Univerzitet u Kragujevcu

Mašinski fakultet u Kragujevcu

Dr Miroslav Demie, dipl. inž. Dr

Đorđe Diligenski, dipl. inž.

TEORIJSKE OSNOVE
PROJEKTOVANJA AUTOBUSA

Kragujevac, 2003.
Univerzitet u Kragujevcu
Mašinski fakultet u Kragujevcu

Dr Miroslav Demić, dipl. inž. Dr

Đoiđe Diligenski, dipl. inž.

TEORIJSKE OSNOVE PROJEKTOVANJA

AUTOBUSA

Kragujevac, 2003.
UNIVERZITET U KRAGUJEVCU
Mašinski fakultet u Kragujevcu
Monografije
Naziv:

Teorijske osnove projektovanja autobusa

Autori:

Prof dr Miroslav Demić, dipl. inž., Akademik akademije transporta i Akademik akademije
kvaliteta Ruske Federacije, Redovni član Inženjerske akademije Jugoslavije, Mašinski fakultet u
Kragujevcu
Dr Đorđe Diligenski, dipl. inž., naučni saradnik, Institut za nukleame nauke ”Vinča”, Centar za
motore i vozila

Recenzenti:

Prof. dr Dušan Simić, dipl. inž., Akademik akademije kvaliteta Ruske Federacije, Mašinski
fakultet u Kragujevcu (profesor u penziji)
Prof. dr Dimitrije Janković, dipl. inž., Mašinski fakultet u Beogradu (profesor u penziji)
Prof. dr Ferenc Časnji, dipl. inž., Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu

Izdavač:

Mašinski fakultet u Kragujevcu, Sestre Janjić 6, 34000 Kragujevac

Za izdavača:

Prof. dr Radovan Slavković, dipl. inž.

Izdanje odobreno: Odlukom nastavno-naučnog veća Mašinskog fakulteta u Kragujevcu donetoj na

sednici od 16.01.2003 .godine, broj 01-776/1

Tiraž: 350

ISBN: 86-80581-52-6

Štampa:

Tehnički fakultet u Čačku

PREDGOVOR

Knjiga “Teorijske osnove projektovanja autobusa” je monografskog karaktera. Ona je rezultat

istraživanja i izvođenja nastave prvopotpisanog autora na Mašinskom fakultetu u Kragujevcu i
dugogodišnjeg plodnog rada drugopotpisanog autora na projektovanju više tipova domaćih
autobusa.

Prvenstveno je namenjena projektantima autobusa, ali može koristiti i studentima smera za

motoma vozila i motore na mašinskim i srodnim tehničkim fakultetima. Ona sadrži obilje
empirijskih podataka i preporuka, tako da predstavlja korisno štivo i za početnike u oblasti
projektovanja vozila.

Koristimo priliku da se zahvalimo recenzentima prof. dr Dušanu Simiću, akademiku

Akademije kvaliteta Ruske Federacije - Mašinski fakultet u Kragujevcu, prof. dr Dimitriju
Jankoviću - Mašinski fakultet u Beogradu i prof. dr Ferencu Časnjiju - Fakultet tehničkih nauka
u Novom Sadu, na idejama, podstreku, savetima, korisnim sugestijama i učinjenim naporima da
knjiga dobije ovakav sadržaj.

Zahvalnost dugujemo i generalnom sponzoru, Institutu “Vinča” - Centru za motore i vozila,

na pruženoj tehničkoj i finansijskoj pomoći, čime je omogućeno štampanje ove knjige.

Posebno se zahvaljujemo mr Miliji Milanoviću, direktoru Centra za motore i vozila Instituta

"Vinča" na podršci i spremnosti da svoja bogata iskustva iz oblasti motomih vozila podeli sa
nama.

Zbog složenosti materije i zahteva za što sažetijom knjigom, verujemo da su učinjeni i

propusti, pa su nam sugestije poštovanih čitalaca dobrodošle.

U Kragujevcu 2003. godine

Autori 1.0 UVOD

Imajući u vidu karakter ove knjige, ocenjuje se celishodnim da se u daljem tekstu, u

najkraćem obliku, da osvrt na istorijski razvoj autobusa [1,2].

Početak razvoja autobusa se vezuje za gospodina Goldworthy Gumey-a, koji je u velikoj

Britaniji realizovao poštanske kočije na pami pogon. U Nemačkoj je urađen prvi autobus sa osam
sedišta, koji je koristio pogon jednocilindričnog motora snage 4 - 6 KS. Austrougarska firma Austro-
Daimler je 1903. godine proizvela omnibus sa četvorocilindričnim motorom od 8 KS i
četvorostepenom transmisijom. Prva duža vožnja se vezuje za Nemačku, između Wendeburga i
Braunscherga 1904 godine, autobusom proizvodnje Bussing. Autobuski prevoz se u Berlinu
organizuje 1905. uz korišćenje i prikolica za prevoz putnika i trajao je sve do 1962. godine, u
kontinuitetu.
 Do 1920 godine, gradnja autobusa je vršena na šasijama kamiona i to su, najčešće, bili školski
autobusi. Specijalno razvijena šasija autobusa je realizovana 1922 godine u SAD, firma Fageol
Safety Coach Company. Ovaj autobus je imao veće osno rastojanje, za jednu stopu nižu šasiju od
kamiona, šire stepenice i motor u prednjem delu vozila. Ista firma je 1926. godine je razvila
integralnu stmkturu (krov, stranice i pod) sa udvojenim motorima između osovina, ispod poda. Dalji
razvoj autobusa se vezuje za SAD, gde je motor sa unutrašnjim sagorevanjem korišćen za pogon
elekričnog generatora, a ovaj snabdevao električnom energijom elektromotore koji su bili smešteni
u zadnjim točkovima. Ovaj električni pogon je bio u funkciji transmisije. Treba napomenuti da je
prva dugolinijska autobuska vožnja vezana za 1928 godinu i SAD.

Prva ugradnja motora u zadnji deo autobusa je ostvarena 1931 godine, na integralnoj
šasiji.

Dvotaktni dizel motor je prvi put ugrađen 1938 godine, a ova koncepcija je ostala u
eksploataciji sve do kraja sedamdesetih godina prošlog veka.

Značajan napredak u razvoju autobusa se vezuje za 1953. godinu, kada vazdušni sistem za
oslanjanje nalazi prvi put primenu. Ovaj sistem se danas pretežno koristi kod savremenih autobusa,
jer obezbeđuje bolju vibracionu udobnost i ponašanje autobusa pri promeni statičkih opterećenja.
Godina dana kasnije je karakteristična za početak primene troosovinskih autobusa i udvojene
točkove.

U cilju povećanja produktivnosti, savremeni autobusi imaju i dvospratna izvođenja, posebno

u Engleskoj. Početkom sedamdesetih godina dolazi do podele autobusa prema nameni. Tada se
pojavljuju gradski, međugradski, školski i turistički autobusi.

Karakteristike gradskog autobusa su mogućnost postizanja većeg ubrzanja, manje

maksimalne brzine, laka i česta promena stepena prenosa, nizak pod sa olakšanim ulazom i izlazom
putnika, većim brojem vrata i većim brojem mesta za stajanje.

Međugradski i turistički autobusi imaju veče maksimalne brzine, udobniji smeštaj putnika, a
kod turističkih i poboljšano vidno polje. Za školske autobuse je karakteristična njihova povečana
bezbednost.

Položaj motora je vrlo različit, ali je kod novijih koncepcija najčešče u zadnjem delu prepusta.

Treba ukazati i na činjenicu da su za početak sedamdesetih vezani i počeci primene

autobuskih motora sa pogonom na tečni gas.

Na kraju se ukazuje na značajnu činjenicu da savremeni autobusi doživljavaju veoma brz

razvoj i da oni po svojim karakteristikama veoma malo zaostaju za putničkim motomim vozilima
niže i srednje klase, jer kod njih primenu nalaze najsavremeniji sistemi za automatizaciju (ABS,
ASR, ASC, poluaktivno oslanjanje, klimatizacija putničkog prostora, servoupravljač, automatska
transmisija i sl.).

Literatura:

8
1. The New Encyclopaedia Britannica, Macropedia, Volume 18, Encyclopaedia Britannica
Inc, 15* Edition, Helen Hemingway Benton, Publisher i dr.
2. Tehnička enciklopedija 1, A-B, Izdanje i naklada Jugoslovenskog leksikografskog zavoda,
Zagreb, MCMLXIH.

9
2.0 KLASIFIKACIJA AUTOBUSA
Klasifikacija autobusa se može vršiti prema nameni i konstruktivnoj šemi. Namena autobusa
je definisana međunarodnim (ISO 3833 [3]) ili nacionalnim standardima (kod nas JUS MJN0.010/1
[2]). Klasifikacija autobusa prema konstruktivnoj šemi je empirijskog karaktera [3]. Imajući u vidu
karakter knjige, u narednom tekstu će biti reči o klasifikaciji autobusa prema [1] i [3].

2.1 Klasifikacija autobusa prema nameni (JUS MN0.010/1)

Mali autobus (Slika 2.1.) -automobil za prevoz putnika sa najviše 17 sedišta, uključujući i sedište vozača. Mali autobus,
Mali po konstrukciji uređajima i opremi, namenjen je za
autobus prevoz putnika koji sede u gradskom, prigradskom i
međugradskom saobraćaju, kao i za turističke i druge
namene.

Autobus (Slika 2.2) namenjen prevozu putnika u Slika 2.1 Mali autobus
gradskom saobraćaju, sa mestima za sedenje,
prostorom za stajanje i opremom za olakšano ulaženje
i izlaženje putnika pri čestim zaustavljanjima, i
njihovo pomeranje duž vozila.
Gradski
autobus
Autobus (Slika 2.3) namenjen prevozu putnika u
prigradskom saobraćaju, poseduje mesta za sedenje
putnika i odvojen prostor za smeštaj prtljaga;
konstrukcijom je obezbeđena mogućnost prevoza
putnika koji stoje.
Prigradski
autobus Autobus (Slika 2.4) namenjen prevozu putnika u
međugradskom saobraćaju na dužim relacijama;
konstruisan i podešen tako da obezbeđuje potrebnu
-------------------- O
udobnost i mesta samo za sedenje putnika i odvojen
Slika 2.3 Prigradski autobus
Autobus (Slika 2.5) namenjen prevozu putnika u
dugolinijskom turističkom saobraćaju; konstruisan i
Međugradski
podešen tako da obezbeđuje viši stepen udobnosti na
autobus
sedištima sa nagibom za odmaranje putnika

prostor za smeštaj prtljaga. 2,4

Međugradski autobus

Turistički
autobus

10
Specijalni Autobus (Slika 2.6) po konstrukciji i uređajima namenjen
autobus posebnim funkcijama u turističkom saobraćaju u gradskim
ili turističkim centrima (razgledanje okoline sa vodičem)
ili posebnim delatnostima određenih lica ili prevoz
određenih lica i stvari; može biti izveden u jednom ili dva
nivoa.

Autobus (Slika 2.7) sa elektropogonom i napajanjem

električnom strujom iz mreže posredstvom trole; po
Trolejbus konstrukciji karoserije namenjen za prevoz putnika u
gradskom saobraćaju sa opremom za olakšano
ulaženje i izlaženje putnika pri čestim zaustavljanjima
i njihovo pomeranje duž vozila; pored mesta za
sedenje obezbeđen je prostor za stajanje; nema
odvojen prostor za smeštaj prtljaga.

Slika 2.7 Trolejbus

Zglobni Zglobni autobus (Slika 2.8) namenjen prevozu

gradski putnika u gradskom saobraćaju i opremljen u svemu
autobus kao i gradski autobus.

Slika 2.8 Zglobni gradski autobus

Zglobni Zglobni autobus (Slika 2.9) namenjen prevozu

prigradski putnika u prigradskom saobraćaju i opremljen u
autobus svemu kao i prigradski autobus.

Zglobni Zglobni autobus (Slika 2.10) namenjen prevozu

međugradski putnika u međugradskom saobraćaju opremljen u
autobus svemu kao i međugradski autobus.

Slika 2.10 Zglobni međugradski autobus

Zglobni Zglobni autobus (Slika 2.11) namenjen prevozu

turistički putnika u dugolinijskom turističkom saobraćaju,
aautobus opremljen u svemu kao i turistički autobus.

Slika 2.11 Zglobni turistički autobus

11
 Po konstrukciji i uređajima (slika 2.12) namenjen
posebnim funkcijama u
Zglobni turističkom saobraćaju u gradskim i
specijalni turističkim centrima (razgledanje okoline sa
autobus vodičem), opremljen u svemu kao specijalni autobus,
koji se može koristiti i ■oo|=L
za druge posebne namene. Slika 2.12 Zglobni specijalni autobus
o
Zglobni
trolejbus

2.2 Klasifikacija prema konstruktivnoj šemi autobusa

U praksi se vrše i empirijske klasifikacije autobusa, prema konstruktivnoj šemi. Spomenućemo

samo klasifikaciju autobusa prema [3]:

-sastavu,
-broju osovina i šemi pogona,
-položaju motora,
-dužini i sl.

2.2.1 Klasifikacija autobusa prema sastavu

Najširu primenu u praksi imaju jednodelni, tzv. “solo”- autobusi, koji pružaju i najviši nivo
udobnosti i vučno-brzinskih performansi (slika 2.1-2.7). Njihova dužina doskora je bila ograničena na
12 m, međutim, poslednjih godina se u svetu ta granica pomera na 15 m. U praksi se koriste i spregovi
autobusa (autobusi sa prikolicom ili poluprikolicom- slike 2.8-2.13). Autobusi sa prikolicom, zbog
loših manevarskih karakteristika, pripadaju prošlosti, dok je primena autobusa sa poluprikolicom
aktuelna samo za gradske uslove saobraćaja.

Dužina zglobnih autobusa je u većini svetskih zemalja zakonski ograničena na 18m, što
praktično znači da višedelni autobusi autobusi imaju smisla samo u dvodelnom izvođenju, naravno za
primenu na drumovima za javni saobraćaj. Postoje rešenja višedelnih autobusa za specijalne turističke
svrhe, atraktivnog izgleda, koji se koriste na putevima zatvorenog tipa i prema tome nemaju širu
primenu.

Klasični zglobni autobusi (vučni deo + poluprikolica) se najčešće izvode sa visokim stepenom
unifikacije solo autobusa i vučnog dela zglobnog autobusa, odnosno poluprikolice (kod autobusa tipa

12
“pusher” - u slobodnom prevodu “gurač” - gde je pogonski III most). Zglob omogućava relativno
zakretanje vučnog dela u odnosu na poluprikolicu za 30-50° u horizontalnoj ravni, galopiranje 10-25°
u vertikalnoj ravni i valjanje 3-9°.

Treba napomenuti da je udobnost kod ovih vozila nešto manja nego kod “solo” autobusa,
posebno sa aspekta vibracija. Cinjenica da je od tri raspoloživa mosta samo jedan pogonski ukazuje
na moguće probleme u eksploataciji autobusa na klizavom kolovozu.

Sa aspekta manevarskih karakteristika, zglobni autobus sa pogonom na srednjem mostu i

upravljivim trećim mostom gotovo da i ne zaostaje za “solo” autobusom, dok autobus tipa “pusher”,
kod koga se pogonska grupa nalazi u zadnjem prepustu poluprikolice i pogoni III most, ima lošije
karakteristike manevrisanja i obavezno iziskuje rešenje zgloba sa automatskom hidrauličkom ili
frikcionom regulacijom ugla zakretanja poluprikolice.

2.2.2 Klasifikacija autobusa na osnovu šeme pogona

U praksi najširu primenu nalaze dvoosovinski (slike 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 25 i 2.7), ređe
troosovinski (slike 2.6, 2.8, 2.9, 2.10, 2.11 i 2.13), dok se četvoroosovinski autobusi sreću samo kod
spregova (slika 2.12).

2.2.3 Klasifikacija autobusa prema broju spratova

Jednospratni autobusi preovlađuju u svim namenskim i dužinskim kategorijama autobusa.

Visina poda varira u zavisnosti od funkcionalnih zahteva koji se postavljaju pred određeni tip autobusa
(u smislu potrebe za olakšanim ulaskom/izlaskom putnika odnosno prtljažnim prostorom), shodno
nameni autobusa. Dvospratni autobusi (sl. 2.6 i 2.12) nemaju širu primenu zbog brojnih nedostataka
u pogledu prolaznosti, stabilnosti i vibracionog aspekta udobnosti. Njihova primena se svodi na
gradske i prigradske autobuse u Anglosaksonskoj regiji i turističke autobuse za kraća putovanja.

2.2.4 Klasifikacija autobusa prema položaju motora

Postoje tri osnovne koncepcije autobusa sa aspekta položaja motora: Motor u prednjem
prepustu autobusa, motor u sredini (smešten u zoni između I i II mosta, potpodno ili sa strane) i
motor u zadnjem prepustu. Prva koncepcija je dominantna samo kod malih autobusa dok kod dužih
vozila pripada istoriji i koristi se samo kod specijalnih školskih autobusa u SAD i kod autobusa
namenjenih za teške uslove eksploatacije. Preovlađuje treća koncepcija zbog povoljnih uslova za
zadovoljenje ekoloških zahteva.

2.2.5 Klasifikacija autobusa prema dužini

U praksi postoji empirijska klasifikacija autobusa prema dužini i to:

-mikrobus, do 5,5m,

13
-mali, 5,5-i-7m,
-srednji, 7-HOm,
-veliki, 10n-12m doskora, odnosno 10-rl5m u Evropi poslednjih godina, i
-zglobni, 16-rl8m.

Na kraju, treba istaći da zvanične klasifikacije [1, 2] u autobuse svrstavaju i trolejbuse.

Međutim, uobičajeno je da se pod pojmom autobus podrazumevaju samo vozila sa motorima sa
unutrašnjim sagorevanjem, pa iz tog razloga kao i zbog specifičnosti elektro-pogona u ovoj knjizi
neće biti razmatrani trolejbusi.

Literatura

1. ISO 3833: Road Vehicles - Types -Terms and Definitions, 1977.

2. JUS M. NO.OlO/1: Drumska vozila: Klasifikacija, termini, i definicije, izmene i dopune, 1989.
3. Osepčugov V.V. Avtobusi, “Mašinostrojenije", Moskva, 1971.

14
3.0 EKSPLOATACIONI USLOVI AUTOBUSA

Uslovi eksploatacije zavise od makro i mikro reljefa puta, klimatske zone i namene
autobusa. Imajući u vidu karakter ove knjige, u daljem tekstu će o tome biti nešto više reči.

3.1 Putni uslovi

Makro reljef puta zavisi od geografskog položaja i mesta eksploatacije autobusa. On se

obično deli u dve kategorije [7,11]: ravničarski i brdski.

Putevi u ravničarskim predelima imaju, obično, podužne nagibe u granicama: 1-1.5% za

kvalitetne, 3-4% za puteve srednjeg kvaliteta i 5-7% za nekategorisane puteve. Ulice mogu imati i
nešto veće uspone, 4-5% za uređene i 6-9% za neuređene.

Brdski uslovi se karakterišu dugotrajnim usponima i padovima (15-20 km), i postojanjem

serpentina. Obično se dopuštaju usponi 6-7% za bolje puteve, i 8-10% za nekategorisane puteve.

Karakter i karakteristike mikroreljefa zavise od vrste puta [1-3,5-10,12]. Metodologija i

način obrade rezultata merenja mikro-neravnina puta su detaljno obrađene u [6], gde se pecizno
definišu pojmovi: učestanost mikro-neravnina puta, spektri snaga, pomeranja, brzina i ubrzanja,
koherenca za slučaj merenja mikro-neravnina u dva traga, usrednjavanje i slično. Ista referenca daje
i orijentacionu kategorizaciju i vrednovanje paremetara mikro-neravnina savremenih puteva. Radi
ilustracije, na slici 1 dat je delimičan prikaz klasifikacije puteva (A-H) [6]. Klasifikacija je izvršena
u zavisnosti od veličine spektra snage pomeranja, a podaci su detaljno dati u [6], pa ovde neće biti
dalje razmatrani.

Spektar snage Gd(Q) omogućava da se izračunaju spektri snage brzine i ubrzanja prema
izrazima [2-4,6,7,13]:

Gv (O) = O2Ud (O) ...(3.1)

Ga(Q) = Q4Gd(Q) ...(3.2)

gde je Q kružna učestanost mikro-neravnina puta.

Spektar snage pomeranja vremenske funkcije pobude mikro-neravnina puta zavisi od brzine
kretanja vozila [6,8,10,12], tj. :
Gd(O)
Gd(e>) = ...(3.3)

gde su :

15
 co - kružna učestanost vremenske funkcije pobude, a v -
brzina kretanja vozila.
Talasna dužina, Ajn 10 1

100 0.1
“T~ —I

10

10 -3

10

10
-6

10 -7

10 -8

0.1 1 100
10
l L L l
Kružna učestanost mikro-neravnina,fl,rad/ra

Slika 3.1 Klasifikacija puteva [6]

Na sličan način se mogu izračunati spektri snage brzine i ubrzanja u funkciji kružne
učestanosti puta, odnosno učestanosti vremenske funkcije pobude mikro-neravnina puta, ali to ovde
neče biti učinjeno, pa se čitaoci upućuju na [10,12].

16
 Eksploatacija autobusa u graničnim uslovima (veliki uspon, klizav teren, intenzivno kočenje
i sl.) je u tesnoj vezi sa graničnim silama koje se mogu sa točkova preneti na tlo. Meru sprezanja
pneumatika i tla definiše koeficijent prianjanja [4,5,7,8,10]. On zavisi od više faktora: vrste i
parametara pneumatika, vrste i stanja puta (klizav, suv), veličine proklizavanja pneumatika,
radijalnog opterećenja i brzine kretanja vozila. Međutim, u analizama se najčešće uzima da je on
konstantna veličina koja zavisi samo od vrste puta [5,10]. Zbog toga su, radi ilustracije, na slici 2,
prikazani koeficijenti prianjanja za različite tipove kolovoza, sa i bez upotrebe lanaca za zimske
uslove

Sa slike 2. je očigledno da vrsta kotrljanja pneumatika (čisto klizanje - čisto kotrljanje) utiče
na veličinu koeficijenta prianjanja, što je u tesnoj vezi sa koeficijentom proklizavanja [5,8,10,12].
Pored toga, veoma značajan uticaj na koeficijent prianjanja ima vrsta puta (beton, asfalt i sl.), kao i
stanje površine kolovoza (vlažan, suv i sl.). Treba napomenuti da je za eksploataciju značajno da
lanci na točkovima povećavaju koeficijent prianjanja, na ledu i snegu i do 100%, što značajno
povećava parametre vuče (naravno, lanci dovode do pogoršavanja drugih parametara, npr.
uslovljavaju smanjenje brzine kretanja, ugrožavaju parametre vibracione i akustičke udobnosti i sl.).

Slika 2.: Koeficijenti prianjanja pneumatika za različite tipove i stanja kolovoza na [4],

3.2 Klimatski uslovi

Klimatska zona utiče na eksploatacione uslove autobusa. To se, posebno, ogleda u

graničnim vrednostima temperatura vazduha i atmosferskih padavina.

Radi ilustracije, navodimo da se temperature vazduha u polamim oblastima kreću i do -70°C

[11], a u oblasti ekvatora i do +50°C.
 Ovde treba napomenuti da vrste i veličine padavina zavise od geografskog položaja. Primera
radi, Sibir je poznat po niskim temperaturama i obilnim padavinama, ali isto tako i po veoma toplim
predelima sa malo padavina. Pustinje u Australiji i Africi su poznate po žarkim predelima i
minimalnim količinama padavina, dok su neki krajevi na tim kontinentima karakteristični po
velikim količinama padavina. Naša zemlja ima umereno-kontinentalnu klimu, koja se odlikuje
prosečnim temperaturama i padavinama.

Prethodno rečeno ukazuje na neophodnost da se pri projektovanju autobusa mora voditi

računa i o klimatskoj zoni pretežne eksploatacije autobusa (vezano za zaptivenost i termičku
izolaciju putničkog prostora, grejanje, provetravanje, klimatizaciju i sl.).

3.3 Namena autobusa

Treba ukazati i na činjenicu da su eksploatacioni uslovi u tesnoj vezi sa namenom autobusa.

Primera radi, specifičnost eksploatacije gradskih autobusa se ogleda u čestoj promeni veličine
korisnog opterećenja (broja putnika), velikoj razlici ukupne mase opterećenog i neopterećenog
vozila, čestim slučajevima preopterećenja (u domaćim uslovima), kao i čestoj promeni režima
vožnje (ubrzanja i usporenja), što za turističke autobuse nije karakteristično. Turistički autobusi se
eksploatišu na dugim relacijama, sa većim putnim brzinama kretanja, znatno manjim brojem
promena stepena prenosa, a korisno opterećenje ne može da varira u velikoj meri (svi putnici se
prevoze u sedećem stavu). Iz ovih razloga nameni autobusa treba posvetiti posebnu pažnju u toku
procesa projektovanja, pa će u daljem tekstu biti više reči o parametrima za ocenu opterećenja
autobusa [13].
Pod kapacitetom se podrazumeva broj putnika koji se istovremeno može smestiti u autobusu.
Ovaj parametar ohuhvata dva aspekta i to: nominalni broj mesta za sedenje i površinu namenjenu
za stajanje putnika.

Kako u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika, kapacitet istih
je jednak ukupnom broju sedišta namenjenih za putnike. Očigledno je da korisna površina ovih
tipova autobusa obuhvata samo površinu koja je zauzeta sedištima (a koja uključuje i površine ispred
sedišta potrebne za smeštaj putnika).

Kod autobusa koji su namenjeni gradskom i prigradskom prevozu putnika, kapacitet autobusa
je jednak zbiru mesta za sedenje (veći broj mesta za sedenje u prigradskom autobusu) i korisne
površine koja je namenjena za stajanje i prolaz putnika. Pri tome, treba napomenuti da ne postoje
jedinstveni normativi za površine koje su namenjene putniku koji sedi i putniku koji stoji.
Preporukama bi trebalo obezbediti veće gabaritne dimenzije sedišta za međugradske i turističke
autobuse u odnosu na autobuse za gradski i prigradski transport putnika, jer je potrebno obezbediti
viši nivo komfora pri sedenju i mogućnost obaranja naslona sedišta.
Prema preporukama iz [13], broj mesta u vozilu javnog gradskog i prigradskog prevoza
putnika može se odrediti po sledećoj formuli:

br=bs+ — ...(3.4)

gde su:

bs - broj mesta za sedenje u vozilu bez mesta za vozača i konduktera,

18
as - površina predviđena za stajanje putnika [m2],

a, - normativ najmanje površine za stajanje po jednom putniku (0,125 m2, za klasu I, ECE-36).

Koeficijent iskorišćenja mesta za sedenje (k), se izračunava samo za vozila za gradski i

prigradski prevoz putnika, prema izrazu:

gde su:
bs- broj mesta za sedenjc, a
/
br- ukupan broj mesta.
Na linijama gradskog prevoza putnika, kod kojih su izražene neravnomemosti protoka putnika
po časovima u toku dana, potrebno je koristiti autobuse sa malom vrednošću koeficijenta mesta
sedenja, u granicama 0,20 - 0,35.

Na linijama prigradskog transporta putnika, na kojima ne postoji izražena neravnomemost

protoka putnika po časovima u toku dana, prepomčuje se korišćenje autobusa kod kojih vrednost
koeficijcnta ks iznosi 0,5 - 0,6.

Literatura

1. Demić, M.: Jedna metoda za identifikaciju podužnih neravnina mikro - profila puta sa aspekta
oscilatomih pobuda automobila, Jugoslovensko savetovanje "Zaštita od buke i vibracija u
životnoj sredini", Beograd, 1981.
2. Demić, M.: Eksperimentalna identifikacija podužnih neravnina mikroprofila jugoslovenskih
puteva, MVM br. 42, 1982.
3. Demić, M.: Optimizacija oscilatomih parametara motomih vozila, Mašinski fakultet u
Kragujevcu, 1997.
4. Fitz James W.: Motor Tmck Engineering Handbook, Fourth Edition, SAE Inc., Warrendale PA,
USA, 1994.
5. Gillespie T.: Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, 1992.
6. ISO 8608: Mechanical vibration - road surface profile - Reporting of measured data,
1995.
7. Litvinov A. S., Farodin J.E.: Avtomobilj- Teorija ekspluatacionih svojstv, Mašinostroenie,
Moskva, 1989.
8. Hačaturov A. A. i dr.: Dinamika Sistemi: Doroga-šina-Avtomobilj-Voditelj, Mašinostroenie,
Moskva, 1976.
9. Miliken W., Miliken D.: Race Car Dynamics, SAE, 1995.

19
10. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Verlag, 1972.
11. Osepčugov V.V.: Avtobusi, Mašinostroenie, Moskva, 1972;
12. Simić, D.: Dinamika motomih vozila, Naučna knjiga, Beograd
13. UITP: Međunarodna unija za javni transport putnika.
4.0 FAZE PROJEKTOVANJA AUTOBUSA
Projektovanje autobusa predstavlja skup teorijsko-konstruktivno-eksperimentalnih radnji, od
istraživanja tržišta i postavke projektnih zahteva, preko izrade idejnog i glavnog projekta, izrade i
korekcije tehničke dokumentacije, izrade i ispitivanja prototipova, do razrade tehnoloških i servisnih
postupaka [1,4,6].

Pri projektovanju novih mehaničkih sistema uopšte, a samim tim i autobusa, koriste se
kompleksne teorijsko-eksperimentalne metode [1-11], zasnovane na analizi tražnje, izvodljivosti,
pouzdanosti, mogućnosti proizvodnje, simulaciji, bezbednosti, ergonomiji, funkcionalnosti,
procenjenom riziku itd. Pri tome se koriste i kriterijumi za ocenu performansi, pouzdanosti,
mogućnosti održavanja, bezbednosti, servisibilnosti, proizvodnosti, ekoloških parametara,
ekonomičnosti, cene i sl. [3]-

Pomenute aktivnosti u toku projektovanja autobusa međusobno su povezne i uslovljene.

Jedna od mogućih šema aktivnosti pri projektovanju [1] data je na slici 4.1.

Prioritetnu aktivnost, svakako, predstavlja analiza tržišta koja treba da pokaže koji tip
autobusa nedostaje na tržištu i koje količine novih autobusa ono može da prihvati. U slučaju da su
rezultati analize tržišta takvi da pokazuju potrebu za određenim tipom autobusa, donose se
odgovarajuće odluke o početku rada na njegovom projektovanju.

Naredne aktivnosti su usmerene ka definisanju parametara koji će omogućiti izradu

projektnog zadatka. Pri tome se posebna pažnja poklanja analizama:

- zakonskih propisa,
- nivoa i perspektiva razvoja tehnike,
- ekoloških zahteva - uopšte,
- proizvodnih mogućnosti,
- eksploatacionih pokazatelja prethodnih modela autobusa,
- mogućnosti tipizacije i unifikacije sa već postojećim autobusima iz vlastitog proizvodnog
programa i sl.

Na osnovu svestranog sagledavanja svih relevantnih parametara utvrduje se da li se mora ići

na projektovanje sasvim novog modela autobusa (što podrazumeva izbor koncepcije i sl.), ili se kao
osnova može koristiti neki već postojeći, vlastiti, autobus, koji će uz neophodne modifikacije
zadovoljiti tržišne zahteve. Ovo je uobičajena praksa kod proizvođača autobusa koja pruža
mogućnost da se tržište zadovolji odgovarajućim asortimanom autobusa uz minimalne razvojno
tehnološke investicije.

Projektovanje autobusa ima svoje vreme trajanja (od ideje do nulte serije koje, obično, iznosi
nekoliko meseci do četiri godine [4,6,10]), a izvodi se u više faza [1,4,6-8] i to:

21
 - definisanje projektnog zadatka,
- izrada idejnog projekta,
- izrada glavnog projekta,
- razrada dokumentacije i izrada prototipova autobusa i
- ispitivanje prototipova autobusa.

U daljem tekstu će biti više reči o pomenutim fazama projektovanja autobusa.

Slika 4.1 Aktivnosti u toku projektovanja autobusa

4.1 Projektni zadatak

Projektovanje autobusa počinje izradom projektnog zadatka, koji predstavlja polazni

dokument za izradu idejnog i glavnog projekta autobusa. Na izradu projektnog zadatka utiču
mnogobrojni faktori (videti sliku 4.1) koji proističu iz zahteva tržišta, postojeće i perspektivne
zakonske regulative, bezbednosti saobraćaja, dostignutog nivoa razvoja nauke, tehnike i tehnologije,

22
proizvodnih mogućnosti, rezultata ispitivanja vlastitih i konkurentskih autobusa, teorijskih
istraživanja i sl.

Osnovna teškoća pri izradi projektnog zadatka ogleda se u pravilnoj oceni zahteva tržišta,
posebno imajući u vidu činjenicu da je potrebno predvideti potrebe tržišta nekoliko godina ranije od
početka proizvodnje, uzimajući pri tome u obzir i planirani životni ciklus konkretnog modela
autobusa.

Pri analizi zakonskih propisa uzima se u obzir kako postojeća tako i perspektivna zakonska
regulatava (standardi, zakoni, propisi, preporuke i sl.).

U toku izrade projektnog zadatka treba voditi računa o tempu naučno-tehnološkog razvoja
autobusa, njihovih sistema i agregata, kao i o rezultatima prethodnih teorijskih istraživanja. Zbog
toga, izrada projektnog zadatka, predstavlja stvaralački proces rada, zasnovan na velikom broju
činjenica, prethodnom iskustvu, ali i na elementima predviđanja .

Projektni zadatak treba da, približno, definiše najvažnije parametare autobusa i to:

- tip autobusa (gradski, prigradski, turistički, minibus, zglobni autobus i sl.),

- broj putnika,
- mase,
- performanse,
- logističke podatke i sl.

4.2 Idejni projekt

Autobus definisan projektnim zadatkom razraduje se u daljim fazama projektovanja, pri čemu
stvaralačke i intuitivne postavke koje su imale značajnu ulogu pri izradi projektnog zadatka, ustupaju
mesto logičkim i objektivnim faktorima, proračunima, merenjima, oblikovanju, ocenama
proizvodnih i tehnoloških mogućnosti, itd.

Idejni projekt predstavlja prvu konkretizaciju projektnog zadatka, a osnovni cilj mu je

definisanje parametara ergosfere vozača i putnika, spoljašnjih dimenzija, masa i performansi
autobusa, kao i njegovih stilskih pokazatelja, neophodnih za dalji rad na projektu. Poželjno je da se
uz idejni projekt odvija i komponovanje i izrada prvih modela autobusa.

U fazi izrade idejnog projekta autobusa rešavaju se sledeći zadaci:

-izbor najpovoljnije koncepcije autobusa,

-na osnovu uporedne analize više raspoloživih konstruktivnih varijanata, vrši se izbor
najrelevantnijih parametara agregata i sklopova autobusa, njihov okvimi razmeštaj i definisanje
uslova koje oni moraju da ispune u cilju postizanja optimalnih sopstvenih performansi,
-sagledavanje mogućih pravaca diversifikacije osnovnog modela autobusa u smislu
zadovoljenja potencijalnih zahteva kupaca u pogledu izbora pogonskih komponenata, aplikacije
vozila u specifičnim uslovima eksploatacije (ekstremno visokih, odnosno niskih ambijentalnih
temperatura), dodatne opreme kojom se postiže viši standard prevoza (udobnost sedenja, dopunsko

23
grejanje, provetravanje, klimatizacija, itd.),
-proračun vučno-brzinskih karakterištika vozila u više varijanata, sa prethodno usvojenim
užim izborom komponenata pogonske grupe,
-proračun manevarskih karakteristika vozila,
-dispozicija krupnijih komponenata autobusa i proračun bilansa masa,
-projektovanje ergosfere radnog mesta vozača i putničkog prostora autobusa,
-provera mogućnosti ispunjavanja funkcionalnih zahteva postavljenih projektnim zadatkom,
-analiza pogodnosti opsluživanja i održavanja vozila,
-prihvataju se rešenja za koja se očekuje da će biti pouzdana u eksploataciji autobusa,
-daje se ocena ispunjenosti stilskih zahteva,
-analiziraju se mogućnosti tipizacije i unifikacije rešenja sa već osvojenim i raspoloživim,
itd.

Sva principijelna rešenja koja se daju u idejnom projektu zasnivaju se na proračunima,

rezultatima ispitivanja, statističkim analizama, teorijskim istraživanjima i informacijama o
trendovima razvoja sličnih autobusa u svetu.

Osnovni element idejnog projekta je sklopni crtež autobusa. Za određivanje gabarita

autobusa, definisanje šeme pogona i vršenje prethodnih analiza masa, neophodno je poznavati
orijentacione vrednosti gabarita i ugradbenih mera pojedinih agregata kao što su motor, spojnica,
menjač, prednji i pogonski most (i eventualno prateći most), karoserija, rezervoar(i) za gorivo,
točkovi, broj i tip sedišta, potrebna zapremina prtljažnog prostora, itd.

U sklopni crtež, koji treba da bude što većeg formata radi preglednosti, unose se osnovne
geometrijske postavke vozila i ograničavajući faktori definisani projektnim zadatkom:

-gabaritne mere autobusa, međuosovinsko rastojanje, prepusti, prostor za prtljag,

-položaj i veličina vrata za putnike i eventualno vrata vozača,
-položaji krupnijih komponenata pogonskog sistema u odnosu na grubo definisanu noseću
strukturu autobusa.

Analizom i optimizacijom položaja pojedinih agregata u odnosu na noseću strukturu autobusa

(prostomo definisanje linije transmisije: ugao ugradnje pogonskog mosta, položaj i uglovi ugradnje
pogonske grupe i kardanskog vratila), dolazi se do definisanja osnove autobusa. Istovremeno, u cilju
određivanja opterećenja po osovinama, vrši se i prethodna analiza masa.

U ovoj fazi projekta razrađuju se i varijante razmeštaja pratećih sistema pogonske grupe (usis,
izduv, hlađenje motora), rezervnog točka, rezervoara za gorivo, predgrejača, akumulatora, kutije za
smeštaj komponenata elektronike i sl.

Noseća struktura treba da bude maksimalno podređena funkcionalnosti autobusa i udobnosti

ugradnje vitalnih komponenata pogonske grupe, a da pritom bude prihvatljiva sa stanovišta
raspoloživih tehnoloških mogućnosti proizvođača.

U fazi izrade idejnog projekta, sklopni crtež se radi maksimalno uprošćeno ucrtavanjem
kontura agregata (u slučaju da se altemativno koristi više vrsta agregata, i ta rešenja mogu biti
prikazana na crtežu).

24
 Sastavni deo idejnog projekta čine i opisi autobusa i komponenata kao i tehnički uslovi koje
pojedine komponente i vozilo treba da zadovolje.

4.3 Glavni projekt

Glavni projekt pretstavlja konkretizaciju i operacionalizaciju idejnog projekta autobusa. Pri

razradi glavnog projekta, daju se konačna tehnička rešenja koja u potpunosti treba da definišu vozilo.
Obično se u toku izrade glavnog projekta rešavaju sledeći zadaci:

- razrađuju se konstruktivna rešenja za sve osnovne komponente autobusa, pri čemu se

preciznije definišu tehničke karakteristike, gabariti i mase,
- proverava se mogućnost komponovanja i razmeštaja komponenata autobusa, i usvaja
njihova konačna dispozicija,
- preciznije se definiše ergosfera radnog mesta vozača (položaj sedišta i komandi, signalni
uređaji, mikroklima i sl.), kao i putnički prostor,
- razrađuju se principijelne šeme pneumatskih sistema za kočenje, elastično oslanjanje i
komandovanje vratima, šeme električne instalacije, definišu se hidro instalacije sistema za hlađenje
motora (i menjača, u slučaju primene automatskog menjača ili samo hidrauličkog usporivača),
instalacije za klimatizaciju, grejanje i provetravanje putničkog prostora i određuje najoptimalniji
položaj ovih sistema u vozilu,
- preciznije se definiše masa autobusa i njena raspodela po osovinama,
- vrši se kontrolni proračun svih vitalnih sklopova autobusa i to kako sa aspekta čvrstoće
tako i sa aspekta pouzdanosti,
- proračun kompletne noseće strukture autobusa, sa unetim svim aktivnim i pasivnim
opterećenjima, koja na nju dejstvuju u simuliranim uslovima eksploatacije, i, sledstveno rezultatima
proračuna, korekcija konstrukcije u smislu njene oprimizacije,
- u ovoj fazi razvoja autobusa poželjno je izvršiti i dinamičku simulaciju vibracionog sistema.

Značajne aktivnosti predstavljaju i traženje novih tehnoloških rešenja i analiza ispunjenosti

zahteva koji proističu iz standardizacije i unifikacije.

Glavni projekt sadrži ažuriran sklopni crtež i crteže glavnih sklopova i komponenata.

4.4 Razrada dokumentacije i izrada prototipova autobusa

U ovoj fazi razvoja definiše se dokumentacija neophodna za izradu prototipova. Ona mora
da sadrži sve neophodne detalje koji omogućavaju protoptipsko izvodenje autobusa. Broj
prototipova zavisi od programa ispitivanja (zbog visoke cene, broj prototipova autobusa obično nije
veći od tri do pet).

Na osnovu izrađenih prototipova i izvršenih ispitivanja izvodi se korekcija dokumentacije i

razrada tehnoloških i servisnih uputstava.

Pored nabrojanih aktivnosti, ova faza projekta obuhvata i izradu detaljnog tehničkog opisa
autobusa, sa predviđenim opcionim varijantama izvođenja.

25
4.5 Ispitivanje prototipova autobusa

Pri proračunima i konstrukciji autobusa i njegovih komponenata ne mogu se unapred tačno

definisati svi parametri koji određuju u potpunosti eksploatacione uslove. Zbog toga se proces
projektovanja autobusa zaokružuje ispitivanjem prototipova. Ona se izvode u laboratorijskim i
putnim uslovima.

Putna ispitivanja imaju veoma veliki značaj jer omogućavaju da se ocene karakteristike
autobusa u uslovima koji, približno, odgovaraju eksploatacionim. Ispitivanja se vrše na odabranim
deonicama puteva, odnosno opitnog poligona, sa poznatim karakteristikama površine puta, po
unapred definisanom programu ispitivanja.

U poslednje vreme, laboratorijska ispitivanja sve više potiskuju putna ispitivanja autobusa,
jer savremena laboratorijska oprema može da simulira eksploatacione uslove u laboratoriji. To se
postiže korišćenjem specijalnih ispitnih stanica koje imaju i mogućnost reprodukcije prethodno
snimljenih režima opterećenja u putnim uslovima. Laboratorijski uređaji, koji su i veoma skupi,
omogućavaju da se znatno skrati vreme ispitivanja autobusa (i do deset puta [11]), čime se povećava
i efikasnost projektovanja. Na osnovu rezultata ispitivanja zaključuje se o funkcionalnosti i
pouzdanosti korišćenih konstruktivnih rešenja.

U slučaju da autobus kao celina, neki sistem ili komponenta nije zadovoljio postavljene
zahteve, vrši se korekcija dokumentacije i ponavlja ciklus ispitivanja, u celosti ili parcijalno.

Na osnovu prethodno rečenog, može se zaključiti da faze projektovanja autobusa imaju svoja
vremena trajanja, koja se skraćuju primenom računara u toku projektovanja (CAD) ili izrade
prototipova (CAM). Treba naglasiti da literatura daje neprecizne podatke o procentualnom smanjenju
vremena projektovanja vozila uz primenu računara. Podaci se kreću u granicama od 30-100% [11],
naravno u zavisnosti od toga da li se projektuje potpuno novo ili se iz asortimana postojećih vozila
izvodi nova varijanta, sa određenim stepenom unifikacije u odnosu na postojeća vozila.

Primena novih postupaka, u praksi proverenih, proračuna i računara smanjuje potrebu za

dugotrajnim ispitivanjima autobusa, a postoje i očekivanja da će u doglednoj budućnosti ista biti
svedena na minimum.

Na kraju, ističemo činjenicu da je postupak projektovanja autobusa veoma kreativan proces,

pri kome, u cilju smanjenja mogućnosti pojava grešaka, treba koristiti poznate teorijske i empirijske
metode.

Literatura

1. Demić M. i dr.: Osnovi projektovanja teretnih motomih vozila, Mašinski fakultet u Kragujevcu,
1994,
2. Janićijević N. i dr.: Konstrukcija motomih vozila, Mašinski fakultet u Beogradu,1979,
3. Knežević J.: Predavanja, Institut “Vinča”, Beograd, 1998,
4. Osepčugov V. V.: Proektirovanije avtomobilja - gmzovie avtomobilji, "Mašinostroenie",
Moskva,1979,

26
5. Mitschke M.: Kraftfahrzeuge konstmktion I, Teil A, TU Braunschweig, 1993,
6. Osepučgov V. V.: Avtobusi, Mašinostroenie, Moskva, 1971,
7. Osepčugov V. V., Fmmkin A.K.: Analiz konstmkcij, elementi rasčota, Mašinostroenie, Moskva,
1989,
8. Rodionov V. F., Fitterman B. M.: Legkovie avtomobili, Mašinostroenie, Moskva, 1971,
9. Simić D.: Motoma vozila, "Naučna knjiga", Beograd, 1988,
10.FAP.:Razni materijali, 1990-2002,
11.Zastava: Razni materijali, 1990-2002.

27
5.0 OSNOVI ERGONOMIJE AUTOBUSA

Projektovanje autobusa je nezamislivo bez sagledavanja međusobnih relacija u složenom

dinamičkom sistemu: “Vozač - Vozilo - Okruženje” (u daljem tekstu V-V-O). Problem se, naravno,
može proširiti i na posmatranje putnika (sistema Covek-Vozilo- Okruženje, C-V-O), ali je on u širem
smislu od manjeg uticaja, jer vozač tokom vožnje ima aktivniji uticaj od putnika. Zbog toga je
opravdano da se ovde veća pažnja posveti vozaču, jer će time biti obuhvaćeni i parametri putnika.

Neusaglašenost između bilo koje od veza u pomenutom sistemu dovodi do poremećaja u

funkcionisanju sistema kao celine, a što se u krajnjoj liniji može manifest- ovati ugrožavanjem
bezbednosti saobraćaja. Otuda proističe i potreba za sagledavanjem međusobnih veza u sistemu V-
V-0 još u fazi projektovanja autobusa.

Kompleksno funkcionisanje sistema V-V-0 spada u domen ergonomije [2-60], pa se pri

projektovanju autobusa kao celine, a posebno ergosfere vozača (u daljem tekstu R.M.V), moraju
uvašavati ergonomski zahtevi i to:

• antropometrijski (značajni za dimenzionisanje ergotehničkih parametara karoserije,

odnosno radnog mesta vozača);
• higijenski (osvetljenje, mikroklima, temperatura, pritisak i vlažnost vazduha, buka,
vibracije i sl.);
• fiziološki i psihofiziološki (mogućnost delovanja vozača na komande, obzirom na njegovu
raspoloživu energiju) i
• psihološki (mogućnost prijema i obrade informacija).

Osnovu sistema V-V-0 čini čovek-vozač, čijim antropometrijskim, fiziološkim, dinamo-

motomim, senzorskim, psihofizičkim, socijalnim i drugim karakteristikama u celini treba podrediti
tehnički deo sistema (autobus u prvom redu), a to znači da treba poštovati ergonomske zahteve pri
projektovanju autobusa (posebno R.M.V: gabarita karoserije, položaja i oblika ručnih i nožnih
komandi, signalnih uređaja, sedišta, vetrobranskog stakla, mikroklime, vibroakustičke izolacije i
sl.).

Na osnovu prethodno rečenog, može se zaključiti da se zadatak projektovanja radnog mesta

vozača i putnika svodi na utvrđivanje optimalnog odnosa između pomenutih ergonomskih faktora.
Očigledno je da to predstavlja veoma kompleksan problem koji teorijski nije do danas u celosti
rasvetljen. Ovde treba napomenuti da su, zbog veće masovnosti u saobraćaju, obimniji rezultati
postignuti kod putničkih automobila i kamiona [2,14,19,22,24,26,29,40-43,58], ali se i oni većim
delom odnose na problem primene antropometrijskih veličina pri projektovanju.

Treba napomenuti da poznati proizvođači motomih vozila sve veću pažnju posvećuju ovom
problemu [43-51]. Radi ilustracije, na slici 5.1 dajemo šematski prikaz postupka koji Chrysler
sprovodi pri oceni konstrukcije vozila, sa aspekta zahteva korisnika.

28
 Sa slike je očigledno da pomenuta firma čini velike napore u cilju zadovoljenja potreba
kupaca. Jasno je da je, u cilju zadovoljenja tih potreba, neophodno maksimalno uvažiti ergonomske
zahteve. Kako su isti, na pomenutoj slici, taksativno nabrojani, nije neophodno njihovo dalje
obrazlaganje, a čitaoci se upućuju na [58],

t
Svrstavanje putnika
Tradicionalno Populacija korisnika
95% muški -muškarci, svih uzrasta
-manje žene -
deca

Evaluacija i verifikacija
Simulirana evaluacija Fizičko predstavljanje Humana evaluacija -
-CAD/CATIA ______ k -simulacija vožnje ________ opažanje
-model čoveka -simulator sedišta - -karakteristike vozača -
antropometrijske lutke kultumi trendovi -
očekivanja -stereotipovi
t __
Slika 5.1 Proces projektovanja vozila sa aspekta ergonomije u Chrysler korporaciji [58]

Na osnovu prethodno rečenog, ocenjuje se celishodnim da se, zbog značaja koji imaju u
toku projektovanja R.M.V. vozača i putnika autobusa, u najkraćim crtama, prikažu važniji
ergonomski zahtevi.

5.1 Osnovi antropometrije i fiziologije

Na osnovu istraživanja savremene biološke antropologije, pokazano je da morfološka građa

čovečjeg tela zavisi od niza parametara (ishrana, klimatsko područje, rasa, opšti životni uslovi, pol,
starost, fizička akivnost i sl.). Nabrojani faktori, zbog međusobne povezanosti, moraju se posmatrati
kompleksno. Ovde se posebno naglašava da period od izrade projekta do kraja životnog ciklusa
autobusa na tržištu iznosi oko 20 - 30 godina, pa se još tada mora voditi računa o mogućim
promenama u antropometrijskim podacima.

Primera radi, ispitivanja su pokazala da desetogodišnji porast visine jedne populacije (zbog
poboljšanih životnih uslova) iznosi 10 - 20 mm [14,40].

Ovaj podatak ukazuje na moguću koliziju između zahteva za minimizacijom gabarita

autobusa i obezbeđenja dovoljnog prostora za vozača (i suvozače) i putnike koji će koristiti autobus
posle 20 - 30 godina. Prethodno rečeno ukazuje na teškoće koje stoje pred stručnjacima koji imaju
zadatak da definišu međunarodne standarde iz ove oblasti.

29
 Dosadašnja istraživanja su, takođe, pokazala da postoji značajna razlika u
antropometrijskim dimenzijama kod muškaraca i žena [44], a činjenica da su i žene zastupljene
kao vozači autobusa, ukazuje na potrebu da se i ovaj faktor uzme u razmatranje pri projektovanju
vozila.

Radi ilustracije, na slici 5.2 dajemo prikaz antropometrijskih dimenzija ljudskog tela [14],
koji se odnose na veću grupu ispitanika oba pola, a na slici 5.3 odnos visina žena i muškaraca [40].

Slika 5.2 Antropometrija ljudskog tela

Sa slika 5.2 i 5.3 možemo jasno uočiti da postoje značajne razlike između najmanje i najveće
visine ljudskog tela, pa se postavlja opravdano pitanje prema kojoj visini čoveka treba
dimenzionisati R.M.V. Lako se može zaključiti da to ne treba činiti prema najmanjoj visini jer u tom
slučaju vozač sa najvećom visinom ne bi optimalno mogao obavljati svoje funkcije. Sa druge strane,
projektovanje R.M.V prema najvišim vozačima nije celishodno jer su oni, kao i vozači sa
najmanjom visinom, relativno malo zastupljeni u populaciji. Zbog toga je uobičajena praksa da se
R.M.V. definiše za populaciju od 5% do 95% ( ranije samo za 50%) pri čemu se 5% definiše u
odnosu na žene, a 95% u odnosu na muškarce [H], sa ciljem ostvarenja veće univerzalnosti R.M.V
i plasmana autobusa na tržišta nezavisno od geografskog podneblja.

U literaturi postoje i podaci o ostalim dimenzijama ljudskog tela, ali ih mi ovde, zbog
prostora, nećemo navoditi.

Literatura poznaje između 800 do 1000 antropometrijskih veličina ljudskog tela. Iskustvo u
SAD i Francuskoj pokazuje da je za projektovanje R.M.V potrebno poznavati 12 - 28
antropometrijskih veličina [35,36,40,48,58,60], a podaci iz [14] dobijeni na grupi od preko 6 hiljada
ispitanika pokazuju da je za projektovanje putničkih vozila dovoljno poznavati 12 antropometrijskih
veličina čoveka, u stojećem i sedećem stavu (videti sliku 5.4), čije su vrednosti date u tabeli 5.1 [40]
i to:

SV - visina u stojećem stavu,

SVN - sedeća visina u normalnom položaju,
SVU - sedeća visina u uspravnom položaju,

30
 VK - visina kolena,
DP - dužina potkolenice,
VN - visina nadkolenice,
SN - spoljašnja dužina nadkolenice,
UDN - unutrašnja dužina nadkolenice,
ŠL - širina lakata,
ŠSP - širina sedalnog predela,
VL - visina lakata,
MT - masa tela.

Slika 5.3 Međusobni odnos visina kod žena i muškaraca

Analize iz [40] pokazale su da je ovaj broj antropometrijskih podataka dovoljan samo za

prethodno dimenzionisanje radnog mesta vozača autobusa. Preciznije rečeno [40], pored podataka
iz tabele 1, potrebni su i drugi, kao npr.: visina tačke oka, položaj VII vratnog pršljena, visina
lopatičnog predela, položaj vrha pete u odnosu na sedalni predeo i sl.

Treba naglasiti da su i u našoj zemlji vršena antropometrijska merenja [50], a veoma su

interesantni rezultati merenja antropoloških veličina vozača u sedećem položaju [40], ali ih, zbog
malog broja ispitanika ovde dalje nećemo analizirati.

31
 Muškarci Žene
5% 50% 95% 5% 50% 95%
vs 162 173.5 185 150 160 170
SVN 80.3 86.7 93 75.2 82 88
svu 84.5 90.7 96.5 78.5 85 90.7
VK 49 54.4 95.4 45.5 49.7 54.7
DP 39.4 44 49 35.5 40 44.5
VL 18.8 24.1 29.5 18 23.4 28
VN 10.9 14.5 17.5 10.4 14.7 14.5
DN 54 59.2 64 51.8 57 62.5
UDN 44 49.5 55 43.2 48 53.3
ŠL 34.8 42 50.5 31.2 38.4 49
~ŠSP 31 35.6 40 31.2 36.3 43.4
MT 57.2 75.3 98.5 46.2 62.2 90.2
Tabela 5.1 Antropometrijske veličine čoveka

Da bismo ilustrovali značaj primene antropometrijskih podataka pri projektovanju

vozila, na slici 5.5 dajemo prikaz envelopa dohvata rukama [48], pri čemu su preporučena
područja osenčena. Slika ukazuje na potrebu koriščenja standardizovanih antropometrijskih
podataka pri projektovanju vozila [18-21,25-29,44-47],

Slika 5.4 Važnije antropometrijske veličine čovečijeg tela u sedečem stavu

32
 Napomena:

Korak između
mrežnih linija je
15.2 cin (6 inča)

L J T
(a 7
) “

Slika 5.5 Envelope dohvata rukama za čoveka u sedećem stavu

Kako vozač svoju funkciju obavlja u sedećem položaju, jasno je da R.M.V treba projektovati
tako da on može u dužem vremenskom periodu upravljati vozilom uz minimalnu potrošnju energije,
o čemu će u narednom tekstu biti više reči.

Slika 5.6 Uglovi sedenja

Orijentacione veličine ovih uglova u [ °] date su u tabeli 5.2 [48].

a 3 y to a, 3,
Rodionov 80-170 60-110 20-30 75-150
Wisner 95-120 85-100 15-25 85-95 80-110 15-35
Rebiffe 95-135 95-120 20-30 95-110 80-120 20-30
Tabela 5.2 Veličine uglova sedenja sa slike 5.6
Dosadašnja istraživanja su pokazala da postoji optimalan sedeći položaj pri kome se
vozač najmanje zamara, a koji je definisan tzv. anatomskim uglovima sedenja. Pri tome se,
najčešće, imaju u vidu uglovi između pojedinih delova tela i ekstremiteta, šematski prikazani
na slici 5.6 [2,17,18,39,43,49].

Uglovi iz tabele 5.2 odnose se na statičko stanje (kada vozač ne upravlja vozilom), a
jasno je da se neki od njih menjaju u toku vožnje (npr. kada se stopalo nalazi u pasivnom ili
aktivnom položaju pedale gasa, kočnice ili spojnice). Ovu činjenicu potvrđuju i rezultati iz
[43] koji se odnose na putnička vozila.

Treba naglasiti da se, zbog značaja, položaj tela vozača i putnika u sedećem položaju
mora precizno definisati još u fazi projektovanja autobusa. U tom smislu postoje propisi
[13,15,21] kojih se treba pridržavati.

33
 Položaj komandi je u tesnoj vezi sa silama i momentima koje vozač može u dužem
vremenskom periodu da ostvaruje. Radi ilustracije prethodno rečenog, na slikama 5.7 i 5.8
prikazujemo rezultate iz [33].

Analizom podataka sa slika 5.7 i 5.8 možemo se uveriti da efikasnost dejstva vozača
zavisi od njegovog položaja u odnosu na komande. Na žalost, dosadašnja istraživanja nisu,
na zadovoljavajući način, razrešila ovu problematiku pa se preporučuje da se koriste postojeće
preporuke i standarđi (npr. [18,20,21,26-29,43-47]).

Najveća sila , đaN

100 90 80 70 60 50
260
170
80
0
—< 80
170
' 260
r

Slika 5.7 Sile u funkciji položaja nogu

R.M.V mora da obezbedi i odgovarajuću vidljivost. U tom cilju, na slici 5.9

prikazujemo parametre vidljivosti zdravog čoveka [33].

34
 Analizom podataka sa slike 5.9 lako se močemo uveriti da je kod vozila potrebno
obezbediti uglove vidljivosti od najmanje ±15° u vertikalnoj [33], a iz razloga bezbednosti, znatno
veće u horizontalnoj ravni.

U praksi ne postoje opšteprihvašeni međunarodni standardi za definisanje uglova vidljivosti

autobusa, pa se preporučuje da se koriste ergonomske preporuke i nacionalne norme [18,20,21,25-
29,43-47],

Slika 5.8 Moment koji vozač može da ostvari u funkciji položaja točka upravljača

35 Vidni ugao pri pokretanju aamo oiiju

o’

^Normalna linija 10
vida pri stajanju 15*
Nonnalna linija vida pri
sedenju 30* Optimalni vidni
ugao

80* Maksimalni vidni ugao pri

pokretanju glave i očiju

''Tr.Ju Vidni ugao pri pokretanju JJ snmo glave

35
Slika 5.9 Parametri vidljivosti čoveka u vertikalnoj i horizontalnoj ravni

Nonnalna
linija vida

15* Optimalni
vidni ugao

30
35*
Vidni ugao pri pokretanju
samo oiiju

(jO’Vidni ugao pri pokretanju

samo glave

Maksimalni vidni ugao

pri pokretanju
glave i oiiju

36
5.2 Osnovni pojmovi o ponašanju čoveka pod dejstvom vibracija

Pri projektovanju sistema za oslanjanje autobusa i njegove pogonske grupe polazi se od

minimizacije zamora čoveka pod dejstvom vibracija kojima je on izložen.

Vibracije u okruženju motomog vozila svrstavamo u dve gmpe [3-17,23,51-55] i to:

- vibracije koje se preko sedišta ili poda prenose na celo telo, i

- lokalne vibracije, koje deluju na mke u toku vožnje ili korišćenja uređaja na vozilu.

Mnogobrojna ispitivanja izvršena na ljudima pokazala su da na zamor čoveka pod dejstvom

vibracija utiče intenzitet, pravac i smer, učestanost, vrsta pobude (harmonijska, udama, slučajna),
parametri mikroklime (vlažnost, temperatura itd.), buka, ergonomski parametri čoveka (visina,
težina), rasa, pol itd.

Nabrojani faktori pokazuju da je proučavanje problema uticaja vibracija na čoveka veoma

složeno, a savremena nauka, do danas, nije dala zadovoljavajuće odgovore na pitanje kako se čovek,
u najopštijem slučaju, ponaša pod dejstvom pojedinih vrsta vibracija.

Radi lakšeg praćenja daljih objašnjenja, na slici 5.10 prikazujemo koordinatni sistem koji
koristi ISO [30] pri analizama uticaja vibracija na čoveka u sedećem stavu.

U savremenoj literaturi, najčešće, se posmatra uticaj vertikalnih vibracija na čoveka i to

najpre harmonijskih, ređe slučajnih [8], a veoma retko udamih [11,23].

Sasvim su retki radovi koji analiziraju ponašanje čoveka pod dejstvom bočnih i napred -
nazad vibracija, a izuzetno retki oni u kojima se tretira problem uticaja ugaonih vibracija na čoveka.

Slika 5.10 ISO koordinatni sistem

Prethodno rečeno ukazuje na činjenicu da u literaturi ne postoje opšteprihvaćene preporuke

za sveobuhvatnu ocenu uticaja vibracija na zamor čoveka. Kod autobusa su dominantne vertikalne
i bočne vibracije, kao i lokalne vibracije, pa će o njima i biti više reči.

37
Slika 5.11 Uticaj vertikalnih vibracija na čoveka prema ISO 2631 [30]

Na slici 5.11 prikazan je uticaj vertikalnih vibracija čoveka prema ISO 2631 [30]. Prema
ovim preporukama, čovek je najosetljiviji na delovanje vertikalnih vibracija učestanosti 4 - 8 Hz.
Na žalost, ISO 2631 ima veći broj nedostataka, a najveći je u tome što ne obuhvata, na
zadovoljavajući način, uticaj vibracija učestanosti nižih od 1 Hz. Pomenute preporuke definišu tri
nivoa i to obzirom na: zdravlje, radni vek i udobnost.

Na slici 5.11 su prikazane krive sa obzirom na radni vek: krive udobnosti dobijaju se
deljenjem amplituda sa slike faktorom 3.15, a krive s obzirom na zdravlje dobijaju se množenjem
faktorom 2. Ove preporuke su pretrpele ozbiljne revizije pa o njima više neče biti reči.

Dosadašnja istraživanja su pokazala da je čovek osetljiv i na učestanosti niže od 1 Hz, a

obzirom na mali broj radova koji taj fenomen tretiraju, radi ilustracije, na slikama 5.12 i 5.13 dajemo
rezultate Simića [51-55] i Demića [9].

Krive jednakog opažanja vertikalnih vibracija, koje je definisao Simić, dobijene su

ispitivanjem čoveka na simulatoru pod dejstvom harmonijskih vibracija, i za taj tip vibracija su
pouzdane.

Adaptacijom krivih Simića, uz korišćenje rezultata dobijenih istraživanjem procesa

pešačenja i prenosnih funkcija čovečijeg tela, Demić je predložio krive jednakog opažanja koje važe
za kvazislučajne vibracije.

Kao što se sa slika 5.12 i 5.13 može videti, čovek je osetljiv i na vibracije čija je učestanost
niža od 1 Hz, što se može objasniti fiziološkim faktorima, o čemu će ukratko biti reči.

38
Slika 5.12 Uticaj vertikalnih vibracija na zamor čoveka prema Simiću [51-55]

Slika 5.13 Uticaj vertikalnih vibracija na zamor čoveka prema Demiču [9]

Naime, u istraživanju uticaja vibracija na zamor čoveka, značajnu ulogu ima proces
pešačenja, tj. hipoteza koju je postavio Rotenberg [42], a dopunili Simić [52] i Demić [3-11]:

"U toku boravka u prevoznim sredstvima čovek ne bi smeo biti izložen većim vibracionim
opterećenjima od onih koja se javljaju u toku procesa normalnog pešačenja"

Polazeći od ove hipoteze, izvršeno je i istraživanje usporenog pešačenja i ustanovljeno je da

se pri tome (učestanost koraka ispod 1Hz), svi ispitanici osećaju loše, što potvrđuje činjenicu da je
čovek veoma osetljiv na niske učestanosti.

Veća osetljivost čoveka na učestanosti (4-8 Hz, ISO), (približno 3-25Hz, Simić) i (približno
6-16 Hz, Demić), objašnjava se činjenicom da se u toj oblasti učestanosti nalaze glavne rezonantne
učestanosti čoveka.

Na kraju se napominje da su u [13,23,37] vršena detaljna istraživanja uticaja vertikalnih

slučajnih vibracija na čoveka. Dobijeni rezultati potvrđuju saznanja o lošijem podnošenju slučajnih
vibracija od strane čoveka.

Pri optimizaciji karakteristika sistema za oslanjanje, često se koriste tzv. "normirane"

39
vertikalne vibracije koje predstavljaju proizvod spektara efektivnih vrednosti vertikalnih vibracija
sedišta autobusa i faktora osetljivosti čoveka na vibracije.

Faktor osetljivosti na vertikalne vibracije se definiše kao recipročna vrednost jedne od krivih
jednakog opažanja vibracija. Ponekad se uvodi i dopunsko ograničenje da je njegova vrednost
najviše jednaka jedinici. Radi ilustracije, na slici 5.14 prikazan je faktor osetljivosti na vertikalne
vibracije izračunat na osnovu krivih ISO 2631. Sa slike je očigledno da je čovek najosetljiviji na
vertikalne vibracije učestanosti 4-8 Hz, jer je veličina faktora osetljivosti u toj oblasti najmanja.

Slika 5.14 Faktor osetljivosti čoveka na vertikalne vibracije izračunat na osnovu ISO 2631

Kako smo več napomenuli, kod autobusa su izražene i bočne vibracije. Zbog toga, a radi
ilustracije, na slici 5.15 prikazujemo ISO [30] krive koje se odnose na ovu vrstu vibracija. Očigledno
je da je čovek najosetljiviji na učestanosti do 2Hz, a što ilustruje i slika 5.16, na kojoj je prikazan
faktor osetljivosti na bočne vibracije, definisan na osnovu jedne od krivih jednakog opažanja bočnih
vibracija.

Uticaj lokalnih vibracija na ruke definiše ISO DIS 5349 [32], koji je u skraćenom obliku dat
na slici 5.17.

Sa slike je očigledno da zamor ruku zavisi od vremena izloženosti vibracijama, intenziteta vibracija
i učestanosti. Po ranije opisanom postupku, na osnovu jedne od krivih jednakog opažanja sa slike
5.17, izračunat je faktor osetljivosti ruku na vibracije i prikazan na slici 5.18.

40
 Učestanost, Hz
Slika 5.15 Krive jednakog opažanja bočnih vibracija

Slika 5.16 Faktor osedjivosti na bočne vibracije

Slika 5.17 Uticaj lokalnih vibracija na ruke, prema [31]

 Vibracije ruku

Učestanost, Hz

Slika 5.18 Faktor osetljivosti ruku na vibracije, izračunat na osnovu krivih ISO DIS 5349

Problem izučavanja delovanja višekomponentalnih vibracija na čoveka je znatno složeniji

[53-55]. Ovaj fenomen nije dovoljno istražen, a u [13,37,38] učinjen je pokušaj istraživanja uticaja
istovremenih-dvokomponentnih slučajnih vibracija na čoveka. Radi ilustracije, na slici 5.19 su
dobijeni rezultati delimično prikazani.

Istraživanja su pokazala da pri delovanju zbimih (dvokomponentalnih vibracija) možemo

koristiti krive dobijene za jednokomponentalne, ali sa umanjenjem dopuštenih nivoa za oko 20-
30%.

Na kraju, valja istaći da za ocenu uticaja vibracija sedišta na čoveka treba, kad god je to
moguće, koristiti međunarodni standard ISO 2631 (iako je zbog nedostataka u stanju revizije). Na
osnovu dosadašnjih saznanja, vreme do pojave zamora usled vibracija koje se prenose od sedišta na
čoveka treba da iznosi najmanje 4 - 8 sati, a vibracije ruku, obično, nisu od posebnog značaja u ovoj
fazi projektovanja autobusa [38].

Od značaja je napomenuti da je za projektovanje autobusa značajno poznavati prenošenje

vibracija kroz čovečije telo. Ispitivanja se obično izvode na simulatorima koji, uz korišćenje ostale
meme opreme, omogućavaju identifikaciju prenosnih karakteristika čovečijeg tela. Imajući u vidu
da su u [13,37] vršena veoma obimna istraživanja, na slici 5.20 dajemo delimične rezultate. Dobijeni
rezultati pokazuju da postoje razlike u pogledu prenošenja vibracija kroz čovečije telo, u zavisnosti
od njegovog položaja (ugla naslona sedišta), veličine amplitude i vrste vibracija. Sve to pokazuje
da se čovečije telo ponaša kao nelineami dinamički sistem.

Mnogobrojna ispitivanja, čiji su rezultati zbimo dati u [3-17,23,30-32,37,38,51- 55],

pokazala su da se rezonantne učestanosti glavnijih delova čovečijeg tela, približno, nalaze u
granicama datim u tabeli 5.3 [17].

Pri analizama vibracione udobnosti značajnu ulogu imaju biodinamički vibracioni modeli
čoveka, kojih u literaturi ima veći broj. Radi ilustracije, na slici 5.21 prikazujemo model iz [32] koji
se odnosi na sedeći i stojeći stav čoveka. Parametri modela (čija su značenja očigledna na slici 5.21),
dati su u tabeli 5.4.

41
Slika 5.19 Istovremeni uticaj napred-nazad i vertikalnih vibracija na zamor čoveka

Slika 5.20 Prenosne karakteristike za istovremene napred-nazad (a) i vertikalne (b) slučajne vibracije 42
 Položaj tela Deo Pravac Rezonantna frekvencija [Hz]
Noge X 16-31
Koleno X 4-8
Stomak X 4-8
Grudi X 6-12
Lobanja X 50-70
Ležeći Noga y 0.8-3
Stomak y 0.8-4
Glava y 0.6-4
Noga z 1-3
Stomak z 1.5-3
Glava z 1-4
Koleno X 1-3
Ramena X 1-2
Stojeći Glava X 1-2
Celo telo z 4-7
Trup z 3-6
Grudi z 4-6
Kičma z 3-5
Sedeči Ramena z 2-6
c
Želudac z 4-7
Oči z 20-25
Tabela 5.3: Glavne rezonantne tačke čovečijeg tela

m.

C32
/////////?//////////

Slika 5.21 Biodinamički vibracioni model čoveka [32]

mi 0,75 kg
m
? 5,94 kg
m^ 37,77 kg

43
 ma 30,53 kg
C11 1,95 N/m
C
?1 58,91 N/m
C
31 137764,5 N/m
C41 27,19 N/m
ci? 68126,5 N/m
c?2 126069 N/m
C37 451446 N/m
C47 68603 N/m
ki 65,61 Ns/m
k? 16069,3 Ns/m
2572,6 Ns/m
k4 1567,93 Ns/m
Tabela 5.4 Parametri modela sa slike 5.21

5.3 Osnovni pojmovi o uticaju buke na čoveka

Pod bukom se podrazumeva neželjeni zvuk, odnosno zvučna pojava (galama, šum, govor i
sl.) koja ometa čovekovu aktivnost. Da bi neki zvuk nazvali bukom, on se mora jasno isticati od
ostalih zvukova, a ponekad i šapat može biti svrstan u buku (npr. u pozorištu). Muziku koju ne
želimo da slušamo možemo, takođe, smatrati bukom.

Stetno dejstvo buke na čoveka manifestuje se na psihološkom i fiziološkom planu, a njen

uticaj zavisi od više faktora među kojima su najznačajniji: nivo (intenzitet), frekventni spektar i
vreme izlaganja.

Psihološko delovanje buke na čoveka nije moguće definisati zakonima niti je merljivo
instrumentalnim metodama [21,56,59]. Psihološki uticaj se ocenjuje na osnovu reagovanja ljudi i
manifestuje se različito, a u terminologiji za nivo buke se kaže "jačina", a za frekventni spektar
"visina", odnosno "boja". Fiziološko dejstvo buke na čoveka je veoma složeno [56,60]. Ispitivanja
su pokazala da buka negativno utiče na vegetativni nervni sistem, a taj uticaj zavisi od nivoa i
frekventnog spektra, vremena trajanja, vremenskog sadržaja buke, itd. Posledice mogu biti prolazne
i trajne, a što je funkcija večeg broja faktora o kojima ovde neće biti reči. Poznato je da buka visokog
nivoa može dovesti do privremenog ili trajnog oštećenja čula sluha, pojačava rad endokrinih žlezda,
ubrzava rad srca, povećava krvni pritisak, izaziva poremećaje u disanju, dovodi do gubljenja apetita,
izaziva smetnje u ravnoteži, povećava kontrakciju mišića celog tela i sl.
Na kraju, naglašavamo da se štetno dejstvo buke manifestuje i kroz nerazumljivost govora, što
značajno otežava komunikacije među ljudima.

44
 Buka, svojim fizičkim veličinama, deluje na čoveka preko čula sluha, jer ono prenosi sve
nadražaje i tranformiše ih u slušne osećaje na koje čovek subjektivno reaguje. Iz ukupnog
frekventnog domena, normalna zdrava osoba čuje zvuke u opsegu učestanosti od 20 do 20000 Hz.
Nivo vazdušnog pritiska pri kome čovek počinje da čuje naziva se "prag čujnosti" (0 dB), dok se
gomja granica definiše kao "prag bola" 120 (130) dB. Radi ilustracije prethodno rečenog, na slici
5.22 dat je prikaz čujnog polja zdrave osobe.

Učestanost, Hz
Slika 5.22 Cujno područje zdrave osobe

5.3.1 Objektivna ocena fizičkih parametara buke

Za analizu buke, kao fizičke pojave, potrebno je utvrditi sledeće veličine: zvučni pritisak ili
nivo, amplitudni frekventni spektar i vremenski karakter. Za merenje pomenutih parametara postoje
specijalni uređaji [1].

U praksi se najčešće utvrđuje nivo buke, a obzirom na veliki dinamički opseg uva, merenje
pritiska nije podesno, jer se brojne vrednosti koje uvo registruje razlikuju i do 106 puta. Zato je
uvedena jedinica decibel (dB) koja daje relativne odnose zvučnih pritisaka:
L(dB) = 201og —
Po
gde su:

p - izmereni zvučni pritisak,

p0 - nulti nivo zvučnog pritiska ^u akustici postoji konvencija da se za nulti nivo zvučnog pritiska
po uzme 2x10 Nm'2, a što odgovara pragu čujnosti uva na
nadmorskoj visini od 0 m, pri 1000 Hz).

Kako osećaj zvuka zavisi od učestanosti, istraživanja su pokazala da nivo izmerenog

zvučnog pritiska treba približiti ponašanju ljudskog uva. To je učinjeno uvođenjem faktora
osetljivosti ljudskog uva, koje definiše i ISO [1,56] korektivnim krivama A, B, C i (D). Pri merenju
nivoa buke na memim uređajima, izbor krive zavisi od nivoa zvučnog pritiska i to:

- do 55 dB kriva A,
- od 55 do 85 dB, kriva B,
- preko 85 dB, kriva C i
- za buku od avionskog saobraćaja (kriva D).

45
Standardizovane krive su prikazane na slici 5.23.

Slika 5.23 Standardizovane korektivne krive

5.3.2 Subjektivno merenje nivoa buke

Uvođenje fizičke jedinice decibela ima smisao u subjektivnom fenomenu percepcije zvuka,
jer su ispitivanja pokazala da je osećaj nivoa srazmeran logaritmu intenziteta zvuka, a što se može
i matematički objasniti [59]. Obzirom da je osećaj nivoa zvuka fiziološka veličina, nameće se
potreba da se uvede subjektivna jedinica za njeno merenje u odnosu na fizičku veličinu decibel. Ta
jedinica nosi naziv fon. Uočeno je da se osećaj čujnosti menja sa promenom učestanosti čak i pri
istom zvučnom pritisku.

Mnogobrojna istraživanja su pokazala da decibel, kao ni fon, nisu u potpunosti približili

osećaj jačine zvuka psihofiziološkim merilima. Naime, decibel je fizička jedinica, a fon
pretstavlja pokušaj približnog opisivanja veze između fizičkih i fizioloških veličina. Zbog toga je
uvedena nova - subjektivna veličina pod imenom "glasnost zvuka", poznata pod nazivom son.

Imajući u vidu da sve međunarodne norme, koje se moraju poštovati pri projektovanju
autobusa definišu nivo zvuka u dB [27,59], ocenjuje se necelishodnim dalje elaboriranje ovih
pojava, a čitaoci se upućuju na [1,20,21,27].

Na kraju, naglašavamo da sadašnje ECE 51 norme propisuju nivo spoljašnje buke autobusa
od 74 dB(A), dok, još uvek, ne ograničavaju intenzitet unutrašnje buke, iako se na tome radi.

5.4 Grejanje, ventilacija i klimatizacija putničkog prostora

Jedan od značajnijih ergonomskih parametara je kvalitetna mikroklima putničkog prostora,

jer je ona u tesnoj vezi sa psihofizičkim osobinama vozača i suvozača.

Različiti uslovi eksploatacije autobusa (visoke i niske temperature), uz povišenu zaprljanost

vazduha u okruženju vozila, kao i promena klimatskih uslova pri dugolinijskom transportu, ukazuju
na neophodnost rešavanja problema sistema grejanja, ventilacije ili klimatizcije karoserije (u daljem
tekstu SGVK).

46
5.4.1 Mikroklima putničkog prostora

Mikroklimu u karoseriji definišu: temperatura, brzina strujanja vazduha, srednja radijaciona

temperatura omotača karoserije, i koncentracija štetnih materija (prašina, gasovi i pare). Ovde treba
istaći težnju da se razmena toplote između korisnika korisnog prostora (vozača, suvozača i putnika)
i okruženja odvija pri minimalnom naprezanju sistema termoregulacije čovečijeg tela.

Istraživanja su pokazala da niska temperatura vazduha u karoseriji izaziva brzi zamor

vozača, čime se njegove greške povećavaju za 10 - 20 %.

Osnovni parametri koji definišu toplotno stanje čoveka su [57]:

- srednja temperatura čoveka je 37° ±0,8° a uočena je razlika između temperatura pojedinih organa
i njihovog ponašanja pod dejstvom toplotnog opterećenja (glava je sklona pregrevanju, a noge
zahlađivanju),
- temperature čovečijeg tela normalno variraju u toku dana za oko 1° C (ovaj podatak zavisi od
starosti, pola, aktivnosti, i sl.),
- specifična toplota čoveka je oko 3,47 kJ/kg°C ,
- čovek može, u određenim uslovima, da izdrži i temperature od -50 do +65°C, a kraće vreme i do
+100°C.
a.
s 1400
n
1100
3J &
sa e
£ 800
2 33
a. 500 Hladna zoua

C3
đ 1
05 10 15 20 25 30 35

Temperatura vazđuha, °C
ka 5.24 Zavisnost temperature vazduha od uslova

Na osnovu višegodišnjih istraživanja došlo se do saznanja da je temperatura vazduha u tesnoj

vezi sa uslovima rada (težinom poslova koji se obavljaju). Radi ilustracije, na slici 5.24 data je
empirijska zavisnost između potrebne temperature vazduha u zavisnosti od vrste rada i temperature
okoline [14].

Pri projektovanju sistema S.V.G.K autobusa može se uslovno usvojiti da vozač vrši srednje
težak rad, tako da optimalna temperatura u karoseriji iznosi 12 do 18°C. Međutim, sa aspekta putnika
(lakši rad) ta temperatura iznosi 16 do 23°C, pa se očigledno nameće potreba za kompromisima
(poželjno je da se temperatura definiše prema zajedničkim potrebama). Dobro rešenje je i da blizu
vozača bude smešten grejač.

47
 Na osnovu višegodišnjih istraživanja definisane su preporuke o optimalnim temperaturama
u karoseriji [33], koje dajemo u tabeli 5.5.

Na kraju, treba istaći da su za mikroklimu u karoseriji značajne i srednje fadijacione

temperature omotača karoserije, kao i temperature elemenata karoserije o kojima treba voditi računa
pri projektovanju.

Optimalna Zona Temperatura okruženja

temperatura vazduha <+10 >+10
u °C Glava +15(+10) +25(+28)
Krsta +17(+12) +26(+29)
Noge +19(+13) +28(+30)
Napomena: podaci u zagradama odnose se na sniženje spoljašnje temperature do -40, odnosno povećanje do +40 °C.

Tabela 5.5 Optimalne temperature vazduha u autobusu

5.4.2 Brzina strujanja vazduha

Istraživanjima su ustanovljene relacije između optimalne vrednosti temperature i brzine

strujanja vazduha. Radi ilustracije, na slici 5.25 dajemo rezultate iz [33].

Sa slike je očigledno da postoji optimalno područje regulacije brzine strujanja vazduha u

zavisnosti od temperature radne sredine vozača i putnika.

Slika 5.25 Zavisnost izmedju brzine strujanja vazduha i temperature [33]

Značajan parametar vezan za strujanje je protok vazduha. U tabeli 5.6 dati su podaci o
potrebnom protoku vazduha u [m3/h] u zavisnosti od težine rada koji se izvodi [33].

Obzirom na prethodno rečeno, možemo zaključiti da je vozač autobusa, koji vrši srednje
težak rad, merodavan za definisanje protoka vazduha, a što približno iznosi oko 35 m3/h.

Veoma lagani rad 25

Lagani rad 30

48
 Srednje težak rad 35
Težak rad 40
Veoma težak rad 50
Tabela 5.6 Potreban protok vazduha u radnoj sredini

Strujanjem vazduha u karoseriji treba ujednačiti temperaturu po celokupnoj zapremini

karoserije, uneti odgovarajuću količinu pripremljenog vazduha, sprečiti taloženje prašine i doprineti
poboljšanju termoregulacionih funkcija čoveka. Na čoveka nepovoljno utiču kako spori (<0,l m/s),
tako i brzi (>1,5 m/s) tokovi vazduha. Treba napomenuti da se pogrešnim izborom brzine strujanja
vazduha mogu anulirati pozitivni rezultati pripreme i distribucije vazduha. Istraživanja [30,42,52]
su pokazala da u karoseriji treba ostvariti sledeće brzine strujanja vazduha u zavisnosti od
temperature:

< +10° C <0,3 m/s,

> +10° C <1,5 m/s.

5.4.3 Vlažnost vazduha

Važan faktor mikroklime je relativna vlažnost vazduha. Istraživanja su pokazala da između

temperature vazduha i potrebne relativne vlažnosti postoji korelacija, jer se pri niskoj vlažnosti
vazduha intenzivira naboj statičkog elektriciteta na unutrašnjim površinama karoserije, posebno ako
su one obložene polimemim materijalima (što je najčešći slučaj), a to nepovoljno utiče na vozača i
putnike. Optimalna vlažnost vazduha za većinu poslova koji se obavljaju (uključujući i poslove
vozača) je oko 30 do 60% [33,57,58].

5.4.4 Koncentracija štetnih materija

Mikroklimu u karoseriji karakteriše prisustvo prašine, ugljendioksida i para goriva i maziva,

a njihova koncentacija mora biti manja od dozvoljene. Zbog zaprljanosti, koja zavisi od mnogo
faktora [52] (vrste putnog pokrivača, broja i gabarita vozila u saobraćaju itd.), vazduh uzet iz okoline
mora se filtrirati. Pored toga, u karoseriji, koja inače nikada nije dovoljno dobro zaptivena, postoji i
prašina uneta obućom, odećom i sl., koja se podiže strujanjem vazduha. Iz tih razloga proizilazi da
je veoma složen zadatak obezbeđenja čistog vazduha u karoseriji autobusa.

5.5 Osvetljenje i signalizacija u karoseriji autobusa

Pod ovim pojmovima podrazumevamo osvetljenje karoserije kao i signalizaciju na

komandnoj tabli, o čemu se pri izboru parametara unutrašnjosti karoserije mora voditi računa.
Imajući u vidu karakter knjige i činjenicu da se ovi problemi rešavaju u kasnijim fazama izrade
projekta, ovde o tome neće biti više reči.

5.6 Opšte napomene o primeni ergonomskih zahteva pri projektovanju R.M.V i putničkog prostora
autobusa

Kako je u prethodnom tekstu o tome bilo više reči, ovde će se ponoviti da se pri
projektovanju R.M.V autobusa i prostora za putnike, u prvom redu, treba pridržavati međunarodnih
standarda (ukoliko postoje), zatim regionalnih i nacionalnih standarda i na kraju podataka iz
49
odgovarajuće stručne literature.

Literatura

1. Briiel&Kjaer.: Razni materijali, 1980 - 1993;

2. Demić M., Ignjatović S.: Definisanje radnog mesta vozača motomih vozila sa energetskog
aspekta, MVM 101/1991;
3. Demić M.: A Contribution to the Investigations of Simultaneous Random Translatory
Vibrations on Human Fatigue from the Physiological Aspect, III IAVD Congress, Geneve,
1986;
4. Demić, M.: Definition of recommendations for assessment of random vibration lateral and
longitudinal movements of seats in transportation vehicles, Kongres "Man under vibration",
Moscow, 1985.
5. Demić M.: Assesment of the effect of random longitudinal and lateral vibration on human
body fatique using a physiological approach, 108th ASA Meeting, Mineapolis, USA, 1984.
6. Demić M.: Istraživanje oscilatomih parametara čovečijeg tela u stojećem i sedećem položaju
pod dejstvom udamih pobuda, Ergonomija br. 6, 1981.
7. Demić M.: Istraživanje uticaja nekih antropometrijskih parametara čovečijeg tela na
vertikalna ubrzanja glave u toku procesa stacionamog pešačenja, Simpozijum "Zaštita od
buke i vibracija u životnoj i radnoj sredini", Beograd, 1980.
8. Demić M.: A contribution to definition of tolerable levels of random vertical vibration loads
of bus underbody ffom the aspect of physiology, 15. Conference of bus and coach exsperts,
Budapest, 1984.
9. Demić M.: Assessment of Random Vertical Vibration on Human Body Fatigue Using a
Physiological Approach, IMeCHE, C - 153/84, London, 1984.
10.Demić M.: A Contribution to the Investigations of Simultaneous Random Translatory
Vibrations on Human Fatigue, ICCEF, Kanazava, Japan, 1986.
11.Demić M.: Physiological Attitude Towards Influence of Quasi-random and Repeated
Vertical Shock Vibrations on Human Fatigue, ICCEF, Kanazava, Japan, 1986.
12.Demić M.: A Contribution to Identification of a Non-linear Biodinamic Oscillatory Model
of Man, Int. J. of Vehicle Design, 10(2), 1989.

50
13. Demić M., Lukić J., Milić Ž.: Some aspects of the investigation of random vibration
influence on ride comfort, Joumal of Sound and Vibration, 253(1), pp 109-129, 2002.
14. Demić M. i dr.: Osnovi projektovanja teretnih motomih vozila, Mašinski fakultet u
Kragujevcu, 1994.
15. Demić M.: Teorija kretanja motomih vozila, Tehnički fakultet u Cačku, 1999.
16. Demić M.: Optimizacija oscilatomih sistema motomih vozila, Mašinski fakultet u
Kragujevcu, 1997.
17. Dupuis H., Zerlett G.: Beanspruchung des Menschen durch mechanische Schwingungen,
Westkreuz, Berlin - Bonn, 1984.
18. DIN norme : 33408; 5035; 5041; 67521; 67527; 1318; 1320; ?8041; 33410; 45611; 45630;
11347; 58220; 33402; 33411E; 272; 2783E; 58216E i dr.
19. Dreyfuss H.: The Measure of Human Factors in Design, New York, 1967.
20. ECE pravilnici: 6; 29; 35; 36; 46; 51; 58; 79.
21. EEC direktive: 76/761; 89/27; 74/297;'78/932; 71/127; 70/15 i dr.
22. Goljd B. V.: Projektirovanije avtomobiljej, Mašgiz, Moskva, 1956.
23. Griffin M.: Handbook of Human Vibration, Academic Press, 1990.
24. Ford : Informacije, 1991;
25.150 4513: Road vehicles Visibility- Method for establishment of eyellipses for drivers
location, 1978.
26.150 6549: Road vehicles - Procedure for H-point determination, 1980.
27.150 6126: Acoustics - Measurement of noise inside motor vehicles, 1980.
28.150 5740: Road vehicles - Rear view mirrors - tests method for determining rellectance,
1982.
29.150 4130: Road vehicles - Three - dimensional reference system and finding marks -
Definitions, 1978.
30.150 2631: Guide for the Evaluation on Human Exposure to Whole-Body Vibrations, 1974.
31.ISO/DIS 5349: Principles for Measurement and the Evaluation of Human Exposure to
Vibrations Transmitted to the Hand, 1979.
32.150 TC 108/SC4/WG5: Mechanical Transmissibility Human Body, 1979.
33.1vić, S.: Ergonomski primčnik, Institut zaštite na radu, Niš, 1980.
34. JUS 6549: Postupak za određivanje H tačke, 1995.
35. Casnji, F.: Ergonomski nedostaci poljoprivrednih traktora, Fakultet tehničkih nauka, Novi
Sad, 1991.
36. Lee, J., Jung, E., Chung, M.: An investigation of relational characteristics among the design
elements of automobile occupant packaging with a triangular method, CybErgHome, 1999.
37. Lukić, J.: Identifikacija parametara oscilatome udobnosti putničkih motomih vozila,
Doktorska disertacija, Mašinski fakultet u Kragujevcu, 2001.
38. Milić Ž.: Identifikacija elemenata istovremenog uticaja višekomponentalnih vibracija na
zamor korisnika teretnih motomih vozila, Doktorska disertacija, Mašinski fakultet u
Kragujevcu, 2001.
39.Osepčugov V. V.: Projektirovanie avtomobilja - Avtobusi - Mašinostroenie, Moskva, 1971.
40. Petrić D.: Prilog konstrukciji teških motomih vozila s aspekta ergonomije, Doktorska
disertacija, FSB, Zagreb, 1981.
41. Razumovski, M.: Borba s šumom na traktorah, Nauka i tehnika, Minsk, 1973.
42. Rotenberg, R.: Podveska avtomobilja, “Mašinostroenie”, Moskva, 1972.
51
43.SAE JllOO: Motor vehicle dimensions, 1984.
44.SAE J287: Driver hand control reach, 1980.
45.SAE 1050a: Describing and measuring the driver's field of view, 1980.
46.SAE J382: Windshild defrosting system performance requerements - truck, buses
and multipurpose vehicles, 1984.
47.SAE standardi: J826a, 941b, i dr.
48.Sanders, M., McCormic, E.: Human factors in engineering design, Seventh edition,
McGraw-Hill, Inc., New York, 1993.
49.Simić D.: Ergonomija-portret jedne nauke, MVM, 100/1991.
50.Simić, D., Petronijević, Ž.: Antropometrijsko istraživanje jugoslovenske populacije, MVM,
21/1978.
51.Simić D.: Dinamika motomih vozila, “Naučna knjiga”, Beograd, 1980.
52.Simić D.: Beitrag zur Optimierung der Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs,
Physiologische Grundlagen des Schwingungskomforts, D-1970, Berlin, 1970. 53.Simić D.,
Robins D.: Opšte vibracije čoveka, ISO 2631, Stanje i pravci
istraživanja, MVM, 58/59, 1984.
54. Simić D.: The influence of horizontal and transverzal oscilations on the man, UK Informal
Grup on Human Response to Vibrations, Silsoe, 1978.
55.Simić D.: Effect of comlex mechanical oscillations on man, Proceedings, NMV, 1981, pp.
34-46.
56. Toljskij V.: Vibroakustika avtomobilja, “Mašinostroenie”, Moskva, 1988.
57. Hohrjakov V.: Ventilacija, otoplenie obespilivanie vozduha v kabinah avtomobiljej,
“Mašinostroenie”, Moskva, 1897.
58. Thompson D.: An ergonomic process to assess the vehicle design, Int. J. of Vehicle
Design, No 2/3, pp. 150-157.
59. Šmid M.: Ergonomičeskie parametri, “Mir”, Moskva, 1980.
60. Zinčenko V., Munipov V.: Fundamentals of Ergonomics, “Progress Publishers”, Moscow,
1989.

52
6.0 IZBOR KONCEPCIJE AUTOBUSA

6.1 Analiza tržišta i definisanje vrste autobusa

Postojanje efikasnog sistema javnog prevoza od izuzetne je važnosti za razvoj privrede i

društva u celini, jer on zadovoljava potrebe za kretanjem većine stanovnika.

Sistem javnog autobuskog saobraćaja se u najgrubljim crtama sastoji iz vozila,

infrastrukture, ljudi, znanja, organizacija, kapaciteta za održavanje i materijalnih sredstava
neophodnih za njegovo funkcionisanje.

Vozila čine najvidljiviji deo sistema i preko njih sistem komunicira sa korisnicima. Ona su
izložena najvećem trošenju i tokom rada uslovljavaju najveće troškove. Zbog toga, racionalno
određivanje broja i vrste vozila u zadatom sistemu, korišćenjem unapred definisanih kriterijuma
optimizacije, predstavlja jedan od najvažnijih problema prilikom planiranja razvoja.

Imajući u vidu da se naučno-stručni i teorijski pristup, tekuća politika, mogućnosti i potrebe

društva i praksa često razilaze, korišćenje statističkih pokazatelja aposteriori predstavlja relativno
objektivan prilaz da se analizom dođe do relevantnih zaključaka koji omogućavaju da se sagledaju
trendovi i potrebe u neposrednoj budućnosti.

Statistički pokazatelji su sa svoje strane nehomogeni, podložni promenama metodologije

praćenja i prikazivanja, i tekućim ekonomskim i političkim kretanjima, pa je neophodno da se
prilikom njihovog korišćenja izvrši kritička analiza i uzmu u obzir i oni elementi koji nisu njima
eksplicitno obuhvaćeni [3,16-21,29].

Na bazi statističkih podataka, učešće gradskih i prigradskih autobusa u javnom saobraćaju u

našoj zemlji iznosi oko 30% ukupnog raspoloživog voznog parka [3,16,29]. Ovaj podatak je
specifičnost svake zemlje i u velikoj meri zavisi od politike planiranja individualnog i sveukupnog
javnog prevoza (drumskog, železničkog i vazdušnog).

Prema tome, broj autobusa i struktura voznog parka su parametri koji se definušu delom u
zavisnosti od projektovane državne ili komunalne politike javnog prevoza a delom i spontano, u
zavisnosti od konkretnih tržišnih potreba odgovarajuće geografske celine.

Definisanje koncepcije autobusa se, naravno, vrši u funkciji namene odnosno tipa autobusa,
i mora da bude u saglasnosti sa svim važećim domaćim i prihvaćenim međunarodnim standardima
i propisima koji tretiraju ovu problematiku. U tom smislu, projektant autobusa mora da, u fazi
idejnog projekta, ima na raspolaganju sve važeće zakonske kriterijume koje autobus mora da
zadovolji. Takođe, poželjno je, u ranim fazama razvoja, uzeti u obzir i perspektivne propise za koje
se realno očekuje da će stupiti na snagu, kao i preporuke udruženja prevozilaca u smislu definisanja
minimalnog standarda prevoza koji se od vozila zahteva.

53