Mogućnost primene i razvoja kombinovanog transporta na pravcu 5B

(Bratislava – Budimpešta – Beograd – Bar - Bari)

Zoran Bundalo
Andrija Ristović
Marko Đukić

Rezime: Ulazak država jugoistočne evrope u Evropsku uniju nesumnjivo će voditi

povećanju intenziteta robne razmene sa ovim državama ili preko njihovih teritorija. U
takvoj situaciji posebno je značajno da se ispravno orjentisanom saobraćajnom
politikom spreče negativne posledice (zagađenje, buka, saobraćajne nesreće) koje
mogu uslediti. Primena kombinovanog transporta svakako predstavlja sastavni deo
tako usmerene politike. U radu se analizira ispunjenost uslova za uvođenje i uspešnu
primenu kombinovanog transporta na delu pravca 5B kroz Srbiju i Crnu Goru. Takođe,
prikazuju se i aktuelne aktivnosti i utvrđuju predstojeći koraci na putu uspešne
implementacije i razvoja ovakvih transportnih tehnika na razmatranom pravcu. U radu
se ističe značaj ovog vida transporta koji eliminiše žestoku konkurentsku borbu
između železničkog i drumskog saobraćaja i kroz njihovu međusobnu saradnju
predstavlja osnovu prave koordinacije u saobraćaju na pravcu 5B.

Ključne reči: razvoj, kombinovani transport, pravac 5B

_____________________________________________________________________
Zoran Bundalo PhD, Railway College, Belgrade
Andrija Ristović BSc, Railways of Serbia, Belgrade
Marko Djukić BSc, Railways of Serbia, Belgrade

The possibility of the use and development of combined transport on the route 5B
(Bratislava-Budapest-Belgrade-Bar-Bari)

Abstract - The entering of east European countries in the EU will undoubtedly lead to
a higher intensity of goods exchange with these countries or over their territories. In
such situation it is important to stop the negative consequences that might happen
(pollution, noise, accidents) with a correct traffic politics. The use of combined
transport surely represents an integral part of such politics. This paper analyses the
fulfillment of conditions for introducing and successful use of combined transport on
the part of route 5B through Serbia and Montenegro. Current activities are also shown
and the existing steps that lead to successful implementation and the development of
such transport techniques on the considered direction are established. The paper
highlights the importance of such transport that eliminates tough competitor struggle
between rail and road traffic and through their mutual cooperation it represents the
basis of real coordination on route 5B.

Key words - development, combined transport, route 5B

Dr Zoran Bundalo, Viša železnička škola, Zdravka Čelara 14, Beograd, e-mail: Zoran.Bundalo@vzs.edu.yu;
Andrija Ristović dipl. inž., JP „Železnice Srbije“, Nemanjina 6, Beograd, e-mail: kombi.roba@yurail.co.yu;
Marko Đukić dipl. inž., JP „Železnice Srbije“, Nemanjina 6, Beograd, e-mail: markorail@yahoo.co.uk
1. UVOD

Savremenici smo velikih promena koje se pod uticajem tehničko - tehnološke

revolucije odvijaju u svim sferama društvene reprodukcije. Osnovni cilj ovih
aktivnosti je što veći stepen integracije osnovnih reproduktivnih funkcija, koja
omogućava racionalnije privređivanje, odnosno racionalno projektovanje, regulisanje i
usmeravanje protoka energije, robe i informacija unutar i između sistema.

Pojedini vidovi saobraćaja upućeni su na saradnju u vidu kooperacije i

koordinacije u poslovanju i razvoju. Tehnološke promene nastale u robnom transportu
ogledaju se u integraciji unutar i između vidova saobraćaja. Savremeni pristup ovoj
problematici diktira sveobuhvatnost, čime se prevazilazi stari pristup, koga su
karakterisala granska i parcijalna rešenja.

Funkciju cilja kod racionalizacije transportnih tokova predstavljaju celokupni

troškovi distribucije koji obuhvataju troškove naručivanja, pakovanja, skladištenja,
transporta i pretovara, uz što kraće vreme i visok kvalitet usluge. Vremenski
usaglašena realizacija transporta, pretovara i skladištenja predstavlja transportni lanac,
kojim se omogućava nesmetan protok robe od izvora (pošiljalac) do cilja (primalac).

U saobraćajnoj nauci načelno se razlikuju dva obilika saobraćaja, direktni ili

neprekinuti i pretovarni ili prekinuti saobraćaj. Idealni oblik savlađivanja prostora je
kada se jedan transportni događaj između saobraćajnog izvora i saobraćajnog cilja
sprovodi istim prevoznim sredstvom u neprekinutom saobraćaju. Iz geografskih
razloga ili zbog nedostatka svojstava pojedinih vidova saobraćaja to nije uvek moguće
postići. U praksi je najčešći prekinuti saobraćaj sa svim nedostacima (velika
pretovarna učestalost, veliki transportni zahtevi itd.). Da bi se ovi nedostaci i
poteškoće što je moguće više smanjili, razvijen je jedan novi oblik - kombinovani
transport.

Sisteme kombinovanog transporta karakteriše posebna tehnička baza,

standardizovana i unificirana pratećim sredstvima, tehnologijom, informaciono -
upravljačkim sistemom itd. Danas se u svetu primenjuju različite tehnologije
transporta u čijoj realizaciji učestvuju transportna sredstva više vidova saobraćaja
primenom iste transportne jedinice. Sve tehnologije kombinovanog transporta
podrazumevaju prevoz kompletnih i standardizovanih (normiranih) transportnih
jedinica, od pošiljaoca do primaoca, sredstvima najmanje dva vida saobraćaja, bez
promene transportnog suda.

Cilj kombinovanog transporta njie samo smanjenje troškova i ubrzanje

transporta, već i racionalno i pojednostavljeno organizovanje transportnog ciklusa na
celom prevoznom putu, od pošiljaoca do primaoca robe. Osnovno načelo
kombinovanog transporta zasniva se na otpremi robe od jednog mesta do drugog u
jednom transportnom sudu, odnosno transportnoj jedinici, tako što se uzastopno koristi
više vidova prevoza, a da se ne vrši pretovar same robe prilikom promene
saobraćajnih sredstava.
2. MOGUĆNOST RAZVOJA KOMBINOVANOG TRANSPORTA NA
PRAVCU 5B

Pravac 5B (Bratislava – Budimpešta – Beograd – Bar - Bari) obuhvata nekoliko

glavnih evropskih prug i to:
 E 52 - Bratislava – Budimpešta – Nyiregyhaza,
 E 85 - Budimpešta – Beograd – Skoplje – Atina,
 E 79 - Beograd – Bar.

U nastavku će se dati samo kraći osvrt na kapacitete pruge Beograd – Bar koji
trenutno nisu ni izdaleka iskorišćeni.

2.1. Pruga Beograd - Bar

Za utvrđivanje prevozne moći pruge, primeniće se obim putničkog saobraćaja iz

reda vožnje 2005/2006. kao obima koji je realizovan u sadašnjim uslovima. Prema
proračunu propusne moći pruge, Beograd - Bar za sadašnje stanje pruge, propusna
moć prema metodologiji UIC iznosi (Tabela 1):

Tabela 1: Propusna moć pruge Beograd – Bar (metodologija UIC)

1.Resnik-Vreoci 80 vozova
2.Vreoci-Valjevo 76 vozova
3.Valjevo-Požega 72 vozova
4.Požega-Prijepolje teretna 48 vozova
5.Prijepolje teretna-Kos 59 vozova
6.Kos-Podgorica 47 vozova
7.Podgorica-Bar 63 vozova

Broj teretnih vozova koji se može propustiti uz sadašnji obim putničkog

saobraćaja, po deonicama iznosi nt =N - np (vozova), gde je nt - broj teretnih
vozova N - propusna moć pruge i np- broj vozova sa prevozom putnika Broj teretnih
vozova po deonicama iznosi (Tabela 2) :

Tabela 2: Broj teretnih vozova po deonicama na pruzi Beograd – Bar

1.Resnik-Vreoci
2.Vreoci-Valjevo
3.Valjevo-Požega
4.Požega-Prijepolje teretna
5.Prijepolje teretna-Kos
6.Kos-Podgorica
7.Podgorica-Bar
nt1= 80-24=56 vozova
nt2= 76-24=52 voza
nt3= 72-24=48 vozova
nt4= 48-24=24 voza
nt5= 59-18=41 vozova
nt6= 47-18=29 vozova
nt7= 63-27=36 vozova
 Prevozna moć pruge po deonicama, dobija se po sledećem:
Q = 365 x q x nt (t/ god), gde je
Q = kol. roba u t koja se može prevesti za godinu dana
q - prosečna neto težina voza- 477,6 t

Prevozna moć pruge za sadašnje stanje pruge iznosi (Tabela 3):

Tabela 3: Prevozna moć pruge Beograd – Bar

1.Resnik-Vreoci
2.Vreoci-Valjevo
3.Valjevo-Požega
4.Požega-Prijepolje teretna
5.Prijepolje teretna-Kos
6.Kos-Podgorica
7.Podgorica-Bar
9.762.144 t/god
9.064.848 t/god
8.367.552 t/god
4.183.776 t/god
7.147.284 t/god
5.055396 t/god
6.275.664 t/god

2.2. Terminali kombinovanog transporta u Srbiji i Crnoj Gori

2.2.1. Luke na Dunavu

Dunav je najveća evropska plovna reka i kao jedna od najvažnijih plovnih
puteva, svrstan je u mrežu Evropskih saobraćajnih koridora sa oznakom Koridor VII.
Preko Dunava je moguće ostvariti vezu sa mnogobrojnim lukama od Crnog mora
preko kanala Rajna – Majna - Dunav do Severnog mora. Na Dunavu se nalaze luke
Apatin, Novi Sad, Beograd, Pančevo i Smederevo. Za razvoj kombinovanog transporta
na pravcu 5B svakako su najzačajnije luke Novi Sad, Beograd i Pančevo.

Luka Novi Sad se nalazi na km 1255 na levoj obali Dunava i dobro je

povezana drumskim i železničkim saobraćajnicama (preko žel.stanice Novi Sad
ranžirna). Luka se nalazi u industrijskohj zoni i trenutne mogućnosti luke su
manipulacija sa 20-stopnim kontenerima, što je limitirano nosivošću dizalice od 27,5
tona. U sklopu luke postoji i servis za opravku kontenera.

Luka Beograd se nalazi na srednjem toku Dunava (km 1170) i preko

beogradskog železničkog čvora nalazi se na preseku važnog X koridora sa koridoroom
VII (kao i luka Novi Sad). Luka rasplaže se oko 100 ha , kao i 15 ha akvatorijuma
(bazen i sidrište).Kontenerski terminal je lociran uz vertikalni kej dužine 200 m. Na
kontenerskom terminalu postoji otvoreno skladište površine 5.000 m 2, kao i zatvoreno
površine 4.200 m2 nosivosti podloge od 100 KN/ m2. Zatvoreni skladišni prostor čini
čeona hala čija je prevashodna namena punjenje i pražnjenje kontenera. Skladišni
poodsistem terminala čini i namenski sevis za popravku kontenera.

Luka Pančevo se nalazi na levoj obali Dunava na km 1153 i prostire se na oko

230 ha. Luka je dobro povezana sa zaleđem, drumskim i železničkim kapacitetima.
Pretovarnu mehanizaciju sačinjavaju portalna dizalica nosivosti 27,5 tona i auto
dizalica nosivosti 32 tone, a postoji i kontenerski hvatač (spreder) za kontenere od 20 i
40 stopa. Za manipulisanje kontenerima između platforme i skladišta koriste se
viljuškari nosivosti od 15 tona. Za skladištenje kontenera koriste se otvoreno skladište
(površine 100.000 m2) i zatvoreno skladište (površine 40.000 m2). U okviru luke
postoji i servisna radionica za kontejnere, a luka ima u vlasništvu i 33 kontenera od 20
stopa.

2.2.2. Terminal ŽIT

Kontenerski terminal ŽIT (Železnički integralni transport) u Beogradu zauzima
površinu od 8,5 hektara. Na ovom jedinom železničkom terminalu u našoj zemlji se
nalazi portalni kran nosivosti od 40 tona, čija je kranska staza dugačka 180 metara.
Ispod krana se nalaze dva koloseka, jedan čeoni i jedan protočni, jedna traka za
drumska vozila i tri trake za ostavljanje kontenera, na kojima se konteneri mogu
slagati u 3 reda u visinu. Pored ova dva koloseka se nalazi još jedan čeoni pomo}ni
kolosek, koji nije u dometu portalnog krana, ali se na njemu vrši pretovar praznih
kontenera. Portalni kran je opremljen hidrauličnim sprederima nosivosti 10 i 40 tona i
klještima za pretovar transportnih jedinica huckepak, tehnike prevoza B i C.

Od ostalih sredstava mehanizacije u kontenerskom terminalu postoje tri

mobilne dizalice sa mehaničkim sprederima, nosivosti od 10 do 70 tona, koje mogu da
vrše pretovar u svim stanicama i oko 22 viljuškara nosivosti od 2,5 do 12,5 tona. ŽIT
poseduje i 17 šlepera, vozila za prevoz kontenera i transportnih jedinica huckepak
saobra}aja, nosivosti od 6 do 80 tona, od kojih su 9 kip-prikolica za 20-stopne
kontenere i oko 30 dostavnih vozila, nosivosti od 2,5 do 50 tona. ŽIT je vlasnik i oko
250 kontenera i to 20 - stopne opentop kontenere, a sa onima u zakupu ima ukupno
oko 500 kontenera. U kolskom parku "Železnice Srbije" ima 653 kola serija R i K na
kojima se mogu prevoziti konteneri (podserija g).

Tehnologija rada na kontenerskom terminalu u Beogradu je unificirana kao i za

ostale terminale, iste su operacije, dokumentacija, opravke kontenera. Kontenerski
terminal nudi sve usluge koje imaju i terminali u Evropi, a kapaciteti su mu iskoriš}eni
samo 10%. Carinjenje se obavlja na terminalu, a carinarnica i radionica za opravku
nalaze se kod petog staničnog magacina. Rad sa inostranstvom učestvuje samo sa 2%
u ukupnom radu terminala, od čega je oko 80% uvoza i 20% izvoza. Tovareni i prazni
konteneri se slažu u najviše tri reda. Konteneri hladnjače se skladište isključivo u
jednom redu da bi se izbeglo suvišno manipulisanje, jer zbog vrste robe kojom su
napunjeni moraju biti dostupni u svakom momentu.

2.2.3. Luka Bar

Luka Bar se nalazi na obodu grada Bara i prostire se na 110 ha površine i 100
ha akvatorijuma. U okviru luke funkcioniše više organizaciono – tehnoloških celina, a
na gatu 1 se nalazi kontejnerski terminal. Dužina operativne obale iznosi 330 m i
omogućuje vezivanje ukuno 5 ploovila (na dve strane gata). Dubina akvatorijuma je 12
m što omogućava pristajanje brodova nosivosti 2400 TEU. Ukupna površina
terminala iznosi 60.000 m2. Luka Bar raspolaže i sa odgovarajućom infrastrukturom
za obavljanje RO – RO transporta.
3. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Kombinovani transport eliminiše žestoku konkurentsku borbu između

železničkog i drumskog saobraćaja i kroz njihovu međusobnu saradnju predstavlja prvi
znak prave koordinacije u saobraćaju. U Evropi ovaj vid transporta uživa veoma dobar
glas u saobraćajno - tržišnim i saobraćajno - političkim krugovima.

Incijativa za dalji razvoj kombinovanog transporta nalazi se danas u rukama

EU, koja raspolaže planovima transevropske mreže pruga za ovaj vid transporta. Ova
asocijacija sprovodi obimne istraživačke i razvojne programe, tzv. pilot projekte koje i
finansijski podržava. Osnovni postulati daljeg razvoja kombinovanog transporta su:
· koncentrisanje na kontenere i izmenljive transportne sudove (tehnika C),
· razvoj brze i automatizovane pretovarne tehnike u velikim terminalima lociranim
na relacijama sa intenzivnim saobraćajem,
· na relacijama sa slabijim intenzitetom saobraćaja koristiti jeftinu i fleksibilnu
(mobilnu) pretovarnu tehniku.

I pored društvenih opredeljenja za unapređenje kombinovanog saobraćaja u

Srbiji, nivo njegove razvijenosti je izuzetno nizak. Osnovni razlozi za ovakvo
nepovoljan stepen razvoja su stanje infrastrukture i mobilnih sredstava, kao i
neodgovarajuća organizacija transporta. Nedostatak fleksibilnosti u poslovanju,
inertnost prema zahtevima komintenata i neposlovnost transportnih preduzeća,
ukazuju na pomanjkanje duha za tržišno privređivanje.

Za Srbiju je veoma važno da ukoliko želi da opstane i poveća svoje učešće u

svetskoj robnoj razmeni, prihvati savremene metode i tehnologije transporta, kao
važan faktor u očuvanju konkurentnosti svoje robe. Izazov sa kojim se suočavamo sa
širenjem transportnih tokova u Evropi je očigledan.

U narednom periodu strategija saobraćajne politike u našoj zemlji imaće za cilj

razvoj i izgradnju racionalnog, tehničko - tehnološki savremenog i tržišno
orijentisanog saobraćajnog sistema. Struktura tako koncipiranog sistema omogućiće
snižavanje troškova reprodukcije, racionalno korišćenje energije i maksimalnu zaštitu
životne sredine.

U uslovima tržišnog poslovanja, železnica se u domenu robnog saobraćaja mora

orijentisati na prevoz masovnih roba na srednje i velike udaljenosti. Poseban značaj
imaju industrijski koloseci, preko kojih železnica pruža kvalitetnu uslugu direktnog
transporta u okviru logističkih lanaca, po sistemu "od vrata do vrata". Industrijski
koloseci su najpogodniji za transport masovnih roba. Ostala roba koja nije obuhvaćena
prevozom preko industrijskih koloseka trebalo bi biti obuhvaćena kombinovanim
transportom.

Obim prevoza robe drumom na pravcu 5B značajno je povećan poslednjih

godina, o čemu svedoče dugačke kolone drumskih teretnih vozila na granici između
Srbije i Crne Gore. Pravo oživljavanje luke Bar kao glavnog generatora transportnih
tokova tek treba očekivati, jer ukupni kapaciteti ove luke nisu ni približno iskorišćeni.
Intenziviranje prvoza robe na posmatranom pravcu zahteva konkretne poteze na polju
saobraćajne politike regiona.

Neželjene posledice dodatnog opterećenja ovim tokovima osnovnog putnog

pravca koji povezuje Crnu Goru sa Srbijom i dalje ka državama Srednje i Jugoistočne
Evrope, ogledale bi se pre svega u nižem nivou bezbednosti drumskog saobraćaja,
smanjenju protočnosti postojeće magistrale te dužem vremenu putovanja ka
turističkim odredištima, kao i većem zagađenju životne sredine. Imajući u vidu
reljefne karakteristike područja kojim prolazi posmatrani drumski koridor, posebno na
delu od Bijelog Polja do Podgorice, štetne posledice i rizici koje sa sobom povlači
dalje povećanje drumskih transportnih tokova, postaju još izraženiji.

Kombinovani transport koji objedinjuje prednosti različitih saobraćajnih grana,

svakako bi trebao da zauzme značajno mesto u okvirima buduće saobraćajne politike.
Postojanje elektrificirane pruge do same barske luke već u današnjim uslovima
sniženih eksploatacionih karakteristika usled višegodišnjeg lošeg održavanja, pruža
mogućnost transporta koji može predstavljati ozbiljnu alternativu postojećim i
budućim drumskim prevozima.

Kako su bezbednost i ekološka komponenta na strani železnice, razvoj

kombinovanog drumsko-železničkog transporta na pravcu 5B značajno bi umanjio
potencijalne rizike od zagađenja i ugrožavanja bezbednosti. Ukoliko je reč o transportu
opasnih materija usmeravanje na prevoz železnicom posebno dobija na značaju.

Za uvođenje ovog vida transporta potrebno je formirati posebnu, samostalnu

organizaciju ili društvo, tzv. operatora kombinovanog transporta. S obzirom da je
pored države, železnica najviše zainteresovana za uvođenje i razvoj kombinovanog
transporta, ona bi morala biti inicijator osnivanja ovakvog društva i jedan od
dominantnih akcionara (ukoliko bi društvo bilo akcionarsko). Pored železnice svoj
udeo u ovakvom društvu trebalo bi da imaju i drumski prevoznici, špeditereske i
pretovarne firme.

Kombinovani železničko - drumski (kombinovani) transport može da se

suprotstavi povećanju drumskog transporta i da reši mnogobrojne probleme u
"stihijski" rastućem transportu. Na našoj državi, železnici, drumskim i špediterskim
organizacijama je potez da pokažu kreativnost u marketingu i kooperaciji u domenu
usluga i finansija sa inostranim partnerima.

LITERATURA
1. Bundalo, Z.: Integralni transport, Želnid, Beograd, 2000.
2. Bundalo, Z. i dr.: Uloga pruge Beograd - Bar u prevozu robe železnicom na teritoriji
SRJ, V Yu skup "Stanje i prespektive saobraćajnog koridora 5B", Bar, 1995.
3. Bundalo, Z.:Tehničko-tehnološka baza za razvoj kombinovanog transporta u SRJ,
Procesing 97, Tivat, 1997.