UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

Saobraćajna politika

Tema rada: Saobraćajna politika u funkciji zaštite životne okoline

Predmetni nastavnik: Prof.dr. Nedžad Branković

Asistent: Mr.sci. Esad Jalovčić, dipl.ing.

Duraković Emina
Studenti:
Konjhodžić Malik
726/7282
Broj indeksa:
764/7398
Usmjerenje: Cestovni saobraćaj
Godina studija: Druga/Drugi ciklus

10.decembar, 2018.godine, Sarajevo

SADRŽAJ

Uvod ........................................................................................................................................... 1
1. Potreba za očuvanjem okolišta i negativni uticaju cestovnog prometa na okoliš .............. 3
2. Saobraćajna politika ......................................................................................................... 12
2.1. Značaj i funkcija saobraćajne politike. ...................................................................... 12
2.2. Okvirno definisanje nadležosti okoliša Ustavom Bosne i Hercegovine .................... 14
2.2.1. Zakonski okvir BiH sa aspekta zaštite okoliša ................................................... 18
3. EU politika sa ciljem zaštite okoliša u saobraćaju i smjernice ka integraciji BiH u EU . 22
3.1. Direktive i propisi EU o zaštiti zraka ........................................................................ 22
3.2. Konferencija Ujedinjenih Naroda o zaštiti okoliša i razvoju 1992. Rio de Janeiro . 25
3.3. Agenda 21 .................................................................................................................... 26
3.4. Bijela knjiga ............................................................................................................... 29
3.4.1. Zaključci budućeg djelovanja saobraćajnog sistema.......................................... 29
3.4.2. Deset ciljeva za konkurentni prometni sistem.................................................... 32
4. Održivi razvoj ................................................................................................................... 34
4.1. Prinicipi održivog razvoja ........................................................................................... 35
5. Upravljanje kvalitetom zraka u EU .................................................................................. 37
6. Okvirna prometna politika za razdoblje od 2015. do 2030. Godine ................................ 40
6.1. Briga o okolišnim i društvenim uticajima .................................................................... 41
7. Mjere saobraćajne politike za smanjenje onečišćenja okoliša u Kantonu Sarajevo ........ 42
7.1. Ideje i akcioni planovi zaštite okoliša od utjecaja saobraćaja ....................................... 42
8. NEAP – Naconalni akcioni plan za zaštitu okoliša Bosne i Hercegovine .......................... 43
8.1. Monitoring i informacijski sistem za zaštitu okoliša ................................................... 43
Primjer ...................................................................................................................................... 49
Zaključak .................................................................................................................................. 50
Literatura .................................................................................................................................. 51
Popis tabela .............................................................................................................................. 52
Popis slika ................................................................................................................................ 52

0
Uvod

U saobraćaju je prije rata bilo zaposleno 68,8 a nakon rata 44,7 hiljada ljudi, što čini 7%
ukupne zaposlenosti ili 65% predratnog obima. Učešće ove djelatnosti u ukupnom BDP BiH
je 9% (2000. god.). Smanjena privredna djelatnost, na jednoj strani, povećan broj putničkih
vozi1a(cca. 100.000.000 u FBiH), na drugoj, i paraliziranost željezničkog saobraćaja, na
trećoj, uticali su da se struktura saobraćaja veoma promijenila u odnosu na predratnu.

U željezničkom saobraćaju (1031 km) jako je smanjen prijevoz masovnih tereta, osim nafte,
tako da postaje diskutabilno kada će se stvoriti uvjeti za racionalno poslovanje željeznica,
odnosno za modernizaciju ovog ekološki povoljnijeg vida prijevoza.

U vodnom saobraćaju BiH je oslonjena na luku Ploče u Hrvatskoj, a postoje određene

razvojne mogućnosti u neumskom priobalju Jadranskog mora, duž rijeke Save i povezivanjem
vodotoka rijeke Save sa plovnim sistemom Evrope.

U zračnom saobraćaju, također, treba očekivati dalji razvoj, manje u pogledu širenja mreže
aerodroma, a više u pogledu njihove modernizacije i opremanja.

Pritisci na okoliš u ovoj privrednoj grani dolaze od upotrebe zemljišta za izgradnju

saobraćajnica, od vozila u kretanju, te od rashodovanih vozila. Prvi pritisak predstavlja trajnu
izmjenu namjene zemljišta na saobraćajnim koridorima i zemljišta duž njih, dok se drugi
pritisak odnosi na izduvne gasove (koji potiču od kvaliteta upotrijebljenog goriva), a treći na
kvalitet vozila u kretanju. Strateški gledano, pritisak nije moguće smanjiti supstitucijom
cestovnog željezničkim (elektrificiranim) saobraćajem zbog vrlo visokih troškova izgradnje
uzrokovanih konfiguracijom terena u zemlji. Moguće je, međutim, osposobiti i modernizirati
postojeći željeznički i vodni saobraćaj u skladu s Generalnim planom saobraćaja i time
reducirati pritisak na cestovni promet. Također, pristupanjem BiH evropskim standardima
goriva, zatim ograničenju (ili zabrani) kretanja vozila koja nemaju uređaje za prečišćavanje
izduvnih gasova i druge okolinski prihvatljive uređaje, ove pritiske je moguće reducirati na
nužni minimum.

Politika zaštite okoline. Trenutno loše stanje okoliša u BiH nije samo rezultat rata i nedaća
koje su pratile Bosnu i Hercegovinu u posljednjoj deceniji, već i neadekvatne politike zaštite
okoliša. Upravo zbog toga je u procesu reforme ekonomskog i socijalnog sistema u BiH,
uočen značaj i potreba da se pitanjima zaštite okoliša posveti veća pažnja.

1
Dosadašnja politika zaštite okoliša u BiH okarakterisana je:

-Pasivnim pristupom praktičnoj zaštiti i korištenju prirodnih resursa;

-Nedovoljnom informisanošću kako stanovništva, tako i drugih sudionika u procesu

upravljanja okolišem;

-Djelimičnom neefikasnošću i nezainteresovanošću predstavnika vlasti, a posebno službi za

nadzor nad provođenjem politike i zakonskih odredbi;

-Skromnom organizovanošću i osposobljenošću stručnih i upravnih organizacija',

-Neusaglašenošću međuresornih interesa i regulative;

-Konstantnim nedostatkom finansijskih sredstava za programe iz domena zaštite okoliša.

Stoga se logično nameće potreba za defmisanjem nove djelotvorne politike (upravo s tim
ciljem pokrenutje proces izrade NEAP—a) koja će u potpunosti odgovarati modernom
pristupu upravljanja okolišem i ubrzati uključivanje BiH u evropske i svjetske integracije.

2
1. Potreba za očuvanjem okolišta i negativni uticaju cestovnog prometa na
okoliš

Analize realizovane u mnogim zemljama sa ciljem utvrđivanja vizije održivog razvoja

saobraćajnog sistema ukazuju da se saobraćaj, posebno cestovni, sveviše neovoljno odražava
na okoliš i kvalitetživota uopće.

1
Iako nepovoljni utjecaji vezani za saobračajne djelatnosti, zavise od vremena, mjeta i vrste
saobraćaja, oni su prisutni u svim zemljama. Ovi nepovoljni utjecaji su posebno izraženi u
visoko razvijenim i gusto naseljenim područjima. Ovo upućuje na zaključak da je neophodno
preduzimanje odgovarajućih mjera u rješavanju problema, koje možemo sistematizovati
prema sljedećim tačkama:

1) problem zakrčenosti saobraćajnica, odnosno preopterećenje saobraćajne infrastrukture,

2) nizak nivo bezbjednosti u saobraćaju,

3) saobraćajna buka,

4) vršna opterećenja u gradovima,

5) ograničena dostupnost i mobilnost

6) utjecaj na prirodnu okolinu, vibracije od saobraćaja , zagađenja autootpadom

7) zagađenje zraka.

1) Zakrčenost saobraćajnica – Najugroženija područja zakrčenosti saobraćajnica nalaze se u

gradovima, kao i na glavnim priključnim saobraćajnicama i putevima. Osim brojnih
pozitivnih učinaka saobraćaja na razvoj i dimenzionisanje grada, saobraćaj se u posljednje
vrijeme pretvara u svoju suprotnost. To se ogleda u zakrčenosti saobraćajnica, malim
brzinama kretanja, povećanim troškavima, zagađenju okoline i ostalim nepovoljnim
faktorima. Nesigurnost učesnika u saobraćaj pa čak i slobodno kretanje putnika, sve su više
pod znaknm pitanja. Iako gradske saohraćamice nisu stalno zakrčene, nego je to prisutno u
vršnim opterećenjima kada potražnja prerasta postojeće kapacitete, zakrčenost je faktor koji
utječe na sve vidove prijevoza. Na osnovu svega navedenog kvalitet usluga prijevoza i
1
Saobraćajna kultura, Osman Lindov, Sarajevo,2012.godine

3
mobilnost pojedinaca i grupa u gradskim sredinama znatnoo je ugrožena i zahtijeva primjenu
novih metnda rješavanja, prvenstveno primjenu načela ,,city logistike". Istraživanja koja su
sprovedena u 12 zemalja Evrope, kao i testiranja rješenja u više gradova, govore da se
primjenom načela city logistike dobar dio ovih problema može ublažiti ili riješiti.

Zakrćenost u saobraćaju je rezultat sveveće potražnje za soabraćajem zbog koje je došlo do

tako intenzivnog korištenja infrastrukture da sepostavljapitanje njenog efikasnog
funkcionisanja. Ona je prisutna u svim vrstama saobraćaja, ali najvišei najčešće dolazi do
izražaja u cestovnom saobraćaju. zakrčenost je svakodnevna pojava na glavnim
saobraćajnicama, autoputevima i važnim saobraćajnim čvorištima. U cilju ublažavanja ovih
problema , u EU je u strategiji razvoja transportne mreže kao osnovno načelo usvojena
mobilnost, odnosno razvoj multimodalnih koridora.

2) Nizak nivo bezbjednsti u saobraćaju

Sigurnosni aspekt vrlo često je zanemaren. Pitanje sigurnosti naročito je važno, posebno u
cestovnom saobraćaju, jer je broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u zemljama Europske
Unije veći od 42.000 osoba godišnje. Istovremeno, svake godine u saobraćajnim nesrećama
povrijeđenoje preko 3 miliona stanovnika EU. Iako je stanje u odnosu na prethodno vrijeme
povoljnije, godišnji brojpoginulih i povrijeđenih osoba je jš uvijek veliki, što upućuje na
nedostatak bezbjednosti na evropskim putevima.

3) Saobraćajna buka

Saobraćaj je izvor buke i raznih vibracija koje konstantno rastu u ondnosu na rast aobraćaja.
U nekim odručjima ove smetnjesu tliko izražene da sprečavaju normalan rad i život
stanovništva, i zato umjesto da ujedinjuju ljude, saobraćaj ih sada zapravo razdvaja.Između
60-80 iliona građana Evropske unijeje izloženo stalnom dnevno saobraćaju i buci automobila
i aviona iznad općeg nivoa prihvatjivosti od 65 dB. Buka je svaki zvuk koji prekoračuje
najviše dozvoljena nivoe propisane zakonom s obzirom na vrijeme i mjesto gdje nastaje u
sredini gdje udi žive i rade. Buka nastaje kada se uho izloži jačini zvuka koja je uznemirujuća,
stresna ili oštećuje slušne organe. Iako je zvukssastavni dio prirode, jedino u posljednjem
stoljeu kada svijet, odnosno stanovništvo sve više naseljava gradske sredine, zvuk postaje
opasan stvarajući industrijsku ili kroničnu buku. Zvuk se mjeri u jedinicma koje se zovu
decibeli. Skla jačine decibela je logaritmična i penje se postepeno, tj.povećanje za otprilike tri
decibela čini jačinu zvukadvostrukim. Saobraćaj je pojedine dijelove naselja pretvrio u

4
neprekladne za zdrav život čovjeka, naročitoako njima prolazeglavne saobraćajne arterije,
željezniče prugei vazdušne luke. Na osnovu toga ugrožen je kvalitet života u pojedinim
dijelovima naselja i stambenim četvrtima.

Najveća zagađenost bukom dolazi od tehničkih uređaja, motornih vozila i aviona. Nakon njih
slijede građevinski uređaji i mašine u tvornicama. Glavni uzročnik buke u gradovima danas su
saobraćajna sredstva, dakle buka koju uzrokuju motorna vozila diktirano je današnjim
azvojem tehnike s tim da postoje propisi koji je ograničavaju kao i preporuke nekih zemalja o
donošenju plana sukcesivnog sniženja dzvoljenih nivoa buke. U odnosu na druge oblike
zagađivanja sredine, buka je po svom uticaju na kvalitet života vrlo specifična.

Infrastruktura transportne mreže je izvor najvećeg pritiska i široko raspodijeljene buke na

teritoriji, u gradskim područjima, gdje su situacije u kojima se pojavljuje bukabrojne, ili u
neurbanim područjima, gdje je najveći broj situacija kojima se pojavljuje zagađenje bukom
pod uticajem izvora uslovljenih zvučnim podnebljem.

4) Vršna operećenja

Svakodnevno je previše zahtjeva za korištenjem saobraćajnica istovrmeno, posebnou vremenu

odlaska i povratka sa posla u velikim gradovima i prilaznim saobraćajnicama. Saobraćajnice
sa velikom gustinom saobraćaja mogu učiniti slobodnokretanje opasnim i ograničiti i
mogućnost izbora svakog pojedinca kod biranja odredišta i oblika prijevoza.

5) Ograničena dostupnost i mobilnost

Bez obzira na razvoj saobraćajnog sistema, pojedine kategorije sanovništva još uvijek nisu
povezane odgovarajućom mrežom saobraćajne infrastrukture i potrebnim nivoom kvaliteta
saobraćajnihusluga. To se prije svega odnosi na starije i invalidne osobe kao i na nezaposlene
kojima su ograničenesvakodnevne mogućnosti učestvovanja u saobraćajnom sistmemu.

6) Utjecaj saobraćaja na prirodnu okolinu

Neplanska izgradnja saobraćajne infrastrukture i nepoštivanjeplanovaprostorng uređenja sve

više narušava izgled prirodne okoline, pri čemu se dostupnost i ambijent postavljaju kao dva
antagonistička zahtjeva u savremenom saobraćajnom sistemu.

Također tu možemo uvrstiti i : Vibracije od saobraćaja i uticaj na okoliš. Vibracije koje

potiču od saobraćaja uobičajan su izvor onečišćenja okoliša, a posebno za one koje žive u

5
blizini gavnih cesta. Vibracije izazvane saobraćaje mogu se javiti u dva oblika. To su zračne
vibracije i vibracije tla koje su gotovo u cjelini povezane sa saobraćajem teških vozila ili sa
kretanjem šinskih vozila.

Zračne vibracije su uzrokovane niskofrekventnim zvukom koje su posljedice motora vozila i

izduvnih cijevi, dok vibracije tla mogu biti posljedica različitih sila koje je javljaju zmeđu
guma teških vozila i površine cestešto rezultira pojavom nepravilnosi na cestovnoj površini ili
prolaskom šinskih vozla.

Kada govorimo o zagađenju prirodne okoline, možemo navesti i zagađenje autootpadom,

koje predstavlja jedan noviji, a jako ozbiljan problem. Opasnost za zagađenje površinskih i
podzemnih voda prdstavljaju i neuređene i divlje deponije autootpada, jer se s njih otpadne
tvari ispiruuvofotoke ili procjeđuju u podzemlje.

6) Zagađenost zraka

Saobraćaj je odgovoran za znatan dio kupnog zagađenja zraka, odčega oko 80% otpada na
cestovni saobraćaj. Zagađenost zraka u velikoj mjeri ima utjecaj na zdravlje stanovništva i
direktno utječe na porast troškoa zdravstva. Emisije izduvnihgasova smanjuju prinos u
poljoprivredi i izazivaju efet staklene bašte, što u cjelini ugoržava kvalitet života.

Istaknuti problemi će još više dolaziti do izražaja porastom privrednih aktivnosti, koje
izazivaju ubrzani porast soabraćaja.

Dobar kvalitet zraka je preduslov za zdravlje i dobrobit ljudi i ekosistema. Zagađeni zrak utiče
na različite načine na zdravlje ljudi, ekosisteme i materijale. Atmosfera može djelovati kao
sredstvo transporta zagađujućih materijala do udaljenih lokacija i drugih medija(kopno,voda).
Zagađeni zrak u urbanim sredinama predstavlja izvor brojnih problema: zdravstvenih rizika
uglavnom povezanih sa inhalacijom gasova, čestica, ubrzanom deterioracijom građevina,
oštećenjima historijskih spomenika i oštećenjima vegetacije unutar i u blizini gradova. Za
pravilno rješavanje ovog problema neophodno je identificirati karakteristike kvaliteta zraka,
izvore zagađivanja, i utvrditi koncentracije koje mogu imati negativne posljedice po okoliš.
Pojava i učestalost povećane koncentracije zagađujućih materija u atmosferi prvenstveno
ovisi o veličini i distribuciji izvora emisije, o lokalnoj topografiji, lokalnim klimatskim
uslovima(prosječna brzina vjetra, pojava temperaturnih inverzija). Značaj zagađenja ovisi
prvenstveno o tipu polutanta, izlaganju, zdravlju i drugim efektima povezanim sa izlaganjima.

6
Najznačajniji polutanti(zagađivači) zraka su: sumpordioksid(SO2), čestice, azotnioksidi(NOx),
ugljenmonoksid (CO2), ozon(O3), olovo(Pb), drugi teški metali i organski spojevi koji nastaju
kao rezultat različitih aktivnosti. Glavni izvori zagađivanja zraka u urbanim sredinama su:
zagrijavanje stanova, industrijske aktivnosti i saobraćaj. Relevantne razlike u pojavi i
učestalosti epizoda visoke koncentracije mogu biti povezane sa različitim lokalnim
meteorološkim i topografskim uslovima.

Rasprava u vezi transporta i okoline je paradoksalne prirode. Sa jedne strane, transportne

aktivnosti podržavaju povećanje zahtjeva mobilnosti za putnike i robe, naročito u urbanim
zonama dok sa druge strane transportne aktivnosti su rezultirale povećanu motorizaciju i
zagušenja u saobraćaju. Kao rezultat transportni sektor postaje sve više vezan za okolišne
probleme.Sa tehnologijama koje se gotovo u cijelosti zasnivaju na korištenju nafte i njenih
derivata, odnosno sa motorima na unutrašnje sagorijevanje, uticaj transporta na
okolišne(ekološke) sisteme se povećao.U proteklim godinama, ovo je dostiglo tačku gdje
prostorna akumulacija transporta je dominantan faktor koji stoji iza emisije većine
zagađujućih materija i njegovih uticaja na okolinu.

2
Okolišni uticaji transporta mogu se svrstati u tri kategorije:
1) Direktni uticaji koji su trenutna posljedica transportnih aktivnosti. Razlozi i
posljedične veze uglavnom su jasni i dobro razumljivi.

2) Indirektni uticaji su sekundarni i tercijarni efekti transportnih aktivnosti. Oni su često

sa težim posljedicama od direktnih uticaja, ali uključene veze i odnosi su često
nerazumljivi i teško ih je ustanoviti.

3) Kumulativni uticaji su dodatne, multiplicirajuće ili sinergijske posljedice transportnih

aktivnosti. Pod njima podrazumijevamo različite efekte direktnih i indirektnih uticaja
na ekosistem, koji su uglavnom nepredvidljivi.

Transportna industrija, pogotovo cestovni saobraćaj smatra se glavnim izvorom zagađujućih

materija kao što su CO, NOx, nestabilna organska jedinjenja(VOC), kao i bitan izvor emisije
CO2 koji doprinosi povećanju Green house efekta tzv.efekta staklene bašte. Bez obzira što se
smanjuje upotreba goriva koja u sebi sadrži olovo, procenat olova u izduvnim gasovima u

2
Metode vrednovanja u planiranju i projektovanju saobraćajne infrastrukture, Fadila Kiso, Abidin Deljanin,
Sarajevo, 2017.godine

7
velikom broju zemalja je zabrinjavajući i iznad dozvoljene granice koncentracije. Motorna
vozila pored svih osnovnih zagađivača su izvor i drugih zagađujućih materija uključujući 1,3-
butadien, benzen i neke druge kancerogene materije. U zemljama članicama OECD-a
procentualno učešće zagađujućih materija po privrednim sektorima prikazano je na slici 1.

Ugljen monoksid Azotni Oksidi Nox

CO Transport
Transport Industrija
Domaćinstva
Industrija
Energija

Ugljen dioksid CO2 Isparljive ogranske

Transport komponente
Industrija Transport
Industrija
Domaćinstv Domaćinstva
a

Slika 1 Procentualno učešće zagađujućih materija po privrednim sektorima

Kako u zemljama OECD-a tako i u centralnim i istočno evropskim zemljama (CEE))

transpotrni sektor je odgovoran za veći procenat emisije zagađujućih materija. Kako u svim
zemljama Evrope, transportni sektoru CEE također doprinosi značajnom problemu promjene
klime. Kako u zemljama OECD-a tako je transportn i sektor u centralnim i istočno evropskim
zemljama (CEE) također, odgovoran za veći procenat emisije zagađujućih materija. Kako u
svim zemljama Evrope, transportni sektoru CEE također doprinosi značajnom problemu
promjene klime. Ugljendioksid kao sastavna komponenta emisije izduvnih gasova motornih
vozila jedan je od glavnih uzročnika globalnih klimatskih promjena.
Emisija Nox uzrokuje ukiseljenja na dugoj razdaljini, koja su glavni problem u CEE, gdje je
60% od kiselih supstanci emitovano od strane transportnog sektora.
Koncentracija ozona u troposferi iznad Evrope uključujući CEE, je tipično 3-4 puta veća nego
u periodu prije industrijalizacije, uglavnom kao rezultat značajnog povećanja u emisiji
azotovih oksida i nestabilnih organskih jedinjenja (VOC) od industrije i vozila. Emisija

8
nestabilnih organskih jedinjenja u Evropi prema industrijskim sektorima i regionima
prikazana je na slici 2.

45

40

35

30

25

20 Zapadna Evropa
CEE
15

10

Slika 2 Emisija nestabilnih organskih jedinjenja u Evropi prema industrijskim sektorima i regionima

Veze između transporta i okoline su višedimenzionalne. Neki aspekti su nepoznati i neke

nove odluke mogu voditi do drastičnih promjena u okolišnoj politici kao što je vezano za
kisele kiše što je kasnije rezultiralo značajnije razgovore o globalnoj okolini, naročito o
uticaju emisije karbon dioksida na efekat staklenika. Transport je postao vrlo važna dimenzija
koncepta održivosti.

Glavne okolišne dimenzije transporta vezane su za uzroke, aktivnosti, izlaze i rezultate

transportnog sistema. Transport je uključen u okolišne cikluse, naročito preko ciklusa ugljika
a odnosi između transporta i okoline se mogu posmatrati sa dva aspekta i to:

Prvo, transportne aktivnosti doprinose pored mnogih vještačkih i prirodnih uzroka, direktno,
indirektno i kumulativno okolišnim problemima. U nekim slučajevima, oni mogu biti
dominantan faktor, dok je u drugim njihova uloga marginalna i teška za ustanovljavanje.

9
Drugo, transportne aktivnosti doprinose na različitim geografskim skalama okolišnim
problemima, rangirani sa lokalnih (buka i emisija CO)do globalnih (zagrijavanje) nivoa,
nezaboravljajući kontinentalne / nacionalne / regionalne probleme (smog i kisele kiše).

Transport indukuje nivo emisije u onoj mjeri koliko je vezan za nivo korištenja transportnog
sistema. Vid prevoza utiče na prirodu emisija. Na primjer, različiti prevozni vidovi imaju
potrebe za različitim vidovima energije i različite nivoe efikasnosti. Transportni sistem vezan
za korištenje putničkih automobila ima drugačije okolišne probleme od onih vezanih za javni
prevoz.
Okolišne dimenzije transporta mogu se posmatrati i kroz sljedeće aspekte i to:
1) Uzroci- Dva glavna faktora utiču na nivo transportnih aktivnosti. Ekonomski koji se
odnose na opšti nivo razvoja, dohodak po glavi stanovnika i transportne usluge.
Imućniji dio stanovništva proizvodi više transportnih aktivnosti nego oni manje
imućni. Korištenje zemljišta odnosi se na prostorno korištenje i lokaciju transportnih
zahtjeva.

2) Aktivnosti-uključuju širok spektar faktora pokazujući korištenje transportne

infrastrukture i svih usluga koji se odnose na transport.
3) Izlazi-nekoliko je faktora koje treba razmotriti. Prvi izlaz transportnih aktivnosti su
emisije ili sve vrste (ugljen monoksid, oksidi azota, čestice itd.). U vezi sa
geografskim karakteristikama zone gdje se emisije dešavaju (slike vjetrova) stvoreni
su ambijentalni nivoi. Jednom ako su ovi nivo i povezani sa lokalnim stanovništvom,
nivoi izloženosti prema ambijentalnim nivoi masu napravljeni. Ova izloženost
uglavnom ima posljedice.
4) Krajnji rezultati-oni uključuju sve zdravstvene, okolišne i socijalne efekte izloženosti
emisijama od strane transportnih aktivnosti.
5) Transport utiče kako na prirodni tako i na izgrađeni okoliš, i na ljudsko zdravlje.
Tabela 1. omogućava pregled značajnih tipova utjecaja na okoliš koji su uzrokovani
različitim vrstama transporta, utroška energije, transformiranja zemljišnih resursa, i
buke.

10
OKOLIŠNI OBLIK/ ZRAK
RANSPORTNE
AKTIVNOSTI
koncentrirane pristanišne
aktivnosti → emisija u zrak
Vodeni tra sport
(pomorski i unutarnji)
zatvorena mora i zakrčeni
saobraćajni putevi →
emisija u zrak
skladištenje i punjenje
goriva → emisija u zrak
(VOC-a)
letjelice → emisija NOx-a i
CO2 (visoka emisija
naročiti tijekom polijetanja,
prijevoza i slijetanja) →
s og na površini zemlje i
kisele kiše
Zračni transport
sagaranje na
stratosverskomozonu i na
višim nivo ma;
kondenzacionitragovi
povezivanje aerodroma sa
cestovnim saobraćajem →
povećana emisija
Cijevovodi → emisija u zrak (CH4) →
globalno zagrijavanje
sagorijevanje goriva
→ emisija NOx, CO, CO2, VOC soli i rastvore sa površina
, česti e → lokalni do globalnihcesta
okoliš, utjecaj na zdravlje
Cestovni transport
emisija NOx-a i VOC-a
→ TroposverskiO3i PAN
korištenje i ispuštanje goriva i dodataka
olova i VOC-a (npr. benzena)
stvaranje električne energije za pogon
vozova → emisija u zra
Željeznički transport
dizel vozovi → emisija u zrak
parni vozovi (pogonjeni ugljem) → emisija u
zrak
Table 1 Omogućava pregled značajnih tipova utjecaja na okoliš koji su uzrokovani različitim vrstama
transporta,utroška energije,transformiranja zemljišnih resursa,i buke.
VODA
ispuštanje vode korištene kao
opterećenje iz brodova →
zagađenje vode
kanalizacija i otpadne vode iz
brodova → zagađenje vode
farbe za zaštitu brodova →
zagađenje vode
transport opasnih materija →
rizik od mogućih nezgoda
odvod vode sa aerodroma koji
sadrži ulje i antifriz →
zagađenje vode
Izgradnja aerodroma →
modificiranje hidrološkog
sistema
curenje ulja →
potencijalonozagađenje vode
odvodne vode koje sadrže gorivo,
utjecaja
→ zagađivanje
na
površinski i podzemnih voda
Emisija Nox i SO2→
okiseljavanje
ceste →
→ modif
emisijaciranje hidroloških sistema
željeznica
električnih
→ modifikaci a hidrološkog
TLO/ZEMJA PRIRODA I
DIVLJAČ/ZEMLJIŠTE
odbacivanje konstrukcija brodskih
nakupljenog kabina i kanala → utjecaj na
mateijala iz zemljište
kanalskih
konstrukcija i
odvoda
napuštanje terminala→
utjecaj na zemljište
kanalizacija rijeka →
utjecaj na zemljište
izgradnja eksploatacija materijala za
aerodroma → izgradnju aerodroma →
pritisak na degradiranje zemljišta
zemljišne resurse
izgradnja aerodroma →
promjene na zemljištu
izgradnja aerodroma →
uništavanje ekoloških
područja
moguće smetnje
migracijama divljčiiznad
zemlje
izgradnja cesta → gubitak zamljištaza
eksploatacija materijala
infrastrukturu i za izradu cesta i
uslužne stanice → izgradnja cesta →
pritisak i degradiranje zemljišta
fragmentiranje
zemljišnih resursa
transport opasnih infrastruktura →
materija → rizik od ugrožavanje i
nezgoda → zagađenje fragmentiranje nastaništa,
naftom i ljudske žrtve moguće prepreke
migraciji divljači
odbačena vozila →
otpadno ulje, baterije, stare gume, stari
automobili → problemi sa odlaganjem
transport
sistema opasnih materija napuštanje
→ rizik odzastarjelih objekata →
nezgoda degradiranje zemljišta
11
2. Saobraćajna politika

2.1. Značaj i funkcija saobraćajne politike.

Tri su najmanje razloga koja nameću potrebu za saobraćanom politikom:

1)društveno – politička i privredna važnost saobraćaja,

2)postojanje štetnih eksternih učinaka saobraćaja,

3)tendencija prema monopolizaciji tržišta.

Prvi razlog može već sam po sebi biti dovoljan za uvođenje posebne politike prema
saobtaćaju. Njegovo značenje počiva u snnazi utjecaja što ga saobraćaj ima na sve dijelove
života te u njegovoj ulozi u unapređenju društvenog i gospodarskog razvoja te jačanju
političkog jednistva zemlje. Stoga takvi razvojni ciljevi nalaze izraza u odgovarajućim
mjerama prometne politike.

Drugi, u ovoj temi najjbitniji učinci očituju u visokim društvenim troškovima izazvanih
prometnom zakrčenošću, prometnim nesrećama ionečišćavanjem okliša što ga uzrokuju
motorna vozila. Preostali učinci nisu povezani s gospodarskim razvojem ili
efikasnošćuoslovanja, ali uključuju efekte od distribucije učinaka među regijama ili
dohodovnim skupinamma, što s također smatra važnim ciljem prometne politike.

Treće, vladina je intervencija potrebna u prometu i zbog toga što prometno tržište teži
monopolu. A monopol, po svojoj prirodi, teži ograničavanjuponude prijevoznih usluga,
povećanju njihovih cijena, diskriminaciji prema osobama, robama i mjestima te
stvaranjunekih drugih nepovoljnih učinaka. Rješenje se stoga nnajčešće nallazi u intervenciji
vlade, prije svega u osiguranju uvjeta koji pogoduju jačanju zfravih konkurentnih odnosa na
tržištu.

Cilj saobraćajne politike Evropske unije jeste poboljšanje funkcionisanja njenog unutrašnjeg
tržišta obezbjeđivanjem sigurnosti, djelotvornosti, dostupnosti i kvaliteta saobraćajnih usluga,
zaštite interesa korisnika tih usluga i zaštite životne sredine. Saobraćajna politika je uređena
članovima 90-100 Ugovora o funkcionisanju Evropske unije. Njen cilj je da, utvrđivanjem
okvirnih uslova za razne grane saobraćaja, omogući racionalan prevoz robe i putnika unutar
EU kao i na međunarodnom nivou, čime dalje uklanja ograničenja među državama. To

12
također doprinosi ujednačenom razvoju privrede u EU kao i njene ekspanzije, stabilnosti
cijena, poboljšanju udobnosti prevoza putnika i životnog standarda stanovnika.

Propisi EU obuhvataju drumski saobraćaj, željeznički saobraćaj, saobraćaj unutrašnjim

plovnim putevima, kombinovani saobraćaj, vazdušni saobraćaj i pomorski saobraćaj i odnose
se na tehničke, društvene i sigurnosne standarde tih sektora. EU teži integraciji različitih
saobraćajnih sektora u efektivne logističke lance u cilju njihovog optimalnog korištenja, kao i
poštovanju ekoloških standarda u okviru saobraćajnog sistema EU.

Cilj politike drumskog transporta EU je promovisanje efikasne, bezbjedne i održive

mobilnosti i stvaranje povoljnih uslova konkurentnosti i harmonizacija tehničkih standarda u
skladu sa zaštitom životne sredine. Postojeća legislativa koja se primjenjuje na usluge
drumskog saobraćaja postavlja zajednička pravila za pristup profesiji i tržištu, minimalne
standarde za radno vrijeme, vrijeme vožnje i minimalno trajanje perioda odmora za
profesionalne vozače, minimalne godišnje takse na vozila, harmonizuje maksimalnu težinu i
dimenzije drumskih vozila, itd.

U posljednjih 20 godina EU je bila veoma aktivna u restrukturiranju evropskog tržišta

željezničkog saobraćaja i jačanju pozicije željeznice u odnosu na druge vidove saobraćaja.
Ključno za razvoj snažne i konkurente industrije željezničkog saobraćaja jesu: otvaranje
tržišta željezničkog saobraćaja, unapređenje ineroperabilnosti i bezbjednosti nacionalnih
mreža i razvoj željezničke infrastrukture.

Također, bitan element u ovoj oblasti saobraćaja se odnosi na prekograničnu saradnju,

odnosno otvaranje jedinstvenog tržišta za sve operatere, čime se doprinosi konkuretnosti
željeznice, ali i promovisanju ekološki najpovoljnijeg vida saobraćaja.

Za EU, pomorski saobraćaj predstavlja katalizator ekonomskog razvoja i prosperiteta: gotovo

90% spoljnotrgovinskog prevoza tereta se obavlja morem, kvalitet života na ostrvima i
perifernim morskim regionima zavisi od kvalitetnih pomorskih usluga. Svake godine, više od
400 miliona putnika uđe i izađe iz luka EU. Pomorski saobraćaj omogućava trgovinu i
komunikaciju između svih evropskih naroda, obezbjeđuje snabdijevanje energijom i hranom i
vodeći je vid zaposlenja i prihoda za evropsku ekonomiju.

13
Ciljevi EU u ovoj oblasti jesu da zaštite Evropu veoma strogim bezbjednosnim pravilima,
štiteći tako ispodstandardni prevoz brodovima, smanjujući rizik pomorskih nezgoda i
minimizirajući uticaj pomorskog saobraćaja na životnu sredinu. Važna aktivnost se odnosi i
na socijalnu dimenziju, brigu o uslovima za rad, pitanja zdravlja i bezbjednosti i profesionalne
kvalifikacije pomoraca. Tokom posljednjih 30 godina, Evropska unija je stvarala najveći i
najuspješniji svjetski primjer regionalne integracije tržišta i liberalizacije u vazdušnom
saobraćaju. Jedinstveno tržište civilnog vazduhoplovstva EU je razvijeno kroz promjene u
ekonomskom i regulatornom pejzažu vazdušnog saobraćaja u Evropi. Svi učesnici u
vazdušnom saobraćaju (kupci, avio-kompanije, aerodromi i zaposleni) imaju koristi od novih
ruta i poslovnih mogućnosti, nižih cijena i boljeg kvaliteta usluga. EU je posvećena
modernizaciji i prilagođavanju infrastrukture sve većem broju putnika i, istovremeno,
unapređenju njihovih prava.

2.2. Okvirno definisanje nadležosti okoliša Ustavom Bosne i Hercegovine

Ustavom Bosne i Hercegovine koji je prilog Općem okvirnom sporazumu za mir u Bosni i
Hercegovini (Dejtonski sporazum) i koji je usvojen 1995. godine, BiH je definirana kao
suverena država s decentraliziranom politikom i administrativnom strukturom, kao i s više
nivoa političkog upravljanja, kako slijedi:

1) Vlast na nivou države Bosne i Hercegovine (zakonodavna: Parlamentarna skupština

BiH, izvršna: Predsjedništvo BiH i Vijeće ministara BiH, sudska: Ustavni sud BiH i
Sud BiH);
2) Dva entiteta: Federacija Bosne i Hercegovine (zakonodavna vlast: Parlament FBiH,
izvršna: predsjednik FBiH i Vlada FBiH, sudska: Ustavni sud, Vrhovni sud).
3) Federacija BiH je dalje decentralizirana u 10 kantona (koji imaju svoje vlade,
parlamente i sudove).
4) Republika Srpska (zakonodavna vlast: Narodna skupština RS, izvršna: predsjednik
RS-a i Vlada RS-a, sudska: Ustavni sud, Vrhovni sud). Republika Srpska je
centralizirana i ima dva nivoa vlasti: republički i lokalni-općinski.
5) Brčko distrikt je samoupravna administrativna jedinica pod suverenitetom Bosne i
Hercegovine, koja je službeno dio oba entiteta. Zakonodavnu vlast vrši Skupština
Distrikta, izvršnu Vlada Distrikta, dok sudsku vlast vrše sudovi Distrikta.

14
Pitanja zaštite okoliša nisu uključena u deset tačaka u kojima su Ustavom Bosne i
Hercegovine definirane nadležnosti državnih institucija, te stoga spadaju pod sljedeću
odredbu: ''Sve vladine funkcije i ovlaštenja koja nisu ovim Ustavom izričito povjerena
institucijama Bosne i Hercegovine pripadaju entitetima.'' (Član III, stav 3.)

Ustavom Federacije Bosne i Hercegovine određuju se nadležnosti ovog entiteta i pripadajućih

kantona u oblasti zaštite okoliša kako slijedi:

-Isključiva nadležnost Federacije je ''utvrđivanje ekonomske politike, uključujući planiranje

i obnovu, te politiku korišćenja zemljišta na federalnom nivou“ (član III.1c – Amandman
VIII), kao i “utvrđivanje energetske politike, uključujući raspodjelu između kantona, te
osiguranje i održavanje potrebne infrastrukture.“ (Član III.1g – Amandman VIII.)

-Zajedničke nadležnosti Federacije i kantona su, npr., zdravlje, politika okoliša, turizam i
korištenje prirodnih resursa (član III.2). Ove odgovornosti „mogu biti ostvarene zajednički ili
odvojeno, ili od strane kantona koordinirano od federalne vlasti.“ (Član III.3.)

-''Kantoni imaju sve nadležnosti koje nisu izričito povjerene federalnoj vladi'', poput
izrade politike o reguliranju i obezbjeđivanju javnih usluga, reguliranja lokalnog korištenja
zemljišta i lokalnih objekata za proizvodnju električne energije, uspostavljanja i provedbe
kantonalne politike za turizam i razvoja turističkih resursa“, (član III.4).

-U Ustavu Republike Srpske izričito se spominje okoliš u Poglavlju II. pod Ljudska prava i
slobode: ''Čovjek ima pravo na zdravu životnu sredinu. Svako je, u skladu sa zakonom, dužan
da u okviru svojih mogućnosti štiti i unapređuje životnu sredinu.'' (Član 35.) Ovaj entitet ''štiti
i podstiče... racionalno korišćenje prirodnih bogatstava u cilju zaštite i poboljšanja kvaliteta
života i zaštite i obnove životne sredine u opštem interesu.'' (Član 64.) Prema članu 68 Ustava,
Republika Srpska je odgovorna za reguliranje i obezbjeđivanje zaštite okoliša, kao i za glavne
ciljeve i smjerove ekonomskog, naučnog, tehnološkog, demografskog i društvenog razvoja, te
razvoja poljoprivrede i sela, korištenje prostora, politiku i mjere za usmjeravanje razvoja i
roba. Neke od nadležnosti općina u ovom entitetu su da „donese program razvoja, urbanistički
plan“ i „stara se o zadovoljavanju potreba građana u kulturi, obrazovanju, zdravstvenoj i
socijalnoj zaštiti, fizičkoj kulturi, informisanju, zanatstvu, turizmu i ugostiteljstvu, zaštiti
životne sredine i drugim oblastima.“ (Član 102.)

-Najviši zakon Brčko distrikta u Bosni i Hercegovini je Statut Brčko distrikta, koji je
zasnovan na Općem okvirnom sporazumu o miru, Konačnoj odluci Arbitražnog suda za spor
15
oko međuentitetske granične linije na području Brčkog i na Ustavu Bosne i Hercegovine. U
članu Statuta navodi se da je okoliš jedna od nadležnosti javnih vlasti u Distriktu, ali ovo
područje nije detaljno elaborirano.

Slika 3 Opća shema upravljanja okolišem u BiH

16
 Slika 4 Institucije na nivou države BiH nadležne za pitanje zaštite okoliša

Slika 5 Institucije na entitetskim nivoima i nivou BD BiH nadležne za pitanje zaštite okoliša

17
Br Naziv kantona Nadležno ministarstvo

Unsko-sanski kanton Ministarstvo za

1 građevinarstvo, prostorno
uređenje i zaštitu okoliša.
2 Posavski kanton Ministarstvo za transport,
komunikacije, turizam i
zaštitu okoliša.
3 Tuzlanski kanton Ministarstvo za urbanizam,
prostorno uređenje i zaštitu
okoliša.
4 Zeničko-dobojski kanton Ministarstvo za prostorno
uređenje, promet i
komunikacije i zaštitu
okoliša.
5 Bosansko-podrinjski kanton Ministarstvo za urbanizam,
prostorno uređenje i zaštitu
okoliša.
6 Srednjobosanski kanton Ministarstvo prostornog
uređenja, obnove i povratka
(obuhvata i okoliš)
7 Hercegovačko-neretvanski kanton Ministarstvo trgovine,
turizma i zaštite okoliša
8 Zapadno-hercegovački kanton Ministarstvo prostornog
uređenja, resursa i zaštite
okoliša
9 Sarajevski kanton Ministarstvo prostornog
uređenja i zaštite okoliša
10 Kanton 10 Ministarstvo graditeljstva,
obnove, prostornog uređenja
i zaštite okoliša

Table 2 Spisak Kantonalnih ministarstava za okoliš u FBiH

2.2.1. Zakonski okvir BiH sa aspekta zaštite okoliša

Prvi set zakona o okolišu u Bosni i Hercegovini je pripremljen uz finansijsku i tehničku

asistenciju programa EU za Pomoć Zajednice u obnovi, razvoju i stabilizaciji. Namjera je bila
da se izrade zakoni u skladu s relevantnim evropskim direktivama, koji će biti usklađeni za
oba entiteta i Brčko distrikt. Ovaj set zakona je razmatrao i odobrio Međuentitetski
koordinacioni odbor za okoliš i sadrži sljedeće zakone:

- Okvirni zakon o zaštiti okoliša

- Zakon o zaštiti zraka

18
- Zakon o zaštiti voda

- Zakon o upravljanju otpadom

- Zakon o zaštiti prirode

- Zakon o fondu za okoliš/Zakon o fondu za zaštitu životne sredine

Republika Srpska je ove zakone usvojila 2002, Federacija Bosne i Hercegovine 2003. i Brčko
distrikt 2004. godine. Sadržaj tih zakona nije isti u oba entiteta i Brčko distriktu, ali su vrlo
slični i ne postoje ključne razlike. Međutim, Zakon o zaštiti voda više nije važeći i 2006. je u
oba entiteta zamijenjen Zakonom o vodama.

Ujedine nacije, Evropska Unija i Vijeće Evrope su donijeli niz akata koji se odnose na zaštitu
okoliša među kojima je i Konvencija UN-ao pristupu informacijama, učešću javnosti u
odlučivanju i pristupu pravosuđu u pitanjima okoliša tzv. Arhuska konvencija, koja
predstavlja jedan od osnovnih pravnih instrumenata u borbi pojedinca, ali i cjelokupne
javnosti za očuvanje zdravog okoliša.

Značaj prava predviđenih Arhuskom konvencijom se ogleda upravo u činjenici da je pristup

informacijama srž ostvarivanja svakog prava, pa tako i zaštite okoliša, jer samo informiran
čovjek može adekvatno reagirati u svakoj životnoj situaciji. BiH je potpisnica većine
međunarodnih dokumenata koji se tiču zaštite okoliša, a Arhuskoj konvenciji je pristupila
15.09.2008. godine, uslijed čega je stekla obavezu postupanjau skladu sa odredbama ove
konvencije. Pored toga, odredbe Arhuske konvencije su većim dijelom sadržane i u domaćem
zakonodavstvu i to u zakonima o zaštiti okoliša, odnosno životne sredine.

Slika 6 Zakoni o okolišu na nivou države

19
Slika 7 Zakoni o okolišu u Federaciji BiH

20
 Slika 8 Zakoni o okolišu u RS

Slika 9 Zakoni o okolišu u Brčko distriktu

Zakonodavstvo o okolišu u Bosni i Hercegovini je ograničeno i sektor okoliša je loše

reguliran na državnom nivou. Još uvijek nedostaje državni zakon o zaštiti okoliša, iako je

21
njegovo usvajanje dio zahtjeva za evropske integracije BiH. Postojeće zakonodavstvo nije
usklađeno ni na državnom ni na entiteskom nivou, te između kantona i Federacije. Također
zakonodavnstvo se razlikuje u dva entiteta i svi relevantni zakoni nisu usvojeni u oba entiteta i
Brčko distriktu.

3. EU politika sa ciljem zaštite okoliša u saobraćaju i smjernice ka

integraciji BiH u EU

3.1. Direktive i propisi EU o zaštiti zraka

 Direktiva 2008 / 50 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća o kvaliteti okolnog zraka i

čistijem zraku za Evropu (SLL152,11.6.2008.),

 Direktiva 2004 / 107 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća koja se odnosi na

arsen,kadmij,živu,nikal i policikličke aromatske ugljikovodike u vanjskom
zraku(SLL23,26.1.2005.),

 Direktiva Vijeća 2001 / 81 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća o nacionalnim vršnim

emisijama za određene (pojedine) onečišćujuće tvari (SLL309,27.11.2001.),

 Direktiva 2003 / 87 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća kojom se utvrđuje šema za

trgovanje kvotama emisije stakleničkih plinova unutar Zajednice i kojom se
izmjenjuje i dopunjuje Direktiva Vijeća 96 / 61 / EZ (SLL275,25.10.2003.),

 Direktiva 2004 / 101 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća kojom se dopunjuje

Direktiva 2003 / 87 / EZ kojom se utvrđuje šema za trgovanje kvotama emisije
stakleničkih plinova unutar Zajednice, vezano za projektne mehanizme Kyotskog
protokola (SLL338,13.11.2004.),

 Direktiva 2008 / 101 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje i

dopunjuje Direktiva 2003 / 87 / EZ kako bi se zrakoplovne aktivnosti uključile u
sistem trgovanja kvotama emisijama stakleničkih plinova unutar
Zajednice(SLL8,13.1.2009.),

22
 Direktiva 2009 / 29 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje i
dopunjuje Direktiva 2003 / 87 / EZ kako bi se unaprijedio i proširio sistem trgovanja
emisijskim jedinicama Zajednice (SLL140,5.6.2009.)

 Direktiva 2009 / 30 / EZ Evropskog parlamenta i Vijeća o izmjenama i dopunama

Direktive 98 / 70 /EZ u pogledu specifikacije benzina i dizelskih goriva i plinskog ulja
i uvođenju mehanizma praćenja i smanjenja emisija stakleničkih plinova i izmjenama i
dopunama

 Direktive Vijeća 1999 / 32 / EZ u pogledu specifikacije goriva koje koriste plovila za

unutarnju plovidbu i ukidanju Direktive 93 /12/EEZ(SLL140,5.6.2009.)

 Odluka br.406/2009/EZ Evropskog parlamenta i Vijeća s ciljem država članica da

smanje svoje emisije stakleničkih plinova kako bi ispunile obveze Zajednice za
smanjenje emisija stakleničkih plinova do 2020.(SLL140,5.6.2009.),

 Odluka Komisije 2011/278/EZ o utvrđivanju prijelaznih pravila na razini Zajednice o

usklađenoj besplatnoj dodjeli emisijskih jedinica sukladno članku10.a Direktive
2003/87/EZ (SLL 130, 17.5.2011. )

 Uredba (EZ) br. 1005/2009 Evropskog parlamenta i Vijeća o tvarima koje oštećuju
ozonski sloj (SLL286,31.10.2009.)

 Uredba (EZ) br.842/2006 Evropskog parlamenta i Vijeća o određenim fluoriranim

stakleničkim plinovima (SLL161,14.6.2006.)

 Odluka Vijeća 97/101/EZ kojom se uspostavlja uzajamna razmjena informacija i

podataka dobivenih od mreža i pojedinačnih stanica koje mjere onečišćenost zraka
među državama članicama (SLL35,5.2.1997.)

 Odluka Vijeća 2001/752/EZ kojom se mijenjaju dodaci Odluke Vijeća 97/101/EZ

(SLL282,26.10.2001.)

23
  Odluka br.280/2004/EZ Evropskog parlamenta i Vijeća o mehanizmu za praćenje
emisija stakleničkih plinova u Zajednici i za provedbu Kyotskog protokola
(SLL49,19.2.2004.)

 Odluka Vijeća 2004/461/EZ kojom se propisuje upitnik za dostavljanje godišnjeg

izvješća o procjeni kakvo će zraka prema Direktivi Vijeća 96/62/EZi1999/30/EZ te
prema direktivama 2000/69/EZ i 2002/3/EZ Evropskog parlamenta i Vijeća
(zamijenila Odluku 2001/839/EZ) (SLL156,30.4.2004.),
 UredbaKomisije(EU)br.1031/2010 o rasporedu, upravljanju i drugim aspektima dražbi
kvota emisija stakleničkih plinova prema Direktivi 2003/87/EZ Evropskoga
parlamenta i Vijeća o uspostavi sistema trgovanja kvotama emisija stakleničkih
plinova unutar Zajednice (SLL302,18.11.2010.),
 Odluka Komisije 2007/589/EZ kojom se donose upute za praćenje i izvješćivanje o
emisijama stakleničkih plinova sukladno Direktivi 2003/87/EZ, kako je zadnje
izmijenjena i dopunjena Odlukom Komisije 2011/540/EU (SLL229,31.8.2007.)

Osim zaštite okoline važno je spomenut i dokumente koji se odnose na energetsku

učinkovitost. Evropska komisija je donijela nekoliko strateških dokumenata, među kojima su
najvažniji:
 Akcioni plan energetske efikasnosti 2006
 Plan energetske efikasnosti 2011
 Strategija Europa 2020
 Okvir za klimatsku i energetsku politiku u razdoblju 2020. –2030.
 Energijska mapa puta 2050

Među najvažnijim direktivama ističu se sljedeće:

 Direktiva 2012/27/EU o energetskoj efikasnosti,
 Direktiva 2010/31/EU o energetskim karakteristikama zgrada,
 Direktiva 2010/30/EU o označavanju proizvoda koji troše energiju i standardne
informacije o proizvodu.

Najčešće mjere koje se preduzimaju u cilju smanjenja gubitaka energije i povećanja

energetske efikasnosti su:

24
1. Zamjena neobnovljivih energenata obnovljivim,

2. Zamjene energetski neefikasnih potrošača efikasnijim,

3. Izolacija prostora koji se grije ili hladi,

4. Zamjena dotrajale ili neefikasne stolarije prostorija koje se griju ili hlade,

5. Ugradnja mjernih i regulacionih uređaja,

6. Zamjena ili ugradnja efikasnih sistema za grijanje, klimatizaciju ili ventilaciju.

3.2. Konferencija Ujedinjenih Naroda o zaštiti okoliša i razvoju 1992. Rio de Janeiro

Bila je to najveća od svih ikad održanih konferencija Ujedinjenih Naroda na kojoj je

prisustvovalo malo manje od 10.000 predstavnika iz oko 150 zemalja, uključujući 116
nacionalnih političkih lidera.

Učesnici konferencije nisu se uspjeli usaglasiti u mnogim pitanjima, pogotovo gdje su se našli
na udaru ekonomski interesi. Pored mimoilaženja oko nekih pitanja, Konferencija je uspjela iz
više razloga.

Usvojene su preporuke Brundtlandove komisije, tj. povezan je razvoj sa zaštitom okoline te je

potpisana i usvojena Deklaracija o okolišu i razvoju - poznatija kao Rio deklaracija zajedno sa
akcionim planom održivog razvoja za 21.st. nazvanim Agenda 21.

Agenda 21 je opsežan akcijski plan za 21. stoljeće koji bi trebao biti poduzet na globalnom,
nacionalnom i lokalnom planu, preko organizacija kao što su Ujedinjeni Narodi, vlade
zemalja i lokalne uprave, u svim područjima u kojima ljudi utječu na okoliš.

Međutim njime se nisu donijela nikakva ograničenja niti obveze zemljama potpisnicama.

Agenda 21 donijela je novitet jer su prepoznate grupacije, kao npr. djeca, omladina,
poduzetnici itd., kao važna karika u ostvarenju programa za razliku od prethodne prakse koja
se bazirala samo na vladama i promatračkim organizacijama.

Kao važan dio Agende 21 prepoznato je poglavlje 28 koje govori da se lokalne vlasti trebaju
konsultirati sa lokalnim stanovništvom prilikom stvaranja Lokal Agende koja treba
predstavljati plan održivosti i rješavanja socijalnih i ekonomskih prilika na lokalnom nivou.

25
2002. godine odnosno deset godina nakon Konferencije u Riju, održan je Svjetski Summit o
održivom razvoju (Rio +10) na kojem je zaključeno da su pomaci na planu održivog razvoja
još uvijek minimalni. Važnost koncepta održivog razvoja, kao i činjenicu da je u konceptu
održivog razvoja potrebna edukacija svih slojeva društva.

2005. godine UN je proglasio „Dekadu obrazovanja o održivom razvoju“. UN je naveo

mnoga područja kao područja važna za održivi razvoj kao npr. agrikultura, atmosfera,
bioraznolikost, klimatske promjene, zdravlje, šuma, energija, planine, nauka, transport.

2012. godine na Konferenciji Ujedinjenih naroda (UN) o održivom razvoju Rio+20 (Rio de
Janeiro, Brazil) usvojen je dokument pod nazivom „Budućnost kakvu želimo“. Cilj ove do sad
najveće Konferencije UN (ukupno je bilo registrovano 29.373 učesnika) bio je pokazati da
ujedinjeni predstavnici vlada i glavnih skupina mogu nakon 20 godina još jednom napraviti
historijsku prekretnicu kako bi se ojačalo partnerstvo i obnovila politička volja za održivim
razvojem.

2015. godine na sastanku Ujedinjenih naroda, svjetski su se čelnici dogovorili o novom

Programu Ujedinjenih naroda za održivi razvoj 2030., koji sadrži 17 ciljeva održivog razvoja.

3.3. Agenda 21

Dokument Agenda 21 ili Program mjera i aktivnosti za naredni vijek iz 1992. godine na
kompleksan način pristupa problematici održivog razvoja, kroz razmatranje brojnih tema – od
siromaštva, zaštite atmosfere, šuma, vodnih resursa, preko zdravstva, poljoprivrede, ekološki
zdravog upravljanja biotehnologijom do pitanja odlaganja otpada. Programska poglavlja iz
Agende 21 definišu aktivnosti, kao i podsticajne i konkretne mjere za postizanje održivog i
odgovornog razvoja.

M. Jevtić ukazuje na tri ključna instrumenta iz Agende 21 koja mogu da koriste vlade, a koji
treba da doprinesu postizanju ciljeva:

1. Donošenje novih zakona i drugih propisa ili izmjene i dopune već postojećih zakona,
da bi se obezbjedila zaštita ljudskog zdravlja i životne sredine; zakonodavstvo treba da
pruži, prije svega, podršku ostvarenju ciljeva Agende, posebno u situacijama kada

26
 ostale mjere imaju manju mogućnost da doprinesu napretku ili gdje zdravlje i životna
sredina mogu biti nepovratno oštećeni.

2. Korištenje tržišnih mehanizama, u skladu sa kojima bi cjene roba i usluga sve više
odražavale troškove životne sredine, korištenje resursa, proizvodnju, upotrebu,
reciklažu i odlaganje otpada, a u odnosu na specifične uslove svake države, smatra se
da ovi instrumenti imaju značajnu mogućnost da dovedu do poboljšanja u oblasti
kvaliteta vazduha i vode, smanjenja buke, zaštite zemljišta i upravljanja otpadom. U
zemljama sa razvijenim sistemom tržišne ekonomije ovakvi ekonomski instrumenti
mogu uticati na cjene za neke od ovih usluga.

3. Dobrovoljni programi vođeni od strane određenih industrija, sa ciljem da se

obezbijedi odgovorno i etičko upravljanje proizvodima i procesima, sa aspekta
zdravlja, bezbjednosti i životnog okruženja. Ovakvi programi bi trebalo da budu
regulisani odgovarajućim poveljama i propisima i da integrišu razmatranja o
okruženju u proces odlučivanja ekonomskih aktera.

Realizacija aktivnosti predviđenih Agendom 21 zahtjeva, kako ističe M. Jevtić ,,veliki

preokret u prioritetima, uključujući potpunu integraciju razmatranja održivog razvoja u
ekonomsku i socijalnu politiku, kao i veliko pregrupisavanje ljudskih i finansijskih resursa na
nacionalnom i međunarodnom nivou“. U vezi s ovim, Božidar Milenović napominje da se
brojnim instrumentima može djelovati ne samo u domenu politike životne sredine nego i u
domenu drugih politika, kao što su: socijalna politika, fiskalna politika, spoljnotrgovinska
politika, politika u oblasti kulture, obrazovanja i dr.

Međutim, teško je zamisliti uspješnu saradnju na svim nivoima bez razvijene društvene
svijesti o problemima životnog okruženja i razvoja, unutar svih oblasti društva. Jedan od
bitnih dijelova dokumenta Agenda 21, Poglavlje 36. pod nazivom ,,Unapređivanje
obrazovanja, obuke i društvene svesti“, odnosi se na razvijanje ekološke svesti kroz vaspitno-
obrazovni proces.

U prvom dijelu Poglavlja 36. ukazuje se na potrebu pripreme nacionalnih strategija

usklađivanja vaspitno-obrazovnog procesa na svim nivoima sa principima usklađenog
(održivog) razvoja i nove filozofije življenja. Također ističe se uloga država, kompetenata u

27
oblasti obrazovanja i odgovarajućih autoriteta u podsticanju i usavršavanju vaspitno-
obrazovnih aktivnosti za zaštitu životne sredine zatim se naglašava potreba univerzitetskog
obrazovanja, neformalnog obrazovanja, obrazovanja odraslih, posebno obrazovanja ženskog
stanovništva itd.

Drugi deo Poglavlja 36. posvećen je jačanju javne svijesti i naglašava princip prenošenja
autoriteta, odgovornosti i kontrole na lokalni nivo za aktivnosti koje utiču na oblikovanje
ekološke svesti. Među predviđenim aktivnostima posebno se izdvajaju: poboljšanje razmjene
informacija usavršavanjem tehnologija i kapaciteta neophodnih da bi se unapredilo
obrazovanje u oblasti životne sredine, stimulisanje istraživačkih i obrazovnih procesa vezanih
za usklađeni razvoj, naročito na univerzitetima, jačanje nacionalnih i regionalnih centara za
interdisciplinarna istraživanja i obrazovanje, razvijanje programa stručne obuke i priprema i
modernizovanje literature neophodne za usavršavanje u oblasti životne sredine i razvoja.

Međutim, i ovdje treba naglasiti da je veoma izraženo razilaženje između normativnog i

stvarnog. Čini se da mnoge zemlje potpisnice Rio dokumenata nisu daleko odmakle sa
uslađivanjima nacionalnih i lokalnih strategija sa principima i preporukama Agende. Za to
postoje mnogi razlozi: nedovoljna razvijenost zemalja, rigidnost nadležnih organa i
nedostatak finansijskih sredstava. Otuda je potrebno naći prihvatljiva rješenja uz obaveznu
materijalnu pomoć i isplanirati prioritet zadataka u ostvarivanju usklađenog razvoja za svaku
zemlju u razvoju u skladu sa njenim specifičnostima i mogućnostima.

Međutim, nijedna strategija unapređenja životne sredine, kako naglašava Z. Keković, ,,ne bi
se mogla ostvariti u odsustvu određenog nivoa svjesti, znanja i bezbjednosne kulture“.
Jasno je da obrazovanje ima neprocenjivu važnost u razvoju ekološke svesti, ekološke kulture
i ekološkog ponašanja. Štaviše, obrazovanje ima mnogo širi značaj i predstavlja ,,jedno od
najmoćnijih oružja u borbi protiv siromaštva i nejednakosti, kao i za polaganje temelja
održivog razvoja“. Uprkos tom saznanju, obrazovanje za sve je potpuno zanemareno, a
siromaštvo ostaje i dalje glavni globalni problem, što je ocjena brojnih stručnih i političkih
foruma na kojima je razmatrano pitanje usklađenog razvoja i obrazovanja.

28
 3.4.Bijela knjiga

Krajem marta 2011. godine, Europska komisija je usvojila novi paket mjera s ciljem
poboljšanja kompetitivnosti i učinkovitosti europskog prometnog sustava. Bijela knjiga o
jedinstvenom europskom prometnom području predviđa 40 različitih mjera kojima se
namjerava unaprijediti mobilnost prijevoza robe i putnika, smanjiti opterećenost ključnih
europskih prometnih čvorišta, te povećati stopa zaposlenosti u prometnom i povezanim
sektorima.

3
Poseban naglasak se stavlja na održivi razvoj i zaštitu okoliša, pri čemu je, zaključno s 2050.
godinom, glavni cilj ukupno smanjenje prometno uzrokovanog zagađenja okoliša do 60%.
Takva mjera podrazumijeva smanjenje uvoza i korištenja naftnih derivata, te ozbiljan pomak
prema alternativnim izvorima energije. Djelomično je uzrok tome i predviđano postupno
smanjenje naftnih zaliha, te prateće povećanje cijene sirove nafte na tržištu. Drugi bitan razlog
je smanjenje ovisnosti o naftnim derivatima i nastojanje Europske unije da smanji ukupno
zagađenje okoliša za 90% ispod granica zagađenja zabilježenih 1990. godine.

3.4.1. Zaključci budućeg djelovanja saobraćajnog sistema

Donešen je niz zaključaka budućeg djelovanja u saobraćajnom sistemu. Obuhvaćeni su svi

vidovi transporta, a posebna pažnja je usmjerena na smanjenje emisije štetnih plinova iz
pogonskih goriva te veća primjena energetski učinkovitijih goriva sa manjom emisijom CO2.

4
U okviru pripreme evropskog prometnog prostora za budućnost donešeni su sljedeći
zaključci:

1) Promet je ključan za naše privredu i društvo. Mobilnost je neophodna za međunarodno

tržište i za kvalitetu života građana, kako bi mogli uživati slobodu putovanja. Promet
omogućuje privredni rast i stvaranje poslova: mora biti održiv i u kontekstu novih izazova s

3
Metode vrednovanja u planiranju i projektovanju saobraćajne infrastrukture, Fadila Kiso, Abidin Deljanin,
Sarajevo, 2017.godine
4
Metode vrednovanja u planiranju i projektovanju saobraćajne infrastrukture, Fadila Kiso, Abidin Deljanin,
Sarajevo, 2017.godine

29
kojima smo suočeni. Promet se odvija na svjetskoj razini, stoga je za učinkovito djelovanje
potrebna snažna međunarodna suradnja.

2) Buduće blagostanje našeg kontinenta ovisit će o sposobnosti svih njegovih regija da ostanu
potpuno i konkurentno uključene u svjetsko gospodarstvo. Da bi se ovo ostvarilo ključan je
učinkovit promet.

3) Europski promet je na raskrsnici. Stari izazovi ostaju, ali su se pojavili i novi.

4) Potrebno je puno toga učiniti kako bi se dovršilo međunarodno prometno tržište, gdje i
dalje postoje značajna uska grla i druge prepreke. Moramo ponovo sagledati ova pitanja –
kako bolje odgovoriti na želju naših građana za putovanjima i potrebe naše privrede za
prevoženjem tereta, istovremeno uzimajući u obzir ograničenja vezana uz resurse i zaštitu
okoliša. Moramo ujediniti prometne sustave istočnih i zapadnih dijelova Europe kako bismo u
potpunosti odgovorili na prometne potrebe gotovo čitavog kontinenta i naših 500 milijuna
građana.

5) U budućim desetljećima nafte će biti sve manje, pri čemu će joj izvori sve više biti iz
nesigurnih zaliha. Kao što je nedavno istaknula Međunarodna energetska agencija
(International Energy Agency – IEA), što je svijet manje uspješan u smanjenju ispuštanja
ugljika, veći će biti porast cijene nafte. U 2010. godini, cijena nafte uvezene u EU iznosila je
približno 21 milijardu EUR. Ne počnemo li rješavati ovaj problem ovisnosti o nafti, pogubne
posljedice na inflaciju, trgovinsku bilancu i sveukupnu konkurentnost gospodarstva EU-a
mogle bi ozbiljno utjecati na mogućnost ljudi da putuju – i na našu gospodarsku sigurnost.

6) Istovremeno, EU je, uz suglasnost međunarodne zajednice, pozvao na drastično smanjenje

razine svjetskog ispuštanja stakleničkih plinova, kako bi se promjena klime ograničila na
manje od 2۫ C. Sveukupno, EU za postizanje ovog cilja treba u okviru potrebnih smanjenja u
skupini razvijenih zemalja do 2050. godine smanjiti ispušne plinove za 80-95% ispod razine
iz 1990. godine. Analiza Komisije pokazuje da je, dok se veća smanjenja mogu postići u
drugim sektorima gospodarstva, u prometnom sektoru, značajnom i još uvijek rastućem
izvoru stakleničkih plinova, do 2050. godine potrebno smanjenje razine ispuštanja
stakleničkih plinova od barem 60% u odnosu na 1990. godinu. Do 2030. godine, cilj za
promet će biti smanjenje ispuštanja stakleničkih plinova na oko 20% niže od njihove razine u

30
2008. godini. Uzmemo li u obzir značajan porast prometnih ispušnih plinova u posljednja dva
desetljeća, to će i dalje biti 8% iznad razine iz 1990. godine.

7) Prometni se sustav nije bitno promijenio od prve velike naftne krize prije 40 godina –
unatoč tehničkom napretku, prilikama za napredak u obliku financijski isplativijih i energetski
učinkovitijih rješenja i činjenici da su napori po tom pitanju postali sastavni dio sektorske
politike. Promet je postao energetski učinkovitiji, ali nafta i naftni derivati se još uvijek
koriste za 96% prometnih energetskih potreba u EU-u. Promet je postao čišći, ali njegov
povećani obim znači da ostaje veliki izvor buke i lokalnog zagađenja zraka.

8) Nove tehnologije za vozila i upravljanje prometom bit će ključne u smanjivanju prometnih

ispušnih plinova u EU-u i u ostatku svijeta. Utrka za održivu mobilnost odvija se na svjetskoj
razini. Odgađanje djelovanja i neodlučnost u uvođenju novih tehnologija mogle bi prouzročiti
nepopravljivu štetu prometnoj gospodarskoj djelatnosti u EU-u. Prometni sektor EU-a
suočava se s rastućom konkurentnošću svjetskih prometnih tržišta koja se brzo razvijaju.

9) Mnoge europske kompanije su vodeće u svijetu u području infrastrukture, logistike, sistava

upravljanja prometom i proizvodnje prometne opreme, ali kako druge svjetske regije pokreću
velike, ambiciozne programe prometne modernizacije i ulaganja u infrastrukturu, ključno je
da se europski promet nastavi razvijati i da nastavimo u njega ulagati kako bi zadržao svoj
konkurentni položaj.

10) Mobilnost ovisi o infrastrukturi. Bez potpore u obliku odgovarajuće mreže i njenog
pametnijeg korištenja nije moguća ikakva veća promjena u prometu. Općenito, ulaganja u
prometnu infrastrukturu imaju pozitivan učinak na gospodarski rast, stvaraju blagostanje i
poslove i jačaju trgovinu, geografsku dostupnost i mobilnost ljudi. Moraju biti isplanirana
tako da se postigne najveći mogući pozitivni učinak na gospodarski rast i najmanji mogući
negativni učinak na okoliš.

11) Prometno zagušenje je velik problem koji ugrožava dostupnost, posebno na cestama i
nebu. Usto, prometna infrastruktura je neujednačeno razvijena u istočnim i zapadnim
dijelovima EU-a koje je potrebno povezati. Kod financiranja infrastrukture sve je veći pritisak
na javna sredstva i potreban je novi pristup financiranju i određivanju cijena.

31
12) Od Bijele knjige o prometu iz 2001. godine puno je toga postignuto. Dogodilo se daljnje
otvaranje tržišta u zračnom, cestovnom i djelomično u željezničkom prometu. Uspješno je
pokrenuta inicijativa Jedinstvenog europskog neba. Povećana je sigurnosti i sigurnosna zaštita
u svim granama prometa. Usvojena su nova pravila o radnim uvjetima i pravima putnika.
Transeuropske prometne mreže (koje se financiraju iz sredstava Transeuropskih prometnih
mreža, strukturnih fondova i Kohezijskog fonda) doprinijele su teritorijalnoj povezanosti i
izgradnji brzih željezničkih pruga. Međunarodne veze i suradnja su ojačane. Puno je toga
učinjeno da bi se poboljšao učinak prometa na okoliš.

13) Ipak, prometni sustav nije održiv. Ako pogledamo 40 godina u budućnost, jasno je da se
promet ne može nastaviti razvijati na isti način. Ako zadržimo isti pristup, ovisnost prometa o
nafti i dalje bi mogla biti malo ispod 90%, a obnovljivi izvori energije mogli bi samo
neznatno premašiti 10%, cilj postavljen za 2020. godinu. Razina ispuštanja CO2 iz prometa
ostala bi do 2050. godine za trećinu viša od razine iz 1990. godine. Troškovi prometnog
zagušenja će se do 2050. godine povećati oko 50%. Proširit će se jaz u dostupnosti između
središnjih i perifernih područja. Nastavit će se povećavati socijalni troškovi prometnih nesreća
i buke.

14) Gradeći na naučenim lekcijama, ovaj Plan sagledava nova događanja u prometnom
sektoru na svjetskoj razini, kao i buduće izazove u tom području i političke inicijative koje je
potrebno razmotriti.

3.4.2. Deset ciljeva za konkurentni prometni sistem

U okviru tri područja djelovanja obuvaćeno je deset ciljeva koji se žele postići do 2050
godine.

Prvo područje je razvoj i upotreba novih održivih goriva i pogonskih sustava

(1) Do 2030. godine prepoloviti korištenje automobila na uobičajena goriva u gradskom

prometu; prestati ih koristiti u gradovima do 2050. godine; do 2030. godine

32
 uspostaviti u glavnim gradskim centrima logistiku koja bi bila gotovo sasvim bez
ispuštanja CO2.
(2) Do 2050. godine doseći 40-postotni udjel održivih goriva s niskim udjelom ugljika u
zračnom prometu, također do 2050. godine za 40% (ako bude izvedivo 50%) smanjiti
ispuštanje CO2 iz brodskih goriva u EU-u.

Drugo područje je dovesti učinak multimodalnih logističkih lanaca na najvišu moguću razinu,
među ostalim i većim korištenjem energetski učinkovitijih grana prometa

(1) 30% teretnog cestovnog prijevoza duljeg od 300 km potrebno je do 2030. godine
preusmjeriti na druge načine prijevoza kao što su željeznički i vodeni promet; a do
2050. godine i više od 50%, što bismo trebali olakšati uspostavljanjem učinkovitih i
zelenih koridora za teretni prijevoz. Za postizanje ovog cilja će također biti potrebno
razviti odgovarajuću infrastrukturu.
(2) Do 2050. godine dovršiti europsku mrežu željezničkih pruga za velike brzine.
Utrostručiti dužinu postojeće mreže do 2030. godine i održati gustoću željezničke
mreže u svim državama članicama. Do 2050. godine veći dio putničkog prijevoza na
srednje udaljenosti trebao bi se odvijati željeznicom.
(3) Potpuno funkcionalna multimodalna osnovna TEN-T mreža na čitavom teritoriju EU-
a do 2030. godine, s visokokvalitetnom i visokokapacitetnom mrežom do 2050.
godine i odgovarajućim paketom informacijskih usluga.
(4) Do 2050. godine povezati sve zračne luke iz osnovne mreže sa željezničkom mrežom,
po mogućnosti željezničkim prugama za velike brzine; osigurati dostatnu povezanost
svih morskih luka iz osnovne mreže s željezničkim prugama za prijevoz tereta, i, gdje
je moguće, sustavom unutarnjih plovnih putova.
(5) Potpuno funkcionalna multimodalna osnovna TEN-T mreža na čitavom teritoriju EU-
a do 2030. godine, s visokokvalitetnom i visokokapacitetnom mrežom do 2050.
godine i odgovarajućim paketom informacijskih usluga.
(6) Do 2050. godine povezati sve zračne luke iz osnovne mreže sa željezničkom mrežom,
po mogućnosti željezničkim prugama za velike brzine; osigurati dostatnu povezanost
svih morskih luka iz osnovne mreže s željezničkim prugama za prijevoz tereta, i, gdje
je moguće, sustavom unutarnjih plovnih putova.

33
Treće područje podrazumijeva povećanje učinkovitosti prometa i infrastrukture pomoću
informacijskih sustava i tržišno usmjerenih inicijativa

(1) Uspostaviti moderniziranu infrastrukturu za upravljanje zračnim prometom (SESAR)

u Europi do 2020. godine i dovršiti Zajednički europski zračni prostor. Uvesti
odgovarajuće sustave za upravljanje kopnenim i vodenim prometom (ERTMS, ITS,
SafeSeaNet i LRIT, RIS). Uspostaviti Europski globalni navigacijski satelitski sustav
(Galileo).
(2) Do 2020. godine uspostaviti okvir za europski multimodalni prometni sustav za
obavještavanje, upravljanje i plaćanje.
(3) Do 2050. godine približiti nuli broj cestovnih nesreća sa smrtnim posljedicama. U
skladu s tim ciljem, EU želi do 2020. godine prepoloviti broj žrtava na cestama.
Osigurati vodeću ulogu EU-a u sigurnosti i sigurnosnoj zaštiti prijevoza u svim
granama prometa.
(4) Pomak prema punoj primjeni načela „korisnik plaća“ ili „zagađivač plaća“ i
uključivanju privatnog sektora u rješavanje problema vezanih uz narušavanja tržišnog
natjecanja, uključujući štetne subvencije, stvaranje prihoda i osiguravanje financiranja
za buduća prometna ulaganja.

4. Održivi razvoj

Održivi razvoj je razvoj koji zadovoljava trenutne zahtjeve ne ograničavajući mogućnosti

budućih generacija da ostvare svoje potrebe

Sposobnost društva da provodi razvoj na način da zadovolji svoje današnje potrebe, a da ne

kompromitira sposobnost budućih generacija da zadovolje svoje potrebe.

Održivi razvoj je održavanje ravnoteže između upotrebe, štednje i obnavljanja svih naših
resursa te razumijevanje da će i generacije koje dolaze značajno ovisiti o našem današnjem
djelovanju.

Održivi razvoj je način iskorištavanja resursa koji ima za cilj ostvarivanje ljudskih potreba uz
istovremeno očuvanje okoliša tako da se te potrebe mogu ostvariti ne samo u sadašnjosti,
nego i u budućnosti.

34
Održivi razvoj podrazumijeva:

• usaglašenu upotrebu resursa,

• usaglašeno investiranje,
• usaglašen tehnički razvoj i
• usaglašene institucionalne promjene.
Pojam „Zeleni razvoj“ treba razlikovati od pojma održivi razvoj. „Zeleni razvoj“ daje
prednost samo jednom aspektu pojma održivi razvoj, tj. naglašava ekološku održivost u
odnosu na ekonomsku i socijalnu održivost. Ljudsko zadiranje u prirodu kao posljedicu može
imati samo tri stanja:

• potrošnja obnovljivih resursa veća od prirodne mogućnosti za obnovom

• potrošnja obnovljivih resursa jednaka prirodnoj mogućnosti za obnovom

• potrošnja obnovljivih resursa manja od prirodne mogućnosti za obnovom

Održivi razvoj moguć je samo ako je potrošnja obnovljivih resursa manja od prirodne
mogućnosti za obnovom. U slučaju veće potrošnje dolazi se do scenarija neodrživog razvoja,
koje kao dugoročnu posljedicu ima uništavanje Zemlje. Upravo je to razlog zašto neki ljudi
poistovjećuju pojam održivog razvoja s pojmom ekološke održivosti iako je ekološka
održivost samo jedan od aspekata održivog razvoja. Saobraćajno planiranje mora biti u
integraciji nauke i struke (kontrola saobraćajnog rasta).

• u funkciji saobraćajnog razvoja, itd.

4.1. Prinicipi održivog razvoja

Ideja održivog razvoja oslanja se na neke osnovne opšte principe (načela) koji ukazuju na
neke nove vrijednosti koje bi trebalo da pokažu izlaz iz ekološke krize i osiguraju budućnost
čovječanstva. U Deklaraciji o životnoj sredini i razvoju iz Rija predloženi su opšti principi
koji omogućuju razvoj ljudskog društva uz očuvanje životne sredine, a koje bi države,
primenjujući Deklaraciju, morale da poštuju u ostvarivanju koncepcije održivog razvoja.

U Nacionalnoj strategiji održivog razvoja Republike Srbije kao principi održivog razvoja
navode se sljedeći:
 Međugeneracijska solidarnost i solidarnost unutar generacije.

35
  Otvoreno i demokratsko društvo – učešće građana u odlučivanju.
 Znanje kao nosilac razvoja.
 Uključenost u društvene procese.
 Integrisanje pitanja životne sredine u ostale sektorske politike.
 Princip predostrožnosti.
 Princip zagađivač/korisnik plaća – uključenje troškova vezanih za životnu sredinu u
cijenu proizvoda.
 Održiva proizvodnja i potrošnja.

Ako bi se neki opšti principi, kojima se tendira ka većoj efikasnosti politike zaštite životne
sredine, mogli izdvojiti onda bi to bili:

(1) integrisanje pitanja životne sredine u ostale sektorske politike,

(2) predostrožnost,

(3) zagađivač/korisnik plaća i

(4) održiva proizvodnja i potrošnja.

Princip integrisanosti znači da je za održivi razvoj društva neophodna integracija

ekonomskih,socijalnih i ekoloških pristupa i analiza, te podsticanje socijalnog dijaloga,
društveno odgovornog poslovanja i javno-privatnog partnerstva. Jasno je da ovaj princip
zahtijeva da se životna sredina posmatra kao cjelina, što zahtijeva visok nivo saradnje u
domenu odlučivanja i težnju ka integrisanoj politici u svim oblastima državne intervencije.

Princip predostrožnosti nalaže da svaka aktivnost mora biti planirana i realizovana na način
da prouzrokuje najmanju moguću promjenu u životnoj sredini. Poseban naglasak se stavlja na
preventivne aktivnosti, posebno u situacijama kada je ugrožena dobrobit ljudi i životinja.

Princip zagađivač/korisnik plaća nalaže da svako ko svojom djelatnošću prouzrokuje

zagađenje životne sredine dužan je da plati troškove zagađenja. Drugim riječima, zagađivač
mora da snosi troškove prevencije, ali i otklanjanja posljedica zagađenja. Ovim principom je
predviđeno da nacionalne vlasti treba da se zalažu za internalizaciju troškova vezanih za
životnu sredinu i primjenu ekonomskih instrumenata politike životne sredine.

36
Princip održive proizvodnje i potrošnje nalaže umjereno trošenje resursa kako u
proizvodnji tako i u potrošnji, u cilju očuvanja i racionalne upotrebe prirodnih resursa.
Poseban naglasak se stavlja na aktivnosti koje obezbjeđuju visok nivo zaštite prirodnih
resursa i poboljšanja kvaliteta životne sredine. Iako su neki od pomenutih principa stekli
status međunarodnog običajnog prava, međunarodna praksa pokazuje da se neke države ne
pridržavaju pojedinih načela u međunarodnim odnosima, uprkos njihovom deklarativnom
prihvatanju.

Mali ali značajan primjer odnosi se na bezbijednost hrane i uticaj genetski modifikovanih
organizama (GMO) kako na biodiverzitet (raznovrsnost) srodnih vrsta, tako i na zdravlje
stanovništva. Jedan broj zemalja, uključujući Sjedinjene Američke Države, Kanadu,
Australiju, Čile, Argentinu i druge koje koriste genetski modifikovane kulture, nisu usvojile
princip predostrožnosti, dok, s druge strane, Evropska unija na tom principu zasniva svoju
politiku u oblasti životne sredine.

5. Upravljanje kvalitetom zraka u EU

Da bi se ublažile posljedice povećanja proizvodnje, sa ciljem omogućavanja daljnjeg

društvenog razvoja danas se razvija sistem upravljanja kvalitetom zraka, čiji je cilj održanje i
unapređenje kvaliteta zraka. Upravljanje kvalitetom zraka polazi od nastojanja da nigdje u
prostoru koncentracija polutanata ne bude veća od one koja je, s obzirom na štetnost pojedinih
polutanata dozvoljena odnosno da rizik ne bude veći od usvojenog. Ovaj princip treba
obezbjediti ne samo u jednom vremenskom presjeku nego i u budućnosti, tj. i kod izgradnje
novih objekata. Stoga se postavlja uslov da emisija bude što niža, u granicama tehničko-
ekonomskih mogućnosti. To omogućuje da se postigne da “zrak bude čist koliko to
omogućuju dostignuća tehnike, a ne prljav koliko to dozvoljavaju higijenske norme”.

Postiže se i to da svi izvori zagađivanja, bez obzira na njihovu lokaciju imaju pred sobom iste
zahtjeve u pogledu kvaliteta zraka, čime se one izjednačavaju u troškovima zaštite zraka od
zagađivanja. Pored ograničavanja emisije polutanata radi očuvanja određenog kvaliteta
ambijentalnog zraka, potrebno je ograničiti i veličinu dispozicije polutanata i za atmosfere
(sediment, kisele kiše) radi zaštite tla.

37
Problematika upravljanja kvalitetom zraka graniči sa mnogim drugim oblastima, u prvom
redu sa oblastima koje su izvor zagađivanja(tehnika,ekonomija,društveni odnosi), a zatim sa
oblastima vezanim za djelovanje polutanata (biologija, medicina).

U cilju lakšeg izučavanja unutar svake od ovih oblasti vrijednosti graničnih oblasti su
standardizirane, normirane:

Slika 10 Norme u upravljanju kvalitetom zraka

Niti je razvoj moguć bez ograničenja zagađivanja (zbog djelovanja grupa koje su
zainteresirane za kvalitet okoline i uticaja i šteta), niti je moguće primjenjivati zaštitu okoline
ne uzimajući u obzir ekonomske implikacije (troškovi ograničenja uticaja na okolinu).

Granične vrijednosti emisije (GVE) su kompromis između zahtjeva za obavljanje aktivnosti

uz što manje troškove i zahtjeva za smanjenjem emisije. GVE predstavljaju standardiziranu
vrijednost koeficijenta emisije, te imajui istu dimenziju kao koeficijenti emisije(masa
polutanta pojedinici izduvnih gasova). GVE se mijenjaju sa razvitkom tehnike. Obično se
razlikuju norme za nova postrojenja (GVEn) i dva do četiri puta blaži zahtjevi kada su u
pitanju postojeća postrojenja(GVEp). Menadžment mora da upravlja rizikom ( ekonomskim,
okolinskim, sigurnosnim integralno) i da donosi odgovarajuće odluke.

U svijetu na ovom planu postoje značajna iskustva koja su standardizirana kroz međunarodne
standarde ISO 9000(odnos menadžmenta prema kupcu–ekonomski aspekt), ISO 14000 (odnos
menadžmenta prema društvenim grupama i vlastima koji su zainteresirani za kvalitet okoline)
i OHSAS 18000 (još nije postao međunarodni standard – odnos menadžmenta prema aspektu
zdravlja radnika i sigurnosti na radnom mjestu). Poštivanje zakona (zaštite okoline i zaštite na

38
radu) je minimalan odnos menadžmenta prema okolini i zdravlju radnika i primjenjiv je za
prosječno loša preduzeća.

Filozofija održivog razvoja postaje vodilja razvoja privrede i države–stalno usaglašavanje

društvenih, ekonomskih i okolinskih faktora društva, uz uslov da se zadovolje društveno –
ekonomske, kao i biološko-egzistencijalne potrebe sadašnjih generacija, i da uvijek ostane na
raspolaganju dovoljno jaka prirodna osnova za razvoj budućih generacija. Pri ovome je
neminovno umanjenje vrijednosti prirodnog kapitala (ekološki nepovoljne posljedice su
neminovne ), ali kod zahtjeva za očuvanje ljudskog zdravlja nema kompromisa.

Sistem praćenja uticaja na okolinu (monitoring) je nezaobilazni element sistema upravljanja

kvalitetom zraka. Njegov cilj je da se utvrde:
1) područja prekomjerne zagađenosti koja bi mogla imati posljedice po zdravlje ljudi i eko-
sisteme,te utvrde i valorizuju potrebe za snižavanjem pojedinih emisija i sanacijom ugroženih
područja,saglasno definiciji održivog razvoja.
2) asimilacione sposobnosti prirode i samim tim odrede dozvoljene emisije zagađujućih
materija u okolinu (u lokalnim i u globalnim razmjerama) u smislu optimiziranja namjene
prostora.

Osnovni smisao monitoringa u savremenim uslovima je da se na bazi praćenja kvaliteta zraka

upravlja emisijama većih izvora u uslovima smanjenih asimilacionih sposobnosti atmosfere.
Rezultati praćenja emisije i kvaliteta zraka koji se ostvaraju kroz monitoring omogućuju da se
izučavaju mehanizmi rasprostiranja polutanata i prati degradacija sredine.

Rezultati monitoringa treba da budu dostupni građanima, pri čemu treba da su podaci posebno
obrađeni za svakog korisnika i svaki karakterističan teritorijalni i politički nivo ( država,
urbanistička služba u Općini, inspekcija i sl.). Građani moraju biti informisani o kvalitetu
okoline, ali i o mjerama koje se poduzimaju i o rezultatima tih mjera.
Rezultati monitoringa su pokretač donošenja odluka. Na osnovu redovnih izvještaja o
praćenju stanja kvaliteta zraka i emisija( monitoring) menadžment donosi adekvatne odluke
koje treba da rezultiraju boljim upravljanjem organizacijom sa aspekta gdje su ekonomski i
okolinski ciljevi na istom nivou. Monitoring će opravdati svoje postojanje samo ukoliko
kontinualno poboljšava kvalitet odluka.

39
Kvalitet zraka se prati na osnovu:
 mjerenja na stalnim mjernim mjestima i/ili ocjene nivoa onečišćenosti zraka u zonama
i aglomeracijama,

 mjerenja na stalnim mjernim mjestima i/ili ocjene nivoa onečišćenosti zraka uslijed
daljinskog a i prekograničnoga prijenosa o nečišćujućih tvari u zraku,

 mjerenja i analize meteoroloških uvjeta i kvalitete zraka,

 mjerenja i opažanja promjena koje ukazuju na učinak onečišćenosti zraka (posredni

pokazatelji kvalitete zraka):na tlu,biljkama,građevinama,u biološkim nalazima i slično,

 modeliranja prijenosa i disperzije onečišćujućih tvari odgovarajućim atmosferskim

modelima,

 drugih metoda procjene i mjerila koji se primjenjuju na području Evropske unije.

6. Okvirna prometna politika za razdoblje od 2015. do 2030. Godine

Okvirna prometna politika Bosne i Hercegovine za razdoblje od 2015. do 2030. godine je

okvirni i temeljni dokument na osnovi kojeg će se, u procesu unapređivanja i razvijanja
prometnog sektora, donositi strategija razvoja, propisi, programi, planovi i drugi akti, te
odlučivati o smjerovima razvoja, akcijskim planovima i prioritetima na razini Bosne i
Hercegovine, njezinih entiteta i Brčko Distrikta BiH, a u skladu sa Ustavom BiH.

Politika je uređena polazeći od opredjeljenja za razvijanje Bosne i Hercegovine kao

savremenog društva s razvijenim gospodarstvom sposobnim da se uključi u regionalne i
europske integracije i postane dijelom njih.

Imajući u vidu da je prometni sustav izuzetna potreba građana i gospodarstva te da ima

značajnu ulogu u sveukupnom društvenom i gospodarskom razvoju i budućnosti Bosne i
Hercegovine, kao i da je ključ za smanjenje razvojnog raskoraka između Bosne i Hercegovine
i Europske unije i snažno sredstvo integracijskih procesa.

Uzimajući u obzir interese gospodarskih subjekata, institucija, javnog i privatnog sektora, kao
i svih društvenih skupina i svakog gradanina Bosne i Hercegovine. Razumijevajući i
prihvaćajući specifičnu odgovornost i odlučujuću ulogu Vijeća ministara Bosne i

40
Hercegovine, entitetskih vlada, Vlade Brčko Distrikta BiH, parlamenata i drugih mjerodavnih
subjekata, prije svega, u stvaranju pogodnog ambijenta za ubrzani razvoj i izgradnju
odgovarajuće prometne infrastrukture i servisa usvajanjem odgovarajuće politike, strategija i
akcijskih planova provedbe.

6.1. Briga o okolišnim i društvenim uticajima

Stanovište Vijeća ministara BiH, vlada entiteta i Brčko Distrikta BiH je da prometne operacije
moraju biti energetski učinkovite. Isto tako, projekti prometne infrastrukture trebaju
sadržavati sve potrebne mjere za minimiziranje njihovih utjecaja na okoliš. Sigurnost,
naročito u podsektoru cesta, mora biti zastupljena u svim fazama donošenja odluka i u
pogledu propisa i u planiranju infrastrukturnih projekata.

Vijeće ministara BiH i vlade entiteta i Brčko Distrikta BiH prihvaćaju opredjeljenje za
praćenje standarda plinske emisije, emisije čvrstih čestica i razinu buke za vozila, sukladno
određenim međunarodnim sporazumima i EU.

U Zajedničkoj izjavi, potpisanoj s EU, postavljaju se ograničenja u pogledu plinskih emisija i

buke, što je preduvjet za neograničeni ulaz u EU, naročito za teška teretna vozila. Negativni
lokalni i globalni učinci na okoliš izazvani prometom trebaju se smanjiti putem obrazovanja,
propisa, tehnologije i ulaganja.

Vijeće ministara BiH i vlade entiteta i Brčko Distrikta BiH minimizirat će štetne učinke
prometa: poboljšanjem učinkovitosti postojećih cestovnih i željezničkih mreža,
minimiziranjem okolišnih i društvenih utjecaja projekata izgradnje infrastrukture,
promicanjem intermodalnog prometa i osiguranjem odgovarajućih subvencija za nabavu
ekološki prihvatljivijih vozila. Vijeće ministara BiH i vlade entiteta i Brčko Distrikta BiH
podržat će otklanjanje nedostataka u provedbi postupaka EIA, kao što su:pravila za obračun
naknada ministarstvu zaadministrativni rad i postotne naknade poduzetnika koje se naplaćuju
unaprijed kako bi se pokrenuo postupak EIA i pravila za nadgledanje kada je okončan
postupak EIA i izdana okolišna dozvola.

Dodatna prepreka je nedostatak kvalificiranog i iskusnog osoblja u javnom sektoru za

realiziranje EIA i kontrolu provedbe planova uprovtjonjo okolišem (EMP).

41
 7. Mjere saobraćajne politike za smanjenje onečišćenja okoliša u
Kantonu Sarajevo

U tabeli su predložene su mjere koje se mogu poduzeti kao dijelovi saobraćajne politike u
cilju smanjenja štetnih uticaja saobraćaja na okoliš u Kantonu Sarajevo.

Da bi se mjere realizovale potrebna je pomoć kantonalnih i entitenskih vlada u vidu

subvencija. Subvencije podrazumjevaju pomoć ljudima da obnove vozni park te stara vozila
zamjene novijim i ekološki prihvaljivim. Sredstva bi se mogla koristiti iz ekoloških taksi koje
se plaćaju prilikom registracije vozila. Ovaj proces bi se mogao provesti u narednih 10 godine
čime bi se znatno smanjilo onečišćenje okoliša koje dolazi direktno iz saobraćaja.

Table 3 Mjere saobraćajne politike za smanjenje onečišćenja okoliša u Kantonu Sarajevo

7.1. Ideje i akcioni planovi zaštite okoliša od utjecaja saobraćaja

Analiza uticaja cestovnog saobraćaja na kvalitet životne sredine u Kantonu Sarajevo sa

prijedlogom mjera za poboljšanje : Planske mjere bi podrazumijevale smanjenje
aerozagađenja i odnosile bi se na uspostavljanje centra za upravljanje i nadzor saobraćaja,
uspostavljanje ograničenja za terenska vozila, te 'eko zona' u užem jezgru grada“, pojasnila
je Imširević te dodala da se ove zone mogu organizirati po jednoj od dvije evropske prakse,
npr. prilikom registracije vozila dodjeljivale bi se vinjete za ulazak u centar grada, odnosno,
po drugom tzv. londonskom modelu, ulaz motornim vozilima u užu jezgru grada bi se
naplaćivao.

42
Također, sva vozila koja se registriraju bila bi obavezna da prođu eko test koji bi bio
eliminatoran. Radilo bi se na izgradnji novih biciklističkih staza i parkirališta za bicikle,
rečeno je tokom prezentacije, ali i navedeno da je jednu od mjera Vijeće ministara BiH već
naložilo, a to je ograničenje uvoza u našu zemlju vozila sa nižim standardom od E4.

„Jedna od mjera bila bi i obavezna obuka iz 'eko vožnje' u auto školama“, kazala je Imširević.

Druga grupa mjera odnosila bi se na 'zelene nabavke' što bi značilo da bi sva javna kantonalna
preduzeća bila obavezna da u svoj vozni park kupuju vozila pogonjena alternativnim
gorivima. Isto bi podrazumijevale i mjere u javnom prijevozu, kada je u pitanju nabavka
novih vozila. Predlaže se da se u periodima smanjenog broja putnika umjesto autobusa koriste
minibusi, te da se u periodima velike zagađenosti u prigradsku vožnju uključi i željeznica,
naravno, uz usklađivanje tarifa.

„Biciklistički prijevoz dobio bi mnogo veću promociju nego što je to sada slučaj, a osim
izgradnje novih biciklističkih staza radilo bi se na uvođenju sistema iznajmljivanja bicikala.
Poticaji za nabavku hibridnih vozila, kao što je praksa u Sloveniji i Hrvatskoj, primjenjivali bi
se za fizička i pravna lica“, istakao jeCero.

Promovirala bi se i najjeftinija mjera za smanjenje zagađenja, dijeljenje prijevoza - praksa da

se u okviru iste firme nekoliko osoba vozi jednim automobilom, umjesto samo jedna, kako je
to sada najčešće slučaj. Vozači koji bi ušli u program 'dijeljenja prijevoza' imali bi besplatan
ili jeftiniji parking.

8. NEAP – Naconalni akcioni plan za zaštitu okoliša Bosne i Hercegovine

8.1. Monitoring i informacijski sistem za zaštitu okoliša

5
Bosna i Hercegovina kao potpisnica ili zemlja pristupnica određenom broju međunarodnih
konvencija (Bazelska konvencija, Bečka konvencija, Montrealski protokol itd.) na sebe je
preuzela niz različitih obaveza vezanih za monitoring stanja okoliša, prosljeđivanje tih
podataka relevantnim sekretarijatima konvencije, kao i obavezu obavještavanja domaće
javnosti.

5
Nacionalni akcioni plan za zaštitu okoliša, 2003. godine

43
Ni u jednom od entiteta BiH ne postoji sveobuhvatan sistem monitoringa i prikupljanja
podataka o okolišu. Trenutno se različiti podaci sakupljaju u različitim institucijama bez
zajedničke koordinacije i jedinstvene baze podataka. Ne postoji sistem razmjene podataka i
obavještavanja između institucija koje ih prikupljaju i viših nivoa vlasti, kao ni informacije o
podacima koji već postoje (određeni broj podataka o stanju okoliša postoji, međutim oni su ili
zastarjeli i ne ažurirani, ili su nepotpuni i neiskoristivi).U Federaciji Bosne i Hercegovine
odgovorna institucija za prikupljanje podataka o stanju okoliša je Ministarstvo za prostorno
uređenje i okoliš preko drugih ministarstava, stručnih institucija i zavoda (Federalnog
meteorološkog zavoda, Federalnog zavoda za statistiku, Zavoda za agropedologiju, BiH šuma
itd.). U Republici Srpskoj odgovorna institucija za prikupljanje podataka o stanju okoliša je
Ministarstvo za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju preko drugih ministarstava i
različitih institucija kao što su Institut za građevinarstvo, Hidrometeorološki zavod, Zavod za
statistiku itd.

Iako trenutno ne postoji zakonska podloga za prikupljanje i pohranjivanje podataka te

izvještavanje, pozitivan pomak je učinjen kroz odredbe novog seta zakona o okolišu. Tako,
okvirni Zakoni za zaštitu okoliša sadrže odredbe koje regulišu učešće javnosti i pristup
informacijama, sistem informisanja o okolišu i prikupljanje informacija, unos podataka o
okolišu u druge registre, aktivno pružanje informacija o zaštiti okoliša i nadležnosti. Isto tako
Zakoni o zaštiti prirode regulišu odgovornosti za uspostavljanje informacijskog sistema za
zaštitu okoliša. U toku je proces jačanja institucija u oblasti okoliša u BiH pri čemu je
projektom METAP omogućena izrada prijedloga plana institucionalne reorganizacije u
domenu zaštite okoliša, razvoja sistema monitoringa, procjene uticaja na okoliš i smjernica za
njihovu upotrebu.

U svrhu uspostavljanja kvalitetnog i dobro uvezanog informacijskog sistema potrebno je

odrediti institucije koje bi imale ulogu tematskih centara za zrak, vodu, otpad, tlo itd. Oni bi
bili odgovorni za prikupljanje svih relevantnih podataka iz njima dodijeljene oblasti, njihovo
procesiranje i preko ministarstava nadležnih za okoliš, dostavljanje svim zainteresovanim
stranama. U ovom slučaju ministarstva nadležna za okoliš bi imala ulogu centralne baze za
prikupljanje i razmjenu podataka iz oblasti okoliša. Ovo bi bio prvi korak ka uspostavljanju
integralnog okolišnog informaćijskog sistema kao najvažnijeg instrumenta za provedbu
politike zaštite i cjelovitog monitoringa okoliša u BiH. Time bi se omogućilo korištenje
okolinskih informacija za donošenje odluka i kreiranje politike o zaštiti okoliša na načelima
održivoga razvoja na svim nivoima.

44
Sprovedba (inspekcijski nadzor). Donošenjem seta novih savremenih zakona o okolišu
utemeljenih između ostalog i na konceptu cjelovite prevencije i kontrole zagađivanja okoliša,
predviđeno je formiranje okolišnih inspekcija. Posebna pažnja je data preventivnim mjerama
koje se ogledaju u zakonskim zahtjevima za izradom studija procjene uticaja na okoliš i
periodičnim nadzorom aktivnosti ili postrojenja koji ugrožavaju ili mogu ugroziti okoliš. S
tim u vezi potrebno je ojačati kapacitet i obuku inspekcijskog personala u skladu sa
odredbama novih Zakona o zaštiti okoliša i preporukama regionalne inspekcijske mreže
BERCEN.

Na temelju Ustava Bosne i Hercegovine okolišna inspekcija nije na razini države nego je u
okviru organizaćijske strukture vlada entiteta. U Republici Srpskoj, inspekcijski nadzor nad
sprovođenjem odredaba okvirnog Zakona, koji potpada pod nadležnost Ministarstva
prostornog uređenja, urbanizma, građevinarstva i ekologije vrše općinski odnosno gradski i
republički organi uprave nadležni za poslove zaštite životne sredine. U Federaciji BiH
inspekcijski nadzor je u nadležnosti Federalnog ministarstva prostornog uređenja i okoliša,
čiji je organizacijski model nešto modificiran, te je predviđen Inspektorat sa glavnim
federalnim inspektorom i sa po jednim inspektorom za prostorno uređenje, okoliš i

Jedan od ključnih dokumenata za definiranje, pokretanje i sprovođenje ovakvih akcija je

NEAP BiH. Ključni element NEAP-a je sveobuhvatna analiza stanja okoliša. S tim ciljem
identificirano je deset tematskih oblasti koje pokrivaju ključne probleme okoliša i formirano
je slijedećih deset radnih grupa za njihovu analizu:

1. Upravljanje kvalitetom zraka,

2. Integralno upravljanje vodnim resursima;
3. Zaštita, korištenje i upravljanje zemljištem;
4. Upravljanje šumama;
5. Upravljanje otpadom',
6. Integralno upravljanje prostorom',
7. Privreda i okoliš;
8. Biodiverzitet, georaznolikost i zaštita prirodnog ikultumog naslijeđa',
9. Javno zdravlje, demografska struktura i socijalna problematika;
10. Pravni i institucionalni okvir upravljanja okolišem.

45
Svaka od radnih grupa je dobilajasno definiran projektni zadatak za izradu tematskog
materijala, Rad grupa je koordiniran od strane Direktorata NEAP-a, a izrada tematskih
dokumenata bila je bazirana na slijedećim načelima održivog razvoja:

 Integracija politike zaštite okoline u sektorske politike;

 Partnerstvo i podijeljena odgovornost;
 Promjena ponašanja u proizvodnji i potrošnji;
 Uspostava većeg broja različitih instrumenata za provedbu zacrtanih aktivnosti

Sistemi, instrumenti i alati za upravljanje kvalitetom zraka u BiH

Institucionalna organiziranost. Upravljanje kvalitetom zraka je u nadležnosti entitetskih

ministarstava za okoliš, odnosno, ekologiju. Određene aktivnosti (praćenje kvaliteta zraka) se
jednim dijelom odvijaju u entitetskim meteorološkim zavodima. Međutim, sistem osiguranja
kvaliteta mjerenja u BiH još nije uspostavljen, te su ovi podaci u najvećem broju slučajeva
nepouzdani.

Instrumenti. Problematika zraka je trenutno u FBiH, do donošenja novog Zakona o zaštiti

zraka pokrivena zakonom o prostornom uređenju, dok je novi Zakon o zaštiti zraka u RS
usvojen. Novi zakon predstavlja dobar instrument za početak uređenja stanja u ovoj oblasti,
mada će značajniji rezultati biti postignuti tek nakon usvajanja podzakonskih akata kada se
uvedu naknade za emisije.

Alati. Primjena alata u upravljanju kvalitetom zraka u BiH je nedovoljno poznata. Prostorni
planeri i urbanisti ne koriste u dovoljnoj mjeri katastre emisije i atmosferske modele
raznošenja. Za bilansiranje emisije, a za potrebe izvještavanja međunarodnih agencija, koriste
se metodologije razvijene u BiH prije rata, koje uvažavaju domaće specifičnosti (kvalitet
goriva, mogućnosti prikupljanja podataka), dok se tek usvajaju metodologije propisane od
strane međunarodnih organizacija (Corinair, IPCC). Alati koji se koriste su slijedeći:

-DEM (Data Exchange Modul), koji je usvojila Evropska agencija za zaštitu okoline i koji
koriste sve zemlje Evropske unije.

-Rad na software-u koji omogućavaju proračun stanja emisije zagađujućih materija u zrak. Tu
se radi o CORINAIR metodologiji i Softwerima: COLLECTER, COPERT III , IMPORTER i
REPORTER.

46
Identifikacija i analiza problema

Uzroci zagađivanja zraka u BiH mogu se svrstati u slijedeće kategorije:

 Iz procesa sagorijevanja goriva koja se koriste u BiH',

 Iz tehnoloških postrojenja (metalurgija, rafinaćija nafte...)',
 Iz prometa (saobraćaj);
 Ostali izvori (spaljivanje, samozapaljenje smeća...)

Uzroci prekomjernog zagađivanja zraka iz procesa sagorijevanja rezultat su samog karaktera

industrije (veliki kapaciteti energetike i metalurgije za potrebe većeg dijela bivše Jugoslavije),
te neracionalnog korištenja energije u cijelom životnom ciklusu proizvoda. Pored toga,
konstrukcije ložišta ne odgovaraju ugljevima koji se koriste, a ujedno se ne oplemenjuju
ugljevi za potrebe malih ložišta, niti se adekvatno održavaju energetska i industrijska
postrojenja.

U periodu do 1992. godine najznačajniji tehnološki izvori zagađivanja zraka bili su procesi
vezani za koksovanje uglja, proizvodnju željeza i čelika, aluminija i cementa. Mnoga
industrijska postrojenja su sa aspekta osiguranja čistoće zraka, nepovoljno locirana. Gledajući
BiH kao cjelinu, najveći broj postrojenja, izvora zagađivanja zraka, je lociran u
sjeveroistočnom kvadrantu BiH. Naselje Zenica razvilo se uz samu Željezaru. Tvornice
cementa u Kaknju i Lukavcu su isto tako locirane uz sama naselja. U ovim, i mnogim drugim
slučajevima, nije se vodilo računa o obezbjeđenju zaštitnog odstojanja oko industrijskih
postrojenja.

Saobraćaj je jedan od značajnih izvora zagađenja zraka, naročito u užim gradskim jezgrima
gdje njegovo odvijanje (nedovoljno regulisano, male brzine, česta zaustavljanja) predstavlja
opasnost po zdravlje ljudi zbog visoke emisije produkata nepotpunog sagorijevanja.

Monitoring emisija

Međunarodna razmjena podataka. Primarna obaveza iz međunarodnih ugovora koji se odnose

na zrak jeste prikupljanje podataka potrebnih za procjenu emisija gasova obuhvaćenih
konvencijama. Bosna i Hercegovina tek uspostavlja sistem istraživanja statističkih podataka,
primjeren njenom aktuelnom ustavnom uređenju. U formiranju sistema još nisu ušli zahtjevi
koji se odnose na okolinu, tako da se od entitetskih statističkih zavoda i državne agencije ne
mogu dobiti podaci potrebni za proračun emisija.

47
Buka i vibracije. U poslijeratnom periodu sistem monitoringa buke u BiH nije uspostavljen.
Mjerenja nivoa buke i vibracije u radnoj sredini vrše se povremeno tako da ne postoje stvarni
podaci koji bi mogli da se evaluiraju i utvrde stvarne posljedice ove nokse.

Saobraćajne nesreće i sigurnost na putevima. Jedan od značajnih globalnih zdravstveno—

ekoloških problema je rastući intenzitet saobraćaja, posebno cestovnog, koji doprinosi
aerozagađenju i predstavlja mobilne izvore tzv. komunalne buke u naseljima. On ima
značajan udio u nastanku nesreća i povređivanju ukupne populacije. Saobraćaj je zbog
geografskog izgleda BiH i disperzije naselja i industrijskih pogona veoma značajna
dje1atnost. Dok cestovni i gradski saobraćaj pokazuju trend rasta, a što potvrđuje broj nesreća
i nastradalih na putu, za željeznički se može reći da ima trend stagnacije. Pošto broj
povrijeđenih i nastradalih osoba pokazuje trend rasta u BiH, ubrzano iz godine u godinu,
neophodno je dati značajno mjestu ovom faktoru rizika na zdravlje populacije.

48
Primjer
6
Izgradnja tramvajske pruge Ilidža-Hrasnica koja će saćinjavati 11 tramvajski stajališta. Cilj
Ministarstva saobraćaja KS jeste da Grad Sarajevo i Kanton Sarajevo dobiju ekološki čisti
prijevoz, što znači više tramvaja i trolejbusa, a manje autobusa koji stvaraju emisiju
negativnih čestica u zraku.Vrijednost projekta je 22 miliona KM.

Slika 11 Projekat tramvajske pruge Ilidža-Hrasnica

6
https://www.klix.ba

49
Zaključak

Propisi EU obuhvataju cestovni saobraćaj, željeznički saobraćaj, saobraćaj unutrašnjim

plovnim putevima, kombinovani saobraćaj, vazdušni saobraćaj i pomorski saobraćaj i tiču se
tehničkih, društvenih i sigurnosnih standarda tih sektora. EU teži integraciji različitih
saobraćajnih sektora u efektivne logističke lance u cilju njihovog optimalnog korištenja, kao i
poštovanju ekoloških standarda u okviru saobraćajnog sistema EU.

Tokom godina održane su razne konferencije i donešeni su određeni propisi zaštite okoline.
Sve više se daje značaj okolini u raznim sferama života pa tako i u saobraćajnoj odnosno
transportnoj djelatnosti. Nastoji se omogućiti održivi razvoj na planeti Zemlji, tj omogućiti
život našim potomcima i budućim generacijama. Dobar kvalitet zraka je preduslov za
zdravlje i dobrobit ljudi i ekosistema. Zagađeni zrak utiče na različite načine na zdravlje ljudi,
ekosisteme i materijale.

Saobraćaj kao jedan od najvećih zagađivača zraka zahtjeva adekvatnu politiku koja će ga na
pravi način usmjeravati i organizovati. Saobraćajna politika može značajno smanjti negativne
učinke koje saobraćaj nosi sa sobom. Pored saobraćajnih nezgoda koje predstavljaju jedan on
najvećih problema u saobraćaju, zagađenje okoliša je također jedan od gorućih problema.
Bijela knjiga je jedan od najvažnijih strateških dokumenata koje je EU donjela i u kojoj su
sadržane konkretne mjere za smanjene negativnih uticaja saobraćaja na okolinu.
Bosna i Hercegovina je donijela niz Zakona i pravilnika koji su vezani za zagađenje okoliša
međutim jedan od najvećih problema jeste neusaglašenosti tih zakona među entitetima i
Brčko distiktom. Vijeće ministara BiH je donjelo dokument pod nazivom „Okvirna prometna
politika za vremenski period od 2015. do 2030. godine“ u kom su između ostalog usvojene
smjernice budućeg djelovanja na polju smanjenja negativnih utjecaja saobraćaja na životnu
sredinu.

50
Literatura
1. Prometna politika Hrvatkse, dr. Juraj Pađen, Zagreb, 2003.godine
2. Saobraćajna kultura, Osman Lindov, Sarajevo,2012.godine
3. Metode vrednovanja u planiranju i projektovanju saobraćajne infrastrukture, Fadila
Kiso, Abidin Deljanin, Sarajevo, 2017.godine
4. Nacionalni akcioni plan za zaštitu okoliša, 2003.
5. Okvirna saobraćajna politika BiH za period od 2015. godine do 2030. godine, maj
2015.godine.

Linkovi:

1. https://eko.zagreb.hr/odrzano-javno-izlaganje-rezultata-strateske-karte-/2638
2. http://ms.ks.gov.ba/
3. http://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/predlozene-mjere-za-smanjenje-
aerozagadenja-u

51
Popis tabela
Table 1 Omogućava pregled značajnih tipova utjecaja na okoliš koji su uzrokovani različitim
vrstama transporta,utroška energije,transformiranja zemljišnih resursa,i buke. ...................... 11
Table 2 Spisak Kantonalnih ministarstava za okoliš u FBiH ................................................... 18
Table 3 Mjere saobraćajne politike za smanjenje onečišćenja okoliša u Kantonu Sarajevo ... 42

Popis slika
Slika 1 Procentualno učešće zagađujućih materija po privrednim sektorima ............................ 8
Slika 2 Emisija nestabilnih organskih jedinjenja u Evropi prema industrijskim sektorima i
regionima .................................................................................................................................... 9
Slika 3 Opća shema upravljanja okolišem u BiH ..................................................................... 16
Slika 4 Institucije na nivou države BiH nadležne za pitanje zaštite okoliša ............................ 17
Slika 5 Institucije na entitetskim nivoima i nivou BD BiH nadležne za pitanje zaštite okoliša
.................................................................................................................................................. 17
Slika 6 Zakoni o okolišu na nivou države ................................................................................ 19
Slika 7 Zakoni o okolišu u Federaciji BiH ............................................................................... 20
Slika 8 Zakoni o okolišu u RS .................................................................................................. 21
Slika 9 Zakoni o okolišu u Brčko distriktu .............................................................................. 21
Slika 10 Norme u upravljanju kvalitetom zraka....................................................................... 38
Slika 11 Projekat tramvajske pruge Ilidža-Hrasnica ................................................................ 49

52