Urządzenia

okrętowe
- wykład

ŚRUBA NASTAWNA
Literatura:
• Dymarski Czesław; Okrętowe śruby nastawne, konstrukcja i sterowanie, Wyd.
Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2009;
• Prospekty.
Historia
Sam pomysł śruby nastawnej, czyli takiej gdzie możemy obracać płaty, nie narodził
się obecnie, ale swoją historią sięga samego początku wykorzystywania w
okrętownictwie śrub do napędu jednostek. Jednak ich rola była zupełnie inna, gdyż
zadaniem takiej śruby było ustawienie płatów w tzw. „chorągiewki”, co miało
zminimalizować jej opór podczas pływania za pomocą żagli (maszyna parowa i
napęd śrubowy były wtedy wykorzystywane tylko podczas bezwietrznej pogody).
Pierwsza śruba o skoku nastawnym została opatentowana w roku 1816 przez
Johna Millingtona. Jednak ten wynalazek nie został zrealizowany.
Kolejne, opatentowane w 1844 roku przez Anglika Bennetta Woodcrofta, zostało już
zrealizowane.
Szczególnie interesujące jest rozwiązanie R. Bevisa (opatentowane w roku 1869).
 Śruba nastawna projektu Bennetta Woodcrofta z roku 1844.
1 – śruba; 2 – skrzydło; 3 – wał napędowy; 4 – przesuwna tuleja; 5 – dźwignia dwuramienna; 6 –
cięgno.
 Śruba nastawna projektu R. Bevisa z roku 1869.
1 – piasta śruby; 2 – skrzydło; 3 – czop łożyskowy skrzydła z wykorbieniem; 4 – korbowód; 5 –
jarzmo; 6 – wał napędowy; 7 – drąg nastawczy; 8 – koło napędu ręcznego; 9 – przekładnia zębata;
10 – przekładnia śruba-nakrętka; 11 – dźwignia; 12 – tuleja przesuwna; 13 – kolumna.
Cechy charakterystyczne śrub nastawnych
1. Wykorzystanie pełnej mocy silnika.
Śruby o skoku stałym projektowane są dla pewnych optymalnych wcześniej
założonych parametrów. Zmiana oporu ruchu statku spowodowana różnymi
przyczynami, będzie skutkować zmniejszeniem prędkości obrotowej w celu
uniknięcia przeciążenia silnika. Również poprawa warunków pływania będzie
skutkowała tym, że układ napędowy nie będzie mógł odpowiednio wykorzystać
tych warunków ze względu na ograniczenie prędkości obrotowej do górnej
wartości dopuszczalnej dla pracy ciągłej.
Niektóre typy statków pracują w różnych stanach eksploatacyjnych, np. holownik,
statek rybacki. I w takich przypadkach zastosowanie śruby o zmiennym skoku
ma kolosalne znaczenie, gdyż umożliwia wykorzystanie pełnej mocy dla danych
warunków pływania.

Urządzenia Okrętowe (wykład, sem. V)

 P

PA = Pnom
A

PB
B

1 /D
ne P
bod
swo
em
id

anie
=
0

1 /D
M

pływ

<P
1 /D
/D

P
P1

ie
e
ni

n
wa
wa
ło ło
rt a
t ra

n
nB nnom

Wykres współpracy silnika spalinowego ze śrubą nastawną w różnych warunkach

obciążenia.
2. Uciąg.
Jednym z parametrów charakteryzujących napór śruby okrętowej jest tzw. „uciąg
na palu”, czyli siła uciągu w kierunku ruchu „naprzód” wtedy, kiedy prędkość
statku jest równa zero.
Również i tym przypadku duże możliwości daje śruba o regulowanym skoku, gdyż
poprzez zmniejszenie skoku śruby oraz przy utrzymaniu nominalnej prędkości
obrotowej, możemy uzyskać bardzo duże wartości naporu.

3. Manewrowość.
Śruby tego typu znacznie poprawiają manewrowość statku. Dzięki nim jest możliwe
jest uzyskanie małych prędkości ruchu statku 0,5÷1 m/s (przy zastosowaniu
śruby o stałym skoku, ze względu na ograniczenia co do prędkości obrotowej
można uzyskać prędkość 2÷3 m/s).
Dzięki większej wartości naporu statek może również osiągać większe wartości
przyspieszeń, jak i posiada lepsze możliwości związane z hamowaniem ruchu.
4. Współpraca z różnymi układami napędowymi.
W przypadkach, gdy jednostka ma różne konfiguracje silników napędowych,
przekładni oraz śrub, dzięki zainstalowaniu śrub o zmiennym skoku, zawsze
istnieje możliwość najefektywniejszego wykorzystania zainstalowanej mocy.

5. Praca turbinowa śruby.

W przypadku gwałtownego spadku dostarczania śrubie mocy przez silnik (np.
podczas awarii silnika), spada jej prędkość obrotowa i zanika funkcja pędnika.
Jednak ruch statku, a tym samym wody, powoduje, że śruba zaczyna pracować
w reżimie turbinowym.
Dzięki zastosowaniu śruby o skoku nastawnym, można powyższy efekt w znacznym
stopniu zredukować.
6. Nagłe zatrzymanie statku.
W czasie żeglugi może wystąpić potrzeba nagłego zatrzymania statku, jeżeli nie jest
on wyposażony w przekładnię nawrotną, to dla śruby stałej należy praktycznie
zatrzymać silnik i później uruchomić go z przeciwnymi obrotami.
Natomiast jednostki wyposażone w śrubę o zmiennym skoku mogą taką oberację
wykonać znacznie szybciej i przy okazji nie trzeba zmieniać kieruku obrotów
silnika głównego.

7. Praca ze stałą prędkością obrotową.

W przypadku jednostek wyposażonych w śrubę nastawną można utrzymywać stałą
prędkość obrotową wału dla zmiennych warunków pływania i różnych
prędkości. Jest to istotna zaleta, zwłaszcza dla jednostek które posiadają tzw.
prądnice wałowe dla których istotne jest utrzymanie stałej prędkości obrotowej.
8. Automatyzacja sterowania układu napędowego.
Układ napędowy wyposażony w śrubę o zmiennym skoku daje duże możliwości
wprowadzenia płynnej regulacji pracy całego układu napędowego, a tym
samym można wprowadzić układy automatyzacji procesów sterowania siłowni.
Dzięki temu można: zredukować liczbę załogi, lepiej zabezpieczać silnik przed
przeciążeniem momentem lub prędkością, zmniejszyć zużycie paliwa.

9. Sprawność śruby.
Sprawność śruby nastawnej jest z reguły mniejsza niż sprawność śruby o skoku
stałym. Wynika to głównie z większej średnicy piasty. Z reguły spadek
sprawności kształtuje się na poziomie 4÷5%.
Jednak niższa sprawność śruby o nastawnym skoku dla danych założeń
projektowych, nie oznacza równocześnie mniejszej sprawności całego układu
napędowego statku dla danego okresu pływania.
10. Koszty inwestycyjne i eksploatacyjne.
Śruba nastawna jest urządzeniem skomplikowanym, musi być również wyposażona
w urządzania do zasilania w olej jak i układ automatycznego sterowania.
Elementy te powodują, że koszt inwestycyjny jest wysoki. Jednak zastosowanie
tego rodzaju napędu może spowodować, że nie trzeba instalować bardziej
skomplikowanego silnika nawrotnego lub takiej przekładni.
Koszty eksploatacyjne samej śruby mogą być wyższe (chociaż uszkodzenia
pojedynczego płata z reguły będzie skutkowało w przypadku śruby nastawnej
wymianą tylko niego, natomiast dla śruby stałej może doprowadzić do wymiany
całości). Należy jednak zwrócić uwagę na powyższe koszty w odniesieniu do
całości kosztów jak i zysków wprowadzenia tego rodzaju napędu.
Ogólny podział rozwiązań konstrukcyjnych
Okrętowe śruby nastawne są konstrukcjami złożonymi, w których można
wyodrębnić następujące zespoły:
- śruba nastawna z mechanizmami znajdującymi się wewnątrz piasty śruby;
- układ siłowy, napędzający mechanizm zmiany skoku śruby;
- wał wraz z układem sterowania wewnętrznego;
- układ zasilania i sterowania hydraulicznego;
- układ zdalnego sterowania.
 Śruba nastawna firmy Seffle (szarym kolorem zaznaczono elementy
przemieszczające się podczas zmiany skoku):
1 – piasta śruby; 2 – skrzydło; 3 – blok przestawczy; 4 – wał śrubowy; 5 – drąg przestawczy; 6
– przetyczka; 7 – łącznik; 8 – przesuwna tuleja obracająca się razem z wałem; 9 – zespół
dwóch łożysk wzdłużnych; 10 – nie obracająca się tuleja przesuwna; 11 – siłownik; 12 – wał
pośredni; 13 – sprzęgło łubkowe z wycięciem wzdłużnym, w którym przemieszcza się
przetyczka.
 Uproszczony rysunek śruby nastawnej z siłownikiem w wale pośrednim:
1 – piasta śruby; 2 – skrzydło; 3 – blok przestawczy; 4 – drąg przestawczy; 5 – wał śrubowy; 6
– wał pośredni; 7 – siłownik; 8 – nieobracająca się tuleja uszczelnienia ślizgowego na
wprowadzeniu oleju do wnętrza wału; 9 – przewody doprowadzające olej do siłownika.
 Uproszczony rysunek śruby nastawnej z siłownikiem w piaście:
1 – piasta śruby; 2 – skrzydło; 3 – blok przestawczy; 4 – siłownik; 5 – wał śrubowy; 6 – zespół
dwóch współosiowych rur doprowadzających olej do siłownika; 7 – wał pośredni; 8 –
uszczelnienie ślizgowe na wprowadzeniu oleju do wnętrza wału.
Łożyskowanie skrzydeł śruby nastawnej

Sposoby łożyskowania skrzydeł w śrubach nastawnych:

a) klasyczny z dwoma łożyskami po jednej stronie osi wału;
b) klasyczny z dwoma łożyskami po obu stronach osi wału;
c) kołnierzowy.
1 – piasta śruby; 2 – skrzydło; 3 – wał śrubowy; 4 – pierścień korbowy; 5 – nakrętka; 6 –
panewka; 7 – wał korbowy skrzydła; 8 – tarcza korbowa.
Sposoby mocowania skrzydeł śruby nastawnej

Przykład rozwiązania konstrukcyjnego Przykład mocowania skrzydeł za

piasty śruby dzielonej w płaszczyźnie pomocą:
skrzydeł: a) śrub z łbem;
1 – przednia część piasta; 2 – tylna część b) śrub dwustronnych (szpilek) z nakrętkami.
piasty; 3 – skrzydło; 4 – pierścień pełny; 5 –
pierścień uszczelniający typu „O”.
Mocowanie skrzydeł za pomocą Sposoby zabezpieczania przed
centralnego trzpienia z gwintem. samoczynnym odkręceniem się śrub
mocujących skrzydła.
 Uszczelnienie skrzydeł śruby nastawnej

Sposoby uszczelniania skrzydeł śruby nastawnej:

a) z pojedynczym pierścieniem typu „O”; b)c) z podwójnym pierścieniem typu „O”; d) z
elastycznym pierścieniem uszczelniającym typu wargowego; e) pierścień typu wargowego z
metalową wkładką usztywniającą; f) uszczelnienie za pomocą dwóch przesuwnych względem
siebie pierścieni metalowych; g) uszczelnienie kombinowane.
1 – piasta śruby; 2 – stopa skrzydła; 3 – tarcza korbowa; 4 – pierścień połączony ze skrzydłem; 5 –
pierścień przesuwny; 6 – pierścień osadczy; 7 – panewka; 8 – oś śruby mocującej pierścień 4 do
tarczy korbowej; 9 –sprężyna; 10 – pierścień uszczelniający typu „O”; 11 – pierścień przesuwny; 12
– kołnierz wkręcany; 13 – panewka.
Mechanizmy obrotu skrzydeł
Podstawowe rodzaje mechanizmu obrotu skrzydeł, zamieniający ruch posuwisto-
zwrotny na ruch obrotowy:
I. Mechanizm kulisowy, w którym skrzydło ma kulisę z prowadnicą, w której
umieszczony jest kamień ślizgowy, osadzony na czopie bloku przestawczego.
II. Mechanizm kulisowy, w którym tarcza korbowa skrzydła ma czop, na którym
osadzony jest kamień ślizgowy umieszczony przesuwnie w prowadnicy
wodzika.
III. Mechanizm korbowodowy, w którym skrzydło ma czop korbowy lub korbę
korbę połączoną za pomocą korbowodu z wodzikem, zwanym blokiem
przestawczym, przesuwającym się równolegle do wału
 Schematy mechanizmów obrotu skrzydeł:
I – kulisowy z czopem w bloku
przestawczym;
II – kulisowy z czopem w tarczy korbowej;
III – korbowodowy.
Mechanizm I
A. Warunki idealne (bez tarcia).
Równanie momentów względem osi obrotu skrzydła:
Fn1·(a/cos) = M
gdzie: M – sumaryczny moment skręcający przeciwdziałający obrotowi skrzydła;
a – ramię działania siły F1 względem osi obrotu skrzydła;
 – kąt obrotu skrzydła od płaszczyzny poprzecznej do osi śruby.
Podstawiając do powyższego wzoru zależność na siłę Fn1:
Fn1 = (F1/cos)
otrzymamy:
Fn1·(a/cos2) = M
skąd można wyznaczyć F1:
F1 = M·cos20 / a
Mechanizm I
B. Warunki rzeczywiste (z uwzględnieniem tarcia).
Równanie momentów dla typowych zakresów kąta obrotu skrzydła:
F1·(a/cos2) ± Tb·b - Tc·rc = M
gdzie: Tb – siła tarcia między powierzchniami prowadnicy w stopie skrzydła i
kamienia ślizgowego;
Tc – siła tarcia między powierzchniami walcowymi czopa i kamienia
ślizgowego;
b – połowa szerokości kamienia ślizgowego;
rc – promień czopa.
Wyrażenia na siłę tarcia Tb i Tc przyjmują postać:
Tb = 1· Fn1 = 1· (F1 /cos)
Tc = 2· Fn1 = 2· (F1 /cos)
gdzie: 1 – współczynnik tarcia między powierzchniami prowadnicy w stopnie
skrzydła i kamienia ślizgowego;
2 – współczynnik tarcia między powierzchniami czopa i kamienia ślizgowego;
Po podstawieniu otrzymamy:
F1·(a/cos2) ± F1·(1· b / cos) - F1·(2· rc / cos) = M
Przy założeniu, że 1 = 2 i po przekształceniach można napisać zależność na:
F1= (M· cos20) / a·(1 + (/a)·cos0(±b – rc))
Mechanizm II
A. Warunki idealne (bez tarcia).
Równanie momentów względem osi obrotu skrzydła:
F1·r · cos = M
Otrzymamy zależność na F1 :
F1 = M / (r ·cos)

B. Warunki rzeczywiste (z uwzględnieniem tarcia).

Równanie momentów względem osi obrotu skrzydła:
F1·r · cos -  · F1 ·r · sin - F1 ·rc ·  = M
Otrzymamy zależność na F1 :
F1 = M / (r (cos -  · sin) - rc · )
Mechanizm III
A. Warunki idealne (bez tarcia).
Równanie momentów względem osi obrotu skrzydła:
F1·r · cos + F1·r · sin · tg = M
gdzie:  – kąt pochylenia korbowodu
 = arcsin ((r · cos - a) / l)
skąd można wyznaczyć siłę przestawczą F1:
F1 = M / (r (cos + sin · tg))
Mechanizm III
B. Warunki rzeczywiste (z uwzględnieniem tarcia).
Równanie momentów względem osi obrotu skrzydła:
F1·r · cos + F1·r · sin · tg - 2 · F1·  · (rc / cos) = M
skąd siła przestawcza F1:
F1 = M / r ((cos + sin · tg ) -  · (2 · rc / cos))
Przykład mechanizmu kulisowego, w którym skrzydło ma kulisę prowadzącą, w której
umieszczony jest przesuwnie kamień ślizgowy, osadzony na czopie w bloku
przestawczym (mechanizm I):
 Przykład mechanizmu kulisowego, w
którym tarcza korbowa skrzydła ma
czop, na którym osadzony jest kamień
ślizgowy umieszczony przesuwnie w
prowadnicy wodzika (mechanizm II):
1 – korpus piasty; 2 – skrzydło; 3 – tarcza
korbowa; 4 – czop; 5 – kamień
prowadzący; 6 – kamień ślizgowy czopa
korbowego; 7 – blok przestawczy; 8 –
kołpak piasty (jednocześnie cylinder); 9 –
tłok; 10 – kołnierz wału śrubowego; 11 –
zawór zwrotny.
 Przykład mechanizmu korbowodowego (mechanizm III):
1 – piasta śruby; 2 –skrzydło; 3 – siłownik; 4 – tłok siłownika; 5 – korbowód; 6 – pręt
zabezpieczający tłok przed obrotem względem piasty; 7 – wał śrubowy; 8 – zespół dwóch
współosiowych rur doprowadzających olej; 9 – pierścień korbowy; 10 – sworzeń łączący korbowód
z pierścieniem korbowym; 11 – pierścienie uszczelniające; 12 – nakrętka; 13 – panewki.
Zespół siłowy
Do zadań zespołu siłowego należy wytworzenie odpowiednio dużej siły do
przesterowania skoku śruby nawet w najbardziej niekorzystnych warunkach
morskich dla których projektowano układ napędowy.

Na wartość siły mają wpływ następujące obciążenia czynne i bierne:

1. Moment hydrodynamiczny, powstający wskutek tego, że wypadkowa siła wynikająca
z różnicy ciśnień po obu stronach płata skrzydła z reguły nie przechodzi przez oś
obrotu skrzydła. Zarówno wielkość tej siły, jak i ramię jej działania względem osi
obrotu są zmienne i zależne od kąta obrotu skrzydła oraz od warunków pływania
wyrażających się w prędkości napływu wody na śrubę.
2. Moment od siły odśrodkowej, występujący w przypadku gdy środek masy skrzydła
nie leży na osi jej obrotu, co ma powszechnie miejsce.
3. Moment od sił tarcia w łożyskach i uszczelnieniach skrzydła, mechanizmu obrotu i
prowadnicach drąga przestawczego, w przypadku, gdy siłownik znajduje się poza
piastą.
Oszacowanie siły i ciśnienia
Dla powszechnie stosowanych śrub nastawnych można określić górną wartość łącznej
siły przestawczej na:
F = 106 · Dp [N]
Gdzie: Dp – średnica piasty [m].
Biorąc pod uwagę fakt, że siła ta jest wytwarzana w siłownikach hydraulicznych, to
można ją zapisać zależnością:
F = p ·At ·mh
gdzie: p = p1 - p2 – różnica ciśnień na wejściu - p1 i wyjściu - p2 z siłownika [N/m2]
At – czynna powierzchnia tłoka siłownika [m2];
 mh – sprawność mechaniczno-hydrauliczna siłownika.
Po przekształceniu powyższych wzorów można otrzymać wyrażenie na stosunek
średnicy siłownika Dc do średnicy piasty śruby Dp w zależności od spadku
ciśnienia w siłowniku p:
Dc / Dp =2000 / ( ·pt ·mh)1/2
Wartość ciśnienia roboczego w zależności od współczynnika średnicy cylindra
(przyjęto wartości: p2 = 0,2 MPa oraz mh = 0,95):

Dc / Dp p1 [MPa]
1,0 1,5
0,8 2,3
0,6 3,9
0,5 5,6
0,4 8,6
0,35 11,1
0,3 15,1
Sposoby umiejscowienia siłownika
Możliwości umiejscowienia siłownika przestawczego:
1. Poza piastą śruby:
a) w osi wału napędowego;
b) poza osią wału napędowego.
2. W pieście śruby nastawnej:
a) w przedniej części;
b) w tylnej części;
c) w płaszczyźnie skrzydeł.
 Przykład śruby nastawnej z siłownikiem umieszczonym poza osią wału:
1 – piasta śruby; 2 – skrzydło; 3 – mechanizm obrotu skrzydeł; 4 – drąg przestawczy; 5 – wał
śrubowy; 6 – zespół sprzęgła i przeniesienia siły przestawczej; 7 – wał pośredni; 8 – siłownik; 9 –
obrotowa tuleja przesuwna; 10 – nieobrotowy pierścień ślizgowy; 11 – dźwignia; 12 – przewody
doprowadzające olej do siłownika.
 Przykład śruby nastawnej z siłownikiem umieszczonym w osi wału:
1 – piasta śruby; 2 – mechanizm obrotu skrzydeł; 3 – wał śrubowy; 4 – drąg przestawczy; 5 –
siłownik; 6 – zespół sprzężenia zwrotnego; 7 – rozdzielacz suwakowy; 8 – promieniowe
uszczelnienie ślizgowe; 9 – przewody olejowe; 10 – łożysko pochwy wału; 11 – zbiornik
grawitacyjny oleju.
 Przykład śruby nastawnej z siłownikiem umieszczonym w przedniej części piasty:
1 – skrzydło; 2 – śruba łącząca obie części piasty; 3 – blok przestawczy; 4 – przednia i tylna część
piasty; 5 – czop w bloku przestawczym; 6 – kamień ślizgowy; 7 – pierścień uszczelniający typu „O”;
8 – osłona połączenia kołnierzowego piasty z wałem; 9 – siłownik hydrauliczny; 10 – wał śrubowy.
 Przykład śruby nastawnej z siłownikiem umieszczonym w tylnej części piasty :
1 – piasta śruby; 2 – mechanizm obrotu skrzydeł; 3 – wał śrubowy; 4 – rury olejowe; 5 – siłownik; 6
– promieniowe uszczelnienie ślizgowe; 7 – wyprowadzenie sygnału skoku śruby; 8 – przekładnia
zębata; 9 – łożysko pochwy wału; 10 – zbiornik grawitacyjny oleju.
Przykład śruby nastawnej z siłownikiem umieszczonym w pieście w płaszczyźnie obrotu
skrzydeł:
1 – skrzydło; 2 – tarcza korbowa; 3 – śruby mocujące skrzydło; 4 – piasta; 5 – czop korbowy; 6 –
kołpak; 7 – przesuwny cylinder, będący jednocześnie blokiem przestawczym; 10 – kamień
ślizgowy; 11 – pierścień uszczelniający skrzydło; 12 – pokrywa kołnierza wału; 13 – śruba
mocująca piastę do kołnierza wału; 14 – wał śrubowy; 15 – rura olejowa stała; 16 – rura olejowa
przesuwna.
Wprowadzenie oleju do obracającego się wału.
Obszernym i złożonym zagadnieniem jest problem doprowadzenia oleju pod
ciśnieniem z układu nieruchomego do obracającego się wału. Ciśnienie oleju, w
zależności od położenia siłownika może być różne i wahać się od 2,3 do 15,1
MPa.

W przypadku małych statków, z reguły siłownik hydrauliczny był umieszczony w osi

wały i z tego powodu ciśnienia nie były zbyt wysokie, a siła do mechanizmu obrotu
była podawana poprzez drąg przestawczy. Jednak wraz ze wzrostem średnic śrub
nastawnych siła przestawcza była już zbyt duża i powodowała wyboczenia drąga
przestawczego. Należało więc umieścić siłownik wewnątrz piasty, a takie jego
przesunięcie powodowało wielokrotne zwiększenie ciśnienia oleju dostarczanego
do siłownika, a tym samym stwarzało dodatkowe kłopoty z uszczelnieniem.
Uszczelnienie promieniowe dla niskich ciśnień i małych średnic wału z pokazaniem
deformacji sprężystych panwi wywołanych oddziaływaniem ciśnienia oleju.
 Uszczelnienie promieniowe firmy Escher-Wyss:
1 – wał rozrządu oleju; 2 – korpus uszczelnienia dzielony w płaszczyźnie poziomej; 3 – komora
drenażowa; 4 – rury olejowe; 5 – kanały doprowadzające olej do siłownika; 6 – kanał oleju
grawitacyjnego; 7 – kanał oleju sterującego.
Rozwiązanie które zaproponowała firma Escher-Wyss nie spełniła jednak swojego
zadania, gdyż dalej dla wyższych ciśnień oraz większych średnic uszczelnienie to
nie pracowało zadawalająco. Dodatkową wadą tego rodzaju uszczelnienia były
duże gabaryty oraz duży ciężar.

Kolejnym zaproponowanym rozwiązaniem jest uszczelnienie osiowe, czyli takie gdzie

mamy do czynienia z osiowymi siłami pomiędzy elementami nieruchomymi, a
wirującymi.
Jednak w krótkim czasie firmy wycofały się z tego typu rozwiązania, z powodu złej
pracy tego uszczelnienia. Ten typ uszczelnienia jest konstrukcyjnie bardziej
złożony, wymaga droższych materiałów i technologii. Pracują one na granicy
tarcia mieszanego, przez co szybciej się zużywają, a przy tym są bardziej
wrażliwe na pracę.
Wysokociśnieniowe odciążone uszczelnienie osiowe stosowane w śrubach nastawnych
typu S2 firmy Kamewa z pokazanym rozkładem osiowego obciążenia dziłąjącego na
wirujący pierścień ślizgowy (P – dopływ oleju pod ciśnieniem p; T – wypływ oleju
powracającego z siłownika; Fs – siła oddziaływania sprężyny):
1 – wał; 2 – obudowa uszczelnienia; 3 – korpus skrzyni rozrządu oleju; 4 – stały pierścień ślizgowy;
5 – obrotowy pierścień ślizgowy; 6 – pierścień zabierający; 7 – rura wprowadzająca olej do wału; 10
– sprężyna dociskająca pierścienie ślizgowe; 9 – spoczynkowy pierścień uszczelniający typu „O”.
Obecnie stosowanym rodzajem uszczelnienia jest tzw. odciążone uszczelnienie
promieniowe.
Jego zasada działania polega na tym, że posiada ono komorę ciśnieniowo-
kompensacyjną, która powstaje pomiędzy pierścieniem odciążającym (4), a tuleją
uszczelniającą (2), na długości pomiędzy uszczelnieniami gumowymi typu „O”.
Dzięki takiemu rozwiązaniu ciśnienie oleju działa zarówno na wewnętrzną jak i
zewnętrzną powierzchnie panwi. Dzięki takiemu rozwiązaniu wypadkowe
obciążenie panwi jest w znaczący sposób zredukowane, a dzięki temu powstają
znacznie mniejsze odkształcenia sprężyste.
Podwójne, odciążone uszczelnienie promieniowe firmy Lips, oraz fragment panwii z
pokazanym rozkładem działającego na nią ciśnienia:
1 – wał; 2 – tuleja (panwia) uszczelniająca; 3 – pierścień uszczelniający typu „O”; 4 – stalowe
pierścienie odciążające.
Układy sterowania.
Układ sterowania śruby nastawnej składa się z dwóch podukładów:
- sterowania wewnętrznego – praktycznie zawsze hydraulicznego;
- sterowania zdalnego – w przeszłości najczęściej pneumatycznego, a obecnie z
reguły elektrycznego.

Pod pojęciem układu sterowania wewnętrznego serwomechanizmu śruby nastawnej

rozumie się zespół oddziaływujących na siebie elementów, tworzących razem
zamkniętą pętle obiegu sygnałów, która składa się z toru głównego i toru
sprzężenia zwrotnego. Jego zasadnicze elementy to: siłownik, kanały olejowe i
układ sprzężenia zwrotnego. Elementy te są z reguły wkomponowane w
konstrukcję śruby i wału śrubowego.
 pompa o stałej Q rozdzielacz Qs 
siłownik
wydajności suwakowy
trójpołożeniowy

przetwornik
nieliniowy

z-
człon
sterownik z porównujący -

Schemat blokowy serwomechanizmu zmiany skoku śruby nastawnej z siłownikiem w

układzie stacjonarnym.
Uproszczony schemat kinematyki
sprzężenia zwrotnego układu
sterowania wewnętrznego:
1 – wał; 2 – pierścień
wyprowadzający sygnał przesunięcia
tłoka 3 – kamień ślizgowy; 4 – ramie
wychylne; 5 – dźwignia dwuramienna;
6 – poprzeczne łożysko ślizgowe; 7 –
sprzęgło podatne (napięta wstępnie
sprężyna); 8 – hamulec cierny
utrzymujący zadaną wartość skoku; 9
– rozdzielacz suwakowy; 10 –
siłownik zdalnego zadawania skoku;
11 – dźwignia ręcznego zadawania
skoku; 12 – wskaźnik skoku
zadanego; 13 – wskaźnik skoku
rzeczywistego.
 Schemat serwomechanizmu śruby
nastawnej w trzech stanach pracy:
a) skok zerowy, brak obciążenia; b) zmiana
skoku pod obciążeniem; c) utrzymywanie
zadanego skoku pod obciążeniem
1 – siłownik hydrauliczny; 2 – rozdzielacz
suwakowy (przykrycia ujemne); 3 – zbiornik oleju;
4 – ramie wychylne; 5 – siłownik zadający; 6 –
wskaźnik skoku zadanego; 7 – hamulec cierny
utrzymujący zadaną wartość.
Schemat stanowiska laboratoryjnego
do badań śruby nastawnej:
1 – śruba nastawna; 2 – wał śrubowy; 3 –
sprzęgło kołnierzowe; 4 – wał pośredni; 5
– skrzynia rozrządu oleju; 6 – siłownik
mechanizmu zmiany skoku; 7 – układ
wyprowadzenia sygnału skoku
rzeczywistego; 8 – układ dźwigni
sprzężenia zwrotnego; 9 – przekładnia
zębata; 10 – silnik krokowy; 11 – czujnik
kąta obrotu; 12 – trójpołożeniowy
rozdzielacz czterodrogowy z przykryciami
ujemnymi; 13 – zbiornik oleju; 14 –
pompa olejowa o stałej wydajności; 15 –
zawór przelewowy; 16 – filtr oleju; 17 –
zbiornik grawitacyjny oleju; 18 – zbiornik
pomiarowy; 19 – zawór odcinający; 20 –
zawór trójdrogowy; 21 – czujnik
temperatury; 22 – przepływomierz; 23 –
czujnik ciśnienia; 24 – manometr; 25 –
czujnik przemieszczeń liniowych; 26 –
wskaźnik skoku rzeczywistego; 27 –
dźwignia lokalnego zadawania skoku
śruby wraz ze wskaźnikiem skoku
zadanego.
Przykłady śrub nastawnych.