M SG -3 原理是一种以可靠性为中心的维修原理 , 它可以显
著降低维修成本 。 最新投放市场的许多公务机和大型客机都是基
于这个原理设计生产的 。
M SG -3 维修原理浅谈
Business Jet O perators Adopt MSG -3 Philoso phy
● 肖宏
务 机制 造 商 采 用一 种 名 为
公 M SG -3(维 修指 导 小组 -
3)的维修原理 , 以期降低 40 %的维修费
用 。据支持者说 , 它能在毫不影响可靠性
或安全 性的情况下取代以 前广为采用的
定期大修 。
“湾流” V 和加拿大飞机公司的 “挑
战者” 604 正是 根据 M SG -3 原 理设计
并制造 的两种最新型的公 务机 , 庞巴迪
宇航公 司加拿大飞机公司 的 “区域喷气
机”的设计也采用了 M SG -3 原理 。
维修指导 小组 (每一种机型 有其独
立的维修指导小组)由营运人 、O EM 、供
应商 、维修公司和管理机构组成 , 起源于
海 军航空维修基地一览表
加利福尼亚的北岛基地
(固定翼)
返 修飞机型号 E-2 、C -2、F/ A -18 、S -3
返 修发动机型号 LM 2500
零 部件修理 各类仪表 、通信/ 敌我识别 、
导航/ 电子 、雷达
涉 及技术 复合材料修理 、轴承 、
校准 、液压装置
被纳入该维修项目 , 海军的 238 架 P -3
系列 飞 机中 的 200 架 飞机 将 要 重 新整
新 。P -3 系列飞机的平均飞行时间已达
12000h , 服役年限已达 20 年 , 已经出现
了严重的腐蚀问题 。 其改进工作包括换
装由 M o oney 飞机 公司制造 的新的水平
尾翼和更换多个结构零部件 。此外 ,凡不
属于核心机型的 C -9 和 T -39 、T -45 、
T -2 教练机皆由私营公司进行维修 。
同时 , N avair 也在寻找私营企业来
航空工程与维修 1999/2
70 年代初的民用航空运输时期 。M SG 过
程的目的 是推出一种方法 , 利 用它可以
制定出一 套为管理机构 、 营运 人和生产
商三方都接受的维修大纲 。为此 ,编制了
一本 “使用方法和程序” 手册 , 用于记录
确定维修需求的判定过程 。
M SG -3 的 原 理 基 于 概 率 和 可 靠
性 。可靠性被定义为 :
一个部件或系统能
无故障地 存活到指定使用寿命 的概率 。
它是一种 以百分率为表达形式 的质量指
标 值 。 例 如 , 如 果 一个 部 件 故障 率 为
0.
0013 % , 那 么 其 存 活 概 率 就 为
99 .
9987 %。
佛罗里达的杰克逊维尔基地
(固定翼)
P -3 、EA -6B 、F -14
J52、F404 、T F34
光电设备 、挂弹架/ 发射架 、
ASW 系统、空中加油装置电子战
环境
担负某 些系统 , 特别是那 些最初开发用
于民用 飞机的系统的长期 保障职责 。例
如 , N a vair 已 将 V -22 倾 转旋 翼 机的
T -406 发动 机的 所有中 级和 后方 维修
业 务交给 了该发 动机 原制 造商罗 -罗 /
艾利逊公司 , 海军只负责 T -406 的中队
级(外场级)维修 。
目前 , N av air 的维修基地只承担总
维修工作量的 50 %, 其余 50 %的维修工
作由私营企业来负责 。N avair 为 1999 年
多年来 , 航空工 业采用概率值 作为
其所谓的 “定时” 维修原理的基础 , 它的
特点是在一个 保守的时间范围内 定期更
换 部件 以 最大 可 能地 防 止 出 现随 机 故
障 。“定时”维修是必须拆卸并更换系统而
不管它们是否失效 , 这样一来 , 许多部件
在它们达到可用寿命之前就要被废弃 。
在系统失效之前 就更换系统 , 费用
是很高的 。由 于维修费用在飞机 使用费
用中占的比率 很大 , 没有营运人 愿意承
担被称之为“过度维修”的费用 。因此 ,“定
时” 维修在 80 年代就不再受欢迎了 , 当
时 ,联合航空公司的一项研究显示 , 定期
北卡罗来纳的切里波因特基地
(旋翼/ V ST OL)
A V -8B、H -46 、H -53
T58、T 76 、T400 、F 404、T 64 、J79
动态部件、叶片、螺旋桨、辅助动力装置 、
转子叶片/ 静子叶片 、气动部件
垂直飞行 、无人机 、复合材料修理
制定了一 个与维修基地有关 的关键性举
措是将向 综合维修方案 (
I M C) 过渡 。
I M C 是一种积极的维修计划 , 它是利用
以往的可 靠性数据来安排更 频繁的 、 更
有针对性 的修理事务 , 以便 及时解决问
题 ,避免出现严重的结构损伤 。该计划还
包括采用 多轮周期性改进和 预先准备必
需物资 。IM C 的 4 个实验性项目正在维
修基地实施 , 它们是 F /A -18 、H -60 、
E -2“鹰眼”和 S -3“北欧海盗” 。 ◆
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航空维修 A V IA T IO N M A IN T EN A NC E
通过实施 M SG -3 维修原理 ,预计 G -Ⅳ公务机成本将减少 25 % 点放在检测和评估上
更换系 统并不能提高系统 的可靠性 , 相 而非拆卸和更换上 。
反 , 研 究显示可靠性取决 于设计和部件
的固有耐久性 ,而不是维修的次数 。
得到这一 信息后 , 主要的飞 机制造
商开始 把定期大修搁在一 边 , 取而代之
的维修技术是通过目视检查 、测量 、测试
或其他 不拆卸的检测或大 修的方法经常
地评估 系统 。这些措施通 常被视为 “视
情” 监控 , 确定一个部件是否可用到下次
定期评估时 ,或者是必须修理或更换 。在
实行了 多年自底向上的在 部件级实施的
使用维 修大纲后 , 航空工 业现在又重新
确定建 立维修大纲的方法 , 该方法已经
转变为 一种自顶向下的 、 根据飞行日志
进 行 监控 、 采取 预 防 性维 修 的 维修 大
纲。
M SG -3 的目 的是以最少的 实际费
用 来 保持 部 件安 全 运 行的 固 有 设计 水
平 , 在确定目标时 , 承认维修大纲不能纠
正 安 全性 和 可靠 性 固 有设 计 水 平的 缺
陷 , 维 修大纲只能防止这 种固有水平的
恶化 。 如果发现固有的设 计水平不令人
满意 ,必须采取工程行动来进行改进 。
为了在设 计中提高部件和系 统的可
靠性 , N ASA 采用 M SG -3 原理设计和
建造航 天飞机 , 这是因为 航天飞机是由
成 千 上万 个 独特 而 又 复杂 的 系 统组 成
的 , 不 能在预定的维修时 间内采用现成
做好的系统进行拆换 。
目前 , M SG -3 已经成为民 用航空
的支柱 。但是许多民用飞机的制造商 、公
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司营运人以及修理工
厂对这种以可靠性为
中心的维修仍持反对
态度 , 他们相信定期
维修时更换部件要比
定期检测 、 只在必须
时才更换部件的方式
更为安全 。到了 90 年
代 , 公务机运营的经
济性和可靠性已经迫
使航空工业来重新评
价他 们原 来 的做 法 ,
并 将 M SG -3 的 重
查找故障 , 找 出并处理好问 题而不
是更换外 场可更换的单元 , 是 M SG -3
的关键要 素 。可以提供安全维 修的方法
不止一种 , 金钱并不是解决任 何问题的
唯一方法 , 受到过良好培训的 、 具有优秀
查故技能 的技师能以合理的费 用进行可
靠的维修 ,他们不会浪费零件或者金钱 。
除了降低维修 费用之外 , 持 续的检
测也 能为机 体制 造商 提供大 量的 数据 ,
反过来 能使 O EM 改进飞 机系统和 部件
的可靠性 。最新型的远程公务机 ,例如以
色列飞机工业公司/银河宇航公司的 “银
河” 、“挑战者”604 、赛斯纳“奖状”X 、达索
“隼” 900EX 和 “湾流” V , 其中许多系统
都是根据 M SG -3 维修原理在收集的数
据基础上重新设计的 。
例如 ,装备在“挑战者”604 飞机上的
美国通 用电气公 司的 CF 34 发动机 总是
需要 在飞 行 3000 小时 后进 行一 次热 端
检测 (费用约为 5 万美元)、飞行 6000 小
时后 进行 一次大 修 (费用 高达 50 万 美
元)。应用 M SG -3 维修原理之后 , 消除
了“定时”的热端检查和大修 。现在 ,维修
需求 是每 1600 小 时进 行一 次孔 探仪 检
查 ,根据保修期进行大修 。
美国利尔喷气 公司和庞巴迪 航空服
务公司也 都已经执行了新的维 修评估技
术 , 允许 飞机两次检查之间的 时间间隔
从每 200 飞行 小时提高到每 300 飞行小
时 ,提高 50 %。
机体制造商在利用 M SG -3 原理设
计 最新 一 代公 务 机获 得 的 经 验的 基 础
上 , 正在计划将 M SG -3 大纲应用于老
式飞机的维修 。例如 ,湾流宇航公司在过
去两年里参与 了维修指导小组的 研究工
作 ,将一项类似于为“湾流”G -V 制定的
维修大纲应用于 “湾流” IV 上 , 希望 G -
I V 的维修费用能下降 25 %。麦道公司为
它的 老 型飞 机 制定 了 M SG -3 维 修 大
纲 , 从最早的 DC -8 飞机起 , 包括 D C -
9 、 M D -80 、 M D -90 、 M D -95(波音
717)、DC -10 和 M D -11 飞机 , 它的签
派可靠性和维 修工程小组已经为 湾流公
司 、印度尼西亚的国营印度尼西亚飞机工
业有限公司 、 捷克的莱特公司等提供了咨
询服务 。波音公司的老型 737 和 747 -400
是根据 M SG -1 到 M SG -3 的部分原理
设 计的 , 目前 还 没有 为 这 些 飞机 制 定
M SG -3 大纲 , 但它的 757 、767 、777 和下
一代 737 飞机的设计已经采用了 M SG -
3原理 。所有 的空 中客车 飞机 都是采 用
M SG -3 原理设计制造的 。 ◆
M SG -3 的历史
各航空公司和制造商们认为 , 在为新
生产 的飞机制 定定期维 修大纲 的经验 基
础上 , 完全能够开发一种更为合理的指导
维修的判定过程 。1968 年 , 几家航空公司
的代表制定了 “M SG -1 手册 , 维修评估
和大纲制定” 准则 , 包括为波音 747 飞机
制定维修大纲的判定逻辑和航空公司/制
造商之间的流程 。
之后 , 人们把在波音 747 项目上获得
的经验应用到所有新研制的飞机上 。为了
做到这一点 , 更新了判定逻辑 , 删除了某
些特定的 747 过程信息 , 剩下的通用文件
即为 M SG -2 。
1979 年 , 美国航空运输协会 (
ATA)
成立 了一个特别工作组对 M SG -2 进 行
分析 , 并提出改进建议 。A T A 公布了修改
后的手册 , 1993 年末 , 美国联邦航空管理
局(FA A)批准其作为一种合格的方法 , 为
新型运输类飞机制定定期维修需求 。这就
是 M SG -3 。
航空工程与维修 1999/2