Brcic Sevrovic Logistika Prijevoza Putnika PDF

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
LOGISTIKA PRIJEVOZA PUTNIKA
Davor Brĉić
Marko Ševrović
Zagreb, 2012
Sveuĉilište u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti
Doc. dr. sc. Davor Brĉić

Mr. sc. Marko Ševrović
PRIRUĈNIK
Zagreb, 2012.
Izdavaĉ
Fakultet prometnih znanosti
Sveuĉilišta u Zagrebu
Za izdavaĉa
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Recenzenti
prof. dr. sc. Kristijan Rogić
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
prof. dr. sc. Mario Šafran
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
Lektura
Mirjana Zec, prof.
Tehniĉka obrada i prilozi

Mario Ćosić, dipl. ing. prom.
Ivan Carin, dipl. ing. prom.
Antonia Perković, mag. ing. traff.
ISBN 978-953-243-050-9
SADRŢAJ
PREDGOVOR .................................................................................................................... i
POJMOVI .......................................................................................................................... ii
1 LOGISTIĈKI ASPEKTI PRIJEVOZA PUTNIKA ............................................. 1
1.1 LOGISTIKA USLUGA ........................................................................................... 1
1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA ....................................................... 2
1.2.1 Vrijeme ĉekanja .................................................................................... 2
1.2.2 Kapacitet usluge ................................................................................... 2
1.2.3 Isporuka usluge ..................................................................................... 3
1.3 PROIZVODNJA USLUGA PRIJEVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIJA ............................. 3
1.3.1 Prijevoz i logistiĉki pristup proizvodnje usluga ................................... 3
1.3.2 Karakteristike i odabir prijevoznih sredstava u distribuciji usluga ..... 4
1.3.3 Strateško upravljanje logistikom prijevoza putnika ............................. 5
1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA ............................................................ 7
1.4.1 Globalna urbanizacija ........................................................................... 7
1.4.2 Mobilnost u gradovima......................................................................... 8
1.5 PROMET I URBANI PROSTOR ............................................................................... 9
1.5.1 Namjena površina ................................................................................. 9
1.5.2 Urbana kretanja (dinamika) .................................................................. 9
1.5.3 Prostor i prometna infrastruktura........................................................ 10
1.5.4 Urbana mobilnost ............................................................................... 11
1.6 KRETANJE PUTNIKA ......................................................................................... 12
1.6.1 Tipovi putovanja u urbanom prostoru ................................................ 12
1.6.2 Svrha ili namjena putovanja ............................................................... 13
1.6.3 Vremenska distribucija putovanja ...................................................... 13
1.6.4 Odabir naĉina putovanja ..................................................................... 14
1.6.5 Duljina putovanja ............................................................................... 16
1.6.6 Prostorna distribucija putovanja ......................................................... 17
1.7 PROBLEM PROMETA U GRADOVIMA ................................................................. 18
1.7.1 Problem vršnih opterećenja ................................................................ 19
1.7.2 Problem ruralnog prometa .................................................................. 19
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ......................................................................................... 21
2 PRISTUP PLANIRANJU PRIJEVOZA PUTNIKA .......................................... 22
2.1 IZAZOVI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA ............................................................. 22
2.2 PROCES PLANIRANJA PRIJEVOZA PUTNIKA ....................................................... 23
2.3 PRIKUPLJANJE PODATAKA O PROMETNOM SUSTAVU........................................ 27
2.4 UPOTREBA ZEMLJIŠTA I ORGANIZACIJA PROSTORA .......................................... 28
2.5 PRIKUPLJANJE PODATAKA O PRIJEVOZU PUTNIKA ........................................... 30
2.5.1 Istraţivanje prijevozne brzine i zastoja .............................................. 31

2.5.2 Protok putnika .................................................................................... 32
2.5.3 Brojanje ulazaka i izlazaka putnika .................................................... 33
2.5.4 Ostale vrste istraţivanja ...................................................................... 33
3 ELEMENTI UPRAVLJANJA PRIJEVOZOM PUTNIKA .............................. 36

3.1 VLASNIŠTVO, REGULACIJA I ORGANIZACIJA PUTNIĈKOG PRIJEVOZA ............... 36
3.1.1 Vlasništvo i oblici sustava javnog prijevoza putnika ......................... 37
3.1.2 Privatna poduzeća ............................................................................... 37
3.1.3 Javne prijevozne kompanije ............................................................... 38
3.1.4 Regionalna prijevozna kompanija ...................................................... 38
3.2 INTEGRACIJA PRIJEVOZNIH USLUGA RAZLIĈITIH PRIJEVOZNIKA....................... 39
3.2.1 Djelomiĉna funkcionalna integracija .................................................. 39
3.2.2 Potpuna funkcionalna integracija: prijevozna federacija ................... 40
3.3 REGULACIJA PRIJEVOZNIH USLUGA ................................................................. 40
3.3.1 Svrha regulacije prijevoznih usluga i njezine kategorije .................... 40
3.3.2 Neregulirane prijevozne usluge .......................................................... 41
3.3.3 Razvojni oblici vlasništva, organizacije i menadţmenta u javnom
gradskom prijevozu ............................................................................ 41
3.3.4 Reevaluacija strukture tvrtki javnog prijevoza putnika ...................... 42
3.3.5 Privatizacija i drugi oblici reorganizacije ........................................... 43
4 UPRAVLJANJE LOGISTIĈKIM FUNKCIJAMA PRIJEVOZA

PUTNIKA ............................................................................................................... 45
4.1 LOGISTIĈKO UPRAVLJANJE FINANCIJSKIM I EKONOMSKIM RESURSIMA ............ 45
4.1.1 Ponuda i potraţnja .............................................................................. 46
4.1.2 Ĉinitelji koji utjeĉu na potraţnju ........................................................ 46
4.1.3 Trošak prijevozne usluge .................................................................... 47
4.1.4 Tarife i naplata .................................................................................... 47
4.1.5 Vozne karte ......................................................................................... 48
4.1.6 Prodaja voznih karata ......................................................................... 48
4.2 UPRAVLJANJE PROMETNOM POTRAŢNJOM ....................................................... 49
4.2.1 Primarno ekonomske strategije .......................................................... 50
4.2.2 Primarno regulatorne strategije .......................................................... 51
4.2.3 Kombinirane strategije ....................................................................... 51
4.3 TIPOVI PRIJEVOZNIH USLUGA U PRIJEVOZU PUTNIKA ....................................... 52
4.4 PRIJEVOZ PUTNIKA U CESTOVNOM PROMETU REPUBLIKE HRVATSKE ............... 53
4.4.1 Prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu ........................... 53
4.4.2 Obavljanje javnoga linijskog prijevoza putnika u Republici
Hrvatskoj ............................................................................................ 53
4.4.3 Uvjeti za izdavanje dozvola................................................................ 54
4.4.4 Obveze nositelja dozvole .................................................................... 54
4.4.5 UsklaĊivanje voznih redova ............................................................... 54
4.4.6 Zajedniĉko obavljanje prijevoza......................................................... 55
4.5 LICENCIRANJE ZA CESTOVNI PRIJEVOZ PUTNIKA U REPUBLICI HRVATSKOJ ...... 55
4.5.1 Vrste licencija ..................................................................................... 55
4.5.2 Uvjeti za dobivanje licencije .............................................................. 55
4.5.3 Struĉna osposobljenost osoba odgovornih za prijevoz ....................... 56
4.5.4 Postupak za dobivanje licencije .......................................................... 56
4.5.5 Uvjeti za poĉetak obavljanja prijevoza............................................... 57
4.5.6 Obvezni dokumenti u vozilu .............................................................. 57
4.5.7 Ukidanje licencije ............................................................................... 57
4.5.8 Licencije Zajednice ............................................................................ 57
4.6 UPRAVLJANJE KVALITETOM PRIJEVOZNE USLUGE ........................................... 58
5 PLANIRANJE PRIJEVOZNE POTRAŢNJE .................................................... 60

5.1 POTREBA ZA PLANIRANJEM ............................................................................. 60
5.2 STRATEGIJE PROMETNOG PLANIRANJA ............................................................ 61
6 PROCES I METODOLOGIJA PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG

PRIJEVOZA .......................................................................................................... 65
6.1 PROCES PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA ................................... 65
6.2 OSOBITOSTI VAŢNE ZA PLANIRANJE JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA............. 67
6.2.1 Prometno podruĉje i njegove karakteristike ....................................... 67
6.2.2 Sustav javnoga gradskog prijevoza .................................................... 68
6.2.3 Prijevozna usluga, rad i produktivnost ............................................... 68
6.2.4 Kriteriji za izbor podsustava javnoga gradskog prijevoza ................. 69
6.3 PLANIRANJE JEDNOGA PROMETNOG PRAVCA ................................................... 70
6.3.1 Traĉniĉki podsustavi ........................................................................... 70
6.3.2 Autobusni podsustav .......................................................................... 71
6.4 UDALJENOST IZMEĐU PROMETNIH PRAVACA ................................................... 71
6.4.1 Duţina linije ....................................................................................... 73
6.4.2 Polaganje linija ................................................................................... 73
6.4.3 Neovisne naspram integriranih linija.................................................. 73
6.5 STAJALIŠTA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA ................................................. 74
6.5.1 Razmak izmeĊu stajališta javnoga gradskog prijevoza ...................... 74
6.5.2 Planiranje lokacija postaja (stajališta) javnoga gradskog prijevoza ... 76
6.5.3 Lokacija autobusnog stajališta ............................................................ 77
6.6 PROPUSNA MOĆ LINIJE JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA ................................. 80
6.6.1 Općenito ............................................................................................. 80
6.6.2 Elementi prometne usluge na liniji javnoga gradskog prijevoza ........ 81
6.6.3 Propusna moć odsjeĉka ...................................................................... 83
6.6.4 Propusna moć stajališta ...................................................................... 86
6.6.5 Mjere za povećanje propusne moći stajališta .................................... 87
6.7 TEORETSKA I STVARNA PROPUSNA MOĆ PODSUSTAVA JAVNOGA GRADSKOG
PRIJEVOZA ....................................................................................................... 88
6.7.1 Podjela sustava javnoga gradskog prijevoza putnika ......................... 88

6.7.2 Teorijska i stvarna propusna moć ....................................................... 89
7 LOGISTIKA I OPERATIVNO POSLOVANJE JAVNOGA GRADSKOG

PRIJEVOZA .......................................................................................................... 92
7.1 OPĆENITO O OPERATIVNOM POSLOVANJU JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZNIKA
........................................................................................................................ 92
7.2 ANALIZA TROŠKOVA U LOGISTIĈKOM KONCIPIRANJU PRIJEVOZA PUTNIKA ..... 93
7.2.1 Sustav prijevozne statistike, performanse i ekonomski parametri
sustava ................................................................................................ 94
7.2.2 Prijevozni sustav i usluga ................................................................... 94
7.3 PROVEDBA PRIJEVOZA, RAD I PRODUKTIVNOST ............................................... 96
7.3.1 Volumen ponuĊene usluge ................................................................. 96
7.3.2 Realizacija prijevoza .......................................................................... 96
7.3.3 Prijevozni rad i prijevozna produktivnost .......................................... 97
7.4 ODNOS PRIHODA, TROŠKOVA I OPERATIVE ...................................................... 98
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA ....................................................................................... 100
8 MODELI OPTIMIZACIJE JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA................... 101

8.1 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SUSTAVI (GIS) I GRAVITACIJSKI MODELI ......... 101
8.1.1 Općenito o geografskim informacijskim sustavima ......................... 101
8.1.2 Generacija putovanja i gravitacijski modeli ..................................... 102
8.2 IZRADBA VOZNIH REDOVA ............................................................................. 106
8.2.1 Izradba voznih redova ...................................................................... 106
8.2.2 Komponente procesa izradbe voznih redova .................................... 106
8.2.3 Grafiĉko prikazivanje voznog reda .................................................. 108
8.2.4 Numeriĉko prokazivanje voznog reda .............................................. 108
8.2.5 Raĉunalna izradba voznih redova u programu INTERPLAN .......... 109
9 PRIMJENA ICT-a I ITS-a U PRIJEVOZU PUTNIKA .................................. 116

9.1 PRIMJENA ICT-A I TELEMATIĈKE TEHNOLOGIJE ............................................ 116
9.2 PRIMJENA ITS-A U PRIJEVOZU PUTNIKA ......................................................... 117
10 ASPEKT TERMINALA I TRANSFERNIH STANICA KAO

LOGISTIĈKIH TOĈAKA U PRIJEVOZU PUTNIKA .................................. 120
10.1 TERMINALI KAO LOGISTIĈKE TOĈKE U PRIJEVOZU PUTNIKA .......................... 120
10.2 PARK AND RIDE .............................................................................................. 124
PITANJA IZ 10. POGLAVLJA ..................................................................................... 127
11 INDIKATORI I KONTROLA KVALITETE U PRIJEVOZU PUTNIKA ... 128

11.1 BRIGA O KORISNICIMA PRIJEVOZNE USLUGE .................................................. 128
11.2 MJERENJE UĈINKA PRIJEVOZNOG SUSTAVA ................................................... 130
11.3 RAZINA USLUGE (LOS) ................................................................................. 131
PITANJA IZ 11. POGLAVLJA ..................................................................................... 132
LITERATURA .............................................................................................................. 133

POPIS SLIKA ................................................................................................................ 135
POPIS TABLICA .......................................................................................................... 138
POPIS GRAFIKONA ................................................................................................... 139
PREDGOVOR
Logistika je znanost koja se prvotno poĉela primjenjivati u procesu produkcije roba, radi
optimizacije proizvodnog procesa, smanjenja troškova proizvodnje i distribucije roba te
povećanja konkurentnosti na trţištu.
U transportu, logistika se primjenjivala preteţno u distribuciji roba, unutarnjem
transportu sirovina, poluproizvoda i gotovih proizvoda. U današnjoj svjetskoj globalizaciji
produkcije i potrošnje, transport postaje sve znaĉajniji, kako zbog svojih troškova, tako i zbog
zahtjeva trţišta za pravovremenom distribucijom sirovina, poluproizvoda i proizvoda na
mnogobrojne lokacije u svijetu.
U današnjim trendovima globalizacije svijeta, mobilnost putnika postaje sve veća
potreba, kojoj primjena logistiĉkih procesa daje novu dimenziju s ciljem optimizacije
produkcije usluge prijevoza.
Snaţan proces urbanizacije, koji je prisutan u svijetu, producira sve kompleksnije
prometne probleme, pa iako je prijevoz putnika u meĊugradskom prometu zahtjevan zadatak,
pravi izazov predstavlja tehnologija prijevoza putnika unutar urbanih podruĉja regije te
podruĉja gradova.
Na ograniĉenom urbanom podruĉju, visoke gustoće naseljenosti, kao i intenzivnim
zahtjevima za mobilnošću, te prometne mreţe koja ima ograniĉeni kapacitet, danas transport i
prijevoz putnika postaju sve intenzivniji predmet izuĉavanja prometnih i ostalih struĉnjaka.
Prijevoz putnika i transport raznih roba, u većini sluĉajeva, koristi istu prometnu mreţu
urbane sredine, koja je uĉestalo preopterećena zbog nedovoljno kapaciteta, ograniĉenih
prostornih i ekonomskih resursa te ukupne prometne potraţnje koja je, u pravilu, prostorno i
vremenski neracionalno distribuirana.
Stoga sazrijeva svijest struĉnjaka i lokalne zajednice širom svijeta da javni prijevoz
putnika u gradovima postaje sve znaĉajniji naĉin osiguranja mobilnosti i pristupaĉnosti unutar
urbanih aglomeracija. Kako javni prijevoz, u pravilu, ne funkcionira po zakonitostima trţišne
ekonomije (s naglaskom na ostvarivanje profita), primjena logistiĉkih procesa u javnom
prijevozu putnika do danas nije bila predmet intenzivnije primjene.
Danas, radi optimalne (efikasne, ekonomiĉne, konkurentne) proizvodnje usluga
prijevoza putnika u urbanim sredinama, postoji sve veća potreba za primjenom logistiĉkih
procesa, kako bi ponuda usluge prijevoza putnika zadovoljila potrebe stanovnika urbanih
podruĉja, omogućujući socijalnu jednakost, pristupaĉnost urbanog podruĉja, ekonomski
primjerenu cijenu prijevoza, te omogućujući podnošljiv ţivot i razvoj urbane sredine
ograniĉavanjem produkcije negativnih aspekata prometnog sustava (zagušenja, zagaĊenja,
buke, smanjenja stupnja sigurnosti u prometu, i ostalog).
Cilj i svrha ova skripte je da posluţi kao pomoć u nastavi i savladavanju gradiva
studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera ITS i Logistika iz kolegija: Logistika
prijevoza putnika. Smatramo da će posluţiti i kao pomoć studentima ostalih smjerova te
završenim mladim prometnim struĉnjacima u savladavanju njihovih prvih praktiĉnih zadataka
u gospodarstvu.
Zagreb, oţujak 2012.

Autori
i
POJMOVI
Access (pristup) Ulazni i izlazni kapacitet prometnog sustava, u smislu termina koji
označuje da određena lokacija ima ili nema pristup sustavu prijevoza
Accessibility Mjera kapaciteta koji bi lokacija trebala postidi s jednom ili s više
(pristupačnost) lokacija (kapacitet prometne infrastrukture je ključni element koji
određuje pristupačnost)
Alternativna goriva Goriva koja se upotrebljavaju u vozilima umjesto benzina i dizela
(metanol, etanol, propan, prirodni plin, tekudi prirodni plin, čisti dizel
ili električna energija)
Arterijalne ulice (u Glavne prometnice primarno tranzitnoga karaktera, čija je
urbanim sredinama) karakteristika velika protočnost i kapacitet te kontinuirani tok
Autobusni kolodvor Objekt za prihvat i otpremanje autobusa i putnika koji mora
ispunjavati uvjete propisane zakonom
Autobusno stajalište Posebno izgrađena i označena prometna površina, određena za
zaustavljanje autobusa, koja omoguduje sigurni ulazak, odnosno
izlazak putnika
Autotaksi Djelatnost prijevoza putnika, koja se obavlja osobnim automobilom
ako se putnik ili skupina putnika uzima na jednom mjestu
Bazna tarifa Cijena prijevoza za jednog odraslog putnika za jednu vožnju, različita
od zonske karte, ekspresne tarife, naplate dodatne karte u vršnom
periodu i reducirane tarife
Bazni period Period između jutarnjega i popodnevnoga vršnog perioda. Poznat je i
termin „off peak period“
Benchmarking Ocjena ili mjera sposobnosti sustava (fizička ili financijska)
Bike and Ride Sustav koji kombinira putovanje biciklom i putovanje javnim
gradskim prijevozom putnika, na način da do određene točke putnik
koristi bicikl, parkira bicikl na parkiralištu te nastavlja putovanje
javnim gradskim prijevozom
Carpool Aranžman gdje dvije ili više osoba dijele korištenje osobnog vozila (i
troškove) za putovanje do prethodno dogovorene destinacije
Charter Komercijalna usluga prijevoza koja se ne obavlja po javno
objavljenom voznom redu i rasporedu
Cilj Željena situacija, razina ili kvaliteta prema kojoj aktivnosti teže, ali
koju nije nužno da se u potpunosti dostigne
City logistics Proces potpunog optimiranja logističkih i transportnih aktivnosti od
strane privatnih kompanija u urbanim područjima, imajudi na umu
prometni okoliš, prometna preopteredenja i potrošnju energije, a
sve u okviru tržišne ekonomije
Commuter Osoba koja putuje redovito između kude i posla ili škole
Distribucija Proces prijevoza od proizvođača do konačnoga korisnika – kupca
Dozvola za prijevoz Akt određen zakonom ili međunarodnim ugovorom, na temelju kojih
se obavlja prijevoz
ii
Dozvola Zajednice Za linijski prijevoz putnika je dozvola koja prijevozniku omoguduje
obavljanje linijskog prijevoza putnika na teritoriju država članica
Europske zajednice
Intermodalni prijevoz Prijevoz s najmanje dva podsustava (načina) prijevoza
Itinerar Akt koji označuje smjer kretanja vozila na liniji
ITS Inteligentni transportni sustavi
Izdavatelj licencije Tijelo koje je prema odredbama zakona nadležno za izdavanje
licencije
Izvod licencije Isprava, koju izdaje izdavatelj licencije za svako pojedino vozilo, te
sadrži podatke o izdavatelju, prijevozniku, broju obrtnice odnosno
matičnom broju sudskog registra, broju licencije i datumu važenja
licencije, registarskoj oznaci, marki i tipu vozila, vrsti prijevoza koja
se vozilom može obavljati, datumu izdavanja izvoda, žigu i potpisu
Javni linijski prijevoz Prijevoz koji se obavlja na određenim relacijama i po unaprijed
putnika u cestovnom utvrđenom voznom redu, cijeni i opdim prijevoznim uvjetima
prometu
Javni prijevoz Prijevoz, koji je pod istim uvjetima dostupan svim korisnicima
prijevoznih usluga
JGP Javni gradski prijevoz
JGPP Javni gradski prijevoz putnika
Kabotaža Svaki prijevoz putnika ili tereta između pojedinih mjesta u Republici
Hrvatskoj, koji obavlja strani prijevoznik
Kombinirani prijevoz Prijevoz putnika putem više načina prijevoza
Komparativne prednosti Relativna efikasnost kojom zemlje ili ekonomske jedinice mogu
producirati proizvod ili uslugu
Stlačeni prirodni plin Prirodni plin koji je stlačivanjem pohranjen u specijalne spremnike, a
(CNG) upotrebljava se za pogon vozila – vedinom autobusa u gradskom
prometu
Licencija Akt kojim se odobrava obavljanje djelatnosti prijevoza putnika ili
tereta u unutarnjem i međunarodnom cestovnom prometu,
odnosno, pružanje kolodvorskih usluga
Licencija Zajednice Akt kojim se odobrava obavljanje djelatnosti prijevoza putnika ili
tereta u međunarodnom cestovnom prometu na teritoriju država
članica Europske zajednice
Linija Relacija ili skup relacija obavljanja prijevoza u cestovnom prometu,
od početnoga do završnoga kolodvora, odnosno stajališta, na kojoj
se prevoze putnici po registriranom i objavljenom voznom redu s
jednim ili više polazaka
Lokalni linijski prijevoz Prijevoz na linijama unutar područja jedinice lokalne samouprave
putnika koji se uređuje sukladno ovom Zakonu i propisima o komunalnom
gospodarstvu
Međunarodni ugovor Svaki međunarodni bilateralni ili multilateralni sporazum, koji
obvezuje Republiku Hrvatsku i koji se odnosi na prijevoze u
cestovnom prometu
iii
Međužupanijski linijski Javni prijevoz putnika između dviju ili više županija, a može se
prijevoz obavljati kao putnički, ekspresni ili direktni linijski prijevoz putnika
Mobilnost Temeljna karakteristika ekonomskih aktivnosti zadovoljenjem
osnovnih potreba kretanja s jedne lokacije na drugu. Potreba koja je
temeljna i za osobe, i za robu, i za informacije
Multimodal „Intermodal“
Opći uvjeti prijevoza Akt koji donosi prijevoznik, a kojim se utvrđuju uvjeti pod kojima se
obavlja prijevoz (cjenik, ponašanje putnika, prijevoz životinja,
prijevoz prtljage, ponašanje posade prema putnicima i dr.)
Opskrbni lanac Funkcionalni integrirana mreža produkcije, trgovine i uslužnih
(Commodity Chain – aktivnosti koja pokriva sve razine lanca opskrbe, od transformacije
Supply chain) sirovina, kroz proizvodne razine, i isporuku gotove robe na tržište.
Lanac je konceptualno serija čvorova, linkova različitog tipa
transakcija, kao što su proizvodni i transferi među kompanijama.
Svaki uspješni čvor unutar robne transakcije uključuje organizaciju
inputa za svrhu postizanja dodatne vrijednosti
Park and ride Sustav koji kombinira putovanje osobnim vozilom i putovanje javnim
gradskim prijevozom putnika, na način da do određene točke putnik
koristi osobno vozilo, parkira vozilo na parkiralištu i nastavlja dalje
putovanje javnim gradskim prijevozom
Podnošljivost, održivost Situacija u kojoj upotreba obnovljivih resursa ne prelazi njihov iznos
(Sustainability) regeneracije, upotreba neobnovljivih izvora ne prelazi iznos od
podnošljivih alternativa, i emisija zagađenja koja ne prelazi kapacitet
mogude apsorpcije okoliša
Posebni linijski prijevoz Prijevoz samo određene skupine putnika, koji se obavlja na temelju
pisanog ugovora između prijevoznika i naručitelja prijevoza, pri
čemu naručitelj plada prijevoz
Povremeni prijevoz Prijevoz kojim se skupina unaprijed određenih putnika prevozi
putnika u cestovnom autobusom pod uvjetima koji su dogovoreni ugovorom između
prometu prijevoznika i naručitelja prijevoza, a koji nije javni linijski prijevoz,
posebni linijski prijevoz
Prijevoz putnika Usluga, putnik, prijevozna sredstva, linija, mreža, javni prijevoz
putnika u gradovima, terminali, depoi, garaže, servisi, terminali,
multimodalni terminali, transferne stanice – terminali, vozni red,
koncesija – licencija
Prijevoz za vlastite Prijevoz osoba ili tereta koji bez naknade obavljaju pravne ili fizičke
potrebe osobe, radi zadovoljavanja proizvodnih ili uslužnih potreba u okviru
svojih djelatnosti
Prijevozna ponuda Termin iskazan kroz infrastrukturu (kapacitet), uslugu (frekvencija ili
slijed) i mrežu
Prijevozna potražnja Transportne i prijevozne potrebe predočene kao broj prevezenih
ljudi, volumena, tereta po jedinici vremena ili prostora
Prijevoznik Domada ili strana fizička ili pravna osoba koja ima licenciju za
obavljanje prijevoza u cestovnom prometu
iv
Prometna politika Ukupnost svih mjera i akcija usmjerenih ka postizanju zadanih
ciljeva, skup promišljenih postupaka pomodu kojih nositelji politike
reguliraju i unapređuju razvoj
Prosječna zaposjednutost Odnos broja osoba koje se voze privatnim – osobnim vozilima i broja
vozila (AVO - average korištenih vozila
vehicle occupancy)
Prosječno putovanje Odnos broja osoba koje putuju bilo kojim načinom putovanja
vozilima (AVR - average (podsustavom: osobno vozilo, BUS, TRAM, bicikl, telecomuting) u
vehicle Rideship) određeno područje za određeno vrijeme naspram broja vozila na
cesti. Ključna mjera za efikasnost i efektivnost prometne mreže – što
je vedi AVR, te što je manja upotreba energije i zagađenje zraka
Putni list Propisani obrazac koji prijevoznik mora imati pri obavljanju
povremenog i naizmjeničnog prijevoza putnika u unutarnjem i
međunarodnim prometu
Putnička linija Linija na kojoj se obavlja prijevoz između početnoga i završnoga
autobusnoga kolodvora, odnosno autobusnog stajališta, s obveznim
zaustavljanjem na svim usputnim autobusnim kolodvorima, odnosno
autobusnim stajalištima utvrđenim u voznom redu
Putnik Osoba koju prijevoznik prevozi uz naknadu
Relacija Udaljenost između dvaju mjesta na liniji, koja su u voznom redu
označena kao autobusni kolodvori odnosno autobusna stajališta
Strategija Postupak dugoročnog planiranja, odnosno postavljanja plana za
ostvarivanje dugoročnih ciljeva
Taktika Taktika je skup postupaka koji omoguduju ostvarenje postavljenog
cilja
Transferna točka Mjesto gdje putnici izmjenjuju prijevozna vozila linija ili podsustav
prijevoza (način prijevoza: BUS – TRAM ili slično)
Tranzitni prijevoz Prijevoz putnika ili tereta preko teritorija Republike Hrvatske bez
ulaska ili izlaska putnika, odnosno utovara ili istovara robe u
Republici Hrvatskoj
Trolejbus (Trolley) Električno pogonjeno vozilo, oslonjeno na gumama, manualno
navođeno i napajano pomodu mreže kontaktnog voda
Usklađeni vozni red Ovjereni vozni red koji je prošao propisani postupak usklađivanja
Vozni red Akt koji sadrži: naziv prijevoznika, liniju na kojoj se obavlja prijevoz,
vrstu linije, redoslijed autobusnih kolodvora, odnosno autobusnih
stajališta, te njihovu udaljenost od mjesta gdje počinje linija, vrijeme
dolaska i polaska s autobusnoga kolodvora, odnosno autobusnog
stajališta, režim održavanja linije, razdoblje u kojemu se održava
linija, te rok važenja voznog reda
Zagušenje (Congestion) Događa se kada prijevozna potražnja premašuje prijevoznu ponudu
u određenom dijelu prometnog sustava. U takvim okolnostima svako
vozilo smanjuje mobilnost drugih
Županijski linijski prijevoz Prijevoz putnika na području jedne županije, a može prometovati
bez zaustavljanja i preko područja susjednih županija ako je takvo
prometovanje uvjetovano cestovnom mrežom
v
1 LOGISTIĈKI ASPEKTI PRIJEVOZA PUTNIKA
1.1 LOGISTIKA USLUGA
Logistika kao znanost predstavlja skup multidisciplinarnih i interdisciplinarnih znanja

koja izuĉavaju i primjenjuju zakonitosti planiranja, organiziranja, upravljanja, kontroliranja
tokova materijala, ljudi, energije i informacija u sustavima. Nastoji iznaći metode
optimizacije tih tokova s ciljem ostvarivanja ekonomskog efekta.
Današnji svijet je globaliziran i ovisan o sigurnosti i pravodobnosti opskrbe, koju mu
osigurava kvalitetna organizacija logistike. Danas je trend u proizvodnji ekonomska
efikasnost i preseljenje proizvodnje na podruĉja s niţim troškovima, u ĉemu vaţnu ulogu ima
logistika.
Logistika kao poslovna funkcija
Obuhvaća sve djelatnosti potrebne za kompleksnu pripremu i realizaciju prostorne i
vremenske transformacije dobara, usluga i znanja. Nastoji uporabom ljudskih resursa i
sredstava u sustavima staviti na raspolaganje trţištu traţena dobra - uslugu u pravo vrijeme i
na pravom mjestu u traţenoj koliĉini, kvaliteti i cijeni s toĉnim informacijama vezanim uz ta
dobra - uslugu. Naglasak je na minimalnim troškovima i optimizaciji kako bi se postigao
odgovarajući ekonomski uĉinak.
Logistika je proces u lancu opskrbe kojim se planira, implementira i kontrolira
efikasnost i efektivnost, unaprijed i unatrag toka roba, usluga i odgovarajućih informacija
izmeĊu izvorišta i toĉke konzumacije u namjeri da se zadovolje korisnikove potrebe (Fawcett,
2000).
Logistika je planiranje, organizacija, upravljanje, izvršavanje i kontrola prometnih
operacija. Logistika je postala industrija koja doţivljava snaţan rast posljednjih godina. U
trendu povećanja volumena prometa, logistika ima vaţnu ulogu u iznalaţenju rješenja koja će
zadovoljiti kompleksne potrebe lokalne zajednice. Logistika predstavlja skup aktivnosti koje
omogućuju dostupnost traţenih proizvoda i usluga u traţenoj koliĉini, korisnicima - kupcima
u pravo vrijeme.
Gradska logistika se moţe opisati kao proces ukupne optimizacije logistiĉko-prijevoznih
aktivnosti kompanija u urbanim podruĉjima, uzimajući u razmatranje prometno okruţenje,
prometna zagušenja i potrošnju energije, unutar okvira trţišne ekonomije (Hanson, 1995).
Logistika prijevoza putnika je usredotoĉena na kontinuiranu kreaciju prijevozne ponude,
uz optimiranje ponude prema potrebama korisnika prijevoza, odnosno optimiranje troškovno
efikasne ponude prijevoznih kapaciteta na koridorima prijevozne potraţnje [definicija autora].
Jednostavno, logistika je korisnicima orijentirano upravljanje operacijama (O'Flaherty,
1997).
1
Logistika je integralni dio našega svakodnevnog ţivota. Danas logistika ima veću ulogu
i utjecaj nego većina drugih ljudskih aktivnosti. Od 1960-tih godina termin logistika
upotrebljava se u polju poslovanja kao metode znaĉajne za fiziĉku organizaciju tvrtke,
specijalno na tok materijala prije, za vrijeme i poslije proizvodnje. Logistika ukljuĉuje ono što
danas poznajemo kao „upravljanje lancima opskrbe“. Logistika ukljuĉuje takoĊer i usluţne
aktivnosti, a ne samo fiziĉku proizvodnju.
Znaĉajke usluge su:
 neopipljivost – usluge nisu predmeti, to jest roba, te ih je teţe identificirati

(oblik, masu, broj komada i sliĉno). Usluge moraju biti dio logistiĉkog sustava,
primjerice u bankama, hotelima, restoranima i sliĉno;
 neodvojivost – usluge se prvo prodaju pa tek onda proizvode i troše. Proizvodnja
i potrošnja se ne mogu odvojiti. U uslugama su marketing, proizvodnja i
logistika sastavni dio cjelovitog lanca;
 promjenjivost – usluge je karakteristika koja nije prisutna u proizvodnji roba.
Percipirana kvaliteta usluge varira i ovisi o mnogo utjecajnih ĉinitelja.
Mogućnost loše komunikacije izmeĊu potrošaĉa i pruţatelja usluge nastaje zbog
prisutnosti fiziĉkog, emocionalnog i psihološkog „oneĉišćenja“;
 kratkotrajnost – znaĉi da se usluga ne moţe pohraniti i ĉuvati. Kako se usluge
izvode, ne mogu biti uskladištene i konzumirane kasnije.
1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA
Logistika usluge sadrţi tri osnovne aktivnosti: upravljanje vremenom ĉekanja,

upravljanje kapacitetom usluge i osiguranjem usluge.
1.2.1 Vrijeme ĉekanja
Upravljanje ovom aktivnošću znaĉi sposobnost usluţne tvrtke da modificira vrijeme

koje korisnik usluge treba ĉekati prije no što potroši ili dobije uslugu te da se to vrijeme svede
na najmanju mjeru, to jest optimum sa stajališta pruţatelja usluge. Kapacitet je ĉesto u
izravnoj vezi s vremenom ĉekanja.
1.2.2 Kapacitet usluge
Kapacitet usluge je upravljanje, rasporeĊivanje i postavljanje sredstava i ljudskih

potencijala s ciljem postizanja unaprijed odreĊene razine usluge korisniku. Kapacitet je
ograniĉen vremenom rada, tehniĉkom opremljenošću i tehniĉkim karakteristikama te
raspoloţivom infrastrukturom.
2
1.2.3 Isporuka usluge
Ova aktivnost logistike usluga odnosi se na odabir distribucijskoga kanala za isporuku

usluge korisniku. Kljuĉni elementi vezani uz isporuku usluga ukljuĉuju prikladnost,
fleksibilnost, osobnu interakciju i pouzdanost.
1.3 PROIZVODNJA USLUGA PRIJEVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIJA
Logistika prijevoza je integralni dio prijevoznog sustava, a kojoj je zadatak organiziranje

efikasnog i trţišno konkurentnog („natjecajnog“) podsustava, s ciljem promocije ekonomskog
rasta i kvalitete ţivota u gradovima.
Logistiĉki proces je moguće, a i nuţno, analizirati i u prijevozu putnika u gradovima i
prigradskom dijelu grada (O'Flaherty, 1997).
Temeljna zadaća logistiĉkoga koncepta u prijevoznom i transportnom procesu je
stvaranje novih struktura tehnoloških rješenja, ali i optimalnih struktura nositelja izvršitelja
prijevoznog procesa ne samo na realnoj (izvršiteljskoj) razini, nego i ukupnoj hijerarhiji.
1.3.1 Prijevoz i logistiĉki pristup proizvodnje usluga
Poslovne tehnike usmjerene su na proizvodnju usluge. Bitne poslovne odluke temelje se

na predviĊanjima, kako kratkoroĉnim tako i dugoroĉnim.
Upravljanje operativom zapoĉinje planiranjem - predviĊanjima. Potrebno je predvidjeti
potraţnju za uslugom, da bi se mogla planirati koliĉina usluga.
U procesu proizvodnje usluga potrebno je planirati: fiziĉke kapacitete (infrastrukturu
vezanu za prijevoz, pogon i odrţavanje, mreţu linija, jedinice za prijevoz putnika, te ljudske
resurse (vozaĉe, upravljaĉko osoblje, osoblje za odrţavanje fiziĉkih kapaciteta, nadzorno
osoblje i sliĉno).
Nakon planiranja potrebnih fiziĉkih i ljudskih resursa potrebno je planirati proizvodnju
i distribuciju usluge u pravo vrijeme i na pravo mjesto. Naglasak svakako treba biti na
usklaĊivanju ponude i potraţnje.
Na kraju ĉitav proces treba nadzirati u realizaciji (Padjen, 1986.).
3
Slika 1-1. Logistički pristup proizvodnji usluga
1.3.2 Karakteristike i odabir prijevoznih sredstava u distribuciji usluga
Svaka od pet osnovnih vrsta prijevoza imaju svoje prednosti i nedostatke. Odabir vrste i
tipa prijevoznog sredstva ovisi o potrebama putnika, zatim o dostupnosti prijevoznika, cijeni
prijevoza, brzini ili vremenu prijevoza, sigurnosti i pouzdanosti usluge, regulativnih mjera,
sigurnosti u prijevozu te cjelovitoj koncepciji ukupne logistike.
Odabir vrste i tipa prijevoza ovise o sljedećim ĉimbenicima:
 obilježju putnika koji se prevozi ovisno o prijevoznoj potraţnji, odnosno o
znaĉajkama subjekta-putnika ovisi i vrsta i tip prijevoznog sredstva;
 dostupnosti prijevoznika – nemaju svi korisnici lak i dostupan pristup svim
prijevoznim sredstvima, odnosno svim putnicima nisu jednako dostupni
raspoloţivi naĉini putovanja (ţeljeznica, autobus, tramvaj, metro i sliĉno);
 cijeni prijevoza – ovisna je o postojanju konkurencije na alternativnim pravcima
tokova putnika te i o naĉinu prijevoza (osobno vozilo, autobus, tramvaj, LRT,
metro, vodni i zraĉni prijevoz). Ĉesto urbana sredina objedinjava javni gradski
prijevoz na svom teritoriju u jedinstveni tarifni sustav, radi postizanja ciljeva
ukupne prometne politike. Radi regulacije prijevozne ponude i cijene prijevoza,
gradovi uobiĉajeno daju financijsku potporu (subvenciju) za ponuĊeni prijevozni
rad;
 vremenu trajanja prijevoza – definirano je kao ukupno vrijeme prijevoza od
ishodišta do odredišta korisnika prijevoza, odnosno od sume vremena trajanja
prijevoza svakoga pojedinog podsustava prijevoza, ukljuĉujući i vrijeme
provedeno za transfer iz jednog podsustava u drugi te vrijeme ĉekanja. U
prijevozu putnika vrijeme trajanja prijevoza ima znatan utjecaj na kvalitetu i
konzumaciju ponuĊene usluge;
 sigurnosti putnika – terminali i druga mjesta na kojima se subjekt zaustavlja
predstavljaju toĉke koje su potencijalni rizici za sigurnost putnika. Što je veći
4
broj toĉaka u logistiĉkom lancu, to je rizik za sigurnost putnika veći. U kretanju

putnika stanice, terminali i transferne toĉke su potencijalno mjesta s povećanim
rizikom za putnika, pa stoga trebaju biti u sigurnosnom smislu prilagoĊene
potrebama putnika;
 regulativnim mjerama – odnose se na propise svake pojedine drţave, regije,
odnosno lokalne uprave. Regulativnim mjerama postiţe se niz ciljeva ukupne
prometne politike, primjerice, uvjeti za odvijanje javnoga gradskog prijevoza,
uvjeti za dobivanje licencije za prijevoz putnika, pravila o taksi sluţbi i sliĉno;
 sigurnosti u prijevozu – odnosi se na osiguranje sigurnosti sudionika u prometu,
te ljudi koji se nalaze u prijevoznom sredstvu – U prijevozu putnika sigurnost se
oĉituje u karakteristikama pojedinog vozila (autobusa, tramvaja, metroa i sliĉno),
koje je prilagoĊeno putnicima (maks. ubrzanje i usporenje, maks. boĉno ubrzanje
i sliĉno) te karakteristikama infrastrukture, kao i primijenjenim tehnološkim
dostignućima;
 aspektima integralne logistike – logistika se primjenjuje u svim procesima
proizvodnje prijevozne usluge, procesa planiranja radne snage, planiranja
jedinica i ukupnoga kapaciteta linije, procesa odrţavanja, planiranja vremena
rada i sliĉno. Objedinjavanje svih logistiĉkih cjelina u procesu proizvodnje
prijevozne usluge nazivamo integralnom logistikom. Integralna logistika usluţno
je orijentiran proces (Padjen, 1986.). TakoĊer se u prijevozu putnika, naroĉito u
gradskom i prigradskom prijevozu, ĉesto koristi integrirani prijevoz, kao pojam u
kojemu se, radi pruţanja što kvalitetnije usluge korisnicima, integriraju razliĉiti
podsustavi prijevoza. Logistiĉke zahtjeve pojedinih podsustava prijevoza
potrebno je, radi korisnika, objediniti u integralni sustav prijevozne logistike.
1.3.3 Strateško upravljanje logistikom prijevoza putnika
Strateško upravljanje logistikom predstavljaju osnovna upravljaĉka naĉela, koja se mogu

svesti na planiranje, organiziranje, implementaciju i kontrolu. Stoga je strateško
upravljanje proces utvrĊivanja dugoroĉnih ciljeva, koraka potrebnih da se ti ciljevi postignu,
te implementacija odreĊenih strategija. Strateško upravljanje logistikom nije samo
predviĊanje potreba isporuke usluge prijevoza, već i vrlo zahtjevan kreativni zadatak u
distribuciji i vremenskom odreĊenju odreĊene usluge prijevoza.
Strateško upravljanje logistikom podrazumijeva sljedeće korake:
 analizu postojećeg stanja u prijevozu i procjenu okruţenja
 postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva
 stvaranje koncepta i vrednovanje strateških mogućnosti
 odabir strategije ili strategija
 razvijanje specifiĉnih taktiĉkih planova za odabrane strategije

5
 integracija strategija
 revizija procesa strateškog upravljanja
Analiza postojećeg stanja – predstavlja utvrĊivanje postojećih potreba za prijevoznom

uslugom i postojeće ponude prijevozne usluge.
Postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva – predstavlja definiranje glavnih i posrednih

ciljeva koji se ţele postići u strateškom upravljanju usluge prijevoza ( primjerice maksimum
operativne efikasnosti uz minimum utroška sredstava, energetsku uĉinkovitost, ekološku
uĉinkovitost i sliĉno).
Stvaranje koncepta i vrednovanje strateških mogućnosti – predstavlja kreativan

zadatak kojim se uz primjenu odreĊenih strategija i njihovo vrednovanje ţele postići
postavljeni ciljevi.
Odabir strategija – predstavlja izluĉni proces kojim se, u odnosu na postavljene ciljeve
i ograniĉenja, odabiru strategije koje će u operativnoj upotrebi najbolje postizati zadane
ciljeve.
Razvijanje specifiĉnih taktiĉkih planova – operacionalizacija je odabranih strategija u

stvarnost.
Integracija strategija – predstavlja proces kojim se usklaĊuju sve odabrane strategije,

kako ne bi pojedine strategije poništavale efekte ostalih strategija.
Revizija procesa strateškog upravljanja – predstavlja provjeru i verifikaciju cijelog

procesa, kako se ne bi potkrala greška, odnosno u provedbi provjera funkcije strateškog
upravljanja logistikom prijevoza putnika.
Informatiĉka podrška u logistici prijevoza putnika

Kako se usluga distribuira kroz prostorno – vremenski okvir, nuţno je imati i
informaciju u logistiĉkom procesu prijevozne usluge. Informacije mogu biti raznorodnog tipa:
gdje su prijevozne jedinice, koji je vozni red, koji je raspored prometnog osoblja, gdje su
zastoji i zagušenja na mreţi, gdje su izvanredni dogaĊaji, kakva je prijevozna potraţnja i
sliĉno.
Stoga je suština logistiĉkog informatiĉkog sustava prikupiti i pretvoriti toĉne podatke u
korisne informacije.
Kvaliteta informacije je od neprocjenjive vaţnosti. Stoga su za informacijski sustav
vaţna tri osnovna uvjeta:
a) pribavljanje prave informacije
b) odrţavanje informacije toĉnom
c) uĉinkovito prenošenje informacije – komunikacijski kanal mora biti
efikasan.
6
Definiranje informacijskog sustava logistike prijevoza putnika moţe se podijeliti na:

a) sustav istraţivanja i obrade prijevozne potraţnje
b) sustav za obavješćivanje operativnih zaposlenika i putnika
c) sustav pomoći prilikom odluĉivanja (protokoli u redovnim i izvanrednim
situacijama)
d) sustav izvještaja i izlaznih podataka.
TakoĊer, vaţna sastavnica u logistiĉkom sustavu je protok i korištenje informacija u
tom sustavu. Kljuĉno je pitanje „Kakvu informaciju trebamo?“. Sustav logistike od
informatiĉkog sustava treba zahtijevati razumnu i pribavljivu informaciju. Ĉesto broj
informacija moţe uzrokovati problem u razumijevanju i obradi tih informacija. Informacije
moraju biti selektivne i prilagoĊene razini zahtijevane obrade (primjerice skupovi informacija
za skladištara i top menadţera nisu isti, odnosno u prijevozu putnika informacije o kretanju
vozila i podaci o ukupnoj prijevoznoj potraţnji nemaju istoga korisnika).
Elektronska razmjena podataka i integralna logistika takoĊer su vaţne jer povećavaju
širinu, pravovremenost i kvalitetu informacija. Odnose se na sustav koji omogućuje da
integralna logistika funkcionira bolje i efikasnije.
1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA
1.4.1 Globalna urbanizacija
Glavni trend u dvadesetom stoljeću je ekonomska i socijalna promjena u svjetskoj

populaciji koja uzrokuje globalnu urbanizaciju općenito, a naroĉito u zemljama u razvoju.
Urbanizacija je uvjetovana tranzicijom s ruralnog u urbano društvo. Njezin produkt je
trend povećanja udjela populacije koja ţivi u urbanim sredinama (velikim gradovima). Taj
trend je nastavljen u drugoj polovici dvadesetoga stoljeća. Urbana mobilnost danas u svijetu
se tijekom vremena povećava proporcionalno, a u nekim sluĉajevima i eksponencijalno.
Prema podacima o globalnoj populaciji u 2005. godini (Rodrigue, Comtois, & Slack,
2009), oko 48,7% svjetskog stanovništva ţivi u urbanim sredinama. Podatak za zemlje u
razvoju je još drastiĉniji: 68% stanovništva 2000. godine ţivi u urbanim podruĉjima, a
projekcije govore kako će do 2020. 77% stanovništva zemalja u razvoju ţivjeti u
urbaniziranim sredinama.
Za to postoje dva razloga:
a) socijalno-ekonomska migracija iz ruralnih u urbana podruĉja
b) prirodni prirast manjim mortalitetom i većim brojem roĊenja u urbanim
sredinama.
Temeljna promjena uzrokovana je socio-ekonomskim okruţenjem i ljudskom aktivnošću
kroz formu zaposlenja, ekonomske aktivnosti i stila ţivota.
7
Na grafikonu 1-1. prikazani su podaci o urbanoj populaciji u svijetu i na kontinentima od

1950. do 2000. godine, s prognozom za 2030. godinu.
2030. 2000. 1975. 1950.
Svijet
Afrika
Europa
Sjeverna Amerika
Latinska Amerika
Azija
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Grafikon 1-1. Postotak urbane populacije u svijetu po kontinentima 1950-2030.

(Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009)
1.4.2 Mobilnost u gradovima
Mobilnost u gradovima naglo se povećava iz više razloga:

a) iznos bruto društvenog proizvoda (BDP) veći je u urbanim sredinama
b) stupanj motorizacije je takoĊer veći u urbanim sredinama
c) rezidencijalna gustoća koja je obrnuto proporcionalna s posjedovanjem vozila,
odnosno stupnjem motorizacije
d) broj putovanja – u urbanim prostorima sve je veći broj kraćih u odnosu na duţa
putovanja
e) broj putovanja – raste s BDP-om i namjenom putovanja
f) modalna raspodjela putovanja – raste broj putovanja osobnim vozilom
g) relativni trošak posjedovanja vozila i njegova upotreba – zemlje s višim
troškovima posjedovanja vozila (porezi, carine, prirezi) imaju manji broj vozila u
odnosu na broj stanovnika, ali veći broj kilometara po vozilu. Zemlje koje imaju
industriju vozila nastoje smanjiti troškove posjedovanja vozila.
h) poticanje upotrebe ICT tehnologija moţe utjecati na promjenu putovanja s
tendencijom smanjena broja putovanja.
i) sociološki faktor (manja domaćinstva – veća mobilnost)
j) ekonomsko-sociološki faktor - veći fond slobodnog vremena za posljedicu ima
veću mobilnost.
8
1.5 PROMET I URBANI PROSTOR
1.5.1 Namjena površina
Odnos namjene površina u gradu i prometnog sustava obuhvaća dva elementa: prirodu
namjene površina (u smislu prostorne razdiobe aktivnosti u urbanoj sredini) i razine
prostorne akumulacije (indikator njenog intenziteta i koncentracije). Središnji dijelovi
gradova, u pravilu, imaju visoku razinu prostorne akumulacije korisnika prostora, kao što su
stanovnici, korisnici poslovnih prostora, dok periferni dijelovi urbanog prostora imaju niţu
razinu akumulacije.
Matrica ponašanja ljudi, smještaj institucija i tvrtki utemeljeni su u namjeni površina
prostorne razdiobe grada. Opis podloge namjene površina moţe biti: formalna namjena
površina (deskriptivne prirode) i funkcionalna namjena površina (koja je rezultat aktivnosti
ekonomske prirode kao što su aktivnosti vezane za produkciju, potrošnju, stanovanje, promet i
socio-ekonomske potrebe).
Cilj urbanog prometa je omogućiti i podrţati prometnu potraţnju generiranu od razliĉitih
urbanih aktivnosti. Sustav je iznimno kompleksan i ukljuĉuje višeznaĉan odnos izmeĊu
transportnog sustava, prostorne interakcije i namjene površina.
Prometni sustav – predstavlja općenito sredstvo i naĉin na koji su pojedini urbani

prostori dostupni, te definira ukupnu razinu dostupnosti pojedinih objekata urbanog prostora.
Prostorne interakcije – stavlja u odnos atribute prometnog sustava kao i ĉinitelje koji
generiraju - privlaĉe prometnu potraţnju.
Namjena površina – namjena površina predstavlja naĉin upotrebe odreĊene površine
(OECD, 2002), te je uobiĉajeno vezana za demografske i ekonomske atribute.
1.5.2 Urbana kretanja (dinamika)
Urbana kretanja (dinamiku) uvjetuju i odreĊuju namjena površina i prometni sustav.

Ĉinitelji koji utjeĉu na urbana kretanja jesu ukupna politika zajednice, ekonomija,
demografske aktivnosti i povijesno-kulturne vrijednosti i tehnološka dostignuća.
Komponente urbane dinamike su:
a) namjena površina - temeljni produkt namjene površina je generacija i atrakcija
urbanih kretanja. Namjena površina vremenski dugoroĉno odreĊuje urbanu
dinamiku;
b) prometni sustav – glavna funkcija prometnog sustava je utjecaj na dostupnost i
volumen kretanja u urbanom prostoru. Prometni sustav takoĊer vremenski
dugoroĉno odreĊuje urbanu dinamiku, kako se prometna infrastruktura gradi
tijekom duţih vremenskih perioda;
9
c) kretanja – najdinamiĉnija komponenta sustava kao produkt potrebe za mobilošću

(kretanjem) stanovnika i korisnika urbanog prostora. Kretanja su posljedica
potreba i ţelja stanovnika te korisnika urbanog prostora, koja se u realiziraju
svakodnevno (na bazi 24 sata). Promjene u kretanjima odraţavaju se odmah na
ukupnu urbanu dinamiku;
d) zaposlenje i mjesto rada – temeljno odreĊuje urbanu dinamiku. Lokacije radnih
mjesta, njihova gustoća (broj radnih mjesta/površinu) odreĊuje najveći dio
volumena prometnih kretanja u shemi svakodnevnih (24-satnih) kretanja. Mjesta
rada i njihov broj dominantna su mjesta atrakcije u urbanom prostoru. Promjene
u broju zaposlenja i mjestu rada dugoroĉno odreĊuju urbanu dinamiku;
e) stanovništvo i stanovanje – temeljno odreĊuju i generiraju kretanja. Mjesto
stanovanja, kao lokacije ţivota stanovnika urbane cjeline, najveća su izvorišta
putovanja u shemi svakodnevnih (24-satnih) kretanja. Broj stanovnika i gustoća
naseljenosti (broj stanovnika/povšini), generalno odreĊuju urbanu dinamiku.
Osim stanovanja, socio-ekonomski ĉinitelji stanovništva (prihodi i sliĉno),
izravno utjeĉu na urbana kretanja.
1.5.3 Prostor i prometna infrastruktura
Ukupni urbani prostor (prostorna matrica grada) i prostor namijenjen za promet

(prometna infrastruktura) u korelaciji su s urbanom dinamikom i stupnjem mobilnosti.
Stupanj mobilnosti odreĊen je brojem putovanja po stanovniku urbanog prostora u vremenu.
U predautomobilskoj eri, kada su dominirali pješaci, oko 10% prostora je bilo upotrjebljeno
za promet. Kako ukupna mobilnost urbanog prostora povećava, sve se veći dio prostora
namjenjuje za prometnu infrastrukturu.
Glavne komponente koje utjeĉu na namjenu urbanog prostora za prometnu
infrastrukturu jesu:
pješaĉke površine i zone – ĉesto su sastavni dio cestovnih prometnica. Pješaĉke
površine ĉine obostrani boĉni pješaĉki hodnici koji zauzimaju 10 – 20% prostora
ukupne prometnice. Pješaĉke zone relativno su nov koncept osiguravanja
prostora iskljuĉivo za pješaĉki promet, gdje moţe biti prisutan i javni gradski
prijevoz, kao reakcija na pretjerani trend korištenja osobnih vozila u urbanim
kretanjima. Pješaĉke zone većinom su smještene u središnjim dijelovima urbanih
sredina ili u središnjim dijelovima subcentara urbanih prostora. Ceste i površine
za parkiranje su prostor namijenjen za motorizirani cestovni promet, koji je
namijenjen za kretanje vozila i parkiranje. U gradovima orijentiranim na
motorizirani promet, oko 30% površine je namijenjeno za ceste, te dodatnih 20%
za izvanuliĉno parkiranje. U sjevernoameriĉkim gradovima odnos je 30 - 60%
površine za ceste i parkiranje od ukupne površine grada;
javni gradski prijevoz – dio javnoga gradskog prijevoza koristi zajedniĉku
prometnicu s ostalim sudionicima u prometu za operativno kretanje. Zajedniĉko
dijeljenje cestovne prometnice ĉesto ima utjecaja na ukupnu efikasnost
10
prometnog sustava, a posebice javnoga gradskog prijevoza. Dio sustava javnoga

gradskog prijevoza većega kapaciteta (LRT, metro, BRT) koji imaju veću
prijevoznu moć, koristi svoju infrastrukturu izdvojenu od cestovnih prometnica,
pa su time neovisni o ostalom motoriziranom prometu;
prometni terminali – zauzimaju prostor za razliĉite naĉine prijevoza kao što su:
luke, zraĉne luke, tranzitne stanice i terminali javnoga gradskog prjevoza. Ovisno
o tipu i funkciji terminala, terminali su ĉesto smješteni na rubnim dijelovima
grada, gdje prostor nije ograniĉen i gdje ga nije potrebno minimizirati.
U europskim gradovima cestovna infrastruktura zauzima 15-20% urbane površine, dok
je to u zemljama u razvoju tek negdje oko 10%.
1.5.4 Urbana mobilnost
Ukupnu urbanu mobilnost (broj kretanja ljudi i robe u odreĊenom periodu) moţemo
podijeliti u tri kategorije:
a) Javni gradski prijevoz – u funkciji je omogućavanja mobilnosti svim socijalnim
kategorijama stanovnika. Njegova efikasnost je temeljena na prijevozu velikog
broja ljudi i prihvatljive ekonomske racionalnosti. Ukljuĉuje podsustave kao što
su: taksi, paratranzit, tramvaji, autobusi, trolejbusi, LRT, metro, ferry boats i
sliĉno. Javni gradski prijevoz je takoĊer u funkciji povećanja mobilnosti ukupne
urbane populacije, uz racionalno korištenje prostornih, ekonomskih i ekoloških
resursa urbanog prostora.
b) Individualni prijevoz – ili kretanje ukljuĉuje bilo koji naĉin kretanja gdje je to
kretanje produkt osobnog izbora naĉina korištenja kretanja. Kretati se u smislu
mobilnosti moţe korištenjem osobnog vozila, pješaĉenjem, korištenjem bicikla i
motocikla. U svjetskim urbanim prostorima individualni prijevoz - korištenje
osobnog vozila za kretanje sve više predstavlja problem u ukupnoj urbanoj
mobilnosti i odrţivog ţivota u gradovima. Pojavljuje se kao neravnomjernost
izmeĊu prijevozne potraţnje (korištenje osobnih vozila) i prijevozne ponude (u
kontekstu nedovoljnoga kapaciteta cestovne infrastrukture).
c) Teretni promet – produkt je potreba stanovnika urbane forme za
egzistencijalnim potrebama. Grad je, u pravilu, centar produkcije i potrošnje.
Stoga urbani prostor ima potrebu za velikim brojem kretanja robe unutar urbane
sredine. Distribucija robe unutar urbanog prostora uvjetovana je svakodnevnim
potrebama graĊana, te predstavlja znaĉajan prometni volumen koji se u pravilu
odvija na cestovnoj mreţi urbane aglomeracije.
11
1.6 KRETANJE PUTNIKA
Promet u gradovima sastavljen je od prometa putnika i dobara izmeĊu razliĉitih izvorišta

i odredišta. Ta kretanja ostvaruju se u razliĉitim vremenskim razdobljima, korištenjem
razliĉitih prijevoznih sredstava i naĉina putovanja, te se njima ostvaruju razliĉiti ciljevi. Na
razini pojedinog putnika ili pošiljke, gradski prijevoz odnosno transport, moţe biti promatran
kao jedno putovanje, s poĉetkom u nekom polazištu, a završetkom u nekom odredištu gdje se
obavlja odreĊena aktivnost. Na razini urbanog podruĉja, gradski prijevoz izraţava se kao
zbroj tisuća ili ĉak milijuna takvih putovanja. Zbroj tih pojedinaĉnih putovanja vozila ili
putnika prometnim sustavom grada stvara ukupni promet unutar grada. Kako bismo bolje
razumjeli procese unutar prometnog sustava te bili u stanju modelirati prometnu ponudu i
potraţnju potrebno je promotriti sve karakteristike tokova putnika unutar jednoga grada. Pri
tome je vaţno naglasiti kako nemaju svi gradovi, odnosno sve urbane cjeline iste prometne
karakteristike. To je prvenstveno tako zato što se gradovi znaĉajno razlikuju po svojoj
veliĉini, funkciji te strukturi i morfološkim i ostalim specifiĉnostima. Tako se primarna
prometna podjela gradova moţe svesti na (Hanson, 1995):
 veliĉinu grada
 primarnu funkciju grada
 geografsko okruţenje
 povijesne okolnosti razvoja grada
Kretanje putnika moţe se pak podijeliti po:
 svrsi kretanja
 vremenskoj distribuciji kretanja
 odabiru naĉina putovanja
 duljini kretanja
 prostornim karakteristikama kretanja
Kretanje putnika moţe se promatrati s dva aspekta: individualno, gdje se promatra
kretanje svakog putnika zasebno, ili se mogu promatrati odreĊene skupine putnika. Grupiranje
skupina provodi se temeljem nekih karakteristika skupina (djeca, zaposleni, starije osobe) ili
regulatornih pravila kao što su uobiĉajeno radno vrijeme, poĉetak nastave u školama i sliĉno.
Istraţivanja su pokazala kako postoji nekoliko jasno izraţenih skupina putnika koje se
ponašaju po odreĊenim pravilima (Hanson, 1995).
1.6.1 Tipovi putovanja u urbanom prostoru
Urbana kretanja mogu se podijeliti na obligatorna (kuća-posao-kuća) i voluntarna

(koja su vezana uobiĉajeno za slobodnu volju, odnosno za korištenje slobodnog vremena).
Uobiĉajena kretanja u urbanom prostoru su:
12
 pendularna putovanja – spadaju u obligatorna kretanja koje veţu kuću – mjesto

rada – kuću;
 profesionalna putovanja – vezana su za radno mjesto – na primjer sastanci,
razni servisi, usluge, te su većinom vezana za period dana radnog vremena;
 osobna putovanja – voluntarna su kretanja usmjerena uobiĉajeno za mjesta
komercijalnih aktivnosti, kupovinu, kulturna dogaĊanja i rekreaciju;
 turistiĉka putovanja – u urbanim prostorima s povijesnom tradicijom i
monumentima, vezana su za relaciju hotel – monumenti. TakoĊer mogu biti
vezana za sportska ili sliĉna dogaĊanja (koncerti i sliĉno). Spadaju u voluntarni
tip kretanja;
 distribucijska putovanja - kretanja – koncentrirana su na distribuciju tereta
kako bi se zadovoljila potrošnja ili potreba za dostavom roba i materijala za
proizvodnju završnog proizvoda. Spadaju u obligatorna kretanja.
1.6.2 Svrha ili namjena putovanja
Kretanje putnika u funkciji je aktivnosti koju pojedina osoba poduzima. Uobiĉajeno je

da se kretanja putnika primarno dijele prema aktivnosti koja se obavlja, to jest svrsi ili
namjeni kretanja. Tako se gotovo sva kretanja putnika u gradovima mogu vezati uz neku od
sljedećih razvrstanih skupina:
 odlazak na posao i dolazak s posla
 kupovina
 socijalne aktivnosti
 rekreacija i slobodne aktivnosti
 obrazovanje
 poslovna kretanja
 zdravstvene potrebe.
1.6.3 Vremenska distribucija putovanja
Vremenska distribucija putovanja (Hanson, 1995) ovisi o nekoliko ĉinitelja koji imaju
izravan utjecaj na sveobuhvatna kretanja putnika tijekom karakteristiĉnog dana, ne uzimajući
pritom u obzir dane vikenda, praznika ili blagdana. Dnevna vršna opterećenja, kada se
najĉešće i dogaĊaju prometna zagušenja (nerazmjer izmeĊu ponude i potraţnje), u jutarnjim i
poslijepodnevnim satima znaĉajka su putovanja u gotovo svim gradovima. Dolazak s posla i
odlazak na posao predstavlja problem zaposlenika budući da svi obavljaju takve aktivnosti u
isto vrijeme, odnosno najveća koncentracija ljudi u prometnom sustavu je izmeĊu 7 i 9 sati
ujutro te 16 i 18 sati poslijepodne. Iako putovanje na posao i s posla predstavlja tek 15%
ukupnih putovanja, stvaranje jutarnjih i poslijepodnevnih zagušenja utjeĉe negativno na
13
prometni sustav urbane aglomeracije, te najizravnije ima utjecaja na ekonomski, socijalni,

ekološki, sigurnosni aspekt lokalne sredine.
Putovanja sa svrhom kupovine drugi su znaĉajan ĉimbenik vremenske distribucije
putovanja, koja se ne mogu izostaviti budući da se radi o jednoj od osnovnih ţivotnih potreba
za nabavkom hrane i drugih potrepština. Takva putovanja su relativno mala u ranojutarnjim
satima, a najistaknutija su izmeĊu 10:00 i 13:00 sati. Kasni poslijepodnevni i noćni sati
takoĊer su rezervirani za obavljanje kupovine, ali manjeg intenziteta u odnosu na podnevnu
kupovinu.
Socijalne aktivnosti (druţenja, sastanci) te putovanja sa svrhom rekreacije u najvećoj su
mjeri rezervirani za poslijepodnevne sate, od 18 do 22 sata, kada većina stanovnika ima
slobodno vrijeme na raspolaganju. Vremenska distribucija te vrste putovanja je logiĉna
budući da je ostatak karakteristiĉnog dana okupiran drugim obvezama (posao, kupovina,
školske obveze itd.).
Vremenska distribucija ukupnih putovanja prikazana je krivuljom koja ima najviše toĉke
izmeĊu 7:00 i 9:00 sati ujutro i 16:00 i 18:00 sati poslijepodne što proizlazi iz gore navedenog
(Slika 1-2).
Slika 1-2. Vremenska raspodjela putovanja prema svrsi putovanja (Hanson, 1995)
1.6.4 Odabir naĉina putovanja
Treća vaţna karakteristika kretanja putnika je odabir naĉina putovanja i odgovarajućega

prijevoznog sredstva, osobnog ili javnog prijevoza (Hanson, 1995). Javni gradski prijevoz
putnika podrazumijeva odabir jednog ili više naĉina putovanja javnim gradskim prijevozom:
tramvajem, lakim traĉniĉkim sustavom - LRT-om, gradskim autobusom, metroom,
ţeljeznicom, kao i voţnja taksijem, školskim autobusom, te su moguće razne kombinacije
navedenih naĉina prijevoza u ostvarivanju putovanja od izvorišta do odredišta.
14
Tablica 1-1. Tehnologija prijevoza i načini putovanja u gradovima (Hanson, 1995)
Karakteristike Vozila s gumenim

Pokretano Vozila s gumenim kotaĉima –
podloge kotaĉima – upravlja Ţeljeznica Ostalo
ljudskom snagom voĊena ili djelomiĉno voĊena
vozaĉ
Cestovna Bicikl - Trolejbus Tramvaj -

površina za
Ţiĉara
mješoviti promet
Fiziĉki odijeljeni Pješaci (ploĉnik) Autobus, automobil ili Laka Trajekt

naĉini prijevoza Bicikli (biciklistiĉki kombi na posebnom ţeljeznica
Amfibija
(dopuštena trakovi) traku
kriţanja u razini) - Helikopter
Fiziĉki potpuno Pješaci (pješaĉki Autobus, automobil ili Traĉniĉka vozila s gumenim Brza Tramvaj
odvojeni naĉini mostovi) kombi na izdvojenoj kotaĉima gradska
prijevoza stazi ţeljeznica
Bicikl (posebne Automatizirani voĊeni prijevoz
staze)
Grupni brzi javni prijevoz
Osobni brzi javni prijevoz
Usluge javnoga gradskog prijevoza karakteristiĉne su za veće urbane sredine s visokom

gustoćom stanovanja, dok je za prigradska podruĉja takav naĉin prijevoza skuplji i
neracionalan. Najznaĉajnije karakteristike usluga javnoga gradskog prijevoza ogledaju se u
dostupnosti, brzini, udobnosti i pouzdanosti. Prosjeĉna brzina prijevoza i pristup razliĉitim
lokacijama u gradu najvaţniji su ĉimbenici i ĉesto odluĉujući faktori pri pojedinaĉnoj odluci o
odabiru odgovarajućeg naĉina prijevoza.
Dok jedni naĉini prijevoza nude usluge od vrata do vrata, tzv. „door-to-door service“,
drugi su ograniĉeni dostupnošću na odreĊenim lokacijama. Većina oblika javnoga gradskog
prijevoza nudi pristup najfrekventnijim lokacijama u gradu s obzirom na to da ne mogu
pokriti sve dijelove grada te zahtijevaju odreĊeno vrijeme pješaĉenja do putniĉkih terminala.
Privatni prijevoz osobnim vozilom još je uvijek prevladavajući naĉin prijevoza pri
putovanju stanovnika gradova razvijenih zemalja iako se prosjeĉna brzina putovanja u
odreĊenim razdobljima dana moţe usporediti s brzinom pješaĉenja ili voţnjom bicikla.
Pješaĉenje, kao još jedan od temeljnih naĉina kretanja – putovanja, u posljednjim
desetljećima doţivljava znatan pad u modalnoj raspodjeli putovanja1 u urbanim sredinama,
što je posljedica uţurbanog naĉina ţivota. Jedini razlozi za pješaĉenje, osim rekreacije,
uvjetovani su savladavanjem udaljenosti do lokacije stanica i terminala javnoga gradskog
prijevoza, parkirališta, javnih garaţa i sliĉno.
1
Raspodjela putovanja po podsustavima prijevoza
15
1.6.5 Duljina putovanja
Putovanje nije samo sebi svrha, nego se ono odvija s odreĊenim ciljem, odnosno kao
sredstvo kojim bi se zadovoljila odreĊena aktivnost (Hanson, 1995). U tom smislu pojavljuje
se termin korisnosti putovanja koji ukljuĉuje mnogo ĉinitelja. Tako korisnost putovanja ovisi
o svrsi putovanja, odnosno obavljanju odreĊene aktivnosti na odredištu, karakteristikama
putnika, te iskljuĉivo o vremenu, trošku i duljini putovanja.
Kako se kao trend u urbanim prostorima, radi širenja urbane površine, povećava duljina
putovanja, koja kroz utrošeno vrijeme povećava i trošak putovanja, to se povećanom duljinom
putovanja smanjuje atraktivnost putovanja. Ta ĉinjenica predstavlja paradoks urbanih
kretanja. Procesom generalne urbanizacije povećava se duljina putovanja, a broj putovanja
takoĊer raste povećanjem urbane aglomeracije i rasta socio-ekonomskih ĉinitelja. Iako raste
neatraktivnost putovanja zbog povećanja broja i duljine putovanja, ukupna mobilnost i dalje
raste.
Slika 1-3. Prikaz prosječne duljine putovanja u funkciji broja stanovnika grada (Hanson, 1995)
Duljina putovanja u vremenu, udaljenost ili trošak imaju tendenciju povećanja, odnosno
rasta ovisno o povećanju veliĉine grada, prema nelinearnoj funkciji što je prikazano na slici 1-
3. Površina gradova uvjetno je proporcionalna s brojem stanovnika, gustoćom stanovanja,
odnosno povećanjem broja stanovnika i poslovnih prostora (zaposlenja) po jedinici površine
pokušava se neutralizirati preveliko širenje urbane površine. Gustoća stanovanja i gustoća
zaposlenja u većim gradovima premašuju gustoću na manjim gradskim podruĉjima. Te dvije
znaĉajke predstavljene su krivuljom odnosa veliĉine grada i prosjeĉne duljine putovanja.
Vaţno je napomenuti da se u gradovima pribliţno istih veliĉina pojavljuju znatna odstupanja
u prosjeĉnim duljinama putovanja, što je u ovisnosti o prostornoj strukturi grada i njegovoj
namjeni površina.
16
Slika 1-4. Postotni udio dnevnih putovanja na posao te ostalih putovanja u sjevernoameričkom gradskom
području (Hanson, 1995)
1.6.6 Prostorna distribucija putovanja
Raspodjela duljine putovanja ne moţe se tumaĉiti neovisno o raspodjeli tih putovanja u

prostoru. Svako odredište vezano je uz osobito mjesto u gradu.
Postoje osobiti uzorci pri prostornoj distribuciji putovanja koji ovise o dva meĊusobno
povezana ĉinitelja (Hanson, 1995):
 o prostornoj strukturi gradskog zemljišta

 o prostornim karakteristikama prometnog sustava.
Ti ĉimbenici se meĊusobno dopunjuju budući da prostornu raspodjelu zemljišta uvjetuju
usmjerenja, rute i naĉini odvijanja prometnih tokova, dok prostorna struktura prometne mreţe
odreĊuje prostorne granice korištenja zemljišta.
Starije gradove karakterizira radijalna mreţa urbanog tkiva (Slika 1-5.b) dok je u
novijim modernim gradovima orijentacija na velikoj protoĉnosti prometnih tokova s
multicentriĉnom strukturom. Svaki suvremeni grad trebao bi teţiti uvoĊenju racionalnih
prometnih sustava, kao što su:
a) veći udio pješaĉenja
b) korištenje bicikla
c) veći udio javnog prijevoza u modalnoj raspodjeli putovanja
d) „park-and-ride“
e) sustavi „car pooling“
što bi pridonijelo minimiziranju prometnih guţvi u gradskim središtima.
17
Slika 1-5. Shematski prikazi različitih vrsta mreža: a) mreža sastavljena od glavne prometnice (arterije) te
pomoćnih, b) radijalna mreža urbanog tkiva, c) oktogonalna mreža modernih gradova, d) mreža prometnica
modernih naselja oko stare gradske jezgre
Prostorna raspodjela gradskih putovanja je izrazito kompleksna, a predstavlja preduvjet

planiranja prometne mreţe u gradu. Poboljšanje prometnog sustava pojedine urbane sredine
pretpostavlja poduzimanje mjera za povećanje mobilnosti stanovnika gradova, uz racionalno
korištenje prostornih, energetskih, ekonomskih, ekoloških resursa lokalne zajednice.
Uĉinkovita prometna politika urbane sredine trebala bi u svojim ciljevima kao prioritete
odrediti optimalno korištenje prostorne strukture gradskog zemljišta s ciljem odrţivog razvoja
prometnog sustava.
1.7 PROBLEM PROMETA U GRADOVIMA
Gradovi su središta većine ljudskih aktivnosti (posao, kupovina, obrazovanje,

zdravstvene potrebe, rekreacija i tako dalje). Jedan od najvećih problema velikih gradova su
prometna zagušenja.
Zbog brzog širenja gradova pojavljuje se problem neravnomjernosti pruţanja usluga
prijevoza zbog stvaranja manjih centara koje treba prometno povezati, u odnosu na
tradicionalna putovanja prema centru i iz centra po već ustaljenim trasama (Fawcett, 2000).
18
1.7.1 Problem vršnih opterećenja
Zahtjev za javnim gradskim cestovnim i traĉniĉkim prijevozom povećan je tijekom

jutarnjih i poslijepodnevnih vršnih sati, okvirno u vremenu 7:30 – 9:00 i 16:30 – 18:00 sati,
kada se izmjenjuju svakodnevna ustaljena putovanja (posao, škola, vrtić). U to vrijeme, osim
što su vozila preopterećena putnicima, stvaraju se i prometne guţve koje smanjuju efikasno
kretanje vozila. Iako kretanje gradskih autobusa na ukupnoj prometnoj mreţi pridonosi
ukupnim zagušenjima u cestovnom prometu, takav naĉin javnog prijevoza putnika racionalniji
je s aspekta korištenja urbanog prostora i cestovne mreţe. Istraţivanja pokazuju povećanu
potraţnju za takvim naĉinom javnoga gradskog prijevoza za oko 33% u vršnim satima u
odnosu na izvanvršni period.
Vršno opterećenje danas je manje naglašeno nego tijekom takozvanog „zlatnog doba“
javnog prijevoza u godinama poslije Drugoga svjetskog rata, kada je bio nizak udio
stanovništva koji je posjedovao osobni automobil. U to vrijeme bilo je više zaposlenika u
proizvodnji i industriji, veći broj radnih sati, a vršna opterećenja time se nisu poklapala s
vršnim opterećenjima putovanja u školu, urede i sliĉno. Danas se oni vremenski podudaraju
zbog drugaĉijeg naĉina poslovanja. Sektor usluga sve više zamjenjuje nekad najjaĉi sektor,
industriju, što je dovelo do više rada po smjenama i zaposlenja sa skraćenim radnim
vremenom. Vršno prometno opterećenje poĉinje ranije i završava kasnije.
Problem distribucije roba u gradovima više je od problema vršnog opterećenja. Problemi
se pojavljuju pri opskrbi manjih proizvodnih djelatnosti i maloprodaje velikim vozilima koja
obavljaju distribuciju, posebno kada se nalaze u pješaĉkim zonama ili gdje ometaju javni
prijevoz. Poteškoće se pojavljuju i pri smještaju velikih skladišta i robnih terminala zbog
širenja i spajanja gradova ili smještaja parkirališta u „park and ride“ sustav. Stanovnici
gradova imaju poteškoća ako ţele putovati izvan urbane sredine, posebno za dane vikenda,
kada je smanjena ponuda prijevoznih usluga ili je uopće nema. Problem prometa u gradovima
je odreĊen nerazmjernom prijevoznom potraţnjom za ograniĉenim kapacitetom prometnica
(Fawcett, 2000).
1.7.2 Problem ruralnog prometa
Svaka ruralna zajednica trebala bi imati pristup potrebnim uslugama prijevoza, što u
stvarnosti predstavlja priliĉan problem budući da je u udaljenim podruĉjima mogućnost i
potreba za javnim prijevozom ograniĉena.
Udio stanovništva (domaćinstava) koji posjeduje osobni automobil naĉelno je veći u
prigradskim podruĉjima, u odnosu na prosjek. Broj automobila po domaćinstvu je veći, jer je
automobil jedino, pa time i neophodno, sredstvo za odlazak na posao, u školu, lijeĉniku i
obavljanje drugih potreba. Stanovnici u ruralnim dijelovima i u predgraĊima u prosjeku
pješaĉe više nego stanovnici gradova, jer su njihova izvorišta i odredišta disperzirana. Njihova
oĉekivanja za javnim prijevozom su niska. Stoga su stanovnici ruralnih podruĉja orijentirani
na korištenje osobnog vozila kao sredstva prijevoza, a povećana upotreba osobnih automobila
još više umanjuje potrebu za javnim prijevozom.
19
Konvencionalni javni prijevoz nije uvijek pravi odgovor za prijevozne potrebe ruralnih
zajednica. Rješenja moraju više ukljuĉivati fleksibilnije i inovativne pristupe njihovih
prijevoznih potreba.
Karakteristiĉna obiljeţja problema ruralnog prometa na temelju nekih istraţivanja
provedenih u Engleskoj 1997. godine su (Fawcett, 2000):
 ruralne sredine većinom nemaju dostupan javni prijevoz;
 tamo gdje javni prijevoz postoji, nije dostupan i u funkciji tijekom dana
(posebice noću), pa je stoga i manje korišten u odnosu na grad;
 93% ruralnih naselja nije imalo ponuĊenu uslugu ţeljezniĉkog prijevoza
 21% naselja je imalo mogućnost nekog oblika javnog prijevoza, a samo 15%
naselja je bilo ukljuĉeno u sustav „dial-a-ride“ (poziv za prijevoz) za stanovnike
sa smanjenom pokretnošću;
 84% ruralnih domaćinstava imalo je automobil u usporedbi sa 69% na
nacionalnoj razini, a 38% imalo ih je po dva automobila u usporedbi s 25% na
nacionalnoj razini;
 dvostruko više kućanstava u ruralnim podruĉjima s niţim primanjima
posjedovalo je automobil, u odnosu na gradska podruĉja s istim primanjima;
 80% ruralnih putovanja na posao obavlja se osobnim vozilom u usporedbi sa
66% na nacionalnoj razini;
 prosjeĉna duljina putovanja u ruralnim podruĉjima iznosi 16 km za razliku od
12,5 km u gradskim podruĉjima.
20
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
 Definirajte logistiku kao znanost.

 Koje su odlike usluga?
 Definirajte informatiĉku podršku integralnoj logistici.
 Što sve utjeĉe na povećanje mobilnosti u gradovima?
 Nabrojite najznaĉajnije komponente urbane dinamike.
 Što je cilj urbanog prometa?
 Opišite tipove urbanoga kretanja.
 Opišite vremensku distribuciju putovanja u urbanom prostoru.
 Opišite karakteristike duljine putovanja u karakteristiĉnom radnom danu.
 O ĉemu ovisi prostorna distribucija putovanja?
 Opišite problem vršnih opterećenja radnog dana u prometnom sustavu grada.
 Opišite problem ruralnog prometa.
21
2 PRISTUP PLANIRANJU PRIJEVOZA PUTNIKA
2.1 IZAZOVI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA
Kako se gradovi – urbane cjeline povećavaju i kontinuirano postaju disperzirani, trošak

graĊenja i operativni troškovi javnog gradskog prijevoza sve su veći. Disperzija stanovanja
karakteristika je gradova ovisnih o upotrebi osobnog vozila, gdje je javni gradski prijevoz
manje uobiĉajen naĉin putovanja – odnosno omogućavanje mobilnosti svim stanovnicima.
Neplanski i nekoordinirani razvoj vodi u rapidnu ekspanziju urbane periferije. Stanovnici koji
stanuju izvan podruĉja dostupnosti javnog prijevoza ograniĉeni su ili onemogućeni u
korištenju te javne usluge.
Istraţivanja provedena u sjevernoameriĉkim gradovima govore da korištenje javnoga
gradskog prijevoza stagnira ili je ĉak u trendu pada. Javni gradski prijevoz je percipiran kao
najracionalniji naĉin putovanja u urbanim podruĉjima, a posebice u velikim megapolisima.
Stoga se u Europi potiĉe javni gradski prijevoz, iako većina javnoga gradskog prijevoza ovisi
o znaĉajnim subvencijama od nacionalnih vlada i lokalne uprave. Nije primjerena
konkurencija i trţišno natjecanje, a tarifa je koncipirana i prilagoĊena da se potiĉe korištenje
javnog prijevoza, kako bi se promijenila naĉinska raspodjela putovanja u korist javnog
gradskog prijevoza. Stoga je javni gradski prijevoz usluga u socijalno-ekonomskoj funkciji,
kako bi se omogućila pristupaĉnost urbane sredine i mobilnost svim socijalnim kategorijama i
osigurala socijalna jednakost, uz racionalan trošak lokalne zajednice.
Uz ostale teškoće, izazovi s kojima se javni gradski promet suoĉava su (Vuchic V. R.,
2005):
 proces decentralizacije gradova – javni gradski prijevoz nije dizajniran da
servisira podruĉja niske gustoće stanovanja. Kako se u urbanom podruĉju
pojavljuje decentralizacija urbanih aktivnosti, sve je teţe osigurati javni gradski
prijevoz koji će opsluţivati podruĉja niske gustoće naseljenosti. Nadalje,
decentralizacija uvjetuje povećanje srednje duljine putovanja, što uzrokuje veće
operativne troškove javnoga gradskog prijevoza;
 krutost u operativnoj upotrebi – javni gradski prijevoz – posebice traĉniĉki
podsustavi su kruti, što je s obzirom na dinamiĉki entitet urbanog podruĉja u
koliziji. To implicira da javni gradski prijevoz koji je izgraĊen da opsluţuje
odreĊenu prostornu shemu moţe biti suoĉen tijekom vremena s neatraktivnošću
usluge;
 mogućnost povezivanja s ostalim naĉinima prijevoza (Connectivity) - javni
gradski prijevoz je ĉesto neovisan o ostalim naĉinima putovanja i terminalima,
22
što stvara problem u transferu putnika s jednog naĉina na drugi. To vodi u

paradoks izmeĊu potrebe da se udovolji putnicima koji preferiraju direktna
putovanja i potrebe za osiguranjem troškovno efikasne usluge, koja ukljuĉuje
transfer;
 konkurentnost - u svjetlu jeftinoga i sveprisutnoga cestovnog prijevoza i
prijevoza osobnim vozilima, traĉniĉki javni gradski prijevoz je suoĉen sa
snaţnom konkurencijom cestovnog prometa. Stoga javni gradski prijevoz gubi u
relativnom i apsolutnom iznosu u udjelu u putovanjima;
 trošak prijevoza i struktura tarife – većina javnoga gradskog prijevoza
napustila je strukturu vozarina prema udaljenosti i zamijenila je
pojednostavnjenom cijenom prijevoza. To ima za posljedicu obeshrabrivanja
kratkih putovanja, koja su većinom prisutna u urbanom podruĉju, te potiĉe duţa
putovanja koja pretendiraju imati viši trošak za lokalnu sredinu, nego što to je
generirano tarifnim sustavom, pa je nuţna subvencija prijevoznika od strane
zajednice. Danas informacijsko-komunikacijski (ICT) sustav stvara preduvjete
da se korištenje javnoga gradskog prijevoza vrati natrag na strukturu tarife
temeljene na udaljenosti;
 visoki fiksni troškovi – većina javnih gradskih prijevoznika imaju zaposlenike s
jakom unijom sindikata, pa postoji stalna opasnost upotrebe štrajka kao borbe za
svoja prava. Kako je javni gradski prijevoz subvencioniran, troškovi javnoga
gradskog prijevoza se ne reflektiraju na tarifni sustav. Većina vlada i lokalnih
uprava su suoĉeni s potrebom ograniĉenja proraĉuna zbog neodrţive obveze
socijalne dobrobiti zaposlenika (plaće, prava iz kolektivnog ugovora i sliĉno), pa
je nuţno podizati cijene prijevoza (što je pak u suprotnosti s namjerom da se
masovnije koristi javni gradski prijevoz).
2.2 PROCES PLANIRANJA PRIJEVOZA PUTNIKA
Pronalaţenje rješenja za optimalno usklaĊivanje prometnog sustava (primjenom

logistiĉkog pristupa problemu prijevoza putnika) u širem (na razini drţave) i uţem konceptu
(urbani prostori - gradovi, naselja) zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje.
Budući da naslijeĊena prometna infrastruktura nije ni pribliţno postavljena takvoj
“idealnoj” strukturi, zadatak je u logistiĉkom smislu da se saniraju posljedice dugogodišnjega
neplanskog razvijanja gradske infrastrukture. Kvalitetno planiranje te potom organizacija
prijevoza temelj je za gospodarski i svaki drugi napredak svake urbane cjeline. Ako dolazi do
poremećaja u prometnom sustavu, na gubitku je cjelokupna urbana zajednica. Zastoji i
zagušenja u prometu, posebice u velikim urbanim cjelinama, najviše se oĉituju u izraţenim
gubicima u vremenu putovanja, zatim povećanju stresa kod putnika, povećanim zagaĊenjem
okoliša, kao i smanjenjem stupnja sigurnosti u prometu, koje se oĉituje u povećanju broja
nezgoda, što u konaĉnici rezultira smanjenjem kvalitete ţivota i gospodarskog prosperiteta
urbane zajednice.
23
Ciljevi koje treba postići u planiranju prijevozne usluge javnoga gradskog prijevoza
putnika su (Vuĉić, 1987):
 izvršiti maksimalni prijevozni rad
o Pri tom se misli na broj putovanja ili broj ostvarenih putniĉkih
kilometara, što podrazumijeva pruţanje visoke prijevozne uĉinkovitosti
(brzine), praktiĉnosti, sigurnosti, pouzdanosti i drugih elemenata koji
privlaĉe putnike takvom naĉinu prijevoza.
o U planiranju mreţe javnoga gradskog prijevoza, ako se prosjeĉne duljine
putovanja ne razlikuju znatno izmeĊu alternativnih rješenja, pokazatelji
prijevozne uĉinkovitosti i praktiĉnosti mogu imati sliĉne vrijednosti.
MeĊutim, u odnosu urbanoga i regionalnoga javnog prijevoza pokazatelji
broja putnika, putovanja, te putniĉkih kilometara, mogu se uvelike
razlikovati za razliĉite tipove prijevoznih podsustava.
 postići maksimalnu operativnu uĉinkovitost
o Ovaj cilj u konaĉnici moţe biti izraţen kao minimalna ukupna cijena
sustava u izgradnji, implementaciji i operativnoj upotrebi. Potrebno je
razmotriti i uzeti u obzir ukupne troškove, kao što su investicijski
troškovi implementacije te operativni troškovi pogona (izgradnje,
uspostave, eksploatacije i sliĉno).
 pozitivno utjecati na cjelokupni prometni sustav
o Taj utjecaj se oĉituje u kratkoroĉnim i dugoroĉnim ciljevima ukupne
prometne politike urbane sredine. Kratkoroĉni ciljevi oĉituju se u
postizanju trenutnih ţeljenih efekata prometnog sustava, kao što je
smanjenje preopterećenja na cestama, dok se dugoroĉni ciljevi oĉituju u
efektima, kao što je postizanje visoke mobilnosti stanovništva, poţeljno
racionalnije korištenje zemljišta, odrţivi razvitak urbane sredine, i
povećanje kvalitete ţivota.
Ta tri cilja su komplementarna i urbanoj zajednici i korisnicima usluge kao i
prijevozniku, njihovo postizanje ima maksimalan efekt na ukupnu urbanu sredinu kroz njen
gospodarski prosperitet. Navedeni ciljevi temeljni su uvjeti koji pri planiranju javnoga
gradskog prijevoza izravno utjeĉu na dizajn linija i cjelokupne mreţe linija sustava javnog
prijevoza putnika.
Osnovni ĉetverostupanjski postupak planiranja prometa

Osnovni i najĉešće upotrebljavan postupak planiranja prometa moguće je prikazati kroz
ĉetverostupanjski slijedni agregatni model (O'Flaherty, 1997). Slijedni agregatni model nosi
naziv „agregatni“ jer je agregiran (objedinjen) na razini odreĊene najmanje prostorne jedinice.
Postupak je podijeljen u ĉetiri dijela (faze), odnosno u ĉetiri zasebna modela, koji slijede
sukcesivno jedan za drugim (stoga se naziva „slijedni“):
24
 model stvaranja putovanja

 model prostorne razdiobe putovanja
 model naĉinske podjele putovanja
 model pripisivanja prometa
Korake ĉetverostupanjskog modela planiranja prometa (Padjen, 1986.) opisuju:
Model stvaranja putovanja, prvi je korak u sklopu ĉetvero-stupanjskog slijednog
agregatnog modela. Temeljna pretpostavka toga koraka je da postoji jasna i snaţna veza
izmeĊu koliĉine gradskih aktivnosti i broja putovanja, pa se u skladu s time koliĉina stvaranja
putovanja moţe predvidjeti upotrebom odgovarajućih ĉinitelja za pojedine aktivnosti.
Putovanja se analiziraju na razini zone (najmanje prostorne jedinice), kao putovanja koja
se odvijaju unutar zone, putovanja nastala u zoni, putovanja privuĉena u zonu te putovanja
koje prolaze zonom.
Ĉinitelji koji utjeĉu na stvaranje putovanja, prema jednoj podjeli, dijele se na ĉinitelje
namjene površina, ĉinitelje kućanstva i ostale ĉinitelje, dok je sljedeća podjela ĉinitelja na one
koji utjeĉu na stvaranje putovanja i one koji privlaĉe putovanja. Za ĉinitelje privlaĉenja
putovanja stoji tvrdnja da su manje prouĉeni od ĉinitelja nastajanja putovanja.
Za predviĊanja stvaranja putovanja na razini zone dvije su osnovne metode:
 regresijska analiza
 kategorijska analiza.
Modeli prostorne razdiobe putovanja sluţe kako bi se projekcija nastajanja i
privlaĉenja putovanja distribuirala izmeĊu zona odreĊenog podruĉja. Pojednostavnjeno,
distribucija putovanja moţe se definirati kao funkcija sljedećih parametara:
 namjene površina i intenziteta njenoga korištenja
 socio-ekonomskih obiljeţja stanovnika promatranog podruĉja
 vrste i kapaciteta prometne infrastrukture kojima promatrano podruĉje raspolaţe.
Temeljna postavka svih modela prostorne razdiobe putovanja je da broj putovanja
izmeĊu dviju toĉaka raste s povećanjem privlaĉnosti za putovanjem, a smanjuje se porastom
otpora tim putovanjima. Dosadašnja istraţivanja bila su koncentrirana na predviĊanje
razdiobe putovanja, pa je stvoreno više modela, koji se mogu podijeliti u tri osnovne skupine:
 metode faktora rasta
 sintetiĉke modele
 ostale modele.
Naĉinska podjela putovanja u planiranju prometa ima vaţnu ulogu jer je potrebno
projicirati usklaĊenost prijevozne potraţnje s prijevoznom ponudom razliĉitim naĉinima
putovanja, koji su ujedno strateško opredjeljenje pojedine prometne politike, odnosno
strategije ţivota i rada u gradu.
25
Ĉitav je niz ĉinitelja koji utjeĉu na izbor pojedinog naĉina putovanja. Pojedine ĉinitelje
nije moguće kvantificirati i dovesti u vezu s ostalim ĉiniteljima. Ĉinitelji koji se mogu
kvantificirati dijele se u tri osnovne skupine:
 oni koji su obiljeţja putovanja
 oni koji su obiljeţja putnika
 oni koji su obiljeţja prometnog sustava.
Naĉinska raspodjela putovanja („Modal – split“) predstavlja udio ukupnih putovanja,

prema naĉinima putovanja: motorizirana i nemotorizirana putovanja. Nemotorizirana
putovanja dijele se na putovanja pješaĉenjem i korištenjem bicikla, dok su motorizirana
putovanja – putovanja korištenjem osobnog vozila ili javnog prijevoza.
Posljednji korak u primjeni agregatnoga slijednog modela je model pripisivanja
prometa. U tom koraku se ukupni prometni volumen, dobiven prethodnim koracima,
pripisuje postojećoj prometnoj infrastrukturi. Svrha pripisivanja prometa je da se utvrde
nedostaci na postojećoj prometnoj infrastrukturi, procijeni uĉinak oĉekivanog porasta prometa
na veliĉinu postojeće i buduće prometne infrastrukture, omoguće podaci za izradbu
varijantnih rješenja te utvrde prioriteti za dogradnju i izgradnju prometne infrastrukture.
Slika 2-1. Elementi i faze četverostupanjskog modela planiranja prometa –

obrada autora prema (Padjen, 1986.)
26
Temeljna je pretpostavka pripisivanja prometa da sva putovanja imaju izvorište te da se

putnik, u pravilu, moţe koristiti s više alternativnih putova.
Pripisivanje putovanja u odnosu na vremenski tijek i prometne tokove dijeli se na:
 pripisivanje sadašnjih putovanja postojećoj prometnoj infrastrukturi
 pripisivanje budućih putovanja postojećoj prometnoj infrastrukturi
 pripisivanje budućih putovanja postojećoj prometnoj infrastrukturi i izvjesnoj
budućoj infrastrukturi (poboljšanja i nadogradnja postojeće infrastrukture)
 pripisivanje budućih putovanja budućoj prometnoj infrastrukturi
 pripisivanje na mreţu, u odnosu na dnevna kretanja prometa, obavlja se za vršna
i izvanvršna razdoblja, s obzirom na to da iskustva govore da se od ukupnoga
dnevnog prometa trećina odvija u vršnim razdobljima, a dvije trećine u
izvanvršnom periodu.
Ĉetiri su temeljne skupine tehnika pripisivanja individualnih putovanja na prometnu mreţu:
 krivulje skretanja (preraspodjele) prometa
 postupak “sve ili ništa”
 tehnika kapacitetskog ograniĉenja
 tehnika višestrukog pripisivanja.
2.3 PRIKUPLJANJE PODATAKA O PROMETNOM SUSTAVU
Za adekvatno planiranje prijevoza putnika potrebno je provesti sveobuhvatnu analizu

stanja prikupljanjem podataka o prometnom sustavu. Osnovni ulazni podaci mogu se svrstati
u sljedeće kategorije:
 podaci o putnicima i putovanjima – matrice putovanja
 upotreba zemljišta i organizacija prostora
 podaci o prometnoj mreţi
 podaci o dostupnim mogućnostima izbora razliĉitih oblika (naĉina) prijevoza i
njihove karakteristike
 modalna razdioba putovanja
 postojeći i dostupni modeli upravljanja prijevoznom potraţnjom.
27
2.4 UPOTREBA ZEMLJIŠTA I ORGANIZACIJA PROSTORA
U Republici Hrvatskoj zakonski okvir i osnovne dokumente kojima se ureĊuje namjena

prostora propisani su Zakonom o prostornom ureĎenju i gradnji iz kojeg prenosimo osnovne
premise:
„Dokumentima prostornog ureĊenja odreĊuje se svrhovita organizacija, korištenje i
namjena prostora te mjerila i smjernice za ureĊenje i zaštitu prostora Drţave, ţupanija, Grada
Zagreba, općina i gradova. Dokumenti prostornog ureĊenja imaju snagu i pravnu prirodu
podzakonskog propisa.“
Temeljem Zakona o prostornom ureĊenju i gradnji donose se:
Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske – „Strategija prostornog razvoja
Republike Hrvatske je temeljni državni dokument za usmjerenje razvoja u prostoru.“
Program prostornog ureĊenja Republike Hrvatske – „utvrĎuje mjere i aktivnosti za
provoĎenje Strategije i odreĎuje u skladu sa Strategijom temeljna pravila, kriterije i uvjete
prostornog ureĎenja na državnoj, područnoj (regionalnoj) i lokalnoj razini za razdoblje od
osam godina.“
Prostorni plan podruĉja posebnih obiljeţja – „uz poštivanje smjernica Strategije i
zahtjeva Programa, uvažavanjem prirodnih, krajobraznih i kulturnopovijesnih vrijednosti te
uvjeta zaštite okoliša i prirode, razraĎuje ciljeve prostornog ureĎenja na području posebnih
obilježja i odreĎuje organizaciju, zaštitu, namjenu i uvjete korištenja prostora.“
Prostorni plan ţupanije i Grada Zagreba - „uz poštivanje ciljeva prostornog ureĎenja
odreĎenih ovim Zakonom, smjernica i zadaća iz Strategije, Programa i drugih razvojnih
dokumenata te uvažavanjem specifičnih potreba koje proizlaze iz regionalnih osobitosti,
prirodnih, krajobraznih i kulturno povijesnih vrijednosti i mjera zaštite okoliša iz postupka
strateške procjene utjecaja na okoliš odreĎenih prema posebnim propisima, razraĎuje ciljeve
prostornog ureĎenja i odreĎuje racionalno korištenje prostora i u skladu u najvećoj mogućoj
mjeri sa susjednim županijama, prostorni razvoj i zaštitu prostora.“
Prostorni plan ureĊenja velikoga grada, grada ili općine – „odreĎuje usmjerenja za
razvoj djelatnosti i namjenu površina te uvjete za održivi i uravnoteženi razvitak na području
velikoga grada, grada ili općine.“
Urbanistiĉki plan ureĊenja - „UtvrĎuje osnovne uvjete korištenja i namjene javnih i
drugih površina za naselje, odnosno dio naselja, prometnu, odnosno uličnu i komunalnu
mrežu te ovisno o posebnosti prostora smjernice za oblikovanje, korištenje i ureĎenje
prostora. Urbanistički plan sadrži način i oblike korištenja i ureĎenja javnih i drugih
prostora, način ureĎenja prometne, odnosno ulične i komunalne mreže te druge elemente
ovisno o području obuhvata. Urbanističkim planom može se utvrditi obveza izrade detaljnih
planova ureĎenja, za uža područja unutar obuhvata tog plana. Urbanistički plan ureĎenja
donosi se za naselja, odnosno dijelove naselja koja su sjedišta gradova, za naselja, odnosno
dijelove naselja registrirana kao povijesne urbanističke cjeline te za naselja, odnosno dijelove
naselja odreĎena prostornim planom županije i grada.“
28
Detaljni plan ureĊenja – „UtvrĎuje detaljnu namjenu površina, režime ureĎivanja

prostora, način opremanja zemljišta komunalnom, prometnom i telekomunikacijskom
infrastrukturom, uvjete za izgradnju graĎevina i poduzimanje drugih aktivnosti u prostoru, te
druge elemente od važnosti za područje za koje se plan donosi. Obveza izrade detaljnog plana
ureĎenja s granicama obuhvata utvrĎuje se prostornim planom šireg područja. Dokument
prostornog ureĎenja užega područja mora biti usklaĎen s dokumentom prostornog ureĎenja
širega područja.“ (Zakon o prostornom ureĊenju i gradnji, 2011)
Strateški dokumenti prostornog ureĊenja su: Strategija prostornog razvoja i Program
prostornog ureĊenja Republike Hrvatske, prostorni plan podruĉja posebnih obiljeţja, prostorni
plan ţupanije odnosno Grada Zagreba i prostorni plan ureĊenja velikoga grada, grada,
odnosno općine.
Provedbeni dokumenti prostornog ureĊenja su urbanistiĉki plan ureĊenja i detaljni plan
ureĊenja.
29
2.5 PRIKUPLJANJE PODATAKA O PRIJEVOZU PUTNIKA
Efektivno planiranje prijevoznih operacija, izradba voznih redova, analiza efikasnosti te

zadovoljavanje potreba korisnika zahtijeva precizne i toĉne podatke o korištenju prijevoznih
linija. Stoga prijevoznici trebaju organizirati prikupljanje, odrţavati i redovito obnavljati baze
podataka.
Baze podataka trebaju sadrţavati (Vuchic V. R., 2005):
 infrastrukturne elemente: postaje i njihova oprema, signalizacija, izgled trase,
garaţe, radionice, itd.
 podatke o vozilima: dimenzije vozila, oblik, performanse, starost, stanje vozila,
kvarovi, itd.
 uvjete pri obavljanju linijskog prijevoza: regulacija prometa, koordinacija vozila
javnog prijevoza s ostalim vozilima, brzine vozila, vremena ĉekanja i pouzdanost
usluge: uvjeti korištenja ţeljezniĉke infrastrukture, ograniĉenje brzine,
signalizacija, itd.
 vrste pruţenih usluga i vozni redovi za sve vrste prijevoza na svim linijama,
 korištenje usluga: ukrcaj/iskrcaj putnika, protok duţ linija, vremenske
neravnomjernosti/fluktuacije i duljine putovanja: generiranje putovanja prema
razliĉitim potrebama putnika (stadioni, sveuĉilišni kampusi, bolniĉki kompleksi i
ostalo)
 informacije o izvanrednim dogaĊajima tijekom prijevoza (nezgode), informaciju
o cijenama (metoda naplate i vrste prijevoznih karata), stavovima putnika o
pojedinoj vrsti linijskog prijevoza, udobnost voţnje i drugim parametrima
usluge.
Baze podataka potrebno je odrţavati sustavnim prikupljanjem podataka pomoću raznih
vrsta istraţivanja, koja se provode periodiĉno ili kontinuirano, na uzorku ili cijelom skupu:
nadgledanje, brojanje, mjerenja i intervjui.
Vuĉić (Vuchic V. R., 2005) navodi da je uĉestalost i opseţnost istraţivanja na terenu
potrebno odrediti temeljem kompromisa izmeĊu potrebe za preciznošću podataka i troškova
istraţivanja. Poţeljna su detaljna istraţivanja tijekom duţih intervala koja je moguće dopuniti
istraţivanjima manjeg obujma, u obliku reprezentativnih uzoraka. Drugim rijeĉima, opseţni
cjeloviti podaci, koji opisuju sve operacije u jednom vremenu, kombiniraju se s
longitudinalnim, to jest vremenskim podacima o kljuĉnim elementima, kao što su protok
putnika na najopterećenijim dionicama, karakteristiĉne postaje na linijama s velikom
frekventnošću putnika ili maksimalni protok.
Istraţivanja se mogu provoditi u razliĉitim vremenskim periodima:
 brojanje svakog mjeseca tijekom godine obavlja se na odreĊenim linijama kako
bi se dobile varijacije po mjesecima, odnosno podaci o potraţnji na linijama
(raspodjela duţ linije i satne varijacije);
30
 istraţivanja svakih pet godina gdje prijevoznik organizira brojanje putnika na

svim linijama u jednom danu u tjednu i na nekoliko odreĊenih linija tijekom
jednog tjedna;
 godišnje brojanje - odabirom nekoliko tipiĉnih linija za cijeli sustav. Brojanje se
obavlja tijekom radnog vremena ili u vršnom opterećenju, ovisno o varijacijama
koje se mogu pojaviti i o ţeljenoj toĉnosti podataka duţ cijele linije ili na
najopterećenijem dijelu.
Istraţivanja se najĉešće provode za potrebe izradbe voznog reda, uvoĊenja novih ili
poboljšanja postojećih linija, te analize prometnih uvjeta, razloga kašnjenja, mjerenja
prijevoznih brzina i sliĉno.
Istraţivanje se uobiĉajeno provodi brojanjem na terenu te unosom podataka u poseban
obrazac. Obrasci su prilagoĊeni specifiĉnostima lokacije i vrsti istraţivanja i/ili analize.
Postoje razliĉite vrste istraţivanja, npr:
 istraţivanje prijevozne brzine i zastoja
 protok putnika i brojanje ukrcaja
 brojanje ulazaka i izlazaka putnika.
2.5.1 Istraţivanje prijevozne brzine i zastoja
Istraţivanjem brzine i zastoja na linijama javnog prijevoza utvrĊuje se raspodjela

vremena tijekom putovanja, s obzirom na vrijeme voţnje, izmjenu putnika i vrijeme stajanja.
Izmjena vremena voţnje i vremena stajanja koristi se za izraĉun eksploatacijske brzine i
pouzdanosti usluge tijekom dana, što je vaţan ĉimbenik u planiranju mogućih poboljšanja.
Istraţivanje se provodi na naĉin da se osobe koje provode istraţivanje voze u prednjem
dijelu vozila da bi imale uvid u cijelu situaciju te utvrdili razloge usporavanja i zaustavljanja.
Kako bi se postigli reprezentativni rezultati, potrebno je nadzirati nekoliko voţnji dnevno
tijekom tjedan dana. Broj ponavljanja ovisi o statistiĉkim varijacijama i ţeljenoj preciznosti
rezultata.
Podaci se mogu prikupljati i putem raĉunala spojenog na izvor pogona vozila, upravljaĉ
i mehanizam za otvaranje vrata. Raĉunalo biljeţi mjesta i vremena pokretanja i zaustavljanja
vozila kao i otvaranje vrata. Taj naĉin prikupljanja podataka pruţa toĉnije i detaljnije podatke,
s mnogo manjim potrebnim brojem osoblja.
Postoji metoda istraţivanja praćenjem vozila na liniji: prolazak pokraj kontrolne toĉke,
GPS, automatsko lociranje vozila, itd. Centrala dobiva podatke u realnom vremenu te tako
prikupljene baze podataka omogućavaju brzo djelovanje u nastaloj prometnoj situaciji, ĉime
se povećava pouzdanost sustava. Prijevozni sustavi s automatiziranom voţnjom, kontrolom ili
nadgledanjem transportnih jedinica na linijama imaju automatske sustave biljeţenja vremena
putovanja i drugih podataka (metro, lakotraĉniĉki sustavi – LRT i drugi). Takvi sustavi
kontinuirano nadgledaju poloţaj svih vozila te je cijeli proces putovanja automatski praćen i
zabiljeţen.
31
Dobiveni podaci se obraĊuju i statistiĉki analiziraju, utvrĊuju se prosjeĉna vremena

putovanja za svaki dio puta s odstupanjima koja ukazuju na pouzdanost usluge prijevoza.
Podaci o vremenima voţnje i stajanjima na stajalištima bitna su pri planiranju novih trasa i
poboljšanju u operativnoj upotrebi. Podaci su posebno vaţni pri uvoĊenju razliĉitih mjera
prioritetnog prijevoza, koncipiranju jednosmjerne regulacije prometa, uvoĊenju zabrane
parkiranja na pojedinim trasama, i sliĉno U tim sluĉajevima rade se istraţivanja brzine i
zastoja. Statistiĉki podaci takoĊer se upotrebljavaju za kontrolu realizacije voznog reda, te
sluţe za njegovu korekciju ili edukaciju vozaĉkog osoblja.
Uobiĉajeno se ne rade istraţivanja brzine za sustave brzoga javnoga gradskog prijevoza
budući da kod takvih sustava ne postoje zastoji uzrokovani brojnim vanjskim uzrocima.
Ponekad se obavljaju vrlo precizna istraţivanja gdje se biljeţe vremena stajanja i uvjeti voţnje
izmeĊu stajališta da bi se postigla što viša razina pouzdanosti usluge u sustavu brzoga javnoga
prijevoza putnika.
2.5.2 Protok putnika
Brojanjem putnika odreĊuje se njihov protok u prijevoznim sredstvima prema trasama

linija zatim linija gdje se pojavljuje maksimalni protok, variranje protoka u vremenu te
analiza kvalitete usluge.
Detaljnim istraţivanjem potrebno je obuhvatiti brojanje putnika u vozilu kroz nekoliko
toĉaka uzduţ svake linije, posebno se orijentirati na dionice s velikim brojem putnika da bi se
odredila dionica s maksimalnim opterećenjem. Godišnja brojanja mogu se ograniĉiti na
dionice s maksimalnim protokom i dodatnim dionicama na svakoj liniji, kako bi se usporedili
rezultati od prijašnjih brojanja.
Brojaĉko osoblje ĉine osobe-promatraĉi na svakoj poziciji brojanja. U pravilu je
potreban po jedan promatraĉ za svako vozilo na svakoj lokaciji. Ako je trasa vrlo opterećena
ili postoji simultano ukrcavanje više putnika u vozila, potreban je veći broj promatraĉa. Na
većim postajama i terminalima potrebni su veći timovi osoba - promatraĉa.
Promatraĉ mora biti adekvatno pripremljen za postupak brojanja. Vrlo ĉesto se ne mogu
raditi egzaktna brojanja zbog kratkog vremena stajanja prijevoznog sredstva pa promatraĉ
mora napraviti brzu procjenu broja ljudi u vozilu ili zauzetost sjedećih mjesta. Promatraĉ
mora znati podatke o broju sjedećih mjesta, kapacitetu pojedinoga prijevoznog sredstva da bi
mogao precizno procijeniti broj putnika u punom vozilu.
Svaki promatraĉ mora imati elektroniĉki rekorder s prikladnim programom ili posebno
dizajniran obrazac, mapu, olovku i sat. Potrebno je zabiljeţiti sljedeće podatke:
 opis brojanja: linija, lokacija, kapacitet prijevoznog sredstva, datum i dan,
vrijeme brojanja, vremenski uvjeti, ime promatraĉa, bilješke
 podaci o brojanju po rubrikama: oznaka vozila, dolazak po voznom redu i
stvarno vrijeme dolaska vozila, brojanje putnika: u pridošlom vozilu, broj
iskrcanih i ukrcanih (ako je moguće), i u odlazećem vozilu (to se kasnije moţe
izraĉunati).
32
Na taj naĉin daljnjom analizom dobiju se podaci za 15-minutno ili 20-minutno vršno
opterećenje, 30-minutno ili 60-minutno izvanvršno opterećenje i prosjeĉno opterećenje
prijevoznog sredstva u pojedinom vremenu. Takvi podaci mogu posluţiti u izradbi voznog
reda i u raznim analizama.
2.5.3 Brojanje ulazaka i izlazaka putnika
Najdetaljnije informacije o protoku putnika na liniji dobiju se brojanjem ulazaka i

izlazaka putnika na svakoj stanici uzduţ linije. Takvim brojanjem dobivaju se podaci o broju
putnika prema stanicama kao i opterećenje prijevoznog sredstva po dionicama linije.
Temeljem dobivenih podataka moguće je izraĉunati raspodjelu duljina putovanja putnika i
uĉinak linije u putniĉkim kilometrima za bilo koji sat u danu. Na taj se naĉin prikupljaju svi
potrebni podaci za izradbu voznog reda, analizu voţnje prijevoznog sredstva, produljenje ili
skraćenje linije, dodavanje ili ispuštanje odreĊenih postaja, itd.
Takva istraţivanja iziskuju visoka financijska sredstva pa odabir metode brojanja ovisi o
potrebama za konkretnim podacima. Brojaĉko osoblje prije brojanja mora proći obuku koja
ovisi o odabiru metode brojanja. Brojanje ulazaka i izlazaka putnika je jednostavnije u odnosu
na metodu odreĊivanja popunjenosti prijevoznog sredstva.
U postupku brojanja pogodno je koristiti posebne listove za smjerove vozila na liniji ili
za jedan obrt vozila. Nakon biljeţenja, prikupljaju se obrasci iz svih prijevoznih sredstava (ili
stanica) sloţenih po vremenskim periodima, obiĉno 15-minutni period za vršno opterećenje i
60-minutni za izvanvršno opterećenje.
Postoje mnogi automatski ureĊaji za brojanje putnika, od ruĉnih rekordera i prijenosnih
raĉunala do automatskih skenera i detektora pritiska u vozilima, koji biljeţe ulaske i izlaske
putnika. Oni mogu biti korišteni na razliĉite naĉine u svrhu smanjenja osoblja, povećanja
koliĉine podataka o brojanju i njihove toĉnosti te zbog pojednostavnjenja biljeţenja podataka.
Najpotpuniji i najpouzdaniji automati za brojanje putnika su u modernim brzim
prijevoznim sustavima s potpuno kontroliranim postajama, s raĉunalno kontroliranim
naplatnim vratima kod kojih svaki putnik prislanja magnetnu karticu pri ulasku i izlasku. Taj
sustav pruţa neprekinuto brojanje ulazaka i izlazaka na svakoj postaji, tako da se prikupe svi
podaci o korištenju stanica i opterećenju uzduţ linije.
2.5.4 Ostale vrste istraţivanja
Kao dodatak standardnim istraţivanjima, mogu se poduzeti i mnoga druga istraţivanja

radi prikupljanja razliĉitih vrsta podataka. Takva istraţivanja su:
 prijelaz putnika. Broj putnika koji prelazi izmeĊu dvije ili više linija obiĉno se
mora ruĉno brojati. Neki sustavi prijevoza traţe korištenje magnetskih kartica
koje biljeţe put i automatski sakupljaju informacije o prelasku. Informacije o
prelasku su nuţne pri razvrstavanju putnika koji koriste dvije ili više linija od
onih koji putuju samo na jednoj liniji. Ta vrsta istraţivanja takoĊer je korisna za
planiranje vrsta naplate prijevoza;
33
 korištenje vrsta naplate. Brojanje putnika prema vrsti naplate koju koriste
takoĊer se mora obavljati ruĉno kada se koristi samoposluţna naplata. To je ĉest
sluĉaj kod LRT sustava koji imaju otvorene postaje i simultani ulazak i izlazak
putnika na više vrata. Dobiveni podaci se koriste u analizi strukture naplate i
naĉina naplate te u metodama kontrole. Postoji i mogućnost brojanja putnika iz
prihoda od prodanih karata. Automatizirani sustavi naplate omogućavaju
biljeţenje mjesta ulaska i izlaska svakog putnika. Stoga je moguće dobiti cijele
matrice ulazaka i izlazaka za bilo koji vremenski period;
 informacije o putovanjima putnika. Zajedno s podacima o mjestima ulazaka i
izlazaka na liniji poţeljno je znati poĉetne i krajnje postaje cijelog putovanja
putnika, ukljuĉujući udaljenosti od postaja i naĉin pristupa. Takvo istraţivanje
provodi se intervjuiranjem putnika ili distribucijom upitnika, koje putnici nakon
popunjavanja ostavljaju na svojim odredišnim postajama ili šalju poštom;
 istraţivanje stavova i odabira naĉina prijevoza. Iz intervjua - anketiranja
putnika dobivaju se podaci o karakteristikama i ţeljama putnika kod odabira
prijevoza s obzirom na parametre kao što su udaljenost, brzina, pouzdanost i
cijena;
 istraţivanje korištenja voznih redova. Istraţivanje dolazaka putnika na postaju
u odnosu na vozni red prijevoznog sredstva ukazuje kako putnici koriste vozni
red i koliko su vozni redovi usklaĊeni s potrebama korisnika. TakoĊer se
istraţuje i koliko realizacija voznog reda odstupa od planiranoga voznog reda.
34
 Koji su izazovi javnoga gradskog prijevoza putnika?

 Nabrojite glavne komponente koje utjeĉu na matricu urbanog prostora.
 Nabrojite ciljeve koji se ţele postići u planiranju usluge javnoga gradskog
prijevoza.
 Opišite osnovni najĉešće upotrebljavan model planiranja prometa.
 Koji su osnovni ulazni podaci za planiranje prijevoza putnika?
 Opišite dokumente kojim se ureĊuje namjena prostora u Republici Hrvatskoj.
 Koje sve podatke treba sakupiti za operativno planiranje prijevozne usluge?
 Opišite istraţivanje prijevozne brzine i zastoja.
 Opišite protok putnika.
 Opišite brojanje ulazaka – izlazaka.
 Opišite ostale vrste istraţivanja u javnom prijevozu putnika.
35
3 ELEMENTI UPRAVLJANJA PRIJEVOZOM PUTNIKA
3.1 VLASNIŠTVO, REGULACIJA I ORGANIZACIJA PUTNIĈKOG

PRIJEVOZA
Usluga koju pruţa u obliku javnog prijevoza putnika i financijska sredstva koja prima u
obliku subvencija od lokalne zajednice, aspekti su javnog prijevoza koji imaju znaĉajnu ulogu
u vlasništvu i organizaciji prijevozne tvrtke, regulaciji i razliĉitim financijskim stajalištima u
vezi s prijevoznim sustavom. Oko javnog i privatnog vlasništva, stupnju i formi regulacije i
ostalih pitanja, vodila se duga diskusija posljednjih godina, izmeĊu prometnih struĉnjaka i
vlasti, te su se dogodile mnoge promjene (Vuchic V. R., 2005).
Povećanje upotrebe osobnih automobila i povećana ovisnost javnoga gradskog prijevoza
o politici, koja u mnogim zemljama nije shvaćala potrebu uravnoteţenja odnosa izmeĊu
privatnog i javnog prijevoza, dovelo je do zaĉaranoga kruga smanjenja upotrebe javnog
prijevoza: povećana upotreba automobila → smanjenje korištenja javnog prijevoza i prihoda u
tom sektoru → smanjenje usluga → daljnje odvraćanje putovanja s javnog prijevoza na
privatni. Ta situacija dovela je do preuzimanja mnogih privatnih tvrtki u javnu integriranu
prijevoznu tvrtku.
U usporedbi s prijevoznim tvrtkama u privatnom vlasništvu, tvrtke javnog prijevoza
putnika imaju sljedeće prednosti:
 javna tvrtka objedinjuje razliĉite linije i naĉine prijevoza i stoga pruţa integriranu
prijevoznu mreţu s koordiniranim uslugama, cijenama i informacijama. U
implementaciji se postiţe visok stupanj integracije prijevoznih podsustava i
zaĉetak cjelovitog „multimodalnog“ prijevoznog sustava;
 glavni cilj javne tvrtke bit će pruţanje usluga koje urbana zajednica i njegovi
stanovnici trebaju, a ne fokusiranje iskljuĉivo na ostvarivanje profita od pruţene
usluge;
 moţe se postići znaĉajna ekonomska racionalizacija uz ujedinjavanje razliĉitih
linija, voznih parkova, uprava tvrtki i ostalog, u jednu tvrtku;
 mreţna integracija omogućuje da se profit od više opterećenih linija, koje su
ekonomski profitabilnije, koristi za podršku onih manje opterećenih, a koje su
vaţne za pruţanje usluge iz socijalnih, društvenih i drugih ciljeva ukupne
prometne politike, kao što su: opsluţivanje odreĊenog podruĉja, razina usluge
bez obzira na prometnu potraţnju u obliku odreĊene frekvencije ili slijeda vozila
i sliĉno. Prometna i ukupna politika lokalne uprave moţe biti bolje koordinirana
a subvencije kontrolirane.
36
Nedostaci javnih tvrtki su:

 financijski aspekti rada se teţe definiraju i njihovo zanemarivanje moţe dovesti
do ozbiljne neefikasnosti i deficita;
 radniĉki sindikati mogu iskoristiti svoj monopolistiĉki poloţaj za dobivanje
visokih plaća (stanje neefikasne radne prakse). U nekim drţavama postoje zakoni
koji brane štrajkove djelatnika javnog prijevoza da bi se sprijeĉili zastoji u radu;
 poticaj prisutnosti konkurencije, koji postoji kod autobusnom sustavu, eliminiran
je. Ako rukovodstvo nije kontinuirano inovativno i aţurno u primjeni novih
tehnologija, tvrtka moţe postati zastarjela u operativnom smislu, te neosjetljiva
na potrebe korisnika, ĉime negativno utjeĉe na pruţanje dobre usluge kao
osnovnog cilja;
 velike regionalne tvrtke se ponekad orijentiraju regionalnim sustavima prijevoza
na štetu lokalnih usluga, koje su esencijalne za ţivot urbane cjeline - grada i
predgraĊa.
3.1.1 Vlasništvo i oblici sustava javnog prijevoza putnika
Oblik vlasništva i prijevozne organizacije ovisi o mnogo ĉimbenika, ukljuĉujući

ekonomski sustav i pravno ureĊenje u drţavi i gradskom podruĉju, obiĉajima poslovanja
javnih i privatnih poduzeća, te fiziĉkim uvjetima i politiĉkim ograniĉenjima. Drugi ĉimbenik
koji ima velik utjecaj na tip organizacije je izvor i metoda financiranja javnoga gradskog
prijevoza.
3.1.2 Privatna poduzeća
Prijevozna poduzeća, primjerice u malim ameriĉkim gradovima, efikasnije posluju u

privatnom vlasništvu. Zbog jake orijentacije gradova SAD-a prema prijevozu osobnim
automobilima, prijevoznici općenito ne mogu pokriti investicije, stoga su obiĉno financijski
potpomognuti javnim sredstvima kao kompenzacijom za posebne usluge, koje ukljuĉuju
prijevoz školske djece, ĉarter usluge ili druge sporazume.
U europskim okvirima takoĊer su mnoge privatne gradske, regionalne ţeljezniĉke i
autobusne prijevozne tvrtke (npr. švicarske privatne ţeljeznice, regionalni ţeljezniĉki i
autobusni prijevoz u Njemaĉkoj, i drugo).
U svijetu, mnogi veliki ţeljezniĉki i autobusni prijevozni sustavi, primjerice u Hong
Kongu i Japanu, uspješno posluju u privatnom vlasništvu. Neki od uvjeta koji razlikuju te
sustave od sliĉnih sustava u drugim zemljama su sljedeći:
 gustoća naseljenosti je ekstremno visoka u Hong Kongu i japanskim gradovima kao
što su Tokyo i Osaka;
37
 upotreba automobila u tim gradovima nije samo ograniĉena manjkom prostora, nego
je i mnogo skuplja nego u SAD-u i većini europskih gradova. Putovanje
automobilom je manje direktno ili indirektno poticano raznim mjerama;
 korištenje zemljišta se planira sa ţeljezniĉkim linijama prijevoza putnika i locira oko
postaja, ukljuĉujući i velike centre aktivnosti;
 u Japanu, mnoge regionalne ţeljezniĉke tvrtke posjeduju stambene komplekse, robne
kuće, shopping centre, zabavne parkove i druge komercijalne kompanije od kojih se
dio prihoda koristi za podršku prijevoznih operacija;
 iako u privatnom vlasništvu mnoga prijevozna poduzeća imaju razliĉite sporazume o
suradnji, financijskoj potpori ili garancije uprave/vlade u aspektima kao što je
investiranje u infrastrukturu (npr. izgradnja metro sustava), socijalne karte, itd.
3.1.3 Javne prijevozne kompanije
Većina prijevoznih tvrtki imaju sjedište u gradu koji opsluţuju na mreţi linija unutar
granica grada ili urbanog podruĉja. Oblik vlasništva poduzeća moţe biti:
 kvaziprivatno poduzeće. To je poduzeće u većinskom vlasništvu grada (51% ili
više). Uobiĉajeno je u Njemaĉkoj i drugim europskim gradovima. Taj oblik
vlasništva kombinira prednosti efikasnoga privatnog poslovanja i autonomije od
direktnih politiĉkih interesa s dobrobiti od gradske proprijevozne politike;
 komunalno poduzeće (engl. „utility division“). Gradsko elektroprivredno
poduzeće ima glavnu rijeĉ u prijevoznom sustavu kada se on sastoji uglavnom od
podsustava ovisnih o elektriĉnoj energiji. Taj sustav je pogodan za financiranje
jer elektroprivredno poduzeće moţe postići višak u prodaji energije i primijeniti
ga pri financiranju prijevoza. To omogućuje politiku niskih naknada za prijevoz,
koje imaju velik utjecaj na odabir naĉina prijevoza kod stanovništva (New
Orleans). Taj oblik organizacije nije više uobiĉajen;
 gradsko poduzeće. Ono je u vlasništvu grada i djeluje kao dio djelatnosti gradske
vlasti. Prednost tog oblika upravljanja je u tome što je grad izravno zainteresiran
i odgovoran za gradski prijevoz, i njegova je politika više proprijevozniĉka nego
u gradovima s nezavisnim prijevoznim poduzećima. Financiranje je izravno i
koordinacija s ostalim gradskim funkcijama je jednostavnija. S druge pak strane,
prijevoz se treba natjecati za sredstva s mnogim drugim potrebama grada
(školstvo, graditeljstvo, policija, i drugo). Drugi je problem u tome što je javni
prijevoz ĉesto predmet intenzivnih lokalnih politiĉkih interesa, kao i jakih
utjecaja radniĉkih sindikata, koji imaju snaţnu poziciju u mnogim gradskim
upravama.
3.1.4 Regionalna prijevozna kompanija
Uobiĉajeni oblici takvih poduzeća su:
38
 tvrtka za javni prijevoz u vlasništvu županije (engl. County-owned transit agency)

u vlasništvu je ţupanije (ili više ţupanija) i sufinancira se iz njihovih izvora;
 regionalna prijevozna uprava (engl. Regional transit authority) organizacija je
temeljena na zakonu, a ima posebnu namjenu (SAD, Njemaĉka);
 regionalna prijevozna tvrtka (engl. Regional transit district) organizacija je s
posebnom namjenom koja djeluje na podruĉju pod jednom vlašću (grada ili
okruga) propisana zakonom. Osnovna razlika u odnosu na regionalnu prijevoznu
upravu je da okrug obiĉno mora biti odobren referendumom. To daje distriktu
pravo na formiranje cijena;
 prijevozna tvrtka u vlasništvu države je logiĉan tip organizacije u relativno malim
drţavama s mnogo gradova i urbaniziranih podruĉja.
3.2 INTEGRACIJA PRIJEVOZNIH USLUGA RAZLIĈITIH PRIJEVOZNIKA
Odjeljivanje usluga ţeljezniĉkog i autobusnog prometa je tipiĉna za većinu gradova u

Japanu, Koreji, Juţnoafriĉkoj Republici, Meksiku, i mnogim drugima. Općenito najveći
napredak u integriranju usluga postignut je u zemljama zapadne Europe, SAD-u i Kanadi, dok
je u mnogim drugim zemljama proces integracije ograniĉen ili ne postoji.
Nedostatak pune integracije meĊu prijevoznim sustavima ima ozbiljne posljedice. Uz
putnike kojih se to direktno tiĉe i prijevoznici posluju neefikasno i s gubicima. Na kraju, cijela
urbanizirana regija indirektno pati zbog takvih uvjeta.
Mnogo je razliĉitih prepreka ostvarenju pune integracije prijevoznih sustava. Razlozi
mogu biti klasificirani u nekoliko kategorija:
 povijesni (tradicionalni naĉini prijevoza, nekompatibilni vozni park, itd.)
 politiĉki/pravni (problem nadleţnosti, pravna ograniĉenja na odreĊenim
podruĉjima i nad tipovima usluga)
 organizacijski (razliĉiti radniĉki sindikati, pitanje vlasništva)
Parcijalna integracija moţe biti stalno rješenje ili kao prijelaz do pune integracije.
3.2.1 Djelomiĉna funkcionalna integracija
Uobiĉajene forme pruţanja javnih usluga koje su ujedinjene do razliĉitih stupnjeva su

tarifna udruţenja i prijevozne zajednice.
Tarifna udruženja se temelje na ugovorima o zajedniĉkim cijenama ili tarifama i
distribuciji zajedniĉke zarade. Ta udruţenja su ograniĉena u situacijama kad se partneri
meĊusobno ne natjeĉu, odnosno ne preklapaju im se linije.
39
Prijevozne zajednice imaju zajedniĉke tarife, koordinirane trase i vozne redove, a ako je
prikladno, ujedinjuju i vozni park. Ovakvo ureĊenje se primjenjuje u ţeljezniĉkom teretnom
prometu u SAD-u i većini drugih drţava, kao i kod metroa i regionalne ţeljeznice u Japanu.
3.2.2 Potpuna funkcionalna integracija: prijevozna federacija
Prijevozna federacija je organizacija koja pruţa potpuno integrirane usluge, iako partneri
koji je ĉine ostaju razdvojene tvrtke.
Prva takva organizacija nastala je u Hamburgu sredinom 1960-ih, a osnovni cilj bio je da
se postigne veća konkurentnost javnog prijevoza naspram osobnog automobila. Da bi se
natjecao s osobnim automobilom, javni prijevoz mora imati jedinstven sustav informiranja,
jedinstvene i logiĉne cijene i minimalne otpore pri prijelazu izmeĊu linija i naĉina prijevoza.
HVV (Hamburger Verkehrsverbund) je organizacija koja ima sljedeće funkcije:
 planiranje prijevozne mreţe, linija i terminala
 priprema koordiniranih voznih redova i raspodjela flote
 priprema i uvoĊenje zajedniĉke tarife
 prikupljanje i redistribucija prikupljene zarade na bazi ugovorom usvojenih
obrazaca
 odnosi s javnošću, ukljuĉujući i publikaciju redova voţnje
 priprema za primjenu financijske pomoći od razliĉitih razina javne uprave
Prijevozna federacija smatra se najefektivnijim oblikom prijevozne organizacije koja
pruţa integrirane usluge, a gdje potpuno sjedinjenje razliĉitih prijevoznika nije moguće.
3.3 REGULACIJA PRIJEVOZNIH USLUGA
S obzirom na to da javni prijevoz utjeĉe i na korisnike prijevoza i na cijelo gradsko

podruĉje, razliĉite aspekte organizacije javnog prijevoza i njegovo djelovanje trebaju
regulirati lokalne uprave ili druga nadleţna tijela.
3.3.1 Svrha regulacije prijevoznih usluga i njezine kategorije
Sljedeće su primjeri svrhe regulacije prijevoznih usluga:

 sigurnost
Osigurati sigurnost putnika i drugih potencijalno ugroţenih stranaka
 pouzdanost u pruţanju usluge
Osiguranje pouzdanosti i stalnosti usluga i prevencija od individualnih i društvenih
gubitaka koji bi uzrokovali privremene ili trajne prekide pruţanja usluge
40
 zaštita javnosti od prekomjerne naplate usluge

Prevencija od uspostave nelojalne konkurencije, te prevencija od gubitaka uzrokovanih
kontinuiranom ponudom usluge prijevoza i sliĉno.
 tehniĉki, tehnološki i društveni aspekti
Uspostava i postizanje ili provjeravanje odreĊenih tehniĉkih/operativnih inovacija,
pruţanje odreĊene razine mobilnosti i posebnih usluga odreĊenim grupama populacije,
podruĉjima, vrstama putovanja, itd., koji se smatraju društveno potrebnima ili
poţeljnima, na primjer, usluga prijevoza za invalide, popusti za školsku djecu i starije
osobe, itd.
 pozitivni i negativni utjecaji na ukupnu urbanu sredinu
Minimiziranje negativnih i maksimiziranje pozitivnih utjecaja na okolinu, okoliš, urbani
karakter i kvalitetu ţivota u urbanoj sredini.
3.3.2 Neregulirane prijevozne usluge
Ograniĉena regulacija ili nepostojanje regulacije pojavljuje se u dva sluĉaja. U prvom

sluĉaju je u gradovima drţava u razvoju u kojima prijevoz nikada nije bio reguliran. Drugi
sluĉaj je u gradovima u industrijaliziranim zemljama, koje su imale dobro organizirane
sustave javnog prijevoza, ali su ga poĉele deregulirati i doţivjele temeljne promjene u
organizaciji i tipu prijevoznih usluga.
Deregulacija moţe povećati efikasnost prijevoznika, proširiti organizacijske mogućnosti
i stimulirati razliĉite elemente nadmetanja, rezultirajući poboljšanjem usluga kao što je sluĉaj
u Australiji, Francuskoj, Njemaĉkoj i Švedskoj, meĊutim ona moţe, što je sluĉaj s Velikom
Britanijom, ukljuĉivati eliminaciju ekonomske regulacije i regulacije cijena, smanjujući
standarde i slabeći nadzor nad sigurnošću. Glavni razlog deregulacije u Velikoj Britaniji bio
je smanjenje vladinih troškova spram javnog prijevoza, što se odrazilo nauštrb interesa
putnika – korisnika prijevoza. Deregulacija je u potpunosti oslabila planiranje prijevoza i
onemogućila integraciju usluga.
3.3.3 Razvojni oblici vlasništva, organizacije i menadţmenta u javnom gradskom

prijevozu
Problemi ĉija prisutnost potiĉe inovativnost u organiziranju javnoga gradskog prijevoza

prikazani su kroz sljedećih šest toĉaka:
 kvaliteta ţivota i ekonomska vitalnost gradskih podruĉja sve je više ugroţena
razvojem gradova, rastućim prometnim volumenom u obliku zagušenja, rastućim
troškovima ulaganja u prometnu infrastrukturu i smanjenom kvalitetom pruţene
usluge;
 socioekonomski trendovi teţe smanjenju znaĉenja tradicionalnih prijevoznih
usluga;
41
 u procesu pruţanja usluga prijevoza previše su fragmentirane odgovornosti;

 organizacijska kultura i dinamika mnogih prijevoznih tvrtki postavila je tijekom
svog razvoja, prepreke promjenama;
 kvaliteta usluge nije bila dominantan cilj pruţanja prijevozne usluge;
 prijevozne organizacije su inherentno spore u implementaciji suvremenih
tehnologija.
Razumijevanje tih problema i njihovih uzroka je vaţno za traţenje novih inovativnih
rješenja u organizaciji i operativnom provoĊenju javnog prijevoza putnika.
3.3.4 Reevaluacija strukture tvrtki javnog prijevoza putnika
U analizi potrebnih promjena poduzeća javnog prijevoza putnika korisna je i potrebna

analiza funkcioniranja prijevozne tvrtke. Aktivnosti se mogu predstaviti jednostavnim
modelom koji definira tri razine aktivnosti. Najviša, strateška razina, trebala bi biti
usredotoĉena na osnovni cilj prijevozne tvrtke: pruţanje usluga putnicima. Druga, taktiĉka
razina sastoji se od dizajniranja mreţa, linija i voznih redova, naplate, itd. Treća razina je
operativno pruţanje usluge, odnosno provedba prijevoza.
U tradicionalno organiziranim prijevoznim tvrtkama, sve tri razine aktivnosti izvodi ista
organizacija. Pošto su razine meĊuovisne, u logistiĉkom smislu, trebaju biti koordinirane, te
ih je poţeljno definirati. Odrţavanje odreĊene neovisnosti izmeĊu njihovih aktivnosti i
odgovornosti je nuţno.
Promjene, potrebne u prijevoznim organizacijama, obuhvaćaju brojne aspekte, od
širokog razmatranja urbane prometne politike, razliĉitih naĉina prijevoza, do kvalitete
pruţenih usluga i korištenja novih tehnologija.
Razlozi promjena u većini gradova mogu se svrstati u sedam grupa:
 širenje misije. Trenutna osnovna misija prijevoznih tvrtki, pruţanje prijevoznih
usluga, trebala bi obuhvaćati i odgovornost za postizanje mobilnosti u
gradovima. Bolje upravljanje intermodalnim sustavima zahtijeva koordinirano
upravljanje jedne intermodalne tvrtke.
 usmjerenost na korisnika prijevoza. Umjesto da se oĉekuje da će putnici koji
trebaju prijevoz koristiti postojeći, prijevozne se usluge moraju organizirati i
pruţati na temelju paţljivo analiziranih potreba za prijevozom i potreba
potencijalnih korisnika javnog prijevoza. Procjena uĉinka cijeloga prijevoznog
sustava treba ukljuĉivati, uz analizu efikasnosti pojedinih podsustava, odnosno
podsustava, i analizu stavova putnika o oĉekivanoj kvaliteti usluge prijevoza.
 konkurencija i drugi poticaji. Razliĉiti oblici konkurencije sprjeĉavaju
degradaciju tvrtke u tijelo koje sebe štiti, suprotstavljajući se bilo kakvim
promjenama i inovacijama. Stoga treba uspostaviti konkurenciju i natjecateljski
duh unutar odjela jedne tvrtke.
42
 suradnja i integracija. Suradnja prijevoznih tvrtki razliĉitih naĉina prijevoza i

njihova funkcija je esencijalna za postizanje misije postizanja ukupne mobilnosti
u urbanoj sredini. Za efektivnu suradnju mogu se integrirati usluge, a ponekad
postrojenja i imovina mogu se koristiti zajedniĉki u funkciji pruţanja kvalitetnije
i ekonomiĉnije usluge prijevoza.
 korištenje suvremene tehnologije. Većina tehniĉkih inovacija zahtijeva znaĉajne
investicije i napor da se promijeni operativna praksa, kao i da se školuje osoblje.
Veća efikasnost i bolja usluga prijevoza opravdava ulaganja financijskih i
ljudskih resursa u relativno kratkom periodu vremena.
 promjene u organizacijskoj strukturi. Procjena unutarnje organizacijske strukture
je vrlo korisna. Revizija je potrebna u podruĉjima pravnog poretka, duţnosti,
metoda imenovanja ĉlanova upravnog odbora, odnosa uprave tvrtke i radnika te
poticanja koristi od pruţanja usluga koje su putnicima atraktivne.
 nadzor usluge i radnog učinka. Da bi se osiguralo postizanje postavljenih ciljeva,
standarda ili ekonomiĉnosti poslovanja, prijevozne tvrtke ili njihova nadzorna
tijela trebaju odrţavati redoviti program nadzora kvalitete prijevoza i radnog
uĉinka.
3.3.5 Privatizacija i drugi oblici reorganizacije
Zbog nezadovoljavajućih rezultata deregulacije, mnogi gradovi u svijetu trude se pronaći

odgovor na sljedeće osnovno pitanje organizacije: kako se pruţanje prijevozne usluge moţe
uĉiniti ekonomski i organizacijski uĉinkovitijim, uz nastavak integriranja usluga, razumnu
naplatu i povećanje usmjerenosti na potrebe putnika? Konkurentno ugovaranje s privatnim
tvrtkama za obavljanje odreĊenih funkcija je u praksi mnogih prijevoznih tvrtki. To ureĊenje
rezultira poboljšanjem u radu i smanjenjem troškova.
Slika 3-1. Konceptualni model pružanja usluga u javnom prijevozu putnika (Vuchic V. R., 2005)
43
 Nabrojite i ukratko opišite najvaţnije oblike vlasništva u sustavu prijevoza

putnika.
 Navedite prednosti javnih prijevozniĉkih tvrtki u odnosu na privatne
prijevozniĉke tvrtke.
 Opišite u kakvom tipu vlasništva mogu biti javne prijevozniĉke kompanije.
 Opišite organizacijske oblike regionalnih prijevoznih kompanija.
 Što je to djelomiĉna funkcionalna integracija?
 Što je to potpuna funkcionalna integracija?
 Koje su kategorije regulacije u prijevoznim tvrtkama?
 Koji su problemi u organiziranju javnoga gradskog prijevoza?
 Definirajte reevaluaciju strukture tvrtki javnog prijevoza putnika.
 Koja je svrha regulacije prijevoznih usluga i njene kategorije?
 Kakav je oblik tarifnog udruţenja?
44
4 UPRAVLJANJE LOGISTIĈKIM FUNKCIJAMA PRIJEVOZA

PUTNIKA
4.1 LOGISTIĈKO UPRAVLJANJE FINANCIJSKIM I EKONOMSKIM

RESURSIMA
U ekonomskom smislu prijevozna usluga se moţe promatrati kao proizvodnja prijevoza.

Osnovni uvjet za ostvarivanje proizvodnje je prisutnost prijevozne potraţnje, zatim interes za
prijevoznu ponudu, kao i resursa za ostvarivanje proizvodnje usluge. U prijevozu putnika
prisutnost potrebe za prijevozom predstavlja potraţnju, dok interes prijevozniĉkih poduzeća
predstavlja prijevoznu ponudu. U resurse se ubrajaju vozila, gorivo i sliĉni parametri kojima
se osigurava mogućnost prijevoza. Ekonomska logika nalaţe da svaka proizvodnja treba
stvarati profit. Proizvodnja prijevozne usluge u tom smislu se razlikuje od materijalne
proizvodnje jer nije nuţno ostvarivati profit, posebice u javnom gradskom prijevozu putnika,
s obzirom na to da treba, prema zahtjevu urbane sredine, zadovoljiti više ciljeve kao što je
povećana mobilnost i dostupnost urbanog prostora. Kako nijedan prijevoznik nema interesa
poslovati bez dobiti ili s gubitkom, kao nuţan uvjet za odrţivost prijevozne usluge nameće se
pokrivanje troškova prijevoza iz raznih izvora.
Razlikujemo stoga tri ekonomska termina u javnom prijevozu putnika:
 ekonomiĉnost – mjeri se odnosom vrijednosti prihoda i rashoda, odnosno
vrijednosti uĉinaka i troškova. Štedljivost i izdašnost dimenzije su
ekonomiĉnosti: štedljivost odraţava teţnju ostvarenja prihoda uz najniţe moguće
rashode, izdašnost odraţava teţnju ostvarenja što većih prihoda s obzirom na
rashode. Poduzeće posluje ekonomično kad su u odreĊenom razdoblju njegovi
prihodi veći od rashoda, granično ekonomično kad su prihodi jednaki
rashodima, a neekonomično kad su prihodi manji od rashoda, to jest kad se
iskazuje gubitak u poslovanju;
 efikasnost - je ekonomski termin koji opisuje korištenje svih raspoloţivih
resursa u svrhu maksimiziranja proizvodnje usluge. Predstavlja meĊusobni odnos
izmeĊu postignutih rezultata i korištenih resursa;
 efektivnost - je mjera obujma realizacije planiranih aktivnosti i dostizanja
planiranih rezultata. Efektivan proces je onaj koji rezultira proizvodom/uslugom
po mjeri korisnika/kupca.
45
4.1.1 Ponuda i potraţnja
Potraţnja je potreba putnika da poduzme putovanje od mjesta na kojemu se nalazi

(izvorište), do mjesta na koje ţeli stići (odredište). Potraţnja za prijevozom je mjera zahtjeva
(potreba) za prijevozom. Dimenzija potraţnje ovisi o sloţenoj funkciji koju ĉine cijena
prijevoza i iznos prijevozne ponude. Visoka tarifa će ograniĉiti potraţnju, dok će uĉestala
prijevozna ponuda generirati povećanu potraţnju. Volja putnika za plaćanjem visoke cijene
prijevoza ovisit će o svrsi putovanja. Primjerice, putovanje na posao i sa svrhom rekreacije
neće jednako podnositi cijenu prijevoza.
Potraţnja takoĊer ovisi o mogućnosti supstitucije prijevoza (drugim podsustavima).
Ekonomskim rjeĉnikom reĉeno, potraţnja moţe biti mjerena elasticitetom. To znaĉi: ako je
pad postotka potraţnje veći od postotka povećanja cijene prijevoza, tada se kaţe da je
potraţnja elastiĉna, odnosno ako je pad prijevozne potraţnje manji od postotka povećanja
cijene prijevoza, kaţe se da je potraţnja neelastiĉna (što je tipiĉna karakteristika za prijevoz
na posao).
Teorija elasticiteta je vaţna za prijevoznika i njegovu politiku cijena prijevoza. To u
konaĉnici znaĉi: ako je potraţnja neelastiĉna u odnosu na povišenje cijene prijevoza, prihod
će rasti, no ako je potraţnja elastiĉna u odnosu na cijenu prijevoza – tada će prihod
prijevoznika padati. Primjerice, prijevoznik moţe podići cijenu prijevoza u vršnim periodima
(neelastiĉna potraţnja) pa imati maksimalan prihod, no izlaţe se opasnosti da se na dugi rok
putnici odluĉe i pronaĊu alternativni naĉin putovanja.
Stoga, kada je potraţnja zadovoljavajuća i sukladna prijevoznoj ponudi, producirat će
prihod i profit. No u ruralnim i slabije naseljenim podruĉjima, ili kada je potraţnja manja ili
minimalna (noć, subota, nedjelja), prihodi neće pokrivati trošak, već će suprotno, ako je
ponuda prilagoĊena privlaĉenju i povećanju atraktivnosti za putnika, biti ostvareni gubici.
Potreba za putovanjima je socijalna kategorija (u sluĉaju kada je ponuda veća od
potraţnje), koja ĉesto zahtijeva subvenciju od društvene zajednice. Stoga se uvijek nameće
pitanje organizacije efikasnoga javnog prijevoza uz što je moguće manju subvenciju od
društva. Tvrtke koje se bave javnim prijevozom treba potaknuti na ureĊivanje trţišta da bi se
producirao efikasan javni prijevoz. Neke škole ekonomije uvjeravaju kako su pojedina trţišta
(prijevoz putnika, edukacija, zdravlje), nesavršena socijalna trţišta, na kojima korisnici
nemaju potpuno znanje (saznanje) o kompetitivnoj ponudi („hvataju“ prvi bus koji naiĊe), te
stoga nisu u mogućnosti napraviti racionalan izbor u „ekonomskom“ smislu. Stoga se
propagira intervencija na strani potraţnje kroz produkciju koordinirane i integrirane mreţe
javnog prijevoza, koja će, kada zadovolji socijalnu potrebu, neminovno postići „u drugom
navratu“ i trţišne zakonitosti. Ĉesto politika, u ţelji da podilazi biraĉkom tijelu, intervenira s
prevelikom prijevoznom ponudom, koja tada nije ekonomski odrţiva.
4.1.2 Ĉinitelji koji utjeĉu na potraţnju
Iako se stjeĉe dojam da je cijena prijevoza prevladavajući ĉinitelj u odreĊivanju

potraţnje, ipak to nije ĉinjenica, o ĉemu ima puno dokaza. U mnogim sluĉajevima (odlazak na
posao) za alternativni naĉin putovanja ĉesto se odabire osobno vozilo (koje po cijeni nije
46
najekonomiĉnije). Stoga iz navedenog slijedi da je potraţnja putovanja osobnim vozilom

neelastiĉna na višu cijenu prijevoza, s obzirom na to da proporcionalno s višom cijenom,
potraţnja tim naĉinom ne opada.
Ostala dva ĉinitelja koja utjeĉu na prijevoznu potraţnju su udobnost i sigurnost. Putnici
oĉekuju da će ugodno, toĉno, pouzdano i udobno stići na cilj svog putovanja. Ako je usluga
nepouzdana, a vozila su preopterećena, to će svakako utjecati na koliĉinu prijevozne
potraţnje. Neka istraţivanja provedena u smislu udobnosti govore o tome da putnici ne
oĉekuju i ne ţele putovati duţe od 20 minuta stojeći.
4.1.3 Trošak prijevozne usluge
Kako bi pruţili prijevoznu ponudu, prijevoznici trebaju nabaviti vozila i gorivo, platiti
odrţavanje, vozaĉe i ostali potreban broj zaposlenika. Postoje i kapitalni troškovi odrţavanja
sustava te takoĊer fiksni i varijabilni troškovi. Troškovi koji se odnose na takse, osiguranje,
amortizaciju i troškovi uspostavljanja linije – jesu fiksni troškovi. Smanjivanje troška odnosi
se većim dijelom na operativne troškove – varijabilne troškove. S naglaskom na to da je
amortizacija vozila veća u prvim godinama nego kasnije (što dijelom ovisi i od zemlje i
propisu). Gubitak vrijednosti vozila treba balansirati i s troškovima odrţavanja koji mogu biti
znatni.
Kod nekih prijevoznika, koji prijevoz obavljaju unajmljenim vozilima, postoji i trošak
leasinga vozila, koji je takoĊer fiksni trošak. Operativni leasing vozila uobiĉajeno ukljuĉuje i
trošak odrţavanja vozila. TakoĊer postoji razlika u operativnom i financijskom leasingu.
Stoga je trošak vozila fiksan na kraći ili srednje dug period, dok ostali operativni
troškovi ovise o intenzitetu upotrebe vozila. Operativni – varijabilni tekući troškovi odnose se
na gorivo, gume, trošak posade i ostalog osoblja.
4.1.4 Tarife i naplata
Prijevoznici trebaju trošak poslovanja (obavljanja prijevoza) naplatiti kroz sustav naplate
korištenja prijevozne usluge. Tarifa je definirana kao naknada za obavljeni prijevozni rad.
Najsofisticiraniji i najpravedniji sustav tarife prijevoza je da se prijevozna usluga naplaćuje
prema stvarno obavljenom prijevoznom radu. To je u praksi, naroĉito u gradskom i
prigradskom javnom prijevozu putnika, vrlo ĉesto teško ostvariti. Većina sustava naplate u
gradskom prometu zasniva se na kombinaciji naplate najduţe relacije, vremenske naplate i/ili
zonske naplate, koja vrlo ĉesto favorizira korisnike duţih putovanja, dok je izrazito
nepovoljna za korisnike kraćih putovanja.
 Naplata prema fiksnom trošku i marţi – priliĉno je jednostavan naĉin
obraĉuna prijevozne usluge u kojoj prijevoznik obraĉunava troškove uvećane za
svoju marţu koju naplaćuje korisniku; taj sustav se vrlo ĉesto koristi kod
turistiĉkih putovanja i ĉarter voţnji.
 Naplata prema stvarno prijeĊenom putu
47
 Naplata po vremenu provedenom u vozilu/sustavu

 Zonska naplata
 Prosjeĉna cijena
 Kombinirana naplata
 Sustav jedinstvene tarife – tarifna unija.
Naĉela koja bi tarifni sustav trebao zadovoljiti su:
 jednostavnost i razumljivost
 fleksibilnost
 pravednost
 javnost tarife
 predvidljivost (postojanost) tarife.
Pitanje koncepcije i provoĊenja kontrole i kaţnjavanja voţnje bez karte je takoĊer vrlo
delikatno, s obzirom na to da neplaćanje karte za voţnju smanjuje prihod.
4.1.5 Vozne karte
Putnici koji koriste javni linijski prijevoz tijekom cijele voţnje trebaju imati vozne karte
koje sadrţe:
 naziv prijevoznika
 relaciju prijevoza
 cijenu prijevoza.
Na zahtjev ovlaštenoga kontrolora prijevoznika, putnik je duţan pokazati voznu kartu.
4.1.6 Prodaja voznih karata
Gdje god je to moguće, dobro je da uslugu prijevoza putnika ponudi više operatera. Ako
ima više operatera, potrebno je putnicima ponuditi jedinstvene informacije o uslugama i
cijenama (jedinstveni vozni red i sliĉno). Još bolje bi bilo kada bi vrijedila jedinstvena tarifna
unija za sve operatere koji pruţaju uslugu na mreţi linija. Danas, uz postignuti tehnološki
napredak, nije problem imati jedinstveni informativni sustav putem interneta ili SMS usluge,
ili teleteksta o usluzi pruţenoj na dijelu mreţe ili cjelovitoj mreţi linija pojedinog podruĉja
(grad zajedno s predgraĊem).
Vozne karte prijevoznik moţe prodavati na organiziranim prodajnim mjestima,
autobusnim kolodvorima, putniĉkim agencijama, poslovnicama, kao i u autobusima, tamo
gdje nema organiziranoga prodajnog mjesta. Prijevoznik, autobusni kolodvor, putniĉka
agencija ili poslovnica mogu prodavati vozne karte samo za linije za koje je izdana dozvola, u
skladu s voznim redom i cjenikom. Prijevoznik, autobusni kolodvor, agencija, poslovnica i
48
sliĉno mogu, za meĊunarodne linije, prodavati iskljuĉivo vozne karte hrvatskog prijevoznika
ako meĊunarodnim ugovorom nije drukĉije odreĊeno.
4.2 UPRAVLJANJE PROMETNOM POTRAŢNJOM
Svaki korisnik prometnog sustava, bez obzira na to radi li se o privatnim ili poslovnim
korisnicima, donosi samostalno odluku o naĉinu ostvarivanja potrebe za prijevozom.
Razmatranjem ponuĊenih opcija, naĉina, ali i ograniĉenja donosi se odluka o mjestu, vremenu
i naĉinu ostvarivanja prijevoza. Upravo je u tom segmentu donošenja odluke vaţna strategija
upravljanja prometnom potraţnjom koja ima cilj osigurati optimalno iskorištenje postojećih
prometnih kapaciteta.
Glavni ciljevi koje postavlja ukupna prometna politika pred strategiju upravljanja
prometnom potraţnjom mogu se navesti kao:
 smanjenje zagušenja i gubitaka koji nastaju zbog preopterećenja prometnog
sustava
 smanjenje troškova povezanih uz pojaĉano trošenje infrastrukture
 omogućavanje izbora izmeĊu razliĉitih naĉina prijevoza kako bi se osigurala
dostupnost transportnog sustava – prijevozne usluge za sve korisnike
 podizanje razine sigurnosti odvijanja prometa
 zaštita okoliša smanjenjem emisije štetnih plinova, ali i ostalim pozitivnim
ekološkim mjerama
 racionalna upotreba zemljišta kojom se osigurava mogućnost efikasnog
putovanja bez potrebe za prelaţenjem velikih udaljenosti za zadovoljenje
svakodnevnih potreba stanovnika gradova
 podizanje kvalitete ţivota smanjenjem izgubljenog vremena, zdravijim okolišem,
zaposlenjem i produktivnošću,
 osiguranje odrţivog razvitka.
Upravljanjem prometnom potraţnjom ostvaruje se:
 optimalno iskorištenje kapaciteta smanjenjem prometa u vršnom opterećenju
 distribuiranje putovanja na ostale naĉine prijevoza
 prikupljanje sredstava za razvoj transportnog sustava u cjelini ako odnos naknade
i troškova naplate bude pozitivan.
Mnoge od poznatih metoda kojima se nastoje riješiti prometni problemi najĉešće ne
uspijevaju zadovoljiti sve te ciljeve pa se tako vrlo ĉesto prometni struĉnjaci susreću sa
situacijama u kojima jedna mjera dovodi do eskalacije problema na drugim mjestima. Primjer
za to je recimo izgradnja dodatnog traka na preopterećenoj gradskoj prometnici. Iako ta mjera
49
kratkoroĉno donosi korist smanjenjem zagušenja na tom mjestu, ona moţe izazvati iznimno
negativne uĉinke povećanjem broja vozila koja u odreĊenom trenutku stiţu na odredište i na
taj naĉin moţe zagušiti drugi dio infrastrukture, koja je do tada funkcionirala dobro.
Strategije upravljanja prometnom potraţnjom mogu se klasificirati u tri skupine:
 primarno ekonomske strategije u koje pripadaju razliĉite naknade za korištenje
cestovne infrastrukture, naknade za parkiranje, porez i pristojbe, ali i poticaj za
korištenje alternativnih modaliteta prijevoza;
 primarno regulatorne strategije u koje pripadaju razliĉite zabrane ili
ograniĉenja te regulacija i organizacija prometnih tokova;
 kombinirane strategije u koje pripadaju skupovi mjera kojima se utjeĉe na
prometnu potraţnju, primjerice uvoĊenjem naknade za korištenje cesta, ali uz
velika ulaganja u poboljšanje javnog prijevoza ili uvoĊenje vremenskog
ograniĉenja trajanja parkiranja kao nadgradnju sustava naplate parkiranja.
4.2.1 Primarno ekonomske strategije
Strategije upravljanja prometnom potraţnjom financijskim mjerama koje nisu vezane uz

direktno korištenje infrastrukture kao što su porezi na motorna vozila ili godišnje ekološke
naknade, predstavljaju prvu razinu u procesu ostvarivanja ţeljenih ciljeva upravljanja
prometnom potraţnjom. Ti se modeli lako uvode i lako ostvaruju, ali zato imaju ograniĉenu
mogućnost utjecaja na prometnu potraţnju, pa se najĉešće koriste za ostvarivanje dugoroĉnih
strateških ciljeva prometne politike na širem podruĉju, kao što je podruĉje drţave. Ipak,
korištenjem racionalnih financijskih poticaja, kao što je npr. neoporezivost prijevoza kod
isplate plaće, moţe se i izravno utjecati na ostvarivanje ciljeva reguliranja prometne potraţnje.
Neke od tih mjera su:
 besplatno parkiranje na objektima "park and ride" sustava
 neoporezivi javni prijevoz
 poticanje zajedniĉkog prijevoza automobilom ponudom besplatnog parkiranja za
takav prijevoz ("car pooling")
 naplata preopterećenja – skraćeni je naziv za modele naknada kojima je primarni
cilj smanjenje prometnog opterećenja i ostvarivanje ciljeva upravljanja
prometnom potraţnjom. Visina tih naknada izraĉunava se na temelju prometne
potraţnje prema modelu veća potraţnja – veća naknada. Razlikuju se dva modela
naplate, i to model s fiksnim naknadama ovisno o povijesnim podacima o
prometnom opterećenju tijekom dana i model s naknadama koje se dinamiĉki
izraĉunavaju temeljem podataka o prometnom opterećenju u realnom vremenu.
Taj model nije nuţno u suprotnosti s naplatom cestarine, te moţe sluţiti kao
nadgradnja postojećeg sustava. Sredstva prikupljena na taj naĉin u pravilu se
ulaţu u prioritetne projekte definirane strategijom upravljanja prometom u cjelini
odnosno u skladu s ukupnom prometnom politikom.
50
4.2.2 Primarno regulatorne strategije
U te strategije ubrajaju se sljedeće:

 zone ograniĉenog prometa – zajedniĉki je naziv za modele u kojima se razliĉitim
regulativnim i financijskim mjerama nastoji regulirati prometna potraţnja.
Razlikujemo ih od naplate zagušenja po tome što onemogućuju pristup zoni
ograniĉenog prometa odreĊenim grupama korisnika ili u odreĊenim vremenskim
periodima nekom od regulatornih mjera bez obzira na to koliko su korisnici
spremni platiti. Tim se mjerama najĉešće ostvaruju ciljevi zaštite okoliša i
podizanja kvalitete ţivota smanjenjem zagaĊenja. Takve mjere nisu u suprotnosti
s naplatom zagušenja i mogu sluţiti kao nadgradnja sustava;
 posebni prometni trakovi rezervirani za vozila gradskog prometa;
 ograniĉenje vremena parkiranja.
4.2.3 Kombinirane strategije
Iako se navedene strategije mogu klasificirati kako je naprijed navedeno, ako se ţele
zadovoljiti svi ciljevi prometne politike, potrebno je koristiti kombinaciju strategija.
Prvenstveno se govori o kombiniranoj strategiji zasnovanoj na osnovnoj hipotezi da se
naplatom korištenja cestovne infrastrukture mogu ostvariti ciljevi upravljanja prometnom
potraţnjom. Takva kombinirana strategija sastoji se od niza postupaka koje je potrebno
provesti kako bi se osiguralo nesmetano uvoĊenje ekonomske mjere regulacije prometne
potraţnje te se osigurala njezina odrţivost, ali i razvoj prometnog sustava u cjelini kroz
zadovoljenjem postavljenih ciljeva. Neke od tih strategija su:
 ITS i naplata naknade za korištenje cesta
 progresivne tarife naplate
 ekološke zone i naknade
 poticanje alternativnih prijevoznih modaliteta.
Ovdje pripadaju mjere koje se odnose na poticanje korištenja ekoloških i zdravih
modaliteta prijevoza kroz razliĉite kampanje. Osnovna koncepcija tih modela je pokušaj
podizanja razine svijesti o okolišu u kojemu se korisnici kreću i naĉinima na koje njihovo
kretanje utjeĉe na okoliš, ali i na njih same. Mjere iz te grupe su izdvojene jer ne sadrţe
elemente regulatornih ni financijskih modela već djeluju iskljuĉivo na svijest pojedinca i
zajednice.
51
4.3 TIPOVI PRIJEVOZNIH USLUGA U PRIJEVOZU PUTNIKA
Prema Fawcettu (Fawcett, 2000), s toĉke gledišta putnika, dokle god je javni prijevoz
putnika do ţeljene destinacije pouzdan i siguran, naĉin na koji se ostvaruje manje je vaţan.
Ipak, faktor dostupnosti usluge vrlo je vaţan pri odabiru usluge. Faktor je podjednako vaţan i
za putnika i operatera, no gledišta su bitno razliĉita. Putnicima su bitni ĉimbenici dostupnosti:
udaljenost do stajališta i uĉestalost prijevoza, dok je za operatera vaţnije ostvariti prijevozni
rad sa što manje angaţiranih resursa (materijalnih i financijskih). Stoga su zahtjevi korisnika i
operatera vrlo ĉesto u opreĉnosti, pa u ostvarivanju ciljeva treba teţiti optimumu postizanja
ukupnih ciljeva.
 Javni prijevoz - javna usluga koja nije nuţno komercijalno utemeljena. U tu
skupnu pripada gradski prijevoz. Najvaţnija karakteristika javnog prijevoza
putnika je ostvarivanje prijevoznog rada na odreĊenom podruĉju, bez obzira na
financijsku isplativost. Naravno da je pri organizaciji javnog prijevoza potrebno
voditi raĉuna o ekonomiĉnosti, ali ona nije presudna pri donošenju odluke o
ostvarivanju prijevoza. Takav prijevoz vrlo ĉesto potpomaţu (subvencioniraju)
strukture lokalnih, regionalnih i drţavnih vlasti.
 Javni linijski prijevoz – javna usluga koja je komercijalno utemeljena i u kojoj
prijevoznik predlaţe ostvarivanje linije uz dobivanje dozvole od nadleţnog tijela.
Ta usluga u naĉelu treba biti komercijalno isplativa iako postoje iznimke
dobivanjem subvencija za ostvarivanje komercijalno neisplativih linija te
integriranog prijevoza npr. školske djece. Vrlo je ĉest sluĉaj da u sklopu
komercijalne linije postoje i grupe korisnika sa subvencijama.
 Prijevoz za vlastite potrebe: moţe biti u kontekstu vlastitog prijevoza ili u
kontekstu vlastitog prijevoza u okviru kompanije.
o Prijevoz za vlastite potrebe organiziran unutar tvrtke: funkcionira
prvenstveno kao prijevoz vlastitim prijevoznim sredstvima. Za prijevoz
putnika unutar vlastite kompanije postoji ograniĉenje u smislu licencije
za obavljanje javnog prijevoza putnika. To znaĉi da se javna usluga ne
moţe pruţati na trţištu, već samo za vlastite potrebe.
 Slobodni prijevoz putnika, povremeni prijevoz ili ĉarter (ugovorna voţnja) -
povremeni prijevoz ili ugovorna voţnja takoĊer moţe biti u funkciji javnog
prijevoza putnika. Ugovorna voţnja odnosi se iskljuĉivo na ograniĉen broj
korisnika koji ugovaraju specifiĉan prijevoz na definiranoj ruti, pod definiranim
uvjetima i definirane cijene usluge. U tu skupinu pripadaju turistiĉka i sliĉna
putovanja.
 Prijevoz za posebne namjene – u tu skupinu pripada prijevoz invalida i osoba s
posebnim potrebama te u nekim sluĉajevima i prijevoz školske djece. Prijevoz se
ostvaruje na poziv ili prema unaprijed dogovorenom rasporedu.
 Autotaksi prijevoz – je individualni prijevoz putnika. Prijevoz se odvija po
unaprijed utvrĊenoj tarifi na relaciji koju definira korisnik u vrijeme kada
52
korisnik to zatraţi. Glavna karakteristika taksi prijevoza je potpuna sloboda

odabira rute i vremena prijevoza. Postoje tri tipa taksi prijevoza:
o na poziv
o na stajalištima
o na neutvrĊenim lokacijama duţ gradske mreţe
 Prijevoz prema potraţnji
Primjer prijevoza prema potraţnji je kada taksi servis doĊe na ţeljezniĉki kolodvor (ili
autobusni) u vrijeme kada dolazi popunjen vlak, da bi prijevozna ponuda bila odgovarajuća.
Stoga prijevoz prema potraţnji predstavlja prilagoĊavanje prijevozne ponude budućoj
potraţnji (procijenjenoj ili oĉekivanoj). TakoĊer se kao primjer prijevoza prema potraţnji
moţe ilustrirati koncept „prijevoz po pozivu“. Takav prijevoz karakteristiĉan je i odgovarajući
na podruĉju predgraĊa ili rijetko naseljenog podruĉja.
4.4 PRIJEVOZ PUTNIKA U CESTOVNOM PROMETU REPUBLIKE

HRVATSKE
4.4.1 Prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu
Prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu moţe se obavljati temeljem Zakona o

prijevozu u cestovnom prometu (Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, 2010) kao:
 javni linijski prijevoz
 posebni linijski prijevoz
 povremeni prijevoz
 autotaksi prijevoz
 kao posebni oblik prijevoza.
4.4.2 Obavljanje javnoga linijskog prijevoza putnika u Republici Hrvatskoj
Javni linijski prijevoz je prijevoz putnika u cestovnom prometu i moţe se obavljati kao
putniĉki, ekspresni ili direktni linijski prijevoz na meĊuţupanijskim i ţupanijskim linijama.
Javni linijski prijevoz putnika u cestovnom prometu moţe se obavljati samo autobusima
i mora biti dostupan svim putnicima pod istim uvjetima i bez diskriminacije. Prijevoznik je
duţan prije poĉetka obavljanja prijevoza dostaviti vozni red autobusnim kolodvorima na
kojima su po voznom redu predviĊena zaustavljanja radi objave. Prijevoznik je duţan opće
uvjete prijevoza uĉiniti dostupnima svim korisnicima.
Javni linijski prijevoz putnika u cestovnom prometu na istoj liniji moţe se povremeno
obavljati i dodatnim autobusima. Pri obavljanju prijevoza na istoj liniji dodatnim autobusom
(bis-voţnje) dozvoljeno je izostavljanje odreĊenih stajališta i autobusnih kolodvora.
53
Prijevoznik koji obavlja javni linijski prijevoz putnika na odreĊenoj liniji mora imati
licenciju i dozvolu za tu liniju. Ministarstvo prometa izdaje dozvolu za meĊuţupanijski
linijski prijevoz putnika. Upravno tijelo ţupanije nadleţno za poslove prometa izdaje dozvolu
za ţupanijski linijski prijevoz putnika.
4.4.3 Uvjeti za izdavanje dozvola
Dozvole se izdaju na temelju zahtjeva prijevoznika, uz koji trebaju biti priloţeni sljedeći
dokumenti:
 licencija za obavljanje prijevoza putnika
 usklaĊeni vozni red
 dokaz o prijevoznim kapacitetima i najmanje jednom zaposlenom vozaĉu po
autobusu
 potvrda nadleţnih tijela o plaćenim porezima i doprinosima za mirovinsko i
zdravstveno osiguranje, ne starija od 30 dana
 itinerar u odgovarajućem mjerilu
 pisani ugovor o zajedniĉkom obavljanju prijevoza, ako prijevoz obavljaju dva ili
više prijevoznika.
4.4.4 Obveze nositelja dozvole
Prijevoznik je duţan obavljati javni linijski prijevoz putnika:

 u skladu sa Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu, izdanom dozvolom i
voznim redom, cjenikom i općim uvjetima prijevoza
 istu cijenu primjenjivati na isti naĉin na sve korisnike autobusne linije
 za vrijeme prijevoza u vozilu imati dozvolu ili ovjerenu kopiju dozvole
 izdati voznu kartu putniku bez vozne karte
 brinuti za red, sigurnost i redovitost obavljanja prijevoza
 javno, putem medija objaviti poĉetak, izmjenu ili prestanak prijevoza na liniji.
4.4.5 UsklaĊivanje voznih redova
Postupak usklaĊivanja voznih redova provodi Hrvatska gospodarska komora.

UsklaĊivanje voznih redova obavlja se za nove linije i za one na kojima se mijenja vrijeme
polaska. Iznimno, za nove meĊusobno neusklaĊene linije Ministarstvo prometa, odnosno
upravno tijelo ţupanije nadleţno za poslove prometa, objavit će javni poziv radi odabira
prijevoznika koji će obavljati prijevoz na toj liniji. Ministar prometa propisuje mjerila,
postupak i rokove usklaĊivanja voznih redova, kao i visinu naknade za usklaĊivanje koju su
duţni plaćati prijevoznici - nositelji dozvole za prijevoz.
54
4.4.6 Zajedniĉko obavljanje prijevoza
Dva ili više prijevoznika mogu zajedniĉki obavljati prijevoz. Prijevoznici u sluĉaju
zajedniĉkog obavljanja prijevoza na liniji duţni su uz zahtjev priloţiti pisani ugovor, na koji
se primjenjuju odredbe o ortakluku prema posebnom propisu. Za takav prijevoz izdaje se
jedna dozvola koja glasi na sve prijevoznike.
U sluĉaju prestanka ispunjavanja bilo kojeg uvjeta za izdavanje dozvole, ili izricanje
mjere zabrane obavljanja prijevoza u trajanju duţem od tri mjeseca, nekom od prijevoznika,
prijevoz nastavljaju ostali prijevoznici na koje glasi dozvola, uz prethodnu suglasnost
izdavatelja dozvole.
4.5 LICENCIRANJE ZA CESTOVNI PRIJEVOZ PUTNIKA U REPUBLICI

HRVATSKOJ
Proces licenciranja prijevoznika za prijevoz putnika u cestovnom prometu u Republici

Hrvatskoj propisan je Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu.
Licencija je akt kojim se odobrava obavljanje djelatnosti prijevoza putnika ili tereta u
unutarnjem i meĊunarodnom cestovnom prometu, odnosno pruţanje kolodvorskih usluga.
4.5.1 Vrste licencija
Za obavljanje djelatnosti javnoga cestovnog prijevoza putnika u cestovnom prometu,

pravna ili fiziĉka osoba mora biti upisana u sudski, odnosno obrtni registar za obavljanje
djelatnosti javnoga cestovnog prijevoza, te imati licenciju. Ministarstvo nadleţno za promet
izdaje licenciju za obavljanje meĊunarodnog prijevoza putnika u cestovnom prometu. Ured
drţavne uprave u ţupaniji, odnosno upravno tijelo Grada Zagreba nadleţno za poslove
prometa, izdaje licenciju za obavljanje unutarnjeg prijevoza putnika za prijevoz putnika u
unutarnjem cestovnom prometu i autotaksi prijevoz. Prijevoznik koji ima licenciju za
meĊunarodni prijevoz putnika ne treba imati licenciju za unutarnji prijevoz. Izdavatelj
licencije – nadleţno ministarstvo vodi evidenciju o izdanim licencijama.
4.5.2 Uvjeti za dobivanje licencije
Licenciju moţe dobiti fiziĉka ili pravna osoba ako ispunjava sljedeće uvjete:
 da ima dobar ugled
 da ima financijsku sposobnost
 da osoba odgovorna za prijevoze ima odgovarajuću struĉnu osposobljenost
55
 da je vlasnik najmanje jednoga registriranoga motornog vozila za pojedine vrste

prijevoza ili ima pravo na upotrebu tog vozila na osnovi sklopljenog ugovora o
zakupu ili leasingu
 da ima odgovarajuća vlastita ili ugovorom zakupljena parkirališta za motorna
vozila i prikolice kojima obavlja prijevoz u cestovnom prometu, a koja
ispunjavaju minimalne tehniĉke, organizacijske i ekološke uvjete za sigurno
parkiranje.
4.5.3 Struĉna osposobljenost osoba odgovornih za prijevoz
Prijevoznik mora biti struĉno osposobljen ili imati zaposlenu osobu, odgovornu za
prijevoz koja je struĉno osposobljena. Struĉno osposobljena osoba je ona koja je poloţila
ispit o struĉnoj osposobljenosti za obavljanje djelatnosti javnoga cestovnog prijevoza. Ispit o
struĉnoj osposobljenosti sastoji se od pisanog i usmenog dijela. Od obveze polaganja ispita
izuzete su osobe koje imaju visoku struĉnu spremu prometnog smjera i jednu godinu radnog
iskustva u cestovnom prijevozu, osobe koje imaju višu struĉnu spremu cestovnog smjera i tri
godine radnog iskustva u cestovnom prijevozu, te osobe koje imaju najmanje pet godina
radnog iskustva u upravljanju prijevozom. Hrvatska gospodarska komora i Hrvatska obrtniĉka
komora provode ispit o struĉnoj osposobljenosti prema Programu ispita o struĉnoj
osposobljenosti koji se sastoji od općeg i posebnog dijela.
4.5.4 Postupak za dobivanje licencije
 Pravna ili fiziĉka osoba podnosi zahtjev za licenciju izdavatelju licencije. U

zahtjevu treba navesti: vrstu prijevoza za koji se traţi licencija, broj motornih i
prikljuĉnih vozila kojima će se obavljati djelatnost, te priloţiti pisane dokaze o
ispunjavanju uvjeta za dobivanje licencije. Uz zahtjev se prilaţe i kopija rješenja o
upisu djelatnosti prijevoza u cestovnom prometu u sudski, odnosno obrtni registar.
 Ispunjenje uvjeta utvrĊuje ured drţavne uprave u ţupaniji, odnosno upravno tijelo
Grada Zagreba nadleţno za poslove prometa, po sluţbenoj duţnosti u postupku
izdavanja licencije za prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu ili
izdavanjem rješenja ako se radi o meĊunarodnom cestovnom prijevozu putnika.
 Ako podnositelj zahtjeva ispunjava propisane uvjete, izdavatelj licencije izdaje
rješenje o licenciji za obavljanje prijevoza u cestovnom prometu, te dostavlja
podnositelju zahtjeva izvornik licencije i izvode iz licencije.
Licencija se izdaje za razdoblje od pet godina, a izvod licencije za pojedino vozilo za
razdoblje vaţenja licencije. Prilikom obavljanja prijevoza u cestovnom prometu, odnosno
tijekom voţnje vozaĉ domaćeg prijevoznika duţan je u vozilu imati izvod licencije. Ministar
propisuje obrazac licencije i izvoda licencije.
56
4.5.5 Uvjeti za poĉetak obavljanja prijevoza
Domaći prijevoznik moţe zapoĉeti obavljati one vrste prijevoza putnika ili tereta u
unutarnjem ili meĊunarodnom cestovnom prometu, koji su navedeni u licenciji s danom
dostave licencije, a pojedinim vozilom s danom dostave izvoda licencije za to vozilo. U
sluĉaju promjene podataka, a koji se odnose na vozila izdavatelj licencije izdaje novi izvod za
vozilo. U sluĉaju promjene drugih podataka izdaje se nova licencija s pripadajućim novim
izvodima.
4.5.6 Obvezni dokumenti u vozilu
Vozaĉ domaćeg prijevoznika tijekom voţnje u vozilu mora imati:

 izvod licencije za vozilo
 ugovor ili potvrdu o zaposlenju vozaĉa
 putni radni list za linijski prijevoz putnika
 odgovarajuće dozvole koje se odnose na odreĊenu vrstu prijevoza.
Prilikom obavljanja prijevoza u cestovnom prometu vozaĉ prijevoznika Europske Unije
i vozaĉ stranog prijevoznika u vozilu mora imati:
 ugovor ili potvrdu o zaposlenju vozaĉa
 potrebne dozvole koje se odnose na odreĊenu vrstu prijevoza
 putni list.
Vozaĉ prijevoznika duţan je na zahtjev nadleţnog inspektora ili ovlaštenog sluţbenika
Carinske uprave Republike Hrvatske dati na uvid sve isprave.
4.5.7 Ukidanje licencije
Izdavatelj licencije rješenjem moţe oduzeti licenciju domaćem prijevozniku u sljedećim

sluĉajevima:
 ako prestane ispunjavati bilo koji od uvjeta za izdanu licenciju
 ako se utvrdi da je licencija izdana na temelju netoĉnih podataka
 ako obavlja prijevoz u suprotnosti s izdanom licencijom.
4.5.8 Licencije Zajednice
MeĊunarodni cestovni prijevoz putnika unutar drţava ĉlanica Europske unije obavlja se
na temelju licencije Unije. Licencija Unije vaţi u Republici Hrvatskoj. Licenciju Unije izdaje
Ministarstvo prometa domaćem prijevozniku, koji obavlja prijevoz putnika u cestovnom
prometu ako:
57
 ima sjedište/prebivalište u Republici Hrvatskoj u skladu sa zakonodavstvom

Republike Hrvatske
 u skladu sa zakonodavstvom Europske unije i sa zakonodavstvom Republike
Hrvatske ispunjava uvjete za dobivanje licencije za obavljanje prijevoza u
cestovnom prometu.
4.6 UPRAVLJANJE KVALITETOM PRIJEVOZNE USLUGE
Kvaliteta usluge je dominantan cilj pruţanja prijevozne usluge. Kvalitativne osobine kao što
su udobnost u voţnji, lako i jednostavno korištenje, dostupnost, estetika, ĉistoća i sliĉno
detaljnije su objašnjenje u poglavlju 11. Promatrano s aspekta ostvarivanja prijevoza, u
logistiĉkom smislu, kvaliteta prijevozne usluge moţe varirati na više naĉina:
 po voznom redu i frekvenciji operacije
 po brzini operacije i broju stajališta
 po karakteristikama vozila, naroĉito po udobnosti i kapacitetu
 po tarifi i strukturi tarife
 po dodatnim uslugama u vozilu.
Karakteristike usluge koje su vaţne korisniku – putniku jesu:
 frekvencija
 toĉnost i redovitost
 brzina putovanja
 udaljenost stanice opsluţivanja
 cijena
 radno vrijeme opsluţivanja (prvi i zadnji polazak)
 usluga vikendima
 popunjenost vozila na liniji i izmeĊu dva stajališta (koja se prikazuje kao
koeficijent iskorištenja kapaciteta u vršnim periodima).
58
 Objasni ekonomiĉnost prijevozne usluge.

 Objasni efektivnost prijevozne usluge.
 Objasni efikasnost prijevozne usluge.
 Objasni odnos ponude i potraţnje kod prijevozne usluge.
 Objasni trošak prijevozne usluge.
 Što sve treba sadrţavati vozna karta?
 Kako moţemo klasificirati strategije upravljanja prometnom potraţnjom?
 Koje mjere pripadaju u primarno ekonomske strategije upravljanja prometnom
potraţnjom?
 Koje mjere pripadaju u primarno regulatorne strategije upravljanja prometnom
potraţnjom?
 Koje mjere pripadaju u kombinirane strategije upravljanja prometnom
potraţnjom?
 Nabroji tipove prijevozne usluge i navedi glavne karakteristike.
 Po ĉemu moţe varirati prijevozna usluga?
 Nabroji karakteristike usluge koje su vaţne putniku.
59
5 PLANIRANJE PRIJEVOZNE POTRAŢNJE
5.1 POTREBA ZA PLANIRANJEM
Potreba za planiranjem prijevozne potraţnje u gradskim aglomeracijama uvjetovana je

mnogostrukim razlozima. Ĉinjenica da sve više stanovnika svijeta ţivi u urbanim gradskim
aglomeracijama uvjetuje planiranje kao "raison d etre".
Socio-ekonomski razvoj grada nuţno uvjetuje planiranje prijevozne potraţnje jer je
interaktivno vezan s odrţivim razvojem urbane sredine.
U tom kontekstu vaţni razlozi koje treba istaknuti jesu:
 velika ulaganja u prometnu infrastrukturu i ostalo vezano za promet moraju biti
racionalna (gradnja cestovne mreţe, infrastruktura javnog prijevoza, parkirališna
infrastruktura i sliĉno)
 ţelja svih interesnih grupa stanovnika grada za dobro funkcioniranje prometa
(javnost u svim gradovima je esencijalno zainteresirana za funkciju prometa, iz
razloga kvalitetnog ţivota u gradu)
 energetska i prostorna racionalnost (koja se ogleda u što manje utrošene energije
i prostora po prevezenom putniku)
 nepovoljni uĉinci prometa na okoliš uzrokuju velike troškove ( buka, zagaĊenje
zraka, vodotoka, uništavanje zelenila, narušavanje izgleda okoliša, prometne
nezgode i sliĉno)
 neusklaĊenost izmeĊu naĉinske podjele prijevozne potraţnje koja nije racionalna
(upotreba osobnog vozila uvjetuje preopterećenja na cestovnoj mreţi dok
kapaciteti javnog prijevoza u pravilu nisu dostatno iskorišteni)
 neusklaĊenost izmeĊu prijevozne potraţnje i ukupne prometne ponude (ĉesto
postoji u gradovima zemalja u razvoju, gdje nizak ţivotni standard i ekonomska
snaga gospodarstva grada ne omogućuju izgradnju odgovarajuće prometne
infrastrukture, pa svakodnevna kretanja u gradu uzrokuju višestruko
preopterećenje prometne infrastrukture, posebice javnog prijevoza).
Stoga potreba prometnog planiranja nije upitna, već se nameće kao nuţnost. Prisutno je
kao potreba u svim većim gradskim aglomeracijama. Sljedeće pitanje koje se postavlja je
primjena strategije, na temelju koje će se uspješno provesti prometno planiranje.
60
5.2 STRATEGIJE PROMETNOG PLANIRANJA
Prometni problemi postaju sve znaĉajniji problem u većini zemalja svijeta. U ranim
1980-im termin „upravljanje zagušenjima (preopterećenjima) i upravljanje prijevoznom
potraţnjom (TDM – Travel Demand Managemet) identificira mehanizme za rješavanje
nagomilanih problema prometa u gradovima.
Strategije upravljanja prijevoznom potraţnjom u varijantnim primjenama omogućavaju
da se postignu jedan ili više sljedećih ciljeva:
a) smanjenje potrebe za putovanjima
b) smanjenje duţine putovanja
c) promocija nemotoriziranog prometa
d) promocija javnoga gradskog prijevoza
e) promocija „carpool“-inga
f) pomak vršnih satnih opterećenja
g) pomak putovanja s mjesta zagušenja
h) smanjenje prometnih gubitaka vremena.
Pristupi u rješavanju upravljanja prijevoznom potraţnjom generalno se mogu podijeliti
na pet temeljnih strategija (O'Flaherty, 1997).
 Ĉiniti minimum
Pristup ove teorije temelji se na tezi da će se prometna zagušenja sama regulirati tako što
će ljudi izbjegavati zagušenja.
 Upotreba prostornog planiranja – korištenja namjene površina u nastojanju
reduciranja putovanja i duţine putovanja
U ovoj se strategiji namjena površina i prostorno planiranje generalno upotrebljavaju da
bi se kontrolirala prijevozna potraţnja. Strategija generalno izuĉava utjecaj prostornog
planiranja na dostupnost posla, kupovine, edukacije, zabave i ostaloga korištenja
slobodnog vremena. Praktiĉno, strategije upotrebe namjene površina koje se uĉestalo
koriste u funkciji upravljanja prijevoznom potraţnjom jesu:
o ograniĉenje širenja grada u namjeri da se zadrţi rezidencijalna gustoća i
zaštiti što više zelenih površina
o povećanje izgradnje objekata u postojećim urbanim podruĉjima gdje su
već dostupne postojeće zone atrakcije
o koncentriranje veće gustoće naseljenosti blizu mreţe i terminala javnoga
gradskog prometa
o lociranje ureda u podruĉja grada veće gustoće naseljenosti, koje je već
opskrbljeno javnim gradskim prometom i mjestima koja su lako dostupna
lokalnim autobusima, biciklistiĉkim stazama ili pješaĉenjem
61
o podruĉja velikih atrakcija kao što su sveuĉilišta, knjiţnice, lokalna

administracija, bolnice, trebaju biti locirana u urbanim podruĉjima koja
su dobro opsluţena javnim gradskim prometom
o promocija zaposlenja u blizini rezidencijalnih podruĉja da ljudi –
stanovnici imaju mogućnost posla blizu svog doma
o lociranje razvojnih podruĉja koja privlaĉe znaĉajno kretanje tereta dalje
od rezidencijalnih podruĉja i blizu prometne mreţe (luka, pristaništa ili
ţeljezniĉkih kolodvora)
o alociranje mjesta koja nisu nuţno servisirana javnim prometom, pod
uvjetom da nisu zaposleniĉki intenzivna.
 Pristup orijentiran upotrebi osobnih vozila
Izgradnja ulica i glavnih gradskih prometnica i free-waya, kako bi se poticala što veća
uporaba osobnog vozila, pristup je koji potiĉe uporabu osobnih vozila (primjer Los
Angeles – 77 % zaposlenika se vozi osobnim vozilom na posao, na jednog vozaĉa – više
od jednog reg. vozila, cjelodnevna zaposjednutost vozila manje od 1,2, i velika prometna
zagušenja koja pretendiraju biti još veća i gora). Mreţa cesta je podijeljena na arterijalne
ceste, lokalne ceste i ulice te pristupne ulice.
 Pristup orijentiran na poticanje korištenja javnoga gradskog prijevoza.
Pristup je to koji plan razvoja prometa usmjerava na prometnu i ţeljezniĉku mreţu
javnog gradskog prometa. Potiĉe se javni gradski promet, jer je energetski uĉinkovitiji,
manje zagaĊuje okoliš i općenito rezultira boljim fiziĉkim okruţenjem u urbanim
podruĉjima. Naravno da ljudi koriste javni gradski prijevoz pod uvjetom da je jeftin,
udoban, pouzdan, toĉan.
 Pristup orijentiran upravljanju prijevozne potraţnje
Pristup prometnog plana naglašava upravljanje prijevoznom potraţnjom za putovanjima
i pretendira promociju mjera protiv zagušenja, posebice u korištenju individualnih
vozila. Dio mjera koje su sastavni dio te strategije ukljuĉuje naplatu ulaska u središnju
zonu osobnim vozilima, ograniĉenje i naplatu parkiranja i sliĉno. TakoĊer usmjerava
mjere koje potiĉu razliĉito vrijeme poĉetka radnog vremena, tehnološka dostignuća (na
primjer AUP), telecomuting, teleworking, teleconferecing, i sliĉno.
 Pristup prometnog objedinjavanja
Pristup koji objedinjava i u funkciji je poboljšavanja svakog dijela prometnog sustava.
62
Naglašava se potreba za provoĊenjem sljedećeg:

 izgradnje novih prometnica kao pomoć uklanjanju prometa iz središnjeg,
pješaĉkog, dijela grada, kao podrţavanje ekonomskog rasta središta
 boljega javnog prometa kao alternative korištenju osobnog vozila
 inicijative za središte grada, koja ukljuĉuje širenje pješaĉke zone, kako bi se
povećala atraktivnost i dostupnost središta grada
 upravljanja prijevoznom potraţnjom kao potpora navedenim ciljevima.
63
 Koji su osnovni razlozi planiranja prijevozne potraţnje u urbanim podruĉjima?

 Nabrojite koje sve ciljeve se ţeli postići strategijama upravljanja prijevoznom
potraţnjom.
 Nabrojite temeljne pristupe u upravljanju prijevoznom potraţnjom.
 Opišite pristup orijentiran prijevoznoj potraţnji.
 Opišite pristup prometnog objedinjavanja.
64
6 PROCES I METODOLOGIJA PLANIRANJA JAVNOGA

GRADSKOG PRIJEVOZA
6.1 PROCES PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA
Jedan od kljuĉnih dijelova planiranja razvoja grada je planiranje javnoga gradskog

prijevoza. Planiranje treba biti integralno, opseţno, kako bi se uskladio budući razvoj grada.
Generalni prometni plan, u kojemu je jedna od vaţnijih komponenata planiranje javnoga
gradskog prijevoza, zajedno s prostornim planiranjem, predstavlja najvaţniju odrednicu u
razvoju i budućnosti jednoga grada.
Pionir i teoretiĉar urbanizma Le Corbusier prvi je istaknuo potrebu planiranja javnoga
gradskog prijevoza putnika. Prve prometne studije i prometni planovi raĊeni su u Americi s
obzirom na to da je nagla motorizacija, kao i veliĉina gradova, nametnula potrebu za
smišljenim rješavanjem prometnih problema, koji su nastajali u velikim urbanim sredinama.
Europski planeri poĉeli su prometne planove raditi po metodologiji ameriĉkih iskustava
poĉetkom 1960-ih godina. Zakljuĉeno je da je nemoguće neograniĉeno graditi prometnu
infrastrukturu za zadovoljavanje narasle potrebe prijevozne potraţnje cestovnim vozilima.
Stoga se pristupalo intenzivnije planiranju javnoga gradskog prijevoza putnika u gradskim
sredinama. Energetske krize 1970-ih godina u Europi su potvrdile ispravnost teze da
dominantnu ulogu u zadovoljavanju prijevozne potraţnje u urbanim sredinama treba
predstavljati ponuda javnoga gradskoga putniĉkog prijevoza.
Prvi korak prometnog planiranja javnog gradskog prijevoza je postavljanje cilja ili
ciljeva.
Temeljni ciljevi mogu biti:
 osigurati maksimum transportnog uĉinka kroz prometnu mreţu – prikazuje se
kao broj putovanja ili putniĉkih kilometara. To implicira osiguranje velike brzine
putovanja, udobnost putovanja i ostalih elemenata koji su u funkciji atrakcije
putnika
 osigurati maksimum operativne efikasnosti – prikazano kao minimum
transportnog troška za maksimum transportnog uĉinka odreĊene razine usluge.
Kreativni pozitivni uĉinci u sljedećim su postavljenim ciljevima:
 javni gradski prijevoz putnika treba osigurati u planiranom periodu planiranog
broja putovanja s povećanom kvalitetom prijevoza, te da je moguće
prilagoĊavanje prijevozne ponude prijevoznoj potraţnji;
65
 javni gradski prijevoz putnika treba biti dominantan prijevoz u urbanoj sredini,
kako bi se smanjili negativni utjecaji korištenja osobnih vozila u cestovnom
prometu (zagušenja, buka, zagaĊenje zraka i sliĉno);
 javni gradski prijevoz putnika treba biti izbalansiran u cijelom prometnom
sustavu (metro, LRT, tram, BUS i sliĉno) kako bi bio racionalan u korištenju
energije i ekonomskim parametrima;
 odabrani sustav javnoga gradskog prijevoza putnika treba imati minimalan ili
najmanji utjecaj na okoliš (zagaĊenje, buka, oneĉišćenje zraka, nesreće, i sliĉno);
 javni gradski prijevoz putnika odnosno njegov podsustav treba biti efikasan i
ekonomiĉan za lokalnu zajednicu.
Treba naglasiti da prometno planiranje ima više razina prostornog i vremenskog
obuhvata.
Vremenski obuhvat moţe biti:
 dugoroĉno planiranje – uobiĉajen je period od 20 godina, a ukljuĉuje projekte s
dugom vremenskom distancom od poĉetka od ideje do realizacije projekta;
 srednjoroĉno planiranje – uobiĉajeno 5-10 godina je planiranje projekata koji
pripadaju izmeĊu dugoroĉnog i kratkoroĉnog planiranja;
 kratkoroĉno planiranje – 3-5 godina – ukljuĉuje planiranje na kraći rok, za
projekte koji se mogu realizirati u kraćem vremenskom periodu.
Prostorni obuhvat je druga vaţna odrednica prometnog planiranja. Prostorni obuhvat je
vaţan zbog toga što plan mora biti i prostorno ograniĉen. Iako grad ima svoju administrativnu
granicu (koja moţe biti ujedno i prostorni obuhvat), prostorni obuhvat ne mora se podudarati s
tom granicom. Jasno je da prostorna granica pojedinoga grada ovisi o znaĉaju i
gravitacijskom podruĉju odreĊenoga grada (Slika 6-1).
Slika 6-1. Prikaz prostornog obuhvata grada (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009)
66
6.2 OSOBITOSTI VAŢNE ZA PLANIRANJE JAVNOGA GRADSKOG

PRIJEVOZA
Za efikasno planiranje, logistiku - organizaciju, nadzor nad operativnim i ekonomskim

karakteristikama i analizama, prometni eksperti - logistiĉari trebaju imati osigurano sustavno
prikupljanje aţurnih podataka. Prikupljanje podataka treba obuhvatiti i relevantne podatke o
gradu, podruĉju opsluţivanja, sustava i podsustava javnoga gradskog prijevoza putnika, broju
putnika, kao i financijskih podataka.
Vaţni su sljedeći parametri i karakteristike:
6.2.1 Prometno podruĉje i njegove karakteristike
Ovaj set podataka opisuje podruĉje opsluţivanja javnim gradskim prijevozom, gdje
sljedeći termini predstavljaju:
 podruĉje opsluţivanja (km2) javnim gradskim prijevozom putnika, ĉesto
podruĉje grada ili šire urbano (metropolitansko) podruĉje. Ne mora se podudarati
s administrativnim granicama grada ili regije;
 populacija – broj stanovnika na podruĉju opsluţivanja – odnosi se na broj
stanovnika pokrivenog podruĉjem opsluţivanja javnim gradskim prijevozom
putnika, koristi se ĉesto za klasifikaciju veliĉine grada: malog, srednjeg, velikog,
ili vrlo velikog. Ta klasifikacija ne definira samo broj stanovnika ili samo
podruĉje iskazano u površini opsluţivanja. U to pripadaju još i karakteristike
grada, na primjer: tipovi zgrada, aktivnosti grada i stanovnika, topografske
karakteristike, stil ţivota i sliĉno Primjerice u SAD-u srednje velik grad je u
rangu 250.000 do 1.500.000. stanovnika, dok je u Europi to grad od 100.000 do
800.000. stanovnika. Veoma veliki gradovi ili megagradovi su gradovi koji
premašuju 8-10 milijuna stanovnika.
 gustoća naseljenosti – (stanovnika/ km2) podruĉja – odnos je broja stanovnika
naspram broja km2 , odraţava gustoću aktivnosti i definira znaĉenje uloge
razliĉitih podsustava JGPP-a. Općenito – veća gustoća – veće znaĉenje javnoga
gradskog prijevoza putnika i podsustava tipa tramvaj, LRT, metro, dok manja
gustoća moţe biti opsluţena paratranzitom i autobusima. Kako raste gustoća
naseljenosti, tako raste i potreba te ekonomsko opravdanje uvoĊenja LRT-a ili
metro podsustava. Općenito, mjera gustoće naseljenosti je upravno
proporcionalna – u korelaciji s brojem zaposlenja, brojem aktivnosti i sliĉno.
Za analizu svakoga pojedinog podruĉja opsluţivanja, vaţno je napraviti detaljniju
analizu triju karakteristiĉnih podruĉja:
 središnjeg dijela grada – CBD (central bussines district)
 gradske jezgre
 prigradske jezgre.
67
Namjena površina, topografija i klimatski uvjeti vaţne su znaĉajke u analizi podruĉja

opsluţivanja. Aktivnosti središnjeg dijela grada vaţne su takoĊer za analizu podruĉja (kao što
su broj zaposlenika, površina uredskog prostora, proizvodnih pogona te ostalih generatora
aktivnosti). Lokacije udaljenih prometnih terminala takoĊer su vaţne, kao što su zraĉne luke,
ţeljezniĉke i autobusne postaje i ostalo.
Broj uliĉnih i izvanuliĉnih mjesta za parkiranje u središnjem dijelu grada takoĊer je
vaţan za generalnu prometnu politiku, te utjecaj na modal-split kroz utjecaj ponude
parkiranja.
6.2.2 Sustav javnoga gradskog prijevoza
Karakteristike javnoga gradskoga putniĉkog prijevoza mogu se grupirati u dvije

kategorije:
 fiziĉke komponente sustava
 usluge.
U fiziĉke komponente sustava pripadaju: broj prijevozniĉkih tvrtki koje se bave javnim
gradskim prijevozom putnika, broj podsustava JGPP-a, broj linija pojedinog podsustava,
duţina linija, duţina ukupne mreţe podsustava, broj stanica svakog podsustava, srednji
meĊustaniĉni razmak po podsustavu, srednja pokrivenost podsustavom javnoga gradskog
prijevoza putnika, kapacitet P&R, kapacitet B&R, broj prijevoznih jedinica podsustava i
sliĉno.
PonuĊena usluga su temeljni podaci, kao što su: maksimalni broj vozila koja operiraju
tijekom vršnog perioda pojedinog podsustava (BUS, TRAM, LRT, METRO), operativna
brzina na linijama u km/h po podsustavu, brzina obrta podsustava u km/h (ukljuĉujući i
terminale), prosjeĉna brzina na mreţi u km/h, slijeĊenje ili frekvencija vozila na liniji,
postotak slijeĊenja, odnos dolazaka s odstupanjem/toĉnih dolazaka.
6.2.3 Prijevozna usluga, rad i produktivnost
Svaki prijevozni proces, u logistiĉkom smislu, temeljno se sastoji od prijevoznih jedinica

na odreĊenoj udaljenosti u periodu vremena. Stoga razlikujemo:
 volumen ponuĊene usluge: mjesto, vozila ili prijevoznih jedinica x sati ili broj
mjesta ili vozila ili prijevoznih jedinica ponuĊenih na liniji u vremenu (vršnom
ili izvanvršnom periodu);
 upotreba prijevoznog sustava – vaţna mjera koja se oĉituje u prevezenim
putnicima u vremenskoj dimenziji (satu, danu, godini);
 prijevozni rad i prijevozna produktivnost – ponuĊeni prijevozni rad je mjeren
pmj/vozilu i vozila-km. Prijevozni rad se takoĊer moţe iskazati za cijelu liniju.
68
6.2.4 Kriteriji za izbor podsustava javnoga gradskog prijevoza
Projekcija i prognoze budućeg razvoja javnoga gradskog prijevoza putnika su

kompleksan i zahtjevan zadatak, posebice pri prognoziranju ponašanja stanovnika u izboru
naĉina putovanja, kao i izboru podsustava JGPP-a, pod uvjetom da je izbor javni prijevoz.
Stoga planeri trebaju pri odreĊivanju prometne politike odreĊenoga grada posvetiti naroĉitu
paţnju izradbi prometnih studija, te temeljem njih i strategija za provedbu postavljenih ciljeva
studije.
Postojeći uvjeti u gradovima svijeta, pa tako i kod nas u Hrvatskoj, postaju sve sloţeniji
i zahtjevniji za rješavanje. U svjetlu energetske ograniĉenosti postojećih konvencionalnih
energenata, te u svjetlu porasta svijesti o potrebi zaštite okoliša, koji je i onako u gradovima
drastiĉno narušen, javni gradski prijevoz nameće se danas kao jedini racionalni izlaz za
organizaciju podnošljivog ţivota i rada u gradovima.
Kako se dostupnost individualnih vozila u posjedovanju i korištenju diljem svijeta raste
s rastom ekonomske snage stanovnika gradova, pred prometne eksperte postavlja se zahtjevan
zadatak pri projektiranju podsustava javnoga gradskog prijevoza putnika, u teţnji da se
naĉinska raspodjela putovanja javnim gradskim prijevozom putnika usmjeri u korist javnog
prijevoza.
Stoga se u kriterij za izbor podsustava javnoga gradskog prijevoza postavlja niz zahtjeva
koji se mogu grupirati:
 urbanistiĉko-planski zahtjevi i zahtjevi prometnog sustava;
 javni gradski prijevoz putnika treba imati takve karakteristike koje omogućuju
formiranje mreţe linija JGPP-a sa što je moguće više direktnih linija u odnosu na
linije ţelja putnika;
 podsustavi javnoga gradskog prijevoza putnika trebaju biti takvi da se mogu
kretati podzemno i nadzemno, sa svrhom što je moguće boljeg uklapanja u
strukturu grada;
 podsustavi javnog gradskog prijevoza putnika trebaju što je moguće manje
negativno utjecati na okoliš grada (zagaĊenje zraka, buka, sigurnost, udobnost,
vizualna devastacija i sliĉno);
 podsustavi javnoga gradskog prijevoza putnika sa svojom infrastrukturom,
trebaju što manje utjecati na urbanistiĉki i estetski izgled grada;
 podsustavi javnoga gradskog prijevoza putnika trebaju biti u skladu s
energetskom politikom grada i trendovima svjetske energetske uĉinkovitosti;
 zahtjevi za kvalitetom prometnih usluga (brzina, pouzdanost, udobnost,
sigurnost);
 efikasnost i oĉekivani prijevozni uĉinak;
 ekonomiĉnost.
69
Jasno je, da bi se tako kompleksni kriteriji mogli vrednovati, potrebno je naĉiniti model
vrednovanja. U vrednovanju upotrebljavaju se dva dominantna tipa:
 funkcionalno vrednovanje
 ekonomsko vrednovanje.
Za vrednovanje treba izabrati metode vrednovanja koje pak ovise o:
 razini odluĉivanja
 znaĉenju odluke
 vrsti podsustava
 naĉinu financiranja.
U suvremenoj literaturi poznat je velik broj metoda vrednovanja, ali u suštini mogu se
podijeliti u dvije grupe:
 tradicionalne – klasiĉne metode (stopa povrata kapitala, rok povrata kapitala i
sliĉno)
 suvremene metode vrednovanja (metoda efikasnosti, metoda efektivnosti,
metoda rangiranja).
U novije se doba upotrebljava i kompleksno vrednovanje.
6.3 PLANIRANJE JEDNOGA PROMETNOG PRAVCA
6.3.1 Traĉniĉki podsustavi
Pri odreĊivanju trasa traĉniĉkih podsustava preferiraju se pravci na kojima se moţe

omogućiti prvenstvo prolaza u odnosu na prometnu mreţu. Linije se trasiraju što je moguće
više u pravcu, a ponekad se upotrebljavaju kompromisna rješenja kojima bi jedan zaobilazni
pravac bio izgraĊen umjesto dva pravca.
Kada je god to moguće, potrebno je izbjegavati prijelaz putnika s linije na liniju
traĉniĉkog podsustava. Optimalno je planirati niz sabirnih autobusnih linija kao sabirnih
pravaca za dovoţenje putnika iz podruĉja s manjom gustoćom do traĉniĉkih terminala, kojim
se nastavlja daljnje putovanje.
Stajališta traĉniĉkih podsustava trebaju biti smještena u podruĉjima gustih koncentracija
aktivnosti, tako da većina potencijalnih korisnika javnoga gradskog prijevoza putnika moţe
doći pješaĉenjem do stajališta. To su ĉesto komercijalni centri, sveuĉilišta, bolnice, stadioni,
zraĉne luke i kolodvori i sliĉno.
Pravci JGPP-a trebaju prometovati kroz guste centre ljudskih aktivnosti i spajati ih.
Kako su mreţe ţeljezniĉkih linija rijetke, mnogi putnici do stajališta putuju pomoću
drugih oblika prijevoza, a rjeĊe dolaze pješaĉenjem. Stoga je nuţno pomno razmatrati trasu
70
linije, to više što je njegov ţivotni vijek dugoroĉan, pa pogreške treba svesti na najmanju
mjeru.
6.3.2 Autobusni podsustav
Autobusni pravci, u pravilu, trebaju slijediti, što je više moguće, glavne gradske ulice.
Treba izbjegavati sporedne ulice, radi postizanja veće brzine voţnje i mogućnosti postavljanja
stajališta na glavnim izvorima i ciljevima putovanja.
U idealnim uvjetima autobusni pravac treba biti ravan i izravan. Uobiĉajeno je odrediti
pravac prometovanja tako da prolazi pokraj vaţnih objekata, kao što su bolnice, škole,
trgovaĉki centri, stadioni i sliĉno. Prijevozne tvrtke ĉesto dobivaju zahtjeve za novim
pravcima ili promjenama postojećih, kako se prijevozna potraţnja mijenja tijekom vremena.
Autobusni podsustav je tu u prednosti nad traĉniĉkim, s obzirom na to da je fleksibilniji. Uvjet
za uspostavu ili promjenu trase linije je postojanje cestovne infrastrukture i minimalni
tehniĉki uvjeti koje prometnica treba ispunjavati.
Kruţno usmjeravanje linija autobusnog prometa ĉesto se koristi u podruĉjima s malom
gustoćom stanovanja.
6.4 UDALJENOST IZMEĐU PROMETNIH PRAVACA
Projektiranje mreţe javnoga gradskog prijevoza putnika ukljuĉuje odreĊivanje razmaka

izmeĊu linija JGPP-a. Autobusne su linije, u pravilu, ortogonalne, s obzirom na to da prate
glavne gradske prometnice (i pod uvjetom da su prometnice ortogonalno postavljene), dok su
radijalne linije odlike, u pravilu, traĉniĉkih sustava.
Optimalna udaljenost izmeĊu dviju linija daje ravnoteţu triju komponenata:
 vremena pješaĉenja
 vremena ĉekanja
 troška usluge.
Pravci trebaju biti smješteni tako da prijevozna potraţnja (jednak broj putnika sa svake
strane linije) koristi pravce javnoga gradskog prijevoza . Ako je prijevozna potraţnja pribliţno
jednaka s obje strane linije, razmak izmeĊu pravaca rezultira:
 manjim troškom izgradnje i instaliranja linija
 uĉestalijim uslugama na svakom pravcu, pa je vrijeme ĉekanja manje
 većom udaljenošću do prilaznih pravaca, što nepovoljno utjeĉe na vrijeme
pješaĉenja.
U suprotnom vrijede dijametralno suprotni rezultati:
 mali razmak izmeĊu pravaca povećava trošak izgradnje i instalacije linija
71
 ponuda prijevozne usluge je rjeĊa na sakom pravcu

 kraća je udaljenost pješaĉenja do prilaznih pravaca.
Optimum polaganja linija javnog gradskoga prijevoza putnika ovisi o tome koliki je
trošak izgradnje i instalacije linije u odnosu na ukupne troškove za lokalnu zajednicu.
Za traĉniĉke sustave, investicijski trošak izgradnje pravca je, u pravilu, vrlo visok. Stoga
je nuţno imati što manje pravaca, to jest veliki razmak izmeĊu pravaca i što manje vrijeme
slijeĊenja izmeĊu vlakova. Problem pješaĉenja do stajališta traĉniĉkog sustava moţe se
rješavati autobusnim linijama, automobilima, taksi sluţbom ili biciklima – podsustavima koji
su manjega kapaciteta i koji „pune“ prijevoznom moći podsustav koji ima veću prijevoznu
moć.
Prema (O'Flaherty, 1997) udaljenost izmeĊu dviju paralelnih linija ovisi o vremenu
pješaĉenja do linije javnoga gradskog prijevoza putnika i frekvencije linije. Tablica 6-1. i
Slika 6-2. prikazuju tri pojednostavnjena sluĉaja.
Tablica 6-1. Prikaz odnosa udaljenosti pješačenja u ovisnosti o ponuĎenoj usluzi (frekvenciji vozila/h)
(O'Flaherty, 1997)
BROJ ZONA PJEŠAĈENJA FREKVENCIJA SLIJEĐENJE

LINIJA (voz/h) (min/voz)
PROSJEĈNA MAKSIMALNA
(m) (m)
1 300 600 12 5
2 150 300 6 10
3 100 200 4 15
Slika 6-2. Grafički prikaz odnosa udaljenosti pješačenja u odnosu na ponuĎenu uslugu javnoga gradskog
prijevoza (slijed vozila/h) (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009)
72
6.4.1 Duţina linije
Dugaĉke linije imaju dvije glavne prednosti. Prvo, nude prijevoznu ponudu za veći broj
putovanja nego kratke linije, te osiguravanju veći broj direktnih putovanja (pod uvjetom da su
linije poloţene prema većini linija ţelja za putovanjima). Drugo, duge linije imaju manje
vrijeme zadrţavanja na terminalima. Negativne strane dugih linija ogledaju se u manjoj
efikasnosti u operativnoj upotrebi, s obzirom na to da su osjetljive na otkazivanje i zastoje, te
su sloţene za organizaciju s obzirom na to da dugi obrt linije treba prilagoditi sluţbama i
povlaĉenju dijela voznih redova nakon vršnih perioda.
Radijalne linije većinom su u upotrebi kod planiranja i polaganja traĉniĉkih podsustava
(TRAM, LRT, METRO). U pravilu trebaju spajati središnji dio grada s prigradskim
dijelovima. Naravno, na to ima utjecaj broj direktnih putovanja, i općenito generacija ukupne
koliĉine putovanja na poĉetno-završnim toĉkama.
Tipiĉna duţina linije u jednom smjeru za tram i bus je 5-12 km, u velikim gradovima i
15-20 km.
Maksimalno vrijeme obrta za sve podsustave je oko 2 sata, ali moguće su iznimke s
linijama i do preko 2 sata vremena obrta.
6.4.2 Polaganje linija
Svaka linija treba osigurati dvije temeljne funkcije: skupljanje/distribuciju putnika i

njihov prijevoz na odreĊenoj udaljenosti. Liniju treba poloţiti što je moguće više u skladu s
većinom linija ţelja putovanja, sa što manje presjedanja i što više direktnih putovanja.
Kompromis izmeĊu dobre pokrivenosti uslugom prijevoza i velike brzine putovanja
ovisi o broju i distribuciji putovanja duţ linije. Punjenje linije moguće je podsustavom
manjega kapaciteta (bus, paratranzit, taksi, tram i sliĉno), individualnim vozilima (P&R),
B&R, pješaĉenjem i sliĉno.
6.4.3 Neovisne naspram integriranih linija
Dvije su temeljne vrste linija na mreţi javnoga gradskog prijevoza putnika: neovisne
linije i integrirane linije. Neovisne linije su jednostavne za operativnu upotrebu, ali je
ponuĊeni kapacitet niţi od linija koje su integrirane u mreţu javnoga gradskog prijevoza
putnika.
Integrirane linije polaţu se i prate potrebu putovanja bolje nego neovisne linije. Ĉesto
autori navode da se neovisne linije, u pravilu, upotrebljavaju za metro linije, dok se
integrirane linije upotrebljavaju u BUS, TRAM, LRT-u (Padjen, 1986.).
73
6.5 STAJALIŠTA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA
U odreĊivanju lokacije javnoga gradskog prijevoza putnika postoje dva opreĉna

zahtjeva:
 tehnologa – logistiĉara prijevoza – koji ţeli pozicionirati stajališta u zoni
raskriţja gdje su tokovi putnika – pješaka najjaĉi i gdje je zona atrakcije za
putnike najveća;
 gradskih tijela zaduţenih za promet – koja ţele pozicionirati stajalište što dalje
od raskriţja radi sigurnosnih i ostalih negativnih prometnih uĉinaka.
Principi kojima bi se trebali voditi pri odreĊivanju lokacije stajališta javnoga gradskog
prijevoza putnika:
 trebaju biti postavljeni na velikim izvorima atrakcije i destinacije pješaĉkih
tokova (npr. bolnice, pošte, kolodvori, trgovi, trgovaĉki centri, škole sveuĉilišta);
 trebaju biti postavljena tamo gdje ne ugroţavaju sigurnost prometa i pješaka;
 trebaju biti postavljena na izlaznoj strani raskriţja uz ugibalište (ako je BUS);
 poloţaj stajališta ne smije ometati pristup ostalim posjedima;
 za autobusna stajališta – trebaju biti pozicionirana tamo gdje postoji mogućnost
smještaja ugibališta;
 stajališta JGPP-a trebaju biti pozicionirana tamo gdje postoji dovoljno prostora u
duţinu i širinu za smještaj putnika;
 u blizini JGPP-a stajališta treba onemogućiti uliĉno parkiranje – legalno i
nelegalno – iz sigurnosnih razloga.
6.5.1 Razmak izmeĊu stajališta javnoga gradskog prijevoza
MeĊustaniĉna udaljenost ovisi o više utjecajnih ĉinitelja:

 podsustavu javnoga gradskog prijevoza putnika
 brzini putovanja
 broju putnika
 trasi i tipu – razini gustoće izgraĊenosti zemljišta (gravitacioni polumjer)
 tipu i duljini putovanja korisnika.
74
Tablica 6-2. MeĎustanične udaljenosti u odnosu na brzinu prijevoznog sredstva (Vučić, 1987)
Prijevozno sredstvo Brzina MeĊustaniĉna udaljenost (m)

modalitet ( km/h)
tramvaj i gradski BUS 16 – 23 250 – 55
LRT 21 -23 600 – 1500
metro 25 -35 1000 – 2000
elektriĉna gradska i prigradska ţeljeznica 40 - 50 2500 - 3000
Tablica 6-3. MeĎustanične udaljenosti u odnosu na gustoću naseljenosti (Vučić, 1987)
Podruĉje MeĊustaniĉna udaljenost

(m)
Središnji dio grada 250 – 550
Zona oko središnjeg dijela grada 500 - 750
Periferija – prigradska zona 600 - 1500
Tablica 6-4. MeĎustanične udaljenosti u odnosu na prosječnu duljinu putovanja (Vučić, 1987)
Lprp (km) 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0

Li (m) 300 - 500 350 - 400 400 - 450 450 - 500 500 - 530 530 – 550
Za razliĉite podsustave javnoga gradskog prijevoza putnika postoje, s obzirom na brzinu

voţnje (operativnu brzinu), optimalne meĊustaniĉne udaljenosti.
Grafikon 6-1. Operativna brzina u funkciji meĎustanične udaljenosti i maksimalne brzine (Vučić, 1987)
75
MeĊustaniĉni razmak uvelike odreĊuje brzinu voţnje (V0) podsustavom javnog

gradskog prijevoza putnika, koja je u funkciji kvalitete putovanja putnika od izvora do
odredišta. Maksimalna brzina (Vmax) podsustava JGPP-a od sekundarne je vaţnosti u urbanim
podruĉjima.
Grafikon 6-2. Režim kretanja tračničkog vozila izmeĎu dvaju stajališta (u idealiziranom slučaju) (Vučić, 1987)
Svako stajalište producira gubitak vremena zbog:

 koĉenja radi pribliţavanja stajalištu
 ulaska i izlaska putnika
 ubrzavanja do brzine voţnje.
U dijametralno suprotnom odnosu su razmak izmeĊu stajališta i brzina voţnje odnosno
putovanja. Što su razmaci izmeĊu stajališta kraći, to je udaljenost pješaĉenja korisnika
prijevoza kraća , dok kraća udaljenost izmeĊu stajališta podsustava javnog prijevoza uzrokuje
manju brzinu voţnje (V0) što pak utjeĉe na vrijeme ukupnog putovanja podsustavom javnog
prijevoza.
6.5.2 Planiranje lokacija postaja (stajališta) javnoga gradskog prijevoza
Linija i postaje javnoga gradskog prijevoza predstavljaju temeljne komponente

infrastrukturne mreţe linija. Karakteristike svake linije variraju ovisno od separacije puta
(izdvajanja trase javnog prijevoza od ostalog prometa) ROW (Right Of Way), tipa tehnologije
i tipa podsustava. Primjerice, autobusne linije s ROW – C traţe najmanja ulaganja u
infrastrukturu, te ih je lako i brzo izmjestiti. No za razliku od autobusa i ROW – C, traĉniĉki
76
sustavi s ROW – A zahtijevaju pomno planiranje i dizajniranje s naroĉitom paţnjom, s

obzirom na to da su investicijski troškovi izuzetno visoki. Stoga je planiranje lokacija stanica,
a posebice traĉniĉkog podsustava izuzetno vaţno i delikatan zadatak za prometne eksperte.
Temeljni principi planiranja prometne mreţe javnoga gradskog prijevoza putnika mogu
se saţeti u tri glavne kategorije :
 osigurati maksimum prometnog rada – koji se izraţavaju brojem putovanja ili
putniĉkih kilometara
 postizanje maksimuma operativne efikasnosti – koja se izraţava minimumom
ukupnih troškova za zahtijevanu razinu usluge
 kreiranje pozitivnih uĉinaka – kako kratkoroĉno smanjenjem zagušenja, tako i
dugoroĉno povećanjem mobilnosti ljudi uz smanjenje negativnih uĉinaka
prometa.
6.5.3 Lokacija autobusnog stajališta
U Republici Hrvatskoj autobusna stajališta odreĊena su Pravilnikom o autobusnim

stajalištima (Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007), kojim su definirani uvjeti za
utvrĊivanje lokacije i projektiranje autobusnih stajališta na javnim cestama.
Autobusno stajalište odreĊuje se temeljem postupka u kojemu se utvrĊuje slijedeće:
„Opravdanost zahtjeva predlagatelja za izgradnju odnosno smještanjem autobusnog
stajališta na javnoj cesti, analizom:
 prijevoznih potreba putnika
 linija javnog prijevoza u cjelini te postojećeg rasporeda autobusnih stajališta
 tehniĉkih elemenata javne ceste
 prosjeĉnoga godišnjega dnevnog prometa i vršnog prometa
 razine sigurnosti prometa
 odstupanja od postojeće razine prometne usluge na promatranoj trasi odnosno
cestovnom pravcu javne ceste ako se izgradi odnosno smjesti novo autobusno
stajalište.“
Nastavno su prikazane skice iz Pravilnika o autobusnim stajalištima, temeljem kojih se
odreĊuje lokacija stajališta na javnoj cesti.
77
Slika 6-3. Najmanja udaljenost autobusnog stajališta od raskrižja (Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007)
Slika 6-4. Pregledna duljina pri uključivanju autobusa u promet na javnoj cesti (Pravilnik o autobusnim
stajalištima, 2007)
P - ukupna pregledna duljina

P1 - pregledna duljina u smjeru suprotnom od kretanja autobusa
P2 - pregledna duljina u smjeru kretanja autobusa P2 > P1/2
Slika 6-5. Pravilan položaj para nasuprotnih stajališta (Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007)
D > 50 m za drţavne ceste

D > 30 m za ţupanijske i lokalne ceste
Slika 6-6. Izniman položaj para nasuprotnih stajališta (Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007)
D > 50 m za drţavne, ţupanijske i lokalne ceste
78
Tablica 6-5. Najmanji elementi za dimenzioniranje autobusnog stajališta

(Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007)
Tablica 6-6. Ukupna duljina stajališta ovisno o vrsti autobusa (Pravilnik o

autobusnim stajalištima, 2007)
Slika 6-7. Najmanji elementi za projektiranje i ureĎenje autobusnih stajališta

(Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007)
l1 - duljina odvojnog traka

l2 - duljina ukljuĉnog traka
d - duljina stajališta
a - širina traka za stajalište
b - širina pješaĉkog otoka
R1, R2, R3, R4 - polumjeri zaobljenja
t1, t2, t3, t4 - tangente zaobljenja
L - ukupna duljina stajališta
79
Slika 6-8. Poprečni presjek slobodnog profila autobusa (Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007)
6.6 PROPUSNA MOĆ LINIJE JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA
6.6.1 Općenito
Za javni gradski promet dva su vaţna kapaciteta: kapacitet vozila (jedinice) i kapacitet
– propusna moć linije javnoga gradskog prijevoza putnika.
PonuĊeni kapacitet vozila iskazan je kao ukupan broj putniĉkih mjesta za sjedenje i
stajanje. Broj mjesta za sjedenje je broj prema tipu vozila javnoga gradskog prijevoza i
njegovom projektiranom komforu (koji je u praksi od 0,30 do 0,55 m2 po sjedalu), dok je broj
mjesta za stajanje ovisan o standardu udobnosti stajanja (u praksi je od 0,15 do 0,25 m2 po
putniku).
PonuĊeni kapacitet linije je broj putniĉkih mjesta u satu (put/h). Praktiĉni kapacitet
linije je broj putnika prevezenih na liniji u satu. Odnos izmeĊu ponuĊenoga i praktiĉnoga
kapaciteta je koeficijent iskorištenja kapaciteta oznaĉen simbolom „ά“. Teţi se da „ά“ bude
što bliţe 1.
Maksimalni ponuĊeni kapacitet linije predstavlja ukupan broj putniĉkih mjesta
(kapacitet vozila x broj vozila na liniji) odreĊene linije u jedinici vremena (uobiĉajeno = sat
(h)) , koji predstavlja maksimalnu prijevoznu ponudu putniĉkih mjesta (uobiĉajeno u vršnom
satu).
80
6.6.2 Elementi prometne usluge na liniji javnoga gradskog prijevoza
Osnovni i izvedeni dinamiĉki elementi utvrĊuju se prema prijevoznoj ponudi i potraţnji

na liniji i odreĊeni su voznim redom.
Dinamiĉki elementi prometne usluge na liniji su sljedeći (Štefanĉić, Tehnologija
gradskog prometa I, 2008):
I. osnovni dinamiĉki elementi:
1. broj vozila na liniji (N)
2. vrijeme obrta na liniji (T0).
II. izvedeni dinamiĉki elementi:
1. interval vozila – slijeĊenje (i)
2. frekvencija vozila – (f).
Broj vozila na liniji (N) – kako se prijevoz putnika na liniji odvija pomoću vozila koja
putuju duţ trase linije, vaţno je koliko će vozila prometovati tom linijom, koja se iskazuje kao
prijevozna ponuda u broju jedinica N, da bi se zadovoljila prometna potraţnja. Tok vozila
nije idealno kontinuiran radi prometovanja u gradskom tkivu (ROW – C ili B), pa je teško
matematiĉki definirati tok vozila duţ linije.
Slika 6-9. Vremena i brzine na liniji JGP-a (Štefančić, Tehnologija gradskog prometa I, 2008)
81
Vrijeme obrta (T0) sadrţi vrijeme potrebno da vozilo napravi jedan obrt u koje ulazi
pojednostavnjeno:
 tv – vrijeme voţnje
 tĉui – vrijeme ĉekanja na stajalištima za ulaz i izlaz putnika
 tt – vrijeme provedeno na terminalima
Vrijeme putovanja (Tp) vrijeme je voţnje i vrijeme ĉekanja na ulazak i izlazak putnika.
Vrijeme ĉekanja na terminalima (Tt) odreĊuje se pomoću empirijske formule.
Izvedeni dinamiĉki elementi

Interval (i) je vremenski razmak slijeĊenja izmeĊu dvaju uzastopnih vozila na liniji.
Odnos je iskazan formulom: vrijeme obrta kroz broj vozila na radu
[min] (1)
U praksi je imin = 1,0 min, a imax = T0.

Frekvencija vozila (f) ili uĉestalost slijeĊenja je vaţna izvedena veliĉina dinamiĉkih
elemenata linije, koja je iskazana formulom (2) kao kvocijent broja vozila na radu i vremena
obrta
[voz/h] (2)
Frekvencija vozila (f) obrnuto je proporcionalna sa slijeĊenjem vozila i iskazana je

formulom (3)
[voz/h] (3)
Prometni struĉnjaci – logistiĉari trebaju pomno analizirati prijevoznu ponudu i

potraţnju, s obzirom na to da su kod dimenzioniranja broja vozila i ostalih izvedenih
parametara linije sljedeće pretpostavke idealizirane:
 broj putnika je konstantan (u promatranom periodu) bez obzira na frekvenciju
vozila;
 putnici na stajališta pristiţu ravnomjerno;
 frekvencija je jedinstvena tijekom cijelog razdoblja prometovanja linije;
 operativni trošak je konstantan bez obzira na broj putnika.
82
6.6.3 Propusna moć odsjeĉka
Propusna moć odsjeĉka ili kapacitet odsjeĉka predstavlja umnoţak broja vozila koja
mogu proći odreĊenim presjekom u jedinici vremena (h), u odreĊenom reţimu voţnje. U
pravilu, kapacitet odsjeĉka uvijek raste s porastom kapaciteta vozila (ili kompozicije vozila)
javnoga gradskog prijevoza i frekvencije tih vozila.
Frekvencija vozila (ili kompozicije vozila) na liniji ovisna je o meĊustaniĉnoj
udaljenosti, brzini, usporenju i ubrzanju i sigurnosnom reţimu odvijanja prometa. Pravilo je
(u većini sluĉajeva za traĉniĉka vozila) da je minimalno slijeĊenje na liniji izmeĊu dviju
jedinica uvjetovano mogućnošću da se sljedeća jedinica moţe sigurno zaustaviti ako se
vodeća jedinica naglo zaustavi.
Pojednostavnjeno, minimalna udaljenost slijeĊenja u funkciji je brzine vozila,
karakteristika koĉenja vozila i tipa sigurnosnog reţima voţnje.
Minimalna udaljenost slijeĊenja (lu) izmeĊu dviju jedinica javnoga gradskog prijevoza je
stoga definirana formulom (4)
[m] (4)
gdje je:
- l0 - minimalna udaljenost dvaju uzastopnih vozila u mirovanju (m)
- tr - vrijeme reakcije vozaĉa (s)
- v - brzina vozila (m/s)
- b1 - usporenje vodeće jedinice (m/s2)
- b2 - usporenje sljedeće jedinice (m/s2)
Naĉin kontrole kretanja vozila i sigurnosni reţim voţnje javnoga gradskog prijevoza
putnika (traĉniĉkih vozila) obuhvaćaju:
 ruĉno – vizualnu kontrolu vozaĉa
 „savjetodavne signale“ – izvan ili u vozilu pri ĉemu odluĉuje vozaĉ
 forsiranu kontrolu minimalne udaljenosti slijeĊenja vozila – kontrolu koja
automatski bez intervencije vozaĉa koĉi i zaustavlja vozilo – metro sustav i LRT
– sustavi (vozaĉ ima samo nadzornu funkciju),
 automatsku voţnju u automatskom signalnom bloku – bez utjecaja i kontrole
vozaĉa, pri ĉemu se koristi termin „dinamiĉki signalni blok“ koji omogućuje
maksimalnu propusnu moć odsjeĉka (suvremeniji metro sustavi).
83
Put
–s
Vrijeme - t
Slika 6-10. Komponente intervala vozila, meĎustaničnog razmaka i zaustavnog puta

(Vučić, 1987)
Minimalna duţina signalnog bloka uvjetovana je reţimom slijeĊenja i reţimom koĉenja

vozila, koji su u funkciji stupnja sigurnosti. Stupanj sigurnosti, izraţen kao „K“ obrnuto je
proporcionalan s propusnom moći odsjeĉka. Što se više povećava stupanj sigurnosti, veća je i
duţina signalnog bloka te se propusna moć odsjeĉka smanjuje.
Osim utjecaja tipa kontrole kretanja vozila javnoga gradskog prijevoza putnika, na
propusnu moć odsjeĉka utjeĉe i duţina vozila ili kompozicije, duţina signalnog bloka u
kojemu se kreće vozilo, te primjena automatskoga signalnog bloka (ASB) kod voĊenih
sustava.
Pojednostavnjeno - povećavanjem broja vozila u kompoziciji, povećava se i propusna
moć odsjeĉka.
84
K
ap
ac
ite
t
od
sje
ĉk
a
-
C
w
10
3
pu
t.
mj
./h
Brzina vozila - V [km/h]
Grafikon 6-3. Lehnerove krivulje prijevozne sposobnosti linije: razni operativni

uvjeti sigurnosti za isto vozilo (Vučić, 1987)
Voţnja u automatskom signalnom bloku u pravilu povećava propusnu moć odsjeĉka.

Prilikom uvoĊenja ASB-a, iz sigurnosnih razloga i tijekom testiranja u operativnoj upotrebi,
propusna moć moţe biti i manja u poĉetku implementacije. Nakon testiranja i operativne
upotrebe u periodu testiranja, propusna moć odsjeĉka se povećava.
Slika 6-11. Prijevozna sposobnost odsječka različitih podsustava prijevoza pri

njihovom tipičnom režimu rada (Vučić, 1987)
85
6.6.4 Propusna moć stajališta
Zaustavljanje i izmjena putnika na stajalištu povećava minimalni interval slijeĊenja

vozila, te je stoga u pravilu propusna moć stajališta manja od propusne moći odsjeĉka.
Propusna moć stajališta - postaje, u pravilu, odreĊuje propusnu moć odsjeĉka, odnosno
cijele linije (kada je u pitanju traĉniĉki sustav). Općenito vrijede sljedeći odnosi:
 stajalište na liniji koje zahtijeva najduţi interval slijeĊenja u praksi definira
propusnu moć cijele linije
 interval u stajalištu obiĉno najviše ovisi o vremenu potrebnom za ulazak i izlazak
putnika – izmjene putnika na stajalištu
 stoga, stajalište na kojemu je najveća izmjena putnika i koje ima najduţe vrijeme
za izmjene putnika (u sluĉaju jednostrukog stajališta) – definira ujedno i
propusnu moć cijele linije. Najveća izmjena putnika na stajalištu – postaji
definira propusnu moć linije iako ta linija ne mora imati najveći prijevozni
uĉinak. U pravilu, to su transferna stajališta traĉniĉkih podsustava javnoga
gradskog prijevoza putnika.
Slika 6-12. Elementi „vrijeme-udaljenost“ pri dolasku i odlasku i interval izmeĎu

dvaju uzastopnih vozila (Vučić, 1987)
Analizirajući teorijsku propusnu moć odsjeĉka i stajališta, moţe se zakljuĉiti:

 propusna moć odsjeĉka i stajališta u funkciji je operativne brzine, ali propusna
moć stajališta je manje osjetljiva na brzinu u odnosu na propusnu moć odsjeĉka;
 optimalna brzina za maksimalnu propusnu moć 1,5 – 2,0 puta je veća za odsjeĉak
u odnosu na stajalište;
86
 propusna moć odsjeĉka je oko 4 puta veća od stajališne propusne moći za sve
podsustave, brzine i sigurnosne reţime.
Slika 6-13. Propusna moć postaje za različite podsustave prijevoza i njihove tipične
režime rada (Vučić, 1987)
6.6.5 Mjere za povećanje propusne moći stajališta
Kako je propusna moć cijele linije definirana propusnom moći stajališta koje ima
najduţi interval izmjene putnika, to poboljšanjem propusne moći odreĊenog stajališta, ujedno
se povećava propusna moć cijele linije. Osim dinamiĉkih karakteristika vozila, sigurnosnog
reţima operiranja vozila, na propusnu moć dominantno utjeĉe kapacitet vozila i vrijeme
zadrţavanja na stajalištu. Ĉinjenica je da je pri potrebi povećanja propusne moći linije bolje
intervenirati na povećanju propusne moći stajališta – postaje, nego povećavati operativnu
brzinu vozila.
Na zadrţavanje na stajalištu, u funkciji izmjene putnika, utjeĉu sljedeće znaĉajke:
 broj i širina vrata
 naĉin naplate
 razlika u visini plohe perona i poda vozila
 tip vrata, okolnog prostora u vozilu i prolaza
 jednosmjerni ili dvosmjerni tok putnika pri ulasku u vozilo
Primjer za najsporiji tok putnika: ulaz – izlaz je za jednokanalna vrata na autobusu s
naplatom na ulasku – 2,0 do 2,5 s po putniku (ekstremni su i do 4,8 – 5,0 s/put.), dok je u
metro sustavu s ĉetverokanalnim vratima, s naplatom prije ulaska u vozilo i podovima i
peronima u razini oko 1,0 kanalu/s/put, što iznosi za ĉetverokanalna vrata 0,25 s/putniku.
87
Povećanje propusne moći stajališta – postaje moguće je i ustanovljavanjem

istovremenog stajanja više vozila – jedinica u istom vremenu u slijedu (najjednostavniji oblik
je Trg bana Jelaĉića). TakoĊer su poznata moguća istovremena stajanja na stajalištima –
postajama s mogućnošću pretjecanja jedinica – vlakova, te mogućnost obostranog stajanja ako
su vrata na obje strane vozila.
Slika 6-14. Četiri grupe autobusnih stajališta u ulici. Svaka grupa služi za jednu ili više linija (Vučić, 1987)
Slika 6-15. Trolejbusno stajalište s neovisnim dolascima i polascima s dvije grupe stajališta (Vučić, 1987)
Slika 6-16. Stajalište metroa sa simultanim paralelnim zaustavljanjem na otočnom peronu ili za obilaženje
lokalnih brzih vlakova (Vučić, 1987)
6.7 TEORETSKA I STVARNA PROPUSNA MOĆ PODSUSTAVA JAVNOGA

GRADSKOG PRIJEVOZA
6.7.1 Podjela sustava javnoga gradskog prijevoza putnika
Sustav javnoga gradskog prijevoza putnika moţe se podijeliti u klasiĉne – tradicionalne

podsustave i nekonvencionalne sustave.
Tradicionalni podsustavi javnoga gradskog prijevoza putnika dijele se na:
 autobusni podsustav – (standardni, zglobni, S-bus, elektrobus i minibus)
 trolejbus podsustav – (standardni, zglobni, s rezervnim autonomnim pogonom,
Bi-modal, S-trolej, i autonomno elektriĉno vozilo s akomulatorom)
 tramvajski podsustav – (standardni, s prikolicom, zglobni, dvozglobni, brzi
tramvaj S-tram ili LRT - tram
88
 metro podsustav – potpuno izdvojen trasom od ostalog prometa – najvećega

dinamiĉkoga kapaciteta
 podsustav regionalne ţeljeznice
 podsustav monorail ţeljeznice – nad ili ovješeni traĉniĉki sustav.
Tablica 6-7. Prosječne i maksimalne veličine kapaciteta za pojedine podsustave javnoga gradskog prijevoza
putnika (Vučić, 1987)
Min Kapacitet Tipiĉan PonuĊeni Odnos prema C Operativna

interval linije u C vozila kapacitet konvencionalnog brzina pri C
Podsustav Kapacitet (s) v/h (pmj/voz) (pmj/h) autobusa (km/h)
Max. 30 120 75 6000- 1,0 8-12

Redoviti 9000
autobus Prosjeĉne 4000-
40 90 75 6300 1,0 20-40
Max. 33 110 110 8500- 1,4 7-11

Zglobni 12000
autobus
Prosjeĉne 45 80 110 5000- 1,3 18-36
8500
Max. 14000-
Klasiĉni 33 220 100 22000 2,5 8-10
tramvaj Prosjeĉne 10000-
40 180 100 16000 2,4 10-14
Max. 12000-
60 120 180 20000 2,2 18-30
LRT Prosjeĉne 8000-
80 90 180 15000 2,1 20-35
Max. 40000-
Metro 100 360 175 63000 7,0 22-40
Prosjeĉne 30000-
120 240 175 42000 6,9 25-45
Regionalna Max. 30000-
ţeljeznica 120 270 180 48000 5,2 25-45
Prosjeĉna 20000-
180 180 180 32000 5,0 30-50
6.7.2 Teorijska i stvarna propusna moć
Teorijsko razmatranje propusne moći u funkciji je analize sustava – podsustava

javnoga gradskog prijevoza putnika. Teorijska razmatranja temelje se, u pravilu, na
pojednostavnjenim situacijama u praksi. Stoga u razmatranju i stavljanju u odnos teorijske
i stvarne propusne moći treba voditi raĉuna o sljedećim napomenama:
 propusna moć nije jedinstven fiksan broj
 rad sustava pri njegovoj maksimalnoj propusnoj moći ne predstavlja poţeljno
stanje i napreţe sustav
 postoji znatna razlika izmeĊu prijevozne ponude i stvarnog broja prevezenih
putnika
 propusna moć odsjeĉka je razliĉita od propusne moći stajališta
 teorijska propusna moć razlikuje se od stvarne propusne moći.
89
Stvarna propusna moć uistinu ovisi o nizu ĉinitelja i lokalnih uvjeta: o tipu vozila,
navikama, mreţi linija, kulturološkim uvjetima, tipu naplate, separaciji puta, davanju
prioriteta javnom gradskom prijevozu putnika na raskriţjima i drugim mnogobrojnim
utjecajnim znaĉajkama. Primjera radi, u tablici 6-7 navode se prosjeĉne veliĉine za pojedine
podsustave javnoga gradskog prijevoza putnika (Vuĉić, 1987).
90
 Koji su temeljni ciljevi u planiranju javnoga gradskog prijevoza?

 Koji su okviri prometnog planiranja?
 Koje su osobitosti vaţne za planiranje javnog prijevoza putnika?
 Nabrojite kriterije za izbor podsustava javnoga gradskog prijevoza.
 Što definira optimalnu udaljenost izmeĊu dviju linija?
 O ĉemu ovisi udaljenost izmeĊu dviju paralelnih linija?
 Kojim principima se treba voditi prilikom odreĊivanja lokacije stajališta javnoga
gradskog prijevoza putnika?
 O ĉemu ovisi meĊustaniĉna udaljenost javnoga gradskog prijevoza putnika?
 Koji su temeljni principi planiranja prometne mreţe?
 Koje su mjere za povećanje propusne moći stajališta javnoga gradskog
prijevoza?
 Komentiraj teorijsku i stvarnu propusnu moć linije javnoga gradskog prijevoza.
91
7 LOGISTIKA I OPERATIVNO POSLOVANJE JAVNOGA

GRADSKOG PRIJEVOZA
7.1 OPĆENITO O OPERATIVNOM POSLOVANJU JAVNOGA GRADSKOG

PRIJEVOZNIKA
Logistika i operativno poslovanje tvrtke javnoga gradskog prijevoza putnika su usko

vezani, s obzirom na to da za operativno poslovanje prometni struĉnjaci - logistiĉari trebaju
planirati, upravljati i analizirati kako bi se osiguralo efikasno provoĊenje prijevoza u
nastojanju da se zadovolje ţelje - potrebe putnika i lokalne zajednice. U tom segmentu
logistika je kljuĉan i nezaobilazan proces.
Prijevozniĉke kompanije koje se bave javnim gradskim prijevozom putnika (njihova
infrastruktura i operativna funkcija) imaju znaĉajnu ulogu u obliku, funkcioniranju i
ekonomskom ţivotu svakoga grada. Grad koji pretendira biti organiziran po mjeri ĉovjeka,
nije moguć i opravdan bez dobre usluge javnoga gradskog prijevoza putnika. Kada se
spominju veliki gradovi svijeta, nezaobilazan je i spomen njihova javnoga gradskog prijevoza
(San Francisco, Moskva, New York, Pariz, Berlin, Prag, Melbourne, Beĉ i drugi).
U posljednjim desetljećima prošlog stoljeća sazrielo je saznanje da se korištenje javnoga
gradskog prijevoza putnika ne dogaĊa samo po sebi, već da je vaţan pristup korisnicima
kojima je taj prijevoz i namijenjen. Stoga tvrtke javnoga gradskog prijevoza putnika trebaju
imati program koji pomno provjerava i uvijek nanovo kritiĉki vrednuje pruţenu uslugu.
Stoga upravljaĉka struktura tvrtki javnoga gradskog prijevoza putnika, a i upravne
strukture gradova, trebaju razviti strategijski i operativni plan za kontinuiranu provjeru
pruţane usluge na zadovoljstvo njihovih korisnika. Usluga uvijek treba biti maksimalno
moguće prilagoĊena korisnicima, te nedostatke u operativnoj upotrebi treba teţiti što prije
otkloniti. Jasno je i shvatljivo da svaka organizacija javnoga gradskog prijevoza putnika,
odnosno njezini zaposlenici imaju tendenciju da vremenom budu inertni i neinventivni, te da
dospiju u dnevnu rutinu. Stoga treba reorganizacijama tvrtki javnoga gradskog prijevoza
putnika i uvoĊenjem inovativnih tehnologija stalno dostizati bolju i kvalitetniju pruţanu
uslugu prijevoza. Jasno je da tvrtke koje se bave javnim gradskim prijevozom putnika nisu
iskljuĉivo odgovorne i kompetentne za uslugu koju pruţaju. Administracija lokalne uprave,
policija i druge organizacije (taksi, parking ograniĉenja i sliĉno) koje su sastavni dio
generalne prometne politike, koja se u lokalnoj zajednici provodi, moraju biti u funkciji
operativnog provoĊenja atraktivnosti i funkcionalnosti javnoga gradskog prijevoza putnika.
Planiranje i provoĊenje mjera koje treba koordinirano provoditi, treba pomno pratiti i
lokalna uprava. Stoga se ĉesto u gradovima u okviru lokalne uprave ustanovljava tijelo
razliĉitih naziva (Transport Comitty -Prometni komitet), koje koordinira odgovorne u lokalnoj
92
zajednici (policiju, lokalnu administraciju – odjel za promet, tvrtke javnoga gradskog

prijevoza putnika, taksi sluţbu, parking organizaciju i sliĉno).
Javni prijevoz putnika treba biti provoĊen uz veliku preciznost i pouzdanost. Da bi se to
postiglo, organizacije koje se bave javnim gradskim prijevozom putnika trebaju organizirati i
educirati (permanentno) svoje osoblje. Za operativno osoblje u organizacijama javnog
gradskog prijevoza putnika treba biti jasno odreĊen pravilnik operativnih pravila,
odgovornosti i postupanja u posebnim i izvanrednim situacijama. Lanac zapovijedanja i
subordinacije mora biti jasno i jednostavno provodljiv. U tu se svrhu oformljuju operativni
kontrolni centri. Stoga je od presudne vaţnosti da postoji veza sa svim prijevoznim
jedinicama (tramvajima, autobusima), s mogućnošću definiranja njihove pozicije na mreţi.
Prvotno je nadzorni centar razvijen za traĉniĉke sustave (metro podsustav), no razvojem
tehnologije i njenom pristupaĉnošću u svakodnevnom ţivotu, u većini gradova ustanovljavaju
se nadzorno – upravljaĉki centri za cijeli sustav javnoga gradskog prijevoza putnika, pa i šire
(automatsko upravljanje prometom i sliĉno).
7.2 ANALIZA TROŠKOVA U LOGISTIĈKOM KONCIPIRANJU PRIJEVOZA

PUTNIKA
Tvrtke koje se bave javnim gradskim prijevozom putnika u urbanim podruĉjima u

pravilu sadrţe dijelove ili sluţbe koje objedinjavaju sljedeće funkcije:
 izvršne operacije i prijevoz – to su dijelovi koji se bave ukupnim javnim
prijevozom putnika pojedinog podruĉja ili su podijeljene po podsustavima
prijevoza (BUS, TRAM, LRT, METRO i sliĉno)
 projektiranje i odrţavanje – dijelovi koji projektiraju i upravljaju odrţavanjem
vozila u depoima, spremištima, odrţavaju terminale, stajališta i sliĉno
 odrţavanje stabilnih postrojenja – ukljuĉujući projektiranje i odrţavanje –
primjerice stabilnih postrojenja vuĉe, kolosijeka i sliĉno
 financije i proraĉun
 informacije i statistika
 osoblje, edukacija i radni odnosi
 planiranje i razvoj
 odnosi s javnošću i marketing.
Odjeli i sluţbe trebaju biti funkcionalno podijeljeni te koordinirano podijeljeni prema
podsustavima (po potrebi) i objedinjeni upravljaĉkim sustavom u jednu integralnu tvrtku kojoj
je zadatak javni gradski prijevoz putnika pojedinog urbanog podruĉja – regija, grada.
93
7.2.1 Sustav prijevozne statistike, performanse i ekonomski parametri sustava
Radi efikasnog i racionalnog upravljanja, nadzora provedbe operativnog provoĊenja

organizacije prijevoza, te ekonomskih analiza, kao i planiranja, prijevozne tvrtke trebaju imati
sistematiĉno i aţurno prikupljanje podataka vezanih za njihovu djelatnost.
Ti podaci se odnose na relevantne podatke o urbanom podruĉju opsluţivanja,
prijevoznog sustava, prijevozne ponude, te broja putnika, kao i pokazatelja iskorištenja i
efikasnosti sustava ili podsustava.
7.2.2 Prijevozni sustav i usluga
Za prijevozni sustav vaţan je naĉin organizacije, karakteristike i statistiĉki podaci koji

opisuju sustav prijevoza putnika. Dijelimo ih na dvije glavne kategorije: fiziĉke i usluţne
komponente. Fiziĉke komponente sadrţane su u podacima o infrastrukturi: linijama, mreţi
sadrţanih linija, cestovnim vozilima i ţeljezniĉkom parku vozila, te stvarnim razlikama meĊu
podsustavima. Jasno je da u prikazu informacija o prijevoznom sustavu i uslugama daju za
svaki podsustav prijevoza posebno.
Svakako je vaţna informacija o prijevozniĉkoj tvrtki: naslov tvrtke, vlasništvo,
podsustavi kojim se opsluţuje podruĉje, te podruĉje opsluţeno podsustavom.
Daljnji podaci za podsustav:
 broj linija po podsustavu
 duţina linija u kilometrima (km) po podsustavu
 duţina mreţa linija u kilometrima (km) po podsustavu.
Svakako, kada je rijeĉ o traĉniĉkim podsustavima (TRAM, LRT, METRO), tada je
vaţan podatak tip odvajanja - separacije puta (ROW), te postotni udjel odvajanja - separacije
puta u odnosu na ukupnu liniju ili mreţu linija.
Ostali podaci za prijevozni podsustav su:
 broj postaja za svaki podsustav
 prosjeĉna – srednja udaljenost meĊustaniĉnog razmaka za podsustav
 površina pokrivenosti javnim prijevozom je geometrijska površina koja
obuhvaćena 400 m udaljenosti od postaja javnog prijevoza ili polumjer
udaljenosti od stajališta izraţen u 5-minutnom hodu (gravitacijska zona stajališta)
 površina pokrivenosti mreţom linija javnog prijevoza je ukupna površina unutar
geometrijske površine obuhvaćene gravitacijskom zonom stajališta, ne
raĉunajući preklapanja. Uobiĉajeno se iskazuje za cestovni (autobusni) i
traĉniĉke podsustave (TRAM, LRT, METRO)
 postotak pokrivenosti mreţom linija javnog prijevoza je površina pokrivenosti
javnim prijevozom/površinu pokrivenosti mreţom linija javnog prijevoza. Drugi
pokazatelj je postotak populacije opsluţene javnim prijevozom i iskazuje se kao
94
odnos populacije na površini pokrivenoj javnim prijevozom/populaciju površine

pokrivenosti mreţom linija javnog prijevoza
 ponuda Park&Ride sustava pri tranzitnim postajama javnog prijevoza putnika
 ponuda Bike&Ride sustava pri tranzitnim postajama javnog prijevoza putnika
 broj cestovnih vozila odnosno traĉniĉkih vozila sadrţanih po tipu. Broj vozila po
voznom redu na kilometar linije ili mreţe linija pokazuje gustoću vozila u
operativnoj upotrebi
 broj cestovnih ili traĉniĉkih vozila treba biti prikazan za podsustave s
karakteristikama po tipu, kao što su naĉin pogona (dizel, el. energija, ostalo), tip
jedinica (solo, zglobni, višezglobni i sliĉno), tip nastupne površine (visoka ili
niskopodna vozila), kapacitet (sjedećih mjesta i ukupno), prosjeĉna starost
vozila, duţina jedinica (vezano za duţinu stajališta) i sliĉno.
Temeljni podaci koji opisuju prijevoznu ponudu jesu broj vozila po voznom redu,
brzina i slijed vozila, a ostali su:
 maksimalni broj vozila po voznom redu tijekom vršnog perioda
 operativna brzina na liniji u km/h po podsustavu - je temeljna komponenta po
kojoj se ocjenjuje kvaliteta usluge javnog prijevoza. Jasno da ovaj pokazatelj
temeljno ovisi o naĉinu separacije puta (ROW).
 brzina obrta na liniji Vo(km/h) je brzina koja ukljuĉuje vrijeme zadrţavanja na
terminalima
 prosječna brzina na mreži Vm podsustava je raĉunska prosjeĉna brzina svih
linija (uzevši u obzir ponderirane razliĉite linije prema prijevoznoj ponudi). Gdje
je Ni broj vozila u operativnoj upotrebi dnevno ili u satu na liniji „i“.
(5)
 slijeĊenje na liniji predstavlja takoĊer vaţan element usluge javnog prijevoza

putnika, koji je obrnuto proporcionalan s frekvencijom jedinica na liniji.
 pouzdanost izvršavanja voznog reda je mjera odstupanja jedinica od planiranog
voznog reda 0-5 min. Oznaĉuje se brojem R, gdje je
R=br. dolazaka 0-5 min kašnjenja/ukupnih dolazaka [%]

Pri tomu se pouzdanost izvršavanja voznog reda moţe mjeriti u vršnom periodu ili izvan
vršnog perioda.
95
7.3 PROVEDBA PRIJEVOZA, RAD I PRODUKTIVNOST
Svaki prijevozni proces temeljno je sadrţan od jedinica (vozila koja nude uslugu) ili
skupa jedinica (prijevozna jedinica – PJ) koje na odreĊenoj udaljenosti u odreĊenom
vremenskom periodu nude odreĊenu uslugu.
Za prijevozni sustav ili podsustav volumen ponuĊene usluge je mjera koja je definirana
brzinom vozila kilometara ili mjesto-kilometara, odnosno prevezenih putniĉkih kilometara,
kao mjera realizirane prijevozne usluge.
Temeljne mjere prijevoznog procesa predoĉene su u tablici 7-1 (Vuchic V. R., 2005).
Navedene mjere prijevoznog procesa u pravilu se iskazuju za vršni ili izvanvršni period
odnosno za vremenski period (dan, tjedan, mjesec, godina i sliĉno).
Tablica 7-1. Temeljne mjere prijevoznog procesa (Vuchic V. R., 2005)
Mjera - jedinica PonuĊena usluga Realiziran prijevoz
Skup Vozila, prijevozna jedinica Putnika

(PJ), putniĉko mjesto
Volumen, frekvencija Vozila/h, PJ/h, put. mjesta/h Putnika /h
Realiziran prijevozni rad Vozilo – km, PJ-km, Putniĉkih kilometara

put. mjesta/h
Produktivnost Putniĉkih mjesta-km/h Putniĉkih kilometara /h
Produktivni kapacitet (put. mjesta/h)×(km/h) (putnika/h)×(km/h)
7.3.1 Volumen ponuĊene usluge
Prikazuje se mjestom, vozilima ili prijevoznim jedinicama (PJ) uobiĉajeno tijekom dana.
Broj putniĉkih mjesta, vozila ili prijevoznih jedinica u vršnom ili izvanvršnom periodu
predstavlja ponudu prijevozne usluge tijekom dana.
7.3.2 Realizacija prijevoza
Prezentira se kao mjera broja prevezenih putnika po jedinici u vremenu, što je zapravo
broj putovanja u nekom periodu. Ponekad se radi distinkcija izmeĊu prevezenih putnika koji
su platili kartu i ukupnog broja prevezenih putnika. U realizaciji prijevoza vaţan je iskazani
relativan odnos: kao godišnji broj putovanja/broj stanovnika opsluţivanog podruĉja.
96
7.3.3 Prijevozni rad i prijevozna produktivnost
Prijevozni rad je iskazan kao broj vozilo-kilometara ili kao putniĉkih mjesto kilometara
u prijevozu.
Prijevozna produktivnost je prijevozni rad iskazan kao broj mjesto-km ili vozila-km u
odreĊenom vremenskom periodu. Uobiĉajeno je iskazana kao satna produktivnost. Primjerice,
BUS linija nudi 1800 putniĉkih mjesta i uz operativnu brzinu od 14 km/h produktivnost je
25.200 putniĉkih mjesta.
Prijevozna sposobnost - produktivnost linije
(6)
(7)
gdje je: f - frekvencija jedinica

n - broj jedinica u grupi
Cv- kapacitet vozila
Vv - operativna brzina vozila
Iskorištena prijevozna sposobnost - produktivnost linije
(8)
gdje je: Psr - prosjeĉan broj prevezenih putnika na liniji

Produktivnost vozila u operativnoj upotrebi
(9)
gdje je: Cv - kapacitet vozila

7.2.1 Indikatori iskorištenja

Kako bi se prikazali indikatori iskorištenja javnoga gradskog prijevoza, koristi se
nekoliko oblika:
97
 koeficijent iskorištenja kapaciteta - α: predstavlja odnos broja putnika u vozilu

prema ukupnom kapacitetu vozila (u pmj), ili odnos prevezenih putnika svim
vozilima prema ukupno ponuĊenom kapacitetu svih vozila na liniji
 koeficijent iskorištenja rada - α: predstavlja odnos prevezenih putnika-
kilometara prema ponuĊenom kapacitetu putniĉkih-mjesto kilometara.
Na slici 7-1. grafiĉki je prikazan koeficijent iskorištenja kapaciteta α i koeficijent
ostvarenog rada α .
Slika 7-1. Prijevozna sposobnost linije i koeficijenti ostvarenog rada (Vučić, 1987)
7.4 ODNOS PRIHODA, TROŠKOVA I OPERATIVE
Financije prijevoznih tvrtki mogu se podijeliti u dvije kategorije: operativni troškovi i

investicijski troškovi.
Prihod tvrtke koja obavlja javni prijevoz putnika grupiran je u sljedeće kategorije:
 prihod od naplate karata
 ostali prihodi ukljuĉujući prihod od razliĉitih izvora kao što su na primjer
izvanredne voţnje, prihod od oglašavanja, i sliĉno
 pomoć za operativne troškove, kao što su dotacije od grada, ţupanije ili drţave.
98
Operativni troškovi mogu se podijeliti na sljedeće kategorije:

 plaće operativnog osoblja
 troškovi pogonskoga goriva i el. energije
 troškovi odrţavanja
 troškovi sustava naplate karata
 troškovi producirani od informativnog sustava, oglašavanja, marketinga i sliĉno
 troškovi licenciranja i registracije vozila
 osiguranje, štete i sliĉno
 generalni troškovi administracije kao što su plaće uprave, najam prostora i ostali
troškovi operativne tvrtke.
Odnos operative (prihodi/troškovi) temeljni je indikator profitabilnosti prijevozniĉke
tvrtke. Ako je odnos veći od 1,00 tada prijevozna tvrtka radi s profitom, no ako je ispod 1,00
znaĉi da grad, ţupanija ili drţava treba subvencionirati kompaniju.
99
 Od kojih sluţbi su tvrtke javnoga gradskog prijevoza uobiĉajeno sadrţane?

 Što je od presudne vaţnosti za efikasno i racionalno upravljanje javnim gradskim
prijevozom?
 Koji su osnovni i detaljni podaci o podsustavu javnoga gradskog prijevoza?
 Koje su temeljne mjere prijevoznog procesa?
 Što je produktivni kapacitet linije?
 Što je korisna produktivnost linije?
 Navedite indikatore iskorištenja javnoga gradskog prijevoza.
 Navedite prihode tvrtke javnoga gradskog prijevoza.
 Navedite operativne troškove tvrtke javnoga gradskog prijevoza.
100
8 MODELI OPTIMIZACIJE JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA
8.1 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SUSTAVI (GIS) I GRAVITACIJSKI

MODELI
8.1.1 Općenito o geografskim informacijskim sustavima
GIS je tehnologija namijenjena upravljanju prostorno orijentiranim podacima. Jednu od

najĉešće korištenih definicija dala je ĉuvena tvrtka ESRI:
GIS je informacijski sustav namijenjen prikupljanju, obradi, upravljanju, analizi,
prikazivanju i odrţavanju prostorno orijentiranih informacija.
GIS tehnologija integrira uobiĉajene operacije s bazama podataka kao što su
pretraţivanja, upiti ili statistiĉke analize, s jedinstvenim prednostima vizualizacije i prostorne
analize koju donose karte. Te mogućnosti izdvajaju GIS od ostalih informacijskih sustava i
ĉine ga dragocjenim alatom za najrazliĉitije namjene i korisnike, a u prometu je idealan za
njegovu valorizaciju.
Kartiranje i prostorne analize nisu novost, ali GIS izvodi ove zadatke bolje i brţe nego
stare manualne metode. Uspješan GIS radi prema paţljivo kreiranim planovima i pravilima
poslovanja specifiĉnim za svaku radnu organizaciju (na primjer menadţment prometa) ili
oblast primjene.
GIS je danas rješenje bez konkurencije u mnogim podruĉjima:
 cestovnih i drugih javnih poduzeća
 drţavnoga i lokalnoga katastra
 urbanistiĉkog planiranja
 elektroenergetike
 pošte i telekomunikacija
 sustava vodovoda i kanalizacije
 zrakoplovnih i drugih prometnih kompanija
 drugih velikih poslovnih sustava.
TransCAD predstavlja najpoznatije programsko rješenje za primjenu GIS-a u planiranju
prijevoznog procesa.
TransCAD kombinira GIS i mogućnosti prometnog modeliranja u jednu integriranu
platformu, pruţajući mogućnosti koje su neusporedive s bilo kojim drugim programskim
101
paketom. TransCAD moţe se koristiti za sve oblike prijevoza, u bilo kojem geografskom
koordinatnom sustavu ili razini detalja.
TransCAD pruţa:
 GIS platformu s posebno razvijenim modulima za prijevoz
 alate za kartografiju, vizualizaciju, i analizu, dizajnirane za primjenu u planiranju
prijevoza
 posjeduje module za predviĊanje prometne potraţnje, planiranje javnog
prijevoza, rutiranje i upravljanje lokacijama.
TransCAD je aplikacija za sve vrste prijevoznih podataka za sve oblike prijevoza, te je
idealan za izgradnju prijevozniĉkih informacijskih sustava i sustava za podršku odluĉivanju.
8.1.2 Generacija putovanja i gravitacijski modeli
Prometni modeli za predviĊanje prometne potraţnje koriste se u postupku prometnog

planiranja radi utvrĊivanja budućih veliĉina i struktura putovanja na promatranoj prometnoj
mreţi. Podruĉje istraţivanja se pritom dijeli na odgovarajući broj zona za koje se prikupljaju
potrebna statistiĉka obiljeţja (broj stanovnika, broj kućanstava, poslovne zone, prihodi,
stupanj motorizacije i sliĉno). Na temelju utvrĊenih veza izmeĊu prometne potraţnje i
društveno-ekonomskih obiljeţja promatranih zona prognozira se broj putovanja na kraju
promatranoga vremenskog razdoblja. Svako putovanje opisuje se osnovnim obiljeţjima koja
ukljuĉuju vrijeme putovanja, odredište putovanja, odabrano prijevozno sredstvo (mod) i
izabranu rutu. Modeli predviĊanja prometne potraţnje mogu se podijeliti u dvije kategorije.
Prva kategorija ukljuĉuje modele temeljene na ĉetverofaznom procesu analize. Druga
kategorija vezana je za modele temeljene na aktivnosti te ukljuĉuje tehnike kojima se
modeliraju aktivnosti korisnika prometnog sustava tijekom perioda putovanja. Ĉetverofazni
modeli imaju znatnu ograniĉenost radi neprikladnog prikaza procesa donošenja odluke
individualnih korisnika tijekom putovanja. Potreba za boljim opisom individualnih odluka
korisnika tijekom putovanja potaknula je razvoj prometnih modela temeljene na aktivnosti.
Prometni modeli koji opisuju nastajanje prometa na temelju grupnih karakteristika
promatranih zona nazivaju se agregatnim modelima, dok se modeli koji opisuju nastajanje
putovanja na temelju karakteristika pojedinih kućanstava te individualnih odluka korisnika
nazivaju dezagregatnim modelima.
Tradicionalni modeli za predviĊanje prometne potraţnje sastoje se od ĉetiri glavna
koraka: generiranja, distribucije, modalne raspodjele i pripisivanja putovanja (Slika 8-1). U
prvoj fazi modela utvrĊuje se broj putovanja generiranih u svakoj od promatranih zona.
Većina modela generiranja putovanja primjenjuje klasifikaciju prema više atributa ili linearnu
regresiju za procjenu broja proizvedenih i privuĉenih putovanja unutar svake promatrane
zone. Generirana putovanja se obiĉno izraţavaju u broju izvršenih putovanja po kućanstvu ili
zoni, dok se broj privuĉenih putovanja odnosi na varijable povezane s poslovnim ili
komercijalnim aktivnostima (npr. broj zaposlenih, veliĉina površine poslovnih zona). Broj
generiranih i privuĉenih putovanja se pritom procjenjuje za razliĉite tipove putovanja.
102
Putovanja se pritom dijele na tri osnovne vrste: putovanja koja ukljuĉuju kretanja izmeĊu
stambenih i poslovnih zona, putovanja izmeĊu stambenih zona i ostalih podruĉja aktivnosti te
putovanja izmeĊu zona koje ne ukljuĉuju stambena podruĉja. Veća preciznost u procjeni broja
budućih putovanja postiţe se detaljnijom segmentacijom putovanja prema razliĉitim tipovima.
Slika 8-1. Četverofazni model predviĎanja prometne potražnje – obrada autora

prema (Meyer & Miller, 2001)
Distribucijom putovanja odreĊuju se izvorišta i odredišta putovanja za utvrĊeni broj

generiranih i privuĉenih putovanja u svakoj od promatranih zona. Na taj se naĉin broj
generiranih putovanja utvrĊen u prvoj fazi usmjeruje prema razliĉitim zonama ovisno o
njihovom stupnju atraktivnosti. Za odreĊivanje distribucije putovanja izmeĊu promatranih
zona koriste se gravitacijski modeli koji se temelje na pretpostavci da će se ukupni broj
generiranih putovanja raspodijeliti po promatranim zonama ovisno o njihovoj relativnoj
pristupaĉnosti i atraktivnosti te ovisno o veliĉini otpora putovanju. Prikaz broja osoba na
pojedinim lokacijama, namjene površina i veliĉine prometnih tokova za specifiĉni sat u
radnom danu dan je na slici Slika 8-2. Gravitacijski modeli pretpostavljaju da je broj
putovanja iz zone j u zonu k direktno proporcionalan umnošku broja proizvedenih putovanja u
zoni j te broja privuĉenih putovanja u zoni k, dok je obrnuto proporcionalan koeficijentu
trenja (funkciji impedancije) izmeĊu dviju promatranih zona. Funkcija impedancije (otpora
putovanju) ukljuĉuje elemente prostorne udaljenosti izmeĊu dviju promatranih zona kao i
ostale ĉimbenike koji utjeĉu na smanjenje atraktivnosti promatranih zona (vrijeme i veliĉina
troškova putovanja). Prilikom primjene gravitacijskih modela, distribuciju putovanja moguće
je odrediti posebno prema razliĉitim tipovima putovanja kako bi se dobila što preciznija
procjena budući da karakteristike distribucije mogu uvelike varirati ovisno o vrsti odnosno
svrsi pojedinih putovanja. Radi postizanja što veće preciznosti moguće je definirati i razliĉite
103
socio-ekonomske koeficijente prilagodbe funkcije otpora putovanju. Postoje razliĉite

matematiĉke interpretacije gravitacijskog modela ukljuĉujući logaritamske i eksponencijalne
modele te modele temeljene na gama funkciji.
Opći matematiĉki oblik gravitacijskog modela prikazan je izrazom
(10)
gdje je:
Tjk – broj putovanja nastalih u zoni j privuĉenih zonom k
Pj – populacija odnosno broj putovanja generiranih u zoni j
Pk – populacija odnosno broj putovanja generiranih u zoni k
Cjk – troškovi putovanja (udaljenost, vrijeme, vozarine, cestarine)
a, b – empirijski utvrĊene konstante.
Najĉešće korišten oblik gravitacijskog modela prikazan je jednadţbama
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
gdje je:
Tjk – broj putovanja nastalih u zoni j privuĉenih zonom k
Tj, Tk – broj putovanja generiran u zoni j i k
f(Cjk) – funkcija impedancije (otpora putovanju)
104
Kj,Kk – faktori prilagodbe kojima se uzimaju u obzir društveno – ekonomski ĉimbenici

zona.
Prema gravitacijskom modelu, broj putovanja koji nastaje izmeĊu dvije promatrane zone
povećava se sa smanjenjem njihove udaljenosti, vremena i troškova putovanja te povećanjem
atraktivnosti zona. Stupanj atraktivnosti zone ovisi o broju aktivnosti koju pojedina zona
moţe pruţiti pojedinim korisnicima prometnog sustava (stambene, poslovne zone, trgovaĉke
zone, rekreacija, škola). Prikaz gradskih zona s brojem kućanstava i prosjeĉnim primanjima
po zonama dan je na sliciSlika 8-3. Sa smanjenjem atraktivnosti i povećanjem otpora
putovanju smanjuje se i prognozirani broj putovanja izmeĊu promatranih zona.
Slika 8-2. Prikaz broja osoba na pojedinim lokacijama, namjene površina i veličine
prometnih tokova za specifični sat u radnom danu (Kutz, 2004)
Slika 8-3. Prikaz gradskih zona s brojem kućanstava i prosječnim primanjima po zonama (Kutz, 2004)
105
Nakon generiranja i distribucije broja putovanja potrebno je utvrditi koliki se broj

putovanja obavlja odreĊenim prijevoznim sredstvom (modom). Modalna raspodjela moţe npr.
ukljuĉivati izbor izmeĊu putovanja osobnim automobilom, javnim gradskim prijevozom ili
pješaĉenjem. Prilikom utvrĊivanja modalne raspodjele primjenjuju se prometni modeli
diskretnog (individualnog) odabira poput logit modela. U posljednjoj fazi prognoziranja
prometne potraţnje obavlja se asignacija odnosno pripisivanje putovanja na pojedine rute
promatrane prometne mreţe. Asignacijom putovanja predviĊa se prometna potraţnja na
svakoj prometnici prometne mreţe. Na temelju prikupljenih podataka o atributima prometne
mreţe (kapacitet i duljina prometnica, ograniĉenja brzina, regulacija prometa) moguće je
ocijeniti koliko kvalitetno promatrana prometna mreţa moţe opsluţivati prognozirana
prometna opterećenja u budućim razdobljima.
8.2 IZRADBA VOZNIH REDOVA
8.2.1 Izradba voznih redova
Prema (Vuchic V. R., 2005) izradba voznih redova je proces izraĉunavanja broja
potrebnih vozila, frekvencije usluge, proraĉuna vremena putovanja i ostalih potrebnih
operativnih elemenata. Proizvodi tog procesa ukljuĉuju grafiĉke i numeriĉke vozne redove za
vozaĉe i nadzorno osoblje, rasporede voţnji za javnost, kao i operativne podatke za liniju, kao
što su na primjer raspored rada vozaĉa i sliĉno.
Usluge prijevoza s niskom frekvencijom kao što su neke prigradske te ostale dugaĉke
rute koje daju uslugu samo u dnevnim vršnim opterećenjima imaju varijabilna vremena
slijeĊenja koja su odreĊena potraţnjom, vremena ciklusa, zahtjeve vezane uz vozaĉe i ostala
ograniĉenja. Za redovite linije, pak, ustaljeno vrijeme slijeĊenja predstavlja optimalno
djelovanje iz nekoliko razloga. Prvenstveno, zbog nasumiĉnog dolaska putnika na postaje,
ustaljeni vremenski razmak slijeĊenja vozila minimizira vrijeme ĉekanja. Nadalje, minimizira
se vjerojatnost kašnjenja što rezultira većim kapacitetom i pouzdanošću usluge, a korištenje
satnih slijedova omogućuje jednostavno informiranje i predstavlja pogodnost i za redovite i za
neredovite korisnike javnog prijevoza. Iz tih razloga, zapravo sve dobro planirane i provoĊene
usluge javnog prijevoza imaju ustaljena vremena slijeĊenja vozila za svako planirano
razdoblje tijekom dana.
8.2.2 Komponente procesa izradbe voznih redova
Cijeli proces izradbe voznih redova (Vuchic V. R., 2005) moţe se podijeliti u tri koraka.
I. Prikupljanje ulaznih podataka, priprema podataka potrebnih za izradbu redova,
ukljuĉujući razliĉite karakteristike linije, rasporede linija koje se susreću i kod kojih se
obavlja transfer, protoci putnika, standard usluge, karakteristike prijevoznih sredstava,
operativni faktori i praksa za svaku liniju te pravila i standardi rada. OdreĊeni podaci, kao što
je protok putnika, moraju se periodiĉki obnavljati, kao i razliĉite karakteristike i standardi.
106
II. Izradba voznih redova predstavlja središnju komponentu procesa. U većini sluĉajeva
podijeljena je na tri glavna elementa:
 priprema voznih redova (izradba putovanja) je element u kojemu se odreĊuju
vremena slijeĊenja vozila, vremena ĉekanja na terminalima i drugo. Proizvodi
takvoga koraka su grafiĉki (slika 8-4) i numeriĉki (slika 8-5) prikazi voznih
redova namijenjenih operativnom osoblju i javnosti;
 odreĎivanje prijevoznih jedinica (prijevoznih sredstava) je element
dodjeljivanja prijevoznih jedinica svim putovanjima naznaĉenim u
rasporedima. Proizvodi toga koraka su radni rasporedi za svaku prijevoznu
jedinicu za odreĊeni dan;
 raspodjela rada ili odreĊivanje radnih duţnosti za pojedinog vozaĉa tijekom
dana.
III. Izlaz podataka – produkt procesa izradbe voznih redova, uz izravne proizvode
(vozni redovi, prijevozne jedinice, raspodjela voţnji, i drugo) sastoji se od razliĉitih podataka
o performansama kao što su prijeĊeni vozilo-kilometri, plaćeni sati, sati na radu, i drugo. Ti
podaci se koriste kod proraĉuna troškova, razliĉitih izvještaja o prijevoznim operacijama i,
posebno vaţno, u analizi efikasnosti voznog reda.
Proces se ĉesto komplicira stoga što mnogi ulazni podaci, kao što su vremena slijeĊenja,
tipovi vozila, faktori popunjenosti i sliĉno, mogu varirati do odreĊenog stupnja,
omogućavajući testiranje alternativnih voznih redova i povećanja efikasnosti postojećeg
voznog reda. Iz tog razloga ĉesto postoji povratni korak koji omogućava testiranje mogućih
promjena u parametrima i njihovom utjecaju na završnu verziju voznog reda. Ovakvo
testiranje je osobito uobiĉajeno u kompjutoriziranim procedurama izradbe voznih redova jer
je testiranje razliĉitih situacija lako i brzo.
OdreĊivanje zahtjeva
Vozni red za svaku liniju mora zadovoljiti dva osnovna zahtjeva:
 treba pruţiti adekvatnu prijevoznu ponudu za prijevoznu potraţnju ( protok
putnika)
 treba pruţiti minimalnu potrebnu frekvenciju usluge (maksimalno prihvatljivo
vrijeme slijeĊenja vozila) gledano sa stajališta razine usluge.
Tijekom vršnih opterećenja i na linijama s velikim faktorom iskorištenja popunjenosti u
svako doba, prethodni zahtjev je kritiĉan, jer prijevoznik treba pruţiti adekvatnu prijevoznu
ponudu linije. Ako je postignuta prijevozna ponuda, automatski je zadovoljena i minimalna
frekvencija vozila. U izvanvršnom periodu vremena tijekom dana i na linijama s malim
faktorom popunjenosti tijekom dana, moguće je, prema prijevoznoj potraţnji, dobiti premalu
frekvenciju vozila. U tom sluĉaju se smanjuje kapacitet vozila ili grupe vozila (umjesto
zglobnog autobusa – solo autobus ili umjesto dvozglobnog tramvaja jednozglobni i sliĉno),
kako bi se postigla minimalna frekvencija vozila, koja je uvjet za odluku o izboru naĉina
prijevoza.
107
8.2.3 Grafiĉko prikazivanje voznog reda
Slika 8-4. Grafički prikaz tramvajske linije 6 Zagreb (izraĎeno u programskom paketu Interplan) (Zagrebački
električni tramvaj - ZET, 2011)
8.2.4 Numeriĉko prokazivanje voznog reda
Slika 8-5. Tablični prikaz polazaka na tramvajskoj liniji broj 6 Zagreb – (izraĎeno u programskom paketu
Interplan) (Zagrebački električni tramvaj - ZET, 2011)
108
8.2.5 Raĉunalna izradba voznih redova u programu INTERPLAN
Izradba voznog reda odvija se u nekoliko koraka. U prvom koraku koji nazivamo
izradba linije izvodi se u programu INTERPLAN i prethodi joj unošenje niza podataka. Za
izradbu svakoga novoga voznog reda potrebno je u periodima dana unijeti promjene voznih
vremena za oba smjera voţnje. Izradba jedne linije za jedan dan rada (radni dan, subota ili
nedjelja) vremenski traje prosjeĉno jedan radni dan, što znaĉi da jedan tehnolog za izradbu
voznog reda jedne linije treba tri radna dana. Nakon završene izradbe svih linija radnog dana,
subote i nedjelje slijedi izradba prateće dokumentacije.
Raĉunalni program INTERPLAN sastoji se od sljedećih potprograma to jest modula:
1) baza podataka s podacima neophodnim za izradbu voznih redova meĊu koje
pripadaju:
 dani rada (radni dan, subota, nedjelja, izvanredni dan - blagdan)
 vrste voţnji (redovna, izvanredna, škola, sluţbena - interna i drugo)
 vozila (tip vozila, kapacitet, cijena koštanja prijeĊenoga kilometra)
 popis stajališta s udaljenošću (u metrima) i vremenima voţnje (u minutama) u
razliĉitim vremenskim periodima tijekom dana
 prazne (nulte) voţnje (kilometri i vrijeme voţnje)
2) modul za izradbu voznog reda (polazaka) s pripadajućom statistikom:
3) kilometri
4) sati rada
5) brzine
6) modul za rasporeĊivanje vozila na linije
7) modul za odreĊivanje sluţbi
8) modul za disponiranje vozaĉa na sluţbe
9) modul za izradbu izlaznih i povratnih lista vozila iz/u spremište (garaţu)
10) modul za izradbu koncepta linije
11) polasci na liniji po voznom redu
12) sljedovi vozila na terminalima po vremenima i po voznom redu
13) modul za izradbu voznog reda za vozaĉe
14) modul za izradbu izvatka iz voznog reda za putnika na stajalištima
15) modul za izradbu knjiţice s kompletnim voznim redom
16) modul za provjeru logiĉnosti (provjera eventualnih pogrešaka nastalih pri
izradbi voznog reda)
17) modul za pridruţivanje voznog reda kalendarskim danima
109
18) modul za transfer podataka u ATRIES.

Postupak izrade linije u programu INTERPLAN
Prije nego što se poĉne izraĊivati vozni red potrebno je popuniti bazu podataka s
navedenim neophodnim podacima (slika 8-6).
Nakon unosa podataka prilazi se kreiranju trase svake pojedinaĉne linije iz popisa
stajališta, a potom se odreĊuju vremena voţnje izmeĊu stajališta posebno za vrste dana i
posebno za periode tijekom dana.
Slika 8-6. Modul s osnovnim podacima (baza podataka) (Zagrebački električni tramvaj - ZET, 2011)
110
Slika 8-7. Kreiranje tramvajske linije broj 6 - Zagreb (Zagrebački električni tramvaj - ZET, 2011)
Periodi tijekom dana podijeljeni su na:
 ranojutarnji period
 jutarnji vršni period
 izvanvršni period
 podnevni vršni period
 predveĉernji period
 noćni period
Kad je trasa linije odreĊena i kada su odreĊeni periodi voţnje, zapoĉinje se s izradbom
voznog reda odnosno sa stvaranjem polazaka po smjeru. Postupak je jednostavan i temelji se
na ţeljenom slijedu vozila. U tom koraku se odabire linija, smjer, daljinar - trasa, period-
profil, vrsta voţnje, vrsta vozila, dan rada, poĉetno i krajnje stajalište, poĉetno vrijeme, upiše
se ţeljeni slijed i vrijeme do kad se ţeli taj slijed. Potom se postupak ponavlja za smjer B.
Polasci se ruĉno ili automatski spajaju u vozne redove pazeći pritom da se osigura zakonom
propisan minimalan odmor od 5 minuta za vozaĉe na okretištima. Postupak se ponavlja za
svaki zadani period tijekom dana. Na kraju se voznim redovima iz baze nulte voţnje
automatski pridruţuju već unaprijed odreĊene trase izlaza i povrata iz pogona i u pogon,
ovisno o lokaciji pogona odnosno pripadnosti vozila lokaciji pogona (slike 8-7 i 8-8).
111
Slika 8-8. Polasci vozila s A i B terminala na tramvajskoj liniji broj 6 - Zagreb (Zagrebački električni tramvaj -
ZET, 2011)
Iz voznog reda mogu se dobiti razni statistiĉki podaci, na primjer:

 planirani kilometri ( ukupni, na liniji, prazni)
 broj polazaka na liniji
 broj praznih polazaka
 sati rada (ukupni, na liniji, prazni)
 broj i tip vozila (slika 8-9)
 raspored vozila tijekom dana
 prometna i komercijalna brzina i sliĉno.
Kada je linija izraĊena, odreĊuju se sluţbe, odnosno raspored rada za vozaĉe (slika 8-
10).
112
Slika 8-9. Grafički prikaz broja i tipa vozila na tramvajskoj liniji broj 6 po satima tijekom radnog dana
(Zagrebački električni tramvaj - ZET, 2011)
Nakon što se pomoću modula logiĉnosti provjere eventualne pogreške nastale prilikom
izradbe voznog reda i njihova uklanjanja, podaci se generiraju i transferiraju u ATRIES, dok
se odreĊeni dio dokumenata ispisuje i šalje pogonima kako bi mogli obaviti potrebne
predradnje, kao što su priprema vozila, rasporeĊivanje vozaĉa i sliĉno.
Pogonima se šalju sljedeći dokumenti proizašli iz INTERPLANA:
 izlazne i povratne liste iz i u spremišta
 sljedovi vozila na terminalima
 koncept linije
 vozni red u vozilu
 statistika
 izvadak iz voznog reda za putnike.
113
Slika 8-10. Modul za odreĎivanje službi na liniji (raspored rada vozača) (Zagrebački električni tramvaj - ZET,
2011)
114
 Definiraj pojam GIS-a!

 Gdje se danas najĉešće primjenjuje GIS?
 Što je to TransCAD?
 Što omogućuje TransCAD?
 Definiraj pojam izradbe voznih redova!
 Definiraj proces izradbe voznih redova!
 Koja dva osnovna zahtjeva treba zadovoljiti vozni red linije?
 Kako se dijele periodi u danu za potrebe izradbe voznog reda?
 Koji se statistiĉki podaci mogu dobiti iz voznog reda?
115
9 PRIMJENA ICT-a I ITS-a U PRIJEVOZU PUTNIKA
9.1 PRIMJENA ICT-a I TELEMATIĈKE TEHNOLOGIJE
Primjene ICT-a (Information and Communications Technology), tehnologije u sustavu

javnoga gradskog prijevoza putnika, mnogostruke su, te postaje kljuĉna u logistiĉkom smislu
upravljanja uslugama javnoga gradskog prijevoza putnika
Glavna su podruĉja u kojima se primjenjuju ICT i telematiĉke tehnologije:
 Operativni nadzor, upravljanje i kontrola
o automatska lokacija vozila (AVL)
o kompjutorsko otpremanje vozila (CAD)
o videonadzor (CCTV)
S AVL, CAD i CCTV sustavom moderni kontrolno-upravljaĉki centri postaju
sofisticirani centri koji pomoću specijalno razvijenih softvera postaju pojam „umjetne
inteligencije“ koja omogućuje da se na temelju niza podataka i njihove obrade, mogu donijeti
efikasne odluke.
 Prikupljanje podataka za upravljanje i planiranje
o ICT pruţa veliku mogućnost prikupljanja i obrade podataka u svrhu
mnogih operativnih i planerskih funkcija vezanih za javni gradski
prijevoz. Tu primjerice pripadaju: brojanje putnika, troškovi, naplata
karata, moguće je skupljanje podataka o izvorištu – odredištu putnika i
sliĉno.
 Sustav za informiranje putnika
o Razvoj ICT-a je omogućio revolucionarnu promjenu u pruţanju
informacija putnicima u realnom vremenu, kako kroz informativne panele
smještene na stajalištima, tako i putem interneta i mobilnih telefonskih
ureĊaja.
 Elektronski sustav naplate i upravljanja sustavom
o Elektronski sustav naplate i upravljanja sustavom predstavlja takoĊer
pogodnost koju omogućuje ICT. Magnetske kartice s odreĊenom
koliĉinom novaca primijenjene su prvi put u San Franciscu – USA –
1969. godine, te su tijekom 1970-ih i 1980-ih godina širene u upotrebi i
povećavana im je jednostavnost i lakoća korištenja. Sljedeća je „smart-
116
card“ tehnologija voznih karata koju ne treba nuţno provlaĉiti kroz aparat
da bi se omogućilo korištenje usluge prijevoza. Danas u Zagrebu postoji
naplata karata u vozilima javnoga gradskog prijevoza putnika putem
mobilnog telefona, što Zagreb stavlja u sam vrh razvijenih gradova
svijeta u primjeni ICT tehnologije. Jasno, pravilnom primjenom ICT
tehnologije bi se trebao smanjiti broj neplaćenih karata, potreba da se ima
sitan novac i manipulacija s njime, te pojednostavnjena primjena naplate
voznih karata, kako za korisnika tako i za prijevoznika. Prijevozniku
primjena ICT tehnologije omogućuje i jednostavno prikupljanje
podataka o putovanjima korisnika javnog prijevoza, što je takoĊer od
krucijalne vaţnosti za atraktivnu, efikasnu i racionalnu organizaciju
prijevoza putnika.
9.2 PRIMJENA ITS-a U PRIJEVOZU PUTNIKA
Inteligentni transportni sustavi u prijevozu putnika nadogradnja su informacijsko

komunikacijskih sustava (ICT-a) u sklopu raĉunalno podrţanih sustava operativnog nadzora i
upravljanja poduzećem (Fleet management).
Sustav nadzora i upravljanja omogućuje pregledan prikaz radnih procesa za ekonomiĉno
korištenje vozila i pravovremeno prepoznavanje smetnji. To je idealan informacijski i
dispozicijski sustav za optimiranje rada i pripremu rada u javnom prijevozu putnika putem
nadzora, upravljanja, organizacije i voĊenja kompleksnog prometa korištenjem raĉunala.
Modularni softverski paket omogućuje prikaz informacija i pruţanje pomoćnih sredstava
za dispoziciju i komunikaciju.
U osnovne funkcije raĉunalno podrţanog sustava nadzora i upravljanja poduzeća
pripadaju:
 utvrĊivanje lokacije vozila
 usporedba zadanog i stvarnog stanja u prometu radi nadzora voznog reda
 automatska razmjena informacija putem podatkovne radiokomunikacije
 upravljanje govornom komunikacijom
 kontinuirano informiranje dispeĉera o aktualnom stanju radnog procesa
 prikaz radne situacije u grafiĉkom i tabliĉnom obliku
 usporedba zadanog/ stvarnog stanja radi nadzora tura (usporedba zadanog/
stvarnog uĉinka)
 alati za pomoć dispeĉeru kod organizacijskih i dispozicijskih mjera (upravljanje
smetnjama)
o nadzor posebnih dogaĊaja
117
o protokoliranje svih vaţnih informacija i zahvata

o osiguranje alata za dijagnozu (npr. analiza voznih podataka)
o nadzor veza i osiguranje veza
o informacija za putnike o stvarnom vremenu (DFI)
o utjecaj na svjetlosnu signalizaciju.
Korištenjem mogućnosti ITS sustava te integracijom s cjelovitim prometnim rješenjima
ITS-a na podruĉju urbane sredine prometno poduzeće ostvaruje sljedeće ciljeve:
 povećanje atraktivnosti javnog prometa kao i prihvaćanja javnog prometa od
strane putnika na osnovi obiljeţja kakvoće, kao što su pouzdanost, raspoloţivost
i jednostavno rukovanje putem:
o postizanja maksimalne toĉnosti i redovitosti
o poboljšanja sigurnosti veza kod presjedanja
o skraćivanja vremena prijevoza mogućnošću utjecaja na svjetlosnu
signalizaciju.
 bolja informiranost putnika na stajalištima putem stvarnih podataka, kao i
davanje informacija u vizualnom i akustiĉnom obliku.
Pojednostavnjenje radnih procesa i povećanje efikasnosti i ekonomiĉnosti za
prijevoznika moţe se postići:
 optimizacijom·korištenja vozila i osoblja
 optimizacijom vremena prometovanja vozila (vrijeme obrta)
 ranim prepoznavanjem radnih i tehniĉkih nepravilnosti i smetnji
 uĉinkovitim radom osoblja u centrali
 povećanom fleksibilnošću na temelju mogućnosti da se vozilo koristi prema
potrebi.
Primjena ICT-a, telematike i ITS tehnologije omogućuje da prijevoz putnika funkcionira
bolje, efikasnije, i omogućuje povećanje alternativnih tipova usluge. U konaĉnici, organizaciji
omogućuje ekonomski efikasniji sustav. Što se tiĉe putnika, ITS omogućuje veću atraktivnost
sustava prijevoza putnika koja pomaţe da se putnici lakše odluĉe na putovanje javnim
gradskim prijevozom.
118
 Koja su glavna podruĉja ICT-a i telematiĉkih tehnologija u prijevozu putnika?

 Nabrojite primjere primjene ITS-a u gradskom prijevozu putnika!
 Koji su alati ITS-a za upravljanje smetnjama u javnom gradskom prijevozu
putnika?
 Koji se ciljevi ostvaruju korištenjem ITS tehnologije?
119
10 ASPEKT TERMINALA I TRANSFERNIH STANICA KAO

LOGISTIĈKIH TOĈAKA U PRIJEVOZU PUTNIKA
10.1 TERMINALI KAO LOGISTIĈKE TOĈKE U PRIJEVOZU PUTNIKA
Priroda prometnih terminala

Prometni terminal se moţe definirati kao infrastrukturni objekt gdje se putnici, u
logistiĉkom smislu, koncentriraju i distribuiraju (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009). Prijevoz
putnika na terminalima se obavlja u skupinama, definirano prema jedinicama prijevoznog
sredstva. Pri izmjeni prijevoznog sredstva putnici trebaju doći do autobusnih i ţeljezniĉkih
terminala, gdje se ulazi u autobuse i vlakove da bi se došlo do zajedniĉkoga krajnjeg
odredišta, od kojeg se dalje distribuiraju - dijele prema pojedinaĉnom odredištu. Terminali su
takoĊer mjesta na kojima se odvija izmjena putnika unutar istoga prijevoznog podsustava i
koja osiguravaju kontinuirani tok putnika. To je posebno naglašeno na svim terminalima u
gradskom, prigradskom ili meĊugradskom te meĊunarodnom prometu (u suvremenom
zraĉnom prometu, na primjer).
Terminali mogu biti i mjesta prijelaza s jednoga prijevoznog podsustava na drugi. Jedan
od glavnih atributa transportnih terminala, meĊunarodnih i regionalnih, jest njihova funkcija
konvergencije. S obzirom na lokaciju, oni mogu biti središnji ili posredni.
Prometni terminali su središnje i posredne toĉke - lokacije u kretanju putnika. Terminal
je bilo koja lokacija gdje putnici zapoĉinju ili završavaju putovanje ili gdje se odvija neka
izmjena sustava ili podsustava prijevoza. Terminali ĉesto zahtijevaju posebna postrojenja i
opremu kako bi se promet koji se odvija na njima neometano i sigurno odvijao, posebice u
gradskom prijevozu gdje je velika koncentracija putnika.
Prema (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009) tri glavna atributa vezana za svojstva
prometnih terminala su:
lokacija. Vaţnost lokacije ogleda se u opsluţivanju što većeg podruĉja naseljenosti, što
uvjetno predstavlja gravitacijsko podruĉje terminala. U gradskom prijevozu terminali su
specifiĉni zbog prostornih ograniĉenja. Novi transportni terminali javnog prijevoza putnika,
kako se mreţa linija i podsustava prijevoza širi, lociraju se izvan središnjih dijelova gradova,
kako bi se prilagodila JGPP mreţa prijevoznoj potraţnji, a i izbjegla velike cijene zemljišta,
kao i prometna zagušenja.
dostupnost. Dostupnost pojedinog terminala vaţna je u odnosu na dostupnost prema
drugim terminalima (lokalnim, regionalnim i globalnim) kao i na povezanost s linijama
pojedinih podsustava prijevoza.
infrastruktura. Glavna osobitost terminala jesu operacije s putnicima. Terminali imaju
svoj nazivni kapacitet – propusnu moć, koja je ovisna o površini terminala te tehnološkoj,
120
radnoj i upravljaĉkoj propusnoj moći (kapacitetu). Pitanja infrastrukture su i posljediĉno

vaţna jer infrastruktura, uz postojeće zahtjeve, mora biti u stanju zadovoljiti i buduće zahtjeve
zajedno s tehnološkim i logistiĉkim promjenama. Stoga se stupanj iskorištenja prometnog
terminala smatra optimalnim od oko 75 do 80%, s obzirom na to da se iznad toga poĉinje
stvarati zagušenje koje time ruši pouzdanost terminala.
Slika 10-1. Stajalište regionalne željeznice sa mogućnošću presjedanja na linije LRT-a i autobusa (Vučić, 1987)
Putniĉki terminali javnoga gradskog prijevoza

Putniĉki terminali zahtijevaju relativno malo specifiĉne opreme. Na terminalima je
nuţno osigurati sljedeće servise za putnike: informacije, zaklone od atmosferskih utjecaja,
laku i sigurnu izmjenu naĉina putovanja ili podsustava putovanja. Vezano za osnovne funkcije
terminala, oni zahtijevaju vrlo malo opreme. U odreĊene vršne sate tijekom dana terminali se
ĉine zagušenima, ali tokovi putnika se mogu uspješno rasporediti dobrim dizajnom perona i
pristupnih toĉaka, te odgovarajućim rasporedom dolazaka i odlazaka. Vrijeme koje putnici na
takvim terminalima provode teţi biti što kraće. To rezultira time da su autobusni terminali i
ţeljezniĉke postaje sastavljene od jednostavnih komponenata, od prodavaonica karata i
ĉekaonica do ograniĉenog broja trgovina.
Mjerenje aktivnosti na putniĉkim terminalima je općenito vrlo izravno. Najuobiĉajeniji
pokazatelj je protok putnika, ponekad prikazan kao broj polazaka i broj dolazaka putnika.
Udio putnika u tranzitu ovisi o poloţaju terminala i znaĉenju lokacije. Drugi pokazatelj je
izraĉun broja prijevoznih jedinica, koje terminal moţe usluţiti.
121
Putniĉki terminali teţe funkcionalnoj jednostavnosti i u svojoj osnovnoj formi ukljuĉuju

prostor za ulaz i izlaz putnika i prodavaonicu karata, ĉekaonice (otvorenog ili zatvorenog tipa)
i usluţne aktivnosti pri velikom protoku putnika (trgovine i restorane).
Središnje ţeljezniĉke postaje (metro, LRT) tipiĉno su vezane za gradske jezgre.
Terminali mogu biti u središnjem dijelu grada, koji predstavljaju završno – poĉetnu toĉku
putovanja. Terminali u javnom gradskom i prigradskom prometu mogu biti smješteni i u
obodnim dijelovima urbane sredine, gdje se obavlja transfer izmeĊu podsustava javnog
prijevoza putnika.
Slika 10-2. Putnički terminal autobus – željeznica sa stajališnim otocima (Vučić, 1987)
Troškovi
Troškovi na terminalu predstavljaju vaţnu komponentu ukupnih prijevoznih troškova.
Troškovi terminala u pravilu su fiksni, a nastaju bez obzira na duljinu putovanja i znatno
variraju s obzirom na prijevozne podsustave. Mogu se razvrstati na:
a) troškove infrastrukture koji ukljuĉuju gradnju i odrţavanje
b) troškove prijelaza koji ukljuĉuju iskrcaj i ukrcaj putnika
c) troškovi administracije koji se odnose na upravljanje postrojenjem i operacijama.
Usporedba izmeĊu prijevoznih podsustava ĉesto se prikazuje usporedbom troškova.
Smanjenje transportnih troškova moţe se postići korištenjem prikladnijih prijevoznih
sredstava ili prijevoznih jedinica. Unatoĉ smanjenju transportnih troškova, ukupni troškovi
mogu biti jednaki ili veći.
122
Slika 10-3. Različiti tipovi autobusnih putničkih terminala i stajališta (Vučić, 1987)
Vrlo vaţan korak u smanjenju troškova operacija na terminalima postignut je uvoĊenjem

informacijskih sustava upravljanja (EDI - electronic data interchange) kojim se znaĉajno
ubrzala obrada informacija i uklonilo kašnjenje tipiĉno za analognu tehniku.
Terminali javnoga gradskog i prigradskog prijevoza, posebice u središnjim dijelovima
urbane aglomeracije, gdje se radi izgraĊenosti prostora i tehnoloških osobitosti prijevoznih
podsustava, nalaze podzemno, ĉesto i na više podzemnih etaţa. Stoga na terminalima postoje:
pokretne stepenice, pokretne trake i dizala, koji su u funkciji brţeg i neometanog toka putnika
na samom terminalu.
Relativna lokacija terminala
Prostorni odnosi meĊu terminalima su od vitalne vaţnosti, posebice za ţeljezniĉke
terminale. Koncepti smještaja terminala te definiranje lokalnih osobina jesu: središnja pozicija
u odnosu na urbanu cjelinu, odnosno obodna pozicija u odnosu na središnji dio grada.
Središnja pozicija odnosi se na usmjerenost funkcije terminala kao krajnje i poĉetne
toĉke prijevoza. Središnja pozicija povezana je s generiranjem i atrakcijom putovanja, koje je
u relaciji sa svrhom i ekonomskom aktivnošću podruĉja obuhvata promatranog terminala.
Središnja pozicija je funkcija koja takoĊer ukljuĉuje znaĉajnu koliĉinu intermodalne
aktivnosti. Središnji terminal vezan je u pravilu uz središnji dio urbane sredine.
Obodna pozicija odnosi se na funkciju terminala kao posredne toĉke u tokovima
putnika. Obodnu poziciju imaju terminali koji, u urbanim aglomeracijama, predstavljaju
kontakt i izmjenu putnika izmeĊu razliĉitih podsustava prijevoza putnika. Karakteristika
posrednih terminala je velik udio tranzitnih putovanja.
123
Generiranje putovanja
Izvori i odredišta putovanja trebaju biti od temeljnog interesa za smještaj i upravljanje
terminalima. Smještaj terminala treba pomno analizirati, sa stajališta atrakcije i generacije
putovanja, u matrici ţelja putovanja stanovnika urbane sredine.
Kako su terminali zahtjevni u infrastrukturnom i financijskom smislu, vrlo je vaţno
voditi raĉuna o tokovima putnika – korisnika i njihovom intenzitetu. U pravilu je smještaj
terminala djelomice predefiniran postojećom mreţom gradskog i prigradskog prijevoza
putnika. Vaţno je naglasiti da se smještaj terminala podreĊuje u pravilu podsustavu prijevoza
veće prijevozne moći.
10.2 PARK AND RIDE
Proces planiranja sustava parkiranja postao je jedna od vaţnijih mjera za rješavanje

prometnih problema u urbanim sredinama, posebice stoga što se broj osobnih vozila koja
ulaze u grad povećava.
Park & Ride sustavi (P&R) predstavljaju efektivan naĉin reduciranja broja individualnih
putovanja u uţe gradsko podruĉje i okolicu, kao i problem parkiranja u urbanim podruĉjima.
Temeljna koncepcija se sastoji u tome da korisnik parkira svoje vozilo na Park & Ride
lokaciji i nastavlja svoje putovanje koristeći usluge javnoga gradskog prijevoza (JGP) ili se
formira car-pool izmeĊu korisnika. Car-pool ili car-sharing je dijeljenje automobila za
putovanja tako da više osoba putuje u automobilu. Na taj naĉin svako parkirano vozilo na
Park & Ride lokaciji smanjuje broj putovanja za 2 (u grad i iz grada), te oslobaĊa jedno
parkirno mjesto u gradu.
Slika 10-4. Povezanost Park & Ride sustava
124
Park & Ride rješenja moraju biti dobro integrirana sa sustavom javnoga gradskog
prijevoza (autobus, tramvaj, ţeljeznica itd.) kako bi se skratila vremena putovanja, vremena
potrebna za ukrcaj i iskrcaj, te povećala dostupnost usluge. U pravilu se Parki&Ride lokacije
veţu za lokacije prometnih terminala javnoga gradskog prijevoza ili transfernih stanica, s
ciljem što racionalnijega i efikasnijega kontakta i izmjene putnika s jednoga korištenog
sredstva (osobno vozilo) na drugo sredstvo (JGPP).
Dobro planirani Park & Ride sustavi mogu potaknuti veću iskorištenost vozila, odnosno
povećati broj putnika u osobnim vozilima te ograniĉiti broj vozila koja ulaze u uţe i šire
gradsko podruĉje.
Kao što se vidi na slici 10-4, Park & Ride sustav je povezan s automobilom,
motociklom, biciklom, pješacima, lakom ţeljeznicom, ţeljeznicom, tramvajem, autobusom i
drugim oblicima prijevoza.
Potencijalne koristi od Park & Ride sustava su:
 smanjenje broja vozila i zagušenja u gradskim centrima
 smanjenje potrošnje goriva i smanjenje prijeĊenog puta osobnih vozila
 manje zagaĊenje zraka i smanjenje buke
 kraća vremena putovanja
 smanjenje broja incidenata
 smanjenje stresa i veća udobnost javnoga gradskog prijevoza
 predvidivost dolazaka/odlazaka vozila JGP-a
 efikasna upotreba prometne infrastrukture
 smanjenje potraţnje za parkirnim mjestima u gradovima
 smanjenje broja „parkiranja na duţe vrijeme“
 oslobaĊanje centra za ostale korisnike (šetaĉi, biciklisti, itd.)
 nove poslovne prilike na Park & Ride lokacijama (banke, dućani, itd.).
Unutar prijevozne industrije, proces planiranja Park & Ride sustava u Americi se
temeljio na iskustvu lokalnih, drţavnih i regionalnih agencija u cijeloj Sjevernoj Americi.
Jedinstvena rješenja su razvijale brojne agencije. Park & Ride sustavi ne mogu funkcionirati
samostalno, dakle bez izravne veze s okolnim tranzitom i drugom prometnom
infrastrukturom. Vaţno je razviti cjeloviti sustav. Uspjeh pojedinaĉnog Park & Ride sustava
je u njegovoj sposobnosti za povezivanje s regionalnom transportnom mreţom i odabirom
poloţaja unutar mreţe.
Zahtjevi i preporuke vezani za mjesta i parkirni prostor:
 izgraditi što više Park & Ride sustava s velikim kapacitetom
125
 definirati minimalni europski kriterij: najmanje 40 parkirnih mjesta, maksimalno

300 m do postaje javnog prijevoza, ĉvrsto tlo i za parkirna mjesta i za put za
pješaĉenje, dodatno osvjetljenje i oznaĉavanje
 uskladiti nazivlje i oznaĉavanje da bi se korisnici (i stranci) mogli snaći.
Identificirati tip javnoga lokalnog prijevoza, odnosno uvesti oznake za autobus ili
tramvaj
 utvrditi odgovarajuće mjere za osiguranje sigurnosti i ĉistoće
 utvrditi radno vrijeme i maksimalno trajanje parkiranja da bi se izbjegla
zlouporaba parkirališta
 osigurati aktualne informacije o dostupnim mjestima
 omogućiti jasno oznaĉavanje Park & Ride sustava na sporednim cestama.
Zahtjevi i preporuke vezani za povezanost s javnim prijevozom putnika
 povećati uĉestalost javnoga lokalnog prijevoza
 osigurati vidljiv prikaz mreţe javnog, lokalnog prijevoza, tarifni plan, kao i
cijene parkiranja i pravila upotrebe na nacionalnom i engleskom jeziku.
Zahtjevi i preporuke vezani za reţim naplate:
 osigurati niske cijene ili besplatne Park & Ride jedinice samo za korisnike
javnog, lokalnog prijevoza, jeftinije od ostalih parkirnih mjesta u gradu
 odrţavati cijene stabilnima i definirati cjenovnu politiku na temelju „plati više,
što si bliţe centru grada“ radi poticanja putnika da koriste javni prijevoz što je
dalje moguće od centra grada
 ponuditi integrirane karte za parking i javni prijevoz.
Zahtjevi i preporuke vezani za administracije i informacije:
 jasno definirati strategije koordinacije i kompetencije za Park & Ride operatore,
gradsku administraciju i operatore lokalnog, javnog transporta, te osigurati
sposobnu upravljaĉku strukturu
 ponuditi više informacija o Park & Ride jedinicama i u drugim gradovima koji
gravitiraju urbanom središtu
 oglašavati postojeća Park & Ride mjesta na gradskim internet stranicama i
internet stranicama javnog prijevoza na nacionalnom i engleskom jeziku.
126
 Opišite prirodu prometnih terminala.

 Opišite glavne atribute prometnih terminala.
 Opišite putniĉke terminale javnoga gradskog prijevoza.
 Opišite troškove terminala javnoga gradskog prijevoza.
 Opišite Park and ride sustav.
 Koje su potencijalne koristi od Park and ride sustava?
127
11 INDIKATORI I KONTROLA KVALITETE U PRIJEVOZU

PUTNIKA
Evidentno je da je kvaliteta putniĉke usluge skup ĉinitelja kao što su: cijena, frekvencija,
sigurnost i udobnost, odnosno sve što utjeĉe na odluku putnika o korištenju putovanja javnim
gradskim prijevozom. Istraţivanja provedena u Engleskoj kazuju da je u uslugama javnog
prijevoza putnika bitna toĉnost i pouzdanost usluge. Stoga je u prijevozu putnika bitna
implementacija Total Quality Management –a (TQM).
Proces je fokusiran na ljude u organizaciji, to jest obavljanje „prave stvari u pravo
vrijeme“. Produkt TQM-a je realizacija usluge koja je orijentirana putniku, odnosno prema
njegovom oĉekivanju.
Svrha TQM-a nije kvaliteta kontrole u smislu proizvoda, već su to statistiĉke tehnike za
identificiranje kada usluga treba biti isporuĉena u standardnom oĉekivanom obliku, te da se
mogu poduzeti aktivnosti ako se usluga ne realizira u standardno oĉekivanom obliku.
TakoĊer je bitno pratiti putniĉke prigovore, u smislu formiranja ureda za prihvaćanje
telefonskih, e-mail ili na drugi naĉin prihvata prigovora.
Konstantno praćenje realizacije usluge u javnom prijevozu putnika nuţno je i s aspekta
prijevoznika, kako bi se smanjili ĉinitelji koji utjeĉu na smanjenje prihoda, ili radi kontrole
lokalne ili regionalne uprave koja daje subvenciju za javni prijevoz putnika.
11.1 BRIGA O KORISNICIMA PRIJEVOZNE USLUGE
Natjecanje izmeĊu prijevoznika u javnom prijevozu nezadrţivo raste s deregulacijom i

privatizacijom sektora javnog prijevoza putnika. Stoga je briga o uslugama koju pruţaju
korisnicima, to jest putnicima vrlo vaţna. Prijevoznici u tom cilju nastoje prituţbe korisnika
što je moguće više otkloniti i ispraviti, radi postizanja što je moguće većeg zadovoljstva
korisnika. Prema tome je vrlo vaţno da prijevoznici imaju sluţbe kojima je zadatak skrbiti o
prikupljanju prituţbi korisnika, komunikaciju s korisnicima i pruţanje informacija
korisnicima.
TakoĊer treba naglasiti da putnici pridaju paţnju ĉistoći i odrţavanju ĉistoće vozila,
zagrijanosti vozila, rashlaĊivanju vozila, ĉistoći prometnog osoblja i mirnoći i umjerenosti
voţnje vozila javnoga gradskog prijevoza.
Nesigurnost korisnika – putnika raste iz sljedećih razloga:
 osoblje prijevoznika (prodaja karata) djeluje neprijateljski pa se putnik ne
odluĉuje na potrebnu komunikaciju
128
 putnici kasne na planirane aktivnosti ili na konekciju sljedećeg podsustava

prijevoza
 putnici su u strahu da se ne ukrcaju u pogrešno vozilo (pogrešan smjer)
 putnici imaju poteškoća u razumijevanju kompleksnih informacija o sustavu
prijevoza
 putnici mogu biti premladi, prestari ili smanjenih mogućnosti kretanja
 mogu biti odvojeni (izgubljeni) od ostalih u grupi
 terminali, transferne toĉke presjedanja su mjesta koja mogu putnika
dezorijentirati, zbuniti ili ĉiniti nesigurnim na bilo koji naĉin.
Putnici uvijek prepoznaju dobru skrb i brigu. Osoblje (vozaĉi, kondukteri, kontrolori)
trebaju biti pripravni na situacije u kojima se putnik ţali na uslugu, bez obzira na to što unutar
kompanije postoji sluţba koja skrbi o putnicima.
U suštini TQM se moţe opisati kao veliki krug kvalitete, koji ima zadatak isporuĉiti
uslugu i brigu o korisniku - putniku na što je moguće višoj razini.
HCM definira da kvaliteta usluge odraţava putnikovu percepciju uĉinkovitosti

prijevoznog sustava (Transport Research Board, 2000, str. 14-24). Ona mjeri razinu usluge
jednako kao i udobnost i prikladnost. Kvaliteta usluge u mnogoĉemu ovisi o operativnoj
odluci kod dizajniranja sustava prijevoza putnika, o broju, uĉestalosti i odrţavanju voznog
reda te tipu usluge.
U literaturi definicije nisu standardizirane ili su specifiĉne za odreĊeni podsustav
prijevoza putnika. Stoga je potrebno posebno obratiti pozornost na znaĉenje razine usluge
odnosno kvalitete usluge.
U HCM-u se definiraju sljedeće mjere za mjerenje uĉinkovitosti prijevoznog sustava,
kvalitete usluge prijevoza, i razine usluge:
 mjerenje uĉinkovitosti prijevoza putnika – kvantitativni i kvalitativni faktori
kojima se ocjenjuje pojedini aspekt sustava
 kvaliteta usluge javnog prijevoza – ukupna mjera percipiranog uĉinka s

putnikove toĉke gledanja
 mjerenje cjelokupne usluge – kvantitativni pokazatelj koji opisuje odreĊeni

aspekt prijevozne usluge i odraţava stajališta putnika (poznato još kao
efektivnost)
 razina usluge (LOS) – šest odreĊenih ocjena za odreĊenu uslugu. Ocjene su

poredane od A – najbolje do F – najlošije.
129
11.2 MJERENJE UĈINKA PRIJEVOZNOG SUSTAVA
Postoji gotovo jednak broj naĉina mjerenja uĉinka prijevoznog podsustava ili sustava
koliko ima i prijevoznih podsustava ili sustava.
Slika 11-1 prikazuje jedan od mogućih naĉina kategorizacije mjerenja uĉinaka i kako se
oni mogu uklopiti u mjerenja razine usluge.
Sa stajališta prijevoznika, većina mjerenja koja se prikupljaju odnose se na ekonomske
pokazatelje, to jest produktivnost. Ta mjerenja su vrlo vaţna prijevozniku ali i korisnicima, to
jest putnicima jer pruţaju informaciju o tome kakvu uslugu prijevoznik moţe ponuditi u
realnim financijskim okvirima. Mjerenja produktivnosti indirektno mjere i zadovoljstvo
putnika uslugom, to jest kvalitetom usluge.
Slika 11-1. Mjerenje razine usluge i primjeri – HCM (Transport Research Board, 2000)
130
U mjerenje rada vozila pripadaju mjerenja brzine i kašnjenja koja se rutinski

prikupljaju za razliĉite dijelove mreţe na kojoj se odvija prijevoz. U tu skupinu pripadaju i
mjerenja propusne moći - kapaciteta objekata za prihvat i otpremu putnika.
Sa stajališta putnika kvaliteta prijevoza direktno odraţava putnikovu percepciju
dostupnosti, udobnosti i prikladnosti usluge prijevoza. Postoji nekoliko razliĉitih parametara
mjerenja, ali mjerenje dostupnosti i udobnosti i prikladnosti je najprikladnije kod usluge
prijevoza putnika.
11.3 RAZINA USLUGE (LOS)
HCM definira razinu usluge prijevoza putnika dvodimenzionalnim prikazom odnosa

percepcije razine usluge sa stajališta korisnika, to jest putnika i sa stajališta prijevoznika
(Highway Capacity Manual, 2000, str. 14-4). Kako je sa stajališta putnika sasvim drugaĉija
percepcija razine usluge nego sa stajališta prijevoznika, najviša razina usluge moţe se
definirati kao ekvilibrij (ravnoteţa) izmeĊu zahtjeva korisnika i prijevoznika.
Slika 11-2. Odnos izmeĎu razine usluge za putnike i za prijevoznika - (Transport Research Board, 2000)
131
 Što znaĉi TQM i koji su faktori bitni za odluku putnika o korištenju prijevoznog
sredstva?
 Koji je produkt TQM-a ?
 Ĉime se percipira udobnost javnog prijevoza?
 Što utjeĉe na putnikovu nesigurnost?
 Koje su mjere uĉinkovitosti prijevoznog sustava, kvalitete usluge prijevoza, i razine

usluge prema HCM-u?
 Kako se prema HCM-u kategorizira mjerenje uĉinka prijevoznog sredstva?
 Što je to LOS kod usluge prijevoza putnika i kako je definirana prema HCM-u (graf)?
132
LITERATURA
[1] The Role of Transportation in Logistics Chain. (2005). Procedings of the Eastern Asia
Society for Transportation Studies, V, str. 1657 - 1672.
[2] Pravilnik o autobusnim stajalištima. (2007). Zagreb, Hrvatska: Narodne novine
NN119/07.
[3] Zakon o prijevozu u cestovnom prometu. (2010). Zagreb, Hrvatska: Narodne novine
NN 178/04, 48/05, 151/05, 111/06, 63/08, 124/09, 91/10, 112/10.
[4] (August 2011). Dohvaćeno iz Zagrebaĉki elektriĉni tramvaj - ZET: http://zet.hr
[5] Zakon o prostornom ureĊenju i gradnji. (2011). Zagreb, Hrvatska: Narodne novine NN
76/7, 38/09, 55/11, 90/11.
[6] Bekken, J.-T., & Feamley, N. (2005). Long-term demand effects in public transport.
European Transport Conference 2005. Strasbourg: ETC.
[7] Bloomberg, D., LeMay, S., & Hanna, J. (2006). Logistika. (MATE, Prev.) Zagrebaĉka
škola ekonomije i menadţmenta.
[8] Bøe, K. (2002). Traffic Logistics. Oslo: OECD Publications.
[9] Brĉić, D. (2009). Predavanja-Logistika prijevoza putnika 1-12. Zagreb: Fakultet
prometnih znanosti Sveuĉilišta u Zagrebu.
[10] Fawcett, P. (2000). Managing Passenger Logistics. The Comprehensive Guide to
People and Transport. London: The Institute of Logistics and Transport.
[11] Hanson, S. (1995). Geography of Urban Transportation (Second Edition izd.). New
York, London: The Guliford Press.
[12] Institute of Transportation Engineers. (2009). Transportation Planning Handbook (3
izd.). (M. D. Meyer, Ur.) Washington D.C.: Institute of Transportation Engineers.
[13] Jolić, N. (2006). Logistika i ITS. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti Sveuĉilšta u
Zagrebu.
[14] Jugović Poletan, T. (2007). Prilog definiranju kvalitete transportno-logistiĉke usluge
na prometnom pravcu. Pomorstvo(2), 95-108.
[15] Kutz, M. (2004). Handbook of Transportation Engineering. McGraw Hill.
[16] Luke, S., & MacDonald, M. (2006). Public Transport Mode Selection: A Review of
International Practice. European Transport Conference 2006. Strasbourg.
[17] Marinović-Uzelac, A. (1989). Teorija namjene površina u urbanizmu. Zagreb:
Tehniĉka knjiga.
[18] Meyer, M. D., & Miller, E. J. (2001). Urban Transportation Planning - 2nd edition.
McGraw Hill.
133
[19] OECD. (2002). Transport Logistics. Paris: Organisation for Economic Co-operation
and Development.
[20] O'Flaherty, C. A. (1997). Transport Planning and Traffic Engineering (1 izd.).
London: Arnold.
[21] Padjen, J. (1986.). Osnove prometnog planiranja. Zagreb.
[22] Rodrigue, J. P., Comtois, C., & Slack, B. (2009). The Geography of transport systems
(2 izd.). Routledge.
[23] Roider, O., Klementschitz, R., & Sammer, G. (2004). Cost benefit analysis of reduced
public transport supply in Viena. European Transport Conference 2004. Strasbourg.
[24] Štefanĉić, G. (2008). Tehnologija gradskog prometa I. Zagreb: Fakultet prometnih
znanosti Sveuĉilišta u Zagrebu.
[25] Štefanĉić, G. (2010). Tehnologija gradskog prometa II. Zagreb: Fakultet prometnih
[26] The steering Group, Her Majesty's Stationery Office. (1963). Tafic in Towns. A study
of the long term problems of traffic in urban areas.
[27] Transport Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. TRB.
[28] Tseng, Y.-y., Yue, W.-L., & Taylor, M. A. (2005). The role of Transportation in
Logistics Chain. Eastern Asia Society for Transportation Studies, (str. 1657 - 1672).
Bangkok.
[29] Vuchic, V. R. (1981). Urban Public Transportation - Systems and Technology. New
Jersey: Englewood Cliffs, Prentice-Hall.
[30] Vuchic, V. R. (2005). Urban Transit - Operations, planning and economics. New
Jersey: John Wiley and Sons, Inc.
[31] Vuĉić, V. R. (1987). Javni gradski prevoz. Beograd: Nauĉna knjiga.
[32] Wardman, M. (1998). Review of service quality valuations. Leeds: Institute for
Transport Studies, University of Leeds.
[33] wikipeda. (2012). Preuzeto 5. January 2012 iz en.wikipedia.org:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_model
[34] Zelenika, R. (2005). Logistički sustavi. Rijeka: Ekonomskii fakultet.
[35] Ţupanović, I. (2002). Tehnologija cestovnog prijevoza. Zagreb: Fakultet prometnih
134
POPIS SLIKA
Slika 1-1. Logistiĉki pristup proizvodnji usluga ............................................................... 4
Slika 1-2. Vremenska raspodjela putovanja prema svrsi putovanja (Hanson, 1995) ..... 14
Slika 1-3. Prikaz prosjeĉne duljine putovanja u funkciji broja stanovnika grada
(Hanson, 1995) ............................................................................................. 16
Slika 1-4. Postotni udio dnevnih putovanja na posao te ostalih putovanja u

sjevernoameriĉkom gradskom podruĉju (Hanson, 1995) ............................ 17
Slika 1-5. Shematski prikazi razliĉitih vrsta mreţa: a) mreţa sastavljena od glavne
prometnice (arterije) te pomoćnih, b) radijalna mreţa urbanog tkiva, c)
oktogonalna mreţa modernih gradova, d) mreţa prometnica modernih
naselja oko stare gradske jezgre ................................................................... 18
Slika 2-1. Elementi i faze ĉetverostupanjskog modela planiranja prometa – obrada

autora prema (Padjen, 1986.) ....................................................................... 26
Slika 3-1. Konceptualni model pruţanja usluga u javnom prijevozu putnika (Vuchic
V. R., 2005) .................................................................................................. 43
Slika 6-1. Prikaz prostornog obuhvata grada (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009) ....... 66
Slika 6-2. Grafiĉki prikaz odnosa udaljenosti pješaĉenja u odnosu na ponuĊenu

uslugu javnoga gradskog prijevoza (slijed vozila/h) (Rodrigue, Comtois,
& Slack, 2009) ............................................................................................. 72
Slika 6-3. Najmanja udaljenost autobusnog stajališta od raskriţja (Pravilnik o

autobusnim stajalištima, 2007) .................................................................... 78
Slika 6-4. Pregledna duljina pri ukljuĉivanju autobusa u promet na javnoj cesti
(Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007) ................................................ 78
Slika 6-5. Pravilan poloţaj para nasuprotnih stajališta (Pravilnik o autobusnim

stajalištima, 2007) ........................................................................................ 78
Slika 6-6. Izniman poloţaj para nasuprotnih stajališta (Pravilnik o autobusnim

stajalištima, 2007) ........................................................................................ 78
135
Slika 6-7. Najmanji elementi za projektiranje i ureĊenje autobusnih stajališta

(Pravilnik o autobusnim stajalištima, 2007) ................................................ 79
Slika 6-8. Popreĉni presjek slobodnog profila autobusa (Pravilnik o autobusnim

stajalištima, 2007) ........................................................................................ 80
Slika 6-9. Vremena i brzine na liniji JGP-a (Štefanĉić, Tehnologija gradskog prometa
I, 2008) ......................................................................................................... 81
Slika 6-10. Komponente intervala vozila, meĊustaniĉnog razmaka i zaustavnog puta

(Vuĉić, 1987) ............................................................................................... 84
Slika 6-11. Prijevozna sposobnost odsjeĉka razliĉitih podsustava prijevoza pri

njihovom tipiĉnom reţimu rada (Vuĉić, 1987) ............................................ 85
Slika 6-12. Elementi „vrijeme-udaljenost“ pri dolasku i odlasku i interval izmeĊu

dvaju uzastopnih vozila (Vuĉić, 1987) ........................................................ 86
Slika 6-13. Propusna moć postaje za razliĉite podsustave prijevoza i njihove tipiĉne
reţime rada (Vuĉić, 1987)............................................................................ 87
Slika 6-14. Ĉetiri grupe autobusnih stajališta u ulici. Svaka grupa sluţi za jednu ili
više linija (Vuĉić, 1987) ............................................................................... 88
Slika 6-15. Trolejbusno stajalište s neovisnim dolascima i polascima s dvije grupe

stajališta (Vuĉić, 1987) ................................................................................ 88
Slika 6-16. Stajalište metroa sa simultanim paralelnim zaustavljanjem na otoĉnom

peronu ili za obilaţenje lokalnih brzih vlakova (Vuĉić, 1987) ................... 88
Slika 7-1. Prijevozna sposobnost linije i koeficijenti ostvarenog rada (Vuĉić, 1987) .... 98
Slika 8-1. Ĉetverofazni model predviĊanja prometne potraţnje – obrada autora prema
(Meyer & Miller, 2001) ............................................................................. 103
Slika 8-2. Prikaz broja osoba na pojedinim lokacijama, namjene površina i veliĉine
prometnih tokova za specifiĉni sat u radnom danu (Kutz, 2004) .............. 105
Slika 8-3. Prikaz gradskih zona s brojem kućanstava i prosjeĉnim primanjima po

zonama (Kutz, 2004) .................................................................................. 105
Slika 8-4. Grafiĉki prikaz tramvajske linije 6 Zagreb (izraĊeno u programskom

paketu Interplan) (Zagrebaĉki elektriĉni tramvaj - ZET, 2011) ................ 108
136
Slika 8-5. Tabliĉni prikaz polazaka na tramvajskoj liniji broj 6 Zagreb – (izraĊeno u
programskom paketu Interplan) (Zagrebaĉki elektriĉni tramvaj - ZET,
2011) .......................................................................................................... 108
Slika 8-6. Modul s osnovnim podacima (baza podataka) (Zagrebaĉki elektriĉni

tramvaj - ZET, 2011) ................................................................................. 110
Slika 8-7. Kreiranje tramvajske linije broj 6 - Zagreb (Zagrebaĉki elektriĉni tramvaj -
ZET, 2011) ................................................................................................. 111
Slika 8-8. Polasci vozila s A i B terminala na tramvajskoj liniji broj 6 - Zagreb

(Zagrebaĉki elektriĉni tramvaj - ZET, 2011) ............................................. 112
Slika 8-9. Grafiĉki prikaz broja i tipa vozila na tramvajskoj liniji broj 6 po satima
tijekom radnog dana (Zagrebaĉki elektriĉni tramvaj - ZET, 2011) ........... 113
Slika 8-10. Modul za odreĊivanje sluţbi na liniji (raspored rada vozaĉa) (Zagrebaĉki
elektriĉni tramvaj - ZET, 2011) ................................................................. 114
Slika 10-1. Stajalište regionalne ţeljeznice sa mogućnošću presjedanja na linije LRT-

a i autobusa (Vuĉić, 1987) ......................................................................... 121
Slika 10-2. Putniĉki terminal autobus – ţeljeznica sa stajališnim otocima (Vuĉić,

1987) .......................................................................................................... 122
Slika 10-3. Razliĉiti tipovi autobusnih putniĉkih terminala i stajališta (Vuĉić, 1987) . 123
Slika 10-4. Povezanost Park & Ride sustava ................................................................ 124
Slika 11-1. Mjerenje razine usluge i primjeri – HCM (Transport Research Board,
2000) .......................................................................................................... 130
Slika 11-2. Odnos izmeĊu razine usluge za putnike i za prijevoznika - (Transport

Research Board, 2000) ............................................................................... 131
137
POPIS TABLICA
Tablica 1-1. Tehnologija prijevoza i naĉini putovanja u gradovima (Hanson, 1995) .... 15
Tablica 6-1. Prikaz odnosa udaljenosti pješaĉenja u ovisnosti o ponuĊenoj usluzi

(frekvenciji vozila/h) (O'Flaherty, 1997) ..................................................... 72
Tablica 6-2. MeĊustaniĉne udaljenosti u odnosu na brzinu prijevoznog sredstva

(Vuĉić, 1987) ............................................................................................... 75
Tablica 6-3. MeĊustaniĉne udaljenosti u odnosu na gustoću naseljenosti (Vuĉić,

1987) ............................................................................................................ 75
Tablica 6-4. MeĊustaniĉne udaljenosti u odnosu na prosjeĉnu duljinu putovanja

(Vuĉić, 1987) ............................................................................................... 75
Tablica 6-5. Najmanji elementi za dimenzioniranje autobusnog stajališta (Pravilnik o

autobusnim stajalištima, 2007) .................................................................... 79
Tablica 6-6. Ukupna duljina stajališta ovisno o vrsti autobusa (Pravilnik o autobusnim
stajalištima, 2007) ........................................................................................ 79
Tablica 6-7. Prosjeĉne i maksimalne veliĉine kapaciteta za pojedine podsustave

javnoga gradskog prijevoza putnika (Vuĉić, 1987) ..................................... 89
Tablica 7-1. Temeljne mjere prijevoznog procesa (Vuchic V. R., 2005) ....................... 96
138
POPIS GRAFIKONA
Grafikon 1-1. Postotak urbane populacije u svijetu po kontinentima 1950-2030.

(Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009) ............................................................. 8
Grafikon 6-1. Operativna brzina u funkciji meĊustaniĉne udaljenosti i maksimalne

brzine (Vuĉić, 1987) .................................................................................... 75
Grafikon 6-2. Reţim kretanja traĉniĉkog vozila izmeĊu dvaju stajališta (u

idealiziranom sluĉaju) (Vuĉić, 1987) ........................................................... 76
Grafikon 6-3. Lehnerove krivulje prijevozne sposobnosti linije: razni operativni uvjeti
sigurnosti za isto vozilo (Vuĉić, 1987) ........................................................ 85
139

Brcic Sevrovic Logistika Prijevoza Putnika PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Brcic Sevrovic Logistika Prijevoza Putnika PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

LOGISTIKA PRIJEVOZA PUTNIKA

Doc. dr. sc. Davor Brĉić

LOGISTIKA PRIJEVOZA PUTNIKA

Tehniĉka obrada i prilozi

2.5.1 Istraţivanje prijevozne brzine i zastoja .............................................. 31

3 ELEMENTI UPRAVLJANJA PRIJEVOZOM PUTNIKA .............................. 36

4 UPRAVLJANJE LOGISTIĈKIM FUNKCIJAMA PRIJEVOZA

5 PLANIRANJE PRIJEVOZNE POTRAŢNJE .................................................... 60

6 PROCES I METODOLOGIJA PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG

6.7.1 Podjela sustava javnoga gradskog prijevoza putnika ......................... 88

7 LOGISTIKA I OPERATIVNO POSLOVANJE JAVNOGA GRADSKOG

8 MODELI OPTIMIZACIJE JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA................... 101

9 PRIMJENA ICT-a I ITS-a U PRIJEVOZU PUTNIKA .................................. 116

10 ASPEKT TERMINALA I TRANSFERNIH STANICA KAO

11 INDIKATORI I KONTROLA KVALITETE U PRIJEVOZU PUTNIKA ... 128

LITERATURA .............................................................................................................. 133

Zagreb, oţujak 2012.

1 LOGISTIĈKI ASPEKTI PRIJEVOZA PUTNIKA

1.1 LOGISTIKA USLUGA

Logistika kao znanost predstavlja skup multidisciplinarnih i interdisciplinarnih znanja

Znaĉajke usluge su:

 neopipljivost – usluge nisu predmeti, to jest roba, te ih je teţe identificirati

1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA

Logistika usluge sadrţi tri osnovne aktivnosti: upravljanje vremenom ĉekanja,

1.2.1 Vrijeme ĉekanja

Upravljanje ovom aktivnošću znaĉi sposobnost usluţne tvrtke da modificira vrijeme

1.2.2 Kapacitet usluge

Kapacitet usluge je upravljanje, rasporeĊivanje i postavljanje sredstava i ljudskih

1.2.3 Isporuka usluge

Ova aktivnost logistike usluga odnosi se na odabir distribucijskoga kanala za isporuku

1.3 PROIZVODNJA USLUGA PRIJEVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIJA

Logistika prijevoza je integralni dio prijevoznog sustava, a kojoj je zadatak organiziranje

1.3.1 Prijevoz i logistiĉki pristup proizvodnje usluga

Poslovne tehnike usmjerene su na proizvodnju usluge. Bitne poslovne odluke temelje se

Slika 1-1. Logistički pristup proizvodnji usluga

1.3.2 Karakteristike i odabir prijevoznih sredstava u distribuciji usluga

broj toĉaka u logistiĉkom lancu, to je rizik za sigurnost putnika veći. U kretanju

1.3.3 Strateško upravljanje logistikom prijevoza putnika

Strateško upravljanje logistikom predstavljaju osnovna upravljaĉka naĉela, koja se mogu

Strateško upravljanje logistikom podrazumijeva sljedeće korake:

 analizu postojećeg stanja u prijevozu i procjenu okruţenja

 postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva

 stvaranje koncepta i vrednovanje strateških mogućnosti

 odabir strategije ili strategija

 razvijanje specifiĉnih taktiĉkih planova za odabrane strategije

 revizija procesa strateškog upravljanja

Analiza postojećeg stanja – predstavlja utvrĊivanje postojećih potreba za prijevoznom

Postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva – predstavlja definiranje glavnih i posrednih

Stvaranje koncepta i vrednovanje strateških mogućnosti – predstavlja kreativan

Razvijanje specifiĉnih taktiĉkih planova – operacionalizacija je odabranih strategija u

Integracija strategija – predstavlja proces kojim se usklaĊuju sve odabrane strategije,

Revizija procesa strateškog upravljanja – predstavlja provjeru i verifikaciju cijelog

Informatiĉka podrška u logistici prijevoza putnika

Definiranje informacijskog sustava logistike prijevoza putnika moţe se podijeliti na:

1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA

1.4.1 Globalna urbanizacija

Glavni trend u dvadesetom stoljeću je ekonomska i socijalna promjena u svjetskoj

Na grafikonu 1-1. prikazani su podaci o urbanoj populaciji u svijetu i na kontinentima od

2030. 2000. 1975. 1950.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Grafikon 1-1. Postotak urbane populacije u svijetu po kontinentima 1950-2030.