Träbroar

ETT ALTERNATIV TILL STÅL OCH BETONG

~~SVENSKA
KOMMUNFÖRBUNDET
 © Svenska Kommunförbundet 1998

Adress: 11882 Stockholm, tfn 08-772 41 00

Epost: gata@svekom.se • Webbplats: www.svekom.se

ISBN: 91-7099-757-8

Text: Björn Abelsson, Pär Båge och Lars Westeriund

Foto: Lars Westeriund, Björn Abelsson, Tommy Hildorsson, Martin Gustafsson, Risto Mäkipuro,
Skellefteå kommun, Göteborgs kommun, Hedmark vegkontor, KM, Svenska Träbroar, Finska Vägverket.

Skisser och ritningar: Plan Arkitekter; Petter Aune, Nunu • Omslagsbild: Gösta Wendelius

Form och produktion: Björn C Hårdstedt och Ulla Meier

Tryck: Katarina Tryck AB, Stockholm • Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90
Förord

Kommunförbundet vill med denna informationsskrift sprida

erfarenheter och kunskaper om träbroar. Vi tror att trä i många fall
kan vara ett intressant alternativ till stål eller betong och vill visa
på träets möjligheter och begränsningar som brobyggnadsmaterial.
Målgrupp för skriften är i första hand intresserade lekmän, kom-
munala tjänstemän och politiker som har ansvar för brofrågor.
Även om skriften inte gör anspråk på att vara någon komplett
handbok i träbroprojektering, kan även projektörer som inte har
speciellt stor erfarenhet av träbroar säkert hitta intressant informa-
tion, och inte minst få tips på fördjupande kunskapskällor.
Rapporten har skrivits av Björn Abelsson och Pär Båge, Scandia-
consult och Lars Westerlund, Westerlunds Reportagebyrå. Till sin
hjälp har de haft en styrgrupp bestående av Hans Silbarn,
Kommunförbundet; Martin Gustafsson, Trätek; Agneta Wargsjö,
Vägverket; Torbjörn Holmgren, Skellefteå kommun och Lennarth
Karlsson, Göteborgs stad.

Svenska Kommunförbundet i november 1998

3
lImehåll

Förord 3
Det våras för träbron 5
Kommunala erfarenheter ger mersmak - Broar över Klintforsån -
Nya erfarenheter på Klockarbergsvägen - Hängbro i Byske - Längst i
Europa - Fjärrvärmeförmedlare - Öppen lösning i Borlänge - Miljö-
profilering - Träbeklädda stålräcken - Sidoanbud med träprofil -
Elden är lös
Fler träbroar 14
Gångbro i Enköping - Gång- och cykelbro i Haninge - Gångbro i
Roskiide - Holmenbron - Hiroshima Airport Bridge - Maribynong
River Footbridge
Fördelar och nackdelar med träbroar 16
Byggkostnader - Fler prisuppgifter - Underhållskostnader -
Byggnadstekniska aspekter - Livslängd - Bärförmåga -
Miljöpåverkan - Utseende
Trollbrobyggarna i Hedmark 25
Inspiration från OS-hallarna - En täckt bro - TrolIbrua - Estetik -
Största spännvidden - Våghalsighet - Använder kreosot - Bron i
Evenstad
Samverkansbroar i Finland 33
Trä och betong - Furuhimmel- Bågbron i Ternujoki
Utformningsråd för träbroar 36
Typbroar - Plattbroar - Balkbroar - Fackverksbroar - Bågbroar -
Fackverksbågar - Hängbroar - Samverkansbroar - Broar över väg eller
vatten - Konstruktivt träskydd - Ytbehandling - Impregnering -
Brandskydd - Dimensionering - BRO 94 - Förhållandet egenvikt/
nyttovikt - Nedböjning
Underhåll av träbroar 43
Europastandard banar väg för träbroar 44
När ska man välja en träbro? 47
Några nordiska tillverkare av träbroar 50
Litteratur 51

4
Kapitel 1.

Det våras för träbron

Märmiskan har byggt broar av trä genom hela sin historia. Våra
första broar var träd som fallit över bäckar och åar. Trä har funnits
tillgängligt över större delen av jorden och genom att det är lätt,
starkt, hållbart och enkelt att bearbeta har det ~änat mänskligheten
väl under tiotusentals år. Trä var länge, vid sidan av sten, domine-
rande som brobyggnadsmaterial. Under den romerske kejsaren
Ancus Martius regering, 640-616 f Kr, byggdes en träbro över
Tibern som stod i 900 år. Vid Luzern i Schweiz byggdes 1333
Kapellbrucke - en täckt träbro över floden Reuss. Bron brand-
skadades 1993. Förmodligen byttes delar i dessa broar successivt
ut. I Norge byggdes 1860 en träbro i flera sparm för Riksväg 50,
sedermera E6, över S~0rdalselva vid Sandfcerhus. Bron trafikera-
des fram till 1960.
Under senare delen av 1800-talet
kom konkurrens från först stål och
sedan i allt högre grad från betong.
Med de nya materialen kunde man
bygga längre, starkare och mer håll-
bara broar, och trä i det närmaste
försvarm som brobyggnadsmaterial.
Trä har dock återigen börjat bli in-
tressant för brobyggare. Det beror
dels på träets "gamla" kvaliteter; det
är lätt, starkt och formbart. Men det
har också berikats med nya egenska- Fackverksbro i
per. Främst genom utvecklingen av limträ har trämaterial i dag Vimmerby, byggd
1997.
styrka, styvhet, hållbarhet och kvalitet som vida överstiger tradi- Foto: Svenska
tionellt sågvirke. I flera länder i världen har därför nya broar Träbroar

byggts i trä och det sker en omfattande forskning och utveckling

av teknik och material. I Sverige har intresset vaknat senare än i
exempelvis Norge, Finland och USA. Det är först under de senaste
åren som träbroar börjat byggas i nämnvärd omfattning. Mellan
1993 och 1998 har det dock byggts cirka 200 träbroar i Sverige. De

5
 flesta av dessa är kortare än 20 meter, men cirka 60 är längre.
Huvuddelen av broarna är avsedda för gång- och cykeltrafik, men
det finns också ett 60-tal träbroar för vägtrafik.
Motiven för att välja trä som material till broar är främst estetik,
miljöskäl och kostnadsskäl. Trä är ett naturligt material som ingår i
kretsloppet. Miljöbelastningen vid materialproduktion, byggande,
drift och återvinning är lägre än för andra konstruktionsmaterial.
Trä lämpar sig också för att göra vackra broar som är anpassade till
den plats där de byggs. Ofta kan en bro av trä byggas billigare än
en motsvarande bro av stål eller betong. Arkitektoniska krav kan
medföra att träbron blir dyrare än en mer standardbetonad bro av
annat material.

Kommunala erfarenheter ger mersmak

I Skellefteå finns Sveriges äldsta vägbro i trä. Det är en spräng-
verksbro som är förstärkt med häng-
verk i en del av spannen. Ända sedan
1737 har Lejonströmsbron, numera
207 meter lång, varit en viktig förbin-
delselänk över Skellefteälven.
Innan biltrafiken kom in i bilden
var det inga större problem med
underhållet. Med dagens trafik-
volym, som i genomsnitt handlar
om 4 200 fordon per dygn, är det
betydligt svårare.
Lejonströmsbron är - Vart femte år får vi byta slitbana, eftersom dubbdäcken far hårt fram
Sveriges äldsta
vägbro i trä. med brons träfarbana, berättar Torbjörn Holmgren, ingenjör vid
Foto: Skellefteå Skellefteå kommuns gatukontor.
kommun
Eftersom Lejonströmsbron är K-märkt måste man hålla fast vid en
slityta i trä på bron. Det digra underhållsarbetet, som både testat
tålamodet hos gatukontoret och trafikanterna, avskräckte i alla fall
inte Skellefteå kommun från att bli en av pionjärerna för det
moderna träbrobyggandet i Sverige.
- Vi har hela tiden byggt mindre träbroar i strövområden. Traditionen
har hållits vid liv, fast i mindre skala, säger Torbjörn.

6
Broar över Klintforsån
1989 byggdes en enkel gång- och
cykelbro över Klintforsån i Skellefteå.
Gatukontoret projekterade och NCC
byggde. Samtidigt som denna bro
uppfördes projekterades en 22 meter
lång gång- och cykelbro i betong över
Klintforsån. Den skulle förbinda
stadsdelen Brännan med det nya
bostadsområdet Motvikten.
Gatukontoret, med dåvarande
Denna enkla träbro,
gatuchefen Thomas Hedlund i spetsen, hade genom det första bro- som byggdes 1989,
bygget blivit intresserat av träbroar. De tog kontakt med limträ- utgjorde starten för
träbrobyggandet i
tillverkaren Martinsons Trä i Bygdsiljum för att höra om de kunde
Skellefteå.
leverera den andra bron i träutförande. Foto: Skellefteå
kommun
- Det tog lång tid innan vi fick svar från dem. Martinsons blandade in
Trätek i Skellefteå och skissade fram en 35 meter lång träbro, som inte
krävde vattendom för att få byggas. Vi
fick ett fördelaktigt pris på träbron och
slog till, berättar Torbjörn.
Året var nu 1992 och gatukontoret
valde att själva bygga bron. Arbetet
utfördes av egen personal som inte
hade direkt vana från brobyggande.
- De tyckte trots allt att det både var
roligt och inspirerande.
Kostnaden för träbron blev betydligt
lägre än för ett betongalternativ Gång- och cykelbron
(se sid 17). över Klintforsån
byggd 1992.
Foto: Skellefteå
Nya erfarenheter på Klockarbergsvägen kommun
1994 var det dags för nästa milstolpe i Skellefteå kommuns träbro-
byggande. Då förlängdes Klockarbergsvägen och det måste till två
nya vägbroar. Projekteringen utvisade att man antingen kunde
bygga en 30 meter lång betongbro och en ge-port eller två träbroar
på 35 respektive 16 meter.

7
:?v ".".: '.'~:::' o' • ':', , ':, ~;
~-=';'...:u I ,\ "'~..:.'to. ':.' •• I 4 ' . __ _ - • I , ~ ~ • l' ••• I ~..... ;L >: _..:.. : .,;:~ •.t.

- Bron gick rakt över ett fritidsområde

och genom att bygga bron i trä fick vi den
mest öppna lösningen.
Kontakter togs med Vägverket för att
utröna vilka möjligheter det farms att
bygga en vägbro i trä.
- Det saknades anvisningar för detta. Vi
hade ingen som helst erfarenhet att luta
oss mot, berättar Torbjörn.
För att kurma bygga bron krävdes
därför ett omfattande utvecklings-
arbete. Martin Gustafsson vid Trätek
kopplades in på fallet och fungerade
som konstruktör och var gatukon-
torets bollplank under hela projektet.
- Vi hade hela tiden med oss kommun-
ledningen som ville bidra till att utveckla
en ny nisch inom träbyggandet, konstate-
rar Torbjörn Holmgren.
Ä ven denna bro levererades av
Martinsons, som den här gången tagit
fram en mer förfinad monteringssats.
Montering av bron på
Klockarbergsleden , Liksom förra gången stod gatukonto-
Foto: Skellefteå ret själva för montaget. Anledningen
kommun
till detta var både att man ville skapa
egen kompetens inom området och
att avdelningen för tillfället hade en
viss överkapacitet.
- Det är alltid vanskligt att jämföra kost-
nader fdr betong- och träbroar. I det här
fallet visade våra beräkningar att det blev
cirka 30 procent billigare att bygga i trä
Torbjörn Holmgren, än i betong, berättar Torbjörn (se sid 17).
ingenjör vid
Skellefteå kommuns Enda problemet som man hittills haft
gatukontor på en
inspektionsrunda,
med vägbroarna är vidhäftningen
Foto: Lars Westeriund mellan brobanan och slitlagret.

8
- Vi råkade ut för blåsbildningar vid
asfalteringen. Den gjordes om efter något
år och då använde vi en modifierad
limningsteknik, berättar Torbjörn.
Broarna efter Klockarbergsvägen är
byggda med brobanor av förspända
limträplattor. De är dimensionerade
för normala trafiklaster - BK 1. Den
större bron bärs upp av fyra limträ-
bågar med en spännvidd på 15 me-
ter, medan den andra bron har två
Den större bron efter
mittstöd. Klockarbergsleden
bärs upp av fyra lim-
Hängbro i Byske träbågar.
Foto: Skellefteå
1997 byggde gatukontoret i Skellefteå en 88 meter kommun

lång hängbro i trä för gång- och cykeltrafik över

Byske älv. Den ersatte en befintlig hängbro från 1898,
som Ytterstfors bruk byggt för att personalen skulle
kunna ta sig från glasbruket till personalbostäderna
på den norra sidan av älven. Brokablarna är utförda i
stål och resten av konstruktionen utgörs av trä.
- Vi tittade även på alternativet att bygga en stålbro,
men hängbron i trä blir styvare och ger mindre svaj.
Dessutom blev kostnaden något lägre, konstaterar
Torbjörn Holmgren.
Bron levererades i byggsats av Svenska Träbroar.
För monteringen stod gatukontoret.
- Vi hade ingen erfarenhet av ett sådant här bygge och
därför blev det hela lite dyrare än beräknat. Men vi är
mycket nöjda med slutresultatet, säger Torbjörn.
Hängbron i Byske.
Längst i Europa Foto: Skellefteå
Gatukontoret i Skellefteå vilar inte på lagrarna, utan har ytterligare kommun

två större broprojekt på lut. Det ena handlar om att bygga Europas
längsta vägbro i trä över Skellefteälven. Här pågår för närvarande
en intensiv debatt i kommunen om broläget. Det som utretts är en
380 meter lång spännverksbro i trä med spännvidder på 40 meter.

9
 Hur långt fram i tiden Centrumbro-projektet i Skellefteå ligger är
svårt att säga. Kommunen har ännu inte löst finansieringen av
BO-miljonersbygget.

Fjärrvännefönnedlare
Gatukontoret i Skellefteå projekterar även en ny gång- och cykel-
bro i trä över Skellefteälven. Meningen är att den ska förbinda
bostadsområdet Anderstorp med Hedensbyns industriområde.
Alternativen som studeras är en 110 meter lång snedkabelbro eller
en 150 meter lång hängbro. Bron kostar cirka 6,3 miljoner kronor
och den beräknas byggas efter år 2000.
Diskussioner förs med Skellefteå Kraft, vilka vill använda bron
som en länk för sitt fjärrvärmenät. Fjärrvärmeledningarna skulle
då också dras över bron.
- Detta blir mycket billigare för dem än om de tvingas att dra ledning-
arna under älvbotten. Både hängbron och snedkabeibron klarar att bära
ledningarna, berättar Torbjörn.

Öppen lösning i Borlänge

1996 inledde gatukontoret i Borlänge kommun projekteringen av
en vägbro över Lusbäcken. En helt ny trafikled skulle dras från
Paradisvägen i Borlänge och ut mot
gamla Ludvikavägen. Passagen av
bäckravinen innebar att man påver-
kade en mycket känslig miljö, med ett
rikt djurliv.
- Det är också ett populärt vandrings-
stråk för borlängeborna, berättar Conny
GuneIl, administrativ chef vid
gatukontoret i Borlänge.
Här ville gatukontoret först och
främst få till stånd en brolösning där
Gatukontoret i man inte täppte igen ravinen.
Borlänge prioriterade
att få en öppen
brolösning över
Miljöprofilering
Lusbäcken.
Foto: Lars Westeriund
I Borlänge fanns det sedan tidigare flera gång- och cykelbroar i trä.
Men vad gällde vägbroar hade de inga referensobjekt i närheten:
Gatukontoret tog kontakt med Vägverket, som har sitt huvudkon-

10
tor i Borlänge. De upptäckte precis som kollegerna i
Skellefteå att det inte finns några normer för vägbroar i
trä. Brotillverkaren Martinsons, blev istället den natur-
liga samtalspartnern.
- Vi förlitade oss helt på Vägverket och Martinsons när det
gällde konstruktionen, säger Conny GunelI.
Via de anbud som kom in för objektet kunde man
konstatera att träbron blev något dyrare än betong-
lösningarna (se sid 17).
- Det var marginellt. Miljöskälen fällde avgörandet,
konstaterar Conny.
Borlänge kommun har profilerat sig hårt på miljö-
fronten. För några år sedan fick de till exempel ta emot
Gerhard Henriksson
Kungens Miljöpris. och Conny GunelI
från Borlänge gatu-
- Trä är en fornyelsebar resurs. Dessutom är det enkelt att byta ut
kontor vid vägbron
detaljer, konstaterar Gerhard Henriksson, kommunens byggledare för trä- över Lusbäcken.
bron. Han är snickare i botten och har ett stort förtroende för materialet. Plattan i bron har
förspänts i tvärrikt-
ningen med stål-
Träbeklädda stålräcken stänger.
Foto: Lars Westeriund
Bron levererades under hösten 1997 i fyra delar på två långtradare.
Allt fungerade utan större problem.
Skanska, som utförde vägprojektet
som ett generalentreprenad, stod för
montaget.
Vägbron har två körfält och är åtta
meter bred. Spännvidden uppgår till
20 meter. Träöverbyggnaden består av
en broplatta av limträ. Den har för-
spänts i tvärriktningen med stål-
stänger. Räcket är av stål för att klara
Vägverkets regler, men det har klätts
med trä.
Räcket på bron över
- Vi har målat brons utsida och räcke med Falu rödfärg för att få lite mer Lusbäcken är utfor-
träprofil på den, berättar Gerhard. mat i stål för att klara
Vägverkets regler,
Ingen vet i dagsläget hur mycket underhåll en modern träbro men det har klätts
med tryckimpregnerat
egentligen kräver. Trätek i Skellefteå arbetar med att bygga upp trä.
metoder för inspektioner av träbroar. Dessa inspektioner görs för Foto: Lars Westeriund

11
 att konstatera om det finns skador på konstruktionen, som måste
åtgärdas. På bron över Lusbäcken mäter Trätek många olika para-
metrar. Vidare nyt~ar de den som referensbro när det gäller
livscykelanalyser.

Sidoanbud med trä profil

1996 planerade Göteborgs stads trafikkontor en gåDg- och cykelbro
över Säveån vid Gamlestaden. Beställarens huvudalternativ var en
stålbro. En av anbudsgivarna, PKAB
Entreprenad, lämnade emellertid
också in ett sidoanbud med förslag
på en träbroiösning.
- Jag hade precis läst en bilaga om trä-
broar i Dagens Industri och tyckte att det
var lämpligt att föreslå en sådan bro här,
berättar Bernt Persson vid PKAB.
Hans förslag vann gehör hos beställa-
ren. Förutom de estetiska skälen blev
också kostnaden för en träbro lägre
än för motsvarande bro i stål eller
betong (se sid 16). Ytterligare ett
argument som talade för träbron var
möjligheten att testa ett större träbro-
projekt.
- Vi hade sedan tidigare en del mindre
träbroar med korta spännvidder, berättar
Lennarth Karlsson, planeringsledare vid
Göteborgs stads trafikkontor.
I april 1996 inleddes pålningen och i
september samma år var bron färdig
Bron över Säveån att tas i bruk.
kommer på plats.
Foto: Göteborgs - Det hade tagit längre tid att bygga en betongbro, medan en stålbro
kommun kunde ha uppfarts på ungefnr samma tid, menar Lennarth Karlsson.
Den 50 meter långa bron bärs av tre balkar av limträ upplagda på
fyra stöd. Sidospannen är tio meter och mittspannet över vattnet är
30 meter.

12
Elden är lös
Glädjen över den nya bron blev emellertid kortvarig. Den 23 feb-
ruari 1997 brann bron ner. Brandkåren var visserligen på plats
innan bron var övertänd, men de vågade inte spruta på vatten
direkt. Göteborgs Energi hade nämligen lagt in ett 20-tal elkablar
i bron, varav ett tiotal med högspän-
ning. Branden fick ett snabbt förlopp,
och på kort tid hade samtliga kablar
bränts av och löst ut. På grund av att
Göteborgs Energi inte direkt kunde
få fram information om det fortfa-
rande fanns spänningsförande kablar
fick man koncentrera sig på att
begränsa eldens verkningar.
Det har inte kunnat klarläggas om
branden orsakats avelfel eller om
den var anlagd. Elanläggningens ut- Gång- och cykel bron
formning, med skyddsrör av polyeten, öppet förlagda under bron, vid Gamlestaden har
försetts med asfalt-
gjorde det lätt att tända på anläggningen. Efter att branden startat beläggning.
bidrog kablarnas isolering och materia1val till att att den fick en så Foto: Lars Westeriund
snabb spridning.
- Det blev en dyrbar lärpenning. Nu vet
vi att om man lägger högspänningsled-
ningar i en träbro så ska man vara nog-
grann med isoleringen, säger Lennarth
Karlsson, som emellertid är kritisk till att
brandkåren inte använde något alterna-
tivt släckningsmedel i väntan på beskedet
om strömmen var på.
Direkt efter branden började
gatukontoret, PKAB och bro-
leverantören Martinsons att förbereda bygget aven ny bro på Bernt Persson, PKAB
och Lennarth
samma plats. Karlsson. Göteborgs
stads trafikkontor vid
- Den här gången tryckte Göteborgs Energi elkablarna under älvbotten, träbron över Säveån.
säger Lennarth. Foto: Lars Westeriund

Till midsommar 1997 stod den nya bron klar. Det hela gick mycket
smidigt, eftersom man redan hade alla handlingar och ritningar
klara.

13
 Kapitel 2.

Fler träbroar

Gångbro i Enköping
1995 öppnades en ny gång- och cykelbro över E 18 i Enköping.
Bron har två spann på vardera
28 meter. Den bärande strukturen
är byggd av tryckimpregnerat rund-
virke med förzinkade stålförband.
Brobanan består aven tvärspänd,
tryckimpregnerad träplatta med
slitlager av asfalt. Bron är ett
exempel på en klassisk träbro-
konstruktion med hängsprängverk,
där den bärande konstruktionen
både bär och lyfter farbanan.
Gång- och cykelbro
över E 18 i Enköping. Gång· och cykelbro i Haninge
Foto: Svenska
Träbroar
1997 uppfördes en 168 meter lång gång- och cykelbro över Gudö-
broleden i Haninge. Huvudkon-
struktionen utgörs aven 3,5 meter
bred broplatta. Broplattan bärs upp
av 6 mellanstöd i V-form och 2 raka
av stål. Huvudspannet utgörs av
2 pylontorn som är 22 meter höga.

Holmenbron
Holmenbron är en 60 meter lång
gångbro över Namsenelva i
Nordtröndelag. Bron byggdes 1994.
Den bärs av två parabelformade
Gång- och cykel bro
över Gudöbroleden.
limträbågar med ett spann på 40 meter. Farbanan är ett trädäck
Foto: Martin med stålbeklädnad. Allt trä skyddas med kreosot. Bron är intres-
Gustafsson sant genom sin särpräglade bågform och genom sitt långa spann.

14
Gångbro i Roskilde
En 36 meter lång och 4 meter
bred gångbro över motorvä-
gen i Roskilde öppnades 1995.
Bron bärs av två limträbågar
med ett spann på 32 meter.
Bågarna är skyddade på över-
sidan med aluminiumplåt.
Bron är ett av flera exempel på
gångbroar av trä i Danmark
och visar på ett sätt att skydda
den bärande bågen för sol och
Gångbro iRoskilde,
regn. Danmark.
Foto: Martin
Hiroshima Airport Bridge Gustafsson

Vid flygplatsen i Hiroshima finns idag en 145 meter lång och

5 meter bred hängbro i trä. Pylonerna är dock tillverkade av
betong. Farbanan är en fack-
34000 77000 34000
verkskonstruktion av limträ som 252'-7V,"

är upphängd i pylonerna med

hjälp av kablar. Bron visar, att
träbroar är intressanta även för
långa spann och att trä, genom BrIdge Elevotion

bättre dämpning av svängningar,

kan vara lämpligare än stål för Hiroshima Airport
lätta hängbroar. Bridge.

Maribynong River Footbridge

Gångbron över floden Maribynong nära Melbourne, Australien, är
en 120 meter lång bågbro med balkar av limträ. Det öppna spannet
är 68 meter. Träslaget heter Jarrah och är mycket tåligt. Bron har en
av de längsta spännvidder för bågbroar av trä som förekommer.

15
Kapitel 3.

Fördelar och nackdelar med 'träbroar

Begränsade kunskaper och erfarenheter hos konstruktörer och

väghållare har medfört en skeptisk inställning till trä som material
för brobyggande. Kort livslängd för träbroar med olämpligt utför-
ande har också minskat förtroendet för trä i broar. För att kunna
etablera trä som ett attraktivt byggnadsmaterial måste man därför
kunna peka på positiva erfarenheter. Samtidigt är det viktigt att
inse träets begränsningar och skapa en förståelse för i vilka situa-
tioner trä kan vara ett konkurrenskraftigt alternativ till stål och
betong. Den tekniska utvecklingen av träprodukter med högre och
jämnare kvalitet och bättre kunskaper om träets egenskaper och
hur de kan utnyt~as har medfört att trä i dag kan användas i fler
sammanhang än tidigare. Fortfarande gäller dock, att trä lämpar
sig bäst för måttligt långa broar och att kombinationen lång spänn-
vidd med stor last är svår att hantera.

Byggkostnader
Det är svårt att jämföra byggkostnaden för en träbro med vad det
skulle ha kostat att bygga bron av annat material, eftersom grund-
läggning, längd och utformning ofta blir en annan om man väljer
trä. Träbron blir vanligen längre och öppnare än en betongbro och
tillför på så sätt ett estetiskt värde. Ett alternativ med betongbro
blir ofta bara ett hål under vägen. Små, enkla träbroar byggs i regel
till lägre kostnader än motsvarande betongbroar. I de fall man ska
byta en befintlig bro, och kan utnyt~a den gamla grundläggningen,
kan en träbro vara ett mycket konkurrenskraftigt alternativ
Faktiska byggkostnader - total kostnad, inklusive grundläggning -
för några relativt nybyggda träbroar:
Ge-bro vid Gamlestaden, Göteborg

Byggår: 1996
Brolängd: 50 m
Brobredd: 4m
Kostnad: 1855000 kr
Pris/kvm: 9275 kr

16
Alternativ med betong och stål offererades till 2 222 000 kr
(11100 kr/kvm) respektive 2 296 000 kr (11500 kr/kvm).

Gångbro över Klintforsån, Skellefteå

Byggår: 1992
Brolängd: 35 m
Brobredd: 4m
Kostnad: 660000 kr
Pris/kvm: 4714 kr

Bron bärs av tre ramar av limträ, upplagda på fyra stöd. Ett alter-
nativ med betongbro föreslogs med 22 meters längd till en offere-
rad kostnad av 1 100000 kr (12 500 kr /kvm). Bron byggdes i egen
regi av Skellefteå kommun. Detta exempel visar, att en träbro kan
utföras öppnare än en betongbro.

Broarna på Kloekarbergsvägen, Skellefteå

Byggår: 1994
Brolängd: 35 + 16 m
Brobredd: 10,5 m
Kostnad: 3700000 kr
Pris/kvm: 6909 kr

Hängbro för ge-trafik över Byskeälven

Byggår: 1997
Brolängd: 88m
Brobredd: 2m
Kostnad: 1500000 kr
Pris/kvm: 8523 kr

Vägbro över Lusbäeken, Borlänge

Byggår: 1997
Brolängd: 20 m
Brobredd: 8m
Kostnad: 1 700 000 kr
Pris/kvm: 10625 kr

En kostnadsberäkning för ett alternativt utförande med betong

visar på en kostnad av 1 570000 kr (9 800 kr/kvm). Trä valdes
främst av miljöskäl.

17
 Ge-bro E4, Kalix

Byggår: 1997
Brolängd: 59,4 m
Bredd: 4,Om
Kostnad: 1 775000 kr
Pris/kvm: 7470 kr

Gång- och cykelbro i

Bron är en sned kabel-
Kalix. bro i tre spann med
Foto KM
största spännvidden
29 meter. Pylonerna är
av stål, enligt krav från
Vägverket. En betong-
bro skulle ha kostat
1 453 000 kr enligt
sidoanbud (6 115 kr /
kvm). Trä valdes av
kommunen för att
markera Kalix som ett
träcentrum. Den upp-
En 32 meter lång och seendeväckande
4 meter bred gc-bro i
Råneå. Huvudkon- utformningen medför
struktionen utgörs av att trafikanterna på E4
en broplatta i trä,
ihopspänd med
inte kan undgå att
13 tons tryck. lägga märke till bron.
Foto: Svenska
Träbroar Vägverket Region Norr
har dessutom byggt en
ge-bro i trä över väg
601 i Råneå till en
kostnad som låg
Gc-bro över 150 000 kr under alter-
Kuitasjärvis utlopp
nativ betongbro samt
vid Svanstein.
Foto: Svenska en ge-bro över
Träbroar Kuitasjärvi i Svanstein
till en kostnad av
770 000 kr eller
8700 kr/kvm.

18
Fler prisuppgifter
Martinsons Trä uppger, att en träbro i normalt utförande kostar
5000 kr/kvm, exklusive grundläggning och beläggning. Kostna-
den beror inte så mycket på spännvidden, eftersom en del fasta
kostnader slår hårt på små broar. Det är inte någon skillnad mellan
vägbroar och ge-broar, eftersom ge-broar vanligen är smalare.
En inventering 1995 av 213 broar i Finland byggda mellan 1986 och
1995 visar, att slakarmerad betong är billigast upp till spännvidder
på 15 meter (5 000 mark/kvm), medan trä är billigare för spänn-
vidder på 15-30 meter (4 000--6 000 mark/kvm). Kostnaderna
inkluderar grundläggning. Stål och förspänd betong var dyrare
än trä. Inga träbroar längre än 30 meter fanns dock med i under-
sökningen.
En norsk undersökning av Vegdirektoratet, redovisad 1997, anger
att förspänd betong är billigare än trä för spännvidder över 20-25
meter, medan trä är billigare vid korta spännvidder. Kostnaden
anges till 2 000-4 000 norska kr/kvm, exklusive beläggning, under-
byggnad och grundläggning.
Baserat på dessa exempel och erfarenheter bedömer vi att träbroar
med måttliga spännvidder och "normalt" utförande, det vill säga
utan särskilt påkostad design, bör kunna byggas för en total-
kostnad på mellan 7000 kr/kvm (ge-broar) och 10 000 kr/kvm
(vägbroar).
Kostnaden påverkas mycket av grundläggningskostnaden, som
kan variera inom vida gränser. Skillnaden mellan vägbro och gc-
bro behöver inte vara så stor, eftersom vägbron är bredare. Dess-
utom kan beläggningen göras enklare på en ge-bro.

Underhållskostnader
Skellefteå kommun anger årliga underhållskostnader på 15-30 kr /
kvm, vilket är mindre än 0,5 % av investeringskostnaden. För den
äldre Lejonströmsbron uppgår underhållskostnaden till 82 kr / kvm
per år. I denna kostnad ingår dock som en betydande del under-
håll av träfarbanan, som slits hårt av dubbdäck. Träbroar med
asfaltbeläggning visar lägre underhållskostnader. En tysk under-
sökning 1985-86 visade en årlig underhållskostnad på i genomsnitt
0,9 %. För svenska förhållanden blir kostnaden något högre,

19
 beroende på klimatet. Kostnaden ökar dessutom en aning om man
lägger till arbetet med inspektionerna.
En undersökning av gångbroar i Norge, utförd av Norsk Tre-
teknisk Institutt 1991, visade att inga broar hade några skador som
påverkade bärförmågan. Den äldsta bron i undersökningen var
28 år gammal. Dessa broar var utförda av tryckimpregnerat virke
(CCA) och ytbehandlade. Ommålning skedde med tre till fem års
intervall. Ytbehandlingen sker dock främst av estetiska skäl. För att
begränsa underhållsbehovet byggs i dag alla träbroar i Norge av
kreosotimpregnerat virke. Kreosoten fungerar både som impregne-
ring och ytbehandling och anses ge konstruktioner som är under-
hållsfria i upp till 50 år. Den norska undersökningen drar därför
slutsatsen, att underhållskostnaderna för träbroar inte är högre än
för andra material.

Byggnadstekniska aspekter
Trä kan ibland vara ett intressant material för broar på grund av
låg egenvikt, kort byggtid och enklare utformning av landfästen
och grundläggning. Exempel på användningsområden kan vara
broar över vägar med mycket trafik eller över järnvägar, där kort
Gång- och cykel bro byggtid och därmed små störningar för trafiken kan vara ett
över E4 vid Järna.
viktigt argument för trä. Banverket valde trä för en bro över järn-
Foto: Martin
Gustafsson vägen i småländska Margareteholm, bland annat för att få så kort
byggtid som möjligt. Även
estetiska faktorer spelade en
viktig roll. Samma motiv har
inverkat på valet av trä till
gångbron över E4 i Järna. För
broar i känsliga områden är
det ofta en fördel att en träbro
kan byggas enkelt utan stora
tillfartsvägar. En träbro kan
fraktas på ett lätt fordon eller
flygas in med helikopter.
Broar i fjällen eller andra
naturområden byggs ofta i trä
av detta skäl. Träbroar kan byggas av lokal arbetskraft utan krav
på specialistkunnande.

20
I USA har man använt tvärspända plattbroar för tillfälliga bro-
konstruktioner för skogsbilvägar. För att begränsa kostnader och
miljöpåverkan har de valt att inte bygga en permanent bro, utan
byggt en tillfällig bro i samband med avverkning. Broar med
spännvidder på upp till 15 meter har byggts
genom att en förtillverkad platta lagts över
vattendraget med hjälp av skogsmaskiner. Hela
bromontaget har tagit tre till sex timmar och
demontering har gått lika fort. Uppföljningar
visar att målen om låga kostnader och liten
miljöpåverkan har kunnat uppnås (Taylor m fl
1996).
Svenska Träbroar har också utvecklat ett
speciellt koncept för flyttbara träbroar.
För att minska kostnaderna och tiden för byg-
gandet av träbroar är det intressant att titta på
mer eller mindre prefabricerade broar. Detta
ger framförallt konkurrensfördelar vid korta
spann. Olika typer av prefabricerade grund-
läggningselement för gång- och cykelbroar är
under utveckling.

Livslängd
Flyttbar träbro från
Hur länge en träbro lever beror främst på hur den är utformad. Svenska Träbroar,
vilken klarar alla
Även underhållet har stor betydelse för livslängden. Rätt utförda fordon som används i
och underhållna kan träbroar bestå i århundraden. De äldsta skogsbruket.
Foto: Svenska
träbroarna som fortfarande används i Europa är från l300-talet. I Träbroar
Schweiz finns 250 täckta broar i bruk, varav många är mer än 100
år gamla. I övriga Europa har träbroar ofta bränts ner i de otaliga
krig som ägt rum under de senaste 500 åren, annars skulle det
finnas gott om träbroar också i andra länder.
En genomgång av 37 000 träbroar i USA 1992 (National Conference
on Wood Transportation Structures, Smith och Stanfill-McMillan,
1996) visar, att vid en ålder på 30 år är det endast en mindre del
som fortfarande har en tillfredsställande funktion. I stater med hög
träkompetens som Wisconsin och Washington samt på statliga och
federala vägar är dock livslängden längre. I Washington var
medelåldern på de träbroar som bedömdes ha tillräcklig bärighet

21
48 år, att jämföra med 42 år för betong och 36 år för stål. På statliga
huvudvägar bedömdes 43 % (2 177 av 5117) av träbroarna ha
tillfredsställande funktion. Medelåldern för dessa 2177 träbroar
var 53 år.
I en studie från 1988 (Ritter m fl) undersöktes spännkrafterna i ett
antal förspända plattbroar av trä. Studien visade på vissa problem
med korrosion på spännstagen, deformationer av träet vid spänn-
stagen, och vertikal deformation av plattan beroende på krypning.
De två senare fenomenen ansågs delvis bero på att limträet haft
alltför hög fuktkvot vid monteringen. Nya anvisningar anses ha
medfört att dessa problem inte längre uppkommer. En kanaden-
sisk undersökning från 1992 (Quenneville m fl) bekräftar, att
spännkrafterna går att vidmakthålla.
Dessa data visar att livslängden för träbroar är fullt tillfreds-
ställande - förutsatt att de konstrueras och underhålls på rätt sätt.
Det finns få gamla svenska träbroar. Till en del beror detta på att
de träbroar som funnits har förfallit. Till en större del beror det
dock på att de haft otillräcklig bärighet och geometrisk utformning
för moderna krav och att de därför ersatts av nya broar i andra
material än trä. Det finns inte särskilt många gamla broar av stål
eller betong heller. Förekomsten av enstaka gamla träbroar visar
dock, att det är tekniskt och ekonomiskt rimligt att bygga träbroar
som består under lång tid. Det finns inget som talar för att träbroar
skulle ha kortare teknisk livslängd än stål- eller betongbroar.

Bärfönnåga
Träbroar kan uppbära full trafiklast, även med stora längder och
spännvidder. Exempel är Evenstadsbron i norska Hedmark,
Klockarbergsvägen i Skellefteå samt finska och amerikanska broar.
I Österrike visade man redan 1993 att det går att konstruera
träbroar så att de klarar den högsta belastningsklassen BKl. En
kran passerade då över en träbro i Steuermark i S:t Georgen och
belastade bron med 80 ton. Efter det har utvecklingen av träbro-
konstruktioner i Österrike tagit fart. Ett nytt system för konstruk-
tion av träbrodäck har tagits fram. BRESTA-V är ett vertikalt
system av brädor ihopbyggda till ett element. Elementet är
flexibelt och kan sättas ihop till olika tjocklek beroende på last-
kriterierna. Ovanpå det vertikala systemet ligger ett horisontalt

22
system, BRESTA-H. Det består av brädor i flera lager, där
brädornas vinkel varieras mellan lagren. Ovanpå detta ligger
isolering och slitlager. BRESTA-systemet är framförallt utvecklat
för belastningsklass BK2.

Miljöpåverkan
Till träets fördelar hör att det ingår i ett naturligt kretslopp. Miljö-
påverkan av byggande, drift och underhåll av träbroar är liten i
jämförelse med andra konstruktionsrnateriaI.
Inom ramen för Nordiska Träbroprojektet genomför Anna
Pousette vid Trätek i Skellefteå en LCA-analys av träbroar jämfört
med andra material. Denna utredning redovisas under hösten
1998.
Odling av träd och produktion av virke orsakar måttlig påverkan
på miljön. Den känsligaste delen är impregnering och träskydds-
medel. Impregnering av träkonstruktioner bör hållas till ett mini-
mum, eftersom många av de ingående kemikalierna är tvivelaktiga
från miljösynpunkt, framförallt kreosot, krom och arsenik. Impreg-
nerat trä är svårt att återanvända och bör inte heller brännas eller
deponeras.
Transporterna svarar för den största delen av träbrons miljöpåver-
kan. Om bron, skogsavverkningsplatsen och de olika anläggning-
arna för limträproduktion och kemiskt skydd ligger långt ifrån
varandra kan transporterna bli många och långa. Detta är från
miljösynpunkt inte särskilt gynnsamt.
Miljöpåverkan lmder byggskedet blir vanligen mindre vid träbroar
än vid byggande av broar av andra material. Byggtiden är
vanligen kortare, behovet av tunga maskiner för byggande och
montering av bron är mindre och störningarna för trafiken
begränsas.
Genom att välja en träbro kan bron ofta göras längre än om den
byggs av annat material. Detta medför en öppnare bro, som ger
mindre påverkan på landskapsbilden. Om bron går över vatten
kan man genom att välja trä ibland undvika stöd i vattnet. Genom
att bygga bron helt på land kan man därigenom ibland undvika
behovet av vattendom, förutsatt att ingen båttrafik påverkas.

23
Även underhåll av träbroar är mindre miljöpåverkande än lU1der-
håll av stål- eller betongbroar. Målning kan ske med miljö-
anpassade färger och skadade delar kan enkelt bytas ut.

Utseende
Broar uppfattas ofta positivt. Broar förenar olika sidor och utgör
samtidigt språnget över mot andra sidan. "Brobyggare" är ett
hedersnamn.
En bro blir inte automatiskt vacker. För att den ska upplevas
vacker måste den anpassa sig till den väg den bär och det landskap
som den utgör en del av. Träbroar skiljer sig i detta avseende inte
från broar i andra material. Träets konstruktiva egenskaper ger
emellertid möjlighet att utforma vackra broar. Träbroar utformas
med fördel öppna och smäckra, medan betongbroar ofta blir ett
fyrkantigt hål. Om man ska utföra betongbron lika öppen som
träbron blir den dyrare.

24
Kapitel 4.

Trollbrobyggarna i Hedmark

Hedmark är ett av 19 län i Norge. De dominerande närings-

grenarna är jord- och skogsbruk och i länet finns flera konkurrens-
kraftiga träindustrier. Ett av dessa är Moelven Limtre AS, som är
Norges ledande limträproducent. På sitt program har Moelven
också tillverkning av träbroar.
Det genuina kunnandet när det gäller trä avspeglar sig även i
bostadshusen på landsbygden. Husen i 0sterdalen har förvisso
inte samma snickarglädje som i Gudbrandsdalen, men en sak är
säker och det är att trä står högt i kurs.
Vägfrågorna i länet sköts av Hedmark vegkontor, som är en
regional utlöpare till Statens vegvesen - vegdirektoratet, motsva-
righeten till Vägverket i Sverige.

Inspiration från OS-hallarna

Liksom i Sverige har byggandet av träbroar länge legat i träda i
Norge.
- På 60- och 70-talen byggdes det visserligen en hel del enkla gång- och
cykelbroar i trä. Det var emellertid inga estetiska storverk och träbroar
fick en dålig renomme. På den tiden fokuserades det mer på kvantitet än
på kvalitet, berättar Trond Arne Stensby, avdelningsingenjör vid
Hedmark vegkontor, samtidigt som vi färdas efter Riksväg 30 på väg
från Reros mot Tynset.
Vegkontoret i Hedmark "återupptäckte" fördelarna med att bygga
träbroar 1993.
- Vår inspirationskälla var de enorma fackverkskonstruktioner som
uppfördes i OS-hallarna i Hamar. Konstaterar [flrn Morten Reinsborg,
utbyggnadschef vid Hedmark vegkontor.
Två gång- och cykelbroar byggdes i rask takt efter upptäckten i
skridskohallen och man fick bra respons från allmänheten.
- Träbroarna visade sig vara konkurrenskraftiga jämfört med andra
alternativ både vad gäller pris och estetik, berättar Trond Arne.

25
 En täckt bro
På vår bilfärd efter Riksväg 30 har vi nu kommit till samhället Os.
Här har Statens vegvesen
genomfört ett pilotprojekt i
20-miljonersklassen. Projektet
syftade till att förbättra trafik-
miljön i Os, utan att behöva
dra vägen utanför samhället.
Bland annat har ett antal fart-
hinder kommit på plats.
- Alltför ofta har man genomfört
rationella ändringar av sträck-
ningen och samtidigt "dödat"
samhällen som kommit på sidan
av huvudleden, konstaterar
Trond Arne Stensby.
Gång- och cykelbron i
Os. En av åtgärderna bestod i att
bygga en gång- och cykelbro
över älven Glamma. Den
kostade fyra miljoner norska
kronor och här töjde man på
de estetiska gränserna. Det
blev den första överbyggda
träbron i Norge.
- Detta är en av de broar som vi
är mest nöjda med, berättar
Trond Arne.
Bron är 80 meter lång, fyra
meter bred och byggd i två
spann. Fackverket är utfört
som en trekant, vilket bildar
taket. Den prefabricerades av
Moelven och transporterades
till Os i delar, där den blev
sammansatt och lyftes på plats
i två delar med hjälp av lyftkran. Till invigningen 1997 hade den
lokale poeten Arnold Lang0ien skrivit en hyllningsdikt som
förmedlade Os-bornas varma känslor för bron.

26
Trollbrua
"Den gjeveste "jenta" i fjellbygda vår,
efager-, på tre fundamenter ho står.
Ho strekke seg ut over Glåmå med stil,
og tek så i mot oss med sjarm og med smil.
Trollbrua e som den utstrakte hand
helser på dom på det motsatte land.
Orginal prektig ho e det e sant,
frakter på folk i få kant og te kant.
Ja, ho e tå limtre fines te slag,
og impregnert, måla med lag oppå lag.
Ho e elegant og vii vise seg frem,
så mange vil gjerne få gi aen klem.
Trollbrua e som den utstrakte hand,
helser på dom på det motsatte land.
Orginal e aog helt ut seg sjffl,
ja det e viktig for en 0sterdffl.
Ho e no så trufast og vakker og snill,
og hjelper deg over presis når du vill.
Ja, tffrrskodd og sikkert hvar eneste gong,
så derfor vi hyller aher med en song.
Trollbrua e som den utstrakte hand,
helser på dom på det motsatte land.
Solid og mektig ho e der ho står,
slik vii avårr i mangfoldige år."

Estetik
Broestetik är något som Statens vegvesen trycker hårt på. I en av
sina handböcker "Utformning av bruer" går de till och med så
långt som att föra en öppen diskussion kring att riva broar som är
alltför fula!
- För oss är det otänkbart att enbart titta på funktionen. Om en bro byggs
ska den vara vacker, annars kan man lika gärna låta bli att bygga den,
menar Trond Arne, och inflikar att estetiken var huvudanledningen till
att man började att bygga träbroar igen i Norge.
I samhället Tolga träffar vi på nästa träbro. Det är en oimpregnerad
träbro från 1859, som renoverades 1997. Här handlar det om en
sprängverkskonstruktion, som ursprungligen dimensionerades för

27
 häst och kärra. I detta projekt
deltog flera intressenter.
Bland andra Talga kommun.
- Av kulturhistoriska skäl var
det befogat att bygga om bron
efter den ursprungliga ritningen.
Annars har vi uppfattningen att
träbroar ska byggas med modern
teknik och inte som nostalgiska
kopior. Trä är ett high-tech-
material, som i många fall kan
kombineras med andra material,
Restaurerad bro i
Talga. säger Trond Arne.
Foto: Vegvesendet i
Hedmark
Han har fungerat som projektledare för tiotalet träbrobyggen i
Hedmark sedan 1993.
- Vi hjälper även till med träbroprojekteringar i andra län. Just nu deltar
jag själv i olika projekt som omfattar 14 broar, berättar han.
Diskussioner pågår inom Statens vegvesen om att etablera ett
nationellt träbrobyggnadskontor i Hamar.

Största spännvidden
Nu har vi kommit fram till
samhället Tynset. Under
kriget byggde tyskarna här en
vägbro över Glamma, vilken
såg till att byborna kunde
komma över till Riksväg 3.
Det var ett typiskt krigsbygge,
där snabbheten prioriterades
före kvaliteten. Bron har nu
gjort sitt och det är dags för
en modernare lösning. I
Tynset tänker vegvesendet
Den befintliga bron i bygga en 130 meter lång båg-
Tynset som ska bytas
ut mot en trä, där ett
av spannen blir
70 meter.
Foto: Lars Westeriund

28
bro i trä. Ett spann blir på hela 70 meter och de två andra på
30 meter vardera.
- Det blir längsta spannet i
världen på en vägbro i
trä. Enligt våra beräk-
ningar kommer detta
att fungera alldeles ~~
. ~_"'_ ....
.~
..

utmärkt, säger Trond '~rr _ _.J.._'-

"-'=:.I.. _ --
_ - - . - .. -~ ~-
Arne Stensby. Så här kommer bron
i Tynset att
Medan den nya bron
utformas.
byggs måste medborgarna i Tynset åka en ganska lång omväg för
att komma ut på riksvägen. Därför är tidsfaktorn viktig vid bygget.
För att korta byggtiden ska några fundament byggas färdiga innan
den gamla bron rivs.
- Ändå tar det cirka tio månader att bygga en så stor träbro, hävdar
Trond Arne.
Bygget, som ska utföras under 1999, beräknas kosta cirka 20 miljo-
ner norska kronor och blir ett viktigt test av hur långa spännvidder
man egentligen kan ha.

Våghalsighet
Med svenska ögon kan det tyckas alltför våghalsigt att ge sig på en
så storslagen lösning. Trond Arne Stensby håller med om att det
skiljer en hel del i sättet att tolka regler mellan svenska och norska
myndigheter.
- I Sverige tolkas allt som inte direkt beskrivs som tillåtet som förbjudet,
medan vi i Norge anser att allt som inte är förbjudet är tillåtet. I stort sett
har Sverige och Norge antagit samma internationella regler, men vi tar
gärna lite vänstersvängar ut från dem.
Däremot konstaterar han att norrmännen är betydligt sämre på att
dokumentera vad de håller på med.
- Vi kan säkert lära en hel del av varandra, menar han.

29
 Använder kreosot
På en viktig punkt finns det en stark skiljelinje mellan den
allmänna uppfattningen i Sverige och Norge. Det handlar om
träskydd. I Sverige har kreosot hamnat på "svarta listan". Norr-
männen däremot är mycket för~usta i denna ~ärprodukt.
- Kreosot ger den bästa vattenavrinningen. Det gäller bara att använda
medlet med förstånd och inte söla ner. Virke som impregnerats med
kreosot är också enkelt att destruera. Det går alldeles utmärkt att
hugga upp till flis och bränna utan att man får giftiga utsläpp, säger
TrondArne.
Enligt honom är det enda problemet "svettningen" under de
första åren och dessutom måste man handskas försiktigt med
kreosoten när den läggs på.
Vegkontoret menar att en rätt byggd träbro kan hålla i minst
100 år.
Per Magnar Klomstad
och J,0rn Morten
- Vi brukar säga att den håller så länge som man har behov av den. Det
Reinsborg, Hedmark är ju relativt enkelt att byta ut delar av bron när de är utslitna, konstate-
vegkontor. rar Per Magnar Klomstad, överingenjör vid Statens vegvesen i Hedmark.

Bron i Evenstad
Nu har vi nått fram till "flaggskeppet" bland träbroar i Norge,
nämligen den i Evenstad. Den är med sina 180 meter en av
världens längsta. De fem spannen är på 36 meter vardera och här
handlar det om bågformade fackverk. Bakom bron, som uppfördes

Evenstadbron är en
av världens längsta
vägbroar i trä.
Foto: Vegvesendet i
Hedmark

30
1996, döljer sig 2,5 år av funderande och projekterande. Av
totalkostnaden på cirka 20 miljoner norska kronor härrör
sex miljoner från utvecklingsarbetet.
Här utvecklade vegkontoret en egen projekteringsmodell.
Den går ut på att ha en mycket bred projektgrupp, bestå-
ende av olika intressenter och kompetensbärare.
- Ett tiotal personer ingick i projektgruppen och totalt genom-
förde vi cirka 20 heldagsprojektmöten, berättar Trond Arne.
Trond Arne Stensby
Statens Vegvesen fungerar alltid som byggherre i träbro- på Evenstadbron.
projekten. Foto: Lars Westeriund

- Detta innebär att vi måste bygga upp

egen kompetens och att vi vet vad vi
pratar om. Att bygga träbroar är fort-
farande till stor del ett utvecklingsarbete.
Just därför är egenkompetensen extra
viktig.
Vegvesendet i Hedmark har valt att
jobba intimt samman med tre externa
arkitekter och tre externa konstruk-
törer samt med träbrotillverkaren Skrubbersenga bro i
Moelven. Eidskogs kommun.
Foto: Vegvesendet i
- Detta strider visserligen mot lagen om Hedmark
offentlig upphandling, men vi har fått
dispens från den. I det här fallet går fri
konkurrens och utveckling inte ihop.
Innan vi lämnar Hedmark hinner vi
också med att titta på en vägbro som
byggts över Riksväg 3 och ytterligare
en i Skrubbersenga som går Över Riks-
väg 2, inte långt från Magnor vid den
svenska gränsen. Trond Arne tror att
vi i framtiden får se många sådana
träbroar.
En av de första gång-
- De som kör mil efter mil på de större vägarna får en estetisk kick av att och cykel broarna i trä
som byggdes i Hedmark
då och då få syn på en sådan bro. På så sätt minskas risken för monotoni. efter "återupptäckten".
Den ligger strax utanför
När någon frågar Trond Arne Stensby varför man ska bygga en Hamar, på Riksväg 2.
träbro svarar han "varför inte". Han plockar fram sex punkter som Foto: Lars Westeriund

31
,( " "

{~~ '.;;.....d-~~ ('--tt>:l,...................... ~ .. ' '• . 'lo • •

påverkar valet av konstruktionsmaterial, utformning och

konstruktionslösning:
• ekonomi,
• hållbarhet, livstid, underhåll,
• estetik,
• miljö,
• byggtradition och
• möjligheten att kunna använda inhemsk och lokal industri.
- Och trä som konstruktionsmaterial verkar uppfylla dessa punkter bra,
avslutar han.

32
KapitelS.

Samverkansbroar i Finland

Finland drabbades hårt av andra världskriget på många sätt.

Bland annat sprängde tyskarna den största delan av broarna i
Lappland när de retirerade.
- I slutet av 40-talet och på 50-talet byggdes broarna upp igen och de
flesta uppfördes i trä, berättar Matti Kuusivaara, utvecklingschefför
brobyggandet inom det finska Vägverket.
Medan vi i Sverige efter kriget tog en rejäl paus i träbrobyggandet
har man hela tiden fortsatt att bygga träbroar i Finland. Därför
finns det av naturliga skäl en starkare tradition inom området.
- Atta procent av alla vägbroar i Finland är byggda i trä, berättar Aarne
futila, som är Finlands ende professor i brobyggnadsteknik. Hans arbets-
plats är institutionen för konstruktionsteknik vid Tekniska Högskolan i
Helsingfors.

I Finland finns det

många gång- och
cykeJbroar i trä. Den
här byggdes 1997 i
Esbo.

33
Nordens första sam-
verkansbro med trä Trä och betong
och betong är
Kruununmyllubron i 1980 ägde och förvaltade det finska Vägverket 1 200 träbroar.
Hämeenlinna. 1995 hade siffran sjunkit till 700. Trots minskningen pågår ett om-
Foto: Risto Mäkipuro
fattande utvecklingsarbete kring träbroar i landet. För att under-
lätta för brokonstruktörer har Vägverket och Tekniska Högskolan i
Helsingfors tagit fram ett antal standardritningar. De senaste
ritningarna av detta slag utgörs av samverkansbroar där stommen
tillverkas i trä och däcket i betong. Denna lösning är något som
både Aarne Jutila och Matti Kuusivaara tror mycket på.

I Sverige tar ni ti II - Ett problem med träbroar har varit att trädäeket inte håller så länge.
arkitekttävi ingar Genom att lägga på ett betongdäck minskar förslitningen, konstaterar
medan vid i Finland
satsar på ingenjörs-
Matti.
tävlingar när det
gäller broar, Furuhimmel
konstaterar Aarne
Jutila, professor i Den första samverkansbron i Norden med trä och betong, uppför-
brobyggnadsteknik des 1993. Det var Kruununmyllubron i Hämeenlinna. Den har ett
vid Tekniska
Högskolan i spann på åtta meter och på limträbalkarna har ett 150 millimeter
Helsingfors. ~ock betongdäck placerats.

Idag har totalt fem samverkansbroar byggts i Finland och

nummer sex uppförs av Vägverket under hösten 1998. Denna
166 meter långa bro, placeras i Vihantasalmi, som ligger mellan
Lahti och Mikkeli. Fem ingenjörsbyråer fick förfrågan från
Vägverket om att lämna förslag till utformningen.
- I Sverige tar ni till arkitekttävlingar, medan vi i Finland istället
satsar på ingenjörstävlingar när det gäller broar. I den här typen
av projekt fungerar arkitekterna närmast som medhjälpare till
ingenjörerna, konstaterar Aarne futila.

34
Det vinnande förslaget har fått namnet
"honkahimmeli"- furuhimmel. Det blir tal
om fem spann, tre på 42 meter och två på
20 meter vardera. I ursprungsförslaget
fanns det bara tre spann, men Vägverket
har valt att förlänga bron med 40 meter för
att få en öppnare lösning.
Det enda större problemet, som man hittills
stött på när det gäller samverkansbroar i
trä och betong, har gällt samverkan mellan Trät~gbron i
Ternujoki.
de olika materialen.
- Genom ett intimt samarbete med en
limtillverkare tror vi oss nu ha hittat ett
fungerande system, avslöjar Aarne futila.

Bågbron i Termdoki
Ett annat färskt utvecklingsprojekt i
Finland är bygget av träbågbron över
Ternujoki i Rovaniemi landskommun.
Bron, som kom på plats 1996, har försetts
med tvåledsbågar i limträ och har en Ternujoki bro har
spännvidd på 40 meter. Bågarna dimen- tv~ledsb~gar med
dragband.
sionerades speciellt för laster som verkar
horisontellt på bågen.
Vid projektering av vägbroar utgår Vägverket och kommunerna
från bronormer som utformats i samarbete med Finlands
Civilingenjörers Förbund - RIL.
- De är mycket lika svenska BRO 94, konstaterar Matti Kuusivaara.
En viktig skillnad är emellertid den mer positiva synen på
vägbroar i trä och synen på träskydd. På de flesta träbroarna i
Finland används nämligen kreosot.
Matti Kuusivaara.
utvecklingschef för
brobyggnadsfr~gor vid
finska Vägverket.

35
 Kapitel 6.

Utformningsråd för träbroar

Typbroar
En bro i trä utförs gärna så att dess bärande funktioner framträder
tydligt. Detta gäller främst för bågbroar och fackverksbroar. Platt-
broar och balkbroar blir mer anonyma. För att få ett samspel
mellan form och funktion måste arkitekten ha en god förståelse för
brons statiska system, samtidigt som konstruktören måste ha en
förståelse för de estetiska aspekterna. Trä låter sig enkelt formas till
att möta olika tekniska, funktionella och estetiska anspråk i en
samlad form.
Här redovisas ett antal typkonstruktioner för träbroar. Ytterligare
information kan fås i Träinformations bok "Träbroar". För respek-
tive typ anges för vilka spännvidder och laster den är lämplig.

Plattbroar
Träbroar med korta spann byggs mest ekonomiskt som plattbroar.

L8
Genom att utforma plattan som förspänd träplatta får
9l man en bro som har låg vikt och är lätt att montera. Bron
.-----II!!!!!!!!!!/ijl får låg konstruktionshöjd och ett neutralt utseende.
Kostnaden är konkurrenskraftig jämfört med andra
Plattbro.
material. För spännvidder på fem till tio meter utförs plattan som
enkel förspänd platta.

Balkbroar
Vid större spännvidder, upp till 30 meter, förstärks plattan med

~._._II!Ij.........~
limträbalkar. För långa spann blir limträbalkarna höga,
vilket kan påverka valet av konstruktionsrnateriaI.
Brotypen kan utföras med fler balkar för att begränsa
I I I
konstruktionshöjden.
Plattbro, förstärkt
med limträbalkar.

36
Fackverksbroar
Fackverksbroar är lämpliga för spännvidder på
20-70 meter. Fackverket kan placeras under
eller över körbanan. Om fackverket placeras
under skyddas det av körbanan och man kan
placera flera fackverk parallellt för att begränsa
lasterna och möjliggöra breda broar. Å andra
sidan begränsas den fria höjden under bron.
Om fackverket placeras över körbanan får man
liten konstruktionshöjd under körbanan, men
kan bara använda två fackverk och brobredden
begränsas av bärförmågan i tvärled. Det är
svårt att skydda fackverket för påverkan av sol
och vind och dessutom begränsas normalt den
fria höjden för vägen genom att tvärstag behövs Fackverksbroar.
för att ta upp vindlaster. Bron får ett uppseen-
deväckande utseende, som dock ansluter väl till traditionellt
brobyggande. Spännvidder över 70 meter blir oekonomiska och
ger konstruktionshöjder som är besvärliga att hantera estetiskt.

Bågbroar
Även bågbroar kan utformas med den bärande konstruktionen
över eller under körbanan. Fördelar och nack- ~
delar är desamma som för fackverksbroar. ~ ......- - -
Spännvidden för bågbroar med tryckimpreg-
nerade limträbågar begränsas av hur stora bågar
som kan tryckimpregneras. 30 meters spännvidd
har varit en normal begränsning. I USA har man
dock byggt broar med underliggande båge med
50 meters spännvidd och i det Nordiska träbro-
projektet har man räknat på bågbroar med
70 meters spännvidd. En sådan bro för biltrafik
skulle få tre bågar med en balkhöjd på 1,84 m.
Bågbroar.
Gångbron över floden Maribynong i Melbourne, Australien är en
bågbro i limträ med ett spann av 68 meter. Den långa bågen är
gjord av Jarrah, ett lokalt träslag som är hårt och motståndskraftigt
mot väderpåverkan.

37
 Bågen är en klassisk broform, som vanligen går att anpassa till
platsens estetiska krav. Kostnaderna för spännvidder upp till
30 meter är klart konkurrenskraftiga jämfört med andra
konstruktionsmaterial.

Fackverksbågar
För långa spännvidder blir man hänvisad till fackverksbågar. I
USA finns fackverksbågbroar från början av 1800-talet med spänn-
~ d e <på upp tiJl104 mete<. I Norge har man under
senare tid byggt idrottshallar med bärande
fackverksbågar med spännvidder på 100 meter
och laster som motsvarar brolaster. En studie
från NTH visar att man kan bygga spännvidder
Fackverksbågar.
på upp till 120 meter, men att ekonomiskt rimliga spännvidder
ligger på 40-100 meter. Estetik och kostnader är svåra att bedöma
generellt, utan bör analyseras för det speciella fallet. Det är svårt
att skydda fackverksbågarna för påverkan av sol och vind.

Hängbroar
Hängbroar blir egentligen inte träbroar, om definitionen på en
träbro är att den bärande konstruktionen ska vara av trä. Kablar,
bärlinor eller snedstag utförs inte i trä, utan i stål. Pyloner och
farbaneplatta kan där-
~motUtfÖrasiträ
.•
SpannvIdder pa
20-100 meter
Hängbro.
är rimliga att
hantera. Hängbroar har främst använts för gångbroar. Hängbroar
för vägtrafik kan vara svåra att dimensionera för vindlaster och
dynamisk stabilitet på grund av låg egenvikt i kombination med
stor bredd.
Vid flygplatsen i Hiroshima finns en 145 meter lång och 5 meter
bred träbro. Farbanan är en fackverkskonstruktion i limträ. Pylo-
nerna är dock i betong. För att klara problemen med vindpåverkan
gjordes noggranna beräkningar och sedan även prov på den
färdiga konstruktionen. Det konstaterades att bron var betydligt
styvare i praktiken än vad som räknats fram. Dämpningskon-
stanten visade sig vara mer än dubbelt så stor som man antagit.

38
Samverkansbroar
I Finland har man byggt broar med samverkan mellan trä och
betong. De anser sig ha funnit mycket konkurrenskraftiga
konstruktioner. Eftersom man normalt måste bygga en form i trä
för att gjuta en betongform kan man utnyt~a formens bärande
egenskaper även för den färdiga bron.

Broar över väg eller vatten

Olika överbryggningsbehov kan medföra olika krav på bro-
konstruktionen. Förbindelser över djupa vatten, med krav på långa
spännvidder, kan vara mindre lämpliga för träbroar. Om man kan
begränsa spännvidden med mellanstöd blir trä mer intressant som
alternativ. Om störningar under byggskedet är viktiga, som vid
broar över vägar och järnvägar, är träbroar ofta intressanta genom
att byggtiden kan förkortas. Vid besvärliga grundläggningsför-
hållanden kan också träbroar vara ett alternativ, genom att den
låga egenvikten kan begränsa kraven på grundläggningen. Detta
gäller speciellt för gc-broar där också trafiklasterna är små.

Konstruktivt träskydd
Trä som exponeras för sol och regn påverkas snabbt. Solen ger
torksprickor. Små sprickor fylls med vatten, träet sväller och
sprickorna blir djupare. I de djupa sprickorna stannar fukten, och
träet angrips av svampar. Snart förlorar materialet sin bärförmåga.
På fem till tio år kan träet vara helt förstört.
För att undvika att trä skadas kan man:
• förhindra att sprickor uppkommer,
• hindra vatten från att komma in i sprickorna,
• skydda träet med träskyddsmedel.
Att helt hindra uppkomst av sprickor är svårt. Genom att skydda
bärande delar från direkt solljus och använda ljusa färger kan man
begränsa sprickbildningen. Att använda tryckimpregnerat virke
kan ibland vara nödvändigt, åtminstone i konstruktioner som står
direkt mot mark. Huvudlinjen för skydd aven träbro måste
emellertid vara att utforma den så att vatten inte kommer åt de
bärande delarna och att det vatten som inte kan undvikas ges till-
fälle att torka ut. Om fuktkvoten är lägre än 20 % angrips träet inte
av svamp och röta.

39
Ett bra skydd av brons bärande konstruktion kan ofta ges av
farbanan. För att kunna utnyt~a denna möjlighet är det viktigt att
det konstruktiva träskyddet beaktas redan i de tidiga utredning-
arna om brons utformning.
Träbroar har i vissa fall byggts med tak. Även moderna broar har
ibland försetts med tak. I Växjö planeras en 200 meter lång gc-bro
av rundvirke med längsta spann 60 meter. Denna bro avses byggas
med tak.
Om inte bron skyddar sig själv måste konstruktören se till att
viktiga konstruktionsdetaljer ges ett gott skydd mot regn och
solljus och att de utformas så att vatten leds bort och kan torka ut.
Delar där vatten samlas och inte kan avdunsta måste täckas. Detta
gäller exempelvis förband, skarvar och ändträ.
Horisontella ytor med dålig avrinning bör täckas med trä eller plåt.
Fastsättning ska alltid ske från den skyddade sidan. Det måste
finnas en luftspalt mellan den bärande konstruktionen och
skyddet. En droppränna hindrar vatten att nå den skyddade
konstruktionsdelen via skyddets undersida. Ett skydd av trä håller
i 10-20 år och är sedan enkelt och billigt att byta ut.
Horisontella ytor som står i kontakt med varandra bör separeras
med plåt eller tjärpapp så att vatten hindras att sugas kapillärt från
den ena delen till den andra.
Vertikala ytor som står i kontakt med varandra bör separeras med
distansbrickor av plåt eller plast för att ge luftspalt och förhindra
kapillär fuktvandring. Ändträ bör täckas upptill och förses med
droppnäsa nedtill.
Ventilationsspalter och dräneringshål bör göras tillräckligt stora,
2-3 cm, och vidare nedtill för att förhindra att de sätts igen. De bör
ändå rengöras regelbundet.
Upplag mot mark eller betong måste fuktskyddas med plåt eller
tjärpapp. Vertikala ändträytor täcks med skyddsträ. En luftspalt
möjliggör uttorkning.
Ytterligare konstruktionsexempel kan fås i Träinformations bok
"Träbroar".

40
Ytbehandling
Det konstruktiva träskyddet kompletteras med lämplig ytbehand-
ling och val av impregnerat virke i särskilt utsatta detaljer.
Målning och impregnering kan emellertid aldrig kompensera en
dålig utformning. Målade träkonstruktioner bör målas om med sju
till tolv års intervall. Om ytbehandling sker med träolja kan
skyddet behöva förnyas med fem till åtta års intervall. Underhålls-
program och inspektionsplaner bör innehålla anvisningar för
inspektion och underhåll av ytbehandlingen. Målningen bör
dokumenteras, så att man vid senare ommålning vet vilket
målningsprogram som använts tidigare.

Impregnering
En av de största positiva egenskaperna med träkonstruktioner är
att de är miljövänliga och bra ur kretsloppssynpunkt. Fördelarna
blir dock tveksamma om träet impregneras med stora mängder
kemikalier. Vanliga träskyddsmedel är kreosot, krom, koppar,
arsenik, fosfor och bor. För att slippa impregnera i onödan är det
viktigt att bron i första hand skyddas genom konstruktivt skydd.
Kemikalier bör endast användas som en sista utväg.
I Norge och Finland används idag ofta kreosot för att skydda träet.
Den stora fördelen med att använda kreosot är att det fungerar
både som impregnering och ytskydd. I Sverige anser Kemikalie-
inspektionen kreosoten vara alltför hälsofarlig för att användas
(KIFS 1990:10).

Brandskydd
Trä är brännbart, och under olyckliga omständigheter kan träbroar
förstöras av brand. Särskilt bör beaktas att elinstallationer i bron
utformas så att risken för brand minimeras samt att bron skyddas
från påverkan av brand. Eldning eller brinnande fordon under
bron utgör en fara som bör undvikas. Betong är från denna
synpunkt ett bättre material, medan stål är minst lika känsligt som
trä för påverkan av brand.

41
Dimensionering
Träinformations bok "Träbroar" innehåller ett utförligt avsnitt om
dimensionering enligt BRO 94. "Limträhandboken" innehåller
också konstruktionsexempel och dimensioneringsanvisningar. Den
information som ges i dessa skrifter upprepas inte här.

BRO 94
Det finns ett kapitel i BRO 94 som omfattar träöverbyggnad för
broar. BRO 94 är en Allmän Teknisk Beskrivning. Den ska följas
vid projektering, byggande och underhåll av broar inom
Vägverkets verksamhetsområde. Avsteg från BRO 94 kan göras
efter godkännande från Vägverket. En entreprenör kan ofta
påverka valet av material genom att lämna ett sidoanbud vid upp-
handling av broar. BRO 94 revideras ständigt i takt med att man
får nya erfarenheter från träbroar. Kommunerna är emellertid inte
skyldiga att följa BRO 94.

Förhållandet egenviktlnytlovikt
Träbroar har låg egenvikt i förhållande till andra broar. En betong-
bro väger fem gånger så mycket som en träbro. Detta gör att broar
för små brukslaster kan utformas slankare än motsvarande broar
av framför allt betong, där egenvikten ofta dimensionerar kon-
struktionen. Om man kan begränsa brukslasten ytterligare, t ex
genom att använda lätta fordon för snöröjning, kan brons dimen-
sioner begränsas. Lätta och slanka konstruktioner måste dock
beräknas för dynamiska laster och kan vara besvärliga att hantera
med avseende på vindlaster och egensvängningar. Vidare medför
den låga egenvikten att dimensioneringen för bromskrafter ställer
speciella krav på landfästen och eventuella pålgrundläggningar.

Nedböjning
Kravet på begränsning av nedböjningen till 1/400 av spännvidden
blir ofta dimensionerande för en träbros konstruktion. Om ned-
böjning och vertikalacceleration ska dimensioneras för snöröj-
ningsfordon på gc-broar medför detta krav på en tämligen styv
konstruktion. Det kanske är acceptabelt att bron vid passage av
snöröjningsfordon böjs ned något mer än 1/400. Man måste dock
kontrollera att isoleringen och beläggningen kan klara större
nedböjningar utan att dess funktion blir förstörd.

42
Kapitel 7.

Underhåll av träbroar

Träbroar kräver regelbundet underhåll. Först och främst måste

löpande inspektioner genomföras minst varje år, så att man upp-
täcker akuta skador och kan kontrollera att bron sköts om på rätt
sätt. Dessa inspektioner utförs av väghållaren, om han har kom-
petens för detta, eller aven särskild underhållsentreprenör. En
grundligare inspektion för att upptäcka eventuella skador bör
genomföras vart tredje år och en huvudinspektion vart sjätte år.
Löpande underhåll av träbroar omfattar främst rengöring, målning
och reparation av vägbeläggningen. Rengöring och målning är
viktig för att skydda bron från fukt. Även beläggningsunderhåll
syftar bland annat till att hindra fukt från att tränga ned i farbane-
plattan. För att begränsa underhållskostnaderna och öka livsläng-
den är det viktigt med förebyggande underhåll. Träbrotillverkarna
tar fram underhållsprogram och inspektionsplaner för sina
produkter. Genom att följa dessa anvisningar får man en träbro
som kan hålla under mycket lång tid med måttliga underhålls- och
repara tionskostnader.
En viktig del av underhållet av träbroar är underhåll av de stål-
detaljer som ingår i bron. Dessa bör utföras i rostskyddat material,
helst i rostfritt stål. Underhållet ska dels se till att stålet inte rostar,
dels att stålets infästning i träet vidmakthålls. Även kontroll av
utmattningshållfasthet kan behöva göras.
Underhållsbehovet bestäms till stor del redan under projekte-
ringen. Plattbroar och balkbroar som skyddas av farbanan kan bli
mycket underhållssnåla, medan bågbroar och speciellt fackverks-
broar med bärverket ovanför farbanan kan kräva mycket under-
håll.

43
Kapitel 8.

Europastandard banar väg för träbroar

Eurocodes är standarder som innehåller gemensamma europeiska

konstruktions- och dimensioneringsregler. På sikt kommer dessa
helt att ersätta de nationella konstruktionsreglerna i EU-länderna.
Arbetet med harmoniseringen i Europa inleddes redan i början av
70-talet. 1983 publicerades den första europeiska standarden för
träkonstruktioner och arbetet med Eurocodes initierades av
Europakommissionen 1985.
Varje Eurocode består aven allmän del och en eller flera delar för
speciella konstruktioner, till exempel broar. Dessutom ingår en
separat del för brand teknisk dimensionering. Eurocodes behandlar
kraven på konstruktioners bärförmåga, deformationer och bestän-
dighet och texten är indelad i krav och råd.

Förstandard
När en Eurocode antagits publiceras den som förstandard. Under
en försöksperiod, omfattande två år, kan den sedan användas som
alternativ standard. Enligt en överenskommelse mellan EG, EFTA
och CEN ska varje nation uppmuntra användningen av förstan-
darden i syfte att samla erfarenheter och synpunkter på tillämp-
ningen inför utarbetandet av den europeiska standarden.
Förstandarden innehåller en del variabla värden, som varje nation
kan välja individuellt. Detta val görs genom att man skapar ett
nationellt anpassningsdokument - NAD. I Sverige utformar
Banverket, Boverket och Vägverket tillsammans nationella anpass-
ningsdokument till de europastandarder som berör deras verk-
samhetsområden. Dokumenten tas fram av arbetsgrupper. I
anpassningsdokumentet kan vissa delar av standarden ändras eller
strykas.
- Brodelen av Eurocode 5 publicerades i juli 1997 som en [drstandard och
under 1998 inleder vi arbetet med en NAD. Jag tror inte att det blir tal

44
om så stora förändringar. Det kan till exempel bli aktuellt med viss
styrning av hur ytbehandlingen ska utfaras, baättar Agneta Wargsjö,
Vägverket, som arbetar med det nationella anpassningsdokumentet för
broar.

Dimensioneringsregler
Den del i Eurocode 5 som behandlar träbroar kommer att få
stor betydelse, speciellt eftersom den innehåller betydligt
"mer kött på benen" när det gäller dimensioneringsregler, än
vad som är fallet i BRO 94.
- Detta öppnar upp för byggande av vägbroar i trä, konstaterar
Agneta Wargsjö.
Europastandarden för träbroar skiljer sig från övriga
Eurocodes, eftersom den innehåller en större del funktions-
krav.
- För tvärspända plattor, tvärkraftarmerade balkar och sam-
Agneta Wargsjö vid
vakansbalkar finns det även en del detaljerade hav, inflikar Agneta.
Vägverket ansvarar
Vad gäller utmattning finns det en bilaga som visar en beräknings- för framtagandet av
det nationella
metod för att dimensionera med hänsyn till utmattning. Bilage- anpassningsdokumentet
lösningen har valts, bland annat för att man inte är riktigt klar över till den del i Eurocode
5 som behandlar
vilka värden som ska användas. Istället används en mer allmän träbroar.
skrivning där det betonas att "hänsyn ska tas till utmattning om Foto: Lars Westeriund
sådana laster belastar konstruktionen". Det finns även ett avsnitt
som behandlar svängningar, både horisontellt och vertikalt.
- Synen på svängningar skiljer sig inte nämnvärt från den som anges i
BRO 94, forutom att dämpningen förmodas vara dubbelt så stor, berättar
Agneta Wargsjö.

Bara gång- och cykelbroar

Inom Vägverket har man under de senaste decennierna inte använt
speciellt mycket trä i broarna. Agneta Wargsjö menar att detta har
en logisk historisk förklaring.
- Tidigare byggde Vägverket en hel del broar med brobaneplatta av trä-
lameller. Alla problem som man haft med underhållet av dessa broar sitter
i bakhuvudet på "vägverkarna", konstaterar hon.

45
I Vägverkets tidigare upphandlingsregler fanns inget alls angivet
om träbroar. När de nuvarande upphandlingsreglerna, BRO 94,
utformades togs ett träbrokapitel med.
- Det är ett avsnitt som omfattar överbyggnad av trä för gång- och cykel-
broar, berättar Agneta.
Anledningen till att Vägverket i dagsläget bara godtar gång- och
cykelbroar är att de vill skaffa sig mer kunskap om träbroarnas
konstruktiva verkningssätt.
- Och då att det är rimligt att börja med ge-broar. Det finns en del tek-
niska oklarheter, till exempel vad gäller utmattning, konstaterar Agneta.
Enligt de krav som finns i BRO 94 är den tekniska livslängden för
en överbyggnad av trä 40 år. Det slås också fast att den fria höjden
måste vara mer än 5,1 meter för en träöverbyggnad och man
tillåter inte användande av träräcken som körbaneräcken. Gång-
och cykelbaneräcken får dock utföras i trä. Vidare godtar
Vägverket inte trä i bärande pyloner.
- Huvudorsaken till detta är att pylonerna är extremt utsatta för direkt
solstrålning och regn. Vi bedömer det som en svårighet att skydda träet,
säger Agneta.
I BRO 94 poängteras att en brobaneplatta ska vara tät. Överytan
förses därför med en isolering och beläggning. Allt virke ska
impregneras i träskyddsklass A enligt SS 05 61 10.
- Impregneringsmedlet får inte innehålla kreosot, krom eller arsenik,
säger Agneta Wargsjö.

Första avsteget
Under 1997 byggde dock Vägverket den första träbron för fordons-
trafik. Denna bro, som är en del av väg 536 och går över Hulån i
Dalarna, är 6,5 meter lång.
- Kostnaden var ungefär densamma som för en betongbro, men byggtiden
blev kortare, konstaterar Agneta.
Mellan 1994 och 1998 har Vägverket byggt cirka 15 gång- och
cykelbroar med träöverbyggnad.
- Flertalet av våra träbroar är byggda som tvärspända brobaneplattor.
Förutom att konstruktionshöjden minskar, är fördelen med dessa att de ger
ett styvt underlag för isolering och beläggning, avslutar Agneta Wargsjö.

46
Kapitel 9.

När ska man välja en 'träbro?

Lägre kostnader
Vid rätt förutsättningar blir en träbro ofta billigare än en bro av stål
eller betong. Vad som är rätt förutsättningar kan dock vara svårt
att definiera. Träbron passar vanligen om man ställer höga krav på
utformningen och vill minimera brons påverkan på omgivningen.
Om man kan nöja sig med standardiserade, förtillverkade broar av
stål eller betong (Knislingebroar, prefab gångtunnlar) blir dessa
vanligen biJJigare. Det finns dock enkla, billiga träbroar och arbete
pågår med att standardisera dessa ytterligare. Trä blir också dyrare
vid riktigt stora broar med spännvidder på 100 meter eller mer.

Enklare byggprocess
Det är vanligen enklare att bygga en träbro än en betongbro. Det
behövs inte så stora maskiner, eller så många olika specialist-
kompetenser. Trä är lätt att bearbeta och hantera och en träbro kan
monteras på några timmar. Detta medför mindre störningar för
omgivningen, vilket kan vara särskilt gynnsamt vid byggande över
vägar med mycket trafik eller över järnvägar.

Mindre miljöpåverkan
Trä är ett naturligt material, som inte medför så stor påverkan på
miljön. Man måste dock vara försiktig när det gäller impregnering.
Oimpregnerat virke kan återanvändas eller brännas, medan
impregnerat virke är svårt att återvinna. Man bör också minnas,
att själva bron svarar för en mindre del av den totala miljöpåver-
kan; det är trafiken på bron som är den större delen. Det viktigaste
är således att utforma bron så att trafikens miljöpåverkan
minimeras.

Estetik
Om vad som är vackert kan råda delade meningar. Många upp-
fattar dock träbroar som vackra genom deras slanka linjer och

47
öppna form. Trä är också ett material som många människor har
en positiv känsla för, vilket kan påverka upplevelsen av bron.

Krav på noggrant underhåll

Alla broar behöver underhållas. Stål och betong är inte underhålls-
fria material. Om man slarvar med underhållet aven träbro kan
den dock förfaras på ganska kort tid. En träbro kräver därför regel-
bundet underhåll och fortlöpande inspektioner. Om bron är rätt
konstruerad och byggd och det löpande underhållet sköts behöver
inte underhållskostnaderna bli högre än vad som är normalt för
stål- och betongbroar.

Ovana konstruktörer
Få konstruktörer är vana att projektera broar i trä. Det kan därför
vara svårt att hitta en broprojektör som klarar av att utnyt~a träets
speciella förutsättningar på bästa sätt. Vägverkets anvisningar
ställer höga krav på redovisningen, vilket medför att projekte-
ringen blir komplicerad för ovana brokonstruktörer. Träbrotill-
verkarna börjar dock få en rätt god erfarenhet av broprojektering
och det finns några konsulter som är duktiga på träbroar. Denna
nackdel bör därför vara av övergående art om man fortsätter att
bygga träbroar.

Svårt att klara långa spännvidder

Om man överväger att använda trä i sina broar bör man kanske
inte börja med de allra längsta broarna för de allra tyngsta lasterna.
Spännvidder på över 100 meter kräver mycket speciella konstruk-
tioner, åtminstone om de ska bära full trafiklast. Hängbroar för
gångtrafik kan dock göras långa utan alltför stora komplikationer.
Man bör i stället börja med en bro som kanske är 30 meter lång och
gå vidare mot större broar med hjälp av de erfarenheter man fått
av den mindre bron. Det är inte omöjligt att vi i framtiden får se
riktigt stora broar i trä, men denna skrift handlar inte om dessa
broar.

Positiva träfaktorer
Här anger vi några faktorer som gör det lättare att använda trä i
broar. Om de flesta av dessa faktorer stämmer in på det aktuella

48
projektet så är troligen trä ett mycket intressant alternativ. Om
ingen eller bara någon enda faktor stämmer in kan det finnas
anledning att välja annat material.

Utseendet har betydelse

Om det är viktigt att bron utformas med särskild hänsyn till
estetiska värden bör man fundera på trä. Trä medger en fri form-
givning som kan anpassas till den aktuella brons speciella förut-
sättningar. Om utseendet saknar betydelse finns troligen billigare
alterna tiv.

Spännvidd under 30 meter

Om spännvidden är under 30 meter utgör den inget hinder för trä
som konstruktionsmaterial. Längre spännvidder kräver särskilda
lösningar med bågar eller fackverk.

Gång- och cykelbro

För ge-broar med små trafiklaster är trä lämpligt som
konstruktionsmaterial.

Nonnala trafiklaster
Om kommunen är väghållare är normala trafiklaster ingen
begränsning, utan det går utmärkt att bygga vägbroar i trä.

Viktigt med kort byggtid

Om det är viktigt att begränsa trafikstörningarna, eller om det av
andra skäl är värdefullt att få kort byggtid bör man undersöka trä
som alternativ.

Bra underhållsorganisation
Om man har en väl fungerande organisation för drift och under-
håll av sina anläggningar bör det inte vara något problem att ta
hand om en träbro.

Träkompetens finns tillgänglig

Om man har tillgång till träkunnande inom den egna organisa-
tionen eller på nära håll utanför organisationen underlättar detta
projektering och underhåll aven träbro.

49
Kapitel 10.

Några nordiska tillverkare av träbroar

Sverige
Svenska Träbroar (Sedan maj 1998 äger Martinsons Trä 50 % av
aktierna i detta företag)
Moelven Töreboda
Långshytteträ

Norge
Moelven Limtregruppen
Splitkon
Finland
Vierumäen TeoJlisuus

Danmark
Danske Limtre

50
Kapitel 11.

Litteratur

Träbroar, Träinformation 1996

Timber Bridges: design, construction, inspection and maintenance,
M. A. Ritter 1990
Brucken und Stege aus Holz, E. Gehri 1990
Development of wood bridges, Helsingin TeknilJinen Korkeakoulu
1994
Limträhandboken, Svensk Limträ 1995
Beslutskriterier och utvecklingsmöjligheter inom träbrobyggandet,
Rolf Pape, Ludwig-Maximilians-Universität, Miinchen 1994
Moderna träbroar, erfarenheter och attityder hos beställare,
Johansson/Kristensson, KTH 1995
Konstruktivt Träskydd, Trätek, 1997
Vikbron, Arma Lagergren och Per Ågebrant, Mitthögskolan, 1995
Limträdagar 10-11 feb 1998, Trätek
Trebrukonferensen 1997 i Hamar: Broer i landskapet, Tone
Lindheim
Träbroar - en rapportserie. 12 rapporter från projektet "Nordiska
träbroar", Nordic Timber Council 1997:
1. MarketSurvey
2. Competitiveness of Timber Bridges
3. Rules concerning the design of Nordic timber bridges
4. Wood-Concrete Composite Bridges
5. Design of Wooden Arch Bridges
6. Stress-laminated Bridge Decks
7. Timber Truss Bridges
8. Joints för Timber Bridges
9. RaiJings for Timber Bridges
10. Wearing surfaces for Timber Bridges
11. Prefabricated Foundations for Pedestrian Timber Bridges

51
12. Guidelines for Wood Protection by Design and Chemical Wood
Protection of Timber Bridges
National Conference on Wood Transportation Structures 1996
Tidskrifter
Träinformation, särskilt 4/97, som tar upp flera exempel på
träbroar
Träindustrin
Nordisk Träteknik
Dansk Vejtidskrift
Byggekunst
Byggindustrin
Bauen mit Holz
Bauzeitung
Schweizer Holzbau
Crossings
Architectural Review

52
 KOMMUNFÖRBUNDETS SKRIFTER
GATUTEKNIK
ORGANISATION
~t..SVENSKA
KOMMUNFÖRBUNDET
Nedanstående titlar kan beställas från Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90, fax 08-709 59 80.
Efter presentationen av varje skrift anges beställningsnummer samt pris exkl moms vid beställning av
enstaka resp minst fem ex. Svenska Kommunförbundet ger ut en mängd skrifter om gatuteknik, gatu-
underhåll, parkering m m. Senaste nytt finns alltid på Kommunförbunets webbplats www.svekom.se.
Upphandling & konkurrens
Beställarstrategier
Denna bok i serien från Kom-
munförbundets samarbete med
Institutet för ekonomisk forskning
vid Lunds Universitet, beskriver
på ett mycket genomgripande
sätt hur kommunen kan upprätt-
hålla och stärka en fungerande
konkurrenssituation.
7099-493-5 • 175/125 kr
Funktionella gator
Det blir allt mer vanligt att kom-
munerna upphandlar drift och
underhåll av gator & vägar och
parker i konkurrens. Man ställs
då inför andra problem än när
man upphandlar nyanläggnings-
projekt. Hur ska man formulera
kraven på drift- och underhålls-
standard , hur ska resultatet föl-
jas upp och kontrolleras, hur ut-
formas ett förfrågningsunderlag,
vilka kontraktsbestämmelser gäl-
ler? För att underlätta kommuner-
nas arbete finns nu denna hand-
ledning, som innehåller en omfat-
tande beskrivning av förfrågnings-
underlag och övriga anbudShand-
lingar. Mallar kan hämtas gratis
på Internet.
7099-522-2 • 450/375 kr
Externa resurser i
kommunaltekniken
En ny syn på hur konkurrens-
utsatt kommunernas tekniska
verksamheter egentligen är. En
av bokens slutsatser är att det är
viktigare att öka den verkliga kon-
OCH
EKONOMI
kurrensgraden inom redan kon-
kurrensutsatta verksamheter, än
att ytterligare öka marknadsgra-
den.
7099-331-9 • 150/125 kr
Funktionella parker
Handledning för upphandling av
drift- och underhållsentrepre-
nader för parker, som innehåller
en omfattande beskrivning av
förfrågningsunderlag och övriga
anbudshandlingar. Så långt som
möjligt formuleras kraven på drift-
och underhållsstandard som
funktionskrav_ En speciell finess
med denna handledning är att
standarden/funktionen för par-
kernas olika ytor och typer av
vegetation beskrivs med en stan-
dardiserad fotolikare. Mallar kan
hämtas gratis på Internet.
7099-452-8 • 450/375 kr
Hårda marknader
Kommunernas tekniska förvalt-
ningar utnyttjar i stor utsträCkning
resurser utanför den kommunala
organisationen, s k externa resur-
ser. Men det skiljer mycket mel-
lan olika kommuner, och volymen
anbudsupphandlad verksamhet
är genomgående låg. Syftet med
denna skrift är att fördjupa
insikten i hur de kommunaltek-
niska förvaltningarna samspelar
med marknadsaktörerna. Skriften
bygger på en studie av
marknadsutnyttjandet inom kom-
munalteknisk verksamhet som
Institutet för ekonomisk forsk-
Nov
1998
ning vid Lunds universitet genom-
fört på uppdrag av Svenska Kom-
munförbundet.
7099-645-8 • 175/125 kr
Ljus över konkurrensen
Trots att drift & underhåll av kom-
munens gator och vägar generellt
blir billigare, ligger belysnings-
kostnaderna kvar på samma
höga nivå. I denna skrift ges upp-
muntran och stÖd till kommuner
som vill konkurrensutsätta sköt-
seln av gatubelysningen, och ska-
pa sunda och affärsmässiga för-
hållanden mellan väghållare och
eldistributör.
7099-521-4 • 175/125 kr
Rätt pris på asfalten
Asfaltunderhållet kostar varje år
kommunerna 850 miljoner kro-
nor. Skriften är en redogörelse
för prisbiId och konkurrenssitua-
tion (eller snarare brist på kon-
kurrenssituation) när det gäller
entreprenader för asfalt-
beläggningar.
7099-176-6' 40kr
Upphandling av avfallshämtning
Två omständigheter har bidragit
till att en ny mall för upphandling
av avfallshämtning tagits fram i
samråd med Renhållningsverks-
Föreningen och Åkeriförbundet.
För det första omfattas kommu-
nerna nu av lagen om offentlig
upphandling, och för det andra
finns ett producentansvar för vis-
sa restprodukter från varor och
förpackningar. Mallen omfattar
specialbestämmelser för hämt-
ning av hushållsavfall, skrymman-
de avfall och slam, men kan även
användas vid upphandling av
hämtning av andra avfallsslag
och återvinningsmaterial ur avfall.
Den ger utrymme för lokala an-
passningar av avfallshanteringen.
Mallar kan beställas på diskett
eller hämtas gratis på Internet.
7099-465-X • 275/225 kr
Upphandling av gatubelysning
Drift och underhåll av gatubelys-
ning kostar kommunerna omkring
900 miljoner kronor per år. Unge-
fär hälften går till köp av energi,
medan andra hälften används för
driftåtgärder och underhåll. Erfa-
renheter visar att det är möjligt
att spara pengar genom att kon-
kurrensutsätta driften och under-
hållet utan att försämra kvalite-
ten. Skriften innehåller mallar
som kan användas när kommu-
nerna upprättar förfrågningsun-
derlag. Mallarna är anpassade till
AF AM 90 och finns i två varianter
- en för generalentreprenader
och en för totalentreprenader. Ett
exempel på teknisk beskrivning
för generalentreprenad bifogas.
7099-740-3 • 275/150 kr
Upphandling av skolskjutsar
Handbok i upphandling av skol-
skjutsar, komplett med lagstift-
ning, mallar för annonser, förfråg-
ningsunderlag och andra nödvän-
diga dokument. Hjälp att höja
kvaliteten på upphandlingen med
avseende på t ex affärsmässig-
het, säkerhetskrav och tillsyn.
Mallar kan beställas på diskett
eller hämtas gratis på Internet.
7099-420-6 • 250/175 kr
Par1<ering
Boken om P
Grundläggande kunskaper om
gällande lagstiftning inom parke-
ring, och om möjliga driftformer.
Information även om tekniska
lösningar, och resonemang kring
etiska regler och policyfrågor_
7099-518-4 • 175/125 kr
Flyttning av fordon
Fordon som parkerats eller över-
givits på olämpliga platser måste
ibland flyttas. Men beslut om
flyttning innebär svåra övervägan-
den. Handläggningen måste vila
på strikt författningsenlig grund.
Den kräver också förnuft och gott
omdöme. Denna handbok base-
ras på de typfall som kan utgöra
grund för flyttning, och är en god
hjälp för handläggarna.
7099-310-6 • 150/125 kr
Parkering på gatumark
Se under rubriken Nyckeltal.
Parkeringstillstånd för rörelse-
hindrade
En fyllig handledning för alla led i
hanteringen av parkeringstill-
stånd för rörelsehindrade och för
övervakning av efterlevnaden.
Skriften riktar sig alltså till leda-
möterna i beslutande nämnd,
handläggare som bereder och ad-
ministrerar tillståndsgivningen,
gatukontorets personal, som sva-
rar för parkeringsplanering och ut-
märkning, samt parkeringsvakter
och polis, som övervakar efterlev-
nad och beivrar missbruk.
7099-602-4 • 175/125 kr
Beläggning
Bära eller brista - Tillstånds-
bedömning av asfaltbeläggningar
Effektivt gatuunderhåll kräver god
kunskap om gatornas tillstånd,
både för gatunätet som helhet
och för enskilda objekt. Nu finns
ett bra hjälpmedel vid tillstånds-
bedömningen. Handboken Bära
eller brista innehåller beskrivning-
ar och färgfoton på typiska ska-
dor i asfalten, dess troliga orsa-
ker, och förslag till åtgärder.
Dessutom ett standardiserat pro-
tokoll för klassificering av skador-
na.
7099-148-0 • 125/100 kr
Förseglingshandbok
Slam- och bindemedelsförsegling
av gator och flygfält är en enkel
och billig underhållsmetod som
ger beläggningen längre liv. Tekni-
ken kan användas på åldrade och
vittrade, men i övrigt intakta mas-
sabeläggningar på lågtrafikerade
ytor. Exempel på sådana ytor är
flygfält, bostadsgator, gem-vägar,
parkeringsytor och vägrenar.
Förseglingshandboken är en hjälp
åt beställare för att kunna plane-
ra underhållet av belagda vägar
på ett effektivt sätt.
7099-610-5 • 175/125 kr
Helgjutna lösningar
Busshållplatser, bussgator, trafik-
ljuskorsningar och industriplaner
är exempel på utsatta ytor där
spår och gropar orsakas av den
tunga trafiken. Skadorna går
ibland djupt ned ivägkroppen,
och tvingar väghållaren till kost-
samma underhållsåtgärder och
reparationer. Betong är ett styvt
material som med fördel kan an-
vändas som beläggningsmaterial
på platser där asfalt inte håller
måttet. Betongen blir lite dyrare
att anlägga, men ger lägre kost-
nad i längden. Nya material och
metoder underlättar arbetet och
ger snyggare ytor. Skriften Hel-
gjutna lösningar beskriver olika
betongmaterial, och lämnar en
rikligt illustrerad redogörelse för
lyckade exempel från kommuner
som satsat på betongbeläggning.
7099-380-7 • 195/150 kr
Helgjutna resultat
Betong är ett miljövänligt och be-
ständigt material som lämpar sig
väl för användning i stadsmiljö.
Platsgjuten betong lämpar sig
särskilt väl för ytor som har pro-
blem med spårbildning från tung
trafik. Betongen är beständig mot
deformationer och bränslespill,
och går dessutom numera att an-
lägga med mycket korta trafikav-
stängningar. Underhållet är mini-
malt. I denna rapport redovisas
erfarenheten från cirka 300 buss-
hållplatser, huvudsakligen plats-
gjutna, i sex svenska städer.
Erfarenheterna har medfört att
platsgjutna busshållplatser blivit
ett naturligt val i dessa kommu-
ner. I rapporten ges också förslag
på konstruktiva utföranden som
är baserade på nämnda erfaren-
heter.
7099-691-1 • 175/125 kr
I valet och kvalet - Handbok för val
av beläggningsåtgärd
Ger ett bra beslutsunderlag vid
val av beläggningsåtgärd. Med
ledning av tillståndsbedömning
som gjorts med hjälp av hand-
boken Bära eller brista kan man i
en lathund finna lämplig åtgärd
beroende på vilka funktionsegen-
skaper man prioriterar.
7099-353-X • 175/125 kr
Norrländsk gatusektion
Tjälskador är ett stort problem för
väghållare. I tätorterna är va-led-
ningar i gatorna en bidragande
orsak till tjälproblemen. Dels kan
ledningarna skapa ett ojämnt tjäl-
förlopp och ge skador i vägkrop-
pen. Dels kan tjällossningen stäl-
la till problem för vattenavrinning-
en och medföra översvämningar.
Sedan slutet av 70-talet har man
försökt utveckla en ny gatukon-
struktion som löser dagvatten pro-
blemen och minska tjälskadorna.
En sådan ny gatusektion har ut-
vecklats, prövats och utvärderats
för norrländska förhållanden av
Luleå tekniska universitet i sam-
arbete med framför allt Haparan-
da och Luleå. Denna skrift beskri-
ver arbetsgången för anläggandet
aven sådan gata, från planering
och projektering till drift och un-
derhåll. Här presenteras också
erfarenheterna från projekt i
Haparanda och Luleå.
7099-707-1 • 150/95 kr
På väg igen - Återvinning av asfalt
I stället för att slänga bort asfalt
som man fräser upp vid gatu-
arbeten, kan man återanvända
den, och därmed skapa ett krets-
lopp för beläggningsmaterialet.
7099-388-2 • 150/125 kr
Rätt och slätt - stålannering mot
tjälsprickor
Tjälsprickor är ett välkänt pro-
blem. Ett sätt att hindra sprickor-
na att komma tillbaka år efter år
är att armera asfalten på utsatta
platser med stålnät. Ny teknik
har gjort metoden mycket effek-
tiv. Skriften beskriver stålarme-
ring både i teori och praktik, och
är en användbar handbok för väg-
hållare som tröttnat på att laga
tjälsprickor.
7099-552-4 • 175/125 kr
Stensäkert val
Handbok för val av stenmaterial i
beläggningsmassor, för optimal
kvalitet till lägsta årSkostnad.
7099-429-3 • 75/50 kr
TIllbaka till stenåldern
Sten är det vackraste och mest
naturliga materialet för belägg-
ning av gator och torg. Men under
60- och 70-talens rekordår fanns
det inte plats för något hantverk i
gatubyggandet. Allt skulle gå fort,
och stensättning ansågs föråld-
rat. När intresset för stensatta
ytor nu återvänder, visar det sig
att mycket av yrkeskompetensen
gått förlorad. I ett stort projekt
har Kommunförbundet samlat
forskare och specialister inom
ergonomi och arbetsvetenskap,
tillsammans med landets mest
erfarna stensättare. Resultatet är
Tillbaka till stenåldern, den första
handboken i stensättning sedan
1928. Den kan användas vid ut-
bildning av stensättare, och bidra
till att rädda och utveckla ett
ovärderligt hantverk.
7099-404-8 • 195/150 kr
Vägen tillbaka
I väghållningens kretslopp ingår
kretsloppsanpassning som en na-
turlig och nödvändig del. Denna
skrift visar hur man hanterar och
lagrar "begagnade" asfaltmassor
på ett ekologiskt och ekonomiskt
riktigt sätt i väntan på att lämpli-
ga objekt blir aktuella för att as-
falten ska kunna återanvändas.
7099-720-9 • 75/50 kr
Drift & underhåll
Bevare mig väl - Skyddsbehandling
av betong
Fukt och salt förstör våra broar
och andra betongkonstruktioner.
Stora dyrbara reparationer väntar
om vi inte gör något. Att impreg-
nera betongen mot fukt förhindrar
eller fördröjer skadorna. Det är
mångdubbelt dyrare att reparera
en bro än att impregnera den för
att slippa skador. En ny metod
gör dessutom att impregneringen
håller mycket länge och inte be-
höver förnyas. Klotter är också
ett problem för betongen. Sane-
ringen kan skada betongen och
klotterskyddsmedel kan slå ut
skyddet mot fukt. I den här skrif-
ten få du veta varför betongen
skadas, hur betongen kan be-
handlas mot fukt och hur klotter
kan bekämpas utan att betongen
tar skada.
7099-637-7 • 175/125 kr
Bättre cykeldetektorer
I takt med att cyklandet ökar väx-
er behovet av förbättrad fram-
komlighet i trafiksignal anlägg-
ningarna. I signalanläggningar
med cykelbana måste cyklisten
idag ofta stanna, trycka på en
knapp och därefter invänta att
det blir grönt. I signalanläggning-
ar där cyklisten är hänvisad till
körbana är fordonsdetektorerna
ofta så utformade eller illa under-
hållna att de inte fungerar för cyk-
lar. Detta uppmuntrar till cyklan-
de mot rött. Denna skrift innehål-
ler ett underlag för el-teknisk
projektering av trafiksignalanlägg-
ningar med krav på detektering
av cyklar. Rekommendationer
lämnas beträffande val av sling-
konfigurationer och exempel ges
på förstärkartyper. Rapporten
behandlar också driftfrågor och
riktar sig även till underhållsper-
sonaI.
7099-569-9 • 175/125 kr
Det kommunala underhållsberget
Läckande ledningar, hål i gator-
na, klassrum där taken rasar in ...
Hur är det egentligen ställt med
kommunernas infrastruktur? Den
här rapportserien slog hål på
många myter när den kom 1991,
och utgör fortfarande en utomor-
dentlig källa för dem som söker
kunskap om det kommunala un-
derhållsbehovet.
Rapport 1, gator & vägar
7099-149-9 • 70/50 kr
Rapport 4, vatten & avlopp
7099-164-2 • 90/70 kr
Isotopmätare för packningskontroll
Ett stort problem för gatuunder-
hållet i många kommuner är att
de många grävningrna ger upphov
till kortare livslängd och ökade
underhållskostnader. Ett avgöran-
de problem vid återställandet
efter grävningar är packningen.
Dålig packning kan ge svåra ska-
dor i form av sättningar. I den här
skriften beskrivs hur isotopmäta-
re kan användas för en effektiv
packningskontroll.
7099-227-4 • 85/85 kr
Ledning för grävning
I gator, vägar, gångbanor och
parkmark finns ledningar av olika
slag. Det är viktigt att ha tillgång
till ledningarna för underhåll, re-
parationer och utbyggnader. Sam-
tidigt innebär arbeten med led-
ningarna risk för trafikstörningar,
minskad framkomlighet och på-
verkan på vegetation. Det ställs
också höga krav på återställning-
en efter arbetet. En gemensam
syn hos alla berörda på hur arbe-
tena ska bedrivas kan minska
problemen. "Ledning för gräv-
ning" handlar om grävning i all-
män mark från det första plane-
ringsstadiet tills gatan eller mar-
ken är återställd. Den belyser
problemen kring ledningsarbeten
och ger vägledning om hur man
ska minska dem.
7099-701-2 • 95/75 kr
Miljöanpassad gatuskötsel
Den första samlade informatio-
nen om vilka åtgärder som ge-
nomförts för att minska miljöpå-
verkan i den kommunala väghåll-
ningen. Skriften beskriver vilka
nya möjligheter som finns att
göra verksamheten ännu mer
miljöanpassad.
7099-496-X • 175/150 kr
Nolltillväxten - Förebygg ogräset på
hårda ytor
Nya metoder och utrustningar har
introducerats som alternativ till
den kemiska ogräsbekämpning-
en, men det är tveksamt om det
någonsin kan presenteras en me-
tod som kan lösa ogräsproblemet
med samma resultat som de tidi-
gare tillåtna bekämpningsmed-
len. En konsekvens är att det bli-
vit absolut nödvändigt att förebyg-
ga ogräsproblemen redan vid pro-
jektering och anläggning, och det
är detta som Nolltillväxten hand-
lar om. Skriften presenterar olika
möjligheter att förebygga ogräs-
problemen. I vissa fall är erfaren-
heterna mångåriga och väldoku-
menterade, medan det i andra
handlar om tänkbara möjligheter
för framtiden.
7099-574-5 • 250/150 kr
Skönheten och oljudet
Denna handbok beskriver upp-
komsten och spridningen av tra-
fikbuller, och behandlar olika me-
toder att dämpa bullret. Stor vikt
läggs på de möjligheter som
finns att redan på planeringssta-
diet eller med planeringsmedel
begränsa bullerstörningarna. Väg-
trafiken är den bullerkälla som
berör flest människor i Sverige
varför handboken till största de-
len handlar om detta trafikslag.
Buller från spårburen trafik kan
till stor del behandlas lika som
vägtrafikbuller medan buller från
flygtrafik kräver delvis andra åt-
gärdsprinciper. Även de estetiska
frågorna behandlas, och handbo-
ken innehåller fotografier på en
stor mängd utförda bullerskydd.
Handboken kan utgöra ett bra un-
derlag för att diskutera estetiken
vid planeringen av trafikleder,
byggnader och bullerskydd.
7099-724-1 • 275/175 kr
Slingriga detektorer
Kvalitetssäkring av slingdetek-
torer för trafiksignaler (speciellt
utarbetat detektorprotokoll med-
följer), och erfarenheter av nya
metoder att lägga slingorna för
bästa livslängd.
7099-460-9 • 95/75 kr
Slurry Seal - Slamförsegling
Asfalten på lågtrafikerade gator
bryts ned av ålder snarare än av
trafik. Slurry Seal, eller sIamför-
segling, är en ekonomisk metod
för att underhålla sådana asfalt-
beläggningar. Tekniken har an-
vänts länge utomlands, men har
nu börjat bli vanlig även i Sverige.
Skriften informerar om vad tekni-
ken innebär, och ger praktiska
råd för upphandling.
7099-290-8 • 60/60 kr
Saltstryparen
Mindre vägsalt betyder mindre
slask och smuts, mindre rost på
bilarna, bättre miljö för gatu-
träden, minskade skador på bro-
ar och stolpar. I skriften Salts try-
paren beskrivs hur saltanvänd-
ningen kan minskas dramatiskt
utan att man äventyrar trafiksä-
kerheten. Saltstryparen vänder
sig till alla som är intresserade
av minskad saltanvändning - poli-
tiker såväl som arbetare i snö-
svängen.
7099-173-1 • 75/50 kr
Utmär1rt!
Tydlig utmärkning och säkra
skyddsanordningar vid arbetsplat-
sen är viktiga medel för att undvi-
ka olyckor vid gatuarbeten. Hand-
boken Utmärkt! innehåller en
mängd praktiska exempel på hur
olika gatuarbeten kan skyltas.
Dessutom diskuteras planering
av arbetet och de formella beslut
som krävs för vissa vägmärken.
Boken är utmärkt både på konto-
ret och ute på arbetsplatsen. Det
finns kommuner som skaffar ett
ex till varje arbetsfordon.
7099-626-1 • 150/125 kr
Vägbållningens juridik
(Ny reviderad upplaga hösten 95)
En tant snubblar på en slang och
bryter benet. En bi I slår sönder
ett hjul när den kör ned i en grop
i gatan. Sjukhuset kräver att kom-
munen sköter renhållningen på
deras mark. Den här typen av juri-
diska problem brottas kommuner
och andra väghållare ständigt
med. Väghållningens juridik är
handboken som kommer till und-
sättning. Med ett stort antal ex-
empel och rättsfall redogörs för
väghållarens ansvar i denna
färska tredje upplaga som revi-
derats och utökats bl a med
avseende på nya ordningslagen.
7099-498-6 • 195/150 kr
Belysning
Ljusa ideer - Gatubelysning till lägre
kostnad
Det finns många sätt att göra ga-
tubelysningen effektivare utan att
kvaliteten märkbart sänks. Man
kan också se över ambitionsni·
vån - är det självklart att alltid ha
ljust utomhus? Var skulle man
kunna släcka? Och om det ska
släckas, vilka trafikanter ska "off-
ras"? Ljusa ideer riktar sig till
alla som har att göra med kom-
munens gatubelysning. från politi-
ker till servicetekniker.
7099-153-7 • 95/75 kr
Ljus över konkurrensen
Se rubriken Upphandling & kon-
kurrens.
Farligt nära
Om farliga stolpar. Se rubriken
Trafiksäkerhet.
REBEL 91 - Tekniska beskrivningar
för vägbelysning
Tillsammans med Vägverket har
Kommunförbundet utarbetat de
här nya beskrivningarna för
anordnande. drift och underhåll
av gatubelysning.
Del 1, Grundläggande principer
7099-166-9 • 90/70 kr
Del 2, Planering och projektering
7099-437-4 • 350/250 kr
Del 3, Drift och underhåll
7099-225-8 • 50/50 kr
Upphandling av gatubelysning
Se rubriken upphandling & kon-
kurrens.
Materialadministration
Effektiva maskiner
En praktisk handbok i effektivare
maskinförsörjning. på alla de tre
nivåerna systemutformning,
planering och operativa uppgifter.
7099-433-1 • 150/125 kr
Fordons- och maskinkalkylering
En enkel och ändamålsenlig
metod för att ta fram ekonomiska
kalkyler vid anskaffningar av for-
don och anläggningsmaskiner.
Metoden kan också användas vid
val mellan egen regi och entre-
prenad. Skriften innehåller ett
specialutvecklat kalkylblad som
underlättar arbetet med investe-
ringskalkylen.
7099-185-5 • 85/50 kr
Förrådsrationalisering
En handbok i effektivare kommu-
nal förrådshantering.
7099-012-3 • 100/75kr
Hoppfulla transporter
Effektiv materialadministration är
en självklarhet i näringslivet.
Kommuner och landsting där-
emot, har i allmänhet gjort väldigt
lite för att utveckla transportfunk-
tionerna. Hoppfulla transporter är
en handbok i effektivare kommu-
nal transportverksamhet. Den är
utformad som både idegivare och
konkret hjälpmedel.
7099-163-4 • 95/75 kr
Trafiksäkerhet
..det finns bara dåliga kläder -
kommunen planerar för ökad och
säkrare cykeltrafik
På 50-talet cyklade man mer än
fem gånger mer än idag. Nu tar
man bilen tio gånger så ofta.
Samhällets krav på trafiksäkerhet
och god miljö ökar. Med nuläget
och förväntningarna på framtiden
som utgångspunkt kan vi påverka
förutsättningarna för samhällets
och trafikens fortsatta utveckling.
Ett av flera medel att göra fram-
tidens trafik mer miljövänlig är att
öka andelen cyklar i trafiken,
vilket också har stor betydelse
för folkhälsan. Skriften beskriver
möjligheterna att öka cyklandet
och redovisar teknik och tänk-
bara åtgärder för att minska
olycksriskerna.
7099-746-2.175/125 kr
Farligt nära
En vanlig trafikolycka - någon
kör av vägen. Står det en stolpe,
ett träd eller något annat fast hin-
der just där bilen hamnar kan av-
körningen få katastrofala följder.
Ska det behöva vara så? Kan vi
göra något åt det? Stolpar be-
hövs, och vi vill inte hugga ned
våra träd. Men måste de inne-
bära fara för livet? Denna skrift
redovisar resultatet aven under-
ökning om vad som kan göras för
att en avkörning inte ska behöva
få så allvarliga följder. Skriften
diskuterar hur man kan prioritera
insatserna. Eftersom det finns
omkring en miljon belysningsstol-
par i kommunerna är det ekono-
miskt omöjligt att byta ut dem
alla, utan man får börja där ris-
kerna är störst.
7099-671-7 • 175/125 kr
Gator för alla
För att människor med rörelsehin-
der av olika slag - även sådana
som beror på t ex låg eller hög
ålder - ska kunna ta sig fram på
egen hand, är det viktigt att gatu-
miljön och trafiksystemet tar hän-
syn till deras respektive funk-
tionsnedsättningar. En gemen-
sam grundsyn mellan brukare,
planerare, beslutsfattare, bygga-
re och väghållare är nyckeln till
ett framgångsrikt arbete för att
ge bättre gåytor för alla. Gator för
alla är ett förträffligt hjälpmedel
för att bygga, möblera och bibe-
hålla gaturummet i ett sådant
skick att alla kan utnyttja det.
Skriften kan användas både som
råd och anvisning om hur teknis-
I<a problem kan lösas, och som
gemensam plattform för brukare
och beslutsfattare.
7099-202-9 • 150/125 kr
Gatuunderhåll för äldre
Hög standard på gatuunderhållet
är en förutsättning för att många
äldre ska kunna lämna bostaden
utan att göra illa sig. Den här vi-
deon handlar om de speciella
krav som det ökande antalet
äldre i samhället ställer på gång-
baneskötseln. Agneta Ståhl med-
verkar.
7099-428-5 • 100 kr Sänkt pris
Lugna gatan!
Lugna gatan! beskriver en plane-
ringsprocess för förnyelse av sta-
dens blandtrafikgator. Processen
ska främja en planering som till-
godoser dagens anspråk på tra-
fiksäkerhet, trygghet, låga buller-
nivåer och god luftkvalitet, och
sorn också tillgodoser olika trafi-
kantkategoriers behov av tillgäng-
lighet och framkomlighet på rim-
lig nivå. LG lyfter fram önskemå-
len om att bevara och återskapa
historiskt eller stadsbildsmässigt
värdefulla gatumiljöer samt att
försköna stadens gaturum och ge
dem identitet och karaktär. Dess-
utom ska information, delaktighet
och medinflytande för alla berör-
da främjas. Processen säkerstäl-
ler att kvalitetskraven tillgodoses
i lösningar som är kostnadseffek-
tiva, långsiktigt hållbara och inne-
bär god resurshushållning.
7099-719-5 • 195/125 kr
Möblering av gaturummet
Många olika intressen slåss om
att få utnyttja gaturummet. Resul-
tatet blir inte alltid så lyckat.
Möblering av gaturummet ser ga-
tans möbler med fotgängares och
cyklisters ögon. Allt fler föremål
placeras på gång- och cykel-
ytorna, och ibland kan de utgöra
både ett besvär och en fara för
de oskyddade trafikanterna. Skrif-
ten kan användas som handbok
när man utformar och prioriterar
bland gång- och cykelytornas
möbler.
7099-495-6 • 150/125 kr
På rätt plats
Våra gator, gångbanor, torg och
parker används till mycket annat
än det de från början upplåtits
till. Trafikanterna får allt oftare
försöka samsas med t ex
reklamskyltar, försäljare, uteser-
veringar och containrar. På rätt
plats vill ge kommunen stÖd i
arbetet med att förbättra upplåt-
elserna, bl a mot bakgrund av ny
lagstiftning. En praktisk beskriv-
ning hur kommunen kan utforma
en upplåtelsepolicy ingår, liksom
all relevant lagtext.
7099-406-4 • 150/125 kr
SÄTIK - Metodbok
En handbok i hur man kan ta itu
med den lokala trafiksäkerheten.
Metodboken har utvecklats på
basis av de senaste rönen inom
metodutveckling, och har också
dragit lärdom av praktiska erfa-
renheter i landets kommuner.
Skriften är sprängfylld med ideer,
uppslag och detaljerade metod-
beskrivningar för dem som ansva-
rar för kommunernas trafiksäker-
hetsarbete.
7099-244-4 • 150/125 kr
SÄTlK - Ätgärdskatalog
2:a reviderade upplagan.
Oklarhet råder ofta om vilka
lokala trafiksäkerhetsåtgärder
som är lämpliga i olika fall.
Ibland är man inte ens klar över
vad åtgärden syftar till - vill man
sänka hastigheterna, dämpa bull-
ret eller skärpa uppmärksam-
heten vid en särskilt kritisk
plats? Ätgärdskatalogen förklarar
på ett tydligt och praktiskt sätt
ett drygt trettiotal åtgärder som
kan vara lämpliga i det lokala
trafiksäkerhetsarbetet. Detta är
en omarbetad och utökad uppla-
ga av den tidigare skriften med
samma namn.
7099-563-X • 195/125 kr
Ekonomi - Management
Dela på notan
Det finns en stark efterfrågan på
att rusta upp och försköna gatu-
miljön i våra städer. Samtidigt
har kommunerna små möjligheter
att klara detta i den takt som
företag och medborgare önskar.
I städernas centrala delar eller i
andra centrumområden är det
dock ofta möjligt att hitta sam-
finansieringslösningar. Fastig-
hetsägare och näringsidkare har
ett eget ekonomiskt intresse av
att gatumiljön blir attraktiv och
estetiskt tilltalande. Det kan bi-
dra till att öka handels omsätt-
ning och fastigheternas värde.
Syftet med denna ideskrift är att
sprida erfarenheter från sam-
finansiering av gatuarbeten i
kommunerna. I boken beskrivs
ett antal goda exempel.
799-734-9 • 175/125
Kontoplan tör kommunal väghållning
Reviderad kontoplan från 1994
med praktiskt utvik för snabb
kontering.
7099-358-0 • 85/70 kr
Kritik på teknik -
Kundenkäter 1998
Våren 1998 genomfördes kund-
enkäter i 51 kommuner för att ta
reda på vad medborgarna tycker
om den tekniska servicen i kom-
munen, alltså gator, parker, vat-
ten & avlopp samt sophämtning.
Kritik på teknik ger en överskåd-
lig jämförande redovisning av en-
kätsvaren och kan vara till väg-
ledning när tekniska kontor eller
entreprenörer prioriterar i verk-
samheten.
7099-752-7 • 125/75 kr
Kritik på teknik -
Kundenkäter 1995
7099-528-1 • 125/75 kr
Ledning tör att styra
Ledning för att styra var tänkt
som en ideskrift om målstyrning i
kommunaltekniken, men korn att
beskriva alla de nya styr- och led-
ningsformer som diskuteras i
kommunerna. Med praktiska
exempel på hur politiker och
anställda arbetar med lednings-
frågor inom kommunaltekniken,
är Ledning för att styra en ound-
gänglig bok, en guldgruva för alla
som är intresserade av kommu-
nalt förnyelsearbete .
7099-252-5 • 150/125 kr
Resultatrnått
Denna bok i serien från Kom-
munförbundets samarbete med
Institutet för ekonomisk forskning
vid Lunds Universitet, ger en bild
av hur man utformar och använ-
der mått för prioriteringar i kom-
munal verksamhet.
7099-490-0 • 175/125 kr
Resultatansvar på
olika vis
Vilka intentioner ligger bakom in-
förandet av resultatansvar i kom-
munaltekniken, och hur har den
verkliga tillämpningen av resultat-
ansvaret kommit att utformas?
Svaren finns i denna skrift som
bygger på djupstudier i tre kom-
muner. Skriften är ännu ett resul-
tat av Kommunförbundets samar-
bete med Institutet för Ekono-
misk Forskning vid Lunds Univer-
sitet.
7099-531-1 • 175/125 kr
Släpp fram ideerna
Inom industrin är förslagsverk-
samheten en självklarhet, men
inom offentlig verksamhet för den
tyvärr en tynande tillvaro. Det är
synd, för de offentliganställda är
naturligtvis lika kreativa som de
privatanställda. Skriften Släpp
fram ideerna är en av flera aktivi-
teter för att utveckla kommun-
ernas förslagsverksamhet.
Parallellt ges också varje år ut en
/dekata/og med belönade förslag
från landets gatukontor.
7099-399-8 • 75/50 kr
Idekatalog 1997:
7099-667-9 • 50/35 kr
Teknisk service i Europa
En kartläggning av kommunaltek-
nikens och den lokala demokra-
tins organisation i Tyskland,
Frankrike, England, Wales och
Sverige. Boken är en utmärkt
översikt inte bara för den kom-
munaltekniskt intresserade, utan
för alla som vill veta mer om
europafrågor.
7099-308-4 • 150/125 kr
Tjäna på kvalitet
Kvalitet i stället för kvantitet har
blivit ett nyckelord även i kommu-
nalteknisk verksamhet. Att hålla
rätt kvalitet är numera en nödvän-
dighet, inte minst med tanke på
den nya konkurrenssituationen. I
Tjäna på kvalitet ges tips och ide-
er om hur den tekniska förvalt-
ningen utvecklar sitt
kvalitetsmedvetande. Exempel
från kvalitetsarbetet i Sundsvall
och Göteborg.
7099-143-X • 75/50 kr
Nyckeltal
Kommunernas parker
En samlad bild av kommunernas
parkskötsel. Redovisningen base-
ras på enkätsvar som kommun-
erna lämnat om föregående års
kostnader. 1997 års utgåva med
siffror för 1996.
7099-669-5 • 250/195 kr
Kommunernas väghållning
Standardverket med jämförelse-
tal från den kommunala väghåll-
ningen. Presenteras vid Kommun-
förbundets Gatudriftdag varje
höst. 1997 års utgåva med siff-
ror för 1996.
7099-668-7 • 250/195 kr
Parkering på gatumark
I denna rapport lämnas en sam-
lad statistik över parkeringen på
gatumark i Sveriges kommuner.
Bland annat redovisas antalet
parkeringsvakter samt vilka par-
keringsavgifter och felparkerings-
avgifter som tas ut för olika typer
av överträdelser. Uppgifterna i
rapporten avser i huvudsak för-
hållandena den 1.1.98.
7099-723-3 • 125/75 kr