Propusna Moć Pruge I Njene Perspektive Na Pruzi Maglaj - Sa

SAETAK
Pod propusnom moi pruga podrazumijeva se sposobnost jedne pruge da u jedinici

vremena (npr. za 24 sata), uz odreene tehnike normative, propusti odreen broj vozova.
Propusnu mo pruga odreuju, prije svega, nepokretna sredstva kao to su: profil pruge, broj
slubenih mjesta i postrojenja u njima, kao i vrsta i snaga vunih sredstava, vrsta kola, te nain
organizacije saobraaja na pruzi.
Propusna mo jedne pruge zavisi od svakog pojedinog njenog razmaka, te se i rauna za

svaki od njih posebno. Ovi razmaci obino nisu meu sobom jednaki, to nalae da se za cijelu
prugu ili odreenu dionicu propusna mo definie za onaj prostorni razmak, gdje se moe
propustiti najmanje vozova. To znai, da e propusna mo limitirati onaj prostorni razmak, gdje
je vrijeme vonje sa potrebnim dodacima najdue.
U radu je predstavljena propusna mo pruge Maglaj Sarajevo, te perspektive razvoja

ove pruge u smislu poveanja propusne moi mjerama koje su potrebne za poveanje propusne
moi jedne pruge.
ABSTRACT
Under throughput of the railways capacity imply the ability of one railroad line in one
unit time (e.g., for 24 hours), with certain technical norms, miss a number of trains. Primarily,
the railway capacity is determined immovable assets such as: profile railways-line, the number
official posts and plants in them, as well as type and forces dragging funds, type of railway car,
as well as the way of organization to provide transport.
Capacity of one railway depends on each of its space as well as it is accounted for each
of them separately. These spaces are not usually equal among themselves, which requires that
for the entire railroad or a certain share throughput is defined for one spatial space, where it
can be missed at the lowest number of trains. This means that the throughput will limit the
physical space, where time driving with necessary accessories is the longest.
In the work it is presented throughput of the railway capacity Maglaj - Sarajevo, as well
as the railways development and its perspectives in terms of increased railways capacity with
measures that are necessary to increase capacity of one small railroad track.
1
1. UVOD
Napredak u razvoju tehnike i tehnologije u dananje vrijeme je dostigao vrhunac

pogotovo kada je saobraaj u pitanju. eljeznice kao neophodan vid saobraaja u svim dravama
moraju slijediti taj trend. Da bi vozovi velikih brzina mogli saobraati na odreenoj pruzi ona
mora ispunjavati odreene zahtjeve kako bi bila u stanju obezbjediti efikasan i siguran saobraaj
istih. Zbog toga je neophodno usaglasiti razvoj stabilnih sa razvojem mobilnih sredstava,
odnosno poboljati postojee stabilne kapacitete kako bi se omoguio neometan saobraaj
vozova. U cilju razvoja veih brzina i veeg obima prijevoza vri se modernizacija pruga.
Iako je eljeznica izgubila monopolski poloaj i dominaciju koju je nekada imala, ni

danas se ne moe zamisliti razvoj i privredni napredak niti jedne zemlje bez uspjenog razvoja i
modernizacije postojeih eljeznikih stabilnih i mobilnih postrojenja, kao i nabavka novih, te
projektovanje i ukljuivanje u saobraaj novih prunih pravaca.
Pruga Maglaj-Sarajevo je dio Transevropske eljeznike mree, kao element

Transevropskog kopnenog koridora Vc usvojenog na Treoj Panevropskoj konferenciji u
Helsinkiju 1997. Aktuelno stanje ove pruge je takvo da ne ispunjava ciljne standardne parametre
za dostizanje zahtijevanog nivoa usluge za prugu u Transevropskoj eljeznikoj mrei.
U ovom radu, testirane su odreene opcije poboljanja pruge Maglaj-Sarajevo, koje su

oslanjaju na evropska iskustva u realizaciji ovakvih projekata i dosadanja istraivanja trita za
pruanje usluga eljeznikog saobraaja u Bosni i Hercegovini.
Razlog za opravdanost ulaganja u eljezniki saobraaj i njegovo osavremenjivanje pored

jednostavnosti i niih trokova u odnosu na druge vidove jeste i troak zagaenosti cesta i
vazdunih koridora koja iz dana u dan postaje sve primjeenija i predstavlja veliki problem za
dananje drutvo.
U okviru ovog rada potrebno je dati sliku stvarnog stanja puga na FBiH kako bi se
uvidjela neophodnost modernizacije odnosno remonta pojedinih dionica, kao i poboljanje
tehnike moi pruga te njen uticaj na poveanje brzina saobraaja vozova i poveanje samog
obima prijevoza.
2
2. CILJ I METODOLOGIJA RADA
2.1.Cilj rada
Osnovni cilj ovog rada je izraunati propusnu mo pruge Maglaj-Sarajevo, prikazati

rezultate prorauna i predstaviti komentare rezultata sa zakljucima. Pored ovog osnovnog cilja
glavni cilj rada je analizirati i vrednovati mjere za poboljanje propusne moi ove pruge.
Istraivanje materije polazi od samog razvoja eljeznike infratrukture u Bosni i

Hercegovini i analize sadanjeg stanja infrastrukture na pruzi Maglaj-Sarajevo. Preko analize
sadanjeg stanja cilj nam je predstaviti i mjere za poboljanje perspektiva ove pruge.
Opti cilj mjera za poveanje tehnike moi je dostizanje dovoljnog stepena pouzdanosti i
funkcionalnosti navedene pruge, kao dijela glavne eljeznike pruge, koja povezuje glavne
ekonomske centre Bosne i Hercegovine.
Praenje iskoritenja tehnike moi pruga, odnosno njihove propusne i prevozne moi,
predstavlja jedan od najvanijih zadataka analitiara u svakoj eljeznikoj organizaciji. Ovo
praenje se realizuje svakodnevno, to znai i mjeseno i godinje i to za sve nivoe rada: od
minimalnog, redovnog normalnog pa do maksimalnog. Ovaj posljednji je uvijek osnova za
praenje i donoenje zakljuaka o iskoritenosti tehnike moi pruga.
Kako propusnu i prevoznu mo pruga prate i analiziraju stanice, kao osnovne elije
organizacije rada, preko dionica i dijelova mree, do nivoa eljeznike uprave, to se moe
zakljuiti da pribliavanje granicama iskoritenja pruga biva signalizirano s vie organizacijskih
nivoa. U uslovima kada se vrijednost procenta iskoritenja pribliava navedenim granicama, tada
se moraju preduzimati odgovarajue mjere za poveanje propusne i prevozne moi posmatrane
pruge.
Osnova ovog rada jeste poveanje obima prijevoza kao i bri povrat uloenih sredstava,
to bi bilo vrlo mogue ako uzmemo u obzir i geoprometni poloaj BiH te izgradnju koridora Vc.
3
2.2.Metodologija rada
Polazei od metodologije izrade magistarskog rada dat emo najjednostavniju definiciju

koja metodologiju definira kao nauku o metodama naunog istraivanja.
Da bi se postigli to bolji rezultati prilikom izrade ovog magistarskog rada koriteno je

vie naunih metoda i naela naunoistraivakog rada. Ovaj pristup podrazumijeva kombinaciju
odgovarajuih naunih metoda koje su koritene prilikom izrade rada, a to su:
Metoda dedukcije ili deduktivna metoda, koja je sistematska i dosljedna primjena

deduktivnog naina zakljuivanja u kojem se iz opih stavova izvode posebni, iz opih postavki
dolazi se do konkretnih pojedinanih zakljuaka, iz jedne ili vie tvrdnji izvodi se neka nova
tvrdnja koja proizilazi iz prethodnih tvrdnji. Ova metoda je koritena u radu kako bi se prvo dao
uvod, te od opih injenica prelo na konkretne.
Metoda komparacije ili komparativna metoda je postupak uporeivanja istih ili srodnih
injenica, pojmova, odnosa i procesa, odnosno utvrivanja njihove slinosti u ponaanju i
intenzitetu i razlika meu njima. Komparativna metoda u radu je koritena koko bi se uporedile
prednosti modernih tehnologija na eljeznici u odnosu na dosadanju tehnologiju.
Metoda klasifikacije ili klasifikaciona metoda podrazumijeva sistemsku i potpunu podjelu

opeg pojma na posebne koje taj pojam obuhvaa. Ova metoda se koristi kako bi se stekao to
bolji uvid u posebnosti opeg pojma.
4
3. AKTUELNO STANJE ELJEZNIKE INFRASTRUKTURE U BIH
3.1. Historijski razvoj eljeznike infrastrukture u Bosni i Hercegovini
Gradnja prvih eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini vezana je za period Osmanske

vladavine. Tako je 1867. godine Turska Carevina donijela konanu odluku o gradnji pruge
Carigrad Be u duini od 2 500 km. Ova pruga je bila znaajna i za Bosnu jer e dio ove pruge
prolaziti kroz odreena mjesta u Bosni.
Godine 1869. poinje gradnja prve bosanskohercegovake pruge na dionici Dobrljin -

Banja Luka, koja je bila sastavni dio pruge Carigrad - Be. Gradnja pruge je trajala tri godine
tako da je pruga u potpunosti izgraena 1872. godine. Zvanino otvorenje pruge je bilo
24.12.1872. godine. Ukupna duina pruge bila je 101,6 km i izgraena kao pruga normalnog
kolosjeka (1435 mm).
Ekspanzija u gradnji pruga u Bosni i Hercegovini desila se okupacijom od strane Austro-

Ugarske monarhije. Austro-Ugarska je davala najvei znaaj gradnji pruga zbog eksplaoatacije
umskih i rudnih bogastava Bosne i Hercegovine kao i gradnji pruga zbog povezivanja mjesta
unutar monarhije. Najvei dio pruga je bio namjenjen za umski i industrijski transport kao i
prijevoz putnika. Potrebno je napomenuti da su to bile uglavnom pruge uzanog kolosjeka (760
mm).
U Tabeli 1. su prikazane pruge koje su izgraene, zajedno s njihovom godinom izgradnje,

za vrijeme Austro-Ugarske monarhije.
Po zavretku Austro-Ugarske vladavine zavrava i intenzivna gradnja eljeznikih pruga

u Bosni i Hercegovini. U Tabeli 2. su prikazane pruge koje su izgreene u Bosni i Hercegovini u
periodu od 1918. do 1942. godine.
Period poslije Drugog svjetskog rata karakterizira izgradnja Omladinskih pruga

normalnog kolosjeka. Pruge koje su izgraene u periodu od 1942. do 1992. godine prikazane su
u Tabeli 3.
5
Tabela 1. Pregled pruga koje su izgraene u Bosni i Hercegovini za vrijeme A-U monarhije1
Pruga Datum zavretka izgradnje
Sisak Dobrljin 10. 04. 1882. godine
Bosanski Brod Sarajevo 05. 10. 1882. godine
Donji Vakuf Jajce 05. 01. 1885. godine
Semizovac Ivanii 26. 01. 1885. godine
Metkovi Mostar 14. 06. 1885. godine
Podlugovi Vare 07. 11. 1885. godine
Doboj - Simin Han 26. 04. 1886. godine
Mostar Ostroac 22. 08. 1888. godine
Ostroac Konjic 10. 11. 1889. godine
Konjic Sarajevo 01. 08. 1891. godine
Lava Travnik 26. 10. 1893. godine
Travnik Bugojno 14. 10. 1894. godine
Gabela Zelenika 17. 06. 1901. godine
Uskoplje Dubrovnik 17. 06. 1901. godine
Hum Trebinje 17. 06. 1901. godine
Sarajevo Uvac 04. 07. 1906. godine
Meea Vardite 04. 07. 1906. godine
Jajce Srnetica 1914. godine
Prijedor Knin -
Zavidovii - Han Pijesak Kusae -
Usora Pribini -
Tabela 2. Izgraene pruge u Bosni i Hercegovini od 1918. do 1942. godine2

Bosanski Novi - Bosanska Krupa 07. 10. 1920. godine
Raa Bijeljina 19. 09. 1922. godine
Bosanska Krupa Biha 17. 07. 1924. godine
Bijeljina Ugljevik 05. 06. 1925. godine
Uvac Priboj 1929. godine
Trebinje Bilea 20. 12. 1931. godine
Ustipraa Foa 17. 09. 1939. godine
Metkovi Ploe 25. 11. 1942. godine
Pazari Tarin 1942. godine
1
Prof.dr.Sadik Beirevi, Upravljanje eljeznikim saobraajem, Sarajevo 2011.
2
6
Tabela 3. Izgraene pruge u Bosni i Hercegovini u periodu od 1942. do 1992. godine3
Bugojno - Gornji Vakuf 03. 10. 1945. godine
Brko Banovii 07. 11. 1946. godine
Bosanski amac Doboj 01. 04. 1947. godine
Doboj Sarajevo 16. 11. 1947. godine
Biha Knin 25. 12. 1948. godine
Modria Gradaac 1951. godine
Banja Luka Doboj 01. 01. 1953. godine
Doboj Tuzla 27. 08. 1953. godine
Foa Miljevina 01. 07. 1962. godine
Sarajevo Ploe 1967. godine
ivinice Zvornik 18. 01. 1992. godine
Kao to su prethodne pruge, uglavnom uzanog kolosjeka, graene etapno, tako su

izgradnjom pruga normalnog kolosjeka uzane pruge etapno i ukidane. Pruge uzanog kolosjeka
koje su ukinute u periodu od 1942. do 1992. prikazane su u Tabeli 4.
Tabela 4. Ukinute pruge uzanog kolosjeka od 1942. do 1992. godine

Pruga Datum ukidanja
Sarajevo - Bosanski amac 16. 11. 1947. godine
Lava Sarajevo 1966. godine
Sarajevo Ploe 26. 11. 1966. godine
Doboj Derventa 01. 04. 1968. godine
Zenica Lava 01. 06. 1975. godine
Do 01.08.1978. godine ukinute su i ostale pruge uzanog kolosjeka u Bosni i Hercegovini.

Izgradnjom novih pruga normalnog kolosjeka na relacijama Sarajevo - Ploe 1966. godine i
Omarska - Tomoine 1968. godine, te izgradnjom drugog kolosjeka na relaciji Doboj - Zenica
1977. godine, kao i zatvaranjem pruga uzanog kolosjeka, izmijenjena je struktura ukupne
eljeznike mree u Bosni i Hercegovini. Tako je Bosna i Hercegovina 1992. godine raspolagala
sa 1041. km pruge.
Realizacijom programa modernizacije pruga, u periodu od 15 godina,

elektrificirano je oko 60% ukupne duine pruge. Zajedno sa elektrifikacijom vrena je kompletna
modernizacija pruga odnosno remont gornjeg i donjeg stroja i ugradnje modernih signalno-
sigurnosnih i telekomunikacijskih ureaja (APB i TK).
3
7
Sve do agresije na Bosnu i Hercegovinu do 1992. godine sve stanice su bile osigurane i
pruge su bile opremljene tadanjim najmodernijim sistemima osiguranja. Tako je veina pruga
bila opremljena automatskim prunim blokom (APB-om) a pruge Bosanski amac - Sarajevo i
Sarajevo - apljina bile su opremljene najmodernijim sistemom osiguranja - telekomandom
(TK). Na ovim prugama su bile instalirane dvije TK centrale. Jedna u Doboju koja je ujedno i
regulirala saobraaj vozova na dionici pruge od Vrpolja do Rajlovca, a druga TK centrala je bila
smjetena u Rajlovcu i regulirala je saobraaj vozova na dionici pruge od Rajlovca do Ploa.
Ove dvije pruge su bile pruge najvieg ranga u Bosni i Hercegovini kao i pruge koje su
bile oslonac privrednog razvoja zemlje.
Bosanskohercegovake eljeznice uvrstile su se u red najmodernijih i najsavremenijih

eljeznica Europe. Nakon toga je dolo do agresije na Bosnu i Hercegovinu gdje je eljezniki
saobraaj potpuno prekinut i gdje je eljeznika infrastruktura gotovo potpuno unitena. Ukupna
ratna teta po eljezniku infrastrukturu iznosila je oko 1 mlrd. USD.
Period nakon zavretka agresije (nakon 1995. godine) je karakteristian po tome to se

vri obnova eljeznike infrastrukture kako bi se ponovno uspostavio eljezniki saobraaj u
Bosni i Hercegovini. Vri se obnova, rekonstrukcija i modernizacija kompletnog eljeznikog
sektora kako bi eljeznica zauzela svoj zaslueni poloaj koji joj pripada u gospodarstvu jedne
zemlje i kako bi bila konkurentna kako na domaem tako i na globalnom nivou gdje bi zauzela
svoj poloaj na vrhu konkurentne ljestvice kako bi mogla ispuniti sva oekivanja koja se od nje
oekuju.
3.2. Organizacija eljeznikog sektora u Bosni i Hercegovini
Sve do 1992. godine eljeznice u Bosni i Hercegovini su bile u sastavu Jugoslovenskih

eljeznica (J). Od 1992. do 1998. godine eljeznice u Bosni i Hercegovini se dijele na tri
operatera tako imamo: eljeznice Bosne i Hercegovine (BH), eljeznice Herceg-Bosne (HB) i
eljeznice Republike Srpske (RS).
Danas u Bosni i Hercegovini postoje dva eljeznika operatera i to eljeznice Federacije

Bosne i Hercegovine (FBH) i eljeznice Republike Srpske (RS). Oba ova eljeznika operatera
su u vlasnitvu entiteta i to FBH u vlasnitvu Federacije BiH a RS u vlasnitvu Republike
Srpske. Operateri su podijeljeni na osnovu geografske granice ova dva politika entiteta.
Na nivou drave Bosne i Hercegovine Daytonskim sporazumom je formirana Javna

eljeznika korporacija Bosne i Hercegovine (BHJK) koja je odgovorna za funkcioniranje
saobraaja u cijeloj zemlji. Javna eljeznika korporacija je takoer odgovorna za meunarodni
8
eljezniki saobraaj i eljezniki saobraaj izmeu entiteta, za harmonizaciju stanja eljeznike
infrastrukture i primjenu uredbi Europske Unije.
Takoer je i eljeznika infrastruktura podijeljena izmeu ova dva operatera i to u

pripadajuem odnosu od oko 60% FBH, a 40% RS, koja se takoer nalazi u vlasnitvu
entiteta.
Tako danas eljeznice u Bosni i Hercegovini raspolau s ukupno 1041 km pruge unutar
eljeznike mree.
3.3. Sadanje stanje eljeznike infrastrukture u Bosni i Hercegovini
Kako je ve ranije navedeno eljeznice u Bosni i Hercegovini raspolau s duinom pruga

od 1 041 km od ega je:
948 + 732 km jednokolosjenih pruga

93 + 053 km dvokolosjenih pruga
Kada ovaj broj kilometara pruga podijelimo po eljeznikim operaterima tada imamo da
eljeznice Federacije Bosne i Hercegovine (FBH) imaju mreu pruga u duini od 617 + 495
km, od ega je:

eljeznice Republike Srpske (RS) raspolau s mreom pruga u duini od 424 + 290 km,
od ega je:

U Bosni i Hercegovini je elektrificirano ukupno 778,996 km pruga, od ega je 440 + 927

km pruga u mrei FBH, a 338 + 069 km pruga u mrei RS. Elekrifikacija je izvrena
jednofaznom strujom napona od 25 kV i frekvencije od 50 Hz.
Ukupna duina neelektrificiranih pruga u Bosni i Hercegovini je 262 + 789 km, od ega
176 + 568 km pruga pripada mrei FBH, a 86 + 331 km pruga mrei RS.
9
3.3.1. Karakteristike eljeznike infrastrukture u Bosni i Hercegovini
Na mrei eljeznikih pruga koje su u funkciji postoje dvije kategorije pruga i to

kategorije D4 i C3.
U skladu sa objavom UIC 700 zavisno od sposobnosti pruge da primi optereenje od

eljeznikog vozila na mrei eljeznikih pruga u primjeni su razliita dozvoljena optereenja,
izraena u tonama po osovini i tonama po dunom metru.
Osovinsko optereenje eljeznikog vozila je optereenje praznog ili natovarenog

eljeznikog vozila podijeljeno sa brojem osovina na vozilu.
Optereenje eljeznikog vozila po dunom metru je optereenje praznog ili natovarenog

eljeznikog vozila podjeljeno sa duinom eljeznikog vozila izraenom u metrima i mjerenom
od ela do ela nesabijenih odbojnika, odnosno automatskih kvaila eljeznikog vozila bez
odbojnika.
Na Slici 1. prikazana je mrea eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini s njihovom

kategorizacijom i dozvoljenim osovinskim optereenjem i optereenjem po dunom metru.
Slika 1. Prikaz mree eljeznikih pruga s njihovom kategorijom i dozvoljenim optereenjem4
4
FBH Izjava o mrei za 2010. godinu
10
U Tabeli 5. je radi usporedbe i lakeg razumijevanja prethodne slike prikazan broj, naziv,
kategorija i optereenje pruga koje pripadaju jednom od dva eljeznika operatera u BiH i to
eljeznicama Federacije Bosne i Hercegovine (FBH).
Tabela 5. Brojevi, nazivi, kategorije i osovinska optereenja pruga na FBH

Broj pruge Naziv pruge Kategorija pruge (t/os) (t/m)
11 Sarajevo - apljina - dravna granica D4 22,5 8
12 Bos. amac - Doboj Sarajevo D4 22,5 8
12,1 Rajlovac T. - A. Most - Sarajevo T. D4 22,5 8
12,2 Rajlovac T. - Rasputnica Miljacka D4 22,5 8
12,3 Podlugovi Drokovac D4 22,5 8
12,4 Rasputnica Ljeevo - Rasputnica Polje Nije u funkciji - -
12,5 Jelina - Zenica . Zenica D4 22,5 8
13 Tuzla Doboj D4 22,5 8
14 Brko Banovii C3 20 7,2
14,1 iki Brod odvojak - Blok 3 ogranak TE C3 20 7,2
15 ivinice Zvornik D4 22,5 8
16 Modria Gradaac Nije u funkciji - -
17 Dobrljin Bos. Novi Martin Brod D4 22,5 8
Saobraaj vozova na mrei eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini vri se putem

signalno-sigurnosnih ureaja i telekomunikacijskih sredstava.
Signalima se signalizira i daju signalni znakovi kojima se eljezniko osoblje meusobno

sporazumijeva o kretanju vozova, manevriranju, zabranjenom i doputenom kretanju vozova
preko odreenog mjesta, stanju na pruzi ili smanjenoj brzini na pruzi ili laganoj vonji. U
pogledu upotrebe signala i signalnih oznaka vae odredbe Signalnog pravilnika 1. (ZJ broj:
1505/81 iz 1989. godine).
Saobraaj suprotnih i uzastopnih vozova reguliraju otpravnici vozova iz zaposjednutih

stanica davanjem doputenja i odjave. Sistem reguliranja saobraaja sa koritenjem privole
(doputenja) i odjave obavlja se jedino na graninoj pruzi apljina - Metkovi.
Stanje prostornih meustaninih odsjeka na prugama otpravnici utvruju na dokazan

nain putem telefonskih komunikacijiskih ureaja putem doputenja i odjave. Telefonski
razgovori se registriraju i snimaju putem registrofona.
Vizuelnu kontrolu prostornih odsjeka otpravnici ostvaruju samo na graninoj pruzi

izmeu stanica apljina (FBH) - Metkovi (H). Osnovni uvjet koji se primjenjuje kod
reguliranja saobraaja vozova je da na jednom meustaninom rastojanju (prostornom odsjeku),
na istom kolosjeku u isto vrijeme smije se nalaziti samo jedan voz ili pruno vozilo.
11
Osim doputenja i odjave, za svaki voz koji odlazi iz stanice mora se dati i najava
susjednoj stanici i svim slubenim radnim mjestima izmeu tih stanica. Ako je vrijeme vonje
izmeu stanica krae od 5 minuta odlazak voza iz stanice se mora predavizirati. O promjeni
mjesta sastajnja vozova u stanicama osoblje vunog vozila vozova koji se sastaju obavjetava se
pismeno.
Slijeenje vozova na prostornom razmaku regulira se na dva naina:5
Stanini prostorni odsjek - kada susjedne stanice reguliraju slijeenje vozova u

staninom razmaku.
Odjavni odsjek - kada se na meustaninom odsjeku nalaze i odjavnice koje

uestuju u reguliranju slijeenja vozova.
Za upravljanje saobraajem i reguliranje kretanja vozova primjenjuju se odredbe

Saobraajnog pravilnika 2. (ZJ br. 656/81 iz 1990. godine), Saobraajnog uputstva 40.(ZJ
br.1569/80-5 iz 1990. godine) i Uputstva o manevriranju 42. (ZJ br. 626-1/80 iz 1990. godine)
Sporazumjevanje izmeu otpravnika vozova i osoblja vunog vozila (mainovoe)

obavlja se putem telefona i dokaznim pismenim obavjetenjima (nalozima). Saopenja i
nareenja koja se odnose na reguliranje kretanja vozova daju se sredstvima za dokazno
sporazumjevanje. Komunikacija izmeu otpravnika vozova i mainovoe obavlja se na jednom
od jezika naroda u BiH.
Komunikaciona mrea na eljeznicama u BiH bazira se na:
Podsistemi za operativno eljezniko osoblje (prune i lokalne veze)

Mrea za administrativne potrebe (mrea eljeznikih automatskih telefonskih
centrala - AT)
Intranet, (Slika 2)
Podsistemi za operativno eljezniko osoblje su prikazani u Tabeli 6. eljeznika

telefonska mrea je zatvorena mrea za administrativne potrebe. Povezana je sa javnom
telefonskom mreom. Intranet mrea na dijelu infrastrukture kojim upravlja FBH je prikazana
na Slici 2.
5
12
Tabela 6. Podsistemi za operativno eljezniko osoblje
Telefonski
Stanica ormari uvar Putni Dispeerski Operativni
TK pult Ulazni Izlazni pruge prijelaz centar centar
signal signal
Meustanina
veza
Signalno-
zvonovna veza
Vod za
vanredne
dogaaje
Telefonske
veze koje
direktno ulaze
u AT mreu i
javnu mreu
Slika 2. Intranet veza eljeznikih infrastrukturnih podruja na FBH6
6
13
3.3.2. Meunarodni eljezniki Koridori kroz Bosnu i Hercegovinu
Dva glavna pruna pravca, odnosno dvije glavne pruge sjever - jug i istok - zapad, ine
priblino 70% od ukupno duine eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini. Pruga u smjeru sjever
- jug ini sastavni dio, odnosno ogranak c Paneuropskog Koridora V koji vodi od
Budimpete do luke Ploe. Pruga koja vodi od istoka ka zapadu predstavlja paralelni Koridor
Paneuropskom Koridoru X.
Na slijedeoj slici (Slika 3.) je Paneuropski korodor Vc oznaen ljubitastom bojom a

paralelni Koridor X plavom bojom.
Slika 3. Meunarodni eljezniki Koridori, odnosno najvaniji pruni pravci u BiH
Ova dva pruna pravca ine osnovu eljeznikog sekotra u BiH jer se upravo njima
prevozi najvie tereta i putnika i ostvaruje najvei broj netotonskih i putnikih kilometara. Tako
moemo rei da su ovi pruni pravci osovina privrednog i ukupnog razvoja Bosne i Hercegovine
14
u cjelini, kako sada tako i prije uvrtavanja ovih prunih pravaca u Paneuropske Koridore (1997.
godine).
Iako ova dva pravca zajedno ine osnove eljeznikog sektora bitno je napomenuti da je
pravac sjever - jug (Koridor Vc) taj kojim se vri najvei obim prijevoza i koji ima najveu
propusnu i prijevoznu mo kao i najveu kategoriju pruge. On se sastoji od dvije pruge i to pruga
Bosanski amac - Sarajevo i pruga Sarajevo apljina dravna granica. Veina Koridora se
sastoji od jednokolosjene pruge. Samo na malom dijelu Koridora, od Doboja do Zenice, u
duini od 87 km se nalazi dvokolosjena pruga.
Kako ovaj pruni pravac (Koridor Vc) predstavlja pravac najveeg ranga i prioriteta
potrebno je da ima najbolju eljezniku infrastrukturu i da bude opremljen najsuvremenijim
sistemima prunog osiguranja kako bi mogao zadovoljavati sve kriterije kako jednog
Paneuropskog Koridora tako i kriterije privrede jedne zemlje u pogledu brzine, obima i
sigurnosti prijevoza roba i putnika. Sve do domovinskog rata (1992. - 1995. godine) ovaj pruni
pravac je zadovoljavao najvie kriterije koje treba imati jedan ovakav pravac. Bio je opremljen
najboljom eljeznikom infrastrukturom po kojoj su se dostizale najvee brzine u prijevozu robe
i putnika i i imao je nasavremenije pruno osiguranje koje je bilo zadnja rije tehnike toga doba,
a to je bila telekomanda (TK). Naalost, to je u ratu sve uniteno tako da je pruga pretrpjela
ogromne tete koje su se odrazile na kompletnu infrastrukturu i koju spada i pruno osiguranje.
Sada se saobraaj vozova na ovom Koridoru odvija u staninom razmaku koji ujedno i
ograniava veu prijevoznu i propusnu mo pruge. Sve veim razvojem zemlje i pribliavanjem
Europskoj Uniji (EU) biti e neophodna primjena savremenih sistema osiguranja kako na
Koridoru Vc tako i na svim prunim pravcima u Bosni i Hercegovini. Poto je Koridor Vc
prioritetni pruni pravac u BiH to e biti neophodno prvo njega opremiti savremenim sistemima
osiguranja, a zatim onda i druge prune pravce prioritetne za Bosnu u Hercegovinu.
Poetkom 1990-ih godina (1992. godine) u Europi se pojavio novi sistem prunog
osiguranja pod nazivom European Train Control System (ETCS) koji je postao jedinstveni
standard u suvremenom sistemu prunog osiguranja, kako u Europi tako i ire, kojemu tee sve
europske eljeznike mree odnosno svi europski eljezniki Koridori. Zbog toga e u bliskoj
budunosti biti naophodna ugradnja ovog sistema osiguranja i na Koridoru Vc kroz Bosnu i
Hercegovinu.
15
4. AKTUELNO STANJE PRUGE MAGLAJ-SARAJEVO
Koridor Vc je ogranak Paneuropskog Koridora V. Ovaj ogranak (Vc) se prua od

Budimpete (Republika Maarska) do Ploa (Republika Hrvatska). Svojim najveim dijelom
prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu (427 + 487 km) i zbog toga e Bosna i Hercegovina morati
uloiti najvie materijalno-tehnikih sredstava u obnovu i modernizaciju Koridora Vc pri emu
e naposljetku imati, za razliku od ostalih drava kroz koje prolazi, i najveu korist od ovog
Koridora.
Ovaj pruni pravac kroz Bosnu i Hercegovinu uvrten je u mreu Paneuropskih Koridora
kao ogranak Vc Koridora V na Treoj Paneuropskoj transportnoj konferenciji odranoj u
Helsinkiju 1997. godine.
Koridor Vc ulazi u Bosni i Hercegovinu kod Bosanskog amca pri emu se nadovezuje
na trasu pruge Bosanski amac - Sarajevo koju prati sve do Sarajeva prolazei kroz Bosanski
amac, Modriu, Doboj, Zavidovie, Zenicu, Kakanj, Visoko i Sarajevo. Od Sarajeva prati trasu
pruge Sarajevo apljina dravna granica prolazei kroz Sarajevo, Konjic, Jablanicu, Mostar,
itomisli, apljinu i Gabelu (dravna granica).
Trasa Koridora Vc kroz Bosnu i Hercegovinu je prikazana na slijedeoj slici, (Slika 4.).
Slika 4. Trasa Koridora Vc kroz Bosnu i Hercegovinu
16
Kao to je ve navedeno Koridor Vc kroz Bosnu i Hercegovinu prolazi trasama pruga
Bosanski amac Sarajevo i Sarajevo apljina dravna granica u ukupnoj duini ovih
dvaju pruga od 427 + 487 km. Ovaj Koridor, odnosno pruge na ovom Koridoru ine okosnicu
eljeznikog saobraaja u Bosni i Hercegovini. On ini najfrekventniji pruni pravac u BiH i
njime se vri najvei dio prijevoza robe i putnika i ostvaruje najvei broj netotonskih i putnikih
kilometara. Zbog toga moemo rei da je Koridor Vc nosioc razvoja privrede u BiH. Budui da
je razvoj privrede nezaustavljiv te je potrebno vriti modernizaciju i ulagati sve vea financijska
sredstava u ovaj Koridor kako bi on mogao zadovoljavati potrebe privrede u budunosti i ispuniti
sva oekivanja koja se oekuju od jednog Paneuropskog Koridora.
Kao podloga za proraun propusne moi pruge Maglaj-Sarajevo potrebno je predstaviti

akutuelno stanje ove pruge to je uraeno u slijedeem poglavlju.
4.1. Pruga Bosanski amac Sarajevo (1435 mm)
Pruga Bosanski amac - Sarajevo graena je od 01. aprila do 15. novembra 1947. godine.
Ukupna duina ove pruge je 257 + 097 km. Karakteristinost ove pruge je da je ona izgraena
tzv. dobrovoljnim omladinskim radom. Prugu je izgradilo 211 381 brigadira svrstanih u 887
omladinskih radnih brigada. Vei objekti na njoj su most na Savi u Bosanskom amcu, tunel
Vranduk i osam drugih kraih tunela, ukupne duine 2 354 metara. Prvi voz na pruzi Bosanski
amac-Sarajevo, krenuo je 16. novembra 1947. godine. Prugu je osobno otvorio Josip Broz Tito,
1948. godine na otvaranju nove eljeznike stanice u Sarajevu.7
Ova pruga je graena kao jednokolosjena pruga. Drugom Omladinskom radnom akcijom
od 01. aprila 1978. do 29. novembra 1978. na pruzi Bosanski amac - Sarajevo izgraen je drugi
kolosjek u duini od 87 km izmeu Doboja i Zenice, odnosno izmeu stanica Kostajnica i Jelina.
Sve do rata 1992. - 1995. godine, kada je gotovo 90% infrastrukture na ovoj pruzi
uniteno, ova pruga je bila najfrekventnija i najmodernija pruga u Bosni i Hercegovini. Po njoj
su saobraali svi najvaniji putniki i teretni vozovi, kako u unutranjem tako i u meunarodnom
saobraaju. Pruga je bila opremljena za brzine do 120 km/h u putnikom saobraaja i do 100
km/h u teretnom saobraaju. U to vrijeme spadala je u red najmodernijih pruga u Europi.
Takoer je pruga bila opremljena najmodernijim SS i TT ureajima. Saobraaj vozova se

regulirao pomou telekomanda (TK) koja je bila smjetena u Doboju.
7
http://bs.wikipedia.org/wiki/Pruga_amac-Sarajevo
17
Danas je ova pruga u nezavidnom poloaju u odnosu na period prije 1992. godine. Pruga
je osposobljena za saobraaj vozova ali stanje infrastrukture nije na zadovoljavajuem nivou. Na
kompletnoj pruzi sistem telekomande je u potpunosti uniten i sada je van funkcije i saobraaj
vozova se odvija u staninom razmaku pri emu je propusna i prijevozna mo pruge viestruko
smanjena. Samim time je i odvijanje saobraaja vozova znatno oteano to dovodi do toga da je i
sigurnost odvijanja saobraaja na vrlo niskoj razini. Takoer i ostali SS i TT ureaji na
veinskom dijelu pruge nisu u finkciji. Kako pruno tako i stanino osiguranje u mnogim
stanicama nije u funkciji. ak i ako je u funkciji onda se ono bazira na tehnoloki minimalnom
stupnju osiguranja pri emu su stanice osposobljene za mimimalni proces rada. Prikaz aktuelnog
stanja staninog osiguranja na pruzi Bosanski amac - Sarajevo je dat na Slici 5., dok je prikaz
aktuelnog stanja elektroenergetskih postrojenja na ovoj pruzi dat na Slici 6.
Slika 5. Stanje staninih signalno-sigurnosnih ureaja na pruzi Bosanski amac Sarajevo
18
Slika 6. Prikaz elektroenergetskih postrojenja na pruzi Bosanski amac - Sarajevo
Pruga Bosanski amac - Sarajevo pored svog punog naziva nosi i naziv Pruga 12.
Danas ova pruga spada u pruge prve kategorije u Bosni i Hercegovini, a njena kategorija pruge je
D4. Iz toga slijedi da je dozvoljeno osovinsko optereenje na ovoj pruzi 22,5 (t/os) ili 8 (t/m).
Maksimalne dozvoljene brzine, s obzirom na stanje infarstrukture, na ovoj pruzi su 70 km/h za
putniki saobraaj i 50 km/h za teretni saobraaj.
Poetna taka ove pruge je na dravnoj granici u Bosanskom amcu (0 + 000 km) a
krajnja u Sarajevu (257 + 097 km). Ovom prugom upravljaju oba eljeznika operatera u Bosni i
Hercegovini. Do Maglaja odnosno mjesta Rjeica tj. kilometarskog poloaja 103+500 km
upravljaju RS i infrastruktura je u vlasnitvu Republike Srpske, a od tog kilometarskog poloaja
pa sve do Sarajeva (257 + 097 km) prugom upravljaju FBH i ovaj dio infrastrukture je u
vlasnitvu Federacije Bosne i Hercegovine.
U slijedeoj tabeli (Tabela 7.) je dat prikaz svih slubenih mjesta na pruzi Maglaj -
Sarajevo. Broj slubenih mjesta na prugama na Koridoru Vc u ovom magistarskom radu je od
velike vanosti jer broj slubenih mjesta direktno utjee na analizu i proraun propusne moi ove
pruge na dijelu Maglaj Sarajevo koji se nalazi u vlasnitvu Federacije Bosne i Hercegovine.
19
Tabela 7. Pregled slubenih mjesta na pruzi Maglaj - Sarajevo8
Redni broj Naziv slubenog mjesta Kategorija slubenog mjesta Operater

1. Maglaj Stanica FBH
2. Natron Stajalite FBH
3. Fojnica Stajalite FBH
4. Tomii Stajalite FBH
5. Bradii Stajalite FBH
6. Globarica Stajalite FBH
7. Dolina Stajalite FBH
8. Alii Stajalite FBH
9. Zavidovii Stanica FBH
10. Vinite Stajalite FBH
11. epe Stanica FBH
12. elee Stajalite FBH
13. Mraa Stajalite FBH
14. Begov Han Stajalite FBH
15. Bistriak Stajalite FBH
16. Nemila Ukrsnica FBH
17. Jelina Ukrsnica FBH
18. Zenica Teretna Stanica FBH
19. Zenica Stanica FBH
20. Drivua Stanica FBH
21. Janjii Stajalite FBH
22. Lava Ukrsnica FBH
23. Gora Stajalite FBH
24. Modrinje Ukrsnica FBH
25. Roevina Stajalite FBH
26. Kakanj Stanica FBH
27. atii Stajalite FBH
28. Dobrinje Ukrsnica FBH
29. Buzii Stajalite FBH
30. Porjeani Stajalite FBH
31. Visoko Stanica FBH
32. Ljeevo Rasputnica FBH
33. Podlugovi Stanica FBH
34. Ilija Stanica FBH
35. Vogoa Stajalite FBH
36. Semizovac Stanica FBH
37. Reljevo Stajalite FBH
38. Rajlovac Stanica FBH
39. Alipain Most Stanica FBH
40. Sarajevo Glavna stanica FBH FBH
8
http://vozovi.com
20
Na Slici 7. je prikazano stanje infrastrukture na pruzi Bosanski amac Sarajevo,
odnosno na dijelu dvolokosjene pruge u staninom podruju stanice Maglaj.
Slika 7. Stanje infrastrukture na pruzi Maglaj - Sarajevo
Na ovoj pruzi sve od gradnje drugog kolosijeka na dionici izmeu Kostajnice i Jeline
1978. godine i remonta postojee pruge nije izvena niti jedna kapitalna investicija u obliku
remonta postojee pruge. Na osnovu toga moemo zakljuiti da se ova pruga nalazi u loem
stanju koja ujedno kao takva ne ispunjava uvjete glavne dravne magistralne pruge koji se od nje
trae.
Loem stanju pruge uveliko su pridonijela i ratna dejstva koja su je gotovo skroz unitila.
Takoer i pojedini elementi infrastrukture (zastorna prizma, pragovi, kolosjeni pribor, ine i
dr.), iji je vijek trajanja maksimalno 30 godina i koji je ve premaio ovu graninu doba, govore
o tome da je na ovoj pruzi potrebno izviti generalni remont pruge kako bi ona mogla ispunjavati
karakteristike magistralne pruge.
Dosadanje popravke i obnove pruge su iskljuivo obavljane u okviru tekuih godinjih i

polugodinjih odravanja (mehanizirana odravanja pruge).
21
Uvrtavanjem ove pruge u meunarodne Koridore i sve veim prebacivanjem robnih
tokova na ovu prugu pojavila se potreba za njenom modernizacijom i obnovom. Europska
investiciona banka (EIB) i Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD) su pokazale interes za
financiranje projekta obnove pruge Bosanski amac Sarajevo. Pored navedenih europskih
banaka i eljeznice u Bosni i Hercegovini kao i Bosanskohercegovaka javna eljeznika
korporacija (BHJK) su pokazale veliki interes da se izvri kapitalni remont pruge (remont
gornjeg i donjeg stroja) Bosanski amac Sarajevo.
Budui da se radi o velikoj duini pruge prvenstveno e biti potrebno za projekt remonta
podijeliti prugu na vie dionica gdje bi se remont odnosno obnova pruge radila zasebno po
dionicama. Prije toga se mora izraditi studija izvodljivosti odnosno idejni, glavni i izvedbeni
projekt kako bi se moglo pristupiti izvoenju radova na projektu remonta postojee pruge.
Uzimajui u obzir da je za pripremu projekta remonta pruge i osiguravanje financijskih

sredstava potrebno nekoliko godina, prve radove na kapitalnom remontu na kompletnoj pruzi ne
moemo oekivati prije 2015. godine.
Tek kada kompletna dionica pruge Bosanski amac - Sarajevo bude obnovljena odnosno
bude ispunjavala sve uvjete jedne magistralne pruge moi e se pristupiti izradi projekta
uvoenja ETCS osiguranja na ovoj pruzi jer uvoenje ETCS osiguranja podrazumijeva njegovu
instalaciju na kompletnoj mrei pruga ili na kompletnoj dionici jedne pruge kao to je to pruga
Bosanski amac Sarajevo ili pruga Sarajevo apljina dravna granica.
22
5. PROPUSNA MO PRUGE
Pod propusnom moi pruga podrazumijeva se sposobnost jedne pruge da u jedinici

vremena (npr. za 24 sata), uz odreene tehnike normative, propusti odreen broj vozova.
Propusnu mo pruga odreuju, prije svega, nepokretna sredstva kao to su: profil pruge, broj
slubenih mjesta i postrojenja u njima, kao i vrsta i snaga vunih sredstava, vrsta kola, te
napokon, nain organizacije saobraaja na pruzi.
Propusna mo jedne pruge zavisi od svakog pojedinog njenog razmaka, te se i rauna za

svaki od njih posebno. Ovi razmaci obino nisu meu sobom jednaki, to nalae da se za cijelu
prugu ili odreenu dionicu propusna mo definie za onaj prostorni razmak, gdje se moe
propustiti najmanje vozova. To znai, da e propusa mo limitirati onaj prostorni razmak, gdje je
vrijeme vonje sa potrebnim dodacima najdue.
U optem sluaju razlikuju se:
najnepovoljniji stanini razmak i

ograniavajui stanini razmak.
Najnepovoljniji stanini razmak na nekoj pruzi predstavlja onaj prostor gdje su ista
vremena vonje u oba smjera najdua.
Ograniavajui stanini razmak na nekoj pruzi je onaj gdje su ista vremena vonje sa
dodacima za polazak i za zaustavljanje vozova u odgovarajuem staninom intervalu najdui.
Propusna mo jedne pruge moe se izraziti na vie naina, to zavisi u kojoj funkciji se to
ini i za koje potrebe. Tako postoji:
propusna mo u odnosu na broj kolosijeka

propusna mo u odnosu na vrijeme eksploatacije pruge
propusna mo u odnosu na organizaciju saobraaja vozova na pruzi
propusna mo pruge u odnosu na jedinice i njihove mase koje se mogu propustiti
u odgovarajuem vremenskom period.
23
Kako se organizacija eljeznikog saobraaja obavlja za vozove koji saobraaju na
jednokolosijenim, dvokolosijenim i viekolosijenim prugama, to se propusna mo pruge u
odnosu na broj kolosijeka moe odnositi na:
propusna mo za jednokolosijene pruge

propusna mo za dvokolosijene pruge
propusna mo za viekolosijene pruge.
Propusna mo pruge u odnosu na vrijeme eksploatacije pruge moe se posmatrati kao:
projektovana propusna mo pruge, to predstavlja onu propusnu mo koja se

ugrauje pri projektovanju pruge, a na osnovu potreba u prevozu i predviene
organizacije saobraaja vozova
postojea propusna mo pruge, to predstavlja trenutnu propusnu mo pruge koja
se ostvaruje uz postojea sredstva pruge i stvara uslove organizacije saobraaja na
dotinoj pruzi.
Propusna mo pruge u odnosu na organizaciju saobraaja vozova predstavlja onu

propusnu mo pruge koja se ostvaruje kao rezultat tipa i naina upotrebe grafikona saobraaja
vozova na posmatranoj pruzi. Tako imamo propusnu mo pruga za:
paralelni parni grafikon

paralelni neparni grafikon
paralelni grafikon za saobraaj vozova u paketu
neparalelni ili komercijalni grafikon.
Kako se propusna mo pruge moe iskazivati kroz vie pokazatelja rada, to propusna mo
pruge, s obzirom na jedinice i njohove mase, moe da se rauna kao:
propusna mo pruge izraena u broju ili pari vozova koji se mogu propustiti, uz
odreenu vrstu vue, masu voza i primjenu odreene organizacije saobraaja
vozova
propusna mo pruge izraena u broju kola koja se mogu propustiti, uz odreenu
organizaciju saobraaja vozova
24
propusna mo pruge izraena u neto tonama, koje se mogu prevesti u jedinici
vremena pri konkretnoj nosivosti kola, iskoritenju i prosjenom broju kola u
vozu
propusna mo pruge u bruto tonama, koje se mogu prevesti u jedinici vremena pri
istim uslovima kao i kod prevoza u neto tonama.
Iz ovoga se vidi kako se propusna mo moe posmatrati, u kojim pokazateljima

izraavati, u kojim jedinicama i drugo. Meutim, u praksi se propusna mo jedne pruge izuava,
proraunava i prikazuje, kao:
propusna mo jednokolosijenih pruga pri paralelnom parnom grafikonu

saobraaja vozova
propusna mo jednokolosijenih pruga pri paralelnom neparnom grafikonu
saobraaja vozova
propusna mo jednokolosijenih pruga pri paralelnom grafikonu i slijeenju
vozova u paketu
propusna mo jednokolosijenih pruga pri komercijalnom grafikonu saobraaja
vozova
propusna mo dvokolosijenih pruga pri paralelnom grafikonu
propusna mo dvokolosijenih pruga pri komercijalnom grafikonu saobraaja
vozova.
5.1. Propusna mo jednokolosjenih pruga pri paralelnom parnom grafikonu
Pod paralelnim parnim grafikonom saobraaja vozova podrazumijeva se grafikon u kojeg

su ucrtane trase za isti broj vozova jednakih brzina u oba smjera.
Prostorni odsjeci na koje je dionica pruge ili cijela pruga podijeljena, iz razloga
udaljenosti i topografskih uslova, u praksi su uvijek razliiti, to uslovljava da imaju razliitu
propusnu mo. Stoga je potrebno prethodno iznai prostorni odsjek s najmanjom propusnom
moi, koji se naziva ograniavajui stanini razmak, izraunavati njegovu propusnu mo i tako
25
odrediti propusnu mo dionice ili pruge kao cjeline. U ovom iznalaenju metodoloki se koristi
period grafikona, koji predstavlja vrijeme potrebno za saobraaj jednog para vozova na jednom
staninom, odnosno prostornom razmaku.
U optem sluaju, propusna mo prostornog odsjeka, odnosno staninog razmaka, zavisi

od eme organizacije saobraaja i od veliine njenih elemenata. Organizacija saobraaja vozova
na jednokolosijenim prugama moe da se odvija prema devet moguih ema.
Organizacija saobraaja vozova na jedokolosijenim

prugama
26
Gdje je:
T period grafikona, u minutama
t i t isto vrijeme vonje za oba smjera, u minutama
tu i tu stanini intervali ukrtavanja za jedan i drugi smjer, u minutama
tnd i tnd stanini intervali nejednovremenog dolaska vozova za jedan i drugi

smjer, u minutama
tp i tp dodatak za polazak vozova za jedan i drugi smjer, u minutama
tz i tz dodatak za zaustavljanje voza za oba smjera, u minutama.
Prve etiri prikazane eme organizacije saobraaja vozova primjenjuju se za saobraaj

vozova izmeu meustanica, eme broj pet i est za saobraaj vozova izmeu polazne i prve
susjedne stanice, eme sedam i osam za saobraaj vozova izmeu krajnje stanice i prve susjedne,
a ema broj devet moe se primjenjivati na bilo kom staninom razmaku.
Propusna mo jednokolosijenih pruga izraunava se prema obrascu:
U parima vozova:
1440
= [ ]

27
6. STANINI INTERVALI
6.1. Stanini interval za stanicu Maglaj9
Tabela 8. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Maglaj

Kolosijek Lkdk (m) Ln/2 (m) Lz (m) Lp (m) Lk (m) Ls (m)
smjer 607 150 200 1003 613 887

AB
1
smjer 607 150 200 1202 392 513
BA
smjer 600 150 200 1003 613 887
AB
2
smjer 600 150 200 1202 392 513
BA
smjer 510 150 200 1003 613 887
AB
3
smjer 510 150 200 1202 392 513
BA
6.1.1. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Maglaj Zavidovii
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice Maglaj i Zavidovie, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice Maglaj i prolaz kroz stanicu
Zavidovii, a drugi voz ima prolaz kroz stanice Maglaj i Zavidovie.
9
Stanica Maglaj je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem tipa ERICSON ija postavnica je postavljena
u radnoj prostoriji otpravnika vozova. Skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim
signalom i putem vonje.
28
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (523 + 150) = 0.81 .
2 50
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1003 + 613 + 887) = 3,42 .
50
= 0,81 + 0,4 + 0,2 + 3,42 = 4.83 = 5 .
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz Maglaja i prolazi
stanicu Zavidovii, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Maglaj i prolaze
stanicu Zavidovii.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (523 + 150) = 0,81 .
2 50
= 0,81 + 0,4 + 0,2 = 1,41 = 2 .
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice Maglaj i staje u Zavidoviima, a drugi
voz prolazi i jednu i drugu stanicu, i drugi sluaj kada oba voza prolaze stanicu
Maglaj i zaustavljaju se u stanici Zavidovii.
= + +
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1003 + 613 + 887) = 3,42 .
50
= 0,4 + 0,2 + 3,42 = 4,02 = 4 .
29
d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Maglaj i staju u stanici Zavidovii, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu Maglaj i staje u stanici Zavidovii, i
drugi voz polazi u Maglaju i staje u stanici Zavidovii.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
6.1.2. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Maglaj evarlije
Iz razloga to evarlije ne pripadaju eljeznicama FBiH to i ovaj interval neu uzimati u

obzir.
30
6.2. Stanini interval za stanicu Zavidovii10
Tabela 9. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Zavidovii

Lkdk (m) Ln/2 (m) Lz (m) Lp (m) Lk (m) Ls (m)
Kolosijek
smjer 607 150 200 990 343 1620
AB
1
smjer 607 150 200 979 387 523
BA
smjer 600 150 200 990 343 1620
AB
2
smjer 600 150 200 979 387 523
BA
smjer 510 150 200 990 343 1620
AB
3
smjer 510 150 200 979 387 523
BA
6.2.1. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Zavidovii epe
a. Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice Zavidovie i epe, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice Zavidovii i prolaz kroz stanicu
epe, a drugi voz ima prolaz kroz stanice Zavidovie i epe.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (681 + 150) = 0.99 .
2 50
10
Stanica epe je zatiena sa obje strane svjetlosnim ulaznim signalima sa predsignalima koji su u kvaru i nisu
osvjetljeni. Na ulazni signal je privren crveni signalni kotur, signalni znak 96a STOJ, a na predsignalima uti
signalni kotur, signalni znak 97 LAGANO. Ulazni signal i predsignal od strane stanice Zavidovii je ugraen sa
desne strane kolosijeka i vai za lijevi kolosijek po kojem se odvija saobraaj. Sve skretnice i iskliznice koje se
nalaze u stanici su neosigurane, izuzev skretnica broj 4 i 10 koje su osigurane skretnikom bravom tipa ROBELL
samo u jednom poloaju.
31
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 990 + 343 + 1620) = 3.96 .
50
= 0.99 + 0,4 + 0,2 + 3,96 = 5,55 = 6 .
b. Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz Zavidovii i
prolazi stanicu epe, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Zavidovii i
prolaze stanicu epe.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (681 + 150) = 0.99 .
2 50
= 0.99 + 0,4 + 0,2 = 1,59 = 2 .
c. Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice Zavidovii i staje u epe, a drugi voz
prolazi i jednu i drugu stanicu, i drugi sluaj kada oba voza prolaze stanicu
Zavidovie i zaustavljaju se u stanici epe.
= + +
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 990 + 343 + 1620) = 3,96 .
50
= 0,4 + 0,2 + 3,96 = 4,56 = 5 .
32
d. Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Zavidovii i staju u stanici epe, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu Zavidovii i staje u stanici epe, i
drugi voz polazi u stanicai Zavidovii i staje u stanici epe.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
6.2.2. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Zavidovii Maglaj
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice Zavidovie i Maglaj, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice Zavidovii i prolaz kroz stanicu
Maglaj, a drugi voz ima prolaz kroz stanice Zavidovie i Maglaj.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (887 + 150) = 1,24 .
2 50
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 979 + 387 + 523) = 2,68 .
50
= 1,24 + 0,4 + 0,2 + 2,68 = 4,52 = 5 .
33
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz Zavidovii i
prolazi stanicu Maglaj, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Zavidovii i
prolaze stanicu Maglaj.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (887 + 150) = 1,24 .
2 50
= 1,24 + 0,4 + 0,2 = 1,84 = 2 .
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice Zavidovii i staje u Maglaj, a drugi
voz prolazi i jednu i drugu stanicu, i drugi sluaj kada oba voza prolaze stanicu
Zavidovie i zaustavljaju se u stanici Maglaj.
= + +
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 979 + 387 + 523) = 2,68 .
50
= 0,4 + 0,2 + 2,68 = 3,28 = 4 .
d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Zavidovii i staju u stanici Maglaj, i
drugi voz polazi iz stanice Zavidovii i staje u stanici Maglaj.
34
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
6.3. Stanini interval za stanicu epe11
Tabela 10. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu epe
smjer AB 688 150 200 1311 305 533

1
smjer BA 688 150 200 1043 319 681
smjer AB 689 150 200 1311 305 533
2
smjer BA 689 150 200 1043 319 681
smjer AB 600 150 200 1311 305 533
3
smjer BA 600 150 200 1043 319 681
11
Stanica epe je zatiena sa obje strane svjetlosnim ulaznim signalima sa predsignalima koji su u kvaru i nisu
osvjetljeni. Na ulazni signal je privren crveni signalni kotur, signalni znak 96a STOJ, a na predsignalima uti
signalni kotur, signalni znak 97 LAGANO. Ulazni signal i predsignal od strane stanice Zavidovii je ugraen sa
desne strane kolosijeka i vai za lijevi kolosijek po kojem se odvija saobraaj. Sve skretnice i iskliznice koje se
nalaze u stanici su neosigurane, izuzev skretnica broj 4 i 10 koje su osigurane skretnikom bravom tipa ROBELL
samo u jednom poloaju.
35
6.3.1. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija epe Nemila
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice epe i Nemile, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice epe i prolaz kroz stanicu
Nemila, a drugi voz ima prolaz kroz stanice epe i Nemila.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (337 + 150) = 0,58 .
2 50
0,06 0,06
= 0,2 + ( ) + 0,2 = 0,2 + (838 ) + 0,2 = 0,2 + 8,38 + 0,2 = 8,8 min.
6 6
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1311 + 305 + 533) = 2,99 .
50
= 0,58 + 0,4 + 8,8 + 2,99 = 12,77 = 13 .
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz epa i
prolazi stanicu Nemila, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice epe i
prolaze stanicu Nemila.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (337 + 150) = 0,58 .
2 50
36
= 0,58 + 0,4 + 0,2 = 1,18 = 2 .
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice epe i staje u Nemila, a drugi voz
epe i zaustavljaju se u stanici Nemila.
= + +
0,06 0,06
= 0,2 + ( ) + 0,2 = 0,2 + (838 ) + 0,2 = 0,2 + 8,38 + 0,2 = 8,8 min.
6 6
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1311 + 305 + 533) = 2,99 .
50
= 0,4 + 8,8 + 2,99 = 12,19 = 13 .

d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice epe i staju u stanici Nemila, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu epe i staje u stanici Nemila, i
drugi voz polazi u stanicai epe i staje u stanici Nemila.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
37
6.3.2. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija epe - Zavidovii
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice epe i Zavidovie, i
drugi sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice epe i prolaz kroz stanicu
Zavidovii, a drugi voz ima prolaz kroz stanice epe i Zavidovie.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (1620 + 150) = 2,12 .
2 50
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1043 + 319 + 681) = 2,87 .
50
= 2,12 + 0,4 + 0,2 + 2,87 = 5,59 = 6 .
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz epa i
prolazi stanicu Zavidovii, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice
epa i prolaze stanicu Zavidovii.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (1620 + 150) = 2,12 .
2 50
= 2,12 + 0,4 + 0,2 = 2,72 = 3 .
38
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice epe i staje u Zavidoviima, a
drugi voz prolazi i jednu i drugu stanicu, i drugi sluaj kada oba voza prolaze
stanicu epe i zaustavljaju se u stanici Zavidovii.
= + +
0,06 0,06
= 0,2 + ( ) + 0,2 = 0,2 + (1000 ) + 0,2 = 0,2 + 10 + 0,2 = 10,4 .
6 6
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1043 + 319 + 681) = 2,87 .
50
= 0,4 + 10,4 + 2,87 = 13,67 = 14 .
d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice epe i staju u stanici Zavidovii, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu epe i staje u stanici Zavidovii, i
drugi voz polazi iz stanice epe i staje u stanici Zavidovii.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
39
6.4. Stanini interval za stanicu Nemila12
Tabela 11. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Nemila

smjer AB - 150 200 1318 205 607

1
smjer BA 574 150 200 1080 357 337
smjer AB 755 150 200 1318 205 607
2
smjer BA - 150 200 1080 357 337
smjer AB 526 150 200 1318 205 607
3
smjer BA 524 150 200 1080 357 337
6.4.1. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Nemila Jelina
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice Nemila i Jelina, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice Nemila i prolaz kroz stanicu
Jelina, a drugi voz ima prolaz kroz stanice Nemila i Jelina.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (396 + 150) = 0,65 .
2 50
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1318 + 205 + 607) = 2,97 .
50
= 0,65 + 0,4 + 0,2 + 2,97 = 4,22 = 5 .
12
Stanica Nemila je opremljena i osigurana relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj prostoriji
otpravnika vozova. Skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim signalom i putem vonje.
40
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz Nemila i
prolazi stanicu Jelina, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Nemila i
prolaze stanicu Jelina.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (396 + 150) = 0,65 .
2 50
= 0,65 + 0,4 + 0,2 = 1,25 = 2 .
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice Nemila i staje u Jelina, a drugi voz
Nemila i zaustavljaju se u stanici Jelina.
= + +
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1318 + 205 + 607) = 2,97 .
50
= 0,4 + 0,2 + 2,97 = 3,57 = 4 .
41
d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Nemila i staju u stanici Jelina, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu Nemila i staje u stanici Jelina, i
drugi voz polazi u stanici Nemila i staje u stanici Jelina.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
6.4.2. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Nemila epe
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice Nemila i epe, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice Nemila i prolaz kroz stanicu
epe, a drugi voz ima prolaz kroz stanice Nemila i epe.
= + + +
0,06 0,06
= ( + ) = = (533 + 150) = 0,82 .
2 50
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1080 + 357 + 337) = 2,55 .
50
= 0,82 + 0,4 + 0,2 + 2,55 = 3.97 = 4 .
42
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz Nemila i
prolazi stanicu epe, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Nemila i
prolaze stanicu epe.
= + +
0,06 0,06
= ( + ) = = (533 + 150) = 0,82 .
2 50
= 0,82 + 0,4 + 0,2 = 1,42 = 2 .
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice Nemila i staje u epe, a drugi voz
Nemila i zaustavljaju se u stanici epe.
= + +
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1080 + 357 + 337) = 2,55 .
50
= 0,4 + 0,2 + 2,55 = 3,15 = 4 .
43
d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Nemila i staju u stanici epe, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu Nemila i staje u stanici epe, i
drugi voz polazi u stanici Nemila i staje u stanici epe.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
6.5. Stanini interval za stanicu Jelina13
Tabela 12. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Jelina

Kolosijek
smjer AB 660 150 200 1126 270 422
1
smjer BA 663 150 200 1007 269 425
smjer AB 637 150 200 1126 270 422
2
smjer BA 630 150 200 1007 269 425
smjer AB 670 150 200 1126 270 422
3
smjer BA 669 150 200 1007 269 425
13
Stanica Jelina je opremljena i osigurana relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj prostoriji
otpravnika vozova. Skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim signalom i putem vonje.
44
6.5.1. Stanini interval prelaska vozova tpr u stanici Jelina
a) U sluaju da oba voza imaju prolaz kroz stanicu.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (422 + 150) = 0,68 .
2 50
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1126 + 270 + 422) = 2,6 .
50
= + + = 0,68 + 0,4 + 2,6 = 3,68 = 4 .
b) U sluaju da da prvi voz ima polazak na dvokolosijenu prugu, a drugi voz

prolazi stanicu.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (422 + 150) = 1,37 .
2 25
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1126 + 270 + 422) = 2,6 .
50
= + + + = 0,2 + 1,37 + 0,4 + 2,6 = 4,57 = 5 .
45
c) U sluaju da prvi voz ima prolazak kroz stanicu, a drugi voz se zaustavlja u
stanici.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (422 + 150) = 0,68 .
2 50
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1126 + 270 + 422) = 5,2 .
25
= + + = 0,68 + 0,4 + 5,2 = 6,28 = 7 .
d) U sluaju da se oba voza zaustavljaju u stanici.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (422 + 150) = 1,37 .
2 25
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1126 + 270 + 422) = 5,2 .
25
= + + + = 0,2 + 1,37 + 0,4 + 5,2 = 7,17 = 8 .
46
6.5.2. Stanini interval uzastopnog slijeenja vozova - ts relacija Jelina Nemila
a) Prvi sluaj kada oba voza imaju prolaz kroz stanice Jelina i Nemile, i drugi
sluaj kada prvi voz ima polazak iz stanice Jelina i prolaz kroz stanicu
Nemila, a drugi voz ima prolaz kroz stanice Jelina i Nemila.
= + + +
0,06 0,06
= ( + )= (337 + 150) = 0,58 .
2 50
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1007 + 269 + 425) = 2,46 .
50
= 0,58 + 0,4 + 0,2 + 2,46 = 3,64 = 4 .
b) Prvi sluaj kada jedan voz prolazi obje stanice, a drugi polazi iz Jelina i
prolazi stanicu Nemila, i drugi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Jelina i
prolaze stanicu Nemila.
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (337 + 150) = 0,58 .
2 50
= 0,58 + 0,4 + 0,2 = 1,18 = 2 .
47
c) Prvi sluaj kada jedan voz polazi iz stanice Jelina i staje u Nemila, a drugi voz
Jelina i zaustavljaju se u stanici Nemila.
= + +
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1007 + 269 + 425) = 2,46 .
50
= 0,4 + 0,2 + 2,46 = 3,06 = 3 .

d) Prvi sluaj kada oba voza polaze iz stanice Jelina i staju u stanici Nemila, i
drugi sluaj kada jedan voz prolazi stanicu Jelina i staje u stanici Nemila, i
drugi voz polazi u stanici Jelina i staje u stanici Nemila.
= +
= 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
6.5.3. Stanini interval nejednovremenog dolaska - tnd
= +
= 0,4 .
48
Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Zenica Teretna, a naredni
voz ima ulaz/prolaz iz stanice Nemila.
Naredni voz se zaustavlja u stanici
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1126 + 270 + 422) = 5,2 .
25
= + = 0,4 + 5,2 = 5,6 = 6 .
Naredni voz prolazi kroz stanicu
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1126 + 270 + 422) = 2,6 .
50
= + = 0,4 + 2,6 = 3 .
Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Nemila, a naredni voz ima
ulaz/prolaz iz stanice Zenica Teretna.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1007 + 269 + 425) = 4,92 .
25
= + = 0,4 + 4,92 = 5,32 = 6 .
49
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1007 + 269 + 425) = 2,46 .
50
= + = 0,4 + 2,46 = 2,86 = 3 .
6.5.4. Stanini interval ukrtavanja tu
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Zenica Teretna, a suprotni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Nemila.
Ukrsni voz se zaustavlja u stanici
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
Ukrsni voz prolazi kroz stanicu
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (425 + 150) = 0,69 .
2 50
= 0,69 + 0,4 + 0,2 = 1,29 = 2 .
50
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Nemila, a naredni voz
ima ulaz/prolaz iz stanice Zenica Teretna.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (422 + 150) = 0,68 .
2 50
= 0,68 + 0,4 + 0,2 = 1,28 = 2 .
6.6. Stanini interval za stanicu Zenica Teretna
Tabela 13. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Zenica Teretna
Kolosijek
smjer AB 811 150 200 1240 240 466
1
smjer BA 814 150 200 1000 300 630
smjer AB 683 150 200 1240 240 466
2
smjer BA 775 150 200 1000 300 630
smjer AB 758 150 200 1240 240 466
3
smjer BA 750 150 200 1000 300 630
51
6.7. Stanini interval nejednovremenog dolaska - tnd
= +
= 0,4 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Zenica, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Jelina.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1240 + 240 + 466) = 5,51 .
25
= + = 0,4 + 5,51 = 5,91 = 6 .

0,06 0,06
= ( + + + + ) = (220 + 100 + 1240 + 240 + 466) = 2,75 .
2 50
= + = 0,4 + 2,75 = 3,15 = 4 .
52
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Jelina, a naredni voz
ima ulaz/prolaz iz stanice Zenica.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (466 + 150) = 0,74 .
2 50
= 0,74 + 0,4 + 0,2 = 1,34 = 2 .
53
6.8. Stanini interval za stanicu Zenica14
Tabela 14. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Zenica

Kolosijek
smjer AB 556 150 200 698 170 462

1
smjer BA 557 150 200 1025 339 233
smjer AB 536 150 200 698 170 462
2
smejr BA 534 150 200 1025 339 233
smjer AB 531 150 200 698 170 462
3
smjer BA 440 150 200 1025 339 233

= +
= 0,4 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Drivua, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Zenica Teretne.
14
Stanica Zenica je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem tipa LORENC-ISKRA ija postavnica je
postavljena u radnoj prostoriji otpravnika vozova. Sve skretnice, osim 9, 12 i14 se postavlaju centralno i u zavisnosti
su sa ulaznim-izlaznim signalom i putem vonje.
54
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 698 + 170 + 462) = 4,03 .
25
= + = 0,4 + 4,03 = 4,43 = 5 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 698 + 170 + 462) = 2,01 .
50
= + = 0,4 + 2,01 = 2,41 = 3 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Zenica Teretna, a

naredni voz ima ulaz/prolaz iz stanice Drivua.
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1025 + 339 + 233) = 4,67 .
25
= + = 0,4 + 4,67 = 5,07 = 5.
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1025 + 339 + 233) = 2,34 .
50
t nd = t sp + t ul = 0,4 + 2,34 = 2,74 = 3 min.
55
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Drivua, a suprotni voz ima

ulaz/prolaz iz stanice Zenica Teretna.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (233 + 150) = 0,46 .
2 50
= 0,46 + 0,4 + 0,2 = 1,06 = 2 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Zenica Teretna, a

naredni voz ima ulaz/prolaz iz stanice Drivua.
56
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (462 + 150) = 0,73 .
2 50
= 0,73 + 0,4 + 0,2 = 1,33 = 2 .
6.9. Stanini interval za stanicu Drivua15
Tabela 15. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Drivua

Kolosijek
smjer AB 646 150 200 972 481 507

1
smjer BA 620 150 200 1021 334 310
smjer AB 620 150 200 972 481 507
2
smjer BA 632 150 200 1021 334 310
smjer AB 628 150 200 972 481 507
3
smjer BA 646 150 200 1021 334 310
= +
= 0,4 .
15
Stanica Drivua je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem tipa LORENC-ISKRA ija postavnica je
postavljena u radnoj prostoriji otpravnika vozova. Sve skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-
izlaznim signalom i putem vonje.
57
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Lava, a naredni voz
ima ulaz/prolaz iz stanice Zenica.
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 972 + 481 + 507) = 5,54 .
25
= + = 0,4 + 5,54 = 5,94 = 6 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 972 + 481 + 507) = 2,77 .
50
= + = 0,4 + 2,77 = 3,17 = 4 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Zenica, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Lava.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1021 + 334 + 310) = 4,84 .
25
= + = 0,4 + 4,84 = 5,24 = 6 .
58
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1021 + 334 + 310) = 2,42 .
50
= + = 0,4 + 2,42 = 2,82 = 3 .
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Lava, a suprotni voz ima

ulaz/prolaz iz stanice Zenica.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (310 + 150) = 0,55 .
2 50
59
= 0,55 + 0,4 + 0,2 = 1,15 = 2 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Zenica, a naredni voz

= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (507 + 150) = 0,78 .
2 50
= 0,78 + 0,4 + 0,2 = 1,38 = 2 .
60
6.10. Stanini interval za stanicu Lava16
Tabela 16. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Lava

Kolosijek
smjer AB 685 150 200 993 301 513

1
smjer BA 687 150 200 996 309 344
smjer AB 645 150 200 993 301 513
2
smjer BA 638 150 200 996 309 344
smjer AB 657 150 200 993 301 513
3
smjer BA 646 150 200 996 309 344
6.11. Stanini interval nejednovremenog dolaska - tnd
= +
= 0,4 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Kakanj, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Drivua.
16
Stanica Lava je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj
prostoriji otpravnika vozova. Sve skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim signalom i
putem vonje.
61
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 993 + 301 + 513) = 5,17 .
25
= + = 0,4 + 5,17 = 5,57 = 6 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 993 + 301 + 513) = 2,58 .
50
= + = 0,4 + 2,58 = 2,98 = 3 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Drivua, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Kakanj.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 996 + 309 + 344) = 4,79 .
25
= + = 0,4 + 4,79 = 5,19 = 6 .
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1000 + 229 + 410) = 2,38 .
50
= + = 0,4 + 2,38 = 2,78 = 3 .
62
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Kakanj, a suprotni voz ima

ulaz/prolaz iz stanice Drivua.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (344 + 150) = 0,59 .
2 50
= 0,59 + 0,4 + 0,2 = 1,19 = 2 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Drivua, a naredni voz

63
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (513 + 150) = 0,79 .
2 50
= 0,79 + 0,4 + 0,2 = 1,39 = 2 .
6.12. Stanini interval za stanicu Kakanj17
Tabela 17. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Kakanj

Kolosijek
smjer AB 788 150 200 900 385 150

1
smjer BA 795 150 200 1004 237 866
smjer AB 772 150 200 900 385 150
2
smjer BA 772 150 200 1004 237 866
smjer AB 695 150 200 900 385 150
3
smjer BA 715 150 200 1004 237 866
= +
= 0,4 .
17
Stanica Kakanj je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj
prostoriji otpravnika vozova. Skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim signalom i
putem vonje.
64
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Dobrinje, a naredni voz
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 900 + 385 + 150) = 4,28 .
25
= + = 0,4 + 4,28 = 4,68 = 5 .
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 900 + 385 + 150) = 2,14 .
50
= + = 0,4 + 2,14 = 2,54 = 3 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Lava, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Dobrinje.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1004 + 237 + 866) = 5,89 .
25
= + = 0,4 + 5,89 = 6,29 = 7 .
65
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1004 + 237 + 866) = 2,95 .
50
= + = 0,4 + 2,95 = 3,35 = 4 .
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Dobrinje, a suprotni voz ima

ulaz/prolaz iz stanice Lava.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (866 + 150) = 1,22 .
2 50
= 1,22 + 0,4 + 0,2 = 1,82 = 2 .
66
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Lava, a naredni voz
ima ulaz/prolaz iz stanice Dobrinje.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (150 + 150) = 0,36 .
2 50
= 0,36 + 0,4 + 0,2 = 0,96 = 1 .
6.13. Stanini interval za stanicu Dobrinje18
Tabela 18. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Dobrinje

Kolosijek
smjer AB 719 150 200 1005 247 490
1
smjer BA 703 150 200 1000 229 410
smjer AB 701 150 200 1005 247 490
2
smjer BA 704 150 200 1000 229 410
smjer AB 774 150 200 1005 247 490
3
smjer BA 770 150 200 1000 229 410
18
Stanica Dobrinje je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj
prostoriji otpravnika vozova. Sve skretnice se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim signalom i
putem vonje.
67
= +
= 0,4 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Visoko, a naredni voz

0,06 0,06
= ( + + + + ) = (150 + 200 + 1005 + 247 + 490) = 5,02 .
2 25
= + = 0,4 + 5,02 = 5,42 = 6 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1005 + 247 + 490) = 2,51 .
50
= + = 0,4 + 2,51 = 2,91 = 3 .
68
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Kakanj, a naredni voz
ima ulaz/prolaz iz stanice Visoko.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1000 + 229 + 410) = 4,77 .
25
= + = 0,4 + 4,77 = 5,17 = 6 .
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1000 + 229 + 410) = 2,38 .
50
= + = 0,4 + 2,38 = 2,78 = 3 .
= 0,4 .
= 0,2 .
69
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Visoko, a suprotni voz ima
ulaz/prolaz iz stanice Kakanj.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (410 + 150) = 0,67 .
2 50
= 0,67 + 0,4 + 0,2 = 1,27 = 2 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Kakanj, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Visoko.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
70
0,06 0,06
= ( + )= (490 + 150) = 0,76 .
2 50
= 0,76 + 0,4 + 0,2 = 1,36 = 2 .
6.14. Stanini interval za stanicu Visoko19
Tabela 19. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Visoko

Kolosijek
smjer AB 686 150 200 999 332 780

1
smjer BA 697 150 200 1040 309 87
smjer AB 667 150 200 999 332 780
2
smjer BA 658 150 200 1040 309 87
smjer AB 648 150 200 999 332 780
3
smjer BA 660 150 200 1040 309 87
= +
= 0,4 min
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Podlugovi, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz ukrsnice Dobrinje.
19
Stanica Visoko je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem tipa ija postavnica je postavljena u radnoj
prostoriji otpravnika vozova. Sve skretnice, osim 7 i 8 se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim
signalom i putem vonje.
71
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 999 + 332 + 780) = 5,9 .
25
= + = 0,4 + 5,9 = 6,3 = 7 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 999 + 332 + 780) = 2,95 .
50
= + = 0,4 + 2,95 = 3,35 = 4 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz ukrsnice Dobrinje, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Podlugovi.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1040 + 309 + 87) = 4,28 .
25
= + = 0,4 + 4,28 = 4,68 = 5 .
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1040 + 309 + 87) = 2,14 .
50
= + = 0,4 + 2,14 = 2,54 = 3 .
72
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz Podlugovi, a suprotni voz ima

ulaz/prolaz iz ukrsnice Dobrinje.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (87 + 150) = 0,28 .
2 50
= 0,28 + 0,4 + 0,2 = 0,88 = 1 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz ukrsnice Dobrinje, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Podlugovi.
73
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (780 + 150) = 1,12 .
2 50
= 1,12 + 0,4 + 0,2 = 1,72 = 2 .
6.15. Stanini interval za stanicu Podlugovi20
Tabela 20. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Podlugovi

Kolosijek
smjer AB 735 150 200 1002 257 460

1
smjer BA 735 150 200 1042 365 385
smjer AB 735 150 200 1002 257 460
2
smjer BA 735 150 200 1042 365 385
smjer AB 623 150 200 1002 257 460
3
smjer BA 623 150 200 1042 365 385
20
Stanica Podlugovi je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj
putem vonje. U obezbjeenju puta vonje uestuje otpravnik vozova, a poto postavnica nije primjena u rad i po
jedan skretniar, radi nadzora.
74
= +
= 0,4 min
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Semizovac, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Visoko.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1002 + 257 + 460) = 4,96 .
25
= + = 0,4 + 4,96 = 5,36 = 6 .
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1002 + 257 + 460) = 2,48 .
50
= + = 0,4 + 2,48 = 2,88 = 3 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Visoko, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Semizovac.
75
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 100 + 1042 + 365 + 385) = 5,07 .
25
= + = 0,4 + 5,07 = 5,47 = 6 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1042 + 365 + 385) = 2,57 .
50
= + = 0,4 + 2,57 = 2,97 = 3 .
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Semizovac, a suprotni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Visoko.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
76
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (385 + 150) = 0,64 .
2 50
= 0,64 + 0,4 + 0,2 = 1,24 = 2 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Visoko, a naredni voz

= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (460 + 150) = 0,73 .
2 50
= 0,73 + 0,4 + 0,2 = 1,33 = 2 .
77
6.16. Stanini interval za stanicu Semizovac21
Tabela 21. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Semizovac
smjer AB 639 150 200 1031 355 580

1
smjer BA 681 150 200 1282 356 450
smjer AB 711 150 200 1031 355 580
2
smjer BA 696 150 200 1282 356 450
smjer AB 637 150 200 1031 355 580
3
smjer BA 636 150 200 1282 356 450
= +
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Rajlovac, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Podlugovi.
0,06 0,06 0,06

= 0,2 + 1 + (2 L + 122) + (2 L + 123) + (L + 1 24)
6 6 6
21
Stanica Semizovac je neosigurana stanica, ali je opremljena ureajem kojim se omoguuje davanje signalnog
znaka 12-a Oprezan ulazak u stanicu sa 20 km/h putem ulaznih signala HU92 i JU91.
22
Uzimanje kljueva kao i njihovo vraanje te jedanput prebacivanje skretnica ukupno 1 min.
23
isto
24
Primanje nareenja za davanje runog signalnnog znaka 85 NAPRIJED na skretnikom podruju kao i njegovo
izvrenje
78
0,06 0,06 0,06
= 0,2 + 1 + (2 450 + 1) + (2 580 + 1) + (580 + 1)
6 6 6
= 0,2 + 1 + 10 + 12,6 + 6,8 = 30,6 min.
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1031 + 365 + 580) = 5,58 .
25
= + = 30,6 + 5,58 = 36,18 = 37 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1031 + 365 + 580) = 2,79 .
50
= + = 30,6 + 2,79 = 33,39 = 34 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Podlugovi, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Rajlovac.
0,06 0,06 0,06

= 0,2 + 1 + (2 L + 1) + (2 L + 1) + (L + 1)
6 6 6
0,06 0,06 0,06

= 0,2 + 1 + (2 580 + 1) + (2 450 + 1) + (450 + 1)
6 6 6
= 0,2 + 1 + 12,6 + 10 + 5,5 = 29,3 min.
Narendi voz se zaustavlja u stanici
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1282 + 356 + 450) = 5,85 .
25
79
= + = 29,3 + 5,85 = 35,15 = 35 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1282 + 356 + 450) = 2,93 .
50
= + = 23,8 + 2,93 = 26,73 = 27.
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Rajlovac, a suprotni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Podlugovi
0,06 25 0,06
= 0,2 + (Ls ) + 1 + (2 + 1)
6 6
0,06 0,06
= 0,2 + (580 ) + 1 + (2 580 + 1) = 0,2 + 5,8 + 1 + 12,6 = 19,6 min.
6 6
= +
= 19,6 + 0,2 = 19,8 = 20 .
25
Povratak sa skretnikog podruja, nakon davanja runog signalnnog znaka 85 NAPRIJED
80
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (450 + 150) = 0,72 .
2 50
= 0,72 + 19,6 + 0,2 = 20,52 = 21 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Podlugovi, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Rajlovac.
0,06 0,06
= 0,2 + (Ls ) + 1 + (2 + 1)
6 6
0,06 0,06
= 0,2 + (450 ) + 1 + (2 450 + 1) = 0,2 + 4,5 + 1 + 10 = 15,7 min.
6 6
= +
= 15,7 + 0,2 = 15,9 = 16 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (580 + 150) = 0,88 .
2 50
= 0,88 + 15,7 + 0,2 = 16,78 = 17 .
81
6.17. Stanini interval za stanicu Rajlovac26
Tabela 22. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Rajlovac Putna

Kolosijek
smjer AB 670 150 200 1002 400 247

1
smjer BA 665 150 200 700 358 661
smjer AB 655 150 200 1002 400 247
2
smjer BA 650 150 200 700 358 661
smjer AB 725 150 200 1002 400 247
3
smjer BA 725 150 200 700 358 661
= +
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice A. Most, a naredni voz

0,06 0,06 0,06

= 0,2 + 1 + (2 L + 1 27) + (2 L + 1 28) + (L + 1 29)
6 6 6
26
Stanica Rajlovac Putna je zatiena sa obje strane svjetlosnim ulaznim signalima sa predsignalima koji su u kvaru
i nisu osvjetljeni. Rajlovac Teretna: skretnice 1, 2, 4, 6, 10, 11 i 12 su osigurane sa po jednom skretnikom bravom,
a skretnice broj 8 i 13 sa po dvije skretnike brave to omoguuje osiguranje puta vonje voza na etvrti i peti
kolosijek od strane Rajlovac Putna. Sve ostale skretnice su neosigurane.
27
82
0,06 0,06 0,06
= 0,2 + 1 + (2 661 + 1) + (2 247 + 1) + (1 647 + 1)
6 6 6
= 0,2 + 1 + 14,22 + 5,94 + 7,47 = 28,83 min.
0,06
= (150 + 200 + 1002 + 400 + 247) = 4,79 .
25
= + = 28,83 + 4,79 = 33,62 = 34 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1002 + 400 + 247) = 2,39 .
50
= + = 28,83 + 2,39 = 31,22 = 32 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Semizovac, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice A. Most.
0,06 0,06 0,06

= 0,2 + 1 + (2 L + 1) + (2 L + 1) + (L + 1)
6 6 6
0,06 0,06 0,06

= 0,2 + 1 + (2 247 + 1) + (2 661 + 1) + (1 1019 + 1)
6 6 6
= 0,2 + 1 + 5,94 + 14,22 + 11,19 = 32,55 min.
28
29
Primanje nareenja za davanje runog signalnnog znaka 85 NAPRIJED kod ulaznog signala kao i njegovo
izvrenje
83
Narendi voz se zaustavlja u stanici
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 700 + 358 + 661) = 4,96 .
25
= + = 32,55 + 4,96 = 37,51 = 38 .
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 700 + 358 + 661) = 2,48 .
50
= + = 32,55 + 2,48 = 35,03 = 35 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice A. Most, a suprotni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Semizovac
0,06 0,06
= ( ) + 0,2 + 1 + (2 + 1)
6 6
0,06 0,06
= (647 ) + 0,2 + 1 + (2 247 + 1) = 6,47 + 0,2 + 1 + 5,94 = 13,61 min.
6 6
= +
= 13,61 + 0,2 = 13,81 = 14 .
84
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (661 + 150) = 0,97 .
2 50
= 0,97 + 13,61 + 0,2 = 14,78 = 15 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Semizovac, a naredni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice A. Most.
0,06 0,06
= ( ) + 0,2 + 1 + (2 + 1)
6 6
0,06 0,06
= (1019 ) + 0,2 + 1 + (2 661 + 1) = 10,19 + 0,2 + 1 + 14,2 = 25,61 min.
6 6
= +
= 25,61 + 0,2 = 25,81 = 26 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (247 + 150) = 0,47 .
2 50
= 0,47 + 25,61 + 0,2 = 26,28 = 27 .
85
Tabela 23. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Rajlovac Teretna30
Kolosijek
smjer AB 611 150 200 1002 400 1063
4
smjer BA 611 150 200 700 100 1580
smjer AB 656 150 200 1002 400 1063
5
smjer BA 656 150 200 700 100 1580
smjer AB 697 150 200 1002 400 1063
6
smjer BA 697 150 200 700 100 1580
Ovaj interval u stanici Rajlovac Teretna nema primjene jer je stanica Rajlovac Teretna
rasporedna stanica za prugu Sarajevo-Mostar i prugu Sarajevo-Zenica, te ranirna stanica za
pruge Sarajevo-apljina i Sarajevo-Bosanski amac, to u praktninom znai da se svi vozovi u
Rajlovcu Teretnoj zaustavljaju.
= +
0,06
= 0,231 + 0,432 + 0,433 + 0,434 + 0,535 + [2 ( ) + 1] 36 + 0,537
6
= 0,2 + 0,4 + 0,4 + 0,4 + 0,5 + 5,94 + 0,5 = 8,34 .
30
etvrti (4) kolosijek slui kao odpremni kolosijek prema Zenici, a peti (5) i esti (6) kao prijemni kolosijeci iz
pravca Zenica.
31
Otpravnik vozova ulazi u svoju radnu prostoriju
32
Otpravnik vozova daje odjavu Rajlovcu Putnoj i najavljuje voz (da je spreman za odpremu)
33
Otpravnik vozova Rajlovac Putna daje odjavu Semizovcu i trai doputenje za suprotni voz
34
Otpravnik vozova Rajlovac Putna potvruje doputenje Rajlovcu Teretnoj
35
Otpravnici vozova Rajlovac Putne i Rajlovac Teretne nareuju skretniarima (nadzornicima skretnica) da postave
put vonje za namjeravani voz
36
Iz razloga to je vea udaljenost izmeu prostorije odpravnika vozova Rajlovac Putne i odvojne skretnice br.1 to
sam i ovo vrijeme odlazka i prebacivanje skretnica uzeo kao referentno za sve skretniare
37
Potvrda od strane skretniara da je postavljen namjerovani put vonje
86
= 0,2 .
= + = 8,34 + 0,2 = 8,54 = 9 .
6.18. Stanini interval za stanicu Alipain Most38
Tabela 24. Korisne duine kolosijeka sa staninim duinama za stanicu Alipain Most
smjer AB 518 150 200 963 305 452

1
smjer BA 518 150 200 1298 396 392
smjer AB 523 150 200 963 305 452
2
smjer BA 523 150 200 1298 396 392
smjer AB 467 150 200 963 305 452
3
smjer BA 473 150 200 1298 396 392
= +
= 0,4 min
38
Stanica Alipain Most je opremljena i osigurana elektro relejnim ureajem ija postavnica je postavljena u radnoj
putem vonje. U obezbjeenju puta vonje uestuje otpravnik vozova, a poto postavnica nije primjena u rad i po
jedan skretniar, radi nadzora.
87
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Sarajevo, a naredni voz
ima ulaz/prolaz iz stanice Rajlovac.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 963 + 305 + 452) = 4,97 .
25
= + = 0,4 + 4,97 = 5,37 = 6 .
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 963 + 305 + 452) = 2,48 .
50
= + = 0,4 + 2,48 = 2,88 = 3 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Rajlovac, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Sarajevo.
0,06 0,06
= ( 2 + + + + ) = (150 + 200 + 1298 + 396 + 392) = 5,85 .
25
= + = 0,4 + 5,85 = 6,25 = 7 .
88
0,06 0,06
= (2 + + + + ) = (150 + 200 + 1298 + 396 + 422) = 2,96 .
50
= + = 0,4 + 2,96 = 3,36 = 4 .
= 0,4 .
= 0,2 .
a) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Sarajevo, a suprotni

voz ima ulaz/prolaz iz stanice Rajlovac
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06
= ( + )
2
0,06
= (392 + 150) = 0,65 .
50
89
= 0,65 + 0,4 + 0,2 = 1,25 = 2 .
b) Za sluaj kada je predhodni voz prispjeo iz stanice Rajlovac, a naredni voz

ima ulaz/prolaz iz stanice Sarajevo.
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
= + +
0,06 0,06
= ( + )= (452 + 150) = 0,72 .
2 50
= 0,72 + 0,4 + 0,2 = 1,32 = 2 .
90
6.19. Stanini interval za stanicu Sarajevo39
Ovaj interval u stanici Sarajevo nema primjene jer je stanica Sarajevo krajnja stanica na
pruzi Maglaj Sarajevo.
= +
= 0,4 .
= 0,2 .
= + = 0,4 + 0,2 = 0,6 = 1 .
39
Stanica Sarajevo je jednim dijelom (na ulaznoj strani) elektro relejno osigurana, a dijelom (prema Suici
neosigurana). Skretnice na ulaznoj strani se postavlaju centralno i u zavisnosti su sa ulaznim-izlaznim signalom i
putem vonje, a na izlaznoj strani se postavljaju na licu mjesta. U obezbjeenju puta vonje uestuje na ulaznoj
strani unutarnji otpravnik a prema Suici i jedan skretniar.
91
7. VARIJANTE ORGANIZACIJE SAOBRAAJA PO DIONICAMA PRUGE
7.1. Meustanini razmak Maglaj Zavidovii
7.1.1. Desni kolosijek
1 = + = 29 + 5 = 34 . 3 = + = 29 + 2 = 31 .
2 = + + = 1 + 29 + 5 = 35 . 4 = + + = 1 + 29 + 2 = 32 .
5 = + + = 1 + 29 + 4 = 34 . 7 = + + = 1 + 29 + 1 = 31 .
6 = + = 29 + 4 = 33 . 8 = + = 29 + 1 = 30 .
7.1.2. Lijevi kolosijek
1 = + = 29 + 5 = 34 . 3 = + = 29 + 2 = 31 .
2 = + + = 1 + 29 + 5 = 35 . 4 = + + = 1 + 29 + 2 = 32 .
92
5 = + + = 1 + 29 + 4 = 34 . 7 = + + = 1 + 29 + 1 = 31 .
6 = + = 29 + 4 = 33 . 8 = + = 29 + 1 = 30 .
7.2. Meustanini razmak Zavidovii epe
1 = + = 15 + 6 = 21 . 3 = + = 15 + 2 = 17 .
2 = + + = 1 + 15 + 6 = 22 . 4 = + + = 1 + 15 + 2 = 18 .
5 = + + = 1 + 15 + 5 = 21 . 7 = + + = 1 + 15 + 1 = 17 .
6 = + = 15 + 5 = 20 . 8 = + = 15 + 1 = 16 .
93
1 = + = 15 + 5 = 20 . 3 = + = 15 + 2 = 17 .
2 = + + = 1 + 15 + 5 = 21 . 4 = + + = 1 + 15 + 2 = 18 .
5 = + + = 1 + 15 + 4 = 20 . 7 = + + = 1 + 15 + 1 = 17 .
6 = + = 15 + 4 = 19 . 8 = + = 15 + 1 = 16 .
7.3. Meustanini razmak epe Nemila
1 = + = 27 + 13 = 40 . 3 = + = 27 + 2 = 29 .
2 = + + = 1 + 27 + 13 = 41 . 4 = + + = 1 + 27 + 2 = 30 .
94
5 = + + = 1 + 27 + 16 = 41 . 7 = + + = 1 + 27 + 1 = 29 .
6 = + = 27 + 13 = 40 . 8 = + = 27 + 1 = 28 .
1 = + = 27 + 6 = 33 . 3 = + = 27 + 3 = 30 .
2 = + + = 1 + 27 + 6 = 34 . 4 = + + = 1 + 27 + 3 = 31 .
5 = + + = 1 + 27 + 16 = 44 . 7 = + + = 1 + 27 + 1 = 29 .
6 = + = 27 + 15 = 42 . 8 = + = 27 + 1 = 28 .
95
7.4. Meustanini razmak Nemila Jelina
1 = + = 11 + 5 = 16 . 3 = + = 11 + 2 = 13 .
2 = + + = 1 + 11 + 5 = 17 . 4 = + + = 1 + 11 + 2 = 14 .
5 = + + = 1 + 11 + 4 = 16 . 7 = + + = 1 + 11 + 1 = 13 .
6 = + = 11 + 4 = 15 . 8 = + = 11 + 1 = 12 .
1 = + = 11 + 4 = 15 . 3 = + = 11 + 2 = 13 .
2 = + + = 1 + 11 + 4 = 16 . 4 = + + = 1 + 11 + 2 = 14 .
5 = + + = 1 + 11 + 4 = 16 . 7 = + + = 1 + 11 + 1 = 13 .
6 = + = 11 + 4 = 15 . 8 = + = 11 + 1 = 12 .
96
7.5. Meustanini razmak Jelina Zenica Teretna
Dionicu odreuju ukrsnica Jelina i stanica Zenica Teretna koje su obje kategorisane kao
meustanice, te se primjenjuju svih devet shema paralelnog parnog grafikona.
T1 t ' t u" t "p t " t z" t nd

'
T2 t 'p t ' t z' t nd
"
t " t u'
T1 12 1 1 13 1 3 31min T2 1 12 1 3 13 2 32 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 12 1 3 13 1 3 33 min T4 1 12 1 1 13 2 30 min
T5 t 'p t ' t u" t "p t " t z" t u' T6 t 'p t ' t z' t nd
"
t " t z" t u'
T5 1 12 1 1 13 1 1 30 min T6 1 12 1 3 13 1 1 32 min
97
T7 t ' t z' t u" t "p t " t z" t nd
'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 12 1 1 1 13 1 3 32 min T8 1 12 1 1 1 13 2 31min
T9 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t z" t u'

T9 1 12 1 1 1 13 1 1 31 min
7.6. Meustanini razmak Zenica Teretna - Zenica
Dionicu odreuju stanice Zenica Teretna - Zenica koje su obje kategorisane kao

'

"
t " t u'
T1 4 2 1 4 1 4 16 min
T2 1 4 1 3 4 2 15 min
98
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 4 1 3 4 1 4 17 min T4 1 4 2 1 4 2 14 min
"
t " t z" t u'
T5 1 4 2 1 4 1 1 14 min T6 1 4 1 3 4 1 1 15 min

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 4 1 1 1 4 1 4 16 min T8 1 4 1 1 1 4 2 14 min

T9 1 4 1 1 1 4 1 1 14 min
99
7.7. Meustanini razmak Zenica - Drivua
Dionicu odreuju stanice Zenica i Drivua koje su obje kategorisane kao meustanice, te
se primjenjuju svih devet shema paralelnog parnog grafikona.

'

"
t " t u'
T1 9 2 1 9 1 3 25 min
T2 1 9 1 3 9 2 25 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 9 1 3 9 1 3 26 min T4 1 9 2 1 9 2 24 min
"
t " t z" t u'
T5 1 9 2 1 9 1 1 24 min T6 1 9 1 3 9 1 1 25 min
100
'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 9 1 1 1 9 1 3 25 min T8 1 9 1 1 1 9 2 24 min

T9 1 9 1 1 1 9 1 1 24 min
7.8. Meustanini razmak Drivua - Lava
Dionicu odreuju stanice Drivua i ukrsnica Lava koje su obje kategorisane kao

'

"
t " t u'
T1 9 2 1 9 1 4 26 min
T2 1 9 1 3 9 2 25 min
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'

T3 t t t t t t
' '
z
"
nd
" "
z
'
nd
T4 1 9 2 1 9 2 24 min
T3 9 1 3 9 1 4 27 min
101
"
t " t z" t u'
T5 1 9 2 1 9 1 1 24 min T6 1 9 1 3 9 1 1 25 min

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 9 1 1 1 9 1 4 26 min T8 1 9 1 1 1 9 2 24 min

T9 1 9 1 1 1 9 1 1 24 min
7.9. Meustanini razmak Lava - Kakanj
Dionicu odreuju stanice Lava i Kakanj koje su obje kategorisane kao meustanice, te se
primjenjuju svih devet shema paralelnog parnog grafikona.
102
'

"
t " t u'
T1 20 2 1 21 1 3 48 min
T2 1 20 1 4 21 2 49 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 20 1 4 21 1 3 50 min T4 1 20 2 1 21 2 47 min
"
t " t z" t u'
T5 1 20 2 1 21 1 1 47 min T6 1 20 1 4 21 1 1 49 min

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 20 1 1 1 21 1 3 48 min T8 1 20 1 1 1 21 2 47 min
103
T9 1 20 1 1 1 21 1 1 47 min
7.10. Meustanini razmak Kakanj - Dobrinje
Dionicu odreuju stanice Kakanj i ukrsnice Dobrinje koje su obje kategorisane kao

'

"
t " t u'
T1 11 2 1 10 1 3 28 min
T2 1 11 1 3 10 1 27 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 11 1 3 10 1 3 29 min T4 1 11 2 1 10 1 26 min
104
"
t " t z" t u'
T5 1 11 2 1 10 1 1 27 min T6 1 11 1 3 10 1 1 28 min

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 11 1 1 1 10 1 3 28 min T8 1 11 1 1 1 10 1 26 min

T9 1 11 1 1 1 10 1 1 27 min
7.11. Meustanini razmak Dobrinje - Visoko
Dionicu odreuju stanice Dobrinje i Visoko koje su obje kategorisane kao meustanice,
te se primjenjuju svih devet shema paralelnog parnog grafikona.

'
"
t " t u'
T1 12 1 1 13 1 3 31min T2 1 12 1 3 13 2 32 min
105
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 12 1 3 13 1 3 33 min T4 1 12 1 1 13 2 30 min
"
t " t z" t u'
T5 1 12 1 1 13 1 1 30 min T6 1 12 1 3 13 1 1 32 min

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 12 1 1 1 13 1 3 32 min T8 1 12 1 1 1 13 2 31min

T9 1 12 1 1 1 13 1 1 31 min
106
7.12. Meustanini razmak Visoko Podlugovi
Dionicu odreuju stanice Visoko i Podlugovi koje su obje kategorisane kao meustanice,
te se primjenjuju svih devet shema paralelnog parnog grafikona.

'

"
t " t u'
T1 9 2 1 9 1 4 26 min
T2 1 9 1 3 9 2 25 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 9 1 3 9 1 4 27 min T4 1 9 2 1 9 2 24 min
"
t " t z" t u'
T5 1 9 2 1 9 1 1 24 min T6 1 9 1 3 9 1 1 25 min
107
'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 9 1 1 1 9 1 4 26 min T8 1 9 1 1 1 9 2 24 min

T9 1 9 1 1 1 9 1 1 24 min
7.13. Meustanini razmak Podlugovi - Semizovac
Dionicu odreuju stanice Podlugovi i Semizovac koje su obje kategorisane kao


'

"
t " t u'
T1 13 21 1 13 1 3 52 min
T2 1 13 1 35 13 2 65 min
108
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 13 1 35 13 1 3 66 min T4 1 13 21 1 13 2 51 min
"
t " t z" t u'
T5 1 13 21 1 13 1 1 51 min T6 1 13 1 35 13 1 1 65 min

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 13 1 20 1 13 1 3 52 min T8 1 13 1 20 1 13 2 51min

T9 1 13 1 20 1 13 1 1 51min
109
7.14. Meustanini razmak Semizovac - Rajlovac
Dionicu odreuju stanice Semizovac i Rajlovac Putna koje su obije kategorisane kao

'

"
t " t u'
T1 9 16 1 9 1 34 70 min
T2 1 9 1 37 9 17 74 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 9 1 37 9 1 34 91 min T4 1 9 16 1 9 17 53 min
"
t " t z" t u'
T5 1 9 16 1 9 1 16 53 min T6 1 9 1 37 9 1 16 74 min
110
'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 9 1 15 1 9 1 34 70 min T8 1 9 1 15 1 9 17 53 min

T9 1 9 1 15 1 9 1 16 53 min
Dionicu odreuju stanice Semizovac i Rajlovac Teretna, gdje je stanica Rajlovac Teretna
kategorisana kao krajnja stanica, te se primjenjuje shema 7, 8 i 9 paralelnog parnog grafikona.

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 11 1 9 1 12 1 34 69 min T8 1 11 1 9 1 12 17 52 min

T9 1 11 1 9 1 12 1 16 52 min
111
7.15. Meustanini razmak Rajlovac Alipain Most
Dionicu odreuju stanice Rajlovac i Alipain Most koje su obje kategorisane kao

'

"
t " t u'
T1 6 2 1 6 1 35 51min
T2 1 6 1 4 6 27 45 min
T3 t ' t z' t nd
"
t " t z" t nd
'
T4 t 'p t ' t u" t "p t " t u'
T3 6 1 4 6 1 35 42 min T4 1 6 2 1 6 27 43 min
"
t " t z" t u'
T5 1 6 2 1 6 1 26 43 min T6 1 6 1 4 6 1 26 45 min
112
'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 6 1 1 1 6 1 35 51min T8 1 6 1 1 1 6 27 43 min

T9 1 6 1 1 1 6 1 26 43 min
7.16. Meustanini razmak Alipain Most - Sarajevo
Dionicu odreuju stanice Alipain Most i Sarajevo, gdje je stanica Sarajevo kategorisana
kao krajnja stanica, te se primjenjuje shema 7, 8 i 9 paralelnog parnog grafikona.

'
T8 t 'p t ' t z' t u" t "p t " t u'
T7 6 1 1 1 6 1 3 19 min T8 1 6 1 1 1 6 2 18 min
113
T9 1 6 1 1 1 6 1 1 18 min
114
8. REZULTATI PRORAUNA PROPUSNE MOI PRUGE MAGLAJ- SARAJEVO
Sumirajui dobivene podatke po shemama organizacije saobraaja vozova u zavisnosti da

li se radi o dvokolosijenoj pruzi ili jednokolosijenoj date su dvije tabele. Prva prestavlja
mogue intervale slijeenja na dvokolosijenoj pruzi, a druga periode grafikona na
jednokolosijenoj pruzi.
1. Dvokolosijena pruga
Stanino odstojanje Intervali slijeenja uzastopnih vozova

1 2 3 4 5 6 7 8
Maglaj - Zavidovii 34 35 31 32 34 33 31 30
Zavidovii - Maglaj 34 35 31 32 34 33 31 30
Zavidovii - epe 21 22 17 18 21 20 17 16
epe - Zavidovii 20 21 17 18 20 19 17 16
epe Nemila 40 41 29 30 41 40 29 28
Nemila epe 33 34 30 31 44 42 29 28
Nemila Jelina 16 17 13 14 16 15 13 12
Jelina Nemila 15 16 13 14 16 15 13 12
Desni kolosijek
Kao mjerodavani organiavajui stanini razmak uzima se ona shema organizacije

saobraaja vozova kojom se obezbjeuje najmanji period grafikona, a time i najvea propusna
mo ove dionice pruge. U naem sluaju to bi bila dionica epe - Nemila jer je tu vrijeme
prema organizaciji 5 najvee. A za ovaj ograniavajui razmak Interval slijeenja je najmanji za
shemu 9 organizacije saobraaja I=28 minuta, to e se za izraunavanje propusne moi pruge
uzeti ovaj period grafikona, ukoliko odreeni razlozi ne uvjetuju da se primijeni neka druga
shema organizacije saobraaja.
Propusna mo pruge se izraunava po obrascu:
1440 1440
= = = 51,4 = 51 []
28
Imamo da se dnevno na ovoj dionici, desni kolosijek, moe propustiti sveukupno 51 teretni
voz.
115
Lijevi kolosijek
Kao mjerodavani organiavajui stanini razmak uzima se ona shema organizacije

mo ove dionice pruge. U naem sluaju to bi bila dionica Nemila - epe jer je tu vrijeme
prema organizaciji 5 najvee. A za ovaj ograniavajui razmak Interval slijeenja je najmanji za
shemu 9 organizacije saobraaja I=28 minuta, to e se za izraunavanje propusne moi pruge
uzeti ovaj period grafikona, ukoliko odreeni razlozi ne uvjetuju da se primijeni neka druga
shema organizacije saobraaja.
1440 1440
= = = 51,4 = 51 []
28
Imamo da se dnevno na ovoj dionici, lijevi kolosijek, moe propustiti sveukupno 51

teretni voz. To za cijelu dionicu, oba kolosijeka mogu propustiti 102 teretna voza.
2. Jedokolosijena pruga
Stanino odstojanje Period grafikona za shemu broj

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Jelina - Zenica Teretna 31 32 33 30 30 32 32 31 31
Zenica Teretna - Zenica 16 15 17 14 14 15 16 14 14
Zenica - Drivua 25 25 26 24 24 25 25 24 24
Drivua - Lava 26 25 27 24 24 25 26 24 24
Lava Kakanj 48 49 50 47 47 49 48 47 47
Kakanj - Dobrinje 28 27 29 26 27 28 28 28 27
Dobrinje - Visoko 31 32 33 30 30 32 32 31 31
Visoko - Podlugovi 26 25 27 24 24 25 26 24 24
Podlugovi - Semizovac 52 65 66 51 51 65 52 51 51
Semizovac Rajlovac P. 70 74 91 53 53 74 70 53 53
Semizovac Rajlovac T. 69 52 52
Rajlovac - Alipain Most 51 45 42 43 43 45 51 43 43
Alipain Most - Sarajevo 19 18 18
116
Kao organiavajui stanini razmak kao mjerodavan uzima se ona shema organizacije
mo ove dionice pruge. U naem sluaju to bi bila dionica Semizovac Rajlovac jer je tu
vrijeme prema organizaciji 3 najvee.
A za ovaj ograniavajui razmak period grafikona (T) je najmanji za shemu 4, 5, 8 i 9

organizacije saobraaja: T=53 minuta. Poto je organizacija po shemi 4 najadekvatnija to e se
za izraunavanje propusne moi pruge uzeti ovaj period grafikona, ukoliko odreeni razlozi ne
uvjetuju da se primjeni neka druga shema organizacije saobraaja.
Dakle organiavajui period je po Shemi 4 i to iznosi 53 minuta.
1440 1440
= = = 27,2 = 27 [ ]
53
Imamo da se dnevno na ovoj dionici moe propustiti po 27 vozova u jednom i drugom

smjeru, dakle sveukupno 54 teretna voza.
Prema datom, mjerodavni ograniavajui stanini razmak na cijeloj dionici Maglaj

Sarajevo je dionica Semizovac Rajlovac, sa propusnom moi od 28 pari vozova odnosno
sveukupno 56 teretnih vozova.
Iako je pruga namjenjena za saobraaj kako teretnih tako i putnikih vozova nee biti
potrebno izraunati koefcijent skidanja, jer su brzine i putnikih i teretnih vozova jednake na
datom ograniavajuem staninom razmaku.
117
9. MJERE ZA POVEANJE TEHNIKE MOI PRUGA
Praenje iskoritenja tehnike moi pruga, odnosno njihove propusne i prevozne moi,
predstavlja jedan od najvanijih zadataka analitiara u svakoj eljeznikoj organizaciji. Ovo
praenje se realizuje svakodnevno, to znai i mjeseno i godinje i to za sve nivoe rada: od
minimalnog, redovnog normalnog pa do maksimalnog. Ovaj posljednji je uvjek osnova za
praenje i donoenje zakljuaka o iskoritenosti tehnike moi pruga.
Kako propusnu i prevoznu mo pruga prate i analiziraju stanice, kao osnovne elije
organizacije rada, preko dionica i dijelova mree, do nivoa eljeznike uprave, to se moe
zakljuiti da pribliavanje granicama iskoritenja pruga biva signalizirano s vie organizacijskih
nivoa. U uslovima kada se vrijednost procenta iskoritenja pribliava navedenim granicama, tada
se moraju preduzimati odgovarajue mjere za poveanje propusne i prevozne moi posmatrane
pruge.
Koje e se mjere preduzimati, zavisi uvjek od stanja i naina organizacije rada, stanja
tehnikih sredstava, perspektivnog obima rada posmatrane pruge i dr. U optem sluaju mjere za
poveanje tehnike moi pruga mogu se svrstati u dvije grupe :
organizaciono tehnike i
rekonstruktivne mjere.
9.1. Organizaciono - tehnike mjere za poveanje tehnike moi pruga
Pod organizaciono tehnikim mjerama za poveanje propusne i prevozne moi pruga

podrazumijevaju se sve mjere koje utiu na usavravanje postojee organizacije ili potpuno
mjenjanje organizacije saobraaja vozova posmatrane pruge. Ove mjere, u pravilu, ne iziskuju
znaajnija finansijska ulaganja, te ih treba primjenjivati prije provoenja rekonstruktivnih mjera.
U organizaciono tehnike mjere spadaju :
poveanje mase teretnih vozova

upotreba viestruke vue teretnih vozova
spajanje teretnih vozova
bolje koritenje nosivosti kola
poveanje tehnike brzine teretnih vozova
skraivanje staninih intervala
promjena tipa grafikona
118
uvoenje dispeerskog regulisanja saobraaja vozova
banalizacija jednog kolosjeka dvokolosjene pruge
paketni nain slijeenja vozova
saobraaj vozova u vremenskom razmaku.
a) Poveanje mase teretnih vozova koritenjem kinetike energije
Mase teretnih vozova odreuju se i propisuju u redu vonje i ta vrijednost je odreena

tako da se voz pokrene s mjesta na bilo kojem dijelu pruge na kojoj saobraa, a da se pri tome u
proraun ne uzima kinetika energija. Time je obezbjeeno da se, ukoliko voz stane iz bilo kojeg
razloga i na najveem usponu na pruzi, raspoloivom vunom silom lokomotive voz moe
pokrenuti i neometano nastaviti dalju vonju. Meutim, koritenjem kinetike energije, odnosno
ive sile vozova mogue je ostvariti vee mase vozova, koji mogu da savladavaju i vee kratke
uspone, a da se ne zaustave. Ako se, ipak, u praksi desi da takav voz stane na tom usponu,
njegovo dalje kretanje je mogue obezbijediti potiskivalicom ili zaprenom lokomotivom. Ako
se to ne moe obezbijediti, tada se voz povrati da bi s novim ubrzanjem dobio i kinetiku
energiju i savladao navedeni uspon. Ovaj princip se rijetko koristi.
b) Upotreba viestruke vue teretnih vozova
U optem sluaju za vuu vozova upotrebljava se samo jedna lokomotiva po vozu, to se

u praksi naziva jednostrukom vuom vozova. Meutim, u uslovima saobraaja vozova esto se
deava da na pruzi saobraaja vozova postoje vei otpori pruga koji se ne mogu savladati samo
jednom lokomotivom, pa se tada upotrebljavaju dvije, a ponekad i tri, to se naziva viestrukom
vuom vozova. Tako se u uslovima eksploatacije na eljeznici viestruka vua moe
manifestovati kao zaprezanje, potiskivanje ili zaprezanje i potiskivanje vozova.
Primjenom viestruke vue moe se poveati masa ili brzina voza, ili i masa i brzina
voza, to se svrstava u dobre strane, dok su loe strane viestruke vue: poveano tranje
lokomotiva i smanjenje propusne moi pruga zbog upotrebe vie trasa vozova koji postoje radi
praznih vonji, ako se lokomotive vraaju po posebnim trasama.
Pored prednosti zaprezanja vozova kao to su: ravnomjernija vua vozova, bolje
sporazumijevanje mainskog osoblja meu sobom kao i njih sa saobraajnim osobljem,
zaprezanje ima nedostatke u odnosu na potiskivanje, a oni su:
dvije lokomotive, koje se koriste, treba da imaju iste serije ili iste konstruktivne
osobine, to nije obavezujue, ali je zato tada vonja disharmonina,
119
pri dodavanju ili skidanju zaprenih lokomotiva, vozovi moraju da staju i time
produavaju vrijeme putovanja,
vozovi se due zadravaju radi skidanja zaprene lokomotive, pa se time, pored
ostalog, vie vremena zauzimaju kolosijeci.
Oiglednije prednosti potiskivanja vozova u odnosu na zaprezanje vide se iz slijedeeg:
optereenje vozova se poveava za veliinu optereenja potiskujue lokomotive

umanjeno za odreeni procenat. Ovo znai, da se optereenje vozova ne limitira
naprezanjem vlanih ureaja vozova,
manje bavljenje vozova, a time, pored ostalog, manje vremensko koritenje
kolosjeka.
c) Spajanje teretnih vozova
U praksi se esto javlja potreba da se spoje dva teretna ili dva putnika voza u jedan
teretni ili jedan putniki voz. Ova pojava se javlja, prije svega, pri velikom poremeaju
saobraaja vozova, kada jedni vozovi imaju velika zakanjenja, a drugi saobraaju redovno. Pri
spajanju vozova, to se moe obavljati u polaznim stanicama ili meustanicama, kao i u jednom i
u drugom smjeru vonje vozova, potrebno je voditi rauna o duinama glavnih prolaznih i njima
susjednih kolosjeka u stanicama. Navedena spajanja vozova nisu rezultat smanjenja propusne
moi pruga, nego steenih uslova pri eksploataciji saobraaja vozova.
Spajanje vozova kao saobraajno tehnika mjera za poveanje tehnike moi pruga
primjenjuje se samo u odreenim uslovima, koji se mogu svrstati u interventne, privremene i
kratkorone.
d) Bolje koritenje nosivosti kola
Bolje koritenje nosivosti kola kao organizaciono tehnika mjera poveanja tehnike
moi pruga treba da bude stalno prisutna kao mjera pri postavljanju organizacije eljeznikog
saobraaja, a jo vie u praksi pri eksploataciji eljeznikih sredstava. Zapravo, nabavka kola
vee nosivosti i navike korisnika eljeznikih usluga da se kola tovare do tada standardnih 15 do
20 tona, treba da bude usaglaena i da se korisnici usmjeravaju da utovaraju teretna kola do pune
nosivosti. Stimulativne mjere kroz tarifni sistem treba da i dalje budu osnovica za bolje
koritenje prevoznih sredstava.
120
Bolje koritenje teretnih kola kao organizacijsko tehnika mjera direktno utie na
koritenje propusne moi pruga, to je osnovni cilj koritenja ove mjere.
e) Poveanje tehnike brzine teretnih vozova
Tehnika brzina vozova zavisi direktno od maksimalne brzine dotinih vozova i profila
pruge na kojoj saobraaju ti vozovi. Dakle, to je maksimalna brzina vea i tehnika brzina ima
veu vrijednost.
Poveanje tehnike brzine moe se postii sljedeim mjerama:
poveanjem maksimalne brzine vozova

usavravanjem grafikona saobraaja vozova
uvoenjem dispeerskog regulisanja saobraaja vozova
koritenjem lokomotiva veih vunih sila
rekonstrukcijom dijela pruge.
Poveanje tehnike brzine vozova kao mjera za poveanje tehnike moi pruga treba da
bude stalni zadatak u organizaciji eljeznikog saobraaja. Time se, pored poveanja propusne
moi pruga, utie i na smanjenje:
potrebnih prevoznih sredstava za isti rad

vremena putovanja poiljki
obrt kola i vunih sredstava
potrebnog broja voznog osoblja, i dr.
f) Skraivanje staninih intervala
Duina staninih intervala, pored ostalog, direktno zavisi od naina osiguranja stanica i
oni su propisani vaeim redom vonje. Skraivanjem staninih intervala skrauju se i periodi
grafikona saobraaja vozova, a time se poveava propusna i prevozna mo pruga.
U organizaciji rada stanica potrebno je preispitivati sve elemente koji utiu na duinu
staninih intervala, kao na primjer nain postavljanja skretnica i njihovog nadzora. Tako, ako su
skretnice osigurane kljuevima, a slubu obavljaju samo skretniari na obje strane stanice, tada
se uvoenjem jednog nadzornika-skretniara skrauje stanini interval, a uvoenjem jo i drugog
nadzomika-skretniara taj interval e biti jo krai.
121
Ugradnjom novih signalno-sigurnosnih postrojenja postie se direktno smanjenje
staninih intervala, a time i poveanja tehnike moi tog dijela pruge, kao konanog cilja ove
organizaciono tehnike mjere.
g) Promjena tipa grafikona
U postavljanju organizacije saobraaja vozova u redu vonje uvjek se usvaja onaj tip
grafikona koji u odnosu na oekivani rad i predviene tehniko tehnoloke uslove treba da
najvie zadovolji postavljenim uslovima. Meutim, ako u meuvremenu doe do bitne promjene
pretpostavljenih parametara, iako je predvien odgovarajui tip grafikona, postoji opravdanost da
se u vaeem redu vonje prie promjeni tipa grafikona, naravno, ukoliko to ne remeti opte
postavke cjelokupnog reda vonje vozova.
Pri promjeni tipa grafikona obino se prelazi na grafikon saobraaja vozova u snopovima,
ime se direktno poveava propusna mo posmatrane pruge, uz loije kvalitativne pokazatelje
grafikona saobraaja vozova. Tako se kod jednokolosjenih pruga s APB-om primjenom
paketnog naina saobraaja poveava propusna mo pruga.
h) Uvoenje dispeerskog regulisanja saobraaja vozova
Regulisanje saobraaja vozova u eljeznikom saobraaju obavlja se na vie naina, to

zavisi od vie faktora: veliine obima prevoza, nivoa razvijenosti nosioca saobraajne usluge i
drugo. Nain regulisanja saobraaja vozova u mnogome utie, pored ostalog, na tok ukrtavanja i
preticanja vozova, pa samim tim i na redovitost vozova.
Regulisanje saobraaja vozova sistemom otpravnika vozova kao jednostavnijeg naina

regulisanja saobraaja, uz isto tako runo postavljanje skretnica, utie na esto stajanje vozova
ispred ulaznih signala, ime se poveava vrijeme vonje vozova izmeu dvije stanice, a na taj
nain sc poveava period grafikona, odnosno interval slijeenja uzastopnih vozova.
Za razliku od toga, centralno regulisanje saobraaja vozova putem voznog dispeera,

poveava stepen redovitosti saobraaja, a time i preciznost utvrivanja ukrtavanja i preticanja
vozova. Na taj nain se utie na smanjenje perioda grafikona i na poveanje propusne moi
pruga.
Uvoenje dispeerskog sistema regulisanja saobraaja vozova na ovaj nain shvata se

kao mjera redovnog inoviranja, odnosno podizanja nivoa tehnike opremljenosti odreene
eljeznike organizacije.
122
i) Banalizacija jednog kolosjeka dvokolosjene pruge
Pod banalizacijom jednog kolosjeka dvokolosjene pruge podrazumjeva se to kada se po

jednom kolosjeku, koji je namjenjen za odvijanje saobraaja samo u jednom smjeru, odvija
saobraaj vozova u oba smjera. Banalizacija jednog kolosjeka dvokolosjene pruge obino
nastaje pri zakrenju jednog od dva kolosjeka, da bi se drugi koristio za oba smjera. Ova mjera
se tada smatra za privremenu operativnu mjeru.
Ako se ova mjera koristi kao organizaciono tehnika za poveanje tehnike moi pruga
kao stalna mjera, tada se posmatrani kolosjek mora opremiti odreenom signalizacijom za
saobraaj vozova u oba smjera.
Banalizacija jednog kolosjeka dvokolosjene pruge moe se primjenjivati na cijeloj

dionici ili samo na jednom njenom dijelu. U praksi je to najee samo na malom dijelu, odnosnu
u ograniavajuem staninom razmaku.
U osnovi, banalizacija se primjenjuje ako postoji neparnost vozova, i to pod uslovom da

postoji razlika u vremenima vonje tovarnog i netovarnog smjera.
j) Paketni nain slijeenja vozova
Ranije je naznaeno da propusna mo pruga za teretne vozove zavisi od broja putnikih

vozova na ograniavajuem razmaku i koeficijenta skidanja, to se vidi iz poznatog obrasca:
= ( ) (vozova)
gdje je:
nt - broj trasa za teretni saobraaj,
np - broj trasa za putniki saobraaj,
E - koeficijent skidanja
n - propusna mo pruge na ograniavajuem razmaku za paralelni grafikon, u vozovima.
Vei broj putnikih vozova u odreenom grafikonu, a time i koeficijent skidanja, smanjuje
broj teretnih vozova, pogotovo ako su oni rasporeeni po cijelom grafikonu posmatrane pruge. Iz
123
tog razloga potrebno je to vie putnikih vozova grupisati u paketni sistem, ime se ostavlja vie
vremena za saobraaj teretnih vozova.
Saobraaj vozova u paketnom sistemu moe se odvijati na jednokolosjenim ili

dvokolosjenim prugama, pri organizaciji saobraaja u staninom, odjavnom ili blokovnom ili
pri uslovima APB-a. Primjena paketnog sistema u snopu od 2:2, kao mjere odreene pruge, uz
potrebu raspolaganja samo sa tri kolosjeka..
Ako propusna mo pruge za teretne vozove nije dovoljna, potrebno je razmotriti

organizaciju saobraaja vozova u paketima paralelnog grafikona. Ovaj sistem omoguava da svi
vozovi imaju jednake brzine, ime se eliminie koeficijent skidanja, i on je u stvari, jednak
jedinici i ne utie na smanjenje propusne moi pruge.
9.2. Rekonstruktivne mjere za poveanje tehnike moi pruga
Rekonstruktivne mjere za poveanje tehnike moi pruga poduzimaju se u dva sluaja, u

jednom kada su iskoritene sve organizaciono tehnike mjere i u drugom, kada su sredstva
dotrajala do te mjere da ne mogu zadovoljiti perspektivni obim rada. Tako se, po pravilu,
obavljaju rekonstruktivne mjere koje imaju zadatak da tehniki inoviraju sredstva prevoza.
Poto se uvjek radi o veim ili velikim investicijama, to je potrebno u investicionim

elaboratima ustanoviti opravdanost zahvata, a naroito njihovu veliinu i logian slijed
izvoenja.
Rekonstruktivne mjere za poveanje tehnike moi eljeznikih pruga mogu biti razliite
po obimu i vrijednosti ulaganja:
ugradnja signalno-sigurnosnih ureaja i smanjenja staninih intervala

uvoenje savremenog upravljako-informacionog sistema
otvaranje odjavnica na pruzi
poveanje broja stanica na pruzi
produenje kolosjeka u stanicama
djelimina izgradnja dvokolosjene pruge
uvoenje savremene vue vozova
elektrifikacija eljeznikih pruga
ublaavanje uzdunog profila eljeznike pruge
poveanje osovinskog optereenja pruga
poveanje propusne moi stanica.
124
a) Ugradnja signalno sigurnosnih ureaja
Osnovni zadatak eljeznikih signalno sigurnosnih ureaja je osiguranje eljeznikog

saobraaja, ubrzanje manipulacija postavljanja puta vonje i signala i time poveanja brzina
eljeznikog saobraaja i propusne moi pruga. Dalje, ovi ureaji smanjuju broj radnika, ime
utiu na ekonominost saobraaja, smanjuju napetost i zamor osoblja koje njima rukuje i drugo.
U organizaciji eljeznikog saobraaja se uglavnom koriste dvije vrste signalno

sigurnosnih ureaja, tzv. uproeni elektrodinamiki i potpuni elektrodinamiki ureaji.
Uproeni elektrodinamiki ureaji u inoviranoj verziji imaju svjetlosne ulazne i izlazne signale,
predsignale, skretnice su opremljene elektrinim postavnim spravama, iji su kljuevi u
zavisnosti sa signalima i kolosjecima raspolau sa kontrolom zauzetosti kolosjeka pomou
izoliranih odsjeka. Potpuni elektrodinamiki signalno-sigurnosni ureaji imaju svjetlosne signale
i predsignale, granine kolosjene i dopunske signale. Skretnice su osigurane elektrinim
prostornim spravama, kolosjeci su pod kontrolom, a putni prelazi osvjetljavaju se signalima.
Postavljanje spoljnih elemenata i njihova kontrola koncentrisana je na jednom mjestu u obliku
komandnog stola, koji se nalazi kod otpravnika vozova ili u komandnoj postavnici.
Ako je potrebno poveati propusnu mo pruge, npr osigurati uzastopni hod vie vozova
najednom meustaninom razmaku, ugrauju se postrojenja automatskog prunog bloka. U tu
svrhu ugrauju se svjetlosni pruni prostorni signali na razmaku od jednog do tri kilometra, a
moe i na veem rastojanju, to zavisi od prorauna izolovanih kolosjeka, odnosno pomou
brojaa osovina. Ako je APB ugraen na jednokolosjenoj pruzi, tada se kontrolie i smjer
vonje voza na pruzi.
Kada je pruga potpuno opremljena, tada se upravljanje saobraajem vozova prevodi u

telekomandu.Pod telekomandom se u eljeznikom saobraaju podrazumjeva to da se iz jednog
centralnog mjesta upravlja saobraajem na manjim ili veim dijelovima pruge, koji predstavljaju
odreene zaokruene cjeline.
Primjenom telekomandnog upravljanja eljeznikim saobraajem postie se slijedee:
uvoenjem telekomande rad otpravnika vozova po meustanicama se prenosi

na voznog dispeera, koji regulie kretanje vozova centralnim postavljanjem
puta vonje i signala na dionici preko komandnog tabloa, ime se, pored
ostalog, smanjuje vrijeme za formiranje puta vonje
pri primjeni telekomande postoji mogunost trenutne automatske promjene
poloaja signala i skretnica, ime se, u mnogome, skrauju stanini intervali,
odnosno intervali slijeenja uzastopnih vozova
uvoenjem telekomande, pored manjeg angaovanja staninog osoblja, vozovi
se krae zadravaju u stanicama prilikom ukrtavanja i preticanja to
125
omoguava ne samo smanjenje intervala, ve i potrebnih dodatnih vremena za
polazak i zaustavljanje vozova.
Pri ugradnji signalno-sigurnosnih postrojenja i smanjenja staninih intervala, kao

rekonstruktivne mjere za poveanje propusne moi odreene pruge, potrebno je posebnu panju
posvetiti oekivanom obimu rada, karakteristikama pruga i veliini investicionih ulaganja, kao i
nivou i kvalitetu novougraenih postrojenja. U uslovima raspolaganja potrebnim finansijskim
sredstvima, prilazi se ugradnji savremenih signalno-sigurnosnih ureaja, a stepen uvjek odreuje
perspektivni obim rada.
Ugradnja signalno-sigurnosnih ureaja, i na taj nain smanjenja staninih intervala kao

rekonstruktivne mjere, ima obino ustaljene redoslijede, a oni su :
osiguranje stanica savremenim ureajima

ugradnja automatskog prunog bloka
dispeerska centralizacija
ugradnja telekomande.
b) Uvoenje savremenog upravljako-informacionog sistema
Pod savremenim upravljako-informacionim sistemom podrazumijeva se sistem kojim se

upravljanje saobraaja vozova vri kompjuterskom tehnikom. Ovaj sistem omoguava planiranje
i postavljanje reda vonje u kompjuterski sistem i na taj nain kompjutersko izvravanje
postavljenog reda vonje.
Savremeni upravljako-informacioni sistem predstavlja posljednju rije tehnike u ovoj

oblasti i on se ve primjenjuje u velikom broju razvijenih eljeznikih uprava.
c) Otvaranje odjavnica na pruzi
Kada se saobraaj vozova odvija u staninom razmaku, tada je poveanje propusne moi
odreene pruge mogue ostvariti tako da se najnepovoljniji odsjek staninog razmaka, gdje je
interval slijeenja najdui, smanji izgradnjom odjavnice. Jednu ili vie odjavnica, koju
upotrebljavaju, treba opremiti signalima i sredstvima za sporazumijevanje za mogunost
zaustavljanja vozova. Odjavnice zaposjedaju odjavniari.
Utvrivanje potreba izgradnje odjavnica na odreenom dijelu pruge obavlja se na osnovu

broja vozova koje je potrebno propustiti na ograniavajuem odsjeku posmatrane pruge.
126
Izgradnjom odjavnica smanjuju se intervali slijeenja, to prua priliku da se, kako na
jednokolosjenim tako i na dvokolosijenim prugama, uvede saobraaj vozova u paketima.
d) Osposobljavanje stanica za ukrtavanje i preticanje vozova bez zaustavljanja
eljeznike stanice u saobraajnom smislu predstavljaju slubena mjesta gdje se vri

sueljavanje vozova koje se ostvaruje u formi ukrtavanja i preticanja vozova. U principu, svaka
stanica na jednokolosijenim prugama trebalo bi da ima po tri kolosjeka za ukrtavanje i
preticanje, a na dvokolosjenim prugama, etiri kolosjeka, po dva za svaki smjer. Ovaj broj
kolosjeka odgovara pri komercijalnom grafikonu saobraaja vozova. Meutim, za paralelni parni
grafikon na meustanicama mogu zadovoljiti npr. svega dva kolosjeka, koji se slue za
ukrtavanje i preticanje.
Na propusnu mo odreene pruge, pored broja kolosjeka, utiu i duina i meusobni

raspored kolosjeka. Ukoliko su kolosjeci dui, u vozu moe biti vie kola, ime se poveava
propusna mo pruge, iskazana u kolima, neto tonama ili bruto tonama.
Kolosjeci svojom duinom i brojem omoguavaju:
ukrtavanje i preticanje sa stajanjem jednog voza

ukrtavanje vozova bez zaustavljanja i
preticanje vozova bez zaustavljanja.
Pri ukrtavanju i preticanju sa stajanjem bar jednog voza, operacije ukrtavanja i

preticanja se ostvaruju tako da prvi voz stane unutar meika kako bi ostao slobodan profil za
prolaz drugog voza, koji ostvaruje ukrtavanje ili preticanje.
Na osnovu ovog rekonstrukcija kolosjenih postrojenja, kao mjera za poveanje propusne

moi odreene pruge, prua istovremeno:
ukrtavanje vozova bez zaustavljanja

preticanje vozova bez zaustavljanja i
istovremeno ukrtavanje vozova bez zaustavljanja i preticanja sa
zaustavljanjem prvog voza.
Kada se ukrtavanje i preticanje izvode bez zaustavljanja, tada nema staninih intervala,
poveava se propusna mo pruga i uslijed poveanja staninih kolosjeka skrauje se otvorena
pruga, pa se po toj osnovi skrauje period grafikona.
127
e) Produenje kolosjeka u stanicama
Produenje kolosjeka u stanicama vrlo esto dolazi kao alternativa otvaranja novih
stanica ili ukrsnica. Zapravo, elei skratiti ograniavajui stanini razmak i na taj nain poveati
propusnu mo odreene pruge, esto je jednostavnije i ekonominije produiti kolosjeke jedne
stanice nego graditi novu stanicu ili ukrsnicu.
Produenjem staninih kolosjeka i svoenjem prostornih odsjeka na identine, propusna

mo odreene pruge poveava se srazmjerno , tj.
gdje je:
Tsr - prosjean period grafikona za sve prostorne odsjeke poslije postizanja njihove
pribline identinosti, u minutama
Produenje staninih kolosjeka, kao rekonstrukcijske mjere poveanja propusne moi

pruga, prikazano je na slici.
Slika 8. Produenje staninih kolosjeka
Gdje je :
L2 duina prostornog odsjeka pri produenju kolosjeka i
L1 duina prostornog odsjeka poslije produenja kolosjeka.
128
Stanine kolosjeke je mogue produiti i na drugim stranama stanica, to zavisi od
perspektivnog obima rada, raspoloivih investicija i dr.
f) Djelomina izgradnja dvokolosjenih pruga
Djelomina izgradnja dvokolosjenih pruga kao rekonstruktivne mjere poveanja

propusne moi pruga predstavlja jednu od moguih mjera ove vrste. Primjenom ove mjere se,
osim poveanja propusne moi pruga, smanjuju vremena staninih intervala i, to je vrlo bitno,
znatno se poveava komercijalna brzina vozova na prugama.
Poto izgradnja drugog kolosjeka zahtjeva velika finansijska sredstva, ona se mora
bazirati na detaljnim tehniko-ekonomskim elaboratima.
U praksi rezultati elaborata vrlo esto pokau da je prije izgradnje drugog kolosjeka
neophodno poduzeti druge mjere, kako bi se ispunili zahtjevi propusne moi odreene pruge.
Izgradnja drugog kolosjeka na kraem dijelu neke pruge obino se pokae opravdanom u
ukoliko se podie neki vei industrijski objekat koji za svoju proizvodnju zahtijeva velike
koliine sirovina, a koje se, inae, prevoze eljeznicom.
Posebno je to opravdano ako se na tom putu nalazi eljeznika raskrsnica koja

omoguava dalji prevoz na vie eljeznikih pruga.
g) Ublaavanje uzdunog profila pruga
Ublaavanje uzdunog profila eljeznikih pruga, kao rekonstruktivna mjera poveanja

propusne moi pruga, poduzima se u uslovima kada su sve druge mjere iscrpljene. Ovo se
primjenjuje iz razloga jer se tada izvode vrlo veliki graevinski radovi, koji iziskuju velika
finansijska ulaganja. Kod poduzimanja ove mjere obino se uporedo eliminiu i uska grla na
veem dijelu posmatrane pruge.
Ublaavanje uzdunog profila obavlja se na onim dijelovima eljeznike pruge gdje se

javljaju vei mjerodavni otpori na kraim rastojanjima pruga. Tada se niveleta pruge sputa na
nivo koji omoguava skraenje vremena vonje, poveavanje mase i brzine vozova, skraenje
perioda grafikona i intervala slijeenja vozova. Na ovaj nain se poveava propusna mo pruge.
Ublaavanje uzdunog profila odreene pruge omoguava loginiju i efikasniju

organizaciju rada na cijeloj pruzi ublaavanja profila. Osim toga, ekonomski efekti smanjenja
uzdunog profila ogledaju se u smanjenju potrebnog broja vunih i voznih sredstava,
129
lokomotivskog i vozopratnog osoblja, potronje goriva i energije i drugo. Na kraju, proizilazi da
ova mjera direktno utie na smanjenje trokova prevoza, to treba da predstavlja osnovni zadatak
svakog radnog okruenja na eljeznici.
h) Poveanje osovinskog optereenja pruge
Uvijek kada se primjenjuju odreene rekonstruktivne mjere, kao to su ublaavanje

uzdunog profila i izvoenje remonta gornjeg stroja pruga, obino se poveava i osovinsko
optereenje posmatrane pruge. Tada se uvijek tei ka osposobljavanju pruga za najvee
osovinske pritiske ili za one koji su kao mjera ostalim prugama koje dotiu prugu na kojoj se
vre radovi.
Poveanjem osovinskog optereenja odreene pruge stvaraju se uslovi da se mogu

postojea kola bolje tovariti ili da se mogu nabaviti nova kola vee nosivosti, ime se, u
konanom, poveava tehnika mo posmatranih pruga.
i) Poveanje propusne moi stanica
Propusna mo svake pruge u direktnoj je zavisnosti od propusne moi stanica, a u

odreenim situacijama, propusna mo pruga identifikuje se s propusnom moi stanica i pruge.
To govori da propusna mo odreene pruge moe biti ograniena propusnom moi stanica ili
bilo kojeg drugog slubenog mjesta, ili postrojenja na pruzi.
Kapaciteti koji u osnovi mogu usklaivati tehniku mo pruga, pored ostalog, su:
ranirne i rasporedne stanice

depoi vue vozova
podstanice, odnosno postrojenja za snabdjevanje vunih vozila i odreenih
voznih sredstava u putnikom saobraaju
kolske radionice i drugo.
Usklaivanje tehnike moi stanica i ostalih postrojenja na pruzi s propusnom moi

odreene pruge, potrebno je vriti kroz tehnoloke procese rada u stanicama i kao takve
ugraivati u redove vonje posmatranih pruga.
U toku izvravanja reda vonje potrebno je stalno pratiti meuzavisnost kapaciteta, od

stanice do vrha operativnog nivoa eljeznike uprave i na vrijeme otklanjati uska grla.
130
10. ZAKLJUCI
Danas u svijetu savremene tehnologije, globalizacije i uopte ubrzanog ritma ovjeka kao
jedinke tako i drave moemo rei da niti jedna drava ne moe ostvarivati svoje napredovanje u
industrijskom i ekonomskom pogledu bez razvoja savremenih saobraajnih tokova i upotrebe
savremenih tehnologija u osavremenjivanju istih kako bi bili u mogunosti da prate ostale
segmente razvoja privrede. Napredak industrije i poveana potranja stanovnitva za raznim
proizvodima iz udaljenih dijelova svijeta tjera svaku dravu pojedinano da posveti dunu panju
razvoju i investiranju veih sredstava u obnovu postojeih i izgradnju novih saobraajnica za
svaki vid saobraaja.
eljeznica kao jedan od osnovnih vidova transporta roba kopnenim putem zauzima
znaajno mjesto u poretku sa ostalim vidovima saobraaja to se moe ogledati kroz
ekonominost i sigurnost ovog vida saobraaja u odnosu na druge.
Da bi eljeznica mogla odgovoriti tim potrebama i opravdati povjerenje koje ima od vie
industrijskih grana ali i graana neophodno je posvetiti veliku panju prema odravanju
eljeznica odnosno ina kao i remont istih nakon odreenog vremena kako bi se poboljale
karakteristike kao to su : brzina, ekonominost, sigurnost, udobnost, kao i u pogledu ekolokih
zahtjeva koje je nametnulo savremeno drutvo.
Da bi se postiglo navedeno potrebno je vriti redovno odravanje postojeih kapaciteta,

njihova modernizacija odnosno primjena savremenih tehnologija koje omoguavaju, prije svega,
razvoj veih brzina to omoguava prijevoz veih obima tereta odnosno poveanje propusne
moi pruga.
Da bi vozovi saobraali veim brzinama, posebno ako govorimo o naim eljeznicama

koje su u dosta loem stanju, remont pruga se namee kao jedino logino rjeenje na veem broju
dionica. Kao to nam je poznato veina pruga je modernizovana ili je uraen remont jo u
vrijeme SFRJ, zatim veliki dio stabilnih i mobilnih kapaciteta je uniten agresijom na BiH gdje
se nastojalo presjei sve vidove komunikacije i saobraajnih tokova kroz zemlju.
Poslije agresije nedostatak sredstava je bio jedan od glavnih razloga zato su eljeznice u
stanju u kojem se danas nalaze. Da bi se to promjenilo potrebno je da drava iskae vee
interesovanje za ulaganje ne samo u obnovu istih ve i njihovo modernizovanje kako bi se
osposobili za prijem savremenih vozova koji su u mogunosti da razviju brzine i do 250km/h.
131
LITERATURA
Knjige:
1. Mirko iak, Organizacija eljeznikog saobraaja, Saobraajni fakultet, Univerzitet u

Beogradu, Beograd 1990.
2. Mirko iak, Slavko Veskovi, Organizacija eljeznikog saobraaja zbirka reenih
zadataka, Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu, Beograd 1999.
3. Sadik Beirevi, Kapaciteti eljeznikog saobraaja, FSK Sarajevo.
4. Sadik Beirevi, Organizacija eljeznikog saobraaja, FSK Sarajevo 1997.
5. Sadik Beirevi, Upravljanje eljeznikim saobraajem, FSK Sarajevo 2011.
6. Sadik Kapidi, Organizacija eljeznikog saobraaja za IV razred, Federalno
ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, Sarajevo 2000.
Dokumenti, propisi, uputstva i nauni radovi:
1. FBH Izjava o mrei za 2010. godinu
132
IZJAVA O PLAGIJARIZMU
Kao student magistarskog studija na Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u

Sarajevu potpisujem izjavu da sam upoznat sa Zakonom o visokom obrazovanju Kantona
Sarajevo i Etikom kodeksu Univerziteta u Sarajevu.
Ovom izjavom potvrujem da sam magistarski rad napisao samostalno koristei se iskljuivo
navedenom literaturom, te da ovaj rad nije koriten pri bilo kakvom drugom ocjenjivanju.
Suglasan sam da jedan primjerak mog rada bude javno dostupan preko biblioteke Fakulteta za
saobraaj i komunikacije.
Mjesto/datum: Sarajevo, 30.09.2013.
Potpis: Amela Kovaevi, bch-ing saob. i kom.
___________________________
133

Propusna Moć Pruge I Njene Perspektive Na Pruzi Maglaj - Sa

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Propusna Moć Pruge I Njene Perspektive Na Pruzi Maglaj - Sa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SAETAK

Pod propusnom moi pruga podrazumijeva se sposobnost jedne pruge da u jedinici

Propusna mo jedne pruge zavisi od svakog pojedinog njenog razmaka, te se i rauna za

U radu je predstavljena propusna mo pruge Maglaj Sarajevo, te perspektive razvoja

Napredak u razvoju tehnike i tehnologije u dananje vrijeme je dostigao vrhunac

Iako je eljeznica izgubila monopolski poloaj i dominaciju koju je nekada imala, ni

Pruga Maglaj-Sarajevo je dio Transevropske eljeznike mree, kao element

U ovom radu, testirane su odreene opcije poboljanja pruge Maglaj-Sarajevo, koje su

Razlog za opravdanost ulaganja u eljezniki saobraaj i njegovo osavremenjivanje pored

Osnovni cilj ovog rada je izraunati propusnu mo pruge Maglaj-Sarajevo, prikazati

Istraivanje materije polazi od samog razvoja eljeznike infratrukture u Bosni i

Polazei od metodologije izrade magistarskog rada dat emo najjednostavniju definiciju

Da bi se postigli to bolji rezultati prilikom izrade ovog magistarskog rada koriteno je

Metoda dedukcije ili deduktivna metoda, koja je sistematska i dosljedna primjena

Metoda klasifikacije ili klasifikaciona metoda podrazumijeva sistemsku i potpunu podjelu

3.1. Historijski razvoj eljeznike infrastrukture u Bosni i Hercegovini

Gradnja prvih eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini vezana je za period Osmanske

Godine 1869. poinje gradnja prve bosanskohercegovake pruge na dionici Dobrljin -

Ekspanzija u gradnji pruga u Bosni i Hercegovini desila se okupacijom od strane Austro-

U Tabeli 1. su prikazane pruge koje su izgraene, zajedno s njihovom godinom izgradnje,

Po zavretku Austro-Ugarske vladavine zavrava i intenzivna gradnja eljeznikih pruga

Period poslije Drugog svjetskog rata karakterizira izgradnja Omladinskih pruga

Tabela 2. Izgraene pruge u Bosni i Hercegovini od 1918. do 1942. godine2

Kao to su prethodne pruge, uglavnom uzanog kolosjeka, graene etapno, tako su

Tabela 4. Ukinute pruge uzanog kolosjeka od 1942. do 1992. godine

Do 01.08.1978. godine ukinute su i ostale pruge uzanog kolosjeka u Bosni i Hercegovini.

Realizacijom programa modernizacije pruga, u periodu od 15 godina,

Bosanskohercegovake eljeznice uvrstile su se u red najmodernijih i najsavremenijih

Period nakon zavretka agresije (nakon 1995. godine) je karakteristian po tome to se

3.2. Organizacija eljeznikog sektora u Bosni i Hercegovini

Sve do 1992. godine eljeznice u Bosni i Hercegovini su bile u sastavu Jugoslovenskih

Danas u Bosni i Hercegovini postoje dva eljeznika operatera i to eljeznice Federacije

Na nivou drave Bosne i Hercegovine Daytonskim sporazumom je formirana Javna

Takoer je i eljeznika infrastruktura podijeljena izmeu ova dva operatera i to u

3.3. Sadanje stanje eljeznike infrastrukture u Bosni i Hercegovini

Kako je ve ranije navedeno eljeznice u Bosni i Hercegovini raspolau s duinom pruga

948 + 732 km jednokolosjenih pruga

549 + 042 km jednokolosjenih pruga

399 + 690 km jednokolosjenih pruga

U Bosni i Hercegovini je elektrificirano ukupno 778,996 km pruga, od ega je 440 + 927

Na mrei eljeznikih pruga koje su u funkciji postoje dvije kategorije pruga i to

U skladu sa objavom UIC 700 zavisno od sposobnosti pruge da primi optereenje od

Osovinsko optereenje eljeznikog vozila je optereenje praznog ili natovarenog

Optereenje eljeznikog vozila po dunom metru je optereenje praznog ili natovarenog

Na Slici 1. prikazana je mrea eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini s njihovom

Slika 1. Prikaz mree eljeznikih pruga s njihovom kategorijom i dozvoljenim optereenjem4

Tabela 5. Brojevi, nazivi, kategorije i osovinska optereenja pruga na FBH

Saobraaj vozova na mrei eljeznikih pruga u Bosni i Hercegovini vri se putem

Signalima se signalizira i daju signalni znakovi kojima se eljezniko osoblje meusobno

Saobraaj suprotnih i uzastopnih vozova reguliraju otpravnici vozova iz zaposjednutih

Stanje prostornih meustaninih odsjeka na prugama otpravnici utvruju na dokazan

Vizuelnu kontrolu prostornih odsjeka otpravnici ostvaruju samo na graninoj pruzi

Slijeenje vozova na prostornom razmaku regulira se na dva naina:5

Stanini prostorni odsjek - kada susjedne stanice reguliraju slijeenje vozova u

Odjavni odsjek - kada se na meustaninom odsjeku nalaze i odjavnice koje

Za upravljanje saobraajem i reguliranje kretanja vozova primjenjuju se odredbe

Sporazumjevanje izmeu otpravnika vozova i osoblja vunog vozila (mainovoe)

Komunikaciona mrea na eljeznicama u BiH bazira se na:

Podsistemi za operativno eljezniko osoblje (prune i lokalne veze)

Podsistemi za operativno eljezniko osoblje su prikazani u Tabeli 6. eljeznika

Slika 2. Intranet veza eljeznikih infrastrukturnih podruja na FBH6

Na slijedeoj slici (Slika 3.) je Paneuropski korodor Vc oznaen ljubitastom bojom a

Slika 3. Meunarodni eljezniki Koridori, odnosno najvaniji pruni pravci u BiH