See

discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/316510796

Gerakan Non-linier Rolling Kapal di Gelombang

Beraturan (Kajian Numerik)

Article · November 2006

CITATIONS READS

0 25

1 author:

Wibowo Harso Nugroho

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi
61 PUBLICATIONS 12 CITATIONS

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Marine Structural Health Monitoring View project

Aluminum - Based Composite Material View project

All content following this page was uploaded by Wibowo Harso Nugroho on 27 April 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________
Gerakan Non-linier Rolling Kapal di Gelombang Beraturan

(Kajian Numerik)

Wibowo. Harso. Nugroho

Marine Structural Monitoring / Hydroelasticity Group
UPT - Balai Pengkajian Penelitian Hidrodinamika
BPP – Teknologi

Abstract

In this paper a numerical mehod of fourth order Runge- Kutta is applied to solve a non linear rolling
motion of a ship in a regular wave. The purpose of this application is to predict more accurately of the
motion especially on the large angle rolling (>8o ). In this research the nonlinear coeficients restoring
moment are derived from the stability curve of caraka jaya cargo ship. The results can be used to
predict the maximum rolling amplitude of the ship in related to the ship wave heading () kapal and the
wave excitation frequency.

Key words: rolling motion, nonlinear restoring moment, fourth order Runge- Kutta

gerakan kapal akan kembali ke gerakan

PENDAHULUAN osilasi semula. Akan tetapi pengaruh dari
nonlinier dapat memperbesar gejala di atas
Rolling adalah gerakan putar pada sumbu dimana momen pengembali(restoring
memanjang kapal merupakan salah satu moment) dapat membuat kapal terbalik.
gerakan yang dominan dari pada waktu Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
kapal berada di laut bebas. Gerakan ini menyelesaikan secara numerik persamaan
merupakan gerak osilasi yang dialami oleh gerakan rolling kapal di gelombang beraturan
kapal. Gerakan rolling ini mempunyai sehingga akibat buruk dari kejadian non-
karateristik yang tidak menguntungkan bagi linier pada suatu hasil rekayasa kapal dapat
kapal yaitu; dapat menimbulkan stress dihindari.
tambahan bagi struktur kapal, bisa
menimbulkan suasana yang tidak TINJAUAN PUSTAKA
menyenangkan bagi penumpang maupun
awak kapal, dapat juga meningkatkan resiko Sebuah kapal yang bergerak di laut bebas
putusnya pengikatan muatan serta naiknya hampir selalu mengalami gerakan osilasi.
biaya pengoperasian kapal. Prediksi Gerakan osilasi yang dialami kapal
karateristik gerakan ini yang berdasarkan diperlihatkan pada Gambar 1 yang mana
teori linier pada sudut – sudut kecil dari memperlihatkan 6 jenis gerakan yang mana
gerakan rolling sangat baik tetapi pada sudut terdiri dari 3 gerakan dilatasi dan 3 gerakan
– sudut besar sifat nonlinierlah yang rotasi terhadap sumbu x, y, z.
mempengaruhi gerakan tersebut sehingga
pendekatan secara linier sudah tak cocok
lagi. Walaupun penyelesaian dari persamaan
nonlinier tersebut lebih sulit tetapi hasil dari
penyeleseaian tersebut merupakan
kesimpulan akhir yang diinginkan dalam
mempelajari ataupun mengamati gerakan
rolling. Sesuai dengan teori linier bahwa
momen yang bekerja secara tiba – tiba akan
memperbesar amplitudo gerakan sesaat,
tetapi dengan adanya damping maka

14
Pengkajian Industri
______________________________________________________________________________
Gambar 1. Enam gerakan kapal di laut lepas
Mengacu pada Gambar 1 terlihat; a adalah
gerakan surging yaitu gerak osilasi maju
mundurnya kapal, b adalah gerakan swaying
yaitu gerak osilasi kesamping kiri dan kanan
kapal, c adalah gerakan heaving yaitu gerak
osilasi naik turun kapal, d adalah gerakan
rolling yaitu gerak osilasi angular badan
kapal terhadap sumbu longitudinal kapal dari
sisi kiri ke kanan, e adalah gerakan pitching
yaitu gerak osilasi angular pada sumbu
melintang kapal ( gerak angguk), f adalah
gerakan yawing yaitu gerak osilasi angular
badan kapal terhadap sumbu tegaknya.
Pada penelitian ini gerakan yang dibahas
adalah gerakan rolling karena beberapa sifat
gerakan yang merugikan sepert yang
dinyatakan pada bagian pendahuluan. Pada
Gambar 1 terlihat bahwa gerakan rolling
merupakan gerak osilasi angular badan
kapal terhadap sumbu longitudinal. Gerakan
rolling tersebut mempunyai persamaan
umum sebagai berikut:
a b1  b2    c , t   M  e t  ( 1 )
Dimana besarnya sudut rolling ditulis dengan
notasi  dan turunan pertama terhadap
waktu atau kecepatan sudutnya mempunyai
notasi  dan percepatan sudutnya atau
turunan kedua terhadap waktu bernotasi  ,

selanjutnya notasi a dipakai untuk
menyatakan momen inersia massa total
kapal yang mana merupakan fungsi dari
frekuensi eksitasi, dan notasi b1 serta b2
merupakan koefisien peredam (damping).
Bentuk kuadrat dari kecepatan yang
dikalikan oleh koefisien b2 ditulis dalam
No. 28 Tahun XI 2006
bentuk   karena apabila tanda dari 
berubah maka bentuk kuadrat tersebut aka
berubah tanda pula, keadaan ini mendukung
sifat dari momen peredam yang dihasilkan
selalu bergerak berlawanan dengan arah
gerakan. Notasi c dipakai untuk menyatakan
momen pengembali dan dapat ditulis
sebagai berikut :
c , t   c1 t   c3 t  3  c5 t  5  ... ( 2 )
Kemudian yang terakhir adalah notasi M
yang menyatakan momen eksitasi, dan
merupakan fungsi dari frekuensi eksitasi dan
waktu. Ada empat kasus yang perlu
dipertimbangkan dalam membicarakan
gerakan rolling ; (1) persamaan gerakan
linier apabila b2 = c3 = c5 = 0, dimana
koefisien a, b1 , c1 adalah konstan (2)
persamaan gerakan adalah linier untuk
dampingnya tetapi nonlinier pada momen
pengembalinya dengan koefisien konstan
apabila b2 = 0, c1 , c3 , c5 bukan fungsi
waktu (3) persamaan gerakan adalah
nonlinier untuk dampingnya tetapi linier pada
momen pengembalinya apabila c3 = c5 = 0,
c1, bukan fungsi waktu (4) persamaan
gerakan adalah linier untuk dampingnya juga
linier pada momen pengembalinya tetapi
koefsiennya merupakan fungsi waktu
apabila b2 = c3 = c5= 0, dan c1 adalah fungsi
waktu. Penelitian ini pembahasan dilakukan
hanya pada kasus no 2 dengan alasan
sebagai berikut; pada kasus no1 hasil
perhitungan ntuk sudut – sudut rolling yang
besar ( ≥ 80 ) sudah tak cocok lagi, pada
kasus no 3 beberapa penelitian
menunjukkan bahwa pada angka froud ≥
0,15, koefisien kuadrat dari damping
mendekati angka nol, terutama pada jenis
kapal – kapal dagang yang termasuk pada
series 60, pada kasus no 4 disamping
pemecahan persamaan differensial yang
cukup sulit hasilnya juga hanya cocok pada
sudut – sudut rolling yang kecil( ≤ 80 ),
dengan pengetahuan tentang momen
pengembali yang nonlinier prediksi dari
kemungkinan kapal mengalami terbalik akan
lebih tepat. Selanjutnya dengan kondisi
15
Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________
koefisien b2 = 0, c1 , c3 , c5 bukan fungsi
waktu maka persamaan ( 1 ) menjadi   dM r i
2
I xx

I  e  b  c   c   c5 5  M coset  ( 3 )

 dM  y  z 
3 2 2
xx 1 3 = (5)
i i

Sehingga
 2
  Wi  y  z i  
1 2

2
I xx
g k xx
g   i 
(6)
Maka

W  y  zi2 
2


i i 
k xx

(7)

Dimana; Wi adalah berat elemen yang ke i ,

yi adalah jarak melintang dari titik berat
Gambar2. Perhitungan jari – jari girasi rolling elemen yang ke i ke sumbu rolling, dan zi
kapal adalah jarak tegak dari titik berat elemen
yang ke i ke sumbu rolling.
Penentuan koefisien – koefisien dari Untuk mendapatkan jari – jari girasi
persamaan nonlinier di atas adalah sebagai tambahan k’xx dilakukan dengan bantuan
berikut; pertama adalah momen inersia Gambar 3. Penentuan momen inersia
massa kapal xx I
, yang merupakan fungsi tambahan secara tepat sebenarnya tidak
begitu penting karena besar momen inersia
frekuensi eksitasi akan tetapi pada penelitian tambahan tersebut relatif kecil dibanding
ini dianggap konstan, maka: momen inersia kapal itu sendiri. Nilai dari jari
k 
2
– jari sebenarnya
I xx  I xx  I xx xx
sering ditulis dalam

k 
bentuk fraksi dari lebar kapal (B), dan dalam

 k xx

k 
2 2 2
xx batasan normal adalah 0,3B ≤ ≤ 0,45B.
g xx
Jari – jari girasi kapal sebenarnya dapat juga


g
k   2
xx
didekati dengan formula empiris. Dari hasil –
hasil percobaan terhadap model dari
(4) berbagai jenis kapal, didapat dua buah
Dimana ∆ adalah berat kapal, g merupakan formula untuk memperkirakan jari – jari girasi
percepatan grafitasi dan kxx adalah jari – jari sebenarnya dari gerakan rolling yaitu; yang
girasi kapal terhadap sumbu memanjang pertama adalah untuk kapal dagang biasa:
kapal, serta k’xx merupakan jari –jari girasi  
 
2
 k xx
    f  CbCu  1,1Cu 1  Cb He T  2,2  He B 
2

tambahan terhadap sumbu memanjang  B

k 
2 (8)
kapal juga dan disebut juga jari – jari
xx Dimana Cb adalah koefisien blok, Cu adalah
girasi sebenarnya terhadap sumbu koefisien geladak atas (upper deck) yang
memanjang kapal. Untuk mendapatkan jari – merupakan luas geladak dibagi dengan
jari girasi kapal kxx dilakukan perhitungan perkalian panjang kapal(LOA) dengan lebar
dahulu momen inersia kapal terhadap sumbu kapal (B), dan He merupakan koefisien tinggi
memanjang kapal yang melalui titik berat efektif dari bangunan atas yaitu D + (A/lpp)
kapal ( lihat Gambar 2). Jika kapal dibagi dimana lpp merupakan panjang kapal
kedalam bentuk potongan – potongan kecil diantara dua garis tegak AP adan FP, D
berat yang sesuai maka adalah ketinggian kapal hingga geladak

16
Pengkajian Industri
______________________________________________________________________________
utama, serta A merupakan luas proyeksi sisi
dari bangunan atas dan rumah geladak di
atas geladak utama, selanjutnya (f) adalah
tetapan yang tergantung dari jenis kapal
dimana senilai 0,125 untuk kapal
penumpang, kapal barang, serta gabungan
keduanya, dan senilai 0,133 untuk kapal
tanker, 0,177 untuk kapal penangkap ikan
paus dan senilai 0,2 untuk kapal ikan kelas
bonito. Sedangkan formula jari- jari girasi
yang kedua diperuntukkan kapal perang
yaitu
 
 
2
 k xx
    f  CbCe  1,1Ce1  Cb Hn d  2,2  Hn Bu 
2
 B
(9)
Dimana d adalah sarat rata – rata (moulded)
jika kapal mempunyai balok lunas, Ce adalah
koefisien dari luas dek yang terlihat, dan Hn
= D + An.lpp, dimana An adalah luas total
proyeksi sisi dari forecastle dibawah bridge
dan senjata, dan D adalah tinggi dari atas
lunas sampai ke dek atas, Bu merupakan
lebar maksimum kapal dibawah air,
sedangkan koefisien ( f) mempunyai nilai
0,177 untuk kapal tempur, o,172 untuk kapal
penjelajah,perusak dan torpedo boat.
Gambar3. Jari – jari girasi tambahan kapal
No. 28 Tahun XI 2006
Penentuan koefisien selanjutnya pada
persamaan (3) adalah untuk peredam
(damping) yang mana dalam penelitian ini
diasumsikan linier dan konstan. Gaya
peredam yang bekerja pada kapal selama
gerakan rolling dapat disebabkan berbagai
kombinasi berikut; gelombang, gaya gesek
air tehadap permukaan kapal atau eddy
making, bilga keel, skeg dan tonjolan badan
kapal yang lain, tahanan antara kapal dan
udara, kehilangan energi karena panas yang
timbul selama gerakan rolling, dan tegangan
permukaan air. Di penelitian ini koefisien
peredam dihitung sebagai akibat dari
gelombang, karena pengaruhnya yang
besar. Koefisien damping dapat dihitung
dengan menggunakan teori potongan (strip
theory). Pada teori ini koefisien peredam per
unit panjang ditulis :
2
g2  
bn   3  B n  A
e  2 
( 10 )
Dimana A  didefinisikan sebagai berikut :
 B 
2 2
A  d 2g 
e n
2
(11)
Kemudian dengan teori potongan , koefisien
peredam b pada persamaan (3) dapat
dihitung dengan:
b   bn d (12)
Nilai koefisien lainnya pada persamaan (11)
bisa diperoleh dengan menggunakan
Gambar 4 yang menunjukkan potongan
Lewis, dimana nilai dΦ merupakan potongan
individu koefisien β dan Sn, dimana:
Bn B
 dan S n  n ( 13 )
B 2Tn
Nilai – nilai dari Gambar 4 hanya berlaku
pada, karena kapal berlayar dengan
kecepatan dinas V, maka akan ada
17
Pengkajian Industri
______________________________________________________________________________
penambahan dari koefisien redaman. Nilai
dari penambahan koefisien  ini dapat
dihitung dari persamaan di bawah ini:
 L  L   Fn   Fn   ( 14 )
2
b
12
Fn
    0,00085     1
 bc   B  GM   Cb  Cb
Dimana Fn merupakan angka froude yaitu
v gl , Cb adalah koefisien blok, dan bc
merupakan koefisien kritis redaman dari
 , dan
rolling untuk sistem linier yaitu 2 c1I xx
C1 merupakan koefisien pertama
momen pengembali non – linier.
Penentuan koefisien ketiga dari persamaan
(3) adalah untuk momen pengembali c1 , c3 ,
c5 koefisien – koefisien ini dapat diperoleh
dari pendekatan terhadap kurva stabilitas
momen kapal pada Gambar 5 dengan
persamaan polynomial dalam bentuk :
GZ  c1  c3 3  c5 5  ... ( 15 )
Gambar 4. Koefisien redaman dari potongan
Lewis
No. 28 Tahun XI 2006
 2 
 Cb  
Gambar 5. Kurva stabilitas untuk koefisien
momen pengembali
dari
Penentuan koefisien yang terakhir pada
persamaan (3) adalah untuk momen eksitasi
dimana pada penelitian ini penyebabnya
adalah gelombang. Gerakan rolling kapal
pada kondisi ini dihitung dalam arah
gelombang (00 < μ < 1800 ) terhadap arah
kapal. Karena pada arah 00 dan 1800 dapat
dipandang sebagai kasus khusus dimana tak
ada momen eksitasi tetapi gerakan rolling
bisa tak stabil karena persamaan
differensialnya tak ada solusi umum dan
diselesaikan melalui model test. Gerakan
rolling kapal pada gelombang beraturan
besaran momen eksitasi yang bekerja pada
badan kapal disebabkan karena perubahan
gaya apung ketika kapal terkena gelombang
dan frekuensi eksitasi yang bekerja dihitung
berdasarkan arah kapal terhadap gelombang
yang menerpanya. Momen eksitasi tersebut
dihitung dengan mengintegrasi bagian –
bagian badan kapal yang berbeda gaya
apungnya. Potongan badan kapal tersebut
diasumsikan berupa segitiga seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 6. Maka untuk dua
segitiga tersebut momen rolling- nya :
2 
M   gy 3 dx ( 16 )
3 y y  0
Atau
gy 3k a sin  coskx cos  dx coset 
2
M 
3
(16.a )
Dimana ;    a sin kx cos   ky sin   et  ,

dan; kemiringan(slope) gelombang
y y 0
18
Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________
dua dimensi , dan ς merupakan persamaan
tinggi gelombang,  a merupakan amplitude
gelombang, serta μ adalah arah gelombang
menerpa kapal, sehingga momen eksitasi
pada keseluruhan badan kapal adalah:
2 L2

M    gk a sin   coskx cos   y 3dx  coset  ( 17 )
 3 L 2 
Maka amplitudo dari momen M0 adalah :
2 L2

M    gk a sin   coskx cos   y 3dx  ( 18 )
 3 L 2 
Frekuensi eksitasi dari momen akibat adanya
gelombang dengan arah tertentu ( dominan )
dapat diperoleh dengan memperhatikan
Gambar 7. Dari gambar tersebut komponen
Gambar 6. Segitiga momen eksitasi
kecepatan kapal v yang searah dengan
gelombang
gelombang adalah vcosμ dan kecepatan
relatip kapal terhadap gelombang adalah
kecepatan gelombang ( vw ) - vcosμ .
Sehingga waktu yang ditempuh oleh kapal
dari puncak gelombang ke puncak
berikutnya atau periode gelombangnya(Te)
adalah:
Tw
Te  ( 19 )
1  v v w cos
Dimana Tw adalah pembagian panjang
gelombang Lw oleh kecepatan gelombang ,
perlu diingat bahwa apabila kapal berlayar Gambar 7. Arah kapal terhadap gelombang
berlawanan arah dengan gelombang maka yang menerpa
harga cosμ adalah negatip. Dari persamaan
( 19 ) di atas maka kecepatan sudut eksitasi 3. METODA RUNGE – KUTTA TINGKAT 4
momen dapat ditulis:
Pemecahan persamaan non-linear rolling
 v  akan lebih mudah jika diselesaikan dengan
e   w 1   w cos   metoda Runge – Kutta order 4 karena
 g  ketelitiannya yang cukup baik. Pada
( 20 ) penelitian ini program komputer dibuat oleh
Dimana kecepatan gelombang vw adalah penulis dan dilakukan verifikasi hasil
pembagian percepatan grafitasi g oleh perhitungan persamaan differensial yang
kecepatan sudut gelombang ωw .Dengan sama dari daftar acuan [5]. Metoda Runge –
lengkapnya cara mendapatkan koefisien – Kutta tingkat 4 dipakai untuk menghindari
koefisien dari persamaan ( 3 ), selanjutnya perhitungan penurunan tingkat tinggi yang
persamaan tersebut tentunya dapat mana melbatkan deret taylor. Sebagai ganti
diselesaikan dengan bantuan metoda dari penurunan tersebut dipakai nilai – nilai
numerik Runge – Kutta tingkat 4 yang akan yang merupakan hasil dari suatu fungsi f(x,y)
dibahas pada bagian berikut dari penulisan yang mana secara mendasar meniru
ini. ketelitian dari deret taylor. Karena mudahnya
metoda ini menjadi sangat populer. Formula

19
Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________
dari metoda Runge – Kutta order 4 ini Persamaan komputasi yang digunakan untuk
adalah: diprogramkan pada komputer digital
k1  hf  x, y  diurutkan seperti pada Tabel 1
 1 1 
k 2  hf  x  h, y  k1  Tabel 1. Urutan Persamaan Komputasi
 2 2  Nonlinear Rolling
t Φ
 1 1 
k 3  hf  x  h, y  k 2  L 1 = t1 k1 = Φ1
 2 2  L2 = t1 + h/2 k2 = Φ1 + g1 h/2
k 4  hf  x  h, y  k 3  L3 = t1 + h/2 k3 = Φ1 + g2 h/2
L 4 = t1 + h k4 = Φ1 + g3 h
yx  h   yx   k1  k 2  k 3  k 4 
1
 θ F
( 21 ) g1 = θ1 f1 = F(L1, k1, g1 )
Dan dimana σ adalah tetapan ketelitian. Jika g2 = θ1 + f1 h/2 f2 = F(L2, k2, g2 )
formula di atas diterapkan untuk g3 = θ1 + f2 h/2 f3 = F(L3, k3, g3 )
memecahkan persamaan ( 3 ) , persamaan g 4 = θ 1 + f3 h f4 = F(L4, k4, g4 )
tersebut ditulis kembali ke dalam bentuk
differensial tingkat pertama dengan membuat
   sehingga menjadi:
  E cosJt   A  B  C 3  D 5  F t ,  ,  ( 22 )

Penyeleseian Pers diff non- linier ( 23 )

0.8

0.6

0.4
kecepatan

0.2

0
-1 -0.5 0 0.5 1
Gambar 9. Penyeleseian persamaan
-0.2
nonlinier differensial (23) oleh program
-0.4
komputasi pada daftar acuan [ 5 ]

-0.6
perpindahan
Dari urutan di atas maka nilai Φ dan θ
ditentukan oleh persamaan berikutnya
Gambar 8. Penyeleseian persamaan dengan h = δt. Untuk ketelitian yang baik
nonlinier differensial (23) oleh program biasanya h diambil 0,1333. Selanjutnya
komputasi yang dibuat oleh penulis persamaan 22 menjadi:
i 1  i 
h
 g1  g 2  g 3  g 4 
 ( 22. a )
 i 1   i 
h
 f1  f 2  f 3  f 4 

Jadi dengan i = 1 maka Φ2 dan θ2 didapat
dengan t2 = t1 + h, dan tabel terdahulu L, k,
g, f dapat dihitung dan disubstitusikan lagi

20
Pengkajian Industri
______________________________________________________________________________
ke dalam persamaan pengulangan untuk
mendapatkan Φ3 dan θ3 . Program yang
dibuat oleh penulis ini diverifikasi dengan
memecahkan persamaan nonlinear
differensial yang terdapat pada daftar acuan
[ 5 ]:
d 2x
 0,4  x  0,5 x 3  0,5 cos0,5t  ( 23 )
dx
2 rolling maksimum dan grafik hubungan
dt dt
Menunjukkan hasil yang tak berbeda jauh
bagi keduanya dimana hal ini di tunjukkan
pada Gambar 8 dan 9.
4. HASIL PERHITUNGAN dan DISKUSI
Pada penelitian ini contoh perhitungan
rolling kapal diterapkan pada kapal Caraka
Jaya III, dengan ukuran utama sebagai
berikut; panjang antar garis tegak(Lpp)
adalah 92m, lebar kapal(B) adalah 16,5m,
tinggi kapal (D) adalah 7,8m dan sarat (T)
adalah 5m, serta kecepatan dinas (v) adalah
6,17m/det. Data ini juga dilengkapi oleh
kurva stabilitas dimana diperlihatkan pada
Gambar 10, yang dapat dipergunakan untuk
menentukan koefisien – koefisien momen
pengembali.
Gambar 10. Kurva stabilitas kapal Caraka
Jaya
Kapal ini berlayar di laut dengan mempunyai
variasi rasio panjang kapal terhadap
 L pp  11.c pada Lpp/Lw = 0,9, amplitudo
panjang gelombang   sebesar 0,8
 Lw  dengan sudut heading μ = 100 dan
hingga 1,25 dan kecepatan gelombang (Vw)
No. 28 Tahun XI 2006
sebesar 13,41 m/det serta beramplitudo ςa
sebesar 1m. Pengambilan amplitudo
gelombang 1 m karena untuk laut indonesia
kemungkinan besar terjadi gelombang laut
rata – rata setinggi 2 m. Hasil perhitungan
berupa grafik hubungan antara sudut
heading terhadap harga mutlak amplitudo
antara frekuensi eksitasi terhadap harga
mutlak amplitudo rolling maksimum
diperlihatkan pada Gambar 11. a hingga
11.g dan Gambar 12. a hingga 12.g.
Berdasarakan kurva stabilitas kapal caraka
Jaya III, lengan momen heeling maksimum
GZ adalah 0.83m dengan sudut heeling
maksimum 36,30, dimana maksimum sudut
heeling yang diijinkan bagi keselamatan
kapal adalah ≤ 60% dari yang terjadi pada
lengan GZ maksimum jadi untuk kasus
Caraka Jaya ini untuk keselamatannya,
sudut heeling yang aman adalah ≤ 220
atau 0,3841 rad. Dari Gambar 11.a pada
Lpp/Lw = 0,8, amplitudo maksimum
membesar nilainya dimulai dengan sudut
heading μ = 100 dan mencapai maksimum
pada sudut heading μ = 600 kemudian
berkurang nilainya sesuai dengan
bertambahnya sudut heading kapal. Kapal
mengalami keadaan berbahaya pada
daerah 0 < μ < 1400 karena amplitudo rolling
A maksimum ≥ 0, 3841 radian. Untuk
Lpp/Lw = 0,8, pada Gambar 11.b ,
amplitudo maksimum membesar nilainya
dimulai dengan sudut heading μ = 100 dan
mencapai maksimum pertama pada sudut
heading μ = 200 dan berkurang nilainya
hingga sudut heading μ = 400 kemudian nilai
amplitudo bertambah kembali hingga
mencapai maksimum untuk kedua kalinya
pada sudut heading μ = 600 kemudian
berkurang sesuai dengan bertambahnya
sudut heading kapal. Kapal mengalami
keadaan berbahaya pada daerah 0 < μ <
1300 karena amplitudo rolling
A maksimum ≥ 0, 3841 radian. Gambar
maksimum membesar nilainya dimulai
mencapai maksimum pada sudut heading μ
= 900 kemudian berkurang nilainya sesuai
21
Pengkajian Industri
______________________________________________________________________________
dengan bertambahnya sudut heading kapal.
Kapal mengalami keadaan berbahaya pada
daerah 0 < μ < 1250 karena amplitudo rolling
A maksimum ≥ 0, 3841 radian. Pada
Gambar 11.d untuk Lpp/Lw = 1, terjadi dua
kali puncak A maksimum yaitu pada sudut
heading μ = 600 dan μ = 900 dengan nilai
yang hampir sama nilainya , selanjutnya
nilai amplitudo menurun kembali. Daerah
berbahaya bagi kapal Caraka Jaya ini
terdapat pada sudut heading < μ = 1200
dimana amplitudo rolling A maksimum ≥ 0,
3841 radian . Gambar 11.e pada Lpp/Lw =
1,1, amplitudo maksimum membesar
nilainya dimulai dengan sudut heading μ =
100 dan mencapai maksimum pada sudut
heading μ = 600 kemudian berkurang
nilainya sesuai dengan bertambahnya sudut
heading kapal. Kapal Caraka Jya ini
mengalami keadaan berbahaya pada
daerah 180 < μ < 1080 karena amplitudo
rolling A maksimum ≥ 0, 3841 radian.
Untuk Gambar 11.f pada Lpp/Lw = 1,2,
amplitudo maksimum membesar nilainya
dimulai dengan sudut heading μ = 100 dan
mencapai maksimum pada sudut heading μ
= 600 kemudian berkurang nilainya sesuai
dengan bertambahnya sudut heading kapal.
Kapal Caraka Jya ini mengalami keadaan
berbahaya pada daerah amplitudo rolling
A maksimum ≥ 0, 3841 radian untuk sudut
heading 300 < μ < 1020 . Gambar 11.g pada
Lpp/Lw = 1,25, amplitudo maksimum
membesar nilainya dimulai dengan sudut
heading μ = 100 dan mencapai maksimum
pada sudut heading μ = 600 kemudian
berkurang nilainya sesuai dengan
bertambahnya sudut heading kapal. Kapal
Caraka Jya ini mengalami keadaan
berbahaya pada daerah 32,50 < μ < 92,50
karena amplitudo rolling A maksimum ≥ 0,
3841 radian. Pada Gambar 12. a sampai
12.g terdapat grafik harga mutlak amplitudo
maksimum terhadap frekuensi eksitasi ( ωe )
dengan bentuk gambar relatip sama dengan
Gambar 11.a hingga 11.g. Maka daerah
frekuensi eksitasi yang perlu dihindari oleh
No. 28 Tahun XI 2006
kapal karena dapat menyebabkan terjadinya
amplitudo maksimum gerakan rolling ≥ 0,
3841 radian adalah sebagai berikut; pada
Lpp/Lw = 0,8, Gambar 12.a , ( 0 < ωe <
1.03125 ) rad/det, pada Lpp/Lw = 0,85,
Gambar 12.b , ( 0 < ωe < 1.040625 ) rad/det
, pada Lpp/Lw = 0,9, Gambar 12.c , ( 0 < ωe
< 1.05 ) rad/det , pada Lpp/Lw = 1, Gambar
12.d , ( 0 < ωe < 1,14375 ) rad/det , pada
Lpp/Lw = 1,1, Gambar 12.e , ( 0,58125 < ωe
< 1.14375 ) rad/det , serta pada Lpp/Lw =
1,2, Gambar 12.f , ( 0,88571 < ωe < 1.2485 )
rad/det, dan terakhir pada Lpp/Lw = 0,8,
Gambar 12.g , ( 0,7287 < ωe < 1.24285 )
rad/det.
5. KESIMPULAN
Pada penelitian ini ditunjukkan bahwa
persamaan nonlinear rolling dapat
diselesaikan secara relatip lebih mudah
dengan metoda numerik Runge –Kutta
tingkat 4. Hasil dari perhitungan nonlinear
rolling ini diharapkan dapat memprediksi
gerakan rolling dengan tepat,karena dapat
diterapkan pada sudut besar( > 80 )
sehingga nakhoda kapal dapat memakainya
untuk menhindari kapalnya pada sudut
heading tertentu terhadap datangnya
gelombang maupun frekuensi eksitasi
gelombang yang menerpa kapal yang dapat
membuat kapal terbalik atau tenggelam.
Dan yang lebih penting lagi agar kapal
beserta isinya tiba dengan selamat di
tujuan.
22
Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________

DAFTAR PUSTAKA

1. Bhattacharya, R,” Dynamics of

Marine Vehicles”, John Wiley &
Sons Inc(1978)
2. Chapra, S. C & Canale RP,”
Numerical Method for Engineers”,
McGraw – Hill book Company (1989)
3. Lewis V. E,” Motions in Waves and
Controlability”, PNA Vol III,”
SNAME 1988 Gambar 11.a. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap
Sudut heading pada(L/Lw =0,8)
4. Nugroho W. H,” Perhitungan
Rolling Kapal pada Gelombang
Regular”, Tugas Akhir II, FTK - ITS
(1989)
5. Thompson W. T,” Teori Getaran
dengan Penerapannya,
terjemahan Lea prasetyo, ITS,”
Penerbit Erlangga ( 1986)

RIWAYAT PENULIS
Wibowo H. Nugroho, lahir di Jakarta, tahun
1967, lulus Sarjana Teknik Perkapalan Gambar 11.b. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap
(Ir/1990) dari Institut Teknologi Sepuluh Sudut heading pada(L/Lw =0,85)
Nopember (ITS) Surabaya, Msc (1994) di
bidang Engineering Mathematics, dari
University of Newcastle, Newcastle Upon
Tyne, The United Kingdom. Dan PhD (2002)
di bidang Smart Structure / Mechanical
Engineering, Monash University
,Melbourne, Australia. Saat ini bekerja
sebagai Perekayasa pada divisi Penelitian
dan Pengembangan untuk
Hidroelastisitas/Marine Structural Monitoring
pada UPT Balai Pengkajian dan Penelitian
Hidrodinamika, BPP Teknologi Surabaya.
Penulis juga menjadi staf pengajar Teknik
Mesin pada Universitas Muhammadiyah Gambar 11.c. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap
Sudut heading pada(L/Lw =0,9)
Sidoarjo dan pasca sarjana F.T kelautan
IITS, Surabaya

23
Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________

Gambar 11.g. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap

Gambar 11.d. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap Sudut heading pada(L/Lw =1,25)
Sudut heading pada(L/Lw =1)

Gambar 11.e. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap Gambar 12.a. Amplitudo maksimum mutlak Rolling
Sudut heading pada(L/Lw =1,1) terhadap frekuensi eksitasi pada(L/Lw =0,8)

Gambar 11.f. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap Gambar 12.b. Amplitudo maksimum mutlak Rolling
Sudut heading pada(L/Lw =1,2) terhadap frekuensi eksitasi pada(L/Lw =0,85)

24
 Pengkajian Industri No. 28 Tahun XI 2006
______________________________________________________________________________

Gambar 12.c. Amplitudo maksimum mutlak Rolling Gambar 12.f. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap
terhadap frekuensi eksitasi pada(L/Lw =0,9) frekuensi eksitasi pada(L/Lw =1,2)

Gambar 12.g. Amplitudo maksimum mutlak Rolling

Gambar 12.d. Amplitudo maksimum mutlak Rolling terhadap frekuensi eksitasi pada(L/Lw =1,25)
terhadap frekuensi eksitasi pada(L/Lw =1)

Gambar 12.e. Amplitudo maksimum mutlak Rolling

terhadap frekuensi eksitasi pada(L/Lw =1,1)

25

View publication stats