基于ＳＥＳ模拟的地铁隧道通风模式的技术经济分析

李兆君・郭培红２

（１．郑州市轨道交通有限公司，河南郑州４５００４６；２．河南理工大学，河南焦作４５４０００）

摘要：对丁．地铁隧道通风的３种模式：标准双活塞、标准单活塞以及隧道通风与轨道捧风合并的单活塞通风系统进行技术经济比较，并通
过ＳＥＳ软件计算分析，得出各自的优缺点和选用条件。
关键词：隧道通风：双活塞通风：单活塞通风：ＳＥＳ：模拟；技术经济分析

地铁车站及ｆＸ．间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入【ｊ、送
排风ｕ与外界相通外，基本上与外界隔绝。因此ＧＢ５０１５７－－２００３
她铁设计规范》规定，隧道正常通风采用活塞通风，当活塞通风不
能满足排除余热要求或布置活塞风道有困难时，应设置机械通风
系统‘“。
１ 隧道通风系统的概述［２】
左、右线的进站端仅设置一条机械风道，在机械风道内设置一台可
逆转隧道风机及组合式风阀。通过隧道风机、风阎的开启组合实现
不同工况下的送、排风（排烟）。
采用该配置形式的车站一般需在车站两端地面各设置一个活
塞风亭、一个机械风亭，活塞风亭口部有效通风面积１６ ｍ２左右，机
械风亭ｕ部有效通风面积１０ｉｎ２左右。系统配置原理如图２所示。

１．１ 隧道通风系统的组成
一
隧道通风系统包括Ｉｘ．问隧道通风系统和车站隧道通风系统，
ｊ一一面一

｝ｉ；蕾瑟Ｉ
匠
其紧密联系，在功能上互相补充，从而实现列车在正常、阻塞和火 Ｊ

压 目函 Ｃ，戢“申
灾运行情况下的各种拧制要求。
匠 ］，审。 由器审
１．２隧道通风系统的功能
１１ ｎ 由蕃由
区间隧道通风采用纵向通风，通过列车运行时的活塞效戍或 Ｉ
Ｕ Ｕ

风机的联合作用，将隧道内的气流组织起来，与外界空气交换带走
热量，达到控制Ｉｘ间隧道温度、气流的目的；当列车阻塞在ⅨＩ’ＨＪ隧
霈簿 夸●－＿

道时．通风系统应能向阻塞｜ｘ间提供一定的通风量，保证列车窄调
器等设备正常运行的环境温度，并为乘客提供足够的新风量：当列 一Ｅ；阿
叶ｆｎ肭
！一冀台垮一￡
－Ｈ １ ［ 口目

车火灾时，通风系统应能及时排除烟气，控制烟气流向，诱导乘客
向安全Ｉｘ：疏散。 图２单活塞风道标准配置
车站隧道通风系统采用横向通风，利用局部排风的方法，分别 ２．３排热风机与隧道风机合并的单活塞风道配置（方案３ｌ
从轨道顶部和站台下部将热空气及时排出，不让其扩散，以达到高 它与单活塞风道标准配置最大不问之处在于Ｉｘ．间隧道风机兼
效排热的目的。 作车站隧道排风机使用。从图３中可以看出，车站每端的活塞风井
一个，风机可减少两台．地面及地下风道的士建投资可节省。它也
２隧道通风系统的模式【３Ｊ
可以实现对一条隧道同时送排风或对两条隧道一送一排的功能。
２一 双活塞风道标准配置（方案１） 车站隧道排风机功能由区间隧道风机兼任，需对隧道风机进行变
该配置形式的特点是：在车站两端对应每一条隧道各设置一 频调节以满足风机对车站排热和隧道区间工作要求。
条活塞风道，在每条活塞风道内设一台可逆转隧道风机及相应风
阀，并在隧道风机旁留出有效通风面积１６ｍ：左右的活塞风道。通
匿匕 ＝Ｈ》古ｒ－－ ］ｏＣ ］
过隧道风机，风阀的开启组合实现不同工况下的送、排风（排烟）。
善丘 ］面 誊由正 卫
采用该配置形式的车站一般需在车站两端地面各设置２个风
型匪 目卤

，于，雕
习
亭，风亭ｕ部自．效通风面积１６ ｍ２左右。系统配置原理如图ｌ所示。
＊匠 ｂ，冲。 卫

—— Ｉ
ｎ Ｉ ｎ
Ｕ Ｕ 寻
船簿
髓 ＃囊碎崔
犟
酬亏芦
皇
● ●
Ｌ ｜｜ ｌ 一

蜜磊蜜
帆Ｊ■阿
ｕ 站台协
Ｉ

中誊Ｚ． ．Ｚ ‘ｉ一 岍一晰

Ｌ－
莓Ｅ了… 划’ｍ
１ｆＣ户肾 Ｅ；断
ｋ

，戮！
弧Ｆ竹 ３
图３排热风机与隧道风机合并的单活塞风道配置

ＳＥＳ模拟计算及分析，
【一 Ｕｍ—Ｌ摊 ’甲
兰兰堂 ３．１模拟条件

图１ 双活塞风道标准配置 （１）列车参数，如列车编组、列车车长、列车受流形式、列车正
２．２单活塞风道标准配置（方案２） 线晟大运行速度、平均加速度、制动平均减速度、列车表面摩擦阻
该配置形式的特点是：在车站左、右线的出站端各设置一条活 力系数、列车火灾发热量等；（２）上建参数，如上壤热工特性、活塞
塞风道，在每条活塞风道内设一台可逆转隧道风机及相应风阀，并 风井截面积、风井长度等；（３）其他参数。如屏蔽门设置、客流、列车
在隧道风机旁留出有效通风面积１６ ｍ２左右的活塞风道；在车站 停站时间等。

万方数据

３．２模拟计算【４】
为ｒ计算隧道远期温度分布．校核单活塞风道的可行性。优化
活塞风道的化置，取全线地下隧道为研，亢对象。利用ＳＥＳ４．Ｉ程序
计算令线正常运营下的远期温度曲线。分别采用双活塞风道标准
模式、单活塞风道模式（包括进站端设活塞风道和出站端设活塞风
道两种情况）进行验算。
图４和图５分别是远期正常运行时左线（穆戊站～雪松路站）
和右线（雪松路站～穆庄站）在不同的活塞风道设置情况卜．的温度
分布曲线图。
图４远期正常运行左线温度分布曲线图
图５远期正常运行右线温度分布曲线图
从图中可以看出：在车站两端均设置活塞风道（双活塞风道）时
全线温度最低，左彳ｉ线平均温度分别为３１．７℃、３１．８℃，最高值为
３５．１℃，只在出站端设置单活塞风道时温度约升高０．４～０．６℃，两线
平均温度分别为３２２℃、３２Ａ℃．最高温度为３５Ａ℃．只在进站端设置
单活塞风道时温度最高，左右线平均温度分别为３２＿５℃、３２．８℃，与双
活塞相比温度约升高１２℃，空气最高温度达到３６－３℃。
３．３分析
出现上述现象的原因是：双活塞风道分布在进出入车站两端，
活塞风能够充分地与外界大气进行热量交换，并向隧道补充新风，
因此可以有效地控制隧道内部温升。对于单活塞风道，在无配线车
站活塞风能够较好地排出车站Ｉｘ．域的热量，但是对于带有配线和联
络线的车站，左右线隧道气流会在配线处交汇，引起短路，如果隧道
问隔墙效果不理想还会引起活塞风在隧道问的乱流，这样热量长时
间得不到有效的排除，远期就会引起温度超标。活塞风道设在车站
进站端时，从活塞风道进入的新风自｜部分从车站排热风机排出，进
入区间隧道的新风量有所减少；而当活塞风道设在车站出站端时，
活寨风道进入隧道的新风会直接进入隧ｆＨ】隧道，能够有效地起到降
低隧道温湿度的效果，因此应尽量将活塞风道设置在出站端。
４隧道通风模式及基建、设备配置经济性分析
４．１初投资比较
方案ｌ：每个标准站４台ＤＴＦ－Ｎ０２０风机（ＴＶＦ），ｌｌＯｋｗ：折算
１２ Ｔｎ２×３ ｍ消声器８台；１４台２０ ｍ２电动风阀；８个啦１３０
２００ｍｍ防火软接；２台ＤＴＦ一№１８风机（ＴＥＦ），ｌ】Ｏｋｗ：折算１０ｍ２ｘ
３ｍ消声器４台；８台２．５ｍ２电动风阀：４个西ｌ ９００咖Ｘ２００ｍｍ防
火软接；折算２．５ ｍ２（７０／２５０℃）防火阀８个：折算８００ｍｍ×５００啪
排风ｕ ２５０个：折算１６ｍ２×１２ｍ（长）风井６座。以上按２０１０年初某
地铁公司中标价，约８００万元。
方案２：每个标准站４台ＤＴＦ一№２０风机（ＴＶＦ）。１１０ｋｗ：折算
万方数据
Ｊｔｓｈｕ
Ｔａｎｔａ。！堡查堡望ｌ
１２ ｍ２Ｘ３ １１１消卢器８台；１２台２０ ｍ２电动风阀；８个击２ １３０ ｍｍ×
２００衄防火软接；２台ＤＴＦ—Ｎａｉ８风机（ＴＥＦ）．１１０ｋＷ：折算ｌＯｍ２ｘ
３ｍ消卢器４台：８台２．５ｍ２电动风阀；４个咖Ｉ ９００ｍｍＸ２００ｍｍ防火
软接：折算２．５ｍ２（７０／２５０℃）防火阀８个；折算８００ｍｍＸ５００ｍｍ排
风ｆ＿１ ２５０个；折算１６ ｍ２×８ｍ（长）风井６座。按方案一巾价格折算约
６８０万元。
方案３：每个标准站４台ＤＴＦ－Ｎ口２０风机（ＴＶＦ）．１１０ｋＷ；折算
１２ ｍ２Ｘ３ ｍ消声器８台：１２台２０ｍ２电动风阀：８个西２ １３０ ｍｍＸ
２００ｍｍ防火软接：折算２．５ｍ２（７０／２５０℃）防火阀８个；折算８００ｍｍＸ
５００ｍｍ排风Ｌ｜２５０个；虽然无轨道排风机（ＴＥＦ），但轨道排热风道需
分别加长接入两端的隧道风井，折算１６ｍ２Ｘ １２ｍ（长）风井４座，按方
案Ｉ中价格折锋约６００万元。
４．２设备运行、维修及其他费用比较
在列车正常运行时，隧道风机为早或晚运行０．５ ｈ左右．其他
时『ＨＪ以列车活塞通风为主；轨道排热风机与列车运行时间基本相
问。可ｊ＾Ｌ方案３比方案ｌ、方案２中的每个车站只少２台／套风
机．与地铁投资与运营总费用相比，３个方案的设备年运行费用、
维修费用与人员工资差异并不大。但因各城市风井征地费用差异
较大，具有不可比性。本次未列入经济比较。
５结语
方案ｌ，这种配置功能最为完备．虽然造价稍高，但对有、无配
线的车站均能实现不同工况下的通风要求．可以实现同时对一条
隧道送排风，也可以对一条隧道送风的同时对另一隧道排风，因而
应用也最为广泛。
方案２，这种模式是在双活塞风道形式的基础上发展而来的
一种简化模式，它也能实现方案ｌ的功能。但由于减少了２条活塞
风道，与外界的活塞通风量减小，可能会引起隧道内温度升高，因
此这种模式的应用也受到ｒ一定的限制。
方案３，地面及地下风道的土建投资可节省。它也可以实现对
一条隧道同时送排风或对两条隧道一送一排的功能。但因活塞风
井少会降低运营时隧道内外的热湿交换量，当隧道风机变频用于
排风时效率偏低，对设备性能的要求也有所提高，一般不在带配线
的车站中使用。
综上可见，确定地铁隧道通风模式的影响因素很多，需从线路
条件、地面条件，以及安全、技术、经济上综合评价后再确定各车站
的通风模式。一般情况下，车站均采用标准双活塞模式，仅对于周
边环境条件较差的车站采用单活塞模式。另外，目前信号制式多采
用基于ＣＢＴＣ的移动闭塞，在较长｜ｘ间可能同时自Ｊ两列车相向而
行，为了降低事故通风的风险，在区间中部设置中间风井加强活塞
通风。车站隧道通风系统的排热风机选用双速风机，在初期运行
时，可低速运行，节省运行费用。矿
［参考文献】
［ｉ］ＧＢ５０１５７—２００３地铁设计规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社
Ｅ２３中铁第叩勘察设计院．郑州市轨道交通１号线一期工程总体设计．
２００９．４
［３］中铁第四勘察设计院．郑州市轨道交通ｌ号线一期工程可行性研
究．２００９．４
ｍｍ×
［４］美国交通部．Ｓｕｂｗａｙ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ Ｓｉｎｕｌａｔｉｏｎ［加．Ｓｅｓ Ｕｓｅｒ’Ｓ
Ｍａｎｕａｌ，２０００
收稿日期：２０１０－０８—３０
作者简介：李兆君（１９７４－），男，安徽淮北人．工程师，河南理工大
学在读硕士，研究方向：地铁环控设备、电扶梯与屏蔽门。
机电信息２０１０年第３０期总第２７６期４７