제11장 선박조종 시뮬레이션에 의한 평가

1
1.1선박조종시뮬레이션의 개요

11.
1.1Ful
l-
Missi
on Si
mul
atorSyst
em의 구성

선박조종시뮬레이터는 가상의 공간에서 선박을 모의 조종하는 장비로 주로 입출항 항

로,협수로,방파제,교량 하부 통과 및 항내에서의 선박 통항에 대한 안전성을 평가하
기 위한 연구 장비로 특정 항만 또는 특정 자연 환경 하에서 대상 선박에 대한 접․
이안 안전성 및 통항안전성을 검토한다.따라서 선박조종시뮬레이터는 실제 선박과 동
일하게 선박 조종에 필요한 모든 장치를 갖추고 있어야만 하며,이들 장치들의 기능과
조작 방법들도 실제 장치들과 같아야 한다.또한 선박 조종자에게 실제 상황에서와
같은 느낌과 판단 자료를 제공하여야 하며 이를 위해서 3
차원 영상 정보의 제공이 필
수적이다.
이 연구에서는 Nor
Cont
rol
사에 의해 개발되어 한국해양대학교에 도입 설치된 FMSS
(
Ful
lMi
ssi
on Si
mul
atorSys
tem,이하 FMSS)
를 이용하여 검토한다.FMSS가 기존의
다른 장비와 구별되는 가장 큰 특징으로는 현실에 가까운 3
차원 입체 영상을 구현하여
선박 조종을 수행하기 때문에 현장감 있는 시뮬레이션이 가능하며,실제 상황과 동일한
가상공간에 대한 시각 정보를 제공하므로 선박 조종자의 심리적 특성을 반영할 수 있다.
그 구성장비 및 상세 제원은 다음과 같다.

① Cont
rolCons
ole:Engi
neTe
legr
aph2기,Bow & St
ernTr
ust
erBut
ton1
기,Aut
o
Pi
lotSt
eer
ingWhe
el2기
② Shi
p Condi
ti
on I
ndi
cat
ors:Shi
p'sSpe
edI
ndi
cat
or,Wi
nd Spe
ed & Di
rec
tion
I
ndi
cat
or, Engi
ne Condi
ti
on I
ndi
cat
or, Bow & St
ern Thr
ust
er Condi
ti
on
I
ndi
cat
or,St
eer
ingWhe
elI
ndi
cat
or,Rat
eofTur
nIndi
cat
or,TugBoa
tIndi
cat
or
각 1
기
③ Vi
sua
lDi
spl
aySys
tem :3
-Di
mens
ion,수평 2
70°×수직 3
0°,전방위 확장 가능
④ Ma
the
mat
ic
alMode
l:Modul
arMode
l,Hydr
odyna
micFor
ceMode
l-천수효과,

11-1
 BankEf
fec
t,가변조류,선박상호간섭,앵커의 파주력,예선의 영향,계류삭,선․
수미 Thr
ust
er의 효과 등
⑤ Pr
int
er:1
기
⑥ Pl
ott
er:1
기
⑦ Di
git
ize
r:2
기

<표 11-1>선박조종 시뮬레이터의 상세

크기 :스크린 -직경 16㎜의 360도 f

ull스크린
선교 -6.
2×5.
5ｍ
프로젝터 :9개의 프론트 방식 프로젝터(
BARCO)
제1
선교
항법장치 :ARPA,ECDI
C,NI D,St
eer
ing-
stand,VHF,
인터폰,GPS,Decc
a,Loran-
C,RDF,측심기,선속계
및 각종 지시기

크기 :스크린 -반경 4ｍ의 1

35도
선 교 선교 -6.
2×5.
5ｍ
프로젝터 :3개의 프론트 프로젝션 방식
제2
선교 프로젝터(BARCO)
항법장치 :ARPA,ECDIC,NI
D,Ste
eri
ng-
stand,VHF,
인터폰,GPS,
Dec
ca,Lor
an-
C,RDF,측심기,선속계 및
각종 지시기

사 운 드 기관 출력 및 선형에 따른 엔진 음향과 선체진동,그

시스템 리고 각종 음향신호의 발생

컴퓨터
비주얼 화상처리용 컴퓨터 및 미국 로키드 마틴사의 Read3D
이미지
그래픽 프로세서 :총 1
4대
생성실

․시뮬레이션 제어용 종합콘솔,서버 네트웍 컴퓨터

교관실 ․다중 모니터 싱크로 비주얼 시스템:20
인치 ×10대
․내선전화,인터폰,VHF및 데이터/음성 기록장치

․대형 스크린용 프로젝터

디브리핑
․1
00인치 전동 스크린
실
․3
0～40인용 강의실

11-2
 선박조종시뮬레이터의 하드웨어는 I
MO의 성능규정에 적합한 FMSS급이며 내부 전
경 및 시스템 구성도는 아래 <그림 11
-1>및 <그림 11
-2>와 같다.

<그림 11-1>Ful
lMi
ssi
onSi
mul
atorSyst
em 내부 전경

FMSS는 선교(
Bri
dge
),훈련통제실(
Ins
truc
torRoom)
,장비실(
Equi
pme
ntRoom)
,연
구개발실(
R&D Room)및 훈련평가실(
Debr
ief
ingRoom)
로 구성되어 있다.
FMSS는 초급 및 고급 항해사들에 대한 훈련과 교육은 물론 항로 및 항만 설계에 대
한 타당성과 선박의 접․이안 안전성 및 통항안전성 평가 등에도 널리 활용되는 연
구 장비로 주요 기능을 나열하면 다음과 같다.
① 선박조종 훈련
② 입․출항 및 접․이안 조종 훈련
③ BRM(
Bri
dgeRe
sour
ceMa
nage
ment
)및 SHS(
Shi
pHa
ndl
ingSi
mul
ati
on)
교육
④ 항만 및 항로 설계의 타당성 검증
⑤ 항로표지의 위치 등에 관한 타당성 검증
⑥ 해상구조물 축조에 따른 선박 통항안정성 평가 검증
⑦ 기본적인 항해 훈련 혹은 레이더에 의한 항해 훈련
⑧ 선박조종에 관련된 물리적 외력(
바람,조류,파랑,예선 및 계류삭 등)연구

11-3
⑨ 접안 및 이안,부표 계류 등과 같이 저속 조종시의 훈련
⑩ 충돌,좌초 등 해상 사고의 재현 및 분석
⑪ 계류 시스템에 대한 훈련
⑫ 예선 사용 훈련
⑬ ECDI
S,GPS등 새로운 항해 장비에 대한 시험 적용

훈련통제실
TV 모니터

CCTV

장비실
3차원 그래픽
호스트

Speaker

Overhead
음향/진동
Display
시스템

Magnetic
Compass

Ethernet

마스터 Conning
처리제어부 Display
통신기

추진 조종 콘솔

조타기

RADAR EOTS RADAR ECDIS

장비실
ECDIS
생성 시스템

장비실
3차원 그래픽
호스트

항해장비

<그림 11-2>각 선교별 시스템 구성도

11-4
1
1.2부산 북항의 선박조종 시뮬레이션을 통한 항행안전성 평가

부산 북항 접근 수역은 입출항 선박의 교통량이 많고,조류나 바람의 영향으로 선박

에 대하여 횡압류가 작용한다.현재의 접근수역의 항로에 대한 위험도와 안전성을 평
가하고,부산 북항의 접근수역에의 항로 개선을 위한 항로수정안에 대한 통항선박의
안전성을 검토하기 위하여 선박조종시뮬레이션을 수행하였다.부산항에서 입ㆍ출항하는
거의 모든 중․대형선을 직접 조선하고 있는 도선사 협회 소속의 도선사를 초빙하여
각각의 시나리오에 따라 시뮬레이션을 실시하였으며,그 결과를 분석․평가하였다.
다음의 <그림 11
-3>은 현재의 부산 북항 입구의 통항분리대이다.

<그림 11-3>부산 북항 통항분리대

11.
2.1부산 북항 진입항로에서의 통항 선박 항적 분석

부산 북항 진입항로를 통하여 부산 북항을 입ㆍ출항하는 선박 중 AI

S를 탑재한
선박을 대상으로 금년 8월 3일 15시부터 24시간 동안의 통항 선박의 항적을 조사
분석하였다.다음의 <그림 1
1-4
>와 <그림 1
1-5
>은 부산 북항의 입항 및 출항 선박의 항

11-5
적을 표시한 것이다.출항 선박의 경우에는,조도 방파제를 통과한 후 대체로 통항분
리대의 출항 항로를 준수하며 통항하고 있음을 알 수 있었으나,진입항로에서의 통항
선박인 경우에는 통항분리대 진입항로내의 북쪽 수역을 이용하여 입항하는 경향이
있었으며,일부 선박의 경우에는 진입항로를 북쪽으로 벗어나 입항하는 경우도 있음을
알 수 있었다.이는 창조시의 조류 및 북쪽 방향에서 불어오는 바람의 영향으로 진입
시 선박이 조도 방파제 쪽으로 밀리는 경향이 많으며,이를 감안하여 진입하기 위하여
진입항로내의 북쪽수역을 이용하며 때로는 진입항로를 벗어나서 진입하기도 한다는
부산항 도선사협회의 의견과 일치하였다.

<그림 11-4>부산 북항 출항 선박의 항적

<그림 11-5>부산 북항 입항 선박의 항적

11-6
 11.
2.2부산 북항의 환경 및 선박 모델 구축

(
1)시뮬레이션 데이터베이스의 개발

시뮬레이션을 위한 데이터베이스는 영상 데이터베이스,레이더 데이터베이스,수

심 데이터베이스 및 조류 데이터베이스의 4
가지로 이루어진다.이들 데이터베이스를 국
립 해양조사원이 발행한 해도와 조류도,부산항 해도 및 관련 사진 등을 기초로 하
여 다음과 같이 구축하였다.

가.영상 데이터베이스

영상 데이터베이스는 모델선박에서 보는 부산항 그리고 그 인근 해역의 전경이 표

현되고 부산항 접근 수역의 방파제 및 부산 북항 부두의 구조물 및 건물이 표현되도
록 하였으며,위치 확인용 부표가 화면에 나타나도록 하였다.현장의 사진을 근접 촬영
하여 정확한 영상 표현이 가능하도록 하였다.

이를 위하여 전자해도를 이용하여 해도 상에 표현되는 대부분의 데이터를 시뮬레이션

에 표현하였으며,고도데이터를 이용하여 실제와 거의 유사한 환경을 제작하였다.
이 방법은 타 방법에 비해 정확하고 많은 데이터를 조종자에게 제공하는 장점을 가지
고 있다.

① 2차원 항만 데이터베이스
부산항에 대한 2차원 데이터베이스는 해당 수역의 해안선 지형,수심,조류,설정
되어 있는 항로 및 설치된 항로표지 등에 관한 데이터를 해도와 조류도 등에서 수
집하였으며,기타 바람 및 안개 등에 관한 기상 자료는 기상청의 통계 자료를 참조
하였다.2차원 항만 데이터베이스의 구성 방법은 전자해도를 이용하여 해도상의 데
이터를 얻는 방법을 이용하여 제작하였다.

11-7
 <그림 11-6>2차원 항만 데이터베이스

② 3차원 항만 데이터베이스
부산항에 대한 3차원 데이터베이스는 해당 수역 해안선의 육상 지형물,부두 시
설,하역 시설 및 등대와 기타 주변 경관을 3차원 그래픽으로 재현하기 위한 것으
로,이들 주변 해역의 구조물에 대한 실측조사와 주변 경관을 카메라를 이용하여 촬
영하여 실제와 유사하게 3차원 항만 데이터베이스를 구축하였다.
해상환경의 현실감 재현 및 설계의 관점에서 실제 선박조종 훈련과 동일한 조건
의 파도나 해상 상태를 구현하여 실제 선박조종 훈련과 흡사한 효과를 얻기 위해서
는 해상 구조물 및 선박의 Phot
o-r
eal
is
tic
한 표현 및 실제 구조물의 정확한 제원의
표현이 필요하다.이러한 개발과 선박조종 시뮬레이터의 특성상 현실감 있는 묘사를
위하여 인공위성 및 정찰기를 이용한 Gl
obalt
ext
uremappi
ng기술과 근접 촬영을
이용한 Te
xtur
emappi
ng기술이 요구된다.또한 3D 최적화 기술(
LOD :Le
vel
sOf
De
tai
l)
처리,실시간 영상 및 음향 구현 modul
e 기술을 위한 CGI
(Comput
er
Gener
ate
dImager
y)구현 기술,실시간 3D phot
ote
xtur
ingpol
ygon구현 기술이
요구된다.이러한 해상환경의 DB 구축에 주로 사용되는 기본 Tool
은 다음과 같은
것이 있다.

11-8
○ MULTI
GEN CREATOR
○ GRAPHI
C PROGRAM
○ ELECTRONI
C CHART
○ ELECTRONI
C CHARTCONVERTOR PROGRAM

<그림 11-7>부산항 3차원 데이터베이스

나.레이더 데이터베이스
레이더는 컴퓨터 화면이 아닌 실제 레이더 상에 제작된 레이더 영상을 보여 줌으로
서 실제의 레이더 영상과 거의 동일하게 표현되도록 맹목구간,그늘구간 등이 가미된
다.특히 구름과 비,파고에 의한 우설반사 그리고 해면반사도 표현된다.

다.수심 데이터베이스
수심은 최신판 해도의 수심을 기초로 하되,준설 해역은 준설후의 수심을 기준으로
데이터베이스를 구축하였다.이 부분도 전자해도를 이용하였으므로 실제와 거의 동일한
대상수역의 수심이 표현된다.물론,특정수역에 임의 수심변환도 가능하여 준설에 의한
실험도 가능하도록 되어있다.

11-9
 라.조류 데이터베이스
조류 데이터베이스는 선행 연구보고서 및 조류도 자료를 기준으로 하여 구축하였으
며,최강 창조류에 대해 데이터베이스를 따로 구축하였다.물론 원하는 조류 속도
및 방향은 수정이 가능하도록 프로그램이 되어 있다.

(
2)선체운동방정식의 개발

부산항을 주로 통항하는 컨테이너 선박 중에서도 대형 컨테이선인 4,

000TEU를
적재할 수 있는 선박을 모델선박으로 정하였다.모델 선박에 대한 일반 제원은 <표
1
1-2
>와 같으며,선체운동방정식에 사용한 수학 모델은 He
uri
st
icTypeMa
the
mat
ica
l
Mode
l이다.이것은 유체동역학적인 도함수를 사용한 모델과는 달리 선체운동시스템을
블랙박스로 가정하여 도출한 간단한 방정식을 이용하여 선체의 동작을 표현하는 모델
이다.이 모델은 직접적인 접근방법을 사용하기 때문에 상대적으로 실행이 간단하고
사용자의 호응도 또한 매우 높다.또한 이 모델은 변환이 간단하고 거의 자동적인
방법으로 새로운 모델 혹은 수정된 모델을 만드는 것이 가능하다.방파제부근에서
교행으로 만나게 되는 선박모델은 동급으로 길이 2
94m인 4
,00
0TEU급 컨테이너선으로
하였다.
<표 11-2>모델선박의 제원
요 목
전 장 선 폭 흘 수
선 종

4,
000TEU 컨테이너선 294.
00m 32.
20m 8.
65m

<그림 11-8>4,
000TEU 컨테이너선

11-10
 가.좌표계
시뮬레이션에 사용한 선체운동방정식의 좌표계는 <그림 11
-9>과 같다.선체의 중앙
지점 O으로 부터 선수쪽 방향을 X축,우현쪽을 Y축,선저쪽 방향을 Z축의 양(
+)의
방향으로 하는 고정된 직각 좌표를 사용하여 Sur
ge,Swa
y속도 및 Ya
w율을 표현한다.
Sur
ge속도는 u(
m/s
)로 나타내고,Swa
y속도는 v(
m/s
)로,Yaw율은 r
(rad/s
)로 나타
낸다.

<그림 11-9>Axi
sSyst
em
나.선체운동방정식

최종 선체운동방정식은 기본 선체운동방정식 d1
,d2
,,d3,
에 바람과 조류의 영향,
예인선의 영향을 가산하여 구성된다.즉,Sur
ge속도 d(
1),Swa
y속도 d(
2),Ya
wra
te
d(
3)는 식 (
4.1)
과 같이 표현된다.

t Txt 
d(1)= ⌠
⌡
0 ( d1+
UW
+
UC
+
K (23) K (16) K (36)
dt


)



t Tyt
d(2)= ⌠
⌡
0 ( d2+
VW
+
VC
+
K (24) K (17) K (37)
dt
)

-
--
(11
.1)



t 
RW RC
d(3)= ⌠
⌡
0 ( d3+ +
K (25) K (18)
+ Tmt dt 
) 

11-11
 단,d1
,d2
,d3:기본방정식으로 구한 선박 종방향,횡방향 가속도,선수 각가속도
UW,VW,RW :바람의 영향에 의한 선박의 종방향,횡방향 가속도,선수 각가속도
UC,VC,RC :조류에 의한 선박의 종방향,횡방향 가속도,선수 각가속도
Txt
,Tyt
,Tmt :예인선에 의한 선박의 종방향,횡방향 가속도,회두 모멘트임.

여기서 식 (
11.
1)을 적분하면 선수 이동거리,횡방향 이동거리,회두각을 구할 수 있어
서 다음번의 위치와 선수 방위를 계산할 수 있다.이 적분은 보통 오일러(
Eul
er)적분법
을 이용한다.

(
3)선박조종 시뮬레이션 과정

본 연구용역에서의 시뮬레이션 모델 선박은 부산항을 주로 항행하는 선박인 컨테이

너선을 대상모델로 하며,특히 그 중에서도 대형선인 4
,00
0TEU 컨테이너 선박모델을
활용하여 한국해양대학교가 보유하고 있는 FMSS시뮬레이터를 이용하여 특정 환경
조건하에서의 모델선박의 선박운항 안전성을 검증하였다.
시뮬레이션의 전 과정은 다음의 순서에 따라 수행하였다.

가.데이터베이스의 개발

검토 해역에서의 선박의 조종에 영향을 주는 지형,건물 및 안벽 등의 인공구조물,

항로표지,수심,조류,바람 등의 자료를 토대로 실제와 같은 상황 재현이 가능하도록
관련 데이터베이스를 구축한다.이 작업은 부두가 건설되어 있는 경우에는 실제의
상황을 토대로,그리고 건설 예정인 경우에는 개발 계획에 따라 앞으로 건설될 부두
및 주변 상황을 토대로 만드는 것으로 시뮬레이션의 정확도를 높이기 위해서 면밀한
작업이 요구되는 과정이다.

나.모델선박의 수학모델 개발

이 연구에서는 모델선박으로 정한 후 앞 절에서 언급한 유체역학 모델로 선박운동

모델을 구축하였다.그 방법은 이들 선박의 조종성능을 분석하여 수학모델을 제작한다.
그리고 제작된 모델을 시뮬레이터에 입력한 후 승선경험이 많은 선장들로 하여금

11-12
시뮬레이터 상에서 모델 선박을 운항하게 하여 실제 선박과 조종 특성이 같은지를
비교한다.시험 결과 실제 선박과 조종 특성에 차이가 발견되면 이를 수정하여 최종적인
모델을 구축한다.

다.표준조종모델

시뮬레이션 실험을 실시하기 전에 먼저 모델선박을 목표 지점까지 이동시키는데 필요

한 표준적인 조종 모델을 설정한다.이 표준조종 모델은 조류,바람의 상태 및 모델선박
의 조종특성 등에 따라 다르며,승선 경험이 많은 선장 또는 도선사의 의견을 참고하
여 설정한다.

라.예비 시뮬레이션

설정된 표준조종 모델의 타당성을 검증하고 필요에 따라 모델을 수정하기 위해 예

비 시뮬레이션을 실시하고,이를 토대로 하여 필요시 표준조종 모델을 수정한다.

마.실제 시뮬레이션

선박운항에 소요되는 실시간 차원에서 시뮬레이터를 이용하여 선박조종 시뮬레이션

을 실시하며,모델선박의 궤적을 출력하여 근접도와 제어도를 파악하며,조종자의 심
적 부담도,조종의 난이도 등 조종자의 주관적 평가도 파악하여 기록한다.

바.평가

위의 시뮬레이션 결과 수집된 각종 자료들을 바탕으로 선박 운항 안전성을 주관적

및 통계적 방법을 이용해서 분석 및 평가한다.

11-13
 대상
부산항 북항 접근수역
(
제1항로)

과업의 내용 및 환경조건 검토

-조류
창조류 :022°- 1.
5kt
s
-바람 :NW/
SE -22 k
ts

실시간 시뮬레이션 실행

시나리오 분석 및 평가
아니오

종합 분석 및 평가

선박조종
시뮬레이션 완료

<그림 11-10>선박조종시뮬레이션 흐름도

(
4)표준 조종모델의 결정

현실감 높은 선박조종 시뮬레이터로 임의 환경 조건에서 조종자가 직접 선박을 조

종한 후 이 결과를 토대로 안전성 내지 조종의 곤란도를 검증하는 방법은 유용하다.
그러나 어떤 신뢰성이 있는 결론을 도출하기 위해서는 많은 시험 조종이 필요하기

11-14
때문에 그만큼 시간이 많이 소요될 것이다.
협수로나 항내에서 선박 조종의 안전성을 평가하는데 바람이나 조류 등의 외력 조건
과 선박의 위치,선박의 제어량 등의 요인의 영향을 공통의 지표로 나타낼 수 있다
면 이는 유효한 자료가 될 것이다.그런데 외력 등은 조종 방법에 큰 영향을 주며,인간
이 행하는 조종방법은 당시의 상황이나 조종자의 개인차에 따라 다양할 것이다.그러
나 어떤 특정 상황에서 경험 있는 조종자가 취할 수 있는 일반적인 선박의 제어모델
은 상정할 수 있다.이 제어모델은 승무경험이 많은 선장의 의견을 참고하여 1
차로 구
성하며,수차의 예비 시뮬레이션과 본 시뮬레이션으로 수정 보완하면 기준이 되는 하나
의 조종모델이 된다.이를 표준 조종모델이라고 하며,이 모델은 선박조종의 안전성과
조종 곤란도를 평가하는데 있어서 통계 처리를 위한 시뮬레이션의 횟수를 현저하게 감
소시켜 경제성을 기할 수 있는 이점이 있기 때문에 많이 이용되고 있다.

(
5)시뮬레이션 평가방법

시뮬레이션 결과를 평가하는 방법에는 선박의 근접도 평가,선박의 제어도 평가,조종자

의 주관적 평가가 있다.시뮬레이션 횟수,대상 해역 및 선박의 특성 등에 따라 세 가
지 방법 모두를 이용하여 평가하기도 하고,두 가지 평가방법만을 이용하여 평가하기
도 한다.

가.근접도 평가

선박의 근접도 평가는 먼저 접근 시 위험이 예상되는 기준점 또는 기준선을 설정한

다.그리고 이 기준점 또는 기준선과의 최 근접거리를 측정한다.접․이안 안전성 평
가의 경우 선회장 외곽선이 위험 기준선이 될 수 있으며,항로상의 출입 안전성을 평
가할 때는 항로 외곽선 또는 특정 부표가 기준선 또는 기준점이 된다.그리고 이들 거
리에 대한 확률분포를 구하여 평가 대상지점을 벗어날 확률을 구한다.여기서 최 근접
거리는 선박이 어떤 기준점 또는 기준선을 지날 때 선박의 끝과 기준점 또는 기준선
과 가장 가까운 거리를 말한다.

나.제어도 평가

11-15
 선박의 제어도에 대한 평가는 특정수역에서의 모델 선박의 조종량의 평가로서 선박
조종상의 어려움이 예상되는 수역을 대상으로 한다.평가 내용은 평균값을 이용한
편차를 검토하는 선회각속도,타각사용량,기관사용량이며 이를 이용하여 선박 조종 시
어려움을 검토한다.또한,타각사용과 기관사용을 종합적으로 분석한 여유 제어량을
구하여 선박제어의 난이도를 평가한다.

다.조종자의 주관적 평가

조종자는 선박조종 종합시스템의 최종 실행자이다.즉,선박을 조종하여 부두에 접

안 혹은 이안하는 것은 조종자가 한다.이 시스템 속에서 선박 조종자는 지형,항로표
지,조류,바람 및 선박의 운동 특성 등을 종합적으로 인식하고,이를 기초로 한 판단
을 거쳐 적절한 선박 제어 방법을 도출한다.이 종합 인식 및 판단은 조종자의 지각과
정,중추신경전달과정을 거치며 피로도와 의욕도에 따라 그 결과가 달라질 수 있는
복합적인 과정이다.
여기에서 조종자가 정보를 종합하고 이를 근거로 제어량을 결정하는 과정은 사람에
따라 다르다.같은 조건,예를 들어 선속이나 조류에 대한 지각 정도도 다르고 그에
따르는 제어량도 기술과 전략에 따라 다르게 나타나게 된다.
시뮬레이션으로 선박 통항의 안전성을 평가하는데 있어 전술한 객관적 평가는 매우
중요하며 그 의미도 크다.그러나 선박은 인간인 조종자가 제어시스템의 내부에 포함
되며,조종자가 판단하고 제어한다는 측면에서 계량화되지는 않는 부분이지만 조종자의
주관적 평가를 동시에 고려하여야만 한다.

이 평가의 주요 내용은 조류 및 바람 등의 외력 조건하에서 특정 해역,특정 부두에

의 접․이안 및 입․출항 조종과 관련하여 선박의 특성에 따라 개개의 조종자가 느끼
는 심적 부담도,조종의 난이도 등이 된다.
이 연구에서의 주관적 평가 항목 및 레이팅 스케일은 다음 <표 1
1-3
>과 같다.

11-16
 <표 11-3>주관적 평가 항목 및 레이팅 스케일

1 2 3 0 -
1 -
2 -
3
조종 아주 약간 위험/안전 약간 아주위험
안전하다 위험하다
위험도 안전하다 안전하다 판단곤란 위험하다 하다

조종 난이도 약간 아주
아주 쉽다 쉽다 야간 쉽다 어렵다
곤란도 판단곤란 어렵다 어렵다

11.
2.3부산 북항 현행 항로에서의 선박조종 시뮬레이션 결과

(
1)시뮬레이션 조건

가.독립변수
시뮬레이션의 외력조건으로써 바람 및 조류에 대하여는 최악의 상황을 만들기 위하
여 풍향은 NE또는 SE,풍속은 최강 풍속의 평균치인 약 20kt
s로 설정하였고,조류
는 최강창조류일 때의 0
22°
방향,1.
2Kt
s를 적용하여 시뮬레이션을 실시하였다.수심
은 해도 상에 표시된 수치를 사용하였다.

나.종속변수
선박운항 안전성을 평가하기 위하여 사용한 종속변수는 선박의 근접도이다.선박
근접도는 항로 경계 등에 설정한 기준점과 얼마나 가까이 항과하는가를 측정하여
선박의 운항안전성을 평가할 수 있는 요소로서 사용한다.아울러 타각 사용량,선회
각속도,기관 사용량 및 여유 제어량 등을 사용하여 제어에 대한 평가를 하며,선박통항
안전성에 대한 분석을 실시한다.

<표 11-4> 시뮬레이션 일반환경조건

자연환경조건 부산항 북항 방파제 부근

바람 SW 또는 NE 20Kt
s

조류 최강창조류 230° - 1.
1kt
s

11-17
 다.시나리오의 설계
앞 장에서의 부산 북항 진입항로 통항 선박의 항적 조사 분석에서 나타난 바와 같
이,입항 선박들이 조류 및 바람의 영향으로 인하여 통항분리대 진입항로내의 북쪽 수
역을 이용하거나 진입항로를 북쪽으로 벗어나 방파제로 접근하는 경우의 항행 안전
성을 평가하기 위하여 선박조종 시뮬레이션을 실시하였다.본 연구의 시나리오에 사
용된 일반 환경조건,각 시나리오별 자연환경 조건,시나리오 번호별 통항항로도,선
박조종시뮬레이션의 흐름도를 순서대로 제시한다.4
,00
0TEU 컨테이너운반선을 조
종하여 통항분리대의 진입수로를 통하여 부산 북항으로 입항하는 시나리오를 이용하
여 시뮬레이션을 실시하였다.
또한,시뮬레이션을 실시할 때 부산 북항에서 방파제를 통과하여 통항분리대의 출
항 항로를 이용하여 출항하는 상대 선박 2
척을 임의로 추가 설정하여 그 중 1
척은 컨테
이너운반선과 방파제 부근에서 조우하도록 시나리오를 작성하였다.현행 항로에 대
한 시나리오는 S-
1이며,시나리오에 대한 통항항로도는 다음과 같다.선박조종 시뮬레
이션에는 부산항 도선사협회 소속의 도선사 2인이 담당하였다.

<그림 11-11>통항항로도

11-18
 (
2)선박조종 시뮬레이션의 실시
부산항 접근수역에 대한 선박통항안정성 평가를 위해 설정된 시나리오대로 선박조
종시뮬레이션을 실시하였고,그 결과로서 시뮬레이션 후의 항적을 제시한다.통항 선박
의 항적도를 기초로 각 시간대별로 사용한 타각,엔진,특정 기준점과의 거리 등에 대
한 데이터를 종합적으로 분석하여 안전성 여부를 판정한다.

가.S-
1-1(
도선사 A)

<그림 11-12>S-1-1(
도선사 A)

11-19
 <그림 11-13>타각,엔진 사용 그래프

나.S-
1-2(
도선사 B)

<그림 11-14>S-1-2(
도선사 B)

11-20
 <그림 11-15>S-1-2(
도선사 B)타각,엔진 사용 그래프

(
3)시뮬레이션 결과 분석

시뮬레이션 결과를 분석해 보면,<그림 1

1-1
2>S-
1-1(
도선사 A)
의 경우,통항분리대
의 진입항로내의 북쪽 한계수역 가까이 접근하여 방파제 사이로 진입하였다.출항하
는 상대 선박과의 조우를 피하기 위하여 항로의 오른쪽 수역으로 항행하였으며,결
국 부산 방파제 0
.5마일 앞에서 항로의 경계를 벗어났다.시뮬레이션 종료 후의 설문조사
에서 도선사(
A)는 선박 제어에는 전체적으로 큰 문제가 없었지만,기상조건이 좋지 못
하였고,또한 출항선박과 방파제 입구에서 조우되는 상황이 발생하여 심리적으로 조선에
어려움을 겪었다고 하였다.특히,방파제 부근에서 선박이 조우할 때 출항선이 항로를
준수하느라 조도방파제를 지난 후 바로 변침하지 않아 선박 간 충돌의 위험을 더욱 느꼈
다고 하였다.
도선사(
B)의 경우에는 <그림 1
1-1
4>S-
1-2(
도선사 B)
에서 볼 수 있듯이,입항하는 동
안 계속적인 횡압류로 인해 선박이 좌측으로 편류되었으며,통항분리대의 진입항로 가
운데 수역을 이용하여 방파제로 진입하였다.시뮬레이션 종료 후의 설문조사에서 도선사
(
B)는 통항분리대의 진입항로를 준수하여 입항하고자 진입항로의 가운데로 진입을 시
도하였으나,방파제 입구 부근에서 출항하는 선박과 약 1
5M로 매우 근접하여 항과하게
되었고 기상 조건에 좋지 못해 선박 조종에 어려움을 겪었다고 하였다.

제어도는 모델선박의 사용타각,기관사용량,선회율 등을 검토한다.표 <1

1-5
>제어
도 평가요소의 기술통계량은 현행 항로에 대한 시뮬레이션 S-
1의 제어도 항목이다.이
들 수치는 차후 항로개선안에 대한 제어도 수치와 비교 대상이 될 것이다.

11-21
 <표 11-5>제어도 평가 요소의 기술 통계량

S-
1-1(
도선사A) S-
1-2(
도선사B)

평균 8.
13 6.
91
타각사용량
편차 7.
72 9.
85
평균 49.
83 42.
21
기관사용량
편차 8.
00 10.
72
평균 4.
31 3.
74
선회율
편차 5.
42 4.
09

11.
2.4부산 북항 개선안에 대한 선박조종시뮬레이션 평가

부산 북항 진입항로에서의 통항 선박 항적 분석 및 앞장의 선박조종시뮬레이션의 결

과를 종합하여 부산 북항 진입항로에서의 항행안전성에 대한 평가를 하고자 한다.
부산 북항 진입항로의 입항선박 중 다수의 선박이 입항 항로 경계의 북측 수역을
이용하여 입항하고 있음을 알 수 있었고,출항선박의 경우는 조도방파제 통과 후 바로
우측 변침하여 항로를 지키지 않고 항행하는 선박이 있음이 파악되었다.이렇게 항로를
지키지 않는 선박이 다수 발생하는 점을 미루어 볼 때,현재의 항로는 문제점이 있다.

선박조종시뮬레이션의 분석결과를 통해,진입항로의 방파제 부근은 수역이 좁아서

선박 교행 시에 위험이 있고,빈번하게 횡압류가 발생하여 입항선박은 조도 방파제
쪽으로 밀리며,이에 대비하기 위하여 선박이 항로의 북측으로 편행한다는 것이 파악
되었다.특히 선박과 교행 상황이 발생하면,선박 통항에 있어 위험도는 증가한다.
선박의 출항 시에 방파제 부근에서 입항하는 선박과 조우하는 상황에서 출항선이
항로를 준수하여 통항할 경우에 약 0.
5마일 출항 침로 유지 후 우현변침 해야 함으로
인해 마주 오는 입항선박의 선박 조선자의 심적 부담감이 증가하며,이에 선박충돌의
위험도는 더욱 증가할 것이다.

즉,부산 북항 진입항로의 선박 통항 안전성을 증대시키기 위하여 선박의 실제 교통

흐름과,기상조건 등을 감안하여 항로개선을 해야 할 필요성은 분명히 존재한다.

11-22
따라서,항로개선의 안전성 검토를 위하여 두 개의 부산 북항 통항분리대 개선안에
대하여 각각의 시뮬레이션을 실시하고 그 결과를 분석함으로써,개선안의 타당성을
검토하였다.선박조종 시뮬레이션의 개요와 데이터베이스에 대한 내용은 앞장의 내용
과 같으며,환경조건 역시 최악의 상황을 설정하여 시뮬레이션을 실시하였다.

(
1)부산 북항 항로 개선안

가.제1
안
제1
안은 진입항로를 이용하는 선박에게 현재보다 넓은 진입수역을 확보해 주며,방
파제 입구에서의 출입항 선박 통항 위험도를 줄이기 위한 것이다.이를 위해,다음의
<그림 1
1-1
6>에 붉은 선으로 표시한 바와 같이 현재의 통항분리대 진입항로의 북쪽
항계선을 북쪽 뱡향으로 약 22
5미터 옮기고,현재의 제1
항로를 남쪽 끝부분을 조도 방
파제 끝단으로 옮겨서 조도 방파제 끝단에서부터 통항분리대가 설치되도록 하였다.
또한,현재 제1
항로와 약 29
°정도의 각을 이루도록 설치되어 있는 통항분리대의 출
항항로 남쪽 한계선을 조도방파제 끝 부근에서 제1항로와 약 3
8°정도의 각을 이루도
록 변경함으로써,출항 선박이 조도 방파제를 통과한 후 가능한 한 좀 더 많이 우현으
로 변침하여 내려가도록 하였다.

제1
안의 경우에는 통항분리대의 출항항로와 진입항로 모두를 현재보다 넓게 할 수
있다는 장점이 있어서 통항분리대 내에서의 선박 입출항 통항안전성을 높일 수 있을
것으로 예상되나,방파제 부근에서 제1
항로가 종료됨으로써 진입항로를 이용하여 접
근하는 선박에게 제1항로 진입전의 정침거리가 짧아져서 방파제 부근에서 입항선이
변침해야 하는 단점이 있기도 하다.

11-23
 <그림 11-16>부산 북항 통항분리대 개선안(
1안)

나.제2
안
제2
안은 제1
안의 단점으로 지적된 사항 중에 방파제 부근에서 제1항로 진입을 위한
입항선의 변침 가능성을 줄이기 위하여,현재의 통항분리대 진입항로의 북쪽 항계선
은 그대로 두고,통항분리대의 출항항로 남쪽 한계선만을 제1
안과 같이 변경한 것이다.
제2
안의 경우에는,방파제 부근에서 제1
항로가 종료됨으로써 제1
항로 진입전의 정
침거리가 짧아지는 제1
안의 단점으로 보완하여,제1
항로의 북쪽 항계선과 통항분리대
진입항로 북쪽 항계선은 변경하지 아니하고,현재 제1
항로와 약 2
9°정도의 각을 이루
도록 설치되어 있는 통항분리대의 출항항로 남쪽 한계선만을 조도방파제 끝 부근에서
제1항로와 약 3
8°정도의 각을 이루도록 변경함으로써,출항 선박이 조도 방파제를 통
과한 후 가능한 한 좀 더 많이 우현으로 변침하여 내려가도록 하였다.

11-24
 그러나,제2
안의 경우에는 통항분리대의 출항항로 및 진입항로가 조도방파제 부근
에서 제1
항로와 직각으로 만나지 못하는 등 통항분리대의 모양이 대칭적이지 못하다
는 단점이 있다.

<그림 11-17>부산 북항 통항분리대 개선안(

2안)

(
2)시뮬레이션의 외력 조건
최악의 시뮬레이션 환경설정을 위하여 일반환경 조건으로서 바람은 연간 순간 풍속
의 평균인 2
0m/s
를 설정하였고,조류는 최강낙조류인 2
30°방향,1
.1kt
s를 설정하였다.

(
3)시나리오의 설계

선박조종 시뮬레이션에 이용된 시나리오는 4

,000
TEU급 선박으로 입항항로에 대하
여 설계되었다.또한,방파제부근에서의 출항선과의 조우상황 설정에 있어서 앞장의
현행 항로에서의 출항선과 조우하는 상황과 마찬가지로 설정하였다.부산 북항에서

11-25
방파제를 통과하여 통항분리대의 출항 항로를 이용하여 출항하는 상대 선박 2
척을 임
의로 추가 설정하여 그 중 1
척은 컨테이너운반선과 방파제 부근에서 조우하도록 시나
리오를 작성하였다.개선안의 항로에 대한 시나리오는 <표 1
1-6
>와 같고,개선 1
안에
대한 시나리오는 S-
2(입항)
이고 제2
안에 대한 시나리오는 S-
3(입항)
이다.

<표 11-6>선박조종 시뮬레이션 시나리오

구 분 시나리오 비고

개선안(
1안) S-
2 입항
개선안
개선안(
2안) S-
3 입항

항로 개선안(
1안,2안)
을 2
차원 데이터베이스에 적용한 그림이 다음의 그림과 같고,
각 시나리오 당 통항항로도는 각 그림 상 기재된 바와 같다.선박조종 시뮬레이션에
는 부산항 도선사협회 소속의 도선사 2
인이 담당하였다.

<그림11-18>개선 1안(
S-2) <그림11-19>개선 2안(
S-3)
통항항로도 통항항로도

11-26
(
3)선박조종시뮬레이션의 실시

부산항 접근수역에 대한 선박통항안정성 평가를 위해 설정된 시나리오대로 선박조

종시뮬레이션을 실시하였다.통항분리대에서의 통항 안전성 평가이므로 각 개선안에
대하여 2
회씩 실시하였으며,선박조종시뮬레이션에는 현행항로에서의 시뮬레이션과
마찬가지로 부산항 도선사 협회 소속의 도선사가 담당하였다.시뮬레이션 후의 결과
로써 시뮬레이션 후의 항적 및 제어 그래프를 제시하였다.통항 선박의 항적도를 기
초로 각 시간대별로 사용한 타각,엔진,특정 기준점과의 거리 등에 대한 데이터를 종
합적으로 분석하여 해당 해역에 대한 안전성 여부를 판정한다.

가.S-
2

① 항적도 및 제어 그래프

본선은 최악의 상황 하에서 횡압류를 받으며 항로의 북측경계선을 따라서 입항하였

고,항로의 경계와 최근접거리는 7
0m이다.또한 방파제 부근에서 타선(
4,0
00TEU)
과
조우하였는데,타선과는 1
60m의 이격거리로 다소 안전하게 항과하였다.비록 좁은 항
로에서 조우하였으나,개선된 항로 설정으로 출항선은 항로의 방파제를 지나 바로 우
현으로 변침함으로써,본선은 여유 있게 입항할 수 있었다.

11-27
 <그림 11-20>S-2항적도

<그림 11-21>S-2엔진 및 타각 그래프

11-28
 ② 합성도

<그림 11-22>선박 통항 누적 항적도

③ 분석결과
전반적으로 조종자가 항로를 준수하며 안전하게 입항하였으며,출항선과의 조우 시
평균 1
55m의 이격거리로써 비교적 안전하게 피항할 수 있었다.즉,개선안(
1안)
을적
용하여 북측으로 확장된 항로상에서,본선은 선체에 미치는 압류를 고려하여 북측경
계에 근접하여 항행함으로써 항로를 준수할 수 있다.또한 방파제 진입 시에 본선의
좌현 쪽으로 여유수역을 확보하여 접근함으로서,타선과의 조우 시에도 안정감 있게
피항하여 입항할 수 있다.

11-29
나.S-
3

① 항적도 및 제어 그래프
S-
2(개정 1안)
에 비해 방파제 입구 부근의 Re
ach가 긴 통항분리대에서의 입항이다.
항로대의 북측항계를 따라서 입항하였고,방파제 부근에서 타선(
4,00
0TEU 컨테이너
선)
과 조우하였으며,이격거리 약 1
00m로 피항하였다.

<그림 11-23>S-3항적도

<그림 11-24>S-3엔진 및 타각 그래프

11-30
 ② 합성도

<그림 11-25>선박 통항 누적 항적도

③ 분석결과
전반적으로 조종자가 항로상에서 적절하게 입항하였으며,타선과의 조우 시 평균
1
10m의 이격거리로써 피항하였다.즉,개선안(
2안)
에서의 통항분리대의 북측 항로 경
계는 그대로 두고 남쪽 항로의 경계만 확장된 항로상에서 본선은 입항하면서 횡압류
하여 입항하였으며,개선 1
안에 비해 타선과 좁은 이격거리로 통과하였다.

11-31
(
4)선박조종시뮬레이션의 결과분석

가.근접 관계

근접점을 측정하는 기준점으로 아래의 그림과 같이 부산방파제 끝단을 A점으로 설

정하였다.통항분리대의 항로를 지나 부산방파제를 통과할 때 본선과 A점과의 이격거
리를 측정하였는데,다음 그림과 같이 S-
2와 S-
3의 기준점 A와의 최근접거리는 약 5
m
차이로 비슷하게 나타났다.

<그림 11-26>S-2기준점 <그림 11-27>S-3기준점

<표 11-7>시나리오별 기준점과의 거리

기준점 최근접거리(
S-2) 최근접거리(
S-B)

A 190m 185m

11-32
나.제어요소의 평가
본선의 제어요소의 평가를 위해 사용타각,기관사용량,선회율 등의 제어요소를 사
용한다.<표 1
1-8
>는 이러한 제어요소의 분석을 위하여 선박조종시뮬레이션 시 FMSS
에 자동 저장된 값들을 엑셀로 처리한 일례이다.이 데이터를 이용하여 <표 1
1-9>와
같이 사용타각,기관사용량,선회율에 대하여 시나리오별로 평균과 편차를 산출한다.

<표 11-8>선박제어요소 분석을 위한 데이터의 예

He
ading Cour
se Rudder ROT RPM
305 296 1.
1 7 34
305 296 1.
1 0 35
306 297 0.
2 0 33
305 294 0.
6 2 33
305 294 7.
3 1 33
304 293 2.
5 0 34
301 292 0 6 32
302 292 5.
6 0 33
301 290 0.
6 1 34
300 289 0.
4 3 34
298 288 8 4 35
295 285 8 4 34
295 285 2.
5 3 34
294 284 4.
9 9 35
290 283 1 5 35
290 283 6.
2 11 35
291 283 1.
3 10 33
289 281 0.
1 0 35
289 280 0.
1 0 35
287 280 0.
1 0 34
286 280 0.
1 0 34
286 280 0 0 33
286 281 0.
2 0 35
289 283 1 0 32
290 283 0.
2 6 37
290 283 8.
6 8 38
290 283 0.
3 3 38
291 282 1.
4 9 37
289 280 1.
5 4 38
288 279 1.
5 4 37
285 277 3.
6 7 38
285 277 5.
1 6 38
280 275 7.
7 1 40
280 275 2.
1 0 40

11-33
 <표 11-9>제어도 평가 요소의 기술 통계량

현행 개선안 1 개선안 2
S-1 S-1
S-
2 S-
3
(
A도선사) (
B도선사)
평균 8.
13 6.
91 1.
97 1.
34
타각사용량
편차 7.
72 9.
85 5.
88 3.
55
평균 49.
83 42.
21 39.
55 35.
00
기관사용량
편차 8.
00 10.
72 4.
06 2.
03
평균 4.
31 3.
74 3.
00 2.
29
선회율
편차 5.
42 4.
09 3.
93 4.
25

60

50

40

30

20

10

0
S-1-1 S-1-2 S-2 S-3

타각사용량 기관사용량 선회율

<그림 11-28>타각사용량,선회율,기관사용량의 비교

현행 제도에서의 시뮬레이션에 대한 제어요소 결과 치와 개선안의 시뮬레이션에서

도출된 제어요소 분석결과를 함께 비교 분석한다.

<그림 1
1-28
>의 그래프에서 S-
1에 대한 수치보다 S-
2및 S-
3의 수치가 현저히 낮게
나타났다.즉,이러한 제어요소에 대한 수치에서 파악할 수 있는 것은 타각사용량,기
관사용량,선회율 등 모든 제어 요소에 있어서 현행의 제도보다 개선안에서의 항행이
현저히 조선에 대한 곤란도가 적다는 점이다.

11-34
다.주관적 평가

선박을 실제 조종하는 선박 운항자의 주관적 평가 항목이 중요한 평가 자료가 된다.

본 연구에서는 현직 도선사들에게 시뮬레이션을 의뢰하여 실시하였으며,주관적 견해
를 조사하였다.
각 시나리오 별로 조종자를 대상으로 조사한 코멘트 및 기타 의견 수렴 결과를 정
리하면 다음과 같다.

① S-
2(개선 1
안)
Re
ach가 축소되어 출항선과의 교각이 커져 변침부담이 있는 반면,횡압력으로 인한
출항선 항로 침범이 적어 절박한 위험을 줄일 수 있는 것으로 사료된다.
확장 개선된 남쪽 항로를 통해 타선이 조도 방파제 통과 후 즉시 변침함으로 인해
본선은 더욱 안전하게 통항 할 수 있다.

② S-
3(개선 2
안)
기존 r
eac
h 길이는 일찍 출항선과의 정침되어 출입항선 침로 교각이 적으나 실제
횡압력으로 인한 출항선 침로 전방 방해 시 중대한 위험을 초래할 가능성이 존재한다.
이를 막기 위해 Le
eWa
y를 많이 주면,우현 방파제와 가까운 거리에서 입항선의 부담
이 가중된다.

라.종합 평가

이 연구에서는 환경 조건인 바람과 조류를 부산항 입항에 있어 가장 최악의 조건으

로 입력하여 시뮬레이션을 수행하였다.풍향의 경우 입항선박에 대하여 횡압류의 영
향을 주는 NE계열로 설정하였고,풍속은 부산항 최강 풍속의 평균치인 2
0kt
s를 조
건으로 하였다.조류의 경우는 해도 상 기입된 실제 최강창조류인 2
30°-1
.2kt
s를적
용하였다.

북항 접근 수역에 대하여 특정대상선박을 이용하여 시뮬레이션을 실시한 결과 다음

과 같은 결론을 얻었다.

11-35
○ S-
2,S-
3의 개선안에 대한 선박조종시뮬레이션에서 공통적으로 조종자는 선박
의 횡압류를 감안하여 항로의 북쪽 경계에 접근하여 통항하였고,타선과 방파
제 부근에서 조우하였다.현행 항로의 시뮬레이션(
S-1
)에 비하여 남측 항로에
서 조도방파제부근의 수역이 확장되어 있어 출항선이 조도방파제 통과 후 바
로 변침함으로 인해,비록 좁은 항로이나 본선의 방파제 통과와 출항선에 대
한 피항이 수월한 것을 파악할 수 있다.

○ 선박조종의 타각 및 엔진 사용량,선회율 등의 제어요소에 대한 비교에서도

S-
1의 수치에 비해 S-
2및 S-
3의 수치가 현저히 낮게 나타났다.이를 통해,현
행의 항로에서의 항행이 개선안에서의 선박조종 제어에 보다 곤란한 것으로
나타났다.

○ S-
2의 경우 북측항로의 확장으로 인해 본선의 좌측으로 여유수역을 확보하여
접근함으로써,출항선과 조우 시 평균 1
55m의 이격거리로 비교적 안전하게
피항할 수 있었으며,근접 기준점과의 이격거리에는 별 차이가 없는 것으로
나타났다.

○ 주관적 평가 결과 S-
2,S-
3의 시나리오에서 현행의 항로에 대한 시나리오 S-
1
보다 선박통항에 안전한 것으로 나타났다.조종자들의 의견을 정리하면 S-
2에
서는 Re
ach가 축소되어 출항선과 교각이 커져 변침부담이 있는 반면,횡압력
으로 인한 출항선의 항로침범이 적어 절박한 위험이 줄어든다.반면,S-
3는
S-
2에 비해 출입항선 침로의 교각이 적으나 실제 횡압력으로 인한 출항선 침
로의 전방을 방해할 가능성이 높으며,이에 의해 중대한 위험을 초래할 수 있
다고 하였다.남측항로의 확장한 점에 있어서는 출항선이 조도방파제 통과 후
즉시 변침함으로 인해 통항에 있어 현행의 항로(
S-1)
에 비해 안전하다고 하였
다.

11-36
1
1.3부산신항의 선박조종 시뮬레이션을 통한 항행안전성 평가

부산신항이 동북아 국제물류 중심항만으로서의 역할을 다하기 위해서는 대형 선

박의 안전한입출항이 확보되어야 한다.그러나 부산 신항의 경우 항만내에 존재하는
토도와 서방파제 하단의 비교적 얕은 수심으로 인해 특정기상상황 하에서는
12,
000TEU급 선박의 통항 안전성을 확보하기 곤란하다.또한 가덕수도를 진입하여
마산 및 통영 등으로 입출항하는 선박교통이 증가할 경우 이 수역에 있어서 더욱
통항안전성을 확보하기 어려울 것이다.11.
3.
2장에서는 현행항로에 대한 시뮬레이션
을 수행하였고,11.
3.
3장에서는 개선안을 제시하여 시뮬레이션을 실시한다.

11.
3.1부산신항 시뮬레이션 개요

(
1)데이터베이스의 개발
검토 해역에서의 선박의 조종에 영향을 주는 지형,건물 및 안벽 등의 인공구조
물,항로표지,수심,조류,바람 등의 자료를 토대로 실제와 같은 상황 재현이 가능
하도록 관련 데이터베이스를 구축하였다.이 작업은 부두가 건설되어 있는 경우에는
실제의 상황을 토대로,그리고 건설 예정인 경우에는 개발 계획에 따라 앞으로 건설
될 교량 및 주변 상황을 토대로 만드는 것으로,시뮬레이션의 정확도를 높이기 위해
서 면밀한 작업이 요구되는 과정이다.

가.2차원 항만 데이터베이스
부산 신항에 대한 2차원 데이터베이스는 해당 수역의 해안선 지형,수심,조류,설
정되어 있는 항로 및 설치된 항로표지 등에 관한 데이터를 해도와 조류도 등에서
수집하였으며,기타 바람 및 안개 등에 관한 기상 자료는 기상청의 통계 자료를 참
조하였다.2차원 항만 데이터베이스의 구성 방법은 전자해도를 이용하여 해도상의
데이터를 얻는 방법을 이용하여 제작하였다.

11-37
 <그림 11-29>2차원 데이터베이스(
현행항로)

나.3차원 항만 데이터베이스
현행 항만에 대한 3차원 데이터베이스는 해당 수역 해안선의 육상 지형물,부두
시설,하역 시설 및 등대와 기타 주변 경관을 3차원 그래픽으로 재현하기 위한 것으
로,이들 주변 해역의 구조물에 대한 실측조사와 주변 경관을 카메라를 이용하여 촬
영하여 실제와 유사하게 3차원 항만 데이터베이스를 구축하였다.

11-38
 <그림 11-30>3차원 영상 그래픽

(
2)모델선박의 수학모델 개발

본 연구용역에서는 12
,000
TEU급 컨테이너 선박을 모델선박으로 선택하였으며 앞
절에서 언급한 휴리스틱 모델로 선박운동 모델을 구축하였다.그 방법은 이들 선박
의 조종 성능을 분석하여 수학 모델을 제작한다.그리고 제작된 모델을 시뮬레이터
에 입력한 후 승선경험이 많은 선장 및 도선사들로 하여금 시뮬레이터 상에서 모델
선박을 운항하게 하여 실제 선박과 조종 특성이 같은지를 비교하면서 시험 결과 실
제 선박과 조종 특성에 차이가 발견되면 이를 수정하여 최종적인 모델을 구축한다.

<표 11-10>대상 선박의 제원

12,
000TEU급 컨테이너 선박
명 세 제 원
전 장(
LOA) 398m
수선간장(
LBP) 380m
선 폭(
B) 55m
만재흘수(
d) 15m
재화중량톤수(
DWT) 140,
000t
on
속력(
전진전속) 26kt
s

11-39
 <그림 11-31>12,
000TEU급 컨테이너선

(
3)표준조종모델

시뮬레이션 실험을 실시하기 전에 먼저 모델선박을 목표 지점까지 이동시키는데

필요한 표준적인 조종 모델을 설정한다.이 표준조종모델은 조류,바람의 상태,모
델선박의 조종 특성 등에 따라 다르며 승선 경험이 많은 선장 또는 도선사의 의견
을 참고하여 설정한다.

(
4)예비 시뮬레이션

설정된 표준조종모델의 타당성을 검증하고 필요에 따라 모델을 수정하기 위해 예

비 시뮬레이션을 실시하고,이를 토대로 하여 필요시 표준조종 모델을 수정한다.

(
5)실제 시뮬레이션

선박운항에 소요되는 실시간 차원에서 시뮬레이터를 이용하여 선박조종 시뮬레이

션을 실시하며 모델선박의 궤적을 출력하여 근접도와 제어도를 파악하며,조종자의
심적 부담도,조종의 난이도 등 조종자의 주관적 평가도 파악하여 기록한다.

(
6)평가

위의 시뮬레이션 결과 수집된 각종 자료들을 바탕으로 선박 운항 안전성을 주관

적 및 통계적 방법을 이용해서 분석 및 평가한다.

11-40
 11.
3.2부산신항 현행 항로에서의 시뮬레이션 결과

(
1)시뮬레이션 조건과 변수

가덕수도를 이용할 최대선박인 12,

000TEU급 컨테이너 선박을 대상 선박으로 하
여 현재의 항로 상에서 이용하여 시뮬레이션을 실시하였다.대상선박을 12,
000TEU
급 컨테이너 선박으로 선정한 이유는 가덕수도를 이용하게 될 선박 중 최대선박이
며 동시에 조종이 기장 곤란한 선박이므로 이 대상선박이 안전하게 통항이 가능하
면 타 선박 또한 통항이 가능한 것으로 예측되기 때문이다.
현행 항로에 바람 및 조류 등의 자연 조건이 나쁜 상황에 대하여 선박조종 시뮬
레이션을 실시하고 그 결과를 분석하였다.시뮬레이션 검토를 위한 환경조건은 기본
적으로 최악의 환경 조건을 이용하여 실시한다.

가.독립변수
시뮬레이션의 외력조건을 조류,바람,시계,주야 등을 들 수 있지만 이 연구에서
는 조류,바람을 독립변수로 두었다.바람의 경우는 실제 탁월풍향과는 달리 더욱
어려움이 있을 것으로 예상되는 육지쪽으로 선박이 밀릴 가능성을 고려한
045°
-15kt
s를,그리고 조류는 국립해양조사원에서 발간하는 조류도를 참고하여 최강
창조류 및 낙조류를 조사하여 그 중 세기가 센 낙조류 125°
-2.
1kt
s로 시뮬레이션을
수행하였다.

나.종속변수
선박운항 안전성을 평가하기 위하여 사용한 종속변수는 선박의 근접도,선박 제
어도 등이 있지만 최적 항로표지 배치안을 위한 이 연구에서는 근접도 평가는 그
의미가 낮을 것으로 판단되어 검토하지 않았으나 제어도는 일반적으로 선박 조종자
가 선회율과 타각을 자주 사용하거나 크게 사용하면 제어하기가 곤란한 것으로 예
상되므로 그 사용량을 검토하여 평가하였다.

다.시나리오 설계
모델 선박을 이용하여 현행항로에 대하여 시뮬레이션을 실시하였다.그리고 이

11-41
연구를 위한 시나리오는 바람,조류의 독립변수를 적용하였으며 연구 검토를 위한
선박조종 시뮬레이션 흐름도는 다음의 <그림 11-
32>과 같다.

<표 11-12>시나리오 설계

조류 풍향 /풍속
시나리오번호 입․출항
125°
-2.
1노트 최고 NE15노트

현행항로 입 항 125°
-2.
1노트 NE15노트

개선안 입 항 125°
-2.
1노트 NE15노트

대 상
가덕수도 및 부산신항
전면해상

과업의 내용 및 환경조건 검토
-조류(낙조류):125。,2. 1kt
s
-바람 :NE (
045̊)
,15kts

실시간 시뮬레이션 실행

실시간 시뮬레이션 실행

시나리오 분석 및 평가

종합 분석 및 평가

선박조종 시뮬레이션 완료

<그림 11-32>선박조종 시뮬레이션 흐름도

11-42
(
2)선박조종 시뮬레이션 결과

이 연구에서는 부산신항 관련 12,

000TEU급 컨테이너선박을 대상으로 현행항로에
대하여 시뮬레이션을 실시하였다.이 시뮬레이션은 도선사를 포함한 선장 출신 조
종자를 상대로 실시하였다.

가.현행항로 단독 항적도

가덕도수도 진입부터 부산신항 동방파제 및 서방파제를 항과하여 토도까지 진입

한 항적도이다.

<그림 11-33>현행항로 항적도

11-43
나.합성도

다음은 3
회 걸쳐 실시한 선박 조종 시뮬레이션 항적도를 합성한 것이다.

<그림 11-34>합성 항적도

다.종합평가
현행항로의 시뮬레이션 결과 선박은 북동풍과 낙조류의 영향을 받아 항로의 우측으
로 압류하면서 항행하였다.조선자는 이러한 횡압류를 감안하여 항로의 진입로에서
항로의 중앙 또는 좌측으로 통항하였으나 외력으로 인해 동방파제와 근접하여 항과하
였고,평균 이격거리는 <표 1
1-1
3>에서 제시한 바와 같이 1
96m로 나타났다.
모델선박의 사용타각,선회율 등과 같은 제어도 평가 요소의 기술통계량을 분석하
한 것이 다음의 <표 1
1-1
4>이다.이들 결과는 다음 항로 개선안의 시뮬레이션에 대한
제어도 수치와 비교 분석을 수행할 것이다.

11-44
 <그림 11-35>현행항로의 근접 기준점

<표 11-13>현행항로에서의 근접거리

기준점 현행항로
A 196m

<표 11-14>현행항로의 제어도 평가요소의 기술통계량

현행항로
평균 14.
92
타각사용량
편차 9.
80
평균 2.
83
선회율
편차 2.
54

11-45
 11.
3.3부산 신항 항로 개선안에 대한 선박조종시뮬레이션 평가

부산신항을 입출항하는 대형선박의 안전한 항행을 위한 항로 개선안에 대한 시뮬

레이션을 실시하여 그에 대한 타당성을 검토한다.부산신항의 항로 개선안은 “부산
신항의 항로표지 배치 및 실시설계 연구 용역”에서 충분히 검토되어 제안된 항로배
치안을 채택하였다.

(
1)시뮬레이션의 조건

최악의 시뮬레이션 환경설정을 위하여 일반조건으로서 바람의 경우는 실제 탁월

풍향과는 달리 더욱 어려움이 있을 것으로 예상되는 육지 쪽으로 선박이 밀릴 가능
성을 고려한 045°
-15kt
s를,그리고 조류는 국립해양조사원에서 발간하는 조류도를
참고하여 최강 창조류 및 낙조류를 조사하여 그 중 세기가 센 낙조류 125°
-2.
1kt
s
로 시뮬레이션을 수행하였다.

(
2)시나리오의 설계
선박조종 시뮬레이션에 이용된 시나리오는 1
2,0
00TEU급 선박으로 입항항로에 대하
여 설계되었다.모델 선박을 이용하여 개선안에 대하여 시뮬레이션을 실시하였으며
시나리오는 다음의 표와 같다.개선안에 대한 2차원데이터베이스는 아래의 <그림
11-
36>과 같다.

<표 11-15>시뮬레이션 실시 시나리오

조류 풍향 /풍속
시나리오 입․출항
125°
-2.
1노트 최고 NE15노트

개선안 입 항 125°
-2.
1노트 NE15노트

11-46
 <그림 11-36>2차원 데이터베이스(
개선안)

(
3)시뮬레이션의 실시

가.단독 항적도

다음 <그림 1
1-37
>은 부산신항 항로 개선안에서의 시뮬레이션 결과이다.모델 선
박은 가덕수도 진입으로부터 동방파제 및 서방파제를 지나 토도 하단까지 진입하였
다.바람 및 조류에 의해 항로의 우측으로 압류되면서 항행하였으나,개선안은 서방
파제 전면해역에 충분한 가항 해역이 확보되어 있으므로 동방파제를 지난 후에 서
방파제를 육안 목표로 변침하였다.서방파제를 통과 후에는 토도 우측 끝단을 기준
으로 변침하면서 비교적 안전하게 항로 내에서 변침하였다.

11-47
 <그림 11-37>단독 항적도

나.합성 항적도

다음은 부산신항 항로 개선안에 따른 시뮬레이션 결과에 대한 합성도이다. 시뮬

레이션 합성도에서 알 수 있듯이 서방파제 전면의 확장된 항로를 이용하였으며,출
항 선박을 고려하여 동방파제와 서방파제를 진입할 때 항로의 중간 수역을 주로 이
용하면서 항행하였다.

11-48
 <그림 11-38>항적 합성도

(
4)시뮬레이션 결과 분석

가.근접도
앞서 도출한 현행 제도에서의 시뮬레이션의 근접도와 여기서의 근접도를 함께 분석
한다.근접점을 측정하는 기준점으로 <그림 11
-39>과 같이 동방파제 끝단을 A점으로
설정하였다.현행항로에서의 A와의 이격거리는 1
96m이고 개선안에서의 A와의 이격
거리는 58
8m로 나타나,현행항로보다 이격거리가 훨씬 여유 있게 나타났다.

<표 11-16>근접도 비교표

기준점 현행항로 개선안

A 196m 588m

11-49
 <그림 11-39>근접기준점

나.제어도
현행항로에서의 시뮬레이션 결과에 대한 제어도 기술통계량 분석 결과와 개선안에
서 도출된 제어도 기술통계량 분석 결과를 상호 비교 분석한다.

<표 11-17>제어도 비교

현행항로 개선안

평균 14.
92 11.
92
타각사용량
편차 9.
80 10.
94
평균 2.
83 4.
79
선회율
편차 2.
54 5.
23

11-50
 <그림 11
-40
>의 그래프에서 타각제어에 대한 수치가 현행항로에 대한 수치보다 개
선안이 다소 낮게 나타남을 알 수 있다.여기서 타각사용량에 대한 제어도 수치가 현
행의 값보다 개선안이 작아 선박 조종 측면에서 개선안이 바람직할 것으로 사료된다.

16
14
12
10
8
6
4
2
0
현행항로 개선안

선회율 타각사용량

<그림 11-40>제어도 비교 그래프

다.종합평가

이 연구에서는 환경 조건인 바람과 조류를 부산신항 입항에 있어 가장 최악의 조건

으로 입력하여 시뮬레이션을 수행하였다.풍향의 경우 입항선박에 대하여 조선에 어
려움을 미치는 NE계열로 설정하였고,풍속 1
5kt
s를 조건으로 하였다.조류의 경우는
해도 상 기입된 실제 최강낙조류인 1
25°-2.
1kt
s를 적용하였다.

부산신항 진입 수역에 대한 시뮬레이션을 실시한 결과는 다음과 같다.

○ 부산신항의 방파제 전후 진입항로에서 실시한 선박 조종시뮬레이션 결과,현

행의 항로 배치안의 경우 선박 조종자는 외력의 따른 선박의 횡압류를 감안

11-51
 하여 서방파제 방향으로 근접하여 통항하였고,서방파제 통과 후에는 토도 우
측의 항로로 변침하기가 상당히 곤란하였다.

○ 서방파제 전면 해역을 입출항 항로로 확장한 개선안의 경우가 타각,엔진 사

용량,선회율 등과 같은 제어요소가 현행 항로보다 낮게 나타났고,토도 우측
의 항로로 진입하기 위한 변침도 다소 용이한 것으로 나타났다.

○ 따라서 향후 부산신항의 물동량이 증가되어 입출항 선박이 방파제 전후 해역

에서 교행 또는 마주칠 경우를 고려한다면 방파제 전후 해역의 항로는 개선
안과 같이 변경되어야 안전한 입출항이 가능할 것으로 판단된다.그리고 항내
에서 대형 선박들의 안전한 통항 및 원활한 교통 흐름을 확보하기 위해서는
가급적 토도는 제거되어야 한다.

○ 또한 변경안의 경우가 부산신항에서 마산 방향으로 진행하는 선박에 대한 교

통흐름도 원활하게 소화할 수 있고,부산신항에서 출항하는 선박과 마산 방향
으로 입출항 선박과의 횡단이나 마주치는 관계에 있어서도 가항 수역이 넓어
개선안이 공간 활용도 측면과 선박 조종측면에서 보다 유리할 것으로 판단된
다.

11-52