REPUBLIKA SRBIA

VISOKA KOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIA

,,VRANJE

SEMINARSKI RAD
Predmet: Javni gradski prevoz putnika

Tema: Karakteristike prevoznih zahteva I tokova putnika na liniji

JGPP

PREDMETNI PROFESOR:

STUDENT:

AMG GT 93*

Sadraj
1.

UVOD ....................................................................................................................................... 3
1.1 LOGISTIKA USLUGA ......................................................................................................... 3
1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA ............................................................... 4
1.2.1 Vreme ekanja ................................................................................................................... 4
1.2.2 Kapacitet usluge ................................................................................................................. 4
1.2.3 Isporuka usluge .................................................................................................................. 5
1.3 PROIZVODNJA USLUGA PREVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIA ................................. 5
1.3.1 Prevoz i logistiki pristup proizvodnje usluga ................................................................... 5
1.3.2 Karakteristike i odabir prevoznih sredstava u distribucii usluga ..................................... 6
1.3.3 Strateko upravljanje logistikom prevoza putnika ............................................................ 7
1.3.4 Informatika podrka u logistici prevoza putnika ........................................................... 10
1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA ................................................................... 11
1.4.1 Globalna urbanizacija ...................................................................................................... 11
1.4.2Mobilnost u gradovima ..................................................................................................... 12
1.5 PROMET I URBANI PROSTOR .......................................................................................... 13
1.5.1 Namena povrina ............................................................................................................. 13
1.5.2 Urbana kretanja (dinamika) ............................................................................................. 14
1.6 PROMET I URBANI PROSTOR .......................................................................................... 14
1.6.1 Namena povrina ............................................................................................................. 14
1.6.2 Urbana kretanja (dinamika) ............................................................................................. 14
1.6.3 Prostor i prometna infrastruktura ..................................................................................... 15
1.6.4 Urbana mobilnost ............................................................................................................. 16
1.7 KRETANJE PUTNIKA ......................................................................................................... 17
1.7.1 Tipovi putovanja u urbanom prostoru ............................................................................. 18
1.7.2 Svrha ili namena putovanja .............................................................................................. 18
1.7.3 Vremenska distribucia putovanja ..................................................................................... 19
1.7.4 Odabir naina putovanja .................................................................................................. 20

2.

PROBLEM PROMETA U GRADOVIMA ............................................................................ 23

2.1 Problem vrnih optereenja .................................................................................................... 24
2.1.1 Problem ruralnog prometa ............................................................................................... 24

3.

LITERATURA ....................................................................................................................... 26

1. UVOD
1.1 LOGISTIKA USLUGA
Logistika kao znanost predstavlja skup multidisciplinarnih i interdisciplinarnih znanja
koja izuavaju i primenjuju zakonitosti planiranja, organiziranja, upravljanja, kontroliranja
tokova materiala, ljudi, energie i informacia u sastav ima. Nastoji iznai metode optimizacie
tih tokova s ciljem ostvarivanja ekonomskog efekta.
Dananji sviet je globaliziran i ovisan o sigurnosti i pravodobnosti opskrbe, koju mu
osigurava kvalitetna organizacia logistike. Danas je trend u proizvodnji ekonomska
efikasnost i preseljenje proizvodnje na podruja s niim trokovima, u emu vanu ulogu
ima logistika.
Logistika kao poslovna funkcia
Obuhvata sve djelatnosti potrebne za kompleksnu pripremu i realizaciu prostorne i
vremenske transformacie dobara, usluga i znanja. Nastoji uporabom ljudskih resursa i
sredstava u sastav ima staviti na raspolaganje tritu traena dobra - uslugu u pravo Vreme i
na pravom mestu u traenoj koliini, kvaliteti i ceni s tonim informaciama vezanim uz ta
dobra - uslugu. Naglasak je na minimalnim trokovima i optimizacii kako bi se postigao
odgovarajui ekonomski uinak.
Logistika je proces u lancu opskrbe kojim se planira, implementira i kontrolira
efikasnost i efektivnost, unapried i unatrag toka roba, usluga i odgovarajuih informacia
izmeu izvorita i toke konzumacie u nameri da se zadovolje korisnikove potrebe (Fawcett,
2000).
Logistika je planiranje, organizacia, upravljanje, izvravanje i kontrola prometnih
operacia. Logistika je postala industria koja doivljava snaan rast posljednjih godina. U
trendu poveanja volumena prometa, logistika ima vanu ulogu u iznalaenju reenja koja e
zadovoljiti kompleksne potrebe lokalne zajednice. Logistika predstavlja skup aktivnosti koje
omoguuju dostupnost traenih proizvoda i usluga u traenoj koliini, korisnicima kupcima u pravo vrieme.
Gradska logistika se moe opisati kao proces ukupne optimizacie logistiko-prevoznih
aktivnosti kompania u urbanim podrujima, uzimajui u razmatranje prometno okruenje,
prometna zaguenja i potronju energie, unutar okvira trine ekonomie (Hanson, 1995).
Logistika prevoza putnika je usredotoena na kontinuiranu kreaciu prevozne ponude,
uz optimiranje ponude prema potrebama korisnika prevoza , odnosno optimiranje trokovno
efikasne ponude prevoznih kapaciteta na koridorima prevozne potranje [definicia autora].
Jednostavno, logistika je korisnicima orientirano upravljanje operaciama (O'Flaherty,
1997).

Logistika je integralni deo naega svakodnevnog ivota. Danas logistika ima veu
ulogu i utecaj nego veina drugih ljudskih aktivnosti. Od 1960-tih godina termin logistika
upotrebljava se u polju poslovanja kao metode znaajne za fiziku organizaciu tvrtke,
specialno na tok materiala prie, za Vreme i poslie proizvodnje. Logistika ukljuuje ono to
danas poznajemo kao upravljanje lancima opskrbe. Logistika ukljuuje takoer i uslune
aktivnosti, a ne samo fiziku proizvodnju.
Znaajne usluge su:

neopipljivost usluge nisu predmeti, to jest roba, te ih je tee identificirati

(oblik, masu, broj komada i slino). Usluge moraju biti deo logistikog sastav
a, primerice u bankama, hotelima, restoranima i slino;

neodvojivost usluge se prvo prodaju pa tek onda proizvode i troe. Proizvodnja

i potronja se ne mogu odvojiti. U uslugama su marketing, proizvodnja i
logistika sastavni deo celovitog lanca;

promenjivost usluge je karakteristika koja nie prisutna u proizvodnji roba.

Percipirana kvaliteta usluge varira i ovisi o mnogo utecajnih initelja.
Mogunost loe komunikacie izmeu potroaa i pruatelja usluge nastaje zbog
prisutnosti fizikog, emocionalnog i psiholokog oneienja;

kratkotrajnost znai da se usluga ne moe pohraniti i uvati. Kako se usluge

izvode, ne mogu biti uskladitene i konzumirane kasnije.

1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA

Logistika usluge sadri tri osnovne aktivnosti: upravljanje vremenom ekanja,
upravljanje kapacitetom usluge i osiguranjem usluge.
1.2.1 Vreme ekanja
Upravljanje ovom aktivnou znai sposobnost uslune tvrtke da modificira Vreme
koje korisnik usluge treba ekati prie no to potroi ili dobie uslugu te da se to Vreme svede
na najmanju meru, to jest optimum sa stajalita pruatelja usluge. Kapacitet je esto u
izravnoj vezi s vremenom ekanja.

1.2.2 Kapacitet usluge

Kapacitet usluge je upravljanje, rasporeivanje i postavljanje sredstava i ljudskih
potenciala s ciljem postizanja unapried odreene razine usluge korisniku. Kapacitet je
ogranien vremenom rada, tehnikom opremljenou i tehnikim karakteristikama te
raspoloivom infrastrukturom.

1.2.3 Isporuka usluge

Ova aktivnost logistike usluga odnosi se na odabir distribuciskoga kanala za isporuku
usluge korisniku. Kljuni elementi vezani uz isporuku usluga ukljuuju prikladnost,
fleksibilnost, osobnu interakciu i pouzdanost.

1.3 PROIZVODNJA USLUGA PREVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIA

Logistika prevoza je integralni deo prevoznog sastav a, a kojoj je zadatak organiziranje
efikasnog i trino konkurentnog (natecajnog) podsastav a, s ciljem promocie ekonomskog
rasta i kvalitete ivota u gradovima.
Logistiki proces je mogue, a i nuno, analizirati i u prevozu putnika u gradovima i
prigradskom dielu grada (O'Flaherty, 1997).
Temeljni zadatak logistikoga koncepta u prevoznom i transportnom procesu je
stvaranje novih struktura tehnolokih reenja, ali i optimalnih struktura nositelja izvritelja
prevoznog procesa ne samo na realnoj (izvriteljskoj) razini, nego i ukupnoj hijerarhiji.

1.3.1 Prevoz i logistiki pristup proizvodnje usluga

Poslovne tehnike usmerene su na proizvodnju usluge. Bitne poslovne odluke temelje se
na predvianjima, kako kratkoronim tako i dugoronim.
Upravljanje operativom zapoinje planiranjem - predvianjima. Potrebno je predvidjeti
potranju za uslugom, da bi se mogla planirati koliina usluga.
U procesu proizvodnje usluga potrebno je planirati: fizike kapacitete (infrastrukturu
vezanu za prevoz, pogon i odravanje, mreu linia, jedinice za prevoz putnika, te ljudske
resurse (vozae, upravljako osoblje, osoblje za odravanje fizikih kapaciteta, nadzorno
osoblje i slino).
Nakon planiranja potrebnih fizikih i ljudskih resursa potrebno je planirati proizvodnju
i distribuciu usluge u pravo Vreme i na pravo mesto. Naglasak svakako treba biti na
usklaivanju ponude i potranje.
Na kraju itav proces treba nadzirati u realizacii.

Slika 1. Logistiki pristup proizvodnji usluga

1.3.2 Karakteristike i odabir prevoznih sredstava u distribucii usluga

Svaka od pet osnovnih vrsta prevoza imaju svoje prednosti i nedostatke. Odabir vrste i
tipa prevoznog sredstva ovisi o potrebama putnika, zatim o dostupnosti prevoznika, ceni
prevoza , brzini ili vremenu prevoza , sigurnosti i pouzdanosti usluge, regulativnih mera,
sigurnosti u prevozu te celovitoj koncepciji ukupne logistike.
Odabir vrste i tipa prevoza ovise o sledeim imbenicima:

obiljeju putnika koji se prevozi ovisno o prevoznoj potranji, odnosno o

znaajkama subjekta-putnika ovisi i vrsta i tip prevoznog sredstva;

dostupnosti prevoznika nemaju svi korisnici lak i dostupan pristup svim

prevoznim sredstvima, odnosno svim putnicima nisu jednako dostupni raspoloivi naini
putovanja (eljeznica, autobus, tramvaj, metro i slino);

ceni prevoza ovisna je o postojanju konkurencie na alternativnim pravcima

tokova putnika te i o nainu prevoza (osobno vozilo, autobus, tramvaj, LRT, metro,
vodni i zrani prevoz). esto urbana sredina objedinjava javni gradski prevoz na
svom teritoriu u jedinstveni tarifni sastav , radi postizanja ciljeva ukupne prometne
politike. Radi regulacie prevozne ponude i ciene prevoza , gradovi uobiajeno daju
financisku potporu (subvenciu) za ponueni prevozni rad;

vremenu trajanja prevoza definirano je kao ukupno Vreme prevoza od

ishodita do odredita korisnika prevoza , odnosno od sume vremena trajanja prevoza
svakoga pojedinog podsastav a prevoza , ukljuujui i Vreme provedeno za transfer iz
jednog podsastav a u drugi te Vreme ekanja. U prevozu putnika Vreme trajanja
prevoza ima znatan utecaj na kvalitetu i konzumaciu ponuene usluge;

sigurnosti putnika terminali i druga mesta na kojima se subjekt zaustavlja

predstavljaju toke koje su potencialni rizici za sigurnost putnika. to je vei

broj toaka u logistikom lancu, to je rizik za sigurnost putnika vei. U kretanju
putnika stanice, terminali i transferne toke su potencialno mesta s poveanim
rizikom za putnika, pa stoga trebaju biti u sigurnosnom smislu prilagoene
potrebama putnika;

regulativnim merama odnose se na propise svake pojedine drave, regie,

odnosno lokalne uprave. Regulativnim merama postie se niz ciljeva ukupne
prometne politike, primerice, uvjeti za odvianje javnoga gradskog prevoza , uvjeti za
dobivanje licencie za prevoz putnika, pravila o taksi slubi i slino;

sigurnosti u prevozu odnosi se na osiguranje sigurnosti sudionika u prometu,

te ljudi koji se nalaze u prevoznom sredstvu U prevozu putnika sigurnost se oituje u
karakteristikama pojedinog vozila (autobusa, tramvaja, metroa i slino), koje je
prilagoeno putnicima (maks. ubrzanje i usporenje, maks. bono ubrzanje i slino) te
karakteristikama infrastrukture, kao i primienjenim tehnolokim dostignuima;

aspektima integralne logistike logistika se primenjuje u svim procesima

proizvodnje prevozne usluge, procesa planiranja radne snage, planiranja jedinica i
ukupnoga kapaciteta linie, procesa odravanja, planiranja vremena rada i slino.
Objedinjavanje svih logistikih celina u procesu proizvodnje prevozne usluge nazivamo
integralnom logistikom. Integralna logistika usluno je orientiran proces (Padjen, 1986.).
Takoer se u prevozu putnika, naroito u gradskom i prigradskom prevozu , esto
koristi integrirani prevoz, kao pojam u kojem se, radi pruanja to kvalitetnije usluge
korisnicima, integriraju razliiti podsastav i prevoza . Logistike zahteve pojedinih
podsastav a prevoza potrebno je, radi korisnika, objediniti u integralni sastav prevozne
logistike.

1.3.3 Strateko upravljanje logistikom prevoza putnika

Strateko upravljanje logistikom predstavljaju osnovna upravljaka naela, koja se mogu
svesti na planiranje, organiziranje, implementaciju i kontrolu. Stoga je strateko
upravljanje proces utvrivanja dugoronih ciljeva, koraka potrebnih da se ti ciljevi postignu,
te implementacia odreenih strategija. Strateko upravljanje logistikom nie samo
predvianje potreba isporuke usluge prevoza , ve i vrlo zahtevan kreativni zadatak u
distribucii i vremenskom odreenju odreene usluge prevoza .
Strateko upravljanje logistikom podrazumeva sledee korake:

analizu postojeeg stanja u prevozu i procenu okruenja

postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva

stvaranje koncepta i vrednovanje stratekih mogunosti

odabir strategije ili strategija

razvijanje specifinih taktikih planova za odabrane strategie

Analiza postojeeg stanja predstavlja utvrivanje postojeih potreba za prevoznom

uslugom i postojee ponude prevozne usluge.
Postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva predstavlja definiranje glavnih i posrednih
ciljeva koji se ele postii u stratekom upravljanju usluge prevoza ( primerice maksimum
operativne efikasnosti uz minimum utroka sredstava, energetsku uinkovitost, ekoloku
uinkovitost i slino).
Stvaranje koncepta i vrednovanje stratekih mogunosti predstavlja kreativan
zadatak kojim se uz primenu odreenih strategija i njihovo vrednovanje ele postii
postavljeni ciljevi.
Odabir strategija predstavlja izluni proces kojim se, u odnosu na postavljene ciljeve
i ogranienja, odabiru strategije koje e u operativnoj upotrebi najbolje postizati zadane
ciljeve.
Razvijanje specifinih taktikih planova operacionalizacia je odabranih strategija u
stvarnost.
Integracia strategija predstavlja proces kojim se usklauju sve odabrane strategie,
kako ne bi pojedine strategije ponitavale efekte ostalih strategija.
Revizija procesa stratekog upravljanja predstavlja provjeru i verifikaciu cielog
procesa, kako se ne bi potkrala greka, odnosno u provedbi provjera funkcie stratekog
upravljanja logistikom prevoza putnika.
1.3.4 Informatika podrka u logistici prevoza putnika
Kako se usluga distribuira kroz prostorno vremenski okvir, nuno je imati i
informaciu u logistikom procesu prevozne usluge. Informacije mogu biti raznorodnog tipa:
gdje su prevozne jedinice, koji je vozni red, koji je raspored prometnog osoblja, gdje su
zastoji i zaguenja na mrei, gdje su izvanredni dogaaji, kakva je prevozna potranja i
slino.
Stoga je sutina logistikog informatikog sastav a prikupiti i pretvoriti tone podatke
u korisne informacije.
Kvaliteta informacije je od neprocenjive vanosti. Stoga su za informaciski sastav
vana tri osnovna uvjeta:
a) pribavljanje prave informacije
b) odravanje informacije tonom
c) uinkovito prenoenje informacije komunikacijski kanal mora biti
efikasan.

Definiranje informaciskog sastav a logistike prevoza putnika moe se podeliti na:

a) sastav istraivanja i obrade prevozne potranje
b) sastav za obavetavanje operativnih zaposlenika i putnika
c) sastav pomoi prilikom odluivanja (protokoli u redovnim i izvanrednim
situaciama)
d) sastav izvjetaja i izlaznih podataka.
Takoer, vana sastavnica u logistikom sastav u je protok i koritenje informacia u
tom sastav u. Kljuno je pitanje Kakvu informaciu trebamo?. Sastav logistike od
informatikog sastav a treba zahtievati razumnu i pribavljivu informaciu. esto broj
informacia moe uzrokovati problem u razumievanju i obradi tih informacia. Informacije
moraju biti selektivne i prilagoene razini zahtievane obrade (primerice skupovi informacia
za skladitara i top menadera nisu isti, odnosno u prevozu putnika informacije o kretanju
vozila i podaci o ukupnoj prevoznoj potranji nemaju istoga korisnika).
Elektronska razmena podataka i integralna logistika takoer su vane jer poveavaju
irinu, pravovremenost i kvalitetu informacia. Odnose se na sastav koji omoguuje da
integralna logistika funkcionira bolje i efikasnije.

1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA

1.4.1 Globalna urbanizacija
Glavni trend u dvadesetom stoleu je ekonomska i socialna promena u svjetskoj
populacii koja uzrokuje globalnu urbanizaciju opste, a naroito u zemljama u razvoju.
Urbanizacija je uvjetovana tranziciom s ruralnog u urbano drutvo. Njezin produkt je
trend poveanja udela populacie koja ivi u urbanim sredinama (velikim gradovima). Taj
trend je nastavljen u drugoj polovici dvadesetoga stoljea. Urbana mobilnost danas u svetu
se tiekom vremena poveava proporcionalno, a u nekim sluajevima i eksponencialno.
Prema podacima o globalnoj populacii u 2005. godini (Rodrigue, Comtois, & Slack,
2009), oko 48,7% svjetskog stanovnitva ivi u urbanim sredinama. Podatak za zemlje u
razvoju je jo drastinii: 68% stanovnitva 2000. godine ivi u urbanim podrujima, a
projekcie govore kako e do 2020. 77% stanovnitva zemalja u razvoju ivjeti u
urbaniziranim sredinama.
Za to postoje dva razloga:
a) socialno-ekonomska migracia iz ruralnih u urbana podruja
b) prirodni prirast manjim mortalitetom i veim brojem roenja u urbanim
sredinama.

Temeljna promena uzrokovana je socio-ekonomskim okruenjem i ljudskom aktivnou

kroz formu zaposlenja, ekonomske aktivnosti i stila ivota.

Na grafikonu 1. prikazani su podaci o urbanoj populaciji u svetu i na kontinentima od

1950. do 2000. godine, s prognozom za 2030. godinu.

2030.

2000.

1975.

1950.

Svijet

Afrika
Europa
Sjeverna Amerika
Latinska Amerika
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Azija
Grafikon 1. Postotak urbane populacie u svetu po kontinentima 1950-2030. (Rodrigue,
Comtois, & Slack, 2009)

1.4.2Mobilnost u gradovima
Mobilnost u gradovima naglo se poveava iz vie razloga:
a) iznos bruto drutvenog proizvoda (BDP) vei je u urbanim sredinama
b) stupanj motorizacije je takoer vei u urbanim sredinama
c) rezidencialna gustoa koja je obrnuto proporcionalna s posjedovanjem vozila,
odnosno stupnjem motorizacie
d) broj putovanja u urbanim prostorima sve je vei broj kraih u odnosu na dua
putovanja
e) broj putovanja raste s BDP-om i namenom putovanja
f) modalna raspodjela putovanja raste broj putovanja osobnim vozilom
g) relativni troak posjedovanja vozila i njegova upotreba zemlje s viim
trokovima posjedovanja vozila (porezi, carine, prirezi) imaju manji broj vozila u
odnosu na broj stanovnika, ali vei broj kilometara po vozilu. Zemlje koje imaju
industriu vozila nastoje smanjiti trokove posjedovanja vozila.
h) poticanje upotrebe ICT tehnologia moe utecati na promenu putovanja s
tendenciom smanjena broja putovanja.
i) socioloki faktor (manja domainstva vea mobilnost)

1.5 PROMET I URBANI PROSTOR

1.5.1 Namena povrina
Odnos namene povrina u gradu i prometnog sastava obuhvata dva elementa: prirodu
namene povrina (u smislu prostorne razdiobe aktivnosti u urbanoj sredini) i razine
prostorne akumulacie (indikator njenog intenziteta i koncentracie). Sredinji delovi
gradova, u pravilu, imaju visoku razinu prostorne akumulacie korisnika prostora, kao to su
stanovnici, korisnici poslovnih prostora, dok periferni delovi urbanog prostora imaju niu
razinu akumulacie.
Matrica ponaanja ljudi, smetaj institucija i tvrtki utemeljeni su u nameni povrina
prostorne razdiobe grada. Opis podloge namene povrina moe biti: formalna namena
povrina (deskriptivne prirode) i funkcionalna namena povrina (koja je rezultat aktivnosti
ekonomske prirode kao to su aktivnosti vezane za produkciu, potronju, stanovanje, promet i
socio-ekonomske potrebe).
Cilj urbanog prometa je omoguiti i podrati prometnu potranju generiranu od razliitih
urbanih aktivnosti. Sastav je iznimno kompleksan i ukljuuje vieznaan odnos izmeu
transportnog sastav a, prostorne interakcie i namene povrina.
Prometni sastav predstavlja opste sredstvo i nain na koji su pojedini urbani
prostori dostupni, te definira ukupnu razinu dostupnosti pojedinih objekata urbanog prostora.
Prostorne interakcie stavlja u odnos atribute prometnog sastav a kao i initelje koji
generiraju - privlae prometnu potranju.
Namena povrina namena povrina predstavlja nain upotrebe odreene povrine
(OECD, 2002), te je uobiajeno vezana za demografske i ekonomske atribute.

1.5.2 Urbana kretanja (dinamika)

Urbana kretanja (dinamiku) savetuju i odreuju namena povrina i prometni sastav .
initelji koji uteu na urbana kretanja jesu ukupna politika zajednice, ekonomia,
demografske aktivnosti i poviesno-kulturne vriednosti i tehnoloka dostignua.

1.6 PROMET I URBANI PROSTOR

1.6.1 Namena povrina
Odnos namene povrina u gradu i prometnog sastav a obuhvata dva elementa: prirodu
namene povrina (u smislu prostorne razdiobe aktivnosti u urbanoj sredini) i razine
prostorne akumulacie (indikator njenog intenziteta i koncentracie). Sredinji delovi
gradova, u pravilu, imaju visoku razinu prostorne akumulacie korisnika prostora, kao to su
stanovnici, korisnici poslovnih prostora, dok periferni delovi urbanog prostora imaju niu
razinu akumulacie.
Matrica ponaanja ljudi, smetaj institucia i tvrtki utemeljeni su u nameni povrina
prostorne razdiobe grada. Opis podloge namene povrina moe biti: formalna namena
povrina (deskriptivne prirode) i funkcionalna namena povrina (koja je rezultat aktivnosti
ekonomske prirode kao to su aktivnosti vezane za produkciu, potronju, stanovanje, promet i
socio-ekonomske potrebe).
Cilj urbanog prometa je omoguiti i podrati prometnu potranju generiranu od razliitih
urbanih aktivnosti. Sastav je iznimno kompleksan i ukljuuje vieznaan odnos izmeu
transportnog sastav a, prostorne interakcie i namene povrina.
Prometni sastav predstavlja opste sredstvo i nain na koji su pojedini urbani
prostori dostupni, te definira ukupnu razinu dostupnosti pojedinih objekata urbanog prostora.
Prostorne interakcie stavlja u odnos atribute prometnog sastav a kao i initelje koji
generiraju - privlae prometnu potranju.
Namena povrina namena povrina predstavlja nain upotrebe odreene povrine
(OECD, 2002), te je uobiajeno vezana za demografske i ekonomske atribute.
1.6.2 Urbana kretanja (dinamika)
Urbana kretanja (dinamiku) savetuju i odreuju namena povrina i prometni sastav .
initelji koji uteu na urbana kretanja jesu ukupna politika zajednice, ekonomia,
demografske aktivnosti i poviesno-kulturne vriednosti i tehnoloka dostignua.

Komponente urbane dinamike su:

namena povrina - temeljni produkt namene povrina je generacia i atrakcija

a) urbanih kretanja. Namena povrina vremenski dugorono odreuje urbanu

dinamiku;
b) prometni sastav glavna funkcia prometnog sastav a je utecaj na dostupnost i
volumen kretanja u urbanom prostoru. Prometni sastav takoer vremenski
dugorono odreuje urbanu dinamiku, kako se prometna infrastruktura gradi
tiekom duih vremenskih perioda;
c) kretanja najdinaminija komponenta sastav a kao produkt potrebe za mobilou
(kretanjem) stanovnika i korisnika urbanog prostora. Kretanja su posledica
potreba i elja stanovnika te korisnika urbanog prostora, koja se u realiziraju
svakodnevno (na bazi 24 sata). Promene u kretanjima odraavaju se odmah na
ukupnu urbanu dinamiku;
d) zaposlenje i mesto rada temeljno odreuje urbanu dinamiku. Lokacie radnih
mesta, njihova gustoa (broj radnih mesta/povrinu) odreuje najvei deo
volumena prometnih kretanja u shemi svakodnevnih (24-satnih) kretanja. Mesta
rada i njihov broj dominantna su mesta atrakcie u urbanom prostoru. Promene u
broju zaposlenja i mestu rada dugorono odreuju urbanu dinamiku;
e) stanovnitvo i stanovanje temeljno odreuju i generiraju kretanja. Mesto
stanovanja, kao lokacie ivota stanovnika urbane celine, najvea su izvorita
putovanja u shemi svakodnevnih (24-satnih) kretanja. Broj stanovnika i gustoa
naseljenosti (broj stanovnika/povini), generalno odreuju urbanu dinamiku.
Osim stanovanja, socio-ekonomski initelji stanovnitva (prihodi i slino),
izravno uteu na urbana kretanja.

1.6.3 Prostor i prometna infrastruktura

Ukupni urbani prostor (prostorna matrica grada) i prostor namienjen za promet
(prometna infrastruktura) u korelacii su s urbanom dinamikom i stupnjem mobilnosti.
Stupanj mobilnosti odreen je brojem putovanja po stanovniku urbanog prostora u vremenu.
U predautomobilskoj eri, kada su dominirali Peaci, oko 10% prostora je bilo upotrebljeno
za promet. Kako ukupna mobilnost urbanog prostora poveava, sve se vei deo prostora
namenjuje za prometnu infrastrukturu.
Glavne komponente koje uteu na namenu urbanog prostora za prometnu
infrastrukturu jesu:
peake povrine i zone esto su sastavni deo cestovnih prometnica. Peake
povrine ine obostrani boni Peaki hodnici koji zauzimaju 10 20% prostora
ukupne prometnice. Peake zone relativno su nov koncept osiguravanja
prostora iskljuivo za Peaki promet, gdje moe biti prisutan i javni gradski
prevoz, kao reakcia na preterani trend koritenja osobnih vozila u urbanim
kretanjima.

Peake zone veinom su smetene u sredinjim delovi ma urbanih sredina ili u

sredinjim delovi ma subcentara urbanih prostora. Ceste i povrine za
parkiranje su prostor namienjen za motorizirani cestovni promet, koji je
namienjen za kretanje vozila i parkiranje. U gradovima orientiranim na
motorizirani promet, oko 30% povrine je namienjeno za ceste, te dodatnih 20%
za izvanulino parkiranje. U sjevernoamerikim gradovima odnos je 30 - 60%
povrine za ceste i parkiranje od ukupne povrine grada;
javni gradski prevoz deo javnoga gradskog prevoza koristi zajedniku
prometnicu s ostalim sudionicima u prometu za operativno kretanje. Zajedniko
deljenje putne prometnice esto
ima utecaja na ukupnu efikasnost
prometnog sastav a, a posebice javnoga gradskog prevoza . Deo sastav a javnoga
gradskog prevoza veega kapaciteta (LRT, metro, BRT) koji imaju veu
prevoznu mo, koristi svoju infrastrukturu izdvojenu od cestovnih prometnica,
pa su time neovisni o ostalom motoriziranom prometu;
prometni terminali zauzimaju prostor za razliite naine prevoza kao to su:
luke, zrane luke, tranzitne stanice i terminali javnoga gradskog prevoza. Ovisno
o tipu i funkcii terminala, terminali su esto smeteni na rubnim delovi ma
grada, gdje prostor nie ogranien i gdje ga nie potrebno minimizirati.
U europskim gradovima putna infrastruktura zauzima 15-20% urbane povrine, dok
je to u zemljama u razvoju tek negdje oko 10%.
1.6.4 Urbana mobilnost
Ukupnu urbanu mobilnost (broj kretanja ljudi i robe u odreenom periodu) moemo
podeliti u tri kategorie:
a) Javni gradski prevoz u funkcii je omoguavanja mobilnosti svim socialnim
kategoriama stanovnika. Njegova efikasnost je temeljena na prevozu velikog
broja ljudi i prihvatljive ekonomske racionalnosti. Ukljuuje podsastav e kao to
su: taksi, paratranzit, tramvaji, autobusi, trolejbusi, LRT, metro, ferry boats i
slino. Javni gradski prevoz je takoer u funkcii poveanja mobilnosti ukupne
urbane populacie, uz racionalno koritenje prostornih, ekonomskih i ekolokih
resursa urbanog prostora.
b) Individualni prevoz ili kretanje ukljuuje bilo koji nain kretanja gdje je to
kretanje produkt osobnog izbora naina koritenja kretanja. Kretati se u smislu
mobilnosti moe koritenjem osobnog vozila, Peaenjem, koritenjem bicikla i
motocikla. U svjetskim urbanim prostorima individualni prevoz - koritenje
osobnog vozila za kretanje sve vie predstavlja problem u ukupnoj urbanoj
mobilnosti i odrivog ivota u gradovima. Pojavljuje se kao neravnomernost
izmeu prevozne potranje (koritenje osobnih vozila) i prevozne ponude (u
kontekstu nedovoljnoga kapaciteta putne infrastrukture).

c) Teretni promet produkt je potreba stanovnika urbane forme za

egzistencialnim potrebama. Grad je, u pravilu, centar produkcie i potronje.
Stoga urbani prostor ima potrebu za velikim brojem kretanja robe unutar urbane
sredine. Distribucia robe unutar urbanog prostora uvjetovana je svakodnevnim
potrebama graana, te predstavlja znaajan prometni volumen koji se u pravilu
odvia na cestovnoj mrei urbane aglomeracije.

1.7 KRETANJE PUTNIKA

Promet u gradovima sastavljen je od prometa putnika i dobara izmeu razliitih izvorita
i odredita. Ta kretanja ostvaruju se u razliitim vremenskim razdobljima, koritenjem
razliitih prevoznih sredstava i naina putovanja, te se njima ostvaruju razliiti ciljevi. Na
razini pojedinog putnika ili poiljke, gradski prevoz odnosno transport, moe biti promatran
kao jedno putovanje, s poetkom u nekom polazitu, a zavretkom u nekom odreditu gdje se
obavlja odreena aktivnost. Na razini urbanog podruja, gradski prevoz izraava se kao
zbroj tisua ili ak miliuna takvih putovanja. Zbroj tih pojedinanih putovanja vozila ili
putnika prometnim sastav om grada stvara ukupni promet unutar grada. Kako bismo bolje
razumeli procese unutar prometnog sastav a te bili u stanju modelirati prometnu ponudu i
potranju potrebno je promotriti sve karakteristike tokova putnika unutar jednoga grada. Pri
tome je vano naglasiti kako nemaju svi gradovi, odnosno sve urbane celine iste prometne
karakteristike. To je prvenstveno tako zato to se gradovi znaajno razlikuju po svojoj
veliini, funkcii te strukturi i morfolokim i ostalim specifinostima. Tako se primarna
prometna podjela gradova moe svesti na (Hanson, 1995):

veliinu grada

primarnu funkciu grada

geografsko okruenje

povesne okolnosti razvoja grada

Kretanje putnika moe se pak podeliti po:

svrsi kretanja

vremenskoj distribucii kretanja

odabiru naina putovanja

duljini kretanja

prostornim karakteristikama kretanja

Kretanje putnika moe se promatrati s dva aspekta: individualno, gdje se promatra

kretanje svakog putnika zasebno, ili se mogu promatrati odreene skupine putnika. Grupiranje
skupina provodi se temeljem nekih karakteristika skupina (djeca, zaposleni, starie osobe) ili
regulatornih pravila kao to su uobiajeno radno vrieme, poetak nastave u kolama i slino.
Istraivanja su pokazala kako postoji nekoliko jasno izraenih skupina putnika koje se
ponaaju po odreenim pravilima (Hanson, 1995).

1.7.1 Tipovi putovanja u urbanom prostoru

Urbana kretanja mogu se podeliti na obligatorna (kua-posao-kua) i voluntarna
(koja su vezana uobiajeno za slobodnu volju, odnosno za koritenje slobodnog vremena).
Uobiajena kretanja u urbanom prostoru su:
pendularna putovanja spadaju u obligatorna kretanja koje veu kuu mesto
rada kuu;

profesionalna putovanja vezana su za radno mesto na primer sastanci,

razni servisi, usluge, te su veinom vezana za period dana radnog vremena;

osobna putovanja voluntarna su kretanja usmerena uobiajeno za mesta

komercialnih aktivnosti, kupovinu, kulturna dogaanja i rekreaciu;

turistika putovanja u urbanim prostorima s poviesnom tradiciom i

monumentima, vezana su za relaciu hotel monumenti. Takoer mogu biti
vezana za sportska ili slina dogaanja (koncerti i slino). Spadaju u voluntarni
tip kretanja;

distribuciska putovanja - kretanja koncentrirana su na distribuciu tereta

kako bi se zadovoljila potronja ili potreba za dostavom roba i materiala za
proizvodnju zavrnog proizvoda. Spadaju u obligatorna kretanja.

1.7.2 Svrha ili namena putovanja

Kretanje putnika u funkcii je aktivnosti koju pojedina osoba poduzima. Uobiajeno je
da se kretanja putnika primarno diele prema aktivnosti koja se obavlja, to jest svrsi ili
nameni kretanja. Tako se gotovo sva kretanja putnika u gradovima mogu vezati uz neku od
sledeih razvrstanih skupina:

odlazak na posao i dolazak s posla

kupovina

socialne aktivnosti

rekreacia i slobodne aktivnosti

obrazovanje

poslovna kretanja

zdravstvene potrebe.

1.7.3 Vremenska distribucia putovanja

Vremenska distribucia putovanja (Hanson, 1995) ovisi o nekoliko initelja koji imaju
izravan utecaj na sveobuhvatna kretanja putnika tiekom karakteristinog dana, ne uzimajui
pritom u obzir dane vikenda, praznika ili blagdana. Dnevna vrna optereenja, kada se
najee i dogaaju prometna zaguenja (nerazmer izmeu ponude i potranje), u jutarnjim i
posliepodnevnim satima znaajka su putovanja u gotovo svim gradovima. Dolazak s posla i
odlazak na posao predstavlja problem zaposlenika budui da svi obavljaju takve aktivnosti u
isto vrieme, odnosno najvea koncentracia ljudi u prometnom sastav u je izmeu 7 i 9 sati
ujutro te 16 i 18 sati posliepodne. Iako putovanje na posao i s posla predstavlja tek 15%
ukupnih putovanja, stvaranje jutarnjih i posliepodnevnih zaguenja utee negativno na
prometni sastav urbane aglomeracie, te najizravnie ima utecaja na ekonomski, socialni,
ekoloki, sigurnosni aspekt lokalne sredine.
Putovanja sa svrhom kupovine drugi su znaajan imbenik vremenske distribucie
putovanja, koja se ne mogu izostaviti budui da se radi o jednoj od osnovnih ivotnih potreba
za nabavkom hrane i drugih potreptina. Takva putovanja su relativno mala u ranojutarnjim
satima, a najistaknutia su izmeu 10:00 i 13:00 sati. Kasni posliepodnevni i noni sati
takoer su rezervirani za obavljanje kupovine, ali manjeg intenziteta u odnosu na podnevnu
kupovinu.
Socialne aktivnosti (druenja, sastanci) te putovanja sa svrhom rekreacie u najveoj su
meri rezervirani za posliepodnevne sate, od 18 do 22 sata, kada veina stanovnika ima
slobodno Vreme na raspolaganju. Vremenska distribucia te vrste putovanja je logina
budui da je ostatak karakteristinog dana okupiran drugim obvezama (posao, kupovina,
kolske obveze itd.).
Vremenska distribucia ukupnih putovanja prikazana je krivuljom koja ima najvie toke
izmeu 7:00 i 9:00 sati ujutro i 16:00 i 18:00 sati posliepodne to proizlazi iz gore navedenog
(Slika 2).

Slika 2. Vremenska raspodjela putovanja prema svrsi putovanja (Hanson, 1995)

1.7.4 Odabir naina putovanja

Trea vana karakteristika kretanja putnika je odabir naina putovanja i odgovarajuega
prevoznog sredstva, osobnog ili javnog prevoza (Hanson, 1995). Javni gradski prevoz
putnika podrazumeva odabir jednog ili vie naina putovanja javnim gradskim prevozom:
tramvajem, lakim tranikim sastav om - LRT-om, gradskim autobusom, metroom,
eljeznicom, kao i vonja taksiem, kolskim autobusom, te su mogue razne kombinacie
navedenih naina prevoza u ostvarivanju putovanja od izvorita do odredita.
Tablica 2. Tehnologia prevoza i naini putovanja u gradovima (Hanson, 1995)
Karakteristike
podloge

Pokretano
ljudskom snagom

Vozila s gumenim
kotaima upravlja
voza

Vozila s gumenim kotaima

voena ili djelomino voena

eljeznica

Ostalo

Putna povrina
za meoviti
promet

Bicikl

Trolejbus

Tramvaj

Fiziki odeljeni
naini prevoza
(doputena
krianja u
razini)

Peaci (plonik)
Bicikli (biciklistiki
trakovi)

Fiziki potpuno
odvojeni naini
prevoza

iara

Autobus, automobil ili

kombi na posebnom
traku

Laka
eleznica
-

Peaci (Peaki
mostovi)
Bicikl (posebne
staze)

Autobus, automobil ili

kombi na izdvojenoj
stazi

Tranika vozila s gumenim

kotaima
Automatizirani voeni prevoz

Trajekt
Amfibija
Helikopter

Brza
gradska
eleznica

Tramvaj

Grupni brzi javni prevoz

Osobni brzi javni prevoz

Usluge javnoga gradskog prevoza karakteristine su za vee urbane sredine s visokom

gustoom stanovanja, dok je za prigradska podruja takav nain prevoza skuplji i
neracionalan. Najznaajnie karakteristike usluga javnoga gradskog prevoza ogledaju se u
dostupnosti, brzini, udobnosti i pouzdanosti.
Dok jedni naini prevoza nude usluge od vrata do vrata, tzv. door-to-door service,
drugi su ogranieni dostupnou na odreenim lokaciama. Veina oblika javnoga gradskog
prevoza nudi pristup najfrekventniim lokaciama u gradu s obzirom na to da ne mogu
pokriti sve dielove grada te zahtievaju odreeno Vreme Peaenja do putnikih terminala.
Privatni prevoz osobnim vozilom jo je uviek prevladavajui nain prevoza pri
putovanju stanovnika gradova razvienih zemalja iako se prosjena brzina putovanja u
odreenim razdobljima dana moe usporediti s brzinom Peaenja ili vonjom bicikla.
Peaenje, kao jo jedan od temeljnih naina kretanja putovanja, u posljednjim
desetljeima doivljava znatan pad u modalnoj raspodjeli putovanja1 u urbanim sredinama,
to je posledica uurbanog naina ivota.

1.7.5 Daljina putovanja

Putovanje nije samo sebi svrha, nego se ono odvija s odreenim ciljem, odnosno kao
sredstvo kojim bi se zadovoljila odreena aktivnost (Hanson, 1995). U tom smislu pojavljuje
se termin korisnosti putovanja koji ukljuuje mnogo initelja. Tako korisnost putovanja ovisi
o svrsi putovanja, odnosno obavljanju odreene aktivnosti na odreditu, karakteristikama
putnika, te iskljuivo o vremenu, troku i duljini putovanja.
Kako se kao trend u urbanim prostorima, radi irenja urbane povrine, poveava Daljina
putovanja, koja kroz utroeno Vreme poveava i troak putovanja, to se poveanom duljinom
putovanja smanjuje atraktivnost putovanja. Ta injenica predstavlja paradoks urbanih
kretanja. Procesom generalne urbanizacie poveava se Daljina putovanja, a broj putovanja
takoer raste poveanjem urbane aglomeracie i rasta socio-ekonomskih initelja. Iako raste
neatraktivnost putovanja zbog poveanja broja i duljine putovanja, ukupna mobilnost i dalje
raste.

Slika 3. Prikaz prosene daljine putovanja u funkciji broja stanovnika grada (Hanson, 1995)

Daljina putovanja u vremenu, udaljenost ili troak imaju tendenciu poveanja, odnosno
rasta ovisno o poveanju veliine grada, prema nelinearnoj funkcii to je prikazano na slici 3.
Povrina gradova uvjetno je proporcionalna s brojem stanovnika, gustoom stanovanja, odnosno
poveanjem broja stanovnika i poslovnih prostora (zaposlenja) po jedinici povrine pokuava se
neutralizirati preveliko irenje urbane povrine. Gustoa stanovanja i gustoa zaposlenja u veim
gradovima premauju gustou na manjim gradskim podrujima. Te dvie Znaajne predstavljene
su krivuljom odnosa veliine grada i prosjene duljine putovanja. Vano je napomenuti da se u
gradovima priblino istih veliina pojavljuju znatna odstupanja u prosjenim duljinama
putovanja, to je u ovisnosti o prostornoj strukturi grada i njegovoj nameni povrina.

Slika 4. Postotni udeo dnevnih putovanja na posao te ostalih putovanja u sjevernoamerikom gradskom
podruju (Hanson, 1995)

1.7.6 Prostorna distribucija putovanja

Raspodela duljine putovanja ne moe se tumaiti neovisno o raspodjeli tih putovanja u
prostoru. Svako odredite vezano je uz osobito mesto u gradu.
Postoje osobiti uzorci pri prostornoj distribucii putovanja koji ovise o dva meusobno
povezana initelja (Hanson, 1995):
o prostornoj strukturi gradskog zemljita

o prostornim karakteristikama prometnog sastav a.

Ti imbenici se meusobno dopunjuju budui da prostornu raspodjelu zemljita savetuju

usmerenja, rute i naini odvianja prometnih tokova, dok prostorna struktura prometne mree
odreuje prostorne granice koritenja zemljita.
Starie gradove karakterizira radialna mrea urbanog tkiva (Slika 1-5.b) dok je u noviim
modernim gradovima orientacia na velikoj protonosti prometnih tokova s
multicentrinom strukturom. Svaki suvremeni grad trebao bi teiti uvoenju racionalnih
prometnih sastav a, kao to su:
a) vei udeo peaenja
b) koritenje bicikla
c) vei udeo javnog prevoza u modalnoj raspodeli putovanja
d) park-and-ride
e) sastav i car pooling
to bi pridonelo minimiziranju prometnih guvi u gradskim sreditima.

Slika 5. Shematski prikazi razliitih vrsta mrea: a) mrea sastavljena od glavne prometnice
(arterie) te pomonih, b) radialna mrea urbanog tkiva, c) oktogonalna mrea modernih gradova,
d) mrea prometnica modernih naselja oko stare gradske jezgre

Prostorna raspodjela gradskih putovanja je izrazito kompleksna, a predstavlja preduvjet

planiranja prometne mree u gradu. Poboljanje prometnog sastav a pojedine urbane
sredine pretpostavlja poduzimanje mera za poveanje mobilnosti stanovnika gradova, uz
racionalno koritenje prostornih, energetskih, ekonomskih, ekolokih resursa lokalne
zajednice. Uinkovita prometna politika urbane sredine trebala bi u svojim ciljevima
kao prioritete odrediti optimalno koritenje prostorne strukture gradskog zemljita s ciljem
odrivog razvoja prometnog sastav a.

2. PROBLEM PROMETA U GRADOVIMA

Gradovi su sredita veine ljudskih aktivnosti (posao, kupovina, obrazovanje,
zdravstvene potrebe, rekreacia i tako dalje). Jedan od najveih problema velikih gradova su
prometna zaguenja.
Zbog brzog irenja gradova pojavljuje se problem neravnomernosti pruanja usluga
prevoza zbog stvaranja manjih centara koje treba prometno povezati, u odnosu na
tradicionalna putovanja prema centru i iz centra po ve ustaljenim trasama (Fawcett, 2000).

2.1 Problem vrnih optereenja

Zahtev za javnim gradskim cestovnim i tranikim prevozom povean je tiekom
jutarnjih i posliepodnevnih vrnih sati, okvirno u vremenu 7:30 9:00 i 16:30 18:00 sati,
kada se izmenjuju svakodnevna ustaljena putovanja (posao, kola, vrti). U to vrieme, osim
to su vozila preoptereena putnicima, stvaraju se i prometne guve koje smanjuju efikasno
kretanje vozila. Iako kretanje gradskih autobusa na ukupnoj prometnoj mrei pridonosi
ukupnim zaguenjima u cestovnom prometu, takav nain javnog prevoza putnika racionalnii
je s aspekta koritenja urbanog prostora i putne mree. Istraivanja pokazuju poveanu
potranju za takvim nainom javnoga gradskog prevoza za oko 33% u vrnim satima u
odnosu na izvanvrni period.
Vrno optereenje danas je manje naglaeno nego tiekom takozvanog zlatnog doba
javnog prevoza u godinama poslie Drugoga svjetskog rata, kada je bio nizak udeo
stanovnitva koji je posjedovao osobni automobil. U to Vreme bilo je vie zaposlenika u
proizvodnji i industrii, vei broj radnih sati, a vrna optereenja time se nisu poklapala s
vrnim optereenjima putovanja u kolu, urede i slino. Danas se oni vremenski podudaraju
zbog drugaieg naina poslovanja. Sektor usluga sve vie zamenjuje nekad najjai sektor,
industriu, to je dovelo do vie rada po smenama i zaposlenja sa skraenim radnim
vremenom. Vrno prometno optereenje poinje ranie i zavrava kasnije.
Problem distribucie roba u gradovima vie je od problema vrnog optereenja. Problemi
se pojavljuju pri opskrbi manjih proizvodnih djelatnosti i maloprodaje velikim vozilima koja
obavljaju distribuciu, posebno kada se nalaze u Peakim zonama ili gdje ometaju javni
prevoz. Potekoe se pojavljuju i pri smetaju velikih skladita i robnih terminala zbog
irenja i spajanja gradova ili smetaja parkiralita u park and ride sastav . Stanovnici
gradova imaju potekoa ako ele putovati izvan urbane sredine, posebno za dane vikenda,
kada je smanjena ponuda prevoznih usluga ili je uope nema. Problem prometa u gradovima
je odreen nerazmernom prevoznom potranjom za ogranienim kapacitetom prometnica
(Fawcett, 2000).
2.1.1 Problem ruralnog prometa
Svaka ruralna zajednica trebala bi imati pristup potrebnim uslugama prevoza , to u
stvarnosti predstavlja prilian problem budui da je u udaljenim podrujima mogunost i
potreba za javnim prevozom ograniena.
Udeo stanovnitva (domainstava) koji posjeduje osobni automobil naelno je vei u
prigradskim podrujima, u odnosu na prosjek. Broj automobila po domainstvu je vei, jer je
automobil jedino, pa time i neophodno, sredstvo za odlazak na posao, u kolu, lieniku i
obavljanje drugih potreba. Stanovnici u ruralnim delovi ma i u predgraima u prosjeku
Peae vie nego stanovnici gradova, jer su njihova izvorita i odredita disperzirana. Njihova
oekivanja za javnim prevozom su niska.

Konvencionalni javni prevoz nie uvek pravi odgovor za prevozne potrebe ruralnih
zajednica. Reenja moraju vie ukljuivati fleksibilnie i inovativne pristupe njihovih
prevoznih potreba.
Karakteristina obiljeja problema ruralnog prometa na temelju nekih
istraivanja
provedenih u Engleskoj 1997. godine su (Fawcett, 2000):

ruralne sredine veinom nemaju dostupan javni prevoz;

tamo gdje javni prevoz postoji, nie dostupan i u funkcii tiekom dana
(posebice nou), pa je stoga i manje koriten u odnosu na grad;

93% ruralnih naselja nie imalo ponuenu uslugu eljeznikog prevoza

21% naselja je imalo mogunost nekog oblika javnog prevoza , a samo

15% naselja je bilo ukljueno u sastav dial-a-ride (poziv za prevoz) za
stanovnike sa smanjenom pokretnou;

84% ruralnih domainstava imalo je automobil u usporedbi sa 69% na

nacionalnoj razini, a 38% imalo ih je po dva automobila u usporedbi s
25% na nacionalnoj razini;

dvostruko vie kuanstava u ruralnim podrujima s niim primanjima

posjedovalo je automobil, u odnosu na gradska podruja s istim primanjima;

80% ruralnih putovanja na posao obavlja se osobnim vozilom u

usporedbi sa 66% na nacionalnoj razini;

prosena Daljina putovanja u ruralnim podrujima iznosi 16 km za

razliku od 12,5 km u gradskim podrujima.

3. LITERATURA
B. Krsti: Eksploatacija motornih vozila i motora, univerzitetski udbenik, ISBN 86901819-1-1, Mainski fakultet, Kragujevac, 1997.
Radovan Bankovi , II-JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA ORGANIZAIJA I
TEHNOLOGIJA , Saobraajni fakultet Beograd , 1994.godine