KURT RIEDER

HITLER

TITKOS FEGYVEREI

A HARMADIK BIRODALOM TITKOS FEGYVEREI

ELŐSZÓ

Az első világháborút lezáró békeszerződések számos, Németországra

vonatkozó szankciója között a hadsereg személyi és technikai állományával
kapcsolatos megkötések is szerepeltek. Adolf Hitier hatalomra jutását
követően azonban .1 hadvezetés sorra játszotta ki ezeket a korlátozásokat,
eleinte . i vil programoknak álcázva a fegyverfejlesztéseket, majd az évek
múlásával egyre nyíltabban, arrogánsán és agresszíven felvállalva azokat. A
Heereswaffenamt a harmincas évek második felében nagyon komoly anyagi,
illetve humán erőforrásokat fordított a modern harceszközök fejlesztésére,
amely eredményeképpen modern kézifegyverek, harcjárművek és
repülőgépek születtek .1 rajzasztalokon, illetve kerültek sorozatgyártásra. A
második világháború első szakaszában a jól megválasztott stratégia mellől l
ezek a fegyverek biztosították a Harmadik Birodalom hadseregének
ütőképességét. A háborús készülődés jegyében a HWA i s az OKL főleg a
támadásra alkalmas fegyverek megalkotására vonatkozó programokat
részesítette előnyben, a védekezésre alkalmas fegyverek fejlesztése csak
másodlagos jelentőséggel lilrt a hadvezetés számára. 1941 -re azonban, ahogy
a német hadsereg addigi fölénye megingott, majd fokozatosan elenyészett,
egyre nagyobb szerepet kaptak a különböző védekező fegyverek |\ A
Harmadik Birodalom különleges harci eszközeinek listáján így egyaránt
találhatunk nagy hatótávolságú lövegeket és megtorlófegyvereket, illetve
irányított rakétákat. Ezeket a fegyvereket Adolf Hitler gyakorta emlegette
beszédei során: a háborút eldöntő német csodafegyverekre vonatkozó,
gyakorta ködös és homályos kijelentéseinek se szeri, se száma. A szövetséges
hadvezetés ezen eszközöknek csak egy részéről rendelkezett töredékes
információkkal, a kísérleti programok legnagyobb hányada rejtve maradt az
angol és amerikai vezérkar előtt. Ebből kifolyólag a német csodafegyverek
által képviselt fenyegetés realitásával igen kevéssé voltak tisztában: az első
V-2 rakétafegyver becsapódása után a britek például heteken át
dezinformálták a lakosságot, a megtorlófegyver okozta rombolásért a
gázvezetékek szivárgásából bekövetkező detonációkat nevezve meg. A
háborús helyzet változásával, a német fölény elfogyásával azonban Hitler
egyre hisztérikusabb és lehetetlenebb hangvételben nyilatkozott a mindent
eldöntő csodafegyverekről, amely fenyegetései már leginkább csak mosolyt
csaltak a szövetséges hadvezetés és a civil lakosság ajkára. Nem sokkal
később a „csodafegyver” már gúny tárgyát képezte: az ügyeden német
bakáktól kezdve a működésképtelen vagy ósdi haditechnikai eszközökig
mindent ezzel a kifejezéssel illettek a brit és amerikai katonák, illetve a civil
lakosság.

A második világháború során megalkotott kísérleti fegyvereket övező

gúnyolódás ellenére tény, hogy a német mérnökök ezen évek során egészen
elképesztő teljesítményt nyújtottak: számos technikai újítás és alapvető
szabadalom fűződik a nevükhöz. Innováció és merészség dolgában jóval a
szövetséges haderők szakemberei előtt jártak, amelynek okai között egyaránt
szerepelt a haditechnikai fejlesztéseken dolgozó mérnökök magas szintű
szakértelme, illetve a H WA alapvető hozzáállása. A konzervatívnak
mondható szövetséges fegyverzeti hivatalokkal szemben ugyanis a német
hadsereg vezetése nem csak a konvencionális eszközök továbbfejlesztését,
hanem a forradalmian új, első olvasatban csak bizonytalan gyakorlati
haszonnal kecsegtető tervek támogatását is felvállalta. A 1939-1945 között
fogant tervek és prototípusok, amelyeket a Harmadik Birodalom hadserege
számára készítettek .1 mérnökök, alapvetően meghatározták a modern
haditechnikai fejlesztések irányát A háború végeztével rengeteg terv, makett,
prototípus és félkész harci eszköz került a szövetségesek kezére, akik a
későbbiekben előszeretettel tesztelték és alkalmazták az ellenséges
haditechnikai kutatások eredményeit Számos, mára etalonná vált szovjet és
amerikai harci eszköz német mérnökök i ajzasztalain született meg, mint az
Ak-47-ként ismerté vált MP44 géppisztoly, a Mig-15 alapjául szolgáló Ta-
183, az USAAF del-l uszárnyú vadászgépeinek kifejlesztésében fontos
szerepet játszó I )M 1, vagy a V-22 Osprey alapját képező Weserflug P.1003.
Más esetekben nem egyes fegyvertípusok, hanem koncepciók és fegy-
veivsaládok származtathatók német kísérleti fegyverektől, mint a modern
tengeralattjárók első képviselőjének tekinthető XXI. < >N/t;Uy, a
robotrepülőgépek elődjének számító, kamerával is vezé-i élhető Enzian, a
csupaszámy katonai repülőgépek fejlesztésére vi M utkozó programok első
állomásának tekinthető Go-229, vagy a gázturbinás vadászgépek történetében
mérföldkőnek számító Me 262.

PÁNCÉLOZOTT HARCJÁRMÜVEK

A Harmadik Birodalom már a harmincas években intenzív fejlesztéseket

végzett a páncélozott harcjárművek terén, amely törekvés nagyon is
kézzelfogható eredményeket hozott a lengyelországi és a franciaországi
hadjáratok, illetve a Szovjetunió ellen irányuló Barbarossa hadművelet első
szakaszában. Adolf Hitler és vezérkara korán felismerte a megfelelően
szervezett, nagy harci értéket képviselő páncélosegységek stratégiai
jelentőségét, ezért a HWA komoly összegekkel és más eszközökkel
támogatta a fejlesztéseket végző üzemek munkáját. A rákövetkező években a
német hadiipari gyárak kapuin sorra gördültek ki a szinte hetek alatt
legendássá vált harckocsik, mint a szövetségesek által rettegett Tigris-család
tagjai, vagy a nem kevésbé kiváló Párduc páncélos. A jól ismert
harcjárműveken kívül azonban nagy hatóerejű és új technikai megoldásokat
felvonultató lövegek, illetve egyéb különleges eszközök is kikerültek a
fejlesztőirodák falai közül, mint például az éjjeli harcot lehetővé tevő
infravörös szerkezet. Egyes harceszközök a gyakorlatban is bizonyították
képességeiket, míg mások soha nem álltak csapatszolgálatba.

INFRAVÖRÖS REFLEKTOR

A német Hadügyminisztérium még 1936-ban pályázatot írt ki egy infravörös

sugarakkal működő eszköz kifejlesztésére, amely segítségével mind a
harckocsik, mind a páncélelhárító Irnyverek képesek éjjel lokalizálni és
elpusztítani az ellenséges harcjárműveket és csapatokat. A fejlesztés a
rákövetkező
Sperber/FG 1250 éjjellátó berendezéssel felszerelt, háromszinti
ólcázófestéssel ellátott Párduc G

('vekben csak botladozva haladt, így 1942-re mindössze a prolii tpii.s

stádiumáig jutott. A tengelyhatalmak számára egyre súlyosbodó háborús
helyzet miatt, illetve a szövetséges haderők 1<>*i fölényének növekedése
okán (amely helyzetből kifolyólag Pityre veszélyesebb volt a nagyobb
hadseregcsoportok nappali mozgatása) a német hadvezetés 1944 során már
fokozott nyomást gyakorolt a fejlesztésért felelős mérnökökre. Az első
prototípusokat a 37 milliméteres Pák 35/36 ágyún próbálták ki, majd röviddel
később felszerelték őket a 75 milliméteres Pák 40 páncélelhárító ágyút
hordozó Marder II páncélvadászra is. A tesztek után a fegyverkezelők
elégedetten nyilatkoztak az eszköz harci értékéről, így a Hadügyminisztérium
elrendelte,

hogy minél gyorsabban fejlesszék ki az infravörös sugarakkal működő

reflektor harckocsikra felszerelhető változatát is. Mivel a szövetségesek
ekkoriban egyáltalán nem rendelkeztek hasonló eszközzel, amely lehetővé
tette volna a hatékony éjszakai harcot, a német hadvezetés az infravörös
sugarakkal működő eszközben egy esetleges harci fölény kivívhatóságának a
szimbólumát látta. A szériagyártás azonban már túl későn indult meg ahhoz,
hogy komolyan befolyásolni tudja a háború végső kimenetelét: 1945
tavaszára mindössze 1000 darab éjjeli harcra alkalmas eszköz állt a birodalmi
hadsereg rendelkezésére. Az elkészült példányok változatos formában
kerültek bevetésre. A kisebb méretű változattal MP44-es géppisztolyokat
szereltek fel, amelyekkel a különleges, éjjeli harcra kiképzett Vampir
(vámpír) SS egységeket látták el. A számukra rendszeresített fegyverek az
infravörös szerkezeten kívül hagyományos keresőreflektorokkal is el voltak
látva. A katonák elismerően nyilatkoztak a szerkezet hasznosságáról,

• Ír nem felejtették el megemlíteni, hogy a reflektor energiaellátásáért

felelős akkumlátorok (amelyeket a bevetések során a hátukon viseltek), nagy
méretüknél és súlyuknál fogva erősen korlátozzák az éjjeli harcra átalakított
MP44-es géppisztolyok harci értékét. Szintén komoly sikerrel alkalmazták az
eszköz nagyobb teljesítményű, 30 centiméteres keresőlámpával sze-írll
változatait különböző páncélosokon: számos Panzer VI '. típust, az
úgynevezett Párduc-tankok kései változatát és a/«>k páncélvadász variánsait,
a Jagdpanzereket láttak el vele, amelyek a visszaemlékezések szerint sikerrel
szálltak szembe .1/ amerikai és szovjet páncélosokkal. Ezen harckocsikra a
háború végén már a lövész, a parancsnok és a sofőr számára is külön
telepítettek infravörös éjjeli egységeket. Rajtuk kívül még n/ámos Sd.Kfz.
251/21 Falke csapatszállítót, valamint Sd.Kfz. "'1/20 Uhu féllánctalpast láttak
el éjjellátó berendezésekkel: > /rk a járművek többnyire a Vampir egységek
technikai állományához tartoztak.

SD.KFZ 300 BORGWARD

A Borgward BI és BII fejlesztése még a második világháború 1 liitt

kezdődött: a mérnökök elképzeléseiben egy személyzet nélküli,
távirányítással üzemeltethető, robbanóanyaggal alaposan megrakott jármű
körvonalazódott. A Borgward a gyalogság tevékenységét támogató
eszköznek készült, amelyet az operátor távirányítás segítségével vezethetett
rá a páncélozott

• alpontokra (elsősorban harckocsikra és csapatszállító járművekre), majd a

robbanóanyaggal ellátott jármű detonációjával megsemmisíthette azt. A
rákövetkező év során 1940 májú-

A Borgward vezérléséhez nélkülözhetetlen kábeldob a jármű hátsó részében

kapott helyet

sáig megépítettek 50 darab Bl-est: az 1550 kilogramm súlyú, 29 lóerős

négyhengeres motorral szerelt eszközök azonban sohasem kerültek ki a
hadszínterekre, csak gyakorlótereken tesztelték őket. Mivel a tesztek során a
járművek hatékony eszközöknek bizonyultak, ezért 1940-ben megkezdődött a
BI továbbfejlesztését célzó program. Az új változat mindenek előtt nagyobb
és erősebb, közel 50 lóerős hathengeres motorjában és megerősített
páncélzatában különbözött az elődjétől, amely változtatások
eredményeképpen a szerkezet tömege 2300 kilogrammra nőtt. Bár a
hadügyminisztériumi megrendelés 100 darabra szólt, a fennmaradt
dokumentumok szerint mindössze néhány prototípus épült, köztük egy vagy
több úszóképes variáns. Az érdekes aknamentesítő jármű egyetlen példánya
sem állt rendszerbe: a Borgward soha nem teljesített szolgálatot éles
körülmények között, mindössze propagandafotók készültek, amelyeken
szimulálták a frontkörülményeket. A távirányítású szerkezetnek ma is számos
példányát őrzi a különböző hadi-technikai múzeumok.

A Krupp Művek szupernehéz

AKNAMENTESÍTŐ JÁRMŰVE
1944 során a Krupp Művek megépítette egy szupernehéz .ikn.imentesítő
jármű prototípusát. A 130 tonnás súlyú szer-lu'/i-t két része csuklóval
csatlakozott egymáshoz, így a jármű terepjáró és manőverező képessége
lényegesen jobb volt, mint

csak erősen korlátozott harci értékkel rendelkezhetett

amilyen paramétereket egy ilyen nehéz gép esetében hagyományos

módszerekkel el lehetett volna érni. Az aknamentesí-Irt prototípusa
elképesztő méretekkel rendelkezett: magassága miy,haladta a 3 métert, csak
az acélból készült kerék átmérője .'/(• ii'iitiméter volt, teljes hossza pedig
elérte a 10 métert. A jármű mozgatását HL90 típusú Maybach motorok
végezték, amelyekből mind az első, mind a hátsó kocsiba beépítettek rnyct
egyet. Az aknamentesítő prototípust különböző méretű és ti H májú ekékkel
szerelhették fel, attól függően, hogy keskenyebb, avagy szélesebb sávot
akartak megtisztítani a földfelszín alá telepíti II robbanószerkezetektől. Az
egyetlen prototípus az Egyesült Államok hadseregének kezére került a háború
végén, ezen kívül a Krupp Művek szupernehéz aknamentesítő járművéből
több példány nem készült, és a sorozatgyártás sem indult be.

ALKETT-RAÜMGERAT

Ezt a tisztázatlan eredetű német járművet Kummersdorf mellett találták az

orosz csapatok 1945 tavaszán, ahonnan egy Drezdába lévő katonai
támaszpontra szállították. A prototípus állapotából ítélve valószínű, hogy a
különös aknamentesítő járművet sohasem tesztelte le éles körülmények
között a német hadsereg, és a szerkezet még építés alatt állt, mikor a
Harmadik Birodalom elveszítette a háborút. Az építés során felhasznált
alkatrészekből ítélve a páncélozott jármű a Krupp, az Alkett és a Mercedes-
Benz Művek közös fejlesztésének az eredménye volt, és 1942 elején
kezdhették meg az első teszteket. A 20-40

Az Alkett-Paümgerar a második világháború rátán leginkább bizarr küllemű

harcjárművé volt

milliméteres páncélzattal védett felépítményre önvédelmi fegyverként a

Panzer I gyártásból visszamaradt, 1942-ben már jócskán korszerűtlennek
számító tornyot szereltek, amely két darab MG-34 géppuskát foglalt magába.
A jármű orrát megerősített, 80 milliméteres páncélzattal szerelték, hogy a
felrobbanó aknák ne tudjanak kárt tenni a szerkezetben és a
kezelőszemélyzetben. Az aknamentesítő jármű legérdekesebb része a
hernyótalpas rendszer volt, amely nem test két oldalán, hanem kerékhez
hasonlatos szerkezet körül futott, úgy vitte előre a nehéz szerkezetet. Az
aknamentesítő járművet a Vörös Hadsereg később a Szovjetunióba szállította,
ahol a gyakorlatban is kipróbálta. A tesztek során kiderült, hogy a szerkezet
nagy tömege miatt igen lassú, és terepjáró képessége is gyenge:
nyilvánvalóvá vált, hogy ezen problémák, illetve nagy magassága miatt
könnyű célpontja az ellenséges tüzérségnek. A nehéz aknamentesítő jármű
egyetlen prototípusa, amelyet eredetileg a keleti frontot átszelő aknazárakon
elhulló páncélosok megsegítésére terveztek, most Oroszországban, a Kubinka
Múzeumban van elhelyezve.

STURMTIGER (ROHAMTIGRIS)

Az utcai harcokra és erősen védett harcálláspontok elleni támadásokra

kifejlesztett Sturmtiger első prototípusát 1943. október 20-án tekintette meg
Adolf Hitler, aki annyira meg volt elégedve a járművel, hogy azonnal
parancsot adott a sorozat-gyártásra. A 380 milliméteres rövid csövű löveggel
felszerelt, 700 lóerős Maybach HL 230 P 45 motorral ellátott, a kezelő-
személyzet számára egyedülálló védettséget biztosító 150 milliméteres
frontpáncéllal rendelkező harcjármű az Alkett Művek Berlin-Spandauban
található gyárában készült. A Sturmtiger (Rohamtigris), amely önvédelmi,
másodlagos fegyverzetkén a normális Tigriseken is alkalmazott 7.92
milliméteres MG-34 géppuskával volt felszerelve, kivételes tűzerejének
köszönhetően szinte bármilyen célpontot le tudott küzdeni, de a löveg lőszer-

rel való folyamatos ellátása komoly problémával szembesítette a fejlesztésért

felelős mérnököket. Mivel a 65 tonnás Sturmtiger mindössze 14 darab,
egyenként 340-350 kilogramm súlyú rakétát tudott csak befogadni, külön
szállítójárművek szükségeltettek a muní- ^

lolvamalos t Tf -'

r.ikc!.ili)\vdc ^

«S I ‘ -■;■■■ ■

lővel látták el a felépítményt, de így

Sturmtiger: bunkerek elleni és utcai harcokra szánták

is minimum négy főt igényelt az utánpótlás berakodása. Az első prototípust
1944 augusztusában vetették be Lengyelországban, a Starowka és Mokotow
mellett folyó harcokban. A bedöglött, el nem sült rakétalövedék jelenleg is
szerepel a kiállított tárgyak között a Varsói Haditechnikai Múzeumban. A
sikeres tesztek után összesen 18 darab Sturmtiger épült a frontról
nagyjavításra vU»/litert, megrongálódott vagy találatot kapott hagyományos I
i(i.i lsek .(lapjaira, amelyeket a nyugati hadszíntéren vetettek be. 11.1
Itohamtigris részt vett az Ardenneki offenzívában is, ahol lii'lil/imyosodott,
hogy a lián jármű a szövetsé-írli által alkalmazott |i.tm élelhárító fegy-vi li
likéi gyakorlatilag kllAlieletlen, különö-n a 150 milliméteres Innil páncélzat
bizonyult ellenállónak a In i M|>ódó ellenséges Iiim il. kekkel szemben A
Rohamtigrisek Italalnias tíízerejüknek

kn ü/niilu'tően nem csak támadáskor, de védelmi fegyvereként Ifi kiválóan

bizonyítottak, és eredeti feladatkörük mellett

páncélvadászként is helyt álltak, miközben több amerikai M4 Shermant lőttek

ki. A 38 centiméteres hátultöltő rakétavetővel felszerelt, egyedülálló típusból
mindössze egyetlen példány élte túl a háborút, amelyet ktfiAhh
helyreállítottak és konzerváltak, majd a németor-Ifit^l Autó und Technik
Museumban helyeztek el. A többi
eredményeket

Sturmtigert minden bizonnyal a visszavonuló német csapatok semmisítették

meg, miután azok az üzemanyaghiány következtében harcképtelenné váltak.

MAUS SZUPERNEHÉZ PÁNCÉLOS (EGÉR)

A szupernehéz páncélos fejlesztése 1941 elején vette kezdetét, mikor a Krupp

Művek a keleti fronton szerzett harci tapasztalatok alapján felkérést kapott a
Hadügyminisztériumtól a szovjet nehézpáncélosok német alternatívájának a
megalkotására. A VK 7201 jelű „Löwe” program a Tigris tank
továbbfejlesztését célozza meg, de a német hadvezetés 1942 márciusának
elején leállítja a projektet és egy még nagyobb, még nehezebb harcjármű
fejlesztésére szólította fel a gyárat. A március 22-én kiadott

parancsban a Hadügyminisztérium egy teljesen új, legalább 100 lőszer

befogadására képes és 100 tonnás konstrukció prototípusát rendeli meg a
Krupp Művektől, amely program később a VK 10001 jelzést kapta.
Ferdinand Porsche professzor és Dr. Muller hozzálát a munkához, de még
alig skiccelik fel az első
magához a mérnököket. A Führer fejében ugyanis már egy új, az előzőnél is
grandió-zusabb terv bontakozott ki: egy 120 tonnás, a lehető legnagyobb
lövegekkel felszerelt „elpusztíthatatlan” harckocsi vízióját tárta a
szakemberek elé. A zseniális mérnökpáros ekkor egy 150 milliméteres L/40
löveggel és MG151/20 nehézgéppuskákkal ellátott harckocsit vázolt fel,
amely teljes kivitelezését a Krupp Művek végzi, és amely prototípusa 1943
tavaszára állt volna készen. A további munka során Ferdinand Porsche
professzor részletesen átgondolta az eredeti VK10001 terveit, és újabb
módosításokat eszközölt: elsődleges fegyverként egy a 150 milliméteres L/37
löveg, másodlagos fegyverként pedig egy 105 milliméteres L/70 löveg
beépítése mellett döntött. A további

vázlatokat, mikor Adolf Hitler személyesen kérette

A Maus igazi robosztus volt. tömege meghaladta a 180 tonnát

hónapok során még számos egyéb fegyver beépítésének a lehetőségét is
megvizsgálta, többek között a 127 milliméteres haditengerészeti, a 128
milliméteres légvédelmi és a meghosszabbított csövű 128 milliméteres löveg
alkalmazását mérlegelte.

Az óriás anatómiája

A szupernehéz Mammoth tank első prototípusa a mérnök számításai szerint

1943 nyarán gördült volna ki a gyárudvarra, majd a rövidre tervezett
tesztelési időszak után beindulhatott

Az óriás anatómiája

volna a havi 5 darabos sorozatgyártás a Krupp Művek berkein belül. 1943

elején azonban újabb fordulat zavarta meg a mérnö

kök munkáját: Adolf Hiüer ismét magához rendeli a fejlesztésért felelős

szakembereket, és újabb utasításokat adott, amelyek szerint a készülő
prototípust az eddigi tervektől eltérően 128 és 75 milliméteres lövegekkel
kellett ellátni, a sorozatgyártású darabokat pedig képessé kellett tenni a 150
milliméteres KwK 44 L/38 vagy a 170 milliméteres KwK 48 hordozására.
Ferdinand Porsche professzor és Dr. Muller sutba dobták az addig elkészült
tervek javarészét, és újrakezdték a munkát. A Führer által megfogalmazott
túlzó elképzelések kivitelezése egy elképesztő méretű, 188 tonnás
monstrumot eredményezett. Az első fából készült modellt 1943 május elsején
mutatták be

Lövegtorony nélküli prototípus

Adolf Hitlernek, aki nagyon meg volt elégedett a látottakkal, és legkevesebb

150 darabos szériát rendelt a harcjárműből. Az első, még torony és löveg
nélküli prototípus 1943 karácsonyára készült el. A tesztek során kiderült,
hogy az eredetileg repülőgépek számára kifejlesztett, módosított Daimler-
Benz MB 509 motor a tervezett 20 km/órás sebességgel szemben mindössze
13 km/órás sebességgel képes mozgatni az irdadan acélmonstrumot, pedig az
akkor még sem toronnyal, sem löveggel nem volt felszerelve. Az időközben
Maus névre keresztelt harcjármű lomhaságán kívül az alkalmatlannak
bizonyuló futómű is komoly problémákkal szembesítette a fejlesztőket. A
felmerült hiányosságok ellenére a Maus első prototípusát pár nappal később
felszerelték egy acélból készült toronymakettel, amely a löveg és a torony
együttes súlyával terhelte meg a járművet, és tovább folytatták a teszteket. A
második, V2 jelű továbbfejlesztett prototípus 1944 márciusára készült el: az
új Maus elődjénél

erősebb motort, új tornyot és löveget, valamint átalakított futóművet kapott.

Az első tesztek során b e b i z o -nyosodott,
hogy a 128 KwK 44 L/55 és a koaxiálisán beépített 75 milliméteres KwK 44
L/36.5 egészen elképesztő rombolóerővel ruházza fel a szupernehéz
harcjárművet, így az könnyedén leküzdött bármilyen ellenséges páncélost, a
kolosszus mozgatásáért felelős motor azonban - dacára a folyamatos
fejlesztéseknek -, még mindig erőtlennek bizonyult. A mérnökök számára
nyilvánvaló vált, hogy a Führer által megnevezett lövegek beépítése mellett
az új motor kifejlesztésére kell elsősorban összpontosítaniuk. 1944 júliusában
a Krupp Művek új, továbbfejlesztett lövegeket magában foglaló tornyot és
két további prototípust ígért a Ferdinand Porsche professzor által vezetett
részlegnek, amelyeket azonban a kivitelezésért felelős csoport nem kapott

meg időben. Ennek oka az volt, hogy Hitler (az általa megkövetelt
kritériumok teljesítésétől eltekintve) berekesztette a további fejlesztéseket,
mivel minél hamarabb el akarta indítani a sorozatgyártást, hogy a páncélost
be tudják vetni a keleti fronton. Az új, Daimler-Benz 517 dízelmotorral
szerelt, átalakított futóművel rendelkező V2 prototípus szeptemberben került
ki a terepre, ahol igencsak ellentmondásos teljesítményt nyújtott. Az egyre
jobban elnyúló, végeláthatatlannak tűnő tesztek során az új motor
rendszeresen meghibásodott és lerobbant, illetve a még be nem épített,
hiányzó alkatrészek szállítása is akadozva haladt a német hadiipari gyárakat
ért szövetséges támadások következtében. Emellett további gondokat
jelentett, hogy dacára a folyamatos fejlesztéseknek, a Maus hatásköre igen
kicsiny volt, és terepjáró-képessége is messze elmaradt a mini
mális követelményektől. A mérnökök jelentéseiből kiderült, hogy dacára a
hatalmas tűzerőnek, a páncélos harci értéke a csapnivaló mobilitási mutatók
miatt igen csekély. A 188 tonnás Maus V2 további sorsa nem teljesen
tisztázott, és - bár egyes visszaemlékezések szerint részt vett a Kummersdorf
körüli

harcokban - valószínűbb, hogy soha nem került bevetésre, és a visszavonuló

német csapatok felrobbantották az egyetlen prototípust. A VI példány
azonban, amelyet már felszereltek a V2 tornyával, túlélte a háborút, majd
orosz csapatok kezére került. A Maust a Vörös Hadsereg 1951 és 1952 között
tesztelte, majd a túlzó elvárások talaján fogant, a hozzáfűzött reményeket
soha be nem váltó típus egyetlen példányát a Moszkva melletti Kubinka
Múzeumba helyezték el.

LÉGVÉDELMI FEGYVEREK

A harci repülőgépek folyamatos fejlesztése mellett a háború második felében

már légvédelem addig hanyagolt kérdése is komolyan foglalkoztatta a
Harmadik Birodalom hadvezetését. Ezen ügyek a Flak Ministerium, vagyis a
Légvédelmi Minisztérium hatáskörébe tartoztak. Mivel a második
világháborúra való felkészülés során a védelmi eszközök fejlesztése csak
másodlagos fontossággal bírt az RLM számára, a háború elején a légvédelmi
csapatok lényegesen rosszabb minőségű és kevésbé hatékony eszközökkel
volt ellátva, mint a Luftwaffe, vagy akár a Wehrmacht. Ahogy azonban a
háború Németországszámára kedvezőtlen fordulatot vett, és a szövetséges
légierő egyre komolyabb fenyegetést jelentett Németország számára, úgy
kapott nagyobb súlyt a légvédelmi eszközök fejlesztése is. 1942-ben
aFlakMinisterium már jelentős összegekkel és egyéb erőforrásokkal
támogatta a légvédelmi fegyverek fejlesztését. A következő évek mérnöki
munkája során számos haditechnikai újdonság született, melyek legnagyobb
része azonban soha nem került sorozatgyártásra, és soha nem került ki a
csapatokhoz. Ennek egyik oka a fokozatosan súlyosbodó nyersanyaghiány,
illetve a német hadiipari üzemeket érő sorozatos légitámadások voltak,
másrészt pedig a Flak Ministerium tervezőkkel szemben támasztott,
folyamatosan fokozódó, gyakran teljesíthetetlen elvárásai. Mindezek ellenére
a Harmadik Birodalom légvédelmi fegyverei között szép számban akadtak
olyan prototípusok, amelyek jóval megelőzték korukat, és a későbbiek során
nagy hatást gyakoroltak a második világháborút követő légvédelmi
programokban dolgozó fejlesztőmérnökökre.

FLIEGERFAUST (REPÜLŐ ÖKÖL)

Az alacsony magasságban célra repülő, gyalogsági és páncélos támadásokat

támogató csatarepülőgépek ellen kifejlesztett, 20 milliméteres rakétákat
kilövő kézifegyver ígéretes, komoly harci értékkel rendelkező fegyver volt,
amely ha hamarabb kerül sorozatgyártásra, nagyban megnehezítette volna a
szövetséges pilóták életét. Az egyszerű konstrukció lényegét a kilenc darab,
közös vázra szerelt vetőcső képezte, amelyekből 20 milliméteres
gépágyúlövedékekből átalakított rakétákat lőttek ki. A szerkezetet válltá-
masszal és pisztolymarkolattal látták el, de a lövedékek begyújtása nem
hagyományos ütőszeg segítségével, hanem egy elektromos mechanizmus
segítségével történt. Az elsütőbillentyű meghúzásakor először öt darab, nem
egymás melletti csövekben elhelyezett rakéta indult el a célpont felé,
amelyeket egyti-zed másodperces késleltetéssel további négy követett. A
rakéták .ízért két lépcsőben hagyták el a vetőcsöveket, hogy ne befolyásolják
hátrányosan egymás röppályáját. A módszer másik előnye az volt, hogy így
sikerült megfelelő szóródást elérni, amely növelte a gyorsan és alacsonyan
haladó repülőgéppel szemben a találati esélyt. A rakéták pályájának további
stabilizálása érdekében azokat egy különleges gázelvezetési mechanizmus
alkalmazásával még a csövekben megpörgették, így olyan hatást értek el,
mintha huzagolt vetőcsövekből indították volna őket. Bár a Fliegerfaust
(Repülőököl) optikai célzóberendezése nagyon egyszerű volt, a fegyver
körülbelül 2000 méterig igen hatékonynak bizonyult. A tesztek során
bebizonyosodott, hogy a kilenccsövű, repülőgépek ellen kifejlesztett
rakétavető nagy harci értékkel rendelkező, üzembiztos fegyver, így a
hadvezetés 1945 januárjában megbízást adott egy tízezer darabból álló
sorozat leszállítására. A rendelkezésre álló idő rövidsége, valamint az
általános hadianyaghiány miatt azonban a háború végéig mindössze pár tucat
Fliegerfaust készült el, amelyek valószínűleg soha nem jutottak el a
csapatokhoz, akiknek pedig oly nagy szükségük lett volna Berlin védelme
során a különleges fegyverre a Vörös Hadsereg 11-2 csatarepülőivel
szemben. A Fliegerfaust rakétavetőnek mindössze néhány példánya maradt
fenn, amelyeket a szövetségesek a háború után megtaláltak.

Hs 117 (Pillangó)

A Németországban folyó rakétakísérletek előrehaladásának, különösen a

peenemündei telepen szerzett aerodinamikai és rakétahajtóművel kapcsolatos
tapasztalatoknak köszönhetően egyre több szakember figyelme fordult az
irányított rakéták fejlesztése felé. A később Schmetterling (Pillangó), illetve
Hs 297 típus néven ismertté vált rakéta ötlete a Henschel gyár mérnökeinek
rajzasztalain született meg. A fejlesztés már igen korán, 1941-ben
elkezdődött, de mivel a fegyvert a minisztérium a védekező eszközök
kategóriájába sorolta, a program nem élvezte a hadsereg támogatását - így az
irányított rakéta koncepciója két évig a parlagon hevert. 1943-ra azonban
nagyot fordult a második világháború menete, minek következtében
megbízás érkezett a Henschel gyár felé, hogy kezdjék el a Hs 117 kísérleti
gyártását és tesztelését, hogy a fegyver másfél-két éven belül
csapatszolgálatba állhasson. Az irányított légvédelmi rakéta fém építésű, 4
méter hosz-szú és 2 méter széles fesztávolságú, hátra-nyilazott szárnyakkal
ellátott konstrukció volt, amely két darab függőleges vezérsíkkal is fel volt
szerelve. A rakétahajtómű folyékony üzemanyaggal működött, de mivel a
starthoz és a megfelelő sebességre való fel-gyorsuláshoz az általa termelt
hajtóerő kevésnek bizonyult, a Hs 117 törzsére két darab segédrakétát is
felszereltek, amelyek 4-5 másodpercre elegendő üzemanyaggal rendelkeztek,
majd a kiégésüket követően leváltak. A segédhajtóművek további 80-80
kilogrammal terhelték a 285 kilogramm tömegű szerkezetet, amelyből
mindössze 25 kilogramm volt a rakéta fejében elhelyezett robbanóanyag: a
tervezők ugyanis nem a repeszhatásra, hanem a pontos célzásra alapozták a
fegyver pusztítóerejét. Az irányított légvédelmi rakéta sebessége elérte a 865
kilométer/órát, így az már jelentős sebessségfölényéből adódóan is hatékony
fegyver lehetett volna a korabeli szövetséges bombázók, illetve az őket kísérő
vadászok ellen.
Indításra felkészített Hs 117

A Hs 117 indításához és célra vezetéséhez több eszköz is

szükségeltetett. Ezek közé tartozott az indítóasztal, a cél követésére szolgáló

Mannheim Riese radar, a rakétát követő Rheingold radar, a Pillangó
irányítására szolgáló Kehlheim adó, illetve az operátorok számára kialakított
célzóállás. A kéttagú személyzet egyik tagja a célzókészüléket és az
indítóasztalt kezelte, a másik pedig a rakétát vezérelte egy botkormány
segítségével. A célzóállást egy könnyű légvédelmi löveg alapjaira építették,
amelyben a két katona egymás mellett foglalt helyet. A fegyver irányítását a
Strassburg-Kehl-féle rendszerrel végezték, amely segítségével az operátor
mind a rakétát, mind a célpontot egyszerre követhette. A tervezőmérnökök
gondoltak az operátor és a Hs 117 közötti kommunikáció biztonságossá
tételére, ezért az esetleges rádiózavarás kivédése érdekében 18 különböző
csatorna állt a kezelőszemélyzet rendelkezésére, emellett vezetékes
távirányító rendszerrel is el akarták látni a fegyvert. A Hs 117 maximális
hatótávolsága alacsonyan szálló célpontok esetén elérte a 16 kilométert, az
általa elérhető maximális magasság pedig meghaladta a 10 000 métert. A
tesztek során kiderült, hogy a nagy sebességű rakéta folyamatos kontrollálása
a konstrukció korát megelőző technikai színvonala ellenére is komoly
hiányosságokkal küszködik, és csak minden harmadik kilőtt fegyvert sikerült
célra vezetni. Az irányított föld-levegő rakéta alkalmazhatóságának másik
kritikus pontja a megfelelően képzett személyzet volt. Erre a célra a repülő
szerkezetek manuális irányításában nagy tapasztalattal rendelkező pilóták
feleltek meg a leginkább, de mivel a háborús helyzet egyre

súlyosabbra fordulása miatt a Luftwaffe nem tudta nélkülözni a hajózó

állomány tagjait, inkább az egyéb fegyvernemekben szolgálatot teljesítő
katonák közül toborozták az operátorokat. Ezeket a jelentkezőket egy
különle-

ges eszköz segítségével képezték ki, amely minden valószínűség szerint a

haditechnika történelmének az első szimulátora volt, és amelyről sem leírás,
sem pontos rajzok nem maradtak fenn.

Az irányított föld-levegő rakétának létezett egy másik változata is, amely egy
levegőből indított fegyver volt. A Hs 117H fegyvert a Luftwaffe nagyméretű
bombázóhoz tervezték, indítása elsősorban a Do 217 fedélzetéről történt. Ez a
változat a módosított, csökkentett méretű függőleges vezérsíkokban és a
segédrakéták hiányában különbözött a földről indított típustól. A mérnökök
számításai szerint a rakéta hatótávolsága elérte a 12 000 métert, és
maximálisan 500 métert volt képes emelkedni vagy süllyedni. A Henschel
gyár egészen a háború végéig kísérletezett az irányított levegő-levegő
rakétával, amely-lyel különböző bombázók fedélzeteiről összesen 21
próbaindítást végeztek. A Hs 117 irányított rakétának egyik változata sem állt
soha hadrendbe: a szövetségesek sorozatos bombatámadásai súlyosan
megrongálták a Henschel gyárat, így a fegyver sorozatgyártásának a
beindítása leküzdhetetlen akadályokba ütközött.

WASSERFALL (VÍZESÉS)

A Vízesés névre keresztelt program célja egy olyan rakétarendszer

létrehozása és szolgálatba állítása volt, amely hatékonyan védelmezte volna
Németország légterének határait. Eredetileg csak nagyobb városok védelmét
akarták a fegyver segítségével biztosítani, de a háborús helyzet fokozatos
romlásával és a Luftwaffe légi fölényének elenyészésével egyre nagyobb
szükség volt a honi légvédelem addig mellőzött, másodlagosnak tartott
kérdésének a megnyugtató rendezésére. A Wasserfall megoldást jelenthetett
volna az égető gondokra, mivel a szakemberek tervei szerint 300 darab
megfelelően elhelyezett üteg képes lett volna áthatolhatatlan függönyt húzni a
szövetséges bombázók és az őket kísérő vadászok elé.

A Wasserfall egy A-4-hez hasonló, szintén Peenemündében fejlesztett rakéta

volt, amely tömegét tekintve mindössze harmadakkora volt, mint a később V-
2 néven ismertté vált megtorlófegyver. A 7,9 m hosszú, folyékony
üzemanyaggal hajtott rakéta sebessége meghaladta a hang terjedési
sebességét. A fejlesztés 1942 végén kezdődött, az irányított légvédelmi
eszközzel szemben támasztott legfontosabb követelmények közé az 50
kilométeres hatótávolság és a 20 000 méteres magasság elérése, illetve a már
említett nagy sebesség tartozott.
Wasserfall közvetlenül az indítás előtt

A robbanófejben elhelyezkedő gyújtóanyag tömegét 100 kilogrammban

maximalizálták, mivel - ahogy a Hs 117 esetében is - nem a repeszhatás,
hanem az újfajta vezérlésből adódóan elérhető pontos találat garantálta a nagy
pusztítóerőt. A torpedó alakú testen ezért négy darab szárnycsonkot is
elhelyeztek, amelyek a két pár test belsejében elhelyezett kormányfelület
mellett további négy külső kormányfelület alkalmazását tették lehetővé,
amelyek fokozták a fegyver manőverező képességét, ezáltal a pontos
célravezetés esélyeit.

A Wasserfall gyakorlati alkalmazása több vezérlőszervet igényelt. A

Mannheim, illetve Ansbach típusú lokátor azonosította a célpontot,
távirányítással rávezette a távcsövet. Az operátor érzékelte a célt, és
botkormány segítségével a rakétát folyamatosan a célpontot felett kellett
tartania. A célzókészülék éjjel is működött, ekkor az oszcilloszkóp ernyőjén
megjelenő foltokat kellett egymásra vezetnie a kezelőnek. Ezen a
vezérlőegységen kívül számos más elképzelés is létezett, amelyek közé
iránymérő berendezéssel felszerelt változat, illetve a Telefunken szakemberei
által tervezett automata, operátor nélkül működő célravezető rendszer
tartozott. Különösen az utóbbi eszköz terve volt figyelemreméltó, amely a
lokátorvezérlést infravörös önirányító rendszerrel kombinálta. A rendszer
azonban soha nem jutott túl a tervezés fázisán.

A Wasserfall első próbaindítására 1944 februárjában került sor. A légvédelmi

rakéta függőlegesen startolt a szállítókocsival kombinált kilövőállványról: a
működtetéséhez szükséges egyéb eszközök, vagyis a lokátor és az operátorok
vezérlőegysége szintén mobil volt, amely lehetővé tette az ütegek gyors
telepítést, illetve áthelyezését. Az első teszten a Wasserfall a várakozásoknak
megfelelően viselkedett, de nem törte át a hangsebességet: az eredeti
tervekkel szemben mindössze 700 kilométer/órás sebességre tudott csak
felgyorsulni. A következő napokban további hét Wasserfallt indítottak, de a
tesztek a telepet ért szövetséges légitámadások miatt abbamaradtak. A
program utolsó szakaszában újabb 17 föld-levegő rakéta hagyta el a
kilövőállvá-nyokat, majd 1945 februárjában a hadvezetés leállította a további
kísérleteket és fejlesztéseket. A Vízesés-program keretén belül összesen 25
darab légvédelmi rakéta került tesztelésre, amelyek közül két tucatot szereltek
fel rádióirányítással: a próbaindításokból tíz végződött kudarccal, 15 pedig
sikeresnek bizonyult. A Wasserfall sosem állt hadrendbe: a honi légvédelem
problémáját a továbbiak során a hadsereg a viszonylag drága és kiforratlan
haditechnikai eszközöknek bizonyuló irányított rakéták helyett inkább az
olcsó és gyorsan előállítható vadászgépekkel kívánta megoldani, mint például
a Ba 349 vagy a He 162.

ENZIAN (TÁRNICS)

Az Enzian egy elődeinél lényegesen nagyobb teljesítményű, technikai

szempontból jóval fejlettebb légvédelmi eszköz volt, amely a modern
robotrepülőgépek közvetlen ősének tekinthető. A négymotoros bombázók
ellen kifejlesztett fegyver a tervek szerint 500 kilogramm robbanóanyagot
volt képes célba juttatni, amely hatalmas rombolóerővel ruházta fel a rakétát.
Az Enzian megfelelő irányítására több megoldást is javasoltak a mérnökök,
amelyek között egyaránt szerepelt a rádióirányítás (Fuchs, illetve Kugelblitz
változat), az infravörös célravezetés (Paplitz változat) és az önműködő
akusztikus vezérlés (Kranich változat) lehetősége. A fegyver maga három
részből épült fel. A robbanófejet az acélból öntött, vagy acéllemezből préselt
kúpban helyezték el, a héjszerkezetű törzsben a szervomotorok és a
hajtóanyag számára kialakított tartályok kaptak helyet, illetve a leemelhető,
hajtóművet magában foglaló hátsó rész. A szárnyak hátranyilazottak voltak, a
függőleges vezérsíkok pedig a törzs alsó és felső részén kaptak helyet. Az
indítás mobil állványról történt, amely a fegyver szállítására is alkalmas volt.
A starthoz négy további segédhajtóművet helyeztek el a rakéta törzsén,
amelyek robbanócsavarokkal rögzültek a fegyver külső burkához. A döntött
füvókájú segédrakéták öt másodpercre elegendő hajtóanyagot tartalmaztak,
amely kiégése után a töltettel ellátott csavarokat begyújtották, így azok
lerobbantak a fegyverről, és nem befolyásolták a szerkezet további
röppályáját. Az olcsó és gyors előállítás, valamint az Enzian tömegének
csökkentése érdekében a törzset és a szárnyakat fából készítették, amely
eljárás az alacsony technológiai igénye miatt akár kisipari körülmények
között, fafeldolgozó üzemekben is lehetővé tette a gyártást.

Az irányított rakéta tervezése 1943 júniusában kezdődött, és a folyamatos

fejlesztések során tucatnál is több variáns készült. Az első változatok még FR
jelzéssel (Flak Rakete, azaz Légvédelmi rakéta) voltak ellátva: ezekből
összesen hat példány készült, majd a mérnökök áttértek az Enzian (Tárnics)
elnevezésre. Az Enzian 1 típusból 38 darab került tesztelésre, de ezekből még
csak 16 példány rendelkezett rádióvezérléssel. A további variánsokat a
megváltoztatott hajtómű, a turbinapumpák fejlesztése, majd elhagyása, illetve
a hajtóanyagtartályokat ért módosítások különböztették meg. Ezen változatok
közül nem mindegyik példány épült meg, számos Enzian mindössze vázlatok
formájában létezett. Bár a légvédelmi rakéta eredetileg hangsebesség alatti
fegyvernek készült, amely 804 kilométer/ órás sebességgel repült volna rá a
célpontra, a tervezők reményei szerint az 5-ös számú variáns képes lett volna
elérni az 1,6 vagy akár a 2,0 Mach sebességet is. A Walter típusú turbinaszi-
vattyús hajtóművel a rakéta által elérhető maximális magasság 1 fi 000
méterre nőtt volna, de mivel ezek a hajtóművek nem álluk időben
rendelkezésre, a tesztek során mindössze a tervezett magasság feléig, 7010
méterig sikerült feljuttatni a légvédelmi légy vert. A Tárnics öt különböző
légvédelmi alkalmazásain kívül a mérnökök a program utolsó heteiben
felvázolták egy páncéltörő rakétának szánt változat rajzait is, amely vezetékes
távirányítással volt irányítható, de az Enzian 6-ból a típus fejlesztésének a
berekesztése miatt már prototípus sem épült.

A fokozódó nyersanyaghiány és az akadozó alkatrészellátás ellenére 1943

júniusától 1945 februárjáig összesen 60 darab Enzian készült el, mikor a Flak
Ministerium leállította a program finanszírozását. A hadvezetés ugyanis úgy
vélte, hogy az új légvédelmi fegyver fejlesztése és gyártása túlságosan is
leköti .i Messerschmitt gyár kapacitását, amelynek a hadvezetés és a
Luftwaffe véleménye szerint elsősorban a repülőgépgyártásra

.izon belül is a Me 262 gázturbinás vadászbombázó fejlesztésére és

előállítására - kellett volna koncentrálni. így az Enzian, az első emberi
vezérlés nélküli irányított légvédelmi rakéta sosem vált éretté a
sorozatgyártása, és sosem állt hadrendbe - a szövetséges bombázók
személyzetének legnagyobb örömére.

RHEINTOCHTER (RAJNA LÁNYA)

A második világháborús német légvédelmi rakéta fejlesztés utolsó állomása

az 1942-ben indult Rheintochter-program volt.

A Luftwaffe egy 12 000 méteres magasságig hatékony irányított rakéta

tervezésével és gyártásával bízta meg a Rheinmetall-Borsig vállalatot, amely
rádiótávirányítással vezethető rá a célra.

A tervezési munkálatok 1943 tavaszára fejeződtek be. A Rheintochter I teste

torpedóhoz volt hasonlatos, mivel a

A Rheintochter indítására a 88 milliméteres ágyú átalakított állványát

használták

mérnökök az egyéb kritériumok teljesítése mellett komoly figyelmet

fordítottak a megfelelő aerodinamikai tulajdonságok kialakítására is: a váz
hátsó részére hat stabilizáló szárnyat, a rakéta orrára pedig négy darab
kormányfelületet erősítettek. A fegyver, akár csak a többi második
világháborús német légvédelmi rakéta, szilárd hajtóanyagú segédhajtóművek
segítségével startolt, amelyekből négy darabot helyeztek el a törzs végén. Az
indítósínt egy 88 milliméteres Flak 36 légvédelmi löveg átalakított talpára
szerelték, és hagyományos ágyúkhoz hasonlóan kilövés előtt a cél irányába
fordították. A Rheintochter vezérlését rádiós irányítással, a forgás
stabilizálását pedig giroszkópos rendszer segítségével oldották meg. A
tesztek során még kizárólag a stabilizátorokra szerelt jelzőfények segítségével
történt a röppálya optikai követése, de a későbbi tervek során ezt ki akarták
egészíteni lokátoros követéssel is. Az acéllemezzel borított robbanófej 150
kilogramm robbanóanyag befogadására volt képes, és fej nélküli csavarokkal
rögzítették a rakéta testéhez. A detonációt Kranich típusú akusztikus
közelségi gyújtóval váltották ki, amely a célpontot elérve automatikusan
felrobbantotta volna a rakétát, de a biztonság kedvéért egy rádióval
működtethető detonátor is helyet kapott a törzsben. A Rheintochter I az 1943
tavaszán beindított tesztek során az eredeti tervekkel szemben (amelyek
körülbelül 800 kilométer/órás sebességet irányoztak elő) majdnem elérte a
hangsebességet: a segédrakéták kiégése után a mérések szerint 305
méter/szekundum volt a rakéta sebessége. A Balti-tenger partjánál végzett
próbák keretén belül 34 kísérleti indításra került sor, amelyet az 1944 júliusa
és 1945 januárja között lezajló második tesztelési szakaszban további 48
indítás követett. Ezek közül a rakéták közül 22 darabot szereltek fel
rádióirányítással, amely a tesztek során megbízhatónak bizonyult: mindössze
4 zuhant le vagy vált irányíthatatlanná valamilyen üzemzavar következtében.
A fegyver azonban a többi fejlesztés alatt álló irányított légvédelmi rakétához
képest gyengébb teljesítményt nyújtott, amelynek oka főleg rövid
hatótávolságában volt keresendő. Egyes vélemények szerint a hadvezetés az
I-es variánst eleve nem sorozatgyártásra szánta, hanem a majdani
Rheintochter III fejlesztéséhez szükséges prototípusként tekintett rá, amely
segítségével tesztelni lehetett a törzs aerodinamikai tulajdonságait, illetve a
rádióirányítás hatékonyságát. így az első tesztek után a Harmadik Birodalom
hadvezetése berekesztette a programot, és parancsot adott a légvédelmi rakéta
III-as számmal ellátott, továbbfejlesztett változatának a kifejlesztésére.

A Rheintochter III új hajtóművet és segédrakétákat kapott és a nagyobb

hatótávolság elérése érdekében megnövelték a hajtóanyagot befogadó
tartályok kapacitását. Ennek következtében a légvédelmi rakéta hossza
elődjéhez képest 1 méterrel megnőtt és tömege is nagyobb lett. Az
irányítórendszert az I-es változatból emelték át, ellenben az indítóasztalt
teljesen újratervezték: a rakéta egy 3 méter mély és 7,6 méter átmérőjű
aknában kapott helyet, amelyből a motorokkal mozgatott indítósín emelte ki.
Az első R Ill-ak valószínűleg még 1944 őszén, az R I típusokkal együtt
kerültek tesztelésre, és a rákövetkező hónapok során 1945 januárjáig
összesen hat példányt indítottak. Ezek közül öt darab szilárd hajtóanyagú
hajtóművel, egy rakéta pedig az új, folyékony hajtóanyaggal működő
hajtóművel volt felszerelve. A tesztek során bizonyosságot nyert, hogy az R
III repülési tulajdonságai jók, és a rádióvezérlés is megbízhatóan működik. A
fennmaradt dokumentumok tanúsága szerint a Rheinmetall-Borsig vállalat
1945. február 20-ára egy tesztekkel egybekötött bemutatót tervezett, amelyen
a Luftwaffe tisztjei is részt vettek volna, de igen valószínű, hogy ezekre a
próbaindí-lásokra már nem került sor, és a programot a többi irányított
légvédelmi rakéta fejlesztéséhez hasonlóan 1945 februárjának elején törölték.

RSK 1000 Kurzzeitsperre (Rövid zárótűz)

Az RSK 1000 légvédelmi fegyvert a szövetséges repülőgépek ellen

fejlesztették ki, hogy segítségével hatékony védelmet tudjanak biztosítani az
egyre pusztítóbb légitámadásoktól sújtott német repülőterek és az egyéb,
hadászati szempontból kiemelt fontossággal bíró objektumok számára. Mivel
a német hadvezetés 1945 elején már sem a minimálisan elégséges
vadászvédelmet, sem a hagyományos légvédelmi eszközökkel történő
megfelelő ellátást nem tudta biztosítani, újszerű, olcsón gyártható és gyorsan
telepíthető fegyverekre volt szükség. A Rheinmetall-Borsig által megalkotott
eszköz formáját tekintve a közönséges aknavetőkhöz hasonlatos rövid
indítócsövekből állt, amelyekbe 21 centiméteres rakétákat helyeztek. A
légvédelmi eszközt saját ejtőernyővel látták el és 1000 méter hosszú, éles
acélszalaggal erősítették őket a vetőcsövekhez. Miután egy üteg rakétáit
kilőtték, azok a kábel által megengedett magasságig emelkedtek, majd a
robbanás után kinyíltak az ernyők, és a rakéták lassan aláereszkedtek.
Megfelelő mennyiségű rakéta fellövése esetén valóságos drótakadályt lehetett
a védett terület fölé húzni, és az éles acélszalagok könnyedén átvágták a nagy
sebességgel repülő támadó gépek szárnyait, vagy rátekeredtek a légcsavarra.
A fennmaradt dokumentumok szerint kevés szövetséges gép lezuhanását
okozták az ilyen légvédelmi rendszerek, de a levegőt behálózó drótakadályok
olyannyira elrettentették a pilótákat, hogy azok a felszálló rakéták láttán
gyakorta kioldották a bombaterhüket, és inkább kikerülték a célpontot. Az
RSK 1000 legnagyobb hátránya az volt, hogy az acél-függöny nem csak az
ellenséges gépeknek állta útját, de a fegyver aktivizálása után a védett
repülőtérről saját gép sem szállhatott fel.
HAGELKORN (JÉGESŐ)

A Jégeső nevű rakéta a légi indítású radar-elhárító rakéták ősének tekinthető.

A fegyvert a Loran (nagy ható-távolságú rádiónavigációs rendszer) ellen
tervezték, amely lehetővé tette a szövetséges repülőgépek számára a nagy
pontosságú navigálást Németország és Európa felett, ezáltal fontos szerepet
játszott a bombázókötelékek irányításában. Mivel az Anglia déli részére
telepített adókat a brit királyi légierő a hagyományos légitámadások számára
áthatolhatatlan védelemmel látta el, az ily módon kivívható siker esélye
szinte a nullával volt egyenlő. A Loran megsemmisítésének stratégiai
jelentőségű problémáj ára érdekes módon egy hajógyártó vállalat, a Blohm
und Voss egy mérnöke talált újszerű és hatékonynak tűnő megoldást. A dr.
Vogt által felvázolt, egyszerűségében is zseniális ötletre alapozott projekt
célja egy olyan siklóbomba megalkotása volt, amelyet nem az indítást végző
repülőgép

bombacélzójának az utasításait, hanem a szövetséges rádióállomás által

leadott jeleket követett. Az elképzelés szerint a siklóbomba irányító
berendezését a Loran-állomás frekvenciájára hangolták, így a fegyvert maga
célpont vezette célra. A Hagelkorn ötlete olyannyira megtetszett a német
hadvezetes-nek, hogy mindenféle előzetes számítások vagy tesztek nélkül
400 darabot rendeltek a fegyverből, és parancsot adtak a kísérletek azonnali
megkezdésére. A bomba aerodinamikai tulajdonságai kiválóak voltak, ám az
1944 decemberében vegzett repülési próbák során kiderült, hogy a fegyver
súlyos technikai hiányosságokkal küzd. Tízből mindössze két Hagelkorn
repült megfelelően, amely gyenge eredményekért főleg a giroszkopos
stabilizáló rendszer konstrukciós hibái és a sorozatos meghibásodások voltak
okolhatók. A tesztek után a német hadvezetés úgy döntött, hogy feladja az
ígéretes, ám számos gyermekbetegséggel küszködő programot, és inkább a
kiforrottabb, a gyakorlatban is bizonyított V-l és V-2 megtorlófegyvereket
vetik be a Loran-állomás ellen.

SZÉL- ÉS HANGÁGYÚ

Az első olvasatban könnyen fantazmagórikusnak és komoly-lalannak tűnő

fegyvereket a folyamatos és egyre súlyosabb károkat okozó szövetséges
légitámadások elleni eszközökként fejlesztették ki 1945 elején. Bár a túlzóan
merész tervek a háború elején még valószínűleg a hadvezetés ellenállásába
ütköztek volna, az 1945-ös év beköszöntével a Hadügyminisztérium már
szinte válogatás nélkül támogatott minden olyan projektet, amely a
rendelkezésre álló erőforrásokból megvalósítható volt, és amely gyakorlati
alkalmazása akár minimális sikerrel

is kecsegtetett. Az osztrák mérnök, dr. Zippermayer által felvázolt szélágyú

koncepciója minden furcsasága ellenére elnyerte a vezetés támogatását, és az
ötlet megvalósítása zöld utat kapott. A dr. Zippemayer vezette csoport
koncepciója a szélcsatornában végzett áramlástani kísérletek tapasztalataira
épült, amelyek során kiderült, hogy az erős forgószél komoly hatást gyakorol
a repülőgépek szerkezetére: irányíthatatlanná teheti, megrongálhatja, vagy
akár össze is törheti a gépek vázát. A csoport javaslatának lényege az volt,
hogy

A szélágyú - dokumentáltan - szövetséges csapatok kezére került egyetlen

példánya

a robbantás segítségével zárt tűztérben előidézett, különleges alakú fúvókán

keresztül a levegőbe juttatott légáramlat képes lesz komoly pusztítást
véghezvinni a kötelékben repülő ellenséges bombázók között. A korai
kísérletek bebizonyították, hogy az ambiciózus ötlet kiállja a gyakorlat
próbáját: a prototípus képes volt közel 200 méteres távolságból összetörni
egy 10 centiméter vastag deszkát. A projekt további sorsáról nem maradt
fenn megbízható információ: épültek ugyan prototípusok, de valószínű, hogy
a fegyver hatótávolságát soha nem sikerült oly mértékben megnövelni, hogy
az alkalmazható legyen a bombázók ellen, így a fejlesztés abbamaradt. Más
jelentések szerint azonban épült egy teljes méretű prototípus is, amelyet a
háború végén be is vetettek egy híd védelme során.
A dr. Zippermayer vezetésével működő csoport másik találmánya a hangágyú
volt, amely azon ötletből sarjadt ki, hogy bizonyos frekvenciájú és intenzitású
hang-hullámok mind a repülőgépeket, mind azok személyzetét képesek
megrongálni, illetve harcképtelenné tenni. A furcsa szerkezetben metánt és
levegőt égetésével idéztek elő robbanásokat, amelyeket aztán hangtükrök
segítségével irányítottak célra. Mivel a detonációk rövid időközönként
követték egymást, hangjukat sikerült nagyfrekvenciájú hullámokká alakítani.
Egyes feljegyzések szerint épült prototípus ebből a bizarr fegyverből, amely
képes volt néhány méterről kisebb állatokat elpusztítani, és
emberekreiskároshatástgyakorolt.Akonstrukció hiányosságaiból adódóan
azonban képtelen voltak a hanghullámok által keltett energiát megfelelő
magasságba feljuttatni, így a fegyver, akár csak a szélágyú, minden
valószínűség szerint sosem került bevethető állapotba.

A szélágyúból egyetlen példány élte túl a háborút (hogy a korai, kis

teljesítményű változat, vagy a harci bevetésen is részt vett típus, azt nem
tudni), amelyre az amerikai csapatok talállak rá a hillerslebeni lőtéren, még a
hangágyúról sem makett, sem tervrajzok, sem prototípus nem maradt fenn.

NAPÁGYÚ

Bár a napágyú újkori feltalálójának személye a homályba veszett, az

ismeretlen egyént minden valószínűség szerint az Archimedes nevéhez
fűződő legenda inspirálta, miszerint a híres feltaláló és tudós egykoron
homorú tükrök segítségével összegyűjtött napsugarakkal pusztította el az
ellenséges hadiflotta öbölben horgonyzó hajóit. A második világháború során
kifejlesztett modell ugyanazon az elven működött, mint a mítoszok tárgyát
képező ókori elődje: a Nap felé fordított, hatalmas tükrök segítségével
gyűjtötte össze a fénysugarakat, majd azt egy tükörrendszeren keresztül
egyetlen lencsébe fókuszálva lőtte fel. A szerkezetet a szövetséges
bombázókötelékek elleni felhasználásra tervezték, de a furcsa légvédelmi
eszköz teszteléséről nem maradt fenn dokumentum vagy felvétel, ahogy azt
sem tudni, egyáltalán bevetették-e valaha a Napágyút a szövetséges
repülőgépek ellen, és ha igen, akkor milyen sikerrel. A különös ágyú
legnagyobb fogyatékossága az lehetett, hogy kizárólag napos és tiszta időben
lehetett használni, ami jelentősen csökkenthétté harci értékét. A fegyver
egyetlen megépült példánya az amerikai csapatok kezére jutott, a furcsa
légvédelmi ágyú további sorsáról azonban nincsenek megbízható információk
vagy dokumentumok.

ELEKTROMOSSÁGGAL MŰKÖDŐ LÉGVÉDELMI LÖVEG

Már az első világháború alatt is folytak francia részről kísérletek egy

hagyományos robbanóanyagok helyett elektromossággal működő ágyú
kifejlesztésre, de ezen kísérletek a háború lezárásával már nem élvezték a
hadsereg támogatását, így a Fauchon-Villeplee által papírra vetett koncepció
soha nem jutott túl az ötlet stádiumán. A lineáris motorként ismertté vált
szerkezet, amelyet meghajtóeszközként alkalmazlak, lényegében egy
nagyméretű tekercs volt, amelybe áramot vezettek, így az kilökte magából a
tekercs közepébe helyezett lémlövedéket. A német mérnökök 1944 során
kezdtek el komolyan foglalkozni a koncepció gyakorlati megvalósításával. A
projekt elnyerte a Luftwaffe támogatását, így a Légügyi Minisztérium
rövidesen megrendelést adott a fegyverre: a felvázolt követelmények között a
40 milliméteres kaliber, a percenként 6000 lövés tűzgyorsaság és az 1980
kilométer/órás torkolati sebesség volt a legfontosabb. A lövedékek közel fél
kilogramm robbanóanyagot tartalmaztak, a fegyver energiaellátásáért pedig
egy direkt e célra tervezett generátor volt a felelős, amely a tervek szerint
egyszerre hat löveget lett volna képes üzemeltetni. A mérnökök gőzerővel
dolgoztak a projekt megvalósításán, de a háború során mindössze a kisebb
laboratóriumi kísérletekig jutott a különleges fegyver terve. Az
elektromossággal működő légvédelmi löveg valószínűleg sohasem állhatott
volna hadrendbe, hisz egy ilyen szerkezet megépítése még ma is komoly
problémákkal szembesíti .i kutatókat - egyrészt a lövedék megfelelő
sebességre való felgyorsításához elengedhetetlenül szükséges, hatalmas
meny-nyiségű energia előteremtése és tárolása, másrészt a fegyver
alkotóelemeit súlytó hatalmas terhelés által felvetett kérdések megválaszolása
miatt.

VASÚTI ÁGYÚK

A vasúti tüzérséget, mint fegyvernemet először az amerikai polgárháború

során, 1862-ben vetették be. A síneken mozgatható, nagy kaliberű ütegek
fejlesztésére egészen az első világháborút megelőző fegyverkezésig nem
helyezett nagy súlyt a német hadvezetés, de az 1910-es évek során már
gőzerővel próbáltak létrehozni egy olyan ágyút, amely segítségével el lehet
pusztítani a gyalogsági támadások ellen jól védett francia erődöket, valamint
nagy lőtávolsága miatt képes komoly mennyiségű robbanóanyagot juttatni
mélyen a frontvonalon túlra.

A Krupp Művek tervezőasztalán egymás után születtek meg a különböző

vasúti ágyúk rajzai, amelyek kialakítása során elsősorban a haditengerészet
által alkalmazott nagy kaliberű lövegekkel szerzett ballisztikai tapasztalatokat
használták fel. Az első világháborúban alkalmazott német vasúti ágyúk
leghíresebb képviselője a Párizs-ágyú, más nevén Kövér Bertha, amelyből
összesen hét példány épült. A 21 cm-es kaliberű lövegek félelmetes hírnévre
tettek szert, amelyet csak fokozott, hogy dacára az ágyú hatalmas méretének,
a remek álcázás miatt egyetlen példányt sem sikerült a francia felderítésnek
lokalizálni és megsemmisítenie. A vasúti lövegek legkomolyabb előnye a
tábori tüzérséggel szemben a hatalmas rombolóerő és a páratlan lőtávolság
volt, még hátrányaik közé a sínpályához kötött mozgathatóság, a nagy tömeg,
a komoly technikai háttérigény és a nagy kiszolgáló-személyzet tartozott. A
vasúti ágyúk álcázása komoly tapasztalatokat igényelt„hisz ezek a fegyverek
az alacsony mobilitási képességeik miatt fokozottan ki voltak téve a légi-,
gyalogsági- és tüzérségi támadásoknak, v.ilamint a szabotázsakcióknak.

A második világháborút megelőző fegyverkezés során I l.irmadik Birodalom

hadvezetése számára a vasúti tüzérség lucmelt fontossággal bírt. A Krupp
Művek tervezőrészlege 1933-ban, a program újraindításakor mindössze húsz
főt nzámlált, majd a harmincas évek során a részleg dolgozóinak száma
százszorosára, kétezer fő fölé emelkedett. 1940 elejére .1 Harmadik
Birodalom hadserege már kilenc vasúti tüzérségi ezredet (676, 679, 680, 681,
702, 720, 766, 780, 781) számlált, amelyeknél összesen 33 vasúti ágyú
teljesített szolgálatot.

K5(E) 28 CM (KARCSÚ BERTA)

A második világháború harcászati szempontjából legnagyobb jelentőséggel

bíró vasúti ágyú megalkotása, .1 28 cm-s K5(E) Leopold tervezése 1934-ben
vette kezdetét. A
A K5(E) elődjéül szolgáló Kürze Bruno példányait 1936-48 között építették

fegyver tervezése során az első világháborúban félelmeteshírnévre szert tett,

21 cm kaliberű Kövér Bertha ágyúval szerzett tapasztalatok jelentették a
kiindulási pontot. A mérnökök elsődleges feladata a fegyver mobilitásának a
fokozása, a tűzerő és a lőtá-volság növelése volt. A K5(E) kifejlesztése két
évet vett igénybe, a tesztelése 1936-ban kezdődött meg, az első példányok
pedig 1940 végén kerültek a csapatokhoz. A háború befejezéséig összesen 25
darab készült el és állt szolgálatba, ezzel a K5(E) a német vasúti tüzérség
legfontosabb fegyverévé vált. Az üteg súlya 218 tonna volt, a hossza
kocsikkal együtt 31,1 méter, maximális lőtávolsága 62 kilométer, legnagyobb
tűz-gyorsasága pedig 8 lövés/óra (7 perc harminc másodperc lövésenként). A
fegyver frontkeresztségben számos nevet kapott, a németek leggyakrabban
Schlanke Bertha-nak, vagyis Karcsú Bertának hívták, még a szövetséges
katonák általában Anzio Annié vagy Anzio Express néven emlegették a
hatalmas vasúti ágyút. A két darab hattengelyes kocsira épített K5(E)
felépítményét, amely magában foglalt egy levegőztető berendezéssel
felszerelt muníciós kocsit is, egy nagy teljesítményű, 40 tonnás dízelmozdony
vontatta. A teljes szerelvényhez két, egyenként 113 darab 225 kilogrammos
lőszert szállító muníciós kocsi, egy szerszámos- és egy gyalogsági
fegyverekkel felszerelt páncélozott kocsi, egy tábori konyha, két
üzemanyagot szállító-, egy vezérlő- és egy 2cm-es Flak 38-ast szállító
légvédelmi kocsi tartozott. A K5(E) 28 cm-es tüzérségi üteg teljes kiszolgáló
hátterét ezen kívül még egy lokomotív és más vasúti kocsik - úgymint három
muníciós, egy légvédelmi, egy darus, egy utász, egy pályakarbantartó és
pályaépítő, valamint összesen kilenc darab egyéb járműveket (katonai
gépkocsikat és buszokat) szállító pőrekocsi alkotta. A rettegett fegyverré vált
Karcsú Berták egyaránt feltűntek Olaszországban és Leningrád alatt, mind a
nyugati, mind a keleti fronton teljesítettek szolgálatot: 24 üteg a harci cselek-
méiiyekben vett részt, még egy, a Rügenwalde-ban állomásozó tüzérségi
löveg kiképzési célokat szolgált. A háború során a Krupp Müvek mérnökei
számos változtatást hajtottak végre a v.isiiti ágyún, ezen a fejlesztések
elsődleges célja a K5(E) maximális lőtávolságának a növelése, illetve az
egyre nagyobb rom-holóerővel rendelkező lőszer kifejlesztése volt. A fegyver
hatékonyságát a 248 kilogrammos, RGr 4331 nevű speciális lövedékkel
próbálták növelni, amely egy rakétamotorral ellátott gránát volt. A
peenemündei kísérleti telepen kifejlesztett és tesztelt rakétamotor, amelyet
magába a lövedékbe építettek be, tizenkilenc másodpercre elegendő
hajtóanyaggal rendelkezett, így a robbanótöltetet képes volt 86 kilométernél
is messzebb juttatni. Az RGr 4331 a sikeres kísérletek ellenére sem került ki a
csapatokhoz, mert bár a vasúti ágyú maximális lőtávolsága jelentősen
megnőtt, de a hajtómű beépítése erősen korlátozta a lövedék által szállított
robbanóanyag mennyiségét. Ugyanezen telepen kísérleteket folytattak még,
egy stabilizáló szárnyakkal ellátott rakéta kifejlesztésére, amelynek tömege
120 kilogramm volt, és amelyet a K5(E) átalakított, 31 cm kaliberű,
huzagolás nélküli lövegéből indítottak. A 160 kilométeres maximális
lőtávolsággal rendelkező vasúti ágyúból a háború végére két példány készült
el, amelyeket az Egyesült Államok Első Hadserege ellen vetettek be. A
további fejlesztések közé tartozott egy soha be nem fejezett program,
amelynek célja a K5(E) vasúti pályáktól való függetlenítése volt, és amelyhez
Tigris II. harckocsikból átalakított traktorokat használtak volna. A háború
során valamennyi Karcsú Berta megsemmisült vagy súlyosan
megrongálódott, de egy üteget az amerikai hadsereg később tesztelés céljából
helyreállított. Ez a példány a Leopold és a Róbert nevű, a visszavonuló német
hadsereg által felrobbantott lövegek épen maradt, vág)' helyreállítható
alkatrészeinek a felhasználásával épült. Az egyetlen K5(E), amely túlélte a
háborút, jelenleg az Egyesült Államokban, egy Aberdeenben található
Haditechnikai Múzeumban lelhető fel.
DÓRA 80 CM (NEHÉZ GUSZTÁV)

A második világháború során alkalmazott vasúti ágyúk legnagyobbika a 80

cm-es Dóra volt, amelyet a katonák később Schwerer Gustavnak vagy Gustav
Gerátnak, azaz Nehéz Gusztávnak kereszteltek. A Dóra minden idők
legnagyobb és legnehezebb tüzérségi fegyvere, amely korában éppoly
rémisztő és demoralizáló hatással bírt, mint az 1918-ban megépített Párizs-
ágyú.

A 80 cm-es Dóra története 1935-ben kezdődött, mikor az Oberkommando

Heer (OKH) fegyverfejlesztési stratégiájának súlyponti elemévé vált egy, a
francia hadsereg által épített Magint-vonal áttöréséhez szükséges hadi-

technikai eszköz megépítése. A Krupp Művek mérnökei kezdetben egymástól

független számításokat végezlek arra vonatkozóan, hogy 70, 80 vagy 100 cm-
es löveg lenne-e az ideális, amely tervek közül végül a 80 cm-es kaliber
/l Dóra egészen elképesztő méretekkel rendelkezett: a lövegkezelő személyzet
mintegy négy emeletnyi magasságban végezte munkójóto

bizonyult a leginkább megfelelőnek. A további fejlesztések •./empontjából

komoly jelentőséggel bírt a tény, hogy Adolf

I litler, a Harmadik Birodalom vezére 1936-os látogatása során le volt

nyűgözve a gigantikus méretű fegyver terveitől, és min-ilen támogatást
biztosított a Krupp Művek számára.

ügy évvel később elkészültek a tervek és megkezdődött a fegyver gyártása. A

legkomolyabb gondok a fegyver méreteiből és tömegéből adódtak, számos
gyártástechnológiai nehézség áthidalása után sikerült csak acélba önteni a
már elkészült i.ij/.okat. A Dóra tömege meghaladta az 1350 tonnát (tehát két
tucat Tigris 1. harckocsi együttes súlyánál is többet nyomott), amiből csak
maga a lövegcső 400 tonnát tett ki, a hossza három centiméter híján 43,
szélessége 7 méter volt, ,i magassága pedig elérte a 11.6 métert. A fegyvert
az első tervek szerint 1940 tavaszán vette volna át a hadsereg, de gyártás a
vártnál lassabban haladt. Az eredetileg elsődle

ges célpontnak szánt Maginot-vonal és a belgiumi bunkerek ekkor már német

kézen voltak, az ágyú Gibraltárra történő telepítésének ötletét pedig elvetette
a birodalmi hadvezetés, új célpont kellett keresni a még gyártósoron lévő
Dóra számára. Maga a 80 cm-es löveg és a hozzá való muníció 1941-re
készült el. A tesztelés első fázisa 1941. szeptember 10-től október 6-ig tartott,
amelyet a Hillersleben-i gyakorlóterepen hajtottak végre, majd később
Rügenwalde-ba szállították az ágyút, ahol november 25-től december 5-ig
tovább tesztelték. A teljes Dóra 1942 elejére készült el és került bevethető
állapotba. A vasúti ágyút azonnal a Déli Hadseregcsoporthoz irányították,
ahol a katonák a Nehéz Gusztáv névre keresztelték át a kolosszust. A
gigantikus méretű acélmonstrum szállítása igen körülményes volt, annak
ellenére, hogy a csövet és a mozdonyokat, illetve a felépítmény

egyéb darabjait részekre szedve szállították Szevasztopolba, és egy húsz

méter magas, síneken mozgatható emelődaru segítségével állították össze.
Csak az ágyú, a felépítmény és a kocsik összeépítéséhez több, mint 1000
munkásra volt szükség, de a tüzelőpozíció beállításához és a különleges
sínpárok lefek-
tetéséhez még további 1500 ember munkája kellett. A Dóra köré valóságos
katonai település szerveződött: a munkásokon kívül parancsnokság, tűzoltó
részleg, katonai elhárítás, valamint a Dóra gyalogsági védelméért felelős,
infravörös felderítő eszközökkel ellátott szakaszok, összesen mintegy 500
katona alkotta az ágyú elsődleges személyzetét. A támogató egységek között
egyaránt voltak utászok és légvédelmi személyzet, a Krupp Művek mérnökei,
katonai rendőrség, kutyás járőrök, a Luftwaffe légi támogató egysége és
további két őrszázad; azaz összesen mintegy 3870 fő teljesített valamilyen
formában szolgálatot a Dóra vasúti ágyú körül. Már önmagában az ágyú
elsütése is 350 embert kívánt, elsősorban azért, mivel a lövegcső
visszarúgásakor felszabaduló erő elmozdította az üteget, és komoly munkát
igényelt a lövések után a tüzelőpozíció 1%-os hibahatáron belüli tartása. A
nyolc pőrekocsira épített I)ora mozgatásáról két 1000 lóerős dízelmozdony
gondoskodott, ezek segítségével állították a fegyvert tüzelőállásba. Az ágyú
legnagyobb lőtávolsága 47 kilométer volt, és 19-45 percenként adott le egy
lövést. A 400 tonnás lövegcső élettartama a hatalmas igénybevétel miatt
mindössze 100 lövés volt, ezért a mérnökök a 80 cm-es kaliberű cső belső
részét cserélhetők készítették. A Dóra számára kétfajta lőszert fejlesztettek ki:
a páncélozott borítással ellátott lövedék 7,1 tonnát, a robbanó lövedék pedig
4,8 tonnát nyomott. Mint arról a bevezetőben már említés esett, a hatalmas
monstrum elrejtése igen komoly feladatot jelentett, ezért a sínpályákat magas
földsáncokkal és szögesdrót kerítéssel vették körül, amelyekre álcaháló
került. A 80 cm-es vasúti ágyú első és utolsó dokumentált bevetése 1942
során történt Szevasztopolban: az 5 napig tartó akció során 7 célpontra
összesen 48 lövedéket lőtt ki. Közvetlenül a város eleste előtt az üteget a
német hadvezetés szétszereltette, és a

darabokat ismeretlen helyre szállíttatta. Egyedül a lövegcsőről tudm, hogy az

esseni gyárba került, ahol újra kellett huzagolni. Minden idők legnagyobb
vasúti ágyúját még látni vélték 1942-ben Leningrád, 1944-ben pedig Varsó
mellett, majd a háború végnapjainak zűrzavaros forgatagában a Dóra eltűnt.
Egyes részeit, mint a mozdonyokat és a felépítményt valószínűleg a
visszavonuló nemet csapatok robbantották fel, míg más darabjait, a
megrongált lövegcsövet és a hátrahagyott muníció egy részét a szovetseges
csapatok Metzenhof mellett találták meg '

IRÁNYÍTOTT RAKÉTÁK ÉS BOMBÁK

A Luftwaffe technikai eszközeinek csak egy részét •epeztek a különböző

repülőgépek, hisz azok megfelelő fegyverek és bombák nélkül katonai
szempontból hasznavehetetlenek lettek volna. A második világháború ele-jen
mikor a Harmadik Birodalom hadserege szinte feltartóztathatatlanul nyomult
egyre beljebb a megtámadott országok területén, és a Luftwaffe uralta a
levegőt

azRLMmegkevésfigyelmetszeneltazirányított rakétákra és bombákra

vonatkozó ötleteknek, am elyeket a külön böző tervezői rodák nyújtottak be.
A háborús helyzet változásával azonban már egyre nagyobb szükség volt a
korábbiaknál fejlettebb, nagyobb találati aianyt es pontosságot garantáló
precíziós eszközökre, mivel a szovetseges légvédelem technika színvonala
fokozatosan javult, Luftwaffe pedig már nem volt képes mértékadó fölényt
kivívni az ellenséges harci gépekkel szemben. A német mérnökök RZámos
innovatív, újszerű megoldásokat felvonultató projektet < iiiiltek ki, amelyek,
ha hadrendbe álltak volna, komoly fenyegetést jelentettek volna az
ellenségre. A legtöbb esetben azonban éppen a szakemberek hiúsága és
nyughatatlansága, a folyamato-.111 jobb, újabb és előremutatóbb
megoldások alkalmazására tett törekvéseik, a féktelen maximalizmusuk
akadályozta meg, hogy ezek a fegyverek valaha is sorozatgyártásra
kerüljenek.

X-SOROZAT RAKÉTÁI
A drótvezérlésű rakéták kifejlesztését és rendszerbe állítását célzó német
program születésekor a meglehetősen semmitmondó X-sorozat nevet kapta: a
hadvezetés minden valószínűség szerint azért ily szerény névvel látta el a
fegyvert, hogy a komoly eredményekkel kecsegtető programot minél jobban
elrejtsék a szövetséges

hírszerzés emberei elől. Miután a második világháború során a Luftwaffe és a

szárazföldi haderő is szerzett

A rakéta amerikai kézre került prototípusa

tapasztalatokat a nem irányított rakéták harcértékét illetőleg, figyelmük egy

továbbfejlesztett, irányítható variáns felé fordult, amelyek formájában a
hagyományos tűzfegyvereknél nagyobb távolságból indítható, megbízhatóbb,
magasabb találati arányt garantáló fegyvert állíthattak volna hadrendbe. A
fegyver alapötlete eredetileg a BMW autógyár fejlesztési részlegétől
származott, amely már 1941 során bemutatta a terveket, de ekkor még a
hadvezetés - mivel a tervezet benyújtásának pillanatában a háborús helyzet
Németország számára kedvező volt - sokallta a 800 000 birodalmi márkára
rúgó fejlesztési költségeket, és az anyagi megtakarítás érdekében lemondott a
korát megelőző találmány kifejlesztéséről. 1942-re azonban nagyot fordult a
helyzet, és Dr. Kramer, aki a repülési fejlesztésekkel foglalkozó bizottság
tagja volt, ismételten felhívta a minisztérium ügyeimét az X-programban rejlő
lehetőségekre, kifejtve, hogy a BMW gyár tervei alapján ki lehet fejleszteni
egy rakétahajtású precíziós bombacsaládot, amelynek az X-7 lehetne a
legkisebb tagja. Az első prototípus bemutatása után megépült egy teljes
méretű példány, amelynek megváltoztatták a detonátorát, és 2,5 kilogrammra
növelték az összesen 9 kilogrammot nyomó szerkezet általa hordozott
robbanóanyag mennyiségét. A 46,5 centiméter hosszú fegyver a WASAG
által kifejlesztett speciális, kétlépcsős rakétahajtómű segítségével repült rá a
célra. A Rottkapchen névvel felruházott prototípus konstrukciójának másik
érdekessége az előrenyi-lazott vezérsík volt, a röppálya stabilizálásáról
gondoskodó szárnyak végére szerelt gondolákban az irányításért felelős
vezetékek voltak felcsévélve. A rakétát egy 15 kilogramm súlyú háromlábú
állványról indították, amely 150 centiméter hosz-szú volt, és az indításhoz és
vezérléshez szükséges 300 voltos akkumlátort is magában foglalta. A
szövetséges páncélosok elleni elhárítófegyvernek szánt X-7 rakéta
továbbfejlesztett prototípusát 1944. szeptember 21-én tesztelték először. A
szokatlan szerkezet és a még szokatlanabb repülési tulajdonságok miatt az
első indítási kísérletek kudarccal zárultak: az első négy rakéta rövid távolság
megtétele után a földnek ütközött, a következő kettő pedig még a célpont
elérése előtt felrobbant. Az utolsó X-7 azonban a várakozásoknak
megfelelően teljesített: végig a megfelelő röppályán maradt, és a célpontnak
használt leselejtezett harckocsiba csapódva robbant fel. A minisztérium
megfigyelőit meggyőzték a látottak, és megrendelték az X-7 sorozatgyártású
változatát. Az irányítható rakétafegyver gyártása azonban vontatottan haladt,
sok probléma hátráltatta: a háború végéig mindössze 300 Rotkappchen
készült el.

Eltávolítón robbanófejjel

A páncélosok ellen kifejlesztett fegyver ikertestvére az X-4 irányított levegő-

levegő rakéta volt, amely sokáig csak a 8-344-es projekt azonosítót viselte.
Az irányított rakéták atyjának tartott Dr. Kramer eredetileg repülőgépek
számára szánta a fegyvert, így a páncélelhárító változat fejlesztése mellett a
nappali vadászgépekre felszerelhető változat fejlesztése is megkezdődött. Az
eredeti elképzelések szerint az X-7-tel a Messerschmitt

Művek Me262 típusú gázturbinás vadászgépét kellett volna felfegyverezni.

de az RLM vezetése később a nagyobb, többmotoros bombázógépeket
óhajtotta ellátni a rakétával. Az irányított levegő-levegő rakéta két méteres
hosszával felülmúlta az X-4 méretéit, nem 2.5, hanem 20 kilogramm
robbanóanyagot hor

dozott, és szárnyainak fesztávolsága is nagyobb volt a szárazföldi változat

hasonló paramétereinél. Az X-7 vezérlése kilövés után egy kisméretű
botkormánnyal történt, amelyet a repülőgép pilotaja kezelt volna. Az
irányított légiharcrakéta sebessége elérte a 240 méter/szekundumot. A
Luftwaffe számos repülőgépét kívánt felszereltetni a fegyverrel, köztük az
Arado Ar 234 bombázót, illetve a még fejlesztési alatt álló Messerschmitt Me
Pl 101 vadászgépet. A háború végéig összesen 950 darab -4 épült a
Ruhrstahlwerke Breackwede-i gyárában, még a BMW berlini telepén
összesen 1500, kifejezetten az irányított levegő-levegő rakéta meghajtását
szolgáló hajtómű készült el. A bevonuló szövetséges csapatok rengeteg, az
építés különböző stádiumaiban lévő X-7-est találtak a Neubrandenburgban es
a Brackwede-ben felépített gyártósorokon. Az X-sorozat

rakétáinak számos példánya ma is megtekinthető a különböző haditechnikai

múzeumokban.

A MISTEL SIKLÓBOMBA-PROGRAM (FAGYÖNGY)

A második világháború legérdekesebb siklóbomba tervezete a német Mistel-
program volt, amelynek alapötlete 1941-ben fogant a Junkers gyár egy
berepülőpilótájának a fejében. A koncepció alapja az volt, hogy a
légiharcokban, illetve még a földön megsérült Ju 88 bombázókat némi
átépítés után nagy robbanóerejű siklóbombaként lehetne alkalmazni. A
javaslat lényege abból állt, hogy a Ju 88 bombázókból kiszerelték a
pilótafülkét, a rádiót és egyéb alkatrészeket, majd a gép orrába nagy
mennyiségű, 3000-3500 kilogramm robbanóanyagok zsúfoltak. Ezután a
géptörzset ellátták egy speciális állványzattal, amelyre egy egymotoros
vadászgépet erősítettek. Ebben a vadászgépben ült a pilóta, aki egy
különleges rendszer segítségével vezérelte a gép hasára erősített bombázó
futóművét és motorjait. A felszállás után a siklóbomba rárepült a célpontra,
amelyet zuhanórepüléssel támadott. Az ideális pozíció és röppálya megléte
esetén a vadászgép pilótája leoldotta a bombázót, amely pályáját a
továbbiakban rádióirányítás segítségével felügyelte és korrigálta, majd
miután az becsapódott a célpontba, a hordozó gép visszatért a támaszpontra.
Az ötlet egészen háború közepéig nem keltette fel a Luftwaffe vezetésének az
érdeklődését, de 1942-re ismét napirendre került.

Az első Mistel géppár egy átépített Ju 88A kétmotoros bombázó és egy

Messerschmitt Bf 109 vadászgép összekapcsolásával jött létre, és 1943 során
több próbarepülésen esett át. Ezen a konstrukción kísérletezték ki a speciális
szerkezetet, amely segítségével a felül elhelyezkedő vadászgép pilótája képes
volt vezérelni a robbanóanyaggal megrakott bombázó motorjait és futóművét,
amely a biztos felszállás és a cél elérésének elsődleges kritériuma volt,
valamint az elektronikus leoldórendszert. Emellett megépítették és
kipróbálták az üreges fejű robba-nótöltetet, amely a Junkers 88 orrában
kapott helyet. Az első teszteket egy leselejtezett, elaggott francia csatahajón,
majd egy vasbetonból épült célponton végezték, ahol a konstrukció
bizonyította gyakorlati alkalmasságát. A Luftwaffe vezetősége személyesen
is megtekintette a kísérleteket, és rövidesen megrendelést adott az időközben
Beethoven névre keresztelt géppár 15 példányára. A sorozatgyártású Mistel
1-eket egy Franciaország területén lévő légitámaszponton helyezték el: innen
felszállva több bevetést is végigharcoltak, amelyek során a Vizcayai-öbölben
tartózkodó szövetséges hadihajókat támadták. A jelentések szerint a Ju 88
bombázókból álépített siklóbombák több hajót is súlyosan megrongáltak, bár
egyet sem sikerült elsüllyeszteniük.
Az eredmények alapján a Luftwaffe meg volt elégedve az első Mistel
változattal, és fel kívánta gyorsítani a program fejlesztését. A minisztérium
még 1944 során elrendelte a Mistel 2 megépítését, és egyben megrendelést
adott egy 100 darabos széria legyártására, amely mennyiséget több lépcsőben
250 példányra növelt. A Mistel 2 siklóbombáját egy átalakított Ju 88 G-l
képezte, a hordozó vadász szerepét pedig egy Focke-Wulf Fwl90 A8 látta el.
A gép hatótávolságának növelése érdekében a vadász törzse alá egy 1000
literes ledobható pótüzemanyag-tartályt erősítettek, illetve tökéletesítették az
elektronikus leoldószerkezetet. Ezekre a gépekre az Eisenhammer
(Vaskalapács) hadművelet során hárult volna fontos szerep, amely lényege a
Berlin felé közelítő szövetséges hadsereg megállítása volt: nem nehéz
elképzelni, hogy a több tonnányi robbanóanyaggal megrakott siklóbomba
mekkora pusztítást tudott volna véghezvinni egy ellenséges hadoszlop humán
és technikai állományában. A Mistel 2 gyártását azonban már túl későn
indították be, így a típus soha nem Ítészült el és nem került bevetésre.

Az 1 és 2 jelű variánsokon kívül számos egyéb tervezet is létezett, amelyek

közül a legérdekesebb talán a Heinkel iroda tervasztalán megszületett Mistel
5 volt. Ehhez a továbbfejlesztett variánshoz gázturbinás repülőgépeket, a
Heinkel He 162 A-

2 vadászt a két BMW 003 hajtóművel rendelkező Arado E-377a bombázóból

átépített siklóbombát használtak volna. A Mistel 5 legnagyobb előnye
elődjeivel szemben a sokkalta nagyobb sebesség és a megnövekedett
bombateher lett volna, de a konstrukció sohasem épült meg, a program a
háború végéig csak a tervezőasztalig jutott el.

Henschel 293
Messerschmitt Me 163 (Üstökös)
VEGYI FEGYVEREK
HENSCHEL 293

A Hs 293-mal kapcsolatos, Herbert Wagner professzor által irányított

fejlesztési munkálatok 1940 júliusában kezdődtek. A repülőgépről indítható
távirányítású bomba első változata igen egyszerű szerkezet volt: egy
hagyományos 500 kilogrammos bombára szárnyakat szereltek, amelyek
kormányfelületei rádióirányítás segítségével mozgathatók voltak. A korai
variáns prototípusai a tesztek során beváltották a mérnökök reményeit, így .1
távirányítású siklóbomba további fejlesztése zöld utat kapott. A program
következő állomásai a megváltoztatott irányítórendszerrel szerelt V2, majd a
Strassburg-Kehl rádióval ellátott V3 voltak. A további tesztek során fény
derült a bomba legnagyobb hibájára: mivel a korai típusok nem rendelkeztek
saját hajtóművel, ezért a célt, illetve a felé tartó siklóbombát egyszerűen
megelőzte a fegyvert indító gép. Kézenfekvő volt a megoldás, hogy a
fegyvert rakétahajtóművel kell felszerelni, amely képes kellően felgyorsítani
Hs 293 típust. Az átalakított, A-0 jelzéssel ellátott változat 1940
decemberében került tesztelésre. A kétféle hajtóanyag keverékével üzemelő
rakétahajtómű képes volt megfelelő sebességre felgyorsítani a bombát,
amelyet már nem a kormányfelületek segítségével irányítottak (a függőleges
vezérsíkokat rögzítették), hanem a törzs megdöntésével. Ezen kívül helyet
kapott még a szerkezeten egy kicsi, de nagy teljesítményű jelzőfény, amely a
bombavetést végző katona számára jelentett nagy segítséget a fegyver
röppályájának a követése során. A sorozatgyártású modell, a Hs 293 A-l 1943
nyarán állt csapatszolgálatba, ezzel egyidőben megkezdődött a Dornier 217
E5 típusú bombázók személyzetének a kiképzése. Az első bevetés 1943.
augusztus 27-én történt, mikor a Vizcayai-öböl felett egy járőröző
bombázógép személyzete a brit haditengerészet HMS Egret naszádját
támadta a Hs 293 segítségével. Az
első szövetséges hadihajó elsüllyesztését további német sikerek követték,
köztük négy brit romboló elleni eredményes támadás. A szövetségesek
azonban hamar reagáltak a rádióirányítású német siklóbomba által képviselt
fenyegetésre, és ügyes csellel éltek: miután rájöttek, hogy a fegyvert a 49-50
Megahertz közötti frekvencián vezérlik, egy panorámavevő segítségével
bemérték a megfelelő csatornákat, majd nagy teljesítményű adókkal zavarták
a rakéta és az operátor közötti kommunikációt. A módszer annyira sikeres
volt, hogy a következő hónapok során indított Hs 293 siklóbombáknak alig
tizede ért célt,

még a bombák többsége pályát tévesztve egyszerűen a tengerbe zuhant. Nem

sokkal később az A-1 változatot a sorozatos kudarcok okán kivonták a
szolgálatból. A fejlesztők azonban folyamatosan dolgoztak a típus
továbbfejlesztésén, így röviddel az A-l gyártásának a leállítása után
előrukkoltak az alaposan módosított B jelű modellel. Az átalakított
siklóbomba irányítása már nem hagyományos módon, hanem egy bonyolult
kormányfelület-rendszer segítségével történt. Az elektromágneses tekercsek
segítségével működtetett kormányfelületeket a szárnyba, a farokfelület
kilepóélébe és a vízszintes vezérsíkba építették. Emellett teljesen lecserélték a
bomba vezérléséért felelős rendszert, és a radioiranyitás helyét a Dortmund-
Duisburg vezetékes rendszer vette at. A Hs 293 és a bombacélzó közötti
kommunikáció így nem egy bemérhető és zavarható rádiófrekvencián, hanem
drótokon keresztül történt, amelyek - csakúgy, mint az X-4 esetében, a
szárnyvégek alá szerelt orsókra felcsévélve kaptak helyet. A
raketahajtóműves távirányítású siklóbomba B változata 1945 során számos
alkalommal került bevetésre, egyaránt használták Olaszországban es a keleti
fronton. A további tervek között szerepelt még az A-2 jelzésű típus, amely
egyaránt el lett volna látva rádió-, illetve drótos vezérlőrendszerrel, de ennek
gyártása mar csak a második világháború végnapjaiban kezdődött meg, így ez
a fegyver a harci eseményekre már semmiféle befo-

lyást nem gyakorolt. A Hs 293 típusú siklóbombának ezeken kívül meg

számos egyéb változata létezett, amelyek közül a legérdekesebb a televíziós
kamera segítségével vezérelt prototípus vo . A D jelű varians az A-l alapjaira
épült, amelyet megnövelt teljesitmenyű rádióval, a bomba orrába épített
kamerával és a törzs hátsó részén elhelyezett televíziós antennákkal láttak el
A
fegyver tömege 38 kilogrammal volt több, mint a A-l rádióirányítású
változaté, és a törzs mérete is megnőtt az új elektronikai berendezések által
igényelt hely miatt. Az első, laboratóriumi körülmények között megtartott
bemutatókon azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a dr. Weiss által tervezett
televíziós rendszer kezelése annyira bonyolult és körülményes, hogy azt csak
egy magasan képzett kutatókból álló csoport képes többé-kevésbé
hatékonyan végezni. A televíziós irányítás ötlete a kor technikai
színvonalához képest túlságosan is előremutató és forradalmi volt, amelynek
megvalósítása és rendszerbe állítása csak évtizedekkel később történt meg.

HENSCHEL HS 294

A Hs 294 a Hs 293 leszármazottja volt, amelyet hajók elleni támadásra

fejlesztettek ki. Mivel a németet szakemberek a közvetlen bombázást a
szövetséges hadihajók fejlett légvédelme miatt túl veszélyesnek ítélték, egy
olyan fegyver létrehozását szorgalmazták, amelyet repülőgépről lehetett
indítani, és a vízfelszín alatt közelíted meg a célpontot. Az ötlet gyakorlati
megvalósítása azonban számos problémát vetett fel, amelyek közül a
legfontosabbat a megfelelő alak megalkotása jelentette, amely mind a
siklórepülés, mind a víz alatti előrejutás szempontjából megfelelő
tulajdonságokkal rendelkezett. Szerkezetnek tehát egyesítenie kellett a
torpedók és a siklóbombák tulajdonságait, amely feladatot hagyományos
módon nem lehetett megoldani. A mérnökök a problémát egy olyan bomba
tervezésével hidalták át, amely a rakétatesten kívüli részeket - tehát a
szárnyakat -, a hajtóművet és a vezérsíkokat a becsapódáskor lerobbantotta,
vízbe kerülése után pedig torpedóként viselkedett. A Hs 294 orrában és
szárnyainak csúcsán érzékelőket helyeztek el, amelyek a víztükörrel való
ütközéskor beindították a robbanócsava-rok detonációját. Mindössze a
fegyver orrában elhelyezett, 650 kilogramm tömegű robbanótöltet került a
felszín alá, amely az előre meghatározott pályán közelítette meg a célpontot.
A V-l jelzésű prototípus a Hs 293 alapjaira tervezték, de a robbanófej alakja
jelentősen megváltozott. A fegyver kész állapotában 2176 kilogrammot
nyomott, és körülbelül 4-14 kilométeres hatósugárral rendelkezett. A
prototípusból mindössze néhány példányt gyártottak, majd miután
letesztelték a fegyvert, szá-

Német irányítón rakéta az amerikai légierő múzeumában

mos további átalakítást eszközöltek a mérnökök. A Hs 294 A-0 variánsnál

megváltoztatták a leoldó mechanizmust: a robbanó-csavarokat elhagyva a
szerkezeti elemeket körülhornyolták, így azok nem a detonációtól, hanem a
vízbe történő becsapódáskor a megnövekedett közegellenállás miatt váltak le.
Emellett önmegsemmisítő mechanizmussal látták el a robbanófejet, amely 45
méter megtétele után automatikusan felrobbant - így akarták elérni azt, ha a
fegyver esetleg célt téveszt, akkor is a hajó közelében robbanjon, és kárt
okozzon. A Hs 294 A-0 a lesztek során jól teljesített, megbízható és pontos
eszköznek bizonyult, ezért a Luftwaffe szerződést kötött a gyárral, amelyben
havi 50 darabos részletekben összesen 1130 rakéta leszállítását irányozták
elő. Annak ellenére azonban, hogy a Hs 294 jól működött, az örökösen
elégedetlen mérnökök máris további módosításokon törték a fejüket. Először
a csűrőlapok és az oldalkormány elhagyásával átalakították a
kormányrendszert, majd úgy döntöttek, hogy a rádióirányítást az esetleges
zavarás kivédése végett inkább vezetékes rendszerre cserélik. A folyamatos
fejlesztések az A variáns sorozatgyártásának felőrlésébe torkoltak, és a
Heschel üzem inkább az új, B jelzéssel ellátott típus végleges kialakításán
dolgozott. A távvezérléshez szükséges huzalok számára gondolákat
alakítottak ki a szárnyvégeken, és magát a vázat is átalakították. A Hs 294B
már készen állt a sorozatgyártásra, mikor a nyughatatlan mérnökök újabb
radikális változtatást javasoltak: a vezetékes irányítással szemben a kísérleti
stádiumban lévő televíziós rendszer beépítését szorgalmazták, amely 1944
nyarán még egyáltalán nem működött megbízhatóan. A kamera által
közvetített jeleket rádió segítségével akarták továbbítani a fegyverkezelő felé.
A B változat gyártásának az előkészítését ismét leállították, és megkezdték az
addig elkészült 25 darab Hs 294A-0 változat D típussá való átépítését. A
levegőből indítható, hajók elleni fegyver története 1945 februárjában ért
véget, mikor a még mindig csak kísérleti fázisban lévő levegő-vízfelszín
rakétával kapcsolatos további munkálatokat az egyre súlyosabbra forduló
háborús körülmények nyomására a hadvezetés berekesztette.

JÉGBOMBA

A második világháború során született jelentések szerint a német hadvezetés

komoly érdeklődést mutatott a hagyományos robbanóanyagok helyett
termikus energiával romboló fegyver iránt, amely a mai neutronbombához
hasonlóan „tiszta”, tehát kizárólag az élő szervezetekre hatást gyakorló, az
ellenséges haditechnikát, az épületeket, a harci eszközöket és a járműveket
egyáltalán nem károsító fegyverek egyik korai változata lehetett. A mérnökök
javaslatának lényege abból állt, hogy az addigi, robbanás segítségével nagy
mennyiségű hőt termelő és azzal pusztító bombák helyett egy olyan fegyvert
fejlesszenek ki, amely becsapódáskor különböző kémiai reakciók által képes
a hőt elvonni a környezetéből, így valamennyi élő szervezetet megfagyasztja.
Bár egyes jelentésekben említés esik e termikus energiával pusztító
fegyverről, sem vázlatok, sem tervek, sem prototípus nem került elő -
valószínű, hogy a különleges fegyver kifejlesztése a birodalmi hadvezetés
szimpátiája ellenére sem indult be soha. A jégbomba teljes történetéhez
azonban érdekes adalékot szolgáltat az a tény, hogy 1954 során a Harry
Trumannek, az Amerikai Egyesült Államok akkori elnökének címzett katonai
jelentésekben említés esik egy hőelvonással pusztító termikus fegyverről,
miszerint a Szovjetunió hadserege azt megépítette és le is tesztelte - igaz, az
eszköz gyakorlatban tanúsított harcászati értéke alulmúlta az előzetes
várakozásokat. A jégbombáról más megbízható források nem tettek említést,
így a fegyver valószínűleg sosem került gyártásra és soha nem is alkalmazták
azt.
MEGTORLÓFEGYVEREK

A Harmadik Birodalom titkos fegyverkísérleteiről a legtöbb embernek a V

jelzésű megtorlófegyverek jutnak az eszébe, azon belül is a V-l
szárnyasbomba, illetve a szuperszonikus sebességet elérő V-2 rakéta. Ezek a
fegyverek komoly pusztítást vittek véghez London városában, de a fizikai
rombolásnál is nagyobb volt a pszichológiai jelentőségük. Bár a főváros lakói
már hozzáedződtek a légitámadásokhoz, a V fegyverek megjelenése
valósággal terrorizálta a civil lakosságot. A brit hírszerzés, az MI5 ugyan
tudott arról, hogy a náci Németország merőben új fegyvereket fejleszt,
amelyeket angliai célpontok ellen akar bevetni (erre Hitler több ízben is utalt
nyilvános beszédei alkalmával), de ezen harceszközök mibenlétéről nem volt
információja a hadvezetésnek. Pontos ismeretek híján a szigetország
légvédelme nem tudott időben felkészülni a megfelelő védekezésre, így az
első támadások, főleg a V-2 rakéták megjelenése sokkolta a briteket. A
megtorlófegyverek okozta pusztításokért a szövetséges légierők később
kíméletlenül visszavágtak: a Drezdát és Hamburgot sújtó kegyetlen
terrorbombázás volt a válaszlépés. A teljes megtorlófegyver-program
azonban nem csak a V-l és V-2 rakétákat foglalta magába: egyes fegyverek
ténylegesen elkészültek, még mások csak tervrajzok formájában léteztek.

VERGELTUNGSWAFFE 1 (V-L)

Az egyes számú megtorlófegyver történetének kezdete a ‘20-as évek végére

vezethető vissza, mikor kezdetét vette a szárnyas bomba legfontosabb
elemének, a hajtóműnek a kifejlesztése. Paul Schmidt mérnök, kinek
szakterülete az
A VI törzse szivar alakú vök

aerodinamika volt, 1927-28 során vetette papírra a szakaszos üzemű

tolósugár-meghajtás alapötletét, amelyből későbbi V-l program kifejlődött.
Az ötlet lényege abból állt, hogy repülés közben a légnyomás megnyitja a
rugóval ellátott csapószelepeket, amelyeken keresztül nagy mennyiségű
levegő áramlik be a csőbe, majd a csappantyúk által működtetett szelep
benzint fecskendez be az égéstérbe. A robbanékony levegő-benzin ele-gyet a
gyújtógyertyából kipattanó szikra belobbantja, a hátsó csappantyúk kinyílnak,
és a kiáramló gázok előremozgatják a szerkezetet. Miután a belső nyomás a
kritikus pont alá csökken, újból megnyílnak a szelepek és megtöltődik az
égéstér, amelynek tartalmát vagy maga a felhevült cső, vagy az előző
ütemből visszamaradt forró gáz maradéka gyújtja be. Az újszerű hajtómű
legnagyobb problémája az volt, hogy a láncreakció csak 305 kilométer/óra
sebesség felett működött megbízhatóan, ezért a szerkezetet nem lehetett a
hagyományos módon indítani, és hogy a folyamatot se lelassítani, se
felgyorsítani nem lehetett. Szintén gondokat okozott a kulcsfontosságú
csapószelepek rövid élettartama, amelyek maximum 40 perc repülés után a
magas hőmérséklet miatt nagy károsodást szenvedtek, így nem tették
lehetővé a hosszabb időtartamú repülést.

A Birodalmi Légügyi Minisztérium, az RLM 1938-ban kezdte meg a

tolósugaras hajtómű behatóbb vizsgálatát, de a kezdetek során nem vetettek
túl nagy bizalmat a furcsa konstrukcióba: biztos, ami biztos alapon bízták
meg az Árgus Motorgyárat a Schmidt-hajtómű megépítésével. Az RLM
akkor kezdett el komolyabban foglalkozni az új meghajtásban rejlő
lehetőségekkel, mikor a vezetés tudomására jutott, hogy a szárazföldi haderő
a peenemündei telepen hasonló kísérleteket folytat. Ekkor a szárnyas bomba
fejlesztése átkerült a Fieseler Repülőgépgyárhoz, amely 1941 végén
továbbította a minisztérium felé az FZG 76 első terveit. Az előterjesztett
projekt ‘42 júniusában kapott zöld utat, és a fegyver immár Fi 103 néven
folytatta pályafutását.

A V-l megtorlófegyver egy példánya közvetlenül a He 1II -lói végrehajtott

indítás után

Az első sikeres kilövést Peenemündében hajtották végre 1942 decemberében,

amelyet azonban több kudarccal végződő próbálkozás követett, melyek
elemzése során fény derült a szárnyas bomba konstrukciós hibáira.

A Fi 103 végső formájában egy középszárnyas repülőgép volt, amely

torlósugaras hajtóművét a törzs hátsó traktusa felett, a függőleges vezérsíkra
építve helyezték el. A 848 kilogramm tömegű robbanótöltet a gép orrában
kapott helyet. A hajtómű működéséhez nélkülözhetetlen üzemi sebesség
elérésének kérdését speciális kilövőrámpa alkalmazásával sikerült
megválaszolni: a bombát nagynyomású gőz segítségével katapultálták a
kilövőcsőből, amely elhagyásakor a fegyver elérte a 400 kilométer /órás
sebességet. A célravezetést különleges
Indirósin - a szövetségesek lebombázok

vezérlőrendszer végezte, amely egy mágneses kompaszból, giroszkópból és

sűrített levegővel működő szervomotorokból állt, amelyek a vezérsíkok
mozgatásáért voltak felelősek.

A kísérletek végeztével a minisztérium megrendelést adott az egyes számú

megtorlófegyver sorozatgyártású változatára, amely hadrendbe állítását 1943
decemberére irányozta elő. A szárnyas bomba felhasználásának módját
illetőleg komoly ellentétek alakultak ki a hadsereg vezetésén belül. Az egyik
elképzelés szerint a V-l-eseket nagy méretű földalatti bunkerekben kellett
volna felhalmozni, amelyek egyaránt ellátták volna a gyártási, tárolási,
előkészítési és indítási feladatokat.

Mások komoly ellenérveket hoztak fel eme ötlettel szemben, mondván, hogy
a stratégiai fontosságú bunkereket a szövetséges légifelderítés gyorsan fel
tudná fedezni, így azok még a

VI: az angol civilek Haldlbogámak hívták

kilövések megkezdése előtt könnyű célpontokká fognak válni az angol és

amerikai bombázók számára. Az álláspont képvise
lői az olcsó, könnyen telepíthető, nagy számban alkalmazott és területileg
szétszórt indítóállások felállítását javasolták. Megint más szakemberek
szerint a V-l-eseket kétmotoros bombázógépek, elsősorban He-111 -esek
segítségével kellett volna az angol

a^ztayÍbtmb iU,,-'ni' r‘y naSm«kb“ növelte vo!na

a Síarnyasbornba erősen korlátozott hatótávolságát. Az RLM

kezeti elemek első sorozata hibásnak bizonyult, a Fksefer^ bombatamadás

következtében leégett, az alkatok foíZf

llátTsTs T° nnyd k“SZkÖdtek- “ akado2Mt a n^yag-

.^r‘1944 deién indui*m,k°-

csolatos vita is rendeződött. Mivel az északfranciaországi bunkereket a
szövetségesek a kiszivárgó hírek miatt

Restaurált VI rakétafegyver

sorra lebombázták, már

meglévő, jól álcázható épületeket rendeztek be erre a célra, és hogy az újabb

légitámadásokat elkerüljék, további óvintézkedésként a legfeltűnőbb elemet,
a kilövőrámpát csak közvetlenül a bevetés előtt szerelték össze.

Az első V-l 1944.

június 13-án, hajnali fél négykor indult el London felé maid

T másiuk kÖVe,,e: kÖ2ÜlÜk -"“össze „égy példány C l in§ í 3 t0bbl Pddány VaZY
Iezuhant, vagy eltévedt Két nappal később megkezdődtek a kilövések: 196 V-l
startolt 55 inditóállásról. A német hadvezetés elképzelve, el^Ln

vadászgépek semmisítették meg, illetve térítették le a pályájáról. A következő

hónapok során az RLM felfüggesztette az egyes számú megtorlófegyverrel
végrehajtott támadásokat, és inkább a készülő V-2-re, illetve a V-l
továbbfejlesztésére koncentrált. A megnövekedett tüzelőanyag-kapacitású,
ennek következtében nagyobb, 322 kilométeres hatáskörű FZG 76-osok
kilövőállásait is áttelepítették, és azokat már Hollandiából indították. Március
3 és március 28 között további 275 V-l startolt el az angol célpontok felé, de
közülük már csak 125 érte el a brit területeket. A V-l megtorlófegyvernek
számos példánya fennmaradt, amelyek ma különböző haditechnikai
múzeumokban vannak elhelyezve.

FIESELER FI 103 REICHENBERG

A Fieseler Fi 103R voltaképpen a V-l szárnyasbomba pilótakabinnal ellátott,

kézi vezérlésű változata volt. A gép megépítésének okait illetőleg eltérő
álláspontokat képviselnek a szakértők. A nem kevés drámai színezettel bíró
változat szerint a Fi 103R a német hadvezetés egyik utolsó, kétségbeesett
próbálkozása volt, amelyet öngyilkos önkéntesek vezettek volna a célra, még
a tények prózaibb olvasatában a mérnökök azért látták el kabinnak és kézi
vezérléssel a V-l-et, hogy a pilóták beszámolói alapján tanulmányozhassák és
fejleszthessék annak repülési tulajdonságait. A legújabb kutatások azonban
megállapították, hogy miután a Fi 103 R-ről bebizonyosodott, hogy kézi
vezérléssel is működtethető, az RKL az 1944 tavaszán kiírt sürgősségi
vadászgép-programnak megfelelő olcsó, könnyen előállítható és egyszerű
vadászgépként is hadrendbe akarta állítani a már elkészült V-l
szárnyasbombákat. Az átalakítás

,i kézi vezérlés és a pilótakabin beépítésén kívül a gép orrát érintette,

amelyből kiemelték a robbanótöltetet, és a helyére 30 milliméteres
gépágyúkat, vagy nem irányított 55 milliméteres rakétákat építettek be, akár a
Ba 349 típusnál. A Fi 103 R gépeket légi vontatással gyorsították fel, majd
miután azok elérték a

Fi-103R: öngyilkos pilótáknak szánták

lorlósugaras hajtómű számára szükséges sebességet, leoldották őket. A gépek

repülési ideje elérte a 35-40 percet, majd a szövetséges bombázók ellen
végrehajtott támadás után a pilóta siklórepülésben tért vissza a támaszpontra,
és ejtőernyő segítségével hagyta el az egyszer használatos vadászt. A Fi 103
R első tesztjei teljes kudarccal zárultak: két berepülőpilóta is életét vesztette,
mikor lezuhant a nehezen irányítható, repülés közben idegesen viselkedő
prototípusokkal. A tesztek azonban a katasztrofális eredmények ellenére is
tovább folytatódtak. A háború végső ./.akaszában további 175
szárnyasbombát építettek át kézi vezérlésűvé, amelyek legnagyobb részét a
szövetséges csapatok meg is találták: a háború utolsó hónapjai során ugyanis
ismét felvetődött a japán kamikaze-pilótákhoz hasonló önkéntesek kiképzése
és bevetése, akik életük feláldozásával vezették volna i ólra a közel
kilencszáz kilogramm robbanóanyagot tartalmazó szerkezetet. A német
katonák körében tapasztalható általános fanatizmusról elterjedt közvélekedést
megcáfolandó azonban alig-alig akadtak jelentkezők, és - bár közülük hetven-
nyolcvan fo átesett a rövid kiképzésen - a bevetésükre már soha nem került
sor.

VERGELTUNGSWAFFE 2 (V-2)

A kalandos sorsú és rettegett V-2, más néven az A-4 rakéta a versailles-i

békeszerződés után feléledő civil „rakétamániának” köszönhette a létrejöttét.
A ‘20-as évek Németországában az amatőr és professzionális kutatók
egyaránt hatalmas érdeklődéssel fordultak az új meghajtás irányába: rengeteg
tudományos-fantasztikus témában fogant könyv és film foglalkozott a
rakétamotorok alkalmazási lehetőségeivel: űrrepülésről, rakétahajtású
autókról és a hangnál is gyorsabb repülőgépekről fantáziáltak az emberek.

A hadsereg a harmincas évek elején kezdett el aktívan érdeklődni az új

meghajtás iránt, miután lelkes amatőrök sikeres kísérleteket hajtottak végre,
amelyek az oxigén-benzin keverékéből álló üzemanyaggal működő
szerkezetek levegőbe juttatását célozták meg. A program vezetésével a
ballisztikai szakértőként közismert Kari Beckert bízták meg, aki eredetileg
egy nehéztüzérséget helyettesítő, nagy hatótávolságú rakétafegyver kifej-
lesztesét tűzte ki célul - a korai, kis hatótávolságú példányokat mindössze
kísérleti fegyvereknek szánta. A rákövetkező évek során akadozva haladó
projekt akkor kapott új erőre, mikor Becker egyik beosztottjának,
Dornbergernek sikerült rábe-szelme a fiatal Verner von Braunt (aki azelőtt
a.civil Ürutazási Tarsaság, a VfR berkein belül tevékenykedett), hogy
csatlakozzon a katonai programhoz. Az ifjú, ám zseniális szakemberrel
megerősödött csoport rövidesen megalkotta az első folyékony hajtóanyaggal
működő rakéta, az Aggregat 1 prototípusát. Az A-l bebizonyította a
koncepció életképességét, így a kutatók rögvest nekiláttak a szerkezet
továbbfejlesztésének. A rákövetkező változat, az A-2 1934 decemberében
startolt el a balti-ten-geri Bolkum szigetről, és elérte a 2200 méteres
magasságot. Az Aggregat 2-vel szerzett upasztalatok kiértékelése után a
lankadaüan munkakedvű fejlesztő-csoport ismét visszavonult és folytatta az
A programot.

A megnövelt ható-i ávolságú és hajtóerejű A-3 terveinek papírra vetésével

von Braun és társai bebizonyították, hogy a rakétafegyver-program komoly
harcászati értékkel bír, amivel jelentős költségvetési támogatást sikerült
kivívniuk .i hadvezetéstől. 1935-re a kutatócsoport kezdte kinőni a
kummersdorfi támaszpontot, amely már nem volt megfelelő a megnövelt
teljesítményű rakéták kilövésére. A hadsereg további anyagi támogatásának
kivívása érdekében Dornberger és von Braun bemutatott három új
hajtóművet, amelyek indítása kifogástalanul sikerült, és amely prezentációval
megerősítették a vezérkar projekt számára megszavazott bizalmát. Ekkor a
csoport felkérést kapott egy működőképes fegyver, az 1000 kilogrammos
robbanótöltet célbajuttatására képes rakéta megépítésére, amelyet a
folyamatosan továbbfejlesztett A-3 alapjaira építettek. Az A-4 első
tervezeteiben egy 13 méter hosszú, legalább 250 kN tolóerővel rendelkező
rakéta képe bontakozott ki, amely megépítésére és tesztelésére a
kummersdorfi támaszpont már nem bizonyult megfelelőnek. Mivel 1936-ban
a Luftwaffe is bekapcsolódott a kísérletsorozatba, a projekt kutatási telepét
Peenemündébe költöztették át, ahol végre a kutatók rendelkezésére állt az
addig nélkülözött szélcsatorna is. Az első kilövések kudarcba fulladtak:
kiderült, hogy a tervezés elképesztően gyors üteme miatt a külön-külön nem,
csak egybeépítve letesztelt alkatrészek közül számos darab komoly
hiányosságokkal bír, így újra kellett tervezni a vezérsíkokat és a hajtómű
egyes alkotóelemeit is. Az A-5 már egy átgondoltabb fejlesztés eredménye
volt, többek között rendelkezett rádióirányítással is, amely segítségével ki
lehetett kapcsolni a hajtóanyag-ellátó rendszert. Miután ezekből a
prototípusokból három darabot is sikerrel indítottak, a hadvezetés
elérkezettnek látta az időt, hogy az eredetileg sorozatgyártású
rakétafegyvernek tervezett. Az A-4 programhoz visszatérve megalkossák a
legkésőbb 1943-ra rendszerbe állítható, nagy hatótávolságú rakéta-
meghajtású fegyvert. Ekkor azonban újabb váratlan fordulat következett be:
az A programot Adolf Hitler személyes parancsára felfüggesztették. Mivel
1940 nyarán a Führer biztos volt benne, hogy a Harmadik Birodalom
rövidesen megnyeri a háborút, minden olyan fegyver fejlesztését leállította,
amely hadrendbe állítása egy évnél több időt vett volna igénybe. A
peenemündei kutatók ennek ellenére a következő hónapok alatt is dolgoztak,
de mivel nem volt olyan szakember, aki megfelelően kontrollálta volna
munkájukat, korántsem annyira az eszköz harci értéke és sorozatgyártásra
való előkészítése, hanem az újabb és újabb, folyamatosan felmerülő
tudományos problémák megoldására fektettek súlyt. A rakétaprogram a
hadvezetés berkein belül zajló komoly személyi csatározások után 1943
elején indult be ismét. A projekt további irányításával Degenkolb mérnököt
bízták meg, aki először is rendet rakott a telepen, majd gőzerővel nekilátott a
sorozatgyártásra érett A-4 megépítésének. 1943 nyarára már számos sikeres
indítást tudott maga mögött a mérnökökből álló csoport, és Hitler - miután
megtekintette a filmfelvételeket parancsot adott a fegyver gyártására:
jellemző módon teljesíthetetlen kívánalmat támasztott, amikor havi 2000 A-4
leszállítását irányozta elő. Már javában folytak az előkészületek a
sorozatgyártás beindítására, mikor augusztusban a szövetségesek, akik
folyamatosan megfigyelés alatt tartották a felettébb gyanús peenemündei
komplexumot, nagy erejű légitámadást intéztek a telep ellen. A RAF által
végrehajtott bombázás következtében az épületek többsége megsemmisült
vagy megrongálódott, a kutatócsoport tagjai közül többen az életüket
vesztették. Az életben maradt Dornberger vezetésével áttelepítették az
épségben maradt prototípusokat és alkatrészeket, majd Wattenban, illetve a
wizerni kőfejtőben folytatták tovább a projektet. Ezeket az állomáshelyeket
azonban csak ideiglenesnek szánták, a későbbiek során a teljes V-2
programot egy Wattenben építendő óriásbunkerbe akarták áthelyezni. A
gigantikus építkezési munkálatok azonban hamar felkeltették a szövetséges
felderítés érdeklődését, amely ekkor már folyamatosan figyelemmel kísérte
az észak-franciaországi eseményeket. A 8. Amerikai Hadsereg légiereje 185
darab B-17 típusú négymotoros bombázója a legkritikusabb pillanatban
szórta tele robbanóanyaggal a területet, mikor az épületeket védő betont már
kiöntötték a vasszerkezetre, de az még nem kötött meg: a hatalmas bunkerek
alig pár óra leforgása alatt helyrehozhatatlan romhalmazzá változtak. A
németek nem tudtak mást tenni, mint hogy négyszáz méterrel odébb
újrakezdjék a munkálatokat, de mivel tanultak az addigi súlyos leckékből,
teljesen új technológiát alkalmaztak az építkezés során.
Eközben a wizernesi kőfejtőben berendezett, eredetileg ideiglenes tárolónak
szánt telep egyes számú kilövőhellyé lépett elő, és 1943 novemberében
elkezdődtek az építkezési munkálatok. Betonkupolákkal védett, hatalmas
földalatti csarnokokat hoztak létre, amelyekben a rakéták összeállítására,
feltöltésére és ellenőrzésére egyaránt lehetőség nyílott. A rakéták
mozgatásához nélkülözhetetlen sínek lefektetése azonban, amely munkát
egészen az utolsó pillanatig halasztottak, ismét felkeltette a Királyi Légierő
éles szemű elemzőinek a figyelmét: 1944 márciusában a Wizernesben
felépített telep is megsemmisült a négymotoros Lancesterek precíziós
bombatámadása következtében. Ezek után nem volt más választása a
hadvezetésnek, mint az egész programot ismét áttelepítettni - ezúttal
Mittelwerke adott otthont a kettes számú megtorlófegyver telepének. Itt már
sokkalta nagyobb biztonságban tudtak haladni a munkálatok, és 1944
közepére az A-4 rakétafegyver gyártása lefoglalta a telep teljes kapacitását.
Az elkészült'mint-egy 3000 V-2 egynegyede azonban súlyos műszaki
hibákkal küszködött, amely problémák lehetetlenné tették a bevetésüket.
További nehézségeket okozott, hogy a szövetséges bombázók sorozatos
légitámadásai megrongálták a szállítási útvonalakat, egyre komolyabb
fennakadásokat okozva a megfelelő utánpótlás számára, ráadásul az
üzemanyag-ellátás is akadozott. Az RLM ekkor ismét a költözködés mellett
döntött, és az addig alkalmazott - az ellenséges felderítés számára könnyen
lokalizálható- nehezen védhető és sérülékeny óriásbunkereket mobil,
könnyen felállítható és szétszerelhető tábori indítótelepekre cserélte.
A következő hónapok során két új támaszpont létesült: a Gruppé Nord
London felé, a Gruppé Süd pedig francia és belga célpontok felé indított
rakétákat. Az első két A-4 rakéta 1944. szeptember 8-án, reggel fél kilenckor
startolt el Párizs irányába, de azok nem érték el a célpontokat. A harmadik V-
2 megtorlófegyvert még ugyanazon a napon, este fél hétkor indították el
London felé a Gruppé Nord bázisáról, és többé-kevésbé elérte a kijelölt
célpontot: mindössze 13 kilométeres eltérés után a Chiswick nevű külvárosi
negyedbe, a Staveley Roadon csapódott be. A légitámadás következtében fél
tucat ház összedőlt, három polgári személy meghalt és további hat
megsebesült, de a V-2 becsapódása a vártnál kisebb pusztítás ellenére is
példátlan pánikot és rettegést keltett a civilek körében, amely a brit
hadvezetésre is átragadt: Churchill nyolc teljes héten át titkolta a rakéta
létezését, a hivatalos közleményekben az egymást követő robbanások
okaként gázszivárgást nevezett meg a vezérkar. A hadvezetés, más épkézláb
ötlete nem lévén inkább dezinformálta a lakosságot, minthogy megnevezze a
sorozatos robbanások tényleges okát. A brit vezérkar azért hallgatta el a
rendelkezésére álló információkat, mert szemtanúk beszámolói alapján a
szakértők egy szuperszonikus, tehát a hangnál is gyorsabban repülő fegyver
becsapódását feltételezték, amely közeledésének zaja csak a detonáció után
hallható. Churchill személyes megkeresésére a RAF szakemberei - más
választásuk nem lévén -, kénytelenek voltak beismerni, hogy az új német
fegyver ellen nem tudják megvédeni Angliát. A kor légvédelmi eszközei ezt
ugyanis nem tették lehetővé: a V-2 addig példátlan sebessége leküzdhetetlen
problémákkal szembesítette a Királyi Légierőt. Egyetlen esélyük a korai
riasztás volt, ezért létrehoztak egy speciális egységet, amely Hága légterét
tartotta megfigyelés alatt. A felemelkedő rakéták pályájának megfigyelése
után a brit szakemberek megbecsülhették annak becsapódási helyét, és
légiriadót rendelhettek el.

A V-2 méretéhez képest viszonylag csekély pusztítóereje abból adódott, hogy

a rakétafegyver robbanófeje mindössze egy 728 kilogramm tömegű töltetet
hordozott, amely a kor egyik legkisebb hatóerejű robbanóanyagát, az öntött
amatolt tartalmazta. A németek minden bizonnyal azért döntöttek eme
csekély hatóerejű anyag mellett, mert a szuperszonikus sebességű fegyver
köpenye nagymértékben felforrósodott a célra repülés során, és a mérnökök
nem merték megkockáztatni az amatolnál sokkalta gyúlékonyabb és
instabilabb aluminizált robbanóanyagok alkalmazását.

Az elkövetkező napok során folyamatossá váltak a V-2 típussal végrehajtott

német támadások: összesen 1359 darab rakétát lőttek ki Angliára, amelyek
közül 527 Londonra, 27 pedig Norwichra zuhant. Ezek a sűrűn lakott
városrészek ellen végrehajtott akciók összesen 2754, túlnyomó részt civil
személy életét követelték, és további 6500 polgárt se])esítettek meg. Az
utolsó V-2 1945. március 27-én startolt Hágából, majd a szövetséges
csapatok előretörése miatt a Gruppé Nord a megmaradt rakétákkal együtt
visszavonult Németországba. A tárgyalt időszak során a délen állomásozó
Gruppé Süd is hajtott végre indításokat: összesen 1535 V-2-est lőtt ki
antwerpeni, brüsszeli, párizsi, luxemburgi és más célpontokra.

A V-2 program vezető tudósait, köztük Verner von Braunt az amerikaiak a

háború végén az Egyesült Államokba vitték, ahol a NASA kötelékén belül
folytatták tovább addigi munkájukat - a német mérnökök így az amerikai
űrkutatási program kulcsfiguráivá váltak.

A 4B

A V-2 felváltására szánt rakétafegyver elsősorban szárnyaiban különbözött

elődjétől. Az A-4b így képes volt siklórepülésben megközelíteni a célpontot,
miáltal a hatótávolsága 420 kilométerre növekedett. Ezen változat
megépítését komoly szélcsator
na-tesztek előzték meg, amely során a mérnökök rengeteg munkát fektettek
az áramlástanilag ideális szárny- és farokegységek

kifejlesztésére. 1942 októberében két prototípus épült a fegyverből,

amelyekkel a peenemündei telepről kísérleti indításokat végeztek, de ezek a
próbálkozások kudarccal végződtek: az egyik A-4b szerkezeti hiba, a másik
pedig a vezérlés meghibásodása következtében zuhant le. A V-2
rakétafegyver B változatának a fejlesz-

tését a prototípusoknál tapasztalt problémák, illetve a V-2 programot sújtó

sorozatos nehézségek tovább hátráltatták, ezért a fegyver korai változatának a
hibáit kiküszöbölő, sorozatgyártásra alkalmas változat sohasem készült el.
Az A-4b-nek volt még egyJdzárólag tervezőasztalon létező

variánsa, amely egy pilóta által vezérelt rakétafegyver volt. A konstrukció

szinte teljes egészében megegyezett az alapváltozattal, de a fegyver
célraveze-tését nem az automatika, hanem az utólag beépített pilótafülkében
ülő katona végezte volna. Mindezek ellenére az A-4b eme változata nem
öngyilkos fegyvernek készült: az egyfős személyzet a tervek szerint még a
becsapódás előtt, a csatorna fölött katapultált volna a gépből, és ejtőernyővel
ért volna „földet”. A pilótát egy tengeralattjáró vette volna fel, és szállította
volna vissza a szárazföldi támaszpontra.

A9
Az A-4b könnyebb, az A-6 prototípushoz tervezett tüze-lőanyag-ellátó
rendszerrel ellátott változata, amely tervezett hatótávolsága elérte a 632
kilométert. A deltaszárnyú fegyver vezérlését a kilövés utáni szakaszban
gyorsulásmérővel, a szabad repülés során pedig rádióval oldották meg, és
repülés közben két lokátor segítségével követték pályáját. Az A-9 a tervek
szerint zuhanórepüléssel csapódott volna be a célpontba, amely lehetetlenné
tette volna az ellene való védekezést a repülőgépek és a földi telepítési
légvédelmi ütegek számára.

A kettes számú megtorlófegyver ezen változata sosem állt hadirendbe, mivel

a hadvezetés inkább a köny-nyebben és gyorsabban előállítható A-4 tervek
megvalósítását támogatta. A mérnökök tervei között szerepelt az A-9
pilótával ellátott, továbbfejlesztett változata is, amelyet túlnyomásos
pilótakabinnal, behúzható futóművel és különleges vezérlőrendszerrel láttak
volna el. Ezen kívül születtek vázlatok az A-9 távlati fejlesztéseire
vonatkozólag is, amelyek legérdekesebb darabja egy kétfokozatú hajtóművel
szerelt, pilóta által irányított terv volt, amely képes lett volna elérni az
Egyesül Államok területét. A rakétafegyver személyzete, csakúgy, mint a
humán vezérlésű A-4b esetében, egy katapultülés segítségével ért volna
földet még a becsapódás előtt.
A tervezett interkontinentális rakéta fegyver rajza

1943 elején egy Cönders nevű mérnök, a lipcsei Röchling Vas- és

Acélművek egyik dolgozója különös ötletről számolt be Albert Speer
társaságában. A Harmadik Birodalom lőszergyártását felügyelő miniszter
fantáziát látott a szakember által felvázolt elképzelésben, és azt rövidesen
továbbította Adolf Hitler felé.

A Führernek megtetszett a nagy hatótávolságú különleges ágyú terve, amely

Cönders számításai alapján képes volt lövedékeket eljuttatni a La Manche
csatornán túlra, így lehetővé tette a London elleni tüzérségi támadásokat.
Hitler azonnal elrendelte a prototípus
(megépítését és tesztelését, és a rá jellemző módon túlzó elvárásokat
támasztva egy 50 lövegből álló üteg létrehozására adott parancsot.

A furcsa kódnevet (Hochdruckpumpe, vágyás nagy nyomású

S szivattyú) kapott nagy hatótávolságú ágyú alapötlete egyáltalán nem volt új

keletű. Nem tudni, hogy Cönders ismerte-e az eredeti koncepciót, amelyet
még az 1880-as évekbe terjesztett be két amerikai mérnök az Egyesült
Államok hadseregének

hadianyagokért felelős vezetője felé, de tény, hogy az általa felvázolt

elképzelések nagymértékű egyezést mutattak az ötven évvel korábban fogant
eredeti tervekkel. A nagy hatótávolságú fegyver működési mechanizmusa
ügyesen kerülte meg a hagyományos lövegek hatótávolságának fokozására
tett kísérletek legnagyobb problémáját, miszerint a lövegcső hosszának a
növelése, illetve a hajtógáz fejlesztéséért felelős puskapor mennyiségének a
fokozása csak bizonyos határokig történhet, amely fizikai korlátok azonban
nem teszik lehetővé az igazán nagy, 100-150 kilométeres hatótávolság
elérését. Az új löveg viszont nem egyetlen töltet segítségével gyorsította fel a
lövedéket, hanem a csőbe 45 fokos szögben torkolló másodlagos kamrákban
elhelyezett, több lépcsőben begyújtott robbanóanyag által termelt hajtógáz
segítségével. A halcsontvázra emlékeztető
A nagynyomású szivattyú modell/e

metszető ágyúba hátulról töltötték be a lövedéket, majd miután a

hagyományosan elhelyezett elsődleges töltet felrobbant és a lövedék elindult
a csőben, a mögötte feltorlódó forró gáz több szakaszban robbantotta be a
másodlagos kamrákban elhelyezett tölteteket, így a fokozatosan növekvő
nyomáj.eddig soha nem tapasztalt sebességre gyorsította a lövedéket.

Cönders sokat kínált, és nem keveset kért: azzal a feltétellel vállalt részvételt
a Hochdruckpumpe-projektben, ha teljesen szabad kezet kap. A Führer
azonban annyira bízott a mérnökben, hogy teljesítette a merész kérést, és
rendhagyó módon ráruházta a súlyos összegeket felemésztő program teljes
felügyeleti jogát. Cönders munkához látott. Hamarosan elkészítette az ágyú
20 milliméteres kaliberű modelljét, amely igazolta a mérnök elképzeléseit.
Adolf Hitler annyira felbuzdult az eredmények láttán, hogy a fokozatos
fejlesztések helyett azonnal egy 15 centiméteres űrméretű változat
megépítését rendelte el - Cönders pedig nem tehetett mást, mint hogy
elfogadta a felkérést. Az 50 lövegből álló üteg befogadását szolgáló föld

Í alatti komplexum építését a csatorna partjához közel, Calais mellett kezdték

el. Mivel a cél egy olyan tüzérségi támaszpont kialakítása volt, amely a nap
24 órájában folyamatosan támadja Londont, ezért hatalmas méretű katonai
bázist kellett kialakítani, hogy az helyet tudjon adni a Führer elképzeléseinek
megfelelő fegyverrendszer számára. Rövidesen megkezdődtek az építkezést
előkészítő földmunkák, amelyek során a föld alatti csarnokokat kellett
kialakítani.

Eközben elkészült a 15 centiméteres löveg terve is. A lövegcső teljes hossza

elérte a 150 métert, és összesen 28 oldalkamrával volt ellátva. A fegyver
üzemeltetése során fellépő legnagyobb problémát a töltés hosszadalmassága
jelentette: optimális esetben a löveg 15 percenként adhatott le egy lövést,
amely azonban egy 50 löveget egyesítő, folyamatosan működő üteg esetében
már lehetővé tette a napi 4800 lövedék indítását. Nyilvánvaló, hogy egy
ekkora tüzerővel rendelkező tüzérségi üteg huszonnégy-negyven nyolc óra
alatt is hatalmas pusztítást tudott volna véghezvinni a brit fővárosban. A ‘43
augusztusában elkezdett építkezési munkálatok során két lejtő kialakítását
tervezték,

amelyeket betonkupolák és acéllemezek védtek. Tették mindezt úgy, hogy a

hatalmas beruházás ellenére Cönders még csak a 15 centiméteres löveg
életnagyságú modelljén, illetve a hozzá való, 136 kilogramm tömegű, nyíl
alakú lövedék terveinek elkészítésén dolgozott. A nagy nyomású szivattyú
prototípusának az építését és tesztelését a hillerslebeni kísérleti telepen
végezték, a lehető legnagyobb titkolódzás és a legszigorúbb biztonsági
intézkedések mellett. Az első tesztek során azonban számos konstrukciós
problémára derült fény: kiderült, hogy sem az oldalkamrákban elhelyezett
töltetek elektronikus gyújtórendszere, sem a nagy sebességű lövedék
stabilitása nem megfelelő. Emellett a nyíllövedék torkolati sebessége is
elmaradt a szükséges 1524 méter/szekundumtól: a tesztek során elért legjobb
eredmény mindössze 1005 méter/szekundum volt, ráadásul még ez a
sebesség is negatív irányba befolyásolta a lövedék stabilitását. Tovább
rontotta a helyzetet, hogy a nem megfelelően kontrollált robbanások időnként
megrongálták a hosszú lövegcső szelvényeit, amelyeket ezért folyamatosan
cserélni kellett. Az első, nem túl bíztató eredmények elemzése után gőzerővel
folytatódtak a tervezési munkálatok. Mivel a Calais és Boulogne között épülő
tüzérségi bázis eközben folyamatosan készült és az ágyúhoz szükséges
lövedékek gyártása is megkezdődött, a program vezetésével megbízott
Cöndersre hatalmas nyomás nehezedett: a mérnök tudta, hogy mihamarabb
eredményeket kell felmutatnia a hadvezetés felé, különben meg fogják vonni
tőle a projekt felügyeleti jogát.

A következő, bemutatóval összekötött tesztekre 1944 márciusában került sor,

amelyek az első próbáknál is súlyosabb kudarcokat hoztak a fejlesztők
számára: az ágyúból kilőtt lövedékek egyáltalán nem az eredetileg
meghatározott röppályákat követték, így' nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy
nyomású szivattyú prototípusa a hosszú fejlesztési munkálatok és a projektbe
fektetett hatalmas összeg ellenére sem érett meg a sorozatgyártásra. Hitler i
zek után megvonta a bizalmat Cönderstől, és a projekt felügyeletével a HWA
magas rangú tisztjét, Schneider tábornokot bízta meg. A tiszt azonnal
munkához látott, és az irányítása alá vont kutatócsoportot megbízta a
teszteredmények kiértékelése során elkülönített problémák megoldásával. A
legfontosabb nehézséget az jelentette, hogy az elsütéskor keletkező
lángoszlop előre csapott és idő előtt berobbantotta az oldalkamrákban
elhelyezett tölteteket. Emellett a lövedékek alakja sem volt megfelelő, és az
oldalkamrákban elhelyezett robbanóanyagok megfelelő pillanatban történő
detonációjának előidézéséért felelős elektronikus rendszer sem működött
megbízhatóan. Ezen problémákra 1944 májusára sikerült többé-kevésbé
megoldást találni, és az ágyú .sorozatgyártású változatával kapcsolatos
munkálatok új erőre kaptak. A hadiszerencse azonban nem kedvezett a
projektnek: a Royal Air Force éles szemű fényképelemzői már 1943
szeptemberében felfigyeltek a Calais-Boulogne vasúti fővonalból leágazó
mellékvágányokra, amelyek a két tüzérségi állás alatti alagutakhoz vezettek.
A Királyi Légierő további felderítő repüléseket rendelt el, amelyek
eredményeképpen kiderült, hogy a v/énaboglyákkal álcázott területeken
London irányába néző alagutak fúrását végzik. A katonai elemzők és a civil
szakemberek, bár az alagutak rendeltetésének kérdését egyáltalán nem tudták
megválaszolni, arra a következtetésre jutottak a képek láttán, hogy azok
kizárólag csak fenyegetést jelenthetnek Angliára, ezért cl kell őket pusztítani.
A novemberre időzített légitámadások következtében a kiásott alagutak
beomlottak, és a németek kezdhették elölről a munkálatokat. A birodalmi
hadvezetés azonban ekkor már tudta, hogy lesz képes megtéveszteni a
szövetséges légifelderítés: a romokat nem takarították el, a nyugati területen

pedig félbehagyták a munkálatokat - a keleti részen azonban teljes titoktartás

mellett gőzerővel dolgoztak az új alagút fúrásán.

Ezalatt az idő alatt Misdroyban folytatódott az ágyú tesztelése, amelyet egy

újabb balszerencsés esemény szakított félbe. Számos bizalomra okot adó
tűzpróba után, valószínűleg egy hibás alkatrész miatt, esetleg a munkások
hanyagságából kifolyólag 1944 májusában hatalmas detonáció következett be
a lövegcsőben, és a nagy nyomású szivattyú több fontos alkatrésze is
megsemmisült, illetve megsérült. A löveg helyreállítása egészen júliusig
tartott, mikor újrakezdődtek a tesztek: nyolc lövedék kilövése után az ágyú
csöve azonban tisztázatlan okokból ismét felrobbant.

A projektet övező sorozatos balszerencsét csak tetézte, hogy a szövetséges

légifelderítők, akik kiemelt figyelemmel kezelték az északfranciaországi
területeket, ismét rábukkantak a Calais és Boulogne közötti építkezés
nyomaira. A bombatámadás időzítése pszichológiai szempontból tökéletesre
sikerült: a löveg ismételt felrobbanása után két nappal, 1944. július 6-án a
Kiiályi Légierő négymotoros Lancaster bombázói a direkt e bevetésre
kifejlesz-

tett különleges betonromboló bombák, az 5443 kilogrammos Tallboyok

ledobásával megsemmisítették a kilövőállásokat. A német építészmérnökök
nem tehettek mást a beszakadt betonkupolák és az összecsavarodott
acélszerkezetek megszemlélése után, minthogy fejcsóválva kijelentsék: az
ütegállásokat már nem lehet újjáépíteni.

A nagy nyomású szivattyú kudarcokkal és rejtélyekkel tagolt története 1944

augusztusában fejeződött be, mikor az előrenyomuló szövetséges csapatok
elérték a Calais és Boulogne között felépített állások romjait. Bár az
időközben Misdroyba áthelye-
Ízett kísérleti telepen még folytatódtak a munkálatok, amelyek során új
tölteteket, lövegcsöveket és lövedékeket terveztek és próbáltak ki, a
körülményeket figyelembe véve ez már teljesen hiábavaló erőfeszítés volt.
Ekkora ugyanis a kutatócsoport tagjai, illetve a projektet felügyelő HWA-
tisztek között teljessé vált a káosz: mindenki a másikra mutogatott, egymást
vádolták a sorozatos kudarcokért. A program kulcsfigurái, azaz Cönders,
Schneider és Röchling között olyan súlyos személyes ellentétek alakultak ki,
amelyek már egyáltalán nem tették lehetővé a hatékony munkavégzést.

A később V-3 néven, azaz hármas számú megtorlófegyverként elhíresült

nagy nyomású szivattyú további sorsáról egymásnak ellentmondó,
dokumentumokkal és tényekkel nem igazolható jelentések és megfigyelések
kerültek napvilágra. Egyesek szerint az egyik prototípust vasúti ágyúnak
átalakítva átszállították a nyugati frontra, ahol 1944 decemberében az
amerikai 3. hadsereget lőtték vele, megint más megfigyelők szerint két nagy
nyomású szivattyú részt vett az ardenneki offen-zívában, de arról is esett
említés, hogy Trier mellett bevetettek egy rövidített csövű változatot. A
szövetséges haderők a háború európai szakaszának a befejezése után
bizottságot állított fel az

ügy kivizsgálására, de a katonai szakértőkből és mérnökökből álló csoport

képtelen volt megnyugtató válaszokat találni a hadvezetés által felvetett
kérdésekre. A Cönders által tervezett nagy nyomású szivattyú, másik nevén a
V-3 megtorlófegyver történetét máig sem sikerült tisztázni, így az
valószínűleg már mindörökre homályba veszett.

A nagy hatótávolságú löveg prototípusainak egyes darabjai állítólag még

mindig fellelhetők szétszórva a Baltikum területén.

HADITENGERÉSZETI FEGYVEREK

Németország haditengerészetének legerősebb és legrettegettebb fegyverneme

a második világháború alatt a tengeralattjáró-flotta volt, amely fejlesztésére
mind a háború előtt, mind a háború alatt komoly erőforrásokat mozgósított a
hadügyminisztérium. A Harmadik Birodalom számára dolgozó hadi-technikai
mérnökök számos műszaki újítást találtak fel és félelmetes fegyvereket
hoztak létre, amelyek segítségével a háború első felében a német
haditengerészet komoly előnyt vívott ki a tengeri hadviselésben. Ezek között
egyaránt voltak bonyolult és egyszerű, drága és olcsó konstrukciók. A
leginkább elhíresült tengeri fegyverek közé az úgynevezett öngyilkos-
torpedók tartoztak, amelyek a háború utolsó 12 hónapja során kerültek
bevetésre. Az egyfős személyzet által vezérelt torpedók legnagyobb előnye az
olcsóság, a könnyű sorozatgy4rtás és az egyszerűség volt, amelyek a
fokozódó nyersanyaghiány, illetve a gyárakat sújtó sorozatos szövetséges
bombázások közepette fontos kritériumoknak számítottak. A második
világháború során a harmadik birodalom haditengerészetének kötelékébe két
olyan eszköz tartozott, amelyeket ember által vezérelt torpedónak lehet
nevezni: a Negro (Szerecsen) és a Marder (Nyest) típusok, amelyek a szó
szoros értelmében nem voltak öngyilkos fegyverek (a pilóta nem magában a
torpedóban foglalt helyet), de tény, hogy meglehetősen csekély túlélési esélyt
kínáltak a személyzet számára. Az ember vezérelte torpedók egyenes ági
leszármazottai voltak a zseb-tengeralattjárók, amelyek elsősorban a
lehorgonyzott ellenséges hajók elleni támadásra kifejlesztett fegyverekként
vonultak be a haditechnika történelmébe. A zseb-tengeralattjárók egy vagy
két fős személyzettel rendelkeztek, és két darab torpedó hordozására voltak
képesek. Ezek a fegyverek - bár számos változatban rendszerbe álltak a
német haditengerészet kötelékén belül és több alkalommal is bevetésre
kerültek -, nem váltották be a hadvezetés reményeit.

Az egyszerű, könnyen és olcsón gyártható fegyverek mellett azonban számos

grandiózus haditengerészeti projekt született a rajzasztalokon, majd öltött
testet a második világháború során. Ezek közül a legérdekesebb típusok az
elektromotorokkal működő tengeralattjárók, a repülőgép-csapdák, illetve a
modern tengeralattjáró-tervezés alapjait lefektető XXI típus.

LÉGVÉDELMI TENGERALATTJÁRÓK (U-FLAK)

1943 elején a német haditengerészet vezetése elrendelte 7 darab U-boot

átépítését, amelyeket a tengeralattjárókat érő sorozatos légitámadásokért
felelős szövetséges repülőgépek ellen akartak rendszerbe állítani. A
repülőgép-csapdáknak is nevezett tengeralattjárók alapjaiul a VI1C osztály
példányait használták fel, egészen pontosan az U-441, az U-256, az U-621, az
U-953, az U-211, az U-263 és az U-271 lajstromjelű fegyvereket. A
tengeralattjárók átalakításának első szakasza

1943 júniusára fejeződött be, majd a repülőgép-csapdák pró-baútra indultak.

A négycsövű 20 milliméteres légvédelmi

A repülőgép csapdákká átalakított tengeralattjárókat a légvédelmi fegyverek

valóságos arzenáljával látták el

fegyverekkel, kísérleti 37 milliméteres automata gépágyúval és további két

20 milliméteres légvédelmi fegyverekkel felszerelt tengeralattjárók annyi
muníciót hordoztak, hogy a csökkentett méretű torpedókamrában mindössze
5 darab, csőretöltött torpedónak jutott hely, amelyek kizárólag önvédelmi
célokat szolgáltak. Az első bevetés során az átépített U-bootok kezdetben
sikert sikerre halmoztak. A tiszti állomány és a legénység beszámolói szerint
a Royal Air Force (brit Királyi Légierő) felszínen haladó német
tengeralattjárókra vadászó, alacsonyan szálló repülőgépei, miután
rutinszerűen rárepültek a célpontra, egyáltalán nem is sejtették, hogy a szinte
elkerülhetetlen pusztulás vár rájuk. A félelmetes légvédelmi fegyverarzenállal
felszerelt tengeralattjáróknak sikerült megtéveszteni a brit. pilótákat: mire
azok rádöbbentek, hogy nem egy hagyományos, egyetlen 20 milliméteres
légvédelmi fegyverrel felszerelt tengeralattjárót támadnak, olyan össztűz
zúdult rájuk, amely elől még a legjobban képzett hajózó számára sem volt
menekvés. Dönitz admirális felismerte az átalakított tengeralattjárók harci
értékét és parancsot adott, hogy azok maximális sebességgel szeljék át a
Biscy-öblöt. A kezdeti sikerek azonban gyorsan elmaradtak: a szövetségesek
ugyanis azonosították a különleges német harci egységeket, és
figyelmeztették a pilótáikat.

A nyilvánvaló óvintézkedések mellett a britek azonban a válasszal sem

maradtak sokáig adósok: bombákkal bőven felszerelt Beaufighter
csatarepülőket, valamint négymotoros B-24 Liberator bombázókat vetettek be
a különleges tengeralattjárók ellen. A meglepetésre alapozott, hirtelen
kivívott harci sikereket rövidesen súlyos veszteségek váltották fel: a
repülőgép-csapdáknak átépített U-bootok 1943 júniusa és augusztusa között
súlyosan megrongálva és komoly személyi veszteségeket elszenvedve tértek
vissza a német haditengerészeti bázisokra. Amilyen viharosan kezdődött, oly
csendben ért véget az úszó légvédelmi erődökké alakított haditengerészeti
egységek története, mikor 1943 novemberében Dönitz admirális elrendelte a
sérült tengeralattjárók hagyományos támadóhajóvá történő visszaalakítását.

XXI OSZTÁLYÚ TENGERALATTJÁRÓ

Ez volt az a típus, amely ha két évvel korábban került volna vízre, méltó
ellenfél hiányában minden bizonnyal megnyerte volna a németeknek a
tengerekért folyó háborút. A XXI-es típus volt az első modern tengeralattjáró,
amely ténylegesen képes volt huzamosabb ideig a vízfelszín alatt haladni, és
nem csak akkor merült le, mikor el kellett rejtőznie a szövetséges hajók elől.
A forradalmi újítások között, amelyekkel a tenger-
A Wilhalm Bauer

alattjáró alaposan fel volt szerelve, egyaránt megtalálható volt az

áramvonalas hajótest, a megnövelt kapacitású akkumlátor, a hidraulikus
torpedó-újratöltő rendszer (amely segítségével a hat vetőcsövet tíz percen
belül újra lehetett tölteni), az élelmiszerek tárolására szolgáló hűtőkamra, a
hatvan fős személyzet megfelelő tisztálkodását szolgáló zuhanyzófülkék,
illetve számos egyéb technikai és kényelmi fejlesztés. Emellett

a XXI-esek rendelkeztek a lopadokás képességével, vagyis észrevétlenül meg

tudták közelíteni a célpontot, így a korabeli eszközökkel szinte lehetetlen volt
őket bemérni. A sorozatosan

búvárnaszádot a háború után tudományos célokra alkalmazták

fellépő technikai problémák miatt a gyártás azonban folyamatosan akadozott,

így az egyetlen elkészült példány, az U-2540 (egyes források szerint az U-
2511) lajstromjelű tengeralattjáró csak egyetlen héttel a Harmadik Birodalom
kapitulációja előtt került bevethető állapotba. Ennek ellenére az U-boot még
kifutott az Atlanti-óceánra, és a rákövetkező napokban valósággal csúfot
űzött a szövetséges flotta különböző egységeivel. A nyomába eredő brit
tengeralattjárókat könnyedén kicselezte és lerázta, a Királyi Haditengerészet
cirkálóit pedig úgy közelítette meg lőtávolságra, hogy azok egyáltalán nem
észlelték a német fegyver jelenlétét - majd tüzelés nélkül odébbállt. Ironikus
módon mire az U-2540 visszatért a támaszpontjára, a mólónál már amerikai
katonák sorfala várta. A modern tengeralattjárók prototípusának tekinthető
XXI-es típus egyetlen elkészült példánya, amely utólag a Wilhelm Bauer
nevet kapta, jelenleg Németországban van kiállítva.

NEGER (SZERECSEN)
Az első személyzet által célra vezetett torpedó nevét feltalálójáról, Richard
Mohrról kapta. A Szerencsen egy 2750 kilogramm tömegű szerkezet volt,
amely 1944 májusában állt hadrendbe, és a rákövetkező év során összesen
200 darab épült belőle. A fegyver hatásköre 48 mérföld volt, maximális
sebes-

A Neger egy múzeumban elhelyezett restaurált példánya

sége elérte a 4 csomót és egyetlen darab torpedót hordozott. A felső csőben

kapott helyet a benzinmotor és a buboréktetővel ellátott szűk kabin, amely
műszerezettsége mindössze egy „indulj”, egy „állj”, egy, a cső hasára
erősített torpedót kioldó kapcsolóból, illetve két darab, a kormánylapátot
kitérítő pedálból állt. Mivel a Neger nem rendelkezett visszakeringető
légellátó rendszerrel, a pilóta oxigént lélegzett be, amely viszont idővel
narkózist okozott, és erősen csökkentette a személyzet koncentráló
képességét. A torpedó közvetlenül a vízvonal alatt haladt, még a kabintető,
így a pilóta feje és vállai kiálltak a vízből. A fegyver személyzetének túlélési
esélyeit 50 százalékra taksálták a német szakemberek, de amint az a
gyakorlat-során később bebizonyosodott, ez az érték a valóságban lényegesen
alacsonyabb volt - ennek fényében nem csoda, hogy a Negerek pilótáit az
Opferkampfer század öngyilkos önkéntesei közül toborozták.

Az elkészült példányokat Normandia partjainál vetették be első ízben a

partraszálló szövetséges csapatokat szállító hajók ellen. A 40 darab Negert
számláló, Honfleur nyugati partjainál állomásozó flottilla 26 torpedóból álló
támadóegysége július 5-én futott ki a bázisról, és szállt harcba a szövetséges
flotta hajói ellen. A Negerek az első bevetés során igen gyenge teljesítményt
nyújtottak: 15 saját hajó elvesztése mellett mindössze két darab brit
aknamentesítő hajó, az HMS Magic és az HMS Cato alkotta az általuk
elpusztított ellenséges egységek listáját. Ennek ellenére alig huszonnégy
órával később, hetedikéről

Szerecsen: az amerikaiak hamar értesültek létezéséről

nyolcadikára virradóan újra kifutottak a flottilla megmaradt hajói, és a 21

darab Neger ismét támadásba lendült. A csillagfényes, tiszta nyári éjszakán
azonban a szövetséges hajók keresőreflektorai könnyen felfedezték a
személyzet által vezérelt torpedókat, és többségüket megsemmisítették. A
Szerecsenek ezalatt mindössze az HMS Pylades aknamentesítő hajót tudták
elsüllyeszteni, illetve megrongálták a Dragon nevű, lengyel személyzettel
hajózó brit cirkálót.

Összesen két darab Neger élte túl a háborút: az egyik Norvégiában, a másik
pedig németországi Speyerben van kiállítva.

MARDER (NYEST)

A német mérnökök tanultak Neger típus harci értékét korlátozó

gyermekbetegségekből, és már az első tesztek után nekiláttak a modell
továbbfejlesztésének. Először is kiszerelték az oxigént felhasználó légellátó
szerkezetet, és helyére egy visszakeringető berendezést építettek be. Ez a
változat, amely minden egyéb jellemzőjét tekintve azonos volt a rossz hírű
elődjével, a Molch nevet kapta. A Szalamandra konstrukciója azonban nem
sokáig maradt érintetlen: a továbbfejlesztett pél-
A képen jól megfigyelhető a nagyon szűk buborék alakú kabintetővel fedett
operátordllds

dány már Marder, azaz Nyest néven vált ismertté. A Marder számos
különbséget mutatott a Negerrel szemben: tömege 3 tonnára nőtt,
rendelkezett levegőtartályokkal és légszivattyúkkal, melynek következtében
rövid időre akár 30 méteres mélységbe is képes volt alámerülni, és
benzinmotor helyett megnövelt teljesítményű akkumlátorokra kapcsolt
elektromotorok mozgatták. A torpedó hatótávolsága 48 mérföld körül volt.
Az első Mardereket 1944 júliusában szállítottál le a haditengerészet számára,
és 1945 májusáig összesen 500 példányt gyártottak le a típusból.

AMarderekelsőharcibevetésérel944augusztusánakazelején, a másodikéról
harmadikára virradó éjjelen került sor, amikor az

Állványra helyezett Marder típusú zseb-tengerolattjáró a gyárudvaron

58 Szalamandrából álló egység Courseulles-sur-Mer partjainál megtámadott

egy szövetséges hajókból álló flottillát. A félszáznál is több személyzettel
rendelkező torpedó közül mindössze 17 tért vissza a bázisra, a többi
megsemmisült az angol hajók ellen-tüzében. A súlyos veszteségeket
szenvedő Marderek számlájára ellenben mindössze egy 7219 tonnás, Liberty
osztályú hajó, és a 907 tonnás HMS Quorn romboló elsüllyesztése, valamint
egy brit cirkáló és egy 7000 tonnás szállítóhajó megrongálása volt írható. A
Marderek egészen 1944 augusztusáig a normandiai partoknál kerültek
bevetésre, és még számos szövetséges hajót rongáltak meg illetve
süllyesztettek el hatalmas saját veszteségek mellett - az utolsó akció során a
német tengerészeti bázisról kifutó 42 torpedó közül mindössze 16 tért vissza
a támaszpontra. 1944 szeptemberében a francia Riviéra partjainál tűntek fel a
Szalamandra torpedók, ahol több bevetést harcoltak végig.

A Marder típusnak jelenleg egyetlen példánya létezik, amely a norvégiai

Hortenben, a Marinemuseet kiállításán tekinthető meg.

HAI (CÁPA)

A Marder zseb-tengeralattjárónak továbbfejlesztett változata

3 méterrel hosszabb volt elődjénél: a meghosszabbított hajótestbe további

akkumlátorokat helyeztek el, így a Cápa a vízfelszín alatt haladva is képes
volt elérni a 20 csomós sebességet, amely igen komoly teljesítménynek
számított. Az elektromotort tápláló energiaforrás bővített kapacitása
jótékonyan hatott a fegyver

A Hai méretei az elődjeihez képest jelentősen megnövekedtek

maximális hatótávolságára is, amely így 63 mérföldre nőtt. A Hai egy főt
számláló legénysége nem a hajótest fölött, hanem a karcsú hajótestben
helyezkedett el. A Cápából mindössze egyetlen fegyver nélküli prototípus
épült, amelyet különböző

tesztek során vizsgáltak - próbamerülések során nyert tapasztalatokat az első

hadrendbe állított német zseb-tengeralattjáró, a Biber tervezése során
használták fel. A Hai prototípusának további sorsáról nem maradt fenn adat.

BIBER (HÓD)

A két darab torpedó hordozására képes Biber (Hód) egy elődjeinél

lényegesen nagyobb, 6,5 tonnás zseb-tengeralattjá-

Egy megrongálódott Biber, amelynek törne alatt jól megfigyelhető a két

torpedó

ró volt, amelyet eredetileg egy fős személyzettel terveztek, de a

sorozatgyártás során később áttértek a kétszemélyes kabin beépítésére.
Összesen 324 darab épült a típusból, amelynek hatótávolsága elérte a 130
mérföldet. A Hód szükség esetén képes volt 20 méternél mélyebbre merülni,
de torpedóit csak a vízfelszínre emelkedve tudta elindítani a célpont felé. A
típus 1944 májusában állt hadrendbe, mikor a lübecki Flendwerkere gyár
három egységet adott át a haditengerészet számára, amelyeket június során
további 6, július során 19, augusztusban 50, szeptemberben 117, októberben
56, és novemberben, a gyártás utolsó hónapjában pedig 56 példány
leszállítása követett. A Hans Bartels korvettkapitány tervei alapján épült típus

Túlélő: a Biber konzervált, múzeumbon elhelyezett példánya

bevetései 1945 januárjában kezdődtek meg, és mindössze két hónapon át,
április elejéig tartottak. Ezalatt az időszak alatt a Biberek elsősorban a
Schelde torkolata körüli harcokban, valamin a Murmanszk partjainál elhaladó
hajók ellen kerültek bevetésre, de nem mutattak fel túl sok eredményt: hetven
saját tengeralattjáró elvesztése mellett mindössze hét kisméretű hajót tudtak
megsemmisíteni, illetve kettőt rongáltak meg. A 324 Biberből nyolc példány
maradt meg napjainkra, amelyek jelenleg Norvégiában, Németországban és
Nagy-Britanniában vannak kiállítva.

SEEHUND (FÓKA)

A német zseb-tengeralattjárók következő evolúciós lépcsőjét a Seehund,

vagyis Fóka névre keresztelt típus képviselte. A 15 tonnás Seehund a mini-
tengeralattjáró-program legjobban sikerült példánya volt, amely a felszínen 8,
a felszín alatt pedig

6 csomós sebességet ért el. A típus maximális hatótávolságát kívülre

felfüggesztett, ledobható pótüzemanyagtartályok alkalmazásával sikerült 804
kilométerre növelni. Bár a kétszemélyes, két darab G7e típusú torpedó
hordozására képes zseb-tengeralattjáró fejlesztése csak 1944 végén fejeződött
be, a típus 1945 januárjában már hadrendbe is állt. A tervek szerint ezernél is
több példányt kellett volna leszállítani a német haditengerészet
számára, de a háború végéig mindössze 285 darab hagyta el a gyártósort és
állt hadrendbe. A tesztek során a Fóka jó tulaj-

donságokat mutatott, többek között képes volt akár 60 méter mélyre is

lemerülni. A Seehundok a háború során összesen 142 bevetésen vettek részt a
Schelde torkolatánál és a Margate partjai mentén, de a német források szerint
portyáztak a Temze torkolatában és az angol partoknál is, ahol lehorgonyzott
hajókat támadták. A Seehundok közül 35 példány pusztult el harci
cselekmények során, miközben a zseb-tengeralattjárók 8 hajót semmisítettek
meg, 3 másikat pedig megrongáltak. Számos Fókát a visszavonuló német
csapatok süllyesztettek el, de kilenc példány szerencsésen átvészelte a
háborút. A megmaradt Seehundok példányai napjainkban különböző német,
amerikai és francia haditechnikai múzeumokban tekinthetők meg.

SEETEUFEL (TENGERI ÖRDÖG)

A Tengeri Ördög nevű zseb-tengeralattjáró egyetlen elkészült prototípusa
még a mai nukleáris, csúcstechnológiával telezsúfolt tengeralattjárók között
is igazi különlegességnek számít: a Seeteufelt ugyanis a harckocsikéhoz
hasonlatos lánctalpakkal látták el, amelyek segítségével a fegyver a
mérnökök tervei szerint a tengerfenéken is képes volt előrehaladni. A 35
tonnás, 14,2 méter hosszú, 8 csomós sebesség elérésére képes szerkezetet két
fős személyzet irányította, és két darab torpedó hordozására volt képes. A
Tengeri Ördög a tesztek során valószínűleg gyengén szerepelhetett, amely
feltételezés magyarázatot adhat a tényre, miszerint a különös zseb-
tengeralattjáró sorozatgyártása sosem indult be. Az egyetlen megépült
prototípust a németek Lübeck mellett felrobbantották, így a haditechnika iránt
érdeklődők ma is igen keveset tudnak a német zseb-tengeralattjáró-prog-ram
eme furcsa sarjáról.

DELPHIN (DELFIN)

A 2,5 tonnás Delfin zseb-tengeralattjáróról nem sok adat maradt a

haditechnika iránt érdeklődő utókorra. Az egyfős személyzet által irányított
fegyverből mindössze három példányt építettek, amelyeket a kezelő
megfelelő kilátása érdeké-

Az áramvonalas rörzsú Deliin egyik prototípusa vízre helyezés közben

ben buborék alakú kabintetővel szereltek. A Delfin tervezése során a

mérnökök egy nagy sebességgel végrehajtott vízfelszín

alatti támadásra alkalmas tengeralattjáró megvalósítását tűzték ki célul, amely

áramvonalas kialakításának és erős motorjának köszönhetően lemerülve is
képes volt elérni a 17 csomós maximális sebességet. A tesztek során az egyik
példány 1945. január közepén hajóval ütközött és súlyosan megsérült, így azt
kivonták a programból. A Delfin épen maradt két prototípusát a visszavonuló
német csapatok Pötenitz mellett 1945. május 1 -én megsemmisítették, hogy
azok ne juthassanak a szövetségesek kezébe.

SCHWERTWAL (KARDSZÁRNYÚ DELFIN)

A Kardszárnyú delfin névre keresztel prototípusról, amely néhol SW 1 néven

bukkan fel a német dokumentumok lapjain, ma is igen keveset tudunk. A
tengeralattjáró minden valószínűség szerint az új meghajtás, a Walter-turbina
tesztelésére

A Schwertwal egyetlen elkészült prototípusa, háttérben a gyárral

szolgált, amellyel a prototípus a vízfelszín alatt haladva rendkívüli, 30

csomós maximális sebességet is képes volt elgrni. Az egyetlen példányt,
amely valaha is megépült ebből a különös tengeralattjáróból, 1945 májusában
a németek elsüllyesztették. Két hónappal később az SW 1-et a Brit Királyi
Haditengerészet, amely komoly kutatásokat folytatott a prototípus helyének
meghatározása érdekében, kiemelte a Plöner-tengerből és elszállítana. A
szivar alakú Kardszárnyú delfin egyetlen példányát a britek a tesztek
lefolytatása után egy roncstelepre szállították és egyszerűen feldarabolták.

REPÜLŐGÉPEK

A Luftwaffe eredeti szerepe a szárazföldi haderő támogatása és a honi légtér

védelme volt, amelyet a háború elején még képes volt teljes mértékben
ellátni. A birodalmi hadsereg légi fölénye azonban nem tartott örökké, ezért
az RLM a folyamatos kihívásokkal szembesülve újabb és újabb igényeket
támasztott a tervezőirodák felé. Ezek a megrendelések elsősorban a
különböző vadászgép-programokra vonatkoztak, a nagy hatótávolságú
bombázógépek fejlesztése egészen 1943-ig csak mérsékelt tempóban haladt.
A hadvezetés eleinte az új hajtóművek iránt sem mutatott túlzott érdeklődést,
így hosszú évek teltek el, mire az RLM vezetői belátták a második generációs
vadászgépek előnyeit. A Harmadik Birodalom berkein belül zajló repülőgép-
tervezés a brit és amerikai bombázókötelékek megjelenése, kiváltképpen a
német légtér uralásáért vívott harcok során elszenvedett kudarcok
következtében öltött elképesztő sebességet. Soha, sehol a világon nem volt
olyan intenzív a fejlesztési munka és nem látott napvilágot annyi érdekes,
radikális technológiai megoldásokkal felszerelt, innovatív és a következő
évtizedek szempontjából meghatározó, iránymutató prototípus és tervrajz,
mint a Harmadik Birodalom fennállásának utolsó hat hónapja során. A német
mérnökök még az utolsó hetekben, sőt, az utolsó napokban is lázasan
dolgoztak az egyre jobb és egyre modernebb prototípusokon és vázlatokon,
de a munkájuk során elért eredmények és felfedezéseik már leginkább az
USAAF, illetve a Vörös Hadsereg légierejének keretein belül kerültek
felhasználásra.

HEINKEL KE 219 (UHU)

Minden kétséget kizáróan a He 219 Uhu (Bagoly) volt a második világháború

legjobb éjszakai vadászgépe. Kimagasló harci értékét három tulajdonságának
köszönhette: nagy sebességgel, hatalmas tűzerővel, illetve hatékony radarral
rendelkezett. A későbbi sikerekért azonban alaposan meg kellett dolgoznia a
szakembereknek: a prototípus megalkotása során hatalmas balszerencse
sújtotta a programot, amely a Heinkel gyár mérnökeinek mind a szakértelmét,
mind a türelmét alaposan próbára tette. Még csak félig épült meg az éjjeli
vadász első példánya, mikor a RAF négymotoros bombázóinak támadása
következtében 1942 novemberében a He 219 tervei megsemmisültek -
szerencsére a repülőgép maga átvészelte a bombázást. A félig kész
prototípust, illetve a tervezőirodát ekkor Bécs közelébe helyezte át az RLM,
ahol a szakemberek ismét munkához láttak, és újra elkészítették a gép rajzait.
Mivel a Királyi Légierő négymotoros Lancasterei egyre nagyobb károkat
okoztak a német hadiipari üzemekben, az RLM minden támogatást megadott
a Heinkel mérnökei számára, csak hogy a Luftwaffe végre hozzájusson az
időközben éjszakai támadásokra specializálódott RAF bombázóegységek
ellen bevethető hatékony fegyverhez. A He 219 éjjelivadász első prototípusa
1943 novemberében emelkedett a levegőbe. A két darab tizenkét hengeres,
folyadékhűtéses Daimler-Benz DB 603 motorral felszerelt gép gyors volt, és
nagy szárnyfelületeinek köszönhetően jól manőverezhető, ezért az RLM
felállította az éjjeli harcra kiképzett pilótákból álló NJG 1 századot, amely
feladata a sorozatgyártás előtt álló gép harci körülmények közötti tesztelése
volt. Az egység több hónapos várakozás után 1943

Heinkel219: Tömeges bevetése hatalmas veszteségeket okozott volna a

szövetséges légierőnek

áprilisában vette át az első gépeket. A kötelező berepülések után a megfelelő

tapasztalattal felvértezett pilóták 1943 nyarán már sikerrel szálltak szembe a
brit Lancaster bombázókkal: a június 11-ről 12-re virradó éjszakán Werner
Streib őrnagy mindössze harminc perc leforgása alatt nem kevesebb, mint 5
légi győzelmet aratott Királyi Légierő gépei ellen. A gyártás azonban a típus
ígéretes bemutatkozása ellenére is vontatottan haladt a Heinkel üzemében,
így a Bagoly első sorozatgyártású változata, az A-5 csak 1943 végén került ki
a csapatokhoz. A He 219 A-5 fegyverzetét két darab 30 milliméteres és két
darab 20 milliméteres géppuska alkotta, amely összeállítás komoly tűzerővel
ruházta fel a gépet. Mivel az Uhu volt az egyetlen olyan német vadászgép,
amely képes volt felvenni a harcot a RAF kétmotoros, gyors Mosquito
vadászaival (amelyek az éjjel támadó bombázókötelékek számára
nélkülözhetetlen jelzőfényeket dobták le), az RLM minél több gép
leszállítását követelte. A Heinkel mérnökei a gyártásban beálló
kényszerszüneteket kihasználva folyamatosan fejlesztették a típust, így 1944
végére elkészült a később legnagyobb példányszámban gyártott He 219 A-7
változat. Az A-7 éjjelivadász elképesztő tűzerővel rendelkezett: a típust négy
darab 30 milliméteres és két darab 20 milliméteres, illetve két hátra-felfelé
tüzelő 30 milliméteres,
He-219 idegen felségjelzés alatt: ériékes hadizsákmány

összesen tehát nem kevesebb, mint nyolc darab géppuskával szerelték fel.
Emellett a FuG 220 Lichtenstein SN-2 radarral ellátott gép repülési
tulajdonságai is sokat javultak, amelyben a legfontosabb szerepe a megnövelt
teljesítményű DB 603E motoroknak volt. Az A-7 változat alapjaira épült a
leggyorsabb és legígéretesebb He 219, amely elérte a 700 kilométer/órás
sebességet. A meglehetősen kevés fantáziával Operation He219 névre
keresztelt projekt során az A-7/R6 jelzésű változatot 2500 lóerős Jumo
222A/B motorokkal szerelték fel, amelyek kimagasló repülési
tulajdonságokkal ruházták fel az éjszakai vadászt. A Junkers gyár által
fejlesztett motorok előállítása azonban komoly technikai nehézségekbe
ütközött, így a típus sorozatgyártása soha nem indult be.

A He 219 A szérián kívül létezett egy B széria is, amelyet nagy magasságban
bevethető elfogóvadásznak terveztek. A gép szárnyfelületét és a törzs hosszát
megnövelték, illetve a pilótakabin formáját is átalakították a kedvezőbb
légellenállás érdekében. Az egyetlen elkészült prototípus azonban a második
repülést követő landolás során balesetet szenvedett és súlyosan
megrongálódott, így ez a fejlesztés abbamaradt. A mérnökök inkább a
Mosquito-üldözőnek nevezett B2 variáns fejlesztését helyezték előtérbe,
amely DB603A típusú motorjait a nagyobb teljesítmény elérése érdekében
TK13 turbófeltöltőkkel szerelték fel. A KJ+BB lajstromjellel ellátott
prototípus számos tesztrepülésen vett részt, amelyeken remek teljesítményt
nyújtott. Ebből a változatból egy kisebb széria később meg is épült, majd
kikerült a csapatokhoz, ahol a gépek nem egy bevetésen ott voltak. Az éjjeli
vadász utolsó elkészült változata a B3 volt, amelyből már csak pár példányt
építettek meg. Ezek a gépek azonban sohasem szálltak fel, mivel nem állt a
gyár rendelkezésre elegendő mennyiségben a nélkülözhetetlen Jumo 222
motor.

A He 219 különböző változataiból a háború végéig összesen 268 darab épült,

amelyek négy éjjelivadász egység, az NJG 1, a Nachtjagdgruppe 10, a
Nachtjagdstaffel Norwegen és a 7./NJG 5 kötelékén belül teljesítettek
szolgálatot. A Baglyok komoly sikerrel szálltak szembe a kor legfejlettebb és
leggyorsabb szövetséges vadászgépe, a kétmotoros Mosquito ellen: az
éjszakai bevetéseken részt vevő brit vadászgépek 60 százaléka semmisült
meg a második világháború legjobb éjjeli vadászaival, a He 219-ekkel vívott
csatákban.

DORNIER DO 335 PFEIL (NYÍL)

A Do 335 a második világháború legérdekesebb légcsavaros konstrukciója

volt, amely a hadvezetés sorozatos tévedései miatt sohasem tudta a
gyakorlatban érvényesíteni kimagasló harci képességeit. Az egyedi formájú
gépet Dr. Claude Dornier

A Do 335 toló-és húzólégcsovaros mivoltából adódóan ma is furcsa látványt

nyújt

álmodta papírra, majd 1937-ben elkészült a repülő kisléptékű változata,

amely a Göppingen Gö 9 nevet kapta. A kísérleti repülések sikeresek voltak,
ezért elkezdték továbbfejleszteni a merész terveket. Az első, teljes méretű
változat még a Do 231 nevet viselte, majd további fejlesztések során a gépet
Do 335 azonosítóval látták el. A Pfeil, azaz Nyíl nevű konstrukció első
tesztrepülésére 1943. október 26-án Württembergben került sor: a berepülő
pilóták dicshimnuszokat zengtek a gép páratlan gyorsaságáról (a VI jelű
prototípus maximális sebessége elérte 770 km/órát), emelkedőképességéről,
irányíthatóságáról és manőverező képességéről. A tesztek során
bebizonyosodott, hogy a Do 335 remekül repül külön-külön leállított
motorral is, csak a tolólégcsavar segítségével képes volt elérni az 556 km/
órás sebességet. A Pfeil nem csak kétmotoros konstrukciója és toló-
húzólégcsavaros mivoltából adódóan volt technikai kuriózum, hanem számos
egyéb újdonságot is felvonultatott. A kabintető, a tolólégcsavar és a hátsó
vezérsík lerobbantható volt, amire azért volt szükség, mert a gépet
katapultüléssel látták el! Az orrfutós, teljes egészében fémépítésű Do 335-öt
elsősorban vadászfeladatokra tervezték, de állítható Revi 16/B
célzókészüléke miatt zuhanóbombázó feladatra is alkalmas volt: a prototípus
bombaterében egy darab 500 kilogrammos, vagy két darab 250 kilogrammos
bombát lehetett felfüggeszteni. A Pfeil számos változatban készült el és
került tesztelésre: ezek közé tartozott az A-12 kétszemélyes oktató, V10 jelű,
Neptune radarral ellátott kétszemélyes romboló (amely a hátsó kabinjában a
rádiós/radarkezelő kapott helyet), és a megnövelt teljesítményű
turbókompresszoros hajtóművekkel, valamint Rb 50/18 kamerákkal szerelt
A-4 felderítő típus. A további, soha meg nem épült, csak rajzasztalon létezett
fejlesztések közé az extra üzemanyagtartályokkal és lángrejtő csövekkel
ellátott, éjjel-nappal,

A Do 335 kétüléses oktató változatának prototípusa, előtérben a Dornier

iroda mérnökeivel és berepülőpilótdival

bármilyen időjárási körülmények között bevethető A-6 vadász, a megnövelt

fesztávolságú B3, az X-4 levegő-levegő rakétákkal és 55 mm-es gépágyúkkal
felszerelt V10 romboló, valamint a

Do 635 tartozott, amely két gép közös középső szárnycsonkkal összekapcsolt

változata lett volna. A Do 335 B standard fegyverzete a szárnyak tövébe
épített két darab Mk 103 30 mm-es
A Do 335 orrfutómúves konstrukció volt

gépágyú volt, amelyet változatonként más és más fegyverekkel, bombákkal

és egyéb gépágyúkkal egészítettek ki. A repülőgép további tökéletesítését és
tesztelését nagymértékben hátrál

sz amerikai hírszerzés nagy erőkkel kútáron a típus példányai után

tatta, hogy Adolf Hitler a háború vége felé a gyorsbombázók fejlesztését

erőltette a vadászok és a rombolók ellenében, azon belül is inkább a
gázturbinás hajtóművel felszerelt Me 262 és

Ar 234 típusok mielőbbi rendszerbe állítását támogatta, mivel ezekben a

gépekben látta a német légi fölény újbóli kivívásának a lehetőségét. A
Harmadik Birodalom vezére döntését sokkalt inkább az újszerű meghajtás
iránt érzett nyílt rokonszenvére, mint a valós teszteredményekre alapozta,
hisz bár a légcsavaros Do 335 elsősorban vadászgépnek épült, mégis 1000 kg
bombát volt képes célba juttatni, szemben a Me 262 500 kilogrammos
maximális terhelhetőségével. Ebből kifolyóan a Pfeil fejlesztése és tesztelése
1944 során vontatottan haladt, az igazi sorozat-gyártás pedig - dacára gép
kiváló tulajdonságainak -, soha nem indult be. A Luftwaffe a háború végén
kapott néhány példányt a Do 335-ből, de a gépek már nem kerültek
bevetésre. Mikor a szövetségesek elfoglalták az Oberpfaffenhofenben
található gyárat, a Do 335 számos, építés alatt álló példányát találták meg.
Ezeket az amerikai hadsereg légiereje az Egyesült Államokba szállíttatta, és a
háború után tesztrepüléseket hajtott végre a gépekkel. Jelenleg egyetlen Do
335 létezik a világon, a B2 széria egy gyönyörűen restaurált példánya,
amelyet az Egyesült Államokban lehet megtekinteni.
MESSERSCHMITT ME 163 (ÜSTÖKÖS)

A Messerschmitt rakétamotoros elfogóvadászának a története messze a

második világháború előttre, egészen 1926-ra vezethető vissza. Ebben az
évben építette meg Alexander Lippisch a DFS-194 típusú vitorlázógépet,
amely nem rendelkezett vízszintes vezérsíkokkal, de szokatlan
sárkányszerkezete ellenére is jó repülési tulajdonságokkal rendelkezett. 1937-
ben az RLM felkérte a mérnököt egy kicsi, de nagy teljesítményű
elfogóvadász megépítésére, amely hajtóművét a frissen kifejlesztett Walter 1-
203 képezte: a program a Projekt X nevet kapta. Két évre rá Lippisch
elhatározta, hogy a teljesen fából épült vitorlázógépeket fogja felhasználni, és
nekilátott a konst-

A Komét leszállás közben

rukció további fejlesztésének. A prototípus sárkányszerkezetét

1940 elején szállították át a peenemündei telephez tartozó repülőtérre, ahol

beépítették az 1-230 rakétahajtóművet. Az első repülésre 1940. június 3-án
került sor: a Heini Dittmar nevű pilóta jelentésében pozitív minősítést adott a
gépről, amely jóindulatúnak és könnyen kezelhetőnek bizonyult. Annak
ellenére, hogy a prototípust 200 kilométer/órás maximális sebességre
tervezték, a rakétamotoros DFS-194 elérte az 547 kilométer/óra sebességet,
ráadásul az emelkedőképessége is felülmúlta az előzetes várakozásokat. A
második tesztrepülés során egy kétmotoros Me Bf 110 vontatta fel a gépet
egészen 4000 méteres magasságba, ahol a pilóta leoldotta a kábelt, és
begyújtotta a rakétahajtóművet. A gép orra ekkor váratlanul előrebukott, és a
sárkányszerkezet furcsán kezdett el viselkedni: ez volt az első alkalom, hogy
ember megközelítette a hangsebességet. A gép a második tesztrepülésen
elérte az 1000,4 kilométer/órás sebességet, amely 250 kilométer/órával
meghaladta az addigi világrekordot. A Projekt X-szel kapcsolatos fejlesztési
munkálatokat 1942 elején a Messerschmitt tervezőiroda vette át, és
elsősorban a gyenge hatásfokú, mindössze 5-6 perces repülési időtartamot
lehetővé tévő rakétahajtómű továbbfejlesztésére koncentrált. A program
következő állomását az 1942 júniusára elkészült Me 163B típus jelentette,
amely ekkor még csak sárkányszerkezetét tekintve állt készen. A
vitorlázópróbák során a fegyvertelen gép kiemelkedő teljesítményt nyújtott,
de a megfelelő hajtómű kifejlesztése további hosszú hónapokat vett igénybe.
Elsősorban a gép repülési időtartamát kellett növelni, másrészt pedig a
rendkívül veszélyes, robbanékony és mérgező folyékony üzemanyagot kellett
biztonságosabbá tenni.

1943 elején az RLM felállított egy különleges századot, amelynek feladata a

Me 163 B tesztelése volt. A Wolfgang Spate által vezetett egység számára,
amely az Erprobungskommando 16 nevet kapta, eleinte a peenemündei
kísérleti repülőteret,

Bevetésre felkészített Me-163: nem csak az ellenséges pilótákra nézve volt

veszedelmes

majd a Bad Zwischenahn repülőteret jelölték ki állomáshelyül. A

próbarepülések eredménye bizakodásra adott okot, de a projekt mégis
megtorpant, mivel a regensburgi gyárat egy amerikai B-17 bombázókötelék
támadása súlyosan megrongálta. A vadászgép gyártósorát ezek után az RLM
áthelyeztette. 1944 májusában az Erprobungskommando 16 egység
bővítésével és átalakításával a Luftwaffe létrehozta az első Me 163 B-vel
repülő vadászszázadot, az I/JG400-at, amely feladata a rakétamotoros gép
éles körülmények közötti tesztelése volt. A szövetséges légierő pilótái először
1944 júliusában találkoztak a típussal: a hihetetlenül gyors és szokatlan alakú
gépek láttán az első reakciójuk a döbbenet volt. A Me 163-nak azonban nem
csak külleme és repülési tulajdonságai, de gyakorlati alkalmazásának
jellemzői is eltértek a szokásostól. Az elfogóvadász ugyanis a rakétahajtómű
begyújtása után egyedülálló módon két percnél is kevesebb idő alatt érte el a
10 000 méteres magasságot, de repülési ideje nem haladta meg a 8-10 percet.
Ebből kifolyólag a Komét pilótájának alig 6-8 perce volt arra, hogy
megkeresse, majd befogja és megsemmisítse a célpontot. A gép fegyverzetét
két darab 30 milliméteres gépágyú alkotta, a megfelelő tüzelési

A Walther-féle rakétamotor üzemanyaga különösen gyúlékonynak bizonyult

pozícióra való ráállást azonban nagyban nehezítette a Me 163 bombázókat

lényegesen felülmúló sebessége, amely viszont védelmet nyújtott a
kötelékeket kísérő ellenséges vadászokkal szemben. Miután a pilóta tüzelt,
átrepült a célpont felett, és vitorlázva ért földet. Landolás közben azonban a
gép könnyű célpontot nyújtott a szövetséges vadászok számára, és a célpont
befogása során is komoly nehézségeket okozott a mintegy 700 kilométer/órás
sebesség. További gondokat okozott a Walter HWK 509 rakétahajtóműhöz
szükséges, toxikus hatású és roppantul gyúlékony üzemanyag is: számos
vadászgép robbant fel a földön utántöltés közben. Ezen okokból kifolyólag a
Me 163-mal aratott légi győzelmek száma nem haladta meg a 12-t, miközben
összesen körülbelül 300-350 Komét bevetésre (a V jelű prototípusból 6, az A
jelű variánsból pedig összesen 10 példány épült). A rakétahajtóművel
felszerelt Komét sohasem váltotta be a német hadvezetés reményeit.

A különleges repülőgép történetéhez még számos fejlesztés és prototípus

tartozik, amelyek legnagyobb példányszámban készült képviselője az A
változatra épített Me 163 S jelzésű kétszemélyes vitorlázógép volt: ezt a
változatot soha nem szerelték fel hajtóművel. A további tervek között
szerepelt még az először Me 163D, majd később Me 263 névre keresztelt
változat, amely megnövelt méreteiben, behúzható futóművében és új
rakétahajtóművében különbözött elődjétől. Ebből a változatból mindössze
egyetlen prototípus épült meg, amely

1944 augusztusában esett át az első teszteken. A Me 263 ígéretes

elfogóvadásznak bizonyult, de a gép a próbarepüléseken nyújtott jó
teljesítménye ellenére sem került soha sorozatgyártásra, amelynek okai az
egyre súlyosbodó nyersanyaghiány és az egyéb gyártással kapcsolatos
problémák voltak. A háború végén 12 darab Me 163-mát felszereltek a
Jágerfaust típusú, többcsövű, hátrasiklás nélküli löveggel, amelyek azonban
üzemanyaghiány miatt soha nem tudta a levegőbe emelkedni. Érdekes, bár
komoly jelentőséggel nem rendelkező mellékszál, hogy a Me 163 nem
kizárólag Németországban repült. Az RLM ugyanis a japán légierő
rendelkezésére bocsátotta a Me 163 B terveit, a felkelő nap országában J8M1
Shusui nevet kapott gépből azonban mindössze 10 példány épült.

Az egyedülálló Me 163 rakétahajtóműves elfogóvadászból mindössze 11

darab élte túl a háborút, amelyek jelenleg

A Koméi felszállás után futóművét a földön hagyta

Németország és Ausztrália, illetve az Egyesült Királyság és az Egyesült

Államok haditechnikai múzeumaiban vannak kiállítva. A japán légierő által
épített J8Ml-nek napjainkban csak egyetlen teljes példánya létezik, illetve egy
hajtómű nélküli sárkányszerkezet is fennmaradt a gép keleti változatából.

HEINKEL HE 280

A He 280 a világ első gázturbinás vadászgépe volt, amely a nagy testvér, az

egyébként méltán elhíresült Me 262 árnyékából sosem volt képes kilépni.
Ennek ellenére a típus megkerülhetetlen a haditechnikai érdeklődéssel bírók
számára, hisz karcsú sárkányszerkezetű gép volt az első Ju.mo 004A
hajtóművel szerelt vadász, amely valaha is a levegőbe emelkedett, és amely

A He 280 típushátsó vezérsíkja H alakú volt

túljutott a prototípus fázisán. Az Ernest Heinkel által tervezett He 280 egy

egyszemélyes, orrfutóval szerelt, kétmotoros vadászgép volt, amelynek
legnagyobb sebessége elérte a 817 kilométer/órát. Az első prototípus 1941.
április 2-án emelkedett először a levegőbe, és bár repülési tulajdonságait
tekintve jócskán felülmúlta a kor mércéjének számító Fw 190 típust, a
gázturbinás vadász mégsem tudta felkelteni az RLM vezetőinek az
érdeklődését (akik

Ernst Heinkel álma nem nyerte el a hadvezetés támogatását

ekkor még a Me 262 felé is csak mérsékelt figyelmet tanúsítottak). A gépből

így mindössze 8 példány épült, amelyeket nem szereltek fel fegyverrel. Ha a
He 280 valaha is sorozatgyártásra

He-280: kertit meqelözö ripu< volt

került volna, valószínűleg 3 darab 20 milliméteres MG 151 géppuskával

látták volna el őket.

MESSERSCHMITT ME 262 (FECSKE)

A Me 262 a világ legelső hadrendbe lépett gázturbinás vadászgépeként vált

ismertté. A típus fejlesztése még 1938-ban

A Me 262-t karcsú alakjáról Viharmadárnak nevezték

kezdődött, de a Messerschmitt gyár tervezőirodájában fogant projekt nem

volt képes megnyerni az RLM bizalmát. A gép első repülésére így csak 1941
áprilisában került sor, de az első prototípust még nem gázturbinákkal, hanem
egy - az orrba épített hagyományos - 12 hengeres Jumo 210 motorral
szerelték fel. A tesztek során kiderült, hogy a típus kimagaslóan jó repülési
tulajdonságokkal rendelkezik, és avonikai jellemzői tekintetében is felülmúlja
a kor harci repülőgépeit. A rákövetkező hónapokban elkészültek és beépítésre
kerültek a BMW 003 haj-
A Me 262 éjszakai vadász változatából csak kevés példány épült

tóművek, amelyek azonban számos hiányosságukból és

gyermekbetegségükből adódóan nem bizonyultak megfelelőnek: a tesztek
során a hajtóművek sorozatos hibákkal küszködtek, egy ízben pedig mindkét
BMW 003 leállt, és a pilótának vitorlázva kellett visszatérnie a reptérre. Az
eredeti terveket ekkor a szakemberek átgondolták, és a bajor gyár
gázturbinája helyett inkább a Jumo 004A-0 hajtómű beépítése mellett
döntöttek. Az új, PC+UC lajstromú prototípus 1942. július 18-án emelkedett
el először a kifutópályáról, a fedélzetén Fritz Wendel pilótával. A Jumo 004,
bár elődjénél biztonságosabban és stabilabban viselkedett, szintén komoly
problémákkal küszködött: az építése során felhasznált anyagok rosszul bírták
a magas üzemi hőmérséklet okozta terhelést, és a hajtóművek élettartama
nem

haladta meg a 12 repült órát - tehát a hagyományos dugaty-tyú motorokkal

szemben kevésbé hatékonyak és aránytalanul drágák voltak. A következő év
ezért további fejlesztésekkel telt el, amelyek középpontjában a hajtómű
tökéletlenségeinek az

A Me262 kétszemélyes változata: kiképzésre és éjszakai vadászatra egyaránt

alkalmazták
orvoslása állt. Az ötödik, már Jumo 004B gázturbinával ellátott prototípus
1943 júliusában repült először. Mind az RLM, mind Adolf Hitler meg volt
elégedve a géppel, bár elképzeléseik a Me 262 jövője szempontjától kritikus
ponton diszkrétnek nem nevezhető eltéréseket mutattak: a Luftwaffe
szakemberei és a pilóták a gép vadászerényeit dicsérték, a Führer azonban
önfejűségére jellemző és irreális módon gyorsbombázóként óhajtotta
rendszerbe állítani a típust. A gyártás azonban a fokozatosan elmélyülő
személyes viták ellenére is kezdetét vette, és az első gépek 1944 áprilisában
kikerültek az Erprobungskommando 262 nevű, direkt e típus gyakorlati
kipróbálására alakított különleges csapathoz, amelyet 1943 decemberében
hoztak létre. Az első éles harci helyzetben szerzett tapasztalatok beváltották a
mérnökök reményeit: a Me 262 korának messze legjobb vadászgépnek
bizonyult. A típus legnagyobb sebessége elérte a 870 kilométer/órát, amely
jóval felülmúlta a szövetséges gépek teljesítményét, négy darab 30
milliméteres MK 108 gépágyúja pedig nagyon komoly tűzerővel ruházta fel.
Az első légi győzelmet 1944. július 23-án aratta a típussal az EKdo 262 egyik
pilótája, mikor egy bevetés során lelőtt egy kétmotoros Mosquito vadászt. A
gép tesztek során nyújtott teljesítménye ösztönzően hatott az RLM
vezetőségére, akik 1944 szeptemberében felállították a direkt a Me 262-re
kiképzést kapott pilótákból álló, Walter Nowotny által vezetett csapatot. A
Kommando Nowotny 1944. október 3-án kapta meg a négy darab 30
milliméteres gépágyúval felszerelt gázturbinás vadászokat, és alig négy
nappal később már meg is szerezte első légi győzelmét, amely során egy B-
24 típusú négymotoros amerikai bombázó esett a gyors és nagy tűzerejű
német gép áldozatává. Az éles bevetések során azonban a Me 262 kimagasló
harci értéke mellett a típus gyengéire is fény derült, amelyek közül a
legkellemetlenebb fel- és leszálláskor jelentkezett. A gázturbinák ugyanis
alacsony magasságban és csekély sebességnél csak kis tolóerőt fejtettek

Amerikai katona vigyázza az értékes hadizsákmányt

ki, ezért a gép az említett manőverek során lomhaságából adódóan igen
sebezhetőnek bizonyult. Ezt a gyengeségét a szövetséges pilóták gyorsan
felfedezték és a maguk javára fordították: maga Nowotny is leszállás közben,
amerikai P-51 Musthangok támadása során vesztette életét 1944. november
8-án. Az EKdo 262 összesen 22 igazolt légi győzelmet ért el 18 saját
veszteség mellett, további 8 gép mechanikai hibák miatt szenvedett balesetet
és semmisült meg. Közben a Messerschmitt gyár folyamatosan adta át az
elkészült gépeket a Luftwaffének. Ezeket a fegyvereket a frissen megalapított
JG 7 egységhez utalták, amely egészen a háború végéig a legerősebb Me 262
típust repülő század maradt. A pilóták a következő hónapok során

Me-262: Elegáns vonalak, lenyűgöző erő

rengeteg bevetést harcoltak végig, és számos alkalommal vitték sikerre a

világ első gázturbinás vadászgépét a sokszoros túlerőben lévő szövetséges
bombázók és az őket kísérő vadászokkal szemben. Az egyik legnagyobb
sikert, ami a típus nevéhez kapcsolódik, 1945. március 18-án vívták ki a
Luftwaffe pilótái, mikor a JG 7 parancsnoksága 37 Me 262-t küldött fel egy
1221 négymotoros bombázót és 632 vadászgépet számláló ellenséges kötelék
ellen. Ezen a bevetésen már alkalmazták a szárnyak alá felszerelt R4M típusú
nem irányított rakétákat, amelyek jelentősen növelték a típus tűzerejét. Az
ötvenszeres túlerővel vívott harc során a Me 262 gépek 12 négymotoros
bombázót és egy vadászt semmisítettek meg, miközben a szövetséges pilóták
csak három német vadászt tudtak lelőni. Természetesen a JG 7-en kívül is
voltak más, szintén pazar teljesítményeket felmutató alakulatok, amelyek
közül a leghíresebb a legendás ász, az Adolf Galland által vezetett JV 44 volt,
amely (dacára annak, hogy soha sem jutott hozzá maradéktalanul a
működéséhez szükséges alkatrészekhez, üzemanyaghoz és technikai
személyzethez) a háború végéig összesen 56 légi győzelmet aratott.
A Me 262 egyedülálló harci értéke ellenére sem tudott komoly károkat
okozni a szövetséges légierőnek, melynek legfontosabb oka a
csapatszolgálatba állított vadászok alacsony száma volt. Bár a Messerschmitt
gyár a háború végéig összesen 1400 darabot adott át a kiváló
tulajdonságokkal bíró repülőgépből, azokból összesen 300-nál is kevesebb
(egyes források szerint mindössze 100) példány állt csak hadrendbe. Ennek
okai közé az egyre súlyosabbá váló üzemanyag-hiány, a rossz
alkatrészellátás, illetve a megfelelően képzett pilóták csekély létszáma volt,
amely problémák kérlelhetetlenül röghöz kötötték a repülésre felkészített
vadászokat. A második világháború legjobb vadászgépének, a Messerschmitt
Me 262-nek a példányai így többségükben a kifutópályákon és a
gyárudvarokon pusztultak el a szövetséges bombatámadások következtében.

A megépült Me 262-k többsége az 500 kilogramm bom-bateher hordozására

képes A-2a típusú gyorsbombázó volt: bár Adolf Galland személyesen járt
közben a megalapozatlan véleményéhez mániákusan ragaszkodó Führernél,
mindössze annyit sikerült elérnie, hogy a gépek 5 százalékát építsék az
eredeti terveknek megfelelően A-la vadásznak. A típusból B-la jelzéssel
kétszemélyes kiképzőgépek is épültek, amelyek a pilóták megfelelő
felkészítését tették lehetővé. Emellett az éjszakai vadászszázadok is igényt
tartottak az ígéretes típusra, de az RLM csak mérsékelten támogatta a
kérelmet, mivel inkább a He 219 típussal látták el a csapatokat. Összesen egy
tucat Me 262-t alakítottak át az éjjelivadász-századot vezető Welter
személyes kérésére, amely módosítás során FuG. 218 Neptun VI nagy
teljesítményű radarral, új rádióval és az egyéb szükséges berendezésekkel
látták el a gépeket. Ezek a Me 262 B-la/Ul jelzésű típusok Berlin légterének a
védelmében vettek részt, amely

Póttartályokkal felszerelt éjszakai vadászváltozat

során összesen 50 szövetséges gép, elsősorban a kor legfejlettebb szövetséges
típusaként számon tartott Mosquito vadászok és felderítők, illetve
négymotoros brit bombázók felett arattak fölényes légi győzelmeket. Ezen
kívül még számos egyéb variáns is épült a Me 262 alapjaira, amelyek között
a legérdekesebb a hosszú csövű 50 milliméteres MK 214 gépágyúval
felszerelt A-la/U4 rombolóváltozat, az Rb 50/30 kamerákkal ellátott A-5
felderítő, illetve az üvegborítású orral felszerelt, kétszemélyes A-2a/U2
bombázó volt.

A világ első hadrendbe állított gázturbinás vadászgépéből több példány is

túlélte a háborút, amelyek közül egyaránt zsákmányolt az amerikai és a
szovjet hadvezetés, sőt, egy példány

S-92 jelzéssel később feltűnt a Cseh Népköztársaság légierejében is,

amelynek törzsére Mickey Mouse figurát festettek, jelen pillanatban számos
restaulát Me 262 létezik szerte a világban: egy részük féltve őrzött
magángyűjteményekben, más részük pedig repüléstechnikai múzeumokban
kapott helyet.

LIPPISCH P.13

A P.13 első, Hubert által tervezett változata egy csupaszárny felépítésű

gyorsbombázó volt, amelyet gázturbinák és egy légcsavarpár együttes
tolóereje emelt volna a levegőbe. Dr. Alexander Lippisch (aki már a ‘20-as
évektől kezdve komoly tapasztalatokat

gyűjtött a deltaszárnyú Egy merész elme munkája: Lippisch eredeti rajza

vitorlázógépek területén) azonban minden szempontból alaposan áttervezte a
gépet: a legnagyobb változtatás a hajóművet érintette, amely egy repülőgépek
esetén meglehetősen szokatlan tüzelőanyag

gal, szénnel működött. Az alternatív erőforrás mellett a P.13 fel volt szerelve
egy rakétamotorral is. A repülőgép modellje, amelyet a szokatlan
sárkányszerkezet tesztelésére építettek, a próbákon remek teljesítményt
nyújtott, és a furcsa konstrukció ellenére sem jelentkeztek avonikai
problémák. A P.13-at, ha valaha is megépült volna, két darab MK103 típusú
gépágyúval látták volna el, és maximális sebessége a mérnökök tervei szerint
elérte volna az 1650 kilométer/órát. A P.13 azonban sosem készült el, mivel
Lippisch félbehagyta a projektet, és inkább a hasonló szerkezetű DM-1
megalkotására koncentrált.

DM-i (Darmstadt - Munich)

Dr. Alexander Lippisch a DFS-194 első tesztrepülései után elhagyta az első

rakétamotoros vadászgép megalkotására létrejött programot, és a Darmstadt,
illetve a Munich egyetemek legtehetségesebb hallgatóinak bevonásával egy
új kutatócsoportot állított fel. A később Me 163 néven sorozatgyártásra került
gép tervezése során nyert tapasztalatok, illetve a P.13 projekt tanulsági
alapján nekilátott egy új, minden eddiginél gyorsabb elfogóvadász
megalkotásának, amelyet a tervezési folyamatokban komoly részt vállaló
egyetemek kezdőbetűinek összevonásával DM projektnek nevezett el. Az
első repülőgép, a DM-1 tervei 1944 őszére készültek el. Az egyedülálló
felépítésű vadász egy 60 fokban hátranyilazott deltaszárnyú, hátsó
vezérsíkokkal egyáltalán nem rendelkező gép volt, amelynek függőleges
vezérsíkja adott helyet a pilótakabin számára. A DM-l-et Lippisch
rakétamotorral akarta ellátni, de a típusnak először át kellett esnie az ilyenkor
kötelező vitorlázópróbákon. A repülőgép az 1944 novemberében végrehajtott
teszteken jól teljesített,

a tervezők a tapasztalatok alapján valószínűsítették, hogy a végleges változat

képes lesz elérni, vagy túlszárnyalni a 800 kilométer/órás sebességet. A DM-
l-et azonban a háború végéig nem sikerült felszerelni a megfelelő hajtóművel,
így mindössze a gép vitorlázó változata épült meg. A különös felépítésű
vadászgép egyetlen elkészült prototípusát az Egyesült Államok hadserege
később hazaszállította, majd az USAAF alaposan megvizsgálta a gép repülési
tulajdonságait. A DM-1-gyei végzett tesztek során nyert eredményeket
később az amerikai Northrop cég mérnökei a deltaszárnyú F-102 és F-104
megépítése során hasznosították.

A DM 1 pilótakabinja a hatalmas méretű függőleges vezérslkban kapott

helyet
ARADO AR 234 BLITZ (VILLÁM)

Az E370 kódjelű konstrukció eredetileg két Jumo 004 típusú

turbógázturbinával felszerelt, nagy hatótávolságú felderítő-

A Blitz soha el nem készült változatai között egyE.381 parazita-vadászgép

hordozására képes típus is szerepelt

gépnek készült. A fejlesztés 1941 tavaszán indult meg, az első prototípus

pedig 1943. július 30-án emelkedett a levegőbe. Ez

/ Blitz < Villám) szárnyai alatt startrakétákkal, közvetlenül felszállás után

a gép még felszállás után ledobható futóművel épült, amely a hasára szerelt
szánra szállt le. A fegyvertelen Aj/ariáns sikeres berepülése után a Luftwaffe
vezetése úgy döntött, hogy

Jól megfigyelhető a szárny alatt rögzített segMrakéta

a típus további fejlesztése során nagyobb hangsúlyt fektet a bombázóként
való alkalmazás lehetőségére. A rákövetkező hónapok alatt a mérnökök
megalkották az Ar 234 B-2 jelzésű változatát, amely a világ első gázturbinás
bombázójaként

vonult be a haditechnika történelmébe. Mivel a Jumo hajtóművek nem

bizonyultak elég hatékonynak, ezért a C széria gépeit már négy darab BMW
003 típusú gázturbinával szerelték fel. Az új hajtóművel ellátott gépek mind
sebességükben, mind egyéb repülési tulajdonságaikban felülmúlták a korábbi
variánsokat, így a Luftwaffe 2410 gépre szóló megrendelést adott le az Arado
iroda felé, amely mennyiségből a háború végéig összesen 19 példány épült
meg. Ezek a gépek 20 milliméteres gépágyúkkal voltak ellátva, és az
önvédelmi fegyvereken kívül 1500 kilogramm bombaterhet voltak képesek a
célterületre juttatni. A gép maximális sebessége elérte a 750 kilométer/órás
sebességet, amely már önmagában is elégséges védelmet jelentett az
ellenséges vadászokkal szemben, így a típus a bevetések során a nyugati és a
keleti fronton is kiválóan helytállt. A mérnökök további komoly
fejlesztéseket fontolgattak a géppel kapcsolatban, amelyek között szerepelt a
túlnyomásos kabinnal, radarral, külső üzemanyagtartályokkal és a szárny alá
függesztett gondolákban hordozott további gépágyúkkal ellátott kétszemélyes
éjszakai vadász, amely radar
kezelője a gép törzsének hátsó részében kapott helyet: ebből a változatból
mindössze egyetlen példány épült meg, amely alapjául egy prototípusként
tesztelt B variánst használtak. A további tervek között szerepelt egy V-l
rakéta hordozására alkalmas négymotoros változat, amely segítségével az
egyes számú megtorlófegyver hatásköre jelentősen megnőtt volna. Az Arado
mérnökeinek legérdekesebb elképzelése mégsem ez

a típus, hanem egy, úgynevezett parazita-vadász hordozására alkalmas Ar

234 C-3 megépítése volt. A négymotoros C-3 bombázó hasára egy Arado
E.381-es típusú, Walther HWK 109-509 A-2 rakétahajtóművel felszerelt, kis
méretű és könnyű, 30 milliméteres gépágyúkkal ellátott vadász erősítettek
volna, amely a célterület felett levált volna a hordozóról, majd a feladat
elvégzése után siklórepülésben szállt volna le a hasára. Az Ar 234 B és C
számos félkész példányát az amerikai csapatok találták meg.

JUNKERS JU 287

A Ju 287 tervezése 1942 során vette kezdetét. A merőben új

sárkányszerkezetű gép előrenyilazott szárnyakkal volt ellátva, amely
konstrukció fő előnye a bombázóknál kiemelten fontos alacsony tömeg volt.
A repülőgép négy darab Jumo 004 B-l gázturbinával volt felszerelve,
amelyek közül kettő a szárnyak alatt, kettő pedig közvetlenül a pilótafülke
mögött kapott helyet. A háromfős személyzettel repülő Ju 287 tömege 20
tonna volt, fesztávolsága 20,1 méter, hossza 18,3 méter, magassága pedig a
hatalmas futóművekből adódóan 6 méter. A viszonylag csekély saját
tömegnek és a négy darab, egyenként 8,8 kiloNewton

tolóerőt termelő hajtóműnek köszönhetően a gép legnagyobb sebessége a

mérnökök számításai szerint meghaladta a 650 kilométer/órát, amely jóval
felülmúlta a korabeli bombázógépek átlagos sebességét. A Ju 287 prototípusa
1944. augusztus 16-án szállt fel első alkalommal. A bombázó repülési
tulajdonságai azonban ellentmondtak a szélcsatorna-kísérletek
tapasztalatainak: a VI instabilnak bizonyult, és nagy hajlamosságot mutatott
az ideges és kiszámíthatatlan viselkedésre. Ezek az aerodinamikai problémák
megoldhatatlan feladatokkal szembesítették a Junkers iroda tervezőit,
amelyeket a kor technikai hátterével

Az előrenyilazotr szárnyak beláthatatlan problémákat eredményeztek

-4*

lehetetlen volt megoldani.

A VI prototípus

A kezdeti kudarcok után a fejlesztés tempója lelassult, és bár a Ju 287

bombázónak ekkor már egy továbbfejlesztett, négy helyett hat hajtóművel
felszerelt változata is építés alatt állt, ezt a példányt a háború végéig nem
tudták befejezni. Az amerikai hadvezetés a V2 jelzésű darabot elszállítat-ta,
majd az Egyesült Államokban befejezték az ígéretes repülőgép egyetlen
megmaradt prototípusának az építési munkálatait. 1946 során számos
tesztrepülést hajtottak végre a bombázóval, de az balesetet szenvedett és

lezuhant. Az előrenyilazott szárnyú, nagy teljesítményű repülőgép

koncepciója ezek után évtizedekig tartó álomba merült. Az amerikai
Grumman gyár a hetvenes években kezdett hozzá

k
a hasonló felépítésű X-29A megalkotásához, és csak majd tíz év megfeszített
munka árán tudott egy biztonságosan repülhető konstrukciót előállítani,
amelynek kormányzását a pilóta egy nagy teljesítményű számítógép
segítségével végezte. A Ju 287 előrenyilazott szárnyú bombázógép kudarcát
az okozta, hogy a tervezését végező mérnökök fantáziadús ötlete harminc
évvel megelőzte a kor technikai színvonalát.

HORTEN H0229

A csupaszárny Ho229 pályafutását Horten VII VI néven, mint az újszerű

sárkányszerkezet tesztelésére létrehozott vitorlázógép-tanulmány kezdte. A
fából épült konstrukció a kon-

A Ho 229 csupaszárny gép nem rendelkezett függőleges vezérsikkal

vencióknak fittyet hányó formája ellenére remek aerodinamikai

tulajdonságokkal rendelkezett: az 1943. február 8-án végrehajtott tesztrepülés
eredményei igazolták a zseniális testvérpár, Reimar és Walter ambiciózus
koncepciójának az életképességét. Röviddel később hajtóművel látták el a Ho
VII VI-et, az akkor egyedüli sorozatgyártásra érett gázturbinát, a BMW gyár

termékét építették be a szárnytőbe, közvetlenül a pilótakabin mellé. A gép

megőrizte pozitív tulajdonságait, és mikor Göring
1943 tavaszán kiírta az új bombázógép tervezésére vonatkozó pályázatot, a
fiatal mérnökök benyújtották az általuk készített terveket, amelyekhez az
addig tesztrepülések eredményeit is csatolták. A Luftwaffe vezetőjét
meglepetésként érte a szokatlan bombázógép terve, és felismerte a
konstrukció előnyeit - azon felül, hogy nem kevés személyes szimpátiát is
érzett az akkor mindössze 28, illetve 30 éves szakemberek iránt. A
hadvezetés számára tartott első bemutatóra 1943 szeptemberében került sor,
amely során bebizonyosodott, hogy a HoVII a kor kétmo-toros gépeire
egyáltalán nem jellemző módon akár egyetlen hajtómű üzemeltetésével is
képes az alapvető légimanőverek végrehajtására. A Luftwaffe ekkor
megrendelést nyújtott be a gépre, és a Horten Művek megkezdte a
sorozatgyártás előkészítését a götingi üzemben. A munka azonban akadozva
haladt, amelynek oka az volt, hogy a BMW nem tudta megkezdeni az
igényelt hajtóművek sorozatgyártását és leszállítását. A Horten testvérek
számára nem volt más választás, mint új hajtómű után nézni: rövid
gondolkodás után választásuk a Jumo 004 motorra esett Ez a hajtómű
azonban mintegy 20 centiméterrel nagyobb átmérővel rendelkezett, ezért a
géptest számos alkatrészét újra kellett tervezni, és ismét le kellett gyártani. A
szárnyak felső elemeinek az áttervezése megkerülhetetlen volt, de a
mérnökök a további munka során törekedtek rá, hogy

Se törzs, se függőleges vezérsik

a minél hamarabbi sorozatgyártás megkezdése érdekében a lehető
legkevesebb alkatrészt átalakítására legyen szükség. A részleteiben
továbbfejlesztett, Jumo 004 hajtóművel ellátott Ho 229 variáns
megnövekedett tömege és dundibbá vált szárnya ellenére is megőrizte kiváló
repülési tulajdonságait, sőt, legnagyobb sebessége elérte a 977 kilométer/órát.
A hajtóműtesztek és a fejlesztések azonban hosszú hónapokat igényeltek, így
a Ho 229 csak 1944-re érett meg a sorozatgyártásra. Ekkorra azonban már
mindennaposság váltak a német hadiipari gyárak elleni szövetséges
bombatámadások, és az amerikai légierő sok más német katonai üzem mellett
a göttingeni szerelőcsarnokot is az elsődleges célpontok között tartotta
számon. A B17-esek támadása után számos épület megsemmisült és
megrongálódott, ezért a Ho 229 gyártását kénytelenek volta áthelyezni a
Mindenben lévő Gotha gyárba. Az első berepülés alkalmával a

Ho 229-es pilótakabinjában a korábban Me 262 típuson komoly

tapasztalatokat szerzett Erwin Ziller foglalt helyet, aki a félórás tesztrepülés
után elégedetten kászálódott ki a fülkéből: a géppel szerzett tapasztalatai
rendkívül kedvezőek voltak. A Horten testvérek ugyan kétségeket tápláltak a
gép fából készült borításával kapcsolatban, nem tudván, hogy az képes lesz-e
elviselni a repülés közben jelentkező fokozott hőterhelést, de aggodalmuk
alaptalannak bizonyult. Az RLM ekkor összesen 93 gép leszállítására kötött
szerződést, amelyből 53 példány a Gotha, 40 darabot pedig a Klemm cégnek
kellett volna megépítenie

1945 márciusáig, és megrendelték a repülőgép kiképzési célokat szolgáló

kétszemélyes változatának prototípusát is. A kétszemélyes Ho 229 első
példányának, a VI-bői átépített oktatógépnek a berepülése katasztrófába
torkollott, amely következtében Erwin Ziller az életét vesztette. A
sorozatgyártást azonban a tragikus baleset ellenére sem állították le, és a
mérnökök tovább dolgoztak a típus fejlesztésén. Munkájuk eredményeképpen
számos új változat született meg: a V3 együléses, 30 milliméteres MK103
gépágyúkkal ellátott vadászgép, a V4 és a V5 együléses, radarral és X-4
irányított rakétákkal felszerelt éjszakai vadász, a V6 és a V8 kétüléses
vadászbombázó, a V7 pedig kétszemélyes oktatógép volt. A Horten testvérek
ekkor úgy érezték, hogy munkájuk végeztével ideje új kihívások felé
fordulni: kiváltak a mérnökök alkotta csoportból, és figyelmüket a
csupaszárny New York-bombázó megalkotása felé fordították. A Ho 229
gyártása az egyre súlyosabb nyersanyaghiány és az akadozó utánpótlások
okozta nehézségek ellenére is folytatódott, de a V2, illetve az időközben
balesetben megsemmisült VI prototípus kivételével már egyetlen gépet sem
sikerült lábra állítani: mikor a szövetségesek elfoglalták az üzemet, a Ho 229
V3 már az építés utolsó szakaszában volt, a V6, V7 és a V8
sárkányszerkezete pedig építés alatt állt. A V4 és V5 jelzésű éjszakai
vadászokat, illetve a még BMW hajtóművel szerelt V2 prototípust azonban
hiába keresték: azokat minden valószínűség szerint még a gyártelep kiürítése
előtt felrobbantották a visszavonuló német csapatok. A V3 egyszemélyes
vadászgépet az amerikai hadsereg hadizsákmányként lefoglalta és
hazaszállította, majd a háború után az Egyesült Államok Légiereje számos
tesztrepülést végzett a csupaszárny géppel. Az Ho 229 egyetlen megmaradt
példánya jelenleg Marylandben, a National ^Air and Space Museumban van
kiállítva.

Hajtóművel ellátott prototípus

NAGY HATÓTÁVOLSÁGÚ STRATÉGIAI BOMBÁZÓK

1944 során az RLM beszerzési eljárást indított egy különleges

bombázógépre, amely képes lett volna egyetlen tankolással elérni New York
városát, tehát bombázni az Amerikai Egyesült Államok területét. A géppel
szemben megfogalmazott legfontosabb követelmények közé all 000
kilométeres hatósugár és a minimum 4000 kilogrammos bombateher
elhordása tartozott. A Légügyi Minisztérium Németország legnagyobb
tervezőirodái felé továbbította a kiírást, amelyek közül öt iroda vállalta a
felkérést, és kezdett neki a tervezéssel járó munkálatoknak. Az Amerika-
bombázó programra beérkező tervek közül azonban egyik sem volt képes
megfelelni a Luftwaffe által támasztott túlzott elvárásoknak, amelyek közül
elsősorban all 000 kilométeres hatósugár elérése jelentett a fejlesztésekért
felelős mérnökök számára - a rendelkezésre álló időtartam rövidsége miatt -
leküzdhetetlennek tűnő problémát. Ennek ellenére az Amerika-bombázó
program számos érdekes, ambiciózus, mérnöki és technikai innovációktól
hemzsegő terv elkészítésére ösztönözte a szakembereket.

MESSERSCHMITT ME 264

A Me 264 nehézbombázó alapötlete 1937-ben fogant, mikor a Messerschmitt

Művek fejlesztőrészlege beindította a Projekt 1061 programot. A Projekt
1061 célja egy négymotoros nehézbombázó megalkotása volt, amely legalább
5000 kilogrammos bombaterhet volt képes akár 20 000 kilométeres
távolságra eljuttatni. A program az első három év

során akadozva haladt, mivel a Messerschmitt Művek kapacitását elsősorban

a Mel09 vadászgép folyamatos fejlesztése és gyártása kötötte le. 1940-re
azonban már azonban mind a Haditengerészet, mind a Luftwaffe igényt
tartott egy nagy hatótávolságú, felderítési feladatokra is alkalmas
bombázógépre, amellyel el lehetett érni az észak-afrikai hadszínteret, és
amely a franciaországi repülőterekről felszállva képes lett volna bombázni az
Egyesült Államokat, így 1941 elejére a Messerschmitt Müvek felkérést
kapott hat darab prototípus megépítésére. A Projekt 1061 mellett a mérnökök
párhuzamosan dolgoztak a Projekt 1075 programon, amely célja a Me 264
hatmotoros, még nagyobb hatótávolságú és fokozott szállítókapacitású
változatának a megalkotása volt. A Hadügyminisztérium

1941 januárjában a Focke-Wulf FW 200, a Heinkel He 177 és a Blohm

& Voss Bv 222 prototípusokkal szemben a Me 264 rendszerbe állítását
támogatta, így a gép további fejlesztése zöl4_utat kapott. A tervezőiroda
munkájával szemben állított elsődleges törekvéssé a nehézbombázó
hatótávolságának a növelése vált, amelyet a mérnökök számos műszaki
innováció segítségével próbáltak meg áthidalni. Ezek közé tartozott a légi
utántöltés (!) lehetősége, amelyhez egy tankergéppé átalakított Me 264-et
használtak volna: így sikerült a gép elméleti hatótávolságát 5000
kilogrammos bombaterhelés mellett 18 100 kilométerre növelni. Emellett a
Me 264 természetesen önvédelmi fegyvereket is kapott, távirányítással
működtethető MG 131 vagy MG151 géppuskákat. 1942 elején a
Hadügyminisztérium az egyre romló háborús helyzet és a fokozódó
nyersanyaghiány miatt számos projektet törölt, illetve csökkentette a
programok rendelkezésre bocsátott erőforrásokat, és a fejlesztéseket érintő
általános regressziónak a Me 264 program is áldozatául esett: dacára a gép
iránti fokozott igénynek, a megépítendő prototípusokra vonatkozó
megrendelést hatról három példányra csökkentették.

A Me 264 pilóta kabinja a félgömb alakú, üvegkupolával ellátott orrban

kapott helyet

A nehézbombázó fejlesztése a zűrzavaros helyzet és a német hadvezetés

konstrukcióval szemben támasztott, nem kellően tisztázott elvárásai ellenére
is, lépésben bár, de tovább haladt. A távlati tervek között ekkor már
szerepeltek különböző hajtóművekkel ellátott, változó hatótávolságú Me 264
variánsok, amelyek egyaránt képesek lettek volna támadásokat intézni az
Amerikai Egyesült Államok vagy a Transz-Szibériai vasútvonal

ellen. 1942 júliusának közepére elkészült az első három prototípus, amelyeket

az eredeti tervek szerint még október során szerettek volna berepülni. A
tesztek megkezdését azonban számos körülmény késleltette, amelyek közül a
legfontosabb az akadozó alkatrészgyártás és ellátás volt: augusztusra még
mindig nem készültek el sem a VDM által szállított új főfutók,

Sohasem kerüli sorozatgyártásra

sem a Junkers iroda által ígért 12 hengeres, vízhűtéses, nagyteljesítményű

motorok. A Me 264 végül 1942 karácsonyán emelkedett a levegőbe és tette
meg első, 22 perces repülését, amelyet további tesztek követtek. A
berepülőpilóták tapasztalatai azt mutatták, hogy a gép manőverező képessége
alacsony, a hidraulikus rendszer működése bizonytalan, a hatalmas szárnyak
végein erős vibráció lép fel, a személyzet védettsége csekély, és az újszerű
futómű is problémákkal küszködött. A tesztrepülések 1943 során
folytatódtak, de a gép sorozatgyártása még mindig nyitott kérdés volt: a
Haditengerészet vezetése ugyanis az addigi tapasztalatok alapján mégis
inkább a Focke-Wulf Ta 400 típust akarta rendszerbe állítani. A
Messerschmitt iroda vezetője, Willy Messerschmitt megunva programot
körüllengő folyamatos bizonytalanságot, személyesen lépett kapcsolatba

A Me-264 pilótakabinja

Adolf Hitlerrel, és beszámolt a Me 264-gyel elért eredményekről. A Führer

július nyolcadikán találkozót adott a mérnöknek, és biztosította őt a
támogatásáról, de csak a Me 264 haditengerészeti megrendelésére vállalt
garanciát - holott a gépet elsősorban mint az Egyesült Államok keleti
partjának a bombázására alkalmas fegyvert fejlesztették ki. A váratlan döntés
oka az volt, hogy Hitler megváltoztatta a véleményét az USA elleni, addig
stratégiai fontosságúnak tartott légitámadásokról, mondván, „azzal a pár
bombázógéppel, amely képes eljutni odáig, csak annyit érnénk el, hogy
kiprovokálnánk a civil lakosság fokozott ellenállását”. A következő
hónapokban a négymotoros nehézbombázó gyártósorát Gersthofenbe
helyezték át,

a Messerschmitt iroda kapacitását pedig elsősorban a Me262 típus kötötte le,

ezért további példányok nem épültek, annak ellenére, hogy a tesztelési
időszak során két Me264 is megsemmisült, majd 1944. július 18-án az utolsó
prototípus is szövetséges bombatámadás áldozatává vált. Bár a gép fejlesztése
viszonylag korai szakaszban abbamaradt, a tervezőasztalon számos variánsa
létezett a Me 264-nek, amelyek közül a legérdekesebb a négy darab Jumo
222 típusú, GM-1 feltöltővel ellátott gázturbinás hajtóművel szerelt
nehézbombázó volt, amely akár New York, Pennsylvania vág)' Indiana
bombázására is képes lett volna. A Me 264 sosem állt hadrendbe és egyetlen
példánya sem vészelte át a háborút. Az amerikai hadvezetés azonban
megszerezte a gép terveit és továbbfejlesztette a számos hiányossággal
küszködő, ám korát megelőző konstrukciót, amely végül az atombomba
ledobásával hírhedtté vált nehézbombázó, a B-29 Superfortress alapjait
képezte.

Horten XVIIIA

Bár a Horten iroda, mint elsősorban vadászgépekre szakosodott tervezőcég

nem kapott felkérést az Amerika-bombázó programban való részvételre, a
rendkívül ambiciózus és tehetséges testvérpár, Reimar Horten és Walter
Horten úgy vélték,
hogy a gázturbinás vadászgépekkel szerzett sokrétű tapasztalatokra építkezve
képesek egy forradalmian új bombázógép létrehozására. 1944 végén,
karácsonyi szabadságuk alatt közös munkával felvázolták a csupaszárny
repülőgép terveit, majd durva számításokat végeztek az üzemanyag
mennyiségére, a fegyverzetre, a bombateherre, az áramlástani jellemzőkre, a
futóművekre és a személyzetre vonatkozóan. Tíz lehetséges variációt
dolgoztak ki, amely tervezetek során valamennyi létező gázturbina
beépíthetőségét figyelembe vették. így egyaránt papírra vetettek négy és hat
hajtóművel felszerelt típusokat, amelyeket Heinkel-Hirth He S 011, BMW
003 A, illetve Junker Jumo 004 B típusú gázturbinákkal szereltek volna fel.
Az elkészült terveket egyenként értékelték, még végül a hat darab Jumo
turbina beépítése mellett döntöttek, amelyek a gép széles

és lapos törzsében, egymás mellett kaptak helyet. A gázturbinák megfelelő

táplálásáról a gép orrába, a túlnyomásos pilótakabin elé elhelyezett
levegőbeömlő-nyílások gondoskodtak,

amelyek párhuzamosan futottak a Ho XVIII hossztengelyével. A technikai

érdekességeken kívül már a bombázó rendhagyó sárkányszerkezete is
fegyelemre méltó volt: egyáltalán nem rendelkezett függőleges
vezérsíkokkal, törzse egyedülállóan lapos volt, V alakban tört szárnyainak
felülete pedig példátlanul nagy. A különös konstrukció legnagyobb előnye a
lopakodó képesség volt, vagyis a bombázó csekély visszaverő felülete és
fából készült szerkezete miatt láthataüan lett volna a szövetséges radarok
számára. A Horten iroda 1945. február 25-én mutatta be a gép terveit a
hadvezetés számára, ahol a többi pályázó iroda képviselője mindössze
fejcsóválásra méltatta a radikálisan újszerű terveket, és hangot adott azon
kétségének, miszerint egyáltalán megépíthető-e a felvázolt konstrukció. Pár
nappal később Reichsmarshall Hermann Göring magához rendelte a
testvéreket, és a vázlatok megtekintése után támogatásáról biztosította a Ho
XVIII projektet. Néhány nappal később Reimar Horten és Walter Horten
találkozott a Junkers és a

Messerschmitt Művek mérnökeivel, hogy az OKL kívánalmainak

megfelelően egy különleges bizottságot hozzanak létre, amely az Amerika-
bombázó tervezését, illetve gyártását vezetné és kontrollálná. A szakemberek
azonban eleinte képtelenek voltak kompromisszumra jutni, a különböző
elképzelésekkel és tapasztalatokkal rendelkező mérnökök durva, esetenként
egymást is kizáró módosításokat javasoltak a bombázót illetőleg, amely
változtatások meglehetősen feldühítették a Horten testvéreket. A hadvezetés
azonban nem viszályt, hanem eredményeket követelt a csoporttól, így a két
napig tartó tárgyalássorozat végére az addig széthúzó mérnökök kénytelenek
voltak lehiggadni és közös erővel felvázolni a módosított Ho XVIII terveit.
Az eredeti elképzelésekhez képest áthelyezték a pilótakabint, egy fővel
növelték a gép személyzetét, a hajtóműveket a szárnyból a szárny alá
helyezték át, valamint a gép bombaterét is megváltoztatták. Reimar Horten
olyannyira elégedetlen volt az így kapott végeredménnyel, hogy kilépett a
bizottságból, és nekilátott egyedül megalkotni az eredeti tervek
továbbfejlesztett változatát, amelynek a Ho XVIIIB nevet adta. Azúj
csupaszárny konstrukció elsősorban fix futóművében, a szárnyak alá
helyezett négy darab, megnövelt teljesítményű He S 011 turbó-
gázturbinájában és 35 tonnás felszállási tömegében különbözött az elődjétől.
Számításai szerint a típus hatótávolsága elérte a 11 000 kilométert, és 850
kilométer/ órás csúcssebességének köszönhetően 27 órára lett volna szüksége
egy bevetés végrehajtásához. Az RLM tetszését elnyerték a tervek, és a
hadvezetés elrendelte a további fejlesztéseket, illetve a prototípus
megépítését, amely első felszállása 1945 végére volt kiírva. A Ho XVIII B
sohasem készült el, hisz a terv elfogadásától a második világháború
befejezéséig mindössze két hónap állt a mérnökök rendelkezésére. Az
innovatív, radikálisan újszerű megoldásokból építkező terveket az Amerikai
Egyesült Államok Légierejének sikerült megszereznie: a Ho XVIII és az
amerikai Northrop tervezőiroda által húsz évvel később megépített kísérleti
csupaszárny XB 49 repülőgép, illetve a ‘90-es évek során rendszerbe állított
B2 lopakodó bombázó közötti hasonlóság meglehetősen nyilvánvaló.
A HoXVIII rajzai

MÁSODIK GENERÁCIÓS GÁZTURBINÁS VADÁSZOK

1944. július 15-én juttatta el a Hadügyminisztérium a német tervezőirodák

felé a 226/11 jelű pályázati kiírását, amely egy új, gyorsan hadrendbe
állítható vadászgép megalkotását irányozta elő. A hadvezetésnek az új
konstrukcióval szembeni elvárásai közé a szimpla Heinkel-Hirth He S
Ollgázturbinás hajtómű, a 10 000 méteren elérhető 1000 kilométer/órás
maximális sebesség, a túlnyomásos pilótakabin, a 14 000 méteres repülési
magasság, a minimum két, de inkább négy darab MK 108 30 milliméteres
gépágyú, a legalább 30 perces repülési időt lehetővé tévő 1000 literes
üzemanyagtartály, és a pilóta 12,7 milliméteres lövedékekkel szembeni
védettsége volt.

MESSERSCHMITT ME P.1101

A gép első változatának a terveit a Messerschmitt iroda mérnöke, Hans

Hornung m indössze kilenc nap alatt alkotta meg. A rövid és széles géptörzs
orrát két beömlőnyílás fogta közre, amelyek a törzs hátsó részében helyett
kapott He S 011 gázturbina megfelelő táplálásáról gondoskodtak. Az
egyszemélyes vadász üzemanyagtartályai a gázturbina alatt és felett kaptak
helyet, amelyek 710 literes kapacitását a szárnyak belső részére erősített
külső tartályok összesen 340 literes befogadóképessége egészítette ki, így a
gép összesen 1050 liter hajtóanyaggal szállhatott fel. A vadász fegyverzetét
az orr alsó részében elhelyezett MK 108

gépágyúk alkották, de a gép képes volt ezen kívül még egy 500 kilós bomba
szállítására is. Az orrfutóval szerelt Me P.1101 terveit a további fejlesztések
során jelentősen átalakították. A program második lépcsője 1944. augusztus
30-án startolt: a továbbfejlesztett példány elődjénél vékonyabb és karcsúbb
volt, a mérnökök az aerodinamikai tulajdonságok javítása mellett főleg az
alkalmazható fegyverek arzenáljának a bővítésre helyezték a hangsúlyt. Ez a
változat egyaránt felszerelhető volt egy MK 112 55 milliméteres gépágyúval
vagy két MK 108 30 milliméteres gépágyúval, amelyek mellett a tűzerő
fokozása érdekében még egy további MK 108 vagy MK 103 is illeszthető
volt. A további tervek szerint a gép fegyverzete 50 milliméteres rakétákkal,
illetve egy 500 kilogrammos bombával is bővíthető lett volna: ez a tervezet
komoly tűzereje miatt a Jagdfaust (Vadászököl) nevet kapta. A
Hadügyminisztérium elfogadta a terveket, és a Messerschmitt Művek
elkezdte a sorozatgyártásra alkalmas variáns kialakítását. A Me P 1101 L
elődjeitől elsősorban Lórin típusú turbó-gázturbinájában és változtatható
szárnyállásában különbözött, a vezérsíkokat a földön, még felszállás előtt
lehetett volna a két előre meghatározott pozícióban rögzíteni.
Miután a gép modelljén végzett szélcsatorna-kísérletek némileg
ellentmondásos eredményekhez vezettek, a Messerschmitt iroda úgy döntött,
hogy megépíti a prototípus első példányát, és elkezdik a tesztrepüléseket.
Mivel a szerkezet számos eleme

A MeP.1101 prototípusa a felszállópályán, eltávolított hajtómúburkolattal

már készen állt, a Me P.1101 L megépítése viszonylag gyorsan

kivitelezhetőnek tűnt. 1944 novemberében elkezdődött a gyártás előkészítése,
amely a háborús helyzet és a nyersanyag-
A németek sikertelenül próbálták meg elrejteni az egyetlen példányt

szállítások miatt akadozva haladt. Az első tesztrepülések időpontjaként az

iroda 1945 júliusát jelölte ki. Április 29-re, mikor az Oberammergauban
található gyárat elfoglalták az amerikai csapatok, a V1 jelű tesztgép, amelyet
az időközben a mérnökök képessé tettek az X-4 levegő-levegő rakéta
hordozására, már 80 százalékban készen állt. Bár a háború napokon elül
véget ért, a Me P.1101 sorsa egyre kalandosabbra fordult. Willy
Messerschmitt ugyanis néhány nappal a szövetségesek érkezése előtt
mikrofilmekre vitte a gép teljes tervezetét, és apró kapszulákba dugva
elrejtette négy, csak általa ismert helyen, amelyeket a gyár közelében fekvő
falvakban választott ki. Az amerikai csapatokkal érkező szakemberek
azonban észrevették, hogy a befejezetlen prototípusra vonatkozó feljegyzések
és számítások igencsak hiányosak, és keresni kezdték a terveket, majd nagy
meglepetésükre azt tapasztalták, hogy a francia hadsereg egy

ségei már számos mikrofilmet megtaláltak. A Me P.1101 Vl-et augusztus

során az amerikai hadvezetés a Buffaloban található Bell Aircraft Company
telepére szállíttatta, ahol átalakították a gép fegyverzetét, és az eredeti
hajtóművet egy Allison J35 típusra cserélték. A Bell cég számos tesztrepülést
hajtott végre az általuk továbbfejlesztett Me P.1101 VI vadásszal. £ második
világháború végén fogant német konstrukció később az X-5

Hadizsákmány

program, majd a koreai háború legjobb amerikai vadászgépének, az F-86-nak

az alapját képezte. A világ egyik legérdekesebb prototípusa mélyen méltatlan
véget ért: az ‘50-es évek elején az egyetlen létező példányt az amerikaiak
konzerválás és múzeumi elhelyezés helyett egyszerűen az ócskavastelepre
hajították.

FOCKE-WULF TA 183

1942 második felében Hans Multhopp, a Focke-Wulf iroda egyik mérnöke

felállított egy csoportot, melynek feladata egy új generációs gázturbinás
vadászgép létrehozása volt. A későbbiek során Ta 183 jelzéssel ellátott
konstrukció rövid és kövér törzsében egy He S 011 turbó-gázturbina foglalt
helyet, bár az első három prototípust még Jumo 004 B hajtóművel szerelték
fel. A vékony profilú, 40 fokos szögben hátranyilazott szárnyakban hat-hat
darab üzemanyagcella kapott helyet, amelyek összesen 1565 liter
üzemagyagot voltak képesek befogadni. A prototípus legfontosabb jellemzői
között a könnyű dúralumínium törzs, a gép orrában elhelyezett
levegőbeömlő-torok, a fából készült

szerkezet és az Y alakú hátsó vezérsík említendő meg, illetve a buborék alakú

kabintetővel ellátott túlnyomásos pilótafülke. A Ta 183 elsődleges
fegyverzetét négy darab 30 milliméteres MK 108 gépágyú alkotta, de a gép
kis mérete dacára is változatos összetételű és jelentős mennyiségű, összesen
500 kilogramm-
nyi bombateher hordozására volt képes, amellett, hogy egy Rb 20/30 típusú
kamera is helyet kapott a törzsben. A Sürgősségi Vadászgépprogramot
elbíráló bizottság, amely a Luftwaffe vezetéséért felelős OKL tisztjeiből állt
össze, nagyon meg volt elégedve a gép terveivel, ezért 1945. február 18-án
zöld utat adott a további fejlesztések és

ATa 183 és a Mig-15 közötri hasonlóság szembeötlő

a sorozatgyártás számára. Ezek után 16 további prototípus épült, amely

példányok közül egyes darabokat Jumo 004Bjiípusú, még másokat He S 011
típusú hajtóművekkel szereltek fel. A Ta 183 első tesztrepülését 1945
májusának végére írták ki a mérnökök, a sorozatgyártás beindítását pedig
legkorábban 1945 októberére tervezték.

A háborús események alakulása azonban nem tette lehetővé a szakemberek

számára, hogy valóra váltsák az oly sok munkával megalkotott tervüket: a Ta
183-nak egyetlen prototípusa sem készült még el, mikor a brit csapatok
április 8-án elfoglalták a Focke-Wulf gyártelepét.
Az ígéretes vadászgép programja különös módon a második világháború után
futott be komoly karriert. A szovjet csapatok ugyanis megtalálták a Ta 183
hiánytalan terveit a Légügyi Minisztériumban, majd átszállították azokat a
MÍG irodába, ahol Mikojan és Gurevics főmérnökök irányításával
megkezdődtek a munkálatok. Az első prototípus, amelyet a britektől kapott
Rolls-Royce Nene turbó-gázturbinával szereltek fel, 1947 július másodikén
emelkedett a levegőbe. A német mérnökök által megalkotott konstrukció
továbbfejlesztett változata MÍG 15 néven állt szolgálatba a Vörös Hadsereg,
illetve a Varsói Szerződéshez tartozó országok légierejénél, és rövidesen a
hadtörténelem legnagyobb példányszámban gyártott gázturbinás
vadászgépévé vált

A Ta 183 története ezalatt egy másik szálon is folytató-

dott: Kurt Tank, a Focke-Wulf iroda vezető mérnöke a náci Németország

összeomlása után két évvel, 1947-ben Argentínába települt át Juan Perón
elnök személyes invitálására. A zseniális tervezőt felkérték, hogy építsen egy
gázturbinás vadászgépet
A tervek szerint X-rakétákkal is el lehetett volna látni a modellt

az Argentin Légierő számára. Kurt Tank leporolta a Ta 183 rajzait és

munkához látott. Számos változtatást hajtott végre az eredeti terveken, többek
között átalakította a hátsó vezér-síkot és a szárnyakat, illetve karcsúbbra
szabta a gép törzsét. Az időközben Pulqui II névre keresztelt prototípus 1950
júniusában kezdte meg a tesztrepüléseket. Bár a gép jól teljesített, a
berepülőpilóta, Edmundo Weiss kapitány nem volt megelégedve a vadász
aerodinamikai tulajdonságaival, és a hadvezetés előtt élesen bírálta a Pulqui
II vélt és valós hibáit. A Ta 183 alapján fejlesztett vadász programját 1954-
ben, mindössze hat darab prototípus megépítése után törölte az Argentin
Légierő vezetése.

HEINKEL 162 VOLKSJAGER (SALAMANDER)

Az olcsó és gyorsan csapatszolgálatba állítható gázturbinás vadászgép

pályázatára született a Heinkel iroda He 162-es jelzésű gépe, amely
keresztségben később a Volksjager (Népi Vadász) nevet kapta. A
gázturbinával szerelt vadászgép rekordidő alatt készült el: az első vázlatok
felskiccelésétől a prototípus berepüléséig alig 36 nap telt el. Napjainkban egy
ilyen feladatra egyetlen tervezőiroda sem vállalkozna, de a háború vége felé a
német mérnökök hihetetlen kitartással és kreativitással dolgoztak a második
generációs gázturbinás vadászgép-programhoz tartozó projekteken. A
Volksjager maradéktalanul teljesítette
A He 162 hajtóműve közvetlenül a pilótakabin mögött kapott helyei

az RLM elvárásait, tehát maximális sebessége meghaladta a 750 kilométer/

órát, el volt látva a minimálisan igényelt két darab MK 108 30 milliméteres
gépágyúval, és olcsó, stratégiai fontosságú nyersanyagokat alig tartalmazott a
konstrukció. A felsőszárnyas elrendezésű gép szerkezete fából készült, a
hajtóműből kiömlő gáz a V-alakban tört hátsó vezérsík felett távozott. A
mérnökök által Salamandernek elnevezett prototípus 1944. december 6-

Sikertelen típusnak bizonyult

án emelkedett el először a kifutópálya betonjáról, az első sorozatgyártású

példányok pedig már január elején kikerültek a csapatokhoz. A Volksjager
egyszerűsége ellenére is jól repülhető konstrukciónak bizonyult, amely
alacsony, mindössze 2 tonnás üres tömegének köszönhetően maximális
sebessége elérte
A rohammunka eredménye: megbízhatatlanság és rossz minőségű kivitelezés
jellemezte a típus példányait

a 839 kilométer/órát, manőverező képessége és emelkedési sebessége remek

volt, ezért minden bizonnyal fel tudta volna venni a versenyt a legmodernebb
szövetséges vadászokkal. A He 162 egyszerű konstrukciójából adódóan
^megoldást jelentett volna a Luftwaffe pilótahiánnyal kapcsolatos gondjaira
is, irányítása ugyanis csak alacsony fokú képzettséget igényelt, így a tervek
szerint a töretlen harci morállal rendelkező Hitlerjugend tagokat akartak
kiképezni a típusra. Az egyéb technikai paraméterek között mindenképpen
érdemes megemlíteni a Volksjager zseniálisan megalkotott,

újszerű futóművét is, amely szerkezetei elemei később az amerikai és szovjet

vadászgépekben, többek között a MÍG 17-ben bukkantak fel - akár csak a
Volksjager katapultülése. A háború végéig összesen 275-300 He 162 készült
el, amelyek közül számos ki is került a csapatokhoz. A hadiszerencse
azonban nem kedvezett a típusnak, így a gépek a kínzó és krónikus
üzemanyaghiány áldozataivá váltak: mivel a hadvezetés ekkor már képtelen
volt megfelelő mennyiségű hajtóanyaggal ellátni a dán határ melletti Leck
légitámaszponton állomásozó századot, a Volksjágerek közül alig néhány
példány tudta éles harci helyzetben bizonyítani képességeit, és túlnyomó
többségük a repülőtér betonján pusztult el. Mikor a szövetséges csapatok
elfoglalták a Heinkel gyáregységét, 800-nál is több félkész He 162
vadászgépet találtak a gyártócsarnokban. Németország kapitulációjakor a már
elkészült A-l és az A-2

variánsok mellett a tervasztalon számos további változat létezett a gépnek:

közéjük tartozott a két hajtóművel ellátott B,

A He-162 VI prototípusa

az előrenyilazott szárnyú C, illetve a hátranyilazott szárnyú D típus. A He

162 A-2 típusból számos példány maradt fenn, amelyek napjainkban
különböző repülőmúzeumok féltve őrzött kiállítási példányaiként teljesítenek
békés szolgálatot.

FÜGGŐLEGESEN FELSZÁLLÓ REPÜLŐGÉPEK

1944 tavaszára nyilvánvalóvá vált, hogy Németország a hagyományos

eszközökkel már nem képes megvédeni a hadipari gyárait az Amerikai
Egyesült Államok Légierejének sorozatos és kitartó bombatámadásaival
szemben. A helyzet súlya megkövetelte, hogy új fegyvereket állítsanak,
hadrendbe, amelyek üzemeltetéséhez nincs szükség repülőterekre, nagy

sebességükből adódóan képesek elfogni és megsemmisíteni az amerikai

bombázókból álló kötelékeket, és meg tudják védeni a hadipari üzemeket és
az egyéb stratégiai jelentőségű objektumokat. Mivel a német ipar
rendelkezésére álló nyersanyagforrások ekkora már erősen megcsappantak, a
hadvezetés a pályázatban résztvevő tervezőirodák felé a következő
kritériumokat fogalmazta meg: alacsony gyártási költség, kis méret és
egyszerű konstrukció, a vertikális felszállás képessége, gyors reakciókészség
(vagyis a riasztást követően a lehető legrövidebb időn belül a levegőbe tudjon
emelkedni a gép) és a kötelékben repülő négymotoros bombázók
leküzdéséhez megfelelő fegyverzet.

FIESELER FI 166 HOHENJÁGER

A függőlegesen felszálló repülőgép megalkotására vonatkozó legkorábbi

projekt, a Fi 166 rajzait Erich Bachem, a Fieseler Művek fejlesztési
részlegének igazgatója vetette papírra 1941 során, miután megtekintette Dr.
Wernher von Braun rakétahajtóművel felszerelt elfogóvadászának a terveit.
Az első változat (Hohenjáger I) nagy hasonlóságot mutatott az A5 típussal,
illetve a Messerschmitt iroda Mel09TL tervezetével. A két darab Jumo turbó-
gázturbinával felszerelt együléses gép hordozórakéta segítségével emelkedett
volna el a földtől, amelyet 12 000 méteres magasságot elérve ledobott volna,
és az újrahasznosítható szerkezet ejtőernyő segítségével ért volna földet. A
továbbfejlesztett változat, az elődjénél letisztultabb és egyszerűbb
konstrukciójú Fi 166 Hohenjáger II már egy hordozórakéta nélküli kétüléses
elfogóvadásznak épült, amelyről elmaradtak a kis teljesítményű Jumo
motorok, és meghajtásáról az eredetileg hordozó-rakéta számára szánt EMW
rakétahajtómű gondoskodott volna.

A Fi 166 maximális sebessége elérte volna a 830 kilométer/órát, és repülési

ideje meghaladta volna a negyven percet. A Fieseler Művekazeredeti tervek
szerint a Hohenjágert elsősorban a függőleges felszállás által felvetett
technikai kérdések megoldására szánta, ezért fegyverzettel nem látta el. A Fi
166-tal kapcsolatos munkálatokat Erich Bachem 1944 elején megszakította,
és a háború utolsó hónapjait az akkor még BP 20 néven futó Ba 349
megépítésének és tesztelésének szentelte.
BACHEM BA-349 NATTER (VIPERA)

A Dr. Wernher von Braun és Erich Bachem mérnökök által közösen készített
tervek, amelyek akkor még BP 20 néven jelölték a Birodalmi Légügyi
Minisztérium pályázatára készült függőlegesen felszálló rakétahajtóműves
gépet, az elbírálás során alulmaradtak a Heinkel 1077 Júlia projekttel
szemben. A

két tervezőzseni a váratlan kudarc ellenére is kitartott a koncepció helyessége

mellett. Ragaszkodtak a program folytatásához, amelyhez komoly
támogatókra leltek Henrich Himmler

fi Ba 349 zömök testű, egyszerű felépítésű elfogóvadász volt

és Adolf Galland személyében, akik ígéretesnek tartották a konstrukciót, és

kapcsolataik segítségével sikerült elérniük, hogy az RLM felülbírálja korábbi
döntését. A Ba 349 Natter egy kilövőállványról indított, segédhajtóművekkel
felszerelt rakétahajtóműves vadászgép volt, amely a Walter HWK 509A/ C
hajtóműhöz használt folyékony üzemanyag erősen korlátozott mennyisége
miatt mindössze néhány percig volt képes a levegőben tartózkodni. Az igen
rövid repülési idő miatt a gép földet érése hagyományos módon nem volt
megoldható, ezért az eredeti tervek szerint a pilóta egy katapultülés
segítségével, maga a Natter pedig ejtőernyőkkel ért volna földet. Ezt a
lehetőséget a tervezők később elvetették, mivel a gép pilótakabinja túl
kicsinek bizonyult egy biztonságos katapultülés beépítéséhez, és egy külön
ejtőernyő segítségével visszatérő, leválasztható kabinnal ellátott változat
mellett döntöttek. A következő hetek során megépültek a szélcsatorna-
kísérletekhez szükséges modellek. A tesztek eredményei azt mutatták, hogy a
kis méretű és könnyű gép képes elérni a 0,95 Mach sebességet, anélkül, hogy
stabilitási problémák jelentkeztek volna a sárkányon, vagy veszélyes
rezonancia lépett volna fel. A Ba 349 szénszálas borítású szerkezete fából
épült, mivel a tervezők a gép tömegének a minimalizálása érdekében
igyekeztek a felhasznált fém mennyiségét visszaszorítani. Az egy-

Korai prototípus

szerű konstrukcióra való törekvés miatt a szárnyak egyáltalán nem

rendelkeztek mozgatható felületekkel, a gép irányítását horizontális és a
vertikális hátsó vezérsík kormányfelületeinek segítségével oldották meg. A
Ba 349 fegyverzetét 55 vagy 73
A Vipera kisérleli, futóművel ellátott változata

milliméteres, hexago-nális tubusokból indított rakéták alkották, amelyeket

közvetlenül a páncélozott pilótakabin előtt, az orrban helyeztek el, és
amelyeket a légellenállás optimalizálása érdekében műanyag borítás mögé
rejtettek. A 24, illetve 33 darab rakétát a pilóta egyszerre lőtte ki a célpontra,
majd elhagyta a bombázóköteléket, leválasztotta a kabint és ejtőernyők
segítségével ért földet. A Natter nullszériás, sorozatgyártás előtt tesztelt
változatából, a
Az inditóállás

Ba 349A-ból három tucat példány épült. A sorozatgyártásra szánt B széria

elsősorban javított aerodinamikai kialakításában és 2 perc 23 másodpercről 4
perc 36 másodpercre növelt repülési idejében különbözött az elődjétől, de a
gépből már csak három példány épült, amelyekből mindössze egyetlen
darabot tudtak letesztelni a háború végéig. A tervezőasztalon létezett még egy
C jelzésű variáns is, amely egy szállítójárművel vontatott mobil állványról
startolt volna, de ez a változat már soha nem épült meg. A világ első
függőlegesen felszálló vadászgépéből, a Ba 349 Natterből mindössze két
példány élte túl a háborút, amelyek az Egyesült Államokban található
Smithsonian Air and Space Museumban, illetve a Németországban fellelhető
Deusche múzeumban vannak kiállítva.

HEINKEL P.1077 JÚLIA (JÚLIA)

1944 nyarán W. Benz és Dr. Gerloff közös munkával felvázolták a Project

1068 nevű gázturbinás vadászrepülőgép terveit. A konstrukció súlyponti
elemeként az egyszerűséget, az olcsóságot és a gyorsan beindítható
sorozatgyártást jelölték meg. A gép tervei elnyerték a hadvezetés tetszését, és
1944. szeptember 8-án az RLM felkérte a Heinkel Műveket 20 prototípus
megépítésére. A fából készült szerkezet gyártása egyszerű volt és olcsó, és a
berepülést végző tesztpilóta, Ludwig Hoffman tapasztalatai szerint a gép
megérett a sorozatgyártásra. Szeptember végén az RLM elrendelte a
vadászgép sorozatgyártását, és havi 300 darabra adott megrendelést ekkor
kapta a gép a P.1077 Júlia nevet. A gép fegyverzete ekkor még nem volt
véglegesítve, egyaránt fel lehetett szerelni 20 milliméteres MG 151 és 30
milliméteres

MK 108 típusú gépágyúkkal. Ekkor az RLM váratlanul megváltoztatta

döntését és leállíttatta a még el sem kezdett gyártást, és új feltételeket
támasztott a géppel szemben: a hadvezetés a folyamatosan romló háborús
helyzet miatt ekkor már a függőlegesen felszálló gépek tervezésére helyezte a
hangsúlyt. A Júliát ekkor jelentősen áttervezték, létrehozva a Júlia II típust. A
vertikális felszállás képességével rendelkező gép indítását mobil
kilövőállványról tervezték, és a fő rakétahajtómű mellett a törzs oldalára
szerelt segédhajtóművekkel látták el (csak úgy, mint a Ba 349 Natter
esetében). Októberben kezdődött meg a munka a gép 1:20 méretarányú
makettjével, amelyet szélcsatornában teszteltek, majd ezután finomították a
sárkány áramlástani tulajdonságait. A Heinkel iroda vezetője, Dr. Luscher
azonban a mérnökök eredeti elképzeléseitől jelentősen eltérő Júlia II-est akart
megalkotni, amelyet a pilóta nem fekvő, hanem hagyományos ülő
testhelyzetben kormányzott volna, és a gép szerkezetét illetőleg is számos
radikális változtatást javasolt. Mivel a mérnökök képtelenek voltak egyeztetni
eltérő elképzeléseiket, kompromisszum hiányában úgy döntöttek, hogy
mindkét változatot megépítik. A méretarányos modellek 1944 végére
készültek el, miközben egy másik csoport gőzerővel dolgozott a kilövéshez
szükséges mobil állvány megalkotásán. A Júlia II első változata közel két
hónapos késéssel, 1945. január 15-re készült el. A tervezőmérnökök felé
közben újabb, túlzónak nevezhető követelményeket továbbított a Luftwaffe,
amelyeket a szakemberek már képtelenek voltak a hátralévő rövid idő során
megfelelően megvalósítani. A Heinkel P.1077 számára a kegyelemdöfést
mégsem a folyamatosan növekvő elvárások, hanem a hadvezetés új parancsa
jelentette, minek értelmében a tervezésért felelős mérnökök javát, köztük Dr.
Benzt is átrendelték más vadaszgepek megépítését célzó programokhoz,
köztük a He 162 Volksjager kifejlesztésével megbízott csoporthoz. A Júlia II
első változata sosem került sorozatgyártásra, mindössze két darab, 90%-ban
elkészült, hajtómű nélküli prototípus épült meg. A programot folytató
mérnökök ugyan később megépítettek még 5 darab, működőképes
prototípust, amelyekből legalább egy példány a levegőbe is emelkedett, de
mikor 1945 áprilisában a szovjet csapatok elfoglalták a Neuhaus melletti
gyárat, a vertikális felszállásra képes He P.1077 Júlia II vadászgép fejlesztése
végleg befejeződött. A Heinkel mérnökei által készített rajzokat, a
prototípusokat és a szélcsatorna-maketteket a szovjet csapatok később
elszállították, amelyek valószínűleg a Mikojan-Gurevics tervezőirodához
kerültek.

HEINKEL WESPE (DARÁZS)

A különös konstrukciójú helyből fel- és leszálló elfogóvadász tervei 1944

végén születtek meg a Heinkel iroda fejlesztési részlegében. A Wespe,
amelyet a Ba 349-hez hasonlóan stratégiai fontosságú épületek védelmére
terveztek, a mérnökök ötletei alapján a géptörzset körülvevő szárnyon kívül
hagyományos, éles szögben megtörő vízszintes vezérsíkokat is kapott. A
hátsó vezérsíkra leszálló vadásznak nemcsak a formája volt különös, hanem a
repülő meghajtása is nagymértékben eltért a konvencionális megoldásoktól: a
tervek szerint a hat darab tollal szerelt, törzs körül forgó légcsavart He

S 021 típusú, 2000 lóerő teljesítményű gázturbina hajtotta meg, amely 750
kilopond tolóerőt kifejtve másodlagos hajtóműként is szolgált volna. A
Wespe pilótája hagyományos, ülő testtartásban vezette volna a gépet,
amelynek fegyverzetét a tervek szerint két darab Mk 108 típusú 30
milliméteres gépágyú képezte. Mivel az egyedi VTOL konstrukció és a
gyakorlatban még soha nem tesztelt kettős meghajtás számos problémát
vetett fel, és a háborúból már alig néhány hónap volt hátra, az érdekes típus
soha nem jutott túl a tervezés fázisán.

HEINKEL LERCHE II (PACSIRTA)

A Heinkel tervezőiroda szakemberei a Lerche II fejlesztését (a Lerche I

programról, ha létezett is, nem maradt fenn dokumentum) a Wespe
megalkotása során szer
zett tapasztalatokra építették. Az első rajzokat egy Reiniger mérnök vetette
papírra 1945. február 25-én, és alig két héten belül, március 8-ára már el is
készültek a számos műszaki innovációt felvonultató elfogóvadász merész és
ambiciózus tervei. A Lerche II számos különbséget mutatott elődjével
szemben, amelyek közül a legfontosabb a gép meghajtását érintette: a Wespe
gázturbinás hajtóművével szemben az új vertikálisan felszálló vadász
levegőbe emeléséről két darab, összesen 4000 lóerőt teljesítő Daimler Benz
DB605D soros dugattyús motor gondoskodott volna, amelyek a törzs körül
forgó koaxiális (egymással ellentétes irányba mozgó) nagyméretű
légcsavarokat hajtottak volna meg.

A gép pilótája nem a hagyományos, ülő helyzetben, hanem az orrban fekve

irányította volna a szerkezetet.

A Lerche ti terveiben egy Y alakú hátsó vezérslkról startoló, függőlegesen

felszálló gép elképzelése bontakozott ki
A Lerche II maximális sebessége a mérnökök számítása szerint valószínűleg
elérte, vagy akár meg is haladta volna a 800 kilométer/órát. A legkomolyabb
nehézségeket az üzemanyaggal feltöltve 5600 kilogramm tömegű szerkezet
biztonságos fel- és leszállásának megoldása okozta, különös tekintettel a
földet érésre, amely csak bonyolult manőverezés után lett volna megoldható.
További gondot jelentett, hogy a Lerche II a landoláshoz szükséges
manőverek végrehajtása során könnyű célpontot nyújtott volna a szövetséges
vadászok pilótái számára. Az elfogóvadász fegyverzetét, csakúgy, mint a
Wespe esetében, a tervek szerint két darab MK 103 gépágyú alkotta.

FOCKE-WULF FW TRIEBFLUGEL (TOLÓERŐT TERMELŐ SZÁRNYAK)

A függőlegesen felszálló, három rakétamotorral felszerelt vadász-,

elfogóvadászgép tervei 1944 szeptemberére készültek el. A Heinz von Halem
által megálmodott Triebflugel

igazi technikai kuriózum volt, minden idők egyik legambici-ózusabb

prototípusa. A gépet felszállás és leszállás, valamint alacsony sebességgel
való repülés során három darab, pilótakabin mögötti forgó gyűrűre erősített
vezérsíkok megfelelő szögbe állítva légcsavarként funkcionáltak volna, a
pilóta kizárólag nagy sebességű repülés során kapcsolta volna be a
szárnyvégekre szerelt, Ottó Pabst által tervezett gázturbinás hajtóműveket. A
Triebflugel levegőbe emeléséhez a három gázturbinás
A Triebflugel különös konstrukciója o mai napig egyedülálló a
repüléstechnika történetében

hajtóműven kívül még segédhajtóművekre, vagy három kis méretű Walter

rakétamotorra is szükség lett volna, amelyeket a Pabst hajtóművek
burkolataira szereltek volna. A pilóta hagyo-

A függőlegesen felszálló elfogóvadász mindöiökie rérv maradi

mányos testtartásban, ülve foglalt helyet a gép orrában kialakított kabinban.

A Triebflugel elsődleges fegyverzetét két MK 103 30 milliméteres gépágyú
alkotta volna, amelyek két MG 151/20 20 milliméteres gépágyúval
egészítettek volna ki. A lebilincselő konstrukciójú elfogóvadász fejlesztése a
háború befejezése miatt félbemaradt: a Focke-Wulf iroda terve mindössze a
szél-csatornában tesztelt modell stádiumáig jutott, amely kísérletek során a
gép által elérhető maximális sebességet 1000 kilométer/ órában határozták
meg a mérnökök. A Triebflugel legkedvezőbb tulajdonságait a nagy sebesség
mellett a rakétahajtómü és a hatalmas légcsavarként működő vezérsíkok által
biztosított kimagasló manőverező képesség, és a többi vertikálisan felszálló
elfogóvadászénál lényegesen hatékonyabb fegyverzet jelentette volna.

1943-ra nyilvánvalóvá vált a német hadvezetés számára, hogy a már

lefolytatott kísérletek során felmerült problémák miatt a helikopterfejlesztés
nem kecsegtet gyorsan elérhető, a Luftwaffe
A Fa 269 a tervek szerint levegőbe emelkedése után tolólégcsavaros gépként
repült volna

számára is alkalmazható eredményekkel, így a légcsavaros, függőlegesen

felszálló harci gépekkel kapcsolatos kutatások új irányt vettek. Egyes
mérnökök érdeklődése fokozatosan a helikopter és a repülőgép
karakterisztikáját ötvöző, mindkét típus előnyös tulajdonságait egyesítő
konstrukciók felé fordult, amelyek egyaránt képesek helyből felszállni, illetve
a levegőbe emelkedés után nagy sebességgel repülni. Az első ilyen típusok
közé tartozott a Focke Achgelis Fa 269, amely mozgatható állásszögű
légcsavarjait két darab Daimler-Benz DB 601 soros motor hajtotta meg. A
gépet a tervezés során magas futóművel látták el, ami azért volt
nélkülözhetetlen, mert a motorokat tartalmazó gondolákat felszálláskor a
szárnyak alá fordította a pilóta, majd a gép felemelése után az addig
földfelszínnel párhuzamos légcsavarokat kilencven fokkal hátrafordította, így
azok a továbbiakban tolólégcsavarokként működtek. A gép

FOCKE ACHGELIS FA 269

Egy sosemvolt repülőgép rekonstrukciója: a Fa-269 makettje

felemeléséhez szükséges felhajtóerőt a hagyományos motorok által mozgatott
nagyméretű, egyenként két méteres légcsavartollak biztosították. A Fa 269
sosem épült meg, mindössze a tervasztalig jutott az ambiciózus mérnöki
elképzelés, de annyi nyilvánvalóvá vált, hogy sem a rendelkezésre álló
motorok, sem

A Fa 269 futóműve különösen magas konstrukció volt

a légcsavarokat mozgató mechanika, sem a váltómű nem teszi lehetővé a

működőképes és üzembiztos prototípus megépítését, nem beszélve az
egyszemélyes gép pilótáját terhelő fokozott igénybevételről, amelyet a fel- és
a leszállás kivitelezése jelentett volna. Ezen okoknál fogva a projekt sosem
tudta kivívni az OKL támogatását, így a Fa 269 még a prototípus stádiumáig
sem jutott el.

WESERFLUG P.1003

E függőleges felszállásra képes repülőgép története egészen 1933-ig nyúlik

vissza. A híres német mérnök, Dr. Rohrback ekkor vágott bele az addig csak
ötlet formájában létező gép konkrét tervezési munkálataiba, amelynek célja
egy változtatható állásszögű légcsavarokkal ellátott repülőgép megalkotása
volt. Miután 1935-ben a Wesserflug Társaság technikai igazgatójának
választották, munkatársai segítségével elkezdett dolgozni a P.1003 kódnevű
projekten. A gépet két darab DB.600 típusú soros motorral látták el, amelyek
hatalmas méretű, 4 méter átmérőjű légcsavarokat forgattak meg. A
légcsavarok a szárnytörővégekre voltak felszerelve, amelyek horizontális és
vertikális állásban is rögzíthetők voltak: így a gép felszálláskor a
légcsavarokat felfelé fordította volna, és a helikopterekhez hasonlóan
emelkedett volna fel, majd a megfelelj, magasság elérése után a pilóta
hagyományos szögbe térítette volna vissza a szárnyvégeket. A konstrukció
valószínűleg sohasem jutott túl a rajzasztalon, de a második világháború
végén az amerikai hadsereg megszerezte a Dr. Rohrback által

készített terveket, és elkezdte a számos technikai problémával küszködő

repülő továbbfejlesztését. A zseniális német mérnök fejéből kipattant
koncepció, a helyből felszálló, változtatható légcsavarállású gép ötlete a
hetvenes években az Egyesül Államok Hadi-tengerészete számára
kifejlesztett, azóta híressé vált V-22 Osprey formájában öltött testet.

gondolákat, hanem a szárnyvégeket is elforgatta

Az erős motor, a hatalmas légcsavarok és a könnyű szerkezet nagy
csúcssebességei ígértek
VEGYI FEGYVEREK

Annak ellenére, hogy a harci gázok gyártását és alkalmazását nemzetközi

egyezmények tiltották, mind a szövetséges, mind a német hadsereg folytatott
kísérleteket az egyre hatékonyabb vegyi fegyverek létrehozására. A vezető
hatalmak gyakorta hangsúlyozták, hogy ezek a kutatások kizárólag védelmi
célokat szolgálnak, és csak abban az esetben vetnék be a rettegett
fegyvereket, ha az ellenség megszegné a genfi egyezményt, és vegyi háborút
kezdeményezne. Ennek oka korántsem valami humanitárius megfontolás
volt, mintsem inkább az, hogy a harci gázok alkalmazása számos gyakorlati
problémával szembesítette a náci, illetve szövetséges hadvezetést. Tény, hogy
a vegyi fegyverek egyedülálló demoralizáló hatással bírtak, de mivel támadás
esetén a saját katonákat is el kellett látni vegyvédelmi felszereléssel és egyéb
különleges eszközökkel, az általuk kivívható stratégiai előny legalább is
kétséges értékkel bírt. Emellett fontos még megemlíteni, hogy a vegyi
fegyverek fejlesztési üteme alaposan meghaladta az ellenük alkalmazható
védőeszközök fejlesztésének tempóját, így a különböző hadseregek még a
saját katonáikat sem tudták volna hatékonyan megvédeni az általuk
alkalmazott gázok hatásaitól. Ebből kifolyólag a második világháború során
egyik hadviselő fél sem merte megkockáztatni a rendelkezésére álló harci
gázok felhasználását: a szigorúan őrzött katonai raktárakban elhelyezett
fegyverek még a legkilátástalanabb háborús körülmények között sem
kerültek bevetésre.

A fent említett problémák ellenére a vegyi fegyverek fejlesztése, titokban bár,

de a náci Németországban is folyamatosan zajlott. Az első világháborúban
bevetett mustárgáz hatékonyabbá tételét célzó programok nem hozták meg a
várt eredményeket, így a fejlesztések eredeti iránya zsákutcának bizonyaik. A
program akkor kapott új erőre, amikor az eredetileg mezőgazdasági
felhasználásra szánt vegyszerek behatóbb vizsgálata során kiderült, hogy a
szintetikus rovarirtók nem csak a kártevőkre, hanem az emberre is igen
veszélyesek. így a Harmadik Birodalom lakosságát érintő élelmezési
problémák megoldására született eszközök rövidesen haditechnikai
alkalmazásokká, a szövetségesek által hol rettegett, hol pedig kikacagott
titkos német fegyverek arzenáljának a részévé váltak. Szerencsére soha nem
alkalmazta a Harmadik Birodalom hadserege ezeket a pusztító erejű
fegyvereket, amelynek oka legalább is kettős: egyrészt a fennálló nemzetközi
egyezmények visszatartó erejében, másrészt pedig abban a tényben
gyökeredzik, hogy Adolf Hitler maga is rettegett a vegyifegyverektől, mivel
az első világháborúban elszenvedett gáztámadás következtében napokra
megvakult.

Tabun (GA)

A szerves foszfátvegyületekből kifejlesztett vegyi fegyverek első változata a

tabun volt, a náci Németország által birtokolt ideggázok korai képviselője. A
Dr. Gebhardt Schraeder által felfedezett etil-dimetil-amido-fosz-for-cianid
eredetileg rovarirtó szernek készült, de a további vizsgálatok során
bebizonyosodott, hogy a vegyület harcászati célokrais alkalmas. A
laboratóriumi kísérletek során kiderült, hogy a tabun tízszerte hatásosabb a
foszfogénnél, amely a légzőrendszert támadja meg. Az etil-dimeil-amido-
foszfor-cianid ugyanis nem a hagyományos módon károsította az emberi
szervezetet, hanem az idegrendszert blokkolta. A gáz a belélegzése, vagy a
bőrön át történő felszívódása után a kolineszteráz nevű enzim képződését
akadályozta meg, amely lehető teszi, hogy a neuronok újabb impulzust
fogadjanak és továbbítsanak. így az idegsejtek közötti kapcsolat zárt marad,
és az életfunkciókat az agy nem képes tovább kontrollálni. A szer központi
idegrendszerre gyakorolt hatásának mechanizmusa hátborzongató: hányinger
és hányás, légzési és látási zavarok, akarattól független széklet- és
vizeletürítés, majd görcsök és halál.

A kísérletek a sziléziai Dyhernfurth mellett felépített Anorganawerke nevű

különleges üzemben folytak, amely később a gyártósor számára is helyet
adott. A legnagyobb probléma, amellyel a kutatóknak szembe kellett nézniük,
hogy az addig csak laboratóriumi körülmények között kipróbált gyártási
mechanizmusokat igen nehéz volt biztonságosan megvalósítani az ipari
termelés során. Nagyon komoly biztonsági előírásokat kellett., megvalósítani
és betartani, hisz egy esetleges baleset végzetes következményekkel járhatott
volna. A gyártás 1942 során indult meg, és havi 1000 tonnás kapacitás volt
előirányozva. A következő évek során az akadozó termelés miatt azonban
csak 15 000 tonna tabunt tudott előállítani az üzem, amelyet a hadvezetés
különböző fegyverekhez használt fel. Egyaránt alkalmazták a gázt 10,5 centi-
méteres tüzérségi gránátokban és a 250 kilogrammos kategóriába tartozó,
ténylegesen azonban csak 146 kilogrammot nyomó, G-7181 jelzésű légi
bombákban, amelyekből mintegy 100 000 darab készült el a háború végéig.
Mielőtt a Vörös Hadsereg elfoglalta a gyárat, a németek elszállították az ott
lévő készleteket - a náci hadvezetés rettegett a lehetőségtől, hogy a pusztító
erejű fegyver a szovjet hadvezetés kezére kerülve akár az összeomlás szélén
álló Harmadik Birodalom ellen is bevethető legyen. A tabun létezését a
szövetséges hadvezetés hírszerzése elől egészen 1945 áprilisáig sikerült
eltitkolni, mikor a brit hadsereg lőszerszakértőinek alkalma nyílott
megvizsgálni számos GA jelzésű gránátot, amelyekre egy elfoglalt raktárban
bukkantak rá. A sötétbarna színű vegyület hatásmeshanizmusát megismerve a
szakértők elrettenve nyilatkoztak az anyagról, amely hatásfokát tekintve
sokszorosan felülmúlta a szövetségesek által addig ismert harci gázokat.

SZOMAN ÉS SZAKIN (GB)

A GB jelzéssel ellátott szoman veszélyességét tekintve még a tabunt is

többszörösen felülmúlta. A gázt 1944-ben fedezték fel az Anorganawerke
üzemben, de a laboratórium falai közül szerencsére sohasem került ki. A
szoman már alacsony koncentrációban is azonnal ható, halálos gáz volt,
amely gyorsan és könnyen felszívódott, és 60-100 másodperc alatt képes volt
végezni egy felnőtt emberrel. A szarin, vagyis a metil-fluor-foszforsavas
izopropilészter szintén a tabun továbbfejlesztéseként jött létre. A második
generációs német ideggáz hatásfokát jól példázza, hogy mindössze
háromtized gramm (vagyis három homokszemnyi mennyiség) szarin képes
volt megölni egy felnőtt férfit. A gázt sohasem állították elő komoly
mennyiségben, mivel a gyártása rengeteg problémát vetett fel. Az
Anorganawerke üzemben ugyan berendeztek egy próbaüzemet, ahol kis
mennyiségben elő is állítottak szarint, de katonai célú alkalmazásra nem
gyártottak az anyagból.

AZ ATOMBOMBA

Laikusokat és haditechnikai szakértőket egyaránt foglalkoztató téma a német

atombomba-program története. Gyakorta teszik fel a kérdést: vajon a náci
Harmadik Birodalom képes volt-e a pusztító erejű fegyver előállítására?

Azon tények fényében, hogy a maghasadás felfedezése Ottó Hanh nevéhez

fűződik (aki a munkájáért később Nobel-díjat is kapott), illetve, hogy a
korabeli Németország telis-tele volt zseniális és elhivatott kutatókkal,
érthetetlennek tűnik, miért pont az amerikaiak rukkoltak elő az első
atombombával. Számos magyarázata létezik a német atom-bomba-program
eredménytelenségének: a történelem különböző olvasatai egyaránt szólnak a
német kutatók felelősségtudatáról, a programot körüllengő bizonytalanság és
személyes ellenségeskedés szerepéről, a kutatók értetlenkedéséről, amely
lehetetlenné tette, hogy ténylegesen felfogják a fegyver stratégiai szerepét,
illetve arról, hogy az atombomba létrehozásával megbízott géniuszok csak
imitálták a munkát, és valójában egyáltalán nem akarták elvégezni a rájuk
bízott feladatot. Ezen elméletek egyikéről sem jelenthető ki, hogy tökéletesen
lefedi a valóságot, ahogy az sem, hogy teljességgel elhibázottak lennének.

Ottó Hanh és Fritz Strassmann 1938 decemberében mutatta be a 235-ös urán

izotóp maghasadását, amely hír bombaként robbant a tudományos világ
berkein belül. A háborús hangulat okán nem annyira a civil („Nem valószínű,
hogy az emberiség valaha is képes lesz hasznosítani az atomban rejlő
energiát” - reagált a hírre Einstein, amint utólag kiderült, tévesen
prognosztizálva az új felfedezés polgári alkalmazásának a jövőjét), mint
inkább a katonai alkalmazások lehetősége került előtérbe. 1939-ben a
birodalmi hadsereg Fegyverügyi Hivatala számos találkozót szervezett,
amelyek célja a nukleáris energiában rejlő haditechnikai lehetőségek
feltérképezése volt. A gyakorlati beállítottságú, tényekhez és
konkrétumokhoz szokott hadvezetés azonban nem volt képes szót érteni a
bonyolult elméleteket citáló, bizonyítékokkal alá nem alátámasztott, kellően
nem körvonalazott elképzeléseket felvázoló kutatókkal. A szakemberek
ugyanis nem tudtak semmiféle garanciát vállalni a lehetséges alkalmazások
veszélyeivel szemben (például nem zárták ki a kísérletek során bekövetkező
esetleges katasztrófa, vagy súlyos baleset lehetőségét), és leginkább csak
javaslatokat, homályos elképzeléseket tártak a hadsereg vezetői elé. A
Fegyverügyi Hivatal, hogy a zavart és az általános tanácstalanságot
eloszlassa, 1939 októberében meghatározta a közeljövőben elvégzendő
kísérletek listáját, amelyek eredményei nélkülözhetetlenek voltak a további
kutatások szempontjából. A hat darab kutatóközpont felé elküldött körlevél a
következő kérdéseket tette fel: 1. Lehetséges-e olyan atomreaktor építése,
amely képes olyan anyag termelésére, amelyet katonai célú eszköz
előállítására lehet használni? 2. Ha ez lehetséges, menynyi időt vesz igénybe,
és milyen eszközökre (anyagi és szellemi erőforrások, technikai eszközök)
lesz szükség a programhoz?

Ezen kérdéseket illetőleg 1941 végén tudtak csak hitelt érdemlő,

megalapozott válaszokat adni a kutatók, így a háború első két éve során a
német atombomba-program legalább is igen lassan haladt. A kutatók közel
huszonnégy hónap munka után arra a következtetésre jutottak, hogy a szóban
forgó reaktort meg lehet építeni, és ez a reaktor minden bizonynyal képes lesz
a katonai célra is alkalmazható hasadóanyag előállítására. A katonai
alkalmazás pontos fogalmát azonban nem tudták, vagy nem is akarták
meghatározni, az esetleges atombomba előállításával kapcsolatosan nem
nyilatkoztak részletekbe menően. Első lépésként egy nehézvizes reaktor
megépítését javasolták, az egyéb módszereket a Norvégiában nagy
mennyiségben hozzáférhető nehézvíz-készletek nagyon is kézenfekvő
mivolta okán elvetették. A hadvezetés parancsot adott a kísérletek
megkezdésére.

A kutatásokat a fizikai Nobel-díjas Werner Heisenberg professzor vezette, aki

sokáig az Egyesült Államokban élt, és csak a háború kirobbanásakor tért
vissza Németországba. Az első atom-máglya megépítését célzó kísérletek
legalább öt, egymástól független intézetben folytak, amelyek általános
titkolózása, illetve a központi kontroll hiánya nagymértékben hátráltatta a
kutatások előrehaladását. A széttagoltság és az ebből következő általános
zavar csak kapóra jött a kutatók számára, akik nem rajongtak a gondolatért,
hogy egy ilyen pusztító erejű fegyvert Adolf Hitler kezébe adjanak. A
mérnökök nagyon is látták az esetleges következményeket, és tisztában
voltak a Führer világuralmista törekvéseivel, nem mellesleg pedig egyáltalán
nem tartoztak a korabeli náci ideológiákért rajongók kétségtelenül nagy
táborába. Ebből kifolyólag csak lépésben haladt a munka, és a következő
tizenkét hónap során a program nem sokat haladt előre.

1942-ben Speer, a hadianyagokért felelős miniszter megelégelte a sok

mellébeszélést és féleredményeket; találkozót szervezett a fizikusok, valamint
a hadvezetés között. Speer nem volt kifejezetten elégedett a megbeszélések
eredményével: láthatóan untatta a sok elmélet, a matematikai modellezések és
bizonyítások végeláthatatlan sora, valamint az uránizotópok tulajdonságainak
tudományos alaposságú ismertetése. A találkozó végeztével a miniszter
türelmét vesztvén egyenesen nekiszegezte a kérdést Heisenberg
professzornak: lehetséges-e az atomfizikai kutatások erdményeit
bombagyártásra használni? A tudós igennel felelt a kérdésre, de nem
felejtette el leszögezni, hogy az eddig elméleti eredmények gyakorlatba való
átültetése, tehát a bomba elkészítése hosszú éveket vehet igénybe. Speer
afelől is tudakolózott az Egyesült Államok tudományos életét jól ismerő
fizikustól, hogy az amerikai kutatók vajon dolgoz-nak-e hasonló fegyveren,
és ha igen, akkor a fejlesztés milyen szakaszban tarthat. Heisenberg erre a
kérdésre már nem tudott határozott választ adni, hisz egyáltalán nem volt a
birtokában semmiféle erre vonatkozó információnak - ami nem az ő
tájékozatlanságát, hanem sokkal inkább az USA atombombaprogramjára
vonatkozó magas fokú titoktartást, illetve az ott dolgozó kémelhárítás
hatékony működését bizonyította. Ezek után Speer felkérte a tudóst, hogy
határozza meg a szükséges anyagi erőforrásokat, amelyeket záros határidőn
belül a rendelkezésére fognak bocsátani. A Heisenberg által előirányzott 40
000 birodalmi márkás költségvetés azonban annyira komolytalannak tűnt a
milliókat felemésztő katonai programok támogatásához mérten, hogy a
miniszter hosszas alkudozás során 350 000 márkára srófolta fel a projekt
költségvetési tervezetét.

A professzor és az általa irányított kutatócsoport munkához látott, de a

hadvezetés bizalmát, amelyet eddig is csak módjával bírtak, az általuk
szállított eredmények szerény mennyisége okán sikerült elveszíteniük. Az
1944 elején tett jelentésben Heisenberg arról tudatja Speert, hogy bár
haladnak a munkával, az atombomba előállításához még legalább 3-4 évre
van szükségük. A miniszter ekkor tette azt a kijelentést, miszerint
„Lemondtunk az atombomba előállításáról”. A program mindenesetre tovább
folytatódott, és a következő hónapok során megépült az első, majd a második
atommáglya. A nehézvízzel moderált reaktorokban azonban nem sikerült
beindítani a láncreakciót, ezt egyrészt szerény méretük, másrészt az általuk
használt hasadóanyag kis mennyisége nem tette lehetővé - egyes vélemények
szerint a fizikusok direkt alultervezték a reaktorokat. A kutatók igencsak
vitatható lojalitásától függetlenül is komoly problémákkal küszködött a
program. Egyrészt a norvégjai nehézvíz-lelőhelyeket a szövetségesek ekkorra
már lebombázták, az utolsó szállítmány pedig szabotázsakció következtében
veszett oda. Szintén áthidalhatatlan nehézséget okozott a nagy tisztaságú
grafit hiánya, mivel az előállításért felelős gyárak szintén légitámadások
áldozatává váltak. Emellett a láncreakció beindításához nélkülözhetetlen urán
is csak erősen korlátozott mennyiségben állt rendelkezésre, mivel a
bajorországi készletek mennyiségüket tekintve minimálisak, minőségüket
tekintve pedig meglehetősen szennyezettek voltak. Az 1944 végén
tapasztalható háborús helyzet tovább nehezítette, ha ugyan el nem
lehetetlenítette a kutatók munkáját, hisz a további kísérletek szempontjából
nélkülözhetetlen különleges telepeket a szövetséges légifelderítés sorra
felfedezte, a négymotoros bombázók pedig napokon belül a földdel tették
egyenlővé az épületeket. Mindezen tények fényében nyilvánvaló, hogy a
Harmadik Birodalom hadvezetésének a nukleáris fegyver létrehozását célzó
törekvését a személyi problémákon kívül számos más, leküzdhetetlennek
bizonyuló technikai akadály is gátolta.

A német atombomba-program azonban egy másik szálon is futott, amelyet a

tudományos kutatásokat gyakorta támogató Birodalmi Posta finanszírozott. A
dr. Wilhelm Ohnesorge és Paul Harteck vezette csoport egy úgynevezett
alacsony hőmérsékletű reaktor létrehozásán munkált, amely ugyan energiát
nem fejlesztett volna, ám működése során katonai alkalmazásra megfelelő
radioaktív izotópokat és plutóniumot állított volna elő. Ez a program sem járt
sikerrel, de a mérnökök köztes megoldásként egy radioaktív porral ellátott
hagyományos bomba megépítésére tettek javaslatot. A fegyver detonációja
során szétszórta volna a szennyezőanyagot, és a levegőbe kerülő méreg
komoly pusztítást végzett volna a civil lakosság körében. Tény, hogy folytak
erre vonatkozó kísérletek, de nem tudni, hogy a kutatók értek-e el
eredményeket. A német atombomba-program Birodalmi Posta által
támogatott vonala később legendák táptalajává vált. A második világháború
után szárnyra kapott összeesküvés-elmélet szerint a németek az utolsó napok
során az U-234 jelzésű tengeralattjáró fedélzetén radioaktív anyagot és
tervrajzokat indítottak Japán felé, amelyet az amerikaiak elfogtak, és a
rakományát elszállították. Történelmi tény, hogy a szóban forgó
tengeralattjáró útnak indult a szigetország felé, miként az is, hogy az amerikai
flotta az U-234-et feltartóztatta és hadizsákmányként lefoglalta, de hogy mi is
volt a hajó rakománya, az máig nem ismert.

A szövetséges hadvezetés persze nem volt, nem lehetett teljesen biztos a náci
atombomba-program eredménytelenségében, hisz nem volt olyan hírelemző,
aki képes lett volna kihámozni Adolf Hitler náci csodafegyverrel kapcsolatos
ködös, ám gyakorta hangoztatott szózatainak a valóságtartalmát. így
létrehozták az Alsós missziót, amely szorosan követte az előrenyomuló
amerikai csapatokat, és nagy erőkkel kutatott a nukleáris energia harcászati
alkalmazását célzó német kísérletek után. A csoport vezetője, dr. Sámuel
Goudsmit által továbbított jelentések, bár nem nélkülözték a szakember
személyes érintettségéből adódó torzításokat, pontosan beszámoltak az addig
elkészült atommáglyákról és a kutatók által elért eredményekről - így a
szövetségesek megnyugtató választ kaptak a német atomfenyegetés
realitásának a kérdésére.

A FIZIKAI VALÓSÁG FEGYVEREIN TÚL...

A náci Németország vezetőinek, különösen Adolf Hitlernek a miszticizmus

és az okkult „tudományok” iránti vonzódása közismert. A Harmadik
Birodalom által alkalmazott szimbolika teljes egészében ősi jelképekre épült,
amelyeket különböző forrásokból merítettek, különös tekintettel az ógermán
mondák és misztériumok titokzatos világára. Elég, ha az SS jelzésekben
alkalmazott rúnaírásra, vagy magára a horogkeresztes lobogóra gondolunk,
amelyek egytől-egyig okkultista, misztikus jegyek-bői eredtek, olyan
szimbólumokból, amelyek kulturális és teológiai háttere mélyen megérintette
a Harmadik Birodalom vezetését - olyannyira, hogy külön kutatóintézetet
hoztak létre, amely az ógermán szimbólumokkal és legendáriummal
foglalkozott. Mind Adolf Hitler, mind Heinrich Himmler már fiatalkorától
kezdve intenzíven érdeklődött az ősi német eposzok, illetve a
szabadkőműves-mozgalom vadhajtásaiként ismert különböző lovagrendek és
spiritiszta társaságok iránt, amelyek tanításaiból később egyfajta kaotikus
katyvaszt alkotva alakították ki a nácizmus ideológiai bázisának tetemes
hányadát. Az 1914-benalakultThule Társaság, illetveaz Vril Társaságkomoly
hatást gyakorolt Hitlerre, s így közvetve a Második Világháború történetére
is. Ezen titkos társaságok tagjai a legfelsőbb társadalmi rétegből
verbuválódtak: általában a közhivatalnoki, katonai, üzleti elithez tartoztak.
Adolf Hitler a ‘20-as években csapódott eme körökhöz, amelyek titkos tanai,
misztikus okításai, az általa magasztosnak és bölcsnek tartott tanítások
lenyűgözték őt. A Führer tántoríthatatlanul hitt a szellemvilág létezésében, a
médiumok kivételes talentumában, a fehér- és a fekete mágiában, az atlantiszi
civilizáció létezésében, vagy az Antikrisztus eljövetelében, de komoly hatást
gyakorolt rá Nietzsche filozófiája is. Ezen hiedelmeket természetesen saját
szája íze szerint értelmezte, illetve értelmeztette, hogy az általa megalkotott
rasszista náci ideológiát támogassa velük. Nemcsak a különböző hitek és
tanok, hanem az autentikusnak tartott iratokban megnevezett, különös
hatalommal felruházott tárgyak is foglalkoztatták Adolf Hitlert, aki később
komoly erőforrásokat mozgósított az esetlegesen fegyverként is
felhasználható szakrális relikviák felkutatására. A ‘30-as években számos
régész és nyelvész, kutató és történész dolgozott a Führer személyes
felkérésére, amelyeket rendszerint a Vril Társaság, illetve a Thule Társaság
összejövetelein tolmácsolt a szakemberek felé. Adolf Hitler érdeklődése
minden olyan szentnek tartott ereklyére kiterjedt, amely személyes hatalmát,
és ezen keresztül a Harmadik Birodalom hatalmát támogathatta volna. A
magasan képzett szakemberekből álló speciális különítmények keresztül-
kasul bejárták a világot: egyaránt feltűntek Franciaországban és Angliában, a
Szentföldön és Észak-Európában. Adolf Hitler elsődleges célpontjai közé a
Szövetség Ládája, vagyis a Frigyláda, a Szent Grál, illetve az Artúr-
mondakörben szereplő relikviák tartoztak. A Frigyláda létezése Führer,
illetve Himmler számára nem volt kétséges, ahogy az Ószövetségben lévő
beszámolók valóságtartalma sem. A zsidó mitológia a filiszteusok elleni
harcok során több ízben is alkalmazott, rettenetes rombolóerőt képviselő,
megfelelő kezekben tömegek elpusztítására képes fegyverként jellemzi a
Mózes által összetört kőtáblákat tartalmazó aranyozott ládát, melynek fedelét
a leírások szerint kiterjesztett szárnyú kerubok ékítették. A miszticizmus
bűvkörében élő náci vezetők szilárdan hittek a Frigyláda korlátlan
hatalmában, amelyet birtokolni akartak, hogy segítségével győzzék le az
„ördögi bolsevizmust”, illetve az „alacsonyabb rendű” népeket. A Szent Grál,
mint a halhatatlanság forrása szintén erősen foglalkoztatta Hitlert, aki
prófétának, Isten küldöttének hitte magát, kinek szerepe a világ megtisztítása,
a „tisztátalan népek” totális likvidálása - így elképzelése szerint őt illette a
Grál hatalma. Ezen szakrális relikviák után történészekből és
földrajztudósokból álló csoportok nyomoztak, a fennmaradt dokumentumok
és a szemtanúk beszámolói alapján vajmi kevés, igencsak vitatható sikerrel.
Az SS kötelékébe rendelt furcsa különítmények tevékenysége a ‘30-as évek
végén volt a legintenzívebb. Munkájukat különös balesetek, nem ritkán
furcsa halálesetek tarkították - azon tudósokat, akik ki akartak lépni Hitler
szolgálatából, gyakorta meggyilkolták, vagy öngyilkosságra kényszerítették.
Az Artúr-legenda, tehát a kerek asztal lovagjaival kapcsolatos mondák
szintén kutatások kiindulópontját alkották: Adolf Hitler energiát és pénzt nem
sajnálva próbálta felkutatni az általa felsőbbrendű embereknek tartott
legendás lovagok relikviáit. Dacára azonban a különböző mondakörök és
misztériumok elemzésével megbízott szakemberek erőfeszítéseinek, a
kutatással megbízott csoportok rendelkezésére bocsátott erőforrásoknak és a
régészek kitartó munkájának, illetve a hozzájuk csapódó szerencsevadászok
hadának, Adolf Hitler és az általa megálmodott Harmadik Birodalom bukását
sem az ógermán legendáriumokba vetett hit, sem a szent relikviák utáni
kutatás kétes eredményei nem voltak képesek megakadályozni.

A KÖNYVBEN ELŐFORDULÓ NEVEK IDEGEN

KIFEJEZÉSEK ÉS RÖVIDÍTÉSEK MAGYARÁZATA

A - Az Aggregat rakétasorozat típusainak jelzése

Adlegerat légvédelem és éjjeli vadászok által használt infravörös távcső,

amely a kipufogógázok hőjét érzékelte Alkett AG német nehézipari üzem

Anorganawerke idegméregüzem, ahol a tabun és a többi ideggázzal

kapcsolatos kísérleteket, illetve a vegyifegyverek gyártását végezték Anzio
Annié a K5(E) vasúti ágyú szövetségesek által használt neve Arado AG
repülőgépeket gyártó és tervező üzem B-l 7 négymotoros amerikai
bombázógép

Erich Bachem - német tervezőmérnök, legfontosabb munkája a Ba 349 volt

Beethoven a Mistel siklóbomba első változatának a neve Biber azaz Hód,
egyszemélyes, két torpedó hordozására alkalmas német zseb-tengerattjáró

Blitz azaz Villám, az Ar 234 felderítő/gyorsbombázó típus neve BMW azaz

Bajor Motor Művek, eredetileg civil gépjárműveket gyártó, majd a második
világháború alatt hadiipari megrendeléseket teljesítő üzem Borgward
lánctalpakkal szerelt, nagy mennyiségű robbanóanyagot célbajuttatására
képes fegyver Wemer von Braun német tudós, a rakétakutatásban szerzett
elévülhetetlen érdemeket

Daimler-Benz AG német gyár, amely gépjárművek, dugattyús motorok és

gázturbinás hajtóművek tervezésével és gyártásával foglalkozott Delphin
azaz Delfin, egyszemélyes német zsebtengeralattjáró, amelyből mindössze
két prototípus épült DM-1 csupaszárny kísérleti repülőgép, neve a Darmstadt
és Munich egyetemek kezdőbetűinek összevonásával keletkezett Dóra 80
centiméteres kaliberű vasúti ágyú (Gustav Gerát)

Dornier AG német gyár, amely repülőgépek tervezésével és építésével

foglalkozott

Dortmund-Duisburgvezetékes távirányítórendszer, az X rakéták, illetve a Hs

293 típusoknál alkalmazták Düsseldorf-Dettmold vezetékes
távirányítórendszer, a Dortmund-Duisburg továbbfejlesztett változata EKdo
azaz Erprobungskommando: kísérleti, újszerű haditechnikai eszközök
kipróbálására felállított csoport jelölése Enzian azaz Tárnics, a Messerschmitt
A.G. által kifejlesztett irányított föld-levegő rakéta '

Falke - rakéták irányítására kifejlesztett videokamera, amelyet a berlini

Löwa-Opta cég gyártott: csak prototípusokon használták Fi-103 a V-l
megtorlófegyver gyári jelölése, vagyis Fieseler-103 Fieseler német gyár és
tervezőiroda, amely különböző repülőgépeket és a V-l megtorlófegyvert
gyártotta Fliegerfaust Repülő ököl: nem irányított, kilenccsövű gyalogsági
légvédelmi rakéta Flak légvédelmi löveg

Flak Ministerium - Légvédelmi Minisztérium Flugzeugbau repülőgépgyár

Focke-Wulf AG német üzem, amely repülőgépeket tervezett és gyártott FZG

Flakzielgerát, azaz Légvédelmi Célzókészülék, a V-l megtorlófegyver
fedőneve

FR Flak rakete, azaz légvédelmi rakéta

Adolf Galland 104 légigyőzelmével a második világháború egyik leghíresebb

légiásza

Goliath táwezérelhető, lánctalpakkal szerelt, méretéhez képest nagy

mennyiségű robbanóanyagot hordozó fegyver Gotha repülőgépgyártással és
tervezéssel foglalkozó iroda Gruppé Süd Déli Csoport, V-2 megtorlófegyver
indítóegysége, amely Franciaországot és Belgiumot támadta Gruppé Nord
Északi Csoport, V-2 megtorlófegyver indítóegysége, amely Londont támadta
Hagelkorn azaz Jégeső, a radar-elhárító rakéták őse

Hai azaz Cápa, két darab torpedó hordozására képes német zseb-
tengeralattjáró, melyből mindössze egy prototípus épült Werner Heisenberg
fizikai Nobel-díjas professzor, a Harmadik Birodalom atombomba-
programjának tudományos vezetője Heinkel AG német gyár, egyaránt
tervezett és gyártott repülőgépeket, illetve légvédelmi fegyvereket Ernest
Heinkel a Heinkel Művek alapítója és vezetője Henschel AG német üzem,
egyaránt gyártott és tervezett repülőgépeket, harcjármüveket, és irányított
rakétákat Hochdruckpumpe nagy nyomású szivattyú, a V-3 fegyver fedőneve
Holzbach-Kissing AG az Enzian kifejlesztését és gyártását végző üzem
Horten A Horten testvérpár által vezetett tervezőiroda, amely elsősorban
vadászgépeket tervezett HWA - Heereswaffenamt, azaz a Hadsereg
Fegyverzeti Hivatala 11-2 Iljushin által tervezett csatarepülőgép, amely a
második világháború során nagy számban állt a Vörös Hadsereg légierejének
a szolgálatában

Jagdpanzer páncélvadász harckocsik gyűjtőneve Jagdtiger Vadásztigris

Jdgerfaust többcsövű, hátrasiklás nélküli löveg, amely függőleges irányba

tüzelt: a háború végén egy tucat Me 163 gépet szereltek fel ezzel a fegyverrel

Júlia - A Heinkel Müvek gyár által tervezett, állványról indítható,

függőlegesen felszálló vadászgép prototípusa Junkers AG repülőgépek
tervezésével és gyártásával foglalkozó üzem Komét azaz Üstökös, a Me 163
rakétamotoros elfogóvadász másik neve Königstiger azaz Királytigris, más
néven Pz. VI Kranich a Ruhrstahl AG által kifejlesztett akusztikus gyújtó
Krupp AG német nehézipari üzem, amely harcjárműveket tervezett, illetve
gyártott

Kurzzeitsperre azaz rövid ideig tartó zárótűz, repülőterek védelmire használt,

acélkötéllel felszerelt rakéták alkotta védőzár Lancaster négymotoros brit
bombázógép

Lerche azaz Pacsirta, Heinkel által tervezett VTOL elfogóvadász, amely soha
nem épült meg

Alexander Lippisch (1895-1976), német tervezőmérnök, aki már a ‘20-as

években komoly tapasztalatokat szerzett a csupaszárny vitorlázógépek
építésében Luftministerium Légügyi Minisztérium Luftwaffe Légierő

Mannheim Riese a Wasserfall irányítására használt lokátorrendszer, amely a

Würzburg és a Mannheim lokátorok kombinációjával jött létre Marder azaz
Nyest, 1. egyszemélyes, egyetlen torpedó hordozására képes német
zsebtengeralattjáró. 2. német páncélvadász (Sd.Kfz. 131)

Maus azaz Egér, a Pz. Vili szupernehéz harckocsi neve, amelyből mindössze
két prototípus épült Messerschmitt AG német tervezőiroda és repülőgépgyár,
nevét Willy Messcrschmitt-től kapta MG 34 azaz Machinegewehr, 7,92
milliméteres géppuska Mistel azaz Fagyöngy, egy bombázó és egy vadászgép
összekapcsolásával kialakított, pilóta által irányított siklóbomba Molch azaz
Szalamandra, egyszemélyes, két torpedó hordozására képes német zseb-
tengeralattjáró Mosquito kétmotoros brit vadász/felderítő repülőgép, a
második'világháború leggyorsabb szövetséges repülőgéptípusa MP
Maschinenpistole, azaz géppisztoly

Hans Multhopp a Focke-Wulf Művek tervezői részlegének egyik vezető

mérnöke

Mustang a P-51 típusú, egymotoros amerikai vadászgép közkedvelt neve

Nachtjagdgruppe Éjjelivadász-század Nachtjagdstaffel Éjjelivadász-osztag

Natter azaz Vipera, a Ba 349 függőlegesen felszálló elfogóvadász neve Neger

azaz Szerencsen, egyszemélyes, egyetlen torpedó hordozására alkalmas
német zsebtengeralattjáró Opferkampfer - Áldozatkész harcos: öngyilkos
katonákból álló század Pák Panzerjáger-Kanone, azaz páncélelhárító ágyú

Panzerfaust azaz Páncélököl, gyalogsági, nem irányított páncélelhárító rakéta

Pfeil azaz Nyíl, a Do 335 vadászgép neve

Ferdinand Porsche - német mérnök, aki gépkocsikat és harcjárműveket

egyaránt tervezett: egyaránt nevéhez fűződik a VW Bogár, a Maus, illetve az
Elefánt nevű rohamlöveg megalkotása PzKpfw Panzerkampfwagen, azaz
harckocsi (Panzer)
R4M - nem irányított levegő-levegő rakéta, amely a Me 262, a Ba 349, és
egyéb elfogóvadász-típusok fegyverzetét alkotta RAF - Royal Air Force, azaz
brit Királyi Légierő

Reichspost Forschungsanstalt - a Birodalmi Posta Kutatóintézete, amely

gyakorta finanszírozott különböző katonai kutatásokat RGr 4331 - 248
kilogramm tömegű, a K5(E) vasúti ágyúhoz fejlesztett, rakétamotorral
felszerelt lövedék Rheingold - navigációs irányítórendszer

Rheinmetall-Borsig AG - bombákat, légvédelmi rakétákat, gránátokat,

különböző gyújtókat és lövedékeket fejlesztő és gyártó hadiüzem
Rheintochter azaz Rajna Lánya, irányított légvédelmi rakéta RLM
Reichsluftministerium, azaz Légügyi Minisztérium RSK 1000 - a
Kurzzeitsperre másik neve Salamander - a He 162 vadászgép közkedvelt
neve Sárin - idegméreg, GB néven is ismert

Schmetterling - Pillangó, a Hs 117 irányított légvédelmi rakéta másik neve

Schwalbe azaz Fecske, a Me 262 gázturbinás vadászgép neve Schwertal azaz
Kardszárnyú Delfin, kísérleti Walter-turbinás tengeralattjáró, amelyből
mindössze egy prototípus épült SdKfz azaz Sonderkraftfahrzeug: a
páncélozott katonai járművek gyűjtőneve Seehound azaz Fóka, kétszemélyes,
két torpedó hordozására képes német zsebtengeralattj áró

Seeteufel azaz Tengeri Ördög, kétszemélyes kísérleti mini-tengeralattjáró,

amelyet lánctalpakkal szereltek fel: mindössze egy prototípus épült Somán -
idegméreg SS - Schutzstaffel, azaz Védosztag

Sperberg/FG 1250 - megnövelt teljesítményű éjjellátó berendezés,

amelyekkel harckocsikat és páncélvadászokat szereltek fel Strassburg-Kehl -
a Hs 117 rakéta irányzására használt rendszer neve Sturmtiger - Rohamtigris
Tabun - idegméreg, amely GA néven is ismert

Tallboy azaz Nagyfiú, nagyméretű bunkerek ellen kifejlesztett különleges,

5443 kilogrammos brit betonromboló bomba Kurt Tank - a Focke-Wulf
Művek tervezési részlegének vezetőmérnöke, nevéhez fűződik többek
közötta Ta 152, a Ta 154 és a Ta 183 vadászgépek megalkotása

Triebfluger azaz Tolóerőt termelő szárnyak, a Focke-Wulf által tervezett

német VTOL elfogóvadász, amely soha nem épült meg U-boot - U-hajók, a
tengeralattjárók gyűjtőneve

U-flak - hagyományos támadóhajókból átalakított

német légvédelmi tengeralattjárók gyűjtőneve Uhu azaz Bagoly, 1. Heinkel

He 219 éjszakai vadászgép neve 2. Sd.Kfz 251/20 féllánctalpas csapatszállító
jármű, amelyet nagy teljesítményű éjjellátó berendezéssel szereltek fel
USAAF - United State Army Air Force, azaz az Egyesült Államok
Hadseregének Légiereje X-4 - vezetékes távirányítású levegő-levegő rakéta
X-7 - vezetékes távirányítású páncéltörő rakéta V azaz Versuchs, a kísérleti
prototípusok jele (pl.Me 264 VI)

Vámpír-l. infravörös, detektorernyővel rendelkező eszköz, amely nagyobb

változatát harcjárművekre, kisebb változatát pedig az MP 44 géppisztolyokra
szerelték fel. 2. éjjellátó eszközzel felszerelt MP 44-esekkel ellátott
éjjelivadász-egy-ségek neve Vergeltungswaffe - megtorlófegyver VfR -
Véréin für Raumschiffart, azaz Orutazási Társaság Volksjüger azaz Népi
Vadász, a He 162 vadászgép másik neve VTOL - Vertical Take Off and
Landing, azaz a függőlegesen fel- és leszálló repülőgépek gyűjtőneve Waffen-
SS - Fegyveres Védosztag

Walter AG - német üzem, amely rakétamotorok tervezésével és gyártásával

foglalkozott

Wasserfall azaz Vízesés, irányított légvédelmi rakéták alkotta védelmi

rendszer

Wespe azaz Darázs 1. Heinkel által tervezett VTOL elfogóvadász, amely soha
nem épült meg 2. német páncélvadász Wiirzburg-Riese - lokátorberendezés,
amelyet vadászgépek földi irányítására, illetve légvédelmi feladatokra,
irányított légvédelmi rakéták célravezetésére és légvédelmi lövegek
vezetésére terveztek Zündapp AG - német üzem, amely tervezéssel és
gyártással egyaránt foglalkozott: elsősorban motorkerékpárokat szállított a
birodalmi hadsereg részére