjem jednosmjernih ulica i boljom organizacijom prometnih
tokova poveava se propusna mo sustava uline mree, to ima pozitivni odraz i na brzinu kretanja tih
vozila.
Ukoliko je to potrebno, za bre odvijanje kretanja vozila javnog gradskog prijevoza mogu se
izdvojiti posebne, tzv. ute trake.
Ponekad se moe dogoditi da se uvoenjem jednosmjernih ulica udalje linije, odnosno stajalita
od atraktivnih punktova, to za ovaj vid prijevoza i elje korisnika moe biti manje ili vie nepovoljno.
U takvim sluajevima treba razmotriti mogunost uvoenja posebnih traka sa suprotnim smjerovima
za vozila javnog gradskog prijevoza. Takva rjeenja manje ili vie negativno utjeu na propusnu mo
vorova, to s obzirom na manji broj vozila koja se kreu suprotnim trakama ne mora predstavljati vei
problem.
Kod inskih vozila problem se sam po sebi namee. Trolejbus je u svakom sluaju daleko
prilagodljiviji od tramvaja.
Organiziranje jednosmjernih tokova u ulinoj mrei veoma pogoduje parkiranju jer se time
poveava povrina namijenjena prometu u mirovanju. To je vrlo znaajno za ua sredita naselja, gdje
ionako nema dovoljno parkiralinih mjesta, a mogunost njihova dobivanja povezana je s nizom
potekoa (visoka cijena izgradnje, nedostatak prostora i dr.). Ako se razmotri najei primjer ulica s
dvjema prometnim trakama onda je u njima, u sluaju dvosmjernog i malo intenzivnijeg prometa,
144

parkiranje gotovo sasvim onemogueno. Meutim, kod jednosmjernih ulica, i kod znaajnijeg
intenziteta prometa, jedna prometna traka moe se prepustiti za parkiranje. Kada to, u odnosu na
koliinu prometa, kapacitet raskrija zahtijeva moe se od parkiranja izuzeti dio prometne trake na
prilazu raskriju (vrlo rijetko nakon izlaza iz raskrija). Kod irih ulica mogue je izvesti dvostrano koso
ili jednostrano koso parkiranje to znatno poveava broj mjesta za parkiranje. Na slian nain treba
promatrati i problem zaustavljanja vozila radi opskrbe, kao i probleme vezane za servisiranje
komunalnih instalacija (vodovod, kanalizacija, plinovodi, elektrini i telefonski kablovi), kao i ienje
ulica koje je daleko jednostavnije rjeavati u sustavu jednosmjernog toka. U prednosti takoer treba
ubrojiti radove na odravanju i rekonstrukciji ulica, postavljanju horizontalne signalizacije i drugim
potrebama za djelomino zauzimanje povrina namijenjenih kretanju vozila, kao to su radovi na
rekonstrukciji objekata neposredno uz ulicu i dr.
Vrlo je znaajno i to da je u izuzetnim okolnostima (rat, prirodne nepogode i dr.) u pravilu daleko
jednostavnije odvijanje prometa u jednosmjernim ulicama.
Zbog suenja ulica, uz objekte ili oteenja dijelova kolnika, relativno se lako moe pronai bar
jedna prometna traka za prolaz vozila. Meutim, kada bi se na takvim prostorima (irina 3-3,5 m)
trebao naizmjenino proputati promet iz oba smjera, makar po koliini bio vrlo mali, dolo bi do
znatnih tekoa u njegovu odvijanju.
Treba svakako voditi rauna o tome da se u ulicama s jakim prometnim tokovima, ukoliko nema
posebnih razloga, ne dozvoli ni zaustavljanje ni parkiranje. To e u prvom redu ovisiti o odnosu koliine
prometa i kapaciteta ulica. Treba ponekad stvari promatrati i obrnuto te ne voditi jake prometne
tokove ulicama koje su interesantne zbog sadraja u njima ili u njihovoj blizini i koje zahtijevaju
poveani promet u mirovanju.
Kad god je to mogue parkiranje treba biti izvedeno koso s ulaskom vozila na parkiralino mjesto
prednjom stranom. Time se znatno smanjuju otpori prolaznom prometu. Naime, izlazi iz parkiralita
predstavljaju manje probleme, jer se eka vremenski meuprostor u slijeenju vozila na izlazak iz
parkiralita.
Sigurnost odvijanja prometa u jednosmjernim ulicama u odnosu na dvosmjerne bez razdjelnog
traka, znatno je vea. Praktino nema eonih sudara koji su obino s najteim posljedicama.
Pretjecanje, kao najopasnija operacija tokom vonje, neusporedivo je manje u jednosmjernim ulicama
u odnosu na dvosmjerne ulice s dvjema prometnim trakama.
Sigurnost pjeaka je takoer znatno vea, prvenstveno zbog toga to je prometna situacija na
kolniku manje sloena. Voenje pjeakih tokova na vorovima jednosmjernih ulica moe biti znatno
sigurnije i utjecati na manje smetnje prometu, to nije sluaj kod dvosmjernih tokova. U nonim
145

uvjetima vonje odvijanje prometa je znatno povoljnije jer nema zasljepljivanja vozaa od svjetala
vozila iz suprotnog smjera te se s manje opasnosti mogu izbjegavati i iznenadne prepreke na kolniku
(pjeaci i sl.). Jedina opasnost u jednosmjernim ulicama prijeti od mogunosti prebrze, nekontrolirane
vonje nesavjesnih vozaa, to se moe uspjeno otkloniti koordiniranim radom semafora, posebice u
sustavu jednosmjernih ulica.

4.4.2 Regulacija prometnih tokova na ulicama i raskrijima

Tek nakon optimalnog rjeenja usmjerenja uline mree, uz sagledavanje cjelokupne organizacije
i usmjerenja prometnih tokova i izvrenja odreenih rekonstrukcijskih zahvata u ulinoj mrei u skladu
s etapnim planovima, treba prii regulaciji prometnih tokova u ulinoj mrei.
Regulacija prometnih tokova vri se u cilju poveanja propusne moi uline mree, a osobito
raskrija uz optimalnu, odnosno maksimalnu sigurnost prometa.
Kako je sigurnost prometa i propusna mo najugroenija na raskrijima, regulaciji prometnih
tokova na njima treba posvetiti maksimalnu panju.
Na raskrijima je prvenstveni cilj smanjenje broja presijecanja toaka u istom vremenu.
To se moe postii na tri osnovna naina:
pravilom da se propuste sva vozila koja nailaze s desne strane. Taj nain regulacije prometa
je i prvi nain koji se pojavio u praksi. Meutim, on ima vie nedostataka koji se pokazuju
kod malog poveanja intenziteta prometnih tokova na prilazu raskriju. Svi tokovi koji
prilaze raskriju moraju se zaustavljati ili smanjivati brzinu vonje, osobito na nepreglednim
raskrijima, ime se poveavaju trokovi i smanjuje sigurnost odvijanja prometa. Prometna
situacija sloena je i za vozae iz svih prilaza, s veim brojem istovremenih konfliktnih
toaka. Taj nain regulacije prometnih tokova kod intenzivnijeg prometa esto dovodi do
potpunog zastoja u prometu, to se lako uoava kad prestane rad semafora na nekim
raskrijima, zbog ega se moe primijeniti na preglednim raskrijima u ulinoj mrei s vrlo
malim intenzitetom prometa;
prometnim znakovima koji odreuju prioritet prometnica. Ovaj nain se moe uspjeno
primijeniti kada se na raskriju presijecaju slabiji s jaim tokovima. U ovisnosti o
preglednosti i razlike intenziteta prometnih tokova mogu se primijeniti znakovi obaveznog
zaustavljanja ili prednosti za vozila koja se kreu ulicom u koju se ulazi. Takvo rjeenje je
znatno povoljnije, jer poveava sigurnost i smanjuje trokove odvijanja prometa. Toke
presijecanja su na neki nain vremenski distancirane, jer sporedni tok eka slobodan
146

vremenski interval da bi se ukljuio u glavni. I ovaj nain ukljuuje pravilo desni prije
lijevog.
fiksno vremensko distanciranje presijecanja prometnih tokova ili dijela tokova prometa
moe se izvriti na raskrijima samo svjetlosnim prometnim znakovima (semaforima) ili
ovlatenim osobama. Regulacija prometnih tokova koju neposredno vri ovjek trebala bi
biti izuzetak u odreenim situacijama. esti su sluajevi da prometni policajci vre regulaciju
prometa na raskrijima, to je svakako znak loe organiziranosti prometnih tokova ili loe
programiranih semaforskih ureaja. Semaforska regulacija moe dati i daje odline
rezultate samo u sluajevima dobro organiziranih prometnih tokova i dobre usmjerenosti
prometne mree. Meutim, prometni strunjaci esto grijee kada semaforskom
regulacijom ele potpuno izbjei konfliktne toke presijecanja izmeu tokova vozila, ili
izmeu tokova vozila i pjeaka. Takva tenja u pravilu ne dovodi do poveane sigurnosti
pjeaka i vozila, ve esto upravo suprotno. Osim toga, propusna mo vora se znatno
smanjuje uz dugo vrijeme ekanja. Takva se praksa uvoenja trofazne i etverofazne
regulacije na raskrijima naalost udomaila u mnogim gradovima u svijetu.
Regulacija prometnih tokova u jednosmjernim ulicama mnogo je djelotvornija. Koordinirani rad
semafora daje optimalne rezultate. Ako se uvede sustav za automatsku regulaciju prometa u ulinoj
mrei, koji se u osnovi svodi na to da prometni tokovi sami odabiru odreene primarne i sekundarne
programe rada semafora, promet se moe optimalno regulirati s aspekta smanjenih trokova i vremena
putovanja te poveanje sigurnosti.
Informiranje sudionika u prometu o kretanju do eljenih odredita takoer je veoma bitno,
osobito za povremene korisnike koji se ne snalaze u prometnoj mrei. Uoljiva, jasna i pravilna
informativna signalizacija veoma je bitna, osobito u tranzitnim turistikim naseljima i veim gradovima.
Pored znakova i oznaka na cesti i ulici treba prema mogunostima teiti i drugim nainima, kao to su
reklamno-informativni materijali (autokarte i sl.), informativni panoi, kroz opu edukaciju sudionika u
prometu te kvalitetnim podacima u ureajima za satelitsku navigaciju.
Naalost, u raznim autokartama, a osobito planovima gradova namijenjenim turistima, vrlo se
slabo informiraju motorizirani sudionici u prometu, a autokarte u satelitskoj navigaciji jo uvijek nisu
dovoljno pouzdane.

147

4.4.3 Rekonstrukcija vorova i mrea

Novi nain usmjerenja prometne mree gotovo uvijek zahtijeva odreene rekonstrukcije na mrei,
a osobito u vorovima. Ovo se prvenstveno odnosi na vorove gdje treba poveati radijuse skretanja,
postaviti pjeake otoke ili dodati trake za prestrojavanje vozila na prilazima raskrijima.
U ovisnosti od stvarnih uvjeta uline mree ponekad se moe pokazati kao potrebno i mogue da
se postojeoj mrei dodaju novi dijelovi mree da bi ukupni uinci bili znatno vei ili da bi ih uope bilo
mogue postii.

4.4.4 Prometno i urbanistiko planiranje i organizacija prometnih tokova

Organizacija i usmjeravanje prometnih tokova velikim je dijelom posljedica urbanistikog
planiranja i programiranja pojedinih funkcija u prostoru posebno u onom dijelu koji se odnosi na
prometnu mreu u centrima gradova.
Takoer je veoma znaajna i dispozicija nekih prometnih objekata u prostoru. Zapravo sve to se
analizira u ovoj knjizi moe posluiti i prilikom konceptualnog osmiljavanja prometa kao sastavnog
dijela urbanistikog planiranja.
Treba uvijek polaziti od toga da se prometni tokovi istovrsnog prometa (npr. vozila-vozila) ili
raznovrsnog prometa (vozila-pjeaci) bespotrebno ne presijecaju.
Postoji mnogo primjera bespotrebnog presijecanja prometnih tokova ili vozila meusobno ili
vozila i pjeaka meusobno. Tako npr. ako se autobusni kolodvor, odnosno glavna ekaonica postavi
na otok, a oko njega peroni, nuno se dovodi do samopresijecanja, odnosno bespotrebnog presijecanja
prometnih tokova (slika 57b) izmeu vozila. Ako ne dolazi do samopresijecanja, odnosno bespotrebnog
presijecanja vozila dolazi do bespotrebnog presijecanja vozila i pjeaka (slika 57a) ili ako su vozila
parkirana uz otok u smjeru vonje zbog poloaja vrata, npr. na autobusu, putnici izlaze na kolnik s
mogunou konflikata s vozilima30.
Sasvim je prikladniji nain urbanistike koncepcije u kojoj postoji promet u sredini, a objekti okolo.
Takvo rjeenje ne dovodi do bespotrebnog presijecanja vozila meusobno, kao ni vozila i pjeaka (slika
57c).
Dobar primjer takve urbanistike koncepcije jest prometno rjeenje centralnog objekta grupe
objekata centralnog prostora Meunarodnog aerodroma J. F. Kennedy u New Yorku [10].

30

Takav je primjer krune ceste oko glavne putnike zgrade aerodroma Charles de Gaulle u Parizu, gdje kruna
cesta okuuje zgradu. Nema bespotrebnog presijecanja vozila, ali se presijecaju vozila i pjeaci.

148

Slika 57 Odnosi izmeu prometnim tokovima i prometno-urbanistika koncepcija pojedinih objekata

149

U praksi ima dosta primjera kod kojih nije voena briga o negativnom odnosu izmeu prometnim
tokovima to dovodi do poveanih trokova eksploatacije, smanjene sigurnosti prometa ili poveanih
trokova izgradnje veeg broja objekata denivelacije (pjeaki mostovi, pothodnici i sl.).

4.4.5 Masovni prijevoz i organizacija prometnih tokova

Moda su negativne posljedice i njihova oiglednost najvie izraene kod odvijanja masovnog
prijevoza, odnosno kod vonje u koloni. Tada zapravo jedna kolona vozila predstavlja prometni tok od
izvora do cilja. Voenje kolona vozila najvie se izuava u cilju to bolje organizacije vojnog i masovnog
transporta. Takoer, vonje u koloni mogu doi do izraaja u organizaciji prometa u vrijeme odravanja
velikih sportskih priredbi ili prometa u izvanrednim okolnostima (potresi, poplave, rat i sl.).
Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje kolona je oigledno i lako uoljivo, posebno ako je
broj vozila u njima velik. Uoavanje je tee ako su kolone krae i ako se odvijaju zajedno s ostalim
prometom.
Kod masovnog prijevoza ljudi veoma je vano da ne dolazi do masovnog bespotrebnog
presijecanja tokova vozila i pjeaka. Ako se to previdi, vrlo brzo dolazi do potpunog zastoja u prometu
koji prilino dugo traje. U takvim situacijama obino se moe vie utjecati na smanjenje bespotrebnog
presijecanja i tokova vozila meusobno ili vozila i pjeaka u prijevozu na odredite.
Kod uestalog masovnog prijevoza gledatelja na stadione problemu bespotrebnog presijecanja
tokova treba posvetiti panju i kroz urbanistiko-prometno projektiranje, ali i kroz neposrednu
organizaciju prometnih tokova.

150

Slika 58 Centralni terminalski prostor meunarodnog aerodroma J. F. Kennedy

Kod masovnih sveanih obreda otvaranja i zatvaranja velikih sportskih priredbi na stadionima,
gdje se nalazi veliki broj sudionika obreda i slubenih, posebno tretiranih (sigurnosno i protokolarno)
osoba i gostiju, problemu nepotrebnog presijecanja izmeu tokova treba posvetiti maksimalnu panju.

151

PRIMJERI POBOLJANJA ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U PRAKSI

METODOM SMANJENJA BESPOTREBNIH PRESIJECANJA PROMETNIH
TOKOVA
Na osnovi prethodnih istraivanja negativnih odnosa izmeu prometnih tokova i njihovih

posljedica dana su dva primjera analize postojee organizacije prometnih tokova i prijedloga rjeenja.
Prijedlog organizacije prometnih tokova u Splitu je gotovo u potpunosti u skladu s minimiziranjem
koliine konflikata i proveden je, dok je za Zagreb dano idejno rjeenje organizacije prometnih tokova
koje je u meuvremenu djelomino provedeno.

5.1

PRIMJER ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U SREDITU ZAGREBA

Organizacija prometnih tokova u sreditu svakog velikog grada bitno utjee na ukupnu propusnu

mo prometne mree, kao i na sve druge aspekte odvijanja prometa: brzinu kretanja i vrijeme trajanja
putovanja vozila i putnika, sigurnost i rentabilnost transportnog procesa.
Sredite grada je prostor izuzetno intenzivnih ivotnih i radnih procesa i dodira proizvodnje i
potronje, to znai da je to prostor stvaranja najintenzivnijih prometnih zahtjeva.
Ovdje prometni proces treba shvatiti kao ukupnost kretanja ljudi i dobara, koje ukljuuje i
pjeaenje kao poetak ili zavretak svakog putovanja. Sve meuovisnosti prometnih zahtjeva u centru
grada vrlo je teko optimalno rijeiti, no organizacijom i usmjeravanjem tokova u prometnoj mrei
centra grada mogue je postii znatna poboljanja.
Smanjenjem presijecanja tokova u konfliktnim tokama, osobito na raskrijima, poveala bi se
sigurnost prometa, emu bi doprinijelo i poveanje broja jednosmjernih ulica. Jednosmjerne ulice
omoguuju i poveanje broja parkiralinih mjesta.
Prijedlog nove organizacije prometa usmjerenjem uline mree obuhvaa sredinji dio Zagreba,
omeen s juga eljeznikom prugom, sa sjevera Ilicom-Britanskim trgom-Gornjim gradom-KaptolomVlakom ulicom-Kvaternikovim trgom, s istoka ubievom ulicom, a sa zapada Ulicom Republike
Austrije (slika 59). Tako je zahvaeno sredite grada koje je sa sjevera i juga omeeno naglaenim
elementima u prostoru; sa sjevera obroncima Zagrebake gore ispod kojih su se razvile suvremene
prometnice u smjeru istok-zapad (Ilica, Vlaka ulica), a s juga Glavnim kolodvorom sa eljeznikom
prugom. No, dok su sa sjeverne strane prilazi nastali u prirodnim koridorima, s juga su uvjetovani
prostornim elementima odreenim razvojem grada i razmjetajem naselja sjeverno i juno od
eljeznike pruge.
152

Utjecaj organizacije prometa u centru Zagreba na organizaciju tokova u kontaktnom podruju nije
velik, tako da izmjene organizacije prometa u sreditu grada ne izazivaju bitnije promjene i u ostalim
dijelovima grada.
Cilj prijedloga nove organizacije prometnih tokova u sreditu Zagreba je poboljanje kvalitete
odvijanja prometa smanjenjem konflikata izmeu prometnih tokova, to e se odraziti na poveanje
propusne moi vorova i prometne mree, a time i na poveanje brzine, kao i na smanjenje vremena i
trokova putovanja i sl.
Ciljevi koji se ele postii realizacijom ovog prijedloga meusobno su povezani i njihovo bi
provoenje doprinijelo unapreenju ivotnih i radnih uvjeta u centru Zagreba, kao i poveanju ukupne
drutvene rentabilnosti transporta.
1. Analiza postojeeg stanja
Prilikom uvoenja pjeake zone u sreditu grada, za promet gotovo svih vozila iskljueni su Trg
Republike i dio Ilice koji su vodili tokove od istoka prema zapadu. U suprotnom smjeru ili su tokovi
jednosmjernim ulicama Prilazom Gjure Deelia, Masarykovom, Teslinom i Amruevom, pa je dolo do
neravnotee sustava voenja prometnih tokova. U tom je trenutku bilo nuno da sva tri postojea
zelena vala promjene smjer kako bi se izbjegli negativni aspekti odvijanja prometnih tokova
(samopresijecanja i bespotrebna presijecanja). Navedeni zeleni valovi ine sljedee ulice:

Prilaz Gjure Deelia - Masarykova - Teslina - Amrueva

Bokovieva - Ulica Andrije Hebranga - Klaieva

Ulica Krnjavoga - Ulica Pavla Hatza, Baruna Trenka, Jurja erjavia i Ljudevita Farkaa
- Ulica kneza Borne - Hrvojeva.

Postojea usmjerenost tzv. zelenih valova ograniavala je drugaija rjeenja voenja prometnih
tokova. Zbog toga je kapacitet nekih velikih raskrija osjetno smanjen, to je posljedica nepotrebnih
konflikata (bespotrebnog presijecanja) intenzivnih tokova koji prolaze tim raskrijima.
Analizom prometne mree sredita grada i postojee regulacije anketom31 je utvreno da se
izmeu brojnih raskrija gdje je smanjena propusna mo istiu dvije lokacije na kojima je propusna mo

31

Anketa izmeu vozaima pokazala je da su se gotovo sve nasuprotne vonje preko ovih raskrija bespotrebno
presijecale.

153

znatno smanjena. To su raskrije Miramarske, Mihanovieve i Kumiieve ulice te raskrije Amrueve i

Palmotieve ulice.
Analiza vozaa pokazala je da samopresijecanje i bespotrebno presijecanje prometnih tokova
postoji na mnogim raskrijima uline mree u centru grada, to uvjetuje negativne posljedice u
prometu.
Kao primjer ispravno usmjerenih ulica moe se navesti sljedee:
a)

Ilica od Ulice Republike Austrije do Zagrebake ulice (sa suprotnim smjerom za tramvaje
i dijelom za autobuse)

b)

Prilaz baruna Filipovia.

2. Prijedlog organizacije prometnih tokova u sreditu Zagreba (slika 60)

U izradi ovog prijedloga polazite je bio zahtjev da se usmjerenjem prometnih tokova optimalno
rijei voenje prometnih tokova na postojeoj prometnoj mrei. Isto tako, vodilo se rauna da se
organizacija tokova provede sa to manje graevinskih zahvata na prometnicama (osim rijetkih
intervencija na raskrijima kao to su poveanje radijusa skretanja, uklanjanje i postavljanje razdjelnih
otoka i sl.). Velike promjene uslijedile bi na rekonstrukciji prometne signalizacije, i to prometnih
znakova, oznaka na kolniku i svjetlosne signalizacije (semafora).

154

155
Slika 59 Postojea regulacija prometa u sreditu Zagreba

156
Slika 60 Prijedlog regulacije prometa u sreditu Zagreba

Osnovni prometno-tehniki principi na kojima se zasniva prijedlog regulacije su sljedei:

prilikom voenja prometa u paru jednosmjernih ulica promet treba usmjeriti tako da
moment smjerova para ulica uvijek bude usmjeren suprotno od kretanja kazaljke na satu
(par jednosmjernih ulica u prometno-urbanistikom smislu uvijek se promatra kao
dvosmjerna prometnica);
u sluaju neparnog broja jednosmjernih ulica, usmjeravanje tokova treba rijeiti tako da se
ostvari to manje konflikata uzrokovanih tokovima koji se kreu neparnom prometnicom;
s obzirom na prethodna dva principa, treba obratiti panju da pogreno usmjeravanje
elemenata uline mree ne rezultira bespotrebnim presijecanjem ili samopresijecanjem
tokova;
kako je sredite grada prostor gravitacije, potrebno je regulacijom prometa onemoguiti
bespotrebno presijecanje;
pri odreivanju smjerova jednosmjernih ulica treba nastojati da tzv. lomljenje tokova
bude to manje;
ostvarivanje tranzitnih veza (putovanje preko centra grada u pravcima istok-zapad ili sjeverjug) u prijedlogu je provedeno na najjednostavniji nain;
prijedlogom se nastojalo poveati broj parkiralinih mjesta, zbog izraenog nedostatka
parkiralinih povrina u sreditu grada, a ne umanjiti propusnu mo mree i vorova;
u prijedlogu se nastojalo postii da se prosjene duljine putovanja ne poveavaju, bez obzira
na svojstvo mree jednosmjernih ulica koje taj problem oteavaju;
osnovna predloena izmjena sastoji se u promjeni smjerova ulica tzv. zelenih valova:

Amrueva - Teslina - Masarykova - Prilaz Gjure Deelia,

Klaieva - Ulica Andrije Hebranga Bokovieva,

Hrvojeva - Ulica kneza Borne - Ulica Pavla Hatza Ulica Baruna Trenka Ulica Jurja
erjavia Ulica Ljudevita Farkaa Vukotinovia Ulica Krnjavoga.

Dodatna promjena sastoji se u uvoenju novog zelenog vala (smjer zapad - istok) Jagieva Jukieva - Mihanovieva Ulica Grgura Ninskog - Branimirova ulica. U suprotnom smjeru ovog zelenog
vala pojavljuje se samo tramvajski promet.
Uz to, mijenja se i smjer kretanja vozila po Branimirovoj i Palmotievoj ulici, i to kretanjem
prometa od sjevera prema jugu. Ulice sa suprotnim tokom bile bi Drakovieva - dio orieve -

157

Smiiklasova - dio Vlake - otarieva. Nadalje, Martieva ulica promijenila bi smjer te bi zajedno s
Vlakom ulicom (tramvaj u suprotnom smjeru) predstavljala par jednosmjernih ulica.
Ovakav prijedlog eliminira negativne pojave bespotrebnog presijecanja i samopresijecanja. Ostale
promjene odnose se na to kvalitetnije povezivanje prometnih zona centralnog dijela grada koje nuno
komuniciraju meusobno preko sredita grada.
Predloenim rjeenjem poboljalo bi se odvijanje tramvajskog prometa, i to smanjenjem vremena
ekanja u mrei, a osobito na sljedeim raskrijima:

Ilica Ulica Republike Austrije,

Vlaka Drakovieva,

Vlaka Bauerova,

Juriieva Mihanovieva.

Brzina vonje tramvaja poveala bi se na svim linijama, a osobito u Mihanovievoj, Vlakoj, Ilici i
Drakovievoj ulici.
U prijedlogu neki dijelovi mree ostaju rezervirani samo za odvijanje javnog gradskog putnikog
prometa, npr. dijelovi Ilice izmeu Krajike i Primorske te izmeu Britanskog trga i Medulieve ulice.
Prema predloenoj organizaciji prometnih tokova u odnosu na postojee stanje dolo bi i do
unapreenja pjeakog prometa. Neki dijelovi ulica, osim za javni gradski prijevoz putnika, rezervirani
su za odvijanje pjeakog prometa. Uslijed poveane protonosti veine raskrija, pjeacima ostaje vie
vremena za prelaenje ulice, ime se doprinosi njihovoj sigurnosti.
Analizom je obuhvaen samo dio relevantnih faktora koje je bilo mogue istraiti. Ti faktori su
sljedei:

duljina jednosmjernih ulica,

duljina jednosmjernih ulica u kojima je bilo mogue organizirati zelene valove,

broj konfliktnih toaka - presijecanja, ulijevanja, izlijevanja,

broj parkiralinih mjesta.

Na temelju usporedne analize daju se procjene pojedinih efekata, kao to su propusna mo

pojedinih raskrija i mree u cjelini te smanjenje potronje goriva na podruju obuhvata.
Da bi se utvrdile negativnosti odvijanja prometa u vidu bespotrebnog presijecanja, dana je analiza
intenziteta konflikata za dijelove prometne mree oko raskrija Miramarske i Mihanovieve (slika 61).
158

Slika 61 Prometno optereenje postojea organizacija prometnih tokova

Podaci o prometnom optereenju tog dijela mree dati su za postojee stanje na osnovi
pretpostavljenog prometa, a na prijedlogu organizacije prometnih tokova uz raspodjelu iste koliine
prometa prema novom usmjerenju pojedinih elemenata uline mree. Time ovaj primjer moe biti i
openit. Openitost mu je znaajna za praksu zbog toga to nije rijedak.
Usporedna analiza jasno govori da je ukupan intenzitet konflikata znatno manji iako se
poveanjem jednosmjernih ulica po samoj prirodi odvijanja prometa na raskrijima parova
jednosmjernih ulica intenzitet konflikata poveava.
Smanjenje potronje goriva, smanjenje buke i aerozagaenja na promatranom podruju moglo bi
biti veoma znaajno i znatno bi povealo ukupni drutveni rentabilitet odvijanja prometa u sreditu
Zagreba.

159

Slika 62 Prometno optereenje predloena organizacija prometnih tokova

Ako se detaljnije istrai kritino raskrije Mihanovieve i Miramarske ulice, doi e se do sljedeih
odnosa:

u postojeoj organizaciji tokova intenzitet presijecanja u kritinoj toci iznosi 2545, Ip=2545

u predloenoj organizaciji tokova intenzitet presijecanja u kritinoj toci iznosi 1625, Ip=1625

Usporedni podaci jasno govore da je znatno smanjen broj vozila u konfliktu, a time poveana
propusna mo raskrija u ovom sluaju za 56,6%, to je izuzetno mnogo i povoljno se odraava na
smanjenje negativnih posljedica odvijanja prometa (buka, aerozagaenje, prometne nezgode).
Izraunavanjem koliine konflikta glavnom metodom mogua je njena praktina primjena u
usporeivanju pojedinih tipova i oblika raskrija, to s aspekta smanjenja trokova izgradnje i
eksploatacije tih raskrija i mree u cjelini moe biti veoma znaajno.
Isto tako mogue je primijeniti ovu metodu za bolje razumijevanje, analizu i odreivanje
hijerarhije unutar prometne mree. Upotrebom ove metode kod analize sigurnosti prometa utvruje
se koliina konflikata izmeu vozila i pjeaka, a time i sigurnost, odnosno ugroenost pjeaka.
Primjer idejnog rjeenja organizacije prometnih tokova u sreditu Zagreba, iako dan samo na
temelju izbjegavanja negativnih odnosa izmeu tokova pravilnim usmjerenjem elemenata mree i
voenjem prometnih tokova, svakako bi u praksi dao daleko povoljnije rezultate od postojeih. To
pokazuju rezultati do kojih se dolo usporeivanjem postojeeg i predloenog rjeenja usmjerenja
uline mree, odnosno prometnih tokova.

160

Primjer ve najveim dijelom provedene regulacije prometnih tokova u prometnoj mrei

sredinjeg dijela Splita, dat na osnovi izbjegavanja negativnih odnosa pravilnim voenjem prometnih
tokova upravo to potvruje, iako naalost nema dovoljno kvantificiranih pokazatelja.
Da bi se mogli usporediti pokazatelji o negativnim pojavama odvijanja prometa u prometnim
mreama bilo bi neophodno vriti istraivanja u okviru postojee regulacije prometnih tokova, to bi
omoguilo objektivnija rjeenja u cilju izbjegavanja negativnosti novim usmjerenjem elemenata uline
mree. Objektivnije vrednovanje novog rjeenja mogue je dati na temelju snimanja negativnosti koje
pokae praksa.
Postoje znaajne mogunosti za daljnju praktinu primjenu ove knjige, a isto tako postoji
mogunost i potreba da se vre daljnja istraivanja odnosa izmeu prometnih tokova u svim vidovima
prometa.
Osobito je znaajna spoznaja o bespotrebnim presijecanjima prometnih tokova zbog toga to
omoguuje da se vrlo jednostavno kreiraju inaice osnovne organizacije prometnih tokova
usmjerenjem prometne mree i voenjem tokova informativnom signalizacijom u nekoj prometnoj
mrei u nekoliko varijanti s podvarijantama.
Primjenom elektrinih raunala mogue je jednostavno i brzo izvriti odreene usporedne analize
organizacije prometnih tokova na vorovima i u mrei.
Da bi se dobio intenzitet konflikata izmeu prometnih tokova nuno je dograditi programe kojima
se vri distribucija prometnih tokova u prometnoj mrei. Time je ujedno mogue lako pronai ona
rjeenja koja daju minimalne intenzitete konflikata. Ovim radom otvorena je zapravo teoretska i
praktina mogunost izuavanja organizacije prometnih tokova metodom minimiziranja bespotrebnih
presijecanja osobito u ulinoj mrei u sreditima gradova i na vorovima u cestovnim mreama.
Daljnja istraivanja uloge i znaaja minimiziranja konflikata izmeu prometnih tokova treba
prvenstveno usmjeriti u podruje:
strategije upravljanja prometom u gradovima i regulacije prometnih tokova kako vozila i
pjeaka, ali i njih zajedno
istraivanje utjecaja bespotrebnih presijecanja na sigurnost odvijanja prometa
istraivanje mogunosti primjene glavne i pomonih metoda povrine konflikata na sve
sustave organizacije kretanja gdje dolazi do bespotrebnog presijecanja tokova u ravnini u
istom vremenu (unutranji transport u proizvodnji, pjeaki tokovi u javnim objektima i
prometnim terminalima kao to su aerodromi, luke, autobusni i eljezniki kolodvori i sl.).

161

LITERATURA

[1] Rado, J.: Strateki problemi upravljanja saobraajem u naseljenim mestima, Beograd: Savez
drutava i zehiara Beograda, 1986..
[2] Kuzovi, L.: Teorija saobraajnog toka, Beograd: Saobraajni fakultet Beograd, 1980..
[3] Wright, C., Appa G., Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas, London: Road
Traffic Research Centre, Middlesex Polytechnic, 1987..
[4] Dadi, I., Kos, G., Brlek, P., Metode organizacije prometnih tokova za smanjenje zaguenja
prometa na dionicama prometnica izmeu raskrija, in ISEP99 (International Symposium
on Elektronics in Traffic, Ljubljana, 1999.
[5] Korte, J. W.: Osnovi projektovanja gradskog i meugradskog putnog saobraaja, Beograd:
Graevinska knjiga, 1968.
[6] Cherepanov, V. A.:, Transport v planirovke gorodov, Moskva: Izd-vo lit-ry po stroitelstvu,
1970.
[7] Fishelson, M. S.: Gorodskie puti soobshcheniia, Moskva: Vyssh. shkola, 1967.
[8] Rigotti, G.: Urbanistica: la technica, Unione Tipografico-Editrice Torinese, 1973.
[9] Vinji, M.: Tehniar graevinski prirunik 4, Beograd: Graevinska knjiga, 1984.
[10] Browne, J.: Management and Analysis of service operations, New York: North-Holland,
1984..
[11] N. C. H. R. Program, Report 113 Optimizing flow on existing street networks, Washington,
1971..

162

DODATNA LITERATURA

1.

Akcelik, R., M. J. Maxer: Route Control in Urban Road Networks. Trans. Res., Vol. 11/1977

2.

Babkov, V. F. : Doronie uslovie i organizacija dvienia. Transport, Moskva 1974.

3.

Blumfield, D.: Routing in a Circular City with Two Ring Roads, Transp. Res., Vol. 4/1970.

4.

Boarov-Kidrajvcev: Planirovonaja struktura sovremenoga goroda, Moskva, 1972.

5.

Boyce, D., Janson B.: A Discrete Transportation Network Design. Transp. Res. , 1980.

6.

Baxter, R.: Urban Development Models. The Construction Press, 1975.

7.

Brontejn-Semendjajev: Matematiki prirunik za ininjere i studente. Zagreb, 1964.

8.

XII meunarodna studijska nedelja tehnike i bezbednosti saobraaja na putevima: Zbornik radova,
Beograd, 1974.

9.

Elektronika zveza Slovenije: Jugoslovenski simpozij o elektroniki v prometu - Zbornici radova,

Ljubljana, 1979. 1980.1981., 1982., 1983. i 1984.

10. Genezovej-Gurevi: Gorodskie dorogi. Moskva, 1968.

11. Gohman, V. A., et al: Pereseenja i primikania avtomobilnih dorog. Viaja Skola, Moskva, 1977.
12. Gradski sekretarijat za promet grada Zagreba: Studija o povezivanju svjetlosno-signalnih ureaja
u jedinstveni sistem automatskog upravljanja prometom u gradu Zagrebu. Zagreb, 1981.
13. Grupa autora: Saobraaj u gradovima, Beograd, 1975.
14. Heck H. M.: Optimierungsmodell zur Berechnung von Ein-Richtungssystemen in StadtStrassennetzen. Forechnung Strassenbau und Strassenverkehr-stechnik, Heft 198, Bonn-Bad
Godesberg, 1976.
15. Hobs, F. D. : Trafic Planning and Engineering. Oxford, 1979.
16. Hutchinson, B. G.: Principles of Urban Transport System Planning. McGraw-Hill, New York, 1974.
17. Hyden, C.: The Development of a Method for Traffic Safety Evaluation: The Swedsh Traffic Conflict
Tchnique. Tekniska Hoegskolan, Lund, 1987.
18. Inose, H. , Hamada, T.: Road Traffic Control. University of Tokyo Press, Tokyo, 1980.
19. Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic
engineers, New Jersey, 1976.
163

20. Kisljakov, V. M. : Matematieskoe modelirovanje i ocenke uslovii dvienia automobilei.

Transport, Moskva 1979.
21. Klemeni, A. : Oblikovanje cestovnih vroita izvan razine. Zagreb, 1982.
22. Kolueskij-Kiseljakov-Begma: Povienie bezopasnosti dvienia dorono-eksploatacionoj slubi.
Moskva, 1971.
23. Kuzovi, Lj.: Kapacitet drumskih saobraajnica, Beograd, 1980.
24. Lancberg, J. S.: Gorodskie ploadi, ulice i dorogi. Stroizdat, Moskva, 1983.
25. Lenz-Garskiy: Anwendung mathematich-statisticher Verfahren in der Strassenverkehrstechnik.
Bad Godesberg, 1968.
26. Lobanov, E. M.: Projektirovanie i iziskanie pereseni avtomobilskih dorog. transport, Moskva,
1972.
27. Lunn, E. S.: Route Choce by Rivers. TRRL SR 374;1978.
28. The Malmo Study - A Calibration Of Traffic Conflict Techniques. Institute for Road Safety Research,
SWOW, Liedsch-Cudam, 1984.
29. Mandl, C.: Applied Network Optimization. Academic Press, London, 1979.
30. Marti, Lj: Matematike metode za ekonomske analize I i II. Zagreb, 1979. i 1982.
31. Merkulov, E. A.: Projektirovanie dorog setei pasairskoga transporta v gorodah. Moskva, 1980.
32. Mirkovi, B.: Osnovi urbanizma. Beograd, 1978.
33. Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press, 1980.
34. Oehm, E.: Stadtautobahnen Plannung-Bau-Betrieg. Bauverlag, Wiesbaden / Berlin, 1973.
35. OFlaherty C. A.: Highways and Traffic, Vol. 1. Edward Arnold, London, 1974.
36. Owen, W.: Urban Transportation and the Future of Cities. The Brookings Institution, 1976.
37. Pignataro, L. J.: Traffic Engineering theory and Practice. Prentice-Hall, London, 1973.
38. Potts, R., Oliver R.: Flows in Transportation Networks. New York, 1972.
39. Rudnickij, A. M. : Transport v planirovke gorodov. Kijev, 1976.
40. Samilov, D. S., Judin, V. A.: Organizacia i bezopasnost gorodskogo dvienia.
41. Sedma meuarodna sednica studije tehnike drumskog saobraaja, tema IV: Organizacija
saobraaja u gradovima. London, 1964.
164

42. Siljanov, V. V.: Teorija transportnih potokova v proektirovanii dorog i organizaciji dvienia.
Moskva, 1977.
43. Skuptina grada Zagreba: Naredba o mjerama za reguliranje prometa u sredinjem dijelu grada
Zagreba. Zagreb, 1978.
44. Skuptina opine Split: Saobraajno urbanistika studija - Projekt organizacije saobraaja u centru
grada Splita. Split, 1979.
45. Skuptina opine Split: Brojanje prometa u Splitu 23. 04. 1981. Split, 1981.
46. Smeed, R. J.: Urban Traffic Congestion, Proceedings of SCTE, 1986.
47. Spannett, A., Sullivan, T.: Compact Urban Traffic Control. TEC, Vol. 22/1981.
48. Steabrink, P. A.: Optimizacija transportnih setel. Moskva, 1981.
49. Stencjuk, L. S. et al: Usli avtomobilnih dorog i ih vlianie na bezopasnot dvienia. Transport,
Moskva, 1967.
50. Stojanovi H.: Urbanizam i saobraaj 1-2. Beograd, 1972.
51. Stramentov, A. E., Fieljson, M. S.: Gorodskoe dvienie. Izdateljstvo literaturi po stroiteljstvu,
Moskva, 1965.
52. Sugaev, A. V.: Gruzovie magistrali goroda. Meskva, 1975.
53. Teodorovi, B.: Transportne mree. Beograd, 1984.
54. Tomi, M.: Stacionarni saobraaj. Beograd. 1979.
55. Transportation Research Biard Soecuak Reoirt 153 - Better Use of Existing Transportational
Facilities. Washington, 1975.
56. Trietsch, D.: Comprehensive Design of Highway Networks. Transportation Science, Vol. 21.
Oakland, 1987.
57. Vukadinovi, S.: Elementi teorije verovatnoe i matematike statistike. Beograd, 1978.

165

POPIS SLIKA
Slika 1 Blok dijagram procesa promjene organizacije prometnih tokova ............................................................. 11
Slika 2 Bespotrebno presijecanje ........................................................................................................................... 21
Slika 3 Bespotrebno presijecanje na graninom prijelazu kod prijelaza s vonje desnom na vonju lijevom
stranom ...................................................................................................................................................... 22
Slika 4 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrija ................................................................... 23
Slika 5 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na jednom raskriju ............................................................. 23
Slika 6 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrija u ortogonalnoj mrei ................................ 23
Slika 7 Primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova u jednoj toki ortogonalne mree ......................... 24
Slika 8 Momenti usmjerenja prometa ................................................................................................................... 26
Slika 9 Mogunost negativnog usmjerenja prometa izmeu dva para jednosmjernih ulica................................. 26
Slika 10 Utjecaj usmjerenja jednosmjernih ulica na povoljnost usmjerenja prometa na primjeru tri jednosmjerne
ulice ......................................................................................................................................................... 27
Slika 11 Intenzitet prometnog momenta i odreivanje smjera jednosmjernih ulica ............................................. 28
Slika 12 Primjer izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova preusmjeravanjem uline mree
(Eksperiment E-31) .................................................................................................................................. 29
Slika 13 Redoslijed odabiranja odredita i samopresijecanje prometnih tokova .................................................. 30
Slika 14 Pravilan redoslijed odredita u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa ........................................ 30
Slika 15 Pravilan redoslijed odredita u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa ........................................ 30
Slika 16 Regulacija prometa i bespotrebno presijecanje prometnih tokova ......................................................... 31
Slika 17 Lomljenje prometnih tokova .................................................................................................................... 32
Slika 18 Zbrajanje, odnosno bespotrebno presijecanje prometnih tokova u sreditu grada ................................. 34
Slika 19 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje prometnih tokova u sluaju pravilno usmjerenog krunog
toka, u suprotnom smjeru od kazaljke na satu, oko sredita grada........................................................ 35
Slika 20 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje u sluaju usmjerenog krunog toka, u smjeru kazaljke na
satu, oko sredita grada .......................................................................................................................... 36
Slika 21 a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, b) rjeenje nepotrebnog presijecanja prometnih
tokova ..................................................................................................................................................... 37
Slika 22 Presijecanje prometnih tokova ................................................................................................................ 38

166

Slika 23 Razdvajanje presijecanja prometnih tokova na vie toaka presijecanja ................................................ 39

Slika 24 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova i oblik prometne mree ..................................................... 41
Slika 25 Preplitanje prometnih tokova na dionici ceste izmeu raskrija ............................................................. 43
Slika 26 Preplitanje prometnih tokova izmeu raskrija s N prometnih traka i tokova ........................................ 43
Slika 27 Prikaz broja presijecanja za Nm=Nn=3 i Nm=Nn=4 ..................................................................................... 44
Slika 28 Prikaz broja toaka presijecanja za NmNn (4;2 i 5;3) .............................................................................. 46
Slika 29 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za sluajeve
1x1, 2x2, 3x3 i 4x4 ulaza i izlaza .............................................................................................................. 48
Slika 30 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za sluajeve
5x5 i 6x6 ulaza i izlaza ............................................................................................................................. 49
Slika 31 Mogua usmjerenja elemenata prometne mree .................................................................................... 54
Slika 32 Mogua usmjerenja trokrakog raskrija .................................................................................................. 56
Slika 33 Presjeci prometnih koridora (pravaca) .................................................................................................... 62
Slika 34 Tokovi presijecanja na direktno kanaliziranim raskrijima s dvosmjernim prometom; a) trokrako
raskrije, b) etverokrako raskrije, c) peterokrako raskrije .................................................................. 67
Slika 35 Tokovi presijecanja na krunim raskrijima s dvosmjernim prilazima; a) trokrako raskrija, b)
etverokrako raskrija ............................................................................................................................. 70
Slika 36 Zamjena toke presijecanja tokom ulijevanja i izlijevanja (i obrnuto) ................................................... 71
Slika 37 Razdvajanje konflikta u vie toaka konflikata ........................................................................................ 77
Slika 38 Redoslijed spajanja i intenzitet konflikta ................................................................................................. 78
Slika 39 Tokovi na direktno kanaliziranom i krunom trokrakom raskriju ........................................................... 86
Slika 40 Tokovi na idealiziranom trokrakom krunom raskriju ............................................................................ 87
Slika 41 Tokovi na etverokrakom kanaliziranom raskriju .................................................................................. 90
Slika 42 Tokovi na etverokrakom raskriju s krunim tokom ............................................................................... 91
Slika 43 Mjeovito etverokrako raskrija u razini (dijelom kruno, dijelom direktno usmjereno) ....................... 92
Slika 44 Zamjena peterokrakog raskrija s jednim etverokrakim i jednim trokrakim raskrijem ........................ 95
Slika 45 Razlaganje jednog etverokrakog raskrija u etiri mogue varijante na dva trokraka raskrija ........... 96
Slika 46 Prometno optereenje etverokrakog raskrija (uz tablice 7, 8 i 9) ......................................................... 97
Slika 47 Prometno optereenje trokrakog raskrija (uz tablicu 10) ..................................................................... 105

167

Slika 48 a) Varijanta I organizacije prometnih tokova tokovi se bespotrebno presijecaju, b) Varijanta II

organizacije prometnih tokova bez bespotrebnog presijecanja ......................................................... 108
Slika 49 Prometno optereenje direktno kanaliziranog raskrija postojee stanje .......................................... 115
Slika 50 Shematski prikaz poloaja raskrija u prometnoj mrei i organizacija prometnih tokova postojee
stanje..................................................................................................................................................... 116
Slika 51 Prometno optereenje direktno kanaliziranog raskrija predloeno rjeenje ..................................... 117
Slika 52 Shematski prikaz poloaja raskrija u prometnoj mrei i organizacija prometnih tokova predloeno
rjeenje .................................................................................................................................................. 119
Slika 53 Shematski prikaz poludeniveliranog raskrija obilaznice Zagreba i Velikogorike ceste (vor Buzin) s
prometnim optereenjem ..................................................................................................................... 121
Slika 54 a) Shematski prikaz prognoziranog prometnog optereenja u okviru projektnog rjeenja obilaznice
Splita s Pojianskom ulicom i Ulicom domovinskog rata, b) djelomine izmjene projektnog rjeenja .. 123
Slika 55 Anketna slika organizacije prometnih tokova postojee stanje .......................................................... 129
Slika 56 Anketna slika organizacije prometnih tokova predloeno rjeenje ..................................................... 130
Slika 57 Odnosi izmeu prometnim tokovima i prometno-urbanistika koncepcija pojedinih objekata ............ 149
Slika 58 Centralni terminalski prostor meunarodnog aerodroma J. F. Kennedy ............................................... 151
Slika 59 Postojea regulacija prometa u sreditu Zagreba ................................................................................. 155
Slika 60 Prijedlog regulacije prometa u sreditu Zagreba ................................................................................... 156
Slika 61 Prometno optereenje postojea organizacija prometnih tokova ...................................................... 159
Slika 62 Prometno optereenje predloena organizacija prometnih tokova .................................................... 160

168

POPIS TABLICA
Tablica 1 Prikaz broja toaka presijecanja N pr za dani broj ishodita, odnosno odredita Nm ............................. 45
Tablica 2 Prikaz broja toaka presijecanja N pr za odabrani broj ishodita Nm, odnosno odredita Nn .................. 47
Tablica 3 Mogui broj kombinacija usmjerenja prilaza ......................................................................................... 57
Tablica 4 Mogui broj kombinacija usmjerenja prometne mree s razliitim brojem vorova i veza izmeu
vorova .................................................................................................................................................... 58
Tablica 5 Trokut za izraunavanje presijecanja izmeu toaka ............................................................................ 63
Tablica 6 Presjeni trokut za izraunavanje presijecanja direktno kanaliziranih raskrija s dvosmjernim
prilazima ................................................................................................................................................. 66
Tablica 7 etverokraka denivelirana raskrija usporedni pokazatelji ................................................................ 98
Tablica 8 etverokraka raskrija u razini usporedni pokazatelji ...................................................................... 102
Tablica 9 Pretvaranje etverokrakog raskrija u dva trokraka usporedni pokazatelji...................................... 104
Tablica 10 Trokrako raskrije usporedni pokazatelji urediti ........................................................................... 106
Tablica 11 Pokazatelji varijante I i II .................................................................................................................... 108
Tablica 12 Metoda zbroja prometnih tokova (samopresijecanje) za 16 toaka presijecanja ............................. 117
Tablica 13 Usporedni prikaz intenziteta presijecanja (Ip) na raskriju ulica Ribnjak Degenova za
pretpostavljeno prometno optereenje prije i nakon izmjene smjera ulice Nova Ves ........................ 120

169