Sveuilite u Zagrebu Fakultet elektrotehnike i raunarstva Zavod za elektronike sustave i obradbu informacija

Seminar:

Elektroniki sustavi u automobilima

iz kolegija: Sustavi za praenje i voenje procesa

Student: Igor Stojkovi Matini broj: 0036402456

Zagreb, 30.05.2006

Uvod ................................................................................................................................... 3 Mree u automobilima ..................................................................................................... 3 Controller area network (CAN) ...................................................................................... 4 Ostali naini umreavanja ............................................................................................... 4 X-by-wire........................................................................................................................... 5 Anti Lock Braking Systems (ABS) ................................................................................. 6 Electronic Stability Control (ESC) ................................................................................. 7 Traction Control System (TCS) ...................................................................................... 9 Adaptive cruise control (ACC)...................................................................................... 10 Blind-Spot Information System (BLIS)........................................................................ 12 Lane-Departure Warning System (LDWS) ................................................................. 13 Literatura ........................................................................................................................ 14

Uvod Zadnja etiri desetljea je obiljeio nagli porast broja i sloenosti elektronikih sustava u automobilima. Udio elektronike u dananjim automobilima ini ak 23% ukupne proizvodne cijene. Analitiari procjenjuju da vie od 80% inovacija u automobilskoj industriji je temeljeno na elektronikim sustavima. Sa porastom broja elektronikih sustava u automobilima rastu i zahtjevi na strukturnu izgradnju jer u prosjenom automobilu se nalazi vie od etiri kilometara raznih vodova dok je taj broj 1955. godine iznosio samo 45 metara. 1969. godine Apollo 11 je radio sa malo vie od 150 Kbytes memorije dok samo 30 godina kasnije je potrebno vie od 500 Kbytes da CD player u autu ne bi preskakao na neravninama. Mree u automobilima Kao to LAN-om moemo povezivati raunala tako kontrolne mree povezuju elektroniku opremu u vozilu. Tim mreama se izmjenjuju podaci izmeu raznih elektronikih sustava i aplikacija koje se u njima vrte. U prolosti su se komponente meusobno spajale icama to je postalo problem kako je broj komponenata rastao. Glavni problem je u poveanju mase vozila, smanjenju pouzdanosti i zauzimanju sve vie prostora. Tako je oienje postalo najsloenija i najskuplja komponenta u vozila. Dananje kontrolne i komunikacijske mree se temelje na serijskim protokolima ime se uklonio problem sloenog oienja. Tako je 1998. godine Motorola razvila kompletnu automobilsku kontrolnu i informacijsku mreu temeljenu na LAN tehnologiji ijom je ugradnjom u tada novu klasu BMW-a smanjila teinu ukupnog oienja za 15 kilograma i poveala uinkovitost.

Slika 1. Primjer moderne arhitekture automobilske mree

Controller area network (CAN) Sredinom osamdesetih godina Bosch je razvio komunikacijsku i informacijsku mreu za ugradnju u vozila po imenu CAN. CAN je danas najrasprostranjenija mrea sa vie od 100 milijuna komada ugraeno samo u vozila u Americi 200. godine. Automobil moe imati dvije ili vie CAN mrea koje rade na razliitim brzinama i tu moemo razlikovati podjelu na: o low-speed CAN koji radi na manje od 125 Kbps i slui za rad elektronike zaslune za komfor kao to je elektrino namjetanje sjedala i upravljanje prozorima. Low-speed CAN veinu vremena radi u mirovanju i aktivira se na zahtjev korisnik. Kada je automobil iskljuen low-speed CAN prijee u stanje mirovanja i time se ne prazni akumulator vozila. o Higher-speed CAN koji slui za rad kritinijih sustava kao to su upravljanje radom motora, ABS-a tempomatom i slinih sustava kod kojih je vana brzina odziva. Iako je mogue ostvariti prijenos informacija sa brzinama i do 1Mbps zbog visoke cijene se koriste mree sa dvostruko manjim brzinama. Ostali naini umreavanja Osim standardnih naina povezivanja sustava ianim kabelima postoje i razne metode povezivanja pojedinih sustava beinim vezama. Najpoznatija su bluetooth, D2B (Domestic Data Bus), TTP (time-triggered protocol), MML (mobile media link), FlexRay, TDMA (time division multiple access). Sve su to samo protokoli od kojih svaki ima neke prednosti i mane pa se ne koriste masovno u automobilima kako zbog kompleksnosti tako i zbog cijene. TTP se koristi za prijenos podataka u stvarnom vremenu kod sustava koji zahtijevaju veliku protonost. Potencijalne upotrebe bluetootha su vezane uz rad DVD i CD playera, dijagnostike opreme i runih raunala. Mercedes S klase koristi D2B mreu za upravljanje auto radiom, mobilnim telefonom i aplikacijama koje se zasnivaju na prepoznavanju govora. FlexRay protokol se koristi za veze gdje je potreban bri prijenos podataka kod naprednih sustava kao to je X-by-wire sistem.

Slika 2. Napredovanje u dinamikom upravljanju vozilom

X-by-wire To je sistem koji u potpunosti zamjenjuje postojee mehanike i hidraulike veze elektronikim. Time se smanjuje ukupna teina vozila i konana cijena, a raste pouzdanost jer X-by-wire se ne temelji na nikakvim mehanikim sustavima. Sloene opcije kao to su kontrola naprezanja asije ostvarena pomou pametnih senzora se ugrauju u sloena vozila dok e se u budunosti ugraivati u sva vozila. Procjena je da e do 2010 godine jedan od tri automobila imati elektroniko upravljanje skretanja prednjih kotaa. Vezanjem volana i prednjih kotaa samo sa X-by-wire sistemom ima i manu jer voza nema osjeaja o povratnoj reakciji sa ceste ali i to se rjeava ugradnjom elektro motora u volan kojima bi se prenosile informacije sa podloge do vozaa. Svi vei proizvoai automobila razvijaju vlastite izvedbe ovog sustava. Bosch, Continental AG, Visteon, Valeon i ostali veliki proizvoai automobilskih elektronikih komponenata rade na x-by-wire sustavima koji se temelje na TTP i TTCAN protokolima. Koji e prevladati je pitanje cijene i koliko je koji protokol fleksibilan za koritenje u raznim sustavima.

Slika 3. Poveanje sigurnosti i razine pomoi razvojem pasivnih i aktivnih sigurnosnih sustava

Rad dananjih automobila je praktiki nezamisliv bez sustava za koje ne znamo kako se zovu, ali vjeto baratamo njihovim skraenicama. Oni su samo nagovjetaj toga to budunost donosi u automobilskoj industriji. Najraireniji sustavi su navedeni u nastavku sa opisima rada.

Anti Lock Braking Systems (ABS)

ABS (engl. anti-lock brake system) je elektronsko-hidrauliki mehanizam koji spreava blokiranje kotaa prilikom koenja te tako skrauje zaustavni put i omoguuje potpunu upravljivost automobila prilikom koenja. Mnogi misle da je to pronalazak novijeg datuma. Sve je ipak poelo davno. Godine 1928. Nijemac Karl Wessels konstruirao je prvi regulator koione sile u svrhu spreavanja blokiranja kod koenja, kojeg 1936. razrauje Robert Bosch. Prvi uinkoviti ureaj za spreavanje blokiranja konstruirao je njemaki inenjer Fritz Ostwald. Poetkom 1940. prijavio je patent 'pneumatsko-elektrinog regulatora koenja', kod kojeg se koioni pritisak regulira pomou elektromagnetskog ventila. Prvo operativno koritenje zbilo se 1950. u borbenom zrakoplovu. Do serijske je ugradnje u automobil prolo jo 28 godina - prvi ABS ureaj tvrtke Bosch serijski se poeo ugraivati poetkom 1978. u Mercedes 450 SE, a nekoliko mjeseci kasnije i u BMW 745i. ABS je sigurno najkorisniji i najvaniji dio (dodatne) opreme automobila. Njegovom ugradnjom znatno se poboljavaju vozna svojstva, konike mogunosti i sigurnost vonje. Blokiranje kotaa pri koenju znatno se smanjuje koeficijent trenja, posebice u poprenom smjeru. Zbog toga se produuje zaustavni put, a automobil postaje potpuno neupravljiv. ABS je elektronsko-hidrauliki sklop sa sredinjom upravljakom jedinicom. Na temelju informacija od osjetnika za praenje okretanje kotaa, ABS dozira moment koenja na svakom kotau posebice i spreava blokiranje. U trenutku kad se odreeni kota zaustavi, aktivira se osjetnik koji preko sklopa elektromagnetskih ventila snizuje tlak ulja u koionom cilindru, sve dok se koioni moment toliko ne smanji da se kotai ponu ponovo okretati. U tom trenutku osjetnik aktivira elektromagnetske ventile u suprotnom smjeru, tlak ulja i intenzitet koenja se poveava te se na granici blokiranja kotaa ciklus ponovo vraa na poetak. Slikovito reeno, ureaj obavlja koenje 'na rate', s uestalosti od nekoliko desetaka ciklusa u sekundi. To je cijela 'tajna' ABS-a. Prvi ABS ureaji bili su dvokanalni - bili su opremljeni sa samo dva osjetnika koja su se postavljala na dva dijagonalna kotaa. Sredinom osamdesetih poeli su se koristiti trokanalni, s jednim osjetnikom na pogonskom diferencijalu i dva osjetnika na preostalim kotaima. Od prije nekoliko godina svi se automobili etverokanalnim ABSopremaju ureajem, s osjetnicima na svakom kotau.

Slika 4. Raspored komponenti ABS sustava

Electronic Stability Control (ESC)

ESC je elektronski sustav za poboljanje dinamike stabilnosti i upravljivosti, koji koenjem pojedinim kotaima spreava zanoenje i ispravlja putanju ve zanesenog automobila. Poetkom 1995. (tadanji) Daimler-Benz izazvao je pravu senzaciju sustavom ESC. Po prvi je put u automobil ugraen sustav koji u kritinoj situaciji uspostavlja 'prinudnu upravu' nad vozaem. Electronic Stability Control (engl. program elektronske kontrole) uveo je revoluciju u postupak upravljanja. Mehanika upravljaa i ovjesa te brojna elektronska logistika za spreavanje blokiranja koenih i oteavanje proklizavanja pogonskih kotaa osiguravaju optimalne uvjete za upravljanje, ali ne mogu djelovati samostalno. ESC je prva aktivna potpora upravljanju automobila, koja vozau omoguuje da u sluaju gubitka kontrole lake doe na eljenu putanju. Danas svi automobili, od kompaktne klase na vie, barem u dopunskoj opremi imaju ESC. 'Ideja' koju koristi ESC je genijalna, ali ne i nova. Putanja se ispravlja koenjem pojedinih kotaa, a na tom principu ve gotovo cijelo stoljee funkcionira upravljaki sustav gusjeniara - kad se eli skrenuti desno zakoi se (blokira) desna gusjenica, i obrnuto. Kod automobila imamo etiri kotaa, to omoguuje dobru kontrolu nad upravljanjem.

Slika 5. Simboliki prikaz korisnosti ESC-a

Dvije su osnovne mogunosti: PREUPRAVLJIVOST (engl. oversteer), kad automobil proklizava stranjim dijelom i okree se prema unutranjem rubu zavoja. Ova se iznimno opasna situacija ispravlja povremenim koenjem prednjeg vanjskog kotaa. PODUPRAVLJIVOST (engl. understeer), kad automobil proklizava prednjim dijelom i okree se prema vanjskom rubu zavoja. Nastaje opasnost tangencijalnog izlijetanja iz zavoja, to se ispravlja povremenim koenjem stranjeg unutranjeg kotaa. Ispravljanje preupravljivosti funkcionira besprijekorno, jer se s poveanjem poremeaja pojaava i mogunost korektivnog djelovanja (poveava se optereenje na prednjem vanjskom kotau, pa on moe efikasnije koiti). Nasuprot toga, mogunost ispravljanja podupravljivosti je ograniena. S poveanjem poremeaja smanjuje se mogunost ispravaka, jer se stranji unutranji kota rastereuje (u ekstremnim sluajevima i podie). Po miljenju veine strunjaka to nije problem iz dva razloga: podupravljivost se rjeava relativno lako dodavanjem volana, oduzimanjem gasa, odnosno, kratkotrajnim koenjem energinije ispravljanje podupravljivosti je opasno jer moe izazvati preupravljivost. ESC sustavom upravlja 'pametna' elektronika, na temelju informacija koje mjere odgovarajui senzori: zakrenutost upravljaa, brzina vrtnje svakog kotaa, uzduna i bona brzina automobila, uzduno i bono ubrzanje automobila, a najvanija je brzina vrtnje automobila oko vertikalne osi (yaw rate). Na temelju tih informacija precizno se proraunava poloaj vozila u odnosu na eljenu putanju te se aktivira povremeno koenje pojedinih kotaa.

Slika 6. Ponaanje vozila u zavoju

Traction Control System (TCS)

TCS - Traction Control system je elektronski sustav za spreavanje pogonskog proklizavanja koji u odreenim uvjetima osigurava najveu vunu silu i spreava nekontrolirano zanoenja automobila. Kad senzori registriraju proklizavanje jednog od pogonskih kotaa, 'pametna' elektronika dozirano smanjuje snagu motora i konicama blokira diferencijal. Iako su automobili sve upravljiviji i sigurniji, voza je i dalje krivac za veinu tekih nesrea. Uzrok je najee u pogrenoj procjeni situacije i neprilagoenoj brzini, kombiniranoj s primjerenom reakcijom (efekt panike). Tada u pravilu dolazi do prelaska granice prionjivosti kotaa, odnosno do bonog proklizavanja, zbog deformacijskih pojava na gumi. Automobil prestaje slijediti eljenu putanju, postaje dinamiki nestabilan, odnosno dolazi do opasnog bonog zanoenja. Nastaje situacija u kojoj se mnogi vozai teko snalaze jer se automobil poinje ponaati neuobiajeno. Zbog toga se skuplji automobili ve godinama opremaju elektronskom logistikom za potporu prianjanja koja spreava neeljene situacije. Traction Control System (TCS) je poetkom devedesetih najavio revoluciju u stabilnosti i aktivnoj sigurnosti jer je omoguio sveobuhvatnu kontrolu prianjanja i proklizavanja pogonskih kotaa. Spreavanjem pogonskog proklizavanja znatno su poboljana vozna svojstava i dinamika stabilnost automobila te je 'traction control' postao dijelom obvezne opreme sportskih i skupljih automobila. Kad doe do proklizavanja kotaa, znatno se smanjuje vuna sila, uz potpuni gubitak bonog voenja (mogunosti preuzimanja bone sile). Automobili s prednjim pogonom tada tangencijalno izlijeu iz zavoja, a kod stranjeg pogona dolazi do nekontroliranog zanoenja repa i okretanja na cesti. Osnovni mu je dio elektronski sustav za spreavanje blokiranja (ABS), posebice njegov senzorski sustav. Svaki je automobilski kota opremljen senzorom vrtnje, a signali se obrauju u sredinjem raunaru. Brzina vrtnje prednjeg desnog kotaa referentna je za stranji desni kota, a isto je i na lijevoj strani. Kada se jedan pogonski kota pone okretati bre od slobodnog, elektronski se regulacijski sustav aktivira na dva naina: dozirano smanjuje snagu motora (pogonski moment) i aktivira konice s ABS-om. Tako svaki pogonski kota dobiva pogonski moment najmanje jednak konom na suprotnom kotau. Doziranim se koenjem postie efekt zatvaraa diferencijala te se spreava gubitak vune sile kad jedan pogonski kota izgubi kontakt s podlogom. Kao i veina sigurnosnih sustava, TCS ima i mana. Budui da uinkovito spreava proklizavanje, prestaje i mogunost kontroliranog zanoenja stranjeg kraja pogonskim momentom motora (power slide). To veini vozaa s 'kerozinom u ilama' nije po volji. Mana je i na tzv. kohezijskim podlogama (snijeg, suho blato), kada traction control vie smeta nego koristi. Zbog toga se kod skupljih i specijalnih vozila moe iskljuiti u vonji.

Adaptive cruise control (ACC)

ACC (engl. adaptive cruise control) je automatski ureaj za podeavanje udaljenosti od vozila ispred, koji kontinuirano mjeri udaljenost meu vozilima te po potrebi ubrzava ili zaustavlja automobil.

Slika 7. Odnosi koje regulira ACC sustav Sustav ACC se nadograuje na sustav 'tempomat' koji elektronskim nadzorom odrava brzinu automobila. Podeena se brzina usporeuje s izmjerenom te se po potrebi smanjuje, odnosno poveava otvor zaklopke u usisnoj cijevi. Odravanje brzine je uz kosinu ogranieno raspoloivim momentom motora, a niz kosinu koionom sposobnou motora. 'Mozak' sustava je upravljaka elektronika s radarskim osjetnikom udaljenosti. Smjeten je u prednjem dijelu vozila (masci ili reflektorima). Radi na osnovi Dopplerovog efekta (zbog tog se efekta na utrkama mijenja visina zvuka nadolazeeg i odlazeeg bolida) mjerei relativnu brzinu u odnosu na automobil ispred. ACC se moe nalaziti u tri stanja rada: o off stanje onemoguen je izravan pristup u stanje pripravnosti o standby stanje sustav je spreman da ga korisnik aktivira o active stanje sustav upravlja brzinom automobila stanje kontrole brzine ispred vozila se ne nalazi drugo vozilo i sustav ne mijenja brzinu ve ju dri konstantnom stanje kontrole razmaka sustav snima vozilo ispred sebe i prema njemu prilagouje brzinu

Slika 8. Stanja rada ACC sustava

10

Suelje prema vozau je slino kao kod tempomata. Voza upravlja sustavom preko skupa prekidaa smjetenih na volan. Funkcije prekidaa su iste, ali postoje i dva dodatna koji slue za namjetanje razmaka od vozila koje se nalazi ispred vozaevog. Takoer postoji i displey na kome se ispisuju poruke koje opisuju trenutno stanje sustava i potencijalne opasnosti. Voza pokree ACC sustav tako da prvo pritisne tipku ON koja stavlja sustav u 'standby stanje', a zatim 'ACC active' tipku koja u potpunosti ukljuuje ACC sustav koji namjeta brzinu obzirom na vozilo koje se nalazi ispred.

Slika 9. Blok shema ACC sustava

11

Blind-Spot Information System (BLIS)

BLIS koristi dvije digitalne kamere i napredni kompjuterski softver za detektiranje vozila u vozaevom 'mrtvom kutu'. Nalazi se u prodaji od 2005. godine na Volvu XC70 i XC90. On kontrolira zone oko automobila koje voza ne vidi. Kada neko vozilo ue u jednu od tih zona koja je 9.5 metara duga i tri metra iroka BLIS aktivira uto upozoravajue svijetlo koje se nalazi na samom retrovizoru.

Slika 10. Podruje pokrivenosti BLIS-a

Dvije digitalne kamere, po svaka na jednom retrovizoru snimaju do 25 slika u sekundi, a softver usporeujui susjedne slike donosi zakljuak da li se nalazi kakvo vozilo u zoni koju voza ne vidi. Sustav radi danju i nou, a u uvjetima vrlo slabe vidljivosti ne radi. Ako je to sluaj, sustav obavjetava vozaa. Na rad BLIS-a ne utjeu parkirana vozila, stupovi uz cestu ili neke druge prepreke. Aktivan je na brzinama veim od 10 km/h i reagira na vozila koja se voze do 20 km/h sporije ili 70 km/h bre od vlastitog.

Slika 11. Smjetaj digitalne kamere

Slika 12. Smjetaj signalnog svijetla

12

Lane-Departure Warning System (LDWS)

LDWS je jo jedan inteligentan sustav koji pomae u vonji. Glavna zadaa mu je detektiranje nepoeljnih prelazaka preko crta koje oznaavaju pojedine trake i to kod brzina veih od 80 km/h. Sustav se ukljuuje kada vozilo prijee crtu. Rad sustava je slijedei. Ako voza prijee preko crte na cesti, a da nije ukljuio pokaziva smjera sustav automatski obavjetava vozaa vibriranjem sjedala. Postoje dva vibrirajua motora ugraena u vozaevo sjedalo. Jedan se nalazi na lijevoj, a drugi na desnoj strani. To omoguuje paljenje odgovarajueg motora ovisno sa koje je strane voza preao crtu. Sustav se aktivira pritiskom na gumb smjeten na kontrolnoj ploi vozila i ostaje ukljuen sve dok vozilo radi.
Slika 13. Prepoznavanje linija (Infinity sustav)

Da bi detektirao nepoeljne prijelaze crte LDWS koristi est infracrvenih senzora. Senzori su smjeteni u prednji odbojnik vozila i to po tri komada sa svake strane. Svaki od njih ima crvenu emitirajuu diodu i detektirajuu eliju. Prijelaz preko crte se detektira promjenom izmeu reflektirane i primljene zrake. Infinity je razvio svoj sustav koji ne koristi infracrvene senzore ve kameru smjetenu u putnikoj kabini koja gleda na cestu kroz prednje staklo vozila. Senzor moe detektirati kako bijele, tako i privremene ute, crvene i plave oznake koritene u nekim Europskim zemljama. Takoer sustav identificira pune i isprekidane linije i ostale cestovne oznake kao to su strjelice za pokazivanje smjera, ali ne i nestandardne simbole

Slika 14. PDWS sustav na vozilu marke Infinity

Slika 15. Funkcijski ustroj LDWS sustava

13

Literatura
1. Electronic Brake Management, ALex Current Fact-. book, BMW Research and Development, http://www.semiconductors.bosch.de/pdf/expanding.pdf 2. Anti-lock braking system - Wikipedia, the free encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system 3. Electronic Stability Control (ESC), http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Stability_Program 4. Traction control - Wikipedia, the free encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Traction_control

5. Adaptive cruise control system overview, 5th meeting of the U.S. Software System Safety Working Group, April 12th 2005 @ Anaheim, California USA 6. Blind-Spot Information System, http://www.mynrma.com.au/blis.asp 7. Lane-Departure Warning System,
http://www.citroen.com/cww/en-US/technologies/security/afil/

14