航空安全自愿报告系统

通报号：S-I090622/0008
密 级：无 （保密/无）
发 送：民航局航空安全办公室，飞标司，山东航空，东方航空，鲲鹏航空 ，
上海航空，华夏航空，深圳航空等运输航空公司
抄 送：各地区管理局
主 题：CRJ-200 飞机襟翼失效事件
关键词：飞行安全 襟翼失效
日 期：2009-06-22
来 源：航空安全自愿报告系统 SCASS，孙瑞山
电 话：800－818－1357
Email ：sunrsh@hotmail.com
网 址：http://scass.air-safety.com

信息通告是航空安全自愿报告系统(SCASS)发布信息的一种

形式。SCASS 将来自国内外影响安全运行的有关信息以信息通告

的形式不定期出版，旨在及时向政府部门和相关企业通报安全信

息，促进信息共享。

本期摘要

自 2008 年 11 月以来，CRJ-200 飞机襟翼故障事件频发。ASRS

曾于 2008 年 10 月发布此类事件的告警信息。本期信息通告翻译整理

ASRS 告警和最近的 11 次襟翼故障事件，希望有关当局和各航空公

司及监管部门对此类事件有所警觉。
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1、 加拿大飞机公司 CRJ -200 飞机襟翼失效异常
ASRS AB 2008:33/3-16 801092,763934,762850,758974 10/8/2008
ASRS 收到一位来自运输航空 CRJ-200 飞机副驾驶员关于进近过程中襟翼失
效的报告。报告指出，
“当襟翼放出达 45 度时，控制增稳系统（CAS）发出襟翼
失效的警告。如果我们未被允许复飞，事情很可能会发展成应急状况。”
最近 ASRS 报告中其他涉及 CRJ-200 和 CL-65 的襟翼异常事件：
ACN 763934- CRJ-200 机组选择 30 度襟翼着陆时，襟翼失效。
ACN 762850- CRJ-200 机组选择 8 度襟翼进近时，襟翼失效。
ACN 758974-CL-65 飞机襟翼在复飞收回过程中失效。
ASRS 曾在 2006 年 7 月 12 日发布关于加拿大飞机公司 CRJ-200 型飞机襟翼
失效问题的告警信息。（AB 2006:35/3-14）
报告号：801092 时间：2008 年 8 月
事件描述：
进近时，选择襟翼 45 度位置。当放出襟翼到 45 度时，控制增稳系统（CAS）
发出“襟翼失效”警告。由于我们接近着陆跑道（不到 5 英 里 ），并在目视飞行
规则的条件下，依据之前的着陆许可，我们通过飞行控制描述页面确认襟翼在 45
度，我和机长讨论了这一情况，决定继续进近着陆。着陆时，襟翼仍保持在 45
度同时并要求维持这一状态。这种情况下有必要继续调查 CRJ-200 型飞机襟翼失
效问题。这是我第一次听说襟翼在 45 度时失效。但以前发生过：IFR（仪表飞行
规则）条件下襟翼失效，机组执行了 ILS 仪表着陆系统的要求或是执行了其他仪
表进近做法。塔台指示需要进行复飞，复飞可能有各种原因，但襟翼失效复飞会
使形势更加严峻。众所周知，驾驶完全放出构型的 CRJ 飞机会大大增加燃料的
消耗，降低巡航速度，减少航程和限制飞行员的机动性。如果我们被告知执行复
飞，这一事件将有可能变成紧急情况。然而这一事件被证明是安全的，我们必须
认真对待警告信号，以防止 CRJ 飞机襟翼系统持续的机械故障。航空承运人必
须认真坚决地采取行动找到消除 CRJ 飞机襟翼失效的方法。
提要：
CRJ-200 飞机的副驾驶报告说在进近时襟翼在 45 度失效。机组继续执行正
常着陆，同时指出复飞指令可能会导致更严重的后果。

2、 CL65 型飞机襟翼失效信息异常
AB 2006:35/3-14 685472, 673612, 631312, 570694, 564727, 496898, 487240,
483566, 474003, 465150, 443601 7/12/2006
ASRS 接到一个 CL65 飞机机组的报告，报告指出当开始进近，选择襟翼 8
时，收到了襟翼失效的警告信息。

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 当执行快速检查单，核实襟翼在 0 度后，机组宣布进入紧急状态，改航到适
宜机场。
机 长 说 ，“这是个反复出现的问题，很显然故障没有得到修理，”他补充说，
飞机“在 170 英里每小时的速度下适航的轮胎，在 180 节（海里每小时）的速度
下无襟翼着陆是很危险的”。
ASRS 以下的数据库记录了类似 CL65 型飞机襟翼失效的信息异常参考资
料：报告号(ACN) 673612,631312,570694,564727,496898,487240，483566，474003，
465150，443601。
报告号：685472 时间：2006 年 1 月
事件描述：
当开始向 ZZZ 机场进近时，依据飞行计划要求设置 8 度襟翼，选择了襟翼 8
之后我们就遇到了“襟翼失效”的警告信息。我们通知了空管人员。我们完成了
快速检查单项目，核实确认襟翼在 0 度。我们通知了航空公司，并依据公司政策
宣布进入紧急状态。在与公司交流后，因目的机场 ZZZ（2600-1，吹雪）的天气
在目前的情况下不是理想的降落地点，所以选择 ZZZ1 为作为适宜备降机场，并
要求 ZZZ1 机场在我们到达前提前准备火灾事故救援设备。这是在该情况下发生
后的标准模式化的事情。我知道关于这种问题的有关的适航指令。至于补救措施，
就是专业人员的事情了。
CALLBACK 与报告人交流得到以下信息：报告人说襟翼失效是一个反复出
现的问题，显然没有得到积极的修理。报告人还说对于 170 英里/小时限速的轮
胎来说，着陆襟翼在 180 节速度下收上是很危险的。
提要：
一架 CL65 飞机进近时在 10000 英尺高度因襟翼失效宣布进入紧急状态改
航。飞机最终正常着陆。机组报告说这是一个反复出现的问题。

报告号：673612 时间：2005 年 10 月
事件描述：
飞机以 310 海里/小时速度下降时，我们听到高速的咔咔声，而且一直不停。
随后出现“襟翼 1/2 速度”状态信息。副驾驶就咔咔声问题联系了维修控制中心 。
在讨论这个问题的时候，我们又收到了“襟翼失效”的警告信息，“襟翼 1/2 速
度”信息消失，咔咔声也停止了。襟翼失效为 0 度时，速度 290 节。咔咔声又恢
复了。副驾驶通知了维修控制中心和签派，我宣布进近时进入紧急状态。我们执
行了襟翼失效的下降检查单和快速检查单程序，并把通告知了客舱乘务员。我们
决定暂不通知乘客。我们以 0 度襟翼在 ZZZ 机场着陆。0 度襟翼着陆程序完全按
照快速检查单程序和公司的飞行手册进行的。我们着陆后通知地面不再需要火灾

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救援设备的帮助了。飞机开始滑行时，副驾驶通过旅客广播解释应急设备跟随我
们的原因。情况没有进一步恶化。滑行和下机正常，旅客也没有抱怨或问题。在
过去的 9 到 10 年间我都在飞这架飞机，我已经在襟翼失效的情况下，以襟翼 0
度着陆了好几次了。
CALLBACK 与报告人交流得到以下信息：报告说公司的航空电子设备维修
人员解释说这是两个不相关的问题，快速的咔咔声故障是由于大气数据计算机引
起的，而后缘襟翼故障的原因是襟翼计算机出了问题。
提要：
一架 CRJ-200 飞机在下降到 14000 英尺时，由于快速的咔咔声故障不能解决
和襟翼失效，宣布进入紧急状态。襟翼完全失效，着陆时襟翼处在全部收上状态 。

报告号：631312 时间：2004 年 9 月
事件描述：
我们正以目视进近飞向 XXX 机场。当选择襟翼 20 度时，我们收到了襟翼
失效的信息。我们通知了进近管制员，他们通知我们“爬升到 3000 英尺”，最终
让我们向东飞行。我们执行了飞行手册程序，通知了公司和客舱乘务员。因为我
们离 YYY 机场最近，所以考虑转场到 YYY。现在我的首要考虑是消耗掉多余的
燃油，以便以尽可能小的重量着陆。当把 ZZZ 加入航线后，FMS（燃油管理系
统）显示了我想要的着陆重量。然后，运用我在紧急状态时的决策权，出于以下
原因考虑我决定将飞机改航到 ZZZ：1)我能燃烧掉多余的燃油。2）进近非常繁
忙，我不想延误飞行或是在这种环境中等待。3）担心战斗机拦截。4）在 ZZZ
机场乘客可以有更多的选择。5）ZZZ 是公司的维修基地。考虑到整体情况，我
违反了在最近最适宜机场着陆这一条规定。虽然 YYY（和 ABC）机场也都更近 ，
但考虑到现在飞机的重量，这两个机场都不合适。我相信与其延误飞行或是在繁
忙中又或是在拥挤的交通管制环境中等待，不如直线飞行到 ZZZ 机场，这样可
以使我们燃烧掉多余的燃油并能减少工作负荷。最终我们在 ZZZ 机场平安着陆。
来自报告 ACN 631417 的补充信息：机长指出，由于缺少进近襟翼，存在潜
在的前起落架结构性损害或失效，飞行手册更加关注进近时的高速度。因此，机
长希望能以尽可能轻的重量着陆。我非常同意转场到 ZZZ 的决定，并把它视为
最近的适宜机场，考虑到起落架而以尽可能轻的重量着陆是很谨慎的做法。
提要：
当 CL65 机组在 XXX 着陆时收到了襟翼失效的信息，飞机转场到最合适的
ZZZ 机场着陆。

报告号：570694 时间：2003 年 1 月

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事件描述：
我们在蒙特利尔/多维尔国际机场进近过程中，收到了襟翼失效的信息。当
我们选择襟翼 30 度时，襟翼在放出至 23 度时失效。在我们执行快速检查单程序
时，管制指令我们加入起落航线，结果我们错过了。在我们重新调整飞机后，在
蒙特利尔/多维尔国际机场正常着陆。
提要：
当发现襟翼故障后，CL-65 的机长在蒙特利尔/多维尔国际机场进近复飞一
次。

报告号：564727 时间：2002 年 11 月
事件描述：
当我们执行当天首飞检查，选择襟翼从 0 度到 20 度时，我们收到了襟翼失
效警告，显示襟翼在 0 度放出失效。我们提议维修人员和偏差信息记入偏差飞行
日志中。我们也提前通知维修人员在飞机偏差日志中有一条以前的襟翼失效的信
息。维修人员完成了他们的操作程序并从飞行日志中清除了偏差信息。机组获准
做进一步的操作。
提要：
一架加拿大飞机公司 CL65 飞机在检查襟翼时，在 0 度时襟翼失效灯亮起。
维修人员执行了襟翼检查程序并清除了相关的飞行日志。

报告号：496898 时间：2001 年 1 月
事件描述：
飞机被允许目视进近到绿湾机场 24 跑道，副驾驶操作飞机。请求放出襟翼
到 45 度，此时襟翼已经放出到 30 度位置。飞机高度平均海平面高 2500 米，速
度 165 海里/小时。这时出现襟翼失效警告。飞行控制姿态显示襟翼设置在 37 度
和 36 度。我们保持平均海平面高 2500 米高度航向转向 180 度，执行快速检查单
程序。我们无法通过飞机无线电或是地面运行中心和公司联系。我们根据飞行标
准手册执行着陆程序，通知乘务人员和乘客。我们让塔台派遣消防设备，但未申
明紧急状态。（乘务人员和乘客得到的通知是消防设备在滑行道上）。飞机逆风
（310 度）在 36 号跑道，那条短一些的跑道上着陆。这是 72 小时内第二次襟翼
失效事件。应该和公司进行更好地沟通。我操作飞机着陆。
CALLBACK 与报告人交流获得以下信息：报告人指出这是一周内第二次在
着陆时襟翼出问题，他没有意识到飞机在运送到维修站维修时将后缘襟翼锁定在
20 度这个情况。这架飞机的后缘襟翼由于扭曲受到破坏。适航指令要求飞行前
机组人员或技术员应目视检查襟翼。放开襟翼的速度符合适航指令的要求。报告

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人说很显然这是他们根据操作程序纠正飞机的机械故障。
提要：
一架 CL65 飞机目视进近时需要放出襟翼 45 度，后缘襟翼在 37 和 36 度之
间不明原因卡住。

报告号：487240 时间：2000 年 9 月
事件描述：
CL65 飞机对于我和公司来说都是一种新型飞机。我现在还只是一个新机长，
在这期间，我允许自己以预定航迹着陆。在前一天这架飞机还被检查出有襟翼故
障问题——这个问题看起来对于 CL65 飞机很平常。起飞，收起落架和襟翼，完
成爬升检查单，随后在我们的主控状态页显示襟翼故障信息，我们重置了警告钟 。
完成第二爬升段，我们查阅了飞机快速检查单，完成了“在最近的最适宜机场着
陆”检查单的相关项目。维修人员通知我先等一等，所以我利用这个机会目视检
查了襟翼部分。襟翼大约处在显示器显示的 20 度左右的位置。当返回前面的机
场时，我通过旅客广播向乘客宣布了这一情况。当再次联系维修控制人员时，他
指导我重置了两个断路器。但这并没有解决我们的问题。在竭尽其所能后，他问
我是否愿意返航。这使我忘记襟翼放出情况下飞行操作限制。在某种程度上，我
认为这是推迟决定的原因，我应该告诉维修人员，在这个时候我想努力成为帮助
公司的团队中的一员。我用手册计算了燃油的消耗量，知道我们有足够的燃料；
询问副驾驶（操作飞行员）是否愿意飞回 MEM（机场），他说可以。我把我们
的意见告诉了公司并询问了签派员。维修控制员说签派员一直在监听，也同意了
我对燃料的估计。我们继续飞行，返回 MEM 机场，没再发生其他事故，最终安
全着陆。
提要：
一架加拿大飞机公司的 CL65 飞机在爬升和巡航的过程中，放开襟翼时收到
襟翼失效的信息。

报告号：483566 时间：2000 年 8 月
事件描述：
当在辛辛那提进近时，我们收到了襟翼失效的告警信息，告警发生在襟翼设
置为 0，还没有任何动作之前。
提要：
一架 CL65 飞机在进近过程中收到了襟翼失效的警告信息，在这之前襟翼位
置为 0，还没有选择到任何位置。原因未知。

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报告号：474003 时间：2000 年 5 月
事件描述：
在途中，我们收到了襟翼失效的信息。襟翼在 0 度。以前，当我们收到这种
延迟信息的通知时，如果襟翼仍能操作，就不理会它。我们继续向拉瓜迪亚机场
飞去。当我们试图使用襟翼时，襟翼失效了。我们按照真正的襟翼失效，执行了
恰当的检查单和航图，通知了所有相关人员，最终平安着陆。
CALLBACK 与报告人交流得到以下信息：报告人指出后缘襟翼指示系统的
延迟和襟翼最后的警告似乎并不正确，但没有维修手册或是最低设备清单可以核
对。
提要：
一架 CL65 飞机没有遵守要求而被放行，后缘襟翼指示器延迟和最低设备清
单有矛盾。

报告号：465150 时间：2000 年 3 月
事件描述：
左座是 IOE 的新机长，右座是航线检查员。飞机向多伦多/莱斯特比皮尔森
国际机场 33 左跑道仪表着陆进近时，穿过轻度到中度结冰气象条件下降，在平
均海平面高 3000 英尺高我们开始设置 CL65 飞机构型。我们放下起落架，选择
襟翼 30 度。襟翼在放出 30 度时失效，随即发动机指示和机组警告系统 EICAS
上也出现了襟翼失效信息。我们放弃了进近，宣布进入紧急状态。空管给我们时
间完成快速检查单，然后引导我们在多伦多/莱斯特比皮尔森国际机场 33 右跑道
进近，最终，平安进近并着陆。CL65 飞机在具体地处理襟翼失效和襟翼扭曲事
件上有适航指令。在我飞这类型飞机的 3 年半里和 2500 小时的飞行时间中，我
至少遇到了四次襟翼失效，而没有遇到过襟翼扭曲。我很关心当前的 CL65 飞机
襟翼系统的安全性。
提要：
在襟翼系统失效和 EICAS 显示警告信息后，CL65 飞机机组宣布遇到紧急情
况，并放弃仪表进近。

报告号：443601 时间：1999 年 7 月
事件描述：
飞行过程中，出现“襟翼失效”信息。随即执行了快速检查单。襟翼确定在
位置 0。征求了维修人员的意见。签派建议把襟翼失效的情况与着陆性能进行对
比。通知了进近管制襟翼失效的情况，并要求为事故预先准备好火灾救援设备。
机组没有宣布进入紧急状况。副驾驶把这一情况通报了乘客：尽管我们不希望再
发生任何其他问题，作为预防，火灾救援人员已经就位，在这种情况下这样做是
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很正常的。最终，在机长的带领下，平安进近并着陆。
提要：
CL65 机组在收到襟翼失效的警告后，要在没有襟翼的情况下着陆，观察到
没有放开襟翼，最终，在签派和到达机场的配合下，平安着陆。

附：CRJ
CRJ 飞机襟翼失效事件列表

1、2008
2008 年 12 月 25 日由西空航空公司（Skywest
Skywest CRJ-200 飞机在温尼伯((加拿大))起飞后襟
Skywest）CRJ-200
翼问题

12 月 25 日，一架由西空航空公司 CRJ-200 飞机，航班号 OO-6162 从温尼伯(加拿大)机场飞

往芝加哥奥黑尔(O'HARE)国际机场，因起飞后不久机组报告襟翼问题返回温尼伯。该飞机
大约在离场 40 分钟后在 18 号跑道安全着陆。该航班在着陆大约一小时后再次离场。

2、2008
2008 年 12 月 24 日由西空航空公司 CRJ-200 飞机在温尼伯机场发生襟翼问题
一架加拿大由西空航空公司 CRJ-200 飞机（航班号 OO-6562，从美国丹佛飞往加拿大温尼
伯，）机组报告说在距机场 12 海里最后进近时飞机着陆襟翼发生问题，飞机复飞。飞机在等
待飞行期间解决了该问题，尽管没有宣布紧急状况机场也还是准备了应急服务。第一次进近
后大约 20 分钟机组操纵飞机安全着陆。

3、2008
2008 年 12 月 23 日由西空航空公司 CRJ-200 飞机在埃得蒙顿（加拿大西南部城市）无
襟翼着陆
加拿大由西空航空公司一架 CRJ-200 飞机（航班号 OO-01U，从美国盐湖城飞往埃得蒙顿）
机组报告在埃得蒙顿进近过程中襟翼失效，飞机宣布进入紧急状态，机组被迫无襟翼着陆。
采取应急服务措施后，机组最终在 30 号跑道无襟翼安全着陆。

4、2008
2008 年 12 月 22 日由西空航空公司 CRJ-200 飞机在温尼伯发生襟翼问题
加拿大由西空航空公司一架 CRJ-200 飞机（航班号 OO-6162，从加拿大温尼伯飞往美国芝
加哥奥黑尔国际机场）的机组报告起飞后不久飞机发生襟翼问题，飞机返回温尼伯。没有宣
布紧急状态。

5、2008
2008 年 12 月 21 日大西洋东南航空 CRJ-200 飞机在莫林发生襟翼问题
大西洋东南航空公司一架 CRJ-200 飞机（航班号 EV-5381，从加拿大莫林飞往美国亚特兰大 ）
的机组报告，起飞后不久飞机发生襟翼问题宣布紧急状态后返回莫林，约一小时后安全着陆 。
该航班随即被取消。大西洋东南航空报告说那天碰巧同时发生两起襟翼问题，已经针对该问
题拟定维修计划。这是该航空公司 5 天内第 3 起襟翼问题事件。大约在该事件发生前 90 分
钟，飞往莫林的 EV-5322 航班因襟翼问题不得不宣布紧急状态而着陆，另外当月 16 号 EV-
5083 航班亦因襟翼问题改航到莫林。

6、2008
2008 年 12 月 21 日大西洋东南航空 CRJ-200 飞机在莫林发生襟翼问题
加拿大大西洋东南航空公司一架 CRJ-200 飞机，代表三角航空执行 EV-5322/DL-5322 航班
任务，从美国亚特兰大飞往加拿大莫林，机上载有 46 名乘客和 3 名机组人员。在向莫林四
方城机场进近期间机组报告襟翼问题，在尝试解决该问题后机组宣布紧急状态并在第一次进
近后 30 分钟安全着陆。大约 90 分钟后航班 EV-5381 亦因襟翼问题返回莫林。大西洋东南
航空说，这两起襟翼事件纯属巧合，公司已经就该问题立即启动了有效维修行动。
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7、2008
2008 年 12 月 19 日，由西空航空公司 CRJ-200 飞机在加拿大温尼伯起飞后发生襟翼问
题
一架加拿大由西空航空公司 CRJ-200 飞机执行 OO-6730 航班，从加拿大温尼伯飞往美国丹
佛。飞机起飞后不久机组即报告发生襟翼问题。飞机返回温尼伯。尽管没有申请提供其他帮
助，塔台还是启动了紧急服务。飞机 30 分钟后安全着陆。

8、2008
2008 年 12 月 16 日，加拿大由西空航空公司一架 CRJ-200 飞机在温尼伯无襟翼着陆
加拿大由西空航空公司一架 CRJ-200 飞机（航班号 OO-5601，从美国威斯康辛州沃沙飞往
加拿大温尼伯）机组在大约距机场 15 海里时报告说飞机将无襟翼着陆。机组当时没有申请
应急设备。在最后向 18 号跑道进近过程中，大约距接地点 4 海里时机组申请准备应急设备。
飞机安全着陆。

9、2008
2008 年 12 月 8 日尖峰航空 CRJ-200 飞机在渥太华无襟翼着陆
加拿大尖峰航空一架 CRJ-200 飞机，注册号为 N8688，执行 9E-2875 航班从美国底特律飞往
加拿大渥太华的飞行任务，机上载有 20 人。飞机在向渥太华进近过程中，虽然选择了放下
但襟翼仍处在收上状态，机组宣布紧急状态。最终机组操纵飞机安全着陆。维修人员更换了
右侧手动襟翼位置传感器装置后飞机恢复运行。

10 2008 年 11 月 18 日爵士航空 CRJ-200 飞机在多伦多发生襟翼不对称事件

10、2008
加拿大爵士航空一架 CRJ-200LR 飞机，注册号为 C-GKEW，执行 QK8530 航班，从雷湾飞
往多伦多，机上载有 32 名乘员。飞机在向多伦多 5 号跑道进近时机组选择了 8 度襟翼，当
一侧襟翼放出到 2 度时另一侧襟翼还保持在 0 度。机组宣布紧急状态并申请在 33R 跑道着
陆，飞机最终在该跑道伴有紧急救援服务监护下安全着陆。随后飞机依靠自身动力滑行至登
机门。维修人员更换了左外侧襟翼非对称探测仪，测试系统后飞机返回继续运行。

11 2008 年 11 月 13 日，爵士航空 CRJ-200 飞机在迈克麦瑞因襟翼问题 3 次复飞

11、2008
一架加拿大爵士航空公司 CRJ-200 飞机，航班号 QK8375 从卡尔格瑞飞往迈克麦瑞（加拿大 ），
在向迈克麦瑞 25 号跑道仪表着陆过程中，机组因襟翼问题宣布紧急状态。飞机复飞，机组
根据检查单排故时飞机等待飞行。飞机申请了应急服务。随后机组在安全着陆前又进行了 2
次进近 2 次复飞，最终在宣布紧急状态后 55 分钟再次进近才成功着陆。交通安全局（TSB）
已经展开调查。TSB 在 11 月 18 日的报告中指出，飞机襟翼在第一次向 25 号跑道进近时在8
度位置卡住。机组宣布紧急状态，在 4000 英尺高度处等待天气好转。在 2 次中断着陆后飞
机成功着陆，机上剩余 2632 磅燃油。飞机襟翼卡在 8 度位置，如果飞到最适宜备降场的话
至少需要 2900 磅燃油再加 1600 磅备用油量。

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