SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

NINA DUMANČIĆ

POMORSKA I PROMETNA POLITIKA REPUBLIKE

HRVATSKE

SEMINARSKI RAD

Rijeka, 2018.
 SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

POMORSKA I PROMETNA POLITIKA REPUBLIKE

HRVATSKE
MARITIME AND TRANSPORT POLICY OF CROATIA

SEMINARSKI RAD

Kolegij: Pomorska i prometna politika

Mentor: doc.dr.sc. Dražen Žgaljić
Studentica: Nina Dumančić
Studijski program: LMPP

Rijeka, svibanj 2018.

 SADRŽAJ

Contents
1. UVOD .............................................................................................................................................................. 1
2. POMORSKA I PROMETNA POLITIKA ...................................................................................................... 2
2.1. Komponente i načela pomorske politike .......................................................................................................... 3
2.2. Nositelji pomorske politike .............................................................................................................................. 6
2.3. Značaj i uloga pomorske politike ..................................................................................................................... 7
2.4. Ciljevi i instrumenti prometne politike ........................................................................................................... 10
2.5. Formuliranje prometne politike ...................................................................................................................... 12
2.6. Načela prometne politike................................................................................................................................ 14
2.7. Nositelji prometne politike ............................................................................................................................. 15
3. HRVATSKA POMORSKA I PROMETNA POLITIKA .................................................................................... 17
3.1. Hrvatsko brodarstvo, brodogradnja i nautički turizam ................................................................................... 19
3.2. Predpristupna pomorska strategija i IPA predpristupni fond .......................................................................... 22
3.3. Prirodno- geografski položaj i važnost prometne infrastrukture ..................................................................... 24
3.4. Ciljevi i smjernice prometne politike u Hrvatskoj .......................................................................................... 27
3.5. Strateške mjere razvitka pomorstva i prometa ................................................................................................ 28
4. ZAKLJUČAK ................................................................................................................................................ 31
LITERATURA ......................................................................................................................................................... 32
a) KNJIGE ......................................................................................................................................................... 32
b) WEB IZVORI ................................................................................................................................................ 33
POPIS SLIKA........................................................................................................................................................... 34
 1. UVOD

Pomorska i prometna politika predstavljaju sastavni dio cjelokupne gospodarske i

razvojne politike države, koja osigurava optimalnu strukturu pomorskog i prometnog sustava,
te njihovo efikasno djelovanje usklađivanjem ciljeva, mjera, instrumenata i subjekata
politike. Pomorska i prometna politika vrlo su važne za razvitak svake pomorske zemlje, a
potreba za usklađivanjem njihovih ciljeva i mjera posebno se nametnula otkako je Republika
Hrvatska pristupila Europskoj uniji. Hrvatska se smatra izrazito pomorskom zemljom i to
prvenstveno radi svog zemljopisnog položaja, toplog i pristupačnog mora te razgranate i duge
obale, koja u svom sjevernom dijelu zadire gotovo do zemalja Podunavlja. Iako je Hrvatska
relativno mala zemlja, njezin specifični gospodarski identitet morao bi u budućnosti pratiti
sve one komparativne prednosti koje proizlaze iz njezine izrazito pomorske orijentacije i
prometnog, tranzitnog i turističkog značaja.

Tema ovog završnog rada je pomorska i prometna politika Republike Hrvatske kao
članice Europske unije. Problem i predmet istraživanja proizlaze iz usklađivanja pomorske i
prometne politike Republike Hrvatske s politikom i načelima Europske unije. Svrha i cilj
ovog istraživanja jest pojmovno odrediti pomorsku i prometnu politiku te utvrditi njihove
opće značajke, navesti koja su osnovna obilježja hrvatske i europske pomorske i prometne
politike te odrediti njihovu ulogu u funkciji održivog razvoja.

Ovaj završni rad podijeljen je u sedam cjelina. U prvoj cjelini, odnosno uvodu,
definirani su tema, problem i predmet, svrha i cilj istraživanja, te je ukratko prikazan pregled
rada po pojedinim poglavljima. Druga i treća cjelina ovog završnog rada odnose se na
definiranje samog pojma pomorske i prometne politike, te njihovih općih značajki. U četvrtoj
cjelini opisana su osnovna obilježja pomorske i prometne politike Republike Hrvatske, dok se
u petoj cjelini navode obilježja pomorske i prometne politike Europske unije. U šestoj cjelini
navodi se uloga pomorske i prometne politike Hrvatske, odnosno Europske unije, u funkciji
održivog razvoja. Sedma cjelina, odnosno zaključak, donosi rezime čitavog rada i zaključnih
razmatranja ovog završnog rada.

1
 2. POMORSKA I PROMETNA POLITIKA

Pomorstvo, kao cjelovit sustav koji obuhvaća sve djelatnosti i vještine na moru i u
svezi s morem, sastoji se od iskorištavanja mora kao plovnog puta, eksploatacije mora, luka,
brodogradnje, pomorskog gospodarstva i ostalog. Stoga svaka pomorska zemlja kojoj je more
važan prirodni resurs mora uspostaviti određena pravila po kojima se taj resurs koristi, ali i
štiti. Pomorska politika dio je gospodarske politike kojom država utječe i usmjerava razvoj
različitih djelatnosti vezanih uz more. Ona podrazumijeva sustavan i sveobuhvatan pristup
razvitku pomorstva i iskorištavanju mora kao prometnog puta i prirodnog resursa. 1 S obzirom
da je danas prisutna široka svijest o potrebi zaštite i očuvanja prirodnih resursa, posebice
mora i voda, pomorska politika (samostalno ili u sklopu opće gospodarske politike) mora
uspostaviti načela kontrole, očuvanja i zaštite mora.

Sustavna pomorska politika integrira različite djelatnosti koje se obavljaju na moru ili
uz more, koje pri tome stvaraju međusobnu korelaciju. Korelacija između tih djelatnosti može
biti pozitivna ili negativna. Primjer pozitivne korelacije su brodogradnja i brodarstvo,
ribarstvo i turizam, dok negativna korelacija nastaje kada se specifičnim djelovanjem
ugrožava ili onemogućuje razvoj druge djelatnosti ili više njih kao što je to primjerice u
slučaju pomorskih nezgoda gdje su direktno ugroženi i ribarstvo i turizam. Takve negativne
međusobne utjecaje, ali i negativne utjecaje na prirodu i društvo kao cjelinu nastoji ukloniti
integrirana pomorska politika. Integralna pomorska politika predstavlja svojevrsni izazov s
obzirom da ne postoji uvijek spremnost za međusobnu suradnju niti dovoljno svijesti o njenoj
nužnosti. U tom slučaju država i njene institucije vode parcijalne politike s obzirom na
određene gospodarske grane, pa se tako brodogradnja sagledava u kontekstu industrijske
djelatnosti, ribarstvo u sklopu poljoprivrede i proizvodnje hrane, a važnost pomorskog
prometa u okviru prometnih djelatnosti.

U ovom poglavlju objašnjeno je koje su to komponente koje čine sadržaj pomorske

politike te koja su njena osnovna načela. Također, opisano je koji su to subjekti koji utječu na
utvrđivanje i ostvarivanje pomorske politike te kakav je značaj i uloga pomorske politike u
današnjem društvu.

1
Dundović, Č.: Pomorski sustav i pomorska politika, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2003., str. 243

2
 2.1. Komponente i načela pomorske politike

Komponente pomorske politike su načela ili pravila ponašanja i djelovanja, odnosno

ciljevi kojima se utvrđuje što je potrebno napraviti te instrumenti ili mjere kojima se definira
kako je to potrebno napraviti. Pomorskom politikom definiraju se načela, ciljevi i mjere koje
poduzimaju različiti društveni i gospodarski subjekti radi postizanja optimalnog razvitka
pomorskog sustava zemlje. Sadržaj pomorske politike može se vidjeti na Slici1.

Slika 1: Sadržaj pomorske politike

Izvor: Dundović, Č., Grubišić, N.: Pomorska i prometna politika, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2013., str.
16

Ciljevi pomorske politike moraju biti znanstveno utvrđeni, međusobno usklađeni,

vremenski definirani i realno ostvarivi. Prilikom kreiranja pomorske politike od velike je
važnosti uvažavati znanost. Znanstveni pristup vrlo je važan, i to ne samo prilikom
definiranja sadržaja, već i zbog metodologije ili zbog postupaka kojima se pristupa izradi
nekog strateškog dokumenta. Prilikom utvrđivanja ciljeva mora se voditi računa o
specifičnim obilježjima pomorskog sustava koja utječu na vođenje pomorske politike:

djelatnosti su kapitalno intenzivne (potrebna velika financijska sredstva za

investicije),

3
 dug vijek trajanja objekata pomorskog gospodarstva (iako ovdje treba imati na
umu tehnološki vijek trajanja, a ne samo tehnički),
eksterni učinci (učinci na čovjeka pojedinca, društvo i okoliš)
Instrumenti pomorske politike su ekonomska, pravna i administrativna sredstva što ih
nositelji pomorske politike ili njihova tijela donose kao mjere za ostvarenje određenog cilja
ili skupine ciljeva. Instrumenti pomorske politike mogu se podijeliti u nekoliko skupina, a to
su: instrumenti investicijske politike, instrumenti organizacijske politike, instrumenti politike
cijena te instrumenti politike regulacije.2

Načela predstavljaju pravila djelovanja pomorskog sustava i ponašanje nositelja

pomorske politike. Načela su polazišta za utvrđivanje ciljeva pomorske politike.3 U osnovna
načela mogu se ubrojiti:

načelo povezanosti pomorskog i gospodarskog sustava,

načelo usklađenog djelovanja pomorskog sustava,
načelo slobodne ponude usluga i ravnopravne konkurencije,
načelo društvene rentabilnosti,
načelo jedinstva pomorskog sustava,
načelo alokacije ekonomskih resursa,
načelo ravnopravnosti vlasništva i slobodnog izbora,
načelo ostvarivosti pomorske politike.4
Načelo povezanosti pomorskog i gospodarskog sustava zasniva se na činjenici da
postoji jaka međusobna povezanost i interakcijski utjecaj između dostignutog stupnja razvitka
gospodarstva pomorske zemlje i razvitka pomorskih djelatnosti. Temeljem takve povezanosti
utvrđuju se osnovne tedencije razvitka pomorskog sustava i određuje politika budućeg
razvitka. Povezanost gospodarstva i pomorskog sustava očituje se kroz makroekonomske
pokazatelje- bruto društveni proizvod, zaposlenost, ivesticije i drugo, te kroz količine
prevezene robe i putnika u pomorskom prometu, promet u lukama, broj izgrađenih brodova,
rezultate brodogradilišta, broj nautičkih turista i slično. Međusobnu uvjetovanost pomorskog
sustava i ukupnog gospodarstva pokazuje primjer uvjetovanosti luka s postojanjem
kvalitetnih kopnenih prometnica sa zaleđem.

2
Dundović, Č., op. cit., 2003., str. 253
3
Dundović, Č., Grubišić, N.: Pomorska i prometna politika, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2013., str. 18
4
Dundović, Č., op. cit., 2003., str. 253

4
 Načelom usklađenog djelovanja pomorskog sustava nastoji se uspostaviti povoljno
djelovanje tržišnih zakona u pomorskim djelatnostima. Nazivaju se još i načelima tržišnog
usklađivanja, a obilježavaju ih: jednaki uvjeti za pružatelje pomorskih usluga, jednaki uvjeti
za korisnike pomorskih usluga, slobodan izbor ponuđenih usluga, rentabilnost poslovanja
pružatelja usluga na pomorskom tržištu.

Pomorska poduzeća mogu djelovati kao konkurenti ili kao monopolisti u isto vrijeme,
izazivajući rasipanje društvenih sredstava, opadanje kvalitete usluga ili smanjenje
pouzdanosti i sigurnosti pomorskog prijevoza. Stoga se smatra da je u određenoj mjeri
potrebno regulirati odnose između pomorskih subjekata.

Načelo slobodne ponude usluga i ravnopravne konkurencije temelji se na slobodnom

pristupu tržištu pomorskih usluga i ravnopravnosti korisnika tih usluga. Ovo načelo
predstavlja jedno od glavnih načela politike pomorskog prometa u Europskoj uniji.

Načelo društvene rentabilnosti predstavlja pravilo po kojem se prilikom valorizacije

investicijskih ulaganja i donošenja investicijskih odluka treba obuhvatiti sve troškove i
koristi, direktne i indirektne, koje neki projekt ima za društvo u cjelini, a ne samo za jedan
segment gospodarstva. Iako je ovo načelo specifično za pomorski i prometni sektor zbog
obilježja kapitalno intenzivne djelatnoti, ipak ga treba shvaćati ograničeno primjenjivim u
okvirima politike Europske unije.

Načelo jedinstva pomorskog sustava pretpostavlja sagledavanje cjeline čiji su dijelovi

međusobno usko povezani i čine elemente sustava ili podsustave. Ovo načelo sadržano je u
osnovnoj definiciji pomorske politike.

Načelo alokacije ekonomskih resursa u osnovi predstavlja alokaciju ili raspodjelu

financijskih sredstava i troškova između različitih subjekata. U teoriji su poznata tri kriterija
prema kojima se utvrđuje alokacija: opće potrebe društva, važnost pojedinih gospodarskih
djelatnosti te sami korisnici.

Načelo ravnopravnosti vlasništva i slobodnog izbora pretpostavlja jednaki tretman

državnog i privatnog vlasništva na trištu, dok načelo ostvarivosti pomorske politike jasno
ističe kako ciljevi koji se postave moraju biti realni, vremenski definirani i ostvarivi jer se u
suprutnom takva politika ne može provesti.5

5
Dundović, Č., Grubišić, N., op. cit., 2013., str. 19-20

5
 2.2. Nositelji pomorske politike

Nositelji pomorske politike su svi oni subjekti koji utječu na utvrđivanje i ostvarivanje
ciljeva pomorske politike. Prilikom izrade i provedbe pomorske politike potrebno je aktivirati
širu društvenu zajednicu, no ona je u pravilu najčešće vezana uz državne i javne institucije
(Sabor, Vlada, izvršna tijela županijske i lokalne vlasti, javne ustanove, javna poduzeća), ali i
uz međunarodne organizacije (IMO, UNECE, CEMT i dr.), te Europsku uniju i njezine
agencije.

Prema procesu utvrđivanja i provođenja pomorske politike razlikuju se sljedeći subjekti:

oni koji pripremaju stručni dio posla, dajući prijedloge mogućih ciljeva, mjera i
instrumenata, što najčešće čine organi planiranja ili pojedine stručne i znanstveno-
istraživačke ustanove,
oni koji donose odluke o izboru ciljeva i razvojnoj politici, što je najčešće u
nadležnosti predstavničkih tijela,
oni koji utvrđuju izbor sredstava i instrumenata pomorske politike i brinu se za
njezino provođenje, u pravilu su to službe ministarstva,
ostali subjekti – administrativno- teritorijalne jedinice, komore, stručne i
strukovne udruge te pomorska poduzeća koji utječu na izbor ciljeva, sredstava i
instrumenata te na njihovo provođenje, ali sami ne donose odluke.
Kreiranje pomorske i prmetne politike u širem smislu predstavlja ciklički proces kao što se
može vidjeti i na Slici 2. Slično projektnom ciklusu, učinke određenih aktivnosti treba
vrednovati, analizirati i ocjenjivati te ih koristiti za istraživanje i unapređivanje početnih ideja
i stavova.

6
 Slika 2: Proces kreiranja pomorske politike

Izvor: Dundović, Č., Grubišić, N.: Pomorska i prometna politika, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2013., str.
21

2.3. Značaj i uloga pomorske politike

Stvaranje, provođenje i evaluacija pomorske politike je dinamički proces. Stvaranje

pomorske politike nije samo posljedica potrebe da se riješe određeni problemi nastali u
prošlosti, ili aktualni događaji iz sadašnjosti. Kvalitetna pomorska politika jest evoluirajući
proces te ju obilježava vizija budućeg stanja pomorskog sustava.

Ukoliko se se promatra s geopolitičkog stajališta pomorska politika može biti nacionalna

(politika na razini pojedine države), regionalna (politika koja obuhvaća obalna područja
susjednih država) te međudržavna ili međunarodna (politika na razini zajednice država,
primjerice Europske unije).

Značenje pomorstva i pomorskih djelanosti za ukupan društveno- ekonomski razvoj

oređuje mjesto i ulogu pomorske politike u društvu. Zemlje koje su orijentirane ka moru te
koje su prirodno usmjerene na more i u kojima pomorske djelatnosti imaju dominantan
utjecaj u gospodarstvu, pomorskoj politici bi trebale dati veće značenje u općoj politici
društva. Slika 3. prikazuje mjesto pomorske politike u ukupnom društvenom razvoju zemlje.

7
 Slika 3:Mjesto pomorske politike u ukupnom društvenom razvoju zemlje

Izvor: Pađen, J.: Prometna politika, Informator, Zagreb, 1996., str. 13

Razvoj pomorskog sustava iskazuje se kroz gospodarski rast- povećanje bruto

nacionalnog dohotka. Međutim, nije jednostavno razvoj pomorstva iskazati samo
kvantitativnim pokazateljima već je važno uočiti kvalitativno određenje pomorske politike
koje obuhvaća uglavnom društvena, a dijelom i ekološka mjerila napretka. Primjerice,
sigurnost prometa, ostvareni stupanj sigurnosne zaštite u lukama ili kvalitetu života u
obalnom području teško je kvantificirati i prikazati kroz ekonomske veličine.

Pomorska politika, kao dio gospodarske i društvene politike ovisi i o općoj politici
društva. Točnije, opća politika te njeni ekonomski i društveni ciljevi usmjeravaju i utječu na
formuliranje pomorske politike. To su determinante za definiranje ciljeva pomorske politike.

8
 U literaturi postoji velik broj definicija o prometnoj politici. U sklopu ukupne
ekonomske politike i ukupne politike razvoja društva, neki autori prometnu politiku
definiraju kao skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i ekonomski subjekti radi
optimalnog razvoja prometnog sustava zemlje.6 Vrlo slična je i definicija gdje prometna
politika predstavlja sastavni dio gospodarske i razvojne politike zemlje, te takav
međusobni odnos ciljeva, instrumenata i subjekata, pomoću kojeg treba osigurati
optimalnu strukturu prometnog sustava i njegovo uspješno djelovanje.7 Prometnom se
politikom može poboljšati razvoj prometa, no isto tako on se može i usporiti ako se tom
politikom ne stvore povoljni razvojni uvjeti.

Pod prometnom se politikom, kao i svakom drugom sektorskom politikom, može

podrazumijevati ukupnost ekonomskih i političkih akcija društva radi razvoja prometa
kao samostalne ekonomske djelatnosti te, unutar tako shvaćenog sadržaja, i kao razvoj
prometa određene zemlje ili zajednice zemalja. No, prometna se politika može promatrati
ne samo kao skup općih mjera usmjerenih cjelokupnom razvoju prometa nego i kao
podskup granskih politika, kao što je politika cestovnog, željezničkog, zračnog ili
pomorskog prometa, ili kao podskup specifičnih dijelova sveukupne prometne politike,
kao što je investicijska politika, tarifna politika, monetarno- kreditna politika i druge
slične politike na području prometa.

Konačno, kao i na području ekonomske politike, u djelatnost prometa se može praviti

razlika između makroekonomske politike, kojom se reguliraju osnovni tokovi ukupnog
ekonomskog razvoja, i mikroekonomske politike koja se odnosi na ponašanje pojedinih
subjekata u tom razvoju, prije svega prometnih poduzeća.8 Upravo potreba proučavanja
tako velikog broja ekonomsko- razvojnih pitanja postupno je proširivala i sam sadržaj
prometne politike, pa se tako može reći kako je prometna politika praktična disciplina o
organizaciji prometa, o ekonomičnosti pojedinih prometnih grana i prijevoznih sredstava,
te znanstvena disciplina koja ima zadatak da istraži uvjete pod kojima se formiraju cijene

6
Novaković, S.: Saobraćajna politika, Ekonomska enciklopedija, Savremena administracija, Beograd, 1984.,
str. 54
7
Radačić, Ž.: Prometna valorizacija kao preduvjet određivanja prometne politike Hrvatske, Promet, Zagreb,
1992., str. 19
8
Pađen, J.: Prometna politika, Informator, Zagreb, 1996., str. 4

9
prijevoznih usluga i utvrđuju druge zakonitosti. Na taj se način pojam i sadržaj prometne
politike u velikoj mjeri izjednačio s ekonomikom prometa.9

U ovom poglavlju stavljen je naglasak na formuliranje prometne politike i njenih

ciljeva, koji su to instrumenti kojima se koristi prometna politika, koja su njena načela te
koji su to subjekti koji utječu na utvrđivanje i ostvarivanje njenih ciljeva.

2.4. Ciljevi i instrumenti prometne politike

Prometna politika obuhvaća cjelovito strateško upravljanje prometnim sustavom, pri

čemu je važno razumjevanje načina i metoda njezinog kreiranja i provedbe. Za prometnu
politiku vrijede opća obilježja koja vrijede i kod pomorske politike. Kao dio ukupne
politike društva, prometna politika ne može se smatrat samo dijelom gospodarske, nego i
dijelom društvene politike.

Ciljevi mogu biti općeniti, poput npr. razvoja gospodarstva, veće kvalitete života, ili
pak mogu biti specifični, poput dopuštenog onečišćenja do utvrđene razine. Općeniti
ciljevi uspoređuju se u strategijama, dok su specifični ciljevi temelj za ocjenjivanje
uspješnosti ostvarenja prometne politike.

Općeniti cilj može biti iskazan u obliku priopćenja kojim se iskazuje vizija željenog
stanja. Vizija pretpostavlja širi kontekst i dugoročniji proces ostvarivanja. N temelju
vizije identificiraju se pojedini terminski ciljevi i detaljniji ciljevi prometne politike koji
doprinose ostvarivanju vizije, tj. općeg cilja.

Cilj višeg stupnja predstavlja termin kojim se identificiraju atributi prometnog sustava
i njegovi utjecaji na vanjsko okruženje. Ti atributi mogu se poboljšati realizacijom vizije.
Tipični primjeri su: smanjivanje prometnih gužvi i zagušenja, zaštita okoliša, sprječavanje
ili reduciranje prometnih nesreća, poboljšanje dostupnosti i slično.

Kvantificirani ciljevi predstavljaju zahtjeve koji su brojčano utvrđen. Primjer

kvantificiranih ciljeva su: održavanje razine buke ispod 68 decibela, dostupnost
trgovačkih centara stanovnicima za manje od 30 minuta bez korištenja automobila,
zagarantirana plovnost plovnog puta 300 dana u godini uz gaz od 2.5 metara itd. Ovi
ciljevi služe da bi se učinkovitost strategije mogla ocijeniti. Sa specifičnim

10
9
Mirković, M.: Saobraćajna politika, Geco Kon, Beograd, 1933., str. 3

10
 kvantificiranim ciljevima treba, međutim, biti oprezan prilikom njihovog utvrđivanja.
Kada su jednom realno i objektivno utvrđeni, omogućuju jednostavno utvrđivanje
problema te usporedbu očekivanog i planiranog stanja za različita vremenska razdoblja.

Ciljevi s unaprijed utvrđenim rješenjima predstavljaju pokušaj da se u okviru ciljeva

nude i rješenja. Takve formulacije ciljeva treba izbjegavati jer se time ograničava
mogućnost traženja boljih rješenja za ostvarivanje strategije. Jedan od primjera može biti:
poboljšati dostupnost javnog prijevoza uvođenjem posebnih traka za autobuse. Ovaj
primjer sugerira da je to jedini način na koji je moguće poboljšati dostupnost javnog
prijevoza, što nije točno. Drugi primjer je rješenje koje nedovoljno jasno doprinosi
ostvarivanju općeg cilja: smanjivanje razine korištenja osobnih automobila. Ovdje se
postavlja pitanje je li smanjivanje korištenja osobnih automobila neophodno za
ostvarivanje općeg cilja. Da bi se izbjegle nedoumice i krive formulacije uvijek je
poželjno postaviti pitanja: zbog čega je baš to rješenje predloženo i što se time želi
postići. Odgovori na ova pitanja trebali bi doprinjeti jasnije formuliranim ciljevima i
logičkim poveznicama između vizije, specifičnih ciljeva i mjera provedbe.

Postavljeni ciljevi prometne politike realiziraju se putem instrumenata koji se s

obzirom na specifična obilježja prometa, mogu razvrstati:

instrumenti politike regulacije koji, pored ostaloga, obuhvaćaju tehničke

standarde, ograničenja, te mehanizme kontrole,
instrumenti politike cijena, kao što su određivnje različitih vrsta naknada,
određivanje cijena korištenja infrastrukture,
instumenti investicijske politike, potpore ili ograničenja u izgradnji prometne
infrastrukture,
instrumenti organizacijske politike, upravljanje prometom i prometnom
infrastrukturom,
instrumenti koji utječu na ponašanje korisnika prijevoza, kao što su poticanje
proizvodnje i upotrebe prijevoznih sredstava s manjom potrošnjom goriva i s
manjim nepovoljnim utjecajem na okoliš.10

10
Blum, U., Rothengatter, W.: Intervention Failures in Transport Policy and their Consequences for the
Environment- A Case Study for West Germany, paper prepared for the OECD, Environment Directorate, Paris,
1989., str. 33

11
Uz navedene instrumente u prometnom se sektoru pojavljuju i specifični instrumenti od kojih
se ističu:

izdavanje dozvola za ulazak na tržište kojim se nadzire i ograničava broj prijevoznika

i veličina ponude prijevoznih usluga,
nacionalizacija (podržavljenje) ili privatizacija prometnih poduzeća,
koncesije, kao pravo središnje vlasti da pod određenim uvjetima povjeri izgradnju,
održavanje i iskorištavanje prometnica ili objekata, ili obavljanje prijevoza na
određenoj liniji ili određenom području, nekoj pravnoj ili fizičkoj osobi odnosno
trgovačkom društvu.

2.5. Formuliranje prometne politike

Formuliranje prometne politike je postupak utvrđivanje ciljeva prometne politike i

ocjene alternativnih rješenja za postizanje tih ciljeva. Formuliranje politike ima tri zadaće.
Prva je zadaća, da se utvrde i pobliže opišu prioritetne potrebe, što se postiže
utvrđivanjem ciljeva i njihovih prioriteta. Druga zadaća formuliranja prometne politike
jest alokacija resursa. Pod pretpostavkom da je određen skup ciljeva, tada je potrebno
odlučiti kako se ti ciljevi mogu ostvariti. To se postiže izradom alternativa,
kvantificiranjem fizičkih i ljudskih resursa potrebnih za ostvarenje tih alternativa te
ustanovljivanjem vremena potrebnog za postizanje tih ciljeva. Treća je uloga formuliranja
prometne politike da se vrednuje njena uspješnost. Korisnost izabranih ciljeva i
uspješnost sredstava za postizanje tih ciljeva jako je neizvjesna, ako se postupkom
racionalnog vrednovanja ne mogu odrediti učinci nekog programa ili politike. Bez tog
postupka nemoguće je odrediti treba li taj program tu politiku nastaviti, preinačiti ili
prekinuti.11

Radičić razlikuje tri faze u formuliranju prometne politike:

određivanje ciljeva koji moraju biti znanstveno utvrđeni, međusobno

usklađeni, vremenski određeni i ostvarivi;
određivanje odgovarajućeg instrumentarija, tj. sredstava i mjera koje jamče
ostvarenje ciljeva prometne politike;

11
Baker, R.F., Michaels, R.M., Preston, E.S.: Public Policy Development, Linking the Thechnical and Political
12
Process, John Wiley and Sons, New York, 1975., str.14

13
 utvrđivanje subjekata prometne politike čiji je zadatak donošenje određenih
mjera i ostvarenje prihvaćenih ciljeva.12
Autor Tinbergen navodi pet stavki utvrđivanja ekonomske politike, što jednako može vrijediti
i prilikom formuliranja prometne politike, gdje navedene stavke ovise jedna o drugoj:

1. ustanovljivanje funkcije društvenih preferencija,

2. izvođenje ciljeva ekonomske politike iz te funkcije,
3. izbor kvalitativnih i kvantitativnih instrumenata,
4. utvrđivanje kvantitativnih vrijednosti instrumentalnih varijabli, ako su takvi
instrumenti izabrani,
5. formuliranje veza između: a) ciljeva i kvantitativnih vrijednosti instrumentalnih
varijabli s jedne strane, i b) strukturnih međuovisnosti danog gospodarstva s druge
strane.13
Za formuliranje prometne politike vrlo je važno da se predvide sve one mjere koje su
potrebne da bi se, što je više moguće, osiguralo ostvarenje ciljeva prometne politike. To će,
zacijelo, zahtjevati uspostavu tijesnog i međusobno usklađenog hijererhijskog odnosa
između središnjih, lokalnih i granskih tijela i organizacija.

2.6. Načela prometne politike

Ostvarivanje ciljeva prometne politike pretpostavlja ispunjenje određenih zahtjeva. Jedan

od tih zahtjeva je taj da se prometna politika temelji na odgovarajućim načelima. Načela
prometne politike se shvaća kao izdvojene kriterije kojima se utvrđuju osnovna pravila
djelovanja prometnog sustava i ponašanja nositelja prometne politike. Od tih načela nužnih
za ostvarenje tog zahtjeva mogu se spomenuti: načelo povezanosti prometa i ekonomije,
načelo usklađenog djelovanja prometnog sustava, načelo društvene rentabilnosti prometa,
načelo nedinstva prometnog sustava, načelo uspješne alokacije ekonomskih resursa, načelo
ravnopravnosti vlasništva, načelo racionalnog izbora prometne politike i načelo ostvarivosti
prometne politike.

12
Radačić, Ž.: Prometna valorizacija kao preduvjet određivanja prometne politike Hrvatske, Promet, Zagreb,
1992., str. 20
13
Tinbergen, J.: Economic Policy: Principles and Design, North- Holland Publishing Company, Amsterdam,
1955., str. 4

14
 Načelo povezanosti prometa i ekonomije temelji se na stajalištu prema kojem postoji jaka
međusobna povezanost prometne djelatnosti s procesom proizvodnje onih roba čije se mjesto
potrošnje ne podudara s mjestom njihove proizvodnje. Ta se povezanost izražava kretanjem
osnovnih ekonomskih agregata kao što su društveni proizvod, zaposlenost, investicije, ili
osobna potrošnja stanovništva s jedne strane, te količina prevezene robe i putnika, veličina
prometne mreže te broj i sastav prijevoznih sredstava s druge strane.

Načelo usklađenog djelovanja prometnog sustava čini osnovu za određivanje mjera

kojima se uređuju odnosi između različitih nositelja prometne djelatnosti na tržištu
prijevoznih usluga i u prometnom sustavu kao cjelini. S tim u svezi postoje dva glavna
pristupa; jedan prema kojem se ti odnosi prepuštaju slobodnom djelovanju ekonomskih
zakona, prije svega tržištu, i drugi koji se oslanja na svjesno i aktivno djelovanje nositelja
prometne politike na prometni sustav.

Načelo društvene rentabilnosti temelji se na obilježju prometa kao kapitalno intenzivne

djelatnosti i učincima što ih on izaziva. Promet zahtjeva velika investicijska sredstva i na dugi
rok, a svojim djelovanjem izaziva velik broj ekonomskih i neekonomskih, posrednih i
neposrednih, povoljnih i nepovoljnih učinaka.

Načelo jedinstva prometnog sustava polazi sa stajališta da je promet jedinstven i složen

tehnički, tehnolški, organizacijski i ekonomski sustav, i da ga treba promatrati kao cjelinu čiji
su dijelovi međusobno tijesno povezani i čine odgovarajuće podsustave. Ono nadalje znači,
da je prometni sustav jednog područja- bilo da je riječ o pojedninim regijama, subregijama ili
gradovima- sastavni dio ukupnog prometnog sustava zemlje.

Načelo alokacije ekonomskih resursa se odnosi na tri područja: alokaciju resursa na

cjelokupnu djelatnost prometa, alokaciju resursa po prometnim granama i alokaciju troškova
na korisnike prijevoznih usluga. Najkritičnije pitanje alokacije tih resursa jest visina ulaganja
kapitala u promet, te udio tog kapitala u pojedinim prometnim granama.14

Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti rada ističe kako i državno i

privatno vlasništvo, te bilo koji drugi oblik vlasništva mora imati iste uvjete razvoja i iste
mogućnosti poslovanja. U isto vrijeme privantno vlasništvo mora priznati primat javnih
ciljeva i njima što više prilagoditi svoje djelovanje. U skladu s tim, dužnost je vlade i ostalih
relevantnih nositelja prometne politike, stvoriti uvjete koji će osigurati iste mogućnosti rada

14
Pegrum, D.F.: Transportation: Economics and Public Policy, Irwin, Homewood, 1968., str. 467

15
svim subjektima prometne aktivnosti. Tako se sprječava monopol i osigurava ravnopravnost i
konkurentnost u prometu.

Načelo racionalnog izbora prometne politike pretpostavlja takav izbor prometne politike
koji minimizira odstupanje od optimalnog razvoja. U primjeni tog načela veliku pomoć
nositeljima prometne politike pruža ekonomska analiza, posebice kvantitativno- empirijska
istraživanja.

Načelo ostvarivosti prometne politike pretpostavlja određivanje takvog okvira i dometa

politike, koji jamče da se zadani ciljevi mogu ostvariti. Osim definiranja općih potreba valja
utvrditi stupanj njihove opravdanosti te mogućnost njihovog oživotvorenja. Zanemarivanje
bilo kojeg od ova tri zahtjeva ne jamči postizanje uspješne prometne politike. Radi postizanja
tih zahtjeva nužno je, također, da se pri predlaganju prometne politike uzmu u obzir
geografske, ekonomske i druge razlike promatranog područja, te različitost interesa koji iz
tog proizlaze.15

2.7. Nositelji prometne politike

Nositelji prometne politike su subjekti koji utječu na utvrđivanje i ostvarivanje ciljeva

prometne politike. To su najčešće državna i javna tijela , međunarodne organizacije i
agencije. Pri tome je u teoretskom smislu moguće razlikovati one subjekte koji utvrđuju
prometnu politiku od onih subjekata koji provode i ostvaruju prihvaćenu prometnu politiku.
U praksi ne postoji uvijek jasna razlika između tih grupa subjekata. Primjerice, vlada kao
izvršni organ provodi politiku, stratgije, zakone, koju donosi parlament, međutim
istovremeno sama sudjeluje u kreiranju te politike predlažući navedene akte. Slika 4. daje
prikaz o nositeljima prometne politike.

15
Pađen, J., op. cit., 1996., str. 42- 46

15
 Slika 4: Nositelji prometne politike

Izvor: Pađen, J.: Prometna politika, Informator, Zagreb, 1996., str. 23

U procesu izrade i realizacije prometne politike javlja se velik broj subjekata s

istovjetnim ili proturječnim interesima. Oni odražavaju stajalište građanina pojedinaca,
stranke, udruge, nositelja neke funkcije, predstavnika određene institucije ili područja. Širina
uključenosti nositelja prometne politike nije samo teoretsko, nego i važno praktično pitanje.
Ako važni nositelji prometne politike nisu uključeni u postupak definiranja i ostvarenja
prometne politike, vjerojatno je da se ciljevi te politike neće uspješno ostvariti.16

16
Dundović, Č., Grubišić, N., op. cit., 2013., str. 62

16
 3. HRVATSKA POMORSKA I PROMETNA POLITIKA

Od osamostaljenja Republike Hrvatske 1991. godine stvoreni su preduvjeti za razvoj

pomorstva i orijentaciju zemlje iz primorske u pomorsku zemlju. Tijekom tih prvih godina
bilo je otežano konstituiranje cjelovite pomorske politike zemlje. Država se ograničila na
donošenje kratkoročnih mjera za spašavanje ključnih gospodarskih djelatnosti kao što su
brodogradnja, uspostavljanje brzih brodskih linija u povezivanju obale i otoka i slično.

Država je također usvojila i neke sektorske strategije kao što su turizam,

poljoprivreda, promet, razvoj otoka, u kojima se predviđao brži rast i razvoj nekih pomorskih
grana. No čak ni unatoč tim nastojanjima, Hrvatska nije uspjela spriječiti odlazk terta iz
domaćih luka u obližnje sjeverno- jadranske luke (Kopar, Trst, Venecija), propast brodarskih
poduzeća („Croatia line“, „Šibenska plovidba“), te smanjenje aktivnosti drugih brodara.
2001. godine utvrđena su nova osnovna načela, ciljevi i mjere razvoja pomorskih djelatnosti
pod nazivom „Hrvatska u 21. stoljeću“. Ta koncepcija dugoročnog razvoja pomorskih
djelatnosti zasniva se na činjenici da se pomorstvo razmatra kao sustav razdijeljen u
djelatnosti različitih tehničko- tehnoloških, ekonomskih i pravnih obilježja s naglaskom na
međusobnu usku uvjetovanost razvoja pojedinih djelatnosti te međuzavisnost razvoja
pomorskog i prometnog sustava.

Kao i u slučaju s pomorskom politikom, proglašenjem samostalne i suverene

Republike Hrvatske, započelo je i novo razdoblje u utvrđivanju i vođenju prometne politike
na području Hrvatske. Proces primjene te politike počeo je u vrlo nepovoljnim i složenim
političkim i ekonomskim pitanjima. S jedne strane, ratna razaranja imala su za posljedicu
goleme izravne i neizravne štete na prometnim objektima te prekid prometnih veza među
mnogim hrvatskim područjima. S druge strane, novo je razdoblje obilježila najava
ambicioznih planova o razvoju prometa koji su zahtjevali velika materijalna sredstva. Planovi
o razvoju prometa u Republici Hrvatskoj najavljivali su intenzivnu izgradnju autocesta,
stvaranje jakog zračnog prijevoznika za obavljanje putničkog i robnog prometa u zemlji i s
inozemstvom, izgradnju plovnog kanala Vukovar- Šamac i velikog broja drugih važnih
prometnih objekata. Time je težište prometne aktivnosti u Republici Hrvatskoj bilo stavljeno
na razvoj prometne infrastrukture, ponajprije na izgradnju nove prometne infrastrukture, a
manje na njenu modernizaciju i održavanje. Ostali aspekti prometne aktivnosti, kao što je
suvremena organizacija prometa, međugranska usklađenost poslovanja, intermodalnost,

17
kvalitetu privređivanja i učinkovitost rada, nisu u tim planovima a niti u njihovoj primjeni,
došli do izražaja.

Razdoblje od 2000. godine pa nadalje obilježila je ekstenzivnija cestogradnja, a

izdavanja su iznosila i do 5% BDP-a na godišnjoj razini, što je vrlo veliki iznos u odnosu na
europska mjerila. Osim cestovnog prometa, visok stupanj naklonosti prometne politike
uživao je i zračni promet, no istovremeno je prometna politika Hrvatske bila manje sklona
prema razvoju ostalih prometnih grana.

Normativni dio hrvatske prometne politike definiran je Strategijom prometnog

razvitka Republike Hrvatske iz 1999. godine koju je usvojio Hrvatski sabor. Osnovna
obilježja te strategije su da je ona isključivo orijentirana na infrastrukturu i da je tipično
sektorska. U kontekstu procesa pridruživanja Europskoj uniji i prilagodbe ne samo
zakonodavstva, nego i načinu kreiranja i vođenja prometne politike, potrebno je ovu
strategiju revidirati i uskladiti s načelima, ciljevima i mjerama koje su prihvaćene na razini
Zajednice, u cilju integracije hrvatskog prometnog tržišta i hrvatske prometne mreže u mrežu
Zajednice. Važnost koncipiranja prometne politike naglašenija je zbog potrebitosti ukupnoga
društveno- gospodarskog razvitka, optimalnog povezivanja i integriranja u novi europski
prometni sustav.17 Činjenica jest da je hrvatska prometna mreža nastajala u raznim političko-
gospodarskim prilikama , prometna su sredstva dobrim dijelom zastarjela, a akumulativna i
reprodukcijska sposobnost poduzeća u prometnim granama je nezadovoljavajuća. Upravo
zato, vrlo je važno definirati prometnu koncepciju te je prihvatiti kao polazni dokument, a
ubuduće predvidjeti dopune, kako glede novih činjenica i zahtjeva, tako i metodologije,
odnosno korekcije parcijalnih ciljeva.

U ovom poglavlju daje se kratki pregled pomorske politike Republike Hrvatske po

pojedinim djelatnostima, s posebnim naglaskom na proces usklađivanja s politikom Europske
unije, te objašnjenje predpristupne pomorske strategije i višegodišnjeg indikativnog programa
za IPA predpristupni fond. Također, u poglavlju je opisan prirodno- geografski položaj
Hrvatske te važnost njene prometne infrastrukture, kao i definiranje budućih općih ciljeva i
smjernica hrvatske prometne politike.

17
Legac, I.: Koncipiranje prometne politike- neka iskustva i smjernice, Suvremeni promet, 1998., str. 352

18
 3.1. Hrvatsko brodarstvo, brodogradnja i nautički turizam

Republika Hrvatska kao pomorska zemlja s dugom pomorskom tradicijom, pod svojom
zastavom ima registrirano više od tisuću brodova, a svjetskim morima plovi više od trideset
tisuća hrvatskih pomoraca. Morsko brodarstvo ima važnu ulogu u pomorskoj politici i
ukupnom gospodarskom razvoju pomrske zemlje. Njegova osnovna zadaća je zadovoljiti
potražnju za pomorskim prijevozom. Brodovi, koji se razlikuju po tipovima, veličini, starosti,
tehničkom stanju i tehnološkim mogućnostima, zastavi i pripadnosti, vlasništvu, čine ponudu.
Ponuda je uz potražnju- pomorsku trgovinu, najvažniji čimbenik na pomorskom tržištu,
odnosno tržištu brodskog prostora u užem smislu. Osim tradicionalno moćnih i velikih
pomorskih zemalja, postoje zemlje koje po svom zemljopisnom položaju imaju obilježja
pomorskih zemalja, ali nemaju mogućnosti stvoriti vlastitu trgovačku flotu. Međutim, te
zemlje omogućuju stranim brodovima upis u njihove upisnike. Na taj način umjetno su
stvorene svjetske pomorske sile. Takve se zemlje u pomorstvu zovu zemlje pogodnosti ili
zastave pogodnosti. Razlozi zbog kojih brodovlasnici upisuju svoje brodove u upisnike
zemalja pogodnosti jesu niži porezi i takse, a nerijetko i niži standardi kako tehnički za
brodove, tako i stručni za posadu. Svjetska pomorska trgovina, ukupni kapaciteti i struktura
trgovačke mornarice određuju osnovne uvjete poslovanja na svjetskom pomorskom tržištu.
Ponuda i potražnja za brodskim prostorom određuju visinu pomorskih vozarina i bitno utječu
na ukupna kretanja na pomorskom tržištu.U skladu s pravnom stečevinom Europske unije,
hrvatsko tržište mora postati otvoreno za konkurenciju iz EU zemalja članica. Osnovno
pitanje koje se nameće jest koliko su nacionalni brodari spremni za pravila tog tržišnog
natjecanja jer otvaranje tržišta trebalo bi imati za posljedicu veću kvalitetu prometne usluge.

Brodogradnja je jedna od malobronih industrijskih grana koja u svoj složeni proizvod-

brod, ugrađuje izrazito mnogo rada i proizvoda širokog kruga kooperanata. Brod je proizvod
velike vrijednosti u čijoj gradnji sudjeluje velik broj proizvođača materijala i opreme, te
poduzeće kooperanata koji na ovaj način mogu plasirati svoje proizvode i usluge u zemlji ili
inozemstvu. To je kapitalni objekt koji ima multiplikatorski efekt na cjelokupno
gospodarstvo. Brodogradnja preko svojih partnera zapošljava 3-4 puta više radnika u odnosu
na postojeći broj zaposlenika u brodogradilišnim poduzećima. Brodogradnja je izvozna
djelatnost. Hrvatska brodogradnja dugo je funkcionirala u društvenom poretku gdje
profitabilnost nije bila prevladavajući čimbenik uspješnosti poduzeća. Organizacija
poslovanja koja iz toga proizlazi još uvijek opterećuje velika brodogradilišta. Oko 80%

19
svjetskih brodograđevnih kapaciteta koncentrirano je u Japanu, Južnoj Koreji i Kini.
Brodogradilišta zapadne Europe nastoje održati svoj udio na tržištu. Tu su posebno aktivne
Njemačka, Italija, Poljska, Španjolska i Danska. Otkako se Hrvatska pridružila Europskoj
uniji, opstojnost brodogradnje i zahtjevi za prilagodbu tržišnim pravilima predstavljaju jedno
od najvažnijih i najtežih pitanja. Većina hrvatskih brodogradilišta ne može poslovati bez
potpore države, a takvapomoć koja je direktno vezana uz kompenzaciju gubitaka u
proizvodnji zabranjena je u sklopu jedinstvenog europskog tržišta. Umjesto toga nužno je
proizvesti reforme proizvodnog procesa te vlasničkih odnosa kako bi brodogradilišta postala
konkurentna, dok je potpore moguće zadržati samo u dopuštenim okvirima, takozvanih
horizontalnih potpora, a nipošto kao sektorske potpore. Postoje dva modela suvremenih
brodogradilišta u svijetu:

montažna brodogradilišta ( karakteristična za Europu i Ameriku) gdje se

proizvode nestandardizirani brodovi, s malim brojem stalno zaposlenih
radnika, gdje je brodogradilište usmjereno na izgradnju strukture broda te
na koordinaciju mnogobrojnih kooperanata, s fleksibilnom prilagodbom
promjenama u predmetu proizvodnje, i
tvornice brodova (karakteristične za Južnu Koreju i Japan) gdje se
proizvode standardizirani, tipizirani brodovi, s fiksnim kapacitetom
proizvodnje, masovnom proizvodnjom uz maksimalno iskorištenje
kapaciteta, gdje se koncept provodi po posebnom obliku grupne
organzacije poslovanja (na dalekom istoku poznat kao keiratsu) ili klasteri
koje obilježava vertikalna integracija industrijskih proizvođača.18

U Hrvatskoj ima 7 velikih, 14 srednjih i 352 mala brodogradilišta s preko 16,000

zaposlenih, a brodogradnja predstavlja i 12% ukupnog izvoza Republike Hrvatske. Na
inicijativu Vlade Republike Hrvatske 1994. godine, osnovano je posebno stručno i
koordinacijsko tijelo koje posluje pod nazivom Hrvatska brodogradnja- Jadranbrod d.d. gdje
se nastoje ujediniti interesi države i interesi brodograđevne industrije. Hrvatska
brodogradnja- Jadranbrod d.d. je članica SEA Europe (Ships and Marine Equipment
Association) od 1. siječnja, 2013., a prethodno je bila članica CESA (Community of Europian

18
Kersan- Škabić, I.: Brodogradnja u Europskoj uniji i Hrvatskoj- Realnost i izazovi, Ekonomska misao i praksa
(2), 2010., str. 373- 396

20
Shipbuilding Associations) od 16. svibnja, 2002. godine.19 Važne aktivnosti koje su
obuhvaćene kroz društvo jesu: praćenje procesa restrukturiranja i privatizacije, priprema
izvješća, koordinacija aktivnosti na području marketinga i prodaje, koordinacija pristupa
tržištu novogradnji, primjena zajedničkih kriterija tijekom ponude i ugovaranja i slično.
Hrvatska brodogradilišta potrebno je modernizirati u organizacijsko- vlasničkom i
tehnološkom smislu, te riješiti financijske i druge prisutne probleme. Hrvatsku brodogradnju
treba orijentirati na povoljne segmente tržišta, ali i na veću fleksibilnost prihvaćanja različitih
izazova.

Obalni turizam, a u sklopu njega i nautički turizam, dio je međunarodne turističke

djelatnosti koja bilježi u svijetu najveći i najbrži rast, koristeći pritom globalni trend
preusmjeravanja nacionalnih gospodarstava iz sekundarnih u tercijarne djelatnosti. S obzirom
na veličinu sadašnje i buduće potražnje, za Hrvatsku je važno razvijati nautički turizam kao
dio ukupne turističke ponude. Prednosti razvitka nautičkog turizma Hrvatskoj mogu donjeti
višestruke koristi, a to su:

prosječna potrošnja turista- nautičara veća je od potrošnje gostiju u klasičnom

turizmu,
interes inozemnih ulagača veći je zbog veće potražnje na svjetskom tržištu
turističkih usluga,
nautički turizam poticajno djeluje na razvitak obrta, malog poduzetništva,
proizvodnju opreme za nautičare i revitalizaciju starih luka.

Posebno značenje za razvitak nautičkog turizma u Republici Hrvatskoj imaju luke

nautičkog turizma, koje imaju svoje specifično značenje jer, uz osnovne djelatnosti prihvata
plovila i nautičara, objedinjuju i niz pratećih djelatnosti, tvoreći jedinstven logistički sustav u
funkciji razvitka turizma i turističke ponude. Luke nautičkog turizma u Hrvatskoj moraju se
graditi i proširivati u skladu s ambijentalnim osobinama podneblja kako bi se sačuvala
kulturno- povijesna baština i prirodni ekosustav. Vodeći računa o djelotvornosti poslovanja,
ali i očuvanju ambijetalnih osobina Jadrana te prirodnog ekosustava, posebnu pozornost treba
posvetiti osmišljenom odabiru lokacija za marine kako bi se spriječilo pretjerano građenje i
opterećivanje obale komercijalnim nautičkim vezovima. Važno je odrediti kvalitetu kao

19
http://hb.hr/ preuzeto 17.06.2015.

21
orijentaciju u poslovnoj politici nautičkog turizma. Slika 5. prikazuje luke nautičkog turizma
u Republici Hrvatskoj 2014. godine.

Slika 5: Luke nautičkog turizma u Hrvatskoj

Izvor: http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2014/04-03-04_01_2014.htm preuzeto 07.05. 2018.

Hrvatska u procesu integracije Europskoj uniji mora prilagoditi svoje zakonodavstvo,

ali i definirati svoju strategiju u odnosu na pomorske djelatnosti, kako bi se osigurala
unutarnja konkurentnost na tržištu zajednice, ali i zajednička konkurentnost i održivost u
odnosu na treća tržišta. Nova pomorska strategija za razliku od prijašnjih, za razliku od
prijašnjih strategija, morat će biti podložna stalnoj evaluaciji i provjeri ostvarenih rezultata.
Za budućnost pomorskih djelatnosti posebno se ističu pitanja koja su predmet različitih
prijepora prilikom formiranja pomorske politike, a neka od njih, kao što su pitanja budućnosti
brodogradnje, imaju također i nacionalnu važnost koja predstavlja ključno pitanje opstojnosti
metalne industrije s velikim utjecajem i posljedicama na čitavo gospodarstvo.

3.2. Predpristupna pomorska strategija i IPA predpristupni fond

Hrvatska je tijekom 2005. godine, organizaciji Ministarstva mora, turizma, prometa i

razvitka objavila predpristupnu pomorska strategija Republike Hrvatske s posebnim osvrtom
na zaštitu Jadrana.20 Tom strategijom utvrđene su smjernice za budući razvoj pomorskog

20
http://mppi.hr/default.aspx?id=1248 preuzeto 17.05.2015.
22
prometa u vrijeme pridruživanja Hrvatske Europskoj uniji. Konceptualno, ova strategija uvela
je novi standard izrade sektorskih strategija s relativno jednostavnim, kratkim i jasnim
ciljevima. Međutim, ova strategija, iako s atributom pomorska, nije sustavno obuhvatila sve
pomorske djelatnosti, već se ograničila isključivo na pomorski promet. U sklopu
predpristupne strategije obuhvaćena su sljedeća poglavlja:

pomorska sigurnost, sigurnosna zaštita i zaštita okoliša,

pomorci,
brodarstvo,
luke.

U predpristupnoj strategiji je pomorska sigurnost i zaštita zauzela vodeće mjesto. U

tom dijelu ističe se važnost podizanja razine sigurnosti hrvatske flote brodova u
međunarodnoj plovidbi, osiguravanje statusa Hrvatskog registra brodova kao priznatog
klasifikacijskog društva, te uspostavljanje sustava nadzora i upravljanja prometom. Na više je
mjesta istaknuta potreba prevencije i zaštite mora od onečišćenja, uključujući i potrebu
podizanja ekološke zaštite u lukama. Posebno poglavlje u predpristupnoj strategiji bilo je
namjenjeno problematici pomoraca. U ovom dijelu strategija prati u potpunosti ciljeve
Europske unije. Strategija navodi potrebu zadržavanja najviših standarda u obrazovanju i
certificiranju pomoraca, uvođenje novog sustava zdravstvenog i mirovinskog osiguranja te
poboljšanje radnih uvjeta na brodovima. U brodarstvu, naglasak je stavljen na podizanje
kvalitete obalnog putničkog prijevoza i povezivanje kopna i otoka. Posebno se naglašava
potreba prilagodbe europskim pravilima u području državnih potpora, transparentnost odabira
prijevoznika te uvođenje obvezne javne usluge u putničkom prijevozu. Posebno poglavlje u
predpristupnoj strategiji posvećeno je lukama, no na žalost u tom dijelu strategije se ne nudi
nikakva jasna vizija onoga što se očekuje od hrvatskog lučkog sustava.

Hrvatska je u sklopu predpristupne strategije pomorskog prometa definirala određene

ciljeve i mjere za ostvarivanje tih ciljeva. IPA, odnosno instrument pretpristupne pomoći
europski je program namijenjen pružanju pomoći državama kandidatkinjama i potencijalnim
kandidatkinjama za članstvo u EU kako bi usvojile stale njezine standarde. IPA predpristupni
fond Hrvatska je koristitila do kraja lipnja 2013. godine kada je postala punopravnom
članicom EU. Cilj programa je pomoći javnim tijelima, nevladinom i privatnom sektoru da
prilagodi zakonodavni okvir pravnoj stečevini Europske unije, kao i pripremiti državu za

23
korištenje strukturnih fondova. IPA program se primjenjuje u dvije kategorije država: onima
sa statusom potencijalnog kandidata za članstvo i državama kandidatkinjama, pri čemu se za
posljednje osiguravaju sredstva za financiranje projekata koji će omogućiti potpuno
usklađivanje zakonodavnog okvira s pravnom stečevinom EU i prilagodbu za korištenje
strukturnih fondova.21 Za provođenje IPA programa uspostavljene su operativne strukture, od
kojih je za operativni program za promet nadležno bilo Ministarstvo pomorstva, prometa i
infrastrukture. Ostali IPA operativni programi odnosili su se na okoliš, regionalnu
konkurentnost, ljudske potencijale te izgradnju administrativnih kapaciteta.

3.3. Prirodno- geografski položaj i važnost prometne

infrastrukture

U dijelu prometne politike koji predstavlja skupinu ciljeva, posebice onih koji su
najsloženiji, a imaju značajke državnih, županijskih ili širih društvenih interesa, izuzetno se,
glede dugoročnog strategijskog opredjeljenja i angažiranja golemih financijskih, materijalnih
i stručnih potencijala ističu:

1. optimalna istaknutost prometno- geograafskih prednosti zemlje,

2. osiguranje razvoja prometa, odnosno prometne infrastrukture na temeljnim, ključnim
prometnim pravcima- koridorima.
Ta dva temeljna cilja prometne politike čine i dva primarna čimbenika prometne
valorizacije jedne zemlje, odnosno određenog područja koji determinira razvoj više županija
kroz koje određeni prometni koridor prolazi. Prometna valorizacija, odnosno valorizacija
prometnog položaja, uglavnom se i uvijek temelji na geografskom položaju i postojanju
odgovarajuće prometne infrastrukture. Valorizacija svih ostalih čimbenika rezultanta je
prethodna dva parametra, a moguće ih je rangirati kao sekundarne, tercijarne itd. Dakle,
zemljopisno- prometni položaj Hrvatske relativnog je značenja, promjenjiv i izravno ovisi o
tome koliko će se i u kojem vremenskom razdoblju učiniti u izgradnji prometne infrastrukture
i unapređenu tehnike, tehnologije i organizacije prometa da bi bio konkurentniji od ostalih
prometnih koridora prisutnih u svom bliskom i širem europskom okruženju.

21
http://www.eu-projekti.info/category/eu-fondovi-ipa preuzeto 17.06.2015.

24
 Poznato je da Hrvatska ima složen i nadasve svojstven geoprometni položaj. Rijetke
su europske zemlje koje mogu nanizati toliko epiteta na osnovu svojeg geografskog položaja,
kao što se pripisuje Hrvatskoj (europska, srednjoeuropska, južnoeuropska, podunavska,
panonska, alpska, dinarska, mediteranska, jadranska, primorska, balkanska). Kao dio šireg
europskog prostora, prostorna se organizacija Hrvatske globalno izvodi iz prostornih
funkcionalnih odnosa koji djeluju u okolnom europskom prostoru i snažno utječu na
prostornu organizaciju zemlje. Ti se odnosi ogledaju u razvijenoj veznoj strukturi europskog
kontinenta, koji prometno povezuje velika industrijska i urbana središta, prometne terminale i
turistička područja. Pored toga, geoprometni položaj Hrvatske uvjetuje da preko njezina
teritorija vode kopnene veze Europe s Bliskim Istokom, a preko hrvatskih morskih luka dio
europskih zemalja ima najkraći pristup morskim plovnim putevima. Hrvatska svojim
položajem u cjelini uživa značajan središnji položaj. On je određen kako koordinatama
geografskog smještaja, tako i specifičnošću njena izgleda. U prometnoj valorizaciji Hrvatske
uvijek se i sasvim opravdano ističu njeni panonski i jadranski prostor te njezino tranzitno
značenje u odnosu na dva važna prometna pravca:

longitudinalni, koji povezuje Zapadnu i Srednju Europu s njezinim jugoistokom, i

dalje s Bliskim i Dalekim Istokom (azijskim kontinentom),
transverzalni, koji povezuje Baltičko more preko srednjeg Podunavlja s Jadranskim
morem.
Zemljopisni položaj Hrvatske navodi na potrebu potpunog prometnog valoriziranja oba
njezina kraka- panonskog i jadranskog te njihova spoja. Kada je riječ o longitudinalnom
prometnom pravcu potrebno je istaknuti da su povijesni, politički, državno- pravni ,
gospodarski te još neki drugi utjecaji bili presudni pri posebnom naglašavanju panonskog
kraka Hrvatske, preko kojeg su se oblikovali ključni prometni koridori u smjeru
sjeverozapad- jugoistok. Prometni koridor panonskim krakom Hrvatske predstavljao je na
međunarodnom planu, u danim međunarodno- političkim odnosima, zamalo nezaobilazan
koridor za veze na relaciji München- Zagreb- Beograd- Skopje- Atena, s pojedinim
značajnim priključcima i odvojcima unutar svoga gravitacijskog područja. Uz čimbenike
geoprometnog položaja, na usmjeravanje prometnih tokova tim prometnim pravcem
pozitivno je djelovalo i postojanje odgovarajuće prometne infrastrukture, željezničkog,
cestovnog, zračnog i riječnog prometa, iako je tehničko- tehnološka kvaliteta te infrastrukture
istovremeno predstavljala i ograničavajući čimbenik, posebice za međunarodne tranzitne
prometne tokove.

25
 Od strateškog gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku je izgradnja nove
ravničarske pruge i ostvarenje željezničkog prometnog koridora Budimpešta- Koprivnica-
Zagreb- Rijeka- Trst, kao posebice važnog europskog pravca na relaciji Kijev- Budimpešta-
Zagreb- Rijeka- Trst- Venecija- Barcelona. Time bi se ostvarila jedna od najvažnijih
pometnih veza između istočne i zapadne Europe. Pan- Europska željeznička mreža prikazana
je na slici 6.

Slika 6: Pan-Europska željeznička mreža

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.php preuzeto 07.05.2018.

Tome u prilog svakako ide i gospodarska i prometna orijentacija Hrvatske na prijevoz

roba i putnika morem, posebice međunarodnim pomorskim prijevozom. Udio pomorskog
prijevoza značajan je u ukupnom prometu roba Hrvatske te pokazuje stalnu tendenciju rasta,
kako pri prijevozu putnika, tako i pri prijevozu roba. Jadransko područje Hrvatske valjalo bi
vrednovati i razvijati ne samo kao obalno područje, već i zemljopisni prostor na kojem se
oblikuje specifično tržište potrošnih kratkotrajnih dobara. U domeni zračnog prometa, od
veće važnosti je definirati ulogu i značaj postojećih sedam većih zračnih luka (Zagreb, Split,

26
Pula, Dubrovnik, Zadar, Rijeka i Osijek), kao i potrebu daljnjeg razvitka malih luka na
otocima.

3.4. Ciljevi i smjernice prometne politike u Hrvatskoj

Prometna djelatnost u Hrvatskoj čini važan dio gospodarskog razvoja. Strateški opći
ciljevi promatranog razvitka utvrđeni u Hrvatskoj jesu bolja integriranost u paneuropsku
mrežu, zaštita i očuvanje okoliša, povećanje prometne sigurnosti, pravično određivanje cijena
u prometu, socijalna kohezija i jačanje prometnog tržišta. Navedeni ciljevi većim su djelom
rezultat odredbi koje propisuje Europska unija. Relevantni dokumenti Europske unije koji se
odnose na prometni sektor Republike Hrvatske bili su multilateralni „Memorandum o
razumijevanju razvoja ključne regionalne mreže u jugoistočnoj Europi (Luxemburg, 2004.),
te protokol 6. o kopnenom prijevozu koji je dio Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju
(SSP) između Europske unije i Hrvatske, u kojem se naglašavaju mjere za razvoj
multimodalne prometne infrastrukture. Temeljem stanja prometne mreže i prometno-
geografskih potreba u Hrvatskoj, nužno je utvrditi polazišta i okvire novog prometnog
sustava. Polazišta za prometnu koncepciju mogu se iskazati kroz više parametara od kojih je
potrebno iskazati najznačajnije:

Dosadašnja sektorska prometna politika uzimala je u obzir i naglašavala

takozvanu uslužnu funkciju prometa, a zanemarivala razvojni potencijal
prometnih sustava.
Promijenjeno poimanje o ekološkim vrijednostima i položaju pojedinog
nositelja prometa u općem sustavu okoliša i društva zahtjeva koncepcijske
promjene s obzirom na dinamične razvojne procese.
Značenje prometne sigurnosti, zaštite okoliša i uvažavanja mišljenja lokalne
zajednice s jedne strane te nova tehnička rješenja problema s drge strane
zahtijevaju koordiniran i sveobuhvatan pristup.
Procesi europse integracije postavljaju povećane zahtjeve u prometnom
sustavu.
Gospodarstveni uvjeti određuju razvoj prometa kroz:
a) proračunska ograničenja,
b) mogućnosti financiranja i preuzimanja kreditnih obveza,

27
 c) rast cijena i neizvjestan razvoj u području energetike,
d) nova tehničko- tehnološka otkrića.
Poželjno bi bilo uspostaviti stalno državno tijelo za prometnu politiku koje bi
razradilo organizacijski okvir projekta i predlagalo Vladi prioritetna rješenja.22
Svjetska iskustva pokazuju da se usprkos procesima privatizacije, denacionalizacije,
deregulacije i liberalizacije, reguiranje međugranskih odnosa unutar prometnog sustava ne
može prepustiti slobodnoj konkurenciji. Budući da tržište ne može samo jamčiti optimalan
razvoj prometne infrastrukture, nužne su mjere državne politike kojima se utječe na
realizaciju ciljeva prometne politike.

Bitna pretpostavka razvoja hrvatskog prometnog sustava jest razvoj lučke i prometne
infrastrukture, koji se trebaju ostvarivati sukladno održivom sustavu financiranja izgradnje i
održavanja prometne infrastrukture, jačanjem tržišnih mehanizama u izgradnji i korištenju
prometne infrastrukture, te sustavom upravljanja infrastrukturom koji će biti temeljen na
informacijskoj tehnologiji. Razvoj hrvatske prometne infrastrukture treba biti usklađen sa
smjernicama razvoja prometne infrastrukture Paneuropske mreže prometnih koridora, utjecaj
kojih će biti značajan za uključivanje Republike Hrvatske u europski prometni i gospodarski
sustav.

3.5. Strateške mjere razvitka pomorstva i prometa

Unatoč tome što Republika Hrvatska raspolaže izuzetnim prirodnim i ljudskim

potencijalima, pomorstvo je kao gospodarska djelatnost nedovoljno razvijeno zbog
mnogobrojnih razloga od kojih se posebice ističu: neodgovarajuće tehničko-tehnološke
opremljenosti nepostojanja osmišljene pomorske politike, neadekvatnost praćenja europskih i
svjetskih tendencija u pomorstvu, nekonzistentnost zakonskih rješenja u području pomorstva,
neusklađenost razvija pojedinih segmenata pomorskog sustava te nekompatibilnost s ostalim
prometnim i gospodarskim sustavima.

Razvoj Republike Hrvatske iz primorske u suvremenu pomorsku zemlju znači nužnost

selektivnog i osmišljenog korištenja raspoloživih potencijala u cilju unapređenja i
osuvremenjivanja svih djelatnosti pomorskog gospodarstva. Sukladno Ustavu Republike
Hrvatske more, morska obala i otoci kao prostori izrazitog gospodarskog i ekološkog
28
značenja od posebnog su interesa i imaju osobitu nacionalnu zaštitu i čine, prema Pomorskom
zakoniku, pomorsko dobro. Republika Hrvatska, u cilju oživljavanja i vrednovanja mora i
priobalja, treba pokrenuti i uspostaviti cjeloviti sustav integralnog upravljanja obalnim
područjem uz osiguranje zadovoljavajućih ekonomskih učinaka i uz zaštitu i očuvanje
pomorskih resursa i cijelog obalnog područja. Uvažavajući specifičnosti pomorskog
gospodarstva Republike Hrvatske u nastojanjima učinkovite integracije u prometne procese
Europske unije važno je ne zaboraviti da je svjetsko more jedno i da je svjetsko pomorsko
tržište jedinstveno. U tom je smislu važna harmonizacija Hrvatske i Europske pomorske i
prometne politike međusobno i integralno, no uz nužnost uklapanja i integracije sa svjetskim
prometnim i pomorskim procesima.

Stoga, može se zaključiti kako temeljne smjernice razvoja prometnog i pomorskog

sustava zahtijevaju izradu adekvatne strategije razvitka cjelokupnog gospodarstva u

26
Strategija razvitka Republike Hrvatske, Hrvatska u 21. stoljeću, Pomorstvo, Rijeka 2000-2001.

29
poveznici s prometnim sustavom, odnosno pojedinim prometnim granama i vitalnim
infrastrukturnim kapacitetima. Jasno određene strateške mjere i precizno zacrtani ciljevi
temelj su učinkovite prometne i pomorske politike, a usklađenost nacionalne politike s
odrednicama pomorske i prometne politike Europske unije uz uvažavanje globalnih
karakteristika svjetskog pomorskog tržišta nužan su preduvjet razvoja učinkovitog prometnog
i pomorskog sustava u funkciji ostvarivanja gospodarskog rasta utemeljenog na konceptu
održivog razvoja.27

27
Violić, A., Debelić, B.: Uloga pomorske i prometne politike u funkciji održivog razvitka prometa i
pomorstva, Pomorski zbornik, Vol.47-48 No.1., 2014. str. 24

30
4. ZAKLJUČAK

Promet i pomorstvo jedan su od temelja gospodarskog, društvenog, kulturnog, a i svih

ostalih aspekata razvoja Republike Hrvatske, a posebice u vremenu njena nedavnog ulaska u
Europsku uniju. Praćenje smjernica prometne i pomorske politike Europske uniji prioritet je u
definiranju kako nacionalne prometne politike, tako i osmišljene nacionalne pomorske
politike te na njoj utemeljene strategije razvitka pojedinih prometnih grana. Koordiniranje i
optimiziranje razvitka intermodalnog prometa u Republici Hrvatskoj predstavlja nužan put
unapređenja u zajednici europskih zemalja, a uz nužno uvažavanje prednosti i nedostatake
pojedinih oblika prijevoza.

Hrvatska je izrazito primorska zemlja s oko 6.000 km obale i velikim faktorom

razvedenosti obale, no bez obzira na takva obilježja i dugogodišnju pomorsku tradiciju,
Republika Hrvatska još uvijek nije dovoljno razvijena pomorska zemlja. Razvoj osnovnih
pomorskih djelatnosti, luka i brodarstva potrebno je temeljiti na razvijanju i putničkog i
teretnog prometa te na optimalnoj uključenosti u integralni prometni sustav.

Nužan preduvjet za razvoj učinkovitog prometnog i pomorskog sustava u funkciji

ostvarivanja gospodarskog rasta koji se temelji na konceptu održivog razvoja su: jasno
određene strateške mjere i precizno zacrtani ciljevi prometne i pomorske politike te
usklađenost nacionalne politike s odrednicama pomorske i prometne politike Europske unije
uz uvažavanje globalnih karakteristika svjetskog pomorskog tržišta.

31
LITERATUR
A

a) KNJIGE

1. Baker, R.F., Michaels, R.M., Preston, E.S.: Public Policy Development, Linking
the Thechnical and Political Process, John Wiley and Sons, New York, 1975.
2. Blum, U., Rothengatter, W.: Intervention Failures in Transport Policy and their
Consequences for the Environment- A Case Study for West Germany, paper
prepared for the OECD, Environment Directorate, Paris, 1989.
3. Dundović, Č.: Pomorski sustav i pomorska politika, Pomorski fakultet u
Rijeci, Rijeka, 2003.
4. Dundović, Č., Grubišić, N.: Pomorska i prometna politika, Pomorski fakultet u
Rijeci, Rijeka, 2013.
5. Ivanović, Z.: Metodologija izrade znanstvenog i stručnog djela, Hotelijerski
fakultet, Opatija, 1996.
6. Legac, I.: Koncipiranje prometne politike- neka iskustva i smjernice,
Suvremeni promet, 1998.
7. Mirković, M.: Saobraćajna politika, Geco Kon, Beograd, 1933.
8. Novaković, S.: Saobraćajna politika, Ekonomska enciklopedija,
Savremena administracija, Beograd, 1984.
9. Pađen, J.: Prometna politika, Informator, Zagreb, 1996.
10. Pegrum, D.F.: Transportation: Economics and Public Policy, Irwin, Homewood,
1968
11. Radačić, Ž.: Prometna valorizacija kao preduvjet određivanja prometne
politike Hrvatske, Promet, Zagreb, 1992.
12. Tinbergen, J.: Economic Policy: Principles and Design, North- Holland
Publishing Company, Amsterdam, 1955.
13. Damić, D.: Pomorski promet i održivi razvoj u prometnoj politici, Naše
more, Znanstveno-stručni časopis za more i pomorstvo, Vol. 56, 2009., br. 3-4, str.
99- 107.

32
b) WEB IZVORI

1. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske:

http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2014/04-03-04_01_2014.htm
2. Eu-projekti.info: http://www.eu-projekti.info/category/eu-fondovi-ipa
3. Hrvatska brodogradnja: http://hb.hr/
4. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture: http://mppi.hr/default.aspx?id=1248
5. Prometna-zona.com: http://www.prometna-zona.com/koridori.php
6. Službene stranice Europske unije: http://europa.eu/about-eu/index_hr.htm

33
POPIS SLIKA

Slika 1. Sadržaj pomorske politike ............................................................................................ 3

Slika 2. Proces kreiranja pomorske politike............................................................................... 7
Slika 3. Mjesto pomorske politike u ukupnom društvenom razvoju zemlje .............................. 8
Slika 4. Nositelji prometne politike ........................................................................................ 16
Slika 5. Luke nautičkog turizma u Hrvatskoj 2014. godine .................................................... 22
Slika 6. Pan-Europska željeznička mreža ............................................................................... 26
Slika 7. Komponente održivog razvoja ................................................................................... 32

40