YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

İSTANBUL’UN YÜKSEK EĞİMLİ

YOKUŞLARINDA İETT OTOBÜSLERİNİN
SÜRÜŞ KARAKTERİSTİĞİNİN TESPİTİ VE YÜK
DAĞILIMINA GÖRE OPTİMUM TORKUN
HESAPLANMASI

13066069 ARDA ALBAYRAK

13066046 AHMET GÖKHAN
13066141 ALPEREN DURAK
13065094 ALİ ARSLAN
13065072 ERKAN AYGÜN
13066111 HÜSEYİN UMUR KABACAOĞLU

OTOMOTİV ANABİLİM DALI

LİSANS BİTİRME TEZİ

Tez Danışmanı: Prof. Dr. Muammer ÖZKAN

İSTANBUL, 2018
ÖNSÖZ

İstanbul, topografik açıdan eğimli ve dik yokuşlara sahip bir şehirdir, hatta halk arasında da
Yeditepeli şehir olarak da tasvir edilmektedir. Bu çalışmada Tez içerisinde de bu zorlu coğrafi
koşullarda şoförlerin sürüş karakteristiğini çıkartılarak ve otobüsün doluluk oranı göz önüne
alınarak İETT otobüsleri için gereken optimum tork hesaplanmıştır. Böylelikle bir hat
üzerindeki yokuşların eğimleri çıkartılarak, maksimum eğime göre optimum tork ile otobüsün
o hat üzerinde çalışması hedeflenmiştir, gereğinden fazla torka sahip otobüsün yüksek
eğimlerde çalışması, düşük eğimlerde çalışmaması için kategorize edilmiştir. Böylelikle
gereğinden fazla enerji ve yakıt sarfiyatının önlenmesi maliyet olarak fayda sağlayacağı gibi
çevre kirliğini de azaltacaktır. Çalışma içerisinde gerekli programlardan ve grafiklerden
yararlanılmış olunup, çözüm önerileri sunulmuştur.

Tez çalışmamız süresince önerisini, desteğini ve tecrübesini bizimle paylaşan danışmanımız

Prof.Dr. Muammer ÖZKAN’a teşekkür ederiz.

Arda ALBAYRAK
Ahmet GÖKHAN
Alperen DURAK
Ali ARSLAN
Erkan AYGÜN
Hüseyin Umur KABACAOĞLU

i
İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ ........................................................................................................................................ i

İÇİNDEKİLER ........................................................................................................................... ii

SİMGE LİSTESİ ....................................................................................................................... iv

KISALTMA LİSTESİ ............................................................................................................... iv

ŞEKİL LİSTESİ ......................................................................................................................... v

ÇİZELGE LİSTESİ ................................................................................................................... vi

GRAFİK LİSTESİ ..................................................................................................................... vi

ÖZET ........................................................................................................................................ vii

ABSTRACT ............................................................................................................................viii

1. GİRİŞ ...................................................................................................................................... 1

2. ÖNCEKİ ÇALIŞMALAR ...................................................................................................... 2

2.1. Motor Güç Eğrisinin Emisyon Ve Yakıt Tüketimi Üzerindeki Etkisi ............................ 2

2.2. Seyir Çevrimlerinin Oluşturulmasında Yokuş Direnci Etkisinin İncelenmesi ................ 2

3. SÜRÜCÜ KARAKTERİSTİĞİNİN YOKUŞLARDAKİ EĞİME GÖRE ETKİLERİN

SAPTANMASI VE YÜK DAĞILIMININ OLUŞTURULMASI ............................................. 3

3.1. Kullanılan Cihaz Ve Programlar ..................................................................................... 3

3.1.1. Speedometer ............................................................................................................. 3

3.1.2. Ultra Gps Logger ...................................................................................................... 4

3.1.3. Route Converter........................................................................................................ 5

3.1.4. Google Earth ............................................................................................................. 6

3.2. Yolcu Sayılarına Göre Yük Dağılımı .............................................................................. 8

3.2.1 Otobüs Boş Halde Yük Durumu ................................................................................ 8

3.2.2 Otobüste Oturacak Yer Varken Yük Durumu ........................................................... 9

3.2.3 Otobüste Oturacak Yerlerin Tamamı Dolu Yük Durumu ......................................... 9

3.2.4 Otobüste Ayakta Duracak Yer Varken Yük Durumu .............................................. 10

3.2.5 Otobüs Tam Kapasite Dolu İken Yük Durumu ....................................................... 10

3.3 İstanbul’da Kullanılan Toplu Taşıma, İETT Hat Ağı ve Dağılımları ............................ 11
ii
 3.3.1 İstanbul Otobüs Hatları Haritası .............................................................................. 11

3.3.2 Otobüs Filosu........................................................................................................... 12

3.4 Ölçüm Yapılan Otobüslerin Bilgileri ve Yük Dağılımları ............................................. 15

4.BELİRLENEN HATLARDAKİ OTOBÜSLERİN VERİLERİ ........................................... 17

4.1 Ölçülen Verilerin Kaydedilmesi ..................................................................................... 17

4.2 Ölçülen Verilerin Sentezlenmesi .................................................................................... 18

4.3 Şablonun Özellikleri ve Hesaplamalar ........................................................................... 29

4.4 Ölçülen Verilerin Grafikte Gösterimi ............................................................................. 31

4.5 Yokuşlara Göre Ölçümlerin Birleştirilip Yorumlanması ............................................. 111

4.6 Yük Dağılımına Göre Optimum Tork ve Gücün Hesaplamaları .................................. 135

4.7 Yük Durumu ve Eğime Göre Optimum Tork Miktarları ve Grafikleri ........................ 136

4.7.1. Sabit Hız Yük Durumuna Göre Gerekli Tekerlek Torku ..................................... 136

4.7.2 Farklı Eğim ve İvmelenme Değerlerine Göre Tekerlerdeki Gerekli Tork Miktarının
Farklı Yük Durumlarında Karşılaştırılma Grafikleri ...................................................... 137

5. ÇÖZÜM VE İYİLEŞTİRME ÖNERİLERİ ....................................................................... 141

6. SONUÇ............................................................................................................................... 146

7. KAYNAKÇA ..................................................................................................................... 148

8. EKLER ............................................................................................................................... 149

9. ÖZGEÇMİŞLER ................................................................................................................ 157

iii
SİMGE LİSTESİ

A Projeksiyon alan [m2]

a İvme [m/s2]
CD Aerodinamik direnç katsayısı
f Yuvarlanma direnç katsayısı
G Ağırlık [kg.m/s2]
m Kütle [kg]
p Yüzdesel yokuş eğimi
r statik tekerlek yarıçapını [m]
Rj Aks atalet momenti [kg.m2]
R dinamik tekerlek yarıçapını [m]
V Hız [m/s]

Yunan Harfleri

µ Sürtünme katsayısı [N.s2/m4]

α Eğim açısı
ρh Havanın özgül kütlesi [kg/m3]
φ Dönen kütlelerin ivme direnci üzerine tesiri

KISALTMA LİSTESİ

İETT İstanbul Elektrik Tramvay Tünel İşletmeleri Müdürlüğü

IOS iPhone Operating System
GPS Global Positioning System
CSV Comma Separated Values
KML Keyhole Markup Language
GPX GPS Exchange Format
İBB İstanbul Büyükşehir Belediyesi
HP Horse Power

iv
ŞEKİL LİSTESİ

Şekil 3.1. Speedometer ekran görüntüleri

Şekil 3.2. Ultra Gps Logger ekran görüntüleri
Şekil 3.3 Route Converter kullanıcı arayüzü
Şekil 3.4 Route Converter kullanıcı arayüzü
Şekil 3.5. Anadolu yakası İETT otobüslerin geçtiği yokuş hatlar
Şekil 3.6. Avrupa yakası İETT otobüslerin geçtiği yokuş hatları
Şekil 3.7. Otobüs tamamen boş halde
Şekil 3.8. Otobüste oturacak yer var iken
Şekil 3.9. Otobüste oturacak yerler tamamen dolu
Şekil 3.10. Otobüste ayakta duracak yer var
Şekil 3.11. Otobüs tam kapasite dolu
Şekil 3.12 İstanbul’daki İETT hatları haritası
Şekil 4.1 Ultra GPS Logger
Şekil 4.2. Speedometer 55 Pro. GPS kit.
Şekil 4.3 Route Converter’e ölçülen verinin aktarılması
Şekil 4.4. Route Converter’de tüm noktaların seçilmesi
Şekil 4.5. Route Converter’de verilerin dışa aktarılması
Şekil 4.6. Verilerin not defterinde görüntüsü
Şekil 4.7. Not defterinde karakter değişimi
Şekil 4.8. Not defterinden Excel’e veri aktarılması
Şekil 4.9. Not defterinden Excel’e veri aktarılması
Şekil 4.10. Excel’de verinin karakterlere göre sütunlara ayrılması
Şekil 4.11. Excel’de verinin karakterlere göre sütunlara ayrılması
Şekil 4.12. Verilerin Excel’de görünümü
Şekil 4.13. Verilerin Excel şablonuna aktarılması
Şekil 4.14. Excel Tablosunun düzenlenmesi
Şekil 4.15. Excel şablonunda fazla satırların silinmesi
Şekil 4.16. Excel şablonunda fazla satırların silinmiş hali
Şekil 4.17. Excel grafiğinde verilerin düzenlenmesi
Şekil 4.18. Excel grafiğinde seçili verilerin düzenlenmesi
Şekil 4.19. Excel grafiğinde verilerin son satırının düzenlenmesi
Şekil 4.20. Excel grafiğinin düzenlenmiş hali
Şekil 4.21 Şekil 4.100 arası Ölçümlerin Route Converter Arayüzü
v
ÇİZELGE LİSTESİ

Çizelge 3.1. İETT otobüslerinin markaya göre dağılımı

Çizelge 3.2. Yolcu taşıma miktarları ve dağılımı
Çizelge 3.3. İETT hatlarının marka, model, kapı numarası ve doluluk oranları

GRAFİK LİSTESİ

Grafik 3.1. İETT otobüs marka dağılımları

Grafik 3.2. İstanbul’da toplu taşıma dağılımları
Grafik 4.1 ve Grafik 4.80 arası ölçümlerin hız-rakım grafiği
Grafik 4.81 ve Grafik 4.104 arası tüm ölçümlerin hız-zaman grafiği
Grafik 4.105. Sabit hız ve yük durumuna göre gerekli tork-eğim grafiği
Grafik 4.106 ve Grafik 4.110. arası Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumuna göre tork-
eğim grafiği
Grafik 4.111. 16/19F hatları için ivme-alınan yol grafiği
Grafik 4.112. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 3 iken gerekli tork-eğim grafiği
Grafik 4.113. Yük durumu ve ivmelenme durumuna göre tork-eğim grafiği
Grafik 4.114. İstanbul’da saat-trafik yoğunluğu grafiği
Grafik 4.115. İstanbul’da haftanın günleri-trafik yoğunluğu grafiği

vi
ÖZET

Bu çalışmada yüksek eğimli yokuşlarda İETT otobüs şoförlerin sürüş karakteristiğini

çıkarılması ve otobüsteki yolcu sayısı göz önüne alınarak optimum tork hesaplanmıştır. Bu
çalışmanın amacı, yuvarlanma, yokuş ve ivmelenme direnci göz önüne alınarak, otobüsün
tork ihtiyacına göre en uygun eğimlerde çalışması için yapılmıştır. Bu amaçla öncelikle
İstanbul’da %6’nın üzerinde eğime sahip ve İETT otobüslerinin geçtiği 25 yokuş ve hangi
duraklar arasında olduğu belirlenmiştir. İstanbul’da İETT bünyesindeki otobüslere binilerek
belirlenmiş olan duraklar arasında GPS ve programlar aracılığı ile toplam 80 ölçüm alınmıştır.
Elde edilen bu ölçümler bilgisayar ortamında dönüştürülerek, ihtiyaç duyulan veriler elde
edilmiştir. Yapılan analiz ve grafiklerde otobüsün doluluk oranının, yolun eğim profilinin ve
sürücü karakteristiğine bağlı ivmelenme direncinin optimum torku belirlerken sayısal değerler
ile saptanmıştır. İETT otobüslerinin dağılımı hatlardaki yokuşların eğimlerine göre yapılarak,
maliyetlerin düşürüleceği ve büyük fayda sağlayacağı açıktır ve çözüm önerileri sunulmuştur.
Bu tez daha detaylı çalışmalar için altyapı teşkil etmektedir.

Anahtar Kelimeler: Eğim, Otobüs, Optimum Tork

vii
ABSTRACT

In this study, the optimum torque was calculated considering the driving characteristics of the
IETT bus drivers and the number of passengers on the highway during high slope inclines.
The purpose of this study was to work on the most appropriate slopes according to the bus
torque requirements, taking into consideration the rolling, rolling and acceleration resistance.
For this purpose, it has been determined that there are more than 6% inclination in İstanbul
and 25 stops and the stops between IETT buses. A total of 80 measurements were taken
between Istanbul and IETT buses via GPS and programs. These measurements were
transformed in computer environment to obtain the required data. Numerical values were
determined in the analyses and graphs, which determined the optimum occupancy rate of the
bus, the slope profile of the road, and the acceleration resistance of the accelerating resistor
depending on the driving characteristics. It is clear that the distribution of IETT buses will be
made according to the slopes of the slopes in the lines, the costs will be reduced and it will be
of great benefit and solution proposal is presented. This thesis is the infrastructure for more
detailed studies.

Key Words: Slope, Bus, Optimum Torque

viii
1. GİRİŞ

İstanbul, yaklaşık 20 milyon nüfusa sahip olmakla birlikte İETT bünyesinde sunulan toplu
ulaşım imkanları ile günlük 13 milyon yolcu taşımaktadır. İETT otobüs, özel halk otobüsü ve
Otobüs A.Ş.’nin toplamı İstanbul içi ulaşımının %30’luk payını oluşturmaktadır. Özellikle
otobüsler karayollarını kullanabilme imkanı, ilk yatırım maliyeti ucuzluğu, kolaylıkla
değişebilir güzergahları, bakım kolaylığı nedeniyle kara ulaşımı açısından pratik bir çözüm
olmuştur. İstanbul gittikçe artan ve yoğun bir şekilde toplu ulaşım kullanan nüfusuyla,
yokuşlarıyla ve günün belli saatlerinde sıklaşan trafiğiyle otobüsleri zorlayan faktörlere
sahiptir.

Biz ise tezimizde, İstanbul’da en az %6 eğimli ve daha yüksek eğimli yokuşlarında

otobüslerin yolcu sayısına bağlı yük dağılımı ve ivmelenme değerlerini göz önüne alarak
otobüsün optimum tork ihtiyacına göre en uygun eğimlerde çalışması için programlardan,
cihazlardan, grafiklerden ve sayısal değerlerden yararlanılmış ve optimizasyon için
hesaplamalar yapılmıştır. Bu hesaplamalardan yola çıkılarak ihtiyacı karşılayacak, yeterli
derecede torka ve güce sahip taşıtların kullanılıp, yakıt tasarrufunun sağlanması maliyet
olarak fayda sağlayacağı gibi, emisyonların azaltılarak çevre kirliliğinin önlenmesi ve motor
hacminin küçülmesine bağlı motorun konumlandırılması ve paketlenebilirlik kolaylığının yanı
sıra titreşimin azalmasıyla gürültü kirliliğinin önüne geçilmek istenip daha konforlu bir,
yolculuk yapılması için gerekli şartlar ortaya konulmuş ve hazırlanmak istenmektedir.

Bizim bu projemizde hatlardaki yokuşların eğimlerine bağlı olarak otobüslerin yönetimini

iyileştirebilmek, amaçlanan enerji tasarrufunu sağlamak, insan ve çevre sağlığı için
kullanılabilecek teknolojik yeniliklerle ilgili tavsiyeler de daha sonraki çalışmalar için dahil
edilmiştir.

Bu kadar büyük bir filoya sahip İETT için bu çalışmada yaptığımız optimizasyon ile hem
otobüsleri yokuşların eğimlerine göre en uygun güç ve tork ihtiyacına göre sınıflandırılıp,
dağıtılması hem de diğer bahsettiğimiz faydalar ile büyük bir kazanç sağlayacaktır.

1
2. ÖNCEKİ ÇALIŞMALAR

2.1. Motor Güç Eğrisinin Emisyon Ve Yakıt Tüketimi Üzerindeki Etkisi

• Semih SAĞENER, YÜKSEK LİSANS TEZİ,

Ülkemizde ağır ticari araç üretim faaliyetleri gösteren Ford Otosan A.Ş’nin 260 Ps güce sahip
1826 ve 2526 modelleri için Euro5 emisyon direktiflerinin gerekleri sağlanarak yakıt tüketimi
ve performans bakımından optimum güç eğrisi tasarlanmaya çalışılmıştır. Mevcut ve yeni güç
eğrisine sahip motorların, aktarma organları da göz önünde bulundurularak yokuş performansı
ve yakıt tüketimi değerleri karşılaştırılmıştır.

2.2. Seyir Çevrimlerinin Oluşturulmasında Yokuş Direnci Etkisinin İncelenmesi

• Serdar ÇETİN, YÜKSEK LİSANS TEZİ,

Bu çalışmada seyir çevrimlerinin oluşturulmasında yokuş direnci etkisinin incelenmesi

gerçekleştirilmiştir

Taşıtın bulunduğu konum ve yükselti değerleri anlık olarak bilinmektedir. Zamana göre
yükselti değerleri çeşitli eğri yumuşatma yöntemlerinden faydalanarak yumuşatılmıştır. Bu
yöntemler; hareketli ortalama filtreleme, Savitzky-Golay, Lowess ve Loess olarak
isimlendirilmektedir. Gerçek eğriye en yakın olan eğri seçilerek yeni yükselti değerleri elde
edilmiştir. En yakın eğri belirlenirken eğrilerin altında kalan alanlar yamuk yönteminden
faydalanarak hesaplanmıştır. Gerçek eğrinin altında kalan alana en yakın değeri olan eğri bu
yeni yükselti değerlerini oluşturmaktadır. Yeni yükselti ve konum verileri ile anlık hız
değerleri kullanılarak içerisinde aerodinamik, ivmelenme, yokuş ve yuvarlanma direnci
değerlerini barındıran toplam direnç değerleri anlık olarak hesaplanmıştır. Yokuş direnicinin
toplam dirence oranı bulunarak her bir an için yokuş direncinin toplam dirence olan etkisi
belirlenmiştir.

2
3. SÜRÜCÜ KARAKTERİSTİĞİNİN YOKUŞLARDAKİ EĞİME GÖRE ETKİLERİN
SAPTANMASI VE YÜK DAĞILIMININ OLUŞTURULMASI

3.1. Kullanılan Cihaz Ve Programlar

Bu proje kapsamında verilerin elde edilmesi, işlenmesi, değerlendirilmesi ve yorumlanması

için çeşitli programlardan yararlanılmıştır. Bu programlar bize İETT otobüslerinin zorlu
İstanbul yokuşlarında gerekli hız ve eğim değerlerinden elde edilmesi, güç ve torkun
hesaplanması, yorumlanması ve belirlenmesinde bizlere yol gösterici olmuştur. Bunlar; IOS
işletim sistemi için Speedometer Pro, Android işletim sistemi için Ultra Gps Logger,
Routeconverter, Google Earth, Microsoft Excel, Easy Route’dir.

3.1.1. Speedometer

Şekil 3.1. Speedometer ekran görüntüleri

Bu program hız, mesafe, zaman, yükseklik, eğim ve bunun gibi bazı verileri GPS ve inceleme
parametrelerini kullanarak otobüslerin hareketlerini izlememize olanak sağlamaktadır.
Uygulama bir görüntü dosyası olarak belirli bir grafiği kaydetmemize olanak verir. Uygulama
tarafından toplanan tüm veriler CSV formatında başka bir cihaza aktarılabilir.

3
GPX (GPS değişim formatı) dosyası olarak kaydederek Microsoft Excel’de verileri
kolaylıkla kaydedilebilir veya KML dosyası olarak kaydederek Google Earth programında bu
verileri bilgisayara aktarıp harita üzerinde görmek mümkündür.

Programın doğrulunu kanıtlamak için başlangıçta bir hat (30M) üzerinden ölçüm yapılıp
navigasyon cihazının verdiği veriler ile karşılaştırılıp doğruluğu gözlemlenmiştir. Bunun
neticesinde telefonlara IOS işletim sistemi ile uyumlu olan bu programı yükleyerek ölçümlere
başlanmıştır.

3.1.2. Ultra Gps Logger

Ultra Gps Logger programına aynı Speedometer gibi program hız, mesafe, zaman, yükseklik,
eğim ve bunun gibi bazı verileri GPS ve inceleme parametrelerini kullanarak otobüslerin
hareketlerini izlememize olanak sağlamaktadır.

Şekil 3.2. Ultra Gps Logger ekran görüntüleri

4
3.1.3. Route Converter

Şekil 3.3. Route Converter kullanıcı arayüzü

Şekil 3.4. Route Converter kullanıcı arayüzü

Yukarıdaki resimlerde örnek olarak 30M Akaretler – Valideçeşme durakları arası için alınmış
ölçümlerin Route Converter ’e aktarılması gösterilmektedir.

Route Converter rotaları, izleri ve rota noktalarını görüntülemek, düzenlemek,

zenginleştirmek ve dönüştürmek için ücretsiz GPS aracıdır. Bu projede GPX formatında

5
aldığımız verileri bu program üzerinde görüntüleyebilmekteyiz. Bu program sayesinde
gittiğimiz rota üzerindeki aldığımız kayıt aralıklarını görebilmekteyiz.

Daha sonrasında bu verileri belirli formatlarla sırasıyla not defteri ve Microsoft Excel olarak
kaydedip, istediğimiz grafikler haline getirebilmekteyiz.

Bu işlemlerin detayları ilerleyen bölümlerde detaylıca belirtilmiştir.

3.1.4. Google Earth

Şekil 3.5. Anadolu yakası İETT otobüslerin geçtiği yokuş hatlar

6
 Şekil 3.6. Avrupa yakası İETT otobüslerin geçtiği yokuş hatları

Google Earth, tüm Dünya'nın uydularından çekilmiş değişik çözünürlükteki fotoğrafların

görüldüğü, Google Labs tarafından satın alınan Keyhole adlı şirketin geliştirdiği bir bilgisayar
yazılımıdır.

Yoğun yerleşim olan bazı bölgelerin ayrıntılı görüntüleri, İnternet üzerindeki sayfasını ziyaret
ederek indirilen yazılımı bilgisayara yükleyerek incelenebilir. Temmuz 2005'te sadece
ABD'nin tamamına yakınının görece yüksek çözünürlükte fotoğrafları bulunurken, Haziran
2006'dan itibaren dünyadaki şehirlerin büyük bir bölümünün ayrıntılı görüntüleri
bulunmaktadır.

Biz ise bu projemizde ilk olarak İETT otobüslerinin geçtiği yokuşların duraklarını araştırıp
Google Earth’de iki durak arasını işaretleyip, yükseklik grafiğini çiz dediğimizde, o iki
durağın arasındaki ortalama eğimi çıkarttık. Genellikle yüzde 7 eğimin üstündeki yokuşlar ile
çalıştık. Speedometer’den aldığımız GPX formatındaki veriyi Route Converter’da Google
Earth 5(*.kml) formatına çevirerek bu programda açıp incelediğimiz hatların güzergahlarını
görmüş olduk. Bu işlemi yapmamızda ki amaç: aracın güzergahını görüp Route
Conventer’den aldığımız eğim profili ile Google Earth’ den aldığımız eğim profili
karakteristiğinin çakışmasını görebilmek ve toplu halde hangi bölgelerde çalıştığımızın
tespitini yapmamızdır.

7
3.2. Yolcu Sayılarına Göre Yük Dağılımı

Otobüslerdeki yük dağılımı yolcu sayısına göre 5 ana başlık halinde kategorize edilmiştir.
Bunlar;
• Otobüs boş halde iken (1)
• Otobüste oturacak yer var iken (2)
• Otobüste oturacak yerlerin tamamı dolu iken (3)
• Otobüste ayakta duracak yer var iken (4)
• Otobüs tam kapasite dolu iken (5)
Bu numaralandırma sistemi ilerideki hesaplamalarda kolaylık sağlamıştır.

3.2.1 Otobüs Boş Halde Yük Durumu

Şekil 3.7. Otobüs tamamen boş halde

0 kişi Ayakta, 0+1 Oturan

NOT: 0 - 8 kişi arası dahil

8
3.2.2 Otobüste Oturacak Yer Varken Yük Durumu

Şekil 3.8. Otobüste oturacak yer var iken

0 kişi ayakta, 20+1 Oturan

NOT: 15 - 25 kişi arası dahil

3.2.3 Otobüste Oturacak Yerlerin Tamamı Dolu Yük Durumu

Şekil 3.9. Otobüste oturacak yerler tamamen dolu

6 kişi ayakta, 27 + 1 oturan

NOT: 2-3 kişilik oturacak yer var ve/veya 2-3 kişi ayakta duruyor.

9
3.2.4 Otobüste Ayakta Duracak Yer Varken Yük Durumu

Şekil 3.10. Otobüste ayakta duracak yer var

20 ayakta, 27 + 1 oturan
NOT: Yerler tamamen dolu. Ayakta 15 ve 25 kişi arası

3.2.5 Otobüs Tam Kapasite Dolu İken Yük Durumu

Şekil 3.11. Otobüs tam kapasite dolu

50 kişi ayakta, 27 + 1 oturan

NOT: 5-10 kişi arasında daha azda olabilir.

10
3.3 İstanbul’da Kullanılan Toplu Taşıma, İETT Hat Ağı ve Dağılımları

3.3.1 İstanbul Otobüs Hatları Haritası

Şekil 3.12 İstanbul’daki İETT hatları haritası

Toplam hat sayısı: 763 Hat

Toplam Hat Uzunluğu: 9.094KM
Otobüs Durağı Sayısı: 12.444

11
3.3.2 Otobüs Filosu

Çizelge 3.1. İETT otobüslerinin markaya göre dağılımı

KOLTUK
MARKA/TİP EMİSYON STANDARDI ADET %
SAYISI
Mercedes Citaro 0530 Euro III 29 392 14,22%
Mercedes Citaro
Euro III 42 99 3,59%
0530G
Mercedes Capacity Euro IV 42 50 1,81%
Mercedes Capacity Euro V 42 199 7,22%
Mercedes Connecto G Euro V 41 391 14,19%
APTS-Phileas Euro IV 52 49 1,78%
Otokar Kent 290 LF EEV 29 898 32,58%
Karsan B.
EEV 27 239 8,67%
Avancity+CNG
Karsan B. Avancity+ EEV 41 299 10,85%
Temsa Avenue LF
ISL GAS EEV 29 92 3,34%
CNG
BMC Procity 285
Euro V 29 4 0,15%
Euro 5
BMC Procity Euro V 44 1,60%

TOPLAM 2756 100

12
 0,15% 1,60%
3,34% Mercedes Citaro 0530
Mercedes Citaro 0530G
14,22%
10,85% 3,59% Mercedes Capacity
1,81% Mercedes Capacity
Mercedes Connecto G
8,67%
7,22% APTS-Phileas
Otokar Kent 290 LF
Karsan B. Avancity+CNG
14,19%
Karsan B. Avancity+
32,58% Temsa Avenue LF CNG
BMC Procity 285 Euro 5
1,78% BMC Procity

Grafik 3.1. İETT otobüs marka dağılımları

Çizelge 3.2. Yolcu taşıma miktarları ve dağılımı

TAŞIMA TÜRÜ GÜNLÜK YOLCU SAYISI YÜZDELİK PAYI

METROBÜS 883.345 8,53

İETT 927.546 8,96

Özel Halk Otobüsü 1.392.824 13,46

OTOBÜS AŞ 838.040 8,10

MİNİBÜS 2.073.600 20,03

TAKSİ/TAKSİ DOLMUŞ 1.675.824 16,19

SERVİS(KAYITLI) 2.560.270 24,73

TOPLAM 10.351.449 100

13
 8,53

24,73 8,96 METROBÜS

İETT
Özel Halk Otobüsü
13,46 OTOBÜS AŞ
MİNİBÜS
16,19 TAKSİ/TAKSİ DOLMUŞ
8,10 SERVİS(KAYITLI)

20,03

Grafik 3.2. İstanbul’da toplu taşıma dağılımları

14
3.4 Ölçüm Yapılan Otobüslerin Bilgileri ve Yük Dağılımları

Çizelge 3.3. İETT hatlarının marka, model, kapı numarası ve doluluk oranları

15
Çizelge 3.3. İETT hatlarının marka, model, kapı numarası ve doluluk oranları

16
4.BELİRLENEN HATLARDAKİ OTOBÜSLERİN VERİLERİ

4.1 Ölçülen Verilerin Kaydedilmesi

Verilerin ölçümü için kullanılan programlar;

Android işletim sistemi bulunan telefonlar için Google Play Store’daki Ultra GPS Logger,

IOS işletim sistemi telefonlar için ise AppStore’daki Speedometer 55 Pro. GPS kit.
kullanılmıştır.

Şekil 4.1 Ultra GPS Logger

17
 Şekil 4.2. Speedometer 55 Pro. GPS kit.

4.2 Ölçülen Verilerin Sentezlenmesi

Şekil 4.3 Route Converter’e ölçülen verinin aktarılması

Aldığımız ölçümlerin “*.gpx” uzantılı dosyasını Route Converter’de açıyoruz.

18
 Şekil 4.4. Route Converter’de tüm noktaların seçilmesi

Ölçümdeki tüm noktaları seçerek sağ tıkladığımızda çıkan menüde “Export to a file”
seçeneğini seçerek dışarı aktarma seçeneklerine geliyoruz.

Şekil 4.5. Route Converter’de verilerin dışa aktarılması

Dışarı aktarma seçeneklerinde dosya türü olarak “MagicMaps2Go (*.txt)” formatını seçerek
kaydediyoruz.

19
 Şekil 4.6. Verilerin not defterinde görüntüsü

Ölçüm yukarıdaki gibi not defteri formatına dönüşmüş olacaktır. Not defterindeki verilerin
Excel’e aktarılması öncesinde bazı değişikliklerin yapılması gerekmektedir.

Şekil 4.7. Not defterinde karakter değişimi

Excel, sayıların ondalık ve tam sayı kısımlarını “,” (virgül) ile ayırmaktadır. Bu yüzden not
defteri içinde “Düzen>Değiştir” komutu kullanarak üstteki görsel gibi “.” (nokta)’lar “,”
(virgül)’e çevrilmelidir. Böylece veriler Excel’e aktarılmak için hazır formata dönüşecektir.

20
 Şekil 4.8. Not defterinden Excel’e veri aktarılması

Açılan boş Excel dosyasında “Data > From Text” komutu seçilir.

Şekil 4.9. Not defterinden Excel’e veri aktarılması

Açılan pencerede not defteri formatındaki ölçüm dosyası seçilerek “Import” edilir.

21
 Şekil 4.10. Excel’de verinin karakterlere göre sütunlara ayrılması

Açılan “Text Import Wizard” penceresinde sırasıyla “Delimited” ve “Next” seçilir.

Şekil 4.11. Excel’de verinin karakterlere göre sütunlara ayrılması

Bu sayfada not defterindeki verilerin hangi karakterler dikkate alınarak Excel’de sütunlara
ayrılacağı ayarlanır. Bizim ölçümlerimiz için uygun karakterler boşluk ve “:” (iki nokta)’dır.

22
 Şekil 4.12. Verilerin Excel’de görünümü

Önceki adımların hepsi gerçekleştirildiğinde veriler şekildeki gibi Excel formatına aktarılmış
olacaktır. Bu veri dosyası daha sonra farklı hesaplamalar ve değerlendirmelerde
kullanılabilme ihtimaline bağlı olarak saklanır. Kullanılması için önce başka bir kopyası
alınmalıdır.

23
 Şekil 4.13. Verilerin Excel şablonuna aktarılması

Yukarıdaki görseldeki Excel dosyası örnek bir ölçümün hesaplamalarını içermektedir ve diğer
ölçümler için de kullanılmak üzere şablon olarak hazırlanmıştır. Bir önceki görselde bulunan
Excel dosyasındaki tüm veriler seçilerek kopyalanıp şablonun A2 hücresine yapıştırılır.

Not: Şablonun özellikler, yapılan hesaplar, kullanılan formüller ve renkli satırların neyi ifade
ettikleri daha sonra başka bir başlık altında incelenecektir.

24
 Şekil 4.14. Excel tablosunun düzenlenmesi

Veriler şablona yapıştırıldıktan sonra üstteki görseldeki gibi yeni değerler ve bu değerlere
bağlı yeni bir grafik ortaya çıkacaktır. Fakat her ölçümün uzunlu ve buna bağlı olarak alınan
verilerin sayısı birbirine eşit olamayabilir. Bu farklılığın tabloda ve grafikte yaratacağı hatayı
düzelmek adına izlenmesi gereken bazı adımlar vardır.

Şekil 4.15. Excel şablonunda fazla satırların silinmesi

25
Eğer üstteki görseldeki gibi yapıştırılmış verilerin satır sayısı şablondaki veri sayısından az ise
fazla olan satırlar silinir, fazla ise diğer hesapların yapıldığı sütunlar sürükleme yöntemi ile
son satıra kadar uzatılır.

Şekil 4.16. Excel şablonunda fazla satırların silinmiş hali

Bu sayede tablodaki hata yukarıdaki giderilmiş olur. Tablodaki bu düzeltme satır sayısı
azaltılmışsa şekildeki gibi grafik sonunda boşluğa, satır sayısı arttırılmışsa verilerin grafiğin
yatay eksen boyunca sığmamasına sebep olur. Söz konusu hatanın düzeltilmesi için
izlenebilecek adımlar:

26
 Şekil 4.17. Excel grafiğinde verilerin düzenlenmesi

Grafiğe sağ tıklanarak “Select Data” seçeneği seçilir.

Şekil 4.18. Excel grafiğinde seçili verilerin düzenlenmesi

27
“Legent Entries” başlığı altında “Rakım” seçili iken “Edit”e takılanır.

Şekil 4.19. Excel grafiğinde verilerin son satırının düzenlenmesi

Açılan pencerede “Rakım” sütunundan verilerin olduğu hücreler ifade edilmiştir. Buradaki
son 2 karakter değiştirilerek oluşturmuş olduğumuz tablonun son satırının numarası yazılır ve
“OK” seçeneğine tıklanır.

28
 Şekil 4.20. Excel grafiğinin düzenlenmiş hali

Bu işlem “Anlık Sürat” verisi için de gerçekleştirildiğinde grafikteki hata da görseldeki gibi
giderilmiş olacaktır.

4.3 Şablonun Özellikleri ve Hesaplamalar

Kullandığımız ölçüm programları enlem ve boylamı açısal, rakımı metre ve zamanı hh/dd/ss
olarak almaktadır.

Bu verilerden faydalanarak;
KB=Kuş Bakışı Yer Değişimi (m)
GY=Gerçek Yer Değişimi (m)
AE=Anlık Eğim (%)
AY=Alınan Yol (m)
AS=Anlık Sürat (km/h) hesaplanmıştır.

İstanbul yaklaşık olarak 41 derece Kuzey enleminde ve 29 Doğu boylamında kabul edilebilir.
Böylece bu koordinatlardaki bir derecelik farkın metrik mesafesinden faydalanarak açısal yer
değişimlerden metrik yer değişimi dönüşümü yapılabilir.

29
Bu koordinatlarda;
Birim enlem farkı 84135 m
Birim boylam farkı 111064 m’dir.

Not: Birim enlem farkı Dünya üzerindeki farklı noktalarda değişmesine rağmen, birim
boylam farkı tüm koordinatlarda eşittir.

(E n+1 – E n )*84135 = X (Boylamsal yer değişimi – m)

(B n+1 – En)*111064 = Y (Enlemsel yer değişimi – m)
E=Enlem, B=Boylam
H n+1 – H n = DH (Yükseklik değişimi)
H=Yükseklik
KB = (X2 + Y2)^(1/2)
GY = (X2 + Y2 + DH2)^(1/2)
AE = (DH / KB) * 100
AY n = GY 1 + GY 2 +. . . . +GY n
DT = (hh n+1 – hh n )*3600 + (dd n+1 – dd n )*60 + (ss n+1 – ss n )
AS = GY/DT

Ayrıca şablondaki farklı renkli satırlar alınan farklı her iki değer arasındaki süreye göre farklı
renklere boyanmıştır.

3,5 – 5,5 saniye sarı

5,5 – 9,5 saniye turuncu
9,5 saniye üzeri için kırmızı renge boyanmak üzere şartlı boyamaya ayarlanmıştır.

30
4.4 Ölçülen Verilerin Grafikte Gösterimi

1.ÖLÇÜM 11A (ŞEHİT ÇETİN CAN-KURUÇEŞME ARASI)

Şekil 4.21. 11A-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.1. 11A-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

31
2.ÖLÇÜM 12A (ŞEHİT ÇETİN CAN-KURUÇEŞME ARASI)

Şekil 4.22. 12A- Route Converter arayüzü

Grafik 4.2. 12A- Hız-rakım grafiği

32
3.ÖLÇÜM 11A (ŞEHİT ÇETİN CAN-KURUÇEŞME ARASI)

Şekil 4.23. 11A-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.3. 11A-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

33
4.ÖLÇÜM 11A (ŞEHİT ÇETİN CAN-KURUÇEŞME ARASI)

Şekil 4.24. 11A-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.4. 11A-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

34
5.ÖLÇÜM 29GM (HAVUZLAR-GAZETECİLER YOLU )

Şekil 4.25. 29GM- Route Converter arayüzü

Grafik 4.5. 29GM- Hız-rakım grafiği

35
6.ÖLÇÜM 30M (AKARETLER-VALİDEÇEŞME)

Şekil 4.26. 30M-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.6. 30M-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

36
7.ÖLÇÜM 30M (AKARETLER-VALİDEÇEŞME)

Şekil 4.27. 30M-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.7. 30M-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

37
8.ÖLÇÜM 30M (AKARETLER-VALİDEÇEŞME)

Şekil 4.28. 30M-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.8. 30M-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

38
9.ÖLÇÜM 42T (TEKNİK ÜNİVERSİTE – PARK OTEL)

Şekil 4.29. 42ST-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.9. 42ST-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

39
10.ÖLÇÜM 63 (GÜZELDERE – VERİMER OKULU)

Şekil 4.30. 63-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.10. 63-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

40
11.ÖLÇÜM 41ST (GÜZELDERE – VERİMER OKULU)

Şekil 4.31. 41ST-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.11. 42ST-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

41
12.ÖLÇÜM 63 (GÜZELDERE – VERİMER OKULU)

Şekil 4.32. 63-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.12. 63-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

42
13.ÖLÇÜM 66 (GÜLBAĞ SON DURAK – OSMAN SAĞNAK CAMİ)

Şekil 4.33. 66-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.13. 66-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

43
14.ÖLÇÜM 66 (GÜLBAĞ SON DURAK – OSMAN SAĞNAK CAMİİ)

Şekil 4.34. 66-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.14. 66-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

44
15.ÖLÇÜM 66 (GÜLBAĞ SON DURAK – OSMAN SAĞNAK CAMİİ)

Şekil 4.35. 66-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.15. 66-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

45
16.ÖLÇÜM 66 (GÜLBAĞ SON DURAK – OSMAN SAĞNAK CAMİİ)

Şekil 4.36. 66-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.16. 66-4.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

46
17.ÖLÇÜM 66Z (FİLİZ CAMİİ – MECİDİYEKÖY OKULU DURAĞI)

Şekil 4.37. 66Z-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.17. 66Z-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

47
18.ÖLÇÜM 66Z (FİLİZ CAMİİ – MECİDİYEKÖY OKULU DURAĞI)

Şekil 4.38. 66Z-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.18. 66Z-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

48
19.ÖLÇÜM 66Z (FİLİZ CAMİİ – MECİDİYEKÖY OKULU DURAĞI)

Şekil 4.39. 66Z-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.19. 66Z-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

49
20.ÖLÇÜM 15P (DEDEOĞLU KÖP. - BURUN BAHÇE ARASI)

Şekil 4.40. 15P-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.20. 15P-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

50
21.ÖLÇÜM 15TY (DEDEOĞLU KÖP. - BURUN BAHÇE ARASI)

Şekil 4.41. 15TY-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.21. 15TY-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

51
22.ÖLÇÜM 121A (DEDEOĞLU KÖP. - BURUN BAHÇE ARASI)

Şekil 4.42. 121A- Route Converter arayüzü

Grafik 4.22. 121A - Hız-rakım grafiği

52
23.ÖLÇÜM 76C (PALMİYE MEYDANI - TURGUT ÖZAL BULVARI ARASI)

Şekil 4.43. 76C-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.23. 76C-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

53
24.ÖLÇÜM 76C (PALMİYE MEYDANI - TURGUT ÖZAL BULVARI ARASI)

Şekil 4.44. 76C-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.24. 76C-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

54
25.ÖLÇÜM 76C (PALMİYE MEYDANI - TURGUT ÖZAL BULVARI ARASI)

Şekil 4.45. 76C-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.25. 76C-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

55
26.ÖLÇÜM 76C (PALMİYE MEYDANI - TURGUT ÖZAL BULVARI ARASI)

Şekil 4.46. 76C-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.26. 76C-4.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

56
27.ÖLÇÜM 92T (TINAZTEPE - ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI ARASI)

Şekil 4.47. 92T-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.27. 92T-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

57
28.ÖLÇÜM 92T (TINAZTEPE - ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI ARASI)

Şekil 4.48. 92T-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.28. 92T-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

58
29.ÖLÇÜM 92T (TINAZTEPE - ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI ARASI)

Şekil 4.49. 92T-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.29. 92T-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

59
30.ÖLÇÜM 92T (TİNAZTEPE - ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI ARASI)

Şekil 4.50. 92T-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.30. 92T-4.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

60
31.ÖLÇÜM 135K (YAYLA YOLU - KARLITEPE MANZARA ARASI)

Şekil 4.51. 135K Route Converter arayüzü

Grafik 4.31. 135K- Hız-rakım grafiği

61
32.ÖLÇÜM BM4 (GÜZEL YAYLA – AKASYA ARASI)

Şekil 4.52. BM4-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.32. BM4-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

62
33.ÖLÇÜM BM4 (GÜZEL YAYLA – AKASYA ARASI)

Şekil 4.53. BM4-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.33. BM4-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

63
34.ÖLÇÜM BM4 (BARBOROS CADDESİ - GÜZEL BAHÇE ARASI)

Şekil 4.54. BM4-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.34. BM4-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

64
35.ÖLÇÜM BM4 (BARBOROS CADDESİ - GÜZEL BAHÇE ARASI)

Şekil 4.55. BM4-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.35. BM4-4.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

65
36.ÖLÇÜM BM4 (İHLAS KOLEJİ - SAĞLIK SİTESİ ARASI)

Şekil 4.56. BM4-5.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.36. BM4-5.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

66
37.ÖLÇÜM BM4 (İHLAS KOLEJİ - SAĞLIK SİTESİ ARASI)

Şekil 4.57. BM4-6.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.37. BM4-6.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

67
38.ÖLÇÜM 27E (BEŞİKTAŞ MEYDAN-ERTUĞRUL SİTESİ ARASI)

Şekil 4.58. 27E-1.Ölçüm - Route Converter arayüzü

Grafik 4.38. 27E-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

68
39.ÖLÇÜM 27E (BEŞİKTAŞ MEYDAN-ERTUĞRUL SİTESİ ARASI)

Şekil 4.59. 27E-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.39. 27E-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

69
40.ÖLÇÜM 27SE (BEŞİKTAŞ MEYDAN-ERTUĞRUL SİTESİ ARASI)

Şekil 4.60. 27SE-Route Converter arayüzü

Grafik 4.40. 27SE-Hız-rakım grafiği

70
41.ÖLÇÜM 58A (BEŞİKTAŞ MEYDAN-ERTUĞRUL SİTESİ ARASI)

Şekil 4.61. 58A-Route Converter arayüzü

Grafik 4.41. 58A-Hız-rakım grafiği

71
42.ÖLÇÜM 43 (BEŞİKTAŞ EVLENDİRME DAİRESİ- DİKİLİTAŞ ARASI)

Şekil 4.62. 43-1.Ölçüm -Route Converter arayüzü

Grafik 4.42. 43-1.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

72
43.ÖLÇÜM 43 (BEŞİKTAŞ EVLENDİRME DAİRESİ- DİKİLİTAŞ ARASI)

Şekil 4.63. 43-2.Ölçüm -Route Converter arayüzü

Grafik 4.43. 43-2.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

73
44.ÖLÇÜM 26 (BEŞİKTAŞ EVLENDİRME DAİRESİ- DİKİLİTAŞ ARASI)

Şekil 4.64. 26-Route Converter arayüzü

Grafik 4.44. 26 -Hız-rakım grafiği

74
45.ÖLÇÜM 11Y (ŞEHİT ÇETİN CAN-KÜLTÜR MERKEZİ ARASI)

Şekil 4.65. 11Y- Route Converter arayüzü

Grafik 4.45. 11Y -Hız-rakım grafiği

75
46.ÖLÇÜM 9ÜD (ŞEHİT ÇETİN CAN-KÜLTÜR MERKEZİ ARASI)

Şekil 4.66. 9ÜD- Route Converter arayüzü

Grafik 4.46. 9ÜD -Hız-rakım grafiği

76
47.ÖLÇÜM 11Ü (ŞEHİT ÇETİN CAN-KÜLTÜR MERKEZİ ARASI)

Şekil 4.67. 11Ü- Route Converter arayüzü

Grafik 4.47. 11Ü -Hız-rakım grafiği

77
48.ÖLÇÜM 9Ş (ŞEHİT ÇETİN CAN-KÜLTÜR MERKEZİ ARASI)

Şekil 4.68. 9Ş- Route Converter arayüzü

Grafik 4.48. 9Ş -Hız-rakım grafiği

78
49.ÖLÇÜM 21C (ŞEHİT ÖRT AKDEMİR/SPOR TESİSLERİ ARASI)

Şekil 4.69. 21C-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.49. 21C -1.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

79
50.ÖLÇÜM 21C (ŞEHİT ÖRT AKDEMİR/SPOR TESİSLERİ)

Şekil 4.70. 21C-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.50. 21C -2.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

80
51.ÖLÇÜM 16/19F (FINDIKLI MAH MUHTARLIĞI/İETT BLOKLARI)

Şekil 4.71. 16/19F-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.51. 16/19F-1.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

81
52.ÖLÇÜM 16/19F (FINDIKLI MAH MUHTARLIĞI/İETT BLOKLARI)

Şekil 4.72. 16/19F-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.52. 16/19F-2.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

82
53.ÖLÇÜM 19Z (B.HAYRETTİNPAŞA İÖO/NARCİTY E KAPISI)

Şekil 4.73. 19Z-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.53. 19Z-1.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

83
54.ÖLÇÜM 19Z (B.HAYRETTİNPAŞA İÖO/NARCİTY E KAPISI)

Şekil 4.74. 19Z-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.54. 19Z-2.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

84
55.ÖLÇÜM KM43 (YEŞİLTEPE/MİMAR SİNAN ÖĞRENCİ YURDU)

Şekil 4.75 KM43- Route Converter arayüzü

Grafik 4.55. KM43- Hız-rakım grafiği

85
56.ÖLÇÜM 19Z SEFA YOKUŞU (MENGÜ/TÜLİN CADDESİ)

Şekil 4.76. 19Z-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.56. 19Z-3.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

86
57.ÖLÇÜM 19Z SEFA YOKUŞU (MENGÜ/TÜLİN CADDESİ)

Şekil 4.77. 19Z-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.57. 19Z-4.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

87
58.ÖLÇÜM DT1(ZÜBEYDE HANIM KIZ LİSESİ-ÇAMLITEPE)

Şekil 4.78. DT1-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.58. DT1-1.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

88
59.ÖLÇÜM DT1(ZÜBEYDE HANIM KIZ LİSESİ-ÇAMLITEPE)

Şekil 4.79. DT1-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.59. DT1-2.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

89
60.ÖLÇÜM DT1(ZÜBEYDE HANIM KIZ LİSESİ-ÇAMLITEPE)

Şekil 4.80. DT1-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.60. DT1-3.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

90
61.ÖLÇÜM DT1(ZÜBEYDE HANIM KIZ LİSESİ-ÇAMLITEPE)

Şekil 4.81. DT1-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.61. DT1-4.Ölçüm -Hız-rakım grafiği

91
62.ÖLÇÜM 87(ŞİŞHANE 2- TEPEBAŞI)

Şekil 4.82. 87-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.62. 87-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

92
63.ÖLÇÜM 87(ŞİŞHANE 2- TEPEBAŞI)

Şekil 4.83. 87-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.63. 87-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

93
64.ÖLÇÜM 35C(ŞİŞHANE 2- TEPEBAŞI)

Şekil 4.84. 35C - Route Converter arayüzü

Grafik 4.64. 35C - Hız-rakım grafiği

94
65.ÖLÇÜM 87(ŞİŞHANE 2- TEPEBAŞI)

Şekil 4.85. 87-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.65. 87-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

95
66.ÖLÇÜM 87(ŞİŞHANE 2- TEPEBAŞI)

Şekil 4.86. 87-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.66. 87-4.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

96
67.ÖLÇÜM 15B(ÜSKÜDAR ANADOLU İ.H.L.-ŞEHİT GÖKHAN ESEN)

Şekil 4.87. 15B-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.67. 15B-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

97
68.ÖLÇÜM 15B(ÜSKÜDAR ANADOLU İ.H.L.-ŞEHİT GÖKHAN ESEN)

Şekil 4.88. 15B-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.68. 15B-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

98
69.ÖLÇÜM 15B(ÜSKÜDAR ANADOLU İ.H.L.-ŞEHİT GÖKHAN ESEN)

Şekil 4.89. 15B-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.69. 15B-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

99
70.ÖLÇÜM 15B(ÜSKÜDAR ANADOLU İ.H.L.-ŞEHİT GÖKHAN ESEN)

Şekil 4.90. 15B-4.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.70. 15B-4.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

100
71.ÖLÇÜM 15S(ŞEHİT HALİL KANTARCI-ÇAMLIKTEPE CAMİİ)

Şekil 4.91. 15S- Route Converter arayüzü

Grafik 4.71. 15S- Hız-rakım grafiği

101
72.ÖLÇÜM 15R(ŞEHİT HALİL KANTARCI-ÇAMLIKTEPE CAMİİ)

Şekil 4.92. 15R-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.72. 15R-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

102
73.ÖLÇÜM 15U(ŞEHİT HALİL KANTARCI-ÇAMLIKTEPE CAMİİ)

Şekil 4.93. 15U- Route Converter arayüzü

Grafik 4.73. 15U- Hız-rakım grafiği

103
74.ÖLÇÜM 15R(ŞEHİT HALİL KANTARCI-ÇAMLIKTEPE CAMİİ)

Şekil 4.94. 15R-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.74. 15R-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

104
75.ÖLÇÜM 15CK (BEYLERBEYİ-SARAY DURAKLARI ARASI)

Şekil 4.95. 15CK - Route Converter arayüzü

Grafik 4.75. 15CK- Hız-rakım grafiği

105
76.ÖLÇÜM 15Z (BEYLERBEYİ-SARAY DURAKLARI ARASI)

Şekil 4.96. 15Z- Route Converter arayüzü

Grafik 4.76. 15Z- Hız-rakım grafiği

106
77.ÖLÇÜM 15C (BEYLERBEYİ-SARAY DURAKLARI ARASI)

Şekil 4.97. 15C- Route Converter arayüzü

Grafik 4.77. 15C- Hız-rakım grafiği

107
78.ÖLÇÜM 11C (BURHANİYE MAHALLESİ-YUNUS EMRE DURAKLARI ARASI)

Şekil 4.98. 11C-1.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.78. 11C-1.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

108
79.ÖLÇÜM 11C (BURHANİYE MAHALLESİ-YUNUS EMRE DURAKLARI ARASI)

Şekil 4.99. 11C-2.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.79. 11C-2.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

109
80.ÖLÇÜM 11C (BURHANİYE MAHALLESİ-YUNUS EMRE DURAKLARI ARASI)

Şekil 4.100. 11C-3.Ölçüm- Route Converter arayüzü

Grafik 4.80. 11C-3.Ölçüm- Hız-rakım grafiği

110
4.5 Yokuşlara Göre Ölçümlerin Birleştirilip Yorumlanması

1) ŞEHİT ÇETİN CAN-KURUÇEŞME DURAKLARI ARASI

Grafik 4.81. Şehit Çetin Can-Kuruçeşme durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Doluluk oranları aynı olmasına rağmen grafikte de görüldüğü gibi 1.ölçümde ani hız düşüş ve
artışları ve bu değişkenliklerden dolayı diğer ölçümlerden farklı olduğu görülmektedir. 2. ve
3.ölçümde araçların benzer sürüş karakteristiklerine sahip olduğu görülmektedir. Eğimin pik
yaptığı noktalarda araç hızlarında ani düşüşler meydana gelmektedir. Bundan dolayı yakıt
tüketimi olumsuz şekilde etkilenir.

111
 2) AKARETLER-VALİDEÇEŞME DURAKLARI ARASI

Grafik 4.82. Akaretler- Valideçeşme durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

2. ve 3.ölçümde doluluk oranlarının aynı olmasına rağmen grafikte 2.ölçümdeki hız

seviyesinin düşük olduğu görülmektedir. Aracın hızı sürekli sıfıra inmiştir. Bunun nedeni
alınan ölçümün akşam saatlerinde ve trafiğin yoğun olduğu zamanda yapılmasıdır. 1.ve
3.ölçümde araçlar doluluk oranları farklı olmasına rağmen aynı sürüş karakteristiği
sergilemişlerdir.

112
 3) GÜZELDERE-VERİMER OKULU DURAKLARI ARASI

Grafik 4.83. Güzeldere-Verimer okulu durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Grafikte de görüldüğü gibi sürücüler benzer sürüş karakteristiği sergilemişlerdir. Ölçümler

farklı zamanlarda ve farklı doluluk oranlarında alınmıştır. Ama sürüş karakteristiğinde çok
farklılık olmamıştır. Burada sürücüler devreye girmiştir. Araçlarda çok fazla iniş ve çıkış
yaşanmıştır. Bu da yakıt tüketimini olumsuz yönde etkilemektedir.

113
 4) GÜLBAĞ SON DURAK-OSMAN SAĞNAK CAMİİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.84. Gülbağ son durak- Osman sağnak camii durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

Grafikten de anlaşıldığı gibi araçlar aşağı yukarı benzer sürüş karakteristiği sergilemişlerdir.
Bazı yerlerinde farklılıklar vardır. Bu da aracın doluluk oranından ve ölçümün alındığı
zamanın farklı olmasından kaynaklanıyor. 1.ölçümdeki aracın doluluk oranı daha fazladır ve
buna bağlı olarak hız grafiği daha aşağıdadır.

114
 5) FİLİZ CAMİİ-MECİDİYEKÖY OKULU DURAKLARI ARASI

Grafik 4.85. Filiz camii- Mecidiyeköy durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Grafikte görüldüğü üzere 3 ölçümde de benzer sürüş karakteristikleri elde edilmiş.

Araçlardaki doluluk oranları aşağı yukarı aynıdır. Ölçümlerin farklı zamanda alınması
araçların sürüş karakteristiğini çok değiştirmemiş ve birbirine yakın sonuçlar almamızı
sağlamıştır. Çok fazla ani hız değişimlerinin olmaması yakıt tüketimi açısından önemlidir.

115
 6) BEŞİKTAŞ MEYDAN-ERTUĞRUL SİTESİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.86. Beşiktaş meydan- Ertuğrul Sitesi durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Araçların farklı sürüş karakteristiğinde seyir ettikleri grafik üzerinden görülmektedir.

3.ölçümde aracın doluluk oranı daha fazla olduğundan hız karakteristiği daha aşağıdadır.
2.ölçümde araç çok fazla ani artış ve azalışlar yapmış ve bu durum aracın yakıt tüketimini
arttırıcı yönde etki yapar.

116
 7) BEŞİKTAŞ EVLENDİRME DAİRESİ- DİKİLİTAŞ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.87. Beşiktaş evlendirme dairesi- Dikilitaş durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

Araçlar grafikte görüldüğü gibi bazı yerlerde benzer sürüş karakteristiği sergilemesine rağmen
bazı yerlerinde de doluluk oranları aynı olasına rağmen farklılıklar görülmektedir. 1.ölçümde
sürücü aracı biraz daha agresif kullanmış ani hız artışları daha fazladır.

117
 8) ŞEHİT ÇETİN CAN-KÜLTÜR MERKEZİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.88. Şehit Can Çetin- Kültür merkezi durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Grafikte de görüldüğü gibi 1.ölçümde araç doluluk oranının daha fazla olması nedeniyle
yokuşun başladığı andan itibaren hız düşmüştür. Buna ayrıca ölçümün alındığı saatte
etkilemektedir. Ölçüm trafiğin yoğun olduğu saatte alındığı aracın sık sık durma noktasına
gelmesinden anlaşılmaktadır. Diğer ölçümlerde de araçlardaki doluluk oranları aynı olmasına
rağmen farklı zamanlarda ölçüm alındığından dolayı sürüş karakteristiklerinde hafif
farklılıklar vardı. Bu da o andaki aracın trafik yoğunluğundan kaynaklıdır.

118
 9) DEDEOĞLU KÖP. - BURUN BAHÇE DURAKLARI ARASI

Grafik 4.89. Dedeoğlu köprüsü - Burun bahçe durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

Grafikte de görüldüğü gibi araçlar benzer sürüş karakteristiğinde devam etmişlerdir. Araçlar
farklı zamanlarda ve aynı doluluk oralarına göre ölçüm alınmasına rağmen benzer ve birbirine
yakın sonuçlar vermiştir.

119
 10) PALMİYE MEYDANI - TURGUT ÖZAL BULVARI DURAKLARI ARASI

Grafik 4.90. Palmiye meydanı - Turgut Özal bulvarı durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

4.ölçümde doluluk oranı diğer ölçümlere göre daha fazladır. Bu da aracın hızının grafik
üzerinde daha aşağılarda olmasından anlaşılmaktadır. Diğer ölçümlerde araçlar aynı doluluk
oranı için benzer sürüş karakteristiği sergilemişlerdir. Bu da ölçtüğümüz verilerin
doğruluğunu göstermektedir.

120
 11) TİNAZTEPE - ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI DURAKLARI ARASI

Grafik 4.91. Tinaztepe - Ulaşım daire başkanlığı durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

Grafikte de görüldüğü gibi 4 ölçümde aşağı yukarı aynı sürüş karakteristiğinde hareket
etmiştir. 2.ölçümde araç trafik yoğunluğuna ve aracın doluluk oranının fazla olmasına bağlı
olarak ilk 200 metrede hızını azaltıp arttırdığı görülmektedir. 200 metreden sonrasın da bu
ölçüm diğer 3 ölçümle aynı karakteristiği yakalayarak devam etmektedir. Araçlar yokuşun
fazla olduğu yerlerde hızlarını azaltmışlardır. Araçların bütün duraklarda durduğu grafikte
gözükmektedir. Aracın hızının sıfır olduğu noktalarda araç durakta durmuştur. Ayrıca
2.ölçümde aracın hızında diğerlerine göre daha fazla ani iniş ve çıkışlar olduğunda bu araçtaki
yakıt tüketimi diğer ölçümlere göre daha fazladır.

121
 12) GÜZEL YAYLA – AKASYA DURAKLARI ARASI

Grafik 4.92. Güzel yayla - Akasya durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

İki ölçümünde grafikte benzer sürüş karakteristikleri gösterdiği görülmektedir. Araçlar

yokuşun ortasına kadar hızını arttırarak devam etmişler bu düzenli hızlanma aracın daha
ekonomik çalışmasını sağlamaktadır. Daha sonrasında hızlarında azalma olmuş. Bunun sebebi
aracın durağa yaklaşmasıdır.1.ölçümde aracın hızının sıfır olamaması duraklarda durmadığı
anlamına geliyor.

122
 13) BARBOROS CADDESİ - GÜZEL BAHÇE DURAKLARI ARASI

Grafik 4.93. Barbaros caddesi - Güzel bahçe durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

İki ölçümde de araçlardaki doluluk oranları aynı olduğundan dolayı yol boyunca benzer sürüş
karakteristikleri sergilemiştir. Yukarıdaki grafiğe baktığımız zaman farklı zamanlarda aynı
doluluk oranı için almış olduğumuz ölçümler birbirine yakın ve doğru sonuçlar vermiştir.

123
 14) İHLAS KOLEJİ – SAĞLIK SİTESİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.94. İhlas koleji - Sağlık sitesi durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Araçlardaki doluluk oranı 2 ölçümde de benzerdir. Böyle olmasına rağmen grafikte de

görüldüğü gibi 1.ölçümde araç diğer ölçüme göre daha düzenli bir hız karakteristiği
sergilemiştir. 2.ölçümde araç hızında sürekli olarak ani artış ve düşüşler yaşanmıştır. Bu da
araçlarda yakıt tüketimini arttırıcı yönde bir etkendir.

124
 15) FINDKLI MAH MUHTARLIĞI-İETT BLOKLARI DURAKLARI ARASI

Grafik 4.95. Fındıklı mahalle muhtarlığı - İETT blokları durakları arası tüm ölçümlerin hız-
rakım grafiği

Bu ölçümlerde araçlardaki doluluk oranı birbirine yakındır. Buna rağmen iki ölçümdeki
farklılıklar grafik üzerinde net olarak görülmektedir. Bu farklılıklar yolun 150. ve
450.metreleri arasında 1.ölçümü aldığımız sürücünün agresif sürüşünden kaynaklı
oluşmuştur. Ölçümün başlangıç ve son kısımlarında da görüldüğü gibi sürücüler aynı sürüş
karakteristiğinde devam etmiştir. 1.ölçümdeki araçta ani hız artış ve düşüşleri yakıt
tüketiminin artışına neden olabilir.

125
 16) B.HAYRETTİN PAŞA İÖO-NARCİTY E KAPISI DURAKLARI ARASI

Grafik 4.96 B.Hayrettin Paşa İ.Ö.O.-Narcity E kapısı durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

İki ölçümde aracın doluluk oranı aynıdır ve buna bağlı olarak grafikte de görüldüğü gibi her
iki ölçümde de sürüş karakteristikleri aşağı yukarı aynıdır. Eğim artışı ile birlikte motor
yükündeki artıştan kaynaklı hız düşüşü grafikte görülmektedir. Sürücüler bu hız düşüşü
esnasında agresif sürüşten kaçınarak yakıt tüketiminin minimal seviyelerde tutulmasını
sağlamıştır.

126
 17) SEFA YOKUŞU(MENGÜ-TÜLİN CADDESİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.97. Sefa yokuşu- Tülin caddesi durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Her iki ölçümde de yük durumları eşit olmasına rağmen ikinci sürücünün daha hızlı ve daha
agresif bir sürüş karakteristiği görülmektedir. Hız değişimindeki fazlalık ve sıklık yakıt
tüketimini önemli ölçüde arttıracaktır.

127
 18) ŞEHİT ÖRT N.AKDEMİR-SPOR TESİSLERİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.98. Şehit öğretmen N.Akdemir - Spor tesisleri durakları arası tüm ölçümlerin hız-
rakım grafiği

Her iki ölçüm de aynı model ve aynı yükte araçla yapılmıştır. İkinci sürücünün başlangıç
durağından kalkıp hızlandığı ve daha sonra yavaşlayarak hızını korumaya çalıştığı açıkça
görülmektedir. Birinci sürücü ise yokuş başında hızını düzenli arttırdığı ve çeşitli sebeplerden
dolayı yokuşta durma noktasına gelecek kadar yavaşladığı görülebilmektedir. Birinci
sürücünün düzenli hızlanması daha ekonomik bir sürüş sağlayacaktır.

128
 19) ZÜBEYDE HANIM ANADOLU LİSESİ-ÇAMLITEPE DURAKLARI ARASI

Grafik 4.99. Zübeyde hanım Anadolu Lisesi - Çamlıtepe durakları arası tüm ölçümlerin hız-
rakım grafiği

Üç sürücünün de birbirine yakın sürüş karakteristiği sergilediği görülebilmektedir.

1.ölçümdeki aracın doluluk oranı daha fazla olduğundan yokuşun dikleştiği yerlerde
zorlanmalar olmuştur ve buna bağlı hızında düşüş gerçekleşmiştir. Sürücülerin yakın sürüş
karakteristiği göstermelerine bağlı olarak yakıt tüketiminin de birbirine yakın olması beklenir.

129
 20) ŞİŞHANE 2-TEPEBAŞI DURAKLARI ARASI

Grafik 4.100. Şişhane 2 - Tepebaşı durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

1.ve 3. ölçüm daha benzer sürüş karakteristiği sergilerken, 2.ölçümdeki aracın doluluk oranı
daha fazla olduğundan yokuşun dikleştiği yerlerde zorlanmalar olmuştur ve buna bağlı
hızında düşüş gerçekleşmiştir. Bu hız düşüşü esnasında sürücü agresif sürüşten kaçınarak
yakıt tüketimi değerlerinin daha düşük seviyelerde tutulmasına yardımcı olmaktadır. Eğimin
azalmaya başladığı yerlerde ise 2.ölçümdeki sürüş karakteristiği diğer ölçümlerdeki sürüş
karakteristiklerine yaklaşmaktadır.

130
 21) ŞEHİT HALİL KANTARCI-ÇAMLIKTEPE CAMİİ DURAKLARI ARASI

Grafik 4.101. Şehit Halil Kantarcı - Çamlıktepe durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım
grafiği

Doluluk oranları birbirlerine yakın olmasından kaynaklı olarak grafikte görüldüğü gibi hız
karakteristikleri de aşağı yukarı birbirine yakındır. Grafikteki bazı noktalardaki farklılıklar
otobüslerin duraklarda durmamasından kaynaklıdır. Duraklardaki dur kalklar araçlardaki yakıt
tüketimini etkilemektedir. Buna göre 3.ölçümdeki araç duraklarda durmadığından yakıt
tüketimi diğer ölçümlere göre daha azdır.

131
 22) ÜSKÜDAR ANADOLU İ.H.L.-ŞEHİT GÖKHAN ESEN DURAKLARI ARASI

Grafik 4.102. Üsküdar Anadolu İ.H.L.- Şehit Gökhan Esen durakları arası tüm ölçümlerin
hız-rakım grafiği

Araçlardaki doluluk oranı aynıdır. Buna bağlı olarak grafikte de görüldüğü gibi alınan
ölçümlerde araçlar benzer sürüş karakteristiği sergilemektedir.

132
 23) BEYLERBEYİ- SARAY DURAKLARI ARASI

Grafik 4.103. Beylerbeyi - Saray durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Araçlar benzer sürüş karakteristiği sergilemektedir. Doluluk oranları aşağı yukarı aynıdır.
Doluluk oranının fazla olduğu 2.ölçümde yokuş artışına bağlı olarak hızında azalma
görülmüştür. Eğim grafiğindeki ani pik artışların hızlarda da aynı şekilde pik düşüşlere neden
olduğu görülmektedir. Bu ani düşüşler aracın yakıt tüketimini de arttırıcı yönde etkiler.

133
 24) BURHANİYE MAHALLESİ-YUNUS EMRE

Grafik 4.104. Beylerbeyi - Saray durakları arası tüm ölçümlerin hız-rakım grafiği

Doluluk oranlarına bağlı olarak grafiklerde de gözle görülür farklılıklar vardır. 1.ölçümdeki
aracın doluluk oranı diğer ölçümlere göre daha fazladır ve bundan dolayı hız karakteristiği
daha değişkendir. 3.ölçümdeki sürücünün agresif bir sürüş sergilediği grafikte görülmektedir.
Bu agresif sürüşler yakıt tüketimini olumsuz bir şekilde etkilemektedir.

134
4.6 Yük Dağılımına Göre Optimum Tork ve Gücün Hesaplamaları

D = Doluluk Seviyesi
Y = Yolcu Sayısı
E = Eğim (%)
a = Yolun eğim açısı
M = Toplam Taşıt Kütlesi
f = yuvarlanma direnci (0,015 – asfalt yol şartı)
RD = Yuvarlanma direnci
g = yerçekimi ivmesi (9,18 m/s2)
HD = Yokuş direnci
TD = Toplam direnç
R = Lastik çapı (mm)
r d = Lastik etkin yarıçapı (mm)
T = Gerekli Tork (Nm)’u ifade etmektedir.
Y = 4*D2 + 9 (Yolcu sayısının doluluk oranına göre fonksiyonu)
a = arctan (E/100)
M = 11000 + Y*65 (Kg) (65 = Ortalama bir yolcunun kütlesi)
RD = M*g*f*cosa (N)
HD = M*g*sina (N)
TD = RD + HD (N)
r d = R * (0,463) (mm)
T = TD*r d / 1000 (Nm)

135
4.7 Yük Durumu ve Eğime Göre Optimum Tork Miktarları ve Grafikleri

4.7.1. Sabit Hız Yük Durumuna Göre Gerekli Tekerlek Torku

Grafik 4.105. Sabit hız ve yük durumuna göre gerekli tork- eğim grafiği

Yukarıdaki grafikte yük durumuna (yolcu sayısına) göre farklı eğimlerdeki taşıtların sabit
hızda (ivmesiz) hareketi esnasında tekerlerde ihtiyaç olan tork miktarlarının karşılaştırılması
yapılmıştır. Bu grafiğe göre tekerlerdeki gerekli olan tork miktarı yük durumu ve eğimdeki
artışa bağlı olarak artmaktadır.

136
4.7.2 Farklı Eğim ve İvmelenme Değerlerine Göre Tekerlerdeki Gerekli Tork
Miktarının Farklı Yük Durumlarında Karşılaştırılma Grafikleri

Grafik 4.106. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 1 iken gerekli tork-eğim grafiği

Grafik 4.107. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 2 iken gerekli tork-eğim grafiği

137
Grafik 4.108. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 3 iken gerekli tork-eğim grafiği

Grafik 4.109. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 4 iken gerekli tork-eğim grafiği

138
 Grafik 4.110. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 5 iken gerekli tork-eğim grafiği

Her biri farklı yük durumundaki, eğim ve ivmelenme büyüklüklerine bağlı olarak taşıtın
tekerlerdeki gerekli tork miktarlarını yansıtan 5 adet grafik verilmiştir. Bu grafiklerden
faydalanarak bir otobüsün yük durumu, hareketi esnasında bulunduğu yolun eğimi ve ivmesi
bilindiği takdirde tekerlerdeki gerekli olan tork miktarı okunabilir.

Örneğin:

Grafik 4.111. 16/19F hatları için ivme- alınan yol grafiği

139
Yukarıda 16-19F hatları bünyesinde bulunan Fındıklı Mahallesi Muhtarlığı ve İETT Blokları
durakları arasında yolun eğimiyle birlikte taşıtın doluluk oranı ve ivmelenme grafik
verilmiştir. Grafikteki negatif ivmeler ise frenlemeyi yansıtmaktır.

Grafik 4.112. Taşıtın belirli ivme koşulları ve yük durumu 3 iken gerekli tork-eğim grafiği

İvmelenme grafiğinden ulaştığımız bilgilere göre “Yük Durumu 3/5”in bulunduğu tork
grafiğini açarız. Yine ivmelenme grafiğinde okuduğumuz maksimum ivmelenme değerine (2
m/s2 ) ait eğri üzerinden yokuşun eğime dik nokta bulunur. Bu noktaya paralel olarak sol
tarafta okunan değer söz konusu koşullarda tekerlerdeki gerekli tork miktarıdır.

140
 Grafik 4.113. Yük durumu ve ivmelenme durumuna göre tork-eğim grafiği

Yukarıdaki grafikte ivme direncinin gerekli torka olan etkisinin, yuvarlanma direncine ve
yokuş direncine kıyasla daha yüksek olduğu ifade edilmiştir.

5. ÇÖZÜM VE İYİLEŞTİRME ÖNERİLERİ

Yapılan ölçümlerin amacı İstanbul sınırları içindeki İETT hatları üzerinde saptanmış yüksek
eğimli yokuşların yükseklik-yol (eğim) profilinin çıkarılması ve bu yokuşlardaki hız profilinin
çıkarılmasıdır. Aşağıda ise bu güzergahlardaki ulaşımın herhangi bir şekilde aksamasına
sebep olmadan yapılabilecek iyileştirmeler hakkında bazı öneriler verilmiştir.

1) Hatlara Uygun Taşıt Temini ve Dağıtımı

İETT bünyesinde birden fazla markaya ve modele ait araçlar vardır. Bu çeşitlilikten
faydalanarak hatlar üzerinde en yüksek eğimin olduğu, doluluk oranın maksimuma ulaştığı ve
en zorlu tahrik koşulunda incelenip bu verileri karşılayan uygun özellikteki taşıtlar temin
edilebilir veya daha önce temin edilmiş araçlar bu kriterlere göre hatlara dağıtılabilir.

141
2) Araçların Eskimeye Bağlı Dağıtımı

Araçlarda zamanın getirdiği eskimeler, mekanik aksamalar ve performans kayıpları görülür.

Bu kayıpların incelenerek, ölçümleri yapılarak veya yapılacak uzun süreli bir istatistik
çalışmasıyla kabulleri yapılarak saptanması; elde edilecek verilere göre taşıtların eskimeye
bağlı olarak hatlar arası transferi yapılabilir. Bu şekilde performans kaybı yaşamış araçlar
daha rahat koşullarda ulaşımı destekleyecek hatlarda çalıştırılabilir.

3) Hibrit Taşıtlar ve Rejeneratif Frenleme

Hibrit taşıtlar ilk yatırım maliyetlerini yükseltmekle birlikte yarattığı iyileştirme ve tasarrufla
zamanla söz konusu fazla maliyetin geri ödemesini sağlayıp, kâra geçebilir.
Tarafımızca yapılan araştırmalar, incelemeler, ölçümler ve analizler sonucunda İstanbul’da
eğimi yüksek olan çok sayıda yokuş bulunmasına rağmen bu yokuşların hat uzunluğuna
oranla çok kısa mesafeler olduğu gözlemlenmiştir. Taşıtlar, toplu ulaşımı aksatmamak adına
hatta oranla kısa mesafe kabul edebileceğimiz yüksek eğimli yokuşları da tırmanacak şekilde
temin edilmektedir. Bunun sonucunda hattın geri kalan bölümünde gerektiğinden daha fazla
tork ve güç üretilebilecek daha yüksek hacimli; yüksek emisyonlara sebebiyet veren; hava,
gürültü ve enerji kirliliğine yol açan ayrıca boşa harcanan enerjiyi arttırıp genel verimi
düşüren araçlar kullanılmaktadır. Söz konusu soruna çözüm olarak hibrit taşıtlar kullanarak,
daha düşük hacimli ve düşük emisyon değerlerine sahip içten yanmalı motorlar kullanılabilir.
İçten yanmalı motorun yetersiz kaldığı (yüksek eğimli yokuş gibi) zor koşullarsa ise elektrik
motorundan tahrik desteği alınarak ulaşımda yaşanacak aksaklıkların önüne geçilebilir.

142
 Grafik 4.114. İstanbul’da saat- trafik yoğunluğu grafiği

Grafik 4.115. İstanbul’da haftanın günleri- trafik yoğunluğu grafiği

Yukarıdaki grafiklerde de görüldüğü gibi İstanbul trafiği genel olarak sabah iş-okul gidiş ve
akşam iş-okul dönüşleri başta olma üzere belirli saatlerde artan bir karakteristiğe sahiptir.
Trafiğin yoğun olduğu saatlerde özel araçlarla ortak yolu kullanan toplu ulaşım araçları; çok
düşük hızlarda, çok sık dur-kalk eylemini tekrarlayarak ve uzun süre içten yanmalı motorun
durmaması için kendi ataletini yenecek şekilde rölantide çalışarak ulaşımı sağlar. Bu durum
taşıt hareket etme dahi yakıt tüketiminin devam etmesine, içten yanmalı motorun yarattığı
hava ve ses kirliliğinin devam etmesine ve araca dair her şeyin (dış parçaları, iç parçaları,
aktarma organları, aksesuarları, şoförü ve yolcuları dahil) hareket haline göre daha yüksek
143
genlikte titreşime maruz kalmasına sebepler olur. Titreşim ise hem insan sağlığına hem de
aracın parçalarına zamanla yıpratıcı bir etki yaratır. Ayrıca taşıtın dur-kalk hareketinin yüksek
sıklıkta tekrarlanması da yakıt sarfiyatını ve emisyonları arttırır.

Söz konusu soruna çözüm olarak trafiğin yoğun olduğu anlarda hibrit taşıtın elektrik motoru
kısa süreli mesafelerde ve düşük hızlardaki hareketlerde kullanılabilir. Bu sayede aracın
hareket etmediği anlarda içten yanmalı motorun rölantide çalışma mecburiyetinden kaçınmış,
insan ve taşıt sağlığını olumsuz etkileyen titreşimden ve bu esnada devam eden yakıt
sarfiyatıyla egzoz emisyonlarından kurtulmuş olunur.

İETT taşıtları kendilerine ait hat boyunca belirli duraklarda durarak ulaşımı sağlar ve ulaşımı
aynı hat boyunca gün içinde birkaç kez tekrarlar. Bu durum taşıtın belirli aralıklarla
(duraklarda) durmasını, gittiği yoldan aynı şekilde geri dönmesini veya o farklı yollardan yine
benzer rotayı izleyerek geri dönmesi gerektirir. Sonucunda, aracın ivmelenmesi veya sabit
hızda ilerlemesi için sarf edilen enerji düzenli olarak frenlemeyle aracın sahip olduğu kinetik
enerji ısı enerjisine çevrilerek çevreye verilir. Ayrıca taşıtın hat boyunca tırmandığı
yükseklikler için harcadığı enerji, aynı hattın dönüş güzergahında aynı yükseklikleri inerken
frenleme ile kayıp edilir.

Söz konusu soruna çözüm olarak rejeneratif frenleme yapacak bir sistem tercih edilebilir. Bu
sayede hibrit taşıtta bulunan batarya için enerji kazanmakla birlikte diğer fren sistemlerinin
kullanımının azaltarak; balata, disk, kampana ve diğer frenleme elemanlarının ömrü
uzatılabilir ve bakım masrafları azaltılabilir. Ayrıca bataryada biriktirilen enerji taşıtın yüksek
eğimli yokuşlarda tahriğine destek ve yoğun trafikte hareketini sağlamakla birlikte
havalandırma, iklimlendirme, süspansiyon gibi sistemlerle kapılar, aydınlatma, otomatik cam,
usb şarj, kablosuz internet vb. aksesuarlarda da kullanılabilir.

144
 Hibrit taşıtların ve rejeneratif frenlemenin kullanımının avantajları ve dezavantajları:

Avantajları:

• Yakıt tasarrufu
• Daha düşük emisyon değerleri ve daha az çevre kirliliği
• Daha az titreşim ve gürültü kirliliği
• Batarya ile yere daha yakın ağırlık merkezi ve virajda savrulmanın azalması
• Kaybolacak kinetik enerjinin bir kısmının kullanılabilecek elektrik enerjisine çevrilmesi
• Fren sistemlerinin ömrünün uzaması ve bakım maliyetlerini azalması

Dezavantajları:

• Yüksek ilk yatırım maliyeti

• Hibrit sistemde oluşacak bir arızanın daha profesyonel ve masraflı bir işçilik gerektirmesi
• Batarya ile birlikte muhtemel ağırlık artışı

İstanbul çok eğimli ve yokuşlu bir şehir, hatta halk arasında da Yeditepeli şehir olarak tasvir
edilir. Bu coğrafya koşullarında kullanılması gereken toplu taşıma araçlarına için optimum
güç ve tork ihtiyacını karşılayacak motorun tespit edilmesi için gerekli analizler yapılmıştır.
Böylelikle gereğinden fazla enerji, yakıt sarfiyatının önlenmesi ve çevre kirliğinin azaltılarak
gelecek nesillere temiz bir atmosfer bırakmak amaçlanmıştır.

145
6. SONUÇ

Bu projede İstanbul’da en az %6 eğimli ve daha yüksek eğimli yokuşlarda otobüslerin yolcu

sayısına bağlı yük dağılımı ve sürüş karakteristiğine bağlı ivmelenme değerlerini göz önüne
alarak otobüsün optimum tork ihtiyacına göre en uygun eğimlerde çalışması için yaptığımız
somut örnekler sonucunda önemli çıkarımlar ve veriler elde edildi. Literatür araştırması
yaptığımızda da bu optimizasyonu sağlayacak ve hatlardaki eğimlere göre, sürüş
karakteristiğine ve yolcu sayısına bağlı olarak otobüs yönetimini iyileştirecek bir çalışma
göremedik. Çünkü sürüş karakteristiği insandan insana değişen ve farklı konjonktürlere bağlı
değişkenlik gösterdiği için somut verilere dayandırılamıyor. Biz de bu projede bu değişkenliği
minimize etmek adına farklı lokasyonlarda, çeşitli saatlerde, aynı hat üzerindeki birçok
otobüste çok sayıda ölçüm yaptık ve veri topladık.

Elde ettiğimiz bu ölçümler bilgisayar ortamında ihtiyaç duyulan verilere dönüştürülerek

çalışmaları yürüttük. Yapılan analiz ve grafiklerde otobüsün doluluk oranı, yolun eğim profili
ve sürücü karakteristiğine bağlı ivmelenme direnci optimum torku belirlerken sayısal değerler
ile saptandı. Bu sayısal veriler daha kolay anlaşılması ve yorumlanması adına grafiklere
aktarıldı. Çıkan sonuçların bize gösterdiği doğrultuda ivmelenme sırasındaki ivmenin az
miktarda artması bile ihtiyaç duyulan tork ve gücü büyük miktarda arttırmıştır. İstenilen
optimizasyonun yapılması adına aldığımız farklı zamanlardaki ölçümlerde, sürüş
karakteristiklerinden elde ettiğimiz ivme değerlerinde, hesaplarımızı yaparken maksimum
ivme referans alındı. Çünkü otobüs, maksimum ivmede ihtiyaç duyduğu tork ve güce sahip
olduğu takdirde diğer ivme değerlerinde de eğimli yokuşu rahatlık ile tırmanacaktır. Ayrıca
diğer bir taraftan yokuşların eğiminin artması ile birlikte ve otobüslerdeki yolcu sayısına bağlı
1’den 5’e kadar kategorize ettiğimiz yük dağılımının artması ihtiyaç duyulan tork ve güç
miktarını da arttırmıştır. Fakat yaptığımız hesaplamalar da açık bir şekilde görülmüştür ki
ivme direncinin gerekli torka olan etkisinin, yuvarlanma direncine ve yokuş direncine kıyasla
daha yüksek olduğu saptanmıştır.

Yapmış olduğumuz kategorizasyon ile birlikte çeşitli bölgelerdeki yokuşların eğim profiline,
yolcu sayısına göre doluluk oranı ve sürücü karakteristiğine bağlı ivmelenme direncine göre
optimum tork, hazırlamış olduğumuz grafiklerden kolaylıkla okunmakta ve sınıflandırma
yapılmaktadır. Böylelikle otobüslerin yönetimi ve seçimi kolaylıkla sağlanacak, amaçlanan
enerji ve yakıt tasarrufu yapılacak, buna bağlı olarak emisyon değerleri azaltılarak çevre

146
kirliliği önlenecek, motor hacminin küçülmesine bağlı titreşimin azalmasıyla gürültü kirliliği
azaltılacak ve daha konforlu yolculuk yapılacaktır.

Yapmış olduğumuz bu çalışmanın ve kullandığımız yöntemlerin gelecekte yapılacak olan

çalışmalara alt yapı oluşturmasını umut ediyoruz.

147
7. KAYNAKÇA

[1] www.iett.istanbul
[2] İstanbul Yıllık Ulaşım Raporları
[3] İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü
[4] ÖZKAN Muammer, Taşıt Tekniği Ders Notları
[5] ÇETİNKAYA Selim, Taşıt Mekaniği, Nobel Akademik Yayıncılık, 8. Basım

148
8. EKLER

1.Hareket Dirençleri

Şekil 1.1 Hareket halindeki araca etki eden kuvvetler ve etki ettiği bölgeler

Bir aracın hareketi sırasında motor gücü tarafından aşılması gereken seyir dirençleri ortaya
çıkar. Dirençlerin toplamı, aracın ileri doğru hareketi için motordan tahrik tekerleklerine
iletilmesi gereken kuvveti belirler. Tahrik tekerlerinde oluşturulan itme kuvvetinin zemine
iletilebilecek sınır değeri, tahrik tekerlerinin dingil yükü ile, lastikle yol arasındaki sürtünme
katsayısının çarpımına eşittir. Bu değerin üzerinde oluşturulacak itme kuvveti, lastikle yol
arasında kaymaya (patinaj) neden olacaktır.

Benzer şekilde, lastikten yola iletilecek kuvvetin sınır değerinin, toplam dirençlerden küçük
olması durumunda ise hareket halindeki taşıt yavaşlayacak, duran taşıt ise hareket
edemeyecektir.

Bu şart hareket şartı olarak bilinir ve

µ. G a,ö ≥ ∑W (1.1)

olarak ifade edilir.

149
Taşıta etki eden hareket dirençleri
• Yuvarlanma direnci.
• Hava direnci.
• Yokuş direnci.
• İvme direnci.

1.1 Yuvarlanma Direnci (W R )

Lastiğin elastikiyetine ve iç direncine bağlı olarak düşey eksene göre hareket doğrultusundaki
temas yüzeyinde şekil değiştirmeye karşı oluşan direnç nedeniyle yüzey basıncı artış
gösterirken, düşey eksenin hareket doğrultusuna aksi yönündeki temas yüzeyinde, deforme
olmuş tekerleğin tekrar eski konumuna hızla dönüşememesi etkisi nedeniyle yüzey basıncında
azalma meydana gelir. Bu nedenle teker tepkisi, teker düşey ekseninden “e” mesafesi kadar,
hareket yönünde kayar. Bu durum, tekerleğin dönmesini etkileyecek şekilde, değeri “e”
mesafesi ile dingil yükünün çarpımına eşit, yönü tahrik momentine zıt olan bir moment
doğurur. Bu momentin, teker merkezinde, tahrik yönüne zıt yönde yarattığı kuvvet
“yuvarlanma direnci” olarak tanımlanır.

Şekil 1.1.1 Yuvarlanan tekerlek üzerinde kuvvet ve momentin gösterilmesi

150
Yuvarlanma direnç katsayısının (f) değeri seyir hızına bağlı olarak hesaplanır ve ampirik
formüllerle veya doğrudan nümerik değerle ifade edilir. Bu formüllerden bazıları;

W R = G.f. cosα (1.1.1)

Tablo 1.1.1 Lastikler için, zemine bağlı olarak yuvarlanma direnç katsayısının değişimi

1.2 Hava Direnci (W L )

Taşıt hareketi esnasında, çevrelendiği hava tabakası tarafından bir akışa maruz kalır. Havanın
bir kısmının, taşıtın, radyatör ve havalandırma kanallarından geçmesi, iç akışı ve iç akış
kayıplarını oluşturur. Taşıtın dış yüzeyinden akan hava ise dış kayıpları oluşturur. Dış akış
nedeni ile oluşan kayıplar, taşıtın ön ve arka yüzeyleri arasında oluşan basınç farkından ve
taşıt yüzeyinin hava tabakası ile sürtünmesinden ortaya çıkar.

151
 Şekil 1.2.1 Taşıt üzerindeki hava akışı ve basınç bölgeleri

1
W L = 2 ρ h V bağıl 2 C D A

(1.2.1)

C D : Aerodinamik direnç katsayısı

A: Projeksiyon Alan
ρ h : Havanın Özgül Kütlesi
V bağıl : Taşıtın rüzgara bağlı hızı

Şekil 1.2.2 Projeksiyon alanın gösterimi

152
 Tablo 1.2.1 Araç tiplerine göre projeksiyon alanları

Tablo 1.2.2 Araç tiplerine göre aerodinamik direnç katsayısı değişimleri

153
1.3 Yokuş Direnci (W s )

Yokuş direnci, taşıtın eğimli yolda hareketi sırasında taşıtın ağırlığının yola paralel
bileşeninden kaynaklanır. Eğimli yolda taşıt üzerindeki bu ağırlık bileşenleri Resimde
gösterilmiştir. Araç ağırlığının yola paralel bileşeni G.sin α aynı zamanda taşıta etkiyen yokuş
direncidir. Araç ağırlığı ve yokuş eğiminden hesaplanır:

W s : G sinα (1.3.1)

Şekil 1.3.1 Çıkış eğimine bağlı olarak yokuş direncinin oluşumu

Karayollarında yokuş eğimleri açı olarak verilmez, bilakis yüzdesel (% p) olarak verilir. % 10
yokuş eğiminin anlamı: Yatay doğrultudaki 100 m ilerlemeye karşın 10 m yükselme
demektir. Yokuş eğimleri p ile ifade edilir:

p = tan α = 0,01= %10 (1.3.2)

Yokuş direnci hesaplamalarında % 5 hata payı kabullenildiği takdirde, % 30 değerindeki

yokuş eğimlerine kadar

sinα ≈ tan α = p (1.3.3)

154
Bu durumda hesaplama basitleşir;

F st = G.p (1.3.4)

Türkiye’deki maksimum eğimli yol şartları 1990 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü
tarafından yayınlanan bir istatistiğe göre;

Otoyollarda : % 10
Şehir içi yollarda : % 15
Kırsal arazi yollarında : % 22
olarak açıklanmıştır.

1.4 İvmelenme Direnci (W b )

Newton’un ikinci hareket yasasına göre; bir taşıtın hızlanması veya yavaşlaması sırasında bu
hareketlere ters yönde atalet kuvvetleri oluşmaktadır. Newton’a göre bu kuvvet:

F=m. a (1.4.1)

eşitliği ile ifade edilmiştir.

Taşıtın hareketi sırasında karşılaşılan bu kuvvet, ivme ile ters yönlü olduğundan, ivme direnci
BF olarak tanımlanacaktır. İvme direnci; doğrusal hareket halindeki kütlelerin atalet
kuvvetleri ile; dönme hareketi yapan tekerlekler, aktarma organları ve motorun dönel atalet
kuvvetlerinden oluşmaktadır. Taşıt hızındaki bir değişim, dönen bu elemanların hızlarının
değişmesi ile sağlanmaktadır. (Çetinkaya, Selim; Taşıt Mekaniği, 1999, Ankara )

𝐽𝐽𝐽𝐽,𝑗𝑗
W b = m+ �∑𝑛𝑛𝑗𝑗=1 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
�.𝑥𝑥 (1.4.2)

Burada, W b ivme direncini, m taşıt kütlesini, R J aks atalet momentini, r statik tekerlek
yarıçapını, R dinamik tekerlek yarıçapını ve j aks numarasını göstermektedir. İfadede 1. Terim
ötelenen kütlenin ivme direnci olurken, 2.terim, dönen kütlelerin ivme direnci üzerine tesiridir
ve kısaca ‘φ’ ile tariflenir. Çoğu zaman r j≅ R j kabul edilerek ifade basitleştirilir ve,
R

155
 𝐽𝐽𝐽𝐽,𝑗𝑗
Φ= 1+ ∑𝑛𝑛𝑗𝑗=1 �𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅� /𝑚𝑚 (1.4.3)

Şeklini alır. İvme direnci ifadesi, bu kabuller doğrultusunda, aşağıdaki gibi ifade edilir.

W b = φ.m.x

İvme direnci değeri, dönen elemanların kütlelerine ve atalet momentlerine bağlıdır. Aracın
kullanıldığı vites kademesinin, dönmeye zorlanan elemanları belirlenmesi nedeni ile, ivme
direncine doğrudan etkisi vardır. Dönen elemanların açısal hızlarının arttırılmasından dolayı
oluşacak direnç etkisine, eşit etki yaratacak eşdeğer bir kütle hesaplanmasına yol açmıştır.
Araç kütlesi ile eşdeğer kütlenin oranına ivme direnç katsayısı ‘φ’ adı verilir.

156
9. ÖZGEÇMİŞLER

ARDA ALBAYRAK

1995 yılında İzmir’de doğdu. 2013 yılında İzmir Kız (Anadolu) Lisesinden mezun olduktan
sonra aynı yıl Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümüne girdi. Otomotiv
Anabilim Dalı’nda lisans öğrenime devam etmektedir. Güncel not ortalaması: 3.66’dır.
Stajlarını İZELTAŞ A.Ş, TUSAS/TAI ‘de yapmış ve şu an Ford Otosan’da uzun dönem
stajyer olarak devam etmektedir.

ALİ ARSLAN

1996 yılında Gebze’de doğdu. İlk ve orta öğretimini Gebze’de, lise öğrenimini Ülkün Yalçın
Anadolu Lisesi’nde tamamladı. 2013 yılından beri Yıldız Teknik Üniversitesi’nde Makine
Mühendisliği Bölümü’nde lisans öğretimine devam etmektedir.

H. Umur KABACAOĞLU

1994 yılında Antalya’da doğdu. İlk ve Ortaöğretimini Antalya’da okudu. Liseyi Antalya
Metin Nuran Çakallıklı Anadolu Lisesi’nde okudu. 2013 yılından beri Yıldız Teknik
Üniversitesi Makine Mühendisliği bölümünde devam etmektedir.

Erkan AYGÜN

Erkan Aygün 02/03/1995 tarihinde Bakırköy/İstanbul’da doğdu. Lise eğitimini Pertevniyal

Lisesi’nde tamamladı. Şu an eğitim hayatına Yıldız Teknik Üniversitesi, Makine
Mühendisliği Bölümü Lisans Programı, Otomotiv Anabilim Dalı öğrencisi olarak devam
etmektedir. Lisans eğitimi süreci içerisinde Betoncular İnşaat Makinaları, Kar Grup Citroën
ve Otomol Merter Borusan Otomotiv Yetkili Servisi bünyesinde staj yapmıştır.

157
Ahmet GÖKHAN

1994 senesinde Adana’da doğdu. 2012 yılında Piri Reis Anadolu lisesinden mezun oldu. 2013
yılında Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği bölümüne başladı ve hala Makine
Mühendisliği Otomotiv Ana Bilim dalında eğitimine devam ediyor ve eş zamanlı olarak
TOFAŞ’da uzun dönem stajyer olarak çalışmaktadır. 2018 Haziran ayında ise tam zamanında
mezun olacak.

Alperen DURAK

1995 yılında Kırklareli ilinde doğdu. İlköğretime Kırklareli’nde başlayıp Edirne’de devam
etti. 2013 yılında Edirne Yıldırım Beyazıt Anadolu Lisesi’nden mezun olup Yıldız Teknik
Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü’ne başladı. Öğrenciliği sırasında Opaş Otomotiv
Platinleri A.Ş. ve Kilim Grubu - Kartaltepe Mensucat Fab. T.A.Ş.’de staj yaptı.

158