BEZBEDNOST

DRUMSKOG
SAOBRAAJA
Dr Miodrag Tojagi
BEZBEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA

UREDNIK:
Dr Nedeljko Stankovi

RECENZENTI:
Prof. dr Dragoslav Nekov
Prof. dr Branislav Nerandi

IZDAVA:
EVROPSKI UNIVERZITET BRKO DISTRIKTA
Tel. 049 590-605
http://www.evropskiuniverzitet-brcko.com/

Odlukom Senata Evropskog univerziteta u Brkom, broj: 217-6/2015, od

31.10.2015. godine, knjiga Bezbednost drumskog saobraaja autora Dr
Miodrag Tojagi, prihvaena ja kao udbenika literatura.

TAMPA: Markos, Banja Luka

TIRA:
200.

ISBN 978-99955-99-06-5
 Dr Miodrag Tojagi

BEZBEDNOST DRUMSKOG
SAOBRAAJA

EVROPSKI UNIVERZITET
BRKO, 2015.
 SADRAJ

1. UVOD ...................................................................................................................... 13
1.1. Civilizacija i saobraajna kultura .................................................................................... 15
1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva ................................................................................ 24
1.3. Razvoj predmeta bezbednosti drumskog saobraaja ....................................................... 26
1.4. Istorijski razvoj bezbednosti saobraaja .......................................................................... 27
1.5. Istorijat drumskog saobraaja .......................................................................................... 29
1.5.1. Specifinosti drumskog saobraaja .......................................................................... 37
1.6. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobraaja .............................. 38
1.6.1. Razlika izmeu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti bezbednosti saobraaja 40
1.6.2. Tri grupe drava sa aspekta bezbednosti saobraaja ................................................ 40
1.6.3. Cena upravljanja bezbednosti saobraaja ................................................................. 43
1.6.4. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobraaja ................................................. 44
1.6.5. Osnova obeleja bezbednosti saobraaja u pojedinim zemljama ............................. 45

2. NAUKA I SAOBRAAJNA NAUKA .................................................................. 48

2.1. Bezbednost saobraaja kao nauna disciplina ................................................................. 49
2.2. Predmet i ciljevi bezbednosti saobraaja ......................................................................... 49
2.2.1. Predmet bezbednosti saobraaja .............................................................................. 49
2.2.2. Ciljevi bezbednosti saobraaja ................................................................................. 50
2.2.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobraaja ................................................................. 50
2.3. Metode merenja bezbednosti saobraaja ......................................................................... 51
2.3.1. Metod merenja ......................................................................................................... 52
2.3.2. Statistiki metod....................................................................................................... 52
2.3.3. Metod ankete, upitnika i intervjua ........................................................................... 53
2.3.4. Metod testiranja ....................................................................................................... 56
2.3.5. Metod posmatranja ................................................................................................... 57
2.3.6. Metod eksperimenta ................................................................................................. 58
2.3.7. Metod poreenja i analogije ..................................................................................... 59
2.3.8. Case Study metoda ................................................................................................... 61
2.3.9. Ekspertska metoda ................................................................................................... 62
2.4. Pokazatelj bezbednosti saobraaja definisanje ............................................................. 62
2.4.1. Pokazatelj bezbednosti saobraaja ........................................................................... 64
2.4.2. Apsolutni i relativni pokazatelji ............................................................................... 65
2.4.2.1 Apsolutni pokazatelji........................................................................................................ 67
2.4.2.2. Relativni pokazatelji ........................................................................................................ 69
2.4.2.3. Kriterijum za odabir relativnih pokazatelja ..................................................................... 70
2.4.2.4. Postupak odabira relativnih pokazatelja .......................................................................... 73
2.4.2.5. Algoritam za odabir relativnih pokazatelja...................................................................... 74
2.4.2.6. ira lista relativnih pokazatelja ....................................................................................... 75
2.5. Rizik u drumskom saobraaju ......................................................................................... 78
 2.5.1. Kompleksnost sastava drumskog saobraaja ........................................................... 78
2.5.2. Stepen rizika u drumskom saobraaju ...................................................................... 79
2.5.3. Objektivni rizik u saobraaju ................................................................................... 79
2.5.4. Subjektivni rizik u saobraaju .................................................................................. 80
2.5.5. Eksponiranost riziku ................................................................................................ 80
2.5.5.1. Brzina i rizik u saobraaju ............................................................................................... 81
2.5.5.2. Kako smanjiti vlastiti rizik .............................................................................................. 82

3. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA .................................. 86

3.1. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja ....................................................................... 88
3.1.1. Sposobnost oveka u odnosu na zahteve saobraaja ................................................ 91
3.1.2. Aktivna i pasivna bezbednost vozaa....................................................................... 93
3.1.3. Zdravstvena selekcija ............................................................................................... 93
3.1.4. Obuka vozaa motornih vozila i vozaki ispit ......................................................... 94
3.1.5. Uzrast ....................................................................................................................... 95
3.1.6. Pol ............................................................................................................................ 97
3.1.7. Struktura linosti ...................................................................................................... 97
3.1.8. Dinamika linosti ..................................................................................................... 98
3.1.9. Uticaj alkohola ......................................................................................................... 99
3.1.10. Psihofizike osobine oveka i njihov znaaj za bezbednost saobraaja ............... 103
3.1.11. Inteligencija.......................................................................................................... 104
3.1.12. Vid ....................................................................................................................... 104
3.1.13. Psihomotorne sposobnosti .................................................................................... 106
3.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobraaja ..................................................................... 107
3.2.1. Aktivni elementi bezbednosti vozila ...................................................................... 109
3.2.2. Stabilnost vozila ..................................................................................................... 109
3.2.3. Ureaj za upravljanje ............................................................................................. 110
3.2.4. Sistem za koenje ................................................................................................... 111
3.2.5. Pneumatici.............................................................................................................. 113
3.2.6. Svetlosni i signalni ureaji ..................................................................................... 115
3.2.7. Pasivni elementi bezbednosti vozila ...................................................................... 115
3.2.8. Elementi pasivne bezbednosti ................................................................................ 115
3.2.7.1. Istorijski razvoj elemenata pasivne bezbednosti vozila ................................................. 116
3.2.7.2. Masa vozila ................................................................................................................... 117
3.2.7.3. Karoserija vozila ........................................................................................................... 117
3.2.7.4. Sigurnosni pojasevi ....................................................................................................... 118
3.2.7.5. Vazduni jastuci ............................................................................................................ 120
3.2.7.6. Nasloni za glavu ............................................................................................................ 121
3.2.7.7. ABS ............................................................................................................................... 122
3.2.7.8. IDIS ............................................................................................................................... 124
3.2.7.9. ACC .............................................................................................................................. 125
3.2.7.10. PCC ............................................................................................................................. 126
3.2.7.11. ESP .............................................................................................................................. 126
3.2.7.12. ASR ............................................................................................................................. 129
3.2.7.13. Deaktiviranje vozila u mrtvom uglu ............................................................................ 129
3.2.7.14. Deaktiviranje prelaska preko crte ................................................................................ 130
3.2.7.15. Ostali sistemi ............................................................................................................... 132
 3.3. Put kao faktor bezbednosti saobraaja........................................................................... 133
3.3.1. Hedonova matrica .................................................................................................. 133
3.3.2. Put kao faktor bezbednosti saobraaja ................................................................... 134
3.3.3. Trase puta ............................................................................................................... 135
3.3.4. Tehniki elementi puta ........................................................................................... 135
3.3.5. Stanje kolovoza ...................................................................................................... 136
3.3.6. Oprema puta ........................................................................................................... 136
3.3.7. Raskrsnice .............................................................................................................. 136
3.3.8. Osvetljenje puta ..................................................................................................... 137
3.3.9. Odravanje puta ..................................................................................................... 137
3.3.10. Ravnost povrine kolovoza .................................................................................. 139
3.4.11. irina kolovoza i broj saobraajnih traka ............................................................. 139

4. SAOBRAAJNE NEZGODE ............................................................................. 141

4.1. Pojam saobraajne nezgode. Preporuka UN za definisanje saobraajnih nezgoda.
Normative definicije saobraajne nezgode ........................................................................... 141
4.2. Definicija saobraajne nezgode prema ZOBS- na putevima i nauna definicija
saobraajne nezgode ............................................................................................................. 141
4.3. Praenje saobraajnih nezgoda. Evidencija saobraajnih nezgoda ................................ 142
4.4. Klasifikacija struktura saobraajnih nezgoda ............................................................. 143
4.5. Faze saobraajnih nezgoda ............................................................................................ 145
4.6. Teorije saobraajnih nezgoda ........................................................................................ 146
4.7. Modeli bezbednosti saobraaja...................................................................................... 149
4.7.1. Modeli koji prikazuju posledice saobraajne nezgode ........................................... 149
4.7.2. Faktori koji utiu na posledice saobraajne nezgode ............................................. 149
4.7.3. Naini za prouavanje posledica saobraajnih nezgoda ......................................... 150
4.7.4. Pokazatelji sa gledita bezbednosti saobraaja ...................................................... 151
4.7.5. Analiza posledica nezgoda, kao zdravstveni problem ............................................ 151
4.7.6. Pojedini faktori koji utiu na veliinu posledica nezgoda ...................................... 152
4.7.8. Modeli koji se oslanjaju na praenje indikatora bezbednosti saobraaja ............... 152
4.7.9. Pojam indikatora bezbednosti saobraaja .............................................................. 152
4.7.10. Razliitost izmeu drava kod modela vezanih za praenje indikatora ............... 153
4.7.11. Broj saobraajnih nezgoda i povreda kao pokazatelj nivoa bezbednosti saobraaja
......................................................................................................................................... 155
4.7.12. Zalaganje EU za standardizaciju i prihvatanje indikatora bezbednosti saobraaja
......................................................................................................................................... 155

5. UVIAJ SAOBRAAJNIH NEZGODA ........................................................... 158

5.1. Znaaj uviaja za analizu konkretne saobraajne nezgode ........................................... 158
5.2. Znaaj uviaja za analizu stanja bezbednosti saobraaja i upravljanje bezbednosti
saobraaja ............................................................................................................................. 159
5.3. Metode fiksiranja lica mesta saobraajnih nezgoda ...................................................... 159
5.4. Elementi uviajne dokumentacije i njihove specifinosti ............................................. 160
5.4.1. Zapisnik o uviaju .................................................................................................. 161
5.4.2. Fotodokumentacija ................................................................................................. 162
 5.4.3. Skica lica mesta ...................................................................................................... 163
5.4.4. Situacioni plan lica mesta ...................................................................................... 164
5.4.5. Ostali prilozi........................................................................................................... 165
5.5. Tehnika naela izrade uviajne dokumentacije ........................................................... 167
5.5.1. Naela objektivnosti ............................................................................................... 167
5.5.2. Naela usaglaenosti .............................................................................................. 168
5.5.3. Naelo sveobuhvatnosti ......................................................................................... 169

6. POKAZATELJI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA .......................................... 170

6.1. Funkcionalni zahtevi za pokazatelje bezbednosti u drumskom saobraaju ................... 170
6.2. Merni protokoli za pokazatelje bezbednosti .................................................................. 172
6.3. Izvetavanje i komunikacija .......................................................................................... 173
6.4. Primer korienja pokazatelja u bezbednosnom programu ........................................... 173
6.5. Rukovoenje pokazateljima bezbednosti ...................................................................... 174
6.6. Sistemski pristup pokazateljima bezbednosti osnov za primenu upravljanja rizikom u
saobraaju ............................................................................................................................. 180
6.6.1. Sistemski pristup .................................................................................................... 181
6.6.2. Ljudski faktori ........................................................................................................ 181
6.6.3. Osnovni koncepti ................................................................................................... 182
6.6.4. Modeli vajcarskog sira ......................................................................................... 186
6.6.5. Unapreenje organizacije sistema .......................................................................... 188
6.7. Upravljanje rizikom u saobraaju .................................................................................. 188
6.7.1. Nivoi upravljanja rizikom ...................................................................................... 188
6.7.2. Potencijalne protiv posmatranih greaka................................................................ 189
6.7.2.1. Planiranje upravljanja rizikom ...................................................................................... 190
6.7.2.2. Postupanja u upravljanju rizikom .................................................................................. 191
6.8. Analitiki model pri upravljanju rizikom ...................................................................... 192
6.8.1. Model AS/NZS4360:1999 procesni obrazac za sigurniji saobraajni sistem ...... 192
6.8.2. Model analize moguih greaka i efekata: FMEA (Failure Mode and Effect
Analysis) .......................................................................................................................... 192
6.8.3. FMEA Terminologija ............................................................................................. 194
6.8.4. Model sistema regulacije kvaliteta QSR (Quality Systems Regulation) ............. 194

7. BRZINA VOZILA U SAOBRAAJU ................................................................ 196

7.1. Metode za izraunavanje brzine i znaaj tanosti rezultata za temeljno ispitivanje
saobraajne nezgode ............................................................................................................. 199
7.1.1. Mogunosti za odreivanje brzine ......................................................................... 200
7.1.2. Odnos izmeu koeficijenata trenja, kotrljanja i proklizavanja ............................... 202
7.1.3. Utvrivanje duine tragova koenja ....................................................................... 207
7.1.4. Izraunavanje poetne brzine vozila na osnovu puta koenja i vremena koenja .. 210
7.1.5. Izraunavanje koeficijenta koenja ........................................................................ 211
7.1.6. Izraunavanje zaustavnog puta .............................................................................. 214
7.1.7. Izraunavanje vremena za zaustavljanje vozila () .............................................. 217
7.1.8. Proraun brzine automobila za ogranien zaustavni put ........................................ 223
 7.1.9. Izraunavanje granine brzine vozila na isklizavanje i prevrtanje vozila pri
savlaivanju krivine ......................................................................................................... 224
7.1.10. Izraunavanje brzine vozila na osnovu tragova guma i kada se trag koenja prostire
na dve razliite podloge ................................................................................................... 226
7.1.11. Izraunavanje brzine vozila na osnovu daljine odbaaja peaka .......................... 228
7.1.12. Izraunavanje brzine vozila na osnovu daljine odbaaja bicikla i bicikliste ........ 234
7.1.13. Odreivanje sudarne brzine na osnovu daljine odbacivanja komadia stakla
razbijenog fara ................................................................................................................. 234
7.1.14. Odreivanje brzine vozila koja su uestvovala u nezgodama primenom metode
energetskih rastera ........................................................................................................... 235
7.1.15. Odreivanje brzine vozila oitavanjem vrednosti sa tahografa ............................ 236
7.1.16. Odreivanje brzine vozila koja uestvuju u preticanju ........................................ 239

8. POJAM SAOBRAAJNO TEHNIKOG VETAENJA ............................. 244

8.1. Saobraajno tehniki vetak .......................................................................................... 244
8.2. ta je vetaenje, kad se obavlja i ko ga odreuje ......................................................... 245
8.3. Sadraj nalaza i miljenja vetaka ................................................................................. 248
8.4. Postupak vetaka u analizi utvrivanja toka i uzorka nezgode ...................................... 249
8.5. Odreivanje relevantnih brzina u postupku vetaenja saobraajnih nezgoda .............. 253

9. TRASOLOGIJA ................................................................................................... 258

10. ZNAAJ TRAGOVA SAOBRAAJNE NEZGODE ..................................... 261

10.1. Klasifikacija tragova saobraajnih nezgoda ................................................................ 262
10.1.1. Podela tragova prema veliini .............................................................................. 263
10.1.2. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali ................................................. 264
10.1.3. Podela tragova sa aspekta merenja nezgode ........................................................ 265
10.1.4. Markiranje tragova saobraajnih nezgoda ............................................................ 268
10.1.5. Naini fiksiranja tragova i predmeta saobraajne nezgode .................................. 269

11. TRAGOVI FORMIRANI TOKOVIMA VOZILA ...................................... 271

11.1. Tragovi vonje ............................................................................................................. 271
11.2. Tragovi koenja ........................................................................................................... 273
11.3. Tragovi zanoenja........................................................................................................ 282
11.4. Tragovi klizanja ........................................................................................................... 284

12. STRATEGIJA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA ........................................... 288

12.1. Razvoj sistema bezbednosti ......................................................................................... 288
12.2. Bezbednost saobraaja i ljudska prava ........................................................................ 289
12.3. Upravljanje bezbednou saobraaja ........................................................................... 289
12.4. Drutveni mehanizam u oblasti bezbednosti saobraaja.............................................. 291
12.4.1. Uvodne napomene drutvenog mehanizma u oblasti bezbednosti saobraaja ..... 291
12.4.2. Struktura drutvenog mehanizma u okviru bezbednosti saobraaja ..................... 292
12.4.3. Organizacija drutvenog mehanizma u oblasti bezbednosti saobraaja ............... 293
13. BEZBEDNOST SAOBRAAJA KROZ PRIZMU NORMATIVNE
REGULATIVE ......................................................................................................... 295
13.1. Primena zakona i propisa ponaanja u saobraaju ....................................................... 295
13.1.1. Oekivana vrednost kazne i promena ponaanja .................................................. 296
13.1.2. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kanjavanja .......................................... 297

14. LITERATURA ................................................................................................... 299

PREDGOVOR PRVOM IZDANJU

Udbenik bezbednost drumskog saobraaja je namenjen studentima Evropskog U-

niverziteta (Saobraajnog fakulteta) koji izuavaju nauno nastavnu oblast bezbednost
drumskog saobraaja.

Pored osnovne namene udbenik bezbednost drumskog saobraaja je struna lite-

ratura nastavnicima i uenicima srednjih saobraajnih kola kao i brojnim pojedincima
koji obavljaju raznovrsne poslove bezbednosti drumskog saobraaja: saobraajnim ine-
njerima, saobraajnim organizatorima u svim domenima, upravljaima putne mree,
kontrolorima na tehnikim pregledima i licima koja su na obuci i na polaganjima voza-
kih ispita.

Sadraj je podeljen u vie celina i to:

Prvi deo obuhvata opti deo koji je neophodan za upoznavanje sutine bezbednosti
drumskog saobraaja: pojam bezbednosti drumskog saobraaja, znaaju drumskog sao-
braaja, istorijskog razvoja bezbednosti drumskog saobraaja kao i preduslova za uprav-
ljanje bezbednou. U drugom delu su prikazani sadraji koji objanjavaju bezbednost
saobraaja kao naunu disciplinu, metode merenja kao i inioce bezbednosti saobraaja.
Trei deo daje detaljnija objanjenja osnovnih faktora bezbednosti drumskog saobraaja.
etvrti i peti deo bave se pojmovima saobraajne nezgode kao i uviajima saobraajnih
nezgoda. U estom delu su prikazani pokazatelji bezbednosti saobraaja, rukovoenje
njima, modeli i upravljanje rizicima. U sedmom delu detaljnije je prikazana brzina kao
najei uzrok saobraajne nezgode i njeno izraunavanje na osnovu razliitih parame-
tara.

Verujem da e ovo prvo izdanje udbenika opravdati cilj i zadatak predmeta, po-
moi pri spremanju ispita, pomoi pri unapreenju znanja iz ovog predmeta kao i njiho-
vom usavravanju.

Oekujem sugestije za unapreenje i osavremenjivanje sadraja kako bi pisanje dru-

gog izdanja bilo olakano. Pisanju ovog izdanja znatno su doprineli studenti koji su u
okviru nastave iz ovog predmeta, u okviru seminarskih radova pomogli da se pojedina
poglavlja praktino bolje objasne i shvate

Zahvaljujem im na tome.

AUTOR
 RECENZIJA
monografije prof. dr Miodraga Tojagia Bezbednost drumskog saobraaja

Struktura rukopisa: Rukopis se sastoji iz etrnaest poglavlja: 1. Uvod; 2. Nauka i

saobraajna nauka; 3. Osnovni faktori bezbednosti saobraaja; 4. Saobraajne nezgode;
5. Uviaj saobraajnih nezgoda; 6. Pokazatelji bezbednosti saobraaja; 7. Brzina vozila
u saobraaju; 8. Pojam saobraajno tehnikog vetaenja; 9. Trasologija; 10. Znaaj
tragova saobraajne nesree; 11. Tragovi formirani tokovima vozila; 12. Strategija
bezbednosti saobraaja; 13. Bezbednost saobraaja kroz prizmu normativne regulative;
14. Literatura.

Prilozi u rukopisu: Pored detaljno popisanih poglavlja, sastavni deo rukopisa ini i 136
priloga (fotografija, crtea ,grafikona i tabela).

Miljenje recenzenata
Generalno uzev, monografija prof. dr Miodraga Tojagia obuhvata raznovrsne sadr-
aje iz oblasti bezbednosti drumskog saobraaja, koji se izuavaju i na predmetu bez-
bednost saobraaja na Evropskom univerzitetu Brko distrikta iz Brkog. Monografija
je originalan nauni rad, zasnovana na najnovijim naunim saznanjima, koja se odnose
na pojmovno odreenje i predmet bezbednosti drumskog saobraaja kao posebne naune
discipline, na njen razvoj, faktore bezbednosti drumskog saobraaja, saobraajne
nezgode i uviaje saobraajnih nezgoda .

Sadraj monografije je definisan u skladu sa naunim kriterijumima, pravilima na-

unog definisanja, nauno osnovan i valjan, polazei pre svega od paradigmatskih
postavki predmeta i metoda nauke o bezbednosti saobraaja i predmeta i metoda bez-
bednosti drumskog saobraaja, metodolokih postavki, kategorijalno- pojmovnog i ter-
minolokog aparata. Monografija je sistematina, razumljiva i prihvatljiva, kako za
nastavni kadar na osnovnim, master i doktorskim studijama, tako i za studente saobra-
ajnih fakulteta, kojim se ova materija prvi put sistematizovano predstavlja u formi na-
une monografije odn. udbenika. Opti je utisak da je monografija zadovoljila bitan
kriterijum odn. izbalansiranost sa osnovnim i optim znanjima iz bezbednosti drumskog
saobraaja, kao i sa praktinim aspektima vrenja poslova bezbednosti drumskog sao-
braaja u drutvenoj zajednici.

Ovom monografijom se posebno naglaavaju dva nivoa znaajnosti. Prvi nivo, u

sferi nauke i naunih saznanja, a drugi, u njenom drutvenom praktikovanju i neposred-
noj primeni.
 Obzirom na navedene iskaze, smatramo da monografija Bezbednost drumskog sa-
obraaja prof. dr Miodraga Tojagia, predstavlja originalno nauno delo, koje znaajno
doprinosi unapreenju naunih saznanja, kako u oblasti bezbednosti saobraaja, tako i u
okviru naune discipline bezbednost drumskog saobraaja,, pa sa zadovoljstvom
preporuujemo tampanje ove monografije.

Prof. dr Halid igi, vanredni profesor

__________________________________

Prof. dr Mladen Dobri, redovan profesor

__________________________________

Doc. dr Zijad Jagodi, vanredni profesor

__________________________________
 1. UVOD

Dananji razvoj civilizacije je iskazao veliku potrebu za razvojem saobraaja, a po-

sebno drumskog saobraaja, koji kao ni jedan drugi vid saobraaja ne omoguava prevoz
od vrata do vrata. To je jedan od razloga zato se, u dananje vreme, smatra da je
drumski saobraaj jedan od osnovnih elemenata na kojima poiva svako savremeno
drutvo. Pored prednosti koje prua, saobraaj izaziva i niz tetnih posledica: zagaenje
ivotne okoline, stvaranje buke, zastoje u saobraaju, ugroavanje okoline prevozom
opasnih materija, poare, socijalno naruavanje meuljudskih odnosa izazvanih saobra-
ajem i druge posledice. Najtetnija posledica saobraaja su ipak saobraajne nezgode,
koje, osim to ogromnim trokovima optereuju svako drutvo, imaju za posledicu i ve-
liki broj stradalih lica. Prema podacima Svetske zdravstvene organizacije (WHO, 2009a)
u svetu svake godine u saobraajnim nezgodama smrtno strada skoro 1,3 miliona ljudi i
oko 50 miliona ljudi biva povreeno. Procenjuje se da e se, bez odgovarajuih akcija
usmerenih ka unapreenju bezbednosti saobraaja, stanje u bezbednosti saobraaja po-
gorati, pa se oekuje porast smrtnog stradanja u saobraaju za oko 67% do 2020. go-
dine. Saobraajne nezgode e postati jedan od sledeih uzroka smrtnog stradanja stanov-
nitva. U Evropskoj uniju u 2000. godini smrtno je stradalo 52,500, a u 2006. godini
39,500 ljudi (EC, 2006). Saobraajne nezgode zbog jako velikog broja smrtnih stradanja
stanovnitva u zemljama Evropske unije, predstavljaju trei po redu uzronik nasilnog
smrtnog stradanja za stanovnitvo starosti ispod 50 godina (ETSC, 2003). Ako se posma-
traju direktni i indirektni trokovi saobraajnih nezgoda u Evropskoj uniji se trokovi
nastali usled saobraajnih nezgoda, procenjuju na oko 160 milijardi evra godinje, to
predstavlja oko 2% bruto nacionalnog dohotka Evropske unije (EC, 2003). Stanje bez-
bednosti saobraaja se moe definisati trenutnim stanjem i trendom pokazatelja bezbed-
nosti saobraaja. Meutim, za utvrivanje trenutnog stanja i trenda u bezbednosti sao-
braaja potrebna su odgovarajua merenja. Zbog toga se merenja u bezbednosti saobra-
aja smatraju izuzetno znaajnim, a poseban znaaj merenja u bezbednosti saobraaja
ogleda se upravo u tome da se utvrdi da li je neto bezbedno ili pak nebezbedno. Merenja
u bezbednosti saobraaja su znaajna i za utvrivanje efekata primene mera. Naime,
merenjem, odnosno utvrivanjem vrednosti jednog ili vie pokazatelja bezbednosti sao-
braaja, pre i posle primene mera, mogue je utvrditi efekte tih mera na unapreenje
bezbednosti saobraaja.

Brojna istraivanja potvruju da je ovek kao uesnik u saobraaju, pored ostalih

faktora (motorna vozila, karakteristike puta,...) presudan faktor efikasnosti i bezbedno-
sti saobraaja. Podrazumeva se da je ovek vaan i presudan faktor u saobraaju, ne
samo kao voza ili neki drugi uesnik u saobraaj, ve i kao strateg, kreator i graditelj
puteva, aktera njihovih odravanja, kao konstruktor vozila i njihovih odravanja

13
(popravki), presudni faktor donoenja zakona o efikasnosti i bezbednosti saobraaja, re-
gulie njihovu primenu i prilagoavanje potrebama efikasnijeg i bezbednijeg saobraaja,
regulie njihovu primenu i prilagoavanje potrebama efikasnijeg i bezbednijeg saobra-
aja, planira, postavlja i odrava znakove i oznake na putevima, obavlja lekarske pre-
glede uesnika u saobraaju vozaa, vri obuku i vaspitanje uesnika u saobraaju.

ovek je akter brojnih razliitih sloenih saobraajnih situacija u kojima uestvuje

sa svim svojim obelejima, dimenzijama i kapacitetima. ovek u svim saobraajnim
situacijama projektuje svoju linost, svoja znanja, svoja shvatanja i stavove svoju optu
i posebnu saobraajnu kulturu. Saobraajna kultura je visoko korespondentna sa psiho-
socijalnom profilom linosti.

U ljudskim komunikacijama i transakcijama vri se razmena poruka, ljudi, materi-

jalnih i drugih dobara razliitim komunikacionim i transakcionim sistemima. Jedan od
sistema razmene poruka, ljudi, materijalnih i drugih dobara je saobraajni (komunikaci-
oni) sistem kopnenim, vodenim i vazdunim putevima (komunikacijama, saobraajni-
cama...).

Saobraajni sistemi su sloeni, iscrpljujui a esto i rizini, opasni i katastrofini,

posebno oni u kojima dominira brzina, oni iji su sredinski uslovi rizini (vazduh, mora,
sloeni i oteani kopneni putevi).

Saobraajni sistem, pored oveka i saobraajnog sredstva, ine saobraajni put

(vazduni, vodeni, kopneni) sa svojim specifinim signalizacijama i sloenim saobraaj-
nim situacijama i ostalim uesnicima u saobraaju.

Ponaanje ljudi u saobraaju je izrazito sloeno i specifino jer na oveka nepre-

kidno deluje vei broj nadraaja i informacija povezanih sa saobraajnim sredstvom,
specifinostima puta i okoline i drugim uesnicima u saobraaju. On mora stalno da prati
i kontrolie pravac kretanja i po potrebi da ga koriguje. To mora da ini brzo i kvalitetno
efikasno kako ne bi ugrozio svoju bezbednost i bezbednost drugih uesnika u saobra-
aju. Kako se saobraajne situacije smenjuju brzo, to se njihov ishod ne moe tano
predvideti. Za efikasno i bezbedno ponaanje u saobraaju neophodan je itav niz opti-
malnih osobina linosti od kojih zavisi kako e ovek primiti (detektovati) drai, infor-
macije i poruke, na koji nain e ih doiveti i proceniti, kakvu e odluku doneti i na koji
nain e reagovati efikasno ili neefikasno, od ega e zavisiti ishod brojnih sloenih
saobraajnih situacija.

Saobraajna bezbednost je ve odavno fokusirana kao svetski problem. Evropska

unija je ve odavno utvrdila strategije praenja efikasnosti itavog saobraajnog sistema
ali i preduzetih mera. Strategije se prvenstveno odnose na primenu mera za snimanje
broja poginulih od posledica saobraajnih nezgoda.

14
 Osnova strategije kojom se eli postii vii nivo bezbednosti ljudi i materijalnih
dobara, je edukacija vaspitanje i osposobljavanje svih uesnika, a posebno vozaa za
efikasno uee u saobraaju, dakle, sticanje i podizanje saobraajne kulture na znaajno
vii nivo.

Novija istraivanja su potvrdila mnogobrojne i znaajne faktore bezbednosti sao-

braaja. Veina faktora saobraajnih nezgoda potiu od oveka, njegovih osobina kao
regulatora ponaanja (Miloevi, 1997.). Ta injenica obavezuje da se oveku, najbitni-
jem uesniku u saobraaju, najvie posveti adekvatna panja. Osnovna pretpostavka da
se uesnici u saobraaju, posebno kandidati za vozae naue i osposobe za kvalitetno
i bezbedno uee u saobraaju, je vii nivo znanja, vetina, navika, i saobraajne kul-
ture. Za bezbedno upravljanje motornim vozilima potrebno je da se vozai vaspitaju za
permanentno bezbedno ponaanje u saobraaju u kome e tititi sopstvenu bezbednost
kao i bezbednost drugih uesnika u saobraaju, posebno, onih ranjivih (dece, staraca,
invalida, biciklista...) kao i materijalnih dobara. Uslov za osposobljavanje ljudi za uee
u saobraaju je poznavanje psihologije uesnika u saobraaju i drugih psiholokih feno-
mena i mehanizama ponaanja oveka u saobraaju

Proces osposobljavanja uesnika u saobraaju je sloen, relativno dugotrajan i per-

manentan. Podrazumeva se da traje stalno. Bezbednost saobraaja ugroavaju upravo
vozai koji su povrno osposobljeni za vonju i drugi uesnici u saobraaju sa niskim
nivoom saobraajne kulture.

1.1. Civilizacija i saobraajna kultura

Re civilizacija dolazi od latinske rei civilitas, to znai uljudnost, uglaenost...

Civilizacija danas znai ukupnost svih misaonih i umetnikih shvatanja i uverenja, zna-
nja, vetina, obiaja i etikih normi u ljudskim komunikacijama i transakcijama.

Re kultura dolazi od latinske rei cultura, to znai gajenje, obraivanje, usavra-

vanje, negovanje ili oplemenjivanje.

Kultura je ukupnost materijalnih, duhovnih i etikih vrednosti koje je ovek stvorio

u svom drutveno istorijskom nasleu, u kojima znaajno na viem kulturolokom ni-
vou uestvuje u organizovanju ivota sa drugim ljudima sa kojima komunicira i vri
razmenu duhovnih i materijalnih dobara.

Upravo taj karakteristian nain organizovanja ivota stil ivota, sistem (skript)
ponaanja i vrednosti koje se stiu tokom ivota grupa, kolektiva i masa koje se prenose
sa generacije na generaciju kao kulturno naslee, ine kulturno obeleje odreenog ko-
lektiviteta.

15
 Kultura je jedan od najznaajnijih faktora socijalizacije linosti i internalizacije
odreenih vrednosti, jedno od najbitnijih socijalnih obeleja koje znaajno, u procesu
nastajanja i odrastanja, utie na psihosocijalni profil linosti odreene kulture. Kultura
je osnova svih drugih socijalnih obeleja socijalnih stavova, shvatanja i interesa, pre-
drasuda, javnog mjenja... mentaliteta odreenog kolektiviteta.

Mentalitet podrazumeva skup kolektivnih osobina i sklonosti jednog naroda, sta-

novnitva na odreenom prostoru, etnikih i verskih zajednica i drugih kolektiviteta. To
je odnos prema sebi, prema drugima i prema radu. Ono to je karakter za pojedinca, to
je mentalitet za grupe ljudi. Mentalitet proizilazi iz kulture, ali se on modifikuje u odre-
enim prirodnim i drutvenim uslovima.

Kultura i mentalitet imaju niz razliitih obeleja, niz razliitih refleksija na ljudske
interakcije, komunikacije, stilove ivljenja i skript ponaanja koji su razliitim nivoima
usklaeni i/ili neusklaeni sa optim i specifinim drutvenim normama, sistemom vred-
nosti , interesima, potrebama, aspiracijama, tenjama i dr. koje mogu uzrokovati vred-
nosti, interesima, potrebama, aspiracijama, tenjama i dr. koje mogu uzrokovati kon-
flikte, sukobe, ugroavanje ljudskih prava i sloboda, materijalnih dobara i egzistencije
(Mili, A. 2005.).

Kulturu ine dva meusobno povezana podruja materijalna i duhovna to ine

neodvojivu materijalnu i duhovnu kulturu.

Materijalna kultura obuhvata sredstva za proizvodnju i ostale materijalne stvari, a

duhovna ukupnost rezultata nauke, umetnosti i filozofije, te moral i obiaje. Kao u svim
sferama ljudskog ivljenja, i u saobraaju je sjedinjena materijalna i duhovna kultura.

ovekova istorija je i istorija njegove kulture. Razvoj kulture u mnogo, posebno i

u proizvodnim snagama, iako materijalni i kulturni napredak nisu uvek u istom razmeru
niti se vremenski poklapaju. Svakom drutvenom sistemu odgovara i odgovarajua kul-
tura. To znai da i u saobraaju postoji nesklad izmeu materijalne i duhovne kulture.
Materijalnu kulturu, nivo tehnikih dostignua u saobraaju u kojima dominira brzina i
snaga vozila i izrazito sloene situacije na putu, ne prati adekvatna saobraajna kultura
posebno njene znaajne komponente, znanje, vetine, navike i etika.

Saobraajna kultura je deo uopte kulture kao i stepen civilizacije u nekom drutvu
(Veselinovi Kii, 1982).

Saobraajnu kulturu ine meusobni odnosi svih uesnika u saobraaju, njihove

komunikacije, transakcije poruka, usluga, panje, zatite i sporazumevanja.

Saobraajna kultura je deo opte kulture mentaliteta i civilizacijskog nivoa dru-

tvene zajednice jednog lokaliteta, regije ili regiona. Ona je visoko korespondentna sa
kulturom i stilom ivljenja koji je znaajno determinisan procesima doivljaja, reagova-
nja i skriptom (modelima, obrascima...) ponaanja.

16
 U saobraajnim situacijama, ovek specifino reaguje u uslovima dominantne
brzine, snage vozila i karakteristike puta. U tim sloenim, esto traumatinim situaci-
jama kojima je veina vozaa pod tenzijom, naporom, rizicima i opasnostima, ljudi rea-
guju spontano visoko povezano sa optom kulturom. Moe se rei da veina ljudi vozi
automobil onako kako ivi. Dakle, sve svoje osobine projektuje i ispoljava u tim sloe-
nim uslovima.

Saobraajna kultura se manifestuje u odnosima:

- voza prema vozau;

- voza prema peaku (posebno ranjivim uesnicima u saobraaju deci,
starcima, invalidima);
- voza prema biciklistima, motociklistima i zaprezi;
- voza prema ivotinjama;
- voza prema vozilu;
- voza prema putevima;
- voza prema samom sebi.

Znaajan segment saobraajne kulture je pravovremeno, ciljano i jasno pokazivanje

namera drugim vozaima davanjem odgovarajuih svetlosnih znakova i signala i postu-
panje u skladu sa saobraajnim pravilima. Uvaavanje i upotreba dodatnog sporazume-
vanja, nasuprot krutom korienju prava u okviru saobraajnih propisa. Dodatno spora-
zumevanje je nadogradnja osnovnih propisa o bezbednosti u saobraaju i uvrivanje
saobraajne kulture.

Dodatno sporazumevanje, meu vozaima se vri signalima (sirenom), verbalno

(reima) i neverbalno (pokretima ruke, pogledom, mimikom, pokretima glavom, osme-
hom...). Re je, dakle, o defanzivnoj (neagresivnoj) komunikaciji i vonji u kojoj poje-
dinac svoju vonju prilagoava drugim vozaima (i uesnicima) u saobraaju. Npr., pro-
putanje drugih vozaa sa sporedne ulice i/ili iz zaguene saobraajne situacije na
raskrsnici.

Voza koji ustupa drugim vozaima mogunost prostora i/ili prikljuenja sa spo-
redne ulice, parkiralita ili kunog dvorita se ponaa racionalno to predstavlja neop-
hodnu kulturu racionalnog razmiljanja i ponaanja.

Kultura ponaanja vozaa podrazumeva blagovremeno prestrojavanje i omogua-

vanje ulaska drugog vozila u povoljniju poziciju koja e olakati pozicije drugih vozaa
i kada to nije obavezan. Kruto i bezobzirno korienje prednosti esto usporava saobra-
aj i uslovljava zaguivanje saobraaja.

Saobraajna kultura podrazumeva uvaavanje propisane brzine kretanja vozila koja

iskljuuje prebrzu ali i sporiju vonju na odreenim putnim dionicama. Bra vonja od
dozvoljene ugroava druge uesnike u saobraaju, posebno u estim preticanjima, ali i

17
spora vonja esto uslovljava preticanja drugih. esti manevri vozilima preticanjem,
naglim ubrzavanjem ili iznenadnim usporavanjem naglim koenjem, popunjavanjem
praznih prostora, izrazito ugroavaju druge uesnike u saobraaju. To su simptomi opte
i saobraajne nekulture.

Segment saobraajne kulture je i valjana procena bezbednog rastojanja izmeu vo-

zila. Bezbedan razmak izmeu vozila u koloni ili u odnosu na jedno vozilo ispred je onaj
koji omoguava pravovremeno reagovanje zaustavljanje ili potrebno skretanje i zao-
bilaenje. Odstojanje izmeu vozila je propisano saobraajnim propisima to treba pri-
lagoditi brzini kretanja vozila.

Pored toga, profesionalni vozai teretnih vozila se ponaaju superiorno i bezobzirno

ugroavajui druge vozae putnikih vozila. Takvu lou naviku ispoljavaju vozei i
svoja putnika vozila

Meutim deo profesionalnih vozaa se profesionalno i ponaa pomaui signaliza-

cijom ili na drugi nain ostalim uesnicima u saobraaju.

Bezobzirnije i agresivnije se ponaaju vozai taksi vozila koji najee ignoriu sa-
obraajne propise i uslonjavaju saobraajne situacije. Oni najdrastinije ugroavaju
druge vozae i druge uesnike u saobraaju. Takvo ponaanje je uzrokovano niskom
optom i saobraajnim kulturom.

Agresivnost uesnika u saobraaju, posebno vozaa je oblik neadekvatnog opaa-

nja, doivljavanja, procenjivanja i neefikasnog reagovanja i ponaanja u saobraajnim
situacijama koja je znaajan remetei faktor bezbednosti u saobraaju.

Osnovni problem na relaciji voza peak i peak voza je nedovoljna opta i

saobraajna kultura koja se reflektuje u sloenim esto traumatskim, saobraajnim situ-
acijama. To uzrokuje dvostruke kriterijume u ponaanju. Vozai esto protestuju protiv
peaka i optuuju ih za saobraajnu nekulturu zbog neuvaavanja pravila i propisa kre-
tanja saobraajnicama. Meutim, u zamenjenim ulogama, kada voza postaje peak,
optuuje vozae za saobraajnu nekulturu (za nepanju, za agresivnost, nekorektnost,
nesolidarnost...). Zbog toga je potrebna samokontrola svih uesnika u saobraaju i otkla-
njanje dvostrukih kriterijuma u ponaanju

Bitno je da vozai znaju da je peak znatno osetljiviji, ugroeniji i inferiorniji. On

je u kategoriji ranjivih uesnika u saobraaju, posebno deca, starije osobe, hendikepirane
osobe...

Ponekad i pravilno kretanje peaka neke vozae iritira i ljuti (prete im, vreaju i
dobacuju pogrdne rei) jer ih ograniavaju u njihovoj brzini i nainu vonje. Meutim,
u drugoj poziciji kada ti isti vozai postanu peaci, tada se i bez razloga ljute na vozae
jer im ugroavaju njihovo kretanje. Dakle, ima vie uesnika koji se uvek ponaaju u
skladu sa optom i saobraajnom kulturom jednako potujui i svoja i tua prava.

18
 Praksa pokazuje da u saobraaju vie stradaju starije osobe i deca koji predstavljaju
ranjiviji deo uesnika u saobraaju. Analize uzroka nezgode pokazuju da peaci esto
nekontrolisano prelaze ulice, esto se ponaaju nepredvidivo, to obavezuje vozae da
uvek oekuju iznenadne nekontrolisane postupke peaka. Starije osobe su esto zami-
ljene, dekoncentrisane, a deca sklona igri, neoprezu, tranju za loptom, nekontrolisanom
kretanju biciklom ili mopedima (stariji uzrasti maloletnici)

Imajui u vidu nepredvidivo ponaanje ranjivih uesnika u saobraaju, posebno

dece i maloletnika, vozai treba da voze tako da se mogu zaustaviti pred svakom prepre-
kom.

Peaci esto prilikom prelaska saobraajnica ne koriste podvonjake niti nadvo-

njake (pasarele) to je uslovljeno nedovoljnom saobraajnom edukacijom ili pak proma-
ajima u projektovanju peakih prolaza i prelaza koji ne zadovoljavaju njihove osnovne
potrebe (kupovina novina, pisama, cigareta... ili puta do kole, posla i sl.).

Peake prelaze treba prilagoditi peacima svih slojeva (uzrasta, pola, obrazovanja,
kulture). Jedan peak je ljutito izjavio posle upozorenja policajca za nepropisno prelae-
nje ulice: Neka nacrtaju peaki prelaz ulice tamo gde meni treba.

U nonim uslovima, sa javnom rasvetom ili bez nje, uvek se krije opasnost da se
naie i/ili udari u peaka. U nonim uslovima vonje treba nakratko dugim svetlima
proveravati ima li na putu peaka, biciklista itd. Znaajno je nou prilagoditi brzinu ni-
vou osvetljenja puta radi sigurnijeg pregleda puta.

Na putevima izvan naselja, nasuprot pravilima i obavezama kretanja peaka levom

stranom, peaci se kreu van pravila desnom i levom stranom, prelaze puteve nekon-
trolisano to znaajno doprinosi ugroenosti i peaka ali i vozaa. Oteavaju kretanje
vozila, njihova mimoilaenja, direktno se izlau opasnostima. Kretanjem levom stranom
peak je u objektivnoj poziciji da prati kretanje vozila i da uoi eventualnu opasnost i
efikasno reaguje. U toj poziciji (kreui se levom stranom) peak i voza su u meuso-
bnoj interakciji i razmeni informacija i poruka (posmatranjem, signalizacijom, neverbal-
nom i/ili verbalnom komunikacijom).

U toj poziciji peak vidi vozilo, voza vidi peaka, meusobno uspostavljaju komu-
nikacije i uoavaju doivljavanja i reagovanja ime su svi uesnici u saobraaju bezbed-
niji. Dakle, proistie zakljuak da treba znaajno posvetiti panju edukaciji peaka za
uee u saobraaju putem kola i medija.

Znaajan segment opte i saobraajne kulture je odnos vozaa prema putu kao i
optih mentalnih, senzornih i psihomotornih sposobnosti.

Saobraajna kultura vozaa je visoko povezana sa saobraajnim sistemom koji je

sloen i koji uslovljava odreeni stepen saobraajne kulture vozaa.

19
 Saobraajni sistem podrazumeva broj i stepen kvaliteta saobraajnica i njihove
organizacije. Savremeni putevi izgraeni prema novijim tehnikim normativama koji su
prilagoeni psihofizikim mogunostima oveka vozaa podrazumeva bru ali i bez-
bedniju vonju. To je uslovljeno viim stepenom saobraajne kulture i obuenosti vo-
zaa. Nasuprot tome, u poslednje vreme asfaltiran je vei broj lokalnih puteva koji su
optereeni brojnim krivinama, nagibima, izboinama i ulegnuima koji su nedovoljno
iroki i nepogodni za mimoilaenje. U takvim uslovima saobraajna kultura uesnika u
saobraaju je nunost. Potrebna je sporija vonja, opreznost, meusobna tolerancija, so-
lidarnost itd. Na takvim putevima su mogue i druge prepreke - odroni, rupe, ivotinje a
u naseljenim mestima peaci i domae ivotinje. esto se brzo vozi zanemarujui te
nedostatke puteva, esto se direktno sudara eono ili jednom stranom vozila, slee se s
puta i slino. Tu upravo najvie dolazi do izraaja opta saobraajna kultura ili nekultura.

U modernizaciji puteva nije samo dovoljno asfaltirati puteve. Bez drugih bitnih ka-
rakteristika modernizacija puteva, to je pogrena modernizacija koja e omoguiti samo
znatno bre ali i krajnje rizino kretanje vozila. Brza i neprilagoena vonja nije jedini
kriterijum za bre stizanje na eljeno mesto, posebno na putevima koji su uski, krivudavi,
valoviti, bez oznaka, upozorenja i kanalisanja saobraaja. U takvim uslovima su vozai
nestrpljivi, nespretni, nepaljivi, agresivni i nasilni. Svako usporavanje ili iritira zastoj
ili se vozai odluuju na krajnje rizina preticanja bez procene okolnosti i bez pregled-
nosti puta.

Upadljivo je da mlade osobe, mladi vozai sa iskustvom za razvijanje brzine na

putevima bez prepreka i iznenaenja, neoprezno, brzo i nasilno voze. Oni ispoljavaju
nasilje i prema vozilu, putu i drugim uesnicima u saobraaju. U nedostatku iskustva u
vonji u oteanim uslovima na nepreglednim krivudavim, klizavim i valovitim putevima
mladi vozai esto ugroavaju svoje ivote, esto tee stradanju ili ginu, pri emu ugro-
avaju i druge uesnike u saobraaju. Jednostavno, oni nemaju dovoljno iskustva i strp-
ljenja za vonju na putevima koji su nepovoljni za brze vonje.

Vozai, posle poloenog vozakog ispita nastavljaju uiti i razvijati vetine i navike
vonje i permanentno polagati ispite saobraajne kulture u odnosu na druge uesnike u
saobraaju.

este prepreke na putevima su nadvonjaci, podvonjaci, tuneli, pruge sa rampama

ili bez njih koje takoe, ine dodatne i povremene oteavajue okolnosti i uslove vonje.
Poseban je rizik u vonji neosiguranim prelazima pruge. I takve okolnosti zahtevaju po-
red znanja vetina i navika u vonji posebnu saobraajnu kulturu.

Bezbednost ljudi i dobara u saobraaju oteavaju padavine kia, sneg i mraz koji
puteve ine klizavim i manje vidljivim, posebno magla. Vozai treba da prilagode brzinu
vonje kao i da upozoravaju druge vozae o tim oteavajuim okolnostima svetlima,
pokazivaima pravca to je deo saobraajnu kulturu.

20
 Kulturan voza svakako zna da se nezgode dogaaju i na najkvalitetnijim putevima.
Statistike saobraajnih nezgoda upozoravaju na poveanu nesigurnost saobraaja i na
auto putevima. Ti putevi graeni su za velike brzine. Vozai takvu mogunost rado
prihvataju. Nakon relativno kratkog vremena kretanja auto putem voza, zbog kvali-
tetno boljih elemenata puta i zbog smanjene psihofizike aktivnosti, ne oekuje realnu
opasnost, pa su za takve puteve karakteristini lanani sudari s mnogo uesnika sa tekim
posledicama. Zbog toga je odravanje odstojanja u skladu sa brzinom vonje obaveza i
neminovnost za bezbednu vonju.

Odnos vozaa prema vozilu je znaajan pokazatelj opte, tehnike i saobraajne

kulture.

Naglaeno je da su ovek (voza i/ili drugi uesnik u saobraaju ili kreator moder-
nih uslova vonje), put i vozilo sa svojom motornom snagom i drugim povoljnim ili
nepovoljnim obelejima znaajni faktori bezbednosti ljudi i materijalnih dobara u sao-
braajnu.

Vozilo je izrazito vano za bezbednost saobraaja. Odnedavno se posveuje pose-

bna panja projektovanju bezbednih automobila. Pri tome se trae to bolje mogunosti
za zatitu vozaa i putnika. Automobil pre svega postaje sredstvo za prevoz. Ipak on jo
uvek ima previe nepotrebnih i skupih ukrasa. Zato sadanji i budui vozai pa i njihove
porodice moraju temeljno razmotriti ta zapravo oekuju od svog automobila. Kupuju li
oni automobil ili on kupuje njih, kakav e im automobil biti potreban u budunosti i
slino.

Automobili se danas nalaze na prekretnici s obzirom na tehniko eksploatacijske

karakteristike. Dostigli su najvee brzine koje se vre na reklamiraju. Kupci sve vie
trae automobile koji troe manje goriva i iji su trokovi odravanja manji. ini se da
ovek danas zrelije poima da je automobil potreba a ne pitanje prestia.

Posebno je pitanje odnosa vozaa prema tehnikoj ispravnosti vozila. Uspeno ko-
rienje automobila mogue je i uz minimalno poznavanje saobraajne i tehnike kul-
ture.

Voza u saobraaju mora imati na umu da je odgovoran za tehniku ispravnost svog

vozila. Tehniki neispravno vozilo krije u sebi mnoga neugodna i opasna iznenaenja.
Zato i vozai koji nisu tehniki obrazovani i ne poznaju konstrukciju automobila moraju
u strunim servisima redovno odravati svoje vozilo kako zbog tehnike neispravnosti
ne bi uzrokovali saobraajnu nezgodu.

Odravanje automobila u radionicama i servisima treba evidentirati beleiti za-

mene, potrebe narednih intervencija to ini vlasnik vozila ali i servisi koji stalno odra-
vaju vozilo. Poeljno je imati odgovarajui stalni servis i struna lica koja ve znaju ta
je do sada opravljano na vozilu i ta treba popravljati u narednom periodu kako bi izbegli

21
nepoeljne i neugodne zastoje na putevima koji mogu ugroavati vozaa i druge ue-
snike u saobraaju.

Sastavni deo saobraajne kulture su mogunosti i potrebe traenja pomoi drugih u

saobraaju.

esto se trai pomo Auto-moto saveza (AMS, tel. 1285) na putevima zbog zastoja.
Mnogi pozivi se mogu izbei ukoliko vozai poseduju vii nivo saobraajne kulture koja
mu omoguava da sam otkloni kvarove.

Mnoge kvarove osposobljen voza moe sam otkloniti zameniti ulje i filtere, na-
puniti akumulator, kontrolisati pritisak i istroenost pneumatika, kontrolisati nivo i kva-
litete goriva, podesiti svetla...

Saobraajna pravila i propisi su uslovljeni saobraajnim situacijama i potrebama

ureivanja odnosa meu uesnicima u saobraaju. Oni su neophodnost u regulisanju
(kanalisanju, usmeravanju...) saobraaja. Istina je da ni jedan zakon i propis o bezbed-
nosti saobraaja nee moi regulisati i predvideti sve saobraajne situacije na putevima.
Saobraajne situacije pa i propisi i pravila uslovljavaju i stvaraju ljudi koji su promenjivi
i meusobno zavisni kao i razvoj, uslonjavanje i unapreenje saobraaja. Zato e se
zakoni o bezbednosti saobraaja na putevima neprekidno menjati i usavravati. To je
osnova kulturnog shvatanja i odnosa meu uesnicima u saobraaju.

Najei uzrok saobraajnih nezgoda je neprilagoena brzina kretanja vozila sao-

braajnim uslovima. Svakodnevna je pojava da se vozai ne pridravaju ni jednog sao-
braajnog propisa, a posebno propisa o ogranienju brzine. Takva vonja je opasna za
sve uesnike u saobraaju, posebno za peake na prelazima i/ili raskrsnicama.

Nivo saobraajne kulture znaajan i vidljiv je upravo na raskrsnicama sa intenziv-

nim kretanjem i vozila i peaka. Tu je potrebna kultura vonje i odgovoran, paljiv i
zatitni odnos prema peacima i njihovom kretanju. Nedopustiva je traumatizacija pe-
aka, izazivanje straha i oseanja ivotne ugroenosti.

Kultura i civilizacija nerazdvojivi su pojmovi, ali tehnika ili materijalna civiliza-

cija nisu istovremeno i kultura jer, materijalna kultura obuhvata razvijenost sredstava za
proizvodnju i ostale materijalne tvorevine, dok duhovnu kulturu ini ukupnost rezultata
nauke, umetnosti, filozofije, morala i obiaja.

Saobraajna kultura obuhvata i shvatanje o neusklaenosti faktora u saobraaju i

nemogunosti drutva da iznad svojih materijalnih mogunosti deluje na poveanje bez-
bednosti u saobraaju.

Civilizacija danas znai ukupnost vetina, znanja, obiaja, misaonih i umetnikih

uverenja i tvorevina te nazora do kojih se pojedina zemlja probila dugotrajnom borbom
protiv prirodnih i drutvenih otpora kroz vekove.

22
 Kulturno ophoenje je u osnovi, i ako nepisan, zakon ponaanja za bezbednost svih
uesnika u saobraaju. Danas se pod kulturnim ponaanjem u saobraaju najee misli
na odnose meu uesnicima u saobraaju (voza voza, voza peak i dr.). Meutim,
saobraajna kultura danas obuhvata odnose uesnika u saobraaju prema vozilu, prema
saobraajnoj signalizaciji, prema saobraajnim propisima i sl. Pri utvrivanju moguih
uzroka koji utiu na saobraajnu kulturu istaknuti su uesnici u saobraaju, vozila, kli-
matski uslovi i nepotpuno ili nedovoljno definisani zakonski propisi o saobraaju, sred-
stva za regulisanje saobraaja i kontrolu saobraaja.

Unutar svake od grupa navedenih faktora saobraajnih nezgoda ima i mnogo poje-
dinanih faktora. Stoga se sa sigurnou moe rei da se nikada ne mogu dogoditi dve
potpuno jednake nezgode zato to je splet njihovih okolnosti uvek razliit.

Ugroavanje bezbednosti u saobraaju tretira se kao krivino delo. Krivnja se moe

pojaviti kako umiljaj ili nehat, to ukljuuje odreenu nameru ili svest krivca.

Kada voza vozilom u saobraaju na putu postupa protivno propisima o pravilima

saobraaja i izazove saobraajnu nezgodu, smatra se da je to uinio svesno.

Bezbednost u saobraaju je sloena, dakle, od kombinacija niza moguih uzroka

saobraajnih nezgoda. Nemogue je opisati sve te kombinacije pa su ovde istaknute
samo osnovne. Ako se gledaju, u irem smislu, nikako se ne sme zaboraviti ni mogui
uticaj onih ljudi koji projektuju, grade i odravaju puteve, onih koji piu i donose sao-
braajne propise, onih koji kontroliu, obrazuju i dr.

Pri takvom utvrivanju odgovornosti za bezbednost svih uesnika u saobraaju, po-

jedinci i drutvo u celini neprekidno moraju otklanjati sve uzroke saobraajnih nezgoda,
koji se pojavljuju direktno, indirektno ili katkad ak i skriveno. U saobraaju pomae
znanje i kultura, a ne samo srea jer je ovek tvorac svoje sree. Mnogi su se danas,
sudei po onome to se uoava u saobraaju, oslanjali samo na sreu a to nije ni sluajno
dovoljno.

Dominantni faktor u bezbednosti saobraaja je ovek, svih psihofizikih statusa, a

posebno deca koja su najee ugroena ili su pak uestalije rtve u saobraaju. Zbog
toga je primarna potreba adekvatna i blagovremena edukacija dece najmlaih uesnika
u saobraaju.

Edukativne mere se ve dugo smatraju sredstvima uz pomo kojih deca ue kako

da budu bezbednija u saobraaju. Znaajna sredstva su bila posveivana izradi, razvoju
i realizaciji edukativnih programa. Osnovna svrha edukativnih programa je da kod naj-
mlaih uesnika u saobraaju razvijaju adekvatne stavove i navike ponaanja u saobra-
aju. Rana valjana edukacija dece i maloletnika je osnova blagovremenog razvoja opte
i saobraajne kulture buduih uesnika u saobraaju a ujedno prevencija svih neeljenih
ishoda u saobraaju.

23
 Pored znanja za bezbedno uee u saobraaju kod svih uzrasta neophodno je raz-
vijati stavove koji e znaajno uticati na promene u stvarnom ponaanju svih aktera u
saobraaju. Osnovni ciljevi saobraajne edukacije je uticaj na ponaanje aktera u sao-
braaju. Posebno je bitno rano razvijanje shvatanja i stavova u vezi sa bezbednou kod
dece koja podrazumevaju, pored saznajne i emocionalnu (doivljajnu) i voljnu kompo-
nentu.

Razumevanje vetina i strategija potrebnih za interakciju u saobraaju je oigledna

za razvoj adekvatnih edukativnih ciljeva.

1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva

ivot oveka je oduvek, u izvesnoj meri, bio ugroen, samo to su se izvori, priroda
i domaaj opasnosti, vremenom menjali. Ranije je ovek vie bio ugroen od raznih pri-
rodnih pojava. Svojim mukotrpnim vekovnim radom ovek je uspeo, izmeu ostalog, da
stvori proizvede ogromnu energiju, povea svoju snagu i vlast nad prirodom, proizvede
brojna sredstva i ureaje i da na taj nain, pored ostalog, sebe u dobroj meri zatiti od
prirodnih pojava. Meutim, uporedo sa time sve vie je bio ugroen od proizvoda sop-
stvenog uma. Jedan od proizvoda koji ugroava svog kreatora je i prevozno sredstvo
koje se koristi u saobraaju. ovek je jedino ivo bie koje ugroava sebe na ovaj nain.

Danas je ovek ugroen zbog stvaranja i korienja ogromnih koliina raznih vrsta
energije, korienja dostignua nauke i tehnike, zagaivanje okoline, nekontrolisanog
raanja i proizvodnje opasnih materija. Sa velikom dozom sigurnosti moemo rei da je
traganje i nalaenje novih izvora energije i proizvoda koji zbog tih izvora budu korieni
ispuniti ivotni i radni prostor novim rizicima.

Slino kao i u ivotu, razne negativne pojave i opasnosti su od najranijeg doba pra-
tile odvijanje drumskog saobraaja, samo to su se vremenom menjale po vrsti, izvorima
i intenzitetu. Kako se drumski saobraaj razvijao i prolazio kroz razne faze, od primitiv-
nog saobraaja preko peaka, jahae stoke, zaprenih vozila, do parnih maina i savre-
menih motornih vozila, tako su se menjali i nastajali izvori opasnosti negativnih pojava.
Tanije, razne opasnosti oduvek su pratile korisnike puta.

U periodu kada se drumski saobraaj odvijao uglavnom zaprenim vozilima, naro-

ito u XVII, XVIII i XIX veku, ova vozila su se lomila i prevrtala. Tome su doprinosili
loi putevi, nedovoljan kvalitet izrade i materijal od koga su vozila bila napravljena.
Putnici su ginuli ili zadobijali povrede zbog skakanja ili padanja sa vozila, odnosno to-
vara ili sedla, konjuare, potare i jahae udarao je konj, zbog ega su ili poginuli ili bili
povreeni, od ega je jedan broj sa trajnim posledicama.

24
 Danas glavnu opasnost na putu predstavlja difuzija energije. Tehnika koja se ko-
risti u saobraaju ne koristi se optimalno u okviru sistema u kome bi se ona mogla i
trebala koristiti. Svako naruavanje ovog sistema, zavisno od konkretne situacije, stvara
veu ili manju opasnost. Time i saobraaj daje svoj doprinos dehumanizaciji koja je
dola sa progresom.

Nerealno je i oekivati da bi se jedna tako sloena aktivnost mogla odvijati harmo-

nino i bez problema, posebno ne u uslovima u kojim se dananji saobraaj odvija. Na
distribuciju opasnosti u drumskom saobraaju naroito je uticala pojava motora sa unu-
tranjim sagorevanjem. Za jedan vek svog postojanja vozilo sa ovim motorom je prouz-
rokovalo vee probleme nego niz drugih socijalnih faktora starih nekoliko vekova.

Razvoj motornog saobraaja uneo je velike promene ne samo u saobraaj nego i u

ivot oveka uopte, izmenio postojee uslove, stvorio nove izvore opasnosti koje do
sada u ovom obliku i intenzitetu nismo poznavali. Osim toga na njih se nismo dovoljno
navikli, pa ni izgradili odgovarajue mehanizme zatite.

Zbog ovakvih proizvoda nauke i tehnike drutvo mora traiti nov nain socijalnog
ponaanja i prilagoavanja. Nain ivota i meuljudske odnose sve vie oblikuje
tehnika umesto prirodna sredina. ivot postaje sve bri a njegov okvir sve iri. Nauni,
tehniki i tehnoloki pronalasci dovode do stalnog ubrzanja ljudske sadanjosti. Zahva-
ljujui njima sve veom brzinom ulazimo u sopstvenu budunost. Svakih 6-8 godina
znanje se udvostruuje, a taj period stalno se smanjuje. Sve vie se smanjuje vreme
izmeu naunih otkria i njihove tehnoloke eksploatibilnosti.

Napredak nauke i tehnike infiltriran je u ljudski ivot. U svom radu i ivotu ovek
sve vie vremena provodi u krugu tehnike i u dodiru sa njom. Usled upotrebe tehnike i
korienja energije opasnost je rasprostranjena u ivotnom prostoru oveka. Napredak
nauke i tehnike proima mnoge postojee i stvara nove drutvene odnose. Donela je
mnoge blagodeti, ali ima i svoje tragino nalije koje se ogleda u mnotvu razaranja i
oteenja drutvenih vrednosti.

Savremen svet, izmeu ostalog, karakterie posebno dinaminost procesa kretanja

materije, energije i informacija. U sklopu tih karakteristika i opteg razvoja nauke i
tehnike, posebno u XX veku, dolo je i do breg razvoja drumskog saobraaja. Razvoj
ove grane saobraaja izvrio je snaan uticaj na kulturu, ekonomiju, urbanizam, dru-
tvene norme i mnoge druge odnose i pojave u drutvu.

Sa brzinom napretka raste neizvesnost i opasnost pogrenog koraka i odluke. ovek

nije uvek u stanju da uspeno vlada energijom koju je sam stvorio, pa ona esto izmie
njegovoj vlasti, i ugroava svog kreatora. Apsurdno je da danas, kada se nalazimo na,
do sada najveem stepenu civilizacije, nismo sigurni da li smo odmakli od nivoa prai-
storije kad su nasilne smrti u pitanju.

25
 Saobraaj nikad nije bio problem sam za sebe, ve se preplie u veoma sloenim
zavisnostima sa mnogim drugim pojavama, stanjima, odnosima i aktivnostima ljudskog
drutva.

Ukljuujui se u saobraaj, kao sistem koji treba da omogui racionalno i organizo-

vano savlaivanje prostora, ovek ne stupa samo u razne odnose sa drugim korisnicima
puta, nego ostvaruje i odreen odnos prema tehnici. Iz tih odnosa, stanja prirodne brzine
oveka, javljaju se mnogobrojni i raznovrsni problemi, od kojih je jedan od najvanijih
bezbednosti tog ogromnog sistema kretanja u kojem su permanentno prisutni veliki ri-
zici. Rizik u saobraaju je deo opte opasnosti koju je napredak nauke i tehnike doneo i
koja se u dananjim uslovima svakodnevno konkretizuje u saobraajne nezgode.

Problem bezbednosti oveka u saobraaju ulazi u iri kontekst problema odnosa

ovek tehnika. U tim oblastima radi se o sloenim i isprepletanim pojavama, te je to
danas predmet izuavanja mnogih naunih disciplina od filozofije, antropologije, i raz-
nih tehnikih disciplina.

Ugroenost na putu predstavlja svetsku injenicu. Saobraajna smrt predstavlja

jedno od vodeih mesta u mortalitetu najveeg broja zemalja. Zbog saobraajnih
nezgoda preti opasnost da oveanstvo izgubi prednosti koje mu prua napredak u dru-
gim oblastima.

Saobraaj se ne sme sputavati nego pratiti, slediti i podsticati. Takoe, tetne posle-
dice se ne mogu prihvatati kao cena koja se mora platiti progresu, i ako se mora prihvatiti
odreen socijalni rizik. Izlaz je u humanoj primeni tehnike u saobraaju, tj. stvaranje
uslova za uredno i bezbedno funkcionisanje tog sloenog sistema kretanja i prilagoa-
vanja i pripreme oveka kako bi mogao da izae na kraj sa svojom okolinom u saobra-
aju.

1.3. Razvoj predmeta bezbednosti drumskog saobraaja

Bezbednost drumskog saobraaja i pored jednog broja radova, praktino jo nije

izgraena kao posebna nauna disciplina. Poznato je da ni jedna nauna disciplina ne
moe nastati pre nastanka svog predmeta, odnosno pojava koje izuava. Tek kada neka
pojava, stanje ili ponaanje pone osetnije optereivati ili na drugi nain interesovati
drutvo, drutvo reaguje, izmeu ostalog i angaovanjem nauke.

Za postojanje jedne naune discipline nije dovoljno da postoji deo stvarnosti koji
ini njen predmet, iako je i to neophodan uslov. Pored toga, potrebno je da ta disciplina
izgradi svoj specifian nain istraivanja tog dela ivotne stvarnosti. Time se obezbeuje
formiranje fizionomije te naune discipline i dalje razvijanje celovitog pristupa poja-
vama, odnosno dela stvarnosti koje izuava. Dakle, predmet i metod ine konstitutivnu

26
ulogu i sadraj svake naune discipline. Pri svakoj novoj naunoj disciplini, ukljuujui
i ovu veoma je vano definisati njen predmet, kako bi se ona mogla uspeno razvijati.

Stepen razvoja saobraaja i ugroenosti ljudi i imovine u njemu dostigao je nivo

koji je nametnuo potrebu da jedna nauna disciplina preuzme i razvije zajedniku osnovu
za prouavanje i razumevanje tih kompleksnih problema i utvrdi metodologiju za anali-
tiko reavanje pitanja bezbednosti ljudi i imovine u toj oblasti.

Konkretna sadrina koja se u okviru ovog predmeta izuava i prati su izvori opa-
snosti u saobraaju, a posebno saobraajne nezgode kao pojave zbog kojih je stepen
ugroenosti ljudi i imovine u ovoj oblasti dostigao razmere koje su i uslovile nastanak
ove naune discipline. Ovim nismo definisali predmet, jer pored saobraajnih nezgoda
u ovoj oblasti su prisutne i druge opasnosti, odnosno pojave koje ugroavaju ljude i i-
movinu.

Kod izuavanja predmeta ove naune discipline treba imati u vidu da e se sa raz-
vojem saobraaja u budunosti izmeu ostalog, menjati infrastruktura, njena oprema,
vozila, energija (vrsta pogona) i drugo, to e imati odreen uticaj na broj, pojavne
oblike, uzroke, pa i metod suzbijanja saobraanih nezgoda. Ovo e u odreenoj meri
uticati na predmet ove naune discipline.

Bezbednost drumskog saobraaja je jedna od naunih disciplina koja primenom na-

une metodologije prati, izuava i objanjava pojavne oblike, (fenomenologiju), uzroke,
uslove i druge faktore zbog kojih nastaju pojave koje ugroavaju ljude i imovinu u sao-
braaju, a posebno saobraajne nezgode (etiologija) i strategiju i taktiku spreavanja sa-
obraajnih nezgoda i drugih negativnih pojava u saobraaju, pri emu se pored sopstve-
nih rezultata, koristi i rezultatima drugih naunih disciplina.

1.4. Istorijski razvoj bezbednosti saobraaja

Razmiljanja ljudi o problemima bezbednosti saobraaja stara su koliko i ovi pro-

blemi, samo to ova razmiljanja dugo nisu bila dovoljno kritina i sistemska. Tek kada
je stepen ugroenosti ljudi i imovine u saobraaju dostigao vee razmere i kada su stvo-
reni odreeni drutveni uslovi uporedno sa laikim tretiranjem ove problematike, ine
se i napori za sistemsko sticanje znanja u cilju aktivne promene stvarnosti.

Razvoj ove nauke je teko pratiti jer se razvijao u okviru raznih disciplina. Sve do
poetka 20. veka saobraajne nezgode su u kriminologiji i krivinom pravu tretirane i
izuavane u okviru klasinog kriminaliteta. Tek kasnije se uvidelo da se radi o specifi-
nostima na koje se ne moe primeniti ono to vai za opti kriminalitet. Tada je dolo do
spoznaje da se smrt, povreda ili materijalna teta nastala u saobraajnoj nezgodi ne mogu

27
tretirati kako, nehatno ubistvo, telesna povreda ili oteenje tue imovine. Sa tim sazna-
njem poinju se javljati (ne svuda u isto vreme) inkriminacije posebnih krivinih dela
ugroavanja saobraaja.

U SAD-u i drugim saobraajno razvijenim zemljama poetkom 20. veka javljaju se

prvi strunjaci za bezbednost saobraaja. Oni se formiraju u okviru organa dravne
uprave nadlenih za bezbednost saobraaja i gradnju puteva. U Vaingtonu je 1924. go-
dine odrana prva konferencija o bezbednosti saobraaja na ulicama i putevima.

Od poetka 20. veka pa do danas razvoj nauke u ovoj oblasti, manje ili vie, karak-
teriu ova dva obeleja:

a) Relativno velika orjentaciona saznanja putem iskustva. Kada iskustvo za-

menjuje nauku za razvoj je tada potrebno mnogo vie vremena. Za 4-5 godina
istraivanja doe se do saznanja koje se esto ne mogu stei ni za 50 godina
iskustva. Pored toga to nauka skrauje vreme za sticanje iskustva razlike
postoje i u kvalitetu tog znanja.
b) Relativno mnogo vremena je utroeno u, uglavnom besplodnom, razmatra-
nju podataka iz ove oblasti. Tek u poslednjih par decenija dolazi se do orjen-
tacije kako institucija tako i jednog broja istraivaa na istraivanje uzroka i
sloenih zakonitosti nastanka ovih pojava.

Ozbiljniji struni radovi iz oblasti bezbednosti drumskog saobraaja kod nas su

nastali tek ezdesetih godina 20. veka, razlog tome je kasniji razvoj saobraaja.

Svoj doprinos razvoju nauke iz ove oblasti doprinele su i brojne meunarodne sao-
braajne organizacije. One su svojom aktivnou stvarale uslove i posebno podsticale:
razmenu iskustva i relevantnih informacija izmeu drava, unapreenje sistema praenja
saobraajnih nezgoda, ujednaavanje normativa za proizvodnju vozila, zakljuivanje
meunarodnih konvencija. Zahvaljujui njima uinjen je znaajan napredak u meuna-
rodnoj saradnji na izuavanju pojedinih faktora bezbednosti saobraaja kao to su: pro-
blemi bezbednosti peaka, efikasnost sistema zatite (kacige, sigurnosni pojasevi), ogra-
nienje brzine, efekti oznaka na kolovozu, uticaj alkohola i droga i drugo.

Na osnovu priloenog mogli bi zbirno obuhvatiti reagovanja oveka i drutva u ce-

lini na ove nove, specifine i sloene pojave i podeliti ih u PET faza:

- Prvu fazu, karakterisalo je lutanje, zbunjenost, nesnalaenje i iznenaenje no-

vim i specifinim pojavama. Ova faza je u svakoj zemlji bila prisutna samo u
razliito vreme i razliite duine trajanja.
- Druga faza, posle konsultacije nauka i struka poinje sa opisom kako saobra-
ajne nezgode nastaju (Fenomenologija). Ova faza donosi izvestan napredak ali
i problem jer se dugo zadrala.

28
 - Trea faza, obuhvata period da se objasni zato saobraajne nezgode nastaju.
Ova faza je predstavljala veliki napredak u razvoju nauke o bezbednosti saobra-
aja, jer obuhvata utvrivanje uzroka saobraajnih nezgoda (Etiologiju) bez ko-
jih ne moe biti efikasnog reagovanja drutva.
- etvrta faza, obuhvata izgradnju smiljenog i organizovanog reagovanja tj.
odgovara drutva na ove negativne pojave u saobraaju. To je period kada dru-
tvo poinje da preduzima mere intervencije zasnovane na fenomenolokim i e-
tiolokim saznanjima.
- Peta faza, predstavlja ovladavanje problematikom u meri u kojoj drutvo poi-
nje da kontrolie upravlja saobraajnim nezgodama, odnosno bezbednou sa-
obraaja.

1.5. Istorijat drumskog saobraaja

Najstarija drumska prevozna sredstva bili su ravasta grana i grana ispod koje su
proturene oblice. Oko 3250. godina pre nae ere, u Mesopotamiji, poela je upotreba
toka i konstruisane su taljige i prva kolica sa tokovima.

Slika 1. Toak iz Mesopotamije

Zapreno vozilo, jahaa i tovarna ivotinja bili su dominantni u drumskom saobra-

aju do sredine 20. veka.

29
 Slika 2. Zapreno vozilo

Slika 3. Parna maina

Posle parnog vozila koje je konstruisao Francuz Kinjo, razvijene su parne koije, a
zatim i parni omnibus.

Pronalazak diferencijala (1828.) ubrzao je razvoj parnog drumskog vozila. Mada je

vozilo na elektrini pogon konstruisao Davison 1842. godine prvi pravi automobil na
elektrini pogon konstruisao je Truve 1881. koji se kretao brzinom od 12 km/h. Mada
su elektrina vozila brzo postigla zadovoljavajue brzine, ostao je nereen problem naj-
veeg radijusa kretanja i velike mase akumulatora. Zato se pravim poetkom razvoja
dananjih drumskih vozila smatra etvorotaktni motor kojeg je konstruisao Nemac
Nicholaus Otto. Dajmler je 1885. konstruisao prvi motocikl sa dizel motorom, a sledee
godine i svoj prvi automobil na etiri toka. Karl Benc istovremeno konstruie svoj prvi
automobil (1885.).

30
 Slika 4. Bencov model automobila iz 1894. godine

Slika 5. Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

Pronalazak pneumatika (Danlop, 1888.) i njegovo usavravanje (Mielin, 1895.) o-

moguili su dalji razvoj automobila. Francuz Arman Peo je prvi konstruisao motor s
raspodelom cilindara u obliku slova V i u mnogome usavrio asiju, a Luj Reno usavr-
ava menja i koristi kardansko vratilo. Ford uspostavlja serijsku proizvodnju automo-
bila. U razvoju kamiona vea panja je posveena snazi motora, a manje brzini i udo-
bnosti. Autobusi su prvo uvedeni u gradskom, a zatim u vangradskom prevozu. Od 1899.
uvedeni si autobusi sa benzinskim motorom (umesto konjske vue). U Parizu je 1900.
putena prva trolejbuska linija. Posle naftne krize trolejbusi se ponovo vraaju u upo-
trebu. Pored poskupljenja goriva, ovome su doprineli i ekoloki razlozi.

Prvi putevi u drumskom saobraaju su bile utabane staze, zatim se u antiko doba
grade putevi sa tvrdom podlogom. Rimska drava je posebno mnogo panje posvetila
gradnji kvalitetnih puteva. Znatno kasnije je zapoela izgradnja klasine kaldrme koja

31
se postavila direktno na zemlju. kotski inenjer Don Mak Adam je pronaao (poet-
kom 19. veka) put koji se i danas sree. Od 1837. u SAD se grade dnevni putevi. Ulice
u centru Beograda su bile poploane drvenim kockama sve do poetka XX veka

Prvi asfaltirani put izgraen 1901. godine u Monte Karlu, a etvrt veka kasnije u
Italiji je izgraena prva automagistrala. Izgradnja automagistrala razvila se u Nemakoj
tridesetih godina XX veka, kada je nacistika Nemaka imala plan da izgradi mreu
autoputeva u Evropi sa centrom u Berlinu.

Najveu ukupnu duinu automobilskih puteva imaju SAD (5 mil. km, ako bi se
sabrale povrine automobilskih puteva u SAD, dobila bi se povrina ravna Velikoj Bri-
taniji (244.000 km2), Brazil je izgradio dobre autoputeve prema unutranjosti, a u cilju
osvajanja i naseljavanja Amazonije i drugih predela (magistrala Brazilija Belen, Tran-
samazonika, Nord-perimetral). Kina, takoe, gradi puteve prema unutranjosti.

Najrazvijeniju mreu autoputeva u svetu imaju SAD (1/4 ukupne duine puteva),
Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi
sve ostale regione sveta, ali po drumskom teretnom saobraaju prvo mesto zauzimaju
SAD. U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, EU, Sev. Amerika) autoputevi
sainjavaju jedinstvene saobraajne sisteme (nacionalne, meunarodne). Meunarodne
automagistrale igraju vanu ulogu za ostvarivanje meunarodnih veza i za integrisanje
saobraajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi (pan evropski kori-
dori) i Severnoj Americi (Panameriki put).

Gustina drumske mree najvea je u Zapadnoj Evropi (km/100 km2), a tu se pose-

bno istiu Nemaka, Danska, Holandija, Velika Britanija.

Obeleavanje puteva i putnih pravaca datira jo od rimskog doba, kada su se za

obeleavanje koristili kameni stubovi visine 1,5 metara, ukopani u zemlju. Imali su funk-
ciju da pokazuju udaljenost izmeu mesta na putnom pravcu i da predstave graditelje
puteva iz tog vremena.

32
 Slika 6. Miljokaz osnov referentnog sistema putne mree

U srednjem veku viesmerni znakovi na raskrsnicama postaju uobiajeni, koji daju

uputstva o gradovima i mestima.

Saobraajni znaci postaju mnogo vaniji sa razvojem automobila. Jedan od savre-

menih sistema, putokaz je kreiran od strane italijanskog kluba obilaska 1895. godine.

Slika 7. Skica saobraajnice

33
 Prva u istoriji pravila za regulisanje automobilskog saobraaja bila su uvedena u
SAD jo 1896. godine, a zatim sledi njihovo uvoenje i u drugim zemljama. Sa porastom
korienja automobila i izgradnje puteva pravila su menjana i dopunjavana uvoenjem
vie detalja i orijentisana na primenu tehnikih sredstava za upravljanje saobraajem,
prvenstveno saobraajnih znakova i svetlosnih signala, a zatim oznaka na kolovozu.
Razvoj meunarodnog putnog saobraaja tokom naeg veka zahtevao je neophodnu u-
nifikaciju pravila za regulisanje putnog saobraaja koji se obavlja na iroj teritoriji i
izmeu pojedinih zemalja.

Prvo meunarodno usaglaavanje pravila kretanja u putnom saobraaju izvreno je

1909. godine. Na tom usaglaavanju prihvaeni su i prvi meunarodni saobraajni zna-
kovi, a to su: elezniki prelaz, otra krivina, raskrsnica puteva i neravan put.

Slika 8. Saobraajni znaci korieni u Nemakoj od 1910-1927. godine

34
 Slika 9. Saobraajni znaci korieni u Nemakoj od 1907-1910. godine

Prvi saobraajni znakovi nalik na dananje pojavili su se 1907. u Nemakoj.

U Parizu su 1926. godine donete Meunarodna konvencija o putnom saobraaju i

Meunarodna konvencija o autotransportu, koje su dopunjene 1931. godine Konvenci-
jom o pravilima kretanja automobila izmeu amerikih drava. Posle zavretka II svet-
skog rata u okviru Organizacije ujedinjenih nacija, 1949. godine, u enevi, doneti su na
Meunarodnoj konferenciji o putnom saobraaju Konvencija o putnom saobraaju i Pro-
tokol o putnoj signalizaciji.

Sjedinjene drave su razvile sopstveni putni signalni sistem, koji je usvojen od

strane nekoliko drugih zemalja. Poetkom 1960-ih, Severna Amerika je poela prihva-
tanje meunarodnih simbola i zamene u svoj sistem. Prvi semafor je postavljen 10. de-
cembra 1868. godine, ispred Britanskog parlamenta u Londonu, od strane eleznikog
inenjera J. P. Najt.

Imao je obojene trake u crveno i zeleno koje su pokazivale da li je kretanje dozvo-

ljeno ili ne, a tokom noi su obojene trake osvetljivali fenjeri. Semaforom se upravljalo
runo, polugom pri postolju semafora, kojom se traka pomerala tako da bude vidljiva
crvena ili zelena. Taj prvi semafor nije radio ni mesec dana, 2. januara 1869. je eksplo-
dirao i ranio policajca koji je njime upravljao.

Moderni elektrini semafori su, ameriki izum. Prvi takav, sa crvenim i zelenim
svetlima je postavljen 1912. u Slot Lejk Sitiju, a osmislio ga je policajac Lester Vajer.
Prvi semafor koji je regulisao saobraaj u sva etiri smera na raskrsnici, i sa tri boje,
napravljen je 1920. godine u Detroitu. Grad Nevil poseduje najstariji semafor koji je
bio u javnoj upotrebi sve do 1982. kada je smeten u muzej. Prvi umreeni sistem sema-
fora je bio korien u Solt Lejk Sitiju 1917. godine, i inilo ga je est raskrsnica kojima
se runo upravljalo sa jednog mesta. Automatska kontrola umreenih raskrsnica je uve-
dena marta 1922. u Hjustonu u Teksasu.

35
 Prvi semafor u Srbiji je postavljen po odluci Uprave Grada Beograda aktom IV br.
81009, 4. novembra 1939. godine na raskrsnici ulica Kralja Aleksandra, Kralja Ferdi-
nanda (danas ulica Kneza Miloa) i Takovske. Regulisao je saobraaj od 7 ujutro do 10
sati uvee, a od 10 do 11 sati uvee bilo je upaljeno samo uto svetlo.

Slika 10. Prvi semafor u Srbiji

Modernizacija drumskog saobraaja ide u dva pravca modernizacija automobil-

skog parka i modernizacija drumske mree Zahvaljujui specijalizaciji i izradi vozila za
specijalne namene i tene terete (kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera), drum-
ski saobraaj je poeo uspeno da konkurie eleznikom transportu. Zapadnoevropski
standardi doputaju autovozove ukupne teine 44 tone i duine 18 m. Oni su usaglaeni
sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zatiti puteva. U SAD i Kanadi su
dozvoljeni i vei autovozovi, a u Australiji jo vei (50 m i preko 100 tona). Postaje
tegljai i platforme, koje omoguuju u vandrumskom i drugim uslovima da se prevoze
superteki tovari.

36
 Za razliku od eleznikog, drumski saobraaj stvara dosta ekolokih problema. Na
drumski saobraaj otpada preko 40 % antropogenog zagaivanja atmosfere. Zbog toga
u razvijenim zemljama prelaze na bezolovni benzin i katalike neutralizatore odraenih
gasova. Time se smanjuju zagaenja u gradovima i urbano-industrijskim aglomeraci-
jama. U Zemljama Zapadne Evrope, Japanu i J. Koreji visok procenat automobila koristi
gas i dizel gorivo. Perspektivni pravac ekoloke modernizacije voznog parka je i usavr-
avanje elektromobila, posebno za gradski saobraaj.

1.5.1. Specifinosti drumskog saobraaja

Drumska vozila se kreu hrapavim povrinama, a njihovi tokovi su hrapavi. Veliki

koeficijent prianjanja izaziva i velike otpore trenja. S druge strane vozne jedinice se
kreu nezavisno. Od ovih osobina proistie niz prednosti i nedostataka drumskog sao-
braaja:

Prednosti:

- drumski saobraaj je pravi transport od vrata do vrata,

- drumski saobraaj je veoma elastian prevoz u pogledu puteva, vozila i kori-
snika,
- drumski saobraaj je prilagodljiv korisniku u pogledu koliine prevoza, vremena
i mesta polaska, putanje, mesta dopreme, brzine kretanja...
- drumski saobraaj najbolje prati i zadovoljava potrebe individualnog prevoza,
- jednostavno se kombinuje sa svim drugim granama saobraaja,
- pogodan je za neplanirane prevoze jednostavna organizacija pojedinanih pre-
voza.

Nedostaci:

- drumski prevoz je skuplji od inskog i vodnog, troi vie goriva i zahteva vie
ljudi,
- drumski prevoz vie zagauje okolinu i trai vie povrina,
- drumski prevoz je sporiji od inskog, jer su manje brzine kretanja ea zadra-
vanja, a putanje due,
- klima i vremenske prilike znaajno utiu na odvijanje i bezbednost drumskog
saobraaja,
- konfiguracija terena znaajno utie na trokove, pogodnost i bezbednost drum-
skog saobraaja,
- drumski saobraaj je najopasniji saobraaj.

Budue mesto i uloga drumskog saobraaja u saobraajnom sistemu.

37
 S obzirom na prednosti i nedostatke, drumski saobraaj e biti znaajan podsistem
saobraajnog sistema koji e na sebe preuzeti:

- kapilarne disperzivne prevoze (prevoze malih koliina tereta i mali putnika,

na mala rastojanja, pojedinanim putanjama i u razliita vremena),
- iznenadne i neplanirane prevoze i
- integralni transport.

1.6. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti

saobraaja

Da bi se nekim sistemom pravilno i uspeno upravljalo, neophodno je:

- poznavati postojee stanje,

- definisati eljeno stanje.
- odabrati i sprovoditi odreene mere kojima e se postojee stanje pribliiti e-
ljenom stanju.

Kada je u pitanju bezbednost u saobraaju, skoro pa identino se moe definisati

pojam upravljanja, dakle, da bi se upravljalo stanjem bezbednosti saobraaja, neophodno
je poznavati postojee stanje bezbednosti u oblasti saobraaja, definisati eljeno stanje,
odnosno stanje ka kojem se tei doi i preduzimati sve mogue mere kako bi se postojee
stanje dovelo na istu razinu sa eljenim stanjem.

Prilikom definisanja postojeeg stanja, potrebno je uoiti i osnove tendencije u raz-

voju pojave, kako bi se mogli sagledavati ciljevi i efekti upravljanja. To znai da posto-
jee stanje podrazumeva i prognozu razvoja pojave na osnovu postojeeg stanja (npr.
prognozu broja saobraajnih nezgoda i njihovih posledica). U svetu su razvijeni i defi-
nisani postupci istrage saobraajnih nezgoda i praenja postojeeg stanja. Danas je u
toku usklaivanje ovih postupaka na nivou Evrope pa i ire.

Veoma je vano da sve manje zemlje prilagode svoj problem, prilagoavanju postu-
paka koji se primenjuju u zemljama Evropske unije kako bi se podaci mogli uporeivati
i kako bi se moglo konkretnije definisati eljeno stanje.

Pozitivni efekti ovih mera nee se brzo uoiti, a napori za njihovo preduzimanje su
veliki. Meutim, usaglaavanje na nivou Evrope je preduslov za korienje poverenih
metodologija upravljanja bezbednosti u saobraaju.

Pri definisanju eljenog stanja potrebno je jasno definisati vizije i ciljeve upravlja-
nja. Vizije se definiu bez konkretnih vremenskih rokova i bez konkretnih vrednosti (npr.
bezbedni putevi, tehniki ispravna vozila...), dok su ciljevi znatno precizniji, vremenski

38
ogranieni i definisani odreenim vrednostima (npr. da se u narednih 5 godina smanji
broj poginulih na 40%, da se u narednih 10 godina smanji broj nezgoda sa nastradalim
za 50%...).

eljeno stanje u oblasti bezbednosti saobraaja trebalo bi definisati za period od 5

godina od postojeeg stanja, od dosadanjih rezultata u upravljanju, od optih prilika u
zemlju i raspoloenja da se ulae u ovu oblast. Veoma je vano da se eljeno stanje
definie to realnije, tako da se njegovom realizacijom opravdaju uloena sredstva i
stekne samopouzdanje svih subjekata bezbednosti saobraaja kao i drutva u celini.

Do idealnih upravljakih mera moemo doi na osnovu sagledavanja i detaljne a-

nalize strategija i programa bezbednosti saobraaja u razvijenim zemljama kao i efekta
njihove primene u nekim zemljama koje su trenutno u razvoju.

Prvi korak koji treba preduzeti u ovoj oblasti je struno osmiljavanje i usvajanje
strategije i programa bezbednosti saobraaja. U vidu treba imati preporuke UN-a iskus-
tva razvijenih.

Na primer nacionalni program podizanja nivoa bezbednosti saobraaja koji je raz-

vijen u Londonu, a taj isti su UN prihvatile kao preporuku, sastoji se iz sledeih faza:

1. Analiza postojeeg stanja i definisanje prirode i veliine problema,

2. Formiranje radne grupe za istraivanje i ocenu problema,
3. Definisanje uloge i izvora finansiranja nacionalnog tela za bezbednost saobra-
aja, NRSC (National Road Safety Council),
4. Razvoj zakonodavstva u ovoj oblasti (pravno utemeljenje NRCS),
5. Osnivanje drugih koordinacionih tela,
6. Osmiljavanje programa hitnih kratkoronih mera,
7. Poboljavanje prikupljanja baze podataka i
8. Primena prioritetnih mera i razvoj petogodinjeg programa.

Svaka vlada bi trebala da formira struni tim koji e u to kraem periodu sagledati
stanje bezbednosti saobraaja u okviru svoje drave, pripremiti svoju nacionalnu politiku
i strategiju bezbednosti saobraaja. Tu strategiju za period od 5 do 10 godina bi trebalo
da usvoji Parlament( Skuptina ) i zadui vladu za sprovoenje istog. Tako bi vlada u
skladu sa usvojenom strategijom, donela konkretan Nacionalni izvrni plan bezbednosti
saobraaja za period od 1 do 2 godine i krenula sa njegovom realizacijom. Svi subjekti
bezbednosti saobraaja bi donosili svoje programe i planove koji bi obuhvatili konkreti-
zaciju mera i zadataka to im je postavila vlada.

Ovako bi trebalo izgledati idealno ophoenje svake zemlje prema ovom problemu.

39
 1.6.1. Razlika izmeu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti bez-
bednosti saobraaja

U svetu nisu svi odmah shvatili sutinu novog pogleda na upravljanje stanjem bez-
bednosti saobraaja te je u prethodnih tridesetak godina dolo do veoma znaajne dife-
rencijacije u svetu. Dostignuti nivo bezbednosti saobraaja je veoma vaan za ovu dife-
rencijaciju pogledu na mogunosti upravljanja u ovoj oblasti, odnosno ostvarenja ten-
dencija u prethodnom periodu. U najboljoj poziciji su one drave koje su sedamdesetih
godina uspele da ostvare prve trajne rezultate u uspostave pozitivne trendove u razvoju
ove oblasti. Danas je nivo bezbednosti saobraaja u ovim dravama znatno vii, uz
nepromenjen trend razvoja saobraaja. Sa druge strane, njihova velika prednost je uspo-
stavljen stabilan i sveobuhvatan sistem drutvene organizacije koji garantuje zadrava-
nje pozitivnih trendova u bezbednosti saobraaja.

1.6.2. Tri grupe drava sa aspekta bezbednosti saobraaja

Danas se razlikuju tri grupe drava sa aspekta stanja bezbednosti saobraaja:

- Drave koje nisu prihvatile da se moe upravljati bezbednou saobraaja, niti

su zapoele upravljanje,
- Drave koje prihvataju da se moe upravljati stanjem bezbednosti saobraaja,
ali nisu realizovale taj sistem upravljanja i
- Drave koje su prihvatile mogunost upravljanja i realizovale ovo upravljanje.

Prvu grupu drava ine nerazvijene drave kao i neke koje su tek u razvoju. One
nemaju razvijenu teorijsku misao o bezbednosti saobraaja, ne razvijaju teoriju, niti te-
orijske modele i procedure. S obzirom na to da nisu prihvatile da je mogue upravljati
bezbednou saobraaja, ove drave i ne pokuavaju graditi sistem zatite. Pojedine
zemlje ak i ne evidentiraju saobraajne nezgode kao vane dogaaje. UN na sve naine
pokuava ovim zemljama takorei razbistriti um, da prihvate pojam saobraajne
nezgode i da ponu pratiti i evidentirati bar najtee saobraajne nezgode. Rezultat ova-
kvog stanja je katastrofalno stanje bezbednosti saobraaja u ovim zemljama, koje se ne-
kontrolisano pogorava sa naglim porastom stepena motorizacije. Pomalo zauujue da
Turska spada u prvu grupu drava koje do sada nisu uspele ni da zaponu upravljanje
bezbednou saobraaja.

40
 250000
208823
200000

150000
115295

100000
63473
46643
50000 36960
12644
5423 9563
0
1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1993.

Grafikon 1. Broj registrovanih saobraajnih nezgoda sa nastradalim licima,

Turska

U drugu grupu zemalja spada veina njih koje su trenutno u razvoju i tzv. Zemlje u
tranziciji. U ovim dravama razvija se teorijska misao ili se prenosi iz razvijenih zemalja.
U naelu je prihvaeno da se moe upravljati bezbednou saobraaja. Prihvaene su
odreene definicije saobraajnih nezgoda i drugih pojmova. Takoe u ovim zemljama
saobraajne nezgode se prate i evidentiraju. Meutim, nije sutinski shvaen znaaj evi-
dencije, te evidencije nisu dostupne strunoj javnosti i nedovoljno se koriste. Zatitni
sistem bezbednosti saobraaja ili nije ni formiran ili nije zapoeo da funkcionie kao
sistem. Takoe ove drave nemaju nacionalna tela za bezbednost saobraaja ili ako ih
imaju ona nisu na odgovarajui nain formirana i nemaju mogunost stvarnog upravlja-
nja stanjem. Zbog toga je stanje u ovim dravama vrlo promenljivo i ne moe se rei da
one uspeno upravljaju ovim stanjem. Drave ove grupe nisu razvile zaokruen zatitni
sistem, pa se broj nezgoda i njihovih posledica koleba, ali sa postepenom tendencijom
rasta. Ove zemlje nisu uspele da do sada trajno i kvalitetno upravljaju bezbednou sao-
braaja. U ovu grupu zemalja je spadala i naa SFRJ.

41
 47762 47567
50000
45000 41642
39137
40000 35948
35000
30000
25000 20220
20000
15000
9669
10000
5000
0
1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990.

Grafikon 2. Broj registrovanih saobraajnih nezgoda sa nastradalim, SFRJ

U zadnju, odnosno treu grupu spadaju drave koje su prihvatile da se moe uprav-
ljati bezbednou saobraaja, da se moe smanjivati, ak i apsolutni broj saobraajnih
nezgoda, broj nastradalih i druge tetne posledice. Vrlo snani nauni instituti i ustanove
okupljaju veliki broj naunika iz razliitih oblasti i usmeravaju njihov rad na razvoj teo-
rije i modela bezbednosti saobraaja. Danas se ove ustanove osnivaju i kao multinacio-
nalne ili ujedno i koordinirano deluju u regionima i na kontinentima. Zbog njihove snage
i vitalnosti, ove ustanove neprekidno, nepristrasno i vrlo sveobuhvatno prate stanje bez-
bednosti saobraaja, struno vode projekt u najrazliitijim oblastima bezbednosti sao-
braaja, sve vie se bave implementacijom rezultata istraivanja i njihovim praenjem.
Nacionalna tela za bezbednost saobraaja imaju politiki ugled, struni autoritet, sta-
bilnu finansijsku mo i nezavisnost od trenutne izvrne vlasti. Iz godine u godinu nepre-
kidno i objektivno se prati, preispituje, usavrava i popravlja rad svih subjekata. Krajnji
rezultat i trendovi u smanjenju broja saobraajnih nezgoda i njihovih posledica. Francu-
ska je glavni primer zemalja tree grupe.

42
 300000
251192
241049
250000 228050
210754
191096
200000
162573
141309 137500
150000

100000

50000

0
1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1993

Grafikon 3. Broj registrovanih saobraajnih nezgoda sa nastradalim, Francuska

Kada su u pitanju zemlje Balkana, zemlje u kojima mi ivimo, blie su drugoj nego
treoj grupi drava. Kod nas skoro da ne postoje naune ustanove koje se sistematski
bave izuavanjem problema bezbednosti saobraaja. Nacionalna tela za bezbednost sa-
obraaja nikada nisu bila shvaena u potpunosti, niti realizovala na sutinski i korektan
nain, takoe nemaju struni, politiki niti finansijski autoritet. Drava nema prihvaenu
politiku niti strategiju bezbednosti saobraaja, takoe zatitni mehanizam nije zaiveo
kao sistem.

1.6.3. Cena upravljanja bezbednosti saobraaja

Proces osmiljavanja, kao i samo konkretno osmiljavanje strategije bezbednosti

saobraaja i uspostavljanje prvih programa je skupo i premauje sva ranija pojedinana
ulaganja. Neizvesnost rezultata bila je faktor koji je posebno optereivao one koji su se
prvi odluili za ovakva ulaganja. Glavna prekretnica je bilo sagledavanje rezultata,
ogromnog broja nastradalih i iznos godinjih materijalnih trokova, teta i gubitaka, sve
je to nateralo ljudsku savest da se neto radikalnije preduzme.

U dananjem vremenu, kada su u svetu ve testirani program bezbednosti saobra-

aja i koji su dali zadovoljavajue rezultate, mnogo je lake opredeliti se za ulaganja u
ovoj oblasti. Ukoliko sve zemlje krenu putem kojim idu razvijeni, ta ulaganja e se ispla-
titi u sistemu upravljanja, doi e do znatne utede. Npr. u Francuskoj je zahvaljujui

43
sprovoenju niza programa bezbednosti saobraaja, zaustavljen porast godinjeg broja
saobraajnih nezgoda sa nastradalima, a zatim je ovaj broj smanjen za oko 125 hiljada
godinje u odnosu na period od pre 30 godina.

Izvori finansiranja su jedna od vanih povoljnosti koja ide na ruku realizaciji pro-
grama bezbednosti saobraaja. Naime, saobraaj moe sam finansirati reavanje saobra-
ajnih problema. Koncept po kome nebezbedni uesnici u saobraaju finansiraju bez-
bednost saobraaja human je poten i podran od strane drutvene zajednice. U svetu su
posebno znaajni sledei izvori:

- Kazne i sve takse koje su u vezi sa nebezbednim ponaanjem su osnovni i naj-

stabilniji izvori finansiranja bezbednosti saobraaja;
- Cena pogonskog goriva je znatno optereena potrebama saobraaja i tako se po-
sebno finansiraju trokovi izgradnje i odravanja puteva;
- Snana automobilska industrija finansira reavanje problema u oblasti bezbed-
nosti vozila, ali i ire;
- Drava iz posebnih fondova (koji su obino stvarni u oblasti saobraaja i u veza
saobraaja) finansiraju i usmeravaju poslove bezbednosti saobraaja.

Iz ovih navedenih izvora, mogu se veoma brzo formirati fondovi koji e garantovati
neprekidnu brigu, stvaranje, praenje i razvoj zatitnog mehanizma bezbednosti saobra-
aja.

1.6.4. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobraaja

Promene u shvatanju mogunosti upravljanja i redefinisanja ciljeva upravljanja,

ostvareni su znaajni pozitivni i praktini rezultati. Ovi pozitivni rezultati prvenstveno
se vezuju za najrazvijenije zemlje. Gledajui sa druge strane, praksa zemalja koje nisu
shvatile preokret i dalje je zaostajala.

Zahvaljujui neprekidnim i sve obimnijim istraivanjima u oblasti bezbednosti sa-

obraaja, kao i doslednom sprovoenju strategija bezbednosti saobraaja, razvijene zem-
lje su uspele da promene trend u razvoju broja saobraajnih nezgoda od 1960. godine
belee se prva znaajna smanjenja broja nezgoda i nastradalih u njima. Sa druge strane,
nerazvijeni i zemlje u razvoju prolaze kroz prve faze u reavanju tog problema bezbed-
nosti saobraaja.

Krajem 20-og veka u saobraajnim nezgodama na jugu planete poginulo je 70 %

svih poginulih u saobraajnim nezgodama na celoj planeti uz tendenciju daljeg porasta
ovog procenta.

Struktura nastradalih na severu i na jugu bitno se razlikuje. U zemljama u razvoju

oko 15% svih poginulih u saobraajnim nezgodama su deca, a u razvijenim zemljama

44
ovaj procenat je oko 6%. Preko 90% poginule dece u saobraaju poginulo je u nerazvi-
jenim zemljama u razvoju.

1.6.5. Osnova obeleja bezbednosti saobraaja u pojedinim zemljama

Na osnovu zvaninih izvetaja koje objavljuju Ujedinjene nacije, kao i nacionalnih

izvetaja mogu se pratiti efekti mera koje se podrazumevaju u ovoj oblasti. U tabeli 1
dat je pregled broja saobraajnih nezgoda sa nastradalim u odabranim zemljama, a u
tabeli 2 dati su brojevi nastradalih u saobraajnim nezgodama. Na grafikonu 4 prikazan
je broj evidentiranih saobraajnih nezgoda sa nastradalim u nekoliko drava.

Jednostavnom analizom ovih pokazatelja moe se zakljuiti da su razvijene zemlje

na svojim primerima, pokazale da se trend porasta broja saobraajnih nezgoda i njihovih
posledica ne mora prihvatiti kao nunost. Dobro osmiljenim i sveobuhvatnim progra-
mima ovakav trend se moe radikalno menjati.

Drava 1960. 1970. 1980. 1990 2000. 2004. 2005.

Austrija 51631 46214 46338 42126 42657
Belgija 60200 76968 60758 62446 49065 43565
Kanada 184302 182294 151321 151975
Danska 17163 19782 12334 9155 7340 6207
Finska 11439 6790 10175 6633 6767
Francuska 141309 228050 241049 162573 121223 85390
Nemaka 335509 377610 379235 340043 382949 339310
Grka 18289 18233 19609 23001 15514
Italija 156520 173132 163770 161782 229034 224553
Holandija 43472 58883 49396 44892 37946 31635
Norveka 5105 9266 7848 8801 8194 7865
Portugal 12573 22662 54119 45110 44159 38930
panija 57968 67803 101507 101729 98243
vedska 17223 16636 15231 16975 15770 18029
vajcarska 26984 28651 25649 23834 22891 21706
Turska 5423 12644 36960 115295
V. Britanija 271787 267457 257282 265600 242117 213043
Jugoslavija 9669 35948 47762 47567
Srbija 14579 15604 12749 13373 12752
SAD 931100 1344970 2074257 1900000 185500

Tabela 1. Ukupan broj nezgoda sa nastradalim licima u odabranim zemljama u

periodu od 1955. do 2005.

45
 Drava 1960. 1970. 1980. 1990 2000. 2005.
Austrija 1918 2238 1742 1391 9776 768
Belgija 1097 1544 2396 1976 1470 1089
Kanada 5461 3960 2925
Danska 735 1208 690 634 498 331
Finska 765 1055 551 649 396 379
Francuska 8295 15034 12384 10289 8079 5318
Nemaka 14406 19193 13041 7606 7503 5400
Grka 931 1225 1737 2037 1658
Italija 8197 1028 8537 6621 6649 5625
Holandija 1926 3181 1997 1376 1082 987
Norveka 310 560 362 332 224
Portugal 641 1417 2262 2321 1877 1247
panija 1706 4197 5017 6948 5777 4442
vedska 1036 1307 848 772 591 440
vajcarska 1269 1694 1209 954 409
Turska 1552 3978 4100 6317
V. Britanija 6970 7499 6239 5402 3580 3336
Jugoslavija 1044 3684 5042 4992
Srbija 1648 1790 1048 841
SAD 36399 52627 51091 4344

Tabela 2. Ukupan broj poginulih u saobraajnim nezgodama u odabranim razvi-

jenim zemljama, period od 1955. do 2005.

Ovakve promene trenda u apsolutnom broju saobraajnih nezgoda i njihovih pole-

dica, znae da se iz temelja menja stav o mogunostima upravljanja stanjem bezbednosti
saobraaja. Naime, sedamdesetih godina, dok se nisu razvili novi trendovi, bilo je opte-
prihvaeno da apsolutni pokazatelji bezbednosti saobraaja moraju da rastu, kao posle-
dica rasta saobraajnih potreba i stepena motorizacije. Kao osnovno dostignue uprav-
ljanja prihvatani su pozitivni trendovi u promeni relativnih pokazatelja (broj saobraaj-
nih nezgoda i veliina njihovih iskustava razvijenih zemalja u toku sedamdesetih, a po-
sebno u toku osamdesetih i devedesetih godina, znaajno menjaju hipotezu o moguno-
stima upravljanja stenjem bezbednosti saobraaja.

46
 Grafikon 4. Uzroci smrti stanovnitva u zavisnosti od starosti

Sa ove slike moe se zakljuiti da su saobraajne nezgode najei uzrok smrti ljudi
do 35 godina ivota, odnosno da u saobraajnim nezgodama ginu mladi, imajui ovo na
umu, saobraajne nezgode su najznaajniji uzrok smrtnosti ljudi.

47
 2. NAUKA I SAOBRAAJNA NAUKA

Danas postaju sve znaajnije dve osobine nauke: specijalizacija i interdisciplinar-

nost. Specijalizacija podrazumevaju da se nauka sve vie grana i specijalizuje. Interdi-
sciplinarnost podrazumeva da se pojave i procesi moraju prouavati svestrano: sa pri-
rodnog, tehnikog i drutvenog stanovita. Ova dva procesa se mogu analizirati na mno-
gim primerima, pa i na primeru saobraajne nauke. Saobraajna nauka je nastala u pro-
cesu preraspodele predmeta izuavanja starijih naunih oblasti i disciplina. Nastala je
kao potreba da se specijalizuju znanja koja se odnose na veoma vaan predmet nauke
(saobraaj), ali i kao rezultat interdisciplinarnog pristupa izuavanju ove pojave. Razvoj
saobraaja, porast optih znanja, a posebno porast znanja koja se odnose na saobraaj
uslovio je izdvajanje posebne saobraajne nauke. Ona je nastala izdvajanjem, spaja-
njem i meusobnim proimanjem delova prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka. Pose-
bno obuhvata delove nauka koji se odnose na prirodne zakone kretanja tela kroz razliite
sredine (delovi prirodnih nauka), tehniko tehnoloke uslove prevoza, tehnologija i
organizacija prevoza (tehnike nauke), drutvene okvire, uslove prevoza, tehnologija i
organizacija prevoza (tehnike nauke), drutvene okvire, uslove i posledice saobraajne
aktivnosti (drutvene nauke).

Saobraajna nauka (nauka o saobraaju) predstavlja podsistem opteg sistema na-

uka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o saobraaju i u vezi sa saobraajem.
Mada je saobraaja nauka veoma mlada, ona je veoma razgranata i dalje se grana i raz-
vija. Danas se u okviru saobraajne nauke izdvajaju naune discipline: tehnologija tran-
sporta, planiranje saobraaja, projektovanje saobraaja, organizacija prevoza, ekono-
mika saobraaja, eksploatacija i odravanje saobraajnih sredstava, upravljanje saobra-
ajnim procesima, saobraajna logistika, saobraajna istorija, saobraajna geografija sa-
obraajno pravo, saobraajna psihologija, saobraajna pedagogija, regulisanje saobra-
aja, teorija saobraajnih tokova, javni gradski prevoz, bezbednost saobraaja itd. Teko
je rei da li saobraajna nauka pripada prirodnim, drutvenim ili tehnikim naukama.
Dok se neke discipline saobraajne nauke mogu svrstati u tehnike nauke, druge se svr-
stavaju u drutvene, tree u prirodne. Meutim, veina naunih disciplina saobraajne
nauke se ne moe svrstati ni u jednu grupu, ve obuhvata segmente dve ili sve tri grupe
nauka. Takva je i bezbednost saobraaja.

48
 2.1. Bezbednost saobraaja kao nauna disciplina

Bezbednost saobraaja je nauna disciplina koja izuava meuzavisnost saobraaj-

nog i drugih procesa u drutvu, sa jedne i tetnih posledica saobraaja, s druge strane.
Izuava i pokuava otkriti zakonitosti nastanka tetnih posledica saobraaja, s ciljem
optimizacije saobraajnog procesa i smanjivanja tetnih posledica. Bezbednost saobra-
aja pripada saobraajnoj nauci. Bezbednost saobraaja nije nezavisna, niti izolovana
nauna disciplina, ni u pogledu predmeta izuavanja, ni u pogledu metoda istraivanja.
Ona se uveliko oslanja na dostignua i znanja prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka.
Bezbednost saobraaja je posebno povezana sa drugim naunim disciplinama koje pri-
padaju saobraajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignua ostalih naunih disciplina sa-
obraajne nauke: organizacije saobraaja, integralnog transporta, saobraajne logistike,
regulisanja saobraaja, saobraajne psihologije, saobraajnog prava itd. Sa druge strane,
dostignua bezbednosti saobraaja integriu se i uveliko koriste u navedenim naunim
disciplinama. Otuda i este konfuzije da li bezbednost saobraaja pripada regulisanju
saobraaja, organizaciji saobraaja ili nekoj drugoj disciplini, ili ove discipline pripadaju
bezbednosti saobraaja. Shvatanje ove meusobne meuzavisnosti omoguava da se
pravilno sistematizuju bezbednost saobraaja, ali i druge discipline saobraajne nauke.
Bezbednost saobraaja, kao retko koja druga nauna disciplina, integrie i koristi znanja
iz razliitih nauka i naunih disciplina. Znanja prirodnih nauka, a posebno znanja iz ma-
tematike, statistike, znanja u vezi kretanja i zaustavljanja, procesa sudara itd. ine
osnovne naune discipline bezbednost saobraaja. Znanja i dostignua u vezi saobraaj-
nog procesa, principi rada razliitih motora, organizacija i eksploatacija saobraaja, me-
hanizacija i automatizacija saobraajnih procesa, tehnikog regulisanja saobraaja se u-
vaavaju u bezbednost saobraaja, kao i znanja u vezi drutvenog razvoja psihologije
linosti, menadmenta i upravljanja, ekologije itd.

2.2. Predmet i ciljevi bezbednosti saobraaja

2.2.1. Predmet bezbednosti saobraaja

U irem smislu, predmet bezbednosti saobraaja su sve tetne posledice saobraaja.

Tu spadaju saobraajne nezgode sasvim lako merljivim posledicama, zauzimanje ivot-
nog prostora, iscrpljivanje prirodnih resursa i zagaivanje okoline (bukom, izduvnim
gasovima i otpadnim materijalima koji potiu iz saobraaja), negativni psiholoki uticaji
saobraaja na pojedinca, negativni socijalni uticaji saobraaja, socijalno zagaivanje sre-
dine itd. U irem smislu, predmet bezbednosti saobraaja vezuje se samo za saobraajne

49
nezgode ili jo preciznije na lako merljive posledice saobraajnih nezgoda. Naime, sao-
braajne nezgode su, na dananjem nivou razvoja, najznaajniji negativni efekat saobra-
aja i ima smisla posebno ih istraivati. Do danas su najvie istraivani lako merljivi
efekte saobraajnih nezgoda. Ipak, neekonomske posledice saobraajnih nezgoda sve
vie zaokupljuju panju strune, ali i najire javnosti. Sa druge strane, ovek je pre svih
drugih negativnih efekata, poeo ozbiljno izuavati saobraajne nezgode. U meuvre-
menu su narasli i ostali negativni efekti i, vremenom, postaju sve znaajniji.

2.2.2. Ciljevi bezbednosti saobraaja

Opti cilj bezbednosti saobraaja je smanjivanje svih tetnih efekata uz neometano

odvijanje saobraaja. Ako se suzi predmet bezbednosti saobraaja, onda se i cilj moe
suziti na smanjivanje broja i sveukupnih posledica saobraajnih nezgoda. Meutim, ovo
se postie na dva naina: smanjivanjem broja saobraajnih nezgoda i smanjivanjem
posledica saobraajnih nezgoda koje su se ve dogodile. U tom smislu se razlikuju ciljevi
aktivne i ciljevi pasivne bezbednosti saobraaja. Aktivna bezbednost saobraaja ima
opti cilj da spreava saobraajne nezgode, odnosno da smanjuje verovatnou (ansu)
nastanka saobraajne nezgode. Smanjivanjem ansi nastanka svake nezgode pojedi-
nano, doprinosi se i smanjivanju broja saobraajnih nezgoda. Pasivna bezbednost sao-
braaja ima opti cilj smanjivanje posledica saobraajnih nezgoda koje su se dogodile.
Naime, kada se, ipak, desi saobraajna nezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se
mogu smanjiti posledice te nezgode, odnosno kako smanjiti broj nastradalih, smanjiti
teinu stradanja i smanjiti materijalnu tetu u toj nezgodi. Na primer, kvalitetna obuka
ljudi u ukazivanju prve pomoi, konstrukcija i upotreba sistema zatite na vozilu, (sigur-
nosni pojasevi, vazduni jastuci, nasloni za glavu itd.), koncept samoobjanjavajuih (o-
beleja puta definiu i objanjavaju oekivanja u projektovanju, odravanju i eksploata-
ciji puteva), i opratajuih puteva (sa blagim kosinama nasipa, sa niskim rastinjem oko
puta, sa posebnim trakama za prihvat vozila koja silaze sa puta itd.) smanjuju se posle-
dice saobraajnih nezgoda koje su se dogodile. Trebalo bi uoiti da ciljevi aktivne bez-
bednosti saobraaja su prisutni dok se nezgoda ne desi, a pasivna bezbednost saobraaja
dolazi do izraaja tek kada se nezgoda desi. Meutim, uvek se moraju imati u vidu oba
aspekta bezbednosti saobraaja.

2.2.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobraaja

Uslovno je mogue razlikovati aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja.

Aktivna bezbednost saobraaja je deo naune discipline bezbednosti saobraaja koji

ima cilj da spreava (prevenciju) ili smanjuje (redukciju) saobraajnih nezgoda. Dakle,

50
skup mera i aktivnosti kojima se doprinosi smanjivanju verovatnoe da se desi saobra-
ajna nezgoda pripada aktivnoj bezbednosti saobraaja.

Pasivna bezbednost saobraaja ima cilj da smanji broj i teinu posledica saobraaj-
nih nezgoda koje su se, ve dogodile. Mada neki elementi preterano doprinose aktivnoj
(ispravnost vozila, stanje puta, obuenost i psihofizika sposobnost vozaa itd.), a neki
preterano doprinose pasivnoj bezbednosti saobraaja (konstrukcija i oprema vozila,
oprema puta i ureenje prostora oko puta, obuka graana u urgentnoj medicini itd.), ko-
rektno je istai da veina elemenata utie i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobra-
aja. Ovi uticaji mogu biti veoma kompleksni i njihovo merenje je, po pravilu, veoma
skupo, a nekad podrazumeva i metode pokuaja i pogreki. Neki uticaji se otkrivaju tek
posle nekoliko godina praenja i istraivanja. A retki su sluajevi razliitih, pa ak i
suprotnih uticaja:

- razliiti suprotni uticaji na aktivnu bezbednost saobraaja, u razliitim situaci-

jama (na primer, upotreba svetala danju smanjuje broj eonih sudara, ali pove-
ava broj obaranja peaka),
- razliiti suprotni uticaji na pasivnu bezbednost saobraaja (vazduni jastuci
smanjuju povrede i smrtnost kod snanih eonih sudara pri upotrebi sigurno-
snih pojaseva, ali mogu poveati posledice ili, ak izazvati smrt suvozaa, kod
nekih manjih sudara ako ovaj sedi nepravilno i ne koristi pojaseve),
- pozitivni uticaj na aktivnu, a negativni uticaji na pasivnu bezbednost saobraaja
(na primer, unutranje ogledalo u vozilu smanjuje verovatnou nastanka nekih
saobraajnih nezgoda, ali moe povrediti lica u vozilu, pri sudaru) i
- negativni uticaji na aktivnu, a pozitivni na pasivnu bezbednost saobraaja (pri-
mer: upotreba mobilnih telefona u toku vonje poveava verovatnou nezgode,
ali posedovanje mobilnog telefona omoguuje brzo obavetavanje i efikasno
zbrinjavanje i spaavanje povreenih).

2.3. Metode merenja bezbednosti saobraaja

- Metod merenja
- Statistiki metod
- Metod ankete
- Metod naunog posmatranja
- Metod eksperimenata
- Metod komparacije uporeivanja
- Case Study metoda
- Ekspertska metoda

51
 2.3.1. Metod merenja

Merenjima se uporeuje nepoznata i poznata jednorodna veliina. Primera radi, me-

renje duine se vri tako to se nepoznata duina poredi sa poznatom duinom etalo-
nom (metar, pantljika, lenjir). U nedostatku opte prihvaene veliine (etalona, sta-
ndarda) koriste se relativna poreenja nepoznatih veliina.

Na primer, ne znamo duinu deonice puta, ali se poreenjem utvruje da li je manja

od duine druge deonice.

U bezbednosti saobraaja, primenjuje se metod merenja. Mere se razliite veliine.

Kao jednostavna merenja u bezbednosti saobraaja moemo navesti: merenja koja se
svode na brojanja (broj nezgoda, saobraajni protok, broj nastradalih u nezgodama itd.)
ili prava merenja (koliina pojedinih otrova u izduvnim gasovima ili vazduhu, brzine
kretanja vozila, irine puta, radijusi krivina itd.). Meutim, posebnu panju zasluuje
merenje nivoa bezbednosti saobraaja. Danas se koriste razliiti metodi merenja bezbed-
nosti saobraaja, ali nema opte prihvaenog metoda merenja. Pri tome se koriste direk-
tni i indirektni, apsolutni i relativni pokazatelji bezbednosti saobraaja. Pokazatelji se
koriguju i u zavisnosti od konkretnih uslova i ciljeva istraivanja itd. Zbog nedostatka
opte prihvaenog etalona mera, esto se merenje vri tako to se uporeuju nepoznate
veliine sa repernim veliinama. Izbor reperne vrednosti je jedno od osetljivih pitanja
koje se mora reiti pre ili u toku istraivanja.

2.3.2. Statistiki metod

Statistiki metod je nezaobilazan metod u istraivanjima bezbednosti saobraaja i

podrazumeva obradu uzoraka. Saobraajne nezgode, a posebno konflikti u saobraaju su
pogodne za primenu statistikog metoda zbog svoje masivnosti (statistika se oslanja na
zakone velikih brojeva) i numerikih obeleja kojima se mogu opisivati (broj nastrada-
lih, broj nezgoda itd.). Primena statistikog metoda, a posebno tanost zakljuaka, zavise
od naina formiranja uzorka i njegovog kvaliteta. Posebno su korisni sluajni i stratifi-
kovani uzorci. Zakljuci su bolji ako su uzorci vei i bolje predstavljaju celinu (repre-
zentativni uzorci). Za potrebe istraivanja bezbednosti saobraaja, u naim uslovima,
mogu se koristiti razliite baze podataka. Jedinstven informacioni sistem (JIS) MUP-a
je baza podataka o svim evidentiranim saobraajnim nezgodama kod kojih je vren uvi-
aj. Neposredno posle saobraajne nezgode policija popunjava statistiki upitnik o sao-
braajnoj nezgodi (policijski izvetaj) koji obuhvata unapred odreene podatke o mestu
nezgode, o putu, o vremenu, o vozilima, o licima i o samoj nezgodi. Ranije su se podaci
vodili samo runo. Posle uvoenja raunara (osamdesetih godina 20. veka), ovi podaci
se unose u jedinstvenu automatsku bazu podataka o saobraajnim nezgodama. Ove baze
podataka obuhvataju ona obeleja saobraajnih nezgoda koja su evidentirana u SN

52
upitniku. Uzroci su vrlo pouzdani za analizu spoljnih obeleja saobraajne nezgode koja
su se mogla pouzdano vrlo pouzdani za analizu spoljnih obeleja saobraajne nezgode
(fenomenoloka analiza). Meutim, ovi uzorci nisu kvalitetni za detaljnu analizu okol-
nosti nastanka nezgode, za preciznu analizu mesta kontakta, brzina uesnika u nezgodi,
za analizu propusta itd. (etioloke i druge analize). Dnevni policijski izvetaji obuhvataju
osnovne podatke i opis dogaaja za sve saobraajne nezgode koje su prijavljene MUP-
u. Izvetaji iz zdravstvenih ustanova pruaju kvalitetnije podatke o povredama uesnika
u saobraajnim nezgodama. Meutim, ove evidencije nisu organizovane, niti uvezene u
jedinstveni informacioni sistem. Danas su i na meunarodnom planu uspostavljene kva-
litetne baze podataka. Pored baza koje se formiraju na osnovu sabiranja i korekcija na-
cionalnih baza podataka, vano je napomenuti da postoje i posebne baze podataka o
saobraaju i saobraajnim nezgodama. O znaaju ovih baza koje se formiraju na osnovu
sabiranja i korekcija nacionalnih baza podataka, vano je napomenuti da postoje i pose-
bne baze podataka o saobraaju i saobraajnim nezgodama. O znaaju ovih baza govori
i podatak da ih podravaju OECD, UN, EU, CEMT i druge institucije. Najznaajnija
meunarodna baza podataka koja obuhvata osnovne pokazatelje bezbednosti saobraaja
je IRTAD (International Road Traffic and Accident Database).

Obradom navedenih uzoraka omoguuje se shvatanje i analiza pojave, uoavanje

veliine problema, analiza prostorne i vremenske raspodele nezgoda, tipizacija saobra-
ajnih nezgoda, analiza propusta koji dovode do ovih nezgoda, analiza mogunosti izbe-
gavanja ovih nezgoda itd. Posebno je znaajno da se ovako otkrivaju zakonitosti
nastanka nezgode i omoguuje nauno definisanje mera u cilju smanjivanja broja i posle-
dica nezgoda. Statistiki metod se koristi i pri primeni ostalih metoda. Na primer, pri-
mena metoda ankete podrazumeva da anketni upitnici formiraju uzroke koji se statistiki
obrauju.

2.3.3. Metod ankete, upitnika i intervjua

Anketa (lat. inlquastia, fr. enequeta) je nauni metod koji se sastoji u ispitivanju
okolnosti pojedinanih sluajeva. Pri tome se koriste sledee tehnike: upitnik, intervju,
skale procene i testovi.

Anketa i intervju u bezbednosti saobraaja koriste se za selekcije kod prijema vo-

zaa, za odreena ispitivanja ili prikupljanje podataka o saobraajnim nezgodama. Meu
najvanije metode, koje upotrebljavamo u svrhu postizanja saznanja o stavovima ljudi,
su metode, koje upotrebljavamo u svrhu postizanja saznanja o stavovima ljudi, su me-
tode posmatranja i samoposmatranja, metode intervjua, ankete i upitnika. Metoda anke-
tiranja je postupak kojim se na temelju anketnog upitnika istrauju i prikupljaju podaci,
informacije, stavovi i miljenja o predmetu istraivanja. Anketa je poseban oblik neek-

53
sperimentalnog istraivanja koje kao osnovni izvor podataka koristi lini stav o milje-
njima, uverenjima, stavovima i ponaanju, pribavljen odgovarajuim nizom standardizi-
ranih pitanja. Ona trai, pre svega, precizno odreivanje populacije koja se ispituje, za-
tim jednostavna, jasna, nedvosmislena i nesugestivna pitanja, i to mali broj tih pitanja.
Ona trai, pre svega, precizno odreenje populacije koja se ispituje, zatim jednostavna,
jasna, nedvosmislena i nesugestivna pitanja, i to mali broj tih pitanja. Pitanja se mogu
postaviti pismeno, pomou utisnutog upitnika, ili usmeno, putem intervjua. Anketa trai
da se ispitivanje sprovede u jednom kratkom vremenskom periodu, jer je flukcija mi-
ljenja neto to tee i anketa moe biti antidatirana, ako je njeno sprovoenje sporo. Ova
je metoda pouzdana u tolikoj meri u kolikoj su meri pouzdane same informacije prikup-
ljene u tom metodom. U nekim sluajevima pouzdanost informacije moe biti potpuna,
ali mogunosti ove metode su najee ograniene. Vrednost anketa je ograniena, jer
spoznaje koje nam ona moe dati zavise od iskrenosti ispitanika i od njihove sposobnosti
da odgovore na postavljena pitanja. Ti odgovori su obino nepotpuni, netani, jednos-
trani i subjektivni, a u veini sluajeva anketirani uopte ne odgovaraju na anketne upit-
nike. Meutim, uz primeren problem istraivanja dobro konstruisan i proveren upitnik,
reprezentativan uzorak ispitanika i uz konkretno prikupljanje i prikladnu analizu poda-
taka, anketom se moe doi do korisnih podataka o ljudskom doivljaju i ponaanju.
Anketa se oprema ifriranim i izraunljivim oznakama odreenih tipova odgovora i tako
omoguava istraivaima da brzo i sigurno izraunaju brojnu relaciju, odnosno matema-
tiki izraz rezultata ankete. U planiranju i provoenju ankete osobito je vano da se
odgovarajuim matematikim metodama, zapravo postupcima statistikog rauna,
obrade dobijeni podaci, kao to je vano i da se u planiranju uzroka, koji e biti ispitan,
vodi rauna o celini populacije.

Vrste pitanja u anketnom upitniku.

Prema svom obliku, postoje dve vrste pitanja, i to:

1. Otvorena pitanja. Otvorena su ona pitanja na koja ispitanik daje odgovore svojim
reima, prirodno i spontano, onako kako njemu najvie odgovara. Obino se iza pitanja
ostavlja prazan prostor u koji ispitanik upisuje odgovor. Prednosti otvorenih pitanja su
ove:

- lako ih je sastaviti,
- ne usmeravaju ispitanika na odreeni odgovor,
- odgovori na takva pitanja mogu dobro posluiti za sastavljanje zatvorenih pita-
nja i
- takva pitanja imaju veu heuristiku vrednost.

Otvorena pitanja imaju i svoje nedostatke kao npr.:

- ona zahtevaju solidno obrazovanje i pismenost ispitanika,

- na takva se pitanja dobije malo dobrih odgovora,

54
 - ona imaju malu verifikacijsku vrednost, jer se sve kategorije ispitanika ne suz-
dravaju jednako u davanju odgovora na otvorena pitanja,
- takva pitanja stavljaju pred ispitanika tei zadatak, ali stepen te teine nije isti
za sve ispitanike, pa ta injenica moe razliito delovati na motivaciju ispitanika,
- nije mogue postaviti vei broj pitanja i
- tea je obrada otvorenih pitanja.

2. Zatvorena pitanja. Zatvorena su ona pitanja kod kojih pored pitanja stoje ponu-
eni odgovori. Kod tih pitanja ispitanik odgovara tako da izabere jedan ili vie odgovora
koji su mu ponueni. Prednosti zatvorenih pitanja su isto to i nedostaci otvorenih:

- ne zahtevaju vee obrazovanje i pismenost ispitanika,

- veliki broj ispitanika daje odgovor na takva pitanja,
- ispitanici su pred lakim zadatkom, jer je lake zaokruiti odgovor, nego ga o-
pisivati svojim reima,
- mogue je postaviti vei broj pitanja,
- lake ih je obraivati i
- vea im je verifikacijska vrednost.

I zatvorena pitanja imaju svoje nedostatka, kao npr.:

- takva je pitanje tee sastaviti,

- ispitanik je ogranien u davanju odgovora,
- takva pitanja mogu ispitanike uiniti pasivnim i
- takva pitanja imaju manju heuristiku vrednost.

Anketni upitnik je metoda prikupljanja kvantitativnih podataka o odreenim stavo-

vima velikih populacija. Kreirani anketni upitnik mora biti pregledan, jasan, sadravati
mali broj otvorenih pitanja, mora biti testiran kako bi bili sigurni da emo dobiti kvali-
tetne i potpune informacije o pojavi koju istraujemo. Postoji nekoliko jednostavnog
pravila kojih se treba drati prilikom sastavljanja upitnika. Pravila za uspenu psiholoku
strategiju prilikom voenja intervjua ili izrede upitnika su:

- Interes mora rasti postepeno u toku anketiranja, tako da uee ispitanika bude
sve jae i neposrednije:
- Pitanja moraju ii od lakih prema teim;
- Ne smeju se postaviti preuranjena ili iznenaujua pitanja;
- Treba izbegavati pitanja koja bi mogla zbuniti ispitanika;
- Izbegavati skokovite prelaze i polagano i oprezno prelaziti s jedne skupine pro-
blema na drugu.

Neke od najeih greaka u upitnicima su: nerazumljiva pitanja, tj. pitanja iz kojih
je nemogue razumeti to se u stvari pita, pitanja postavljena strunim jezikom, odnosno

55
pitanja postavljena jezikom koji ispitanici ne razumeju i sugestivna pitanja koja sugeriu
neki od ponuenih odgovora.

Metoda intervjua. Intervju je metod koji predstavlja odvijanje konverzacije

izmeu analitiara i jednog ili vie eksperata. Intervju kao istraivaka metoda sa svim
svojim manama i prednostima opet ostaje metoda koja moe biti i koja e biti koritena
u mnogim istraivanjima koja se mogu ticati irokog dijapazona problema i odvijana u
najrazliitijim drutvenim kontekstima. Iako u mnogome zavisi od umea osobe koja
intervjuie, ipak se pokazuje dobrim i praktinim nainom za prikupljanje empirijskih
podataka. Zbog svojih irokih mogunosti, prilagodljivosti i otvorenosti prema kvanti-
tativnom, ali i prema kvalitativnom, intervju e ostati meu poeljnijim i ee korite-
nim metodama u drutvenim istraivanjima.

Vrste intervjua:

1. Slobodni intervju. Takav intervju je slian obinom razgovoru. Praktikuje se

u sluajevima kada se eli dublje ui u problematiku koja se istrauje, pa se pusti
ispitanik da slobodno govori kako bi se oslobodio formalnih, sadrajnih i psiho-
lokih ogranienja.
2. Standardizovani intervju. Takav intervju formalno i sadrajno razraen, tako
da je govor ispitanika voen unapred pripremljenim pitanjima. Praktikuje se u
ekstenzivnim istraivanjima radi proveravanja postavljenih hipoteza.
3. Individualni intervju. To je najvie primenjiva vrsta intervjua. Slian slobod-
nom i standardizovanom intervjuu. Primenjuje se u intervjuisanju samo jednog
ispitanika. Ima brojne prednosti u odnosu na grupni intervju, jer se takvim inter-
vjuom, po pravilu, dobijaju kvalitetniji odgovori.
4. Grupni intervju. Primenjuje se u sluaju kada se istovremeno intervjuie vie
ispitanika (prema tradicionalnoj metodologiji, optimalna veliina je od 10 do 12
ispitanika). Grupni intervju, osim problema svojstvenih individualnim intervju-
ima, ima i specifine probleme, kao to su: problem homogenosti skupine sa
intelektualnog i drutvenog stajalita.

2.3.4. Metod testiranja

Testiranje je vidljivo kod selekcije vozaa prilikom polaganja vozakog ispita i

zdravstvenog pregleda. Svakom ispitaniku treba dati ista uputstva, isti broj pitanja i isto
vreme reavanja testa. Ograniena vrednost ove metode je ta to kvalitet tanosti i pri-
menljivost rezultata zavise od kvaliteta testa, kvaliteta obrade i analize naunog obja-
njenje.

Novi nain testiranja obavlja se na konzolama, najsavremenijem postojeem

sistemu kojim je mogue odrediti psihiki profil linosti.

56
 Cilj testiranja je da se izvri optimalna selekcija kadrova radi poboljanja saobra-
ajne kulture i podizanja nivoa usluge.

Konzolom je omogueno i da se ustanovi sklonost ka rizicima u saobraaju, provere

psihomotorike sposobnosti, agresivnost u vonji, skoncentrisanost na vonju i sagleda-
vanje saobraajnih situacija. Visoka ugroenost uesnika u saobraaju, prema miljenju
institucija koje se staraju o obezbeenju uslova za bezbedno odvijanje saobraaja na pu-
tevima, uzrokovana je nedovoljnom i loe sprovoenom obukom i proverom obuenosti
kandidata za vozae koja se obavlja u auto kolama. Zato su u izmenjenom Zakonu o
bezbednosti saobraaja na putevima propisanje primene u organizaciji obuke i sprovo-
enju vozakih ispita, da bi se stanje popravilo. Paralelno sa tim pootrene su sankcije
za prekraje u saobraaju i uvedene su dodatne mere za sankcionisanje najopasnijih po-
naanja u upravljanju automobilom. Uvedena je probna dozvola sa odreenim ogranie-
njima za vozae poetnike i mera privremenog oduzimanja odnosno 2 ponitavanja vo-
zake dozvole, onim vozaima koji u roku od 2 godine, naprave vei broj prekraja tj.
kojima se dodeli vie od 18 kaznenih poena. Ti vozai se upuuju na seminar za vaspi-
tanje i obrazovanje vozaa, a nakon toga kad poloe ispit vraa im se oduzeta dozvola.
Ove mere vae i za vozae instruktore. Vozai se prema broju izreenih kaznenih poena
svrstavaju u nepaljive, rizine i nepodobne i prema njima se preduzimaju dodatne pre-
ventivne mere. Vozai kojima se zbog izreenih kaznenih poena oduzme vozaka doz-
vola za njeno ponovno sticanje moraju putem seminara rehabilitacije stei dodatno zna-
nje i vetine i ispuniti propisane uslove da bi je ponovo dobili. Oni kojima se etiri puta
izrekne mera oduzimanja dozvole trajno gube svojstvo vozaa.

2.3.5. Metod posmatranja

Posmatranje je metod prikupljanja injenica. Nauno posmatranje mora biti ispla-

nirano, sistemsko, precizno, sprovedeno pod uslovima koji obezbeuju realne rezultate.
Posmatranje moe biti:

- neposredno i posredno kao i

- pojedinano i masovno.

Ovde je bitno da posmatra ne utie na pojavu koja se posmatra.

Metod posmatranja se najee koristi za utvrivanje uestalosti ili rasprostranje-

nosti neke (uoljive) pojave. Za razliku od nesistemskog (svakodnevnog) posmatranja,
posmatranje kao metod prikupljanja primarnih podataka ima tri bitne karakteristike
sistematskog posmatranja:

1. Ono je sistematski planirano, organizovano i usmereno na specifine ciljeve

istraivanja.
2. Rezultati posmatranja dogaaja, pojava i procesa sistematski se registruju.

57
 3. Rezultati posmatranja se paljivo proveravaju i kontroliu radi saznanja o pot-
punosti i verodostojnosti sprovedenog postupka posmatranja i vrednosti dobije-
nih podataka.

Zahvaljujui ovim karakteristikama (sistematsko planiranje, sistematsko beleenje

podataka, mogunost kontrole dobijenih rezultata), metod posmatranja podataka svr-
stava se u naune metode istraivanja. Postupak posmatranja moe da se klasifikuje na
vie naina. Kinar i Tejlor, na primer, klasifikuju posmatranje na sledeih pet naina:

1. prirodno naspram pronalazakog,

2. prikriveno naspram neprikrivenog,
3. strukturno naspram nestrukturnog,
4. direktno naspram indirektnog,
5. ljudsko naspram mehanikog.

Prirodno posmatranje se realizuje u stvarnim ili realnim uslovima. Pronalazako

posmatranje se realizuje kreiranjem vetakog ambijenta. Prikriveno posmatranje odnosi
se na posmatranje koje se realizuje u uslovima kada ljudi nisu svesni injenice da su
posmatrani. Neprikriveno posmatranje odnosi se na situacije kada ljudi znaju da ih neko
posmatra. Strukturno posmatranje primenjuje se u situaciji kada je problem jasno defi-
nisan. Nestrukturno posmatranje se realizuje kad istraivaki problem nije dovoljno
jasno definisan. Direktno posmatranje odnosi se na posmatranje onoga to se u toku
posmatranja dogaa. Indirektno posmatranje odnosi se na posmatranje odreenih inje-
nica koje govore o onome to se dogodilo u prolosti. Posmatranje, odnosno registrova-
nje ili beleenje injenica koje se mogu osmatrati po pravilu vri odreeno lice posma-
tra. U odreenim sluajevima, meutim, ovu funkciju mogu preuzeti razni mehaniki i
elektronski aparati.

2.3.6. Metod eksperimenta

Eksperiment eksperimentom moemo smatrati posmatranje vetaki izazvane po-

jave. Osnovni uslov kod eksperimenata koje je neophodno zadovoljiti je da se izvodi u
uslovima najslinijim prirodnim i da je sve vreme pod kontrolom onog ko ga izvodi. U
bezbednosti saobraaja ima ogranienu primenu.

Eksperimenti realnih sudara se organizuju u cilju provere rada, usavravanja, ani-

miranja javnosti na znaaj i probleme iz oblasti bezbednosti saobraaja u saobraaju.

U toku 2008. godine CBP Centar za vetaenje i procene je organizovao dve Tribine
iz oblast bezbednosti u saobraaju sa aspekta problema sudske prakse uviaja preko ve-
taenja do sudske presude, pri emu su izvedena ukupno 4 posebna sudara gradskih au-
tobusa, biciklista i putnikih automobila sa lutkama na biciklima.

58
 Aktivnosti preduzea su usmerene i ka popularizaciji oblasti vetaenja kroz povi-
ene kvaliteta rada i poboljanu koordinaciju u kooperaciju svih segmenata u logisti-
kom lancu, koji vodi do uvek bolje presude, a sve u skladu sa Demingovim tokom
kvaliteta.

Preduzee raspolae potrebnom aparaturom za izvoenje, stimulaciju sudara, i me-

renje rezultata/svi evropski softveri za stimulaciju saobraajnih nezgoda: Carat 3.0; Ca-
rat 4.0; PC Crash 5.2 8.0; Virtual Crash 2.2; akcelerometar XL meter, brze i
obine kamere, Audatex; DAT/.

2.3.7. Metod poreenja i analogije

Poreenje primenjujemo za analizu saobraajnih nezgoda nastalih na odreenom

prostoru i odreenom vremenskom intervalu kao i za analizu nezgoda istih karakteristika
ili koje su posledica istih faktora. Za poreenje je najbolje koristiti kontrolnu grupu. to
se tie analogija koristi ve pronaena reenja za reavanje konkretnog problema, to se
posebno odnosi na: procenu zakonskih mera, unapreenje obuke i provere znanja, kaz-
nene politike, primeni savremene tehnologije u regulisanju saobraaja i aktivnoj i pasiv-
noj bezbednosti.

Istraivai i eksperti iz oblasti bezbednosti saobraaja neprestano se trude da pre-

poznaju i razumeju uticaj faktora na nastanak saobraajne nezgode. Razumevanje uticaja
faktora na nastanak saobraajne nezgode od velike je koristi za definisanje strategija i
planova bezbednosti saobraaja. Problem sa kojim se eksperti susreu kod ovakvog pri-
stupa razmiljanja je nepostojanje podataka o svim faktorima i merljivost njihovog uti-
caja (podaci o ubrzanjima, koenju, odgovoru vozaa na pojedine situacije u saobraaju,
uticaj spoljnih faktora, neposedovanje kompletnih podataka o karakteristikama saobra-
ajnih nezgoda, uesnicima i svemu onome to predstavlja uzrono posledinu vezu
nastanka nezgode). Otuda se veliki broj naunih radova i studija zasniva na utvrivanju
uticaja faktora na nastanak odreenog broja nezgoda na nekom geografskom prostoru
(deonicama puta, raskrsnicama) tokom nekog specifinog perioda vremena (sedmice,
meseca, godine, decenije). Upravo takav nain razmiljanja uticao je na razvoj dva pri-
stupa analize frekvencija saobraajnih nezgoda. Jedan je vremenski pristup (eng. tem-
poral), a drugi prostorni (eng. spatial). Poslednjih godina ova dva pristupa uslovila su i
pojavu treeg, koji je nastao njihovom integracijom, i nosi opti naziv prostorno vre-
menske analize. Sva tri pristupa imaju odreene prednosti i nedostatke. Detaljna klasifi-
kacija metodolokih pristupa za analizu frekvencije saobraajnih nezgoda (broj saobra-
ajnih nezgoda na deonicama puta ili raskrsnica), kao nove oblasti koja se razvija, pri-
kazana je u vie kljunih radova (Lord and Mannering, 2010; Savolainen et al., 2011;
Mannering and Bath, 2013). Pored klasifikacije, autori navedenih radova istiu i vanost

59
analize frekvencija saobraajnih nezgoda i razvoja modela koji imaju znaajnu primenu
u oblasti saobraajnih analiza.

Analiza bezbednosti saobraaja na nekom podruju (putu ili deonici puta) predstav-
lja znaajan zadatak u oblasti bezbednosti saobraaja. Stoga je neophodno stalno prae-
nje, analiza, poreenje stanja bezbednosti saobraaja u cilju razvoja i unapreenja mera
za poveanje nivoa bezbednosti saobraaja. Pri analizi nekog procesa, sleda pojava ili
dogaaja neophodno je njihovo pozicioniranje, odnosno odreivanje koordinata u koor-
dinatnom sistemu prostor vreme. FENOMENOLOGIJA saobraajnih nezgoda je na-
uka koja se bavi opisivanjem i izuavanjem (spoljnih) oblika saobraajnih nezgoda
(kako je do nezgode dolo). U okviru fenomenologije izuavaju se spoljni pojavni oblici
saobraajnih nezgoda, dinamika, frekvencija i struktura ovih pojava, strukturne pro-
mene, posledice saobraajnih nezgoda, prostorna distribucija (gde su se nezgode dogo-
dile) i njihove karakteristike, vremenska distribucija (ritam) saobraajnih nezgoda, nain
izvrenja, cena i teina saobraajnih nezgoda, struktura nastradalih lica i drugi pojavni
oblici (Ini, 2004). Razumevanje uticaja faktora na verovatnou nastanka saobraajnih
nezgoda bilo je predmet istraivanja tokom vie decenija. U odsustvu podataka o vonji
koji bi pomogli u unapreenju identifikacije uzroka i posledica saobraajnih nezgoda,
mnogi autori su pokuali da problem objasne razumevanjem faktora koji utiu na fre-
kvenciju saobraajnih nezgoda (broj nezgoda koji se dogodi na nekom podruju, obino
raskrsnici ili deonici puta u nekom periodu vremena). Rezultati brojnih radova i studija
i studija iz oblasti bezbednosti saobraaja jasno istiu znaaj i potrebu za stalnim razvo-
jem i modifikacijom vremenskih i prostornih modela. Klasina analiza frekvencije sao-
braajnih nezgoda sa vremenskog aspekta predstavlja statistiki pregled podataka o
nezgodama po godinama, mesecima u toku godine, danima u toku sedmice ili asovima
u toku dana. Vremenska distribucija je razliita u vremenu i prostoru zbog dejstva razli-
itih faktora koji utiu na vremenski ritam nezgoda. U prvom redu izdvajaju se privredne
aktivnosti, turistika sezona, geografski i klimatski uslovi, dnevna ritmika kretanja i
sve ostalo to uslovljava saobraajne aktivnosti ljudi.

Viegodinje praenje i analiza vremenske distribucije saobraajnih nezgoda omo-

guava ouvanje trendova kretanja. Mesena raspodela je od znaaja za prepoznavanje
i praenje sezonskih oscilacija i izradu planova rada na nivou godine. Raspodela nezgoda
po danima u toku godine ili po danima u toku sedmice utie na planiranje rada u toku
dana. S obzirom na domen analize, vremenske serije mogu se analizirati u vremenskom
i frekventnom domenu. Analiza vremenskih serija koristi se u cilju postizanja to je mo-
gue boljeg uvida u stanje saobraajnih nezgoda u posmatranom regionu ili zemlji. Sle-
dei korak predstavlja predvianje nekog budueg stanja s ciljem minimiziranja broja
saobraajnih nezgoda sa smrtnim ishodima. Pomou razliitih obeleja saobraajnih
nezgoda (starost i kategorija vozaa, podruje gde se nezgoda dogodila, stacionaa puta,
nezgode prema posledicama i dr.) dolazi se do utvrivanja nivoa izloenosti saobraaj-

60
nim nezgodama, nivoa rizika za posmatrani period ili ak za neki budui period. Posled-
njih godina prepoznat je znaajan potencijal pri unapreenju bezbednosti puta. Razvijaju
se razliiti pristupi za unapreenja bezbednosti puta, koji su namenjeni za primenu od
strane, pre svega upravljaa puta. Neki od njih imaju za cilj prostorne analize bezbedno-
sti saobraaja pomou kojih se odreuju opasna mesta (crne take, crne deonice, eng.
black spot) na putevima. Metodologija upravljanja bezbednou saobraajnom mreom
(eng. Network Safetu Managment (NSM)) kotisti se u procesu donoenja odluka pri iz-
boru deonice puta koju treba tretirati. NSM predstavlja jednu od metoda za identifikaciju
i rangiranje mree puteva (deonica) na osnovu potencijala za smanjenje trokova sao-
braajnih nezgoda. Takoe za rangiranje deonica primenjuju se razne metodologije kon-
trole mree (eng. Network screening-a). Za upravljaa puta od velike je vanosti pozna-
vanje i primena razvijenih metoda i modela u cilju poveanja bezbednosti saobraaja.
Otuda se javila i potreba za razvojem modela koji upravljau puta moe da poslui kao
znaajan alat za donoenje odluka gde i kada primeniti mere u cilju poveanja bezbed-
nosti saobraaja. Analizom postojee literature koja se bavi frekvencijom saobraajnih
nezgoda sa vremenskog i prostornog aspekta, uoeno je da do sada nije uloeno dovoljno
napora na analizi vremena izmeu dve saobraajne nezgode. Glavni cilj upravljaa puta
je da vreme izmeu dve saobraajne nezgode bude to due, jer se na taj nain smanjuje
broj nezgoda, odnosno poveava bezbednost saobraaja. Na osnovu toga jasno se istie
znaaj razvoja modela koji se bazira na analizi vremena izmeu dve uzastopne nezgode
koje se dogode na ruralnim putevima. Prednost ovih modela je to odgovornom licu
omoguavaju delovanje u realnom vremenu. Zemlje u razvoju susreu se sa problemom
nekompletnih i nedovoljno detaljnih baza podataka koji u mnogo emu oteavaju pro-
cese modelovanja, pa je neophodno istai prednosti ovih modela posebno za zemlje u
razvoju jer za proces modelovanja su potrebni samo podaci o vremenu nastanka saobra-
ajne nezgode i prostornom aspektu.

2.3.8. Case Study metoda

Ma koliko bilo znaajno analizirati reprezentativne uzorke, analizu odabranih pri-

mera nije mogue zameniti drugim metodama. Na primer, kada se izvri tipizacija sao-
braajnih nezgoda ili konflikata u saobraaju, neophodno je izvriti studiju odabranih
primera (CASE STUDY).

Pri tome se posebno analizira: ko je i kako stvorio opasnu situaciju, ko je i kako

mogao izbei saobraajnu nezgodu i ko je i kako doprineo veliini posledica. Osnovni
smisao je da se precizno definiu problemi, kako bi se mogli reavati. Veoma je znaajno
u istraivake timove ukljuiti eksperte sa bogatim iskustvom u razmatranju i razjanja-
vanju saobraajnih nezgoda.

61
 2.3.9. Ekspertska metoda

Kod istraivanja u bezbednosti saobraaja, veliku pomo mogu pruiti eksperti, a

posebno pri izboru optimalnih kontramera. Meu ekspertima bi se morali nai posebno
oni koji obrauju i analiziraju saobraajne nezgode (strunjaci iz policije, sudije, tuioci
i sudski vetaci), koji projektuju saobraajnice, objekte velike atrakcije i reim saobra-
aja. Na osnovu profesije, iskustva i drugih obeleja eksperata trebalo bi vriti ponderi-
sanje njihovih odgovora. Eksperti mogu pomoi u izboru optimalnih kontramera, a po-
sebno ako se prethodno upoznaju sa rezultatima istraivanja. Tada e njihovi stavovi biti
kvalitetniji.

2.4. Pokazatelj bezbednosti saobraaja definisanje

Definisanje nivoa bezbednosti saobraaja na nekom podruju znaajno je, izmeu

ostalog, i za poreenje i rangiranje bezbednosti saobraaja drava, regiona, gradova,
optina itd. Sa druge strane upravlja, odnosno donosilac odluka, mora imati alat koji
mu omoguava efikasno lociranje sredstava u cilju unapreenja bezbednosti saobraaja
i u krajnjem sluaju unapreenja drutva i sistema u celini. Za definisanje i utvrivanje
nivoa bezbednosti saobraaja koriste se pokazatelji bezbednosti saobraaja, koji mogu
biti direktni i indirektni. Direktni pokazatelji su pokazatelji u kojima figuriu posledice
saobraajnih nezgoda i najee se radi o smrtno stradalim licima, povreenim licima,
veliini materijalne tete itd. Indirektni pokazatelji, sa druge strane, su pokazatelji koji
na neki drugi, tzv. indirektan nain, definiu stanje bezbednosti saobraaja.

U indirektne pokazatelje spadaju npr. procenat korienja sigurnosnih pojaseva, u-

potreba zatitne opreme za dvotokae, duina putne mree, stepen motorizacije, proce-
nat prekoraenja ogranienja brzine, itd. Pokazatelji bezbednosti saobraaja, sa druge
strane, mogu biti apsolutni i relativni. Apsolutni predstavljaju brojanu vrednost neke
pojave, npr. veliina materijalne tete prouzrokovana saobraajnim nezgodama, dok re-
lativni pokazatelji predstavljaju odnos apsolutnog pokazatelja i nekog drugog pokazate-
lja , npr. broj smrtno stradalih lica u saobraajnim nezgodama u odnosu na broj stanov-
nika na posmatranom podruju. Najee korieni pokazatelji u bezbednosti saobraaja
su:

- javni rizik godinji broj smrtno stradalih osoba u saobraajnim nezgodama u

odnosu na broj stanovnika,
- saobraajni rizik godinji broj smrtno stradalih osoba u saobraajnim nezgo-
dama u odnosu na broj registrovanih motornih vozila i

62
 - dinamiki saobraajni rizik godinji broj smrtno stradalih osoba u saobraaj-
nim nezgodama u odnosu na izvreni transportni rad (preenih kilometara, vo-
zilo kilometara, putnika kilometara, tona kilometara).

Imajui u vidu najee koriene pokazatelje bezbednosti saobraaja, moe se za-

kljuiti da se samo tumaenjem njihovih vrednosti ne mogu uoiti kljune oblasti delo-
vanja, odnosno problemi bezbednosti saobraaja. Naime, samo podaci o broju i posledi-
cama saobraajnih nezgoda ne daju preciznije informacije o problemima, koji se mogu
javiti u kompleksnom sistemu upravljanja bezbednou saobraaja. U poslednje vreme
u oblasti bezbednosti saobraaja veliki znaaj se upravo pridaje definisanju naina za
ocenjivanje nivoa bezbednosti saobraaja veliki znaaj se upravo pridaje definisanju na-
ina za ocenjivanje nivoa bezbednosti saobraaja, koji, u isto vreme, prua i mogunost
uoavanja problema u bezbednosti saobraaja. U tu svrhu koriste se i direktni i indirektni
pokazatelji bezbednosti saobraaja. U zavisnosti od primenjenih pokazatelja, dosadanji
naini utvrivanja postojeeg stanja u bezbednosti saobraaja, mogu se svrstati u etiri
generacije (Al-Haji, 2007):

- definisanje stanja na osnovu direktnih pokazatelja bezbednosti saobraaja,

- definisanje stanja na osnovu trenda direktnih pokazatelja bezbednosti saobra-
aja,
- definisanje stanja, ukljuivanjem i indirektnih pokazatelja u ocenu nivoa bez-
bednosti saobraaja i
- definisanje stanja na osnovu pokazatelja koji opisuju sistem upravljanja bezbed-
nou saobraaja.

Prvi pokuaji u definisanju nivoa bezbednosti saobraaja, koji uzimaju u obzir ne-
koliko pokazatelja, vezuju se za 1938. godinu i F. Raingold-a, koji je definisao tzv. ste-
pen opasnosti, koji predstavlja sumu proizvoda broja saobraajnih nezgoda sa odree-
nim posledicama i teinskog koeficijenta definisanog na osnovu posledica nezgoda. Da-
nas se jedan znaajan broj istraivanja iz oblasti bezbednosti saobraaja bavi razvijanjem
i iznalaenjem modela za to realnije definisanje nivoa bezbednosti saobraaja i u naj-
veem broju sluajeva ti modeli su koncipirani na odabiru odgovarajueg broja pokaza-
telja bezbednosti saobraaja, koji definiu nivo bezbednosti saobraaja. Modeli koji su
do sada primenjivani u Srbiji, TSL model (Vujani and Jovanov, 1999) i ROSA indeks
(Sutiwipakorn and Prechaverakul, 2002), uzimaju u obzir uglavnom direktne relativne
pokazatelje, a dodeljivanjem teinskih faktora svakom od pokazatelja i spajanjem u
jednu numeriku vrednost, definie se nivo bezbednosti saobraaja nekog podruja. No-
vija istraivanja u svetu su takoe pokuala da definiu nivo bezbednosti saobraaja ne-
kog podruja. Novija istraivanja u svetu su takoe pokuala da definiu nivo bezbed-
nosti saobraaja jednom numerikom vrednou, koja bi na efikasan nain ocenila bez-
bednost saobraaja na nekom podruju (Al-Haji, 2007; Hermans et al., 2009; Gitelman

63
et al., 2010; Wegman et al., 2010) i to kombinujui razliite pokazatelje pomou pozna-
tih metoda (normalizacija podataka, dodeljivanje teinskih koeficijenata, agregacija po-
dataka). Prednosti svih tih modela su mogunost merenja i ocenjivanja nivoa bezbedno-
sti saobraaja, praenje efekata primenjenih mera i meusobno poreenje razliitih
podruja sa aspekta bezbednosti saobraaja. Osnovni nedostatak je nemogunost tzv.
Nezavisnost ocenjivanja. Praktino, nemogunost merenja apsolutne efikasnosti, jer je
za primenu modela neophodno poznavanje pokazatelja za najmanje dva podruja, kao
najvei nedostatak do sada razvijenih modela je bio osnovni motiv za razvijanje novog
modela za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, koji bi osim mogunosti praenje stanja
bezbednosti saobraaja imao mogunost nezavisnog ocenjivanja i definisanja kljunih
oblasti delovanja. Koristei slian koncept na kome su zasnovani prethodno razvijeni
modeli, dolo se do modela za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, koji se sastoji iz
nekoliko koraka koji su svaki za sebe i sveobuhvatno posmatrano izuzetno znaajni. Po-
lazei od odabira pokazatelja, preko transformacije vrednosti pokazatelja, do dodeljiva-
nja teinskih koeficijenata i agregacije pokazatelja u jedan indeks, razvijen je novi model
za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Ocena nivoa bezbednosti saobraaja, koja daje
realnu sliku stanja bezbednosti saobraaja, se moe dobiti uz pomo pokazatelja ije su
vrednosti u jakoj meusobnoj zavisnosti sa brojem i posledicama nezgoda. S obzirom
da ne utiu svi pokazatelji podjednako na ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, poseban
deo modela se bavi dodeljivanjem teinskih koeficijenata pokazateljima. Imajui
osnovnu ideju u vidu, da se razvije model koji ocenu nivoa bezbednosti saobraaja defi-
nie jednom numerikom vrednosti, potrebno je vrednosti pokazatelja bezbednosti sao-
braaja spojiti na odgovarajui nain. Adekvatnim odabirom tehnika normalizacije,
odnosno transformacije vrednosti pokazatelja, dodeljivanja teinskih koeficijenata i a-
gregacije vrednosti pokazatelja u ocenu nivoa bezbednosti saobraaja mogue je razviti
model koji bi omoguio: nezavisno ocenjivanje stanja bezbednosti saobraaja, praenje
stanja bezbednosti saobraaja, poreenje stanja bezbednosti saobraaja izmeu razliitih
podruja, definisanje kljunih oblasti delovanja u bezbednosti saobraaja i praenje efe-
kata primene mera ka unapreenju i upravljanju bezbednosti saobraaja.

2.4.1. Pokazatelj bezbednosti saobraaja

Pokazatelji, uopte posmatrano, opisuju neku pojavu kvantitativno ili kvalitativno.

Kvantitativno znai definisati, odnosno poznavati numeriku vrednost neke od osobina
posmatrane pojave (npr. pokazatelj spoljanje temperature je 32 C), dok kvalitativno
znai opisno (deskriptivno) definisanje neke pojave ili neke osobine te pojave, (npr. po-
kazatelj spoljanje temperature je toplo). Pokazatelji u bezbednosti saobraaja opisuju
stanje i pojave u bezbednosti saobraaja i takoe mogu biti kvantitativni i kvalitativni.
Najee se koriste za definisanje postojeeg stanja, praenje trenda, utvrivanje efekata

64
primene odgovarajuih mera, itd. Praktino, uz pomo pokazatelja bezbednosti saobra-
aja mogue je definisati da li je neto bezbedno ili ne, da li su preuzete mere dale efekte
ili ne, itd. Za utvrivanje stanja i tendencija u bezbednosti saobraaja, po pravilu, koriste
se brojni pokazatelji, koji mogu da poslue za praenje i vrednovanje promena i upore-
ivanje nivoa bezbednosti saobraaja (pojedinih zemalja, na odreenom podruju, na
putu, odreenih kategorija uesnika u saobraaju...). Moe se izvesti opti zakljuak da,
kao i u svim ostalim oblastima, osnovna ideja uvoenja, razmatranja i analize pokazate-
lja bezbednosti saobraaja jeste: merenje, ocenjivanje i poreenje stanja bezbednosti sa-
obraaja, kao i stvaranje mogunosti za praenje efekata primene mera u bezbednosti
saobraaja, a sve u cilju unapreenja bezbednosti saobraaja. Za opisivanje i analizu
pojava u bezbednosti saobraaja najee se koriste apsolutni i relativni pokazatelji, od-
nosno direktni i indirektni pokazatelji.

2.4.2. Apsolutni i relativni pokazatelji

Najea podela pokazatelja je na apsolutne i relativne pokazatelje.

POKAZATELJI

APSOLUTNI RELATIVNI
Tabela 3. Podela pokazatelja

Apsolutni pokazatelji predstavljaju apsolutni iznos (veliinu, broj i sl.) neke pojave
koja se meri, dok relativni pokazatelji predstavljaju odnos apsolutnog pokazatelja i ne-
kog drugog pokazatelja, koji moe biti opet apsolutan, ili pak relativan.
apsolutni pokazatelj
relativni pokazatelj =
pokazatelj

Ovakva podela pokazatelja se moe primeniti na bilo koju oblast. Ako se npr. po-
kazatelji odnose na poljoprivredne prinose, onda bi 4 t roda penice u nekoj njivi bio
apsolutni pokazatelj, dok bi podatak od 5 t roda penice po ha na toj istoj njivi bio rela-
tivni pokazatelj. Iz prethodnog je jasno da bi se uspeh prihoda penice na nekoj njivi

65
mogao porediti sa drugom njivom morae se koristiti relativni pokazatelj. Ali ako vla-
snik njive eli da zna koliko mu je prinos penice bio vei u odnosu na prethodnu godinu,
mereno u veliini prinosa, tada se moe koristiti poreenje apsolutnog pokazatelja za
tekuu godinu.

Kada se govori o bezbednosti saobraaja, analogno prethodno navedenom, podatak

o ukupnom broju poginulih u saobraajnim nezgodama u nekoj dravi od 728 lica nije
dovoljan da bi se poredila bezbednost sa nekom drugom dravom u kojoj godinje
smrtno strada 40 000 lica. Ukoliko bi se, na primer, za poreenje bezbednosti saobraaja,
koristio pokazatelj koji predstavlja broj smrtno stradalih lica godinje u odnosu na uku-
pan broj stanovnika, tada bi se na osnovu tog pokazatelja moglo rei koja od drava je
bezbednija. Primeri apsolutnih i relativnih pokazatelja bezbednosti saobraaja dati su u
Tabelama 4 i 5.

Broj smrtno stradalih lica u saobraajnim nezgodama po godinama

Godina 1980 1990 2000 2005 2008
Australija 3,272 2,331 1,817 1,627 1,442
Danska 690 634 498 331 406
Francuska 14,449 11,215 8,079 5,318 4,275
Nemaka 15,050 11,046 7,503 5,361 4,477
Grka 1,446 2,050 2,037 1,658 1,553
Poljska 6,002 7,333 6,294 5,444 5,437
panija 6,522 9,032 5,776 4,442 3,100
vedska 848 772 591 440 397
SAD 51,091 44,599 41,945 43,510 37,261

Tabela 4. Primer apsolutnih pokazatelja

Godina Broj smrtno stradalih lica na 100,000 stanovnika

Australija 2008 8,8
Danska 2008 7,4
Francuska 2008 6,9
Nemaka 2008 5,5
Grka 2007 14,4
Poljska 2008 12,0
panija 2008 6,9
vedska 2008 4,3
SAD 2008 12,3

Tabela 5. Primer apsolutnih pokazatelja

66
 Moe se zakljuiti da se za ocenu neke pojave, njeno merenje, poreenje mogu ko-
ristiti kako apsolutni, tako i relativni pokazatelji. Zavisno od potreba i vrsta analiza,
uslova i ciljeva istraivanja koja se sprovode, obe vrste pokazatelja imaju svoju ulogu i
primenu u bezbednosti saobraaja.

2.4.2.1 Apsolutni pokazatelji

Apsolutni pokazatelji predstavljaju apsolutni iznos (veliinu, broj i sl.) neke pojave
koja se meri, kao to su broj saobraajnih nezgoda, broj nezgoda sa nastradalima, pogi-
nulih i povreenih osoba. Jednostavno apsolutni pokazatelji predstavljaju statistiku broja
saobraajnih nezgoda i njenih posledica.

Kao primer apsolutnih pokazatelja bezbednosti saobraaja bie navedeni rezultati

analize stanja bezbednosti saobraaja za teritoriju Republike Srbije, sa konferencije za
bezbednost saobraaja odrane u Beogradu 2011.

Grafikon 5. Broj poginulih u saobraajnim nezgodama u periodu od 1991. do

2010 godine u R. Srbiji

67
Grafikon 6. Broj poginulih i broj povreenih lica u saobraajnim nezgodama, u
proloj dekadi od 2001. do 2010.

Grafikon 7. Apsolutni pokazatelji bezbednosti saobraaja

68
 Prikazani apsolutni pokazatelji saobraajnih nezgoda preuzeti su iz analize koji je
izvrila Agencija za bezbednost saobraaja i Ministarstvo unutranjih poslova.

2.4.2.2. Relativni pokazatelji

Prvi korak modelu ONBS (ocena nivoa bezbednosti saobraaja) je odabir relativnih
pokazatelja, koji bi, osim realne ocene stanja u bezbednosti saobraaja, imali mogunost
uoavanja problema, tj. kljunih oblasti delovanja bezbednosti saobraaja. U tom smislu
neophodno je definisati odgovarajui kriterijum i sprovesti adekvatne tehnike da bi se
odabrani pokazatelji imali mogunost ispunjavanja svojih osnovnih ciljeva. Ve je po-
menuto da pokazatelji bezbednosti saobraaja mogu biti apsolutni i relativni, odnosno
direktni i indirektni. Meutim, u ovom sluaju je vanija podela na kvalitativne i kvan-
titativne pokazatelje. Kvalitativni pokazatelji deskriptivno opisuju stanje neke pojave.
Iako ovi pokazatelji mogu u znaajnoj meri da izvre ocenu nivoa bezbednosti saobra-
aja, zbog veoma kompleksnih tehnika njihovog prevoenja kvantitativne vrednosti, naj-
vei broj istraivanja ih ne uzima u obzir kod ocena nivoa bezbednosti saobraaja. Na
primer, vrlo je teko prevesti termin sprovoenja propisa iz bezbednosti saobraaja u
kvantitativan pokazatelj. Sprovoenje propisa moe u idealnim krajnjim sluajevima da
se sprovodi u potpunosti ili da se u potpunosti ne sprovodi i to bi bilo najlake oce-
niti. Meutim, ti sluajevi u praksi ne postoje. U zavisnosti od strategije i politike sistema
bezbednosti saobraaja jedne zemlje mogue je da se neki od lanova propisa iz bezbed-
nosti saobraaja redovno sprovode (npr. kontrola potovanja ogranienja brzine), dok se
drugi vrlo retko ili uopte ne sprovode (npr. kontrola posedovanja svetlo odbojnog
prsluka u vozilu). Zbog kompleksnosti i potrebe sprovoenja dodatni istraivai u vezi
kvalitativnih pokazatelja panja e biti posveena samo kvantitativnim pokazateljima.
Kvantitativni pokazatelji, sa druge strane, predstavljaju pokazatelje koji se mogu iskazati
numerikom vrednou. Numerika vrednost pokazatelja pokazuje veliinu neke pojave.
U bezbednosti saobraaja kvantitativni pokazatelji su svi direktni i veina indirektnih
pokazatelja u bezbednosti saobraaja.

69
 Tabela 6. Ocena nivoa bezbednosti saobraaja

2.4.2.3. Kriterijum za odabir relativnih pokazatelja

Prema Adriaanse (1993) pokazatelji mogu da opiu neku pojavu ako ispunjavaju tri
osnovna uslova: jednostavnost, kvantifikovanje i prezentovanje pojave. U osnovi, poka-
zatelji treba da opiu neku kompleksnu pojavu na jednostavan nain, ali se moe javiti
problem u pojednostavljenju opisivanja neke pojave, jer se na taj nain mogu izgubiti
ostali relevantni podaci vani za opis te pojave. Odabir pokazatelja koji e definisati
ocenu nivoa bezbednosti saobraaja na nekom podruju zavisi od niza faktora. Pokaza-
telj koji treba da uestvuje u oceni nivoa bezbednosti saobraaja na nekom podruju
zavisi od niza faktora. Pokazatelj koji treba da uestvuje u oceni nivoa bezbednosti sao-
braaja treba da je u vezi sa brojem i posledicama saobraajnih nezgoda i, po mogustvu
da moe da opie procese koji vode nastajanju saobraajnih nezgoda i posledica saobra-
ajnih nezgoda. Na prvom mestu odabir pokazatelja zavisi od toga koliko dobro odabrani

70
pokazatelj moe da opie stanje bezbednosti saobraaja nekog podruja. To znai da,
ako se deava odreena promena u vrednosti pokazatelja, onda se ta promena takoe
prenosi i na stanje bezbednosti saobraaja. Primer bi mogao biti vea numerika vred-
nost javnog rizika, odnosno broja smrtno stradalih lica u saobraajnim nezgodama na
100.000 stanovnika, bi oznaavala loije stanje u bezbednosti saobraaja itd.

Prethodno navedeno opisuje osobinu koje se naziva znaaj pokazatelja i, u zavi-

snosti od toga koliki znaaj ima odreeni pokazatelj na stanje i ocenu nivoa bezbednosti
saobraaja, isti moe biti izabran kao relevantan. Praktino, treba uspostaviti vezu
izmeu saobraajnih nezgoda i pokazatelja. Jaa veza kandiduje pokazatelj kao relevan-
tan. Znaaj pokazatelja se ogleda i u kojoj meri ima mogunost definisanja odnosno
ukazivanja na potencijalne probleme u bezbednosti saobraaja. Odabir pokazatelja za-
visi i od veliine podruja za koje e se vriti ocena nivoa bezbednosti saobraaja. Tako
se, na primer, moe desiti da su na nekom podruju (na primer optina) saobraajne
nezgode i posledice saobraajnih nezgoda izuzetno male, pa se pojedini pokazatelji ne
mogu ni izraunati. Na primer, ako u optini u jednoj godini nije bilo smrtnog stradanja
u saobraajnim nezgodama, onda bi se veliina rizika (javnog, saobraajnog i dinami-
nog saobraajnog rizika) bila jednaka nuli. U tom smislu i Eksler (2010) je naveo primer
da ako na nekom manjem podruju elimo da utvrdimo da li je smanjenje u broju smrtno
stradalih na godinjem nivou statistiki znaajno, to bi od malog uzorka od npr. 20
smrtno stradalih, mogli da kaemo da je statistiki znaajna zavisnost, ako bi se dogodilo
12 smrtnih sluajeva.

Faktori koji moda na prvom mestu i u znaajnoj meri utiu na odabir pokazatelja
su dostupnost i kvalitet pokazatelja. Podaci odgovarajuih pokazatelja mogu biti
dostupni iz razliitih izvora (baze podataka, rezultati istraivanja itd.). Podaci o saobra-
ajnim nezgodama i posledicama saobraajnih nezgoda su obino dostupni u bazama
podataka, odnosno u zvaninim statistikama kako nacionalnim, tako i meunarodnim.
Ovde je neophodno voditi rauna o definicijama osnovnih pojmova. Postoji mogunost
da se kod vrednovanja koriste podaci o navodno istom pojmu, a da taj pojam (na primer
smrtno stradali u saobraajnim nezgodama) ne oznaava isto u razliitim zemljama, pa
moe doi do greaka. U zavisnosti od aurnosti baza podataka i strukture podataka u
bazama, mogu je razliit kvalitet podataka odabranog pokazateljima. Ostale baze po-
dataka, koje mogu biti koriene, su baze podataka o demografskim karakteristikama
stanovnitva, broju registrovanih motornih vozila itd. U budunosti treba teiti da se
prvo na meunarodnom nivou, a kasnije i na nacionalnom i lokalnom nivou, vode aurne
i kvalitetne baze podataka, koje bi bile osnov za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja.
Osim baza podataka pokazatelji mogu biti dostupni i iz rezultata razliitih istraivanja
(npr. brojanje upotrebe sigurnosnih pojasa). Rezultati merenja i brojanja odreenih po-
kazatelja zavise od naina merenja i naravno od uzorka merenja koji treba da predstavi
posmatranu populaciju. Zbog toga je neophodno razviti i adekvatne metode merenja po-
kazatelja, koje omoguavaju da podaci prikupljeni na ovaj nain budu relevantni za dalju

71
upotrebu. Ankete takoe mogu biti izvori podataka odreenih pokazatelja i ovde se isto
moe postaviti pitanje kvaliteta tih podataka. Naime, u zavisnosti od uzorka ankete i
postupka sprovoenja ankete, mogue je da podaci dobijeni ovim putem budu manje ili
vie relevantni za dalju upotrebu. Zbog prethodno navedenog, ankete treba sprovoditi na
odgovarajuem uzorku, uz primenu odgovarajuih tehnika, koje osiguravaju kvalitet pri-
kupljenih podataka. Vrednosti indikatora treba da budu takve da, bez obzira koji izvor
podataka se koristi i koja tehnika prikupljanja podataka se sprovodi, budu isti, odnosno
relevantni bez obzira na izvor (na primer brojanje i anketiranje u pogledu upotrebe si-
gurnosnog pojasa mora dati identine ili makar vrlo sline izlazne rezultate). Pokazatelji
moraju biti tako odabrani da su jednostavni za razumevanje, ak i najiroj javnosti, od-
nosno da njihova numerika prezentacija predstavlja potpun sistem dogaaja i da pred-
stavlja realnu sliku stanja u pogledu tog pokazatelja. Kod odabira pokazatelja treba vo-
diti rauna i o tome da broj pokazatelja koji figuriu u oceni nivoa bezbednosti saobra-
aja bude odgovarajui. Ovo podrazumeva da taj broj ne bude ni suvie ali ni suvie
veliki. Malim brojem pokazatelja mogue oceniti nivo bezbednosti saobraaja sa realnog
aspekta, odnosno nije mogue stei realnu sliku o stanju bezbednosti saobraaja. Sa
druge strane, preveliki broj pokazatelja oteava i komplikuje analize koje treba sprovesti,
jer je potrebno vie vremena i sredstava za sprovoenje odgovarajuih istraivanja i sa-
mim tim produava se vreme koje je potrebno radi ocene nivoa bezbednosti saobraaja.
Zbog toga je neophodno definisati toliki broj pokazatelj, koji bi predstavljao neku vrstu
balansa izmeu minimalnog i maksimalnog broja potrebnih i dovoljnih pokazatelja, koji
slue za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Odabrani pokazatelji moraju ispunjavati i
uslov da se isti mogu meriti tokom vremena, a ne samo u toku jedne ili svake tree godine
na primer. Mnoga istraivanja su se do sada bavila odabirom relativnih pokazatelja, ali
se najvei broj tih istraivanja poziva na neke od osnovnih karakteristika koje relativni
pokazatelji treba da ispune da bi bili odabrani: znaaj, merljivost, razumljivost, specifi-
nost, osetljivost, pouzdanost i kompatabilnost. Od niza pokazatelja, koji mogu biti kan-
didati za izbor relativnih, treba napraviti kompromis i odabrati izmeu onih koji su naj-
vie potrebni i onih koji su najvie raspoloivi.

OECD (2005) je sumirao kriterijume, koje relativni pokazatelj treba da ispuni:

- Da li pokazatelj ispunjava oekivanja da li je njegov znaaj takav da moe da

vri ocenu nivoa bezbednosti saobraaja?
- Da li su vrednosti pokazatelja tane da li je vrednost pokazatelja takva da ko-
rektno ocenjuje ili procenjuje kvalitet pojave koju meri?
- Da li su podaci kompatabilni sa ostalim zemljama da li podaci koje se prikup-
ljaju postoje i u drugim zemljama i definisani su na isti nain?
- Da li su podaci kompletni da li su podaci koji su neophodni za kvalitetnu ocenu
nivoa bezbednosti saobraaja raspoloivi i da li se uopte prikupljaju?

72
 - Da li su podaci koherentni da li su podaci logino povezani i konzistentni,
odnosno da na nacionalnom nivou nije dolo do nekih znaajnih promena u na-
inu prikupljanja podataka, a na meunarodnom, da se za iste pojave koriste iste
definicije?
- Da li se podaci prikupljaju periodino i da li su zavisni od vremena to podra-
zumeva da se minimiziraju procene vrednosti pokazatelja u sluaju da se podaci
ne prikupljaju periodino ili se menjaju tokom vremena?
- Da li su podaci dostupni i razumljivi da li su podaci u takvom obliku da mogu
biti razumljivi i korieni za analize i ocene nivoa bezbednosti saobraaja?

Ukratko, moe se zakljuiti da na odabir pokazatelja za ocenu nivoa bezbednosti

saobraaja utie:

- znaaj pokazatelja,
- veliina podruja za koje se sprovodi ocena,
- dostupnost i kvalitet pokazatelja,
- meusobna povezanost pokazatelja i bezbednosti saobraaja,
- konzistentnost pokazatelja, bez obzira na izvor podataka,
- razumljivost podataka,
- broj pokazatelja koje treba odabrati,
- merljivost pokazatelja (i tokom vremena) itd.

2.4.2.4. Postupak odabira relativnih pokazatelja

Kod odabira relativnih pokazatelja prvenstveno treba voditi rauna o kriterijumima

koje treba da ispuni svaki od pokazatelja. Sam odabir pokazatelja moe biti:

- objektivan,
- subjektivan ili
- kombinovani.

Objektivan nain odabira relativnih pokazatelja podrazumeva primenu adekvatnih

tehnika, kojima se utvruje zavisnost, odnosno jaina veze pokazatelja i broja i posledica
saobraajnih nezgoda. U tu svrhu najee se koriste statistike tehnike ispitivanja me-
usobne povezanosti numerikih vrednosti pokazatelja i broja i posledica saobraajnih
nezgoda: hi- kvadrat, z-test, t-test itd.

Subjektivan nain odabira pokazatelja, sa druge strane podrazumeva takoe pri-

menu adekvatnih tehnika, koje imaju za cilj definisanje znaaja pokazatelja na ocenu
nivoa bezbednosti saobraaja. Tu se prvenstveno misli na tzv. Ekspertske ocene. Ko-
ristei ekspertske ocene i primenjujui najee neki od modela viekriterijumskog vred-
novanja dolazi se do relativnih pokazatelja, koji, praktino, po miljenju eksperata, imaju
najvei uticaj na stanje i ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Odabir pokazatelja, u

73
subjektivnom smislu, moe podrazumevati pravac strategije, odnosno politike bezbed-
nosti saobraaja upravljaa, odnosno donosioca odluka. Naime, ako upravlja, odnosno
donosilac odluka smatra da nekoj oblasti bezbednosti saobraaja treba posetiti veu pa-
nju onda postoji mogunost da pokazatelj koji opisuje upravo tu oblast bude kandidat za
relativni pokazatelj.

Kombinovani metod je metod koji koristi i objektivan i subjektivan pristup defini-

sanja relativnih pokazatelja. Obino se sprovodi tako to se nakon primene objektivnog
metoda, odnosno statistikog dokazivanja veze izmeu pokazatelja i broja posledica sa-
obraajnih nezgoda sprovode i ekspertska ocena u cilju verifikacije rezultata. Kombino-
vani metod se koristi i zbog toga da bi se nakon primene objektivnog metoda i odabira
odreenog broja relativnih pokazatelja taj broj sveo na prihvatljiv broj pokazatelja. Na-
ime, ve je ranije napomenuto da je jedan od kriterijuma za odabir pokazatelja i broj
pokazatelja koji e dati najbolju ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, pa je neophodno
definisati i prihvatljiv broj pokazatelja bezbednosti saobraaja. U svakom sluaju, kod
odabira relativnih pokazatelja, treba poi od kriterijuma koje pokazatelji treba da ispune,
a onda primenom odgovarajuih objektivnih u subjektivnih metoda doi do pokazatelja
koji mogu na uspean nain da ocene nivo bezbednosti saobraaja. Drugim reima,
postoji veliki broj pokazatelja bezbednosti saobraaja i svaki od njih moe sa manje ili
vie uspenosti da vri ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Od velikog broja pokazatelja
treba izdvojiti one koji su kandidati za relativne, a nakon toga odgovarajuim tehnikama
doi do konanih relativnih pokazatelja.

2.4.2.5. Algoritam za odabir relativnih pokazatelja

Imajui u vidu prethodnu analizu sloenosti samog procesa odabira relativnih po-
kazatelja, postupak odabira relativnih pokazatelja, koji podrazumeva kombinovanje
objektivnog i subjektivnog metoda je najbolje predstaviti odgovarajuim algoritmom
(tabela 7). Analizom algoritama moe se zakljuiti da je postupak odabira relativnih po-
kazatelja izuzetno sloen i da podrazumeva nekoliko vanih koraka.

Postupak odabira relativnih pokazatelja podrazumeva da se od niza pokazatelja bez-

bednosti saobraaja, primenom kombinovanog metoda, praktino ispitujui ispunjenost
kriterijuma za odabir pokazatelja, bira tzv. ira lista moguih relativnih pokazatelja. Na-
kon toga objektivnom metodom, na osnovu znaaja utvrenog statistikom metodom,
definie se tzv. ua lista moguih relativnih pokazatelja. Iz ue liste moguih relativnih
pokazatelja, primenom ekspertske metode donosi se odluka o izboru konane liste rela-
tivnih pokazatelja. U nastavku je detaljno prikazan ceo postupak odabira relativnih po-
kazatelja.

74
 Tabela 7. Algoritam za odabir relativnih pokazatelja

2.4.2.6. ira lista relativnih pokazatelja

Uvaavajui dosadanja istraivanja, naune radove iz oblasti pokazatelja bezbed-

nosti saobraaja i ocena nivoa bezbednosti saobraaja koji relativne pokazatelje u naj-
veem broju sluajeva vezuju za kljune oblasti delovanja u bezbednosti saobraaja, a
uzimajui u obzir i kriterijume za odabir relativnih pokazatelja, mogue je izvriti siste-
matizaciju pokazatelja na one koji se odnose na:

- rizike stradanja u saobraaju,

- ponaanje uesnika u saobraaju,
- vozila,
- putnu infrastrukturu,
- zdravstveno zbrinjavanje i
- sistem upravljanja bezbednou saobraaja.

75
 U okviru svake od prethodno navedenih grupa mogue je odabrati niz pokazatelja,
koji mogu sluiti za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Rizik je definisan kao verovat-
noa dogaaja saobraajne nezgode po jedinici izloenosti u saobraaju, ili kao veliina
posledica saobraajnih nezgoda. Izloenost u saobraaju se moe definisati preko veli-
ine populacije, broja vozila, duine putne mree, preenih kilometara, broja vozakih
dozvola itd. Najbolja mera izloenosti je broj preenih kilometara, broja vozakih doz-
vola itd. Najbolja mera izloenosti je broj preenih kilometara, ali je teko utvrdiva.
Problemi kod utvrivanja ove mere izloenosti su: nepoznavanje broja vozila, nepozna-
vanje preenog broja kilometara svakog od vozila ponaosob, nepoznavanje veliine sa-
obraajnog toka itd. U najveem broju sluajeva ova mera se procenjuje na osnovu
potronje, odnosno prodaje pogonskog goriva, ili na osnovu proseno preene kilome-
trae svake od kategorija vozila ponaosob.

Vei rizik oznaava veu verovatnou nastanka saobraajnih nezgoda. Na makro

nivou rizik se moe posmatrati kroz podatke o saobraajnim nezgodama ili kroz podatke
o konfliktima. Sa druge strane, na makro nivou rizik se moe definisati kao odnos smrtno
stradalih u saobraajnim nezgodama i veliine populacije, stepena motorizacije, broja
preenih kilometara. Veliina posledica pokazuje rizik nastanka povreda ukoliko se sa-
obraajna nezgoda dogodi. U tom smislu podaci o posledicama saobraajnih nezgoda
bie iskorieni kao mera rizika nastanka posledica saobraajnih nezgoda. Najee ko-
rieni rizici koji mogu opisati stanje bezbednosti saobraaja su tzv. Javni, saobraajni i
dinamiki saobraajni rizik. Navedeni rizici su pogodni za vea podruja na kojim se
dogaa vei broj nezgoda i nastaje vei broj posledica. Kod podruja sa manjim brojem
nezgoda i manjim brojem posledica trebalo bi razmotriti mogunost definisanja navede-
nih rizika i preko drugih vrsta posledica. Ponaanje uesnika u saobraaju u najveoj
meri utie na bezbednost saobraaja. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja je uzro-
nik nastanka saobraajnih nezgoda u preko 90% sluajeva (slika 11).

Slika 11. Faktori bezbednosti saobraaja kao uzroci saobraajnih nezgoda

76
 Najea nebezbedna ponaanja uesnika u saobraaju, koja dovode do stvaranja
opasnih situacija i do nastanka nezgoda i posledica saobraajnih nezgoda su: nepotova-
nje ogranienja brzine i neprilagoena brzina, vonja pod uticajem alkohola i drugih
opojnih sredstava, nekoriena zatitne opreme (pojasevi, kacige i sl.) nepotovanje dru-
gih propisa u vezi bezbednosti saobraaja itd. Mnoga istraivanja su ukazala na problem
nebezbednosti ponaanja uesnika u saobraaju i poveani rizik stradanja usled takvog
ponaanja. Zbog toga je neophodno definisati one pokazatelje bezbednosti saobraaja, u
vezi ponaanja uesnika u saobraaju, koji, sa jedne strane, imaju mogunost definisanja
problema kojima treba posvetiti panju. Faktori , odn. pokazatelji iz grupe pokazatelja
vozila, koji opisuju rizik nastanka nezgode i posledica nezgoda su uglavnom pokazatelji
koji opisuju stanje voznog parka. Stanje voznog parka moe biti definisano starou i
kvalitetom voznog parka. Osim toga, stanje voznog parka podrazumeva i procenat ko-
mercijalnih vozila i procenat motocikala i drugih dvotokaa u voznom parku. Novija
istraivanja ukazuju na znaaj konstruktivnih karakteristika vozila. U svetu su upravo
zbog toga i uvedene procedure za ispitivanje bezbednosnih karakteristika vozila u vidu
tzv. kre testova (NCAP New Car Assessment Program). Takoe, jo jedan od vanijih
pokazatelja stanja voznog parka je tehnika ispravnost vozila. U okviru navedenih fak-
tora treba traiti pokazatelje koji mogu sa visokom pouzdanou da ocene nivo bezbed-
nosti saobraaja. Putna infrastruktura i pokazatelji koji opisuju stanje putne infrastruk-
tura takoe imaju veliki znaaj na ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Na bezbednost
saobraaja utiu razvijenost, odnosno izgraenost putne mree, kvalitet i vrsta kolovoz-
nog zastora, elementi pasivne bezbednosti puta itd. Elvik and Vaa su pokazali da je broj
saobraajnih nezgoda, koji se dogaa na saobraajnicama sa fizikim razdvojenim ko-
lovoznim trakama, za oko75 % manje u odnosu na sve ostale saobraajnice. Takoe ako
se posmatra kolovozni zastor na bezbednost saobraaja utiu i tzv. neoekivane greke
puta (odroni, udarne rupe, devijacije kolovoza itd.). Usklaenost projektovanog naina
vonja sa izvedenom saobraajnicom moe znaajno doprineti nebezbednosti i nastaja-
nju neeljenih posledica, pa je neophodno za saobraajnicu prilagoditi nain regulisanja
saobraaja, ogranienja brzine itd. U svetu je u poslednjoj deceniji razvijeno nekoliko
naina za ocenjivanje bezbednosti puteva. Meu njima se posebno istie RAP (Road
Assessment Program) i to EuroRAP, USRAP, iRAP itd. (EuroRAP). Osim ovih poznato
je i tzv. mapiranje rizika kako na podrujima tako i na deonicama puteva. O znaaju
bezbednosti puta govori i to da je 2008. godine na nivou Evropske unije doneta direktiva
o obaveznoj upotrebi savremenih procedura unapreenja bezbednosti puteva (EP
Council). Ove procedure su implementirane i u naem zakonodavstvu u lanu 156 za-
kona o bezbednosti saobraaja na putevima. Prema izvetaju Svetske zdravstvene orga-
nizacije oko polovina smrtno nastradalih u saobraajnim nezgodama strada ili na licu
mesta saobraajne nezgode ili na putu do zdravstvene ustanove. Zdravstveno zbrinjava-
nje zbog toga predstavlja vaan faktor u smanjenju posledica saobraanih nezgoda, a na

77
to na to utiu: hitnost, intervencija, zatim spremnost drave i nadlenih da ulau u zdrav-
stvo, pokrivenost podruja odgovarajuim brojem adekvatnih zdravstvenih ustanova,
kapacitet zdravstvenih ustanova (broj bolnikih kreveta po stanovniku i sl.), adekvatan
tretman zbrinjavanja itd. Pokazatelji sistema upravljanja bezbednou saobraaja su oni
pokazatelji koji opisuju razvijenost i kvalitet uspostavljenog zatitnog sistema. Tu se
prvenstveno misli na postojanje i primenu odgovarajuih dokumenata, propisa, strate-
gija, politika bezbednost saobraaja, ali se misli i na evaluaciju i praenje saobraaja su
najee kvalitativni i vrlo teko ih je prevesti u odgovarajue kvantitativne podatke.
Kao to je ranije napomenuto, kvalitativni pokazatelji nee bit predmet ovog rada i potre-
bno im je posvetiti posebnu panju u daljim istraivanjima, posebno imajui u vidu zna-
aj ovih pokazatelja.

2.5. Rizik u drumskom saobraaju

2.5.1. Kompleksnost sastava drumskog saobraaja

Bezbednost u saobraaju uvek je zavisila od naina kretanja - savladavanja prostora

i ekonomskih mogunosti drutva i pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbednosti sao-
braaja u velikoj meri pratila evolucija naina kretanja, jer je to uticalo na menjanje:
izvora, prirode, snage, neposrednosti i domaaja opasnosti. Kretanje (savladavanje pro-
stora) danas, naroito na putu, je rizina aktivnost jer stvara kinetiku energiju kojom
upravlja ovek pri relativno velikim brzinama i na uskom (ogranienom) prostoru. U
sluaju kolizije, kad kinetika energija izmakne vlasti oveka, dolazi do razmene
(izmene) energije koja moe ugroziti ljude i imovinu. Drumski saobraaj je otvoren
sistem, u koji se svako, na svakom mestu, anonimno, bez posebne dozvole, u svako
vreme moe ukljuiti. To ovaj sistem ini izrazito nestabilnim i odrava se u ravnotei
samo estom intervencijom oveka. Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donese odluke
od kojih zavisi bezbednost. Posebnu panju treba obratiti na:

- Stepen (nivo i struktura) rizika u saobraaju,

- Uzroci i mehanizmi nastanka i disperzije rizika,
- Disperzija rizika u vremenu i prostoru,
- Eksponiranost izloenost riziku,
- Mogunost konkretizaciju rizika,
- Neizvesnost rizika,
- Ponavljanje rizika,
- Upravljanje rizicima u saobraaju itd.

78
 2.5.2. Stepen rizika u drumskom saobraaju

Stepen (nivo i struktura) rizika u saobraaju odraava stepen verovatnoe za nasta-

janje saobraajne nezgode. Sa poveavanjem rizika opasnosti u kvalitativnom (stepen
rizika) i/ili kvantitativnom (duina izloenosti riziku) pogledu, poveavaju se izgledi za
nastajanje ovih pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraaja zavisi od objektiv-
nog i subjektivnog rizika opasnosti. Koliko e se esto rizik konkretizovati u saobra-
ajne nezgode, pored stepena rizika, zavisi i od eksponiranosti riziku i brzine kretanja.
Eksponiranost riziku i brzina kretanja su podloni promenama od faktora koji utiu na
stepen (nivo i strukturu) rizika u saobraaju. Prema tome mogli bi rei da uspeh sa kojim
e ovek (posebno voza motornog vozila) uestvovati u saobraaju zavisi od:

- Stepena objektivnog rizika,

- Stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti o-
veka da izae na kraj sa svojom okolinom u saobraaju (objektivnim rizikom),
- Eksponiranosti, odnosno duine vremena izloenosti riziku,
- Brzine kretanja (koja znaajno utie na visinu zahteva koje saobraaj postavlja
pred oveka).

2.5.3. Objektivni rizik u saobraaju

Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima (okolinom). Ovaj rizik proiz-

vode objektivni faktori (uzroci nezgoda, izvori opasnosti) i radi se pre svega o:

- Rizicima povezanim sa putem (ukljuujui i opremu instaliranu na njemu);

- Rizicima povezanim sa okolinom puta;
- Rizicima povezanim sa vozilom;
- Rizicima povezanim sa prirodnim faktorima (klimatskim i drugim uslovima);
- Rizici povezani sa obimom i strukturom saobraaja (koji utiu na broj, strukturu
i dinamiku frekvenciju radnji u saobraaju);
- Rizici povezani sa drutvenim uslovima (propusti drutva da stvori neophodne
uslove za bezbedno odvijanje saobraaja);
- Rizici povezani sa neefikasnou institucija u ostvarivanju njihove funkcije u
oblasti bezbednosti saobraaja.

Stepen (nivo i struktura) objektivnog rizika (opasnosti) nije isti nego se razlikuje,
ne samo izmeu drava i regija, nego i izmeu pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih
deonica ili mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utie veliki broj fak-
tora, ne samo opteg nego, u odreenoj meri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina,
ambijent, okruenje nije adaptirano i prilagoeno, ovek je u saobraaju izloen velikom
objektivnom riziku, pa e se ee taj rizik konkretizovati u saobraajne nezgode. Zbog

79
toga nije svejedno da li drutvo, koje treba da stvori svoje uslove, oveka korisnika
puta stavlja u rizine (hazardne) ili optimalne uslove za odvijanje saobraaja. Struktura
objektivnog rizika je takoe razliita. Negde u toj strukturi vei doprinos (rizik) daju
nedostaci na putu, nesreena signalizacija, struktura voznog parka, klimatski uslovi ili
drugi faktori nego na drugim mestima.

2.5.4. Subjektivni rizik u saobraaju

Subjektivni rizik povezan je, odnosno zavisi od oveka (najee kao korisnika
puta). Stepen (nivo i struktura) subjektivnog rizika uslovljena je individualnim sposo-
bnostima, svojstvima, obelejima, karakteristikama, motivima, shvatanjima, stavovima,
predrasudama, odnosno razlikama i on pre svega zavisi od:

- Kapaciteta performansi oveka,

- Sposobnosti da ui, prepozna, otkrije, identifikuje, proceni objektivni rizik (o-
pasnost) i na njega adekvatno odgovori,
- Saobraajne zrelosti,
- Psihofizikih ogranienja (hendikepa),
- Uloge koju ovek ima u saobraaju (od uloge zavisi visina zahteva i ranjivosti),
- Dobrovoljne neposlunosti (nediscipline korisnika puta).

Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog, ovek mora i da uoava, otkriva, pro-
nalazi, identifikuje, procenjuje i svojim ponaanjem odgovara na objektivni rizik. Uspeh
sa kojim e ovek odgovoriti na objektivne uslove (opasnost), pored stepena objektivnog
rizika i duine eksponiranosti , zavisi i od njegovih unutranjih subjektivnih sposobno-
sti da realno proceni uslove okoline (subjektivna koncepcija procena opasnosti).
Nesposobnost oveka da uoi objektivni rizik i na njega svojim ponaanjem adekvatno
odgovori dovodi do komunikacije objektivnog i subjektivnog rizika (opasnosti). Ovako
akumulirani rizik se relativno esto konkretizuje u saobraajnu nezgodu. Sa druge strane
sposobnost oveka da uoi objektivni rizik i da svoje ponaanje prilagodi i izbegne opa-
snost, ublaava tetno delovanje objektivnog rizika. Struktura subjektivnog rizika je raz-
liita. Nekad u toj strukturi vei uticaj ima nii nivo sposobnosti, loe zdravstveno stanje,
nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike, shvatanja, nekad nedovoljno znanje
ili vetina za upravljanje vozilom itd. Rizik poveavaju svi oni faktori koji smanjuju
(degradiraju) kapacitet sposobnosti oveka (alkohol, umor i dr.), razni motivi (bioloki i
socijalni), kao i drugi faktori.

2.5.5. Eksponiranost riziku

Eksponiranost riziku je veoma znaajna komponenta bezbednosti saobraaja, od-

nosno nije svejedno da li je ovek, makar i istom, stepenu rizika izloen (uestvuje u

80
saobraaju) proseno pola sata ili osam sati dnevno. Znanja o broju nezgoda i nastradalih
lica nisu dovoljna da se potpuno odgovori na specifina pitanja bezbednosti saobraaja
bez potrebnih znanja o izloenosti ili broju izloenih riziku. Broj poginulih u odnosu na
broj registrovanih motornih vozila su bolja mera nego samo broj poginulih, ali ni to nije
dovoljno. Ostaju potekoe kao to su uticaj: transportnog rada, preenog puta, uticaj
pola, starosti, veliine vozila, sigurnosnog pojasa na rizik od stradanja u saobraaju itd.

2.5.5.1. Brzina i rizik u saobraaju

Ljudi su hiljadama godina iveli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofi-
zike sposobnosti (nervni sistem, ula, i dr.) ovek je prilagodio takvim uslovima vanj-
ske sredine i nije bio u stanju da se u takom vremenskom periodu od 60 70 godina
intelektualno, fizioloki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahteve koje
njegova bezbedna upotreba zahteva. Brzina poveava zahteve, potencira ljudske nedo-
statke, osiromauje kontakte i sporazumevanje. ovek je svoje psihofizike sposobnosti
razvio i prilagodio odreenim uslovima vanjske sredine. Za izloenost delovanju brzine
i energije koju razvijaju motorna vozila ovek nije naoruan namenskim ulom koje
bi mu pomoglo da lake i ranije uoi opasnost na putu. Ovaj nedostatak oveka mora se
nadoknaditi sveukupnim angaovanjem linosti i panjom, ali i obavezom drutva da
adaptira (prilagodi) prostor za odvijanje saobraaja. Osim toga ovekom kao biolokim
biem upravljaju bioloki zakoni, dok je vozilo tehniki proizvod.

Na odluku vozaa o izboru brzine kojom e se kretati utiu razni faktori. Meu
njima je i sistematsko potcenjivanje verovatnoe za nastanak saobraajne nezgode i ne-
dovoljne svesti u kojima su vozai ispitanici ocenili da su ogranienja brzine na pute-
vima postavljana nisko, kao i prosene brzine na putevima na kojima je dolo do pro-
mene ogranienja brzine (najvie ili nanie). Sa poveavanjem brzine u veoj meri raste
rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraajne nezgode.

Za bezbednost saobraaja nije samo vana brzina kojom se voza kree nego i pra-
vovremena promena (prilagoavanje) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobra-
ajnom toku povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila u istom smeru
kretala istom brzinom do sudara izmeu njih ne bi moglo doi. Za vozae koji se kreu
veom brzinom od prosene, objanjenje je jednostavnije jer se sa poveanjem brzine
poveava i rizik (poveava se tempo obrade informacija i uopte reavanje vozakih za-
dataka, vozila koja se kreu bre moraju ee preticati i izvoditi druge sloenije radnje).
Zbog vee brzine i estina ovih nezgoda je vea tako da su i stope povreenih i poginulih
iznad proseka.

Uzroke vee stope nezgoda kod vozaa koji se kreu sporije od prosene brzine
treba traiti u razlozima zbog kojih se kreu takvom brzinom. U ovakvim sluajevima
voza se opredeljuje za sporije kretanje zbog nekih linih razloga (smanjene sposobno-
sti, nedostatak iskustva i dr.) ili neispravnost vozila. Kada takav voza odlui ili bude

81
primoran da povea brzinu od prosene to najee prati i povean rizik. Meutim, stope
nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od nezgoda koje izazivaju vozai koji se
kreu brzinom iznad proseka. Brzina, pa i prosena brzina putovanja, je u velikoj meri
kompromis izmeu bezbednosti i mobilnosti. Racionalan voza moe poveati prosenu
brzinu bez poveanja rizika, na taj nain to e se bre voziti na delovima puta koji su
manje rizini (manje optereen deo puta sa dobrim elementima i sl.), a brzinu smanjiti
na delovima puta na kojima je distribucija opasnosti vea.

2.5.5.2. Kako smanjiti vlastiti rizik

Da bi se izbegle nezgode voza treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bez-

bednosne granice. To znai da voza treba da usvoji vozaku praksu i ostavi vee mar-
gine za bezbednost, odnosno manevre za izbegavanje nezgode ako u takvu situaciju
doe. Ovo podrazumeva i takvo ponaanje koje mu omoguava da izbegne nezgodu i
kad se nae u retkim saobraajnim situacijama. Mnogi vozai prihvataju neadekvatne
bezbednosne granice. Stariji vozai zadravaju bezbednosne granice iz mlaih dana iako
su njihove sposobnosti za obradu informacija i uopte upravljanje vozilom smanjene.

Proseno ponaanje proizvodi prosean rizik u saobraaju. Ako se ima u vidu da

jedan broj graana koji ima vozaku dozvolu ne upravlja motornim vozilom (nema vo-
zilo ili zbog drugih razloga), kao i tamna brojka neregistrovana nezgoda, moglo bi se
rei da proseno svaki voza moe biti ukljuen u saobraajnu nezgodu jednom u 10 do
11 godina. Prosean voza nema direktan nain da sazna da je prirodna posledica pro-
sene vonje uee u jednoj saobraajnoj nezgodi za 10 11 godina ili u oko pet
nezgoda u toku ivota. ta vie, iskustvo, uee u saobraaju i bogata povratna veza
estog upravljanja vozilom (bez nezgode) pojaava dojam kod vozaa da bezbedno
(iznad proseka) vozi.

Ukoliko voza svojim ponaanjem u saobraaju emitira manji rizik (bezbednije vozi
od proseka) srazmerno se poveava verovatnoa da e vreme bez doivljene nezgode
biti od pretpostavljenog nivoa i obrnuto. Za manji broj nezgoda od proseka, voza treba
da usvoji ponaanje koje je, u pogledu bezbednosti, iznad proseka. Centralno pitanje je
kako pojedinac svojim ponaanjem moe smanjiti rizik u postojeim uslovima u kojima
se saobraaj odvija danas. Mogunosti smanjenja nezgoda promenom ponaanja vozaa
zavisi od vrste i uzroka saobraajne nezgode:

1. Nezgode u kojima sudeluje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje
najvee mogunosti da se promenom ponaanja smanji rizik, odnosno izbegnu
ove nezgode. Veina strunjaka smatra da bi se najvei broj ovih nezgoda mo-
gao izbei pametnijim ponaanjem vozaa, jer one uglavnom nastaju zbog pro-
pusta vozaa vozila koje je u nezgodi uestvovalo,

82
2. Nezgode u kojima uestvuje vie vozila. Mogunost smanjenja rizika, odnosno
ove vrste nezgoda promenom ponaanja vozaa (prilagoavanje ponaanja uslo-
vima puta, saobraaja, vozila, atmosferskim prilikama i dr.) postoje iako su neto
manje nego kod nezgoda u kojima uestvuje jedno vozilo. Ove mogunosti za-
vise i od toga da li je voza kriv, delimino kriv ili nije kriv za nezgodu.
3. Nezgode zbog vie sile ili vanjskog dogaaja koji nije mogao predvideti niti
izbei. Ovde se radi o ekstremnim primenama malog broja nezgoda koje su van
kontrole vozaa i gde se rizik od njih uglavnom ne moe smanjiti promenom
ponaanja vozaa. Ovde se radi o nezgodama koje nastaju zbog ruenja mosta,
pada aviona na put, udara groma, zemljotresa, obruavanja kamenja na put i
drugim sluajevima koji su van kontrole vozaa, odnosno gde je voza neiz-
bena rtva vanjskog dogaaja koji nije mogao predvideti, spreiti ni izbei.

Grafikon 8. Saobraajne nesree u odnosu na posledice

83
 Grafikon 9. Smrtnost na 100 miliona preenih kilometara, 1995.

Grafikon 10. Smrtnost na 100000 stanovnika, OECD i Australija

Grafikon 11. Smrtnost na 10000 registrovanih vozila, OECD i Australija

84
Grafikon 12. Smrtnost na 100 miliona preenih kilometara, OECD i Australija

Grafikon 13. Smrtnost na 10000 registrovanih vozila, 1995

85
 3. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI
SAOBRAAJA

Sam proces odvijanja drumskog saobraaja je vrlo sloen jer se u okviru njega me-
usobno isprepliu subjektivni faktor i njegove karakteristike, sa jedne strane, tehniki,
prirodni i drutveni faktori sa druge strane. U okviru toga dolazi do interakcije oveka,
koji predstavlja bioloki sistem posmatran sa psiholokog, sociolokog, antropolokog i
drugih aspekata i svih ostalih komponenti

Slika 12. Osnovni faktori odvijanja saobraaja

Sve faktore koji utiu na bezbednost drumskog saobraaja, kao i na upravljanje sa-
obraajem dele se na:

a) Objektivne faktore, u koje spadaju:

- Drutven faktori ( nivo ekonomskog i kulturnog razvoja; razni istorijski

uslovi; organizacija drutva; odnos drutva prema saobraajnoj infras-
trukturi; uticaj savremenih naunih dostignua, obrazovanja, obiaja,
morala, tradicije i dr.).
- Prirodni faktori (klimatski i geografski uslovi)

b) Subjektivni faktori, gde podrazumevamo endogenu etiologiju koja obuhvata li-

nost oveka sa celokupnom njegovom strukturom, psiholokom i biolokom

86
 osnovom, mentalnim stanjem i drugim svojstvima koja utiu na njegovo pona-
anje u saobraaju.

U strukturi drumskog saobraaja moe se uoiti mehaniki sistem, koji se sastoji od

veze vozilo put i biomehaniki sistem, koji se sastoji od veze ovek vozilo i
ovek put. Delovanje ta tri podsistema na bezbednost saobraaja, tj. Tri osnovna
inioca drumskog saobraaja moe se prikazati Vennovim dijagramom (slika 13)

Slika 13. Dijagram sadejstva inilaca bezbednosti drumskog saobraaja

Na prethodnoj slici prikazana je meusobna zavisnost podsistema ovek () vo-

zilo (V) put (P). Okruenje (okolina) je takoe uticajan parametar u bezbednosti sao-
braaja. Sve to se nalazi oko nas utie na ponaanje u saobraaju. Za bezbednost sao-
braaja od posebnog znaaja je prostor gde se preklapaju svi ti inioci. U nekoj literarturi
se esto umesto inioca put uvodi pojam okruenje, uoava se da funkciju upravlja-
nja obavlja voza, objekt upravljanja je vozilo, dok je okruenje izvor informacija na
osnovu kojih se definie sastav sistema. Na slici __ se vidi osnovna veza izmeu poje-
dinih elemenata sastava voza vozilo okruenje. Takoe se uoava postojanje dvos-
truke razmene informacija na relaciji: okruenje vozilo i voza vozilo, i jednostruka
razmena na relaciji: okruenje voza. U okruenju kao elementu bezbednosti, kao bitan
nosilac obavetenja izdvaja se put. Na osnovu informacija o putu i subjektivne procene
spoljanjih okolnosti voza upravlja vozilom.

Prema nekim autorima, smatra se da je pojam okruenje dosta irok i neprecizan

jer stvara niz nejasnoa (npr.: ako kao okruenje se moe uzeti prostor gde se voza
nalazi, temperatura i atmosfera u tom prostoru), te se kao trei inilac bezbednosti drum-
skog saobraaja uzima put. inioci ovek, put ne obuhvataju sve elementa koji

87
mogu uticati na stanje sistema, kao na primer pravila kretanja saobraaja na putevima,
upravljanje i kontrola saobraaja i slino, te je potrebno izdvajanje etvrtog inioca pod
nazivom saobraaj na putu. inioci bezbednosti drumskog saobraaja: ovek, put,
vozilo, i saobraaj na putu, tj. okruenje, pojavljuju se uvek u sistemu ako postoji
saobraaj vozila i peaka na saobraajnicama. Ti inioci podleu odreenim pravilno-
stima, ali ne uvek svi, U sistemu okruenja treba obuhvatiti i druge elemente koji se
pojavljuju neoekivano i nesistemski a utiu na stanje sistema. To se uglavnom odnosi
na klimatske uslove ili druge elemente, kao kamenje na putu, ulje i blato na kolovozu i
slino.

Na taj nain opasnost od nastanka saobraajnih nezgoda postaje funkcija etiri

osnovna inioca koji ine sistem i to:

- ovek,
- Vozilo
- Put
- Okruenje.

Danas u svetu i kod nas postoje razliita miljenja, kao i nauna saznanja, o tome
sa koliko procenata pojedini inioci utiu u nastanku saobraajnih nezgoda. Najrairenije
je miljenje da su vozai krivi za oko 85 % ukupnog broja nezgoda, a na loe puteve,
neispravna vozila i druge inioce otpada ostalih 15 %.

3.1. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja

Analizirajui razloge zbog kojih ovek, kao uesnik u saobraaju, moe biti uzro-
nik saobraajne nezgode, moemo zakljuiti da na neke od njih ne moemo uticati jer
ne zavise od volje oveka (ve su uroeni, dakle, prirodni, kao to su pol, uzrast, iskus-
tvo...). drugi direktno zavise od oveka (konzumiranje alkohola, droge i drugih opojnih
sredstava, zamora usled dugotrajne vonje i slino) i na njih moemo uticati u veoj
meri.

ovek kao voza u saobraaju svojim ulima prima informacije vezane za prilike
na putu te, uzevi u obzir vozilo i saobraajne propise, odreuje nain kretanja vozila.

Od svih injenica koji utiu na bezbednost saobraaja, uticaj faktora voza je naj-
vaniji. Pomou dijagrama na slici 14 pokazani su njegovi osnovni elementi.

88
 Slika 14. Dijagram osnovnih elemenata faktora ovek

Postoje velike razlike u ponaanju oveka u razliitim situacijama. Te razlike u po-

naanju zavise od stepena obrazovanja, od zdravstvenog stanja, starosti, temperamenta,
morala, oseanja, inteligencije U saobraaju, zbog svojih karakteristika i znaaja na
optem i individualnom planu i zahteva savremenog ivota, u odnosu na sve druge obla-
sti drutvenog ivota, uestvuje gotovo celokupna ljudska populacija. Posledica ove spe-
cifinosti jeste veoma heterogena struktura uesnika u saobraaju (prema polu, starosti,
kategoriji uea, psihofizikim karakteristikama, sposobnostima).

Pri razmatranju ponaanja oveka (vozaa u drumskom saobraaju, treba poi od

toga da je voza deo sistema koji na osnovu dobijenih informacija donosi odluke i regu-
lie nain kretanja vozila. Slika 15 u kojoj su predoene osnovne funkcije i procesi koji
bitno utiu na ponaanje vozaa u saobraaju.

89
 Slika 15. Nain obrade informacija od strane vozaa

Ljudski faktor je jedan od znaajnijih inilaca, kako bezbednosti, tako i drumskog

saobraaja u celini. ovek je vaan faktor svih drutvenih pojava i one se mogu objasniti
ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva. Linost je determinisana raznim uticajima
koji uslovljavaju njeno ponaanje. Prouavanja ponaanja u saobraaju podrazumevaju
utvrivanje fenomenolokih karakteristika strukture linosti, psiholoke organizacije i
kapaciteta sposobnosti , osobina linosti, kao i spoljanjih okolnosti koje mogu da utiu
na ovekovo ponaanje u saobraaju.

ovek je najznaajniji ali i najkompleksniji faktor bezbednosti saobraaja. On pa-

sivno ne podlee uticaju okoline nego je njegovo reagovanje na okolinu uslovljeno struk-
turom linosti koja se odlikuje individualnim svojstvima, psihikim, moralnim, kultur-
nim, socijalnim i drugim osobinama.

Objasniti ponaanje ljudi u saobraaju, mere uticaja na to ponaanje i otpornost o-

veka prema ovim merama je sloen proces. ovek je sloeno integrisan mozaik naslea,
uroenih osobina, antropoloke strukture, fizikih karakteristika, umnih potencijala, ali
i plod drutvenih uslova u kojima se formirao. Zbog ove sloenosti, unutranje fizike i
psihike faktore kod oveka je teko kvantifikovati. Isto rako je teko odrediti da li se
karakteristike i ponaanje oveka ispoljavaju identino u saobraaju, kao i u drugim
oblastima drutvenog ivota. Dodue, da bi se naao odgovor na ovo pitanje potrebno je
obuhvatiti linost oveka i utvrditi uticaj na ponaanje u saobraaju, a posebno uticaj:
strukture linosti, dinamike linosti, starosti, pola, socijalno demografskih osobina,
umora, nedovoljnog znanja, ishrane, bolesti i ostalih stanja i svojstava (alkohol, puenje,
iskustva, lekova).

90
 Zajedno sa racionalnom organizacijom sistema putne mree i konstrukcijom savre-
menih vozila u tehnikom pogledu voza, njegova psihofizika situacija, obuka u sao-
braaju, kao i opta i saobraajno tehnika kultura, predstavljaju najznaajniji inioci
bezbednosti saobraaja. Nisu tako retka miljenja da je nepravilno vaspitanje korisnika
puteva odgovorno za veinu, ako ne i za sve saobraajne nezgode na putevima.

3.1.1. Sposobnost oveka u odnosu na zahteve saobraaja

Uee oveka u drumskom saobraaju, posebno kao vozaa motornog vozila,

postavlja relativno visoke zahteve pred njega, tj. pred njegove psihofizike sposobnosti.
Razvitak ljudskih psihofizikih sposobnosti je oigledno sporiji od razvitka njegovih
tehnikih sposobnosti. Jedan od osnovnih problema jeste izloenost oveka brzinama u
saobraaju. On mora da se suoi sa potrebom brzog donoenja odluka, kako u upravlja-
nju saobraajem kao sistemom, tako i sa upravljanjem nekom od saobraajnih sredstava.
S obzirom da je ovekov nervni sistem prilagoen sredinama u kojima se sporo kretalo
nije uopte bili lako da se u vrlo kratkom vremenu intelektualno, fizioloki i moralno
adaptira na motorno vozilo i sveukupni tempo ivota.

U nastojanju da se objasne esti ljudski propusti u saobraaju mora se imati u vidu

injenica da se zahtevi savremenog saobraaja pokatkad prevazilaze ljudske moguno-
sti. Nesavrenost ljudske prirode, njegov krvotok, nervni sistem, ve prirodno nisu do-
rasli raznim brojnim zadacima koje u saobraaju treba brzo reavati. Istina, te zahteve
nekada namee ovek sam sebi, iako za to nema uvek opravdan razlog.

Savremeni drumski saobraaj od oveka, zahteva da stimulativno obavlja nekoliko

funkcija. On izmeu ostalog mora:

- posmatrati izvore podataka,

- registrovati i shvatati poruke,
- vriti selekciju informacija,
- vriti predvianje (u saobraaju),
- donositi odluke,
- izvravati radnje.

Praktino, model zadatka upravljanja se zasniva na pojmu: podatak shvatanje

rasuivanje odluka akcija. Da bi udovoljio ovim zahtevima ovek mora imati dobar
perceptivni sistem, sposobnost rasuivanja, predvianja i ocene, kako bi mogao odgo-
varajue interpretirati informacije i pravilno reagovati.

Ovakve, veoma sloene zahteve nije uvek lako zadovoljiti zbog ogranienih psiho-
fizikih sposobnosti ljudi i to:

- ogranienih mogunosti percepcije (uoavanja),

91
 - ogranienih mogunosti predvianja,
- stanja usled pojave straha,
- ogranienih ulnih sposobnosti,
- ogranienog kvaliteta panje.

Kad se zbog sloenosti saobraajnih situacija postave pred oveka zahtevi koji pre-
vazilaze njegove trenutne performanse, dolazi do negativnih pojava, koje se manifestuju
kao neracionalne i tetne odluke, ili ak i kao saobraajna nezgoda.

Ako se u odreenom momentu zahtevi poveaju i prevaziu momentalne sposo-

bnosti dolazi do negativne pojave (saobraajna nezgoda, loa odluka, materijalna teta).
Na visinu zahteva utie:

- brzina kretanja (sa poveanjem brzine se smanjuje vreme uoavanja pojava,

obrade podataka i donoenja odluka)
- sloenost saobraajne situacije (broj korisnika puta ili drugih pojava, vei
zahtevi na raskrsnicama nego na pravom putu, vei zahtevi u naselju nego van
njega)
- stanje puta (bolji put, manji zahtevi)
- stanje signalizacije i sistema komunikacija (bolji, potpuniji, jasniji sistem manji
zahtevi, pomeranje vremena za odluku ime se olakava obrada podataka),
- okolina puta.

Visina zahteva zavisi od oveka i spoljnih uslova u kojima se odvija saobraaj. U-

ee u saobraaju vezano je sa odreenim rizikom, saobraajna situacija stavlja svoje
razliite zahteve pred uesnike u saobraaju neprekidno, tu su i zahtevi uesnika prema
okolini, saobraaju. Psihofizika barijera je glavni regulator njihove uzajamne dina-
mike ravnotee i regulator ponaanja. Kod previsokih zahteva saobraaja i neumesnih
zahteva uesnika, nastaju poremeaji u integritetu i ponaanju koji mogu biti asocijalnog
i psihopatolokog karaktera. Kod manje tolerantnih ljudi dolazi do frustracije koji ka-
rakteriu napetost i teskoba na subjektivnom planu, izmenjen rad vie organa na fiziolo-
kom planu, poremeaji u organizaciji na planu ponaanja i poremeeni socijalni kon-
takti i napetost u odnosima sa okolinom na socijalnom planu.

U odnosima ovek ovek, ovek priroda, tehnika je svojevrsno sredstvo komu-

nikacije. Mogunosti nauke za usklaivanje tehnike sa ljudskom prirodom nisu jo iscrp-
ljene. Budui da je stvorio materijalne uslove ivota ovek je u stanju da stvori i sebe,
tj. da se u veoj meri prilagodi tim uslovima. Tome mnogo mogu doprineti savremene
upravljake metode i sredstva. Saobraaj je pogodan medij za unapreenje u pravcu opti-
malnog upravljanja.

92
 3.1.2. Aktivna i pasivna bezbednost vozaa

Pod aktivnom bezbednou vozaa podrazumevamo njegovu psihofiziku sposo-

bnost, dobro poznavanje pravila i tehnike vonje i dovoljno iskustvo, to sve zajedno
omoguava iroke mogunosti predvianja i izbegavanja kritinih situacija i postupak
za izbegavanje nezgoda. Aktivna bezbednost obuhvata:

- izbor najpovoljnijeg reima kretanja zavisno od karakteristika i stanja vozila,

putnih i klimatskih uslova saobraaja;
- sigurnost i snalaenje u sloenim i opasnim situacijama, to podrazumeva iroko
rasporeivanje i brzo koncentrisanje panje na opasne situacije u saobraaju;
- pouzdano upravljanje vozilom, korienje odgovarajue signalizacije pri kreta-
nju i slino;
- otpornost vozaa na zamor i dobar fiziki razvoj;
- visok stepen automatizacije pokreta i navika u postupcima pri upravljanju vozi-
lom;
- dobru koordinaciju kretanja, brzu i tanu reakciju.

Pasivna bezbednost vozaa podrazumeva sposobnost vozaa da u kritinom tre-

nutku neposredno pred sam sudar zauzme takav poloaj koji e mu omoguiti da i u
pravom momentu u sluaju potrebe napusti vozilo zajedno sa ostalim putnicima. Drugim
reima, pasivna bezbednost vozaa podrazumeva njegovu sposobnost da u sluaju
nastanka saobraajne nezgode proe sa to manje posledica, kako on tako i putnici u
vozilu.

3.1.3. Zdravstvena selekcija

Nekada se upravljanje motornim vozilom smatralo lakim poslom. Sada, kada je

druge poslove sve lake obavljati, upravljanje motornim vozilom postaje sve tee i pored
velikih rezultata postignutih na prilagoavanju vozila i puta vozau. Vremenom se uvi-
delo da ima vozaa koji po svojim psihofizikim sposobnostima zbog svog psihikog
stanja, karakternih osobina ili raznih bolesti, oteenja i povreda, nisu u situaciji da
ispune zahteve koje saobraaj pred njih postavlja, te je tako drutvu nametnuta potreba
da se od njih obezbedi.

U vremenu kada je bilo manje motornih vozila i malo ljudi koji su se bavili vo-
njom, zdravstvenoj selekciji nije bilo potrebno posveivati posebnu panju. Ali, u da-
nanjem vremenu, kada se proizvode jaka i brza motorna vozila i kada ona postaju
dostupna velikom broju graana, bez obzira na saobraajno vaspitanje i obrazovanje,
zdravstvene i druge neophodne uslove, potreban je sasvim drugaiji pristup zdravstvenoj
selekciji kao meri drutvene intervencije.

93
 Kod zdravstvene selekcije postavlja se pitanje do koje mere ii u irinu i povui
granicu u pogledu psihofizikih sposobnosti vozaa. U pogledu zdravstvenog stanja, psi-
holokih svojstava linosti i stepena psihomotorne koordinacije, teko je odrediti opti-
malnu granicu koja garantuje spretan i socijalizovan odnos u ovoj sloenoj i odgovornoj
delatnosti a da to ne predstavlja neprihvatljiv nain ispitivanja zdravih linosti.

Za potrebe zdravstvenih pregleda vozaa angauju se kod nas itavi timovi lekara
specijalista, pored lekara opte prakse, tu se redovno nalaze oftalmolozi, neuropsihijatri
i psiholozi, koji svaki iz svog delokruga vri pregled kandidata za vozae motornih vo-
zila, dakle, pre nego to izae na polaganje vozakog ispita, a samo u izuzetnim slua-
jevima i nakon poloenog vozakog ispita, posle odreenog roka i u sluaju uoenih
nedostataka zdravstvene prirode, pri emu se u izdatom lekarskom uverenju konstatuju
odreeni nedostaci i ogranienja kandidata. Ali, ukoliko se prilikom zdravstvenog pre-
gleda ne uoe nikakvi nedostaci zdravstvene prirode, u tom sluaju ponovni pregled se
vri tek u poodmaklom starosnom dobu.

Ovakvoj naoj praksi moe se sasvim opravdano ozbiljno zameriti iz razloga to

kod nas uglavnom se pristupa polaganju vozakog ispita od 18-30 godina ivota, a u tom
sluaju radi se o najzdravijoj populaciji.

Meutim, ovakvoj naoj praksi moe se ozbiljno zameriti i iz razloga to se zdrav-

stveno stanje menja, posebno usled raznih bolesti koje mogu nastati, povreda i starosti.
S tim u vezi, bilo bi neophodno nakon toga uspostaviti potrebnu saradnju zdravstvenih
organizacija, invalidskih komisija, preduzea koja zapoljavaju vozae i organa unutra-
njih poslova, ovo u cilju obuhvatanja veeg broja vozaa ije psihofizike sposobnosti
ne garantuju bezbedno upravljanje motornim vozilima i tako zdravstvenu selekciju vriti
i nakon poloenog vozakog ispita, to se moe smatrati sasvim opravdanim.

3.1.4. Obuka vozaa motornih vozila i vozaki ispit

Osnovnu panju u sistemu obuke, kao finalnom delu pripreme potrebno je usmeriti
prema vozaima motornih vozila, s obzirom da oni u saobraaju upravljaju sredstvima
koja su najvei izvor opasnosti. Dobar deo dananjih tekih problema u saobraaju,
posledica su nedovoljne pripreme i nekvalitetno izvrene obuke sadanjih vozaa. Za
suzbijanje saobraajnih nezgoda od velike su vanosti sadraj i kvalitet onoga to sistem
obuke daje buduim vozaima koji se pripremaju za samostalno upravljanje motornim
vozilima u javnom saobraaju.

Ako kroz obuku voza stekne samo informativna znanja o saobraajnim propisima,
saobraajnim znakovima i osnovna znanja o funkciji vozila, on nee biti dobar voza
nego samo bolje obaveten peak koji je stavljen za upravlja motornog vozila, a to mu
nije dovoljno za uspeno uee u saobraaju. Pored ostalog, kroz obuku buduih vozaa

94
treba razvijati navike razumnog ponaanja, smisao odgovornosti, shvatanje da bezbedno
odvijanje saobraaja ne zavisi samo od vremenskih uslova, kvaliteta i kapaciteta saobra-
aja, vrste i kvaliteta vozila, nego i od ponaanja samih uesnika, njihove meusobne
saradnje i solidarnosti kojoj i on mora doprineti, pomoi drugom uesniku kada je u
nevolji, odnosno kada doe u nezavidnu saobraajnu situaciju i slino. Korektno i ra-
zumno ponaanje u toku obuke nije potrebno samo zbog toga to u ovom periodu, zbog
nedovoljnog znanja i iskustva vozaa vreba opasnost nego radi toga to to ostavlja traj-
nije posledice na njegovo kasnije ponaanje u saobraaju.

Sistemima i nastavnim planovima i programima obuke za vozae motornih vozila

potrebno je osposobiti budue vozae, dakle, za njegovo bezbedno uee u javnom sa-
obraaju a da pored toga vozilom upravlja na takav nain da moe da izbegne eventualne
greke drugih uesnika u saobraaju a u pojedinim sluajevima i da predvidi njihovo
opasno ponaanje , te da u takvim situacijama bude u mogunosti da izbegne neeljene
posledice, to podrazumeva da se u saobraaju stara kako o sebi, tako i o drugim uesni-
cima.

Kod vozaa obukom je potrebno razvijati navike razumnog ponaanja, svest o opa-
snosti koju predstavlja motorno vozilo i njegovo uee u saobraaju, smisao socijalne
odgovornosti, samokritinost, shvatanje da propisi nisu neto to mu je nametnuto, to
ga sputava, ve da je to odraz sutine kojom mu je garantovano bezbedno uee u sao-
braaju. Iz tih razloga, zadatak je subjekata u sistemu obuke da od samog poetka obuke
kod buduih vozaa stvaraju navike, shvatanja, vrednosti, miljenja i druge socijalne i
etike kvalitete, kao i da razvijaju reakciju, budnost i zapaanje, snalaljivost i sposo-
bnost za brzo i adekvatno reagovanje, panju, percepciju i ostala svojstva koja mu omo-
guuju da udovolji sloenim i savremenim zahtevima saobraaja, a samim tim i njego-
vim bezbednim ueem.

3.1.5. Uzrast

Kada se posmatra populacija vozaa prema godinama starosti, istiu se dve grupe
koje su najvie zastupljene u uestalosti nezgoda: mladi vozai do 24 godine i osobe
starije od 60 godina. Kod mladih vozaa je izraena njihova socijalna neodgovornost, ne
misle o posledicama, iako su prirodno predisponirani za najbolje vozae. Ovu grupu vo-
zaa je najvanije nauiti da potuju saobraajne propise, dakle treba preventivno pro-
pagandno delovati. Kod vozaa koji su stariji od 60 godina dolazi do promene u psiho-
fizikim karakteristikama zbog slabije koordinacije pokreta, slabije vidne funkcije, pro-
duenja vremena reakcije, to se ispoljava posebno na duim relacijama. Iako su oni
odgovorniji i, po pravilu, iskusniji, ipak su u veoj meri oni uzronici saobraajnih
nezgoda nego vozai starosti izmeu 24 i 60 godina. Starosna struktura u velikoj meri
utie na stradanje ljudi u saobraaju. Pojedine godine su karakteristine za raspodelu po

95
kategorijama uesnika u saobraaju. Na poetku ivota, deca imaju neposredan kontakt
sa saobraajem i to kao peaci i biciklisti, a neposredno kao putnici u putnikim auto-
mobilima ili drugim prevoznim sredstvima. Odrastajui, dostiu starosnu granicu za u-
potrebu motocikala i motornih vozila. U starosti se primeuje manji stepen kretanja u
odnosu na raniji period. U doba pune fizike i mentalne zrelosti ovek najfrekventnije
koristi razna prevozna sredstva, tako da je to i uzronik da ima najvie nastradalih od
22-44 godina ivota.

Godina Kategorija uesnika u saobraaju

starosti Voza Peak Putnik Biciklista Ukupno
2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013
0-9 / / 19 13 18 11 / / 37 24
10-14 / / 7 9 10 8 4 4 21 21
15-19 6 15 1 3 16 24 3 3 26 45
20-24 26 24 4 3 19 33 2 2 51 62
25-34 44 56 8 4 29 35 1 1 82 96
35-44 27 29 4 6 14 22 3 3 48 60
45-64 33 29 19 18 23 36 9 9 84 92
64+ 8 13 11 18 7 7 4 4 30 42
Ukupno 144 166 73 74 136 176 26 26 379 442

Tabela 8. Pregled raspodele nastradalih lica u registrovanim saobraajnim

nezgodama po godinama starosti na primeru jedne optine u periodu 2001-06. godine

35

30

25

20
Nastradali
15
Stanovnitvo
10

0
0 do 9 10 do 15 do 25 do 45 do 65+
14 24 44 64

Grafikon 14. Prikaz starosne strukture nastradalih lica u saobraajnim nezgo-

dama i njihovo uee u populaciji stanovnitva

96
 Ako uporedimo nastradale u 2012. i 2013. godini moe se zakljuiti da starosna
grupa od 25-44 godine najvie uestvuje u strukturi nastradalih, a onda slede starosne
grupe 15-24 godine i 25-64 godine sa priblino istim brojem nastradalih.

3.1.6. Pol

Kod mladih vozaa ne postoje bitne razlike izmeu mukaraca i ena u broju
nezgoda, ako se uzme u obzir njihova kilometraa. ene se vie pridravaju saobraajnih
propisa, defanzivno voze, sa posveenom opreznou i kritinou, u saobraajnim situ-
acijama imaju bolju finou pokreta ruku i nogu, ali se sporije obuavaju i tee stiu prva
iskustva u vonji.

Mukarci vozai uestvuju u saobraajnim nezgodama sa teim posledicama, ofan-

zivno voze, ee dodaju gas i koe, voze blizu srednje linije, ali su bolji u brzini odgo-
vora i nainu obrade informacija preko instrumentalnih pokazivaa. ene ili veoma malo
ili uopte ne rade kao profesionalni vozai, to znai da ili ne upravljaju uopte ili uprav-
ljaju u mnogo manjoj meri nego to to rade mukarci: tekim vozilima, manje su ekspo-
nirane riziku jer ne provode toliko vremena u saobraaju, manje uestvuju u saobraaju
nou i tokom zime. Psiholoko anatomska struktura ene je takva da je vie razvijena
emocionalna strana linosti, odnosno ene su emocionalno osetljivije i emocije se lake
pobuuju. Treba rei da su ene podlone negativnom uticaju nekih svojih psihofizikih
stanja, kao to su trudnoa, menstruacija, klimaks... S druge strane ene kao vozai u
saobraaju pokazuju vei oseaj odgovornosti, opreznije i disciplinovanje su od muka-
raca.

3.1.7. Struktura linosti

Bez obzira na kvalitet puta, vozila i uticaja drugih objektivnih faktora, bezbedno
odvijanje saobraaja u najveoj meri zavisi od oveka, njegovih unutranjih resursa i
individualne reakcije na situacije u saobraaju. Na ponaanje utiu unutranji i spoljni
faktori. Ponaanje u saobraaju zavisi od konkretne situacije i procene te situacije. Pro-
cene situacije i reagovanje na tu situaciju zavise od strukture linosti i u odreenoj meri
od prethodnog iskustva.

Za uesnike u saobraaju, kao i drugim oblastima drutvenog ivota, vae odreena

pravila, a potovanje tih pravila zahteva odreeno drutveno ponaanje. Ovo ponaanje
u dobroj meri zavisi od strukture linosti koja obuhvata: organizaciju osobina, tempera-
ment, karakter i karakterne osobine, psihomotorne i senzorne sposobnosti, inteligenciju,
telesne karakteristike, bioloke i socijalne motive, navike, ideale, emocije i druga lina
svojstva. Ova svojstva predstavljaju nune subjektivne komponente aktivnosti oveka.

97
Struktura linosti izgrauje se u toku ivota kao rezultat mnogih uticaja u procesu inte-
rakcije individualne i njene sredine.

U saobraaju ovek uvek deluje kao celina. Ne moe se precizirati koja je osobina
odnosno psihika funkcija ima najznaajniju ulogu za ponaanje u saobraaju. Meutim,
zna se da je bitna kombinacija vie osobina, naroito trajnih karakteristika linosti (tem-
perament, karakter, inteligencija) koje nalaze svoj odraz u ponaanju oveka.

Psihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklaivanju vizuelnih opaanja sa pokre-

tima ruku i nogu i u brzini spretnosti izvoenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da
skladno vre pokreta, ne smeju uestvovati u saobraaju. Sa godinama starosti, pod uti-
cajem alkohola, lekova, droga umora, ova sposobnost se smanjuje. Prirodne sposobnosti
same za sebe nisu dovoljne za sigurnu i bezbednu vonju. Obuka se sastoji u tome da se
steknu odreene vetine i znanja. Vetina je rezultat prakse i nekih prirodnih sposobno-
sti.

Inteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Ima

znaajnog uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne znai da ovek sa visokim stepenom
inteligencije mora biti i dobar voza ukoliko mu nisu razvijene druge osobine. Inteligen-
cija zavisi od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina, a tokom godina ivota inteli-
gencija se menja.

3.1.8. Dinamika linosti

Dinamika linosti je sveukupnost psihikih procesa, mehanizama i obrazaca pona-

anja koji dovode do podsticanja linosti na aktivnost, kao i do unutranjih promena u
njoj. Dinamika linosti prouava problem psihike energije i njene raspodele, proces
motivacije, a naroito razliite dinamike pokretae ponaanja osobe, kao to su nagoni,
motivi, potrebe, tenje, interesovanja, crte linosti, emocije, vrednosti, frustracije, kon-
flikti i naine njihovog reavanja, posebno mehanizme odbrane.

Dinamika linosti se bavi izuavanjem motivacionih ili dinamikih dispozicija li-

nosti i procesa putem kojih deluju. Postoje dva shvatanja o snagama koje pokreu i
usmeravaju aktivnost linosti, prvo je da su osnovne pokretake snage ponaanja uro-
ene, a drugo da su za ponaanje oveka vani tokom ivota steeni motivi ili pokretai
ponaanja. ovek ima veliki broj elja i ciljeva, motiva i potreba, te da bi ih ostvario on
mora stupiti u akciju odnosno izvriti izbor. To svojstvo oveka da moe da vri izbor
naziva se volja, a akcije koje se preduzimaju na osnovu svesno i namerno izabranih ci-
ljeva nazivaju se voljnim radnjama.

Motivi su bitna komponenta dinamike linosti. Oni ispoljavaju veliku snagu i uticaj
na ponaanje. Motivisanost za uee u saobraaju izraava naklonost, emotivno raci-
onalan stav prema toj vrsti ljudske aktivnosti. Motivi su snaga koja pokree, aktivira

98
oveka, usmerava i regulie aktivnosti radi postizanja odreenih ciljeva. Zadovoljenje
biolokih motiva (potreba za hranom, vodom, snom), po pravilu je neophodno za odra-
vanje ivota. Socijalni motivi se baziraju na psiholokim potrebama koje se mogu zado-
voljiti samo uz direktno ili indirektno uee drugih ljudi. Motivi se stalno menjaju, kao
situacije u saobraaju, a mehanizam njihovog javljanja je sloen. Mehanizam motivacije
ne deluje izolovano nego je u neposrednoj vezi sa intelektualnom, emocionalnom i volj-
nom sferom linosti.

Sklonosti i navike su posebne psiholoke osobine, koje se stvaraju, razvijaju i me-

njaju, zavisno od uticaja drutvene sredine. U procenu formiranja oveka kao uesnika
u saobraaju, tokom ivotnog ciklusa, stvaraju se odreene navike i sklonosti koje utiu
na njegovo ponaanje. Ako se ovek u procesu formiranja nalazi pod dejstvom negativ-
nih uticaja, on stie navike i sklonosti koje e negativno uticati na njegovo ponaanje u
saobraaju.

3.1.9. Uticaj alkohola

Prema istraivanjima kod nas i u svetu alkoholisanost je jedan od glavnih uzronika

saobraajnih nezgoda. U velikim gradovima alkoholisanost uesnika u saobraaju je u
jo veem procentu uzronik saobraajnih nezgoda. Najtee nezgode po broju rtava i
po priinjenoj materijalnoj teti prouzrokuju alkoholisani vozai. Smrtnost u tim nezgo-
dama je i do sedam puta vea nego u drugim sluajevima.

Slika 16. Saobraajna nezgoda kod koje je izaziva bio pod dejstvom alkohola

Uticaj na oveka zavisi od koliine alkohola u organizmu. Ve kod malih koliina

od 0,02 slabi sposobnost vonje. Zakonom o osnovima bezbednosti saobraaja pred-
vieno je da vozai amateri mogu uestvovati u saobraaju ukoliko je koncentracija
alkohola do 0,5. Profesionalni vozai ne smeju upravljati vozilom ukoliko imaju alko-
hola u krvi. Poveana koncentracija alkohola od 0,6 do 1,5 daje vidljive znake lakog

99
pijanstva, koji uglavnom zavise od individualnih sposobnosti, dok je preko ove koncen-
tracije pijanstvo lako uoljivo. Koncentracija preko 3,5 dovodi do besvesnog stanja, a
koncentracija od 5 do 8 do smrti. Alkohol se vrlo brzo rastvara u organizmu i brzo
dolazi u krv preko koje se prenosi u druge delove tela i utie na promenu funkcija bitnih
za vonju.

U oveku oduvek postoji elja da prevazie svoje mogunosti, da bude bolji sna-
niji, da dostigne veu brzinu. Voza delimino ostvaruje te tenje za upravljaem. On
postie veu brzinu, iz druge pozicije gleda peake, osea se monijim i njegovi kontakti
sa ostalim uesnicima postaju povrni. Pod uticajem alkohola smanjuje se mogunost
rasuivanja, kritinost, opada panja i sposobnost sagledavanja zbivanja oko sebe, pa
takav voza, ee nego drugi pravi prekraje.

Dobro voziti ne znai samo poznavati propise i imati brze reflekse, nego i znati se
ophoditi u saobraaju. Svi vozai bi meusobno morali biti tolerantniji i pokazivati veu
solidarnost kako bi se na drumovima stvorila povoljnija atmosfera. Za razliku od treznih
i zdravih vozaa, alkoholisani vozai svojim nainom vonje ometaju bezbedno odvija-
nje saobraaja. I najmanje koliine alkohola ugroavaju bezbednost saobraaja. Naroito
je nona vonja uz alkohol znatno zamornija i potencijalno opasnija, pa su nezgode nou
ee zbog slabe vidljivosti, zaslepljenosti i vee pospanosti vozaa.

Pripiti vozai:

1. su nekritini, samouvereni, lakomisleni

2. precenjuju svoje sposobnosti
3. potcenjuju opasnost
4. voze prebrzo
5. ulaze u makaze
6. prelaze pune linije
7. nepropisno pretiu
8. seku krivine
9. ne potuju prava prvenstva
10. ele da se istiu u vonji
11. kasnije zapaaju stop svetlo
12. slabo procenjuju rastojanje izmeu vozila
13. kasnije reaguju na svetlosne i zvune signale
14. tee raspoznaju crvenu i zelenu boju
15. tee raspoznaju smetnje na putu pri vonji nou i u sumraku
16. esto umesto konice pritisnu pedalu gasa ili obrnuto.

Trezan voza vidi saobraajni znak na 140 metara udaljenosti, dok alkoholisan na
svega 118 metara. Zbog usporenosti refleksa i produenja psihike sekunde, zaustavni
put vozila kojim upravlja pripit voza je znatno dui, a nezgode su zato ee.

100
 Vozai, motociklisti, biciklisti i svi drugi uesnici u saobraaju moraju znati da se
popijeni alkohol iz organizma sporo izluuje. Potrebno je 6-12 h, a ponekad kod jaeg
pijanstva i puna 24 asa, da bi alkohol potpuno nestao iz organizma. Obilno pijenje u
kasnim veernjim asovima predstavlja veliku opasnost, jer i posle vieasovnog spava-
nja u krvi moe zaostati nedozvoljena koncentracija alkohola. Mnogi vozai zbog toga
nisu bili sposobni za bezbednu vonju, pa im je vozaka dozvola i oduzimana.

U mamurluku posle pijenja svaki uesnik u saobraaju osea glavobolju, oteano

zapaa i usporeno reaguje. Zato mamurni vozai esto izazivaju nezgode.

Sva alkoholna pia su tetna i ugroavaju bezbednost saobraaja. Pogreno je mi-

ljenje da pivo nije kodljivo. Pivo pored koncentracije alkohola od 6% ima i blag uspav-
ljujui efekat. Zato se ni pivo ni ostala alkoholna pia pre i za vreme vonje ne bi smeli
konzumirati. Voni sokovi najbolje mogu osveiti vozaa, stimulisati nervni sistem i
ojaati otpornost njegovog organizma.

Alkohol je otrov mozga i celokupnog nervnog sistema. Delovanje alkohola ogleda

se u organskoj i psihikoj sferi. On prvenstveno deluje na mozak, desni, plua, ruke,
jetru, noge, izaziva bolove u stomaku, bubrezima, elucu, srcu itd. oveji mozak je vrlo
sloene grae i najosetljiviji deo organizma na razne tetne uticaje. Uzimanjem alkohola
smanjuje se rasuivanje, sposobnosti, kritinost, kao i emocije (neraspoloenje, bol, u-
mor). Najvaniji efekti alkohola ispoljavaju se itavim nizom poremeaja u oblasti opa-
anja, reagovanja i drugih psihikih funkcija. Zavisno od koliine unetog alkohola i na-
ina unoenja, postoji itava gradacija poremeaja koji idu od jedva primetnih do tekih
akutnih trovanja, kada dejstvo alkohola zahvata autonomni nervni sistem, a to dovodi do
prestanka rada srca i disajnih organa.

Naroito je na alkohol osetljiv mali mozak, u kojem je centar za ravnoteu. Zato je

za pijanog oveka karakteristino teturanje i nepravilno odravanje ravnotee, kao i
slaba koordinacija pokreta. Alkohol deluje i na periferne nerve, naroito nerve ruku i
nogu, koji su za vozae i najvaniji.

101
 25

20

15

10

0
200820092010201120122013

Grafikon 15. Alkohol kao uzrok saobraajnih nezgoda sa nastradalim licima u

periodu 2008-2013. godine

Na osnovu ovih podataka moemo zakljuiti da alkohol predstavlja uzrok koji je

najodgovorniji za saobraajne nezgode, a zatim sledi tehniko stanje vozila i stanja puta
i opreme sa daleko manjim procentom. Ukoliko posmatramo ove podatke u odnosu na
ukupan broj saobraajnih nezgoda sa nastradalim licima, moemo doi do zakljuka da
je alkohol prisutan u proseku u 5% sluajeva, dok je tehniko stanje vozila prouzroko-
valo oko 1% nezgoda. Analizirajui saobraajne nezgode koje su nastale usled dejstva
alkohola u posmatranom periodu moemo zakljuiti da u odnosu na 2008. godinu kada
imamo najvie saobraajnih nezgoda sa nastradalim 20, u narednom periodu dolazi do
naglog opadanja broja nezgoda i u 2013. godini imamo samo 4 saobraajne nezgode sa
nastradalim licima. Ovakav negativan trend je rezultat efikasnijeg delovanja drutva i
nadlenih organa o on bi se trebao nastaviti i u narednom periodu.

Naroito su ispitivani efekti alkohola na ulo vida i dokazano je da mala koliina

popijenog alkohola dovodi do smanjenja otrine vida i do suenja vidnog polja, a to je
est uzrok mnogih saobraajnih nezgoda. Vee koliine alkoholnih pia onemoguavaju
slivanje likova na mrenjai, to dovodi do pojave duplog vienja, kada ovek nije u
stanju da razlikuje stvarni objekat od uobraenog. Primeeno je da kod izvesnog broja
alkoholiara dolazi do poremeaja razlikovanja boja (crvene i zelene) to moe da ima
vrlo veliku praktinu tetu kod vozaa motornih i drugih vozila.

Ispitivanjima je dokazano da alkohol i u minimalnim koliinama negativno utie na

koordinaciju miinih radnji. Posle unoenja veih koliina alkoholnih pia u organizam
dolazi do grubljih oteenja koja se ispoljavaju u poremeenom govoru, poremeenom
hodu, nemogunosti odravanja ravnotee.

Mnogi misle da male koliine alkohola povoljno deluju na organizam, da potenci-

raju psihike i fizike aktivnosti. Teko je ubediti ljude u tetno dejstvo alkohola kad oni

102
oseaju da posle izvesne koliine postaju slobodniji, raspoloeniji, i da mnogo lake
podnose fiziko naprezanje.

Alkohol remeti normalnu fizioloku aktivnost elija, to pokazuju mnogobrojni

simptomi akutnog pijanstva. Dugotrajna upotreba moe dovesti do itavog niza telesnih,
organskih pa i do psihikih poremeaja, koji su rezultat hroninog trovanja centralnog
nervnog sistema. Patoloko napeto stanje predstavlja trenutnu, iznenadnu intoksikaciju
centralnog nervnog sistema sasvim malim koliinama alkohola. Patoloko napeto stanje
javlja se posle izuzetno male koliine unetog alkohola. Alkohol je specifian otrov ner-
vnog sistema, on oteava sve pokrete, ali najtee su posledice u saobraaju usporavanje
refleksa. Dokazano je da vozaka sposobnost vozaa pod uticajem alkohola od 0,02,
opada progresivno sve do 1,4 a ponekad i do 1,7, kada se smatra da su vozai praktino
nesposobni za vonju.

3.1.10. Psihofizike osobine oveka i njihov znaaj za bezbednost sao-

braaja

Psihofiziki razvoj oveka je sloen i na njega utiu razliiti faktori. Sve te faktore
moemo ovako grupisati: naslee, sredina u kojoj se ivi i aktivnosti koju obavljamo u
toku svog ivota. ovek i njegove psihofizike osobine spadaju u objektivne faktore
bezbednosti saobraaja i kao takve, psihofizike osobine oveka su veoma vane po pi-
tanju bezbednosti saobraaja i kao takve, psihofizike osobine oveka su veoma vane
po pitanju bezbednosti saobraaja. U njih spadaju uzrast, pol, iskustvo, inteligencija, vid,
psihomotorne sposobnosti, umor i bioritam. Baziraemo se iskljuivo na inteligenciju,
vid i psihomotorne sposobnosti.

Slika 17. Faktori koji utiu na ponaanje vozaa

103
 3.1.11. Inteligencija

Inteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Inteli-

gencija se ne sme izjednaavati sa znanjem i obrazovanjem. Ona se razvija do 16 godine
kada je maksimalna i na toj se visini zadrava do 40 godine kada poinje opadati. Ali to
ne znai da stariji ljudi loije reavaju probleme, jer slabljenje brzine reavanja nadok-
nauju iskustvom. Ima znaajnog uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne mora da znai
da ovek sa visokim stepenom inteligencije mora biti dobar voza ukoliko mu nisu raz-
vijene druge osobine. Inteligencija zavisi od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina,
a tokom godina ivota inteligencija se menja. Inteligencija spada u mentalne sposobnosti
oveka. Osoba sa razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolinu i
uspeno se prilagoava okolnostima. Nedovoljno mentalno razvijenu osobu obeleava
pasivnost svih psihikih procesa, a time i nemogunost prilagoavanja uslovima saobra-
aja. Inteligencija je jedna od vanijih mentalnih sposobnosti. To je sposobnost snalae-
nja u novonastalim situacijama upotrebom novih nenauenih reakcija. Inteligentan vo-
za e brzo uoiti bitne odnose u sloenoj saobraajnoj situaciji i predvideti mogue
ponaanje drugih uesnika u saobraaju, te doneti odgovarajuu odluku. U intelektualno
nerazvijene osobe ti procesi su spori i pasivni.

3.1.12. Vid

Vid spada u senzorne sposobnosti. Oko 95 % odluka koje voza donosi zavisi od
ula vida, a pritom je vrlo vano: prilagoavanje oka na svetlo i tamu, otrina vida, vidno
polje, razlikovanje boja, i sposobnost stereoskopskog primeivanja (akomodacija, prila-
goavanje).

Prilagoavanje na svetlo i tamu je vana sposobnost za vonju. Pri prelazu iz

svetla u tamu potrebno je 20 sekundi, ak i vie, a iz tame na svetlost 2-5 se-
kundi. Pored godina starosti i psihofizikog stanja, na ovo prilagoavanje utiu
duina trajanja prethodnog stanja, jaina osvetljenja, nain ishrane, puenje, o-
kolina i ostalo.
Otrina vida je sposobnost vozaa da uoi male razlike u obliku i veliini pred-
meta. Najotriji vid je u zoni centralne ose i oko nje, tako da ugao nije vei od
3 . U vidnom polju iji je ugao 10 do 12, otrina vida je zadovoljavajua, a
preko 14 ne mogu se jasno uoiti detalji. Na otrinu vida u vidnom polju, pored
godina starosti i psiholokog stanja, utie i brzina kretanja vozila.
Vidno polje ine granice u kojima ovek vidi ne pomerajui oi, ali sa razliitom
otrinom. Vidno polje za oba oka se u centralnom delu preklapa, pa je u tom
delu opaanje predmeta jasnije. Kod osoba sa normalnim vidnim poljem ono
iznosi oko 180 u horizontalnoj ravni, a u vertikalnoj od 60 do 75 nadole, i 50

104
 do 65 nagore. Za vozae je posebno vano veliko horizontalno vidno polje. Na
irinu vidnog polja utie brzina kretanja vozila.
Razlikovanje boja ili slepilo za boje (daltonizam) je poremeaj koji ne ugroava
bitno bezbednost saobraaja, ali je bitno za brzo i tano opaanje saobraajne
signalizacije.
Sposobnost stereoskopskog primeivanja (akomodacija- prilagoavanje) je spo-
sobnost oveka da podjednako otro uoava predmete na razliitim udaljeno-
stima. Tu mogu da se pojave anomalije kratkovidost ili dalekovidnost. Sposo-
bnost akomodacije slabi sa godinama, i korekcija je mogua noenjem naoara.

Slika 18. Vidno polje

ovek selektivno opaa, tj. bira ta e opaziti i na ta e reagovati. Opaanje je u

direktnoj vezi sa oekivanjem i panjom. Naime, ovek dobro i lako opaa ono to oe-
kuje i ono to smatra opasnim (veliki rizik da e nastupiti posledice). Ono to ne oekuje,
ovek nee primetiti ili mu treba vie vremena za primeivanje.

Slika (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se poveava nou i u uslovima sma-
njene vidljivosti kako bi regulisala koliinu proputene svetlosti. Mrenjaa prekriva
zadnji deo oka i sadri elije koje pretvaraju svetlosne zrake u signale koji se prenose
preko onog ivca do mozga (svesti). ovek vidi punom otrinom samo ako slika padne
na malu povrinu mrenjae, a to je samo 1-2 % onog to se nalazi u vidnom polju.
Ostalo pokriva periferni vid. Otrina vida je u vezi brzog i lakog prepoznavanja pred-
meta, slika i slova. U krajnjim delovima perifernog vida otrina vida je manja od 0,1 %.
S druge strane, na mrenjai postoji tzv. uta mrlja na kojoj nema nikakvih onih elija.
Ako slika padne na utu mrlju, ovek je nee videti.

105
 Normalno vidno polje je irine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60 stepeni
iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se irina vidnog polja smanjuje
sa brzinom i bie: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75 stepeni pri brzini 50 km/h, 40 ste-
peni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri brzini 140 km/h (efekat tunelskog vida).
Vidno polje se suava i slabi periferni vid i pri malim koncentracijama alkohola u krvi.
Deca i pri mirovanju imaju manji vidni ugao, tako da su njihove slike ue, o emu se
mora voditi rauna pri njihovoj obuci.

Veoma je vana koordinacija sredinjeg i perifernog vida. ovek perifernim vidom

opaa, a sredinjim prepoznaje. Predmeti se prvo uoavaju perifernim vidom, a zatim se
usmerava pogled (po potrebi okree glava) i predmet prepoznaje. Iskustvo pomae da se
vie i bolje koristi periferni vid, kao i da se pretraivanje u vidnom polju vri sistemati-
nije. Npr. neiskusni vozai esto gledaju blizu vozila, pogled im due zastaje na pred-
metima, a imaju lou selekciju ta je vano, a ta nije.

3.1.13. Psihomotorne sposobnosti

Psihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklaivanju vizuelnih opaanja sa pokre-

tima ruku i nogu i u brzini i spretnosti izvoenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da
skladno vre pokrete, ne smeju uestvovati u saobraaju. Prirodne sposobnosti same za
sebe nisu dovoljne za sigurnu i bezbednu vonju. Obuka se sastoji u tome da se steknu
odreene vetine i znanja. Vetina je rezultat prakse i nekih prirodnih sposobnosti. Psi-
homotorne sposobnosti su sposobnosti koje omoguavaju uspeno izvoenje pokreta
koji zahtevaju brzinu, preciznost i usklaen rad raznih miia. Pri upravljanju vozilom
vane psihomotorne sposobnosti su brzina reagovanja, brzina izvoenja pokreta rukom
te sklad pokreta i zapaanja. Brzina reagovanja, odnosno vreme reagovanja zavisi od
individualnih osobina vozaa, o godinama starosti, o jaini nadraaja, o sloenosti sao-
braajne situacije, o fizikoj i psihikoj kondiciji te stabilnosti vozaa, o koncentraciji i
umoru vozaa, o brzini vonje, preglednosti puta, klimatskim uslovima, radi li se o
desnoj ili levoj ruci ili nozi, i tako dalje. Vreme reagovanja kod odmornih vozaa iznosi
izmeu 0,5 i1,1 sekunde. Brzina izvoenja pokreta rukom dolazi do izraaja pri nagloj
promeni smera vonje. Ta brzina je sloena veliina, a sastoji se od brzina vie pokreta
kada je veliki broj vozila na malom prostoru. Ta koordinacija pokreta i opaanja dolazi
do izraaja pri parkiranju na uskom prostoru.

Psihomotorne sposobnosti vane za upravljanje motornim vozilom su:

a) Brzina reakcije vreme potrebno pojedincu za izbor i odgovor na primeeni

nadraaj. Na ovo vreme utiu individualne sposobnosti vozaa, faktori nadraaja
i uslovi na putu. Brzina reakcije nije refleks. Refleks je neposredan odgovor na-
eg organizma bez sudelovanja nae volje ili razuma.
b) Spretnost izvoenja pokreta

106
 c) Okulomotorne sposobnosti usklaenost vidnog primeivanja s izvoenjem
pokreta.

3.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobraaja

Statistiki podaci koji se periodino objavljuju o grekama vozaa i uzrocima sao-

braajnih nezgoda mogu da dovedu do pogrenog zakljuka o minornom znaaju
tehnike ispravnosti vozila u odnosu na druge uzroke i greke vozaa koji su doveli do
nastajanja saobraajne nezgode. Do odreenih saznanja o uticaju tehnike ispravnosti na
nastajanje saobraajnih nezgoda mogu da dou sudski vetaci saobraajne struke koji, u
procesu analize i rekonstrukcije konkretne saobraajne nezgode, razmatraju u spisima
predmeta i izvetaje sa tehnikih pregleda vozila koja su uestvovala u saobraajnim
nezgodama.

Vozilo moe da utie na nastanak i posledice saobraajnih nezgoda:

1. neispravnostima ureaja i delova od naroitog znaaja za bezbednost saobraaja

(pneumatici, koioni ureaj, ureaj za upravljanje itd.);
2. nedovoljnim preglednou iz vozila;
3. slabom svetlosnom signalizacijom;
4. loom konstrukcijom farova (mogunost zaslepljivanja vozaa nou);
5. svojom neodgovarajuom i nedovoljnom stabilnou i neprilagoenou radnim
osobinama i eksploatacionim svojstvima puta i vozaa;
6. konstrukcijom unutranjosti kabine sa mnogo isturenih i otrih delova;
7. oteanom mogunou za izlaz iz oteenog vozila u procesu sudara;
8. neefikasnim radom brisaa i peraa vetrobranskog stakla i dr.

U Evropi i SAD vozilo se javlja kao uzronik od 3% do 5% nezgoda, dok se u 7%

do 17% sluajeva neispravnost vozila javlja kao jedan od uticajnih faktora.

Neispravnost vozila je primarni ili jedan od uzroka u 17,4% saobraajnih nezgoda

u kojim uestvuju privredna vozila (Kanada).

Prema svim navedenim pokazateljima izdvajaju se vozila starosti osam, jednu, o-

samnaest i devetnaest godina. Fenomen vozila starosti osam godina nije detaljno razma-
tran, odnosno isti zahteva obimnije istraivanje poevi od tehnike unoenja podataka u
sistem iz kojeg se uzimaju podaci o nezgodama.

Ukoliko poemo od hipoteze da su vozila sa procesom starenja rizinija sa aspekta

uea u saobraajnim nezgodama sa prikazanim podacima ovu hipotezu ne bi bilo mo-
gue dokazati. Prikazani podaci pre dokazuju tvrdnju da je razvoj tehnike mnogo bri

107
od razvoja oveka, kao vozaa i uesnika u saobraaju, u pogledu njegove svesti, znanja
i odgovornosti.

Praksa u vetaenju saobraajnih nezgoda je pokazala da sadraj zapisnika o tehni-

kom pregledu svakako bio potpuniji kada bi se u nalozima nalazili konkretni zadaci i
pregledi koje, pored ostalog, treba na vozilu izvriti. Posebno treba istai da nema nika-
kve koristi od konstatacije da je ureaj za zaustavljanje, upravljanje ili osvetljavanje puta
ispravan ili da je u skladu sa propisima.

Iz iskustva u radu na vetaenju saobraajnih nezgoda proizilazi da su u zapisnicima

veoma potrebni neki od osnovnih podataka o tehnikoj ispravnosti pojedinih ureaja i
sklopova vozila koje se pregleda, a posebno u svetlu savremenih kompjuterskih metoda
za analizu i rekonstrukciju saobraajnih nezgoda.

Udeo vozila kao inioca saobraajnih nezgoda zvanina statistika svodi na mini-
mum, i to na 3 do 5 %. Meutim, taj procenat je znatno vei jer se pri uviaju nakon
saobraajne nezgode ne mogu do kraja odrediti pojedini parametri vozila kao uzronici
saobraajne nezgode. Uzima se u obzir samo jasno izraena neispravnost, na primer lom
nekog dela, potpuno otkazivanje sistema za koenje i slino, u velikoj meri utiu na
bezbednost saobraaja. Ako udeo vozila posmatramo kao inilac disfunkcije zatvorene
konture ovek vozilo put okruenje, njegov uticaj daleko je vei nego to su egzak-
tna pokazivanja o tehnikoj ispravnosti.

Potrebno je, ipak razgraniiti i u teorijskom smislu: da ispravnost pojedinih sistema

vozila predstavlja jedan aspekt bezbednosti vozila; pouzdanost vozila kao skupa tehni-
kih sistema jedinstvene celine je drugi aspekt problema, a konstrukcijska podeenost
vozila da prui aktivnu i pasivnu zatitu, odnosno bezbednost. Samo koherentnost sva
tri inioca, ostvarena tako da se proimaju svi pomenuti aspekti, stvarno odreuje vozilo
kao inilac bezbednosti saobraaja na putevima. Konstrukcijom i proizvodnjom vozilo
dobija odreene elemente od kojih zavisi bezbednost saobraaja. Elementi vozila koji
utiu na bezbednost saobraaja mogu se podeliti na aktivne, pasivne i katalitike. U ak-
tivne elemente bezbednosti saobraaja mogu se ubrojati ona tehnika reenja vozila iji
je zadatak smanjenje mogunosti nastanka saobraajne nezgode. U pasivne elemente
sigurnosti se ubrajaju reenja koja imaju zadatak da u sluaju nastanka saobraajne
nezgode smanje njene posledice. I na kraju, u katalitike elemente spadaju oni parametri
vozila koji mogu ostvariti nepovoljno dejstvo na druge faktore, pre svega na vozaa i na
taj nain uticati na nastanak nezgode ili teinu posledica.

Vozilo predstavlja bitan faktor koji utie na bezbednost saobraaja. Jedna od karak-
teristika moderne industrije je stalno usavravanje mehanike opreme vozila. Vozila
postaju sve udobnija, prijatnija za vonju, a i bra, to znai i opasnija. Zato je i pitanje
konstrukcije savremenih vozila u tehnikom pogledu jedan od vanih inilaca od koga
zavisi vea bezbednost na putevima. Tom pitanju se posveuje posebna panja, kako u

108
motornoj industriji tako i u odravanju i pravilnom korienju motornih vozila. Njihova
tehnika ispravnost je sigurna garancija da e njihova pojava u saobraaju predstavljati
manju opasnost nego to je to sluaj s tehnikim neispravnim vozilima. Statistiki podaci
o broju uzronicima saobraajnih nezgoda pokazuju da motorna vozila vee snage imaju
manji broj nezgoda, a ovaj broj jo je manji kada se radi o tri godine starim vozilima, to
znai o relativno novim vozilima. Nepovoljan standard stanovnitva je uzrokovao ne-
mogunost kupovine novih vozila, tako da je dolo do poveanja prosene starosti voz-
nog parka, a na osnovu statistike moemo utvrditi da je vie od 90% starije od 10 godina.
To je prilino nepovoljno i loe utie na bezbednost saobraaja. Dobro reenje to se
toga tie bi moglo da se stimulie zamena vozila starih preko 15 godina sa nekim novijim
to bi rezultovalo smanjenjem prosene starosti vozila. U naoj zemlji, takoe je pri-
sutno, i veliko arenilo vozila (vie od 500 marki i tipova), to dovoljno govori o slabo-
stima voznog parka, o moguoj tehnikoj neispravnost, kao i opasnostima koje proistiu
iz ovog arenila.

3.2.1. Aktivni elementi bezbednosti vozila

Aktivni elementi bezbednosti vozila direktno utiu na nastanak nezgode kao to su

ureaji za upravljanje od kojih zavisi upravljivost i stabilnost, ureaji za koenje (efika-
snost, stabilnost, pouzdanost), menja, polje vidljivosti vozaa i eventualno postojanje
mrtvih uglova, ureaji za osvetljavanje puta, uoljivost vozila od strane drugih ue-
snika u saobraaju (boja, sistem signalizacije).

3.2.2. Stabilnost vozila

Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja

pokazuje njegovu sposobnost da se u razliitim uslovima kree bez opasnosti da se za-
nese (prokliza) ili prevrne.

Stabilnost vozila zavisi od konstrukcionih karakteristika vozila (visina teita,

razmak osovina i tokova, sistem oslanjanja), svojstva pneumatika i karakteristika
podloge. Stabilnost vozila se moe posmatrati u uzdunoj i poprenoj ravni. Uzduna
stabilnost vozila podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje i zadnje
osovine ili da ne proklizavaju. Do toga moe doi samo pri velikim usponima i pado-
vima.

Provera poprene stabilnosti je mnogo potrebnija, jer je esto bezbednost saobra-

aja ugroena zbog poprenog isklizavanja ili prevrtanja vozila.

109
 Pri kretanju u pravcu poprena stabilnost vozila moe biti ugroena poprenim na-
gibom puta. Na javnim putevima popreni nagib u pravcu se odreuje s obzirom na mo-
gunost odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Popreni nagib putnikih kolovoza
je najvei i iznosi do 4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila.

Pri kretanju vozila kroz krivinu na vozilo deluje via sila. Pored sila koje nastaju
usled poprenog nagiba krivine, u krivini deluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine
vozila, njegove mase i radijusa krivine. Popreni nagib puta koji se radi u krivini ima
zadatak da, pored toga to obezbeuje odvoenje vode sa kolovoza, smanji uticaj centri-
fugalne sile. Zbog toga je njegova vrednost vea od vrednosti na putu u pravcu. Ako put
ima graevinskih nedostataka stari putevi koji se sada rekonstruiu ako je krivina
izgraena bez poprenog nagiba, ili to je jo gore sa kontranagibom, to vrlo nega-
tivno utie na stabilnost vozila.

3.2.3. Ureaj za upravljanje

Ovaj ureaj ima zadatak da obezbedi usmeravanje upravljakih tokova, da odrava

pravac za vreme vonje i omogui manevrisanje na malom prostoru. Ureaj za upravlja-
nje moe biti takav da se prednji tokovi vozila koji se nalaze u poloaju zaokretanja,
pri skretanju vozila po horizontalnoj ravnoj povrini, posle oslobaanja toka upravljaa,
sami vraaju ka poloaju za pravolinijsko kretanje.

Prema nainu prenoenja sile, od toka upravljaa do tokova vozila, ureaj za

upravljanje moe biti mehaniki i servo ureaj. Mehaniki nain prenoenja sile se vri
uglavnom kod putnikih vozila, a servo ureaj se primenjuje kod teretnih vozila i auto-
busa.

110
 Slika 19. Delovi upravljakog mehanizma (1) toak upravljaa, (2) vratilo uprav-
ljaa, (3) zupasta letva

3.2.4. Sistem za koenje

Ureaji za koenje slue za uspostavljanje kretanja vozila ili na njegovo potpuno

zaustavljanje. Konice su jedan od najvanijih ureaja na vozilu, bitan za bezbednost
saobraaja. Vozilo mora imati potpuno nezavisne dve konice i to radnu i pomonu. U
nekoj literaturi pominju se nona i runa konica, koja se aktivira pritiskom na noge pa
je zovu i nona konica, jer deluje neposredno na sve tokove. Postoji vie naina koe-
nja: pomou disk konica, pomou dobo konica i kombinovani nain (obino napred
disk, pozadi dobo konice). Dobo konice su znatno starije, jednostavnije konstruk-
cije, tee se hlade i daju slabiju silu koenja od disk konica. Danas se zbog svoje delo-
tvornosti ugrauju disk konice. Najvea opasnost za bezbednost saobraaja pri naglom
koenju je blokiranje tokova jer se pri tome gubi oko 60% sile koenja ako su blokirani
tokovi ne moe se upravljati vozilom, dok se pri blokiranju zadnjih tokova vozilo za-
nosi.

111
 Slika 20. Sistem za koenje

Efekat koenja zavisi od vie faktora i to:

- koeficijenta trenja izmeu obloga na eljustima konice i doboa ili diska u to-
kovima, koji opet zavisi od veliine pritiska na pedalu konice i vrste stanja
konica,
- koeficijenata trenja izmeu pneumatika i kolovoza, koji zavise od vrste i stanja
kolovoza, vrste i stanja pneumatika i brzine kretanja vozila.

Da bi se spreilo blokiranje tokova, na vozila se ugrauju ureaji koji ograniavaju

veliinu sile koenja na vrednost pri kojoj jo ne nastaje blokiranje.

(Anti-lock Braking System) ima zadatak da automatski regulie koione sile na to-
kovima i spreava blokiranje tokova pri koenju. Najefikasniji sistem koenja je kada
tokovi ne blokiraju. Time se skrauje put koenja i poveava stabilnost i upravljivost
vozila. Najpre se koristio na avionima, da bi se izbeglo neugodno pucanje pneumatika
prilikom sletanja, mada svoju ogranienu primenu mehaniki sistem doiveo je u trka-
kim vozilima tokom 60-ih godina prolog veka. Nemaka fabrika Bosch koja se sma-
tra zaetnikom ove ideje, je nakon gotovo pola veka razvoja u svojim pogonima, na
trite 1978. godine, lansirala elektronski sistem (izvorni naziv je Antiblockier system)
koji je omoguio njegovu iroku primenu.

112
 Ukoliko voza vozila iz nekog razloga bude prinuen da naglo koi, u veini slua-
jeva to radi tako da snano pritiska pedalu konice to dovodi do blokiranja tokova i
klizanja vozila po putu. Na taj nain voza gubi upravljivost nad vozilom, jer vozilo
zadrava dotadanji pravac kretanja.

Da bi odrali upravljivost vozila, inenjeri su morali da spree blokiranje tokova,

tako da trenutak koji prethodi blokiranju toka, ABS kontroler, koji dobija informacije
sa senzora, oputa konicu i toak nastavlja sa svojim okretanjem. Opisani mehanizam
se ponavlja dovoljno brzo i nezavisno od vozaa, ali voza to moe da oseti preko pedale
konice koja u tom momentu pulsira. Na takav nain se na podlogama sa dobrim ko-
eficijentom trenja, poput asfalta, veina vozila opremljena sa ABS-om imati krai zau-
stavni put od onih koji su bez njega, bilo da je u pitanju suv ili vlaan kolovoz. Nasuprot
tome, po pljusku ili snegu, ABS produava zaustavni put. U ovim uslovima blokirani se
tokovi ukopavaju, i bre zaustavljaju vozilo od onih koji se okreu. Sa najveom razli-
kom ABS gubi na ledu, gde se tokovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni put znaajno
produava.

3.2.5. Pneumatici

Tokovi i pneumatici slue za oslanjanje vozila, pogon i upravljanje vozilom. Pne-

umatici su elastini naplaci tokova.

Pneumatici na vozilu moraju biti identini na jednoj osovini. Moraju biti propisno
naduvani i sa propisnom dubinom ara. Posle svake demontae potrebno je izvriti ba-
lansiranje tokova, a preporuljivo je povremeno meusobno menjanje tokova zbog
ravnomernog habanja.

Za dobro dranje puta i optimalnije performanse potrebna je tzv. radna temperatura

pneumatika, odnosno svaka guma najbolje funkcionie u uslovima kakvim je name-
njena. Tako letnje gume rade, odnosno pruaju svoj maksimum na temperaturi (as-
falta) iznad 25 stepeni celzijusa, zimske gume se najbolje pokazuju ispod 7 stepeni cel-
zijusa, dok su izmeu navedenih temperatura idealne All Weather (M+S) tzv. kine
gume, koje imaju grublji profil od letnjih, ali i mnogo manje lamela od zimskih. U toj
injenici lei razlog to se letnja guma zimi proklizava i kad nema snega, dok se zimska
guma leti prekomerno troi i gubi performanse za sledeu zimu. Zimske gume, da bi
zadovoljavale propise EU, moraju nositi oznake M+S. One s veim kramponima name-
njene su dubljem snegu (odnosno kopanju) dok su profili s veim brojem lamela
(popreni valoviti uski prorezi) idealni za bljuzgavicu, led. Ukoliko se eli voziti si-
gurno, treba nabaviti dva kompleta, letnji i zimski. Loa je navika montae samo dva
zimska pneumatika na pogonske tokove, to dodue omoguava bolje ubrzanje i izla-
enje iz snega, ali istovremeno dovodi vozaa i putnike u stalnu opasnost od izletanja sa

113
puta, jer drastino smanjuje mogunost kontrole automobila prilikom koenja i u krivi-
nama. Vano je dodati da su utede pri tome zanemarljive, jer se gume mnogo pre
potroe zbog preenih kilometara nego starosti, dakle dva kompleta su moda u startu
puno skuplja, ali zato i due traju. Nepodobni pneumatici mogu dovesti do nezgode i
ine vozilo neprikladnim za vonju.

Nove pneumatike montirati uvek u paru, a jo bolje u kompletu.

Na jednoj osovini pneumatici treba da budu:

1. iste konstrukcije,
2. istog proizvoaa,
3. iste are,
4. istih dimenzija.

Pneumatike montirane suprotno oznaenom smeru obrtaja (npr. kod zamene guma)
to pre pravilno postaviti. To je jedini nain iskorienja planiranih karakteristika pneu-
matika.

Slika 21. Oznake pneumatika

Na slici 21 vidimo oznake pneumatika:

- 155 - je normalna visina,

- 70 - oznaava da je visina preseka pneumatika 70% njegove irine,
- R - oznaava da je u pitanju radijalni pneumatik,
- 13 - oznaava da je presek naplatka (u colima),
- 75t - oznaava nosivost pneumatika.

114
 3.2.6. Svetlosni i signalni ureaji

Svetlosno signalnim ureajima osvetljava se put ispred vozila, oznaava poloaj

vozila na putu

3.2.7. Pasivni elementi bezbednosti vozila

Pasivni elementi bezbednosti vozila su one tehniko konstrukcione osobine vozila

koje ublaavaju posledice saobraajnih nezgoda. Znai, radi se na poboljanju mogu-
nosti vozila da podnese ublai dejstvo sila koje nastaju prilikom nezgode, a prven-
stveno na tome da putnici u vozilu preive, kao i da prou sa to manje povreda. To se
postie konstrukcionom bezbednou (karoserija, udar spreda, sa strane) i zatitnom bez-
bednou na bazi unutranje opreme (upravlja, sigurnosni pojasevi, vazduni jastuci)
tako to se pokuava obezbediti:

- apsorbiranje energije izmeu vozila i izmeu putnika i unutranjosti vozila, od-

nosno vozila i peaka, putem zakona za prijem sila i udara i zona minimalne
deformacije (kabina za putnike),
- zadravanje vozaa i putnika to blie poloaju koji su imali pre nezgode,
- minimiziranje opasnosti od vatre i eksplozije,
- zaobljavanje ivica i tapeciranje unutranjosti vozila,
- zaobljavanje spoljnih oblika vozila kako bi se ublaile povrede peaka i bicikli-
sta.

3.2.8. Elementi pasivne bezbednosti

Smanjenje tekih posledica u saobraajnim nezgodama je problem kojim se bavi

nauka o pasivnoj bezbednosti vozila. Neosporno je dokazano da veliki broj smrtnih slu-
ajeva pri saobraajnim nezgodama nije morao da se desi, ak i uprkos velikim brzinama
kojim su se vozila kretala. Ova nauka se bavi problemima zato neki ljudi doive i vrlo
retke sudare vozila, a drugi stradaju pri znatno manjim sudarima. Kod mnogih marki
vozila moe se nai mnotvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa
bezbednosti pri konstruisanju vozila. Pasivna bezbednost vozila obuhvata konstrukciju
odreenih elemenata i ureaja unutar karoserije i van karoserije. Unutar karoserije pa-
sivna bezbednost se odnosi na konstrukciju sledeih elemenata i ureaja:

- na isturene delove, koji ne smeju biti otri nego zaobljeni,

- vetrobransko staklo,
- oplatu karoserije,
- toak i vreteno upravljanja,

115
 - brave na vratima,
- sigurnosne pojaseve.

Sa spoljanje strane karoserije pasivna bezbednost se odnosi na konstrukciju spo-

ljanjih isturenih delova, branika, karoserije itd. Veliki broj povreda u saobraajnim
nezgodama, naroito vozaa i suvozaa, stradao je od povrede glave pri naletanju na
vetrobransko staklo. To je ukazalo na potrebu ugradnje manje opasnih vetrobranskih
stakala, kaljenog, vieslojnog i dr. Specijalna ispitivanja kaljenog i vieslojnog stakla
pokazala su da se pri udaru ostaci razbijenog vieslojnog stakla zadravaju u ramu, a
vieslojne ivice nanose ravne rane. Kaljeno staklo se razbija na sitne komadie sa tupim
ivicama i pljosnato izlee iz rama vetrobrana, ime se opasnost od izazivanje povreda
umanjuje. Brave na vratima automobila treba da budu tako konstruisane da se pri sudaru
vrata ne otvaraju, a da je istovremeno omogueno njihovo lako otvaranje posle nastanka
nezgode. Kod nekih, savremenih tipova automobila, usvojena je nova konstrukcija
upravljakog mehanizma, koja omoguava da se pri sudaru ublaavaju udar tela vozaa
na upravljaki toak, poto se u sistemu osovine upravljaa ugrauje elastian ureaj
koji amortizuje energiju unutra, te time spreava ili ublauje povrede vozaa pri sudaru.
Osovina upravljaa gradi se od vie delova, da bi se omoguile ugradnja ovog sigurno-
snog mehanizma, koji se u sluaju sudara deformie ili uniti. Osnovni parametri pasivne
bezbednosti vozila su masa i konstruktivne mogunosti apsorpcije energije pri sudaru.
Kod sudara vozila sline mase, osnovni parametar koji odreuje rizik od povreda je du-
ina vozila. U elemente pasivne bezbednosti spadaju: karoserija vozila, sigurnosni poja-
sevi, vazduni jastuci, nasloni za glavu, unutranjost vozila (oblikovanje prostora), spo-
ljanji delovi na vozilu, kacige za lica na vozilima sa dva toka, i ostali pasivni elementi.

3.2.7.1. Istorijski razvoj elemenata pasivne bezbednosti vozila

1944. Sigurnosni kavez

1959. Sigurnosni pojasevi sa tri uporine take
1964. Deija sedita okrenuta prema nazad
1966. Zone guvanja
1968. Sigurnosni pojasevi za zadnja sedita
1968. Nasloni za glavu na prednjim seditima
1974. Branici koji upijaju energiju
1974. Rezervoar za gorivo zatien od sudara
1982. Zatita kod potapanja vozila
1984. ABS
1987. Vazduni jastuk za vozaa
1990. Ugraeno deje sedite sa jastukom
1991. SIPS Sastav zatite od bonih udara
1998. WHIPS Sastav zatite kod prevrtanja (C70)
1998. Vazduna zavesa (IC)

116
 2000. Dvostepeni vazduni jastuci
2003. IDIS Inteligentni sastav informisanja vozaa
2004. BILS Sastav provere mrtvog ugla
2004. ACC Prilagodljivi tempomat
2006. PCC Lini komunikator s vozilom
2006. Aktivna zakretna Bi-Xenon svetla
2006. SWBS Sastav upozorenja s potporom za koenje

3.2.7.2. Masa vozila

Masa vozila presudno utie na posledice saobraajne nezgode. Kod sudara dva vo-
zila voza i putnici u lakem vozilu imaju vei rizik od povreda i smrti. Evans (1994.) je
utvrdio da rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozila:
R 2 m1
= k
R 1 m2

gde su R1 i R 2 rizici povreivanja ili smrti lica u prvom i drugom vozilu, m1 i m2

mase ovih vozila, a k koeficijent koji se odreuje empirijski (k=2,2 2,6 kada se odre-
uju rizici povreda i k=3,5 3,56 kada se odreuju rizici od smrti).

Na primer: neka su se sudarila vozila koja s mase m1 =1.800 kg i m2 =900 kg i neka

su njihove sudarne brzine bile jednake. Voza i putnici u manjem vozilu e imati rizik
od smrti oko: R 2 /R1 = (1.800/900) 3,5 = 11,3 puta vei nego voza i putnici u veem
vozilu. Njihov rizik od povreda e biti oko R 2 /R1 = (1.800/900)2,2 = 4,6 puta vei nego
za vozaa i putnike u veem vozilu. Rizik od teih povreda e biti oko
R 2 /R1 =(1.800/900) 2,6 = 6 puta vei nego za vozaa i putnike u veem vozilu.

3.2.7.3. Karoserija vozila

Savremena vozila se konstruiu tako da se to bezbednije apsorbuje velika koliina

energije pri sudaru. Dua vozila i vozila sa boljom konstrukcijom tite vozae i putnike
od povreda, ak i pri snanim sudarima. Jednu od najvanijih mera pasivne bezbednosti
saobraaja, odnosno zatite vozaa i putnika, kod putnikih automobila , predstavlja si-
gurnosna konstrukcija karoserije.

117
 Slika 22. Karoserija vozila

Karoserija vozila sastoji se iz tri osnovna dela: dela za smetaj pogonskog aparata
,dela za smetaj putnika i dela za smetaj prtljaga. Prednji i zadnji deo karoserije treba
da budu deformabilni kako bi svojom deformacijom pri sudaru priguili celokupnu ki-
netiku energiju i na taj nain zatitili srednji deo. Deo za smetaj putnika treba da pred-
stavlja krutu kutiju koja ima znatno veu otpornost od ostala dva dela automobila. Kada
je karoserija vozila u pitanju, najvei problem je jo uvek zatita putnika prilikom bonih
sudara na raskrsnicama. U novije vreme vre se dodatna ojaanja vrata ugradnjom spe-
cijalnih stubova i nosaa, kao i postavljanje bonih vazdunih jastuka. Prilikom projek-
tovanja vozila treba voditi rauna o tome da prednji branik vozila bude u visini bonog
praga kako bi se na taj nain smanjila mogunost njegovog prodiranja u prostor za put-
nike.

3.2.7.4. Sigurnosni pojasevi

Kao to su pokazala brojna ispitivanja i analize saobraajnih nezgoda, sigurnosni

pojas moe da titi samo do promene brzine od oko 25 km/h. Vazduni jastuci i ureaji
za zatezanje pojasa predstavljaju dalji korak u razvoju, kako bi se ubrzalo dejstvo sila
koje sigurnosni pojasevi vie ne mogu optimalno da pokriju i da bi se smanjio broj
povreda prouzrokovanih sigurnosnim pojasom, pre svega pomou harmoninog delova-
nja i graninika zatezanja. Sigurnosni pojasevi najvaniji su meu elementima pasivne
bezbednosti. Da bi se ljudsko telo zadralo u seditu pri sudaru, konstruisani su sigurno-
sni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od
sedita, odnosno da spree relativno kretanje tela u odnosu na vozilo, kao i na izbaci-
vanje tela iz vozila. Prvi pojas u svetu konstruisan je 1907. godine, ali tek posle Drugog

118
svetskog rata poeo je vie da se koristi u avionima. Meutim, 10. jula 1962. godine
veanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri take namenjen za put-
nike automobile. Bohlinov pojas se od dananjeg, kome su dodati pirotehniki zate-
zai kako bi bre priljubio telo putnika uz sedite, mnogo ne razlikuje. Bili su to poja-
sevi privreni na dve take. Ugradnjom i korienjem sigurnosnih pojaseva spreava
se, pri sudaru vozila, udar glave u vetrobransko staklo, grdnog koa u toak upravljaa
ili instrument tablu i kolena u donji deo instrument table.

Slika 23. Prikaz razliitih poloaja tela, pri sudaru, sa i bez pojasa

Koliko je tehnika danas uznapredovala, vidi se u pojavi revolucionarnih sigurnosnih

pojaseva na naduvavanje. Pojasevi na naduvavanje bi trebalo da kombinuju prednosti
klasinih pojaseva i vazdunih jastuka i da prue dodatnu sigurnost putnicima na zad-
njim seditima. Vazdunim pojasevima potrebno je svega 40 milisekundi da se nadu-
vaju i dre telo putnika u pravilnom poloaju, ime se smanjuje mogunost povrede.

Slika 24. Sigurnosni pojasevi na naduvavanje

119
 3.2.7.5. Vazduni jastuci

Ideja o primeni vazdunih jastuka javila se poetkom prolog veka, ali sa eksperi-
mentima se poelo jo 70-ih godina. Tada je njegova primena bila skopana sa mnogo
potekoa, a problem je bio to se otvarao samo prilikom frontalnog sudara. Meutim,
ve 1975. godine pojavili su se veoma pouzdani sistemi vazdunih jastuka koji su se
aktivirali elektronski. Pri sudaru vazduni jastuk uz pomo jednog (senzora), u roku od
30 do 50 milisekundi, impulsno biva izbaen iz glavine upravljaa ili prednjeg dela i
naglo se puni plinom, najee vazduhom. Da bi se osiguralo aktiviranje punjenje vaz-
dunog jastuka, u vozilo se uglavnom ugrauju dva senzora, u braniku i u pregradi
izmeu motornog dela i prostora za putnike.

Slika 25. Princip rada vazdunog jastuka

Da bi se sigurno doekao i zatitio putnike vazduni jastuk ostaje potpuno napunjen

oko 0,5 sekundi a nakon toka se prazni. Nedostatak vazdunih jastuka je u tome to se
nakon jedne upotrebe vie ne mogu upotrebljavati. Znai, mora se ponovo ugraditi jastuk
sa svim elementima. Vazduni jastuci ne mogu se ugraivati u vozila koja su u ekspan-
ziji, odnosno u ve registrovana vozila, dok je njihovo ugraivanje u nova vozila skupo.
U poetku vazduni jastuk se postavljao samo u toku upravljaa tako da je titio grudi
i glavu, neto kasnije se poeo postavljati i ispod instrument table kako bi titio kolena,
da bi se u novije vreme poelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pruio zatitu
prilikom bonih sudara.

120
 Slika 26. Vazduni jastuci u automobilu

Nove tehnologije u primeni vazdunih jastuka ogledaju se u tome: kako svi ljudi
nisu jednako graeni, pa se i vazduni jastuci razvijaju kako bi pruili adekvatnu visinu
sigurnosti u zavisnosti o osobinama putnika, jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede
li u neuobiajenom poloaju, pa se tek onda aktiviraju.

3.2.7.6. Nasloni za glavu

Pri eonim sudarima vozila, telo i glava vozaa i putnika bivaju odbaeni prema
napred, a zatim unazad. Zamah glave unazad, u povratnom hodu, moe kod vozaa i
putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih prljenova. Kada na zadnju stranu vozila
naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sedite vozaa zadrava telo, glava biva
odbaena prema nazad, pri emu dolazi do povrede vratnih prljenova i vrata. Upravo u
takvim situacijama dolazi do izraaja naslon za glavu koji moe spreiti zamah glave i
apsorbovati kinetiku energiju glave.

121
 Slika 27. Nasloni za glavu

Nove primene tehnologije u primeni naslona za glavu ogledaju se u sistemu Saab

Active Head Restraint (SAHR), koji reaguje na sudar mehanizmom koji pomie naslon
za glavu. Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i tako ih
dri blizu glave spreavajui povratak unazad.

3.2.7.7. ABS

ABS (anti lock brake system) je elektronsko hidrauliki mehanizam koji spre-
ava blokiranje toka prilikom naglog koenja te tako uveliko skrauju zaustavni put i
omoguava potpunu upravljivost vozila prilikom koenja.

Slika 28. ABS signalna sijalica

ABS je prvi i najraireniji elektronski sistem koji doprinosi aktivnoj sigurnosti vo-
zaa i putnika u vozilu.

122
 Slika 29. Koenje vozila bez ABS sistema

Slika 30. Koenje vozila sa ABS sistemom

Istorija nastanka ABS-a see jo od davne 1928. godine kada je Nemac Karl Wessel
patentirao mehanizam koji regulie silu koenja kod vozila, ali je taj koncept postojao
samo na papiru. Tek poetkom II svetskog rata 1941. godine testiran je prvi regulator
blokiranja tokova za koji je zabeleeno: Postigli su tek osrednji rezultat. Uprkos po-
etnom neuspehu ovaj sistem je postao konstrukcijska baza za sledee mehanizme.
Kompanija TELDIX iz Heidelberga prva se ozbiljno prihvatila razvijanja ABS-a. Go-
dine 1967. reili su problem senzora bezkontaktnim indukcijskim senzorima. Tokom tog
razdoblja ABS je uveliko profitirao razvojem elektronike. Tek pojavom integriranih kru-
gova mogla je biti proizvedena dovoljno mala i robusna kontrolna jedinica sposobna

123
pratiti podatke senzora i u kratkom vremenu upravljati ventilima kontrole pritiska. Kom-
paniji BOSCH trebalo je pet godina da isporui prvi digitalni kontrolor za testiranje.

Godine 1978. DAIMLER BENZ pustio je u serijsku proizvodnju prvi funkcio-

nalan, trajan i pouzdan ABS sistem. Pod nazivom ABS 2 ugraivan je u Mercedes S
klase kao doplata po ceni od tadanjih 2217,60 DM. Od 1984. godine ABS sistem postaje
oprema u svim Mercedesovim putnikim vozilima, a danas se slavi 30 godina ovog si-
gurnosnog sistema koji je spreio brojne saobraajne nezgode i spasio milione ivota.

Slika 31. Dijagram koenja

3.2.7.8. IDIS

Informacije o pribliavajuim objektima daju vozau bolju sposobnost odluivanja

u razliitim situacijama, sistem informisanja vozaa, nazvan IDIS. IDIS kontinuirano
nadzire odreene funkcije u automobilu poput praenja kretnji upravljaa, poziciju ak-
celeratora, ukljuuje aktivacijski indikator i konice. Sve ove informacije sistem uzima
u obzir tako da sve ono to nije kljuno za sigurnost vonje poput nadolazeih telefon-
skih poziva ili SMS poruka sistem stavlja na ekanje dok se aktivnosti ne svedu na
zadovoljavajui sigurnosni nivo. IDIS odluuje kada e se ukljuiti ekanje odreene

124
funkcije, kao npr. kod preticanja ili koenja. U budunosti, IDIS e biti deo sveobuhvat-
nijeg informacijskog sistema koji e uzimati u obzir vei broj parametara u automobilu.
Cilj je dodatno reducirati vozaev stres i pomoi kod sigurnije vonje.

3.2.7.9. ACC

ACC (Adaptive Cruise Control) je izvorni naziv za pametni tempomat. To je au-

tomatski ureaj za podeavanje udaljenosti od vozila ispred, koji kontinuirano meri uda-
ljenost meu vozilima te po potrebi ubrzava, usporava ili zaustavlja vozilo.

Slika 32. Vozilo s ACC sistemom

Sistem ACC se nadograuje na sistem tempomat koji elektronskim nadzorom odr-

ava brzinu vozila. Podeena se brzina uporeuje s izmerenom te po potrebi smanjuje
odnosno poveava otvor zaklopke u usisnoj cevi. Odravanje brzine je uz kosinu ogra-
nieno raspoloivim momentom motora, a niz kosinu koionom sposobnou motora.
Mozak sistema je upravljaka elektronika sa radarskim senzorom udaljenosti. Smeten
je u prednjem delu vozila (najee u maski). Radi na osnovu Dopplerovog efekta
(zbog tog se efekta na trkama menja visina zvuka nadolazeeg i odlazeeg bolida) merei
relativnu brzinu u odnosu na vozilo ispred.

ACC se moe nalaziti u tri stanja rada:

1. OFF STANJE onemoguen je direktan pristup

2. STANDBY sistem je spreman da ga korisnik aktivira
3. ACTIVE sistem upravlja brzinom vozila

Suelje prema vozau je slino kao kod tempomata. Voza upravlja sistemom preko
skupa prekidaa smetenih na toak upravljaa. Funkcije prekidaa su iste, ali postoje i
dva dodatna koji slue za nametanje razmaka od vozila koje se nalazi ispred vozaevog.

125
Takoe postoji i display na kome se ispisuju poruke koje opisuju trenutno stanje sistema
i potencijalne opasnosti. Voza pokree ACC sistem tako to pritisne prekida ON koja
stavlja sistem u standby stanje a zatim ACC active prekida koji u potpunosti uklju-
uje ACC sistem koji nameta brzinu obzirom na vozilo koje se nalazi ispred.

3.2.7.10. PCC

PCC je napredna daljinska kontrola koja kombinuje funkciju vonje bez kljua sa
dvosmernom komunikacijom sa vozilom. Ako kod sebe imate PCC, vozilo e se auto-
matski otkljuati kada povuete ruku vrata. Startuje motor pritiskom dugmeta na ruku
vrata. Kasnije u toku dana, ako se pitate da li ste zakljuali vozilo, PCC vam moe dati
informaciju o tome, bez obzira gde se nalazite. Kada se budete vraali u preniku od
60 do 100 metara od automobila pritiskom na PCC dugme za informacije dobiete
aktuelni izvetaj o statusu brave i alarma vozila.

3.2.7.11. ESP

ESP (Electronic Stability Program) je izvorni naziv za elektroniki sistem stabilno-

sti vozila.

Slika 33. ESP kontrolna sijalica

ESP sistem spreava proklizavanje vozila te uveliko poveava sigurnost i smanjuje

rizik od saobraajne nezgode u kojoj uestvuje jedno vozilo.

Sistem elektronske stabilnosti (ESP) pomae vozau u gotovo svim kritinim situ-
acijama. Ujedinjuje funkcije sistema protiv blokiranje toka (ABS) i sistema protiv pro-
klizavanja toka prilikom naglog kretanja (TSC), ali moe i znatno vie. Prepoznaje pro-
klizavanje vozila te ga aktivno nastoji spreiti, ime se znaajno poboljava sigurnost u
vonji. Svetska istraivanja pokazuju da ESP moe znatno smanjiti mogunost stradanja
u ozbiljnim nezgodama ili nezgodama sa traginim posledicama u kojima uestvuje

126
jedno vozilo. Nezgode u kojima uestvuje samo jedno vozilo su one nezgode u kojima
nema drugih uesnika u saobraaju.

ABS i TSC efikasno pomau kod promene brzina uzduno na kretanje vozila. ABS
pomae pri koenju, a TSC pri ubrzanju vozila. Program elektronske stabilnosti takoe
pomae vozau pri kretanjima koje su dijagonalne na smer vonje. Sistem na osnovu
ugla upravljanja prepoznaje eljeni smer vonje. Senzori brzine na svakom toku mere
brzinu. Istovremeno, senzori zaokretanja mere okretanja vozila oko njegove okomite
ose, kao i bono ubrzanje. Iz tih podataka upravljaka jedinica izraunava stvarno kre-
tanje vozila, uporeujui ga 25 puta u sekundi sa eljenim smerom.

Ako se vrednosti ne podudaraju, sistem reaguje u sekundi, bez uestvovanja vozaa.

Sistem smanjuje snagu motora kako bi povratio stabilnost vozila. U sluaju da to nije
dovoljno, zaustavlja svaki toak pojedinano. Iz toga proizilazi rotacijsko kretanje vozila
koje spreava proklizavanje u granicama zakona fizike te automobil ostaje sigurno na
svom eljenom pravcu.

Slika 34. Shema ESP sistema

ESP spreava proklizavanje vozila i znaajno smanjuje rizik od nezgoda u kojima

uestvuje jedno vozilo. ABS I TCS uvek su deo ESP-a, a sistemi kontrole konica dobi-
jaju dodatne funkcije.

127
 Naune studije sprovedene u Japanu, Nemakoj, vedskoj, Francuskoj i SAD-u do-
kazuju korisnost ESP-a: 30 do 50 posto svih nezgoda s traginim posledicama u kojima
uestvuje jedan automobil mogue je spreiti pomou ESP-a. Za vozila SUV, ta je brojka
jo vea: od 50 do 70 posto. U saradnji sa Mercedes-Benzom, Bosch je osmislio program
elektronske stabilnosti i pripremio ga za serijsku proizvodnju pa je time prva kompanija
koja ga je plasirala na svetsko trite, ugraenog u S klasu godine 1995.

U narednim godinama, strunjaci su usavrili taj sistem i nadogradili ga dodatnim

funkcijama. Te funkcije pomau kod kretanja uzbrdo, spreavaju zanoenje prikolica te
smanjuju rizik od preokretanja vozila. Zbog raznih izmena, Bosch je proirio svoju naj-
noviju tehnologiju ESP na grupu proizvoda. Trenutno najnapredniji deo te grupe je ESP
premium. S jedne strane vrlo tih, a s druge iznimno brzo razvija pritisak koenja. Proi-
rujui ESP na softverske funkcije koje poseduje sistem dinamike kontrole (VDM),
Bosch je proizveo sistem koji se moe umreiti sa sistemom za upravljanje i sistemom
asije. Na taj nain nove funkcije dodatno poboljavaju sigurnost i okretnost vozila.

Slika 35. Ponaanje vozila sa i bez ESP sistema

Ciljanim koenjem ESP osigurava korekciju vozakih pogreaka koje mogu dovesti
do preupravljanja. Ako vozilo ima tendenciju zaokretanja u krivini ESP lagano koi
prednji toak koji se nalazi na vanjskom delu krivine, pre nego to doe do izletanja
stranjeg dela vozila prema vani. Obrnuto ESP koi toak koji se nalazi u unutranjem
delu krivine ako postoji tendencija podupravljanja vozila, te vraa vozilo na neutralni
pravac. Koenje se odvija munjevito i traje samo deli sekunde. Mozak koji upravlja
tim koenjem je raunar sistema. On preko senzora za stopu gir dobija informacije o
tome kako se vozilo okree oko svoje vertikalne ose (gir je naziv inenjera za okretanje

128
oko vertikalne ose). Ostali senzori isporuuju raunaru vane podatke: senzor ugla zao-
krenutost upravljaa, senzor poprenog ubrzanja i etiri senzora tokova. Iz podataka
dobijenih iz tih senzora raunar sistema utvruje odstupanje izmeu stvarnog i zadanog
statusa i skladno tome upravlja potrebnim koenjem kao elektronski aneo uvar.

3.2.7.12. ASR

ASR (Anti Slip Regulation) je sistem protiv proklizavanja pogonskih tokova, tj.
obuzdavanje snage pogonskog agregata. Kod kretanja automobila, pogotovo na klizavoj
podlozi dogaa se ista stvar kao i kod koenja kada toak prokliza, sva dodatna pri-
mena snage je uzaludna, a kada se vozilo kree u krivinama onda postaje i opasno. Kod
prednjeg pogona pri preteranom dodavanju gasa javlja se podupravljanje i gubi se mo
skretanja vozila. Kod zadnjeg pogona se dogaa suprotno, proklizava zadnji kraj auto-
mobila, tj. predupravljanja. Inovatori u automobilskoj industriji doskoili su ovom pro-
blemu izmislivi ASR ili traction control. ASR ili kontrola trakcije u modernim vozilima
radi pomou ABS sistema, tako to se kod ASR-a koristi senzor brzine okretanja tokova
koristi i ABS. Ti senzori mere razlike u okretanju pogonskih tokova. Razlika okretanja
pogonskih tokova kod ubrzanja znai kako jedan od njih ima veu brzinu okretanja, tj.
kako je izgubio trakciju ili proklizava. U tom trenutku koioni sistem (ABS) automatski
primenjuje koionu silu na toak, koji se vrti u prazno kako bi mu smanjio brzinu, tj.
kako bi smanjio proklizavanje.

3.2.7.13. Deaktiviranje vozila u mrtvom uglu

BLIS (blind spot information system) je izvorni naziv za ovaj sistem.

BLIS koristi dve digitalne kamere i napredni kompjuterski softver za deaktiviranje

vozila u vozaevom mrtvom uglu. Nalazi se u prodaji od 2005. godine na Volvu XC70
i XC90.

On kontrolie zone oko automobila koje voza ne vidi. Kada neko vozilo ue u
jednu od tih zona koje je 9,5 metara duga i tri metra iroka BLIS aktivira uto upozora-
vajue svetlo koje se nalazi na samom retrovizoru.

Slika 36. Podruje pokrivenosti BLIS-a

129
 Dve digitalne kamere, po svaka na jednom retrovizoru snimaju do 25 slika u se-
kundi, a softver uporeujui susedne slike donosi zakljuak da li se nalazi kakvo vozilo
u zoni koju voza ne vidi.

Sistem radi danju i nou, a u uslovima vrlo slabe vidljivosti ne radi. Ako je to sluaj,
sistem objanjava vozaa. Na rad BLIS-a ne utiu parkirana vozila, stubovi uz put ili
neke druge prepreke.

Aktivan je na brzinama veim od 10 km/h i reaguje na vozila koja se voze do 20

km/h sporije ili 70 km/h bre od vlastitog.

Slika 37. Smetaj kamere i signalnog svetla kamere

3.2.7.14. Deaktiviranje prelaska preko crte

LDWS (Lane Departure Warning System) je izvorni naziv ovog sistema. To je jo

jedan inteligentan sistem koji pomae u vonji. Glavni zadatak mu je detektovanje ne-
poeljnih prelazaka preko crta koje oznaavanju pojedine trake i to kod brzina veih od
80 km/h.

Sistem se ukljuuje kada vozilo pree ili nagazi liniju. Ukoliko voza pree ili na-
gazi liniju, a nije ukljuio odgovarajui pokaziva pravca sistem vozaa upozorava vibri-
ranjem sedita. Postoje dva vibrirajua motora ugraena u sedite. Jedan je sa leve strane,
a jedan sa desne strane te se pale zavisno o kojoj se strani prelaska linije radi. Sistem se
aktivira pritiskom na gumb na kontrolnoj tabli i ukljuen je dok vozilo radi.

130
 Slika 38. Sistem prepoznavanje crte

Da bi detektovao nepoeljne prelaske crte LDWS koristi est infracrvenih senzora.

Senzori su smeteni u prednji branik vozila i to po tri komada sa svake strane. Svaki od
njih ima crvenu emitirajuu diodu i detektirajuu eliju. Prelaz preko linije se detektuje
promenom izmeu reflektirane i primljene zrake. Infinity je razvio svoj sistem koje ne
koristi infracrvene senzore ve kameru smetenu u putnikoj kabini koja gleda na put
kroz prednje staklo vozila.

Senzor moe detektovati kako bele, tako i privremene ute, crvene i plave oznake
koriene u nekim evropskim zemljama. Takoe sistem identifikuje pune i isprekidane
linije i ostale putne oznake kao to su strelice za pokazivanje smera, ali ne i nestandardne
simbole.

Slika 39. Funkcijska struktura sistema

131
 3.2.7.15. Ostali sistemi

Spoljanja bezbednost automobila zahvaljujui konstantnom unapreenju sta-

ndarda bezbednosti, posledice sudara dva automobila su mnogo ublaene. I peaci su
profitirali jer su neki proizvoai instalirali haube koje iskau kada senzori regis-
truju eventualni kontakt, tako da ne dolazi do udarca u blok motora. Osim gore navede-
nih sistema koji su od velikog znaaja za sigurnost vozila, tu su i sistemi najnovije ge-
neracije koji imaju zadatak da na vreme upozore vozaa na opasnost. Jedan od najnovijih
patenata je (night vision) nono vienje, koje moe uoiti prepreku koju voza nije u
stanju uoio pod ukljuenim farovima. U sklopu prednje svetlosne grupe nalaze se dve
infracrvene kamere koje daju jasnu sliku deavanja ispred vozila u nonim uslovima
vonje.

Slika 40. Patent Night vision

U luksuzne automobile ugrauju se kamere koje registruju oko vozaa i ukoliko

treptaj oka potraje due (to signalizuje pospanost) oglasie se alarm, koji ima zadatak
da razbudi vozaa. Takoe postoje kamere koje snimaju sredinju liniju puta i uporeuju
je s pravcem kretanja vozila. Ukoliko registruju krivudanje vozila, oglasie se alarm koji
e upozoriti vozaa na vreme. Sistem (distronik) ima zadatak da odrava eljenu brzinu
vozila pratei i ostale uesnike u saobraaju, a najvie vozilo ispred sebe. Po potrebi
sistem e samousporavati ili ubrzavati vozilo ili ga potpuno zaustaviti ako za tim bude
bilo potrebe. Jedno od najnovijih i do sada najefikasnijih sistema sigurnosti je (pre safe)
koji je prvi ugradio i osmislio Mercedes Benz. Sistem radi na principu ivotinjskog
instinkta i ima sposobnost da uoi opasnost i upozori vozaa. Ukoliko voza ne odrea-
guje na vreme sistem uzima stvar u svoje ruke i pokuava da izvue vozilo iz novona-
stale situacije. Ukoliko registruje da je nezgodu nemogue izbei pripremie putnike za

132
udar, tako to e dodatno zatezati pojaseve, prilagoditi sedite kako bi glave putnika
udarile u to veu povrinu vazdunog jastuka, zatvorie sve prozore i ispraviti naslone
za glavu kako ne bi dolo do povreda vrata, kime.

3.3. Put kao faktor bezbednosti saobraaja

3.3.1. Hedonova matrica

Bezbroj razliitih uticaja doprinosi nastanku saobraajnih nezgoda i njihovoj teini

(veliini posledica). Brojni su pokuaji da se ovi uticaji nekako sistematizuju. Ameriki
naunik William Haddon je pokuao da sistematizuje ove uticaje u matrici koja je po
njemu i nazvana Hedonova matrica.

Osnovna Hedonova matrica sistematizuje uticaje tri faktora bezbednosti saobraaja

(ovek vozilo okruuje) pre, za vreme i posle saobraajnih nezgoda.

Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se pokazalo prakti-
nim da se iz faktora okruenje izdvoji put kao poseban faktor. Tako je nastala proirena
Hedonova matrica (tabela 9) koja sistematizuje uticaje etiri faktora bezbednosti saobra-
aja (ovek, vozilo, put, okruenje) pre, za vreme i posle saobraajnih nezgoda.

FAKTORI
BEZBEDNOSTI
SAOBRAAJA PRE SN ZA VREME SN POSLE SN

Obuka, sposobnosti, sta- Obuka, psihofizike spo- Obuka u pruanju prve po-
OVEK vovi, ponaanje... sobnosti... moi ...
Tehnika ispravnost,
oprema vozila, pouzda- Opremljenost vozila, Zatita od poara, konstruk-
VOZILO nost... konstrukcija, masa ... cija...
Kvalitet puta, odravanje
puta, samoobjanjivai Kolovozni zastor, opra- Oprema puta, izmenljiva
PUT putevi... tajui putevi... signalizacija...
Propisi, porodica, klima, Barijere pored puta, ure- Brzo zbrinjavanje povree-
no, kia, zatitni enost okoline puta, hor- nih, zdravstvena zatita,
OKRUENJE sistem... tikultura... kvalitet uviaja...

Tabela 9. Proirena Hedonova matrica

133
 S obzirom na uspostavljanje definicije aktivne i pasivne bezbednosti saobraaja,
ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih faktora na aktivnu i
pasivnu bezbednost saobraaja. (tabela 10)

UTICAJNI ELEMENTI UTICAJI

FAKTORI BEZBEDNOSTI AKTIVNA BEZBEDNOST PASIVNA BEZBEDNOSST
SAOBRAAJA SAOBRAAJA SAOBRAAJA

Obuka, sposobnosti, stavovi, ponaa- Obuka u pruanju prve pomoi, psi-

OVEK nje... hofizike sposobnosti...
Tehnika ispravnost, oprema vozila, Opremljenost vozila, zatita od po-
VOZILO pouzdanost... ara, konstrukcijska masa...
Kolovozni zastor, opratajui pu-
Kvalitet puta, odravanje puta, samo- tevi, oprema puta, izmenjiva signali-
PUT objanjivai putevi... zacija...
Propisi, porodica, klima, zatitni Ureenost okoline puta, hortikul-
OKRUENJE sistem, kvalitet uviaja... tura, zdravstvena zatita...

Tabela 10. Hedonova matrica

3.3.2. Put kao faktor bezbednosti saobraaja

Najvaniji naini uticaja puta na nastanak saobraajnih nezgoda su u injenici da

put utie i na vozaa, na vozilo, stvara uslove za dejstvo drugih faktora, utie na teinu
posledice saobraajnih nezgoda i istovremeno odreuje okolnosti odvijanja saobraaja.

Elementi puta znaajni za bezbednost saobraaja su kolovoz, raskrsnice, krivine,

objekti, bankine, oprema, okolina, ostali elementi.

Slika 41. Elementi puta

134
 Tehniki nedostaci puta esto su uzrok nastanka saobraajnih nezgoda, a oni mogu
nastati pri projektovanju puta i pri njihovoj konstrukciji.

Put kao faktor bezbednosti saobraaja obeleava:

- trase puta
- tehnike elemente puta,
- stanje kolovoza,
- oprema puta,
- osvetljenje puta,
- ukrtanja,
- uticaj bone prepreke,
- odravanje puta.

3.3.3. Trase puta

Trasom puta odreuje se smer i visinski poloaj puta. Trasa puta sastoji se od
pravca, krivina i prelaznih krivina, a ti elementi trebaju biti takvi da omoguavaju si-
gurno kretanje vozila pri odreenoj raunskoj brzini. Trasa puta treba biti homogena tj.
omoguavati jednolinu brzinu kretanja vozila. Duine pravca i krivina treba meusobno
uskladiti.

Osim tehnike sigurnosti, potrebno je osigurati i psiholoku sigurnost, koja zavisi

od toga kako na vozaa deluje okolni teren.

3.3.4. Tehniki elementi puta

Tehniki elementi puta su vani faktori bezbednosti saobraaja. Nepropisna irina

kolovoza velika je opasnost za bezbednost saobraaja, naroito pri prolasku teretnih vo-
zila. Na putevima za meoviti saobraaj biciklisti izazivaju veliki broj saobraajnih
nezgoda.

Stoga je potrebno predvideti biciklistike staze u predelima gde je razvijen bicikli-

stiki saobraaj.

Pomone trake omoguavaju bolje iskorienje povrine kolovoza. One mogu po-
sluiti za zaustavljanje vozila u sluaju kvara. Ako pak nije mogue izvesti pomone
trake, treba oznaiti ivine linije. Pomou njih voza dobija pomono optiko sredstvo
voenja.

135
 Istraivanja su pokazala da se poveanjem irine saobraajnih traka broj nezgoda
smanjuje. Na putevima za meoviti saobraaj gde uestvuje veliki broj biciklista u sao-
braaju, nuno je predvideti biciklistike staze. Izgradnjom pomonih traka poveava se
bezbednost, zbog psiholokog delovanja na vozaa. Izrada bankina takoe poveava ko-
liinu sigurnosti.

3.3.5. Stanje kolovoza

Veliki broj saobraajnih nezgoda nastaje zbog koeficijenta trenja izmeu tokova i
kolovoza te zbog oteenja gornje povrine kolovoza tj. pojavom tzv. udarnih rupa.
Dobrim prianjanjem spreava se klizanje vozila, bilo u uzdunom ili poprenom smeru.
Na smanjenje prianjanja znatno utiu: mokar kolovoz, vodeni klin, neoien i blatan
zastor, neravnine na zastoru i sl. Prema istraivanjima u Belgiji, na putevima s koefici-
jentom trenja manjim od 0,40 broj nezgoda je 20 puta vei nego na putevima s hrapavim
i suvim zastorom.

Oteenja kolovoza nastaje zbog dotrajalog zastora, njegovog slabog kvaliteta, lo-
eg odravanja i posledica smrzavanja. Kod oteenja kolovoza veih od 15% potrebno
je itav kolovoz obnoviti, a kod oteenja do 15% treba ga popraviti. Na koeficijent
izmeu kolovoza i tokova imaju veliku ulogu gume.

3.3.6. Oprema puta

Dobrom opremom poveava se sigurnost vozaa, to je posebno vano pri velikim

brzinama i velike gustine saobraaja. Opremu ine: saobraajni znakovi, kolobrani,
ograde, ivice, putokazi, kilometarske oznake, snjegobrani i vetrobrani.

Saobraajni znakovi saobraajna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu

o opremi i signalizaciji puta.

Kolobrani kolobrani su niski kameni stubovi koji se nalaze jo na starim putevima,

u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadravanja vozila u sluaju skretanja kolovoza.
Danas se umesto kolobrana ugrauju elastine ograde s elinim ili betonskim stubiima
spojenim limenim trakama.

3.3.7. Raskrsnice

Broj saobraajnih nezgoda na raskrsnicama u gradu iznosi od 40 50% ukupnog

broja nezgoda. Provedena istraivanja pokazala su da se pri preglednosti na raskrsnici
smanjenoj 3 puta bezbednost smanji 10 puta. Zbog toga je potrebno reavati raskrsnice
u dva ili vie nivoa. Ako to nije mogue, treba osigurati dobru preglednost i posebnu

136
panju posvetiti regulaciji saobraaja. Posebna opasnost na raskrsnicama su vozila koja
skreu ulevo, te ih pri regulisanju treba svakako posebno odvojiti.

Broj, raspored i nain ureenja raskrsnica od velikog je znaaja za ukupnu bezbed-

nost puteva.

Uticaj bone prepreke

Stalne ili povremene prepreke u blizini ivice kolovoza nepovoljno utiu na bezbed-
nost saobraaja. Prema naim propisa, udaljenost unutranje ivice zatitne ograde, ako
postoji traka za zaustavljanje vozila u nudi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za zaustav-
ljanje vozila, njena udaljenost zavisi od irine saobraajne trake.

3.3.8. Osvetljenje puta

Osvetljenje puta je neophodan uslov za bezbedan saobraaj jer se veliki deo sao-
braaja odvija nou. Dobrim osvetljenjem na duim delovima puta smanjuje se broj sa-
obraajnih nezgoda 30 35% u poreenju sa saobraajnicama koje nisu osvetljene ili su
slabo osvetljene. Da bi se poveala bezbednost saobraaja na opasnim delovima puta i
nou, potrebno je namestiti to bolju vidljivost, to veu jednolinost koliine svetlosti,
izvor svetlosti mora biti izvan vidnog polja vozaa, treba iskljuiti sve sijalice koje
bljete, a isto tako svetiljke treba postaviti to vie iznad kolovoza.

3.3.9. Odravanje puta

Pri redovnom odravanju, koje poinje u prolee, izvode se sve potrebne popravke
zastora, ienje odvodnih kanala, zamena dotrajale signalizacije i ureuju se kosine
zemljanog trupa.

Investicijskim odravanjem ureuju se opasna mesta, obnavlja se zastor, rekonstru-

iu tehniki elementi puta i sl. Potrebno je zbog toga uklanjanja svih smetnji tokom zime
da bude dobro organizovana zimska sluba koja je specijalizovan deo slube odrava-
nja puta.

Ostali elementi

Krivine (frekvencije i geometrijski elementi; poluprenici i popreni nagibi; po-

duna i poprena preglednost puta, broj i ureenost prelaza preko eleznike pruge,
eksploataciona ujednaenost, izbalansiranost saobraajnih traka, kontinuitet pravca, po-
uzdani i popreni nagibi, broj i ureenost peakih prelaza.

137
 Projektovanje i gradnja puteva uticaj na bezbednost saobraaja

Zahtevi bezbednosti saobraaja moraju se uvaavati na samom poetku planiranja,

projektovanja i izgradnje puteva iz razloga to se greke u ovim fazama kasnije teko
otklanjaju i to su ti postupci veoma skupi.

Bezbedonosna i eksploataciona efikasnost puta zavisi najvie od toga koliko su pri-

likom projektovanja i izgradnje puta uvaeni odnosi izmeu:

- geometrije puta
- karakteristika ponaanja vozaa
- dinamike kretanja vozila i
- karakteristika i prirode saobraaja.

Prilikom projektovanja neophodno je uzeti u obzir svojstva i psiholoka obeleja

ponaanja oveka i prirodu interakcije voza put, kako bi se obezbedila adekvatna
komunikacija.

Raspored elemenata puta treba da obezbedi adekvatnu komunikaciju vozaa sa pu-

tem koja podrazumeva: sklad, ravnoteu i jednoobraznost, odnosno komunikaciju koja
iskljuuje iznenaenje a ispunjava oekivanje vozaa.

Kvalitet projektovanja i izgradnje puta direktno utie na visinu zahteva koji se

postavljaju pred vozaa, s druge strane ovi zahtevi moraju biti usklaeni sa psihofizikim
sposobnostima vozaa.

Projekat puta treba da omogui da voza lako i na vreme, primi i shvati odgovara-
jui podatak, na potrebnom rastojanju, koje mu omoguava pravovremenu i adekvatnu
reakciju na neku pojavu na putu.

Podatak Odluka Akcija

Stanje i karakteristike kolovoza uticaj na bezbednost saobraaja

Opte je poznato da stanje i karakteristike kolovoza u velikoj meri utiu na nain

odvajanja saobraaja na putu posredstvom svojih elemenata, od kojih su najvaniji:

- ravnost povrine kolovoza

- irina kolovoza i broj saobraajnih traka
- prianjanje kolovozne povrine
- odvodnjavanje kolovoza.

138
 3.3.10. Ravnost povrine kolovoza

Povrina kolovoza je u stalnom kontaktu sa vozilom, i sasvim je prirodno da se

vremenom menja, haba i deformie. Veliina promene kvaliteta povrine kolovoza za-
visi od: kvaliteta, materijala, uslova mesta, izgradnje puta i saobraajnog optereenja.

Lo kvalitet kolovozne povrine ima negativan uticaj na bezbednost u saobraaju

koji se ispoljava u sledeem:

- naruava se normalno kretanje vozila,

- dolazi do destabilizacije kretanja vozila zanoenje,
- smanjuje se stabilnost vozila,
- produavanje zaustavnog puta vozila,
- izazivaju dodatni zamor vozaa,
- oteavaju odvodnjavanje kolovoza.

3.4.11. irina kolovoza i broj saobraajnih traka

irina kolovoza i broj saobraajnih traka imaju uticaj na koeficijent bezbednosti

puta, koji pokazuje stopu nezgoda na 1 km puta, u zavisnosti od irine kolovozne trake.
Nauno je dokazano da se stopa nezgoda smanjuje sa poveavanjem broja, irine i po-
deljenosti saobraajnih traka.

2 trake 2,4
3 trake 2,6
4 trake nepod. 4,0
4 trake pod. 3,0
4 trake KP 1,7
Autoput 1

Tabela 11. irina kolovoza i broj saobraajnih traka

ire saobraajne trake smanjuju, naprezanje, zahteve i zamor vozaa, prilikom kre-
tanja, a naroito prilikom preticanja ili mimoilaenja. S druge strane vea irina saobra-
ajne trake omoguava vee brzine kretanja, to moe imati negativan uticaj.

139
 Prianjanje kolovozne povrine

Prianjanje (adhezija) predstavlja sposobnost prenoenja pogonskih i koionih sila

na povrinu kolovoza. Osnovna mera za prianjanje je koeficijent prianjanja koji se javlja
izmeu pneumatika i kolovoza. Vrednost koeficijenta prianjanja zavisi od sledeih fak-
tora:

a) Znaajan uticaj:

- istroenost pneumatika
- vlanost kolovoza
- istoa kolovoza
- poetna brzina
- hrapavost kolovoza
- debljina vodenog filma

b) Srednji uticaj:

- vrsta vozila
- optereenje vozila
- koliina bitumenske mase
- veliina uspona/pada

c) Mali uticaj (nepoznat): - vrsta pneumatika (radijalni/dijagonalni)

- optereenje vozila
- vrste agregata u habajuem sloju.

140
 4. SAOBRAAJNE NEZGODE

4.1. Pojam saobraajne nezgode. Preporuka UN za definisa-

nje saobraajnih nezgoda. Normative definicije saobraajne
nezgode

Definicija nezgode ima nauno teorijski i praktian znaaj. U nauno-teorijskom

smislu znaajno je definisati saobraajnu nezgodu jer se tako odreuju predmet i dometi
istraivanja u bezbednosti saobraaja. U praktinom smislu definicija saobraajne
nezgode odreuje koji dogaaji e se evidentirati, kako e se obraivati, kakvu e odgo-
vornost povlaiti itd. Neke drave jo uvek nemaju definicije, pa i ne evidentiraju sao-
braajne nezgode. Druge drave evidentiraju samo nezgode sa najozbiljnijim posledi-
cama. Definicija saobraajne nezgode po UN glasi: Saobraajna nezgoda je nezgoda
koja se dogodila na mestu otvorenom za javni saobraaj ili koja je zapoeta na takvom
mestu, u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povreeno i u kojoj je uestvovalo naj-
manje jedno vozilo u pokretu. Prema preporuci UN obeleja saobraajne nezgode su:
mesto (mesto otvoreno za javni saobraaj ili je zapoeta na takvom mestu) posledice
(povreena ili poginula lica), uesnici (vozilo), stanje uesnika nezgode (u pokretu).
Normativne definicije su one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim podzakon-
skim aktima. Treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkretan pravni
akt koji se moe menjati. Zato su ove definicije ograniene u vremenu (vae dok se ne
promeni propis) i prostor (vae samo u granicama drave). Definicija saobraajne
nezgode po zakonima Srbije: Saobraajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je ues-
tvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povre-
eno ili je izazvana materijalna teta. Normativna definicija saobraajne nezgode je: Sa-
obraajna nezgoda je dogaaj na putu ili drugom mestu otvorenom za saobraaj ili koji
je zapoet na takvom mestu, u kome je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u
kome je jedno ili vie lica povreeno ili je nastala materijalna teta.

4.2. Definicija saobraajne nezgode prema ZOBS- na pute-

vima i nauna definicija saobraajne nezgode

Definicija nezgode ima nauno teorijski i praktian znaaj. U nauno teorijskom

smislu znaajno je definisati saobraajne nezgode, jer se tako odreuju predmet i dometi
istraivanja u bezbednosti saobraaja. U praktinom smislu definicija saobraajne

141
nezgode odreuje koji dogaaji e se evidentirati, kako e se obraivati, kakvu e odgo-
vornost povlaiti itd. Neke drave jo uvek nemaju definiciju pa i ne evidentiraju sao-
braajne nezgode. Druge drave evidentiraju samo nezgode sa najozbiljnijim posledi-
cama. Normativne definicije su one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim
podzakonskim aktima. Treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkre-
tan pravni akt koji se moe menjati. Zato su ove definicije ograniene u vremenu (vae
dok se ne promeni propis) i prostor (vae samo u granicama drave). Definicija saobra-
ane nezgode je: Saobraajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uestvovalo naj-
manje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povreeno ili je
izazvana materijalna teta.

4.3. Praenje saobraajnih nezgoda. Evidencija saobraajnih

nezgoda

Saobraajne nezgode sa ozbiljnim posledicama se evidentiraju i prete. Najznaaj-

nije evidencije o nezgodama vode: policija (policajci popunjavaju poseban upitnik SN
koji sadri sve najznaajnije podatke o saobraajnoj nezgodi i njenim posledicama, treba
imati u vidu sledea ogranienja: policija evidentira nezgode o kojima je obavetena,
policija evidentira nezgode odmah posle dogaaja); zdravstvene ustanove (za svako lice
koje je primljeno na leenje evidentiraju se svi podaci koji mogu biti znaajni za shva-
tanje povrede, za leenje i analizu uzorka smrti i sl. Ogranienja koja se javljaju ovde su
sledea: lekari se bave spaavanjem i evidentiraju se svi podaci koji su znaajni za lee-
nje i oporavak povreenih, ne postoji jedinstvena baza podataka); osiguranja (za svaku
nezgodu kod koje se pojavljuje zahtev za isplatu tete, osiguranja evidentiraju podatke
koji su znaajni za isplatu tete. Ovde treba imati u vidu sledea ogranienja: osiguranja
evidentiraju nezgode i posledice za svoje potrebe, osiguranja imaju interes da procenjuju
u svoju korist, ove evidencije nisu usaglaene, niti standardizovane, nema jedinstvene
baze podataka); sudstvo (u sudovima se vrlo struno i sveobuhvatno analizira veliki broj
nezgoda, a posebno nezgode sa nastradalim licima. Ogranienja su: znatan broj nezgoda
se ne analizira na sudovima, sud vodi rauna da ne napravi greku, a posebno da ne osudi
nekoga ko nije kriv za nezgodu); upravlja puta (naa preduzea za odravanje puteva
ne vode posebne evidencije o nezgodama, mada bi trebalo da pomognu u definisanju
opasnih mesta na putevima i otklanjanju opasnosti);

Policija je obino prvi organ koji redovno obavetava o nezgodi, koji izlazi na lice
mesta i evidentira najvanije podatke o nezgodi. Postoji nekoliko razliitih izvetaja i
evidencija o nezgodama: hitni izvetaji o nezgodi koji podnose policajci koji prvi izau
na lice mesta, evidencija obeleja nezgoda na statistikim upitnicima koji se unose u

142
jedinstven informacioni sistem MUP-a, evidencija nezgoda kod kojih saobraajna poli-
cija vri samo obezbeenje lica mesta, dnevni izvetaji o krivinim delima, uviajna do-
kumentacija o saobraajnoj nezgodi.

4.4. Klasifikacija struktura saobraajnih nezgoda

Da bi odreeno drutvo moglo preduzeti adekvatne mere u cilju poveanja bezbed-

nosti saobraaja, neophodno je da se prilikom statistike obrade nezgode utvrdi njena
struktura, koju ine:

1. posledica (sa materijalnom tetom, poginulima, povreenima),

2. uesnici (vozai, peaci, biciklisti i sl.),
3. vrste i tip nezgode (sudari, nalet na peaka, izletanje i prevrtanje),
4. broj vozila koja su uestvovala u nezgodi (jedno ili vie),
5. izvrilac lice koje je izazvalo nezgodu (pol, starost i sl.),
6. mesto nastanka (naselje, put, raskrsnica, krivina),
7. vreme nastanka (doba dana, mesec, dan, sat)
8. rtva (voza, peak, putnik i sl.)
9. vozila koja su uestvovala (automobil, autobus, teretno vozilo i sl.).

Vrste saobraajnih nezgoda se mogu podeliti na:

1. sudari i naleti vozila,

2. nezgode vozila i peaka,
3. nezgode sa dvotokaima,
4. izletanje i prevrtanje,
5. nezgode u kojima u uestvuje jedno vozilo,
6. ostale nezgode.

Klasifikacija sudara i naleta vozila:

1. eoni sudari,
2. boni sudari,
3. paralelni sudari,
4. naleti vozila,
5. sudar sa vozilom na inama.

143
 Slika 42. Klasifikacija vozila

Nezgode vozila i peaka:

1. eoni nalet,
2. bono okrznue i
3. pregaenje.

eoni nalet moe biti potpuni i delimini. Potpuni moe biti u pravcu i pod
uglom.

Nezgode dvotokaa:

1. eoni nalet,
2. boni nalet i
3. ostalo.

Izletanje i prevrtanje:

1. prevrtanje vozila van kolovoza,

2. udar u objekat pored puta i
3. ostala sletanja sa kolovoza.

144
 Nezgode u kojima uestvuje samo jedno vozilo:

1. prevrtanje vozila na putu,

2. sudar sa peakom (naletanje na peaka),
3. gaenje peaka,
4. sudar sa ivotinjom,
5. otkainjanje prikljunog vozila,
6. ispadanje lica iz vozila,
7. pad tereta,
8. poar na vozilu,
9. udar u objekat predmet na putu i
10. drugi dogaaj na putu iskljuujui sudar.

Ostale nezgode. Ako postoji vie dogaaja (obeleja) klasifikacija nezgoda treba
da zavisi od prvog dogaaja.

Na primer, ako vozilo udari o drugo vozilo na putu, pa posle toga sleti sa puta,
klasifikuje se kao sudar (sukob) vozila, a ne kao sletanje sa puta. Isto tako, ukoliko
vozilo kod razdvojenih kolovoza, sleti sa svog i pree na kolovoz za suprotan smer,
klasifikaciju treba izvriti prema prvom dogaaju.

4.5. Faze saobraajnih nezgoda

Moe se rei da se sve vrste, odnosno svi oblici saobraajnih nezgoda mogu podeliti
u dve faze koje se po analogiji i nazivaju:

1. prva faza
2. druga faza

U prvoj fazi vozila se kreu (zbog toga se ova faza naziva jo i dinamika faza
dinamika je nauka koja se bavi prouavanjem kretanja) i vozai kontroliu vozilo i po-
kuavaju da izbegnu saobraajnu nezgodu. Ovu fazu karakteriu tragovi koji se dele u
dve grupe:

1. tragovi vonje (tragovi guma);

2. smerovi kretanja pojedinih vozila:
3. tragovi koenja,
4. tragovi klizanja,
5. tragovi zanoenja,
6. tragovi blokiranog toka.

Tragovi iz prve faze su bitni prilikom uviaja saobraajne nezgode.

145
 Drugu fazu analize saobraajnih nezgoda sainjavanju tragovi:

1. deformacija vozila,
2. tragovi guranja vozila,
3. tragovi grebanja vozila,
4. tragovi vuenja vozila,
5. oteenja na objektima i predmetima,
6. tragovi povreda na nastradalim licima,
7. tragovi na odei i obui nastradalih lica.

Fenomenologija (pojavni oblik greka) saobraajnih nezgoda

Fenomenologija je nauka koja se bavi opisivanjem i izuavanjem pojavnih oblika

SN, odnosno naina na koji je dolo do saobraajne nezgode.

Etiologija (uzroci) saobraajnih nezgoda

Etiologija je nauka koja se bavi opisivanjem i izuavanjem: uzroka, uslova i drugih

faktora zbog kojih nastaju saobraajne nezgode

4.6. Teorije saobraajnih nezgoda

Prvu fazu razvoja bezbednosti saobraaja karakterie pristup saobraajnim nezgo-

dama, kroz teoriju sluaja, koja je kasnije korigovana teorijom zaraze.

Drugu fazu karakterie pristup saobraajnim nezgodama kroz teoriju sklonosti.

U treoj fazi, koja zapoinje ezdesetih godina definisana je SPELL teorija saobra-
ajnih nezgoda.

Do danas su razvijene brojne teorije saobraajnih nezgoda. Cilj veine teorija je da

otkriju zakonitosti nastanka saobraajnih nezgoda, odnosno zakonitosti uea pojedinih
kategorija uesnika u saobraaju (posebno vozaa) u saobraajnim nezgodama.

Teorija sluaja

Prva nauna teorija koja je pokuala dati zakonitost broja nezgoda koje e imati
pojedini vozai zasnivala se na statistici, odnosno na Puasonovoj raspodeli verovatnoa.
Puasonova raspodela verovatnoa odnosi se na retke dogaaje. Ova teorija polazi od
vane pretpostavke da svi vozai imaju jednaku ansu da imaju jednak broj nezgoda,
odnosno da su im iste anse da uestvuju u nezgodama. S obzirom da su saobraajne
nezgode. S obzirom da su saobraajne nezgode retke (sa aspekta pojedinca za koga odre-
ujemo verovatnou da ima n-nezgoda), broj nezgoda ima Puasonovu raspodelu vero-

146
vatnoa. Dakle, verovatnoa da neki voza, u posmatranom periodu (pri odreenoj kilo-
metrai i intenzitetu vonje) uestvuje (ili izazove) n-nezgoda ima Pusonovu raspodelu
i odreuje se po obrascu:

Pri tome su:

N naziv sluajne promenljive broj saobraajnih nezgoda koje ima posmatrani

voza u posmatranom periodu,
n konkretna vrednost sluajne promenljive (moe da uzima vrednosti: 0,1,2,...) i
intenzitet saobraajnih nezgoda (srednji broj nezgoda za sve vozae, u posma-
tranom periodu).

Ova matematika teorija se oslanja na dostignua u matematici i teoriji verovatnoe.

Ma koliko ona imala znaaj u istorijskom smislu, njeni dometi su bili mali. Naime, ovom
teorijom se nisu mogle objasniti neke pojave, a posebno injenica da odreene grupe
vozaa imaju znatno vei deo nezgoda nego druge. Naime, u jednom preduzeu za pre-
voz, na malu grupu vozaa (20 30%) otpada najvei broj saobraajnih nezgoda i (preko
80%). Sa druge strane, postoji grupa vozaa koja u celom svom radnom veku nema niti
jedne nezgode. Ovo je redovno u preduzeima za prevoz, ali se slina pojava moe uoiti
i u ukupnoj populaciji vozaa. Ova injenica je osporila polaznu pretpostavku teorije
sluaja da svi vozai imaju istu ansu da uestvuju u nezgodi. Zato teorija sluaja nije
nala znaajne uporite i opravdanje u praksi i brzo je prevaziena.

Teorija zaraze

Da bi protumaili bitne razlike u broju nezgoda izmeu pojedinih vozaa, naunici

su unapredili teoriju sluaja, tako to su uveli teoriju zaraze. Prema ovoj teoriji, samo
prva nezgoda je sluajna i svi imaju jednaku ansu da uestvuju u prvoj nezgodi. Posle
prve nezgode menja se i odnos pojedinca prema saobraaju: neki vozai postaju obazri-
viji i teko mogu imati drugu nezgodu (opada im ansa da imaju drugu nezgodu), a neki
(ee) postaju optereeni prvom nezgodom i u slinim situacijama neadekvatno rea-
guju, pa raste njihova ansa da imaju naredne nezgode. Ova kategorija vozaa se, posle
prve nezgode zarazi saobraajnim nezgodama. Zato se ova teorija i zove teorija zaraze.

Prvi rezultati primene teorije zaraze bili su ohrabrujui, jer je ova teorija protuma-
ila bitne razlike izmeu uea pojedinih grupa vozaa u saobraajnim nezgodama.
Meutim, u nastavku se pokazalo da i ova teorija ne moe protumaiti neke vane po-
jave. Sa druge strane, ova teorija je podrazumevala da su na poetku svi vozai isti
imaju istu ansu da uestvuju u nezgodi. Tek kada neki voza uestvuje u nezgodi ova
teorija ga istie i posebno prouava. Ovo nije bilo prihvatljivo za praksu.

147
 Teorija sklonosti

Praktini zahtevi u vezi teorija saobraajnih nezgoda kretali su se od zahteva za

objanjavanjem pojedinih pojava da uoavanja zakonitosti nastanka saobraajnih
nezgoda. Posebno se zahtevalo da teorija ponudi odgovor o bezbednosti pojedinih lica
vozaa pre nego to ovi uestvuju u nezgodama. Teorija sklonosti je prva nauna teorija
koja je ponudila mogunost da oceni bezbednost pojedinih vozaa i pre nego to ues-
tvuju u nezgodama. Ova teorija polazi od pretpostavke da su razliiti ljudi razliito skloni
incidentima, a u zavisnosti od njihovih psihofizikih karakteristika. Sa druge strane, pret-
postavilo se da lice koje je sklono jednoj vrsti incidenta sklono je i ostalim incidentima,
pa i saobraajnim nezgodama. U tom smislu, ova teorija tvrdi da lica koja su sklona
razliitim incidentima sklona su i saobraajnim nezgodama. Na osnovu ove analogije,
ova sklonost se moe meriti i saoptiti i pre prve saobraajne nezgode.

Teorija sklonosti je protumaila znaajne praktine probleme i prvi put ponudila

mogunost da meri sklonost pojedinih lica ka saobraajnim nezgodama, a na osnovu
njihovog psihofizikog sklopa i drugih incidenata koje su imali u svom iskustvu. Na
primer, na osnovu analize psihofizikih osobina linosti ili na osnovu analize dosada-
njih iskustava (nezavisno od saobraaja), mogue je odrediti sklonost vozaa ka saobra-
ajnim nezgodama i izdvojiti ekstremno sklone, srednje sklone i one koji nisu skloni
incidentima, pa ni saobraajnim nezgodama. U skladu sa ovom teorijom eliminisani su
mnogi profesionalni vozai iz saobraaja kao nebezbedni (veoma skloni saobraajnim
nezgodama), a da nisu ni imali saobraajnu nezgodu.

Ipak, ova teorija je beleila i brojne promaaje u tumaenju pojedinih pojava. Na

primer, deavalo se da voza koji je proglaen ekstremno sklonim nezgodama u duem
periodu (posle preene vee kilometrae) nije imao ni jednu nezgodu i obratno. Zato se
pristupilo usavravanju i korigovanju ove teorije.

Spell teorija

Spell teorija polazi od pretpostavke da linost koje su sklone jednom incidentu

sklone su i ostalim, pa su sklone i saobraajnim nezgodama. Meutim, ova teorija, pored
psihofizikih osobina linosti, uzima u obzir objektivne okolnosti u kojima se nalazi lice.
Ova teorija polazi od toga da odreeno lice moe biti veoma sklono incidentima (i sao-
braajnim nezgodama) u jednim, a veoma bezbedno u drugim okolnostima. Na primer,
jedno lice je veoma sklono incidentima nou, drugo lice rano ujutru, a tree u sumrak,
po kii itd. U obim objektivnim okolnostima lice je sklono i saobraajnim nezgodama.
Dakle, ova teorija, spaja i uvaava subjektivne karakteristike linosti i objektivne karak-
teristike situacije u kojoj lice vozi (uestvuje u saobraaju)-

Trebalo bi imati u vidu da je ovo samo uproeni prikaz etiri teorije i etiri procesa
pristupa tumaenju pojave saobraajnih nezgoda. Danas su razvijene ili se razvijaju

148
brojne teorije saobraajnih nezgoda, ali najvei broj vodi poreklo od navedene etiri te-
orije.

4.7. Modeli bezbednosti saobraaja

Pet modela (pristupa) koji se koriste kod bezbednosti saobraaja a to su:

1. opisni (deskriptivni) model,

2. modeli predvianja (Analitiki makromodeli),
3. modeli faktora rizika (Analitiki mikromodeli),
4. modeli koji prikazuju posledice saobraajne nezgode,
5. modeli koji se oslanjaju na praenje indikatora bezbednosti saobraaja.

4.7.1. Modeli koji prikazuju posledice saobraajne nezgode

Jedan od velikih problema bezbednosti saobraaja su zapravo posledice saobraaj-

nih nezgoda. Ovo se posebno odnosi na saobraajne nezgode sa materijalnom tetom,
povredama i poginulim licima. Najznaajnije posledice saobraajnih nezgoda su zdrav-
stveni problem koji se moe meriti preko ozbiljnosti posledica za svakog povreenog ili
preko vremena provedenog u bolnici ili na bolovanju. Posledice nezgoda su i ekonomski
problem i mogu se kvantifikovati (svesti na jedinicu novac) kao tete, trokovi i gubici
(medicinski trokovi, trokovi rehabilitacije, trokovi smanjene produktivnosti na radu,
ljudski trokovi, materijalne tete, administrativni trokovi itd.).

Posledice saobraajnih nezgoda se mogu posmatrati kao:

1. Problem saobraaja i bezbednosti saobraaja.

2. Zdravstveni problem.
3. Ekonomski problem.

4.7.2. Faktori koji utiu na posledice saobraajne nezgode

Postoji vie faktora koji utiu na posledice saobraajne nezgode, neki od njih su:

1. Starost lica tj. Uesnika u saobraajnoj nezgodi.

2. Starost motornog vozila kao i model i tip vozila.
3. Korienje zatitne opreme (pojas, kaciga...)
4. Korienje zimske opreme na motornom vozilu.
5. Brzina kojom se vozilo kretalo pri udaru tj. nastanku saobraajne nezgode (ima-
jui u vidu da u drugoj brzini nastaju lake povrede ili materijalna teta, u treoj brzini

149
nastaju ozbiljne povrede dok u etvrtoj brzini dolazi do najteih povreda pa ak i smrtnog
ishoda).
6. Manevrisanje koje je vezano za nezgodu (skretanje, preticanje, vonja unazad,
obilaenje...).
7. Masa motornog vozila (uzevi u obzir da je smrtni rizik vozaa vozila ije su
mase 900 kg i 1800 kg deset puta vei za vozaa lakeg vozila).
8. Konzumiranje droge i alkohola.
9. Kvalitet puta i stanje pored puta itd.

Slika 43. Saobraajna nezgoda vozaa automobila i motocikliste pod moguim

dejstvom alkohola i opojnih droga

4.7.3. Naini za prouavanje posledica saobraajnih nezgoda

Postoje dva naina za prouavanje posledica saobraajnih nezgoda:

1. korienjem statistikih metoda (na sveobuhvatnom nivou),

2. prouavanjem datog sluaja, eksperimenata ili simulacija (na individualnom ni-
vou).

Osnovni cilj statistike u BiH jeste to objektivnije prikazati stvarno stanje, distribu-
irati podatke korisnicima na neutralan i nepristrasan nain, usmeriti se na pojave koje su
bitne za organe koji donose odluke i potovati pravo graana na pristup javnim informa-
cijama.

150
 Grafikon 16. Dijagram statistikog sistema u BiH

Pravilno definisanje izvora (generatora) saobraaja je jedna od kljunih taaka u

konstruisanju simulacionog modela, jer se pomou izvora simuliraju profili ulaznog sa-
obraaja u smislu zahtevanog propusnog opsega i prirode saobraaja.

4.7.4. Pokazatelji sa gledita bezbednosti saobraaja

Sa gledita bezbednosti saobraaja trebalo bi pratiti pokazatelje:

1. ukupan broj nezgoda,

2. broj evidentiranih saobraajnih nezgoda,
3. broj nezgoda sa nastradalim (sa lake, odnosno tee povreenim) licima,
4. broj nezgoda sa materijalnom tetom (bez povreenih lica).

4.7.5. Analiza posledica nezgoda, kao zdravstveni problem

Kada posledice nezgoda analiziramo, kao zdravstveni problem, treba uoiti da

postoje razliiti naini da se opie nivo povreda:

1. meunarodna klasifikacija bolesti (ICD),

2. skraena skala povreda (AIS),
3. zbir ozbiljnosti povrede (ISS),
4. skala oteenja pri povredama (IIS),
5. godine promenljivog kvaliteta ivota (QULY) itd.

151
 4.7.6. Pojedini faktori koji utiu na veliinu posledica nezgoda

Modeli posledica saobraajnih nezgoda mere znaaj pojedinih faktora koji utiu na
veliinu posledica saobraajnih nezgoda. U ovom smislu posebno se istiu uticaji:

1. Nain uea u saobraaju (putnici u putnikom vozilu su ugroeniji oko 10 do

20 puta nego putnici u autobusu ili tramvaju, peaci su ugroeniji od putnika, a biciklisti
su najugroeniji).
2. Vrsta saobraajne nezgode (eoni sudari imaju najtee posledice, a zatim obara-
nje peaka, nezgode u preticanju, obaranje bicikla i motocikla itd.).
3. Vrsta puta (autoput, lokalni put) i stanje okruenja puta (barijere pored puta,
nasipi, useci i sl.).
4. Brzina uesnika u nezgodi.
5. Masa vozila.
6. Starost povreenih lica itd.

4.7.7. Ekonomski gubici kod posledica saobraajnih nezgoda

U ekonomskom smislu ine se pokuaji da se sve posledice saobraajnih nezgoda

svedu na:

1. trokove,
2. gubitke,
3. tete od saobraanih nezgoda (ekonomska kvantifikacija posledica nezgode).

4.7.8. Modeli koji se oslanjaju na praenje indikatora bezbednosti sao-

braaja

4.7.9. Pojam indikatora bezbednosti saobraaja

Pod indikatorima bezbednosti saobraaja podrazumeva se svaka mera (indikator)

koja je u vezi sa nastankom saobraajne nezgode ili povrede. Danas se veoma velika
panja posveuje mogunosti definisanja stanja i problema bezbednosti saobraaja na
osnovu jaine veze sa deavanjem saobraajne nezgode ili povrede, odnosno da li u ve-
likoj meri doprinose u saobraajnoj nezgodi i da li se na njih moe uticati merama i
programima bezbednosti saobraaja.

152
 4.7.10. Razliitost izmeu drava kod modela vezanih za praenje indi-
katora

Svakako da postoje razlike izmeu drava u nainu, prikupljanju, praenju i skla-

ditenju podataka vezanih za bezbednost saobraaja.

Slika 44. ema zahteva Evropske komisije

Naveemo primer, u Velikoj Britaniji, model praenja se svrstava u devetu grupu

uticajnih faktora u procesu nastanka saobraajne nezgode:

1. Uticaj puta i putne okoline na nastanak saobraajne nezgode.

2. Uticaj defekta vozila (kvarovi) na nastanak saobraajne nezgode.
3. Preduzimanje nepromiljenih radnji saobraaju od strane vozaa.
4. Pogreno izvoenje radnji u saobraaju od strane vozaa.
5. Propusti vozaa zbog loeg psihofizikog stanja, nepanje, rasejanosti.
6. Propusti vozaa zbog neiskustva, neprimerenog i nepropisnog ponaanja.
7. Propusti vozaa zbog neadekvatne vidljivosti, preglednosti, odnosno komplet-
nog vienja puta i saobraaja.
8. Propusti peaka.
9. Ostali propusti.

U Velikoj Britaniji se, prilikom prikupljanja podataka o uticajnim faktorima u pro-

cesu nastanka nezgode, koristi upitnik koji sainjava sledea pitanja: Okruenje puta,

153
kvarovi na vozilu, nepromiljeni manevri, greke vozaa, oteenja ili smetnje, neiskus-
tvo, uticaj vizije, peaci i specijalni kodovi.

Slika 45. Upitnik koji se koristi u Velikoj Britaniji prilikom prikupljanja poda-
taka o uticajnim faktorima u procesu nastanka nezgode

154
 4.7.11. Broj saobraajnih nezgoda i povreda kao pokazatelj nivoa bez-
bednosti saobraaja

Broj saobraajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti sa-
obraaja:

1. Broj nezgoda i nastradalih lica je posledica sluajnog kolebanja, to znai da

kratkorone promene zabeleenih brojeva ne reflektuju obavezno i promene dugorono
oekivanom broju.

2. Izvetavanje o saobraajnim nezgodama i povredama u zvaninoj statistici nije

kompletno. To znai da promene broja saobraajnih nezgoda mogu biti posledica pro-
mene spremnosti prijavljivanja saobraajnih nezgoda policiji.

3. Broj saobraajnih nezgoda ne govori nita o procesu i posledicama saobraajnih

nezgoda. Mogue je da uslovi budu veoma rizini, ali da ne doe do saobraajne
nezgode.

4. Nije moralno ekati da se dogodi dovoljan broj saobraajnih nezgoda, pa da tek

tada shvatimo da postoji opasnost.

Da bi se razvile efektivne mere za smanjenje broja saobraajnih nezgoda i broja

nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do saobraajnih nezgoda.
Ovde od koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobraaja.

4.7.12. Zalaganje EU za standardizaciju i prihvatanje indikatora bez-

bednosti saobraaja

EU se zalae da sve drave lanice i kandidati prihvate i standardizaciju praenje

indikatora bezbednosti saobraaja, a posebno sakupljanje podataka i metod posmatranja
(uestalost skupljanja uzorka, veliina i vreme uzimanja uzorka, protokoli merenja i sl.).
Drave koje su ovo zapoele, lake projektuju efektivne kontramere imaju kvalitetnije i
sadrajnije programe i imaju bolje pokazatelje bezbednosti saobraaja. Veoma je zna-
ajno da ove podatke sakupljaju nezavisna tela najmanje jednom godinje kao i da ih
objavljuju.

155
 Slika 46. Sutinski elementi sistema menadmenta bezbednosti

4.7.13. Grupe indikatora bezbednosti saobraaja

Svi indikatori bezbednosti saobraaja mogu se svrstati u sledee grupe:

1. indikatori koji se odnose na ponaanje uesnika u saobraaju,

2. indikatori koji se odnose na puteve,
3. indikatori koji se odnose na vozila,
4. indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povreenih u nezgodama.

Danas se sve vie koriste mere ponaanja:

1. procenti korienja sigurnosnih pojaseva,

2. procenti korienja zatitnih kaciga,
3. proporcija vozaa koji voze pod dejstvom alkohola,
4. proporcija vozaa koji prekorauju dozvoljeno ogranienje brzine vonje ili koji
ne potuju semafore (prolaze kroz crveno).

Praenje indikatora bezbednosti saobraaja omoguava da se shvate i precizno de-

finiu problemi bezbednosti saobraaja ali i da se planiraju efektivne mere bezbednosti
saobraaja. Naime, odnos izmeu postojeih i eljenih vrednosti indikatora odreuje ta
bi trebalo predvideti u programima bezbednosti saobraaja i koje mere treba preduzeti.

156
 Cilj za 2000. godinu, u Rezultati postignuti do
poreenju sa situacijom u 1998 u poreenju sa 1994.
Reforma politike Pokazatelj 1994. godini godinom.
Procenat populacije koji
drumske saobraajne
Vrednovanje bezbednosti nezgode smatraju javnim
na putevima zdravstvenim problemom +30% Nisu obavljena merenja
Procenat onih iznad BAC
zakonskog ogranienja
Vonja pod dejstvom prilikom policijskih pro-
alkohola vera - 27% - 40%
Procenat ukupnog broja
preenih kilometara vo-
zila koja prekorauju doz-
Prebrza vonja voljenu brzinu vonje - 35% Nema promene
Procenat vozila koja se
kreu na isuvie malom
rastojanju od drugog vo-
Ostali prekraji zila - 50 % Nema promene
Proporcija ulica koje ne
Bezbednije okruenje zadovoljavaju bezbedno-
urbanog saobraaja sne standarde Smanjenje Nema promene
Proporcija ruralnih puteva
Bezbednije okruenje ru- koje ne zadovoljavaju
ralnog saobraaja bezbednosne standarde Smanjenje Nema promene
Procenat korisnika auto-
Korienje zatitnih ure- mobila koji koriste bez-
aja u automobilima bednosne ureaje 95% Nema promene

Indeks ponaanja u slu-

aju saobraajne nezgode
Bezbedniji automobili +12% Nema promene
Procenat peaka i bicikli-
sta koji koriste reflektivne
ureaje
Vidljivost u saobraaju 60% Nisu obavljena merenja
Korienje biciklistikih Procenat biciklista koji 18% je nosilo zatitne ka-
zatitnih kaciga koriste reflektivne ureaje 80% cige u 1998. godini
Proseno vreme reagova-
nja od alarmiranja do tre- Krae vreme reagovanja;
tmana; znanje u vezi sa poboljano znanje u vezi
Hitne medicinske slube prvom pomoi sa prvom pomoi Nema promene

Tabela 12. Indikatori bezbednosti saobraaja u vedskoj i napredak u njihovom

realizovanju do kraja 1998. godine

157
 5. UVIAJ SAOBRAAJNIH NEZGODA

Uviaj saobraajne nezgode treba da omogui:

1. analizu konkretne saobraajne nezgode u cilju zadovoljenja pojedinanih inte-

resa i
2. analizu stanja bezbednosti saobraaja u cilju shvatanja postojeeg stanja i pro-
jektovanja optimalnih upravljakih mera.

Uviaj saobraajne nezgode je osnova sudskog procesa i treba da omogui efikasan

sudski proces. Sa druge strane, uviaj treba da omogui i pravilno evidentiranje, odnosno
praenje stanja bezbednosti saobraaja. Ova dva aspekta su vrlo razliiti. Naime, u sud-
skom procesu se utvruju okolnosti nastanka saobraajne nezgode s ciljem donoena
pravine presude ili reenja o toj nezgodi. Posebno se vodi rauna da se presuda temelji
samo na injenicama koje su nesumnjivo dokazane. Ipak, brojne vane injenice u vezi
uslova koji su prethodili nezgodi i u vezi same nezgode nekada se ne utvrde u sudskom
procesu. A za analizu stanja bezbednosti saobraaja i za projektovanje kontramera, bilo
bi znaajno znati i ove injenice.

5.1. Znaaj uviaja za analizu konkretne saobraajne

nezgode

Kvalitetno vrenje uviaja bi trebalo da obezbedi efikasan sudski proces u vezi sa-
obraajne nezgode. Cilj ovog procesa je precizno i pouzdano utvrivanje svih vanih
okolnosti nastanka nezgode, a posebno propusta koji su doprineli nastanku nezgode i
njenih posledica:

1. propusta koji su u vezi sa stvaranjem opasne situacije,

2. propusta koji su u vezi sa mogunou izbegavanja nezgode i
3. propusta koji su u vezi sa veliinom posledica nezgode.

O nezgodi odluuje sud. Nezgoda se analizira tako to se analiziraju njene posle-

dice. Da bi sud stekao uvid u posledice nezgode, neophodno je da struna i objektivna
(uviajna) ekipa, (to pre) ode na lice mesta, da fiksira zateeno stanje i saini uviajnu
dokumentaciju koju e dostaviti sudu. Sud e, polazei od uviajne dokumentacije, ana-
lizirati nezgodu i utvrditi sve vane injenice u vezi nastanka nezgode. Dakle, uviaj je
deo jedinstvenog sudskog procesa i samo tako ga treba tretirati. Svako izolovano posma-
tranje uviaja, a posebno pojeftinjenje uviaja (na raun kvaliteta fiksiranja lica mesta)

158
dovodi do znaajnog poskupljenja sudskog procesa, ini sudski proces neefikasnim, a
konane stavove (reenja i presude) nepreciznim, a nekad i pogrenim.

Treba imati u vidu da je uestvovanje u nezgodi znaajan u ivot pojedinca, u ivotu

njegove porodice, pa i ire zajednice. Saobraajna nezgoda esto menja ivote ljudi i oni
su veoma osetljivi na mogunost utvrivanja istine u vezi nezgode. Teko je uesnicima
nezgode objasniti da rutina i nesavesnost radnika na uviaju mogu dovesti do nekvali-
tetne dokumentacije, te da zbog toga ne mogu efikasno ostvariti svoja prava. Mada je
najvea greka da neko ko nije kriv odgovora za nezgodu, greke se ine i kad ometa
utvrivanje odgovornosti krivaca za nezgodu, pa krivce ne moemo adekvatno da kaz-
nimo.

5.2. Znaaj uviaja za analizu stanja bezbednosti saobraaja

i upravljanje bezbednosti saobraaja

Do sada je u razvijenom svetu dosta panje posveivano analizi i rekonstrukciji

saobraajne nezgode za potrebe sudskog procesa. U tom smislu su razvijene metode a-
nalize ali i metode vrenja uviaja. Danas se sve vie istie znaaj upravljanja bezbed-
nou saobraaja. Evropski savet za bezbednost saobraaja podrava uvoenje nezavi-
sne istrage saobraajne nezgode, i to tako da se rezultati ove istrage ne bi smeli koristiti
u sudske svrhe. Procenjuje se da e samo tako da se sazna istina o saobraajnoj nezgodi
neophodna za shvatanje problema i projektovanje kontramera.

Kvalitetni uviaji saobraajnih nezgoda, obezbeuju shvatanje uzroka koji su do-

veli do nezgode. Struna analiza svih nezgoda na nekom prostoru, omoguuje shvatanje
problema i njegovo reavanje. Ukoliko se problemi nazovu pravim imenom, imamo mo-
gunost i da ih reimo. U suprotnom, moemo se iscrpljivati reavajui probleme koji
ne postoje. Zato kaemo da je kvalitetan uviaj osnovni preduslov za upravljanje bez-
bednou saobraaja.

5.3. Metode fiksiranja lica mesta saobraajnih nezgoda

Fiksirati lice mesta saobraajne nezgode znai trajno sauvati vana obeleja tog
lica mesta, a radi kasnije analize. Fiksiranje lica mesta saobraajne nezgode znai trajno
sauvati vana obeleja tog lica mesta, a radi kasnije analize. Fiksiranje lica mesta sao-
braajne nezgode je osnovni zadatak uviajne ekipe. Kvalitetno fiksiranje lica mesta ima
odluujui uticaj na kvalitet i efikasnost sudskog procesa.

159
 Naime, onaj ko analizira nezgodu i o njoj odluuje (sudija, vetaci i drugi) nije bio
na licu mesta kada se nezgoda dogodila, niti je bio na uviaju. Stavovi o nezgodi se
donose prvenstveno na osnovu posledica te nezgode, odnosno na osnovu uviajne do-
kumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi elementi zateenog stanja.

Treba imati na umu da su uviaj i analiza nezgode vremenski i prostorno razdvojeni.

Naime, analiza nezgode e se vriti naknadno (i po nekoliko godina posle nezgode).
Uviajna ekipa bi trebalo da to sveobuhvatno fiksira zateeno stanje, tako da svi ue-
snici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licu mesta.

Ovde se javlja niz problema, meu kojima se istiu problemi u vezi sa koliinom
informacija. Od uviajne ekipe se oekuje da kvalitetno fiksira to veu koliinu infor-
macija. Sa druge strane, velika koliina informacija optereuje uviaj. Od ekipe na uvi-
aju se oekuje da nae pravu meru, tako da fiksira sve to je vano, ali da se ne bavi
detaljima koji su nevani i nepotrebno bi optereivali uviaj i uviajnu dokumentaciju.

Pri fiksiranju lica mesta saobraajne nezgode koriste se sledee metode:

- metod izuzimanja,
- metod fotografisanja i video snimanja,
- grafiki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i
- verbalni metod.

Trebalo bi imati u vidu da se ove metode koriste u svakodnevnim komunikacijama

izmeu ljudi. U nameri da nekome prenesemo naa iskustva i dogaaje (na primer bio
sam na svadbi), koristimo verbalni metod (nabrajanje podataka o dogaaju, o uesni-
cima i sl.). Ukoliko elimo da prenesemo izgled nekoga ili neega koristimo se fotogra-
fijama, a ako elimo da prenesemo situacije (poloaj, veliine i raspored predmeta i obje-
kata) crtamo crtee. Konano, ako elimo da verno i sveobuhvatno prikaemo sva obe-
leja nekog predmeta koristimo izuzimanje (ponesemo pare torte ili bocu pia koje smo
pili).

5.4. Elementi uviajne dokumentacije i njihove specifinosti

Primenom nabrojanih metoda fiksiranja na uviaju, dobijamo razliite elemente u-

viajne dokumentacije, i to:

- zapisnik o uviaju saobraajnih nezgoda,

- fotodokumentacija sa uviaja,
- skicu lica mesta,
- situacioni plan lica mesta i
- ostale priloge.

160
 5.4.1. Zapisnik o uviaju

Verbalni metod se bazira na mogunostima da se reima (verbalno) prikae zate-

eno stanje na licu mesta. Primenom ovog metoda dolazimo do zapisnika o uviaju,
slubenih beleki, raznih izvetaja i sl.

Zapisnik o uviaju je procesno najznaajniji element uviajne dokumentacije.

Mada u tehnikom smislu ovo nije najpogodniji metod fiksiranja lica mesta, zapisnik
ima najveu procesnu vrednost, jer se jedino pominje u zakonu. Zapisnik ima najveu
procesnu vrednost, jer se jedino pominje u zakonu. Zapisnik o uviaju bi trebalo da ima
tri dela: uvodni, opisni i zavrni.

U uvodnom delu zapisnika trebalo bi navesti pravni osnov za vrenje uviaja i naj-
vanije podatke o: nezgodi, organu i uviajnoj ekipi, mestu i vremenu uviaja (nezgode),
nainu obezbeenja lica mesta, meteorolokim prilikama, znaajnim radnjama koje su
realizovale pre poetka uviaja i sl.

U opisnom delu bi trebalo to sveobuhvatnije opisati sve vane elemente zateenog

stanja na licu mesta, a posebno: opti izgled lica mesta, naena vozila, lica, leeve i druge
predmete i tragove na licu mesta (opis, poloaj, dimenzije i druga vana obeleja), po-
datke o putu i vremenu, podatke o vozilima uesnicima nezgoda, podatke o licima
uesnicima nezgode (ukljuujui i podatke o putnicima u vozilima), podatke o povre-
dama uesnika u nezgodi, podatke o oteenjima vozila i objekata, primenjene postupke
fiksiranja (fotografisanje, skiciranje, izuzimanje, mulairanje itd.), preduzete radnje na
uviaju itd. U zavrnom delu zapisnika o uviaju unose se podaci o naloenim radnjama
koje e uslediti posle uviaja (vozilo upueno na vanredni tehniki pregled, dat nalog za
obdukciju lea i sl.), podaci o vremenu zavretka uviaja, ime, prezime i potpisi zapisni-
ara i rukovodioca uviaja.

Verbalni metod ima niz prednosti i to:

- ovaj metod se najlake primenjuje na licu mesta,

- zapisnik ima najveu procesnu vrednost jer se jedini pominje u Zakonu,
- jednostavno prikazuje niz optih podataka (o nezgode, o uesnicima, o svedo-
cima, o meteorolokim prilikama, o radnjama na uviaju, o mestu i vremenu, o
radnjama pre i posle uviaja, o sastavu uviajne ekipe itd.),
- zapisnik o uviaju razdvaja vano od nevanog,
- zapisnik o uviaju povezuje sve elemente dokumentacije u jednu celinu itd.

Najvaniji nedostaci verbalnog metoda su:

- ovaj metod nije oigledan i mora biti potkrepljen ostalim dokazima,

- verbalni metod je uvek subjektivna i mnogo zavisi od obuenosti i iskustva lica
na uviaju,

161
 - ovim metodom se ne mogu jasno i pregledno prikazati svi elementi zateenog
stanja, a posebno oteenja vozila, raspored tragova i predmeta, izgled saobra-
ajne povrine, geometriju raskrsnice, elemente krivina,
- verbalni prikazi nepregledno saoptavaju male koliine informacija, te ih je
nezgodno koristiti u delu shvatanja situacije, meusobnog poloaja tragova ge-
ometrije saobraajnice i sl.

Pri pisanju zapisnika o uviaju, posebnu panju trebalo bi posvetiti opisivanju tra-
gova i predmeta saobraajne nezgode. Pri tome je potrebno evidentirati sva vana obe-
leja predmeta/traga, i to:

- vrstu i izgled traga,

- poreklo i nain nastanka traga,
- poloaj traga,
- bitne veliine i druga obeleja traga i
- detaljan opis izgleda i poloaja karakteristinih detalja na tragu.

Zapisnik o uviaju se radi kod svakog uviaja saobraajnih nezgoda.

5.4.2. Fotodokumentacija

Fotodokumentacija je ureeni skup unapred odreenih grupa fotografija, koje siste-

matino prikazuju izgled najznaajnijih elemenata zateenog stanja. Obino u fotodoku-
mentaciju ulaze sledee grupe fotografija: iri (opti) izgled lica mesta, blii izgled lica
mesta, meusobni poloaj predmeta i tragova nezgoda, izgled predmeta i tragova
nezgode, izgled vozila i objekata (posebno oteenja na njima), izgled predmeta i tragova
nezgode, izgled vozila i objekata (posebno oteenja na njima), izgled leeva (posebno
spolja vidljivih povreda) i izgled detalja na tragovima i predmetima.

Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najoigledniji metod fiksiranja

tragova/predmeta nezgode. Pri tome se objektivnost odnosi na sadraj fotografije, ali ne
i na sadraj fotodokumentacije.

Fotografija je sveobuhvatna, tj. na njoj e se nai sve to je optiki vidljivo ispred

objektiva, bez obzira da li mi to smatramo vanim. Fotografija jednostavno saoptava
ogromnu koliinu informacija, a to je posebno vano pri fiksiranju oteenja vozila,
opteg izgleda lica mesta, nepravilnih tragova i predmeta i sl. Razmerna fotografija prua
mogunost odreivanja vanih duina na licu mesta. Stereofotogrametrija i analitika
fotogrametrija omoguavaju crtanje situacionih planova na osnovu fotografija i odrei-
vanje dimenzija sa fotografije. Meutim, fotografisanje ima i niz nedostataka.

U odnosu na ostale metode fotografisanje je skupo i nepraktino (zahteva opremu,

obuena lica i vreme). Meutim, imajui u vidu ukupne tete, gubitke i trokove u vezi

162
nezgode, a posebno trokove sudskog procesa, ovo se ne moe prihvatiti kao razlog za
neprimenjivanje metoda fotografisanja.

Sadraj fotodokumentacije je subjektivna i zavisi od obuenosti i iskustva ekipe za

uviaj. Naime, subjektivno se bira ta e se snimiti i pod kojim uglom. Ovaj nedostatak
se moe prevazii samo dobrom obuenou ekipa za uviaj.

Fotografija je optereena nizom nevanih detalja, pa se neki vani detalji ne mogu

jasno uoiti. Ovaj nedostatak se prevazilazi markiranjem slabo vidljivih tragova i dobrim
izborom ugla snimanja. Problem i opasnosti od fotomontae postali su posebno znaajni
sa razvojem raunara. Ovaj nedostatak se prevazilazi radom u slubenim prostorijama i
uvanjem negativa.

Zbog nabrojanih prednosti, fotografisanje je nezamenjiv metod fiksiranja i trebalo

bi ga primenjivati pri svakom uviaju, a nedostatke prevazii. Velika je zabluda da za-
pisnik moe zameniti fotodokumentaciju. Niz vrlo vanih postupaka pri analizi nezgode
ne moe se korektno sprovesti bez fotografija.

Danas se kod tekih saobraajnih nezgoda sve ee koriste video kamere. U tom
smislu policija je u nekim mestima ve tehniki opremljena i struno osposobljena. Ovo
bi trebalo razlikovati od TV snimanja, iji je cilj senzacija ili informisanja o dogaaju, a
ne i pruanje dokaza za analizu dogaaja. Primena video kamera ne iskljuuje i fotogra-
fisanje na licu mesta. Posebno znaaj imaju primena digitalne fotografije, digitalnih vi-
deo kamera i multimedijskih uviajnih dokumentacija.

5.4.3. Skica lica mesta

Kao rezultat primene grafikog metoda dobijaju se skice i situacioni planovi.

SKICA je jednostavan, slobodnoruni, grafiki prikaz zateenog stanja na licu

mesta. U skicu se ucrtavaju svi vani elementi zateenog stanja, a zatim se kotira SVE
TA JE MERENO, i to onako KAKO JE MERENO.

Skica se, po pravilu, izrauju na licu mesta saobraajne nezgode, u vreme uviaja.
Skica se crta kod svakog uviaja saobraajne nezgode i trebalo bi je uvek dostaviti sudu.
Skica ima velike prednosti u odnosu na ostale elemente uviajne dokumentacije:

- jednostavno se i brzo crta,

- razdvaja vano od nevanog,
- jednostavno prikazuje geometriju saobraajne povrine,
- jednostavno prikazuje meusobni poloaj tragova, predmet i saobraajne povr-
ine,
- jednostavno i pregledno prikazuje izvorne rezultate svih merenja koja su vrena
na licu mesta,

163
 - sa skice se vidi ta je mereno na licu mesta,
- sa skice se vidi kako s odreene veliine merene,
- jednostavno prikazuje razliite alternative itd.

Skica ima i nedostataka:

- ne daje opte podatke o saobraajnoj nezgodi (ovo se prevazilazi zapisnikom

uviaju),
- nije verna, jer se crta slobodnoruno, pre merenja (ovo se prevazilazi dobrom
obukom i iskustvom),
- tehniki nivo skice je vrlo nizak,
- ne prikazuje izgled lica mesta, izgled oteenja vozila, izgled kolovoza i sl. (ovo
prevazilazi fotodokumentacija)
- skica nekad nije univerzalna, tj. nije jasna irem krugu korisnika (ovo se preva-
zilazi dobrom obukom i izradom situacionih planova).

Zbog svojih prednosti skicu bi trebalo uvek raditi i prilagati uz uviajnu dokumen-
taciju.

5.4.4. Situacioni plan lica mesta

SITUACIONI PLAN je CRTE U RAZMERI koji tehniki korektno, verno pri-

kazuje zateeno stanje na licu mesta.

Ovi crtei se rade u prostorijama, uz pomo pribora za crtanje, a na osnovu skica i

beleki sa lica mesta. Na situacionom planu se kotiraju samo najvanije mere, i to onako
kako e biti koriene u analizi. Dakle, na situacionom planu se kotiraju samo one mere
koje e biti koriene za analizu nezgode, ali ne i mere koje slue za crtanje crtea u
razmeri (crte je ve nacrtan), niti mere koje omoguavaju rekonstrukciju nezgode. Po-
sebno se vodi rauna da crte bude pregledan i prihvatljiv tehniki neobrazovan licima
(sudijama, tuiocima, advokatima, strankama i sl.).

Ovakav crte ima velike prednosti, i to:

- kvalitetno razdvaja vano od nevanog,

- crte je kvalitetan i prilagoen korisnicima,
- crte je rastereen od svih kota koje nisu neophodne,
- zbog potovanja razmere, crte verno (proporcionalno) prikazuje zateeno sta-
nje,
- najjednostavnije prikazuje geometriju saobraajnice i meusobni raspored svih
tragova i predmeta saobraajne nezgode,
- vrlo jednostavno saoptava ogromnu koliinu informacija o saobraajnoj situa-
ciji, koje su vane za analizu nezgode,

164
 - jednostavno prikazuje alternative i verzije.

Situacioni plan ima i niz nedostataka:

- crtanje ovih crtea je sporo i sloeno, pa se teko u praksi organizuje (prevazi-

lazi se dobrom obukom, dobrom organizacijom, a nekad i kvalitetnim skicama
koje zamenjuju planove),
- ovi crtei se crtaju posredno na osnovu skice i beleki (prevazilazi se obaveznim
dostavljanjem i skica lica mesta),
- na crteu nije sve kotirano, pa se ne zna ta je na licu mesta mereno, niti kako
je ta mereno (prevazilazi sa skicom),
- situacioni plan ne daje niz optih podataka o nezgodi (prevazilazi se zapisnikom
o uviaju),
- situacioni plan ne prikazuje izgled (prevazilazi se fotodokumentacijom) itd.

O znaaju situacionog plana najbolje govori injenica da se saobraajno tehniko

vetaenje temelji i najvie oslanja na situacioni plan.

S obzirom na prednosti i nedostatke moe se odrediti i obim primena skica i situa-

cionih planova:

- skicu bi trebalo uvek crtati i dostavljati u uviajnim dokumentacijama i

- situacione planove bi trebalo crtati kod svih nezgoda sa obelejima krivinog
dela, a po mogunosti i kod ostalih nezgoda.

Skice bi trebalo da budu posebno kvalitetne u sluajevima kada se ne crtaju situa-

cioni planovi.

5.4.5. Ostali prilozi

Izuzimanje predmeta saobraajne nezgode podrazumeva da se ovi na licu mesta

struno obrade, izdvoje, spakuju i sauvaju, tako da se mogu koristiti pri kasnijim ve-
taenjima i analizi nezgode.

Izuzimanje je najoigledniji i najsveobuhvatniji metod fiksiranja. Kada se izuzme

neki predmet, time su, po pravilu, fiksirani svi tragovi na predmetu i obeleja tog pred-
meta, bez obzira da li ih smatramo vanim ili ne. Izuzimanje omoguava sve dalje ana-
lize izuzetnog predmeta i svih tragova na njemu, to je i najvanija prednost ovog me-
toda.

Meutim, izuzimanje ima i velike nedostatke u odnosu na ostale metode

Primena ove metode nije praktina iz vie razloga.

165
 Postupak na licu mesta je specifian i mora da potvrdi oiglednost, tj. mora da do-
kae da izuzeti predmet/trag potie sa lica mesta. Izuzimanje na licu mesta nekad zahteva
posebnu strunost i uee strunih lica u ekipi za uviaj.

Pakovanje i uvanje je sledei problem kod primene ove metode. Naime, izuzet
predmet se, po pravilu, ne moe spakovati u fasciklu A4 formata, kao i ostali elementi
dokumentacije, ve se mora posebno pakovati i uvati to je vrlo nepraktino. Ovako
zapakovan predmet/trag se nekad uva na drugom mestu (odvojeno od ostale dokumen-
tacije), pa je nepraktino njegovo korienje pri razmatranju i razjanjavanju saobraajne
nezgode.

Konano, brojni tragovi i predmeti se ne mogu izuzeti jer su fiksirani na kolovozu,

na ostalim povrinama i na nepominim objektima (tragovi koenja, vonje, klizanja,
oteenja objekata, oteenja kolovoza i sl.).

Nabrojane prednosti i nedostaci odreuju obim primene ove metode. Izuzimanje

predmeta saobraajne nezgode koristi se samo onda kada se ostalim metodama ne mogu
sveobuhvatno fiksirati vani tragovi na tom predmetu, a oekuje se dalja analiza (veta-
enje) traga predmeta. U praksi se najee izuzimaju tahografski uloci, otpali delovi
sa vozila (komad migavca, komadi razbijenog stakla, ljuspice boje i sl.), delovi odee i
obue peaka, tragovi krvi, sklopovi vozila (farovi, pneumatik, spona, koioni cilindar,
tahograf i sl.) itd.

Ne mogu se izuzeti svi vani tragovi. Nekad se reljefni tragovi mogu izlivati, tj.
moe se izlivati negativ traga i ovaj odlivak izuzimati umesto traga. Ovaj proces se zove
mulairanje traga. Mulairanje (izlivanje) tragova primenjuje se izuzetno na reljefne tra-
gove, a posebno na tragove obue i tragove vonje sa dobro otisnutim (utisnutim) arama
obue, odnosno pneumatika. Cilj mulairanja je da se dobije negativ traga. Najee se
pri mulairanju koristi gipsana kaa. Pri tome se:

- utvrdi potreba za mulairanjem,

- pronae i detaljno analizira reljefni trag,
- na tragu pronae segment sa dobro izraenim karakteristinim detaljima (indi-
vidualnim karakteristikama),
- ovaj segment traga se dobro oisti od stranih materijala (granice, grudvice zem-
lje i sl.),
- ako je trag plitak ovaj segment se ogradi limenom trakom ili slinim prirunim
sredstvima visine 3-4 cm,
- napravi se itka gipsana kaa,
- na trag se paljivo (aom ili kaikom) nalije prvi sloj gipsane kae,
- kad prvi sloj malo ovrsne stavlja se armatura (tapii, granice, ica i sl.),
- preko armature izliva se drugi, deblji sloj gipsane kae,
- povrina mulaa se zaravna i na njoj napiu podaci o nezgodi,

166
 - posle stvrdnjavanja (10-15 min) mula se digne i oisti mlazom vazduha ili vode
i
- konano, mula se pakuje i uva tako da se sprei lomljenje i unitavanje karak-
teristinih detalja na mulau.

Mulairanje ima veliki znaaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se esto mula-
iraju tragovi vonje. Naime, mulairanjem se praktino izuzima negativ traga, to pred-
stavlja pozitiv ara pneumatika. Kasnije e vetak moi detaljno i uporedno analizirati
mula traga sa lica mesta i mula pneumatika osumnjienog vozila ili sam pneumatik.
Ova analiza obezbeuje eliminaciju, a ako su na tragu naeni i dobro mulairani karak-
teristini detalji (individualne karakteristike), ovako se moe vriti i identifikacija vozila.

Mulairanje je vrlo oigledan metod fiksiranja i nekad se, po oiglednosti, moe

porediti sa izuzimanjem predmeta. Mulairanje dolazi do izraaja, ako se trag ne moe
izuzeti (na primer, trag vonje u snegu, u blatu, u rastopljenom asfaltu, u pesku i sl.).
meutim, vrlo je vano na licu mesta dokazati da mula potie sa lica mesta. Ovo se
postie fotografisanjem traga koji se mulaira, prisustvom svedoka, opisom u zapisniku
o uviaju i sl. Konano, valja naglasiti da se mulairanjem dokazuje da je vozilo prolo
putem, ali ne i da je uestvovalo u nezgodi. Zato se na licu mesta mora voditi rauna o
drugim dokazima.

5.5. Tehnika naela izrade uviajne dokumentacije

Za nae potrebe mogu se izdvojiti tri osnovna naela koja bi trebalo potovati pri
izradi svake uviajne dokumentacije, i to:

1. naelo OBJEKTIVNOSTI
2. naelo USAGLAENOSTI
3. naelo SVEOBUHVATNOSTI

5.5.1. Naela objektivnosti

Prema ovom naelu osnovni sadraj svih elemenata uviajne dokumentacije su i-

njenice, odnosno objektivno utvrene stvari. Misli se na ono to je ovlaeno lice utvr-
dilo opaanjem i/ili na osnovu nesumnjivih strunih znanja. Sa druge strane, ako je zna-
ajno da se u uviajnoj dokumentaciji registruje i neto to nije objektivno (stavovi sve-
doka ili stavovi ovlaenih lica), onda ovi subjektivni elementi moraju biti nedvosmi-
sleno razdvojeni od injenica.

167
 Dakle, ne mogu se na istom mestu navoditi stavovi ili iskazi svedoka i utvrene
injenice. Ako se ipak, nau zajedno to se mora jasno naglasiti i nedvosmisleno razdvo-
jiti. To je preduslov da sud, vetak i drugi stvore objektivnu podlogu za analizu saobra-
ajne nezgode.

Ovde bi trebalo napomenuti da su i subjektivni stavovi esto od velike pomoi, ali

se mora naglasiti iji su o stavovi i razdvojiti ih od injenica. Ukoliko se subjektivni
stavovi ne razdvoje od injenica, menja se i njihov tretman, tj. dobijaju teinu injenica,
a nekad dovode u pitanje verodostojnost ostalih injenica.

U praksi su vrlo este greke u vezi sa naelom objektivnosti. Najea i najopasnija

greka jeste unoenje i nerazdvajanje u zapisniku o uviaju:

- injenica koje je ekipa ulnim opaanjem utvrdila,

- stavove koje su ekipi preneli svedoci i uesnici nezgode,
- stavova do kojih je ekipa dola zakljuivanjem, a na osnovu svojih sluajnih
(sumnjivih) znanja i saznanja na licu mesta.

Da se u praksi ne bi pravile ovakve i sline greke mora se stalno imati u vidu da

sadraj uviajne dokumentacije sud, vetak i dr. prihvataju kao injenice, ukoliko nije
drugaije naglaeno.

5.5.2. Naela usaglaenosti

Ovo naelo se moe ralaniti na pojedinanu usaglaenost i meusobnu usaglae-

nost. Pojedinana usaglaenost odnosi se na usaglaenost sadraja pojedinih delova uvi-
ajne dokumentacije (na primer, sutinska i termoloka usaglaenost sadraja zapisnika
o uviaju). Prema naelu pojedinane usaglaenosti u okviru pojedinih sadraja doku-
mentacije (zapisnik, fotodokumentacija, situacioni plan i dr.) ne sme biti kontradiktornih
tvrdnji.

Meusobna usaglaenost odnosi se na usaglaenost izmeu delova uviajne doku-

mentacije (na primer, usaglaenost izmeu skice i zapisnika). Naelo meusobne usa-
glaenosti podrazumeva sutinsku, ali i terminoloku i svaku drugu usaglaenost (iste
oznake tragova, ista orijentirna i fiksna taka, ista orijentirna prava itd.) razliitih delova
uviajne dokumentacije.

Jedan od najznaajnijih sutinskih elemenata usaglaenosti jeste usaglaenost mera

u razliitim sadrajima (u zapisniku i u skici). U zapisniku o uviaju obavezno se unose
sve vane mere na osnovu kojih fiksiramo lice mesta. Ove mere moraju biti usaglaene
sa merama u skici, u situacionom planu ili na razmernoj fotografiji. Zato je vrlo praktino
pri pisanju zapisnika kao podsetnik koristiti kotiranu skicu i beleke sa lica mesta.

168
 Nepotovanje naela usaglaenosti najee je izazvano nemarnou, neznanjem ili
nesavesnim radom. Ovo oteava ili onemoguuje korektnu analizu saobraajne nezgode,
a s druge strane skrnavi ugled slube koja vri uviaj. I pored toga u praksi ima bezbroj
primera nepotovanja ovog naela.

Drugi bitan propust u praksi jeste odvojen rad lanova ekipe i odvojeno (a ne za-
jedniko) pravljenje delova dokumentacije. Zato bi svakom uviaju trebalo pristupiti
savesno i struno, to bi nam garantovalo pojedinanu usaglaenost. Eventualne sluajne
greke ili propuste morali bi otkloniti lanovi uviajne ekipe zajedno, tako da konana
dokumentacija bude sutinski i terminoloki usaglaena, a ne da se naknadno (na zahtev
suda) usaglaava ili proizvoljno prihvata jedan od dva suprotna stava i sl.

5.5.3. Naelo sveobuhvatnosti

Ovo naelo se moe dovesti u vezu sa prethodna dva, a podrazumeva da se u uvi-

ajnoj dokumentaciji mora nai sve ono to sudu ili vetaku moe biti od znaaja, a
moglo se utvrditi na licu mesta saobraajne nezgode. Razlikujemo pojedinanu sveobu-
hvatnost i sveobuhvatnost u celini.

Pojedinane sveobuhvatnost podrazumeva da svaki element uviajne dokumenta-

cije (pojedinano) obuhvati sve ono to se od njega oekuje. Na primer, zapisnik nee
biti pojedinano sveobuhvatan, ako u njemu nema podataka o uesnicima, jer se to oe-
kuje od zapisnika. Sa druge strane, ako zapisnik ne prikazuje sva merenja sa lica mesta
on moe biti pojedinano sveobuhvatan, jer se od zapisnika i ne oekuje da prikae ta
je i kako mereno (ovo e prikazati skica lica mesta).

Sveobuhvatnost u celini podrazumeva da su primenjene sve metode fiksiranja (ura-

eni svi elementi uviajne dokumentacije), te da se u dokumentaciji nalazi sve to je
znaajno za analizu nezgode. Primera radi, ako u dokumentaciji nema skica, nije zado-
voljeno naelo sveobuhvatnosti u celini. Slino je i ako u, makar jednom elementu do-
kumentacije, nema podataka o putu i vremenu, ako nema podataka o tome ta je i kako
mereno, ako nije prikazan izgled lica mesta itd.

Zadovoljenje ovog naela zahteva strunost i iskustvo lanova uviajne ekipe.

Naalost, vrlo su retke uviajne ekipe. Naalost, vrlo su retke uviajne dokumentacije
koje bi zadovoljile naelo sveobuhvatnosti. Zato je, praksi, vrlo oteana ili ak onemo-
guena precizna i pouzdana analiza saobraajne nezgode, a neretko donose se i pogreni
stavovi.

Naelo sveobuhvatnosti bi trebalo, u praksi, odreivati sastav uviajne ekipe, traja-

nje uviaja, broj potrebnih fotografija, obim i sadraj zapisnika, razmeru i sadraj situa-
cionog plana, vrstu i broj ostalih priloga itd.

169
 6. POKAZATELJI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA

Vrlo je verovatno da e svaka lista problema bezbednosti na putevima sadrati pro-

bleme koji se delimino preklapaju i da se razlikuju u njihovoj vanosti u doprinoenju
do pojave nezgoda. Kratko reeno, problem bezbednosti na putevima je vaan ukoliko
znaajno utie na pojavi saobraajnih nezgoda, manje je vaan ukoliko je njegov uticaj
manji.

Mogue je izmeriti znaaj odreenog problema bezbednosti na putevima u dopri-

noenju pojavi saobraajnih nezgoda i ova merenja mogu da slue kao osnov za odabir
vanih pokazatelja bezbednosti. Jedna od vanih ideja epidemiologije je rizik koji je
mogue pripisati, takoe poznata kao etioloka frakcija (Kleinbaum, Kupper, and Mor-
genstern, 1982). Pripisljiv rizik je prosto proporcija nezgoda i povreda koja se moe
pripisati odreenom faktoru ili drugaije reeno veliina smanjenja u broju nezgoda
ili povreda koja bi mogla biti ostvarena ukoliko bi se rizini faktor otklonio.

Pripisljiv rizik se uglavnom izraava kao procenat i moe imati vrednosti od 0 do

1. rizini faktor je bilo koji faktor koji kada su svi drugi inioci jednaki, poveava vero-
vatnou dogaanja saobraajne nezgode ili utie da zadobijene povrede budu ozbiljnije.
Ponaanje uesnika u saobraaju je uglavnom prepoznato kao vaan rizini faktor. Kako
bi ilustrovali koncept, pogledajmo sluaj saobraajnih prekraja. Jedan pokazatelj bez-
bednosti u drumskom saobraaju je broj nainjenih saobraajnih prekraja. Spolander
(1997) je uporedio broj nezgoda vozaa kanjenih zbog saobraajnih prekraja sa brojem
nezgoda koje doive vozai koji nisu bili kanjavani zbog saobraajnih prekraja.

to je vee potencijalno smanjenje broja saobraajnih nezgoda ili broja poginulih

ili povreenih uesnika u saobraaju koje se moe ostvariti eliminisanjem odreenog
tipa ponaanja uesnika u saobraaju ili ispravljanjem odreenog nedostatka u dizajnu
saobraajnog sistema, to je ovaj aspekt ponaanja uesnika u saobraaju ili dizajna
sistema vaniji i znaajniji kao pokazatelj bezbednosti saobraajnog sistema. Primer a-
nalize vanosti vie faktora koji doprinose saobraajnim nezgodama je dat u izvetaju
Elvika i Amundsena (2000).

6.1. Funkcionalni zahtevi za pokazatelje bezbednosti u drum-

skom saobraaju

Pokazatelj bezbednosti smo definisali ka merljivu koja je uzrono povezana sa

saobraajnim nezgodama ili povredama, koriena uz broj ukupnih saobraajnih

170
nezgoda ili povreda, kako bi se pokazao uticaj na bezbednost. Fokus je na odnosu
izmeu pokazatelja bezbednosti i tipa saobraajnih nezgoda a ne na odnosima na nivou
pojedinane saobraajne nezgode. Dalje, fokus je na mogunost da se na pokazatelj bez-
bednosti moe uticati intervencijama, i jo vanije postojanje predloga za smanjenje ri-
zika odreenog tipa saobraajnih nezgoda.

Druga mogunost je korienje pokazatelja bezbednosti da karakteriu kvalitet bez-

bednosti saobraajnog sistema ili njegovog dela: da li trenutno stanje ispunjava sta-
ndarde ili zakone, na primer, kako odreena sekcija puta ispunjava standarde dizajna ili
smernica. Tehnike valorizacije se mogu koristiti u svrhu poreenja stvarnih performansi
sa normom i kako bi se procenile razlike izmeu ovih vrednosti.

Kao to je napomenuto ranije, proces ustanovljenja pokazatelja bezbednosti poinje

sa odreivanjem uzrone veze i izraunavanjem ove veze u kvantitativnom smislu. Ovo
je neophodno da bude bazirano na dobro dokumentovanim i dobro poznatim rezultatima
istraivanja. Sledstveno tome, nije neophodno da se ova uzrona veza uvek dokazuje
ako postoje mogunosti za generalizaciju na nacionalnom nivou.

Kao sledei korak, problem bezbednosti u saobraaju treba transformisati u poka-

zatelj. Svi glavni bezbednosni problemi bi trebalo da daju potpuni i sveobuhvatni sistem
bezbednosnih indikatora. Ilustrujmo ovo sledeim primerom: u veini zemalja posmatra
se brzina kretanja vozila u vezi sa bezbednosti na putu. Ovde su dva pokazatelja od va-
nosti: prekoraenje dozvoljene brzine i neprikladna brzina u odnosu na uslove puta. Prvi
pokazatelj nije veoma komplikovano izmeriti, drugi pokazatelj zahteva interpretaciju
neprikladne brzine to zahteva procenu eksperata.

Oigledno, mora se dizajnirati protokol sa indikacijom kako se merenje treba izve-

sti, i potom, vremenske intervale za to merenje.

Formulacija ciljanih programa bezbednosti na putevima i posebno formulacija

kvantitativnih ciljeva nije samo vezana za tenju da se eliminie odreen tip saobraajnih
nezgoda ili da se smanji njihov rizik, ve i na napore koji su predvieni da se taj cilj
postigne. Sledstveno tome to povlai postojanje polazne mere. Na primer, kako bi se
dostigao cilj da 95% vozaa (i putnika) koriste bezbednosni pojas bie potrebni razliiti
pristupi ukoliko je polazna mera 40% ili 75%. Drugim reima, odreivanje cilja, ciljani
bezbednosni programi, korienje pokazatelja bezbednosti i mehanizma povratnih infor-
macija su sr racionalnog donoenja odluka u bezbednosti saobraaja.

Dakle, sledei koraci su identifikovani za definisanje i merenje pokazatelja bezbed-

nosti u okviru politike bezbednosti u saobraaju:

- Uspostaviti uzronu vezu izmeu nezgoda i potencijalnog pokazatelja bezbed-

nosti,

171
 - Proceniti relevantnost potencijalnog pokazatelja bezbednosti u odnosu na poli-
tiku bezbednosti,
- Definisati potencijalni problem bezbednosti na putu kao pokazatelj ili set poka-
zatelja,
- Definisati rezultate prethodnog koraka u protokolu merenja po pokazatelju bez-
bednosti,
- Definisati program merenja pokazatelja bezbednosti,
- Izvriti merenje,
- Uporediti dobijene rezultate sa ciljanim programima bezbednosti saobraaja
ukoliko su odgovarajui,
- Ukoliko je mogue proveriti/potvrditi pretpostavke iz prvog koraka,
- Zasnovano na rezultatima, modifikovati ciljane programe bezbednosti saobra-
aja i
- Izvetavati o rezultatima celog procesa, na primer godinje.

6.2. Merni protokoli za pokazatelje bezbednosti

Merni protokol pokazuje detaljno koji podaci i sa kojom uestalosti e morati da se

prikupljaju. Frekvencija (na primer: jednom meseno, jednom godinje itd.) se, s jedne
strane bazira na osnovu sadraja i u skladu sa zahtevima politike bezbednosti saobraaja,
a sa druge strane na praktinim (finansijskim) mogunostima za podatke kompilacije. U
tom okviru podaci su potrebni da bi omoguili longitudinalne ili serijske analize. indi-
kator uinka mora, isprva biti posmatran u odreenom vremenskom periodu kako bi
odredili promene u performansama. Nakon toga, uzroke utvrenih promena u perfor-
mansama treba objasniti, po mogustvu, koristei praenje informacija o realizovanim
bezbednosnim intervencijama.

Dobar i dobro poznati primer ove vrste protokola je kompilacija podataka u austra-
lijskoj dravi Viktoriji koja je pokazala smanjenje broja rtava nakon kampanje velikih
razmera o vonji pod uticajem alkohola i prebrze vonje od strane policije. (Cameron et
al, 1995). Prikupljanje podataka (u ovom sluaju mesenog merenja) je sutinski element
politike i sporazuma napravljenih ranije. To je omoguilo validne i pouzdane ocene e
efektivnosti programa i olakalo ranije pruanje povratnih informacija javnosti.

Preporuuje se da akteri koji su odgovorni za politiku bezbednosti saobraaja na

putevima ne nose odgovornost za tumaenje merenja indikatora performansi, ve da se
to sprovodi samostalno. Neka vrsta Masterplana za celu jurisdikciju (EU, zemlja, re-
gion) moe biti od pomoi i dovodi do efikasnijeg korienja resursa. Osim toga, prepo-
ruuje se da postojee kolekcije podataka budu inkorporirane to je vie mogue iz raz-
loga efikasnosti.

172
 6.3. Izvetavanje i komunikacija

Rad sa pokazateljima bezbednosti pomae zakonodavcima razumevanje efekata

njihove politike. Iskustva u nekim dravama lanicama EU pokazuje da zakonodavci
koji koriste pokazatelje bezbednosti budu vie angaovani za sprovoenje njihovih po-
litika ako se podaci o pokazateljima izvetavaju redovno.

Sveobuhvatno skup pokazatelja bezbednosti treba da prui potpunu i tanu sliku

bezbednosti u saobraaju u odreenoj zemlji ili regionu, pored rezultata (zvaninih) re-
gistrovanih saobraajnih nezgoda. Ukoliko je potrebno da bude odlueno da se formulie
kvantitativni cilj za bezbednost na putevima, a potom vodei od toga, da se definiu
ciljani programi bezbednosti drumskog saobraaja, onda pokazatelje bezbednosti treba
meriti i analizirati periodino. U tom smislu, priprema i javno irenje godinjih izvetaja
se preporuuje. Ovo bi moglo da se odvija paralelno sa objavljivanjem najnovijih stati-
stika saobraajnih nezgoda. Takoe je mogue da se izvetaji pokazatelja bezbednosti
prikazuju nakon objavljivanja najnovijih statistika saobraajnih nezgoda, to omoguava
razumevanje odreenih zbivanja saobraajnoj bezbednosti koristei podatke o pokaza-
teljima bezbednosti. Drugi nain izvetavanja o pokazateljima bezbednosti moe biti u
okviru studija evaluacija odreenih programa sprovedenih u korist bezbednosti saobra-
aja.

Ovaj pristup se ini da je prikladna za zemlje EU, kao i za Evropsku komisiju. Do-
datna vrednost za Komisiju lei u usklaenom i sveobuhvatnom sistemu pokazatelja u
bezbednosti u saobraaju to omoguava Komisiji da koristi ove podatke za kreiranje
svojih politika i da ponudi dravama lanicama vrednu referentnu taku za merenje
uspeha svojih reformi.

6.4. Primer korienja pokazatelja u bezbednosnom pro-

gramu

vedski nacionalni program bezbednosti na putevima za period 1995-2000 daje pri-

mer kako se pokazatelji bezbednosti u saobraaju mogu koristiti u ciljanom programu
bezbednosti. U ovom programu, jedanaest ciljeva politike definisani su kao:

1. Vie vrednosti na putevima

2. Unapreenje okruenja urbanog saobraaja (dizajn puteva i kontrola saobraaja)
3. Unapreenje okruenja ruralnog saobraaja (dizajn puteva i kontrola saobraaja)
4. Poboljanje uoljivosti (meta je postavljena na stepen korienja reflektivnih u-
reaja od 60% u roku od 5 godina)
5. Unapreenje vozila (bolje performanse prilikom saobraajnih nezgoda)

173
 6. Via stopa korienja bezbednosnih pojaseva, deijih sedita i vazdunih jastuka
(meta je postavljena na stepen korienja reflektivnih ureaja od 60% u roku od
5 godina)
7. Via stopa korienja zatitnih kaciga od strane biciklista (80% u roku od 5 go-
dina)
8. Manje sluajeva prekoraenja brzine (traeno smanjenje od 35%)
9. Manja stopa vonje pod uticajem alkohola (traeno smanjenje od 72%)
10. Manja stopa ostalih krenja zakona vezanih za saobraaj (traeno smanjenje od
50%)
11. Efektivniji rad slubi za spasavanje i medicinske nege.

Za svaki cilj politike je razvijen pokazatelj bezbednosti.

Pokazatelji se odnose ne samo na ponaanje korisnika putne mree, ve i na projek-

tovanje puteva, ponaanje vozila prilikom sudara i kvalitet hitne medicinske slube.
Drugo, precizni i u veini sluajeva kvantifikovani, ciljevi su postavljeni za eljene pro-
mene u vrednosti pokazatelja bezbednosti. Tree, sistem za praenje godinjeg napretka
je postavljen za veinu pokazatelja.

Konano, napredak koji je postignut znatno se razlikuje od jednog do drugog poka-

zatelja. Do 1998. samo je cilj postavljen za smanjenje vonje pod uticajem alkohola u
potpunosti realizovan.

Ostvarivanje cilja postavljenog za prekoraenje brzine (da se smanji udeo vonje

prekomernom brzinom sa 50% na 32,5%) je procenjeno da e smanjiti broj poginulih
uesnika u saobraaju za 28%. Poveanje noenja zatitne kacige za stopu od 15% do
80% oekuje da e smanjiti broj smrtnih sluajeva od blizu 3%. Drugim reima, praenje
prekoraenja brzine je znatno vanije za bezbednost na putevima od praenja noenja
kaciga meu biciklistima.

Procenjujui doprinos poboljanju sigurnosti iz svake od reformi politike, ostvaren

je uvid da se efekti ovih reformi preklapaju u pogledu vrste nezgode ili povrede na koje
utiu, i stoga ne moe da se sabiraju. Njihov kombinovani efekat je smanjenje od 60%
smrtnih sluajeva pri saobraajnim nezgodama.

6.5. Rukovoenje pokazateljima bezbednosti

Kako saobraajne nezgode i povrede zadobijene u saobraajnom sistemu predstav-

ljaju troak za Evropsku uniju koji se procenjuje na oko 2% BDP-a oko dva puta njen
ukupan godinji budet za sve aktivnosti, jasno je da je bezbednost u prevozu prioritet

174
transportne politike. Zbog toga je neophodno da se pokae interesovanje za to vie fak-
tora koji potencijalno utiu na bezbednost ili, u najmanju ruku barem, na one faktore na
koje je mogue uticati ili kontrolisati.

Pokazatelji bezbednosti predstavljaju sredstvo kojim politiari mogu da obezbede

da njihove akcije budu efikasne i predstavljaju najbolje korienje javnih resursa u sferi
saobraaja.

Koji su pokazatelji bezbednosti u saobraaju?

Oni su definisani kao bilo koja merenja koja se uzrono odnose na saobraajne
nezgode ili povrede zadobijene u njima, a koji se koriste pored direktnog brojanja sao-
braajnih nezgoda ili povreda, kako bi se ukazalo bezbednost u saobraaju ili razumeli
procesi koji dovode do nezgoda.

Postoji veliki broj potencijalnih pokazatelja bezbednosti. Nisu svi od njih podjed-
nako vani. Uopteno, znaaj pokazatelja bezbednosti moe se proceniti snagom odnosa
pokazatelja sa saobraajnom nezgodom ili povredom, veliinom njegovog doprinosa
nastajanju saobraajnih nezgoda, i ako se na to moe uticati cenom mera i programa
za bezbednost saobraaja koje mogu uticati na promenu vrednosti pokazatelja.

Ve decenijama, koncept korienja pokazatelja za kontinuirano praenje i analizu

procesa je standardna praksa u upravljanju industrijskim kvalitetom. Nadleni organi bi
trebalo da iskoriste ovaj jednostavan i robusan koncept. Jednom uveden i osnovan za sve
vidove saobraaja ovaj koncept pokazatelja bezbednosti e dodatno stimulisati zatitu
na radu i na taj nain smanjiti stope nezgoda.

Definicije

Definicije nekih kljunih rei koncepata su date u sledeoj tabeli i kratko je prodi-
skutovano o njima ispod. Termini sudari i saobraajne nezgode se paralelno koriste
i odnose se na isti pojam.

Bezbednosni nivo

Promene tokom vremena u nivou bezbednosti u saobraaju, sa smanjenjem broja saobraajnih nezgoda ili broja
poginulih ili povreenih ljudi definisane su kao poboljanje u nivou bezbednosti.

175
 Pokazatelj bezbednosti u saobraaju

Bilo koja merljiva koja uzrono povezana sa saobraajnim nezgodama ili povredama koriena uz broj saobra-
ajnih nezgoda ili povreda kako bi se pokazao nivo bezbednosti u saobraaju ili razumeo proces koji vodi ka saobra-
ajnim nezgodama.

Vanost pokazatelja bezbednosti

Snaga veze izmeu pokazatelja i broja saobraajnih nezgoda ili ozbiljnosti povreda, izraena u, na primer riziku
se moe pripisati ako bi se nivo pokazatelja promenio.

Tabela 13. Definicije

Bezbednost u saobraaju moe biti procenjena u smislu uestalosti socio-ekonom-

skih cena saobraajnih nezgoda i povreda. Ipak, jasno je da je puko brojanje saobraajnih
nezgoda ili povreda esto nesavren pokazatelj nivoa bezbednosti u saobraaju. Postoje
nekoliko razloga zato je to tako.

Broj saobraajnih nezgoda ili povreda je podloan nasuminim fluktuacijama, to

znai promena u broju sluajeva koji su se desili u kratkom vremenskom periodu ne
odrava nuno promenu u broju sluajeva koji se oekuje na duge staze. Izvetaji o sao-
braajnim nezgodama u zvaninim statistikama su nepotpuni. Ovo znai da primeena
promena u broju saobraajnih nezgoda moe zapravo predstavljati promenu u broju slu-
ajeva koji su prijavljeni policiji. Broj saobraajnih nezgoda ne govori nita o procesima
koji dovode do saobraajne nezgode. Do neke mere je rezultat sluaja ili sree to opasna
situacija nije dovela do saobraajne nezgode. Stoga je mogue da su uslovi na delu puta
vrlo rizini, ali da, sreom, ne dolazi do saobraajnih nezgoda.

Kako bi se razvile efikasne protiv mere kako bi se smanjio broj saobraajnih

nezgoda neophodno je razumeti proces koji vodi do deavanja saobraajnih nezgoda. U
ovome mogu pomoi pokazatelji bezbednosti u saobraaju.

Iz ovih razloga broj saobraajnih nezgoda ili povreda mora da bude podran od
strane drugih bezbednosnih pokazatelja. Ovi pokazatelji mogu da daju potpuniju sliku
nivoa saobraajne bezbednosti, i da ukau na stvaranje novih problema u ranoj fazi. Re-
gularno nadgledanje pokazatelja bezbednosti poboljava razumevanje procesa koji vode
ka saobraajnim nezgodama. Zakonodavci i oni zadueni za upravljanje saobraajnim
sistemima koji tee veem nivou bezbednosti moraju da pokau interesovanje u to vei

176
broj faktora koji utiu na bezbednost. Barem za one faktore na koji mogu da utiu ili
kontroliu.

Bezbednosne performanse oznaavaju trend tokom vremena u broju saobraajnih

nezgoda ili ubijenih ili povreenih ljudi. Uinak je poboljan kad god ovi brojevi opa-
daju pogorava se kada se poveavaju. Vano je napomenuti da se trendovi odnose na
sistematske promene tokom vremena, a ne na sluajnim fluktuacijama. Bilo koji poka-
zatelj bezbednosti bi, dakle, morao da bude u stanju da razlikuju sistematske promene
od sluajnih fluktuacija.

Pokazatelj bezbednosti je svaka promenljiva koja se koristi kao dodatak broju sao-
braajnih nezgoda ili povreda za merenje promena u bezbednosti saobraaja. Indikator
uinka u pogledu bezbednosti treba da bude podloan pouzdanom merenju i treba da ima
uzronu vezu sa saobraajnom nezgodom ili povredom. Takoe treba da bude jednosta-
van za razumevanje.

Bitni elementi sistema upravljanja bezbednou su sigurnosne mere ili programi

(specifini za svaki vid saobraaja), pokazatelji bezbednosti, mere finalnih rezultata i
mere drutvenih trokova nezgoda i povreda. Relevantan set indikatora bezbednosne
performanse e varirati od jednog naina prevoza do drugog. U ovom radu, pretpostavlja
se da je u svakom nainu prevoza uveden sistem upravljanja bezbednou koji omogu-
ava razuman odabir pokazatelja bezbednosti. Vano je razumeti osnovne razlike
izmeu pokazatelja bezbednosti i produkata programa i mera: ovi produkti (npr. broj sati
predvien da saobraajni policajci prate deo puta) treba da rezultira promenama poka-
zatelja bezbednosti (na primer, stopa korienja bezbednosti pojaseva).

Postoji veliki broj potencijalnih pokazatelja bezbednosti. Nisu svi od njih podjed-
nako vani. Uopte, znaaj pokazatelja bezbednosti moe se proceniti u smislu snage
njegovog odnosa sa saobraajnim nezgodama i snaga tog odnosa moe da se meri mnogo
na naina.

177
 Drutveni
troak

Zavrni ishod
(poginuli,
povreeni)

Indikatori uinka bezbednosti

Programi sigurnosti i bezbednosti

Slika 47. Znaaj pokazatelja bezbednosti

Koristan nain da se pokae znaaj pokazatelja bezbednosti jeste da se izmere pro-

mene u riziku od saobraajnih nezgoda ili povreda koji se moe pripisati odreenoj pro-
meni vrednosti pokazatelja. Koncept pripisivog rizika esto se koristi u epidemiolokim
istraivanjima.

Oznaava veliinu oekivane promene u broju nezgoda ili povreda ako bi faktor
rizika bio uklonjen.

Okvir za pokazatelje bezbednosti

Uloga indikatora bezbednosti kao monitora promena u bezbednosti u saobraaju

moe se objasniti pozivanjem na konceptualni model kreiranja politike bezbednosti sa-
obraaja prikazano na sledeoj slici.

178
 Slika 48. Klasifikacija bezbednosnih pokazatelja

Poevi sa ciljanim bezbednosnim programima, koji imaju za cilj postizanje odre-

enog napretka u ukupnoj bezbednosti, sprovodi se set mera bezbednosti. Mere koje se
primenjuju rezultiraju u odreenim operativnim uslovima transporta. Ovi operativni
uslovi su pod uticajem irokog spektra ekolokih i drutvenih faktora, a ne samo mera
bezbednosti. Izraz operativni uslovi obuhvata mere ponaanja operatera, ali je takoe
namenjen da ukljui indikatore tehnikog stanja i kvaliteta infrastrukture i vozila koja se
koriste. Pokazatelji bezbednosti esto navode aspekte ponaanja operatora u odreenom
transportnom sistemu, ali ne moraju da budu ogranieni na ovo. Pokazatelji bezbednosti
su uvek potrebni u ciljanim bezbednosnim programima, ali su korisni, ak i u odsustvu
ciljanog programa.

Operativni uslovi saobraaja rezultiraju odreenom stopom nezgoda i broja rtava.

Ovi brojevi se uporeuju sa postavljenim bezbednosnim ciljevima, kako bi se pratio
napredak u njihovom postizanju. Tu nailazimo na, barem idealno gledano, blisku inte-
rakciju izmeu bezbednosnih ciljeva i ciljanih programa bezbednosti. Ove dve kompo-
nente politike bezbednosti u saobraaju treba da budu meusobno prilagoene, u smislu
da ciljani sigurnosni programi sadre mere koje su potrebni da se ostvare ciljevi bezbed-
nosti, dok se ciljevi postavljaju sa uvidom kolika je cena njihovog realizovanja.

Opis pokazatelja u bezbednosti u ovom izvetaju odnosi se na konceptualni model

na slici__. Nee, meutim, biti govora o ostalim elementima ovog modela detaljno. Mo-
del je namenjen samo da pokae ulogu pokazatelja bezbednosti u irem kontekstu i slui
kao okvir za identifikaciju vanih pokazatelja bezbednosti.

Tretman razliitih vidova saobraaja

Drumski saobraaj predstavlja daleko najvei problem bezbednosti u saobraaju u

svim evropskim zemljama sa oko 90% svih smrtnih sluajeva i nezgoda u saobraaju se
deava u drumskom saobraaju. Glavni naglasak u ovom udbeniku je zato stavljen na
drumskom saobraaju, iako postoje reference na sve vidove transporta.

179
 Postoji duga tradicija za korienje pokazatelja bezbednosti u drugim vidovima sa-
obraaja, a posebno u avijaciji. Veina avio kompanija vodi detaljnu evidenciju o do-
gaajima, odnosno nepravilnostima raznih vrsta, koje se koriste za praenje uinka i
postavljanje ciljeva za njegovo poboljanje. Ova evidencija se obino nije dostupna jav-
nosti, ali se esto koristi u unutranjem revizijama bezbednosti i obrazovanju novih
kadrova. Relativno mali broj ozbiljnih udesa koje se javljaju u vazduhoplovstvu esto se
detaljno istrauju od strane javnih organa, ili nacionalnih odbora. Ovi organi pokuavaju
da utvrde uzroke nezgode, i obino predlau niz mera koje se mogu preduzeti da se po-
bolja bezbednost. Upotreba detaljnih istraga nezgoda u vazduhoplovstvu, eleznikom
saobraaju i pomorskom saobraaju se razlikuje od drumskog saobraaja, u kojem se
vrlo mali broj nezgoda istrauje detaljno.

Osim toga, nivo profesionalizma operatora u saobraajnim sistemima se u velikoj

meri razlikuje od drumskog saobraaja, s jedne strane, i svih drugih vidova transporta, s
druge strane. Ne moe svako da postane civilni pilot, ali svima je dozvoljeno da koriste
javne puteve, kao peak ili biciklista, a veina odraslog stanovnitva u Evropi poseduje
vozaku dozvolu. Korisnici puteva mogu slobodno da odlue gde ele da idu, kada da
putuju, i koji oblik prevoza da koriste. Piloti, s druge strane, obino rade u kontrolisanom
vazdunom prostoru, a moraju da slede naredbe date od strane kontrolnog centra koji
prati sav vazduni saobraaj u odreenoj oblasti.

Ukratko, iako se ovaj rad fokusira na drumski saobraaj, koncepti koji su u njemu
predstavljeni mogu da se koriste i u drugim vidovima transporta, imajui u vidu da se
pokazatelj bezbednosti razlikuju i da moraju biti paljivo odabrani za svaki tip ponaosob.

6.6. Sistemski pristup pokazateljima bezbednosti osnov za

primenu upravljanja rizikom u saobraaju

Fundamentalni koncepti bezbednosti saobraaja i osnove koje su posluile za uvo-

enje menadmenta lee u sistemskom pristupu. Istraivanja dolaze izvan saobraaja,
pre svega iz avijacije, zatim psihologije i sociologije. Ove oblasti zamenjuju osiroma-
enu konceptualizaciju redukcije greaka robusnijim konceptom kompleksnih adaptiv-
nih sistema. Okvirni principi su:

- Saobraajne nezgode su simptomi nepravilnosti u sistemu saobraaja.

- Saobraajne nezgode se moraju prouavati kao da se radi i o psiholokom stanju
uesnika i osoba koje su planirale trase, implementirale u sistem i sprovodile
radove te onih koji su duni za nadzor i odrivost.
- Identifikovani nedostaci sistema korisni su kao inicijalni izvori podataka za
spreavanje nanoenja tete uesnicima u saobraaju kao i svim stranama na vilo
koji nain povezanim sa odreenom saobraajnom trasom.

180
 Kada se o saobraajnim nezgodama razmilja kao o simptomima glavnog problema,
oni postaju izvori informacija i dragocena sredstva za razumevanje funkcionisanja
sistema. Ove nezgode su vrlo korisna sredstva koja pomau u definisanju margina rizika
i bezbednosti. Slino je i greke u zdravstvenim sistemima definisao Amalberti u studiji
iz 2011. godine a u cilju analize rizika u okviru sistema velikih dravnih aparata.

6.6.1. Sistemski pristup

U okviru sistema se nanoenje tete (u ovom sluaju uesnicima u saobraaju)

posmatra kao posledica nepravilnosti koje su skrivene u sistemu, a moraju se identifiko-
vati i ispraviti. Sistemski pristup postavlja fundamentalnu pretpostavku da nanoenje
tete, sa retkim izuzecima, ne izazivaju nestruni pojedinci. Ovakav pristup prihvata pre-
dlog da su nesreni sluajevi simptomi veih problema, ba kao to je i sudar dva vozila
simptom neadekvatnosti ili preoptereenosti odreene saobraajne deonice.

Okvir sistema identifikuje individualnu ljudsku akciju ili neinjenje kao deo kom-
pleksnog sistema, ali stavlja vei akcenat na slabije delove sistema. Oni ukljuuju dizajn,
konstrukciju i odravanje radnih procesa; rasporeivanje resursa; tehnologiju; oekiva-
nja; obuku i razvoj operacionih procedura.

Autori Reason i Leape su jo od 1995. godine uoili viestruki potencijal za nasta-

janje nepovoljnog ishoda u okviru ireg sistema. Oni su sistemski pristup primenili na
konkretniji nivo. Naime, ako posmatramo nezgode kao viestruke interakcije meu raz-
liitim komponentama saobraajnog sistema, moemo ih proceniti kao manje ili vie
otporne na neuspeh. Da bi se spreilo to da slabiji delovi sistema (skrivene nepravilnosti)
nakode uesnicima u saobraaju, dizajnirane su iste interakcije koje mogu da olakaju
detekciju i korekciju sistema.

Tradicionalne baze znanja ne mogu predstavljati vodi potreban za razumevanje

neuspeha u kompleksnim sistemu saobraaja. Da bi se razvile primene koje e delo-
tvorno ublaiti tetu po planere, izvoae, nadlene i uesnike, potrebna je drugaija
nauka o bezbednosti pojedinaca koja se nadograuje na znanje izvan saobraaja, prven-
stveno na ljudske faktore i organizacionu analizu.

6.6.2. Ljudski faktori

Koncept ljudskog faktora primenjuje se na irok spektar opasnih tehnologija. Zabri-

nutost se poveala i sada ukljuuje i sfere kao to su psihomotorni performans, kogni-
tivni faktori, socijalni faktori i organizacioni faktori. Danas se oblast ljudskih faktora
bavi razumevanjem i jaanjem ljudskog performansa na radnom mestu, posebno u kom-
pleksnim sistemima.

181
 Meu znaajnim doprinosima istraivanja ljudskih faktora oblasti bezbednosti sao-
braaja jeste ideja da je pogreivost ljudski faktor. Usled toga kreiranje bezbednosti
zahteva promenu uslova u kojima ljudska bia rade. Iako su individualni neuspesi neiz-
beni, njihove neeljene posledice ne moraju biti neizbene.

Sistemski orijentisane studije normalnog poimanja zamenjuju studije koje se bave

proraunavanjem greaka radi istraivanja bezbednosti pojedinaca. Istraiva Jens
Rasmusen, uoavajui problem sa konceptom ljudske greke, veruje da je greka samo
indikacija eksperata koji istrauju granice prihvatljivog performansa u surovom okru-
enju i veruje da bezbednost zavisi od kontrole procesa rada radi izbegavanja sluajnih
neeljenih efekata kojima se nanosi teta ljudima, okruenju ili investiciji.

Uinak eksperta zavisi od adaptacije pojedinca karakteristikama radnih zadataka i

celokupnom okruenju. Rasmusen navodi da ljudsku greku nije mogue i ne treba
otklanjati iz dizajna bezbednih radnih sistema. Ova ogranienja ili margine bezbednosti
nazivaju se granicama prekoraenja, termin koji se odnosi na vreme kada praksa prelazi
u zonu netolerantnog rizika. Greke, kada postanu transparentne, predstavljaju rane u-
pozoravajue signale za ponovnu procenu, usporavanje i zahtevanje pomoi u ponov-
nom uspostavljanju bezbednosti. Dizajnirati bezbedan radni sistem znai dizajnirati
sistem koji tolerie greke ne izazivaju nepovratne efekte.

Studija bezbednosti pojedinaca koji uestvuju u saobraajnom sistemu mogla bi biti

studija kompleksnosti. Studija kompleksnosti poziva na razumevanje kljunih koncepata
koji se mogu primeniti na bezbednost svakog pojedinca. Osnovni koncepti oblasti bez-
bednosti su: otra i tupa ivica; aktivan i latentan neuspeh; vajcarski sir model uzorka
nesrenih sluajeva; omake, odstupanja i greke, pristrasnosti usled neopreznosti i gre-
ka fundamentalne atribucije. Kljuni koncepti organizacione analize uvode praktine
lekcije organizacija visoke pouzdanosti.

6.6.3. Osnovni koncepti

Koncept otra ivica (Sharp end)

Na jeziku bezbednosti uesnika u saobraaju, mesto gde rade pojedinci koji direk-
tno sprovode registraciju i upravljaju ili nadgledaju odreene saobraajne punktove (npr.
saobraajna policija) poznato je kao otra ivica (Reason, 1990). Ovaj termin se odnosi
na one mane saobraajnog sistema u kojima se primenjuje ekspertiza, gde je neuspeh
vidljiv i gde dolazi do nezgode.

Profesionalci na otroj ivici uvek procenjuju verovatnou razliitih ishoda svojih

akcija: uspene operacije su poeljne a neuspeh je mogu.

182
 Na otrom kraju se odluke, akcije i neinjenja koja doprinose nezgodama nazivaju
aktivnim neuspesima. Aktivni neuspesi su direktne operacione greke.

Weick je identifikovao etiri procesa koji se mogu javiti pod stresom i postati izvor
ranjivosti u kompleksnim sistemima:

- prekid vanih rutina,

- regresija tokom krize,
- fragmentacija i
- pogrena komunikacija.

Izvori ranjivosti ne bi trebalo da se poklapaju sa specifinim izvorima stresa i spolj-

nog pritiska. Ranjivost se javlja kao posledica stresa oblikovanog spoljnim pritiscima.

Koncept tupa ivica (Blunt end)

Rad menadmenta se naziva tupom ivicom. Uz menadment, tupa ivica ukljuuje

rukovodstvo, regulatore, dobavljae, one koji sprovode radove na izgradnji i odravanju
te one koji se brinu o nadzoru i odrivosti. Tupa ivica prouzrokuje latentne neuspehe
koji su skriveni u radnim procesima. Pojedinci iz grupe tupa ivica generiu nevolju i
prisilne kompromise izmeu konkurentnih ciljeva za one koji su u grupi otre ivice.
Odluke i akcije tupe ivice (politika, procedure, rasporeivanje resursa), kao i oekivanja
po pitanju produktivnosti, doprinose neeljenim dogaajima stvaranjem latentnih uslova
za neuspeh. Tanije, kreiraju okruenje koje poveava verovatnou da se neuspeh otre
ivice transformie u neto to e jednom naneti tetu uesnicima u saobraaju. Latentna
stanja iji je koren u samom procesu organizacije posla mogu biti izvor poveane ranji-
vosti pod odreenim uslovima. Sledea tabela dae pregledni prikaz takvih izvora ranji-
vosti.

Ranjivost Izvor stresa Spoljni pritisci

Prekidanje vanih rutina Visok obim posla Nedovoljni resursi
Regresija ka uvreenijim nainima
odgovora na kriznu situaciju Zamor Nesprovodive regulative
Raspad koordinirane akcije (frag-
mentacija) Repetitivne kriza Nedostatak planiranih procesa
Vremenski pritisci, davanje previe
zadataka, nedostatak timskog rada i
zajednikog dolaenja do smisla,
Pogrena komunikacija nedovoljan broj osoblja Manjkavo obrazovanje i trening

Tabela 14. Izvori ranjivosti pod stresom

183
 Kao to se iz tabele vidi, primeri latentnih uslova za neuspeh ukljuuju neadekvatnu
obuku, nerazraene procedure, omalovaavanje preventivnog odravanja i standarda
kvaliteta, lou ili neadekvatnu tehnologiju, nerealan vremenski pritisak, nedovoljno o-
soblja i zamor. Latentni uslovi za neuspeh esto se javljaju iz odluka sa vrha i reflektuju
kulturu organizacije. Uslovi za latentan neuspeh u saobraajnim sistemima postaju vid-
ljivi nakon izazivanja neeljenog dogaaja navodi da su nesreni sluajevi najee i-
zazvani sistematinom migracijom ka uslovima koji favorizuju nezgodu, i to kada orga-
nizacije funkcioniu u agresivnom, konkurentnom okruenju, ili kada rade pod vremen-
skim i finansijskim pritiskom.

Dijagram 2. Meusobna zavisnost otre ivice i tupe ivice

184
 U saobraaju, tupa i otra ivica imaju tendenciju da funkcioniu kao zasebni entiteti,
uprkos injenici da su operativni i finansijski procesi meusobno zavisni. Dijagram po-
kazuje ovu meuzavisnost.

Cook i Woods (1994) prikazuju koji oslikava kako uspeh pojedinaca i njihovih ti-
mova zahteva da tri kognitivne funkcije koje se preklapaju funkcioniu sinhrono: faktori
znanja, koji mogu reiti probleme u kontekstu; faktor panje, koji kontroliu panju i
mentalni napor kako se situacija menja tokom vremena; i strateki faktori, ili ciljevi koji
su u konfliktu, posebno u situacijama neizvesnosti, rizika i ogranienih resursa. Na ove
kognitivne faktore utiu trenutni problemi, koji mogu biti jednostavni ili predstavljati
izazov, ali utiu i dostupni resursi, kao to je personal, adekvatna obuka, vreme i zalihe.
Svaki od ovih faktora deluje meusobno da bi se odredilo da li pojedinci i timovi razmi-
ljaju fleksibilno.

Aktivan i latentan neuspeh

Radni procesi u saobraajnom sistemu su toliko komplikovani da serija njihovih

manjih neuspeha ne bi donela tetu, ali je stalno u kombinaciji sa latentnim ili skrivenim
nepravilnostima. Neoekivane interakcije prouzrokuju lanac dogaaja koji dovode do
katastrofalnih ishoda. Sledei dijagram ilustruje kako se ovo moe desiti izlaganjem
sekvenci neuspeha u kompleksnoj organizaciji.

Trougao na slici pokazuje da ne postoji jedan razlog koji dovodi do nezgode. Ta-
nije, potrebna su tri sloja uzroka da bi dolo do sluajne saobraajne nezgode. Prvi sloj
je vidljiv: neuspeh na nivou isporuke. Ovi uslovi povezani su sa uslovima u radnom
okruenju, ne sa aktivnim neuspesima individualnih aktera. Za razliku od aktivnog neu-
speha, latentni neuspeh je skrivena, nevidljiva rupa u radnom prostoru. Politika koja
odreuje radne uslove i utie na komunikaciju , raspodelu resursa i planiranje jeste pri-
mer rada tupe ivice koji moe doprineti neuspesima na otroj ivici. Eksperti za ljudske
faktore identifikuju etiri razliite dimenzije menadmenta koje direktno primenjuju radi
poboljanja bezbednosti uesnika u saobraaju: dizajn opreme ili sredstava, dizajn zada-
taka, uslovi rada u okruenju i selekcija i obuka osoblja.

Latentni uslovi mogu mirovati due vreme pre nego to doe do opasnih situacija.
Jedan od primera latentnih uslova u dananjem saobraajnom sistemu je odlaganje pre-
ventivnog odravanja vozila zbog redukcije u trokovima. Kako se oprema kontinuirano
koristi vei je i rizik od problema.

185
 Dijagram 3. Putanja nanoenja tete u visokorizinim sistemima

Dijagram 4. Lanac dogaaja koji mogu dovesti do nezgode

6.6.4. Modeli vajcarskog sira

James Reason i njegov Model vajcarskog sira dobro su poznati u krugovima bez-
bednosti kao korisno sredstvo za opis kombinacija viestrukih manjih neuspeha, od kojih

186
je svaki pojedinano nedovoljan da izazove incident, u kombinaciji stvara neuspeh u
kompleksnom sistemu.

Slika 49. Model vajcarski sir, prikaz uzorka nesrenih i/nepovoljnih dogaaja

Slika 49 pokazuje putanju po kojoj se aktivni podaci kombinuju i formiraju

nesrene sluajeve klizei kroz rupice (latentni neuspesi). Ove rupice postoje na razlii-
tim nivoima saobraajnog sistema institucionom, organizacionom, profesionalnom,
timskom, individualnom i tehnikom. Na primer, saobraajni inenjer moe da pogrei
pri odreivanju optimalnog optereenja odreene deonice puta, ali Agencija za bezbed-
nost saobraaja moe da pri predaji nacrta projekta presretnu greku i pozovu inenjera
da bi je zajedno ispravili. Veliki broj faktora, na primer, kada Agencija zaboravi da po-
zove inenjera ili nema dovoljno osoblja da se pregledaju svi projekti, ili ni ne primete
greku u planiranju ili konkretno optereenosti deonice, dovodi do toga da se rupice
naniu, pa aktivni neuspeh moe da klizi i izazove nezgodu.

Bitna komponenta Modela vajcarskog sira prikazanog na slici 49 je individualna

ravan. Ova ravan predstavlja zatitu koju postavljaju radnici na otroj ivici da bi one-
moguili da neuspeh bude transformisan u tetu. Pojedinani radnici kreiraju bezbednost
na otroj ivici sve vreme dok se suoavaju sa opasnostima i mogunostima za neuspeh.
Pojedinci i timovi se bore protiv rada u uslovima neublaenog rizika. Drugim reima,
postaju rezignirani na okruenje i na taj nain se uveava verovatnoa za rizik. Zatita i
razumevanje izvora uspeha i elastinosti na otroj ivici predstavlja vrlo bitan faktor u
kreiranju bezbednosti.

187
 6.6.5. Unapreenje organizacije sistema

Dosta greaka ine ljudi koji su inae sposobni da bezbedno obave zadatak. Ljudski
je greiti, ipak, mogue je organizovati takve sisteme da se smanje greke i da budu
sigurniji za pacijente i to izvravajui tri zadatka:

1. Spreavanje greaka u kompleksnim sistemima, kao to su oni koji obezbeuju

saobraaj. Mnogi faktori utiu na broj greaka institucionalni kontekst, orga-
nizacija i menadment, radno okruenje, tim, pojedinani lan tima, zadatak i
uesnik u saobraaju. Da bi se spreile greke, ovi faktori moraju biti razmatrani
u organizaciji brige i zatite.
2. Da greke budu vidljive sigurni sistem ima procedure i atribute koje ine greke
vidljivima onima koji su ukljueni, tako da one mogu biti ispravljene pre nego
to prouzrokuju tetu.
3. Ublaavanje dejstva greke kada se greke dese, a da pri tom nisu odmah uo-
ene, neophodne su procedure koje e brzo ispraviti tetu nanetu pojedincu.

Taktike koje stoje na raspolaganju za izvrenje promena u sistemu u smislu elimi-

nacije greaka i neeljenih dogaaja spadaju u sledee kategorije:

- Smanjenje kompleksnosti,
- Optimizacija obrade informacija,
- Smisleno sprovoenje,
- Korienje ogranienja,
- Smanjenje neeljenih dejstva promena.

6.7. Upravljanje rizikom u saobraaju

Upravljanjem rizikom su se bavili strunjaci razliitih profesija. U ranim osamde-

setim godinama mnogi menaderi koji su se bavili upravljanjem rizikom dolazili su iz
osiguranja, ali zbog poveanja saobraajnog rizika i sluajeva velikih nezgoda ukljueni
su i specijalisti iz oblasti saobraaja.

6.7.1. Nivoi upravljanja rizikom

U softverskoj industriji nivo ekspertize odreene organizacije za pisanja softvera se

formalizuje kroz sposobnost, zrelost i model integracije. Shodno tome, ovo je pokuaj
da se izvri kategorizacija upravljanja rizikom.

1. Ne postoji formalna aktivnost.

188
 2. Postoji minimalna aktivnost koja zadovoljava regulacione fokuse i uglavnom se
odnosi na administraciju.
3. Aktivnost aktivirana od strane razliitih odseka u okviru firme koje prate usta-
novljene procedure upravljanja rizikom i sadre odreene mere napretka.
4. Kvantitativno korienje grafikona nivoa greaka.

Dodavanje novih podataka u grafikonima nivoa greaka ukoliko se za to pojavi

potreba i upravljanja rizikom u slubi koja obavlja uslugu.

Iz onoga to je jasno, veina dijagnostinih analiza na osnovu industrije je na nivou

2, a nekad se priblie i nivou 3. Laboratorije variraju od nivoa 1 do nivoa 2. Nuklearna
industrija je na nivou 4. Nedavni lanak o nivou rizika za medicinsku opremu izvetava
da u domenu upravljanja rizikom kod medicinske opreme dosee etvrti nivo, mada je
ovo veoma sumnjivo da se ovaj nivo grafikona greaka i njegove analize zaista sprovede.
Poenta je da kada kaemo da pojedinac ili institucije sprovode upravljanje nivoom rizika
to moe znaiti bilo ta, od nivoa 1 do nivoa 4.

6.7.2. Potencijalne protiv posmatranih greaka

Svaki proces poseduje i:

1. Potencijalne greke (greke koje se jo nisu desile)

2. Posmatrane greke (greke koje su se desile)

Upravljanje rizikom posmatra oba tipa greaka. Ako neko upotrebi efektivan primer
korektivnog postupka, automatski je smanjio rizik da se pojavi greka. Ovo je vano za
proizvoae koji esto primenjuju probe na instrumentima tokom razvoja da bi otklonili
eventualne greke.

189
 Dijagram 5. Prikaz procesa upravljanja rizikom

6.7.2.1. Planiranje upravljanja rizikom

Jasno je da prvi korak u svakom procesu planiranje kako upravljati rizikom u datom
projektu. Plan upravljanja rizikom mora da ukljui sledee elemente:

1. Obim projekta koje ciljeve i faze pokriva plan

2. Kriterijum prihvatljivosti rizika
3. Pregled zahteva rizika
4. Aktivnosti i sredstva rizika
5. Aktivnosti i sredstva rizika
6. Verifikacija i validacija plana

Plan upravljanja rizikom bi trebalo da ide u korak sa dizajnom i razvojem plana. Na

poetku projekta, priroda opasnosti i njihovi uzroci su esto nepoznati tako da, kako se

190
plan menja toliko se ui o samom aparatu. Plan moe biti specifian projekat, ili moe
biti kao zasebna celina u operativnim procedurama aktivnosti upravljanja rizikom. Ak-
tivnosti menadmenta rizika mogu biti kao deo drugog pregleda dizajna ili izvedenih
nezavisnih pregleda. Konano, opasnosti i njihove olakavajue okolnosti bi trebalo da
budu direktno povezane sa verifikacijom i validacionim planom.

Veoma je vano za menadment da se ustanove odgovornosti, obezbede adekvatni

kvalifikovani izvori i pregleda aktivnost upravljanja rizikom i rezultata da se ustanovi
da li je upotrebljen efektivan menadment.

Kada se ustanovljavaju standardi za prihvatljivost rizika, nekoliko faktora bi trebalo

da bude uzeto u obzir. Dok je vodei princip da dobrobit nadmauje rizik, odluke esto
mogu biti opravdane izvoenjem tri stvari:

1. Uporeivanje projekata sa slinim u svetu

2. Slediti odreene smernice (npr. Filozofija jedne greke)
3. Korienje specifinih standarda za odreeni ureaj (npr. vozilo)

Uporeivanje sa drugim projektima bi trebalo da se rauna kao nain da se proue

opasnosti, sredstva za zatitu i istorijski podaci. Filozofija jedne greke, implicira da
svaki potencijalni neeljeni ishod ima dva naina odabrane protiv jedne opasnosti, tako
da jedna greka retko moe rezultirati opasnou. Istiui pretpostavku da je projekat
pouzdan u odreenom stepenu (npr. sva vozila koja uestvuju u saobraaju prola su
tehniku kontrolu), smanjuje se mogunost pojave jedne greke. Specifini standardi za
projekte imaju specifine zahteve, koji, ako se implementiraju i testiraju rezultiraju pri-
hvatanjem nivoom rizika.

6.7.2.2. Postupanja u upravljanju rizikom

Upravljanje rizikom ima potencijal da pobolja kvalitet i da smanji stopu rizika.

Ipak, primenjivost upravljanja varira od skoro neprimenjive do irokog dijapazona mo-
guih postupaka. Uspesi na polju upravljanja rizikom su proporcionalni uloenom trudu.

Postoje etiri kljuna koraka u upravljanju rizikom:

1. Identifikacija rizika
2. Analiza rizika
3. Kontrola rizika
4. Finansiranje rizika

Identifikacija rizika ukljuuje razvijanje procesa prepoznavanja podruja profesio-

nalne prakse koje imaju potencijal da naude pacijentu. Ovo esto ukljuuje i incident/do-
gaaj sistem izvetavanja usmeren ka identifikaciji i prijavljivanju potencijalnih nepo-

191
voljnih dogaaja po pojedinca, nepovoljnih ishoda po uesnika u saobraaju, neoeki-
vanih ishod u saobraaju, dogaaje koji su prouzrokovali povredu uesnika, ili su imali
potencijal da to urade i na kraju albe uesnika u saobraaju-

Analiza rizika ne ukljuuje samo pregled podataka datog dogaaja, nego i bilo ka-
kav gubitak podataka da bi se ustanovila deavanja pre povrede uesnika u saobraaju.
Ova analiza ukljuuje evaluaciju specifine prakse umeane da ukae, na primer da li
postupak ili procedura moraju biti promenjeni da se specifina pojava iste greke. Vaan
aspekat analize rizika predstavlja edukacija. Sprovoenje kontinuirane edukacije iz do-
mena upravljanja rizikom u saobraajnim institucijama, identifikacija trendova i uspo-
stavljanje strategija upravljanja rizikom su najvaniji ciljevi u upravljanju rizikom.

Kontrola rizika se bavi obradom odreenih gubitaka koji se deavaju. Profesionalni

gubici variraju od pogrenog postupanja, ili kako se to esto naziva, nemarom. Nemar
se smatra za prekoraenje standardnih procedura koje bi razumna osoba preduzela u
datim uslovima, ako poseduje isto znanje i vetine (za pasivno ili aktivno uee u sao-
braaju).

6.8. Analitiki model pri upravljanju rizikom

6.8.1. Model AS/NZS4360:1999 procesni obrazac za sigurniji saobra-

ajni sistem

Unapreenje saobraajne bezbednosti je kompleksan zadatak i redukovanje greaka

nije jednostavno. Jedan od obrazaca koji je uspeno primenjen u mnogim organizacijama
u procesu standardizacije upravljanja rizikom AS/NZS4360:1999. Ovaj proces je usvo-
jen i pomogao je veem razumevanju upravljanja rizikom.

Upravljanje rizikom ima za svrhu identifikaciju i procenu rizika, kao i odabir

tehnika za savladavanje izloenosti riziku.

6.8.2. Model analize moguih greaka i efekata: FMEA (Failure Mode

and Effect Analysis)

Iz drugog plana, upravljanje rizikom je postalo veoma prisutno u saobraajnom

sistemu u poslednjih nekoliko godina. Verovatno je najvaniji razlog injenica to je u
poslednje vreme praksa u razvijenim zemljama da komije za akreditaciju dravnih usta-
nova zahtevaju da svaka drava organizacija nadlena za bitne sektore u dravi, izvri
najmanje jedanput godinje analizu obrasca neuspeha i efekata greke: FMEA (Failure
Mode and Effect Analysis).

192
 Ministarstva i agencija postavljaju poveanje zahteva planerima i izvoaima ra-
dova, a u smislu visoko kvalitetnih i pouzdanih projekata. Poveanje sposobnosti i funk-
cionalnost mnogih projekata su oteavajui faktor za izvoae, u smislu odranja kvali-
teta i pouzdanost. Tradicionalno, pouzdanost je postignuta kroz obimno testiranje i ko-
rienje tehnika kao to su modeliranje verovatnoe pouzdanosti. To su tehnike koje se
rade u kasnim fazama razvoja. Izazov je da se dizajnira projekat koji u poetku razvojnog
ciklusa ima visok kvalitet i pouzdanost.

Model analize moguih greaka i efekata greaka (FMEA) je metodologija za ana-

lizu problema u ranoj fazi razvoja ciklusa kada je lake da se preuzmu mere za prevazi-
laenje ovih problema, i time pobolja pouzdanost kroz dizajn. FMEA se koristi za iden-
tifikaciju potencijalnih obrazaca neuspeha, utvrivanje njihovog uticaja na rad proiz-
voda, i identifikaciju akcije za ublaivanje neuspeha. Kljuni korak je predvianje ta
moe krenuti naopako sa proizvodom. Dok je nemogue predvideti svaki potencijalni
neuspeh, razvojni tim treba da formulie, to je detaljnije mogue, spisak potencijalnih
neuspeha reima.

Rano i dosledno korienje FMEA u procesu projektovanja omoguava inenjeru

da dizajnira na osnovu minulih neuspeha i proizvode pouzdan, siguran, i kupcima pri-
jemiv proizvod.

Po definiciji FMEA je sistematsko sredstvo za identifikaciju:

- neeljenih efekata ili neeljenih posledica i

- metoda za eliminaciju ili smanjenje ansi za pojavljivanje neuspeha.

FMEA generie dokument koji se moe koristiti da predvidi i sprei neuspehe iz

nezgoda koje se deavaju. Dokumenti moraju da budu redovno aurirani od strane
dostavljaa.

Formalna primena ovih dokumenata, poela je u avio industriji (sredinom 1960-ih),

a sada ima iroku primenu, kako u automobilskoj industriji, tako i u svim granama indus-
trije a od nedavno i u saobraaju.

FMEA je mnogo efikasnija kada se primeni pre nego to je odreeni dizajn puten
u primenu nego kao naknada analiza. Fokus treba da bude prevenciji neuspeha a ne de-
tekciji neuspeha. Kao takav, FMEA je esto standardan proces koji se koristi u razvoju
novih proizvoda.

Razlikuju se dve vrste FMEA:

1. Dizajn FMEA ispituje funkcije komponente podsistema ili glavnog sistema.

- Potencijalne neuspehe predstavljanu: pogrean izbor materijala, ne-

prikladne specifikacije.

193
 - Primer: Air Bag (prekomerna inflatorna snaga vadunog jastuka
moe dovesti do posledinog pucanja).

2. Proces FMEA istrauje procese koji se koriste da se napravi komponenta pod-

sistema ili glavnog sistema.

- Potencijalne neuspehe predstavljaju: pogrean izbor materijala, nepri-

kladne specifikacije: operator monitora deo neispravno, viak varija-
cije u procesu rezultira ishodom koji je van specifikacije proizvoda.
- Primer: Air Bag proces instalacije (operator na pokretnoj traci ne
instalira pravilno vazduni jastuk, tako da on ne moe da aktivira kada
je potrebno).

6.8.3. FMEA Terminologija

Primer dizajn FMEA primer vrata za automobil.

1. Osnovne i sekundarne funkcije opis onoga to proizvod/proces radi.

- Osnovne funkcije: da omogui ulazak i izlazak iz vozila

- Sekundarna funkcija: da titi putnika od buke

2. Obrazac neuspeha/greke fiziki opis kvara

- Buka ulazi kroz vrata

3. Efekti neuspeha uticaj neuspeha na ljude i/ili oprema

- Nezadovoljstvo vozaa

4. Uzrok neuspeha

- Nedovoljna prijanjanja vrata na njihov okvir na kolima

Od tada je mnogo vie panje posveeno upravljanju rizikom u saobraajnom

sistemu a sve vie zemalja organizuje godinje kongrese ovoj temi. Vredelo bi da se u
budunosti uvedu i zaive kao dobra praksa i u Republici Srbiji.

6.8.4. Model sistema regulacije kvaliteta QSR (Quality Systems Regu-

lation)

Regulativa sistema kvaliteta obuhvata slikovito reeno - kiobran pristup propi-

sima koji su zasnovani na prvobitnom propisu dobre prakse u proizvodnji. Naziv kio-
bran jeste slikovit, a ujedno i najprimereniji, upravo zato to zbog propisa molbu za
odobrenje mora da podnese toliko mnogo razliitih tipova ureaja. Uredba ne propisuje

194
detaljno kako proizvoai moraju da proizvode odreeni ureaj. Umesto toga, uredba
propisuje okvir koji moraju svi proizvoai slediti, traei da proizvoai razvijaju i
prate procedure i zadovolje detalje koji odgovaraju datim ureajima, a prema vaeem
dravnom zlatnom standardu proizvodnja, prepoznatom za odreeni ureaj.

Proizvoai treba da koriste dobru procenu kada razvijaju svoje sisteme kvaliteta i
primene te sistema kvaliteta propisa koji se odnose na njihove specifine proizvode i
aktivnosti. lan 21 CFR 820.5 Uredbe sistema kvaliteta, funkcionie u okviru pomenute
fleksibilnosti, a to je odgovornost svakog proizvoaa da uspostavi uslove za svaki tip
ili familiju ureaja koji e dovesti do ureaja koji su sigurna i efikasna, i da se uspostave
metode i procedure za projektovanje, proizvodnju, distribuciju i sl. Ureajima koji ispu-
njavaju uslove sistema kvaliteta. Odgovornost za ispunjavanje tih uslova i zato to
postoje objektivni dokazi o ispunjavanju tih uslova ne moe biti delegirana, iako stvarni
rad moe biti delegirana.

Zbog sistema kvaliteta propis pokriva irok spektar ureaja, proizvodnih procesa
itd. omoguava neku vrstu tolerancije u detaljima sistema kvaliteta elemenata. Proizvo-
aima je preputeno da se odredi potreba neki kvalitet elemenata i da se razviju i pri-
mene specifine procedure. Sve ovo zajedno jeste proces rukovoenja rizikom, tanije,
blagovremene prevencije.

195
 7. BRZINA VOZILA U SAOBRAAJU

Brzina utie na vreme putovanja, trokove prevoza, zagaivanje vazduha, buku, iz-
bor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet ivota, zdravlje
itd.

Na rizik od nezgode utiu: ogranienje brzine, prosena brzina vozila, procenat spo-
rih vozila i disperzija brzina. Broj nezgoda se poveava za 10 % (lake nezgode) do 25
% (nezgode sa poginulim), kada prosena brzina poraste za 5 km/h. Ovo poveanje je
25 50%, ako brzina poraste za 10 km/h. U suprotnom, ako se prosena brzina na putu
smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda.

Grafikon 17. Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. ved-
ski model kada je posmatrana srednja brzina bila 80km/h (Anderssen & Nilsson, 1997)

Rizik od nezgode razliito se menja u razliitim uslovima. Ako u naselju poraste

srednja brzina za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%. Smanjenje srednje brzine za oko
1km/h dovodi do smanjenja broja nezgoda za oko 2 3% (oko 4% na gradskim arteri-
jama i oko 2% na ulicama gde se vozila kreu sporo).

Velike prosene brzine znae i velike sudarne brzine. Sa porastom sudarnih brzina
rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike sudarne brzine umanjuju ko-
risti od sistema zatite. Na primer, rizik povreda vezanog putnika je 3 puta vei pri
sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini 30 km/h. Ove razlike su jo znaajnije, ako
se ne koriste sigurnosni pojasevi.

196
 Nepotovanje ogranienja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka saobraaj-
nim nezgodama. Naime, vozai koji voze prebrzo, prave i druge saobraajne prekraje,
a svaki trei voza koji je kanjen zbog prekoraenja brzine je bio uesnik saobraajne
nezgode. Procenat vozaa koji ne potuju ogranienje brzine (prekorauju brzinu) zna-
ajno utie na broj nezgoda. Ako se procenat vozaa koji voze prebrzo udvostrui, broj
nezgoda poraste za oko 10 %. Ako njihova prosena brzina poraste za 2 km/h, broj
nezgoda poraste za oko 20%.

Disperzija brzina (razlike izmeu brzina vozila u saobraaju) utie na broj konfli-
kata brzine na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaene (mala disperzija
brzina) onda se dogaa i manji broj nezgoda. Ako disperzija brzine raste, onda raste i
broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem, raste broj ometanja i negativnih
meuuticaja, vozai se vie zamaraju i nerviraju, ee su opasne situacije, pa i nezgode.
Treba imati na umu da porastu broja nezgoda doprinose vozila koja se kreu bre, a
posebno vozila koja se kreu sporije. Brza i spora vozila imaju i vei rizik uea u
nezgodama.

Sa porastom sudarnih brzina poveava se teina nezgode, a posebno pri obaranju

peaka. Na primer, ako je brzina udara u peaka 30 km/h, onda e poginuti oko 10%
peaka, pri brzini 40 km/h poginue oko 20%, pri 50 km/h gine oko 40% peaka, a pri
60 km/h gine 80%. Ako je peak udaren vozilom koje se kree brzinom 80 km/h i vie,
njegove anse da preivi su zanemarljive.

Grafikon 18. Rizik od smrti peaka najvie zavisi od brzine vozila u trenutku su-
dara (Passanen, 1991)

Nilson je (1984) izveo matematiki model za odreivanje uticaja poveanja brzine

na broj saobraajnih nezgoda i njihove posledice (Grafikon 18)

197
 Tabela 15. Naziv tabele

Primer 1. Ako je, pri srednjoj brzini V0 = 100 km/h bilo Y1 = 1000 nezgoda
sa tekim povredama (ukljuujui i poginule), a broj teko povreenih i poginu-
lih bio 1,500, onda e se sa smanjivanjem brzine na V1 = 90 km/h, smanjiti i
broj ovih nezgoda i nastradalih.
Novi oekivani broj nezgoda sa povredama bie oko:
90
Y1 = ( ) 2 100 = 0.92 100 = 810 (smanjuje za oko 19%) a novi broj
100
povreenih (ukljuujui i poginule) bie oko:
90
1 = ( ) 2 100 + 0,94 (1500 1000) = 810 + 0,94 (1500
100
1000) = 1138 (smanjuje se za oko 24,1%)

Primer 2. Ako je, pri poetnoj srednjoj brzini od V0 = 85 km/h, bilo 100
saobraajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta brzine
na 90 km/h, trebalo oekivati oko:
90
Y1 = 4 100 = 1.0594 100 = 125,7
85
saobraajnih nezgoda sa poginulim, tj. oekivalo bi se poveaanje za 25,7 %.
Pritom bi se trebalo oekivati oko:
90 90
1 = 4 100 + 8 (110 100)
85 85
= 125,7 + 1.0598 (110 100) = 141,5

poginulih lica, tj. oekivalo bi se poveanje za

(141,5 110) 110 100% = 28.6%

198
 Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.), danas se sve
vie koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar sa fotoaparatom ili
kamerom. Koriste se dva tipa ureaja. Jedan tip ureaja snima trenutne brzine vozila
(koristei radar ili detektore instalirane u kolovoz), a drugi tip ureaja snima prosenu
brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici puta.

Danas se u oko 75 zemalja koriste ureaji za automatsku detekciju prekoraenja

brzine. Time se smanjuje broj vozila koja prekorauju brzinu (za 40 do 80%) i veliina
ovih prekoraenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama na pu-
tevima) i Holandija (preko 6000 ureaja) prednjae u automatskoj kontroli brzina. U
Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim kamerama koji su
potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko identifikacije vozila i vlasnika, do
pisanja reenja i plaanja kazni). Do kraja 2005. planirao je da se uvede 1000 ovakvih
ureaja. Na pojedinim kritinim deonicama (posebno u tunelima) procenat vozaa koji
prekorauju brzinu sveden je na 1%, posle uvoenja ovih kamera. Na deonici puta u San
Etjenu broj nezgoda sa nastradalim je smanjen sa 90 na 5 posle uvoenja ovih ureaja.

Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine lei u automatskoj kontroli brzina. Me-
utim, neophodno je reiti nekoliko problema, a posebno problem dokazivanja prekri-
oca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada meunarodne strategije bezbednosti saobra-
aja, EU, KEMT i veina razvijenih zemalja preporuuju uvoenje odgovornosti vla-
snika vozila i njegovu obavezu da pomogne dokazivanje prekrioca, ovo jo nije reeno
u naem zakonu.

7.1. Metode za izraunavanje brzine i znaaj tanosti rezul-

tata za temeljno ispitivanje saobraajne nezgode

Postoji vei broj metoda za izraunavanje brzine koje se zasnivaju na:

- tragovima koenja, blokiranja i drugim tragovima guma na putu,

- analizi oteenja vozila i objekata na putu,
- povredama lica uesnika nezgode,
- daljini odbacivanja (peaka, komadia razbijenog stakla fara ili vetrobrana i dr.),
- metode izraunavanja impulsa, tj. energije izgubljene u toku sudara,
- ocenjivanju, merenju ili registrovanju podataka i dr.

199
 Sve vrednosti izraunate brzine u zavisnosti su, od korienih metoda, manje ili vie
tolerantne. Ukoliko se brzina izraunava pomou vie metoda onda je mogue polje to-
lerancije suziti na odreeni interval ili dobijeni rezultat tumaiti da nije bila manja od
___ ni vea od ___, proraunom dobijenih veliina.

Tabela 16. Model za odreivanje brzina automobila koji su uestvovali u saobra-

ajnim nezgodama

7.1.1. Mogunosti za odreivanje brzine

Saobraajna pravila odreuju brzinu na pojedinim putevima za odreenu vrstu vo-

zila odnosno za pojedine uesnike u saobraaju u razliitim okolnostima i saobraajnim
situacijama. Propisana je obaveza kretanja u granici dozvoljene brzine, ali uvek i samo
prilagoenom postojeim situacijama na putu, tako da se vozilo moe blagovremeno
zaustaviti pred svakom preprekom ija se pojava moe oekivati i predvideti. Uopteno
posmatrano, voza sme da vozi u granici dozvoljene brzine, samo ako mu ta brzina o-
bezbeuje sigurno vladanje vozilom. Ako on tako ne postupa i ako izazove nezgodu,
prvo to se istrauje kod uesnika nezgode je brzina kojom se vozilo kretalo neposredno

200
pre nezgode. U odreenim okolnostima, i u povoljnim putnim i vremenskim prilikama
brzina se ograniava prema saobraajnim pravilima, npr. a sva vozila u naseljenom
mestu na 60 km/h. Kada postoji sumnja da je u nezgodi uesnik u saobraaju vozio svoje
vozilo neodgovarajuim (neprilagoenim i nebezbednim) ili nedozvoljenom brzinom
(prekoraio je dozvoljenu brzinu), saobraajni strunjak moe brzinu neposredno pre
nezgode da odredi (izrauna je primenom odreenih metoda i postupaka). Tano odre-
ivanje brzine je neophodno za odgovor na razliita pitanja koja se prilikom analize sa-
obraajne nezgode postavljaju. Na primer: Da li se nezgoda mogla izbei da uesnik u
nezgodi nije prekoraio dozvoljenu brzinu. Da li bi se prekinuto preticanje vozila odi-
gravalo tako da je uesnik u saobraaju koji je dolazio u susret vozio dozvoljenom brzi-
nom? Kako bi se povrede peaka promenile ako bi se voza putnikog vozila pridravao
dozvoljene brzine od 50 km/h, tj. ako ne bi prekoraio opasnih 65 km/h itd.

Tako izraunavanje brzine najee je zadatak saobraajno tehnikih strunjaka

u analizi (vetaenju) saobraajnih nezgoda. Odgovarajua reenja koja se susreu u
praksi su raznolika, zbog razliitog pristupa u reavanju ovog pitanja primenom razlii-
tih metoda i postupaka, uz korienje pogrenih ili loe odabranih polaznih podataka u
primenjivanim metodama.

Po pravilu, sud od vetaka trai da se izjasni o veliini brzine kojom su se uesnici

nezgode, u momentu kada je opasnost nestala (V0 ) i u momentu samog sudara (Vs ).
Drugo pitanje koje se najee postavlja, ako je voza prekoraio dozvoljenu brzinu (Vd )
i ako je po oceni suda utvrena brzina bila prevelika, je utvrivanje prilagoene brzine
i brzine pri kojoj se sudar ne bi dogodio (V ). Brzina, tretirana kao prilagoena
brzina, po pravilu interesuje tuioca, jer se na njoj najee zasniva optunica. Sud je
nadlean da utvrdi prilagoenu brzinu, vetak je izrauna, ali je definie kao bez-
bednu brzinu.

Ako se neposredno pre nezgode nije menjala situacija, voza bi mogao u vonji
koristiti i maksimalno dozvoljenu brzinu ako je ona bezbedna za tu nepromenljivu situ-
aciju na putu. Meutim, ako iznenada doe do promene situacije na putu, (peak istri
na kolovoz i slino) nastaje potreba da na promenu situacije voza reaguje prilagoava-
jui svoju vonju toj situaciji. Ako ova promena nastane iznenada i u blizini nailazeeg
vozila, tada se izraunavanje bezbedne brzine svodi na utvrivanje uslovno bezbedne
brzine, odnosno brzine sa kojom bi voza mogao sudar da izbegne zaustavljanjem vo-
zila ispred mesta gde se na putu pojavila iznenadna i nepredvidiva prepreka, samo u
sluaju da je u trenutku pojave te opasnosti vozio ba tom brzinom. Mogunost za izbe-
gavanje nezgode voza e imati u veoj meri ako se u trenutku iznenadio izmenjene
situacije na putu naao dalje od prepreke i ako je tada vozio manjom brzinom. Da li je
voza imao razloge da predvia ovakvu promenu situacije i da ba prema njoj podeava
reim svoje vonje treba sud da oceni, ali je vetak duan da u nalazu kod izraunavanja

201
razliitih brzina o ovim okolnostima vodi rauna i razlikuje brzine (u momentu reago-
vanja vozaa na opasnost V0 , na poetku tragova koenja Vu , sudara Vs , bezbedna
Vb, uslovno bezbedna V , maksimalno dozvoljena Vmaxd i drugo).

Pri rekonstrukciji saobraajnih nezgoda, znaajno je pravilno odreivanje brzine

automobila. Praktino ni jedna nezgoda ne moe biti objektivno rekonstruisana ako je
ovaj parametar neizvestan, a tada se ne mogu ustanoviti ni pravi uzroci nezgode niti se
moe obaviti njeno vetaenje.

U odreenim situacijama brzina vozila ne mora da bude u uzronoj vezi sa nastalom

nezgodom ali moe biti od uticaja na teinu i posledice nezgode. Nezgoda moe biti
prouzrokovana i pri vonji u granicama dozvoljene brzine ako voza na pojavu opasnosti
ne reaguje ili kasni u reagovanju

7.1.2. Odnos izmeu koeficijenata trenja, kotrljanja i proklizavanja

Slika 50. ema dejstva spoljnih sila na automobil koji se kree na horizontalnom
putu u krivini (4 centrifugalna sila; 5 sila otpora kretanju; 6 reakcija puta; 7
sila otpora bonom klizanju; 8 vuna sila; 9 sila interakcije kretanja; 10 sila te-
ine; 11 sila otpora vazduha)

Uopteno vai:

Fr = FN

koeficijent trenja;

FN normalna sila koja se prenosi preko toka;

Fr sila trenja.

202
 Sila trenja Fr pri kotrljanju je za 15 20% vea od sile trenja pri koenju sa prokli-
zavanjem jer je u kotrljanja 15 20% vee od proklizavanja.

Maksimalna sila trenja kotrljanja postie se kod svakog toka koji se pojedinano
okree uz proklizavanje od 25% (vai za suv kolovoz).

Normalna sila na povrini dodira pojedinanog toka i kolovoza pomnoena odgo-

varajuom veliinom koeficijenta trenja daje maksimalnu silu trenja odnosno silu ko-
enja pojedinanog toka.

R ri = i F

i koeficijent trenja pojedinanog toka

F normalna sila na pojedinanom toku (N)

R ri sila trenja pojedinanog toka (N)

Sila trenja ne mora uvek da bude maksimalna, moe da bude i manja ukoliko je
toak samo lagano prikoen. Zbir sila trenja svih n tokova daje usporenje vozila.

F =
=1

Zbir normalnih sila na svim tokovima daje ukupnu teinu (masu) vozila.

F =
=1

Drugi Njutnov zakon glasi:

F(sila) = m(masa) b(usporenje ubrzanje)

F =mb

Na osnovu ovih zakona moe se izraunati sledee:

F = m b

m - masa (kg)
m
b usporenje (s2 )
F sila trenja (N)

Ili u specijalnom sluaju,

F = m g

F (teina) = m (masa) g (zemljino ubrzanje)

203

g = 9,81 ( )

Na osnovu jednakosti sledi:

FR
b=
m
Ako se sve tokove vai srednji koeficijent trenja mogue je izraunati usporenje
za putniko vozilo (sa dobro podeenim ureajima za koenje) po sledeoj formuli:

Slika 51. Usporenje

ni=1 FNi FG
B= =
m m
Poto se iz jednakosti (2) dobija:
Fg
g=
m
to se usporenje moe izraunati kao: b = g

Prilikom koenja vozila dolazi do sluaja da se prednja osovina dodatno optereuje,

dok se zadnja osovina istom merom rastereuje, zato to dejstvo inercijalnih sila proiz-
vodi dinamiko optereenje osovine, pa se na dodiru tokova prednje osovine i puta
realizuje vea sila trenja nego na dodiru tokova zadnje osovine i puta (slika 51).

Usporenje vozila zavisi od sledeih faktora:

- vrste vozila;
- optereenje vozila;
- vrste i stanja pneumatika na vozilu;
- brzine pre preduzetog koenja;
- stanje kolovoza (suv, mokar, klizav...);

204
 - vrsta kolovoza (asfalt, beton, makadam...);
- da li se vozilo koi na usponu ili nizbrdici;
- da li se vozilo kree u krivini ili pravolinijski.

Automatski ureaj za spreavanje blokiranja (ABS) treba da sprei blokiranje to-

kova vozila kada je voza u toku koenja dejstvom na pedali konice realizovano veliku
silu koenja. preko automatskog ureaja ua spreavanje blokiranja tokova, sila koenja
se odrava unutar dozvoljenih granica. srednje vrednosti usporenja za putniko vozilo
sa i bez automatskog ureaja za spreavanje blokiranja tokova, za brzine do 50 km/h
pri suvom kolovozu su otprilike iste. Pri veim brzinama i mokrom kolovozu, uz pomo
automatskog ureaja za spreavanje blokiranja tokova, realizuje se vee vrednosti
usporenja nego kod vozila bez ovog ureaja.

Koioni sistem kod motocikla je izveden posebno za prednji, a posebno za zadnji

toak. Usled relativno visokog trita dinamiko optereenje osovine pri prikoivanju
kod motocikla ja znatno vee nego kod putnikog automobila, tako da se lako gubi vozna
stabilnost. Dugi, pravi, tragovi blokiranja tokova kod motocikla po pravilu potiu od
zadnjeg blokiranog toka.

Za proraun brzine treba koristiti ili proseno usporenje ili usporenje u moguem
intervalu, i na osnovu dobijenih rezultata sprovesti dalju analizu uz potrebne komentare
i obrazloenje. U analizi treba izvoditi zakljuke samo na osnovu pouzdanih injenica,
a to se odnosi i na procenu usporenja.

Pod pretpostavkom da su svi tokovi zakoeni mogu se ostvariti vrednosti uspore-

nja prikazane u tabeli. Navedeni podaci ukazuju da intenzitet usporavanja zavisi i od
konstruktivnih karakteristika automobila, jer su pri istom stanju i vrsti kolovoza pri ko-
enju vozila sa istim brzinama postignuti razliiti rezultati.

205
Vrsta Usporenje m/s2
kolovoznog Vrsta Granine Prosena vred-
zastora Stanje kolovoznog zastora guma vrednosti nost
1. Suv, nov, grub D*, R* 7,2 8,6 7,90
2. Suv, star, istroen, glatki D 7,0 8,8 7,90
3. Suv, prosuti pesak R 4,8 5,5 5,15
4. Suv, sa prelivom bitum mase R 5,0 6,0 5,50
5. Suv, zablaen R 3,2 4,4 3,80
6. Suv, tragovi prljavtine R 6,2 7,1 6,60
7. Suv, vlani tragovi prljavtine R 4,5 5,4 4,95
8. Mokar, jako zaprljan, pesak, blato R 3,5 4,5 3,90
9. Mokar, jako zablaen, pesak R 2,5 3,2 2,85
10. Vlaan, istroen, glatki R 6,5 7,8 7,15
11. Mokar, istroen, glatki R 5,4 7,3 6,35
12. Poetak pad kie, glatki R 3,7 4,3 4,00
Mokar sa poveanim sadrajem bitumenzirane
13. mase R 3,0 4,0 3,50
Mokar sa potpunim prelivom bitumenizirane
Asfalt 14. mase R 2,0 3,5 2,75
1. Suv, sitne kocke D 7,1 8,4 7,75
2. Suv, sitne kocke R 6,8 8,2 7,50
3. Suv, krupna kocka D, R 6,6 7,5 7,05
4. Mokar, sitna kocka D, R 4,2 5,8 5,00
5. Vlaan, sitna kocka R 5,5 6,1 6,30
6. Mokar, krupna kocka R 4,3 6,2 5,30
7. Suv, keramika opeka R 4,2 5,6 4,90
Kocka 8. Mokar, keramika opeka R 2,0 3,2 2,6
1. Suv, tvrd, pranjav, pean R 4,2 5,5 4,90
2. Suv, tvrd, blatnjav R 4,0 5,1 4,60
3. Suv, tvrd, umski grubi, blat. R 5,1 5,6 5,40
4. Vlaan, tvrd, blatnjav, pean R 3,8 4,7 4,30
Makadam 5. Mokar, tvrd, pean R 2,7 4,4 3,60
1. Suv, meka podloga, pranjav, travnat D, R 5,1 5,5 5,30
2. Suv, ista podloga, niska trava R 4,0 5,0 4,50
3. Mokar, ista podloga, srednje rastinje D 2,8 4,0 3,40
4. Suva i tvrda podloga D, R 4,3 5,6 5,00
5. Mokar, ista ravna podloga, srednje rastinje R 2,8 3,5 3,20
Poljski put 6. Mokar, ista i meka podloga R 2,0 2,4 2,20
1. Sabijeni suvi sneg MS1* 2,0 2,8 2,40
2. Rasuti suvi sneg (mokar trag) MS1 3,1- 2,8 3,30
Sneg 3. Raskvaen mokar sneg MS2* 1,8 2,3 2,10
1. Sabijen sneg i led MS2 1,2 1,8 1,50
2. Zaleen mokri kolovoz MS1 0,4 0,6 0,50
Led 3. Sabijen sneg i led MS1 1,4 2,2 1,80
*MS1 zimska guma sa ekserima, MS2 zimska guma sa lancima R radijalna, D dijagonalna

Tabela 17. Vrednosti usporenja u odnosu na vrstu, stanje kolovoznog zastora i

vrstu guma

206
 7.1.3. Utvrivanje duine tragova koenja

Koei blokiranim tokovima automobil ostavlja tragove koenja prednjim i zad-

njim tokovima. Sem u pojedinim sluajevima (npr. CITROEN DS 21) tragovi tokova
se poklapaju.

Slika 52. Naziv slike

Na slici su uoljivi tragovi prednjih (4 ) i tragovi zadnjih tokova (4 ), jer se ne

poklapaju. Put koji automobil pree du tragova koenja, tj. put koenja ili merodavna
duina tragova koenja, predstavlja duina traga koenja prednjim tokovima (4 ) ili
duina traga koenja zadnjih tokova (4 ).

Ako bi na isti nain bio koen automobil kome se preklapaju prednji i zadnji to-
kovi, tada bi skica izgledala ovako:

Slika 53. Naziv slike

Za vreme vrenja uviaja obino se izmere tragovi koenja na jedan od navedena

tri naina:

207
 1. od poetka tragova pa do zadnjeg branika automobila (na skici kotirano kao 1 )
2. od poetka do kraja tragova, tj. ukupna duina tragova koenja (na skici kotirano
kao 2 )
3. od poetka tragova do zadnjih tokova automobila (na skici kotirano kao 3 )

Ako je automobil koen du tragova blokiranim svim tokovima, tada je put koe-
nja (4 ), ili merodavnu duinu tragova koenja mereni do zadnjeg branika:

(4 = 1 + 2 ) (vidi skicu)

Slika 54. Naziv slike

Prednji branik automobila je preao put, od pozicije () gde se automobil nalazi na

poetku tragova koenja zadnjim tokovima do pozicije gde je zadnji branik udaljen od
poetka za (1 ), tj. pozicije (2) na kraju tragova koenja.

1 + 2 + + 1 = 4 + 1 +

4 = 1 + 1

Ako su tragovi koenja mereni od poetka do kraja tragova, tada je:

4 = 2

2 + 1 = 4 + 1 +

Ako su tragovi mereni od poetka do zadnjih tokova tada je:

4 = 3

U sluaju da je automobil koen prednjim tokovima, a merenje tragova izvreno

kao u prethodnom sluaju, tada bi put koenja raunali na sledei nain:

208
 a) ako je duina tragova merena od poetka tragova pa do zadnjeg branika automo-
bila:

4 = 1 + 2 +

4 + 1 = 1 + 2 + + 1

Kada bi bili blokirani samo prednji tokovi automobila, to je celokupna duina tra-
gova nastala od prednjih tragova (vidi skicu)

Slika 55. Naziv slike

b) ako je duina tragova merena do prednjih tokova, tada je:

4 + 1 = 2 + 1

4 = 3 +

c) ako je duina tragova merena do zadnjih tokova, tada je:

4 + 1 = 3 + + 1

4 = 3 +

Kako tragove koenja mogu ostavljati i automobili sa vie osovina, to je potrebno

primenjivati opta pravila:

a) ako su koeni samo tokovi jedne osovine automobila

1. na poetku tragova treba da se postave blokirani prednji ili zadnji tokovi, pa

zatim nacrtali ostali deo automobila ili skupa vozila, pozicija (1).
2. na kraju tragova treba da se postave blokirani prednji ili zadnji tokovi, pa zatim
nacrtati ostali deo automobila ili skupa vozila, pozicija (2).
3. duina puta koenja (4 ) je jednaka duini tragova, ili rastojanju:
- od prednjeg branika u poziciji (1) do prednjeg branika u poziciji (2);

209
 - od prednjih tokova u poziciji (1) do prednjih tokova u poziciji (2);
- od zadnjih tokova u poziciji (1) do zadnjih tokova u poziciji (2).

b) ako su prilikom ostavljanja tragova bili blokirani tokovi vie osovina automo-
bila, tada:

1. na poetku tragova treba da se postave tokovi koji pripadaju poslednjoj od o-

sovina sa blokiranim tokovima, pa zatim nacrtati ostali deo automobila ili
skupa vozila, (pozicija 1);
2. na kraju tragova treba postaviti tokove koji pripadaju prvoj od osovina sa blo-
kiranim tokovima, pa zatim nacrtati ostali deo vozila ili skupa vozila, (pozicija
1);
3. duina puta koenja se odreuje kao u prethodnom objanjenju (sluaj a), taka
3.).

7.1.4. Izraunavanje poetne brzine vozila na osnovu puta koenja i vre-

mena koenja

Kinetika energija vozila:

2
=
2
Ako se vozilo du puta koi silom , tada je rad ove sile na putu jednak:

() = () ()

Prema drugom Njutnovom zakonu je:

= () = () ( ),

na osnovu jednakosti dobija se

Poto se celokupna kinetika energija pretvara u rad sile to vai =

2
=
2

= 2

Ako je poznato vreme koenja poetna brzina se izraunava kao:

210
 poetna brzina (/)
1
= 2
2

= 2


usporenje ( 2 )
2
put koenja ()
vreme koenja ()

7.1.5. Izraunavanje koeficijenta koenja

Iz izmerenih sila koenja ( ) izraunava se koeficijent (), a pomou njega i mo-

gue maksimalno usporenje ( ) iz obrasca:

zbir sila koenja (N);

maksimalno usporenje;

= 9,81 2 - ubranje zemljine tee

VREDNOST PROPISANIH KONIH KOEFICIJENATA

Minimalna vrednost koionog sistema (%)
Vrsta koionog Putniki Teretni au- Autob. i Prikljuna Poljopriv.
sistema Motocikl autom. tomobil. trolejb. vozila Traktor rad. prik.
Radna konica 35 55 45 50 45 25 25
Pomona ko-
nica / 25 20 25 20 15 15

Tabela 18. Vrednost propisanih konih koeficijenata

Kako silu koenja, a i usporenje automobila, proizvode tokovi koji su koeni, to je

ukupna sila koenja automobila kome su svi tokovi koeni jednaka:

= ( + + + )

= ( + )

= , gde je:

211
 sila koenja
teina kojom na podlogu deluje prednji levi toak
teina kojom na podlogu deluje prednji desni toak
teina kojom na podlogu deluje zadnji levi toak
teina kojom na podlogu deluje zadnji desni toak
ukupna teina automobila
teina automobila koja pada na koene tokove

Ako nisu svi tokovi automobila koeni, tada je sila koenja:

=

Uvedimo novu oznaku odnosa: ( )

=

ija je veliina u intervalu (0 1), tj.
= 0, ako nijedan od tokova automobila nije koen, i = 1, ako su svi tokovi
automobila koeni.
Ako pomnoimo sa G dobijamo:

=

=

Drugi znaajan faktor u sluaju koenja automobila je poduni uspon (ili pad) puta
na kome je automobil koen. Veliina sile kojom uspon potpomae koenju automobila
(odnosno pad odmae koenju automobila) iznosi:

= sin

Kako je za male uglove:

sin = tg

tg =

Sila koenja ( ) na usponu se upotrebljava sa predznakom (+), a na padu sa pred-

znakom (). Napomena: Ostali otpori su u ovom razmatranju zanemareni jer su znatno
manji i ne utiu na tanost rezultata. Kinetika energija ( ) koju automobil ima kreui
se brzinom () je:

212
 12
=
2
Rad koji se more izvriti na putu koenja (4 ) odgovara utroenoj kinetikoj energiji
automobila, pa se automobil zaustavlja. Rad koji se izvri na putu (4 ) jednak je:

= ( + ) 4

Kako mora biti ispunjen uslov: = da bi automobil stao koenjem, to smenom

dobijamo:

12
= ( ) 4
2
2
12 = ( ) 4

2
12 = ( ) 4

1 = 2 ( ) 4

Kako je (1) brzina na poetku tragova koenja:

1 = 2 4

Izjednaavanjem ove dve jednakosti dobijamo:

2 4 = 2 ( ) 4

To automobili mogu na ravnom i pravom putu koenjem ostvariti maksimalno

usporenje: =

Ako su na tehnikom pregledu izmerene kone sile automobila, tada je mogue

utvrditi koliko je usporenje koje moe da ostvari automobil. Najpre je potrebno odrediti
koni koeficijent automobila koji predstavlja odnos zbira konih sila i teine vozila:
+ + +
= =

pri emu je teina automobila sa vozaem (koji na tehnikom pregledu pri merenju
konih sila pritiska pedalu konice). Usporenje koje automobil moe da ostvari rauna
se primenom obrasca:

= ( )

213
 Pri koenju na putu bez podunog nagiba i kada koe svi tokovi automobila uspo-
renje koje prua kolovoz zavisi od koeficijenta prijanjanja, jer je tada:

Sa druge strane usporenje koje moe da ostvari automobil na putu bez dunog na-
giba je:

U realnim uslovima ostvarivo usporenje je ono koje ima manju vrednost tj. ako
automobil ostvaruje usporenje vee nego to prua kolovoz, tada e ve pri dostizanju
usporenja koje prua kolovoz doi do blokiranja tokova automobila i automobil e ko-
iti usporenjem koje prua kolovoz.

Izraunavanje usporenja automobila kada ne koe svi tokovi vozila i ako se koe-
nje ne vri na putu bez podunog nagiba

= ( 0,01 )
2

=

poduni nagib puta u %,
znak (+) za uspon,
znak () za pad puta.

7.1.6. Izraunavanje zaustavnog puta

Slika 56. ema zaustavnog puta automobila kod forsiranog koenja

214
Slika 57. ema raspodele vremena i puta pri zaustavljanju automobila reagova-
njem ekstremnim koenjem

215
 = 1 + 2 + 3 + 4 ()

12
= (1 + 2 + 0,5 3 ) 0 + () ( )
2
- izraunavanje puta koji vozilo pree u vremenu reagovanja vozaa:

1 = 0 1

- izraunavanje puta koji vozilo pree u vremenu odaziva sistema:

2 = 0 2

- izraunavanje puta koji vozilo pree u fazi zakoivanja

2
3 = 0 3
6 3
(0 0,5 3 )2 12
4 = = ()
2 2

- izraunavanje puta koenja

12 1
= (2 + 0,5 3 ) 0 + 32 ()
2 24

216
 7.1.7. Izraunavanje vremena za zaustavljanje vozila ( )

Slika 58. Uticaj sloenosti situacije na vreme reagovanja vozaa

Vreme angaovano za potpuno zaustavljanje vozila jednako je zbiru vremena:

1 2 4
= 1 + 2 + 3 + 4 = 1 + 2 + 3 + = 1 + 2 + 3 + () ( )

1 vreme reagovanja vozaa koenjem ()

2 vreme ponitavanja praznog hoda (odziva) u konicama ()
2 = 0,05-0,1 hidrauline konice
2 = 0,2-0,3 vazduni sistem
3 vreme porasta usporenja ()
4 vreme punog koenja, sa maksimalno uspostavljenim usporenjem do zaustav-
ljanja (s)

217
 Vreme koenja vozila do sudara:

1 2 2 4
= = ()

Kad voza uoi (spozna) opasnost, u tom trenutku poinje njegova reakcija. U za-
visnosti od mogunosti reakcije (npr. samo koenja, ili koenja i upravljanja sa mane-
vrisanjem, skretanjem) govori se o jednostrukoj ili viestrukoj akciji. U zavisnosti od
naina reakcije razlikuju se i vremena reakcije.

Stavi li voza nogu na pedalu konice i pone da je pritiska, on mora prvo da savlada
zazore u koionom sistemu, a za ovo je potrebno odreeno vreme. Treba da proe odre-
eno vreme i do odziva koionog sistema. To znai da razlikujemo sledea vremena:

vreme reagovanja vozaa (0,8 )

3 vreme u kojem je vozilo delimino koeno (vreme porasta usporenja) (0,2 ).

Putevi koje vozilo pree u toku vremena i 3 prikazani su na slici. Kod teretnih
vozila gde se koriste vazdune konice, vreme = + 3 moe da se popne na vrednost
i do dve sekunde.

Slika 59. Naziv slike

Ako se vozilo pod dejstvom koionog sistema potpuno zaustavilo, moemo izrau-
nati brzinu vozila pre preduzetnog koenja na osnovu duine vremena 4 (vidi sliku).

Pretpostavlja se da se za vreme 3 postigne pola vrednosti usporenja vozila, 2, pa
je:

218
 3
= 2 +
2

usporenje vozila ( )

duina traga blokiranih tokova ()
3 vreme porasta usporenja ()

Slika 60. Naziv slike

Pretpostavlja se da se poetak vidljivih tragova blokiranih tokova poklapa sa

ostvarenjem punog usporenja. Ovo se ne generalizuje i zahteva objanjenje u pojedina-
nim sluajevima. Vreme koenja do potpunog zaustavljanja je jednako zbiru vremena
i 3 (vidi sliku).

= + 3 = 4 + 3

vreme koenja ()
vreme punog koenja ()
3 vreme porasta usporenja ()

Izraunavanje brzine vozila pre preduzetog koenja, u sluaju da se koi na razlii-

tim delovima puta uzimajui u obzir razliite vrednosti usporenja, vri se na sledei na-
in (vidi sliku).

219
 Slika 61. Naziv slike
1 3
= 2 1 1 + 2 2 2 +
2
Vrednosti pojedinanih brzina su:

1 = 2 1 1

= 2 2 2

= 2

Brzina vozila pre preduzetog koenja se ne moe izraunati kao

1 3
1 + 2 + +
2
Ve kao:

1 3
= 12 + 22 + +
2
Brzina vozila pre preduzetog koenja, na osnovu vremena se izraunava kao:
1 3
= (1 1 )2 + (2 2 )2 + +
2
1 = 1 1

2 = 2 2

1 3
= 1 + 22 + +
2
Za izraunavanje brzine na osnovu tragova koenja moe se preporuiti formula:

220

1 = 2 4 + 22 ( )

gde je:

1 vrzina vozila na poetku vidljivih tragova koenja, ( )

maksimalno usporenje pri ekstremnom koenju motornog vozila, (2 )
4 duina traga koenja, ()
2 brzina motornog vozila izgubljena na deformaciji vozila kad u koenju vozilo
nalee na prepreke ili se sudara sa drugim vozilima.

Sud najee interesuje brzina vozila u trenutku reagovanja vozaa na opasnost ko-
enjem (0 ) koja se izraunava primenom formule:

3
0 = + 2 4 + 22 ( )
2
U analizi nezgoda sa ueem vozila koja su na putu usporavala naletela na pre-
preku, vetak e primenom odreenih metoda (zavisno od raspoloivih podataka) izra-
unati deo izgubljene brzine na deformisanju vozila u procesu sudara. Na putu smiriva-
nja koji je vozilo prelo od mesta sudara do mesta zaustavljanja u krajnjoj poziciji posle
sudara (4 ) vozilo je izgubilo preostali deo brzine ( ) pod dejstvom usporenja koje je
ostvareno na tom putu (2 ). Ako je vozilo pre sudara koeno, ono je na putu koenja do
sudara (4 ) sa usporavanjem () izgubilo deo brine koju treba dodati ulaznoj brzini
vozila u sudarni proces Vo. Za ovakav tok nezgode vetak bi brzinu izraunao primenom
sledee formule:

1 = 2 2 4 ( )

Brzinu vozila neposredno pre sudara izraunao bi po formuli:

10 = 2 4 + 2 ( )

Brzina na poetku tragova koenja pre sudara bila bi:

1 = 2 4 + 2 2 4 + 2 ( )

Brzina vozila u momentu reagovanja vozaa na opasnost od sudara koenjem bila
bi:
1 3
0 = + 1 ( )
2

221
 Brzina u momentu reagovanja vozaa na opasnost moe se izraunati prema slede-
em obrascu:

0 = 3 + 2 4 3 + 1 ( )
2 2

proseno usporenje (2 ) ;
4 trag koenja ();
3 vreme porasta usporenja
3 = 0,15 0,20 s kod hidraulinih konici; 0,4 s kod vazdunih konica; 0,6 s kod
vazdunih konica za vune vozove; 0,1 s kod mehanikih konica; 0,22 s kod motocikla

Brzina u momentu reagovanja vozaa kada se koeni automobil zaustavi udarom u

prepreku brzinom 2 :

0 = 3 + 2 4 + 22 ( ) ( 2 )
2
Izraunavanje brzine na poetku tragova koenja (1):

1 = 0 3 = 2 4 + 22 ( ) 2
2
Izraunavanje sudarne brzine koenog automobila kada na tragovima koenja na-
lee na prepreku, a potom se dalje kree koenjem do zaustavljanja:

2 = 2 4

2

2 = 12 2 4 = 0 3 2 4 ( )
2

Ovde je zanemaren gubitak brzine pri naletu na prepreku.

Vreme koenja du tragova, do zaustavljanja automobila, moemo raunati na sle-

dei nain:

42 2 4
4 = , =
2

1 2
4 = , =
2 4 1
1
= 4 , =

222
 Ako nas interesuje vreme koenja od brzine (1) do brzine (2 ) tada primenom ovih
jednaina moemo izraunati to vreme na nekoliko naina:

2 4 2 4
4 =

2 4 2 4
=
1 1
1 1
=


=

Gde je:

4 vreme proteklo od trenutka kada je automobil imao brzinu (1), do trenutka

kada je imao brzinu (2 )
jednoliko usporenje kojim je automobil koen izmeu brzina (1) i (2 )
4 ukupan put koenja (1) i (2 )
1 - brzina na poetku tragova koenja
2 brzina na mestu, koje je udaljeno od poetka tragova, a du tragova, za duinu
(4 4 ).

7.1.8. Proraun brzine automobila za ogranien zaustavni put

Pod brzinom automobila kojoj odgovara zaustavni put unapred odreen (ogranien)
treba podrazumevati brzinu automobila pri kojoj bi voza preduzetim koenjem mogao
zaustaviti automobil na zaustavnom putu duine jednake duini ogranienog zaustavnog
puta.

Zaustavni put automobila rauna se pomou jednaine:

32 12
= 0 +
6 2
kada se uvrsti poznata jednakost:
3
0 = 1 +
2
pa se dobijena kvadratna jednaina rei po (0 ) dobija se:

223
 2 32
0 = ( )2 + 2 + ( )
12

= 1 + 2 + 0,5 3 0,5 3

Uzimajui u obzir da je:

2 32
2
12
moe se napisati jednakost u dovoljno preciznom oblik za praktinu primenu:

0 = ( )2 + 2 ( )

7.1.9. Izraunavanje granine brzine vozila na isklizavanje i prevrtanje

vozila pri savlaivanju krivine

Slika 62. Dejstvo sila na vozilo koje pri prolazu kroz krivinu bono isklizava

Za izraunavanje ovih brzina prvo se utvruje radijus krivine () ili tragova po ko-
jima vozilo isklizavalo, potom bono prianjanje ( ) ili usporenje ( ) i popreni nagib
puta ( ). Na osnovu ovih veliina izraunavanja se granina brzina vozila na bono
proklizavanje primenom sledeih obrazaca:

= 3,13 = ( )


= 11,27 = 3,6

0,01
= 11,27
1 0,01

224
 Slika 63. Geometrijske karakteristike vozila koje se pri krivolinijskom kretanju
pod dejstvom sila bono prevre

Za odreivanje granine brzine na bono prevrtanje vozila ( ) pri savlaiva-

nju krivine treba poznavati i visinu teita vozila (h) i bonu udaljenost teita od ose
prevrtanja vozila:

0,01
= 11,27
0,01

bono prianjanje
visina teita ()
bona udaljenost teita od ose prevrtanja (),
popreni nagib u %
radijus krivine ()

- + bono (popreno) usporenje vozila (2 )
znak + za nadvienje, znak za kontra nagib u krivini.

225
 Veliina bonog (poprenog) usporenja za vreme vonje kroz krivinu manja je od
usporenja pri koenju u pravolinijskoj vonji za oko 20 %. Prema tome, moe se uzeti
da je = 0, 0,8

Proseno bono prianjanje za razliite vrste i stanje kolovoza

Vrsta i stanje kolovoznog zastora b
Suv beton 0,5

Suv asfalt 0,45

Suva kocka 0,40
Mokar beton 0,35
Mokar asfalt 0,30
Mokra kocka 0,20
Betonski ili asfaltni zablaen 0,15
Sneg 0,10
Led 0,05

Slika 64. Proseno bono prianjanje za razliite vrste i stanje kolovoza

7.1.10. Izraunavanje brzine vozila na osnovu tragova guma i kada se

trag koenja prostire na dve razliite podloge

Osim tragova blokiranja tokova za odreivanje brzine vozila mogu se koristiti i

tragovi zanoenja. Tragovi zanoenja nastaju pri zanoenju vozila na kolovozu (npr. pri
ulasku vozila u krivinu brzinom bliskoj graninoj brzini za tu krivinu). Na osnovu tra-
gova dejstva centrifugalne sile uslovno se rekonstruie brzina vozila.

Ako znamo veliinu radijusa krivine i popreno usporenje koje se ostvari za vreme
ostavljanja tragova zanoenja moe se lako izraunati granina brzina na proklizavanje
krivini.

granina brzina na proklizavanje u krivini ( )
radijus krivine ()

popreno usporenje ( 2 )

izraunavanje brzina automobila kada se posle koenja vozilo zanosi:

226
 1 = 2 ( 4 + 4

4 put koenja bez zanoenja

4 put koenja sa zanoenjem
0,8 usporenje pri zanoenju

Ako je automobil koen pri istoj brzini (1), na dva razliita kolovoza koja omogu-
avaju razliita usporenja (41 42 ).

12
1 = 2 ( 41 ) 41 =
2 1

12
2 = 2 ( 42 ) 42 =
2 2

Obzirom da se radi o istoj brzini to reavanjem po V1 ove dve jednaine dobijamo:

2 ( 41 ) = 2 ( 42 )

2
41 =
1 42

U sluaju horizontalnog puta ( = 0) jednaine postaje:

(2 0) 2
41 = 42 =
(1 0) 1 42

Brzina kada se trag koenja prostire na dve razliite podloge se moe izraunati i
na ovaj nain:

1 = 2 ( + 41 + 42 + 0 )

1 = 2 (41 + 42 )

Proseno usporenje na putu koenja 41 + 42 :

41 1 + 42 b2 :
=
41 + 42 :

41 , 1 put koenja i usporenja na prvoj vrsti i stanju podloge

42 , 2 put i usporenje na drugoj vrsti i stanju podloge
0 meuosovinsko rastojanje

Brzina automobila koji vue nekoenu prikolicu, a koenjem je sa njom zaustavljen

na tragu koenja 4 :

227

1 = 2 4 ( ) ,
+

7.1.11. Izraunavanje brzine vozila na osnovu daljine odbaaja peaka

Na osnovu Eisholizovih eksperimenata sa lutkom utvreno je da daljina odbaaja

( ) raste sa kvadratom sudarne brzine automobila:

2
=
144
gde je:

daljina odbaaja ()

udarna brzina automobila ( )

Ova aproksimativna jednaina vai samo u sluajevima kad je putniki automobil

u momentu sudara bio potpuno zakoen i ako je peak u sudaru zahvaen celom figurom,
(puno pogoen-nabaen na prednji deo i vetrobran automobila) a ne samo bono okrz-
nut, peak nije noen na automobilu, pao je kad se automobil zaustavio i let tela peaka
kroz vazduh je po zakonu kosog hica.

Slika 65. Tok sudara automobila i peaka

228
 Istraivanja saobraajnih nezgoda pokazuju sa se navedena aproksimativna jedna-
ina moe koristiti i kod realnih nezgoda, ali se rezultati mogu kolebati u rasponu od
10%. U ovim granicama jednaina daje upotrebljive rezultate nezavisno od oblika pred-
njeg dela karoserije vozila koje nalee na peaka i nezavisno od veliine, teine, smera
kretanja brzine peaka koji je uestvovao u sudaru sa automobilom. Meutim, treba po-
sebno istai da se ovom jednainom mogu dobiti upotrebljivi rezultati samo ako sudarna

brzina automobila nije vea od 80 90 (
) . Kod veih brzina pri sudaru peak biva
odbaen na veu visinu od visine krova, pa vozilo na njega ne prenosi svoju brzinu usled
ega se automobil zaustavlja iza mesta na koje pada odbaeni peak, a daljina odbaaja
je u ovim sluajevima manja od one koja bi se dobila primenom date jednaine za izra-
unavanje daljine odbaaja. Ova aproksimativna jednaina moe da poslui za odrei-
vanje mesta sudara jer daljinu odbaaja ( ), tj. udaljenost od mesta sudara i krajnjeg
poloaja peaka moemo podeliti na dva dela, kao to je prikazano na slici.

= +

gde je:

udaljenost izmeu prednje strane zaustavljenog vozila u krajnjem poloaju i

krajnjeg poloaja peaka, koju moemo izmeriti (),
duina puta koenja automobila od mesta sudara do zaustavljanje ().

Slika 66. Skica pokazuje poloaj peaka i vozila posle sudara, na osnovu kojih se
odreuje brzina pri udaru

Ako u ovu jednainu za jedinicu mere brzine uzmemo ( ) umesto ( )i ako su-

darnu brzinu odredimo iz jednaine:

= 2

229

gde je: usporenje vozila ostvareno u koenju ( 2 ),

tada moemo dobiti da je:

2 2,62
+ =
144
Odavde se moe izraunati duina puta koenja vozila Sb posle sudara, tj. udalje-
nost od mesta sudara i krajnjeg poloaja u sudaru koenjem zaustavljenog automobila:
5,55
=
5,55
Ova jednaina pokazuje da se na osnovu empirijske aproksimativne jednaine moe
izraunati (proceniti) duina koionog puta vozila posle sudara, tj. odrediti mesto
sudara u sluajevima kad je poznato:

- usporenje vozila () ostvarljivo u procesu koenja nakon sudara i

- udaljenost ( ) tj. rastojanje izmeu prednjeg dela putnikog automo-

bila u krajnjem poloaju i krajnjeg poloaja peaka.

Iz analize jednaine vidi se da dobijeni rezultati direktno zavise od veliine uspore-

nja koje se najee ne meri ve procenjuje i usvaja, pa i rezultat dobijen primenom ove
jednaine treba ocenjivati u skladu sa tano utvrenim usporenjem vozila. Ako uzmemo

za primer promenu usporenja u relacijama od 7; 7,5 i 8 (2 ) dobijamo iz jednaine sle-
dee odnose izmeu i .

= 7,0 ( 2 ) , = 3,83


= 7,5 ( 2 ) , = 2,85


= 8,0 ( 2 ) , = 2,26


Iz ovog se vidi da se za promenu usporenja od 7 na 8 (2 ) javlja odstupanje vee
od 50% (3,83 : 2,26 = 1,69).

Analizom jednaine moe se utvrditi da ona daje realnije vrednosti samo ako su

usporenja znatno vea od 5,55 (2 ), jer u protivnom imenilac na desnoj strani jednaine
tei nuli, pa ak moe imati i negativnu vrednost. Zato je primena jednaine ograniena
na sudare koji se dogaaju na suvim ili vlanim kolovozima jer na klizavom kolovozu

usporenje pada ispod kritine vrednosti od 5,55 (2 )

230
 Odbaaj peaka nakon sudara sa teretnim automobilom (autobusom) tj. vozila ver-
tikalnom eonom stranom kojom odgurnu peaka, a pri tome peak ne bude nabaen na
automobil, raunamo iz dva dela. Nakon sudara, do pada na kolovoz, peak biva odbaen
po zakonu horizontalnog hica, tj.

01 = 0,2

gde je:

01 duina odbaaja peaka po zakonu horizontalnog hica ()

brzina automobila u trenutku sudara ( )

visina teita peaka ()
1,2 m za peaka prosene visine

2
01 =
2

02 duina klizanja (kotrljanja) peaka do pozicije gde se zaustavio

usporenje peaka u procesu klizanja (kotrljanja)

= 6 (2 ) za suv asfaltni ili betonski kolovoz

Odbaaj peaka po zakonu horizontalnog hica je potrebno primeniti uvek kada se u

trenutku sudara teite peaka nalazi ispod pozicije udara na vozilu. Na primer, u sluaju
sudara kombi vozila sa niim peakom ili detetom, kao i u sluaju sudara putnikog
automobila i malog deteta koje je nie od eonog dela putnikog automobila.

Kako je energija automobila neposredno pre udara u peaka priblino jednaka zbiru
energija peaka i automobila posle sudara, gubitak brzine automobila zbog udara u pe-
aka izraunati na sledei nain:

2 2 2
= +
2 2 2
2 = ( + ) 2

( + )
= 2 =

gde je:

brzina automobila u trenutku udara u peaka

brzina automobila nakon udara u peaka
masa automobila
masa peaka

231
 U sluaju da su u sudaru uestvovali automobil izrazito male mase ( ) i peak
izrazito velike mase ( ), recimo kada je masa automobil pet puta vea od mase peaka,

Brzina automobila pre sudara e biti vea od brzine automobila posle sudara za:

5 +
=
5

6
=
5

= 1,095

VISINA PADA KOJA ODGOAVARA NALETU AUTOMOBILA NA PEAKA

ODREENOM BRZINOM
Brzina naleta, (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Odgovarajua visina
pada 0,4 1,6 3,5 6 10 14 19 25 32 39

Tabela 19. Visina pada prilikom naleta automobila na peaka

Tabela 20. Povrede peaka pri odreenoj sudarnoj brzini odgovaraju padu sa
odgovarajue visine

232
 Slika 67. Mogunost vienja peaka iza prepreke

Slika 68. Kontaktna mesta glave odraslog peaka u zavisnosti od sudarne brzine
za automobil sanduaste forme

233
 7.1.12. Izraunavanje brzine vozila na osnovu daljine odbaaja bicikla i
bicikliste

Eksperimentalnim ispitivanjima sudara mopeda ili bicikla sa putnikim automobi-

lima utvrena je meusobna zavisnost brzine naleta automobila na biciklistu i daljine
odbaaja bicikla i bicikliste, pa je daljina odbaaja bicikla:

= 0,044 1,57 ()

a daljina odbaaja bicikliste:

= 0,033 1,59 ()

gde je:

odbaaj bicikla rastojanje od mesta sudara do mesta zaustavljanja bicikla

(mopeda)

odbaaj bicikliste (mopediste) rastojanje od mesta sudara do mesta gde je

posle sudara zateen biciklista (mopedista)

brzina automobila u trenutku sudara ( )

7.1.13. Odreivanje sudarne brzine na osnovu daljine odbacivanja ko-

madia stakla razbijenog fara

Eksperimentalnim istraivanjem utvrena je zavisnost brzine i daljine rasipanja sta-

kla razbijenog fara. Istraivanja su vrena na vozilima iji se far nalazi na visini od 60
cm i 83 dm. Potrebno je imati u vidu da zakonitost vai za sluajeve kada odbacivanje
komadia stakla fara u pravcu kretanja automobila nije bilo ometano. Zavisnost daljine
odbaaja stakla razbijenog fara i brzine automobila u trenutku sudara. Utvrena je sle-
deim relacijama:

Daljina odbaaja prvog komadia stakla:

2
= ()
970
Daljina odbaaja poslednjeg komadia stakla:

= 0,53 ()

gde je:

234
 brzina automobila u trenutku sudara, odnosno u trenutku razbijanja stakla fara

automobila (
).

Brzina automobila u trenutku sudara ( ) moe se odrediti ako je poznata duina

zone rasutih komadia stakla () na sledei nain:

= 257,05 257,052 970

gde je:

brzina automobila u trenutku pucanja stakla fara (
)
duina zone rasutih komadia stakla fara ().

7.1.14. Odreivanje brzine vozila koja su uestvovala u nezgodama pri-

menom metode energetskih rastera

Samo u jednoj od sudarnih faza vozila dolazi do deformisanja vozila, povreivanja

lica i dr. Za analizu nezgode u sudarnoj fazi mogu dobro da se iskoriste deformacije
nastale na vozilima. Na osnovu brojnih eksperimentalnih opita i prouavanja realnih
nezgoda sainjeni su energetski rasteri (metoda rasterskih polja) sa oznakom ekvivalen-
tnog deformacionog rada koji je odreen za svako polje i dat u (Nm) za eone sudare,
nalete u sustizanju vozila, bone udare i kose sudare sa udarima u predelu uglova vozila.

Ovaj proraun bazira se na utvrivanju ekvivalentne energije utroene na deforma-

cioni rad (EES). U ispitivanjima meren je deformacioni rad kod naleta vozila na vrste
nepomine prepreke. Pri ovakvoj nezgodi u udarnoj zoni vozila su se deformisala po
celoj kontaktnoj povrini i visini. U realnim nezgodama vozila se ne deformiu uvek na
ovaj nain, pa je primena ove metode ograniena i uslovljena odreenim aproksimaci-
jama. Za deformisano vozilo treba sainiti energetski raster sa oznakom deformisanih
polja, na osnovi automobila koji je uestvovao u nezgodi napravi se mrea rasterskih
polja. Ovako sainjena mrea nanese se na osnovu automobila koji je uestvovao u
nezgodi koja je napravljena tako da je na njoj oznaeno oteenje na automobilu. Na
oteenom delu osnove automobila unesu se u rasterska polja odgovarajue vrednosti
deformacionog rada (Nm). Zbrajanjem vrednosti u potpuno deformisanim poljima i pro-
cenjenom vrednou u delimino deformisanim, dobija se ekvivalent deformacionog
rada J na osnovu koga se izraunava izgubljena brzina na deformacijama. Koeficijentom
K1 koriguje se ekvivalent deformacionog rada za najvie do 20% (K1<1,20) za sluajeve
kada se izraunava izgubljena brzina na deformacijama kod vozila sa donjim postrojem
(asijom) ili kod tekih deformacija sa kidanjem i pomeranjem motora i menjaa ka ka-
bini za putnike.

235
 Ovo se odnosi na sluajeve sudara vozila sa motorom koji je postavljen napred. Kod
vozila ija je masa vea ili manja od mase vozila iji se raster koristi (950 kg) treba
koeficijentom K2 korigovati ekvivalent deformacionog rada. Brzina automobila izgub-
ljena na deformacijama kod eonog naleta vozila na prepreku moe se izraunati prime-
nom ove metode po obrascu:

2 1 2
= ( )

gde je:

zbir parcijalnih vrednosti iz deformacijom zahvaenih polja energetskog

rastera koji odgovara ekvivalentu deformisanog rada ()
masa vozila koje je korieno za formiranje energetskog rastera pri ispitivanju
(950)
1 koeficijent korekcije vrstoe automobila za koji se rauna brzina prema au-
tomobilu za koga je eksperimentalnim putem odreen energetski raster
2 teinski koeficijent koji predstavlja odnos mase automobila za koji se izrau-

nava brzina prema masi eksperimentalnog automobila

masa vozila koji je uestvovao u nezgodi za koje se izraunava brzina ()

Pravilnom primenom ove metode u sudskoj praksi od strane eksperta moe se do-
voljno tano proceniti brzina vozila izgubljena na deformacijama.

7.1.15. Odreivanje brzine vozila oitavanjem vrednosti sa tahografa

Prema odredbi Pravilnika o ureajima i opremi vozila u saobraaju na putevima,

predviena je obavezna ugradnja tahografa u sve autobuse osim autobuse u gradskom
saobraaju, i sva teretna vozila koja imaju najveu dozvoljenu masu preko 5 t. Ako se
dogodi da u saobraajnoj nezgodi uestvuje vozilo koje ima ugraen tahograf oitava-
njem podataka sa tahografske trake ili ploe mogue je rekonstruisati tok dogaaja. Ta-
hograf mora da registruje brzinu, vreme i preeni put vozila. Izgled tahografskog lista
(ploice) dat je na slici.

236
 Slika 69. Izgled krunog registrujueg listia (ploice) tahografa KINZLE

Tahografi se razlikuju po opsegu brzine (45, 70, 90, 105, 120, 140 km/h) i za tano
registrovanje brzine u tahograf uvek treba ulagati odgovarajuu tahografsku traku. Pri
postavljaju tahografskih traka treba pravilno podesiti vremenski pisa sa satnim meha-
nizmom da bi se registrovani podaci slagali sa stvarnim vremenom i da se na osnovu
njih moe odrediti tano vreme nastanka nezgode i mesto nastanka nezgode.

U sluaju nezgode moe doi do nekontrolisanog pada pisaa.

Pri proklizavanju tokova zabeleena brzina moe da odstupi od stvarne vrednosti.

Kod blokiranih tokova pisaljka slabo ucrtava pravu liniju ili je uopte ne ucrtava.

237
Slika 70. Odreivanje brzine vozila na osnovu registrovanih podataka na ta-
hografskim trakama

Slika 71. Rekonstrukcija toka dogaaja (put, brzina i vreme)

238
 7.1.16. Odreivanje brzine vozila koja uestvuju u preticanju

I sluaj: Preticanje pri konstantnim brzinama ova vozila

Slika 72. Preticanje vozila

Put preticanja pretiueg vozila moemo zamisliti kao prelazak relativno veeg puta
od preticanog vozila.

2 = 2

pa e vozilo (1) prei vie od vozila (2) za:

4

=
=1

Imajui u vidu da se preticano vozilo kree, to e bezbedno rastojanje izmeu vozila

koje vri preticanje i preticanog vozila pre zapoetog preticanja (3 ), kao i bezbedno

239
rastojanje nakon zavrenog obilaenja izmeu preticanog vozila i vozila koje vri preti-
canje (4 ) biti krae, nego to je to sluaj pri obilaenju kada obilaeno vozilo stoji. U
praksi je za preticanje dovoljno precizno uzeti da je bezbedno rastojanje:

3 = 4 = 0,28 ()

Vreme preticanja ( ) se moe raunati kao odnos relativno preenog puta vozila
(1) u odnosu na vozilo (2) i relativne brzine vozila (1) u odnosu na brzinu vozila (2).

=
1 2

a put preticanja ( ) kao zbir puta vozila (2) i relativno preenog puta vozila (1) u
odnosu na vozilo (2), tj.:

= 2 +

2 2
= + = 1+
1 2 1 2

Bezbedno rastojanje ( ) u susret dolazeeg vozila (3), koje dolazi brzinom (3 )

moemo na sledei nain:

= + 3

3
= +
1 2
2 + 3 2 3
= + = 1+
1 2 1 2

240
 II sluaj: Preticanje sa konstantnim ubrzanjem (preticanjem iz kolone u kolonu)

Slika 73. Preticanje vozila II

Vozilo (1) ubrzava pretiui vozilo (2), a zatim se usporavanjem vraa ispred vozila
(2). Poetna i krajnja brzina vozila (1) su jednake brzini vozila (2). Ako se () oznaimo
relativno preeni put vozila (1) u odnosu na vozilo (2) u toku procesa preticanja tj.:
4

=
=1

2 2

= +
2 2

241
 Vreme preticanja je:

= +

= 2 + = 2 +

pa se reavanjem ovih jednaina dobija:

1
= 2
+

1
= 2
+

2
= ( + )2 = + 2 +

= 2 + 2 2 2 2 2+2
( + ) ( + ) ( + ) ( + )

2 2 + 4 + 2 2
=
( + )

+
= 2

Put preticanja ( ) vozila (1) dobijamo kao zbir puteva koji pree vozilo (2) i re-
lativno preenog puta vozila (1) u odnosu na vozilo (2), tj.:

= 2 +

+
= 2 2 +

Bezbedno rastojanje od u susret dolazeeg vozila (3), koje se kree brzinom (3 ) je

= + 3

242
 +
= (2 + 3 ) 2 +

Maksimalna brzina koju vozilo (1) dostigne u toku preticanja je:

= 2 + 2
( + )

+
= 2 + 2

243
 8. POJAM SAOBRAAJNO TEHNIKOG
VETAENJA

Imajui u vidu broj nastalih saobraajnih nezgoda, pogotovo broj smrtno stradalih
u istim, kao i broj krivinih sudskih predmeta koji se vodi povodom nastalih saobraaj-
nih nezgoda, a koji broj je na drugom mestu po strukturi predmeta u sudovima ve vie
godina, moe se slobodno tvrditi da su saobraajno tehnika vetaenja najei oblik
vetaenja koji se pojavljuje u krivinim postupcima pa je u toliko njihov znaaj vei.

Saobraajno tehniko vetaenje u sudskom postupku sprovodi se po pravilu kod

teih i sloenijih saobraajnih nezgoda po nalogu suda. To vetaenje moe po sopstve-
noj oceni da odredi sudsko vee, ali se ono moe obavljati i na predlog tuilatva i zain-
teresovanih stranaka. Najee u postupku uviaja teih nezgoda sud angauje specija-
listu u svojstvu strunog lica da pomae pri uviaju nezgode. U svim fazama krivinog
postupka moe se angaovati vetak

8.1. Saobraajno tehniki vetak

U nekim sluajevima teih saobraajnih nezgoda, angauje se strunjak u svojstvu

strunog lica, da pomae sudiji, odnosno uviajnoj ekipi u vrenju uviaja i prikupljanja
potrebnih podataka za utvrivanje okolnosti i uzroka saobraajne nezgode. Pojedini su-
dovi za strune saradnike angauju vetake lica koja se bave vetaenjem ili rade u
zavodima za vetaenje ili u drugim ustanovama na poslovima vetaenja. Struna pita-
nja za koja se angauju struna lica ne pojavljuju se samo u vezi pribavljanja dokaza,
ve esto i u vezi sa dokazima koje tek treba prihvatiti, ili u vezi tumaenja pribavljenih
dokaza. Istrani sudija moe traiti struna objanjenja i od odgovarajue strune usta-
nove. Davanje strunog objanjenja mogu prisustvovati i zainteresovane stranke na sudu
koje mogu traiti da struno lice da detaljnija objanjenja. Struni savetnik je duan
da svoje savete i objanjenja po svom najboljem znanju, pa u tom smislu i odgovoran za
date savete i objanjenja.

244
8.2. ta je vetaenje, kad se obavlja i ko ga odreuje

Slika 74. Izvrioci vetaenja

Slika 75. Saobraajno tehniki vetaci

245
 Slika 76. Algoritam postupaka za odreivanje vetaenja

Pre poetka vetaenja pozvae se vetak da predmet vetaenja briljivo razmotri,

da tano navede sve to opazi i nae i da svoje miljenje iznese nepristrasno i u skladu
sa pravilima nauke ili vetine. Vetak se posebno upozorava da davanje lanog iskaza
predstavlja krivino delo.

Vetaku se mogu davati razjanjenja, a moe mu se dozvoliti i razgledavanje spisa.

Na zahtev vetaka mogu se izvoditi novi dokazi, da bi se utvrdile okolnosti koje su vane
za vetaenje.

Vetak pregleda predmete vetaenja u prisustvu sudije koji vodi prekrajni postu-
pak i zapisniara, osim ako su za vetaenje potrebna dua ispitivanja ili se ispitivanja
vre u ustanovama odnosno dravnom organu, ili ako to trae obziri morala.

Vetak daje svoj nalaz i miljenje po pravilu pismeno u roku koji mu odredi sudija,
odnosno slubeno lice koje vodi prekrajni postupak.

246
 Slika 77. Algoritam postupaka vetaka na izradi vetaenja

Izuzetno, vetaku se moe odobriti da da nalaz i miljenje usmeno na zapisnik. Ne-

saglasnost ili nejasnoe u nalazu i miljenju vetaka otklonie se njegovim sasluanjem
ili ponavljanjem vetaenja preko istog ili drugog vetaka.

Lice koje se poziva kao vetak duno je da se odazove i da da svoj nalaz i miljenje.
Ako se vetak ne odazove i svoj izostanak ne opravda ili ako neopravdano odbije da
vetai, moe mu se naloiti da nadoknadi prouzrokovane trokove, a moe i novano
kazniti.

Vetak ima pravo na naknadu trokova i nagrade za rad na vetaenju. Zahtev za

nadoknadu tih trokova podnosi vetak, a sudija koji je odredio vetaenje odluuje o
njenoj visini u skladu sa normiranim trokovima. Vetak je duan da povereno mu ve-
taenje obavi u odreenom roku, a ima pravo i na avans nunih trokova za obavljanje
naloenog vetaenja.

247
 8.3. Sadraj nalaza i miljenja vetaka

Vetaenje se obavlja po nalogu suda. Odluku o tome da li e se u nekom predmetu

sprovoditi vetaenje donosi sud koji odreuje u vetaka kome e poveriti vetaenje.
Stranke u predmetu (tuilac, branilac okrivljenog i punomonik oteenog) mogu pre-
dlagati i zavoenje dokaza vetaenjem i imenovanje vetaka.

Slika 78. Algoritam postupaka za odreivanje vetaenja

Pri obavljanju saobraajno tehnikog vetaenja vetaku se daje na prouavanje

sudski spis koji sadri:

- uviajnu dokumentaciju (zapisnik, skicu, foto-dokumentaciju i dr.),

- podatke o uesnicima nezgode i nastradalim licima,
- podatke o vozilima i njihovom tehnikom stanju,

248
 - podatke o putu i vremenskim prilikama,
- zapisnike o sasluanju uesnika i oevidaca nezgode,
- ostale materijalne podatke i dokaze o saobraajnoj nezgodi.

Vetak, kao po pravilu, ne dobija uvek sve podatke koji su mu potrebni za vetae-
nje, ve potrebne dopunske podatke sam prikuplja ili ih naknadno trai od suda.

Svaka saobraajna nezgoda se moe posmatrati kao jedna realizacija dogaaja pro-
izala iz dejstva razliitih faktora od kojih neki mogu biti i sluajni. Zato svaki sudar
izmeu vozila ili vozila i peaka (svaka saobraajna nezgoda) ima svoje specifine oso-
bine, karakteristike samo za taj sluaj, koje ga odvajaju od drugih analognih dogaaja.

Dogaaji koji prate sudar vozila i peaka imaju i neke zajednike karakteristike. To
omoguava razradu i primenu jedinstvene metodologije za istraivanje uzroka nezgode
nezavisno od detalja konkretne saobraajne nezgode.

U osnovi, metod se bazira na meusobnoj povezanosti i usklaenosti adekvatnih

radnji koje treba da preduzimaju uesnici saobraaja kako bi izbegli meusobni sudar.

8.4. Postupak vetaka u analizi utvrivanja toka i uzorka

nezgode

Za izradu nalaza i miljenja vetak koristi osnovne podatke iz spisa, a dopunske

sam ili posredstvom suda i drugih organa pribavlja. Primenom odreene metodologije i
grafo-analitikih modela i postupaka vetak odreuje osnovne parametre za dalju analizu
toka i dinamike nezgode koja se moe sprovoditi u vie verzija, ako se analiza ne zasniva
samo na materijalnim elementima, ve i na protivrenim iskazima uesnika nezgode i
svedoka.

Vetak prouava, kritiki analizira, vrednuje i bira relevantne podatke i faktore koji
su mogli biti od uticaja na nastanak saobraajne nezgode: karakteristike puta i okoline,
karakteristike i stanje ispravnosti odreenih ureaja motornih vozila, postojanje i karak-
teristike prepreka na putanji vozila, opremu i ureaje za regulisanje saobraaja, saobra-
ajnu signalizaciju, psiho-fizike i zdravstvene sposobnosti, stepen obuenosti za bez-
bedno uee u saobraaju i druge karakteristike uesnika nezgode.

U sledeoj fazi se odreuju sve vrednosti parametara za rekonstrukciju toka i dina-

mike saobraajne nezgode. Neke od ovih parametara odreuje sud navodei ih u naredbi
za vetaenje ili u postupku istrage putem dopune uviaja, rekonstrukcijom ili saslua-
njem svedoka i vetaka drugih struka i specijalnosti: ostvarljivo usporenje u sluajevima
koenja motornog vozila, duina tragova koenja, dimenzije i karakteristika vozila i puta
u zoni mesta nezgode, brzina vozila i peaka, mesto sudara i meusobni poloaj uesnika

249
na njemu i u odnosu na kolovoz, krajnji poloaj uesnika na njemu i u odnosu na kolo-
voz, krajnji poloaj vozila i peaka, lokacija i postojanje drugih tragova i oteenja ko-
lovoza i vozila, detaljan opis povrede peaka i putnika iz vozila, vidljivost i preglednost
na putu u vreme nastanka nezgode, i drugo.

Neke od parametara vetak bira samostalno koristei se prirunicima, udbenicima,

propisanim normativama, rezultatima merenja i istraivanjima i drugim materijalima.
Kada na vozilu postoji tahograf, vetak koristi registrovane podatke sa tahografske trake
ili ploice za analizu saobraajne nezgode.

Na osnovu podataka iz spisa i prethodno izvedenih prorauna, vetak odreuje me-

usobni poloaj uesnika u nezgode (vozila i peaka ili izmeu dva vozila itd.) u mo-
mentu pojave opasne situacije. Kod nezgoda sa peacima se na osnovu vremena koje je
bilo potrebno peaku da pree put od mesta gde se pojavio u momentu nastale opasnosti
do mesta sudara, odreuje rastojanje koje je automobil preao za to vreme zavisno od
naina kretanja (sa i bez koenja).

Na osnovu utvrenog meusobnog poloaja vozila i peaka u momentu nastale o-

pasnosti, sprovode se analize u cilju ispitivanja za izbegavanje sudara zaustavljanjem
vozila. Ako su u pitanju sudari vozila, sprovodi se kada je zbog neadekvatnog postupanja
jednog od vozaa stvorena opasnost za sudar i potreba da drugi na nju reaguju koenjem.

Na osnovu utvrenih vremensko-prostornih odnosa vozila u tim situacijama, vre

se ispitivanja mogunosti izbegavanja sudara od strane vozaa na ijoj je putanji proiz-
vedena prepreka odnosno opasnost na koju je trebao da reaguje. Isto tako ispituje se i
vonja vozaa koji je proizveo prepreku, da bi se utvrdilo da li je imao tehnike mogu-
nosti da u datoj situaciji adekvatnim reagovanjem sprei nezgodu ili ublai njene posle-
dice odnosno da li su postojali bezbednosni uslovi da zae na putanju drugog vozila.

U toku ispitivanja nezgode vetak primenom odreenih grafo-analitikih postupaka

izraunava osnovne parametre da bi na osnovu njih dao odgovore na sledea pitanja:

a) kojom su se brzinom uesnici nezgoda kretali pre nastanka opasne situ-

acije (V0 )?
b) da li su vozai u trenutku nastale opasne situacije svoja vozila vozili
dozvoljenom brzinom (ako je bila ograniena) i bezbednom brzinom za
situaciju koja je postojala pre pojave opasnosti?
c) da li su uesnici nezgode pre sudara u datoj situaciji blagovremeno i
adekvatno reagovali na stvorenu opasnost kad su mogli videti?
d) da li su uesnici nezgode imali tehnike mogunosti da blagovremeno
preduzetim koenjem izbegnu meusobni sudar?

250
 Kod nezgode sa ueem vozila i peaka ispituje se mogunost zaustavljanja vozila
blagovremenim dejstvom koenjem, pre stizanja automobila do putanje peaka u kre-
tanju preko kolovoza. Kod ovih nezgoda se ispituje i mogunost da li bi peak u uslovima
blagovremeno preduzetog koenja imao mogunost da u nastavku kretanja izae iz opa-
sne zone koju u kretanju stvara automobil. Ovakve provere treba izvriti za brzinu (V0 )
i dozvoljenu brzinu (Vd ), ako je V0 > Vd .

Ako je sudar nastao pri jednako usporenom kretanju (koenju) automobila od ve-
taka se trai odgovor i na sledea pitanja:

e) da i je postojala mogunost za izbegavanje sudara bez koenja sa ili bez

skretanja. U sluajevima nezgoda, kada je opasnost stvorena iznenada,
u situacijama koje voza nije mogao da predvia, sud trai odgovor na
pitanje:
f) kojom bi brzinom (uslovno bezbednom brzinom Vub ) trebalo da bude
voen automobil da bi u prometnoj situaciji, tj. pri nastaloj iznenadnoj
opasnosti, voza mogao koenjem da izbegne sudar, zaustavljanjem a-
utomobila pre stizanja do mesta sudara (neki vetaci pogreno ovu
brzinu poistoveuju sa bezbednom za situaciju koja je postojala pre po-
jave iznenadne opasnosti).

Ovo istraivanje vetak sprovodi po postupku definisanom na algoritmu prikaza-

nom na slici 6. posle utvrivanja brzine uesnika nezgode i odreivanja mesta sudara
putem vremensko-prostorne analize saobraajne nezgode.

U vremensko-prostornoj analizi grafo-analitikim postupcima i modelima, utvruju

se karakteristini meusobni poloaji uesnika nezgode u pojedinim karakteristinim
fazama saobraajne nezgode.

Ti meusobni poloaji definiu se karakteristinim rastojanjem, vremenom i brzi-

nom uesnika nezgode. Na osnovu toga, definie se ceo tok i dinamika odvajanja sao-
braajne nezgode. Na osnovu ocene tog toka i postupanja uesnika saobraajne nezgode
u njemu, utvruju se uzroci nezgode.

251
 Slika 79. Algoritam postupaka za odreivanje toka i uzorka saobraajne nezgode

Kod neadekvatnih postupanja obrauje se izmenjena verzija, tj. verzija koja bi se

odvijala pri adekvatnom postupanju, pa se vremensko-prostornom analizom takve ver-
zije utvruje tok nezgode da bi se ispitale mogunosti njenog izbegavanja ili uoile raz-
like u uzroku, toku i posledicama nezgode. U vremenskoj-prostornoj analizi obreuje se
postupanje uesnika nezgode pri kome se nezgoda ne bi dogodila. Sud najee intere-
suje odgovor na pitanje kojom uslovno bezbednom brzinom (Vub ) bi voza mogao da
izbegne sudar u datoj saobraajnoj situaciji. Odgovor na ovo pitanje uslovljen je karak-
teristinim elementima saobraajne situacije.

Ako je opasnost u promenjenoj saobraajnoj situaciji stvorena iznenada, tj. ako tu

promenu voza nije mogao da oekuje i predvia pa nije imao razloga da vozilo vozi
uslovno bezbednom brzinom, (Vub ) ve bezbednom brzinom (Vb) za realno tekuu sao-
braajnu situaciju na putu, on sudar ne bi mogao da izbegne.

Ako bi voza imao razloge da predvia i oekuje pojavu opasnosti (na putu gde je
znakom oznaena opasnost deca na putu, nou pri vonji vozila oborenim svetlima
putevima gde se moe oekivati kretanje peaka, na peakom prelazu itd.), on bi tada
imao potrebu da vozilo vozi brzinom koja bi bila bezbedna za te uslove saobraaja na
putu, da bi izbegao sudar sa peacima koji se kreu putem ili ga prelaze na signaliziranim
mestima (obeleeni peaki prelaz, oznaene kole).

Na osnovu elemenata utvrenih u vremensko-prostornoj analizi, vetak formira

miljenje i zakljuak u kome objanjava uzrok, tok i posledice nezgode, koristei se

252
algoritmima i prateim modelima odgovarajuih grafo-analitikih postupaka. Pri formi-
ranju izvetaja vetak e nalaz i miljenje formirati po sadraju definisanom na slici 79
ili alternativnim sadrajima formiranim prema zahtevu suda.

8.5. Odreivanje relevantnih brzina u postupku vetaenja

saobraajnih nezgoda

Slika 80. Odreivanje i kvalifikovanje brzine vozila u vetaenju saobraajnih

nezgoda

U krivinom postupku sud od vetaka trai da izrauna brzinu kad za to postoji

mogunost upotrebom relevantnih materijalnih podataka (tragova, oteenja, povreda i
dr.), a kad za to nema podataka sud e koristi i ocenjivati iskaze ispitivanih lica (svedoka
nezgode) koja o tome mogu da se izjanjavaju.

Od vetaka sud trai da odredi brzinu vozila kojom se kretalo u momentu nastale
opasnosti na koju je voza bio duan da reaguje, zaustavljanjem vozila, radi izbegavanja
sudara. Vetak e proraunom odreenu brzinu uporediti sa dozvoljenom da bi se izja-
snio o tome dali je ona bila dozvoljena ili nije i dali je bila bezbedna (prilagoena) za
situaciju koja je prethodila nezgodi uz uslov da takva situacija nije nastala iznenada i na
bliskom odstojanju od vozila. Ovo u skladu sa odredbom lana 42 ZOBSa koji glasi:

Voza je duan da brzinu kretanja vozila prilagodi okolnostima, karakteristikama

i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, fre-
kvenciji saobraaja i drugim uslovima, tako da vozilo moe blagovremeno da zaustavi
pred svakom preprekom koju, pod datim uslovima, moe da predvidi. Ako voza vozi
sporo u meri u kojoj ometa normalan saobraaj, duan je da na prvom odgovarajuem
mestu omogui da ga drugo vozilo bezbedno pretekne, obie ili proe. Kad vetak

253
odredi brzinu on treba da se izjasni i o tome dali je ona bila dozvoljena ili vea od doz-
voljene. Pored toga on treba da se izjasni i o tome dali je ta brzina bila bezbedna (prila-
goena) situaciji na putu koja je nastala iznenada i neposredno pre nezgode i dali je bila
nebezbedna odnosno neprilagoena situaciji koja je postojala pre iznenadne promene
situacije u kojoj se dogodila nezgoda.

Slika 81. Uticajni faktori na ogranienje, izbor i prilagoavanje brzine i prora-

uni brzine u postupku vetaenja

Slika 82. Primer propisanih ogranienja, zabrana i obaveze

254
 Pri ovom vetak treba da razmotri i iskaze vozaa o brzini, jer se od njega trai da
se o brzini koju je u vonji izabrao i prilagoavao voza situacijama na putu izjasni. Pri
tome vetak uzima u obzir ne samo ogranienje brzine ve i uticaj drugih faktora na njen
izbor u vonji od strane vozaa.

Ako je neposredno pre nezgode dolo do iznenadne promene situacije na putu tako
to se iznenada i na bliskom odstojanju pojavila prepreka (opasnost) iju pojavu voza
nije mogao da predvidi tad se odreuje poloaj vozila u odnosu na prepreku ( ) i na
osnovu toga izraunava brzina ( ) sa kojom bi voza mogao vozilo da zaustavi pre
dospevanja do takve prepreke da je tad svoje vozilo vozio ba tom brzinom i naao se na
istoj poziciji kad se prepreka na putu ispred njegovog vozila pojavila (ula u njegovo
vidno polje). Za te promenjene uslove vetak izraunava uslovno bezbednu brzinu koju
obrazlae navodom da bi sa njom mogla nezgoda izbei ako bi voza imao razloge da
pre pojave tj. promene uslova na putu svoje vozilo vozi ba tom ili manjom brzinom od
nje. Ovako odreena brzina iz uslova raspoloivog odstojanja od prepreke odgovara ra-
spoloivom zaustavnom putu koji bi voza koristio za reagovanje koenjem u izbegava-
nju sudara.

Kako sud od vetaka trai izjanjenje o tome dali je brzina sa kojom je on upravljao
svojim vozilom pre ove nezgode bila bezbedna (prilagoena) situaciji na putu vetak e
se izjasniti da je bila bezbedna ako je bila dozvoljena i ako je situacija bila iznenadna tj.
nepredvidiva i neoekivana. Odgovor na ovo pitanje suda vetak ne sme da bazira na
izraunavanju uslovno bezbedne brzine.

Slika 83. Grafika analiza rekonstrukcije toka naleta automobila na peaka

255
 U sluaju kad je voza uestvovao u nezgodi reagujui koenjem, a pri tome je
vozio veom brzinom od dozvoljene, vetak treba da ispita i mogunost izbegavanja
nezgode za sluaj da se tad vozilo kretalo dozvoljenom brzinom i da se zatekao na istom
mestu od prepreke kad je na njenu pojavu blagovremeno i adekvatno reagovao voza.
Ako je pak voza produeno reagovao zbog alkoholisanosti ili je kasnio u reagovanju iz
drugih razloga tad se proraun sprovodi da bi se ispitala mogunost za izbegavanje
nezgode sa blagovremenim reagovanjem. Ovakva analiza sa odgovarajuim grafo-ana-
litikim prikazom obrauje se u vremensko prostornoj analizi nezgode, bez koje se ni
jedna nezgoda ne moe pouzdano i argumentovano analizirati i razjasniti (rekonstrui-
sati).

Slika 84. Kretanje peaka od mesta stvaranja opasnosti (Po) do mera sudara

Na sl. 84 prikazan je poloaj peaka na poziciji kad je on stupanjem na kolovoz (0 )

ispred nailazeeg automobila (0 ) proizveo opasnost na koju je voza bio duan da rea-
guje. Ako je u ovakvoj situaciji dolo do sudara vetak analizom treba da ispita reago-
vanje vozaa na raspoloivom putu ( ) tako to e izraunati vreme koje je voza
angaovao u reagovanju na opasnost zaustavljanjem vozila ( ) i to vreme dovesti u
vezu sa vremenom koje je peak mogao da angauje na putu dospevanja do mesta sudara
(tpos).

Kad su ova vremena podudarna vetak moe da zakljui da je voza blagovremeno

reagovao ali da sudar nije mogao da izbegne. Ako je vreme ( ) vee od vremena ( )
tad se zakljuuje da je voza kasnio u reagovanju i ispituje dali bi sa blagovremenim

256
reagovanjem imao mogunost za izbegavanje sudara. Znai da postoji potreba da se o-
vakva analiza nastavi i za sluaj ako je voza vozio vozilo nedozvoljenom brzinom tako
to bi se u njoj obradio i toka nezgode sa kretanjem vozila u granici dozvoljene brzine.
Za izraunavanje veliina oznaenih na sl. 9 i 10 vetak moe da se slui postupcima i
obrascima navedenim u udbenicima saobraajnog fakulteta Uviaj i vetaenje sao-
braajnih nezgoda na putevima Beograd,1999. god. I Tipini primeri ekspertiza sao-
braajnih nezgoda na putevima izdanje Slubenog lista SRJ Beograd, 2007. god. Ne
postoji nikakvo opravdanje za stavove nekih vetaka koji se pitaju dali je takva analiza
uvek potrebna i onih koji vre nepotpuno takvu analizu obraujui samo kretanje jednog
uesnika nezgode i nadvodei u vezu to kretanje sa kretanjem i mogunostima za izbe-
gavanje nezgode odgovarajuim reagovanjem drugog uesnika nezgode. Dobro je to u
veini naredbi za obavljanje vetaenja sudije trae od vetaka da saini i vremensko -
prostornu analizu nezgode. Meutim, nije dobro to to neki smatraju da je dovoljno u
njoj samo izraunavanje zaustavnog puta i vremena zaustavljanja vozila i to veina re-
zultate vremensko-prostorne analize ne prikazuje grafikim putem. Jo postoji zabluda
kod nekih vetaka koji misle da se ovakva analiza pravi samo kao vremenska ili pro-
storna pa jo na osnovu nje imaju uverenje da i kad je po jednoj neko kriv, a po drugoj
nije, treba izabrati onu koja je povoljnija za okrivljenog. Ta zabluda kod nekih jo postoji
ali se sve ee razbija, a autori takvih analiza, su sluajno zalutali u oblast vetaenja.

257
 9. TRASOLOGIJA

Analiza saobraajne nezgode je analiza okolnosti pod kojima se dogodila saobra-

ajna nezgoda i analiza okolnosti pod kojima se nezgoda mogla izbei. Saobraajne
nezgode analizira i o njima odluuje sud, odnosno sudija za prekraje, parnicu ili krivicu.
Meutim sudija nije prisustvovao saobraajnoj nezgodi i ne moe na osnovu svojih ne-
posrednih opaanja doneti stav o nezgodi. Oni koji su videli nezgodu nisu struni, niti
su objektivni. Sudija ne bi trebalo da samo na osnovu njihovih izjava donosi stav (sud)
o saobraajnoj nezgodi. Oni koji su videli nezgodu nisu struni, niti su objektivni. Sudija
ne bi trebalo da samo na osnovu njihovih izjava donosi stav (sud) o saobraajnoj
nezgodi. Dakle, sud nema direktnih, pouzdanih saznanja o saobraajnoj nezgodi. Posle
svake saobraajne nezgode nastaju materijalni dokazi tragovi saobraajne nezgode.
Ove posledice (tragovi) su u direktnoj vezi sa uslovima i okolnostima pod kojima se
dogodila saobraajna nezgoda.

Strunjaci razliitih profila (struna lica i sudski vetaci), poznajui zakonitosti

nastanka pojedinih tragova, na osnovu svojih strunih znanja i vetina, najee mogu
precizno i pouzdano odrediti okolnosti pod kojima se dogodila saobraajna nezgoda. Pri
tome su posebno vani kriminalistiko - tehniki i saobraajno tehniki aspekt znanja
u uzrono posledinim vezama nastajanja tragova. Prvi aspekt (kriminalistiko
tehniki) odnosi se na pitanje KO? (ko je uestovao u nezgodi) ili TA? (ta se dogodilo:
saobraajna nezgoda, ubistvo koje se eli prikriti nezgodom ili neko drugo delo). Drugi
aspekt (saobraajno tehniki) odnosi se na pitanje KAKO? (kako se dogodila saobra-
ajna nezgoda?).

Trasologija je kriminalistiko-tehnika disciplina, koja se bavi problemima prona-

laenja, obezbeenja, fiksiranja i tumaenja materijalnih tragova krivinih dela. Pod tra-
gom krivinog dela u kriminalistici se podrazumeva svaka vidljiva ili golim okom ne-
vidljiva materijalna promena, nastala na licu mesta, na rtvi ili uiniocu, u vezi ili povo-
dom izvrenja krivinog dela. Ovako irok pojam traga krivinog dela obuhvata bezbroj
najraznovrsnijih materijalnih promena, koje se nikako ne mogu obuhvatiti na jednom
mestu, te emo se ograniiti samo na one vrste tragova, koje najee nalazimo i kori-
stimo za rasvetljavanje krivinog dela.

U deliktnom postupku utvrivanja materijalne istine tragovi imaju veliki znaaj.

Taj znaaj daje im pre svega njihova stroga objektivnost, nasuprot subjektivnosti linih
dokaza. Meutim, tragovi ili nemi svedoci kako ih nazivaju neki kriminalisti, iako ne
govore celovitu istinu, ipak govore samo istinu, kako to kae poznati francuski krimi-
nalista Lokar.

258
 Prilikom ocene znaaja i vrednosti pojedinih tragova, treba uvek imati na umu Lo-
karovu misao da pojedini trag, sam za sebe, ne govori celovitu istinu nego najee samo
deo te istine, te da do celovite istine-materijalne istine treba da doemo tek kombinova-
nim korienjem podataka, koje nam pruaju i svi ostali materijalni i lini dokazi.

U toku rasvetljavanja jednog krivinog dela, kriminalista se ne sme ograniiti samo

na logiko zakljuivanje na osnovu oiglednih injenica a da zanemari korienje svih
raspoloivih dokaznih sredstava. Postupke uinioca krivinog dela ne moemo uvek me-
riti logikom prosenog oveka, u posebnom psihikom stanju, u kojem se nalazi prili-
kom izvrenja krivinog dela, on moe da postupi na nain, koji meren logikom prose-
nog oveka, ne bi bio logian i normalan. Preterana oiglednost i loginost izvesnih o-
kolnosti krivinog dela morala bi, naprotiv, da izazove podozrenje kod iskusnog krimi-
naliste.

Saobraajna trasologija je deo trasologije koji se bavi prouavanjem tragova sao-

braajnih nezgoda, i to: nainom nastanka, metodama istraivanja i obrade ovih tragova,
te mogunosti analize saobraajnih nezgoda na osnovu tragova. Pod tragovima saobra-
ajnih nezgoda, u najoptijem smislu, podrazumevaju se sve promene posledice te sa-
obraajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo iroka definicija, za potrebe jednog kursa o
uviajima. Naime, posledica nezgode je i promena raspoloenja uesnika i sl.

Za nae potrebe je sasvim adekvatna ua definicija traga saobraajne nezgode.

Dakle, u svakoj saobraajnoj nezgodi, nastaju vrlo razliite promene. Ove promene se
odnose na vozilo (oteenja, promena poloaja i druge promene na vozilu), na put i putne
objekte (promena poloaja, objekta, oteenja i druge promene na objektima i putu i
drugim povrinama), na lica i ivotinje (povrede, promene na odei i obui, promene
raspoloenja itd.). Sve nabrojane i druge promene nastale su kao posledica saobraajne
nezgode i zavise od okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi
u istraivanju saobraajnih nezgoda. Sutina analize saobraajne nezgode obino se
svodi na otkrivanje okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalih pro-
mena (na osnovu analize tragova saobraajne nezgode).

Konano, u naoj praksi je prisutna jedna vrlo opasna greka: pod tragovima sao-
braajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragove (posledice sa-
obraajne nezgode na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vozila koji su uestvo-
vali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna greka koja dovodi do zanemarivanja grupe vrlo
vanih tragova saobraajne nezgode na osnovu kojih se ne moe vriti nikakva identifi-
kacija, ali su vrlo vani za analizu uslova nastanka nezgode (npr. tragovi koenja,
povrede, tragovi zanoenja, klizanja itd.). Pod tragovima saobraajne nezgode podrazu-
mevamo sve posledice (promene) saobraajne nezgode koje se mogu registrovati fik-
sirati.

259
 Tragovi saobraajnih nezgoda se mogu prouavati sa vie aspekata: proces i uslovi
nastanka tragova, karakteristike tragova, obrada tragova na licu mesta, analiza tragova,
vetaenje pojedinih tragova i slino. Za nae potrebe ograniiemo se samo na proua-
vanja tragova u funkciji njihove kvalitetne obrade.

Na osnovu lokacije i oblika oteenja vozila koja su uestvovala u nezgodi, moe

se utvrditi deo brzine koju je vozilo izgubilo u deformisanju, uestvujui u nezgodi. Ako
se analizira jo i njihov pravac prostiranja moe se poreenjem izvesti zakljuak o me-
usobnom poloaju, smeru i pravcu kretanja vozila u momentu primarnog kontakta. U
sluaju kad oteeni deo vozila zapara kolovozu zoni mesta sudara i kad se utvrdi koji
je deo odreenog vozila formirao trag na kolovozu moe se na osnovu lokacije traga i
oteenja vozila, dimenzija vozila i kolovoza odrediti poloaj vozila na mestu sudara u
odnosu na irinu kolovoza.

Po obliku i lokaciji oteenja na vozilu moe se esto identifikovati objekat sa kojim

je automobil bio u kontaktu (nalet na stub znaka, odbojnu ogradu, sudar sa peakom ili
biciklistom i slino). Prema obliku i rasporedu oteenja nastalih na putnikom automo-
bilu koji se sudario sa peakom mogu se orijentaciono odrediti brzina automobila i smer
kretanja peaka u odnosu na pravac i smer kretanja automobila.

260
 10. ZNAAJ TRAGOVA SAOBRAAJNE
NEZGODE

Nezgodu analiziraju i o njoj odluuju lica koja nisu bila na licu mesta nezgode, a
niti su videla kako se nezgoda dogodila. Zakljuke o tome kako se nezgoda dogodila
donose na osnovu analize tragova posledica te nezgode. Vrsta, oblik, poloaj, intenzi-
tet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa saobraajnom nezgodom, tj. sa
uslovima koji su prethodili.

Analiza saobraajne nezgode (razmatranje i razjanjavanje) svodi se na detaljnu a-

nalizu svih tragova i na struno povezivanje karakteristika tragova sa uslovima pod ko-
jima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno sprovesti, neophodno
je u uviajnoj dokumentaciji struno i sveobuhvatno fiksirati sve tragove zateene na
licu mesta, a koji su u vezi sa saobraajnom nezgodom.

Razliiti tragovi, u razliitim situacijama, imaju razliit znaaj. Znaaj traga je vei,
ako se na osnovu tog traga moe pouzdanije i vie zakljuiti o vanim elementima sao-
braajne nezgode. Prema tome ta se na osnovu toga moe zakljuiti o nezgodi, razliku-
jemo kriminalistiki (kriminalistiko tehniki) i saobraajni (saobraajno tehniki)
znaaj tragovi. Izmeu ova dva znaaja ne moe se povui jasna granica, ve se oni
meusobno prepliu. Ipak emo na ovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinano obja-
sniti ova dva aspekta znaaja tragova saobraajne nezgode.

Prvi korak na uviaju odnosi se na utvrivanje da li se radi o saobraajnoj nezgodi

ili nekom drugom delu (npr., ubistvu) koje se pokuava prikriti saobraajnom nezgodom.
Tek kada se , na osnovu analize tragova, struno i pouzdano utvrdi da se radi o saobra-
ajnoj nezgodi, moe se nastaviti sa vrenjem uviaja. U sluajevima kada nije poznato
koje vozilo ili lice je uestvovalo u nezgodi, odnosno od kojeg vozila ili lica potie neki
trag, vri se eliminacija i/ili identifikacija lica i vozila koja su uestvovala u nezgodi.

O kriminalistikom znaaju tragova moramo stalno razmiljati, jer uvek postoji mo-
gunost da neto oigledno i jasno naknadno moramo dokazivati. Meutim, krimi-
nalistiki znaaj posebno dolazi do izraaja u sluajevima kada je lice ili vozilo napustilo
lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatog vozila ili nepoz-
natog lica vre se eliminacija i identifikacija.

Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih naunih metoda, utvru-

jemo da odreeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu uestvovali u nezgodi.
Ovaj proces je veoma vaan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepoznatog vozila/lica.

261
Eliminacija svih vozila/lica koja sigurno nisu uestvovala u nezgodi olakava i usmerava
dalje pretraivanje i dokazivanja.

Identifikacija je proces u toku kojeg primenom naunih metoda utvrujemo da je

odreeno vozilo/lice uestvovalo u saobraajnoj nezgodi. Ovo se najee postie kri-
minalistiko tehnikim vetaenjima, iji je cilj da se , primenom proverenih nauno
tehnikih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li tragovi i predmeti naeni na licu mesta
(sporni uzorak) potiu od osumnjienih vozila/lica (nesporni uzorak).

Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijih metoda

identifikacije kod saobraajnih nezgoda. Identifikacija se vri na osnovu uklapanja slu-
ajno nastalih (neponovljivih) linija, povrina i oblika na spornom i nespornom uzorku.

Otkriti nepoznatog uesnika saobraajne nezgode je tek prvi korak u sudskom pro-
cesu. Na koliko on bio vaan, moramo imati u vidu da smo tek omoguili voenje sud-
skog procesa, ali za analizu nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je
saobraajni znaaj tragova. U suprotnom, nee se moi korektno i pouzdano analizirati
nezgoda, pa ovakvi predmeti ostaju nereeni, a pravi krivci nekanjeni. Ovo je jedna od
najznaajnijih specifinosti uviaja saobraajnih nezgoda, ali i jedna od najeih gre-
aka na terenu.

10.1. Klasifikacija tragova saobraajnih nezgoda

Mada postoje brojni kriterijumi za podelu tragova, ovde e biti navedene one podele
koje su najznaajnije za kvalitetno vrenje uviaja saobraajnih nezgoda. Povrede lica
su svakako najznaajnije posledica nezgoda. U zavisnosti od prisustva i vrste povreda
lica (lake ili teke) vri se klasifikacija saobraajnih nezgoda, ali i odreuje procedura
njihove obrade (uviaja) i sudskog procesa (krivino delo razmatra sudsko vee, a pre-
kraji razmatra sudija za prekraje). esto i sastav uviajne ekipe zavisi od toga da li je
bilo povreda lica (sudija izlazi samo ako ima povreenih, samo ako ima teko povree-
nih lica ili ako ima poginulih).

Ako je dolo do povreivanja lica ili ima poginulih, nezgoda ima obeleje krivinog
dela, tj. moe da povlai krivinu odgovornost. Pored ovog procesnog znaaja, povrede
imaju i kriminalistiko tehniki i saobraajno - tehniki znaaj. Oteenja vozila, obje-
kata i predmeta su sledea znaajna posledica nezgode. Specifinosti, a posebno brojnost
i specifinost postupanja na licu mesta, opravdavaju nastojanja da uviaje saobraajnih
nezgoda vre specijalizovane ekipe, posebno obuene i opremljene za ove poslove. U
ovim ekipama znaajno mesto imaju saobraajni policajci, specijalizovani za vrenje u-
viaja saobraajnih nezgoda.

262
 Oteenja mogu bit posebno znaajna za odreivanje odgovornosti pojedinih ue-
snika nezgode, odnosno veliine stvarne tete prouzrokovane saobraajnom nezgodom.
Osiguravajui zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno dokumentovanje ovih tra-
gova. Meutim, oteenja imaju i ogroman kriminalistiko tehniki i saobraajno
tehniki znaaj. Pored povreda i oteenja u nezgodama nastaju i vrlo razliiti tragovi
koji se ne mogu podvesti pod ove grupe, a veoma su vani za analizu nezgode. Ovde se,
pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove, ostale tragove na
saobraajnim povrinama i slino.

10.1.1. Podela tragova prema veliini

Tragovi se, prema veliini, dele na:

- mikrotragove
- makrotragove

Makrotragovi su dovoljne veliine, tako da se mogu uoiti golim okom. Najee

se na licu mesta saobraajne nezgode zadovoljavamo obradom makrotragova. Mikrotra-
govi su tragovi koji se zbog svoje veliine ne mogu uoiti golim okom. Zato se mesta na
k oj ima oekujemo mikrotragove, u sluaju potrebe, pretrauju posebnim metodama i
uz pomo posebnih pomagala.

U praksi se, naalost, tragovi obrauju samo kada su vidljivi, dok se o mikrotrago-
vima ne vodi dovoljno rauna. Zato se niz vrlo jednostavnih situacija ne moe korektno
analizirati, niti rekonstruisati. Mikrotragovi imaju poseban znaaj u sluaju:

- kada se sumnja da se nezgodom pokuava skriti klasino ubistvo,

- izmene makrotragova (fingiranih situacija),
- saobraajnih nezgoda sa nepoznatim poiniocima i
- kad su iskazi svedoka protivreni, a makrotragovima se ne moe iskljuiti ni
jedna verzija.

Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobraajne nezgode se dele na:

- tragove nastale pre saobraajne nezgode,

- tragove nastale u fazi nezgode i
- tragove nastale posle nezgode.

Pored toga to su pojedini tragovi karakteristini za odreenu fazu nezgode, oni su

najee vezani i za odreenu lokaciju (ispred mesta sudara, u zoni mesta sudara i posle
mesta sudara). U tom smislu ova podela olakava traenje pojedinih tragova na licu
mesta.

263
 Podela tragova prema mestu nalaenja je znaajna za odreivanje redosleda pretra-
ivanja na licu mesta saobraajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost naj-
vanije obeleje uviaja saobraajne nezgode, pa je vrlo vano definisati redosled obrade
tragova.

Ovo omoguava brzo uspostavljanje odreenih saobraajnih tokova ili njihovu nor-
malizaciju, bez ugroavanja kvaliteta uviaja (prvo se obrauju tragovi na kolovozu ili
delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leevima, a tragovi na vozi-
lima, na objektima i povrinama izvan kolovoza mogu da se obrauju i posle deliminog
ili potpunog uspostavljanja saobraaja).

10.1.2. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali

Tipini su svi tragovi koji su karakteristini za odreen tip saobraajne nezgode.

lanovi uviajne ekipe, a posebno rukovodioci uviaja, moraju biti struni da za svaku
nezgodu odrede tipine tragove. Kad rukovodilac uviaja shvati o kakvoj se nezgodi
radi, on bi morao tano znati koje tragove i gde da trai. Da bi ovo bilo uspeno moraju
se poznavati mehanizmi razliitih tipova nezgoda.

Pravi tipini tragovi su oni tragovi koji su tipkani za datu saobraajnu nezgodu

i potiu od te nezgode. Lani tipini tragovi su tragovi koji su karakteristini za

odreeni tip nezgode, ali nisu nastali u konkretnoj nezgodi. Ovi tragovi mogu nastati:

- pre konkretne nezgode (u nekoj drugoj nezgodi ili saobraajnoj situaciji) ili
- posle konkretne nezgode (fingiranjem tragova i situacije).

Lani tipini tragovi mogu pogreno usmeriti rad na uviaju, a kasnije i u sudskom
postupku. Da bi se ovo izbeglo neophodno je, na licu:

nai sve tragove,

tano protumaiti sve tragove i
pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove (ukljuujui i lane tragove).

Posebno je vano kvalitetno obraditi i lane tipine tragove, kako bi se kasnije (u

sudskom postupku) moglo dokazati da oni ne potiu od konkretne nezgode nakon ega
vrilac uviaja sastavlja zapisnik o uviaju. Zapisnik o uviaju je procesno najznaajniji
element uviajne dokumentacije. Mada u tehnikom smislu ovo nije najpogodniji metod
fiksiranja lica mesta, zapisnik ima najveu procesnu vrednost, jer se jedino pominje u
zakonu.

Tipini tragovi koji nedostaju su tipini tragovi za odreenu verziju saobraajne

nezgode koje na licu mesta ne nalazimo, a koji bi morali ostati, ako je ova verzija tana.
Nenalaenje ovih tragova znai: da nismo detaljno pretraili lice mesta, da su ovi tragovi

264
uniteni ili da data verzija nije tana. Ovim tragovima se mora posvetiti znaajna panja,
kako bi se na licu mesta dokazalo i dokumentovalo da ih nema.

Netipini su oni tragovi koje ne oekujemo za dati tip nezgode, a nalaze se na licu
mesta. Postojanje ovih tragova esto dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvruje druge
alternative. Ma koliko se netipini tragovi ne uklapali u nau misaonu rekonstrukciju
dogaaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu mesta. esto je analiza tipinih i neti-
pinih tragova presudna za analizu nezgode.

10.1.3. Podela tragova sa aspekta merenja nezgode

Pronalaenje tragova je, na prvi pogled, prvi korak u njihovoj obradi. Meutim, da
bi se kvalitetno i efikasno pronali svi vani tragovi saobraajne nezgode, neop-
hodno je shvatiti saobraajnu situaciju, tj. napraviti korektnu misaonu rekonstruk-
ciju saobraajne nezgode. Pronalaenje tragova je u direktnoj vezi sa shvatanjem
uslova i naina kako se dogodila saobraajna nezgoda. Kada se shvati saobraajna situ-
acija, trebalo bi pouzdano odgovoriti na pitanje: koje tragove i gde da traimo?. Pre-
traivanje celog prostora bez jasnih oekivanja samo bi nepotrebno oduzelo vreme, a ne
bi garantovalo otkrivanje svih vanih tragova.

Tragove saobraajne nezgode pronalazi i obrauje lan uviajne ekipe koji je ne-
sumnjivo osposobljen za ovaj posao. To je najee kriminalistiki tehniar ili saobra-
ajni policajac. Ostali lanovi ekipe, a posebno rukovodilac uviaja, pomau tako to
sugeriu na postojanje tragova i ukazuju na njihovu vanost za analizu nezgode.

Tragovi se, prvenstveno, trae na osnovu misaone rekonstrukcije dogaaja, odno-

sno na osnovu shvatanja saobraajne situacije. Kada struno lice shvati ta se desilo,
trebalo bi da tano zna gde i koje tragove oekuje na licu mesta (tipini tragovi saobra-
ajne nezgode). Ovu misaonu rekonstrukciju bi trebalo na licu mesta, neprekidno usa-
glaavati i menjati u zavisnosti od toga da li postoje tipini tragovi za tu situaciju ili ih
nema. Meutim, na neke znaajne tragove mogu ukazati uesnici i svedoci nezgode. Oni
to mogu uiniti direktno pokazujui tragove ili indirektno objanjavajui kako se
nezgoda dogodila

Na licu mesta bi trebalo nai i analizirati sve tragove saobraajne nezgode. Meu-
tim, u uviajnoj dokumentaciji se fiksiraju samo oni tragovi koji su znaajni za analizu
saobraajne nezgode. Naime, na licu mesta se nalazi i po nekoliko stotina raznih tragova.
Kada su rukovodilac uviaja i strunjak za obradu tragova odredili ta e biti znaajno
za sveobuhvatnu i pouzdanu analizu nezgode, oni se opredeljuju i za tragove kojima se
dokumentuju najznaajniji elementi zateenog stanja. Tako se zanemaruje veliki broj
tragova koji ne pruaju nikakve nove informacije o nezgodi. Ne postoji drugo pravilo po
kome se aproksimiraju jedni tragovi, a izdvajaju i obrauju neki drugi. Nekad se jedan

265
 vaan element okolnost pouzdano i precizno dokumentuje jednim ili sa vie tra-
gova. Neki drugi tragovi koji bi ovu okolnost takoe dokumentovali, ne daju nita novo,
niti su pouzdaniji. U takvim sluajevima rukovodilac uviaja se moe opredeliti da ove
druge tragove zanemari i ne fiksira. U drugoj situaciji (ako nema pouzdanijih tragova),
isti tragovi e biti vrlo znaajni i bie sveobuhvatno fiksirani.

Slika 85. Uviaj saobraajne nezgode

Za kvalitetnu obradu tragova, trebalo bi poznavati i pravilno ceniti njihov znaaj.

Tragove bi trebalo obraditi tako da se zadovolji njihov znaaj. Naime, za svaki trag bi
trebalo znati koje vane informacije prua u procesu razmatranja i rasvetljavanju
nezgode, te ga obraditi na nain da se ove informacije i kvalitetno prenesu. Na primer,
kod traga vonje odreuje se njegov poloaj kako bi se utvrdila putanja vozila. Kod traga
koenja meri se i njegova duina kako bi se izraunavale brzine kretanja vozila. Ako se
radi o NN vozilu meri se i irina ovih tragova, kako bi se vrila eliminacija onih koji nisu
ostavili takav trag. Ako su na tragu vonje dobro uoljive are, one se fotografiu
razmerno u cilju eliminacije onih pneumatika ije se are razlikuju.

Obezbeenje tragova podrazumeva spreavanje njihovog pomeranja, promene ili

unitavanja. Posebno je vano spreiti one promene koje bi umanjile znaaj traga ili bi
mogle doprineti nekorektnim analizama traga, pa i saobraajne nezgode.

Obezbeenje tragova je samo jedan element obezbeenja lica mesta. Osnovni sadr-
aji obezbeenja lica mesta odnose se na spreavanje novih saobraajnih nezgoda, na
obezbeenje tragova i predmeta saobraajne nezgode, na obezbeenje lica (uesnika i

266
svedoka nezgode), na obezbeenje vozila i tereta (od krae, od poara i sl.) i na reguli-
sanje (obezbeenje) saobraaja u zoni mesta nezgode.

Obezbeenje tragova i predmeta saobraajne nezgode poinje odmah posle saobra-

ajne nezgode. Naime, uesnici u nezgodi su duni da obezbede lice mesta, a posebno
da spree nove saobraajne nezgode i da obezbede tragove i predmete nezgode. Ova
njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobraajnih nezgoda sa obelejima krivinog
dela. Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preuzima poslove obezbeenja lica
mesta, pa i obezbeenja tragova. Posle dolaska ekipe za vrenje uviaja policijska
patrola e izvestiti o obezbeenju lica mesta i obezbeenje i obradu tragova i predmeta
saobraajne nezgode preuzee rukovodilac uviaja. Posebno je vano naglasiti znaaj
obezbeenja izuzetih predmeta sa lica mesta koji e biti naknadno analizirani. O ovome
se takoe stara rukovodilac uviaja i o tome izdaje precizna nareenja.

Obezbeenje tragova i predmeta saobraajne nezgoda traje dok se ne zavri njihova

obrada i analiza. Za neke tragove ovo znai do njihovog fotografisanja, za neke tragove
do njihovog merenja i opisa u zapisnik o uviaju. Meutim, za tragove koji e biti izuzeti
zbog nekih dodatnih ispitivanja i analiza obezbeenje se nastavlja do okonanja ovih
analiza, o emu se izjanjava rukovodilac procesa.

Ova podela je znaajna za odreivanje redosleda pretraivanja na licu mesta sao-

braajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvanije obeleje uviaja
saobraajne nezgode, pa je vrlo vano definisati redosled obrade tragova. Ovo omogu-
ava brzo uspostavljanje odreenih saobraajnih tokova ili njihovu normalizaciju, bez
ugroavanja kvaliteta uviaja (prvo se obrauju tragovi na kolovozu ili delovima kolo-
voza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leevima, a tragovi na vozilima, na objek-
tima i povrinama izvan kolovoza mogu da se obrauju i posle deliminog ili potpunog
uspostavljanja saobraaja).

Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo:

- tragove na kolovozu,
- tragove na povrinama van kolovoza,
- tragove na vozilima i objektima i
- tragove na licima i leevima.

Uesnik u saobraajnoj nezgode u kojoj je neko izgubio ivot ili je bio povreen ili
je nastala vea materijalna teta duan je:

1) da ostane na mestu saobraajne nezgode ...

2) da preduzme sve to je u njegovoj moi da se otklone nove opasnosti koje mogu
da nastanu na mestu saobraajne nezgode i da se omogui normalno odvijanje
saobraaja i da nastoji da se ne menja stanje na mestu nezgode i da se sauvaju

267
 postojei tragovi, pod uslovom da preduzimanje tih mera ne ugroava bezbed-
nost saobraaja.

Nisu retki sluajevi da se naprave propusti u obezbeenju tragova i predmeta sao-

braajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti uestalost ovih propusta, znaajno je da se
ovi propusti na odreen nain registruju. Strunjaci koji koriste tragove u analizi ne
zgode cenie svaki od nainjenih propusta. U zavisnosti od konkretnih uslova, oni e
svoj postupak u manjoj ili veoj je meri prilagoavati situaciji. Vrlo je opasno nainjene
propuste kriti, jer se tako sud i vetaci dovode u zabludu, a nekad navode i na pogrene
zakljuke.

10.1.4. Markiranje tragova saobraajnih nezgoda

Markiranje se vri da bi se neki deo zateenog stanja (predmet, trag ili detalj na
njima) uinio markantnim (dobro uoljivim). Ovo je vrlo vaan postupak na licu mesta,
a posebno u sledeim situacijama:

ako preti opasnost da se trag uniti za vreme vrenja uviaja

ako postoji potreba da se neki trag (ili predmet) pomeri pre zavretka uviaja
ako preti opasnost da e se neki trag (predmet) sluajno pomeriti ili rasuti
ako se markiranjem olakava merenje tragova
ako oekujemo fotogrametrijsko korienje fotografija, da bi obezbedili to pre-
ciznije odreivanje pojedinih taaka na tragu (proces digitalizacije),
da u grupi dobro vidljivih tragova istakne (skrene panju na) vaan trag predmet
ako preti opasnost da se neki trag ili vaan detalj na tragu nee dobro videti na
fotografiji

Slika 86. Markiranje tragova saobraajne nezgode

268
 Markiranje se vri tako to kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki drugi
nain iscrtavamo linije pored vanih tragova i predmeta saobraajne nezgode Markiranje
tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) ili isprekidanih linija pored tra-
gova i/ili predmeta na licu mesta. Oznaavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma
znaajan postupak kojim se postiu sledei vani efekti:

olakava se rad na uviaju,

istiu se vani detalji na fotografijama,
olakava se kompletiranje uviajne dokumentacije,
rastereuju se svi elementi uviajne dokumentacije,
povezuju se i usaglaavaju razliiti elementi uviajne dokumentacije,
olakava se korienje uviajne dokumentacije.

Tragovi se, po pravilu, oznaavaju na licu mesta, a izuzetno i naknadno na foto-

grafijama. Na licu mesta tragovi se oznaavaju tako to se pored vanog traga (predmeta)
postavi odgovarajua oznaka. Ove oznake su obavezni deo nesesera za uviaj. Mogu biti
u vidu ploice koja se postavlja na postolje ili u vidu piramide. Na obe strane ploice
ispisane su oznake, i to: na jednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani
bela oznaka na crnoj podlozi. Na stranicama piramide takoe su naizmenino ispisane
oznake: crna na beloj podlozi i bela oznaka na crnoj podlozi. Ploica (piramida) se
okree u zavisnosti od pozadine i vidljivosti.

10.1.5. Naini fiksiranja tragova i predmeta saobraajne nezgode

Kao to je istaknuto osnovni cilj uviaja je struno i sveobuhvatno fiksiranje zate-

enog stanja, a najvaniji element zateenog stanja su tragovi i predmeti saobraajne
nezgode. Dakle, pri obradi traga trebalo bi ga opisati (u zapisniku o uviaju), snimiti
(fotografisati izgled traga, odnosno detalja na njemu), ucrtati, izmeriti i kotirati znaajne
veliine (odrediti poloaj i dimenzije traga) i, po potrebi, izuzeti predmet koji nosi trag
ili mulairati trag. U zavisnosti od znaaja traga, vea ili manja panja e se posvetiti
jednom ili drugima metodama fiksiranja traga. Osnovne metode registrovanja i fiksiranja
tragova saobraajne nezgode su:

izuzimanje (mulairanje izlivanje),

fotografisanje i video snimanje,
grafiki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i
opisni (verbalni) metod

Na licu mesta saobraajne nezgode nalaze se tragovi kao i kod ostalih dela. Meu-
tim, postoje i neki tragovi koji su specifini za uviaj saobraajne nezgode, tj. koji se ne

269
nalaze kod ostalih uviaja (tragovi koenja, promene na tragu nastale pri sudaru, ta-
hografski zapis itd.). Pored toga znaaj nekih tragova, pa i njihov nain obrade bitno su
drukiji kod uviaja saobraajnih nezgoda nego kod ostalih uviaja (tragovi na toko-
vima, oteenja vozila, krajnji poloaj predmeta I tragova itd.). Zato postoji potreba da
se posebna panja posveti nekim tragovima saobraajnih nezgoda.

Ovde e biti izdvojeni neki specifini tragovi saobraajnih nezgoda I njihova obrada
e biti detaljno analizirana. Pri tome emo posebnu panju posvetiti onim tragovima koji
zahtevaju specifian postupak obrade, odnosno koji su najei ili najznaajniji za ana-
lizu nezgode.

Da bi se ovo moglo struno uraditi, neophodno je znati:

kako i kada nastaju ovi tragovi,

kako izgledaju i kako se raspoznaju tragovi,
koji je znaaj tragova i
kako se tragovi obrauju (u skladu sa njihovim znaajem).

270
 11. TRAGOVI FORMIRANI TOKOVIMA
VOZILA

Tragovi kretanja vozila su, svakako, najei i najznaajniji tragovi koji se mogu
nai na kolovozu i drugom povrinama.

11.1. Tragovi vonje

Tragovi vonje nastaju utiskivanjem ili utisnuem profila gazeeg sloja pneumatika
u podlogu po kojoj se tokovi kreu. Opta karakteristika im je velika podlonost pro-
menama usled vremenskih prilika (kie, snega, vruine i sl.). Meutim, u velikom broju
sluajeva tragovi vonje su slabo vidljivi. Tragovi vonje su otisci slobodno kotrljajueg
ne zakoenog ili delimino zakoenog toka. Ne ukazujui jednoznano na intenzitet
usporavanja vozila. Ako je podloga mekana ostaju udubljena (utisak), a ako je podloga
tvrda ostaju ispupenja (utisak). Pod tragovima vonje podrazumevaju se i tragovi de-
kompresovanog pneumatika vonje toka sa isputenim gumama. Kod ovakvog traga na
podlozi se ocrtavaju rubovi profila gume. Ovi tragovi nastaju ako se tokovi okreu bez
proklizavanja, tj. ako nisu forsirano koeni, niti ekstremno ubrzavani. Tragovi vonje
(vez proklizavanja) mogu biti utisnuti ili otisnuti.

Slika 87. Tragovi vonje

271
 Na licu mesta bi trebalo:

efikasno i brzo nai sve tragove,

tano protumaiti sve tragove i
pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove.

Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja mogu biti:

a) tragovi vonje,
b) tragovi koenja,
c) tragovi zanoenja,
d) tragovi klizanja i
e) tragovi grebanja.

Utisnuti tragovi vonje nastaju pri kretanju po mekim povrinama (mekim od pne-
umatika): po zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavtinama uz ivice kolo-
voza i slino. Pri tome se ara pneumatika utiskuje u meku podlogu ili se samo remeti
forma podloge (bez uoljivih ara) kao u travi i sl. Ova promena na povrini podloge
(utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag vonje. Otisnuti tragovi vonje nastaju pri
kretanju mokrog ili prljavog pneumatika po suvom i istom kolovozu. Pri tome se delovi
materijala sa pneumatika prenose na podlogu (i obratno) i oni fiziki predstavljaju trag
vonje. Na njima mogu biti bolje ili slabije izraene are pneumatika. Meutim, na ne-
kim tragovima vonje are nisu uopte uoljive.

Saobraajni znaaj tragova vonje sastoji se u sledeem:

samo postojanje traga vonje ukazuje na nain kretanja vozila (vozilo nije for-
sirano koeno, niti je ekstremno ubrzavano),
poloaj traga vonje odreuje putanju vozila i
poloaj i izgled traga vonje odreuju smer kretanja vozila itd.

Kriminalistiki znaaj tragova vonje, dolaze do izraaja pri traganju za vozilom

koje je uestvovalo u nezgodi. Tragovi vonje omoguuju eliminaciju vozila koja nisu
uestvovala u nezgodi, i to na osnovu:

odreivanja irine pneumatika,

odreivanja razmaka izmeu tokova,
odreivanja meuosovinskog razmaka,
odreivanja tipa ara na pneumatiku,
odreivanja tipa pneumatika i
odreivanja obima pneumatika.

Nekad tragovi vonje mogu omoguiti i identifikaciju vozila koje je uestvovalo u

nezgodi, i to, pre svega, na osnovu:

odreivanja individualnih karakteristika na pneumatiku i

272
 uporedne analize prljavtina (materijala) na tragu vonje i na pneumatiku

Obrada tragova vonje sastoji se u sledeem:

pronai trag vonje i utvrditi od kog vozila (toka) potie,

oznaiti trag vonje,
markirati trag, ako je slabo vidljiv ili moe biti uniten,
fotografisati trag,
skicirati trag,
izmeriti trag,
opisati trag u zapisniku o uviaju i
po potrebi, mulairati trag.

11.2. Tragovi koenja

Koenjem vozila, tokovi se vie ne okreu slobodno, ve zavisno od brzine i inten-

zitetu porasta pritiska u ureaju za koenje, dobijaju sve veu zadrku dok ne budu pot-
puno blokirani. Trag koenja nastaje kao posledica intenzivnog koenja vozila pri emu
se kinetika energija vozila putem trenja izmeu koionih obloga, odnosno pneumatika
i podloge pretvara u toplotu. Razlika vrste i stanja kolovoza pri istom intenzitetu koenja
daju razliite pojavne oblike tragova koenja. Trag koenja zavisi od vrste i stanja
podloge i ima tzv. prelazni izgled, od razvuenog otiska profila gazeeg sloja gume do
ravnomerno izraenih tragova pneumatika karakteristinih za blokadu tokova. Tragovi
koenja mogu tei u pravcu ili u luku te od jednih tokova mogu biti dui, a od drugih
krai.

Slika 88. Tragovi blokiranja

273
 Ukoliko tokovi s jedne strane vozila imaju, prilikom koenja, vei utisak koenja
nego tokovi s druge strane vozila, tragovi koenja e biti otisnuti u luku. Prilikom su-
dara vozila ili naleta vozila na neku prepreku (ogradu, drvo, drugo vozilo, peaka) na
vozilo deluju spoljne sile iji intenzitet zavisi od snage, mesta i pravca kretanja, koje
izazivaju vee ili manje promene u ponaanju vozila. To moe da ima za posledicu samo
promenu optereenja na pojedinim tokovima, a moe izazvati i promenu u smeru i
pravcu kretanja vozila. Ovakvi procesi, po pravilu, izazivaju diskontinuitet traga vozila
(vitoperenje, skretanje ili prekid).

Da bismo lake razumeli nastajanje i znaaj tragova koenja, upoznaemo se sa

nekim elementima procesa koenja. Ma koliko vozai ovaj proces doivljavaju kao tre-
nutan, proces koenja traje po nekoliko sekundi. Na Slici 89, prikazane su faze procesa
forsiranog koenja, a na Slici 90. dijagrami brzine i usporena pri forsiranom koenju

Slika 89. Faze forsiranog koenja vozila

274
 Slika 90. Dijagram usporenja vozila pri forsiranom koenju

U trenutku To stvorena je opasna situacija zbog koje e voza forsirano koiti. U

trenutku T1 noga vozaa dodiruje konicu, a u trenutku T2 zapoinje koenje toka (ko-
ione obloge dodiruju dobo). Do trenutka T3 obloge sve vie pritiskaju dobo i toak se
sve sporije okree. U trenutku T3 prekida se okretanje toka (toak blokira), tj. na kon-
taktu toka sa podlogom dolazi do potpunog proklizavanja.

Od trenutka proklizavanja, usporenje kratko opada (jer je trenje kretanja manje od

trenja mirovanja), da bi se stabilizovalo oko neke srednje vrednosti realizovanog uspo-
m
renja, b0 ( 2 ). Dakle, ukupno vreme koenja moemo razloiti na:
s

vreme reagovanja vozaa (t1 ),

vreme odziva koionog sistema (t 2 ),
vreme porasta usporenja (t 3 ) i
vreme intenzivnog koenja (t 4 ).

U toku ovih vremena vozilo prelazi odgovarajue puteve kao na slici __

Vreme reagovanja vozaa (t1 ) je vremenski period od trenutka stvaranja opasne

situacije (T0 ) do trenutka dodirivanja konice (T1 ). U toku ovog vremena voza opaa
opasnu situaciju, obrauje informaciju o opasnoj situaciji, odluuje da preduzme odre-
ene mere (svira, ablenduje, skree, koi i slino), prenosi komandu do nogu i ruku, die
nogu sa gasa i premeta je na konicu.

Vreme reagovanja vozaa zavisi od vozaa i od vrste opasne situacije:

sporije reaguju stariji vozai, alkoholisani vozai, vozai pod uticajem droga i
lekova, umorni vozai, slabije obueni vozai (vozai u prvim godinama voza-
kog staa),

275
 isti vozai bre reaguju, ako je situacija opasnija i prostija.

Vreme reagovanja vozaa varira (u zavisnosti od nabrojanih inilaca) od 0,5 do 1,5

sekundi. Vreme odziva koionog sistema (t 2 ) je period od dodirivanja papuice konice
(T1 ) do trenutka kad se koenjem poinje usporavati okretanje toka (T2 ). U toku ovog
perioda sila koenja se prenosi sa papuice konice do glavnog koionog cilindra na
toku, odnosno do koionih diskova ili doboa. Ovo vreme zavisi od vrste i podeenosti
koionog sistema i kod ispravnih koionih ureaja varira od 0,15 do 0,2 sekunde.

Vreme porasta usporenja (t 3 ) je vreme od poetka usporavanja vozila (T2 ) do tre-

nutka kad usporenje dostigne najveu vrednost (T3 ). Ovo vreme zavisi od:

vrste koionog sistema,

optereenosti vozila,
stanja kolovoznog zastora itd.

Kod mehanikih konica vreme porasta usporenja je zanemarljivo. Kod hidrauli-

nih konica ovo vreme varira od 0,15 do 0,25 sekundi, a kod pneumatski konica od 0,3
do 0,7 sekundi.

Vreme intenzivnog koenja (t k ) je period od ostvarivanja najveeg usporenja pot-

punog blokiranja toka (T3 ) do zaustavljanja vozila (TZ ).

Ovo vreme zavisi od:

realizovanog usporenja (b0 ) i

brzine vozila (V0 ).

Od trenutka podizanja noge sa papuice gasa vozilo usporava zbog sila otpora
kretanju. Ovo usporavanje je posebno znaajno, ako se vozilo kree na uzbrdici. Meu-
tim, ovde se misli na usporavanje okretanja toka usled pritiska koionih obloga na do-
bo toka, a pod dejstvom sila koenja.

Vreme intenzivnog koenja je due, ako je realizovano usporenje manje (neispravni

koioni ureaji, klizav kolovoz, loi pneumatici i slino), odnosno, ako je vea brzina
vozila. Tragovi koenja nastaju pri forsiranom koenju vozila. Naime, kad sila koenja
premai graninu silu prianjanja pneumatika i podloge, dolazi do proklizavanja pneuma-
tika, odnosno do blokiranja pneumatika. Na kontaktu ostaju tragovi sagorele gume, a na
obodu pneumatika izraeno zacrnjenje i uzduni tragovi. Ukoliko se u arama pneuma-
tika ili na kolovozu nalaze kamenii, onda ovi tragovi mog biti praeni tankim i kratkim
tragovima grebanja. Ako je kolovoz prekriven zemljom ili peskom, mogu potpuno izo-
stati zacrnjenja kolovoza, a da skidanje materijala (prljavtina) bude praeno tragovima
grebanja.

276
 Pri koenju klasinim konicama dolazi do blokiranja tokova. Kada su upravljaki
tokovi blokirani oteano je ili, ak, onemogueno upravljanje vozilom. Ako tokovi
blokiraju u krivini vozilo e nastaviti da se kree tangencijalno, tj. sii e sa puta. Ako
jedan toak naie na klizav kolovoz, on e bre proklizati i realizovae se razliite sile
koenja, zbog ega moe doi do zanoenja vozila. Da bi se ove nebezbedne situacije
(nemogunost upravljaa pri koenju i zanoenje vozila pri koenju) spreile danas se
sve ee ugrauju ABS sistemi.

U prvoj fazi, dok toak ne blokira (do trenutka T3 ), proklizavanje je manje, a tragovi
na podlozi in a pneumatiku slabije uoljivi. To su tragovi koenja okreuim tokom
(nastaju u fazi porasta usporenja). U drugoj fazi,kada toak prestane da se okree (blo-
kira), proklizavanje je potpuno, pa ostaju tragovi na pneumatiku i na podlozi. Trag ko-
enja okreuim tokom je manje zacrnjen trag na podlozi, a poprene are na ovom
tragu s izduene, ako se mogu uoiti. Trag koenja na savremenom kolovozu priblino
odgovara irini pneumatika. Na obodu pneumatika lako se uoavaju mestimina zacr-
njenja i uzduni obrisi nastali u toku koenja okreuim tokom. Na donjoj povrini
gazeeg sloja pneumatika (koja je dodirivala podlogu u fazi kad je toak bio blokiran)
lako se nalazi izraeno zacrnjenje i mesta na kojima je guma oteena ili ak otpala.

Trag koenja prednjeg toka putnikog vozila (ili nenapumpanog pneumatika), po

pravilu, ima izraene spoljanje ivice, a sredina traga je slabije zacrnjena ili ak neuo-
ljiva. Trag koenja zadnjih tokova putnikog vozila (ili prenapumpanih pneumatika)
ima izraenu sredinu traga, a ivice slabije izraene ili ak nevidljive. Meutim, optere-
enje vozila, a posebno odstupan ja pritiska u pneumatiku od predvienog, mogu bitno
izmeniti tragove koenja, tako da ovaj kriterijum nije pouzdan i ne bi samo po emu
odreivati poreklo tragova koenja. Ukoliko se vozilo zaustavilo na kraju tragova koe-
nja i nije pomerano, najsigurniji kriterijum za utvrivanje porekla tragova jeste poloaj
traga u odnosu na tokove. Tragovi poinju od onih tokova ispod kojih se zavravaju i
u ijem pravcu se pruaju na gazeem sloju pneumatika se lako unitavaju, ako vozilo
nastavi da se kree, je ove tragove prekriju prljavtine sa podloge.

Saobraajni znaaj tragova koenja je ogroman i sastoji se u sledeem:

- ako smo na licu mesta nali tragove koenja i utvrdili da potiu od datog vozila
to znai da je to vozilo bilo forsirano koeno. Meutim, ako nismo nali tragove
koenja to ne znai da vozilo nije bilo koeno,
- na osnovu poloaja traga koenja lako se odreuje poloaj vozila u svim trenu-
cima posle zapoinjanja koenja (putanja vozila),
- na osnovu duine tragova koenja saobraajno tehniki vetak moe izraunati
brzinu vozila neposredno pre zapoinjanja koenja i u svim pozicijama posle
toga,
- na osnovu pruanja traga koenja moe se odrediti pravac kretanja vozila i ne-
posredno pre koenja,

277
 - na osnovu izgleda i meusobnog poloaja tragova koenja i drugih tragova i
predmeta, moe se na licu mesta odrediti smer kretanja vozila, i to:
- Ako vozilo nije pomerano posle nezgode (zatekli smo vozilo i tragove koenja),
onda se tragovi koenja nalaze iza vozila koje je koilo,
- Ako je vozilo pomereno, ali postoje tragovi koenja levih i desnih tokova (iste
osovine), onda se smer kretanja moe odrediti in a osnovu meusobnog poloaja
tragova koenja. Poeci tragova koenja levog i desnog toka iste osovine nisu
u istoj visini (ve su smaknuti), a zavreci tragova su u istoj visini. Ovaj kriteri-
jum ne mora biti valjan, ako vozilo nije stalo.
- Konano smer kretanja se moe odrediti in a osnovu samo jednog traga koenja.
Na poetku traga koenja zacrnjenje je postepeno, a na zavretku trag se otro
prekida. Ovaj kriterijum je korektan i ukoliko vozilo nije stalo na kraju tragova
koenja. Naime, vreme otkoivanja je krae od vremena zakoivanja. Zato je
duina slabije zacrnjenog traga u fazi otkoivanja kraa od duine traga iz faze
zakoivanja.
- Na osnovu izgleda poetka traga koenja, vetak moe zakljuiti kako je voza
reagovao koenjem (naglo refleksno ili leerno polako).
- Na osnovu izgleda i meusobnog poloaja zavretaka tragova koenja,, moe se
odrediti da li se vozilo zaustavilo ili samo prikoilo (pa nastavilo kretanje), i to:
- Ako se tragovi koenja zavravaju otro i u istoj visini (ravno), onda se vozilo
koenjem zaustavilo i ako se trag koenja zavrava postepeno i smaknuti, onda
je vozilo samo prikoeno, pa nastavilo vonju,
- na osnovu izgleda i meusobnog poloaja tragova koenja moe se osnovano
posumnjati u ispravnosti sistema za koenje
- ako nema traga koenja od nekog toka, posumnjaemo da ovaj toak nije bio
koen.

Pri tome bi trebalo proveriti ima li tragova na obodu pneumatika,

ako neki trag koenja poinje znatno pre drugoga, posumnjaemo da toakovi
ne koe jednovremeno i
ako tragovi koenja skreu i prelaze u tragove koenja sa zanoenjem, posum-
njaemo da je razlika sila koenja na istoj osovini nedoputeno velika itd.

Tragovi koenja imaju i veliki kriminalistiki znaaj. Na osnovu detaljne analize

tragova koenja moe se izvriti eliminacija tipova vozila koja nisu uestvovala u
nezgodi. S ciljem eliminacije na osnovu tragova koenja moe se dovoljno precizno
odrediti:

broj pneumatika na osovini,

irina pneumatika,
razmak izmeu toakova na istoj osovini,
meuosovinski razmak i

278
 vrsta i raspored uzdunih ara pneumatika.

Izuzetno, detaljna analiza tragova koenja moe pomoi identifikaciji vozila, i to na

osnovu:

individualnih karakteristika pneumatika (vrste i rasporeda oteenja ara pneu-

matika, ukletenog kamena u odgovarajue are pneumatika i sl.);
komada gume koji su otpali u toku koenja i
analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku koenja

Da bi se zadovoljio veliki znaaj tragova koenja, na licu mesta trebalo bi:

pronai sve tragove koenja na obodu pneumatika i na kolovozu;

odrediti poreklo svakog traga koenja;
odrediti i markirati poetak svakog traga pojedinano;
odrediti i markirati zavretak svakog traga pojedinano;
detaljno pregledati svaki trag koenja i eventualno, nai karakteristine,
detalje (promene) na tragu, a posebno one koji nastaju pri sudaru;
markirati tragove koenja (po potrebi);
oznaiti svaki trag pojedinano;
legendom objasniti oznake;
fotografije bi trebalo da prikau;
skicirati tragove koenja;
izmeriti tragove koenja (odrediti poloaj, duinu i, po potrebi, irinu traga);
u zapisniku o uviaju opisati izgled, poloaj i veliine tragove koenja.

279
 Slika 91. Naziv slike

Mada postoje razliite varijante ABS, grubo moemo rei da je zadatak ABS da
dozira sile koenja tako da se odravaju na granici proklizavanja. im doe do prokli-
zavanja na jednom toku ABS smanjuje sve sile koenja tako da se toak odblokira
(nastavi se okretanje toka), bez obzira to voza snano pritiska papuicu konice. Tako

280
se ostvaruje najefikasnije bezbedno koenje u datim uslovima, spreava se potpuno pro-
klizavanje, a vozilo ostaje stabilno i upravljivo.

Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravljiva i pri koenju na klizavom kolovozu (sneg,
led, voda, prljavtine i slino) kao i pri koenju u krivini. S obzirom da ABS spreava
blokiranje tokova, proklizavanje pneumatika se svodi na minimum, pa se smanjuje i
trenje pneumatika i kolovoza. Zato vozila sa ABS ostavljaju tragove koenja koji nisu
lako uoljivi. Tragovi koenja sa ABS su svetliji i isprekidani, a esto se ne mogu ni
uoiti golim okom. Ukoliko kolovozni zastor nije ravnomernog kvaliteta, onda e se
tragovi bolje uoavati na onoj strani koja obezbeuje loije prianjanje (na primer, uz
desnu ivicu kolovoza ima prljavtina i slino).

Danas se radi na optimiziranju opreme i metodologije za lake uoavanje tragova

koenja vozila sa ABS. tragovi koenja vozila sa ABS se lake uoavaju na obodu pne-
umatika nego na podlozi. Posebno e se lako uoiti na obodu onog pneumatika koji je
ranije proklizao. Na obodu pneumatika ne moe se uoiti jedna taka zacrnjenja (jer
nema potpunog proklizavanja), ve su zacrnjenja ravnomerno rasporeena po obodu
pneumatika (posledica koenja okreuim tokom). O ovom se mora voditi rauna pri-
likom traenja tragova koenja. Podatak o tome da li vozilo ima ABS mora se evidenti-
rati u uviajnoj dokumentaciji ili bar evidentirati tanu marku, tip i godinu proizvodnje
vozila.

11.2.1.Karakteristini detalji na tragovima koenja

Kad pronaemo tragove koenja, trebalo bi ih detaljno analizirati kako bi na njima

nali neke promene karakteristine detalje. Najznaajniji su oni karakteristini detalji
koji su nastali u trenutku sudara ili neposredno posle sudara, i to:

kratki prekid (slabljenje) traga,

nagle promene pravca pruanja traga,
kratko zadebljanje ili zacrnjenje traga,
prelazak traga koenja u trag zanoenja i
kombinacija prethodno navedenih detalja

Opisane karakteristine detalje bi trebalo obraivati slino drugim vanim trago-

vima saobraajne nezgode. Zato bi tragove kretanja trebalo posebno detaljno analizirati
u pretpostavljenoj zoni mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragova saobraajne
nezgode (otpali delovi i materijali sa vozila ili prepreke) moe se grubo odrediti oeki-
vana ira zona mesta sudara. U ovako odreenoj zoni sudara trebalo bi tragati za karak-
teristinim detaljima.

Karakteristini detalji koji ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i na drugim

tragovima kretanja, a posebno na tragovima vonje. Kada smo pronali traene detalje

281
na tragovima, pristupamo njihovoj obradi. U naoj praksi se ne posveuje dovoljno pa-
nje obradi karakteristinih detalja, to esto onemoguuje precizno utvrivanje mesta i
mehanizma sudara, ime se ugroavaju i ostali delovi saobraajno-tehnike analize.

Vano je naglasiti da struno i sveobuhvatno tumaenje i korienje ovih tragova

mogu da vre samo saobraajno-tehniki vetaci. Kriminalistiki tehniari i drugi la-
novi uviajne ekipe nisu struno osposobljeni, niti ovlaeni da odreuju mesto sudara.
Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da struno i sveobuhvatno obradi ove tra-
gove, kako bi ih saobraajno-tehniki vetak mogao struno analizirati i uklopiti u svoj
nalaz.

11.3. Tragovi zanoenja

Tragovi zanoenja su posledica nagle promene smera vonje, intenzivnog koenja

pri skretanju vozila, razliitog usporavanja pojedinih tokova pri koenju (ispravnog ili
neispravnog sistema za koenje), razliitog trenja pojedinih tokova i podloge (npr. Deo
kolovoza prekriven ljunkom, peskom, uljem, liem) ili razliite vrste stanja pneuma-
tika na tokovima iste osovine. Tragovi zanoenja mogu nastati na svim vrstama i sta-
njima podloga (asfalt suv ili mokar, bankina, zemljana povrina i sl.)

Tragovi zanoenja mogu nastati nakon traga vonje, traga koenja i/ili traga bloki-
ranja. Tragovi zanoenja nastaju pri istovremenom translatornom kretanju i rotaciji vo-
zila oko vertikalne ose kojom prolazi teitem. Posledica su istovremenog delovanja ki-
netike energije i centrifugalne sile. Karakteristian je raspored tragova tokova s obzi-
rom na uzdunu i poprenu preraspodelu teine. Karakteristian je jai otisak spoljne
ivice traga. Na mekanoj podlozi vidljivo je povienje ruba spoljne ivice traga.

Tragovi zanoenja nastaju kad bone sile koje deluju na vozilo premae maksi-
malnu bonu silu prianjanja. Pri tome se vozilo kree bono i unapred (translatorno i
rotaciono kretanje) ili samo bono (rotaciono kretanje oko jedne fiksirane take), za raz-
liku od koenja, kad se vozilo kree unapred (samo translatorno).

Do zanoenja vozila dolazi:

pri skretanju (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kree velikom
brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanoenja);
u pravcu pri nejednakom koenju na levim i desnim tokovima (razlika sila ko-
enja stvara momenat koji izaziva zanoenje) i
pri dejstvu drugih bonih sila prilikom sudara, jakog bonog vetra i slino.

U ovim situacijama bono trenje je veliko i pri zanoenju dolazi do topljenja gume.
Na podlozi (kolovozu) ostaju izraena zacrnjenja tragovi zanoenja, koji su po prirodi

282
isti kao i tragovi koenja. Tragovi zanoenja ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pne-
umatiku su uoljive poprene are obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika
(isto zanoenje) ili samo deo obima (zanoenje sa koenjem). Slini popreni obrisi
mogu se nai i na tragovima zanoenja na podlozi. U nekim situacijama tragovi zanoe-
nja prethode prevrtanju vozila.

Raspoznavanje tragova zanoenja je sasvim jednostavno:

tragovi zanoenja su vezani za zanoenje vozila (zato e se ovi tragovi potraiti

u svim situacijama kad je dolo do zanoenja vozila),
tragovi zanoenja su uvek krivolinijski,
tragovi zanoenja od razliitih tokova nikad se ne preklapaju,
irina tragova zanoenja se menja du tragova,
are pneumatika na tragu su deformisane i pruaju se ukoso ili popreno.

Znaaj tragova zanoenja je, u nekim situacijama, presudan za saobraajno-

tehniku analizu nezgode i sastoji se u sledeem:

postojanje tragova zanoenja ukazuje na nain kretanja vozila: dakle, dolo je do zano-
enja. Na licu mesta bi trebalo nai i dokumentovati uzrok zanoenja vozila neispravne
konice, klizav kolovoz, sudar i slino;

ako je do zanoenja dolo zbog sudara, onda poetak tragova zanoenja precizno
odreuje mesto sudara;
na osnovu poloaja tragova zanoenja, odreuje se poloaj vozila u razliitim
fazama zanoenja (putanja vozila);
na osnovu postojanja tragova zanoenja u krivini saobraajno-tehniki vetak
moe priblino odrediti najmanju brzinu vozila u krivini;
na osnovu postojana tragova zanoenja u pravcu pouzdano se moe posumnjati
u ispravnost koionih ureaja. Ako posumnja da je do zanoenja dolo zbog re-
alizacije razliitih sila koenja na tokovima, kvalitetno emo fiksirati stanje
podloge (fotografisati i opisati) i stanje pneumatika, a vozilo emo uputiti na
vanredni tehniki pregled.

Obrada tragova zanoenja je slina obradi ostalih linijskih tragova i sastoji se u sle-
deem:

pronai tragove zanoenja i utvrditi njihovo poreklo. Posebno je vano detaljno

pretraiti potencijalnu zonu sudara, putanju vozila u skretanju, putanju pre pre-
vrtanja i put koenja. Tragovi zanoenja mogu biti i znatno ispred mesta prevr-
tanja vozila ili sudara sa drugim vozilima;
otkriti i dokumentovati uzrok zanoenja:
ako se posumnja da je do zanoenja dolo zbog blata na kolovozu, ovaj de-
talj fotografisati, u zapisniku opisati i na crteu ucrtati;

283
 ako se posumnja da je do zanoenja dolo zbog otre krivine, izmeriti mero-
davni segment krivine ili putanje vozila;
ako se posumnja da je do zanoenja dolo zbog neispravnih konica, vozilo
uputiti na vanredni tehniki pregled, ako se posumnja da je zanoenje izaz-
vano loim stanjem pneumatika posebno detaljno fiksirati stanje pneuma-
tika (fotografisati, opisati, dubinometrom i ormetrom izmeriti odgovara-
jue karakteristike);
ako je do zanoenja dolo zbog sudara, detaljno obraditi tragove sudara, a
pre svega oteenja vozila;
oznaiti i markirati svaki trag zanoenja (slino tragovima koenja);
legendom pojasniti oznake napisati vrstu i poreklo svakog traga pojedinano;
fotografisati tragove zanoenja i vane detalje na ovim tragovima;
skicirati tragove zanoenja. Ovi tragovi se ematski crtaju u vidu kosih linija du
pravca kretanja vozila. Kose linije na tragu prikazuju kose obrise na tragu zano-
enja. Ako je do zanoenja dolo u toku koenja, onda kaemo da su ostali tra-
govi koenja sa zanoenjem i ove tragove prikazujemo tako to nacrtamo jednu
liniju (trag koenja), a zatim popreno iscrtavamo crtice (tragovi zanoenja) du
ove linije;
izmeriti tragove zanoenja: merenje se obino svodi na odreivanje poloaja po-
etka i zavretka traga. Izuzetno, ako je trag zanoenja dug, pa se ne bi mogao
precizno ucrtati na osnovu dve take, odreivae se i poloaj nekoliko taaka na
tragu. Ako se radi o tragu koenja sa zanoenjem, onda je znaajno izmeriti i
duinu traga;
opisati tragove u zapisniku: u zapisniku bi trebalo detaljno opisati izgled i
poloaj tragova zanoenja. Posebno bi trebalo posvetiti panju uzroku zano-
enja, navesti ta nas je navelo da zakljuimo o uzroku i ta smo preduzeli
da ovaj uzrok dokumentujemo.

11.4. Tragovi klizanja

Tragovi klizanja nastaju usled smanjenog prianjanja izmeu pneumatika i podloge.

Pojavni oblik ove vrste tragova slian je tragu blokiranja. Kod naleta, sudara i sletanja
vozila s kolovoza na mestu nezgode, osim tragova tokova, ostaju tragovi struganja de-
lova vozila, estice boje vozila, krhotine stakla, krhotine plastike, otkinuti delovi vozila,
tragove prevrtanja, tragovi tenosti, zemlja, blata, prtljaga.

284
 Slika 92. Proklizavanje vozila

Kod tragova struganja delova vozila, bitno je ukoliko je to mogue, utvrditi koji deo
vozila je ostavio taj trag i tano odrediti poetak tog traga. Ista procedura primenjuje se
i kod prevrtanja vozila. estice rasute boje vozila na mestu nezgode, a naroito lokaciju
privih estica boje, bitno je odrediti posebno kod naleta vozila na peaka jer te estice
mogu posluiti kod otkrivanja mesta naleta.

Kod krhotina stakla i plastike na mestu nezgode, bitno je utvrditi od ega potiu,
kao i zonu rasipanja a naroito poetak rasipanja. Kada su krhotine pomeane, bitno je
utvrditi poetak rasipanja svih vrsta krhotina to je od posebne vanosti kod utvrivanja
mesta naleta. Praina, zemlja i blato otpalo s vozila esto se moe nai na mestu sudara
vozila a i na mestu zaustavljanja vozila nakon sudara. Raspored ostalih tragova vozila
(otpali delovi vozila, tenosti, prtljaga i sl.) po mestu nezgode moe posluiti za odrei-
vanje pravca kretanja vozila nakon sudara.

Tragovi klizanja nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada su sile pria-
njanja male, i to:

pri koenju
pri ubrzavanju i
pri naglom skretanju.

285
 U svakom od ovih sluajeva, pri klizanju, dolazi do smanjene upravljivosti vozila
(a nekad i do nekontrolisanog kretanja vozila).

Pri raspoznavanju trebalo bi voditi rauna o sledeem:

tragovi klizanja su svetliji od tragova koenja ili tragova zanoenja. Naime, zbog
klizavog kolovoza sile trenja pri kontaktu pneumatika i podloge su male, pa je
malo zagrevanje i sagorevanje gume. Veoma esto tragovi klizanja su teko u-
oljivi, pa ih neemo nai na pneumaticima, ni na podlozi;
pravac pruanja tragova klizanja esto se menja, a nekad se ovaj pravac ne moe
ni odrediti pouzdano. Rastojanje izmeu tragova klizanja menja se du tragova,
pa se na osnovu toga ne moe pouzdano odrediti razmak izmeu tokova;
poprene are pneumatika su retko kad jasno uoljive, a ako su uoljive one su
ukoene.
ako je toak blokiran poprene are se ocrtavaju pod otrim uglom;
tragovi klizanja su esto isprekidani, tj. ne vide se celom duinom;
tragovi klizanja razliitih tokova su razdvojeni, njihovo rastojanje je promen-
ljivo;
veoma esto se ovi tragovi prepliu, pa je teko odrediti koji je trag od koga
toka.

Znaaj tragova klizanja moe biti veliki:

samo postojanje tragova klizanja odreuje nain kretanja vozila. Ako je ostao
trag klizanja onda je vozilo klizalo, tj. dolo je do nekontrolisanog kretanja. Na
uviaju bi trebalo odrediti i dokumentovati uzroke klizanja, tj. kvalitetno fiksi-
rati stanje podloge;
na osnovu poetka prvog traga klizanja odreuje se poloaj vozila u trenutku
smanjivanja gubljenja upravljivosti;
pravac pruanja traga klizanja odreuje putanju vozila u razliitim fazama kli-
zanja.

Slika 93. Tragovi klizanja

286
 Obrada tragova klizanja je slina obradi tragova zanoenja, s tim to se tragovi kli-
zanja crtaju kao isprekidane linije (zato to su tragovi klizanja slabo vidljivi i esto ispre-
kidani). Merenje ovih tragova je isto kao i merenje drugih linijskih tragova, s tim to
duina tragova klizanja nije znaajna, pa se ne meri pojedinano.

287
 12. STRATEGIJA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA

Efikasno reagovanje drutva na negativne pojave u saobraaju zahteva stvaranje

smiljenog, razgranatog, planskog, razraenog, sinhronizovanog sistema raznovrsnih i
uzajamno povezanih organizacionih socijalnih, vaspitnih, obrazovnih, tehnikih, eko-
nomskih i drugih mera i aktivnosti zasnovanih na rezultatima nauke, kojima e se rizik
koji prati odvijanje sloenog i sada ve glomaznog sistema kretanja ljudi i robe svesti u
drutveno prihvatanje razlike. Poboljanje bezbednosti saobraaja ima iri znaaj i pred-
stavlja u krajnjoj liniji poboljanja kvaliteta ivota savremenog ivota.

Sva kretanja oveka mogu biti dobar izvor odreenog rizika za oveka i okolinu.
Ve samo ukljuivanje u savremen saobraaj donosi i stvara apstraktnu opasnost, a to
znai eksponiranje riziku koji prati odvijanje saobraaja, gde i najmanja nepanja moe
dovesti do saobraajne nezgode. Zbog tih i drugih brojnih specifinosti teko je konci-
pirati system mera koje e osigurati bezbedniju sredinu za korisnike puta, a da zbog
velikih trokova i restriktivnog karaktera ne utiu na ekonomske i druge aktivnosti.

Taktika i strategija spreavanja saobraajnih nezgoda mora poivati na naunim

fenomenolokim i etiolokim saznanjima, odnosno na analizi objektivnih zakonitosti
nastanka ovih pojava. Ona mora uklanjati uzroke nastanka saobraajnih nezgoda i spre-
avati procese i pojave koje lee u njihovoj osnovi, kao i faktore koji hrane uzroke ovih
pojava. Da bi se prekinuo lanac izmeu uzroka i posledice, pre nego to posledica
nastupi, moraju se uvaavati svi faktori koji doprinose nastanku saobraajnih nezgoda
(drutveni, tehniki, prirodni i subjektivni) i njihova dinamika povezanost.

Spreavanje saobraajnih nezgoda nije kriminalna politika u klasinom smislu, ve

se pre svega radi o preventivnim merama od kojih su mnoge uperene na objektivne fak-
tore (put, vozilo, regulisanje, organizaciju, upravljanje saobraajem) kao in a ponaa-
nja ljudi koja nisu inkriminisana. Ono to je u okviru kriminalne politike jedne zemlje
usavravanje kaznenog sistema to je u okviru politike suzbijanja saobraajnih nezgoda
usavravanje sistema preventivnih mera.

12.1. Razvoj sistema bezbednosti

U svakom periodu razvoja ljudi su se morali prilagoavati uslovima u kojima su

iveli. U okviru tog prilagoavanja morali su izgraivati i razliite odbrambene mehani-
zme, zavisno od izvora i prirode opasnosti kojoj su u pojedinim periodima bili izloeni.

288
Od efikasnosti tih sistema u velikoj meri zavisila je sposobnost ljudi da adekvatno, raci-
onalno i efikasno reaguju na probleme koji su ih optereivali.

Potreba za stvaranjem sistema bezbednosti u saobraaju je relativno nova, jer su i

pojave zbog kojih drutvo mora stvarati ovaj sistem novijeg datuma. Zbog brojnih spe-
cifinosti mnogo koristi iskustva u razvoju odbrambenih sistema koje je ljudsko drutvo
ranije stvaralo.

Prevencija za koju se posebno zalaemo, mora pre svega poivati na fenomenolo-

kim i etiolokim saznanjima. Efikasne mere i akcije ne mogu biti voene dobrim na-
merama i intuicijom nego zasnovane na rezultatima nauke. Moramo prihvatiti i injenicu
da su u vezi sa problematikom kojom se bavimo na mnoga pitanja nauka tek treba da
odgovori.

12.2. Bezbednost saobraaja i ljudska prava

U saobraaju kao legalnoj delatnosti vie stradaju ljudi nego u svim ilegalnim de-
latnostima zajedno. Postavlja se pitanje gde je mesto prava na bezbednost meu opte
poznatim univerzalnim ljudskim pravima i graanskim slobodama. Pored prava na ivot
i slobodu, pravo na bezbednost trebalo bi biti tretirano od strane dravnih organa kao
pitanje visokog prioriteta. Pravo na bezbednost se tek izgrauje. U oblasti bezbednosti
saobraaja ovo pravo sadri obavezu drave da rizik koji prati saobraaj svede u dru-
tveno prihvatljive okvire i da izgradi sistem pravila i mehanizme putem kojih e garan-
tovati zatitu korisnika puta, a tamo gde to ne moe obezbediti da brini o rtvi, odnosno
da garantuje brzu pomo i pravinu naknadu rtvi saobraajne nezgode. Izmeu ostalog
i pravinost u drutvu je jedno od najefikasnijeg sredstva prevencije.

12.3. Upravljanje bezbednou saobraaja

Bezbednost ljudi i imovine saobraaju ulazi u fond univerzalnih vrednosti ne samo

na nacionalnom nego i na meunarodnom nivou. To je viekriterijumski i odgovoran
zadatak za svaku dravu. Drutvo je obavezno da oblikuje mehanizme i mere, kvalifikuje
odgovornost institucija, izvri izbor modaliteta koji mogu motivisati pojedinca na
ispravna ponaanja i da prevenciju uspeno locira na realna zbivanja u saobraaju.

Upravljanje bezbednou saobraaja postaje veliki izazov za svaku dravu zbog

kompleksnih i raznovrsnih sadraja aktivnosti i specifine taktike i metodike spreava-
nja saobraajnih nezgoda. Drave ove izazove reavaju na razliite naine. Neke drave

289
su uspeno razvile i koordiniraju nacionalnu strategiju sa ciljem redukovanja ovih po-
java. Ovakva politika i programi bezbednosti saobraaja koji su proistekli iz nje dala je
dobre rezultate u smanjenju saobraajnih nezgoda i ukupnih teta koje u njima nastaju.
Njihova iskustva, izmeu ostalog, pokazuju da upravljanje bezbednou saobraaja
zahteva jako rukovodstvo na nacionalnom nivou, utvrivanje dugoronih i kratkoronih
ciljeva, stratekih aktivnosti kojima e se ti ciljevi ostvariti i odgovornost institucija za
njihovu realizaciju. U neefikasnom sistemu bezbednosti praktino su zatieni uzroci
nezgoda a ugroeni ljudi, a u efikasnom sistemu bezbedni su ljudi a ugroeni uzroci ovih
pojava. Kvalitet bezbednosti saobraaja treba da bude dobro definisan i pogodan za
kvantifikaciju.

Ako eli da zatiti ugroene drutvene vrednosti u saobraaju drutvo mora imati
snage koje e biti u stanju da se uspeno konfrotiraju izvorima negativnih pojava u ovoj
oblasti. Svi osnovni elementi sistema bezbednosti saobraaja u krajnjoj liniji zavise od
odnosa drutva prema ovoj problematici i naina na koji je organizovalo zatitu vredno-
sti u ovoj oblasti drutvenog ivota.

Globalno gledano ishod zavisi od izbalansiranosti, srazmere i odnosa izmeu jaine

izvora opasnosti i kontraakcija protivmera drutva. I uzroci nezgoda (izvori opasnosti)
i reagovanje (protivmera) drutva imaju svoju: prirodu, dinamiku, strukturu, intenzitet,
jainu, obim, neposrednost uticaja, irinu i domaaje. Prvi proizvode ugroenost a
drugi eliminisanjem ili ublaavanjem izvora opasnosti proizvode bezbednost. Od od-
nosa izmeu izvora opasnosti i efekata reagovanja drutva zavisi koliki e biti stepen
ugroenosti, odnosno stepen bezbednosti.

290
 Slika 94. Uproena ema sistema bezbednosti saobraaja

12.4. Drutveni mehanizam u oblasti bezbednosti saobraaja

12.4.1. Uvodne napomene drutvenog mehanizma u oblasti bezbednosti

saobraaja

Da bi drutvo moglo uspeno kontrolisati pojave u saobraaju i efikasno upravljati

resursima bezbednosti saobraaja ono pre svega mora osposobiti mehanizam preko koga
e obezbediti efikasno reagovanje u ovoj oblasti. Efikasnost reagovanja drutva, odno-
sno sistema bezbednosti saobraaja zavisi pre svega od drutvenog mehanizma kome je
poverena zatita drutvenih vrednosti u ovoj oblasti. Osnovne komponente od kojih za-
visi efikasnost ovog mehanizma su njegova struktura, organizacija i funkcionisanje.

291
 Danas ne postoji ni jedna zemlja u svetu koja je u potpunosti zadovoljna sa efika-
snou svog drutvenog mehanizma u ovoj oblasti. ak i one najuspenije uporno i
sistemski rade na preispitivanju i usavravanju sistema bezbednosti saobraaja. Najzna-
ajniji razlozi prisutnih tekoa i nedoumica u izgraivanju efikasnog sistema zatite u
saobraaju nalaze se pre svega u sloenosti, brojnosti, raznovrsnosti, prirodi i dubini
izvora iz kojih se raaju pojave koje nazivamo saobraajnim nezgodama

Osposobljen, racionalno organizovan i efikasan drutveni mehanizam moe na

osnovu stanja, stepena ugroenosti, postojeih resursa, stepena razvoja drutva obezbe-
diti osnovne pretpostavke za efikasno reagovanje drutva, a posebno:

- Utvrditi pojavne oblike, uzroke i druge faktore zbog kojih nastaju saobraajne
nezgode;
- Utvrditi ciljeve, odrediti i razraditi strateke aktivnosti (programe u koje su ugra-
eni svi instrumenti);
- Odrediti potencijalne prioritete po kriterijumu relevantnosti;
- Utvrditi organizaciju, sistem mera, mehanizam, nain i sredstva putem kojih e
se ostvariti utvreni ciljevi;
- Na osnovu evaluacije rezultata odrediti vrednosni rang pojedinih mera i aktiv-
nosti kako u odnosu na postavljene ciljeve tako i u odnosu na ekonomski krite-
rijum odnosno koliko proseno kota smanjenje jedne nezgode kroz odreenu
meru ili aktivnost.

Stvaranje efikasnog sistema bezbednosti saobraaja, izmeu ostalog, zahteva i

angaovanje znaajnih finansijskih sredstava. Meutim, osposobljen, racionalno organi-
zovan i efikasan drutveni mehanizam moe se relativno malim sredstvima, adekvatnim,
relativno jeftinim merama znaajno reducirati broj saobraajnih nezgoda. Takoe, bez
finansijskih izdataka na stanje bezbednosti saobraaja moe se povoljno uticati i kroz
brojne faktore iji je uticaj teko kvanticirati (kulturni, moralni, istorijski, ekonomski i
dr.). Globalno gledano sa ireg drutvenog aspekta najskuplja je nedovoljna efikasnost
sistema bezbednosti saobraaja koja svoje korene moe imati i u neadekvatnoj organi-
zaciji drutva. Nedoumice prisutne na bilo kom mestu gde se projektuje i realizuje stra-
tegija spreavanja nezgoda umanjuje efikasnost reagovanja drutva. Nerealne elje stva-
raju nepotrebne trokove, dovode u zabludu, oduzimaju vreme, sredstva i snage, a ostaje
se na istoj udaljenosti od cilja.

12.4.2. Struktura drutvenog mehanizma u okviru bezbednosti saobra-

aja

Strukturu drutvenog mehanizma kome je poverena zatita vrednosti u saobraaju

sainjavaju institucije i subjekti ukljueni u razne aktivnosti vezane za bezbednost sao-
braaja. Pretpostavka za efikasno funkcionisanje sistema zavisi od broja i ukljuenih

292
institucija. Siromana struktura ne omoguava efikasan sistem zatite, zbog toga treba
nastojati da se ova struktura obogati kroz ukljuivanje to veeg broja raznih institucija
u aktivnosti vezane za stvaranje bezbednije sredine za korisnike puta. Ovu strukturu mo-
emo posmatrati i analizirati na vie naina:

- prema nivou administrativnog organizovanja

- prema karakteru delatnosti institucija,
- prema karakteru funkcije,
- prema kvalitativnim i kvantitativnim mogunostima,
- prema izvorima finansiranja (finansiranje iz budeta ili one koje su okrenute
tritu i kroz uee ostvaruju profit).

Nova kultura u prevenciji saobraajnih nezgoda na putevima inspirisana je obimom,

prirodom i tetnim domaajima ovih pojava. Postavlja nove zahteve kako u pogledu sub-
jekata koji ovaj mehanizam treba da sauvaju, tako i u pogledu sadraja mere drutvene
intervencije koju preduzimaju. U pogledu drutvenog mehanizma to zahteva pokretanje
i mobilisanje mnogo veeg broja socijalnih, kulturnih, informativnih, privrednih, obra-
zovnih, drutvenih i drugih institucija. U pogledu sadraja aktivnosti, ivotna stvarnost
zahteva poveanje humanog, a smanjenje represivnog delovanja. U ovim nastojanjima
za obogaivanje strukture drutvenog mehanizma to zahteva pokretanje i mobilisanje
mnogo veeg broja socijalnih, kulturnih, informativnih, privrednih, obrazovanih, dru-
tvenih i drugih institucija. U pogledu sadraja aktivnosti, ivotna stvarnost zahteva po-
veanje humanog, a smanjenje represivnog delovanja. U ovim nastojanjima za obogai-
vanje strukture drutveno mehanizma i strukture aktivnosti u ovoj oblasti, posebnu ulogu
moe imati javnost kao faktor socijalne prevencije.

12.4.3. Organizacija drutvenog mehanizma u oblasti bezbednosti sao-

braaja

Pored strukture, organizacije drutvenog mehanizma je druga znaajna komponenta

efikasnosti sistema jer, pored ostalog, obuhvata podelu posla, nadlenosti, ovlaenja i
odgovornosti u ovoj oblasti drutvenog ivota. Efikasnost organizacije, a preko nje i ce-
log sistema bezbednosti saobraaja pre svega zavise od:

- broja i strukture nivoa na kojima je organizovano obavljanje poslova bezbedno-

sti saobraaja,
- odnosa i izbalansiranosti nadlenosti izmeu nivoa organizovanja,
- hijerarhija izmeu institucija u sistemu,
- organizacija aktivnosti koje sprovode vie institucija na istom ili raznim nivoima
organizovanja.

293
 Hijerarhijska organizacija je jasno razgraniena podruja nadlenosti i odgovorno-
sti koriste se, s jedne strane za izbalansirano pokrivanje svih izvora opasnosti. Na taj
nain se izbegava mogunost da se neki poslovi dupliraju, a da neki izvori opasnosti
ostanu nepokriveni. Organizacija drutvenih struktura u oblasti bezbednosti saobraaja
treba da funkcionie tako da se punim efektom sprovodi i ostvaruje ono to je u ovoj
oblasti potrebno. Reenja sa dobrim performansama podrazumevaju usklaen i sinhro-
nizovan rad i iziskuju promenu prakse. Postoji itav arsenal mera, metoda i tehnika za
veu efikasnost koje odgovaraju ljudima i kojima mogu lako ovladati.

Efikasan drutveni mehanizam u ovoj oblasti mora, pored ostalog, obezbediti da

institucije efikasno funkcioniu na svakom nivou organizovanja drutva.

Analiza efikasnosti drutvenog mehanizma u pogledu organizacije i sadraja rada,

u cilju identifikovanja prostora za unapreenja, moe se vriti na vie naina, osnovno
je da ova analiza obuhvati sve elemente relevantne za efikasnost ovog sistema, od glo-
balne organizacije, horizontalnih i vertikalnih veza i odnosa izmeu institucija koji ovaj
mehanizam usavravaju, do naina na koji pojedini nosioci funkcija ostvaruju svoju
funkciju.

Slika 95. Organizacija drutvenog mehanizma u oblasti bezbednosti saobraaja

294
 13. BEZBEDNOST SAOBRAAJA KROZ
PRIZMU NORMATIVNE REGULATIVE

13.1. Primena zakona i propisa ponaanja u saobraaju

Danas se procenjuje da u promeni ponaanja lei najvei potencijal uticaja na bez-

bednost saobraaja (20 do 40% u EU). Propisi imaju veoma vanu ulogu u promeni po-
naanja. Da bi ovaj potencijal realizovao, neophodno je da se donese dobar zakon i drugi
propisi, da ljudi potuju propise i da budu kanjeni oni koji oh ne potuju.

Primena zakona ima razliite kratkorone i dugorone ciljeve koji se realizuju u tru
faze:

- 1. faza: PROMENA PONAANJA KOD POLICIJE

To su trenutni efekti na terenu na mestu i u vreme kontrole saobraaja. Na primer,

vozai e potovati crveno svetlo na semaforu na datoj lokaciji kada shvate da postoji
policijska kontrola.

- 2. faza: PROMENA STAVOVA

To su kratkoroni memorijski efekti koji se odnose ne isto mesto ili na isti prekraj,
a traju i posle policijske kontrole. Na primer, posle dugotrajne kontrole prolaska kroz
crveno na odreenom mestu, vozai e potovati svetlosne signale na tom mestu i u
vreme kada nema policijske kontrole. Ovome posebno moe da doprinese automatska
kontrola saobraaja.

- 3. faza: PROMENA MORALNIH SOCIJALNIH NORMI

To su dugoroni efekti struno projektovanih kompanija i dosledne primene za-

kona, a oslanjaju se na shvatanje opasnosti od pojedinih saobraajnih prekraja. Na pri-
mer, posle viegodinje dosledne primene zakona u vezi prolaska kroz crveno svetlo i
sveobuhvatnih kampanja koje struno objanjavaju smisao prinude, veina vozaa pri-
hvata da je nemoralno prolaziti kroz crveno svetlo ili drastino prekoraivati brzinu.
Tako se smanjuje broj onih koji ine taj prekraj na bilo kom mestu i u bilo koje vreme.
Sa druge strane, javnost se pridobija da pomogne i podri policiju u otkrivanju i rasvet-
ljavanju ovih prekraja.

U Evropi je u toku proces usaglaavanja propisa u bezbednosti saobraaja. Posebno

se prate i usaglaavaju:

295
 - usvajanje zakona,
- potovanje zakona,
- efikasnost sudova.

Pri usvajanju novih zakona i pri izmeni postojeih od drava se oekuje da propi-
sima podre minimum usaglaenih strunih stavova. U tom smislu, postoji veliki broj
preporuka Ujedinjenih nacija, Rezolucija i drugih dokumenata KEMT, Direktiva EU,
dokumenata OECD itd. Postoje brojne meunarodne organizacije, komisije i druga tela
koji neprekidno prate ovaj proces i pomau vladama i dr. institucijama u kreiranju naci-
onalnih propisa.

Proces usaglaavanja se ne zavrava praenjem usvajanja zakona i drugih propisa.

Danas se sve otvorenije izuava i preporuuje usaglaavanje policijske prakse. Oekuje
se da se irom Evrope, a posebno u EU ostvari izjednaen nivo potovanja zakona u
oblasti bezbednosti saobraaja. U tom smislu je usvojena Evropska strategija policijske
prinude, a u reformama policijskih organizacija uestvuju meunarodni eksperti.

13.1.1. Oekivana vrednost kazne i promena ponaanja

Osnovni cilj primene propisa u saobraaju je omoguavanje neometanog odvijanja

saobraaja uz stalno smanjenje rizika nastanka saobraajnih nezgoda. Ma koliko ovi ci-
ljevi bili razumni i opteprihvaeni, teko ih je ostvarivati u praksi. Naime, uesnici u
saobraaju marginalizuju znaaj rizika u saobraaju. Verovatnoa saobraajnih nezgoda
je mala sa gledita pojedinca koji treba da promeni svoje ponaanje. On redovno proce-
njuje znaaj svojih odricanja (smanjivanja brzine, potovanja svetla na semaforu, odri-
canja od alkohola...) u odnosu na dobiti u bezbednosti saobraaja. Rizik nastanka sa-
obraajne nezgode ne moe bitno da promeni ponaanje ljudi u saobraaju.

S obzirom na to da je rizik nezgoda minoran za pojedinca, preostalo je da primenom

zakona korigujemo njegovo ponaanje u saobraaju. Neophodno je da se povea rizik
zaustavljanja ( ), odnosno kontrolisanja zaustavljenih uesnika u saobraaju
(| ). Povean rizik otkrivanja unapreuje ponaanje uesnika u saobraaju.
Kao rezultat ovakvog razmiljanja, u svetu se sve vie prihvata metod planiranih, sluaj-
nih kontrola vozaa (npr. kontrole alkoholisanosti vozaa i sl.) i vozila (npr. Kontrola
teretnih vozila).

Meutim, razni propusti u sankcionisanju omoguavaju da jedan znatan broj prekr-

ilaca ne bude kanjen za prekraje koji su uinili. Ovo e zavisiti od zakonskih reenja,
od kvaliteta rada policije, sudova, ali i od mentaliteta, od drutvenog okruenja... Neop-
hodno je stalno poveavati rizik kanjavanja prekrilaca koji su otkriveni u prekraju
(| ).

296
 Konano, rizik kanjavanja () se dobija kako proizvod rizika (verovatnoe) za-
ustavljanja, kontrole, otkrivanja i kanjavanja:

= | |

Na ponaanje u saobraaju utie i veliina kazne za pojedine prekraje ( ). Oeki-

vana kazna predstavlja srednju vrednost kazne koju plaa uesnik u saobraaju za neki
prekraj i odbija se kao proizvod rizika kazne i vrednosti kazne.

() =

() = | |

Ovako oekivana vrednost kazne utie na ponaanje uesnika u saobraaju. to je

vea vrednost kazne vea je verovatnoa da uesnike u saobraaju odvratimo od injenja
prekraja.

13.1.2. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kanjavanja

Krajem prolog veka shvaena je razlika izmeu objektivnog i subjektivnog rizika

kontrole i kanjavanja.

Objektivni rizik se dobija kao odnos broja kontrolisanih (kanjenih) i broja uesnika
(opti rizik) ili broja prekrilaca (specifian rizik).

Meutim, ako svi uesnici u saobraaju nisu upoznati sa rizikom kontrole i kanja-
vanja, oni nee promeniti ponaanje. Zato je neophodno to bolje informisati uesnike u
saobraaju. Tako se poveava njihov subjektivni rizik, tj. oseaj da e biti zaustavljeni,
kontrolisani, otkriveni u prekraju i kanjeni.

Pod subjektivnim rizikom podrazumevamo procenat onih uesnika u saobraaju

koji misle da e biti zaustavljeni, odnosno kanjeni u prekraju. Danas je opte prihva-
eno da samo subjektivni rizik menja ponaanje u saobraaju, a objektivni rizici samo
slue da odre i poveaju oseaje rizika kanjavanja.

Subjektivni rizici se mogu poveati poveanjem objektivnih rizika, dobro uolji-

vom prinudom na putevima, automatskim kontrolama, kampanjama u bezbednosti sao-
braaja, informisanjem javnosti...

Sistem mera i aktivnosti u bezbednosti saobraaja treba da se kree u sledeim okvi-

rima:

- smanjivati broj zaustavljanja i kontrola uesnika u saobraaju koji nisu u prekr-

aju,
- poveavati broj zaustavljanja i kontrole prekrilaca,

297
 - poveavati verovatnou otkrivanja prekraja pri kontroli prekrilaca,
- poveavati verovatnou da otkriveni prekrioci budu kanjeni,
- poveavati svest svih uesnika u saobraaju, a posebno kod prekrilaca da e
prekraj biti otkriven i sankcionisan,
- predvideti kazne koje odgovaraju prekraju i prekriocu, a koje e njega i druge
uesnike u saobraaju odvraati od injenja tog prekraja.

Najvaniji cilj sistema aktivnosti u saobraaju mora biti poveanje subjektivnog

rizika zaustavljanja, kontrole, otkrivanja i kanjavanja. Tako se uveava njihov subjek-
tivni oseaj za veliinu kazne za prekraj i tako najvie utie na promenu ponaanja u
saobraaju.

298
 14. LITERATURA

Adamovi, M., Jovanov, G., Dijagnostika putnikih automobila, Tehdis, Beograd,

2007.

Adamovi, M., Uvod u saobraaj 1, Saobraajni fakultet, Beograd ,1999.

Adamovi, M., Uvod u saobraaj 2, Saobraajni fakultet, Beograd, 2000.

Amalberti, R., Human Error in Medicine, Paper presentened at the Salzburg Inter-
national Seminar on Patient Safety and Medical Accident, Salzburg, 2001.

Anandh Rao, T., Agarwal., A., K., Medical Erros and Patient Safety. Journal of the
Academy of Hospital Administration, Vol. No. 1, 2003.

Andersson, G., Brude, U., Larsson, J., Nilsson, G., Nolen, S., Thulin, H., Trafiksaa-
kerhetspotentaler och trafiksakerhetsrrformer 1994-2000,VTI meddelande 831,
Linkoping, Vag- och transpotforskningstitutet, 1998.

Cameron, M., H., Newstead, S., V., Gantzer, S., Effects of enforcement and suppor-
ting publicity programs in Victoria, Australia .Prcedings, 17th Australian. Procee-
dings, 17th Australian Road Research Conference, Gold Coast, Australia, 1995.

Cerovac, V., Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.

Cook, R., I., Woods, D., D., Operating at the sharp end, Bogner, M., S.,(ed), Human
error in medicine Hindsale, N. J, Eribaum, 1994.

Crow, K., Failure Modes and Effects Analysis (FMEA), DRM Associates, United
States, 2002.

Cvijan, M., Pei, D., Markovi, N., Neophodni elementi nalaza i miljenja tehni-
kog vetaenja, Vrnjaka Banja, 2009.

ievi, S., Stevanovi, D., Trifunovi, A., Jankovi, A., Znaaj kampanje za po-
veanje bezbednosti saobraaja, IX Meunarodna konferencija bezbednosti saobra-
aja, Zajear, 2014.

Draga, R., Nei, M., Draga J., Tipini primeri ekspertiza saobraajnih nezgoda
5, Institut Saobraajnog fakulteta, Beograd, 1996.

Draga, R., Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda na putevima, Beograd, 2007.

299
 Draga, R., Vremenskoprostorna analiza saobraajne nezgode u izradi nalaza i
miljenja vetaka, Simpozijum, Vrnjaka Banja, 2008.

Draga, R., Vujani, M., Bezbednost saobraaja, Saobraajni fakultet, Beograd,

2002.

Dujkovi, P., Predavanja iz bezbednosti saobraaja, VUP, Zemun.

Elvik, R., Amundsen, A., H., Improving road safety in Sweden, Main report, Report
490, Institute of Transport Economics, Oslo, 2000.

Emerging themes and applications. Hampshire, England, Ashgate.

ETSC Transport accident costs and the value of safety, European Transport Safety
Council (ETSC), Brussels. 1997.

Ignjatovi, O., Kriminologija, Nomas, Beograd, 1998.

Ini, M., Bezbednost drumskog saobraaja, FTN, Novi Sad, 1997.

Ini, M., ovek autor i rtva saobraajne nezgode, Novi Sad, 1997.

Ini, M., Jovanovi, D., Problemi specifinih uzroka saobraajnih nezgoda u Jugo-
slaviji, IV simpozijum, Novi Sad, 2002.

Ini, M., Jovanovi, D., Propisi u oblasti saobraaja, FTN, Novi Sad, 2009.

Ini, M., Strategija i taktika spreavanja saobraajnih nesrea, Novi Sad, 1994.

Jeli, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, ovjek i promet, br. 2,Za-
greb, 1980.

Kleinbaum, D., G., Kupper, L., L. Morgenstern, H., Epidemiologic Research. Prin-
ciples and Methods, Van Nostrand Reinhold, New York, 1982.

Kosti, S., Papi, Z., Bogdanovi, V., Uzroci i greke kod saobraajnih nezgoda
novi pristup u njihovoj sistematizaciji, FTN, Novi Sad, 2009.

Kosti, S., Ruki, N., Nauno struni postupci i tehnike saobraajne ekspertize,
VI Simpozium o Saobraajno tehnikom vetaenju i proceni tete, Vrnjaka Ba-
nja, 2009.

Kosti, S., Saobraajna tehnika I tehnika bezbednosti i kontrole saobraaja, FTN,

Novi Sad, 1998.

Kosti., S., Ekspertize saobraajnih nezgoda, FTN, Novi Sad, 2009.

300
 Kuki, D., Darko, P., Milan, T., Boban, M., Poreenje alata za ocenu bezbednosti
puta, IX Meunarodna bezbednosti saobraaja u lokalnoj zajednici, Zajear, 2014.

Kuki, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost sa-
obraaja, Valjevo, 2011.

Lali, Z., Bezbednost u saobraaju, Beograd, 2009.

Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.

Liang, B., A., Error in medicine: Legal impediments to U.S. reform. Journal of He-
alth Politics, Policy & Law, 24, 1999.

Lipovac, K., Bezbednost saobraaja, Beograd, 2008.

Lipovac, K., Gde i kako bezbedno prei ulicu, Prirunik za decu i roditelje, Saobra-
ajni fakultet, Beograd, 2004.

Lipovac, K., Nei, M., Od procene do tvrdnje nain izraavanja stavova vetaka
pri izradi saobraajno tehnikog vetaenja, VII Simpozijum o saobraajno
tehnikom vetaenju i proceni tete, Vrnjaka Banja, 2009.

Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednou saobraaja, Bezbednost, Be-

ograd, 2001.

Mijatovi, M., Babi, S., Bezbednost i regulativa u saobraaju, VTM, Trstenik,

2012.

Mili, A., Agresivnost u saobraaju, Zbornik radova, Nauno- struni skup Saob-
raaj za novi milenijum, Tesli, Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.

Mili, A., Nasilje i agresija,Vjetak asopis-Udruenje sudskih vjetaka, Banja

Luka, 2000.

Mili, A., Saobraajna psihologija, Saobraajno tehniki fakultet, Doboj, 2007.

Miloevi, S., Teorija saobraajnih nezgoda, Saobraajni fakultet, Beograd, 1994.

Motorfordonsforare, Stockholm, Statistiskacentralbyrab.

Nolan, T., W., System changes to improve patient safety BMJ; 320, 2000.

OECD, Targeted road safety programmes, OECD, Paris, 1994.

Pisari, Z., Problemi bezbednosti saobraaja na putevima sa aspekta sudske prakse,

Novi Sad, 2000.

301
 Radosavljevi, D., Saobraajno tehniko vetaenje, vetak i struni savetnik kroz
novi zakon o krivinom postupku u Republici Srbiji, Zlatibor, 2012.

Rasmussen, J., Market economy, management culture,and accident causation: new

research issuesAddress presented to the Second International Conferen on Safety
Science, Budapest, 1993.

Rasmussen, J., Merging paradigms: Decision making, management, and cognitive

control, Flin, R., Salas, E., Strub, M., E., Marting, L., (eds ), Decision making under
stress, 1998.

Rasmussen, J., Risk management, adaption, and design for safety, Sahlin, N., E.,
Brehmer, B., (eds), Future risk and risk management, Dordecht, Netherlands:
Kluwer, 1994.

Reason, J., T., Human error,Cambridge University Press, Cambridge, 1990.

Reason, J., T., Human Error: Models and Management Britsh Medical Journal, 320,
2000.

Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sveska 1, Zagreb, 1989.

Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sveska 2, Zagreb, 1990.

Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sveska 3, Zagreb, 1991.

Rotim, F., Forenzika prometnih nesrea, Zagreb, 2011.

Spolander, K., Fordonsfores brottsbelasting. Jamforelese mellan olycksinblandade

och olycksfria, 1997.

Strategija bezbednosti saobraaja na putevima Republike Srbije za period od 2015.

do 2020, Slubeni glasnik Republike Srbije, br. 64, 2015.

Talijan, D., ABS i bezbednost saobraaja, Grafomark Laktai, 2009.

Vasiljevi, B., Bezbednost saobraaja otvaranje i mogunosti, Beograd, 1980.

Veselinovi, M., Kii, T., Prometna kultura sa osnovama psihologije, kolska

knjiga, Zagreb, 1982.

Vukobrat, S., Mitrovi, D., Osobine linosti i ponaanje vozaa u saobraaju, Beo-
grad, 2012.

Weick, K., E., Making sense of organization, Malden, Mass, Blackwell, 2000.

Wickens, C., D., Gordon, S., F., Liu, Y., An introduction to human factors engine-
ering, Longma n, New York, 1998.

302
 Zakljuci sa IV Nauno tehnikog skupa o vjetaenju saobraajnih nezgoda na
putevima, Aranelovac, 1996.

Zakon o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima, Slubeni List Srbije, 50/8.

Zbornik radova Meunarodna konferencija, novi horizonti saobraaja i komunika-

cija, Saobraajni fakultet, Doboj, 2007.

Zovak, G., ari, ., Prometno tehnike ekspertize i sigurnosti, Zagreb, 2011.

INTERNET ADRESE

www.abs.gov.rs

www.tsp.edu.rs

www.skole.hr

www.studenti.rs

www.agfbl.org/sajt/doc/file/so/1/09/03617_20131206_02.1_eksploatacioni_poka-
zatelji.pdf

303
CIP -

,

656.1.08(075.8)

,
Bezbednost drumskog saobraaja / Miodrag Tojagi. - Brko :
Evropski univerzitet Brko distrikta, 2015 (Banja Luka : Markos). - 303
str. : ilustr. ; 25 cm

Tira 200. - Bibliografija: str. 299-303.

ISBN 978-99955-99-06-5

COBISS.RS-ID 5433112