I.

Laivas kaip komercinės veiklos objektas

1. Laivų tipai

Archeologiniai kasinėjimai liudija, kad net prieš keletą tūkstančių metų jau egzistavo
prekybinė laivyba.
Aptikti ir senovinių laivų piešiniai. Šiuos laivus galima suskirstyti į atskiras grupes.
Pavyzdžiui, senovės egiptiečių laivai judėdavo varomi didelio yrininko irklo laivagalyje;
finikiečių laivai turėjo irklus ir vairą; senovės graikų ir romėnų laivuose, panašiai kaip karo
laivuose, buvo šaudomosios angos ir ginkluotė.
Kai ant tokių laivų prisieidavo jūroje kautis, o pergalė būdavo pasiekiama susirėmime
šaltaisiais ginklais ant borto, buvo pastebėta, kad kautis patogiausia tuomet, kai laivo priekyje ir
laivagalyje yra paaukštinimai. Ant tokių paaukštinimų būdavo įrengiamos įtvirtintos aikštelės,
kurios buvo naudojamos kaip tvirtovės ar bokštai. Nuo jų galima buvo mėtyti ant priešo laivo
akmenis norint jį paskandinti. Iš čia ir kilo paaukštintų laivo dalių pavadinimai, pavyzdžiui,
priekinis denis (forecastle) kas išvertus reiškia tiesiog “priekinės dalies tvirtovė”.
Tačiau tiktai šešioliktame amžiuje pradėjo rastis tristiebiai burlaiviai ir dvideniai laivai. Kai
ant laivų buvo pradėtos statyti patrankos, viršutinis denis buvo paliktas ginkluotei, o apatinis –
yrėjams.
Šiame skyriuje mes tik apžvelgėme civilinių laivų vystymąsi, neapsistodami ties
konstrukcijos detalėmis ir varomosios jėgos įrengimais.
Nuo medinių laivų statybos dvyliktame amžiuje buvo žengtas žingsnis iki kompozitinio tipo
laivo, kai vietoj špantų ir išilginio karkaso buvo naudojama geležis, o korpuso ir denio apkalas
buvo gaminamas iš medžio. Tokio tipo laivas nutiesė kelią iki pilnai geležinio laivo. Reikia
pasakyti, kad kompozitiniai laivai gana ilgą laiką sudarė didžiąją laivyno dalį, o kai kurie iš jų
(ypač nedideli pramoniniai laivai) sutinkami ir mūsų laikais.
Kalbant apie laivų tipus (turimi omenyje architektūriniai laivų tipai), visų pirma reikia
paminėti vienadenį laivą (single decker), kurio triumų krovinių patalpos nėra padalintos pagal
aukštį, o skersinės pertvaros perskiria laivą į atskiras sekcijas per visą laivo ilgį. Tokio tipo laivas
buvo labiausiai paplitęs suverstinio krovinio gabenime (o taip pat ir piltinio krovinio). Pastarųjų
dešimtmečių bėgyje ženkliai padidėjo šito architektūrinio tipo specializuotų laivų matmenys.
Stambiatonažiniai tanklaiviai, skirti naftos žaliavos pervežimui, laivai suverstinio krovinio
pervežimams, naftovežiai ir rūdovežiai ir t.t. – visi jie pasiekė milžinišką dydį.

1
 Dvideniai laivai arba tvindeko tipo laivai turi papildomą apatinį denį po pagrindiniu deniu,
tarp kurių esanti erdvė ir sudaro tvindeką (tween deck). Sutinkami ir daugiadeniai krovininiai
laivai, kurie be triumo dar turi viršutinį ir apatinį tvindekus.
Yra ir specialūs laivai, skirti sunkiasvorių krovinių vežimui. Prie tokios kategorijos laivų
galima priskirti ir paprastus vieno ar daugelio denių sausakrūvius laivus, su specialiai
sutvirtintais korpusais ir aprūpintus sunkiasvorėmis strėlėmis ar didelės keliamosios galios laivo
kranais. Dauguma tradicinės statybos sausakrūvių laivų turi strėles, kurių keliamoji galia 50-60 t,
tačiau yra daug laivų, kuriuose įrengtos žymiai didesnės keliamosios galios strėlės.
Nereikėtų pamiršti, kad daugelis uostų yra aprūpinti didelės keliamosios galios kranais, kaip
pavyzdžiui portaliniai kranai ant prieplaukos ir plaukiojantys kranai. Kai kuriuose uostuose
galioja nuostatai, reikalaujantys sunkiasvorio krovinio perkrovai būtinai naudotis uosto kranais.
Pervežant sunkiasvorį krovinį visada būtina atsižvelgti į paskirties uosto galimybes, t.y. ar bus
galima iškrauti tokį krovinį uosto jėgomis, ar tam būtina turėti specialų laivą. Pastaruoju metu
daugelyje uostų yra plaukiojantys kranai ypatingai didelės keliamosios galios, savaeigiai arba
nesavaeigiai, be to, dauguma jų pritaikyti darbui atviroje jūroje. Jų nereikia painioti su laivais,
skirtais sunkaus krovinio vežimui.
Konteineriniai laivai arba konteinervežiai skiriasi savo dydžiu ir tipu. Kaip matome iš jų
pavadinimo, šie laivai iš esmės skirti konteinerių vežimui, be to, jie gali juos vežti ir triumuose,
ir ant denio, o konteinerių skaičius gali svyruoti nuo keletos dešimčių iki keleto tūkstančių.
Kai kuriuose iš tokių stambių ir greitaeigių konteinervežių yra įrengimai horizontaliam
krovimo būdui (ro-ro tipo). Šiuo tikslu laivagalyje arba analogiškai laivo pirmagalyje įrengiama
nuožulni rampa.
Laivai, įgalinantys horizontalų krovinių apdorojimą arba kitaip užvažiuojamieji laivai (Roll-
on – Roll-off) pastaraisiais metais labai paplito. Skirdamiesi savo dydžiu, jie turi ir bendrą bruožą
– galimybę per laivagalio arba pirmagalio rampas, arba, retais atvejais, per portus bortuose
priimti ant borto techniką ant ratų, su kroviniu ar be jo.
Lygiadenis užvažiuojamas laivas paprastai yra vienadenis arba tvindekinis laivas su
prailgintu priekiniu deniu (baku), pereinančiu į vientisą antstatą, ir su laivagalio gyvenamuoju
antstatu.
Kabotažiniai laivai arba laivai, skirti plaukioti pakrantėse – tai, kaip taisyklė, vienadeniai
laivai su vienu triumu ir laivagalyje išdėstytu mašinų skyriumi. Šiuose laivuose dažnai būna
įrengtas platus krovinių liukų atidarymas patogesnei pakrovai/iškrovai.
Tanklaiviai – tai specialus laivų tipas, pastatytas skystų pilamų krovinių, tokių kaip nafta
arba naftos produktai, rūgštys, melasa (juodoji patoka) ir pan., vežimui. Vietoj įprastinių

2
krovinių triumų tinklaiviuose įrengti tankai (rezervuarai) skysto krovinio priėmimui. Dujovežiai
– tai tanklaiviai, specializuoti suskystintų dujų vežimui.
Reikia pažymėti, kad laivo tipą gali nulemti sekantys parametrai:
1) Plaukiojimo rajonas, kuriam skirtas laivas.
2) Projektinė gramzda, kurios dydis susijęs su dedveitu.
Vienais atvejais galima leisti padidintą gramzdą, kitais – priešingai, gramzdos apribojimas
yra lemiantis faktorius. Jeigu laivo gramzdos atžvilgiu apribojimų nėra, tuomet lemiamas
dalykas yra maksimalus krovingumas.
Refrižeratoriniai laivai skirti tokių užšaldytų arba atšaldytų krovinių , kaip vaisiai, mėsa ir
pan., vežimui. Visi šių laivų triumai (arba jų dalis) turi atitinkamą izoliaciją ir šaldymo sistemą,
veikiančią nuo laivo šaldymo įrengimų. Izoliacijai naudojamos tokios medžiagos kaip stiklo
vata, granuliuotas kamštis, šiuolaikinės putų medžiagos. Laivai, turintys nedidelius šaldymo
įrenginius ir gana ribotas krovinių patalpas (palyginus su bendru krovingumu) nepriklauso prie
refrižeratorinių laivų kategorijos. Tokiais laivais paprastai vežamos nedidelės partijos greitai
gendančių krovinių kartu su kitokiu (ne refrižeratoriniu) kroviniu.
Bendra laivyno plėtros tendencija yra tokia, kad vis daugiau statoma specializuotų laivų,
išskyrus laivus, kurių dydį riboja užėjimai į tam tikrus uostus, kas jau anksčiau buvo minėta. Kas
liečia tradicinius laivus (conventional ships), tai jų matmenų padidėjimo nėra ko tikėtis.

Šioje knygoje nenagrinėjami klausimai, liečiantys laivo energetinius įrengimus. Galima tik
paminėti, kad kaip laivo energetiniai įrengimai naudojama arba garo turbina arba dyzelinė
jėgainė (dažniausiai). Jeigu praeityje kaip energijos šaltinis laivuose su garo energetine jėgaine
(iš pradžių garo mašina, vėliau garo turbina) degimui garo katiluose buvo naudojama anglis, tai
dabar visuotinai naudojamas skystas kuras. Galimybė saugoti kurą dvigubame dugne (dėl ko
padidėdavo laivo krovingumas), paprastesnis ir atmosferos neteršiantis laivų bunkeravimas, o
taip pat sąlyginis skysto kuro pigumas padarė savo. Reikia pažymėti, kad laivų bunkeravimas
kietu kuru paprastai baigdavosi būtinybe plauti visą laivą prieš išeinant į reisą, nekalbant apie
tai, kad tam reikėdavo daug laiko ir sunkaus rankų darbo. Žinoma, kad laivų bunkeravimas
skystu kuru per kranto vamzdyną arba iš šalia stovinčio laivo-bunkeruotojo nesukelia tokių
problemų, tuo labiau, kad tam nebūtina nutraukti krovos operacijų.
Nepaisant to, naftos ir naftos produktų kainų augimas vertė ieškoti alternatyvių energijos
šaltinių. Atsirado atominiai laivo energetiniai įrengimai bei gana sėkmingai kranto šiluminėse
stotyse buvo deginama miltelių pavidalo anglis. Nors sąlygos jūroje skiriasi nuo sąlygų krante,
tačiau netolimoje ateityje galima bus naudoti anglį kaip kurą laivo energetiniams įrengimams.
Kai tiktai bus išspręstos purškiamos anglies degimo laivo sąlygomis techninės problemos, mes

3
tapsime anglies grįžimo į laivyną liudytojais. Galimas daiktas, kad ir laivų bunkeravimas
tokiomis sąlygomis taps racionalesnis jūros ir atmosferos užteršimo atžvilgiu.
Kalbant apie alternatyvius energijos šaltinius antroje vietoje reikia įvardinti vėjo
panaudojimą. Buriniai laivai, besinaudojantys tiktai šiuolaikinio mokslo ir technikos
pasiekimais, - tai ne fantastika, o realybė. Darbas šioje srityje koncentruojamas į burių
ir jų valdymo metodų tobulinimą, tame tarpe burių pakėlimo ir nuleidimo
mechanizavimą. Visuose šiuolaikinių burinių laivų projektuose numatoma laivo
pagalbinė energetinė įranga, užtikrinanti laivo judėjimą nesant vėjo, o taip pat ir paties
laivo reikmes jam stovint uoste.

2. Laivo pritaikymas laivybai

Paveiksle 1 parodyti dažniausiai pasaulio prekybos laivynuose naudojami krovininių laivų tipai.
Ši analizė nėra išsami, bet ji parodo pagrindines laivų tipų kategorijas ir kartu sudaro tą bazinę
struktūrą, kuria mes remsimės likusioje šio skyriaus dalyje. Rinkos sektorių atžvilgiu šie laivai
gali būti paskirstyti į linijinį laivyną, balkerių laivyną, tanklaivių laivyną, mišraus tipo
krovininius laivus ir laivyną laivų, skirtų kokio nors vieno krovinio pervežimui.

Laivai

Krovinių laivai Laivai, aptarnaujantys

transportavimą jūra

Specialios paskirties
Linijiniai laivai Balkeriai Tanklaiviai laivai
-Konteinerinis -Capesize -Labai didelio tonažo -Rūdovežis
-Ro-ro -Panamax naftovežis (VLCC) -Keltas
-Universalus -Handy (lengvai -Suezmax -Skaldovežis (Chip
-Didelės valdomas) -Aframax carrier)
keliamosios galios -Mini balkeris -Panamax -Cementovežis
(BCV) -Bedẽnis balkeris -Išvalytos naftos -Skystųjų naftos
-Tvindekeris -Mišraus/kombinuoto tanklaivis dujų tanklaivis
krovinio -Supakuotų krovinių (LPG Tanker)
tanklaivis / Krovinių -Refrižeratorius
partijos tanklaivis -Sunkiųjų krovinių
(Parcel tanker) laivas

Pav. 1 Prekybiniai krovinių laivai pagal tipą

Šaltinis: Martinas Stopfordas, 1997

4
 Linijinėje rinkoje naudojami mažiausiai penkių skirtingų tipų laivai, jų pagrindine savybe yra
galimybė viename laive sutalpinti daug mažų krovinių partijų ir paprastai gana didelis greitis,
atspindintis vežamo krovinio vertę. Jei žiūrėsime pagal krovininę talpą, tai konteinervežiai šiuo
metu sudaro didžiąją laivyno dalį, bet ir toliau naudojami ro-ro tipo laivai ir visa eilė daugiau ar
mažiau įmantrių universalių laivų.
Biriųjų krovinių gabenimo versle naudojami labai įvairių konstrukcijų laivai, iš kurių
pagrindiniai yra tanklaiviai, balkeriai, rūdovežiai, kombinuotų/mišrių krovinių laivai, dujovežiai,
cheminių medžiagų tanklaiviai ir miškavežiai. Transportavimo operacija gali įtakoti laivo modelį
keliais skirtingais atžvilgiais. Tai galima pailiustruoti keliais pavyzdžiais:

1 Pavyzdys. Plieno gamykla perka geležies rūdovežį ilgalaikio geležies rūdos tiekimo kontraktui
tarp Brazilijos ir Japonijos. Šiuo atveju krovinys, jo apimtis ir prekybinis maršrutas žinomi iš
anksto, taigi laivas gali būti suprojektuotas tokiu būdu, kad gabenimo operacija būtų optimizuota
atsižvelgiant į vežamą krovinį, uostus, kuriais bus naudojamasi bei ekonomiškos eksploatacijos
galimybes. Be to, kadangi laivas bus eksploatuojamas eilę metų, jo savininkas tikriausiai bus
suinteresuotas pritaikyti visas technologijas, galinčias sumažinti eksploatacines išlaidas –
pavyzdžiui, automatizavimą ir kuro taupymo įrengimus.

2 Pavyzdys. Sausakrūvio balkerio operatorius perka balkerį naudojimui

reisinio frachto rinkoje. Šiuo atveju laivo savininkas turi tik bendrą supratimą apie tai, kokiems
kroviniams ir kokiems uostams bus reikalingas šis laivas. Priklausomai nuo savo darbo stiliaus
jis gali užsakyti mažą laivą, kuris gali įplaukti į daugelį uostų arba didesnį laivą, galintį sudaryti
konkurenciją kai kuriose svarbiausiuose birių prekių pervežimo verslo srityse. Jam bus ypatingai
svarbu užtikrinti, kad laivas būtų patrauklus frachtuotojams, ir kad jo perpardavimo kaina išliktų
gera net po kai kurio laiko. Dėl šių priežasčių gali būti patruklus gerai įrengtas standartinis
modelis.

3 Pavyzdys. Balkerio operatorius siūlo transportavimo paslaugas ypatingų krovinių rinkoje, tokių
kaip autotransportas ar miško produktai, šiuo atveju laivo savininkas gali neturėti tiksliai
apibrėžto būsimojo darbo modelio (pavyzdžio), bet jis turės aiškų supratimą apie ypatingo
krovinio savybes, kurioms turi būti pritaikytas jo laivas, kad sumažėtų ekspoatacinės išlaidos ir
pagerėtų aptarnavimo sąlygos, siūlomos krovinio savininkui. Šiuo atveju galėtų tikti ypatingos
paskirties laivo modelis, kaip pavyzdžiui keltas arba įmantri kokio nors standartinio laivo,

5
pavyzdžiui miškavežio, versija. Tokiais atvejais laivo modelį lemia krovinio pobūdis bei uostų ir
terminalų rendžas (zona), ir krovinių apdorojimo primonės, naudojamos būtent šiame versle.

Griežtų taisyklių nėra. Galiausiai, prekybinis laivas turi būti tinkamas verslui ir, kaip rodo
anksčiau pateikti pavyzdžiai, skirtingi laivų savininkai turi skirtingus reikalavimus.

3. Laivo tipo pasirinkimo ekonominiai kriterijai

1. Pagrindiniai pasirinkimo kriterijai

Įvairios klasifikacijos rūšys, kuriomis naudojasi informaciją apie laivus akumuliuojančios

organizacijos, tokios kaip klasifikacinės draugijos, priskaičiuoja šimtus laivų tipų. Ši skirtingų
laivų tipų įvairovė laivų savininkams užduoda sudėtingą klausimą: “Kokio tipo laivą būtų
tikslinga įsigyti?”Dauguma laivybos srityje dirbančių ekonomistų į šį klausimą atsakytų kitu
klausimu:”Kokia ateityje bus konteinervežių paklausa?”Šio skyriaus tikslas- išsiaiškinti šiuos
klausimus ir tuo pačiu aptarti, kokiu būdu paklausa kiekvieno tipo laivui atitinka 2 skyriuje
išnagrinėtą frachto rinkos konjunktūrą.
Visų pirma, reikia aiškiai suprasti termino “paklausa” reikšmę šiame kontekste.Nežiūrint į tai,
kad jūros versle laivai užima centrinę vietą, ekonominiu požiūriu ,paklausos objektu yra ne pats
laivas, o jo gaminama transporto produkcija. Šia prasme tonažo paklausa yra krovinio gabenimo
paklausos išvestiniu dydžiu, ir laivo savininkas naudos tokių tipų laivus, kurie jam užtikrins
galimybę pelningiausiai nugabenti krovinį. Kitaip tariant, konkurencinėje rinkoje laivo tipo
pasirinkimas bus pagrįstas ekonominiais kriterijais.
Kyla du papildomi klausimai: pirmas “Kas lemia savininko laivo tipo pasirinkimą?” ir antras:
“Koks ekonominis kriterijus taikomas pasirenkant laivą?”. Kadangi pasirinkimo pasekmės
svarbios, akivaizdu, kad jis priklauso nuo transporto paslaugų, kurioms skirtas laivas, pobūdžio.
Iš daugelio faktorių, įtakojančių laivo tipo pasirinkimą, svarbiausieji yra šie, toliau išvardinti
trys faktoriai.

Krovinio rūšis. Vežamo krovinio fizinės ir komercinės charakteristikos riboja laivų, kurie
potencialiai gali būti naudojami jo gabenimui, tipų pasirinkimą. Atskirais atvejais, pvz.
suskystintų dujų pervežimui, reikalingas siauros specifikacijos tipo laivas, taigi, laivo savininko
pasirinkimą riboja bendra laivo konstrukcija ir eksploatacinės charakteristikos, pvz. greitis ir kt.
Tačiau daugumos krovinių atvejais laivo savininkas susiduria su pasirinkimu iš kelių alternatyvių
laivų tipų. Naftos žaliavą galima gabenti naftos pervežimams specializuotais tanklaiviais arba

6
kombinuotais laivais, sausą piltinį krovinį galima gabenti konvenciniais balkeriais arba
kombinuotais laivais, pavienius krovinius linijinės laivybos sferoje galima gabenti tvindeko tipo
laivais, universaliais laivais arba rolkeriais.

Transporto operacijų pobūdis. Yra įvairių transportavimo jūra operacijų rūšių, pavyzdžiui:
ilgalaikis frachtavimas,kai laivo savininkas iš anksto žino vežamo krovinio rūšį ir
pakrovimo/iškrovimo uostus;
laivo eksploatacija spoto rinkoje, kur laivo savininkas turi tik bendrą supratimą apie vežamo
krovinio rūšį ir iš anksto nežino pakrovimo/iškrovimo uostų
linijinis gabenimas, kai laivo savininkas smulkiai informuotas apie užėjimo uostus ir apie
tikėtiną krovinio nomenklatūrą, tačiau nežino kur tiek viena, tiek kita gali pasikeisti laivo
tarnybos laikotarpiu.
Ilgalaikio taim-čarterio frachtavimo atveju laivo tipo pasirinkimas bus kitoks, negu darbo spoto
rinkoje atveju. Pavyzdžiui, pirmuoju atveju didesnis dėmesys bus skiriamas laivo techninei-
eksploatacinei charakteristikai atskirų transporto operacijų požiūriu, tuo tarpu antruoju atveju –
bus nagrinėjami tokie faktoriai, kaip laivo priimtinumas frachtuotojams ir jo perpardavimo kaina
artimiausioje ateityje.

Komercinė filosofija. Laivo savininko ar laivybos kompanijos požiūris į verslą gali išplėsti
arba susiaurinti pasirinkimo galimybes. Pavyzdžiui, laivybos kompanija gali atiduoti pirmenybę
laivams, užtikrinantiems didelį paslaugų lankstumą, kurie gali dirbti įvairiose rinkose ir, tokiu
būdu, sumažinti rizikos laipsnį.Tokia komercinė filosofija gali priversti laivo savininką atiduoti
pirmenybę brangesniam balkeriui, kuris turi galimybę vežti tiek sausą piltinį krovinį, tiek
konteinerius. Kitas laivo savininkas gali sekti specializacijos politika ir atiduoti pirmenybę
laivui, kurio konstrukcija visais atžvilgiais atitinka efektyvaus tam tikro tipo krovinio vežimo
reikalavimus ir tuo pačiu užtikrina aukštą pelningumo lygį, esant mažesnėms išlaidoms, tačiau
mažesnio paslaugų lankstumo sąskaita.

Šių faktorių išnagrinėjimas leidžia suprasti, kodėl laivybos srityje dirbantys ekonomistai
mano būsimos konteinervežių paklausos numatymą, vien ištirto konteinerinių krovinių srauto
pagrindu, esant sudėtingu uždaviniu. Realioje rinkoje konteinerių krovinį gabenantis laivo
savininkas privalo atidžiai išnagrinėti be konteinervežių ir kitus laivų tipus, pavyzdžiui,
rolkerius ir universalius laivus. Tam tikro laivo tipo pasirinkimas iš kelių variantų galutiniame
rezultate priklausys nuo visų trijų faktorių: krovinio rūšies, transporto operacijų pobūdžio ir

7
komercinės filosofijos, taigi, bendru atveju neįmanoma numatyti, kuris iš šių faktorių taps
lemiančiu priimant galutinį sprendimą.
Kai priimtinų laivų tipų rinkinys bus nustatytas, galutiniam laivo tipo pasirinkimui
rekomenduojama atlikti pinigų srauto analizę kiekvienam variantui. Reikia pažymėti, kad yra
sudėtinga perspektyvoje numatyti laivų darbo ekonominius rodiklius.Nors laivų savininkai kai
kada gali išfrachtuoti laivus ilgalaikiam taim-čarteriui, dauguma laivų įsigyjami neturint
informacijos apie būsimų pajamų lygį, krovinio rūšį ir gabenimo kryptį. Tais atvejais, kai to
neįmanoma tiksliai nustatyti, sumažėja galimybė sėkmingai pasirinkti laivo tipą ir atlikti
kruopščią ekonominę analizę. Trumpai tariant, tam tikro tipo laivų būsimos paklausos
numatymo procesas nesusiveda vien į ekonominį kriterijų.
Susidurdamas su neužtikrinta ateitimi ir daugybe sprendimų variantų, laivo savininkas gali
vadovautis konjunktūriniais sumetimais. Kai populiarūs rolkeriai, jis įsigis rolkerį, arba kai
populiarūs Panamax klasės balkeriai, jis užsakys būtent tokio dydžio laivą, atiduodamas jam
pirmenybę prieš Handysize tipo laivus. Tačiau laivų užsakymų statistika rodo, kad taip atsitinka
tik atskirais atvejais.
Kiek smulkiau apžvelkime kokią įtaką laivo tipo pasirinkimui turi vežamo krovinio rūšis,
transporto operacijų pobūdis bei komercinė kompanijos filosofija. Vėliau apžvelgsime
įvairius laivų tipus, naudojamus kiekviename frachto rinkos sektoriuje, ir laivo tipo
pasirinkimo ekonominius kriterijus.

2. Sausų masinių krovinių transportavimo laivai

Tvindeko tipo trampiniai laivai

Dvidešimto amžiaus pradžioje populiariausiais sausų masinių krovinių vežėjais buvo
tvindekiniai trampiniai 10-22 tūkst.t dedveito laivai. Iki 50-tųjų metų vidurio tvindekeriai
dominavo sausų krovinių trampinėje rinkoje. Juos naudodavo ir generalinių krovinių gabenimui
iš Vakarų Europos į besivystančias šalis, o grįžtant į juos pakraudavo masinius krovinius. Toks
lankstumas leido labai efektyviai dirbti tuo periodu, kai linijinėje ir trampinėje frachto rinkoje
buvo naudojami beveik vienodo dydžio laivai. Tuo būdu laivų savininkai galėjo nevaržomi
pervesti laivą iš vieno rinkos sektoriaus į kitą. Didėjant biraus krovinio partijoms, maždaug 50-
tųjų metų viduryje, tvindekinius laivus palaipsniui išstūmė universalūs balkeriai, neturintys
tvindeko.

8
 Universalieji balkeriniai laivai
Šiuo metu tarp sausakrūvių laivų labiausiai paplitę balkeriai – vienadeniai sunkiakrūviai
laivai, skirti stambioms biraus krovinio partijoms vežti. Jų pagrindiniai kroviniai – anglis, grūdai,
trąšos, metalo laužas, boksitai ir pan.
Balkerių deveitas svyruoja 10 – 300 tūkst.t diapazone kalbant apie stambiatonažinius laivus,
skirtus geležies rūdos vežimui, atveju; jų greitis – 13-16 mazgų. Balkeriai skirtomi į keletą
tonažo grupių (1 lentelė).

1 lentelė
Balkerių tonažo grupės
Tonažo grupė Dedveitas, t
Handysize 10 000 – 35 000
Handymax 35 000 – 55 000
Panamax 55 000 – 80 000
Capesize per 80 000

Panamax klasės balkeriai priskiriami prie populiariausių, jie perveža jūra didžiąją dalį
masinių sausų krovinių. Capesize klasės balkeriai, veždami grūdus ir anglį iš JAV į Ramiojo
vandenyno regioną, negali praplaukti Panamos kanalu, jie plaukia aplink Pietų Ameriką pro
Horno kyšulį (Cape Horn), iš kur ir gavo savo pavadinimą.
Handysize ir Handymax grupių balkeriai naudojami ne taip plačiai. Jų pavadinimas taip pat
turi istorines šaknis.
Tik nedideli balkeriai turi krovos įrengimus, stambiatonažiniai laivai paprastai naudojami
kryptyje tarp tokių uostų, kurie aprūpinti specializuotais krovimo pajėgumais, įgalinančiais
krovos darbus atlikti daug intensyviau, negu su laivų krovimo įrenginiais. Išimtį sudaro
išsikraunantis balkeris, kuriame įrengta konvejerinė 6000 t/val. intensyvumo krovinio iškrovimo
sistema.

Balkeriai
Svarbus balkerinių laivų konstrukcijos aspektas yra liukų plotis. Įprastų balkerių liukų plotis
sudaro 45-50% laivo pločio ir 65-75% triumo ilgio. Kai liukų plotis didesis, būtini sutvirtinimai
metalo konstrukcijų pagalba, o tai padidina laivo kainą. Priimtinas liukų plotis nustatomas
suderinant tam tikro krovos darbų inensyvumo lygį su laivo statybos kaina. Esminis šių laivų
trūkumas tas, kad liukų atidarymo plotis per mažas vertikaliam priėjimui prie visų triumo dalių,
to rezultate apsunkintas pakrovimas tokių stambių krovininių vienetų, kaip popieriaus rulonai,
metalo kroviniai, mediena strop-paketuose, kroviniai ant paletų. Atvirų triumų balkeriai leidžia
šią problemą spręsti praplatinant liukus iki tokio pločio, kuris leistų lengvai pakrauti stambius
krovininius vienetus.
9
 70-taisiais dvidešimto amžiaus metais tapo aišku, kad atvirų triumų balkeriai atlieka svarbų
vaidmenį, būdami tarpine grandimi tarp suasakrūvių trampinių ir linijinių rinkų. Plečiantis
generalinių krovinių pervežimo konteinerizacijai, balkerių atvirais ar praplatintais liukais
panaudojimo privalumai tapo akivaizdūs. Jie leidžia vežti konteinerius tiesiogine kryptimi ir birų
krovinį atgaline kryptimi. Laivai, pastatyti būtent tokio pobūdžio pervežimams, dažnai vadinami
konbalkeriais.

Faktoriai, įtakojantys balkerinių laivų dydį

Laivo savininkui, norinčiam įsigyti balkerinį laivą jo frachtavimui atviroje rinkoje, dažnai
kyla klausimas: “Kokio dydžio laivą pirkti?”. Birių krovinių gabenimo ypatumai, nagrinėti 4
skyriuje, leidžia suprasti, kad balkerio dydis priklauso nuo sekančių trijų faktorių sąveikos:
- masto efekto;
- krovinių partijų dydžio;
- užėjimo uostų gylio prie krantinės ir krovos pajėgumų.
Masto efektas buvo nagrinėtas III skyriuje. Gana ženkli išlaidų ekonomija pasiekiama
naudojant stambiatonažinius laivus; šios ekonomijos dydis priklauso tiek nuo laivo dydžio, tiek
nuo gabenimo atstumo. Lyginamosios išlaidos, tenkančios stambaus tonažo laivams ir nedidelio
tonažo laivams, atliekant įvairaus atstumo reisus, pateiktos lentelėje. Lyginamosios išlaidos,
tenkančios 15 tūkst.t dedveito laivo 1 tonmyliai, beveik tris kartus didesnės, nei 120 tūkst.t
dedveito laivui, kai apsukinio reiso atstumas 1000 mylių, tačiau kai atstumas siekia 22 000
mylių, jo lyginamosios išlaidos tampa net 6 kartus didesnės. Tai reiškia, kad laivo savininkui
reikia įsigyti kuo didesnį laivą.

2 lentelė
Balkerių masto efektas (tonmylios išlaidų %)
Apsukinio reiso Laivo dydis, dwt
atstumas, mylios 15 170 40 540 65 500 120 380
1 000 100 53 47 37
6 000 56 34 27 20
22 000 52 30 24 27

Vis dėlto, renkantis laivo dydį atsižvelgiama ne vien į masto efektą, svarbus ir krovinių
partijų dydis.
Pagaliau, būtina atsižvelgti ir į laivo dydžio apribojimus, ryšium su užėjimo uostų gyliu prie
krantinės, nes nedidelės gramzdos laivams prieinamas didesnis uostų skaičius, negu laivams su
didele gramzda.

10
 3 lentelė
Santykis tarp balkerinių laivų dydžio, gramzdos ir prieinamų uostų skaičiaus
Standartinis Prieinamų pasaulio
Gramzda, m Vidutinis dydis, dwt nukrypimas*, dwt uostų %
7,6 – 9,1 16 150 3650 73
9,2 – 10,7 23 600 3000 55
10,8 – 11,6 38 700 5466 43
11,7 – 13,4 61 000 5740 27
13,5 – 15,2 89 200 8600 22
15,3 – 16,7 123 000 9000 19
*Standartinis nukrypimas parodo nukrypimo nuo vidutinio dydžio diapazoną.

Gali būti ir laivo ilgio bei pločio apribojimų tiek uostuose, tiek praplaukiant kanalus. Skalės
pradžioje esančio balkerio dedveitas 16 tūkst.t, gramzda 7-9 metrai, jis gali užeiti į du trečdalius
viso pasaulio uostų. Didėjant laivui ir gramzdai, prieinamų uostų skaičius mažėja. Analizuojant
lentelėje pateiktus duomenis, būtina atsižvelgti į tai, kad laivo konstrukcija tam tikrose ribose
numato įvairų gramzdos ir dedveito santykį. Be to, uostų prieinamumo laipsnio įvertinimas nėra
tikslus, kadangi kai kurių uostų vaidmuo birių krovinių gabenime yra svarbesnis nei kitų, o
krantinių gylis gali būti nevienodas. Atsižvelgiant į šias išlygas, pateikti duomenys parodo
santykį tarp laivo dydžio ir jo eksploatacinio lankstumo sausakrūvių trampinėje rinkoje.
Apibendrinus visus šiuos faktorius, matome, kad rinka dalijasi į tris dideles dalis. Smulkiausi
“handy” balkeriai, kurių dedveitas 15-30 tūkst.t, sausakrūvių rinkoje atlieka lanksčių darbinių
vienetų vaidmenį. Paprastai jie veža antraeilius birius krovinius ir nedideles pagrindinių birių
krovinių partijas, pvz. grūdus, anglį ir boksitus. Pagrindinę, centrinę vietą rinkoje užima 55-80
tūkst.t dedveito Panamax klasės balkeriai, aptarnaujantys anglies, grūdų, boksitų bei stambių
antraeilių birių krovinių partijų pervežimą. Likusią rinkos dalį aptarnauja 100-300 tūkst.t
dedveito balkeriai, iš esmės priklausantys nuo geležies rūdos krovinių srauto.
Tokiu būdu, renkantis balkerį reikia atsižvelgti į santykį tarp pervežimo savikainos ir laivo
eksploatacinio lankstumo: nedideli laivai užtikrina didelį lankstumą, bet kartu ir didesnę
pervežimų savikainą, tuo tarpu stambaus tonažo laivų pervežimų savikaina mažesnė, bet
mažesnis ir eksploatacinis lankstumas.

Rūdovežiai
Rūdovežiai – tai siauros specializacijos laivai, kadangi geležies rūdos lyginamoji pakrovimo
apimtis (LPA) yra apie 0,5 m³/t, o įprastų balkerinių laivų lyginamoji krovinių talpa yra 1,3 – 1,4
m³/t. Dėl siauros specializacijos rūdovežiai paprastai dirba su didele balastine rida. Aviroje
rinkoje pirmenybė atiduodama bendros paskirties balkeriams ir kombinuotiems laivams, nes jų
eksploatacinis lankstumas didesnis.

11
 Kombinuoti laivai, OBO tipo laivai
Nepakankamas balkerių ir rūdovežių eksploatacijos lankstumą tam tikru laipsniu
kompensuoja kombinuoti laivai – nafto-balkeriai ir nafto-rūdovežiai, kurie dar vadinami OBO
tipo laivais (Oil-Bulk-Ore).
Šie stambiatonažiniai laivai gali vežti tiek piltinius, tiek birius krovinius priklausomai nuo
krovinių srauto struktūros ir frachto įkainių lygio. Jie veža tokius krovinius, kaip rūda, anglis,
grūdai, fosfatai ir kitus birius arba piltinius krovinius, pavyzdžiui, naftos žaliavą. Jie leidžia
laivų savininkams persimesti iš sausakrūvių rinkos į tanklaivių rinką palankios konjunktūros
periodais ir tuo pačiu pagerinti laivo keliamosios galios panaudojimą pakraunant jį sausu ar
piltiniu kroviniu jam grįžtant atgal. Realus kombinuoto laivyno tonažo augimas prasidėjo 60-
taisiais praeito amžiaus metais.

Miškovežiai
Dideli medienos, popiermedžių ir panašių miško medžiagų lyginamoji pakrovimo apimtis
sąlygoja nepakankamą laivo krovingumo panaudojimą, jeigu pakrauti vien triumai. Geresniam
krovingumo panaudojimui priimta vežti miško medžiagas ir ant denio. Paprastai ant denio
esantis krovinys neviršija vieno trečdalio viso krovinio kiekio. Kadangi krovinys vežamas ir ant
denio, miškovežiai turi būti ypatingai stabilūs ir atsparūs pernelyg dideliam pasvirimui. Dėl šios
priežasties miškovežiai statomi su palyginti platesniu deniu. Miškovežis paprastai turi gerus
krovos įrengimus, kurie dažnai naudojami pakrovai ir iškrovai miško uostuose, neturinčiuose
tokių įrengimų. Krovinio vežimas ant denio diktuoja ir kitas sąlygas: denis turi būti “švarus”, t.y.
neapkrautas laivo įranga. Miškovežio krovos priemonės įrengtos šiek tiek aukščiau denio. Miško
vežimo specifika leidžia laivams turėti specialią miško krovinio marką, leidžiančią plaukioti šiek
tiek žemesniu viršvandeniniu bortu.
Miško, o ypač popiermedžių gabenimo paketizavimas pareikalavo iš laivyno adekvataus
progreso. Rezultate miškovežiai vis labiau panašėja į laivus-paketovežius, specialiai pritaikytus
medienos gabenimui paketuose.

Cementovežiai
Vežimo ir perkrovimo atžvilgiu cementas yra sudėtingas krovinys, todėl buvo pastatyti
specializuoti laivai – cementovežiai. Jie apjungia pneumatines krovos priemones su uždarais
triumais ir drėgmės lygio kontrolės sistema. Principe juos galima panadoti ir kitų rūšių krovinių,
vežamų didelėmis partijomis, gabenimui.

12
 Laivai transporto priemonių gabenimui
Dar viena problema yra ratinės technikos transportavimas. Iš pradžių automobilius vežė
linijiniai laivai, tačiau didėjant pervežimų jūra apimčiai 60-taisiais praėjusio amžiaus metais,
tapo įmanoma juos vežti kaip masinį krovinį.
Pirmiausiai pasirodė balkeriniai laivai, ant kurių denių buvo vežami automobiliai. Šie laivai
galėjo gabenti ir kitokius masinius krovinius, pavyzdžiui, tiesiogine kryptimi į laivą būdavo
pakraunami automobiliai, o laivui grįžtant – grūdai. Tačiau dėl nedidelės pervežamosios galios
kartu su papildomu denio svoriu, lėto pakrovimo ir didelio krovinio sugadinimo rizikos laipsnio
šie laivai buvo nepatrauklūs.
Kadangi automobilių pervežimų apimtis ženkliai didėjo, automobilių ir smulkių transporto
priemonių, tokių kaip furgonai ir pikapai, gabenimui buvo sukurti laivai-automobilvežiai. Šie
laivai daugiadeniai (nuo keturių iki dešimties, priklausomai nuo laivo dydžio), jų lyginamoji
krovinių talpa didelė, greitis didelis (pačių stambiausių tonažų - apie 20 mazgų), o
pakrova/iškrova atliekama horizontaliu būdu. Lloido registras išskiria juos iš tarpo kitų laivų,
pakraunamu/iškraunamų horizontaliu būdu, vadovaudamasis tuo, kad kiti ro-ro tipo laivai dažnai
veža transporto priemones (įskaitant lokomotyvus) su kroviniais arba keleiviais, tuo tarpu
automobilvežiai gabena tik transporto priemones.
Automobilvežių dydžiai įvairūs, dažniausiai nuo 499 bruto registrinių tonų (su keturiais
deniais) iki 30 tūkst.t dedveito laivų. Iš jų tarpo išsiskiria laivai su skirtingais deniais;
pavyzdžiui, dešimties denių laive trečias, penktas ir septintas deniai sustiprinti stambaus gabarito
krovininių vienetų iki 150 t svorio gabenimui, o ketvirtame, šeštame ir aštuntame deniuose
reguliuojamas aukštis. Tai leidžia papildomai gabenti stambias automobilių partijas kartu su
stambaus gabarito technika (autobusus, sunkvežimius, žemės ūkio techniką), kuri neišsitenka
tarp įprastinių automobilvežių denių.

Refrižeratoriai
Tarptautinės prekybos prekėmis, reikalaujančiomis šaldymo gabenimo metu, plėtra privertė
statyti refrižeratorinius laivus, kurių bendras tonažas 20-tojo amžiaus pabaigoje sudarė 7,5
mln.t .
Refrižeratoriniai laivai (reefer) – tai plaukiojantys daugiadeniai šaldytuvai, skirti gabenti
greitai gendančias prekes. Tarp refrižeratorių yra tam tikra specializacija: išskiriami laivai –
bananų vežėjai bananų ir kitų tropinių vaisių gabenimui, ir laivai-šaldikliai stipriai užšaldytų (iki
-25º C) produktų gabenimui. Refrižeratoriams būdingas bruožas – didelis eigos greitis (apie 20

13
mazgų). Refrižeratoriniai kroviniai paprastai vežami paletuose, todėl paprastai reikalaujama, kad
refrižeratorius būtų pritaikytas krovinių ant paletų vežimui.
Kadangi vaisiai, pvz. bananai, paprastai vežami iš besivystančių šalių uostų, neturinčių
didelio našumo krovimo pajėgumų, dažnai tenka laivą aprūpinti krovimo įranga. Į grįžtančius
refrižeratorius dažnai pakraunami automobiliai. Šiuo metu vis dažniau statomi refrižeratoriniai
laivai su papildoma konteinerine talpa, kad būtų galima vežti krovinius refkonteineriuose. Nors
refrižeratoriai vis dar aptarnauja ženklią greitai gendančių produktų rinkos dalį, šiuos produktus
veža ir kitų tipų laivai, įskaitant linijinius krovininius laivus su šaldymo patalpomis,
konteinervežius, gabenančius refkonteinerius, ir rolkerius.

Laivai piltinių masinių krovinių transportavimui

Tanklaiviai
Priklausomai nuo gebėjimo plaukti vienais ar kitais maršrutais, tanklaivius priimta skirstyti į
sekančias tonažo grupes (4 lentelė). Tanklaiviai – produktovežiai skirti palyginti nedidelių naftos
produktų partijų gabenimui. Panamax klasės tanklaivio gabaritai leidžia praplaukti Panamos
kanalu. Aframax klasės tanklaiviai dėl didelių gabaritų negalėdavo praplaukti Sueco kanalu iki jo
rekonstrukcijos, ir jiems tekdavo iš Arabijos įlankos uostų plaukti aplink Afriką. Suezmax klasės
tanklaiviai gali praplaukti Sueco kanalu po jo rekonstrukcijos.

4 lentelė
Tanklaivių tonažo grupės
Tonažo grupė Dedveitas, t
Product carrier (produktovežis) 30 000 – 50 000
Panamax 50 000 – 70 000
Aframax 70 000 – 110 000
Suezmax 110 000 – 200 000
VLCC 200 000 – 310 000
ULCC per 310 000

60-taisiais praėjusio amžiaus metais rinkoje pasirodė VLCC (very large crude carrier – labai
didelio tonažo naftovežis) ir ULCC (ultra large crude carrier – supertanklaivis) klasių
tanklaiviai-supergigantai naftos žaliavos gabenimui, kurie palaipsniui rinkoje suformavo savo
sistemą. Nedidelis pervežimo savikainos ir frachto įkainių lygis neleidžia į šią sistemą įsiterpti
mažesnių gabaritų tanklaiviams. Be to, stambiatonažinius tanklaivius galima naudoti tik tarp
specializuotų giliavandenių uostų, turinčių atitinkamus krovos pajėgumus magistralinėse naftos
žaliavos pervežimo kryptyse. Naftos žaliavos vežimui naudojami 550 tūkst.t dedveito tanklaiviai,
kurių gramzda iki 20 metrų.

14
 Šviesius naftos produktus gabenantys tanklaiviai žymiai mažesni (30-55 tūkst.t dedveito) ir
turi didesnį rezervuarų (tankų) skaičių, todėl gali vežti įvairius naftos produktus. Jie aprūpinti
pakrovos/iškrovos komunikacijomis, tankai padengti specialia danga, neleidžiančia užteršti
krovinį. Jie naudojami ir naftos žaliavos gabenimui. Dėka apsauginės tankų dangos šių laivų
tarnavimo laikas didesnis, negu naftos žaliavą gabenančių tanklaivių. Jų amžiaus vidurkis dažnai
siekia 20-30 metų.

Tanklaiviai cheminių medžiagų gabenimui

Chemines medžiagas vežantys laivai labai įvairūs – nuo sudėtingos konstrukcijos tanklaivių,
gabančių vežti įvairių rūšių krovinių partijas skirtingose talpose, iki laivų, kurių konstrukcija
labai panaši į tanklaivių-produktovežių. Šie laivai veža penkių pagrindinių kategorijų krovinius:
melasą, gyvulinius riebalus ir augalinius aliejus, tepalus bei organinius ir neorganinius
chemikalus. Skiriami penki šiuos krovinius gabenančių laivų tipai:
tanklaiviai įvairaus krovinio smulkių partijų gabenimui; krovinys gabenamas izoliuotose
krovininėse patalpose. Šie laivai paprastai naudojami tam tikrose kryptyse, tačiau šiose kryptyse
numatomas didelis užėjimų į uostus skaičius. Nors šie laivai gali vežti pavojingus cheminius
krovinius, chemikalų gabenimui tenka mažiau nei 30% jų eksploatacinio laiko, tuo tarpu 40%
laiko jie sugaišta veždami melasą ir augalinius aliejus. Pastaraisiais metais tokie tanklaiviai veža
smulkias partijas tokių krovinių, kurie anksčiau būdavo vežami sausakrūvių laivų diptankuose;
chemikalų tanklaiviai paprastai veža vienos rūšies krovinį ir dažnai naudojami linijinėje
laivyboje gabenimui tarp dviejų uostų. Pgrindinės krovinių rūšys – tai neorganiniai chemikalai
(rūgštys ir kaustinė soda). Tais periodais, kai grynųjų naftos produktų vežimo frachto įkainiai
aukšti, kai kurie chemovežiai naudojami kaip tanklaiviai-produktovežiai;
tanklaiviai tirpiklių gabenimui konstrukcijos požiūriu yra patys paprasčiausi tanklaiviai, skirti
cheminių krovinių gabenimui. Kai kuriuos šio tipo tanklaivius priskiria prie produktovežių.
Pagrindinės vežamų krovinių rūšys – tai benzinas, toluolas, ksilolas, spiritas ir jų produktai. Kai
nėra šios rūšies krovinių, šie laivai gali vežti grynuosius naftos produktus;
specializuoti tanklaiviai cheminių krovinių gabenimui – tai gana sudėtingos konstrukcijos
laivai, skirti tam tikrų rūšių kroviniams vežti. Jie paprastai veža tepalus, augalinį aliejų arba
melasą;
laivai skystos sieros gabenimui specializuoti tik šios rūšies kroviniui, kurį vežant būtina
palaikyti aukštesnę temperatūrą ( +80º C), negu vežant kitus krovinius. Šiuose laivuose yra
speciali įranga krovinio šildymui, o tankų apkalas iš nerūdijančio plieno, nes skysta siera
iššaukia koroziją.

15
 Dujovežiai
Techniniu požiūriu dujovežiai iš esmės skiriasi nuo sausakrūvių ir tanklaivių, negalinčių vežti
suskystintas dujas. Savo ruožtu, dujovežiai be suskystintų dujų negali vežti jokio kito krovinio.
Suskystintas gamtines dujas jūra transportuoja dujovežiai LNG (LNG-carriers; LNG –
liquified natural gas – skystosios gamtinės dujos); šie laivai pasižymi didele kaina ir lėtu
kapitalinių įdėjimų atsipirkimu. Vežant jūra, dujos turi būti suskystintos, o tam reikia jas
atšaldyti iki -162ºC esant atmosferos slėgiui. Tuomet dujos pakraunamos į laivo krovinines
talpas ir pristatomos pagal paskirtį. Būtent šis reikalavimas lemia didelę tiek LNG laivų, tiek
dujų suskystinimo įrangos bei specializuotų krovos pajėgumų pakrovos/iškrovos uostuose, kainą.
Kaip gamtinės, taip ir šalutinės dujos turi būti suskystintos, kad jas būtų galima trasnportuoti
jūra, o tai pasiekiama prie -50ºC. LPG dujovežiai (LPG-carriers; LPG – liquified petrolium gas
– skystosios naftos dujos), naudojami šalutinių naftos dujų vežimui, gali vežti ir chemines dujas,
pavyzdžiui, suskystintą amoniaką ir kt.
Šalutinių naftos dujų, kaip ir gamtinių dujų transportavimas reikalauja ženklių kapitalinių
įdėjimų į dujų suskystinimo įrangą, uosto krovos pajėgumus ir specializuotus LPG
dujovežius.

3. Laivo tipo atitikimas transporto operacijų pobūdžiui

Linijinėje frachto rinkoje naudojami laivai, kurių konstrukcija leidžia vežti nedideles įvairios
rūšies krovinių partijas; paprastai jų greitis būna sąlyginai didelis, priklausantis, kaip taisyklė,
nuo vežamų krovinių vertės. Tradiciniai daugiadeniai laivai vis dar sudaro ženklią tonažo dalį,
tačiau pastaraisiais metais didėja didelio efektyvumo rolkerių ir konteinervežių, o taip pat
daugiau ar mažiau sudėtingų universaliųjų laivų dalis.
Trampinėje laivyboje naudojami įvairių tipų laivai, be to, transportavimo operacijų pobūdis
gali įvairiais būdais įtakoti laivo konstrukciją. Pailiustruosime tam tikro tipo laivo pasirinkimą
sekančiais pavyzdžiais:
- 1 pavyzdys. Metalo kombinatas perka rūdovežį geležies rūdos gabenimui tam tikra
kryptimi pagal ilgalaikę prekybinę sutartį. Šiuo atveju krovinio rūšis, krovinio srauto
apimtis ir gabenimo kryptis žinomi iš anksto, todėl laivą galima suprojektuoti transporto
operacijų efektyvumo optimizavimui pagal krovinio pristatymo termino, jo apdorojimo
uostuose ir mastelio pasiekimo efekto kriterijus.
- 2 pavyzdys. Laivybos kompanija, dirbanti sausakrūvių rinkoje, perka balkerį
išfrachtavimui reisiniam čarteriui. Šiuo atveju laivo savininkas turi tik bendrą supratimą
apie krovinius ir pakrovos/iškrovos uostus. Priklausomai nuo transporto operacijų

16
 pobūdžio jis gali pasirinkti nedidelio tonažo laivą, gebantį užeiti į daugelį uostų arba
stambaus tonažo laivą, kuris bus konkurencingesnis gabenant pagrindines masinių
krovinių rūšis. Būtina atsižvelgti į tai, kiek laivas patrauklus frachtuotojų požiūriu, o taip
pat į jo rinkos perpardavimo kainą.
- 3 pavyzdys. Laivybos kompanija siūlo transporto paslaugas specializuotose rinkose,
tokiose kaip miško ar ratinės technikos gabenimas. Šiuo atveju laivo savininkas gali
neturėti aiškaus supratimo apie būsimų pervežimų sąlygas, bet jis tiksliai žino krovinio,
kuriam gabenti bus įsigytas laivas, rūšį. Ryšium su tuo jis veikiausiai išsirinks
specializuoto tip laivus – automobilvežius, miškovežius ir kt. Tokiais atvejais krovinio
rūšis tiesiogiai įtakoja laivo tipo pasirinkimą, nes jis nulemia uostų, terminalų ir uostų
pajėgumų, aptarnaujančių šiuos pervežimus reindžą.

Laivo tipo pasirinkimas visada siejasi su kompromisu vežamų krovinių nomenklatūros

atžvilgiu. Laivo savininkas, investuojantis lėšas į specializuotą tonažą, automatiškai savo
kompanijai uždaro rinkas, kurias gali aptarnauti universalesni laivai. Kaip tik todėl
eksploatacinio lankstumo klausimas renkantis laivo tipą tampa centriniu. Kiekvienas laivo tipas
turi technologinio lankstumo koeficientą LCM (lateral cargo mobility), charakterizuojantį
krovininių vienetų rūšių kiekį, kurį įmanoma pervežti konkrečiu laivu (5 lentelė).
5 lentelė
Įvairių tipų laivų technologinio lankstumo koeficientas

Laivų tipai / koeficientas LCM

Narve-
Krovininiai Univer- Ro- linės Lich- Auto- Bal- Kon- Tank- Kombi-
vienetai salūs ro sandaros teriai mobil- keriai bal- laiviai nuoti
laivai kontei- vežiai keriai lavai
nervežiai
7 6 1 6 1 1 4 1 2

Strop-paketai, + + + +
ryšuliai
Paletai + + + +
Fletai + +
Konteineriai + + + +
Lichteriai +
Sunkiasvoriai
ir stambaus + + +
gabarito
Ratinė + + + +
technika

17
Sausų masinių
krovinių + + + + +
partijos
Masinių pils-
tomų krovinių + +
partijos

Labiausiai specializuotais laikomi keturi laivų tipai (LCM=1): konteinervežiai,

automobilvežiai, balkeriai ir tanklaiviai. Šių tipų laivai skirti tik vienos rūšies krovininio vieneto
pervežimui.
Kombinuotų laivų LCM=2, kas atspindi jų gebėjimą vežti ir sausą birų krovinį, ir naftos
žaliavą; tuo tarpu kon-balkeriai gali vežti konteinerius, paletus, ryšulius, neskaitant sausų
masinių krovinių.
Rolkeriai dar lankstesni, jie gali gabenti beveik visų rūšių krovinius, išskyrus birius krovinius
ir lichterius, jų LCM=6.
Vis dėlto, patys lanksčiausi iš visų laivų tipų yra tradiciniai universalieji linijiniai laivai,
kurie veža bet kokių rūšių krovinius, išskyrus pilstomus masinius krovinius ir lichterius
(LCM=7). Šis laivų tipas leidžia išlaidų lygio prasme pasiekti kompromisą tarp lankstumo ir
efektyvumo.

Linijinėje laivyboje naudojami laivai

Ilgą laiką didelio kiekio smulkių krovininių vienetų partijų gabenimo vienu laivu tradiciniu
sprendimu buvo daugiadeniai laivai.
Šie laivai, kaip taisyklė, turi krovinines talpas generalinių ir piltinių krovinių gabenimui, o
taip pat šaldymo patalpas. Jie gali vežti smulkias biraus krovinio partijas (rūda, kopra, metalo
kroviniai) apatiniuose triumuose. Šių laivų charakteringa savybė ta, kad juose yra gana didelės
keliamosios galios krovos įrengimai. Šis laivo tipas efektyvus vežant plačios nomenklatūros
krovinius, tokius kaip vienetiniai kroviniai, smulkios partijos biraus krovinio, kroviniai, kuriuos
reikia šaldyti, bei smulkios piltinio krovinio partijos; visus šiuos krovinius galima vežti vienu
laivu.
Pagrindinis šių laivų trūkumas yra ženklios laiko ir darbo sąnaudos jį pakraunant/iškraunant.

Daugiadenių laivų stovėjimo laikas paprastai sudaro beveik pusę reiso laiko, o stividorinės
išlaidos labai didelės.
Pastoviai esant konvencionalaus linijinio tonažo paklausai, šiuolaikiniai daugiadeniai laivai
pateikiami plačiame įvarių tipų diapazone, dažniausiai kaip universalūs ir lo-lo tipo (lift on, lift

18
off). Šių tipų laivų dedveitas 15-22 tūkst.t , juose keturi ar penki triumai, kurių kiekvienas turi
tvindeką.
Pagrindinis skirtumas tarp ankstesnių tradicinių daugiadenių krovininių laivų ir universalių
laivų yra tas, kad pastarųjų konstrukcija pritaikyta konteinerių gabenimui taip pat gerai, kaip ir
generalinių krovinių gabenimui. Tai pasiekiama dėka triumų ir tvindekų dydžių suderinimo su
standartinių 20 ir 40 pėdų ilgio konteinerių dydžiais.
Ekonominiu požiūriu universalus laivas yra kompromisinis generalinių krovinių gabenimo
variantas. Perkraunant konteinerius, šie laivai ne tokie efektyvūs, kaip konteinervežiai, bet atviri
triumai ir tvindekai leidžia gabenti plačios nomenklatūros krovinius. Jie gali vežti krovinius ant
paletų, fletų, ratinę techniką, sunkiasvorius ir stambaus gabarito krovinius, konteinerius.
Panašios nomenklatūros krovinių vežimo kryptyje pagrindine alternatyva yra rolkeriai.
Operatoriaus ar laivo savininko požiūriu pagrindine universalių laivų naudojimo problema
yra ta, kad nors jie pritaikyti plačios nomenklatūros krovinių gabenimui, ekonomiškumo požiūriu
ne visos krovinių rūšys vežamos vienodai efektyviai. Dėl šios priežasties kai kurie laivų
savininkai renkasi sudėtingesnius universalių laivų tipus, kurių konstrukcija leidžia sutrumpinti
PID (pakrovos/iškrovos darbų) laiką ir pagerinti keliamosios galios panaudojimą. Šie laivų tipai
taip pat įgalina įvairių krovinių rūšių gabenimą – vienetinius, birius, ratinę techniką,
konteinerius. Jų krovos priemonės didelės keliamosios galios ir tai leidžia perkrauti
sunkiasvorius krovinius, grūdus, ilginį miško krovinį, automobilius.
Kadangi vyksta smarki gabeninų jūra konteinerizacija, buvo sukurtas sąlyginai naujas laivo
tipas – konteinervežis. Tonažinės konteinervežių grupės (klasės) pateiktos 6 lentelėje.

6 lentelė
Konteinervežių tonažinės grupės

Tonažo grupė Konteinerių talpa, TEU

Fideriniai (Fider) 100-499
Fidermaks (Fidermax) 500-999
Hendisaiz (Handysize) 1000-1999
Subpanamaks (Sub Panamax) 2000-2999
Panamaks (Panamax) virš 3000
Postpanamaks (Post Panamax) virš 4000

Pastaruoju metu vis didėja stambių konteinervežių, kurių krovingumas 2000-3000 TEU ir
daugiau, paklausa. Pagrindinio konteinervežių tipo krovinių patalpos yra narvelinio tipo. Be

19
narvelinių konteinervežių dar yra pusiau narvelinio tipo konteinervežių, kai dalis krovininių
patalpų neužimta narveliais, o skirta laisvai pakrovai.
Vienas iš pagrindinių krovininės bazės praplėtimo būdų yra refkonteinerių pervežimų plėtra,
tokiu būdu konteinerinės kompanijos gali konkuruoti su refrižeratorinių laivų operatoriais mėsos,
pieno produktų ir vaisių transportavimo sferoje. Nauji konteinervežiai statomi su gana didele
šaldymo talpa. Laipsniškas konteinervežių tradicinių riferinių maršrutų įsisavinimas naikina
ribas tarp dviejų rinkų.

4. Krovinio rūšis ir laivo konstrukcija

Praeitame klausime buvo daroma prielaida, kad vežamo krovinio rūšis ne visada riboja laivo
savininko laivo tipo pasirinkimą. Vis dėlto, egzistuoja laivo techninės-ekonominės
charakteristikos, kurias galima optimizuoti, tam kad pasiekti maksimalų efektyvumą vežant tam
tikros rūšies krovinį. Joms priklauso grynas krovingumas, triumų ir tankų matmenys, greitis su
kroviniu ir priemonių pakrovos/iškrovos darbams buvimas. Visi šie laivo konstruktyvūs
ypatumai lemia apribojimus pagal jo technines-eksploatacines charakteristikas, atitinkančias
konkrečios rūšies krovinio pervežimo reikalavimus.
Laivo tipo pasirinkimo požiūriu svarbią reikšmę turi tokios laivo charakteristikos, kaip kaina,
lyginamoji pakrovimo apimtis ir krovinio vieneto rūšis.

Krovinio vertė
Krovinio masė transportavimo proceso metu sudaro apyvartinių laivo savininko lėšų dalį.
Krovinių pristatymo terminų sumažinimas laivo savininkams naudingas, ypač vežant vertingus
krovinius. Be to, vertingiausių krovinių pervežimų srityje jūrų transporto konkurentu yra oro
transportas ir nors jo pervežamasis pajėgumas palyginus nedidelis, konkurencijos lygis aukšas;
rezultate linijiniai operatoriai dažnai praranda pelningiausią korovinių srauto dalį. Konkurencijos
tarp dviejų transporto rūšių sąlygomis pristatymo laiko sutrumpinimas yra svarbiausia kryptis
didinant transporto paslaugų konkurencingumą, todėl laivai didelės vertės krovinių pervežimui
statomi su padidintu eksploataciniu greičiu. Be to, didelė vertingų krovinių kaina duoda finansinį
stimulą jų transportavimui ir saugojimui mažomis partijomis.
Kita linijinių laivų greičio didinimo priežastis yra susijusi su linijinių konferencijų sistema.
Pagal konferencijų susitarimus taikomi fiksuoti frachto įkainiai, taigi laivų savininkai konkuruoja
vieni su kitais gerindami paslaugų kokybę, tai yra, vyksta nekaininė konkurencija. Viena iš
transporto aptarnavimo kokybės gerinimo formų yra greičio padidinimas ir krovinio pristatymo
termino sutrumpinimas.

20
 Mažiausiai vertingais laikomi tokie birūs kroviniai, kaip geležies rūda ir anglis. Šios prekės,
paprastai vežamos didelėmis partijomis (iki 300 tūkst.tonų), yra nedidelės vertės, taigi
pagrindinis dėmesys skiriamas 1 krovinio tonos pervežimo savikainos mažinimui. Tokių
krovinių gabenimui paprastai apskaičiuojamas optimalus laivo eksploatacinis greitis,
atsižvelgiant į esamą eksploatacinių išlaidų lygį, išlaidas kurui ir metinę krovinių srauto apimtį.
Svarbia šios taisyklės išimtimi yra atvejis, kai laivas skirtas eksploatacijai spoto rinkoje.
Tokiomis aplinkybėmis, net tuo atveju, jeigu laivo savininkas ruošiasi vykdyti geležies rūdos
transportavimą, jis gali eksploatuoti laivą padidintu greičiu tam, kad atliktų kuo daugiau reisų
aukštos frachto rinkos konjunktūros periodu, kai pervežimų pelningumas pats didžiausias.

Lyginamoji pakrovimo apimtis

Lyginamoji krovinio pakrovimo apimtis (LPA) įtakoja laivo pakrovimo laipsnį, todėl
renkantis laivo tipą būtina atsižvelgti kokios LPA kroviniai juo bus vežami. Vežant tam tikros
rūšies krovinį arba siauros nomenklatūros krovinius specializuotais laivais, tai gana paprasta.
Pavyzdžiui, rolkeriai (daugiadeniai laivai su papildomu viršvandeniniu bortu) turi didelę
krovinių talpą – 3-4,5 m³/t, tai susiję su didele vežamų krovinių LPA – iki 8,5 m³/t.
Laivų, skirtų plačios nomenklatūros krovinių gabenimui, atveju užduotis sudėtingesnė, nes
būtina atsižvelgti į vidutinę LPA, įskaitant maksimalias ir minimalias reikšmes. Kai gabenamų
krovinių LPA ženkliai skiriasi nuo vidutinės, dažnai ekonomiškiau naudoti siauros
specializacijos laivus. Charakteringiausiais tokių laivų pavyzdžiais yra rūdovežiai, miškovežiai ir
automobilvežiai: pirmasis – veža mažos LPA krovinius, du pastarieji – veža didelės LPA
krovinius.

Krovinių vienetų rūšys

Krovininiai vienetai, naudojami vežant krovinius jūra, gali būti klasifikuojami sekančiu būdu
(7 lentelė).
Pirmosios keturios krovinių vienetų rūšys vadinasi “natūraliomis”, nes krovinys vežamas
natūraliame pavidale be specialios pakuotės. Tipiniai generaliniai kroviniai – dėžės, maišai ir
kitokie kroviniai be specialios pakuotės. Šio krovinio tipas yra pats imliausias darbo atžvilgiu ir
brangiausiai kainuojantis jį vežant jūra; jo išdėliojimas laivo triume užima daug laiko ir
reikalauja aukštos klasifikacijos dokininkų.
7 lentelė
Krovininiai vienetai, naudojami jūrų gabenime
Krovinio vieneto rūšis Krovinių charakteristika
Natūralūs krovininiai vienetai
Generaliniai kroviniai smulkios įvairių krovinių rūšių partijos dėžėse, maišuose,
21
 įranga ir t.t.
Masiniai kroviniai vienarūšiai piltiniai ir palaidi kroviniai, vežami be pakuotės,
pvz., nafta, geležies rūda, anglis, grūdai, o top pat metalai ir
miškas. Krovinių partijų dydis 3-300 tūkst.t sausų birių
krovinių atveju, ir iki 500 tūkst.t piltinių krovinių atveju.
Sunkiasvoriai kroviniai sunkiasvorė pramonės įranga – lokomotyvai, jachtos ir t.t.
Ratinė technika automobiliai, traktoriai, sunkvežimiai ir t.t.
Dirbtiniai krovininiai vienetai
Kroviniai strop-paketuo-se, tam, kad padidinti pakrovos-iškrovos greitį, tokiu būdu
ryšuliuose paprastai vežami kroviniai maišuose, ryšuliuose ir miško
kroviniai.
Kroviniai ant padėklų kroviniai sudedami ant padėklų ir sutvirtinami plieninėmis
(paletų) arba polietileninėmis juostomis, nuo šilumos susitraukiančia
plėvele ir pan.
Fletai konteinerinės platformos, dažnai su priemonėmis krovinio
išdėliojimui dviem aukštais.
Konteineriai 20-ties ir 40-ties pėdų standartinių dydžių konteineriai.
Lichteriai lichteriai (baržos) – nedidelės gramzdos upiniai laivai.
Krovinių perkrovimo uostuose intensyvumas, palyginus su
konteinerine technologija, tris kartus didesnis.

Masinių krovinių krovininiai vienetai – tai partijos vienarūšių krovinių, kurių dydžiai lygūs
laivo ar triumo talpai, pavyzdžiui, 100 tūkst.t geležies rūdos, 50 tūkst.t anglies, 12 tūkst.t cukraus
ar 200 tūkst.t naftos žaliavos. Triumo dydis yra minimaliu krovininio vieneto dydžiu sausų birių
krovinių atveju, o krovininio tanko – pilamų krovinių atveju. Atskiros krovininės masinių
krovinių vietos (unit bulk cargo) apima iš vienetų sudarytas laivo partijas, kurių kiekviena
perkraunama individualiai, pavyzdžiui, metalo kroviniai, miško kroviniai ir vilnos pundai.
Pagaliau, šiai krovininių vienetų kategorijai priklauso sunkiasvoriai kroviniai, o taip pat ratuota
technika. Sunkiasvoriai kroviniai išskirti į atskirą grupę, kadangi jų pervežimas ir perkrovimas
kelia tam tikras problemas.
Prie dirbtinių krovinių vienetų priskiriami įvairūs sustambinti krovininiai vienetai.
Sustambintu krovininiu vienetu (SKV) vadinamas tam tikras kiekis krovinio, kurį pakrauna,
transportuoja, iškrauna ir saugoja keip vieningą masę. Sustambinti krovininiai vienetai taip pat
žymimi sutrumpinimu ULD (unit load device).
Krovininiai vienetai sustambinami dėl dviejų priežasčių: pirma, krovinio įpakavimas leidžia
padidinti intermodalinių pervežimų “nuo durų iki durų” efektyvumą. Jūrų transporte nadojamos
penkios pagrindinės sustambintų krovininių vienetų rūšys: strop-paketai ir ryšuliai (banded
cargo), padėklai (pallets), fletai (flats), konteineriai (containers) ir lichteriai (lighters).
Labiausiai paplitę padėklai (pallets) ir konteineriai, kurie paisrodė pirmoje XX a.pusėje kaip
efektyvus būdas sutrumpinti pakrovos-iškrovos darbo (PID) laiką.
Paletas – tai krovininis vienetas ant padėklo, turinčio specialius PID įrenginius. Tokio
krovinio pervežimas turi sekančius privalumus:

22
 - paletai ženkliai pigesni už konteinerius;
- paletai dažnai daug geriau tinka krovimo įrenginiams, esantiems ant kai kurių tipų laivų,
nepritaikytų konteinerių pervežimui;
- egzistuoja tuščių konteinerių grąžinimo problema, tuo tarpu paletus galima naudoti
įvairių klasių krovinių (pavienių, užritinamų ir t.t.) gabenimui.

Konteineriai – tai daugiaapyvartė tara, turinti specialius PID prietaisus. Standartiniai

konteineriai yra 6,1 m ir 12,2 m ilgio (atitinkamai 20 ir 40 pėdų ilgio). Konteinerizacijos
privalumai yra šie:
- PID laiko sutrumpnimas ir jų kainos sumažinimas;
- Išlaidų pakuotei ir tarai sumažinimas;
- Krovinių saugumo padidinimas dėka hermetiškumo.

Jų trūkumas yra tas, kad tenka grąžinti tuščius konteinerius savininkui bei didelė pervežimo
kaina.
Efektyviausias krovininių vienetų sustambinimo būdas yra lichteriai, kurie patys yra lyg
stambūs plaukiojantys konteineriai ar baržos su 150-375 t keliamaja galia.

5. Laivo tipo pasirinkimas

Taigi, apžvelgėme įvairias alternatyvas, su kuriomis gali susidurti laivo savininkas,
nusprendęs investuoti savo kapitalines lėšas į laivų įsigijimą. Dėl daugelio mūsų jau
išnagrinėtų praktinių priežasčių, gana sudėtinga aprašyti šias alternatyvas, pasitelkus
ekonominius arba finansinius rodiklius, todėl gali susidaryti įspūdis, kad laivo tipo
pasirinkimas labiau priklauso nuo verslininko intuicijos ar komercinės nuojautos, negu nuo
visapusiškos ekonominės analizės.
Praktiniais sumetimais analizę reikėtų atlikti dviem etapais. Šiuo atveju tai rinkotyra ir
eksploatacinė analizė.

Rinkotyra
Rinkotyra susijusi su ekonominių laivo parametrų analize per visą laivybos kompanijos darbo
periodą. Trampinių laivų savininkui ši analizė reiškia būtinybę nustatyti kokio tipo laivui bus
lengviausia rasti frachtuotoją, o taip pat tokio laivo perpardavimo rinkos kainą. Linijinis
operatorius turėtų panagrinėti, kokio laivo tipo jam reikėtų, atsižvelgiant į pasikeitimus krovinių
srauto struktūroje ir pagrindinėse pervežimų kryptyse esančioje konkurencijoje. Remdamasis
atlikta rinkotyra, laivo savininkas turės geresnį supratimą apie transportavimo operacijų, kurioms

23
atlikti ir skirtas laivas, ypatumus bei apie techninius parametrus, kuriuos šis laivas turi atitikti.
Rinkotyros metodika pateikta __ skyriuje.

Eksploatacinė analizė
Sekantis žingsnis – nustatyti laivo konstrukcinius ypatumus, įgalinančius pasiekti didžiausią
eksploatacijos efektyvumą. Pavyzdžiui, projektuojant tanklaivį-produktovežį, laivo savininkas
pagrindinių laivo charakteristikų atžvilgiu gali pareikšti sekančius reikalavimus:
- gramzda ne didesnė, kaip 10 m;
- didžiausias laivo ilgis ne daugiau 175 m;
- gebėjimas vežti chemikalus, pvz., kaustinę sodą ir kt.;
- krovininių tankų valymo išlaidos nedidelės;
- eksploatacinis greitis 14 mazgų;
- grynoji keliamoji galia apie 35-40 tūkst.t .

Nors į šį sąrašą įtraukti gana konkretūs reikalavimai, praktikoje vienareikšmio sprendimo gali
ir nebūti. Gali būti taip, kad kai kurie reikalavimai bus sunkiai įvykdomi. Pavyzdžiui, gali būti
sudėtinga išlaikyti gramzdos apribojimą dėl kitų iškeltų charakteristikos sąlygų ir pan. Ar
suvokia tai laivo savininkas, pateikdamas pagrindinių laivo charakteristikų reikalavimus, ir ar yra
pasiruošęs prisiimti atitinkamas išlaidas? Šiuos du klausimus reikia išnagrinėti ekploatacinės
analizės etape.
Ekonominė analizė
Projektuojant laivą, pagrindinis uždavinys yra įvertinti įvairius variantus ekonominiu aspektu,
tam kad išsiaiškinti, kurie iš jų duos geriausią rezultatą tiek išlaidų atžvilgiu, tiek techninių-
eksploatacinių charakteristikų atžvilgiu.
Šiam tikslui naudojami du pagrindiniai metodai.

1.Grynosios tikrosios (diskontuotos) vertės apskaičiavimas (Net present value, NPV). Šis
metodas numato projektinio pinigų srauto nustatymą kiekvienam nagrinėjamam variantui.
Apskaičiuojamos projektinės kasmetinės pajamos ir išlaidos per visą laivo tarnybos laiką bei
grynoji diskontuota vertė, atsižvelgiant į kapitalinius įdėjimus, eksploatacines pajamas ir, gal būt,
į likvidacinę laivo vertę. Šie metiniai piniginiai srautai diskontuojami (naudojantis minimaliu
priimtinu diskonto įkainiu) ir susumuojami, rezultate gaudanama grynoji diskontuota vertė.
Geriausiu laikomas variantas su maksimalia NPV.
Šis metodas plačiai naudojamas kapitalinių įdėjimų ekonominio efektyvumo įvertinimui,
atsižvelgiant į laiko faktorių. Jo privalumas tas, kad apskaičiavimų rezultate gaunamas rodiklis,

24
kuris tuo pat metu yra ir variantų palyginimo kriterijumi, ir leidžia suprasti koks ekonominis
efektas būtų gautas, realizavus projektą. Neigiama šio metodo pusė yra ta, kad sudėtinga
prognozuoti pervežimų pajamas, o nepagrįstas/atsitiktinis pajamų lygio numatymas gali duoti
iškreiptą rezultatą. Dėl šios priežasties NPV metodas labiau tinka kapitalinių įdėjimų į laivus,
skirtus ilgalaikiam taim-čarterio frachtavimui, efektyvumo įvertinimui.

2.Reikalaujamo frachto įkainio apskaičiavimo metodas (Required freight rate, RFR). Šis
metodas padeda išvengti pajamų prognozavimo problemos, nes jo pagalba galima palyginti
įvairių tipų laivams tenkančias lyginiamąsias transporto išlaidas. Rodiklis RFR apskaičiuoajamas
dalinant vidutines metines eksploatacines ir kapitalines išlaidas iš vidutinio metinio pervežamo
krovinio skaičiaus. Šių apskaičiavimų tikslas – nustatyti, kokio tipo laivas pareikalaus mažiausio
lyginamųjų transporto išlaidų lygio, kartu atsižvelgiant į laivo savininko reikalavimus.
Yra keletas šių dviejų metodų variantų; iš jų dažniausiai naudojamas vidutinės rentabilumo
normos (Internal rate of return, IRR) nustatymo metodas, priklausantis prie NPV metodo
variantų (vidinė projekto rentabilumo norma pasiekiama, kai NPV = 0).

4. Laivo gyvavimo ciklas ir konkurencingumas

Transportinių laivų konkurencingumas yra integralinis rodiklis, nustatomas dideliu kiekiu

įvairiausių sąlygų, kurios susideda iš:
- laivų ir jūrų transporto paslaugų pasaulinės rinkos konjunktūra;
- laivų savininkų konkurencinė kova pasaulinėje jūrų transporto paslaugų rinkoje;
- laivų statybos įmonių konkurencija dėl palankių sąlygų gamybai ir pardavimams,
patikimo produkcijos gamintojo reputacijos užkariavimas ir palaikymas;
- laivų statymo finansavimo galimybės įvairiomis lizingo schemomis ir kreditais;
- laivų statybos įmonių ir laivų savininkų subsidijavimas;
- laivų savininkų mokesčių lengvatos, nukreiptos pirkimo – pardavimo kontraktų
sukūrimui su savo šalies įstaigomis – laivų statybos įmonėmis;
- tiekėjų žaliavos ir laivų komplektavimo įrengimų bei laivų statyklos kokybės
sistemos sertifikavimas;
- santykis tarp laivų technikos – ekonomikos rodiklių, sąlygojančių projektų –
konstrukcijų dokumentacijos ir nustatomų jūrų pervežimų rinkos, individualių laivo statytojų
reikalavimų;

25
 - santykis tarp rinkos laivų kainos ir ,,savininko kainos”, kurioje numatytos
eksploatavimo išlaidos, techninis aptarnavimas ir remontas.
Turint tokių reikalavimų rinkinį, veikiantį konkurencingumo pajėgumą, juos reikia
įvertinti visuose gyvavimo ciklo etapuose (ISO 9000 – 1), tame tarpe rinkodaros bei pasaulinės
laivų rinkos tyrimu, projektavimu ir konstrukcinės – technologinės gamybos paruošimu,
gamybos planavimu ir organizavimu, statymu, eksploatavimu ir laivų utilizavimu.
Kaip pavyzdi pateiksime laivo konkurencingumo palaikymo visuose gyvavimo ciklo
etapuose struktūrą (8 lentelė). Be abejonės, labai svarbus vaidmuo tenka pradiniam etapui –
rinkodarai ir pasaulio laivų rinkos tyrimams, kai prognozuojamos transporto sistemų vystymosi
kryptys. Gautos išvados lemia tolimesnę pasaulio laivo statybos kompanijų gamybinę politiką.
Kitame laivo gyvavimo ciklo etape - laivų projektavime ir konstrukciniame-
technologiniame gamybos paruošime, vyksta reglamentuotas daugkartinis eskizinės, techninės ir
darbinės projektavimo informacijos modifikavimas.
Gamybos planavimo ir organizavimo etapo pagrindinis tikslas yra resursų optimalus
panaudojimas.

Laivo konkurencingumo rodikliai gyvavimo ciklo etapuose
Laivo gyvavimo ciklo etapai
Rinkodara ir pasaulio laivų rinkos tyrimai
Laivų projektavimas ir konstrukcinis-
technologinis gamybos paruošimas
Gamybos planavimas ir organizavimas
Laivo statyba
Laivo eksploatacija
Laivo utilizacija
8 lentelė
Efektyvumo rodikliai
Realizacijos išlaidų santykis su kontrakte
numatyta kaina
Projektavimo ir konstrukcinio-
technologinio gamybos paruošimo išlaidų
santykis su kontrakto kaina
Administravimo išlaidų ir laivo kontrakto
kainos santykis.
Gamybinių išlaidų santykis su laivo
kontrakto kaina
Pelno ir kapitalinių išlaidų santykis
Gauto iš utilizacijos pelno ir materialinių-
techninių laivo statybos santykis

Pagrindinis laivo eksploatacijos ekonominis rodiklis –atsipirkimo laikas – lemia laivo

statybos projekto patrauklumą. Jį sąlygoja šie rodikliai: pervežamų krovinių kiekis, pervežimo
savikaina, pelnas ir pan.
Senstant pasaulio laivynui, išaugo utilizacijos etapo reikšmė. Pagrindinis laivo konkurencingumo
šiame etape rodiklis yra gauto pelno iš antrinių techninių-materialinių resursų realizavimo ir
materialinių-techninių laivo statybos išlaidų santykis.

26
 II Frachto rinka
1. Rinkų charakteristika jūrų laivyboje
Gyvenimo ciklo bėgyje laivas funkcionuoja sekančiose rinkose:
- frachto rinkoje;
- naudotų laivų pirkimo-pardavimo rinkoje;
- naujos statybos rinkoje
- utilizacijos (laivo atidavimo į metalo laužą) rinkoje.
Šios keturios rinkos nusako bendrą laivybos rinkos struktūrą. Kiekvienai rinkai būdingos savo
ekonominio funkcionavimo ypatybės, tačiau jos visos susijusios su frachto rinkos cikliškumu. Be to,
būtent pagal cikliškumą nustatomas atskirų rinkų aktyvumas ir kainų lygis. Žemiau pateiktoje schemoje
pavaizduotos pagrindinės laivybos rinkos, kurių pagrindiniu reguliatoriumi yra pinigų srautas, ir jų
tarpusavio ryšių sistema.

1. Frachto rinka 2. Laivų ardymo rinka

Pasaulio prekyba
Laivų metalo laužui-ardančios
Ffrachtuotojas su kroviniu įmonės

Pajamos iš Pajamos iš
Paklausa frachto metalo-laužo
Paklausa metalo-
Frachto laužo
įkainis Pasiūla Pasiūla kaina

Laivų savininkai Laivų pardavimas

su laivais nuomai - ardymui

Laivybos
pinigų
srautas
Laivų savininkų
užsakymai (portfelis)
Laivų-savininkai naujų laivų statybai
(pirkėjai)
Paklausa Paklausa

Laivo Pasiūla Pasiūla Naujo laivo

pirkimo- kaina
pardavimo
kaina

Laivų-savininkai Laivų statybos įmonė

(pardavėjai)

1Pav. Keturios laivybos rinkos. Šaltinis:

Pardavėjo pajamosMartin Laivų
Stopford Maritime
statybos Economics,
įmonės įplaukos,1997

2. Laivų pirkimo-pardavimo rinka 3. Naujų laivų statybos rinka

27
 Laivybos rinkos pinigų srautas pereina per visas keturias rinkas ir pasiskirsto tarp jų.
Apskirtai paėmus, jis formuojasi lėšų pritekėjimo ir nutekėjimo sąskaita, be to, kiekviena rinka atlieka
savo vaidmenį.
Vienas iš pagrindinių pinigų srauto šaltinių yra pelnas iš laivų frachtavimo. Jo dinamika, augimas
arba sumažėjimas kartu su frachto įkainiu sąlygoja investuotojų aktyvumą laivybos rinkoje. Frachto
rinkos struktūra gana sudėtinga, ką apsprendžia vežamų krovinių rūšys, vežimų geografija, rinkos
atvirumo ar uždarumo laipsnis. Smulkesnis frachto rinkos struktūros ir jos funkcionavimo mechanizmo
aprašymas pateiktas antrame skyriuje.
Kitas pinigų srauto pelno šaltinis - įplaukos iš laivų pardavimo utilizacijai. Fiziškai ir moraliai
pasenę laivai parduodami į laužą, kas užtikrina laivo savininkui grynųjų lėšų įplaukas, ypač ekonominio
nuosmukio laikotarpiu.
Naudotų laivų pirkimas-pardavimas bendram pinigų srautui atlieka sudėtingesnę funkciją.
Investavimas į tokį laivyną yra labiau vidinių operacijų tarp laivo savininko ir investuotojo pobūdžio,
kadangi jis neduoda naujų investicijų į šią sritį efekto. Vieno savininko tanklaivio ar balkerio pardavimas ir,
atitinkamai, piniginių lėšų įplaukos į jo sąskaitą reiškia tik tokį pat lėšų išplaukimą iš kito savininko
sąskaitų. Tuo būdu, šis pinigų srautas nekeičia bendro visos rinkos rombo srauto. Tokių sandėrių rezultatu
gali būti tik vienas realus efektas - apsirūpinimas pelnu iš krovinių pervežimo išlaikant bendrą laivyno
balansą.
Realus lėšų išplaukimas vyksta tik naujos statybos rinkoje. Laivų statybos kompanijos naudojasi
investiciniu srautu įnešdamos jį į materialius ir darbo resursus bei į savo pelną.
Piniginio srauto judėjimą tarp keturių rinkų lemia bendras rinkos ciklas. Ciklo pradžioje frachto
įkainių ir grynųjų pinigų srauto padidėjimas duoda startą laivų savininkams padidinti naudotų laivų
kainas. Prasideda ir naujų laivų, kurių būsimas pelningumas investuotojų požiūriu išauga, kainų
didėjimas. Investuotojų pasitikėjimo naująja statyba augimas lemia ir naujų laivų užsakymo portfelio
didėjimą.
Maždaug po dviejų metų i rinką patenka nauji laivai, dėl ko padidėja bendra laivų pasiūla.
Jeigu paklausa neturi tokios pat dinamikos, prasideda frachto įkainių mažėjimas. Įkainių mažėjimas
ir naujai pastatytų laivų apmokėjimas pradeda gniaužti pinigų srautą. Laivų savininkų finansinių
galimybių apribojimas jiems neleidžia laiku sumokėti įsipareigojimus ir verčia laivus nukreipti į naudotų laivų
rinką.
Senesnių laivų paklausos rinkoje nėra, todėl laivų savininkai patiria didelį spaudimą ir yra priversti
tokius laivus parduoti i metalo laužą. Visa tai rinkoje silpnina tos laivų savininkų dalies pozicijas, kurių
turtinis balansas menkas. Kuo daugiau laivų patenka į metalo laužą, tuo mažesne tampa laivyno pasiūla,
frachto įkainiai vėl pradeda kilti, ir procesas kartojasi.

28
 Tokiu būdu, laivybos rinkos komercinio proceso kontrolės ir koordinacijos pagrindu yra pinigų
srautas ir jo judėjimas tarp rinkų. Grynieji pinigai - štai kas didina ir mažina rinkos aktyvumą. Laivų
savininkai, pasireiškiantys kaip bendro rinkos proceso dalis, privalo kontroliuoti kainų ir pinigų
srauto judėjimą.

Frachto rinkos paklausos ir pasiūlos modelis

Tonažo paklausos ir pasiūlos tarpusavio sąveika yra pagrindinis rinkos mechanizmas

nustatant kainas trampinėje frachto rinkoje.

Rinkos struktūra. Frachto rinka turi tam tikrą techninę ir geografinę struktūrą. Techninę
struktūrą lemia laivyno specializacija, jos techninės ir eksploatacinės ypatybės. Geografinę
struktūrą apsprendžia pervežimų kryptis, o šia prasme, tam tikros konažo rūšies rinką priimta
dalinti į keletą geografinių sekcijų. Tuo būdu, frachto rinka susideda iš daugelio tarpusavyje
daugiau ar mažiau susijusių vietinių rinkų. Vietine (local) frachto rinka priimta vadinti jūros
transporto paslaugų sferos panaudojimą įvairių rūšių krovinių pervežimui, kurį efektyviausiai
gali atlikti reikalingos charakteristikos laivai.

Paklausa. Laivyno paslaugų paklausos esmę sudaro užsienio prekybos ryšių tarp konkretaus
geografinio regiono šalių apimties visuminis dydis, kai šie ryšiai realizuojami jūriniais
pervežimais. Gabenimų jūra paklausos pobūdis daugialypis, jį apsprendžia poreikis pervežti
dideles ar mažas krovinių partijas.
Paklausa, savo ruožtu, gali būti pastovi, periodinė ar epizodinė.
Tonažo paklausa priklauso nuo pervežimų jūra kainų (frachto įkainių), o taip pat nuo
pervežimo kainų kitos rūšies transportu (kai pervežimus galima sukeisti).
Tačiau tonažo paklausos elstingumas priklausomai nuo frachto įkainių yra žemas, ką sąlygoja
visa eilė priežasčių:
- pernelyg mažas jūrinio transporto paslaugų sukeičiamumas;
- pernelyg maža dalis nuo galutinės vežamų krovinių kainos tenka pervežimui;

Pasiūla. Tonažo pasiūlos maksimalią apimtį apsprendžia pervežamasis pajėgumas laivų, kurie
gali būti išfrachtuoti, įskaitant nenaudojamus laivus.

29
 Laivyno paslaugų pasiūla labai elastinga frachto įkainių atžvilgiu, kol dar nepradėjo veikti
visas laivynas. Pasiūlos elastingumą galima apžvelgti ir atžvilgiu tokių kintamųjų, kaip
atlyginimų ir kuro kainos lygis.

Rinkos pusiausvyra. Paklausą ir pasiūlą frachto rinkoje galima nustatyti sekančiu būdu:
Dt = f (Qt Lt) (1)
St = f (Ft Pt) (2)
Kur: Dt – pervežimų jūra paklausa, tonos į mylią;
Qt – masinių krovinių kiekis, pervežamas jūra per nustatytą
periodą, tonos;
Lt – vidutinis pervežimo nuotolis 1 krovinio tonai, mylios;
St – tonažo pasiūla, t/mylia;
Pt – vidutinis pajėgumas 1 dwt, t/mylią/1 dwt;
Ft – laivyno tonažas, dwt;
t – nagrinėjamas laiko periodas.

Pervežimų paklausa tonomis į mylią nustatoma pagal tam tikro krovinio kiekio pervežimo
būtinumą ir vidutinį pervežimo nuotolį, tenkantį 1-ai krovinio tonai, o pasiūla – tonomis į mylią
pagal laivyno pajėgumą dedveito tonomis ir laivyno našumą.
Tonažo pasiūla tam tikru laiko momentu yra pastovus dydis, o pervežamasis pajėgumas –
kintamas, kurį sąlygoja pakitimai rinkoje ir laivų techninės charakteristikos.
Lygčių (1) ir (2) pagrindu galime užrašyti šias priklausomybes:

Paklausai:
Qk = Σ (Et,...) (3)
Qt = Σ Qtk (4)
Dtk = Qk * Ltk (5)
Dtkm = Σ Atkm * Dtk (6)
Atkm = Dtkm / Dtk (7)

Kur: Et – ekonominio aktyvumo rodiklis;

Atkm –specializacijos laivų rinkos dalis m;
m – laivų specializacija;
k – krovinio pobūdis.

30
 Lygtys (3) ir (4) parodo jūrinės prekybos sudedamosios apimtį, kaip visų atskirų krovinių
rūšių sudedamųjų visumą. Lygtis (6) parodo pervežimų tam tikros specializacijos laivais
paklausą. Lygtis (5) parodo pervežimų paklausą kiekvienai krovinio rūšiai tonomis į mylią.

Pasiūlai:
Ftm = F(t+1)m + Utm – Vtm (8)
AFtm = Ftm – Ltm (9)
Stm = AFtm * Ptm (10)

Kur: Utm – laivyno papildymas per metus, dwt;

Vtm – laivyno sumažėjimas per metus, dwt;
AFtm – veikiantis laivynas, dwt;
Ltm – nenaudojamų laivų tonažas;
(į šį skaičių neįeina avarijoje nukentėję laivai ar neeksploatuojami
dėl kitų priežasčių).

Lygtis (8) parodo konkrečios specializacijos laivų tonažą įskaitant laivyno papildymą ir
nuostolį per laiko periodą t. Čia įeina visų specializacijos laivų tonažas m, tačiau bet kuriuo metu
dalis laivų neeksploatuojama. Į tai atsižvelgta lygtyje (9), kuri parodo veikiančio laivyno tonažo
dydį: iš bendro tonažo išskaičiuojamas neeksploatuojamų laivų tonažas. Ir pagaliau (10) lygtis
parodo, kad specializacijos laivyno tonažo pasiūla m nustatoma remiantis veikiančio laivyno
tonažu ir jo vidutiniu metiniu našumu.
Tuomet pusiausvyros sąlyga arba trampinės rinkos balanso sąlygą galima apskaičiuoti pagal
lygtį:
Stm (FRtm) = Dtm (FRtm) (11)
kur: FRtm – pusiausvyros būsenos frachto įkainis.

Pagal balanso sąlygą atitinkamos specializacijos laivų tonažo pasiūla lygi pasiūlai esant
pusiausviram frachto įkainiui FR. Jeigu pasiūla viršys paklausą, frachto įkainis mažės iki
pusiausvyros lygio. Jei paklausa viršys pasiūlą, frachto įkainis didės iki tol, kol paklausa bus
patenkinta, ekstremaliu atveju tai gali būti neįmanoma dėl laikino lago pradedant eksploatuoti
naujus laivus.
Paveiksle 2 pavaizduotos tipinės trampinio tonažo paklausos ir pasiūlos funkcijos esant
skirtingiems frachto įkainių lygiams.

31
 Taške A frachto įkainių lygis žemas, todėl dalis laivų išimama iš eksploatacijos, o dalis
dirba sumažintais tempais. Taške B frachto įkainiai pakyla iki tokio lygio, kai tam tikra laivų
dalis vėl pradedama eksploatuoti, kad padidintų pasiūlą.

FR
Aukšti frachto įkainiai.
(Visi laivai eksploatuojami pilnu tempu.)
C
Frachto įkainiai auga.
B (Visi laivai eksploatuojami, greitis didėja)

A Žemi frachto įkainiai.

(Dalis laivų nebeeksploatuojami,
laivynas dirba sumažintu tempu)

D ir S, mlrd.t/mylios į metus

Pav.2. Pasiūlos ir paklausos funkcijos trampinei frachto rinkai.

Taške C pasiūla dar padidėja, nes padidėja vidutinis eksploatacinis laivų greitis. Toliau didėjant
frachto įkainiams pasiūla nedidėja, nes veikia visas esantis laivynas, kas ir reiškia aukštą pasiūlos
kainų elastingumą.
Tokia, bendrais bruožais, paklausos ir pasiūlos tarpusavio sąveikos schema frachto rinkoje.

3. Faktoriai, įtakojantys frachto rinkos konjunktūrą

ir frachto įkainius

Konjunktūra. Svarbiausia rinkos charakteristika yra konjunktūra. Frachto rinkos konjunktūra

laikomas santykis tarp trampinio tonažo paslaugų paklausos ir pasiūlos (pav.3), kuris parodo
frachto įkainių svyravimą vidutinės transporto produkcijos gamybos rinkos kainos atžvilgiu.
Frachto konjunktūros lygį sąlygoja bendra pasaulinės gamybos padėtis. Frachto rinkos
konjunktūrą charakterizuoja įkainių lygio dinamika ir sudaromų frachto sandorių kiekis
(aktyvumas). Paprastai didelis aktyvumas susijęs su įkainių lygio padidėjimu, o žemas – su jų
sumažėjimu.

32
 Pasaulinė jūrinė prekyba

Pasaulinė jūrinė prekyba

Jūrinę prekybą galima klasifikuoti
kaip biraus krovinio ir generainio
krovinio priklausomai nuo PSD
funkcijos kiekvienai prekei

Didelės krovinių Mažos krovinių partijos

partijos (iki 2-3000 tonų)
(virš 2-3000 tonų)

Palaidas/birus Generalinis krovinys

krovinys Bet kokia privačiam asmeniui
Bet kokia privačiam priklausanti krovinio partija, per maža,
asmeniui priklausanti kad užpildytų visą laivą ar triumą.
krovinio partija, Pagrindiniai tipai:
pakankamai didelė, kad - palaidas/birus krovinys
užpildytų visą laivą (arba - konteineriuose
triumą). - paletuose/padėkluose
Trys pagrindiniai tipai: - ant slingų
- sausas krovinys - skystas
- piltinis skystas - šaldytas
krovinys - ant ratų
- ypatingas palaidas
krovinys
D D
Palaido/biraus krovinio /S /S Linijinės laivybos verslas
gabenimo verslas
Siūlo transportą mažoms krovinio
Siūlo krovininę laivo talpą partijoms pagal “bendro vežėjo”
pagal principą “vienas principą
laivas, vienas krovinys”

Balkerių laivynas teikia Linijinių laivų laivynas teikia laivus

laivus palaido/biraus generalinio krovinio transportavimui.
krovinio pervežimui Pagrindiniai laivų tipai:
Pagrindiniai tipai: - universalūs laivai
- tanklaiviai - konteineiniai laivai
- balkeriai - ro-ro tipo laivai
- kombinuoto
krovinio laivai
- ypatingo palaido
krovinio laivai

Frachto rinka
Nuosavi Laivų savininkų susivienijimas Nuosavi
balkeriai tiekia bendros paskirties tonažą, linijiniai
išnuomotą tikslu patenkinti laivai
nereguliarią paklausą

Pasaulio laivynas
Daug įvairaus tipo laivų

Pav.3 Šaltinis: Martinas Stopfordas, 1997

33
Rinkos konjunktūros rodiklis išreiškiamas kaip:
K = ΣD / ΣS ... (12)
Kai K = 1, stebima rinkos pusiausvyra, apie kurią rašėme aukščiau. Būtina tokios
padėties sąlyga yra vienodi frachto įkainiai. Frachto rinkos padėtį esant K > 1 ar K < 1
charakterizuoja aukšta ir žema konjunktūra, kai frachto įkainių lygis neatitinka
transporto kaštų.
Pagrindiniai faktoriai, įtakojantys frachto rinkos konjunktūrą, o tuo pačiu ir
paklausos bei pasiūlos lygį, pateikti 1 lentelėje.
Lentelė 1
Pagrindiniai faktoriai, įtakojantys frachto rinkos konjunktūrą

Paklausa Pasiūla
1.Pasaulinė ekonominė 1.Pasaulinio prekybinio laivyno
padėtis tonažas
2. Jūrinių krovinių pervežimų 2.Laivų statybos produkcijos gamybos
apimtis apimtis
3.Vidutinis 1 t pervežimo 3.Laivų atidavimo metalo laužui ir
nuotolis išėjimo iš rikiuotės apimtis
4.Transporto kaštų lygis 4.Laivyno našumas
5.Tarptautinė padėtis 5.Išoriniai faktoriai, įtakojantys laivyno
eksploatavimo sąlygas

Be to, konjunktūros faktorius galima klasifikuoti kaip: 1) ciklinius ir neciklinius, 2)

trumpalaikius ir ilgalaikius, 3) “išorinius” ir “vidinius”.
Svarbiausiu pasaulinės frachto rinkos cikliniu faktoriumi yra bendra ūkinė
konjunktūra. Kitas svarbus ciklinis faktorius yra kai kurių krovinio rūšių pervežimo
sezoniškumas. Prie neciklinių faktorių priskiriamas tarptautinės padėtis paaštrėjimas,
karinių veiksmų pradėjimas ir vykdymas, konkurencija tarp linijinių ir trampinių
kompanijų, konkurencija tarp tanklaivių ir sausakrūvių laivų.
Prie trumpalaikio pobūdžio faktorių priskiriami sekantys:
- valstybių politika (vyriausybinės priemonės suteikiant ekspoatacines subsidijas
laivybos kompanijoms, krovinių preferencijos ir kitos protekcionistinės preimonės);
- trampinių laivų savininkų veiksmai (tai gali būti susitarimai dėl minimalaus
frachto įkainių lygio);
- socialiniai konfliktai (jūreivių ir dokininkų strekai);
- stichinės nelaimės ir kt.
Ilgalaikiai faktoriai susiję su rinkos cikliškumu ir bus nagrinėjami sekančiame
skyriuje.

34
 “Išoriniai” faktoriai, kaip taisyklė, turi ilgalaikį poveikį frachto įkainių lygiui ir
nepriklauso nuo krovinių pervežimo jūra sandorio sąlygų. Be bendrų ekonominių
faktorių ir tarptautinės padėties, prie jų galima priskirti bendras pasaulinių jūrinių
pervežimų, uostų ir laivyno charakteristikas (jūrinių pervežimų apimtys ir
pasiskirstymas pagal laivybos rūšis, gamybos ir vartojimo geografija, uostų ūkio
išvystymas, laivyno pervežamasis pajėgumas, eksploatacinių išlaidų lygis).
Faktorius, charakterizuojančius konkrečias sandorio sąlygas, galima vardinti
“vidiniais”, prie jų priskiriamos pagrindinės ir papildomos čarterio sąlygos. Pagrindinės
iš jų yra:
- pervežimo kryptis
- krovos darbų pamokėjimo sąlygos
- pakrovos/iškrovos darbų vykdymo laikas
- frachto apmojėjimo tvarka ir valiuta
- čarterio trukmė
- čarterio sudarymo skubumas
- krovinio vertingumas
- krovinio partijos dydis.

Jei ši ar kita pradinė čarterio sąlyga bus performuluota, tai dažniausiai keičiasi ir
frachto įkainis.
Faktorių, įtakojančių frachto įkainius, išdėstyta klasifikacija leidžia ją įsivaizduoti
kaip komponentus, kuriuos sąlygoja “vidinių” ir “išorinių” faktorių įtaka. “Išorinius”
faktorius galima traktuoti kaip nereguliuojamas kintamąsias, o “vidinius” kontroliuoja
laivų savininkai ir frachtuotojai.
“Išorinių” faktorių įtakojama frachto įkainio dalis yra frachto reiso įkainio taim-
čarterinis ekvivalentas.
TCE = (NF – Rn) / Tv
kur NF – neto-frachtas už reisą (frachtas, išskaičius brokerio komisinę rinkliavą), $;
Tv – reiso trukmė, paromis.

4. Rinkos ciklai frachto rinkoje

Galima teigti, jog ciklas-tai laiko atkarpa, kurios bėgyje vyksta nuolat pasikartojanti
įvykių grandinė. Cikliškumas būdingas visoms rinkos rūšims, ne išimtis ir jūrų transporto rinka.

35
 Atsižvelgiant į ekonominių procesų svyravimus sukėlusias priežastis, skiriama keletas
ekonominių ciklų, kurie pirmiausia skiraisi savo trukme. Trukmės atžvilgiu skiriami
trumpalaikiai ir iglalaikiai konjunktūros svyravimai. Žinoma daugiau nei 1380 tipų, iš jų
dažniausiai minimi ir ekonomikoje naudojami šie:
- Kitchen (trumpas 3-4 metų ciklas),
- Juglar (6-8 metų ciklas)
- Labrousse (10-12 metų ciklas)
- Kuznets (apie 20 metų)
- Kondratieff (apie 50 metų).
Idėja pritaikyti cikliškumo teoriją frachto įkainių svyravimo kitimų ir prognozavimo
analizei kilo palyginus neseniai (ją pirmą kartą išreiškė 1986 m. Maiklas Hemptonas).
Jūrų transporto rinkos istorija aprašyta nuo 1869 iki 2002 metų, t.y. 133 matai. Iš viso
įvyko 15 ciklų. Paskutinysis, penkioliktas, prasidėjo 90-ųjų viduryje ir tęsiasi šiomis dienomis.
Praktinė ciklų reikšmė neturėtų būti menkinama, nes būtent rinkos ciklai įtakoją laivų
pajamas ir kainą. Pavyzdžiui 1999 metų pradžioje VLCC tankerio, kurio DWT 280t.t, dienos
atnešamos pajamos sudarydavo 9000$, o tų pačių metų pabaigoje, tas pats laivas „uždirbdavo“
iki 90000$ per dieną. Nesunku suvokti, kad tokie svyravimai sukelia staigius pokyčius laivų
savininkų pajamoms. Labai panašiai rinkos svyravimai veikia ir laivų kainą, o tai reiškia ir visos
kompanijos kapitalizacijos laipsnį. Pavyzdžiu galėtų būti to paties VLCC tankerio kainą, kuri
gali pasikeisti per penkerius metus nuo 3mln. iki 30 mln.$ t.y. padidėti 10 kartų.()
Ilgalaikis ciklas susideda iš kelių stadijų:nuosmukio, atsigavimo, viršūnės ir kolapso.

1-ma stadija: Nuosmukis

Skiriamos trys šio nuosmukio charakteristikos.
Pirma, pasireiškia tonažo perteklius. Laivai rikuojasi į eilę pakrovos vietose, o laivai jūroje lėtina
eigą, kad sumažintų kuro išeigą ir nutolintų atvykimo laiką.
Antra, frachto įkainiai krenta iki eksploatacinių išlaidų lygio neefektyviausiai laivyne dirbančių
laivų, kurie vėliau būna prastovoje.
Trečia, palaikomi žemi frachto įkainiai ir sunkiai gaunami kreditai sukelia neigiamą grynųjų
pinigų srautą, kuris progresyviai didėja. Neturinčios grynųjų pinigų laivybos kompanijos
priverstos parduoti laivus už labai mažą kainą, nes pirkėjų labai mažai. Senų laivų kaina krenta
iki metalo laužo kainos, dėl ko suaktyvėja laivų išmontavimo rinka.

2-tra stadija: Atsigavimas

36
Kai tik išsibalansuoja pasiūla ir paklausa, pirmas padėties pagerėjimo ženklas yra teigiamas
frachto įkainių padidėjimas virš eksploatacinių išlaidų, po ko sumažėja tonažo prastova. Rinkos
tendencijos lieka neaiškios ir nenuspėjamos. Optimizmo nuotaikas keičia gilios abejonės tuo, ar
išties padėtis keičiasi į gerąją pusę (kartais pasirodo teisūs pesimistai, kaip natome iš netikro
pagerėjimo periodo nuo 7 iki 9, pav.2.1). Kai netikrumo laikotarpis praeina, naudotų laivų kainos
kyla ir įsigali optimizmas.

3-čia stadija: Viršūnė(Pikas)/Plato(Aukšuma)

Kai bus išeikvotas visas perteklius, rinka pereis į tokią fazę, kai pasiūla ir paklausa yra stabilioje
pusiausvyroje. Frachto įkainiai aukšti, dažnai du ar tris karuts viršyjantys eksploatacines išlaidas.
Tokia padėtis gali tęstis kelias savaites ar keletą metų, priklausomai nuo pasiūlos/paklausos
sąlygų. Prastovoje yra tik neparduodami laivai; laivynas dirba visu pajėgumu; savininkai tampa
nenuspėjami; bankai noriai duoda kreditus; žinasklaida pranašauja laivybos verslo klestėjimo
laikotarpį; steigiamos visuomeninės laivybos kompanijos. Naudotų laivų kainos pakyla virš
“įregistruotos kainos” ir tai rodo, kad modernius laivus galima parduoti už didesnę kainą, nei
kainuotų pastatyti naują. Laivų statyklos gauna vis daugiau užsakymų, iš pradžių nedau, bet
vėliau įsibėgėja.

4-ta stadija: Kolapsas

Kai pasiūla viršija paklausą, rinka patenka į kolapso fazę. Nors nuosmukį paprastai sukelia tokie
svarbūs faktoriai kaip verslo ciklas, uosto išsilaisvinimas nuo laivų susikaupomo ir laivų,
užsakytų rinkos piko metu, pristatymas; kai tai trunka ilgesnį laiką, pesimistinės nuotaikos gali
pagreitinti kolapso vyksmą iki kelių savaičių. Laivai vėl susitelkia pagrindiniuose uostuose.
Frachto įkainiai krenta, laivai mažina darbo spartą, ir mažiausiai patruaklūs laivai turi laukti
krovinio. Išlieka didelis netikrumas. Nuotaikos nevienodos ir keičiasi sulig kiekvienu rinkos
pagyvėjimu.

37
 III Frachto rinkos ypatybės

1. Rinkos struktūra

Tonažo frachto ir užfrachtavimo sandoriai sudarinėjami frachto rinkoje. Tai viena iš prekių
rinkos rūšių, išsiskirianti tuo, kad vietoj prekės, kaip pirkimo-pardavimo objekto, čia pateikiama
ne darbo sudaiktinta prekė, o pervežimas, kitaip tariant, transporto paslaugos. Pervežimo kaina,
kaip transporto paslaugų piniginė išraiška, yra dviejų formų: frachto įkainis ir tarifas.
Frachto įkainiai taikomi trampinėje laivyboje ir sudaro kainą, nustatomą sudarant
kiekvieną atskirą sutartį šalių susitarimu (frachtuotojo ir vežėjo) ir galioja tiktai šiems
partneriams ir tiktai šio sandorio galiojimo laikotarpiu.
Tarifai - pervežimo kainų sistema, veikianti linijinėje laivyboje. Ją vienašališkai nustato
linijinių pervežimų kompanija kaip visuomeninis vežėjas, ir vėliau ilgą laiką ji yra taikoma
visiems krovinio siuntėjams (iki pasikeitimo).
Frachto tarifų ir įkainių ekonomine baze yra pervežimo kaina, t.y. savikaina, plius vidutinė
pelno norma.
Jos pagrindinę dalį sudaro išlaidos, kurios priklauso nuo laivo statybos kainos dydžio –
nusidėvėjimo atskaičiavimai priklausomai nuo įdėto kapitalo pelno norma arba kredito
palūkanos, draudimas. Kitos svarbios pervežimo savikainos sudėtinės dalys yra išlaidos kurui,
remontui ir įgulos išlaikymui. Išaugus laivų statybos kaštams, ir staigiai padidėjus skysto kuro
kainoms 1970-80 m.m., padidėjo ir gamybiniai kaštai, atitinkamai išaugo krovinių pervežimo
frachto įkainiai ir tarifai. Kita vertus, dėka naujų didelio našumo specializuotų laivų ir terminalų,
ekonomiškų laivo įrengimų, vartojančių sunkųjį kurą ir automatizacija, tampa leido sumažinti
krovinių pristatymo ir frachto įkainius.
Transporto paslaugų rinkos svarbi ypatybė yra jos suskirstymas į atvirą ir uždarą frachto
rinkas.
Uždarai rinkai priklauso tie krovinių srautai, kurių įsisavinimas leidžiamas tik nustatytai laivų
savininkų grupei. Tai valstybės kontroliuojami krovinių srautai, reguliarūs stambių kompanijų
pervežimai ir linijinė laivyba.
Dabartiniu metu praktiškai visose šalyse įstatymai numato, kad vidaus pervežimuose gali
dalyvauti tiktai nacionalinės laivybos kompanijos. Be to, užsienio vyriausybės savo šalių
laivynams užtvirtina strateginių krovinių pervežimą, karinių bazių aprūpinimą, tiekimą pagal
įvairias pagalbos programas, valstybinius kreditus ir kt. . Besivystančiose šalyse priimti tam tikri
įstatymai, įgalinantys apsaugoti užsienio prekybą ir valiutinių išlaidų ekonomiją; sutinkamai su

38
šiais įstatymais, tam tikra importo-eksporto krovinių srauto dalis (iki 40-50%) tenka savo šalies
laivynui, tuo būdu apsaugo jį nuo užsienio kompanijų konkurencijos.
Linijinė laivyba yra ypatinga uždaros frachto rinkos sfera. Kiekviena pervežimo kryptimi
stambios linijinių pervežimų kompanijos sudaro kartelio tipo susivienijimus – frachto
konferencijas. Jų nariai nustato vieningus monopolinius tarifus už krovinių pervežimą. Tam kad
apribotų konkurenciją iš nepriklausomų laivų savininkų pusės, linijinių pervežimų kartelis
sukuria sistemą, idant užtvirtintų sau krovinių siuntėjus, laivų krovos ir agentavimo kompanijas;
veda „frachto karą“ prieš autsaiderius.
Pagaliau, prie uždaros frachto rinkos tenka priskirti stambių pramonės kompanijų pagrindinę
krovinių srauto dalį. Šių operatorių (industrial carriers) nuosavas ir ilgam laikui užfrachtuotas
ilgalaikiam taimčarteriui laivynas šiuo metu perveža 95% tarptautiniu mastu pristatomos rūdos,
85%-90% anglies ir naftos, didelį kiekį fosfatų, aliuminio rūdos, medienos, grūdų. Savo rankose
koncentruodami pagrindinę specializuoto laivyno dalį masiniams krovinių pervežimams, šios
kompanijos ne tik garantuoja reguliarų ir žaliavų pristatymą savo įmonėms, bet gali ir aktyviai
daryti įtaką frachto įkainiams.
Atvira frachto rinka laikoma dalis tarptautinių jūrinių krovinių srautų, kur dalyvavimas
pervežimuose nėra ribojamas ir vykdomas sąlyginai laisvos konkurencijos sąlygomis. Išsivysčius
konferencinei linijinei laivybai ir pramonės kompanijų laivynui, ženkliai sumažėjo laisvo frachto
rinkos dalis, palyginus su prieškariniu periodu ir šiuo metu neviršija 15%-20% bendros
tarptautinių jūrinių pervežimų apimties. Tačiau, išreiškus skaičiais, ši dalis sudaro apie 500 mln.
tonų į metus, t.y. dešimtis tūkstančių kasmetinių frachto sandorių.
Atvira frachto rinka skirstoma pagal laivyno rūšis į sausų krovinių ir skystų krovinių
pervežimo rinkas. Savo ruožtu, sausų krovinių frachto rinka susideda iš geografinių sekcijų –
pagal masinio eksporto rajonus, kur yra trampinio tonažo poreikis. Kiekvienoj sekcijoj yra
vyraujantys krovinių srautai, priklausomai nuo pervežimo krypties ir krovinio pobūdžio,
lemiantys laivo tipo ir dydžio pasirinkimą. Šiuolaikinės atviros frachto rinkos pagrindinės
geografinės sekcijos yra:
Atlanto – pagrindiniai kroviniųo srautai – grūdai iš JAV ir Kanados uostų į Europą ir Japoniją,
anglis iš JAV uostų, pjautine mediena iš Kanados;
Ramiojo vandenyno – daugiasia grūdai ir rūda iš Kanados uostų į Japoniją ir Europą; Australijos
– rūda, anglis, pjautinė mediena; Viduržemio jūros – trąšos iš Š.Afrikos uostų.
Skysto krovinio pervežimuose išsiskiria pagrindiniai žalios naftos krovinių srautai, o taip pat
pervežimai tamsių ir šviesių naftos produktų, melasos, augalinių aliejų ir t.t.
Dėka laivų mobilumo ir tam tikro universalumo, atskiros laivybos sferos, pasaulinės frachto
rinkos geografinės sekcijos ir net įvairios pervežimo rūšys yra tampriai tarpusavyje susiję.

39
Konjunktūros pakitimai vienoje kurioje nors geografinėje sekcijoje veda prie laipsniško tonažo
perskirstymo iki tol, kol sąlyginai neišsilygina laivyno darbo rentabilumo vidutinis lygis visoje
sistemoje. Toks perskirstymas vyksta ir pagal krovinio pobūdį: priklausomai nuo konjunktūros
biriųjų krovinių laivai gali būti naudojami anglies, rūdos, grūdų arba trąšų pervežimams; laivai
vežantys naftą ir naftos rūdą – skystų krovinių arba birių produktų pervežimams; šiuolaikiniai
miškavežiai ir supakuotų krovinių pervežimo laivai – medienos, birių produktų ir konteinerių
pervežimams. Tarp atviros ir uždaros frachto rinkų taip pat yra tamprus ryšys. Pavyzdžiui, esant
nedidelei tonažo paklausai, daugelis trampinių laivų savininkų dalyvauja linijiniuose
pervežimuose: kaip autsaideriai arba išnuomoja savo laivyną taimčiarteriui konferencijos
nariams. Ir priešingai, bumo periodo metu linijinis tonažas plačiai naudojamas masinių krovinių
pervežimams, ypač mažai apkrautomis kryptimis.

2. Rinkos konjunktūros analizė

Tarptautinės frachto rinkos konjunktūra – tai santykis tarp trampinio tonažo paslaugų
paklausos ir pasiūlos, nulemiantis frachto įkainių svyravimus ir atitinkamai gamybos kaštus.
Frachto konjunktūros lygį sąlygoja bendra pasaulinės gamybos padėtis, tačiau jis turi eilę
specifinių ypatybių. Kaip jau buvo minėta, pagrindinė rūdos ir anglies pervežimų dalis tenka
gamybinių kompanijų laivynui. Todėl atviroje sausakrūvių tonažo frachto rinkoje vyrauja grūdų,
trąšų, anglies, metalo laužo krovinių srautai. Tarp kitko, grūdams tenka apie pusę bendros
frachto apimties ir, tokiu būdu, nuo pasaulinės grūdų prekybos būklės ženkliai priklauso bendra
paklausa sauso krovinio tonažui ir frachto sandorių lygiui. Geografinėje plotmėje frachto rinkos
konjunktūra ypatingai daro įtaką Japonijos ir Vakarų Europos ekonomikos būklei, t.y. tų šalių,
kur pramoninė gamyba tampriai susijusi su kuro ir žaliavų jūriniais pervežimais.
Kaip ir visas pasaulio ūkis, frachto rinka vystosi cikliškai, be to jai charakteringas
konjunktūros ir kainų (frachto įkainių) žymus svyravimas. Tai galima paaiškinti, visų pirma,
prekių pervežimo ypatybėmis. Transporto produkcijos negalima gaminti atsargai ir saugoti
sandėliuose iki paklausos padidėjimo. Krizės atveju laivo savininkas priverstas tęsti savo laivyno
eksploataciją iki tol, kol su tuo susiję nuostoliai taps mažesni, negu laivo prastovos kaštai. Tuo
būdu, esant tonažo pertekliui, frachto įkainiai krinta kartais žemiau pervežimo savikainos.
Kita trampinio tonažo įkainių svyravimo priežastis yra ta, kad gamybinės kompanijos turi
savo laivyną. Kaip jau buvo minėta, atviroje frachto rinkoje pervežama tik 15%-20% kuro ir
žaliavų krovinių srauto, jo kintamoji dalis. Todėl netgi, palyginus, nedideli užsienio prekybos
bendros apimties pakitimai veda prie ženklaus trampinių laivų paklausos padidėjimo
(sumažėjimo), kas, savo ruožtu, atspindi frachto įkainių lygį. Konjunktūros padidėjimo periodu

40
gamybinės kompanijos, siekdamos iš anksto apsirūpinti tonažu, frachtuoja taimčarteriui didelį
laivų skaičių.
Ir priešingai, pramoninės gamybos krizės sąlygomis jie nebeatnaujina kontraktų laivams, kurių
nuomos terminas jau pasibaigęs, o kartais net yra priversti perduoti frachtavimui rinkoje savo
nuosavą laivyną. Dėl to, esant bet kokiam frachto konjunktūros svyravimui labiausiai keičiasi
didelio tonažo specializuotų tanklaivių ir biriųjų krovinių laivų įkainiai.
Frachto rinkos konjunktūros pokyčiai, kaip taisyklė, šiek tiek atsilieka nuo pramoninės
gamybos atitinkamo ciklo pradžios. Pasibaigus krizei ir depresijai, ir padidėjus pervežimų
apimčiai, frachto įkainiai palyginus lėtai auga iki tol, kol nepradedama eksploatuoti
nenaudojamo laivyno pagrindinė dalis. Ir priešingai, mažėjant pramoninei gamybai, trampiniai
laivai dar kurį laiką vykdo anksčiau sudarytus kontraktus arba pasilieka taimčarteryje, kas
sulaiko įkainių kritimą. Atvirõs frachto rinkos konjunktūrai būdingas ne tik ciklinis svyravimas,
bet ir reguliarus sezoninis svyravimas. Tai susiję su tam tikros rūšies krovinių gamybos
sezoniniu pobūdžiu (pvz. grūdų) arba su sezonine navigacijos pabaiga kai kuriuose uostuose.
Šiuo atveju atsilaisvinę laivai pervedami į kitas geografines rinkos sekcijas, ten didindami
transporto paslaugų pasiūlą.
Ženklūs frachto konjunktūros svyravimai periodiškai vyksta dėl įvairių karinių-politinių ir
socialinių faktorių. Paaštrėjus tarptautinei padėčiai, skubiai papildomos strateginės kuro ir
žaliavų atsargos, bendro tonažo dalis skiriama karinio transporto pervežimui, ir visa tai labai
sparčiai kelia frachto įkainius. Įkainiai gali taip pat padidėti paskelbus tam tikrų prekių kainų
padidėjimą (nafta, grūdai), įvykus didelėms stichinėms nelaimėms – sausrai, potvyniui arba
prekybinio laivyno jūreivių masinių streikų atveju. Ir priešingai, tam tikros rūšies žaliavos
gavybos sumažėjimas, arba laikinas laivų krovos darbų nutraukimas stambiame uoste (grupėje
uostų) daro neigiamąi įtaką frachto rinkos konjunktūros lygiui.
Frachto rinkos konjunktūros analizė atliekama pasitelkus taip vadinamus frachto indeksus. Jie
skaičiuojami kaip duoto periodo frachto įkainių santykis su atitinkama baze. Sausakrūvio laivyno
bazės indeksu laikomi vidutiniai įkainiai per kokį nors praėjusį laikotarpį, kuomet frachto rinkos
lygis buvo sąlyginai stabilus, o transporto paslaugų pasiūla ir paklausa apytikriai lygios. Skystojo
krovinio laivynui palyginimo baze laikomi WS skalės įkainiai, kurie užtikrina vidutinį laivo-
prototipo rentabilumą. Tuo būdu, abiem atvejais neatsižvelgiama į atsitiktinių spekuliatyvinių
faktorių įtaką palyginimo bazei, ir frachto indeksas charakterizuoja konjunktūros lygį duotu
momentu rinkos normalios būklės atžvilgiu. Individualų frachto indeksą konkrečiam krovinių
srautui galima paskaičiuoti pagal paprastą formulę:

41
 f1
i = ------
fo

kur f1 ir fo – frachto įkainiai, atitinkantys analizuojamą ir bazinį periodus. Noring paskaičiuoti

frachto indeksą pagal pasaulinio trampinio laivyno krovinių srauto visumą arba pagal kurią nors
geografinę sekciją, naudojamos agregatinio indekso formulės:

∑ qo f1
J = ------------
∑ qo fo

kur qo – kiekvieno atskiro krovinio srauto bazinio periodo apimtis.

Frachto indeksai skaičiuojami kas mėnesį ir vėliau nustatomas kalendorinių metų vidutinis
indeksas (pagal vidutinio aritmetinio vidurkio formulę). Frachto indekso analizė vykdoma
lentelės arba grafiko pavidalu. Ši analizė įgalina sekti frachto įkainių dinamiką nagrinėjamu
laikotarpiu, įvertinti rinkos konjunktūros dabartinę būklę bei prognozuoti jos vystymosi
tendencijas artimiausiam laikotarpiui.
Sausakrūvio tonažo frachto indeksai skaičiuojami atskirai linijiniams ir trampiniams
pervežimams. Linijinis indeksas nėra plačiai taikomas, nes jis labai sunkiai skaičiuojamas ir jo
patikimumas nedidelis. Linijinės laivybos tarifai turi apie 50 atskirų įkainių, tuo tarpu kroviniųo
paskirstymas pagal klases ir atskirų klasių įkainių santykiai iš esmės skiriasi priklausomai nuo
linijos. Be to, šie įkainiai mažai atspindi tikrąjį kainų lygį, kadangi praktikoje linijinių pervežimų
kompanijos taiko oficialaus tarifo sudėtingą įvairių nuolaidų sistemą, kurią jie reguliuoja
priklausomai nuo rinkos konjunktūros.
Trampinės rinkos frachto indeksai skaičiuojami reiso čarteriui ir taimčarteriui. Frachto
indeksas sausakrūvio reisiniam tonažui skaičiuojamas pagal masinių krovinių pervežimų
sandorius (grūdai, anglis, geležies rūda, cukrus, fosfatai, metalo laužas, ryžiai, kopra, trąšos) ir
apima tarptautinės prekybos svarbiausias kryptis, t.y. tampa pasauliniu indeksu.
Pagal laivų frachtavimą taimčarteriui rinkos konjunktūra vertinama ne tik imant apskritai, bet
ir diferencijuotai pagal balkerių tonažo grupes ir nuomos terminus (iki 3; 3-6 ir virš 6 mėn.).
Ypatingai grupei priskiriami universalūs sausakrūviai, pasižymintys didesniu eigos greičiu,
kuriuos frachtuoja linijinių pervežimų kompanijos. Taimčarterio indekso diferenciacija leidžia
tiksliau įvertinti frachto konjunktūros būklę vienai ar kitai trampinio tonažo grupei.

42
 Skystojo krovinio tonažo frachto indeksai skaičiuojami atskirai žalios naftos bei tamsių ir
šviesių naftos produktų pervežimams. Žalios naftos žaliavos pervežimo indeksai, beje,
skaičiuojami pagal pagrindinius krovinių srautus ir pagal laivyno tonažo grupes. Tuo būdu, laivų
savininkai ir makleriai disponuoja reikalinga informacija, leidžiančia įvertinti konjunktūras
pagrindinėmis pervežimų kryptimis konkrečių dydžių laivams bei krovinių rūšims.
Frachtų indeksų sistemos metodo panaudojimas rinkos įvertinimui turi eilę trūkumų. Įvairių
krovinių srautų lyginamasis svoris, paskaičiuotas pagal bazinio periodo duomenis, dažnai
neatspindi šiuolaikinės pervežimų struktūros, dėl ko iškraipomas indekso vidutinio svorio dydis.
Kaip taisyklė, nepakanka sausakrūvio linijinio ir reisinio indeksų diferenciacijos, kadangi ji
nesudaro galimybės tinkamai įvertinti konjunktūrą pervežimams konkrečiomis kryptimis.
Infliacija ir kuro kainų augimas nuolat didina frachto įkainius. Tokiu būdu pagal praėjusį
laikotarpį paskaičiuotas indeksas jau nebeatspindi pasiūlos ir paklausos tonažo santykio. Frachtų
indeksai, charakterizuojantys buvusią ir dabartinę rinkos būklę, naudojami tiktai trumpalaikei
rinkos prognozei. Darant trumpalaikes prognozes (ketvirčiui, metams), be frachto indeksų
naudojami papildomi rinkos konjunktūros rodikliai, tokie kaip: krovinių srautų apimtis ir
struktūra, pasaulio laivyno tonažas, jo sudėtis pagal laivų tipą, dedveitą, amžiaus grupes;
pasaulinės laivų statybos užsakymų apimtis; nenaudojamas tonažas; laivų perdavimas metalo
laužui; buvusių eksploatacijoje laivų kainos. Aukščiau išvardintų rodiklių dinamikos analizė
įgalina numatyti tonažo pasiūlos ir paklausos vystymosi tendencijas, o taip pat įvertinti užsienio
laivų savininkų rinkos vystymosi perspektyvas. Papildomai įvertinami bendri pasaulio ūkio ir
atskirų šalių ekonomikos rodikliai, užsienio prekybos vystymasis, valstybių politika gamtinių
resursų srityje ir kt. Visi šie duomenys naudojami įvertinant ar tikslinga perduoti laivus į
taimčarterį, sudaryti ilgalaikius kontraktus, pirkti ar parduoti laivus.
Frachto rinkos būklės įvertinimo informacija reguliariai skelbiama specialiuose statistiniuose
žinynuose. Iš jų įžymiausi – mėnesinis leidinys Shipping Statistics and market review, leidžiamas
Bremene Institute of Economics and Logistics (ISL); anglų žurnalas Lloyd‘s Shipping Economist
(LSE); rinkinys Shipping Statistics and Economics (SSE), kurį leidžia konsultuojanti kompanija
Drewly Shipping Consultant, Anglija. Vienos didžiausių pasaulyje maklerių kompanijos
Norvegijoje Astrup Fearnley tyrinėjimo skyrius - Fearn research – leidžia savaitinius
informacinius biuletenius, mėnesinių, ketvirčių ir metines tanklaivių ir balkerių laivynų
apžvalgas; anglų žurnalas Fairplay leidžia metinį statistinį rinkinį apie pasaulio laivybą;
tarptautinės laivybos apžvalgą ruošia žinoma anglų konsultuojanti firma Clarkson; stambiausia
laivų savininkų, laivų maklerių ir agentų organizacija (BIMCO ) ir kt. . Šiuose leidiniuose
pateikiami pasauliniai ir regioniniai indeksai pagal tanklaivių, balkerių ir konteinerinių laivų
reisų čarterius ir taimčarterius; frachto įkainiai pervežimams pagrindinėmis kryptimis, įvairios

43
paskirties laivų kainos (naujų ir buvusių eksploatacijoje), kainos laivų, perduodamų metalo
laužui; duomenys apie konkrečius laivų frachtavimo, taimčarterio ir pirkimo sandorius, sudarytus
einamuoju mėnesiu; statistinės lentelės, pateikiančios duomenis apie veikiantį laivyną, užsakymų
apimtį, nenaudojamą laivyną arba laivyną, perduotą metalo laužui; krovinių pervežimų
pagrindinėmis kryptimis apimtį.

44
 IV Jūrų transporto išlaidos

1. Išlaidų klasifikacija

Pasaulinėje praktikoje dažnai taikoma sekanti laivo išlaidų klasifikacija:

- Einamosios išlaidos (operating costs) susijusios su laivo eksploatacija; joms priskiriami
tokie straipsniai kaip įgulos išlaikymas, atsargos, techninis laivo aptarnavimas ir remontas,
draudimas, navigacinės ir administracinės valdymo išlaidos.
- Kelionės (reiso) išlaidos (voyage costs) priklauso nuo pervežimų apimties bei krypties,
joms priskiriami tokie straipsniai kaip bunkerinis kuras, uosto rinkliavos, mokestis už laivo
agento paslaugas, už pasinaudojimą vilkikais ir locmano palydą, rinkliavos už pravažiavimą
kanalais.
- Prie išlaidų krovos darbų apmokėjimui (cargo handling costs) priskiriamos išlaidos už
krovinio pakrovą, sandėliavimą ir iškrovą.
- Kapitalinės išlaidos (capital costs) susijusios su laivo pirkimu, jos priklauso nuo
investicijų finansavimo būdo.

2. Einamosios išlaidos

Einamąsias išlaidas galima apskaičiuoti kaip sekančių pagrindinių straipsnių sumą:

Rein = Rįg + Rats + Rrem + Rdraud + Rnav + Radm-vald

Kur: Rein - einamosios išlaidos;

Rįg - įgulos išlaikymas;
Rats - atsargos;
Rrem - remontas ir techninis aptarnavimas;
Rdraud - laivo draudimas
Rnav - navigacinės išlaidos;
Radm-vald - administracinės valdymo ir bendros eksploatacinės išlaidos.

Įgulos išlaikymo išlaidos

Išlaidos įgulos išlaikymui gali siekti 50% einamųjų išlaidų (laivams, užregistruotiems
išsivysčiusių jūrinių šalių valstybiniuose Registruose). Į tas išlaidas įeina įgulos darbo
užmokestis, išlaidos socialiniam draudimui, atskaičiavimai į pensijų ir kitus fondus, įgulos
maitinimas ir transporto išlaidos, repatrijavimo išlaidos. Šių išlaidų lygis iš esmės priklauso nuo

45
dviejų faktorių: įgulos kiekybinės sudėtis ir nuo įvairių tiesioginių ir netiesioginių išlaidų,
susijusių su apmokėjimu už įgulos darbą.
Įgulos kiekybinę sudėtį apsprendžia laivo automatizavimo lygis, frachto rinkos konjunktūra ir
eilė kitų faktorių. Darbo užmokesčio lygis iš esmės priklauso nuo laivo priregistravimo šalies
įstatymų.

Atsargos
Šiam straipsniui priklauso tokių laivo atsargų formavimas kaip atsarginės dalys, denio
įrengimai ir mašinų skyriaus įranga, tepalai ir kitos medžiagos, inventorius. Didžiausia šių
išlaidų dalis tenka tepalams. Išlaidos atsarginėms dalims ir keičiamąjai įrangai atitinkamai didėja
su laivo amžiumi.

Laivo remontas ir techninis aptarnavimas

Šiam straipsniui priklauso išlaidos, susijusios su įvairaus pobūdžio laivo remontu sutinkamai
su klasifikacinės benrijos ir laivybos kompanijų techninės politikos reikalavimais. Šias išlaidas
galima suskirstyti į tris kategorijas:
- į einamąjį remontą įeina pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų techninis
aptarnavimas, antstatų dažymas, remontas doke. Išlaidos einamąjam remontui atitinkamai didėja
su laivo amžiumi;
- klasifikacinis remontas atliekamas tuomet, kai laivas pateikiamas klasifikacinės bendrijos
apžiūrai klasės patvirtinimui. Šiuo tikslu laivas statomas į sausąjį doką, apžiūrimi visi mazgai ir
mechanizmai, o taip pat laivo korpusas. Visi pastebėti defektai turi būti pašalinti iki sertifikacinių
dokumentų išdavimo.
- avarinis remontas susijęs su nenumatytais gedimais. Toks remontas dažnai atliekamas
laivų remonto įmonėse “atvirų paraiškų” sistemos pagrindu ir todėl paprastai būna pakankamai
brangus. Kompanijai tenka papildomos išlaidos, nes prarandamas laivo darbo laikas.

Draudimas
Einamųjų išlaidų privalomas straipsnis – draudimas. Didžiausia išlaidų dalis tenka laivo
korpuso ir mechnizmų – Hull and Machinery (H & M) draudimui bei laivo savininko
atsakomybės prieš trečiuosius asmenis draudimas – Protection and Indemnity (P & I).
Papildomos draudimo rūšys susijusios su karine rizika, streikais ir t.t. Išlaidos draudimui
priklauso nuo laivo amžiaus ir gali sudaryti 10% einamųjų išlaidų.

Navigacinės išlaidos

46
 Šiam stripsniui priklauso smulkios išlaidos laivui, kaip antai: apsirūpinimas vandeniu,
dezinfekavimo darbų apmokėjimas, jūrinių žemėlapių ir navigacinių instrumentų įsigijimas,
pašto ir kanceliarinės išlaidos, kapitono reprezentacinės išlaidos ir kt.

Administravimo-valdymo ir bendros eksploatacinės išlaidos

AVI (administravimo-valdymo išlaidoms) ir BEI (bendroms eksploatacinėms išlaidoms)
priklauso išlaidos laivybos kompanijos administracinio valdymo aparato išlaikymui, išlaidos,
susijusios su laivo įgulos komplektavimu, laivo tiekimo organizavimu, bendradarbiavimas su
laivų agentais ir t.t.
Šių išlaidų lygis priklauso nuo laivybos kompanijos tipo. Mažoms trampinio laivyno
kompanijoms, eksploatuojančioms 2-3 laivus, šios išlaidos minimalios, tuo tarpu stambiems
linijiniams operatoriams tenka ženklios kompanijos valdymo išlaidos.

3. Kelionės išlaidos

Kelionės arba reiso išlaidas galima apskaičiuoti kaip sekančių pagrindinių straipsnių sumą:
Rr = Rtep + Ruost +Rpasl + Rkan

Kur: Rr - reiso išlaidos;

Rtep - išlaidos pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų tepalams;
Ruost - uosto rinkliavos;
Rpasl - mokestis už agentavimą, pasinaudojimą vilkikais ir locmano
pagalba;
Rkan - rinkliavos už praplaukimą kanalais.

Išlaidos kurui
Didelė dalis reiso išlaidų tenka išlaidoms kurui. Laivo savininkas neturi galimybės įtakoti
bunkerinio kuro kainos, tačiau gali kontroliuoti jo sunaudojimo lygį. Kuro sunaudojimo lygis,
visų pirma, priklauso nuo laivo energetinės įrangos galingumo, jos techninės būklės, kuro tipo ir
rūšies, variklio galingumo panaudojimo koeficiento.
Projektuojant laivą pilnõs eigõs greitis nustatomas atsižvelgiant į projektavimo metu esantį ir
pelną sąlygojantį frachto įkainių lygių santykį bei bunkerio kainas, iš esmės nulemiančius
išlaidas. Jeigu realios laivo eksploatavimo sąlygos skiriasi nuo nustatytų projektuojant, tai
faktinis greitis gali būti mažesnis už projektinį greitį. Šiuo atveju, dirbant sumažinto greičio

47
sąlygomis, galima sutaupyti išlaidas kurui, nes sumažėja pasipriešinimas judėjimui. Kuro
sunaudojimo apimtį galima apskaičiuoti pagal sekančią formulę:
q = q* x (v / v*)a

kur: q - faktinis kuro sunaudojimas, t/parą

q* - kuro sunaudojimas, atitinkantis techinį greitį;
v - faktinis eksploatacinis greitis;
v* - projektinis greitis;
Laipsnis a dyzeliniams varikliams lygus trims. Išeina, kad kuro sunaudojimo lygis iš esmės
priklauso nuo greičio. Pavyzdžiui, Panamax klasės balkeriui eksploatacinio greičio sumažinimas
nuo 16 iki 11 mazgų leidžia 2/3 sumažinti kuro sunaudojimą per parą (1 lentelė).
Smulkiau laivo eksploatacijos greičio optimizacija bus apžvelgta žemiau esančiame tekste.
Esant bet kuriam greičiui kuro sunaudojimo apimtis priklauso nuo laivo korpuso konstrukcijos
ir būklės. Laivo korpuso apaugimas tarp remontų dokuose padidina jo pasipriešinimą judėjimui,
tuo sumažindamas laivo greitį dviem-trim mazgais. Net reguliariai statant laivą į sausąjį doką,
korpuso būklė blogėja su laivo amžiumi, kadangi jo paviršius buvo valomas ir perdažomas
daugelį kartų. Šis trūkumas tam tikru mastu pašalinamas naudojant specialius dažus,
mažinančius korpuso užterštumo laipsnį tarp laivo pastatymų į sausąjį doką.

1 lentelė.
Kuro sunadojimo apimties priklausomybė nuo greičio
(Panamax tipo balkeriams):
Pagrindinio variklio
Greitis, mazgai sunaudojamas kuras,
tonos per parą

16 55
15 45
14 37
13 29
12 23
11 18

Atsižvelgiant į šias kintamąsias, galima padaryti išvadą, kad, esant skirtingam greičiui,
vienodo dydžio laivų kuro sunaudojimas gali skirtis. Pavyzdžiui, dviejų Panamax klasės balkerių
kuro sunaudojimas gali skirtis 20-30%, priklausomai nuo laivo amžiaus ir korpuso būklės.

Uosto rinkliavos, agentavimas, rinkliavos už praplaukimą kanalais

Viso pasaulio šalių uostose imamos laivo, kanalų, krantinių, inkaro, švyturio ir kitos
rinkliavos už suteikiamą galimybę laivams saugiai įplaukti, būti ir išplaukti iš uosto. Pagrindinė

48
šių rinkliavų paskirtis – finansuoti hidrotechninių įrengimų išlaikymą tokios būklės, kuri
užtikrintų saugų plaukiojimą jūra. Uosto rinkliava įvairiuose uostuose apskaičiuojama skirtingai,
pavyzdžiui, priklausomai nuo krovinio apimties, masės, laivo bendrosios registro talpos (bruto
tonažo), laivo modulio*. Štai Lietuvoje uosto rinkliavų įkainiams nustatyti pagrindu buvo
imamas laivo mudulio 1m³ (laivo bruto tonažo tona).

Kadangi uostų išsidėstymas ir įrengimai, o taip pat išlaidos jų išlaikymui yra

skirtingi, skirtingi ir laivų rinkliavų struktūra bei lygis. Uosto rinkliavų tikslo pobūdis
nulemia jų sąlyginį stabilumą.
2 lentelėje pateikiamos lyginamosios laivų išlaidos, tenkančios uosto rinkliavų
apmokėjimams Vakarų Europos, Baltijos ir Rusijos uostuose.

2 lentelė
Uostų rinkliavų lygis kai kuriuose Vakarų Europos, Baltijos ir Rusijos uostuose
(JAV doleriais už 1m³ laivo talpos vienam užėjimui)
Šalis Uostas Reikšmė
Belgija Gentas 0,51-0,78
Vokietija Brakė 0,38
Bremenas 0,54
Hamburgas 0,27-0,32
Liubekas 0,38
Prancūzija Diunkerkas 0,70
Bordo 0,50
Havras(Le Havre) 0,61
Marselis 0,31
Didžioji Halas (Hull) 1,1
Britanija
Imingemas 0,90-1,35
Londonas 0,81
Latvija Ryga 0,336
Ventspilis 0,267
Lietuva Klaipėda 0,481
Rusija S.-Peterburgas 0,458
Kaliningradas 0,512
Archangelskas 0,825

*Laivo modulis – sąlyginė laivo apmitis apskaičiuojama sudauginus laivo didžiausią

ilgį, didžiausią plotį ir didžiausią borto aukštį, išreikštus metrais.

Be privalomų uosto rinkliavų laivui tenka apmokėti uoste gautas paslaugas, pvz.,
locmano ir vilkikų paslaugos švartuojantis, laivų judėjimą reguliuojančių tarnybų
paslaugas.

49
 Bendrų uosto rinkliavų dydžiai gali ženkliai skirtis įvairių regionų uostuose. Uostų
rinkliavų lygis priklauso nuo uosto kainų politikos, laivo dydžio, stovėjimo laiko,
krovinio tipo.
Laivas taip pat apmoka agentavimo paslaugų uoste išlaidas, kurios apima platų
įvairių paslaugų spektrą. Šias paslaugas teikia jūrinis agentas sutarties su laivo savininku
pagrindu.
Didžiausio rinkliavos imamos už praplaukimą Sueco ir Panamos kanalais.
Apskaičiuojant rinkliavas už praplaukimą Sueco ir Panamos kanalais naudojamasi
spacialiais matavimų vienetais, kurie atsižvelgia į laivo dydį, be to, ženkliai skiriasi
pakrautų laivų ir laivų balaste įkainiai.

4. Išlaidos pakrovos-iškrovos darbams (IPD).

Krovos darbų tarifai atsižvelgia į įpakavimo tipą, krovos vietų gabaritus ir krovinio
vežimo pobūdį. Bazinis krovos darbų tarifas nustatomas už darbus, atliekamus įprastu
laiku, įprastomis sąlygomis ir su įprasta rizika. Už bet kokius nukrypimus taikomos
priemokos: už darbą nenustatytu laiku, išeiginėmis ar švenčių dienomis, už darbą su
kenksmingu kroviniu, už darbą su kroviniu, kurio būklė sumažina IPD intensyvumą, už
darbą užterštuose triumuose.
Prie papildomai apmokamų darbų priklauso: krovinio perdėliojimas triumuose arba
iškraunant į krantą, krovinių rūšiavimas pagal konosamentų partijas, krovinių būklės
patikra ir skaičiavimas.
Šis išlaidų straipsnis turi didelę reikšmę linijiniams operatoriams, nes linijinėje
laivyboje krovos darbų kainą pakrovos/iškrovos uostuose pilnai ar dalinai, priklausomai
nuo susitarimo sąlygų, apmoka pervežėjas. Trampinėje laivyboje frachtuojant laivą reiso
čarterio sąlygomis už krovinio pakrovos/iškrovos darbus apmoka frachtuotojas.

Krovinio išlaidos gali būti klasifikuojamos:

1. Pakrovimo, iškrovimo išlaidos;
2. Teisingo krovinio išdėstymo laive išlaidos;
3. Krovinio transportavimo iki laivo ir išvežimo nuo laivo išlaidos;
4. Krovinio draudimo išlaidos;
5. Premijos, baudos;
6. Konteinerių išlaidos.

50
Krovinio išlaidos yra kintamos išlaidos ir, jei laivas plaukia tuščias ar su balastu, šių
išlaidų nebus. Čia išimtis gali būti konteinerių išlaidos. Konteinerių turėjimas
linijiniuose vežimuose padidina išlaidas.
Bendras krovinių išlaidų dydis priklauso nuo vietinių sąlygų ir krovinių įvairovės, todėl
jų neįmanoma tiksliai nustatyti.
Linijinių vežimų įmonė turi arba nuomoja sandėlius, frachto stotis, vilkikus ir t.t. Darbo,
aptarnavimo, nuomos išlaidos - visos šios paslaugos gali būti priskirtos prie krovinio
išlaidų. Uosto įranga ir sandėliai, kapitalinės išlaidos priskiriamos prie nusidėvėjimo
išlaidų.
1. Pakrovimo, iškrovimo išlaidos pagal |vairius susitarimus yra paskirstomos tarp
užsakovo ir vežėjo. Esant linijiniams vežimams, terminalo valdytojai suteikia 3-5 dienų
laisvo sandėliavimo laiką ne konteineriniams kroviniams. Tolimesnio sandėliavimo
išlaidas turi padengti užsakovai. Pakrovimo, iškrovimo mokesčiai mokami trims
įmonėms: terminalui (uostui), kranų įmonei ir krovos darbų įmonei.
2. Kada kroviniai kraunami į sausakrūvį laivą per liukus, kai dalis triumų dar yra tušti,
krovinius būtina tvarkingai išdėstyti. Už tai atsako kapitono padėjėjas.
3. Prekėms vežti nuo siuntėjo iki terminalo ir nuo terminalo gavėjui, yra
naudojami vilkikai, traukiniai ar upių laivynas arba jų kombinacija. Jų panaudojimas
sudaro bendrąją jūrų transporto išlaidų dalį. Šios išlaidos yra paskirstamos tarp užsakovo
ir vežėjo, net jei su kroviniu dirba ir kitos įmonės: kelių transporto ir geležinkelio
įmonės, upių laivynai, terminalų operatoriai, ekspedicinės įmonės ir t.t. Vežėjams yra
svarbios tik linijinių vežimų išlaidos. Esant čarteriniams vežimams, į uostą pristato ir iš
uosto krovinius išsiveža pats užsakovas.
4. Vežant krovinius, jie turi būti apdrausti nuo sugadinimo ar praradimo.
Draudimas kiekvieną kartą yra aptariamas ir jį apmoka siuntėjas arba gavėjas,
priklausomai nuo susitarimų. Jei krovinys yra sugadinamas arba prarandamas, draudimo
įstaiga sumoka krovinio savininkui pinigų sumą, lygią sugadinto krovinio vertei, bet ne
daugiau, kaip nurodyta franšize. Draudimo įstaiga gali pradėti išaiškintis, kas yra kaltas
dėl krovinio nuostolių: ar vežėjas, ar jo "patarnautojas": locmanas, laivo agentas, krovos
darbų įmonė. Ir net, kada vežėjo . atsakomybė yra abejotina, draudimo įstaiga vis tiek
gali išsireikalauti : visą nuostolio sumą iš vežėjo. Vežėjas gali kreiptis į arbitražą, ir, jei
nesutinka su juo, grąžina mokėjimo sąskaitą draudimo įstaigai. Draudimo įstaiga šias
išlaidas padengia iš vežėjų draudimo įmokų. Vežėjas už didesnį draudimą moka didesnį
įnašą ir franšizę. Tiesioginiai draudimo įnašai priskiriami prie išlaidų, kurios gali būti
įtrauktos j frachto įkainį. Tai reikš, jei užsakovas bus apdraudęs savo krovinį,

51
frachtuodamas laivą dar kartą mokės už draudimą per frachto įkainį. Šių išlaidų beveik
neįmanoma statistiškai nustatyti, todėl dauguma draudimo įstaigų taiko individualią
krovinių draudimo praktiką.
5. Yra nustatomi terminai, kada laivas turi būti pakrautas ar iškrautas. Jei krovinio
siuntėjas ar gavėjas gali krovinį pakrauti ar iškrauti greičiau, tada vežėjas moka premiją
- dispačą (angl. dispatch). 0 jei pakrovimas ar iškrovimas užtrunka ilgiau, jis turės
sumokėti vežėjui baudą - demeredžą (angl. demurrage). Dispačas ir demeredžas yra
nustatomi vienodai, bet laikantis taisyklės, kad dispačas lygus pusei demeredžo. .

Kai yra nustatytas pakrovimo ir iškrovimo laikas, tai pažymima, kada pradedamas
skaičiuoti laikas ir kaip skaičiuoti. Yra tokios sąlygos:
SHEX - neįskaitant sekmadienių ir švenčių dienų;
SHINC - įskaitant sekmadienius ir švenčių dienas;
WW SHEX - neįskaitant sekmadienių, švenčių dienų ir oro dienų (t.y. laikas
neskaičiuojamas sekmadieniais, per šventines dienas ir, kada nepalankios klimatinės
sąlygos, neleidžia laivo pakrauti, iškrauti).
Skaičiuojamasis laikas kiekviename uoste priklauso nuo tame uoste naudojamų
taisyklių. Laikas pradedamas skaičiuoti tik po pranešimo, kad laivas yra paruoštas
pakrovimui ar iškrovimui.
6. Konteinerių skaičius priklauso nuo rinkos struktūros. Būtent pagal konteinerių,
esančių jūroje skaičių ir jų saugojimo laiką, yra pristatomas reikiamų konteinerių
skaičius laivininkystėje. (Pagal nustatytus reikalavimus, apytikriai reikalinga 2,5
konteinerio 1 konteineriui, telpančiam laive). Konteinerių išlaidas galima suskirstyti į
kapitalines ir eksploatacines. Kapitalinės išlaidos susidaro dėl konteinerių nusidėvėjimo.
Į eksploatacines išlaidas įeina aptarnavimas, draudimas, apžiūra.
Vežėjas konteinerius gali pirkti arba išsinuomoti. Dauguma laivininkystes
įmonių naudoja savo konteinerius, arba nuomoja iš kitur. Jei konteineris yra išnuomotas,
tai į nuomos mokestį įeina ir kapitalinės, ir eksploatacinės išlaidos. Nuomos mokestis
mokamas pagal sutartų dienų skaičių arba kasmetinių mokesčių pagrindu. Išlaidos
priklauso nuo naudojamų konteinerių rūšies ir taikomo nusidėvėjimo skaičiavimo
metodo. Į konteinerių nuomos mokestį taip pat įeina palūkanos, kurios negali būti
priskiriamos laivininkystės įmonių konteinerių išlaidoms. Nuomojant konteinerius, šios
palūkanos bus įtrauktos į vartotojo, vežėjo mokesčius. Konteinerių vertę galima sužinoti
iš konteinerių gamintojų. Pateikti skaičiavimai leidžia įkainuoti įvairių rūšių
konteinerius. 0, norint nustatyti konteinerio frachto tonos kainą, reikia žinoti
kiekviename konteineryje vežamo krovinio vidutinį svorį.

52
 5. Kapitalinės išlaidos

Kapitalinių išlaidų lygis priklauso nuo laivo įsigijimo finansavimo būdo. Jeigu
pritraukiamos skolintos lėšos, kapitalinės išlaidos padidėja procentinių išmokų už
prnaudotą kapitalą sąskaita. Be to, šiuo atveju laivo savininko rizika didesnė, nei tuo
atveju, kai laivas perkamas savo lėšomis, kadangi, nepriklausomai nuo frachto rinkos
konjunktūros, laivo savininkas privalo mokėti už paskolą.

Kapitalinės išlaidos kompensuojamos amortizacijos sąskaita.

Amortizaciniai (nusidėvėjimo) atskaitymai įtraukiami į laivo ekspoatacijos kaštus.

Amortizacinių atskaičiavimų apskaičiavimas atliekamas vienu iš būdų, numatytų laivo
vėliavos valstybės įstatymais.
Nusidėvėjimas - tai pastovaus kapitalo dalies perkėlimas j produkcijos vertę. Jūrų
transportas naudoja šiuos įrengimus ir struktūras: krovinio kėlimo ir transportavimo
įrengimus, sandėlius, laivus, kanalus, uostus ir t.t. Pasinaudojimas jais, skiriasi nuo
gamybos specializacijos, bet, iš esmės, yra bendri fizinio ir periodinio atstatymo
reikalavimai. Laivo savininkas, įplaukdamas į uostą ar perplaukdamas kanalą, moka jų
mokesčius, buksyravimo mokesčius ir t.t, kurios yra apyvartinės lėšos. Taip prisidedama
prie uostų, kanalų remonto ir jų išlaikymo.
Materialiam ilgalaikiam turtui (pagrindinėms priemonėms) priskiriami objektai, kurie
daugelį kartų dalyvauja gamybos ir aptarnavimo procese, išsaugodami savo natūrinę
formą, o nusidėvi naudojami ilgiau, negu vienerius metus. Žemei nusidėvėjimas
neskaičiuojamas. Nematerialiam ilgalaikiam turtui priskiriama teisė į išradimus
(patentai), įmonių ženklai, informacijos apdorojimo programos ir techninė
dokumentacija.
Materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimas skaičiuojamas pagal nusidėvėjimo
atskaitymo normatyvus (procentais nuo objektų pradinės (įsigijimo) vertės. Šie
normatyvai nustatomi, atsižvelgiant į konkrečių objektų naudingo eksploatavimo laiko
normą (metais), kurią įmonės taip pat nustato pačios. Kiekvieno materialaus ilgalaikio
turto nusidėvėjimo, per visą jų naudojimo laikotarpį, suma apskaičiuojama iš jo pradinės
vertės, atėmus numatomą likvidacinę vertę. Likvidacinę vertę nustato pati įmonė, tačiau
neturi viršyti 10% jo pradinės vertės.

53
Nusidėvėjimo išlaidos bet kuriuo vežimo atveju yra priskiriamos vežėjui. Jei yra tokie
ūkiai kaip konteinerių aikštelės ar frachtavimo stotys, sandėliai ar laivyno įmonės,
stengiamasi pratęsti ilgalaikio turto nusidėvėjimo amžių tam, kad šis turtas būtų realiai
atstatytas. Laivo vertės mažėjimą gali sukelti 3 skirtingi ir aiškūs faktoriai:
1.Nusidėvėjimas,
2. Amortizaciniai atskaitymai,
3. Techninės atgyvenos.
Yra tokie materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimo skaičiavimo metodai:
1.Tiesiogiai proporcingas (tiesinis)
2. Metų skaičiaus metodas
3. Dvigubi - mažėjančios vertės metodas

1. Tiesiogiai proporcingo nusidėvėjimo metodo laivui " A ", pastatyto 19…

metais, pavyzdys:

(F1 – F2): T,

Čia F1 - įsigijimo vertė; toks laivas paprastai kainuoja 30 mln. JAVdol;

F2 - likvidacinė vertė; 10% = 3 mln. dol;
T - naudingo naudojimo laikas metais; paprastai 20 metų. Taigi metinė
nusidėvėjimo suma lygi 30 - 3 / 20 = 1.35 mln. dol arba 5% per metus.

2. Metų skaičiaus metodas. Formulė ir pavyzdys tie patys, tik nusidėvėjimo suma
pirmaisiais metais priskaičiuojama ( 1 + 2 + 3 + ...+ 20 = 210)= 20/ 210, antrais metais -
19/ 210, trečiais - 18/ 210, dvidešimtais metais - 1/ 210 viso nusidėvėjimo dalis. Tuomet
nusidėvėjimo normatyvai bus
Metų skaičiaus metodas
M Nusidėvėjimo suma, Nusidėvėjimo
mln. dol norma, %
1 30-3=27x20/210= 2.57 9.5
2 30-3=27x19/210= 2.44 9.0
.3 30-3= 27 x 8/210= 2.31 8.6
.
2 30-3= 27 x 1/210= 0.13 0.05
0
27 100

3. Dvigubas-mažėjančios vertės metodas. Šio metodo esmė ta, kad nusidėvėjimas

skaičiuojamas nuo likutinės vertės. Pavyzdžiui:
100%/20x2=10%

54
Dvigubas-mažėjančios vertės metodas (mln. dol)
Metai Pradinė Nusidėvėjimas Metinė Sukaupta likutinė
vertė % nusidėvė- susidėvė- vertė
jimo suma jimo suma
30 30
1 30 10 3 3 27
2 30 10 2,7 5,7 24,8
3 30 10 2,48 8,13 21,87

20 0,1 27 3

Pagal pastovumo principo reikalavimus įmonė nusidėvėjimo metodus gali keisti, bet tik
vieną kartą per visą ilgalaikio turto eksploatavimo laiką ir tik iš pagreitinto Į tiesioginį.
Nematerialiam ilgalaikiam turtui likvidacinė vertė nenustatoma ir nusidėvėjimas
skaičiuojamas tik tiesioginiu proporcingu metodu, Užkonservuotam ir nenaudojamam
materialiniam ilgalaikiam turtui nusidėvėjimas neskaičiuojamas.

6. Išlaidų struktūra
3 lentelėje pateikta tipinė Panamax klasės balkerio, dirbančio su vienos Europos
valstybės vėliava, eksploatacinių išlaidų struktūra.
3 lentelė.
Tipinė Panamax klasės balkerio išlaidų struktūra
Įgulos išlaikymas 42%
Atsargos ir tepalai 26%
2,2 mln. Remontas ir techninis aptarnavimas
Einamosios JAV dolerių 12%
išlaidos
į metus Draudimas 10%
AVI (Adminitravimo-valdymo) ir BEI 10%
(bendros eksploatacinės išlaidos)
2,3 mln. Tepalai pagrindiniam varikliui 80%
Reiso JAV dolerių Tepalai pagalbiniams mechanizmams
išlaidos į metus 10%
Uosto rinkliavos, agentavimas ir kitos
išlaidos, susijusios su užėjimais į
uostus* 10%
Kapitalinės 0-3 mln. JAV Pagrindinės skolos už kreditą
išlaidos ir dolerių išmokėjimas
įmokos
į metus Procentų už kreditą
išmokėjimas/dividendų
išmokėjimas akcininkams
*Išskyrus pakrovos-iškrovos išlaidas, kurias apmoka frachtuotojas.
Einamąsias ir reiso išlaidas iš esmės sąlygoja išlaidų įgulos išlaikymui ir
išlaidų kurui lygis. Grynieji kapitaliniai atskaitymai pateiktame pavyzdyje gali sudaryti

55
sumą iki 3 mln.JAV dolerių; jų lygis priklauso nuo įsigyto laivo kainos ir investicijų
finansavimo būdo. Kaip matome iš lentelės, nedidelį atskaitymų lyginamąji svorį sudaro
kapitalinės išlaidos (iki 40%). Todėl laivo savininkas, įsigyjantis laivą savomis lėšomis
ir nesinaudodamas kreditu, akcijų išleidimu ir t.t., gali išlaikyti frachto kainų kritimą
40%. Svarbu pažymėti, kad visi išlaidų stripsniai pavaldūs pasikeitimams, kurie gali būti
susiję su bunkerinio kuro kainų svyravimais, laivo darbo operatyvinio valdymo lygiu ir
t.t.

7. Pervežimų savikaina

Pervežimų savikaina – tai lyginamieji atskaitymai, susiję su laivo eksploatacija, Ji gali

būti apskaičiuojama reisui arba metams. Savikaina apskaičiuojama kaip lyginamųjų
išlaidų santykis su transporto produkcijos apimtimi per atitinkamą laiko periodą.
1 t krovinio pervežimo savikaina
S1t = ΣR/Q
1 tonų-į-mylią savikaina
S1t-m = ΣR/QL

kur: ΣR – laivo eksploatacijos išlaidų suma;

Q – vežamo krovinio kiekis, t;
QL – transporto produkcijos apimtis, tonų-į-mylią.

Nustatoma taip pat ir laivo-paros savikaina eksploatacijoje arba tonažo-paros

savikaina.
Abstrakčiai atsiribojus nuo išlaidų pasiskirstymo būdo tarp laivo savininko ir
frachtuotojo, galima nustatyti laivo eksploatacijos metines išlaidas 1 tonai dedveito:
S1t = ΣR/DWT
kur: DWT – laivo dedveitas tonomis.

Pervežimų savikainą įtakoja jų apimtis ir nuotolis, laivo keliamoji galia, kuro

sąnaudos, įgulos kiekybinė sudėtis, balastinės laivo ridos dalis, laivo darbo trukmė metų
bėgyje. Pervežimų savikainos analizė svarbi atliekant komercinius apskaičiavimus,
kadangi leidžia ieškoti būdų kaip padidinti pelną.
Laivo savininkas stengiasi kontroliuoti faktorius, įtakojančius pervežimų savikainą.
Iš daugelio savikainos lygį įtakojančių faktorių svarbiausias yra masto efektas

56
 Masto efektas transporte pasireiškia pasikeitus išlaidoms, susijusioms su atskirų
transporto infrastruktūros elementų pakitimais. Šiame kontekste masto efektas glūdi 1
tonos krovinio pervežimo savikainos sumažėjime, padidėjus laivų išmatavimams. Tai
susiję su tuo, kad ženkli išlaidų dalis padidėja netiesiogiai proporcingai padidėjusiam
laivo dedveitui.
4 lentelė.
Balkerinių laivų išlaidų pasikeitimo priklausomybė nuo dedveito
Laivo dydis, 15 25 41 61 120 200
tūkst.dwt*
Laivų dydžio 100 167 267 432 793 1318
indeksas, %
Kapitalinių išlaidų 100 140 197 291 457 641
indeksas, %
Eksploatacinių 100 121 134 155 201 275
išlaidų indeksas
(išskyrus išlaidas
kurui), %
Kuro sunaudojimo 100 155 230 353 578 843
indeksas plaukiant,
%
Įgulos kiekybinė 31 38 38 38 38 38
sudėtis, žm.
*dwt – dedveito tonų

5 lentelėje parodyta, kad 1 dwt tenkančios išlaidos laivui, kurio dedveitas 120 000,
sudaro 50% išlaidų, tenkančių laivui 40 000 dwt.

5 lentelė.
Masto efektas balkeriams
Einamosios Išlaidos kurui*, Bendros Išlaidos 1 dwt į
Laivo dydis, išlaidos, tūkst. tūkst. JAV išlaidos, tūkst. metus, tūkst.
dwt JAV dolerių dolerių JAV dolerių JAV dolerių

40 000 1315 1890 3205 80

65 000 1540 2295 3835 59
120 000 1780 3051 4831 40
170 000 2120 3780 5900 35
*Daroma prielaida, kad laivas 270 parų į metus plaukia vidutiniu 14 mazgų greičiu.
Tai reiškia, kad esant reikalingos apmties krovinių srautui ir uosto pajėgumams,
didesnio laivo savininkas turi ženklų privalumą išlaidų atžvilgiu, kuris leidžia jam gauti
teigiamą pelną net esant tokiam frachto įkainių lygiui, kuris būtų per žemas
smulkesniems laivams.

57
 Pavyzdžiui, 40 000 dwt balkerio savininkas esant pelno lygiui 80 000 JAV dolerių 1
dwt į metus tik padengs savo išlaidas (žiūr.5 lentelę), tuo tarpu 65 000 dwt dydžio
laivo savininkas gaus teigiamą 1,365 mln.JAV dolerių pelną.
Dauguma konteinervežių operatorių magistralinėse pervežimų kryptyse savo laivus
keičia transokeaniniais Post Panamax klasės laivais, kurių talpa yra per 4000 TEU*.
Ekonominiai Post Panamax klasės konteinervežių privalumai palyginus su Panamax
klasės laivais yra tame, kad 1 TEU pervežimo savikaina maždaug 40% mažesnė, o
lyginamosios laivo statybos išlaidos 1 TEU mažesnės 20%.
Kalbant apie tanklaivius, tai, pavyzdžiui, VLCC klasės 280 000 dwt tanklaiviui
reikalingas toks pat įgulos skaičius, kaip ir 29 000 dwt tanklaiviui – produktų vežėjui, o
lyginamasis kuro sunaudojimas 1 dwt pirmajam laivui daug mažesnis. Reikia pasakyti,
kad laivo matmenų didinimui yra techninės ribos.
Vienas iš laivų matmenų didinimo trūkumų yra mažesnis lankstumas planuojant jų
darbą, kas atsiliepia pelnui. Tai susiję su užėjimų uostų apribojimais bei tuo, kad
sudėtinga sumažinti balastinę ridą.
Be to, būtina pabrėžti, kad masto efektas pasireiškia pilnai pakrovus laivą. Todėl
optimaliu laivo dydžiu yra toks maksimalus dydis, kuriam laivo savininkas gali
užtikrinti pakankamą pakrovimą.

V Eksploatacinių pajamų apskaičiavimas

58
 1.Pajamų apskaičiavimo būdai

Priklausomai nuo frachtavimo būdo ir pelno pasiskirstymo tarp laivo savininko ir

frachtuotojo skiriami trys pajamų apskaičiavimo būdai.

● Reiso frachto atveju frachtavimo įkainis nustatomas už krovinio vieneto pervežimą

tam tikra kryptimi. Šiuo atveju laivo savininkas apmoka visas išlaidas, išskyrus išlaidas
pakrovos/iškrovos darbams (PID) (jeigu čarteryje reglamentuota FIO sąlyga), ir atsako
už reiso operatyvų planavimą ir įvykdymą.
Laivo savininko pajamos (D) už reisą apskaičiuojamos kaip:
D = ΣFRi * Qi (1)

kur: FRi – frachto įkainis už i krovinio vienetą, JAV doleriai;

Qi - i krovinio kiekis.

● Frachtuojant taim-čarteriui nuomos įkainis nustatomas už laivo naudojimą į parą

arba mėnesį. Šiuo atveju laivo savininkas apmoka pastovias ir kapitalines išlaidas, o
frachtuotojas apmoka išlaidas kurui, uosto rinkliavas, už krovos darbus ir kitas išlaidas,
susijusias su kroviniu ir einamaja laivo eksploatacija. Laivo savininko pajamos už tam
tikrą laivo nuomos periodą taim-čarterio sąlygomis gali būti apskaičiuotos, pavyzdžiu,
sekančiu būdu:
D=A*T (2)
kur: A – nuomos paros įkainis taimčarteryje, JAV doleriais į parą;
T – taim-čarterio periodas, paromis.

● Frachtuojant berbout-čarteriui visas eksploatacines išlaidas, o taip pat su reisu ir

kroviniu susijusias išlaidas apmoka frachtuotojas, kuriam tenka visa atsakomybė už
laivo darbą. Laivo savininkas gauna pajamas iš laivo nuomos ir apmoka kapitalines
išlaidas. Taip pat nustatomas nuomos įkainis už laivo naudojimo laiko vienetą.
Apskaičiavimo tvarka tokia pati, kaip ir ankstesniu pateiktu atveju.

Laivo pajamos ir našumas

Lyginamasis pajamų dydis, tenkantis vienai dedveito tonai, gali būti nustatyas kaip:
P * FR
d 1dwt = ———— (3)

59
 DWT

kur: P – metinis laivo našumas, tona-į-mylią;

FR – frachtas, tenkantis 1-ai tonai-į-mylią;
DWT – visa laivo keliamoji galia (dedveito tonažas).

P = 24Ve * Teig * Q (4)

kur: Ve – eksploatacinis greitis;

Teig – eigos su kroviniu laikas per metus, paromis
Q – per metus pervežto krovinio kiekis, tonomis.

Tokiu būdu, laivo savininko pajamų ir pelno lygį įtakoja eksploatacinis greitis, eigos
su kroviniu greitis ir laivo keliamosios galios panaudojimo lygis, nuo kurio priklauso
pervežto krovonio kiekis. Apžvelgsime šias sudedamasias dalis smulkiau.

2. Eksploatacinio greičio optimizacija

Laivų optimalus eksploatacinio greičio nustatymas – viena iš atsižvelgimo į frachto

rinkos konjunktūrą užduočių operatyviai valdant trampinį laivyną. Esant aukštiems
frachto įkainiams, laivas duos didžiausią paros pelną dirbdamas pagal galimybę
maksimaliu eksploataciniu greičiu, o esant žemam įkainių lygiui, geriau apsimoka
sumažinti greitį, kadangi išlaidų kurui ekonomija gali viršyti pelno sumažėjimą.
Be to, padidėjus bunkerio kainoms, pasikeis ir eksploatacinis greitis esant bet kokiam
frachto įkainių lygiui, nes tai leidžia sutaupyti kurą sumažinus jo sunaudojimą.
Optimalų greitį riboja visos eigos greitis ir mažiausias leidžiamas jo dydis sutinkamai su
pagrindinio variklio eksploatacijos taisyklėmis:

Vmin < Vopt. < Vmax. (5)

kur: Vmax. – visos eigos greitis;

Vmin – minimalus leidžiamas greitis sutinkamai su pagrindinio
variklio eksploatacijos taisyklėmis, dažniausiai pasitaikantis:
Vmin = 2/3 Vmax

60
Optimalaus eksploatacinio greičio apskaičiavimo finansinę logiką gali pailiustruoti
paprastas pavyzdys. Lentelėje Nr. 1 parodyta greičio įtaka laivo pelnui esant skirtingoms
luro kainoms ir frachto įkainiams. Sumažinus greitį nuo 14 iki 11 mazgų, pagrindinio
variklio kuro sunaudojimas per metus sumažėja beveik du kartus. Tai duoda išlaidų
kurui ekonomiją, kurios dydis priklauso nuo kuro kainų. Nepaisant to, kartu sumažėja ir
pelnas, nes sumažinus greitį, sumažėja ir pervežamo krovinio kiekis per tam tikrą laiko
periodą. Pelno sumažėjimo apimtis priklauso nuo frachto įkainių lygio. Galiausiai laivo
savininkui tenka rinktis: arba sumažinti išlaidas, arba sumažinti pelną; jo sprendimą
nulems šių dviejų dydžių pusiausvyra.

Lentelė 1
Greičio įtaka pelnui iš laivo eksploatacijos
Greitis, Kuro Išlaidų kurui Pelno sumažėjimas
mazg. sunaudojimas ekonomija sumažinus sumažinus greitį, tūkst.
greitį, tūkst.$ $
į metus, t Kuro kaina Kuro kaina Žemas Aukštas
200 JAV$/t 100 JAV$/t frachto frachto
įkanis įkainis
14 10176 - - - -
13 8184 398 199 224 448
12 6546 726 363 455 910
11 5156 1004 502 692 1384

Apžvelgiant situaciją, kai laivo savininkas sumažina laivo eksploatacijos greitį iki 11
mazgų:
- 1 atvejis: kuro kaina 100 $/t, o frachto įkainiai žemi – laivo savininkas sutaupys
502 tūkst. $ išlaidoms, o jo pelnas sumažės iki 692 tūkst. $, t.y., greičio sumažinimas
netikslingas.
- 2 atvejis: kuro kaina 200 $/t, o frachto įkainiai žemi – laivo savininkas sutaupys
1004 tūkst. $ išlaidoms, o jo pelnas sumažės tik 692 tūkst.$ - greičio sumažinimas
tikslingas.
- 3 atvejis: kuro kaina 200 $/t, o frachto įkainiai aukšti – laivo savininkas
sutaupys 1004 tūkst.$ išlaidoms, o jo pelnas sumažės 1384 tūkst. $ - greičio
sumažinimas netikslingas.

61
 Tokiu būdu, greičio sumažinimas tikslingas, jeigu bunkerinio kuro kainos aukštos, o
frachto įkainių lygis žemas. Paveiksle Nr.1. parodytas laivo paros pelno priklausomybės
nuo frachto įkainių ir greičio pobūdis.
Esant bet kokiam frachto įkainių lygiui ir bet kokioms kuro kainoms egzistuoja
optimalus eksploatacinis greitis.

Aukštas frachto įkainių lygis

Žemas frachto įkainių lygis

Laivo greitis
Pav. Frachto konjunktūros lygį sąlygoja bendra pasaulinės gamybos padėtis.

Frachto rinkos konjunktūrą charakterizuoja įkainių lygio dinamika ir sudaromų frachto

sandorių kiekis (aktyvumas). Paprastai didelis aktyvumas susijęs su įkainių lygio
padidėjimu, o žemas – su jų sumažėjimu..1. Laivo paros pelno priklausomybės nuo
frachto įkainių lygio ir greičio pobūdis

Pelningiausias laivo savininkui laivo greitis dažniausiai tenkina frachtuotoją, kai jis
frachtuoja laivą reiso čarterio sąlygomis. Taip pat kai kuriais atvejais frachtuotojas gali
būti suinteresuotas pervežti krovinį iki tam tikro laiko, tuomet čarteryje gali būti aptartas
didesnis nei optimalus greitis. Tokiais atvejais frachtuotojas sutinka su aukštesniu
frachto įkainiu, kad laivo savininkas gautų tokį pat paros pelną, kokį jis gautų laivui
dirbant optimaliu greičiu ir esant tokiam įkainiui, kuris atitiktų einamąjį frachto rinkos
lygį.
Tai, kas buvo išdėstyta, pasitvirtina pranešimais apie frachto sandorius, kuriuose
nurodomi įvairūs frachto įkainiai, esant įvairiam laivo greičiui, viena kryptimi.
Aptarsime užduotį nustatyti optimalų greitį iš laivo frachtuotojo pozicijų taim-čarterio
reisui trip-čarterio sąlygomis.
Padidinus eksploatacinį greitį (Ve), sumažės reiso trukmė (Trei), vadinasi sumažės
nuomos mokestis (Mnuom), tačiau padidės išlaidos kurui (Rkur). Sumažėjus greičiui,
atvirkščiai, padidės reiso trukmė ir nuomos mokestis, tačiau sumažės išlaidos kurui.
Vadinasi, esant optimaliam greičiui:
(Mnuom + Rkur ) → min (6)

62
Frachtuotojo išlaidos frachtuojant taim-čarteriui nustatomos sekančiai:

Rf = [A + c1q1 + c2q2] Teig + (A + c2q2) Tstov + Ruost (7)

kur: A – nuomos įkainis už parą taim-čarterio atveju, $/parą;

c1, c2 – atitinkamai, 1 t kuro kaina pagrindiniam varikliui ir
pagalbiniams mechanizmams, $/parą;
q1, q2 – pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų kuro
sunaudojimas, t/parą;
Teig , Tstov – eigos ir stovėjimo laikas, paros;
Ruost – išlaidos, susijusios su užėjimu į uostą.

Užduotis nustatyti optimalų greitį suvedama į frachtuotojo išlaidų minimizaciją 1

nuplauktai myliai. Padalinkime abi (7) lygties dalis iš nuplaukto atstumo (L). Kadangi
antrasis ir trečiasis dėmenys yra duoti šiam pervežimui ir nepriklauso nuo greičio, juos
galime atmesti:

А + с1 q1 + с 2 q 2
r= → min (8)
24Vэ

kur: r – frachtuotojo išlaidos 1-ai nuplauktai myliai;

L – nuplauktas atstumas, L = Teig * 24 Ve,

Pakeitus formulę, gauname reikšmę q1 = avb ,

kur: a – koeficientas, nustatantis projektinį kuro sunaudojimo ir laivo greičio santykį:
q*
a = ———
v*b

Įrašius reikšmę q1 į formulę (8), diferenciavus ir prilyginus nuliui, gausim:

A + c2 q2
Vопт . = b arba Vopt. = F (A,.c1, c2 ) (9)
(b −1)c1 a

63
 Tokiu būdu, tam tikro tipo trampinių laivų eksploatacinį greitį frachto rinkoje
nulemia jo kainų lygis (duotu atveju, taimčarterio nuomos įkainiai) ir rinkos kuro kainų
lygis.
Jeigu apžvelgtume reiso frachto atvejį, prieitume tą pačią išvadą.

3. Eigos su kroviniu laiko maksimizacija.

Eigos su kroviniu laikas nustatomas kaip:

Teig krov = 365 – Tneeksp. – Tstov – Teig bal (10)

kur: Teig krov – eigos su kroviniu laikas per metus;

Tneeksp. – neeksploatacijos laikas per metus;
Tstov – stovėjimo laikas per metus;
Teig bal – eigos su balastu laikas per metus.

Į neeksploatacijos laiką įeina priverstinės prastovos, susijusios su gedimais, remontu

ir t.t. Pavyzdžiui, kad palaikyti normalų balkerių techninį stovį, numatomas
neeksploatacinis periodas, vidutiniškai apie 24 dienos per metus.
Laivų savininkai visada siekia minimizuoti neeksploatacinį laiką, tačiau frachto
rinkos žemos konjunktūros laikotarpiu laivas gali būti priverstas stovėti nesant krovinio.
Pavyzdžiui, tuo atveju, kai laivas, kurio einamosios išlaidos 6 000 $ per parą, laukia
krovinio 12 dienų, jo nuostoliai bus 72 000 $.
Stovėjimo laikas priklauso nuo laivo tipo, uosto pajėgumų ir krovinio pobūdžio.
Masiniai kroviniai, tokie kaip geležies rūda arba grūdai, gali būti kraunami itin
intensyviai, pavyzdžiui, vidutinis krovos darbų intensyvumas kraunant rūdą yra apie 6
000 t/val. Krova tokių krovinių, kaip miško medžiaga ir generaliniai kroviniai, vyksta
daug lėčiau.
Trečioji sudedamoji dalis – eigos su balastu laikas. Tanklaivių ir kitų laivų,
specializuotų vieno krovinio pervežimui, negalima pakrauti antrą kartą jiems grįžtant,
todėl pusę eigos laiko sudaro plaukimas su balastu. Balkerius, refrežeratorius, linijinius
laivus galima pakrauti jiems grįžtant, kadangi šių tipų laivai gali vežti plačios
nomenklatūros krovinius.
Pagal pasaulinę statistiką egzistuoja toks dėsningumas: kuo didesnis laivas, tuo
ilgesnis ridos su balastu laikas. Pavyzdžiui, 30 000 t keliamosios galios balkeriui visada

64
lengviau rasti krovinį grįžtant, negu 120 000 t keliamosios galios balkeriui, nes grimzlės
apribojimai sumažina didelio tonažo laivams galimybę vežti nedideles krovinio partijas į
seklius uostus. Tarkim, kad Panamax klasės balkeris veža anglį iš Hempton Roads
(JAV) į Japoniją tuo metu, kai frachto rinkoje vyrauja depresinė būklė. 2 lentelėje
parodyta grįžtamojo pakrovimo įtaka finansiniams laivo darbo rodikliams.

2 lentelė.
Grįžtamosios pakrovos įtaka finansiniams laivo darbo rodikliams
Pervežto
krovinio Frachto Metinis Metinės Metinis
Pakrova kiekis per įkainis, pelnas, išlaidos*, pelnas
metus, $/t mln. $ mln. $ (nuostolis),
tūkst.t mln. $
Su
grįžtamaja 308 15 4,620 4,430 0,190
pakrova
Be
grįžtamosios 252 15 3,780 4,280 (0,500)
pakrovos
*Įskaitant kapitalines išlaidas

Kai frachto įkainis 15 $/t, o 50% eigos yra eigos su balastu laikas, nuostolis bus 500
tūkts.$ per metus. Tačiau su grįžtamuoju anglies kroviniu iš Njukastlio į Norvegiją,
esant frachto įkainiui 15 $/t, laivo savininkas gaus apie 190 tūkst.$ pelną.

4. Laivo keliamosios galios panaudojimas.

Laivo keliamosios galios panaudojimo koeficientą (α ) per tam tikrą laiko periodą
galima nustatyti kaip:
ΣQ * l
α = –—–––—– (11)
ΣDWT * L

kur: ΣQ * l – bendra krovinio apyvarta, tonų-į-mylią;

ΣDWT * L – bendra tonažo apyvarta, tonų-į-mylią.
Šis rodiklis daug didesnis kombinuotų trampinių laivų atveju, nes jiems paprasčiau rasti
grįžtamąjį krovinį, negu balkeriams ir tanklaiviams. Linijinėje laivyboje keliamosios galios
panaudojimo koeficientas taip pat aukštas dėka konteinerizacijos bei rolkerių ir kitų
specializuotų laivų, galinčių vežti plačios nomenklatūros krovinius, panaudojimo.

65
 VI Pelnas ir pinigų srautas

1.Kaip pinigų srautas valdo rinką.

Dėl frachto rinkos cikliškumo laivų savininkai periodiškai jaučia rinkos pakilimo ir depresijos
poveikį. Jeigu rinkos pakilimas nesukelia problemų, tai depresijos periodų metu laivų
savininkams tenka atidžiai kontroliuoti situaciją, nes rinkoje atsiranda ženklus tonažo pasiūlos
perteklius. To pasekoje sumažėja frachto įkainiai ir kompanijų pelnas. Be to, pinigų srautų
apimtis mažėja iki tol, kol mažiausiai atsparios kompanijos neišnaudoja savo finansinių išteklių
ir būna priverstos parduoti laivus, tam kad padengtų einamąsias išlaidas. Kadangi grynųjų lėšų
trūkumas tokiais periodais stebimas visoje laivybos šakoje, tai galų gale vieninteliais pirkėjais
lieka spekuliantai, įsigyjantys laivus už žemą kainą. Kai iš eksploatacijos išimtų laivų skaičius
bus pakankamas tam, kad sumažėtų tonažo perteklius arba kad pradėtų augti paklausa, pasiūla ir
paklausa susilygins ir frachto įkainiai išaugs, leisdami likusiems rinkoje laivų savininkams arba
spekuliantams užsidirbti didelį pelną iš laivų eksploatacijos ar pardavimo.
Aplamai šis procesas praktiškai nenuspėjamas ir gali tęstis pakankamai ilgai. Bet kuriuo atveju
būtent finansinio stabilumo lygis leidžia likti rinkoje konkurencingiausioms firmoms.

2.Skirtumas tarp pelno ir pinigų srauto

Pirma negu apžvelgsime šį procesą smulkiau, būtina gerai išsiaiškinti skirtumą tarp sąvokų
“pinigų srautas” (cash flow) ir “pelnas”. Skirtumas yra toks: terminas “pelnas” naudojamas
matuojant finansinį rezultatą ir apskaičiuojamas kaip skirtumas tarp bendro pelno per nustatytą
pariodą ir visomis išlaidomis. “Pinigų srautas” – tai skirtumas tarp įmokų grynais pinigais ir
įmokų gavimo už tam tikrą periodą. Pinigų srautas gali skirtis nuo pelno, kadangi pelnas gali būti
gaunamas ne grynaisiais, ir išlaidos gali būti apmokėtos ne grynaisiais.
Pavyzdžiui, laivo amortizacija už 10 metų budavo skaičiuojama vienu metodu, t.y., 10%
pradinės laivo kainos būdavo įskaičiuojama į kompanijos išlaidas kasmet 10 metų bėgyje.
Lentelėje Nr.1 parodyta sekanti situacija: laivas įsigytas už savas kompanijos lėšas, jo kaina
10 mln.$, amortizacija sudarys 1 mln.$ į metus.

1.lentelė

66
 Laivybos kompanijos, įsigyjančios laivą už savas lėšas pelno (nuostolio) ir pinigų srauto
apskaičiavimo pavyzdys, mln.dol.
Rodikliai Pelnas (nuostolis) Pinigų srautas
1 metai 2 metai 1 metai 2 metai
1. Frachtas 10 10 10 10
2.Išlaidos:
einamosios išlaidos 5 5 5 5
reiso išlaidos 3 3 3 3
amortizacija 1 1 0 0
3.Eksploatacinis pelnas/pinigų 1 1 2 2
srautas
4.Kapitalinės išlaidos laivui 0 0 10 0
5.Bendras pelnas/pinigų srautas 1 1 (8) 2

Kiekvienais iš dviejų pirmųjų laivo eksploatacijos metų kompanija gaudavo po 1 mln.$ pelno
(3 eilutė), kuris buvo apskaičiuojamas kaip skirtumas tarp viso pelno ir išlaidomis, įskaitant
amortizaciją.
Kaip matome iš 1 lentelės, apskaičiuojant pelną ir pinigų srautą, rezultatas nevienodas.
Eksploatacinis pinigų srautas (3 eilutė) sudarė 2 mln.$ kiekvienais metais, nes amortizacija nėra
įmoka grynaisiais, vadinasi, ji nėra įtraukiama į pinigų srauto apskaičiavimą. Iš šios reikšmės
išskaičiuojama grynųjų pinigų įmoką už laivą pirmaisiais metais ir gaunasi 8 mln.$ nuostolis.
Šiame kontekste svarbu, kad pinigų srauto apskaičiavimas yra metodas, naudojamas laivo
kainos apmokėjimui. Jeigu laivas bus įsigytas naudojantis kreditu, galutinis pinigų srautas
pasikeis, kadangi į kasmetinį pinigų srautą bus įtrauktos pagrindinės skolos įmokos už kreditą ir
procentus. Ši situacija parodyta 2 lentelėje.
2 lentelė.
Laivybos kompanijos, įsigyjančios laivą ir kreditą su 5 metų grąžinimo terminu, pelno
(nuostolio) ir pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys, mln.dol

Rodikliai Pelnas (nuostolis) Pinigų srautas

1 metai 2 metai 1 metai 2 metai
1.Frachtas 10 10 10 10
2.Išlaidos:
einamosios išlaidos 5 5 5 5
reiso išlaidos 3 3 3 3
amortizacija* 1 1 0 0
3.Visas pelnas iš eksploatacijos/
pinigų srautas 1 1 2 2
4.Išlaidos procentų apmokėjimui
pagal 10% įkainį 1 0,8 1 0,8
5.Pelnas/pinigų srautas sumokėjus
procentus 0 0,2 1 1,2
6.Išlaidos pagrindinės skolos

67
 grąžinimui 0 0 2 2
7.Bendras pelnas/pinigų srautas 0 0,2 (1) (0,8)

Nors kompanija gauna teigiamą pinigų srautą iš laivo eksploatacijos, apie 2 mln.$ (3 eilutė),
bet išskaičiavus procentus (4 eilutė) ir išlaidas kredito grąžinimui (6 eilutė), jai tenka
neigiamas piningų srautas ir pirmais, ir antrais metais. Jeigu kompanija neturi grynųjų lėšų
rezervų, gali rastis rimos finansinės problemos.

3. Piningų srautas ir investicinis sprendimas

Tam, kad suprasti kaip priimti investicinį sprendimą dėl laivo įsigijimo, būtina apžvelgti kaip
formuojasi pinigų srautas ir kaip jį galima pakeisti. 1-am paveiksle parodyta kaip formuojasi
bendras laivo pinigų srautas.
Kadangi grynųjų lėšų rezervai yra kompanijos išsilaikymo frachto rinkoje kriterijumi, būtina
atsakyti į klausimą: “kas lemia pinigų srauto dydį?”. Štai sekančios trys kintamosios:
1).pajamos, gaunamos frachtuojant/eksploatuojant laivą;
2).su tuo susijusios eksploatacinės išlaidos grynaisiais;
3).kapitalinės išlaidos, susijusios su laivo pirkimo finansavimu.

Yra įvairių būdų, kurių pagrindu šios trys kintamosios gali būti sukombinuotos, kad gauti
tam tikrą galutinę pinigų srauto reikšmę.
- Einamosios grynųjų pinigų išlaidos gali būti labai didelės, jeigu didelis laivo amžius.
Priešingai, šiuolaikinis laivas su aukšto lygio valdymo automatizacija gali pareikalauti
nedidelių įgulos išlaikymo išlaidų, jis ekonomiškas pagrindinio variklio kuro
sunaudojimo prasme, nereikalauja dažno remonto, be to, didelei daliai laivo įrengimų dar
galioja gamintojo garantija, taigi grynųjų pinigų išlaidos tokiam laivui daug mažesnės.
- Be einamųjų laivo išlaidų sumažinimo, būtina maksimaliai padidinti jo eksploatacijos
pajamas. Pajamos gali būti stabilios taimčarterio ilgam laikotarpiui atveju arba
nereguliarios spoto rinkoje. Jos gali būti padidintos sumanaus valdymo, maksimaliai
sumažinant laivo tuščios ridos ir prastovų laiką.
- Kapitalinės išlaidos perkant laivą paskolintomis lėšomis bus didesnės procentų
išmokėjimo sąskaita, nei būtų tuo atveju, kai laivas perkamas nuosavomis laivybos
kompanijos lėšomis. Tokie faktoriai, kaip sąveika tarp naujo ir seno tonažo, universalios
paskirties ir daugiatikslio tonažo, galimybė pasirinkti laivo pirkimo finansavimo būdą,
suteikia laivų savininkams įvairius investicinio sprendimo pasirinkimo variantus.
-

68
Einamosios išlaidos
priklauso nuo:
- įgulos narių
skaičiaus
- įgulos atlyginimo
- išlaidų perkant
atsargas
- išlaidų tepalams
- išlaidų remontui
- išlaidų laivo
draudimui
- adminstracinių-
valdymo išlaidų
Reiso išlaidos priklauso Laivo pajamos priklauso
nuo: nuo:
- kuro laivo pervežamosios galios
sunaudojimo - laivo dydžio
- pagrindinio - bunkeravimo dydžio
variklio ir pagalbinių laivo panaudojimo
mechanizmų tipo efektyvumo
- kuro kainų - operatyvaus
- eigos greičio planavimo
- uosto ir kanalų - pakrovimo grįžtant
rinkliavų dydžio - neeksploatavimo laiko
- mokesčių už - keliamosios galios
vilkikų panaudojimą panaudojimo
ir t.t. - stovėjimo laiko
frachto įkainių lygio
- rinkos
paklausos/pasiūlos
balanso
- paslaugų kokybės
- konkurencijos

Mokesčių ir
Piningų srautas dividendų
išmokėjimas

Kapitalinės išlaidos priklauso nuo: Krovos darbų išlaidos

- skolos grąžinimo būdo priklauso nuo:
- paskolos dydžio - krovinio rūšies
- grąžinimo periodo - laivo konstrukcijos
- valiutos rūšies - įrenginių krovinio
- įmokų atidėjimo perkrovai buvimo
procentų išmokėjimo - sustambinto krovinio
- paskolos šaltinio vieneto rūšies
- paskolos dydžio - pakrovos/iškrovos
- rinkos procentinio įkainio organizavimo
- paskolos suteikimo sąlygų

1 pav. Laivo pinigų srauto modelis

4.Pinigų srauto analizė

1.Pinigų srauto analizės rūšys

69
 Yra dvi pinigų srauto analizės rūšys, suteikiančios įvairios rūšies informacijos apie
laivybos verslą – reiso pinigų srauto analizė ir metinio pinigų srauto analizė.
1.Reiso pinigų srauto analizė susijusi su konkretaus laivo reiso arba reisų ciklo rodiklių
apskaičiavimais, kuriais remdamasis laivo savininkas priima sprendimą apie tam tikro rieso
tikslingumą ir apie laivo pasirinkimą jo panaudojimui tam tikroje kryptyje, atsižvelgiant į įvairias
sąlygas.
2.Metinio pinigų srauto analizė susijusi su bendro pinigų srauto apskaičiavimu laivybos
kompanijai arba jos atskiram padaliniui finansinių metų bėgyje. Jis parodo ar verslas gali pilnai
apsirūpinti pakankamu kiekiu grynųjų lėšų, galinčių padengti visas išlaidas, įskaitant privalomas
įmokas, susijusias su mokesčiais ir kredito išmokėjimu.
Šie metodai vienas kitą papildo ir kievienas pinigų srauto nagrinėjimo vertinimas įgalina
priimti įvairius sprendimus.

.2.Reiso pinigų srauto analizė

Reiso pinigų srauto analizė atsako į klausimus: “Ar priimti frachtuotojo pasiūlymą, ar laukti
palankesnio?”, “Ar yra būdų kaip sumažinti išlaidas ir padidinti pajamas, kurie suteiktų galimybę
pasiekti geresnį finansinį rezultatą?”. Šios rūšies analizė naudojamasi priimant operatyvius
sprendimus.
Lentelėje Nr.3 pateiktas reiso pinigų srauto analizės pavyzdys. Nagrinėjimo objektu yra
Panamax klasės balkeris, vežantis anglį Šiaurės Amerikos Rytinės pakrantės (ECNA) –
Japonijos kryptimi, vėliau laivas balaste plaukia į Australiją, kur paima kitos rūšies anglį
pristatymui į Europą, vėliau grįžta balaste į vieną iš ECNA uostų.
ECNA → Japonija → Australija → Europa → ECNA
anglis tuščia rida anglis tuščia rida

Apskaičiavimo tikslas – nustatyti pinigų srautą, kuris bus gautas iš šio reiso. Dauguma
rodiklių lentelėje apibendrinti, praktikoje naudojama išsamesnė analizė.

Lentelė 3
Reiso pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys 65000 dwt balkeriui
1. Informacija apie laivą:
Laivo
tipas dwt Kuro sunaudojimas t/parą
Greitis, mazgai pagrindiniam Kuras pagalbi-
varikliui niam varikliui
balkeris 65000 Su kroviniu 14 31 1
70
 Tuščia rida 14 30 1
Uoste 0 3 2
Bunkeravimo kaina $/t 145 250
2. Informacija apie reisą:
Reiso kryptis Atstumas, Dienos Dienos Krovinys, Frachtas
ruožai mylios jūroje uoste tonos $/t
1 ECNA - Japonija 9200 28,8 9 55000 17,5
2 Japonija-Australija 4740 14,7 - balastas -
3 Australija - Europa 12500 39,2 10 61000 12
4 Europa - ECNA 4500 14,1 - balastas -
Iš viso per apsukinį reisą 30900 96,8 19 116 000 t 1 694 500

3. Reiso laiko apskaičiavimas: Pastabos

3.1 Greitis pagal čarterį 14
3.2 Maksimali pataisa 5% Oro sąlygos
3.3 Vidutinis greitis 13,3
3.4 Atstumas 30900 žiūr.2 skyrių
3.5 Eigos laikas 96,8 paros 30900 : (13,3 x 24)
3.6 Stovėjimo laikas 19 parų žiūr. 2 skyrių
3.7 Reiso trukmė 116 parų p. 3.5 + p.3.6
4. Reiso pinigų srauto apskaičiavimas:
4.1 Frachto pajamos, $ 1 694 500 $ žiūr. 2 skyrių
4.2 Brokerio komisija 33890 2,0% nuo frachto sumos
4.3 Reiso išlaidos:
Kuras pagrindiniam varikliui 439 205
Kuras pagalbiniam varikliui 26 200
Uostų išlaidos 380 000 už 4 laivo užėjimus
Kanalų išlaidos 80 000 Panamos kanalas
Iš viso 959 295
4.4 Pinigų srautas (neišskaičius
einamųjų išlaidų), $ 735 205 p. 4.1 – p. 4.2 – p.4.3
Einamosios 116 parų po 5623 $/parą
išlaidos 652 268 (žiūr. 5 skyrių)
4.5 Grynas pinigų srautas už
reisą 82 937 p. 4.4 – p. 4.5
4.6 Kapitalo padengimas $/parą 1500
5. Einamųjų išlaidų apskaičiavimas:
30 žmonių, po 356 000
5.1 Įgulos išlaikymo išlaidos $ 1 068 000 $ į metus/žmogui
5.2 Atsargos 195 000
5.3 Remontas ir techninis
aptarnavimas 270 000
5.4 Draudimas 220 000
5.5 Administracinės valdymo
išlaidos ir bendros 215 000
eksploatacinės išlaidos
5.6 Iš viso 1 968 000
5.7 Lyginamosios einamosios T ekspl.= 350 parų
išlaidos į parą 5623 į metus

71
1 skyrius: informacija apie laivą, kuro sunaudojimą ir pan.
2 skyrius: informacija apie krovinį, atsumus ir frachto įkainius. Šiuo atveju vežama po 55
tūkst.t.anglies kiekviename reiso ruože.
3 skyrius: Į stovėjimo laiką įeina prieplaukos laukimo, dokumentų įforminimo, krovinio
pakrovos/iškrovos ir bunkeravimo laikas.
4 skyrius: Iš frachto išskaičiuojami brokerio komisija, reiso ir einamosios išlaidos, gaunamas
grynas reiso pinigų srautas.
5 skyrius: Einamosios išlaidos apskaičiuojamos už metus ir į parą, kai eksploatacijos periodas
trunka 350 parų per metus. Paros šlaidos naudojamos apskaičiuojant einamasias reiso išlaidas 4
skyriuje.
Nors šiame pavyzdyje laivo eksploatavimo pajamos ir užtikrina teigiamą pinigų srautą, tačiau
jo neužtenka bendrų išlaidų padengimui ir reiso nuostolis bus 91063 $.
Ko tokiu atveju reikėtų imtis laivo savininkui? Šioje situacijoje laivo savininko pagrindinė
užduotis būtų rasti pakankamą kiekį grynųjų lėšų įmokoms pagal einamasias sąskaitas ir kiek
įmanoma sumažinti išlaidas.
Pagal paskaičiavimus, paros nuostoliai sudaro 785 $ jeigu reisas bus vykdomas esant tokiam
frachto įkainių lygiui. Jeigu laivo savininkas atsisakys vežti krovinį esant tokiems įkainiams, tai
jo nuostoliai bus dar didesni, nes einamąsias išlaidas 5623 $/parą būtina sumokėti nežiūrint į tai
ar krovinys yra ar ne. Laivą galima prišvartuoti, tuo būdu gaunama didelės dalies einamųjų
išlaidų ekonomija, tačiau be tinkamos techninės priežiūros neveikiančio laivo būklė pablogės ir
tai sumažins jo rinkos vertę.
Jeigu laivo savininkas galės sumažinti savo metines einamasias išlaidas iki 4840 $ į parą, tai
reisas bus be nuostolių. Galima panagrinėti galimybę pervesti laivą į pigesnį registrą, naudotis
trečiojo pasaulio šalių įgula, sumažinti dalį laivo remonto darbų, sumažinti administracines
valdymo išlaidas.
Mūsų konkrečiu atveju, tokio tipo laivas turi turėti apie 3500 t bunkerio ir atsargų bei gali
talpinti 61500 t krovinį, t.y., šiame reise laivas pakrautas nepilnai. Taip pat būtina atkreipti
dėmesį į tai, kad tuščios ridos kelio ruožai sudaro 30% bendro reiso metu nuplaukto atstumo.
Pinigų srautą galima padidinti pakeičiant greitį, sutrumpinus stovėjimo uoste ir tuščios ridos
laiką, padidinus laivo apkrovimą.
Jeigu šios priemonės neduos reikalingo pinigų srauto dydžio, o laivo savininkas neturi kito
piniginių lėšų šaltinio, arba jeigu bankas reikalauja išmokėjimų pagal įsipareigojimus, tuomet
lieka tik viena išeitis – parduoti turtą (dažniausiai laivą). Tačiau netgi gautos pardavus turtą lėšos
gali neužtikrinti pakankamo pinigų srauto, kol nepagerės rinkos konjunktūra. Padidėjus
parduodamų laivų pasiūlai dėl sunkios daugelio laivų savininkų finansinės būklės, laivų kainos

72
krinta. Tokiu periodu naujiems laivams beveik visada galima rasti pirkėją, bet senus laivus
galima parduoti tik metalo laužui.
Išnagrinėtas reiso pinigų srauto analizės pavyzdys parodo koks svarbus yra finansinis
planavimas prieš perkant laivą.

3.Metinio pinigų srauto analizė

Ši analizės rūšis susijusi su viso pinigų srauto apskaičiavimu laivybos kompanijai, už tam tikrą
laikotarpį. Ji mažiau susijusi su laivu, kaip gamybiniu vienetu, negu su kompanijos mėnesio ar
metų pinigų srautu apskritai. Yra įvairių metinio pinigų srauto apskaičiavimo metodų, iš kurių
pats paprasčiausias parodytas 4 lentelėje. Vykdoma 4 metų veiklos analizė. Kad būtų
paprasčiau, neatsizvelgiama į infliaciją, kuro kainų ir mokesčių pasikeitimus.

Lentelė 4
Metinio pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys 65000 dwt balkeriui, vežančiam anglį,
tūkst. dol
Rodikliai 1 metai 2 metai 3 metai 4 metai
1. Pinigų srautas pradžioje 8500 3684 2822 1153

2. Gynųjų piniginių lėšų

įplaukos
2.1.Bendros eksploatacinės
pajamos 9570 5874 4917 4653
2.2.Banko kreditas 7500 - - -
2.3.Pajamos pardavus laivą - - - -

3. BENDROSIOS
ĮPLAUKOS 17070 5874 4917 4653
4. Išlaidos
4.1.Einamosios išlaidos 1968 1968 1968 1968
4.2.Reiso išlaidos 2668 2668 2668 2668
4.3.Laivo pirkimas 15000 - - -
4.4.Skolos už paskolą
grąžinimas 1500 1500 1500 1500
4.5.Paskolos procentų
išmokėjimas 750 600 450 300
4.6.Mokesčiai - - - -

5. Bendros išlaidos 21886 6736 6586 6436

6. Pinigų srautas metų

pabaigoje 3684 2822 1153 (630)

Pastabos:
73
frachto įkainis, $/t 29,0 17,8 14,9 14,1
Vežamo krovinio kiekis, t
330 000 330 000 330 000 330 000
Laivų kainos “second
hand”, mln. $ 15,9 13,8 5,9 4,6

p.2.1 – frachto kainos ir krovinio kiekio sandauga;

p.4.1 – žiūr.lentelę 2.11; p.4.2 – žiūr.lentelę 2.11;
p.4.3 – grynųjų lėšų išlaidos laivo pirkimui;
p.4.4 – pagrindinės kredito skolos grąžinimas (kredito suma 7,5 mln. $
5 metams);
p.4.5. – kredito procentų išmokėjimas pagal 10% metinį įkainį;
p.4.6. – į mokesčius šiame supaprastintame pavyzdyje neatsižvelgta, tačiau
praktikoje šis straipsnis gali būti svarbus.
——————————————————————————————

Grynųjų lėšų likutis pirmųjų metų pradžiai yra 8,5 mln.$. Kompanija 1.01 perka 8 metų
senumo 65000 dwt balkerį už 15 mln. $. 50% laivo kainos apmokoma 7,5 mln. $ dydžio banko
kredito, privalomo grąžinti 5 metų bėgyje lygiomis sumomis (1,5 mln. $ į metus), sąskaita. Kita
laivo kainos pusė apmokama nuosavų kompanijos lėšų sąskaita.
Pirmaisiais metais vidutinis frachto įkainis yra 29 $/t ir laivas gauna bendras 9,6 mln.$
pajamas. To daugiau nei pakanka visų išlaidų padengimui, pirmųjų metų gale pinigų srautas
teigiamas – 3,68 mln.$ . Sekančių 3 metų bėgyje frachto įkainiai mažėja ir rezultate 4-tų metų
pabaigoje pinigų srautas neigiamas (630 000 $).
Pirmoji išeitis iš šios situacijos – parduoti laivą, tačiau dėl rinkos konjunktūros sumažėjimo jo
kaina kris iki 4,6 mln.$. Turint omenyje, kad būtina grąžinti gautus kreditan 1,5 mln.$ ir 630
tūkst.$ skolą, laivybos kompanijos pinigų srautas sudarys tik 2,5 mln. $, palyginus su pradiniu
8,5 mln.$ srautu. Ši išeitis patenkins banką, kuris atgaus visus savo pinigus, tačiau laivybos
kompanija nustos egzistavusi.
Antroji išeitis – ištirti galimus išlaidų sumažinimo būdus. Kompanija eksploatuoja laivą su
Didžiosios Britanijos vėliava, mokėdama įgulai didelį atlyginimą ir užtikrindama labai aukšto
standarto techninį laivo aptarnavimą ir reguliariai statydama laivą į doką remontui. Be to,
kompanijai priklauso įstaiga, kurioje dirba gerai apmokamas valdymo personalas. Visa tai
einamąsias išlaidas papildo dar 5000 $ į parą.
Įgyvendindama tokias priemones kaip trečiojo pasaulio šalies įgulos samdymas,
maksimalaus išlaidų sumažinimo remontui ir techniniam aptarnavimui politikos taikymas,
administracinio valdymo ir bendrų eksploatacinių išlaidų sumažinimas, kompanija gali sumažinti

74
einamąsias išlaidas iki 3500 $ į parą. Tai leis gauti teigiamą pinigų srautą bent jau iki tol, kol
nustos kritę frachto įkainiai. Penktųjų metų gale kredito skola bus pilnai grąžinta ir laivo
savininko finansinė padėtis ženkliai pagerės.
Šiuo atskiru atveju lemiamas klausimas yra ar galės laivo savininkas išsilaikyti iki penktųjų
metų pabaigos? Laikui bėgant, susikaups daug nesumokėtų skolų už ketvirtuosius metus, ir gali
būti per vėlu užduoti šį klausimą. Būtina gerai išnagrinėti išlaidų ir laivo eksploatacijos
efektyvumo klausimą prieš perkant laivą.
Tokiu būdu, metinio pinigų srauto analizė suteikia informacijos strategijos ir laivybos
kompanijos veiklos frachto rinkoje planavimo parengimui.

75
 VII Laivų frachtavimas

1. Pervežimo jūra sutarties rūšys

Yra dvi pervežimo jūra sutarties rūšys: krovinio pervežimo sutartis ir frachtavimo
sutartis.
Pagal krovinio pervežimo sutartį vežėjas įsipareigoja pristatyti siuntėjo jam
patikėtą krovinį į paskyrimo vietą ir perduoti įgaliotam krovinį atsiimti asmeniui
(gavėjui), o siuntėjas įsipareigoja sumokėti už krovinio pervežimą nustatytą kainą.
Pagal frachtavimo sutartį viena šalis (laivo savininkas, vežėjas) įsipareigoja už
mokestį suteikti kitai šaliai (frachtuotojui) vienos ar keleto transporto priemonių visą ar
dalį talpos vienam ar keliems reisams krovinio ar bagažo pervežimui.
Tokiu jūros vežėju gali būti laivo savininkas arba kitas juridinis asmuo, turintis
teisę valdyti laivo darbą per visą pervežimo jūra sutarties galiojimo laikotarpį –
taimčarterio, berbout-čarterio arba sutarties apie eksploataciją (operuoti laivu)
pagrindu. Frachtuotoju gali būti prekių pardavėjas ar pirkėjas, multimodalinio
pervežimo operatorius, brokeris (makleris) arba ekspeditorius.
Kiekvienoje pervežimo jūra sutartyje turi būti šie straipsniai:
1. sutarties pusių įvardijimas;
2. laivo pavadinimas (tipas);
3. krovinio kiekis ir rūšis;
4. pakrovimo/iškrovimo uostai (reindžai);
5. frachto apmokėjimo sąlygos.
Nesant kokiam nors iš šių straipsnių, sutartis tampa neapibrėžta.
Be privalomų straipsnių, šalių susitarimu į sutartį gali būti įtraukti ir kiti
straipsniai, detalizuojantys komercines krovinio pervežimo sąlygas arba nustatantys
vežėjo ir frachtuotojo juridinius tarpusavio santykius.
Pervežimo jūra sandorio sudarymas patvirtinamas išduodant krovinio siuntėjui
konosamentą, o frachtavimo sandoris įforminamas reiso čarteriu arba “fixture recap” su
nuoroda į tipinę čarterio proformą.
Konosamentas (Bill of Lading) paprastai naudojamas linijinėje laivyboje
pristatant smulkias krovinio partijas. Atskiros krovinio partijos gali būti vežėjo
(kapitono) patalpintos laive jo nuožiūra, priklausomai nuo bendrų reiso interesų. Tik
krovinio išdėstymas ant viršutinio denio turi būti suderintas su krovinio savininku ir tai
atžymima priekinėje konosamento pusėje. Vežėjas, priėmęs duotą krovinio partiją, turi

76
teisę pakrauti ar iškrauti bet kokius kitus krovinius šiame ar kitame linijos uoste, atlikti
įvairias pagalbines operacijas ar remonto darbus, o taip pat pristatyti krovinį,
perkraunant jį tarpiniame uoste į kitą laivą arba į kitą transporto priemonę. Pervežimo
sąlygos ir tarifai nustatomi linijinėje kompanijoje, jie galioja visiems krovinių
siuntėjams ilgą laikotarpį – iki pat pakeitimo. Tam tikrais atvejais (nuolatinis krovinių
siuntėjas, didelė partijos apimtis, nepilnai pakrautas laivas arba kai uoste yra tušti
konteineriai) linija gali su klientu suderinti dideles nuolaidas nuo paskelbtų tarifų įkainių
(žiūr. priedą Nr.1).

2. Reisinis čarteris

Reisinis čarteris (voyage C/P) taikomas reguliarioje ir trampinėje laivyboje

masinių krovinių pervežimuose. Frachtuotojui krovinio patalpinimui pateikiamas pilnai
visas laivas arba tam tikros krovinių talpos, arba tam tikra laivo talpos dalis.Vežėjas
neturi teisės naudoti užfrachtuotą laivą (arba jo patalpas) kitiems, netgi pakeliui
vežamiems kroviniams, jeigu tai nėra suderinta su frachtuotoju.
Tuo atveju, jei tokie kroviniai buvo pakrauti į laivą, frachtuotojas gali pareikalauti
juos iškrauti, o jeigu pervežimas jau įvyko – atlyginti įrodytus nuostolius (uždelsus jo
krovinio pristatymą dėl kroviniui padarytos žalos arba jo sujaukimo). Vežėjas privalo
nustatytu laiku pateikti pilnai paruoštą numatomam reisui laivą ir, jį pakrovus,
nedelsiant išsiųsti jį į krovinio iškrovimo uostą įprastu maršrutu ir įprastu greičiu.
Jei sandoryje nėra aptartos laivo iškrovimo ir pakrovimo sąlygos, tai atsakomybė už
prieplaukos pakeitimą pakrovimo ir iškrovimo uostuose bei krovos darbų atlikimą
sutinkamai su terminais (arba sutinkamai su normomis), nurodytas čarteryje, tenka
frachtuotojui. Jis taip pat sumoka už krovos darbus.
Čarteryje smulkiai aptariamos pusių pareigos ir teisės tuo atveju, jeigu realaus
reiso sąlygomis būtų nukrypimų nuo čarteryje suderintų sąlygų, kaip pavyzdžiui: nėra
reikalingo krovinio kiekio, laivas neparuoštas arba jis atplaukia į uostą anksčiau sutarto
laiko, laivo prastova laukiant prieplaukos, laivo užlaikymas arba krovos darbai baigti
anksčiau numatyto laiko, įvairios “force-majeure” aplinkybės.
Visos sandorio sąlygos, o taip pat frachto įkainis smulkiai aptariami vežėjo ir
frachtuotojo ir galioja tiktai sudarančioms sandorį šalims ir tiktai šio sandorio galiojimo
metu.
Praktikoje naudojamas trijų rūšių laivų frachtavimas pagal reisinį čarterį:

77
Frachtavimas vienam reisui (one voyage C/P). Šiuo atveju, kai krovinys perduotas
gavėjui ir suvestos visos šio reiso sąskaitos, abi šalys laisvos nuo abipusių
įsipareigojimų. Jos gali sudaryti naują sandorį vienas su kitu ar su kitais partneriais
tokiomis pat ar kitomis sąlygomis bei suderinti tą patį ar kitokį frachto įkainį.
Laivo frachtavimas keliems paeiliui einantiems reisams (consecutive voyage C/P).
Pagal šią sutartį operatorius, baigęs pirmąjį reisą, privalo nedelsiant pasiųsti laivą į
antrą reisą, o paskui į trečią, ir taip toliau, kol bus atlikti visi suderinti reisai. Frachto
suma sumokama atskirai už kiekvieną reisą sutinkamai su anksčiau suderintais įkainiais.
Viso sandorio galiojimo metu vežėjas neturi teisės vežti laivu kitų savininkų krovinius,
nesuderinęs to su frachtuotoju, net jeigu tie kroviniai vežami pakeliui arba grįžtant iš
reiso. Laivo, aptarto sandoryje, pakeitimas kitu pirmojo reiso arba sekančių reisų metu
taip pat turi būti suderintas su frachtuotoju.
Frachto kontraktas (contract of affreighment). Tai susitarimas dėl frachtuotojui
priklausančio tam tikro krovinio kiekio pervežimo reguliariais reisais sutarto
kalendorinio periodo metu (3-12 mėnesių). Kad įvykdytų savo įsipareigojimus, vežėjas
turi teisę pritraukti ne tik nuosavą, bet ir išsinuomotą tonažą, naudotis vienu ar keliais
laivais bei keisti juos per visą sandorio galiojimo laikotarpį. Pagrindinės frachto
kontrakto sąlygos: sandorio galiojimo laikas, nurodant konkrečias jo pradžios ir
pabaigos datas; pakrovimo/iškrovimo uostai (reindžai); krovinio rūšis ir bendras kiekis,
pervežimų paskirstymas pagal mėnesius (tonomis arba reisų skaičiais), laivo, kurį
vežėjas gali naudoti sandorio įvykdymui, tipas arba keliamoji galia, laivų padavimo
pakrovimui minimalus intervalas. Dažnai kontrakte nurodomi laivo amžius ir
išmatavimų apribojimai (ilgis, grimzlė pilnai pakrovus), reikalavimai, liečiantys laivo
tinkamumą krovos operacijoms, paketuoto krovinio pervežimui, pagal priešledinės
(ledo) klasės turėjimą ir kt.
Šias sąlygas į kontraktą įtraukia frachtuotojas; jos jam garantuoja: kad laivo
savininkas nepateiks pakrovimui iš karto du ar daugiau laivų, kad jų keliamoji galia bus
atitinkama vežamo krovinio dydžiui; kad bet kuris jam pateiktas laivas atitiks uosto
charakteristikas, plaukiojimo sąlygas ir krovinio perkrovimo technologijas. Savo ruožtu
laivo savininkas aptaria maksimalų skaičių uostų, į kuriuos reikės užeiti reiso metu,
minimalų apskaičiuotą laivo pakrovimą, vežant paskutinę krovinio partiją ir kitas
sąlygas.
Kontraktas įforminamas remiantis viena iš čarterių tipinių proformų ir nustato
vieningas pervežimo sąlygas visam sandorio galiojimo laikui. Kiekvienam reisui

78
išrašomas laiškas apie laivo paskyrimą, kuriame pateikiami pagrindiniai duomenys apie
numatomą reisą ir nuoroda į kontraktą.
Linijinis konosamentas ir reisinis čarteris – tai pilna sandorio dėl pervežimo jūra
forma, nes jų sudėtyje yra visi būtini komerciniai ir juridiniai straipsniai, nustatantys
šalių tarpusavio santykius duoto sandorio atžvilgiu.
3. Laivo nuoma.
Transporto priemonių (laivų) nuomos sutartys (frachtavimas tam tikram laikui) yra dviejų
rūšių:
1. laivo (su įgula) nuomos sutartis, pagal kurią nuomotojas suteikia nuomininkui
transporto priemonę (laivą) laikinai turėti bei naudotis už mokestį ir savo jėgomis
teikia jos valdymo bei techninės eksploatacijos paslaugas, taip vadinama „time
charter“;
2. laivo (be įgulos) nuomos sutartis, pagal kurią nuomotojas suteikia
nuomininkui transporto priemonę (laivą) laikinai turėti bei naudotis už mokestį,
nesuteikdamas jos valdymo bei techninės eksploatacijos paslaugų, taip vadinama
„bareboat charter“ ir „demise charter“.
Lietuvoje šiuo metu „time charter“ sutartį įprasta traktuoti kaip laikiną čarterį, o „bareboat
charter“ ir „demise charter“ kaip ilgalaikę nuomą.
Nuomos sutartis gali būti sudaryta visam laivui arba tam tikrai jo krovininės talpos daliai
kalendoriniam laikotarpiui (nuo trijų mėnesių iki 15—20 metų), arba vienam ar keliems reisams
pirmyn ir atgal, arba net vienam laivo reisui viena kryptimi. Nuomininkas (frachtuotojas)
nuomos laikotarpiu turi teisę savo nuožiūra naudotis laivu sutartyje numatytų apribojimų ribose.
Laivo savininkas praranda operatyvinę kontrolę ir vadovavimą laivo darbui. Visą informaciją
apie laivo darbą kapitonas siunčia frachtuotojui, kuris planuoja reiso grafiką ir duoda kapitonui
nurodymus dėl jo koregavimo. Laivo savininkas nėra vežėjas ir neatsako už krovinio apgadinimą
ar praradimą. Tik tuo atveju, jei bus įrodyta, jog tai buvo laivo navigacinio tinkamumo išdava,
atsakomybę prisiima laivo savininkas. Nuomos mokestis nustatomas ne už pervežamo krovinio
vienetą, o už laivą per parą ir mokamas laivo savininkui, nepriklausomai nuo laivo darbo
apimties bei efektyvumo. Nuomininkas, pasibaigus sutarties galiojimo laikui, turi grąžinti laivą
tokios pat techninės būklės, kokios jis jį priėmė, išskyrus įprastą fizinį susidėvėjimą. Tokiu būdu,
žymiai sumažėja laivo savininko komercinė rizika.
Laivybos praktikoje taikomos kelių rūšių nuomos sutartys, kurios viena nuo kitos skiriasi
tuo, kaip pareigos ir laivo eksploatacijos išlaidos paskirstomos tarp laivo savininko ir
nuomininko. Tai mes galime pamatyti 1-oje lentelėje.

79
 1 lentelė
ATSAKOMYBĖS BEI IŠLAIDŲ PASKIRSTYMAS
LAIVŲ NUOMOS FORMOS
„bareboat charter“ „time charter“
Laiko rizika uoste C C
Pakrovimas/iškrovimas C C
Uosto rinkliavos C C
Kuras C C
Laiko rizika jūroje C C
Rūpinimasis kroviniu C C
Įgulos parinkimas C O
Remontas/tech.aptarnavimas CO O
Draudimas CO O
Kapitalinės sąnaudos O O
C= Charterer O= Owner
(šaltinis: Gorton L., Ihre R., Sandevarn A. Shipbroking and chartering practice. Lloyd‘s of London press LTD.
1995, psl.96)
Ši lentelė glaustai ir akivaizdžiai parodo, kaip, priklausomai nuo nuomos būdo, kinta
atsakomybė bei išlaidų padengimas dvejų pagrindinių laivo nuomos sutarčių atvejais.
Laivų nuoma pagal „time-charter“ arba „bareboat-charter“ sąlygas plačiai taikoma
tarptautinėje jūrų laivyboje. Išnuomoti laivai naudojami atskiriems trampiniams vežimams,
žvejybai, nuosekliais reisais aptarnauti didelius bei stabilius masinių krovinių srautus ir,
galiausiai, linijinėje laivyboje. Nuoma nuo reisinio frachtavimo kardinaliai skiriasi forma bei
laivų darbo apmokėjimo būdu, laivo eksploatavimo valdymo funkcijų tarp frachtuotojo ir laivo
savininko pasidalijimu. Šie skirtumai ir yra priežastis to, jog atitinkamomis aplinkybėmis
nuomos sutarties sudarymas tai ar kitai pusei tinka labiau, negu reisinis frachtavimas, o kai
kuriais atvejais tokia forma objektyviai yra vienintelė priimtina.
Frachtuodamas pagal „time-charter“ (time с/р), laivo savininkas privalo visą sutarties
galiojimo laikotarpį palaikyti laivą navigacinės (darbinės) būklės. Atitinkamai jis apmoka visas
su tuo susijusias išlaidas: techninį aptarnavimą, tiekimą, einamąjį remontą, įgulos išlaikymą,
laivo draudimą, išlaidas tepalams bei šluostymo medžiagoms, eilinius tikrinimus. Frachtuotojas
organizuoja komercinį laivo eksploatavimą ir apmoka išlaidas, tiesiogiai susijusias su transporto
darbu, kuriam jis naudoja laivą. Šiai grupei priklauso tokios išlaidos: uosto rinkliavos, locmanų
ir buksyrų pagalba, švartavimo operacijos, stividorių darbai, agentavimas, išlaidos kurui ir katilų
vandeniui. Frachtuotojui taip pat priskiriamas laivo ekstra draudimas tais atvejais, kai jis
sąlygotas darbo pavojingame plaukiojimo rajone, ir išlaidos taisyti apgadinimams, padarytiems
laivui per krovos operacijas ar dėl laivo judrumo. (Limonov E.L.,2001)
Viena iš „time-charter“ rūšių yra sutartis, pagal kurią frachtuotojas apmoka visas uosto
išlaidas (rinkliavas, paslaugas, stividorių operacijas, agentavimą), o laivo savininkas — laivo
eksploatavimo išlaidas, įskaitant įgulos išlaikymą, kurą, remontą ir pan. Tokia frachtavimo forma

80
naudojama dažniausiai linijinių kompanijų, todėl sandorio laikas paprastai nustatomas ne
kalendorinės bazės pagrindu (mėnesių, metų skaičius), o nustatytam skaičiui reisų pirmyn ir
atgal arba net vienam reisui viena kryptimi (trip time с/р).
Kita „time-charter“ rūšis — laivo krovininės talpos dalies (space с/р) arba konteinerių
talpos dalies (slot с/р) nuoma. Šiuo atveju frachtuotojas apmoka tik krovinio pritraukimo,
pakrovimo bei iškrovimo išlaidas, o visas kitas laivo eksploatavimo išlaidas apmoka laivo
savininkas.
Frachtuojant laivus pagal „time-charter“ sąlygas, kaip ir reisinio frachtavimo atveju,
paprastai naudojamos tipinės čarterio proformos. Čarteriai žinomi įvairiais pavadinimais, kai
kurie iš jų nurodo tikslinę čarterių paskirtį, susijusią su gabenamų krovinių rūšimi. Čarterių
formose yra nuorodų apie čarterio išleidimo metus, jį parengusią bei aprobavusią organizaciją ir
čarterio peržiūrėjimo datas. Frachtuojant dažniausiai naudojama paskutinė peržiūrėta bei
patvirtinta forma. (Centralnyj naučno-issledovatelskij i projektno-konstruktorskij institut
morskogo flota,1998). Skirtingai nuo reisinės rinkos, kur tipinės proformos skaičiuojamos
šimtais, „time-charter“ tipinių proformų skaičius gana nedidelis. Tai aiškinama tuo, jog „time-
charter“ sutartis universalesnė. Joje komercinė rizika perkeliama frachtuotojui, suteikiant
pastarajam plačias laivo panaudojimo kroviniams tarp įvairių uostų pervežti galimybes. Todėl
nėra būtina labai detaliai pritaikyti tipines proformas atskirų krovinių transportiniams
ypatumams, papročiams ir praktikai, susiklosčiusiems tų ar kitų prekių prekyboje įvairiose šalyse
arba ekonominiuose-geografiniuose rajonuose.
Ypatinga laivų nuomos forma yra „bareboat-charter“ (с/р). Frachtuotojas pagal šią sutartį
prisiima komercinę ir techninę laivo eksploataciją, atitinkamai jis apmoka visas laivo išlaidas,
įskaitant įgulos išlaikymą (tik amortizaciją ir toliau skaičiuoja laivo savininkas). Laivas
perduodamas frachtuotojui be įgulos. „Bareboat-charter“ taikomas sandoriuose ilgalaikiam
laikotarpiui (5-10 metų ir daugiau), kai laivo savininkas negali patikimai kontroliuoti, kaip
intensyviai frachtuotojas eksploatuoja laivą. Šios sutarties rūšis yra „bareboat-charter“ su
tolesniu perėjimu nuosavybėn. Sudarant tokį sandorį, frachtuotojas sumoka atitinkamą suderintos
laivo kainos dalį (20-50%). Kita vertės dalis, įskaitant nustatytą procentą už kapitalą, sumokama
per nustatytą laikotarpį. Kai atsiskaitymai visiškai baigti, laivas pereina frachtuotojo nuosavybėn.
Faktiškai tokia sutarties forma yra turto pardavimo išsimokėtinai variantas.
Nuomojant pagal „bareboat-charter“ sąlygas, visi įsipareigojimai bei laivų eksploatavimo
išlaidos tenka frachtuotojui. Tokiu būdu visiškai išvengiama bet kokių tipinės sutarties
modifikacijų. Todėl šios rūšies nuomai naudojama tik viena tipinė proforma — lentelės formos
„Barekon-89“.

81
 Šalys, sudarydamos konkretų sandorį, dažniausiai ne tik keičia spausdintą proformos
tekstą, bet ir suderina taip vadinama „addendum“. „Time-charter“ atveju tokiuose prieduose
išsamiai aprašomas laivas, jo priėmimo ir grąžinimo iš „time-charter“ tvarka, bunkeriavimo,
frachto mokesčio, viršvalandinių darbų skaičiavimai ir kt.
Dabartiniu metu tarptautinėje laivyboje galima išskirti keturias kompanijų – tonažo
nuomotojų - grupes.
Pirmai grupei priskiriami stambūs krovinių siuntėjai, kontroliuojantys atitinkamose
kryptyse reikšmingus ir stabilius masinius krovinius: naftos monopolijos, metalurgijos
koncernai, stambūs grūdų eksportuotojai ir trąšų pirkėjai. Jie dažniausiai turi nuosavą laivyną
30......35% bendrojo poreikio dydžio ir, be to, pagal „bareboat-charter“ arba „time-charter“
sąlygas nuomoja tonažą 45-50% savo vežimams įsisavinti. Pramoninės kompanijos,
nuomodamos laivus ilgam laikui, užtikrina reikiamą kuro ir žaliavų savo įmonėms tiekimo
ritmiškumą, gauna stabilaus išlaidų jiems transportuoti lygio garantiją, nepriklausomai nuo
frachtavimo rinkos konjunktūros. Nuomodami laivus pagal „time-charter“ sąlygas, jie, be to,
išvengia rūpinimosi techniniu laivyno eksploatavimu, perkelia laivų savininkams laivų įgulų
išlaikymo išlaidų didėjimo, remonto ir tiekimo kainų kilimo riziką. Laivų savininkai,
frachtuodami laivus ilgalaikiai pagal „time-charter“ arba „bareboat-charter“ sąlygas, užtikrina
sau ilgalaikes stabilias pajamas. Jei jie, pakilus frachtavimo konjunktūrai, ir netenka galimybės
gauti padidinto pelno, tai bent jau apdraudžia save nuo praradimų, esant nepalankiai frachtavimo
rinkos būklei.
Antrai tonažo nuomotojų grupei priklauso linijinės laivybos kompanijos. Jos frachtuoja
laivus pagal „time-charter“ sąlygas. Padidėjus sezoniniams pervežimams arba dėl konjunktūrinių
priežasčių sukelto vežimų apimčių padidėjimo, esant būtinybei, padidina laivų skaičių arba
nuosavų laivų remonto laikotarpiu. Kai kuriais atvejais linijinės kompanijos nuomoja laivus
pagal „time-charter“ sąlygas dirbti naujose, įsisavinamose kryptyse. Kai linijinė kompanija
išsikovoja čia atitinkamas pozicijas, įsitikina linijos stabilumu, laivai, dirbantys pagal „time-
charter“ sąlygas, keičiami šiam tikslui užsakytais arba įsigytais laivais.
Trečiai nuomotojų grupei priskiriamos žvejyba užsiimančios kompanijos. Jos ima
bankuose kreditus, frachtuoja laivus pagal „bareboat-charter“ sąlygas su tolesniu perėjimu
nuosavybėn. Ši frachtavimo rūšis suteikia ir kitas galimybes. Pavyzdžiui, pagal Lietuvos
Respublikos Susisiekimo ministro 2001 m. gruodžio 29 d. įsakymo Nr. 481 “Dėl jūrų laivų
registravimo taisyklių patvirtinimo” 10 str., laivo frachtavimas pagal „bareboat-charter“ sąlygas
leidžia, sudarius sutartį, registruoti laivą su šalies, kurioje registruotas frachtuotojas, vėliava.
Ketvirtai tonažą nuomojančių kompanijų grupei priklauso taip vadinami NVО (non vessel
ореrаtоr). Tai laivų operatoriai arba brokeriai, nuomojantys laivus pagal „time-charter“ sąlygas,

82
tolesniam perfrachtavimui reisiniam čarteriui. Kylant frachto konjunktūrai, nuolat didėja
krovinių vežimo tarifai, ir operatoriai gauna pakankamą pelną „time-charter“ laivo nuomai
sumokėti. Tačiau, kritus rinkos konjunktūrai, situacija staigiai keičiasi: tarifai bei laivo
apkrovimas krenta, ir mokėti nuomą tampa problematiška. Todėl laivo savininkas, perduodamas
laivą pagal „time-charter“ sąlygas NVO, turi nuolat kontroliuoti, ar laiku mokamas nuomos
mokestis, ypač nukritus rinkos konjunktūrai. Jei mokesčiai nemokami laiku, reikia pasinaudoti
savo teise nutraukti laivo nuomą.
Šiandien didelė dalis laivų kroviniams vežti frachtuojama pagal „time-charter“ arba
reisines sąlygas (frachtavimas pagal „bareboat charter“ ir „demise charter“ sąlygas gana retas
reiškinys). Reisinio frachtavimo sąlygos išvaduoja frachtuotoją nuo beveik visų jūrinės veiklos
rizikų, todėl reisinio čarterio priimtinumas akivaizdus. Tačiau, nepaisant to, didelė dalis laivų
frachtuojama pagal „time-charter“ sąlygas. Reiškinių frachtavimo rinkoje analizė įtikina tuo, kad
frachtavimą pagal „time-charter“ sąlygas tik jo priimtinumu laivų savininkams paaiškinti
negalima, kadangi, kaip bebūtų keista, būtent žemos konjunktūros laikotarpiu frachtavimas pagal
„time-charter“ sąlygas kaip tik pagyvėja, o iniciatoriais tampa ne laivų savininkai, o
frachtuotojai.
Frachtuotojas, pasirinkdamas vienokias ar kitokias sąlygas, vertina jas ne tik naudingumo
ar praradimų aspektu, bet ir atsižvelgdamas į frachtavimo rinkos būklę, jos vystymosi
perspektyvas bei realias paties vežimo sąlygas. Frachtavimo rinka labai nestabili, jo konjunktūra
nuolat, o dažnai ir labai staigiai kinta. Todėl dažnai susiklosto tokia situacija, kad frachto tarifas,
šalių suderintas prieš kurį laiką, vežimo pradžioje pasirodo esantis aukštesnis arba žemesnis už
rinkos tarifus. Šiais konjunktūros kritimais ir pakilimais naudojasi frachtuotojai savo
komerciniams tikslams pasiekti. Pasinaudodami nuosmukio laikotarpiais ir numatydami
pakilimą, frachtuotojai stengiasi tuo metu sudaryti laivo frachto pagal „time-charter“ sąlygas
sutartį žemais tarifais ir sudaryti tonažo atsargas. Tokiu būdu frachtuotojai apsaugo save nuo
nuostolių, kurių turėtų, jei būtų priversti frachtuoti laivą konjunktūros kilimo laikotarpiu.
Laivo savininkas gali numatyti frachtavimo rinkos konjunktūros pagerėjimą, tačiau negali
iš anksto nuspręsti, kiek aukštai pakils frachto tarifai. Jis gali surizikuoti ir sulaukti kylančios
konjunktūros (kuri reikiamu laiku gali ir neįsigalioti) ir gauti pelno iš reisinio frachtavimo
aukštesniais tarifais. Šiuo atveju jis rizikuoja gauti nedidelį pelną arba netgi turėti nuostolių, net
esant aukštiems frachto tarifams. Arba jis gali priimti „time-charter“.
Frachtuodamas laivus pagal „time-charter“ sąlygas, jis negaus labai didelio pelno
(frachtuotojas siūlo tarifą, truputį aukštesnį už rinkos), tačiau frachtuotojas prisiima sau daugybę
jūrinių bei rinkos rizikų ir garantuoja priimtiną bei nerūpestingą pelną. Žinoma, rinkos realybė
neapsiriboja šia pakankamai supaprastinta situacija, tačiau ji suteikia tendenciją frachtuoti pagal

83
„time-charter“ sąlygas, priklausomai nuo frachtavimo rinkos konjunktūros išsivystymo. Todėl
praktiškai frachtavimo pagal „time-charter“ sąlygas suaktyvėjimas rinkoje laikomas artėjančio
pagyvėjimo požymiu.
Krovinio vežimo sutartis, nors ji sudaryta nedalyvaujant gavėjui, visada suteikia gavėjui
naudą, nes krovinys turi atitekti gavėjo faktiniam valdymui. Tačiau gavėjas pagal krovinio
vežimo sutartį gali turėti ne tik teisių, bet ir pareigų. Kai kurių valstybių įstatymai gavėjui
tenkantį krovinio iškrovimą, sumokėjimą vežėjui priklausančių sumų, krovinio atsiėmimą ir
išvežimą iš uosto suformuluoja ne tik kaip gavėjo teisę, bet ir kaip pareigą. (Egiazarov V.A.
2002.)
Dabartiniu metu tarptautinėje jūrinėje laivyboje vis didesnę reikšmę įgauna ilgalaikių
sutarčių sudarymas. Kai kuriais atvejais ši sutartinių ryšių forma yra pagrindinė. Manome, kad
laivo savininko pasirinkimą frachtuoti savo laivus ilgam laikotarpiui lengva paaiškinti
šiuolaikinėmis finansavimo sąlygomis. Ilgalaikis kontraktas bankams yra gera savalaikio laivų
savininkams suteikiamų ilgalaikų kreditų padengimo garantija. Pastarieji tokiu būdu gauna
piniginių lėšų statyti laivą, kuriam jau pasirašyta frachtavimo sutartis.
Ilgalaikės sutarties atveju laivo savininkas prisiima galimo eksploatacinių išlaidų
padidėjimo riziką, o kartais ir riziką, susijusią su mokėjimo valiutos devalvacija. Eksploatacinių
išlaidų padidėjimo rizika ypač didelė, sudarant ilgalaikes vežimo pagal reisinio čarterio sąlygas
sutartis; ji mažesnė „time-charter“ atveju ir visiškai išnyksta, išnuomojant tik patį laivą, tai yra
frachtuojant pagal „bareboat charter“ sąlygas. Dabartiniu metu ilgalaikiai kreditoriai yra bankai
bei draudimo bendrovės. Šių organizacijų kapitalas dabar vis plačiau naudojamas laivyboje. Šis
reiškinys užgimė Niujorko frachtavimo rinkoje ir netrukus jam buvo pritarta Londono rinkoje.
Kredito užtikrinimo priemonė yra tiek pats laivas, tiek ir jo eksploatavimui sudaryta frachtavimo
sutartis. (Kalpin A.G,1996)
Būsimasis savininkas sudaro ilgalaikę sutartį, nors laivas, kurį jis turi suteikti pagal sutartį,
dar tebestovi statykloje. Jo statyba finansuojama ateinančio pelno iš frachtuojamo laivo sąskaita.
Ilgalaikis frachtavimas dažniausiai vykdomas pagal „time-charter“ arba „bareboat charter“
sąlygas.
Kalbant apie konkretų „time-charter“ sutarties vaidmenį laivų statybai kredituoti, tai jis yra
nuoseklaus sandorių derinimo metodo elementas. Dedant būsimo laivo kylį, laivo savininkas
sudaro su statykla ar kredito organizacija, kuri finansuoja laivo statybą, ilgalaikę nuomos sutartį
pagal „bareboat charter“ sąlygas, paskui frachtuotojas-kreditorius subfrachtavimo pagrindu
sudaro su savo skolininku kitą sutartį - pagal „time-charter“ sąlygas. Tokiu būdu, laivų
frachtavimas pagal „time-charter“ sąlygas paplitęs laivybos praktikoje todėl, kad tai naudinga,
patogu sutartį sudarančioms šalims ir skatina kapitalinius įdėjimus į laivų statybą.

84
 „Time-charter“– tai sutartis, pagal kurią viena šalis (laivo savininkas) įsipareigoja pateikti
už mokestį kitai šaliai (frachtuotojui) atitinkamam laikotarpiui laivą ir laivo įgulos paslaugas
sutartyje numatytiems tikslams įgyvendinti
Dažniausiai „time-charter“ kvalifikuojamas kaip laivo nuomos sutartis, teikiant laivo
valdymo paslaugas, tačiau dėl šiai sutarčiai būdingų savitumų ji būna vertinama ir kaip
savarankiška sutartis. Tokia tipinė civilinės sutarties rūšis numatyta ir Lietuvos Respublikos
Civilinio kodekso XXVIII skyriaus penktame skirsnyje "Transporto priemonių nuoma teikiant
vairavimo ir techninės priežiūros paslaugas".
Laivas suteikiamas frachtuotojui laikinai, t.y. nustatytam laikotarpiui, kuriam pasibaigus
frachtuotojas privalo grąžinti jį savininkui. Šis laikotarpis gali būti išreikštas kalendoriniu
laikotarpiu nuo kelių mėnesių iki kelerių metų (kartais iki 10-15 metų) arba laiku, būtinu vienam
ar keliems reisams. Kartu su krovinių vežimu išnuomotas laivas gali būti naudojamas ir
keleiviams vežti bei „kitiems prekybinės laivybos tikslams”, - tokiems, kaip su laivų
panaudojimu susiję vandens biologinių išteklių verslui, jūros dugno ir jos gelmių mineralinių ir
kitų negyvųjų išteklių žvalgybai ir kasimui, locmanų palydai, ledkalnių plukdymui ir kt.
Galimybė frachtuoti laivą ne vežimo, o kitiems, prekybinės laivybos tikslams – vienas iš „time-
charter“ sutarčių skirtumų nuo krovinio jūrinio vežimo sutarties ir konkrečiai nuo laivo
frachtavimo reisui sutarties - čarterio. Atitinkamam laikotarpiui frachtuojamas laivas gali būti
eksploatuojamas tik prekybinės laivybos tikslais. Laivas pagal šią sutartį negali būti naudojamas
kaip viešbutis, sandėlis, restoranas.
Pirmasis laivo savininko įsipareigojimas - laivo suteikimas frachtuotojui. Šiuo atveju
suteikimas suprantamas pirmiausia kaip perdavimas frachtuotojui teisės naudotis, teisės
komercinei laivo eksploatacijai savo vardu. Tačiau frachtuotojas pagal „time-charter“ neturi
teisės kapitonui ir kitiems įgulos nariams duoti nurodymus, liečiančius laivavedybą, laivo vidaus
tvarką ir laivo įgulos sudėtį. Šis draudimas išplaukia iš to, jog jam neatitenka navigacinis-
techninis laivo valdymas, nes jis išlieka laivo savininko žinioje.
Antras laivo savininko įsipareigojimas - laivo valdymo ir techninio eksploatavimo paslaugų
teikimas frachtuotojui.
Frachtuotojo įsipareigojimas – sumokėti frachtą – įtvirtintas pačiame „time-charter“
apibrėžime, nes laivas suteikiamas jam už nustatytą mokestį. Tokiu būdu, sutartis yra mokėjimo
pobūdžio. Frachto dydis nepriklauso nuo pervežamo krovinio kiekio arba laivo eksploatavimo
bet kokia kita forma efektyvumo.
Tarptautinėje laivyboje labiausiai paplitusi yra universalaus „time-charter“ proforma,
kurios kodinis pavadinimas “Baltaim” 1939 (Uniform „time-charter“ Baltime1939). Parengta dar
1909 metais BIMKO, ši proforma buvo priimta Jungtinės Karalystės Laivybos rūmų. 1974

85
metais įvesta šiuolaikinė šio čarterio proforma dalinama į pastovią ir keičiamąją dalis.
Keičiamoji dalis, parengta „box form“ principu, yra patogi pildyti mašinėle bei apdoroti
informaciją.
Įprasta frachtuojamo laivo eksploatacinių išlaidų pasidalijimo schema tokia: laivų
savininkai apmoka nuolatines sąnaudas (darbo užmokestis, draudimas ir t.t.), o frachtuotojai –
kintamas sąnaudas (kuras, įvairios rinkliavos, mokesčiai ir t.t.). Kadangi komercinį laivo
eksploatavimą kontroliuoja frachtuotojas, jam dažniausiai tenka su tuo susijusios išlaidos, ir jis
privalo kompensuoti laivo savininkui nuostolius, kuriuos patyrė, vykdydamas frachtuotojo
nurodymus. Smulkiau išlaidų paskirstymą savo knygoje aprašo Limonov E.L.,2001, “Laivo
savininkas apmoka visas pastovias išlaidas, susijusias su laivo navigacinės būklės palaikymu ir
nepriklausančias nuo to, kur laivas dirba ir kokius krovinius gabena. Joms priskiriama įgulos
išlaikymo išlaidos (darbo užmokestis, maistas, socialinis draudimas, geriamasis vanduo), įprastas
remontas ir techninis aptarnavimas, įskaitant korpuso dažymą, motovalymus ir kt., įprastas laivo
draudimas, tepalai ir šluostymo medžiagos, mažavertis inventorius ir pan. Laivo savininkas
privalo (frachtuotojo reikalavimu) savo sąskaita užtikrinti krovos priemonių darbą ir krovos
darbų vietos apšvietimą naktį. Frachtuotojas apmoka kintamas išlaidas, tiesiogiai susijusias su
vežimais. Šiai grupei priskiriamos išlaidos kurui, uosto rinkliavoms, locmanų ir vilkikų pagalbai,
švartavimo operacijoms, agentų komisiniams, stividorinės išlaidos, išlaidos krovinio sąskaitai,
separavimui, tvirtinimui, katilų vandeniui. Frachtuotojas pagal sutartyje nurodytą tarifą apmoka
kapitono reprezentacines išlaidas. Tais atvejais, kai tai aptarta čarteryje, jis taip pat kompensuoja
laivo savininkui, pagal suderintą tarifą, išlaidas įgulos viršvalandiniam darbui apmokėti.
Atsiskaitoma, pridedant priemoką prie bazinio nuomos už laivą per mėnesį (parą) mokesčio, arba
pagal atitinkamą tarifą už faktiškai atliktą laiką. Be to, gali būti suderinti specialūs tarifai už
frachtuotojo nurodymu įgulos atliktas kai kurias papildomas operacijas (triumų valymas ir kt.).
Tačiau, jei čarteryje nurodyta, jog kapitonas turi atlikti reisus „įgulai įprastai padedant”, tai gali
būti numatyta, kad triumus įgula turi valyti be papildomo mokesčio” (Limonov E.L., 2001.)
„Time-charter“ galiojimo laikotarpiu frachtuotojas turi teisę savo vardu frachtuoti laivą tam
tikram laikotarpiui trečiajam asmeniui, t.y. sudaryti sutartį subfrachtavimui tam tikram laikui
(„subtime charter)
Sutartyje paprastai nurodomas geografinis rajonas, kuriame frachtuotojas gali eksploatuoti
laivą („time-charter“ „Baltaim“ 2 punktas, „time-charter“ „Nujork Prodjus“ 27-31 eilutės).
(Ministerstvo transporta Rosijskoj federacii department morskogo transporta. Proformy
čarterov.Sankt-Peterburg.1995.)
Nustatant šio rajono ribas, atsižvelgiama į laivo techninius-eksploatacinius parametrus bei
charakteristikas ir į šalių komercinius-politinius interesus. Dažniausiai nustatomas pasaulio

86
vandenyno rajonas, kuriame leidžiama plaukioti laivui, draudžiant eksploatuoti laivą aukštose
platumose arba laivybai pavojingose zonose arba įplaukti į tos ar kitos valstybės (valstybių) kai
kurių pakrančių uostus. Tokia sutarties sąlyga reiškia, kad laivas gali būti išsiųstas į bet kokį
geografinį rajoną, išskyrus šalių suderintas ir sutartyje numatytas išimtis. (Ivanov G.G.,
Barinova I.I., Jegorov L.M., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А. ir kt. Kommentarij k
kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)
Atsižvelgiant į aukščiau minėtus „time-charter“ principus, buvo apibrėžti pagrindiniai
straipsniai, naudojami sudarant tokios rūšies sutartis.
Laivas. Be charakteristikų, apibūdinančių laivo navigacinę būklę ir krovinio draudimo
sąlygas (laivo registrinis bruto tonažas, statybos metai, vėliava, registro klasė), frachtuojant pagal
„time-charter“ sąlygas, apibūdinamas dedveitas, liukų skaičius ir dydis, strėlių (kranų, siurblių)
tipas, skaičius ir krovingumas, greitis, kuro tankų talpa, kuro rūšis ir sunaudojimas per parą
plaukiant ir stovint. Šios charakteristikos yra svarbios frachtuotojui, nes apsprendžia laivo
vežimo galimybes „time-charter“ laikotarpiu ir jo išlaidų laivo eksploatacijai dydį. Sudarant
sandorį, būtina užtikrinti atitinkamų duomenų patikimumą. Dedveito, krovingumo arba greičio
padidinimas sukels pagrįstas frachtuotojo pretenzijas, nes laivas neužtikrins numatytos vežimų
apimties. Tais atvejais, kai registrinis tonažas pagal galiojančius laivo dokumentus didesnis už
nurodytą sutartyje, frachtuotojas mokėdamas uosto rinkliavas bei apmokėdamas paslaugas, turės
papildomų išlaidų. Frachtuotojas visais nurodytais atvejais gali pareikalauti kompensuoti jam
nuostolius, o kartais netgi nutraukti sandorį. Todėl, dirbant pagal „time-charter“ sąlygas, būtina
detaliai fiksuoti laivo žurnale greičio sumažėjimo priežastis, prastovas dėl frachtuotojo ir jo
stividorių kaltės, laivo nepilno pakrovimo priežastis ir t.t.
„Time-charter“ proformoje yra įprasta pastaba apie laivo navigacinę būklę. Be to, jei
plaukiojimo rajonas ir krovinio rūšis nebuvo apibrėžti sudarant sandorį, tai navigacinė būklė
suprantama kaip laivo pritaikymas gabenti įprastus krovinius įprastomis sąlygomis. Visą
papildomą tiekimą bei laivo įrangą, susijusius su specifiniais reisais (pavyzdžiui, medienos,
grūdų pervežimas), frachtuotojas tiekia savo sąskaita.
Sąlyga apie laivo greitį tipinėje „time-charter“ proformoje nurodoma su standartine pastaba
“kai geras oras ir ramus vanduo”. Laivo savininkas turi nurodyti čarteryje tokį greitį, kokį laivas
tikrai galės garantuoti visą sutarties laikotarpį, atsižvelgiant į jėgainę, korpuso apaugimą,
užbortinio vandens temperatūrą numatomame plaukiojimo rajone.
Pagal „time-charter“ sąlygas yra numatyta laivo savininko teisė keisti laivą. Tačiau,
skirtingai nuo reisinio čarterio, naujas laivas turi būti ne vien tik labai panašių požymių į
keičiamą (substitute), bet būti tos pačios serijos laivas, visiškai identiškų techninių-

87
eksploatacinių charakteristikų (sister ship). Toks keitimas galimas ne tik iki „time-charter“
pradžios, bet ir sutarties laikotarpiu, pavyzdžiui, laivo remonto (dokavimo) laikotarpiu.
Uostai. Pakrovimo/iškrovimo uostai, frachtuojant pagal „time-charter“ sąlygas,
nenurodomi. Tipinėje proformoje yra standartinė pastaba apie saugumą, t.y. apie tai, kad laivo
įplaukimo uostai turi būti saugūs navigaciniu, kariniu-politiniu ir sanitariniu-karantininiu
atžvilgiu. Be to, sudarant konkretų sandorį, laivo savininkas gali pateikti sąrašą šalių ir regionų, į
kuriuos frachtuotojas neturi teisės siųsti laivą, pavyzdžiui Grenlandijos rajonas; už draudimo
polise numatytų geografinių rajonų ribų; šalys, neturinčios diplomatinių santykių su laivo
vėliavos šalimi; šalys, įtrauktos į kokios nors šalies arba grupės šalių (JAV, Arabijos šalys)
„juodąjį sąrašą”; šalys ir uostai, kuriuose laivo savininkui pareikštas ieškinys dėl neapmokėtų
sąskaitų ir jo laivas gali būti areštuotas, ir, galiausiai, draudimas plaukioti tam tikrame rajone
žiemą.
Tačiau, nagrinėjant ginčus dėl laivo užtrukimo, apgadinimo ir sugriovimo, Anglijos ir
Amerikos teisėje kardinaliai skiriasi nuostolių kompensavimo samprata.
Krovinys. Sudarant sutartį pagal „time-charter“ sąlygas, krovinio rūšis ir kiekis
nenustatomi. Tipinėje proformoje yra standartinė pastaba apie tai, kad frachtuotojas turi teisę
gabenti laivu tik “teisėtus” krovinius, t.y. krovinius, kuriuos leidžiama išvežti iš pakrovimo uosto
ir leidžiama įvežti į iškrovimo uostą. Be to, aptariamas sąrašas krovinių, kurie neturi būti vežami
frachtuojamu laivu. Negali būti vežami ginklai, sprogios medžiagos, rūgštys, radioaktyvūs
elementai, kroviniai, kuriems vežti laivas nepritaikytas, ir kurių gabenimas gali apgadinti
krovinines patalpas arba pareikalaus daug darbo jiems išvalyti po iškrovimo, gyvi galvijai,
metalo laužas ir kita. Kai kuriais atvejais sutartyje nurodoma, kad laivas frachtuojamas tam
tikros rūšies kroviniams gabenti, tada laivo savininkas privalo savo sąskaita aprūpinti jį
atitinkamais reikmenimis bei įranga. Jei nenumatyta kitaip, tai krovinio pakrovimas ir išdėstymas
yra laivo savininko pareiga. Pagal proformas “Baltaim”, “Naip”, “Asbataim” ši pareiga
perduodama frachtuotojams.
Nuomos mokestis. Nuomos mokestis pagal „time-charter“ sąlygas nustatomas už laivą per
parą arba už dedveito toną per mėnesį. Nuomos mokestis mokamas už 30 kalendorinių dienų į
priekį. Paskutiniu metu dažnai aptariami įnašai kas 15 parų. Laivo kapitonas turi teisę reikalauti
patvirtinimo apie pirmojo įnašo sumokėjimą iki išplaukimo į reisą. Laivo prastovą, jei
mokėjimas uždelstas, prisiima frachtuotojas. Frachtuotojui nesumokėjus eilinio įnašo, po
išankstinio pranešimo ir pasibaigus iškrovimui, laivo savininkas turi teisę nutraukti laivo nuomą,
neįtakodamas jam priklausančių mokėjimų.
Laivo žūties atveju nuoma apmokama žūties momentui, o jei laivas dingo be žinios – už
pusę laikotarpio nuo paskutinės radiogramos iki apskaičiuotos atplaukimo į uostą datos.

88
 Ilgo „time-charter“ laikotarpio atveju nustatomas nuomos mokesčio peržiūrėjimo terminas.
Tipinėje „time-charter“ proformoje laivo savininkui numatyta teisė užstatyti krovinį bei frachtą,
siekiant patenkinti bet kokias pretenzijas, kylančias iš pagrindinės sutarties.
Remontas ir kitoks laivo neeksploatavimas „time-charter“ laikotarpiu. Sutarties
sąlygos numato, kad motovalymas turi būti atliekamas pagal galimybes, nenutraukiant laivo
eksploatavimo. Tačiau būtinais atvejais frachtuotojas suteikia šiam tikslui 48 (24) valandas,
nenutraukiant sutarties galiojimo laikotarpio. Be to, laivo savininkui suteikiamos 24 (12)
valandos laivo eilinio techninio aptarnavimo reikmėms.
Jei laivą reikia remontuoti dėl susidūrimo ar kitų „force major“ (laivo savininko
nekontroliuojamų) aplinkybių, tai galioja principas “kiekviena pusė turi dengti savo išlaidas”.
Frachtuotojas nemoka suderinto nuomos mokesčio ir savo dalies laivo eksploatacinių išlaidų už
tokio remonto laikotarpį. Visas remontas atliekamas laivo savininko sąskaita. Iš kitos pusės,
laivo savininkas neatsako už žalą kroviniui ir kitiems frachtuotojo interesams tokios avarijos
atveju. Kartais frachtuotojas nustato čarteryje, jog nuomos mokestis ir laivo išlaidos nemokamos
už visą laikotarpį, pradedant laivo neeksploatavimu, kai laivas grįš po remonto į ankstesnį
gegografinį tašką ir tęs nutrauktą reisą. Tačiau frachtuotojas neturi teisės reikalauti iš laivo
savininko pratęsti „time-charter“ sutarties laikotarpį laivo neeksploatavimo terminui. Sudarant
sandorį, gali būti suderinta laivo savininko teisė nutraukti laivo eksploataciją eiliniam remontui,
dokavimui, įgulos keitimui, dokumentų pratęsimui ir kt. Visų nurodytų darbų vertę ir laivo
išlaikymo tuo laikotarpiu išlaidas apmoka laivo savininkas, o „time-charter“ sutarties terminas
nutraukiamas.
Kituose „time-charter“ proformos straipsniuose išdėstytos standartinės, daugiausia teisinės
sutarties sąlygos: karinės pastabos, arbitražo, bendrosios avarijos sąlygos, sąlygos, kada laivų
savininkas turi mokėti brokerių komisinius. Šalys, sudarydamos konkrečius sandorius,
dažniausiai ne tik keičia spausdintą proformos tekstą, tačiau ir suderina jos priedą „addendum“.
Tokiuose prieduose tikslinami ir detalizuojami pagrindiniai komerciniai sutarties straipsniai:
išsamus laivo aprašymas, jo priėmimo ir grąžinimo pagal „time-charter“ sutartį tvarka, kuro
talpų skaičiavimai, frachto, viršvalandinių darbų apmokėjimo skaičiavimai ir kt.
„Time-charter“ terminas. Sutarties pagal „time-charter“ sąlygas terminas nustatomas
kalendoriniu laikotarpiu ar reisų skaičiumi. Frachtuojant iki 12 mėnesių, „time-charter“ sutarties
terminas nustatomas mėnesiais, nuo 1 iki 3 metų – mėnesiais arba metais, virš 3 metų - metais.
Laivas gali būti frachtuojamas vienam ar keliems reisams pirmyn ir atgal tarp nustatytų uostų
arba vienam reisui į vieną galą. Jei sutartis sudaryta vienam ar keliems reisams, tai laivo
savininko naudai yra aptariama maksimali kalendorinė trukmė („tačiau ne daugiau...parų“).
Reisiniu pagrindu dažniausiai laivus pagal „time-charter“ sąlygas frachtuoja linijinės

89
kompanijos. Frachtuojant atitinkamam kalendoriniam laikotarpiui, čarteryje gali būti numatytas
mardžinas, pavyzdžiui „6 mėnesiai ± 20 parų“. Tačiau frachtuojant ilgam laikotarpiui (keleriems
metams) mardžinas nenustatomas. Laivui užtrukus „time-charter“, frachtuotojas privalo
sumokėti už visą papildomą laiką pagal galiojančius rinkos tarifus (pagal ne mažesnį už pirminį
sutarties tarifą).
Laivo perdavimas. Laivo perdavimas pagal „time-charter“sąlygas gali būti numatytas
atitinkamame uoste arba nuo jo išplaukimo momento į suderintą geografinį tašką. Kai kuriais
atvejais suderinama, jog laivas perduodamas pagal „time-charter“ sąlygas, atplaukęs į nustatytą
uostą, tačiau frachtuotojas sumoka laivo savininkui nustatytą kompensacijos sumą „bonus“ už
balastinį plaukimą.
Laivo perdavimo pagal „time-charter“ sutartį terminas paprastai apsprendžiamas datomis
„laydays“ ir „cancelling“, kaip tai priimta reisiniame čarteryje. Kartais nurodomas laikotarpis,
per kurį laivas turi būti perduotas frachtuotojui (pavyzdžiui, pirmoji balandžio pusė). Tipinėje
„Baltaim“ proformoje numatyta, jog, jei laivas vėluoja „canceling“ datai, jis gali pranešti apie tai
frachtuotojui, kuris per 48 darbo valandas privalo atsakyti, ar jis sutinka priimti laivą, ar
nutraukia sandorį. Frachtuojant ilgam laikotarpiui (keleriems metams), priimta, kad laivo
vėlavimas apie mėnesį nėra pakankamas pagrindas sandoriui nutraukti.
Laivas frachtuotojo priimamas paprastai oficialiomis uosto darbo valandomis.
Frachtuotojas turi teisę laivui apžiūrėti savo sąskaita pasamdyti siurvejerį. Apžiūros metu
tikrinami laivo dokumentai ir jų galiojimo laikas, įskaitant deratizacijos ir fumigacinius
liudijimus, krovos patalpų ir krovos priemonių būklė, įgulos narių skaičius ir kvalifikacija pagal
tarptautines normas. Pagal apžiūros rezultatus surašomas siurvejerių raportas. Be to, šalys
pasirašo laivo priėmimo aktą. Jame nurodoma laivo perėjimo pagal „time-charter“ sutartį data ir
laikas bei laivo kuro atsargos. Aktą pasirašo laivo kapitonas arba laivo savininko agentas ir
frachtuotojo agentas; laivo perėjimo pagal „time-charter“ sutartį laikas įrašomas laivo žurnale.
Laivo grąžinimo pagal „time-charter“ sutartį vieta paprastai aptariama sutartyje. Per
atitinkamą laikotarpį iki numatomo laivo atlaisvinimo frachtuotojas privalo pranešti laivo
savininkui tikslią laivo grąžinimo datą ir vietą. Laivo perdavimas įforminamas taip pat, kaip ir
priėmimas. Jei laivo perdavimas pagal „time-charter“ sutartį suderintas atitinkamame
geografiniame taške, tai paprastai aptariama, jog tai gali būti atlikta bet kuriuo paros metu ir bet
kurią savaitės dieną (įskaitant išeigines bei šventes).
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, galima pažymėti, jog:
• pagal „time-charter“ sutartį laivas perduodamas su įgula.

90
 • „time-charter“ sutarties sąlygos skiriasi nuo reisinio čarterio tuo, kad laivas,
frachtuojamas tam tikram laikui, gali būti suteiktas ne tik kroviniams gabenti, bet ir
keleiviams vežti, gelbėjimo operacijoms atlikti, jūrinei žvejybai ir t.t.
• pagal „time-charter“ sutartį frachtuotojas turi teisę atlikti subfrachtavimą.
• pagal „time-charter“ sutartį laivo savininkas perkelia frachtuotojui rizikos
galimybes, susijusias su laivo operatyvine veikla, ir pasilieka sau riziką, susijusią su
laivo eksploatacija.
• naudojama keletas universalių „time-charter“ sutarties formų.
• frachtuotojui pagal „time-charter“ sutartį laivo savininko bei draudimo keliami
įvairūs laivo komercinės veiklos apribojimai.
• pagal „time-charter“ sutartį, priešingai „bareboat charter“ sutarčiai, laivas būtinai
sugrąžinamas savininkui.
KOMERCINIŲ „BAREBOAT CHARTER“ SUTARČIŲ SĄLYGŲ
ANALIZĖ.
Pagal laivo frachtavimo be įgulos sutartį („bareboat-charter“) laivo savininkas įsipareigoja
už nustatytą mokestį (frachtą) suteikti frachtuotojui naudotis ir turėti atitinkamą laikotarpį laivą
be įgulos ir reikmenų kroviniams, keleiviams gabenti ar kitiems prekybinės navigacijos tikslams.
(Ivanov G.G., Barinova I.I., Jegorov L.М., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А. ir kt.
Kommentarij k kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)
Dažnai prekybinėje laivyboje ši sutartis žymima kaip „demise charter“. Daugeliu atvejų
abu šie terminai vartojami kaip sinonimai. Nepaisant to, „bareboat-charter“ yra laivo, kurio
įgulos formavime laivo savininkas visiškai nedalyvauja, frachtavimo sutartis. „Demise charter“
apima kaip sutartį, pagal kurią frachtuotojui pereina tik laivas, taip ir sutartį, pagal kurią
frachtuotojui pereina ne tik laivas, bet ir pereina dirbti įgula ar jos dalis. Bet kuriuo iš šių dviejų
variantų visi ankstesnės įgulos nariai laikomi frachtuotojo tarnautojais. Kartais frachtuotojas
specialiai sudaro sutartį ir palieka keliems mėnesiams kai kuriuos ankstesnės įgulos narius tam,
kad jie darbo eigoje parodytų ir paaiškintų naujiems įgulos nariams techninius ir kitus šio laivo
eksploatavimo niuansus.
Laivas pagal „bareboat-charter“ sąlygas suteikiamas frachtuotojui kaip plaukiojantis
įrenginys, naudojamas prekybinei laivybai, todėl toks laivas turi būti navigacinis. Perduodant
laivą sandėlio, viešbučio arba restorano reikmėms, nenumatoma eksploatuoti jį kaip plaukiojantį
įrenginį ir, žinoma, jis gali būti ir ne navigacinis.
Tipinė „bareboat-charter“ proforma „BARECON 89“ pirmą kartą išleista BIMKO 1974 m.
ir peržiūrėta 1989 m.; ji aprobuota Japonijos laivybos biržos Dokumentų komiteto. Proformos 1
dalis yra lentelės ir sudaryta iš 42 langelių, į kuriuos, sudarant sutartį, įrašomi pagrindiniai

91
sandorio rekvizitai: brokeris, sandorio sudarymo data ir vieta, laivo savininkas, jo juridinis
adresas; frachtuotojas, jo juridinis adresas; laivo pavadinimas, jo radijo šaukiniai ir vėliava; laivo
tipas; BRT/NRT; pastatymo data ir vieta, dedveitas pagal vasaros krovininę žymą; Registro
klasė; paskutinės Registro klasifikacinės apžiūros data; kiti laivo duomenys; perdavimo pagal
„bareboat-charter“ sutartį uostas arba vieta; perdavimo laikas; „kanceling“ data; laivo grąžinimo,
pasibaigus „bareboat-charter“ sutarčiai, uostas arba vieta; išankstinių „notice“ pateikimo sąlygos;
laivo pastatymo į doką „bareboat-charter“ sutarties laikotarpiu dažnumas; plaukiojimo rajono ir
krovinio rūšių apribojimai; „bareboat-charter“ sutarties trukmė; nuomos mokestis; nuomos
mokesčio valiuta, mokėjimo būdas ir vieta, brokerių komisiniai.
Specialūs langeliai numatyti sutarties sąlygoms dėl banko garantijos, užstatų, draudimo,
arbitražo. Tuo atveju, kai pagal „bareboat-charter“ sutartį perduodamas ką tik pastatytas laivas,
ypatinguose langeliuose nurodomas statyklos pavadinimas ir vieta; laivo gamyklinis numeris,
laivo statybos sutarties data. Ypatingai pažymima, ar laivas, pasibaigus „bareboat-charter“
sutarties laikotarpiui, pereina frachtuotojo nuosavybėn, ar ne.
„Bareboat-charter“- pakankamai neįprasta čarterio rūšis, tačiau, pasikeitus komerciniam
darbui ir investiciniams šablonams, tapo priimtinesnis. Kartais nenaujo laivo pardavimas numato
„bareboat-charter“ sutartį su išpirkimo opcija, siekiant išvengti mokesčių. Frachtavimas pagal
„bareboat-charter“ sąlygas taip pat gali būti aprašytas kaip laivo finansavimo rūšis, kuri skiriasi
nuo tikrosios čarterio sutarties. Viena iš priežasčių yra ta, jog laivo savininkas turi papildomo
kapitalo investavimui, tuo tarpu kai frachtuotojas tokio kapitalo neturi ir jam savo laivynui reikia
laivo. Tokia „bareboat-charter“ sutartis – tai finansinio lizingo forma. Šiuolaikinė finansavimo
rūšis, pagrįsta trišaliais santykiais tarp pardavėjo, finansininko ir frachtuotojo, kur frachtuotojas,
čarteriui pasibaigus, paprastai tampa laivo savininku. Dėl įvairių priežasčių, tokių, kaip taikomi
jūriniai pliusai, „bareboat-charter“ sutarties taikymas gali didinti įvairių problemų, kurios gali
kilti dėl laivo tautybės, įgulos sudarymo taisyklių ir t.t. (Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.
Shipbroking and chartering practice. Lloyd‘s of London press LTD. 1995.)
90-ųjų metų pradžioje-viduryje ši laivų nuomos rūšis su tolesniu įsigijimu pradėta plačiai
taikyti Rusijos žvejybinėse bendrovėse. Norėtųsi pateikti kelias mintis iš žiniasklaidos šiuo
klausimu.
„Paskutiniaisiais demokratinių reformų metais Rusijos žvejai susidūrė su būtinybe
atnaujinti laivyną. Kai visi aplinkui buvo užsiėmę kompanijų kūrimu, nuosavybės dalybomis ir
rusiško tipo rinkos išradimu, laivai pasiekė kritinę būklę ir bet koks delsimas reiškė katastrofą.
Pasidarė neįmanoma atnaujinti laivyną šalies pramonės ir bankų sistemos irimo sąlygomis.
Žvejai turėjo ieškoti išgyvenimo kelių ir jie tai padarė. Laivai, perkami išsimokėtinai pagal
„bareboat-charter“ sąlygas, pasirodė šiaurės baseine. Žvejai mokėjo už juos žuvų produkcija; net

92
užsienio partneriai vadina tokią laivų atnaujinimo schemą užmaskuotu Rusijos kvotų
išpardavimu.“ (Vera SINITSKAYA. http://npacific.kamchatka.ru/np/review/doc/6/0001t.htm)
„Laivyno atnaujinimo problema yra ta, kad kiekviena žvejybos kompanija, planuojanti
tolesnį vystymąsi, susiduria su sunkumais. Klausimas – kaip juos išspręsti, jei valstybė nenori į
tai investuoti pinigų. Žinoma, galima nueiti į banką ir gauti ilgalaikį kreditą. Tačiau, deja.
Beprasmiška kalbėti apie Rusijos bankų sistemą. Paimti kreditą Rusijos banke - pasirašyti mirties
nuosprendį savo verslui. Visa tai tapo priežastimi, kodėl laivų savininkai savo laivyno
atnaujinimui panaudojo sutartis pagal „bareboat-charter“ sąlygas. (Aleksandr Tugušev.
http://npacific.kamchatka.ru/np/review/doc/6/0001t.htm)
Sutarčių pagal „bareboat-charter“ komercines sąlygas esmė:
Laivo savininkas turi perduoti laivą navigacinės būklės ir su galiojančiais Registro
dokumentais. Frachtuotojo priimtas laivas yra įrodymas, jog laivo savininkas visiškai įvykdė
savo įsipareigojimus; frachtuotojai, pasirašę laivo priėmimo aktą, neturi teisės reikšti jokių
pretenzijų dėl laivo apžiūros rezultatų. Tačiau laivo savininkas privalo savo sąskaita pašalinti
paslėptus laivo defektus su sąlyga, kad jie buvo išaiškinti ne vėliau, negu per 18 mėnesių po to,
kai frachtuotojas priėmė laivą.
Jei laivas nebus perduotas „canceling“ datai, frachtuotojas turi teisę nutraukti sutartį. Laivo
užtrukimo atveju laivo savininkas privalo pranešti frachtuotojui numatomą laivo paruoštumo
perdavimui datą ir pasiteirauti, ar frachtutojas ketina nutraukti sutartį.
Pagal „bareboat-charter“ sąlygas laivo įgulą visais atvejais komplektuoja frachtuotojas.
Tačiau frachtuotojas, komplektuodamas įgulą, gali tai daryti vienu iš dviejų būdų. Jei sutartyje
nėra jo šiuo atžvilgiu įpareigojančių sąlygų, frachtuotojas turi teisę pasikviesti į frachtuojamą
laivą anksčiau šiuo laivu neplaukiojusią įgulą. Kai „bareboat-charter“ sutartyje numatyta, kad jis
sutarties galiojimo laikotarpiu privalo pakviesti ankstesnę įgulą ar atskirus jos narius (kapitoną,
vyr.mechaniką ir kt.), jis turi įvykdyti šią sąlygą ir priimti dirbti jūreivius-ankstesnius įgulos
narius. Nepaisant to, koks įgulos formavimo būdas būtų naudojamas, bet kuriuo atveju jos nariai
tampa frachtuotojo tarnautojais ir yra pavaldūs jam navigaciniu-techniniu, taip pat ir komerciniu
atžvilgiu. (Ivanov G.G., Barinova I.I., Jegorov L.М., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А. ir
kt. Kommentarij k kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)
Visą sutarties laikotarpį laivas yra visiškoje frachtuotojo žinioje ir jo kontroliuojamas.
Frachtuotojai privalo išlaikyti laivą, jo mechanizmus, įtaisus ir atsargines dalis geros darbinės
būklės bei pagal įprastą jūrinę praktiką ir užtikrinti, kad laive būtų sutartyje nurodyti galiojantys
Registro klasės dokumentai bei kiti dokumentai, patvirtinantys, kad laivo įranga bei reikmenys
atitinka tarptautines normas. Laivas turi būti naudojamas teisėtiems reisams, teisėtiems
kroviniams, atitinkantiems laivo specializaciją, gabenti. Frachtuotojai įsipareigoja, kad laivas bus

93
naudojamas tik draudimo polise nurodytuose rajonuose. Nukrypimai nuo to galimi, tik suderinus
su draudiku, apmokant frachtuotojui, jei būtina, ekstra draudimą ir jam vykdant kitus draudiko
reikalavimus; apie planuojamus tokius vežimus frachtuotojai turi iš anksto pranešti laivo
savininkams ir kreditoriams. Frachtuotojai taip pat įsipareigoja nenaudoti laivo tokiems
vežimams ar kitiems veiksmams, dėl kurių laivas gali būti patrauktas atsakomybėn, areštuotas
arba konfiskuotas.
Laivo savininkai turi teisę bet kuriuo metu tikrinti ir apžiūrėti laivą arba pavesti šį darbą
siurvejeriui, norėdami įvertinti frachtuotojo atlikto remonto būklę bei kokybę ir ar teisingai jis
eksploatuoja laivą.
Frachtuotojai, norintys keisti laivo konstrukciją ar jo mechanizmus, katilus, pagalbinę
įrangą, kiekvieną kartą turi gauti specialų laivo savininko leidimą, o laivo savininkas šiuo atveju
gali reikalauti, kad iki sutarties laikotarpio pabaigos frachtuotojas grąžintų laivą į ankstesnę
būklę. Frachtuotojai turi teisę naudotis visais laive esančiais reikmenimis, įranga bei
mechanizmais su sąlyga, jei visa tai arba jų ekvivalentas bus grąžinta laivo sąvininkui, grąžinant
laivą iš nuomos tokios pat geros būklės, kokios jis buvo, perduodant laivą nuomai, neskaitant
įprasto susidėvėjimo.
Frachtuotojai privalo dokuoti, valyti ir dažyti laivą, kai tai būtina, tačiau ne rečiau, negu
kas 18 kalendorinių mėnesių po laivo nuomos pradžios, jei sutartyje nesuderinta kitaip.
Nuomos mokestis nustatomas „liumpsum“ už kalendorinį mėnesį ir mokamas už visą ar bet
kurią mėnesio dalį, pradedant nuo laivo „bareboat-charter“ sutarties valandos ir datos ir iki
valandos ir datos, kai frachtuotojas grąžina laivą. Suderinta suma mokama avansu pirmąją
mėnesio dieną. Frachtuotojui nesumokėjus nuomos septynias paras, laivo savininkas turi teisę
nutraukti sutartį, nesikreipdamas į teismą ir be žalos savo kitoms pretenzijoms frachtuotojui. Be
to, bet koks delsimas mokėti nuomos mokestį suteikia laivo savininkui teisę gauti procentus
pagal sutartyje suderintą metinį tarifą, o tuo atveju, jei toks tarifas nebuvo suderintas – pagal
banko procentus už kreditą rinkos tarifu laivo savininko pagrindinės kontoros registravimo
šalyje.
Frachtuotojai visą „bareboat-charter“ sutarties laikotarpį savo sąskaita turi drausti laivą nuo
jūrinės ir karinės rizikos bei atsakomybės tretiesiems asmenims. Tokio draudimo sąlygos turi
būti suderintos su laivo savininku.
Draudime turi būti numatytas laivo savininko, frachtuotojo, kreditorių (jei laivas užstatytas)
bei frachtuotojo paskirtų valdytojų, esant vadybos sutarčiai, interesų gynimas. Jei frachtuotojai
neįformins ar laiku nepratęs bet kurio iš aukščiau numatytų draudimų ir nepadarys to per
septynias dienas po specialaus laivo savininko pranešimo, pastarasis turi nutraukti sutartį.

94
 Laivas turi būti grąžintas laivo savininkui tokios pat darbinės būklės ir klasės, kuriomis
buvo pradėtas nuomoti, neskaitant įprasto natūralaus susidėvėjimo, neįtakojančio laivo klasės.
Šiuo atveju laivo klasės liudijimas turi galioti bent jau tiek mėnesių, kiek buvo suderintas,
pasirašant „bareboat-charter“ sutartį.
Frachtuotojas, pasibaigus „bareboat-charter“ sutarčiai, privalo grąžinti laivą laivo
savininkui. Taisyklės dėl „bareboat-charter“ sutarties atnaujinimo neribotam laikotarpiui ir dėl
išskirtinės frachtuotojo teisės sudaryti sutartį naujam „bareboat-charter“ sutarties laikotarpiui
netaikomos. (Ivanov G.G., Barinova I.I., Jegorov L.М., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А.
ir kt. Kommentarij k kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)
Be aukščiau minėtų, „bareboat-charter“ sąlygų 2-je dalyje išdėstyti standartiniai juridiniai
straipsniai dėl bendrosios avarijos, subnuomos, konosamentų, karinė pastaba, straipsnis apie
arbitraže taikomą teisę, jo tvarką ir vietą. Šių straipsnių formuluotės panašios į tuos, kurie
numatyti šiuolaikinėse „time charter“ proformose.
Nuomos su vėlesniu laivo įsigijimu varianto atveju, sumokėjus nuomą už paskutinį mėnesį,
laivas laikomas visiškai apmokėtu ir įsigytu frachtuotojų. Jis turi būti pardavėjo (anksčiau-laivo
savininkas) perduotas ir pirkėjo (anksčiau-frachtuotojas) priimtas. Mainais į nuomos mokestį už
paskutinį mėnesį pardavėjai turi perduoti pirkėjams išperkamąjį raštą, tinkamai patvirtintą ir
legalizuotą, ir laivo išbraukimo iš laivų registro liudijimą. Jie taip pat garantuoja, jog laivas
neužstatytas, neįkeistas ir neturi jokių skolų. Jie įsipareigoja kompensuoti pirkėjams bet kokias
įrodytas trečiųjų asmenų pretenzijas dėl priežasčių, veikusių iki laivo perdavimo momento.
Laivo priėmimo/perdavimo išlaidos paskirstomos šalių taip pat, kaip ir pagal pirkimo-pardavimo
sutartį.
Sutinkame su autoriais ir manome, kad pagrindinis “barerboat charter” sutarties
privalumas yra galimybė įsigyti reikalingą laivą, frachtuotojui atliekant atitinkamus juridinius
veiksmus su finansininku ir laivo savininku.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, galima pažymėti, jog:
• pagal „bareboat charter” sutartį laivas perduodamas be įgulos.
• sutartis pagal „bareboat charter” skiriasi nuo „time charter“ tuo, kad laivas gali būti
navigacinis arba nenavigacinnis, priklausomai nuo to, kas numatyta sutartyje.
• pagal „bareboat charter” sutartį frachtuotojas turi teisę atlikti subfrachtavimą.
• pagal „bareboat charter” sutartį laivo savininkas perkelia frachtuotojui visas rizikos
galimybes, susijusias su laivo operatyvine veikla ir eksploatacija.
• naudojama viena universali „bareboat charter” sutarties forma.
• pagal „bareboat charter” sutartį frachtuotojas turi mažiausiai laivo komercinės
veiklos apribojimų.
95
 • pagal „bareboat charter” sutartį laivas gali pereiti frachtuotojo nuosavybėn, jeigu
sutartis sudaryta su vėlesniu įsigijimu.

3. Kitos trumpos sandorių formos.

Be jų dar yra trumpos sandorių formos. Jose suderinamos tik pagrindinės sandorio
charakteristikos, o likusių sąlygų atžvilgiu daroma nuoroda į čarterį ar konosamentą.
Tokios formos yra:
1. BUKING-NOTAS (booking note) - išankstinė krovinio savininko paraiška
rezervuoti vietą laive tam tikrai krovinio partijai. Paprastai naudojama linijinėje
laivyboje. Kai vežėjas ar jo agentas pasirašo buking-notą, jis tampa pervežimo jūra
sandoriu. Jame aptariamos konkrečios susitarimo charakteristikos: krovinio kiekis ir
rūšis, pakrovimo ir iškrovimo uostai, krovinio paruošimo data, laivo pavadinimas,
frachto įkainis. Likusių pervežimo sąlygų atžvilgiu daroma nuoroda į duotos linijos
konosamentą (žiūr. priedą Nr.2).
2. BERS-NOTAS (berth-note) – susitarimas pakeliui pervežti masinius krovinius.
Naudojamas linijinėje ir trampinėje laivyboje, paprastai pakrovimo metu tame pačiame
uoste (toje pačioje prieplaukoje), kur priimamas pagrindinis krovinys. Skirtingai nuo
buking-noto, jame yra keletas straipsnių, būdingų čarteriniams pervežimams: stalijinio
laiko apskaičiavimo tvarka, išlaidų paskirstymas pagal krovos operacijas, frachto
įkainis. Likusių komercinių-teisinių sąlygų atžvilgiu bers-note daroma nuoroda į vieną iš
tipinių čarterio proformų.

4. Sandorių ypatumai:

Visoms sandorio dėl pervežimo jūra rūšims būdingi šie ypatumai:

1) Laivo operatorius sandorio galiojimo laikotarpiu rezervuoja sau teisę
kontroliuoti ir valdyti laivo darbą. Visa informacija iš kapitono siunčiama vežėjui, jis
taip pat priima sprendimus, liečiančius reiso planavimą ir koregavimą: plaukimo
krypties pasirinkimą, darbo viršvalandžių užsakymą uoste (krovikus, vilkikus, locmaną),
užėjimo kancelingą.
2) Laivo operatorius veikia kaip vežėjas ir atsako už krovinio praradimą
arba jam padarytą žalą prieš frachtuotoją.
3) Laivo operatorius – nuomotojas prisiima visas komercines rizikas,
susijusias su laivo užlaikymu reiso metu, jeigu jis įvyko ne dėl frachtuotojo kaltės, uosto

96
rinkliavų, kuro ir tiekimo kainų padidėjimo rizikas (palyginus su kainomis čarterio
sudarymo metu), privalo savo sąskaita apdrausti laivą ir įvesti jį į vieną iš P&I klubų.
Frachtuotojas sumoka tik sandoryje suderintą frachto sumą, išskyrus tuos atvejus, kai
laivo užlaikymas arba nuostoliai vežėjui įvyko dėl frachtuotojo kaltės.

5. Reisinio čarterio tipinės proformos

Sudarant reiso čarterį, nuomotojas ir frachtuotojas turi su visomis smulkmenomis

suderinti tarpusavio įsipareigojimus laivo, krovinio, pakrovimo ir iškrovimo uostų, taip
pat stalijinio laiko skaičiavimo ir frachto apmokėjimo tvarkos bei išlaidų paskirstymo
krovimo operacijoms, ir kt.atžvilgiu. Kiekvienu iš šių klausimų būtina numatyti įvairias
situacijas, galinčias susiklostyti įvyksiančio reiso metu, o taip pat šalims tenkančią
atsakomybę dėl aplinkybių sutrikdymo. Sandorio formuluotės turi garantuoti
vienareikšmišką jų aiškinimą ir atitikti arbitražo bei teismo organų praktiką. Užduotį
komplikuoja tai, kad derybos, kaip taisyklė, vedamos naudojantis telefonu, teleksu arba
faksu, ir dažnai jas reikis užbaigti per kelias dienas ar net valandas.
Santykių sudėtingumas, kylantis iš frachto sandorio sąlygų, kuriomis vyksta
krovinių pervežimas jūra, įvairiapusiškumas, šalims tenkantis ribotas laikas sandorio
sudarymui – visa tai praktiškai neleidžia naujai suformuluoti visas sandorio sąlygas
sudarant kiekvieną konkretų sandorį. Todėl šiuolaikinėje prekybinėje laivyboje
visuotinai priimtas tipinių čarterio proformų naudojimas. Tai standartinės čarterio
sąlygos, parengtos remiantis ilgamete tarptautine patirtimi, kuriomis partneriai,
sudarantys sandorį, gali naudotis kaip pradine baze deryboms. Tipines proformas rengia
tarptautinės laivų savininkų ir maklerių organizacijos arba stambūs frachtuotojai,
pasitelkiant į pagalbą jūrinės teisės srities specialistus, kas garantuoja aukštą profesinį
šių dokumentų lygį. Naudojantis šiomis proformomis, šalys gali įnešti į čarterį atskiras
pataisas, įrašant jas į tekstą arba įtraukiant ypatingų papildymų pavidalu. Pataisų ar
papildymų įtraukimas į čarterį automatiškai panaikina visas jiems prieštaraujančias
sąlygas, esančias tipografiniame čarterio tekste, nors tai specialiai neaptariama. Kaip
taisyklė, čarterio straipsniai ir tipografinio teksto eilutės yra sunumeruoti todėl lengviau
suderinti reikalingus tipografinio teksto pakeitimus, ypač kai derybos vedamos
naudojantis ryšio priemonėmis (teleksas, telefonas). Pagrindinė nuomotojo ir
frachtuotojo užduotis šiuo atveju yra klausimų, lemiančių konkretų sandorio turinį,
suderinimas: laivas, jo padavimo pakrovai laikas, krovos darbų normos, frachto įkainis,
demeredžo įkainis. Kai dėl komercinių-teisinių pervežimo sąlygų, tai šalims pakanka

97
pasirinkti tipinę čarterio proformą ir suderinti tuos pakeitimus ir papildymus, kurie turi
būti įrašyti į jos tipografinį tekstą. Laivų frachtavimo praktika egzistuoja jau ilgiau nei
pusantro tūkstančio metų.
Dabartiniu metu kasmetinė pervežimų pagal reisinį čarterį apimtis siekia apie 500
mln.t į metus, o sandorių kasmet sudaroma keliasdešimt tūkstančių. Ilgalaikė
frachtavimo darbo praktika, pagrindinių krovinių srautų pastovumas ir sandorių
masiškumas leido sukaupti turtingą patirtį, kuri buvo panaudota rengiant tipines čarterio
proformas.
Tarptautinėje frachto rinkoje sandorių sudarymui šiuo metu naudojami keli šimtai
įvairių tipinių čarterių proformų, kurias būtų galima susisteminti pagal parengimo,
panaudojimo sferos ir sudarymo formos principą.
Pagal parengimo principą skiriamos rekomenduotos ir specialios proformos.
Rekomenduotoms proformos priklauso tipinės čarterių proformos, parengtos,
rekomenduotos arba aprobuotos stambių tarptautinių ar nacionalinių laivų savininkų ir
laivų maklerių organizacijų. Tokios organizacijos yra, pavyzdžiui, Baltijos ir tarptautinė
jūrų taryba (BIMCO), į kurią įeina per 100 nacionalinių laivų savininkų organizacijų,
Tarptautinė laivų maklerių ir agentų asociacija (FONASBA), Britanijos laivybos
generalinė taryba, Japonijos laivybos birža. Tai, kad duota tipinė proforma yra
rekomenduota ar aprobuota vienos ar kitos laivų savininkų organizacijos, patvirtinama
atitinkamu užrašu ant pirmojo čarterio lapo (recommended, adopted). Aprobuotos ir
ypač rekomenduotos proformos skiriasi tuo, kad jos patikimai gina laivo savininko-
nuomotojo interesus traktuojant visas komercines-teisines sandorio sąlygas.
Prie specialių priklauso proformos, vienašališkai parengtos stambių krovinių
siuntėjų arba jų sąjungų. Šios proformos, kaip taisyklė, numato vienokias ar kitokias
pirmenybes frachtuotojui vežėjo sąskaita. Tai liečia tokius svarbius klausimus kaip
reikalavimai laivui, uostų skyrimo tvarka, atsakomybė už laivo pavėlavimą atvykti
pakrovimo datai, stalijinio laiko skaičiavimo pradžia ir tvarka, krovos darbų kainos
paskirstymas, frachto apmokėjimo terminas. Todėl sudarant sutartį laivo savininkui
reikia vengti specialių proformų, o jeigu tai neįmanoma – detaliai išstudijuoti proformos
tekstą ir padaryti jame būtinus pakeitimus ir papildymus.
Pagal panaudojimo sferą skiriamos specializuotos ir universalios proformos.
Specializuotos proformos parengtos šiuo metu visų rūšių masiniams kroviniams.
Atitinkamai egzistuoja ir taikomi birių krovinių, grūdų, anglies, rūdos, fosfatų, boksitų,
medienos čarteriai. Kiekviena iš šių grupių apima keletą tipinių proformų, specializuotų
pagal pagrindinius eksporto rajonus. Pavyzdžiui, iš grūdų čarterių galima paminėti

98
Šiaurės Amerikos grūdų čarterį, Australijos čarterį, čarterį grūdų pervežimui iš uostų,
išsidėsčiusių ant La-Platos upės ir kt. Tokiu būdu, specializuotos proformos ne tik
atspindi vienos ar kitos krovinio rūšies pervežimų ypatumus, bet ir atsižvelgia į laivų
pakrovos/iškrovos sąlygų specifiką ir vietos papročius įvairiuose uostuose ir šalyse bei
pagrindinių eksportuotojų grupių prekybinę praktiką. Dauguma specializuotų proformų
yra privačios, t.y.parengtos krovinių savininkų – eksportuotojų, tačiau tuo pat metu kai
kurios iš jų yra aprobuotos laivų savininkų organizacijų. Universalios proformos
rengiamos tarptautinių laivų savininkų organizacijų ir jos skirtos naudotis vežant
vienetinius, be įpakavimo arba medienos krovinius tomis kryptimis, kur nėra
specializuotų čarterių. Tarptautinėje laivyboje labiausiai paplito universali proforma
“Dženkon”, rekomenduota BIMCO.
Pagal medžiagos paskirstymą ir sudarymo formą skiriami archaiško tipo ir
šiuolaikiniai čarteriai, taip vadinamos amerikietiškos proformos. Archaiškos tipo
čarteriuose straipsnių paskirstymas nestruktūrizuotas: besikeičiančios sąlygos,
atspindinčios duoto konkretaus sandorio turinį ir teisinio pobūdžio straipsnius, kurių
turinys identiškas visuose čarteriuose, kaitaliojasi per visą tekstą. Tai apsunkina
kapitonui ir agentui darbą su čarteriu ir neleidžia naudotis automatizuotomis proformos
užpildymo priemonėmis.
Šiuolaikinio tipo čarteriai susideda iš trijų skyrių: preambulės, kur nurodomos šalys,
sandorio sudarymo vieta ir data; pirmos dalies, kurioje pateikiamos visos
besikeičiančios sąlygos, charakterizuojančios konkretaus duoto sandorio turinį (laivas,
krovinys, laivo paruošimo data, stalijos skaičiavimas, frachto apmokėjimas); antros
dalies, kurioje yra standartiniai teisinio pobūdžio straipsniai, traktuojantys šalių
atsakomybės, sandorio nutraukimo sąlygų, arbitražo klausimus, o taip pat sandorio
komercinių sąlygų taikymo tvarką. Paprastai, sudarant čarterį, šie straipsniai partnerio
priimami pilnai pagal duotos čarterio proformos tipografinį tekstą arba su minimaliais
pakeitimais.
Šiuolaikinė čarterio forma palengvina naudojimąsi juo operatyviomis sąlygomis,
nes visa informacija sandorio turinio atžvilgiu suvesta į vieną, pirmąjį lapą. Be to,
palengvinamas ir čarterio nukopijavimas, nes visa pastovioji dalis gali būti padauginta iš
anksto tipografijos būdu, o sudarant kiekvieną konkretų sandorį, pakanka užpildyti tik
vieną pirmąjį lapą, kuriame išdėstytos besikeičiančios sąlygos. Pastaraisiais metais
naudojama ypatinga čarterio forma, kur pirmame lape kiekvienos rūšies besikeičiančios
informacijos užrašymui numatytas specialus skyrelis (taip vaidnama box form). Tokio

99
pobūdžio išdėstymas patogiausias ta prasme, kad medžiaga tampa akivaizdžia, o
čarterius tampa įmanoma užpildyti mašinėlės pagalba.
Derinant komercines čarterio sąlygas, ypač jei derybos vedamos pasenusios
proformos pagrindu, kyla būtinybė keisti didelį skaičių standartinių formuluočių.
Daugelio papildymų ir pataisų įnešimas į tipografinį tekstą apsunkina čarterio
įforminimą ir studijavimą. Todėl visuotinai priimta tapo praktika tiesiog išbraukti
atitinkamas tipinės proformos sąlygas, o vietoje jų suformuluoti naujas. Visi naujai
suformuluoti ar papildomi sandorio straipsniai sujungiami į vieną papildymą prie
čarterio (addendum arba rider). Straipsniai, įtraukti į addendum’ą, paeiliui
sunumeruojami pratęsiant tipinės proformos straipsnių numeraciją. Paskutiniame tipinės
proformos lape (box’o formoje – specialiame skyrelyje pirmame tipinio čarterio
puslapyje) pateikiami addendum’o straipsnių numeriai ir nurodoma, kad jie yra
neatskiriama šio čarterio dalimi.
Addendum’e dažniausiai formuluojamos sekančios sandorio sąlygos: pilnas laivo
aprašymas, frachto apmokėjimo sąlygos, išlaidų krovos darbams paskirstymas, notiso
apie pasiruošimą išsiuntimo tvarka, stalijos skaičiavimas, frachtuotojo inspektoriaus
triumų paruoštumo patikra, išlaidų, skirtų apmokėti krovinio, frachto ir laivo rinkliavas
ir mokesčius paskirstymas; papildomo draudimo apmokėjimas; šalių tarpusavio
santykiai tuo atveju, jeigu frachtuotojo krovėjai padarytų žalą laivui ir kt.
Stambūs laivų savininkai, frachtuotojai ir net brokeriai, pastoviai dirbantys šioje
rinkoje, turi savo sukoreguotą tipinės čarterio proformos variantą ir prie jo standartinį
addendum’ą, kurias, esant atitinkamai rinkos konjunktūrai, stengiasi pilnai įtraukti į
čarterį. Būtina atsižvelgti į tai, kad tokie addendum’ai, kaip taisyklė, vienašališkai gina
partnerio interesus, todėl juos būtina rūpestingai išstudijuoti.
Raideriai paprastai įformina atskirus čarterio papildymus konkrečiam duotam reisui, jie, kaip
taisyklė, būna konfidencialūs, pavyzdžiui, frachto apmokėjimo sąlygos.
(žiur. Priedą II)

100
 VIII Linijinė laivyba

1. Laivų savininkų sąjungos linijinėje laivyboje

Tarptautinę linijinę laivybą pagrindinėse pervežimo kryptyse reguliuoja Linijinių
kompanijų konferencijos (freight conference).
Konferencija – tai kartelio tipo susivienijimas, savo nariams nustatantis vieningus tarifus,
vieningą paslaugų ir rizikų įeinančių į tarifą, sudėtį, o taip pat vieningus apmokėjimo įainius
ekspeditoriams už krovinio pristatymą. Be to, konferencija kontroliuoja bendrą pervežimų
aptarnavimo režimą, o atskirais atvejais derina atskirų linijų tvarkaraščius.
Konferencijų veikloje galima išskirti du prieštaraujančius aspektus. Iš vienos pusės,
jos garantuoja reguliarią laivybą ir didelį tonažo pateikimo dažnį, ir užtikriną stabilius pervežimo
įkainius. Tai laivų savininkams garantuoja savalaikį prekių pristatymą, leidžia palaikyti su rinka
pastovų ryšį ir teisingai įvertinti pervežimo komponentę prekės kainoje. Visa tai skatina
tarptautinės prekybos vystymąsi. Iš kitos pusės, dauguma dabartinių konferencijų yra
monopolistinės sąjungos. Jų tikslas - gauti viršpelnius, šalinant išorinę ir vidinę konkurenciją iš
savo veiklos sferos, palenkiant savo įtakon krovinių siuntėjus ir primetant jiems monopolinius
tarifus.
Kai kurios konferencijos yra uždaro tipo susivienijimai; kad įstoti į tokią konferenciją,
būtina gauti 75% jos narių balsų. Net atviros konferencijos atsisako priimti naujas laivybos
linijas, pasiteisindamos tonažo pertekliumi, pervežimų sumažėjimu ir t.t.
Standartinis susitarimas dėl narystės konferencijoje skiriamas vienam klausimui –
tvirtų tarifų sąjungos sukūrimui. Jame suformuluotas partnerių įsipareigojimas griežtai laikytis
suderintų tarifų; numatytos baudų sankcijos už susitarimo laužymą ir banko garantijos suma,
kurią kiekvienas partneris įneša į konferencijos sąskaitą, o taip pat baudų ir įnašų apmokėjimų
užtikrinimas. Konferencijos nariai neturi teisės už krovinio pervežimą kotiruoti žemesnę kainą,
negu nustatyta konferencijos tarifuose. Susitarimas taip pat nustato konferencijos veikimo sferą
(uostus, regionus), ginčų ir pretenzijų svarstymo tvarką ir išstojimo iš konferencijos tvarką.
Konferencijų kontroliuojančios organizacijos seka, kad kroviniams būtų taikomi teisingi tarifai,
jos turi teisę tikrinti krovininės vietos turinį, pakartotiniai matuoti krovinį, lankytis gamykloje,
pakartotinio prekės kainos patikslinimo tikslu, ir taiko laivų savininkams baudos sankcijas
piktnaudžiavimo atveju. Kelis kartus pažeidus sutartį, kompanija šalinama iš konferencijos.
Šiuo metu pasaulyje yra per 380 konferencijų. Kiekviename pasaulinės laivybos rajone
veikia, kaip taisyklė, keletas tokių kartelių; skirtingos konferencijos kontroliuoja tiesiogines bei
atgalines pervežimų kryptis, o taip pat pervežimus tarp įvairių uostų grupių. Konferencijų narių
skaičius svyruoja nuo dviejų-trijų iki 50-ties įvairių šalių kompanijų. Stambios laivybos

101
kompanijos yra visų arba daugumos duoto geografinio rajono konferencijų narės ir įtakoja jų
politiką savo interesų naudai smulkių ir vidutinių laivų savininku sąskaita.

2. Konkurencijos formos tarptautinėje linijinėje laivyboje

Kartelių sukūrimas nepanaikina konkurencijos, o tik keičia jos formas. Siekdama
užtikrinti sau monopolinę padėtį pervežimuose, kiekviena konferencija pastoviai kovoja su
autsaideriais, konferencijomis, aptarnaujančiomis gretimas pervežimų kryptis, ir su trampinio
laivyno kompanijomis. Tai taip yra vadinama išorinė konkurencija. Be to, paties kartelio viduje
nesiliauja kova tarp atskirų kompanijų-partnerių.
1. Konkurencija su autsaideriais. Kad nesustiprėtų autsaiderių padėtis, konferencijos
pajungia sau krovinių siuntėjus, taikydamos kontraktinių tarifų nuolaidų ir atidėtų mokėjimų
sistemą.
Kontraktines nuolaidas (contract rebates) krovinio siuntėjas gauna pagal susitarimą už
įsipareigojimą prekių pristatymui naudoti tik konferencijos laivus. Paprastai jos sudaro 5-10%
tarifo ir suteikiamos atskirai kiekvienu krovinio siuntimo atveju. Kontraktai sudaromi 6-12
mėnesių laikotarpiui ir vėliau automatiškai pratęsiami, jeigu nei viena iš šalių iš anksto
nepraneša, kad atsisako nuo kontrakto. Kita kontraktinių nuolaidų rūšis yra “dvejopų įkainių”
sistema (dual rate system), kai krovinio savininkas, pasirašęs susitarimą su konferencija, apmoka
už pervežimus pagal sumažintus “sutartinius įkainius”. Jeigu krovinys vežamas autsaiderio laivu,
siuntėjas privalo sumokėti konferencijai didelę baudą, o pakartotinai pažeidus susitarimą,
konferencija gali pristabdyti arba nutraukti kontraktą.
Kontraktiniais susitarimais su konferencija susieti ne tik krovinio savininkai, bet ir
ekspeditorių firmos, kurios rizikuoja prarasti ne tik nuolaidą, bet ir komisinę rinkliavą, kuri
paprastai sudaro 2,5% frachto sumos, jeigu naudotųsi autsaiderio laivynu.
Visa eilė konferencijų taiko “trejopą” įkainių skalę: krovinio pervežimui be nuolaidos,
krovinio, parduoto CIF sąlygomis, pervežimui; be to, krovinio savininkui suteikiama teisė į
papildomas nuolaidas, jeigu kroviniai, parduoti FOB sąlygomis, taip pat vežami tiktai
konferencijos laivais.
Konferencijos siekis pajungti sau krovinių savininkus, atimti iš jų galimybę naudotis
autsaiderių laivais ypač akivaizdus atidedamų nuolaidų taikymo praktikoje. Atidedamų nuolaidų
taikymo praktikoje numatoma, kad jeigu krovinio savininkas suderinto termino laikotarpiu
(nuolaidos periodas) pateikia konferencijai visus savo krovinius, tai jam grąžinama dalis frachto
(paprastai 10%), apmokėto už šiuos pervežimus. Tačiau krovinio siuntėjas gauna nulaidą ne
iškart, o tik po tam tikro atidėjimo periodo, kurio laikotarpiu jis taip pat neturi teisės naudotis
autsaiderio laivais. Nuolaidos periodas ir atidėjimo periodas yra vienodi – 3-6 mėnesiai.

102
Pavyzdžiui, tam kad gauti nuolaidą nuo frachto mokesčių už pirmąjį pusmetį, krovinio siuntėjas
privalo ir sekančių 6 mėnesių laikotarpyje vežti krovinius tik konferencijos laivais. Už krovinius,
pervežtus antrojo pusmečio laikotarpiu, jis gaus nuolaidą tuo atveju, jei ir sekančių metų pirmąjį
pusmetį naudosis tiktai konferencijos laivais ir t.t. Tuo būdu, atidėjimo terminas verčia krovinio
siuntėjus metai po metų vežti krovinius tik kompanijų – konferencijos narių laivais.
Dauguma konferencijų taiko abi nuolaidų sistemas, be to, atidedamosios nuolaidos 0,5-
1% didesnės už kontraktines.
Tenka pažymėti, kad jeigu kontraktinių nuolaidų suteikimas urmininkams bei
pastoviems pirkėjams atitinka įprastą ekonominę praktiką, tai atidedamų nuolaidų sistema yra
diskriminacinio monopolisto diktuojamų reikalavimų pobūdžio. Jos pagrindinės ypatybės:
konferencija neprisiima jokių įsipareigojimų krovinio savininko atžvilgiu (t.y.vienpusis
įsipareigojimas), susitarimas juridiškai neįformintas ir “lojalumo” įrodymo našta tenka krovinio
savininkui; nuolaidos suma neišmokama nedelsiant, bet kaupiasi per dvigubą susitarimo terminą
(nuolaidos periodas ir kontrolinis periodas), kurio metu linijinės kompanijos savo veikloje be
atlygio naudojasi šiomis apyvartinėmis lėšomis. Todėl prieš atidedamų nuolaidų sistemą vis
aktyviau pasisako Krovinių savininkų tarybos ir taip pat visas eilė valstybių vyriausybių. Tarp
kitko, atidedamų nuolaidų sistemos praktika JAV jūriniais įstatymais pripažinta neteisėta.
Kompleksinių pramoninių įrengimų pervežimams konferencijos taiko specialius
įkainius, priklausančius nuo krovinio kiekio ir pobūdžio, o taip pat nuo konkurencijos sąlygų iš
trampinio laivyno autsaiderių pusės.
Kova tarp konferencijos ir autsaiderių dažnai priveda prie atvirų frachto karų, kurių
metu tarifai už krovinio pervežimą sumažėja iki 30-60% pradinės kainos. Kova baigiasi arba
autsaiderio pašalinimu, arba jo susitarimu su konferencija. Be to, pervežimų kvota, tenkanti
naujam konferencijos nariui, priklauso nuo jo krovinių bazės, t.y. nuo to, kokį krovinio kiekį jam
pavyko užsitikrinti sau iki įstojimo į konferenciją.
Ypatingai aštria konkurencijos su autsaideriais forma yra įvedimas į liniją taip
vadinamų „kovinių“ laivų. Tuo atveju, konferencijos pavedimu vienas iš jos narių organizuoja
liniją, kurios laivai lanko tuos pačius uostus kaip ir autsaiderio linija, įplaukia į tuos uostus prieš
pat autsaiderio laivų atvykimą ir perveža krovinius ypatingai žemomis dempingo kainomis.
Rezultate autsaiderio linija praranda savo krovininę bazę, ir jis priverstas išeiti iš rinkos arba
ieškoti susitarimo su konferencija. „Kovinių“ laivų eksploatacijos nuostolius padengia
konferencija visų partnerių specialių įnašų sąskaita. Šiuo metu „kovinių“ laivų įvedimas eilės
šalių ir tarptautinių bendrijų (ES, JAV) antimonopoliniais įstatymais pripažintas neteisėtu.
Neskaitant įvairių formų tarifų nuolaidų konferencija sudaro kliūtis autsaideriams
sudarydama sutartis su uostų kompanijomis. Linijiniai agentai pagal tipinį kontraktą, neturi

103
teisės pritraukti krovinius ir aptarnauti autsaiderio laivus. Analogiškus reikalavimus konferencija
gali pateikti ir laivų krovos kompanijoms.
2.Konkurencija tarp įvairių konferencijų, veikiančių gretimomis arba sutampančiomis
kryptymis vykdoma tokiais pat metodais kaip ir konkurencija su autsaideriais. Kova baigiasi
susitarimo sudarymu ir konferencijų asociacijos (sąjungos) suformavimu arba vieningo darbinio
organo – sekretoriato įkūrimu. Asociacija arba bendras sekretoriatas tarpusavyje susijusioms
konferencijoms nustato suderintus tarifus ir pervežimų sąlygas, susitaria dėl įtakos sferų
pasidalijimo.
3. Trečia išorinės konkurencijos forma – tai kova tarp linijinių ir trampinio laivyno
kompanijų. Linijiniai laivai veža ne tik generalinius, bet ir masinius krovinius – tam kad
užtikrintų laivo savybes (grimzlę, diferentą), o taip pat kad sumažinti balastinių reisų atgaline,
mažiau apkrauta, kryptimi. Atsižvelgiant į konkurenciją iš trampinio tonažo pusės, linijinių
konferencijų taisyklės nustato masiniams kroviniams “atvirų įkainių” (open rate) režimą, t.y.
įkainį už jų pervežimą kiekvienas laivo savininkas nustato savarankiškai susitarimo su krovinio
savininku pagrindu. Tokie “atviri” įkainiai nustatomi kroviniams be įpakavimo ir biriems
kroviniams, o taip pat kai kurių rūšių masiniams vienetiniams kroviniams (cementas, miltai,
cukrus, metalas) arba tokiems kroviniams paskelbiami žemi “laikini įkainiai”. Atviri ir laikini
įkainiai dažnai būna žemesni už trampinės laivybos frachto įkanius, nes turi padengti tik
papildomas linijos išlaidas – laivo deviaciją (nuokrypį), krovos darbų kainą ir papildomą laivo
stovėjimo laiką. Be to, garantuojamas reguliarus aptarnavimas ir galimybė siųsti krovinį
nedidelėmis partijomis. Visa tai leidžia linijinėms kompanijoms aktyviai dalyvauti masinių
krovinių pervežime.
Iš kitos pusės, stambūs krovinių siuntėjai ir laivų savininkų sąjungos, galinčios
užtikrinti reguliarų generalinių krovinių siuntimą partijomis, naudojasi trampiniu tonažu frachto
kontrakto arba taimčarterio sąlygomis, dėka to gali ženkliai sumažinti pervežimo išlaidas. Tokis
bandymus ne kartą darė australai –vilnos eksportuotojai, kaučiuko ir miško medžiagų
eksportuotojai iš Pietryčių Azijos uostų, Vakarų Afrikos kompanijos, eksportuojančios arachį
(žemės riešutus), kavą, raudonmedį. Be to, čia svarbia sąlyga yra laivo savininko sugebėjimas
užtikrinti viso pateiktų krovinių kiekio pervežimą reguliariais reisais per ilgą laikotarpį, kadangi
priešingu atveju, krovinio savininkas turėtų didžiulių nuostolių dėl ryšių nutraukimo su
konferencija.
Konkurencija kartelio viduje yra ypatingų formų. Kadangi visi linijinės konferencijos
nariai privalo laikytis vienodų tarifų ir komercinių pervežimo sąlygų, kova už krovinio
pritraukimą pagrinde vyksta aptarnavimo kokybės gerinimo srityje: didinat reisų dažnį, įvedant į
liniją greitaeigius laivus, laivus su specialiomis patalpomis ir įrengimais, geresniais krovos darbų

104
mechanizmais; organizuojant laivų judėjimą pagal kelias tarpusavyje susijusias okenaninių linijų
ir fiderinio aptarnavimo schemas.
Dažnesni reisai suteikia krovinio savininkui galimybę sumažinti krovinių sukaupimo
terminus. Padažnėjus visų kompanijų laivų išvykimui viena duota pervežimų kryptimi, susidaro
bendras tonažo perteklius ir laivų pakrovimas sumažėja iki 50-70%. Tačiau aukšti tarifai ir
vyriausybinės subsidijos leidžia ir tokiomis sąlygomis rentabiliai eksploatuoti liniją.
Padidėjus laivų greičiui sutrumpėja krovinio pristatymo laikas, o taip pat ir apyvartinių
lėšų “užšaldymo” periodas pervežimo procese. Todėl kompanija, eksploatuojanti greitaeigius
laivus, gali tikėts, esant kitoms lygioms sąlygoms, pritraukti didesnį kiekį ir aukščiau tarifuojamų
krovinių, o jos konkurentų padėtis atitinkamai pablogėja. Tokių laivų statyba ir eksploatacija
daugelyje šalių tiesiogiai ar netiesiogiai yra subsidijuojama vyriausybės, nes esant didesniam
greičiui, didėja ir kapitalinės bei eksploatacinės išlaidos.
Tokiu būdu, konkurencija kartelio monopolijos sąlygomis veda prie tonažo pertekliaus ir
neekonomiškų didelio greičio laivų statybos, t.y. prie pervežimo išlaidų didėjimo, prie
visuomeninio darbo neproduktyvių nuostolių.
Kita vidinės kartelio konkurencijos rūšis yra krovinių savininkams daromos slaptos
konfidencialios nuolaidos nuo galiojančio tarifo. Šios nuolaidos gali būti įvairios: neteisingai
nurodomos krovinio dydžio, masės, apimties kainos, pervežimo kainos apskaičiuojamos ne nuo
apimties, o nuo masės (nuo 1000 kg, o ne nuo 1 m³ ), krovos darbų ir rinkliavų išlaidas laivo
savininkas prisiima sau, nors pagal tarifų sąlygas jas turi apmokėti krovinio savininkas;
savininkui išmokami komisiniai už krovinio “pritraukimą”, atsisakoma nuo mokėjimo už laivo
prastovą, už konteinerių užlaikymą ir t.t.
Kaip taisyklė, konferencijose, kurios monopolizavo pervežimus duota kryptimi ir
griežtai bei efektyviai kontroliuoja savo narių komercinę veiklą, vyrauja pirma kartelio vidinės
konkurencijos forma (aptarnavimo kokybės gerinimas) ir, priešingai, ten, kur viekia daug
autsaiderių, pagrinde vyrauja įvairių konfidencialių ir netiesioginių nuolaidų nuo tarifo taikymas.
Susitarimas dėl minimalių tarifinių įkainių ir vieningų pervežimo sąlygų apima toli
gražu ne visas linijinių kompanijų veiklos puses. Konferencija yra tik plačiausias linijinių
kompanijų susivienijimas, kurio viduje jo nariai stoja į kitas, daug glaudesnes sąjungas.
Dauguma konferencijų kiekvienam savo nariui nustato uostus, kuriuos gali aptarnauti
duota kompanija, išvykimų iš kiekvieno uosto skaičių per metus ir laivų, naudojamų šioje linijoje
dydį (tonažą). Be to, paprastai aptariami maždaug vienodi intervalai tarp reisų, o kartais – reisų
pasiskirstymas pagal sezonus. Gali būti ribojamos kompanijos teisės priimti krovinį iš vieno ar
kelių linijos uostų tam tikrame konferencijos aptarnaujamame reindže. Laivyno dydis dažnai
nustatomas pagal krovinių talpą, be to, nurodomas ne tik kiekvieno laivo dydis, bet ir bendras

105
tonažas šioje linijoje (krovinių talpa), metams. Visa tai leidžia apriboti bendrą tonažą,
dalyvaujantį pervežimuose ir aprūpinti geresnį laivų apkrautumą. Tačiau lieka konkurencija
techninės-eksploatacinės laivų charakteristikos gerinimo (pirmoje eilėje, greitaeigių laivų
panaudojimas) ir konfidencialių nuolaidų taikymo srityje.

3. Krovinių pulai
Glaudžiausia bendradarbiavimo konferencijos rėmuose forma yra krovinio pulas, kai
kiekvienai kompanijai nustatoma jai tenkanti dalis nuo bendros pervežimų apimties, atskirai
generaliniams ir biriems kroviniams. Konkurencija labiausiai apribojama pasiekus susitarimą dėl
frachto pulo tarp partnerių.

Visuotinio frachto pulas numato bendrõs pelno nuo pervežimų sumos pasiskirstymą;
sąlyginio netto-frachto pulo atveju, iš kiekvienos kompanijos pagal tarifų įkainių vidurkį
išskaičiuojamos išlaidos už krovinio pritraukimą ir perkrovimą (komisija agentams, krovos
darbai), o likusi netto-frachto suma perduodama pulo nuožiūrai ir vėliau perskirstoma tarp
partnerių atitinkamai pagal nustatytas kvotas.
Nepriklausomai nuo pulo tipo susitarime aptariamas jo veiklos galiojimo rajonas
(uostai, reindžai); sąrašas krovinių, kurių neapima šis susitarimas; sąrašas išlaidų, išskaičiuojamų
iš brutto-frachto sumos; pulo galiojimo terminas – kalendoriniai metai arba laisvas nuo ledų
vandens periodas (open water). Visiems partneriams nustatomas minimalus užėjimų į kiekvieną
aptarnaujamo rajono uostą skaičius pulo galiojimo metu. Neįvykdžius numatyto skaičiaus
išvykimų iš kokio nors uosto, o taip pat nevisiškai įvykdžius arba viršijus susitarime numatytą
pervežimų kvotą, nusikaltusiai kompanijai uždedama bauda. Be to paprastai suderinamas
leidžiamas nukrypimo nuo kvotos procentas (+/- 10-20%), kai dar netaikoma bauda.
Kompanijos, aptarnaujančios pervežimus vieningo tvarkaraščio pagrindu, gali savo sąskaitas su
pulu grįsti bendros sumos kvotos pagrindu, nes tuomet sumažėja baudos tikimybė.
Atitinkamų paskaičiavimų vykdymui kompanijos – pulo narės privalo per griežtai
numatytą laikotarpį atsiųsti į sekretariatą pilnus manifestų apie įvykdytus reisus komplektus ir
kitus reikalingus dokumentus. Kitu atžvilgiu kiekviena kompanija pilnai išlaiko finansinę
nepriklausomybę, savarankiškai sprendžia laivyno sąstato ir laivų judėjimo tvarkaraščio
klausimus.
Reikia pažymėti, kad ir pulo susitarimas nepašalina konkurencijos. Taip, esant
krovinio pului, kiekviena kompanija stengiasi išpildyti savo kvotą pagal tonų kiekį, perveždama
aukščiausiai tarifuojamus krovinius ir, tuo būdu, gauti maksimalų pelną. Esant biraus krovinio
frachto arba sąlyginio netto-frachto pulo susitarimui, kiekviena kompanija stengiasi privilioti

106
krovinius, kuriems reikėtų minimalių išlaidų (už krovos darbus, rinklavas) frachto dolerio
atžvilgiu, nes tuomet padidėja grynas pelnas. Be to, pačiame pule tarp jo narių vyksta
nenutrūkstanti kova už kvotų peržiūrėjimą, o taip pat už sąrašą uostų ir krovinių, įtrauktų į
susitarimą.

Tarptautinių jūrinių pervežimų konteinerizacija sustiprino horizontaliąją ir vertikaliąją

linijinės laivybos integraciją. Horizontalioji laivyba suprantama kaip laivų savininkų,
eksploatuojančių laivyną tolimomis kryptimis, susivienijimas, o vertikalioji – tai kompanijų,
užtikrinančių visą krovinio (konteinerių) pristatymo – nuo siuntėjo vartotojui – transportavimo
procesą, tikslus organizuotas bendradarbiavimas ir glaudūs finansiniai ryšiai, net iki visiško
susiliejimo.
Reguliarios, didelio judėjimo dažnio linijos sukūrimas, naudojantis stambiatonažiniais
konteinervežiais (kiekviename 3000-5000 TEU’s) reikalauja krovinių srauto koncentracijos ir
didelių kapitalo įdėjimų, kas neįmanoma vienai, net stambiai kompanijai. Todėl, pradedant nuo
80-tųjų metų, dideliais tempais formuojami tarptautiniai konsorciumai ir slot-čarterinės sutartys.
Sprendžiant įstojimo į konferenciją klausimą, didžiausias dėmesys skiriamas komercinių-
ekonominių faktorių kompleksui. Šie faktoriai yra: linijinio kartelio pervežimų apimties laipsnis;
buvimas šioje kryptyje stambių krovinių savininkų, su kuriais galima būtų sudaryti ilgalaikius
dvipusius kontraktus didelių krovinių partijų pervežimui; laivo savininko teisės ir pareigos, jam
tenkanti pervežimų kvota, jeigu jis įstotų į konferenciją (pulą). Svarbia linijos darbo efektyvumo
sąlyga konferencijos sudėtyje yra jos konkurencingumas. Dirbant pagal vieningus tarifus ir
norint pritraukti krovinius, svarbu užtikrinti, kad paslaugų kokybė būtų ne žemesnė, negu kitų
partnerių. Tam reikia dažnesnių reisų, šiuolaikinių greitaeigių krovininių lainerių ir
konteinerizuoto bei paketuoto krovinio pervežimų išvystymo.
Ryšium su konferencijos monopoline padėtimi, aukštais tarifais bei nuostoliais,
kuriuos patyrė besivystančios šalys, 1964 m. šios šalys pareikalavo iš SNO, kad būtų priimta
tarptautinė konvencija, reguliuojanti konferencijų veiklą.
1974 m.balandį šalių – SNO narių – diplomatinių atstovų konferencijoje ši konvencija
buvo priimta. Bovo nustatyta, kad ji pradės galioti, kai ją pasirašys 24 šalys, kurių laivynas
sudaro 25% pasaulinio linijinio laivyno. 1983 m. spalio mėnesį konvencija, pavadinta
“Konferencijų Elgesio Kodeksu”, pradėjo galioti. Pagrindiniai konvencijos nuostatai yra
sekantys.
Linijinės konferencijos santykiai su krovinių savininkais:

107
 - konferencijos tarifai turi turėti minimalų įvairių įkainių kiekį, būti nesudėtingai
takomi ir privalo būti pateikti virsa apimtimi bet kuriam krovinio siuntėjui pareikalavus, tačiau
už tam tikrą mokestį;
- tarifų įkainiai turi būti nustatomi tokio lygia, kad užtikrintų racionalų pelną
vežėjui, tačiau pelnas turi būti apskaičiuojamas pagal viso aplinkinio reiso rezultatus;
- konferencija privalo reguliariai pranešti krovinių savininkų taryboms savo veiklos
komercinius ir finansinius rezultatus;
- konferencija gali bendrai didinti tarifus ne dažniau kaip 1 kartą per 18 mėnesių ir
būtinai apie tai prieš 15 parų pranešti išankstiniu notisu. Kiekvienas toks padidinimas turi būti
pagrįstas, t.y. konferencija turi pateikti duomenis apie savo išlaidų padidėjimą.
Jeigu kokia nors Krovinių siuntėjų taryba nesutinka su tarifų padininimu, įvyksta
taikinamasis pasitarimas, o jeigu nepavyksta susitarti, klausimas perduodamas tarptautinei
taikinamajai komisijai, kurios sprendimas privalomas visoms šalims (trečiųjų teismo teisėjas).
Duotos šalies vyriausybės pareikalavimu jos atstovas gali dalyvauti šiose derybose patariamuoju
balsu.
- krovinių savininkams suteikiama teisė dalį krovinio vežti ausaiderių laivais
neprarandant teisės į kontraktinę nuolaidą. Tokio pervežimo sąlygos aptariamos atskirai;
- konferencija privalo su Krovinių savininkų tarybomis derinti visus paslaugų
kokybės keitimo klausimus.
Lininjinės konferencijos ir laivų savininkų tarpusavio santykiai:
- šalių – užsienio prekybos partnerių laivybos kompanijos turi lygias ir
pirmenybines teises dalyvauti pervežimuose. Trečiųjų šalių laivybos kompanijos turi teisę
dalyvauti pervežimuose, bet ne daugiau kai 20% bendro krovinių srauto ( principas 40:40:20);
- kiekvienos šalies – partnerės kompanija gali dalyvauti pervežimuose duotos šalies
kvotos ribose, nepriklausomai nuo to ar ji naudojasi nuosavu, ar frachtuotu tonažu;
- trečiųjų šalių kompanijos priimamos dalyvavimui konferencijoje be
diskriminacijos, lygiomis sąlygomis, bet tik tuomet, kai tai komerciškai tiklsinga (nesant tonažo
pertekliui).
Šiuo metu, nežiūrint į tai, kad Kodeksas jau galioja, jis taikomas tik 17-18%
linijinių pervežimų. Iš Kodekso veikimo sferos eliminuoti:
- pervežimai autsaiderių laivynu, kurie atskirose kryptyse siekia 30-50% bendro
krovinių srauto;
- vyriausybinių krovinių pervežimai, kurie įstatymais užtikrinti nacionaliniam
laivynui;
- visi JAV užsienio prekybos kroviniai, nes JAV nepripažįsta Kodekso;

108
 - pervežimai tarp Europos Sąjungos šalių, o taip pat tarp šalių, įeinančių į kitas
regionalines sąjungas (Šiaurės Amerikos, Vakarų Afrikos, Pietų Afrikos);
- multimodaliniai pervežimai ir pervežimai, atliekami konteinerinių konsorciumų ir
slot-čarterinių susitarimų ribose.
Aplamai, linijinių konferencijų sistemoje jaučiama krizė.
Jos priežastys yra:
1.Nacionalinių asociacijų ir regionalinių federacijų įsteigimas. Krovinių
siuntėjų tarybos savo rankose koncentruoja visą arba didžiąją dalį duoto krovinio
eksporto ir, tuo remdamosios, siekia iš konferencijos gauti sutartinius įkainius, o jeigu
nepasiseka pasiekti kompromisą su konferencija, savo pervežimams pritraukia trampinius arba
autsaiderių laivus.
2.Aktyvi Azijos, Lotynų Amerikos ir Afrikos šalių pozicija nuosavo
laivyno sukūrimo atžvilgiu, konferencijos tarifų augimo sulaikymas, dalies pervežimų
užtikrinimas nacionaliniams laivų savininkams. Tokie pervežimai vykdomi nuosavu arba
frachtuotu tonažu ir reguliarioje, ir trampinėje laivyboje. Nacionalinė linijinė kompanija gali
savo dalį pervežimų perleisti kitam vežėjui už atitinkamą komisinį atlyginimą.
3.Prieštaravimai tarp jūrinių valstybių ir stambių kapitalistinių šalių, neturinčių
pakankamai didelio laivyno, kuris užtikrintų pervežimus (JAV, Kanada, Australija). Pastarosios
priima įstatymus, ribojančius konferencijų monopoliją. Tų šalių vyriausybės kontroliuoja ir
reguliuoja konferencijų veiklą ir, esant nustatytos tvarkos pažeidimams, nusikaltusiai kompanijai
uždedamos baudos arba jai uždraudžiamas tolimesnis dalyvavimas pervežimuose.
4.Prieštaravimai tarp tradicinių linijinių vežėjų iš vienos pusės ir multimodalinių – iš
kitos pusės. Multimodalinių pervežimų operatoriai organizuoja krovinio pristatymą “nuo durų iki
durų”, todėl šis krovinių srautas visiškai eliminuojamas iš linijinės konferencijos veiklos sferos.
Konteineriniai konsorciumai ir slot-čarterinės sąjungos, naudodamosios stambiatonažiniais
laivais, užtikrina savo linijos pervežamąjį pajėgumą iki 1,5-2 mln.t kiekviena kryptimi, laivams
išvykstant kas savaitę. Tai tenkina kiekvieno krovinio savininko reikalavimus ir įgalina
konsorciumą dirbti už konferencijos ribų.
Konferencijos veiklą ženkliai riboja Europos Sąjungos ir JAV Pasaulinės prekybos
sąjungos konkurencijos priežiūros organai. Todėl plačiai paplito taip vadinamos “globalinės
sąjungos”, kurias organizuoja stambūs konteinerių operatoriai, kad suderintų savo linijos darbą
įvairiuose tarptautinės laivybos regionuose. Kita šiuolaikinė tendencija – dviejų ar daugiau
stambių konteinerinio biznio kompanijų susivienijimas ir šiuo pagrindu savarankiškos bendros
komapnijos sukūrimas. Tuo būdu, nepaisant maksimalaus linijos darbo suderinimo, gaunama
ekonomija personalo, laivų, konteinerių parko skaičiaus bei terminalo išlaidų mažinimo sąskaita.

109
 4. Linijinės laivybos tarifai

Tarifai – tai pervežimo įkainių ir jų taikymo taisyklių rinkinys, kurį sudaro linijinės
kompanijos arba jų susivienijimai. Šis rinkinys ilgą laiką taikomas visiems krovinių
savininkams, besinaudojantiems duotos linijos (linijų grupės) paslaugomis.
Tarifo įkainiai diferencijuojami priklausomai nuo krovinio rūšies ir
pakrovimo/iškrovimo uostų. Tarifų sudarymas priklausomai nuo krovinio rūšies yra trijų formų:
1.Klasės tarifai – class rate. Šiuo atveju tarife pateikta tarifų skalė (class scale).
Kiekvienai klasei nurodytas ypatingas įkainis. Papildomai pateikiamas abėcėlinis krovinio
sąrašas, kuriame prie kiekvienos krovinio pozicijos nurodyta tarifo klasė. Kad būtų patogiau,
abėcėlinis sąrašas suskirstytas pagal krovinio rūšis.
2.Pastraipsninis tarifas – commodity rate. Įkainiai pateikiami abėcėline
tvarka prie kiekvieno pavadinimo. Abiem atvejais įkainių kiekis bemaž vienodas (30-50),
o bendras krovinių tarifų pozicijų skaičius apie 3-4 tūkstančiai.
3.Mišrūs tarifai – mix rate. Šiuo atveju pagrindiniams ar specifiniams
kroviniams nurodyti įkainiai pastraipsniui, o likusiems – tarifų klasė. Ši tarifų sudarymo
sistema taikoma pervežimams iš šalių su monokultūrine eksporto struktūra (Australija, Brazilija),
o taip pat specifinių krovinių pervežimams (kateriai, a/technika).

Įkainių lygis įvairiems kroviniams priklauso nuo sekančių faktorių:

1.Prekių transportavimo charakteristikos įtaka laivo pakrovimui, krovos
darbų trukmei ir kainai, o taip pat nuo vežėjo išlaidų ir rizikos, susijusių su krovinio
išsaugojimo, laivo ir įgulos saugumo užtikrinimu.
2.Krovinio mokumas.
3.Valstybės, uosto ir laivo savininko suinteresuotumas duoto krovinio
srauto plėtra.

Pirmoje faktorių grupėje visų pirma atsižvelgiama į krovinio pakrovimo apimtį.

Krovinių, kurių (lyginamoji krovos apimtis) LKA<1m³/t , tarifų įkainiai imami už krovinio
masės vienetą, atitinkamai abėcėliniame krovinių sąraše po tarifo įkainio eina raidė W (weight).
Jeigu LKA > 1m³/t, įkainis apmokamas už apimties vienetą – tarifų žinyne po įkainio dydžio
stovi ženklas M (measurement). Jeigu pakrovimo apimties negalima iš anksto nustatyti, mokestis
imamas už svorio arba apimties vienetą priklausomai nuo to, kas duoda didesnį pelną (W/M).
Atskirais atvejais įkainis nustatomas pagal svorį arba apimtį, tačiau diferencijuotai. Krovinys

110
priklausomai nuo LKA dalijamas į kelias tarifo grupes. Jeigu įkainis nustatomas už vieną toną,
jo suma didėja didėjant LKA, o jeigu įkainis nustatomas pagal 1 kubinį metrą – mažėja.

LKA frachto įkainis euro

m³/t W M
iki 1,3 200 200
1,3-1,7 250 180
1,7-2,9 320 160
>2,9 350 150

Formuojant tarifinius įkainius svarbu atsižvelgi į krovinio transportavimo

charakteristikos poveikį krovos darbų trukmei. Stovėjimo laikas sudaro per 50% universalaus
linijinio laivo reiso laiko, o krovos darbų kaina – 30-40% išlaidų už reisą. Todėl įkainiai
diferencijuoti ne tik skirtingiems kroviniams, bet ir tam pačiam vienam kroviniui priklausomai
nuo jo įpakavimo rūšies ir pervežimo būdo. Skirtingi įkainiai nusatyti metalo paketams –
priklausomai nuo paketo gabaritų ir masės; metalui rulonuose; metalo strypams ryšuliuose;
cheminėms medžiagoms maišuose, metalinėse statinėse, dėžėse, big-beguose arba suverstinai.
Paketuotam kroviniui nustatyti sumažinti įkainiai.
Priemonės, reikalingos saugiam krovinių gabenimui bei su juo susijusios laivo savininko
išlaidos ir rizika taip pat įtakoja tarifinių įkainių lygį. Padidinti įkainiai nustatyti greitai
gendantiems kroviniams: ventiliuojamiems kroviniams; kroviniams lengvoje kartoninėje
pakuotėje, visiems pavojingiems kroviniams; striprų kvapą turintiems kroviniams (kailiai);
kroviniams, sukeliantiems koroziją, kroviniams, išskiriantiems drėgmę ir dulkes. Ypatingai
vertingiems kroviniams, į kuriuos gali pasikėsinti vagys, įkainiai nustatomi ‘ad valorem’
sąlygomis (procentais nuo draudimo sumos). Daugumai krovinių, kurių vertė skirtinga
priklausomai nuo rūšies ir pobūdžio, tarifai nustatomi diferencijuotai skirtingų kainų prekėms.
Šie skirtumai atsiranda dėl padidintos rizikos laivo savininkui vežant vertingus
krovinius. Kai kuriais atvejais ‘ad valore’ procentas nustatomas kaip priedas prie bazinio tarifo
įkainio.
Krovinio mokumas – štai tas maksimalus įkainis, kurį gali nustatyti linija ar
kompanija, nerizikuodama prarasti duotą krovinių srautą. Nesant konkurencijos, monopolinis
vežėjas perpaskirsto savo naudai pagrindinę dalį pelno, kurį gali gauti pardavėjas, pardavęs
krovinį (kainų skirtumas išvykimo uoste ir šalyje, į kurią atvykstama).
Konkurencijos sąlygomis, be prekės kainų skirtumo, linijinės kompanijos priverstos
atsižvelgti į įvairius alternatyvius krovinių pristatymo į paskirtą šalį variantus. Tokiais variantais

111
gali būti tonažo frachtavimas trampinėje rinkoje, autsaiderių pritraukimas, krovinių srauto
nukreipimas į gretutinę uostų grupę, vidaus transport rūšių panaudojimas arba multimodalinių
pervežimų organizavimas. Esant kitoms lygioms sąlygoms, maksimaliai leidžiamas yra toks
įkainis, kurį krovinio siuntėjas gali gauti siųsdamas krovinį pagal alternatyvų variantą.
Papildomai atsižvelgiama į transportavimo paslaugų kokybę – tranzito laiką, laivų išvykimo
dažnį, tvarkaraščio prisilaikymas ir t.t.

Tarifinių įkainių diferencijacija priklausomai nuo

pakrovimo/iškrovimo uostų.

Trampinėje rinkoje įkainiai nustatomi priklausomai nuo gabenimo nuotolio ir nuo

pakrovimo ir iškrovimo sąlygų: krovos darbų normų, uosto rinkliavų įkainių, stividorinių tarifų.
Linijinėje laivyboje laivas, atlikdamas aplinkinį reisą, aplanko eilę uostų, be to,
kiekvienas laivo savininkas suinteresuotas sudaryti maksimalias lengvatines sąlygas
nacionaliniams siuntėjams, o konferencija aplamai siekia nutraukti (sumažinti) kovą dėl krovinio
tarp jos dalyvių. Todėl kainodaros principas yra toks: visi konferencijos aptarnaujami uostai
dalinami į sekančius:
1.Baziniai uostai – basic ports – tai uostai, įeinantys į konferencijos (linijos) tvarkaraštį,
kaip privalomi uostai. Tarifas už krovinio pervežimą tarp bet kurių dviejų bazinių uostų
vienodas. Linijose, aptarnaujančiose didelį geografinį regioną (Vakarų Afrika, Indija, Europa),
baziniai uostai sugrupuojami į sekcijas ir kiekvienai sekcijai nustatomas ypatingas tarifas.
2.Aut-uostai – outports – jiems priklauso uostai, užėjimas į kuriuos
numatomas tik esant ne mažesniam, kaip tam tikram minimaliam krovinio kiekiui.
Pervežimams į šiuos uostus numatomas priedas prie bazinio tarifinio įkainio. Įvairiems
kroviniams jis vienodas. Priedo dydis apskaičiuojamas taip, kad esant minimaliam krovinio
kiekiui, nustatytam užėjimui į out-uostą, papildomas frachtas kompensuotų visas paildomas laivo
savininko išlaidas – reiso trukmės prailginimą bei uosto rinkliavas ir paslaugas. Jei vežamas
didesnis nei minimalus kiekis, laivo savininko pelnas padidėja.

Svarbia tarifo sudėtine dalimi kartu su pervežimo kainų sąrašu yra bendros tarifų
taikymo sąlygos.
Į jas įeina:
1.Šiame tarife naudojamos krovinio masės ir apimties nustatymo taisyklės. Kaip taisyklė,
tarifas nustatomas už metrinę toną (1000 kg); kartais naudojama trumpoji (amerikietiškoji) -

112
906,6 kg arba ilgoji (angliškoji) – 1016 kg. Krovinio masė nustatoma kartu su tara ir pakuote. Jei
krovinio vieta yra ne stačiakampės formos, jos apimtis nustatoma kaip sąlyginio gretasienis
kubatūra, į kurią įrašoma duoto krovinio vieta (rulonas, statinė ir pan.). Autotechnikai (metalo
konstrukcijai) gretasienis aprašomas įskaitant visas atsikišusias dalis. Vežėjas turi teisę bet
kuriame krovinio gabenimo etape, nuo priėmimo į sandėlį išsiuntimo uoste iki pat atidavimo į
sandėlį pristatymo uoste, tikrinti dokumentuose nurodytų krovinio rūšies, apimties, masės ir
kainos rodmenis. Jeigu duomenys neteisingi, krovinio savininkui uždedama bauda, pavyzdžiui:
dviguba kaina pagal tarifą, arba tris kart didesnė už skirtumą tarp pradžioje apskaičiuotos ir
faktinės kainos.
2.Priedai prie bazinio įkainio:
- už ilgį (virš 6 metrų) ir sunkumą, paprastai virš 3 tonų. Aptariama priedų taikymo
tvarka: dviejų vienu metu, arba vieno, paties didžiausio.
- priedas už degaus krovinio pervežimą – priklausomai nuo užsidegimo temperatūros,
garų, paprastai 35 laipsnių ir žemesnės temperatūros.
- koeficientai, atsižvelgiant į tarifo valiutos kurso pakitimus (CAF) ir bunkerio kainą
(BAF), o taip pat priedus už laivų prastovą tam tikruose uostose. Šitie priedai reguliariai įvedami
ir koreguojami pačioje linijoje ir skelbiami krovinių siuntėjams trumpuoju notisu. Be to, tarifo
taikymo sąlygomis aptariama bendro tarifo padidinimo tvarka. Paprastai pagal šią tvarką
numatoma, kad laivo savininkas turi pateikti savo motyvavimą, turi būti pravestos konsultacijos
su krovinio siuntėjais arba jų susivienijimais bei, ne vėliau kaip prieš 6 mėnesius, išsiųstas
notisas.
3.Informaciniai tarifo įkainiai nustatomi už pervežimą ir įprastą krovinio apdorojimą
uoste. Kiekviename tarife nurodoma, kas įeina į šitą įkainį, o taip pat mokėjimų sistema už
papildomas paslaugas. Į standartinį linijinį tarifą įeina mokestis už krovinio priėmimą į vežėjo
sandėlį, jo saugojimas tam tikrą nustatytą laiką, už pakrovimą į laivą, už sudėliojimą laive
pasitelkiant įprastą separavimą, iškrovimą paskirties uoste, saugojimą sandėlyje numatytą laiką ir
krovinio atidavimą gavėjui. Papildomai apmokami:
a) naudojimasis specialiu separavimu, krovinio tvirtinimas ir laivo papildomas įrengimas;
b) sunkiųjų kranto ir plaukiojančių kranų panaudojimas;
c) krovinio peradresavimas reiso metu;
d) krovinio savininko pasinaudojimas paskirties uosto opciono pasirinkimo teise;
e) smulkių krovinio partijų išsiuntimas.

Be to, bendrose tarifo sąlygose pateikiamos taisyklės kaip naudotis daliniu

konosamentu, arba kombinuoto pervežimo sutartimi: aut-uostų sąrašas ir priedų dydis už

113
gabenimą į kiekvieną iš jų; išskirtiniai ir specialūs įkainiai kai kuriems kroviniams (pavyzdžiai,
kroviniai parodoms). Paketuotų krovinių pervežimui numatomos nuolaidos nuo bazinių įkainių
su ta sąlyga, kad paketą pilnai suformuoja krovinio siuntėjas. Vežėjas atsako už paketų skaičių, o
ne už vietų skaičių pakete (jeigu paketas nepažeistas).

5. Išsivysčiusių šalių laivybos politikos pagrindai

Pasaulio visuomenė susirūpinusi sukūrimu stabilaus, abipusiai naudingo ir lygiateisio

bendradarbiavimo pasaulinės jūrų laivybos srityje, kuris turėtų būti be jokių diskriminacijos
formų ir ekonominių sankcijų. Būtini kylančių problemų savalaikiai ir teisingi sprendimai,
bendrų progresyvių tarpusavio santykių principų sukūrimas bei jų pritaikymas praktikoje,
nacionalinės ir regionalinės laivybos politikos humanizavimas pasauliniu lygiu. 1987 m.vasario
mėn. EBPO (Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos – Organization of Economic
Cooperation and Development OECD) Taryba priėmė šalių – organizacijos narių bendrų
laivybos politikos principų rekomendaciją, o taip pat eilę kitų dokumentų. Juos patvirtino visos
valstybės – EBPO dalyvės.
Minėta rekomendacija turi penkis pagrindinius elementus. Tai:
- laisvos konkurencijos politikos palaikymas ir skatinimas teisingu ir komerciniu
pagrindu;
- sukoordinuotas atsakas į išorinį spaudimą, remiantis daugiapusiškomis
konsultacijomis tarp šalių - EBPO narių;
- šalių - EBPO narių veiklos tikslingumo pripažinimas joms įtraukiant savo
vyriausybes į laisvo konkurencingo priėjimo prie krovinių išsaugojimą bei krovinio siuntėjams
laisvo vežėjo pasirinkimo užtikrinimą;
- bendras požiūris į konkurencingumo politikos taikymą linijinėje laivyboje;
- bendra linija laivų transportinės veiklos, aptarnaujant jūros įrenginius, atžvilgiu.

Šie elementai įtraukti į 13 rekomendacijoje išvardintų principų.

1 Principas. Šalių EBPO narių laivybos politikos pagrindai

114
 Šalių – organizacijos narių laivybos politika turi būt nukreipta į atvirų pervežimų ir
laisvos konkurencijos sąlygų teisingu komerciniu pagrindu išsaugojimą bei plėtrą tarptautinėje
laivyboje jų pačių tarpusavio santykiuose, o taip pat jų santykiuose su šalimis – ne EBPO
narėmis. Tokia politika turi užkirsti kelią bet kurios komercinės pusės piktnaudžiavimui
dominuojančia padėtimi.

2 Principas. Sąlygos, kurių privaloma laikytis norint normaliai išspręsti kilusias

problemas
Kilus pervežimo problemoms su šalimis – ne EBPO narėmis negalima priimti
sprendimus, prieštaraujančius bendriems EBPO tikslams, tai yra pasaulinės prekybos plėtrai
daugiapusišku ir nediskriminaciniu pagrindu. Šalys – EBPO narės privalo aktyviai priešintis
įsigalėjimui režimų, kurie riboja priėjimą prie krovinio, vežamo tarptautiniu susisiekimu, ir prie
laivybos kompanijų, besilaikančių laisvos konkurencijos komerciniu pagrindu.
Kalbant apie šalis su valstybine prekyba ir šių šalių vežėjųs, būtina atsižvelgti į
nekomercinę ir neturinčią tarpusavio ryšių praktiką, turint tikslą sukurti lygių galimybių ir
apibpusiškumo situaciją.

3 Principas. Konsultacijos tarp šalių – EBPO narių

Jeigu tarp šalies – EBPO narės ir kitos šalies kilo nesutarimai dėl krovinių pervežimo jų
kvotų ir rezervavimo klausimu tos kitos šalies – ne EBPO narės, nacionalinės vėliavos naudai, tai
šalies – EBPO narės vyriausybė turi pradėti konsultacijas su kitomis šalių – EBPO narių
vyriausybėmis, kad apginti šios rekomendacijos tikslus ir išsiaiškinti sukoordinuoto atsako
galimybes. Nepaisant pilno konsultacijų principo palaikymo ankstyvoje praktinėje stadijoje,
šalies – organizacijos narės vyriausybė kartais būna priversta imtis tam tikrų priemonių dar
neprasidėjus konsultacijoms, sutinkamai su savo jūros įstatymais arba politikos reikalavimaisi,
vykdomųjų organų veiksmais arba jeigu iškyla būtinybė nedelsiant atsakyti į šalies – ne EBPO
narės apribojamasias priemones.

4 Principas. Atsakas į spaudimą iš šalies – ne EBPO narės pusės

Jeigu tarpvyriausybinės konsultacijos arba derybos negali patenkinti prieštaraujančius
interesus arba jeigu šalis – ne organizacijos narė atsisako jose dalyvauti, tai šalys – EBPO narės
turi pasirūpinti tokia kompensuojančia priemone, kokia joms atrodo reikalinga. Galiausiai, gali
prireikti kontrpriemonių, tačiau jas taikant būtina siekti susitarimo, sutinkamai su principais,
išdėstytais šioje rekomendacijoje.

115
 5 Principas. Pusiausvyra atstatančių jėgų buvimas
Kai trečiųjų šalių veiksmai pažeidžia laisvos konkurencijos sąlygas jūros laivyboje arba
kai tokia šalis ignoruoja savo tarptautinius įsipareigojimus, tai šalys – EBPO narės turi turėti
galimybę atitinkamai reaguoti į susiklosčiusią situaciją.

6 Principas. Pusiausvyrą atstatančių jėgų panaudojomas

Jei numatoma panaudoti kontrpriemones, tai sutinkamai su 3 Principu turi būti pravestos
išankstinės konsultacijos tarp suinteresuotų šalių – EBPO narių vyriausybių tikslu sukoordinuoti
šias priemones. Išskirtinais atvejais, kai pravesti okias konsultacijs neįmanoma, kiekviena šalis –
EBPO narė privalo nedelsiant ir kuo išsamiau informuoti kitas šalis apie priimtas priemones.
Kiekviena šalis – EBPO narė gali atmesti pasiūlymą dalyvauti taikant suderintas kontrpriemones,
jeigu ji laikosi nuomonės, kad šalis, siūlanti šias kontrpriemones, pati griebiasi tokios praktikos,
prieš kurią ir nukreiptos numatomos priemonės.

7 Principas. Teisingas elgesys sudarant laivybos sutartis

Šalys – EBPO narės turi, kai to reikia, ginti savo laivynų interesus įtraukdamos į
susitarimus dėl prekybos, jūrų laivybos ir kitų klausimų, punktus, įgalinančius užtikrinti visų
šalių – EBPO narių vežėjų konkurencingą priėjimą prie uostų ir krovinio atitinkamuose
pervežimuose.

8 Principas. Masinių krovinių pervežimų laisvė

Šalys – EBPO narės patvirtina savo įsipareigojimą prisidėti prie laisvos konkurencijos
įsigalėjimo sausų ir piltinių masinių krovinių pervežime. Krovinio dalinimas masiniuose
pervežimuose ženkliai padidina transporto išlaidas ir stipriai įtakoja visų šalių prekybos
interesus.

9 Principas. Vyriausybinė pervežimų kontrolė

Šalys – EBPO narės pripažįsta, kad tarptautinių įsipareigojimų, kurių jos prisiima kitų
šalių atžvilgiu, efektyvumo padidinimui būtina, kad šių šalių kontroliuojantys organai pagal
galimybes koordinuotų savo veiksmus EBPO rėmuose.

10 Principas. Vyriausybės vaidmuo ir konkurencijos politika linijinėje laivyboje

Vyriausybės vaidmuo yra tame, kad ji turi prisidėti prie atviros ir teisingos
konkurencijos plėtros, neleisti pktnaudžiauti savo dominuojančia padėtimi jokiai komercinei
pusei. Jos kišimasis turi būti minimalus, tačiau pakankamas konkrečiais atvejais ir suderinamas

116
su laisvos ir teisingos konkurencijos, komercinių sąlygų išlaikymu. Nustatant nacionalinės
konkurencijos politikos vykdymo metodus tarptautinėje laivyboje, vyriausybės turi aiškiai
suvokti, kaip jų priemonės gali įtakoti užsienio kompanijų veiklą, konkurencijos politiką ir kitų
šalių – EBPO narių vyriausybių interesus.

11 Principas. Vyriausybės reakcija į laivybos linijų ir konferencijų veiklą.

Nustatant ar laivybos linijų ir konferencijų veikla yra pageidautina ar nepageidautina,
vyriausybės veikla turi būti nukreipta į pusiausvyros išlaikymą tarp krovinių siuntėjų ir laivų
savininkų interesų, turint omeny pasekmes galutiniams krovinių vartotojams. Jeigu pasirodys,
kad nepakankamai atsižvelgta į šiuos interesus ir pasekmes, tai atsakomybė už atitinkamos
pusiausvyros atstatymą tenka vyriausybėms. Tačiau tuo pat metu neturi kilti nepagrįstos kliūtys
ir krovinių siuntėjų, laivų savininkų ir konferencijų komercinės veiklos iškraipymo.

12 Principas. Konfliktų, liečiančių laivybą konkurencijos politikos klausimuose,

vengimas ir sprendimas
Jei būtų įmanoma susitarti dėl to, kokia veikla ir kokiu būdu turi būti kontroliuojama
konkurencijos požiūriu, tai neliktų konflikto šaltinio tarp valdžios vykdomųjų organų. Tačiau tai
gali būti užduotis, kurios neįmanoma įvykdyti, ir tarptautinėje laivyboje pastoviai kils konfliktai
tarp įstatymo ir politikos.
Kilus konfliktui, arba gręsiant konfliktui dėl to, kad kuri nors pusė priėmė, pakeitė ar
pritaikė konkurencijos įstatymus, liečiančius laivybą arba konkrečiu atveju vykdomą politiką,
šalių – EBPO narių vyriausybės turi dėti pastangas surasti visiems priimtiną sprendimą vedant
dvipuses ir daugiapuses konsultacijas sutinkamai su visapusiškai priimtinais susitarimais,
suderintais abipusiu arba daugiapusišku pagrindu tarp šalių-narių.
Vyriausybės turi pilnai pasinaudoti esančiais EBPO organais, įskaitant Jūrinio
transporto Komitetą. Šie susitarimai ir pati atmosfera, kurioje jie sudaromi, turi užtikrinti visišką
tarpusavio supratimą tarp šalių – EBPO narių, konkurencijos politikos teorijos ir praktikos
taikymo šių šalių laivyboje atžvilgiu.

13 Principas. Nekonferencinė laivyba

Laisvo laivų plaukiojimo konkurencingoje komercinėje aplinkoje apsaugojimas
reikalauja palankių sąlygų teisingai konkurencijai laivybos linijoms, nepriklausančioms
konferencijoms, kad krovinių siuntėjai turėtų teisę pasirinkti tarp priklausančių konferencijoms
laivybos linijų ir nepriklausančių laivybos linijų. Vyriausybės neturėtų riboti atskirų laivybos
linijų teisės dirbti konferencijos sudėtyje ar ne. Šalių – EBPO narių vyriausybės turi imtis

117
atitinkamų priemonių, jei kita šalis kliudo teisingai konkurencijai komerciniu pagrindu linijinių
pervežimų srityje.
Nurodyti principai pateikia naują savitarpyje susijusį tarptautinės šalių – EBPO narių
laivybos praktikos jų santykiuose su kitomis valstybėmis traktavimą. Tuo pat metu, šių principų
parengimas šių šalių traktuojamas kaip rinkos paslaugų nenutrūkstamo liberalizavimo proceso
dalis.

118
 IX Investicinės veiklos finansavimas laivyboje

1. Finansinių institucijų vaidmuo laivybos kompanijų kreditavime

Stambiausi kreditų teikėjai laivybai yra bankai, kuriuos galima sąlyginai suskirstyti
į komercinius, ipotekos ir investicinius bankus.
Be to, kreditoriais gali būti ir finansų namai bei brokerinės kompanijos. Ypatingą reikšmę
turi valstybinės laivų statybos kreditavimo programos.
Komerciniai bankai laivybos pramonėje atlieka svarbiausią vaidmenį. Jie veda
einamąsias banko sąskaitas, priima depozitus ir teikia kreditus. Stambiausi laivybos pramonę
aptarnaujantys bankai yra “Chase Manhattan”, “Citybank”, “Midland”, “Manufactures
Hanover”, “Hong Kong & Shanghai”, “Indosuez & Der Norske Bank”. Jie siūlo kreditus,
kuriuos finansuoja paskolų finansų rinkose sąskaita. Dauguma jų nenoriai teikia kreditus
ilgesniam nei 5-6 metų laikotarpiui. Norintiems gauti paskolą 12-ai metų verčiau kreiptis į kitas
organizacijas, tokias kaip ipotekos bankai arba lizingo kompanijos.
Šie bankai procentinį įkainį kotiruoja 0,5-2,5% (ypač rizikingiems sandoriams)
aukštesnio lygio negu LIBOR (London Interbank Offered Rate) siųlomas tarifas. Kreditai
sumoms, viršijančioms 50 mln. JAV dolerių, paprastai yra sindikuoto pobūdžio, tai yra, teikiami
keletos bankų.
Ipotekos bankai išduoda įkeistu laivu apdraustą paskolą. Jie pritraukia lėšas
rinkoje arba išleidžia obligacijas, suteikiančias vietiniams investuotojams mokesčių lengvatas.
Žinomiausi iš jų yra Vokietijoje ir Nyderlanduose. Jų pagrindiniai juridiniai reikalavimai apima
šiuos punktus:
- kredito dydžio apribojimas; jis negali viršyti 60% laivo kainos;
- kredito grąžinimo terminas; kredito suma išmokama vienodais įnašais kas mėnesį,
kas ketvirtį arba kas pusmetį, tačiau paskolos grąžinimo terminas neturi viršyti 12-os metų, o
esant kompetentingo organo sutikimui – 15-os metų.
Investiciniai bankai organizuoja piniginių lėšų pritraukimą, tačiau
patys, kaip taisyklė, jų neteikia. Jie sukuria banko sindikatus kreditų teikimui,
organizuoja viešą akcijų paskirstymą, obligacijų išleidimą ir privatų skolos ir akcijų paskirstymą
tarp finansinių institucijų arba privačių investuotojų. Pastaruoju metu padidėjo prekybinių JAV
bankų aktyvumas akcijų pagalba organizuojant laivų prikimo fondus.
Finansų namai ir brokerių kompanijos valdo didžiules lėšas, kurias jie tiesiogiai
nukreipia į laivybą. Be to, egzistuoja eilė specialių organizacijų ir finansinių brokerių, kurie
specializuojasi ruošiant netradicinius finansinius paketus.

119
 Valstybinės laivų statybos kreditavimo programos numato paskolų suteikimą
savo šalies ir užsienio laivų savininkams. Eksporto kredito sąlygos, suderintos Ekonominio
Bendradarbiavimo ir Plėtros Organizacijos (EBPO) rėmuose, šiuo metu sudaro 80% laivo
kainos 8,5 metų laikotarpiui (17 įnašų), skaičiuojant 8% į metus. Tačiau tokios “etaloninės”
finansavimo sąlygos neturi nieko bendra su vidiniu nacionaliniu kreditavimu, kuris įvairiose
šalyse skirtingas, o be to, jos pastoviai pažeidžiamos daugumos EBPO narių. Konkrečiai
kalbant, tai susiję su minimaliu procentu - 8%, kurio kitimas per pastaruosius 10 metų sudarant
ilgalaikius banko kreditavimo sandorius, svyravo nuo 5% iki 12%.
Šis kreditas paprastai išduodamas nacionaline valiuta, jis pereina per nacionalinį
arba komercinį banką, turintį vyriausybines garantijas ir subsidiją, kompensuojančius skirtumą
tarp komercinio procentinio įkainio ir įkainio EBPO sąlygomis.

2. Laivų pirkimo finansinių paketų struktūra

Šiuo metu finansuojant laivų įsigijimą naudojamos sekančios pagrindinės
finansinių struktūrų rūšys:
- finansavimas kompanijos kapitalo sąskaita, leidžiantis investuotojui dalytis biznio
rizika ir pelnu, paprastai be jokio laiko termino. Tam, kad likviduotų savo investicijas, jis turi
parduoti savo akcijas;
- finansavimas skolos organizavimo būdu, reiškiantis juridiškai būtino susitarimo
dėl skolos sudarymą, pagal kurį paskolos davėjas kas tam tikrą nustatytą laikotarpį gauna
procentus, o praėjus sutartam laiko periodui, išmokama pagrindinė suma. Paprastai tokia skola
vadinama “vyresniąja” skola;
- mezanininis finansavimas (“jaunesnioji” arba “subordinuota” skola) yra tarpinė
finansinės struktūros forma. Toks finansavimas gali būti įvairių formų – užtikrintos ar
neužtikrintos obligacijos, subordinuoti vekseliai, kreditas už jau užstatytą nuosavybę, pelningos,
tačiau nepatikimos obligacijos ir t.t. Toks finansavimas mažiau užtikrintas negu “vyresnysis”
finansavimas, taigi ir procentinis įkainis yra žymiai didesnis. Išieškojimo atveju mezanininė
skola turi mažiau teisių į kompanijos aktyvus ją likviduojant, palyginus su “vyresniąja” skola,
tačiau didesnes, negu akcinis kapitalas.
- Lizingas, sudaromas perkant laivą išsimokėtinai, t.y., nuomininkas – skolintojas
frachtuoja laivą berbout-čarterio sąlygomis iš jo nominalaus savininko su teise vėliau jį išpirkti.
Kartais lizingas naudojamas kaip paskolos gavimo alternatyva.
Lentelė 1.
Laivų įsigijimo finansavimo būdai
Finansų kategorija Finansų rūšis Finansams būdingi bruožai
1.Kompanijos 1.1.Nuosavas 1.1.Lėšas savo fondų ir

120
 kapitalas kapitalas nepaskirstyto pelno sąskaita
pateikia savininkas
1.2.Ribota 1.2.Lėšas pateikia partneriai
draugija
1.3.Laivų 1.3.Kompanijos akcijas perka
įsigijimo privatūs asmenys arba jas
fondai registruoja fondų biržoje
1.4.Viešas akcijų 1.4.Akcijos parduodamos fondų
pasiūlymas biržoje pagal rašytinį
pasižadėjimą
2.”Vyresnioji” 2.1.Obligacijų 2.1.Užtikrinimas, kotiruojamas
skola išleidimas kapitalų rinkoje
2.2.Komercinio 2.2.Teikiama banko.
banko Stambios paskolos gali būti
paskola sindikuotos keletos bankų
2.3.Laivų statybos 2.3.Duodamas vyriausybės ar
įmonės kreditas vyriausybinės agentūros
nacionalinių laivų statybos
įmonių palaikymui
2.4.Privatus 2.4.Skola, organizuota privačiu pagrindu pensijiniame
paskirstymas fonde, draudimo kompanijoje ir t.t.
3.Mezanininis 3.1.Privatus 3.1.Skola su dideliu procentiniu įkainiu ir, gali būti,
finansavimas paskirstymas teisėmis pirkti naujas akcijas lengvatinėmis sąlygomis
4.Lizingas 4.1.Finansinis 4.1.Ilgalaikis ir mokesčių atžvilgiu efektyvus
finansavimas laivo pardavimo kompanijai,
besinaudojančiai amortizacijos lengvatomis, pagrindu.
gali būti su kredito panaudojimu
4.2.Operatyvus 4.2.Tas pats

Yra daugybė šių struktūrų variacijos būdų. Faktoriai, kuriuos galima keisti, yra paskolos
terminas, likvidumas (kai nesunku investicijas paversti grynais pinigais iki oficialaus termino
pabaigos), rizika (galimybė prarasti pagrindinę sumą), pelnas iš investicijų ir ypatingos sąlygos,
skiriamos kreditoriaus. Paprastai investuotojų reikalavimai, liečantys pelno dydį priklauso nuo jų
prisiimtos rizikos ir išmokėjimų gavimo tvarkos (2 lentelė). Praktikoje finansavimo
mechanizmas gali būti sekantis:
a) “vyresnioji” skola, t.y. kreditai arba obligacijos, kuriuos būtina apmokėti visų
primiausiai, kaip tik todėl jie mažiausiai rizikingi ir, kaip taisyklė, prieinami pagal įkainius,
išskirstytus po 1,0-1,5% į metus, viršijančius LIBOR. Kadangi toks paskirstymas turi padengti
administracines išlaidas, rizikos elementas labai nedidelis, t.y. kreditoriai, turintys “vyresniąją”
skolą, nedalyvauja sandoriuose, susijusiuose su didele rizika. Dėl nepastovių laivų kainų, šie
kreditoriai retai kada sutinka padengti didesnę negu 50% laivo vertės rinkoje dalį, jei nėra
alternatyvios apdraudimo formos. Esant papildomam apdraudimui (čarteris, kiti laivai, asmeninė
garantija), paskola gali būti didesnė, tačiau net 50% jau nemaža rizika. Jei laivai visai nusensta,
tai vienintelė nauda – korpuso plieno vertė pardavus jį metalo laužui.
b) mezanininis finansavimas, kaip jau buvo minėta, yra žemesnio statuso palyginus
su įsipareigojimais pagal “vyresniąją” skolą. Kapitalo įdėjimai nuo 50 iki 75% prekybinio laivo
korpuso vertės laikomi gana rizikingais, nes nenaujų laivų kainos gali nukristi žemiau duoto

121
diapazono. Todėl kreditorius, padengiantis duotą investicijų dalį, tikisi didelės pelno normos –
apie 20-25% į metus.
Mezanininė skola naudojamasi tik tuo atveju, kai veikia tokie faktoriai,
kaip didelis grynų pinigų srautas nuo pat pirmos dienos, aukštos klasės valdymas,
perspektyvus pelno ir apyvartos augimas.
c) finansavimas akcijų sąskaita, galintis padengti likusius 25% pirkimo kainos.
Atitinkamiems investuotojams sumokama paskiausiai. Vol-Stryte žinoma tokia praktika, kai
akcinio kapitalo investuotojams reikia apie 30-40% pelno į metus.

2 lentelė.
100% laivo korpuso vertės apdraudimas

Pelno norma Apdraudimo (garantijos)

į metus, % Rizika šaltinis

1. 30 – 40 Labai didelė Kompanijos kapitalas

2. 20 – 25 Labai didelė Mezanininė skola
3. LIBOR plius Pakankamai “Vyresnioji” skola
1,0 – 1,5 užtikrinta
4. – Visiškai Likutinė laivo
užtikrinta korpuso vertė

Tam kad užsitikrintų garantuotą kredito lėšų grąžinimą bankai taiko sekančius metodus
(3 lentelė):
- Perkamas laivas užstatomas banko-kreditoriaus naudai. Be to, įkeitimo objektas
turi būti atitinkamai užregistruotas. Toks apdraudimo būdas bankams pavojingas, nes finansinis
skolininkų bankrotas dažnai sutampa su ženkliu laivų kainų sumažėjimu. Paskolos dydis tokio
apdraudimo atveju priklauso nuo laivo amžiaus (pvz., 20% “second hand” laivo kainos ir 50%
naujo laivo kainos) bei ciklo fazės jūros pramonėje.
- Kiti kompanijos laivai arba kiti pagrindiniai fondai įkeičiami bankui-kreditoriui.
Įkeistas turtas privalo būti tinkamai apdraustas.
- Laivų uždirbamas frachtas įkeičiamas bankui-kreditoriui, kaip garantas, kad
išmokos bankui yra pirmaeilis reikalavimas. Tai labai silpna apdraudimo forma, kadangi viena iš
pagrindinių paskolos sandorio neįvykdymo priežasčių kaip tik ir yra grynųjų pinigų trūkumas.
Frachto rinka pernelyg nenusakoma, kad būtų galima pakankamai užtikrintai prognozuoti pelną,
gaunamą eksploatuojant laivą reiso čarterio sąlygomis.
- Pelnas, gautas išnuomavus laivą taim-čarterio sąlygomis ir įkeistas banko-
kreditoriaus naudai kaip paskolos užtikrinimas, ženkliai padidina apdraudimo patikimumą.
Faktinai bankas naudojasi frachtuotojo kreditingumu. Tačiau ir šis būdas turi trūkumų: čarterio
sąlygos dažnai yra ne itin palankios ir laivo savininkas gauna nedidelį pelną, be to, ne visi
frachtuotojai yra mokūs.

122
 - Kitas paskolos lėšų grąžinimo garantijas gali suteikti asmeniškai laivo
savininkas, laivybos kompanija, laivų statybos įmonė arba koks nors valstybinis organas.

3 Lentelė. Paskolos lėšų grąžinimo užtikrinimo šaltiniai.

Užtikrinimo Kompanijos Šaltinių

šaltinis organizacinis charakteristika
tipas
1.Laivo vertė Privati Paprastai priimamos beveik 50%
Draugia laivo vertės dydžio užtikrinimas
Vieša užstato pagrindu
2.Frachto Tie patys Grynųjų pinigų įpalukų iš darbo
įplaukos “skubiojoje” rinkoje užtikrinimas
pasižymi
didele rizika
3.Pelnas iš -“- Labai svarbus patikimas
taimčarterio frachtuotojo mokumas
4.Kompanijos -“- Stipri balanso ataskaita dažnai
balanso priimama kaip pakankamas
ataskaita užtikrinimas. Nesant publikuotam
balansui, galima naudotis asmenine
garantija.
Tuo atveju, kai laivo savininkas negali padengti kredito, bankas turi dvi alternatyvas.
Pirmoji alternatyva reiškia galiojančio susitarimo restruktūrizaciją, o antroji – reikalavimą pilnai
grąžinti skolą ir jos užtikrinimo realizavimą. Bankininkai nepritaria antrąjai alternatyvai, kai iš
skolininko atimama teisė į užstatytą turtą, nes tuo atveju, kai nuosavybė areštuojama nepaisant
savininko nenoro, tarp savininko ir bankininko galima ilgalaikė ir aštri kova dėl iškilusių
problemų sprendimo.

X LAIVŲ PIRKIMAS-PARDAVIMAS

1.DERYBŲ VEDIMO TECHNIKA

123
 Tik nedaugelis laivų per visą eksploatacijos laiką pasilieka pas savo pirmąjį
savininką. Tai lemia frachto rinkos konjunktūros pokyčiai, tonažo keitimo programos vykdymas,
veiklos sferos pakeitimas ir kompanijos finansinė padėtis. Laivo savininkas per savo maklerį gali
pastoviai sekti ir prognozuoti įvairių tipų, amžiaus ir vėliavos laivų kainų dinamiką. Tokiu būdu
jis gali pasirinkti optimalų momentą išeiti į rinką. Savarankiškai arba maklerio pagalba laivo
savininkas randa tinkamą partnerį, veda su juo derybas ir sudaro sandorį. Laivų pirkimo-
pardavimo maklerių žymiai mažiau, nei frachto maklerių. Dauguma jų – stambios kompanijos,
gerai žinomos laivybos sferoje. Jos tampriai susijusios viena su kita, gerai žino potencialius
pirkėjus ir tonažo pardavėjus.
Pirminiame pardavėjo arba jo maklerio pasiūlyme pateikiama pagrindinė laivo
techninė-eksploatacinė charakteristika: paskirtis (tipas), vėliava, pastatymo metai ir vieta,
dedveitas, pagrindiniai išmatavimai ir grimzlė, Registro klasė ir paskutinės apžiūros data,
krovininė talpa, triumų ir liukų skaičius, pakrovos priemonės, pagrindinio variklio tipas,
galingumas ir apsukų skaičius, eigos greitis, kuro rūšis ir sąnauda eigos metu.
Paprastai makleris, gavęs laivo duomenis iš principalo, savo pirminiame pasiūlyme
nurodo „be tikslumo garantijų“ (WOG). Tai reiškia, kad pateikta charakteristika teisinga, tačiau ji
vėliau, galbūt, bus šiek tiek patikslinta pagal laivo dokumentus. Taip pat nurodoma, kad pirkėjo
prašymu jam bus pateikti bet kurie papildomi laivo duomenys.
Pirminiame pasiūlyme, be laivo charakteristikos, turi būti sekantys duomenys:
- Dabartinė laivo buvimo vieta ir jo darbo programa artimiausiam periodui. Pvz.,
laivas vykdo reisą tarp Baltijos ir Šiaurės jūros uostų, o spalio mėnesį planuojama laivą statyti į
doką viename iš Baltijos uostų.
- Pardavėjo siūloma laivo kaina (pirkėjo kainos idėja).
Gali būti aptarta maksimali maklerio komisinė rinkliava (pavyzdžiui, komisinė rinkliava
– ne daugiau 2%). Arba aptariama, kad laivo kaina nurodoma „neto“, t.y. išskaičiavus maklerio
komisinę rinkliavą. Savo pasiūlyme makleris gali nurodyti, kad šią rinkliavą jis gavo tiesiogiai
(direct) nuo laivo savininko ir/arba, kad jo pasiūlymas negali būti perduotas kitiems makleriams.
Laivo savininkas nesuinteresuotas, daug labiau negu užfrachtavimo atveju, kad jo pasiūlymas
būtų paviešintas rinkoje. Tai gali sudaryti įspūdį, kad jis turi sunkumų parduodant šį laivą arba
kad jis atbaido vienus pirkėjus ir suteikia kitiems viltį „numušti“ kainą.
Derybų pradžioje suinteresuotas pirkėjas užklausia papildomų duomenų apie laivą:
bendro išdėstymo brėžinius ir laivo talpos planą; paskutinės klasifikacinės arba doko
apžiūros aktą bei duomenis apie paskutinių 2-3 reisų pervežimus ir kt. Po to arba iškart jis gali
prašyti pardavėjo leidimo išnagrinėti laivo dokumentus, esančius klasifikacinėje draugijoje.

124
 Klasifikacinė draugija po laivo pastatymo suteikia laivui klasę ir vėliau pastoviai ją
patvirtina pagal apžiūros rezultatus. Draugija išsaugo visus kiekvieno laivo apžiūrų, atliktų per
visą laivo tarnybos laiką, aktus. Kiekviename akte nurodomi apžiūros metu nustatyti laivo
defektai, o taip pat fiksuojamas rekomendacijų, duotų ankstesnių apžiūrų metu, įvykdymas.
Pirkėjas, gavęs atitinkamą pardavėjo leidimą, gali pasamdyti inžinierių-inspektorių,
kuris privalo atidžiai išstudijuoti klasifikacinės draugijos dokumentus ir pateikti smulkią
ataskaitą. Šioje ataskaitoje turi būti sekantys duomenys:
- laivo klasės ir visų tarptautinėse konvencijose reikalaujamų sertifikatų galiojimo
laikas;
- defektai ir problemos, kuriuos inspektoriai nuolat nurodydavo per visą laivo
eksploatacijos laikotarpį.

Savo ataskaitoje inžinierius-inspektorius pateikia registro inspektorių nurodytas

pastabas ir defektus, kuriuos pardavėjas turi pašalinti iki laivo pirkimo momento, arba pardavėjas
turi įrodyti, kad jau buvo atliktas būtinas remontas. Pirkėjas gali sutikti priimti laivą, pardavėjui
nepašalinus atskirų smulkių registre nurodytų trūkumų, kurie neįtakoja laivo klasės, tačiau už tai
pareikalauti sumažinti kontrakto kainą.
Visumoje, pirkėjui laibai svarbu gerai išnagrinėti laivo dokumentus klasifikacinėje
draugijoje. Už tokių dokumentų pateikimą (esant laivo savininko leidimui) klasifikacinė draugija
ima nedidelę, taip vadinamą „paieškos“ rinkliavą.
Inžinieriaus-inspektoriaus darbas paprastai apmokamas pagal skalę, priklausomai
nuo laivo amžiaus (t.y. turint omenyje reikalingų peržiūrėti dokumentų skaičių).
Pirkėjo makleris turi būti pasiruošęs jo prašymu rekomenduoti kvalifikuotą
inspektorių.
Peržvelgęs inspektoriaus ataskaitą, pirkėjas sprendžia ar tikslinga vesti tolimesnes
derybas ir pateikia savo pagrindines sąlygas. Atitinkamai jis paveda makleriui paruošti plačiau
išdėstytą pasiūlymą. Jame būna sekantys pagrindiniai punktai:
- Pirkėjo ir jo maklerio pilnas oficialus pavadinimas.
- Siūloma laivo kaina ir apmokėjimo sąlygos (perimant laivą arba perkant
išsimokėtinai). Perkant išsimokėtinai, nurodoma kredito suma, išsimokėjimo terminas ir
procentinis įkainis.
- Išankstinės sandorio (subject) sudarymo sąlygos. Paprastai nurodoma, kad
sandoris bus sudaromas išstudijavus klasifikacinės draugijos dokumentus (jeigu tai dar nebuvo
atlikta) ir/arba nuodugniai apžiūrėjus laivą, įskaitant triumą, variklį, krovos priemones,
pagalbinius mechanizmus, laivo ir mašinų skyriaus žurnalus. Duodamas terminas galutinio

125
sprendimo priėmimui, t.y. duodamas periodas po inspekcijos, kurio metu pirkėjas turi pranešti ar
jis priima laivą, ar jo atsisako.
- Laivo perdavimo pirkėjui vieta ir apytikrė data, ir vėliausia perdavimo data
(cancelling date). Prieš laivo perdavimą, pardavėjas privalo jį pastatyti į sausą doką, o pirkėjas
turi teisę savo sąskaita užsakyti korpuso valymo/dažymo darbus, kol laivas stovi doke.
- Į laivo kainą įtraukti įrenginiai ir atsarginės dalys.
- Laivo tiekimas, atliekamas pardavėjo už papildomą kainą.
- Sąlyga, kad laivas turi būti perduotas švariais triumais, o gervės, krovos strėlės ir
kranai turi būti gero stovio.
- Terminas, iki kurio pardavėjas turi gauti licenciją laivo pardavimui.
- Pirkėjo teisė, įnešus depozitą, laive įkurdinti suderintą savo atstovų skaičių kaip
stebėtojus iki laivo perdavimo įforminimo.
Praktikoje, susitarus šalims, galimi nedideli nukrypimai nuo klasikinės schemos. Tuo
atveju, kai yra padidėjusi laivų paklausa, pirkėjas, bijodamas konkurentų, ir norėdamas
pagreitinti derybas, gali atsisakyti klasifikacinės draugijos dokumentų studijavimo,
apsiribodamas iš laivo pardavėjo gauta informacija. Tuo atveju jis, žinoma, įvertina pardavėjo
patikimumą ir savo kontaktų su juo patirtį. Laivo dokumentų ir aktų, kuriuos registro inspektoriai
sudaro klasifikacinių apžiūrų metu bei apžiūrėdami laivą doke, išstudijavimas gali būti
atliekamas išoriškai apžiūrint laivą. Pagal išstudijuotų dokumentų ir laivo išorinės apžiūros
rezultatus galima priimti sprendimą atsisakyti nuo laivo apžiūros doke. Taip pat, atsižvelgiant į
konjunktūrą, pirkėjas nusprendžia kas jam geriau: reikalauti pašalinti jo pastebėtus trūkumus ar
sumažinti kainą ir pan.
Laivo išorinė apžiūra yra būtinas derybos proceso elementas. Pirkėjo pageidavimu
pardavėjas privalo jam pranešti datas, kada numatomi laivo užėjimai į planuojamus uostus. Po to,
kai pirkėjas jam nurodo apžiūros vietą ir laiką, pardavėjas, reikalui esant, privalo nedelsdamas
pranešti pirkėjui apie bet kokius laivo judėjimo grafiko pasikeitimus.
Laivo apžiūrai pirkėjas gali pasitelti arba savo specialistus, arba (jei laivas dirba toli
esančiame regione) juos pasamdyti iš inspektorių kompanijos. Prieš apžiūrą inspektorius turi
išstudijuoti laivo dokumentus, registro apžiūros aktus bei laivo ir mašinų skyriaus žurnalus. Tuo
būdu, jam bus lengviau nustatyti, kuriuos mechanizmus ir patalpas reikės apžiūrėti ypač atidžiai
ir įsitikinti ar registro inspektorių nurodyti defektai tikrai pašalinti jau atlikto remonto metu.
Optimaliausias laikas atlikti apžiūrą yra laivai esant doke, kai jis remontuojamas arba kai jis tik
ką iškrautas (tuščiais triumais). Tačiau bendra taisyklė yra tokia, kad išorinė apžiūra atliekama
laivo eksploatacijos metu, nes ji neturi sudaryti laivo savininkui papildomų išlaidų ir laiko
praradimo. Visos apžiūrai neprieinamos laivo dalys (povandenimė korpuso dalis, laivo mašinos

126
ir mechanizmai, triumai, sraigtas, sraigto velenas) bus pirkėjo apžiūrimos prieš laivo perėmimą,
kai jis bus pastatytas į sausąjį doką. Pardavėjas turi iki laivo perdavimo pašalinti visus sausąjame
doke pastebėtus korpuso, mašinų ir įrengimų defektus. Apžiūrėdamas laivą išoriškai,
inspektorius paprastai apsiriboja bendra krovininių triumų ir liukų, dvigubo dugno tankų, mašinų
skyriaus, forpiko (laivapriekio), navigacinės ir radio aparatūros apžiūra.
Pagal prikimo-pardavimo sutartį visos atsarginės dalys, esančios ant laivo borto,
saugojamos krante arba jau užsakytos laivo apžiūros metu, pereina pirkėjo nuosavybėn. Todėl
inspektorius privalo inventorizuoti visas atsargines dalis ir taip pat iš kapitono gauti visų
išnuomotų (t.y. esančių ant laivo borto, tačiau nepriklausančių pardavėjui) radio- ir navigacinių
irengimų sąrašą.
Laivo išorinė apžiūra gali trukti nuo kelių valandų iki dviejų dienų. Ataskaitą apie
laivo apžiūros rezultatus inspektorius perduoda pirkėjui. Toms korpuso ir įrengimų dalims,
kurioms reikalingas remontas arba kurias reikia pakeisti, pateikiamos nuotraukos. Ataskaita,
kurios pagrindu pirkėjas pateikia tvirtą pasiūlymą (firm offers), duoda pirkėjui būtiną informaciją
apie laivo techninę būklę ir patikimumą. Atsakydamas į pirkėjo tvirtą pasiūlymą, laivo
savininkas per sutartą laikotarpį turi pateikti kontrpasiūlymą (counter). Jis sudaromas
accept/except principu. Čia pateikiamos tiktai tų tvirto pasiūlymo sąlygų naujos formuluotės,
kurias laivo savininkas nori pakeisti. Tuo pačiu, visos likusios sąlygos laikomos suderintomis ir
priimtomis (accept). Kontrpasiūlyme (counter) nustatomas terminas, per kurį iš pirkėjo turi ateiti
atsakymas, ir jeigu šiam terminui pasibaigus atsakymo nėra, laivo savininkas atleidžiamas nuo
tolimesnių derybų vedimo ir nuo jau anksčiau prisiimtų įsipareigojimų. Pirkėjas, gavęs laivo
savininko counter, savo ruožtu, ir pagal tą pačią schemą (accept/except ), siunčia savo
kontrpasiūlymą. Toks apsikeitimasi kontrpasiūlymais tęsiasi tol, kol viena iš šalių praneša
parneriui, kad sandorio sąlygos pilnai suderintos. Po to pardavėjo makleris paruošia laivo
pardavimo ficture recap, pilnai išdėstydamas visas suderintas sąlygas. Kai jį patvirtima pirkėjas,
laikoma, kad derybos sėkmingai užbaigtos ir prikėjas (arba jo makleris) turi paruošti susitarimo
Memorandumą (Memorandum of Agreement – MOA).
Pagrindinės sandorio sąlygos, iššaukiančios diskusiją tarp parnerių, yra:
kaina; apmokėjimo sąlygos (kredito suma ir išsimokėjimo terminas); maklerio komisinės
rinkliavos, apmokamos pardavėjo sąskaitą, dydis; laivo išorinės apžiūros terminai ir apimtis
(švariais triumais ar ne; atidengiant pagrindinio variklio cilindrus, ar ne); terminas po laivo ir
dokumentų inspekcijos, iki kurio pirkėjas turi patvirtinti laivo perėmimą (pardavėjas
suinteresuotas šį terminą sutrumpinti); pristatymo terminas, cancelling date; ar bunkeris ir
tepimo alyvos įskaitomos į laivo pardavimo kainą (pirkėjo pozicija), ar apmokamos atskirai
(pardavėjo pozicija).

127
 Visumoje laivų pardavimo-pirkimo derybų procesas susideda iš tokių pat etapų, kaip
ir frachtavimo derybų procese: laivo indikacija, kurią atlieka laivo savininkas (arba jo makleris);
tvirtas pirkėjo (arba jo maklerio) pasiūlymas; counter’is, t.y. plačiai išdėstytas laivo savininko
kontrpasiūlymas; atskirų straipsnių suderinimo terminas (accept/except); ficture recap, paruoštas
pirkėjo maklerio; recap’as, patvirtintas pardavėjo, pirkėjo maklerio paruoštas sandoris (MOA);
abiejų partnerių susitarimo pasirašymas.
Sudarydamas MOA, pardavėjo makleris privalo atidžiai sekti, kad į tipinę proformą
būtų įtraukti visi derybų metu partnerių suderinti pakeitimai, o taip pat, reikalui esant, paruošti
prie tipinės proformos Addendum’ą, į jį įtraukdamas visus straipsnius, kurių nėra MOA ir kurie
buvo suformuluoti derybų metu.

2. LAIVŲ PIRKIMO-PARDAVIMO DERYBŲ

PAGRINDINĖS SĄLYGOS

Pirkimo-pardavimo sutartis gali būti sudaryta laisva forma. Tačiau daugumoje atvejų
naudojama Norvegijos laivų maklerių asociacios parengta ir BIMCO (SALEFORM kodinis
pavadinimas) patvirtinta tipinė proforma. Šiuo metu naudojamos dvi šios proformos versijos –
1987-jų ir 1993-jų metų. Parduodant laivų savininkų-japonų laivus, naudojama Japonijos laivų
biržos (kodinis pavadinimas NIPPONSALE 1977 ) parengta proforma.

TIPINĖS SALEFORM 1993 M. PROFORMOS PAGRINDINIAI STRAIPSNIAI

Preambulė. Pardavėjas (pateikiamas pilnas kompanijos pavadinimas)

sutinka parduoti, o pirkėjas (pateikiamas pilnas kompanijos pavadinimas) – pirkti
laivą (laivo pavadinimas). Pateikiamos laivo charakteristikos: Registro klasė, statybos
metai ir vieta, vėliava, įregistravimo uostas; šaukiniai; GRT/NRT, registro numeris. Laivo
pavadinimas, vėliava, įregistravimo uostas, šaukiniai ir registro numeris nurodomi tokie,
kokie jie yra prieš laivo pardavimą.

1. Laivo pardavimo kaina. Nurodoma skaičiais ir raštu, paprastai JAV doleriais.

2. Depozitas. Pasirašius MOA, sandorio įvykdymo užtikrinimui pirkėjas per
suderintą banko dienų laikotarpį (paprastai 3-5) įneša depozitą, sudarantį 10% laivo kainos.
Depozitas įnešamas į pardavėjo banko bendrą Pardavėjo ir Pirkėjo sąskaitą. Procentai, jiegu
bankas juos išmoka, tenka pirkėjui, o išlaidos, susijusios su depozito sąskaitos atidarymu,
apmokamos abiejų partnerių po lygiai.

128
 3. Įmokų tvarka. Sandoryje nurodyta laivo pirkimo kaina gali būti pirkėjo pervesta
pardavėjui po laivo perdavimo, bet ne vėliau 3 banko dienų bėgyje po to, kai laivas visais
atžvilgiais bus fiziškai paruoštas perdavimui sutinkamai su MOA sąlygomis ir kai apie tai bus
nustatyta tvarka paduotas parengties notisas. Sutartyje aptarta suma turi būti pervesta pilnai,
banko rinkliava apmokama pirkėjo sąskaita.
4. Inspekcija. Pirkėjas turi teisę tikrinti klasifikacinės draugijos inspektorių aktus
apie pravestas laivo apžiūras ir per tam tikrą kalendorinį laikotarpį turi patvirtinti pasiruošimą
tolimesnėms deryboms.
5. Apžiūra. Pardavėjas privalo paruošti laivą išorinei apžiūrai; apžiūros terminas ir
vieta nurodomi MOA.
Pirkėjas privalo atlikti laivo apžiūrą išvengiant laivo prastovos. Dėl pirkėjo kaltės
įvykusios prastovos pardavėjo nuostolius kompensuoja pirkėjas. Pirkėjas inspektuoja
laivą neatidengiant mechanizmų ir nesudarydamas pardavėjui papildomų nuostolių.
Apžiūros metu laivo ir mašimų skyriaus žurnalai turi būti prieinami pirkėjui. Jeigu laivas
pirkėjo priimtas remiantis apžiūros rezultaitais, sandoris laikomas įvykusiu, su sąlyga,
kad abi šalys įvykdys kitas MOA sąlygas. Pardavėjas 72 valandų laikotarpyje po laivo
apžiūros privalo gauti pirkėjo notisą, kad jis priima laivą pagal apžiūros ir registro
dokumentų išstudijavimo rezultatus. Jeigu per nurodytą laikotarpį pardavėjas negaus
tokio patvirtinimo, tai depozitas kartu su banko procentais nedelsiant grąžinamas pirkėjui,
o susitarimas anuliuojamas.
MOA 1993m. proformoje terminas, per kurį pirkėjas privalo pranešti pardavėjui,
kad priima laivą pagal inspekcijos rezultatus, yra prailgintas nuo 48 iki 72 valandų,
palyginus su 1987 metų proforma. Be to, proformoje numatomas alternatyvus šito
straipsnio teksto variantas, kuriame fiksuojama, kad iki MOA pasirašymo momento
prikėjas jau išstudijavo registro dokumentus ir atliko išorinę laivo apžiūrą.
6. Notisai, laivo perdavimo laikas ir vieta. Pardavėjas privalo informuoti pirkėją
apie laivo judėjimą ir išsiųsti išankstinį ir galutinį notisus, pranešančius apytikslį laivo atvykimo
laiką į suderintą pastatymo į doką vietą, kur bus galima apžiūrėti povandeninę korpuso dalį ir
perduoti laivą. Šitų notisų pateikimo terminas aptariamas sutartyje.
Kai laivas pasiekia perdavimo vietą ir yra visais atžvilgiais tam fiziškai paruoštas
sutinkamai su MOA sąlygomis, pardavėjas siunčia pirkėjui notisą apie pasiruošimą.
Laivas turi būti perduotas ir priimtas saugiai, laivui esant vandenyje prie saugios ir
lengvai prieinamos prieplaukos arba, pardavėjo pasirinkimu, laivui stovint ant inkaro
suderintose uostų opciono ir reindžo ribose.

129
 Susitarime aptariami pardavimo laikas ir kancelingo data. Jei pardavėjas nustatys,
kad dėl nuo jo nepriklausančių priežasčių laivas negali būti paruošas perdavimui
suderintai kancelingo datai, jis gali išsiųsti pirkėjui notisą apie uždelsimą ir nurodyti jame
naują laivo perdavimo terminą ir kancelingo datą. Gavęs tokį notisą pirkėjas turi teisę
arba nutraukti sutartį, arba sekančių 7 dienų bėgyje patvirtinti naują kancelingo datą. Jei
pirkėjas 7 sekančių dienų po notiso gavimo bėgyje nepranešė pardavėjui savo sprendimo
arba nepatvirtino pardavėjo pasiųlytos kancelingo datos, tai šitie susitarimo pakeitimai
laikomi suderintais. Laivo žūties atveju depozitas nedelsiant grąžinamas pirkėjui, o
kontraktas laikomas negaliojančiu.
7. Sausasis dokas. Perdavimo uoste pardavėjas turi pastatyti laivą į sausąjį doką,
kad Registro inspektorius galėtų apžiūrėti korpuso povandeninę dalį ir laivo vairo ir sraigto
kompleksą. Registro inspektoriaus reikalavimu jis taip pat privalo sudaryti galimybę apžiūrėti
sraigto veleną. Jei tokios apžiūros rezultate bus aptikti defektai arba apgadinimai, įtakojantys
laivo klasę, jie turi būti pašalinti pardavėjo sąskaita. Laivas pirkėjui turi būti perduotas Registro
patvirtintos klasės be jokių apribojimų, rekomendacijų ar išlygų. Jeigu Registro inspektorius,
apžiūrėdamas vairo ir sraigto kompleksą ir povandeninę korpuso dalį nepastebėjo jokių defektų
ar apgadinimų, įtakojančių laivo klasę, tai laivo įvedimą/išvedimą į doką ir inspektoriaus darbą
apmoka pirkėjas. Taip pat pirkėjas apmoka už sraigto veleno užpakalinės dalies išėmimą ir
apžiūrą, jeigu pats užsakė šiuos darbus, o apžiūros metu nebuvo aptikta jokių laivo klasę
įtakojančių gedimų. Laivo atstovas gali dayvauti dirbant Registro inspektoriui, bet jis neturi
teisės kištis į jo sprendimus. Laivo pastatymą į doką ir grąžinimą į stovėjimo vietą apmoka
pardavėjas.
1993 metų proformoje numatytas alternatyvus šalių sprendimas. Pardavėjas
perduoda laivą jo nestatydamas į doką. Tačiau pirkėjas, suderinęs su klasifikacine
draugija bei laikotarpyje iki laivo perėmimo, turi teisę savo sąskaita organizuoti
povandeninės dalies inspekciją laivui stovint vandenyje (akvalangistų arba narų pagalba).
Pardavėjas turi savo sąskaita paruošti laivą tokiai apžiūrai. Tokios apžiūros trukmė ir jos
atlikimo sąlygos turi atitikti klasifikacinės draugijos reikalavimus. Jeigu uosto, kuriame
laivas turi būti perduotas pirkėjui, sąlygos netinkamos apžiūros atlikimui, tai pardavėjas
privalo nukreipti laivą į atitinkamą vietą netoli nuo laivo priėmimo/perdavimo sutarto
uosto. Jei laivo povandeninės dalies, sraigto ir vairo apžiūros metu bus aptikti
apgadinimai ar trūkumai, įtakojantys laivo klasę, o jų remontas, sutinkamai su
klasifikacinės draugijos reikalavimais, negali būti atliktas laivui plaukiant, tai pardavėjas
privalo nukreipti laivą į sausąjį doką, kad laivo povandeninę dalį galėtų apžiūrėti
klasifikacinės draugijos inspektorius.

130
 Jeigu tos apžiūros metu bus aptikti defektai arba trūkumai, itakojantys laivo klasę,
jie turi būti pašalinti pardavėjo sąskaita, kad laivo stovis atitiktų klasifikacinės draugijos
reikalavimus be apribojimų ir rekomendacijų. Tuo atveju pardavėjas taip pat sumoka už
povandeninės laivo korpuso dalies apžiūrą ir klasifikacinės draugijos išvadą.
Jei po povandeninės laivo dalies apžiūros iškyla būtinybė statyti laivą į sausąjį
doką, o sutartame laivo perdavimo uoste nėra laivui tinkamo sausojo doko, tai pardavėjas
turi savo sąskaita pristatyti laivą į uostą, kur toks dokas yra, nepriklausomai nuo to ar tas
uostas yra laivo perdavimo sutarto regiono ribose, ar už jų. Laivui išėjus iš doko jis
privalo jį pristatyti į vieną iš MOA suderinto regiono uostų. Tokiu atveju kontrakte
suderinta kancelingo data nukeliama tam tikram terminui, kol laivas bus apžiūrėtas doke,
įskaitant jo kelionės iki doko ir atgal į perdavimo uostą trukmę, tačiau ne daugiau kaip
14-ai parų.
8. Dokumentacija. Kai pirkėjas sumoka suderintą laivo kainą, pardavėjas jam
perduoda sekančius dokumentus:
- Juridinį laivo pardavimo dokumentą (pirkimo aktą), įformintą atitinkamai su tos
šalies, kur pirkėjas ruošiasi įregistruoti laivą, reikalavimais.
- Konsulo arba kito kompetentingo asmens notariškai patvirtintą liudijimą, kad
laivas neturi skolų, jūrinių užstatų ar kitų pretenzijų.
- Galiojantį laivo nuosavybės sertifikatą, išduotą laivo vėliavos šalies
kompetentingo organo.
- Laivo klasės patvirtinimą, išduotą 72 valandų bėgyje iki laivo perdavimo pirkėjui.
- Galiojantį sertifikatą, nurodantį, kad laivas neturi užregistruotų užstatų ar kitų
įsipareigojimų.
- Sertifikatą, patvirtinantį, kad laivas išbrauktas iš Laivų rejestro laivo perdavimo
metu arba, jeigu toks dokumentas negali būti išduotas nedelsiant, tai raštišką pardavėjo
įsipareigojimą pateikti tokį sertifikatą ne vėliau kaip 4-ių savaičių bėgyje po to, kai pirkėjas
sumokės už laivą.
Užstatai. Pardavėjas garantuoja, kad laivas perdavimo momentu neturi
skolų, finansinių įsipareigojimų ir jūrinių užstatų. Tuo pačiu, pardavėjas įsipareigoja
atlyginti pirkėjui bet kokias išlaidas jeigu pirkėjui iki laivo perdavimo iškiltų kokios nors
pretenzijos.
Mokesčiai. Visi mokesčiai, rinkliavos ir išlaidos, susiję su laivo pirkimu
ir įregistravimu pirkėjo vėliavon, apmokami paties pirkėjo, o išlaidos, susiję su laivo
išregistravimo iš pardavėjo šalies Registro, tenka pardavėjui.
Pirkėjo įsipareigojimai. Jeigu pirkėjas pilnai ir suitinkamai su MOA

131
 numatytais terminais neįneša depozito, pardavėjas turi teisę nutraukti sutartį ir pateikti
pretenziją savo nuostolių ir išlaidų dydžio sumai, įskaitant banko procentus.
Jeigu laivo pirkimo kaina neapmokama MOA numatytais terminais, tai pardavėjas
turi teisę nutraukti sandorį. Tuo atveju, visas depozitas su procentais pereina pardavėjui.
Jeigu depozito suma nepadengia visų pardavėjo nuostolių, jis gali pareikalauti jų
kompensacijos, įskaitant banko procentus.
Pardavėjo įsipareigojimai. Jeigu pardavėjai, sutinkamai su MOA
numatytais terminais, neatsiunčia notiso apie pasiruošimą juridiškai perduoti laivą,
pirkėjas turi teisę nutraukti sutartį. Tačiau pardavėjas, po to kai perduoda notisą apie pasiruošimą,
privalo turėti maksimum 3 banko dienas, kad paruošti visus reikalingus juridinius dokumentus.
Jeigu padavus notisą apie pasisiruošimą laivas nėra fiziškai paruoštas perdavimui, tai pirkėjas gali
nutraukti sutartį arba nustatyti naują kancelingo datą, kurią siūlo pardavėjas. Tuo atveju, jeigu jis
atšaukia sutartį, depozitas ir jo procentai nedelsiant pereina į pirkėjo sąskaitą.
Jeigu pardavėjas laiku neperdavė notiso arba laivas neparuoštas perdavimui, tai jis turi
kompensuoti pirkėjui su tuo susijusius nuostolius ir išlaidas, įskaitant banko procentus. Jeigu
laivas neparuoštas dėl pardavėjo aplaidumo, tai nuostolių kompensacija išmokama pirkėjui,
nepriklausomai nuo to ar sutartis nutraukta, ar ne.
Šalys pasirašo protokolą apie laivo priėmimą/perdavimą, nurodant laivo perėjimo iš
pardavėjo pirkėjui datą ir laiką. Pardavėjas perduoda pirkėjui laivo planus, sertifikatus ir
brėžinius, tačiau jis turi teisę pasidaryti šių dokumentų kopijas. Krovinių knygą ir kitus laivo
eksploatacijos dokumentus pardavėjas gali pasilikti sau, tačiau pirkėjas turi teisę pasidaryti jų
kopijas. Kol pirkėjas dar neapmokėjo visos kainos ir kol jam dar neperduoti laivo dokumentai,
pardavėjas apmoka visas išlaidas ir laivo riziką; po laivo perdavimo visos šios išlaidos tenka
pirkėjui. Laivas turi būti perduotas pirkėjui tokio stovio, kokio jis buvo išorinės apžiūros metu,
iškyrus mažus defektus, neįtakojančius laivo klasės. Jis turi būti perduotas išlaikant klasę be jokių
apribojimų ir rekomendacijų; visi nacionaliniai ir tarptautiniai sertifikatai, kurie jau buvo apžiūros
metu, taip pat turi būti galiojantys be apribojimų ir išlygų. Jeigu klasifikacinė draugija patvirtino
klasę be apribojimų ir išlygų, tai į pastabas, padarytas apžiūros inspektoriaus ataskaitoje,
nekreipiama dėmesio.
Priėmęs laivą, pirkėjas keičia jo pavadinimą ir ženklą ant kamino.
Susitarimo memorandume, kaip ir bet kokiame susitarime, yra sąlyga, liečianti arbitražą.
Jis pateikiamas trimis skirtingais variantais: tuo atveju, jeigu ginčai sprendžiami Anglijoje; tuo
atveju, jeigu ginčas sprendžiamas JAV, ir laisva forma – tuo atveju, jeigu ginčai sprendžiami
kitose šalyse.

132
 XI Būsimųjų sandorių frachto rinka

1. Būsimųjų (fiučersinių) frachto sandorių sudarymo principai

Kaip žinome, biržos sandoriai skirstomi į dvi klases priklausomai nuo jų įvykdymo termino ir
prekių pobūdžio. Pirmajai klasei priklauso sandoriai realioms prekėms. Jie taip pat vadinami
realiais sandoriais ir susiję su betarpišku prekių perdavimu iš pardavėjo pirkėjui. Antroji klasė –
sandoriai terminui arba terminuoti sandoriai. Juose pirkimo-pardavimo objektu paprastai yra ne
pačios prekės, o jų pristatymo įsipareigojimai ir kontraktai. Sandoriai terminui gali numatyti
prekių pristatymą tokiam terminui, kokį sąlygoja sudarytas biržos kontraktas, ir už kontrakte
užfiksuotą kainą. Pastaruoju metu vis plačiau taikoma antroji biržos sandorių klasė – terminuoti

133
sandoriai. Terminuoto sandorio atmaina yra fiučersiniai sandoriai, kurie sudaromi fiučersinių
kontraktų pagrindu.
Fiučersas arba fiučersinis kontraktas yra standartizuotas kontraktas būsimam tam tikro aktyvo
pristatymui, dažniausiai sąlyginiam, tai yra, kai neplanuojama prieiti iki pristatymo.
Fiučersinis kontraktas – tai visada biržos sandoris, kurio įvykdymo garantu yra fiučersinės
biržos atsiskaitymo rūmai.
Ypatinga užsienio prekybos operacijų atmaina tarptautinėje frachto rinkoje yra fiučersiniai
frachto sandoriai.
Fiučersiniai frachto sandoriai sudaromi biržose, iš kurių stambiausios yra tarptautinė
fiučersinių sandorių birža Bermuduose INTEX ir Baltijos tarptautinė frachto fiučersinių
sandorių birža BIFFEX (the Baltic International Freight Futures Exchange) Londone. Tokių
biržų įsteigimo tikslas – suteikti laivų savininkams ir frachtuotojams (krovinių savininkams)
galimybę apsisaugoti nuo staigių frachto įkainių pakitimų fiučersinių frachto sandorių sudarymo
pagalba.
Organizaciniu – teisiniu funkcionavimo aspektu biržos turi daug bendro, tačiau ir šiek tiek
skiriasi viena nuo kitos. Pavyzdžiui, savo veiklą abi biržos grindžia vienu indeksu – Baltijos
frachto indeksu (BFI), vienu kontraktu – Baltijos fiučersiniu kontraktu (BFK), o atsiskaitymai
vykdomi Londono tarptautiniuose rūmuose. Tuo pat metu BIFFEX vadovaujasi Didžiosios
Britanijos įstatymais, o INTEX – Bermudų įstatymais; BIFFEX naudojasi atvira kalbine
informacija, o INTEX šioje srityje pilnai automatizuota.
Biržas kontroliuoja direktorių taryba. Pagrindinis biržų pelnas susideda iš įplaukų pardavus
vietas biržoje, rinkliavų už kontraktines operacijas, narių mokesčių ir įmokų už parduotą
informaciją. Narystė (pirktos vietos) gali būti su leidimu patekti į operacines biržų sales ir be
leidimo.
Prekybines operacijas vykdo biržų nariai, turintys leidimą įeiti į operacines sales, kur jie
vykdo laiduotojų nurodymus pirkti ar parduoti reikiamą kiekį BFK tam tikromis sąlygomis
(pristatymo terminas, kaina ir t.t.).
2. Hedžiravimas
Hedžiravimas (hedging) yra tam tikra laivo savininko ir frachtuotojo pelno apdraudimo nuo
staigių frachto įkainių pasikeitimų atviroje frachto rinkoje forma. Hedžiravimas – tai operacija,
įgalinanti skubių arba fiučersinių sandorių pagalba išvengti rizikos kasdieninėse operacijose.
(hedging) yra tam tikra laivo savininko ir frachtuotojo pelno apdraudimo nuo staigių frachto
įkainių pasikeitimų atviroje frachto rinkoje forma. Hedžiravimas – tai operacija, įgalinanti skubių
arba fiučersinių sandorių pagalba išvengti rizikos kasdieninėse operacijose.

134
 Frachtuotojo hedžiravimo pavyzdys
Pradiniai duomenys:
- vežama 50 tūkst.t grūdų, JAV uostai Meksikos įlankoje – Roterdamas;
- pakrovimo data – balandžio pabaiga;
- frachto įkainis hedžiravimo metu – 9 $/t;
- frachtuotojų nuomonė – galimas frachto įkainių padidėjimas.

Hedžiravimas:
- frachtas esant einamajam rinkos įkainiui 50 000 x 9 = 450 000 $ ;
- frachtuotojas perka tam tikrą kiekį (BFK) esant einamajam indekso rodikliui 710,
atitinkamai jo išlaidoms už frachtą (64 BFK po 7100 $ už bendrą 454 400 $ sumą);
- laikotarpyje tarp fiučersinių kontraktų pirkimo ir laivo frachtavimo frachto įkainiai
padidėja 10%, todėl frachtuotojas laivo savininkui moka po 9,9 $/t ir jo išlaidos už
frachtą padidėja 45 tūkstančiais $ - iki 495 000$;
- tuo pat metu BFI (Baltijos frachto indeksas), atspindėdamas kasdieninius pasikeitimus
spoto rinkoje, taip pat padidėja 10% - iki 781 punkto;
- dabar frachtuotojas parduoda 64 kontraktus pagal naują indekso lygį, tuo būdu gaudamas
45 440$ pelną (64 BFK x 7810 $ = 499 840 $ minus išlaidos perkant 64 BFK - 454
400 $);
- fiučersinio frachto sandorio sudarymo rezultatas:
64 BFK po 7100 $ pirkimas už 454 400 $ sumą;
64 BFK po 7810 $ pardavimas už 499 840 $ sumą;
hedžiravimo pelnas: 499 840 – 454 400 = 45 440 $.

Laivo savininko hedžiravimo pavyzdys

Pradiniai duomenys:
- laivo pervežamasis pajėgumas – 55 tūkst.t;
- laukiamas pervežimas – grūdai, JAV uostai Meksikos įlankoje – Roterdamas;
- numatomas frachto sandorio sudarymo laikas – po 3 mėnesių;
- hedžiravimo data – sausio pabaiga;
- frachto įkainis hedžiravimo metu: 10 $/t;
- laivo savininko nuomonė – galimas frachto įkainių kritimas.
Hedžiravimas:
- laukiamas frachtas: 55 000 x 10 = 550 000 $;

135
 - laivo savininkas iš anksto parduoda balandžio mėnesio BFK ekvivalentiškai laukiamo
frachto sumai: 69 BFK po 8000 $ už kiekvieną (ekvivalentas 552 000 $);
- laikotarpyje tarp hedžiravimo ir laivo užfrachtavimo frachto įkainiai sumažėjo 10%, todėl
laivo savininkas gauna tokio dydžio frachtą:
55 000 x 9 = 495 000 $;
- tuo pat metu fiučrsinių sandorių BFI už balandį taip pat sumažėja 10% - iki 720 punktų,
tuomet 1 BFI balandžio pabaigoje kainuoja 7 200 $;
- laivo savininkas perka 69 BFK, jo parduotus tuo laikotarpiu, kai BFI sudarė 800 punktų,
pagal žemesnį lygį (69 BFK x 7 200 $ = 496 800 $);
- fiučersinio frachto sandorio sudarymo rezultatas:
69 BFK po 8 000 $ pardavimas už 552 000 $ sumą;
69 BFK po 7 200 $ pirkimas už 496 800 $ sumą;
hedžiravimo pelnas: 552 000 – 496 800 = 55 200 $.
Skirtumas tarp laukiamos ir realiai gautos frachto sumos:
550 000 – 495 000 = 55 000 $, kompensuoja sumažėjusį pelną nuo realaus
frachto sandorio (55 000 $).
Taim-čarterio sandorio hedžiravimas
Hedžiruojant taim-čarterio sandorius būtina sumokėti žymiai didesnę sumą, negu nuomos kaina,
kadangi BFI kinta procentiškai frachto už reisą atžvilgiu, kuris padengia išlaidas bunkeriui, uosto
rinkliavoms ir t.t. Apžvelgsim pavyzdį.
Taim-čarterio periodas: 3 + 3 + 3 + 3 mėnesiai frachtuotojo opcione.
Gryna laivo keliamoji galia 50 tūkst.t.
Nuomos įkainis 4 250 $/parą, mokestis už metus – 1,5 mln.$.
1) Laivo savininkas turi parduoti BFK už sumą, ekvivalentišką 3,8 mln.$:
8,5 reisų į metus x 50 000 t x 9 $/t = 3,8 mln.$.
BFI = 1 000, t.y. 380 BFK į metus arba 95 BFK į ketvirtį:
95 x 10 000 = 950 000 $ už pirmąjį ketvirtį.
Antrąjį ketvirtį laivo savininkas pratęsia sandorį dar 3 mėnesiams
už įkainį 3 050 $/parą. Frachto įkainis reiso čarteriui sumažėjo nuo
9 iki 8 $/t (t.y. apie 11%).

2) Frachtuotojas perka 95 BFK už kainą, atitinkančią 11% BFI lygio (890 punktų): 95
BFK x 8 900 $ = 845 500 $.
Pelnas, gautas iš fiučersinio sandorio: 950 000 – 845 500 = 104 500 $.
Pelno sumažėjimas realioje rinkoje:

136
 (4 250 – 3 050) x 90 parų = 108 000 $.
Tokiu būdu, pelnas, gautas sudarius fiučersinį sandorį, 97%-ais viršijo
pelno sumažėjimą realioje frachto rinkoje.

3. Rizika, sudarant fiučersinius frachto sandorius

Fiučersinių sandorių sudarymas dėl rinkos konjunktūros nestabilumo susijęs su tam tikromis
finansinėmis rizikomis kaip laivų savininkams, taip ir frachtuotojams arba biržos verteivoms,
sudarantiems kontraktus savo vardu. Apžvelgsim rizikos rūšis sudarant fiučersinius frachto
sandorius.
1).Laivo savininkui neverta hedžiruoti prieš įkainių padidėjimą rinkoje, o frachtuotojui – prieš jų
sumažėjimą. Šiuo atveju fiučersinėje rinkoje jie praras tai, ką išloš realioje.
2).Rizika, susijusi su pradiniu skirtumu. BFK paprastai parduodami ir perkami už kainą,
aukštesnę arba žemesnę už einamąjį BFI, sutinkamai su laukiamomis bendromis tendencijomis.
Tuo būdu, hedžeriai praranda:
a) dėl pirminio skirtumo;
b) pirkdami (parduodami) antrą kartą.
Apžvelgsim tai pavyzdyje. BFI = 900 punktų. Laivo savininkas parduoda BFK po 8 100 $ (o
ne po 9 000 $), kadangi laukiamas frachto rinkos konjunktūros sumažėjimas. Tuo būdu, laivo
savininkas iškart praranda 900 $ už kiekvieną BFK.
Perkant antrą kartą BFI = 700 punktų (BFI sumažėjo 20%, kadangi frachto įkainiai sumažėjo
20%).
Laivo savininko pelnas: 8 100 – 7 200 = 900 $ (tai 11% BFK kainos pardavimo metu). O
įkainiai sumažėjo 20% ir padengti jie tik 11%, jeigu, žinoma, laivo savininkas nepirko didesnio
kiekio BFK.
Apžvelgsime kitą pavyzdį. Esant tokioms pat sąlygoms (BFI = 900 punktų, BFK = 8 100$ )
frachto įkainiai išauga 12%, o ne sumažėja, kaip tikėjosi laivo savininkas. Laivo savininkui
nepavyko įsigyti BFK, kai kaina buvo 8 100 $ , o pirko už 10 080 $ kainą (BFI padidėjo 12%
ir sudarė 1008 punktus). Tokiu būdu, laivo savininkas fiučersinėje rinkoje prarado:
10 080 – 8 100 = 1 980 $ už 1 BFK (kas sudaro 24% pradinės BFK kainos), o pelnas realioje
rinkoje padidėjo tik 12%.

3).Hedžeriai taip pat rizikuoja, jų rizika susijusi su nesutapimu tarp BFI svyravimo dydžio ir
tendencijos, ir frachto įkainių atskiromis BFI kryptimis. Subindeksai dažnai keičiasi įvairiomis
kryptimis kintant BFI. Ši aplinkybė gali sumažinti hedžiravimo perspektyvas, o gali būti ir

137
naudinga. Kaip jau anksčiau buvo minėta, fiučersinio frachto sandorio sėkmei labai didelę
reikšmę turi frachto įkainių pakitimų prognozė BFI kryptimis.
4).Kiekvieno biržos sandorių dalyvio rizikos dydį nulemia pirktų kontraktų kiekis,
kuris, savo ruožtu, priklauso nuo spėjimo kaip keisis frachto rinkos konjunktūra. Pavyzdžiui,
frachtuotojas gali pirkti tokį BFK kiekį, kuris padengs visą frachto sumą, jeigu jis mãno, kad
frachto įkainiai didės. Tačiau jis gali pirkti mažesnį BFK kiekį, tik dalinai padengdamas frachtą,
arba nepirkti visai, jeigu jis galvoja, kad frachto įkainiai nesikeis, - tai jo sprendimas.

4. Baltijos frachto indeksas

Fiučersiniai sandoriai BIFFEX-se sudaromi pagal BFK, kuris vertinamas Baltijos frachto
indekso (BFI) pagrindu, kai vienas pilnas indekso punktas lygus 10 $.
Frachto indeksas yra pagrindinis fiučersinių frachto sandorių instrumentas. Baltijos frachto
indeksą parengė Baltijos biržos, Londono prekybos biržos ir Prekybinės grūdų ir pašarų
asociacijos komitetas. Buvo nuspręsta, kad BFI turi atspindėti sausų krovinių pervežimų rinkos
būklę.
Sausų krovinių rinkos pasirinkimas paaiškinamas tuo, kad ši rinka aptarnauja didelio nuotolio
maršrutus ir daugiau rizikos faktorių, negu pervežimuose tanklaiviais. BFI iš esmės grindžiamas
reiso sandoriais, kadangi taimčarterių įkainiai neatspindi visų transporto išlaidų ir, tarp kitko,
neįskaito išlaidų bunkeriui, kurio kainų svyravimas ypač staigus. Vis dėlto, apskaičiuojant BFI
naudojami ir sandoriai, sudaryti reiso-čarteriui. Apskaičiuojant BFI, nepaisomos sezoninės
kryptys.
BFI - tai bendras statistinis frachto indeksas, apskaičiuojamas pagal frachto įkainių svertinį
vidurkį 11-oje krovinių srauto krypčių. Toms kryptims tenkančios partijos skirtingos, tai yra,
kalba eina apie įvairias vietines baklerių rinkas. Indeksas apskaičiuojamas kasdien ir
spausdinamas laikraštyje “Lloyd’s List”.
11 krypčių, pasirinktų BFI apskaičiavimui, pateiktos lentelėje 1. Iš indekso kompozicijos
matosi, kad sauso krovinio trampinio tonažo frachto rinkoje pagrindinis vaidmuo tenka grūdams
(40%).
Lentelė 1
Baltijos frachto indekso kompozicija
BFI kryptys krovinys Svertinis
vidurkis %
1. Meksikos įlanka - Kontinentas grūdai 10
2. Atlanto apskritiminis reisas reiso-čarteris 10
3. Meksikos įlanka – Jponija grūdai 10

138
4. Meksikos įlanka – Tolimieji Rytai grūdai 10
5. JAV Ramiojo vandenyno pakrantė – Japonija grūdai 10
6. Ramiojo vandenyno apskritiminis reisas reiso-čarteris 10
7. Hempton Roads /Richards Bay - Japonija anglis 7,5
8. Hempton Roads / Roterdamas anglis 7,5
9. Kvynslendas (Queensland) – Roterdamas anglis 7,5
10. Tolimieji Rytai – Šiaurės Amerika 10
(Ramiojo vandenyno pakrantė) / Kontinentas reiso-čarteris
11. Tubarao (Brazilija) - Roterdamas geležies rūda 7,5

Tam, kad nustatyti frachto įkainius kiekvienai krypčiai, be krovinio pobūdžio ir kiekio,
pakrovos/iškrovos normų ir kainų, atsižvelgiama į kitus elementus, įtakojančius frachto įkainius.
Bazinis indekso lygis, lygus 1000, buvo paskelbtas 1985 metų sausio 4 d. ir nuo tos datos
indeksas pradėjo apspindėti įkainių lygį frachto rinkoje kiekvieną darbo dieną.
BFI patikimumas turi didelę reikšmę sėkmingai biržos veiklai, ryšium su tuo sudaryta
aštuonių brokerių grupė kuri įvertina frachto įkainius 11-oje krypčių kiekvieną atskirą darbo
dieną. Įvertinime, kuris atliekamas konfidencialiai, atsižvelgiama į faktiškai sudarytus sandorius
arba jame yra apytikri apskaičiavimai, jeigu atitinkama kryptimi sandorių iš praeitos dienos
nebuvo sudaryta. Kad išvengti indekso falsifikacijos, iš aštuonių frachto įkainių, kuriuos paruošė
brokerių grupė, išmetamas pats aukščiausias ir pats žemiausias, o likusių šešių vidutinis rodiklis
taikomas subindekso apskaičiavimui kiekvienai iš 11 krypčių ir paties BFI. Individualių indeksų
(subindeksų) svoriai pateikti lentelėje 1.
5.Fiučersinių sandorių sudarymo BIFFEX-ui tvarka
Prekybines operacijas vykdo BIFFEX nariai, turintys leidimą patekti į biržos operacinę salę.
Laivo savininkas arba frachtuotojas, turintis ketinimą sudaryti fiučersinį sandorį, privalo duoti
tokiam biržos nariui (brokeriui) nurodymus pirkti ar parduoti tam tikrą kiekį BFK nurodytam
pristatymo terminui.
Kaina, už kurią kiekvienas brokeris perka ir parduoda BFK, priklauso nuo frachto rinkos
konjunktūros pasikeitimų tendencijų įvertinimo. Pavyzdžiui, jeigu sausio mėnesyje laukiama,
kad frachto įkainiai padidės balandžio mėnesį, tai balandžio pabaigoje BFK kaina bus didesnė,
negu dabartinė, ir atvirkščiai.
Apžvelgsime hedžiravimo pavyzdį. Lentelėje 10.2 pateikta informacija apie dabartines ir
laukiamas BFI reikšmes ir apie BFK kainas.
Dabartinė BFI reikšmė 01.14 d. buvo 857. Tačiau BFK buvo parduoti iš anksto sausio
pabaigai už 8300 $, o liepos pabaigai – už 7100 $. Tai reiškia, kad brokeriai tikėjosi frachto
įkainių sumažėjimo sekančių šešių mėnesių bėgyje.

139
 Frachtuotojas, pirkęs 01.14 d. vieną BFK liepos pabaigai už 7100 $, gaus po 10 $ už
kiekvieną realaus BFI punktą liepos gale (praktikoje apskaičiuojant imamas BFI vidurkis per 5
paskutines mėnesio biržos dienas). Jeigu, pavyzdžiui, BFI padidės iki 850 liepos gale, tai
parduodant BFK už 8500 $ kainą frachtuotojas gaus 1400 $ didesnį pelną, negu buvo pradinė
pirkimo kaina. Iš tos sumos jis turi sumokėti komisinius brokeriui, sudariusiam sandorį.
Lentelė 2
BIFFEX apyskaitos pavyzdys
BFI
Data (Bazinis lygis 1 BFK kaina
BFI = 1000 punktų) (po 10 $ už BFI punktą)

Einamoji (01.14 d.) 857

Būsimas BFI lygis:

sausio pabaigai 830 8300
balandžio pabaigai 800 8000
liepos pabaigai 710 7100
spalio pabaigai 760 7600

Laivo savininkas, pardavęs BFK už 7100 $ sausio mėnesį, turi iš sandorio nuostolių po
1400 $ už 1 BFK (pav. 10.1, 1 variantas). Jeigu laivo savininkas parduoda BFK liepos pabaigai
po 7100 $, o liepos mėnesio BFI krito žemiau 710 (pavyzdžiui, iki 680 punktų) tai jis iš sandorio
gaus pelną, lygų 300 $ už 1 BFK (pav. 10.1, 2 variantas). Šis pelnas laivo savininkui
kompensuoja nuostolius tuo atveju, jeigu išfrachtuos laivą už žemesnį frachto įkainį. Ir
priešingai, jeigu BFI pakils iki 850, laivo savininkas turės nuostolių fiučersinėje rinkoje, kuriuos
jam teks padengti papildomu frachtu.
Tokiu būdu, rinkos depresijos būsenos metu nuostoliai, patirti realioje rinkoje, ženkliai
kompensuojami pelno, gauto fiučersinėje rinkoje (kadangi visiškai įmanoma, kad laivo
savininkai anksčiau pardavė fiučersinius kontraktus už aukštesnę kainą), ir priešingai,
fiučersiniai sandoriai sumažina pelną tuo atveju, kai yra galimybė jį gauti realioje rinkoje,
kadangi šioje situacijoje laivo savininkams teks vėl pirkti kontraktus už aukštesnę kainą, negu ta,
už kurią jei pardavė juos anksčiau.
Tam, kad apsidrausti nuo frachto įkainių padidėjimo, frachtuotojams reikia parduoti
fiučersinius kontraktus (pirktus anksčiau) perkant vežėjo paslaugas, t.y. kai jie frachtuoja laivą.
Pardavę fiučersinius kontraktus už didesnę kainą, negu prikimo metu, jie gauna pelną, kuris
panaudojamas nuostolių padengimui frachtuojant laivą. Pardavę fiučersinius kontraktus už
žemesnę kainą negu ta, už kurią pirko, jie turi nuostolių, bet tuo pat metu laivo frachtavimas už
žemesnį įkainį duoda jiems pelną. Taip trampinio laivyno savininkai ir frachtuotojai vykdo
hedžiravimą prieš įkainių svyravimą frachto rinkoje.

140
 1 variantas
Parduoti BFK už 7100 $ kainą

Ofsetinė
BFI augimas operacija

Pirkti BFK už 8500 $ kainą

2 variantas
Parduoti BFK už 7100 $ kainą

BFI Ofsetinė
sumažėjimas Operacija

Pirkti BFK už 6800 $ kainą

Laivo savininko draudimo (hedžiravimo) nuo frachto įkainių sumažėjimo pavyzdys

Fiučersinių sandorių sudarymo išlaidos nedidelės, jos sudaro apie 2% nuo parduotų/pirktų
BFK kainos sumos ir susideda iš:
- brokerių komisinės rinkliavos;
- procentų pagal depozitą (sandorio dalyvis privalo įnešti depozitą ir pasirašyti
įsipareigojimą sumokėti pradinį skirtumą ir skirtumą maržoje, jeigu rinka pasikeis į jam
nepalankią pusę);
- fiučersinių sandorių rinkliavų.

Nežiūrint į išsireiškimą “kontrakto kaina”, “kontrakto vertė”, šios sumos niekada

neišmokamos ir negaunamos. Operacijos vykdomos su BFI kainos skirtumu ir būtent šį skirtumą
išmoka ir gauna BIFFEX operacijų dalyviai. Šis skirtumas gaunamas dėl:
- skirtumo tarp pradinės kontrakto kainos ir BFI įkainio rinkoje;
- kasdienininių BFI svyravimų (skirtumų maržoje).
Apskaičiuojant maržą ir skirtumą, tai yra, pajamas ir nuostolį, svarbu

141
 tai, kuo yra sandorio dalyvis – pirkėju ar pardavėju. Pardavėjo nuostolis reiškia pelną
pirkėjui, ir atvirkščiai.
Pardavėjai ir pirkėjai pasilieka tokiais iki kontrakto likvidavimo pristatymo mėnesį,
jeigu tik sandoris neužbaigiamas anksčiau, tai yra kai pardavėjas perka lygiaverčius kontraktus,
kad kompensuotų savo pradinius sandorius, o pirkėjas parduoda lygiaverčius kontraktus.
Garantija, kad tiesioginiai sandorio dalyviai arba biržos nariai įvykdys savo
įsipareigojimus, yra jų įnešamas depozitas (apie 5% kontrakto kainos) ir parašas, liudijantis
sutikimą sumokėti pradinį skirtumą maržoje, jeigu pasikeis rinkos konjunktūra. Tačiau tokios
garantijos įsigalioja tik po to, kai sandoris patvirtinamas biržos narių vedančių sąskaitas, ir
užregistuojamas Tarptautiniuose atsiskaitymų rūmuose.
Nuo rinkos prognozių tikslumo priklauso fiučersinių sandorių dalyvių rizikos
laipsnio dydis, kurio absoliuti reikšmė nustatoma skirtumu tarp apskaičiuotos tendencijos ir BFI
svyravimo dydžio bei frachto įkainių atskirose kryptyse.

XII INCOTERMS sąlygos

Tarptautiniai kontraktai privalo būti sudaryti atsižvelgiant į Tarptautinių prekybos rūmų

rekomenduojamus dokumentus. Sudarant kontraktą, dažnai tarp prekybos partnerių iškyla
nesutarimų dėl skirtingų požiūrių traktuojant kontrakte išdėstytas sąlygas. Jos partnerių šalyse
gali būti skirtingai vertinamos arba visai nežinomos. Siekiant išvengti neteisinio kontrakto
punktų traktavimo bei teisinio arba arbitražinio nagrinėjimo, esant nesutarimams, 1936 metais
Tarptautiniai prekybos rūmai pirmą kartą nustatė tarptautines taisykles - INCOTERMS sąlygas.
1990 m. liepos 1 d. šios sąlygos buvo patikslintos ir paliktos galioti iki šių dienų. INCOTERMS
sąlygos išimtinai reguliuoja santykius tarp pardavėjo ir pir-kėjo - paskirsto tarp abiejų pusių
išlaidas ir riziką, susijusią su kontrakto sudarymu ir jo vykdymu. Kuo detaliau ir išsamiau bus
suderinti ir užfiksuoti kontrakte išvardyti punktai, tuo mažiau iškils neaiškumų ir nesutarimų jį
vykdant.

142
 INCOTERMS sąlygos šiuo metu skirstomos į 4 grupes:
Pirma grupė: E sąlygos. Yra tik viena sąlyga - EXW (£x works - is savo gamyklos):
pardavėjas pateikia prekes pirkėjui nuosavoje teritorijoje.

Antra grupė: F sąlygos.

FCA (Free Carrier - franko transportuotojas) nusako vietos pavadinimą. Pardavėjas
pristato prekes į nustatytą vietą ir perduoda jas ekspeditoriui. Prekių sugadinimo ar netekties
riziką prisiima pirkėjas.
FAS (Free Alongside Ship - franko laivas) nusako išsiuntimo uosto pavadinimą.
Pardavėjas pristato prekes} prieplauką prie laivo borto. Pirkėjas sumoka už pakrovimą ir riziką
prisiima sau.
FOB [Free on Board - franko laivo denis) nusako išsiuntimo uosto pavadinimą.
Pardavėjas įvykdo įsipareigojimą, kai prekės pakraunamos į laivą. Pirkėjas nuo šio momento
prisiima riziką dėl prekių sugadinimo arba netekties.
Trečia grupė: C sąlygos.
CFR (Cost and Freight - kaina ir frachtas) nurodo paskyrimo uosto pavadinimą.
Pardavėjas sumoka pristatymo paskyrimo uostą išlaidas ir frachtą. Pirkėjas prisiima prekių
netekties ar sugadinimo riziką, taip pat papildomas išlaidas.
CIF (Cost, Insurance and Freight - kaina, draudimas ir frachtas) nurodo paskyrimo uosto
pavadinimą. Pardavėjas atlieka tuos pačius Įsipareigojimus kaip ir CFR sąlygomis, tik
papildomai pasirūpina draudimu. Pirkėjas priima prekes ir sumoka už iškrovimą, jei tai
nenumatyta frachto sąlygose.
CPT (Carriage Paid To - transportavimas apmokėtas iki...) nurodo paskyrimo vietą.
Pardavėjas sumoka frachtą iki nurodytos paskyrimo vietos. Pirkė-jas perima prekių netekties ar
praradimo riziką bei papildomas išlaidas.
CIP (Carriage and Insurance Paid To - transportavimas ir draudimas apmokėtas iki...)
nurodo paskyrimo vietą. Pardavėjas atlieka tuos pacius įsipareigojimus kaip pagal sąlygą CPT,
tik privalo pasirūpinti krovinio draudimu transportavimo metu. Pirkėjas privalo žinoti, kad šis
draudimas yra minimalus.
Ketvirta grupė: D sąlygos.
DAF {Delivered at Frontier - perduota pasienyje) nurodo vietos pavadinimą. Pardavėjas,
gavęs muitinės leidimą, prekes pristato Į teritoriją, esančią greta kitos šalies muitinės.
DES (DeUuered Ex Ship - perduota laive) nurodo paskyrimo uosto pavadinimą.
Pardavėjas įvykdo savo jsipareigojimus, kai prekės laivo denyje yra paruoštos pirkėjui
paskyrimo uoste. Pardavėjas, gabendamas prekes iki nurodyto paskyrimo uosto, prisiima visas
išlaidas ir riziką.

143
 DEQ (Deliuered Ex Quay - perduota krantinėje, muitas sumokėtas) nurodo paskyrimo
uosto pavadinimą. Pagal šią sąlygą pardavėjas pristato prekes į paskyrimo uosto prieplauką.
Pardavėjas apmoka visas išlaidas (taip pat muito) ir prisiima riziką iki paskyrimo vietos.
DDP (Deliuered Duty Paid - perduota, muitas sumokėtas) nusako paskyrimo vietos
pavadinimą. Pardavėjas, gavęs muitinės leidimą, turi prisiimti prekių pristatymo į nurodytą vietą
riziką ir išlaidas.
INCOTERMS sąlygos galioja tik tuo atveju, jei abi susitariančios šalys įrašo jas j
kontraktą arba patvirtina atskiru susitarimu. Jeigu kontrakte nurodomos kitos nei INCOTERMS
sąlygos, tada kontraktas vykdomas pagal nurodytąsias. FAS, FOB, CFR, CIF, DES ir DEQ
sąlygos daugiausia taikomos gabenant krovi-niusjūrų ir vidaus vandenų transportu, FCA - oro,
nebėginiu ir geležinkelio transportu. Visos kitos sąlygos gali būti taikomos visoms transporto
rūšims (jskaitant ir multimodalinj).
Visų kitų klausimų, kaip nuosavybės, senaties, apmokėjimo bei pristaty-mo netesybų,
INCOTERMS nereguliuoja. INCOTERMS sąlygos taip pat netai-komos trečiosioms šalims -
ekspedicijoms arba frachto vadovams. Siekiant iš-vengti finansinių nuostolių arba prekių
sugadinimo, būtina apdrausti krovinių transportavimą.
Visi iškilę ginčai kontrakte numatytų punktų netesybos atveju sprendžiami abiejų
partnerių tarpusavio susitarimais. Jeigu susitarimų metu klausimų nepavyksta išspręsti, juos
nagrinėja šalių valsfybiniai teismai, arbitražai arba tarptautinis arbitražo teismas. Tarpusavio
ginčų sprendimui priimtinesni yra arbitražai, nes juose teisėjauja nagrinėjamų klausimų
specialistai, o sprendimai priimami

EXW - iš įmonės. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai savo patalpose pateikia
prekes pirkėjui. Pirkėjas (tiesiogiai ar netiesiogiai) turi organizuoti prekių pakrovimą bei
eksporto formalumų sutvarkymą. Tai mažiausius pardavėjo įsipareigojimus numatančios sąlygos.
Jei pirkėjas pageidauja, kad prekės būtų pakrautos į pateiktą transporto priemonę - tai turi būti
aiškiai nurodyta sutartyje.
FCA - pristatyta iki vežėjo. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes
vežėjui į vietą, kurią nurodo pirkėjas. Jei prekės perduodamos vežėjui pardavėjo patalpose -tai
pakrovimas įtransporto priemonę yra pardavejo pareiga ir atsakomybė. Jei prekės perduodamos
vežejui pastarojo patalpose arba bet kurioje kitoje vietoje, tai pardavėjas nėra atsakingas už jų
iškrovimą. Eksporo formalumus FCA sąlygų atveju taip pat turi atlikti pardavėjas (tiesiogia ar
netiesiogiai). Šios sąlygos naudotinos transportuojant prekes visomis transporto rūšimis.
FAS - pristatyta prie laivo borto. Sąlygos naudojamos tik jūrų transporte. Pardavėjas
įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į krantinę nurodytame uoste. Nuo to momento

144
visi krovos darbai bei rizika yra pirkėjo atsakomybė. Eksporto formalumus šiuo atveju turi
sutvarkyti pardavėjas.
FOB - pristatyta ant denio. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato krovinį
ant laivo denio t.y. kai krovinys yra įkeliamas per laivo borto turėklus nurodytame uoste. Pagal
šias sąlygas pardavėjas turi atlikti muitinės eksporto formalumus. Šiuo metu laivo turėklai nėra ta
riba, kuri labai aiškiai skirtų pardavėjo ir pirkėjo riziką (pvz. roll on/ roll oftipo laivai). Todėl
dabar dažniau yra naudojamos FCA sąlygos. Pardavėjui FCA sąlygos yra palankesnės, nes rizika
ir sąnaudos pereina pirkėjo atsakomybėn nuo to momento, kai prekės perduodamos vežėjui. FOB
sąlygas galima naudoti tik jūrųtransporte. Bet del tarn tikrų priežasčių (pvz. gana aiškus sąnaudų
paskirstymas tarp pardavėjo ir pirkėjo) jos gana plačiau taikomos gabenant krovinius oro
transportu.
CFR - kaina ir frachtas. Naudojama tik jūrų transporte. Pardavėjas įvykdo savo
įsipareigojimus, kai pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei apmoka visas sąnaudas,
kurios reikalingos šio krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą. Rizika del krovinio
sugadinimo ar praradimo nuo šio momento perduodama pirkėjui. Pardavėjas taip pat atlieka
muitinės eksporto formalumus.
CIF - kaina, draudimas ir frachtas. Naudojama tik jūrų transporte. Pardavėjas įvykdo
savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei apmoka visas sąnaudas,
kurios reikalingos šio krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą. Pardavėjas taip pat turi
apdrausti krovinį nuo sugadinimo ar praradimo transportavimo metu pirkėjo naudai bei sumokėti
draudimo įmoką. Rizika del krovinio sugadinimo ar praradimo nuo šio momento perduodama
pirkėjui. Pardavėjas taip pat atlieka muitinės eksporto formalumus.
CPT - transportavimas apmokėtas iki.... Visiškai tokios pačios sąlygos kaip ir CFR, bet
gali būti naudojamos gabenant krovinius įvairiųrūšiųtransportu. Taigi pardavėjas įvykdo savo
įsipareigojimus, kai pristato prekes vežėjui bei apmoka visas sąnaudas, kurios reikalingos šio
krovinio pristatymui i sutartą paskirties vietą. Rizika del krovinio sugadinimo ar praradimo nuo
šio momento perduodama pirkėjui. Pardavėjas taip pat atlieka muitinės eksporto formalumus.
CIP - transportavimas ir draudimas apmokėtas iki.... Visiškai tokios pačios sąlygos kaip
ir CIF, bet gali būti naudojamos gabenant krovinius įvairių rūšių transportu. Taigi pardavėjas
įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes vežėjui bei apmoka visas sąnaudas, kurios
reikalingos šio krovinio pristatymui į sutartą paskirties vietą. Pardavėjas taip pat turi apdrausti
krovinį nuo sugadinimo ar praradimo transportavimo metu pirkėjo naudai bei sumokėti draudimo
įmoką. Rizika del krovinio sugadinimo ar praradimo nuo šio momento perduodama pirkėjui.
Pardavėjas taip pat atlieka muitinės eksporto formalumus.

145
 DAF - perduota pasienyje. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į
nurodytą pasienio vietą. Pardavėjas turi atlikti muitinės eksporto formalumus, bet nėra
įpareigotas iškrauti prekes iš transporto priemonės.Šiems įsipareigojimams įvykdyti reikalingos
tam tikros sąlygos, kurios leistų pardavėjui tinkamai perduoti prekes pirkėjui. Todėl tai paprastai
atliekama muitinės terminale arba transporto kompanijos terminale.
DES - perduota laive. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes ant
laivo denio numatytame paskyrimo uoste. Nuo šio momento visos sąnaudos ir rizika yra pirkėjo
atsakomybė.
DEQ - Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į krantinę numatytame
paskyrimo uoste. Pardavėjas yra atsakingas už visas sąnaudas ir riziką iki to momento, kai prekės
yra iškraunamos nurodyto uosto krantinėje. Muitinės formalumai yra pirkėjo atsakomybė.
DDU - Perduota, muitas nesumokėtas. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
pristato prekes, kurioms nėra atlikti muitinės formalumai, į nurodytą paskirties vietą. Tačiau
prekių iškrovimas iš transporto priemonės nėra pardavėjo atsakomybė. Visos išlaidos, susijusios
su muitinės formalumais (procedures atlikimas, mokesčiai, muitas) yra pirkėjo atsakomybė.
DDP - Perduota, muitas sumokėtas. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato
prekes, kurioms atlikti muitinės formalumai, į nurodytą paskirties vietą. Tačiau prekių
iškrovimas įštransporto priemonės nera_pardavėjo atsakomybė. Visos išlaidos, susijusios su
muitinės formalumais (procedūros atlikimas, mokesčiai, muitas) yra pardavėjo atsakomybė.
EXWsalygos numato mažiausius pardavėjo įsipareigojimus, o DDP - didžiausius pardavėjo
įsipareigojimus.
Lentelė 1
Įsipareigojimų pasiskirstymas
Transportavim Pirkėjo įsipareigojimai Pardavėjo įsipareigojimai
o būdas
EXW Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai savo
pakrovimą bei eksporto formalumų patalpose pateikia prekes pirkėjui.
sutvarkymą.
FCA Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
transportavimą, draudimo, importo pristato prekes vežėjui į vietą kurią nurodo
formalumų sutvarkymą. pirkėjas;
Eksporto formalumai.
FAS Visi krovos darbai nuo krantinės bei Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
rizika yra pirkėjo atsakomybė. pristato prekes į krantinę nurodytame uoste;
Eksporto formalumai.
FOB Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
transportavimą iki paskirties vietos, pristato krovinį ant laivo denio, t.y. kai krovinys
draudimo, importo formalumų yra įkeliamas per laivo borto turėklus nurodytame
sutvarkymą. uoste;

146
 Muitinės eksporto formalumai.
CFR Rizika dėl krovinio sugadinimo ar Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
praradimo nuo laivo denio pereina pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei
pirkėjui; apmoka visas sąnaudas, kurios reikalingos šio
Draudimo, importo formalumų krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą;
sutvarkymas. Muitinės eksporto formalumai.
CIF Rizika dėl krovinio sugadinimo ar Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
praradimo nuo laivo denio pereina pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei
pirkėjui; apmoka visas sąnaudas, kurios reikalingos šio
Importo formalumų sutvarkymas. krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą;
Draudimas, muitinės eksporto formalumai.
CPT Rizika dėl krovinio sugadinimo ar Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
praradimo nuo paskirties vietos pristato prekes vežėjui bei apmoka visas
pereina pirkėjui; sąnaudas, kurios reikalingos šio krovinio
Draudimo, importo formalumų pristatymui į sutartą paskirties vietą;
sutvarkymas. Muitinės eksporto formalumai.
CIP Rizika dėl krovinio sugadinimo ar Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
praradimo nuo paskirties vietos pristato prekes vežėjui bei apmoka visas
pereina pirkėjui; sąnaudas, kurios reikalingos šio krovinio
Importo formalumų sutvarkymas. pristatymui į sutartą paskirties vietą;
Draudimo, muitinės eksporto formalumai.
DAF Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
iškrovimą, transportavimą iki pristato prekes į nurodytą pasienio vietą;
paskirties vietos, importo formalumų Draudimo, muitinės eksporto formalumai.
sutvarkymą.
DES Rizika ir sąnaudos dėl krovinio Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
sugadinimo ar praradimo nuo laivo pristato prekes ant laivo denio numatytame
denio pereina pirkėjui; paskirties uoste;
Importo formalumų sutvarkymas. Draudimo, muitinės eksporto formalumai.
DEQ Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
transportavimą iki paskirties vietos, pristato prekes į krantinę numatytame paskirties
muitinės eksporto, importo uoste, prekių iškrovimo sąnaudos paskirties
formalumų sutvarkymą. uoste;
Draudimo formalumai.
DDU Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
iškrovimą, transportavimą iki pristato prekes, kurioms nėra atlikti muitinės
paskirties vietos, muitinės eksporto, formalumai, į nurodytą paskirties vietą;
importo formalumų sutvarkymą. Draudimo formalumai.
DDP Pirkėjas turi organizuoti prekių Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai
pasiėmimą iš pardavėjo. pristato prekes, kurioms atlikti muitinės
formalumai, į nurodytą paskirties vietą;
Draudimo formalumai.

147
148
 I Priedas
Žodynas
Laivas - savaeigis ar nesavaeigis plaukiojantis statinys, turintis savo pavadinimą, įgulą ir
valstybės vėliavą.
Čarteris - krovinių vežimo jūra sutarties rūšis, kai frachtuotojui suteikiamas visas laivas, jo
dalis ar atskiros patalpos. Sutartis įforminama to paties pavadinimo dokumentu (čarteriu).
Demeredžas - netesybos, kurias laivo valdytojui sumoka frachtuotojas arba krovinių gavėjas
už laivo prastovą uoste, atsiradusią dėl frachtuotojo arba krovinių gavėjo kaltės.
Dispačas - premija, kurią laivo valdytojas sumoka frachtuotojui arba krovinių gavėjui už
pirmalaikį laivo pakrovimą arba iškrovimą.
Frachtas - užmokestis laivo valdytojui už krovinių vežimą.
Frachtavimas - viso laivo arba jo dalies suteikimas kroviniams vežti jūra.
Frachtuotojas - asmuo, sudarantis su laivo valdytoju krovinių vežimo jūra sutartį.
Konosamentas - vežėjo krovinio siuntėjui išduodamas dokumentas, įrodantis krovinių
vežimo jūra sutarties sudarymo ir krovinių priėmimo faktus bei vežėjo įsipareigojimą
pristatyti krovinius į paskirties uostą bei atiduoti juos konosamente nurodytam arba
konosamentą pateikusiam asmeniui.
Krovinių gavėjas - asmuo, turintis teisę atsiimti krovinius.
Krovinių vežimo jūra sutartis - susitarimas, kuriuo vežėjas už tam tikrą užmokestį
įsipareigoja vežti krovinius jūra iš vieno uosto į kitą.
Krovinių siuntėjas - asmuo, sudaręs su vežėju krovinių vežimo jūra sutartį.
Laivo įgula - laivo kapitonas ir kiti jūrininkai, vykdantys laive užduotis, susijusias su laivo
eksploatavimu arba aptarnavimu, ir kurių pavardės yra įrašytos laivo įgulos sąraše (rolėje).
Laivo išperkamosios nuomos sutartis - susitarimas, kuriuo laivo savininkas įsipareigoja
tam tikram laikui už užmokestį duoti laivą be įgulos išperkamosios nuomos gavėjui ir
perduoti laivą jo nuosavybėn pasibaigus nuomos terminui, o išperkamosios nuomos gavėjas
įsipareigoja priimti laivą ir sumokėti už jį sutartą pinigų sumą, įskaitant ir tą, kurią jis
sumokėjo už naudojimąsi laivu.
Laivo frachtavimo sutartis - susitarimas, kuriuo laivo valdytojas įsipareigoja suteikti
frachtuotojui laivą ar jo dalį kroviniams vežti jūra, o frachtuotojas įsipareigoja naudotis laivu
pagal sutartį ir pasibaigus sutarčiai grąžinti laivą.
Laivo valdytojas - asmuo, eksploatuojantis laivą, neatsižvelgiant į tai, ar jis yra laivo
savininkas, ar juo naudojasi kitu teisėtu pagrindu.
Laivo savininkas - asmuo, kuriam laivas priklauso nuosavybės teise.
Vežėjas - įmonė, su kuria sudaryta vežimo jūra sutartis.

149
 Bendroji avarija - nuostoliai, kai sąmoningai ir pagrįstai padaromos išlaidos arba
aukojimai, kad būtų išgelbėtas nuo bendro pavojaus laivas, frachtas ir laivu vežami
kroviniai.
Dispaša - dokumentas, į kurį įrašomas bendrosios laivo avarijos nuostolių dydis ir jų
padalijimas laivo valdytojui, krovinių ir frachto savininkams.
Dispašeris - ekspertas, surašantis dispašą.

150
 II Priedas

1. LAIVO CHARAKTERISTIKA

Čarteryje yra skiriamas didelis dėmesys laivui kaip priemonei įvykdant susitarimą.
Vienas iš pagrindinių laivo požymių linijiniams čiarteriams yra: laivo vėliava, įgulos tautybė,
tonažas, klasė. Šių duomenų dažniausiai pakanka tam, kad išskirti nuomojamą (frachtuojamą)
laivą iš kitų.
Čarterio pavadinimas turi sutapti su esamais dokumentais laive. Laivo pavadinimą
galima pakeisti tik tuo atveju jei sutinka sutartyje dalyvaujantys asmenys. Jei laivo pavadinimas
pakeičiamas vienašališkai, kita pusė turi teisę čarterį nutraukti. Substituto teisė leidžia
savarankiškai pervadinti vieną laivą, bet daugiau pakeitimų negalima daryti be kitų sutartyje
dalyvaujančių pusių.
Keičiant laivus laivo savininkas yra įvykdęs čarterio sąlygas jeigu laivas substitutas
visiškai pagal savo parametrus atitiks pakeisto laivo, o frachtuotojo interesai visiškai nenukentės.
Daug griežtesnės sąlygos yra tuo atveju jeigu keičiantysis laivas yra „sistership“ , o ne
substitutas. „Sistership“ gali būti priimtas tik tuo atveju jei laivas yra tos pačios serijos, t.y.
analogiškas visomis sąlygomis.
Pastarojo laiko praktikoje, gerai išvysitom laivų serijom, laivo naudotojas gali
nevardinti laivo, tokiu atveju laivas yra nurodomas kaip „nominuotas“ („to be nominated TBN“).
Laivo įvardijimo pagrindas – tai laivo šalis ir vėliava. Vėliava parodo, kad laivas
priklauso tam tikrai teritorijai ir šalies jurisdikcijai. Be to laivo vėliava suteikia jam tam tikrų
privilegijų kai kuriuose uostuose, nuo vėliavos gali priklausyti uostų rinkliavų sumos.
Pakeitus laivo vėliavą, laivo frachtuotojas įgyja teisę nutraukti sutartį. Tokiu atveju
laivo savininkas atsidurtu sudėtingoje situacijoje, todėl laivo savininkas turi iš anksto numatyti
tokį atvejį ir tai turi būti itraukta į čarterį.
Pagrindinės sąlygos čarteryje yra laivo klasė, kuri ir yra pagrindinis garantas,
techniniai duomenys ir krovinio saugumas.
Yra butina drausti laivo krovinį, draudimo kompanijos specialistai ir frachtuotojas
stengiasi gauti garantijas, kad laivas atitinka čarterį ir yra techniškai tvarkingas. Visuose jūrinėse
valstybėse egzistuoja specializuotos institucijos, kurios vykdo tam tikrus laivo dumenų
techninius patikrinimus. Ši institucija vadinama bendrieji klasifikacijos reikalavimai ir registras.

151
 Pagal susitarimą su laivo savininku, registras siunčia savo specialistus, tam, kad
kontroliuotų kaip statomas laivas, tikrina darbo kokybę, medžiagas, įrangą. Jei viskas atitinka
reikalavimus, yra išduodama registro klasė.
Draudimo organizacijoje, kaip taisyklė, nedraudžiama tokio krovinio, kuris yra
gabenamas laivu be klasės. Taip pat didelį dėmesį draudimo kompanijos skiria į tai, registro
kompanija patikrino klasę, įtaką turi kompanijos reputacija. Draudimo kompanijos premija
priklauso nuo klasės, vėliavos, laivo amžiaus. Lai laivas plaukioja po įtartina vėliava, laivo
amžius yra didelis, tuomet laivo premija bus žymiai didesnė, ji vadinama – ekstra draudimo
premija. Dažniausiai frachtuotojas stengiasi tokia premija „permesti“ laivo savininkui.

2. LAIVO PRISTATYMO DATA KROVIMUI

Vienas iš pagrindinių čarterio reikalavimų – laivo pozicija: laivo savininko įsipareigojimas

pristatyti laivą krovimui tam tikram laiko tarpe.
Klasikinėje formoje laivo pozicija riboja dvi kalendorines datos: data “laydays” ir data
“cancling” .
Data “laydays” riboja termina ankstyvesnio laivo pristatyma i uostą pakrovimui, o data
“cancling” – vėlyvojo pristatymo.
Prasmė tame, kad frachtuotojas nėra įsipareigotas priimti laivą pakrovimui iki datos
“laydays” ir neneša atsakomybės už laivo prastovą. Jeigu laivas bus pristatytas po datos
“cancling”, frachtuotojas turi teisę nutraukti čarterį. Laivas skaitosi pristatytas į uostą ir
paduotas pakrovimui tada, kai įvykdyti visi uosto reikalavimai.
Frachtuotojas turi teise nutraukti čarterio sutartį, taip pat turi teise reikalauti įrodytu
nuostolių grąžinimą. Tokiais atvejais laivas perfrachtuojamas su tais pačiais čarterio
reikalavimais, bet pigesniu tarifu.
Laiko tarpas tarp datos “laydays” ir “cancling” gali būti nuo nulinio, kada datos sutapo
ir laivo savininkas įsipareigoja padoti laivą tam tikra dieną, iki mėnesio ir daugiau.

3. KROVOS DARBŲ APMOKĖJIMAS

Visus, reiso čarteriuose naudojamus, krovos darbų išlaidų pasidalijimo tarp laivo
savininko ir frachtuotojo galima suskirstyti į šešias standartines schemas:

152
 • laivo savininkui priklauso visos krovos darbų išlaidos pakrovimo ir iškrovimo
uostuose (gross terms);
• laivo savininkas neapmoka pakrovimo darbų, bet jam priklauso krovinio
išdėstymo (stowage) ir iškrovimo išlaidos (free in);
• laivo savininkas neapmoka pakrovimo ir krovinio išdėstymo darbų, bet apmoka
iškrovimo darbus (free in and stowed);
• laivo savininkas neapmoka iškrovimo darbų, bet apmoka pakrovimo ir
išdėstymo darbus (free out);
• laivo savininkas neapmoka nei pakrovimo nei iškrovimo darbų, bet apmoka
išdėstymo darbus (free in and out);
• laivo savininkas neapmoka nei pakrovimo, nei iškrovimo, nei išdėstymo darbų
(free in and out and stowed).
Paskutinė iš išvardintų schemų labai dažnai taikoma reiso čarteriams, tačiau tokiais
atvejais kai naudojamas senas laivas, kurio triumai nepatogūs, oliukai maži, frachtuotojui
reikėtu, kad čarteryje būtų nusakytą, jog išdėstymo darbus apmoka laivo savininkas.
Anksčiau minėtos schemos labai trumpai nusako sąlygų esmę, jos naudojamos derybų
metu, prieš pasirašant sutartį. Pačiuose čarteriuose naudojamos daug sunkesnės formuluotės.
Daugumoje čarterių sąlygos aprašomos atskirai pakrovimo ir iškrovimo išlaidoms.
Ypatingai yra aptariamos krovinio separacijos išlaidos, t.y. kas turės apmokėti
medžiagas krovinio tvirtinimui ir t.t.. Daugumoje tipinių čarteriu proformų, šios išlaidos
priklauso frachtuotojui.
Visuose, anksčiau aprašytuose, variantuose nusakoma kaip pasiskirsto tik pakrovimo
nuo krantinės į laivą ir iškrovimo iš laivo ant krantinės išlaidos. Krovinio pristatymas ant
krantinės (pakrovimo uoste) ir ir nuo krantinės į sanndėlį (iškrovimo uoste) vissais atvėjais yra
apmokamas frachtuotojo.
Kai laivas frachtuojamas, kai laivas frachtuojamas vienetiniam kroviniui pervežti,
dažnai aptariamos linijinės krovos darbų sąlygos (liner torms). Tokiu atveju laivo savininkas
apmoka apmoka ne tik laivo operacijas, bet ir kranto operacijas iš nsandėlio į krantinę
(pakrovimo uoste), nuo krantinė į sandėlį (iškrovimo uoste). Beja todėl, kad krovos darbus
organizuoja laivo savininkas, stalijinis laikas neskaičiuojamas, o tai reiškia nemokamas ir
dispačas ar demeredžas.
Taip pat daugelyje čarterių yra sąlyga, vadinama „gervių sąlyga“. Joje kalbama, jog
laivo savininkas, turi suteikti frachtuotojui galimybę be papildomo naudotis „gervėmis“
(kranais), aprūpinant jas energija ir paskirti darbininkus iš įgulos, taipogi nakti turi būti
apšviečiami triumai. Jei dėl tam tikrų priežasčių, kapitonas negali paskirti darbininkų iš įgulos,

153
tai laivo savninkas turi pasamdyti juos krante. Kitas variantas jei vietinės taisyklės neleidžia, kad
dirbtų įgulos nariai, tokiu atveju pats fractuotojas samdo darbininkus krante.
Daug specializuotų balkerių, o taip pat ir universalūs laivai, neturi savo kranų ar gervių.
Tokiais atvejais norint išvengti ginčų su laivo frachtuotoju, laivo savininkas turėtų įarašyti tai į
laivo aprašymą, kaip papildomą punktą.šiuolaikinėse čarterių proformuose skirtų byriems
kroviniams (rūdos, anglis, trąšos, grūdai) yra specialus punktas apie greiferinį iškrovimą. Jame
sakoma, kad laivas turi būti pritaikytas iškrovimui greiferiais, o visos išlaidos dėl išdėstymo
priklauso laivo savininkui, be to frachtuotojas nėra atsakingas už išlaidas sukeltas pažeidus
triumų konstrukcijas naudojant greiferį. Frachtuojant didelio tonažo balkerius greiferio talpa turi
buti aptarta kubiniais metrais.
Atliekant krovos darbus neretai darbininkams tenka dirbti viršvalandžius (over time).
Laivo savininkas gali pareikalauti , kad laivas nestovėtų uoste išeiginėmis ar švenčių dienomis,
arba nelauktų kito potvinio, kad išplaukti iš uosto ar panašiai. Frachtuotojas gali pareikalauti
viršvalandžių nenorėdamas viršyti stalijinio laiko. Pagal kai kurių šalių įstatymus viršvalandžių
gali pareikalauti ir uosto administracija. Tokiu atveju į čarterio „addendum‘ą“ įrašoma, kad
tokios išlaidos dalijamos per pusę tarp laivo savininko ir frachtuotojo.
Akcentuotina tai, kad, nepriklausomai nuo to, kam priklauso krovos darbų išlaidos, visą
atsakomybę už krovinio išdėstymą laive, laikantis visų reikalavimų, tenka laivo kapitonui.
Kapitono įsakymų privalo laikytis ir stividoriai.

“PILNAS KROVINYS”. “KROVINIO MARDŽINAS”(Cargo margin).

“NEGYVAS FRACHTAS”(Dead feight)

Terminas “pilnas krovinys” turi aiškia komercinę ir juridinę prasmę. Nuoroda i pilną
krovinį paprastai nurodoma krovinio kiekiu tam atitinkamais vienetais.
Žinoma, kad prieš sudarant sutartį nei laivo savininkas, nei laivo kapitonas paprastai
negali nustatyti tikslu krovinio pervežimo galią, nes prieš sudarant sutartį dar nėra aiški situacija
su bunkeriu, su vandens atsargom ir kitais panašiais faktoriais, nustatant tikslia krovinio
pervežimo galią. Šiuose sąlygose laivo savininkas arba jo įgaliotas laivo kapitonas turi teisę
patikslinti krovinio kiekį prieš pakrovimo pradžią. Šį teisė formuluojama reisiniuose čarteriuose
opciono pavidalu ir turi specialų pavadinimą “krovininis mardžinas”.
Krovinins mardžinas gali būti formuluojamas arba nurodytas minimalaus ir
maksimalaus krovinio kiekiu arba nominalaus krovinio kiekiu su pliusiniu ir minusiniu procentu.
Kapitonas paprastai deklaruoja esama krovinio krovinio kiekį prieš pakrovimo pradžią. Šis
kiekis ir yra juridine prasme “pilnas krovinys”.

154
 Krovinio mardžinas gali būti panaudotas tik vieną kartą. Krovinio kiekio koregavimas
be frachtuotojo sutikimo draudžiamas.
Pilno krovinio deklaravimas kapitonu turi reikšmę abiem pusėm. Jeigu frachtuotojas
neturi galimybės suteikti pilną krovinį, tai pas laivo savininka atsiranda teisė nuostolių
grąžinimui, t.y. skirtumą tarp frachto sumos , kurią krovinio savininkas turėjo gauti už pilno
krovinio pervežima ir faktinės frachto sumos. Šis skirtumas turi specialu pavadinimą “negyvas
krovinys” (dead freight). Teisė į negyvą frachtą laivo savininkas turi ir tada, kai pateiktas pilnas
krovinys , bet laivas negalėjo paimti visą krovinį dėl priežaščių nepriklausiančių nuo laivo
savininko.
Bet sąvoka “pilnas krovinys” sukelia atsakomybę ir laivo savininkui. Jeigu
deklaruojamo krovinio kiekis klaidingai pateiktas padidintas ir laivas nepriėmė pateiktą krovinį,
frachtuotojas turi teisę reikalauti nuostolių atlyginimo.
Krovinius su didele kubatura galima transportuoti ant denio. Kapitonas ne įpareigotas
skirti vietą ant denio krovinio gabenimui, jeigu nėra sutarta čarterio dokumente.

4. PAKROVIMO IR IŠKROVIMO UOSTAI

Anksčiau nurodytuose aplinkybėse yra traktuojamas klausymas apie pakrovimo ir

iškrovimo uostus, kurios gali buti nurodytos ivairiose formuose. Paprasčiausia forma yra
tiesioginis pakrovimo ir iškrovimo uosto nurodymas, pavyzdžiui Odesa, Roterdamas, Sidnejus.
Kartais čarteris su nurodytais pakrovimo ir iškrovimo uostais vadinamas dar „uosto čarteris“
skirtingai nuo „prieplaukos čarterio“, kai aptariama čarteryje ne tik uostai, bet ir konkreti
prieplauka, prie kurios turi laivas prisišvartuoti. Paskutiniu atveju teisinė konstrukcija šiek tiek
keičiasi, nes nurodytos konkrečios prieplaukos, dažnai traktuojama, kaip absoliutus
įsipareigojimas laivo savininko, priplukdyti laivą į tą prieplauką, nepriklausomai nuo laivo
gabaritų. Be to tai savininko įsipareigojimas laukti prieplaukos už savo sąskaitą, jeigu ji užimta
atplaukus laivui, nors čarterije gali buti nurodyta vieta ir aptarta kitaip apie prieplaukos laukimą.
Kartais frachtuotojai yra priversti pakrauti ar iškrauti krovinius keliuose uostuose, arba
pasirinktinai viename ar keliuose uostose iš kelių uostų. Dažnai frachtuotojams sudarius
čarterius, išvis nežinomi konkretūs uostai, ir kalba gali buti tik apie rajoną, kur yra numanomi
pakrovimo ar iškrovimo uostai. Tokiais atvejais čarteryje fiksuojami rajojiniai punktai
konkretaus kranto ruožo, kuris vadinamas „range“, ir į jo uostus gali būti nukreiptas laivas su
sąlyga, kad bus laikomasi garantijų, saugaus priejimo, jeigu kitaip nera aptarta.
Frachtuotojo teisė, tai pasirinkti uostą ar uostus iš skaičiaus tiesiogiai ar netesiogiai aptartų
čarteryje, t.y. jis gali pasinaudoti ta teise tik vieną kartą. Po pasirinkimo uostų, tolimesnė

155
pasirinkimo teisė anuliuojama, perpasirinkimas uostų gali būti daromas tik su laivo savininko
sutikimu.
Jeigu čarteris suteikia teisę frachtuotojui nukreipti laivą į keletą uostų, tai suprantama, kad
laivas galės plaukti į uostus geografinės ratacijos tavrka, t.y. pradedant nuo arčiausiai esančio
uosto ir tokiu budu tęsti iki tolimiausio uosto. Bet frachtuotojas gali aptarti teisę dėlsavęs,
atvirkštinės geografinės ratacijos ir nukreipti laivą atvirkštine nuo tolimiausio link artimiausio
uosto. Išimties tvarka gali pasitakyti ir laužyta rotacija : tolimiausias uostas, artimiausias uostas,
trčias uostas tarp šitų uostų ir t.t.

5. STOVĖJIMO LAIKAS

Įvykdžius reisinį čarterį, laivo savininkas padengia savo išlaidas iš nustatytos frachto
sumos. Vienas svarbiausių faktorių yra bendras reiso ilgumas. Plaukiojimo laikas priklauso nuo
laivo kokybės, jo techninio stovio ir išorinių reiso aplinkybių. Laivo savininkas negali perkelti
atsakomybės fraktuotojams už laivo užtrukimą kelyje. Kitas reikalas – laikas uoste, panaudotas
krovininėms operacijoms. Pakrovimų – iškrovimų ilgumas daugumoje priklauso nuo fraktuotojų.
Todėl laivo savininkas skaičiuodamas savo reiso išlaidas, reikalauja fraktuotojų nurodyti, kiek
laiko trunka krovininės operacijos. Dalis reiso dalis laivo reiso apyvartos, naudojama fraktuotojo
krovininėms operacijoms, normuotas laikas, skirtas, pagal čarterio sąlygas, krovos darbams,
vadinamas lay time.
Paprastesniu laiko fiksavimo metodu čarteryje yra nurodomas jo ilgumas valandomis
arba dienomis. Jeigu krovinius galima perkelti esant bet kokiam orui (rūda, anglis, apatitai, nafta
ir t.t) ir nepriklauso nuo išeiginių dienų, tai stalija aptriama eilinių dienų ar valandų forma. Tokiu
atveju į staliją įskaičiuojamas visas laikas neišimant blogo oro ir išeiginių dienų. Toks stalijos
fiksacijos metodas priimtas tankerių čarteriuose. Bet šis metodas neuniversalus.
Transporto sąlygų kontraktuose, kai juos sudarnt nei krovinio partijos, nei laivo tonažas
dar nežinomi, priimta nustatyti normatyvinę staliją, naudojant taip vadinamą krovos darbų
normą, kuri nustatoma tuo krovinio kiekiu, kurį fraktuotojas turi pakrauti/iškrauti kasdien per
vieną liuką. Kai liuko-paros norma dauginama iš laivo liukų kiekio, tai gaunama laivo paros
norma. Dalinant pakrauto/iškrauto krovinio kiekį į laivo-paros normą, gaunamas normatyvinis
laiko ilgumas (stalijinis laikas).
Paprastai čarteris įpareigoja fraktuotojus pakrovimo darbus atlikti darbo dienomis.
Nedarbo ir netinkamos darbui dienos iš stalijos išbraukiamos ir vadinamos išskirtiniais
perijodais (excepted periods).

156
 Darbo dienomis laikomos visos savaitės dienos, išskyrus išeigines ir šventines. Šventinės
dienos laikomos bendranacionalinės šalies, kurioje yra uostas, ir taip pat pripažintos vietinės
šventės. Šalyse, kurios išpažįsta islamą, poilsio diana yra ne sekmadienis , o penktadienis.
Darbo dienos ilgis pagal čarterį gali būti įvairus. Priklausomai nuo to, laikas,skirtas
krovininėms operacijoms, nustatomas įvairiai. Bet jei nėra aptartas kitoks laikas, suprantama,
kad „darbo dienos“ ilgumas lygus duoto uosto darbo dienos ilgiui ir gali būti ir 7val.ir 24 val. Su
tuo iš dalies susijęs viršvalandinis laivo ekipažo darbo apmokėjimas. Jeigu fraktuotojas, vienais
ar kitais sumetimais pakrauna ar iškrauna po oficialios darbo dienos pabaigos, tai jis moka
viršvalandžius ne tik stivdoriui, bet ir laivo ekipažui, jei čarteryje neaptarta kitaip.
Kad išvengti įvairių interpretacijų dėl darbo dienos ilgumo pagal čarterį, abi šalys
paprastai aptaria darbo dieną iš 24 iš eilės einančių valandų ( 24 consecutive hours) t.y. paros, tai
reiškia, kad fraktuotojui suteikiama teisė vykdyti krovimo operacijos bet kiek valandų paros
bėgyje.
Tam tikrų problemų iškyla skaičiuojant stalijinius šeštadienius, prieššventines dienas,
pirmadienius ir dienas po švenčių. Ypatingai aštrus klausimas iškyla todėl, kad daugelyje šalių
šeštadieniai yra poilsio dienos. Ir vis tik nežiūrint į tuos pasikeitimus, visumoje patirtis liko ta
pati, kuri buvo iki šeštadieniai tapo išeiginėmis. Praktiškai šeštadienio ir priešventinių dienų
laikas užskaitomas nepilnai : iki pusiaudienio t.y. iki 17 val., arba priklausomai nuo vietos
papročių, o pirmadienis ir pošventinės dienos – nuo 7 ar 8 ryto.Tokiu būdu perijodas nuo
atitinkamo laiko šeštadienį (priešventinę dieną) iki atitinkamos valandos pirmadienį (pošventinės
dienos) neįeina į staliją ir laikomas išskirtiniu perijodu. Kai kuriose šalyse pvz. JAV,
priklausomai nuo uostų tradicijų šeštadienis iš vis gali būti neįskaičiuojamas į staliją, net jeigu
faktiškai darbai atliekami ir apmokami pagal viršvalandinį tarifą. Europietiškuose šalyse
šeštadieninis darbo laikas paprastai įskaičiuojamas į staliją ir nepriklauso nuo stividoriaus darbo.
Stalijos priklauso ir nuo oro sąlygų. Tinkamos laikomos tos dienos, kurių metu oro sąlygos
leidžia vykti krovos darbams. Krovos operacijoms gali kenkti ne tik lietus ir sniegas, bet ir rūkas
stiprus vėjas, kuris gali trukdyti dirbti kranams. Kai kurių prekių negalima krauti lyjant, nes jos
gali sugesti, bet žvelgiant formaliai, formulė „tinkama diena“ leidžia esant blogam orui nekrauti
ir tų prekių, kurioms atmosferiniai reiškiniai nekenkia – anglis, rūda. Todėl vietoj termino
„tinkama diena“ (weather day) šiuolaikiniuose čarteriuose geriau naudoti terminą „jei oro
sąlygos leidžia“ (if the weather permiting). Kartais frachtuotojų patogumui pakrovimo ir
iškrovimo laikas apjungiamas į vieną (reversible).
Kai stovinčiame laive atliekamos krovos operacijos, visi krovos darbų nutraukimai,
atnaujinimai, su priežasčių nurodymais, iškrauto ar pakrauto krovinio kiekiai fiksuojami
specialiame stovėjimo laiko apskaitos akte (Statement of Facts), kuris pasirašomas šalių. Šio

157
dokumento pagrindu sudaromas ir pasirašomas Time Sheet‘as, kuriame visas stalijinis laikas
išdalinamas pagal kalendorines dienas atsižvelgiant į išimtinius periodus, kurie padidina
normatyvinį laivo stovėjimą uoste laiką. Time Sheet‘as yra labai svarbus dokumentas dėl
tolimesnių paskaičiavimų tarp šalių.

6. DISPAČO / DEMEREDŽO APMOKĖJIMAS

Jei kraunant ar iškraunant laivą yra viršijamas stalijinis laikas, yra pradedamas
skaičiuoti viršstalijinis laikas, už kurį frachtuotojas moka laivo savininkui demeredžą
(demurrage). Demeredžas – tai priedas prie frachto, kuris mokamas už laivo prastovą.
Demeredžo suma nurodoma čarteryje, dažniausiai skaičiuojama už kiekvieną prastovos parą ir
valandą. Kai kuriuose čarteriuose (pvz. kai kraunama anglis ar rūda) prastova skaičiuojama ne
paromis, o valandos tikslumu. Į viršstalijinių laiką skaičiuojamos išeiginės ir švenčių dienos, o
taip pat ir blogos oro sąlygos. Taip daroma omeny turint tai, kad laivą pakrovus / iškrovus laiku,
jis nestovėtų uoste išeiginėmis dienomis ar blogomis oro sąlygomis. Vienintėlis dalykas
neįskaičiuojamas į demeredžą, tai prastovos dėl laivo kaltės (remontas).
Kai kuriuose čarterio proformose nustatomos tam tikras viršstalijinių dienų skaičius,
t.y. frachtuotojas gali užlaikyti laivą, mokant demeredžą tik tam tikrą dienų skaičių. Pavyzdžiui
pagal „Gencon-76“ čarterį, pakrovimo ir iškrovimo uostuose kartu, tokių viršstalijinių dienų, –
10. Kai tos dienos baigiasi, laivo savininkas perspėja frachtuotoją, gali išsiūsti laivą į sekantį
uostą. Tokiu atveju laivas gali buti pakrautas / iškrautas ne iki galo, o frachtuotojas už tai turės
sumokėti „mirusį frachtą“. Tačiau, dažniausiai laivo savininkas ir frachtuotojas iš anksto
susitaria kokia turi būti kompensacija už numatyto laiko viršijimą. Demeredžas, kuris
skaičiuojamas po numatytų viršstalijinių dienų, vadinamas detenšenu (detention). Detenšenas
skaičiuojamas pridedant tam tikrą procentą prie demeredžo, arba pridedant tam tikrą sumą, prie
kiekvienos dienos demeredžo. Frachtuotojas suinteresuotas, kad iš čarterio būtų išbraukta
nuoroda apie maksimalų demeredžo dienų skaičių.
Dispačas
Dispačas – tai premija, kurią moka laivo savininkas frachtuotojui už laivo pakrovimą /
iškrovimą anksčiau, čarteryje numatyto, stalinijinio laiko, t.y. „išgelbėto laiko“. Dispačas
dažniausiai skaičiuojamas kaip pusė demeredžo mokesčio. Taip daroma, nes galvojama, jog
laivo sąvininkas turi pasidalinti su frachtuotoju papildomu pelnu, gautu sumažinus krovos darbų
laiką. Tačiau, laiko sutaupimas nevisada palankus laivo savininkui. Pavizdžiui, jeigu kito reiso
laydays‘ai prasideda negu laivas galėtų atplaukti į pakrovimo uostą. Todėl dispačas apmokamas

158
tik to atveju, jei tai numatyta čarteryje. Neretai dispačo sumos būna labai didelės, tačiau kiti
laiko praradimai gali sumažinti laimėjimą, sutaupius stalijinį laiką. Be to, jeigu i čarterį įtraukta
dispačo sąlygą, frachtuotojas gali reikalauti viso frachto arba jo dalies apmokėjimo iškrovimo
uoste tam, kad garantuoti sau dispačo gavimą. Tai mažina vežėjo finansinį efektyvumą, ypač
esant žemai rinkos konjuktūrai. Todėl laivų savininkai bando atsisakyti dispačo arba bent jau
sumažinti jo dydį. Vietoje anksščiau paplitusios paplitusios sąlygos, kad dispačas mokamas už
visą sutaupytą laiką, dabar čarteriuose yra sąlyga, kad dispačas mokamas tik už sutaupytą darbo
laiką (working time saved). Kai kuriuose čarteriuose numatoma, kad dispačas mokamas
iškrovimui / įkrovimui tik jei laivo savininkas ir frachtuotojas susitars tuo klausimu. Arba išvis
nenumatomas joks dispačas pavizdžiui tankeriniuose čarteriuose. Taipogi paplito sąlyga, kad kad
frachtuotojas atsisako dispačo, už tai laivo savininkas jam moka tam tikrą procentą nuo pervežto
krovinio vieneto. Tai leidžia laivo savinikui iš anksto nustatyti savo išlaidas ir atsižvelgti į tai
nustatant frachtą. Frachtuotojui dažnai apsimoka įtraukti į čarterį „free despatch“ sąlygą, dėka to
gauti mažesnes krovos darbų normas ir taip sumažinti demeredžo galimybę. Jeigu pakrovimo /
iškrovimo uoste laivo aptarnavimas organizuotas linijinės laivybos sąlygomis, tuomet stalijinis
laikas neskaičiuojamas, o demeredžas ir dispačas neapmokamas. Tuo atveju, jei laivo
aptarnavimas vyksta „lėtame uoste“, laimi frachtuotojas, o laivo savininkas turi kompensuoti
laivo prastovas didindamas frachto įkainį.
Jeigu iškrovimo ir pakrovimo uostams stalijinis laikas skaičiuojamas atsikirai, tai
dispačo ar demeredžo mokėjimas viename, nepriklauso nuo to kaip vyksta darbai nuo to, kaip
vyksta darbai iškrovimo uoste. Toks būdas vadinamas „reversible“. Apskaita pagal „revesible“
gali būti naudojama ir tada, kai apskaičiuojamas tik demeredžas (dispačas nemokamas),
demeredžas skaičiuojamas tik viršijus viršstalijinį laiką atsižvelgiant į krovos darbus visam
reisui. Turint omeny, kad dispačas sudaroro tik pusę demeredžo, „revesible“ sąlyga yra
nepalanki laivo savininkui, todėl, kad jos atveju mažinama kompensacija už laivo prastovą.
Detali stovėjimo laiko apskaita nuo švartavimosi momento iki krovos darbų pabaigos ir
dokumentų forminimo fiksuojama specialiame dokumente – „statement of facts“. Steitmento
pagridu sudaromas „time sheet“, kuriame yra duomenys apie taktinį laivo stovėjimą, bei
nurodoma stalijinio laiko ir dispačo (demeredžo) apskaita.
„Time sheet‘as“ turi šiuos duomenis:
• data, kelintą valandą ir minutę laivas prisšvartavo prie krantinės;
• kada buvo iteiktas kapitono „notice‘as“;
• čarterinė krovos darbų norma, krovinio kiekis ir stalijinio laiko trukmė;
• faktinis laikas, kada pradėti ir užbaigti krovos darbai, jų trukmė;
• kiekvienos dienos stalijinio laiko trukmė ir išimtys iš jo;

159
 • demeredžo ir dispačo suma, atsižvelgiant į krovos darbų rezultatus.
„Time sheet‘as“ pasirašomas laivo savininko (jo brokerio) ir išsiunčiamas
frachtuotojui, kad šis patvirtintų ir apmokėtų. Paskutiniuoju metu vietoje termino „time sheet“
naudojamas kitas – „demmurage calculation“.
Laivo kapitonas privalo gerai išstudijuoti ir vykdyti visas čarterio sąlygas, ypač tas, kur
kalbama apie išankstinių „notice‘ų“ padavimą, bei „notice‘ų“ apie laivo paruošimą krovos
darbams. Šių sąlygų pažeidimas yra visuomet nuostolingas laivo savininkui. Ypatingai svarbu
laiku įforminti pasiruošimo krovos darbams „notice‘ą“ , nes nuo to momento yra fiksuojama, kad
laivas atvyko.taip pat reikia susipažinti su visom čarterio sąlygomis ir uosto tradicijomis,
susijusiomis su uosto stalijinio laiko apsktaita; nuosekliai patikrinti „statement of facts“ įrašus;
stalijos skaičiavimo pradžią; krovos darbų pertraukas, jų trukmę. Reikia nepamiršti, kad
„statement‘as“ pasirašytas kapitono arba laivo savininko agento ir frachtuotojo atstovo
(ekspeditoriaus ar stividoriaus) yra vienintelis dokumentas kuriame aprašytas visas laivo
stovėjimas uoste, tik pagal jį skaičiuojamas dispačo ar demeredžo mokestis. Visais būtinais
atvejais reikia siekti klaidingų įrašų pataisymo šiame dokumente arba įtraukti pataisymus į
grindžiant juos nuorodomis į laivo žurnalą ir Gidro-metro tarnybos pažymą.

160